УДК 355/359
ББК 68
Я49
Якубович Н.В.
«Летающие суперкрепости» Б-29 и Ту-4 . Ядерный ответ Ста-
лина / Николай Якубович — М.: Яуза; ЭКСМО, 2013. — 1 12 с.
ISBN 978-5 -699-61506-3
Если какой самолет Второй Мировой войны и заслуживал почетного титула «чудо-
оружия», так это легендарная «Летающая Суперкрепость» – американский бомбардиров-
щик Boeing B-29 Superfortress, который в 1940-е гг. казался пришельцем из будущего: гер-
метичная кабина экипажа, допускавшая полет в стратосфере, огромная боевая нагрузка
(до 9 тонн), мощнейшее оборонительное вооружение (12 крупнокалиберных пулеметов),
феноменальные скорость (574 км/ч), дальность (6380 км) и высотность (более 12000 м) по-
зволяли ему решать стратегические задачи, преодолевая любую ПВО противника и стирая
с лица земли целые города. Именно «Летающие крепости» сбросили первые атомные бом-
бы на Хиросиму и Нагасаки с очевидной целью не только поставить на колени Японию,
но и продемонстрировать советскому руководству военное превосходство США. И этот же
самолет стал ответом Сталина на американский вызов – полностью скопированный мето-
дом «обратной разборки» в ОКБ А.Н . Туполева и в рекордные сроки принятый на воору-
жение наших ВВС под обозначением Ту-4, он стал первым стратегическим бомбардиров-
щиком, способным после взлета с ледовых аэродромов Арктики и дозаправки в воздухе
нанести ответный ядерный удар по Америке.
В новой книге ведущего историка авиации вы найдете исчерпывающую информа-
цию о «Летающих Суперкрепостях» Рузвельта и Сталина – об их создании, производстве и
боевом применении.
УДК 355/359
ББК 68
ISBN 978-5 -699-61506-3
© Н.В . Якубович, 2013
© ООО «Издательство «Яуза», 2013
© ООО «Издательство «Эксмо», 2013
Я49
Серия «Война и мы. Авиаколлекция» основана в 2008 году
Художественный редактор П. Волков
В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Платонова

СОДЕРЖАНИЕ
Глава 1.
«Сверхкрепость»В-29 .............................................................................................4
В-29А ...............................................................................................................11
А
В-29В ...............................................................................................................13
Самолеты-заправщики .........................................................................................14
Разведчик RB-29 (F-13, F-13A) ..............................................................................15
)
Учебно-тренировочный ТВ-29 и другие варианты бомбардировщика .............................17
а
С альтернативными двигателями ............................................................................17
Летающие лаборатории ........................................................................................18
Серийное производство ........................................................................................21
БоевоеприменениеВ-29 ......................................................................................25
Операция «Сантабод» ..........................................................................................33
Глава 2.
Война в Корее .......................................................................................................36
Глава 3.
B-50 (B-29D) ........................................................................................................40
Глава 4.
Конкурс «летающих крепостей» ............................................................................44
Глава 5.
Американскиемиллионы–советскиесамолеты ....................................................47
Серийное производство ........................................................................................60
В строю .............................................................................................................63
Носитель ядерного оружия ....................................................................................73
Полярная эпопея .................................................................................................76
Глава 6.
Как увеличить дальность полета ...........................................................................78
«Бурлаки» ..........................................................................................................81
Летающий танкер для истребителей ........................................................................83
Глава 7.
Для воздушно-десантных войск ............................................................................86
Т
у-70 ................................................................................................................86
Т
у-75 ................................................................................................................87
Т
у- 4Т и Ту- 4Д .....................................................................................................89
Глава 8.
Ракетоносцы «Прибой» ........................................................................................92
«
Комета» ...........................................................................................................92
«Краб», «Орел» и другие .......................................................................................95
Форпост ПВО ....................................................................................................97
Глава 9.
Разведчик Ту-4Р и прочие варианты бомбардировщика .........................................99
Учебно-штурманскийсамолетидругиемодификацииТу-4 ..........................................99
ЛетающиелабораторииидругиемодификацииТу-4 ................................................100
С альтернативными двигателями ..........................................................................102
Глава 10.
Краткое техническое описание Ту-4 последних серий ........................................105
Глава 11.
Наследник «Сверхкрепости» ...............................................................................110
Литература и источники .........................................................................................111

4
Одним из лучших самолетов Второй ми-
ровой войны по праву считается стратеги-
ческий бомбардировщик В-29 (в русской
транскрипции Б-29 или Би-29) «Сверхкре-
пость» (Superfortress). Эта машина, пришед-
шая на смену «Летающей крепости» В-17,
впитала в себя новейшие достижения нау-
ки и техники начала 1940-х годов и не толь-
ко превзошла своих предшественников, но
и породила новые приемы использования
бомбардировочной авиации.
B-29 стал не только первым серийным са-
молетом с герметичными кабинами экипа-
жа, оборонительным вооружением с дистан-
ционным управлением и централизованного
управления оборонительным огнем, но и
первым носителем ядерного оружия.
Разработка машины на фирме «Боинг»
началась в 1934 году, и первым ее вариантом
стала модель «316», представлявшая собой
усовершенствованный бомбардировщик
ХВ-15. Изменения касались главным обра-
зом схемы самолета с низкоплана – на вы-
сокоплан и использования шасси с носовой
опорой. Характерной особенностью фюзе-
ляжа была носовая часть, по форме близкая
к полусфере, что обеспечивало почти рав-
номерную нагрузку на нее от избыточного
внутреннего давления в гермокабине. С по-
добным фюзеляжем на «Боинге» тогда же
разрабатывали транспортный самолет мо-
дель «307».
Проектом «316» предусматривалось исполь-
зование четырех перспективных 18-цилин-
дровых двухрядных звездообразных двигате-
лей воздушного охлаждения R-3350 «Дуплекс
Циклон» (Duplex Cyclone) компании «Райт»
взлетной мощностью по 2000 л.с .
Четыре года спустя военные США раз-
работали новые требования к перспектив-
ному бомбардировщику, на этот раз с гер-
метичными кабинами экипажа. Последнее
обстоятельство способствовало снижению
уязвимости бомбардировщика от зенитной
артиллерии и повышению работоспособно-
сти экипажа, что немаловажно в длительном
высотном полете. Это привело к появлению
очередной модели «322», правда, ненадолго
задержавшейся на чертежных досках.
Следующим шагом конструкторов ста-
ла ставка на четыре 1150-сильных двигателя
жидкостного охлаждения V-1710 компании
«Аллисон». Для снижения аэродинамиче-
ского сопротивления их расположили друг
за другом – тандемно. Тогда же общую гер-
мокабину разделили на переднюю и зад-
нюю, соединенную лазом, что позволяло
членам экипажа беспрепятственно перехо-
дить из одной части самолета в другую. Эта
особенность стала характерной чертой как
всех последующих проектов дальних бом-
бардировщиков компании «Боинг», так и
советских Ту-4, Ту-80 и Ту-85. Но и этот
вариант не удовлетворил ни разработчика,
Глава 1.
«Сверхкрепость» В-29
Стратегический
бомбардировщик
В-17, считавшийся
лучшим в началь-
ный период Второй
мировой войны

5
ни заказчика, поскольку силовая установ-
ка не позволяла решать поставленные зада-
чи. Пришлось вновь вернуться к двигателям
воздушного охлаждения.
Так постепенно, шаг за шагом, конструк-
торы продвигались к цели и лишь в 1939 го-
ду, перебрав множество вариантов, оста-
новились на двухкилевой модели «334».
Расчеты показали, что самолет с размахом
крыла 36,59 метров (120 футов) при взлет-
ном весе 20 117 кг (66 000 фунтов) и макси-
мальной бомбовой нагрузкой 2387 кг (7830
фунтов) сможет летать на расстояние 7242
км (4500 миль). Но и он продержался недол-
го. В модели «334А» отказались от двухкиле-
вого оперения и вернулись к рядному раз-
мещению звездообразных моторов R-3350
компании «Райт». По расчетам, в таком ви-
де самолет мог доставлять 907 кг (2000 фун-
тов) бомб на расстояние свыше 8046 км
(5000 миль). Но и это не было пределом.
Изменив аэродинамическую компонов-
ку крыла, удалось увеличить скорость до
652 км/ч (405 миль/ч) на высоте 7620 метров
(25 000 футов) с 2000-сильными двигателя-
ми «Пратт-Уитни» R-2800 . При взлетном
весе 38 852 кг (85 672 фунтов) расчетная
дальность полета достигла 11 265 км (7000
миль) с бомбовой нагрузкой 1000 кг. Мак-
симальная же бомбовая нагрузка достигала
3048 кг (10 000 фунтов).
Деревянный макет бомбардировщика с
экипажем из 12 человек построили в декаб-
ре 1939 года.
К этому времени по распоряжению коман-
дующего Армейским Воздушным Корпусом
генерала Генри Арнольда был создан комитет
под председательством бригадного генерала
Килнера для изучения потребностей Корпуса
в перспективной технике. Два месяца спустя
после начала Второй мировой войны генерал
Арнольд предложил заключить контракты с
авиастроительными компаниями на создание
сверхдальнего бомбардировщика VLR (Very
Long-Range). Окончательное решение по со-
зданию В-29 приняли в начале декабря того
же года. На разработку тактико-технических
требований к нему ушло чуть больше месяца.
Проект субстратосферного самолета
«Боинг-307» с 1100-сильными
двигателями «Райт-Циклон»
В центре:размещение бомбового во-
оружения (в крыле и фюзеляже) в само-
лете проекта «316»
Спр ава: подготовка в препараторской
модели самолета В-29 для испытаний в
аэродинамической трубе

6
Согласно заданию бомбардировщик дол-
жен был летать со скоростью не менее 644
км/ч (400 миль/ч) и доставлять на рассто-
яние 8582 км (5333 миль) не менее 907 кг
(2000 фунтов). Задача не простоя, но решае-
мая, и 29 января 1940 года Военный департа-
мент США передал свои требования компа-
ниям «Боинг», «Консолидейтед», «Дуглас» и
«Локхид». Спустя три месяца требования к
машине уточнили. Главным образом это ка-
салось усиления оборонительного вооруже-
ния и повышения живучести за счет протек-
тирования топливных баков и усиленного
бронирования экипажа.
Но это не означало, что проект оконча-
тельно «утрясен» и согласован. Впереди бы-
ла большая и очень напряженная работа.
Для выполнения всех требований заказчика
проект «341» оснастили двигателями R-3350
компании «Райт».
Экипаж очередного варианта машины
«345» (ХВ-29) состоял из 12 человек, а обо-
ронительное вооружение – из четырех выд-
вигавшихся турельных установок с двумя
12,7-мм пулеметами M2 «Браунинг» и кор-
мовой установки с парой пулеметов и 20-мм
пушкой. Наводка оружия на цель осуществ-
лялась стрелками дистанционно посредст-
вом перископических прицелов.
Самолет имел два грузовых отсека: перед
и за центропланом крыла. Это было неудоб-
но и к тому же сильно ограничивало габа-
риты бомбового вооружения. Но выхода не
было, поскольку невозможно было поднять
крыло, чему мешал лаз между передней и
задней гермокабинами.
Механизация крыла состояла из одноще-
левых закрылков Фаулера.
По расчетам, самолет мог доставить 1000
кг бомб на расстояние 8582 км (5333 мили)
со скоростью 467 км/ч (290 миль/ч). Макси-
мальная же скорость достигала 615 км/ч (382
миль/ч) на высоте 8200 метров (25 000 футов).
Машина могла поднимать до 7301 кг (16 100
фунтов) бомб, а ее максимальный взлетный
вес достигал 44 307 кг (97 700 фунтов).
Летом 1940 года был подписан дополни-
тельный контракт на углубленную прора-
ботку машины, получившей обозначение
ХВ-29. Продолжали работать над аналогич-
ными бомбардировщиками и специалисты
компаний «Локхид» (ХВ-30), «Дуглас» (ХВ-
31) и «Консолидейтед» (ХВ-32), но недол-
го, поскольку в августе военные подписали
контракт с «Боингом» на изготовление двух
опытных машин и в следующем месяце для
подстраховки – с «Консолидейтед».
В мае 1941 года военные утвердили макет
и заказали 14 предсерийных YB-29. Самолет
еще находился в стадии проектирования, а
заказчик 17 мая 1941 года объявил о наме-
рении заключить контракт на 250 бомбарди-
ровщиков. Все спешили, предчувствуя, что
пожар Второй мировой войны вскоре охва-
тит не только всю Европу и Азию, но и мо-
жет достигнуть берегов Америки.
Для выполнения этого заказа в сентябре
1941 года компании «Боинг» сдали в арен-
ду государственное предприятие в Уичи-
те (Wichita) в штате Канзас. Сообщение о
нападении Японии 7 декабря 1941 года на
Перл-Харбор застало предприятие на ста-
дии подготовки серийного производства.
Кормовая оборони-
тельная установка
самолета В-29
Герметичный лаз,
соединявший
переднюю и сред-
нюю гермокабины

7
Тем не менее военные, уверенные в успехе
новой машины, в начале следующего года
увеличили заказ вдвое, а в марте и вовсе –
до 1000 бомбардировщиков. Похоже, что
военные были уверены в возможности фир-
мы и полностью доверяли ее руководству,
ведь бомбардировщики должны были войти
в строй в конце 1943 года.
Подобное практиковалось и в Советском
Союзе, но в отличие от союзников доводка
машин до кондиции занимала значительно
больше времени.
В самый разгар подготовки производства
к серийному выпуску машин завод в Канза-
се неожиданно переориентировали на бом-
бардировщик В-25 «Митчелл», а «Сверх-
крепость» передали на завод компании в
Рентоне. Естественно, осилить столь круп-
ный заказ одному лишь «Боингу» было не-
возможно, и ему в помощь подключили дру-
гие компании, включая «Гленн Мартин»,
«Дженерал моторс» и «Белл».
Первый прототип XB-29 (серийный но-
мер 41-0002), укомплектованный двигате-
лями R-3350-12 с трехлопастными винтами,
летчик-испытатель компании Эдди Аллен
поднял в воздух 21 сентября 1942 года. К то-
му времени, «Боинг» имела заказ на 1664 са-
молета. Испытания проходили тяжело, в
основном из-за проблем с двигателями, не-
редко перегревавшимися, а порой и воспла-
менявшимися. За два месяца на опытном
Фрагмент кабины
пилотов В-29А
Рабочее место
штурмана-
навигатора

8
самолете моторы меняли 16 раз. Но летные
данные иначе как выдающимися не назо-
вешь, что обнадеживало.
Второй прототип XB-29 (серийный номер
41-0003) взлетел 30 декабря 1942 года, но из-
за возгорания одного из двигателей пришлось
прервать намеченную программу. Мотор за-
менили, но во втором полете 18 февраля 1943
года, вскоре после взлета произошла трагедия.
Огонь со вспыхнувшего двигателя перекинул-
ся на крыло, и самолет разрушился в воздухе,
унеся жизни экипажа вместе с Эдди Алленом
и 18 рабочих завода мясных консервов, ока-
завшихся на его пути.
Всего изготовили три прототипа, включая
планер для статических испытаний.
Впоследствии один из серийных бомбар-
дировщиков, построенных на пожертвова-
ния сотрудников компании «Боинг», получил
имя Эдди Аллена. Именной самолет, базиру-
ясь на Марианских островах, выполнил 24 бо-
евых вылета и в ходе последнего, получив тя-
желые повреждения, совершил вынужденную
посадку на одном из небольших островов Ти-
хого океана, где и был разобран.
Правительственная комиссия под предсе-
дательством сенатора Гарри Трумэна, зани-
мавшаяся расследованием трагедии, пришла
к выводу, что ее причиной стали некондици-
онные двигатели, собранные в спешке под
нажимом командования Воздушных сил.
В июне 1943 года собрали третью маши-
ну, но уже из предсерийной партии YB-29,
которую после непродолжительных завод-
ских испытаний передали военным. Но и
С лева:полноразмерный
деревянный макет ХВ-29
В центре: испытание силовой уста-
новки В-29 в аэродинамической трубе
Первый летный экземпляр ХВ-29
с трехлопастными воздушными винтами

9
она, несмотря на усовершенствованную си-
ловую установку, вскоре потерпела аварию.
Все четырнадцать предсерийных YB-29
(No41-36954 – 41 -36967), предназначавших-
ся для эксплуатационных испытаний, по-
строили на заводе в Уичите. Первый из них
покинул сборочный цех предприятия 15
апреля 1943 года и взлетел 26 июня того же
года. Как и предшественники, эти самолеты
были укомплектованы моторами R-3350, но
21-й серии.
По сравнению с опытными машинами
на YB-29 турельные установки компании
«Сперри» (Sperry) заменили невыдвижны-
ми фирмы «Дженерал Электрик» (General
Electric) с механическим вычислителем
упреждения цели.
Передняя надфюзеляжная турельная уста-
новка обслуживалась, как правило, бомбар-
диром. Заднюю надфюзеляжную установку
и обе подфюзеляжные установки обслужива-
ли три стрелка, находившиеся в задней каби-
не. При этом любой стрелок (кроме кормово-
го) мог вести одновременный огонь из двух
установок. Централизованная система позво-
ляла среднему стрелку (на Ту-4 он называл-
ся старшим стрелком, впоследствии коман-
диром огневых установок), находившемуся в
Сборка первого
прототипа ХВ-29
Второй летный (тре-
тий построенный)
экземпляр ХB-29
No 118335 с трехло-
пастными воздуш-
ными винтами

10
задней кабине, распределять с помощью спе-
циального пульта цели между стрелками и ог-
невыми точками. Для этого его рабочее место
располагалось выше соседних кресел других
стрелков. Применение системы наведения
оружия компании «Дженерал Электрик» по-
зволило сократить экипаж до 10 человек: ко-
мандира, второго пилота, бомбардира, штур-
мана, бортинженера, бортрадиста, стрелка,
управлявшего системой централизованного
огня, левого стрелка, правого стрелка и хво-
стового стрелка. Впоследствии к ним доба-
вился оператор РЛС.
Новая система вооружения, опробован-
ная на третьем опытном самолете XB-29, в
отличие от «Сперри» потребовала намного
больше электроэнергии, что привело к уста-
новке на двигатели дополнительных генера-
торов. Эти и ряд других изменений привели
к задержке начала серийного производства.
В ходе испытаний трехлопастные воз-
душные винты заменили четырехлопаст-
ными компании «Гамильтон-Стандарт»
(Hamilton-Standard).
ХB-29 с трехлопастными
воздушными винтами
Компоновка В-29:
1 – левый пилот, в USAF – помощник командира корабля, 2 – штурман-бомбардир, 3 – прицельная станция,
4 – правый пилот, в USAF – командир корабля, 5 – бортмеханик, 6 – бортрадист, 7 – люк тоннеля, 8 – соединитель-
ный тоннель, 9 – герметичная перегородка, 10 – верхний стрелок, 11 – верхняя прицельная станция, 12 – негерме-
тичный отсек, в котором размещено оборудование, 13 – кормовой стрелок и прицельная станция, 14 – герметичная
перегородка, 15 – койки для отдыха экипажа, 16 – левая блистерная прицельная станция, 17 – левый бортовой
стрелок, 18 – задний бомбовый отсек, 19 – передний бомбовый отсек, 20 – герметичная перегородка, 21 – штур-
ман-навигатор

11
Предусмотрели на самолете и места для от-
дыха членов экипажа в длительном полете.
Новый бомбардировщик существенно
превзошел В-17, и без того считавшегося
лучшим самолетом тех лет. Достаточно ска-
зать, что максимальная скорость возросла на
122 км/ч, дальность – на 4023 км, а бомбовая
нагрузка – более чем в два раза по сравне-
нию с В-17G. Все это делало новую машину,
способную решать стратегические задачи на
большом удалении от аэродрома базирова-
ния, практически неуязвимой от истребите-
лей первой половины 1940-х годов.
В-29А
Первые серийные В-29-BW начали собрать
в Уичите на заводе компании «Боинг» в сен-
тябре 1943 года. Вторую сборочную линию
«Боинг» организовала в Рентоне, где бом-
бардировщики получили обозначение В-
29А. Эти «Сверхкрепости» отличались от
предшественника разборным центропла-
ном, что позволяло расширить фронт сбо-
Третий экземпляр
предсерийного
YB-29 No62688
(ВW-11900) с трех-
ствольной кормовой
стрелковой
установкой,
июнь 1943 г.
Воздушный стрелок
у боковой прицель-
ной станции

12
рочных работ, и увеличенным на 0,31 ме-
тра размахом крыла. Правда, это утяжелило
планер на 320 кг, да и запас топлива снизил-
ся на 806 литров.
Учитывая, что пилоты японских истреби-
телей часто атаковали бомбардировщики с
передней полусферы, количество стволов
верхней передней башни довели до четырех.
Кормовую пушку демонтировали, оставив
два пулемета.
На самолеты этого варианта бомбар-
дировщика устанавливались двигатели
R-3350-57 , - 57А и 59.
Любопытно привести весовую сводку В-
29А. Так, вес его конструкции составил
14 120 кг, силовой установки и мотогондол –
13 070 кг, вспомогательной силовой уста-
новки – 1349 кг, оборудования – 3500 кг.
При этом производственные отклонения не
превышали 153,5 кг.
Вес пустого самолета (по техническим
условиям заказчика) задавался 31 885,5 кг,
полезной нагрузки – 15 790 кг, боеприпасов
и топлива, определяемых заданием при нор-
мальной нагрузке, – 13 800 кг, максималь-
ный–20600кг.
Нормальный взлетный вес по техниче-
ским условиям заказчика задавался 47 675,5
кг, а максимальный – 54 500 кг.
Состав экипажа B-29 остался прежний –
10 человек.
Топливо (бензин с октановым числом
100) объемом 30 919 литров (8168 американ-
ских галлонов) располагалось в четырнад-
цати баках в отъемных частях крыла, в вось-
ми баках в центроплане и в четырех баках в
грузовых отсеках.
Самолеты оснащались системой навига-
ции AN/APN-4 Loran (LOng RANge – боль-
шая дальность). Впоследствии ей на смену
пришла усовершенствованная система RCA
AN/APN-9 .
Последние серии В-29А оснащались ра-
диодальномером AN/APQ-15 и РЛС AN/
APQ-13, разработанный одной из лабора-
торий Массачусетского технологического
института. Антенна этой станции, заклю-
Задняя верхняя пулеметная установка.
За ней виден воздушный стрелок с при-
цельной станцией под блистером
В верху
и внизу:
места отдыха
экипажа в средней
гермокабине

13
ченная в полусферический обтекатель диа-
метром 762 мм (30 дюймов), располагалась в
центральной части фюзеляжа между бомбо-
отсеками и выпускалась, когда требовалось
уточнить местоположение самолета и при
бомбометании вне видимости земли. При
этом экипаж возрос до 11 человек.
В-29В
Опыт применения первых В-29 в войне с
Японией, где они практически не встречали
сопротивления в воздухе, показал, что си-
стему оборонительного вооружения можно
упростить и тем самым облегчить самолет,
улучшив его летные данные. При этом оста-
вили лишь кормовую пулеметную установку
с радиодальномером AN/APG-15.
С самолетов демонтировали ручную си-
стему регулировки режима работы двигате-
Отличие верхних стрелковых башен са-
молетов В-29 (вверху) и В-50 (внизу)
В-29А на заводском
аэродроме
Общий вид
самолета В-29А

14
ля, оставив один автомат, радиовысотомер
SCR-718, запросчик «свой–чужой» SCR-
729, упростили радиостанцию SCR-274N,
сигнальные устройства G-1, предупреждаю-
щие огни, регулятор подачи кислорода к ме-
сту хвостового стрелка, кушетки для отдыха
экипажа, ремни безопасности на вспомо-
гательных местах экипажа, столик бомбар-
дира, оптический определитель сноса В-5,
антиобледенительные устройства крыла и
оперения, а также другое оборудование.
РЛС AN/APQ-13 заменили на AN/APQ-7
«Игл» с углом сканирования 60 градусов,
но с большой разрешающей способностью
и сопряженный с оптическим прицелом
«Норден». Антенна «Игл», похожая на кры-
ло большого удлинения, располагалась при-
мерно в том же месте, что и у предшествен-
ника. Облагородили стекатели статического
электричества. Бронезащита (бронестекла)
осталась лишь у пилотов и кормового стрел-
ка. Делалось все, чтобы максимально облег-
чить машину и снизить ее аэродинамиче-
ское сопротивление.
Тогда же доработали силовые установки,
оснастив их новыми устройствами управ-
ления створками двигателей и заслонками
турбокомпрессоров, изменили и систему
управления двигателями. Измененили фор-
му мотогондол и установили новые обтека-
тели турбокомпрессоров.
Выпуск В-29В развернулся на заводе,
принадлежавшем компании «Белл» в Ма-
риетте, штат Джорджия. Всего собрали 311
машин этого типа под обозначением В-29В
(модель «345-3 -0»).
Все самолеты поступили на вооружение
315-го бомбардировочного крыла, совер-
шавшего ночные налеты на промышленные
объекты на территории Японии. С февраля
по май 1945 года самолеты сначала поступа-
ли в арсенал в Оклахоме, где на них устанав-
ливалось электронное оборудование. С мая
1945 года завод в Мариетте поставлял уже
полностью укомплектованные бомбарди-
ровщики.
Поскольку потребность в В-29В была очень
высокой, первые машины поступили в стро-
евые части без радиодальномера AN/APG-15,
запросчика «свой–чужой», вычислителя уп-
реждения для стрельбы из бортового оружия.
Эти машины состояли на вооружении 16-й и
501-й бомбардировочных групп 315-го кры-
ла, достигших боеготовности к 1 апреля 1945
года. Еще две группы – 502-я и 331-я
– при-
ступили к боевым вылетам 1 мая. Лишь по-
сле окончания войны все выпущенные В-29В
полностью укомплектовали штатным обору-
дованием.
Часть В-29В переоборудовали в носители
ядерного оружия.
Самолеты-заправщики
Исследования дозаправки топливом в полете
с использованием В-29 в США начали вско-
ре после окончания Второй мировой войны.
При этом проверялась система «пеленг с пре-
вышением», в которой практически все дела-
лось вручную. Подобная система исследова-
лась и в СССР под руководством инженера
В.С. Вахмистрова. Как и в США, в Советском
Союзе от нее быстро отказались.
В-29В с РЛС
AN/APQ-7 «Игл»,
обтекатель
антенны которой,
напоминает крыло

15
В 1948 году ВВС США применили англий-
скую систему «шланг–конус» дозаправки
топливом в полете, оснастив 74 бомбарди-
ровщика топливоприемниками, получив-
ших обозначение В-29MR. Одновременно в
заправщики переоборудовали 92 бомбовоза,
переименованных в B-29M.
Спустя два года, 22 сентября, состоял-
ся первый перелет через Атлантику на ре-
активном истребителе F-84E «Тандерджет»
с тремя дозаправками в воздухе от танке-
ра В-29М. Самолеты-заправщики взлета-
ли из Прествика (Ланкастер, Великобри-
тания), Исландии и полуострова Лабрадор
(Гуз-Бэй).
Один B-29M оснастили тремя шлангами
(один выпускался из хвостовой части фю-
зеляжа, а две других – из гондол, распола-
гавшихся на концах крыла). Самолет полу-
чил обозначение YKB-29T (No 45-21734). В
частности, от этой машины заправлялись
три британских истребителя «Метеор».
В том же 1950 году компания «Боинг»
предложила усовершенствованную систе-
му дозаправки топливом в полете с жесткой
штангой, размещенной на танкере. Эти ма-
шины в отличие от предшественника полу-
чили обозначение КВ-29.
На более позднем KB-29P применили те-
лескопическую штангу, снабженнную ста-
билизаторами, за что ее прозвали «Флаинг
бум» («Летающая штанга»).
В вариант КБ-29 переоборудовали 119
бомбардировщиков.
Помимо описанных выше модификаций
В-29 известны, в частности, самолеты-фо-
торазведки RB-29 (до 1947 года известные
как F-13), поисково-спасательные Р2В-1S,
учебно-тренировочные бомбардировщики
TB-29 и разведчики погоды WB-29B. По-
следние машины из 512-й эскадрильи мете-
оразведки были первыми «Сверхкрепостя-
ми», появившимися в небе Северной Кореи.
Разведчик RB-29
(F-13, F-13A)
Большая дальность и продолжительность
полета в сочетании с высокой скоростью и
эффективным оборонительным вооруже-
нием сделали В-29 идеальным кандидатом
на роль стратегического разведчика. В пер-
вый опытный экземпляр разведчика, полу-
чившего обозначение F-13, переоборудова-
ли B-29A-20-BW (No 42-6412). Первый полет
прототипа состоялся 4 августа 1944 года.
За ним последовала серия из 117 самоле-
тов под обозначением F-13A, выпущенная
заводами в Уичите (30 машин) и 87 – в Рен-
Штанга
топливозаправщика
КВ-29Р
Дозаправка трех
истребителей
«Метеор» компании
«Глостер» от танке-
ра YKB-29T

16
тоне. Помимо этого, четыре самолета выпу-
стили в учебном варианте под обозначением
TF-13A . Эти машины комплектовались тре-
мя аэрофотоаппаратами К-17, охватывав-
шими в совокупности в зависимости от вы-
соты полета площадь от 52 до 78 км2.
Две камеры К-22 стояли вертикально и
использовались для проведения детальной
съемки. С высоты 6096 метров они охваты-
вали полосу шириной 3,2 км. Камера К-18
также стояла вертикально и предназнача-
лась для плановой съемки. Кроме этого, са-
молет мог оснащаться двумя ночными аэ-
рофотоаппаратами К-19. Все фотокамеры
устанавливались в задней гермокабине.
Первый серийный F-13А отправили за-
казчику на Тихий океан 30 октября 1944 го-
да. Там эти машины эксплуатировал отряд
фоторазведки при XX бомбардировочном
командовании (с 13 февраля 1945 года звено
«С» 1-й эскадрильи фоторазведки) с базой в
Шинклине (Китай) и 3-я эскадрилья фото-
разведки, базировавшаяся на аэродроме Ай-
ли-Филд (остров Сайпан). Первый вылет на
разведку объектов в Японии совершил F-
13A «Токийская роза» (42-93852) 1 ноября
1944 года.
Обычноэкипаж F-13A состоял из 13 чело-
век, включая фотооператора и фототехника.
В 1947 году название самолетов изменили
с F-13A на RB-29.С этим самолетом связана
одна история, долгое время замалчивавшая-
ся советскими властями. C началом войны
в Корее американские самолеты часто на-
рушали советское воздушное пространство,
но «дружеские» встречи закончились 26 де-
кабря 1950 года. В тот день поднятая по тре-
воге пара С.А . Бахаева с ведомым Н.К . Ко-
товым на истребителях МиГ-15 перехватила
американский разведчик, идентифициро-
ванный как RВ-29.
Как следует из донесения генерал-лей-
тенанта Петрова, направленного главкому
ВВС, «26 декабря 1950 года в 14 часов ради-
олокационные станции отметили приближе-
ние со стороны Кореи в направлении госграни-
цы Советского Союза неизвестного самолета.
По тревоге в воздух были подняты самоле-
ты ВВС...
Истребители в районе устья реки Тюмень-
Ула (линия границы с Кореей) заметили при-
ближающийся от мыса Сейсюра (Корея)
американский самолет Б-29, который, как
потом доложили летчики, сблизился с наши-
ми истребителями и открыл огонь.
В результате ответного огня наших истре-
бителей на Б-29 загорелось левое крыло, и са-
молет, развернувшись в сторону моря, рез-
ко пошел на снижение. Это подтверждается
также данными радиолокационной станции.
По утверждению наших летчиков и заклю-
чению штаба ВВС, американский самолет
Б-29 сбит и упал в море в 50 милях южнее мы-
са Сейсюра. Следует отметить, что 27 дека-
бря с утра американские самолеты Б-29 груп-
пами по 2–4 машины летали в районе падения
самолета».
Правда, после того как американцы за-
явили официальный протест и началось
расследование, командир полка приказал
уничтожить вещественное доказательство –
пленку фотокинопулемета, и об этом стало
известно только в 1980-е годы. Стоит доба-
вить, что американцы до сих пор не сообща-
ют, кто был сбит в районе советско-корей-
ской границы 26–27 декабря 1950 года.
SB-29 -80-BW
с подвешенным
спасательным
катером А-3

17
Но полеты около наших границ продол-
жались, правда не безнаказанно. Так, 13
июля 1952 года летчики пары МиГ-15 (аэ-
родром Унаши) сбили RB-29 над Японским
морем. Спустя два года, 7 ноября, летчики
ПВО севернее острова Хоккайдо сбили еще
один RB-29.
Учебно-тренировочный
ТВ-29 и другие варианты
бомбардировщика
Для тренировки экипажей бомбардиров-
щиков разработали учебно-тренировочный
вариант ТВ-29. В них переоборудовали ма-
шины ранних выпусков, при этом демонти-
ровалось оборонительное вооружение, уста-
навливались дополнительные кресла для
инструкторов.
Впоследствии часть ТВ-29 приспособили
для буксировки мишеней. Для этого в заднем
грузом отсеке устанавливали лебедки с тро-
сом, к которому крепились мишени. В этой
роли самолеты применялись до 1957 года.
Для перевозки грузов и начальствующего
состава Американских воздушных сил не-
сколько бомбардировщиков переоборудо-
вали в транспортный СВ-29К и «пассажир-
ский» VB-29.
Известен также поисково-спасательный
вариант SB-29-80-BW с подвешенным под
фюзеляже катером А-3. Впоследствии по
этому пути пошли и в Советском Союзе,
правда, уже с подвеской катера под реактив-
ным бомбардировщиком Ту-16.
С альтернативными
двигателями
Хотя основными двигателями для В-29 ста-
ли R-3350, конструкторы не теряли надежды
улучшить летные данные машины, и одним из
путей была замена звездообразных моторов –
рядными жидкостного охлаждения, имевших
меньшиймидель и, как следствие меньшее ло-
бовое сопротивление. Для этого выбрали дви-
гатель «Аллисон» (Allison) V-3420-11 и первый
предсерийный экземпляр YB-29 (No 41-36954)
передали корпорации «Дженерал Моторс»
(General Motors). После переоборудования са-
молет получил обозначение ХВ-39 и имя соб-
ственное «Spirit of Lincoln» («Дух Линкольна»).
Новый двигатель представлял собой спар-
ку 12-цилиндровых моторов V-1710 той же
фирмы, работавших на один винт. На высоте
7620 метров (25 000 футов) двигатель развивал
мощность 2100 л.с. Это позволило ХВ-39 ле-
тать со скоростью 652 км/ч (405 миль/ч). Пра-
ктический потолок машины – 10 668 метров
(35 000 футов). Высоту 9144 метра самолет на-
бирал за 29,3 минуты, а максимальная даль-
ность полета при максимальном взлетном ве-
се и запасе топлива 12 617 литров достигала 10
121 км. Но, несмотря на то что летные данные
ХВ-39 заметно превзошли предшественника,
самолет остался в единственном экземпляре,
превратившись, по сути, в летающую лабора-
торию.
В сентябре 1943 года моторостроительная
компания «Пратт-Уитни» предложила заме-
нить штатные двигатели R-3350 3000-силь -
Опытный бомбар-
дировщик ХВ-39
Spirit of Lincoln
(«Дух Линкольна»)

18
ными R-4660-33 «Уосп-Мейджер». В ию-
ле следующего года был подписан контракт
на переделку под эти моторы B-29A-5 -BN
(42-93845), построенного в Рентоне. Новая
машина получила обозначение ХВ-44. Во-
оружение ХВ-44 состояло лишь из двух пу-
леметов в кормовой установке. Испытания
проводились при взлетном весе 47 628 кг
(вес пустого – 34 036 кг, максимальный за-
пас топлива – 35 204 литров). На испыта-
ниях ХВ-44 развил максимальную скорость
631 км/ч. При полете со скоростью 454 км/ч
радиус действия составил 3862 км. Практи-
ческий потолок – 10 838 метров. Время на-
бора высоты 9144 метра – 35 минут.
Самолет, как и ХВ-39, остался в единст-
венном экземпляре, но накопленный опыт
впоследствии пригодился при создании
бомбардировщика В-50.
Летающие лаборатории
После снятия с вооружения часть В-29 ис-
пользовали в качестве летающих лабора-
торий. Так, в 1947 году для старта в воздухе
экспериментального самолета с жидкостно-
реактивным двигателем Х-1 компании «Белл»
доработали один из В-29. 14 октября 1947 го-
да на Х-1, пилотируемым Чарльзом Йегером,
был впервые преодолен звуковой барьер. В
том полете X-1 был поднят самолетом-носи -
телем B-29 на высоту 6096 метров. После от-
деления от авиаматки X-1 поднялся на 12 800
метров, развив скорость 1078 км/ч, что соот-
ветствовало числу М=1,015.
Затем в авиаматку приспособили поиско-
во-спасательный P2B-1S, доработав его для
испытаний экспериментального самолета
D-558-II «Скайрокет».
Использовался В-29 и для испытаний
бортового истребителя «Гоблин», созданно-
го в 1946 году и предназначавшегося для за-
щиты межконтинентальных бомбардиров-
щиков В-36. Носитель получил обозначение
ЕВ-29 «Монстро». Испытательные полеты с
«Гоблином» начались летом 1948 года и про-
демонстрировали всю нелепость этой затеи.
Еще более причудливой разработкой стал
проект Tom-Tom, включавший доработан-
ные бомбардировщик EB-29A (серийный
номер 44-62093) и два истребителя EF-84B
(серийные номера 46-0641 и 46-0661). Эта
аэросцепка, получившая обозначение ЕТВ-
29А, предназначалась для увеличения ради-
уса действия истребителей.
Опытный экземпляр
самолета ХВ-44 с
двигателями R-4360
Подвеска
10-тонной авиа-
бомбы под В-29,
построенном на
заводе в Уичите

19
EF-84B должны были стыковаться с бом-
бардировщиком с помощью гибких связей
на концах крыла носителя. Похоже, что ав-
торы этой идеи обладали слабыми познани-
ями в аэродинамике, поскольку процессу
стыковки в полете мешали довольно мощ-
ные вихри, сходившие с несущей поверхно-
сти тяжелого бомбардировщика.
Хотя летчикам истребителей, благодаря
их высокой квалификации и выдержке, уда-
валось стыковаться с крылом, данная систе-
ма была признана опасной. Тем более что
24 апреля 1953 года B-29 и один из истреби-
телей потерпели катастрофу. Система доза-
правки топливом в полете оказалась более
безопасной, и от дальнейших работ по Tom-
Tom отказались.
На двух других машинах испытывали
различные варианты оборонительного во-
оружения. Один В-29 использовался для
испытаний реактивных двигателей, разме-
щавшихся на выдвижном пилоне, установ-
ленном в заднем бомбоотсеке.
Помимо этого, часть бомбардировщиков
переоборудовали в радиоуправляемые ми-
шени QB-29. Управление ими осуществля-
лось с борта самолета DB-29.
Старт экспериментального самолета
D-558-2 «Скайрокет» компании «Дуглас»
с носителя В-29
Опытный истребитель ХF-85 подходит
к причальной рампе носителя ЕВ-29В

20
Основные данные бомбардировщиков семейства В-29
Тип самолета
В-29
В-29А
В-29В
В-297)
Двигатель
R-3350 -23
R-3350-23
R-3350-41
R-3350-29
Мощность, л.с .:
взлетная
чрезвычайный режим
4х2200
4х2439
4х2200
4х2439
4х2200
4х2439
4х2200
4х2300
Размах крыла, м
43,05
43,36
43,05
43,047
Длина, м
30,175
30,175
30,175
30,179
Высота на стоянке, м
8,46
8,46
8,46
9,02
Площадь крыла, м2
161,3
161,5
161.3
161,27
Вес взлетный, кг:
нормальный
максимальный
перегрузочный
–
–
61 235
47 765,54)
54 5004)
61 235
–
–
62 142
–
54 432
62 560
Вес пустого, кг
31 815
32 3685)
31 298
34 020
Вес снаряженного макс., кг
–
–
–
54932
Вес топлива, кг:
нормальный
максимальный
с дополнительными баками
15 300
22 300
–
–
–
–
–
–
–
–
35 897 л8)
38320л
Боевая нагрузка, кг:
нормальная
максимальная
–
9072
–
–
–
–
4536
9072
Скорость макс., км/ч:
на высоте, м
посадочная
603,5/7620
160–192
611/7620
–
–
–
495/15258)
555/61008)
575/91458)
–
Время набора высоты, мин/м
38/7620
–
–
72/9145
Скороподъемность у земли, м/с
–
–
–
4,6
Практический потолок, м
9700
10 060
9750
–
Дальность, км:
нормальная/с грузом бомб, кг
максимальная
2575/–
32301)/–
96562)
2900
6437/–
2900
67596)
3380/1360
3138/9072
5150/–
Разбег/пробег, м
1311/762-914
–
–
21809)/-
Экипаж, чел.
10
–
–
11
Вооружение:
количество х калибр
Бомбовая нагрузка, кг:
нормальная/макс.
перегрузочная
10x12,7 мм
1x20 мм
22683)/9072
–
12x12,7 мм
22683)/ 9072
–
5xl2,7
–/9072
10 342
12x12,7 мм
1х20 мм
1814/ 90728)
–
Примечание: 1 – на высоте 7620 метров с 2268 кг бомб; 2 – с дополнительными баками в бомбоотсеках; 3 – на дальность 2575
км на большой высоте, 5443 кг на это же расстояние на средней высоте; 4 – по техническим условиям заказчика; 5 – по тех -
ническим условиям заказчика – 31 885,5 кг; 6 – на высоте 3050 метров с 8164 кг бомб; 7 – типовая спецификация на самоле-
ты с двигателями «Райт» R-3350-29, -23А, -41 и от -57 до -59 (Air International, august 1989); 8 – максимальный запас. Крей-
серская максимальная соответственно – 463, 529, 550 км/ч; Крейсерская максимальная – 550 км/ч; 9 – взлетная дистанция
до высоты 15 метров.
Летающая
лаборатория
DB-29-97-60 -BN
для испытаний
крылатых ракет
JB-2, скопирован-
ных с немецкой
ФАУ-1 (V-1)

21
Серийное производство
Первые самолеты В-29-BW собрали в Уичи-
те на заводе компании «Боинг» в сентябре
1943 года. В начале 1944 года к выпуску В-29
подключили предприятие «Белл Эйркрафт
Корпорейшн» в Мариетте (штат Джорджия),
и в феврале с конвейера завода сошел пер-
вый серийный B-29. Выпускавшиеся «Бел-
лом» самолеты обозначались В-29ВА.
Затем выпуск В-29 освоили заводы ком-
пании «Гленн Мартин» в Омахе (штат Не-
браска), ее самолеты получили обозначение
В-29-МО. В середине 1944 года на заводе
компании построили первую машину.
Планировалось организовать выпуск В-29
на заводе фирмы «Норт Америкен» в Ингл-
вуде (штат Калифорния) под обозначением
B-29-NA, но от этого замысла отказались.
Последний B-29 производства завода «Бо-
инг» в Уичите покинул сборочный цех в октя-
бре 1945 года. Компания «Белл» собрала по-
следний В-29 в январе 1945 года, после чего
переключилась на выпуск B-29B. Послед-
ний В-29 сошел с поточной линии завода
«Гленн Мартин» в сентябре 1945 года.
О количестве построенных В-29 всех ва-
риантов в зарубежной печати встречаются
разные цифры, при этом часто упоминается
3627 и 3965 самолетов. В то же время иссле-
дователи из США утверждают, что с 1943 по
1944 год в Уичите собрали 1620 В-29, в Ма-
риетте (фирма «Белл») – 357 (по другим дан-
ным – 536 машин), в Омахе («Мартин») –
204, в Рентоне – 1119 В-29А.
В-29В (модель «345-3 -0») построили в 311
экземплярах.
ЕВ-29В с присты-
кованными к крылу
истребителями
ЕF-84В
Для каких целей
создавался JB-29 -
40-MO, до сих пор
не ясно, поскольку
неизвестно назна-
чение изделий,
установленных на
концах крыла

22
В ходе серийного выпуска В-29 в его кон-
струкцию вносились усовершенствования,
облегчавшие сборку, упрощавшие эксплу-
атацию и повышающие боевые качест-
ва самолета. Производители внедряли эти
изменения в разные сроки, поэтому маши-
ны, выпущенные разными фирмами, от-
личались друг от друга. Серийные В-29
сначала оснащались двигателями «Райт R-
3350-23»,-23A или -41. Позднее появились
двигатели R-3350-57 и -57А.
Первоначально оборонительное воору-
жение самолета размещалось в четырех пу-
леметных турелях. В каждой турели стояло
по спаренному 12,7-мм пулемету. Управля-
лись пулеметы дистанционно, места стрел-
ков находились в гермокабинах. В кормовой
огневой точке кроме двух 12,7-мм пулеме-
В-29А в цехе
финальной сборки
Первый серийный
В-29-1-BW

23
тов стояла 20-мм пушка. Позднее вооруже-
ние изменилось. В передней верхней турели
установили счетверенные пулеметы калибра
12,7 мм, так как японские пилоты чаще все-
го практиковали лобовую атаку. Из хвосто-
вого отсека убрали 20-мм орудие, поскольку
баллистика пуль и снарядов была различ-
ной, и это усложняло ведение прицельного
огня. На заводе в Уичите это новшество вне-
дрили с 55-й серии, на предприятиях «Мар-
тин» и «Белл» это орудие перестали ставить
с 25-х серий. На самолетах В-29А и В-29В
пушку никогда не ставили.
На заводе в Уичите передняя надфюзе-
ляжная турельная установка оснащалась
четырьмя 12,7-мм пулеметами «Браунинг»
M2, начиная с 40-й серии. На предприятии
«Белл» это нововведение появилось с 10-й
серии, а на «Мартине» такую установку по-
лучили все самолеты.
Сомнения относительно достоинств и
эффективности системы защитного воору-
жения с дистанционным управлением при-
вели к оснащению одного B-29-25-BW (се-
рийный номер 42-2444) оборонительными
установками со стрелками внутри них. Са-
молет имел две надфюзеляжные и две ша-
ровые подфюзеляжные пулеметные уста-
новки. В каждой из них размещалось два
пулемета «Браунинг» M2. В носовой ча-
сти фюзеляжа в блистерах с каждой сторо-
ны находилось по два таких же пулемета и
еще столько же располагалось по бокам са-
молета. Но испытания показали явное пре-
имущество системы оборонительного воо-
ружения с дистанционным управлением по
сравнению с предложенной.
На самолетах В-29 серий 1-20, выпущен-
ных заводами в Уичите и фирмой «Белл»,
устанавливались двигатели R-3350-23, разви-
вавшие на боевом режиме по 2439 л.с . (взлет-
ная – 2200 л.с.), а на самолетах с 25 по 90
серию (по другим данным – с 50-й серии),
строившихся в Уичите, – R-3350-41 анало-
гичной мощности, но с новыми глушителями
и масляными каналами увеличенного сечения
для улучшения охлаждения. Компании «Мар-
В-29А с сборочном
цехе авиазавода
в Рентоне
Взвешивание В-29
No 42-93824
на заводе в Рентоне

24
тин» и «Белл» стали устанавливать такие дви-
гатели, начиная с 20 серии. На последних се-
риях все три производителя стали применять
усовершенствованный двигатель R-3350-57.
Первые машины В-29 постройки завода в
Уичита поставлялись в стандартном камуф-
ляже USAAF. Остальные самолеты сохрани-
ли «естественный» цвет алюминия.
Начиная с 25-й серии на заводе в Уичита
максимальный запас топлива на борту уве-
личили до 9438 американских галлонов. Та-
кие баки устанавливали на заводе «Белл»,
начиная с 5-й серии.
Все произведенные «Мартин» В-29 име-
ли дополнительные крыльевые топливные
баки.
B-29 -25-BW (серий-
ный No 42-2444)
с двумя надфюзе-
ляжными и двумя
шаровыми
подфюзеляжными
пулеметными
установками
Этот коллаж (В-29
над Страной вос-
ходящего солнца)
обошел многие аме-
риканские издания

25
Боевое применение В-29
Первое бомбардировочное крыло 58-е ВW
Американских воздушных сил (USAAF),
вооруженное В-29, сформировали к июню
1943 года, и в следующем месяце для об-
учения личного состава оно получило семь
предсерийных YB-29.
В ноябре 1943 года началось формирова-
ние 20-го бомбардировочного корпуса во гла-
ве с бригадным генералом Кеннет Б. Вулф,
основной задачей которого считалось нане-
сение бомбовых ударов по Японии. В состав
корпуса вошли: 58-е (полковник Л. Хармон) и
73-е (полковник Т. Чепмен) крылья. Каждое
крыло вначале включало по четыре бомбар-
дировочных группы. К концу года их состав
расширился. Так, на 31 декабря в 58-е кры-
ло входили 40-я и 462-я бомбардировочные
группы, дислоцировавшиеся на авиабазах в
штате Канзас, а также 462-я и 472-я бомбар-
дировочные группы, находившиеся на авиа-
базах в штате Нью Мехико.
Освоение В-29 шло тяжело. Сказывалась
не только сложность машины, но и низкая
надежность двигателей, системы дистанци-
онного наведения оборонительного воору-
жения, которая, как известно, выпускалась
компанией «Дженерал Электрик», а впослед-
ствии и радиолокационных прицелов. Дело
дошло до того, что новые самолеты прямо из
сборочного цеха отправлялись на доработ-
ку. Достаточно сказать, что из 97 В-29, выпу-
щенных до середины января 1944 года, лишь
16 находилось в боевой готовности.
В то же время командование Американ-
ских воздушных сил настояло, чтобы 150
В-29, предназначавшихся для 20-го корпу-
са, были готовы к бою к середине апреля
1944 года. К выполнению задания привле-
кли несколько тысяч человек. В итоге лишь
несколько частей В-29 удалось подготовить
к переброске в Индию.
Операция готовилась скрытно, и для де-
зинформации противника одна из предсе-
рийных машин (No 42-36963), стартовав с
аэродрома Гандер-Филд, перелетела через
Подвеска 500-фун-
товых авиабомб в
грузовом отсеке
В-29
В-29 -75-BW
с английскими
9970-кг бомбами
под крылом

26
Атлантику в Великобританию и через 45 ми-
нут была сфотографирована пролетевшим
немецким разведчиком. Немцы восприня-
ли это как подготовку к крупной кампании
в Европе. Одновременно поползли слухи о
том, что новый бомбардировщик не оправ-
дал возлагавшихся на него надежд и будет
переделан в грузовой самолет.
Дезинформация удалась, и с середины
апреля началась переброска в Индию бом-
бардировочной группы 58-го авиакрыла.
Маршрут протяженностью 18 550 км про-
легал через Атлантику, Индийский океан
с промежуточными посадками в Марраке-
ше (Марокко), Каире (Египет), Карачи (Па-
кистан) и завершался в Калькутте.
В-29А
в полете
Аэродром Кунлай.
В-29 -10-BW из 462
бомбардировочной
группы

27
В ходе перелета потеряли пять В-29 из-за
низкой эксплуатационной надежности дви-
гателей R-3350 при температуре окружающе-
го воздуха 45 градусов. Расследование пока-
зало, что причиной всему были плавившиеся
выпускные клапаны на цилиндрах второй
звезды мотора. Задачу решили лишь к 8 мая,
улучшив обдув головок цилиндров и подачу
масла к цилиндрам задней звезды. Кроме то-
го, запретили взлетать и садиться в жару.
Из 148 машин, долетевших до Марраке-
ша, в Индию прибыло 130, где их размести-
ли на четырех аэродромах к западу от Каль-
кутты. Командование 58-го крыла вместе с
четырьмя эскадрильями 40-й бомбардиро-
вочной группы (25, 44, 45 и 395-я эскадри-
льи) заняло аэродром Чакулия. Новой базой
44-й группы (676, 677, 678 и 679-я эскадри-
льи) стал сначала аэродром Чарра, затем –
Дудхкунди. 462-я группа (768, 769, 770 и
771-я эскадрильи) перебазировались в Пи-
ардобу, а 468-я группа (792, 793, 794 и 795-я
эскадрильи) – в Кхарагпур. Туда же вскоре
перебазировался и штаб 20-го корпуса. Эти
авиабазы строились для бомбардировщиков
В-24, и для эксплуатации В-29 их ВПП при-
шлось удлинять до 2194 метров. Но сделали
это не сразу, и первое время В-29 летали с
неполной нагрузкой.
Вверху : регламентные работы на В-29 из 499-й бомбардиро-
вочной группы на о. Сайпай, ноябрь 1944 г.
Внизу : В-29 из 677-й эскадрильи

28
Авиабазы в Индии были местами постоян-
ного базирования В-29, а для боевых дейст-
вий предназначались передовые аэродромы
в Китае, начавшие принимать «Сверхкрепо-
сти» в мае 1944 года. Но соорудить аэродром –
полдела, главное доставить туда необходимые
запасы горючего и боеприпасов. Для этого
несколько облегченных до предела В-29 пере-
оборудовали в «бензовозы». Правда, привози-
ли они в грузовых отсеках не более семи тонн
горючего, что было намного меньше по срав-
нению с израсходованным топливом.
Главной задачей 20-й армии, в состав ко-
торой вошли 20-й и сформированный по-
зже 21-й корпуса, было нанесение бомбо-
вых ударов по объектам, расположенным
на Формозе (Тайвань), в Таиланде и Бирме.
1 марта 1944 года в состав 20-й армии вошел
только что сформированный 21-й бомбар-
дировочный корпус.
Для действий с авиабаз в Индокитае раз-
работали операцию «Маттерхорн». В соот-
ветствии с ней 5 июня 1944 года американцы
провели первую и, по сути, неудачную опе-
В-29 из 9-й бомбар-
дировочной группы
на Иводзиме
Вынужденная по-
садка В-29 из 881-й
эскадрильи
на Иводзиме,
15 апреля 1945 г.

29
рацию. В тот день с индийских аэродромов
вылетело 98 В-29. Их целью был удаленный
на 1820 км железнодорожный узел Маскан
в районе Бангкока (Таиланд). Четырнадцать
самолетов вернулись с полдороги, в основ-
ном из-за проблем с двигателями. Первона-
чально предполагалось, что В-29 будут ле-
теть к цели четверками, в строю ромб. Но
выдержать его не удалось, поскольку в райо-
не цели была плотная облачность, что заста-
вило проводить бомбометание с использо-
ванием РЛС. Строй самолетов рассыпался,
при этом машины находились на высотах от
5180 до 8230 метров вместо планировавших-
ся 6700–7620 метров. В итоге на цель упало
всего 18 бомб. При посадке разбилось пять
машин, еще 42 самолета сели на запасные
аэродромы из-за нехватки топлива .
Следующей операцией 20-й армии стал
налет на металлургический комбинат в Ява-
те на острове Кюсю на Тихом океане (Япо-
ния), последовавший спустя два года после
знаменитого рейда полковника Дулиттла.
Операцию назначили на 14 июня 1944 го-
да. Из 75 выделенных бомбардировщиков
для участия в налете 18 оказались неисправ-
ными и с неподготовленными экипажами.
Один В-29 разбился при взлете. Несмотря
на то что операцию запланировали на ноч-
ное время, налет закончился полным про-
валом. В районе цели упала лишь одна бом-
ба, не причинив вреда. А свои потери были
Заправка топливом
В-29А-75-ВN на
авиабазе Лейкенхис
(Англия), 1948 г.
Авиабомбы перед
загрузкой в В-29

30
чувствительны: один В-29 был сбит огнем
зенитной артиллерии и шесть машин упали
из-за пожаров в двигателях, унеся жизни 55
человек.
Затем последовали и другие бомбовые
удары по противнику, но результаты бое-
вой работы экипажей В-29 в ходе операции
«Маттерхорн» были мизерные. Тем не менее
в сентябре 1944 года на страницах канадско-
го авиационного журнала «Флайнг» (Flyng)
появилась оптимистичная картина – В-29,
летящий над Японией. Видимо, оптимизм
на Американском континенте появился по-
сле смены командующего 20 корпусом. Воз-
главивший это соединение генерал Лемей,
несмотря на существовавший запрет, угово-
рил командование и 8 сентября лично воз-
главил налет на металлургический завод в
Аньшуни (Маньчжурия).
В отличие от предыдущих налетов, Лемей
использовал свой опыт, полученный в Ев-
ропе. Прежде всего, он реорганизовал со-
единение, создав группы из трех эскадри-
лий (аналог нашего полка), что упростило
управление ими. Затем он изменил строй
бомбардировщиков, действовавших днем, с
четверок на 12 машин, сбрасывавших бом-
бы одновременно по команде ведущего. На-
лету же предшествовало обозначение целей
с помощью специально выделенных само-
летов (целеуказателей), а бомбометание
производилось с одновременным использо-
ванием оптического прицела и РЛС.
Итог не заставил себя ждать. Из всех вы-
летевших машин 14 вернулись назад, а 95
успешно вышли на цель. Успеху способст-
вовала и благоприятная погода. В результате
производительность завода в Аньшуни упа-
ла на треть. Потери американцев составили
один сбитый В-29, и три машины потерпели
аварии по техническим причинам.
Трудности со снабжением наложили свой
отпечаток на боевое применение В-29. Так,
следующий налет на Аньшунь состоялся 26
сентября, а месяц спустя американцы нане-
сли удар авиационному заводу в Омуре на
острове Кюсю. 11 ноября бомбили Нанкин,
21 ноября – снова Омуру, 7 декабря – Мук-
ден в Маньчжурии.
Предпоследний вылет В-29 с китайских
аэродромов состоялся 18 декабря, бомби-
ли японские войска, наступающие на Кунь-
мин. Последний же боевой вылет В-29 со-
вершили 15 января 1945 года на Формозу
(Тайване), пытаясь отвлечь внимание япон-
цев от американского десанта на остров Лу-
зон (Филиппины).
При этом 20-й корпус понес ощутимые
потери – 147 машин, т.е . почти все, чем он
располагал на 1 мая 1944 года. При этом
значительное количество машин потеряли
по техническим причинам, вот вам и хвале-
ная американская надежность с ее передо-
выми технологиями.
Сохранившиеся же В-29 58-го крыла пере-
бросили на авиабазы в Индии. При этом ре-
Аварийная посадка
разведчика RB-29F,
поврежденного
огнем зенитной
артиллерии,
на авиабазе
Йокота (Япония),
март 1952 г.

31
шить задачу, связанную с повышением на-
дежности самолета, удалось лишь в феврале
1945-го, через два с половиной года после
подъема в воздух первой опытной машины.
Первые три месяца 1945 года бомбардиров-
щики 20-го корпуса совершали налеты на це-
ли, расположенные в Юго-Восточной Азии. В
частности, в Сингапуре бомбили сухие доки,
минировали в Китае фарватеры рек Хуанхэ и
Янцзы, а в районе Сайгона, Сингапура и зали-
ва Камрань – морские пути.
Весной 1945 года 58-е крыло перебази-
ровалось из Индии на остров Тиниан (Ма-
рианы) в 2400 км от Токио. Оттуда самоле-
ты могли достать большую часть японских
островов, да и снабжение авиабазы значи-
тельно упрощалось.
Построили американцы аэродром и на
острове Сайпан, того же архипелага, с дли-
ной ВПП 2743 метров. С авиабаз на Мари-
анских островах американцы начали систе-
матические налеты на Японию.
18 октября 1944 года на Сайпане (аэро-
дром Айли-Филд) приземлился первый
В-29, а спустя десять дней 18 В-29 нане-
сли удар по базе японских подводных ло-
док на острове Дублон-Айленд, что в 1000
км к юго-востоку от Марианских островов.
При этом четыре самолета вернулись на ба-
зу из-за проблем с двигателями, остальные
отбомбились, но не удачно. Особого успеха
не принесли и два последующих.
В частности, 24 ноября 1944 года с Сай-
пана вылетели 111 В-29 для удара по заво-
ду авиадвигателей компании «Накадзима» в
Мусаси под Токио. Из них 17 машин верну-
лись из-за отказов двигателей, а остальные,
шедшие на высоте 8200–9700 метров, попа-
ли в область повышенной турбулентности,
«рассеившей» бомбардировщики, что не-
гативно отразилось на решении поставлен-
ной задачи. Но это еще не все: в районе цели
резко усилилась облачность. Казалось бы,
это на руку, поскольку на самолетах имел-
ся радиолокационный прицел. Но этого не
произошло, на завод бомбы сбросили толь-
ко 24 самолета. Остальные разгрузились над
Токио, потеряв одну «Сверхкрепость», сби-
тую японским истребителем.
Японцы же, нанеся 2 ноября ответный удар
на Сайпан, повредили свыше десяти В-29.
Учитывая, что в каждом боевом вылете
американцы теряли от четырех до пяти бом-
бардировщиков, удача редко сопутствова-
ла экипажам В-29. А ведь на каждом борту
находилось по 11 человек. Лишь 13 декабря
1944 года 70 В-29 смогли почти на четверть
снизить выпуск двигателей компании «Ми-
цубиси» в Нагойе, но спустя пять дней удача
отвернулась от американцев. Особенно тя-
желым был день 24 декабря, когда 24 япон-
ских бомбардировщика уничтожили на аэ-
родроме 11 В-29, повредив еще 43 машины.
Чтобы улучшить статистику в очередной раз
произошла смена командования.
В те годы значительный объем производ-
ства в Японии был рассредоточен по неболь-
шим мастерским, находившимся среди жи-
лых кварталов крупных городов. При этом
эксперты пришли к выводу, что бомбарди-
ровки городских кварталов зажигательными
бомбами дадут значительно больший эффект,
чем нанесение ударов по крупным предприя-
тиям. В качестве опыта такой удар был нане-
сен 3 января 1945 года по Нагое. Но, несмотря
на крупные очаги пожаров, эффект от не-
В-29 -15 -МО
из 878-й бомбарди-
ровочной группы
73-го крыла, о чем
свидетельствует
квадрат, нанесен-
ный на киле

32
го оказался ниже ожидавшегося, и пришлось
вернуться к прежней тактике, но не отказы-
ваться от тактики «выжженной земли». По-
следующие удары зажигательными бомбами
сопровождались больше потерями граждан-
ского населения, нежели снижением объема
промышленного производства.
19 января 1945 года 62 В-29, приме-
нив крупнокалиберные бомбы, полностью
уничтожили авиационный завод «Каваса-
ки» в г. Акаси. Этот налет оказался самым
удачным с применением В-29.
Тактика применения В-29 постоянно ме-
нялась, и значительное влияние на нее ока-
зало снижение противодействия японской
ПВО. Сказывалось снижение боеспособных
машин и запасов горюче-смазочных мате -
риалов.
Если сначала бомбометание осуществля-
лосьсвысот9–10км,тосвесны1945года
самолеты стали летать ночью на 1500 – 1800
метрах. Тогда же с самолетов стали сокра-
щать оборонительное вооружение, оставив
лишь кормовые установки. Это позволи-
ло увеличить полезную нагрузку. К тому же
двигатели самолетов стали работать на бо-
лее щадящем режиме, что увеличивало срок
их службы.
9 марта 1945 года с аэродромов на Мари-
анских островах поднялось 325 В-29. Из них
ночью к Токио дошли 279. Зажигательные
бомбы общим весом 1665 тонн сделали свое
дело. К утру 10 марта выгорел почти весь
центр Токио. Как выяснилось позже, поте-
ри населения были выше, чем после атом-
ной бомбардировки. Потери же американ-
цев составили 14 В-29.
В апреле 1945 года изменили тактику, осу-
ществляя бомбометание зажигательными
бомбами по площадям, а прицельное бом-
бометание с большой высоты – фугасными
бомбами. Тогда же группировку В-29, дейст-
вовавшую против Японии, довели почти до
500, а к августу после пополнения 20-й ар-
мии 315-м бомбардировочным крылом с са-
молетами В-29В, укомплектованными РЛС
AN/APQ-7 «Игл», – до 700 машин.
Американское командование не оставило
без внимания и небольшие города, обрушив
в конце июня на Йоккаити, Кагосиму, Ому-
ту, Сизуоку, Хамамацу и Фукоку свой смер-
тоносный груз. Правда, американцы, как
истинные джентельмены, заранее извести-
ли об предстоящих налетах население этих
городов.
Бомбили В-29 и военные объекты, вклю-
чая аэродромы Тачиари и Оита на остро-
ве Кюсю, которые, по заверениям амери-
канцев, удалось полностью уничтожить, за
исключением тех, с которых взлетали само-
леты с камикадзе.
До апреля В-29 летали без сопровождения
истребителей, а первый налет с эскортом из
P-51D состоялся 7 апреля, когда 153 В-29,
взлетев с аэродрома на Марианах, нанесли
удар по заводу авиадвигателей компании
«Мицубиси» в Нагое. В тот же день свыше
100 машин в сопровождении истребителей
P-51D почти полностью уничтожили авиа-
завод «Накадзима» в Токио.
Успешному применению В-29, начиная с
весны 1945 года, способствовало практиче-
ски полное отсутствие в воздухе японской
истребительной авиации.
Запуск двигателя
на В-29 . 19-я бом-
бардировочная
группа, о. Гуам

33
В середине лета экипажи В-29 соверши-
ли 6697 боевых вылетов, сбросив свыше
43 000 тонн бомб. В результате была практи-
чески парализована промышленность Стра-
ны восходящего солнца.
Помимо бомбардировок военно-про-
мышленных и гражданских объектов, В-29
20-й армии активно действовали на мор-
ском театре военных действий, осуществляя
минные постановки, в частности в проли-
ве Симоносеки, разделяющем острова Кю-
сю и Хонсю, во внутреннем Японском море,
а также на подходах к портам Аки, Хироси-
ма, Куре, Нагоя, Нода, Токио и Токуяма. В
результате на авиационных минах Япония
потеряла около 10% от всех потопленных
японских судов.
Казалось, все, дух японского народа слом-
лен и страна стоит почти на коленях. Но
американцам этого показалось мало, и они
сделали беспрецедентный шаг, фактически
приведший к началу «холодной войны».
Операция «Сантабод»
Начатый в 1942-м, проект «Манхэттен» с
середины июля 1945 года увенчался созда-
нием атомной бомбы. Однако еще в янва-
ре 1945-го, за полгода до первого испыта-
ния атомной бомбы, была сформирована
509-я смешанная авиагруппа во главе с пол-
ковником Полом У. Тиббеттсом-младшим,
включавшая 393-ю бомбардировочную и
320-ю транспортную (самолеты С-54 «Скай-
мастер») эскадрильи. Операция же по атом-
ной бомбардировке Японии получила на-
звание «Сантабод».
Бомбардировочная эскадрилья получи-
ла 15 В-29, доработанных по программе
«Силверплейт». Для повышения потолка до
12 000 метров эти машины максимально об-
легчили, сняв с них бронезащиту экипажа и
вооружение. Единственным средством за-
щиты машины от воздушного противника
оставались пулеметы кормовой установки.
Делалось это для максимального снижения
воздействия ударной волны на самолет, по-
скольку он мог находиться в момент взры-
ва атомного боеприпаса, не имевшего пара-
шюта, на удалении не более 13 км.
Помимо этого, носители ядерного оружия
оснастили форсированными двигателями,
реверсивными винтами с электропривода-
ми и створками с пневмоприводами термо-
статированных бомбовых отсеков.
Подготовка экипажей бомбардировщи-
ков началась с бомбометания крупнокали-
берных, а затем и габаритно-весовых ма -
кетов бомб, внешне напоминавших тыкву.
Тренировки проходили на авиабазе Уэндо-
вер (штат Юта). Тогда же было установлено,
что к моменту взрыва самолет успевал уле-
теть на 12,8 км.
Бомбовый удар
самолетов 500-й
бомбардировочной
группы по Японии

34
Весной 1945 года 509-я группа передисло-
цировалась на аэродром Норт-Филд (о. Ти-
ниан Марианского архипелага) и с 29 мая
1945 года приступила к учебно-боевым по-
летам по маршрутам, соединявшим с уже
оккупированной американцами Окина-
вой и со сбросом макетов бомб над остро-
вом Рота.
Кроме этого, экипажи В-29 совершили два
боевых вылета по целям на островах Трук и
Маркус. Генеральной репетицией стали две-
надцать налетов на Японию. Бомбарди-
ровщики действовали группами от двух до
шести машин, сбрасывая на цели бомбы-
аналоги с обычным взрывчатым веществом.
Тем временем американцы разрабатыва-
ли планы проверки нового изделия в реаль-
ных боевых условиях, остановив свой выбор
на Хиросиме.
Сбросить бомбу поручили полковнику
Тиббеттсу на самолете В-29-45-МО (завод-
ской No 44-8629), носившем имя его матери
«Энола Гей» (Enola Gay).
Для регистрации результатов бомбоме-
тания выделили В-29 «Великий артист»
(The Great Artiste), оснащенный измери-
тельными приборами, и «Неизбежное зло»
(Necessary Evil) для фотосъемки. Самоле-
ты, как на подбор, с именем матери убива-
ли беззащитных людей, сея неизбежное зло.
Помимо этого, задействовали еще три
В-29, предназначавшиеся для разведки по-
годы в районе цели. За день до начала опе-
рации «Сантабод» шесть машин выполнили
последний контрольный полет. В понедель-
ник, 6 августа 1945 года, в 1 час 37 минут из
Норт-Филда вылетели три метеоразведчи-
ка. Спустя немногим более часа после затя-
нувшегося разбега в воздух поднялись пере-
груженная почти на семь тонн «Энола Гей»,
пилотируемая тридцатилетним Тиббет-
тсом, в сопровождении «Великого артиста»
и «Неизбежного зла». Был и седьмой бом-
бардировщик, страховавший «Энолу» и го-
товый в случае возникновения неисправно-
сти на ней произвести посадку на Ивайдзуме
и принять на борт атомную бомбу.
В 6 часов 7 минут «Энола» пролетела над
Ивайдзумой, и экипаж приступил к снаря-
жению бомбы, установив вместо заглушек
боевые заряды.
В-29 подлетал к Хиросиме как к полиго-
ну, поскольку в воздухе не было ни одного
японского истребителя, и в 9 часов 15 минут
урановый «Малыш» покинул бомбовый от-
сек. «Энола Гей», круто развернувшись, уш-
ла в обратном направлении. Бомба взорва-
лась спустя 43 секунды над мостом Аиои в
Хиросиме на высоте около 560 метров в 200
метрах от цели, унеся жизни 240 тысяч чело-
век, при это пострадало еще 163 тысячи. На-
селение же Хиросимы составляло около 400
тысяч человек.
После полета кормовой стрелок бомбар-
дировщика отметил, что «атомный гриб»
наблюдался на расстоянии в 600 км.
Аварийная посадка
В-29 40-й эскадри-
льи 6-й бомбарди-
ровочной группы в
Норт Филде

35
По оценкам экспертов такой же ущерб
могли причинить 2000 бомбардировщиков
В-29, нанеся одновременный удар обычны-
ми фугасными бомбами. Все самолеты, уча-
ствовавшие в операции, вернулись на Тини-
ан спустя 15 часов после вылета.
Уничтожив Хиросиму, 20 -я воздушная
армия продолжила традиционные налеты
на Японию. Но главное событие было впе-
реди.
На пресс-конференции 7 августа генерал
Спаатс, отвечая на вопрос корреспондента,
сообщил, что вторая бомбардировка запла-
нирована на 12 августа. То ли американцы
намеренно запутали общественность, то ли
появились какие-то обстоятельства, но плу-
тониевого «Толстяка» американцы сброси-
ли на Нагасаки 9 августа.
Сбросить «Толстяка» командир 509-й ави-
агруппы приказал майору Суиней, с само-
лета которого над Хиросимой сбрасывали
листовки. В -29«Бок Кар» с пятитонной плу-
тониевой бомбой стартовал перед рассветом
и взял курс на Кокуру – главную цель бом-
бардировки. Но чем ближе «Бок Кар» под-
летал к городу, тем сильнее над ним собира-
лись облака. Когда командир дал приказал
приготовиться к бомбометанию, штурман-
бомбардир сообщил, что цель сквозь опти-
ку прицела не наблюдается, и после второго
захода, помня приказ о визуальном прице-
ливании, им ничего не оставалось, как взять
курс на запасную цель – Нагасаки, располо-
женный в 150 км.
Но и над Нагасаки метеоусловия были не
лучше. Время шло, запасы горючего ката-
строфически таяли, и командир приказал
штурману прицеливаться с помощью радио-
локатора, и в 11 часов 2 минуты «Толстяк»
покинул чрево бомбовоза.
Сбросив бомбу, Суиней сразу же взял
курс на Окинаву, находившуюся на не-
сколько сот километров ближе острова Ти-
ниан. Когда «Бок Кар» приблизился к аэро-
дрому, выяснилось, что отсутствовала связь
и дать знать о себе командир смог лишь с
помощью сигнальных ракет. В итоге при-
землились в самом центре ВПП. Горючего
же хватило лишь, чтобы освободить полосу.
После заправки топливом Суиней продол-
жил путь, приземлившись на Тиниан по-
чти в полночь. Там экипаж и узнал о том,
что Советский Союз объявил войну Япо-
нии. Видимо, это обстоятельство и послу-
жило причиной отмены запланированного
третьего атомного удара по Стране восходя-
щего солнца.
Не буду повторяться о подробностях вто-
рой бомбардировки, об этом много написа-
но. Отмечу лишь, что смерть сразу унесла
около 73 тысяч жизней, 35 тысяч человек
умерло после долгих мучений.
В заключение скажу, что на 14 августа 1945
года в США имелось семь бомбардировоч-
ных крыльев (58, 73, 313, 314, 316 и 316-е),
включавшие в общей сложности 22 бомбар-
дировочных группы, а также 509-ю смешан -
ную группу носителей атомных бомб.
В-29 -45 -МО
« Энола Гей»

36
Так получилось, что В-29 применялся в боях
лишь во Второй мировой войне с Японией и
с 1950 по 1953 год в Северной Корее.
25 июня 1950 года войска Северной Кореи
пересекли демаркационную линию, прохо-
дящую по 38-й параллели, и практически не
встречая сопротивления, двинулись в глубь
своего «недружественного» родственника».
Единственной сдерживающей силой, способ-
ной противостоять агрессору, была авиация,
а точнее, 19-я бомбардировочная авиагруппа,
располагавшая 22 бомбардировщиками В-29
и базировавшаяся на аэродроме Андерсон-
Филд (о. Гуам).
28 июня генерал Дуглас Макартур, ис -
полнявший в то время обязанности коман-
дующего американской армией в Японии,
приказал поднять четыре В-29 для удара по
железнодорожной ветке к северу от Сеула,
пытаясь ослабить наступающий пыл севе-
рокорейцев. На следующий день экипажи
бомбардировщиков нанесли удар по аэро-
дромам противника. Это стало полной не-
ожиданностью для Пхеньяна, поскольку в
их ВВС самым современным истребителем
считался Як-9 .
Тем временем 8 июля руководство Амери-
канских воздушных сил (US Air Force) сфор-
мировало командование бомбардировочной
авиации в Юго-Восточной Азии во главе с
генерал-майором Эмметт О’Доннелл, с ме-
стом дислокации в Йокоте (Япония).
Кроме 19-й группы, в распоряжении
О’Доннелла включили 22-е и 92-е бомбар-
дировочные крылья с «Суперфортрессами».
Всего под началом О’Доннелла имелось 100
машин, включая разведчики RB-29, самоле-
ты метеоразведки WB-29 и поисково-спаса -
тельные SB-29.
Но особых успехов деятельность соеди-
нений В-29 не принесла, и тогда сосредо-
точили все внимание на борьбу с коммуни-
кациями противника сначала в районе 38-й
параллели, а затем и в тылу северян. Но на-
ибольших успехов добились, бомбя шоссей-
ные и железнодорожные мосты, уничтожив
к концу августа 37 и сильно повредив 7 из 44
атакованных мостов. Но добиться этого уда-
лось лишь после неоднократных бомбарди-
ровок с большим расходом боеприпасов.
Параллельно американцы готовились
к нанесению ударов по объектам КНДР,
электростанциям, нефтеперегонным, хими-
ческим и металлургическим заводам, мор-
ским базам, нефтехранилищам и складам,
железнодорожным узлам и прочим страте-
Глава 2.
Война в Корее
Бомбардировщик
В-29 в перекрестии
прицела майора
Сучкова. Подлин-
ный снимок с плен-
ки фотопулемета

37
гически важным целям. Но сил не хватало,
и пришлось усилить авиационную группи-
ровку, перебазировав в Японию 98-е и 30-е
бомбардировочные крылья.
Боевая работа В-29 в Корее возобнови-
лась днем 30 июля 1950 года бомбардиров-
кой промышленных объектов и продолжа-
лась практически безнаказанно.
Ситуация изменилась, когда американцы
впервые столкнулись с реактивными истре-
бителями МиГ-15. В феврале 1951 года глав-
ком ВВС П.Ф . Жигарев докладывал Сталину:
«Опыт воздушных боев в Корее <...> МиГ-
15 с американскими самолетами Б-29 пока-
зывает, что такого типа бомбардировщики
при встрече с современными реактивными ис-
требителями, обладающими большими ско-
ростями полета, становятся относительно
беззащитными.
Пленные американские летчики с самолета
Б-29 заявляют, что летный персонал амери-
канского бомбардировщика не успевает сле-
дить своим подвижным оружием за атакую-
щими его самолетами МиГ-15 и вести по ним
прицельный огонь <...> в результате воздуш-
ные бои между этими самолетами заканчива-
ются, как правило, в пользу <...> Миг-15, что
видно из следующих боев:
● в 1-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 3 Б-29
сбито два самолета Б-29;
● во 2-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 5 Б-29
сбито два самолета Б-29;
● в 3-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 30 Б-29,
прикрытыми 20 реактивными истребителя-
ми F-80, сбито три Б-29;
● в 4-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 7 Б-29,
прикрытыми 7 истребителями Р-47, сбито
два Б-29;
● в 5-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 19 Б-29,
прикрытыми 8 реактивными истребителями
F-80, сбиты один Б-29 и один F-80.
Таким образом, в 5 воздушных боях с числен-
но превосходящим противником самолетами
МиГ-15 сбито десять американских самоле-
тов Б-29...» .
Все снабжение северокорейской армии
шло со стороны Китая, но бомбардиро-
вок целей на его территории не последова-
ло. Америка не пошла на открытую войну с
КНР, поскольку это повлекло бы вступле-
ние в войну Советского Союза, что факти-
чески привело бы к началу третьей мировой
войны.
Американцы, казалось, нашли выход, на-
нося бомбовые удары по мостам через ре-
ку Ялуцзян, по которой проходила грани-
ца между Северной Кореей и КНР. С 8 по
25 ноября 1950 года были разрушены почти
все жизненно важные мосты, но перебро-
ска войск в Корею продолжалась сначала по
понтонным путепроводам, а с наступлени-
ем зимы – по железнодорожной колее, про-
ложенной по льду.
12 апреля 1951 года 48 В-29 из 19-й груп-
пы, а также 98-го и 307-го крыльев бомбили
железнодорожный мост на ветке, ведущей в
Маньчжурию (вблизи Андуня). Американ-
цев атаковало свыше 70 «мигов». В результа-
те три бомбардировщика были сбиты, а семь
получили тяжелые повреждения.
«12 апреля 1951 года, – рассказывал участ-
ник того боя Б.С. Абакумов из 196-го иап, –
мы сбили 13 «крепостей» (В-29) и шесть ис-
требителей противника, примерно до деся-
ти В-29 получили повреждения. У нас было
подбито противником три самолета, кото-
рые приземлились на своем аэродроме. Одна-
Реконструкция воз-
душного боя МиГ-15
196-го иап с бом-
бардировщиками
В-29 с участием
Б. Абакумова
12 апреля 1951 г.

38
ко американское командование сообщило, что
они сбили 35 наших «мигов».
Можно ли относить три потерянных бом-
бардировщика из 48 машин (6%) к тяжелым
потерям? Думаю, что нет, а американцы это
сделали. Впоследствии стало известно, что
именно из-за больших потерь они прекра-
тили налеты на цели в глубоком тылу и сос-
редоточили усилия на решение задач в рай-
оне 38-й параллели.
Для повышения точности ночных бом-
бардировок бомбардировщики В-29 98-го
крыла, 19-й группы и 307-го крыла оснасти-
ли устройствами ближней навигации «Шо-
ран». Это позволило к ноябрю 1951 года
практически полностью перейти к ночным
бомбардировкам.
Примерно в то же время одного В-29 «за-
валил» А.П. Сморчков – командир 18-го
гвардейского иап, базировавшегося тогда в
Андуне.
«В тот день, – рассказывал почти 40 лет
спустя Александр Павлович, – была очень
сильная облачность. А мы только привыка-
ли к полетам ночью в сложных метеоуслови-
ях. Так что о хорошей подготовке говорить
не приходилось. Ну что делать? Набрали вы-
соту, вышли за облака. Посмотрел – все на
месте, справились. С КП наводят, но не го-
ворят, что ждет впереди. Просто – «группа
самолетов противника». И тут команда: ид-
ти на снижение. Пробиваем облака под боль-
шим углом, почти пикируем... Идем в кромеш-
ной темноте, ориентируемся по горизонту. И
только вырвались из облаков, не успел осмо-
треться, все ли на месте, а передо мной не-
сколько В-29, и вокруг них рой истребителей.
Американцы летели на север, но их, видимо,
успели предупредить о встрече с нами, и они
удирали. Бомбардировщики шли на форсаже,
коптили, но, как они ни старались, скорость
у них в половину нашей. Нагнали быстро. До-
вернул я вправо и прорываюсь к одному из две-
надцати В-29. Мне навстречу палят два
кормовых пулемета... Я ответил короткой
очередью по стрелку, довернул чуть в сторону
и пошел на сближение.
Терпения у меня все-таки не хватило . Надо
было подойти ближе, а я начал огонь примерно
с 800 метров. Недолет. Пришлось приподнять
нос «мига» немножко, и пошли снаряды точ-
но. Полетели капоты двигателя В-29, он сра-
зу облизался огнем, и тут переломилось кры-
ло. Все это длилось секунды. Я подошел совсем
близко к бомбардировщику, хотя боялся, что
он распорет меня своим высоким килем. Но
«крепость» сильно развернуло, из нее посыпал-
ся экипаж...»
К лету 1951 года ПВО северян и пилотов
«мигов» стали представлять серьезную угро-
зу для экипажей В-29. За лето 13 В-29 полу-
чили повреждения от огня зенитной артил-
В-29А, поставляв-
шиеся в Англию, по-
лучили имя собст-
венное «Вашингтон»

39
лерии, оснащенной станциями орудийной
наводки. Пушки поражали цели на высотах
до 6000 метров. Тем не менее налеты про-
должались. Так, 14 августа 68 В-29 бомбили
Пхеньян. 25 августа 35 В-29 из 19-й группы,
а также 98-го и 307-го крыльев впервые по-
явились над Наджином. В ходе налета уда-
лось уничтожить два километра железно-
дорожных путей, 18 платформ и несколько
построек.
В августе–сентябре 1951 года В-29 бом-
били железнодорожные пути на южном на-
правлении, мосты в Пхеньяне, Сончхоне,
Сунчхоне, Синанджу и Хыйчхоне.
Во время налета на аэродромы Таэчхон и
Намси несколько десятков «мигов» сбили
пять и серьезно повредили еще восемь бом-
бардировщиков. Потери среди американ-
ских экипажей составили 55 человек уби-
тыми и 12 ранеными. К тому же в ноябре
американцы потеряли еще два F-84, семь
F-86 и один RF-80.
Весной 1952 года американцы нанесли не-
сколько бомбовых ударов по мостам, с вы-
сот не более 2500 метров, а также свыше 400
самолето-вылетов на аэродромы северян,
расположенных к югу от реки Ялуцзянь.
10 июня 1952 года во время налетов четы-
рех «Сверхкрепостей» на железнодорожный
мост в Кваксане, как следует из зарубежной
печати, летчики «мигов» сбили три бомбар-
дировщика, один из которых упал на терри-
тории Северной Кореи. Причинами такого
исхода стала не только не правильно вы-
бранная тактика, не учитывавшая наличие в
КНДР прожекторных полей и станций на-
водки зенитных орудий, но и полнолуние,
сделавшее серебристые В-29 прекрасными
мишенями.
Американцы из этого сделали соответст-
вующие выводы, закамуфлировав бомбар-
дировщики. Помимо этого, стали забивать
помехами радиолокационные станции ору-
дийной наводки. Да и в лунные ночи ста-
рались не летать. Это, безусловно, прине-
сло свои плоды – потери сократились, но не
прекратились. Тогда же окончательно стало
ясно, что время тихоходных самолетов с пор-
шневыми двигателями уходит в прошлое.
Активность авиации союзников КНДР
и летно-тактические данные истребителей
МиГ-15 (особенно МиГ-15бис, появивших -
ся на заключительном этапе войны) были
столь высоки, что 26 апреля 1953 года две
«Сверхкрепости» сбросили над рекой Ялуд-
зян свыше миллиона листовок, призывав-
ших пилотов дезертировать и перелетать на
сторону ООН. За каждый угнанный «миг»
обещали выплачивать по 50 000 (по другим
данным – по 100 тысяч) долларов. И надо
сказать, это сработало, правда, один раз, в
сентябре 1953 года. В тот день северокорей-
ский летчик Но Гим Сок угнал МиГ-15 на
американскую авиабазу Кимпо.
В последний день войны, 27 июля 1953 го-
да, В-29 бомбили аэродромы в Саамчам и
Таэчхоне, стараясь вывести их из строя до
заключения перемирия. Вскоре В-29 из 98-
го крыла и 91-я эскадрилья стратегической
разведки сбросили еще несколько миллио-
нов листовок над КНДР. Последний боевой
вылет над Северной Кореей совершил само-
лет-разведчик, зафиксировавший результа-
ты налета на аэродромы в Саамчам и Таэ-
чхоне.
Помимо Американских воздушных сил,
В-29 поставлялись в Соединенное Коро-
левство. С начала 1950-х они стали заме -
нять устаревшие «Линкольны» компании
«Авро». В итоге Великобритания получила
78 В-29, обозначавшихся как «Вашингтон»
В Mk.l.
Первые четыре «Вашингтона» прибыли на
авиабазу Мархем 22 марта 1950 года не без
приключений. На одном из самолетов над
Атлантикой отключили двигатель из-за па -
дения давления масла, и экипаж совершил
аварийную посадку. Там же, в Мархеме, ор-
ганизовали учебный центр по подготовке
экипажей. Впоследствии там дислоцирова-
лись 35, 90, 115 и 207-я эскадрильи.
Первой же строевой частью, освоившей
«Вашингтоны» в США, стала 115-я эска -
дрилья. Произошло это в июне 1950 го-
да. «Вашингтоны» можно было встретить в
Конингсби (15, 44, 57 и 149-я эскадрильи)
и в Уоттоне (192-я эскадрилья). Послед-
ние В-29 англичане сняли с вооружения в
феврале 1958 года. Завершив службу в Ко-
ролевских ВВС, «Вашингтоны» вернули в
Соединенные Штаты, где их отправили на
металлолом.
Б.С . Абакумов

40
В США вскоре после окончания Второй
мировой войны создали два межконтинен-
тальных бомбардировщика В-36 и В-50 (в
русской транскрипции Б-36 и Б-50 соответ-
ственно). Первый из них при взлетном ве-
се в 181 тонну мог пролететь без посадки 16
тысяч, а второй – 12 тысяч километров, раз-
умеется, без бомб. Обе машины долгие годы
состояли на вооружении Американских воз-
душных сил.
Если В-36 создавался с нуля, то В-50 стал
дальнейшим развитием В-29.
Самолет сначала разрабатывался под обо-
значением ХВ-44, затем ХВ-290 и B-29D, а в
окончательном виде – В -50.
От «двадцать девятого» он отличал-
ся 3500-сильными двигателями R-4360-35
компании «Пратт-Уитни» и увеличенным
вертикальным оперением. Поскольку на
аэродромах США ангары были приспосо-
блены по высоте только под В-29, то верти-
кальное оперение В-50 сделали складываю-
щимся.
Оборонительное вооружение почти не из-
менилось и состояло из 13 пулеметов ка-
либра 12,7 мм в пяти дистанционно управ-
ляемых башнях. В верхней башне, сразу
за кабиной, было четыре пулемета, по два
ствола находилось в передней нижней и зад-
ней верхней установках. Еще три пулемета
находились в кормовой установке.
Как и на предшественнике, бомбовый
груз располагался в двух отсеках, но в до-
полнение к ним допускалась подвеска до
3630 кг под крылом. При этом суммарная
бомбовая нагрузка достигала 12 702 кг.
Самолет построили летом 1947 года, и 25
июня он поборол земное притяжение. В том
же месяце взлетел и первый серийный В-50А.
Но построили их немного – 79 машин, посту-
пивших в 43-ю Бомбардировочную группу. В
1948 году на В-50А был выполнен беспосадоч-
ный перелет с тремя дозаправками топливом
в полете от танкеров КВ-29 с аэродрома Кар-
суэлл (штат Техас) до Гавайев и обратно. Рас-
стояние в 15 884 км было пройдено за 41 час 40
минут. А в марте следующего года состоялся
еще один, на этот раз беспосадочный кругос-
ветный перелет на В-50А «Счастливая Леди» с
несколькими дозаправками топливом от тан-
кера КВ-29М. За 94 часа было пройдено рас-
стояние 37 740 км.
Нам было чему удивляться, ведь опыты по
дозаправке топливом в полете, проведенные
в 1930-е годы, так и не нашли поддержки у
военных, и все пришлось начинать заново с
оглядкой на США.
Вслед за первым серийным В-50А появи-
лись бомбардировщик В-50В и разведчик
RB-50. Один такой самолет был сбит совет-
скими летчиками 29 июля 1953 года в райо-
не Камчатки.
Глава 3.
B-50 (B-29D)
B-50D-95BO

41
На последнем серийном экземпляре В-50А
планировали увеличить фюзеляж и крыло,
оснастив самолет 4500-сильными двигателя-
ми R-4360 -51. Опытная машина должна была
получить обозначение YB-50C, но разработку
так и не завершили.
Всего построили 79 В-50А, 49 В-50В и 222
В-50D, преимущественно в вариантах раз-
ведчика и отличавшихся большим взлетным
весом. Один из В-50В переделали в летаю-
щую лабораторию ЕВ-50В и использовали
для испытаний различного оборудования.
Помимо этого, 11 В-50А переделали в учеб-
ные ТВ-50А для тренировки экипажей стра-
тегического бомбардировщика В-38 компа-
нии «Конвер».
Самым массовым вариантом бомбарди-
ровщика стал B-50D. С мая 1949-го по де-
кабрь 1950 года выпустили 222 самолета.
Среди главных отличий варианта «D» были
увеличенная емкость топливной системы
(имелось два подвесных бака под крылом за
двигателями), возможность установки доза-
правочной штанги, усиленная обшивка хво-
стового оперения и уменьшенный до деся-
ти человек экипаж (на В-50А –11 человек).
Последнюю модификацию – B -29D-BN,
получившую обозначение В-50А-BN, – из-
готавливали в Рентоне.
Служба большинства «пятидесятых» в авиа-
разведке была недолгой, и уже в 1954-м 55-е
крыло переучилось на реактивные RB-47E
«Стратоджет». Часть RB-50Е и RB-50G оста-
валась в 97-м Бомбардировочном крыле до
мая 1956-го . Главными задачами этих машин
была электронная разведка. Такую же рабо-
ту выполняли несколько RB-50 6021 и 6091-я
эскадрилья, летая над Тихим океаном до 1961
года. А дольше всех оставались в летном со-
стоянии несколько RB-50F из 1370-го фо-
токартографического крыла на базе Тернер
(штат Джорджия). Последнюю «Сверхкре-
пость» здесь заменили реактивным RC-135
лишь в июне 1966 года.
Бомбардировщики В-50 недолго были
основными самолетами Стратегического
командования ВВС США. Пик их службы
пришелся на 1951–1952 годы, когда в спи-
сках боевых машин числилось 220 В-50А и
B-50D. Затем довольно быстро поршневые
«Сверхкрепости» стали срочно менять на ре-
активные В-47.
Последние летающие B-50D 97-го бом-
бардировочного крыла разобрали на запча-
сти в октябре 1955-го. Небольшое количе-
ство бомбардировщиков В-50 вместе с В-29
успело повоевать в Корее. После больших
потерь «Сверхкрепостей» от МиГ-15 днем
B-50D-95BO

42
Основные данные бомбардировщиков семейства В-50
Тип самолета
В-50А
В-50Д
Двигатель
R-4360 -35
Взлетная мощность, л.с .
4х3500
Размах крыла, м
43,04
Длина, м
30,18
Высота на стоянке, м
10
Площадь крыла, м2
159,8
Вес взлетный макс., кг
76 421
78 471
Вес пустого, кг
54 658
55 270
Скорость макс., км/ч
620
637
Практический потолок, м
11 369
11 247
Боевой радиус действия, км
3528
3856
Экипаж, чел.
11
8
Вооружение:
количество х калибр
бомбовая нагрузка макс., кг
13x12,7 мм
12 700
стратегическое командование ВВС США
перешло к ночным полетам.
Главными целями В-50, как и В-29, бы-
ли мост через реку Ялуцзян, ГЭС в районе
города Сингисю и аэродром Аньдун. Но и
в темное время суток им не удавалось уйти
безнаказанными. После потерь нескольких
самолетов В-50 практически перестали при-
влекать к боевым вылетам.
Большая часть снятых с вооружения B-
50D использовали в качестве летающих ла-
бораторий для испытаний ракеты класса
«воздух–земля» GAM-63 «Раскал» компа-
нии «Белл» (вариант DB-50D) и различного
авиационного оборудования (JB-50D).
На одном В-50F испытывали турбореак-
тивные двигатели, подвешивавшиеся под
фюзеляжем. Но наибольшую известность
получили носители ЕВ-50А и ЕВ-50D, с ко-
торых сбрасывали опытный сверхзвуковой
ракетный самолет Х-2 компании «Белл»,
подвешивавшийся под фюзеляжем. Эти
испытания не обошлись без жертв. Так, 12
мая 1953 года, во время заправки топлив-
ных баков Х-2, в полете произошел взрыв, и
два члена экипажа ЕВ-50А погибли. Полу-
чил серьезные повреждения и носитель, но,
несмотря на это, Билл Лейшоп сумел по-
садить его на аэродром. Второй экземпляр
Х-2 построили лишь в 1955 году, и первый
его сброс с EB-50D состоялся в ноябре. А 23
июля следующего года, после отделения Х-2
от носителя, Фрэнк Эверест стал самым бы-
стрым летчиком в мире, достигнув скорости
3360 км/ч.
Еще 15 машин переоборудовали в учеб-
ные TB-50D. На них летчики стратегиче-
ской авиации осваивали преимущественно
дозаправку топливом в полете.
Известен также учебный вариант ТВ-50Н.
В него в 1951 году переоборудовали две ма-
шины, которые впоследствии превратили
сначала в разведчики погоды WB-50H, а за-
тем в танкеры КВ-50К.
Вариант «D» послужил основой и для са-
молета-танкера KB-50D. Все вооружение
на самолете снималось, а на концах крыла
ставились два подвесных агрегата заправки
и еще один шланг выпускался из хвостовой
части.
В декабре 1957 года поднялся в воздух
улучшенный вариант танкера КВ-50J. За
крайними мотогондолами установили на
пилоне под каждой плоскостью по допол-
нительному ТРД J47-GE-23 тягой по 2708
кгс. После эксплуатационных испытаний
KB-50J и его доработанной версии КВ-50К
в 1958 году в заправщик переоборудовали
128 B-50D.
Общий вид
самолета В-50D

43
В 1955 году поднялся в воздух разведчик
погоды WB-50D. Спустя четыре года 69 быв-
ших бомбардировщиков, оснащенных РЛС
AN/APN-82 и AN/AMQ-7 для слежения за
изменением температуры воздуха, осуществ-
ляли разведку погоды над Тихим океаном,
Великобританией и США. Последний вылет
WB-50D состоялся в сентябре 1965 года.
Самолет КВ-50J c тремя точками дозаправки в
полете и двумя турбореактивным двигателем
J-47 под крылом
Дозаправка топливом В-50-125-60 от опытного
экземпляра КС-97, созданного на базе В-29,
продемонстрировала явные преимущества
перед КВ-29Р

44
Опыт Второй мировой войны подтвер-
дил важнейшую роль стратегической ави-
ации при проведении таких операций, как
бомбардировка промышленных и военных
объектов в глубоком тылу противника. Но
выпуск единственного тяжелого бомбарди-
ровщика ТБ-7 в Советском Союзе буксовал.
Сказывалась прежде всего острая нехват-
ка алюминия, да и авиастроительные пред-
приятия были перегружены. Да и конструк-
ция этой машины явно устарела. Поэтому
еще в 1942 году, когда никто не мог уверенно
сказать, кто победит в бушевавшей войне,
В.М . Мясищеву и А.Н. Туполеву задали раз-
работку четырехмоторных бомбардировщи-
ков с 2000-сильными двигателями М-71ТК-
М, герметичными кабинами и пушечным
вооружением. Задавались максимальная
скорость 500 км/ч на высоте 10 000 м, даль-
ность 5000 км с двумя бомбами по 5000 кг и
6000 км с бомбовой нагрузкой семь-восемь
тонн. Эскизный проект предписывалось
подготовить к 15 сентября 1943 года.
Одновременно советское правительство
пыталось добиться у США поставок в на-
шу страну по ленд-лизу дальних бомбарди-
ровщиков В-24 и В-29. Однако руководст-
во США под разными предлогами уходило
от ответа, и нам пришлось рассчитывать на
собственные ресурсы.
В 1944 году требования к дальнему бом-
бардировщику изменились, постановлени-
ем Государственного Комитета Обороны
(ГКО) А.Н . Туполеву предписывалось спро-
ектировать самолет с двигателями АМ-43
и турбокомпрессорами ТК-300Б, получив-
ший вскоре порядковый номер 64.
В.С.Ильюшину поручили разработать Ил-
14 с двигателями АМ-43 с непосредствен-
ным впрыском топлива, а В.М . Мясищева
и И.Ф . Незваля ориентировали на звездоо-
бразные двигатели воздушного охлаждения
АШ-72ТК. Обращает на себя внимание то,
что лишь к постановлению по бомбарди-
ровщику А.Н .Туполева было подготовлено
приложение под названием «Мероприятия
по обеспечению строительства четырехмо-
торных самолетов...».
Согласно приказу наркома авиационной
промышленности коллектив ОКБ-482 раз-
работал и представил в Наркомат в конце
декабря 1945 года эскизный проект бомбар-
дировщика. Как он обозначался, установить
по документам не удалось, но известно, что
к этому времени в Наркомате авиацион-
ной промышленности (НКАП) были рас-
Глава 4.
Конкурс «летающих крепостей»
Самым совре-
менным тяжелым
бомбардировщиком
СССР в годы Второй
мировой войны
был Пе-8

45
смотрены проекты двух машин – ДВБ-202
и ДВБ-302. Оба проекта предусматривали
гермокабины экипажа, трехопорное шасси
с носовой стойкой, дистанционные стрел-
ково-пушечные установки и грузовой отсек,
вмещавщий до 16 тонн бомб.
Однако усилия коллективов ОКБ-22 (И.Ф .
Незваль), ОКБ-240 (С.В . Ильюшин) и ОКБ-
482 (В.М . Мясищев) оказались напрасными,
поскольку они лишь подстраховывали па-
триарха отечественного самолетостроения,
и участь этих коллективов была решена еще
в 1944 году. Подтверждением этому служит
письмо А.Н . Туполева наркому А.И . Шаху-
рину. 24 мая 1945 года он писал:
«Для организации серийного производст-
ва тяжелых бомбардировщиков должен быть
выделен специальный завод. Наиболее подхо-
дящим для этой цели как по своей мощности,
так и по предшествующему опыту является
завод No 22.
Завод No 22 освобождается от построй-
ки самолетов Пе-2 и его модификаций и на
первое время полностью переводится на по-
стройку четырехмоторных Пе-8 в последнем
их варианте с моторами АШ-82. Вся опыт-
ная база завода переходит на выполнение за-
дач тяжелого самолетостроения.
Опытное конструкторское бюро тов. Нез-
валь и конструкторское бюро, занимавшееся
ранее самолетом Пе-2 в Казани (В.М . Мяси-
щев), включаются в состав конструкторско-
го бюро Туполева. Обслуживая серийный вы-
пуск самолетов Пе-8, эти бюро одновременно
Компоновка
бомбардировщика Ил-14
Первый вариант дальнего бомбардировщика
ДВБ-202, предложенного В.М . Мясищевым
в годы войны, напоминал американскую
«Сверхкрепость»

46
занимаются переводом самолета на другие
моторы. Наиболее подходящим является, по
моему мнению, перевод на моторы АМ-42 с
ТК-300Б. Помимо целесообразности поста-
новки этих моторов с точки зрения улучше-
ния летных данных самолета Пе-8, использо-
вание их позволит заранее проверить работу
винтомоторной группы нового четырехмо-
торного самолета «64»...».
Интересно, что в документе нет и упо-
минания о копировании американского
бомбардировщика B-29 «Сверхкрепость».
Первый намек на историю будущего Б-4
(бомбардировщик-четырехмоторный) мож-
но обнаружить в письме В.М . Мясищева на-
ркому А.И . Шахурину от 25 мая, т.е . на сле -
дующий день после доклада Туполева, где
он сообщает:
«Вся работа по выпуску чертежей (самоле-
та B-29. – П рим. авт.) можетбыть выполне-
на ОКБ тов. Незваля, серийно-конструктор-
ким отделом и частью конструкторов нашего
ОКБ, находящимися на 22-м заводе, освобо-
жденными от работы по серийному Пе-2».
На будущем Б-4 конструкторы ОКБ-482
рекомендовали установить отечественные
двигатели АШ-72 и пушки Б-20 . Но уси-
лия Мясищева оказались тщетны, с 22 июня
1945 года приказом НКАП No 263 на заводе
No 22 началась подготовка к серийному про-
изводству бомбардировщика Б-4 (Ту-4),
главным конструктором которого назначи-
ли А.Н.Туполева.
Тем не менее работы по конкурсным про-
ектам продолжались и в 1946 году. Лишь ког-
да стало очевидным, что Б-4 будет выпущен
в срок, оговоренный правительством, прика-
зом НКАП от 6 марта 1946 года прекратилась
работа по ДВБ-302 с двигателями АШ-72, а
затем и по проекту «64». Еще раньше в свя-
зи с назначением И.Ф . Незваля заместителем
А.Н. Туполева прекратили разработку нового
бомбардировщика на базе Пе-8. А закрытие
в 1946 году ОКБ-482 автоматически решило
участь проектов ДВБ-202 и ДВБ-302.
В том же 1946 году постановлением пра-
вительства были остановлены работы и по
проекту бомбардировщика С.В . Ильюшина
Ил-14 с двигателями М-45.
Таким образом, все усилия авиационная
промышленность СССР сосредоточила на
машине Б-4
–
копии американского В-29.
Безусловно, данное решение было правиль-
ным, поскольку способствовало освоению
на предприятиях Советского Союза новых
технологических процессов и оборудова-
ния. Все это осознали после появления сов-
ременных приборов, электрооборудования
и средств радиосвязи.
Первый вариант дальнего
бомбардировщика «само-
лет 64», предложенного
А.Н . Туполевым
в годы войны
Окончательный вариант
дальнего бомбардировщи-
ка «самолет 64», принятый
к дальнейшей разработке

47
В 1944 году в воздушное пространство
СССР на Дальнем Востоке один за другим
вторглись четыре бомбардировщика В-29
«Суперфортресс» компании «Боинг»: В-
29-5 -ВW (заводской No 42-6256) из 771-й
эскадрильи 462-й бомбардировочной груп-
пы, подбитый японскими зенитчиками над
Аншанем в Маньчжурии, В -29A-10ВN (за-
водской No 42-9389, по другим данным –
42-9329) из 395-й эскадрильи 40-й бомбар-
дировочной группы, подбитый во время
налета на сталелитейеые заводы в Явате,
В-29-15 ВW (заводской No 42-6365) «Гене-
рал Х.Арнольд спешиэл», попавший в гро-
зовую облачность и потерявший ориенти-
ровку во время боевого вылета 11 ноября
1944 года, и В-29-15ВW (заводской No 42-
6358), подбитый японскими истребителями
во время бомбардировки объектов в г. Ому-
ру. Все они, за исключением No 42-9289, ко-
торый упал в тайге, после того как экипаж
покинул машину на парашютах, совершили
вынужденные посадки на наши аэродромы.
Все эти самолеты имели ранний вариант
оборонительного вооружения, включавший
десять пулеметов и одну пушку. В результа-
те на первых Ту-4 в кормовой оборонитель-
ной установке монтировали по три орудия
Б-20Э .
Поскольку самолеты оказались на аэро-
дромах, где базировались части морской
авиации, и были интернированы до оконча-
ния войны, то нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов
распорядился изучить заокеанскую техни-
ку. Хотя морские летчики облетывали «аме-
риканцев», на их аэродромах представители
НКАП так и не появились, поскольку во-
енные делали ставку на проект «64». Более
того, 24 мая был утвержден макет бомбар-
дировщика с двигателями АМ-43ТК, а спу-
стя четыре дня В.М . Мясищев предложил
взять за основу будущего советского даль-
него бомбардировщика американский В-29.
При этом он считал, что на эту машину не-
обходимо установить отечественные двига-
тели АШ-72, а пулеметы заменить пушками
Б-20. Всю эту работу он предлагал начать на
заводе No 22 совместно с КБ И.Ф. Незваля.
Как рассказывал В.В . Решетников, И.В .
Сталин поручил копирование В-29 не Мя-
сищеву, а Туполеву после доклада команду-
ющего 18-й ВА А.Е. Голованова, мотивиро-
вавшего тем, что на заводе No 156 эту работу
выполнят быстрее.
НКАП предложение приняло. В мае 1945
года появился приказ No 263 о создании са-
молета Б-4 (изделие «Р»), а вслед за ним по-
становление ГКО от 6 июня МАП обязали
Глава 5.
Американские миллионы – советские самолеты
«Рэмп-Трэмп» на
аэродроме морской
авиации Централь-
ная-Угловая

48
организовать производство Б-4 на заводе
No 22 в Казани. Но с какими двигателями,
не говорилось, и лишь в ноябре поступи-
ло распоряжение (No 16041) об организа-
ции производства моторов АШ-72 для Б-4 .
Все предсказания Мясищева сбылись, хо-
тя главную роль отвели не ему, а А.Н. Ту-
полеву. Тем же приказом предписывалось
в помощь Туполеву передать личный состав
ОКБ Незваля и Мясищева, а также опыт-
ный цех завода No 22.
Вслед за этим последовало распоряжение
перегнать американские бомбовозы в Мо-
скву.
Самолеты, находившиеся на аэродро-
ме Центральная-Угловая в 30 км от Вла-
дивостока, были подготовлены к перелету
специалистами ВВС Тихоокеанского фло-
та. Перегонку первой машины, В-29-5-BW
«Рэмп-Трэмп» (42-6256), с повреждённым
оборудованием (разбитым американским
экипажем), выполнял экипаж майора Мор-
жакова (РГАЭ, ф.8044, оп.1, д.1300, л.78).
Вторым же пилотом, видимо, был С.Б . Рей-
дель, хотя и подполковник. Кто исполнял
обязанности бортинженера, установить по-
ка не удалось. Видимо, это был Н.А . Крав-
цов, удостоенный за перегон В-29 прави-
тельственной награды.
«Рэмп-Трэмп» совершил посадку на аэ-
родроме в Измайлово (вблизи нынешней
станции метро «Щелковская»), где дисло-
цировался 65-й полк отдельный Красноз-
наменный авиаполк ВВС ВМФ. Аэродром,
огороженный лишь колючей проволокой,
вплотную примыкал к Щелковскому шос-
се. Впоследствии эту машину сначала пе-
регнали в Болбасово (г. Орша), «прико-
мандировав» к дислоцировавшемуся там
890-му дальнебомбардировочному авиапол-
ку, а затем перегнали в Подмосковье на аэ-
родром Летно-исследовательского институ-
та (ЛИИ).
Перелет из Болбасово в ЛИИ осуществили
командир корабля Н.А . Ищенко (890-й полк)
и второй пилот М.Л. Галлай (ЛИИ). В Летно-
исследовательском институте «Рэмп-Трэмп»
использовали для обучения летчиков, а с 30
августа 1946 года, согласно приказу МАП, –
в качестве летающей лаборатории, для довод-
ки новой силовой установки самолета Б-4.
Позже эту машину использовали для старта
в воздухе экспериментального самолета «346»
с ЖРД немецкого конструктора Г. Рессинга.
Испытания «немца» проходили на военном
аэродроме Теплый Стан, где ныне располо-
жен один из районов Москвы.
Когда в Москву с Дальнего Востока при-
был первый В-29, установить не удалось,
второй же «американец» (No 42-6365), со-
гласно архивным документам, пилотируе-
мый Маруновым, прибыл в столицу 23 ию-
ня 1945 года с посадкой на аэродроме ЛИИ.
Затем по тому же маршруту с Дальнего
Востока в Москву перегнали третий В-29 No
42-6358 «Динг Хоа».
В ночь на 11 июля В-29 (No42-6365) «Гене-
рал Арнольд» перелетел на Центральный аэ-
родром столицы и был помещен в ангар для
последующего препарирования. Все, что
касалось планера и его агрегатов, передали
в ОКБ-156, а оборудование и ряд систем –
в различные институты для копирования и
выпуска рабочих чертежей. Когда «опера-
ция» по копированию «Генерала Арноль-
да», получившего у нас бортовой No 365, за-
вершилась, весной 1948 года его агрегаты
перевезли на завод No 22 в Казань, где осва-
ивался серийный выпуск Б-4, и впоследст-
вии для ускорения постройки пассажирско-
го самолета Ту-70 использовали консоли его
крыла, закрылки, мотогондолы, оперение и
основные опоры шасси.
Самолет же В-29-5-BW No 42-6356 оста-
вили в качестве эталона и долгое время ис-
пользовали как летающую лабораторию, в
Андрей Николаевич
Туполев
В-29 -15В W
«Динг Хоа»
на аэродроме
Измайлово

49
частности, для доводки и испытаний двига-
теля АШ-73ТК.
Еще один В-29 перехватили истребители
Як-9 из 14-го иап в августе 1945 года. Ране-
ную машину посадили на аэродроме Канко.
Информация об этом дошла до НКАП, и от-
туда в адрес наркома обороны ушло письмо
с просьбой по возможности перегнать само-
лет в СССР или демонтировать необходи-
мые агрегаты и оборудование. Чем все это
кончилось, неизвестно. Во всяком случае,
американцы, осмотрев повреждения, при-
шли к выводу, что восстанавливать самолет
бессмысленно.
Задание на разработку Б-4 включили в
план опытного самолетостроения МАПа на
1946 год (к тому времени наркоматы прео-
бразовали в министерства). Ведущим по ма-
шине в ОКБ-156 назначили Д.С . Маркова.
«Динг Хоа» на аэродроме
на Дальнем Востоке
Хвостовая часть
В-29 «Динг Хоа».
Хорошо виден
открытый люк,
ведущий в среднюю
гермокабину
«Динг-Хоа»,
лишенный надписей
на аэродроме ЛИИ

50
Основные же характеристики бомбарди-
ровщика утвердили постановлением прави-
тельства 26 февраля того же года. Так, нор-
мальный взлетный вес определили в 54 500
кг, а перегрузочный не должен был превы-
шать 61 250 кг. Максимальная скорость у
земли задавалась не менее 470 км/ч, а на вы-
соте 10 500 метров – 560 км/ч. При нормаль-
ном полетном весе и с бомбовой нагрузкой
1500 кг дальность должна была быть не ни-
же 5000 км, а с 5000 кг бомб и взлетном весе
61 250 кг – 6000 км. С максимальной бом-
бовой нагрузкой 8000 кг (при взлетном весе
61 250 кг) дальность задавалась 4900 км. При
этом ставку делали на разрабатывавшиеся
моторы АШ-73ТК, заводские и государст-
венные испытания которых запланировали
на октябрь 1946-го и август 1947 года соот-
ветственно. Однако вскоре эти сроки при-
шлось пересмотреть, и последний из них пе-
ренесли на месяц позже.
Звездообразный 18-цилиндровый двига-
тель АШ-73ТК воздушного охлаждения с
приводным центробежным нагнетателем и
двумя турбокомпрессорами двигатель ТК-
19 весил 1339 кг и развивал на взлете мощ-
ность 2400 л.с . (2600 оборотов в минуту),
при номинальной – 2000 л.с . (2400 оборотов
в минуту) и на боевом режиме 2200 л.с . (2500
оборотов в минуту). На номинальном режи-
ме удельный расход топлива составил 0,35
кг/л.с.вчас.
Но воздушные винты, похоже, скопи-
ровали с американских «Гамильтон Стан-
дарт». Во всяком случае, они имели одина-
ковый диаметр – 5,06 метра.
Опытный экземпляр двигателя АШ-
73ТК, как говорилось выше, установили на
В-29 No 42-6256, и для его испытаний назна-
чили ведущим летчиком Н.С. Рыбко, вто-
рым пилотом – И .И. Шунейко и ведущим
инженером – В .Н . Сагинова.
На этом же самолете Рыбко готовил буду-
щих пилотов для Ту-4.
В июне 1946 года очередным постановле-
нием правительства летные данные уточни-
ли. Например, если раньше дальность с 8000
кг бомб задавалась 4900 км, то на этот раз
с боевой нагрузкой 7120 кг – 3000 км. Тог-
да же предписывалось предусмотреть на се-
рийных самолетах одновременную подвеску
внутри фюзеляжа до трех укороченных бомб
калибра 3000 кг.
Работа началась в «бешеном» даже по
условиям военного времени темпе.
Несмотря на указание Сталина о полном
соответствии советского бомбардировщи-
ка американскому, уже в процессе копиро-
вания пришлось вносить некоторые изме-
нения.
Так, в конце октября 1945 года НИИ-627
НКЭП и ОКБ-43 (последнее возглавлял То-
ропов) поручили разработку системы стрел-
кового вооружения, получившую обозна-
чение ПВ-20 «Звезда», для головной серии
самолетов Б-4 по имевшимся американским
Дмитрий Сергеевич
Марков
В-29-15BW «Генерал Арнольд»
Модель самолета
Б-4 в аэродинами-
ческой трубе ЦАГИ
Т-104

51
образцам и техническим условиям НКАП.
Но пулеметы к тому времени не могли обес-
печить надежную защиту самолета, и вме-
сто них поставили пушки Б-20Э калибра
20 мм с электроспуском, по своим весовым
характеристикам почти не отличавшиеся от
пулемета Березина калибра 12,7 мм, но су-
щественно превосходившие их и американ-
ские аналоги по секундному залпу. На са-
молете запланировали установку 11 орудий
этого типа. На верхней передней ВДП-Б4,
верхней задней ВДП-Б4, нижней передней
установке НДП-Б4 и нижней задней ВДП-
Б4 установках располагалось по два ору-
дия, а на кормовой, как и у американцев, –
три ствола, но расположенные в ряд. При
этом эффективность оборонительного огня
существенно возросла, а кормовой установ-
ки особенно, поскольку у американцев ис-
пользовались пулеметы и пушка с различ-
ной баллистикой пуль и снарядов.
Суммарный боезапас к орудиям Б-20Э со-
ставил 4700 патронов.
Управление артиллерийскими установка-
ми осуществлялось с помощью прицельных
станций ПС-48. Теперь один стрелок мог
вести огонь из любой башни.
Рассматривались и другие варианты
стрелково-пушечного вооружения, но все
они были отвергнуты, поскольку предлагав-
шиеся орудия не выдержали или не прохо-
дили государственных испытаний.
В ОКБ-156 все работы по вооружению
возглавлял заместитель Туполева А.В . На-
дашкевич.
Копирование В-29 очень стимулировало
не только отечественное авиастроение, но
и приборо- и радиотехническую промыш-
ленность, поскольку заимствовали все ра-
диочастотное оборудование, включая ради-
опередатчик РСБ-70 (впоследствии Р-807),
работающий в коротковолновом и средне-
волновом диапазонах, «содранный» с Т-47/
ART-13 и весивший 57,5 кг. В качестве при-
емника использовался УС-9 – точная копия
ВС-348. Он и по сей день верой и правдой
служит нашим ВВС.
Следует отметить, что ВС-348 поступал к
нам по ленд-лизу, и большое количество ра-
диоприемников находилось на складах. Это
позволило первые Б-4 комплектовать ВС-
348 с последующей заменой на УС-9.
Самолетный радиолокационный запрос-
чик SCR-729 выпускался у нас под откры-
тым названием «Магний», самолетный
радиолокационный ответчик SCR-695-A
–
СРО-1 «Барий», а радиовысотомер SCR-718
(до 1200 метров) – РВ -2 «Литий».
Прототипом отечественного прицела оп-
тического ОПБ-4с (синхронный) для бом-
бометания стал американский «Норден»,
также устанавливавшийся на В-29. Он имел
телескопическую визирную систему, свя-
занную с гировертикалью, и обеспечивал
бомбометание с горизонтального полета на
заданной высоте. Корректировали положе-
ние гировертикали перед бомбометанием
специальными рукоятками на корпусе при-
цела по двум пузырьковым уровням на кор-
пусе гироскопа.
Процесс синхронизации ОПБ-4с заклю-
чался в том, чтобы добиться синхронного
движения перекрестия визирной системы и
цели. За счет этого обеспечивалось опреде-
ление путевой (земной) скорости самолета
и автоматическое вычисление угла прице-
Компоновка
самолета Б-4
Летчик-испытатель
Н.С . Рыбко

52
ливания. Для этого прицел размещался под-
вижно на стабилизаторе курса автопилота,
за счет чего штурман выполнял лишь боко-
вое наведение. Момент сбрасывания бомб
определялся автоматически.
Впервые в бомбардировочной авиации у
штурмана Ту-4 появился радиолокацион-
ный бомбардировочный прицел «Кобальт»,
позволявший в любых метеоусловиях и вре-
мени суток обнаруживать крупные промыш-
ленные центры наподобие Москвы на уда-
лении до 90 км и определял их координаты
с точностью ±2° по азимуту и ±100 метров
по дальности. Меньшие города, но с разви-
той промышленностью – до 60 км, железно-
дорожные станции и мосты – до 30–45 км.
Крупные реки, похожие на Волгу, и озера –
четко наблюдались на расстоянии до 45 км.
Радиолокационный прицел сантиметро-
вого диапазона «Кобальт» мало чем отличал-
ся от американского APQ-13. С его помощью
определяли текущую наклонную дальность до
цели. Перед заходом на боевой курс штурман
рассчитывал требуемую наклонную дальность
цели. При равенстве текущей и требуемой на-
клонных дальностей он сбрасывал бомбы на-
жатием боевой кнопки.
Эта РЛС использовалась и для навигации,
но служила лишь вспомогательным средст-
вом, поскольку изображение на экране при-
ходилось визуально сличать с топографиче-
ской картой.
Скромные возможности по современным
меркам. Но следует учесть, что с этого рада-
ра началось внедрение радиолокационной
техники в бомбардировочной авиации и на-
много упростило решение навигационных
задач.
Радиолокационный прицел делал воз-
можным бомбометание в плохую погоду и
ночью с высот от 3000 метров и выше.
Металлурги разрабатывали новые сплавы,
соответствующие американским.
Экипаж размещался в двух герметичных
кабинах, соединявшихся лазом, проходив-
шим над бомбоотсеками. Вечно продува-
емые кабины без обогрева, свойственные
нашим самолетам периода Великой Отече-
ственной войны, уходили в прошлое. Гер-
мокабины обеспечивали невиданный ранее
комфорт, а высокоточный (по тем време-
нам, конечно) автопилот позволял не толь-
ко расслабиться, но и отдохнуть пилотам.
Трудности длительного полета скрадыва-
лись бортовым пайком с горячей пищи,
хранившейся в термосах, и спальными ме-
стами для экипажа. Предусмотрены были
и туалетные принадлежности. Американ-
ский комфорт стал входить и в отечествен-
ные ВВС.
В процессе копирования большое вни-
мание уделялось сохранению взлетного ве-
са самолета, в том числе его оборудования и
планера. Отчасти это удалось сделать, при-
ведя отечественные нормы прочности в со-
ответствие с американскими. По заданию
вес пустого Б-4 не должен был превышать
34 519 кг. Американские машины No42-6256
и 42-6365, исследованные в ЛИИ, весили
соответственно 33 766 и 33 702 кг. (РГАЭ,
ф.8044, оп.1, д.1622). По данным, опубли-
кованным в «Технической информации»
ЦАГИ No 20 за 1966 год, вес пустого серий-
ного В-29А составлял 31 885,5 кг. Однако
уложиться в заданные лимиты так и не уда-
лось. Вес пустого первого Б-4 достиг 34 570
кг, что было связано с утяжелением ком-
плектующих изделий (колеса шасси, дви-
гатели, вооружение, оборудование и т.д.),
поступавших с других заводов. Разница со-
ставила 753–817 кг, или чуть больше двух
процентов. Серийные же Ту-4 весили не
менее 37 тонн.
Для выявления ошибок и исключения
различных нестыковок при сборке самоле-
тов изготовили деревянный макет Б-4 .
В марте 1946 года А.Н . Туполев доклады-
вал министру М.В . Хруничеву:
«Выполняя задание по самолету Б-4, ОКБ
завода No 156 5 марта (на 10 дней раньше
установлено срока) закончило сдачу полного
комплекта рабочих чертежей самолета заво-
ду No 22 и тем самым дало <...> необходимую
Оптический прицел
ОПБ-4с для бомбо-
метания

53
техническую документацию для развертыва-
ния серийного производства <...> Б-4.
Вначале мы, работники ОКБ, испытывали
большое волнение, так как, вопреки привыч-
ной схеме работы (проектирование с исполь-
зованием существующих, хорошо изученных
материалов и объектов оборудования, изго-
товление конструктивных чертежей, по-
стройка и доводка опытного образца и, на-
конец, изготовление рабочих чертежей для
серии), надо было, в обратном порядке, по уже
построенному из неизвестных материалов и
по неизвестной технологии образцу, создать
сразу комплект рабочих чертежей для серий-
ного завода.
Самолет Б-29 создан на базе новейшей тех-
ники и оснащен сложнейшим и многообразным
оборудованием. Автоматическая копировка
его без полного анализа конструкции и техно-
логии, без детального изучения всех схем, без
подробного обследования вопросов прочности
и ряда других основных вопросов была немы-
слима.
Благодаря этому воспроизвести выполнен-
ную на самолете конструкцию в рабочих чер-
тежах, часто оказывалось труднее, чем спро-
ектировать ее заново. Переход от дюймовой
системы к метрической тоже вносил немало
затруднений.
Особенности поставленной задачи обусло-
вили совершенно необычный порядок работы.
Прежде всего, пользуясь имевшимися скуд-
ными данными, были сделаны теоретические
чертежи. Затем, путем сложных замеров на
самолете Б-29 с помощью нивелиров, теодо-
литов и других инструментов и приспособле-
ний, вся основная конструкция самолета и его
обводы были перенесены на деревянные плазы,
специально построенные для этого под всем
самолетом. Предварительные теоретические
чертежи были выверены по этим плазам.
После этого была расшифрована основная
технология постройки самолета, изучены ра-
боты всей системы, как-то: бензопитания,
маслопитания, дренажа, управления стрел-
ковым оружием и бомбометанием, внутриса-
молетной и внешней связи и целый ряд других.
Лишь после окончания этих работ мы при-
ступили к разборке самолета, к изучению ма-
териалов, употребленных на самолете, к со-
ставлению эскизов конструкции и, наконец, к
изготовлению рабочих чертежей.
В результате удалось создать нормальный,
вполне законченный комплект рабочих черте-
жей, обеспечивающий постройку самолета на
заводе No 22 при работе по системе, принятой
на этом заводе, и по привычной для него доку-
ментации.
Для выполнения указанной работы был ис-
пользован один самолет В-29 из числа трех,
имеющихся в Советском Союзе. Образцы но-
вых материалов, полуфабрикатов и готовых
изделий (стрелковые установки, радиолока-
торы, автопилот и проч.), снятые с этого
самолета, были переданы научно-исследова-
тельским институтам и заводам-поставщи-
кам для изучения и освоения. ОКБ снабдило
эти образцы необходимой технической до-
кументацией и габаритными чертежами с
установочными данными.
Сравнительные данные В-29 и Б-4 (по заданию)
Параметр
В-29*
Б-4
Взлетный вес , кг
54 500
54500
Вес горючего, кг
15 264
15 300
Бомбовая нагрузка, кг
1326
1500
Дальность, км
5150
5000
Взлетный вес , кг
61 250
61 250
Вес горючего, кг
18 792
18 800
Бомбовая нагрузка, кг
5450
5000
Дальность, км
5960
6000
Взлетный вес , кг
61 250
61 250
Вес горючего, кг
15 264
16 300
Бомбовая нагрузка, кг
9080
8000
Дальность, км
4585
4900
Вооружение:
● верхняя передняя башня
● верхняя задняя башня
● нижняя передняя башня
● нижняя задняя башня
● кормовая установка
2х12,7 (1000 патронов)
2х12,7 (100 патронов)
2х12,7 (1000 патронов)
2х12,7 (1000 патронов)
2х12,7 (2000 патронов)
1х20 (125 патронов)
2х20 (800 патронов)
2х20 (800 патронов)
2х20 (800 патронов)
2х20 (800 патронов)
3х20 (1500 патронов)
Примечание: *Опубликовано в США.

54
Второй самолет оборудуется как летаю-
щая лаборатория для отработки отечест-
венной винто-моторной группы. Для этой
же цели создан специальный стенд, который
позволит еще на земле, в натурной аэроди-
намической трубе, произвести необходимые
сопоставления американской и нашей винто-
моторных установок.
Третий самолет сохранен как эталон.
Для изучения аэродинамики самолета в на-
турных аэродинамических трубах мы бы-
ли вынуждены спроектировать и построить
специальную модель самолета Б-4 размахом
(крыла. – П рим. авт.) в 18 м (почти размах
.
самолета Ту-2) с четырьмя электромотора-
ми, имитирующими работу винто-моторной
группы самолета...
Докладывая о досрочном выполнении ОКБ
задания по выпуску рабочих чертежей, этого
существеннейшего и решающего этапа в деле
постройки самолета Б-4, одновременно счи-
таю необходимым <...>:
1. Создать Совет или Комиссию по по-
стройке самолета Б-4 под председательст-
вом Г.М. Маленкова.
2.Обязать НКАП и другие наркоматы, уча-
ствующие в постройке самолета Б-4, в крат-
чайший срок разработать совместно с ап-
паратом ЦК ВКП(б) проект постановления
правительства как по обеспечению построй-
ки <...> Б-4 на заводе No 22, так и постав-
ки необходимых изделий заводами других нар-
коматов.
Весь руководимый мною коллектив ОКБ и я
лично приложим все силы к тому, чтобы по-
мочь завершить постановку <...> Б-4 в серий-
ное производство».
Б-4 еще только строился, а в сентябрь-
ском номере газеты «Нью-Йорк таймс» по-
явилась «утка» о строительстве на Урале
«Сверхмощных летающих крепостей». Со-
общение в зашифрованном виде немед-
ленно было передано по каналу ТАСС в
Москву. В нем говорилось: «Газета <...>
утверждает, что представители авиацион-
ной промышленности США с большой трево-
гой обсуждают сообщения, якобы полученные
от разведки ВВС американской армии, в ко-
торых говорится, что русские авиационные
заводы, находящиеся к востоку от Урала, в
настоящее время строят копии бомбардиров-
щиков «Сверхмощные летающие крепости»,
сделавших посадку в Советском Союзе в воен-
ное время после налетов на Японию. Предста-
витель компании «Панамерикен Эйруэйс» вы-
разил уверенность в том, что русские смогут
построить копию таких самолетов, но специ-
алисты по моторам усомнились в том, смогут
ли русские построить моторы «Б-29».
Но русские и не собирались строить аме-
риканские двигатели, у нас были свои мо-
торы, созданные под руководством А.Д .
Швецова. Правда, с двигателя R-3350-23А
скопировали магнето, турбокомпрессор с
системой управления и термостойкие под-
шипники.
Изготовление
центральной секции
фюзеляжа (Ф-2)
самолета Б-4
на заводе No 22,
декабрь 1946 г.

55
Первый Б-4 No 220001 закончили сборкой
в феврале 1947 года, и 21 мая, спустя два го-
да после развертывания работ по будущему
Ту-4, экипаж Н.С . Рыбко (второй пилот А.Г.
Васильченко с завода No 22) в присутствии
А.Н. Туполева поднял его в воздух. Ведущи-
ми по машине были инженеры В.Н. Саги-
новотЛИИ иЯ.С.Осокин–отзаводаNo22.
Полет продолжался 34 минуты.
В конце июня построили второй бомбар-
дировщик No 220002, командиром экипа-
жа которого назначили летчика-испытателя
ЛИИ – М.Л . Галлая (второй пилот – Н .Н .
Аржанов), а в августе – третий No 220101,
экипаж которого возглавил А.Г. Васильчен-
ко, «четверку» – морской летчик В.П. Ма-
рунов.
Для проведения испытаний Б-4 был со-
здан штаб во главе с главнокомандующим
Дальней авиации А.Е . Головановым и заме-
стителем министра авиационной промыш-
ленности П.В . Дементьевым.
На воздушном параде в Тушино, состо-
явшемся 3 августа, зрители стали свидете-
Сборочный цех
завода No 22
в Казани
С лева:монтаж
передней опоры
шасси Б-4
Установка основной
опоры шасси на Б-4

56
лями пролета трех Б-4, самолета, ставшего
противостоянием «ядерной дубинке» США
и созданного на деньги американских нало-
гоплательщиков. Головную машину пило-
тировал А.Е . Голованов, две других – Н.С .
Рыбко и М.Л. Галлай. Это был шок не толь-
ко для дипломатов, но и для всей Америки.
Все последующие машины из первых 20
после облета на заводском аэродроме пере-
гонялись в ЛИИ, где они доводились и сда-
вались заказчику, и надо сказать, не без тру-
да. Например, к 18 ноября 1947 года завод
No 22 выпустил 15 Б-4. Из них два потерпе-
ли аварии из-за отказов моторов, гарантий-
ный ресурс которых не превышал 25 часов.
Кстати на них устанавливались воздушные
винты В4 с ресурсом 50 часов, замененные
в 1949 году на В3-А3 с ресурсом 300 часов.
Так, 16 сентября 1947 года на самолете
No 220101, экипаж которого возглавлял лет-
чик А.Г. Васильченко (второй пилот И.П .
Пискунов, штурман С.С . Кириченко, ве-
дущий инженер Д.Ф . Гордеев, бортинже-
нер Н.И . Филизон и др.), совершили выну-
жденную посадку в поле. В том последнем
полете по программе заводских испытаний
загорелся третий мотор. Система пожаро-
тушения оказалась не эффективна, вдоба-
вок не удалось зафлюгировать лопасти вин-
та неисправного двигателя.
В этой ситуации А.Г. Васильченко при-
казал экипажу покинуть машину, оставив
на борту лишь Филизона. Он это сделал во-
время, поскольку через четыре минуты по-
сле возгорания мотор оторвался и самолет
совершил вынужденную посадку на пахот-
ное поле вблизи поселка имени Кирова в
семи километрах юго-западнее подмосков-
ной Коломны. После посадки на фюзеляж
Васильченко и Филизон, воспользовавшись
переносными огнетушителями, и с помо-
щью подоспевших местных жителей по-
гасили огонь, но разрушения на самолете
были столь велики, что его не стали восста-
навливать.
Спустя месяц еще одна авария. На пятом
самолете No 220103 при посадке разруши-
лась правая часть закрылков в районе шасси.
Второй самолет (бортовой No 13, завод-
ской – No 220303) потеряли 5 ноября 1947
Хвостовая часть Б-4. В центре рабочий,
заглянувший во входной люк кабины воз-
душных стрелков
В центре:установка двигателя
АШ-73ТК на Б-4
Слева:завершение сборки планера
Б-4

57
года. Экипаж бомбардировщика состоял из
13 человек, в том числе командира кора-
бля Героя Советского Союза подполковни-
ка М.В . Родных (890-й тбап), второго пило-
та старшего лейтенанта Г.И . Кондратьева,
штурмана капитана В.Я. Малыкина, веду-
щего инженера подполковника Б.Н. Федо-
сеева, ведущего техника по винто-моторной
группе лейтенанта П.В . Мезенцева и бор-
тинженера капитана Н.И. Банникова. По-
сле проверки работоспособности всех си-
стем самолета в полете над аэродромом
экипаж взял курс на Москву. Спустя 23 ми-
нуты дала о себе знать тряска второго мото-
ра и обнаружилось его возгорание. Все по-
вторилось, как и на самолете Васильченко.
Введенные в действие огнетушители с по-
жаром не справились, а все попытки зафлю-
гировать винт неисправного двигателя ока-
зались тщетными. Тогда командир принял
решение садиться на видневшееся слева по
курсу поле. После третьего разворота, когда
Винтомоторная
установка Б-4 на
открытом испыта-
тельном стенде
Первый экземпляр
установочной
партии Ту-4,
апрель 1947 г.
Второй экземпляр
установочной пар-
тии самолетов Ту-4
на аэродроме

58
было уже выпущено шасси, штурман доло-
жил о возгорании первого двигателя и веду-
щий инженер подполковник Б.Н . Федосеев,
не доложив командиру, приказал выклю-
чить и этот мотор.
Находясь на посадочной прямой, летчики
увидели впереди овраг и колхозную ферму.
Чтобы преодолеть препятствие, командир
приказал увеличить обороты двигателей,
но мощности оставшихся двух АШ-73ТК
не хватило. Самолет с работавшими на пол-
ную мощность двигателями правой группы
сильно накренился и ударился левой опо-
рой шасси о землю...
Двигаясь по грунту, сначала оторвалась
левая консоль крыла и один из двигателей.
Затем самолет ударился остатками левого
полукрыла о другое дерево. При этом он по-
терял второй двигатель и сломал переднюю
опору шасси. Затем оторвалась и передняя
гермокабина, унеся жизни штурмана-нави-
гатора В.Я. Малыгина и бортрадиста В.П .
Булатова.
Бензин из разрушивших центропланных
баков попал на горячие двигатели, вспых-
нул, и пожар, продолжавшийся около вось-
ми часов, почти полностью (за исключени-
ем правой консоли крыла и хвостовой части
фюзеляжа) уничтожил самолет.
Так дефекты двигателей привели к гибели
двух членов экипажа.
Стрелково-пушечное вооружение первых
двух самолетов не испытывалось и по заклю-
чению НИИ ВВС было небезопасно в эк-
сплуатации. Можно встретить утверждение,
что на этих самолетах устанавливали пуле-
меты Березина. Однако документально это
не подтверждено. Пулемет УБ к тому време-
ни устарел, а пушка Б-20, созданная на его
базе, выдержала испытания в боевых усло-
виях. Если УБ и устанавливали на первые са-
молеты, то только для создания видимости,
что иначе как бутафорией не назовешь.
Обе первые машины заказчик долго не
принимал из-за большого количества де-
фектов, как, впрочем, и на последних ма-
шинах.
25 января 1948 года экипажи четвертого
(заводской No 220102) и пятого экземпля-
ров Б-4 (командиры Марунов и Понома-
ренко соответственно) отправились в пер-
вые дальние перелеты, пройдя без посадки
5000-километровый маршрут Москва –
Куйбышев – Аральское море, железнодо-
рожная станция Яны-Курган (около г. Тур-
кестан) и обратно. Полет до окрестностей
Туркестана проходил на высотах от 5000 до
8000 метров в дневное время, и там же сбро-
сили по 2000 кг бомб.
Следует отметить, что на первые маши-
ны разрешили не устанавливать приемники
глиссадного канала радиоустройства слепой
посадки РУСП-45, навигационный коорди-
натор НК-46, панорамный радиолокацион-
ный бомбоприцел «Кобальт» (на самолеты
No 220102 и No 220201) и прочее. Пришлось
укомплектовывать Б-4 и импортными изде-
лиями. Так, для двигателей АШ-73ТК при-
обрели за рубежом магнето, генераторы,
стартеры и свечи. Устанавливали заморские
командные радиостанции SCR-27N, поса-
дочные фары, авиагоризонты и секстанты.
Согласно апрельскому 1948 года поста-
новлению правительства после окончания
заводских летных испытаний в НИИ ВВС
передали сразу три Б-4 (No 22002, 220102,
220201). Их испытания продолжались почти
восемь месяцев. Любопытно, что ведущи-
ми на этом этапе испытаний были не спе-
циалисты НИИ ВВС, а офицеры из Дальней
авиации. Так, ведущими летчиками назна-
чили полковника Ваганова – шеф-пилота
командующего Дальней авиацией, подпол-
ковника Громова – старшего летчика-ис -
пытателя военной приемки и Пономарен-
ко – инспектора по технике пилотирования
одной из дивизий. Вторыми пилотами бы-
ли: Солдаткин – летчик -испытатель воен -
ной приемки, Воронин – заместитель ко-
мандира эскадрильи и старший лейтенант
Торопов – командир корабля.
Летчики-испытатели НИИ ВВС А.И. Ка-
банов, П.М. Стефановский, В.И . Жданов,
В.И . Алексеенко, М.А . Нюхтиков, И.П . Пи-
скунов, А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, А.Г.
Кубышкин и В.Е . Голофастов в этот раз
оказались на вторых ролях. На их долю вы-
пал лишь облет новейших машин.
Испытания, проведенные по сокращен-
ной программе, показали, что заявленные
Туполевым нормальный (47 850 кг) и пере-
грузочный (54 430 кг) полетные веса не со-
ответствовали постановлению правитель-
ства. Летные характеристики, полученные
при работе двигателей на номинальном ре-
жиме, оказались ниже заданных. Так, мак-
симальная скорость у земли была 420 км/ч,
а на высоте 9500 метров – 550 км/ч. Практи-
ческий потолок на режиме работы двигате-
лей, соответствовавшем 75% номинальной
мощности, был 9500 метров. Максимальная
техническая дальность с 1500 кг бомб – 5200
км, а с 7120 кг бомб (габариты бомб тех лет
были таковы, что больше в грузовые отсе-
ки самолета не влезало) и запасом топлива
12 300 литров (9100 кг) – 3060 км.
Техника пилотирования самолета оказа-
лась несложной и доступной летчикам сред-
Заслуженный
летчик-испытатель,
Герой
Советского Союза
М.Л . Галлай
Заслуженный
летчик-испытатель,
Герой
Советского Союза
А.Г. Васильченко
Заслуженный
летчик-испытатель,
Ге рой
Советского Союза
Н.Н. Аржанов

59
ней квалификации, имеющим хорошую
подготовку в ночных и слепых полетах.
При отказе одного или двух моторов был
возможен длительный горизонтальный по-
лет с весом 47 850 кг. В случае внезапного
отказа даже двух моторов с одной стороны
пилотирование самолета не представляет
больших трудностей, так как отсутствовали
тенденции к резкому сваливанию на крыло,
а нагрузки на рули не превышали физиче-
ских усилий среднего летчика и полностью
снимались триммерами.
Устойчивость и управляемость Б-4 отно-
сительно трех осей в диапазоне эксплуатаци-
онных центровок (20–32% САХ – средней
аэродинамической хорды), установленных
Туполевым, были удовлетворительные. При
этом допускался расширенный диапазон цен-
тровок от 16,7 до 38,5% САХ.
В связи с тем что статические испытания
Б-4 на прочность показали возможность эк-
сплуатации машины лишь с нормальным по-
летным весом 47 630 кг, то заказчик потребо-
вал усилить планер. При этом машина должна
была летать как с нормальным (54 500 кг), так
и с перегрузочным (61 250 кг) весом.
Неудовлетворительным было и брониро-
вание экипажа, выполненное в соответствии
с американским эталоном и защищавшее
лишь от пуль калибра 12,7 мм. Исправить
этот недостаток можно было путем увели-
чения толщины бронеспинок. Например, у
летчиков она должна была возрасти с 6,5 до
15 мм. Учитывая, что экипаж бомбардиров-
щика состоял из одиннадцати человек, это
было серьезное утяжеление машины.
В ходе предварительных испытаний у само-
лета выявили 82 дефекта. Устранив 65 недо-
статков, промышленность вновь предъявила
бомбардировщики на государственные испы-
тания. На этот раз их было десять (No 220002,
220102, 220201, 220202, 220204, 220205, 220301,
220401, 220405 и 220501). Доработанные само-
леты, как следует из акта по результатам их
испытаний, утвержденного в ноябре 1948года
лично Сталиным, могли эксплуатироваться с
нормальным полетным весом 55 000 кг без ка-
ких-либо ограничений, за исключением по-
садки, когда допускался вес не более 48000 кг.
При полетах с весом 65 000 кг расчетная пере-
грузка снижалась, 4,05 до 3,56, но и этого было
достаточно для полетов в болтанку.
На самолетах с новыми двигателями АШ-
73ТК 3-й серии достигли максимальной ско-
рости (на боевом режиме) у земли 435 км/ч и
на высоте 10 250 метров – 558 км/ч (на но-
минальном режиме). Практический потолок
Ту-4 достиг 11 200 метров, и он поднимал-
ся туда за 58 минут. С весом 54 430 кг (1500
кг бомб и запас топлива 13 500 литров) даль-
ность достигала 5100 км, а при весе 61 500 кг
(объем топлива 26 700 литров, бомбовая на-
грузка 3000 кг) – 6580 км. Однако бомб ка-
либра 3000 кг в арсенале боевой машины не
предусмотрели из-за несоответствия их га -
баритов и размеров грузового отсека.
В 1948 году самолет официально переи-
меновали в Ту-4 . К тому времени на заводе
No 22 изготовили первую серию из десяти ма-
шин, предназначенных для передачи ВВС.
Контрольные испытания двух Ту-4
(No 220602 и No 220603), проведенные в
НИИ ВВС в феврале–марте 1949 года, по-
казали, что бомбардировщики «не могут
считаться окончательно доведенными», по-
скольку не устранен ряд дефектов.
В апреле 1949 года промышленность до-
работала 20 Ту-4, и в мае правительствен-
ная комиссия отобрала четыре из них, став-
ших эталонами (No 220702, 220703, 220802 и
220804 с 11 пушками Б-20) для повторных
контрольных государственных испытаний.
С этими орудиями самолеты строили до
апреля 1950 года. Затем на основании июль-
Вынужденная
посадка самолета
No 220101
18 сентября 1947 г.
(командир –
А.Г. Васильченко)

60
ского 1947-го, июньского 1948-го и декабрь-
ского 1949-го постановлений правительства
все машины с 1 апреля 1950 года стали ком-
плектовать системой вооружения ПВ-23 с
десятью пушками НР-23 и прицельно-вы-
числительными блоками ПВБ-23 . Правда,
вычислители имели общий недостаток – за -
паздывание срабатывания счетно-решаю-
щих механизмов при слежении за целью в
случае быстрого перемещения прицела, что
снижало точность стрельбы. Однако других
тогда не было, и их пришлось ставить на са-
молеты.
Под новые пушки изготовили и новые
орудийной башни, отличавшиеся от пред-
шественниц меньшей высотой.
Новое оборонительное вооружение испы-
тывалось на Ту-4 No 220403, и с ним бомбар-
дировщики стали выпускать с мая 1950 года.
Орудия НР-23 имели более длинные ство-
лы, в связи с этим ввели блокировку откры-
тия створок переднего бомбоотсека в поход-
ном положении нижней носовой пушечной
установки (стволами назад). Одновременно
на створках этого отсека сделали откидные
лючки, пропускавшие стволы при отказе
блокировки. Чтобы скомпенсировать поте-
рю жесткости створок в местах выреза вве-
ли дополнительные упоры их открытого по-
ложения.
Серийное производство
Как уже упоминалось, постановлением
ГКО No 8934 от 6 июня 1945 года на заводе
No 22 предписывалось организовать выпуск
Б-4 . Но самолеты, изготовленные в 1947 го-
ду, в статистику МАП почему-то не вошли .
Серийный выпуск Б-4, начиная с первой
машины, потребовал коренной перестрой-
ки всего завода No 22, вплоть до создания
новых цехов. Для решения поставленной
задачи требовалось разработать и внедрить
около 30 тысяч новых технологических про-
цессов, пришлось изготовить 2700 единиц
оснастки и 380 тысяч 900 экземпляров ин-
струмента. В IV квартале 1946-го, согласно
июньскому Постановлению ГКО и после-
довавшему за ним приказу МАП, завод в
Казани должен был построить три бомбар-
дировщика, но к концу года удалось лишь
реконструировать его. Отставали с постав-
кой комплектующих изделий и смежные
Характеристики авиационных пушек, применявшихся на Ту-4
Тип пушки
НР-23
Б-20Э
Вес секундного залпа, кг
26,6
13,2
Суммарный боезапас, патрон
3150
4680
Вес орудия, кг
39
25
Линейка первых
двадцати пред-
серийных Ту-4
Фрагмент рабочего
места командира
корабля Ту-4

61
предприятия, столкнувшиеся с аналогич-
ными трудностями, что и головной сбороч-
ный завод в Казани.
Следует отметить, что опережающий за-
пуск в серийное производство Ту-4, не про-
шедшего еще государственных испытаний,
не только негативно сказался на ритме сда-
чи заказчику боевых машин, но и привел к
существенному перерасходу средств и по-
вышению отпускной цены на бомбарди-
ровщик. Это довольно быстро почувствова-
ли руководители не только финишных, но
смежных предприятий.
Бывали периоды, когда на заводских аэро-
дромах скапливалось большое количество са-
молетов, не принятых военными и ожидав-
ших устранения обнаруженных дефектов.
В 1949-м Ту-4 начали выпускать на заводе
No 18 в Куйбышеве, а в следующем году на
заводе No 23 в Москве. С 32-й серии на Ка-
занском авиазаводе, заложенной в 1949 го-
ду, с самолетов No 223201 начали устанавли-
вать систему вооружения ПВ-23 с пушками
НР-23 . То же самое произошло в Куйбы-
шеве с машины No 1840136 и Москве – с
No 230104.
В заводских номерах самолетов первые
две цифры означали номер завода, вторые –
номер серии, а последние две – номер ма-
шины в серии. Серия тяжелых самолетов,
как правило, включала пять машин.
Следует отметить, что впервые в отечест-
венной практике любой из агрегатов трех
крупнейших авиазаводов сделали взаимоза-
менямыми. Это, в свою очередь, позволило
снизить простои машин в строевых частях
и, как следствие, повысить боеготовность
Дальней авиации.
В отличие от эталонов завода No 22 на го-
ловной машине No 184205 куйбышевского за-
вода в 1949 году, кроме кассетных бомбодер-
жателей КД4-546А и КД4-246А установили
КД4-248 для бомб калибра 1500 и 3000 кг.
После ряда катастроф на Ту-4, начиная с
машин No 223701, 184115 и 230101, хроман-
силевые серьги крепления двигателей, из-
готавливавшиеся из стали ХГСА, заменили
более выносливыми из хромомолибденово-
го сплава 40ХМА. Неоднократно менялась
конструкция выхлопной системы моторов.
Сборочный цех
авиационного
завода No 22
в Казани
Цеха казанского
авиационного
завода No 22,
1947 г.

62
Совершенствовалось и радиотехниче-
ское оборудование. Так, начиная с шестой
машины 45-й серии (заводской No 224506)
запросчик-ответчик «Барий» заменили на
«Барий-М», а станцию радиолокационного
опознавания «Магний» – на «Магний-М»,
что улучшило электромагнитную совмести-
мость радиочастотного оборудования. Хотя
от этого дальность распознавания упала с 55
до 35 км.
Самолеты с No 221901 по No 226110 (завод
No22), с No 184304 по No 1841039 (завод No18)
и с No 230101 по No 231012 (завод No23) до-
полнительно комплектовались командной
радиостанцией РСУ-5, необходимой для
управления большой группой самолетов в
районе аэродрома, где каналы связи были
чрезвычайно перегружены.
На Ту-4 с 50-й серии завода No 22
(No 225002), а также с машин No 184133 и
No 230407 куйбышевского и московского
авиазаводов соответственно начали устанав-
ливать РЛС «Кобальт-М».
В ходе эксплуатации на некоторых само-
летах «Кобальт» заменили на РБП-4, сопря-
женный с оптическим бомбовым прицелом.
Затем заменили переговорное устройство
на СПУ-14М, отличавшееся повышенной
надежностью.
Начиная с машин No 225303, 184133 и
230307 на рабочем месте первого пилота по-
явился дополнительный индикатор даль-
номера СД-1 и указатель радиовысотомера
РВ-2 .
С девятой машины 72-й серии завода No 22
и самолетов No 1803048 и No 230123 куйбы-
шевского и московского заводов соответст-
венно усилили стабилизатор, что исключило
его разрушение в случае попадания самолета
в мощные восходящие потоки воздуха.
Безусловно, были и другие более мелкие
доработки, благоприятно сказавшиеся на
Серийный выпуск Ту-4
Год
1948
1949
1950
1951
1952
1953
Итого
Завод No 18
–
41
108
150
166
15
480
Завод No 22
17
120
177
191
150
–
655
Завод No 23
–
–
27
80
52
1
160
Серийный Ту-4 с пушками НР-23
Дальность полета серийного самолета Ту-4
Дальность, км
Полетный вес, кг
Бомбы, кг
Запас
горючего, кг
Высота, м
Скорость, км/ч
Расход
горючего, кг/км
5100
54 430
1500
14 200
3000
348
2,79
4850
54 430
1500
14 200
5000
370
2,93
6500
54 430
3000
19 500
–
наивыгоднейшая
–
6580
61 500
3000
19 500
3000
352
2,97
6100
61 500
3000
19 500
5000
372
3,2
53200
60 000
5000
16 000
3000
348
3,01
4980
60 000
8000
14 200
–
наивыгоднейшая
–
4580
60 900
7200
14 200
3000
348
3,1
4250
60 900
7200
14 200
5000
370
3,34
5240
61 500
3000
19 500
8000
417
3,72

63
эксплуатационных характеристиках и бое-
вых возможностях бомбардировщика.
Казанский завод с 1952 года перешел на
выпуск Ту-16, а в Куйбышеве в 1953 году па-
раллельно с изготовлением Ту-4 стали осва-
ивать серийное производство сначала меж-
континентального бомбардировщика «85»,
а затем и Ту-95.
В марте 1951-го завод No 23 передали Мя-
сищеву, и последний Ту-4 покинул сбороч-
ный цех предприятия в начале 1953 года,
уступив место самолету М-4.
За период с 1948 по 1953 год три предпри-
ятия сдали заказчику 1295 машин, не счи-
тая 20 опытных, построенных в 1947 го-
ду. Любопытно, что себестоимость Ту-4 на
разных заводах была различной. Напри-
мер, Ту-4, выпущенные в первые семь ме-
сяцев 1951 года, на заводе No 18 стоили по
5459 тысяч рублей, а на заводе No 22 – 4938
тысяч рублей.
В строю
В апреле 1946 года 18-ю Воздушную ар-
мию (ВА) реорганизовали в самостоятель-
ный вид войск – Дальнюю авиацию, ко-
торую (после АДД) возглавил Главный
маршал авиации А.Е. Голованов. Дальняя
авиация состояла из трех ВА. Полки двух
из них дислоцировались в европейской ча-
сти страны, кроме выше упомянутых аэро-
дромов в Бобруйске, Болбасово, Витебске,
Зябровке (Гомель), Смоленске (Шайков-
ка), Могилеве, Мелитополе, Киеве (Узин),
Житомире, Виннице иПолтаве,а третья ВА –
на Дальнем Востоке в районе Кореи и на
острове Сахалин.
В таком виде Дальняя авиации просуще-
ствовала до мая 1948 года, когда ее подчини-
ли главкому ВВС.
В первую очередь перевооружались ча-
сти Западного направления. Полки, полу-
чившие Ту-4, переименовывались в тяжело-
бомбардировочные. Перед ними ставилась
задача уничтожения важнейших военных и
промышленных объектов на территории про-
тивника, нанесение массированных ударов
по политическим и экономическим центрам
и непосредственно по войскам неприятеля.
Для этого планировалось использовать базы
в Восточной Германии и в странах Восточной
Европы.
Но первыми Ту-4 освоили экипажи 890-го
дальнебомбардировочного авиаполка 45-й
авиадивизии, превращенного в отдельный
Стоянка Ту-4 первых
серий с пушками
Б-20Э
Ту-4 No 220605
завода No 22

64
учебно-тренировочный (оутап) и находивше-
гося в Казани. Летчики полка имели большой
опыт полетов на американских тяжелых бом-
бардировщиках В-17 и В-24 «Либерейтор»,
что позволило им летом 1945 года первыми
среди экипажей 18-й ВА освоить В-29.
К началу октября 1945 года все «Либерей-
торы», а их насчитывалась 21 машина, сосре-
доточили в 25-м Орловском тбап (15 декабря
1945 года реформированный в 203-й гвардей-
ский авиационный тяжелобомбардировоч-
ный Орловский полк) 45-й тбад 50-й ВА, ди-
социровавшийся в Болбасово, а В-17 – в
890-й тбап, где они эксплуатировались до лета
1947 года, когда их стали заменять Б-4. В 1948
году три «Либерейтора», имевших шасси с но-
совой опорой, отправили в Казань в 890-й оу-
тап для обучения экипажей Ту-4.
Лишь после этого в 1948 году к освоению
бомбардировщика привлекли личный со-
став 203-го тбап (командир А.И . Мосолов).
В июне началась подготовка командиров
кораблей, и к концу года 20 из них вылете-
ли самостоятельно, и в том же 1948 году три
Ту-4 полка участвовали в воздушных пара-
дах в Тушино (25 июля) и семь экипажей
над Красной площадью – 7 ноября. При
этом несколько командиров кораблей полу-
чили квалификацию «летчик-инструктор».
Им довелось заниматься переучиванием на
Ту-4 летного состава 362-го и 52-го тбап.
На 1949 год 203-му полку поставили зада-
чу завершить войсковые испытания Ту-4, в
которых участвовали 12 экипажей. В том же
году четыре экипажа привлекались к прове-
дению совместных с ПВО учений. Участво-
вал полк и в воздушных парадах. Так, 1 мая
для этого привлекались десять, на День Воз-
душного Флота – 13 и на 7 ноября – 10 эки-
пажей.
Кроме этого, экипажи полка перегоняли
Ту-4 с авиазавода на аэродромы строевых
частей, осваивавших эти машины. На базе
203-го тбап проводились эксперименты по
опрыгиванию Ту-4 парашютистами.
К концу 1948 года 21 экипаж полка был
подготовлен к выполнению боевых заданий
днем и ночью, в простых и сложных метеоу-
словиях. При этом общий налет на Ту-4 со-
ставил 1986 часов (средний налет на экипаж
90 часов).
В 1949 году полк не имел ни одного летно-
го происшествия, за что личный состав был
удостоен денежного вознаграждения и при-
казом по 45-й тбад (командир генерал-май-
ор С.К. Набоков) 3-й авиаэскадрилье вру-
чили переходящее Красное Знамя дивизии.
В 1950 году (с 30 мая 1950 года командир –
В.В . Дмитриев) полк начал отрабатывать
взаимодействие с истребителями сопрово-
ждения и фронтовой истребительной авиа-
цией, а также бомбометание вне видимости
земли по незнакомым полигонам с исполь-
зованием радиолокационного прицела и
бомбкрупного калибра, приступили косвое-
нию постановок минных заграждений.
Линейка Ту-4
первой серии
завода No 22.
На переднем плане
самолет No 220102,
заним–В-29«Рэмп
Трэмп» и No 220103
Ту-4 одной
из частей
Дальней авиации.
На переднем
плане – самолет
No 220702

65
1 мая 2-я эскадрилья полка в полном со-
ставе участвовала в Первомайском параде, а
средний налет к концу года достиг 150 часов
на экипаж и в том же году полк (командир
А.В. Иванов) перебазировался из Болбасово
в Барановичи (Белоруссия).
На Ту-4 полк летал до февраля 1954 года,
когда пришло время осваивать новую реак-
тивную технику – бомбардировщик Ту-16.
Вслед за 203-м тбап в 1948 году к освое-
нию Ту-4 приступили 185-й гвардейский
дальнебомбардировочный авиаполк 13-й
авиадивизии 43-й ВА, преобразованный
вскоре в 185-й тбап, и 52-й гвардейский
дальнебомбардировочный авиаполк. 52-й
тбап приступил к перевооружению на Ту-
4 с бомбардировщиков В-25 «Митчелл» на
В-24 «Либерейтор» и Ту-4. При этом В-24
стал переходной машиной к советским бом-
бовозам.
Линейка Ту-4 одной
из частей Дальней
авиации
Серийный Ту-4 с
пушками НР-23.
Бортовой No 08,
заводской
No 226002
Разведчик Ту-4Р,
заводской
No 223204

66
Первые десять летных экипажей проходи-
ли переподготовку на Ту-4 в Казани с 8 но-
ября 1948 года на базе 890-го учебного ави-
аполка.
В марте 1949-го полк получил первые два
Ту-4, и до конца года 21 экипаж был готов
к выполнению боевых заданий днем в про-
стых метеоусловиях на высотах около 6000
метров. Четыре экипажа летали ночью. В
том же году полк участвовал в воздушных
парадах над Москвой: 1 мая (один экипаж),
на День Воздушного Флота (восемь экипа-
жей) и 7 ноября (16 экипажей). За освое-
ние новой техники командир полка гвардии
полковник Трехин был награжден орденом
Красной Звезды.
В конце 1949-го экипажи 52-го тбап пер-
выми в Дальней авиации освоили систему
слепой посадки ОСП-48, а со следующего
года в строевые части стали поступать ма-
шины с системой слепой посадки СП-50
«Материк», позволившей снизить метеоми-
нимум до 100 метров по высоте и 1000 ме-
тров – по дальности. Самолетное оборудо-
вание было дополнено радиовысотомерами
малых высот РВ-2 «Литий».
В 1949 году суммарный налет на Ту-4 со-
ставил 1253 часа, причем без серьезных лет-
ных происшествий. В полном объеме боевое
применение Ту-4 днем и ночью в простых и
сложных метеоусловиях, с больших и сред-
них высот на полный радиус личный состав
полка освоил в следующем, 1950 году.
Помимо освоения новой техники, довелось
заниматься и исследовательскими работами.
Так, в 1950 году по заданию командующего
Дальней авиацией был выполнен дальний вы-
Ту-4 завода No 18
Ту-4 выруливают на
взлет для участия
в очередном воз-
душном параде в
Тушино. Аэродром
Чкаловская,
август 1952 г.

67
сотный групповой полет двух отрядов для по-
верки режимов работы винтомоторных групп
самолетов и расхода горюче-смазочных ма-
териалов с максимальным взлетным весом.
Помимо этого, три экипажа выполнили вы-
сотный маршрутный полет ночью с входом
в световое поле зенитных прожекторов, а два
экипажа выполнили бомбометание атомных
бомб на полигонах, а парадный расчет полка
из 18 экипажей участвовал в трех воздушных
парадах над Москвой.
С 1951 года личный состав начал осва-
ивать морские театры военных действий,
учиться минным постановкам и бомбоме-
танию по надводным целям. Полк уже тра-
диционно принимал участие в воздушных
парадах. В том же году полк передислоци-
ровали из Болбасово в Мачулищи под Мин-
ском, где провели 12 воздушных боев с
реактивными истребителями составом ави-
аполка на больших высотах. Успехи были
внушительные, хотя не обошлось и без лет-
ных происшествий: три вынужденных по-
садки Ту-4 и одна катастрофа.
В 1953 году, учтя опыт американцев, отка-
зались от тактики действий большими груп-
пами, сделав упор на одиночные полеты и
действия группами не более эскадрильи.
В 1955 году личный состав полка присту-
пил к переучиванию на Ту-16.
185-й тбап дислоцировался в Полтаве (Ук-
раина). Туда же (в Полтаву) в 1948 году пере-
дали три «Либерейтора». Последний из них
эксплуатировался еще в 1951-м, но в следу-
ющем году был разделан на металлолом.
Обучение летного и технического соста-
ва 185-го полка осуществлялось в Казани.
Штурманы обучались в Иваново. 890-й оу-
тап обеспечивал подготовку экипажей Ту-4
до 1955 года, когда на вооружение Дальней
авиации стали поступать реактивные Ту-16 .
Первые Ту-4 прибыли в Полтаву в апреле
1949-го, и переучивание 185-го тбап на них
завершилось в мае того же года. В том же ме-
сяце на новую технику стали переучиваться
202-й и 226-й тбап 13-й авиадивизии.
В Полтаве первые шесть серийных Ту-4
приземлились в июле 1949 года, а в авгу-
сте – сентябре 1949 года экипажи 13-й тбад
Дальней авиации на Ту-4 выполнили 5306
полетов, налетав 3139 часов. При этом вы-
явилось 895 дефектов и отказов материаль-
ной части, из них по планеру и винтомо-
торной группе – 94 случая, по двигателям
АШ-73ТК – 58, по вооружению – 233 и по
специальному оборудованию – 510. В ито-
ге средний налет на один отказ не превышал
3,5 часа, и это на самолетах, находившихся
на боевом дежурстве.
В соответствии с директивой Генераль-
ного штаба от 4 февраля, указаний главного
штаба ВВС от 7 февраля и директивы штаба
Дальней авиации (No 1805627) от 17 февра-
ля 1950 года началось перевооружение трех
авиаполков 57 тбад (170, 240 и 362-й тбап)
51-го гвардейского авиакорпуса с самолетов
Ил-4 на Ту-4 . По итогам 1950 года 66 эки-
пажей дивизии освоили новый бомбарди-
ровщик и в основном закончили подготовку
одиночных экипажей к боевым действиям
днем. При этом исправность материальной
части 57-й тбад поддерживалась на уровне
90–91%.
Взлет Ту-4. Аэро-
дром Чкаловская,
август 1952 г.
Ту-4 с пушками
НР-23 и открытыми
створками передне-
го грузового отсека

68
Следует отметить, что принятие на воору-
жение Ту-4 заставило по-новому отнестись
и к оснащению аэродромов. Помимо взлет-
но-посадочных полос и рулежных дорожек
с искусственным покрытием аэродромы
стали оснащаться светотехническим обору-
дованием, приводными радиостанциями и
ретрансляторами дальности.
К началу летнего периода 57-я тбад в пол-
ном составе была обучена полетам днем и
ночью в сложных метеоусловиях с исполь-
зованием системы ОСП-48. Экипажи Ту-4
до командира отряда включительно овладе-
ли бомбометанием с использованием ради-
олокационного прицела. Все экипажи от-
работали одиночные боевые стрельбы по
конусу, и половина из них – в составе от-
ряда. А в следующем году дивизия в составе
двух полков (170-й и 240-й тбап) из трех бы-
ла подготовлена к боевым действиям ночью
в сложных метеоусловиях одиночными са-
молетами в боевом порядке авиаполка, ди-
визии.
В 1951-м переучивание на Ту-4 закончила
11-я тбад того же корпуса в составе 52, 362
и 402-го (командир Н.И . Парыгин) тбап и
в том же году приступила к решению задач
боевого применения.
Перевооружился на Ту-4 и 171-й гвар-
дейский тбап 50-й ВА (аэродром Зябровка
вблизи Гомеля).
Освоение новой техники проходило не
без «приключений». Так, 25 мая 1949 года
на Ту-4 (No 220704) 890-го оутап произошел
любопытный случай. В полете (при выклю-
ченном автопилоте) заклинило руль пово-
рота. Не зная о причинах происшедшего,
экипаж, дросселируя правую и левую груп-
пы двигателей, вышел на свой аэродром и
благополучно посадил тяжелую машину.
Как выяснилось на земле, причиной летно-
го происшествия стало заклинивание руле-
вой машинки автопилота.
Проверкой было установлено, что обна-
руженный дефект рулевой машинки, изго-
товленной на заводе No 122, был связан с
отсутствием зачеканки штифтов. Более то-
го, свыше 20% всех выпущенных предприя-
тием рулевых машинок имели аналогичный
дефект, что могло привести к тяжелым по-
следствиям в ходе эксплуатации Ту-4 .
Летом 1951 года одна за другой произош-
ли три катастрофы Ту-4, принадлежавших
Дальней авиации. Две машины потеряли 26
июля (в районе города Дзержинска Горь-
ковской области) и 8 августа (в районе Пав-
лово-Посада Московской области), когда
погиб экипаж (11 человек) старшего лей-
тенанта Казанцева из 52-го гвардейского
дбап, летевшие на разведку погоды. Оказав-
шись в мощной кучевой облачности, бом-
бардировщики подверглись воздействию
исключительно сильных воздушных пото-
ков, по силе своей не подходящих под обыч-
ное понятие «болтанки».
Из экипажа одного самолета, взлетевше-
го с аэродрома Старый Быхов, уцелело лишь
четыре человека. По их словам, Ту-4, летев-
ший в облаках на высоте 8800 метров, броса-
ло из стороны в сторону с кренами до 80 гра-
дусов. Но самолет не разрушился. Летчик
же, видимо, потерял ориентацию, так как
авиагоризонт не был рассчитан на подоб-
ные маневры. Затем машина перешла в рез-
кое снижение с возраставшей скоростью, о
чем свидетельствовал свист, перешедший в
вой. Лишь развив недопустимую скорость,
Ту-4 стал разрушаться, и часть экипажа вы-
бросило из машины, что позволило им спа-
стись на парашютах.
Катастрофа же второй машины, вылетев-
шей из Бобруйска, произошла из-за частич -
ного разрушения горизонтального опере-
ния. Выйдя из облачности, летчик, отклоняя
остатки рулей высоты, восстановил ориен-
тировку и выправил машину, но завершить
полет благополучно не удалось. Возможно,
что при выпуске шасси, создавшего допол-
нительный пикирующий момент, не хвати-
ло рулей, и самолет разбился.
Причину же катастрофы третьей машины,
вылетевший с заводского аэродрома в Куй-
бышеве, произошедшей 18 августа в районе
деревни Мироновка Питерского района Са-
ратовской области, установить так и не уда-
лось, но, судя по всему, она имела много об-
щего с предыдущими.
Аэродром
Мелитополь.
Слева направо:
капитан Дурновцев,
подполковник Ю.Е .
Волков, Пустовой.
Крайний справа –
Болдов. На заднем
плане виден
Ту-4 первых серий
с пушками Б-20Э

69
Сведения о подобных случаях поступа-
ли в СССР и из-за рубежа, что стало пово-
дом для разработки в нашей стране и США
приборов для выявления в облачности ано-
мальных зон. А пока Министерство авиа-
ционной промышленности рекомендовало
военным посылать на разведку погоды ма-
невренные самолеты с более высоким за-
пасом прочности, разработать инструкцию
по пилотированию Ту-4 с запретом полетов
в кучевой и грозовой облачности, усовер-
шенствовать авиагоризонт, для повышения
точности отображения положения самолета
при резких маневрах и сильной «болтанке».
Эти случаи стали предметом разбиратель-
ства в Политбюро ЦК ВКП(б) через два дня
после третьей трагедии. Выполняя решение
высшего политического органа страны, за-
меститель председателя Совета министров
СССР Н.А . Булганин, военный министр
А.М. Василевский, заместитель министра
авиационной промышленности П.В . Де-
ментьев и заместитель главкома ВВС Ф.А.
Агальцов 17 сентября 1951 года докладыва-
ли в Политбюро:
«Несмотря на то что ВВС и МАП с 1948 го-
да, т.е. с момента принятия Ту-4 на воору-
жение, и до июля 1951-го катастроф на этих
самолетах по аналогичным причинам не имели
(было две катастрофы – одна из-за ошибки
летчика при посадке ночью и вторая – из-за
отказа мотора), наиболее опытные летчики
(Коровицин, Марьян, Баленко) на совещании
доложили, что в практике их полетов имели
место случаи, когда Ту-4 на высотах 8000–
9000 метров при скорости 275 км/ч (имеет-
ся в виду приборная скорость. – П рим. авт .),.
установленной для полетов на такой высо-
те инструкцией, при попадании в «болтанку»
сваливались на крыло с последующим резким
затягиванием в крен. При этом скорость по
прибору возрастала до 570 км/ч.
Вывод самолетов в горизонтальный полет
в этих случаях происходил с большим трудом
при помощи индивидуальных приемов каждого
летчика, так как никаких рекомендаций для
выхода из таких условий инструкция не дает.
Проведенные исследования в ЦАГИ показа-
ли, что Ту-4 при приборной скорости 260–270
км/ч на высотах 8000–10 000 метров и вер-
тикальных потоках со скоростью 10–12 м/с
может свалиться в крен с нарастанием ско-
рости до недопустимой для самолета. Те же
исследования показали, что сваливание на
крыло можно предотвратить путем увеличе-
ния скорости горизонтального полета».
Так, появились предложения по увели-
чению скорости полета на высотах 8000–
10 000 метров с 267–279 до 300–310 км/ч по
прибору во всех погодных условиях, и такой
приказ отдал командующий Дальней авиа-
цией 15 сентября. Хотя подобное меропри-
ятие привело к снижению потолка самолета
на 500–800 м и дальности – на 3–6%. Од-
новременно МАП обязали усилить стаби-
лизаторы на всех Ту-4 до июля 1952 года и
установить дублирующие авиагоризонты
АГК-47Б.
В 1951 году в частях 51-го гвардейско-
го авиакорпуса было отмечено четыре ка-
тастрофы, две аварии и две вынужденных
посадки на Ту-4, основными причинами
которых была недостаточная подготовка
командиров кораблей по вопросам практи-
ческой аэродинамики и теории полета на
больших высотах, а также в сложных мете-
оусловиях, на взлете и наборе высоты. От-
мечалась и неграмотная эксплуатация Ту-
4 командирами и бортинженерами при
частичном отказе материальной части в по-
лете. (ЦАМО, ф.20500, оп.1, д.8.)
Много аварийных ситуаций возникало
из-за поломок двигателей АШ-73ТК. Лишь
несколько примеров. В том же 1951 году
на самолете No 184806 через 1 час 15 минут
после взлета на высоте 4500 метров разру-
шился коленчатый вал четвертого мотора.
Экипажу пришлось садиться с бомбами на
чужой аэродром. Аналогичная ситуация
имела место и на машине No 184306. На дру-
гом самолете (No 184326) на высоте 8000 ме-
тров капоты первого мотора покрылись цве-
том побежалости. Отключив мотор, экипаж
принял решение отбомбиться на полигоне,
но садиться пришлось опять на чужом аэ-
родроме. В течение полутора лет, начиная с
1950 года, в Дальней авиации было 34 случая
разрушения выхлопных коллекторов мото-
Аэродром Узин,
1960 г.

70
ров, и все это прямо влияло на боеспособ-
ность частей.
Известен случай, когда кормовой стре-
лок, встав с рабочего места для запуска ава-
рийного силового агрегата М-10 (по совре-
менной терминологии – вспомогательной
силовой установки), ухватился за тросы
управления триммером руля высоты, прохо-
дившие через его довольно тесную кабину.
Это привело к отклонению рулей и падению
самолета. Разобравшись с этой трагедией,
торосовую проводку триммеров закрыли
кожухом. Много лет спустя похожий случай
имел место с самолетом Ан-12 .
Хотя и были приняты меры по совершен-
ствованию силовых установок, но летные
происшествия все же случались и в после-
дующие годы. Так, 8 августа 1953 года, ког-
да завершался серийный выпуск Ту-4, эки-
пажу НИИ ВВС (командир С.М . Антонов,
второй пилот А.К .Стариков, ведущий ин-
женер М.Л. Испирян) предстоял ночной
полет по заданию Академии наук СССР.
На исходе четвертого часа полета на высоте
около 8000 метров один из моторов сильно
затрясло, упало давление масла.
Выслушав доклад бортинженера, коман-
дир приказал зафлюгировать винт четвер-
того двигателя и экипажу наблюдать за ним.
Тем временем сообщили, что аэродром Чка-
ловская закрыт туманом, и приказали, не
теряя времени, следовать в Остафьево (око-
ло Подольска Московской области). Связи
с Остафьево не было, и экипаж, выпустив
шасси, стал заходить на посадку. По счаст-
ливой случайности Стариков в 100 – 150 ме-
трах заметил прямо по центру взлетно-по-
садочной полосы яму диаметром 25 – 30
метров, залитую водой, и закричал:
– Полоса разобрана! На второй круг!
Бортинженер моментально вывел двига-
тели на максимальные обороты, и самолет
пронесся над аэродромом на высоте около
десяти метров.
Посадку пришлось делать во Внуково,
когда туман и там закрыл почти все летное
поле.
Две недели ушло на замену двигателя.
Но на взлете 22 августа, вскоре после отры-
ва, опять отказ – теперь уже нового мотора.
Прошло шесть лет после начала испытаний
Ту-4, но моторостроители так не смогли
обеспечить требуемые заказчиком надеж-
ность и ресурс двигателя АШ-73ТК.
Этот случай я умышленно описал подроб-
но со слов заслуженного летчика-испытате -
ля, Героя Советского Союза А.К . Старико-
ва, поскольку в некоторых публикациях она
преподносится в искаженном виде.
14 февраля 1955 года не вернулся домой
экипаж капитана Верягина.
22 февраля 1956 года на Ту-4 No 208, чи-
слившимся за НИИ-17 (командир лет-
чик-испытатель В.З . Кривой), на одном из
двигателей вследствие производственного
дефекта оборвался главный шатун 16-го ци-
линдра.
Еще одна трагедия произошла 23 апреля
1956 года. При заходе на посадку самолета
No 2302604 на аэродром Сеща (командир ка-
Это, видимо, стоян-
ка 890-го отдельно-
го учебно-трениро-
вочного авиаполка,
дислоцировавшего-
ся в Казани. Слева
стоянка Ту-4
Аэродром ПВО.
На стоянке видны
преимущественно
истребители-пе-
рехватчики Як-25,
а в верхнем левом
углу – Ту-4 . Снимок
сделан с самолета-
разведчика Як-27Р

71
питан Г.И . Шабанов) из-за разрушившей-
ся контровки отвернулась одна из гаек кре-
пления воздушного винта В3Б-А5. Вслед за
этим на высоте 250 метров пропеллер со-
рвался с вала второго мотора. Из 12 человек
экипажа спаслось лишь двое.
Поскольку основным назначением Ту-4
было нанесение бомбовых ударов по про-
тивнику, то следует отметить, что первона-
чально бомбовая загрузка Ту-4 осуществля-
лась в cледующих типовых вариантах:
1 – грузоподъемностью 1500 кг – шесть
ФАБ-250 или три ФАБ-500;
2 – грузоподъемностью 6000 кг – 24 ФАБ-
250 или 12 ФАБ-500;
3 – грузоподъемностью 8000 кг – восемь
ФАБ-1000 .
По постановлению Совета министров
СССР от 11 мая 1949 года с сентября 1949 го-
да на всех Ту-4 устанавливалась максималь-
ная бомбовая нагрузка 9000 кг (3х3000 кг).
Но самые тяжелые бомбы ФАБ-6000М-46
образца 1946 года самолет принимать на
борт не мог.
В связи с этим с 1950 года с 57-й серии за-
вода No 22, 40-й серии завода No18 и девятой
машины 1-й серии завода No 23 ввели новое
типовое бомбовое вооружение. Теперь мож-
но было подвешивать до 40 ФАБ-250М-46
общим весом 10 600 кг. Тогда же ввели в со-
став вооружения и бомбы калибра 100 и 50
кг, а также ФАБ-5000 и ФАБ-6000М-46.
Загрузка тяжелых бомб в задний отсек
оказалась не совсем удобной. Особенно ме-
шала торчавшая вниз антенна станции «Ба-
рий-М». Сначала ее сделали съемной на са-
молете No 225801, а с No 226001, 1840140 и
230115 – убирающейся.
Ранее построенные Ту-4 постоянно до-
рабатывали в связи с размещением нового
оборудования и вооружения, включая ядер-
ное и ракетное. Машины приспосабливали
и для решения иных задач, включая обеспе-
чение воздушно-десантных войск.
В частности, во второй половине 1950-х ра-
диолокационный бомбардировочный при-
цел «Кобальт» стали заменять на РБП-4. Для
защиты от помех противника в нем предус-
мотрели возможность работы на двух пере-
ключаемых в полете фиксированных волках.
РБП-4 мог обнаруживать и опознавать круп-
ные промышленные центры на расстоянии
150–180 км против 90 км у «Кобальта», обес-
печивал максимальную дальность прицелива-
ния около 70 км, позволял вести прицельное
бомбометание в диапазоне высот от 2000 до
15 000 метров.
РБП-4 отличалась от «Кобальта» и син-
хронной связью с векторно-синхронным
оптическим бомбоприцелом ОПБ-11p, что
позволило осуществлять точную боковую
наводку самолета на цель по экрану его ин-
дикатора и синхронное прицеливание по
дальности.
Доработка, как правило, осуществлялась на
серийных авиазаводах, а текущий ремонт –
на соответствующих предприятиях ВВС, в
частности, в подмосковном Монино. Кстати,
находящийся в экспозиции музея ВВС Ту-4
(заводской No 2805103) был последним из по-
Самолет Ту-4
No 2805103 на
аэродроме Мони-
но. В таком виде он
поступил в музей
ВВС. Самолет был
выпущен заводом
No 18 в марта 1952
года и прослужил до
1958 г. Последний
полет состоялся
7 октября 1958 г.,
когда летчик Алту-
хов перегнал его
на авиаремонтный
завод в Монино.
За все это время
самолет налетал
1540 часов 5 минут
и выполнил 2004
посадки

72
ступивших в ремонт машин. Так получилось,
что авиаремонтный завод и аэродром Мони-
но были закрыты почти одновременно, а Ту-
4 спасла от утилизации лишь организация на
его площадях авиационного музея.
Ту-4 были выведены из состава ВВС на ру-
беже 1950–1960 годов и последние из них до-
летывали свой срок в качестве учебно-штур-
манских (УШС Ту-4) в Челябинске.
Последним эксплуатантом Ту-4 стал Ки-
тай. В 1953 году туда поставили 25 машин,
построенных в Куйбышеве и Казани. Под-
готовка китайских экипажей проходила под
руководством военного летчика Героя Совет-
ского Союза А.А . Баленко, последние годы
проживавшего в Полтаве. Контроль за подго-
товкой экипажей, как рассказывал Александр
Алексеевич, возложили на министра оборо-
ны КНР. Во время приема советских специ-
алистов Мао Цзэдуном была показана тай-
ваньская газета с подробным описанием цели
их визита, фотографией Баленко и указанием
вознаграждения за его голову.
Это было неспокойное время. Продолжа-
лась война в Корее и не утихал конфликт во-
круг Тайваня – острова, отделившегося от
континентального Китая. Естественно, по-
явление в КНР Ту-4 не могло не обеспоко-
ить главного покровителя этих государств –
США.
В нашей стране Ту-4 так и не довелось
участвовать в боях, если не считать попытки
использования его во время событий 1956
года в Венгрии, то бомбардировщики, по-
ставленные в КНР, не остались без работы,
нанося удары по острову. Есть упоминания,
что поначалу экипажи Ту-4 возглавляли со-
ветские летчики. Но это вызывает сомне-
ние, поскольку одно дело, когда бои про-
ходили над территорией Демократической
Кореи, а другое – над недружественным к
нам государством, напичканном самоле-
тами американцев. Ведь в случае пленения
граждан СССР мог произойти скандал с до-
казательством агрессивных намерений на-
шей страны.
Как и в Советском Союзе, в Китае Ту-4
предполагалось заменить на Ту-16, и в 1957
году туда начали передавать соответству-
ющую документацию. Но изменение вну-
триполитической обстановки, связанный с
культом личности Мао Цзэдуна, затормо-
зил этот процесс. В итоге китайцы, экономя
средства, приступили к модернизации свое-
го стратегического бомбардировщика. Ме-
нялось оборудование и вооружение, но са-
мой большой трудностью оказалась замена
моторов. Новых не было, а ресурс АШ-73ТК
катастрофически таял. Выход нашли, заме-
нив в начале 1970-х поршневые двигатели
турбовинтовыми АИ-20, применявшимися
на пассажирском Ил-18 и грузовом Ан-12.
Благо, что немалое их количество бороздило
небо над КНР. К тому же китайцы нелегаль-
но (без лицензии) освоили их производство.
Ту-4 с ТВД как бомбардировщик был бес-
полезен, и несколько машин, переоборудо-
ванных в 1978 году, использовали в качестве
авиаматки беспилотных летательных аппа-
ратов WZ 5, а одну машину (заводской но-
мер 2806501) переоборудовали в летающую
лабораторию для доводки систем дальнего
радиолокационного обнаружения, управле-
ния и радиоэлектронного противодействия.
В отличие от нашей страны, китайцы со-
хранили в музее две машины, свидетельст-
вующие о некогда «нерушимой» дружбе на-
родов СССР и КНР.
В таком виде Ту-4
экспонируется в
Монинском авиа-
ционном музее
в настоящее время

73
Носитель ядерного оружия
Создававшаяся в США первая атомная бомба
имела габариты, позволявшие загружать ее в
бомбовый отсек самолета В-29. А если учесть,
что аналогичное советское «изделие 501» в
значительной степени базировалось на заоке-
анских разработках, то в качестве его носите-
ля вполне подходил Ту-4. Правда, самолет для
этого следовало приспособить в соответствии
с требованиями Министерства среднего ма-
шиностроения и ВВС.
Руководство по проектированию и из-
готовлению бомбардировочной установки
Ту-4 поручили заместителю А.Н. Туполева
по вооружению А.В . Надашкевичу, а дора-
ботки, связанные с размещением дополни-
тельного электрообрудования, – другому за-
местителюглавногоконструктора самолета –
Л.Л. Керберу.
Предстояло разработать новое устройст-
во, обеспечивающее подъем изделия с помо-
щью лебедок и фиксацию его на мосту замком
с электросбрасывателем, и соответствующую
«инфраструктуру», включая герметизацию и
термостатирование грузового отсека.
Ядерные боеприпасы – довольно «каприз-
ные» изделия, для которых потребовалось
предусмотреть и соответствующие наземные
условия в виде защитно-утеплительной па-
латки для обеспечения температурного режи-
ма при их загрузке вплоть до закрытия ство-
рок бомболюка.
Поскольку баллистический коэффициент
ядерного боеприпаса был иной, чем у суще-
ствовавших авиабомб, пришлось дорабаты-
вать прицел штурмана, одновременно уста-
новив еще один пульт для бомбометания.
Дополнили самолет и специальным обо-
рудованием, необходимым как для контро-
ля температурного режима в грузовом отсе-
ке, так и для измерения параметров поража-
ющих факторов, воздействующих на носи-
тель, включая фото- и киносъемочную ап-
паратуру регистрации ядерного взрыва.
Переоборудование первого и последую-
щих экземпляров Ту-4 в прототипы будуще-
Ту-4 в Монино
неоднократно
перекрашивался,
пока ему не вернули
первоначальный
облик
Китайский Ту-4
в варианте ДРЛО

74
го носителя Ту-4А осуществлялось на летно-
испытательной и доводочной базе ОКБ-156
в подмосковном Жуковском (ЖЛИ иДБ).
Первую машину перегнали в Багерово
(Крым), где находился 71-й полигон, в 1948
году. Доводка самолетов затянулась, и лишь
в мае 1951 года начались государственные
испытания двух атомных бомбовозов, про-
ходившие под председательством начальни-
ка полигона генерал-майора Г.О . Комарова.
По результатам испытаний составили со-
ответствующий акт, в заключении говори-
лось о готовности Ту-4А к применению «из-
делия 501М». Оставалось лишь дать оценку
безопасности самолета и экипажа при воз-
действии поражающих факторов ядерного
взрыва, и главным из них было воздействие
ударной волны на носитель.
В том же 1951 году авиагруппу 71-го по-
лигона перебазировали на аэродром в рай-
оне Жана-Семей (Семипалатинск) для ис-
пытаний изделия РДС-3 . Там за высоким
забором соорудили специальную бетониро-
ванную стоянку с ямой (клиренс шасси са-
молета, как и на В-29, был меньше высоты
тележки с ядерным боеприпасом, подвози-
мым к грузовому отсеку) для подвески изде-
лий. Это обеспечивало необходимый режим
секретности.
Вопросы выбора и назначения режима по-
лета и бомбометания для самолета-носителя
при первом воздушном ядерном испытании
оказался непростым. ОКБ-156 выданы при-
ближенные значения ожидаемого избыточ-
ного давления и сведения о характере вре-
менного обжатия самолета ударной волной,
а также о действии восходящего потока воз-
духа. Туполев и его специалисты проявили
чрезвычайную осторожность в выдаче ре-
комендаций и отметили в заключение, что с
самолетом, видимо, ничего не произойдет,
но для первого опыта рекомендовали сни-
зить нагрузки от взрыва в полтора-два раза
за счет изменения баллистики изделия или
каким-либо другим способом. Необходи-
мо было также изыскать возможность про-
верки безопасности полета до сбрасывания
атомной бомбы с носителя.
В итоге решили совместить наземное
ядерное испытание изделия РДС-2 при под-
рыве его на башне с летным экспериментом
для проверки воздействия ударной волны на
самолет, качественной оценки эффекта ди-
намических нагрузок и условий пилотиро-
вания на заведомо безопасных расстояни-
ях. Ожидалось, что проведенные измерения
параметров ударной волны при воздействии
ее на самолет дадут возможность с большей
достоверностью уточнить расчетные зави-
симости распространения ударной волны в
свободной атмосфере до высот полета са-
молета. Были рассмотрены различные ва-
рианты полета самолета в условиях ядерно-
го взрыва изделия РДС-2, но окончательно
приняли вариант прямолинейного поле-
та Ту-4А над башней на высоте 10 км при
соответствующей задержке момента взры-
ва РДС-2, обеспечивающей уход самолета
на заведомо безопасное удаление от места
взрыва – до 20 км.
Изделие РДС-2 расположили на металли-
ческой башне высотой 30 метров в центре
опытного поля. Его подрыв осуществлял-
ся по команде автомата пуска, как и в пер-
вом испытании РДС-1. Но в отличие от ис-
пытания в 1949 году автомат включался не
наземным оператором, а по радиосигналам,
передаваемым с самолета при пролете баш-
ни с задержкой команды на взрыв для ухода
Ту-4А на безопасное расстояние. Местопо-
ложение же башни было условной «целью»
для выполнения «холостых» и «боевого за-
хода».
Для проведения этого эксперимента под-
готовили два самолета с основным и запа-
сным экипажами. Испытание назначили на
24 сентября. С учетом обеспечения взрыва
в заданное время вылетел самолет с экипа-
жем Героя Советского Союза подполковни-
ка К.И . Уржунцева, удостоенного высокого
звания 23 февраля 1948 года, будучи коман-
диром эскадрильи 171-го гвардейского ави-
аполка Дальней авиации.
Запасной Ту-4А с экипажем капитана
К.И. Усачева взлетел после улучшения по-
годы в 14 часов 16 минут.
Спустя почти три часа полета и находясь
на высоте 10 000 метров в 50 километрах за-
паднее Семипалатинска, штурман-бомбар-
дир Ту-4А капитан Б.Д. Давыдов, уточнив
Первая советская
атомная бомба

75
расчет, открыл бомболюк и нажал кнопку
сброса ядерного боеприпаса.
К моменту прихода ударной волны выров-
няли давление кабинах носителя до уровня
наружного воздуха и перешли на кислород-
ное питание для сохранения работоспособ-
ности экипажа в случае разгерметизации са-
молета от ударной волны.
Мощность взрыва РДС-2 оказалась по-
чти в два раза больше, чем РДС-1 . По докла-
ду экипажа ударную волну ощутили на уда-
лении 24,2 км от точки взрыва. К моменту
прихода ударной волны самолет при ручном
управлении удерживался в горизонтальном
положении без изменения режима полета.
Не было особых затруднений в пилотиро-
вании самолета и при световом излучении
взрыва. Измеренное значение избыточно-
го давления в ударной волне было примерно
раза в три меньше ожидаемого расчетного.
При проведении послеполетного осмотра
самолета повреждений его конструкции и
отказов специального, электро- и радиообо-
рудования не обнаружили. Все это вселяло
надежду и на успешное испытание и ново-
го боеприпаса РДС-3 при сбросе с самоле-
та. Тем не менее провели дополнительные
расчеты ожидаемого воздействия взрыва
на самолет на основе данных, полученных
при наземных испытаниях РДС-2 на случай
бомбометания с высоты 10 000 метров при
взрыве боеприпаса на высоте 400 метров с
уходом носителя от цели по прямой без из-
менения высоты и скорости.
Перед выполнением испытания, наме-
ченного на 18 октября, оба экипажа выпол-
нили по два тренировочных полета со сбро-
сом на цель бомб инертных ФАБ-1500.
Летная подготовка экипажей с отладкой
взаимодействия с автоматикой опытного
поля и центральным командным пунктом
полигона завершилась генеральной репети-
цией со сбросом с самолетов контрольных
РДС-3, соответствовавших штатной ком-
плектации с телеметрической аппаратурой,
но без ядерного заряда. На подготовку ави-
агруппы к испытанию ушло три месяца.
Сброс РДС-3 доверили экипажу Героя
Советского Союза подполковника К.И . Ур-
жунцева. Кроме него в состав экипажа вхо-
дили: второй пилот старший лейтенант
И.М . Кошкаров, штурман-навигатор ка-
питан В.С. Суворов, штурман-бомбардир
капитан Б.Д. Давыдов, штурман-оператор
старший лейтенант Н.Д . Кирюшкин, борт-
радист младший лейтенант В.В . Яковлев,
бортинженер майор В.Н. Трофимов, коман-
дир огневых установок рядовой А.Ф . Евго-
дашин, борттехник старший техник лейте-
нант А.Ф . Кузнецов и инженер-оператор по
работе с пультом управления изделия стар-
ший техник лейтенант А.Н . Стебельков.
Полет осуществлялся в паре с дублером
(командир экипажа капитан К.И . Усачев) с
инертной бомбой ФАБ-1500.
Взлет Ту-4 с атомной бомбой на борту со-
стоялся в 7 часов по московскому време-
ни с аэродрома Жана-Семей. Вслед за ним
взлетел и дублер, который при отказе при-
цела на основном носителе должен был за-
нять место ведущего и продолжить полет в
соответствии с заданием вплоть до бомбо-
метания в назначенное время по цели опыт-
ного поля с передачей по радио соответству-
ющих сигналов для сброса РДС-3 экипажем
Уржунцева.
В полете носитель ядерного боеприпаса
охранялся истребителями Ла-11 .
Бомба взорвалась на высоте 380 метров
над целью, при этом зарегистрировали
мощность 42 кт. После посадки Уржунцев
сообщил об ощущениях, испытанных эки-
пажем, при воздействии взрыва на самолет.
Он также доложил, что с переходом на руч-
ное управление самолетом к моменту при-
хода ударной волны затруднений в пилоти-
ровании не ощущалось. Не было и отказов
в работе оборудования самолета от воздей-
ствия взрыва.
По воспоминаниям штурмана-бомбар-
дира Давыдова, после сброса изделия и за-
крытия бомболюков экипаж приготовился
к приходу светового излучения и ударной
волны, отключив автопилот. Одновременно
зашторили кабины, подтянули привязные
ремни, надели темные светозащитные очки,
разгерметизировали кабины и перешли на
питание чистым кислородом. Контроль за
приближением момента взрыва осуществ-
ляли по секундомеру.
Вначале ощутили очень яркую вспышку,
и вслед за ней сильная ударная волна, за-
тем слабевшие – вторая и третья. При этом
стрелки высотомеров, указателей скоро-
сти стали вращаться. В самолете появилась
пыль, хотя перед полетом проводилась тща-
тельная уборка в кабинах с помощью пыле-
соса.
После посадки пришли к выводу, что до-
оборудованный Ту-4 обеспечивает безопа-
сную и безотказную эксплуатацию изделия
РДС-3 , а также прицельное бомбометание.
Экипажи носителя Ту-4 и его дублера, а
также участники испытаний были удостое-
ны правительственных наград.
Результаты испытания атомной бомбы
18 октября 1951 года привели в конечном
итоге к принятию ее и самолета-носителя на

76
вооружение. Было организовано серийное
производство боеприпасов РДС-3 и Ту-4А .
В следующем, 1952 году в Багерово завер-
шились испытания серийного Ту-4А с изде-
лием РДС-3 .
В сентябре 1954 года на аэродроме Болба-
сово (г. Орша Витебской области, Белорус-
сия) завершилось формирование 402-го тбап
из трех эскадрилий. Основу полка с марта по
сентябрь 1954 года составляли 15 Ту-4А . В
апреле того же года 1-я эскадрилья присту-
пила к переучиванию на Ту-16А – носители
РДС-3, РДС-4 и РДС-5 .
В 1954 году экипажи Ту-4 участвовали в
парадах 1 мая и в День Воздушного Фло-
та. На 2 января 1955 года в полку был лишь
один Ту-4У.
Первым командиром полка был полков-
ник Н.И. Парыгин, в 1955 году его сменил
Некрасов.
Стоит ли говорить о беспрецедентных ме-
рах безопасности, предпринятых на аэро-
дроме Болбасово, где дислоцировалась пер-
вая атомная авиационная группировка. К
1953 году в арсенал Ту-4А помимо РДС-3
«Татьяна» ввели РДС-5.
В 1953 году на специально подготовлен-
ном Ту-4 (командир корабля С.В . Серегин)
испытывали радиологическое оружие – го-
ловные части баллистических ракет, напол-
ненные жидкими радиоактивными вещест-
вами. Головные части ракет подвешивались
на бомбодержателях, закрепленных под
крылом на пилонах.
Но испытания первых атомных бомб этим
не закончились, и следующим их этапом
стало проведение войсковых учений 14 сен-
тября 1954 года в районе Тоцкого полигона
Оренбургской области (Южно-Уральский
военный округ). Для этого два самолета-но-
сителя с экипажами во главе с подполков-
ником В.Я . Кутырчевым и капитаном К.К .
Лясниковым перелетели на аэродром Вла-
димировка (ныне город Ахтубинск), где
дислоцировался 6-й ГосНИИ ВВС, зани-
мавшийся испытаниями управляемого во-
оружения.
В день учений, 14 сентября 1954 года, оба
Ту-4А приняли на борт по одному ядерному
боеприпасу. К назначенному времени носи-
тели находились в дежурном режиме с рабо-
тающими двигателями, ожидая разрешения
на вылет. В полете, а расстояние от Ахту-
бинска до Тоцкого полигона около 800 км
сопровождало боевое охранение на МиГ-17,
взлетавшие как во Владимировке, так и с
промежуточного аэродрома в Сорочинске.
Бомба, сброшенная штурманом-бомбар-
диром Кокориным с высоты 8000 метров,
взорвалась в 9 часов 33 минуты по москов-
скому времени над целью на высоте 350 ме-
тров. Это было первое и последнее учение
Вооруженных сил СССР с применением
ядерного оружия.
В том же 1954 году летчики 13-й гвардей-
ской тбад привлекались для полетов на ра-
диационную разведку путем отбора проб
воздуха и выявление радиолокационной
сети вероятного противника вдоль южной
границы Советского Союза.
Полярная эпопея
Особое место в «биографии» Ту-4 занима-
ет их эксплуатация в полярных районах. С
этой целью предлагалось к апрелю 1950 го-
ду оснастить бомбардировщик лыжами, но
этого не произошло, и эксплуатировать Ту-4
с ледовых аэродромов пришлось на обыч-
ном колесном шасси. В 1950 году начались
первые рекогносцировочные полеты, кото-
рыми руководили генерал Серебренников
и Главный штурман Дальней авиации В.М.
Лавский. Перед Дальней авиацией стояла
задача описания Северного Ледовитого оке-
ана и береговой кромки его морей, опреде-
ления возможности использования для этой
цели РЛС «Кобальт».
Обеспечивал полет экипаж Полярной
авиации во главе с летчиком И.И. Черевич-
ным на самолете Ли-2. В задачу Черевично-
го входил выбор ледовых полей для органи-
зации посадочных площадок и их разметку.
Лишь после этого на лед производили по-
садку Ту-4 экипажей летчиков Вагапова (ре-
когносцировка), Симонова (доставка горю-
чего) и Л.Н. Агеева. Так была организована
дрейфующая станция «Северный полюс-2»
(«точка No 36»).
Нашлась работа бывшим бомбардиров-
щикам и на гражданке. Весной 1954 года в
авиацию Главсевморпути передали два Ту-
4 с демонтированным вооружением. В госу-
дарственном регистре они получили номера
СССР – Н1138, СССР – Н1139 (заводские
No 2302801 и No 2805710 соответственно).
Спустя год туда же передали еще пару Ту-4,
зарегистрированных как СССР – Н1155 и
СССР – Н1156 (заводские No 2208009 и No
2208407). Все они использовались в Поляр-
ной авиации для ледовой разведки и, в част-
ности, при выборе льдин для организации
передовых ледовых аэродромов, предназна-
чавшихся для дислокации самолетов ВВС.
Маршруты полетов гражданских Ту-4
пролегали над Гренландским морем, Зем-
лей Франца-Иосифа и Северным полюсом.
Продолжительность полетов порой дости-
гала 20 – 25 часов. Помимо этого, Ту-4 ис-

77
пользовали в качестве танкеров для достав-
ки горючего в высокоширотные экспедиции
с посадкой на дрейфующие льды. Базирова-
лись ледовые разведчики в районе Мурман-
ска, на аэродромах Тикси и Амдерма.
В октябре 1955-го Совет министров СССР
поручил директору завода No 18 Данилову
переоборудовать в IV квартале того же года
два Ту-4 Полярной авиации для полетов Ан-
тарктиду, чем это закончилось, пока не из-
вестно. Но Ту-4 до Антарктиды так и не до-
летели.
В 1956 году была создана дрейфующая на-
учно-исследовательская станция «Северный
полюс-6» (СП-6), разместившаяся на гигант-
ской льдине протяженностью 14 км и шири-
ной 11 км. На льдине места хватило не только
сотрудникам ленинградского Института Арк-
тики и Антарктики, но и военным, обустро-
ившим там чуть ли не капитальный аэродром
для дальних бомбардировщиков Ту-16. Снаб-
жение «авиабазы» осуществлялось экипажа-
ми не только транспортных самолетов Ли-2Т,
Ил-12Т, но и бомбардировщиков Ту-4. При
этом грузы в мешках располагались в бомбо-
отсеках Ту-4. Причем, когда условия не по-
зволяли производить посадку Ту-4 на льдине,
грузы сбрасывались с высоты 30 – 40 метров.
Правда, мешки часто рвались, рассыпая их
содержимое на льдине.
Ледовый аэродром
станции «Север-
ный полюс-2». На
заднем плане виден
Ту-4, использовав-
шийся для снабже-
ния авиабазы
Ту-4 Полярной авиа-
ции СССР – Н1139

78
С крыла на крыло
В 1949 году главком ВВС П.Ф. Жигарев в
письме от 12 апреля докладывал министру
авиационной промышленности М.В. Хру-
ничеву:
«Проведенные нами предварительные рас-
четы на дозаправку серийного <...> Ту-4 с до-
заправщика тоже Ту-4, показали, что нет
никаких технических трудностей для увели-
чения дальности одиночного <...> Ту-4, име-
ющего бомбовую нагрузку 2 тонны до 9700 км
при двух дозаправках горючим в воздухе. Эта
дальность не является пределом и может
быть увеличена в результате опытных работ,
даже без существенных конструктивных из-
менений серийного <...> Ту-4.
При дальнейшей же модификации Ту-4
дальность (с двумя-тремя дозаправками в
воздухе) может быть доведена до 15 000 –
16 000 км, что позволит одиночным самоле-
там – тяжелым бомбардировщикам иметь
тактический радиус (с учетом 15% навига-
ционного запаса) в 6000 – 7000 км.
При использовании аэродромов на о. Рудоль-
фа, в районе Мурманска или в восточной ча-
сти Чукотки в пределах этого радиуса будут
находиться Канада и большая часть США.
Таким образом, применение дозаправки са-
молетов типа Ту-4 в воздухе с дозаправкой от
того же типа позволит перенести воздуш-
ные операции на территорию Северной Аме-
рики, причем полет на 3/4 будет проходить
над районами Арктики и Заполярья, которые
не могут быть насыщены сильными средства-
ми ПВО».
Но главком и его советники ошибались:
при создании систем дозаправки топливом
в полете специалисты не только авиацион-
ной промышленности, но и смежных отра-
слей столкнулись с немалыми трудностями,
хотя и решили поставленную задачу.
В том же 1949 году по заданию ВВС в ЛИИ
провели испытания по отработке первых си-
стем дозаправки топливом в полете. Про-
верялись система «пеленг с превышением»,
созданная под руководством инженера В.С.
Вахмистрова по типу опробованной ранее в
США, но отвергнутой американскими спе-
циалистами и крыльевая, предложенная лет-
чиком-испытателем ЛИИ И.И. Шелестом.
Процесс дозаправки топливом методом
«пеленг с превышением» состоял из ря-
да маневров танкера и заправляемого са-
молета. Заправляемая машина должна бы-
ла находиться впереди, а танкер – в строю
с левым пеленгом с превышением. В этом
положении с обоих самолетов выпускались
тросы. У танкера на конце троса был закре-
плен наконечник с грузом, а у заправляемо-
го – кошка . Затем танкер из левого пелен-
га переходил в правый для перехлестывания
тросов. При этом заправляемый самолет
должен был идти, не меняя курса, выдержи-
вая скорость и высоту.
После перехлестывания тросов образовы-
вался узел «наконечник-кошка -груз», кото-
рый оператор танкера втягивал в свою ка-
бину, разделял тросы и закреплял трос с
кошкой на борту самолета. Затем оператор
соединял наконечник со шлангом, поста-
вив замок соединения на предохранитель, а
Глава 6.
Как увеличить дальность полета
Дозаправка
самолетов Ту-4
топливом в полете с
помощью системы
«с крыла на крыло»

79
уплотнитель на защелку. Проделав эту опе-
рацию, оператор выпускал бензошланг, сое-
диненный с тросом заправляемого самолета,
в воздушный поток. После соединения на-
конечника бензинового шланга с приемным
устройством вся топливная система проду-
валась азотом и начиналась перекачка го-
рючего, последовательно включая насосы –
подкачивающий и перекачивающий.
Испытания системы Вахмистрова прохо-
дили в ЛИИ под руководством ведущих ин-
женеров по заправке Модегулова и В.Я . Мо-
лочаева (ведущие летчики Г.М. Шиянов и
А.А . Ефимов). Заметим, что вся операция
дозаправки выполнялась исключительно в
ручную, занимала много времени и счита-
лась довольно опасной. Но других предло-
жений не было, и пришлось рисковать.
Позже Василий Яковлевич Молочаев рас-
сказывал, что в одном из полетов на высоте
9000 метров при попытке соединить шланги
Мондегулов, находившийся в негерметич-
ной кабине Ту-4, отморозил руки с последу-
ющей ампутацией пальцев.
На этом фоне крыльевая система доза-
правки топливом в полете, предложен-
ная летчиками-испытателями ЛИИ В. Ва-
сяниным и И. Шелестом и разработанная
в ОКБ-115 С.М . Алексеева, оказалась «па-
лочкой-выручалочкой» для заказчика. Эту
систему сначала отработали вхолостую (без
перелива топлива) на самолетах Ту-2 .
В отличие от системы Вахмистрова она
была полностью автоматизирована. Перво-
начально отработка системы и создание ме-
тодики дозаправки проводили на самолетах
Ту-2 всухую, т.е . без перелива топлива.
Смысл ее заключался в том, что левый пи-
лот (командир) заправщика клал крыло его
на трос, выпущенный из самолета-бомбар-
дировщика, который, скользя вдоль хор-
ды, попадал в устройство автоматической
сцепки (замок-кольцо) и вытягивал из кры-
ла танкера шланг, который затем присоеди-
нялся к горловине на конце несущей повер-
хности бомбовоза. После контактирования
включались топливные насосы танкера и
горючее перекачивалось в бомбардиров-
щик. После завершения дозаправки про-
исходила расцепка с последующей уборкой
шланга в крыло.
В заводских испытаниях и доводке систе-
мы участвовали инженеры ЛИИ В.Я . Моло-
чаев, С.Н . Рыбаков, летчики П.И. Казьмин,
С.Ф . Машковский и Л.В . Чистяков.
Согласно постановлению правительства
самолеты с крыльевой системой дозаправки
должны были передать в НИИ ВВС в апре-
ле 1950 года, но произошло это с опоздани-
ем на четыре месяца.
Два Ту-4, оборудованные крыльевой си-
стемой дозаправки топливом, первый раз
проходили, но не выдержали государствен-
ные испытания с августа по ноябрь 1950 го-
да. После чего их отправили на доработку.
В августе следующего года два Ту-4 про-
ходили контрольные испытания днем, а в
декабре – ночью. На этот раз улучшенная
система дозаправки рекомендовалась для
установки на серийные Ту-4, правда, после
устранения замечаний заказчика.
Дозаправка
самолетов Ту-4
топливом
Самолет-заправщик
Ту-4

80
Пилотирование самолета заправщика при
выполнении дозаправки топливом включало
построение маневра на догон для занятия ис-
ходного положения, сцепки и полета в строю
заправки. На перелив 10 000 литров горючего
затрачивалось не более 18 минут при требо-
вании заказчика не выше 20 минут. Этот про-
цесс должен был происходить на высотах до
7000 метров при приборной скорости не бо-
лее 350 км/ч. Один танкер должен был пере-
давать горючее последовательно как мини-
мум трем бомбардировщикам.
По технике пилотирования заправщик
Ту-4 был доступен летчикам Дальней авиа-
ции, хорошо владевшим полетам строем на
сомкнутых интервалах и дистанциях в днев-
ных и ночных условиях после специальных
тренировок.
Техника пилотирования заправляемого
самолета днем и ночью при сцепке и полете
строем заправки не отличалась от обычного
полета ведущего самолета в строю.
Согласно мартовскому 1952 года поста-
новлению правительства завод No 18 обо-
рудовал этой системой три заправщика
(No 2805701, 2805702 и 5805703) и три за-
правляемых самолета (No 2805606, 2805608
и 2805610).
Контрольные испытания этих машин на-
чались 27 мая 1953 года. Почти два меся-
ца экипажи НИИ ВВС (ведущие инжене-
ры А.А. Бережной и Н.В . Кочетков, летчики
А.В . Сарыгин и С.К. Мусатов) испытывали
машины. Но и на этот раз испытания из-за
многочисленных дефектов она не выдержа-
ла и в предложенном виде не рекомендова-
лась для принятия на вооружение.
Пилотирование заправщика ночью ока-
залось очень сложным из-за отсутствия на
самолете специального светотехнического
оборудования, обеспечивавшего определе-
ние интервала между самолетами при сцеп-
ке. Само же устройство сцепки оказалось
ненадежным.
Из-за перекрытия головных взрывате-
лей авиабомб выталкивателем шланга, на-
ходящегося в передней части грузового от-
сека, стала невозможной полная загрузка
заднего отсека бомбами ФАБ-250М46 и
ФАБ-500М46.
В то же время в заключении НИИ ВВС
отмечалось, что «крыльевая система доза-
правки топливом самолетов Ту-4 в полете
по летно-техническим данным соответству-
ет постановлению Совета министров от 28
марта 1952 г.» . Требовалось лишь повысить
ее надежность.
После окончательной доработки в августе
1954 года Дальняя авиация получила первые
три пары Ту-4, оборудованных крыльевой
системой для дозаправки топливом в поле-
те. Уже в апреле следующего года экипажи
ВВС выполнили три полета протяженность
8200 км с двумя дозаправками в полете, и
этот опыт показал реальную возможность
переброски самолетов на большие рассто-
яния в кратчайшие сроки. Тем не менее, в
июле следующего года полеты Ту-4 с доза-
правкой прервали до октября. Причина –
износ оборудования.
В конце 1955 года парк самолетов Даль-
ней авиации пополнился еще девятью па-
рами Ту-4, и до июля следующего года вы-
полнили 742 полета на дозаправку с общим
налетом 1744 часа. При этом в воздухе пере-
лили 1 миллион 897 тысяч литров бензина.
В 1956-м промышленность сдала заказчику
еще 13 пар Ту-4, и к концу 1957 года в Даль-
ней авиации имелось 23 подготовленных
экипажа заправщиков и 21 – заправляемых.
Однако освоение новой техники не обо-
шлось без летных происшествий. Так, в ию-
Ту-4 заправляемый
(заводской
No 2805610)

81
ле 1956 года на заправщике из-за неисправ-
ности микровыключателей часть топлива
вылилась в крыло заправляемой машины
и по шлангу проникла в бомбовый отсек.
Образовавшаяся же бензо-воздушная смесь
воспламенилась от выхлопных газов двига-
телей. Взрыв причинил серьезные повре-
ждения машины, но экипаж сумел привести
израненный Ту-4 на свой аэродром.
«Бурлаки»
Разработка систем дозаправки топливом в
полете, начавшаяся вскоре после Второй
мировой войны, находилась в зачаточном
виде. Однако была хорошо освоена и широ-
ко применялась буксировка планеров за са-
молетом, чем и воспользовались конструк-
торы ОКБ А.С . Яковлева, предложившие
подцеплять истребитель в воздухе и букси-
ровать его за бомбардировщиком.
Для проверки этой идеи использова-
ли один из опытных истребителей Як-25 с
двигателем «Дервент». В его носовой части
установили телескопическую штангу (гар-
пун), которая выстреливалась с помощью
сжатого воздуха при сближении с конусом,
находившимся на конце троса, выпущенно-
го с самолета-буксировщика, и фиксирова-
лась с помощью замка. Для буксировки вы-
брали один из поставленных нам во время
войны по ленд-лизу, но не возвращенный
«хозяину» американский бомбардировщик
В-25 «Митчелл». В грузовом отсеке бывше-
го бомбовоза разместили лебедку с тросом,
заканчивавшимся приемником конической
формы и электрическими лампочками его
оснащения, расположенными по окружно-
сти конуса.
Эксперимент прошел успешно, но по-
скольку Як-25 был опытным истребителем, то
в дальнейшем система «Гарпун» перекочева-
ла на аэросцепку Ту-4
–
МиГ-15, также раз-
работанную в ОКБ-115. «Бурлаки» с исполь-
зованием МиГ-15 создавались в соответствии
с июльским 1950 года постановлением пра-
вительства и последовавшего в ноябре распо-
ряжением Совета министров СССР. Исполь-
зование новых самолетов породило и новые
идеи. Так, предлагалось буксировать за Ту-
4 до трех истребителей, причем два из них
на тросах, выпускавшихся с помощью лебе-
док из внешних мотогондол двигателей АШ-
73ТК, но для начала ограничились лишь «по-
водком» для одного «мига».
Доработки на Ту-4 коснулись лишь доо-
снащения его лебедкой (в заднем грузовом
отсеке).
Заводские испытания проходили совмес-
тно с ЛИИ со 2 февраля по 26 апреля 1951
года с целью проверки «аварийной отцеп-
ки с бомбардировщика с помощью тросору-
ба», возможности полета и посадки МиГ-15
с приемником-конусом и освобождения са-
молета-истребителя от приемника-конуса в
случае обрыва или отсоединения троса. Ис-
пытания показали, что сцепка, буксировка
и расцепка не требовали высокой квалифи-
кации летчиков, и полет «по полной про-
грамме» в составе аэропоезда признали без-
опасным как днем, так и ночью в простых
метеоусловиях. Причем полет аэросцепки
был возможен как с работавшим, так и от-
ключенным двигателем истребителя.
После устранения недостатков, выявлен-
ных в ходе первого этапа заводских испыта-
ний, «Бурлаков» передали в НИИ ВВС, где
ведущими по машине были инженеры М.И .
Панюшкин и Ольга Николаевна Ямщикова,
летчики А.Д . Алексеев (самолет Ту-4) и В.Г .
Иванов (МиГ-15бис).
Государственные испытания, проходив-
шие с 28 июля по 24 августа 1951 года, по-
казали, что многократную cцепку и расцеп-
ку самолетов можно было осуществлять на
высотах от 200 до 9000 метров (а в хороших
метеоусловиях и до высоты 9650 метров –
Ту-4 (первый само-
лет десятой серии)
с пушками Б-20Э,
использовавшийся
в качестве
буксировщика при
отработке системы
«Бурлаки»

82
практического потолка аэропоезда, на 1550
метров ниже одиночного бомбардировщи-
ка) не только в горизонтальном полете, но
и при наборе высоты и снижении, и даже
на виражах с креном до 20 градусов. Мак-
симальная скорость аэросцепки на высо-
те 9000 метров не превышала 490 км/ч (ско-
рость одиночного бомбардировщика – 524
км/ч). Дальность же аэропоезда не превы-
шала 3920 км (взлетный вес Ту-4 – 63 320 кг,
вес бомб 2000 кг), а одиночного Ту-4 – 4740
км. Как видите, потери существенные.
Для начала 1950-х годов это были очень
низкие данные, обусловленные характери-
стиками бомбардировщиков с поршневы-
ми двигателями, составлявших тогда осно-
ву Дальней авиации и, как показала война в
Корее, сильно уязвимых от реактивных ис-
требителей. Но альтернатива для их надеж-
ной защиты тогда отсутствовала.
Несмотря на то что оборудование букси-
руемого МиГ-15 требовало совершенство-
вания, военные рекомендовали провести
войсковые испытания «Бурлака». Для это-
го заказчик пожелал оборудовать приспо-
соблениями для буксировки по пять Ту-4 и
МиГ-15бис.
Войсковые испытания проходили с 9 ию-
ля по 8 сентября 1952 года в Белоруссии на
аэродроме Зябровка (под Гомелем). В них
участвовали летчики 439-го иап 144-й иад
и экипажи 171-го гвардейского тяжелобом-
бардировочного авиационного Смолен-
ско-Берлинского Краснознаменного полка,
входившего в состав Смоленской Красноз-
наменной авиадивизии (50-я ВА Дальней
авиации).
Испытания проводились с целью выяв-
ления возможностей и особенностей так-
тического применения системы букси-
ровки в части отработки строев и боевых
порядков Ту-4 при сцепке, буксировке и
расцепке МиГ-15бис и системы наведения
с помощью существовавших наземных и са-
молетных радиосредств, а также для оценки
надежности, удобства и простоты эксплуа-
тации системы буксировки на земле и в воз-
духе в дневных и ночных условиях.
В целом испытания подтвердили выво-
ды, сделанные специалистами НИИ ВВС,
но выявились и нюансы. Для проверки воз-
можности противодействия аэросцепки ис-
требителям условного противника в ходе
войсковых испытаний провели два воздуш-
ных боя. В первом из них противник, на-
веденный с земли, успешно перехватил аэ-
росцепку и начал выполнять маневр для
повторной атаки. На этот раз перехватчики
были визуально обнаружены на удалении
12–15 км, и командир «соединения» прика-
зал истребителям запустить двигатели и от-
разить удар «неприятеля». Однако сделать
это не удалось, поскольку времени для при-
ведения истребителей сопровождения в бо-
евую готовность не хватило, и этот недоста-
ток аэросцепки тогда посчитали одним из
главных. Таким образом, истребители аэ-
росцепки не могли эффективно и вовремя
обеспечить защиту самолетов-бомбарди-
ровщиков, которым в совместном полете с
защитниками требовалось дополнительное
прикрытие. Увеличить же дистанцию об-
наружения противника можно было лишь
с помощью специально установленной для
этого бортовой РЛС или самолета-целеу-
казателя. Но и то и другое отсутствовало.
Тем не менее войсковые испытания пяти
воздушных поездов закончились 1 октября
1952 года с удовлетворительным результа-
Хвостовая часть
Ту-4 (заводской
No221001) с уста-
новленным на нем
тросом и конусом
для подцепки
и буксировки
истребителя МиГ-15
Трос приемника-
конуса в направ-
ляющих, располо-
женных по борту
самолета

83
том. «Бурлаки» рекомендовались к приме-
нению, но с традиционной оговоркой после
устранения недостатков.
Как следует из заключения «Акта по ре-
зультатам войсковых испытаний...», «систе-
ма буксировки обеспечивает многократную,
одновременную, групповую сцепку и расцеп-
ку истребителей МиГ-15бис с бомбардиров-
щиками Ту-4 в составе отряда и эскадрильи
воздушных поездов в установленных для <...>
Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью в
простых метеоусловиях..
Привод <...> МиГ-15бис на бомбардиров-
щики <...> возможен при использовании ра-
диокомпаса АРК-5, работающего по сигналам
радиостанции 1РСБ-70 в телефонном режи-
ме на жесткую антенну в комплексе с радио-
локационной аппаратурой опознавания...» .
В 1955 году работу над «Бурлаками» пре-
кратили, как потерявшую актуальность.
Летающий танкер
для истребителей
Система «Бурлаки» еще испытывалась, а в
ОКБ-115 осенью 1951 года постановлени-
ем правительства для увеличения дально-
сти истребителя пошли по пути создания
комбинированной системы «Бурлаки» с до-
полнительным устройством дозаправки то-
пливом в полете буксируемого МиГ-15бис.
Причем в роли танкера выступал уже зна-
комый читателю бомбардировщик Ту-4,
на котором буксировочный трос пропусти-
ли параллельно топливному шлангу с двумя
конусами, располагавшимися друг за дру-
гом, на тросе и шланге, а в грузовом отсеке
расположили баки с керосином. Соответст-
вующую доработку МиГ-15бис выполнили
на машине No 2215304.
Дозаправка осуществлялась следующим
образом. Сначала истребитель стыковал-
ся посредством телескопической штанги с
наружным конусом. Затем с помощью тро-
са подтягивался топливный шланг, и после
его фиксации в конусе осуществлялась до-
заправка горючим. После чего полет истре-
бителя мог продолжаться как на буксире,
так и самостоятельно.
Летным испытаниям усовершенствован-
ных «Бурлаков» предшествовали лаборатор-
ные (лето 1953 г.) и предварительные назем-
ные (июль 1954 г.). Летные же совместные
с ЛИИ испытания проходили с 24 сентября
1954-го по 2 марта 1955 года. Ведущими на
этом этапе от ОКБ-115 был инженер В.И .
Степанов, а от ЛИИ – инженер В.С . Ёл-
кин и летчик С.Н. Анохин, пилотировав-
ший МиГ-15бис. Командир Ту-4 (заводской
No 1840848) – А.А . Ефимов.
Интерес представляет отзыв летчиков-ис -
пытателей ЛИИ С.Н. Анохина и Ф.И . Бур-
цева о системе дозаправки топливом. По их
обоюдному мнению:
«Сцепка истребителя с бомбардировщиком
перед дозаправкой <...> производится обыч-
ным способом.
Подтягивание истребителя к заправочному
конусу на всех высотах производится на скоро-
сти по прибору 340 км/ч и ничем не отличается
от буксирного полета. При подходе к заправоч-
ному конусу, в зависимости от высоты полета,
летчик истребителя для увеличения надежно-
го контактирования конусов должен увеличить
обороты двигателя до 6000–7000 об./мин.
Кроме того, при подтяге к заправочному
конусу необходимо постоянно выдерживать
принижение относительно бомбардировщи-
ка, во избежание попадания в спутную струю
от винтов, а в момент контактирования ко-
нусов необходимо избегать резкого ускорения
самолета для предотвращения возникновения
колебаний заправочного шланга и затруднения
контактирования конусов.
Стоянка Ту-4,
оборудованных
системой «Бурлаки»

84
На высотах более 8000 м в двух полетах из-
за уплотнения резиновых манжет в условиях
низких температур и малых приборных скоро-
стей добиться контактирования не удалось.
Процесс дозаправки выполняется просто
и быстро (1240 литров за шесть минут. –
Прим. авт .) . Продувка перекачивающей и
.
приемной магистралей нейтральным газом
затруднений не вызывает. Брызги керосина,
которые в момент начала дозаправки попада-
ют на бронестекло фонаря, на незначитель-
ное время несколько ухудшают видимость.
Незначительное попадание керосина во
входной туннель двигателя при контактиро-
вании, заправке и расцепке конусов безопасно
и не влияет на работу двигателя.
Расцепка истребителя после дозаправки от
буксировочного конуса происходит при удале-
нии самолета от заправочного конуса на 15–
20 м за счет стравливания буксировочного
троса; расцепка буксировочного и заправоч-
ного конусов производится без участия лет-
чика...
Методика дозаправки не сложна и может
быть освоена в течение двух-трех полетов.
Предлагаемая система дозаправки пред-
ставляет особый интерес для современных
скоростных самолетов».
В выводах отчета по результатам летных
испытаний, утвержденного А.С. Яковлевым
23 мая 1955 года, отмечалось:
«1. Система дозаправки истребителя то-
пливом <...> обеспечивает дозаправку в поле-
те на высотах до 4000 м.
Для обеспечения надежного контактирова-
ния на больших высотах необходимо дорабо-
тать конструкцию уплотнительных манжет
с целью облегчения контактирования при низ-
ких температурах и увеличить скорость по-
лета воздушного поезда.
2. Выполнения дозаправки истребителя то-
пливом не требует продолжительной трени-
ровки – для освоения методик дозаправки до-
статочно 2–3 полетов.
3. Доработки, связанные с установкой си-
стемы дозаправки, практически не ухудша-
ют летно-тактических данных самолетов и
не усложняют их пилотирование.
4. Управление дозаправкой истребителя
топливом и продувка нейтральным газом пе-
рекачивающей и приемной топливной систем
осуществляется просто, удобно и особых на-
выков ни от оператора бомбардировщика, ни
от летчика истребителя не требует».
В том же году работу над «Бурлаками»
прекратили как потерявшую актуальность.
Куда перспективней оказалось созда-
ние системы дозаправки топливом в поле-
те двух МиГ-15бис от танкера Ту-4 по схеме
«шланг–конус». Ее разработка и испытания
начались в ЛИИ после подписания в августе
1951 года соответствующего распоряжения
правительства. Ввиду ряда организацион-
ных и производственных трудностей дора-
ботку самолетов завершили лишь в 1953-м и
в том же году предъявили на заводские ис-
пытания. Ведущими на этом этапе были ин-
женеры В.Я. Молочаев и С.Н . Рыбаков, лет-
Момент сцепки
буксировщика Ту-4
и истребителя
МиГ-15
Схема дозаправки
истребителя
от танкера Ту-4

85
чики – П .И . Казьмин, С.Ф . Машковский и
Л.В . Чистяков.
В том же году к испытаниям подключился
НИИ ВВС (ведущие: инженер О.Н . Ямщи-
кова и летчик В.Г. Иванов). В испытаниях
также участвовали летчики А.Г. Солодовни-
ков, В.С. Кипелкин и М.С. Твеленев. Мно-
го лет спустя Алексей Георгиевич Солодов-
ников напишет в своих воспоминаниях:
«Самолет-заправщик Ту-4 был оборудован
двумя лебедками со следящими устройствами,
регулировавшими длину капроновых шлангов и
не допускавших образование на них изгибов и
волн при дозаправке истребителей. Заправоч-
ные шланги с конусами на концах и светоотра-
жающими катафотами (необходимыми при
дозаправке ночью) по их образующей выпуска-
лись примерно из середины каждого полукрыла
и крыльевой световой сигнализации.
На МиГ-15 устанавливалась телескопиче-
ская топливозаправочная штанга, видимая из
кабины летчика, световая сигнализация на-
чала и окончания дозаправки и кнопка управ-
ления раздвижной штангой.
Процесс дозаправки топливом в полете
происходил следующим образом. По показа-
нию радиокомпаса осуществлялся выход ис-
требителя на радиопривод самолета-то -
пливозаправщика. При подходе к танкеру
устанавливалась радиосвязь между самоле-
тами и определялась высота встречи. После
визуального контакта и получения разреше-
ния производилось сближение истребителя и
танкера практически до касания заправоч-
ной штангой конуса, выпущенного шланга. На
удалении менее одного метра штанга уста-
навливалась по центру конуса и нажималась
кнопка ее раздвижки. После контакта начи-
налась подача топлива и в кабине истребите-
ля загоралась соответствующая лампочка.
После полной заправки всех баков на ис-
требители загоралась лампочка «конец доза-
правки» и происходила автоматическая рас-
стыковка. При этом фонарь кабины летчика
омывался изрядным количеством керосина, но
его быстро сдувало встречным потоком, улуч-
шая прозрачность остекления.
При определенном навыке стыковка не
представляла особой сложности, хотя тре-
бовала повышенного внимания при контакти-
ровании и сохранении места во время приема
топлива, особенно ночью.
Для полной дозаправки топливом требова-
лось 4–5 минут, причем пополнять запас то-
плива мог один или два истребителя одновре-
менно».
В процессе испытаний летчики столкну-
лись не только с трудностями отработки ме-
тодики дозаправки топливом, но и с не до-
веденной техникой. В итоге исследования
прекратили, а дальность полета истребите-
лей увеличили за счет внедрения новых под-
весных 600-литровых топливных баков.
После этих, я бы сказал, опытов пройдет
не одно десятилетие, прежде чем серийные
самолеты-истребители оснастят системами
дозаправки топливом в полете и ее освоят
строевые пилоты.
Хвостовая часть
бомбардировщика
Ту-4, оборудован-
ного системой доза-
правки топливом в
полете истребителя
МиГ-15бис
Самолет-заправ-
щик с выпущенным
шлангом с конусом

86
Ту-70
В 1945–1946 годах в конструкторских бюро
Р.Л . Бартини, С.В. Ильюшина и А.Н . Тупо-
лева приступили к разработке специализи-
рованных транспортных самолетов Т-117,
Ил-18, Ту-70 и Ту-75 . Из них до стадии лет-
ных испытаний дошли лишь последние три,
причем пассажирский Ту-70 и военно-тран-
спортный Ту-75 создавались на базе Ту-4.
Пассажирский самолет ОКБ-156 с герме-
тичной кабиной Ту-70 первоначально на-
зывался Ту-12 и рассчитывался под четы-
ре двигателя АШ-72. Согласно техническим
условиям ГВФ машина предназначалась для
перевозки до 60 пассажиров (коммерческая
нагрузка 8000 кг) на расстояние 3000 км со
средней скоростью 490 км/ч (максимальная
скорость 600 км/ч). Максимальная же даль-
ность при перегрузочном взлетном весе зада-
валась в 6000 км, а практический потолок –
10 000 метров. Но к началу работы макетной
комиссии стало ясно, что реализовать все тре-
бования Аэрофлота с теми же двигателями не
удастся. Расчеты показали, что количество
пассажиров Ту-12 не превысит 46 человек при
восьми членах экипажа (коммерческая на-
грузка – 5000 кг). Крейсерская скорость будет
на 50 км/ч ниже, максимальная не превысит
560 км/ч. Да и посадочная скорость получа-
лась немаленькая – 178 км/ч, что ужесточа-
ло требования к аэропортам. Нормальная же
дальность полета с полной нагрузкой не пре-
вышала 1700 км. Для сравнения: созданный к
тому времени двухмоторный пассажирский
Ил-12 мог перевозить 27 пассажиров на рас-
стояние 1600–1700 км.
Принятие решения о копировании аме-
риканского В-29, но с отечественными
2400-сильными моторами АШ-73ТК бла-
гоприятно отразилось и на характеристиках
пассажирской машины. Появилась возмож-
ность увеличить грузоподъемность и даль-
ность полета.
Согласно расчетам, самолет Ту-12 с дви-
гателями АШ-73ФТК мог перевозить 10
пассажиров на расстояние 7000–8000 км со
скоростью 500 км/ч на высоте 9000 м. При
этом его взлетный вес достигал 66 100 кг.
Ту-12 с АШ-73ТК (взлетный вес – 59 200
кг) мог транспортировать 48 человек со ско-
ростью 568 км/ч на высоте 9000 м на рассто-
яние 4875 км.
Несмотря на существенное отставание
расчетных характеристик самолета от тре-
буемых решили все же построить опытный
экземпляр машины. Основанием для это-
го стало постановление Совета министров
СССР No 472-191 от 1946 года.
Для ускорения постройки самолета, полу-
чившего в ОКБ порядковый номер 70, мак-
симально использовали агрегаты и обору-
дование интернированных В-29, благо на
Дальнем Востоке сохранили севший на фю-
зеляж четвертый американский бомбарди-
ровщик No 42-9389. От него и заимствова-
ли отъемные части и механизацию крыла,
гондолы двигателей, основное опоры шас-
си вместе с механизмом уборки и выпуска,
оперение, а также часть оборудования.
По большому счету, заново изготовили
герметичный фюзеляж диаметром 3,6 ме-
тров с центропланом, из-за чего увеличил-
ся размах крыла.
Глава 7.
Для воздушно-десантных войск
Опытный пассажир-
ский самолет Ту-70

87
Существенным отличием от В-29 ста-
ла измененная компоновка кабины экипа-
жа, исключавшая искажение передней по-
лусферы, свойственное бомбардировщику.
Единственное, что портило салон, так это
ступенька из-за проходившего сквозь него
центроплана.
Первый полет Ту-70, пилотируемого эки-
пажем Ф.Ф . Опадчего (второй пилот А.Д.
Перелет), состоялся 27 ноября 1946 года и
продолжался 30 минут.
В четвертом полете (командир экипа-
жа Ф. Опадчий, второй пилот А. Перелет,
штурман Н. Волков, бортинженер Г. Не-
федов, бортрадист Н. Иванников, бортэ-
лектрик И. Комиссаров, ведущий инженер
Е. Стоман и его помощник М. Егоров), ког-
да самолет находился над Медвежьими озе-
рами около подмосковной Чкаловской,
неожиданно «обрезали» все двигатели, и по-
садку пришлось выполнять на фюзеляж на
заснеженное поле. Ситуация усугублялась
тем, что машина двигалась к высоковоль-
тной линии и было опасение, что килем за-
денет ее провода. Когда это препятствие
обнаружили, то скорость была еще доста-
точной, чтобы, отклонив руль направления,
аэродинамическая сила развернула самолет.
При этом крыло ударилось о стоявшую на
пути сосну. Это и спасло самолет и экипаж,
поскольку он остановился метрах в двадца-
ти от «высоковольтки».
Как потом выяснилось, это было связа-
но с дефектом в системе наддува двигате-
лей, унаследованным от силовой установки
В-29. Выявили его вовремя, поскольку на
выходе был бомбардировщик Б-4 . Что ка-
сается Ту-70, то его восстановили на месте
вынужденной посадки и продолжили испы-
тания.
В 1948 году предполагалась постройка 20
машин, но Ту-70, как, впрочем, и Ил-18 с
поршневыми двигателями, остался в опыт-
ном экземпляре. Опытная машина летала до
1954 году и после выработки своего ресурса
была списана и утилизирована.
Ту-70 серийно выпускать не стали, тем
не менее потребность в пассажирском са-
молете специального назначения (пред-
назначенного для перевозки особо важ-
ных персон) сохранялась. В связи с этим в
начале мая 1951 года ОКБ-156 во исполне-
ние решения Бюро по военно-промышлен-
ным вопросам при Совете министров СССР
предложило переоборудовать часть Ту-4 в
пассажирские.
При этом в средней герметичной каби-
не предполагалось разместить два спальных
места, а в передней, кроме экипажа, – еще
для трех-четырех пассажиров. Одновремен-
но с машины снималось все вооружение и
специальное оборудование, что позволяло
сохранить летные данные серийного бом-
бардировщика, а при подвеске дополни-
тельных баков в грузовом отсеке дальность
полетов возрастала до 6500 км. Но реализо-
вать это предложение так и не довелось.
Ту-75
Почти одновременно с Ту-70 на его базе на-
чали разрабатывать десантно-транспортный
самолет «75», имевший еще одно обозначе-
ние Ту-16, допускавший перевозку техни-
ки и десантников в фюзеляже с хвостовым
Вынужденная
посадка Ту-70
вблизи аэродрома
Медвежьи озера

88
люком рампового типа. Испытания воен-
но-транспортного самолета начались в 1950
году, но он также остался в опытном экзем-
пляре, а военные сделали ставку на доработ-
ку самолета Ту-4 для перевозки грузов.
По замыслам военных транспортный са-
молет должен был перевозить, в частно-
сти, две САУ-76 или два трактора СТ-3, или
шесть-семь автомобилей ГАЗ-67Б, или пять
85-мм орудий без тягачей, или две пуш-
ки с двумя тягачами, или 120 человек поса-
дочного десанта в полной экипировке, или
90 парашютистов, а также 64 парашютно-
десантных мешков ПД-ММ . В санитарном
варианте допускалась также транспорти-
ровка 31 раненого на носилках в сопрово-
ждении четырех медработников. Для погру-
зочно-разгрузочных работ предусмотрели
электротельфер грузоподъемностью три
тонны.
При этом дальность полета с максималь-
ной нагрузкой 12 тонн задавалась не ниже
2500 км. Самолет должен был летать со ско-
ростью 500 км/ч на высоте 5000 метров (пра-
ктический потолок – 9000 метров), а время
набора этой высоты – 20 минут. Разбег и
пробег – 550 и 850 метров соответственно.
Ту-75
–
это прежде всего военно-тран-
спортный самолет, и для его защиты воен-
ные потребовали обеспечить круговую за-
щиту, что сильно утяжеляло самолет, и
поэтому оставили лишь кормовую установ-
ку с двумя орудиями.
Пилотажно-навигационное и радиотех-
ническое оборудование, включая астроком-
пас и радиотехническую систему дальней
навигации «Лоран», было аналогично Б-4 .
Но отсутствовал радиолокационный при-
цел «Кобальт».
Основанием для создания машины стало
мартовское 1947 года постановление прави-
тельства.
По началу работа по созданию будущего
Ту-75 продвигалась в соответствии с графи-
ком, и в январе 1948-го предъявили заказчи-
ку макет самолета, но спустя пять месяцев,
из-за загрузки ОКБ первоочередными зака-
зами (Ту-4 и Ту-14) предъявление машины
в НИИ ВВС перенесли на лето следующе-
го года.
Ту-75 построили на заводе No 22 в Каза-
ни в ноябре 1949-го, и 21 января следую-
щего года экипаж во главе с летчиком-ис -
пытателем В.П . Маруновым (второй пилот
А.Д. Перелет) опробовал машину в возду-
хе. В начале февраля самолет перегнали на
аэродром ЛИИ. Доводка машина и ее за-
водские испытания затянулись до лета, но
в НИИ ВВС Ту-75 так и не передали. При-
чин тому было несколько, но главная – от -
сутствие производственной базы. К тому
же начавшаяся война в Корее продемон-
стрировала сильную уязвимость самолетов
с поршневыми двигателями от реактивных
истребителей. Чтобы продлить «век» Ту-4,
начали приспосабливать его для решения
иных задач, в том числе и для транспорти-
ровки боевой техники Воздушно-десантных
войск.
После свертывания программы Ту-75 не-
которое время использовали для перевозки
различных грузов и испытаний парашютно-
десантных средств.
Помимо проработки военно-транспор-
тного варианта, на базе Ту-75 в октябре
1949-го в ОКБ рассматривалась возмож-
ность создания самолета для дозаправки
топливом в полете межконтинентальных
стратегических бомбардировщиков Ту-95.
В варианте заправщика Ту-75 должен был
брать на борт 19,5 т топлива.
Судьба Ту-75 оказалась трагичной. В 1951
году, возвращаясь из Казани в Раменское,
на 11-й минуте полета в облаках заместитель
начальника летно-испытательной станции
завода No 156 генерал А.И . Кабанов не спра-
вился с управлением. Экипаж самолета, ис-
пытывая большие перегрузки вследствие
резкого изменения скорости, при больших
кренах и крутых разворотах стал покидать
Компоновка военно-
транспортного
самолета
Ту-75

89
самолет. Восемь человек выпрыгнули на
парашютах и благополучно приземлились.
Бортрадист Н.Т . Иванников, покинув ма-
шину через боковую переднюю дверь, попал
под винт и погиб. При падении в лес поги-
бли командир корабля, второй пилот М.Л.
Мельников и бортинженер М.М . Самгурин.
Ту-4Т и Ту-4Д
Еще в процессе создания Ту-4 рассматри-
вались вопросы, связанные с расширени-
ем его функциональных возможностей, в
частности, использования бомбардировщи-
ка для транспортировки людей, различных
грузов и техники. На базе Ту-4 создали три
варианта транспортных самолетов: Ту-75,
Ту-4Т и Ту-4Д.
Первые проработки транспортного ва-
рианта Ту-4, относящиеся к 1947 году, по-
казали возможность перевозки на внеш-
ней подвеске (под крылом) боевой техники,
включая артиллерийские системы, весом до
3800 кг на расстояние до 4400 км.
В июне 1949 года министр авиационной
промышленности М.В . Хруничев поручил
Туполеву разработать совместно с ОКБ-43
(И.И . Торопов) грузовые крыльевые бал-
ки для транспортировки парашютно-десан-
тной техники. Для этого пришлось усили-
вать консоли крыла между двигателями.
В соответствии с июльским 1954 года по-
становлением правительства ОКБ-30 (А.П .
Голубков) доработало Ту-4 в транспортный
вариант Ту-4Т, отличавшийся прежде все-
го расширенными грузовыми кабинами за
счет снятия лаза, соединявшего переднюю
и среднюю гермокабины бомбардировщика
легкосъемным полом и аварийными люка-
ми. Это позволило довести число парашю-
тистов-десантников до 41 человека.
С самолета также сняли все бомбовое и
артиллерийское вооружение, за исключени-
ем кормовых установок, а также РЛС «Ко-
бальт».
Тогда же началась разработка подвесной
кабины П-98М (ее предшественница П-98
предназначалась для перевозки самоходной
установки АСУ-57) для десантирования с Ту-
4Т самодвижущейся пушки СД-44, автомоби-
ля ГАЗ-69 и другой военной техники, а также
грузов весом до 2500 кг. Однако из-за задер-
жки в изготовлении парашютных систем и
подвесных кабин для транспортировки артил-
лерийской техники в 1956 году государствен-
ные испытания начались с проверки возмож-
ности транспортировки и десантирования
парашютистов и мелких грузов.
Летные испытания десантных кабин П-90
на Ту-4Т, проведенные позже совместно с
ОКБ Туполева, показали, что летные харак-
теристики самолета заметно снизились, и от
идеи переделки бомбардировщиков в вари-
ант Ту-4Т отказались, сосредоточив все уси-
лия на доводке Ту-4Д.
В сентябре 1951 года в ОКБ-30 под руко-
водством А.П . Голубкова проработали ва-
риант Ту-4Д (изделие «76») для транспор-
тировки десантников и боевой техники в
контейнерах П-85 и П-90. При этом Ту-4
мог использоваться по своему прямому на-
значению, для чего сохранили все оборони-
тельное вооружение.
В том же году в НИИ ВВС проверили воз-
можность транспортировки в обоих бомбо-
вых отсеках 28 парашютистов и их безаварий-
ного покидания самолета в воздухе на разных
высотах, вплоть до практического потолка.
Но на вооружение этот вариант Ту-4Д не
приняли, поскольку самолет требовалось
доработать в соответствии с замечания-
ми НИИ ВВС. Лишь после этого машину
передали в ЛИИ, и 21 мая 1954 года был ут-
вержден отчет о результатах заводских ис-
пытаний. На этот раз число парашютистов-
десантников довели до 27, как и прежде,
располагавшихся в двух грузовых отсеках, и
боевой техники, в частности, подвесных ка-
бин П-90М.
Военно-
транспортный
самолет Ту-75

90
Испытания показали, что при транспор-
тировке одиночным самолетом (полет-
ный вес 54 500 кг) под крылом двух кабин
П-90М весом по 2625 кг каждая со скоро-
стью 280 км/ч и с посадкой в месте назна-
чения дальность не превышает 1643 км, а
при сбросе этого же груза радиус действия
достигает 947 км. Если же парашютное де-
сантирование осуществлялось при полете в
составе эскадрильи, то радиус действия не
превышал 800 км.
В таком виде самолет Ту-4Д был принят
на вооружение, в частности, 3-й гвардей-
ской Смоленской, орденов Суворова и Ку-
тузова авиационно-транспортной дивизии,
сформированной в мае 1946 года на базе
3-й гвардейской. В ее состав вошли 339-й
(г. Слуцк), 24-й гвардейский (г. Полоцк) и
369-й (г. Витебск) транспортные полки. В
мае 1956 года дивизия вошла в состав Воен-
но-транспортной авиации (ВТА), и личный
состав 339-го втап приступил к переучива-
нию на Ту-4Д. 6 декабря 1956 года полк пе-
ребазировался в Витебск. Первым посадил
Ту-4Д на грунтовую ВПП, оборудованную
в районе будущего аэродрома Витебск-Се-
Весовая сводка десантного Ту-4Д в тех вариантах загрузки
С кабинами
П-90М.
Расчет из
8 человек
27 парашю-
тистов
в грузоотсеках
Парашютно-
десантные
контейнеры
в грузоотсеках
Полетный вес, кг
54 500
58 438
59 930
Вес пустого,
переоборудованного самолета
37 632
37 848
37 780
Экипаж 11 чел., кг
990
Боекомплект, кг
1282
Масло, кг
800
1230
1230
Горючее, кг
7638
13 848
13 848
Десантный груз, кг
6158
3240
4800
верный, заместитель командира полка под-
полковник Н. Тарасов. Впоследствии 369-й
втап перебазировали в Джанкой (Крым), и
в конце 1958 года началось перевооружение
на самолет Ан-12 .
При переоборудовании бомбардировщи-
ка в вариант Ту-4Д в ремонтных мастерских
сняли оборонительное вооружение (кроме
кормовой установки), разместив в негер-
метичных грузовых отсеках места для де-
сантников, а под крылом – узлы подвески
десантных грузов в упаковках ПДММ-47,
ПДУР-47 и контейнеров П-85 (впоследст-
вии П-90).
Две таких машины (No 230121 и No 2806202)
весной 1956 года прошли контрольные испы-
тания в НИИ ВВС. Взвешивание самолетов
показало, что пустая машина No 2806202 по-
легчала на 2068 кг, а No 230121 – на 2093 кг.
Начальный вес самолета, включавший
экипаж из восьми человек – 720 кг, топли-
во – 7600 кг, масло для двигателей – 900 кг,
потивообледенительная жидкость для вин-
тов – 80 кг, горючее для вспомогательной си-
ловой установки М-10
–
40 кг, боекомплект
кормовой артиллерийской установки – 407
кг, кабины П-90 с техникой – 5184 кг, боевой
расчет (восемь человек) – 960 кг, при весе пу-
стого 35 845 кг составил 51 736 кг.
Испытания показали, что летные данные
самолетов без кабин П-90 и сокращенным
до 8 человек экипажем практически не из-
менились по сравнению с бомбардировщи-
ком Ту-4. С подвесными кабинами П-90
максимальная скорость у земли снизилась
на 64 км/ч, а на высоте 5000 метров – на 79
км/ч. Скороподъемность у земли уменьши-
лась на 1,1 м/с, а разбег и пробег ухудши-
лись на 190 и 80 м соответственно.
После неудачи с кабиной П-98М заводу
No 468 поручили разработку парашютно-ре-
Транспортно-
десантный
самолет Ту-4Д с
контейнерами П-90

91
активной системы П-110 для подвесной ка-
бины П-110К и парашютной системы ПГ-
5227-57, предназначенной для подвески
под крылом Ту-4Д. Новую кабину (ее вес в
снаряженном состоянии с самодвижущей-
ся пушкой СД-44 и парашютной системой
достигал 3900 кг, при весе орудия с боеком-
плектом 2500 кг) испытали летом 1958 года.
Ведущими от НИИ ВВС были инженер
В.В . Качалков и летчик А.К. Дегтярь, а от
промышленности (завод No 468) – инженер
М.П . Дрязгов и летчик Л.А . Елистратов.
Техника пилотирования Ту-4Д с дву-
мя кабинами П-110К, его устойчивость и
управляемость на взлете, при наборе высо-
ты, в горизонтальном полете и на планиро-
вании не отличались от Ту-4Д с более лег-
кими П-90. Подвеска же П-110К снижала
максимальную скорость у земли (при ве-
се самолета 54 500 кг и номинальном режи-
ме работы двигателей) с 417 до 364 км/ч, а
на высоте 7000 метров – с 477 до 422 км/ч.
Вертикальная скорость у земли уменьши-
лась с 3,3 до 2,6 м/с, но это вполне устраи-
вало ВВС.
Радиус действия Ту-4 с двумя загружен-
ным десантными кабинами (видимо, с
3750-килограммовыми АСУ-57) общим ве-
сом около 10 тонн имел радиус полета на
десантирование в строю эскадрильи свыше
800 км.
В 1955 году на заводе No 23 в Москве пере-
оборудовали 100 (по другим данным – 300)
самолетов в вариант Ту-4Д, и с этого года
они стали поступать на вооружение военно-
транспортной авиации. В частности, в 1956
году на Ту-4Д перевооружился 8-й Солнеч-
ногорский Краснознаменный, ордена Ку-
тузова III степени втап, эксплуатирующий
ныне самолеты Ан-124 «Руслан».
Основные данные десантно-транспортных самолетов на базе Ту-4
Тип самолета
Ту-4Д No 2806202
Ту-41) 1954 г.
)
Ту-70
Ту-75
Без кабин П-90 С кабинами П-90
Двигатель
АШ-73ТК
Взлетная мощность, л.с.
4х2400
Размах крыла, м
43,18
44,83
Длина, м
30,33
35,6
35,61
Высота на стоянке, м
8,46
9,1
9,75
Площадь крыла, м2
161,7
167,2
Вес взлетный, кг:
нормальный
максимальный
51 736–51 750
55 602–55 627
–
54 500
56 600
65 400
51 400
–
Вес пустого, кг
35 845
37 632
37 810
38 290
Вес топлива, кг:
нормальный
максимальный
7600
14 250
7638
–
–
16500
–
–
Скорость максимальная, км/ч:
у земли
на высоте, м
посадочная
429
544/9000
173
365
450/7000
176
375
430/9000
185
–
560/8000
–
–
563/–
–
Практический потолок, м
–
–
9200–9300
9500
–
Время набора высоты, мин/м
18,5/5000
28/7000
41,5/9000
24,8/5000
39,1/7000
–/9000
15,3/3000
26,9/5000
–
–
–
Скороподъемность, м/с:
у земли
на высоте, м
4,9
1,8/9000
3,8
1,9/7000
–
–
–
–
–
–
Дальность максимальная, км
–
–
18942)
4140
4900
Разбег/пробег, м
1010/1355
1200/1435
1350/1440
–
–
Экипаж, чел.
8
8
11–12
6
–
Примечание: 1 – отчет ЛИИ No 54-97 от 21 мая 1954 г. Со штатным оборонительным вооружением и подвесными кабинами П-90М. Вес десантной нагрузки 6158
кг; 2 – полетный вес 54 500 кг, вес топлива – 7890 кг, высота полета 3000 м, скорость – 280 км/ч. Дальность одиночного самолета со сбросом контейнеров в ме-
сте назначения.

92
Осенью 1951 года один Ту-4 передали из
Дальней авиации на завод No 51 для испыта-
ний самолета-снаряда 16Х «Прибой», разра-
ботанного под руководством В.Н. Челомея
на базе немецкой ФАУ-1, но с двумя пуль-
сирующими ВРД. Крылатую ракету в вари-
анте 16ХА предполагалось оснастить авто-
пилотом и аппаратурой радиоуправления.
Но испытания изделия с Ту-4 длились
недолго, поскольку 19 февраля 1952 года у
летчика Котырева, выполнявшего трени-
ровочный полет на самолете No 230216, пе-
реданном заводу No 51 в ноябре 1951 года
для испытаний «Прибоя», после взлета от-
казали оба правых мотора. На высоте около
80 метров, выполняя правый разворот, тя-
желая машина потеряла скорость и свали-
лась на крыло. Став почти в вертикальном
положении, Ту-4 ударился о землю правой
консолью крыла и кабиной. Как показало
расследование, самолет вылетел с неполной
заправкой топливом, небольшое количест-
во которого, находившееся в правой груп-
пе крыльевых баков, быстро выработалось.
В итоге испытания «Прибоя» проводи-
лись лишь на самолете Ту-2 .
Предполагалась также передача одного
Ту-4 на завод No 293 М.Р . Бисновату для от-
работки самолета-снаряда «Шторм», но по
этому изделию дальше пусков с бомбарди-
ровщика Пе-8 дело не пошло.
«Комета»
Ракета «Прибой», основанная на немецких
технологиях начала 1940-х годов, перспек-
тив не имела. Появление ее не стало неожи-
данностью, поскольку работы по созданию
телепилотируемых снарядов начались еще
до войны. Но в силу недостаточного техно-
логического уровня радиоэлектронной про-
мышленности замыслы конструкторов не
были реализованы в полном объеме. Ситуа-
ция резко изменилась в послевоенные годы,
когда появились турбореактивные двигате-
ли (ТРД) и новая элементная база, позво-
лявшая значительно снизить объемы и вес
радиотехнического оборудования.
В декабре 1948 года в ОКБ-155, возглав-
лявшемся А.И . Микояном, состоялась за-
щита эскизного проекта более прогрес-
сивной системы вооружения «Комета»,
Глава 8.
Ракетоносцы «Прибой»
Летающая лабора-
тория Ту-4 для
испытаний
крылатой ракеты
(самолета-снаряда)
16Х конструкции
В.Н . Челомея
Катастрофа Ту-4
No 230216

93
предназначавшейся для поражения надвод-
ных целей водоизмещением 120 тонн и бо-
лее, а также крупных наземных объектов..
Два самолета-снаряда (по современной тер-
минологии – крылатые ракеты) «Комета
III» с 500-килограммовыми боевыми частя-
ми (общий вес серийных ракет – 5470 кг) с
радиолокационными головками самонаве-
дения «Комета I» подвешивались под кры-
лом носителя Ту-4КС.
Крылатая ракета со стартовым весом 2735
кг была выполнена по самолетной схеме со
средним расположением крыла и лобовым
воздухозаборным устройством. В качестве
двигателя использовался ТРД РД-500К тя-
гой 1500 кгс. В носовой части ракеты нахо-
дилась активная радиолокационная головка
самонаведения (РЛГСН), в законцовке ки-
ля – приемная антенна системы наведения
от носителя Ту-4КС. Осколочно-фугасная
боевая часть располагалась за блоками РЛГ-
СН. Запаса топлива (330 литров) хватало для
полета на расстояние около 90 км со скоро-
стью 1050 – 1100 км/ч.
Первый образец самолета-носителя стал
нечем иным, как летающей лабораторией
для испытаний в полете сначала пилотиру-
емого самолета-аналога «КС», а затем и ра-
кеты в ее штатном исполнении.
В связи с этим Ту-4 подвергся существен-
ным доработкам. Прежде всего, на его борту
разместили радиолокационную аппаратуру
наведения «Комета II», заменившую штат-
ный «Кобальт» и позволившую осуществ-
лять поиск и обнаружение надводных кора-
блей на удалении до 250–300 км.
Между двигателями смонтировали два ба-
лочных держателя, а на заднем лонжеро-
не крыла – механизмы управления их вы-
пуском и подъемом, позволявшие изменять
положение балки от –1 до +7 градусов, не-
обходимые для старта крылатых ракет.
Поскольку двигатели Ту-4 работали на
бензине, а крылатой ракеты «КС» – на ке -
росине, то в крыле смонтировали автома-
тизированную систему питания топливом
аналога в полете с керосиновыми баками (в
обеих консолях) емкостью по 1158 литров
каждый, из-за чего уменьшилась емкость
бензобаков. Сделано это было для того, что
в совместном полете не расходовать и без
того малый бортовой запас керосина на са-
молете-аналоге для функционирования
электро- и радиооборудования, а также си-
стемы кондиционирования кабины пилота.
В средней герметичной кабине (около
блистеров) носителя смонтировали щитки
дистанционного управления двигателями
самолетов-аналогов, а их предполагалось
подвешивать с обеих сторон фюзеляжа. На
правой консоли крыла Ту-4КС установили
антенну приемо-передающего устройства
«Комета», а в кабинах летчиков и штурма-
на-бомбардира – аппаратуру этой станции.
Испытания самолета-аналога «Комета» со
взлетом с бетонированной ВПП аэродрома
НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской (тог-
да там была самая длинная в стране ВПП) на-
чались 4 января 1951 года, а в мае – со стар-
Пилотируемый ана-
лог самолета-
снаряда «Комета»
Пилотируемый ана-
лог самолета-сна-
ряда «Комета» под
крылом самолета-
носителя Ту-4КС

94
том с Ту-4КС. На аналогах летали Амет-хан
Султан, Ф. Бурцев, В. Павлов, П. Казьмин и
С.Анохин.
Затем испытания перенесли в Крым (Ба-
герово), где командиром «ракетоносца» был
капитан В.А . Никольский. Участвовал в ис-
пытаниях и летчик В. Морунов.
После отладки аппаратуры наведения
крылатой ракеты на самолете-аналоге в мае
1952 года после 150 стартов из-под крыла, с
Ту-4КС приступили к пускам беспилотных
самолетов-снарядов, но без боевых частей.
Первый старт КС оказался неудачным, по-
скольку ракета не вошла в луч РЛС и упала в
море. Причину аварии быстро устранили и в
июле приступили к государственным испы-
таниям. В итоге из 12 пусков восемь оказа-
лись зачетными. Ракеты уверенно поражали
надводные мишени, демонстрируя нанесе-
ние им существенного урона даже без под-
рыва боевой части.
21 ноября 1952 года на траверзе Ялты про-
извели пуск снаряда с подрывом боевой ча-
сти, потопив корабль-мишень . Но не все
старты «Комет» кончались благополучно.
«Пролетая под ближним к фюзеляжу пра-
вым двигателем, – рассказывал один из
участников тех событий инженер К.А. Влас-
ко-Власов, – снаряд попал в рабочую зону
винта. Лопасти ударили по его носовой ча-
сти, и ракету отбросило влево, в рабочую зону
винта другого, ближнего к фюзеляжу двига-
теля. Его лопасти ударили по <...> килю сна-
ряда и вновь отбросили его влево. После этого
снаряд быстро полетел с уклоном влево вниз и,
пикируя, упал в море.
Пилотируемый
аналог самолета-
снаряда «Комета»
Схема наведения самолета-снаряда
«Комета», запущенного с Ту-4КС
на цель

95
А на носителе остановились два средних мо-
тора, вдобавок кусок отломившейся лопасти
второго винта повредил левый крайний двига-
тель и перебил трос управления им. Ту -4 ле-
тел на двух крайних двигателях, но левый из
них не управлялся...
Летчик блестяще посадил аварийный само-
лет...».
Снаряд «КС» еще испытывался, а прави-
тельство СССР 4 августа 1951-го распоряди-
лось до конца года передать ВМФ 12 ракето-
носцев, переоборудованных на заводе No 22,
а в 1952-м
–
переделать в этот вариант еще
26 бомбардировщиков.
В 1953 году комплекс «Комета», успеш-
но выдержавший государственные испыта-
ния, приняли на вооружение авиации ВМФ
СССР и на заводе No 22 в Казани переобору-
довали в носители около 50 машин.
Пуски самолетов-снарядов с носителя осу-
ществлялись на высотах 3000 – 4000 метров и
летевшего со скоростью 340 – 360 км/ч.
Боевые возможности Ту-4КС по сравнению
с самолетами, вооруженными свободнопа-
дающими бомбами, минами или торпедами,
возросли в 7–10 раз. Первыми ракетоносец
стали осваивать авиаторы отдельной учебно-
тренировочной авиачасти No 27, дислоциро-
вавшейся на аэродроме Гвардейское в Крыму,
и затем преобразованной в 124-й тбап (впо-
следствии переименован в минно-торпедный
авиаполк) Черноморского флота. В его состав
вошли 12 Ту-4КС, 8 Ту-4, два самолета-ду-
блера «Кометы» МиГ-15СДК, УТИ МиГ-15,
Ли-2 и два По-2.
К тому времени Ту-4 считался устаревшим
самолетом, и вероятность успешного реше-
ния боевой задачи в условиях радиопроти-
водействия была невелика, поэтому Ту-4КС
иначе как учебными называть нельзя. Тем
более что в 1954 году начались испытания
более совершенной системы Ту-16КС, сме-
нившей в 1957–1958 годах Ту-4КС.
«Краб», «Орел» и другие
В 1947 году началась разработка первой оте-
чественной самонаводящейся планирую-
щей бомбы с ракетным ускорителем «Орел».
Идеологом и главным конструктором ее
был некто А.В . Свечаринов из КБ-2 Ми-
нистерства сельскохозяйственного маши-
ностроения, возглавлявшегося А.Д . Нади-
радзе. «Орел» представлял собой планер
классической схемы с высоко расположен-
ным крылом обратной стреловидности и
однокилевым оперением. Внутри планера
Препарированный
вариант «Кометы» в
экспозиции Монин-
ского авиационного
музея
Самолет-снаряд
«Комета» после
отделения
от носителя

96
располагалась обычная бомба и тве6рдото-
пливный ракетный ускоритель. Для удобст-
ва размещения «изделия» в грузовом отсеке
самолета Ту-4 крыло, выполненное из дель-
тадревесины, сделали складывающимся
вперед вдоль фюзеляжа с помощью шарни-
ра Гука. Особенностью крыла была не толь-
ко обратная стреловидность, но и законцов-
ки прямой стреловидности, придававшие
ему при виде в плане форму перевернутой
буквы W.
Для ускорения разработки бомбы привле-
кли конструкторское бюро Опытного заво-
да НИИ ВВС во главе с ведущим конструк-
тором Н.А. Гомозовым. Непосредственным
начальником Николая Александровича был
Б.В . Кучеренко, в прошлом один из создате-
лей десантного планера «Орел». Он и предло-
жил это название для планирующей бомбы.
Первые сбросы «Орла» осуществляли в
подмосковном Ногинске, где находилось 4-е
управление НИИ ВВС, занимавшееся испы-
таниями вооружения. Но после того, как од-
на из бомб угодила вместо полигона в подво-
рье местного жителя, испытания перенесли
во Владимировку Астраханской области, где
находилось 6-е управление НИИ ВВС.
Всего построили 12 или 13 изделий. Ис-
пытания «Орла» прекратили после одного
неудачного пуска, когда в полете до отцепки
от Ту-4 сработал твердотопливный ускори-
тель. После аварийного сброса бомба ушла
не вниз, а вперед, задев винт одного из дви-
гателей бомбардировщика.
Пока можно лишь предположить, что это
была планирующая бомба ПАБ-750.
Продолжением этой работы в КБ-2 стала
первая отечественная авиабомба СНАБ-3000
с тепловой головкой самонаведения ТГС 01-
53 и автопилотом. Объект, получивший обо-
значение «Краб», был задан постановлением
правительства СССР No 1175-440 от 14 апреля
1948 года. Спустя три года, пока создавалась
СНАБ-3000 , КБ-2 преобразовали в Государ-
ственный союзный научно-исследователь-
ский институт ГС НИИ-642. Как и прежде,
ее разработкой руководил А.В. Свечаринов.
В качестве носителя «Краба» предполагалось
использовать Ту-4 .
СНАБ-3000 предназначалась для пораже-
ния металлургических, машиностроитель-
ных, нефтеперерабатывающих и химических
заводов, тепловых электростанций и других
целей с высоким тепловым излучением.
В 1954 году СНАБ-3000 испытали на само-
лете Ту-4. При этом в ходе заводских испыта-
ний сбросили 12 бомб в инертном исполне-
нии и три снаряженных. Из них восемь бомб
легли на удалении менее 47 метров от цели.
В том же году этому же КБ-2 поручили
разработку корректируемых боеприпасов
УБ-2000Ф и УБ-5000Ф. Их сброс осуществ-
лялся после прицеливания с использовани-
ем прицела ОПБ-2УП, а наведение – по ра-
диоканалу по методу трех точек. Бомбы на
Ракетоносец
Ту-4КС
Рисунок
планирующей
бомбы «Орел»
со слов
Н.А . Гомозова

97
Ту-4 располагались под крылом. Испыта-
ния, проходившие в 1953 году, УБ-2000Ф
не выдержала, и доработка изделия завер-
шилась лишь в 1955 году с принятием на во-
оружение под обозначением УБ-2Ф (4А-22)
«Чайка».
В середине 1950-х на Ту-4 испытывали
корректируемую бомбу с телевизионным
командным наведением УБ-5000 «Кондор»,
предназначавшуюся для Ту-16.
Форпост ПВО
Помимо использования бомбардировщика в
качестве ракетоносца для борьбы с водоиз-
мещающими кораблями и наземными це-
лями, имела место попытка превратить Ту-4
в перехватчик воздушных целей, получив-
ший обозначение Г-310, и носитель самоле-
тов-мишеней. Дело в том, что авиационные
управляемые ракеты, создававшиеся в кон-
це 1940-х
– н ач а л е 1950-х годов, были очень
тяжелые, и о размещении их на самолетах-
истребителях не могло быть и речи. Выход
из тупиковой ситуации нашли, приспособив
для этих целей тяжелый бомбардировщик.
В соответствии с заданием в марте 1951
года в ОКБ-156 проработали вариант Ту-4 с
системой ПВО «Беркут». Расчеты показали,
что при размещении необходимой аппара-
туры и управляемых ракет Г-300 (ОКБ-301
С.А . Лавочкина) на Ту-4, получившем обо-
значение Г-310 (на другом самолете раке-
ты длиной 8,3 метра и диаметром 530 мм не
размещались), практический потолок носи-
теля снижался до 8000–9000 метров и при
четырех-пяти часовом полете был явно не-
достаточен для перехвата высотных и ско-
ростных целей. Потребное время для набо-
ра максимальной высоты барражирования
достигало 65 минут. Высоту барражирова-
ния можно было увеличить, но в этом слу-
чае его продолжительность сокращалась до
1,8 часа.
С этой целью на самолете No 226404, вы-
пущенном в апреле 1952 года, под консоля-
ми крыла разместили на балочных держа-
телях с параллелограмными механизмами
четыре Г-300, разработанных в ОКБ-301
под руководством С.А. Лавочкина. Однов-
ременно демонтировали все стрелковое и
бомбардировочное вооружение, РЛС «Ко-
бальт» и систему опознавания «Барий».
Испытания (ведущие инженеры от ЛИИ –
П.Лимар,отзаводаNo301–В.Вайнери от
завода No 156 – В . Богданов) с четырьмя ма-
кетами ракет, подвешенными под отъемны-
ми частями крыла, проводились с 21 мая по 20
июня 1952 года. Они показали, что при полет-
ном весе 49 500 кг потолок не превышал 9900
метров, а максимальная скорость машины по
сравнению с серийной снизилась лишь на 30
км/ч. При этом устойчивость и управляемость
остались без изменений.
В те годы авиационная техника развива-
лась семимильными шагами, и создание
комплекса С-25 с управляемыми ракета-
ми класса «земля – воздух» В-300 привело к
Планирующая
бомба «Краб»
На базе зенитной
ракеты В-300 пла-
нировалось создать
управляемую ракету
системы ПВО «Бер-
кут» для размеще-
ния на носителе
Ту-4

98
прекращению дальнейших работ по системе
Г-300 – Г-310.
К идее использования Ту-4 в качестве но-
сителя беспилотных летательных аппаратов
вернулись, когда в ОКБ-301 создали радио-
управляемую мишень Ла-17 (изделие «201»)
с прямоточным ВРД. Единственным реаль-
ным способом старта этого изделия в райо-
не полигона был воздушный с самолета-но-
сителя. Учитывая предыдущий опыт, для
этих целей приспособили Ту-4, разместив
две мишени на пилонах под его крылом.
Государственные испытания Ту-4 (завод-
ской No 2207510) с Ла-17 показали, что на
подготовку мишени к полету требовалось 24
часа и участие в этом процессе 27 человек.
Эта «аэросцепка», как, впрочем, и изделие
«201» с ПВРД, широкого распространения
не получила, и впоследствии мишень осна-
стили турбореактивным двигателем и стали
запускать с наземных установок с помощью
ракетных ускорителей.
Помимо этого, один из Ту-4 (No 230503),
как и американский «Рэмп-Трэмп» исполь-
зовали для испытаний ракетного самолета
«346» (DFS-346).
Ту-4 с мишенями Ла-17
выруливает на взлет
В центре:радиоуправляемая мишень
Ла-17 с прямоточным ВРД под крылом
Ту-4 No 2207510
С лева:самолет-носитель Ту-4 с двумя
мишенями Ла-17

99
Параллельно с Б-4 был разработан самолет-
разведчик Б-4Р (Ту-4Р). В отличие от бом-
бардировщика его оснастили аэрофотоап-
паратами и дополнительными топливными
баками, размещенными в грузовых отсе-
ках. При этом максимальный запас топлива
достигал 24,5 тонны, а взлетный вес – 65,3
тонны, что почти в полтора раза увеличива-
ло дальность полета.
Для дальней разведки в вариант Ту-4Р в
строевых частях ВВС переоборудовали не-
сколько десятков бомбардировщиков. Пер-
вые машины отличались от предшественни-
ков лишь дополнительными фотокамерами
в грузовых отсеках. Обычно устанавливались
АФА-33 или АФА-ЗЗМ с 1000-миллиметро-
выми объективами, а для ночной съемки –
НАФА-5с/100.
В начале 1950-х годов в состав оборудова-
ния Ту-4Р стали включать станцию радиотех-
нической разведки ПР-1, разработанную под
руководством Е.Е. Фрейберга и способную
засекать РЛС вероятного противника, опре-
делять параметры их работы и ставить актив-
ные помехи в широком диапазоне частот.
В 1951 году в составе ДА впервые сформи-
ровали на аэродроме Миргород (Украина)
112-ю отдельную авиаэскадрилью радио-
технической разведки и помех на самолетах
Ту-4. Там же базировался 202-й тбап. На ба-
зе этой эскадрильи в 1951–1952 годах были
проведены войсковые испытания самолет-
ных станций разведки и помех типа ПР-1 . С
принятием на вооружение эти станции по-
мех получили наименования СПС-1, СПС-
2, СПС-2К. С 1954 года этими станциями
начали комплектовать Ту-4Р, способные
прикрывать целые соединения бомбар-
дировщиков. В каждой Воздушной армии
имелись отдельные разведывательные эска-
дрильи на Ту-4Р.
Поскольку речь зашла о постановке по-
мех, то уместно отметить, что для этой це-
ли использовались и пассивные средства –
дипольные отражатели в виде станиолевых
лент или иголок из стекловолокна. Будучи
школьниками, мы часто находили в районе
аэродрома Чкаловская, где кроме летатель-
ных аппаратов испытывались и средства
радиоэлектронного противодействия, эти
иголки, не догадываясь об их назначении.
Помимо этого, самолеты Ту-4Р состояли
на вооружении 121-го тбап, в 1952 году пе-
ребазировавшегося с аэродрома Новозыб-
ков (Брянской области) в Мачулище возле
Минска. Теоретическое изучение самолета
проходило с 2 по 17 апреля 1953 года, а в мае
приступили к полетам. В 1956 году полк вре-
менно базировался в Венгрии на аэродроме
Тегель. В марте 1958 года 121-й полк одним
из первых в Дальней авиации приступил к
освоению Ту-16 .
В 1956 году в НИИ-108 разработали эк-
спериментальную станцию «Завеса», раз-
мещенную на двух Ту-4 . Тогда же началась
разработка для Ту-4 многогенераторной
станции «Газон», но в 1958 году после пере-
вооружения Дальней авиации на Ту-16 все
работы по переоборудованию поршневого
бомбовоза в постановщики помех прекра-
тили.
Эксплуатация Ту-4Р выявила ряд про-
блем. В частности, на большой высоте об-
мерзали стекла объективов аэрофотоаппа-
ратов, пленка становилась хрупкой и теряла
светочувствительность.
Учебно-штурманский
самолет и другие
модификации Ту-4
В январе – феврале 1957 года 605-й учебный
авиационный полк (уап) Челябинского ави-
ационного училища штурманов был перево-
оружен с бомбардировщиков Ил-28 на учеб-
но-штурманские самолеты (УШС) Ту-4 (две
эскадрильи по девять машин в каждой). Са-
молеты поступили из Дальней авиации с ре-
сурсом, выработанным не более 50%. При
этом с них демонтировали все вооружение,
а курсанты размещались в грузовом отсеке.
В каждой эскадрилье было по девять само-
летов, которые прослужили до конца 1960
года, когда их начали списывать.
Первые учебные полеты курсантов-штур-
манов 3-го курса на УШС Ту-4 начались
11марта 1957 года. Фактическибыл сформи-
рован новый полк, поскольку весь личный
состав с 28 Ил-28 улетел на укомплектование
740-го авиаполка 45-й Воздушной армии.
Впоследствии в Челябинске на УШС-Ту-4
перевооружили и 691-й уап. Для ускорения
подготовки штурманов на Ту-4 был даже со-
здан соответствующий наземный тренажер.
В 1960 году 691-й уап расформировали.
При этом часть самолетов и личного соста-
ва использовали для формирования третьей
эскадрильи 695-го уап, базировавшегося
Глава 9.
Разведчик Ту-4Р и прочие варианты бомбардировщика

100
на аэродромах Шагол и Упрун (г. Южноу-
ральск). УШС Ту-4 прослужили до весны
1964 года, когда полк перевооружился на
учебно-штурманские самолеты Ту-124Ш.
Имелись УШС Ту-4 и в Дягилевском цен-
тре боевого применения и переучивания
Дальней авиации. Последние две машины
списали в 1962 году.
В конце 1950-х несколько бомбардиров-
щиков переоборудовали в штабные маши-
ны. С них сняли все вооружение и в задней
гермокабине оборудовали рабочие места для
офицеров.
Предпринимались и попытки усилить
обороноспособность бомбардировщика пу-
тем замены пушек НС-23 на кормовой уста-
новке 37-миллиметровыми Н-37. Можно
встретить утверждение, что в хвостовой ча-
сти фюзеляжа Ту-4 устанавливали ракеты
РС-2 -У класса «воздух–воздух» для защиты
от атак истребителей с задней полусферы.
Наведение ракет осуществлялось с помо-
щью доработанной бортовой РЛС «Коме-
та». Даже утверждают, что несколько машин
с таким вооружением имелись в 203-м тбап,
но такой информации нет в историческом
формуляре полка.
Думаю, что все это домыслы, поскольку
задача обратного старта ракет до сих пор не
решена. Такую идею, возможно, и высказы-
вали, но реализовать ее на практике было не-
возможно. Для управления УР требовалось
вручную (по радиокомандам) «загонять» ра-
кету в луч РЛС, сопровождавший цель. К то-
му же «Кобальт» мог засечь цель лишь в ни-
жней полусфере бомбардировщика.
Постановлением правительства от 19 ав-
густа 1948 года МАП обязали переоборудо-
вать один из Ту-4 в буксировщик тяжелого
планера Ил-32, но в течение года (до 10 ию-
ня 1949-го) Министерство обороны СССР
для этих целей так и не выделило ни одной
машины. Из-за этого прекратили освоение
серийного производства Ил-32 на заводе в
Таганроге.
В 1950 году в ОКБ-30 один Ту-4 оснастили
аппаратурой радиационной разведки (види-
мо, фильтр-гондолами для сбора проб воз-
духа) Физического института Академии на-
ук (ФИАН). Самолет базировался на одном
из дальневосточных аэродромов (возмож-
но, в Украинке) и использовался для сбора
информации о ядерных испытаниях США в
Тихом океане.
Кроме этого, есть информация, что один
Ту-4 переоборудовали в ретранслятор и ис-
пользовали для связи с подводными лодками.
Использовались безоружные Ту-4 и в
мирных целях. В частности, для съемок па-
норамных фильмов в конце 1950-х годов в
ОКБ-156 разработали и построили платфор-
му с несколькими кинокамерами, управляв-
шимися дистанционно, и получившую на-
звание «циркорама».
C1952 года Ту-4, вылетавшие свой ресурс,
начали переоборудовать в мишени. Само-
леты поднимали в воздух преимуществен-
но летчики-испытатели 6-го ГосНИИ ВВС,
дислоцировавшегося в Ахтубинске. Перед
входом в зону стрельб включали автопилот,
и экипаж покидал машины с парашютами.
В случае если мишень не была сбита, ее по-
лет прекращали по радиосигналу с наземно-
го командного пункта.
В качестве примера можно привести фраг-
мент из испытания зенитной ракеты «205» си-
стемы С-25. Осенью 1953 года после успеш-
ных стрельб по реактивному, разумеется
беспилотному, бомбардировщику Ил-28, для
дальнейших испытаний выделили наряд из
четырех Ту-4. Стрельбы производились од-
новременно двумя ракетами по двум мише-
ням. Из четырех Ту-4, следовавших на высоте
около 10 000 метров, один бомбардировщик
был поражен одной ракетой, и в него же уго-
дила вторая ракета. Остальные три Ту-4 были
поражены одной, двумя и тремя ракетами со-
ответственно. В среднем получается, что для
уничтожения одного бомбовоза, летевшего
со скоростью около 500 км/ч, приходилось по
две ракеты «205».
Последний же «действующий» Ту-4 ис-
пользовался для исследований электромаг-
нитной совместимости радиотехнического
оборудования, и его можно было увидеть,
по крайней мере, до конца 1970-х годов, на
радиополигоне, вплотную примыкавшем к
аэродрому НИИ ВВС в Ахтубинске.
Летающие лаборатории
и другие модификации Ту-4
Для принятия окончательного решения по
выбору оптимальных параметров шасси для
самолета М-4 на базе Ту-4 была создана ле-
тающая лаборатория «ШР». На ней, подоб-
но тому, как в 1930-е годы на «трехколеске
Толстых» экспериментально определялись
параметры шасси с носовым колесом, уточ-
нили характеристики велосипедного шас-
си. Заднюю опору можно было перемещать
вдоль фюзеляжа, изменяя нагрузку на пе-
реднюю стойку в диапазоне от 5,15 до 30%
взлетного веса. Разработанная схема шасси
оказалась столь удачна, что использовалась
на всех бомбардировщиках ОКБ-23.
Для отработки необратимого бустерного
управления, впервые в отечественной прак-

101
тике примененного на тяжелом самолете,
использовалась еще одна летающая лабора-
тория на базе Ту-4
–
«УР». Руководил этой
работой заместитель В.М. Мясищева Л.М.
Роднянский. Машина «ДР» предназначалась
для испытаний двигательных установок.
В 1950-е годы несколько Ту-4 переобо-
рудовали в летающие лаборатории по ис-
пытанию авиадвигателей, первым из кото-
рых был М-251ТК. При этом сохранили два
АШ-73ТК.
Позже на нескольких летающих лабора-
ториях Ту-4ЛЛ, испытывались турбовинто-
вые ВК-2, ТВ-2М, АИ-20 и ТВ-12 (НК-12),
а также турбореактивные двигатели АМ-3,
АМ-5Ф, РД-9Б, Р11-300 , РУ -19, АЛ-5, АЛ-
7, ВК-3 , ВК -7, ВД-5 , ВД-7 и Д-20П, по-
следний исследовали на Ту-4ЛЛ No 230314
в июне – августе 1958 года. Если испыты-
вавшиеся ТВД устанавливали вместо АШ-
73ТК, то турбореактивные двигатели раз-
мещались под фюзеляжем на подвижной
установке. Для малогабаритных двигателей
с этим трудностей не было, но когда дело
дошло до ТРД АМ-3 диаметром около по-
лутора метров, то для их подвески под фю-
зеляжем приходилось удлинять опоры шас-
си и накатывать самолет специальную яму.
Правда, длины ниш для их уборки шасси не
хватало и испытания в полете приходилось
проводить с выпущенными опорами.
Поскольку речь зашла о летающей ла-
боратории, то уместно привести фрагмент
испытаний турбовинтового двигателя ТВ-
2. 8 октября 1954 года экипаж Ту-4ЛЛ No
225402 с двумя штатными двигателями и па-
рой опытных ТВ-2 на крыле в ходе очеред-
ного испытательного полета на высоте 5000
метров запустили один из ТВД и присту-
пил к запуску второго. Но первая попытка
не удалась. Более того, борттехник обнару-
жил обильную течь керосина из-под капота
и жалюзи опытного двигателя, но, несмотря
на это, запуск ТВД повторили, что привело
к пожару и вынужденной посадке.
В 1954 году экипаж летчика Ю. Алашеева
испытывал на Ту-4 двигатели ТВ-2М с соо-
сными винтами АВ-44, предназначенными
для самолета Ту-91, а экипаж М.А . Нюхти-
кованаТу-4No233001 –ТВ-12,итожессо-
осными винтами.
Ресурс летающих лабораторий Ту-4 бы-
стро таял. Например, машина, на которой
испытывались АИ-20, отлетала свое в марте
1959 года. На смену Ту-4, исчерпавших ре-
сурс, пришли другие самолеты, более позд-
них выпусков.
При создании самолетов Ту-16 и Ту-95 для
повышения эффективности оборонительного
вооружения над кабинами кормовых стрел-
ков предусмотрели прицельную РЛС «Аргон».
Для ее доводки и испытаний в НИИ ВВС ис-
пользовали в качестве летающей лаборатории
серийный Ту-4 No 2805103, тот, что экспони-
Экипаж летающей
лаборатории Ту-4
«ШР», предназна-
ченной для отработ-
ки велосипедного
шасси самолета
М-4. Слева направо:
Ф.Ф. Опадчий, А.И .
Помазунов и А.С .
Розанов
Летающая лабора-
тория Ту-4ЛЛ для
испытаний и довод-
ки турбовинтового
двигателя АИ-20

102
руется в Монинском авиационном музее. Са-
молет был выпущен заводом No 18 в Куйбы-
шеве в начале 1950-х годов.
С альтернативными
двигателями
В 1948годурассматривался вопрос об установ-
ке на Ту-4 двигателей М-49ТК (проект «79») ,
а два года спустя – поршневых М-253ТК и да-
же дизелей М-501 вместо АШ-73ТК.
Еще до начала войны в Корее, когда об-
наружилась сильная уязвимость бомбар-
дировщиков с поршневыми моторами от
реактивных истребителей, в ОКБ-156 пред-
приняли попытку улучшить летные данные
Ту-4 путем установки турбовинтовых двига-
телей ВК-2 (взлетная мощность 4200 э.л .с .,
удельный расход топлива на номинальном
режиме работы двигателя от 0,326 до 0,355
кг/э.л .с .) и ТВ-022 (взлетная мощность 5000
э.л .с . и удельный расход топлива на номи-
нальном режиме работы двигателя от 0,31 до
0,33 кг/э.л .с).
В апреле того же года в ОКБ рассмотрели
варианты бомбардировщика с двумя и че-
тырьмя ТВД ВК-2.
Расчеты показали, что в случае замены че-
тырех поршневых моторов двумя ВК-2 при
прежнем взлетном весе 62 000 кг дальность
полета с 5000 кг бомб возрастала с 5030 до
7155 км. При этом максимальная скорость
снижалась до 487 км/ч. У четырехдвигатель-
ного варианта дальность сокращалась до
4445 км, но скорость возрастала до 636 км/ч.
Получалось, что «овчинка выделки не стои-
ла». О полученных результатах Туполев до-
ложил министру авиационной промыш-
ленности. Тем не менее постановлением
правительства No 3653-1519 от 22 августа
1950-го Туполева обязали переоборудовать
на заводе No 22 один Ту-4 (самолет «94») под
два ТВД ТВ-022 и передать его на летные ис-
пытания в ЛИИ к 1 марта 1951 года.
В феврале 1951 года всю необходимую
конструкторскую документацию передали
в Казань, и там приступили к изготовлению
установок под ТВД. В том же месяце 28-го
числа главком ВВС П.Ф . Жигарев доклады-
вал Сталину:
«Опыт воздушных боев в Корее <...> МиГ-
15 с американскими самолетами Б-29 пока-
зывает, что такого типа бомбардировщики
при встрече с современными реактивными ис-
требителями, обладающими большими ско-
ростями полета, становятся относительно
беззащитными.
Пленные американские летчики с самолета
Б-29 заявляют, что летный персонал амери-
канского бомбардировщика не успевает сле-
дить своим подвижным оружием за атакую-
щими его самолетами МиГ-15 и вести по ним
прицельный огонь <...> в результате воздуш-
ные бои между этими самолетами заканчива-
ются, как правило, в пользу <...> МиГ-15, что
видно из следующих боев:
● в 1-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 3 Б-29
сбито два самолета Б-29;
● во 2-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 5 Б-29
сбито два самолета Б-29;
● в 3-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 30 Б-29,
прикрытыми 20 реактивными истребителя-
ми F-80, сбито три Б-29;
● в 4-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 7 Б-29,
прикрытыми 7 истребителями Р-47, сбито
два Б-29;
● в 5-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 19 Б-29,
прикрытыми 8 реактивными истребителями
F-80, сбиты один Б-29 и один F-80 .
Таким образом, в 5 воздушных боях с числен-
но превосходящим противником, самолетами
МиГ-15 сбито десять американских самоле-
тов Б-29...».
В том же письме главком ВВС П.Ф . Жига-
рев, учтя большие потери В-29 в Корее, на-
стаивал на ремоторизации Ту-4 под ТВД.
В ответ на это письмо в марте 1951 года
М.В. Хруничев докладывал Н.А. Булганину:
«По поводу предложения главного кон-
структора т. Туполева о модификации и
строительстве многомоторных бомбардиров-
щиков докладываю:
1. Относительно модификации самолета
Ту-4 путем установки на этот самолет вме-
Летающая лабора-
тория Ту-4ЛЛ для
испытаний и довод-
ки силовой установ-
ки самолета Ту-91

103
сто четырех двигателей АШ-73ТК четырех
турбовинтовых двигателей ТВ-04 (видимо,
речь идет о будущем НК-4. – П рим. авт .) счи-
.
таю, что это предложение может быть при-
емлемо в том случае, если объем модификации
самолета Ту-4 будет относительно неболь-
шим, а срок предъявления самолета с турбо-
винтовыми двигателями на государственные
испытания будет не в мае–июне 1952 года, а в
сентябре–октябре 1951 года с тем, чтобы се-
рийный выпуск самолетов Ту-4 с турбовинто-
выми двигателями мог быть начат не позже
второго квартала 1952 года. Для этого более
целесообразно было бы модифицировать само-
лет Ту-4 под турбовинтовой двигатель ТВ-
022, прошедший 100-часовые стендовые госу-
дарственные испытания и с мощностью 5000
эквивалентных лошадиных сил, что соста-
вит общую энерговооруженность самолета
Ту-4 при четырех турбовинтовых двигателях
ТВ-022 – 20 000 л.с. вместо имеющейся энер-
говооруженности при четырех моторах АШ-
7ЭТК по 2400 л.с. каждый – 9600 л.с. То, что
предлагает т.Туполев, то есть модифициро-
вать самолет Ту-4 под турбовинтовой двига-
тель ТВ-04 с мощностью 6300 эквивалентных
лошадиных сил, неприемлемо, ибо такого дви-
гателя нет и в текущем году он предъявлен на
государственные испытания быть не может.
Конструктор т. Кузнецов действительно бе-
рется за задачу форсирования двигателя ТВ-
022 с 5000 э.л .с. до 6300 э.л.с., но срок предъ-
явления этого двигателя на государственные
испытания не в текущем году, а в первом
квартале 1952 года, и, по существу, это бу-
дет означать создание нового двигателя. Ид-
ти на большие затраты по созданию такого
двигателя вряд ли целесообразно, ибо лучшим
выходом для повышения летных данных са-
молета Ту-4 может быть замена его двух-
моторными реактивными скоростными бом-
бардировщиками с дальностью 5–6 тыс. км и
со скоростью 900 км:/ч. Такие бомбардиров-
щики, как известно, уже утверждены реше-
нием правительства и заданы разработкой
конструкторам тт. Туполеву и Ильюшину,
поэтому, естественно, целесообразней скон-
центрировать силы и средства на заверше-
нии работ по созданию этих реактивных бом-
бардировщиков на смену самолету Ту-4 под
Летающая
лаборатория
Ту-4ЛЛ (No 230113
завода No 23) для
испытаний и довод-
ки турбореактивных
двигателей
Летающая
лаборатория
Ту-4ЛЛ для испы-
таний и доводки
турбовинтового
двигателя НК-12

104
Основные данные дальних бомбардировщиков и ракетоносца с поршневыми двигателями
Тип самолета
«Боинг» В-2910)
Ту-411)
Ту-415)
(осреднен-
ные данные)
Ту-4КС
опы тн ый
Ту-80
Двигатель
«Райт»R-3350-29 АШ-73ТК
АШ-73ТК
АШ-73ТК
АШ-73ТКФН
Взлетная мощность, л.с .
4х2300
4х2400
4х2400
4х2400
4х2400
Размах крыла, м
43,047
43,18
43,18
43,18
43,584
Длина, м
30,179
30,33
30,33
30,33
33,92
Высота на стоянке, м
9,02
8,46
8,46
8,46
–
Площадь крыла, м2
161,27
161,7
161,7
161,7
167
Вес взлетный, кг:
нормальный
перегрузочный
54 432
62 560
47 850
63 320
–
–
52 5942)
–
51 500
67 200
Вес пустого, кг
34 020
37 000–37 500
–
37 894
41 042
Вес топлива, кг:
нормальный
максимальный
с дополнительными баками
35 897 л1)
–
38 320 л1)
14 200
20 230
–
–
–
–
8800
14 200
–
–
–
–
Боевая нагрузка, кг:
нормальная
максимальная
4536
9072
–
–
–
–
5200
–
7000
12 000
Скорость макс., км/ч:
у земли
на 1-й гр. высотности, м
на 2-й гр. высотности, м
посадочная
–
492/15257)
575/91458)
–
–
435/–
558/10 250 м
172
4237)
493/50005) м
–
–
–
–
486/60003)
–
458
–
598
–
Время набора высоты, мин/м
72/9145
–
–
27/6000
–
Скороподъемность, м/с:
у земли
на высоте 5000 м
4,6
–
–
–
4
3,7
–
–
–
–
Практический потолок, м
–
–
–
10 00012)
11 200
Дальность макс., км с грузом бомб, кг
3380/1360
3138/9072
5150/–
6580/3000
4500/8000
-
11
11
10
1
1
41604)
7000–8000
Разбег/пробег, м
21 809)/–
960–1070/
960–1070
12506)/1070
936/–
–
Экипаж, чел.
–
11
11
10
11
Примечание: 1 – максимальный запас; 2 – с двумя снарядами «КС»; 3 – полетный вес 47 700 кг; 4 – с двумя снарядами весом по 2600 кг. Полетный вес – 58 500 кг,
вес топлива 14 200 кг, высота полета 3000–6000 м. Скорость 380 км/ч. 5 – на номинальном режиме работы двигателей (2400 об./мин, давление наддува 1030 мм
рт. ст .); 6 – взлетная дистанция до высоты 25 м – 2500 м; 7 – крейсерская максимальная – 463 км/ч; 8 – крейсерская максимальная – 550 км/ч; 9 – взлетная ди-
станция до высоты 15 м; 10 – air International, august 1989; 11 – с винтами В3. Оборонительное вооружение – десять НР-23; 12 – с двумя снарядами КС, с одной
ракетой – 10 400 м; 13 – изделие «76» с подвесными кабинами П-90 общим весом 5184 кг и боевым расчетом из 8 человек; 14 – без кабин, с максимальной заправкой
топливом; 15 – справочные сведения по аэродинамике и летным данным самолета Ту-4, ГК НИИ ВВС, 1953 г.
турбовинтовые двигатели с мощностью 6300
э.л.с., что составит энерговооруженность са-
молета Ту-4 в 25 тыс. э .л.с. и неизбежно по-
требует значительного усиления самолета
Ту-4, так как у него уже сейчас при моторах
АШ-73ТК запас прочности на пределе, не го-
воря уже о том, что сроки, которые предла-
гаются по модификации самолета Ту-4 под
турбовинтовой вариант, приведут нас к то-
му, что в серийном производстве мы сможем
выпускать такие модифицированные самоле-
ты лишь с 1953 года. К этому времени можно
успеть завершить работы по скоростным ре-
активным бомбардировщикам...».
Тем временем в сентябре 1951 года на заво-
де No 117 завершились 100-часовые государ-
ственные стендовые испытания 4750-силь -
ного ТВД ВК-2 В.Я . Климова. Вслед за
этим был подготовлен проект постанов-
ления правительства об утверждении акта
по их результатам и установки ТВД на два
Ту-4 и проведении совместных с Дальней
авиацией летных испытаний. Но промыш-
ленность этот заказ, если не считать лета-
ющую лабораторию Ту-4ЛЛ (No 225402),
на которой два крайних АШ-73ТК замени-
ли на ТВ-2 Н. Кузнецова, так и не выпол-
нила.

105
Ту-4
–
четырехмоторный цельнометалли-
ческий моноплан со средним расположени-
ем крыла и однокилевым свободнонесущим
оперением.
Фюзеляж – полумонокок c максималь-
ж
ным диаметром 2,9 метра при длине 30,177
метра. Обшивка, подкрепленная набором
шпангоутов и стрингеров из прессованных
профилей, изготовлялась из алюминиево-
го сплава Д16АТ толщиной от 0,8 до 2 мм и
крепилась к каркасу заклепками с потайной
головкой.
Фюзеляж технологически делился на
шесть частей: Ф-1 – передний фонарь штур-
мана-навигатора, Ф-2
–
передняя гермока-
бина, Ф-3 – центральная часть с двумя бом-
боотсеками, центропланом крыла между
ними, Ф-4
–
средняя гермокабина, Ф-5
–
хвостовая и Ф-6
–
кормовая части с гермо-
кабиной воздушного стрелка, соединявша-
яся с задней гермокабиной воздуховодом.
Передняя и средняя гермокабины соеди-
нялись между собой герметическим лазом,
проходившим над центропланом. В гермо-
перегородке передней кабины имелся люк
для прохода в грузовой отсек.
Посадка экипажа в переднюю кабину осу-
ществлялась через люк в нише уборки носо-
вой опоры шасси, в среднюю и кормовую –
через дверь в правом борту негерметичной
части фюзеляжа.
Все гермокабины вентиляционного ти-
па с обогревом от воздухо-воздушных ра-
диаторов и электропечей. Наддув кабин
осуществлялся от турбокомпрессоров вну-
тренних (второго и третьего) двигателей.
В передней гермокабине располагались
рабочие места пилотов, штурмана-навига -
тора и штурмана-бомбардира, а также бор-
тинженера и бортрадиста. В средней кабине
находились три воздушных стрелка и опера-
тор РЛС, а в кормовой – четвертый воздуш-
ный стрелок.
Фонарь передней гермокабины состоял из
двух частей – сферической с плоским лобо-
вым стеклом рабочего места штурмана-на -
вигатора (Ф-1) и остекления рабочих мест
пилотов, бортинженера и бортрадиста (Ф-
2). Для остекления использовались сили-
катные триплексные и органические стекла.
В средней гермокабине имелись три блисте-
ра из органического стекла. В остеклении
фонаря кормовой кабины использовались
органические и бронестекла.
Крыло – двухлонжеронное, трапециевид-
ной формы в плане (сужение 2,36 и удлине-
ние 11,5) набиралось из профилей относи-
тельной толщиной от 22% (у корня) до 9%
на концах и технологически делилось на
центроплан и две отъемные части (ОЧК).
Центроплан кессонной конструкции с об-
шивкой толщиной от 1 до 5 мм состоял из
Глава 10.
Краткое техническое описание Ту-4 последних серий
Сборка фюзеляжа
Ту-4

106
средней части, выполненной из двух поло-
вин, состыкованных по оси самолета, носо-
вых отъемных и хвостовых частей с двухсек-
ционными закрылками Фаулера площадью
30,79 м2.
Конструкция закрылка – однолонжерон-
ная цельнометалическая, привод – электро-
механический. Закрылки при взлете откло-
нялись на угол 25°, а при посадке – на 45°.
К центроплану крепились силовые уста-
новки внутренних двигателей и основные
опоры шасси. В средней части центропла-
на размещались основные топливные баки.
ОЧК технологически делились на кессоны,
съемные носки, законцовки (обтекатели) и
элероны с триммер-флетнером. ОЧК стыко-
вались с центропланом по нервюре No 14, вер-
хним и нижним поясами лонжеронов.
Элероны – однолонжеронные, с аэроди-
намической и весовой компенсацией. Кар-
кас цельнометаллический с полотняной
обшивкой. К элерону подвешивался цель-
нометаллический триммер.
Хвостовое оперение – цельнометалличе-
ское, свободнонесущее. Вертикальное опе-
рение (площадь 22,04 м2), включавшее фор-
киль (в те годы – спинной киль), киль и
руль направления, набрано из симметрич-
ных профилей, а горизонтальное (площадь
30,9 м2) набрано из несимметричного пере-
вернутого профиля.
Рули – с цельнометаллическим каркасом
и полотняной обшивкой имели аэродина-
мическую и весовую компенсацию, а так-
же триммеры. На стоянке рули стопорились
специальными механизмами.
Управление самолетом – сдвоенное с тро-
совой проводкой. Имелся автопилот АП-5.
Шасси – трехопорное с носовой стойкой.
и
На передней опоре устанавливались два ко-
леса размером 950х350 мм, на основных – по
два колеса размером 1450х520 мм с гидравли-
ческими тормозами. Амортизация – масля -
но-воздушная. Обжатие основных стоек –
105–128 мм, передней, воспринимавшей
7–8% нагрузки, – 40–72 мм. Передняя стой-
ка убиралась назад по полету в фюзеляжную
нишу, а основные – в отсеки мотогондол про-
тив полета. Колея шасси – 8,676 метра, база –
10,46 метра.
Выпуск шасси в штатной ситуации осу-
ществлялся с помощью гидропривода, а в
аварийной – с помощью электропривода.
Хвостовая часть фюзеляжа
В центр е : стыковка кабины кормового
стрелка с фюзеляжем
Слева:передняя гермокабина

107
Для предохранения фюзеляжа от сопри-
косновения с землей на взлете и посадке
предусмотрели хвостовую пяту, убиравшу-
юся в специальную нишу с помощью вин-
тового электромеханического подъемника.
Система управления самолетом и двигате-
лями – тросовое, сдвоенное.
На самолете устанавливались 18-цилин-
дровые, двухрядные звездообразные, воз-
душного охлаждения двигатели АШ-73ТК
взлетной мощностью по 2400 л.с . Наддув
осуществлялся с помощью приводных цен-
тробежных компрессоров и турбокомпрес-
соров ТК-19 (по два на каждый двигатель),
вращавшихся от выхлопных газов. Охлажде-
ние сжатого воздуха перед поступлением его
в двигатели осуществлялось воздухо-воз -
душными радиаторами (интеркулерами).
Передняя опора
шасси
Основная опора шасси
Штурвальная
колонка
Верхняя передняя
турель ВПТ
с пушками НР-23
ХХвостовое оперение
Слева:пульт и приборная доска борттехника

108
Регулирование температуры двигателей
производилось с помощью юбок капотов,
подвижные створки которых управлялись
электроприводом МСК-1. Запуск мото-
ров осуществлялся электроинерционными
стартерами. Раскручивать стартеры можно
было и вручную с помощью съемного ре-
дуктора и ручки, устанавливаемых на борту
мотогондолы.
На двигателях имелись ламповые усили-
тели У-2, работавшие в системе управления
наддувом РТК-46.
Двигатели крепились к переднему лонже-
рону крыла посредством трубчатых ферм и
размещались в мотогондолах полумоноко-
ковой конструкции.
На самолете устанавливались четырехло-
пастные м
еталлические автоматические
винты изменяемого шага с механизмом фю-
гирования В3-А3 (затем В3-А5) диаметром
5,056 м, на последних сериях самолетов за-
менили на ВЗБ-А5, которые можно было
расфлюгировать в полете. Управление ша-
гом винта – гидравлическое.
Топливная система включала 22 мягких
бака общей емкостью 20 180 литров, разби-
тых на четыре группы. Все они размещались
в крыле. Бензин подавался к двигателям
электрическими насосами. В переднем бом-
боотсеке предусматривалась установка трех
дополнительных мягких 2420-литровых ба-
ка. Допускалась перекачка горючего из ба-
ков одной группы в баки другой, а также из
дополнительных баков – в основные .
Каждый двигатель имел индивидуаль-
ную маслосистему с 320-литровыми баками,
смонтированную в мотогондоле. Регулирова-
ние температуры масла осуществлялось авто-
матически. Запас масла мог пополняться из
центрального 415-литрового мягкого бака,
находившегося в средней части фюзеляжа.
В хвостовой негерметической части фюзе-
ляжа по левому борту размещалась вспомо-
гательная силовая установка М-10 с карбюра-
торным двигателем воздушного охлаждения
мощностью 10 л.с., вращавшим электрогене-
ратор ГС-5000. Питание топливом осуществ-
лялось самотеком из 24-литрового бака.
На самолете монтировалась огнетушитель-
ная стационарная установка ОСУ для ликви-
дации пожаров в мотогондолах. Углекислота
хранилась в двух баллонах, расположенных в
отсеке передней опоры шасси. В кабинах име-
лось также три ручных огнетушителя.
Самолет оборудовался кислородными при-
борами КП-16. Запаса сжатого кислорода,
хранившегося в 18 баллонах, хватало на 4,2 ча-
са полета на высоте 7000 – 8000 метров для 15
человек. Переносное кислородное оборудо-
вание состояло из 14 приборов КП-19. Кроме
того, у каждого члена экипажа был парашют-
ный кислородный прибор КП-23, размещав-
шийся в ранце парашюта ПЛК-45.
На передних кромках крыла и оперения
имелась пневматическая противообледени-
тельная система, а на воздушных винтах –
спиртовая (90 литров).
Для питания электрооборудования слу-
жили шесть генераторов ГСР-9000 (по два
на внешних двигателях и по одному – на
внутренних), а также аккумуляторы 12А-30.
Основная сеть – однопроводная, посто-
янного тока с напряжением 28 В; аварийная
сеть – постоянного тока с тем же напряже-
нием и переменного тока напряжением 26 В
и 115 В от умформеров (преобразователей)
ПК-750Ф и МА-1500К. Самолет оснащался
системой внутреннего освещения, выдвиж-
ными фарами ЛФСВ-45, установленными
на нижней поверхности крыла, кодовыми,
строевыми и аэронавигационными огнями.
На Ту-4 устанавливались связная КВ-ра-
диостанция 1РСБ-70, командные радиостан-
ции РСБ-5 (коротковолновая), ультракорот-
коволновые 12РСУ-10 с ножевой антенной и
РСИУ-3, аварийная радиостанция АВРА-45,
автоматический радиокомпас АРК-5, маркер-
ный приемник МРП-48, аппаратура слепой
посадки «Материк», переговорное устройст-
во СПУ-14М, радиовысотомеры РВ-2 (малых
высот) и РВ-10 (больших высот), самолет-
ный радиолокационный запросчик-ответ-
чик с запросчиком «Магний-М» и ответчи-
ком «Барий-М», радиолокационный прицел
«Кобальт-М», выдвижная антенна которо-
го находилась в центральной части фюзеля-
жа под радиопрозрачным обтекателем в виде
Монтаж двигателя
на самолете

109
полусферы. Так, начиная с самолетов с за-
водскими номерами 222101, 184505 и 230101,
американскую командную радиостанцию
SCR-27N заменили отечественной РСБ-5 с
приемником РСИ-6М-1, а от дополнитель-
ной радиоточки со временем отказались.
В конце 1950-х годов радиолокационный
прицел «Кобальт» стали заменять на РБП-4.
Начиная с машин No 222903, 184107 и
230101 заводов No 22, 18 и 23 соответственно
воздушные авиагоризонты заменили элек-
трическими АГК-47Б.
Некоторые изменения носили временный
характер.
Навигационная система включала радио-
а
компас АРК-5, гироскопический и магнит-
ный компасы и автопилот АП-5, радиодаль-
номер СД-1 «Шиповник», определявший
расстояние до начала ВПП, а также курсовое
и глиссадное устройства КПР-Ф и ГПР-2, ис-
пользовался также в системе слепой посадки
ОСП-48 с АРК-5, работая совместно с мар-
керным радиоприемником МРП-48. Эта си-
стема обеспечивала заход на посадку самолета
при высоте облачности 200 метров и видимо-
сти 2000 метров. Впоследствии ОСП-48 заме-
нили на СП-50 «Материк», позволившей сни-
зить метеоминимум до 100 метров по высоте и
1000 метров – по дальности.
Навигационный координатор НК-46Б стал
первым в СССР аналоговым счетно-реша-
ющим устройством (на радиолампах), счи-
слявший пройденный самолетом путь и не-
прерывно определявший местоположение
самолета.
Бомбардировщик комплектовался аэро-
фотоаппаратом для плановой съемки типа
АФА-33/100 или АФА-33/75, или НАФА-
3с/50 для фотографирования ночью, а так-
же ручной кинокамерой АКС1-50. Фотоап-
параты устанавливались в негерметичном
отсеке хвостовой части самолета.
Наступательное вооружение включало сво-
боднопадающие бомбы различного назначе-
ния. Вся бомбовая нагрузка размещалась в
фюзеляже в двух бомбоотсеках. При дальних
полетах в переднем отсеке устанавливались
дополнительные бензобаки, а в задний отсек
загружали бомбы. Ту-4 первых серий ком-
плектовались бомбодержателями смешан-
ного варианта, а более поздние машины –
типового варианта.
В нормальном варианте оно включало
шесть ФАБ-250 или три ФАБ-500. В пере-
грузочных вариантах в бомбоотсеки загру-
жались 24 ФАБ-250 или 12 ФАБ-500 или во-
семь ФАБ-1000.
По постановлению Правительства СССР от
11 мая 1949 года с сентября 1949 года на всех
Ту-4 устанавливалась максимальная бомбо-
вая нагрузка: три бомбы калибра 3000 кг.
Ту-4 мог нести и химические боеприпасы
ХАБ-500-280С М-46 и ХАБ-250-150С М-46,
снаряженные сгущенной смесью ипри-
та и люзита с периодом стойкости не менее
трех суток, а также атомные бомбы, сначала
РДС-3 мощностью 3 кт, а затем РДС-5. Са-
молеты, поступавшие в морские авиаполки,
вооружались бронебойными авиабомбами
БРАБ-500 и БРАБ-1000, предназначенными
для поражения крупных боевых кораблей и
сильно защищенных сооружений, а также
якорными и донными минами.
Сброс бомб осуществлялся одиночно, се-
риями или залпом при помощи электрос-
брасывателя ЭСБР-45.
Для бомбометания использовался автома-
тический прицел ОПБ-18.
При необходимости на стандартный замок
ДерЗ-48Б вместо специального Б4-В10-У
монтировался центральный сбрасываемый
подвесной топливный бак, а два бортовых
подвесных бака по-прежнему крепились
болтами.
Оборонительное вооружение, начиная с са-
молетов No 223201, 184309 и 230102, включа-
ло десять пушек НР-23 по две в каждой баш-
не. Боезапас верхних передней и задней, а
также нижней задней башен включал по 550
патронов на ствол, нижней передней баш-
ни – по 500 патронов на ствол, а кормовой
установки – по 1000 патронов на ствол. Все
башни имели электродистанционное управ-
ление и прицельные станции ПС-48.
Вес бронезащиты самолета составлял
515 кг
515 кг.
Размещение трех
дополнительных
баков в грузовом
отсеке бомбарди-
ровщика

110
В СССР машину, аналогичную В-50 начали
разрабатывать в 1949 году, после появления
двигателей мощностью свыше 3500 л.с.
Принятый на вооружение в начале вели-
кого противостояния США и СССР самолет
Ту-4, даже оснащенный системой дозаправ-
ки топливом в полете, не мог решать главную
задачу – доставку ядерного оружия через оке-
ан. Поэтому в августе 1948 года Туполев в от-
вет на задание разработать четырехмоторный
бомбардировщик с дальностью свыше 11 000
км предложил использовать в новой машине
оборудование и оборонительное вооружение
(артиллерийские установки с пушками НС-
23) от Ту-4 . Первым самолетом, по замыслам
Андрея Николаевича, должен был стать бом-
бардировщик с форсированными двигателя-
ми АШ-73ТКФН и винтами АВ-16У. В этом
случае самолет с полетным весом 69 тонн мог
поднимать бомбовый груз в 12 000 кг, с тре-
мя тоннами бомб мог покрывать расстояние в
7000–8000 км. Максимальная же скорость не
превышала 600 км/ч.
Куда лучшие результаты получались у ма-
шины с перспективными двигателями воз-
душного охлаждения АШ-2ТК жидкостно-
го охлаждения. На самолете планировалась
улучшить аэродинамику, увеличить запас
топлива и обновить РЛС, перенеся ее в но-
совую часть фюзеляжа. В этом случае ма-
шина с крылом увеличенной площадью до
202 м2 (взлетный вес 88 000 кг) по расчетам
могла доставлять 5 тонн бомб на расстоя-
ние 10 000 км. Максимальная же бомбовая
нагрузка возрастала до 15 тонн, скорость –
до 620 км/ч. В случае, если увеличить пло-
щадь крыла с 202 до 220–230 м2 взлетный
вес можно было довести до 90 500 кг, в даль-
ность с 5-тонной бомбовой нагрузкой – до
11 000–13 000 км.
Проектирование и постройка самолета,
получившего порядковый номер 80, про-
должались с 1948-го по август 1949 года.
Предполагалось использовать эту машину и
в вариантах миноносца и торпедоносца.
Внешне Ту-80 существенно отличался от
предшественника. Прежде всего, в глаза бро-
сался фонарь кабины пилотов, значительно
улучшивший обзор. Изменили угол попереч-
ного V отъемных частей крыла, а блистеры
в хвостовой части фюзеляжа сделали менее
выступающими. Возросла площадь верти-
кального оперения и изменилась его конфи-
гурация. От Ту-4 на новой машине, помимо
вооружения, сохранился лаз между передней
и кормовой гермокабинами.
Создатели мотора АШ-2ТК с турбоком-
прессорами ТК-19Ф, хотя и прошедшего
стендовые испытания в апреле 1949 года с
оценкой «удовлетворительно» (мощность
на валу 4000 л.с .), все же потребовали его до-
полнительной доводки. По этой причине до
установки АШ-2ТК на Ту-80 дело не дошло.
Машину построили на опытном заводе No
156 и перевезли на аэродром Измайлово. Пер-
вый полет самолета, пилотируемого Ф.Ф.
Опадчим, состоялся 1 декабря 1949 года, но
с моторами АШ-73ТКФН, при этом он пере-
летел на летно-испытательную и доводочную
базу ОКБ-156 на аэродром ЛИИ и больше в
воздух не поднимался. Полностью летные ис-
пытания не проводили, поскольку к тому вре-
мени завершалось создание межконтинен-
тального бомбардировщика Ту-85.
Глава 11.
Наследник «Сверхкрепости»
Дальний
бомбардировщик
Ту-80

В
-
2
9
-
8
6
-
B
W

В-29A-60 -BN – единственный летающий сегодня самолет
В-29-95-BW

1 – бомбардировщик Ту-4 в экспозиции Монинского
авиационного музея;
2 – носовая часть Ту-4;
3 – нижняя передняя артиллерийская установка;
4 – остекление кабины штурмана;
5 – антенная приводной системы;
1
2
3
4
5

6
7
8
9
10
6 – передняя опора шасси;
7 – блистер с прицельной
станцией бортового
воздушного стрелка;
8 – внутренняя силовая
установка;
9 – кормовая артиллерийская
установка;
10 – верхняя задняя
артиллерийская установка.

111
Литература и источники
● Air International, august 1989.
● Bowers P. Boeing B-29 Superfortress, Nort Branch, 1999.
● А. Артемьев, Морская ракетоносная, Авиация и космонавтика, вып. 32, 1997 г.
● Акт No1/40 по результатам контрольных испытаний двух серийных самолетов Ту-4 No 230121 и No 2506202 десантного варианта
со снятым стрелково-пушечным вооружением, 1956.
● Временная инструкция по эксплуатации системы заправки горючим в полете самолетов Ту-4 методом пеленг с превышением,
Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского, ф. Вахмистрова, 5196/158.
● Гвардейский Орловский авиационный..., НП «Голос губернии», Рязань, 2006.
● Инструкция экипажу самолета Ту-4.
● Иойрыш А.И ., Морохов И.Д., Иванов С.К ., А бомба, Наука, М., 1980
● Отчет по летным испытаниям самолета Ту-4 No 224203 с 4 АШ-73ТК, переоборудованного под носитель системы «Комета»,
26.05 .1951 г.
● Справочные сведения по аэродинамике и летные данные самолета Ту-4, ГК НИИ ВВС, 1953 г.
● Справочник по иностранным самолетам, 1941–1946, МАП , 1947
● Техническая информация ЦАГИ No 20, 1966.
«Арсенал-Коллекция» – ежемесячный журнал для любителей военной истории и техники.
В каждом номере этого иллюстрированного издания – материалы, посвященные
сухопутной техник е, самолетам и кораблям.
Подписку можно оформить в любом почтовом отделении;
индекс по каталогу «Роспечати» – 84963.

112
Серия «Война и мы. Авиаколлекция»
Якубович Николай Васильевич
«Летающие суперкрепости» Б-29 и Ту-4 .
Ядерный ответ Сталина
ООО Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р , д. 15
Для корреспонденции: 127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18, к. 5
Тел .:(495)745-58-23
ООО Издательство «Эксмо»
127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18, к. 5. Тел.: (495) 411-68-86, 956 -39-21
Интернет/Home page — www.eksmo.ru
Электронная почта (E-mail) — info@eksmo.ru
По вопросам размещения рекламы в книгах издательства «Эксмо»
обращаться в рекламный отдел. Тел.: (495) 411 -68-74
Оптовая торговля книгами «Эксмо» и товарами «Эксмо-канц»:
ООО «ТД «Э кс мо», 1427 00, Мос ков ск ая обл., Л енинс кий р- н, г.В идно е,
Белокаменное ш., д. 1 . Тел ./факс: (495) 378-84 -74, 378-82-61, 745-89-16,
многоканальный тел. 411-50-74
E-mail: reception@eksmo-sale.ru
Мелкооптовая торговля книгами «Эксмо» и товарами «Эксмо-канц»:
117192, Москва, Мичуринский пр-т, д . 12-1. Тел./факс: (495)411-50-76.
127254, Москва, ул. Добролюбова, д. 2. Тел .: (495) 745-89-15 , 780-58-34.
www.eksmo-kanc.ru
e- m ail: kan c@eks m o- sal e.ru
Полный ассортимент продукции издательства «Эксмо» в Москве
в сети магазинов «Новый книжный»:
Центральный магазин — Москва, Сухаревская пл., 12
(м. Сухаревская, ТЦ «Садовая галерея»). Тел.: 937-85-81.
Москва, ул. Ярцевская, 25 (м. Молодежная, ТЦ «Трамплин»). Тел .: 710-72-32.
Москва, ул. Декабристов, 12 (м. Отрадное, ТЦ «Золотой Вавилон»). Тел .: 745-85-94.
Москва, ул. Профсоюзная, 61 (м. Калужская, ТЦ «Калужский»). Тел .: 727-43-16.
Информация о других магазинах «Новый книжный» по тел. 780-58-81
В Санкт-Петербурге в сети магазинов «Буквоед»:
«Книжный супермаркет» на Загородном, д. 35. Тел.: (812) 312-67-34
и «Магазин на Невском», д . 13. Тел.: (812) 310-22-44
Полный ассортимент книг издательства «Эксмо»:
В Санкт-Петербурге: ООО СЗКО, пр-т Обуховской обороны, д . 84Е .
Тел . от дела ре ализ аци и (812) 265-44-80/81/82/83.
В Нижнем Новгороде: ООО ТД «ЭксмоНН», ул. Маршала Воронова, д . 3.
Тел .:(8312)72-36-70.
В Казани: ООО «НКП Казань», ул. Фрезерная, д. 5. Тел .: (8432) 78-48-66.
В Киеве: ООО ДЦ «Эксмо-Украина», ул. Луговая, д . 9.
Тел.: (044) 531-42-54, факс: 419-97 -49; e-mail: sale@eksmo.com .ua
Подписано в печать с готовых диапозитивов 01.12 .2012
Формат 84х108\16. Гар нитура «Н ью тон ». Печат ь офсетная .
Бум. тип . Усл.п .л . 11,76.