ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

Николай Якубович

МИ-4

И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

ЯУА

МОСКВА
2023
УДК 623.746.174(470)

ББК 68.53

Я49

Иллюстрация на переплете В. Платонова

Якубович, Николай Васильевич.

Я49 Ми-4 и его модификации. Первый отечественный военно-транс-
портный вертолет / Николай Якубович. — Москва : Яуза-пресс,
2023. — 144 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).

13ВЫ 978-5-9955-1120-5

Новая книга ведущего историка авиации впервые во всех подробностях
рассказывает о создании, конструкции, производстве и эксплуатации перво-
го отечественного военно-транспортного вертолета. Ми-4 являлся основным
транспортно-десантным вертолетом вооруженных сил Организации Варшав-
ского договора, а также оставил заметный след при обслуживании месторож-
дений Сибири, строительстве БАМа, прокладке магистралей и газопроводов.
Издание иллюстрировано множеством фотографий.

УДК623.746.174(470)

ББК 68.53

18ВМ 978-5-9955-1120-5

© Якубович Н.В., 2023

© ООО «Яуза-пресс», 2023
СОДЕРЖАНИЕ

От автора................................................4

Глава 1

Десантный вертолет.......................................6

Глава 2
Серийное производство...................................22

Глава 3

Совершенствование и расширение
функциональных возможностей

Ми-4 с металлическими лопастями.........................29

Глава 4

Аналоги и конкуренты.....................................37

Глава 5

В интересах Сухопутных войск.............................45

Глава 6
Вертолет для ВМФ........................................68

Глава 7
Ми-4 для гражданской авиации............................89

Глава 8
За рубежом.............................................119

Глава 9
Краткое техническое описание Ми-4......................130

Эпилог.................................................139

Источники информации...................................142
«Сама наша страна как бы «сконструирована» для
вертолетов... Благодаря огромной помощи, оказан-
ной нашему коллективу всего Министерства авиа-
ционной промышленности, мы сейчас имеем в строю
по всей стране от Дальнего Востока до Северного
полюса самые мощные советские вертолеты».

М. Л. Миль

От автора

Конец 1940-х годов ознамено-
вался выходом на широкую
дорогу новых летательных ап-
паратов — вертолетов. Первый боль-
шой опыт их использования в боевых
действиях был получен США в ходе
войны в Корее (1950-1953 годы). Там
винтокрылые машины применялись
преимущественно для связи, эвакуа-
ции раненых и переброски небольших
групп военнослужащих. Естественно,
за ходом происходивших там собы-
тий внимательно следили в Советском
Союзе. При этом уроки Кореи оказали
существенное влияние на дальнейшее
развитие отечественного вертолета-
строения.

Первый опыт использования верто-
летов И. П. Братухина и особенно Ми-1
позволил не только сформировать
школу отечественного вертолетостро-
ения, но и подготовить необходимые
кадры для эксплуатации винтокрылых
машин.

Война в Корее стала сильным им-
пульсом для создания более грузо-
подъемных по сравнению с зарубеж-
ными машинами вертолетов Ми-4
и Як-24, с самого начала разработки
которых предусматривалось их воен-
ное применение, а уже потом, если
понадобится, и для перевозки пасса-
жиров, народнохозяйственных грузов,
геологических партий и прочего. Ис-

ходя из этого и появилось у вертолета
ОКБ М.Л. Миля его первоначальное
обозначение В-12 или ВД-12 — верто-
лет десантный на 12 человек.

Первой боевой задачей, поставлен-
ной в 1953 году перед военными, ста-
ло обеспечение функционирования
военных ледовых станций «Северный
полюс»-3 и «Северный полюс»-4. Эти
станции были своего рода аэродро-
мами подскока для дальних бомбар-
дировщиков Ту-4 и Ту-16, способных
в случае начала третьей мировой
войны нанести ядерный удар по тер-
ритории главного противника — США.
Другого варианта обезопасить страну
не было.

Для обеспечения функционирования
ледовых аэродромов выделили два
Ми-4. Но, чтобы перегнать вертолеты
в район Северного полюса, пришлось
в их грузовых отсеках разместить до-
полнительные съемные топливные
баки. Ми-4 с честью выдержал и это
сложное испытание, открыв начало их
фактически боевого применения.

Ми-4 быстро совершенствовался,
став удачной платформой для многих
модификаций, и со временем превра-
тился в многоцелевой вертолет. На его
базе появились поисково-спасатель-
ный, противолодочный, санитарный
и даже пассажирский вариант. Маши-
на широко использовалась в геолого-
разведке, в качестве, воздушного кра-
на, ударного вертолета и командного
пункта сухопутных войск. Ми-4 оста-
вил заметный след при обеспечении
полярных станций, обслуживании ме-
сторождений Сибири и строительстве
Тюмень — Сургут и Байкало-Амур-
ской железнодорожных магистралей,
а также при прокладке газопроводов
Мессояха — Норильск, «Сияние Се-
вера», Медвежье — Надым — Пунга,
нефтепроводов Усть-Балык — Омск,
Александровское — Анжеро-Судженск
и Усть-Балык — Альметьевск. В его ак-
тиве строительство Хантыйской и Ви-
люйской гидроэлектростанций.

Достаточное широкое развитие вер-
толет получил и за рубежом. Его мож-
но было увидеть в небе стран Афри-
ки, в ГДР, Болгарии, Венгрии, Индии,
Индонезии (свыше 30 машин), Ирака,
Кубы, Польши, Китая, Чехословакии
и других стран.

Ми-4 прослужил почти 35 лет, но
время неумолимо двигалось вперед,
и появление газотурбинных двигателей
привело к быстрому моральному старе-
нию машины. Последний раз Ми-4 под-
нимались в воздух в начале 1980-х.

В начале 1950-х академик Борис
Николаевич Юрьев предложил клас-

сификацию вертолетов в зависимости
от их грузоподъемности. К третьей ка-
тегории он отнес вертолет грузоподъ-
емностью 1500-2000 кг, способный
перевозить 12-18 пассажиров. По ана-
логии с автомобилями академик окре-
стил его полуторкой и посчитал такую
машину основным типом. При этом
Юрьев видел вертолет двухмоторным.
В предложении Бориса Николаевича
можно обнаружить и сходство, и раз-
личие в сравнении с Ми-4. Но это дань
времени. В целом он правильно опре-
делил нишу среднего транспортного
вертолета, которую ныне пытаются за-
полнить вертолетом Ка-60/62.

Автору довелось общаться со многи-
ми создателями и военными испытате-
лями Ми-4, воспоминания которых во-
шли в эту книгу. К сожалению, по моло-
дости лет я не мог и предполагать, что
возьмусь за перо, иначе рассказы этих
людей были бы изложены подробнее
и более «колоритным» языком.

В работе использованы документы
Российского государственного архива
экономики.

Автор выражает благодарность
Н.М. Миль, М.В. Орлову и Г. Ф. Петро-
ву за помощь, оказанную при подготов-
ке рукописи.
Глава 1

Десантный вертолет

После появления Ми-1 в ОКБ-329
(впоследствии Московский вер-
толетный завод) Михаила Леон-
тьевича Миля в соответствии с планом
опытного строительства предприя-
тия приступили к разработке проекта
многоместного вертолета продольной
схемы М-3 по типу машины Пясецкого
(не путать с Ми-3 — санитарным вари-
антом Ми-1) с 1000-сильным двигате-
лем М-226ГР, разработанным на базе
АШ-62. Нормальный расчетный полет-
ный вес М-3 и самого грузоподъемного
отечественного вертолета Б-11 Бра-
тухина, выполненного по поперечной
схеме, и способного перевозить двух
сидячих пассажиров и двух носилоч-
ных больных, достигал около 4100 кг.
Однако время распорядилось по-сво-
ему. Проект М-3 отложили в сторону,
а работу по Б-11 из-за чрезмерно высо-
кой вибрации прекратили и вместо них
сосредоточили все усилия на тяжелом
десантном вертолете — будущем Ми-4.

Начавшаяся в Корее война проде-
монстрировала широкие возможно-
сти применения вертолетов во время
боевых действий, главным образом
в эвакуации раненых и десантных опе-
рациях. Главным героем тогда стал
транспортный вертолет И. И. Сикор-
ского 8-55, способный перевозить до
12 бойцов с вооружением.

Реакция руководства Советского Со-
юза на эту новость не заставила себя
ждать, и 5 октября 1951 года прави-
тельство приняло решение о разработ-
ке тяжелых вертолетов, будущих Ми-4
и Як-24, а на следующий день и двига-
телей для них.

Сохранились воспоминания А. С. Яков-
лева, изложенные в его книге «Цель
жизни»:

«Меня вызвали в Кремль. Я встре-
тил там Туполева, Ильюшина, а так-
же конструкторов-вертолетчиков
Миля, Камова, Братухина. Я удивил-
ся такому необычному сочетанию

Макет вертолета
Ми-4 с глушите-
лями
Испытание первого прототипа Ми-4 без шумопламяглушителей на привязи

Михаил Леонтьевич Миль с моделью первого варианта вертолета Ми-4

Компоновка Ми-4:

1 — двигатель; 2 — выхлопной коллектор; 3 — маслобак; 4 — ручка управления «шаг-газ»; 5 — ручка управления
тормозом трансмиссии; 6 — ручка продольно-поперечного управления; 7,8 — сиденья летчиков; 9, 23 — бачок
с противообледенительной смесью; 10 — приемник АРК-5; 11 — усилитель СПУ; 12 — кислородный прибор
КП-18; 13 — главный редуктор; 14 — панель с гидроагрегатами; 15 — ползун автомата-перекоса; 16 — втулка
несущего винта; 17 — коллектор-распределитель противообледенительной жидкости для лопастей несущего
винта; 18 — лопасть несущего винта; 19 — гидробак; 20 — гидроаккумулятор; 21 — лучевая антенна АРК-5;
22 — топливный бак; 24 — баллон с инертным газом; 25 — противопожарный баллон; 26 — кислородный бал-
лон; 27, 28, 29 — радиостанция РСИУ-ЗМ; 30 — умформер; 31 — преобразователь МА-250М; 32 — фильтр СРО;
33 — фильтр радиовысотомера; 34 — радиовысотомер РВ-2; 35 — СРО; 36 — хвостовой вал; 37 — хвостовая
балка; 38 — хвостовой редуктор; 39 — концевая балка; 40 — хвостовой редуктор; 41 — хвостовой вал; 42 —
хвостовая опора; 43 — антенна РСИУ-ЗМ; 44 — приемная антенна РВ-2; 45 — передающая антенна РВ-2;
46 — переносные кислородные баллоны; 47 — трапы; 48 — ракетница ЭКСР-46; 49 — створки грузового отсе-
ка; 50 — стрела с лебедкой; 51 — входная дверь; 52 — подножка; 53 — амортизационная стойка главной опоры
шасси; 54 — сиденья десантников; 55 — аккумуляторы; 56 — гондола стрелка; 57 — подножка; 58 — радиатор
маслосистемы главного редуктора; 59 — регулируемые сворки внешнего капота двигателя; 60 — амортизаци-
онная стойка передней опоры шасси; 61 — пулемет А-12,7; 62 — промежуточный редуктор
приглашенных: у вертолетов и само-
летов так мало общего, что верто-
летчики с конструкторами самоле-
тов редко встречались вместе.

Но все прояснилось, как только на-
чалось совещание. Оказывается, нас
пригласили для того, чтобы посове-
товаться, как ликвидировать отста-
вание нашей страны в области круп-
ного вертолетостроения. Нам ска-
зали, что конструкторские силы, ра-
ботающие в этой области, недоста-
точны, что правительство решило
просить опытные конструкторские
коллективы по самолетостроению
заняться в какой-то мере необычным
для них делом и помочь созданию круп-
ных многоместных вертолетов.

На этом совещании выступил
Миль... У Михаила Леонтьевича
было конкретное предложение на
основе уже разработанного проекта
12-местного вертолета. Что каса-
ется самолетостроителей, то для
них такая постановка вопроса была
неожиданной.

Андрей Николаевич Туполев и Сер-
гей Владимирович Ильюшин заявили,

что ввиду огромной загрузки, а так-
же полного отсутствия опыта они
не смогут участвовать в создании
вертолетов. Когда очередь дошла
до меня, я сказал, что мы тоже за-
гружены большой работой, но неко-
торое представление о вертолетах
имеем...

Нам дали на обдумывание сутки.

На следующий день опять вызвали
в Кремль. Там из конструкторов был
только Миль.

Дело приняло неожиданный для нас,
и особенно для меня, оборот. Милю
и мне предложили... дать свои заме-
чания к уже подготовленному проек-
ту создания двух вертолетов. Одно-
моторный на 12 человек — поручить
конструкторскому бюро Миля, а двух-
моторный, двухроторный на 24 чело-
века — нашему бюро...

Мы с Милем пытались оспаривать
сроки, но нам объяснили, что так как
дело слишком запущено, ждать боль-
ше нельзя...»

Конечно же, никакого проекта боль-
шого вертолета у Миля не было, были
лишь проработки М-3 с 1000-сильным

Первый прототип
ВД-12 с шумопла-
мяглушителями.
Фото из архива
Г. Ф. Петрова
двигателем М-226 и предложения по
более тяжелой машине, основанные
на тенденции развития мирового вер-
толетостроения и рассчитанные под
двигатель АШ-82.

В первую очередь предусматрива-
лось военное применение будущих
вертолетов Ми-4 и Як-24, а уже по-
том, если понадобится, и граждан-
ское. Поэтому одним из главных тре-
бований, предъявляемых к вертолету,
была перевозка соответственно до 12

и 24 полностью экипированных солдат.
Машина ОКБ-329 получила первона-
чальное обозначение В-12, или вер-
толет десантный ВД-12. Но, чтобы не
вносить путаницу с вертолетом с газо-
турбинными двигателями В-12, впредь
машину с поршневым мотором будем
именовать как ВД-12.

В задании не говорилось, по какой
именно схеме делать вертолет — од-
новинтовой или двухвинтовой, с попе-
речным или продольным размещением

Второй прототип Ми-4 с шумопламяглушителями и антеннами радиовысотомера под хвостовой
балкой на территории летно-испытательной и доводочной базы ОКБ-329 (оба снимка)
несущих винтов, — это прерогатива
ОКБ. По первой схеме в стране, благо-
даря работам Братухина, удалось со-
здать несколько машин, но ни одна из
них не была принята заказчиком. Что
касается второй схемы по типу верто-
лета Пясецкого с продольным разме-
щением несущих винтов, то, несмо-
тря на ее существенные недостатки,
работу поручили ОКБ А.С. Яковлева.
Учитывая опыт ОКБ Миля, получен-
ный в ходе испытаний и эксплуатации
Ми-1, а также задел, полученный по
проекту М-3, ставку сделали на одно-
винтовую машину.

Для одновинтового вертолета, подоб-
ного назначения в те годы было два ва-
рианта компоновок: с боковым распо-
ложением двух двигателей и с одним
мотором, размещенным в фюзеляже.
Наиболее простым и рациональным
размещением двигателя был второй
вариант, хорошо проверенный и испы-
танный на машинах И. И. Сикорского
8-55 и 8-58. Иначе не получалось. Это
позволяло наиболее полно использо-
вать объем фюзеляжа под грузовой
отсек. Но сразу хочу предупредить, что
никакого подражания «американцу» не
было. Все основывалось на неписан-
ных законах развития техники.

При разработке новой машины,
пожалуй, самыми сложными и от-
ветственными задачами были двига-
тель с принудительным охлаждением
и главный редуктор, втулка несущего
винта, конструкция лопастей несущего
и рулевого винтов.

К началу 1950-х годов самым мощ-
ным отечественным вертолетным дви-
гателем был АИ-26, различные моди-
фикации которого устанавливались на
опытных машинах И.П. Братухина, на
Ми-1 и Як-100. Однако мощности двух
таких моторов не хватало для созда-
ния транспортной машины в полном
соответствии с тактико-техническими
требованиями заказчика.

В то же время в Советском Союзе
выпускался большими сериями все-
сторонне испытанный, обладавший

высоким ресурсом и надежностью
звездообразный двигатель воздушного
охлаждения АШ-82ФН, находивший-
ся в эксплуатации свыше десяти лет.
Ранее на базе АШ-82ФН разработали
1900-сильный АШ-82Т для самоле-
та Ил-14, который вместе с АШ-82ФН
и послужил основой для АШ-82В с не-
посредственным впрыском топлива
в цилиндры. Сохранилась и степень
сжатия — 6,9.

На АШ-82В отказались от встроенно-
го редуктора, свойственного самолет-
ному варианту двигателя, установив
вместо него две муфты: фрикционную
с металлокерамическими дисками,
включаемую при разгоне ротора вер-
толета, и кулачковую, которая включа-
лась при равенстве оборотов ведомых
и ведущих дисков и выходе двигателя
на эксплуатационный режим. Для при-

Ф. А. Коротков
и А. Д. Швецов на
ав иамоторном
заводе № 315.
1944 год
нудительного охлаждения двигателя
применили вентилятор, установлен-
ный на его валу (ранее охлаждение
осуществлялось индуктивным потоком
от воздушного винта).

Выходной вал двигателя был ори-
ентирован по его оси, и мощность пе-
редавалась на главный редуктор под
тупым углом, в то время как у АИ-26В,
применявшегося на вертолетах Ми-1
и Як-100, — перпендикулярно.

На взлетном режиме АШ-82В раз-
вивал мощность 1700 л.с.-2% (про-
должительность работы — не более
5 мин). На режиме земной номи-
нальной мощности на 1-й скорости
нагнетателя двигатель развивал
мощность 1430 л.с., а на второй ско-
рости — 1130 л.с.-2%. На режиме
высотной номинальной мощности
и высоте 1550 м (1-я скорость нагне-
тателя) — 1530 л.с.-2%, а на высоте
4550 м (2-я скорость нагнетателя) —
1350 л.с.-2%. Сухой вес двигате-
ля — 1070 кг.

Судя по тому, что к проработке вер-
толета В-12 приступили задолго до
совещания в Кремле, то и двигатель
для него (АШ-82В) начали разраба-
тывать на рубеже 1949-1950 годов
в соответствии с планом опытного
строительства Министерства авиаци-
онной промышленности. В 1950-м со-
брали первые опытные образцы мо-
тора, а головную серию сдали 1 июля
1952 года, согласно требованию Ми-
нистерства. Но этим изделиям было
далеко до полной кондиции, и при-
шлось потратить немало сил и време-
ни на их доводку.

Но самолетный двигатель на верто-
лет просто не поставишь. Для вертоле-
та следовало создать главный редук-
тор для передачи крутящего момента
от двигателя через главный вал транс-
миссии на валы несущего и хвостового
винтов.

Схему и эскизы главного редуктора
разработали А. К. Котиков и В. Т. Ко-
рецкий, но реализовали их уже в ОКБ
А.Д. Швецова.

Редуктор имел большую степень ре-
дукции (1:13,45), обусловленную ма-
лыми оборотами несущего винта вер-
толета. Для осуществления большой
степени редукции в главном редукторе
применили две ступени планетарной
передачи и коническую зубчатую пере-
дачу.

Впоследствии эта силовая установ-
ка была использована на вертолете
Як-24.

Надо отметить, что за рубежом на тот
момент не было редукторов, способ-
ных передавать столь большую мощ-
ность на несущий винт. И мы в этом
отношении были и остаемся впереди
планеты всей.

Серьезные изменения произошли
и в конструкции втулки несущего вин-
та по сравнению с Ми-1. Новая втул-
ка, предложенная А. Э. Малоховским
и М. А. Лейландом, полностью оправ-
дала себя. При этом относительный
вес несущей системы составил 15 про-
центов.

Еще одной новинкой ВД-12 стали не-
обратимые гидроусилители в системе
управления несущим винтом, разрабо-
танные И. С. Дмитриевым.

Получил вертолет и стрелковую
установку с пулеметом тульского кон-
структорского бюро ТКБ-481М (А-12,7).

Еще одной особенностью вертоле-
та стало четырехопорное шасси, как
и у вертолета 8-55, обеспечивавшее
требуемый сектор обстрела из носо-
вой пулеметной установки.

Осенью 1951 года заказчику предъ-
явили макет вертолета, причем с шу-
мопламягасителями на выхлопных
патрубках двигателя, но на первый
летный экземпляр машины их так и не
поставили.

Творчество авиаконструктора — это
постоянная борьба с неизвестностью,
сопровождющаяся не только открыти-
ями, но и порой — трагедиями. Каждый
новый шаг — это впечатление и поиск
нестандартных решений сложнейших
задач. Не стал исключением и Ми-4,
просторный грузовой отсек которого
позволял перевозить два миномета ка-
либра 82 мм с расчетами и семь ящи-
ков боеприпасов, пушку калибра 57 мм
с расчетом и ящик патронов, два мото-
цикла М-72 с колясками и пять десант-
ников, автомобили ГАЗ-67Б, ГАЗ-69
и «Победа» или до 12 полностью эки-
пированных десантников.

В апреле 1952 года, когда начались
наземные заводские испытания перво-
го прототипа ВД-12, дал о себе знать
флаттер лопастей несущего винта. Как
боролись с этим явлением можно была
рассказать своими словами, но лучше
предоставить слово дочерям Михаила
Леонтьевича Надежде и Елене:

«Скачок в размерности несущих
винтов от диаметра 14,3 м до диа-
метра 21 м выявил новое, ранее не
встречавшееся явление. В апреле
1952 года при первом запуске верто-
лета Ми-4 присутствующие на испы-
тании вдруг увидели, как после нача-
ла раскрутки несущего винта лопа-
сти начали произвольно взмахивать
все сильнее и сильнее, изгибаясь
и грозя задеть за конструкцию. Это,
несомненно, был флаттер лопастей
несущего винта, хотя по выполнен-
ным в то время расчетам флаттер
мог возникнуть лишь при скорости
вращения 500 об/мин, но никак не при
100—110 об/мин, как это было в дей-
ствительности. Многие специали-
сты даже отказывались признать
это явление за флаттер. Как выясни-
лось позже, основной причиной была
недостаточная жесткость автома-
та перекоса и завышенное значение
компенсатора взмаха — 1,0. Нечего
было и думать о полетах на вертоле-
те, так как флаттер начинался зна-
чительно раньше, чем достигались
рабочие обороты несущего винта.

Весьма поучительно, как в этот
ответственный момент действо-
вал главный конструктор и ученый
М.Л. Миль. Заставив теоретиков
разбираться в причинах расхождения
расчета и опыта и уточнять свои
методы, он без колебаний назвал по-

лученное явление флаттером, спро-
ектировал контргрузы, которые уже
на следующий день были установ-
лены на лопастях. Флаттер на ма-
шине был устранен, в то время как
причины его появления были по-на-
стоящему выяснены теоретически
и подтверждены экспериментально
только спустя три года.

Однако самое неприятное заклю-
чалось в том, что доработки кон-
струкции не исключали возможности
появления флаттера в полете. Это
выяснилось много позже. В январе
1953 года на вертолете Ми-4 произо-
шло летное происшествие, причина
которого не могла быть объяснена
в течение почти трех лет.

При расследовании были обнаруже-
ны следы удара лопастей о кабину
летчика. Ни в каких других случаях
этого не наблюдалось. При нормаль-
ном маховом движении лопасть не
может задеть за кабину, так как для
этого необходимо, чтобы в воздухе
были сбиты нижние ограничители
свеса лопастей.

В течение 1954 года многие лет-
чики наблюдали в полете необычное
явление, которое получило название
«эффект Калиберного» (по фамилии
летчика, впервые заметившего его).
Калиберный установил, что на режи-
ме моторного снижения, примерно на
угле установки лопастей 6-7 граду-
сов, лопасти начинают вымахивать
из описываемого ими конуса. После
перекомплектовки лопастей, име-
ющих, как известно, несколько раз-
личную поперечную центровку, это
явление прекращалось. Но однажды,
через два года, при проверке в полете
комплекта лопастей на отсутствие
«эффекта Калиберного», то есть
при выполнении в полете моторно-
го снижения с углом общего шага
6-7 градусов, это явление проявилось
в такой степени, что с трудом была
произведена вынужденная посадка.
Вблизи земли при переходе на другой
режим взмахивание лопастей прекра-
Летчик-испыта-
тель В. В. Виниц-
кий

тилось. После полета были обнару-
жены порванные замки лопастей, что
свидетельствовало об изгибе лопа-
сти в плоскости вращения.

Исследование лопастей показа-
ло, что их эффективная центров-
ка примерно на один процент хорды
более задняя, чем была при выпуске
лопастей на заводе. Случай с этим
вертолетом произошел во время
оттепели, когда влажность воздуха
была высокой. При набухании и утя-
желении фанерной обшивки центр
тяжести лопасти сместился к зад-
ней кромке, так как центр тяжести
обшивки располагался примерно на

половине хорды. Было установлено,
что характер махового движения ло-
пастей и усилия на ручке управления
в полете на режиме «эффекта Ка-
либерного» совершенно аналогичны
тем, которые записывались на земле
при испытаниях, когда лопасти вво-
дились во флаттер искусственно.
Этот сложный путь позволил уста-
новить, что явление, возникшее в по-
лете, идентично тому, которое было
на земле. Так было установлено, что
«эффект Калиберного» есть не что
иное, как начало флаттера в полете.
На основе этого заключения и возник-
ла догадка, что необъяснимое ранее
летное происшествие с ударом лопа-
стей по кабине летчика также есть
флаттер лопастей в полете, возник-
ший при оборотах несущего винта,
при которых на земле он не проявлял-
ся.

При эксплуатации <...> Ми-4 при-
шлось неоднократно сталкиваться
с явлением земного резонанса. Был
случай земного резонанса при рабо-
те вертолета на привязи. Несколько
случаев произошло, когда вертолет
при рулении перед полетом или после
посадки лишь слабо касался земли
колесами. Это поставило перед ОКБ
задачу глубокого теоретического из-
учения вопроса.

В настоящее время имеется тео-
рия земного резонанса, которая объ-
ясняет все важнейшие черты этого
явления и позволяет рассчитывать
характеристики конструкции, от ко-
торых зависит земной резонанс. Эта
теория была создана в результа-
те многочисленных теоретических
и экспериментальных исследований
земного резонанса.

Основными средствами борьбы
с этим явлением стали: установка
демпферов на вертикальных шар-
нирах лопастей несущего винта со
специально подобранными характе-
ристиками; введение специальных
демпфирующих элементов в кон-
струкцию амортизаторов шасси или
правильный выбор характеристик
гидравлического сопротивления
амортизаторов на прямом и обрат-
ном ходах, а также характеристик
жесткости амортизаторов и пнев-
матиков.

Овладение теорией таких явлений,
как флаттер и земной резонанс, при-
вело к тому, что их появление на вер-
толетах прекратилось».

В том же 1952 году, 3 июня, лет-
чик-испытатель Всеволод Владими-
рович Виницкий на первом прототипе
ВД-12 поборол земное притяжение.

Первые полеты, как и предполага-
лось, выявили очень высокий уровень
шума и сильные вибрации в обеих ка-
бинах машины. Уровень шума, опреде-
ленный позже, достигал 103 дб против
88 дб у Ми-1. На Ми-1 мне полетать не
довелось, но для сравнения отмечу, что
на вертолете Ми-26 примерно такой
же уровень шума, что позволяет об-
щаться без переговорного устройства.
103 дб — это очень много. Поэтому на
второй экземпляр ВД-12 для снижения
уровня шума как в кабинах вертолета,
так и на местности на выхлопные па-
трубки двигателя поставили глушители
автомобильного типа. Казалось, идея
хорошая, поскольку улучшался ком-
форт в кабинах и снижалась заметность
машины в ночное время, однако была
и негативная сторона применения дан-
ного устройства — падение мощности
двигателя. В итоге от глушителей отка-
зались, а вместо них ввели самолетное
переговорное устройство СПУ-2.

На первых прототипах вертолета не
было «ушей» — воздухозаборников
системы охлаждения масла. Они по-
явились позже на серийных машинах
Саратовского авиазавода.

Как показали испытания, ВД-12 об-
ладал довольно высокими летно-тех-
ническими характеристиками. Так,
максимальная скорость у земли до-
стигала 186 км/ч, и лишь ограничения
по прочности лопастей несущего вин-
та (их конструкция была аналогична
лопастям Ми-1) не позволяли летать

быстрее. На высоте 1600 м, на кото-
рой двигатель развивал максималь-
ную мощность, скорость достигала
226 км/ч. Дальность с предельной
коммерческой нагрузкой и с перегру-
зочным полетным весом составляла
570 км. Для начала 1950-х годов это
были, безусловно, выдающиеся ха-
рактеристики. Но «больным местом»
вертолета был несущий винт сме-
шанной конструкции из стального
составного лонжерона, деревянных
нервюр и носка, обтянутых полотном,
пропитанным аэролаком. Такая ло-
пасть первоначально имела ресурс
150 ч. Затем ресурс после повыше-
ния чистоты отверстий под заклепки
довели до 300 ч, а замена лонжерона
на цельную стальную термообрабо-
танную трубу — до 400 ч. Но это не
предел, после замены заклепочных
соединений клеевыми этот параметр
достиг 1000 ч. Окончательно решить
задачу по повышению ресурса лопа-
стей удалось лишь в 1960 году, но об
этом чуть позже.

В 1953 году первые серийные ВД-12
поступили на войсковые испытания, по
результатам которых в конце августа
машину приняли на вооружение под
наименованием Ми-4. При этом пра-
вительство обязало промышленность
выпускать вертолеты по образцу, вы-
державшему государственные и кон-
трольные испытания с двигателем
и лопастями несущих винтов, имевших
ресурс 300 ч.

В ходе освоения вертолета имели
место случаи разрушения рулевого
(хвостового) винта В1X1 конструкции
ОКБ Н. И. Петрова, лопасти которо-
го были изготовлены из древесины.
Надо сказать, создание рулевого вин-
та оказалось сложной технической
задачей, и он претерпел пять редак-
ций.

Расследование нескольких летных
происшествий, связанных с разру-
шением лопастей рулевого винта по
резьбе наконечника (лопасти ввин-
чивались на резьбе в стакан осевого
Летчики-испыта-
тели Г. А. Тиняков
и Г. Ф. Милютичев

шарнира втулки) от изгиба в плоско-
сти его вращения, показали, что они
носили усталостный характер. Ра-
зобраться с этим явлением сразу не
удалось, и, чтобы не прерывать экс-
плуатацию Ми-4, ввели ряд ограниче-
ний.

Проведенные расчеты переменных
изгибающих моментов в плоскости
вращения винта с учетом кориолисо-
вых сил и коэффициента динамично-
сти давали весьма низкие значения
переменных напряжений в наконечни-
ке лопасти, которые ни в какой мере не
могли объяснить происходящих разру-
шений.

Тогда в ОКБ Н. Н. Петрова в
1953 году спроектировали усилен-
ный рулевой винт В1Х1-У2, но это
не помогло. На серийных маши-
нах устанавливали винты В1-Х1Х/В.
В 1956-м разработали рулевой винт
В-531X2, втулку которого спроектиро-
вал М.А. Лейканд в ОКБ М.Л. Миля,
а лопасти прямоугольной формы

в плане — Г. И. Целиков (ОКБ Г. М. За-
славского). В этом винте, в частности,
крепление лопасти осуществлялось
не на резьбе на наконечнике, а с по-
мощью двух болтов и гребенки, как
у лопастей несущего винта.

При испытаниях вертолета с этим
винтом на режиме висения, при разво-
ротах вертолета вокруг вертикальной
оси были обнаружены резкие всплески
переменных напряжений в плоскости
вращения, которые не согласовыва-
лись ни с расчетом, ни вообще с каки-
ми-либо известными фактами.

Было сделано предположение, что
на этих режимах возникает срывной
флаттер винта, который очень плохо
поддается расчетному анализу. В свя-
зи с этим провели специальные испы-
тания винта в аэродинамической тру-
бе Т-101 ЦАГИ, но они не подтвердили
версию срывного флаттера.

Истинную причину наблюдавшихся
в полете резких увеличений перемен-
ных напряжений теоретически обо-
сновал инженер ЦАГИ А. Ф. Селихов,
проведя ряд расчетов и лабораторных
испытаний с целью уточнить значение
частоты собственных колебаний лопа-
сти в плоскости вращения, от которой
зависит коэффициент динамичности.
Ему удалось построить теорию свя-
занных колебаний лопасти в обеих
плоскостях и выявить сильную зави-
симость частоты собственных колеба-
ний основного тона от угла установки
лопасти винта. Оказалось, что с уве-
личением угла установки эта частота
резко снижается и всплеск напряже-
ний на осциллограмме при развороте
вертолета на висении соответствует
проходу через резонанс этой снижа-
ющейся частоты со второй гармони-
кой нагрузок к числу оборотов винта.
После этого М.Л. Миль предположил,
что если подобрать режим разворота
на висении, при котором шаг винта
соответствует резонансу, то можно по-
лучить длительно действующие боль-
шие переменные напряжения в комле
лопасти.

Поэтому решили определить изме-
нения напряжений в лопастях, возни-
кавшие на различных режимах полета,
в частности при резких маневрах. Эта
работа проводилась в ЛИИ под руко-
водством Р.А. Михеева и В. М. Бычко-
ва с участием А. Ф. Селихова.

Такой эксперимент провел лет-
чик-испытатель В. В. Виницкий. При
угловой скорости разворота 1 радиан
в секунду, в три раза превышающей
допустимую по инструкции, произошел
отрыв лопасти рулевого винта.

Во время эксперимента проводились
записи всех нагрузок на винте. Отрыв
произошел при переменном изгибаю-
щем моменте 1000 кгм, который в 2,5
раза превосходил все моменты, ра-
нее встречавшиеся при летных испы-
таниях.

Так, при тесном взаимодействии тео-
рии и эксперимента был получен один
из наиболее важных результатов в об-
ласти динамики и прочности рулевого
винта.

Поняв причину появления высоких
нагрузок в рулевом винте, нетрудно
было создать конструкцию, где бы эти
нагрузки имели приемлемые значения.

Мне посчастливидось неоднократ-
но общаться с Всеволодом Владими-
ровичем. Во время одной из поездок
в Крым, где мне довелось летать на
планёрах, он рассказал:

«Выполнив несколько полетов, уда-
лось установить, что наибольшие
напряжения на лопастях рулевого
винта имели место при резких разво-
ротах на висении, т.е. при даче левой
и правой ноги. После этого лопасти
обклеили тензодатчиками и ста-

Летчик-испыта-
тель НИИ ВВС ка-
питан К. А. Кокот-
чиков

ли повторять критические режимы.
Казалось, я был готов к разрушению
винта, но произошло все неожиданно.
Лопасть разрушилась, когда машина
была на высоте около 10 м. При этом
машину почему-то резко потянуло
вверх, и ручкой «шаг-газ» удалось
это парировать, но управляемость
ее нарушилась. Потеряв подъемную
силу несущего винта, вертолет упал
на землю, стойки шасси не выдержа-
ли и Ми-4 завалился на бок. Но экипаж
не пострадал».

Естественно, как часто бывало в по-
добных случаях, руководство ЛИИ
обвинило во всем летчика. Выручил
Михаил Леонтьевич Миль, объявив
Виницкому благодарность.

Так в 1960 году был создан рулевой
винт В-531-ХЗ с лопастями из дельта-
древесины, который эксплуатировался
на вертолете Ми-4 больше 20 лет без
поломок от недостаточной динамиче-
ской прочности.

Первая публичная демонстрация
Ми-4 состоялась в 1954 году во время
воздушного парада в Тушино. Тогда же
НАТО присвоило вертолету свое кодо-
вое имя Ноипс!, что в переводе означа-
ет «Гончая».

Осенью 1956 года промышлен-
ность потеряла еще один Ми-4, на
этот раз на острове Логе Шпицберге-
на. Какую конкретно задачу тогда ре-
шал экипаж летчика-испытателя ОКБ
Миля Р. И. Капреляна доподлинно не-
известно. В том полете Капрелян не
смог отличить воду ото льда и при по-
садке утопил вертолет.

Ми-4 находился в производстве на
Казанском вертолетном заводе до
1966 года. Всего в Казани было изго-
товлено 3155 экземпляров. Несколько
лет Ми-4 оставался самым грузоподъ-
емным вертолетом мира.

За создание Ми-4 и решение ряда
принципиальных проблем в обла-
сти вертолетостроения М.Л. Миля,
Н.Г. Русановича, А. Э. Малаховского,
А. К. Котикова, В. А. Кузнецова, Г. В. Ко-
зелькова, И. С. Дмитриева, М.П.Ан-
дриашева и И. В. Ананьева в 1958 году
удостоили Ленинской премии.

Государственные испытания

После непродолжительных завод-
ских испытаний в конце сентября
1952 года второй экземпляр ВД-12
предъявили в НИИ ВВС и 3 октября
приступили к его совместным (про-
мышленности и заказчика) государ-
ственным испытаниям, проходившим
под руководством ведущего инжене-
ра А. М. Загордана. Ведущим летчи-
ком-испытателем назначили ГА. Тиня-
кова, вторым пилотом — К. А. Кокотчи-
кова, ранее участвовавшего в испыта-
ниях Ми-1, а техником-испытателем —
В.Ф. Коновалова. Вертолет проверял-
ся сразу в двух вариантах — грузовом
и десантном.

Надо сказать, что в ходе заводских
испытаний на вертолете устранили
немало дефектов и государственные
испытания, хотя и проходили без осо-
бых эксцессов, но «острых» моментов
избежать не удавалось. Так, по воспо-
минаниям А. М. Загордана, в одном из
полетов на определение характери-
стик маневренности при выполнении
левого виража резко возросли вибра-
ции вертолета. Экипаж затрясло силь-
нее, чем в самой тяжелой лихорадке.
При выводе машины в горизонталь-
ный прямолинейный полет уровень
вибраций снизился до приемлемых
значений, характерных для Ми-4. Рас-
шифровка осциллограмм показала,
что вибрации связаны с зарождав-
шимся флаттером лопастей несущего
винта. Машину пришлось отправить
на доработку. Так завершился первый
этап испытаний.

После устранения причин, вызывав-
ших флаттер, и выявленных дефектов
государственные испытания продол-
жили, но их второй этап завершился
преждевременно и трагически 29 мая
1953 года. К тому времени летчик Ти-
няков ушел на повышение в долж-
ности, а его место занял Константин
Алексеевич Кокотчиков. В тот день, как
мне рассказал один из ведущих специ-
алистов НИИ ВВС полковник П.С. Ле-
шаков, опытный экземпляр Ми-4, на-
ходившийся в воздухе, столкнулся
с взлетавшим Ил-12. Экипажу транс-
портного самолета предстоял полет
в ЛИИ (на аэродром Раменское), что-
бы забрать командированных специа-
листов института. Обстоятельства той
трагедии таковы: руководитель полета
отлучился на некоторое время, а сол-
дат, находившийся на командно-дис-
петчерском пункте (КДП), превысил
свои полномочия и, не владея полной
воздушной обстановкой, разрешил
взлет Ил-12.

Но есть и другая, прямо противопо-
ложная версия, изложенная в мемуа-
рах С. А. Микояна. Ми-4 произвел взлет
прямо со стоянки сбоку от ВПП и завис
над землей для проверки управляемо-
сти машины (стандартная процедура
у вертолетчиков), в это время запросил
разрешение на взлет командир Ил-12
майор Германов. Руководитель поле-

тов посмотрел на ВПП и, не заметив
вертолет на фоне заходившего солнца,
дал разрешение на взлет. Но в этом
повествовании есть одна нестыков-
ка: руководитель полетов должен был
сначала дать добро на взлет вертолета
и, убедившись, что вертолет ушел на
задание, разрешать взлет Ил-12.

Истину можно узнать, лишь ознако-
мившись с актом расследования этой
катастрофы.

Эта трагедия унесла жизни капитана
К. А. Кокотчикова, второго летчика-ис-
пытателя капитана И. Ф. Емельянова
и борттехника В. М. Бутяшина. Возмож-
но, по этой причине нет фотографии
Ми-4, проходившего государственные
испытания. Я даже не знаю, были ли
на этой машине шумопламяглушители.

Несмотря на трагедию, заказчик по-
считал, что полученные результаты,
невзирая на обилие выявленных не-
достатков, позволяют рекомендовать

Серийный Ми-4 на
контрольных ис-
пытаниях в НИИ
ВВС
вертолет для принятия на вооружение
при условии полного устранения выяв-
ленных дефектов.

Затем приступили к контрольным ис-
пытаниям серийных машин на предмет
соответствия техническим условиям
на их поставку заказчику и специаль-
ным испытаниям, направленным на
расширение функциональных возмож-
ностей Ми-4.

В конце 1953 года на аэродро-
ме Теплый Стан, где располагался
учебный центр подготовки летчиков
на вертолеты (сейчас там находит-
ся один из микрорайонов Москвы),
летчик-испытатель Г. А. Тиняков вы-
полнил первый полет на авторотации
несущего винта. При этом пробег
машины не превышал 30 м. После
перехода Тинякова из НИИ ВВС
в промышленность отработку ме-
тодики безмоторной посадки верто-
лета продолжил летчик-испытатель
С. Г. Бровцев. В итоге при скорости
планирования 45 км/ч пробег верто-
лета удалось сократить до 4 м.

Впоследствии в НИИ ВВС проводи-
ли контрольные испытания серийных
Ми-4 и государственные их модифи-
каций, а также различные исследова-
ния по расширению возможностей ма-
шины.

В гражданском варианте Ми-4 про-
ходил государственные испытания
в НИИ ГВФ. Для этого в сентябре
1954 года выделили сначала верто-
лет (заводской № 0338707), выпущен-
ный Казанским авиазаводом и заре-
гистрированный как СССР-Л39. Этот
вертолет, судя по заводскому номеру
(0338707-а), впоследствии передали
Полярной авиации, перерегистриро-
вав как СССР-Н67. В начале следу-
ющего года к испытаниям подключи-
ли машины № 0138707 (СССР-Л47)
и № 0838703 (СССР-Л48).

Кто начинал государственные ис-
пытания «четверок» в НИИ ГВФ,

установить не удалось, но известно,
что одним из ведущих летчиков-ис-
пытателей вертолета был Г. П. Дро-
бышевский. В частности, на его долю
выпали испытания под руководством
ведущего инженера К.Н. Макарова,
связанные с транспортировкой гру-
зов на внешней подвеске, и пасса-
жирского Ми-4П, а также исследова-
ния поведения машины в условиях
обледенения.

В 1954 году М. Л. Миль в письме пред-
седателю Совета министров СССР
Н.А. Булганину и первому секретарю
ЦК КПСС Н.С. Хрущеву отметил:

«Помню, как бережно поддержива-
ла меня партия на трудном пути.
Вы позволили мне, Николай Алексан-
дрович, когда наш первый вертолет,
так удачно в короткие сроки постро-
енный и испытанный, потерпел ава-
рию, поддержали нас, и мы построили
второй экземпляр, а затем третий,
который наконец прошел государ-
ственные испытания и стал образ-
цом первого советского вертолета
(Ми-1. — Прим. Н.М. Миль), пошед-
шего в широкую эксплуатацию.

Не раз Центральный комитет
и Правительство рассматривали
и наши неудачи — по вопросу созда-
ния противооблединительной си-
стемы. Кроме того, как появилась
уверенность в связном вертолете
Ми-1, было принято смелое решение
поставить на серийное производ-
ство новый, заданный нам транс-
портный десантный вертолет од-
новременно с созданием опытного
образца (Ми-1. — Прим. Н.М. Миль).
Благодаря огромной помощи, ока-
занной нашему коллективу, напря-
женной работе всего Министерства
авиационной промышленности, мы
имеем сейчас в строю по всей нашей
стране, от Дальнего Востока до Се-
верного полюса, мощные советские
вертолеты».
Глава 2

Серийное производство

Постановление правительства от
5 декабря 1951 года «Об орга-
низации серийного производ-
ства ВД-12 на заводе №292», вслед
на этим было развернуто и на заводе

№ 387 в Казани под обозначением из-
делие «56». С июля в Саратов пред-
писывалось поставить 40 фюзеляжей,
а также по 70 комплектов моторов, ре-
дукторных рам, коллекторов, хвосто-

Ми-4 (серийный № 1104), выпущенный в Саратове в апреле 1953 года. В Центральный музей ВВС (Мони-
но) вертолет поступил 12 января 1965 года из 825-го отдельного вертолетного полка с налетом 138 ч.
На вертолете были трапециевидные лопасти несущего винта смешанной конструкции. В 1970-е годы
сгнившие лопасти несущего винта заменили цельнометаллическими прямоугольной формы в плане.
1968 год. Фото Н. Якубовича
Носовая часть
Ми-4 (серийный
№ 1104). 1976 год.
Фото Н. Якубовича

вых балок и десантного оборудования.
Однако в июле кооперацию отменили,
и к концу года в Казани запланирова-
ли изготовление 30 комплектов задела
для своих вертолетов В-12.

В течение 1952 года из Саратова
в Казань приходили чертежи вертолета.
Правда, на некоторые узлы их так и не
получили, отсутствовали и эталоны,
что не позволяло запустить их в про-
изводство. В ходе подготовки к серий-
ному производству предприятие полу-
чило получило 4274 листа изменений
чертежей, 1087 технических записок,
по которым изменили 10000 чертежей.
Разработано 8000 новых технических
карт технологического процесса. Из-
готовлено 10000 наименований ос-
настки <...>, переделано и доработано

1600 наименований уже изготовленной
оснастки и изготовлено 2400 новых.
В марте 1953 года началось производ-
ство оснастки для ВД-12.

В 1952-м завод №292 в Саратове
выпустил 11 ВД-12 (включая второй
прототип и машину для статических
испытаний), а в следующем году — 65.
Первые 30 машин не имели кислород-
ного оборудования и стрелковых уста-
новок НУВ-1 из-за отсутствия крупно-
калиберных пулеметов А-12,7. Уста-
новки НУВ -1 для Ми-4 изготавливали
на заводе № 455 в подмосковном г. Ка-
лининграде (г. Королев).

На вертолете отсутствовали отопи-
тельная система и глушители двига-
теля. Для повышения эффективности
охлаждения масла по бокам фюзеля-
жа смонтировали воздухозаборники.
К настоящему времени в Центральном
музее ВВС (подмосковное Монино) со-
хранился лишь один экземпляр верто-
лета (серийный № 1104), изготовлен-
ный в Саратове.

Производство Ми-4 в Саратове про-
должалось недолго, и с 1954 года,
в связи с развертыванием выпуска са-
молетов-перехватчиков Як-25, его из-
готовление поручили Казанскому ави-
азаводу № 387. При этом из Саратова
в Казань перевезли 15 Ми-4 (№ 0107—
1507) 7-й серии, которые доводились
до сдачи заказчику с помощью бригад,
приехавших из Саратова.

Первая серия вертолетов завода
№ 387 состояла из трех машин.

Двигатели изготавливали на заво-
дах № 19 в Перми и № 29 в Омске.
Завод в Перми с 1952 по 1955 год
собрал 936 АШ-82В, а в Омске —
3741 мотор с 1955 по 1962 год. Глав-
ные редукторы Р-5 изготавливали на
заводе № 19.

В 1953 году, 14 октября, директор
Казанского вертолетного завода под-
писал приказ о проведении летных
испытаний головного Ми-4 № 0338701
(третья машина первой серии).

Ведущими по машине назначили
старшего летчика-испытателя цеха
№ 30 В. Г. Стародубцева, а вторым
летчиком — О. Н. Дмитриева, ведущим
инженером — Б. Е. Аксенова.

Но 27 февраля следующего года вер-
толет, пилотируемый В. Г. Стародубце-
вым и выполнявший восьмой полет,
потерпел катастрофу при заходе на
посадку. Выполняя вираж над ближним
приводом аэродрома, в 16 ч 27 мин
машина стала разрушаться в воздухе
с последующим падением на желез-
нодорожные пути недалеко от поселка
Дербышки. Погиб не только заводской
летчик-испытатель, но и бортинженер
А.Х. Куроптев. Обратите внимание на
то, что серийная машина за четыре
месяца совершила лишь восемь поле-
тов, что свидетельствует о ее длитель-
ной доводке до кондиции.

Было несколько версий случивше-
гося, от флаттера несущего винта до
разрушения хвостового винта. Однако
расследование трагедии показало, что
ее вероятной причиной стало разру-
шение шарикоподшипника в проводке
кулисного механизма силовой уста-
новки.

В конце марта 1954 года руковод-
ство завода решило возобновить ис-
пытания, на этот раз первой машины
2-й серии (№ 0102).

В декабре 1953 года в Саратове
планировали начать статические ис-
пытания первого казанского серий-
ного ВД-12. Но там запросили за это
266 тысяч рублей. Дорого, поэтому
пришлось договариваться с Казанским
авиационным институтом. В итоге ста-
тиспытания обошлись в три раза де-
шевле, за 88,5 тысячи рублей. Кроме
КАИ, статиспытания проводили и на
авиазаводе № 22.

В 1956 году, 13 января, вышло По-
становление правительства СССР об
организации в Казани на заводе № 387
филиала опытного завода № 329 во
главе с Г. И. Бакшаевым, где приступи-
ли к разработке целого ряда модифи-
каций Ми-4. После Бакшаева филиал
ОКБ-329 возглавил пришедший с заво-
да № 387 В. В. Водинский. В 1962 году
его сменил Г. К. Ахмадеев. При этом
Ахмадееву довелось участвовать в не-
обычной операции. В начале 1960-х,

Ми-4 перед ис-
пытательными
полетами после
ремонта на 73-м
авиаремонтном за-
воде в Магадане
Бригада коммуни-
стического труда
73-го авиаремонт-
ного завода

как рассказывал бортовой оператор
записывающей аппаратуры А. А. Ру-
фимовский, произошло из ряда вон
выходящее событие.

«На колокольне на улице Баумана,
почти в центре столицы Татарста-
на, перед ноябрьским праздником раз-
вивался загадочный флаг. Дело по-
литическое, и для пресечения этого
акта в воздух подняли Ми-4, пилоти-
руемый Антроповым и Дворянкиным.

К колокольне подлетели со второ-
го круга, со стороны университета.
Руфимский вылез в открытую дверь
салона, встал одной ногой на стойку
колеса и пытался сдернуть загадоч-
ный флаг. После нескольких попыток
ему это удалось, и он, зацепив полот-
нище, затащил его во внутрь верто-
лета. При внимательном осмотре
оказалось, что это кусок темно-крас-
ного бархата 700 на 400 мм, к лыжной
палке прикрепленный проволокой».

Но какую цель преследовали авторы
провокационной акции , установить так
и не удалось.

В 1956 году серийное предприятие
выпустило 52 поисково-спасательных
Ми-4ПС. Головная машина №0133
с обогреваемой грузовой кабиной

имела дополнительные внешние то-
пливные баки, радиостанцию, спаса-
тельные лодки и подъемник с ручным
приводом.

В том же году изготовили шесть
вертолетов специального назначения
с аппаратурой «Кварц-49» для управ-
ления по радиоканалу катером-мише-
нью и девять — с радиолокационным
ответчиком «Хром».

В ходе заводских испытаний и сда-
точных полетов имели место летные
происшествия. Так, 27 марта во время
сдаточного полета разрушился вер-
толет №0128, унеся жизнь инженера
военной приемки майора П.П. Татево-
сяна.

На заводе № 387, когда стабили-
зировались все связи со смежными
предприятиями, каждая серия состоя-
ла их 15 машин и, судя по тому, что их
по 1962 год выпустили 2176 вертоле-
тов, составивших около 200 серий.

В феврале 1956 года серьезное про-
исшествие предотвратил летчик Ан-
тропов. Во время заводских испытаний
вертолета № 0827 внезапно началась
сильная тряска конструкции машины.
Антропов благополучно посадил вер-
толет. Как показало расследование,
причиной вынужденной посадки стала
неправильная затяжка хомута лопасти
хвостового винта.

Забегая вперед, отмечу, что 28 ок-
тября следующего года летчик-испы-
татель 3-го класса Антропов поломал
опытную машину №0106 с поплавка-
ми при посадке на воду.

В 1957 году вынужденную посадку
на Ми-4 № 0348 из-за отказа основной
гидросистемы управления вертолетов,
находившегося на высоте 3000 м, со-
вершил летчик-испытатель военной
приемки Г. М. Бондарь.

В том же году предприятие проверя-
ла комиссия из Министерства госкон-
троля и в акте от 12 июня отметила:

«...с трех вертолетов №0733,
0532, 1031, включенных в отчет за
июнь, были в дальнейшем сняты ло-
пасти. Два из этих комплектов про-
дали заказчику в июле как запчасти,
а третий был установлен на верто-
лет № 0634, включенный в отчет за
июль.

В этот отчет включены верто-
леты № 0134, 0633, 0634 и 0833, на
которых были установлены лопа-

сти винтов, снятые с вертолетов
№ 0529, 0829, 0830 и 0930, уже пока-
занные в выпуске за апрель».

С 1958 года вертолет, начиная с 52-й
серии, выпускался под обозначением
Ми-4А и отличался от предшествен-
ника увеличенным стабилизатором
на хвостовой балке, наличием авто-
пилота АП-31 и обновленным обору-
дованием. Ресурс основных агрегатов
машины превысил 600 ч, а к середине
1970-х общий ресурс машины довели
до 10000 ч.

Помимо упомянутых выше летчи-
ков-испытателей Казанскского верто-
летного завода и военной приемки,
в заводских испытаниях участвовали
летчики Л.Н. Антропов, Г.М. Бондарь,
Б.Я. Демчак, В. С. Матвеев и В.П. На-
талуха.

Помимо СССР, в 1958 году в Китае
(Харбин) приступили к выпуску Ми-4
по лицензии под обозначением 2-5, из-
готовив с 1963 по 1979 год 545 машин.

Ми-4 в СССР и Китае серийно
строился с 1952 по 1979 год. За это
время промышленность СССР изго-
товила 3852 вертолета. Последний

Ремонт Ми-4 на
73-м авиаремонт-
ном заводе
Серийный выпуск Ми-4 с 1952 по 1962 г.

Таблица 1

Год	1952	1953	1954	1955	1956	1957	1958	19593’	1960	1961	1962
Завод № 292	11	65	761)	-	-	-	-	-	-	-	-
Завод № 387											
Ми-4 А	-	-	542)	152	171	211	233	275	316	221	363
Ми-4М	-	-	-	-	-	28	40	8	-	-	10
Ми-4П	-	-	-	-	-	-	-	48	46	-	-
Ми-4ПЛ											

Примечание.

1. По июнь. 15 машин последней 7-й серии отправили в Казань для доводки и сдачи заказчику.

2. На 1 мая 1959 года завод № 387 построил 1117 Ми-4 всех модификаций.

3. Начиная с мая.

Ми-4 в Советском Союзе был собран
в 1968 году.

Ремонт вертолетов осуществляли на
ведомственных предприятиях. Напри-
мер, машины Министерства обороны
вводили в строй в авиаремонтных ма-
стерских (ныне 356 АРЗ) в Энгельсе,
а в ДОСААФ — на Московском авиаре-
монтном заводе.

Рассказывать о всех аварийных си-
туациях нет смысла, но об одной из
них, связанной с ремонтом Ми-4 на
АРЗ-4ОЗ в Иркутске, стоит обратить
внимание. 4 июня 1970 года (спу-
стя четыре месяца после приемки
машины на авиаремонтном заводе)
в районе аэропорта Норильск (Алы-
кель, Красноярский край) потерпел
катастрофу Ми-4А Красноярского УГА
СССР-66926. В тот день экипаж 251-го
летного отряда выполнял полет вдоль
линии строящегося газопровода Мес-
сояха — Норильск, совмещенный
с тренировкой второго пилота с левого
(командирского) сиденья.

Во время полета на высоте около
200 м вертолет начал кабрировать.
Скорость горизонтального полета сни-
зилась со 140 км/ч до 60-70 км/ч. При
этом вертолет не реагировал на откло-

нения ручки управления и продолжал
увеличивать угол тангажа.

Из прогрессирующего кабрирования
машину удалось вывести, уменьшив
мощность двигателя с помощью ручки
«шаг-газ». Однако это привело к сни-
жению по крутой спирали. Чтобы избе-
жать столкновения с землей, экипаж
резко взял ручку «шаг-газ», увеличив
мощность двигателя. В итоге маши-
на столкнулась с землей хвостовым
винтом и концевой балкой под углом
30-40 градусов. Затем вертолет упал
на левый борт и загорелся.

Пожар локализовали экипаж, пас-
сажиры, подоспевшие работники на-
сосной станции и охотник-любитель.
Один служебный пассажир погиб от
удара о блоки связной радиостанции,
расположенной около левого сиденья.
Три пассажира получили тяжелые ра-
нения, один — легкое ранение, коман-
дир вертолета невредим, второй пилот
легко ранен, бортмеханик тяжело ра-
нен.

Первым выводом аварийной комис-
сии стало то, что «причиной ката-
строфы явилась потеря продоль-
ной управляемости вертолетом по
причине выпадения эксцентрикового
болта из качалки управления распре-
делительным золотником команд-
ного агрегата гидросистемы и от-
сутствие возможности у экипажа
управлять вертолетом и благопо-
лучно завершить полет при этой не-
исправности. Болт выпал по причине
отворачивания корончатой гайки, не
зашплинтованной 20.02.70 на АРЗ
№ 403». При этом виновником про-
исшествия объявили АРЗ-4ОЗ. Но на
предприятии с этим не согласились
и потребовали проведения исследова-
ний по установлению истинной причи-
ны выпадения болта в ГосНИИ ГА.

В итоге специалисты института при-
шли к выводу, что «выпадение болта
БУ-5101Ю произошло в результате
разрушения штифтов ТО2-38 из-
за постановки их с зазором. Кроме
этого, обнаружили несоответствие
между чертежом БУ-10000П (где ука-
зана «прессовка» штифта ТО2-38)
и допусками на изготовление качалки
№ 10501П, штифта ТО2-38 и болта
БУ-5101Ю, в связи с чем не исключа-
лась возможность увеличения зазо-
ров в этих соединениях».

В гражданской авиации ремонт осу-
ществляли на авиационно-ремонтной

базе ГВФ (ныне Санкт-Петербургская
авиаремонтная компания «СПАРК»).
В 1959 году предприятие отремонти-
ровало 48 Ми-4. С 1958 по 1985 год
восстановлением Ми-4 занимались на
73-м авиаремонтном заводе в Мага-
дане.

В 1960-е годы капитальный ремонт
двигателей АШ-82В и главного редук-
тора Р-5 для Ми-4 освоил 404-й авиа-
ремонтный завод (ныне Уральский за-
вод гражданской авиации).

Ми-4 на террито-
рии авиаремонт-
ной базы ГВФ в Ле-
нинграде
Глава 3

Совершенствование и расширение
функциональных возможностей Ми-4
с цельнометаллическими лопастями

На с. 29-30:

Ми-4А (заводской
№ 1538786 борто-
вой № 80) с опыт-
ными цельноме-
таллическими ло-
пастями несущего
винта с сотовым
заполнителем на
государственных
испытаниях. Июнь
1960 года. Фото из
архива М. В. Орлова

Летом 1959 года на территории
ГДР совершил вынужденную по-
садку вертолет Н-19Э с двигате-
лем К-1300-3 компании «Райт». В ГДР
срочно командировали советских
специалистов, которые с 9 по 12 июля
не только детально изучили американ-
скую машину, но и привезли в Москву
ее фрагменты. Пожалуй, самым инте-
ресным оказался фрагмент цельноме-
таллической лопасти несущего винта
с сотовым заполнителем. Тогда же
М.Л. Милю, Н.И. Камову, И.А. Эрлиху
поручили ускорить отработку цельно-

металлических лопастей для вертоле-
тов и разработать опытные образцы
клеенных цельнометаллических лопа-
стей.

Такие лопасти были разработаны
в ОКБ Миля в марте 1960 года. В от-
личие от предшественников смешан-
ной конструкции они имели не только
сотовый заполнитель, но и дюралю-
миниевый лонжерон. Изменилась
и форма лопастей в плане. Теперь
они стали прямоугольными. Увеличе-
ние концевой хорды лопасти привело
к росту индуктивной составляющей,
однако снижение профильного сопро-
тивления не только компенсировало
этот недостаток, но и заметно улуч-
шило их аэродинамические характе-
ристики.

В феврале 1960 года начались за-
водские наземно-летные испытания
двух первых комплектов металличе-
ских лопастей (с сотовым заполните-
лем) на Ми-4А № 1538786. Испытания
проводил заводской летчик-испыта-
тель Виктор Смирнов.

Эта же машина (№ 1538786) про-
ходила государственные испытания
в НИИ ВВС (ведущий летчик С. Г. Бров-
цев) с 17 мая по 25 июня 1960 года.
Лопасти имели прямоугольную форму
в плане с хордой 520 мм. В итоге глав-
ный конструктор изменил ограничение
по максимальной скорости на высотах
до 1000 м, увеличив ее с 175 км/ч до
200 км/ч.

Во втором полугодии 1961 года за-
вод № 387 выпускал лопасти несуще-
го винта для Ми-4 серий «КН» и «КНМ»

(цельнометаллические), с которыми
поначалу запрещались специальные
перевозки и полеты с пассажирами.
С 1 января 1962-го этот запрет сняли
на основании совместного решения
ГКАТ, ВСНХ, ВВС и ГУ ГВФ от 15 де-
кабря 1961 года. Пассажирские пере-
возки с этими лопастями разрешили
в течение первых 300 ч эксплуатации,
а на специальных перевозках (глав
правительств) до налета 100 часов
из установленного ресурса 600 ч. Вот
такая у нас в стране была «демокра-
тия».

Казалось задача, связанная с на-
дежностью эксплуатации вертоле-
та решена, летай, но не забывай
про регламент. Однако в 1961 году
в Кременчугском авиационном учи-
лище ВВС потерпел катастрофу
вертолет из-за обрыва лопасти не-
сущего винта. В следующем году,
29 марта, в Тюменской области при
выполнении транспортно-связного
полета по обслуживанию геологи-
ческой партии потерпел катастрофу
Ми-4А СССР-20112, унеся жизни
трех членов экипажа и начальни-
ка геологической партии. Причина
трагедии — усталостное разруше-
ние лонжерона четвертой (цельно-
металлической) лопасти несущего
винта после наработки 281 часа, не-
дотянув 19 ч до дозволенных 300 ч.
За три года по этой причине ГВФ
потерял три Ми-4. Такая получается
статистика.

Вертолет-кран Ми-4

Первым отечественным вертолетом,
приспособленным для транспортиров-
ки крупногабаритных грузов на внеш-
ней подвеске, стал Як-24. Это стало
возможно благодаря предусмотренно-
му в его фюзеляже устройству «Верт-
люг». Но то что было дозволено «Яку»
оказалось не сразу доступным Ми-4 —
самому массовому грузовому вертоле-
ту 1950-х годов.

Для достижения этой цели
в 1957 году Ми-4 с бортовым номе-
ром 81 оборудовали специальной
наружной подвеской, состоящей из
системы тросов, закрепленных на
узлах подвески опор шасси, и крюка
на вертлюге с управляемым электри-
ческим замком. В таком виде маши-
ну предъявили на испытания в НИИ
ВВС. На этой подвеске транспорти-
ровали автомобиль ГАЗ-69 весом
почти 1600 кг, пробовали перевоз-
ить и 76-мм пушку, но из-за сильной
раскачки орудие пришлось сбросить.
Тем не менее после завершения
специальных испытаний в НИИ ВВС
(летчики-испытатели П. И. Шишов

Подцепка к вер-
толету и транс-
портировка авто-
мобиля ГАЗ-69 на
внешней подвеске
(оба снимка)
Вертолет Ми-4,
оборудованный
узлами крепления
тросовой системы
внешней подвески
грузов

и М. М. Борошенко, летчик облета
В. К. Подольный) подвеску рекомен-
довали использовать как в воору-
женных силах, так и в гражданской
авиации. Так, в середине 1960-х ее
использовали при строительстве те-
лебашни в Останкино. Тогда с помо-
щью вертолета Ми-4 (СССР-35277)
удалось установить на 100-метровой
высоте плиту весом свыше 1000 кг.

Несколько лет спустя предложили
так называемый узел безмоментной
внешней подвески.

Летчику-испытателю НИИ ВВС
А. Г. Солодовникову довелось обле-
тать Ми-4 с таким устройством в ЛИИ
в 1966 году. «Груз, — как рассказывал
Алексей Георгиевич, — подвешивал-
ся на внешней подвеске на специаль-
ной поперечной балке на тросах, за-
крепленных на ее концах. При этом
центр крепления груза совпадал
с осью несущего винта.

При такой подвеске меньше сказы-
валось влияние груза на изменение
продольной балансировки машины
при изменении скорости полета,
а сам груз быстрее успокаивался при
его непреднамеренной раскачке».

Любопытно, что такую же подвеску
использовали во время эксперимента
в ЛИИ по транспортировке длинномер-
ного груза двумя вертолетами Ми-4.
Опыт завершился успешно, но к тому
времени в гражданской авиации и ВВС
уже широко применялся более грузо-
подъемный вертолет Ми-6, оснащен-
ный вертлюгом.

С целью увеличения веса перевози-
мого груза летчики-испытатели ЛИИ
В.В. Виницкий и Ю.А. Гарнаев под
руководством инженера А.Д. Новико-
ва отработали на Ми-4 методику пе-
ревозки двумя вертолетами на общей
\/-образной внешней подвеске длинно-
мерного неделимого груза в 1,8 раза,

Транспортировка
крупногабаритного
груза с помощью
двух Ми-4А, обору-
дованных систе-
мой безмоментной
внешней подвески
Использование Ми-4 для панорамной киносъемки (оба снимка)

превышавшего грузоподъемность од-
ной машины.

В 1966 году летчики-испытатели
Е.Ф. Милютичев и Ю.Н. Павлов под
руководством инженера В. П. Бутова
отработали на Ми-4 методику транс-
портировки двумя вертолетами Ми-4
грузов, длина которых была близка
к двум диаметрам несущего винта. Это
позволило почти вдвое сократить дли-
ну тросов по сравнению с предыдущей
подвеской и облегчить пилотирова-
ние вертолетов. В 1986 году подобную
методику проверили на вертолетах
Ми-26.

Экспериментальные модификации
и летающие лаборатории

В 1954 году на летающей лаборато-
рии Ми-4АП проверили возможность
использования самолетного автопи-
лота АП-5. Но дальше экспериментов
дело не пошло, и лишь спустя два
года после появления АП-31 авто-
пилот начали внедрять на серийных
машинах.

В 1958 году впервые на Ми-4, ос-
нащенном автопилотом АП-31, про-
верили возможность принудительно-
го аварийного покидания вертолета
после отстрела лопастей несущего
винта. Эту систему, включавшую
взрывные шашки кумулятивного дей-
ствия, смонтированные в специаль-
ных стальных вставках в местах кре-
пления втулки и лопастей несущего
винта, разработали в ОКБ М.В. Миля
совместно с ЛИИ. Помимо этого, по
правому борту смонтировали не-
большую площадку для выхода на
нее пилота и безопасного покидания
вертолета.

В том же году летчик-испытатель
ЛИИ Ю.А. Гарнаев под руководством
ведущего инженера С. Б. Брена впер-
вые опробовал это устройство в по-
лете над Черным морем в районе Фе-
одосии. При этом в заданном районе
акватории Черного моря Гарнаев по-
Динамический подвижный имитатор лунного корабля «ВИ-ЛК», созданный в ЛИИ на базе Ми-4А

кинул вертолет, летевший на автопи-
лоте, и через некоторое время после
отстрела лопастей несущего винта
был катапультирован деревянный
манекен пилота. Однако эта идея
тогда распространения не получи-
ла и была реализована лишь много
лет спустя на серийных вертолетах
Ка-52.

В 1959 году на Ми-4 провели специ-
альные испытания радиолокационной
станции «Тень» с целью проверки ра-
диолокационной заметности различ-
ных объектов, имеющих покрытие сни-
жающее их ЭПР.

В 1958 году на летающей лаборато-
рии Ми-4 проводились исследования

по нагружению лопастей несущего
винта для винтокрыла Ка-22.

В 1962 и 1964 годах в НИИ ВВС на
Ми-4 испытали малогабаритный авто-
матический радиокомпас АРК-9 «Пер-
сик» и авиагоризонт АГБ-3.

Дальность до привода у АРК-9 полу-
чилась меньше, чем у АРК-5, но впол-
не достаточная для вертолетов. В ито-
ге радиокомпас и авиагоризонт АГБ-3
(взамен устаревшего АГК-47Б) реко-
мендовали для установки на серийные
вертолеты.

Для исследования несущих вин-
тов вертолетов с различными лопа-
стями предназначалась летающая
лаборатория Ми-4 №4122, а для
Заслуженный лет-
чик-испытатель
НИИ ВВС В. К. По-
дольный

исследований режимов полета со
срывом потока с лопастей несуще-
го винта — летающая лаборатория
Ми-4 №581. Исследования, про-
веденные на этих машинах, были
использованы при разработке несу-
щих систем вертолетов Ми-6, Ми-8
и Ми-26.

Привлекались Ми-4 и для панорам-
ной киносъемки.

В интересах космонавтики

Впервые вертолет Ми-4 привлекли
для отработки космической техники
летом 1957 года. При этом на длин-

ной внешней подвеске закрепляли ма-
кет первого искусственного спутника
земли (ИСЗ). Проверялась дальность
радиосвязи. Ведущим в этом экспери-
менте был летчик-испытатель В. К. По-
дольный. Во время одного из полетов
оборвался трос, на котором висел
спутник. Подольный тут же произвел
посадку около места падения спут-
ника и обнаружил, что корпус сильно
нагрелся и из него исходил неприят-
ный запах. Что происходило внутри
этого летательного аппарата пилоту,
естественно, не рассказали, но можно
предположить, что причиной сильного
нагрева корпуса стали разрушившиеся
серебряно-цинковые аккумуляторные
батареи (АКБ). Электролит из разру-
шенных оболочек и мог привести к раз-
ложению и нагреву содержимого ИСЗ.

В 1960-е годы в Советском Союзе
параллельно с США разрабатывал-
ся комплекс, включавший тяжелую
ракету-носитель и космический ко-
рабль с посадочным модулем для
полета на Луну. Для отработки на-
выков пилотирования лунного моду-
ля на заключительном этапе посад-
ки на Луну в ЛИИ совместно с МВЗ
разработали две летающие лабора-
тории — динамических тренажеров
на базе вертолета Ми-4, получившей
обозначение ВИ-ЛК — вертолетный
имитатор лунной кабины. Первая из
них имела неподвижную лунную ка-
бину, а вторая — на карданном под-
весе, допускающем ее поворот от-
носительно двух взаимно перпенди-
кулярных осей для моделирования
лунной силы тяжести.

В ходе разработки летающей лабо-
ратории использовались технические
решения, заложенные в посадочный
модуль ЛК-ЛЗ.

Испытания, проведенные летчи-
ком-испытателем ЛИИ Милютичевым,
показали, что экспериментальная си-
стема обеспечивала управление вер-
толетом космонавтом, находящимся
в поворотной кабине. Принципиаль-
ное значение в данной схеме имело
использование автоматической систе-
мы управления не только для моде-
лирования характеристик пилотируе-
мого космического аппарата, но и для
управления движением вертолета.

В сентябре 1966 года по приказу ге-
нерала Н.П. Каманина сформировали
группу Л-3, в которую вошли: А. А. Ле-
онов (командир группы), Ю.А. Гага-
рин, А. Г. Николаев, В. В. Горбатко,
Е.В. Хрунов и В. А. Шаталов.

Отработку посадки на Луну кос-
монавты А. А. Леонов и В. А. Шата-
лов провели с октября по декабрь
1966 года.

«В ЛИИ мы с Алексеем Леоновым, —
рассказывал Шаталов, — освоили пи-
лотирование вертолета Ми-4.

Методика тренировки заключа-
лась в следующем: я летел с ин-
структором, передо мной шторкой
все было закрыто. Инструктор вы-
бирал площадку для посадки и резко
на нее снижался в режиме авторо-
тации по кривой, близкой к той, по
которой должен был спускаться
лунный корабль. На высоте около
70 м инструктор открывал шторку,
и я должен был определить место,
на которое можно было бы сесть,
и произвести посадку. Это необ-
ходимо было сделать за 30-40 с.
Именно такой резерв времени был
у лунного корабля по запасам то-
плива. Мы не имели права на ошибку
даже на тренировке...»

По программе предполагалось вы-
полнить 40-50 посадок, но за три не-
полных месяца с октября по декабрь
1966 года Шаталов выполнил шесть
самостоятельных посадок, Леонов —
девять. Эти полеты были очень риско-

Летчик-космонавт А.А. Леонов в кабине летающей лабора-
тории — имитатора лунного корабля «ВИ-ЛК». Фото А. Мо-
клецова. АПН. 1972 год

ванными, и их вскоре прекратили. Тем
не менее,исследования,проведенные
в ЛИИ, позволили разработать опти-
мальные законы управления посадоч-
ным модулем и продемонстрировали
возможность успешной посадки на по-
верхность Луны.
Глава 4

Аналоги и конкуренты

Посадка морской
пехоты в верто-
лет 8-55

Ближайшими зарубежными ана-
логами Ми-4 были одновинто-
вые вертолеты И. И. Сикорского
8-55 и 8-58.

Первый полет 8-55 состоялся
в 1949-м, за три года до появле-
ния Ми-4. К созданию этой машины
Игорь Иванович подошел осторожно,
постепенно увеличивая грузоподъ-
емность и габариты предшествен-
ников. При этом взлетная мощность

двигателя достигла 710 л.с. Пример-
но также полагал двигаться и Миха-
ил Леонтьевич, но обстоятельства
заставили его пойти на осознанный
риск, сделав ставку на 1700-сильный
мотор, который и определил преи-
мущества Ми-4 в грузоподъемности
перед 8-55.

Сравнивая эти машины, можно за-
метить, что грузоподъемность аме-
риканца при нормальном взлетном
Транспортировка
грузов на внешней
подвеске верто-
летом 5-55 армии
США

Стрельба неуправ-
ляемыми ракетами
с вертолета 5-55
весе в два с половиной раза мень-
ше, чем у Ми-4, что напрямую свя-
зано со взлетной мощностью его
двигателя. Естественно, это опре-
делило и меньший объем грузовой
кабины.

Особенностью 8-55 была перего-
родка, соединявшая хвостовую бал-
ку и фюзеляж. Для чего это сделали,
американцы не объясняют, но можно
допустить, что это техническое реше-
ние позволило немного улучшить обте-
кание хвостовой части фюзеляжа и по-
высить запас путевой устойчивости.
Нельзя исключать, что эта перегород-
ка служила в качестве демпфера, га-
сящего колебания машины в путевом
отношении.

Большим недостатком 8-55 совет-
ские специалисты посчитали и отсут-
ствие на вертолете грузового люка, на-
подобие того, что применили на Ми-4.
Большой грузовой люк позволял сразу
же после посадки без предваритель-
ной подготовки осуществлять разгруз-
ку самоходной техники, сокращая вре-
мя нахождения винтокрылой машины
в уязвимых для противника местах.
Поэтому перевозка крупногабаритных
изделий на 8-55 осуществлялась на
внешней подвеске, примененной на
Ми-4 много позже.

Одним из главных препятствий на
пути к сравнению обеих машин можно
считать отсутствие их весовых сводок.
А те весовые характеристики (весь-
ма приближенные), что опубликованы
в профильных изданиях, позволяют
лишь приближенно сравнить вертоле-
ты. Так, весовая отдачи Ми-4 по топли-
ву почти на пять процентов получается
ниже, чем у 8-55. Относительный вес
пустого вертолета на 12 процентов
выше, что можно объяснить более
тяжелым оборудованием. Однако ве-
совая отдача по коммерческой нагруз-
ке у Ми-4 более чем на два процента
выше.

Что касается летных данных, то
скорость и потолок у них примерно
одинаковы, но у 8-55, несмотря на

меньший запас топлива, дальность
полета, судя по опубликованным дан-
ным, выше почти вдвое. Последнее
можно объяснить лишь не корректно-
стью опубликованных данных. Этому
тоже есть объяснение. Дело в том,
что автор на протяжении нескольких
десятилетий, работая с зарубежной
авиационной литературой, пришел
к следующему выводу: все публика-
ции преследуют главную цель — про-
демонстрировать превосходство за-
падной техники над советской, пре-
поднося читателю крайние значения
летных характеристик.

Все же вертолет 8-55 на момент его
создания можно считать удачной ма-
шиной, которая использовалась пре-
имущественно в вооруженных силах
США и их союзников.

Как говорилось выше, в июне
1958 года на территории ГДР произ-
вел вынужденную посадку вертолет
Н-19Ю — военный вариант 8-55. При
этом обследование машины советски-
ми специалистами, кроме цельноме-
таллических лопастей несущего винта,
ничего интересного не выявило. К тому
времени 8-55 был уже морально уста-
ревшим вертолетом.

Отмечу, что транспортировка круп-
ногабаритной военной техники, в том
числе и самоходной, в США стала
возможна лишь после появления тя-
желого двухдвигательного вертолета
8-56, первый полет которого состоял-
ся в декабре 1953 года. Но его довод-
ка сильно затянулась, и поставка ма-
шин в Вооруженные силы началась
лишь в 1956 году. Но к тому времени
вертолет с поршневыми моторами
уже морально устарел. Достаточно
сказать, спустя год в Советском Со-
юзе взлетел тяжелый вертолет Ми-6,
и мы снова оказались впереди всей
планеты.

С другой более совершенной од-
новинтовой машиной 8-58, близкой
грузоподъемности к Ми-4, нам уда-
лось близко познакомиться лишь
в 1960 году.
3-58 против Ми-4

Еще одним аналогом Ми-4 являет-
ся 8-58 компании «Сикорский», став-
ший последним транспортным верто-
летом Сикорского с поршневым дви-
гателем. Первый полет этой машины
состоялся 8 марта 1954-го почти на
два года позже. С августа следующе-

го года началось поступление машин
заказчикам.

Новый вертолет, сохранив одновин-
товую схему, заметно отличался от
предшественников, главным образом
компоновкой фюзеляжа, отсутствием
хвостовой балки (сохранилась лишь
килевая) и трехопорной схемой шасси
с хвостовым колесом. Размещение дви-

Подъем человека
с катера на вер-
толет 8-58 с по-
мощью бортовой
лебедки
Экипаж вертоле-
та 8-58 во главе с

лет чиком-испыта-
телем Ю. А. Гар-
наевым (крайний
слева)

гателя осталось, как и на 8-55 — в носо-
вой части фюзеляжа. Но транспортные
возможности новой машины остались
прежние — перевозка людей и мелких
грузов.

Долгие годы нас потчивали инфор-
мацией об 8-58, заимствованной из
иностранной прессы, но в сентябре
1959 года наступил прорыв. В том году
Первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хру-
щев при посещении США вместе с пре-
зидентом Эйзенхауэром совершил
несколько полетов на восьмиместном
варианте 8-58. Комфортабельная вин-
токрылая машина очень понравилась
Хрущеву, и он выразил желание при-
обрести подобные вертолеты, хотя они
тогда входили в список запрещенных
товаров для экспорта в нашу страну. Но
для Хрущева сделали исключение.

В следующем году мы закупили в США
по два 8-58 и \/-44 компании «Вертол».

Ресурс этих машин был в пределах
750-1500 летных часов, а лопастей
несущего винта 8-58 — 2400 ч. Ресурс
Ми-4 в то время составлял 800 ч.

В декабре 1960 года два 8-58 в ва-
рианте «салон» на корабле отправили
в СССР. При этом для защиты от кор-
розии (от соленой воды) во время пла-
вания их обработали распыленным
резинообразным покрытием. В мар-
те 1961 года оба вертолета прибыли
в Москву. Один 8-58 передали в ЛИИ,
где он получил регистрационный но-
мер Л-27491, а другой, Л-27492, в ОКБ
М.Л. Миля.

Наших специалистов особенно заин-
тересовали автопилот и система улуч-
шения устойчивости. В то время вер-
толетные автопилоты у нас работали
в основном на установившихся режи-
мах, а летчик через командные органы
управления не мог воздействовать на
поведение машины при включенном
автопилоте. На 8-58 имелась система
автоматической стабилизации с руле-
выми машинками, включенными в про-
водку управления последовательно.
Таким образом, автопилот мог рабо-
тать в течение всего полета, значи-
тельно облегчая жизнь летчику.

В ЛИИ определили летно-техниче-
ские характеристики, сняли баланси-
ровочные кривые, проверили напря-
жение конструкции при нагрузках, ра-
боту силовой установки и так далее.
Для испытательных полетов вертолет
пришлось оснастить контрольно-запи-
сывающим и другим оборудованием.
В частности, для точного определе-
ния высоты вблизи действия воздуш-
ной подушки на 8-58 под фюзеляжем
смонтировали длинную подпружи-
ненную штангу, что позволяло точнее
определять малые высоты по сравне-
нию с показаниями радиовысотомера.

В ОКБ Миля на 8-58 исследовали на-
пряжения в лопастях винтов.

Оценили и лебедку ВЬ-1315 с ги-
дравлическим приводом грузоподъ-
емностью 270 кг для подъема на борт
людей или грузов. Лебедка, как и на
Ми-4, устанавливалась в проеме бо-
ковой двери. В ходе летных испытаний
грузы поднимал летчик-испытатель
Б. В. Земсков. Подцепка осуществля-
лась на режиме висения на высоте
25-30 м, после чего он отрывал груз от
земли и поднимался на 3-5 м с после-
дующим разгоном до 140 км/ч и набо-
ром высоты.

Но все технические новшества,
обнаруженные в 8-58, внедрили не
в Ми-4, а в более поздних вертолетах
Ми-2 и Ми-8.

Останки 8-58 в виде фюзеляжа (без
силовой установки) и лопастей несу-
щего винта поступили в Монинский
музей ВВС в 1975 году одновременно
с \/-44. При этом лопасти несущего
винта были уложенными в его фюзеля-
же через капоты двигателя. Вертолет
спрятали за ангаром подальше от по-
сторонних глаз, а затем и уничтожили.

Поскольку летные характеристики,
полученные в ходе испытаний 8-58,

обнаружить не удалось, то сравнение
машины проведем, используя данные
иностранных СМИ.

8-58 имел меньшую удельную на-
грузку на двигатель и большую — на
ометаемую площадь несущего винта.
В первом случае это обеспечило ему
большую крейсерскую скорость, а во
втором — меньший потолок. Послед-
нее негативным образом сказалось на
конкурсе, объявленном Индией, на по-
ставку вертолетов, поскольку индусам
приходилось эксплуатировать верто-
леты в высокогорных районах.

Любопытно сравнить и весовые ха-
рактеристики обеих машин. Так, весо-
вая отдачи Ми-4 по топливу (10 про-
центов) почти такая же, как и у 8-55.
Относительный вес пустого вертолета
на 12 процентов выше, что можно объ-
яснить более тяжелым оборудовани-
ем. Однако весовая отдачи коммерче-
ской нагрузки у Ми-4 почти на четыре
процента ниже. Надо сказать, что это

8-58 (Л-27491), про-
ходивший испыта-
ния в ЛИИ
8-58 (Л-27492),
испытанный на
Московском верто-
летном заводе

ориентировочные данные, хотя и при-
ближенные к фактическим.

Выше шла речь о пассажирской ма-
шине, но были ее военные варианты,
в том числе и противолодочный Н88-1
палубного базирования на авианос-
цах. Естественно, эта машина была
тяжелее сухопутной, поскольку для
хранения в корабельном ангаре винт
и хвостовую часть машины сделали
складывающимися. Поскольку у нас не
было столь крупных кораблей, Ми-4М
базировались исключительно на бе-
регу.

Советские морские вертолеты, про-
тиволодочный Ми-4М и торпедоносец
Ми-4МТ, могли осуществлять поиск
и поражение подводных лодок про-
тивника индивидуально благодаря
имевшемуся на борту каждого из них
поисковому оборудованию и ударному
вооружению. В отличие от них аме-
риканские морские вертолеты Н88-1
могли использоваться лишь парами,

состоящими из поискового и ударно-
го вертолетов. В поисковом вариан-
те главным средством обнаружения
подводных лодок был гидролокатор
АМ-АО8-4/5, в то время как у нас ис-
пользовали РЛС, радиогидроакустиче-
ские буи и магнитометры.

В ударном варианте Н88-1 нес толь-
ко противолодочные торпеды или
мины. Правда впоследствии в арсенал
машины ввели глубинные бомбы. Вре-
мя патрулирования ХН88-1 достига-
ло 3 ч.

Экипаж Н88-1 состоял из двух пило-
тов и двух операторов.

В 1958 году возможности вертолета
в варианте ХН88-1Ы расширили, ос-
настив его системой автоматической
стабилизации А8\Л/ и допплеровским
измерителем скорости и угла сноса
АМ/АРМ-97, что позволяло неподвиж-
но зависать в заданном месте. Подоб-
ное оборудование мы создали намного
позже для вертолета Ка-27.
Таблица 2

Сравнительные данные Ми-4 и американских вертолетов аналогичного назначения

Вертолет	Ми-4А	11Н-19В	Н043-2	Ми-4П	3-55	3-58С
Двигатель	АШ-82В	«Райт» Р-1300-3	«Райт»  Р-1340-57	АШ-82В	«Райт» К-1340- 31Н2	«Райт»  К-1820- 840
Взлетная мощность, л.с.	1700	710	600	1700	—	1525
Длина, м	16,8	12,88	16,8	16,8	12,8	14,55
Высота вертолета, м	4,4	4,06	4,06	4,4	4	4,36
Диаметр несущего винта, м	211)	16,15	-	21	16,15	17,07
Вес взлетный, кгс: - нормальный - перегрузочный	7500  7800	3407  3583	2950  3660	7150  7550	3260	5895  6350
Вес пустого, кгс	50 502)	2295	2257	5100	2175	3461
Вес топлива, кгс:  -	нормальный  -	полный  -	дополнительный бак	600  715  200	503,7	503,5	600  715	-	562  872
Вес коммерческой нагрузки, кгс: - нормальный - максимальный	15003>	607  907	907	-	-	1400  23 854)
Удельная нагрузка на мощность двигателя, кг/л.с.	4,41/4,6	4,8/5,05	4,92/6,1	4,2/4,44	4,6/-	-/3,1
Удельная нагрузка на ометаемую площадь несущего винта, кг/м2	17/17,7	13,06/13,7	14,65	16,2/17,1	12,5/-	-/20,2
Скорость, км/ч: - максимальная - крейсерская	170  140	187  148	177,8 133	180  140	170  140	178 158-162
Скороподъемность у земли, м/с	-	5	6,5	-	5,3	5,58-6,1
Время набора высоты, м/мин	14/3000	—	—	—	—	-
Потолок, м: - статический - динамический	4000	1770  3930	2438  4755	-	2400  3900	1220 2800-2900
Дальность, км: - нормальная - полная - с доп. баком	410  500  660	635	667	410  500  738	700	450-500
Экипаж,человек	3	2-3	2	2-3	1-2	2
Пассажиры, человек	12-16	6-12	12	11-13	7-10	14-16

Примечание.

1.	С вращающимися винтами — 25 м.

2.	В десантном варианте. В транспортном — 5100 кг, в санитарном — 5123 кг, в перегоночном — 5162 кг.

3.	На внешней подвеске — 1300 кг.

4.	Полезная нагрузка.

На случай аварийного приводнения
в экипировку экипажа, как и на Ми-4М,
входили морские спасательные ко-

стюмы, надувной плотик, комплект
спасательного сигнального оборудо-
вания.
Глава 5

В интересах Сухопутных войск

Ми-4 на аэродро-
ме Теплый Стан.
1955 год

В 1953 году первые серийные
ВД-12 поступили на войсковые
испытания, в ходе которых из-
за отказа бустерного управления не-
сущим винтом потеряли одну машину.
Тем не менее по их результатам воен-
ные рекомендовали принять вертолет
на вооружение.

Соответствующее Постановление
Совета министров СССР № 2244-
918сс было подписано 25 августа
1953 года, при этом вертолет ВД-12
переименовали в Ми-4. Согласно до-
кументу вертолет должен был летать
со скоростью не менее 185 км/ч на вы-
сотах от земли до 2500 м, иметь нор-

мальную практическую дальность на
высоте 1000 м с 5-процентным остат-
ком топлива 450 км, а в перегрузоч-
ном варианте — 550 км, подниматься
на высоту 3000 м за 15,5 мин и иметь
практический потолок 5500 м. Воору-
жение состояло из пулемета калиб-
ра 12,7 мм с боекомплектом 200 пат-
ронов, экипаж один-два человека.
Десантная нагрузка в нормальном
варианте — 12 десантников со сна-
ряжением по 100 кг каждый, а в пе-
регрузочном варианте — 16 десант-
ников (включая стрелка пулеметной
установки) со снаряжением по 100 кг
каждый. Дополнительные сиденья
для четырех десантников приклады-
вались в одиночный комплект.

Количество перевозимых раненых —
восемь человек и один медработник.

Вертолет должен был перевозить:

-	два миномета калибра 82 мм или
один калибра 120 мм с расчетами и бо-
еприпасами, либо миномет калибра
160 мм с боеприпасами;

-	два станковых противотанковых
гранатомета с расчетами и боеприпа-
сами;

-	пушку калибра 45 мм, или 57 мм,
или 76 мм с расчетом и боеприпасами;

-	два мотоцикла с колясками и рас-
четами;

-	одну автомашину ГАЗ-69 или
ГАЗ-67Б с водителем;

-боеприпасы, горючее и другие
грузы.

Впоследствии добавили транспорти-
ровку парома с двумя лодками НДЛ-20
и мотор веслом общим весом 1240 кг.

При этом обязали Министерство
авиационной промышленности про-
изводить серийный выпуск Ми-4 по
образцу вертолета, прошедшего го-
сударственные и контрольные испы-

Пролет группы
Ми-4 239-го втап
на воздушном
празднике в Туши-
но. 1954 год. Фото
Л. Портера
тания, с мотором АШ-82В с 300-часо-
вым ресурсом.

В дальнейшем номенклатура пере-
возимых военных грузов заметно рас-
ширилась. В частности, допускалась
перевозка самодвижущихся пушек
СД-57. Это орудие транспортирова-
лось в боевом положении (1250 кг),
а в походном оно весило 1900 кг.

Подготовка военных летчиков на
вертолеты Ми-4 началась в 1953 году
в 160-м Военном авиационном учи-
лище летчиков (ныне Сызранское
высшее военное авиационное учи-
лище летчиков, переведенное из
г. Пугачев, в Самарскую область)
в 1952 году, а со следующего года
и в Центре переучивания летного
состава на аэродроме Теплый Стан
в Подмосковье.

В Пугачеве к 7 мая 1953 года стар-
ший летчик-испытатель НИИ ВВС
подполковник Г. А. Тиняков завершил
ввод в строй на Ми-4 подполковников
А. Э. Аугуль, П.М. Доброва, майора
К. И. Чижова, капитана В. П. Аниси-
мова.

17 мая 1953 года под руководством
летчика-испытателя Г. А. Тинякова
закончено обучение первых летчи-
ков-инструкторов училища: командира
звена 626-го уап майора Д. Г. Дигурова,
старших лейтенантов В. В. Алексенце-
ва и И. И. Гмирянского, командира зве-
на 622-го уап — майора К. И. Чижова,
старших лейтенантов И. А. Мишина
и В. А. Блохина.

В том же 1953 году на должность
начальника училища назначили гене-
рал-майора летчика-испытателя НИИ

Масляный бак на Ми-4 находился перед кабиной экипажа, и для его заправки технику вертолета при-
ходилось приседать на корточки, опираясь на воздухозаборник маслорадиатора. Фото из архива
Г. Ф. Петрова
ВВС П.М. Стефановского, имевшего
небольшой опыт полетов на вертоле-
тах Братухина. Но в процессе переучи-
вания на Ми-4, как следует из воспоми-
наний Петра Михайловича, «инструк-
тор (при заходе на посадку. — Прим,
авт.), заметив ошибку в расчете,
видимо, размышлял: поправить ее
или нет. Наконец решил вмешаться
в управление, но незаметно, не от-
влекая моего внимания. Инструкция
требует плавного включения мото-
ра, а решение к инструктору пришло
слишком поздно. Выполненное им
подтягивание совпало с посадочным
положением вертолета. От толчка
при заборе мотора подогнулся сла-
бенький костыль (хвостовая предо-
хранительная опора под балкой верто-
лета. — Прим. авт.). Хвостовой винт
задел землю и разлетелся вдребез-
ги...»

В итоге потеряли новый вертолет,
а генерал, отстраненный от полетов,
ушел на заслуженный отдых.

Летная практика курсантов училища
проходила в 622-м и 626-м учебных
авиаполках.

Первый выпуск 77 пилотов верто-
летов Ми-4 и десяти специалистов по
нелетному профилю состоялся в учи-
лище в ноябре 1954 года. Тогда же
подготовили и десять специалистов по
нелетному профилю.

Казалось, все шло хорошо, но
в 1955 году произошла трагедия. Из-за
разрушения лонжерона несущего вин-
та разбился вертолет Ми-4 №0515,
погибли военные летчики Антропов
и Смирнов.

Всего училище подготовило 22 вы-
пуска летчиков (3562 — для Воору-
женных сил СССР и 27 — для ВВС
Албании), последний из них состоял-
ся в 1974 году, после чего в Пугачеве
приступили к обучению на вертолете
Ми-8. В 1960-е экипажам полка дове-
лось участвовать в ликвидации опас-
ного эпидемического заболевания
в Казахской ССР. Об этом в открытой

Загрузка артилле-
рийского орудия
в грузовой отсек
вертолета
Ми-4 на ледовом
аэродроме стан-
ции «Северный по-
люс»-3

печати информация отсутствует, но,
по словам местных жителей, это была
вспышка чумы или холеры.

В 1955 году в Торжок из Теплого
Стана перевели 6-й учебно-трениро-
вочный центр ВВС. На базе 6-го УТЦ
и 45-го авиаполка сформировали два
полка вертолетов Як-24 и Ми-4. Один
из этих полков после формирования
убыл в Северную группу войск, второй,
696-й остался в Торжке.

С 1 августа по 31 декабря 1955 года
суммарный налет полка на Ми-4 со-
ставил 715 ч. Накопив необходимый
опыт, летчики и техники полка стали
привлекать к перегону вертолетов за
рубеж и обучению их экипажей. Пер-
вая «официальная» командировка
состоялась в декабре 1955 года. Тог-
да шесть экипажей под руководством
подполковника Иванченко выехали на
Дальний Восток для перегонки шести
Ми-4 в Китай. В 1956 и 1957 годах бо-
лее половины личного состава пол-
ка выполняли специальные задания
в Китае, Венгрии, Румынии и Чехосло-
вакии.

На базе полка в 1957 году проводи-
лись войсковые испытания Ми-4 по
транспортировке грузов на внешней
подвеске и на боевое применение,
а экипажи 2-й эскадрильи в том же
году выполняли на Ми-4 спецзадание
в Заполярье.

В 1979 году вертолетный полк преоб-
разовали в ныне действующий 344-й
центр боевого применения и переучи-
вания летного состава армейской ави-
ации.

Отношение военных, в том числе
и летчиков, к вертолетам было неод-
нозначным, одни их появление вос-
приняли как должное, но большинство
старались обходить стороной. Именно
в те годы в ВВС и родились слова:

«Вертолет — не самолет

Правый летчик — не пилот».

И этот стереотип мышления при-
шлось преодолевать не без труда.

Как следует из публикации в интер-
нете, основанной на историческом
формуляре 239-го втап (могу лишь
предположить, что этот материал пре-
доставлен неким Башкатовым), в де-
кабре 1952 года полк получил первые
ВД-12 с Саратовского авиазавода
и приступил к переучиванию летного
состава. Первым вертолет освоил ко-
мандир полка Герой Советского Сою-
за подполковник А. П. Ерофеевский.
В 1953 году экипажи полка на Ми-4
совершили 3105 полетов. В том же
году экипажи полка продемонстриро-
вали Ми-4 на воздушном празднике
в Тушино.

Первой боевой задачей, постав-
ленной в 1954 году перед военными,
было обеспечение функционирования
военных ледовой станции «Северный
полюс»-6. Для этого выделили две
машины, в грузовых отсеках которых
для перегонки к новому месту службы
разместили дополнительные съем-
ные топливные баки. При этом уда-
лось выкроить места лишь для двух
членов экипажей и радиста. Коман-
дирами экипажей назначили капита-
нов А. Ф. Бабенко и В. Е. Мельникова
из 6-го учебно-тренировочного центра
ВВС (Теплый Стан).

С 15 апреля 1954-го по 20 апреля
1955 года налетали свыше 300 ч в ус-
ловиях полярной ночи, над дрейфую-
щими льдами и в сложных метеоусло-
виях. В 1954 году впервые в мире эки-
паж Мельникова достиг на вертолете
Северного полюса.

Оба экипажа «полярных» машин на-
чали ночные полеты без провозных,
основываясь на своем личном опыте,
и результат не заставил себя ждать.
Так, А. Ф. Бабенко дважды спасал лич-
ный состав дрейфующей станции «Се-
верный полюс»-3 ночью, когда образо-
вывались трещины во льду и люди ока-
зывались по разные стороны полыньи.
В. Е. Мельников в процессе ночной
ледовой разведки обнаружил во льдах
американский самолет С-47. Машину
впоследствии восстановили и исполь-
зовали в Полярной авиации.

В 1954 году 36 Ми-4 полка участво-
вали в учениях Прикарпатского воен-
ного округа, при этом вертолеты до-
ставили автомобили ГАЗ-67Б и 120-мм
минометы с расчетами. Спустя два
года экипажи полка были подготовле-
ны к десантированию войск и боевой
техники днем в составе полка, а ночью
в составе эскадрильи. 10 сентября
1956 года во время учений через 40
мин после воздушного ядерного взры-
ва мощностью 40 килотонн примерно
в 500-600 м от его эпицентра с Ми-4
высадили 272 десантника 345-го пара-
шютно-десантного полка. Осенью того
же года полк участвовал в подавлении

Спуск военнослужа-
щего по веревочной
лестнице на бро-
немашину БРДМ-2
в ходе учений
Ми-4 на полевом
аэродроме

вооруженного мятежа в Венгрии. По
этому поводу заместитель командира
авиаполка по боевой подготовке Лунин
рассказывал:

«С 6 по 13 ноября 1956 года 12 эки-
пажей полка (Щукина, Манохина, Пе-
тровского, Линкевича, Краснова,
Стаценко, Крейна, Жерлицына, Бату-
рина, Сухих, Валейша и Исайкина) ба-
зировались на аэродроме Текель.

Выполнялись полеты на перевозку
раненых, офицеров связи, перебро-
ску средств связи и спецгрупп. Эки-
паж старшего лейтенанта Валей-
ша, выполнивший 34 боевых вылета,
22 раза подвергался обстрелу с зем-
ли. Перевез 30 человек тяжелоране-
ных, 68 офицеров связи, за что был
награжден орденом Красной Звезды».

Во время дислокации в Каунасе лет-
чики полка спасли со льдин несколько
десятков рыбаков в районе Калинин-
града, причем ночью в сложных ус-
ловиях, а весной 1957 года летчики

спасли с крыш домов в городе Орске
6000 человек во время сильнейшего
наводнения.

В середине ноября 1959 года 239-й
втап перелетел на аэродром Фюрстен-
вальде (ГДР), при этом часть Ми-4
передали в отдельные вертолетные
эскадрильи, 12 машин — в 3-ю эска-
дрилью отдельного смешанного авиа-
полка в Шёнефельде, который спустя
два года перебазировался в Шперен-
берг, а остальные отправили в Каунас
на ремонт, и несколько машин пере-
дали в СГВ (Польша). Полк же полу-
чил почти все новые машины Ми-4А
и Ми-6.

Поскольку в том месте скопилось
много вертолетов, то в Штраусберге
сформировали вертолетный полк На-
циональной народной армии ГДР.

В конце 1953 года на Ми-4 переучил-
ся 825-й отдельный вертолетный полк,
и спустя три года 15 Ми-4 приняли уча-
стие в подавлении контрреволюцион-
нога мятежа в Венгерской Народной
Республике.

В 1958 году личный состав полка
участвовал в ученьях Прикарпатского,
Белорусского, Ленинградского, Одес-
ского, Прибалтийского и Московского
военных округов и в переучивании лет-
ного состава в Польше и Объединен-
ной Арабской Республике.

В июле 1962 года 14 подготовлен-
ных экипажей полка и 11 Ми-4 коман-
дировали для выполнения правитель-
ственного задания в Республике Куба.
В том же году, с марта по октябрь
10 экипажей выполняли задания в За-
полярье.

В 1964 году восемь экипажей руко-
водящего состава прошли переучива-
ние на вертолетах Ми-6, кроме того,
десять экипажей с мая по сентябрь
выполняли спецзадания в условиях
Заполярья.

Спустя три года полк приступил
к переучиванию на Ми-8, и в следу-
ющем году в полку осталась лишь
одна эскадрилья Ми-4, но на военной
службе им пришлось недолго. Вско-
ре после перебазирования полка на
аэродром Среднебелая (Амурская

Ми-4 на Дворцовой
площади Ленин-
града

область) все Ми-4 передали в 332-ю
авиагруппу ВВС (г. Магдагачи, Амур-
ская область).

В 1954 году Ми-4 освоил личный со-
став полка особого назначения, дис-
лоцировавшегося на подмосковном
аэродроме Малино. Летчики этого
полка первыми освоили пилотирова-
ние вертолета по приборам в сложных
метеоусловиях. Обучение и трени-
ровка пилотов проходила под руко-
водством летчика-испытателя НИИ

Буксировка Ми-4
Полет пары Ми-4

Высадка с Ми-4
тактического де-
санта в ходе уче-
ний. Фото из архи-
ва Г. Ф. Петрова

ВВС С. Г. Бровцева и начальника Цен-
тра переучивания летного состава
Ф.Ф. Прокопенко.

Сборы показали, что пилотирование
Ми-4 в сложных метеоусловиях днем
и ночью доступно летчикам средней
квалификации, но требует предвари-
тельной подготовки под руководством
инструктора.

Поступление в войска Ми-4 многое
изменило в тактике Воздушно-десант-
ных войск. Вертолет позволил отка-
заться от привлечения транспортных
самолетов для захвата в ближайших
тылах противника плацдармов, поса-
дочных площадок и аэродромов. Де-
сантирование бойцов и боевой техники
без парашютов становилось нормой,
а о доставке диверсионных групп и го-
ворить не приходится. Подтверждени-
ем тому стала блестящая операция по
захвату в марте 2022 года аэродрома
Гостомель под Киевом в ходе освобо-
ждения Украины от нацистов с помо-
щью современных вертолетов.

В апреле 1957 года в Приуралье
случилось катастрофическое на-
воднение. Тогда уровень воды в реке
Урал поднялся на 12 м! Вода прибы-
вала невероятно быстро, и власть
бросила на спасение людей большие
силы, в том числе и военных на вер-
толетах Ми-4. Тогда военные летчики
Техническое об-
служивание Ми-4
на аэродроме ВВС.
Фото из архива
Г. Ф. Петрова

вывезли из зон затопления свыше
300 человек.

В декабре 1958 года личный состав
280-го авиаполка в Кагане (Узбеки-
стан) приступил к переучиванию на
Ми-4, и эксплуатировали машину по
1973 год включительно.

Под Москвой на аэродроме Малино
в 1960-е годы базировался вертолет-
ный авиаполк, в котором числились
и Ми-4С. Эти машины предназнача-
лись для обслуживания правительства
и высокопоставленных военных СССР.

На вертолете этого полка (серий-
ный №0594) 17 мая 1961 года погиб
начальник Главного управления Сухо-
путных войск генерал армии В.Я. Кол-
па кч и.

Расследование показало, что причи-
ной трагедии стало разрушение сталь-
ной трубы лонжерона лопасти (тре-
тьей серии № 06160) несущего винта.
Лопасть была изготовлена 21 апреля
1960 года, а ее наработка составила
128 часов. Поломка произошла меж-
ду 8-й и 9-й нервюрами в результате
усталостного разрушения, имеюще-
го очаг в виде закатанного надрыва
металла на внутренней поверхности

трубы. Причиной поломки было не-
качественное изготовление трубы на
Первоуральском трубном заводе и не-
достаточный контроль на заводах Но-
вотрубном и № 387.

Эвакуация Ми-4, совершившего вынужденную посадку в горном
ущелье в Румынии, с помощью вертолета Ми-6 (летчик-испы-
татель А.Г. Солодовников)
Высадка пограничников с собакой с вертолета Ми-4. Фото из
архива Г. Ф. Петрова

Ми-4 доставил пограничный наряд с ез-
довыми собаками в Заполярье

В августе 1962 года экипажи полка
на Ми-4 вывезли с места приземле-
ния космонавтов Андриана Николае-
ва и Павла Поповича, а два года спу-
стя доставили в Москву космонавта
Владимира Быковского. В апреле
2011 года полк перебазировали на под-
московный аэродром Чкаловская.

12 апреля 1961 года Ю.А. Гагарина
перевезли с места приземления в Эн-
гельс на вертолете Ми-4.

Еще один, 332-й вертолетный полк
дислоцировался на аэродроме Глебы-
чево Выборгского района Ленинград-
ской области.

На маневрах «Днепр»-67 живую силу
десанта доставляли к месту высадки
на Ми-4, а бронетехнику и самоходные
установки — на Ми-6.

К началу 1960-х Ми-4 считался на-
дежной машиной, хотя и случались
летные происшествия. Так, в 1963 году
один из Ми-4 из состава советского
военного контингента совершил вы-
нужденную посадку в одном из горных
ущелий Румынии. Для эвакуации в Ру-
мынию отправили экипаж НИИ ВВС
на вертолете Ми-6 во главе с летчи-
ком-испытателем А. Г. Солодовнико-
вым. На месте с Ми-4 демонтировали
лопасти несущего винта и хвостовую
балку. В итоге эвакуированный Ми-4
доставили на ремонтную базу и вос-
становили до летного состояния.
Ми-4 широко использовался в каче-
стве транспортно-десантного и в По-
граничных войсках.

Довелось Ми-4, причем военным,
побывать и на печально известном
перевале Дятлова. Но решали они
сугубо транспортные задачи, до-
ставляя туда исследовательские
группы.

Вертолеты поля боя

Первым боевым вертолетом ОКБ
Миля стал двухместный развед-
чик-корректировщик Ми-1МРК с опти-
ческой аппаратурой СПЗ. Он создавал-
ся в соответствии с постановлением
правительства от 31 июля 1958 года
по тактико-техническим требованиям
Главного разведывательного управле-
ния и ВВС. В Ми-1МРК переделали се-
рийную машину Ми-1М (№ 86800706)
и в марте 1960 года ее хотели пере-
дать в НИИ ВВС на государственные
испытания. Однако из-за неудовлет-
ворительной работы аппаратуры СПЗ,
выявленной в контрольно-приемочном
полете и при лабораторных испыта-
ниях, вертолет вернули на доработку.
На это ушло почти два года, и лишь
30 марта 1962-го начались государ-
ственные испытания, завершившиеся
12 июня. Ведущими по машине были
инженер А. П. Гельтищев и летчик
Б. А. Щербаков. Ми-1МРК серийно не
строился.

В Советском Союзе стрелковое во-
оружение первыми получили десант-
ные вертолеты Ми-4 и Як-24. Для за-
чистки посадочных площадок от не-
приятеля их по требованию военных
укомплектовали подвижными установ-
ками с крупнокалиберными пулемета-
ми ТКБ-481М (А-12,7). Затем подобная
установка перекочевала и на Ми-6. Но

Ми-4А с блоками турбореактивных не-
управляемых снарядов ТРС-132, ста-
билизировавшихся вращением (оба
снимка)

Экипаж вертолета Ми-4 и группа гражданских специалистов
на перевале Дятлова. Недель. 1959 год
ударными эти винтокрылые машины
не считались.

Во второй половине 1950-х за рубе-
жом после появления малогабаритных
реактивных управляемых снарядов
стали разрабатывать и боевые верто-
леты. Не остался в стороне и Совет-
ский Союз, где в 1958 году по инициати-
ве М.Л. Миля приступили к разработке
машин аналогичного назначения, взяв
за основу вертолет Ми-1М. Для начала
из-за отсутствия управляемого оружия
вертолет оснастили 12 турбореактив-

ными снарядами (стабилизировавших-
ся вращением) ТРС-132, размещенны-
ми в кассетах по бокам фюзеляжа.

Затем на вертолете попробовали
разместить пехотные пулеметы и, на-
конец, в соответствии с постановле-
нием Совета министров и ЦК КПСС
№ 141-58 от 17 февраля 1961 года
опытный завод № 329 обязали обору-
довать четыре Ми-1М первыми отече-
ственными противотанковыми управ-
ляемыми по радио ракетами ЗМ11
комплекса К-1 В «Фаланга». Четыре та-
ких изделия также подвешивались по
бокам фюзеляжа.

В сентябре 1961 года Ми-1 МУ пере-
дали на совместные государственные
испытания, завершившиеся в апре-
ле 1962-го с положительной оцен-
кой в следующем году. Но на воору-
жение, несмотря на рекомендацию
государственной комиссии, его, как
и Ми-1 МРК, так и не приняли. Ф. Ф. Про-
копенко в своих мемуарах «Вся жизнь
в авиации» утверждал, что причиной
тому стала реакция Н. С. Хрущева:
«Не нужен такой вертолет». Думаю,
что это связано, скорее всего, с пре-
кращением в СССР серийного выпуска
Ми-1М, но полученный опыт пригодил-

Ми-4А с шестью
блоками УБ-16-57
неуправляемых сна-
рядов (оба снимка)
Ми-4АВ, переоборудованный из серийного Ми-4А № 08-60, выпущенного Казанским вертолетным заводом
в 1958 году. Фото Н. Якубовича

ся при разработке ударного вертолета
Ми-4 АВ.

Концепция боевого вертолета, как,
впрочем, и самолета-штурмовика,
сформировалась не сразу. Переносить
автоматически опыт Великой Отече-
ственной на применение нового вида
летательных аппаратов было нельзя,
поскольку возможности винтокрыло-
го аппарата слишком отличались от
его крылатого собрата. Реальная воз-
можность создания боевого вертоле-
та появилась с созданием Ми-4. Но
в середине 1950-х годов в стране еще
существовала штурмовая авиация, на
вооружении которой находилось нема-
ло штурмовиков Ил-10 и его послево-
енной модификации Ил-1 ОМ, и боевые
вертолеты всерьез не рассматрива-
лись военными.

Ситуация изменилась в 1960-е
годы, когда вместо штурмовиков при-
шли сверхзвуковые истребители-бом-
бардировщики, а вертолеты Ми-8
с газотурбинными двигателями стали
вытеснять поршневых предшествен-
ников. В силу этого военные задались
вопросом: что делать с морально

и физически устаревавшими Ми-4А?
Тогда и появилось предложение пе-
ределать их в вертолет поддержки на-
земных войск.

Рассматривалось немало вариан-
тов их «конверсии» путем оснащения
как стрелково-пушечным, так и ре-

Стрельба из пулемета А-12,7 вертолета Ми-4АВ на полигоне.
Кадр из кинохроники
Стрельба реактивными снарядами с вертолета Ми-4АВ на по-
лигоне. Кадр из кинохроники

активным вооружением. Для начала
Ми-4А оснастили турбореактивными
снарядами ТРС-132 калибра 132 мм,
стабилизировавшихся вращением.

Но поскольку ТРС-132 испытания не
выдержали и на вооружение их не
приняли, то работы продолжили со
снарядами С-5К и С-5М. В 1960 году
построили два вооруженных этими
снарядами варианта Ми-4А. На од-
ном из них разместили шесть блоков
УБ-15-57, в которых размещалось
по 15 кумулятивных реактивных сна-
рядов типа КАРС-57 (С-5К) калибра
57 мм, на другом — восемь. Но все
они так и остались в эксперименталь-
ных вариантах.

Тогда же на Опытном заводе НИИ
ВВС в соответствии с приказами глав-
кома ВВС и министра обороны Ми-4А
был модифицирован в вариант бом-
бардировщика (500 кг бомб). Для это-
го потребовалось лишь двое суток. Но
машина так и осталась в единствен-
ном экземпляре.

Существенное влияние на облик
ударного вертолета оказало появление

Летчики 688-го ОТВП 4-й Воздушной армии (ВВС Северной группы войск — Поль-
ша) на аэродроме Легница у Ми-4А В с пусковыми устройствами для ПТУР 9М17М
комплекса К-4В. Этот вертолет участвовал в операции «Дунай» в Чехословакии.
Фото из архива С. Сергеева
радиоуправляемых противотанковых
ракет 9М17М «Скорпион» (дальность
пуска — от 500 до 2500 м) комплекса
К-4В «Фаланга-М», отработанного на
МИ-1МУ.

Скорость полета ракеты (стартовый
вес около 28 кг) — 150 м/с. Для облег-
чения наведения ракеты на цель в ее
хвостовой части имелись два трассе-
ра. При встрече с целью под прямым
углом семикилограммовая кумулятив-
ная боевая часть пробивала 500 мм
гомогенную броню.

Так, постепенно сформировался об-
лик будущего Ми-4АВ.

Сохранив подфюзеляжную пуле-
метную установку, по бортам ма-
шины на фермах разместили узлы
подвески на держателях БД-3-57КРВ
неуправляемых авиационных ракет
С-5М и С-5К в блоках УБ-16-57УМ,
пусковые установки для четырех ра-
кет 9М17В с радиокомандной систе-
мой наведения и стартовавших с на-

правляющих 2П32 комплекса «Фа-
ланга-М».

Допускалась и подвеска 500 кг авиа-
бомб калибра до 250 кг.

В критических ситуациях фермы кре-
пления пусковых устройств вооруже-
ния можно было сбросить, отстрелив
их с помощью взрывных болтов. Но на
практике это применялось.

Дополнительно установили оптиче-
ский прицел ОПБ-1Р и визир 9Ш121,
лебедку БЛ-47А. В состав комплекса
входили также тренажер оператора
9Ф66УМ и контрольно-проверочная
машина 9В27М.

Недостатком вертолета было отсут-
ствие бронезащиты его жизненно важ-
ных узлов и агрегатов. Правда, лет-
чики были частично защищены снизу
двигателем и редуктором.

Экипаж Ми-4АВ состоял из трех
человек: левого летчика (командир
вертолета), летчика-штурмана и борт-
механика-воздушного стрелка. Коман-

Блоки неуправляе-
мых ракет верто-
лета Ми-4АВ. Фото
Н. Якубовича
дир, помимо управления вертолетом,
вел стрельбу неуправляемыми ра-
кетами, используя съемный прицел
ПКВ, летчик-штурман осуществлял
стрельбу управляемыми ракетами
и иногда осуществлял бомбометания,
прицеливаясь «на глаз». В обязанно-
сти бортмеханика входила стрельба
из подфюзеляжного пулемета и при-
цельное бомбометание с помощью
ОПБ-1Р.

В период с 1965 по 1967 год в НИИ
ВВС совместно с НИИ сухопутных
войск провели государственные ис-
пытания комплекса вооружения К-4В,

Основная опора
шасси Ми-4АВ.
Фото Н. Якубовича

включающего вертолет Ми-4А (с че-
тырьмя управляемыми по радио ра-
кетами 9М17В, неуправляемыми ра-
кетами С-5М и С-5К, авиабомбами
и установкой с пулеметом А-12,7. В ис-
пытаниях принимали участие веду-
щий инженер (руководитель бригады)
по испытаниям И.М. Князев, ведущий
инженер по прицельным устройствам
В.К. Казанцев, техники И. И. Качалов,
И. В. Домнин и Б.С. Бутко, летчики-ис-
пытатели В. И. Кравченко и Б. А. Щер-
бина, стрелок-радист В. И. Голубев.
Основной объем испытаний, связан-
ный с применением оружия, проходил
в Телави (Грузия).

После их успешного завершения
в том же году по решению Военно-про-
мышленной комиссии (ВПК) в вариант
Ми-4АВ переоборудовали 60 машин.

В 1968 году в соответствии с реше-
нием ВПК № 65 от 28 марта промыш-
ленность обязали поставить обору-
дование еще для 140 Ми-4АВ, в том
числе:

-	комплект деталей (доработанных
по результатам госиспытаний);

-	500 блоков УБ-16-57УМ в верто-
летном варианте (помимо 360 экзем-
пляров для 60 вертолетов, поставлен-
ных в декабре 1967 года);

-	850 авиационных балочных держа-
телей БДЗ-57КРВ;

-	145 прицелов ОБР-Р с универсаль-
ной пятой «УП»;

-	850 приборов управления
ПУС-36ДМ;

-	145 комплектов аппаратуры пуска
(9В639) и радиоуправления (9С454)
с антенным трактом, комплектом ка-
белей в вертолетном исполнении,
рукояткой М1976, датчиками команд
М-2570, доработанных по результатам
госиспытаний комплекса К-4В;

-	520 направляющих 2П32/К-4В
(из комплекта боевой разведыватель-
но-дозорной машины БРДМ-1);

-	145 оптических визиров (прицель-
ных систем) 9Ш121 (доработанных по
результатам государственных испыта-
ний);
Противотанковая управляемая ракета 9М17М «Скорпион» комплекса К-4В «Фаланга-В» на пусковом
устройстве вертолета Ми-8ТВК. Фото С.Ф. Сергеева

Размещение реак-
тивного вооруже-
ния на вертолете
Ми-8ТВК аналогич-
но Ми-4АВ
-	9 контрольно-проверочных машин
9М27М;

-	7 тренажеров 9Ф664 (доработан-
ных для вертолетного варианта);

-	75 лебедок БЛ-47А.

Ми-4АВ был чисто ударной машиной,
поскольку его грузоподъемность не по-
зволяла одновременно перевозить де-
сант и вооружение.

С 1968 года в составе ВВС (в рамках
десятилетнего эксперимента) нача-
лось формирование отдельного вер-
толетного полка огневой поддержки на
базе Ми-4АВ с комплексом вооруже-
ния К-4В.

Исходя из того что для 140 Ми-4АВ
требовалось семь тренажеров для
подготовки операторов противотанко-
вых ракет, предстояло сформировать
20 штурмовых вертолетных авиапол-
ков.

По большому счету на Ми-4АВ от-
рабатывали лишь тактику взаимодей-
ствия с сухопутными войсками, в том
числе и борьбы бронетехникой, доводя
комплекс «Фаланга» до совершенства.
Поэтому приведу последовательность
действий оператора при наведении
ракеты и работы системы. На подходе
к цели оператор, он же второй летчик,
приводил в боевое положение визир
9Ш121, включал аппаратуру пуска
и радиоуправления 9С454 и, обнару-
жив цель, сообщал командиру о дово-
роте вертолета на нее. Затем оператор
совмещал метку визира и цель, при
необходимости переключая его поля
зрения, изменяя их ширину и увеличе-
ние, и, выбрав ракету, нажимал кнопку
«Пуск». Через 5 с ракета сходила с на-
правляющей, и оператор плавными
движениями кнюппеля удерживал ра-
кету до попадания в цель.

В 1958 году впервые на Ми-4 лет-
чик-испытатель В. В. Виницкий под ру-
ководством инженеров А.Д. Новикова
и А. В. Еропкина выполнил каскад фи-
гур сложного пилотажа, включая вра-
щение относительно вертикальной оси
при вертикальном подъеме, виражи,
пикирование и поворот на горке. Эти

фигуры, впервые продемонстрирован-
ные на одном из воздушных праздни-
ков Тушино, впоследствии освоили
летчики ударных вертолетов Ми-4АВ.

Ми-4АВ неоднократно привлекались
на различные учения, в реальных
боевых действиях не участвовали,
хотя их привлекали в составе 688-го
овп к операции по вводу войск стран
Варшавского договора в Чехослова-
кию в 1967 году. В вооруженном кон-
фликте с Китаем в районе острова
Даманский весной 1969 года Ми-4АВ
не участвовал, а когда началась война
в Афганистане, эти машины уже сняли
с вооружения. В 1968 году 688-й овп
4-й Воздушной армии на Ми-4АВ дис-
лоцировался в Польше на аэродроме
Пегница.

В декабре 1971 года Ми-4АВ с ком-
плексом К-4В находились на воору-
жении 319-го овп в поселке Чернигов-
ка (Приморский край). Полк четырех
эскадрильного состава сформировали
в декабре 1960 года. Две эскадрильи
на Ми-4АВ из 34 машин (в каждой
эскадрилье по пять звеньев из трех
вертолетов, один командирский и один
запасной) и две эскадрильи на Ми-6
и по одному Ми-1 ОК.

На МВЗ проектировали ударные
варианты Ми-4 с дополнительными
шкворневыми пулеметными установ-
ками и подвешенными на балочных
держателях пушечными контейнера-
ми. Однако до их реализации дело не
дошло в связи с начавшейся разра-
боткой более перспективного верто-
лета Ми-8 с газотурбинными двигате-
лями. В 1974 году систему вооруже-
ния, правда в усовершенствованном
виде, Ми-4АВ полностью перенесли на
транспортно-боевой вертолет Ми-8ТВ.
Дальнейшим же развитием Ми-8ТВ
стал Ми-24 аналогичного назначения.
На нем сохранилась практически та же
система вооружения Ми-4АВ, но с дру-
гой пулеметной установкой.

Надо отметить, что по аналогичному
пути пошла и компания «Сикорский»,
разместив ударное вооружение на вер-
толете Н-19, но дальше экспериментов
дело не дошло. За рубежом стали раз-
рабатывать специализированные бое-
вые машины.

Другие модификации Ми-4

В 1959 году на испытания поступил
автономный командный пункт управ-
ления воздушной армии на трех Ми-4
со всеми видами связи и дополнитель-
ными источниками электропитания.
Помимо этого, с вертолета демонтиро-
вали подфюзеляжную пулеметную гон-
долу. Эту работу специалисты Опыт-
ного завода НИИ ВВС выполнили за
70 суток. В облетах машин участвовал
летчик-испытатель А. Г. Солодовников.
После этого на учениях воздушный ко-
мандный пункт облетал главком ВВС,
дав ему высокую оценку. В таком виде

было выпущено несколько малых се-
рий Ми-4.

В 1963 году на вертолет, получивший
обозначение Ми-4ГР, установили ши-
рокодиапазонную станцию радиотех-
нической разведки «Гребешок-3». Ее
антенны располагались под капотами
силовой установки и в подхвостовой
части фюзеляжа. Однако подробности
испытаний и эксплуатации этой маши-
ны не известны.

Также разработали вертолет теле-
визионный артиллерийский развед-
чик-корректировщик Ми-4ТАРК. Испы-
тания машины проводил летчик-испы-
татель Николай Жен. В одном из его
полетов он с бортмехаником Якубов-
ским машина попала в критическую
ситуацию. На высоте 5000 м и ско-
рости около 100 км/ч машину стало
затягивать в пикирование. Вспомнив
случай, произошедший в 1957 году

Заправка горючим
Ми-4 — автономно-
го командного пунк-
та управления
Воздушный командный пункт на базе Ми-4 отличался обилием антенн радиосвязного оборудования

с экипажем Коротких и Татевосяна,
Жену попросил помощи бортмехани-
ка, который сидел на правом кресле,
чтобы совместно вывести вертолет из
пике.

Известен и постановщик минных за-
граждений. В этот вариант переобо-
рудовали серийные десантно-транс-
портные машины, при этом снимали
створки грузового люка и монтировали
транспортер-миноукладчик. Впослед-
ствии это устройство полностью пере-
несли на Ми-8.

В середине 1950-х после примене-
ния американцами дрейфующих раз-
ведывательных аэростатов подобные
вольные странники появились и в Со-
ветском Союзе. Для управления ими
путем сброса балласта и повышения
высоты полета в 1957 году на базе
Ми-4 спроектировали вертолет управ-
ления, но после проведения экспери-

ментов работу в этом направлении
прекратили.

Разведчики

Для ведения воздушной разведки
в темное время суток разработали ноч-
ной вариант Ми-4Н, оснастив его те-
пловизором «Филин», он так и остал-
ся в единственном экземпляре. Надо
сказать, что эта идея не потеряла сво-
ей актуальности и в XXI веке. Так, на
ночном варианте Ми-24ПН эту задачу
пытались решить путем оснащения его
обзорно-прицельной станцией «Раду-
га», интегрированной с инфракрасным
пеленгатором «Зарево». Но даже эта
более совершенная система не нашла
своего применения, уступив место бо-
лее перспективному тепловизионному
оборудованию.
Ми-4 — постанов-
щики противо-
танковых минных
заграждений (оба
снимка). Фото из
архива М.В. Орлова
Устройство постановки противотанковых минных заграждений, отработанной на Ми-4, впоследствии
нашло применение на Ми-8

Спустя пять лет в ОКБ-329 разрабо-
тали артиллерийский разведчик-кор-
ректировщик Ми-4РК (Ми-4ТАРК)
с телевизионной аппаратурой наблю-
дения. Это позволяло транслировать
изображение местности, занятой про-
тивником, в реальном масштабе вре-
мени прямо на позиции артиллери-
стов.

Учебно-штурманский Ми-4Ш

В летных училищах для обучения
штурманов использовали Ми-4Ш. Если
на Ми-4А летчики забирались на свои
рабочие места с обеих сторон фюзеля-

жа, то на Ми-4Ш можно было попасть
с любой стороны. Имелись отличия
от Ми-4А и в составе оборудования.
Учебное место штурмана находилось
в грузовом отсеке.

Известен также Ми-4 в варианте
постановщика помех. Исследования
в этом направлении проводились
в 455-м исследовательском бомбар-
дировочном авиаполку, дислоциро-
вавшемся на аэродроме «Балтимор»
(Воронеж). Но применялись ли такие
машины в вооруженных силах, неиз-
вестно.
Глава 6

Вертолет для ВМФ

Поисково-спасательные Ми-4

Одной из первых модификаций вер-
толета для нужд вооруженных сил
стал спасательный Ми-4СП. Первые

Ми-4СП переоборудовались из серий-
ных Ми-4А.

В состав радиооборудования входи-
ли поисковый радиокомпас АРК-У2,
связная радиостанция РСБ-5 с прием-

Схема расположения спасательного оборудования Ми-4СП:

1 — щиток дистанционного управления приемником УС-9ДМ; 2 — пульт управления радиостанцией РСБ-5; 3 —
индикаторный прибор; 4 — радиоэтажерка; 5 — усилитель СПУ-2; 6 — сопротивление регулирования уровня на-
пряжения, розетка замера напряжения; 7 — преобразователь МА-100М; 8 — силовой элемент РУК-300Б; 9 — вере-
вочная лестница; 10 — дополнительный бензобак; 11 — спасательная лодка с радиостанцией АВРА-45; 12 — про-
ходной изолятор; 13 — антенный элемент РСБ-5; 14 — блоки высокой частоты РСБ-5; 15 — приемник УС-9ДМ;
16 — откидной столик; 17 — место медработника
ником УС-9ДМ и аварийная АВРА-45,
переговорное устройство СПУ-2.

В состав экипажа входил медработ-
ник, располагавшийся в грузовом от-
секе, там же допускалось размещение
дополнительного топливного бака.

Вертолет мог эксплуатироваться
в двух вариантах: с дополнительным
500-литровым бензобаком и без него.
Экипаж вертолета состоял из четырех
человек: летчика и летчика-штурмана,
а также борттехника и медицинско-
го работника, рабочие места которых
располагались в грузовой кабине. Эки-
паж был снабжен спасательной лодкой
ЛАС-5М.

Сиденья летчиков позволяли пользо-
ваться морскими парашютами.

Вертолет мог выполнять спасатель-
ные работы как над сушей, так и над
морем. Однако отсутствие поплавко-
вого шасси ограничило его примене-
ние на флоте. В случае необходимости
Ми-4СП можно было переоборудовать
в транспортный вариант, поскольку
в его комплектацию входили погрузоч-
ные трапы, колодки под колеса тех-
ники, швартовочные и буксировочные
тросы, гамак для грузов, домкраты под

рессоры, лебедка для подъема чело-
века с земли, такелажная сумка и под-
ставка под тележку с грузом.

В соответствии с июльским
1958 года постановлением Совета ми-
нистров СССР в казанском филиале
ОКБ-329 началась разработка поис-
ково-спасательного Ми-4ПС, пред-
назначенного для поиска терпящих
бедствие в море и труднодоступных
местах с помощью радиотехнических
средств. Вертолет построили на базе
серийной машины (заводской № 0573,
57-я серия), бортовой № 86, выпущен-
ной в январе 1959 года. На нем, в до-
полнение к основному 970-литровому
топливному баку, установили два бо-
ковых съемных бака общей емкостью
900 л, электролебедку ЛПГ-2 грузо-
подъемностью 150 кг и спасательную
лодку ЛАС-5М-2. В состав оборудо-
вания ввели, в частности, радиоло-
кационную станцию «Рубин-В», УКВ
радиокомпас «Приток», работавший
с аварийной радиостанцией «Каме-
лия», дополнительную связную ра-
диостанцию РСБ-5/230 с приемником
УС-9ДМ, радиокомпас АРК-54, авто-
пилот АП-31, бомбодержатели для

Доставка врача
вертолетом Ми-4
на подводную лодку
в открытом море
Испытания надувных баллонетов для Ми-4 на акватории, прилегающей к морскому вокзалу столицы (оба
снимка)
Поисково-спаса-
тельный Ми-4С
с РЛС «Рубин-В»

световых маркерных маяков и специ-
альных бомб — красителей водной
поверхности.

В грузовой кабине оборудовали ме-
сто оператора РЛС, там же размести-
ли спасательные средства, дополни-
тельный радиокомпас, работающий
на привод аварийной радиостанции
и лебедку. Ми-4ПС планировали уком-
плектовать надувными баллонетами,
прошедшими заводские испытания
осенью 1959-го и весной 1960 года на
Химкинском водохранилище. Эти бал-
лонеты допускали движение по воде
со скоростью до 20 км/ч.

В результате полетный вес машины
достиг 7045 кг, что превышало тягу
несущего винта на 795 кг. Государ-
ственные испытания, проведенные
летчиками НИИ ВВС А. Г. Солодов-
никовым (ведущий), В. И. Кравченко,
М.В. Разомазовым, Б. А. Щербиной,
Ю. Я. Крыловым и С. Г. Бровцевым
в 1960 году показали, что в предъ-
явленном виде вертолет не соответ-

ствовал тактико-техническим тре-
бованиям заказчика (ВВС и ВМФ)
и не был пригоден для принятия на
вооружение. Ми-4ПС не позволял
проводить спасательные работы по
подъему людей на режиме висения,
не обеспечивал поиск терпящих бед-
ствие и имел худшие характеристики
дальности и продолжительности по-
лета по сравнению с серийным Ми-4С
без поплавков.

Надо сказать, что применение Ми-4
над водной поверхностью было опас-
но, поскольку в случае вынужденного
приводнения вертолет быстро, в тече-
ние 1-1,5 мин переворачивался и ухо-
дил под воду. При этом у экипажа не
оставалось шансов на спасение.

Лишь после соответствующих дора-
боток Ми-4ПС, как, впрочем, и Ми-4М,
запустили в серийное производство,
но без поплавков.

В 1959 году на вооружение морской
авиации приняли опускаемую гидро-
акустическую станцию (ГАС) АГ-19
«Клязьма». Военный летчик полковник
Анатолий Михайлович Артемьев рас-
сказывал:

«АГ-19 была довольно несовершен-
ной и имела лишь один режим рабо-
ты — шумопеленгование с опреде-
лением направления на излучающий
объект по максимальному значению
сигнала.

В 1961-1962 годы АГ-19 поступи-
ла в строевые части, но по прямому
назначению практически не применя-
лась. У моряков закралось сомнение,
что декларированная дальность об-
наружения подводной лодки проекта
613, следующей на скорости 11,2 км
с помощью АГ-19 около 6 км соответ-
ствует действительности.

Для выяснения причин недоверия
личного состава к этой станции
и определения ее истинных возмож-
ностей в 1963 году решили провести
ее войсковые испытания в 33-м Учеб-
ном центре авиации ВМФ в Никола-
еве (Украина). Поскольку общий вес
АГ-19 достигал 150 кг, то ей решили
оснастить не Ми-4М, а более легкий
(почти на 800 кг) Ми-4ПС.

На вертолете, помимо самой
ГАС, смонтировали электрическую
лебедку с барабаном, на который
наматывался кабель-трос длиной
48 м, кассету для помещения опу-
скаемого устройства, блок с тро-
сорубом для его отстрела в случае
непредвиденных обстоятельств,

Испытательная бригада НИИ ВВС у вертолета Ми-4ПС (заводской № 0573, бортовой № 86) с РЛС «Ру-
бин-В» и подвесными топливными баками: летчик-испытатель А. Г. Солодовников, борттехник В. Ф. Ко-
новалов
пульт управления лебедкой и другие
устройства.

Полеты в весенне-летний период
1963 года на Черном море в районе
Очакова и Качи производили несколь-

ко экипажей. В частности, экипаж
А. М. Артемьева со штурманом май-
ором А. Походзило совершил 20 по-
летов с выполнением четырех-пяти
висений по 8-10 мин каждый с подъе-

Военный летчик

А. М. Артемьев
мом и выпуском гидроакустического
приемника ГАС.

Пилотирование вертолета на ре-
жиме висения в открытом море с вы-
пущенной ГАС представляло извест-
ную сложность и не доставляло ника-
кого удовольствия летчикам. Пред-
варительно точка, в которой пред-
полагалось осуществить зависание,
обозначалась ориентирной морской
бомбой (ОМАБ), после чего произво-
дился заход строго против ветра,
уменьшение скорости и зависание.

Висение рекомендовалось произ-
водить на высоте 10-12 м. Однако
висение на этой высоте сопрово-
ждалось обильным брызгообразова-
нием и интенсивными шумами от
несущего винта и двигателя верто-
лета, проникавшим в водную среду.
При слабом ветре и в штиль высоту
висения приходилось увеличивать до
18-20 м, то есть выше зоны влияния
воздушной подушки, которая прини-
мается обычно равной половине ди-
аметра несущего винта вертолета
(10,5 м). Заглубление акустического
приемника в этом случав не превы-
шало 15-20 м. Смещение вертоле-
та относительно начальной точки
висения было совершенно недопу-
стимо. Оно приводило к перекосу
кабель-троса, отклонению его от
вертикального положения, влияя на
положение характеристики направ-
ленности акустического приемника.
Ввиду отсутствия на вертолете вы-
сотомера малых высот ее приходи-
лось определять на глаз. Резкое из-
менение высоты могло завершить-
ся захлестыванием кабель-троса за
стабилизирующее крыло акустиче-
ского приемника, расположенное на
его кожухе.

Первые полеты показали, что аку-
стический приемник обладает избы-
точной плавучестью из-за стремле-
ния конструкторов облегчить стан-
цию, поэтому пришлось к основанию
ее кожуха прикрепить восьмикило-
граммовую бронзовую шайбу.

Оказалось, что даже при относи-
тельно небольшой скорости враще-
ния акустической антенны (4 об/мин),
произвести более или менее точный
отсчет пеленга шумящего объекта
не представлялось возможным. Тогда
подполковник В. Ачкасов предложил
очень простую доработку, которая
обеспечивала возможность отключе-
ния стрелки указателя пеленга в мо-
мент отсчета.

При работе с гидроакустической
станцией, ввиду высокого уровня
шумов в кабинах экипажа (двери гру-
зового отсека и кабины летчиков
на висении из соображений безо-
пасности держались открытыми),
оказалось, что штурман не может
работать в штатном шлемофоне,
а нужен специальный, с шумопогло-
щающими заглушками. Они изго-
тавливались из пластического ма-
териала и заполнялись глицерином.
Однако и такой шлемофон помогал
мало, поскольку шумы и вибрации
воспринимаются не только органа-
ми слуха.

Проведенные летные исследова-
ния показали, что в самых благо-
приятных гидрологических условиях
дальность обнаружения дизельных
подводных лодок, имеющих ход пять-
шесть узлов и буксировавших за со-
бой буй для повышения уровня шумна,
не превышала 0,5-0,8 км.

Многочисленные отказы, в том
числе выход из строя приемного
устройства акустического приемни-
ка, нарушение герметичности сое-
динения кабель-троса с опускаемым
устройством и др., показали, что
станция практически неработоспо-
собна.

Заключение и предложения направи-
ли в штаб авиации ВМФ. Реакция на
представленные материалы оказа-
лась весьма своеобразной: из штаба
авиации в ВВС флотов последовало
указание привести установленные на
вертолетах станции в работоспо-
собное состояние и приступить к их
использованию. Указания в частях,
естественно, проигнорировали, все
осталось без изменений, а станции
потихоньку демонтировали и списа-
ли за ненадобностью. На этом эпопея
с первой гидроакустической станци-
ей завершилась.

Для повышения безопасности по-
лета, а также исследований возмож-
ности применения опускаемой ГАС
в положении вертолета на плаву, из-
готовили несколько прорезиненных
поплавков, закрепляемых на жест-
кой раме, установленной на стойках
шасси. Небольшой поплавок закрепи-
ли и на хвостовой опоре вертолета.
На доработанной машине в 1964 году
выполнили несколько полетов в райо-
не Судака.

Испытания показали, что по-
плавки обеспечивают необходимую
плавучесть и безопасную посадку
на режиме авторотации несущего
винта. Однако для практического
применения они явно не годились из-
за своих размеров. Расход топлива
в полете с поплавками увеличивал-
ся в среднем на 25-30 процентов.
Кроме того, для их установки сле-
довало удлинить стойки шасси, что
ухудшило его устойчивость на сто-
янке.

Правда, впоследствии доработан-
ный Ми-4ПС использовали для ис-
пытаний противолодочных торпед
АТ-1, поскольку серийные машины
имели малый клиренс. После этого
вертолет передали в 33-й Учебный
центр, где его из-за коррозии метал-
ла вскоре списали».

Дополняя рассказ Александра Ми-
хайловича, хочется добавить, что впо-
следствии АГС «Клязьма» вошла в со-
став оборудования вертолета Ка-27.
Для стабилизации Ми-4, необходимой
для устойчивой работы ГАС, следо-
вало оснастить его допплеровским
измерителем скорости и угла сноса
(ДИСС) и сопрячь его с автопило-
том. Но в те годы мы этого позволить
себе не могли. Лишь в 1966-1967 го-

дах в ЛИИ провели соответствующие
исследования на Ми-4 оснащенном
ДИИС и автопилотом АП-34Б.

Авиационная аварийно-спасатель-
ная служба ВМФ включала на Черном
море 237-ю оасаэ, на Севере — 232-я
оасаэ на самолетах Бе-6 и вертоле-
тах Ми-4ПС, а на ТОФ — 167-ю оасаэ.
На вооружении этих частей состояли
самолеты Бе-6 и вертолеты Ми-4С
и Ми-4ПС. В середине 1960 года они
были переформированы в вертолет-
ные авиаполки.

В августе 1955 года на аэродроме
Южная Угловая (Владивосток, При-
морский край) сформировали первую
вертолетную часть — 505-я оаэ, на во-
оружении которой состояли Ми-4М.

В 1958 году 167-ю отдельную ава-
рийно-спасательную авиаэскадрилью
ПЛО ВВС ТОФ на самолетах Бе-6
и вертолетах Ми-4 переформировали
в 720-й овп, базировавшийся на аэро-
дроме Знаменское (Совгавань, Хаба-
ровский край).

Противолодочный Ми-4М

В 1952 году Летно-испытательную
станцию НИИ авиации ВМС переиме-
новали в НИИ-15 ВМС с дислокацией
в г. Феодосии. В 1961 году на базе 8-й
ЛИС НИИ ВВС ВМС и отделов вой-
сковой разведки 3-го управления НИИ
ВВС сформировано 3-е Управление
НИИ ВВС, где испытывали все мор-
ские модификации Ми-4.

Поскольку речь идет о вертолете
Ми-4М (Ми-4ВМ), то вполне уместно
здесь же рассказать и о его противоло-
дочных вариантах. Но прежде чем это
сделать следует сказать, что вертоле-
ты такого класса переоборудовались
в противолодочные и за рубежом. Так,
в начале 1950-х на базе многоцелево-
го 8-55 создали несколько вариантов
вертолетов Н048. В 1954 году на во-
оружение ВМС США поступил 8Н-34,
оснащенный весьма совершенным
оборудованием, позволявшим, в част-
ности, выходить с высокой точностью
в заданную точку, зависать над нею
на высоте 15 м и вести поиск подво-
дных лодок с помощью опускаемого
в воду гидролокатора. Практически
в то же время машину аналогично-
го назначения разработали в Англии
в компании «Уэстленд» на базе 8-55.
Общим их недостатком была низкая
грузоподъемность, не позволявшая
объединить в одной машине целеу-
казатель и ударный вариант, поэтому
эти функции разделили между двумя
машинами.

К разработке морского варианта вер-
толета под обозначением ВМ-12 с РЛС
«Курс-М» приступили в 1953 году. Те-
оретическая дальность обнаружения
морских целей РЛС «Курс» достигала
65 км с высоты с 1000 м до практичес-
кого потолка. Но у ее вертолетного

варианта она была почти в два раза
меньше. А если осуществлялся поиск
подводных лодок, идущих под периско-
пом, то и того меньше, при волнении
моря до 3 баллов она не превышала
2-5 км и зависела от высоты полета.

Доводка и испытания машины за-
тянулись, и лишь четыре года спустя
промышленность сдала заказчику пер-
вые 28 машин.

Учитывая недостаточную грузоподъ-
емность вертолета для решения по-
ставленной задачи его разработали
в двух вариантах: поисковом и удар-
ном.

Противолодочное оборудование
поискового варианта Ми-4М включа-
ло радиогидроакустическую систему
«Баку», буксируемый на тросе дли-
ной 36 м аэромагнитометр АПМ-56,
радиолокационную станцию СПРС-1
(«Курс-М»), до девяти буев РГБ-Н
или 18 РГБ-НМ, а в ударном — три
кассетных держателя ДЯ-53, вмещав-

На с. 77-78:
противолодочный
вертолет Ми-4М
с РЛС «Рубин-В»
на испытаниях.
Фото из архива
М. В. Орлова

Противолодочный
вертолет Ми-4М
с РЛС «Курс-В»

шие по 50 противолодочных авиабомб
ПЛАБ-МК, или четыре бомбы калибра
50 и 100 кг.

Бомбометание по визуально види-
мым целям осуществлялось с помо-
щью оптического прицела ОПБ-1Р.

Выпуск и уборку АПМ-56 осущест-
влял штурман с помощью ручной
лебедки при полете со скоростью
120-130 км/ч. Для этого штурману
следовало перейти в хвостовую часть
фюзеляжа и после соответствующего
разрешения командира экипажа при-

ступать к работе, требовавшей нема-
лых физических усилий и времени.

Надо сказать, что и станция СПРС-1
была далека от совершенства, ее на-
дежность оставляла желать лучшего,
а чтобы разобраться с изображением
на ее мониторе, требовались соответ-
ствующие навыки. Тем не менее, хотя
и изредка, приходилось ее использо-
вать, в основном для навигации.

В состав экипажа Ми-4М, помимо
двух пилотов, входил штурман, сбра-
сываемая кабина которого находилась

Приборная доска
летчиков верто-
лета Ми-4М с РЛС
«Рубин-В». Фото из
архива М. В. Орлова
РЛС «Рубин-В».

Фото из архива

М.В. Орлова
в подфюзеляжной гондоле с очень
ограниченным обзором.

Кроме держателей, расположенных
в грузовом отсеке, имелись наружные,
на которые при необходимости под-
вешивались бомбы калибра до 50 кг,
дневные и ночные ориентирно-мар-
керные авиабомбы (омаб).

В 1959 году был предъявлен на го-
сударственные испытания, проходив-
шие с 7 октября 1959-го по 19 апреля
1960 года, вертолет противолодочной
обороны Ми-4М (в ОКБ он получил
обозначение Ми-4МР) с РЛС «Ру-
бин-В». Помимо этого, имелся опу-
скаемый магнитометр АПМ-56 с элек-
тролебедкой ЛПГ-1. Вертолет был
построен филиалом завода № 329 на
базе серийного Ми-4М № 0838767. Ве-
дущими на этом этапе испытаний были

инженер П.Ф. Захарченко и летчик
В.С. Калинин. Летно-технические ха-
рактеристики Ми-4М, как выяснилось
в ходе испытаний, не соответствовали
требованиям на поставку серийных
вертолетов в 1959 году. Достаточно
отметить, что продолжительность по-
лета при нормальном полетном весе
7273 кг не превышала 2 часа 43 ми-
нуты. Отсутствовали и надувные бал-
лонеты, испытания которых, как ска-
зано выше, завершилось лишь весной
1960 года. Однако на серийных Ми-4М
их не применяли, понадеявшись на
морские спасательные костюмы и на-
дувные лодки.

Тем не менее после доводки
в 1963 году вертолет приняли на воо-
ружение авиации ВМФ. В состав обо-
рудования входили также гидроакусти-

Тренировочный
полет Ми-4М
с РЛС «Рубин-В».
Фото из архива
Г. Ф. Петрова
Полет Ми-4М над морем

Полет пары поисковых противолодочных вертолетов Ми-4М с РЛС «Курс-М» над морем
ческая станция «Баку» (принята на во-
оружение в 1955 году), аварийная ра-
диостанция «Кедр-С», надувная лодка
ЛАС-5М-2, радиостанции РСИУ-ЗМ
и РСБ-5, радиокомпас АРК-5, пере-
говорное устройство СПУ-7, запро-
счик-ответчик СРЗО-2М, автопилот
АП-31, фотоаппарат АФА-БА/21С,
буксируемый на тросе магнитометр
АПМ-60 или АПМ-56 с ручной лебед-
кой и тросорубом.

В состав вооружения вертолета вхо-
дили прицел ОПБ-1С, до 100 противо-
лодочных бомб ПЛАБ-МК или 18 ради-
огидроакустических буев РГБН.

В соответствии с декабрьским
1963 года постановлением правитель-
ства был разработан экспортный вари-
ант Ми-4МЭ. При этом РЛС «Рубин-В»
заменили на РБП-4Г, самолетный
радиолокационный запросчик-ответ-
чик— на СРО-1 «Барий» в экспортном
исполнении. Сняли автопилот АП-31,
магнитометр с лебедкой, а также из ар-

сенала исключили бомбы МПЛАБ-100,
ФАБ-500М-46, ПЛАБ-500-300, ФАБ-
250МУ и ФАБ-100М. С 25 февраля по
30 марта 1964 года вертолет выдер-
жал государственные испытания (ве-
дущий инженер О. А. Вороненко, лет-

Сброс противо-
лодочной авиа-
бомбы с Ми-4М.
Фото из архива
Г. Ф. Петрова
Компоновочная
схема вертолета
Ми-4М

чики Н. Н. Кузьменко и Ю.Д. Урядов)
и поставлялся на экспорт. Акт по ре-
зультатам государственных испытаний
Ми-4МЭ утвердили 13 июля 1964 года.

Учитывая небольшую дальность
и продолжительность полета вертоле-
ты Ми-4М обеспечивали противоло-
дочную оборону лишь в прибрежной
зоне. Но сведения об обнаружении ре-
альных подводных лодок вероятного
противника не поступали.

В 1963 году разработали поисково-
ударный комплекс, включавший улуч-
шенный вариант вертолета Ми-4МУ
«Успех», поисковый Ми-4МО с опу-
скаемой гидроакустической станцией
«Ока» и поисковый Ми-4МС с теплопе-
ленгатором «Сура».

В 1966 году журнал «Интеравиа»
в одном из своих выпусков 1966 года
опубликовал фото полета пары Ми-4М
с РЛС «Курс-М». При этом отмечено:
«как и 8-55, Ми-4 по-прежнему ока-
зывает ценную услугу советским
вооруженным силам. Это противоло-
дочная версия. На фото изображены
носовые обтекатели (РЛС. — Прим,
авт.) и маркеры на фюзеляже. Задняя
гондола может быть разновидно-
стью погружаемого гидролокатора».
Как видите, что-то супостат угадал,
а в чем-то ошибался.

Вертолет-торпедоносец Ми-4МТ

На базе Ми-4М в 1963 году был создан
первый отечественный вертолет-тор-
педоносец Ми-4МТ. С Ми-4М демонти-
ровали аэромагнитометр АПМ-56 с ле-

бедкой и тросорубом, автопилот АП-31
и шасси серийной машины. Перего-
ворное устройство СПУ-7 заменили на
СПУ-6, РЛС «Рубин-В», заменили на
«Курс-М», аварийную радиостанцию
«Кедр-С» — на АВРА-45. Сохранили
радиолокационный запросчик-ответ-
чик СРЗО-2М «Хром-Никель», радио-
компас АРК-5 радиовысотомер РВ-2,
командную РСИУ-ЗМ и связную РСБ-5
с приемником УС-9 радиостанции. От
предшественника остались аэрофо-
тоаппарат АФА-БА/21С и надувная
резиновая лодка ЛАС-5М-2. При этом
смонтировали двустворчатый контей-
нер для авиационной торпеды АТ-1,
бомбодержатель БД-3-25М, утеплен-
ный контейнер для радиогидроаку-
стических буев РГБ-НМ и выдвижную
рамочную антенну радиоприемного
устройства СПАРУ-55.

В дополнение к оптическому бомбо-
прицелу ОПБ-1Р установили ночной
НКПБ-7. Бомбовая нагрузка возросла
с 246 до 520 кг.

Были и другие менее существенные
изменения.

Вертолет мог использоваться и в ва-
рианте бомбардировщика. При неиз-
менном взлетном весе за счет увели-
чения запаса горючего дальность по-
лета с бомбовой нагрузкой 520 кг до-
стигала 500 км, в то время как у Ми-4М
она была в два раза меньше.

Ми-4Т прошел государственные ис-
пытания с 14 ноября 1963-го по 7 мар-
та 1964 года. Ведущими на этом этапе
были инженер Корзников и летчики
Максимов и Тимохин.

Вертолет-тральщик

Впервые вертолет для траления
мин приспособили в США. Для этого
в 1958 году использовали Н88-1, соз-
данный на базе 8-58. Следом за ними
эту же идею реализовали в Советском
Союзе. При этом доработку вертолета
Ми-4М в вариант Ми-4БТ с надувными
поплавками осуществили в Казанском
филиале ОКБ-329 под руководством
Бакшаева. Но век опытной машины
№0138706 оказался коротким. 28 ок-
тября 1958 года в ходе испытания она,
пилотируемая летчиком-испытателем
Антроповым, потерпела аварию в про-
цессе приводнения.

Вертолет-тральщик, предназначав-
шийся для разведывательного тра-
ления минных полей и протравлива-
ния узкой полосы впереди головного
тральщика с системой дозаправки
топливом от кораблей без посадки на
палубу и надувными баллонетами, ис-
пытывался с 1 октября по 26 ноября
1959 года.

Забегая вперед, отмечу, что поплав-
ковое шасси позволяло буксировать
Ми-4 за катером. Государственные
испытания проводились на машине
заводской № 01-66, с которой сняли
гондолу стрелка пулеметной установки
и уменьшили запас топлива до 550 л.
Полетный вес тральщика в зависи-
мости от времени года колебался от
6328 кг летом до 6390 — зимой. Эки-
паж вертолета — два человека. По
результатам государственных испыта-
ний в НИИ-15 ВМФ вертолет рекомен-
довали для принятия на вооружение.
Ведущими на этом этапе испытаний
были инженер В. А. Захарин и летчик
И. М. Торовинов. Но для реального
траления мин вертолет, похоже, не
привлекался.

Опытные модификации
и летающие лаборатории

Известна модификация вертоле-
та-тральщика Ми-4РИ с гидроакусти-
ческой станцией «Рион», но он так
и остался в разряде опытных.

Для авиации ВМФ в 1955 году раз-
работали проект вертолета Ми-4ФВ
(Ми-4КВ). Это был так называемый
фотограф-водитель. Вертолет, осна-
щенный аппаратурой радиоуправле-
ния «Кварц-49», предназначался для
управления катером-мишенью во вре-

Летающая лаборатория Ми-4ДФ «Дельфин»:

1 — обтекатель антенны РЛС АД1-000; 2 — прицел ОПБ-1Р; 3 —
кассетный держатель КД-2-353/А

мя полигонных стрельб. Поскольку
речь зашла о радиоуправляемых ми-
шенях, отметим, что в 1979 году была
разработана соответствующая мишень
для сухопутных войск под обозначе-
нием Ми-4УМ. Летные испытания ми-
шени проводили летчики РМ. Галеев

Обтекатель антен-
ны РЛС АД1-000
забортная вода. В связи с этим на базе
Ми-4 разработали летающую лабора-
торию для отработки аппаратуры поис-
ка атомных подводных лодок вероят-
ного противника по их радиоактивному
следу.

Для увеличения дальности и продол-
жительности полета поисково-спаса-
тельных и противолодочных модифи-
каций Ми-4, как и на Як-24, проверяли
возможность дозаправки топливом
вертолета от судов ВМФ на режиме
висения. Для этого на танкере устано-
вили специальный заправочный узел,
а на вертолете — соответствующее
оборудование. Скорость перекачки
топлива достигала 500-700 л в мину-
ту. Но это дальнейшего применения не
нашло.

Размещение аппа-
ратуры РЛС «Дель-
фин» и вооружения
на борту Ми-4ДФ

и Н.А. Жен в то время летчики-испы-
татели Казанского филиала ОКБ-329.
В этот вариант переоборудовали вы-
рабатывавшие свой ресурс машины.

Ми-4У «Успех» предназначался для
отработки одноименной РЛС «Успех-У»
для самолета-разведчика Ту-95РЦ,
с помощью которой осуществлялся по-
иск кораблей вероятного противника
и экипаж самолета-разведчика должен
был обеспечивать связь между проти-
володочным вертолетом-целеуказате-
лем Ка-25Ц и ракетоносным кораблем
проекта «57бис».

В 1962 году поисково-спасательный
Ми-4С (заводской №0138747) осна-
стили радиолокационной аппаратурой
«Дельфин» (АД 1-000), предназначен-
ной для поиска подводных лодок. Ан-
тенну РЛС разместили в задней части
фюзеляжа, демонтировав створки гру-
зового люка. Помимо этого, в грузовом
отсеке расположили оптический бом-
боприцел ОПБ-1р, а по бокам фюзе-
ляжа — кассетные бомбодержатели
КД-2-353/А. Эта экспериментальная
модификация в разных источниках
имеет несколько обозначений, в част-
ности встречаются Ми-4МД и Ми-4ДФ.

Известно, что для охлаждения атом-
ных реакторов субмарин используется

Дислокация

В сентябре 1957 года на Тихоокеан-
ском флоте (Камчатка) на базе 175-й
отдельной истребительной эскадри-
льи ВВС ТОФ сформировали 175-ю
ОАЭ БВ, на Ми-4М. Эта вертолетная
часть предназначалась для решения
противолодочных задач на подходах
к Авачинской бухте.

В апреле 1958 года из обоих верто-
летных частей на аэродроме Южная
Угловая (Владивосток, Приморский
край) сформировали первый на Ти-
хом океане вертолетный полк —
710-й окплвп на Ми-4М и Ка-15, ко-
торый впоследствии перебазировали
на аэродром Новонежино (Примор-
ский край).

В 1954 году в соответствии с прика-
зом командующего авиацией Север-
ного флота № 00112 от 12 июля была
сформирована 2053-я оаэбв (отдель-
ная авиационная эскадрилья боевых
вертолетов) с базированием на аэро-
дроме Арктика. Материальная часть,
девять вертолетов Ми-4 поступили
в конце года.

В 1955 году летные экипажи осваива-
ли новую технику, совершенствовали
свои навыки при полетах над безори-
ентирной местностью.

В июне 1956 года на базе 2053 оаэв
сформировали специальную 232-ю
авиаэскадрилью.

Накопив необходимый опыт, в со-
ответствии с приказом командующе-
го Северным флотом от 19 декабря
1957 года, летному составу эскадри-
льи поставили задачу приступить к ос-
воению противолодочного вертолета
Ми-4М. Но аэродром Арктика находил-
ся довольно далеко от побережья, по-
этому пришлось менять дислокацию.

В марте следующего года 2053-ю
оаэбв ПЛО преобразовали в 830-й
отдельный авиационный полк верто-
летов смешанного трехэскадрильного
состава: первой — противолодочной
на Ми-4М, второй корабельной — на
Ка-15 и 3-й транспортной на Ми-4СП.
В том же 1958 году, 13 мая, майор
Коваленко эвакуировал Ка-15, совер-
шивший вынужденную посадку на лед
реки, на свой аэродром. Это был пер-
вый случай транспортировки на внеш-
ней подвеске другого вертолета.

Не удивительно, что 830-му авиа-
полку поручили проведение войско-
вых испытаний Ми-4М, проходивших
с 15 июля по 20 октября 1958 года.

В 1959 году в связи предстоящими
испытаниями ядерного оружия на Но-
вой Земле полку поручили подготовку
трех экипажей Ми-4М для проведения
воздушной радиационной разведки.

Таковы были основные этапы ос-
воения Ми-4 авиаторами Северного
флота.

На Балтийском флоте находилась
509-я отдельная авиационная эскадри-
лья, впоследствии преобразованная
в 509-ю оаэ базовых вертолетов ПЛО.

На Черном море развернули 872-й
оап базовых вертолетов ПЛО.

Экипажи Ми-4М обычно решали за-
дачи по поиску субмарин противни-
ка вблизи побережья на удалении не
более 50-60 км. Надо отметить, что
первые буи с кабелем длиной 18 м
не обеспечивали обнаружение под-
водных лодок, следовавших даже на
глубине 40-50 м под слоем темпера-
турного скачка, особенно на Черном
море. Но командование авиации ВМФ
не реагировало на неоднократные по-
пытки заставить промышленность по-
ставлять буи с удлиненным кабелем.
Выход нашли в 872-м оап авиации
ЧФ. Учитывая, что буи «Ива» облада-
ли значительным запасом плавучести,

Отработка взаимо-
действия поиско-
во-спасательного
Ми-4С с подводной
лодкой

На с. 87 — общие виды вертолетов Ми-4М:

1 — обтекатель антенны «Рубин-В»; 2 — регулируемые створки капота; 3, 14 — антенны системы госопо-
знавания; 4 — сдвижная дверь; 5 — антенна АРК-5; 6 — антенна связной КВ-радиостанции; 7 — рулевой винт;
8 — антенна командной радиостанции РСИУ-ЗВ; 9 — приборная доска летчиков опытного Ми-4М; 10 — кассеты
сигнальных ракет; 11 — розетка аэродромного электропитания; 12 — колесо 400 х 150 мм; 13 — воздухозаборник
системы охлаждения двигателя; 15 — строевые огни; 16 — управляемый стабилизатор; 17 — жалюзи системы
охлаждения промежуточного редуктора; 18 — лонжерон лопасти; 19 — сотовый заполнитель; 20 — аэронавига-
ционный огонь (красный); 21 — створки люка бомбоотсека; 22 — опускаемый буй гидроакустической станции;
23 — антенна радиовысотомера; 24 — антенна радиовысотомера; 25 — бензощиток; 26 — люк аккумуляторного
отсека; 27 — регулируемые створки маслорадиатора; 28 — колесо 700 х 250 мм; 29 — обтекатель РЛС «Курс-М»;
30 — штанга ПВД; 31 — воздухозаборник; 32 — авиабомбы ОМАБ-25-12Д; 33 — входная дверь. Чертеж Н. Сойко

заменили короткий кабель гидрофо-
на 50-метровым, использовав для
этого ... телевизионный кабель.

Низкой была и точность бомбомета-
ния. И снова эту задачу решили на ме-
стах, в частности, штурман полка майор
Пелипас предложил применять бомбы
ПЛАБ-МК в инертном снаряжении (без
заряда, заполненные песком). Ее попа-
дание в корпус ПЛ могло фиксировать-
ся экипажем последней. Но это в учеб-
ных целях, а как быть если война?

Анализируя сказанное, невольно
приходишь к выводу, что далекие от
совершенства противолодочные Ми-4
позволили отработать тактические
приемы по поиску и уничтожению суб-
марин вероятного противника, подго-
товить необходимые кадры и перейти
к созданию вертолета следующего по-
коления Ми-14, лишенного большин-
ства недостатков «четверки».

ДОСААФ

В 1960-е годы по мере поступления
в войска новой техники, вертолетов
Ми-8 «четверки» начали передавать
в учебные центры ДОССАФ, причем
в полной комплектации, с дополни-
тельными топливными баками в фюзе-
ляже. Правда, они по своему прямому
назначению не использовались. Мно-
гие машины к тому времени изрядно
выработали свой ресурс, но, несмотря
на тщательный уход за ними, случа-
лись летные происшествия.

Так, 28 марта 1980 года потерпел
катастрофу Ми-4А Аткарского учеб-
но-тренировочного центра, но не из-за
разрушения хвостовой балки, как пи-
шут в интернете, из-за отрыва лопасти
несущего винта.

Ми-4А в г. Аткарске

Как водится, после завершения ра-
боты аварийной комиссии и выяв-
ления виновных эксплуатацию Ми-4
продолжили, но ненадолго. Главным
учебным вертолетом в ДОССАФ ста-
новился Ми-2 с газотурбинными двига-
телями, а после ухода Ми-4 пришлось
переучиваться на Ми-8.

На аэродроме
учебного центра
ДОСААФ в г. Ат-
карске
Глава 7

Ми-4 для гражданской авиации

Модель Ми-4СХ
на рабочем столе
М. Л. Миля

Сельскохозяйственный Ми-4СХ

В 1954 году на базе Ми-4а предпри-
няли попытку создания сельскохозяй-
ственного варианта вертолета, полу-
чившего в ОКБ обозначение Ми-4СХ.
Для этого на серийной машине № 0104
(видимо, Саратовского завода), заре-
гистрированной как СССР-Л47, вместо
подфюзеляжной стрелковой установки
смонтировали тоннельный распыли-
тель, а по бокам — штанги для рас-
сеивания жидких удобрений. Внутри
фюзеляжа расположили соответству-
ющий бункер.

Летные испытания Ми-4СХ, изготов-
ленного 28 февраля 1954 года на за-
воде № 329, проводил летчик-испыта-
тель Алферов. Однако, несмотря на
большую грузоподъемность, заказчик
машину не принял.

Вторую попытку создания вертоле-
та аналогичного назначения предпри-
няли спустя четыре года на базе се-
рийного Ми-4П. Машина, получившая
обозначение Ми-4с, была зарегистри-
рована как СССР-58643. На этот раз
бункеры с химикатами разместили по
бокам фюзеляжа, что упростило их за-
грузку и попадание химикатов в кабину
На с. 90-91: Ми-4СХ с опрыскивателем для жидких и сыпучих удобрений и ядохимикатов
пилотов. Но и на этот раз сельскохо-
зяйственная авиация интереса к ней
не проявила.

Пассажирские и санитарный
варианты Ми-4

Первый опытный экземпляр Ми-4П
(обозначение в ОКБ Ми-4ВП) изготови-
ли в 1954-м, и в феврале следующего
года он совершил первый полет. Внеш-
не вертолет отличался от серийных
машин отсутствием боковых «ушей»
для подвода воздуха к маслорадиато-
ру и маленькими прямоугольными ок-
нами, высота которых не превышала
диаметр окон военного Ми-4. В салоне
установили диваны, а в хвостовой ча-
сти — санузел, гардероб и багажное
отделение. В базовом варианте верто-
лет был рассчитан на восемь пассажи-
ров и 200 кг грузов при полете на рас-
стояние до 400 км.

В 1957 году создали десятиместную
версию Ми-4П на базе транспортно-са-
нитарного Ми-4А. Серийные машины

имели небольшие прямоугольные окна
и два варианта салона на 11 и 13 мест.

Пассажирский вариант вертолета не
отличался от предшественника по сво-
ей принципиальной схеме и основно-
му оборудованию. Створки грузового
люка зашили и ввели аварийный люк
по правому борту для эвакуации пас-
сажиров в критических ситуациях.

Комфортабельная пассажирская ка-
бина позволяла по своим размерам
разместить в ней на вертолете без
автопилота 11 пассажирских кресел:
трехместный диван — в передней ча-
сти, шестиместный диван — по пра-
вому борту и два кресла — по левому
борту. Кроме этого, в задней части ка-
бины предусмотрели багажное отде-
ление и вешалки. Над пассажирскими
креслами по бортам вертолета разме-
щены багажные сетки для мелкой руч-
ной клади.

На вертолете с автопилотом разме-
щалось 13 пассажирских сидений: по
правому борту — два двухместных
кресла, по левому борту — два од-
номестных кресла, у передней стен-
Первый прототип
пассажирского

Ми-4П с обтекате-
лями колес шасси.
1955 год

ки — диван на четыре места и сзади —
двухместный диван и кресло. Вертолет
имел воздушное отопление и приточ-
ную вентиляцию, объединенные в одну
систему. В холодное время в кабину

подавался воздух, подогретый бензи-
новым обогревателем БО-20. В пас-
сажирской кабине имелась приборная
доска с указателями высоты полета,
часами и термометром.

Один из Ми-4П
(СССР-Л0537) пер-
вых серий с неболь-
шими окнами пасса-
жирского салона
Посадка пассажи-
ров в Ми-4П СССР-
31420 с обтекате-
лями колес шасси

В 1957 году для президента Йемена
построили семиместный вертолет-са-
лон Ми-4С с большими окнами.

Государственные испытания Ми-4П
в НИИ ГВФ (ГосНИИ ГА) завершились
в 1959 году. В испытаниях участвова-
ли: летчик-испытатель ГП. Дробы-
шевский, инженеры Г. Н. Буяновский,
В.П. Разживкин и К.Н. Макаров.

В 1960-е на Ми-4П, начиная с ма-
шины № 15387, стали устанавливать
автопилоты АП-31. Переговорное
устройство СПУ-2 заменили на СПУ-7,
а вместо связной радиостанции
1-РСБ-70 применили РСБ-5. При этом
сохранилась командная радиостанция
РИСУ-ЗМ с приемником УС-9ДМ.

Выше говорилось о высоком уровне
шума в кабинах вертолета, что недо-
пустимо на пассажирских машинах.
Полагаю, что на Ми-4П применили
улучшенную звуко- и теплоизоляцию
в пассажирском салоне. Для снижения
уровня вибраций от двигателя и вин-

тов пришлось более тщательно подхо-
дить к их балансировке.

Поскольку речь зашла об уровне
шума, то следует отметить еще одну
особенность винтокрылых машин.
Внимательный наблюдатель не мо-
жет не услышать хлопки, характерные
для пролетающего вертолета. Это зву-
ковые волны, сходящие с концевых
частей лопастей несущего винта. На
Ми-4 в крейсерском полете (140 км/ч)
они двигались со скоростью, близкой
к звуковой, и чем больше скорость
и выше высота полета, тем сильнее
эти хлопки. На предшественнике Ми-1
эти хлопки были слабее, поскольку
скорость движения концевых частей
лопастей было в полтора раза мень-
ше. На современных вертолетах стали
применять стреловидные законцовки,
практически устранившие эти хлопки.

В 1959 году разработали салон-
ный вариант Ми-4С для Н. С. Хру-
щева и проверили возможность его
Ми-4П СССР-31416
над зданием аэро-
вокзала аэропорта
Шереметьево

Ми-4П СССР-66860
на ВСХВ (ныне ВВЦ)
в Москве
Ми-4П СССР-29027 с увеличенными окнами

Ми-4П СССР-29080 в Крыму
Ми-4П СССР-35273

Посадка Ми-4П СССР-35277 на крышу почтамта Казанского вокзала
Ми-4СП СССР-35277
в экспозиции Улья-
новского музея
гражданской авиа-
ции

Салон Ми-4П. Фото
из архива Г. Ф. Пет-
рова
Варианты расположения пассажирских кресел в салонах вертолетов Ми-4П: а — 11-местный вариант;
б — 13-местный вариант

Пробная посадка
Ми-4А на Иваньков-
ской площади Мос-
ковского Кремля
Ми-4С (СССР-
66914) Первого
секретаря ЦК КПСС
Н. С. Хрущева на
Иваньковской пло-
щади Кремля

взлета и посадки на Иваньковской
площади Московского Кремля. Убе-
дившись в безопасности такого вер-
толет с регистрационным номером
СССР-66914 переоборудовали в пас-
сажирский с шестиместным салоном
и усиленной хвостовой балкой под
обозначением Ми-4С. В том же году
Н.С. Хрущев после возвращения из
Америки совершил полет на Ми-4П,
пилотируемом летчиком-испытателем
Н.В. Лешиным, из аэропорта Внуково
с посадкой на территории Московско-
го Кремля. Машины имели увеличен-
ные окна, улучшенную вибро- и звуко-
изоляцию, новую планировку кабины
и радиотелефонную связь пассажи-
ров с землей.

Немало таких вертолетов, предна-
значенных для перевозки, как сегодня
говорят, \/1Р-пассажиров, числилось
в ВВС.

Впоследствии большие окна и уси-
ленные хвостовые балки перекочева-
ли на серийные Ми-4П, использовав-

шиеся на вертолетных авиалиниях.
Правда, после закрытия вертолетных
авиалиний на пассажирских машинах,
не выработавших свой ресурс, стали
демонтировать мягкие кресла, заме-
няя их откидными сиденьями транс-
портных Ми-4А. Это позволило облег-
чить вертолет почти на 150 кг и улуч-
шить его экономические показатели,
но в ущерб комфорту. Благо, что новая
общность советских людей оказалась
в большинстве своем неприхотливой.

На части вертолетов колеса шасси
закрыли каплеобразными обтекате-
лями, причем встречались машины
с обтекателями лишь на основных
опорах. Если обтекатели монтировали
на серийном заводе, в авиаотрядах их
снимали, исходя из их возможностей
и потребностей.

В том же году, 19 июля, в Москве
на Центральном аэродроме имени
М. В. Фрунзе открыли Центральную
вертолетную станцию, главным дей-
ствующим лицом которой стал пас-
сажирский Ми-4П. С этого аэродрома
аэротакси отправлялось в аэропорт
Шереметьево (время полета 12-15 ми-
нут). Не поверите, стоимость полета
на Ми-4 в ценах после денежной ре-
формы 1961 года была 1 рубль 50 ко-
пеек, в то время как поездка на такси
обходилась в 5 рублей. Для сравнения
отмечу, что минимальная заработная
плата в стране была 48 рублей, а сред-
няя — около 100 рублей.

В те годы Ми-4 летали в аэропорт
Внуково (15 мин) и в Быково (20 мин).
Вертолетным сообщением были свя-
заны между собой аэропорты Шере-
метьево и Внуково (20 мин), Внуково
и Быково (25 мин). Спустя 11 лет эти
авиалинии закрыли из-за их нерента-
бельности.

Часть Ми-4П переоборудовали в са-
нитарные машины, допускавшие пере-
возку до восьми больных и раненых на
носилках с медработником, для кото-
рого предусмотрели столик и соответ-
ствующее оборудование. Так, напри-

мер, с 1973 года Ми-4 стали использо-
вать в санитарной авиации Ямала.

В частности, в санитарный переобо-
рудовали вертолет, зарегистрирован-
ный как СССР-19136. Надо сказать,
что еще в 1956 году по заказу Мини-

Ми-4П СССР-19137
в аэропорту Вну-
ково

Ми-4П СССР-31416 в пионерском лагере
Ми-4П над зданием
аэровокзала между-
народного аэропор-
та Шереметьево

стерства здравоохранения СССР раз-
работали медицинский вариант под
обозначением Ми-4М. Так, в 1963 году
в Тандымском районе Узбекистана
в течение месяца успешно работала
бригада врачей, состоявшая из тера-
певта, фтизиатра, рентгенолога, окули-
ста, эпидемиолога и акушера-гинеко-
лога. Необходимое медоборудование
располагалось на борту вертолета.

Известен вариант Ми-4, оборудован-
ный в операционную. В этом случае
в грузовой кабине устанавливали опе-
рационный стол, хирургическое обору-
дование и осветительные приборы.

На с. 101-102: Ми-4, видимо, на Камчатке

Эксплуатация в интересах
народного хозяйства

Параллельно с поставками Ми-4
в Вооруженные силы страны эти ма-
шины начали пополнять и авиапарк
гражданской авиации, но без военного
оборудования и подфюзеляжных гон-
дол для пулеметных установок. Позже,
когда наметился переход на вертоле-
ты Ми-8, «четверки» стали передавать
в «Аэрофлот» из ВВС, при этом с них
демонтировали военное оборудова-
ние и вооружение, но сохранялись
подфюзеляжные гондолы с демонти-
рованными НУВ-1. Эти машины полу-
чили обозначение Ми-4ГФ.

В авиаотряды Ми-4А с Казанско-
го авиазавода начали поступать
в 1954 году. Первый Ми-4 был заре-
гистрирован в Госреестре 24 апреля
1954 года как СССР-АЗО. Вертолет
серийный № 1106 Саратовского авиа-
завода поступил в авиагруппу воздуш-
ных съемок ГВФ и был списан в том
же году после аварии в соответствии
с приказом ГУ ГВФ №0176 от 2 де-
кабря.

В 1954 году в авиагруппу воздуш-
ных съемок поступили также Ми-4 СС-
СР-А31 (7 мая, серийный №2107 Са-
ратовского авиазавода) и СССР-А36
(19 июля, серийный №2508 Саратов-
ского авиазавода).

Первый Ми-4 (серийный №2107
Саратовского авиазавода) поступил
в линейный авиаотряд Казахско-
го управления ГВФ и был зареги-
стрирован 3 сентября 1954 года как
СССР-Л40.

Массовое поступление 25 вертоле-
тов Ми-4 в ГВФ началось в 1955 году.
В том году «четверки», начиная со 2-й
серии завода № 387, получили: Се-
веро-Кавказское, Казахское, Запад-
но-Сибирское, Дальне-Восточное,
Красноярское и Восточно-Сибирское
управления ГВФ, Московская авиа-
группа спецприменения и воздушных
съемок, а также Управление Полярной
авиации.
Первый опыт применения Ми-4 в на-
родном хозяйстве СССР был получен
весной 1954 года. В марте на Ставро-
полье выпало много снега, и на жи-
вотноводческие фермы в селах около
Минеральных Вод невозможно было
доставить корма ни на автомобилях,
ни на тракторных санях. Время шло на
дни, и, чтобы не погубить животных,
пришлось доставлять сено и другие
корма на Ми-4. Для этого военные вы-
делили пять машин.

Позже по мере поступления в Воору-
женные силы вертолетов Ми-4А, Ми-2
и Ми-8 «четверки» начали передавать
в гражданскую авиацию с подфюзе-
ляжными гондолами.

Освоение Ми-4 как в ВВС, так
и в гражданской авиации не обходи-
лось без жертв. Как следует из книги
Р. Вениаминова «Казань авиацион-
ная», 25 июня 1956 года в ходе тре-
нировочного полета на Ми-4 Среднеа-
зиатского управления ГВФ СССР-Л45
(заводской № 0220, октябрьского вы-
пуска 1955 года) произошел обрыв
лонжерона лопасти несущего винта,
в результате чего машина была разби-
та, а 30 июня в районе Архангельска,

произошла авария вертолета № 1015
из-за недоброкачественного выполне-
ния узла карданного сочленения хво-
стового редуктора заводом № 466.

Катастрофой закончился 14 июля по-
лет Ми-4 СССР-Л92, выпущенного за-
водом 24 апреля 1956 года. Из-за отка-
за гидроусилителя поперечного управ-
ления, изготовленного заводом № 467,
в аэропорту Тюмени погиб пилот ГВФ
В. В. Карнауков.

Позднее, 22 сентября, в районе Ар-
замаса произошла катастрофа вер-
толета Ми-4 № 0534, вылетевшего из
Казани. Экипаж из четырех человек,
принявший машину на заводе для пе-
регона на Север, погиб. Причинами
трагедии вновь стали дефекты в хво-
сте вертолета: нарушение контровки
игольчатого подшипника карданного
сочленения концевого вала с хвосто-
вым редуктором и его разъединение.
Кроме того, в цехе № 30 на двух вер-
толетах были также обнаружены недо-
статки в промежуточных редукторах.

В 1954 году построили вертолет
Ми-4Л для борьбы с лесными пожара-
ми. Машину оснастили баком для огне-
гасящей жидкости и водяным стволом
Ми-4ГФ «Аэрофло-
та»

типа брандспойт в подфюзеляжной
гондоле. В десантном варианте Ми-4Л
мог доставлять до восьми пожарных.
Эта машина, фактически проложив-
шая путь Ми-бПЖ, так и осталась
в единственном экземпляре.

Впервые Ми-4 применили на работах
по охране лесов в 1956 году. Вертолет
позволял брать на борт до десяти де-
сантников и сразу же продемонстриро-
вал свою эффективность. Но широкое
использование вертолетной техники
для охраны лесов сдерживалось недо-
статочным их количеством и высокой
стоимостью аренды. Ми-4 мог перево-
зить и легкие самоходные машины для
создания с их помощью опорных полос
и пуска встречного низового огня.

В госреестре зарегистрирован, как
минимум один Ми-4 СССР-Х41 (за-
водской № 0738738), закрепленный за

предприятием Министерства среднего
машиностроения. Но для решения ка-
ких задач он предназначался, устано-
вить пока не удалось.

В 1958 году на Всемирной выставке
в Брюсселе вертолет Ми-4 был отме-
чен золотой медалью. В том же году
один экземпляр вертолета Ми-4П
Главное управление ГВФ приняло для
опытной эксплуатации на авиалинии
Симферополь — Ялта. Полеты с пас-
сажирами начались 20 ноября.

Продолжительность полета была
в пределах 25 мин, а его стоимость —
50 рублей в ценах до денежной рефор-
мы 1961 года. Назначенный ресурс
этого вертолета тогда не превышал
800 ч. В 1959 году по этой трассе пе-
ревезли 100 тысяч пассажиров. Спу-
стя два года, как следует из рекламы,
продолжительность полета по этому
маршруту была в пределах 35 мин,
а стоимость — три рубля.

В следующем году вертолетные ави-
алинии открыли в Сочи. Ми-4П совер-
шали полеты на Красную Поляну, в Га-
гру, Лазаревское, Маколее, Архипо-
Осиповку. Первым пилотом вертолетов
был И.В. Крупко. В 1960 году самым
популярным маршрутом стала линия
Сочи-Геленджик. Время полета — 1 ч.

Вертодром находился на старом аэ-
родроме (улица Гагарина).

Для работы в северных районах
страны в 1956 года создали утеплен-
ный вариант Ми-4СВ с теплоизоляци-
ей грузового отсека и бензиновым обо-
гревателем.

Летом 1958 года на Всесоюзной сель-
скохозяйственной выставке (ВСХВ,
ныне ВВЦ) в Москве начались демон-
страционные полеты с пассажирами на
борту продолжительностью от одной
до двенадцати минут. Ежедневно со

специально оборудованной площад-
ки выставки в воздух поднимались от
четырех до пяти винтокрылых машин.
Эти полеты можно расценивать как
прелюдию к аэротакси, связывавшему
в 1960-е годы центральный аэровок-
зал столицы с ее аэропортами.

В феврале 1961 года Ми-4ГФ СССР-
66857, выпущенный в 1959 году, посту-
пил на Воркутинское авиапредприятие
из Ухты, а первым летчиком «четвер-
ки» стал Б. М. Малахов.

В 1960 году специалисты НИИ ГВФ
и НИИ Морского флота впервые
в аэропорту Владивосток провери-
ли возможность с помощью Ми-4
перевозить грузы с водоизмеща-
ющих судов. Учитывая небольшой
объем проведенных исследований,
в июле-августе 1962 года летчик-ис-
пытатель ГосНИИ ГА ГП. Дробышев-
ский на Ми-4А СССР-29029 (серий-
ный № 17-118, с металлическими

Ми-4 над сухогруз-
ным судном-снаб-
женцем «Кирово-
град»
Транспортировка
грузов в сетке

лопастями несущего винта) провел
расширенные летные испытания по
разгрузке и погрузке барж (лихтеров)
и самоходных судов в арктическом
порту Амдерма, причем в различных
гидрометеорологических условиях.
Кроме Дробышевского в испытани-
ях участвовали от ГосНИИ ГА веду-
щие инженеры ГосНИИ ГА А. И. Ле-
бедев и Ю.Н. Павлов, второй пилот
В. И. Зосимов, инженер Викорук,
борттехник Д. В. Бокарев, авиатехни-

ки В.Я. Митиков и В.Н. Седов, а от
ЦНИИМФ — инженер Е. В. Филатов
и научный сотрудник А. С. Озеров.
В испытаниях также участвовали со-
трудники морского порта Амдерма.

Налет вертолета к началу испытаний
составил 153 ч 35 мин, а наработка
двигателя — 157 ч.

При проведении испытания исполь-
зовали несамоходный лихтер «Шуя»,
сухогрузное судно-снабженец «Киро-
воград» и плавшкоуты грузоподъемно-
стью 100 т. Команды по подъему и спу-
ску грузов подавались на вертолет
с судов и береговой грузовой площад-
ки с помощью обычно применяемой
в перегрузочных работах условной
сигнализации.

В результате была установлена
техническая возможность транспор-
тировки грузов на внешней подвеске
с палуб и некоторых трюмов различ-
ных судов. При этом перегрузка гру-
зов из трюма могла осуществляться
при условии свободного зависания
вертолета над ним при отсутствии
надстроек в радиусе не менее 15 м
и по вертикали на 3-5 метров выше
мачт судна. Выяснилось также, что
применение Ми-4 для этих целей
ограничено из-за плохого обзора из

Подготовка
к транспортировке
грузов
кабин вертолета и недостаточной его
грузо подъе м н ост и.

В отчете также отмечалось, что
наибольшая эффективность перегру-
зочных работ с помощью вертолетов,
оснащенных внешней подвеской, до-
стигалась при условии оборудования
судов специальной вертолетной пло-
щадкой, стоянки судов под углом 90°
к направлению ветра и использова-
нию грузозахватных средств грузовых
сеток и наиболее коротких внешних
подвесок. Были и другие ограничения,
связанные с надстройками судов.

Что касается вертолета, то следо-
вало учитывать, что, согласно «Руко-
водству по летной эксплуатации Ми-4»
для случая зависания вне влияния
«воздушной подушки» максимальный
вес вертолета не должен был превы-
шать 7100 кг.

Висение вертолета для застропки
груза должно было производиться на
высоте, превышающей на 3-5 м вы-
соту мачт, располагавшихся в радиусе
15 м от вертолета, а укладка грузов
на автомашины и прицепы серийным
Ми-4 исключалась.

И еще одно не менее важное заме-
чание: «Максимально допустимое на-
пряжение одного экипажа вертолета
при выполнении перегрузочных работ
с судов не должно превышать 5 лет-
ных часов в сутки».

В феврале 1965 года для спасения
людей, гибнущих на танкере «Низмен-
ный» в Охотском море, вызвали Ми-4.
Несмотря на свежий ветер и плохую
видимость, экипаж вертолета в со-
ставе: командир В.Ф. Гуторов, второй
пилот И. Н. Хороленко и бортмеханик
А. Перевертин, вылетел на оказание
помощи. Благодаря проявлению геро-
ических усилий со стороны экипажа
вертолета удалось спасти всех моря-
ков и доставить их в Петропавловск.

Головной болью и промышленно-
сти, и эксплуатантов первых советских
вертолетов, включая Ми-4, были ло-
пасти несущего винта. Изготовленные
по примитивной технологии (стальной

лонжерон, деревянные нервюры и об-
шивка из перкаля), они отличались
крайне низким ресурсом.

С появлением Ми-4 в гражданской
авиации экономика страны преобрази-
лась, поскольку доступными для чело-
века стали самые отдаленные уголки
страны. Значительно расширились ге-
ологические изыскания, позволившие
выявить новые месторождения нефти
и газа, Ми-4 сыграл свою роль и в ходе
строительно-монтажных работах ряда
гражданских объектов, ускорилась
прокладка трубопроводов.

4 января 1960 года на Ми-4 впервые
из Адлера в Сочи доставили свежие
газеты.

Из Москвы в Адлер почта прибыла
на самолете Ил-18. Посадку вертолет
произвел на Театральной площади.
17 декабря 1967 года аэропорт Адлер
получил новый 28-местный пассажир-
ский вертолет Ми-8. С этого момента
газотурбинные вертолеты начали в Ад-
лере потихоньку вытеснять «старич-
ков» Ми-4.

В 1977 году, 24 мая, еще одно летное
происшествие. В тот день пассажир-
ский Ми-4 СССР-19211 Чокурдахской
ОАЭ Колымо-Индигирского ОАО Якут-
ского управления гражданской авиации
выполнял полет по маршруту поселок

Транспортировка
крупногабаритных
грузов на внешней
подвеске
Дружина (Якутская АССР) — аэропорт
Белая Гора. Во время полета пришлось
совершить промежуточную посадку,
чтобы взять на борт двух пассажиров
с маленьким ребенком, которому по-
требовалась медицинская помощь.

Приняв пассажиров, вертолет взле-
тал с предельным весом благодаря

воздушной подушке при попутном ве-
тре 5 м/с с порывами до 8 м/с и с на-
рушениями руководства по летной экс-
плуатации с последующим разгоном
у земли.

Набрав небольшую высоту (около
5 м. — Прим, авт.) из-за уменьшения
влияния земли вертолет просел, заце-
пив кустарник. Надо сказать, что Ми-4
даже при нормальном полетном весе
не мог зависать на большей высоте.
К несчастью, на пути появилось пре-
пятствие в виде жилого дома, и во из-
бежание столкновения, командир рез-
ко развернул вертолет, дав левую ногу
до упора. Сразу после этого машина
задела землю одной из стоек шасси
и завалилась на правый бок во дворе
жилого дома.

Экипажи все 12 пассажиров на борту
остались целы и невредимы. Однако
последний Ми-4, числившийся в авиа-
отряде, пришлось списать.

Эксплуатация Ми-4 в те годы сдер-
живалась нехваткой запасных ча-
стей и низким ресурсом отдельных
агрегатов, в результате чего простои
парка Ми-4 в «Аэрофлоте» по кон-

На с. 107-108:

Ми-4, участвовав-
шие в геофизиче-
ских исследованиях
структивно-производственным недо-
статкам в 1960 году составили 8545,
в 1961-м — 21784 и в первой полови-
не 1962 года — 41378 самолетосуток.
Простои Ми-4 начали сокращаться по-
сле замены лопастей несущих винтов
цельнометаллическими.

На 11 декабря 1963 года в «Аэро-
флоте» числилось 493 Ми-4, что соста-
вило около 21 процента от всех выпу-
щенных машин.

Вертолеты часто привлекались для
геофизических исследований. Но об-
наружить необходимую информацию
о таких исследованиях весьма затруд-
нительно, и выручают лишь аварийные
акты и доклады из авиаотрядов выше-
стоящему начальству. Примером тому
может служить история Ми-4 (завод-
ской номер — 15387168, серийный —
168-15, бортовой — СССР-02282),
построенного на заводе № 387
в 1965 году. В эксплуатации данный
борт находился 14 лет и 4 месяца. Ле-
тал в составе 2-го Магаданского объ-

единенного авиаотряда (Магаданское
У ГА).

Во второй половине 1970-х в «Аэро-
флоте» запретили летать на Ми-4 без
бортмехаников, но с чем это связано,
уточнить не удалось.

26 июня 1979 года экипаж 2-го Ма-
гаданского объединенного авиаотря-
да осуществлял гравиметрическую
съемку в районе побережья Охотского
моря. В какой-то момент в полете вне-
запно увеличились обороты двигателя
(до 3000 об/мин), однако при этом эки-
паж заметил и падение оборотов несу-
щего винта.

Вертолет начал терять высоту.
Чтобы не столкнуться с деревья-
ми, командир ВС левым разворотом
произвел вынужденную посадку на
заросли кустарника и сухой мох. По-
садка была произведена в 73 км от
Магадана.

Двигатель вертолета был выключен
после полного приземления. Каким-то
образом выхлопные газы спровоциро-
Выгрузка геологи-
ческой партии

вали воспламенение мха и кустарни-
ков, на которые приземлился вертолет.

Экипаж попытался спасти вертолет,
воспользовавшись переносным огне-
тушителем, а также другими подруч-
ными средствами, однако пламя лик-
видировать не удалось.

Никто из экипажа не пострадал, од-
нако вертолет восстановлению не под-
лежал.

24 октября 1979 года борт был
списан в соответствии с приказом

Министерства гражданской авиации
№ 056.

В ходе расследования было установ-
лено, что во время полета произошло
рассоединение двигателя и редуктора
Р-5 из-за проскальзывания муфты сво-
бодного хода (конструктивное несо-
вершенство).

Ми-4 применялись и в санитарной
авиации. Главным отличием их было
размещение пострадавших и больных,
в том числе и носилочных, в грузовом
отсеке с узлами крепления носилок
и необходимым медицинским оборудо-
ванием. Все специализированные ма-
шины имели на борту опознавательный
знак в виде красного креста.

Тарифы на авиатранспортные работы
Ми-4 в ГВФ зависели от региона: так, на
юге страны в 1975 году летный час стоил
200 рублей, а в Заполярье — 450 рублей.
Гарантированные нормы налета Ми-4 за
месяц для санитарных Ми-4 были 30 ч,
а для грузопассажирских с января по
апрель и с ноября по декабрь — 40 ч,
в остальные месяцы — 60 ч.

Для эксплуатации Ми-4 временные
аэродромы и посадочные площадки

Доставка бурового
оборудования вер-
толетом Ми-4ГФ
Импровизированная вертолетная
площадка из бревен на заболоченной
местности
Ми-4 в экспозиции
Киевского авиаци-
онного музея. Фото
Н. Якубовича

должны были иметь площадь 1,5 га
(15000 м2), а в горных ущельях их
ширина должна была быть не ме-
нее 1000 м. Минимальные размеры
летных полос зависели от способа
взлета. Так, при взлете и посадке по
самолетному требовалась полоса
размерами 150 х 60 м, а по вертолет-
ному — 30 х 30 м. В ряде случаев,
как, например, в условиях БАМа, по-
садочные площадки часто приходи-
лось строить в заселенной местно-
сти. Поэтому допускалась эксплуата-
ция Ми-4 лишь на площади не менее
1,56 га.

Поскольку речь зашла об эксплуа-
тации Ми-4 с ограниченных площадок
и в условиях высокогорья, уместно
привести выдержку из Инструкции лет-
чика вертолета Ми-4. В ней в разделе,
посвященном взлетам и посадкам на
площадках с уклонами, в частности,
говорилось:

«Посадки и взлеты на косогорах
с различными уклонами производить:

-	под уклон — с наклоном площадки
не более 6 градусов;

-	на уклон — с наклоном площадки
не более 8 градусов;

-	поперек уклона — с наклоном пло-
щадки не более 3-4 градусов.

Посадки и взлеты при скорости
ветра не более 3-4 м/с безопаснее
выполнять на уклон. При скорости
ветра более 4 м/с взлет и посадку
производить против ветра.

При скорости ветра более 4 м/с по-
перек уклона на площадке, имеющей
уклон 6-8 градусов, отрыв и призем-
ление производить на уклон, а разгон
и торможение против ветра.

При выполнении заходов и посадок
под уклон уменьшение скорости пе-
ред посадкой производить плавно,
зависание выполнять на высоте не
ниже 1,5-2 м во избежание касания
хвостовым винтом о землю.

Вертикальное снижение до призем-
ления выполнять с горизонтальным
положением фюзеляжа вертолета.
При посадках на косогоры перед
приземлением колеса необходимо за-
тормозить и держать их затормо-
женными до установки колодок.

Передвижение на площадках, име-
ющих уклон более 2-3 градусов, про-
изводить подлетом, так как руление
небезопасно.

В каждом отдельном случае реше-
ние о направлении взлета или посадки
принимать с учетом всех факторов:
размеров площадки, препятствий,
уклонов, скорости и направления ве-
тра и др.».

Это летчик Ми-4 должен был знать,
как говорится, назубок. Но бывали слу-
чаи, когда выручала смекалка. Так, со-
гласно руководству по летной эксплу-
атации, полеты на Ми-4 допускались
при температуре окружающего возду-
ха до +45 °С. Однако при выполнении
полетов в такую жару сильно грелось
масло при взлете и посадке. Чтобы
продолжить эксплуатацию вертолета
в таких условиях, в Гурьевском авиа-
отряде поступили следующим обра-
зом. В спиртовой бачок противообле-
денительной системы винтов вместо
спирта заливали воду и присоединяли
его тонким шлангом к маслорадиато-
ру, расположенному по правому борту.
Перед взлетом или посадкой бортме-
ханик открывал кран, и вода под дей-
ствием струи воздуха распылялась
по всей площади радиатора. В итоге
температура масла опускалась до
10-20 градусов.

В 1973 году, 28 августа, при проведе-
нии аэрогеофизических исследований
в 15 км западнее поселка Дукат (Ом-
сукчанский район) потерпел катастро-
фу Ми-4А СССР-38254 Сеймчанского
ОАО Магаданского УГА, погибли четы-
ре человека.

В тот день экипаж 194-го летного
отряда после проведения аэрора-
диометрической съемки заправки
1100 л топлива и технического обслу-
живания взял на борт двух геологов
и в 13 ч 55 мин местного времени
произвел взлет для их доставки в по-

Демилитаризованный грузовой Ми-4А с подфюзеляжной гон-
долой в детском парке г. Иркутска. Фото Н. Якубовича

левую партию, находившуюся в непо-
средственной близости от съемочно-
го участка.

Около 14 ч вертолет приземлился на
ранее подобранной площадке и после
высадки пассажиров экипаж произвел
взлет для поисково-съемочных работ.
Полетный вес и центровка не превы-
шали установленных норм. Выпол-
нение аэрорадиометрической съем-
ки производилось по установленным
маршрутам на истинной высоте 100 м
над рельефом местности.

Последний сеанс связи состоялся
в 15 ч 32 мин, при этом экипаж сооб-
щил, что работает на полосе № 5 на
высоте 100 м.

Ми-4 СССР-Н83 на
о. Хейса (Земля
Франса Иосифа.
1957-58 годы
Ми-4 на борту ле-
докола «Пересвет».
Фото из архива
Г. Ф. Петрова

После невыхода экипажа на связь
организовали поиск и на следующий
день вертолет обнаружили на склоне
сопки на высоте 1192 м полностью раз-
рушенным и сгоревшим. Катастрофа
произошла около 16 ч в 31 км запад-
нее поселка Омсукчан.

Комиссия установила, что верто-
лет следовал с курсом 120 градусов
по съемочному маршруту в режиме
набора высоты к отметке 1380 м. На-
брав около 1350 м высоты, вертолет
с левым разворотом стал резко сни-
жаться по склону горы с вертикальной
скоростью 14-15 м/с. На высоте около
1250 м он начал касаться хвостовой
частью каменных уступов, в процессе
дальнейшего движения по покрытому
каменистой осыпью склону до дна рас-
падка полностью разрушился и сгорел.
Найденный живым бортовой оператор
высказал предположение, что верто-
лет «подсосало», но вскоре он скон-
чался.

11 мая 1975 года около села Сибирь
(Селенга) упал еще один Ми-4 граж-
данской авиации.

Последняя катастрофа Ми-4А (СССР-
63816) гражданской авиации имела
место 2 февраля 1988 года в Читин-
ской области. Вертолет с заводским
№06387188 был выпущен на заводе
30 ноября 1967 года и эксплуатиро-
вался сначала в Узбекском управлении

гражданской авиации. В 1986 году ма-
шину передали Нижнеудинскому объ-
единенному авиаотряду Восточно-Си-
бирского управления. На момент ката-
строфы вертолет налетал 8148 ч.

Расследование показало, что при-
чиной трагедии стала потеря продоль-
ной управляемости машины вслед-
ствии «выпадения соединительного
болта в добустерной части качалки
продольного управления с качалкой
управления командным золотником
гидроусилителя БУ-10П продольного
управления. Выпадение болта прои-
зошло в результате нарушения пун-
кта 10.2.3 «Наставления по техниче-
ской эксплуатации и ремонту авиаци-
онной техники гражданской авиации
1983 года» и «Технологических ука-
заний по выполнению регламентных
работ на вертолете Ми-4».

К тому времени на Ми-4 в совокупно-
сти перевезли около двух миллионов
пассажиров. После этой трагедии все
Ми-4 поставили на прикол и вскоре
списали.

Полярная авиация

Первые Ми-4 начали поступать в По-
лярную авиацию в 1955 году, причем
не с завода, а из ВВС. Об этом свиде-
тельствует катастрофа Ми-4 №2106
30 июля 1955 года. Этот вертолет, судя
по номеру, был собран на авиазаво-
де в Саратове и доведен до кондиции
в Казани. В тот день экипаж Управле-
ния Полярной авиации, прибывший для
работы в аэропорт Нагурская (о. Земля
Александры), после расконсервации
вертолета, переданного из ВВС, при-
ступил к выполнению на нем полетов.

Первым заданием экипажа была
эвакуация шести пассажиров и грузов
группы киностудии «Ленфильм» из
бухты Тихая (о. Гукера) в аэропорт На-
гурская (расстояние 180 км).

Перелетев через Британский пролив,
командир вертолета решил сократить
путь, пройдя напрямую через верши-
ну ледяного купола Брусилова остро-
ва Земля Георга на высоте 500 м, но
вошел в туман над куполом. При этом
вертолет подвергся обледенению
и, несмотря на включение противо-
обледенительной системы лопастей
несущего винта, потерял 100 м высоты
при высоте купола 420 м. Тогда коман-
дир вертолета решил развернуться на
обратный курс и выйти из тумана для
продолжения визуального полета. Од-
нако при развороте машина задела
сначала передним колесом за склон
ледника, а затем и основными колеса-
ми. Лишившись шасси Ми-4, так и не
зарегистрированный в реестре Поляр-
ной авиации, упал на левый бок и ча-
стично разрушился.

Эта трагедия унесла жизни коман-
дира и бортмеханика вертолета. Бор-
традист и пассажир (метеоролог) по-
лучили тяжелые ранения, второй пи-
лот и остальные пассажиры, включая
ребенка, — легкие ранения.

Судя по всему, это была первая по-
теря Ми-4 в Полярной авиации.

Первый Ми-4 (заводской № 0838715)
Полярной авиации (СССР-Н86) заре-
гистрировали в Росреестре 29 октября
1955 года. В том же году в Полярную
авиацию поступило еще три машины:
СССР-Н87 (заводской № 0938715),
СССР-Н88 (заводской № 0638718)
и СССР-Н89 (заводской № 0938718).

В 1957 году один Ми-4 базировался
на вертолетной площадке ледокола
«Пересвет» (Дальний Восток).

Главной же задачей, стоявшей перед
экипажами Полярной авиации и ВВС
на Севере к середине 1950-х, стало
обеспечение полярных станций.

Разгрузка на ма-
терике Ми-4 «По-
лярной авиации»,
совершившего по-
садку на глубокий
снежный покров

Северный полюс

СП-3 явилась не только научной об-
серваторией, но и полигоном для ис-
пытания различной техники и нового
оборудования. В 1953 году на стан-
ции СП-3 уже работал новый вертолет
Ми-4 СССР-Н89 под командовани-
ем В. П. Колошенко. Еще один Ми-4,
СССР-Н88 летчика В. В. Афонина был

Ми-4 СССР-Н87 (за-
водской № 0938715)
Полярной авиации.
1955 год
ЛетчикКолошенко. направлен на «СП-4». Примечательно,
Фото из архива	что обе машины экипажи перегнали

Г. Ф. Петрова	почти к Северному географическому

полюсу с аэродрома Казанского вер-
толетного завода, преодолев в общей
сложности более 5000 км. Экипажу
летчика Афонина пришлось дрейфо-
вать на СП-4 целый год.

Вертолеты летали по расписанию,
по тревоге, днем и ночью, в снег и об-
леденение, перевозили людей и гру-
зы, спасали людей, перебрасывая их
через треснувшие ледяные поля. При
этом обе машины выработали почти
весь 300-часовой ресурс.

Станция СП-5 начала работу
21 апреля 1955 года, но ее торже-

ственное открытие состоялось в Пер-
вомайский праздник, а уже к 7 мая на
перевалочном аэродроме скопилось
большое количество груза, который
приписанный вертолет Ми-4 пилота
И.Ф. Рожкова не успевал своевре-
менно доставлять на станцию. Ему на
помощь с закрывшейся станции СП-3
был вызван второй Ми-4 Н.С. Макаро-
ва, который в этом рейсе преодолел
расстояние в 1500 км над дрейфую-
щими льдами Центральной Арктики
и пролетел непосредственно над Се-
верным полюсом. К середине мая весь
груз был доставлен на станцию.

По воспоминаниям командира
Ми-4 В.М. Семенова, работавшего на
СП-13Ф в это время:

«Горючее для вертолетов завози-
лось на полярную станцию на само-
летах Ан-12. Случалось, что на по-
садочной полосе проходила трещина,
и тогда приходилось искать другую
полосу. Поэтому горючее в бочках
разгружалось по всей округе. Когда
горючее подходило к концу, мы выле-
тали на его поиски.

Нашли в океане отколовшуюся
льдину 15 х 15 м, на которой разгля-
дели бочки. Я посадил вертолет по-
ближе к ним, нам следовало закатить
бочки с горючим через задние створки
и привезти к себе на базу.

На всякий случай двигатель не вы-
ключаю, сижу за рычагами. Механик,
штурман и радист ломом вырубают
бочки, которые капитально вмерзли
в лед. Потом они пытаются закатить
их по доскам в вертолет, но втроем
у них это не получается. Я осмотрел-
ся — вроде все нормально — и спры-
гнул вниз, чтобы им помочь.

Закатываем бочку с горючим,
вдруг — страшный грохот... Льди-
на трескается прямо между задни-
ми и передними колесами, вертолет
начинает медленно проседать. А до
другой ближайшей льдины — киломе-
тров 15-20 ...

Я, наверное, перегнал всех рекорд-
сменов мира — за какие-то сотые
доли секунды влетел в кабину, схва-
тился за рычаги. Однако резко мощ-
ность двигателя повышать нельзя.
Смотрю через открытую дверь — ко-
леса погружаются в воду. Штурман,
обняв стойку и поджав ноги, сидит
на колесе. Бортмеханик уцепился ру-
ками за поручень, ноги у него висят.
Бортрадист болтается на задней
створке.

Колеса погружаются. Как только
выхлопные патрубки коснутся воды,
двигатель заглохнет, и я это чув-
ствую. Наконец постепенно вывожу
двигатель на обороты. Колеса пере-
стали тонуть, вертолет оторвался,
полетел. А мужики мои висят: один —
вцепившись в стойку, другой — про-
сто на руках, третий — болтается
на задней створке туда-сюда... При-
личную скорость из-за этого набрать
не могу. Наконец, слава Богу, доле-
тели до какой-то льдины. Я посадил
вертолет, отцепил штурмана и ра-
диста. А у бортмеханика, висевшего
на поручне, свело руки. Пришлось ему
до крови разбивать фаланги пальцев
и отдирать от металла...»

Для измерения глубин с помощью
вертолетов Ми-4 использовались эхо-
лоты НЭЛ-5 и НЭЛ-6, излучатели кото-
рых на кабелях опускали в разводья
или лунки.

В последних числах января 1966 года
льдина со станцией «Северный по-
люс-14» уперлась в берег острова ар-
хипелага Де-Лонга и стала крошиться.
За несколько дней ее размеры сокра-
тились до 200 х 100 м. Станцию окру-
жала высокая гряда торосов, за кото-
рыми на несколько километров про-
стирались только раскрошенные льды
и большие разводья. Возле станции
теперь не осталось посадочной пло-
щадки даже для небольшого самолета.
3 февраля Ил-14 с заместителем на-
чальника Управления Полярной ави-
ации ГВФ П.П. Москаленко и началь-
ником новой экспедиции «Север-18»
Н.А. Корниловым вылетел в район
станции. Тогда установили, что льди-

на с лагерем СП-14 находится в зоне
разлома, в центре полосы перетертого
льда шириной около 8 км, и иного пути,
как закрыть станцию, нет.

Пришлось эвакуироваться с помо-
щью Ми-4. До полярной станции на
острове Жохова было почти 100 км —
около часа лету, что в светлое время
суток позволяло Ми-4 делать три-четы-
ре рейса. Благодаря самоотверженной
и четкой работе Нижне-Колымского
экипажа Ю. Добротворцева, операцию
по эвакуации зимовщиков со льдины
вертолетом успешно провели с 7 по
11 февраля. За 12 рейсов на станцию
острова Жохова вывезли весь персо-
нал и 12 т грузов.

Ми-4 СССР-Н207 на
ледовом аэродро-
ме станции «Се-
верный полюс»-3.
1954-1955 годы.
Фото Л. Разбаша

Антарктида

В конце 1955 года в Антарктиду от-
правили Первую антарктическую экс-
педицию. На борту флагмана экспе-
диции дизель-электрохода «Обь» на-
ходился и вертолет Ми-4 СССР-Н53.
Впоследствии в Антарктиду достави-
ли четыре самолета и второй Ми-4,
видимо, в варианте «Щ», зарегистри-
рованные как СССР-Н963 и Н87 (по-
следний списан 3 января 1958 года
из-за выработки ресурса и остался
в Антарктиде).

«Единственному рабочему верто-
лету экспедиции (Н963), — рассказы-
вал Владислав Мартианов в журнале
Ми-4 СССР-Н207 на
дрейфующей льди-
не. Рядом лежат
бочки с бензином,
а под капотом ви-
ден рукав для пода-
чи теплого воздуха
от бензинового
обогревателя

«Мир авиации», — пришлось нелегко
в условиях Антарктики, впрочем, как
и остальной авиатехнике.

Поломок было всего две, и обе ка-
сались самого уязвимого места ма-
шины — несущего винта. 26 января
1958 года в Оазисе Бангера ураган-
ным ветром была выворочена одна из
лопастей с обрывом тяги автомата
перекоса. После ремонта вертолет
ввели в строй, но в ночь на 11 декабря
в Мирном при стоянке на припайном
льду случилась аналогичная полом-
ка, только теперь уже в больших
масштабах. Ветер с порывами бо-
лее 40 м/с оборвал тросы крепления
лопастей и деформировал все тяги

автомата перекоса, а одну вообще
оборвал. В результате все лопасти
встали носками вниз (одна при этом
прогнулась почти до льда) и превра-
тились в этакие паруса. Парусность
Ми-4 резко возросла, и вертолет
двинулся по ветру. К утру скорость
урагана стала уменьшаться, и вер-
толет остановился, проехав около
километра (его обнаружили, лишь по-
смотрев в бинокль). Осмотр показал,
что лопасти несущего винта нужда-
ются в полной замене...

При замене тяг у командира
Ми-4 Владимира Афонина, правда,
возникли сомнения, что все будет
в порядке, поскольку старые тяги
были усиленными, а новые — обыч-
ными. Инженеру отряда пришлось
даже прибегнуть к языку формул
<...>, чтобы убедить его в обрат-
ном. В дальнейшем сделали вывод,
что при получении штормового пред-
упреждения лопасти несущего винта
у вертолетов желательно снимать».

«Четверки» Полярной авиации вы-
держали самые суровые испытания
в сложных климатических условиях
и нашли широкое применение на ма-
териковой части Советского Союза.

Перелет в Ан-
тарктиду Ми-4Щ
СССР-Н53 (завод-
ской № 0338716)
с борта дизель-
электрохода «Обь».
1956 год
Реестр гражданских Ми-4. Предоставлен М. В. Орловым

№ рег. свид.	Дата	Опознавательный знак	Заводской номер	Тип	Модификация	Принадлежность
23097		СССР-04306	0145	Ми-4	АШ-82В	УПА
21373	24.04.1954	СССР-АЗО	1106	Ми-4	АШ-82В	Отд. АГ воздушных съемок ГВФ
21382	07.05.1954	СССР-А31	2107	Ми-4	АШ-82В	Отд. АГ воздушных съемок ГВФ
21445	19.07.1954	СССР-А36	2508	Ми-4	АШ-82В	Отд. АГ
21497	03.09.1954	СССР-Л40	2308	Ми-4		Казахское ГВФ
21519	22.09.1954	СССР-Л39	0307	Ми-4	АШ-82В	НИИ ГВФ
21571	17.11.1954	СССР-Л41	0706	Ми-4	АШ-82В	Северное УГВФ
21621	25.01.1955	СССР-Л46	0304	Ми-4	АШ-82В	Северо-Кавказское территориальное  УГВФ
21623	31.01.1955	СССР-Л47	0107	Ми-4	АШ-82В	НИИ ГВФ
21624	31.01.1955	СССР-Л48	0803	Ми-4	АШ-82В	НИИ ГВФ
21632	07.02.1955	СССР-Л49	0204	Ми-4	АШ-82В	Казахское территориальное УГВФ
21633	07.02.1955	СССР-Л51	0602	Ми-4	АШ-82В	Казахское территориальное УГВФ
21634	07.02.1955	СССР-Л53	0903	Ми-4	АШ-82В	Казахское территориальное УГВФ
21635	07.02.1955	СССР-Л54	0203	Ми-4	АШ-82В	Казахское территориальное УГВФ
21644	28.02.1955	СССР-Л56	0704	Ми-4	АШ-82В	Казахское территориальное УГВФ
21645	28.02.1955	СССР-Л60	1003	Ми-4	АШ-82В	Казахское территориальное УГВФ
21712	28.05.1955	СССР-Л64	0912	Ми-4	АШ-82В	Западно-Сибирское территориальное  УГВФ
21816	29.08.1955	СССР-Л80	1507а	Ми-4	АШ-82р	Московская АГ СП и ВС
21823	03.09.1955	СССР-Л83	0914	Ми-4	АШ-82В	Дальне-Восточное УГВФ
21824	03.09.1955	СССР-Л82	0614	Ми-4	АШ-82В	Дальне-Восточное УГВФ
21849	23.09.1955	СССР-Л84	0108	Ми-4	АШ-82В	Дальне-Восточное УГВФ
21850	23.09.1955	СССР-Л85	0917	Ми-4	АШ-82В	Дальне-Восточное УГВФ
21867	10.10.1955	СССР-Л37	1307А	Ми-4	АШ-82В	Московская АГ СП и ВС
21868	10.10.1955	СССР-Л32	0714	Ми-4	АШ-82В	Красноярское УГВФ
21882	11.10.1955	СССР-Л42	0715	Ми-4	АШ-82В	Восточно-Сибирское УГВФ
21883	11.10.1955	СССР-Л43	0814	Ми-4	АШ-82В	Восточно-Сибирское УГВФ
21895	24.10.1955	СССР-Л63	0316	Ми-4	АШ-82В	Западно-Сибирское УГВФ
21906	29.10.1955	СССР-Н86	0815	Ми-4	АШ-82В	УПА
21907	29.10.1955	СССР-Н87	0915	Ми-4	АШ-82В	УПА
21931	26.11.1955	СССР-Л38	0620	Ми-4	АШ-82В	Московская АГ СП и ВС
21932	26.11.1955	СССР-Н88	0618	Ми-4	АШ-82В	УПА
21933	26.11.1955	СССР-Н89	0918	Ми-4	АШ-82В	УПА
22381	17.07.1956	СССР-Н53	0927	Ми-4	АШ-82В	УПА
		СССР-Н75		Ми-4		УПА
		СССР-Н92		Ми-4		УПА
		СССР-Н94		Ми-4		УПА
		СССР-Н96		Ми-4		УПА
21832		СССР-Н88	0618	Ми-4	АШ-82В	УПА
21906		СССР-Н86	0815	Ми-4	АШ-82В	УПА
21907		СССР-Н87	0915	Ми-4	АШ-82В	УПА
21933		СССР-Н89	0918	Ми-4	АШ-82В	УПА
22142		СССР-Н83	0428	Ми-4	АШ-82В	УПА
23097		СССР-Н82	0145	Ми-4	АШ-82В	УПА
23098		СССР-Н95	0744	Ми-4	АШ-82В	УПА
23430		СССР-Н67	0307-а	Ми-4	АШ-82В	УПА
23896		СССР-Х41	0738	Ми-4	АШ-82В	предприятие п/я 975, Москва
24454		СССР-04310	1158	Ми-4	АШ-82В	УПА
Глава 8

За рубежом

Вертолеты 2-5
ВВС Албании на
консервации

Ми-4 получил широкое распро-
странение и за границей. По-
ставками Ми-4 зарубежным
авиакомпаниям в Советском Союзе
занималось Внешнеторговое объе-
динение «Авиаэкспорт», а военных
вариантов вертолета — Госкомитет
по внешним экономическим связям
(ГКЭС). Так, согласно данным Рос-
сийского архива экономики, на 18 мая
1963 года за границей эксплуатирова-
ли 330 гражданских Ми-4, поставлен-
ных объединением «Авиаэкспорт».
Это данные из документа Российского
государственного архива экономики.
Но есть еще один источник — книга
«В/О Авиаэкспорт — 50 лет в строю»,
из которой следуют противоречивые
данные. В одной статье сказано, что
к концу 1963 года поставлено 491,
а в другой — 421 машина. В том же
источнике можно прочитать: «В 1965 г.

в 30 странах эксплуатировалось <...>
520 гражданских вертолетов Ми-4».
В СМИ можно обнаружить, что до
1967 года в 34 страны мира поставили
свыше 700 машин этого типа. Так, что
эти сведения еще предстоит уточнить.

Информацию, связанную с эксплу-
атацией вертолета за границей, при-
шлось заимствовать из иностранных
журналов.

Афганистан

В 1956 году поступили в Афганистан
первые два Ми-4, которые вошли в со-
став 373-го транспортного авиаполка
ВВС Афганистана. Один вертолет по-
ставили гражданской авиакомпании.
Но сколько «четверок» поставили в эту
страну, документально не известно.
По данным журнала «Авиация и вре-
мя», на 1978 год в Афганистане было
20 Ми-4. Это сообщение можно при-
нять на веру, что очень сомнительно.

Албания

Как следует из статьи, посвященной
ВВС Албании, опубликованной в жур-
нале А|гЕогсез в январе 2007 года,
«четыре вертолета Ми-4 были пер-
воначально (поставленных ГКЭС из
СССР. — Прим, авт.) доставлены
в Тирану-Лапраку в 1957 году, и толь-
ко десять лет спустя, 27 декабря
1967 года, в Фарке сформировали
3340-й авиаполк, что совпало с при-
бытием около 38 китайских вертоле-
тов 7-5 из Харбина.

Эти вертолеты продолжали слу-
жить, пока они не были оконча-
тельно выведены из эксплуатации
в 2003 году. Три образца транспорт-
ных 7-5 сохранились в летном состо-
янии в Фарке на случай чрезвычайной
ситуации, но не летают из-за не-
хватки топлива. Там же находятся
три 7-5 в \/1Р-вариантах, которые,
как и весь остальной флот, скорее
всего, будут списаны».

Для Албании в 1960 году в Сызран-
ском училище подготовили 27 пилотов.

Болгария

В Болгарии Ми-4 прослужили до се-
редины 1980-х, зарекомендовав себя
с наилучшей стороны. Особенно отме-
чались высотные характеристики, по-
зволявшие эксплуатировать вертолет
в горной местности. По данным зару-
бежных СМИ, в Болгарии было 14 ма-
шин, из них шесть вертолетов постави-
ло объединение «Авиаэкспорт».

Буркина-Фасо

Буркина-Фасо — государство в За-
падной Африке. По данным зарубеж-

Ми-4А на музейной
стоянке в Болгарии
(Пловдив)

ных СМИ, в этой стране четыре Ми-4,
видимо китайского производства,
состояли на вооружении с 1985 по
1989 год.

Венгрия

Первые четыре Ми-4 поступили на
вооружение ВВС Венгрии в 1957 году.
Всего, по данным зарубежных СМИ,
в Венгрию поставили свыше 40 Ми-4,
которые находились в строю до посту-
пления туда Ми-8.

В 1958 году, 14 февраля, в Венгрии
из-за обрыва лопасти винта потерпел

Ми-4АЭ. Снимок сделан, предположительно, в музее г. Варны.
Фото из архива В. Вахламова
Ми-4 люфтваффе
ГДР

Монтаж металлического дымохода на электростанции в Дрез-
дене с помощью Ми-4

аварию военный Ми-4. Расследование
показало, что венгерские специалисты
не сделали на лопастях смотровых
окон, как это предусматривало имев-
шееся в их распоряжении указание
главного инженера ВВС. В итоге поте-
ряли машину, хорошо еще без челове-
ческих жертв.

Германия

Ми-4 широко применялись в ГДР,
причем как в люфтваффе, так и в ави-
акомпании «Интерфлюг». Так, в авгу-
сте 1961 года немцы провели экспе-
римент по монтажу в аэропорту Бер-
лин-Шёнефельд. Грузы длиной 18,5 м,
диаметром 310 мм и весившие 1200 кг,
доставлялись на внешней подвеске.
За четыре летных часа с помощью
вертолета выполнили 33 полета, до-
ставив 30 т строительных конструкций.
Этот эксперимент подтвердил возмож-
ность применения Ми-4 на строитель-
но-монтажных работах. Впоследствии
Ми-4 в качестве воздушного крана
привлекался для строительства мно-
гих объектов в ГДР, заметно удешевив
и сократив их сроки ввода в эксплуата-
цию. Всего по линии «Авиаэкспорта»
ГДР получила 26 машин.

Встречаются сообщения, что после
объединения Германии часть Ми-4
на непродолжительное время вошла
в состав ФРГ.

В экспозиции военно-исторического
музея люфтваффе в Берлине находит-
ся Ми-4А (заводской № 13387146, бор-
товой — 569). Эта машина изначально
эксплуатировалась в 31-й вертолетной
эскадре, базировавшейся в Парове
(Рагом/), а затем — в 34-й вертолет-
ной эскадре (НС-34). Вертолет вывели
из эксплуатации 1 декабря 1979 года.
Спустя два года машину передали Вос-
точно-немецкой офицерской академии,
а в 1991-м — в музей люфтваффе.

Египет

Поставки Ми-4 в транспортном ва-
рианте в Египет начались на рубеже
1950-1960-х годов, и к 1967 году, когда
началась Шестидневная война с Из-
раилем, там насчитывалось, опять же

по данным зарубежных СМИ, около
40 машин, часть из которых была унич-
тожена на земле.

Кроме транспортных вертолетов,
Египет приобрел и противолодочные
Ми-4МЭ, которые с 1964 года находи-
лись на приколе на аэродроме Дахила
(Александрия). В течение нескольких
лет машины не проходили техниче-
ского обслуживания и их сначала при-
шлось доводить до летного состояния,
а затем приступить к формированию
и обучению летного состава.

Подготовкой летного состава зани-
малась группа офицеров 555-го вер-
толетного полка 33-го Центра боевого
применения и переучивания летно-
го состава морской авиации во главе
с майором Б. И. Пырьевым.

За два месяца удалось сформиро-
вать шесть экипажей и после получе-
ния в 1966 году десяти Ми-4МЭ присту-
пить к их обучению. Командиром эска-
дрильи назначили майора Эль-Соид
Эль Бедеви, прошедшего подготовку
в Советском Союзе. Но о боевой рабо-
те этих экипажей ничего не известно.

Объединение «Авиаэкспорт» поста-
вило египтянам лишь два Ми-4А.

На с. 122-123:
санитарные Ми-4
ВВС Индии
Индия

Одним из крупнейших импортеров
Ми-4 была Индия, закупившая свыше
сотни машин. В борьбе за индийский
рынок впервые столкнулись интересы
Советского Союза и США. В 1960 году
индийское правительство объявило
тендер с намерением закупить для ар-
мии большую партию средних десант-
но-транспортных вертолетов. Главным
американским конкурентом на индий-
ском рынке в те годы был вертолет
8-58.

Еще до объявленного, как сегодня
сказали бы, тендера неоднократно
сравнивались характеристики Ми-4
и 8-58 как наиболее вероятного кон-
курента нашей машины. Большинство
авторов таких сравнений приходили
к выводу, что поскольку при меньшем
весе конструкции и меньшей мощно-
сти 8-58 может перевозить практиче-
ски столько же, сколько советский вер-
толет Ми-4, то, следовательно, аме-
риканская машина лучше и обладает
большей конкурентоспособностью.
При сравнении почему-то упускалось
из виду, что, грузоподъемности этих

машин примерно равны только на не-
больших высотах, а для заказчика ве-
совое совершенство машины само по
себе не может служить критерием при
ее оценке. Если заказчика удовлетво-
ряют летно-технические характеристи-
ки машины и степень ее надежности,
то его выбор определяется экономиче-
скими факторами.

Следует напомнить, что вертолет
Ми-4 завоевал репутацию не только
одного из самых надежных летатель-
ных аппаратов, но и одного из наи-
более экономичных вертолетов, ко-
торый имел по сравнению с другими
машинами своего класса самую низ-
кую себестоимость изготовления. Это
предопределило его преимущество на
мировом рынке как вертолета с наи-
меньшей в своей категории себесто-
имостью тонно-километра, особенно
при эксплуатации на больших высотах.
С учетом указанных преимуществ вер-
толета Ми-4 решили предложить ма-
шину для проведения сравнительных
оценочных испытаний в Индии.

Учитывая, что индусам требовался
вертолет для полетов в высокогорных
районах Гималаев, а 8-58 в этом отно-
шении заметно проигрывал Ми-4, то
«Сикорский» предложил Индии новей-
ший в то время вертолет с газотурбин-
ным двигателем 8-62В, специально
приспособленный для полетов в горах
путем замены стандартного трехло-
пастного несущего винта диаметром
18,1 м четырехлопастным диаметром
17,09 м от 8-58.

В ходе испытаний американская ма-
шина потерпела аварию, а Ми-4 совер-
шил вынужденную посадку в горах на
высоте около 4000 м. При этом зару-
бежная пресса пыталась раздуть сен-
сацию вокруг этого случая, намекая на
то, что опасность «красного экспорта»
устранена, но тяжелое летное про-
исшествие с американской машиной
замалчивается. Не тратя времени,
компания «Сикорский» для продолже-
ния испытаний послала второй 8-62В.
Но и в ОКБ М.Л. Миля не сидели сло-
жа руки, командировав в Индию сво-
их специалистов. На Ми-4 заменили
масляный фильтр, и он благополучно
взлетел с места вынужденной посадки.
Причина происшествия — использова-
ние масла несоответствующего сорта,

из-за чего на фильтре образовалась
пленка и плохо работал регулятор
смеси. Соревнования продолжились,
и выяснилось, что Ми-4 способен ле-
тать выше и поднимать больший груз.
В итоге Ми-4 признали победителем
конкурса.

Объединение «Авиаэкспорт» поста-
вило индусам 100 гражданских Ми-4А.

Индонезия

По данным, опубликованным в зару-
бежных СМИ, Советский Союз, укре-
пляя дружественные связи с Индо-
незией, поставил в эту страну около
30 Ми-4. Но судьба их почти не извест-
на. Объединение «Авиаэкспорт» по-
ставило в Индонезию 32 Ми-4А.

Ирак

О количестве Ми-4 в Ираке, как, впро-
чем, и в ряде других стран, имеются
противоречивые сведения. Нельзя ис-
ключать, что это связано с поставками

Ми-4АЭ ВВС Индо-
незии
Транспортный вер-
толет 2-5 ВВС КНР

Санитарный вер-
толет 2-5 ВВС КНР.
Обе машины от
советских военных
аналогов отлича-
ются большими ок-
нами и подвесными
дополнительными
топливными ба-
ками
из Китая. В 1975 году между Ираном
и Ираком разразился вооруженный
конфликт, связанных с разногласиями
по государственной границе и водным
ресурсам. В этом конфликте участво-
вали и экипажи афганских Ми-4, кото-
рых в Иране, по данным, опубликован-
ным за рубежом, насчитывалось около
40 машин.

Объединение «Авиаэкспорт» поста-
вило в Ирак 26 Ми-4А.

Китай

Первые шесть Ми-4 поступили
в Китай в декабре 1955 года. Их сво-
им ходом перегнали летчики 696-го
вертолетного полка ВВС СССР. Но
ни один из советских Ми-4, эксплуа-
тировавшихся в КНР, до наших дней
не дожил. В авиационном музее КНР
сохранились лишь лицензионные 7-5
в транспортном и санитарном вариан-
тах, причем с большими окнами и до-
полнительными топливными баками
по бокам фюзеляжа.

КНДР

Ми-4 в КНДР начали поступать во
второй половине 1950-х в вариантах
Ми-4А и Ми-4М. По данным, опубли-
кованным в зарубежных СМИ, в этой
стране в 2016 году находилось до
48 вертолетов этого типа. Советский
Союз, опять по зарубежным данным,
передал Северной Корее не более
20 Ми-4. Пять гражданских «четверок»
поставил «Авиаэкспорт». Если это
соответствует действительности, то
остальные машины попали в КНДР из
Китая.

Куба

На Остров свободы первые Ми-4А
попали в начале 1960-х, в период Ка-
рибского кризиса, вместе с поставками

Пассажирский

Ми-4П в одном из
музеев Кубы

другой военной техники. По оценкам
зарубежных источников информации,
Советский Союз поставил на Кубу
лишь пять таких машин. Помимо гру-
зовых вертолетов, поставленных ГКЭС
на Кубу, «Авиаэкспорт» поставил
29 машин, включая как минимум один
пассажирский, видимо, выполненный
в варианте салон.

Лаос

Вертолеты Ми-4 в Лаос, где велась
затяжная гражданская война, попа-
ли как из Советского Союза в начале
1960-х, так и из Кубы, когда доброволь-
цы с Острова свободы прибыли в эту

В полете Ми-4А
ВВС Польской На-
родной Республики
(ПНР)
страну. Но подробности их примене-
ния не известны.

Польша

Поставки вертолета вооруженным
силам Польской Народной Республи-
ки, просуществовавшей около 40 лет,
начались в 1958 году как в грузовом
варианте Ми-4А, так и в поисково-спа-
сательном Ми-4ПС.

Десантно-транспортные машины
состояли на вооружении 37-й транс-
портной вертолетной эскадрильи, пре-
образованной в 37-й транспортный
вертолетный полк, в 56-м вертолетном
полку, а также в отдельной транспор-
тно-связной эскадрилье.

Помимо этого, в 28-й спасательной
эскадрилье ВМФ с 1965 по 1975 год
числились противолодочные Ми-4ПС
и Ми-4МЭ с РЛС «Рубин-МЭ».

В 1965 году, как следует из выше-
упомянутой юбилейной книги В/О
«Авиаэкспорт», выпуск Ми-4 освоили
в Польше, но сколько они построили,
не известно.

Поляки достаточно бережно отно-
сятся к своей истории и сохранили
несколько Ми-4 разных модификаций.

Эти машины можно увидеть в музе-
ях в Дрзонове, Кракове, Демблине
и Скаржиско-Каменне.

Помимо военных, «Авиаэкспорт»
продал полякам 11 Ми-4.

Финляндия

В 1962-м три Ми-4 по линии ГКЭС
приобрела Финляндия, и они эксплуа-
тировались по 1979 год. Одна из этих
машин сохранилась в Финском музее
авиации.

Чехословакия

Ми-4 поступали в Чехословакию из
Советского Союза в 1956-м и 1957-м
годах. При этом большую помощь в ос-
воении новых машин оказали летчики
и техники 696-го вертолетного полка.
Чехословацким специалистам удалось
переоборудовать Ми-4А в ударный по
аналогии с Ми-4АВ, но без управляе-
мых ракет.

Что касается гражданских эксплу-
атантов, то в ЧССР «Авиаэкспорт»
поставил больше всего машин —
100 Ми-4 разных вариантов.

Ми-4А в музее «Бе-
лый орел» в Скар-
жиско-Каменне
Вертолет-штурмо-
вик Ми-4АЭ ВВС Че-
хословакии в экспо-
зиции авиационно-
го музея в Кбелице.
Фото Ю. Слинько

Югославия

Поставки Ми-4 в Югославию нача-
лись в 1957 году. Зарубежные СМИ со-
общают, что в эту страну поставили не
менее 25 вертолетов. Последние Ми-4
сняли с вооружения в конце 1970-х го-
дов.

Кроме этого, есть упоминания, о при-
менении Ми-4 в Алжире — до 40 ма-
шин, поставленных из СССР, — Анголе
(эксплуатировались лишь кубинские
Ми-4) и Бангладеш, где «четверки»
сыграли важную роль в войне за не-
зависимость. Кроме того, Ми-4 можно
было увидеть в небе Вьетнама (девять
гражданских Ми-4А), Ганы (один граж-
данский Ми-4А), Камбоджи, Камеруна
(один гражданский Ми-4А), Конго (один
гражданский Ми-4А), Гвинеи-Бисау (че-
тыре гражданских Ми-4А), Ганы (один
гражданский Ми-4А), Мали, Монголии,
Непала (два гражданских Ми-4А), Ру-
мынии, Сьерра-Леоне, Сомали, Юж-

ного Йемена, Сирии (29 гражданских
Ми-4А), Судана и Йемена.

По опубликованным данным на се-
редину 1995 года, в вооруженных си-
лах различных стран использовались
555 вертолетов Ми-4 и китайских 7-5.
Из них в Китае эксплуатировалось, по
данным зарубежных источников, около
350 машин. Согласно этим же источни-
кам, за границей находилось свыше
200 «четверок».

Один из Ми-4А, про-
данных за границу,
попал в США, где
был тщатель-
но обследован
американскими
специалистами
Основные данные вертолета Ми-4 и его модификаций

Таблица 4

Вертолет	ВД-121’	Ми-4А6> ГВФ	Ми-4 А В	Ми-4М8’	Ми-4МТ	Ми-4ПС
Двигатель	АШ-82В	АШ-82В	АШ-82В	АШ-82В	АШ-82В	АШ-82В
Взлетная мощность, л.с.	1700	1700	1700	1700	1700	1700
Длина,м	16,82>	16,82>	16,82>	16,82>	16,82>	16,82>
Высота вертолета, м	4,4	4,4	4,4	4,4	4,4	4,4
Диаметр несущего винта, м	21	21	21	21	21	21
Вес взлетный, кгс: - нормальный	6950	7500	7500	7340	7340	7250
- перегрузочный	7350	7800	7800	7600	7600	7800
Вес пустого, кгс	4900	5190	5840	6 1 309>	5710,312>	5250
Вес топлива, кгс: - нормальный	6003>	600		35010>		
- максимальный	715	750	—	—	56513>	-
Вес комм, нагрузки, кгс: - нормальный	20 504’	1500				
- максимальный	24 504’	-	—	—	—	-
Скорость максимальная, км/ч: - у земли	185		170	18515>		185
- на высоте	226	185	—	—	—	—
- крейсерская на высоте, м	-	140/500	140	-	-	140
Скороподъемность у земли, м/с	-	6,1	-	-	-	5,6
Время набора высоты, мин/м	11/3000	-	14/3000	-	-	
Потолок, м: - статический			700							2000
- динамический	5500	5500	4000	5000	-	5500
Дальность, км: - практическая		425+25	340			410
- максимальная	4605>	738	-	17511>	29914>	50016>
Экипаж, человек	3	3	3	3	-	3-4

Примечание. 1. Расчетные данные в десантном варианте. 2. С вращающимися винтами — 21 м. 3. Максимальный
запас топлива — 715 кг. В дополнительном баке — 357 кг (500 л). 4. Полезная нагрузка. 5. С максимальным запа-
сом топлива на высоте 3000 м и скорости 176 км/ч — 570 км. 6. С прямоугольными лопастями. 7. В основных баках.
В дополнительных баках — 375 кгс. 8. По результатам госиспытаний. 9. В бомбардировочном варианте. Бомбовая
нагрузка 246 кг (2 х ПЛАБ-250-12). 10. Максимальный запас — 500 кг. 11. Продолжительность полета 1 ч 22 мин.
12. В бомбардировочном варианте, в торпедоносном — 7340 кг. 13. Максимальный запас — 720 кг. 14. Максималь-
ная дальность —402 км, продолжительность полета — 2 ч 14 мин. 15. Скорость с выпущенной гондолой магнито-
метра — 120-130 км/ч. 16. С одним подвесным топливным баком — 660 км.
Глава 9

Краткое техническое описание Ми-4

Фюзеляж технологически состо-
ял из трех частей: средней,
хвостовой и концевой балок.
В передней части фюзеляжа, распола-
гается двигательный отсек. В средней
части, выполненной в виде полумо-
нокока, размещены кабины экипажа
и грузовая объемом 16 м3.

Грузовая кабина имеет входую дверь
размерами 1,3 х 0,9 м по левому борту
и грузовую с размерами люка 1,4 х 1,4 м
(по максимальному обводу стенок 1,8 х
1,6 м) с двустворчатыми створками, об-
разующими задний обвод средней части
фюзеляжа. Входная дверь открывается
вбок против направления полета. Грузо-
вая кабина расчитана на перевозку от
11 до 15 человек. Пол грузовой кабины
был рассчитан на давление 825 кгс/м2.

Перевозка крупногабаритных грузов
предусматривалась на внешней под-

веске. Ее оборудование представля-
ло собой четыре силовых троса с зам-
ком-держателем и грузовым крюком,
к которому при помощи кольца крепи-
лась грузовая подвеска. Силовые тро-
сы крепились к фюзеляжу в четырех
точках: два на узлах в зоне передних
стоек шасси, а два на узлах крепле-
ния подкосов основных стоек. Ми-4А
мог оснащаться трапами, ручной ле-
бедкой БЛ-47, а Ми-4А — электриче-
ской ЛПГ-2 со стрелой, швартовочны-
ми тросами и стрелой для подъема
грузов.

Над передней частью грузовой ка-
бины располагалась кабина экипажа.
В ней устанавливалось два сиденья
для пилотов, приборное оборудование
и органы управления вертолетом. Она
снабжалась двумя боковыми сдвижны-
ми дверями и сообщалась с грузовой

Общий вид Ми-4
Средняя часть фюзеляжа:

1 — гондола; 2 — кабина летчиков; 3 — капот главного редуктора;
4 — надстройка; 5 — отсек радиоаппаратуры; 6 — створка грузо-
вого люка; 7 — дверь грузовой кабины; 8 — боковая панель фюзе-
ляжа

кабиной при помощи люка. За кабиной
экипажа размещались редукторный
и топливный отсеки. В зоне, примыка-

Фрагмент грузовой кабины Ми-4. Съемная передняя панель
открыла доступ к двигателю и системе пожаротушения. По-
пасть в кабину летчиков можно было через верхний люк по
стремянке. За стремянкой виден рукав подачи теплого возду-
ха от бензинового обогревателя. Фото В. Хмелика

ющей к стыку с хвостовой балкой, на-
ходился отсек радиооборудования.

В санитарном варианте по бортам
располагались шесть носилок.

Под фюзеляжем находилась каби-
на (гондола) с пулеметной установкой
НУВ-1. В полу гондолы имелся ава-
рийный люк, а в задней части — акку-
муляторы и рамочная антенна АРК-5.
В случае ее демонтажа вырез закры-
вался съемной панелью с обтекате-
лем.

Внутри хвостовой балки монококо-
вой конструкции находились проме-
жуточный редуктор, хвостовой вал
трансмиссии, а на внешней поверхно-
сти — управляемый стабилизатор пло-
щадью 0,7 м2 и хвостовая опора. К ней
крепилась концевая балка с обтекате-
лем, рулевым винтом и хвостовым ре-
дуктором.

Силовая установка вертолета состо-
яла из двухрядного звездообразного
14-цилиндрового двигателя АШ-82В,
снабженного муфтой включения транс-
миссии, системой принудительного
воздушного охлаждения с осевым вен-
тилятором и спрямляющим аппара-
том. Запуск двигателя осуществляется
электростартером СКД-2В или в ава-
рийной ситуации ручным способом.
Двигатель устанавливался под углом
28° к оси фюзеляжа. Система выхлопа
состояла из двух выхлопных коллекто-
ров, отводящих газы вниз за обшивку
кабины.

Отвод газов мог осуществлять-
ся в двух вариантах: со свободным
выхлопом и с шумопламягасителями.
Во втором варианте на выходные рас-
трубы коллектора устанавливались
переходные патрубки, соединяющие
коллекторы с шумопламягасителями.

В переходных патрубках имелись за-
слонки, позволявшие переводить газы
с шумопламягасителя на свободный
выхлоп и обратно. Однако шумопла-
мягасители на практике не применяли.

Топливная система включала в себя
один основной мягкий протестирован-
ный бензобак емкостью 955 л и бен-
зопровод, снабженный необходимыми
агрегатами (фильтры, клапаны, краны
и др.). Бензин Б-95-130. Имелась си-
стема заполнения топливного бака
инертным газом и противопожарное
оборудование двигательного отсека.
Дополнительный бак объемом 265 л
с электронасосом, позволявшим осу-
ществлять перекачку топлива в поле-
те. Полная заправка с дополнитель-
ным баком — 1220 л.

Маслосистема двигателя включала
в себя один бак на 110 кг масла МС-20
или МК-22, систему трубопроводов,
маслорадиатор, фильтры, систему
разжижения масла бензином и др. Бак
изготовлен из алюминиевого сплава
и установлен в верхней части двига-
тельного отсека.

Трансмиссия вертолета включала:
главный вал, передающий усилия от
двигателя к главному редуктору Р-5,
состоящему из пары конических зубча-
тых колес и двухступенчатой планетар-
ной передачи; хвостовой вал, соединя-
ющий главный редуктор с промежуточ-
ным редуктором, а промежуточный ре-
дуктор — с хвостовым; промежуточный
редуктор, изменяющий направление
оси хвостового вала; хвостовой редук-
тор, передающий крутящий момент на
рулевой винт; тормоз несущего винта,
установленный в передней части хво-
стового вала в месте сочленения его
с выводом главного редуктора.

Система смазки главного редукто-
ра — автономная, циркуляционная,
смазка промежуточного и хвостового
редуктора осуществлялась разбрызги-
ванием (барботажем масла).

Несущий винт — четырехлопастный
воздушный винт левого вращения
с шарнирным креплением лопастей.
Диаметр винта 21 м. На вертолетах,
выпущенных до 1960 года, лопасти
трапециевидной формы смешанной
конструкции, состоящей из стального
трубчатого лонжерона, деревянных
нервюр и тканевой обшивки. Такие
лопасти в 1959 году имели ресурс
150 ч.

Подфюзеляжная стрелковая установка НУ В-1 (оба снимка)

Реставрация Ми-4 на Московском авиаремонтном заводе.

На переднем плане двигатель АШ-82В
Капоты силовой
установки

Окна вентиляции
системы охлажде-
ния силовой уста-
новки и воздухоза-
борник системы
охлаждения масло-
радиатора
Схема трансмиссии Ми-4 с двигателем, оснащенным глушителями

Лопасть несущего винта серии ДЦ
Хвостовой винт В-531Х2, вид в плане. Фото Н. Якубовича

Хвостовой винт В-531Х2, вид сбоку.
Фото М. В. Орлова

Лопасть рулевого винта: 1 — корневая бобышка; 2 — фуга; 3 —
задний стрингер; 4 — нервюра; 5 — лонжерон; 6 — обшивка; 7 — пе-
нопласт; 8 — оковка; 9 — концевая бобышка

На более поздних машинах форма
лопасти в плане прямоугольная, про-
филь — ЫАСА-23012 постоянной тол-
щины. Лопасти набраны из профилей
№ 230 с относительной толщиной от
12,5 до 14 процентов на концах.

Конструктивно лопасть выполнялась
в виде прессованного лонжерона из
алюминиевого сплава по форме но-
ска профиля с приклеенными к нему
хвостовыми отсеками. Хвостовые от-
секи изготавливались из сотового за-
полнителя из алюминиевого сплава
с приклеенной дюралевой обшивкой
толщиной 0,3 мм. По торцам отсека
установлены хвостовые нервюры для
придания жесткости.

На номинальном режиме работы
двигателя винт вращался со скоро-
стью 178 об/мин.

Рулевой винт В1-Х1Х/ — трехлопаст-
ный, толкающий, с механическим из-
менением шага в полете и возможно-
стью реверса. Лопасти изготовлены
из дельта-древесены и сосны, тра-
пециевидные равномерно закручен-
ные на угол 8°. Лопасти имеют ме-
таллическую окантовку, подвешены
к втулке при помощи горизонтальных
и осевых шарниров. Угол установки
лопастей от +20° до -8°. Диаметр
винта — 3,6 м.

На машинах Ми-4А устанавливали
винты В-531-ХЗ. Для разгрузки винта,
его заделки и устранения вибраций
винт выполнен с шарнирным крепле-
нием лопастей, что позволяло им во
время работы отклоняться от плоско-
сти вращения, осуществляя при по-
ступательной скорости вертолета ма-
ховое движение. Основные силовые
элементы лопастей были изготовлены
из древесины и древесных пластиков
(дельта-древесены). Лонжерон — из
переклеенного набора березового
шпона. Обшивка — фанерная толщи-
ной 2 мм, поддерживаемая нервюрами
и заполнителем. Фанерная обшивка
лопастей обтягивалась льняной тка-
нью рединкой, твердым целлулоид-
ным покрытием и нитрокраской.

Шасси вертолета — четырехопорной
схемы. Передние опоры снабжались
самоориентирующимися колесами
размерами 400 х 150 мм без тормозов
и с жидкостно-газовыми амортизаци-
онными стойками.

Основные опоры пирамидального
типа — с жидкостно-газовыми амор-
тизационными стойками и тормоз-
ными колесами размерами 700 х
250 мм. Колея передних опор —
1,58 м, основных — 3,822 м. База
шасси — 3,79 м.

Для защиты рулевого винта от уда-
ра о землю имелась хвостовая опора,
снабженная жидкостно-газовой амор-
тизацией.

Управление вертолета в продоль-
но-поперечном направлении и управ-
ление вертикальным перемещением
осуществлялось с помощью автомата
перекоса, путевое управление — ру-
левым винтом. С ползуном автомата
перекоса цепью управления связан
стабилизатор. Перемещение ползуна
вызывало изменение угла установки
стабилизатора и создавало соответ-
ствующий режиму полета продольный
управляющий момент силы. В кабине
экипажа имелись ручка управления,
педали и рычаг «шаг-газ».

Управление несущим винтов осу-
ществлялось с помощью рулевых
агрегатов РА-10 и гидроусилителей
БУ-10Ш (для вертолета с автопило-
том), а также БУ-10П и БУ-10Ш без ав-
топилота. Система управления верто-
летом жесткого типа (за исключением
управления тормозом несущего винта
и путевого управления в районе конце-
вой балки). Командные органы управ-
ления пилотов сдвоенные.

Гидравлическая система вертолета
монтировалась в редукторном отсеке

Схема основной опоры шасси: 1, 7, 10 — узлы крепления; 2 — под-
кос; 3 — подножка; 4 — ось; 5,9, 11 — карданы; 6 — подкос-полуось;
8 — амортизационная стойка

и предназначалась для питания рабо-
чей смесью (АМГ-10) рулевых агрега-
тов или гидроусилителей в системе
управления вертолетом под давлени-
ем 60 (±5/-15) кг/см2. Для увеличения
надежности эксплуатации на вертоле-
те имелись две гидросистемы — ос-
новная и дублирующая. Насосы ше-
стеренчатого типа устанавливались на
корпусе главного редуктора.

Воздушная система — баллонного
типа (в качестве баллонов использо-
вались внутренние полости основных
стоек шасси). Предназначалась для
торможения колес шасси и перезаряд-
ки пулемета в гондоле.

Вертолет оборудовался системой
вентиляции и отопления кабины (при
помощи бензинового обогревателя
БО-20, установленного слева внизу
в моторном отсеке), а также противо-
обледенительной системой лопастей
несущего и рулевого винтов (спиртог-
лицериновая смесь) и стекол кабины
экипажа (спирт).

Оборудование вертолета включало
стандартный комплект пилотажно-на-
вигационных приборов, приборов кон-
троля за работой двигателя и транс-
миссии, систему электрооборудования
с генератором и аккумуляторами в ка-
честве источников питания, кислород-
ное, радио и вспомогательное обору-
дование. Имелась и сигнальная ракет-
ница ЭКСР-46.

Пилотажно-навигационное оборудо-
вание обеспечивало возможность по-
летов днем, ночью и в сложных мете-
оусловиях.

Схема автомата перекоса

Втулка несущего винта и автомат пе-
рекоса. Фото Н. Якубовича

Для обеспечения жизнедеятельно-
сти экипажа предусмотрено кислород-
ное оборудование КП-18К.

Радиооборудование состояло из
приемно-передающей связной КВ-ра-
диостанции 1-РСБ-70 и командной
УКВ РСИУ-ЗМ, радиокомпаса АРК-5,
самолетного радиолокационного от-
ветчика СРО, радиовысотомера РВ-2,
антенны которого располагались под
хвостовой балкой, и переговорного
устройства СПУ-2.

Пулеметная установка НУВ-1
(9-А-008) с пулеметом А-12,7 и колли-
маторным прицелом К-1 ОТ. Перезаряд-
ка пулемета — пневматическая.

Экипаж транспортно-десантного
Ми-4 состоял из двух летчиков (коман-
дира и штурмана-летчика) и борттех-
ника. Последний также осуществлял
стрельбу из пулемета, расположенно-
го в гондоле. Посадка командира вер-
толета осуществлялась через левую
боковую, сдвигаемую назад дверь. Ко-
мандир поднимался в кабину по лево-
му борту, используя встроенные под-
ножки и поручни. Второй пилот (или
штурман) на машинах первых серий —
через грузовую кабину, по стремянке
через люк в полу кабины пилотов, от-
клонив при этом вперед спинку сиде-
нья, на более поздних сериях — как
и командир, только через правую боко-
вую, сдвигаемую назад дверь.
Хвостовая пята. Фото М.В. Орлова

Общий вид кабины летчиков

Препарированный Ми-4ГФ, использовавшийся в качестве учебного пособия. Фото из архива Г. Ф. Петрова
Если говорить об отдельных агре-
гатах и узлах Ми-4, следует еще
раз напомнить о его силовой
установке и несущей системе, которые
лишь с небольшими изменениями,
связанными с компоновочным реше-
нием, перенесли на вертолет Як-24,
что значительно ускорило создание
этой машины. Но судьба распоряди-
лась по-своему, и вертолет А. С. Яков-
лева в силу ряда причин не нашел
широкого применения в вооруженных
силах и гражданской авиации.

В то же время Ми-4 заявлял о себе
постоянно, в том числе и на междуна-
родной арене.

В годы бурного развития авиа-
ции большое значение придавалось
установлению мировых рекордов как
свидетельству технологических пре-
имуществ в этой области различных
стран и, главным образом Советско-
го Союза и США. Быстрое совершен-
ствование вертолета Ми-4 позволило
25 апреля 1956 года установить пер-
вый мировой рекорд. В тот день эки-
паж летчика-испытателя Р. И.Капре-
ляна поднял груз 2000 кг на высоту
6017,5 м. Спустя два дня летчик-ис-
пытатель ЛИИ В. В. Виницкий поднял
груз 1000 кг на высоту 6056 м. В том
же году 29 апреля летчик-испытатель
ОКБ В. В. Земсков пролетел 500-кило-
метровую дистанцию со средней ско-
ростью 187,254 км/ч.

В 1960 году, 26 марта, после заме-
ны трапециевидных лопастей несу-
щего винта смешанной конструкции
цельнометаллическим прямоугольной
формы в плане летчик-испытатель
ОКБ Г. В. Алферов на Ми-4А поднял
груз в 1000 кг на высоту 7575 м, пре-
высив предыдущее достижение почти
на 1520 м.

Пять лет спустя, 21 февраля, лет-
чик-испытатель К. В. Чернобровкин до-

Летчик-испытатель Г. В. Алферов. Фо-
то Вдовенко (архив В. Вахламова)

стиг рекордной высоты 8527 м. В том
полете Кир Владимирович установил
сразу четыре мировых рекорда.

Помимо этого, в 1965 году было
установлено два мировых женских ре-
корда. Так, 21 февраля Т. Русиян под-
нялась на высоту 7524 м, а 21 июля
О. Котова пролетела маршрут в 500 км
со скоростью 197 км/ч.

Жизненный цикл этой удивительной
машины закончился спустя 35 лет по-
сле начала ее эксплуатации. Но это
не означало, что вертолет навечно
ушел в прошлое. Как следует из кни-
ги «МВЗ им. М.Л. Миля 50 лет»: «в
1957 году сотрудники ОКБ произвели
прикидочные расчеты параметров
новых аппаратов. Причем <...> в ка-
честве наследника Ми-4 изначально
рассматривался вертолет, осна-
щенный двумя газотурбинными дви-
гателями...

Чтобы получить правительствен-
ное задание и финансирование,
Михаилу Леонтьевичу в который раз
пойти на компромис: новый верто-
лет в аванпроекте преподносился
как дальнейшая модификация Ми-4,
но с газотурбинной силовой уста-
новкой».

Конец 1950-х в Советском Союзе ха-
рактеризовался переходом на ракет-
ную технику, по этому пути пошли поч-
ти все авиационные конструкторские
бюро, за исключением вертолетных,
а новые боевые машины преподноси-
лись как модификации предшествен-
ников. Но вертолеты стали исключе-
нием, и 20 февраля 1958 года было
подписано постановление Совета
министров СССР № 207-100 где речь
шла уже не о создании модификации
Ми-4, а о новом вертолете Ми-8 с дви-
гателем АИ-24В.

В новом проекте конструкторы со-
хранили целый ряд технических реше-
ний от «четверки». Так, несущий винт
и трансмиссию использовали на пер-
вом однодвигательном варианте В-8,
а систему вооружения, отработанную
на Ми-4АВ, — на транспортно-боевом
Ми-8ТВ и первом варианте Ми-24. На
«восьмерке» нашла применение и си-
стема постановки минных загражде-
ний.

Подфюзеляжная установка НУВ-1
под пулемет А-12,7 перешла на Ми-6
и Ми-8, а Ми-4АВ можно смело назвать
первым прототипом транспортно-бое-
вого вертолета Ми-24.

Появление Ми-8 привело в СССР
к образованию ниши в транспортной
системе страны. При этом все задачи,
ранее решавшиеся с помощью Ми-4,
возложили на Ми-8, грузоподъем-
ность которого в три раза больше, чем
у «четверки». А это значит, что в ряде
случаев «восьмеркам» приходилось
возить воздух при более высокой се-
бестоимости транспортных операций.
Ликвидировать эту нишу пытались
неоднократно, предлагая проекты
вертолетов аналогичных Ми-4, но ре-
ализовать идею удалось лишь в ОКБ
им. Н. И. Камова в проекте Ка-60/62.

Лет чик-испыта-
тель К. В. Черно-
бровкин

Однако до сих пор ни одна серийная
машина этого типа так и не поднялась
в небо.

Сегодня Ми-4 можно увидеть лишь
в музеях и на постаментах как свиде-
тельство былого могущества Совет-
ского Союза. На просторах бывшего
СССР Ми-4 сохранили в центральных
музеях ВВС в подмосковном Монино,
Вооруженных сил РФ в Москве, в музе-
ях авиации Северного флота и Казан-
ского вертолетного завода, в Глебы-
чево Ленинградской области, в верто-
летном музее в Торжке, в Музее граж-
данской авиации в Ульяновске и на
постаментах в различных населенных
пунктах страны.

В 1980 году в аэропорту Васько-
во (в 12 км от центра Архангельска)
установили Ми-4. Эти машины экс-
плуатировались во 2-м объединенном
Мировые рекорды, установленные на Ми-4А

Таблица 5

Дата	Вид рекорда	Показатель	Командир экипажа
25.04.1956	Высота с грузом 2 т	6018 м	Р. Капрэлян
26.04.1956	Высота с грузом 1 т	6048 м	В. Виницкий
29.04.1956	Скорость на 100-км маршруте	187 км/ч	Б. Земсков
26.03.1960	Высота без груза, м	7465 м	Г. Алферов
26.03.1960	Высота с грузом 1 т, м	7465	Г. Алферов
12.01.1965	Высота без груза, м	7524	Т. Русиян*
21.02.1965	Высота без груза, м	8527	К. Чернобровкин
12.03.1965	Высота с грузом 2 т, м	6369	К. Чернобровкин
21.07.1965	Скорость на 500-км маршруте	195 км/ч	О. Котова*

Примечание.

* — женские рекорды на вертолете Ми-4А с прямоугольными лопастями.

Ми-4 СССР-11052 на
Ходынке в Москве.
Фото М. В. Орлова

авиаотряде с апреля 1956-го по март
1980 года. Общий налет Ми-4 в отряде
превысил тысячу часов.

Это все чем мы сегодня можем гор-
диться.

В середине 1990-х один Ми-4А до-
ставили на Ходынку в Москве, где пла-
нировали создать государственный

авиационный музей, но его даже не
уберегли от вандалов. В то же время
на Московском авиаремонтном заводе
ДОСААФ в 2021 году удалось восста-
новить до летного состояния один из
экземпляров «четверки», и есть наде-
жда, что вскоре Ми-4 сможет преодо-
леть земное притяжение.
Источники информации

1.	Берестов Л. М. Два метода обеспечения подобия динамики движения летаю-
щего вертолетного имитатора и модели летательного аппарата. Труды ЛИИ
№ 177. Жуковский, 1969.

2.	Болосов А. Полярная авиация России. 1946-2014 гг.

3.	Брагин В.А., Брагина Р.П. Жизнь и небо. М., 1984.

4.	Вениаминов Р. Г. ОАО Казанское научно-производственное предприятие
«ВЕРТОЛЕТЫ МИ».

5.	Вертолет Ми-4. Техописание, кн. 1. М.: Оборонгиз, 1955.

6.	Вертолет Ми-4А. Техописание, кн. 1,2. М.: Оборонгиз, 1962.

7.	В/О «Авиаэкспорт» — 50 лет в строю. М.: Машиностроение, 2011.

8.	Гай Д. И. Вертолеты зовутся МИ. М., 1976.

9.	Загордан А. М. Военные испытатели вертолетов. М., 1996.

10.	Изаксон А. М. Советское вертолетостроение. М.: Машиностроение, 1981.

11.	Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования вертолета
Ми-4А с двигателем АШ-82В. 1960.

12.	Лицом к лицу с Америкой. М.: Госполитиздат, 1960.

13.	Мартианов. В. Шестой континент, пятый океан... Авиация Третьей совет-
ской континентальной антарктической экспедиции (ноябрь 1957-го — январь
1959 года). Мир авиации, № 1,2. 2005.

14.	Михеев В. Р. МВЗ им. М.Л. Миля 50 лет. М.: Любимая книга, 1998.

15.	Миль Н.М., Миль Е.М. Неизвестный Миль. М.: Яуза.

16.	Назаров В. А. Вертолеты на Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт,
1975.

17.	Прокопенко Ф.Ф. Вся жизнь в авиации. М., 2006.

18.	Стефановский П.М. Триста неизвестных. М., 1968.

19.	Три четверти века ГосНИИ ГА. М.: «Аэромедиа», 2005.

20.	Яковлев А. С. Цель жизни.

21.	А|г Еогсез топ(1т1у. Январь 2007.

22.	Инструкция по применению вертолета Ми-4 для транспортировки грузов на
внешней подвеске. Приказ ГУ ГВФ № 276 от 17 мая 1962 г.
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической
форме, в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой
информационной системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или
ее части без согласия издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

Научно-популярное издание

ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

Якубович Николай Васильевич

МИ-4 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

В авторской редакции
Ответственный редактор Н. Аничкин
Художественный редактор П. Волков
Корректор Н. Кушнаренко

Страна происхождения: Российская Федерация
Шыгарылган елк Ресей Федерациясы

ООО «Яуза-пресс»

109439, Москва, Волгоградский пр-т, д. 120, корп. 2.

Тел.: (495) 136-22-07

Ногле раде: тдл/.уаига.глозсоиу

Е-гпаЛ: есШог@уаи2а.глозсо\л/

Онд|рген мемлекет: Ресей
Сертификация кдрастырылмаган

Дата изготовления / Подписано в печать 02.03.2023.
Формат 84х1081/16. Печать офсетная. Усл. печ. л. 15,12.
Тираж экз. Заказ

16+


Этот вертолет, созданный ОКБ
М.Л. Миля в начале 1950-х гг., стал
первой отечественной военно-транс-
портной винтокрылой машиной. Первой
боевой задачей, поставленной перед
Ми-4, стало обеспечение военных ле-
довых станций «Северный полюс», кото-
рые были своего рода аэродромами
подскока для дальних бомбардировщи-
ков. Имея точно такую же компоновку,
как 81когзку 8-55, Ми-4 превосходил
американскую машину по грузоподъем-
ности более чем в два раза: просторная
грузовая кабина вмещала полторы
тонны груза или 12 полностью экипиро-
ванных десантников (первоначально
машина даже называлась ВД-12 - вер-
толет десантный на двенадцать чело-
век). Кроме того, Ми-4 стал первым
советским вертолетом, оснащенным
грузовым люком в задней части фюзе-
ляжа с откидными створками и трапом.
На базе Ми-4 были созданы поисково-
спасательный, противолодочный, сани-
тарный и пассажирский варианты.
Машина широко использовалась в каче-
стве ударного вертолета, командного
пункта сухопутных войск, воздушного
крана и в геологоразведке. Вертолет
оставил заметный след при обслужива-
нии месторождений Сибири, строи-
тельстве БАМа, прокладке магистралей
и газопроводов. Его можно было уви-
деть в небе стран Африки, Индии, Индо-
незии, Ирака, Египта, Кубы, Китая, Фин-
ляндии. Именно Ми-4 являлся основным
транспортно-десантным вертолетом во-
оруженных сил Организации Варшав-
ского договора.

Новая книга ведущего историка ави-
ации впервые во всех подробностях
рассказывает о создании, конструкции,
производстве и эксплуатации леген-
дарного Ми-4, прослужившего почти
35 лет - вплоть до начала 1980-х гг.

Издание иллюстрировано множе-
ством фотографий.