/
Автор: Гейл Я.
Теги: принципы и практика планирования планировка в масштабе страны районная планировка градостроительство архитектура социум
ISBN: 978-5-9614-1933-7
Год: 2012
Текст
ПРИ ПОДДЕРЖКЕ
ПРАВИТЕЛЬСТВА
МОСКВЫ
Ян Гейл
для людей
Сегодня Москве необходимы новые подходы к раз-
витию и реализации градостроительной поли-
тики. В работах Яна Гейла основной упор сделан
на изучение мирового опыта создания городов для
людей. Уверен, что применение концепций дат-
ского ученого позволит сделать Москву более
комфортной для горожан и привлекательной для
туристов. Книга Яна Гейла - это хороший ориентир,
чтобы понять, куда двигаться.
А. О.Кульбачевский,
руководитель Департамента природопользования
и охраны окружающей среды города Москвы
В своих книгах Ян Гейл отвечает на важнейший во-
прос — как сделать города удобными и комфорт-
ными для жизни людей. Нам очень близки идеи
автора. Ведь позиция Концерна «КРОСТ», которая
реализуется в наших градостроительных проек-
тах, — каждый квадратный метр земли должен
приносить пользу людям. Я рад, что КРОСТ при-
нял участие в этом проекте Правительства Москвы
и теперь всемирно известные труды Яна Гейла
можно прочитать на русском языке.
А. А. Добашин,
генеральный директор Концерна «КРОСТ»
ПРИ ПОДДЕРЖКЕ
ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ
Автор выражает благодарность Мэру Москвы С.С. Собянину
за возможность издания книги на русском языке
Cities for people
Jan Gehl
ПРИ ПОДДЕРЖКЕ
ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ
Города для людей
Ян Гейл
/ккгост
концерн
Москва
2012
in
Переводчик А. Токтонов
Редактор В. Ионов
УДК 711.4
ББК 85.113(3)
Г29
Города для людей / Ян Гейл; Изд. на русском языке — Концерн «КРОСТ»,
пер. с англ. — М.: Альпина Паблишер, 2012. — 276 с.
ISBN 978-5-9614-1933-7
Автор книги — признанный эксперт по вопросам качества городской среды
и старейшина проектирования городских общественных пространств. Он
глубоко понимает городские проблемы и предлагает подходы к улучшению
городов и, как следствие, к повышению качества нашей жизни. В книге
представлен обзор его проектов, выполненных в Европе, Австралии
и Америке, и сформулированы перспективные задачи.
Книга адресована специалистам в области градостроительства, работникам
городских органов самоуправления и всем, кто интересуется проблемами
городов и подходами к их решению.
УДК 711.4
ББК 85.113(3)
Все права защищены. Никакая часть этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то
ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет
и в корпоративных сетях, а также запись в память ЭВМ для частного или публичного использования
без письменного разрешения владельца авторских прав.
ISBN 978-5-9614-1933-7 (рус.)
ISBN 978-1-59726-573-7 (англ.)
©JanGehl, 2010
Опубликовано с разрешения Island Press, Washington.
© Издание на русском языке. ООО «ПСФ «КРОСТ», 2012
© Перевод, оформление. ООО «Альпина Паблишер», 2012
IV
Помимо прочего, ходите пешком. Я сам каждый день прогули-
ваюсь для поддержания хорошего самочувствия и ухожу прочь
от всех болезней. Все лучшие мысли пришли ко мне во время
пеших прогулок, и нет ни одной такой, от которой нельзя уйти.
Сёрен Обю Кьеркегор,
датский философ
1813-1855
Оглавление
IX
Предисловие
IX Предисловие Ричарда Роджерса
X Предисловие автора
1. Человеческий масштаб
3 1.1 Человеческий масштаб
9 1.2 Сначала мы формируем города — затем они нас
19 1.з Город как место встреч
31
2. Чувства и масштаб
33 2.1 Чувства и масштаб
47 2.2 Чувства и коммуникация
55 2.з Смешанный масштаб
3. Живой, безопасный, устойчивый
и здоровый город
бз 3-1 Живой город
91 3-2 Безопасный город
Ю5 3-3 Устойчивый город
in 3-4 Здоровый город
VI
117
4. Город на уровне глаз
ii8 4-1 Битва за качество — вопрос малого масштаба
119 4-2 Города, где удобно ходить
134 4-3 Города, где приятно проводить время
148 4-4 Города, где удобно встречаться
158 4-5 Самовыражение, игра и спорт
162 4.6 Хорошие места, подходящий масштаб
168 4-7 И хорошая погода на уровне глаз
176 4.8 Красивые города, приятные впечатления
182 4.9 Города, где удобно ездить на велосипеде
193
5. Жизнь, пространство, здания
195 5-1 Синдром Бразилиа
198 5-2 Жизнь, пространство, здания
213
б. Развивающиеся города
215 6.1 Развивающиеся города
229 6.2 Человеческий масштаб — универсальная отправная точка
231
Инструментарий
247
Примечания, библиография,
иллюстрации и фотографии
248 Примечания
255 Библиография
260 Иллюстрации и фотографии
261 Указатель
VII
VIII
Предисловие
Ричарда Роджерса
Города — это места, где люди встречаются, чтобы обмениваться идеями,
вести дела или просто отдыхать и наслаждаться жизнью. Общественные
части города, его улицы, площади и парки — это фон и катализатор этих
процессов. Ян Гейл, старейшина проектирования городских обществен-
ных зон, глубоко понимает, как мы используем общее городское достоя-
ние, и предлагает подходы к его улучшению и, как следствие, к повыше-
нию качества нашей жизни в городах.
Компактный город, где застройка тяготеет к маршрутам обществен-
ного транспорта, пешеходным и велосипедным дорогам, — един-
ственно возможный вариант экологически устойчивого города. Так или
иначе, в условиях растущей плотности населения и расширения пеше-
ходных и велосипедных маршрутов город должен наращивать количе-
ство и качество хорошо спланированных и красивых общественных зон,
которые удобны людям, устойчивы, разумны, безопасны и полны жизни.
Города можно читать как книги, и Ян Гейл понимает их язык. Улица,
тротуар, площадь и парк — это грамматика города; она создает струк-
туру, которая вдыхает в город жизнь и позволяет вести разные виды
деятельности: от тихих и созерцательных до шумных и напряженных.
Удобный для людей город с тщательно спланированными улицами, пло-
щадями и парками доставляет удовольствие и гостям, и тем, кто в нем
живет и работает.
Каждый должен иметь право на легкодоступные открытые простран-
ства, такое же как право на чистую воду. У каждого должна быть возмож-
ность видеть дерево из своего окна, посидеть на скамье рядом с дет-
ской площадкой у дома или дойти до парка за десять минут. Хорошо
спроектированные кварталы вдохновляют живущих в них людей, тогда
как плохо спланированные города ожесточают своих жителей. Как гово-
рит Ян: «Мы формируем города, а они формируют нас».
Никто не исследовал морфологию и использование общественных
зон так глубоко, как это сделал Ян Гейл. Любой, кто прочтет эту книгу,
сможет многое узнать о его видении взаимосвязи городских обществен-
ных зон и городского общества.
Ричард Роджерс,
барон Риверсайдский,
кавалер Ордена чести,
рыцарь-бакалавр,
член FRIBA и FCSD
Лондон, февраль 2010 г.
IX
Предисловие автора
Я получил диплом архитектора в 1960 г., а это значит, что на сегодняш-
ний день занимаюсь градостроительством уже 50 лет. Хотя этот путь был
честью для меня, легким его назвать нельзя.
Подход к проектированию и застройке городов существенно изме-
нился за эти полвека. До 1960 г. города по всему миру развивались в пер-
вую очередь на основе многовековых традиций. Жизнь в городском про-
странстве была важной частью этого опыта, и никто не сомневался в том,
что города строятся для людей.
По мере роста городов задача их развития все больше переходила
в руки профессионалов. Теории и идеологии начали замещать тради-
цию в качестве основы для развития. Приобрел большую популярность
модернизм с его представлением о городе как о машине, части кото-
рой выполняют разные функции. Постепенно на сцену вышла еще одна
группа — транспортники — со своими идеями и теориями обеспечения
наилучших условий, но уже для автомобильного движения.
Формирование городских пространств и условий городской жизни
не входило в число приоритетов ни у градостроителей, ни у транспорт-
ников, и в течение многих лет мало что было известно о том, как неоду-
шевленные сооружения влияют на поведение человека. На последствия
такого проектирования для жизни людей в городе стали обращать вни-
мание намного позже.
В целом городское планирование на протяжении последних 50 лет
было проблемным вопросом. Не существовало общего понимания
того, что жизнь в городе перестала следовать традициям и стала основ-
ной функцией города, требующей внимания и тщательной проработки
со стороны профессионалов.
Сегодня нами накоплен большой объем знаний о связи между физи-
ческими формами и поведением человека. Мы располагаем обширной
информацией о том, что можно и что нужно делать. В то же время города
и их жители стали активно требовать ориентированного на человека город-
ского планирования. За последние годы многие города в разных частях
света сделали немало для превращения мечты о городе для людей в реаль-
ность. Множество вдохновляющих проектов и перспективных стратегий
городского развития указывают новые направления движения.
Сегодня общепризнано, что условия жизни в городе и уважение
к человеку в городском пространстве должны играть ключевую роль при
планировании городов и застраивании территорий. Мы игнорировали
X
это годами, но сегодня понимаем, что забота о городских жителях стала
ключом к формированию полных жизни, безопасных, устойчивых и здо-
ровых городов и имеет решающее значение в XXI в.
Я надеюсь, что моя книга внесет свой скромный вклад в переход на эти
новые ориентиры.
Появление этой книги стало возможным благодаря квалифицирован-
ной и хорошо мотивированной команде, работа с которой была прият-
ной и вдохновляющей. Я хочу передать свою сердечную благодарность
Андреа Хей в и Изабель Дуккет за их помощь в обработке изображений
и создании графики, Камилле Рихтер Фрис ван Дере за графику и иллю-
страции, Карен Стенхард за перевод книги с датского на английский
и последней по порядку, но не по значению Биргитте Бундесен Сварре,
менеджеру проекта, которая направляла автора, команду и проект своей
твердой, но нежной рукой.
Я благодарен также Gehl Architects за предоставленное помещение
и помощь, в частности за множество иллюстраций. Спасибо моим много-
численным друзьям, коллегам по исследованиям и фотографам со всего
мира, которые щедро предоставили нам свои фотографии.
Я хочу поблагодарить Сольвейг Рейгстед, Йона Папе и Клауса Бех
Даниэльсена за их конструктивную критику и редактуру. Огромная бла-
годарность Тому Нильсену из Архитектурной школы Орхуса за конструк-
тивные советы на всех этапах проекта.
Я очень признателен лорду Ричарду Роджерсу (Лондон) за предисло-
вие и ценное введение в книгу.
Глубокая благодарность также адресуется фонду Realdania Foundation,
который обеспечил вдохновение и финансовую поддержку этого
проекта.
В заключение я искренне благодарю свою жену, психолога Ингрид Гейл,
которая еще в начале 1960-х гг. обратила мое внимание на взаимосвязь
между формой и жизнью как на ключевое условие хорошей архитектуры
и прямо сказала, что эта сфера требует глубокого изучения. С той поры
и до сих пор Ингрид является неисчерпаемым источником идей для дела,
и поддержкой для меня. Огромное ей спасибо.
Ян Гейл
Копенгаген, февраль 2010 г.
XI
Человеческий масштаб — забытый, недооцененный, игнорируемый
2 Города для людей
1.1
Человеческий масштаб
Человеческий масштаб —
забытый, недооцененный,
игнорируемый
Вопрос жизни и смерти
на протяжении 50 лет
Десятилетиями проблему человеческого масштаба при развитии городов
недооценивали и просто игнорировали, отдавая приоритет другим вопро-
сам, таким как бурный рост дорожного движения. Более того, доминиру-
ющие идеологии городского планирования, в частности модернизм, прямо
не придавали большого значения развитию общественных зон города,
проблемам пешеходов и роли городского пространства как места встреч
горожан. В конечном итоге законы рынка и тенденции в архитектуре сме-
стили приоритете взаимосвязанности и общности городских пространств
на индивидуальные строительные проекты, которые становятся все более
изолированными, замкнутыми и отстраненными от городской жизни.
Общей чертой почти всех городов, независимо от их географии, эконо-
мической жизнеспособности и этапа развития, является отсутствие долж-
ного внимания к людям, которые пользуются городским пространством.
Ограниченность пространства, помехи на путях перемещения, шум,
загрязнение воздуха, риск попасть в дорожное происшествие и в целом
недостойные условия городской жизни — типичные проблемы, с кото-
рыми приходится сталкиваться жителям большинства городов мира.
Это не только сокращает возможности передвижения по городу пеш-
ком, но и ставит под угрозу социальные и культурные функции города.
Традиционная функция городского пространства как места встречи
и общения горожан деградирует или исчезает.
Прошло почти 50 лет с тех пор, как американская журналистка и писа-
тельница Джейн Джекобс опубликовала книгу «Смерть и жизнь больших
американских городов» (The Death and Life of Great American Cities, 1961)1.
В ней она говорит о том, что быстрый рост дорожного движения и иде-
ология модернизма в городском планировании, разделяющая функции
города и сконцентрированная на индивидуальных зданиях, ведут к унич-
тожению общих городских пространств и городской жизни и в конеч-
ном итоге к появлению безжизненных городов, лишенных жителей. Она
убедительно описывает качество жизни и радость проживания в живых
городах, которые виделись ей из дома в Гринвич-Виллидж в Нью-Йорке.
Джейн Джекобс первой призвала к изменению принципов градострои-
тельства. Она указала, что города больше не строятся как конгломера-
ции общих пространств и зданий, они превратились в комплекс отдель-
ных построек, а растущее автомобильное движение вытесняет остатки
жизни из городского пространства.
Человеческий масштаб
3
Человеческий масштаб и идеология планирования
Модернисты отрицают город и го-
родское пространство, уделяя вни-
мание отдельным строениям. Эта
идеология стала доминирующей
к i960 г., а ее принципы продолжают
оказывать влияние на планирование
многих новых городских зон. Если бы
команду проектировщиков попроси-
ли свести на нет жизнь в простран-
ствах между зданиями, лучшего сред-
ства, чем модернистские принципы
планирования они бы не нашли (рису-
нок Ле Корбюзье из Propos d'urbanisme,
1946 г.)2, фотографии городов Тебю,
Швеция; Мельбурн, Австралия; Нуук,
Гренландия).
Прогресс вопреки ожиданиям
За 50 лет, прошедшие с 1961 г., многие исследователи и теоретики гра-
достроительства внесли свой вклад в изучение вопроса о жизни или
смерти городов. Был накоплен большой массив новых знаний.
Получила развитие и практика городского планирования как с точки
зрения ее принципов, так и с точки зрения решений в сфере дорожного
движения. В последние десятилетия города в разных частях света сде-
лали немало для улучшения городской жизни и создания условий для
пешеходов, понизив приоритет автомобильного транспорта.
Главным все же является ряд отступлений от идеалов модернизма
в градостроительстве, в частности при планировании новых городов
и жилых районов. Растет интерес к строительству динамичных, мно-
гофункциональных районов вместо конгломерации отдельно стоя-
щих домов.
В последние 50 лет развитие получила также практика планирования
дорожного движения. Дорожно-транспортная инфраструктура стала
4 Города для людей
Человеческий масштаб и вторжение автомобилей в городскую среду
Примерно в i960 г. в мире начался
стремительный рост числа автомо-
билей в городах, а вместе с ним—про-
цесс разрушения нормальных условий
жизни в городе. Перемены были столь
многочисленными и масштабными,
что последствия этого нашествия
для качества городской жизни невоз-
можно было даже оценить (Италия,
Ирландия и Бангладеш).
более разнообразной, были выработаны подходы к сокращению трафика
и принят ряд мер по обеспечению безопасности дорожного движения.
Рост транспортных потоков, однако, был взрывным, и пока проблемы
решались в одних частях света, в других они только нарастали.
Необходимы более серьезные
усилия
Несмотря на продолжение роста числа автомобилей, есть и позитив-
ные изменения по сравнению с полным отсутствием заботы о качестве
городской жизни в 1960-е гг.
Конечно, прогресс и улучшения отмечаются прежде всего в наиболее
экономически развитых странах мира. Впрочем, и там нередко идеология
модернизма берется в качестве основы при создании новых городских райо-
нов и точечном возведении высотных зданий в центре. В новых проектах
человеческий масштаб реально не учитывается, как и в прошлые времена.
В развивающихся странах проблема человеческого масштаба зна-
чительно сложнее и серьезнее. Большинство жителей вынуждены
Человеческий масштаб
5
эксплуатировать городское пространство в процессе повседневной дея- тельности. Но если раньше оно было хорошо приспособлено для этих целей, то с резким увеличением автомобильного движения конкурен- ция за него обострилась. Проблема качества городской жизни и потреб- ности пешеходов год от года отодвигаются на задний план.
Человеческий масштаб — необходимый новый ориентир в планировании городов В новом тысячелетии впервые в истории человечества большей частью населения планеты стали жители городов, а не сельских районов. Города растут быстро, и их рост с годами будет лишь ускоряться. Новым городам, как и уже существующим, необходимо радикально изменить подходы к планированию и расстановке приоритетов. Ключевой целью в будущем должен стать акцент на потребностях людей в городах. Именно на этом фоне в данной книге рассматривается проблема человеческого масштаба в градостроительстве. Внимание к пешеход- ным зонам должно быть неотъемлемым элементом политики развития живых, безопасных, устойчивых и здоровых городов. Также необходимо усиливать социальную функцию городского пространства как места встреч, которое способствует обеспечению социальной устойчивости и формированию открытого, демократического общества.
Требуются: живые, безопасные, устойчивые и здоровые города Сегодня, в начале XXI в., мы уже видим контуры ряда глобальных про- блем, которые подчеркивают важность повышения внимания к чело- веческому масштабу. Образ живого, безопасного, устойчивого и здоро- вого города стал общей и насущной потребностью. Все четыре ключевые цели — живые города, безопасность, устойчивость и здоровье — могут стать намного ближе, если уделять больше внимания пешеходам, вело- сипедистам и качеству городской жизни в целом. Политическое реше- ние в масштабах города, направленное на стимулирование передвиже- ния пешком и на велосипеде в процессе повседневной деятельности, было бы серьезным шагом на пути к этим целям.
Живой город Город тем больше оживает, чем больше людей передвигаются пешком, используют велосипеды и проводят время в общественных зонах. Важ- ность активности в общественных зонах, особенности в объектах соци- альной и культурной инфраструктуры, а также привлекательности, свой- ственной живому городу, рассматривается в последующих главах.
Безопасный город Город тем безопаснее, чем больше людей выходит на улицы и про- водит время в общественных зонах. Город, поощряющий людей ходить пешком, должен предлагать жителям короткие пути, привле- кательные общественные зоны и разнообразие городских функций. Эти элементы увеличивают активность и дают чувство безопасно- сти в общественных зонах и рядом с ними. В таком городе на улицах больше глаз и больше стимулов следить за происходящим из приле- гающих домов.
6 Города для людей
Устойчивый город Город тем устойчивее, чем больше его транспортная система характе- ризуется как «зеленая мобильность»: передвижение пешком, на вело- сипеде и на общественном транспорте. Эти виды передвижения имеют заметные экономические и экологические выгоды, снижают потребле- ние ресурсов, ограничивают выбросы и уменьшают уровень шума. Другой важный аспект устойчивости связан с тем, что привлекатель- ность общественного транспорта растет, когда пешие пассажиры или велосипедисты могут безопасно и легко входить и выходить из автобу- сов, монорельсовых составов и поездов. Удобные общественные зоны и удобная транспортная система, по сути, — стороны одной медали.
Здоровый город Город тем здоровее, чем более естественной частью повседневной дея- тельности является передвижение пешком или на велосипеде. Сегодня мы отмечаем ухудшение здоровья населения, поскольку мно- гие люди в разных странах мира ведут сидячий образ жизни или добира- ются от двери до двери на машине. Искренний призыв сделать передвижение пешком и на велосипеде естественным элементом каждодневных перемещений должен стать частью единой политики здравоохранения.
Четыре цели — одна стратегия
Повышение внимания к человеческому масштабу — это выражение
потребности в более высоком качестве городской жизни. Существует пря-
мая взаимосвязь между качеством жизни людей в городском простран-
стве и образом живого, безопасного, устойчивого и здорового города.
По сравнению с другими социальными вложениями, в частности с рас-
ходами на здравоохранение и автомобильную инфраструктуру, стои-
мость включения человеческого масштаба так скромна, что она позво-
лительна городам во всех уголках мира независимо от уровня их разви-
тия и финансовых возможностей. Ключевой вклад — это внимание и учет,
а выгоды — огромны.
Живой, безопасный, устойчивый
и здоровый город — главная цель
генерального плана развития Нью-
Йорка начиная с 2007 г.3 Новая вело-
сипедная дорожка и расширенный
тротуар на Бродвее в Манхэттене
(построены в 2008 г.)4.
Человеческий масштаб
7
Больше дорог — интенсивнее движение. Меньше дорог — свободнее движение
За столетнюю историю развития
автотранспорта мысль о том,
что строительство новых дорог
ведет к увеличению транспортного
потока, стала восприниматься как
факт. В Шанхае (Китай) и других
крупных городах увеличение количе-
ства дорог и правда ведет к увеличе-
нию транспортного потока и росту
числа пробок.
Когда широкая скоростная автома-
гистраль Эмбаркадеро-фривей в Сан-
Франциско была закрыта после зем-
летрясения 1989 г-, люди быстро
нашли другие маршруты. Сегодня
Эмбаркадеро — это дружелюбный
бульвар с деревьями, троллейбусами
и хорошими условиями для пешехо-
дов и велосипедистов.
В 2002 г. власти Лондона ввели налог
на пробки, в соответствии с которым
водители должны платить за право
въехать в определенные части цен-
тра города. Эта мера сразу привела
к существенному сокращению транс-
портного потока. Платная зона была
позже расширена на запад и сегодня
имеет площадь 50 кв. км5.
8 Города для людей
1.2
Сначала мы формируем
города — затем они нас
Планирование городов и модели использования — вопрос стимула История городов показывает, что городская среда и планировочные решения влияют на поведение человека, а также на функционирова- ние города. Города — колонии Римской империи имели строгую сетку улиц, форумы, общественные здания и казармы; такая формула соот- ветствовала их военному назначению. Средневековые города с корот- кими пешеходными маршрутами, площадями и рынками соответство- вали их функции центров торговли и ремесел. Преобразования Парижа бароном Османом после 1852 г., в частности широкие бульвары, задумы- вались в целях военного контроля населения, но стали основой «куль- туры бульваров»: променадов и кафе вдоль широких городских улиц.
Больше дорог — интенсивнее движение Взаимосвязь между поощрением и поведением в полной мере прояви- лась в городах в XX в. Улучшение условий движения транспорта привело к тому, что все доступное пространство захватили автомобили. Каждый город получил такое дорожное движение, какое мог принять. Попытки сни- зить напряжение путем строительства новых дорог и парковок неизменно заканчивались ростом транспортного потока и увеличением количества пробок. Интенсивность автомобильного движения почти везде зависит от транспортной инфраструктуры. Поскольку мы всегда находим способы повышения интенсивности использования автомобилей, строительство дополнительных дорог — это прямое поощрение роста числа машин.
Меньше дорог — свободнее движение? Если развитие дорог означает рост интенсивности движения, что прои- зойдет в результате ограничения этого стимула? Землетрясение 1989 г. в Сан-Франциско так сильно повредило одну из артерий города, идущую вдоль залива магистраль Эмбаркадеро, что ее пришлось закрыть. Важ- нейший путь в центр города исчез, но, прежде чем началась его рекон- струкция, стало ясно — город прекрасно обходится и без него. Водители быстро приспособились, а вместо шоссе появился городской бульвар с троллейбусами, деревьями и широкими тротуарами. После этого слу- чая Сан-Франциско стал превращать автомобильные дороги в город- ские улицы. Похожие примеры есть в Портленде (штат Орегон), Милуоки (штат Висконсин) и Сеуле (Корея), где ликвидация крупных дорог сокра- тила пропускную способность и дорожное движение. В 2002 г. власти Лондона ввели плату за въезд на автомобиле в центр города. Прямым эффектом нового «налога на пробки» стало умень- шение трафика на 18% в центральной части города, площадь которой
Человеческий масштаб 9
Создание условий для велосипедистов: пример Копенгагена
Ниже: входящий и исходящий трафик
в Копенгагене (2008 г.).
В течение многих лет Копенгаген
поощрял велосипедистов. Сети каче-
ственных велосипедных дорог сегодня
являются безопасной и эффектив-
ной альтернативой транспорт-
ной системе. В 2008 г. 37% работни-
ков добирались на работу и домой
на велосипеде. Цель — so%6.
Формирование особой велосипед-
ной культуры — значимый резуль-
тат многолетней работы, прово-
димой в Копенгагене. Использование
велосипеда стало важной частью
повседневной деятельности для всех
групп общества. Более 50% жителей
города пользуются велосипедами
каждый день7.
10 Города для людей
составляет 24 кв. км. Через несколько лет, когда интенсивность движе-
ния снова возросла, плата была увеличена с £5 до £8, и трафик опять
снизился. Плата стала заслоном для въезда в центр города. Трафик
сократился, а поступления от сбора направляются на улучшение обще-
ственного транспорта, который теперь перевозит больше пассажиров.
Модель использования городского пространства изменилась8.
Чем лучше условия для
велосипедистов, тем больше
велосипедистов
Интенсивное развитие велоси-
педного транспорта в Нью-Йорке
началось в 2007 г. На фотографиях
9-я авеню на Манхэттене в апреле
и ноябре 2008 г. с новой велосипедной
дорожкой «а-ля Копенгаген», отгоро-
женной от проезжей части припар-
кованными автомобилями. Велоси-
педное движение в Нью-Йорке удвои-
лось всего за два года.
Власти Копенгагена занимаются реконструкцией уличной сети на про-
тяжении нескольких десятилетий, планомерно убирая автомобильные
дороги и парковки с целью улучшения условий для велосипедов. Год
за годом создаются стимулы для использования жителями велосипеди-
стов. Сегодня весь город покрыт эффективной и удобной сетью вело-
сипедных дорог, отделенных бордюрами от тротуаров и полос автомо-
бильного движения. На перекрестках есть особые велосипедные зоны,
окрашенные в синий цвет, что вместе со специальными светофорами для
велосипедов, где зеленый загорается на шесть секунд раньше, чем на све-
тофорах для автомобилей, делает передвижение по городу на велоси-
педе более безопасным. Короче говоря, к велосипедистам относятся
с вниманием, и результаты отражаются в транспортной структуре.
С 1995 по 2005 г. велосипедное движение увеличилось в два раза,
а в 2008 г., по статистике, в качестве личного транспорта для поездок
на работу и в учебные заведения 37% горожан использовали вело-
сипеды. Целью является значительное увеличение этого показателя
в ближайшие годы9.
По мере улучшения условий для велосипедистов формировалась
новая велосипедная культура. Дети и взрослые, бизнесмены и сту-
денты, родители с малышами, мэры и члены королевской семьи ездят
на велосипедах. Велосипед стал городским средством передвижения.
Он быстрее и дешевле, чем другие виды транспорта, а еще полезен для
здоровья и окружающей среды.
Человеческий масштаб
11
Выше качество пространства — больше жизни в городе: пример Копенгагена
1750
S
X
СХ
Ф
S
X
ф
с:
X
S
X
го
со
X)
ю
ф
CL
с
го
н
U
ф
5
ф
XI
X
X
XI
мэ
о
4580
5900
С 1962 г. в Копенгагене увеличива-
ется количество зон без автомо-
билей. Исследования связи размера
общественных зон с городской жиз-
нью, проводившиеся в 1968, 1986
и 1995 гг., показывают, что за этот
период активность людей выросла
в четыре раза. Чем больше доступ-
ное пространство, тем больше
жизни в городе10. Справа вверху: Стрё-
гет, улица Копенгагена, до и после
превращения ее в пешеходную зону
в 1992 г. Справа: Нюхавн, ставшая
пешеходной в 1980 г.
Чем лучше условия городской
жизни, тем больше жизни
в городе
Неудивительно, что прямая связь между возможностями и моделями
поведения прослеживается и в отношении пешеходного движения
и городской жизни.
Многие старые города создавались как пешеходные, а некоторые про-
должают оставаться такими, если местные условия делают автомобиль-
ное движение невозможным или экономика и социальная структура
до сих пор основаны на пешем передвижении.
Венеция — особый случай среди старых пешеходных городов. На про-
тяжении своей тысячелетней истории она всегда была пешеходной.
Даже сегодня Венеция остается одним из немногих пешеходных
городов в мире из-за ее узких улиц и мостов, не позволяющих прое-
хать автомобилю. В Средние века Венеция была крупнейшим и бога-
тейшим городом Европы. Этот факт, а также то, что веками город фор-
мировался и приспосабливался к пешему передвижению, сегодня
делает Венецию особенно интересной моделью учета человеческого
масштаба.
12 Города для людей
В Венеции есть все: плотная городская застройка, короткие пеше- ходные маршруты, красивые открытые пространства, высокая сте- пень многофункциональности, активно используемые первые этажи, уникальная архитектура и тщательно спроектированные детали — и все это с прицелом на человека. Веками Венеция была образцом городской жизни и продолжает выполнять эту роль, поощряя людей ходить пешком. Теперь у нас есть возможность изучать результаты стимулирова- ния пешего передвижение в городах, где раньше доминировало авто- мобильное движение и годами игнорировался человеческий масштаб. В течение последних десятилетий такие города целенаправленно соз- давали условия для пешего передвижения и повышения качества город- ской жизни. Успехи Копенгагена (Дания) и Мельбурна (Австралия) представляют особый интерес не только потому, что эти города систематически улуч- шали качество городской жизни и условия для пешеходов, но и потому, что документировали свою работу и улучшение городского простран- ства по мере роста городов.
Копенгаген — лучше качество городского пространства, выше активность городской жизни После долгих лет сокращения пешеходных зон Копенгаген стал первым городом Европы, который в начале 1960-х гг. начал снижать автомо- бильное движение и количество парковок в городском центре, чтобы снова сделать пространство города дружелюбным к людям. Центральная улица Копенгагена, Стрёгет, стала пешеходной еще в 1962 г. Скептиков хватало: будет ли проект успешным в северном городе? Успех превзошел все ожидания. Количество пешеходов увели- чилось на 35% только за первый год. Ходить пешком стало более ком- фортно, на улицах появилось пространство для большего числа людей. С той поры еще целый ряд улиц был приспособлен для пешего передви- жения и общественной жизни, а парковки в центре города постепенно превратились в площади, где люди могли проводить время. С 1962 по 2005 г. площадь зон, отведенных для пешеходов и обще- ственной жизни, выросла в семь раз: приблизительно с 15 ооо кв. м ДО 100 000 кв. м11. Исследователи из Архитектурной школы при Королевской акаде- мии изящных искусств Дании изучали рост активности городской жизни в этот отрезок времени. Проведенные в 1968,1986,1995 и 2005 гг. все- сторонние исследования выявили значительные изменения. Создание условий для пеших прогулок и времяпрепровождения в общественных зонах привело к появлению новой городской модели: множество людей теперь ходит пешком и проводит время в городе12. Эта модель, опробованная на городском центре, сегодня применяется и в отдаленных районах, где за последние годы множество улиц и пло- щадей были превращены из вотчины автомобилей в места с друже- ственной к людям обстановкой. Вывод, который можно сделать из опыта
Человеческий масштаб
13
Выше качество пространства — больше жизни в городе: пример Мельбурна
Пешеходное движение
в Мельбурне
С 7993 по 2004 г- Мельбурн (Австра-
лия) осуществлял комплексную про-
грамму улучшения условий жизни
в городе. Исследование, проведенное
в 2005 г., показало увеличение числа
пешеходов на 39% по сравнению
с 1993 г. и трехкратный рост коли-
чества людей, проводящих время
в городе. Качественные улучшения
послужили прямым стимулом роста
активности людей в городе13.
Площадь Федерации—одна из новых
общественных зон Мельбурна. В об-
щественные зоны были превращены
многие из ранее не использовавших-
ся улиц и переулков. В Мельбурне сде-
лано очень много для активного ис-
пользования городского простран-
ства жителями.
14 Города для людей
Мельбурн — более удобные
улицы, больше площадей,
больше жизни в городе
После превращения улицы Нью-Роуд
в Брайтоне (Англия) в зону с приори-
тетом пешеходов пешеходный тра-
фик увеличился на 62%, а число людей,
проводящих там время, — на боо%.
На фотографиях Нью-Роуд до и после
преобразования 2006 г.'4
Копенгагена, однозначен: если создавать в городе условия для людей,
а не для машины, то вырастет и пешеходное движение, и активность
городской жизни.
В1980 г. центр Мельбурна представлял собой заурядное нагромождение
офисов и высоток, безжизненных и бесполезных. Город получил прозвище
«пончик» из-за того, что его центр был пуст. В1985 г. началась реализация
комплексного проекта обновления города, целью которого было превра-
щение городского центра в оживленный полюс притяжения для з млн
жителей. В1993-1994 гг. после анализа проблем городского центра была
разработана амбициозная программа модернизации на ю лет.
За десятилетие, с 1994 по 2004 г., было реализовано множество ново-
введений. Число студентов в центре города и в прилегающих районах
увеличилось на 67%. Были заложены новые площади, включая инте-
ресную с точки зрения архитектуры площадь Федерации, а небольшие
переулки, дороги и набережные вдоль реки Ярра были открыты для
пешеходов15.
Наиболее интересным, однако, было намерение улучшить в городе
условия для пешеходов. С момента своего основания Мельбурн был
типичным английским колониальным городом с широкими улицами
и кварталами правильной формы. Уже в начале процесса городского
обновления было решено устранить препятствия для пешеходов. Троту-
ары расширили и заново замостили местным камнем, разработали новое
уличное оборудование из качественных материалов. Образ дружелюб-
ного к пешеходам города был дополнен комплексной «зеленой» страте-
гией, в соответствии с которой ежегодно высаживалось 500 новых дере-
вьев, ограждающих тротуары и дающих тень. Обширная программа раз-
вития уличного искусства и качественная система ночного освещения
дополняют образ города, целенаправленно проводящего политику соз-
дания условий для пешего передвижения и комфортного пребывания
Человеческий масштаб
15
Выше качество пространства — больше жизни в городе: пример Орхуса (Дания)
Река, протекающая через второй
по величине город Дании — Орхус,
была уведена под землю, а над ней
провели крупную транспортную
магистраль. В1998 г., после того как
реку восстановили, ее берега пре-
вратили в рекреационную пеше-
ходную зону, которая стала самым
популярным местом города. Цены
на недвижимость здесь самые высо-
кие в городе.
в городе. Два серьезных исследования, проведенных в 1994 и 2004 гг., показывают, что пешеходное движение в городе заметно выросло в ответ на многочисленные улучшения. Еженедельный пешеходный тра- фик в центре Мельбурна увеличился на 39% днем и удвоился в вечернее время. Интересно, что рост отмечается не только на отдельных основ- ных улицах, а в центре города в целом. Люди стремятся туда. Пребыва- ние в городе тоже существенно увеличилось. Новые площади, широкие тротуары и обновленные дороги предоставляют множество новых воз- можностей, так что в рабочие дни уровень активности почти утроился16.
Документирование качества городской жизни — важный инструмент городского развития Исследования, проведенные в Мельбурне и Копенгагене, представляют особый интерес, поскольку они документально показывают, как в про- цессе создания условий для пешеходов и повышения качества город- ской жизни формируется новая модель использования городского про- странства. Тесная связь между качеством городского пространства и активностью городской жизни была зафиксирована и в Мельбурне, и в Копенгагене на общегородском уровне.
Лучше качество городского пространства, выше активность городской жизни — города, городское пространство и детали Тесная взаимосвязь между использованием городского пространства людьми, качеством городского пространства и учетом человеческого мас- штаба — это общий элемент, который прослеживается на всех уровнях. Наряду с примерами активизации городской жизни есть немало примеров того, как обновление отдельной зоны и даже простая замена уличного обо- рудования создает совершенно новую модель использования города. Река в городе Орхус (Дания), спрятанная под землю и превращенная в автомобильную магистраль в 1930-е гг., была восстановлена в 1996-1998 гг., а ее берега стали рекреационными пешеходными зонами. С тех пор набе- режные реки Орхус являются самым популярным местом города. Такое преобразование было так тепло принято людьми и оказалось настолько экономически успешным (стоимость домов на набережных выросла более
16 Города для людей
Больше скамеек, больше людей на них: пример Акер Брюгге (Осло)
ф
I—
I—
2
El
О
Q. ф
Более скромные меры также спо-
собны дать заметный эффект. Дву-
кратное увеличение количества ска-
меек в Акер Брюгге в Осло удвоило
число людей, проводящих здесь свое
время'7.
чем в два раза), что в 2008 г. восстановили еще один большой участок реки.
Новое городское пространство и новые возможности привели к возникно-
вению абсолютно новых моделей использования города.
Простые меры, такие как замена скамеек в гавани Акер Брюгге в Осло,
способны заметно изменить эту модель. В1998 г. здесь появились новые
скамейки, а количество посадочных мест удвоилось (плюс 129%). Иссле-
дования 1998 и 2000 гг., до и после замены, показывают, что количество
людей, проводящих здесь свое время, также удвоилось (плюс 122°/о)18.
Люди в городе — вопрос
возможностей
Правило, в соответствии с которым повышение качества городского
пространства увеличивает интенсивность его использования, справед-
ливо как в случае крупной городской общественной зоны, так и в слу-
чае небольшого городского пространства и даже отдельной скамейки.
Оно в целом справедливо для любых культур и частей света, климати-
ческих условий, экономических моделей и социальных ситуаций. Пла-
нирование пространства может сильно влиять на модель его использо-
вания в отдельных регионах и городах. Будут ли люди ходить пешком
по городу и проводить в нем время, во многом зависит от должного вни-
мания к человеческому масштабу и создания условий.
Каждое лето шоссе, проходящее
вдоль Сены в Париже, закрывается
и превращается в набережную Пари-
пляж, которая моментально запол-
няется тысячами парижан, всю зиму
ждавшими этой возможности.
Человеческий масштаб
17
Обязательная, необязательная и социальная деятельность
Обязательная деятельность — это
безальтернативная часть нашего
дня. Здесь у нас нет выбора.
Необязательная деятельность —
это отдых и развлечения. Каче-
ство городской жизни — ключевое
условие для этого важного вида дея-
тельности.
Социальная активность включает
все виды взаимодействия между
людьми и наблюдается повсюду
в городском пространстве.
18 Города для людей
13
Город как место встреч
Смысл хождения пешком не только в перемещении! Понятие «жизнь среди зданий» подразумевает различную деятель- ность, которой занимаются люди в процессе использования общих городских пространств: это целенаправленное перемещение из одного места в другое, прогулки, короткие остановки, длительные остановки, разглядывание витрин, разговоры и встречи, занятия спортом, танцы, отдых, уличная торговля, детские игры, попрошайничество и уличные развлечения19. Хождение пешком — это начало, отправная точка. Человек создан, чтобы ходить. Все события нашей жизни, важные и не очень, случаются, когда мы ходим среди людей. Когда мы на ногах, жизнь открывается перед нами во всем своем разнообразии. В живых, безопасных, устойчивых и здоровых городах обязательное условие общественной жизни — это возможности для передвижения пешком. В целом, чем больше времени вы проводите на ногах, тем больше ценных социальных и рекреационных возможностей у вас возникает. Пока пешеходное движение рассматривалось прежде всего как способ перемещения, подлежащий планированию, многочисленные нюансы и возможности городской жизни не принимались в расчет или игнорировались. Оперировали такими терминами, как «потоки пеше- ходов», «пропускная способность тротуаров» и «безопасное пересе- чение улиц». Но в городах смысл хождения пешком заключается не только в пере- мещении! Когда человек идет, он непосредственно контактирует с дру- гими людьми и окружающим сообществом, дышит свежим воздухом, проводит время вне дома, наслаждается жизнью, получает впечатления и информации. По своей сути хождение пешком — это особая форма общения людей, которые совместно пользуются общественными зонами.
Город как место встреч Исследования городской жизни показывают, что в каждом городе, где создавались более комфортные условия для пешеходов, хождение пеш- ком значительно активизировалось. Также становится заметным серьез- ный рост социальной и рекреационной активности. Как уже говорилось, чем больше дорог, тем интенсивнее движение. Однако если улучшение условий для езды на велосипеде приводит к росту числа велосипедистов, то улучшение условий для передвиже- ния пешком не только увеличивает пешеходное движение, но и активи- зирует городскую жизнь.
Человеческий масштаб
19
Многогранная городская жизнь
Многогранная городская жизнь
Обязательная деятельность —
при любых условиях
Необязательная
деятельность — при удобном
случае
Таким образом, мы можем превратить дискуссию о движении в более
широкое обсуждение условий жизни и возможностей для людей в городе.
Самый общий показатель жизни в городском пространстве — это раз-
нообразие и сложность видов деятельности, включая целенаправлен-
ное перемещение пешком, остановки, передышки, времяпрепровожде-
ние и разговоры. Непредсказуемость и спонтанность действий — вот
что придает пребыванию в городском пространстве особую привле-
кательность. Мы находимся в пути, смотрим на людей и происходящее
вокруг, останавливаемся, чтобы взглянуть на него поближе или даже
принять участие.
При огромном разнообразии видов деятельности в городском про-
странстве не так уж сложно создать четкую модель. Можно, например,
расставить наиболее важные виды деятельности по их обязательности.
Тогда на одном конце шкалы окажутся целенаправленные обязательные
виды деятельности: нам нужно ходить на работу или в школу, ждать авто-
бус, доставлять товары покупателю. Такая деятельность осуществляется
при любых условиях.
На другом конце шкалы разместятся главным образом рекреационные,
необязательные виды деятельности, которыми люди могут захотеть
заняться: совершить прогулку, остановиться, чтобы полюбоваться горо-
дом, присесть, чтобы насладиться видом или хорошей погодой.
Подавляющее большинство наиболее привлекательных и популяр-
ных видов городской деятельности принадлежит к необязательной
группе, для которой высокое качество городской среды является обя-
зательным условием.
Если погода делает прогулки и отдых на улице невозможными, напри-
мер во время метели, на улице будет пусто. Если условия приемлемы,
20 Города для людей
возрастает объем обязательных видов деятельности. Если же условия
на улице благоприятны, люди помимо обязательной деятельности зани-
маются также и необязательной. Они останавливаются, чтобы насла-
диться погодой, достопримечательностями и жизнью в городе, или
выходят из домов, чтобы побыть в городском пространстве. Они выно-
сят на улицы стулья, а дети играют на свежем воздухе.
Разнообразие городской жизни Объем и характер уличной активности сильно зависит от погоды. Если
зависит от условий слишком холодно, слишком жарко или слишком сыро, городская актив-
ность снижается или становится совсем невозможной.
Другой очень важный фактор — физическое качество городского про-
странства. Проектно-планировочные решения могут влиять на объем
и характер деятельности. Возможность делать в городе еще что-то кроме
простого передвижения пешком зависит от защищенности, безопасно-
сти, пространства, уличного оборудования и внешнего вида.
Многоликая городская Города и населенные пункты могут создавать площадки для конкретных
жизнь — как традиция видов деятельности. Люди просто ходят по центральным улицам Токио,
и современная городская Лондона, Сиднея и Нью-Йорка: там нет места для чего-либо большего,
политика В курортных и туристических регионах, где приоритетом является при-
ятное времяпрепровождение, людей поощряют к прогулкам и нахож-
дению на улицах. В традиционных туристических городах вроде Вене-
ции людей приглашают принять участие в разнообразной городской
жизни, там созданы условия для пеших прогулок и просто для пребыва-
ния на улице. Похожие модели есть и в Копенгагене, и в Лионе, и в Мель-
бурне, и в других больших и малых городах, которым за последние деся-
тилетия удалось значительно улучшить условия жизни в городском про-
странстве. Пешеходное движение там выросло, как и возможности для
рекреационной деятельности.
Физическая среда Высокое качество Физическая среда Низкое качество Рисунок показывает связь между каче- ством городского пространства и интенсивностью уличной актив- ности. Повышение качества приво- дит, в частности, к росту необя- зательной деятельности, который в свою очередь стимулирует рост социальной деятельности. • -f • Обязательная Необязательная Социальная деятельность деятельность активность Й Ф б у VVVy
Человеческий масштаб 21
Выше качество пространства — больше жизни в городе: пример Нью-Йорка
В 2009 г. в Нью-Йорке было перекрыто
автомобильное движение по Бродвею
между Таймс-сквер и Геральд-сквер,
что добавило городской жизни ти-
шины, размеренности и простран-
ства в 7000 кв. м. Уровень активно-
сти на новых территориях увеличи-
вается день ото дня2’. Слева: Таймс-
сквер до, а справа — после рекон-
струкции.
Взаимосвязь городской жизни и качества Хотя пешеходное движение и без того доминировало на улицах Манхэт- тена в Нью-Йорке, в 2007 г. была запущена программа повышения раз-
городского пространства. Пример: Нью-Йорк нообразия городской жизни20. Идея заключалась в улучшении условий для отдыха и досуга в качестве дополнения к существующему пешеход- ному движению. Например, на Бродвее расширили тротуары, что позво- лило вынести на улицу столики кафе, а на Мэдисон-сквер, Геральд-сквер и Таймс-сквер были организованы свободные от машин зоны. Такие нововведения обогатили городскую жизнь и сделали ее многогранней. Впрочем, даже несмотря на новые возможности, в Нью-Йорке сохраня- ется дефицит городского пространства при огромном интересе людей к участию в городской жизни.
Обязательная и необязательная Зависимость характера и масштабов городской жизни от качества
деятельность как условие социальной активности городского пространства сама по себе является важным фактором. Его значимость возрастает еще больше, если проанализировать вза- имосвязь между обязательной, необязательной и социальной дея- тельностью. Когда повышается качество городской жизни, появляются условия для развития всех форм социальной активности в городском пространстве.
Социальная активность — Социальная активность включает все виды коммуникации между
город как место встреч людьми и требует как минимум присутствия других людей. Если в город- ском пространстве есть жизнь и проявляется активность, там неизбежно возникают и социальные взаимодействия. Если в городском простран- стве нет людей, там ничего не происходит. Социальная активность включает широкий спектр действий. В их числе пассивное созерцание — простое наблюдение за окружа- ющими и происходящим. Эта форма контакта является наиболее рас- пространенным видом социальной активности в городе.
22 Города для людей
Есть на что посмотреть
Есть и более активные формы взаимодействия. Люди разговаривают
друг с другом. В местах, где они чего-либо ждут, встречи случайны, а диа-
логи коротки. Люди спрашивают, как пройти, обмениваются нейтраль-
ными фразами о погоде и о том, сколько ждать автобуса. Этот случайный
обмен репликами иногда приводит к более содержательным контактам.
Появляются общие темы и интересы. Рождаются новые знакомства. Клю-
чевые слова здесь — непредсказуемость и спонтанность. Источником
более значимых контактов являются детские игры или «тусовки» моло-
дых людей, использующих пространство города как место встречи.
Наконец, существует большая группа более или менее спланирован-
ных действий: уличные праздники, митинги, парады и демонстрации.
Как уже говорилось, созерцание представляет собой самую широкую
категорию социальной активности. Эта форма контакта тоже напрямую
зависит от проектно-планировочных решений, которые во многом опре-
деляют, будет ли у людей возможность встретиться в городском про-
странстве. Это очень важно, поскольку пассивное созерцание создает
основу и трамплин для других форм взаимодействия. Когда мы смотрим,
слушаем и реагируем на других людей, мы получаем информацию о них
и об окружающем обществе. Это начало.
Участие в городской жизни — это еще и форма развлечения. Декора-
ции меняются каждую минуту. Посмотреть есть на что: поведение, лица,
цвета и эмоции. Все это связано с одним из важнейших аспектов челове-
ческой жизни — с людьми.
Человек — это величайшая
радость для человека
Фраза «человек — это величайшая радость для человека» взята из «Хава-
мал», исландской эддической поэмы, которой уже более юоо лет и кото-
рая посвящена человеческим радостям и интересу к другим людям.
Вряд ли можно найти что-то более убедительное22.
Дети уже в колыбели стремятся увидеть как можно больше, а потом
они ползают по дому, наблюдая за происходящим вокруг. Став постарше,
Во всем мире посетители откры-
тых кафе смотрят на аттрак-
цион номер один — городскую жизнь
(Страсбург, Франция).
Человеческий масштаб 23
Человек — это величайшая радость для человека
24 Города для людей
они приносят игрушки в гостиную или на кухню, чтобы быть в гуще собы- тий. За пределами дома дети необязательно играют на специальных пло- щадках и в местах, где нет машин, чаще они делают это на улице, на пар- ковках или перед входной дверью, там, где находятся взрослые. Моло- дежь скапливается у подъезда и на углу улицы, чтобы следить, а может быть, и участвовать в событиях. Девочки смотрят на мальчиков, а те — на девочек все время. Пожи- лые люди следят за жизнью и событиями в округе из окон, с балконов и со скамеек. Мы испытываем постоянную потребность в новой информации о людях, о жизни и об окружающем обществе. Новая информация идет отовсюду, где есть люди, и в значительной мере из общественных мест города.
Главная прелесть города — люди Исследования, проведенные в городах по всему миру, свидетельствуют о том, что привлекательность города во многом определяется характе- ром жизни и деятельности в его пространстве. Люди собираются там, где что-то происходит, и подсознательно ищут присутствия других людей. Выбирая между пустой и оживленной улицами, большинство людей идет туда, где есть жизнь и что-то делается. Прогулка там будет интереснее и без- опаснее! Исследования, проведенные на торговых улицах в центре Копен- гагена, показывают, что представления, события и стройки, где можно видеть людей, заставляют замедлять шаг намного чаще, чем витрины мага- зинов. А если взять скамейки и кресла в городском пространстве, то ока- жется, что места с более интересными видами на городскую жизнь поль- зуются большей популярностью, чем те, откуда не видно других людей23. Размещение и заполнение мест в кафе говорит о том же. Главной пре- лестью открытых кафе всегда был вид на прилегающие тротуары, иначе говоря, на городскую жизнь. Не случайно большинство кресел в таких кафе устанавливаются так, чтобы давать обзор.
Радость жизни в городе — в архитектурных решениях Ничто так явно не демонстрирует «жизнь среди зданий», как привлекатель- ные трехмерные эскизы архитекторов. Независимо от того, учитывается ли в проекте человеческий масштаб или полностью игнорируется, на эскизах люди выглядят жизнерадостными и счастливыми. Это придает проекту большую привлекательность и-как бы говорит о том, что проект направ- лен на людей и предоставляет всё для высокого качества жизни, не зави- симо от того, так л и это на самом деле. Архитекторы понимают, что именно люди являются величайшей радостью для человека - хотя бы на эскизах!
Город как место встреч — в исторической перспективе На протяжении всей истории городское пространство служило на мно- гих уровнях местом встреч для горожан. Люди встречались, обменива- лись новостями, заключали сделки, устраивали свадьбы — уличные арти- сты их развлекали, а торговцы продавали свои товары. Люди участвовали в городских мероприятиях. Проводились процессии, гуляния, публичные экзекуции — всё на виду у публики. Город был местом встреч.
Человеческий масштаб
25
Вторжение автомобилей и модернистской идеологии Городское пространство продолжало выполнять важную социальную функцию как место встреч и в XX в., пока не вышли вперед идеалы модер- низма и не начался автомобильный бум. Дискуссия о «жизни и смерти» в городах, начатая книгой Джейн Джекобс в 1961 г., в основном фокусиро- валась на постепенной утрате городским пространством функции места встреч24. Хотя эта дискуссия продолжается до сих пор, жизнь во многих местах по-прежнему выдавливается из городского пространства. Доминирующая идеология городского планирования отвергла идеи городского пространства и городской жизни как устаревшие. Акцент был перенесен на создание рациональной и простой среды для обя- зательной деятельности. Возросшее автомобильное движение смело городскую жизнь со сцены или сделало передвижение пешком совер- шенно невозможным. Торговля и сфера обслуживания сконцентрирова- лись преимущественно в крупных торговых комплексах.
Города заброшены — городская жизнь вымирает! Мы видим результаты этих тенденций во многих городах, в частно- сти на юге США. Люди покинули улицы городов, где почти невозможно добраться куда-либо без машины. Пешеходы, городская жизнь и образ города как места встреч были забыты.
Город как место встреч — XXI в. За последние годы резко расширились возможности опосредован- ного доступа к информации. Телевидение, Интернет, электронная почта и мобильный телефон дают возможность легко контактировать с людьми по всему миру. Время от времени возникает вопрос: могут ли сегодня электронные средства коммуникации заместить функцию городского пространства как места встреч? Развитие жизни в городах в последние годы представляет совер- шенно иную картину. Здесь опосредованные контакты и поток образов
Безлюдные улицы небольших город-
ков — распространенное явление
на юге США. Пешеходы и городская
жизнь капитулировали, люди переме-
щаются только на машинах (Кларк-
сдейл, Миссисипи).
26 Города для людей
Новые опосредованные формы ком-
муникации продолжают свое насту-
пление. Они могут дополнить,
но не заменить непосредственное
общение между людьми.
того, что другие люди видели в других местах, не оттесняет на второй
план жизнь в общественных зонах, а скорее подталкивает людей к объе-
динению и формированию активной личной позиции. Возможность лич-
ного присутствия, живые контакты и непредсказуемость событий — вот
качества, ассоциируемые с городом как местом встреч.
Интересно отметить, что электронные средства коммуникации поя-
вились в те же самые десятилетия, когда городская жизнь стала заме-
чательным образом возрождаться. Сегодня нам нужны оба вида
коммуникации.
Повышение интереса к общественным местам города объясняется
значительными социальными переменами, особенно в самых благо-
получных частях света. Увеличение продолжительности жизни, обилие
При пешем перемещении по городу
работают все органы восприя-
тия, появляются возможности
обменяться улыбками и взглядами
(Робсон-стрит, Ванкувер, Канада).
Человеческий масштаб 27
Демократическое измерение
Общественные зоны имеют большое социальное значение как форум для обмена идеями и мнениями. свободного времени и в целом благополучное состояние экономики пре- доставляют больше возможностей для отдыха и развлечений. В 2009 г. в половине домов и квартир Копенгагена проживало по одному человеку25. Сокращение количества домочадцев увеличи- вает потребность в социальных контактах вне дома. В результате мно- гочисленных перемен в организации общества и экономики многие люди сегодня живут все более обособленной жизнью, имея собственное жилье, автомобиль, бытовую технику и личные офисы. В такой ситуации растет интерес к активизации связей с гражданским обществом в целом. Эти новые возможности и потребности могут во многом объяснить значительный рост популярности общественного пространства, кото- рый очевиден во всех городах, уделявших в последние годы внимание возрождению городской жизни.
Город как место встреч — социальная перспектива Общественное демократичное городское пространство предоставляет значительно более широкие возможности для самовыражения всем группам общества и для занятия немассовыми видами деятельности, чем частные коммерческие площадки. Разнообразие видов деятельности и их участников говорит о том, что общественное городское пространство способствует укреплению социальной стабильности. Представители всех групп общества неза- висимо от возраста, дохода, статуса, религии и национального проис- хождения могут встречаться здесь в процессе повседневной деятель- ности. При этом каждый может лично убедиться в разнообразии и един- стве общества. Это также позволяет людям чувствовать защищенность и уверенность в соблюдении общечеловеческих ценностей в различ- ных контекстах. Противоположностью прямого участия в повседневной жизни города являются газеты и телевидение. Информацию, которую передают эти
28 Города для людей
средства коммуникации, преимущественно составляют сообщения об инцидентах и террористических актах, которые искажают реальную картину происходящего в обществе. В такой атмосфере преобладают страх и грубые обобщения. Интересно отметить, что встречи людей из различных групп общества в общем городском пространстве, ставшие частью повседневной жизни, служат хорошим способом профилактики преступлений. Близость, дове- рие и взаимное внимание могут стать для нас альтернативами стен, зам- ков на дверях и полиции на улицах.
Демократическое измерение Общественные интересы определяют правила игры в общих городских пространствах и обеспечивают возможность обмена личными, культур- ными и политическими идеями. Значение городского пространства подчеркивается в Первой поправке Конституции США, которая постулирует для граждан сво- боду слова и право собраний. Оно подтверждается и тем, что тота- литарные режимы нередко запрещают собрания в городском пространстве. Как открытый и понятный интерфейс общения между людьми, город- ское пространство является площадкой для политических митингов, демонстраций и протестов, а также для других форм общественной жизни, таких как сбор подписей, раздача листовок и организация пред- ставлений и пикетов.
Город как место встреч — небольшие события и большие Социальная стабильность, безопасность, уверенность в завтрашнем дне, демократия и свобода слова — ключевые понятия, описывающие соци-
перспективы альные перспективы города как места встреч. Жизнь в пространстве города многогранна: от незначительных собы- тий до массовых манифестаций. Пройтись пешком по общественным зонам города интересно само по себе, но это только начало.
Города, созданные людьми для людей В отличие от Венеции возвращенные людям городские пространства Копенгагена, Мельбурна и Нью-Йорка не являются ностальгической идиллией. Это современные города с развитой экономикой, значи- тельным населением и разнообразными функциями. Что в них осо- бенно замечательно, так это растущее понимание того, что города должны проектироваться с прицелом на создание более комфортных условий для пешеходов и городской жизни. В этих городах понимают значимость передвижения пешком и на велосипедах для устойчивого развития и здоровья общества, там знают, что город должен быть при- влекательным, неформальным и демократичным местом встреч для жителей в XXI в. После того как более полувека мы отрицали человеческий мас- штаб, в начале XXI в. нам крайне необходимо вернуться к городам для людей.
Человеческий масштаб
29
Чувства, движение и пространство
Клиент: приспособлен к прямоли-
нейному движению вперед в гори-
зонтальной плоскости, максималь-
ная скорость 5 км/ч, человек (Лора,
один год).
Основные элементы городской архи-
тектуры: пространство для пере-
движения и пространство для впе-
чатлений. Улица — это отражение
модели прямолинейного передвиже-
ния на ногах, а площадь — это тер-
ритория, которую может охватить
взгляд (Каменный город, Занзибар,
Танзания, и Асколи-Пичено, Италия).
Этот небольшой городок приютился
в заливе, как угловой диван в гости-
ной. Сзади он защищен горами, а пей-
заж соразмерен человеку. Это хоро-
шее место и для людей, и для города
(Портофино, Италия).
32 Города для людей
2.1
Чувства и масштаб
Приспособленное для
прямолинейного движения
вперед в горизонтальной
плоскости млекопитающее,
максимальная скорость 5 км/ч
Расстояние и восприятие
Естественная отправная точка проектирования городов для людей —
это подвижность человека и его чувственное восприятие, поскольку они
составляют биологическую основу для деятельности, поведения и ком-
муникации в городском пространстве.
Пешеходы городов XXI в. являются продуктом эволюции, продолжа-
вшейся миллионы лет. В результате человек может передвигаться мед-
ленно и на ногах, удерживая тело в вертикальном положении.
Если мы с легкостью идем или бежим вперед, то движение назад или
в сторону требует значительно больших усилий. Наши органы чувств
также приспособлены для медленного, прямолинейного передвижения
преимущественно по горизонтальным поверхностям.
Глаза, уши и нос направлены вперед, чтобы вовремя предупреждать
об опасностях и возможностях, находящихся впереди. Палочки и кол-
бочки в сетчатке глаза лучше работают в горизонтальной, привязанной
к поверхности земли перспективе.
Мы хорошо видим то, что находится впереди, в общих чертах — то,
что находится по сторонам, в определенной степени — то, что находится
внизу, и намного хуже — то, что находится наверху. Наши руки располо-
жены так, чтобы дотрагиваться до чего-либо или раздвигать ветки в сто-
роны при движении. Короче говоря, homo sapiens — приспособлен-
ное для прямолинейного движения вперед в горизонтальной плоско-
сти млекопитающее. Дороги, улицы и бульвары — это пространства для
прямолинейного движения, соответствующего особенностям опорно-
двигательного аппарата человека.
Один из самых запоминающихся моментов в жизни — это день, когда
ребенок встает на ноги и делает первые шаги: именно отсюда начина-
ется настоящая жизнь.
Итак, вот он наш клиент — пешеход со всеми его атрибутами, возмож-
ностями и ограничениями. По существу, работа с человеческим масшта-
бом подразумевает создание качественных городских пространств для
пешеходов с учетом их особенностей.
В своих книгах «Беззвучный язык» (The Silent Language, 1959) и «Скры-
тое измерение» (The Hidden Dimension, 1966) американский антрополог
Эдвард Холл провел превосходное исследование истории эволюции
человека и изложил введение в науку об органах чувств, их особенно-
стях и значении1.
Чувства и масштаб
33
Социальное поле зрения
Мы можем различать людей на рас-
стоянии том, а при приближении
начинаем видеть детали. Однако
полное впечатление мы получаем
на расстоянии менее ю м, а лучше
еще ближе, когда задействуются все
наши чувства2.
Развитие чувств тесно связано с эволюцией человека. Чувства можно
упрощенно разделить на «дистанционные» (зрение, слух и обоняние)
и «контактные» (осязание и вкус). Последние являются функцией кож-
ных и слизистых покровов, они дают нам возможность ощущать холод
и жару, текстуру и форму объектов. При контактах между людьми в зави-
симости от расстояния включаются разные органы чувств.
Зрение — наиболее развитое из наших чувств. Издалека мы видим
лишь силуэт. В зависимости от фона и освещенности мы можем сказать,
что это человек, а не животное и не куст, на расстоянии от зоо до 500 м.
Только когда расстояние сократится примерно до юом, мы начи-
наем различать движения и жесты. Пол и возраст идентифицируются
по мере приближения человека, а узнаем мы его обычно на расстоянии
50-70 м. На этом же расстоянии мы видим также цвет волос и характер-
ную жестикуляцию.
С 22-25 м мы точностью определяем выражение лица и эмоциональ-
ное состояние человека — радость, печаль, волнение или раздражение.
34 Города для людей
Количество различаемых деталей возрастает по мере приближения человека. Взгляд наблюдателя концентрируется на верхней части тела, затем на лице и наконец на чертах лица. При этом человек уже нахо- дится в пределах слышимости: на расстоянии 50-70 м мы слышим крик о помощи. А с 35 м уже воспринимаем громкую речь, например, с три- буны, сцены или кафедры. На расстоянии 20-25м можно обмениваться репликами, но полноценный разговор невозможен до тех пор, пока люди не сблизятся до 7м. Чем меньше расстояние (вплоть до полу- метра), тем более активным и понятным может быть общение3. По мере сокращения дистанции включаются в работу и другие органы чувств: мы различаем запах тела или духов. Мы можем чувство- вать разницу температур кожей, и это тоже важное средство коммуни- кации. Вблизи мы видим, как человек краснеет, бросает эмоциональные взгляды или бледнеет от гнева. Физическое влечение, естественно, тоже относится к этому списку.
Социальное поле зрения В целом можно сказать, что при уменьшении расстояния от юо до 25м мало что меняется, а при дальнейшем сближении степень детализации и интен- сивность коммуникации резко возрастают с каждым метром. На расстоя- нии менее 7 м включаются все органы чувств, подмечаются мельчайшие детали и чувственное восприятие усиливается до наивысшего уровня. В контексте городского планирования, где взаимосвязь между чув- ствами, коммуникацией и измерениями очень важна, можно говорить о социальном поле зрения. Граница этого поля находится от нас на рас- стоянии юо м, где мы еще различаем движения людей. Двадцать пять метров — еще один значимый порог, здесь мы начи- наем видеть эмоциональное состояние и выражение лица. Неудиви- тельно, что эти два расстояния являются ключевыми в организации мно- гих мест для людей, наблюдающих за чем-либо4.
Зрелищные мероприятия На площадках, предназначенных для зрелищных мероприятий, таких как концерты, парады и спортивные соревнования, опорным измерением также является расстояние в юо м. В местах для турниров и матчей, когда зрителям надо следить не только за общей ситуацией на поле, но также и за мячом, спортсменами и их передвижениями, расстояние от середины поля до самых дальних зрительских мест составляет примерно юом. Арены проектируются таким образом, чтобы трибуны возвышались над площадкой. В результате зрители видят происходящее сверху, что обычно не является проблемой в случае спортивных состязаний, где важной частью события является общее действие. Билеты могут быть проданы только в том случае, если места расположены в «волшебном круге» с радиусом примерно юом — на расстоянии, с которого мы можем видеть движения людей. Дистанция в юом ограничивает количество людей, которых можно собрать в одном месте. Даже крупнейшие стадионы вмещают
Чувства и масштаб
35
Видеть события
Способность видеть людей на рас-
стоянии до юомучитывается в про-
порциях зрительского простран-
ства на спортивных и других меро-
приятиях.
Получать эмоции
ограниченное число зрителей, максимальная вместимость составляет
примерно юо ооо человек, как на стадионе Camp Nou в Барселоне
(98 772) или Олимпийском стадионе Пекина (91 ооо).
Таким образом, мы получаем фактический юо-метровый «предел
видимости», биологическое ограничение размера таких сооружений.
Если же число зрителей растет, объект их зрительного внимания дол-
жен быть увеличен. На рок-концертах и изображение, и звук усилива-
ются с помощью большого экрана, соответствующего общему размеру
зрительского пространства. В кинотеатрах под открытым небом, куда
въезжают на автомобилях, фильмы проецируются на гигантский экран,
так что зрители могут наблюдать за действием с большого расстояния.
Второе пороговое значение является ориентиром для театров. Мы
можем различать выражение лица и мимику выступающих примерно
с 25 м. Главная цель коммуникации в драматическом и в оперном теа-
тре — создавать настроение и вызывать эмоции. Для этого мимика арти-
стов и нюансы пения должны быть различимы.
Впрочем, если взять театры в мире, то окажется, что максимальное
расстояние между сценой и наиболее отдаленными местами достигает
35, а не 25 м. Увеличить зрительское пространство, по всей видимости,
позволяют жестикуляция актеров, грим и отражение звука. Грим акцен-
тирует и подчеркивает выражение лица, жесты намеренно преувели-
чиваются, жестикуляция становится «театральной», а речь усиливается
за счет замедления и четкой артикуляции, ведь, как известно, «сцениче-
ский шепот» слышен с 35 м. Это граница возможного.
Драматические и оперные театры увеличивают зрительные залы
также по высоте и ширине, чтобы достичь максимальной вместимости.
Партер дополнен одним, двумя или даже тремя ярусами балконов, кото-
рые возвышаются над сценой, как и боковые балконы, находящиеся
высоко над уровнем сцены. Магическая величина 35 м — это предел,
до которого мы слышим и чувствуем.
36 Города для людей
Получать эмоции
Когда главным являются эмоции,
а не движение, в игру вступает
магический предел 35 м. Он берется
за основу в театрах по всему миру,
поскольку это максимальное рас-
стояние, на котором публика
может различать мимику, слы-
шать речь и пение.
Вы получаете то, за что платите
Хотя пространство физически может вместить определенное число
зрителей, качество воспринимаемого неодинаково, и это сильно
отражается на цене билетов. Самые высокие цены устанавливаются
на места в центре зала ближе к сцене, первые ряды партера или
первые ряды балкона. Оттуда зрители видят представление прямо
перед собой, вблизи и более или менее на уровне глаз. Здесь можно
получить самое сильное впечатление. Места, расположенные чуть
дальше, стоят дешевле, поскольку впечатление будет слабее, хотя
сцена по-прежнему остается перед зрителем и на уровне глаз. Места,
расположенные выше, дальше и по бокам, удалены от сцены, и обзор
здесь не такой удобный, однако и стоимость билетов здесь ниже.
Самые дешевые места на задних рядах балкона и в глубине боковых
зон. По правде говоря, оттуда вы фактически видите не представле-
ние, а лишь костюмы актеров и общую схему их движений. Зато обла-
датели таких билетов могут слышать реплики актеров и имеют пре-
красный вид на кулисы.
Театральные места и цены на билеты говорят об одной интересной
особенности нашего сенсорного аппарата и коммуникации. Ключевые
слова при определении самых удобных мест в зале — это близость,
Наше зрение таково, что мы лучше
всего видим происходящее в горизон-
тальном направлении. Когда мы смо-
трим на людей и события сверху или
снизу, получить ценную информацию
намного сложнее.
Чувства и масштаб
37
расположение по центру и на том же уровне. А ключевые слова при определении менее удобных мест — большее расстояние и вид сбоку. Хуже всего, таким образом, вид сверху. Сверху зритель может различать общие виды, но не лица и эмоции.
Масштаб, чувства и размеры городского пространства Социальное поле зрения в пределах юом также находит отражение в размерах большинства площадей старых городов. С расстояния в юом наблюдатель может, стоя в одном углу, обозревать происходящее на пло- щади в целом. А пройдя в глубь площади, на расстоянии 60-70 м он начи- нает различать людей и осознавать, кто там находится здесь же. Многие старые площади городов Европы укладываются именно в эти размеры. Размеры площадей редко превышают ю ооо кв. м, чаще всего они составляют от бооо до 8ооо кв. м, а то и меньше. Если взять линейные размеры, то расстояния больше юом встретишь нечасто, обычно они не превышают 80-90 м. Пропорции варьируются от геометрически ква- дратных плаз до типичных площадей прямоугольной формы, а характер- ный размер — это юо х 70 м. На площади такого размера происходящее можно видеть из любой точки. Если же пересечь площадь, то вы сможете разглядеть лица большинства присутствующих на расстоянии 25 м. Про- странства такого размера предоставляют сразу две возможности: вос- приятие в целом и детальное рассмотрение. Пьяцца дель Кампо, центральная площадь тосканского города Сиена, имеет большие размеры. По одной стороне, где находится ратуша, она вытянута на 135 м, по другой — на 90 м. Однако ряд каменных тумб умень- шает эти размеры до магических юом. Центр площади, который нахо- дится в пониженной части и похож на глубокую чашу, дает прекрасный обзор и возможности для занятия разными видами деятельности. Кампо в Сиене доказывает, что большие пространства также могут иметь чело- веческий масштаб, если хорошо спроектированы.
Площадь — пространство для отдыха и деятельности, Если дороги и улицы рассматривались в предыдущем разделе как про- странства для движения, форма которых напрямую связана с прямоли-
соответствующее возможностям человеческого нейным движением пешехода, то площади и плазы как пространствен- ные формы можно связать с особенностями зрения, позволяющего
зрения воспринимать события в радиусе юом. Если улицы приглашают к дви- жению — «пожалуйста, иди вперед», то площади психологически пред- лагают остановиться. Если пространство для движения говорит «вперед, вперед, вперед», то площадь — «остановись и посмотри, что здесь про- исходит». И пешее передвижение, и зрительное восприятие оставили неизгладимый след в истории городского планирования. Базовые еди- ницы городской архитектуры — это пространство для движения (улица) и пространство для впечатлений (площадь).
Горизонтальный сенсорный аппарат Мы уже говорили, что цена театральных билетов резко падает, если представление нельзя видеть на уровне глаз. Общеизвестно, что вид
38 Города для людей
Горизонтальный сенсорный аппарат
5О°-55°
7О°-8о°
Наше зрение адаптировано к пере-
движению пешком в горизонталь-
ной плоскости. Мы мало что видим
сверху и снизу замечаем немногим
больше, да и то потому, что должны
обходить препятствия на пути.
К тому же мы обычно наклоняем
голову на ю° вниз при ходьбе5.
Горизонтальный сенсорный аппа-
рат человека лучше воспринимает
небольшие здания, а не высокие
(район Во01 и небоскреб Turning Torso,
Мальмё, Швеция).
Выкладка овощей в централь-
ной части магазина говорит сама
за себя.
с верхнего яруса не особенно популярен. Причина проста и заключа-
ется в горизонтальной ориентации человеческого сенсорного аппа-
рата. В процессе эволюции зрение и другие органы чувств адаптиро-
вались к тому, что люди двигаются прямолинейно и горизонтально
со скоростью пешехода. На заре развития человечества жизненно
необходимой была способность замечать опасности и обнаруживать
врагов впереди, а также видеть колючки и скорпионов под ногами.
Не менее важной была способность следить за тем, что происходит
по сторонам.
Глаз ясно и четко видит то, что находится прямо впереди и на боль-
шом расстоянии. Палочки и колбочки в сетчатке глаза ориентированы
преимущественно горизонтально, что позволяет нам различать дви-
жущиеся перпендикулярно нашему пути объекты даже за пределами
поля зрения.
Чувства и масштаб
39
Чувства и высокие здания
40 Города для людей
Слева: рассмотреть здание с улицы
и улицу из здания можно до пятого
этажа. Возможность рассмотреть
город резкоуменьшается после пятого
этажа, на замену приходят перспек-
тивные виды, облака и самолеты.
Когда мы идем вдоль домов, из-за гори-
зонтального поля зрения нас инте-
ресуют и привлекают только ниж-
ние этажи. Если фасады нижних эта-
жей богато украшены и изобилуют
деталями, наша прогулка по городу
будет богата впечатлениями (улица
в Старом городе, Стокгольм, Швеция,
и нижние этажи в Дублине, Ирландия).
Однако наши способности видеть то, что происходит внизу и наверху,
неодинаковы. Обзор того, что внизу, важен, поскольку мы должны
видеть, куда наступаем, так что мы можем видеть на 70-80° ниже гори-
зонта. Наверху же на поздних фазах эволюции у нас почти не было вра-
гов, поэтому угол обзора ограничен 50-55° над горизонтом.
Мы можем быстро поворачивать голову, если нужно увидеть что-то,
происходящее в стороне от направления нашего движения. Также легко
мы наклоняем голову. Вообще голова человека обычно наклонена вниз
на ю° во время ходьбы, чтобы лучше видеть ситуацию на дороге. Под-
нять голову вверх намного сложнее6.
Таким образом, наши чувства и опорно-двигательный аппарат — атри-
буты крайне осторожного пешехода, который смотрит вперед и под ноги,
а наверху ему рассматривать нечего. Так что спрятаться на дереве —
хорошая идея. Смотреть вниз просто, а взгляд вверх — совсем другое
дело: нам приходится буквально вытягивать шею.
Эти свойства горизонтального сенсорного аппарата объясняют,
как мы воспринимаем пространство и как много зданий замечаем,
когда идем по улице. Естественно, это также влияет на восприятие
небольших и высоких строений в городе. В целом верхние этажи
высотных зданий в масштабе города могут быть видны только с рас-
стояния и никак не вблизи. События, которые происходят в город-
ском пространстве или у дверей и окон нижних этажей, мы заме-
чаем с расстояния юом. Можно даже подойти и задействовать все
наши органы чувств. Но с улицы мы с трудом различаем, что проис-
ходит на верхних этажах. Чем выше, тем сложнее что-либо увидеть.
Нужно отойти как можно дальше, чтобы взглянуть наверх, расстоя-
ние при этом увеличивается, а картина, которую мы видим, теряет
Чувства и масштаб
41
Когда мы идем, у нас есть время
разглядеть лица и детали (Пьяцца
Навона, Рим, Италия). Детали можно
разглядеть даже тогда, когда мы
едем на велосипеде (т8км/ч) или
бежим (12 км/ч).
детали. Крики и жестикуляция не слишком помогают. На самом деле
связь между плоскостью улицы и высокими зданиями теряется после
пятого этажа7.
В высоких зданиях коммуникация людей с прилегающей территорией
превосходна на первых двух этажах и приемлема на третьем, четвертом
и пятом этажах. Оттуда мы можем смотреть и следить за городской жиз-
нью; оттуда можно различать речь, крики и жесты. Это реальное уча-
стие в жизни города. Выше пятого этажа ситуация меняется радикально.
Детали уже неразличимы, людей на улице нельзя узнать, с ними невоз-
можно установить контакт. Офисы и квартиры, расположенные выше
пятого этажа, по логике следует передать в ведомство воздушного транс-
порта. В любом случае они уже не принадлежат городу.
42 Города для людей
Восприятие и скорость —
существо, которое
передвигается со скоростью
5 км/ч, но может и ускориться
до 15 км/ч
Наш сенсорный аппарат и системы, отвечающие за интерпретацию чув-
ственных образов, приспособлены к ходьбе. Когда мы идем с обычной
скоростью 4-5 км/ч, у нас есть время видеть, что происходит впереди
и куда поставить ногу. Других людей мы различаем на расстоянии юом.
До встречи с ними проходит 60-70 секунд. По мере приближения объем
получаемой информации растет, и у нас достаточно времени, чтобы оце-
нить ситуацию и отреагировать на нее.
Когда мы бежим со скоростью 10-12 км/ч, наша способность воспри-
нимать и обрабатывать сенсорную информацию сохраняется, а вме-
сте с ней и приемлемый контроль над ситуацией, если, конечно, дорога
ровная. Интересно, что бег во многом соответствует езде на велосипеде
со скоростью 15-20 км/ч. На велосипеде мы также обладаем хорошим
сенсорным контактом с окружением и другими людьми8.
Если дорога полна препятствий или общая картина слишком
сложна, скорость бега или езды снижается, потому что иначе мы
не сможем видеть, понимать и реагировать. Приходится сбрасывать
скорость до 5 км/ч, чтобы воспринимать ситуацию как целиком, так
и в деталях.
Дорожные аварии, проезжая мимо которых водители приторма-
живают до скорости пешехода, ясно показывают, как важна неболь-
шая скорость для детального восприятия ситуации. Менее мрач-
ный пример — это лектор, который меняет слайды слишком быстро,
пока аудитория не потребует дать больше времени на изучение
иллюстраций.
Когда мы передвигаемся быстрее, чем во время ходьбы или бега, наши
шансы увидеть и осмыслить увиденное сильно снижаются. В старых
городах, ориентированных на пешеходов, масштаб пространства и зда-
ний естественным образом соответствует скорости 5 км/ч. Пешеходы
не занимают много места и могут легко маневрировать на узких улочках.
Человеческий масштаб —
и автомобильный масштаб
Архитектура для скорости 5 км/ч
и архитектура для скорости бо км/ч.
Чувства и масштаб 43
Архитектура для скорости 5 км/ч — архитектура для скорости 6о км/ч
5 км/ч
6о км/ч
5 км/ч
бокм/ч
Скорости 5 км/ч соответствуют
небольшие пространства, неболь-
шие знаки, множество деталей
и люди поблизости. Скорость бо км/ч
требует больших пространств,
больших знаков и никаких деталей.
На этой скорости невозможно раз-
глядеть ни детали, ни людей.
У них достаточно времени, чтобы рассмотреть вблизи детали зданий,
а также полюбоваться горами вдали. Люди здесь везде, как на удалении,
так и поблизости.
Архитектура, соответствующая скорости 5 км/ч, создает массу чув-
ственных образов, пространства в ней невелики, здания расположены
близко друг от друга, а комбинация деталей, лиц и различных занятий
вызывает богатые и насыщенные ощущения.
Когда мы едем в машине со скоростью 50, 8о или 100 км/ч, у нас
нет возможности разглядывать детали и людей. Для такой высо-
кой скорости пространства должны быть большими, а знаки — про-
стыми и крупными, чтобы водители и пассажиры могли воспринять
информацию.
Скорости бокм/ч соответствуют большие пространства и широкие
дороги. Здания находятся на расстоянии и воспринимаются только
в общих чертах. Детали и многогранные чувственные впечатления исче-
зают, а знаки и другая информация сточки зрения пешехода гротескно
преувеличены.
Прогулка в среде, спроектированной для скорости бокм/ч, — это
отсутствие впечатлений и скука.
44 Города для людей
Архитектура для скорости 5 км/ч — архитектура для скорости юокм/ч
Венеция—город для скорости 5 км/ч
с небольшими пространствами,
изящными вывесками, прекрасными
деталями и множеством людей. Это
город, который предлагает массу
занятий и впечатлений.
Дубай — город для скорости юо км/ч
с большими пространствами, круп-
ными вывесками, высотными здани-
ями и высоким уровнем шума.
Чувства и масштаб
45
Близко / сильные впечатления — далеко / много впечатлений
0-45 см:
интимное расстояние.
45-120 см:
личное расстояние.
Ъ2~з,7м:
социальное расстояние.
Более з,7 м:
публичное расстояние.
46 Города для людей
2.2
Чувства и коммуникация
Большие расстояния — много
впечатлений, короткие
расстояния — сильные
впечатления
Четыре расстояния
коммуникации
Когда зрители располагаются
на комфортном для себя публичном
расстоянии от уличного артиста,
получается довольно большой круг
(Центр Помпиду, Париж, Франция).
Мы получаем много информации с больших расстояний, тогда как
короткие дистанции приносят немногочисленные, но очень сильные
и эмоционально значимые чувственные впечатления. На близком рас-
стоянии мы чувствуем запахи и прикосновения, ощущаем темпера-
туру. Эти ощущения сходны в одном — они тесно связаны с нашими
эмоциями.
При общении людей на удалении от то до тоом изменение расстояния
почти ничего не меняет, а вот вблизи характер контакта меняется суще-
ственно почти с каждым сантиметром. Дружеское, личное и насыщенное
общение происходит на очень близком расстоянии9.
Формы коммуникации зависят от расстояния, которое меняется
с изменением темы и характера контакта. Исследования расстоя-
ний коммуникации выявили четыре пороговых значения. Например,
Эдвард Холл в «Скрытом измерении» выделяет четыре коммуника-
ционных расстояния, которые характеризуются, в частности, разной
громкостью голоса10.
Интимное расстояние, от о до 45 см, — это расстояние, на котором
возможен обмен сильными эмоциями. Это расстояние любви, нежности
и утешения, а также расстояние для демонстрации раздражения и гнева.
На этом расстоянии задействованы чувства, наиболее тесно связанные
с нашими эмоциями, а именно обоняние и осязание. Мы можем обни-
мать, похлопывать, прикасаться. Такой контакт — близкий, теплый, силь-
ный и эмоционально заряженный.
Личное расстояние, от 45 см до 1,2м, — расстояние общения близких дру-
зей и членов семьи. Здесь происходят разговоры на важные темы. Приме-
ром личного расстояния является семья за обеденным столом.
Социальным расстоянием, от 1,2 до з,7м, называют дистанцию, на кото-
рой обычно происходят разговоры о работе, отпуске и других обыден-
ных вещах. Гостиная с журнальным столиком в центре — вот наглядный
образ этого расстояния.
Публичное расстояние, более 3,7 м, представляет собой дистанцию
для более официальных контактов и односторонней коммуникации.
Это расстояние между учителем и учеником, священником и прихо-
жанами, а также расстояние, которое мы выбираем, когда хотим уви-
деть или услышать уличного артиста, но не желаем становиться частью
представления.
Чувства и масштаб
47
На расстоянии вытянутой руки
Подобно птицам люди стремятся
сохранять дистанцию между собой.
Одним из примеров желания оста-
ваться на расстоянии вытянутой
руки служит очередь на автобусной
остановке (Амман, Иордания; Тиба,
Япония; Монреаль, Канада).
Расстояние и коммуникация
Где бы люди ни вступали в общение друг с другом, они всегда регули-
руют расстояние. Мы придвигаемся, отстраняемся или уходим. Наряду
с физическим расстоянием важными параметрами являются теплота
и прикосновения.
Значение движения, расстояния и температуры отражено в языке. Мы
говорим «прийти в голову», «уйти прочь», «провалиться в омут любви»,
«дать задний ход». Дружба может быть близкой, родственники—дальними.
Чувства бывают теплыми, споры — жаркими, а деньки — горячими.
И наоборот, взгляды могут быть ледяными, а прием — холодным.
Мы используем эти общепринятые правила для общения в любых
жизненных ситуациях. Они помогают начать, развить, контролировать
48 Города для людей
Расстояние вытянутой руки
Внизу: нарисованная краской линия
обозначает приемлемое публичное
расстояние для туристов у сторо-
жевого поста (Королевский замок,
Стокгольм, Швеция).
Справа:уважение к личному простран-
ству проявляется при выборе места
(парк Вашингтон-сквер, Нью-Йорк).
и завершить отношения с людьми, которых мы знаем или не знаем, они
помогают показать, когда мы хотим идти на контакт, а когда нет.
Общепринятые правила коммуникации имеют большое значение для
спокойного и комфортного пребывания среди незнакомцев в публич-
ном пространстве.
В отличие от многих других живых существ человек не любит, чтобы
к нему прикасались. Интимное расстояние — это зона для обмена
сильными эмоциональными впечатлениями, зона, где присутствие
кого-то, кроме приглашенных, нежелательно. Человек охраняет эту зону,
которую можно охарактеризовать как невидимую индивидуальную обо-
лочку. Все посторонние должны находиться буквально на расстоянии
вытянутой руки.
Принцип расстояния вытянутой руки, или, если угодно, расстояния,
исключающего прикосновения, может реализовываться в самых раз-
нообразных контекстах: на пляже, в парке, на скамейке, во время ожи-
дания чего-либо или кого-либо в городе или в очереди на автобусной
остановке. Всегда, когда есть возможность, человек старается оградить
небольшое, но жизненно необходимое пространство, которое позво-
ляет ему чувствовать себя комфортно и в безопасности.
При посадке в автобус или лифт мы противимся неизбежным физи-
ческими контактами, напрягаясь и стараясь не смотреть другим в глаза.
В лифте мы прижимаем руки к телу и не отрываясь смотрим на панель,
где высвечивается этаж. Завязать разговор в лифте почти невозможно,
поскольку там нет места, чтобы «дать задний ход».
Общение между людьми требует определенного пространства.
Нам нужна возможность регулировать, развивать и сворачивать про-
цесс. За обеденным столом или кофейным столиком можно откинуться
назад или податься вперед и таким образом регулировать расстояние
разговора. На улице или площади мы можем исполнять танец обще-
ния, используя весь арсенал хореографии: подход, шаг навстречу, дви-
жения в стороны и, наконец, изящный уход со сцены. Хороший разго-
вор требует достаточного пространства. Речь идет не о многих метрах,
Чувства и масштаб 49
Узкие столы позволяют попасть
в личное пространство и поощряют
активное общение. А более широ-
кие столы одним своим размером
делают встречу более официальной.
Коммуникация и размеры
а всего лишь о пространстве для маневра между социальным и личным
расстояниями.
По той же причине лестничные клетки и холлы перед лифтом
неудобны для разговора. Там редко есть место для маневра, и часто воз-
никает неловкость из-за того, что кто-то поднимается на одну или две
ступеньки выше, чтобы отодвинуться на приемлемое расстояние. Разго-
воры стоя на одном уровне и с достаточным пространством для маневра
всегда более комфортны.
Знание контактных расстояний и особенностей органов чувств служит
прекрасной отправной точкой для планирования размеров и мебли-
ровки комнаты. Если званый ужин проводить за узким столом, то быстро
воцарится праздничное настроение, поскольку каждый сможет говорить
с сидящими напротив. Другими словами, в пределах комфортного лич-
ного пространства будет находиться множество участников вечеринки.
Если же столы очень широки, гости смогут говорить только с сидящими
справа и слева. Если кто-то попробует начать разговор через стол, ему
придется повысить голос и остальные замолчат. По неписаному пра-
вилу слова, которые произносятся публично и громким голосом, вос-
принимаются как важные. Веселье вряд ли получится, когда рядом мало
людей, а остальные — на публичном расстоянии. Мероприятие стано-
вится более официальным.
На коллективных занятиях нередко столы сдвигают по четыре, чтобы
люди могли работать в группах. У каждого участника группы появля-
ется место за общим столом. Впрочем, расстояние от края до края
теперь настолько велико, что участники группы не могут общаться
друг с другом. За большим столом каждому приходится говорить
громко, и на практике совместная работа отличается низким каче-
ством. Маленькие столы, за которыми сидит множество людей — более
50 Города для людей
удачное решение. Вместо публичного расстояния мы теперь имеем
дело с личным и социальным расстоянием; голос повышать не надо,
нюансы воспринимаются и без этого.
Естественно, учет расстояний и особенностей органов чувств
важен при обучении. Прежде всего необходим зрительный контакт
между преподавателем и учеником, а расстояние между ними должно
быть как можно меньше, чтобы обеспечить насыщенное, многогран-
ное общение.
«Делайте так, чтобы места
всегда не хватало»
«Делайте так, чтобы места всегда не хватало» — так звучал универсаль-
ный совет для любого учебного мероприятия, данный Свеном-Ингваром
Андерссоном, профессором ландшафтного проектирования в Архитек-
турной школе при Королевской академии искусств Дании, где он рабо-
тал с 1963 по 1994 г. «Если вы ожидаете, что на лекцию придет юо сту-
дентов, найдите аудиторию, где есть место только для 50». Помещение
быстро наполнится, и все будут думать, что это очень важная лекция, раз
пришло столько народу. Опоздавшие будут рады, что есть хотя бы сто-
ячие места. Атмосфера будет накалена, а ожидания высоки. Расстояние
между лектором и студентами во время занятия должно быть настолько
мало, насколько это возможно, чтобы каждый получил самое сильное
впечатление.
В обратной ситуации, когда 50 студентов оказываются в зале на 300
человек, каждый думает о том, почему не пришли остальные. Начина-
ются догадки, не происходит ли в этот момент что-нибудь более важное
в университете. Атмосфера в зале становится разреженной, а лекция
читается на более значительном расстоянии, чем следует. То, что лекция
хорошо спланирована и прочитана, не имеет значения, она оставляет
впечатление чего-то утомительного и незавершенного.
Прекрасное место для хорошего раз-
говора на обыденные темы. Жела-
ние создать качественное социаль-
ное пространство определяет раз-
мер купелей в городских термальных
банях (Рейкьявик, Исландия).
Чувства и масштаб
51
Небольшой размер означает наполненные событиями, активные и «теплые» города
Теплые, активные контакты между
людьми возникают на коротких рас-
стояниях. Небольшие пространства
и расстояния создают впечатление
теплого, активного и насыщенного
городского окружения независимо
от погоды (Токио, Япония; Перт,
Австралия; Форум, Дания).
52 Города для людей
Небольшой размер означает
захватывающие, насыщенные
и «теплые» города
Связь между расстоянием, насыщенностью, близостью и теплотой при
различных условиях общения имеет интересную параллель в восприя-
тии городов и городского пространства.
На узких улицах и в небольших пространствах мы вблизи видим дома,
их детали и людей вокруг. Здесь много материала для осмысления, дома
и события представлены в изобилии, и мы воспринимаем их очень активно.
Такая картина представляется нам теплой, личной и доброжелательной.
Этот образ находится в прямом противоречии с впечатлением от горо-
дов и городских комплексов, где расстояния, пространства и дома огромны,
застроенные территории обширны, деталей мало и нет или почти нет людей.
Такая картина воспринимается как обезличенная, формальная и холод-
ная. В местах, где застройка масштабна и занимает большую площадь,
обычно не на что смотреть. А для органов чувств, тесно связанных с силь-
ными, интенсивными впечатлениями, там абсолютно нет применения.
Большие пространства и высо-
кие дома ассоциируются с обезли-
ченным, официальным и холодным
городским окружением.
Чувства и масштаб
53
Смешанный масштаб
Смешение масштабов в Венеции.
Современные технологии позволяют
строить большие объекты, однако
мешают понимать человеческий
масштаб (вид на круизный лайнер
с Виа Гарибальди, Венеция, Италия).
Перепад масштабов на реке Син-
гапур. Старые четырех- и пяти-
этажные здания встретились
с новыми небоскребами. Можно
вполне решить, что здания пред-
назначены для разных видов живых
существ. Нет ничего удивитель-
ного в том, что почти вся улич-
ная жизнь на берегу сосредоточена
у маленьких домов.
Массы движущихся и припаркован-
ных автомобилей вносят серьезный
вклад в смешение понятий, каса-
ющихся городских пропорций.
54 Города для людей
23
Смешанный масштаб
Слишком большой, слишком высокий и слишком быстрый Традиционные, органические города формировались естественным образом на основе повседневной деятельности. Люди передвигались только пешком, и строительство базировалось на опыте многих поко- лений. В результате получались города, соответствующие чувственному восприятию человека и соразмерные его потенциалу. Сегодня планировочные решения принимаются на чертежной доске. Скорость новых видов транспорта и масштабность строительных про- ектов постулируют новые задачи. Традиционные знания о масшта- бах и пропорциях мало-помалу теряются, и в результате новые город- ские районы обретают масштаб, далекий от того, который люди считают осмысленным и комфортным. Если мы хотим поддерживать пешеходов и велосипедистов, воплощать мечту о живых, безопасных, устойчивых и здоровых городах, то должны начать с внимания к человеческому масштабу. Это имеет большое значе- ние, если мы намерены целенаправленно работать с человеческим мас- штабом и уделять внимание взаимодействию между масштабами.
Автомобили и смешанный масштаб Появление автомобильного движения имело решающее значение для нарастания противоречий в масштабах города. Автомобили требуют много места. Автобусы и грузовики огромны, даже компактный автомо- биль слишком велик для пространства, ориентированного на пропор- ции человека. Автомобили занимают много места, когда едут и когда стоят. Парковка для 20-30 машин эквивалентна целой площади в неболь- шом городке. А когда скорость в городе увеличивается до 6о-юокм/ч, резко вырастают все размеры, а вслед за ними меняются и возможности появления красивых видов в городском пейзаже. Автомобили и автомобильное движение являются насущной пробле- мой городского планирования уже более 50 лет. За это время домини- рующее положение в представлениях о пропорциях и масштабе посте- пенно заняли автомобили. Примеры разумного совмещения человече- ского масштаба с автомобильным крайне редки в силу того, что автомо- бильная проблема серьезно исказила восприятие масштаба.
Идеология планирования и смешанный масштаб С ростом автомобильного движения и развитием строительных техно- логий менялась и идеология планирования, которая все больше пере- ориентировалась на огромные расстояния, высокие здания и архитек- туру скорости. Модернистское отрицание традиционных улиц и городов
Чувства и масштаб
55
Даже маленький автомобиль
кажется большим в средневековом
городе, а школьный автобус зани-
мает всю улицу (Сантьяго-Атит-
лан, Гватемала).
Огромные здания, широкое
мышление, большой масштаб
в 1920-1930 гг. и появление функционалистских идеалов гигиеничных,
хорошо освещенных жилищ породили образ широко раскинувшихся
высотных городов, разрезанных скоростными магистралями. Пешеходы,
велосипедисты, а также встречи людей друг с другом в общих городских
пространствах не вписывались в этот образ, который в последующие
десятилетия оказал огромное влияние на новую городскую застройку
по всему миру.
Если бы градостроителей попросили спроектировать город, ослож-
няющий жизнь людей и заставляющий их оставаться дома, вряд ли они
смогли придумать что-нибудь более эффективное, чем города XX в.,
построенные в этом идеологическом ключе.
Перемены в обществе, экономике и строительных технологиях посте-
пенно привели к появлению городских районов и отдельных зданий
беспрецедентного масштаба. Растущее благосостояние повысило спрос
на пространство для различных нужд. Заводы, офисы, магазины и жилые
дома — все стало больше. Соответственно выросли строительные ком-
пании и их обороты, увеличились темпы строительства. Не отставали
и строительные технологии — рациональные методы производства
сделали возможным появление более крупных и высоких зданий. Если
раньше города росли в результате возведения новых домов вокруг
общественных зон, то сегодня новые городские районы — это зачастую
случайные скопления эффектных, отдельно стоящих зданий между пар-
ковками и магистралями.
В те же годы архитектурным идеалом стали не дома с тщательно про-
работанными деталями в городском контексте, а эффектные отдельные
строения, нередко построенные в своем особом стиле так, чтобы бро-
саться в глаза издалека. Образы стали крупными, как и масштаб.
56 Города для людей
Строительство с уважением
к человеческому масштабу
Проект этого комплекса, разрабо-
танный архитектором Ральфом
Эрскином, демонстрирует мастер-
ское владение как большим, так
и малым масштабом (Байкер, Нью-
касл, Англия).
Причины, по которым современные города выглядят так, а не иначе,
имеют четкие финансовые, технологические и идеологические основа-
ния, как и причины, по которым градостроители и архитекторы в целом
разучились работать с человеческим масштабом.
В данном контексте интересно отметить, что градостроители и архитек-
торы, понимавшие, как соединить новые задачи с уважением к человече-
скому масштабу, были во все времена. На протяжении всей своей карьеры
шведско-британский архитектор Ральф Эрскин (1914-2005) демонстриро-
вал уважительное отношение к человеческому масштабу в новых проек-
тах, созданных с 1969 по 1983 г. таких как район Байкер в Ньюкасле.
Район Во01 в Мальмё, Швеция (2001 г.), квартал Акер Брюгге в Осло,
Норвегия (1986-1998 гг.) и жилые дома в новом районе Фаубан во Фрай-
бурге, Германия (1986-2006 гг.), — все это примеры новых городских рай-
онов, спроектированных с учетом человеческого масштаба.
Другая категория зданий, где внимание к человеческому масштабу
почти всегда очевидно, — это торговые центры, парки развлечений,
рестораны и приморские отели. Здесь комфортные условия для людей
являются обязательным условием финансового успеха. Эти примеры
доказывают возможность осознанного учета человеческого масштаба
в различных сочетаниях с других масштабами.
Чувства и масштаб 57
Большие дома — маленькие люди
Недостаточное понимание челове-
ческого масштаба и отсутствие
уважения к нему сквозит в подавля-
ющем большинстве новых городов
и городских районов. Здания и город-
ские пространства становятся все
больше, а люди, для которых они
предназначены, по-прежнему оста-
ются маленькими (Дефанс, Париж;
Евролилль, Лилль, Франция; Брази-
лиа, Бразилия).
58 Города для людей
Когда нужно привлечь клиентов
и гостей, все делается для того,
чтобы размеры и архитектура
открытого пространства остава-
лись в гармонии с человеческим мас-
штабом (курортный отель у Мерт-
вого моря в Иордании и Cappucino
Strip, Фримантл, Австралия).
«Если сомневаешься, убери
несколько метров»
Задача состоит в том, чтобы соответствие человеческому масштабу стало
неотъемлемой частью ткани города, а люди с удовольствием ходили пеш-
ком и ездили на велосипедах. По многим причинам в будущем нам придется
строить множество крупных комплексов и больших многоэтажных зданий.
Однако игнорировать человеческий масштаб нельзя ни при каких условиях.
Пропорции человека, его чувства и его мобильность — ключевые
понятия качественного городского планирования, ориентированного
на людей. Все ответы здесь, они заключены в нас. Идея в том, чтобы стро-
ить города с превосходными видами на уровне глаз и с высокими здани-
ями, возвышающимися над красивыми небольшими строениями.
Чтобы не увлечься созданием слишком больших пространств для малого
числа людей и побороть искушение увеличить «ради безопасности»
пространство между зданиями, следуйте универсальному совету: если
сомневаешься, убери несколько метров.
Чувства и масштаб
59
Живой,
безопасный,
устойчивый
и здоровый город
Живой город — относительное понятие
Активность городской жизни очень
сильно влияет на наше воспри-
ятие пространства. Улица без
жизни подобна пустому театру —
что-то не то с постановкой, раз
нет зрителей.
Активность жизни в городе — отно-
сительное понятие. Важно не коли-
чество людей, а чувство того, что
место обитаемо и используется
(деревенские улочки в Бразилии и
Нидерландах и городская улица в нью-
йоркском районе Флашинг).
62 Города для людей
3.1
Живой город
Жизнь в городе как процесс
Живой город и безжизненный
Живой город — относительное
понятие
Хотя привлекательный, живой город может быть целью сам по себе, это
еще и отправная точка для комплексного городского планирования,
которое ориентировано на жизненно важные качества, делающие город
безопасным, устойчивым и здоровым.
Если градостроители хотят не только чтобы люди в городах могли
ходить пешком и ездить на велосипедах, они переключаются с про-
блемы обеспечения достаточного пространства для движения на еще
более важную задачу — создание возможностей прямого контакта
людей с окружающим обществом. Это означает, что общественное про-
странство должно быть живым и доступным для множества групп людей.
Ничто так не оттеняет функциональные и эмоциональные качества
жизни и деятельности в общих пространствах города, как их противо-
положность — безжизненный город.
Живые города дают дружелюбный посыл, обещающий возможность
социального взаимодействия. Простое присутствие людей указывает
на места, достойные внимания. Театр, полный зрителей, и театр с пустым
залом дают совершенно разные сигналы. Один обещает приятное впечат-
ление, которым можно поделиться с другими. Второй говорит о провале.
Живой город и безжизненный также посылают совершенно разные
сигналы. Архитектурные эскизы, на которых всегда показывают группы
счастливых людей между зданиями независимо от реальных качеств
проекта, лишний раз подчеркивают, что жизнь в общественных местах
является главной городской прелестью.
Памятуя о счастливых людях на архитектурных эскизах, важно уточнить,
что активность жизни в городе не сводится к простому количеству. Живой
город — это относительное понятие. Несколько человек на узкой дере-
венской улочке представляют собой живую и привлекательную картину.
Значение имеет не количество людей и размеры города, а ощущение того,
что городское пространство гостеприимно, популярно и оттого значимо.
Живому городу необходима разнообразная и сложная городская
жизнь; рекреационная и социальная активность в нем должна соче-
таться с пространством для пешеходного движения, а также с возможно-
стью участвовать в городской жизни. Тротуары, заполненные огромными
толпами спешащих из одного места в другое людей, вовсе не признак
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 63
Жизнь в городе — саморазвивающийся процесс
Ничего не происходит, поскольку
ничего не происходит, поскольку
ничего... (Гавань Туборг, Копенгаген).
Жизнь в городе — это саморазви-
вающийся процесс. Что-то проис-
ходит, поскольку что-то происхо-
дит, поскольку что-то происходит.
Как только дети начинают играть,
к ним тут же присоединяются новые
участники. То же самое происходит
и со взрослыми. Люди приходят туда,
где уже есть люди.
64 Города для людей
хороших условий для жизни. Хотя дискуссия о живых городах в основном вращается вокруг количества, а именно достаточного минимума участни- ков, не менее важны качество и многогранность взаимодействия.
Жизнь в городе — саморазвивающийся процесс Привлекательные города должны иметь тщательно спроектированное общественное пространство, помогающее поддерживать процессы, активизирующие городскую жизнь. Важной особенностью является то, что городская жизнь — это потенциально саморазвивающийся процесс. «Люди приходят туда, где уже есть люди» — так говорят в Скандина- вии. Людей привлекает присутствие других людей. Из окна дети видят играющих на улице и спешат присоединиться к ним.
Один плюс один быстро становится больше чем три Хорошие привычки и ежедневные дела вместе с качественным про- странством и оптимальным количеством людей создают условия, при которых небольшие события расцветают. Когда процесс запущен, он быстро набирает такой ход, что один плюс один — это уже больше чем три. Что-то происходит, поскольку что-то происходит, поскольку... Мы видим прямо противоположное во многих районах с плохо про- работанными пространствами, где на большую площадь приходится всего несколько человек. В таких условиях жителям ни к чему выходить на улицу, а позитивные процессы не имеют здесь шансов. Ничего не происходит, поскольку ничего не происходит, поскольку...
Концентрация или рассредоточение людей и событий Если в современных городских районах люди и события немногочис- ленны, то городское пространство нечем оживить. Потенциал самораз- вивающегося процесса реализуется лишь в результате городского пла- нирования, которое вдыхает жизнь в новые городские районы. Мы знаем о принципах концентрации активности, запускающей жела- емый процесс, из опыта планирования мероприятий или вечеринок. Если число гостей невелико, их нужно сконцентрировать в несколь- ких комнатах на одном этаже. Если народу наберется много, что ж, это не такая уж и проблема, скорее наоборот. Если же мы попытаемся провести то же мероприятие во множестве больших комнат, а может, и на нескольких этажах, оно почти неизбежно провалится. Принципы, которые лежат в основе успешных мероприятий, могут применяться в современном городском планировании в тех местах, где мы не можем рассчитывать на большое число посетителей. В этих слу- чаях нужно всего лишь сконцентрировать людей и события на несколь- ких площадках подходящего размера и на одном уровне. Эти простые принципы всегда использовались в Венеции с ее плот- ной городской структурой и толпами пешеходов. Хотя в городе есть мно- жество улиц, аллей и площадей всевозможных размеров, его базовая структура проста и сконцентрирована вокруг небольшого числа основ- ных улиц, связывающих ключевые пункты, и строгой иерархии больших
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 65
Новые жилые районы малонаселены.
Столетие назад на таком же про-
странстве проживало в семь раз боль-
ше людей'.
1900 г. Старые городские районы 2000 г. Новые городские районы (высокая плотность) 2000 г. Новые городские районы (низкая плотность) 2000 г. Новые городские районы (пригороды)
Средний размер домохозяйства м т - человека 1,8 Р человека It2 W Т человека ЛЙ2'2 ▼Г человека
Средняя площадь жилья на человека, кв. м 10/110 50/650 / ♦ ^▼60/650
Отношение площади здания к площади участка Ж% ^Р^00% .25%
Число квартир на гектар :i' 475 ^^155 » * 8
Число жителей на гектар Ж 2000 человек Л* 280 человек * t 42 человека 17 человек
Важно сконцентрировать людей и со-
бытия. В новых жилых районах, одна-
ко, городские пространства обыч-
но слишком многочисленны и велики.
Процессы, поддерживающие город-
скую жизнь, здесь не имеют шансов.
66 Города для людей
Требуются: короткие логичные
маршруты, небольшие
пространства и ясная иерархия
городского пространства
и малых площадей. Весь город выстроен вокруг простой сети кратчай-
ших маршрутов и нескольких важных пространств. Когда важные про-
странства немногочисленны, а дороги логически следуют очевидно
предпочтительным маршрутам, тогда больше сил может быть вложено
и в работу над качеством каждого пространства.
Магазины, рестораны, памятники и общественные службы по логике
должны размещаться там, где люди больше всего будут проходить. При
этом пешеходные маршруты будут казаться короче, а путь интерес-
нее. Появляется возможность соединить приятное с полезным — и все
доступно пешком.
Именно к этому следует стремиться в современном городском планиро-
вании. Ключевые слова для поддержания жизни в городе: короткие, пря-
мые и логичные маршруты, умеренные пространства и ясная иерархия,
говорящая о том, какие места наиболее важны.
Эти принципы резко контрастируют с планированием, практикуемым
во многих современных городах, где градостроители обычно создают
слишком много общих пространств и делают отдельные пространства
слишком большими. Улицы, бульвары, аллеи, проспекты, дороги, бал-
коны, сады, зеленые крыши, дворики, площади, парки и рекреацион-
ные зоны щедро рассыпаны по планам, но слишком мало продуманы:
какие пространства более важны и в каком количестве стоит их созда-
вать? Почти в каждом случае результатом оказываются лишние квадрат-
ные метры и слишком большие пространства для слишком малого числа
посетителей. Только на архитектурных эскизах одни и те же люди могут
находиться в стольких местах одновременно. В реальности все делается,
чтобы не дать начала позитивному процессу.
Ничего не происходит, поскольку ничего не происходит, поскольку...
Венеция 1:50 ооо
Несмотря на кажущуюся сложность,
сеть основных улиц Венеции про-
ста и компактна. Улицы соединяют
(кратчайшим путем) наиболее важ-
ные места города: основные мосты,
площади и транспортные узлы.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 67
1енныи город — живом г
Густонаселенный город, живой
город — правда с оговорками
Многие считают, что живой город должен быть плотно застроен высо-
кими зданиями и иметь большую концентрацию жилых домов и офисов.
На самом деле живому городу необходимо сочетание качественного
городского пространства и критической массы людей, желающих его
использовать. Существуют бесчисленные примеры мест с большой плот-
ностью высоких зданий и плохо спланированными городскими простран-
ствами. Новые городские районы зачастую плотно застроены и обла-
дают развитой инфраструктурой, но их городские пространства слиш-
ком велики и выхолощены, чтобы кто-то захотел проводить там время.
В реальности плохо продуманная плотная застройка только мешает
созданию качественного городского пространства. В центре Сиднея
доминируют высотные здания. Многие люди живут и работают на темных,
шумных улицах, по которым гуляет ветер. Эти улицы позволяют доби-
раться из одного места в другое, но довольно неприглядны. На Манхэт-
тене в Нью-Йорке также есть множество небоскребов с темными, непри-
влекательными улицами перед ними.
Разумная плотность и высокое
качество городского
пространства
Городская жизнь — это вопрос коли-
чества и качества. Одна лишь густо-
населенность необязательно рож-
дает жизнь на улицах. Хотя многие
люди живут и работают в густо-
населенных домах, окружающие город-
ские пространства могут оста-
ваться темными и заброшенными
(Нижний Манхэттен, Нью-Йорк).
В отличие от Манхэттена районы Нью-Йорка Гринвич-Виллидж и Сохо
застроены менее плотно, хотя все же относительно густо населены.
Здания там ниже, так что солнце добирается до улиц и там есть жизнь.
От здания к зданию эти районы Нью-Йорка становятся все менее высот-
ными, а их городское пространство — более привлекательным, что
способствует более активной жизни, чем в густонаселенных, высотных
районах, где живет и работает намного больше людей. Разумная плот-
ность и высокое качество городского пространства почти всегда пред-
почтительнее, чем высокая плотность, которая часто тормозит разви-
тие привлекательного городского пространства.
Другая причина, по которой снижается активность городской жизни
вокруг высотных зданий, заключается в том, что люди на верхних этажах
выходят в город не так часто, как те, кто живет ниже пятого этажа. Ниж-
ние этажи допускают визуальный контакт обитателей с городским про-
странством, так что «путь» туда и обратно не кажется таким длинным.
Многочисленные исследования жилых районов в Дании показывают,
что в кварталах с двух- и трехэтажными домами уровень уличной актив-
ности и общения значительно выше в пересчете на домохозяйство, чем
там, где дома имеют больше этажей2.
Отсюда следует вывод, что возведение высоких зданий, ведущее
к очень высокой плотности и снижению качества общественного про-
странства, — это неудачный рецепт для живых городов, хотя подряд-
чики и политики, говоря о плотной застройке районов, часто рассуж-
дают о вливании жизни в город.
68 Города для людей
Дано: высокая плотность —
требуется: оптимальная
плотность
Городская жизнь не возникает автоматически в ответ на высокую плот-
ность населения. Проблема требует целенаправленных действий. Живые
города нуждаются в компактной городской структуре, разумной плот-
ности населения, приемлемых пешеходных и велосипедных маршрутах
и качественном городском пространстве. Плотность, которая представ-
ляет количество, должна сочетаться с качеством городского пространства.
Существует множество подходов к обеспечению относительно высо-
кой плотности застройки без слишком высоких зданий, слишком тем-
ных улиц и психологических барьеров, которые препятствуют «путеше-
ствиям» жителей за пределы дома.
Плотность и качественное
городское пространство
в старых городах
Во многих старых кварталах плотность сочетается с качественным город-
ским пространством, например в центре Парижа и Копенгагена. Извест-
ная во всем мире структура Барселоны, созданная Серда, также харак-
теризуется прекрасным городским пространством, насыщенной улич-
ной жизнью и более высокой плотностью застройки, чем на Манхэттене.
Плотность и качественное
городское пространство
в новых городских районах
Комплекс Акер Брюгге (1984-1992 гг.)
в Осло — один из относительно
немногочисленных новых районов,
где есть высокие дома, высокая плот-
ность и качественное городское
пространство. Это сочетание сде-
лало район очень привлекательным
и популярным.
Один из выделяющихся на общем фоне городских районов — это Акер
Брюгге в прибрежной части Осло, Норвегия (1984-1992 гг.). Здесь с внима-
нием отнеслись к плотности, многофункциональности и качеству город-
ского пространства. Несмотря на высокую плотность застройки (260%),
здания не кажутся высокими, поскольку те, что расположены на перед-
нем плане, имеют меньше этажей, чем те, которые находятся в глубине.
Городское пространство хорошо сбалансировано линией нижних эта-
жей. Благодаря хорошему решению этот новый городской район стал
одним из немногих в Европе, где люди с удовольствием проводят время.
Плотность здесь высока, но она именно такая, какая требуется.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 69
Медленное движение — живой город
Жизнь в городе во многом опреде-
ляется количеством и временем.
На улицах пешеходных городов есть
жизнь, потому что люди долго нахо-
дятся в поле зрения (Венеция, Ита-
лия, и хутун в Пекине, Китай).
По автотрассам едет много машин,
но все они быстро уходят из поля зре-
ния. Когда движение замедляется или
останавливается, вид становится
намного интереснее.
70 Города для людей
Как много и как долго: количество и качество
Жизнь в городе — вопрос количества и времени Многие полагают, что жизнь в городском пространстве — это вопрос количества участников, но проблема не так однозначна. Число участников — это один фактор, а другой не менее значимый фактор — это время, которое участники проводят в общественных зонах города. Жизнь в городском пространстве — это вопрос того, есть ли на что смотреть в пределах социального поля зрения, т.е. на расстоянии до юом. Активность в поле зрения оценивается по количеству людей и времени, которое они проводят там. Уровень активности — это всего лишь результат количества и времени. Высокий уровень активности соз- дает не толпа, быстро движущаяся через пространство, а горстка людей, проводящих там время. На Стрёгет, одной из главных пешеходных улиц Копенгагена, пеше- ходное движение летом на 35% медленнее, чем зимой. Это значит, что при том же количестве людей мы получаем 35%-ный рост уровня актив- ности на улице3. Действительно, уровень активности в городском про- странстве существенно вырастает в хорошую погоду. Дело не в том, что в городе в это время больше людей, а в том, что каждый участник прово- дит на улице больше времени. Мы ходим медленнее, чаще останавлива- емся, сидим на скамейках или заходим в кафе.
Более медленное движение — живой город Признавая, что жизнь в городе — это производное от «сколько» и «как долго», мы лучше понимаем городские феномены. Учет количества людей и затрачиваемого ими времени обязателен при планировании, направленном на стимулирование жизни в городах. Венеция отличается крайне высоким уровнем активности, хотя ее население невелико. Причина в том, что передвижение по ней возможно только пешком, а люди ходят медленно и часто останавливаются. Гон- долы и другие виды водного транспорта также движутся медленно. Мед- ленное передвижение — живой город. И наоборот, во многих современных, ориентированных на автотран- спорт пригородах живет намного больше людей, чем в Венеции, но ско- рости там больше, и люди почти не задерживаются на одном месте. Машины исчезают из поля зрения едва ли не раньше, чем попадают в него. Поэтому там так мало интересного. Быстрое движение изгоняет жизнь из городов. Важным аргументом в дискуссии о реорганизации движения и прин- ципов его регулирования является то, что, когда люди передвигаются медленнее, в городских пригородах становится больше жизни. Соз- дание городов, где больше людей ходит пешком и ездит на велосипе- дах, вдохнет жизнь в уличные пространства и создаст потенциал для впечатлений.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
71
Долгое пребывание на улице — живой город
89%
Транзит
Пребывание
Уличная Общее время
активность пребывания на улице
Исследование активности людей
на 12 улицах в жилых кварталах в Ка-
наде. Хотя на прохожих приходится
более половины уличной активно-
сти, продолжительность их пребы-
вания на улице невелика. Те, кто де-
лает остановки, проводят на улице
в среднем в девять раз больше вре-
мени. На них приходится 89% жизни
на улицах4.
Продолжительные
остановки — живой город
При исследовании улиц в жилых кварталах канадских городов Ватерлоо
и Китченер в 1977 г. оценивалась активность в общественном простран-
стве. Половина всех видов деятельности на улицах характеризуется как
передвижение — на машине, велосипеде или пешком. Другая половина
включает в себя игры, мелкий ремонт, уход за садом, разговоры и отдых.
При этом отдыхают в основном местные жители, которые сидят перед
домами или на крыльце и наблюдают за происходящим вокруг.
Во время исследования идущих людей было примерно столько же,
сколько и проводивших время у своих домов. Однако движение
по улице не отнимало много времени, поскольку расстояние от дверей
до угла улицы составляло всего юом. Также и перемещение от машины
до входной двери требовало в среднем 30 секунд, что почти не сказыва-
лось на активности жизни на улице.
Люди у домов находились на улице значительно дольше, на них при-
шлось 89% общей активности. Вклад целенаправленного движения
составил лишь п%. Эта статистика подтверждает связь между продол-
жительностью нахождения вне дома и жизнью города5.
Исследования на новых и старых площадях Копенгагена и Осло, где
нет автомобильного движения, также подчеркивают необходимость
учета продолжительности нахождения на улице наравне с количе-
ством людей при оценке активности жизни в городском пространстве.
Через обследованные места в день проходили от 5000 до то ооо человек.
72 Города для людей
Однако одни казались пустыми, а на других жизнь била ключом. Разница
объяснялась тем, что первые предназначались лишь для движения,
а вторые позволяли не только пройтись, но и провести время с поль-
зой и комфортом. Площади, которые совмещают эти функции, показы-
вают уровень активности в то, 20, а иногда и в зо раз выше, чем транзит-
ные площади6. Если целью являются живые и привлекательные города,
то есть все основания задуматься об организации возможностей для
остановки и осмотра достопримечательностей.
Больше людей или больше
минут?
Политикам, подрядчикам, риелторам и архитекторам, которые прояв-
ляют интерес к созданию живых и привлекательных городов, надо учи-
тывать, что акцент на высотных зданиях и высокой плотности попросту
игнорирует эту задачу и вообще не является главным.
В такой ситуации на активность жизни в городе может повлиять коли-
чество, т.е. привлечение большего числа людей на улицы, или качество,
т.е. создание стимулов для более длительного пребывания на улице
и замедления движения. Практически всегда проще повысить каче-
ство пространства и тем самым усилить желание проводить там время,
а не поднимать количество посетителей.
Работа с временем и качеством, а не с количеством повышает качество
города в целом, в результате чего каждый человек оказывается в выигрыше.
Площадь Кей-Фискерс, Брюггеторгет,
Эрестад, Копенгаген Акер Брюгге, Осло
Гистограмма показывает среднее
количество людей, которые прово-
дят время на двух новых площадях
в Копенгагене и Осло летом между
12.00 U 16.00.
Справа вверху: пешеходы проходят
через эту площадь между станцией
метро и торговым центром меньше
чем за минуту (площадь Кей-Фискерс,
Эрестад, Копенгаген, Дания).
Справа внизу: активность на этой
площади в летний день в ю раз выше,
потому что люди имеют возмож-
ность как пройти, так и остаться
здесь (Брюггеторгет, Осло, Норвегия)7.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
73
Граница — где встречаются здания и город
Случайная встреча
Вход и выход
Вдоль по улице
На тротуаре
Рабочий перерыв
В дверях
Покупки по соседству
Взаимодействие
Разглядывание витрин
Отдых
Рядом с людьми
Взгляды изнутри и снаружи
74 Города для людей
Мягкие границы — живые города
Где встречаются город и дома Границы городского пространства, особенно нижние этажи зданий, имеют решающее значение для жизни в городе. Это те места, мимо кото- рых вы проходите, это те фасады, которые вы видите и разглядываете вблизи и внимательно. Здесь взаимодействуют внутренние и внешние пространства. Здесь город встречается с домом.
Границы, которые определяют пространство Границы города очерчивают поле зрения и формируют отдельные про- странства. Границы имеют большое влияние на восприятие простран- ства как обособленного места. Подобно тому как стены дома служат фоном для уличной активности и формируют ощущение благополучия, границы города дают чувство комфорта и безопасности. Существует, однако, немало городских площадей без границ или с условными гра- ницами в виде оживленных магистралей с четырех сторон. Их функ- ция значительно беднее по сравнению с городским пространством, где жизнь подчеркивается одной или несколькими привлекательными границами8.
Границы как зона обмена Граница вдоль нижних этажей зданий представляет собой еще и зону, где находятся двери и происходит обмен между внутренним и внешним пространствами. Границы создают основу для взаимодействия жизни внутри зданий или в непосредственной близости к ним с городской жиз- нью. Это водораздел, через который внутренняя активность может пере- текать в общественное пространство города.
Границы как место продолжительного пребывания Пограничные зоны — это место, где очень удобно проводить время, где хорошо посидеть или постоять. Обстановка для этого здесь самая бла- гоприятная — наш тыл защищен, а ситуация спереди хорошо контроли- руется. Нам прекрасно видно, что происходит в окружающем простран- стве, и мы можем не бояться неприятных сюрпризов сзади. Люди вообще склонны держаться стен как в общественном, так и в личном пространстве. Можно сказать, что жизнь распространяется от границ к центру. На танцах дамы, оставшиеся без кавалеров, подпи- рают стены. На приемах гости сначала стоят у стен и лишь позже выхо- дят на открытое пространство. Дети на улице собираются у подъезда или входной двери, а остальное пространство используют лишь тогда, когда начинается игра. В перерывах они снова собираются в пограничной зоне в ожидании, когда завяжется новая игра. Люди, которым приходится ожидать в общественном месте, находят себе местечко у его границы. Места у границ предпочтительны и при более продолжительном пребывании, например, когда люди отды- хают на скамейках или на летних верандах кафе. Мы любим, когда спина
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 75
Узкие блоки — много дверей
Во времена французского колони-
ального господства в Ханое, Вьет-
нам, правила требовали застройки
улиц узкими блоками с множеством
дверей. Этот принцип можно реко-
мендовать и для вновь застраива-
емых районов (Слусехолмен, Копен-
гаген, Дания, 2007-2009 гг.).
Принцип организации привлекатель-
ных торговых улиц в мире один: от 15
до 20 магазинов на юом. Это гаран-
тирует пешеходам новые впечатле-
ния через каждые четыре или пять
секунд (Чанча, Китай; Мидлсбро,
Великобритания; Нью-Йорк).
защищена, а впереди открывается прекрасный вид. А если там есть зон-
тики и навесы, мы можем наслаждаться видом и оставаться в тени. Оче-
видно, что это хорошее место.
Границы города как место для
впечатлений
Как пешеходы мы лучше всего видим нижние этажи зданий. Верхние же
этажи выходят за наше прямое поле зрения, как и здания на другой сто-
роне улицы. Мы видим этажи над нами и здания на противоположной
76 Города для людей
стороне улицы с большого расстояния и поэтому не различаем всех деталей и подробностей. Другое дело — нижние этажи, мимо которых мы идем. Мы внима- тельно разглядываем детали фасадов и витрины. Мы оцениваем гармо- ничность фасада, материалы, цвета и людей внутри или возле зданий, именно это делает прогулку интересной и насыщенной. У градострои- телей есть все основания стремиться к созданию активных и запомина- ющихся нижних этажей зданий вдоль основных пешеходных маршрутов. В контексте визуального восприятия все прочие элементы играют куда менее значимую роль.
Хорошая гармония — красивые детали Передвижение пешком по городу дает достаточно времени, чтобы раз- глядеть нижние этажи и насладиться богатством деталей. Прогулки ста- новятся более интересными и значимыми, время пролетает незаметно, а расстояния кажутся короче. Если нет интересных границ общественных зон, вдоль которых можно пройти, или нижние этажи закрыты либо однообразны, путь покажется долгим и скучным. Сам процесс становится настолько бессмысленным и утомительным, что люди перестают ходить пешком. Исследования физиологии людей, находящихся в пустом простран- стве, показывают, что наши чувства нуждаются в стимуляции через довольно короткие промежутки времени — каждые четыре или пять секунд, именно такой период является золотой серединой9. Интересно отметить, что в мире на оживленных и процветающих торговых ули- цах фасады магазинов и киосков имеют протяженность примерно пять- шесть метров, что соответствует 15-20 магазинам или другим заведе- ниям на каждые юом. При обычной скорости пешехода — юометров за 8о секунд — фасады сменяются так, что новый вид открывается при- мерно через каждые пять секунд.
Узкие блоки — много дверей Принцип множества узких блоков и множества дверей вдоль коммер- ческих улиц повышает шансы на взаимодействие между покупателем и продавцом, а многочисленные двери к тому же создают множество точек обмена между внутренним и внешним пространством. Там есть на что посмотреть и есть простор для различных соблазнительных пред- ложений. Неудивительно, что во многих новых торговых центрах исполь- зуется принцип узких блоков и множества дверей.
И с вертикальным акцентом Но там, где магазины расположены на нижних этажах и в других погра- ничных зонах городов рядом с жилыми квартирами, домами и город- скими службами, важно, чтобы фасады нижних этажей имели верти- кальный декор. Этот прием делает пешеходный маршрут визуально короче и интереснее. Фасады, украшенные длинными горизонталь- ными линиями, визуально удлиняют расстояния и делают их более утомительными.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
77
Мягкие границы — и жесткие
Масштаб и ритм
Масштаб для скорости 5 км/ч—ком-
пактный и насыщенный, с узкими
блоками и множеством дверей.
Масштаб для скорости бокм/ч
удобен для водителей в движении,
а не для пешеходов.
5 км/ч
бокм/ч
Прозрачность
Передвижение пешком в городе при-
ятнее, если пешеходы видят товары
на витринах и то, что происходит
внутри зданий. Этот принцип рабо-
тает и в обратном направлении.
Открытые
Закрытые
Апеллирование к различным органам
чувств
Все наши чувства работают, когда
мы находимся вблизи зданий, обе-
щающих интересные впечатления
и возможности.
И наоборот, эти восемь постеров
никого не вдохновляют.
Активные
Пассивные
Текстура и детали
Городские здания представляют
интерес для пешеходов, идущих
медленно. Привлекательные ниж-
ние этажи манят текстурой, каче-
ственными материалами и богат-
ством деталей.
Интересные
Скучные
Многофункциональность
Узкие блоки и обилие дверей в соче-
тании с обширным набором функций
создают множество точек обмена
между внутренним и внешним про-
странством.
Разнообразные
Единообразные
Вертикальная гармония фасада
Нижние этажи с преимущественно
вертикальными формами более инте-
ресны. К тому же они кажутся короче
по сравнению с дорогой вдоль горизон-
тально ориентированного фасада.
Источник: Close encounters with buil-
dings, Urban Design International, 2006.
Вертикальные
Гэризонтальные
78 Города для людей
Мягкие границы — и жесткие
У привлекательных фасадов
активность городской жизни
в семь раз выше
Узкие блоки, множество дверей и вертикальный декор фасадов помо-
гают усилить впечатления от прогулки. События, происходящие на ниж-
нем этаже, и функциональное взаимодействие с жизнью на улице также
оказывают значимое воздействие на городскую жизнь.
Можно описать возможные впечатления двумя полярными приме-
рами. С одной стороны, это улица с «мягкими границами», выстроивши-
мися в строй магазинами, прозрачными фасадами, большими окнами,
множеством экспозиций и товаров в витринах. Здесь есть на что посмо-
треть и есть что потрогать, такая улица заставляет замедлить шаг и даже
остановиться. С другой стороны — полная противоположность описан-
ной выше картины, т.е. улица с «жесткими границами»: нижние этажи
закрыты, пешеходы идут мимо длинных фасадов из непрозрачного
стекла, бетона и кирпичной кладки. Здесь очень мало или совсем нет
дверей, ничего не происходит, и нет причин выбирать именно эту улицу
для маршрута.
Многолетние исследования влияния качества пограничных зон обще-
ственного пространства на городскую жизнь говорят о прямой взаи-
мосвязи мягких границ и жизни в городе. В Копенгагене в 2003 г. наблю-
дали за городской жизнью у активных и пассивных фасадов на несколь-
ких городских улицах10.
Напротив открытых, активных фасадов пешеходы замедляли шаг,
поворачивались к фасаду и часто останавливались. У закрытого фасада
скорость была заметно выше, пешеходы реже поворачивались и реже
останавливались. В выводах было отмечено, что при одном и том же
потоке пешеходов у активных фасадов останавливалось в среднем
в семь раз больше людей, чем у пассивных фасадов. На улице с мягкими
границами люди идут медленнее, делают больше остановок и чаще захо-
дят в магазины.
Исследование 2003 г., проведенное
на торговых улицах Копенгагена,
показывает, что уровень активно-
сти у активного фасада в семь раз
выше, чему пассивного'1.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 79
Политика активных нижних этажей
Если верить надписи, этот супер-
маркет открыт семь дней в неделю,
но, конечно же, не в сторону троту-
ара (Аделаида, Австралия).
Фотографии до и после реконструк-
ции, снятые на углу улицы в Мель-
бурне и на улице в Стокгольме. Оба
города проводят политику актив-
ных фасадов.
80 Города для людей
Закрытые фасады нижних
этажей — безжизненные
города
Пожалуй, еще интереснее то, что на активных участках улиц наблюда-
лось больше разнообразных видов деятельности, не связанных с мага-
зинами и фасадами. Люди больше говорили по мобильным телефонам,
останавливались, чтобы завязать шнурки или уложить покупки в пакет,
а также разговаривали друг с другом намного больше, чем у пассивных
фасадов. Все говорит в пользу теории саморазвивающихся процессов
в городской жизни: люди идут туда, где уже есть люди.
Городские улицы с мягкими границами оказывают значительное влия-
ние на уровень активности и привлекательность городского простран-
ства. Прозрачные, гостеприимные и активные фасады придают город-
скому пространству человеческий масштаб именно там, где он наиболее
необходим: вблизи и на уровне глаз.
Качество нижних этажей имеет настолько решающее значение для
общего облика города, что трудно понять, почему во многих новых и ста-
рых городах им уделяется так мало внимания. Длинные сплошные стены,
редкие двери, безжизненные стеклянные пролеты, которые словно гово-
рят: не останавливайся, стали привычным явлением, отбивая у пешехо-
дов желание оставаться на улице.
Живым городам нужна
политика активных нижних
этажей
Регистрация проблемных фаса-
дов нижних этажей в Копенгагене
и Стокгольме. В 1950-1960-е гг. центр
Стокгольма значительно обновился.
Здания этого периода часто имеют
непривлекательные фасады, эту
проблему ясно выявила проведенная
оценка (методика оценки приведена
в конце книги)13.
В рамках программы улучшения качества городской среды в центре
Стокгольма в 1990 г. была проведена оценка привлекательности ниж-
них этажей12. Методы оценки позже были усовершенствованы с учетом
результатов аналогичных проектов в других городах.
Оценка привлекательности нижних этажей может использоваться
для изучения ситуации на наиболее важных улицах города. Полученную
информацию градостроители могут положить в основу целевой поли-
тики повышения привлекательности фасадов нижних этажей в стро-
ящихся районах и улучшения существующей застройки, особенно вдоль
наиболее важных пешеходных маршрутов города.
Копенгаген 1:25 ооо
Стокгольм 1:25 000
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 81
В Мельбурне такая политика привела к значительным улучшениям. Целенаправленные усилия в этом направлении предпринимают и мно- гие другие города и районы. В планах новой застройки прибрежной части Осло выделены те участки и места, где привлекательные ниж- ние этажи станут решающим фактором будущего качества города. Один из способов гарантировать реализацию этих планов — снижение аренд- ной платы на нижних этажах. Если квартал будет популярен и привлека- телен, эту уступку легко компенсирует доход от другой недвижимости.
Мягкие границы в жилых районах Граница, на которой встречаются здания и город, имеет огромное зна- чение для качества жилого фонда и жизнеспособности окружающего городского пространства. Пограничная зона является наиболее актив- ным внешним участком жилой среды. Здесь расположены входные двери, точки взаимодействия частной и общественной сфер, домашняя жизнь переносится на террасы или прилегающие лужайки и тесно контактирует с общественным пространством. Пограничная зона — это также то, что видят пешеходы, и впечатление, которое они получают, когда проходят по району. Значение пограничной зоны хорошо передает совет, данный автору этой книги архитектором Ральфом Эрскином (1914-2005): «Если комплекс интересен на уровне глаз, весь район тоже будет интересным. Так что постарайтесь сделать пограничную зону привлекательной и богатой деталями, а силы экономьте на верхних этажах, которые менее значимы как функционально, так и визуально»14. В мире немало мест, где есть интересные примеры дизайна и использо- вания пограничных зон в жилых кварталах: лужайки перед английскими таунхаусами, голландские веранды, придомовые зоны у традиционных японских городских домов, североамериканские крылечки, ступени и площадки у входа домов в Бруклине, Нью-Йорк и дворики у малоэтаж- ных таунхаусов в австралийских городах. Все это примеры оформления участков между частной и общественной зонами в старых жилых рай- онах. Лишь немногие новые комплексы в мире могут похвастаться тща- тельно спроектированными пограничными зонами в жилых районах. Во многих новых жилых районах эти участки узурпированы парков- ками и гаражами. Или там избавляются от декора нижних этажей, так что дома вырастают из лужаек и тротуаров, как утесы из моря. Люди, которые живут в подобных жилищах, из частной сферы попадают в общественную напрямую, без переходов и вариаций.
Мягкие границы на улицах жилых районов Многие исследования говорят о значении пограничных участков для жизни и различных видов активности на улицах жилых районов. В1976 г. Университет Мельбурна провел обширное обследование 17 улиц как в старых кварталах с таунхаусами, так и в пригородах с частными домами. Наблюдение продолжалось в течение всего дня и включало как районы с пограничными участками, так и районы, где их не было. Исследование
82 Города для людей
Мягкие границы в жилых районах: пример Мельбурна
69%
31%
Активность
Активность
на пограничных
участках
на улице
Влияние мягких границ очевидно,
по результатам исследования улич-
ной активности на 17 жилых ули-
цах Мельбурна (Австралия). Из всей
зафиксированной деятельности
69% приходилось на прилегающие
к домам участки, а 31% — на улицы15.
позволило составить всеобъемлющую картину активности на улицах,
а также показало точное географическое распределение активности.
Территориями с наиболее высоким уровнем активности оказались
старые жилые улицы, плотно застроенные таунхаусами с небольшими
внешними террасами между домами и тротуаром. 69% всех видов актив-
ности (передвижение, продолжительное пребывание, уход за домом,
разговоры и игры) происходило на придомовых участках или возле
ограды и ворот, ведущих на лужайку. Только 31% активности пришелся
на другие части уличного пространства. Большую долю активности зани-
мало пребывание на воздухе — люди отдыхали, пили кофе и грелись
на солнце, следили за тем, что происходило на улице16.
Обязательным условием уличной жизни была плотность застройки,
при которой большое число людей передвигалось по району пешком.
Только когда перед домами собирается достаточное число людей, пре-
бывание там приобретает смысл и становится интересным. В районах,
где у домов есть небольшие участки и внешние террасы, но улицы
отданы преимущественно автомобилям, почти никто надолго не задер-
живался перед жилищем.
В1977 г. в канадских городах Ватерлоо и Китченер был проведен ряд
исследований с акцентом на типичные североамериканские жилые
улицы, довольно плотно застроенные частными домами. Исследова-
тели выявили, что модель активности довольно точно соответствовала
модели, характерной для жилых улиц в Австралии. Когда проанализи-
ровали время, отданное различным видам деятельности, оказалось, что
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 83
Мягкие границы в жилых районах
Исследования новых жилых районов
Копенгагена, проведенные в 2003 г.,
показывают, что на активность
в пограничном пространстве между
частной и общественной зонами
Первый этаж
Верхние этажи
75%
Активность
в пограничной
зоне
Активность
в других зонах
перед нижними этажами зданий при-
ходится более половины всей уличной
активности, даже несмотря на то,
что жители нижних этажей состав-
ляют только 1/4 населения района18.
84 Города для людей
Мягкие границы в новых жилых
районах
Мягкие границы пространства
перед жилыми домами имеют
решающее значение для активно-
сти уличной жизни (жесткие гра-
ницы в жилом районе в Норвегии
и мягкие границы в Сольбьерг Хаве,
Фредериксберг, Дания).
его львиная доля приходилась на пограничные зоны между частным
и общественным пространством — почти 89%17. Как уже говорилось,
именно время, проводимое вне дома, а не количество людей делает
улицу живой или безжизненной. Некоторые виды деятельности, харак-
терные для частной сферы, могут переноситься в пограничную зону. Это
безопасно, удобно, и здесь есть визуальный контакт с окружением, что,
естественно, очень важно для жизни на улице в целом.
Ряд исследований, проведенных в Копенгагене в 1982 г., показывает
ситуацию на улицах, плотно застроенных частными домами с двориками
и без них. Исследования проводились на параллельных улицах с одина-
ковыми постройками и сопоставимым числом жителей. Во всех случаях
активность на улицах с мягкими границами была в два-три раза выше,
чем на таких же улицах с жесткими границами19.
Исследование моделей активности в новых жилых районах Копенга-
гена, проведенное в 2005 г., показывает, как используются в современ-
ном урбанистическом контексте балконы, дворики и другие прилегаю-
щие к дому пространства. Прослеживается общая тенденция: уличная
активность переходит из общественного в частное пространство. Как
и более ранние исследования, этот анализ показывает, что пограничное
пространство перед нижними этажами домов имеет большое значение
для общего уровня активности жизни в жилых районах.
В обследованных районах жилье на уровне улицы с пограничной
зоной перед входом составляло от 25 до 33%, а на активность в этой
зоне приходилось 55% зафиксированной активности в районе20. Инте-
ресно, что дворики у фасадов, где близость к дому и пространство соче-
таются с доступом к окружающим территориям, использовались гораздо
активнее, чем балконы, площадь которых меньше, а контакт с природой
и соседними территориями хуже.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 85
Мягкие границы в разных культурах
Мягкие границы пространства в ста-
рых городских районах (Токио, Япония;
Сидней, Австралия; Монреаль, Канада).
Справа: мягкая граница на протяже-
нии всего района (Французский квар-
тал Нового Орлеана, Луизиана).
Мягкие границы в новых городских
районах (Богота, Колумбия; Кейп-
таун, ЮАР).
На противоположной странице:
уличная жизнь рядом с домами и дво-
риками (Джакарта, Индонезия).
86 Города для людей
Мягкие границы в разных
культурных контекстах
1 кв. м у дома или ю кв. м
за углом?
В течение трех десятилетий исследования проводились на несколь-
ких континентах, в больших и малых городах. Они охватывали рай-
оны и домохозяйства, представляющие широкий спектр культур, усло-
вий жизни и экономических стандартов. Поскольку модели использо-
вания пространств и культура ведения домашнего хозяйства меняются
по мере изменения образа жизни, покупательной способности и демо-
графии, полноценное обсуждение функции мягких границ должно вклю-
чать культурное и социально-экономическое измерения. Наша задача,
однако, заключается в более общем определении значения мягких гра-
ниц для моделей активности в жилых районах, а также в анализе возмож-
ностей передвижения пешком по этим районам и активности в домах
и за их пределами.
Упомянутые выше исследования дают однозначное представление
о мягких границах как о простом и ценном элементе городской архитек-
туры, который добавляет привлекательности каждому из рассмотрен-
ных районов. Чем проще и привлекательнее для людей возможность
использования городского пространства или его границ, тем больше
в нем жизни. Почти во всех ситуациях i кв. м, прилегающий к дому, более
полезен и чаще используется, чем ю кв. м, находящихся за углом.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 87
Живые города с мягкими
границами
Ни один фактор не имеет большего влияния на городскую жизнь и ее
привлекательность, чем активные, открытые и оживленные границы
городских пространств. Если городская застройка опирается на узкие
блоки, множество дверей и тщательно спроектированные детали
на уровне первого этажа, она активизирует жизнь в городе и по сосед-
ству со зданиями. Если границы городского пространства работают, они
усиливают жизнь в городе. Разные виды городской активности допол-
няют друг друга, обогащается потенциал впечатлений, перемещение
пешком становится безопаснее, а расстояния кажутся короче.
В своей книге «Язык шаблонов» (A Pattern Language, 1977) Кристофер
Александер так определяет значение границ городского пространства:
«Если граница не работает, пространство никогда не оживет»21.
Если бы границы работали... Торго-
вая улица в Камдене, Лондон, и жилой
район с лестницами у входов (Брук-
лин, Нью-Йорк).
88 Города для людей
Живой город — процесс, время, цифры и стимул
Живые города —
и безжизненные
В предыдущей главе, посвященной чувствам и масштабу, говорится
о том, как принципы планирования, ориентированные на крупные
транспортные развязки, и замкнутые на себя строения в сочетании с рас-
пространенным несоответствием масштабов приводят к появлению без-
ликих и пустынных городов. Эти покинутые людьми, удручающие города
являются побочным продуктом планирования с другими приоритетами.
Жизнь была естественной составляющей старых традиционных горо-
дов вплоть до середины 1950-х гг. Тогда она рассматривалась как нечто
само собой разумеющееся, и не без причины. Сегодня во многих уголках
мира городская жизнь уже не является данностью, а считается ценным
и довольно редким ресурсом, с которым градостроители должны обра-
щаться очень бережно. Произошедшие с тех пор перемены в обществе
и методах планирования значительно изменили ситуацию.
В этой главе предпринята попытка обрисовать подходы, которые
могут быть использованы для активизации жизни в городах. Предлага-
ются различные инструменты привлечения внимания к человеческому
масштабу в зависимости от ситуации и задачи.
Живые города — продукт
тщательного планирования
Активность и упорядоченность жизни в городе одинаково желанные
и ценные качества. Мир и спокойствие высоко ценятся в оживленном,
активном городе. Стремление к оживлению города не должно подразу-
мевать только максимальное увеличение активности жизни везде, где
это только возможно.
Проблема, впрочем, состоит в том, что районы, ситуация в которых
запущена, оказываются беспомощными в контексте новой городской
среды. Никому не нужен такой результат. Для создания сбалансирован-
ных живых и спокойных пространств в городе необходимы осторожные
и сконцентрированные усилия.
Когда целью является развитие города, когда приоритет имеют чело-
веческий масштаб и контакты между людьми, когда вы хотите создать
условия для передвижения пешком и на велосипедах, важно всячески
поощрять городскую жизнь.
Помните, что ответ следует искать не в простых, шаблонных принци-
пах, предусматривающих повышение плотности застройки и населенно-
сти зданий, а в работе на многих фронтах и взгляде на городскую жизнь
как на процесс и главный привлекательный фактор.
Процессы, стимулы, качество города, фактор времени и мягкие границы
общественных пространств — вот ключевые понятия для этой работы.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 89
Цена страха
С тех пор как автомобили захватили
улицы, страх и беспокойство стали
неотъемлемой частью повседневной
жизни в городах по всему миру.
Велосипедисты находятся в крайне
уязвимом положении во многих горо-
дах, где до сих пор отсутствует каче-
ственная велосипедная инфраструк-
тура. Знак в одном из японских горо-
дов говорит, что езда на велосипеде
по тротуару не приветствуется.
90 Города для людей
3-2
Безопасный город
Безопасный город
Чувство безопасности —
важнейшее качество города
Чувство безопасности является решающим фактором привлечения
людей в городское пространство. В целом именно городская жизнь
и сами люди делают город более притягательным и безопасным с точки
зрения как реальной, так и воспринимаемой безопасности.
В этом разделе вопрос городской безопасности рассматривается в контек-
сте создания условий для передвижения пешком и на велосипедах, а также
для пребывания на улице. Внимание сфокусировано на двух важных аспек-
тах: на безопасности передвижения и на предотвращении преступлений.
Безопасность и движение
Больше пространства для
автомобилей —доминирующая
городская политика?
За 50-летнюю историю вторжения автомобилей дорожное движение
и уровень аварийности выросли в равной мере. Что до чувства страха
перед авариями, то оно усилилось еще больше, лишая пешеходов и вело-
сипедистов удовольствия от передвижения по городу. По мере того как
автомобили заполняли улицы, политики и проектировщики уделяли все
больше внимания расширению пространства для движения и парковки.
В результате ухудшились условия для пешеходов и велосипедистов.
Узкие тротуары заполнились дорожными знаками, парковочными счет-
чиками, ограждениями, уличными фонарями и прочими препятствиями,
перекочевавшими туда, чтобы не мешаться «на пути более важного авто-
транспорта». Кроме препятствий добавилась еще и частая смена ритма
движения, вызванная долгими ожиданиями у светофоров, затруднени-
ями при пересечении улиц, пользованием подземными переходами
и пешеходными мостами. Все эти элементы городской инфраструктуры
имеют одну цель — увеличение пространства для автомобилей.
Условия для велосипедистов во многих местах еще хуже: где-то вело-
сипедные дорожки были уничтожены, где-то прямо на дорогах в опас-
ной близости с несущимися автомобилями была нанесена разметка,
отделяющая так называемые велосипедные маршруты, где-то специаль-
ная инфраструктура вовсе отсутствует и велосипедисты должны управ-
ляться сами как могут.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 91
Улицы с приоритетом для пешеходов
Идея улиц со смешанным движением
предполагает равноправие разных
его видов, что является недостижи-
мым идеалом. Интеграция разных
видов движения не может считать-
ся удовлетворительной до тех пор,
пока пешеходам не будет отдан оче-
видный приоритет (смешанное дви-
жение в Харене, Нидерланды, и улица
с приоритетом пешеходов в Копен-
гагене, Дания).
Части света разные —
проблемы одни и те же
На протяжении всего периода наступления автомобилей города пыта-
лись избавиться от велосипедов на улицах. В условиях роста авто-
мобильного движения риск аварии с участием пешеходов или вело-
сипедистов возрос, а чувство страха перед аварией усилилось еще
больше.
Многие европейские страны и Северная Америка, где наступление авто-
мобилей началось рано, столкнулись с деградацией качества городов.
В других странах нашествие автомобилей началось позднее. Так или
иначе каждый раз результатом было катастрофическое ухудшение усло-
вий для пешеходов и велосипедистов.
В городах, где вторжение автомобилей началось рано и продолжа-
лось десятилетиями, сегодня наблюдается серьезное противодействие
однобокому вниманию к машинам, которое серьезно ударило по город-
ской жизни и велосипедному движению.
92 Города для людей
Современное планирование движения в большей мере обеспечивает его сбалансированность Во многих странах, и особенно в Европе, в XXI в. планирование дорож- ного движения значительно изменилось по сравнению с практикой 20- или зо-летней давности. Постепенно пришло понимание значимости пешеходного и велосипедного движения, а более глубокое понимание характера и причин дорожных происшествий позволило значительно расширить арсенал приемов планирования. Когда в 1960-е гг. в Европе стали появляться первые пешеходные улицы, существовало всего два типа улиц: улицы для автотранспорта и улицы для пешеходов. С тех пор разнообразие решений заметно выросло: есть улицы только для автотранспорта, бульвары, улицы с огра- ничением скорости до зо км/ч, улицы с приоритетом пешеходов, зоны ограничения скорости до 15 км/ч, улицы для пешеходов и общественного транспорта, для пешеходов и велосипедистов и только для пешеходов. Накопленный опыт также позволил сократить число дорожно-транс- портных происшествий и сделать передвижение по городу пешком или на велосипеде значительно безопаснее и комфортнее. Выбирая тип улицы, следует начинать с человеческого масштаба. Люди должны иметь возможность с комфортом и безопасно передви- гаться по городу пешком или на велосипеде, а при наличии автотран- спорта особое внимание должно уделяться детям, пожилым людям, а также людям с ограниченными возможностями. Условия для людей и безопасность пешеходов должны быть главным приоритетом.
Пешеходы должны иметь Многие современные идеологии городского планирования стоят, исходя
приоритет при смешанном движении из статистики дорожных происшествий, на том, что риск аварии можно понизить при совмещении разных видов движения на одной улице под вывеской «общее пространство». Предполагается, что эти так называемые общие улицы дадут грузо- викам, автомобилям, мотоциклам, велосипедам и пешеходам всех воз- растов возможность спокойно передвигаться бок о бок с хорошим визу- альным контактом. В таких условиях, как считается, серьезные происше- ствия станут редкостью, поскольку пешеходы и велосипедисты вынуж- дены постоянно оставаться сверхбдительными. Конечно, когда люди неотрывно следят за дорожным движением, ничего плохого, скорее всего, не произойдет. Впрочем, цена будет высо- кой. Детей нельзя будет отпускать одних, пожилым людям и людям с огра- ниченной подвижностью придется вовсе отказаться от прогулок. В любом разговоре, касающемся безопасности движения, риск происшествий дол- жен оцениваться с учетом условий для пешеходов и велосипедистов. Но многие примеры современного дорожного планирования говорят о том, что качеству городской жизни по-прежнему не уделяется внимание. Объединение видов дорожного движения, конечно, возможно, но не на равных условиях, предполагаемых идеей общих улиц. Как пока- зывают примеры, пешеходы могут сосуществовать с другими видами дви- жения до тех пор, пока ясно, что они являются главными участниками
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 93
Безопасность для велосипедистов — стиль Копенгагена
Велосипедные дорожки в стиле Копен-
гагена находятся под защитой при-
паркованных машин (уличные сцены
в Копенгагене, Дания).
Когда велосипедистам предлагают
дорожку с внешней стороны припар-
кованных автомобилей, это не ре-
шает проблем безопасности. Разве
что обеспечивает защиту стоящих
автомобилей!
дорожного движения. В решениях со смешанным движением необходимо
либо отдавать приоритет пешеходам, либо разделять разные его виды22.
Прагматичное, гибкое
и продуманное дорожное
планирование
Мы должны отдать должное новым видам улиц и политике, которая обе-
спечивает безопасность пешеходов и велосипедистов, позволяя при
этом автомобилям ремонтных служб подъезжать к дверям.
В каждом проекте специалисты должны принимать индивидуальное
решение о подходящем типе улицы и степени интеграции трафика.
Фактическая и воспринимаемая безопасность пешеходов должна
всегда быть определяющим фактором. Повсеместный доступ для авто-
мобилей вовсе не является непреложным законом. Всем известно, что
автомобили не приветствуются рядом с парками, библиотеками, ком-
плексными жилыми постройками и частными домами. Преимущества
ограничения автомобильного движения очевидны. Хотя существуют
94 Города для людей
веские доводы в пользу доступа автомобилей к входным дверям,
во многих случаях есть не менее серьезные аргументы в пользу созда-
ния свободных от машин зон вокруг жилых зданий.
Принцип Венеции — как
вдохновение
В Венеции резкое снижение скоро-
сти происходит на границе города,
а не у входной двери. Это интерес-
ный и вдохновляющий пример совре-
менного видения живого, безопасного,
устойчивого и здорового города.
На протяжении веков движение в Венеции подчинялось принципу рез-
кого снижения скорости на окраине города, а не у входной двери. Прин-
ципу Венеции сложно что-то противопоставить в контексте качества
городской среды. Как уже говорилось, есть несколько вариантов совме-
щения пешеходного и автомобильного движения. Однако они создают
не только новые возможности, но и новые проблемы.
Пешехода в Венеции можно понять, если он решит, что большинство
из предложенных в последнее время решений транспортной проблемы
не более чем уступка с точки зрения настоящего города для людей. Дру-
гими словами, в Венеции сам собой напрашивается вывод, что «лучше
медленных автомобилей может быть только их отсутствие».
Но, как мы уже говорили, важно сохранять прагматизм и гибкость.
Существует множество интересных новых компромиссных вариантов,
но их необходимо тщательно взвешивать и отбирать.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
95
Цена страха
WARNING
THIS AREA
PROTECTED
Избыток решеток, заборов, знаков
и камер говорит о незащищенно-
сти и страхе, которые воцарились
в сообществах людей по всему миру.
Справа вверху: многоквартирный
дом в Пекине (Китай).
Справа: жилые улицы вЛиме (Перу), пре-
вращенные в закрытые сообщества.
96 Города для людей
Безопасный город — открытый
город
Уже в первой главе своей книги «Смерть и жизнь больших американских
городов» Джейн Джекобс говорит о том, как важна безопасность на ули-
цах. Она описывает профилактический эффект, который оказывают улич-
ная жизнь и забота жителей об общих пространствах23. Ее выражения
«уличные наблюдатели» и «глаза на улице» стали частью терминологии
городского планирования.
Возможность безопасного передвижения по городскому простран-
ству — обязательное качество привлекательных, хорошо функциони-
рующих городов для людей. Реальная и воспринимаемая безопасность
являются ключевым фактором жизни в городе.
Дискуссия о безопасности имеет два измерения: общее и конкрет-
ное. В рамках общего подхода акцент делается на образе открытого
общества, в котором люди из всех социально-экономических групп
могут передвигаться бок о бок в общем пространстве города, когда
направляются по своим повседневным делам. В этом контексте на без-
опасность благотворно влияет тщательное проектирование конкрет-
ных участков города.
Безопасность и общество
Рядом с идеалом безопасного города существует реальность множества
городских сообществ. Социальное неравенство служит фоном для высо-
кого уровня преступности и индивидуальных попыток защитить свою
собственность и частную жизнь.
Дома защищают колючей проволокой и железными решетками,
наряды полиции патрулируют жилые районы, охранники стоят возле
магазинов и банков, надписи на стенах домов в престижных кварта-
лах угрожают «Будем стрелять!», расцветают закрытые сообщества: всё
это примеры усилий, предпринимаемых людьми, чтобы защитить себя
от вторжения и нарушения границ частной собственности.
Важно отметить, что индивидуальные меры предотвращения пре-
ступности не слишком помогают, когда чувство незащищенности коре-
нится в социальных условиях. В то же время многие городские сообще-
ства не так зажаты, даже в районах со сложной обстановкой. У этих рай-
онов есть множество причин всерьез взяться за противодействие отсту-
плению населения за решетки и колючую проволоку.
В некоторых частях света есть города и общества, где культурные тра-
диции, семейные узы и социальная структура сдерживают преступность,
несмотря на экономическое неравенство.
В заключение отметим, что почти во всех случаях существуют силь-
ные аргументы в пользу укрепления чувства реальной и воспринима-
емой безопасности, которое является обязательным условием исполь-
зования городского пространства.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 97
Жизнь в домах — более безопасные улицы
Свет в домах вдоль городских улиц
важен для чувства безопасности
в темное время суток. Вверху: пекарня
в Аммане (Иордания) и Apple Store
в Сиднее (Австралия).
•.... giiili
м й 5
J’hlgB MS SI
j Illi HUI
7000 человек живет в центре Копен-
гагена, и в обычный зимний вечер буд-
него дня с улицы можно наблюдать
примерно 7000 освещенных окон24.
Если же мы перенесем акцент с защиты частной сферы на общее ощуще-
ние безопасности во время передвижения по общественному простран-
ству, то обнаружим очевидную связь между стремлением к активизации
городской жизни и безопасностью.
Активная жизнь в городе
означает более высокую
безопасность, а в безопасном
городе активизируется жизнь
Когда мы активизируем городскую жизнь, создаем условия для пере-
движения пешком и пребывания в общих пространствах, повышается
реальная и воспринимаемая безопасность. Присутствие людей говорит
о том, что данное место комфортно и безопасно. На улице есть «глаза»,
98 Города для людей
а нередко и «глаза, направленные на улицу», поскольку людям из сосед- них домов интересно следить за тем, что происходит вне дома. Если люди занимаются повседневными делами в городском пространстве, это пространство и те, кто им пользуется, становятся более значимыми, и все начинают внимательнее относиться к происходящему вокруг. Живой город более привлекателен, а значит, и более безопасен.
Жизнь в домах — более безопасные улицы Жизнь на улице влияет на безопасность, но значение имеет также и жизнь в прилегающих пространствах. Многофункциональные город- ские районы обеспечивают активность в зданиях и рядом с ними круг- лые сутки. Жилые дома особенно значимы во взаимосвязи с обществен- ными зонами города и для повышения реальной и воспринимаемой безопасности в вечерние и ночные часы. Даже если улица пуста, свет из окон в жилых районах говорит о том, что поблизости есть люди. В центре Копенгагена живет около 7000 человек. В обычный будний зимний вечер человек, идущий по городу, может наслаждаться светом примерно из 7000 окон25. Близость жилых домов и людей играет ключе- вую роль для чувства безопасности. Градостроители используют сочета- ние жилья со строениями другой функциональности в качестве страте- гии предотвращения преступлений и таким образом усиливают чувство безопасности на основных улицах с пешеходным и велосипедным тра- фиком. Эта стратегия хорошо работает в Копенгагене, в центре которого находятся дома высотой в пять или шесть этажей и где сохраняется хоро- ший визуальный контакт между квартирами и уличным пространством. Но такая стратегия не работает в Сиднее. Хотя в сердце австралийского мегаполиса живет 15 ооо человек, жилые дома там насчитывают от ю до 50 этажей, и жители верхних этажей не видят происходящего внизу.
Мягкие границы — более безопасные города Дизайн нижних этажей зданий оказывает сильное влияние на жизнь и внешний вид городского пространства. Именно нижние этажи мы видим, когда проходим мимо зданий. Кроме того, с нижних этажей люди могут следить за тем, что происходит снаружи, и наоборот. Если нижние этажи дружелюбны и, главное, населены, то пешеходы чувствуют активность. Даже ночью, когда жизнь в кафе и в придомовых двориках замирает, уличное оборудование, цветы, припаркованные велосипеды и забытые игрушки служат доказательствами жизни и бли- зости к другим людям. Свет, льющийся ночью из окон магазинов, офисов и квартир, рождает чувство безопасности на улице. Мягкие границы пространства сигнализируют людям, что город гостеприимен. И наоборот, торговые улицы, где вечером все магазины закрываются тяжелыми металлическими ставнями, рождают чувство неприятия и опасности. Улицы вечером темны и пусты, нет особых при- чин находиться там также и в выходные дни или праздники. С учетом общего стремления к безопасным городам и привлекательным ниж- ним этажам предпочтительные варианты фасада должны иметь редкие
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 99
Мягкие границы — более безопасные города
Высокие здания все же могут грани-
чить с улицей мягко и изящно, смяг-
чая переход между внешним и вну-
тренним пространством (Lloyd's,
Лондон. Архитекторы: Richard Rogers
Partnership, 1978-1986 гг.).
Мягкие границы пространства
на торговой улице в Китае и в жилом
районе в Фредериксберге (Дания).
В любом случае мягкий переход спо-
собствует большей активности
во внешнем пространстве и боль-
шей безопасности.
100 Города для людей
металлические решетки или другие виды прозрачной защиты товаров, которая позволяет свету литься на улицу, а ночным прохожим получать удовольствие от разглядывания витрин.
Обычное внимание — более безопасные города Жизнь на улице и обращенные на нее взгляды, разнообразные функции и дружелюбные пограничные зоны являются ключевыми качествами хороших городов так же и с точки зрения безопасности и защиты. Поляр- ной противоположностью этой картины является такой идеальный рецепт небезопасной городской среды: безжизненные улицы, моно- функциональные здания, лишенные какой-либо активности большую часть дня, закрытые, безжизненные и темные фасады. К этому списку можно добавить недостаточное освещение, пустые дорожки и пешеход- ные тоннели, темные закоулки и проходы, а также избыточное количе- ство кустов.
Ясная структура — более безопасные города Еще одна полезная для нашего чувства безопасности вещь — это хоро- ший план города, где легко найти дорогу к пункту назначения. Это при- знак высокого качества города, когда легко найти искомый адрес, не тратя лишнего времени и не блуждая. Ясная структура и организа- ция не требуют больших размеров и широких прямых дорог из одной точки в другую. Улицы вполне могут быть извилистыми, а уличная сеть разнообразной. Важно, однако, чтобы отдельные звенья этой сети имели ясные визуальные характеристики, чтобы пространство имело отличи- тельные черты и чтобы основные улицы отличались от второстепенных. Знаки и указатели, а также хорошее освещение в темное время — реша- ющие элементы взаимосвязи городской структуры, способности ориен- тироваться и чувства безопасности в городе при перемещении пешком.
Ясно очерченные территории — более безопасные города В главе о чувствах человека говорилось, как расстояния влияют на виды коммуникации и как от них зависит характер и интенсивность контак- тов. Взаимодействие с другими и защита личного пространства — это две стороны одной медали. Подобно тому как близкие контакты тре- буют четко определенных территорий, ясное разграничение частного и общественного пространств в более крупном масштабе является важ- ным условием социального взаимодействия и чувства безопасности. Человеческое общество тонко пронизано разными социальными структурами, которые определяют и поддерживают индивидуальное чувство принадлежности и безопасности. Студент университета явля- ется частью структуры, где есть факультеты, кафедры, аудитории и учеб- ные группы, — это его рамки. На работе есть подразделения, департа- менты и команды. Города имеют кварталы, микрорайоны, жилые ком- плексы и отдельные дома. В сочетании с хорошо известными обозначе- ниями и сигналами эти структуры помогают отдельной группе, жителям квартиры или конкретному человеку поддерживать чувства безопасно- сти и принадлежности к более крупной общности.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
101
Безопасность и территории
«Сибелиус Парк», жилой комплекс
в Копенгагене, объединил усилия
с Датским советом по предотвра-
щению преступлений с целью раз-
граничения территорий в ком-
плексе. Последующие исследования
показали, что теперь там происхо-
дит меньше преступлений и выше
чувство безопасности, чем в других
похожих комплексах26.
Безопасность и способность оценивать ситуацию усиливаются, когда
социальные структуры имеют четкие физические границы. Знак на гра-
нице города говорит нам, что мы в него въезжаем. Кварталы так же
могут быть маркированы знаками или воротами, как, например, чайна-
тауны во многих американских городах. Микрорайоны и отдельные
улицы могут быть отмечены знаками, воротами или символическими
порталами, а въезд в жилой комплекс — воротами и приветственными
надписями.
Маркирование и детализация структуры, а также чувство принадлеж-
ности на всех упомянутых уровнях помогают укрепить чувство безопас-
ности. Люди, живущие в конкретном районе, думают: это мой город, мой
квартал и моя улица, а посетители думают: сейчас я в гостях у других
людей в их городе, в их квартале или на их улице.
Новаторская работа Оскара Ньюмана по «охраняемому пространству»
показывает сильную связь между четкостью определения территориаль-
ной принадлежности и безопасностью. Он выступает за целенаправлен-
ное создание ясных иерархий в городском планировании27.
102 Города для людей
Мягкие переходы между
частным и общественным
пространствами
Мягкая граница и ясное разграни-
чение общественной, получастной
и частной территории позволяют
показать, где вы живете, и украсить
дом любимыми цветами (Алмере,
Нидерланды).
Так же и в меньшем масштабе, особенно в индивидуальных домах: обо-
значение принадлежности территорий является решающим фактором
для контактов с другими людьми и защиты частной сферы. Когда пред-
принимаются усилия для смягчения переходов между частным и обще-
ственным пространствами, вероятность контакта возрастает, а жители
получают возможность регулировать эти контакты и защищать свою
частную жизнь. Пропорциональная переходная зона позволяет держать
внешние события на расстоянии вытянутой руки.
В предыдущем разделе обсуждались мягкие границы и их значение
для жизни в городе. Было подчеркнуто, что пограничные зоны, крылечки
и дворики могут внести решающий вклад в оживление жизни в обще-
ственном пространстве. Они также должны быть ясно очерченными,
чтобы однозначно различать частное и общественное.
Изменение характера дорожного покрытия, ландшафты, уличное обо-
рудование, ограды, ворота и навесы могут обозначить границу между
общественным пространством и частной или получастной переходной
зоной. Перепады высот, ступени и лестницы также отмечают переходную
зону, обеспечивая реализацию важной функции мягких границ как свя-
зующего звена между внутренним и внешним, между частным и обще-
ственным. Только когда территории ясно обозначены, частная сфера
обретает ту степень защиты, которая необходима людям для установле-
ния контакта с другими людьми и активизации жизни в городе.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
103
Пешеходные и велосипедные города как политика устойчивости
График показывает значительные
различия в потреблении энергии
в городах в разных частях света.
Он также указывает на возможно-
сти снижения энергопотребления
в результате развития обществен-
ного транспорта и велосипедного
движения как в Европе, так и в Азии.
Фото: Брисбен (Австралия) — один
из городов, где все еще не демонти-
рована магистраль, проходящая
вдоль реки.
Велосипеды в Копенгагене снижают
выбросы С02 на 90 ооо тонн в год.
Шар демонстрирует объем одной
тонны С02.
Пешеходное и велосипедное движение
освобождают много места в городе.
Велосипедные дорожки имеют про-
пускную способность в пять раз
больше, чем полосы автомобильного
движения. На тротуаре может быть
в 20 раз больше людей, чем в автомо-
билях, едущих по дорожной полосе.
На одном парковочном месте для
автомобилей с легкостью помеща-
ются ю велосипедов.
Потребление бензина,
ГДж на жителя28
104 Города для людей
33
Устойчивый город
Климат, ресурсы и зеленое городское планирование В мире постоянно растет интерес к планированию устойчивых горо- дов, и не без причины. Истощение запасов ископаемого топлива, рост загрязнений, выбросы углекислого газа, ведущие к изменению кли- мата, — все это сильные стимулы для повышения устойчивости горо- дов по всему миру. Понятие устойчивого развития применительно к городам имеет широкое значение, а энергопотребление и вредные выбросы зданий — это лишь один из его аспектов. Другие его ключевые составляющие — промышленное производство, энергообеспечение, водоснабжение, утилизация отходов и управление транспортными потоками. Транспорт является особенно важной статьей в этом списке, поскольку на него приходится значительная доля энергопотребления, и следовательно, загрязнений и выбросов СО2. В США транспорт дает не менее 28% всех выбросов углекислого газа29. Отдавая приоритет пешеходам и велосипедистам, мы можем изме- нить ситуацию в транспортном секторе, и этот шаг станет значимым эле- ментом общей политики устойчивого развития.
Пешеходный и велосипедный Пешеходное и велосипедное движение требуют меньше ресурсов
город — шаг на пути к устойчивому развитию и меньше влияют на окружающую среду, чем любой другой вид транс- порта. Люди тратят собственную энергию, эта форма передвижения дешева, почти бесшумна и не производит загрязнений. На преодоление одинакового расстояния среднее энергопотребле- ние для велосипедиста, пешехода и автомобиля составляет 1, з и бо еди- ниц энергии соответственно. Другими словами, затратив одинаковое количество энергии, вы уедете на велосипеде в три раза дальше, чем уйдете пешком. Автомобиль же потребляет в бо раз больше энергии, чем велосипедист, и в 20 раз больше, чем идущий пешком человек.
Пешеходы и велосипедисты занимают меньше места Пешеходы и велосипедисты не создают пробок. У пешеходов очень скромные запросы: два тротуара шириной по з,5 м или пешеходная улица шириной ум могут обеспечить передвижение 20 ооо человек в час. Двух велосипедных дорожек шириной 2 м достаточно для то ооо велосипеди- стов в час. Улица с двумя полосами движения в каждую сторону обеспе- чит прохождение лишь 1000-2000 машин в час (пиковая нагрузка). Стандартная велосипедная дорожка, таким образом, пропускает в пять раз больше людей, чем полоса автодороги. Что касается парковок,
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город 105
Общественный транспорт и качественное пространство — две стороны одной медали
Комфортные условия во время ожи-
дания транспорта, а также для
передвижения пешком и на велоси-
педе - важные составляющие каче-
ства общественной транспорт-
ной системы. Качество пешеходных
маршрутов и удобные остановки
также являются важными компо-
нентами (автобусная остановка,
Сан-Хосе, Коста-Рика; пригородная
электричка, Кейптаун, ЮАР).
Трамвай во Фрайбурге (Германия)
демонстрирует потенциальные пре-
имущества.
106 Города для людей
то одно стандартное парковочное место для автомобиля может вместить ю велосипедов. Пешеходы и велосипедисты экономят место и помогают экологии, сокращая загрязнения и выбросы СО2. По мере усиления заботы о пешеходах и велосипедистах все больше людей будет отказываться от автомобилей. Чем больше в городе людей, передвигающихся пешком и на велосипедах, и чем большие расстоя- ния они преодолевают, тем больше вклад в повышение качества города и защиту окружающей среды. Поддержка велосипедного движения дает особенно много выгод.
Рост велосипедного движения открывает многообещающие перспективы для всего мира Рельеф, климат и структура многих городов мира позволяют легко и дешево внедрять и поддерживать велосипедное движение. В дополне- ние к многочисленным прямым выгодам велосипедное движение может снизить еще и транспортную нагрузку. Например, в Копенгагене ограничение автомобильного движения привело к тому, что в 2008 г. на велосипеды приходилось уже 37% поез- док на работу и обратно30. В Боготе (Колумбия) пешеходное и велосипедное движение значи- тельно выросло в результате реализации комплексной политики, что демонстрирует огромные возможности многих развивающихся стран в повышении мобильности жителей при сравнительно небольших вло- жениях и сокращении загрязнения окружающей среды.
Качественное городское пространство — важное условие создания хорошей системы общественного Хороший городской ландшафт и эффективная система общественного транспорта — это две стороны одной медали. Качество пути от дома до остановки или станции имеет прямое отношение к эффективности и качеству системы общественного транспорта.
транспорта Путь от дома до пункта назначения и обратно должен рассматриваться как единое целое. Удобные пешеходные и велосипедные дорожки, хоро- шие условия на остановках являются важными элементами комфортной обстановки и чувства безопасности (как днем, так и ночью).
Транспортно ориентированная застройка По всему миру разрабатываются транспортно ориентированные про- екты, сконцентрированные на взаимосвязи пешеходных и велосипед- ных маршрутов с сетью общественного транспорта. Транспортно ориентированные города обычно берут за основу систему легкого рельсового транспорта, вокруг которой концентриру- ется довольно плотная застройка. Такая структура является обязатель- ным условием, обеспечивающим создание достаточного количества жилых зданий и рабочих мест на разумном, легко преодолимом пешком или на велосипеде расстоянии от станций. Компактные транспортно ориентированные города с короткими пешеходными маршрутами и качественным городским пространством имеют множество экологи- ческих достоинств, таких как короткие пути снабжения и сокращение использования земельных ресурсов.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
107
Социальная устойчивость
108 Города для людей
До вторжения автомобилей все старые города были такими хорошо функционировавшими транспортно ориентированными системами. И вновь классическим примером является Венеция. Общественный транспорт здесь представлен пассажирскими судами, ходящими по мно- жеству маршрутов с частыми остановками, что создает разветвленную транспортную сеть. Любой дом в городе находится не дальше 200-300 м от ближайшей пристани, а дорога по красивым улицам и площадям явля- ется важной частью всего пути.
Городское пространство и социальная устойчивость Социальная устойчивость — это объемное и сложное понятие. В опре- деленной мере оно касается обеспечения равного доступа разных групп общества к общему городскому пространству и возможностям передви- жения по городу. Равенство значительно возрастает, когда люди пере- двигаются пешком и на велосипедах в сочетании с поездками на обще- ственном транспорте. Люди без машины должны иметь доступ к тому, что предлагает город, и не страдать в повседневной жизни от ограничений, накладываемых плохим транспортом.
Базовые потребности и социальная устойчивость Естественно, существуют различия между потребностями и возможно- стями богатых и бедных городов мира. Важно подчеркнуть, что развитым странам необходимо делать больший акцент на социальной устойчиво- сти как на фундаменте для создания хорошо функционирующего и при- влекательного для каждого жителя города. Проблемы намного острее в небогатых городах, где пропасть между бедными и богатыми настолько велика, что ограничивает возможности маргинальных групп населения. Для их решения необходимы новые ресурсные приоритеты, дальновидная городская политика и лидер, как показал пример Боготы (Колумбия) в 2000 г.
Живые города и социальная устойчивость Принципы, лежащие в основе создания живых городов, благоприятны для социальной устойчивости. Живой город противодействует образо- ванию закрытых сообществ и пропагандирует идею города как доступ- ного и привлекательного места для всех групп общества. Город обретает демократическую функцию, обеспечивая знакомство людей с социаль- ным разнообразием и понимание тех, с кем приходится делить общее городское пространство. Понятие устойчивости также включает заботу о следующих поколениях. Об этом тоже нужно думать, учитывая, что сообщества по всему миру становятся все более урбанистическими. Город должен быть всеобъемлющим и предоставлять место каждому. Чтобы города были социально устойчивыми, необходимо заниматься не только физическими конструкциями. Для функционирования города следует сфокусироваться на всех аспектах: от физической среды и соци- альных институтов до менее очевидных культурных аспектов, которые имеют огромное значение для нашего восприятия отдельных кварталов и всего городского сообщества.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
109
Сидячий образ жизни за рулем и перед экраном компьютера
Пассивный образ жизни за рулем
и перед компьютером быстро ста-
новится причиной серьезных про-
блем со здоровьем. В последние годы
ожирение приобрело масштаб эпи-
демии в странах, где естественные
физические нагрузки не являются
частью повседневной жизни.
Там, где передвижение пешком
и на велосипеде не является обычным
делом, люди вынуждены бегать ради
здоровья во время обеденного пере-
рыва. Другой вариант: семиэтажный
парковочный комплекс Park'n Sweat
с двухэтажным фитнес-центром
наверху (Атланта, Джорджия).
Доля страдающих ожирением среди взрослой части населения (от 15 лет)31
110 Города для людей
3-4
Здоровый город
Качественное городское
пространство — ценный вклад
в политику здравоохранения
Сидячий образ жизни за рулем
и перед компьютером
Взаимосвязь здоровья и городского планирования — это большая тема.
Здесь мы ограничимся проблемой здоровья и политики здравоохране-
ния в связи с человеческим масштабом в городском планировании.
Многочисленные перемены в жизни общества в экономически разви-
тых странах привели к появлению новых задач в сфере здравоохране-
ния. Сидячая работа в значительной мере заменила ручной труд, автомо-
били стали доминирующим видом транспорта, а на смену обычным лест-
ницам пришли эскалаторы и лифты. Если добавить к этому время, про-
водимое дома в удобном кресле перед телевизором, получится модель
жизни, где у многих нет естественной необходимости ежедневно нагру-
жать тело и использовать полученную энергию. Переедание и употре-
бление пищи с высоким содержанием насыщенных жирных кислот часто
усугубляет проблему.
Все больше стран признает, что проблема приобретает масштаб эпиде-
мии. Изучение истории ожирения в США открывает печальную картину.
Год за годом проблема распространялась в новые штаты, а ситуация
в уже охваченных эпидемией штатах только ухудшалась. Количество аме-
риканцев, имеющих избыточный вес, мало меняется с 1960-х гг., но коли-
чество страдающих ожирением резко выросло. По стандарту ВОЗ и дру-
гих организаций страдающими ожирением считаются люди, чей индекс
массы тела превышает 30. В 1970-х гг. ожирением страдал один из десяти
американцев. С 2000 по 2007 г. этот показатель вырос до одного из трех32.
Беспокойство вызывает ситуация с детьми, поскольку число детей
с избыточным весом в возрасте от 6 до и лет удвоилось за последние
три десятилетия — с 1980 по 2006 г. Если взять молодых людей в возрасте
от 12 до 19 лет, то там это число утроилось33.
За последнее десятилетие связанные с образом жизни проблемы рас-
пространились и на другие страны мира с аналогичной экономической
и общественной моделью. Проблема ожирения остро стоит в Канаде,
Австралии и Новой Зеландии и быстро нарастает в странах Централь-
ной Америки, Европы и Ближнего Востока. В Великобритании около чет-
верти взрослого населения страдает ожирением, в Мексике около трети,
как и в Саудовской Аравии34.
Цена отказа от физических нагрузок как части повседневного уклада
жизни высока: ухудшение качества жизни, серьезное увеличение расхо-
дов на здоровье и уменьшение продолжительности жизни.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
111
Физические нагрузки по вкусу
Создание возможностей для физиче-
ских нагрузок и самовыражения явля-
ется логичным ответом на новые
вызовы (катание на коньках на пло-
щади в Копенгагене; скейтбординг
в Нью-Йорке; студенты компенси-
руют время, проведенное в автомо-
билях, Университет Майами; улич-
ные сцены в Китае).
112 Города для людей
Физические упражнения как общее занятие, выбор и возможность для бизнеса Ответ на эти новые вызовы состоит в том, что каждый человек дол- жен стремиться к физическим нагрузкам и заниматься ежедневными упражнениями, которые больше не являются неотъемлемой частью повседневной жизни. В Дании самым популярным видом спорта в 2оо8 г. был бег. В свободное время люди бегают по улицам и паркам, повышая при этом уровень городской активности. Другие предпочи- тают организованные виды спорта или фитнес-центры. Многие поку- пают оборудование для фитнеса и велосипеды, тренажеры и бего- вые дорожки. Спорт стал общепринятой нормой и важной частью дня, а также крупным бизнесом. Спорт как хобби, однако, требует времени, решимости и силы воли. Организованные занятия и экипировка стоят денег. Одни социаль- ные и возрастные группы могут себе это позволить, но у других нет ни времени, ни денег, ни сил. Помимо прочего, в жизни каждого слу- чаются периоды, когда невозможно заниматься спортом в достаточ- ном объеме.
Физические упражнения как естественная часть повседневной жизни Решение проблем здравоохранения, как старых, так и новых, очень про- стое и доступное. Почему бы не предоставить людям максимально широ- кие и действенные стимулы для передвижения пешком и на велосипеде в максимально возможном объеме в процессе повседневной деятель- ности? Естественно, эти стимулы должны включать физическую инфра- структуру в виде качественных пешеходных и велосипедных дорожек, а также кампанию по информированию людей о преимуществах и воз- можностях естественных видов передвижения. Ряд городов, включая Копенгаген и Мельбурн, недавно сформулиро- вали цели, которые более конкретно определяют подходы к поощре- нию передвижения пешком и на велосипедах в старых и новых город- ских районах. В таких городах, как Нью-Йорк, Сидней и Мехико, ведется работа по развитию инфраструктуры и городской культуры, цель кото- рой — сделать пешеходов и велосипедистов неотъемлемой частью обычной городской картины. Эти города отводят важное место улучшению условий движения — развитию сети пешеходных маршрутов с широкими тротуарами, каче- ственным покрытием, тенистыми насаждениями, устранению помех на пути и организации удобных перекрестков. Их цель — сделать пере- движение пешком по городу в любое время дня и ночи легким и безо- пасным. А еще оно должно быть приятным благодаря красивым местам, качественному уличному оборудованию и хорошему освещению. После 2ооо г. в мире проложены тысячи километров качественных велосипедных дорожек, позволяющих легко, быстро и безопасно пере- двигаться по городам. В новых городских районах политика поощрения регулярного пере- движения пешком и на велосипеде может выглядеть как очевидная и реальная перспектива, но она должна подразумевать множество
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
113
Физические упражнения как естественная часть повседневной жизни
Когда передвижение пешком и на
велосипеде является естественной
частью повседневной деятельно-
сти, это оказывает положительный
эффект на качество жизни и благо-
получие каждого человека и прино-
сит еще более значительные выгоды
обществу.
инновационных решений и новых подходов к планированию. В конце
концов градостроители во всем мире за десятки лет привыкли проекти-
ровать города, ориентированные на автомобили.
Действенное стимулирование передвижения пешком и на велосипеде
требует изменения культуры планирования. Проекты новых городов
должны начинаться с разработки кратчайших, наиболее привлекатель-
ных пешеходных и велосипедных маршрутов, только после этого можно
переключаться на другие транспортные потребности. Такие проект-
ные приоритеты ведут к появлению новых городских кварталов, обла-
дающих большей компактностью и меньшими размерами. Другими сло-
вами, жить, работать и гулять в этих районах будет намного привлека-
тельнее, чем в городских кварталах, построенных в соответствии с при-
нятыми сегодня стандартами. Жизнь должна быть важнее пространства,
которое, в свою очередь, должно быть важнее зданий.
114 Города для людей
Городская жизнь, безопасность,
устойчивость и здоровье
как комплексная городская
политика
«По яблоку в день — и никаких докторов». Эта поговорка в ходу уже
довольно давно. Сегодня лучший совет — делать в день по ю ооо шагов.
Если бы старые и новые городские районы были ориентированы
на пешеходное или пешеходное и велосипедное движение, удовлетво-
ряющее повседневные транспортные потребности, многие проблемы
со здоровьем были бы не так остры, а качество города повысилось35.
В старых городах почти все движение было пешим. Пешком добира-
лись до нужных мест, в процессе ходьбы общались и встречались каж-
дый день. Городское пространство было местом встреч, торговым про-
странством и путем доступа к различным городским функциям.
В Венеции в обычный день пройти ю ооо, 15 ооо или даже 20 ооо шагов
совсем просто. Вы не думаете о них как о большом расстоянии благо-
даря богатству впечатлений, полученных по пути, и красивому город-
скому пространству. Вы просто идете.
Подводя итог рассуждениям о живых, безопасных, устойчивых и здоро-
вых городах, необходимо подчеркнуть взаимосвязь этих аспектов и ука-
зать на огромные возможности, открывающиеся в результате повыше-
ния внимания к пешеходам, велосипедистам и городской жизни в целом.
Одно это изменение городской политики повысит качество города
и станет шагом вперед на пути решения ключевых социальных задач.
Помимо прочего, создать условия для передвижения пешком и на вело-
сипедах в городах можно довольно быстро и дешево. Этот шаг стал бы
частью политики и наглядным сигналом для всех жителей и гостей города.
Так или иначе качественная физическая база для этого должна созда-
ваться. Что особенно важно, так это искреннее стремление сделать пере-
движение пешком и на велосипеде частью повседневной жизни людей
в городе. Поощрение и стимул — ключевые слова, и в этом контексте каче-
ство города в малом масштабе, на уровне глаз, имеет решающее значение.
Жизненно важным элементом общей
политики здравоохранения в горо-
дах должно стать передвижение пеш-
ком и на велосипеде. Существенные
выгоды состоят в улучшении каче-
ства жизни и сокращении затрат
на здоровье.
Живой, безопасный, устойчивый и здоровый город
115
КРОСТ
концерн
Город
на уровне глаз
4.1
Битва за качество —
вопрос малого масштаба
Город на уровне глаз — самый важный масштаб городского планирования Во многих городах, особенно в развивающихся странах, люди ходят пешком в основном по необходимости. В других странах количество пешеходов зависит исключительно от того, насколько людей к этому поощряют. Качество города имеет большое значение независимо от того, явля- ется ли передвижение пешком вопросом необходимости или поощре- ния. Хорошее качество городской среды на уровне глаз должно рассма- триваться как одно из базовых прав человека, в какой бы части города мы ни находились. Именно в малом масштабе, в городском ландшафте, ориентированном на скорость 5 км/ч, люди вблизи встречаются с городом. Здесь идущие пешком имеют достаточно времени для того, чтобы получить удоволь- ствие от качества... или разочароваться при его отсутствии. Независимо от идеологии планирования и экономических условий пристальное внимание к человеческому масштабу в любых городах и городских районах должно быть универсальным требованием.
Ходить, стоять, сидеть, слушать и разговаривать — подходящее начало Далее предлагается обзор принципов применения человеческого мас- штаба в планировании городов. Отправная точка проста: обычные виды деятельности людей. Города должны обеспечить качественные условия для того, чтобы люди могли ходить, стоять, сидеть, смотреть, слушать и разговаривать. Если созданы хорошие условия для этой базовой деятельности, свя- занной с человеческим сенсорным и опорно-двигательным аппаратом, то эта и другая деятельность активизируется в различных комбинациях в обитаемом ландшафте. Из всех доступных приемов городского пла- нирования именно внимание к малому масштабу имеет наибольшее значение. Если гостиная дома не радует человека, то и тщательное планирова- ние городского пространства или жилого комплекса вряд ли добавит ему комфорта. И наоборот, качество жилого и городского пространства на уровне глаз может само по себе быть решающим фактором качества жизни, несмотря на недостатки других проектных решений. От учета прямых ощущений людей зависит, смогут ли они ходить пешком, сидеть, слушать и разговаривать внутри зданий, в своем микрорайоне или городе. Битва за качество — это вопрос малого масштаба.
118 Города для людей
4.2
Города, где удобно ходить
Жизнь протекает на ногах
Когда годовалый ребенок делает первый шаг, он вступает в новый этап
своего развития. Уровень его глаз поднимается с высоты, на которой он
до этого ползал (около зосм), примерно до 8осм.
Маленький пешеход видит намного больше и двигается быстрее.
Теперь всё в мире ребенка — поле зрения, дальность обзора, пано-
рама, скорость, гибкость и возможности — поднимается на более высо-
кий и быстрый уровень. Все важные события с этих пор встречаются
на ногах: стоя или во время ходьбы.
Хотя ходьба в основном линейное движение, позволяющее человеку
переместиться из одного места в другое, это и нечто большее. Пешеходы
могут без особых усилий остановиться, чтобы изменить направление,
совершить маневр, ускориться, замедлиться или переключиться на дру-
гой вид деятельности — встать, сесть, побежать, танцевать, лечь.
Жизнь на ногах (Лукка, Италия; Амман,
Иордания; Марракеш, Марокко).
Город на уровне глаз
119
Ходьба с целью — как начало
Ходьба пешком — это больше чем
простое передвижение.
Ходьба с целью — как начало Человек по-разному ходит по городу: это может быть быстрое целена- правленное перемещение из точки А в точку Б, неторопливое любование городской жизнью или закатом, зигзагообразная детская прогулка, моцион пожилых людей на свежем воздухе или выполнение поручения. Незави- симо от цели передвижение пешком в городском пространстве — это всегда «форум» социальной активности, неотъемлемая часть движения. Люди поворачиваются, останавливаются, чтобы что-то увидеть, попривет- ствовать знакомых или поговорить с ними. Ходьба — это и способ передви- жения, и потенциальное начало для множества других видов деятельности.
Как быстро? На скорость ходьбы влияет множество факторов: качество пути, дорожное покрытие, плотность толпы, возраст и подвижность человека. Характер пространства также играет свою роль. Пешеходы обычно идут быстрее по улице, предполагающей линейное движение, тогда как на площади шаг замедляется. Это похоже на течение воды, которая быстро бежит по руслу реки, а в озерах движется медленнее. Другой фактор — погода. Дождь, ветер или холод заставляют людей двигаться быстрее. На Стрёгет, главной пешеходной улице Копенгагена, движение в холодные зимние дни на 35% быстрее, чем летом. Летом здесь намного больше людей, которые гуляют и получают удовольствие от процесса, тогда как зимой движение значительно более целенаправленно. Когда на улице холодно, люди двигаются, чтобы согреться. Средняя скорость пешехода летом составляет километр за 14,2 минуты, что соответствует 2,4 км/ч. А зимой скорость возрастает, и километр преодолевают уже за ю,з минуты, что эквивалентно 5,8 км/ч1. Путь длиной 450 м занимает около пяти минут, а длиной 900 м — около ю минут при скорости 5,4 км/ч. Естественно, эти примерные показатели справедливы, если пространство не заполнено людьми и нет препят- ствий и причин для остановок.
120 Города для людей
Как далеко?
Пространство для
передвижения пешком
Приемлемое для пешехода расстояние — понятие довольно растяжимое.
Некоторые с легкостью проходят по многу километров, тогда как даже
короткие расстояния трудно преодолимы для пожилых людей, инвалидов
и детей. Дистанцию 500 м часто называют расстоянием, которое готово
пройти большинство людей. Впрочем, приемлемое расстояние также зави-
сит и от качества дороги. Если покрытие хорошего качества, а путь инте-
ресен, даже значительно более длинный путь часто оказывается прием-
лемым. И наоборот, желание передвигаться пешком пропадает, если путь
скучен и потому утомителен. В этом случае даже 200-300 м покажутся длин-
ными, хотя для их преодоления потребуется меньше пяти минут2.
В пользу 500 м в качестве приемлемого расстояния говорят также
и размеры центральных частей городов. В большинстве городов цен-
тральная часть имеет площадь около i кв. км, т.е. 1 х i км. Это значит, что,
пройдя один километр или меньше, пешеходы доберутся до большин-
ства функциональных зон города.
Огромные города, такие как Лондон и Нью-Йорк, построены по ана-
логичным моделям, поскольку разделены на многочисленные центры
и районы. В них, несомненно, есть универсальные центры площадью
в 1 кв. км. Приемлемое расстояние для передвижения пешком не меня-
ется в зависимости от размера города.
Важное условие для комфортного передвижения пешком — это возмож-
ность идти относительно беспрепятственно, без необходимости пет-
лять и толкаться. Дети, пожилые люди и люди с ограниченными возмож-
ностями предъявляют особые требования к беспрепятственному пере-
движению. Люди с детскими колясками, тележками из супермаркетов
Цюрих Брисбен
Центры большинства городов име-
ют площадь 1 кв. км, что позволяет
пешеходам добраться до всех важных
функциональных зон города, пройдя
один километр или меньше.
1:50 000
N
1500м
Город на уровне глаз
121
Пространство для передвижения пешком
Этот уличный знак в Польше ясно
рекомендует людям держать руки
по швам.
Приоритет, отданный автомобилям
и парковкам, создал неприемлемые
условия для пешеходов по всему миру.
Наличие достаточного простран-
ства имеет большое значение для
всех групп пешеходов, особенно для
детей, пожилых людей и инвалидов.
и сопровождающие инвалидов также нуждаются в большем пространстве
для передвижения. Молодые люди обычно наиболее терпимы к толпе.
На фотографиях столетней давности видно, что пешеходы свободно
передвигаются в любом направлении. Города тогда были вотчинами
пешеходов, а кареты, повозки и автомобили — лишь редкими гостями.
Вторжение автомобилей привело к вытеснению пешеходов сначала
к фасадам зданий, а затем на все более узкие тротуары. Переполненные
тротуары неприемлемы, они являются проблемой во всем мире.
Исследования улиц Лондона, Нью-Йорка и Сиднея показывают, какие
проблемы создают узкие тротуары для огромных толп пешеходов на ули-
цах, где пространство отдано на откуп автомобилям, хотя число водите-
лей намного меньше числа пешеходов3.
Пешеходы идут по тротуарам колоннами, они толкают друг друга,
и всем приходится двигаться со скоростью, которую диктует поток.
Пожилые люди, инвалиды и дети просто не поспевают.
122 Города для людей
Слалом для пешеходов
В зависимости от контекста приемлемым считается разное пешеход-
ное пространство. Основываясь на исследованиях, проведенных в Нью-
Йорке, Уильям Уайт предлагает следующую формулу: до 23 пешеходов
в минуту на метр тротуара. Однако исследования в Копенгагене говорят
о том, что во избежание столпотворения число пешеходов не должно
превышать 13 в минуту на метр тротуара4.
Чтобы передвижение пешком было комфортным, а расстояние и ско-
рость были приемлемыми, необходимо иметь пространство без помех
и препятствий. Этими качествами часто обладают специальные пешеход-
ные зоны, но они редко присущи тротуарам на городских улицах. Количе-
ство препятствий и затруднений, появившихся на пути пешеходов за мно-
гие годы, просто удивляет. Дорожные знаки, фонарные столбы, парковоч-
ные счетчики и различные средства технического контроля стабильно
размещаются на тротуарах, чтобы не «мешаться на пути». Автомобили,
припаркованные на тротуарах полностью или частично, бездумно бро-
шенные велосипеды и хаотичная уличная реклама завершают образ
пешеходного ландшафта. Люди вынуждены маневрировать, как лыжники
на горном склоне, пробираясь по слишком узким тротуарам.
Вынужденные отклонения
и бессмысленные помехи
При движении по городу встречается множество других раздражающих
помех и сложностей. Например, дорожные ограждения, запирающие
людей на переполненных тротуарах. Барьеры устанавливаются на тро-
туарах у перекрестков и идут вдоль улицы, их приходится обходить, что
вызывает раздражение.
Дороги, разрезающие тротуары, чтобы обеспечить удобный подъезд
к гаражам, воротам и заправочным станциям, постепенно стали есте-
ственной частью типичного устройства улиц в городах, где доминируют
автомобили. На Риджент-стрит в Лондоне от 45 ооо до 50 ооо пешехо-
дов каждый день вынуждены преодолевать 13 совершенно ненужных
Когда путь пешком по городу похож
на бег с препятствиями (Сидней, Ав-
стралия; Мидлсбро, Великобритания).
Город на уровне глаз 123
Уважение к пешеходам
Во многих городах подъездные пути
к входам, гаражам и боковым улицам
регулярно пересекают тротуары.
Это автомобили должны отсту-
пить на задворки, чтобы пешеходы
и велосипедисты могли продол-
жить свой путь без помех (Риджент-
стрит, Лондон, и типичный вари-
ант решения дорожной проблемы
в Копенгагене).
Передвижение в толпе и вечное
ожидание
препятствий на тротуаре5, а в Аделаиде (Южная Австралия) на тротуа-
рах в центре города насчитывается не менее ззо ненужных помех для
пешеходов6.
В дополнение к этим бессмысленным помехам, которые заставляют
пешеходов, инвалидов в колясках и гуляющих огибать гаражи и ворота,
существует множество немотивированных помех там, где маленькие
улицы смыкаются с большими. Почти во всех упомянутых ситуациях тро-
туары не должны прерываться ради подъездных путей и боковых улиц,
если мы хотим поощрять, а не подавлять пешеходное движение.
Сочетание неадекватного пространства и раздражающих факторов
дополняется бесконечным ожиданием у светофоров на перекрестках.
Пешеходы обычно не имеют здесь приоритета и вынуждены подолгу
ждать, когда красный свет сменится ненадолго на зеленый. Зеленый
свет нередко горит лишь несколько секунд, а затем начинает мигать
желтый сигнал, говорящий о том, что пора бежать и освобождать про-
езжую часть.
Во многих местах, и особенно в Великобритании и странах, где
господствует британский тип дорожного планирования, переход улиц
не относится к базовым правам человека, а является тем, о чем пеше-
ходы должны просить, нажимая на кнопку у перекрестка. Иногда ее
приходится нажимать три раза, чтобы преодолеть сложную развязку.
В этих городах даже мысль о возможности пройти 450 м за пять минут —
это фантастика.
В центре Сиднея всегда много пешеходов, но много там и перекрест-
ков, светофоров, кнопок, а ждать приходится долго. Здесь пешеходы
зачастую проводят половину времени, затрачиваемого на путь, в ожи-
дании зеленого сигнала7.
Ожидания, занимающие до 15,25 или даже 50% времени пешего пути,
обычное дело на многих перегруженных улицах в городах мира.
124 Города для людей
Для сравнения: время ожидания в пути длиной один километр на глав-
ной пешеходной улице Копенгагена Стрёгет составляет от о до з%
общего времени. Целенаправленное движение через город по улице
Стрёгет займет всего 12 минут, но большинство людей тратит намного
больше времени, потому что этот путь очень интересен8.
Другой типичный для пешего движения феномен был замечен
на тротуарах, где перекрестки и светофоры вынуждают людей часто
останавливаться. Пешеходы передвигаются группами и таким образом
всегда находятся в толпе даже в те моменты, когда на улице не очень
много народу.
Каждый раз, когда поток пешеходов останавливается у светофора,
те, кто идет чуть медленнее, догоняют остальных, после чего снова
образуется толпа. Когда загорается зеленый, толпа устремляется впе-
ред и несколько разрежается, но свободно лишь до следующего све-
тофора, где вновь скапливается народ. Между этими толпами тротуар
обычно пустует.
Пересечение дороги должно быть
правом человека, а не тем, о чем он
должен просить (кнопка светофора
в Австралии и дружелюбная инфор-
мация в Китае).
Город на уровне глаз
125
Прямые дороги для передвижения пешком
Архитекторы не любят обходных
путей, как и все прочие люди (Школа
архитектуры, Копенгаген, Дания).
Способность людей находить
кратчайшие пути отчетливо вид-
на на тропинках, протоптанных
в снегу на городских площадях и га-
зонах возле университетов (Ратуш-
ная площадь, Копенгаген, Дания; Гзр-
вардский университет, Кембридж,
Массачусетс).
Прямые дороги для
передвижения пешком
Городские жители во всем мире очень берегут силы, когда речь захо-
дит о передвижении пешком. Они переходят улицы там, где это удобнее,
срезают путь, избегают препятствий, лестниц и ступеней и предпочитают
двигаться по прямой.
Когда пешеходы видят цель, они идут к ней кратчайшим путем.
Их пристрастие к прямым путям заметно по следам на городских пло-
щадях после снегопада и по бесчисленным тропинкам, протоптанным
на лужайках и газонах во всем мире.
126 Города для людей
Реальное и воспринимаемое
расстояние
Прямой путь к цели — это естественное явление, нередко гротескно
противоречащее прямым линиям, начерченным архитекторами, и про-
ектам городов с прямыми углами. Такие проекты выглядят аккуратно
и достойно, пока их углы, газоны и площади не оказываются вытоптан-
ными во всех направлениях.
Однако предугадать предпочтительные маршруты передвижения
и встроить их в разумных пределах в дизайн комплексов и ландшафт
часто не так уж и сложно. Предпочтительные пути часто рождают вос-
хитительные формы.
Большинство пешеходов находят приемлемым расстояние около 500м.
Впрочем, это не совсем так, поскольку приемлемость всегда зависит
от сочетания расстояния и качества пути. Если уровень комфорта низок,
поход будет коротким, а если путь интересен, богат впечатлениями
и комфортен, пешеходы забывают о расстоянии и получают удоволь-
ствие от каждого метра.
Психология передвижения
пешком
Внизу справа: даже длинный путь
кажется коротким, когда идешь
по извилистой улице, где есть на что
посмотреть (Картахена, Колум-
бия). Внизу слева: и наоборот, дорога
может казаться бесконечной, когда
путь имеет утомительную перспек-
тиву, где нет ничего интересного
(Эрестад, Копенгаген).
Понятие «перспектива утомительного пути» описывает ситуацию, в кото-
рой пешеход видит весь путь еще до того, как начинает его. Дорога идет
прямо и кажется бесконечной, без надежды на интересные впечатления.
Перспектива утомительна еще до того, как путь начался.
Можно, однако, разделить путь на части, например от площади к пло-
щади на маршруте или от участка к участку извилистой улицы, которая
петляет, приглашая пройти от одного поворота до другого. На такой
улице не обязательно должно быть слишком много поворотов, главное,
чтобы пешеход не видел, что находится далеко впереди, и шел к очеред-
ному углу, откуда открывается новый вид.
Город на уровне глаз
127
Лестницы и ступени — спасибо, не надо
Подъем по лестнице труднее, чем
передвижение по ровной поверхно-
сти. Для многих групп общества
лестницы являются непреодолимым
препятствием.
Справа: когда мы видим всю лестницу
до самого верха, подъем по ней кажет-
ся еще более утомительным.
Вещи, оставленные на лестнице
до лучших времен, рассказывают соб-
ственную историю о лестницах как
реальном и психологическом барьере.
128 Города для людей
Длина Стрёгет, главной пешеходной улицы Копенгагена, как раз один километр, она практически напрямую идет от края до края централь- ной части города. Бессчетные изгибы и повороты на пути позволяют про- странству оставаться замкнутым и быть интересным. К тому же путь раз- деляют четыре площади, что делает проход через весь центр психологи- чески приемлемым. Мы идем от площади до площади, а многочисленные изгибы и повороты делают дорогу интересной и непредсказуемой. В таких условиях маршрут длиной в километр и больше не является проблемой.
Интересные вещи на уровне глаз Структура улиц, дизайн пространства, богатство деталей и впечатлений определяют качество пешеходных маршрутов и удовольствие от пере- движения пешком. Городские «границы» также играют свою роль. Пока мы идем по улице, у нас есть масса времени, чтобы глядеть по сторонам, и фасады нижних этажей на уровне глаз особенно важны для качества пути. В живом городе должны быть на улицах, излюбленных пешеходами, «узкие блоки и множество дверей».
Узкие блоки, множество деталей и вертикальный декор фасадов Принцип узких блоков и разнообразия впечатлений также имеет боль- шое значение и на тех пешеходных маршрутах, где нет магазинов и дру- гих торговых точек. Входные двери, детали зданий, благоустройство и озеленение перед домами, офисами и учреждениями способны сде- лать путь приятным. Если здания имеют вертикальный декор фасадов, то пройденный путь покажется короче и легче, а вот здания с преобладанием горизонталь- ных линий подчеркивают протяженность пути.
Лестницы и ступени — спасибо, не надо Лестницы и ступени — это еще один элемент, который ясно демонстри- рует стремление пешеходов к экономии усилий. Движение по горизон- тальной плоскости не представляет собой проблемы. Когда телефон зво- нит в соседней комнате, мы просто встаем и подходим к нему. Если же он звонит на другом этаже, мы кричим, чтобы кто-нибудь поднял трубку. Подъем и спуск по лестнице требуют других движений, больших усилий и перехода на ритм восхождения. Эти факторы делают передвижение по лестнице более сложной задачей, чем движение по ровной поверх- ности или использование механических средств подъема. На станциях метро, в аэропортах и универмагах люди выстраиваются в очереди, чтобы попасть на эскалатор, а расположенные рядом лестницы оста- ются почти пустыми. Многоэтажные торговые центры и супермаркеты привлекают посетителей эскалаторами и лифтами. Если эти устройства выходят из строя, люди уходят домой!
Лестницы как физический и психологический барьер Интересно понаблюдать за жизнью в многоэтажных квартирах. Почти всегда активность концентрируется на первом этаже. Если вы спустились в гостиную, то задерживаетесь там прежде, чем снова подняться наверх. Дети приносят игрушки в гостиную и играют, пока родители не отправят
Город на уровне глаз
129
Лучше пандусы, а не лестницы
Если есть выбор между пандусом
и лестницей, мы почти всегда выби-
раем пандус.
Справа: при подготовке к венециан-
скому марафону на лестницах соору-
жают пандусы.
У покупателей в этом торговом
центре в Пекине (Китай) есть выбор
между пандусами, лестницами и эска-
латорами.
Лестничная психология
их наверх ложиться спать. Нижние этажи всегда более обжиты, чем верх-
ние. Комнаты на втором и третьем этажах используются меньше, чем
внизу, а террасы на крыше посещаются намного реже, чем внешнее про-
странство, куда не нужно подниматься по лестнице. Вещи, оставлен-
ные на нижних ступеньках, ждут, когда их отнесут наверх, и могут рас-
сказать многое о физических и психологических проблемах, связанных
с лестницами.
Лестницы и ступени представляют физический и психологический
вызов для пешеходов. Пешеходы стараются избегать их. Впрочем, как
и в случае с улицами, длина лестниц может скрадываться. Если бы,
стоя внизу у пятиэтажного здания, мы видели лестницу полностью, с ее
130 Города для людей
бесконечными ступеньками, то наверняка решили бы, что взобраться
по ней невозможно, ну разве только в случае смертельной опасности.
В таких ситуациях интересно посмотреть на распространенные приемы
использования простейшей «лестничной психологии».
Лестницы обычно формируются из пролетов с площадками между
ними, что делит путь на мелкие сегменты. Подъем по такой лестнице
похож на передвижение от «площади» до «площади», и человек не видит
ее длину полностью. Этот прием заманивает нас в здание, даже если при-
ходится подниматься вверх. И все же мы чаще пользуемся лифтом, если
он, конечно, имеется. Естественно, лестничная психология успешно
используется в общественном пространстве, примером служит Испан-
Лестница как скульптурная компо- зиция и городское пространство для передвижения и проведения времени (Площадь Испании, Рим, Италия). ская лестница в Риме, показывающая, что подъем может удачно соче- таться с интересными впечатлениями. Если мы стремимся создать живописное городское пространство, поощряющее передвижение пешком, то вывод будет простым. Лестницы и ступени — это реальное препятствие, которое хочется обойти. Если же они необходимы в пешеходном ландшафте, то должны иметь комфорт- ный размер с учетом визуальной привлекательности и психологии. Для пешеходов, использующих колесные средства, и людей с ограниченной подвижностью необходимы пандусы или лифты.
Пандусы, а не лестницы Когда пешеходы могут выбирать между пандусами и лестницами, пред- почтение отдается пандусам. Ритм движения не нарушается, если пере- пад высот преодолевается по пологим подъемам и спускам. Дети, инва- лиды и люди, использующие колесные средства, тоже могут продолжать движение без помех. Пандусы не всегда так же эстетически привлека- тельны, как лестницы, но в целом они предпочтительнее.
Подземные переходы и мосты как последнее прибежище В начале эпохи вторжения автомобилей, с 1950-х по 1970-е гг., дорожное строительство фокусировалось исключительно на увеличении пропуск- ной способности дорог и предотвращении происшествий с участием пешеходов. Решение обеих проблем часто виделось в перенаправле- нии пешеходов в подземные и надземные переходы. И те и другие имеют лестницы с двух сторон. Специалисты быстро увидели, что они крайне непопулярны и люди пользуются ими только тогда, когда вдоль дороги идет высокий забор, не оставляющий пешеходам выбора. Впрочем, это никак не решило проблему тех, кто гуляет, пользуется инвалидными колясками и велосипедами. Подземные переходы плохи еще тем, что в них темно и сыро, а люди чувствуют себя неуверенно, если не видят, что находится впереди. Короче говоря, зачастую дорогие подземные переходы и мосты противоречили базовым требованиям к качественному пешеходному ландшафту. В кон- тексте современных представлений относительно предпочтительности передвижения в городе пешком и на велосипедах ясно, что подземные переходы и мосты могут быть приемлемыми решениями только в тех
Город на уровне глаз
131
Пешеходные мосты
Пешеходные мосты используются
лишь в крайнем случае и выполняют
свою функцию, только если пешеходы
физически не могут пересечь улицу
на уровне земли.
Справа: в японских городах надземные
переходы объединяются в крупные
системы. Уровень сложности: высо-
кий. Шансы на интересные впечат-
ления: небольшие (Сендай, Япония).
особых случаях, когда надо пересекать крупные автомагистрали. Для
всех других дорог и улиц надо искать другие решения, которые позволят
пешеходам и велосипедистам оставаться на уровне улицы и пересекать
ее с достоинством. Модель интегрированного движения также делает
городские улицы более дружелюбными и безопасными, поскольку авто-
мобили движутся более медленно и чаще останавливаются.
Сегодня в мире существует множество неиспользуемых подземных
пешеходных переходов и мостов. Они представляют определенную
эпоху и философию.
Неровные булыжники и гладкие
плиты
Дорожное покрытие немаловажно для удобства пешеходов. Его каче-
ство будет приобретать все большее значение по мере роста числа
пожилых людей и пешеходов с ограниченной подвижностью, людей,
Булыжник очень функционален,
но не слишком удобен для пешеходов.
132 Города для людей
Подземные переходы
В течение многих лет пешеходам
приходилось идти через тоннели,
чтобы добраться до централь-
ного вокзала в Цюрихе (Швейцария).
Сегодня тоннели заменены пешеход-
ными переходами на уровне улицы.
24 часа в сутки круглый год
использующих колесные средства и желающих выбраться в город
с детьми. Желательно, чтобы поверхности были ровными и нескольз-
кими. Традиционный булыжник и дробленый натуральный сланец обла-
дают хорошими визуальными характеристиками, но редко удовлетво-
ряют современным требованиям. В местах, где необходимо сохранить
вид старой мостовой, следует добавить гранитные плиты, чтобы инвалид-
ные кресла, туристы, маленькие дети, пожилые люди и женщины на высо-
ких каблуках могли передвигаться с комфортом. Этот прием, сочетающий
старое и новое, используется во многих городах и может придавать эле-
гантность общественному пространству без ущерба истории.
Хороший город должен обеспечивать условия для передвижения пеш-
ком в течение всего года, днем и ночью. Зимой необходимо убирать снег
и лед, причем, если взять за образец модель Копенгагена, пешеходные
и велосипедные зоны должны очищаться в первую очередь. В холодные
дни, когда дороги покрыты льдом, пешеходы намного больше рискуют
получить травму, чем водители, которые обычно едут медленнее и осто-
рожнее. Во все времена года нескользкие поверхности дорог являются
важным стимулом для передвижения пешком в городе.
Когда наступает ночь, решающее значение приобретает освеще-
ние. Хорошее освещение людей и лиц и разумная подсветка фасадов,
ниш и углов необходимы на наиболее значимых пешеходных маршру-
тах для усиления чувства реальной и воспринимаемой безопасности.
Освещаться должны также поверхности дорог и лестниц, чтобы пеше-
ходы могли передвигаться без опаски.
Ходите пешком 24 часа в сутки круглый год.
Город на уровне глаз
133
43
Города, где приятно
проводить время
Бедные города — богатые города Городское пространство является местом для двух основных видов дея- тельности — передвижения и времяпрепровождения. Как и передвижение, времяпрепровождение включает в себя широ- кий спектр вариантов. Масштаб и характер деятельности во многом зависят от местной культуры и уровня экономики. Во многих городах развивающихся стран основные виды деятельности диктуются необ- ходимостью. В условиях давления внешней необходимости качество городского пространства не имеет решающего значения для город- ской жизни. В экономически более развитых странах городская жизнь, и в част- ности времяпрепровождение, в значительно большей степени связана с необязательной деятельностью. Люди гуляют, стоят и сидят там, где качество городского пространства позволяет это делать. Качество существенно для городской жизни в более процветающих городах. Впрочем, почему бы не заботиться о людях и по всему миру независимо от экономических возможностей? Ниже рассматриваются требования к городам, где удобно проводить время, а отправной точкой служат стимулы и качество города.
Обязательные и необязательные виды деятельности Деятельность, связанную с времяпрепровождением, можно просто оха- рактеризовать с помощью шкалы обязательности. На одном ее конце оказываются обязательные виды деятельности, которые не зависят от качества города, — уличная торговля, уборка и уход за домом. Товары перевозятся из одного места в другое, а люди терпеливо ждут на пере- крестках и автобусных остановках. Другой конец шкалы займет необя- зательный вид деятельности — отдых, включая задержки на скамейках и за столиками в кафе, откуда можно наблюдать за городской жизнью. Здесь качество окружения, погода и место имеют решающее значение.
Хороший город можно узнать по множеству людей, остающихся на одном месте Качество города настолько важно для необязательной деятельности, что ее объем нередко служит мерой качества города и его пространства. Большое число пешеходов в городе не обязательно свидетельствует о его высоком качестве, это может быть признаком недостатков транспортной системы. И наоборот, можно смело утверждать, что город, где многие люди подолгу остаются на одном месте, имеет высокое качество. В городах наподобие Рима много народу стоит или сидит на площадях, а не ходит, и это показательно. Так происходит не в силу необходимости, а потому, что
134 Города для людей
Бедные города — богатые города
Формы времяпрепровождения сильно
разнятся в разных частях света.
В городах развивающихся стран пре-
бывание в городском пространстве
почти полностью связано с необхо-
димостью, тогда как в более процве-
тающих странах оно носит преиму-
щественно рекреационный характер
и является необязательным (Джокья-
карта, Индонезия; Рим, Италия).
Возможность постоять в городе
этому способствует качество города. Сложно долго идти в городском про-
странстве, где так много поводов остановиться. Противоположностью слу-
жат многочисленные новые кварталы и комплексы, через которые люди
проходят, практически не останавливаясь и не задерживаясь.
Обычно человек стоит на месте недолго. Время, в течение которого он
может делать это с комфортом, ограничено, поэтому требования к каче-
ству места минимальны. Пешеход всегда может остановиться на мгно-
вение, чтобы поинтересоваться происходящим, взглянуть на витрину,
послушать уличного музыканта, поприветствовать друзей или просто
Город на уровне глаз
135
Эффект границы
Феномен, известный как эффект гра-
ницы, выражается в том, что гра-
ницы общественного пространства
притягивают людей. Здесь наши
органы чувств контролируют ситу-
ацию, мы находимся лицом к тому,
что происходит, а наш тыл защи-
щен (примеры из Новой Зеландии,
США, Австралии и Китая).
136 Города для людей
сделать небольшой перерыв. Эти краткие остановки обычно происхо- дят спонтанно в городском пространстве без привязки к конкретному месту или удобству. Пешеход останавливается и стоит, когда наталкива- ется на какую-то проблему или заманчивую возможность.
Эффект границы Ситуация совершенно меняется, когда пешеходам необходимо остано- виться на длительное время. Для этого требуется удобное место. Если они точно не знают, как долго придется пробыть там, если они ждут кого-то или чего-то, то стараются выбрать хорошее местечко. Где бы люди ни оставались на время, они ищут место у границ про- странства, этот феномен можно назвать «эффектом границы». Стоя у границы, мы не мешаем пешеходам и можем оставаться там спокойно и незаметно. Положение у границы имеет множество преимуществ: про- странство впереди, чтобы все видеть, защищенный тыл, так что сзади не предвидится никаких неожиданностей, а также физическая и психо- логическая поддержка. Мы можем стоять в нише или углублении и при- слоняться к стене. Погодные условия у границ зачастую более благопри- ятны, поскольку человек до определенной степени защищен от осадков. То, что мы предпочитаем стоять у границ пространства, тесно связано с нашими чувствами и нормами социальных контактов. Истоки такого предпочтения можно проследить вплоть до наших пещерных пред- ков. Они сидели спиной к стене, а мир был перед ними. Позже появился феномен бального зала, где люди между танцами рассредоточиваются вдоль стен, подобно вьющимся цветам. А у себя дома мы любим распо- ложиться на угловом диване в гостиной. Место у границ особенно важно в городском пространстве, где про- должительные остановки происходят в окружении незнакомцев, ведь никто не любит показывать, что ждет чего-то в одиночестве. Когда мы стоим у фасада, то как минимум у нас есть на что опереться. Городское пространство без границ плохо подходит для тех, кто стоит. Нередко можно найти пространство, которое находится в еще большем пространстве и окружено дорогами без контакта с окружающими фаса- дами. Прямой контакт со зданиями, хотя бы одной из четырех сторон площади, значительно улучшает условия для остановки, предоставляя возможность реализации важных функций прямо на площади. Актив- ность на нижних этажах может способствовать превращению площади из той, что просто пересекают, в такую, где люди проводят время. Многие свободные пространства в новых городах и комплексах имеют одну общую черту. Там ничего не сделано для создания активных границ и возможностей для времяпрепровождения. На них буквально незачем останавливаться.
«Эффект пианино», или удовольствие от обретения поддержки Исследования поведения людей на приемах дают важную информа- цию о том, какими должны быть места для времяпрепровождения. Одно из главных правил состоит в том, что гости, особенно те, которые
Город на уровне глаз
137
Главное — за что-нибудь держаться
Все люди — дети, пожилые, священ-
ники и миряне — нуждаются в прак-
тической и психологической под-
держке, когда находятся в городском
пространстве (примеры из Италии,
Дании и Гватемалы).
138 Города для людей
приходят первыми, подсознательно ищут место у стены. Еще одна типичная модель поведения — это «эффект пианино», т.е. стремле- ние гостей найти в пограничной зоне мебель, угол, колонну или нишу, на которую можно опереться и которая выделяет участок у стены. С бокалом в руке гости проводят время. Стена за спиной создает ощу- щение безопасности, а если рядом оказывается пианино или колонна, гость оказывается не в одиночестве, а в хорошей компании и контро- лирует ситуацию. Детали фасада, уличное оборудование также служат точками опоры во время пребывания в пограничных зонах общественного простран- ства. Тумбы, которые мы уже встречали на Пьяцца дель Кампо в Сиене, представляют собой прекрасный пример реализации функции под- держки в городской жизни. Наибольшая активность на Кампо наблюда- ется возле этих тумб. В хороший день в Сиене невозможно найти неза- нятую тумбу. Представьте, что случится, если тумбы вдруг исчезнут: в городском пространстве не к чему будет прислониться, что, скорее всего, существенно снизит уровень активности. Границы городского пространства являются предпочтительными участками для времяпрепровождения, но важно отметить, что наибо- лее привлекательны те из них, где пограничная зона и детали фасада работают совместно. Не все фасады дружелюбны. Закрытые, гладкие фасады, лишенные деталей, имеют обратный эффект, по сути сигнализи- руя: не задерживайтесь.
«Эффект ниши», или удовольствие от неполного присутствия Границы городского пространства и детали фасадов с колоннами, ступе- нями и нишами всегда должны рассматриваться в контексте. Для город- ского пространства недостаточно просто иметь границы — эти границы должны иметь детали, которые говорят: оставайтесь здесь и чувствуйте себя как дома. Среди элементов городских фасадов углубления и ниши особо при- влекательны как места, где можно постоять. В нише легко найти опору: там есть к чему прислониться, там можно укрыться от ветра и непогоды и там хороший обзор. Ключевое достоинство ниши в том, что она позво- ляет отстраниться от публики. Человек имеет возможность отступить в глубь ниши и стать почти невидимым, а может снова выйти вперед, если его что-то привлечет.
Города, где удобно проводить время, отличаются неровными фасадами и хорошими точками опоры В предыдущем разделе говорилось о психологии передвижения пеш- ком и подъема по лестницам. Этот раздел, посвященный времяпре- провождению в городе, содержит похожие рассуждения об ощуще- ниях и поведении, которые служат основой для рекомендаций по раз- витию потенциала города как места для времяпрепровождения. Все просто — города, где удобно проводить время, отличаются неров- ными фасадами и хорошими точками опоры. И наоборот, города без границ общественного пространства или с гладкими, лишенными
Город на уровне глаз
139
Города, где удобно проводить время, имеют фасады со множеством деталей
Ниши и проемы в городских стенах
особенно привлекательны для оста-
новок (примеры из Испании, Португа-
лии, Мексики и Канады).
Возможность посидеть
в городе
Где лучше всего сидеть?
деталей фасадами зданий проигрывают в контексте «психологии
времяпрепровождения».
Людям, которым надо задержаться на некоторое время в городском
пространстве, утомительно долго стоять, и они ищут место, где можно
присесть. Чем дольше ожидание, тем больше желание найти возмож-
ность посидеть. Лучшие места почти всегда сочетают преимущества
и недостатки.
Для оценки качества мест для сидения в рамках исследования каче-
ства города, проводившегося в 1990 г. в центре Стокгольма9, была раз-
работана четырехбальная система. Вкратце общие требования к хоро-
шим местам для сидения включают приятный микроклимат, удобное
расположение, желательно у границы закрытого сзади простран-
ства, хороший обзор, уровень шума, позволяющий вести разговор.
140 Города для людей
Студенты, изучающие архитек-
туру, также любят проводить время
у неровных фасадов (Абердин, Шот-
ландия).
и отсутствие загрязнения окружающей среды. Ну и, конечно, вид.
Если место расположено рядом с такими достопримечательностями,
как водоем, деревья, цветы, облагороженное пространство, объекты
архитектуры и искусства, то человек хочет видеть их. В то же время
он хочет иметь зрительный контакт с окружающей жизнью и находя-
щимися вокруг людьми.
Естественно, привлекательность вида зависит от конкретного
места, но вид на городскую жизнь и людей имеет особый статус. Если
сочетаются четыре фактора — и погода, и хорошее расположение,
и защищенность, и вид, то место может считаться идеальным. Человек
думает: это хорошее место, и я могу провести здесь много времени.
Нет ничего удивительного, что стокгольмские исследования показали
четкую связь между качеством мест для сидения в городе и их исполь-
зованием. Места, не обладавшие вышеперечисленными качествами,
использовались редко — они были занятыми на 7-12%, тогда как скамьи,
отвечавшие большинству требований, использовались часто и исполь-
зовались на 61-72%. Исследование, которое проводилось летом в хоро-
шую погоду, показало, что в целом городские скамьи использовались
незначительно.
На скамьях в общественном ландшафте почти всегда имеется опре-
деленное количество свободных мест, поскольку кто-то уходит, а люди
предпочитают рассаживаться свободно, так, чтобы между ними или
между группами сохранялось расстояние вытянутой руки.
В случае наиболее популярных «скамеек с видом» на площади Сер-
гельсторг в Стокгольме в полдень время ожидания до появления сво-
бодного места составило 22 секунды. Впрочем, несмотря на высокий
спрос на хорошие места, процент их занятости не превышал 70-ти. Сво-
бодные места способствуют ощущению физического и психологического
комфорта у тех, кто сидит. Люди хотят сидеть рядом с другими людьми,
но не слишком близко10.
Город на уровне глаз
141
Удобные и неудобные места для сидения
Деревья, скамьи и урны для мусора,
равномерно распределенные по пло-
щади, не создают ни удобных мест,
ни приятного визуального окружения
(Кордоба, Испания).
Основные и вспомогательные
места для сидения
Слева: расположение и дизайн мест
для сидения являются важными
факторами. Стальные трубы —
довольно спорный вариант решения
(Япония).
Справа: эта симпатичная скамейка
под лучами солнца вдоль боковой
стены здания привлекает множе-
ство людей (Испания).
Комфортность места влияет на его выбор и продолжительность прове-
денного на нем времени. Достаточный выбор мест для сидения в городе
можно обеспечить путем сочетания основных и вспомогательных мест.
Основные места — это уличная мебель со спинками и подлокотниками:
скамьи, отдельно стоящие кресла и кресла в кафе. В любом случае
спинки и подлокотники добавляют удобства сидящим продолжительное
время, особенно пожилым горожанам, которым нужно на что-то опи-
раться. Дизайн мест для сидения, конечно, тоже влияет на комфорт, как
и материалы, теплоизоляция и водоотталкивающие свойства.
Кроме комфортных, удачно расположенных основных мест для сиде-
ния, часто требуются также и вспомогательные места, где люди могут
присесть в более неформальной обстановке, чтобы отдохнуть или
оглядеться. Для этой цели подходят самые разнообразные предметы:
постаменты, ступени, камни, тумбы, памятники, фонтаны и даже просто
земля. В те дни, когда места для сидения пользуются высоким спросом,
142 Города для людей
Кто где сидит?
вспомогательные варианты расширяют выбор. Преимущество вспомога-
тельных мест состоит и в том, что это обычно ступени, постаменты и т. д.,
но в случае необходимости на них можно посидеть:
В прошлом здания и уличная мебель обычно выполняли не только
роль привлекательных элементов пешеходного ландшафта, но и слу-
жили местами для сидения. В Венеции скамеек не так уж и много, зато там
есть множество городских элементов, подходящих для сидения. «Весь
город пригоден для сидения», — так говорит о Венеции Уильям Уайт
в фильме «Общественная жизнь маленьких городских пространств»11.
Обычно дети и молодые люди сидят где угодно и на чем угодно. Ком-
форт, климат и материалы не имеют для них значения. Эти две группы
обычно являются основными пользователями вспомогательных мест
для сидения в городе. Взрослые и пожилые люди ищут большего ком-
форта и более основательно выбирают место. Удобная уличная мебель,
желательно со спинками и подлокотниками, а также качественный мате-
риал сидения часто являются решающим фактором для представите-
лей этих социальных групп. Чтобы идея доступного для всех городского
В качественном городском про-
странстве должны быть основные
места для сидения в виде скамеек
и кресел, а также множество вспомо-
гательных: лестницы, постаменты
статуи, монументы и т. п. (скуль-
птура, на которой можно сидеть,
в Копенгагене; уличная мебель,
на которой можно сидеть и лежать,
в Хафенсити, Гамбург, и ландшафт
с местами для сидения напротив
Сиднейской оперы).
Город на уровне глаз
143
Прямые спинки и холодные сиденья
Многие дизайнеры и архитекторы
любят прямоугольные каменные
скамьи, украшающие пространство
перед зданиями. Люди, однако, не раз-
деляют их пристрастия к этому
виду неудобной уличной мебели.
Когда неудобные скамьи устанав-
ливаются посреди городского про-
странства, неплохо размещать
на них бронзовые фигуры людей,
только тогда эти скамьи всегда
будут заняты (Хасселт, Бельгия).
Прямые спинки и холодные
сиденья
пространства стала осуществимой, особенно важно создать сидячие
места, удобные для пожилых людей. А молодые всегда найдут себе место.
Как уже говорилось, чем продолжительнее остановки, тем активнее
жизнь города. Частота и длительность остановок нередко имеют крити-
ческое значение для городской жизни. Создание социально жизнеспо-
собных городов для всех зависит от возможностей времяпрепровожде-
ния для людей всех возрастов.
Вот еще одна сфера, где общепринятая архитектурная практика вступает
в противоречие с принципами создания комфортного пространства. Забота
о городской жизни нередко отсутствует при принятии решений о том, где
будут размещены места для отдыха. Скамьи устанавливаются на открытом
пространстве, вдали отего границ и укромных уголков, а сиденья часто выгля-
дят как гладкие плиты или «гробы», которые сочетаются с дизайном зданий,
но не годятся для людей. Хотя мрамор и полированный гранит устойчивы
к атмосферному воздействию, на этом холодном материале приятно сидеть
только в районах южнее Барселоны, да и то л ишь несколько месяцев в году.
144 Города для людей
Переносные кресла
Пребывание в переходных зонах
между частным и общественным
пространством
Капучино как отдых
и объяснение
Как уже говорилось, основные места—это скамейки, но можно использовать
и переносные кресла вроде тех, что встречаются в парках Парижа или в нью-
йоркском Брайант-парке. Переносные кресла можно перемещать в удобные
места, чтобы в полной мере наслаждаться пространством, погодой и видами.
Уже сама возможность перемещения кресел ценна с точки зрения органи-
зации общественного пространства в зависимости от конкретных ситуаций.
Еще одно достоинство заключается в том, что переносные кресла
легко убираются на хранение по окончании сезона.
До этого момента наш разговор касался бесплатных удовольствий, кото-
рые дарят скамьи, кресла и элементы инфраструктуры, доступные каж-
дому, кто находится в общем пространстве города. Однако на уровень
активности также влияет возможность времяпрепровождения в частных
и переходных зонах вдоль границ общего пространства. Ряд исследова-
ний, проведенных в центральных частях городов, на улицах и в жилых
районах, показывает, что на людей на балконах, террасах и в придомо-
вых садиках, обрамляющих городское пространство, часто приходится
значительная доля времени, проведенного на улице12. Как и ожидалось,
пограничные зоны, куда люди имеют свободный доступ и которые они
могут приспосабливать для своих целей и оборудовать, используются
интенсивнее, чем остальные участки города. Контингент их пользовате-
лей четко очерчен, а воспользоваться ими можно в любой момент.
Из всех видов времяпрепровождения в городских пограничных зонах
особенно значимую роль в современном городском ландшафте играют
уличные кафе. Практика обслуживания на улице получила распростра-
нение в городах за последние два-три десятилетия.
Переносные кресла делают город
более комфортным и гибким (Ратуш-
ная площадь, Мельбурн, Австралия;
Брайант-парк, Нью-Йорк).
Город на уровне глаз
145
Капучино как отдых и объяснение
Филадельфия
Перт
5750
Стокгольм
1990 2005
Копенгаген
12570
1:50 000
N
1500 м
Значительное увеличение числа мест
в уличных кафе отмечается по всему
миру. Это реакция на новые потреб-
ности и новые модели использова-
ния города. Кофейные чашки на сто-
ликах — это освежающий напиток
и хороший повод для пребывания
в городе продолжительное время'3.
Раньше уличные кафе были характерны для средиземноморских горо-
дов и культур, но затем идею подхватили города во всех экономиче-
ски развитых странах. По мере того как горожане становились более
обеспеченными и у них появлялось больше свободного времени, прак-
тика обслуживания на улице распространялась от Финляндии до Новой
Зеландии и от Японии до Аляски. Люди сегодня располагают временем
и ресурсами, чтобы наслаждаться городом и городской жизнью, сидя
за столиками в кафе.
Еще не так давно Копенгаген и Мельбурн считались непригодными
для уличных кафе из-за климата. Сегодня же в каждом из этих городов
насчитывается более 7000 мест в уличных кафе, расположенных в цен-
тре, и эти кафе постепенно увеличивают продолжительность «сезона»
обслуживания до 8, то и 12 месяцев14.
Популярность кафе и относительно большая продолжительность
пребывания в них свидетельствуют, что это привлекательное сочета-
ние возможностей: удобные кресла и хороший обзор. Однако истин-
ная причина привлекательности уличных кафе — жизнь на троту-
арах. Возможность отдохнуть и перекусить — это лишь дополни-
тельный плюс. Кофе обычно является лишь предлогом занять место
в уличном кафе, реальная причина — желание понаблюдать за город-
ской жизнью. Это также объясняет, почему в большинстве случаев прово-
димое в кафе время значительно больше, чем требуется для чашечки
146 Города для людей
кофе. На самом деле — это отдых, перерыв и наслаждение городским
пространством.
В прежние времена люди проводили в городском пространстве
по многу часов, занимаясь обязательной деятельностью. Присутствие
в городе было естественной частью повседневной жизни.
Сегодня обязательная деятельность почти исчезла. В новой ситуации
уличные кафе и чашечки кофе создают новые точки притяжения и новые
причины для того, чтобы часами оставаться в городе.
Хороший город похож
на приятную вечеринку: гости
остаются, потому что получают
удовольствие
В последние годы культура уличных
кафе проникла даже в регионы, где
сама идея всего несколько лет назад
казалась немыслимой (летний день,
Рейкьявик, Исландия).
В предыдущем разделе говорилось о том, что жизнь в городе — это
производная активности и продолжительности деятельности, и было
показано, что времяпрепровождение и, следовательно, продолжитель-
ность являются ключевыми факторами создания живого городского
пространства и самих городов. Люди, как бы много их ни было, если
они не задерживаются в городе надолго, не особенно способствуют
активизации жизни.
Создание условий для передвижения пешком и на велосипеде
в городском пространстве — это только начало, а не конец. Необхо-
димы также возможности посидеть и провести в городе время. Вре-
мяпрепровождение — это ключ к живому, реально очаровательному
городу. Люди задерживаются в том или ином месте, если оно кра-
сиво, содержательно и приятно. Хороший город во многом похож
на приятную вечеринку: гости остаются, потому что они хорошо про-
водят время.
Город на уровне глаз
147
Видеть, слышать
и разговаривать — как
общее условие
Важен хороший вид
Хороший обзор
4-4
Города, где удобно
встречаться
Город, где удобно встречаться, — это, по сути, город с хорошими возмож-
ностями для трех базовых видов человеческой деятельности: видеть,
слышать и разговаривать.
Встречи в городе происходят на многих уровнях. Пассивные контакты,
возможность просто видеть и слышать жизнь в городе представляют
собой необременительную и ни к чему не обязывающую форму кон-
такта. Видеть и быть увиденным — простейшая и самая распространен-
ная форма взаимодействия между людьми.
По сравнению со зрительными и слуховыми контактами более актив-
ные и непосредственные встречи составляют меньшую, но разнообраз-
ную группу. В нее входят запланированные и неожиданные встречи,
приветствия, обмен фразами и разговоры со знакомыми, встреченными
во время передвижения пешком. Люди спрашивают, как пройти, и полу-
чают разъяснения. Можно разговаривать с друзьями и родственниками,
которые идут с вами по городу. Разговоры заводятся на скамейках, авто-
бусных остановках с теми, кто находится рядом, когда предоставляется
повод или происходит что-то неожиданное. Есть события, на которые
можно смотреть, музыканты, которых можно слушать, и крупные меро-
приятия вроде парадов, уличных гуляний и демонстраций, за которыми
можно наблюдать и в которых можно участвовать.
В разных сочетаниях возможность видеть, слышать и разговаривать
является необходимым условием коммуникации между людьми в город-
ском пространстве.
Наблюдение за городской жизнью является одним из наиболее важ-
ных и наиболее популярных городских развлечений. Разглядывание
людей — это универсальный вид деятельности, которым мы постоянно
занимаемся, когда идем, стоим или сидим. Скамейки и другие места
для сидения заполняются, если с них хорошо видно людей. Вид на дру-
гие достопримечательности, такие как вода, деревья, цветы, фонтаны
и архитектура, также должен учитываться градостроителями. Вид стано-
вится еще лучше, если включает сразу несколько интересных объектов.
Учет открывающегося вида и возможности наблюдения должен быть
частью работы по созданию города высокого качества.
Поскольку хороший и беспрепятственный вид на городские достопри-
мечательности так важен, возможностям обзора должно уделяться
148 Города для людей
Визуальный контакт — с улицы
и из зданий
столько же внимания, сколько и самим видам. Во многих городах при-
паркованные автомобили и автобусы, неудачно расположенные зда-
ния, элементы инфраструктуры и ландшафта портят вид и ограничи-
вают обзор.
Еще одна проблема — это обзор из окон и с балконов зданий. Здесь
он часто блокируется горизонтальными элементами, бездумно разме-
щенными прямо на уровне глаз, так что людям, сидящим внутри, невоз-
можно любоваться полноценным видом. Массивные перила на балко-
нах и ограждения на террасах часто мешают следить из дома за жизнью
на улице или в парке. Для архитектора принципиально важно при разра-
ботке деталей обдумать, что будет видно изнутри, и удостовериться, что
частная жизнь людей не будет нарушаться извне.
Важно оценить обзор на уровне глаз стоящего и сидящего человека,
а также ребенка и учесть его при проектировании зданий и улиц.
Значение хорошего визуального контакта между внутренним и внешним
пространством на уровне улицы было описано в предыдущем разделе.
Визуальный контакт между людьми, находящимися в зданиях, особенно
на нижних этажах, и в общественном пространстве напротив, важен для
создания у них ощущения возможности коммуникации.
И вновь важнейшее значение имеет тщательное планирование,
в котором забота об ощущениях и контактах должна сочетаться с забо-
той о защите частной сферы. Магазины и офисы нередко хорошо про-
сматриваются. Прозрачные магазины Apple Store в крупнейших горо-
дах показывают, что жизнь внутри магазина может стать визуальной
частью городской жизни. И наоборот, многие торговые точки, особенно
супермаркеты, изолированы от городской жизни, герметично закрыты
Визуальный контакт между внеш-
ним и внутренним увеличивает воз-
можности впечатлений — в обоих
направлениях.
Город на уровне глаз
149
Взгляд с улицы и из зданий
Важно учитывать возможности
обзора внешнего пространства
изнутри, чтобы люди, сидя или стоя,
могли видеть происходящее снаружи.
Люди должны иметь широкий обзор
без ущерба приватности.
Балконные ограждения в жилом ком-
плексе архитектора Ральфа Эрскина
спроектированы так, чтобы обеспе-
чить хороший обзор в нижнем направ-
лении (Экерё, Стокгольм, Швеция).
Тщательно спланированные зоны,
с хорошим обзором, обеспечивают
визуальный контакт между вну-
тренним и внешним пространством
в этом жилом комплексе («Сибелиус
Парк», Копенгаген).
150 Города для людей
Открыть или закрыть
Закрытые ставнями фасады мага-
зинов вдоль городских улиц мешают
визуальному контакту между внеш-
ним и внутренним пространством.
На улицах не на что смотреть, это
вызывает чувство незащищенности
по ночам.
Наверху справа: закрытые фасады
вдоль новых пешеходных улиц в Лон-
доне (Англия) и открытые фасады
в Мельбурне (Австралия), где визуаль-
ная политика гарантирует актив-
ные нижние этажи в нововозведен-
ных районах.
кирпичными стенами, тонированным стеклом или рекламными пла-
катами, что обедняет впечатления от городской жизни. Еще одна при-
скорбная практика — это использование массивных ставней, закры-
вающих окна магазинов, когда они не работают. Они вызывают на ули-
цах чувство незащищенности и делают менее интересными прогулки
по вечерам и в выходные, поскольку на закрытых фасадах не на что
посмотреть.
Решением проблемы закрытых фасадов зачастую служит городская
политика, направленная на создание активных, визуально привлека-
тельных нижних этажей. Хороший пример — Мельбурн с его требова-
нием сохранять 6о% уличных фасадов в новых зданиях вдоль основных
улиц открытыми. Многие города проводят похожую политику активных
нижних этажей и получают хорошие результаты.
Как и в жилых домах, здесь используются различные виды частичного
экранирования, сохраняющего визуальный контакт и при этом не позво-
ляющего заглядывать внутрь. Это могут быть экраны или элементы ланд-
шафта, лестницы, лужайки и клумбы перед домом, не дающие прохо-
жим возможности приближаться слишком сильно. Проблема может
быть с изяществом решена благодаря перепаду высот, когда частное
Город на уровне глаз
151
Коммуникация и уровень шума
Одна из серьезнейших проблем каче-
ства современных городских улиц —
это высокий уровень шума, который
мешает нормальному разговору.
В пешеходных городах вроде Венеции
уровень шума обычно ниже бо дБ. Раз-
говор даже на большом расстоянии
здесь не является проблемой.
Слышать и разговаривать
владение приподнимается над уровнем улицы. Это решение обеспе-
чивает прекрасный вид на городскую жизнь и гарантирует, что никто
не сможет заглянуть внутрь.
Возможность слышать и разговаривать — важное качество городского
общественного пространства, которое было вытеснено на задворки
в результате роста уровня шума от автомобилей. Шанс завязать и про-
должить разговор в городском пространстве, ранее считавшийся есте-
ственным, стал призрачным.
Прогулка по дружелюбной к пешеходам Венеции и по заполненным
машинами улицам Лондона, Токио или Бангкока иллюстрирует карди-
нальные перемены, произошедшие с уровнем шума на городских ули-
цах. Эти пешеходные туры показывают, чего мы лишились со временем.
В Венеции тишина оглушает уже на лестнице перед железнодорож-
ным вокзалом. Вы вдруг начинаете слышать голоса, шаги, пение птиц
и музыку. Повсюду в Венеции можно разговаривать с людьми тихо
152 Города для людей
и с удовольствием. При этом слышны шаги, смех, обрывки разговоров, пение из открытых окон и множество других звуков городской жизни. Возможность комфортно разговаривать и слышать звуки, сопровожда- ющие деятельность людей, является важным качеством. Прогулка же по заполненным автомобилями улицам даст совершенно другие ощущения. Звуки автомобилей, мотоциклов и особенно автобу- сов и грузовиков отражаются от фасадов зданий, создавая высокий уро- вень шума, почти не позволяющий разговаривать. Людям приходится кричать друг другу прямо в ухо, расстояние должно быть минимальным, а слова нередко можно разобрать лишь по губам. Это делает невозмож- ным осмысленное общение между людьми, а экстремальный уровень шума является постоянным фактором стресса. Но люди, передвигающиеся по улицам, настолько привыкли к шуму, что даже и не думают о причинах появления таких некомфортных усло- вий. Лишь заткнув пальцем ухо, здесь можно поговорить по мобиль- ному телефону. В таких зашумленных городах только парки, свободные от автомоби- лей улицы и площади остаются местом, где по-прежнему можно быть услышанным. Здесь снова удается различить звуки человеческой жизни. Уличные музыканты и художники собираются на пешеходных улицах: их деятельность бессмысленна в любой другой части города. Среди наиболее значимых аргументов в пользу сокращения автомо- бильного движения на городских улицах или хотя бы ограничения ско- рости важное место занимает снижение шума до уровня, при котором общение между людьми снова становится возможным.
Коммуникация и уровень шума Уровень фонового шума в бо децибел (дБ) считается верхним пределом, позволяющим людям вести нормальный разговор на обычном расстоя- нии друг от друга. Воспринимаемый уровень шума удваивается через каждые 8 дБ. Дру- гими словами, человеческое ухо звук силой 68 дБ воспринимает как в два раза более громкий по сравнению с бо дБ, а при 76 дБ звук воспри- нимается как в четыре раза более громкий15. Школа архитектуры при Королевской академии изящных искусств Дании провела исследование в Бурано, небольшом пешеходном анклаве Венецианской лагуны, а также на одной из улиц с автомобильным дви- жением в Копенгагене, которое показывает связь между коммуника- цией и уровнем шума16. В Бурано средний уровень шума на небольшой местной улице и на главной улице города составил 52 и 63 дБ соответ- ственно. Иначе говоря, шумовой фон на главной улице примерно в два раза выше, чем на небольшой улице. При этом на обеих улицах уровень шума был довольно постоянным. И там, где уровень шума равнялся 52 дБ, и там, где он составил 63 дБ, можно было вести приятный разговор даже на некотором расстоянии.
Город на уровне глаз
153
Пространства для разговоров
Уличная мебель может сделать
разговоры затруднительными
и даже невозможными. И наоборот,
она может быть спроектирована
и установлена так, чтобы предо-
ставить массу возможностей для
разговоров — именно это требу-
ется и к этому необходимо стре-
миться.
154 Города для людей
Люди, находящиеся по разные стороны городского канала или на улице и в здании, слышали друг друга хорошо. На улице же в Копенгагене при обычной интенсивности движения шумовой фон держался на уровне 72 дБ, при этом уровень шума менялся довольно сильно и мог достигать 84 дБ, когда мимо проезжали автобусы и большие грузовики. При 72 дБ уровень шума в два-три раза превы- шает уровень шума на пешеходных улицах. На такой улице ведется очень мало разговоров, и они обычно ограничиваются обменом несколькими словами, да и то когда на дороге нет особенно шумных машин. Уровень шума 60-65 дБ характерен для многих свободных от автомо- билей городских пространств, где наблюдается активность людей. Это сочетание звука шагов, разговоров, детских игр, отраженных от фасадов звуков и т. п. В рамках исследований городской жизни, проведенных в Лондоне в 2004 г., Сиднее в 2007 г. и Нью-Йорке в 2008 г., на центральных ули- цах всех этих городов был зафиксирован шумовой фон на уровне 72-75 дБ17. Во всех трех городах были отмечены сложности с ведением разгово- ров. Например, в Лондоне сочетание относительно узких улиц, высоких зданий и необычайно шумных дизельных двигателей городских автобу- сов создает звуковую среду, которая мешает разговаривать.
Пространства для разговоров Уличная мебель в значительной мере способствует встречам в город- ском пространстве. Длинные прямые скамьи, на которых люди сидят плечом к плечу, позволяют сохранять «расстояние вытянутой руки» между людьми. Хотя городские скамьи и обеспечивают защиту частного простран- ства, они не слишком удобны для общения. Можно повернуть голову и начать разговор, но для группы людей, например семьи с детьми или друзьям, которым хотелось бы поболтать, городские скамейки, выстро- енные рядами, не слишком удобны. Лучшим решением было бы сгруппи- ровать скамьи в «пространства для разговоров». Архитектор Ральф Эрскин систематически создавал такие простран- ства для разговоров в своих проектах, размещая под углом две скамьи с небольшим столиком перед ними так, чтобы люди могли разговаривать и использовать столик. Размещение скамеек под тупым углом позволяло людям выбирать, быть ли им вместе или отдельно, что имеет большое значение для разговора. Можно найти места для разговоров и в городском пространстве, где на протяжении многих лет устанавливаются переносные кресла. Из парижских парков эта идея распространилась на многие старые и новые городские пространства. Неудивительно, что плоские плиты без спинок или любых других видов смягчающих дополнений находятся в самом конце рейтинга вари- антов для коммуникации.
Город на уровне глаз
155
Города как место встреч
Городское пространство служит
людям в качестве места встреч
на протяжении тысяч лет, и эта
его роль до сих пор остается одной
из наиболее важных и ценных.
156 Города для людей
Было бы интересно понаблюдать, сможет ли семья испытать чувство еди- нения, находясь на такой тумбе для сидения, которая, помимо прочего, почти всегда находится посреди открытого пространства вдали от защи- щающих фасадов. Архитектор, должно быть, счел, что эти тумбы гармо- нируют с архитектурой. Возможно, это так, но взаимодействию людей в городе они точно не способствуют.
Музыкальные встречи Город — это еще и место для музыки, представлений и демонстра- ции талантов: от маленького мальчика с плеером до группы Армии спасения или Королевской гвардии, марширующей через город под громкую музыку. Все это — яркие и важные виды встреч в городском пространстве. В этом вопросе у меня имеется личный опыт, которым я хотел бы поде- литься. На протяжении зо лет я играю на тромбоне в джазовом ансам- бле на уличных праздниках, карнавалах, на открытиях станций метро и при исполнении госпелов. Это очень интересно — играть в различных местах в городском пространстве и наблюдать, как пространство вли- яет на музыку. В парке пространство поглощает звук, а ветер разносит отголоски во все стороны, что дает удручающий результат. И наоборот, на площадях или узких улочках в старом городе музыка неожиданно оживает, особенно если пространство соразмерно ощущениям чело- века. В результате кажется, что вы являетесь свидетелем настоящего музыкального события!
Демократические встречи на всех уровнях Город как место встреч — это возможность демократического обмена, когда люди могут в полной мере выражать радость, печаль, энтузиазм или недовольство в рамках уличных празднеств, демонстраций, парадов или митингов. Наряду с повседневными личными встречами эти обще- ственные мероприятия являются важным условием демократии. Марши молчаливых протестов на улицах Лейпцига в Германии в 1989 г. стали началом конца «холодной войны». Студенческие шествия, прохо- дившие каждый понедельник по улицам Белграда в 1996 и 1997 гг., стали провозвестниками восстановления демократии в Сербии. Молчаливые протесты матерей против военной диктатуры в Аргентине, проходив- шие каждый четверг с 1977 по 2007 г. на площади Мая в Буэнос-Айресе, также являются примером того, как имеющие конкретную цель митинги в общественном пространстве вносят свой вклад в лучшее будущее. Мировая история полна подобных примеров, которые подчеркивают значение городского пространства как места встреч на различных уров- нях: от негромких бесед до масштабных демонстраций.
Город на уровне глаз
157
4-5
Самовыражение,
игра и спорт
Новые времена — новые виды деятельности Условия для самовыражения, игр и занятия спортом в городском про- странстве являются важным аспектом создания живых и здоровых горо- дов. Тема здоровых городов довольно нова и отражает перемены, про- исходящие в обществе.
Город как игровая площадка Детские игры всегда были частью городской жизни. В прошлом дети играли там, где взрослые работали и занимались своими делами. В Венеции практически нет специальных игровых площадок: сам город является одной большой площадкой. Дети взбираются на памятники, играют у каналов, а если поблизости нет партнера для игры, они могут направить футбольный мяч в сторону прохожего. Если ребенок запускает мяч в поток пешеходов, всегда кто-нибудь отобьет его назад, и эта игра может продолжаться часами. Модернистские принципы планирования требуют создания специаль- ных игровых площадок: пожалуйста, играйте здесь. Выделенные места для детских игр приобретают популярность по мере того, как западные общества становятся все более специализированными и институциона- лизированными с соответствующими школьными программами, допол- нительными программами и предельно занятыми родителями.
Больше энергии и творчества Хотя люди становятся все более занятыми, у них достаточно свободного времени, а в перспективе его будет еще больше. Это приводит к появле- нию различных видов активного отдыха и творчества, которыми занима- ются в общем пространстве города. В обществе высвободились большие творческие силы: люди играют на музыкальных инструментах, поют, тан- цуют, играют, занимаются физкультурой и спортом в общественном про- странстве так активно, как никогда раньше. Количество фестивалей, уличных праздников, культурных меропри- ятий, дней без машин, парадов, мероприятий у воды, спортивных собы- тий постоянно увеличивается и привлекает множество людей. У обще- ства есть энергия и время для самовыражения.
В хорошей форме — на многие годы В последнее время резко выросло число пожилых горожан. Они представ- ляют собой новую группу со своими потребностями в пешеходной инфра- структуре. Они хотят быть физически активными, совершать длительные прогулки, заниматься «северной» ходьбой с палками, ездить на велосипе- дах и т. п. Их цель — сохранять хорошую форму на протяжении всей жизни.
158 Города для людей
Дано: жизнь в четырех стенах —
требуется: свежий воздух
и физические упражнения
Новые приспособления для
игр и/или хорошие города
для повседневной жизни
Сегодня условия работы у большинства людей изменились с точки зре-
ния и сути работы, и места, и транспорта. В основном работа сегодня ста-
ционарна, офисы снабжены кондиционерами, а расстояние до рабочего
места люди преодолевают сидя в автомобиле или поезде.
Иначе говоря, ситуация кардинально отличается от тех дней, когда
работа требовала физических усилий и выполнялась на воздухе или
перед открытыми окнами, а средством передвижения служили соб-
ственные ноги или велосипед.
Независимо от успехов в сфере развития пешеходного и велосипед-
ного движения нам по-прежнему нужно строить спортивные сооруже-
ния для того, чтобы люди могли дышать свежим воздухом и заниматься
физическими упражнениями.
Перед лицом этих задач внимание концентрируется на всем новом
и особенном. Для детей и любителей спорта создается игровое оборудо-
вание, а также спортивные залы, пешеходные дорожки, места для ката-
ния и масштабные тематические парки, стимулирующие физическую
Хорошие города располагают есте-
ственными возможностями для игр
и самовыражения. Простые решения
обычно наиболее удачны.
Город на уровне глаз
159
Постоянные, сезонные и короткие
Постоянные
Пространство, мебель и инфра-
структура могут стать прекрас-
ной основой для повседневной жизни
города. Привлекательные постоян-
ные элементы являются обязатель-
ным условием (Пьяцца дель Кампо,
Сиена, Италия).
Сезонные
Специальные мероприятия и про-
странство для особых, часто сезон-
ных, занятий в городе необходимы
как дополнение к обычной инфра-
структуре и городской активно-
сти (фестиваль ледяных скульптур
в Нууке, Гренландия).
Короткие
Городское пространство предо-
ставляет место для кратковремен-
ных, но важных видов активности,
таких как музыка, утренняя гимна-
стика, парады, фестивали и фейер-
верки (Пекин, Китай).
160 Города для людей
активность. Но, как и в случае с пешеходами и велосипедистами, тре- буются ясные стимулы для того, чтобы эта инфраструктура использова- лась. Физическая активность способствует укреплению здоровья людей и вносит ценный вклад в жизнь городов. Впрочем, давайте ненадолго забудем о наиболее впечатляющих и масштабных примерах новой инфраструктуры и обратим внимание на основную тему этой книги — создание условий для передвижения пешком и на велосипеде 24 часа в сутки на протяжении всего года. Более удобные для пешеходов и велосипедистов города должны также улучшать условия для детей, создавать возможности для пожилых горожан и стимулировать занятия физкультурой в течение обычного дня в городе. Возможности для творческих и культурных занятий расширя- ются, когда «повседневный город» становится более приспособленным к деятельности людей и времяпрепровождению. По той же причине городская политика должна фокусироваться на улучшении городского пространства, включении в него стимулов и возможностей для детей, пожилых людей и любителей спорта.
Постоянные, сезонные Новые вызовы, высокая творческая активность и энтузиазм жителей
и короткие и разнообразные идеи по созданию хороших условий, соответствующих новым потребностям, подталкивают градостроителей к созданию мно- жества пространств для различных возрастных групп и видов деятельно- сти. Хорошие идеи нужно не только реализовать, но привлечь к ним вни- мание путем проведения массовых специализированных мероприятий в общественном пространстве. После этого созданная инфраструктура должна стать доступной для каждого, кто захочет ею воспользоваться. Однако вместо политики создания специализированных пространств для каждого вида деятельности, можно реализовать городскую поли- тику, основанную на постоянных, сезонных и краткосрочных элементах. Постоянный элемент — это само городское пространство, постоянная повседневная основа городской жизни. Сезонный элемент — это специ- альные временные сооружения и события, которые могут происходить в городе в течение года: плавание и каякинг в бухте летом, катки для катания зимой, рождественский базар, ежегодный карнавал, цирк-шапито, фести- вальная неделя и все прочие события, которые могут по очереди прово- диться в городском пространстве. И наконец, краткосрочный элемент—это многочисленные мелкие события в городе: праздники у воды, фейерверки, концерты на площади, развлечения в парках, летние костры и т. д. В дальней части спектра коротких, но праздничных событий находятся уличные музы- канты, представления и вечеринки, вечера поэзии и многое другое. Городская структура должна быть всегда на месте (постоянной), чтобы обеспечить успешную городскую политику создания пространства для людей. Город должен обладать пропорциональным и привлекательным городским пространством, которое дает толчок всем видам деятельно- сти — и сезонным, и краткосрочным.
Город на уровне глаз
161
4.6
Хорошие места,
подходящий масштаб
Хорошие места и подходящий масштаб Неважно, как много внимания уделяется климату, освещению, мебели и другим факторам качества города на уровне глаз, усилия пропадают напрасно, если качество пространства, пропорции и размеры не сбалан- сированы. До тех пор пока в городе нет мест, соответствующих человече- скому масштабу, в нем будут отсутствовать важнейшие качества.
Где события происходят естественным образом События, взаимодействия и разговоры случаются, когда есть комфорт- ные и привлекательные места, где можно стоять или сидеть. Джазо- вый ансамбль, прекрасно знающий, какие места превосходны, а какие ужасно неудобны для исполнения музыки, может рассказать о качестве и, в частности, об особых пространственных и акустических свойствах, которые есть в одних местах и отсутствуют в других. Начиная с города и городского пространства и заканчивая крохот- ными закоулками, пространственные взаимоотношения имеют реша- ющее влияние на ощущения, испытываемые человеком, и на наше жела- ние пройти без остановки или задержаться.
Качество масштаба и места Если мы посетим традиционные города вроде Идры в Греции или Пор-
на уровне города тофино в Италии, то обнаружим, что они полностью соответствуют чело- веческому масштабу и чувствам человека. Начиная с небольших разме- ров и полукруглой формы, повторяющей очертания залива, эти города
Когда весь город соответствует
человеческому масштабу и чув-
ствам человека (прогулка вдоль
бухты на острове Идра в Греции).
162 Города для людей
Хорошие места и подходящий мас-
штаб (Гиндзан Онсэн; Ямагата
в Японии).
Качество масштаба и места
в городском пространстве
пропорциональны нашим ощущениям. Мы можем увидеть весь город
целиком с противоположной стороны бухты, городское пространство,
всю активность в нем и множество деталей вблизи. Ощущения здесь
естественны и непринужденны.
Гармонию в городском пространстве можно ощутить физически,
с помощью наших органов чувств. Приближаясь к Пьяцца дель Кампо
в Сиене или Пьяцца Навона в Риме, человек понимает: вот оно это
место, я пришел. В1889 г. в своем знаменитом анализе пространствен-
ных качеств старых итальянских городов Камило Зитте описал важ-
ность соответствия размеров городского пространства людям и функ-
циям, а также значение закрытых пространств, где обзор ограничен
окружающими фасадами18. Размер пространств является решающим
фактором для того, чтобы человек чувствовал себя хорошо, и для
реализации функции пространства как основы для человеческой
деятельности.
Исследование пространственных пропорций старых городов пока-
зало, что модель везде одинакова. Улицы шириной з, 5,8 или ю м могут
с легкостью выдержать поток пешеходов от 2400 до 7800 человек в час.
Площади часто имеют размеры, близкие к магическим, — 40 х 8ом,
т.е. люди могут охватывать взглядом всю сцену целиком и видеть
Город на уровне глаз
163
одновременно саму площадь и лица людей, идущих по ней. Такие про-
порции нередко используются на курортах, в парках развлечений
и торговых центрах, где размеры пространства должны быть комфорт-
ными для посетителей.
Слишком большие, слишком
холодные и слишком
неуютные — характеристика
многих новых городов
Рассматривать масштабы
для медленного и быстрого
движения по отдельности
Ситуация оказывается иной во многих новых городских районах, кото-
рые, как правило, имеют слишком большое и слишком бесформенное
пространство. Они созданы для больших зданий и множества движу-
щихся и припаркованных автомобилей, но не для пешеходов и время-
препровождения. Людям здесь нечем заняться. Все слишком большое,
слишком холодное и слишком неуютное.
Архитектура для скорости 5 км/ч и 6о км/ч очень разная. В каждом слу-
чае требуется свое пространство. Лучше всего группировать виды дея-
тельности в четко определенном пространстве так, чтобы масштаб для
низкой скорости использовался вдоль фасадов, а масштаб для высокой
скорости — вдоль полос автомобильного движения. Улицы с приорите-
том пешеходов должны иметь архитектуру для скорости 5 км/ч.
Проблема чрезмерно больших современных зданий, размещенных
более или менее случайным образом в городском ландшафте и выраста-
ющих из тротуаров без каких-либо переходных или смягчающих допол-
нений, уже упоминалась. Что же касается качества места со скром-
ными размерами, то основным принципом должно быть строительство
привлекательных на уровне глаз городов с более крупными зданиями
на заднем плане.
Рассматривать человеческий
ландшафт и большие здания
по отдельности
Удачное сочетание малого и более
крупного масштаба. Лодочные гаражи
перед жилыми домами (Слюсехолмен,
Копенгаген, Дания).
164 Города для людей
Малые пространства внутри больших
Малые пространства внутри боль-
ших зачастую очень функциональны
(сводчатые галереи, аллеи и рыноч-
ные прилавки в Гватемале, Испании
и Сингапуре).
Малые пространства внутри
больших
Принцип организации малых пространств в больших — это еще один
способ сочетания большого масштаба с человеческим масштабом.
Во многих старых городах для этого используются колоннады и арки.
Пешеходы могут передвигаться внутри колоннады, имея возможность
наблюдать за более масштабным городским пространством. Малые
пространства также могут отделяться от больших пространств аллеями
и рядами деревьев. Хорошим примером служит Рамбла в Барселоне, где
основное пешеходное пространство отделено рыночными прилавками
на площади или зонтиками и навесами уличных кафе, из-за которых
городские пространства выглядят уютнее. Мебель и балюстрада также
могут помочь в создании меньшего пространства в большем, как напри-
мер, ряд тумб на Пьяцца дель Кампо в Сиене.
Город на уровне глаз
165
Когда малый масштаб надо сбрасывать с воздуха — постфактум
С помощью небольших кустов и зон-
тов это кафе старается создать
уютное небольшое пространство
в огромном городском пространстве
(Санкт-Пёльтен, Австрия).
В центре слева и справа: когда все
размеры слишком велики, сложно,
а часто и невозможно создать
небольшое пространство (Евро-
лилль, Лилль, Франция).
В Эрестаде (Копенгаген, Дания)
кресла, которые можно передвигать
по площади, компенсируют нехватку
малого масштаба.
166 Города для людей
Когда малый масштаб надо
сбрасывать с воздуха —
постфактум
К сожалению, новые города до сих пор строятся в соответствии с прин-
ципами, которые нарушают масштаб. Получается слишком много про-
странств, которые слишком велики, а человеческий ландшафт из-за этого
оказывается холодным, неуютным, а то и совершенно непригодным для
использования.
Если ущерб уже нанесен, исправить сложившуюся ситуацию бывает
непросто. Здания возводятся, входы организуются, уличная мебель
и оборудование завозятся, а деньги тратятся до того, как кто-то сооб-
разит, что забыли о главном: качестве места и человеческом масштабе.
В такой ситуации малый масштаб приходится сбрасывать в большое про-
странство буквально на парашюте с помощью пергол, киосков, ланд-
шафтных элементов, деревьев, навесов, насаждений и мебели. Чтобы
создать небольшое внутреннее пространство, куда люди захотят прийти,
требуется немало усилий. Это дорого и сложно, а результаты не так
хороши, как могло быть, если бы качество места и человеческий мас-
штаб являлись частью проекта с самого начала.
Пока кошки довольны
Даже несмотря на то, что в больших проектах многое может пойти не так,
всегда есть возможность создать хорошие места малого масштаба. Ино-
гда решающее значение имеют простые элементы. Скамья в углу под
деревом, например. В правильном месте.
Один из моих студентов как-то заметил, что учиться находить хоро-
шие места надо у кошек. Когда кошка ступает на порог, она останавли-
вается и медленно осматривается, после чего направляется в сторону
неоспоримо лучшего места, чтобы свернуться клубком с величествен-
ным достоинством.
Мораль этой истории в том, что, «строя города, надо всегда стремиться
к тому, чтобы кошки были довольны, тогда будут довольны и люди».
Небольшие пространства и большие
машины (Идра, Греция).
Город на уровне глаз
167
47
И хорошая погода
на уровне глаз
Макро-, локальный
и микроклимат
Хорошая погода — один
из самых важных критериев
Немногие аспекты имеют большее значение для комфорта и благополучия
в городском пространстве, чем погодные условия там, где человек сидит,
идет или едет на велосипеде. Учет климата и защита от погодных усло-
вий осуществляются на трех уровнях: макроуровне, локальном уровне
и микроуровне. Макроклимат — это общие климатические условия реги-
она. Локальный климат — это климат в городах и районах, смягченный
характером местности, ландшафтом и зданиями. Микроклимат — это
погодные условия в конкретной атмосферной зоне. Это может быть улица,
укромный уголок или участок вокруг скамьи в городском пространстве.
Один из наиболее значимых критериев, определяющих возможности
передвижения в городах, — это хорошая погода или хотя бы настолько
хорошая, насколько позволяют конкретная ситуация, место и время года.
Погода — любимая тема для разговоров. На открытках из любой точки
мира вы найдете виды непрекращающегося дождя или густого тумана
с подписями «весна, лето, осень или зима» в Дублине, Бергене, Окленде
или Сиэтле. Открытки часто изображают плохую погоду и отражают замк-
нутость на ней. Но в большинстве регионов львиная доля дней в году
на самом деле вполне приемлема. Мы склонны забывать о тех днях, кото-
рые были не так плохи. Впрочем, в вопросе определения хорошей погоды
ошибиться невозможно, во всем мире она одинаково вызывает улыбки.
Возможность наслаждаться хоро-
шей погодой — важное качество
города (летний день, Рейкьявик,
Исландия).
168 Города для людей
Хорошая погода на уровне глаз
Климат и представления о ком-
форте меняются вместе с време-
нами года и географией. В умерен-
ных регионах важная достопримеча-
тельность —это солнце, тогда как
в более жарком климате желанной
является тень (наверху слева — пло-
щадь Тяньаньмэнь в Пекине, Китай,
в поиске тени в Австралии и весен-
ний день в Дании).
Комфортные условия
В Скандинавии, когда светит солнце и слегка дует ветер, общее настро-
ение поднимается и люди приветствуют друг друга, перекидываясь фра-
зами о прекрасной погоде. Кажется, температура не имеет значения,
будь то -io °C или +25 °C. Если солнце светит, а ветер несильный, это
хороший денек в северных широтах.
Удовольствие связано с тем, что солнечное тепло и отсутствие ветра
позволяют провести время на улице даже в холодный день. Лыжники
могут греться с солнечной стороны своей дачи или на склоне горы,
укрытые от ветра. Воздух холоден, но температура, которую мы ощу-
щаем кожей, приятна.
На ощущение комфорта влияет несколько погодных факторов: тем-
пература воздуха, влажность, ветер и солнечное тепло. Индивидуаль-
ные факторы, например наша одежда и психологические особенности,
Город на уровне глаз
169
Ветер как серьезная проблема
Отдельно стоящие высокие здания
всегда создают проблемы в регио-
нах с частыми ветрами, поскольку
обычно влияют на направление
ветра, а также на его скорость
(ветер у Монумента Вашингтона
в Вашингтоне, округ Колумбия).
Даже в относительно тихие дни
ветер рядом с высокими зданиями
может быть очень неприятным для
пешеходов (улица напротив высот-
ного здания, Копенгаген, Дания).
также играют роль. Жировая прослойка и система кровообращения
человека неодинаковы у жителей разных регионов, а значит, неодина-
кова их способность сохранять и расходовать тепло. В результате ком-
фортные условия варьируют в зависимости от географии, хотя различия
и незначительны.
Далее разговор пойдет о погодных условиях и связанных с климатом
культурных особенностях, которые характеризуют Северную и Централь-
ную Европу. Такие же умеренные климатические условия существуют
на значительной части Северной Америки, Азии и Австралазии.
Если солнце припекает, нам хорошо без теплой одежды. Если солнце
греет меньше, то нужен свитер. Даже если довольно холодно, нам все
равно может быть комфортно при ходьбе, во время бега или езды
на велосипеде. В Скандинавии в весенние месяцы толпы детей выхо-
дят из домов, чтобы поиграть на улице после долгой темной зимы. Дети
170 Города для людей
скачут, прыгают через скакалку, играют в мяч, катаются на роликах или скейтборде. Они могут комфортно расположиться в освещенных солн- цем углах, но на открытом пространстве им приходится шевелиться, чтобы не замерзнуть.
Ветер — серьезная проблема возле высоких зданий Зависимость от конкретных ситуаций — это характерная черта макро-, локального и микроклимата. Локальный климат в городском простран- стве и парках может быть приятен, когда есть укрытие от ветра и немного солнца, даже если на открытом пространстве дует сильный холодный ветер. В умеренных климатических зонах, где людям важно сохранять тепло и избегать переохлаждения, защита от ветра имеет ключевое значение для климата между зданиями. Ветер властвует на открытом пространстве, но его скорость снижа- ется при взаимодействии с рельефом и насаждениями. Скорость ветра у поверхности становится еще меньше, если кругом много деревьев и расположенных группами невысоких зданий. Это сочетание может обеспечить настолько серьезное препятствие, что даже когда сильные, холодные ветра гуляют поверху, между зданиями ветра почти нет. Поверхностное трение — это ключ к минимизации ветра. Ровный рельеф практически не мешает ветру. И наоборот, ветер существенно стихает, а охлаждение значительно сокращается, если рельеф неров- ный, как в случае с лесами или городами, где много деревьев и невысо- ких зданий. Отдельно стоящие высокие здания имеют прямо противоположный эффект. Высокие здания тормозят сильные ветра на высоте 30-40 м, а в результате сложного взаимодействия высокого и низкого давления случается, что скорость ветра у основания высокого здания в четыре раза выше, чем на окружающем открытом пространстве. Это делает кли- мат вокруг высоких зданий значительно более холодным, что ухудшает условия для растений... и людей!19
Строительство с учетом погоды Здания всегда строятся с учетом локального климата, чтобы сокра- тить нежелательные воздействия и воспользоваться благоприятными аспектами. В жарких странах для городской структуры характерны тенистые узкие улицы и здания с толстыми стенами и небольшими проемами. В более холодном климате применяется другая стратегия. В Сканди- навии, где солнца не хватает, одним из условий, позволяющим там жить и выращивать урожай, являются частые ветра, приносящие теплый воз- дух из Атлантики. Старые города в этом регионе приспособлены к низкому солнцу и почти постоянным ветрам. Здания, обычно имеющие два-три этажа и покатую крышу, стоят группами. Улицы, площади и сады имеют неболь- шой размер, а многочисленные деревья между зданиями обеспечивают тень и укрытие.
Город на уровне глаз
171
Строительство с учетом погоды — или несмотря на погоду
Малоэтажные дома в старых скан-
динавских городках хорошо при-
способлены к местному климату.
Холодные ветра гуляют над кры-
шами, а солнце нагревает стены
и поверхность улиц. Кажется, что
вы попали в другую климатическую
зону, на сотни километров южнее
(Гудьем, Дания).
Отдельно стоящие высокие здания
усиливают ветер и создают турбу-
лентность на поверхности. Между
зданиями холодно и ветрено, нужны
ограждения, чтобы песок из песоч-
ниц не уносило ветром. Климат
на уровне глаз выглядит так, будто
вы перенеслись на сотни киломе-
тров к северу (жилой район с высо-
кими домами, Ландскрона, Швеция).
Эта модель означает, что ветер гуляет над городами, оставляя улицы
и сады в покое. Низкие здания и покатые крыши позволяют солнеч-
ным лучам проникать в пространство между зданиями, нагревать
стены и мостовую, так что микроклимат в небольшом городском про-
странстве становится значительно лучше, чем климат в окружающем
ландшафте.
В этих городах кажется, словно вы перенеслись в другую климатиче-
скую зону, на юоо км к югу, здесь даже растут фиговые деревья, вино-
град и пальмы. В этой традиционно застроенной среде в течение года
количество часов, когда можно комфортно находиться вне дома, обычно
в два раза больше, чем в регионе в целом20.
Как уже говорилось, длительное времяпрепровождение вне дома
означает жизнь города. В старых скандинавских городах благодаря
вниманию к местному климату созданы оптимальные условия для
уличной жизни.
172 Города для людей
Строительство, несмотря на погоду Учитывая то значение, которое имеет климат для качества города, полу- чаемого удовольствия и уровня комфорта, приходится констатировать, что в большинстве городов ничего не делается для улучшения климата в городском пространстве. Во многих жарких регионах крупные дорожные системы, заасфаль- тированные парковки и твердые кровельные материалы делают тем- пературу воздуха невыносимой, хотя деревья, газоны, зеленые крыши и пористый камень на мостовых могли бы ее снизить. А в прохладных, ветреных регионах строится высотка за высоткой, что увеличивает ско- рость ветра, снижает температуру у зданий и делает времяпрепровож- дение вне дома практически невозможным.
Зонты в Венеции, Амстердаме и Роттердаме Ветер с моря очень характерен для многих европейских стран, рас- положенных вдоль побережья Атлантического океана и Северного моря, а именно для Ирландии, Англии, Шотландии, Исландии, Запад- ной Норвегии и Дании, а также французского и голландского побере- жья Ла-Манша. В других европейских регионах ветер не столь вездесущ. В Венеции пешеходы пользуются зонтами для защиты от дождя, кото- рый обычно бывает отвесным. В Роттердаме, восстановленном после Вто- рой мировой, городской центр застроен высотками и локальный климат соответствующий. Здесь дождь зачастую идет горизонтально из-за силь- ных ветров, которые гуляют по улицам во всех направлениях. В ветре- ный дождливый день пешеходам с зонтами не позавидуешь. В Роттер- даме людям приходится защищать зонты, а не наоборот. В Амстердаме климат намного лучше благодаря более адекватной структуре города. Даже несмотря на то, что ветер дует свободно, он часто гуляет наверху, что существенно улучшает условия городской жизни. Естественно, строительство по всему миру должно учитывать местные условия, чтобы не создавать негативного влияния на городскую среду.
Больше ветра и меньше солнца — спасибо, не надо! Сан-Франциско расположен на побережье Тихого океана, а значит, тем- пература воздуха в городе ниже, а ветров больше, чем в глубине мате- рика. По той же причине времяпрепровождение в городском простран- стве на протяжении большей части года зависит от солнечного света и наличия укрытий. Когда есть и то и другое, Сан-Франциско — прекрас- ный город для передвижения пешком и времяпрепровождения. В начале 1980-х гг. проект перестройки городского центра открыл возможность масштабного возведения новых высотных зданий. Однако небоскребы стали бы источником затенения и усилили бы ветер на основных улицах и площадях, например в Чайна-тауне. Студенты и ученые из Калифорнийского университета в Беркли под руководством профессора Питера Боссельманна провели серию иссле- дований, показывающих зависимость городской жизни Сан-Франциско от солнца и наличия укрытий. Ряд показательных экспериментов дока- зал, что новый городской план увеличивает затенение и усиливает ветер
Город на уровне глаз
173
во многих ключевых районах города. Проблемы были также проиллю- стрированы документальным фильмом, название которого представляло собой цитату из Марка Твена: «Самой холодной зимой, которую я когда- либо переживал, было лето в Сан-Франциско»21. Последовавшая дискус- сия о качестве города, климате и новых небоскребах привела к рефе- рендуму, в рамках которого людям предложили ответить, хотят ли они, чтобы в городе стало меньше солнца и больше ветра. Не стоит говорить, что проект не получил поддержки большинства, и новый городской план, принятый в 1985 г., требовал, чтобы новая застройка возле ключе- вых городских пространств не ухудшала климат. Новые здания ограни- чивались по высоте или должны были иметь ступенчатую форму, чтобы солнце достигало улиц. Кроме того, эксперименты в аэродинамической трубе должны были доказать, что строения не создадут проблем с ветром. Эти требования привели к тому, что в центре Сан-Франциско с 1985 г. не было построено ни одного небоскреба. Этот случай показывает, как можно сочетать высокие здания и хороший климат вокруг них22.
Климатическое Опыт Сан-Франциско может быть применен для совершенствования
проектирование новых городов практики планирования застройки как в существующих, так и в новых городских районах. В каждом регионе необходимо провести исследова- ния для определения климатических факторов, которые влияют на ком- форт и времяпрепровождение в городе. Новые здания должны улучшать климатические условия в прилегающем городском пространстве. Если города хотят повысить число пешеходов и велосипедистов, а также организовать живые и привлекательные городские районы, то климат между зданиями является одной из наиболее важных целей. Учет климата должен стать обязательным при проектировании.
Климатическое планирование в самом маленьком масштабе Независимо от внимания, уделяемого климатическому планированию в городе и в градостроительных планах, всегда есть возможность улуч- шить микроклимат, особенно в тех местах, которые должны привлекать людей, ведь там требования к микроклимату особенно высоки. Ландшафтные элементы, ограды и заборы создают укрытия там, где они большего всего необходимы. В мире появляется огромное коли- чество инновационных и креативных решений, особенно для продле- ния сезона уличных кафе. Экономически выгодно, чтобы столики в кафе использовались максимальное количество часов в день и в год. Осло, столица Норвегии, находящаяся далеко на севере, является пре- красным местом для изучения приемов, позволяющих использовать сто- лики на открытых террасах кафе почти круглый год. Террасы кафе огораживаются стеклянными стенами и закрываются навесами, тепло поступает от инфракрасных ламп, электрических обо- гревателей или подогреваемого пола. Подушки на креслах и пледы для спин и ног гостей завершают картину. Человек может оставаться в таком кафе довольно долго, почти не замечая ветра и непогоды.
174 Города для людей
Климатическое планирование
на всех уровнях
Само собой разумеется, что вопросы макроклимата и локального кли-
мата необходимо серьезно прорабатывать в жарких, умеренных и холод-
ных регионах. Это же относится и к микроклимату, который принципи-
ально важен с точки зрения учета человеческого масштаба.
Если мы хотим создать условия для передвижения пешком и на вело-
сипеде в городах, а люди действительно хотят наслаждаться своим горо-
дом и проводить в нем свое время, то микроклимат на уровне глаз дол-
жен быть оптимальным. Для этого может быть сделано многое. Причем
требуются не большие вложения, а скорее четкие требования и реаль-
ная забота.
В 1960-х гг. никто бы не поверил,
что в скандинавских странах когда-
нибудь появятся уличные кафе.
Сегодня столики в кафе использу-
ются по ю-12 месяцев в году. Новые
потребности и новые знания о погод-
ных условиях значительно повысили
комфорт и продлили сезон обслу-
живания на улице (ноябрьская сцена
с подушками и пледами, Копенгаген).
Ветрозащитные стекла, навесы,
инфракрасные лампы и подушки
на креслах помогают создать прием-
лемый микроклимат в зимние месяцы
(уличное кафе в Осло, Норвегия).
Город на уровне глаз
175
4-8
Красивые города,
приятные впечатления
Забота о визуальном качестве
должна распространяться
на все элементы города
Хороший на уровне глаз город предоставляет возможности для пере-
движения пешком, времяпрепровождения, встреч и самовыражения,
а это значит, он должен гарантировать приемлемый масштаб и приятный
климат. У этих целей и требований к качеству есть одна общая черта —
все они являются физическими и практическими.
Забота же о визуальном качестве города — тема более общая. Она
касается дизайна отдельных компонентов и того, как компоненты вза-
имодействуют между собой. Визуальное качество — это цельный визу-
альный образ, эстетика, дизайн и архитектура.
Городское пространство может быть спроектировано так, что
все практические требования выполняются, но детали, материалы
и цвета, объединенные случайным образом, не имеют визуальной
целостности.
И наоборот, городское пространство может быть спроектировано
с акцентом на эстетику в ущерб функциональным аспектам. Красота
места и продуманность деталей — это важное качество, но совершенно
недостаточное, если базовые требования к безопасности, климату и воз-
можностям времяпрепровождения не выполнены.
Результат получается убедитель-
ным, если дизайн и содержание едины
(площадь Суда Пионеров, Портленд,
штат Орегон).
176 Города для людей
Взаимодействие функциональных
и пространственных качеств удачно
учтено на Пьяцца дель Кампо в Сиене
(Италия), и это одна из причин,
по которым эта площадь служит
местом встреч уже 700 лет.
Важные аспекты городского пространства должны составлять единое
целое.
100%-ные места
Отдавая должное достоинствам
места
В своей книге «Город: заново открывая центр» (City: Rediscovering the
Center, 1988) Уильям Уайт вводит понятие 100%-ного места23. Термин гово-
рит сам за себя, 100%-ные места — это пространства и территории, где
присутствуют все важные качества городского пространства. Практиче-
ская забота о потребностях пользователей органично сочетается с про-
работкой деталей и гармонией целого: люди хотят быть именно здесь.
Возможно, всемирно известная Пьяцца дель Кампо в Сиене стала зна-
менитой именно потому, что представляет это редкое сочетание качеств.
Все функциональные и практические требования здесь удачно выпол-
нены. Она безопасна и удобна для того, чтобы пройтись, постоять, поси-
деть, послушать и поговорить. К тому же все элементы составляют архи-
тектурное единство, где пропорции, материалы, цвета и детали усили-
вают и обогащают остальные качества этого пространства. Пьяцца дель
Кампо — это прекрасно функционирующее и очень красивое городское
пространство, которое 700 лет служит главной площадью Сиены. Забота
о человеческом масштабе никогда не устареет.
Кроме работы с пространством и деталями, часто есть возможность зна-
чительно улучшить качество, проектируя пространство так, чтобы под-
черкнуть достоинства места. Если городское пространство напрямую
связано с поверхностью водоемов и набережными, соединено с пар-
ками, цветами и искусственным ландшафтом, приспособлено к местному
климату, могут рождаться новые привлекательные комбинации.
Характер местности и перепад высот также открывают прекрасные
возможности для улучшения качества. Любое изменение высоты дает
Город на уровне глаз
177
Искусство в городском пространстве: пример Мельбурна
Сделать городское пространство
своеобразной галереей современ-
ного искусства было одной из целей
политики, проводимой в Мельбурне
(Австралия). Кроме работ, выстав-
ленных на постоянной основе, здесь
можно найти инсталляции и вре-
менные художественные дополне-
ния к городскому ландшафту, осо-
бенно вдоль дорог.
Художественная подсветка — это
важный элемент общей политики
поощрения искусства в городе (Мель-
бурн, Австралия).
Эстетические качества — для
всех органов чувств
больше впечатлений, чем ровные поверхности. Появляются другие виды
и ощущения. Улицы Сан-Франциско полны таких рельефов, однако даже
небольшой перепад высоты всегда будет эффектен на уровне глаз.
Возможность видеть достопримечательности вблизи и вдали также
обогащает городское пространство. Вид на озеро, море или далекие
горы всегда востребованный элемент городского пространства.
Работа над визуальными и эстетическими компонентами имеет внутрен-
ний потенциал. Для людей, идущих по городу, красивое пространство,
тщательно продуманные детали и качественные материалы сами по себе
являются источниками впечатлений, но они еще и ценное дополнение
к другим качествам, которыми обладает город.
Площади и улицы могут специально проектироваться с прицелом
на визуальные впечатления. В этом случае дизайн и детали простран-
ства играют очень важную роль, которая может усиливаться, например,
178 Города для людей
Искусство в городском
пространстве
с помощью струящейся воды, тумана, пара, запахов и звуков. Основное
достоинство этих пространств — не городская жизнь сама по себе, а ско-
рее попурри чувственных впечатлений.
Искусство во все времена было ценным элементом городского про-
странства. Искусство передает красоту, монументальность, память
о важных событиях, помогает осмыслить жизнь общества, сограждан
и города, к тому же оно удивляет и развлекает. Городское пространство
и сегодня выполняет эту важную функцию посредника между искус-
ством и людьми.
Вдохновляющим примером могут служить результаты сочетания
политики поддержки искусства с политикой развития городского про-
странства в центре Мельбурна. Целью было создание общего про-
странства как галереи современного искусства, где люди могут знако-
миться с произведениями художников, работающих в разных направ-
лениях современного арта. В рамках политики поддержки искусства
постоянно ведется отбор новых работ. Помимо организации постоян-
ной или временной экспозиции и инсталляций ведется также масштаб-
ное информирование жителей города с помощью арт-центров. Инте-
ресен интерактивный подход к работе с детьми, основанный на прин-
ципе: приходи и узнай больше о том, что ты видишь в городе.
Акцент на инсталляциях и временных экспозициях способствует
созданию привлекательного набора впечатлений. В узких городских
улочках и переулках сменяющие друг друга произведения придают
пространствам яркость и незабываемость. Через несколько месяцев
экспозиция меняется. Приглашаются другие художники для работы
с другими улицами. Здесь всегда можно найти что-нибудь новенькое
и неожиданное, связанное с конкретным местом, городом и современ-
ной жизнью.
Красивые города — это зеленые
города. Пятьсот деревьев высажи-
вается в центре Мельбурна (Австра-
лия) каждый год (Суонстон-стрит
в Мельбурне, 1995 и 2010 гг.).
Город на уровне глаз
179
Красивые города — зеленые
города
Деревья, элементы ландшафтного благоустройства и цветы играют ключе-
вую роль в городском пространстве. Деревья дают тень в жаркие летние
месяцы, они охлаждают и очищают воздух, зонируют городское простран-
ство и помогают акцентировать внимание на его важных участках. Дере-
вья вдоль бульваров подчеркивают их прямолинейность, а деревья, ветви
которых нависают над улицей, создают ощущение зеленого пространства.
Кроме своих прямых эстетических качеств, зеленые элементы города
имеют символическое значение. Их наличие говорит об отдыхе, красоте,
устойчивости и разнообразии природы.
После многих лет, в течение которых деревья отступали под натиском
дорожного движения или попросту погибали из-за плохих условий, в горо-
дах стали возрождаться зеленые зоны. Улучшение условий городской жизни
и развитие велосипедного транспорта часто сочетается с высадкой дере-
вьев и расширением зеленых зон. С1995 г. на улицах Мельбурна ежегодно
высаживается 500 новых деревьев, что является частью городской политики
обновления. В плане, принятом в 2008 г. в Нью-Йорке, поставлена цель —
миллион новых деревьев в общественных местах города24. Большое число
новых зеленых элементов решительным образом повышает качество города
и формирует образ Нью-Йорка как устойчивого зеленого мегаполиса.
Красивые города — и ночью
Освещение является центральным
элементом при художественном
подходе, практикуемом во многих
городах. Впервые он был опробован
в Лионе после 1990 г. (Рю де ля Репу-
блик, Лион, Франция).
Освещение городского пространства имеет огромное значение для возмож-
ности ориентироваться, безопасности и визуального качества в ночные часы.
В мире применяются разные стратегии освещения. Одну крайность
можно найти в США, где в некоторых местах уличного освещения вообще
нет под тем предлогом, что ночью пространство освещается автомоби-
лями. Не стоит говорить, что в этих районах обычно темно как в могиле,
а после захода солнца людям там делать нечего.
Те районы, где освещение есть, демонстрируют разнообразие принци-
пов его использования. Многие города прагматичны и функциональны
в своем подходе. Принципы освещения в них зачастую менялись в раз-
ные периоды строительства и расширения города, и теперь там мно-
жество видов фонарей с разными оттенками света, что неизбежно дает
пеструю и визуально хаотичную ночную картину.
Другие города выбрали последовательный подход к освещению, при-
знавая его большое значение для качества пространства, а также его
потенциал как художественного средства.
В Мельбурне городское освещение является естественной частью
комплексной городской программы «Свет как искусство».
Лион во Франции — еще один пример города, который применяет про-
думанную политику художественного освещения с учетом и света, и цвета.
Ценные приемы работы с визуальным ночным образом можно найти
также и на уровне городского пространства. Хороший пример — Ратуш-
ная площадь в Санкт-Пёльтене, Австрия (1995-1997 гг.), где используется
отраженный свет и меняющийся в зависимости от времени года и про-
ходящих на площади событий характер подсветки.
180 Города для людей
Вода, туман, пар, материалы, цвета,
поверхности, свет и звук в различ-
ных комбинациях могут способство-
вать привлекательному разнообра-
зию чувственных восприятий город-
ского пространства.
Последнее по счету,
но не по значению
Критерии хорошего качества городских пешеходных ландшафтов, кото-
рых 12, представлены в конце книги. Пункт 12 — положительное чув-
ственное восприятие. Этот пункт включен в список последним потому,
что визуальное качество — это зонтичное понятие, которое охватывает
все элементы городского ландшафта. Его позиция также подчеркивает
тот факт, что одного визуального качества недостаточно для обеспече-
ния качества города, а хороший город на уровне глаз — это результат
сочетания всех 12 критериев качества.
Если мы хотим, чтобы города функционировали и привлекали людей,
всегда нужно уделять внимание физическому, практическому и психоло-
гическому аспектам, и их следует учитывать на всем протяжении работы
по формированию визуального облика.
Эта связь очень важна, поскольку во многих проектах прекрасно про-
работаны визуальные аспекты, но другие, более прагматичные свойства
не учтены.
В мире существуют примеры городских районов и городского про-
странства, где визуальные и эстетические соображения однобоко доми-
нируют в дизайне. Вполне возможно, что эти проекты и решения будут
опубликованы архитектурными журналами, но в реальном мире они
плохо функционируют или не работают вовсе, поскольку упущен ключе-
вой элемент — забота о людях и жизни в общественном пространстве.
Каждый раз необходимо взвешивать все критерии качества.
Город на уровне глаз
181
4-9
Города, где удобно ездить
на велосипеде
Велосипедисты как часть
городской жизни
Хотя удовлетворительны
многие, существует лишь
несколько удобных для
велосипедистов городов
Велосипеды представляют собой особый, несколько более быстрый
вид передвижения пешеходов, но в контексте чувственного восприя-
тия, жизни и движения они являются частью другой городской жизни.
Естественно, велосипедисты способствуют развитию живых, безопасных,
устойчивых и здоровых городов.
Ниже тема планирования города, удобного для велосипедистов, рас-
сматривается довольно узко и в прямой связи с обсуждением человече-
ского масштаба в городском планировании.
В мире много городов, где велосипеды и велосипедное движение невоз-
можны. Где-то слишком холодно и скользко, где-то слишком жарко.
В каких-то местах слишком велики перепады высот. Велосипедное дви-
жение попросту нереально в этих ситуациях. Но есть и неожиданные
примеры, как Сан-Франциско, холмы которого, казалось бы, должны
были сделать велосипед неприемлемым. Но в городе все же существует
крепкая велосипедная культура. Велосипеды популярны даже в самых
холодных и самых жарких городах, поскольку и там в течение года доста-
точно пригодных для велосипедистов дней.
Все же значительное число городов в мире имеет структуру, рельеф
и климат, благоприятные для велосипедистов. Годами многие из этих
городов связывали свою судьбу с дорожной политикой, отдававшей при-
оритет автомобилям и делавшей использование велосипедов опасным
или невозможным. В некоторых местах интенсивность автомобильного
движения не давала велосипедной культуре даже зародиться.
Во многих городах велосипедное движение продолжает оставаться
не более чем обещанием политиков, а велосипедная инфраструктура
обычно состоит из разбросанных по городу и не связанных друг с дру-
гом дорожек и не является предметом полноценной и искренней заботы.
Стимулы для использования велосипедов здесь совсем неубедительны.
Обычно в этих городах всего 1-2% от общего объема передвижений
по городу осуществляется на велосипеде, а велосипедисты — в основном
молодые, спортивные люди на гоночных велосипедах. Зияющая пропасть
отделяет такой город от истинно велосипедного города вроде Копенга-
гена, где на велосипедах осуществляется 37% всех поездок на работу или
в школу. Здесь велосипедное движение более спокойное, велосипеды
более удобны, большинство велосипедистов — женщины, и в этот кон-
тингент входят все возрастные группы: от школьников до пожилых людей.
182 Города для людей
Велосипедисты — часть городской жизни
Велосипедисты, едущие по городу,
являются частью его жизни. К тому же
они легко превращаются в пешеходов.
Искренняя политика
поддержки велосипедистов
Сеть велосипедных дорожек
от двери до двери
Когда истощение запасов ископаемого топлива, загрязнение окружа-
ющей среды, проблемы климата и здоровья становятся глобальными,
приоритетность велосипедного движения выглядит естественной. Нам
нужны города, удобные для велосипедистов, и в большинстве городов
мира этого можно добиться без особых усилий и затрат.
Города, которые в последние десятилетия успешно развивают велоси-
педное движение, могут поделиться полезными идеями. Копенгаген —
город, где давняя велосипедная традиция не исчезала даже на пике
автомобилизации в 1950-е и 1960-е гг. Впрочем, катализатором целе-
вого подхода к стимулированию людей больше пользоваться велоси-
педами стали топливные кризисы 1970-х гг. Послание было услышано:
сегодня на велосипеды приходится значительная часть городского дви-
жения, они помогают удерживать моторный транспорт на необычайно
низком уровне по сравнению с другими крупными городами Западной
Европы. Опыт Копенгагена используется ниже как платформа для дис-
куссии о городе, где удобно пользоваться велосипедом.
В Копенгагене разветвленная сеть велосипедных дорожек, охватывающая
все части города, складывалась постепенно. На небольших боковых улоч-
ках и в жилых кварталах с ограничением скорости до 15 и 30 км/ч движе-
ние настолько спокойно, что специальные велосипедные дорожки не тре-
буются, но на всех крупных улицах они имеются. В большинстве случаев
велосипедная дорожка идет вдоль тротуара и отделяется бордюром как
от пешеходной части, так и от парковочной или дорожной полосы. В неко-
торых местах велосипедные дорожки не имеют бордюров, а обозначены
дорожной разметкой за рядом припаркованных автомобилей, так что
автомобили защищают велосипедистов от полосы движения. Эта модель
даже получила название «велосипедные дорожки а-ля Копенгаген».
Город на уровне глаз
183
Велосипеды в комплексной транспортной политике: пример Копенгагена
Велосипедное движение должено
естественным образом включаться
в общую транспортную страте-
гию. Если есть возможность брать
велосипед в поезд, метро или такси,
то можно совершать поездки на
более значительные расстояния
(примеры из Копенгагена, Дания).
184 Города для людей
Еще одно звено в городской велосипедной сети — это зеленые марш- руты, специальные дорожки в парках и вдоль неиспользуемых железно- дорожных путей. Они действуют лишь временно и рассматриваются как дополнительная возможность, экскурсионный маршрут и экологиче- ский вариант. Впрочем, основной принцип политики поддержки вело- сипедистов — это поиск места на улицах, где у них есть дела в магазинах, жилых домах и офисах. Главное для велосипедного движения — безо- пасность на всем пути от двери до двери. Место для разветвленной велосипедной сети было найдено благо- даря сокращению автомобильного движения. Стоянки и полосы дви- жения уменьшались по мере того, как общий баланс трафика сдвигался в сторону велосипедистов. Большинство городских четырехполосных улиц было превращено в двухполосные с двумя велосипедными дорож- ками, двумя тротуарами и широкой разделительной полосой. По ее краям были высажены деревья, а движение осталось, как и раньше, двусторонним. Велосипедные дорожки размещаются вдоль тротуаров и имеют то же направление, что и полосы для автотранспорта, и всегда находятся справа, т.е. с «медленной» стороны. Таким образом, все участники дви- жения довольно хорошо представляют, с какой стороны от них нахо- дятся велосипедисты, что делает эту систему самой безопасной.
Велосипеды как часть Призыв пользоваться велосипедами предполагает включение велоси-
комплексного транспортного мышления педного движения в общую транспортную стратегию. Также нужна воз- можность брать велосипед с собой в поезда метро и желательно в город- ские автобусы, чтобы совершать комбинированные поездки на велоси- педах и общественном транспорте. Такси тоже должны иметь возмож- ность перевозить велосипеды, когда это необходимо. Еще одно важное звено в комплексной транспортной политике — это возможность безопасно оставлять велосипеды на остановках и пересадочных узлах. Стоянки для велосипедов также необходимы на улицах, у школ, офисов и жилых домов. Новые офисы и промыш- ленные здания должны включать велосипедные стоянки, комнаты для переодевания и душевые для велосипедистов как обязательную часть проекта.
Безопасная сеть велосипедных Безопасность движения — это решающий элемент общей велосипед-
дорожек ной стратегии. Разветвленная велосипедная сеть, защищенная бордю- рами и припаркованными машинами, — первый шаг. Еще одно ключе- вое соображение — воспринимаемая и реальная безопасность пере- крестков. Копенгаген использует несколько решений. Крупные пере- крестки имеют специальные велосипедные полосы из синего асфальта и знаки с велосипедами, предупреждающие водителей. На перекрест- ках также есть специальные светофоры для велосипедистов, кото- рые дают им зеленый свет на шесть секунд раньше, чем автомобилям.
Город на уровне глаз
185
Чем больше велосипедов, тем выше безопасность велосипедистов
Риск дорожного происшествия и коли-
чество реальных происшествий
резко снижаются, когда велосипе-
дами начинают пользоваться много
людей. Водители внимательнее сле-
дят за велосипедным движением,
когда на улице много велосипедистов.
Справа: график показывает рост
использования велосипедов и сокра-
щение количества происшествий
в период с 1996 по 2008 г. (Копенгаген,
Дания)25.
Расстояние, пройденное
велосипедистами, млн км
за будний день
Длина велосипедных
дорожек, полос
и зеленых маршрутов, км
Количество
велосипедистов,
получивших серьезные
травмы, чел
Безопасность в цифрах —
также и для велосипедов
Комфортная сеть
1996 1998 2000 2002 2004 2006
130
120
по
юо
90
8о
70
бо
50
40
Грузовики и автобусы обязаны иметь специальные велосипедные зер-
кала, а многочисленные информационные кампании напоминают
водителям о необходимости обращать внимание на велосипедистов,
особенно на перекрестках.
В городах, где удобно пользоваться велосипедами, знают, что хоро-
шая видимость на перекрестках жизненно важна. В Дании по этой
причине автомобилям не разрешается парковаться ближе, чем в юм
от перекрестка.
Широко распространенная американская практика, позволяющая
машинам на перекрестках «поворачивать направо при красном свете»,
немыслима в городах, которые хотят создать условия для передвижения
пешком и на велосипеде.
Объем велосипедного движения — это один из наиболее значимых фак-
торов безопасности для велосипедной сети. Чем больше на улицах вело-
сипедов, тем больше внимания водители уделяют велосипедистам и тем
они бдительнее. Значительный позитивный эффект возникает, когда
велосипедное движение набирает «критическую массу».
Важно также сказать о комфорте в контексте велосипедной сети. Вело-
сипедные поездки могут быть приятны, интересны и свободны от нео-
бязательных помех, а могут быть скучны и сложны. Многие критерии
хороших мест для пеших прогулок можно перенести и на велосипед-
ные маршруты.
186 Города для людей
В последнее время ключевые вело-
сипедные маршруты в Копенгагене
были расширены, чтобы справиться
с возросшим потоком велосипеди-
стов (Копенгаген, Дания).
Города для велосипедов
и велосипеды для городов
Для велосипедистов важно иметь достаточно места, чтобы не создавать
толпы и не толкаться. Велосипедные дорожки в Копенгагене варьируют
по ширине от 1,7 до дм при рекомендуемом минимуме 2,5м.
Велосипедное движение постепенно привело к появлению попу-
лярной транспортной системы. На улице курсирует множество новых
видов велосипедов, в том числе трехколесные велосипеды для пере-
возки детей и товаров, велосипеды для инвалидов и велосипеды-
такси. Они требуют больше пространства, а пожилые велосипедисты,
как и родители, которые перевозят на велосипедах детей, нуждаются
в повышенной гарантии безопасности. Несмотря на эти новые запросы,
велосипед продолжает оставаться превосходным средством колесного
транспорта, которое занимает на улицах города меньше всего места
в расчете на человека.
Проведенное в 2005 г. в Копенгагене исследование показало, что
одна из наиболее сложных проблем города — это высокая загрузка
велосипедных дорожек. В результате городской совет принял реше-
ние об их расширении на наиболее популярных улицах и развивает
эту политику26.
Частые помехи раздражают и нарушают ритм велосипедного дви-
жения. Копенгаген предложил несколько решений этой проблемы.
Велосипедные дорожки часто позволяют пересекать небольшие
боковые улицы без остановок, что сокращает помехи для велоси-
педистов, а ждать приходится автомобилистам. Практика «зеленой
волны» для велосипедистов на некоторых улицах помогает сокра-
тить количество раздражающих остановок. Для этого светофоры
регулируются так, что при движении со скоростью около 20 км/ч
велосипедистам не приходится останавливаться в часы пик. Эта
практика раньше применялась в отношении автомобилей. Другая
форма повышения удобства и безопасности для велосипедистов
в Копенгагене — это городская практика уборки снега. Велосипед-
ные полосы всегда очищаются раньше автомобильных, чтобы под-
черкнуть приоритет велосипедистов и поддержать их в сложное
время года.
В последние годы многие города предлагают различные виды городских
велосипедов, которые можно взять напрокат на стойках или велосипед-
ных станциях.
В Амстердаме общественная система белых велосипедов появилась
и быстро исчезла со сцены в 1970-х гг. Более успешные и продуманные
системы были созданы в 1990-х гг., в частности в Копенгагене. Сегодня
в Копенгагене насчитывается 2000 городских велосипедов на по вело-
сипедных станциях в центре города. Велосипеды бесплатны и финан-
сируются за счет рекламы. Пользователи оставляют небольшой залог,
который возвращается при возврате велосипеда на одну из официаль-
ных велосипедных стоянок. Идея, лежащая в основе системы городских
Город на уровне глаз
187
Комфортная сеть
Довольно широкие велосипедные
дорожки, защитные бордюры,
велосипедные участки на пере-
крестках, специальные свето-
форы, которые дают велосипе-
дистам зеленый свет на шесть
секунд раньше, чем автомоби-
лям, и «зеленые волны», гаранти-
рующие велосипедам безоста-
новочное движение по городу, —
компоненты чрезвычайно успеш-
ной велосипедной политики
в Копенгагене.
Когда идет снег, велосипедные
дорожки очищаются раньше
автомобильных дорог.
велосипедов в Копенгагене, заключается в предоставлении возможно-
сти неопытным велосипедистам ездить по городу в относительно безо-
пасной велосипедной среде.
Городские программы поддержки велосипедистов на сегодняш-
ний день реализуются во многих европейских городах, среди которых
Париж. Здесь в рамках программы Velib парижане могут взять велосипед
напрокат на час, неделю или год, не беспокоясь о хранении и уходе. Ком-
пании, занимающиеся прокатом велосипедов, берут эту задачу на себя
в обмен на арендную плату.
За 2оо8 г. система Velib в Париже расширилась и увеличила свой парк
до 20 ооо велосипедов, размещенных на 1500 специальных стоянках.
За очень короткое время Velib стала популярным сервисом, активно
используемым особенно для коротких поездок со средней продол-
жительностью 18 минут. Эта программа привела к тому, что сегодня
188 Города для людей
Идея предлагать велосипеды бес-
платно или напрокат быстро рас-
пространяется (Лион, Франция).
в Париже велосипедами, как прокатными, так и собственными, стало
пользоваться больше людей. Только за один год число поездок на соб-
ственных велосипедах удвоилось, и этот рост, несомненно, был спро-
воцирован популярностью Velib. Поездки на взятых напрокат велосипе-
дах составили треть всего велосипедного движения в Париже в 2008 г.,
а на велосипеды в целом приходится 2-3% всего городского трафика27.
Примеру Парижа последовали другие города, создавшие системы
городских велосипедов даже там, где практически отсутствует велоси-
педная инфраструктура или культура. Причина, похоже, в том, что про-
стая система городских велосипедов может дать толчок появлению
большего числа велосипедных городов по модели — сначала городские
велосипеды, затем постепенное развитие удобной и безопасной сети
велосипедных дорожек. Однако им надо быть осторожными, отправляя
неопытных велосипедистов на улицы, где у велосипедного движения
и сети дорог еще нет критической массы, позволяющей системе город-
ских велосипедов подстегивать долгосрочное развитие. Городские вело-
сипеды должны быть звеном в череде усилий по созданию и развитию
велосипедной культуры, а не отправной точкой.
На пути к новой велосипедной культуре В ряде городов, особенно в Скандинавии, Германии и Голландии, в последние годы отмечается значительный рост использования вело- сипедов. Количество велосипедистов растет по мере того, как велоси- педы становятся более практичным и безопасным видом транспорта. Велосипед постепенно занимает место обычного способа передвиже- ния по городу, а езда на велосипеде превращается из увлечения энтузи- астов в популярное занятие для людей всех возрастов и слоев общества: от членов парламента и мэров до пенсионеров и школьников. Одновременно меняется и характер велосипедного движения. Когда велосипедами пользуется много детей и пожилых людей, движение стано- вится более спокойным и безопасным. Велосипед теперь не спорт и не тест на выживаемость, а практичный способ передвижения по городу для всех. Переход от скоростного слалома среди машин к спокойному потоку детей, молодых и пожилых людей на сети велосипедных дорожек серьезно сказывается на восприятии велосипедов как дополнения к другим видам транспорта. Этот сдвиг в культуре ставит велосипеди- стов в один ряд с пешеходами и городской жизнью в целом и является веской причиной для того, чтобы они были естественной частью этой книги о городской жизни.
От автомобильной культуры к велосипедной В городах проявляются чудеса изобретательности в попытках развить массовую велосипедную культуру и продемонстрировать, что велоси- педы являются естественным выбором практически для каждого. Школы вводят в программу интенсивное обучение езде на велосипеде, компа- нии соревнуются по числу велосипедистов среди сотрудников, прово- дятся велосипедные недели и дни без машин.
Город на уровне глаз
189
В Нью-Йорке с 2007 по 2009 г. было
проложено 300 км новых велосипед-
ных дорожек. Одновременно с этим
был дан старт комплексной про-
грамме внедрения велосипедной
культуры в жизнь города. В лет-
ние месяцы устраиваются «лет-
ние улицы» без автомобилей, чтобы
жители города могли с комфортом
ходить пешком и ездить на велоси-
педах (Парк-авеню, Манхэттен, лето
2009 г.).
Велосипеды в развивающихся
странах
Многие города организуют по воскресеньям велосипедные улицы в рам-
ках кампаний по развитию велосипедной культуры. Воскресенье — осо-
бенно удачный день по двум причинам: автомобильное движение неве-
лико, а у людей обычно больше времени для спорта и отдыха. Идея закры-
вать городские улицы для автомобилей, превращая их во временные
велосипедные улицы, давно распространена в Центральной и Южной
Америке. Масштабная программа Cidovia в Боготе (Колумбия) — одна
из наиболее известных и хорошо организованных инициатив такого рода.
В новом тысячелетии идея поддержки велосипедистов захватила мно-
гие города, где десятилетиями доминировали автомобили.
Амбициозные стратегии создания обширных велосипедных сетей
приняты в крупных австралийских городах Мельбурне и Сиднее. В обоих
городах прокладываются новые велосипедные маршруты, а уже суще-
ствующие отделяются от автомобильных дорог и превращаются в более
безопасные дорожки «а-ля Копенгаген», где велосипедисты защищены
рядами припаркованных машин. В Нью-Йорке работают над новым про-
ектом дорожного движения, который превратит город в один из наибо-
лее экологичных мировых мегаполисов.
Плотная застройка Нью-Йорка, равнинный рельеф и широкие улицы
открывают прекрасные возможности для перехода от автомобильного
движения к велосипедному. В пяти районах города, на Манхэттене,
в Бронксе, Квинсе, Бруклине и на Стэйтен-айленде, планируется новая
сеть велосипедных дорожек длиной 3000 км. Работа над ней началась
в 2007 г., а уже к 2008 г. она была построена на четверть, и стал очеви-
ден значительный рост велосипедного движения. Закрывать автомо-
бильное движение по воскресеньям на улицах, которые в Нью-Йорке
называют «летними», начали в 2008 г. в рамках акции по развитию новой
велосипедной культуры.
Нарастание проблем, связанных с устойчивым развитием, измене-
нием климата и здоровьем, наверняка приведет к тому, что все больше
городов будут, подобно Нью-Йорку, удваивать усилия по формированию
новой культуры городской жизни и передвижения по городу. Развитие
велосипедного движения — это очевидный ответ на многие проблемы,
с которыми сталкиваются города во всем мире.
Велосипедное движение уже играет ключевую роль в общей картине
дорожного движения во многих городах развивающихся стран. Впро-
чем, условия для него обычно нельзя назвать хорошими. Люди пользу-
ются велосипедами из-за необходимости, поскольку мобильность чело-
века часто является условием получения работы.
Во многих городах велосипеды и велорикши осуществляют львиную
долю перевозок товаров и людей. В Дакке, Бангладеш, живет 12 млн чело-
век, а 400 тысяч городских велорикш являются дешевым и экологичным
видом транспорта и источником скромного, но жизненно необходимого
дохода почти для миллиона человек.
190 Города для людей
Велосипеды играют важную роль как
средство транспорта и обеспечения
мобильности во многих развиваю-
щихся странах.
Велосипедное движение
и городское развитие —
помеха или возможность?
Велосипедная политика
как стратегия развития
и обеспечения устойчивости
Многие города с массовым велосипедным движением, как ни при-
скорбно, работают сегодня над его сокращением, чтобы отдать больше
пространства автотранспорту.
Например, в Дакке велотакси считается проблемой для разви-
тия города. Небольшие мотоциклы заменили велосипеды во мно-
гих городах Индонезии и Вьетнама. Всего несколько десятилетий
назад крупные китайские города славились количеством велосипе-
дистов, сегодня же велосипедное движение там почти исчезло с улиц
из-за смены приоритетов.
В таких городах приоритет велосипедистов должен быть ключе-
вой составляющей политики, направленной на эффективное исполь-
зование уличного пространства, сокращение потребления энер-
гии и загрязнений, а также обеспечение мобильности для подавляю-
щего большинства людей, которые не могут позволить себе автомо-
били. К тому же инвестиции в велосипедную инфраструктуру невелики
по сравнению с вложениями, необходимыми для развития других
видов транспорта.
В настоящее время по всему миру происходит переориентация город-
ской политики, идет поиск новых направлений. В рамках этого процесса
велосипедный транспорт получает приоритет во многих городах раз-
вивающихся стран, таких как Мехико и Богота, об их опыте мы расска-
жем в главе 6.
Город на уровне глаз
191
КРОСТ
концерн
Жизнь,
пространство,
здания
Синдром Бразилиа — городское планирование сверху и со стороны
С воздуха Бразилиа похож на стили-
зованного орла с правительствен-
ными зданиями в районе .головы
и крыльями, дающими приют жилым
домам и организациям.
Правительственный квартал за-
строен исключительно высокими
зданиями, окружающими обширную
зеленую территорию, в глубине ко-
торой находится здание парламен-
та. Впечатляющий вид с большого
расстояния.
Человеческий масштаб в Бразилиа
полностью отсутствует. Город-
ское пространство слишком велико
и неуютно, дороги слишком длинные,
прямые и неинтересные, а припарко-
ванные автомобили мешают дви-
жению пешком в остальных частях
города.
194 Города для людей
5-1
Синдром Бразилиа
Человеческий ландшафт необходим городам для людей В предыдущей главе рассматривался ряд требований к городу на уровне глаз, которые предполагают работу с самыми мелкими компонентами в городском планировании: с человеческим ландшафтом. Малый масштаб важен уже потому, что он обычно игнорируется гра- достроителями. Другой принципиальный момент состоит в том, что работа с ним является определяющей с точки зрения человеческого масштаба. По тем же причинам малый масштаб должен быть неотъемлемой частью плана городского развития. Так или иначе достижение этой цели требует кардинального изменения менталитета и методов работы.
Городской масштаб, масштаб застройки и человеческий масштаб Если говорить попросту, то городское планирование можно охарактери- зовать как работу на уровне разных масштабов. Существует большой масштаб, т.е. работа на уровне города в целом, включая кварталы, функциональные зоны и дорожную систему. Иными словами, это масштаб города, как он видится на большом расстоянии или с высоты птичьего полета. Есть средний масштаб, масштаб застройки, который относится к отдельным сегментам или кварталам города, к организации зданий и городского пространства. Это городской план с высоты низко летя- щего вертолета. Последний по порядку, но не по значению — малый масштаб, или человеческий ландшафт. Это город, как его воспринимают на уровне глаз находящиеся там люди. Здесь интерес представляют не крупные штрихи или живописное размещение зданий, а качество городского ландшафта, непосредственно воспринимаемое людьми, гуляющими и проводящими здесь свое время. Это архитектура для скорости 5 км/ч.
Качественное городское планирование требует координированной работы со всеми тремя масштабами На практике работа с тремя масштабами подразумевает учет трех совер- шенно различных дисциплин, каждая из которых устанавливает свои правила игры и критерии качества. В идеале все три масштаба должны объединяться в цельную структуру, которая создает в городе привлека- тельное пространство для людей.
Целью должен быть комплексный подход, при котором все составля- ющие города (линия горизонта, размещение зданий и пропорции город- ского пространства) объединены на основе тщательной проработки последовательности пространств, деталей и компоновки на уровне глаз.
Жизнь, пространство, здания
195
Городское планирование —
сверху и со стороны
Гэрод, увиденный с высоты пролета-
ющего вертолета. А кто отвечает
за городскую жизнь?
У городской жизни нет шансов,
если приоритеты расставлены
так: здания, пространство,
жизнь
Синдром Бразилиа —
использование только
крупного масштаба
Во многих случаях идеал очень далек от практики проектирования, уходя-
щей корнями в модернизм с его акцентом на здания, а не на целостность
и городское пространство.
Фотографии, на которых заказчик, мэр или преисполненные гордости
архитекторы стоят, склонившись над макетом нового проекта, отражают
и действующую сегодня методику, и кроющуюся в ней проблему. Проект
рассматривается с точки, находящейся значительно выше макета. При
такой перспективе элементы проекта, здания, корпуса и дороги, могут
перемещаться до тех пор, пока композиция не покажется завершенной
и все будет на своем месте — как это видится сверху и со стороны.
Проектирование городов и районов застройки сверху и со стороны
обычно означает, что должным образом учитываются только два более
крупных масштаба — масштаб города и масштаб застройки.
Многие важные решения должны приниматься в масштабах города
и застройки. На этих двух уровнях мы располагаем большим объемом
информации и специальными архитектурными программами. Здесь
также сконцентрированы наиболее значительные финансовые интересы
и могут быть привлечены узкие специалисты, способные решать возни-
кающие проблемы, опираясь на богатый опыт.
Совершенно иная ситуация складывается на уровне человеческого
масштаба, сложном и трудно уловимом. Опыт и релевантная информа-
ция здесь скудны, что также означает нехватку полезных архитектурных
программ, которые можно призвать на помощь. Финансовые интересы,
связанные с двумя более крупными масштабами, не столь очевидны
на этом уровне.
То, что городское планирование часто начинается с верхней точки
и со стороны, вполне объяснимо. Приоритеты обычно располага-
ются в следующем порядке: сначала общая схема города, затем здания
и в последнюю очередь пространства между ними. Однако опыт, нако-
пленный за десятилетия городского планирования, показывает, что эта
методика не ориентирована на создание человеческого ландшафта
и не способствует привлечению людей в городское пространство. Прак-
тически невозможно создать хорошие условия для городской жизни,
когда большинство решений принимается на уровне крупных масшта-
бов, а работа с городской жизнью ограничивается только теми участ-
ками, которые остались незаполненными на общей картине. К сожале-
нию, можно констатировать, что в большинстве новых городов и рай-
онов человеческий масштаб совершенно не учитывается.
Один из наиболее ярких примеров модернистского городского плани-
рования — это Бразилиа, столица Бразилии. Спроектированный в 1956 г.
на основе выигравшего конкурс проекта Лусио Косты, город офици-
ально стал столицей Бразилии в i960 г. и сегодня насчитывает более
3 млн жителей. Этот город предоставляет прекрасную возможность
196 Города для людей
оценить влияние планирования, сфокусированного исключительно
на крупном масштабе, на проектирование города и застройку.
С большой высоты Бразилиа представляет прекрасную картину: спро-
ектированный в виде орла с правительственными кварталами в районе
головы и жилыми районами в крыльях. Композиция смотрится интересно
и с вертолета: белые правительственные здания и большие жилые много-
этажки вокруг просторных площадей и зеленых зон.
Однако этот город — настоящая катастрофа на уровне глаз. Городские
пространства слишком большие и бесформенные, улицы слишком широ-
кие, а тротуары и дороги слишком длинные и прямые. Зеленые простран-
ства покрыты сетью протоптанных тропинок — так жители ногами голо-
суют против неуклюжего городского плана. Если вы не на самолете или
вертолете или не в машине, т.е. принадлежите к большинству жителей
Бразилиа, вашему глазу здесь не за что зацепиться.
Синдром Бразилиа, где учтены два масштаба верхнего уровня,
а малый масштаб проигнорирован, к несчастью, широко распространен
в проектировании.
Синдром налицо в новых жилых районах во многих странах мира,
например в Китае и других быстрорастущих регионах Азии. В Европе
также многие новые городские кварталы и районы застройки страдают
синдромом Бразилиа, особенно новые районы вблизи крупных городов,
такие как Эрестад недалеко от Копенгагена.
Дубай, где всего за несколько лет было построено множество высоток,
представляет еще один пример внимания исключительно к крупным мас-
штабам и впечатляющим конструкциям. На уровне глаз здесь ничто не радует.
Городское планирование сверху
и со стороны. Все внимание сосре-
доточено на зданиях, а не на про-
странстве и целостности (Эрестад,
Копенгаген, и Дубай).
Жизнь, пространство, здания
197
5.2
Жизнь, пространство,
здания
Начинать надо с жизни, а здания подождут Чтобы города и здания привлекали людей, необходимо постоянно рабо- тать с человеческим масштабом. Это один из наиболее сложных аспек- тов городского планирования. Если ему не уделяют должного внима- ния, то у городской жизни просто нет ни единого шанса. Распространен- ная практика планирования сверху и со стороны должна быть заменена процедурами на основе взгляда снизу и изнутри, по принципу: сначала жизнь, затем пространство и в последнюю очередь здания.
Жизнь, пространство, здания — именно в таком порядке Вместо обратного порядка в процессе планирования, который отдает приоритет зданиям, затем пространству и (возможно) жизни, человече- ский масштаб требует начинать с жизни и пространства. Все начинается с определения характера и активности жизни в новом районе. Затем проектируются городское пространство и городская струк- тура на основе желаемых пешеходных и велосипедных маршрутов. Когда городское пространство и маршруты спланированы, можно приступать к размещению зданий, обеспечивая сосуществование жизни, простран- ство и зданий. И наконец, работа переключается на крупные комплексы и большие районы, но с оглядкой на человеческий масштаб. Именно в таком порядке — жизнь, пространство, здания — форму- лируются изначальные требования к новым зданиям, если мы хотим, чтобы их функции и дизайн обогащали городское пространство и улуч- шали городскую жизнь. Единственный успешный подход к проектированию замечательных городов для людей отталкивается от городской жизни и городского пространства. Это самый важный и самый сложный момент, и его нельзя откладывать на потом. Если порядок и нужен, то он должен начинаться с уровня глаз и заканчиваться видом с высоты птичьего полета. Есте- ственно, лучше всего учитывать все три масштаба одновременно как одно целое и результативно.
Традиционное городское планирование на основе городской жизни и городского пространства Последовательность жизнь—пространство—здания не новое изобрете- ние, новшеством является модернизм и современная методика плани- рования на чертежном столе, опирающаяся на обратный порядок дей- ствий. Модернизм властвует всего 60-70 лет, именно в этот период чело- веческий масштаб полностью игнорировался. История градостроительства показывает, что старейшие поселения формировались вдоль дорог, торговых путей и рыночный площадей.
198 Города для людей
Монпазье 1:10 ооо
N
't___L—,__I___L______|
300 M
В основу структуры города Монпа-
зье (1283 г.) на юге Франции положены
ворота, площади и улицы. Харак-
терные арки очерчивают площадь
и обеспечивают доступ к основным
улицам.
Принцип «жизнь—пространство—
здания» в действии: городской план
Аделаиды в Южной Австралии был
разработан в 1837 г. с акцентом
на городском пространстве и пар-
ках, а здания появились позже.
Торговцы размещали свои шатры вдоль оживленных путей. Затем появи-
лись постоянные строения, и постепенно выросли города с домами,
улицами и площадями. Дороги и рыночные площади, которые служили
отправной точкой развития, прослеживаются во многих существующих
сегодня городах.
Последовательность жизнь—пространство—здания соблюдалась
везде, например в греческих и римских колониях и в средневековых
городах вроде Монпазье на юге Франции, основанного в 1283 г. В более
поздние времена также соблюдался этот принцип. В городах эпохи
ренессанса и барокко именно городское пространство было начальной
точкой, то же самое обнаруживается и во многих колониальных горо-
дах в Северной и Южной Америке, таких как Филадельфия в Пенсильва-
нии (1681 г.) и Саванна в Джорджии (1733 г.), оба в США. Аделаида в Южной
Аделаида 1:50 ооо
N
---1--Г—1--J-r--1---1
500 м
Жизнь, пространство, здания
199
Жизнь, пространство, здания —
концепция на все времена
План городского пространства был
исходным элементом планирования
нового района Скарпнок на юге Сток-
гольма (1981-1986 гг.). Сначала были
спроектированы ворота, бульвары,
площади, улицы и парки, лишь затем
архитекторы взялись за дома вдоль
уже существующих городских про-
странств.
Справа: исходный чертеж города, соз-
данный архитектором Класом Тамом.
Австралии — еще один колониальный город, где городское простран-
ство было отправной точкой развития. По проекту полковника Уильяма
Лайта (1837 г.) в Аделаиде была создана уличная сеть в форме решетки
с пятью центральными площадями и просторной зеленой зоной, окру-
жающей весь город. Позже вдоль улиц и площадей появились здания.
Общее городское пространство оставалось отправной точкой город-
ского планирования и позже, например при застройке центра Амстер-
дама по проекту Берлаге (1917 г.).
Таким образом, последовательность жизнь—пространство—зда-
ния прослеживается на протяжении всей истории городов вплоть
до периода модернизма, когда на первый план вышли дома, а не жизнь
и пространства.
Даже в период доминирования синдрома Бразилиа в городском планирова-
нии встречались случаи застройки в соответствии стремя масштабами с при-
целом на цельное решение. Работы архитектора Ральфа Эрскина демон-
стрируют преимущества подхода, учитывающего малый масштаб наравне
с остальными уровнями. Например, его проекты: Тибро (1956-1959 гг.), Ланд-
скрона (1970 г.), Сандвикен (1973-1978 гг.) в Швеции, а также Ньюкасл-апон-
Тайн (1973-1978 гг.) в Великобритании. Движение «новый урбанизм», появив-
шееся после 1979 г., также проповедовало принципы строительства с учетом
малого масштаба. Курортный город Сисайд на юге Флориды служит иллю-
страцией этих принципов, хотя жизнь, на благо которой они здесь работают,
представляет лишь очень небольшую часть спектра современной город-
ской жизни. Как и многие другие районы с такой же отправной точкой, этот
город слишком изолирован, а плотность населения в нем слишком низка,
чтобы принципы могли функционировать в полную силу.
200 Города для людей
Жизнь, пространство и здания в новых районах
В новом городе Алмере (1976-1986 гг.)
недалеко от Амстердама, Нидер-
ланды, довольно узкие здания с вер-
тикальной интеграцией, где жилые
квартиры расположены над функци-
ональными нижними этажами.
Мягкие границы общественного
пространства на жилых улицах —
один из дальновидных экологических
принципов городского планирования
в Фаубане (1993-2006 гг.), новом рай-
оне Фрайбурга на юге Германии.
Жизнь, пространство и здания —
новая тенденция в новостройках,
постепенно заменяющих временные
жилища возле Кейптауна (ЮАР).
202 Города для людей
Прекрасный город с высокими зданиями сверху
Прибрежная зона Ванкувера (Канада)
застроена невысокими со стороны
улиц зданиями, позади которых
расположены высокие узкие башни
с квартирами.
притяжения для города и региона. Жить в Во01 хорошо, потому что мест- ные туристические зоны, пространство у воды и общие территории тща- тельно разграничены. Место здесь нашлось для всего. Примеры новых районов в Швеции показывают, что человеческий ландшафт, местность и городской план могут рассматриваться как одно целое благодаря должному вниманию ко всем масштабам.
Прекрасный город с высокими зданиями сверху: пример Ванкувера (Канада) В последние годы в Ванкувере уделяется должное внимание различным масштабам города в рамках единого процесса. Ведущееся здесь масштаб- ное строительство вдоль береговой зоны должно было отвечать двум тре- бованиям: высокая плотность застройки и высокое качество простран- ства на улицах новых городских районов. Для решения проблемы сочета- ния большого пространства и высокого качества на уровне глаз был выбран двухуровневый проект. Нижний уровень составляют здания высотой от двух до четырех этажей, представляющие собой плато, идущее вдоль городских улиц. Над этим плато вздымаются плотно расположенные небоскребы, раз- мещенные в глубине кварталов, чтобы не влиять на пешеходный ландшафт. Небоскребы имеют форму узких башен, чтобы не заслонять вид на берег из зданий, расположенных позади, а также не усиливать ветер и не затенять улицы. В целом принцип плато представляет интересное новое направление в области сочетания большого и малого масштаба в одном районе. Новые здания в Ванкувере—заметный вклад в реализацию мечты о сочетании пре- красных городов на уровне глаз с высокой плотностью застройки.
Хорошие города с видом на уровне глаз — новый предмет для школ архитектуры В мире немало интересных примеров сочетания высокой плотности застройки с заботой о человеческом ландшафте. Отыскание баланса — вот ключ к созданию живых, безопасных, устойчивых и здоровых горо- дов. Некоторые проблемы можно решить с помощью тщательного пла- нирования городов и районов, но отправной точкой в поиске архитек- турных решений для отдельных зданий является качество на уровне глаз.
Жизнь, пространство, здания
203
Иногда и палка стреляет: Гранвилл-айленд, Ванкувер
Гранвилл-айленд 1:10 ооо
—I
ЗОО м
Многофункциональность была
ведущим принципом превращения
частично заброшенной промышлен-
ной зоны на Гранвилл-айленде в Ван-
кувере в новый городской парк/квар-
тал в 1970-х гг.
Школы, театр, магазины и жилые
дома были построены рядом
с по-прежнему функционировавшими
производствами. Гранвилл-айленд —
это одно из немногих мест в мире,
где были реализованы почти все
обсуждаемые в этой книге принципы.
1. Разные виды движения были объе-
динены еще в исходном промыш-
ленном квартале и остаются объ-
единенными и сегодня.
2. Крытый рынок.
3. Все нижние этажи активные и про-
зрачные.
4. Еще один принцип проектирова-
ния состоит в сохранении внеш-
него вида старого промышленного
квартала. Здания, уличная мебель
и знаки отражают промышленную
историю района.
N
204 Города для людей
Если хорошо работает только
малый масштаб
Вопрос о том, как обеспечить качество города на уровне глаз, должен
иметь статус намного более важной архитектурной проблемы, чем при-
нято считать сегодня. Еще не так давно внешнему виду зданий на уровне
улицы уделялось много внимания.Там, где здание встречается с городским
пространством, использовался более детальный масштаб. В свою очередь
передвижение пешком по городу дарило богатые, сильные и разнообраз-
ные впечатления благодаря щедрой заботе архитекторов о нижних этажах.
Модернизм ввел новые идеалы. С нижнего этажа до самой вер-
шины здания стали строиться из одинаковых материалов с одноуров-
невой детализацией. Здания напрямую переходили в тротуар с высоты
5, ю и даже 40 этажей. Сегодня, когда последствия этого механистиче-
ского подхода к городским зданиям уже очевидны, настало время снова
вспомнить об особом статусе нижних этажей.
Потребность в хороших на уровне глаз городах с более высокими зда-
ниями сверху заставляет заново открыть архитектуру нижних этажей как
особую дисциплину.
Не спрашивайте, что город может сделать для вашего здания, спраши-
вайте, что ваше здание может сделать для города! Очевидный и немед-
ленный ответ на этот вызов должен быть таким: привлекательные ниж-
ние этажи, которые выделяются на фоне этажей, расположенных выше.
Кроме проектов, где крупный и малый масштабы используются вместе,
существует на удивление много районов, где внимание уделяется только
малому масштабу.
Активные нижние этажи, над кото-
рыми возвышаются здания, располо-
женные в глубине (Хобарт, Австралия).
Жизнь, пространство, здания
205
Если хорошо работает только малый масштаб
Эти выстроенные рядами дома
в Копенгагене с воздуха выглядят
скучно и однообразно. Впрочем,
на уровне глаз они обладают мно-
жеством положительных качеств
и функционируют настолько хорошо,
что именно в этом месте города
живет большинство архитекторов
с семьями (Копенгаген, Дания).
С большой высоты или с уровня крыш кварталы Копенгагена, застроен-
ные вытянутыми в прямые линии домами (1873-1889 гг.), выглядят одно-
образно и скучно. Каждая улица обрамлена практически одинаковыми
домами, образующими низкие ровные ряды. Если смотреть с вертолета,
здесь нет ничего интересного.
Впрочем, ниже, на уровне глаз, эти дома обладают определенной пре-
лестью. Улицы имеют четкие пропорции, у входов есть небольшие садики
и лужайки, пространство хорошо организовано, присутствует множе-
ство деталей, высока безопасность движения и, наконец, между домами
хороший климат. В целом, здесь удовлетворяются почти все требования
к хорошему человеческому ландшафту, а жители так активно используют
206 Города для людей
Малый масштаб всегда заслужи-
вает внимания в ситуациях, когда
от количества посетителей зави-
сят экономические показатели.
Диснейленд в Париже (Франция) при
взгляде сверху ничем не привлекает,
но на уровне глаз парк развлечений
функционирует превосходно. Для
поддержания хорошей, располага-
ющей атмосферы высота верхних
этажей в зданиях составляет 8о%
от обычной.
предоставляемые им возможности и, что вряд ли задумываются о том, что
сверху и со стороны их район выглядит однообразно и скучно.
Опыт таких районов подчеркивает: даже если какой-либо масштаб
городского планирования не учитывается, ни при каких условиях им
не должен быть малый масштаб, т.е. человеческий ландшафт.
Также интересно, что районы, где малый масштаб работает хорошо, отно-
сятся к числу наиболее престижных и дорогих. Именно здесь живет наи-
большее число архитекторов с семьями, а они уж понимают, где нужно жить.
Вольный город Христиания в Копенгагене — еще один пример того,
как забота о человеческом ландшафте позволяет существовать альтер-
нативной социальной модели.
Малый масштаб —
фактор, определяющий
привлекательность для людей
Жизнь, пространство, здания
в существующих городах
Тот факт, что малый масштаб имеет решающее значение для жизни
и привлекательности района, подчеркивается вниманием, которое уде-
ляется человеческому ландшафту в парках развлечений, выставочных
центрах, на рынках и курортах. Их общее качество — хорошие условия
на уровне глаз посетителей. Вид с высоты птичьего полета или с верто-
лета не играет здесь большой роли, и неслучайно.
Эффективная методика, позволяющая сделать жизнь в городском про-
странстве предметом особого внимания, важна и для улучшения суще-
ствующих городских районов.
Человеческий ландшафт годами игнорировался в городах, и часто
причиной этого было доминирование автомобилей. Постепенно почти
во всех городах появились департаменты дорожного движения, кото-
рые ежегодно рассчитывают интенсивность трафика и проводят оценку
условий парковки. Они собирают данные, составляют прогнозы, моде-
лируют ситуации и проводят анализ факторов влияния, благодаря чему
Жизнь, пространство, здания
207
Там, где взаимодействуют городское пространство и здания
Участок, отведенный для Цен-
тра Помпиду в Париже, с самого
начала был разделен на две
части—площадь для городской
жизни и неформальной культуры
издание для более официальных
культурных мероприятий.
В отличие от музея Гуггенхайма в Биль-
бао (Испания), который закрыт со всех
сторон (наверху), Мельбурнский музей
(наверху слева) сам является границей
очень привлекательного городского
пространства (площадь Федерации,
Мельбурн, Австралия).
Новый Оперный театр в Осло (Нор-
вегия) стирает границы между горо-
дом и зданием. Его крыша спроек-
тирована как городское простран-
ство, которое приглашает людей
заняться восхождением.
208 Города для людей
картина становится все более и более прозрачной, а потребности авто- мобильного движения лучше учитываются в городском планировании. В отличие от этого очень редко кто-либо следит за тем, что происхо- дит с пешеходами и городской жизнью. Жизнь в городе принимается как нечто само собой разумеющееся. Ее рассматривают как то, что всегда было и будет, а процесс ухудшения условий не исследуется. В то время как ситуация с автомобилями в градостроительных процес- сах становится все более ясной, активность людей в городах превраща- ется в нечто все более и более туманное. Приоритеты требуют изменений и здесь. Городская жизнь должна стать видимой, и ей надо уделять должное внимание. Жизнь должна быть приоритетом и в существующих городах тоже.
Как сделать жизнь в городах видимой Проектирование новых городских районов должно начинаться с оценки и моделирования будущей активности. В существующих городских районах начинать надо с изучения текущей городской жизни, а затем использовать информацию для планирования ее активизации.
Исследования городской жизни в Копенгагене в последние Регулярные исследования жизни в общественном пространстве начались в Копенгагене в 1968 г. и доказали свою ценность как инструмента плани-
40 лет рования пространства и улучшения человеческого ландшафта. Методика разрабатывалась как часть исследовательского проекта Школы архитек- туры при Королевской академии изящных искусств Дании. В общих чертах она включает картирование и оценку городского про- странства, а также регистрацию городской жизни, которая там протекает. Обычно фиксация городской активности выявляет интенсивность пеше- ходного движения и продолжительность пребывания в городском про- странстве в определенные периоды и дни в разное время года. Это про- стой и недорогой способ получения относительно полной картины функ- ционирования пространства и наблюдаемых в нем видов деятельности. По этой же методике исследования могут проводиться, например, через 2 года, 5 или ю лет для выявления изменений. Там, где были изме- нены маршруты движения или приняты меры по улучшению городского пространства, результат обнаруживать довольно просто. Иначе говоря, эта методика позволяет следить за жизнью в городе и развивать ее1. В Копенгагене исследования жизни в общественном пространстве пре- вратились в ключевой инструмент планирования, который помогает политикам и архитекторам получать информацию о том, как меняется город, а также вырабатывать идеи для дальнейшего улучшения. Жизнь в городе становится видимой, и это в последние годы позволило во многом улучшить качество общественного пространства Копенгагена.
Исследования городской жизни как универсальный инструмент планирования Впервые ценность систематических исследований городской жизни как инструмента для выработки политики городского пространства и его планирования была показана в Копенгагене в 1968 г., а сегодня учет
Жизнь, пространство, здания
209
Как сделать жизнь в городах видимой
Исследования городской жизни, осуществляемые с использованием одной и той же методики,
позволяют сравнивать уровни активности и модели поведения в городах в разных странах мира2.
Пешеходное движение в летний рабочий день с 8.оо до 22.00.
Веллингтон и Стокгольм с 10.00 до 18.00.
Жизнь в городах стала видимой
градостроителями данных о городской жизни наравне с данными о тра-
фике является обычной практикой.
За прошедшие годы исследование городской жизни как инструмент
планирования получил дальнейшее развитие благодаря проектам
обновления разных городов в разных частях мира и совершенно несхо-
жих по климату регионах.
Городская жизнь изучалась в городских агломерациях, варьирую-
щихся по размеру от маленьких провинциальных городков до мега-
полисов вроде Лондона (2004 г.) и Нью-Йорка (2007-2009 гг.). В списке
городов, где за последние 20 лет применялась эта методика, представ-
лены разные регионы и культуры: это Европа (Осло, Норвегия; Сток-
гольм, Швеция; Рига, Латвия; Роттердам, Голландия), Африка (Кейптаун,
ЮАР), Ближний Восток (Амман, Иордания), Австралазия (Перт, Адела-
ида, Мельбурн, Сидней и Брисбен в Австралии; Веллингтон и Крайст-
черч в Новой Зеландии) и Северная Америка (Сиэтл, Вашингтон и Сан-
Франциско в Калифорнии)3.
Проведенная работа позволяет увидеть детальную картину городской
жизни в разных местах, которая может быть использована в городском
планировании. В более широком контексте исследования дают пред-
ставление о культурных моделях и трендах развития в разных частях
света. Они также позволяют проводить сравнение и обмениваться зна-
ниями, достижениями и решениями.
Методика изучения городской жизни постепенно совершенствовалась
и становилась более эффективной. Во многих городах попытки система-
тизировать информацию о городской жизни превратились в стандарт-
ные процедуры, а регулярное изучение городской жизни стало отправ-
ной точкой для дискуссий о городской политике и постановки задач.
210 Города для людей
Исследования городской жизни
обычно проводятся путем ручного
сбора информации, что позволяет
наблюдателям напрямую получать
знания о том, как используется
городское пространство.
Цифры показывают средний уровень активности в городском про-
странстве Копенгагена в летний рабочий день между 12.00 и 16.004.
888
20
384
154
140
248
74
161
02
Копенгаген 1:25 ооо
750 М
Коммерческая деятельность 270
Культурная деятельность
Время, проведенное стоя
Время, проведенное
на вспомогательных
местах для сидения
Время,
проведенное
в кафе
Время,
проведен-
ное на ска-
мейках
240
После долгих лет игнорирования работа с человеческим масштабом
вошла в практику городского планирования.
Сначала жизнь, затем
пространство и здания —
как универсальное требование
к специалистам по городскому
планированию
Если при создании новых градостроительных проектов принципиально
важно соблюдение последовательности жизнь—пространство—зда-
ния, то работа в существующих городах и районах требует визуализа-
ции городской жизни и придания ей наивысшего приоритета в процессе
планирования.
Сначала жизнь, затем пространство и здания — это универсальное
требование к процессу планирования в XXI в.
Комплексное исследование городской
жизни было проведено в Перте (Австра-
лия) в 1993 г. С тех пор были осущест-
влены многочисленные улучшения
городского пространства, и исследова-
ние 2009 г. показало, что уровень актив-
ности в городе удвоился. На фотогра-
фиях сцены, снятые на тротуарах
до и после проведенных улучшений.
Жизнь, пространство, здания
211
I
|s>
TO GRR
Развивающиеся
КРОСТ
дерн
города
Важнейший вопрос для всего мира
4ООО
3000
2000
1ООО
о
Страна
| Города
2005
2050
Наверху: более половины населе-
ния мира сегодня живет в городах,
и ожидается, что эта доля вырас-
тет до 75% к 2050 г.' Наверху справа:
ожидаемое изменение населенности
городов мира: 2005-2050 гг.2
На протяжении всей истории город-
ское пространство служило местом
встреч, торговли и общения, боль-
шинство городов мира по-прежнему
служит местом реализации этих
жизненно важных функций (рыночный
день, Чичикастенанго, Гватемала).
Во многих городах рост дорожного
движения оказывает сильное давление
на традиционные функции городского
пространства (Амман, Иордания).
214 Города для людей
6.1
Развивающиеся города
Человеческий масштаб — важнейший вопрос во всех частях света Существуют серьезные аргументы в пользу наделения высшим при- оритетом гуманистического городского планирования, которое ориен- тировано на людей, пользующихся городским пространством. Создание условий для передвижения пешком и на велосипеде и участия в город- ской жизни обязательно для всех городов, независимо от уровня их эко- номического развития. Очень многие факторы повышают важность работы с человеческим масштабом при городском планировании в быстро растущих городах развивающихся стран.
Большинство людей сегодня За столетие население мира выросло с 1,65 млрд человек (1900 г.)
живет в городах, а города стремительно растут до 6 млрд (2000 г.), а к 2050 г. нас будет, как ожидается, уже 9 млрд3. В значительной мере этот рост приходится на города. В1900 г. в горо- дах проживало ю% населения. В 2007 г. эта доля достигла 50%, а к 2050 г. горожанами будут уже 75% жителей планеты4.
Перенаселение и бедность делают общее городское пространство еще более ценным Быстрый рост городского населения в развивающихся странах является катализатором многочисленных проблем. Во многих регионах нехватка жилья привела к появлению крупных районов неофициальной жилой застройки, густонаселенных, примитив- ных и лишенных практически всех удобств. Давление на города также
Когда автотранспорт не доми-
нирует, традиционные функции
городского пространства как места
встреч и торговли находятся в рав-
новесии (хутун в Пекине, Китай).
Развивающиеся города
215
Городское пространство для множества потребностей
Во многих развивающихся странах
повседневные дела выполняются
вне дома в городском пространстве.
В силу культуры, климата и эко-
номических условий жизнь в город-
ском пространстве сильно влияет
на быт и качество жизни в городах
(ТВ в Занзибаре, Танзания; уличная
торговля, Дакка, Бангладеш; парик-
махер, Ханой, Вьетнам).
216 Города для людей
приводит к перенаселению существующих жилых районов, перегружает
коммунальные службы, транспортную систему и, конечно, общее про-
странство и парки. К тому же вокруг больших городов быстро множатся
жилые комплексы с высотными домами, где общее пространство отли-
чается недостаточными размерами и плохим качеством.
Общим для большинства горожан в развивающихся странах явля-
ется очень скромный уровень жизни. В районах с высокой плотно-
стью населения и скудными экономическими ресурсами внешнее
пространство особенно сильно влияет на условия жизни. Везде,
где это возможно, обычная деятельность перемещается из домов
в прилегающее пространство: на улицы, площади и другие общие
территории.
Во многих регионах культура, традиции и климат обусловливают
высокую активность и многогранность жизни вне дома, которая до сих
пор имеет определяющее значение для горожан. Важно, чтобы и в буду-
щем в таких городах было достаточно хорошо функционирующих сво-
бодных пространств: парков, площадей, а также возможностей само-
выражения в существующих и новых районах.
Серьезные аргументы в пользу
поддержки пешеходов
и велосипедистов
Потребности экономического развития и транспортировки людей
к новым рабочим местам, быстрый рост городов и высокая концентра-
ция городских жителей оказывают чрезмерное давление на транспорт-
ную инфраструктуру.
Доступность моторизованного транспорта повышается медленно,
и сегодня подавляющее большинство жителей не имеет ни автомоби-
лей, ни мотоциклов. Общественный же транспорт обычно слабо развит,
стоит дорого и отличается небольшой скоростью.
Традиционно в жизни населения большую роль играло передви-
жение пешком и на велосипеде, и значительная часть городских
Многие новые жилые районы постро-
ены в соответствии с принципами
и идеологиями, которые отдают
очень низкий приоритет деятель-
ности вне дома (Пекин, Китай).
Развивающиеся города
217
Велорикши в Дакке, Бангладеш
Около 400 ооо велорикш являются
дешевым и экологичным видом
транспорта в 12-миллионной Дакке
(Бангладеш). Считается, что эта
работа дает средства для суще-
ствования примерно 1 млн человек.
В дискуссии о развитии автомобиль-
ного движения часто звучит мнение,
что велорикши «мешают прогрессу».
К сожалению, конфликты такого
рода типичны для многих развиваю-
щихся стран5.
жителей продолжает полагаться именно на эти способы перемеще-
ния да еще на общественный транспорт. Впрочем, растущая авто-
мобилизация сильно сокращает эти возможности, и, хотя некото-
рые группы становятся более мобильными, еще большие группы
лишаются доступных способов передвижения по городу. Есть масса
очень веских аргументов в пользу создания хороших условий для
пешеходов и велосипедистов в быстрорастущих городах развиваю-
щихся стран. Развитие этих возможностей вовсе не временная мера
поддержки беднейших слоев населения. Скорее, это дальновидное
инвестирование в повышение уровня жизни и развитие транспорт-
ной системы, снижающей загрязнение и риск аварий. Качественная
пешеходная и велосипедная инфраструктура является важным усло-
вием появления эффективной системы общественного транспорта
и в этих городах.
218 Города для людей
Экономический рост
и ухудшение качества жизни
Всего несколько лет назад города
Вьетнама были заполнены вело-
сипедами. Сегодня они захвачены
мотоциклами. Мототранспорт
повышает мобильность некото-
рых групп общества, однако создает
множество новых проблем, связан-
ных с качеством города.
Быстрорастущие города в развивающихся странах имеют много общего.
Традиционное для них пешеходное и велосипедное движение сокраща-
ется, а автомобильное выходит за разумные пределы. Одновременно
с экономическим ростом во многих городах, особенно в Азии, ухудша-
ется качество жизни.
Автомобили и мотоциклы стоят в бесконечных пробках, время нахож-
дения в пути увеличивается, а проблемы шума, загрязнения воздуха
и дорожных аварий нарастают день ото дня.
Условия для пешеходов и остатков армии велосипедистов давно
стали невыносимыми. Пешеходы толкаются на переполненных тротуа-
рах, которые пока еще не превратились в парковки, или просто выходят
на проезжую часть со своими корзинами, сумками и детьми, в то время
как велосипедисты лавируют между машинами.
Традиционная уличная жизнь, включающая ремесла, уличные
выставки, торговлю на обочинах, придорожные кухни и небольшие заку-
сочные вдоль зданий, также находится под угрозой. Каждый день доступ-
ное для нее пространство уменьшается из-за парковок и автомобиль-
ного движения, а участники уличной деятельности страдают от сильного
шума, загрязнения воздуха и незащищенности. Свободное пространство
застраивается, парки превращаются в стоянки автомобилей, а места для
игр просто исчезают. Ситуация ухудшается с каждым днем.
Можно с уверенностью утверждать, что быстрое нарастание автомо-
бильного движения привело к заметному сокращению возможностей
самовыражения и ухудшению качества жизни больших групп населе-
ния, особенно беднейших.
В отличие от общей ситуации в растущих городах, где проблемы мно-
жатся день ото дня, приятно видеть примеры городской политики, наце-
ленной на поиск новых решений наиболее острых проблем. Понятно, что
Развивающиеся города
219
Новое решение для города и транспорта: Куритиба, Бразилия
Центрами быстрого роста в городе
Куритиба (Бразилия) стали про-
странства вдоль новых автобус-
ных бульваров. Опыт организации
скоростного автобусного сообще-
ния по выделенным полосам позднее
переняли многие города.
Новаторский подход
к развитию города
и транспорта: Куритиба,
Бразилия
эти решения касаются главным образом транспортной проблемы, однако
предпринимаются и попытки активизировать городскую жизнь и улуч-
шить условия передвижения пешком и на велосипеде в рамках общей
политики реализации экономического потенциала и повышения каче-
ства городской жизни.
В последние десятилетия многие города построили линии метро и дру-
гие системы городского железнодорожного и легкого рельсового транс-
порта. Однако создание таких систем требует существенных инвести-
ций и зачастую растягивается на долгие годы. В ряде городов реализо-
вано альтернативное решение — система скоростных автобусов. Этот
вид сообщения, так называемый метробус, интересен относительной
дешевизной и простотой развертывания, а также способностью быстро
и с комфортом перевозить большое количество пассажиров.
Куритиба, стремительно растущий город на юге Бразилии, демон-
стрирует новаторский подход к развитию транспортной системы. С1965
по 2000 г. население города выросло с 500 тыс. до 1,5 млн человек и про-
должает увеличиваться. С1965 г. зонами роста города являются пять авто-
бусных улиц, расходящихся, подобно лучам, из центра города. На марш-
рутах работают большие сочлененные автобусы. Их бесперебойное
движение обеспечивается благодаря специально оборудованным оста-
новкам, где пассажиры могут быстро входить и выходить, а также бес-
препятственному пересечению перекрестков.
Еще два ключевых элемента плана мэра Жайми Лернера по раз-
витию города — это короткие, удобные пути к автобусам и доступ
220 Города для людей
Новаторский подход к качеству
города и социальной
устойчивости: Богота, Колумбия
велосипедистов на автобусные улицы. Свободное пространство и воз-
можности для самовыражения в этом быстрорастущем городе обеспе-
чиваются новыми парками и обширной системой свободных от машин
улиц и площадей в центре города.
В целом, Куритиба — это пример того, как можно обеспечить хорошие
условия для пешеходов и велосипедистов, а также с вниманием отне-
стись к другим аспектам городской жизни, несмотря на экономические
проблемы и быстро увеличивающееся население.
Богота (Колумбия), южноамериканский город с 6-миллионным населе-
нием, с 1995 г. воплощает в жизнь замечательный план развития. В1998-
2001 гг., когда мэром был Энрике Пеньялоса, повышение качества города
Масштабная система скорост-
ных автобусов Transmillenio появи-
лась в Боготе (Колумбия) в 1999 г. Как
и в Куритибе, автобусы в Боготе
ходят по выделенным полосам,
а потому передвигаются по городу
быстрее, чем владельцы личного
автотранспорта по переполнен-
ным дорогам.
Развивающиеся города
221
Качество города и социальная устойчивость в Боготе, Колумбия
Важным элементом работы по
обновлению Боготы (Колумбия)
было улучшение условий для пеше-
ходов и велосипедистов. На многих
улицах города расширили тротуары,
а в зеленых зонах и в новых жилых рай-
онах на окраинах проложили пеше-
ходные и велосипедные дорожки.
имело особый приоритет. В городе, где тогда только 20% жителей имело
собственные автомобили, основная часть инвестиций в развитие транс-
порта уходила на поддержку автомобильного движения.
С1998 г. приоритет получило повышение мобильности и улучшение
условий жизни оставшихся 8о% населения. Жители, не имеющие авто-
мобилей, нуждались в пешеходной и велосипедной инфраструктуре,
а также в эффективной системе общественного транспорта.
Была развернута программа по улучшению условий пешеходного и вело-
сипедного движения. Освободили и реконструировали занятые автомоби-
лями тротуары, построили ззокм велосипедных дорожек. К велосипедам
отнеслись как к практичному и дешевому средству транспорта, который
повышает мобильность жителей беднейших районов города. А при строи-
тельстве новых городских кварталов качественные пешеходные и велоси-
педные дорожки прокладывали раньше дорог для автомобилей.
222 Города для людей
В годы апартеида в ЮАР небелых
жителей выселяли в районы за пре-
делы городов. Районы наподобие
этого, расположенного возле Кейпта-
уна, отличаются плотностью насе-
ления, плохим качеством построек
и удушающей бедностью.
В плане не были забыты и возможности отдыха. Всего за несколько лет
было построено 900 новых парков и площадей, в частности в густонасе-
ленных районах, где квартиры малы, а потребность в свободном прос-
транстве, соответственно, велика6.
Градостроители во многих крупных городах как развивающихся, так
и развитых стран последовали примеру Куритибы и Боготы в сфере улуч-
шения городской среды и осуществления социальных программ. Идея
системы скоростных автобусов, например, была подхвачена и развита
в таких городах, как Джакарта, Гватемала, Гуанчжоу, Стамбул, Мехико,
Брисбен и Лос-Анджелес.
Ciclovia, проект превращения обычных улиц в велосипедные
в выходные дни, — еще одна инициатива Боготы. Сегодня эта идея
имеет последователей во всем мире и реализована во многих
городах. По модели Ciclovia часть городских улиц закрывается для
автомобилей именно в воскресенье, когда движение не так велико.
Улицы превращаются в велосипедные дорожки и игровые площадки,
где жители могут дышать свежим воздухом, учить детей ездить
на велосипедах и просто кататься по городу. Каждое воскресное утро
в Боготе закрываются улицы протяженностью 120 км. Со временем
Ciclovia превратился в уличный праздник, в котором регулярно
участвует более миллиона человек.
224 Города для людей
Улучшение условий в пригородах
имеет высокий приоритет в поли-
тической программе. Обществен-
ное пространство, используемое для
повседневных дел, было выбрано как
место для быстрых и широкомас-
штабных улучшений (Кейптаун, ЮАР).
Программа создания достойных
мест в Кейптауне, ЮАР
В последние годы идею превращения городских улиц по выходным
в пешеходные и велосипедные маршруты переняли многие города.
В 2оо8 г. так называемые летние улицы появились в Нью-Йорке, а затем
и в других американских городах, где заботятся о развитии велосипед-
ной культуры.
Когда полноценное улучшение городской среды требует значитель-
ного времени или ресурсов, можно осуществлять небольшие проекты,
быстро и недорого повышая активность повседневной жизни и созда-
вая платформу для развития отдельных жилых районов. Именно в этом
контексте работает «программа достойных мест», проводимая с 2000 г.
в Кейптауне (ЮАР) специалистами по городскому планированию под
руководством архитектора Барбары Саутворт.
Переход от апартеида к демократии в 1994 г. дал стимул для осущест-
вления масштабной кампании по улучшению качества жизни обитателей
бедных районов города. Впрочем, доступные средства позволили реали-
зовать лишь несколько проектов. Высший приоритет был отдан органи-
зации водоснабжения и канализации, а также запуску программы созда-
ния качественного городского пространства в бедных пригородах.
Одной из особенностей этих территорий было то, что функцию соци-
альной сцены и городского пространства там выполняли площадки
перед школами, автобусными остановками, перекрестками и спортив-
ными залами. Хотя эти городские пространства обычно представляли
собой пыльные и неухоженные, лишенные уличного оборудования
площадки без четких границ, они были важным и популярным местом
встреч. Именно там проявлялась активность местного сообщества.
Развивающиеся города 225
Программа достойных мест в Кейптауне, ЮАР
Центр искусств Guga S'thebe в Ланга,
Кейптаун.
Проект Lansdowne Comer в Филиппи,
Кейптаун. Крытые галереи дают
тень и обозначают место, отведен-
ное рыночным торговцам.
Новое общественное пространство
напротив железнодорожной станции
в Филиппи. Рыночные палатки на пло-
щади обслуживают жителей района
и пассажиров (Кейптаун, ЮАР).
226 Города для людей
Улучшение этого пространства прямо улучшало основу повседневной деятельности, а также демонстрировало, что теперь, после долгих лет притеснений, встречи и разговоры в общем пространстве города снова стали возможными. С помощью местных художников и ремесленников к настоящему моменту реализованы проекты преобразования 40 таких городских пространств, привнесших в кварталы красоту и практичность. Город- ское пространство проектировалось индивидуально, однако обладает схожими чертами, включая качественную уличную мебель и дорожное покрытие, тенистые деревья и систему навесов над местами для уличных торговцев. Торговля также ведется и в переоборудованных контейне- рах, расположенных по периметру пространства. Со временем эти гра- ницы уступят место предприятиям сферы обслуживания, которые будут построены вокруг площадей7. На протяжении всей истории создания поселений освоение террито- рий всегда шло от дорог и оживленных мест. Появлялись палатки тор- говцев, строились дома, а затем и более сложные городские сооруже- ния. Города начинались с жизни и ключевого городского пространства, и Кейптаун — не исключение. План преобразования здесь предусматри- вает последовательную реконструкцию бедных кварталов согласно тра- диционным принципам. Создание достойных мест, если именно досто- инство и места встреч наиболее востребованы, — хороший первый шаг и вдохновляющая стратегия.
Скромные усилия — большая отдача Быстрый рост крупнейших и беднейших городов мира создает огром- ный комплекс проблем. Необходимо жилье, рабочие места, медицин- ское обслуживание, транспорт, образование и коммунальные системы. Надо бороться с загрязнениями, вывозить мусор и в целом улучшать условия жизни. В целях решения стольких проблем за короткое время при ограни- ченных ресурсах необходимо как можно раньше встроить человеческий масштаб в работу по развитию города. Хотя желание людей иметь собственный автомобиль или мотоцикл в условиях экономического роста вполне понятно и достойно уважения, рост моторизованного движения не должен поощряться в ущерб традици- онным видам передвижения — пешком и на велосипеде. Во многих городах развитых стран мира, особенно в Дании и Нидерландах, есть хорошие при- меры сочетания автомобильного и пешеходного движений. Потребность в таком сосуществовании пользователей улиц еще выше в развивающихся странах. По сравнению с другими статьями затрат средства, необходимые для учета в городском планировании человеческого масштаба, невелики. Главное, что требуется, — это уделять внимание человеческому мас- штабу во всех городских проектах. Серьезно улучшить условия жизни, сделать людей счастливыми можно сравнительно малой ценой. Внимание, забота и сочувствие — вот самые главные вложения.
Развивающиеся города
227
Города, созданные людьми и для людей
228 Города для людей
Глобальное единство проблем
и решений
Все дело в уважении к людям
«Чтобы быть хорошим
архитектором, надо любить
людей»
6.2
Человеческий масштаб
универсальная
отправная точка
Хотя проблемы городов в разных частях света и на разных уровнях эко-
номического развития отличаются друг от друга, разница в подходах
к учету человеческого масштаба в городском планировании минимальна.
Повсюду мы видим одно и то же — пренебрежение человеческим изме-
рением в вопросах городского развития на протяжении последних 50 лет.
В экономически развитых городах это результат идеологии пла-
нирования, стремительной автомобилизации и сложностей пере-
хода от модели, при которой городская жизнь была частью традиции,
к модели, при которой городская жизнь требует активной поддержки
в форме тщательного планирования. В быстрорастущих городах разви-
вающихся стран колоссальные проблемы на городских улицах вызваны
ростом населения, новыми экономическими возможностями и стреми-
тельным увеличением автомобильного движения.
Если в некоторых развитых странах игнорирование проблемы почти
уничтожило городскую жизнь, то в развивающихся странах рост городов
поставил городскую жизнь в крайне враждебные условия. И там и там
поддержание городской жизни требует масштабной работы по улучше-
нию условий для пешеходов, велосипедистов и расширению возможно-
стей использования общего городского пространства.
Ключевые аспекты в этом процессе — это уважение к людям, достоин-
ство, вкус к жизни и город как место встреч. В этих вопросах различия
между мечтами и желаниями людей в разных странах мира не принципи-
альны. Решения этих вопросов тоже на удивление схожи, потому что все
сводится к людям, базовая точка отсчета у которых одна и та же. Все люди
имеют опорно-двигательный и сенсорный аппарат, одинаковые возмож-
ности передвижения и базовые модели поведения. В будущем городское
планирование должно отталкиваться от людей в значительно большей
степени, чем сегодня. Города для людей дешевы, просты, жизнеспособны
и устойчивы, а кроме того, они являются очевидным ответом на вызовы
XXI в. Пришло время заново открыть человеческий масштаб в городском
планировании, и произойти это должно во всех уголках мира.
В 2000 г. в интервью Ральфа Эрскина спросили, что нужно для того, чтобы быть
хорошим архитектором. Он ответил: «Чтобы быть хорошим архитектором,
надо любить людей, потому что архитектура — это прикладное искусство
и связана с созданием условий для жизни людей»8. И это действительно так.
Развивающиеся города
229
Целенаправленные усилия по привлечению людей и событий также являются важным условием развития городской
жизни в новых районах (Во01 [2001 г.], Мальмё, Швеция).
Принципы планирования:
собирать или рассредоточивать
Некоторые общие принципы городского планирова-
ния являются обязательным условием работы с чело-
веческим масштабом. Пять из них проиллюстриро-
ваны ниже. Первые четыре принципа связаны с коли-
чеством, т.е. с привлечением людей и событий в рай-
оны застройки; пятый принцип связан с улучшением
качества городского пространства для того, чтобы
люди проводили в нем больше времени.
1. Размещение функциональных зон города так, чтобы
расстояние между ними было небольшим, а коли-
чество людей и событий в них могло набрать кри-
тическую массу.
2. Придание городу многофункциональности для обе-
спечения разнообразия и богатства впечатлений,
социальной устойчивости и чувства безопасности
в каждом городском районе.
3. Проектирование городского пространства так,
чтобы оно было привлекательным и безопасным
для пешеходов и велосипедистов.
4. Создание открытых границ между городом и дома-
ми, чтобы жизнь внутри домов и жизнь в городском
пространстве могли взаимодействовать.
5. Создание стимулов для более длительного пре-
бывания в городском пространстве, поскольку
несколько человек, долго находящихся в каком-
либо месте, делают это место таким же оживлен-
ным, как и большое количество людей, задержива-
ющихся там ненадолго. Из всех способов активиза-
ции жизни в городах создание условий для более
длительного пребывания вне дома — самый про-
стой и эффективный.
232 Города для людей
Принципы городского планирования: собирать или рассредоточивать
Собирать
Рассредоточивать
Интегрировать
Изолировать
Привлекать
Отталкивать
Открывать
Закрывать
Увеличивать
Сокращать
Источник: Jan Gehl, Life Between Buildings (1971), 6th edition, The Danish Architectural Press, 2010.
Дальнейшее развитие: Gehl Architects — Urban Quality Consultants, 2009.
Инструментарий 233
В2007г. Нью-роуд в Брайтоне (Великобритания) была превращена в улицу с приоритетом пешеходов. Сегодня эта улица
используется с самыми разными целями и на ней намного больше людей, чем раньше.
Четыре принципа планирования
дорожного движения
В 1960-1970-х гг., когда начиналось вторжение
машин, существовало всего два вида улиц: улицы
со смешанным движением и пешеходные улицы.
В этот же период во многих новых районах дорож-
ные системы создавались в соответствии с принци-
пом разделения автомобильного и пешеходно-вело-
сипедного движения. Хотя в теории эта идея была
великолепна, на практике ее реализация почти
всегда сталкивалась с проблемами, связанными
с тем, что люди обычно выбирают кратчайший путь.
К тому же раздельные дорожные системы часто вели
к появлению проблем с безопасностью в вечерние
и ночные часы.
В последующие годы, особенно в 1970-е, когда пер-
вый нефтяной кризис существенно сократил рост
дорожного движения, вырос интерес к более разно-
образным решениям. Улицы со смешанным движе-
нием впервые появились в Нидерландах и быстро
распространились по всей Европе. Также в 1970-х гг.
выросла популярность спокойного движения, появи-
лись тихие улицы и улицы для игр. На новых видах
улиц скорость движения стала меньше, что сделало
их значительно более дружелюбными и безопасными
для всех участников движения.
В последние десятилетия идея реорганизации тра-
фика и его объединения еще шире распространи-
лась по миру. Последнее дополнение к списку видов
улиц — это улицы совместного использования, кото-
рые функционируют превосходно, если приоритет
пешеходов очевиден.
234 Города для людей
Четыре принципа планирования дорожного движения
Лос-Анджелес, Калифорния
Объединение движения на основе скоростного дви-
жения. Простая система движения с низким уров-
нем безопасности. Улицы практически непригодны
ни для чего, кроме машин.
Редберн, Нью-Джерси
Система разделения движения появилась в Ред-
берне в 1928 г. Сложная и дорогая система, состо-
ящая из многочисленных параллельных дорог
и путей, а также дорогостоящих пешеходных тонне-
лей. Исследование показывает, что, хотя в теории
система должна способствовать безопасности дви-
жения, на практике она работает плохо, потому что
пешеходы выбирают самые короткие, а не самые без-
опасные пути.
I ГПГ I ГПi ГПI Г
Делфт, Голландия
В Делфте дорожное движение было объединено
на основе низкой скорости в 1969 г. Ясная, простая
и безопасная система, которая позволяет улице функ-
ционировать как общественному пространству. Когда
нужно обеспечить доступ автомобилей к зданиям,
объединение движения с приоритетом пешеходов
является лучшим вариантом.
Венеция, Италия
Пешеходный город, где переход от скоростного
к медленному движению происходит на границах
города или на границах жилых районов. Ясная и про-
стая система со значительно более высоким уровнем
безопасности по сравнению с любой другой системой
движения.
Источник: Jan Gehl, Life Between Buildings (1971), 6th edition,
The Danish Architectural Press, 2010.
Дальнейшее развитие: Gehl Architects — Urban Quality
Consultants, 2009.
Инструментарий 235
Беспрепятственный обзор, короткие расстояния, медленное движение — чего еще можно требовать от жизни в городе?
(На тротуаре, улица Карла Юхана, Осло, Норвегия.)
Способствовать или мешать —
зрительные и слуховые контакты
О зрительном и слуховом контакте в главе 1 говори-
лось как о наиболее важной и наиболее распростра-
ненной форме контакта между людьми в обществен-
ном пространстве. Способность видеть и слышать
других людей дает нам информацию, общее пред-
ставление и стимул. К тому же это может стать нача-
лом, ведь более близкие контакты всегда начинаются
с того, что мы видим и слышим кого-то.
В главе 2 говорилось о том, что в процессе сво-
его развития люди приспособились к прямолиней-
ному движению вперед в горизонтальной плоско-
сти со скоростью 5 км/ч. Именно на это ориентиро-
ван наш сенсорный аппарат. От функционирования
органов чувств в значительной мере зависят кон-
такты между людьми.
Учитывая это, несложно догадаться, что физическое
планирование пространства может как способство-
вать, так и мешать зрительным и слуховым контактам.
Благоприятные условия требуют беспрепятствен-
ного обзора, короткого расстояния, невысокой скоро-
сти, нахождения на том же уровне и ориентации в сто-
рону того, что должно восприниматься.
Эти условия обычно выполняются в старых пеше-
ходных городах и на оживленных пешеходных улицах.
И наоборот, блокирование обзора, большое рас-
стояние, высокая скорость, нахождение на разных
уровнях и ориентация в противоположную сторону
мешают людям видеть и слышать других.
Именно такая ситуация характерна для многих
новых районов, жилых кварталов и пригородов.
236 Города для людей
Способствовать или мешать зрительным и слуховым контактам
СПОСОБСТВУЕТ
Нет стен
МЕШАЕТ
Стены
Короткое расстояние
Большое расстояние
Низкая скорость
Высокая скорость
Один уровень
Разные уровни
Лицом клицу
Спиной к спине
Источник: Jan Gehl, Life Between Buildings (1971), 6th edition, The Danish Architectural Press, 2010.
Инструментарий 237
Если приглядеться к одному из лучших городских пространств в мире, мы увидим, что оно удовлетворяет всем суще-
ственным критериям качества (Пьяцца дель Кампо, Сиена, Италия).
Город на уровне глаз: 12 критериев качества
Город на уровне глаз — это тема главы 4, где
представлен обзор наиболее важных критериев
качества.
Конечно, прежде чем браться за качество, необ-
ходимо позаботиться об устранении рисков, чув-
ства незащищенности и неприятных впечатле-
ний, о защите от неблагоприятных погодных усло-
вий. Если хотя бы одна из этих проблем не получит
должного ответа, работа по созданию других усло-
вий может оказаться бессмысленной.
Следующий шаг — обеспечение комфортно-
сти и привлекательности общественного простран-
ства с точки зрения основных видов деятельно-
сти, т.е. с точки зрения возможности ходить, сто-
ять, сидеть, смотреть, разговаривать и слышать,
а также возможности самовыражения. Учет ситуа-
ции в течение дня и ночи, а также в разное время
года — неотъемлемая часть работы по оптимизации
городского пространства.
Забота об удобстве подразумевает прежде всего
организацию места в соответствии с человеческим
масштабом, предоставление возможности наслаж-
даться местным климатом, а также гарантию эстети-
ческих впечатлений и приятных чувственных ощу-
щений. Хорошая архитектура и дизайн — состав-
ная часть последнего критерия. Он должен рассма-
триваться как зонтичное понятие, включающее все
остальные сферы. Важно подчеркнуть, что архи-
тектуру и дизайн нельзя рассматривать в отрыве
от остальных критериев.
Интересно, что самые красивые и лучше всего
функционирующие городские пространства в мире
сочетают все упомянутые факторы качества. Ничто
не должно оставаться без внимания.
238 Города для людей
12 критериев качества пешеходного ландшафта
Удовольствия i Комфорт i Защита
ЗАЩИТА ОТ ТРАНСПОРТА
И ПРОИСШЕСТВИЙ —
ЧУВСТВО
БЕЗОПАСНОСТИ
• Защита пешеходов
• Устранение страха перед
транспортом
ВОЗМОЖНОСТИ ХОДИТЬ /°
• Возможность ходить
• Пространство
для ходьбы
• Отсутствие препятствий
• Качественные поверхности
• Доступность для каждого
• Интересные фасады
ВОЗМОЖНОСТЬ .....
ВИДЕТЬ Л
• Разумные расстояния i
обзора
• Свободное поле зрения
• Интересные виды
• Освещение (когда темно)
МАСШТАБ
• Здания
и пространства,
спроектированные
в человеческом
масштабе
ЗАЩИТА
ОТ ПРЕСТУПНОСТИ
И НАСИЛИЯ — ЧУВСТВО
ЗАЩИЩЕННОСТИ
• Живая публичная сфера
Люди, наблюдающие
за улицей
Многофункциональность
днем и ночью
• Хорошее освещение
ВОЗМОЖНОСТЬ
СТОЯТЬ/ПРОВОДИТЬ
ВРЕМЯ
• Эффект границ/
привлекательные
места, где можно
стоять / проводить время
• Есть на что опереться
ВОЗМОЖНОСТЬ
РАЗГОВАРИВАТЬ
И СЛУШАТЬ
• Низкий уровень шума
• Уличная мебель,
образующая
«пространство
для разговоров»
ВОЗМОЖНОСТЬ
НАСЛАЖДАТЬСЯ
ПОГОДОЙ
• Солнце/тень
• Жара/прохлада
• Вентиляция
ЗАЩИТА
ОТ НЕПРИЯТНЫХ
ОЩУЩЕНИЙ
• Ветер
• Дождь/снег 'Л
• Холод/жара
• Загрязнение
Пыль, шум, яркий свет
ВОЗМОЖНОСТЬ
СИДЕТЬ
• Зоны для сидения
• Дополнительные
преимущества: пейзаж,
солнце, люди
• Хорошие места для
сидения
• Скамьи для отдыха
ВОЗМОЖНОСТЬ w .
ИГРАТЬ И ЗАНИМАТЬСЯ \
СПОРТОМ
• Стимулы для творчества,
физической активности,
упражнений и игр
• Днем и ночью
• Летом и зимой
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ
ОЩУЩЕНИЯ
• Хороший дизайн
и проработка
деталей
• Качественные
материалы
* Красивые виды
• Деревья, растения, вода
Источник: Gehl, Gemzoe, Kirknaes, Sondergaard, "New City Life," The Danish Architectural Press, 2006.
Дальнейшее развитие: Gehl Architects — Urban Quality Consultants, 2009.
Инструментарий 239
Город на уровне глаз — дизайн нижних этажей
В главе з, посвященной активизации жизни
в городе, подчеркивается значение нижних этажей
для привлекательности и функциональности горо-
дов. Это зона перехода от зданий к городскому про-
странству, именно здесь внутренняя жизнь вза-
имодействует с внешней, а прохожие получают
впечатления.
В последние десятилетия в дизайне нижних эта-
жей преобладали крупные формы, закрытые фасады,
ложные окна и отсутствие деталей.
Это оттолкнуло пешеходов от многих улиц, лишило
улицы жизни и усилило чувство незащищенности
в темное время суток.
В Стокгольме (Швеция) при осуществлении масштаб-
ного проекта реконструкции города в 1990 г. это учли
и разработали пятибалльную шкалу оценки нижних
этажей. В результате было получено полное пред-
ставление о районах и улицах города, нуждавшихся
в улучшениях. Такой подход может использоваться
для сравнения городов и районов, а также как отправ-
ная точка для выработки политики создания привле-
кательных нижних этажей вдоль основных улиц.
В последние годы многие города применяли мето-
дику оценки привлекательности нижних этажей как
важный элемент усилий по поддержанию и улучше-
нию качества городского пространства.
240 Города для людей
Город на уровне глаз — дизайн нижних этажей
А — активный
Небольшие блоки, много дверей (15-20 дверей на юом)
Большое разнообразие функций
Отсутствие глухих и небольшое количество пассивных
фасадов
Ярко выраженный рельеф фасада
Преимущественно вертикальный декор фасада
Качественные детали и материалы
Б — дружественный
Относительно небольшие блоки (10-14 дверей на юом)
Некоторое разнообразие функций
Небольшое количество глухих и пассивных фасадов
Рельефные фасады
Много деталей
В — смешанный
Большие и небольшие блоки (6-ю дверей на юом)
Умеренное разнообразие функций
Несколько глухих и пассивных фасадов
Умеренный рельеф фасада
Немного деталей
Г — скучный
Большие блоки, мало дверей (2-5 дверей на юом)
Почти никакого разнообразия функций
Много глухих и неинтересных фасадов
Небольшое количество или полное отсутствие
деталей
Д — неактивный
Большие блоки, мало или совсем нет дверей (0-2 двери
на юом)
Никакого видимого разнообразия функций
Глухие или пассивные фасады
Однообразные фасады, никаких деталей, не на что смотреть
Источник: "Close Encounters With Buildings," Urban Design International, 2006.
Дальнейшее развитие: Gehl Architects — Urban Quality Consultants, 2009.
Инструментарий 241
О Улицы с односторонним движением: более
высокая пропускная способность и скорость,
но и более шумная и агрессивная среда
(Нью-Йорк).
®... или улицы с двусторонним движением с двумя
полосами для автомобилей, велосипедными
дорожками, деревьями и разделительной поло-
сой: более привлекательная и безопасная улица
(реконструированная городская улица в Копен-
гагене).
Смена приоритетов
На протяжении многих лет в условиях стремительного
роста автомобильного движения талантливые дорож-
ные инженеры во всем мире старались отыскать
пути повышения пропускной способности городских
дорожных систем. Ниже приведены примеры реше-
ний по увеличению пространства для автотранспорта
на улицах. Проблема в том, что все они ухудшают усло-
вия для передвижения пешком.
Для учета человеческого масштаба необходимо пере-
оценить многие решения по улучшению условий для
автомобильного движения, принятые в последнее
время. Для этих проблем есть одно хорошее реше-
ние — ориентация на пешеходов.
Пришло время сменить приоритеты.
242 Города для людей
Препятствия на тротуарах...
Кордоба, Аргентина
.. .или достойные условия для
пешеходов
Рига, Латвия
Узкие тротуары...
Лондон, Великобритания
.. .или более справедливое
разделение пространства
Копенгаген, Дания
Переход по требованию...
Сидней, Австралия
...или вежливое
информирование
Копенгаген, Дания
Мигающий красный
свет, заставляющий
людей поторапливаться
на переходе...
Нью-Йорк, США
...или вежливое
информирование
Копенгаген, Дания
Инструментарий 243
244 Города для людей
Долгое ожидание...
Токио, Япония
Ограждения вдоль
тротуаров...
Лондон, Великобритания
Пешеходные мосты...
Нагоя, Япония
Подземные переходы
(до реконструкции)...
Цюрих, Швейцария
Перебежки между
островками для
пешеходов...
Сидней, Австралия
.. .или сбалансированное
движение и ожидание
Копенгаген, Дания
.. .или уважение к выбору
пешеходов
Кенсингтон, Лондон,
Великобритания
...или переходы на уровне
улицы
Копенгаген, Дания
.. .или переходы на уровне
улицы (после)
Цюрих, Швейцария
...или удобные
переходы без помех
Копенгаген, Дания
Обрывающиеся
тротуары
на небольших улицах...
Лондон, Великобритания
...или тротуары
и велосипедные
дорожки через
боковые улицы
Копенгаген, Дания
Тротуары, прерываемые
въездами...
Лондон, Великобритания
...или непрерывные
тротуары
Копенгаген, Дания
Запутанная разметка...
Сидней, Австралия
...или простые
перекрестки
Брисбен, Австралия
Переход через улицу,
напоминающий полосу
препятствий...
Лондон, Великобритания
...или простые
переходы
Копенгаген, Дания
Закрытые для
пешеходов углы улиц
(до реконструкции)...
Бильбао, Испания
.. .или уважение к выбору
пешеходов (после)
Бильбао, Испания
Источник: Gehl Architects — Urban Quality Consultants, 2009.
Инструментарий 245
КРОСТ
концерн
Примечания
Библиография
Иллюстрации
и фотографии
Примечания
Глава 1
1 Jane Jacobs, The Death and Life
of Great American Cities (New York:
Random House, 1961).
2 Le Corbusier, Propos d'urbanisme
(Paris: Editions Bouveillier et Cie.
1946). In English: Le Corbusier, Clive
Entwistle, Concerning Town Plan-
ning (New Haven: Yale University
Press, 1948).
3 The City of New York and Mayor
Michael R. Bloomberg, Plan NYC.
A Greener, Greater New York (New
York: The City of New York, 2007).
4 New York City Department of
Transportation, World Class Streets.
Remaking New York City's Public
Realm (New York: New York City De-
partment of Transportation, 2009).
5 Mayor of London, Transport of
London, Central London. Congestion
Charging. Impacts Monitoring. Sixth
Annual Report, July 2008 (London:
Transport for London, 2008).
6 City of Copenhagen, Copenha-
gen City of Cyclists — Bicycle Account
2008 (Copenhagen: City of Copen-
hagen, 2009).
7 Of Copenhagen residents, working
or studying in the city, the cycling-
share of transport is 55%: там же: 8.
8 Mayor of London, Transport of
London, Central London. Congestion
Charging. Impacts Monitoring. Sixth
Annual Report, July 2008 (London:
Transport for London, 2008).
9 City of Copenhagen, Copenha-
gen City of Cyclists — Bicycle Account
2008 (Copenhagen: City of Copen-
hagen, 2009).
10 Jan Gehl and Lars Gemzoe, Pub-
lic Spaces Public Life, Copenhagen,
3rd ed. (Copenhagen: The Danish
Architectural Press and The Royal
Danish Academy of Fine Arts School
of Architecture Publishers, 2004): 59.
11 Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia
Kirknaes, Britt Sternhagen, New City
Life (Copenhagen: The Danish Ar-
chitectural Press, 2006).
12 1968-study: Jan Gehl, "Men-
nesker til fods", Arkitekten, no. 20
(1968): 429-446. 1986-study: Karin
Bergdahl, Jan Gehl, Aase Steensen,
"Byliv 1986. Bylivet i Kobenhavns
indre by brugsmonstre og ud-
viklingsmonstre 1968-1986", Arki-
tekten, special ed. no. 12 (1987);
1995-study: Jan Gehl and Lars
Gemzoe, Public Spaces Public Life,
Copenhagen, 3rd ed. (Copenhagen:
The Danish Architectural Press and
The Royal Danish Academy of Fine
Arts School of Architecture Publish-
ers, 2004); Jan Gehl, Lars Gemzoe,
Sia Kirknas, Britt Sternhagen, New
City Life (Copenhagen: The Danish
Ar chitectural Press, 2006).
13 City of Melbourne and Gehl
Architects, Places for People (Mel-
bourne: City of Melbourne, 2004).
14 Unpublished data from Gehl Ar-
chitects.
248 Города для людей
Глава 2
15 City of Melbourne and Gehl
Architects, Places for People (Mel-
bourne: City of Melbourne, 2004)-
16 Там же.
17 Jan Gehl, "Public Spaces for a
Changing Public Life", Topos: Euro-
pean Landscape Magazine, no. 61
(2007): 16-22.
18 Там же.
19 On "life between buildings", in
Life Between Buildings, Jan Gehl
(Copenhagen: Danish Architectural
Press, 1971).
20 The City of New York and Mayor
Michael R. Bloomberg, Plan NYC.
A Greener, Greater New York (New
York: The City of New York, 2007).
21 Gehl Architects unpublished
data.
22 Carolyne Larrington, The Poetic
Edda (Oxford: Oxford University
Press, 1996).
23 Jan Gehl and Lars Gemzoe, Public
Spaces Public Life, Copenhagen, rd
ed. (Copenhagen:The Danish Archi-
tectural Press and The Royal Danish
Academy of Fine Arts School of Ar-
chitecture Publishers, 2004).
24 Jane Jacobs, The Death and Life
of Great American Cities (New York:
Random House, 1961).
25 Statistics Denmark, 2009 num-
bers, statistikbanken.dk.
1 Edward T. Hall, The Silent Lan-
guage (New York: Anchor Books/
Doubleday (1973); Edward T. Hall,
The Hidden Dimension (Garden City,
New York: Doubleday 1990. Origi-
nally published 1966).
2 Edward T. Hall, The Hidden Dimen-
sion (Garden City, New York: Dou-
bleday 1990. Originally published
1966). Jan Gehl, Life Between Build-
ings (Copenhagen: Danish Architec-
tural Press, 1971): 63-72.
3 Jan Gehl, Life Between Buildings
(Copenhagen: Danish Architectural
Press, 1971): 64-67.
4 Там же.
5 Allan R. Tilley and Henry Dreyfuss
Associates, The Measure of Man and
Woman. Human Factors in Design,
revised edition (New York: John Wi-
ley & Sons, 2002).
6 Там же.
7 См. иллюстрированный опыт
с расстояниями на с. 40.
8 Jan Gehl, Life Between Buildings
(Copenhagen: Danish Architectural
Press, 1971): 69-72.
9 Edward T. Hall, The Hidden Dimen-
sion (Garden City, New York: Dou-
bleday, 1990).
10 Там же.
Глава з
1 Примерные значения основа-
ны на информации от: Во Gron-
lund, The Royal Academy of Fine
Arts School of Architecture, Copen-
hagen.
2 См. также Camilla Richter-Friis
van Deurs, uderum udeliv (Copen
Примечания 249
hagen: The Royal Danish Academy
of Fine Arts School of Architecture,
2010); Jan Gehl, "Soft Edges in Resi-
dential Streets", Scandinavian Hous-
ing and Planning Research 3 (1986):
89-102.
3 Jan Gehl, "Mennesker til fods",
Arkitekten, no. 20 (1968). Проверка
показателей в 2008 г. дала сопо-
ставимые результаты.
4 Jan Gehl, "Soft Edges in Residen-
tial Streets", Scandinavian Hous-
ing and Planning Research 3 (1986):
89-102.
5 Там же.
6 Jan Gehl, "Public Spaces for a
Changing Public Life", Topos, no. 61
(2007): 16-22.
7 Там же.
8 Milos Bobic, Between the Edges.
Street Building Transition as Urbanity
Interface (Bussum, the Netherlands:
Troth Publisher Bussum 2004).
9 Michael Varming, Motorveje i
landskabet (Horsholm: Statens
Byggeforsknings Institut, SBi, by-
planlagning, 12,1970).
10 Jan Gehl, "Close Encounters with
Buildings", Urban Design Interna-
tional, no. 1 (2006): 29-47. First pub-
lished in Danish: Gehl, Jan, L. J. Kae-
fer, S. Reigstad, "Naerkontakt med
huse", Arkitekten, no. 9 (2004): 6-21.
11 Jan Gehl, "Close Encounters with
Buildings", Urban Design Interna-
tional, no. 1 (2006): 29-47.
12 Jan Gehl, Public Spaces and Pub-
lic Life in Central Stockholm (Stock-
holm: City of Stockholm, 1990).
13 Jan Gehl, "Close Encounters with
Buildings", Urban Design Interna-
tional, no. 1 (2006): 29-47.
14 Беседа Яна Гейла с Ральфом
Эрскином.
15 Jan Gehl, The Interface Between
Public and Private Territories in Resi-
dential Areas (Melbourne: Depart-
ment of Architecture and Building,
University of Melbourne, 1977).
16 Там же.
17 Jan Gehl, "Soft Edges in Residen-
tial Streets", Scandinavian Hous-
ing and Planning Research 3 (1986):
89-102.
18 Camilla van Deurs, "Med udkig fra
altanen: livet i boligbebyggelsernes
uderum anno 2005", Arkitekten, no. 7
(2006): 73-80.
19 Aase Bundgaard, Jan Gehl and
Erik Skoven, "Blode kanter. Hvor
bygning og byrum modes", Arkitek-
ten, no. 21 (1982): 421-438.
20 Camilla van Deurs, "Med udkig fra
altanen: livet i boligbebyggelsernes
uderum anno 2005", Arkitekten, no. 7
(2006): 73-80.
21 Christopher Alexander, A Pattern
Language: Towns, Buildings, Con-
structions (New York: Oxford Uni-
versity Press, 1977): 600.
22 Camilla Damm van Deurs and
Lars Gemzoe, "Gader med og uden
biler", Byplan, no. 2 (2005): 46-57.
23 Jane Jacobs, The Death and Life
of Great American Cities. (New York:
Random House, 1961).
24 Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia
Kirknaes, Britt Sternhagen, New City
Life (Copenhagen: The Danish Ar-
chitectural Press, 2006): 28.
25 Там же.
26 Bo Gronlund, "Sammenhange
mellem arkitektur og kriminalitet",
Arkitektur der forandrer, ed. Niels
Bjorn (Copenhagen: Gads Forlag
2008): 64-79. Thorkild /Его and
Gunvor Christensen, Forebyggelse
af kriminalitet i boligomreder (Hor-
250 Города для людей
Глава 4
sholm: Statens Byggeforsknings
Institut 2003).
27 Oscar Newman, Defensible Space.
Crime Prevention Through Urban De-
sign (New York: Macmillan, 1972).
28 Peter Newman and Jeffrey Ken-
worthy, Sustainability and Cities:
Overcomming Automobile Depen-
dency (Washington, D.C.: Island
Press, 1999)-
29 Peter Newman, Timothy Beat-
ley, Heather Boyer, Resilient Cities.
Responding to Peak Oil and Climate
Change (Washington DC: Island
Press, 2009).
30 City of Copenhagen, Copenhagen
City of Cyclists - Bicycle Account 2008
(Copenhagen: City of Copenhagen,
2009)-
31 Данные за 2000-2007 гг. World
Health Organization, World Health
Statistics 2009 (France: World Health
Organization, 2009).
32 World Health Organization, World
Health Statistics 2009 (France: World
Health Organization, 2009).
33 Centers for Disease Control and
Prevention: www.cdc.gov/Fea-
tures/ChildhoodObesity (accessed
January 21,2009).
34 World Health Organization, World
Health Statistics 2009 (France: World
Health Organization, 2009).
35 Chanam Lee and Anne Vernez
Moudon, "Neighbourhood Design
and Physical Activity", Building Re-
search & Information (London: Rout-
ledge 36:5,2008): 395-411-
1 Jan Gehl, "Mennesker til fods",
Arkitekten, no. 20 (1968): 429-446.
Проверка скорости движения пе-
шеходов на Стрёгет в 2008 г. дала
сопоставимые результаты.
2 Peter Bosselmann, Representation
of Places. Reality and Realism in City
Design (Berkeley, CA: University of
California Press, 1998).
3 Gehl Architects, Towards a Fine City
for People. Public Spaces and Public
Life — London 2004 (London: Trans-
port for London, 2004); New York
City Department of Transportation,
World Class Streets: Remaking New
York City's Public Realm (New York:
New York City Department of Trans-
portation, 2008); Gehl Architects,
Public Spaces, Public Life. Sydney 2007
(Sydney: City of Sydney, 2007).
4 William H. Whyte, pps.org/info/
placemakingtools/placemakers/
wwhyte (accessed February 8,2010);
John J. Fruin, Designing for Pedestri-
ans. A level of service concept (De-
partment of Transportation, Plan-
ning and Engineering, Polytechnic
Institute of Brooklyn 1970): 51.
5 Gehl Architects, Towards a Fine
City for People. Public Spaces and
Public Life — London 2004 (London:
Transport for London, 2004).
6 Gehl Architects, Public Spaces and
Public Life. City of Adelaide 2002 (Ad-
elaide: City of Adelaide, 2002).
7 Gehl Architects, Public Spaces,
Public Life. Sydney 2007 (Sydney: City
of Sydney, 2007).
8 Jan Gehl, "Mennesker til fods",
Arkitekten, no. 20 (1968): 429-446.
Проверка в 2008 г. дала сопоста-
вимые результаты.
Примечания 251
9 Jan Gehl, Public Space. Public Life
in Central Stockholm 1990 (Stock-
holm: City of Stockholm, 1990).
10 Jan Gehl, Stadsrum & stadsliv i
Stockholms city (Stockholm: Stock-
holms Fastighetskontor and Stock-
holms Stadsbyggnadskontor, 1990).
11 William H. Whyte, The Social Life
of Small Urban Spaces, film pro-
duced by The Municipal Art Society
(New York 1990).
12 Jan Gehl, "Soft edges in residen-
tial streets", Scandinavian Housing
and Planning Research 3, (1986): 89 -
102; Jan Gehl, Stadsrum & Stadsliv i
Stockholms City (Stockholm: Stock-
holms Fastighetskontor. Stock-
holms Stadsbyggnadskontor, 1991).
Jan Gehl, "Close encounters with
buildings", Urban Design Interna-
tional, no. 1 (2006): 29-47; Camilla
van Deurs, "Med udkig fra altanen:
livet i boligbebyggelsernes uderum
anno 2005", Arkitekten, no. 7 (2006):
73-80.
13 Филадельфия: неопубликован-
ные данные, Gehl Arhcitects. Перт:
Gehl Architects, Perth 2009. Public
Spaces & Public Life (Perth: City of
Perth 2009): 47. Стокгольм: неопу-
бликованные данные, Gehl Archi-
tects. Копенгаген: Jan Gehl, Lars
Gemzoe, Sia Kirknaes, Britt Stern-
hagen, New City Life, (Copenha-
gen: The Danish Architetural Press,
2006): 41; Мельбурн 1993, 2004 г.:
City of Melbourne and Gehl Archi-
tects, Places for People. Melbourne
2004 (Melbourne: City of Mel-
bourne, 2004): 32. 2009 numbers
from Parks and Urban Design, City
of Melbourne.
14 Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia
Kirknaes, Britt Sternhagen, New City
Life (Copenhagen: The Danish Ar-
chitectural Press 2006). City of Mel-
bourne and Gehl Architects, Places
for People. Melbourne 2004 (Mel-
bourne: City of Melbourne, 2004).
15 Joseph A. Salvato, Nelson L. Nem-
erow og Franklin J. Agardy, eds. En-
vironmental Engineering, (Hoboken,
New Jersey: John Wiley and Sons,
2003).
16 Jan Gehl et al., "Studier i Burano",
Arkitekten, no. 18 (1978).
17 Gehl Architects (London 2004):
там же. Gehl Architects (Sydney 2007)
там же. New York City Department of
Transportation (2008) там же.
18 Camillo Sitte, The Art of Building
Cities (Westport, Conneticut: Hy-
perion Press reprint 1979 of 1945
version). Originally published in
German: Camillo Sitte, Der Stadte-
bau — kunstlerischen Grundsatzen
(Wien: Verlag von Carl Graeser,
1889).
19 Peter Bosselmann et aL, Sun,
Wind, and Comfort. A Study of Open
Spaces and Sidewalks in Four Down-
town Areas (Environmental Simula-
tion Laboratory, Institute of Urban
and Regional Development, Col-
lege of Environmental Design, Uni-
versity of California, Berkeley, 1984):
19-23.
20 Inger Skjervold Rosenfeld, "Klima
og boligomrader", Landskap, vol. 57,
no. 2 (1976): 28-31.
21 Peter Bosselmann, The Cold-
est Winter I Ever Spent. The Fight for
Sunlight in San Francisco documen-
tary film produced by Peter Bossel-
mann, 1997.
22 По Сан-Франциско см.: Peter
Bosselmann et al., Sun, Wind, and
Comfort. A Study of Open Spaces
and Sidewalks in Four Downtown
Areas (Environmental Simulation
252 Города для людей
Laboratory, Institute of Urban and
Regional Development, College of
Environmental Design, University
of California, Berkeley, 1984). Peter
Bosselmann, Urban Transformation
(Washington DC: Island Press, 2008).
23 William H. Whyte, City: Rediscov-
ering the Center (New York: Double-
day, 1988).
24 The City of New York and Mayor
Michael R. Bloomberg, Plan NYC.
A Greener, Greater New York (New
York: The City of New York, 2007).
25 Numbers provided by City of Co-
penhagen.
26 City of Copenhagen, Copenhagen
City of Cyclists - Bicycle Account 2006
(Copenhagen: City of Copenhagen,
2006).
27 Eric Britton and Associates, Velib.
City Bike Strategies. A New Mobility
Advisory Brief (Paris: Eric Britton and
Associates, 2007).
Глава 5
1 Public space public life studies,
Copenhagen: 1968: Jan Gehl, "Men-
nesker til fods", Arkitekten, no. 20
(1968): 429-446; 1986-study: Karin
Bergdahl, Jan Gehl & Aase Steensen,
"Byliv 1986. Bylivet i Kobenhavns
indre by brugsmonstre og ud-
viklingsmonstre 1968-1986", Arki-
tekten, special ed. (1987); 1995-study:
Jan Gehl and Lars Gemzoe, Public
Spaces - Public Life, 3rd ed. (Copen-
hagen, The Danish Architectural
Press and The Royal Danish Acad-
emy of Fine Arts School of Architec-
ture Publishers2004); 2005-study:
Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kirknaes,
Britt Sternhagen, New City Life (Co-
penhagen: The Danish Architectur-
al Press, 2006).
2 Данные и иллюстрации из: Gehl
Architects, City to waterfront - Wel-
lington October 2004. Public Spaces
and Public Life Study (Wellington:
City of Wellington, 2004). Gehl Ar-
chitects, Downtown Seattle Public
Space & Public Life (Seattle: Interna-
tional Sustainability Institute, 2009);
Gehl Architects, Public Spaces, Pub-
lic Life. Sydney 2007 (Sydney: City
of Sydney, 2007). Gehl Architects,
Stockholmsforsoket och stadslivet
i Stockholms innerstad (Stockholm:
City of Stockholm, 2006); Gehl Ar-
chitects, Public Spaces, Public Life.
Perth 2009 (Perth: City of Perth,
2009). New York City, Department
of Transportation (DOT), World
Class Streets (New York: DOT, 2009);
Gehl Architects, Towards a Fine City
for People. Public Spaces and Public
Life — London 2004 (London: Trans-
port for London 2004); City of Mel-
bourne and Gehl Architects, Places
for People. Melbourne 2004 (City of
Melbourne, 2004); Jan Gehl, Lars
Gemzoe, Sia Kirknaes, Britt Sternha-
gen, New City Life (Copenhagen: The
Danish Architectural Press, 2006).
3 Ряд проектов можно скачать
с сайта www.gehlarchitects.dk.
4 Jan Gehl and Lars Gemzoe, Public
Spaces Public Life, Copenhagen, 3rd
ed. (Copenhagen: The Danish Archi-
tectural Press and The Royal Danish
Academy of Fine Arts School of Ar-
chitecture Publishers, 2004): 62.
Примечания 253
Глава б
1 The Endless City: The Urban Age
Project by the London School of Eco-
nomics and Deutsche Bank's Alfred
Herrhausen Society, eds. Ricky Bur-
dett and Deyan Sudjic (London:
Phaidon, 2007): 9.
2 Population Division of Economic
and Social Aff airs, United Nations
Secretariat, "The World of Six Bil-
lion", United Nations 1999, p. 8.
www.un.org/esa/population/publi-
cations/sixbillion/sixbilparti.pdf.
3 Там же.
4 The Endless City: The Urban Age
Project by the London School of Eco-
nomics and Deutsche Bank's Alfred
Herrhausen Society, eds. Ricky Bur-
dett and Deyan Sudjic (London:
Phaidon, 2007): 9-
5 Mahabubul Bari and Debra
Efroymson, Dhaka Urban transport
project's after project report: a criti-
cal review (Dhaka: Roads for People,
WBB Trust, April 2006). Mahabubul
Bari and Debra Efroymson, Improv-
ing Dhaka's Traffic Situation: Lessons
from Mirpur Road (Dhaka: Roads for
People, February 2005).
6 Enrique Penalosa, "A dramatic
Change towards a People City —
the Bogota Story," keynote address
presented at the conference Walk21
V Cities For People, June 9-11 2004,
Copenhagen, Denmark.
7 Barbara Sourthworth, "Urban
Design in Action: The City of Cape
Town's Dignifi ed Places Pro-
gramme — Implementation of New
Public Spaces towards Integration
and Urban Regeneration in South
Africa", Urban Design International,
no. 8 (2002): 119-133.
8 Unpublished interview with
Ralph Erskine as part of the docu-
mentary: Lars Oxfeldt Mortensen,
Cities for People, a nordic coproduc-
tion DR, SR, NRK, RUV, YLE 2000.
254 Города для людей
Библиография
Alexander, Christopher. A Pattern Language: Towns, Buildings, Constructions.
New York: Oxford University Press, 197Z
Bari, Mahabubul, and Debra Efroymson. Dhaka Urban Transport Projects.
After project report: a critical review. Roads for People, WBB Trust, April 2006.
Bari, Mahabubul, and Debra Efroymson. Improving Dhaka's Traffi c Situation:
lessons from MirpurRoad. Dhaka: Roads for People, February 2005.
Bobic, Milos. Between the Edges. Street Building Transition as Urbanity Inter-
face. Bussum, the Netherlands: Troth Publisher Bussum, 2004.
Bosselmann, Peter. "The coldest winter I ever spent. The fight for sunlight in
San Francisco", (documentary), producer: Peter Bosselmann, 1997-
Bosselmann, Peter. Representation of Places: Reality and Realism in City De-
sign. Berkeley, CA: University of California Press, 1998.
Bosselmann, Peter et al. Sun, Wind, and Comfort, a Study of Open Spaces and
Sidewalks in Four Downtown Areas. Environmental Simulation Laboratory,
Institute of Urban and Regional Development, College of Environmental
Design, University of California, Berkeley, 1984.
Bosselmann, Peter. Urban Transformation. Washington DC: Island Press, 2008.
Britton, Eric and Associates. Velib. City bike strategies. A new mobility advi-
sory brief. Paris: Eric Britton and Associates, November 2007.
Burdett, Ricky and Deyan Sudjic, eds. The Endless City: The Urban Age Proj-
ect by the London School of Economics and Deutsche Bank's Alfred Herrhausen
Society, London: Phaidon, 2007.
Centers for Disease Control and Prevention: www.cdc.gov/Features/Child-
hood Obesity (accessed January 21,2009).
City of Copenhagen. Bicycle account 2006. Copenhagen: City of Copenha-
gen, 2006.
Библиография 255
City of Copenhagen. Copenhagen city of cyclists — Bicycle account 2008. Co-
penhagen: City of Copenhagen, 2009.
City of Melbourne and Gehl Architects. Places for People. Melbourne 2004.
Melbourne: City of Melbourne, 2004.
The City of New York and Mayor Michael R. Bloomberg. Plan NYC. A Green-
er, Greater New York. New York: The City of New York and Mayor Michael R.
Bloomberg, 2007.
Fruin, John J. Designing for pedestrians. A level of service concept. Depart-
ment of Transportation, Planning and Engineering, Polytechnic Institute of
Brooklyn, 1970.
Gehl Architects: www.gehlarchitects.dk.
Gehl Architects. City to waterfront— Wellington October 2004. Public spaces
and public life study. Wellington: City of Wellington, 2004.
Gehl Architects. Downtown Seattle public space & public life. Seattle:
International Sustainability Institute, 2009.
Gehl Architects. Perth 2009. Public spaces & public life. Perth: City of Perth,
2009.
Gehl Architects. Public spaces and public life. City of Adelaide 2002. Adelaide:
City of Adelaide, 2002.
Gehl Architects. Public spaces, public life. Sydney 2007. Sydney: City of Sydney,
2007.
Gehl Architects. Stockholmsforsoket och stadslivet i Stockholms innerstad.
Stockholm: Stockholm Stad, 2006.
Gehl Architects. Towards a fine city for people. Public spaces and public life —
London 2004. London: Transport for London, 2004.
Gehl, Jan. "Close encounters with buildings." Urban Design international,
no. 1, (2006): 29-47. First published in Danish: Gehl, Jan, L. J. Kaefer, S. Reigs-
tad. "Naerkontakt med huse." Arkitekten, no. 9, (2004): 6-21.
Gehl, Jan. Life Between Buildings. Danish Architecture Press, 1971. Distributed
by Island Press.
Gehl, Jan. "Mennesker til fods." Arkitekten, no. 20 (1968): 429-446.
256 Города для людей
Gehl, Jan. The interface between public and private territories in residential
areas. Melbourne: Department of Architecture and Building, University of
Melbourne, 1977-
Gehl, Jan. Public Spaces and public life in central Stockholm. Stockholm: City
of Stockholm, 1990.
Gehl, Jan. "Public spaces for a changing public life." Topos: European Land-
scape Magazine, no. 61, (2007): 16-22.
Gehl, Jan. "Soft edges in residential streets." Scandinavian Housing and
Planning Research 3, (1986): 89-102.
Gehl, Jan, Aa. Bundgaard, and E. Skoven. "Blode kanter. Hvor bygning og
byrum modes." Arkitekten, no. 21, (1982): 421-438.
Gehl, Jan et al. "Studier i Burano." special ed. Arkitekten, no. 18, (1978).
Gehl, Jan, K. Bergdahl, and Aa. Steensen. "Byliv 1986. Bylivet i Kobenhavns
indre by brugsmonstre og udviklingsmonstre 1968-1986." Arkitekten, special
print, Copenhagen: 1987.
Gehl, Jan, L. Gemzoe, S. Kirknaes, and B. Sternhagen. New City Life. Copenha-
gen: Danish Architectural Press, 2006.
Gehl, Jan, and L. Gemzoe. Public Spaces Public Life Copenhagen. 3rd ed. Co-
penhagen: Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of
Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004.
Gronlund, Bo. "Sammenhange mellem arkitektur og kriminalitet." Arkitektur
der forandrer, ed. Niels Bjorn, Copenhagen: Gads Forlag, 2008:64-79-
Hall, Edward T. The Silent Language. New York: Anchor Books/Doubleday, 1973-
Hall, Edward T. The Hidden Dimension. Garden City, New York: Doubleday,
1990. Originally published 1966.
Jacobs, Jane. The Death and Life of Great American Cities. New York: Random
House, 1961.
Larrington, Carolyne, tr. The Poetic Edda. Oxford: Oxford University Press, 1996.
Le Corbusier. Propos d'urbanisme. Paris: Editions Bouveillier et Cie., 1946. In
English: Le Corbusier, Clive Entwistle, Concerning town planning. New Haven:
Yale University Press, 1948.
Библиография 257
Mayor of London, Transport for London. Central London. Congestion Charg-
ing. Impacts monitoring. Sixth Annual Report, July 2008. London: Transport for
London, 2008.
Mortensen, Lars 0. Livet mellem husene/Life Between buildings, documen-
tary, nordic coproduction DR, SR, NRK, RUV, YLE, 2000.
Moudon, Anne Vernez and Lee Chanam. "Neighbourhood design and
physical activity." Building Research & Information 36(5), Routledge, London
(2008): 395-411.
Newman, Oscar. Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design.
New York: Macmillan, 1972.
Newman, Peter, T. Beatley and H. Boyer. Resilient Cities. Responding to Peak Oil
and Climate Change. Washington DC: Island Press, 2009.
Newman, Peter and Jeff rey Kenworthy. Sustainability and Cities: Overcoming
Automobile Dependency. Washington: Island Press, 1999.
New York City Department of Transportation. World class streets: remaking
New York City's public realm. New York: New York City Department of Trans-
portation, 2008.
Penalosa, Enrique. "A dramatic change towards a people city — the Bogota
story," keynote address presented at the conference Walk 21 — V Cities for
people, June 9-11,2004, Copenhagen, Denmark.
Population Division of Economic and Social Aff airs. United Nations Sec-
retariat: "The World of Six Billion," United Nations (1999) www.un.org/esa/
population/publications/sixbillion/sixbilpa rti.pdf.
Rosenfeld, Inger Skjervold. "Klima og boligomrader." Landskap, Vol. 57, no. 2,
(1976): 28-31.
Salvato, Joseph A., Nelson L. Nemerow, and Franklin J. Agardy, eds. Environ-
mental Engineering, Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons, 2003.
Sitte, Camillo. The Art of Building Cities. Westport, Conneticut: Hyperion Press,
reprint 1979 of 1945 version. First published in German: Camillo Sitte. Der
Stddtebau — kiinstlerischen Grundsatzen. Wien: Verlag von Carl Graeser, 1889.
258 Города для людей
Sourthworth, Barbara. "Urban design in action: The city of Cape Town's dig-
nified places programme — implementation of new public spaces towards
integration and urban regeneration in South Africa." Urban Design Interna-
tiona/ 8, (2002): 119-133.
Statistics Denmark, 2009 numbers, statistikbanken.dk.
Tilley, A.R. and Henry Dreyfuss Associates. The Measure of Man and Woman.
Human Factors in Design, revised edition. New York: John Wiley & Sons, 2002.
van Deurs, Camilla Damm. "Med udkig fra altanen: livet i boligbebyg-
gelsernes uderum anno 2005." Arkitekten, no. 7 (2006): 73-80.
van Deurs, Camilla Damm and Lars Gemzoe. "Gader med og uden biler." By-
plan, no. 2 (2005): 4-57-
van Deurs, Camilla Richter-Friis. uderum udeliv. Copenhagen: The Royal
Danis Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers (2010).
Varming, Michael. Motorveje i landskabet. Horsholm: Statens Byggefor-
sknings Institut, SBi, byplanlaegning, 12,1970.
Whyte, William H. City: Rediscovering the Center. New York: Doubleday, 1988.
Whyte, William H. "The Social Life of Small Urban Spaces". Film produced by
The Municipal Art Society of New York, 1990.
Whyte, William H. quoted from web site of Project for Public Spaces: pps.org/
info/placemakingtools/placemakers/wwhyte (accessed February 2,2010).
World Health Organization. World Health Statistics2009. France: World Health
Organization, 2009.
/Его, Thorkild, and G. Christensen. Forebyggelse af kriminalitet i boligom-
rader. Horsholm: Statens Byggeforsknings Institut, 2003.
Библиография 259
Иллюстрации
и фотографии
Иллюстрации
Le Corbusier, с. 4
© 2ОЮ Artists Rights Society (ARS),
New York/ADAGP, Paris I F.L.C.
Camilla Richter-Friis van Deurs,
остальные иллюстрации
Фотографии
Top Брайтенберг, с. 64
в середине, с. 131 наверху
Адам Брандструп, с. но
в середине
Орхус, с. 16 наверху слева
Биргит Колд, с. 32 в середине
Мальмё, с. 201 наверху справа
Мельбурн, с. 178 наверху,
в середине, наверху справа, внизу
слева и справа, с. 179 внизу слева
Сидней, с. 98 наверху справа
Департамент транспорта,
Нью-Йорк, с. 11 внизу слева
и справа, с. 190
Ханс Йохансен, с. 208 в середине
Троэльс Хайен, с. то в середине
Нил Хрущови, с. 8 в середине
Брюньюлфур Юнссон, с. 51 внизу
Хафенсити, глава 5, начало
Хитер Йостен, с. 208 внизу
Петер Шульц Юргенсен, с. 28
наверху слева
Еспер Киркнес, с. 212-213
Гёста Кнудсен, с. 16 наверху
справа
Пауль Моэн, с. 69 внизу справа
Киян Анг Онн, с. 54 наверху
справа
Ная Росинг-Асвид, с. 160
в середине
Пауль Паттерсон, с. 98 наверху
справа
Проект для общественных
пространств, с. 17 внизу
Сольвейг Рейгстад, с. 154 внизу,
с. 166 внизу
Йенс Рёрбек, с. 12 наверху слева,
с. 22 наверху слева
Оле Смит, с. 100 наверху слева
Shaw and Shaw, с. 15 внизу слева
и справа
Барбара Саутворт, с. 225, с. 226
наверху справа
Майкл Варминг, с. 206 наверху
слева
Бьярне Винтерберг, с. 92 наверху
Jan Gehl and Gehl Architects,
остальные фотографии
260 Города для людей
Указатель
Фотографии и иллюстрации помечены буквой «ф».
Абердин, Шотландия 141Ф
Аделаида, Австралия 8оф, 199Ф,
210
Акер Брюгге, Осло, Норвегия 17,
57,69Ф, 73ф
Александер, Кристофер 88
Алмере, Нидерланды 202ф
Амман, Иордания 48ф, 98ф, 119Ф,
210,214Ф
Амстердам, Нидерланды 173,187
Андерссон, Свен-Ингвар 51
Велосипедная политика 183,185,
188,191
Велосипедные дорожки 7ф, пф, 91,
94ф, 104ф, 105,107, ИЗ, 159,183,185,
187,222,245ф
Венеция, Италия 12,13,45Ф, 54Ф, 67Ф,
70ф, 71, 95, Ю9, 235
Вторжение автомобилей 5ф, 26,91,
92,109,122,131
Гиндзан Онсэн, Ямагата, Япония
1бзф
Гудьем, Дания 172Ф
Барселона, Испания 36,69,144,165
Безопасность 5, 6, 29, 49, 75, 91,
93,94,97-Ю2,107,115,133,139,176,
180,185-187,20б, 232,234, 235,239
Бильбао, Испания 2о8ф, 245Ф
Богота, Колумбия 8бф, 107,109,
190,191, 221, 222, 223ф, 224
Боссельман, Питер 173
Бразилиа, Бразилия 194-197,194ф
Брайтон, Англия 15ф, 234Ф
Брисбен, Австралия 104Ф, 121Ф,
210, 224, 245
д
Дакка, Бангладеш 190, 191, 21бф,
218ф
Делфт, Нидерланды 235
Джакарта, Индонезия 86ф, 224
Джекобс, Джейн з, 26,97
Джокьякарта, Индонезия 135Ф
Дублин, Ирландия 41ф, 168
Евролилль, Лилль, Франция 58ф
Ванкувер, Канада 27Ф, 203, 203Ф,
204Ф
Вашингтон, округ Колумбия 170Ф
Велорикши 190,218ф
Занзибар, Танзания 32Ф, 21бф
Зитте, Камило 163
Указатель 261
и
м
п
Идра, Греция 162,167Ф
Инфраструктура 4,6,7,9,68,91, из,
145,149,161,182,189, 217,218,222
Исследования городской жизни 19,
72ф, 155,209-211
к
Картахена, Колумбия 127Ф
Кейптаун, ЮАР юбф, 202Ф, 210,
225, 226
Кларксдейл, Миссисипи 2бф
Коммуникация 22,35-37,42,47-50,
101,148,149,152,153,155
Копенгаген, Дания и, 12,12ф, 13,
29, б4ф, 71,73ф, Ю2ф, 120,125,127ф,
129,150ф, 1б4ф, 1ббф, 197,207,243,
244, 245
Кордоба, Аргентина 243
Кордоба, Испания 142Ф
Коста, Лусио 196
Куритиба, Бразилия 220,221,223,
224
Л
Лайт, Уильям 2оо
Ландскрона, Швеция 172Ф, 200
Лернер, Жайми 220
Лестницы 88,103,126,128ф, 129, воф,
131,133,139,143ф, 151,152
Летние улицы 190Ф, 225
Лима, Перу 9бф
Лион, Франция 21,18оф, 189Ф
Лифт 49,50,111,129,131
Лондон, Англия 8ф, 9,21,88ф, юоф,
121-124,152,155, 210, 243-245
Лос-Анджелес, Калифорния 224,235
Лукка, Италия 119Ф
Мальмё, Швеция 39ф, 57,201,232Ф
Марракеш, Марокко 119Ф
Мельбурн, Австралия 4ф, 13,14ф, 15,
16,29, 82, 8зф, ИЗ, 145ф, 146,151,178,
179ф, 180,190,208ф, 210
Мидлсбро, Англия 7бф, 123ф
Милуоки, Висконсин 9
Модернизм X, з-5,196,198,2оо, 205
Монпазье, Франция 199Ф
Монреаль, Канада 48ф, 86ф
Мягкие границы 75, 78, 79, 81-84,
85Ф, 86ф, 87-89,99, юоф, 103,202ф
н
Нагоя, Япония 244
Новый Орлеан, Луизиана 86ф
Новый урбанизм 200
Нуук, Гренландия 4ф, 1бофО
Нью-Йорк, США з, 7, пф, 21, 22,
29, 49ф, 68, 7бф, 82, 88ф, 112ф, 113,
121-123,145ф, 155,180,190ф, 210, 225,
242ф, 243
Ньюкасл, Англия 57,200
Ньюман, Оскар 102
О
Общественный транспорт 7,93, юб,
107, 109,185, 217, 218, 222
Орхус, река в Дании 16,1бф
Освещение 101,113,133,162,180,239
Осло, Норвегия 72,73ф, 82,174,175ф,
2О8ф, 210, 23бф
Париж, Франция 9,17ф, 47ф, 58ф,
69,145,188,189,2О7ф, 2О8ф
Пекин, Китай 36, 7оф, 9бф, 130Ф,
1боф, 1б9ф, 215ф, 217ф
Пеньялоса, Энрике 221
Перенаселение 215,217
Перепад высот 103,152,177,178,
182
Перт, Австралия 52Ф, 14бф, 210,
211ф
Питтсбург, Пенсильвания 121Ф
Портланд, Орегон 9,176Ф
Портофино, Италия 32Ф
Принципы планирования 89,158,
232-235
Приоритет пешеходов 92, 92ф,
93, 94, Ю5, 234ф, 235
Программа Ciclovia 190,223Ф, 224
Пьяцца дель Кампо, Сиена,
Италия 38,139,1боф, 163,165,177,
2з8ф
Р
Развивающиеся страны 5,107,118,
134,135,190, 215-217, 219, 227,229
Район В001, Мальмё, Швеция 39ф,
57, 201, 203,232Ф
Расстояние вытянутой руки 48ф,
49, юз, 141,155
Редберн, Нью-Джерси 235
Рейкьявик, Исландия 51Ф, 147ф,
1б8ф
Рига, Латвия 210,243
Рим, Италия 42ф, 131,131Ф, 134,
135,163
Римская империя 9
Роттердам, Нидерланды 173,210
262 Города для людей
Саванна, Джорджия 199
Сандвикен, Швеция 200
Санкт-Пёльтен, Австрия чббф, 180
Сантьяго-Атитлан, Гватемала 5бф
Сан-Франциско, Калифорния 8ф, 9,
173,174,178,182,2Ю
Сан-Хосе, Коста-Рика юбф
Саутворт, Барбара 225
Сендай, Япония 132Ф
Сеул, Корея 9
Сидней, Австралия 21,68,86ф, 98ф,
99, 113,122, 123ф, 124ф, 155,190, 210,
243-245
Сингапур 54Ф, 165Ф
Система городских велосипедов
187-189
Система скоростных автобусов 220,
221Ф, 223, 224
Скарпнок, Швеция гооф, 201
Социальная устойчивость 6,108,
109, 221, 222, 232
Средневековый город 9,5бф, 199
Стокгольм, Швеция 41Ф, 49Ф, 8оф,
81ф, 140, 141, 14бф, 150ф, 200, 21оф,
240
Страсбург, Франция 2зф
Стратегия 7,15,99,171,180,185,190,
191,227
Уайт, Уильям 123,143,177
Уличная жизнь 83, 85Ф, 86ф, 97,
219
Уличные кафе 145-147,165,174,
175Ф
Уровень шума 7,140,152,152Ф, 153,
155,239
Устойчивость 6, 7, 104, 105, 108,
109,115,180,191, 221, 222, 232
Фарум, Дания 52Ф
Фаубан, Фрайбург, Германия 202Ф
Филадельфия, Пенсильвания 14бф,
199
Фредериксберг, Дания 85Ф, юоф
Фримантл, Австралия 59Ф
Ханой, Вьетнам 7бф, 21бф
Хасселт, Бельгия 144Ф
Хафенсити, Гамбург, Германия 143Ф
Хобарт, Австралия 205Ф
Холл, Эдвард 33,47
Шанхай, Китай 8ф
Энергопотребление 104,105,191
Эрестад, Копенгаген 7зф, 127Ф, 1б6ф,
197ф
Эрскин, Ральф 57,82,150Ф, 155,200,
201, 229
Там, Клас гооф 201
Тиба, Япония 48ф
Тибро, Швеция 2оо
Токио, Япония 21, 52ф, 86ф, 152,244
Трехмерные эскизы 25,63
Цюрих, Швейцария 121Ф, 133Ф, 244
Чанча, Китай, 7бф
Чичикастенаго, Гватемала, 214Ф
Указатель 263
ПРИ ПОДДЕРЖКЕ
ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ
Гейл Ян
Города для людей
Мкрост
концерн
Концерн «КРОСТ»
Над проектом работали
Е. Стахиева, Н. Дмитриченко, Е. Селезнева
ООО «ПСФ «КРОСТ»
121212, Москва, ул. Адмирала Макарова, 6
Тел.: (495)
www.krost.ru; e-mail: info@krost.ru
Альпина Паблишер
Руководитель проекта А. Половникова
Корректоры С. Чупахина, Е. Аксёнова
Компьютерная верстка С. Новиков
ООО «Альпина Паблишер»
123060, Москва, а/я 28
Тел. (495) 980-53-54
www.alpinabook.ru; e-mail: info@alpinabook.ru
Подписано в печать 19.04.2012. Формат 60x901/16.
Бумага мелованная. Печать офсетная.
Объем 16,5 печ. л. Тираж 2000 экз. Заказ 27356
Ян Гейл — архитектор и бывший преподаватель Королевской акаде-
мии изящных искусств Дании, основатель архитектурного бюро Gehl
Architects — Urban Quality Consultants. Является автором книг «Жизнь
среди зданий» (Life between Buildings), «Новые городские простран-
ства» (New City Spaces), «Общественные пространства — общественная
жизнь» (Public Spaces — Public Life) и «Новая городская жизнь» (New
City Life). В число объектов его работ по улучшению городской сре-
ды входят Копенгаген, Стокгольм, Роттердам, Лондон, Амман, Маскат,
Мельбурн, Сидней, Сан-Франциско, Сиэтл и Нью-Йорк. Он является по-
четным членом RIBA, AIA, RAIC и PIA.
Ян Гейл — величайший эксперт по вопросам качества городской среды
и создатель философии городов, направленной на решение наших проб-
лем в сфере экологии и здравоохранения. Поскольку сегодня более поло-
вины населения мира проживает в городах, вся планета должна прислу-
шаться к тому, что он предлагает в «Городах для людей».
Джанетт Садик-Хан, член комиссии министерства транспорта Нью-Йорка
В этой книге развиваются многие идеи Гейла, рассматриваются примеры
городов, которые стали лучше за последние десятилетия, и формулиру-
ются перспективные задачи. Будущие поколения смогут жить более счаст-
ливо, а города станут более конкурентоспособными, если их руководи-
тели прислушаются к его советам.
Энрике Пеньялоса, бывший мэр г. Богота (Колумбия),
глава Института транспорта и городского развития Нью-Йорка
Ян Гейл продолжает удивлять своим глубоким пониманием того, как
на самом деле устроены города. В этой книге он предлагает глобальный
обзор, основанный на его проектах в Европе, Австралии и Америке, при-
водит сравнительные данные о том, как пешеходы используют общест-
венные территории. С его помощью некоторые города поразительно
быстро смогли превратить переполненные транспортом улицы в тихие
гавани для людей. I
Питер Ньюмен, профессор кафедры устойчивого развития
в Университете Кертина (Австралия) и соавтор книги «Эластичные города»