/
Автор: Столяров В.В.
Теги: автомобильные дороги в целом внегородские дороги городские дороги дорожный (безрельсовый) транспорт строительство транспорт климат дорожное движение автомобильные дороги
ISBN: 5-230-07285-7
Год: 1994
Текст
В. В. СТОЛЯРОВ
ПК 625o72:656. II
С 81
С 81 Столяров В.В. ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
с с УЧЕТОМ ТЮРИИ РИСКА: В 2-х Ч.Ч.2. - Саратов:Сарат.
гос.техн.ун-т, 1994. - 232 с.
В книге рассмотрены вопросы проектирования автомо-
бильных дорог с учетом теории риска. Во второй часта
рассмотрены методы учета погодно-климатических условия
при проектировании дороги, уделено внимание оценке
прочности недестких дорожных одежд на основе риска
разрушения и заданного уровня надежност», предложены
методы оценки опасности существующих дорог и даны ре-
комендации по реконструкции или ремонту дорог на осно-
ве снижения риска до допустимого.
Для н&у’йых работников, инженеров проектных и строи-
тельных дорожных организаций, служб организации движения,
Кожет быть использована аспирантами и студентами аэто-
мобильио-дорожных вузов и Факультетов.
Табл.х. ’ХЭЭ. Гиблиогп.:80 чагв.
Рецензенты: доктор технических наук
В.В.Сильянов (ИДДИ)
кандидат технических наук
S.H. Руднянския (СГТУ)
С 320^20000^4 95 9
С 97(03)-Г» '
5-230-07285-7 с В. В.Столяров, 1994
5. ОСОБЕННОСТИ УЧЕТА ПОГГДЧО-ХЕИЧАТ'ЛЧЕСШ УСЛОВИЯ
ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ДОРОГ ПО ФОРМУЛАМ ТЕОРИИ Р'.'СКА
5.1. Методы учета погодне-климатических условия в
формулах теории риска
Формулы теории риска основаны на свертке (композиции) ис-
ходных законов распределения требуемого и минимального парамет-
ров. Напомним, что минимальный параметр соответствует 50%-hos
вероятности возникновения ДТП и устанавливается по скорости дви-
жения и возможным ее отклонениям, а требуемая, для той же ско-
рости движения, параметр геометрического элемента определяется
С учетом разбивочных и технологических ошибок,* допускаемых при
строительстве этого элемента.
Учет погодно-климатических факторов заключается в установле-
нии законов распределения для минимального и требуемого пар аму-
ров при наличии на дороге того или иного доминирующего фактора
(гололеда, снежного наста, бокового ветра и других).
В тех случаях, когда в формулах теории риска присутствует
компоненты, учитывающие возможность появления доминирующего фак-
тора, внешний вид формул, при учете этого фактора, не меняется,
а названные компоненты принимают значения, соответствующие доми-
нирующему фактору.
Так, например, наличие коэффициента продольного сцепления в
формулах по определению требуемой видимости поверхности дороги
позволяет определять этот параметр как на сухом чистом покрытии,
так и при любом другом ее состоянии (мокром и чистом, мокром и
грязном, при наличии гололеда и так далее). При этом величину
коэффициента сцепления определяют по методике проф. А.П.Басиль-
ева /12 /. Также учитывается состояние покрытия при установле-
нии требуемых радиусов выпуклых и вогнутых кривых и требуемого
радиуса кривой в плане, с той лишь разницей, что для последнего
параметра используют изменяющийся, в зависимости от состояния
покрытия, коэффициент поперечного сцепления.
Сложнее определяется требуемая ширина укрепленной и-верх-
ности, когда в качестве доминирующих факторов выступают скольз-
кое покрытие (мокрое и чистое, мокрое и грязное, гололед) или
воздействие бокового ветра. В этих случаях формула минимального
параметра изменяет свой внешний вид, так как составляется с уче-
3
том композиции законов распределения коридора рыскания и попч
речных отклонения автомобилей под воздействием доминирующего
фактора (скользкости покрытия или давления бокового ветра).
Слег чет учитывать я возможность одновременного воздействия иа
автомобиль обоих доминирующих факторов, приводящих к потере
поперечной устойчивости автомобилей.
Учет пс год но-климатических условия может привести к такии
изменениям параметров геометрических элементов дорог, которые
будет невозможно выдержать по условиям местности или их соблю-
дение приведет к значительным объемам работ и стоимости строи-
тельства дороги. В таких случаях методы теории риска позволяв?
определять величину обеспеченной скорости движения в период дел-
стзия неблагоприятных погодно-климатических условий. Величины
этих скоростей жохно использовать при составлении эпюр коэффи-
циентов обеспеченности расчетной скорости ( <рС) » зимний и
осенне-весенней периоды. Там,где эти коэффициенты оказываются
ниже допускаемого уровня / 12 /, теория риска позволяет изме-
нить соответствующий параметр дороги до такой величины обеспе-
ченно скорости, при которой ,Ч^С поднимается в область допуска?
иого уровня.
Величина обеспеченной скорости движения по геометрической
элементу дороги устанавливается в теории риска в зависимости о'
расчетного значения коэффициента сцепления и соответствует кои
кретиому состоянию проезжей частя и обочин. Такой подход позво-
ляет при проектировании геометрических элементов дорог учесть
расчетное состояние поверхности дороги и воспользоваться район’
роваиием территории СИГ по условиям движения / I? /,
Ниже показано подробно, как реализуются методы /чета гюго
но-члиматпеских факторов в формулах теории риска.
0 основе стратегии проектирования дорог с учетом влития
девиата иаходятся труды проф, А.П.Васильева /р, jj,
Детоди теории риска, лозволяюшие устанаяливать пат^, '
ь&уьт с учетом климатических условии, вс многом
ясс д эд овякиях А. П. Васильев а. В основа расчете *
метрических параметров дорог для районов с зимним и
гением расчетными овртодами лежит рис к, доп ус
йесенне~
"ояителя-
5.2. Закон распределения поперечных перемещения
автомобилей на скользких покрытиях
На протяжении последних лет, с Т9Р,7 г., автор лнполиял
наблюдения за закономерностями и параметрами боновых заносов
автомобилей на скользких покрытиях. Практически каждый зафикси-
рованный на дороге или ул где занос автомобиля подлежал енализу,
с точки зрения установления возможных причин, а также величины
и направление заноса относительно оси движения Эвли измерить
скорость движения при заносе не удавалось, то ее величина оце-
нивалась лриблизиг льио,
В период зидаих оттепелей 198Г г. был проведен ряд систе-
матических наблюдений по установления величии боковых ваиооов
на скользких участках автомобильных дорог Саратовской области.
Скользкое покрытие в указанный период состояло» как правило, жз
подтаявшего льда, скрытого слоем грязного мокрого снега. Под
путепроводом (в районе транспортной развязки) и, реже, на дру-
гих участках дорог встречалась стекловидная гололедица..
У автомобилей, попавших в занос, фиксировали величину юза
колес (рис,5.1) и скорость движения. Параллельно о этим выпол-
нялись измерения движения на обледенелых покрытиях седельных
и прицепных автопоездов.
Накопленные за ряд лет экспериментальные данные были обра-
ботаны методами математической статистики.
Используя данитабл, 5,1, получаем?
- мультипликативным методом
- о +
я 16
2 « 0,025 и;
X ~ -К’г» *
,2
( 52 - •£— )
16
- О, Т382;
0,7/1 и;
- методом суммирования
х.и, - - 1)
- 0.025 м;
Таблица 5.1
Пример опрадалеиия среднего значениям ср « и его
квадратического отклонения боковых заносов легковых
автомобилей на гололеде при скорости движения 50 кц/ц
Разряди отклонений от оси проезжей части, м Сере-# Абсо-! Час- । л ча «лот- ’ тич- ! Какой! Сере-! Произведшей !лен~ ?дика ’ — .
!раз- ? ная } ряда,#час- ’ к 1 точа । ? Нщ ! п<п 1 1 ?ная ’ сум- ’ ма ? ! S«n » !иая ! час- ’тота, < ? т 1 ! услов* !ного ! I?inp?e-h- Н- ! ы L L
-0,71 «• (0,50) -0,6 I I I т (Л 1 9 9
-0,51 «- (-0,30) -оз 3 4 5 -2 -6 4 12
-0,31 Ho.ro) -0.2 2 6 II -I -2 I 2
0,11 9- 0,10 O-Xq. Э 9 20 0 0 0 0
0,11 * о.зо 0,2 3 12 32 I 3 I 3
0,31 «- 0,50 0.4 2 14 46 2 4 4 е
0,51 « 0,70 и.о-и» 2 16 62 3 6 9 18
п .-16 Ь621 ST» 17 7 В-2 АИ
0,136 и2;
распределения величин боковых з®
6-0,3?! и.
Сравнение эмпирического
сов лег ио вых азтоисбжлеяфис.5.2) с нормальным законом распре;;
дения ос к->мтериь Пирсона JC1 показало их существенное отличи-
(? - 0,012). Большая отрицательная величина эксцесса (£ =-3,К
указывает на то, что эмпиричессое распределение нигссверомачое
ао сравнение с нормальным.
Также не дало положительного результата сравнение эмпири-
чесчого распределения с гамма-распределением, представленным э
зиде функция (1.7), и с иt .вторыми другими распределениями, эсн
чая я равномернее
Зднако некоторая энеаияя близость гистограммы эмпирически'
распределения (ся.рис. 5,2) к равномерной? закону распределен^
позволяет выдвинуть гипотезу о тем, что на скользком покрытии
" “-'я ..с,.еречн^а устойчивости азто мобиле а списывалась бы :аа<--
«фным распределением (с равновероятными кхол ами), если бы
6
возле яство в аль яа автомебмъ гпугяя факторы, в еу«ме своей "яг-,
кие по вл и ям ж г, я дсиям ярусаэд фактору. Ср«аж чих иитервал» «,
рядора рыскания, возможнее увеличение псйфвяцмеята >*.^аае<м «
я вправление скольжения я леястямя ввдвтеяя, яанражле жж
.выравнивание автомобиля отиосятелы'о оси лмоз'ия ( <г еяраяеняе
торможения, поворот рулевого колеса в стерону заноса -лг «о-
,лес и другие).
<ожяо теоретичеекяя tr/тея локахть, что аотеря юверетмся
, устойчивости автомобилей вероятнее всего еияемвавтея >«чо*ер
ини распределением.
Это можно еде ать.есла за язчало соорджгг лряеять тжгу #я
гранип скольжения, а потом перейтя в cowrwoe фермрле, ж .гя
движения (ряс. 5.1).
Рис. 5.1. .< эчасду эахена раса род еле ия аот-ря
поперечной тетоячяэостя евтоюбадя
I - ось дм жен ля; 2 - гряияда евмыв'яя
Э процессе поперечного ехал ь меняя затомоймя е-сыжя?яе
его от точки 3* можно описать ураза евшее
где
пт - коэффициент, характесиз/втах
няя автомобиля;
t, - время скольжения.
Принимая условно врем» схолыеяия
подучаем
янтевсяэиоссз сисл не-
эе еддаицу '5-4-€ - )
5Отг-шг-нл я эа ®емя аильлечяя
иаксяиальиое стгисн.'-л.
.Тралы ем ас
распределения
(5.2) соотвегстжует сдедугдил »теграджиыл
где Р(7<У)
ftt)* P<Y<¥) ,
- вероятность того, что отчоменме
мемьже заданного значения у .
аятоиоощ
Под СТЛНО МО| t 3
а основании 'казанного получаем
?ОП = О
( - о- <. у «. ал )
ж dt - 4^
вреоОразуем даииыи им тег раж ж интегралу
деды мтегрмромаммя определи олеяуовш
Так как в функциа (5.6) переменим
лемм x»tt£ .то пределы переменно!
Тогда функция (%б) принимает вид
жерсдтмостш (1.12). Лре-
оСржчом.
ж определяете* доеде-
t будут t - *&£• .
КСУ)= L
СУл 4г у £ Уъ) ;
( Уэ
; фференцмруя интегральный закон распределения ч5. 3), жщ.
чаем закон равномерного распределения отклонения автом; :;uei
при скольжении :
f un-
5fc0 - о
Функция (5.7) представляет cocci лудведаиуо функции рас
тределекмя, когда мстадь ограниченная крюл распределения
f(2) и осьс J, равна едшице
J"y(D<li » 1 .
Используя митегрм вероятности (фуъкцдх J аги ас а\ оконча-
тельно получаем
(5.8)
Перенесем начале ксорджат (см.рис. 5.1)
так хак скольжение автомобиля может происходи
г*а так ж к оОочине. Принимая Х")к=г€
получаем
на ось движенл-
ть как к оси дор.
, о кон чат ел ьм
у^Е-е.е]
f <»> = ТГ
где С - максимиьвое с'кдоненже аэтомсбадя
ОплсыВдя жорвдор рыскаьзя и г —
прм адносе на СКОЛЬЗКОЙ ПОХрыТИИ HOpi^Z.
полним его свертку с РМаражедеадеи домами
t<z)=-fo- 0=4
от
(5.5)
оси движения.'
результаты действий тодите.'.'
--------- распределением,
русдего фактора ('•'
г
где В - переменная, мзмеряемая в обе стороны ст оса движе-
ния (пр ин и маат отрицательные значения ос направле-
нно к оси дороги и па1схигедьнае - к оОечмне), м;
- среднее квадратическое отклонение исходного нормаль-
ного-распределения, определяемое по формуле (*.3).м;
в- - то же, что и в формуле (5.5), м;
ф(и) - интеграл вероятности (см. приложение I).
В таОд. 5.2 показаны исходные данные для построения гисто-
граммы фактического распределения поперечного скольжения легко-
вых автомобилей на обледенелом покрытии при скорости движения
50 км/ч, а на рис. 5.2 дано сравнение этой гистограммы с кривея
распределения, полученной по формуле (5.8) при Ста> 0,66 м.
8
л-е
(5.с)
* Вриложеымя-в конце второ! части .
ТаОлица 5. г
нржмгр ©пре*лени* эмпирическое аароятностя тюпалв'яя
иитожсллеа а разрялы поперечного пза
т*а >дак игпегечног® Аоллвгтная мя'ст ос» iwiMM.! частота К, Вероятность! Вероятность попадания н'попадания на середину !дзину ямтер-
ж ! м г
интсриада - -X вала
► (-ОД) I 0,0625 ОД 125
> С-ОД'' 3 0.IF75 0.9J75
0,3 и (ОД) г 0Д250 0,6230
-ОД ► од э 0ДР75 0.9F5
од ♦. од э 0.ТР75 0,9775
0.S в 0,5 г 0,1250 0,6250
0,5 С,7 2 0,1250 0,6250
Рмс 5,2. Теоретическая пжмя в гистограмма pacepmei»-
«я погеречных жшл автомооюел'це ой№1е>_
нелых покрытиях
Как графическое сражение, так и пеян».»».
теии Парсоне ржаниям ff-D,», чтс Ф®му;>1 г/яГ'™ “° **
гываег аактвчес jt распределен ие боковых зан ’ ХОр°®° °’®'
акыыиЯБ нокргтиях. “ ь SFT°*oOiU'en на
форкужы С5.В) полтверкчаг что
дошжруинего акторе над другими тс ест 1 ° я>*вывеявЯ
дается анповягть движение автомо^,6 ' а *>ЛТ‘ЛЮ ге
4Г ' *Р*®аЕ
Г '♦* r?t | "г. ,
расе чм? до нал по Формуле (5 в
np«M.»».CT.tt„ ср. ^4^*’"'“*-” ►“
«гр« I пр» ипапоп <ШО» «И-
- ..Н". с Z'
1Гй,м*"и ” г-> ’ Z
ла кэ.В) описывает закон tiacnr,»i»i«,.n . г^рму-
"в!°₽: ‘
В любом М3 описанных случаев интервал, жзмеряеиыл от оси
bjmbob распределения ло пред елыю го отклои^ия (вможма воля
расе ем вам ж я) соответствует
вьралеии!.
* Сзыч *(9*’3)- (зьк , (5>9)
в лая велжчпы предельного коэффициента значимости
t^xse.a . «.к»
о ттл.
При с 0 получаем Х-* • с 3, что соответствует нор-
мальною распределению.
Путем паустеиоыа формулы (Ч.З) в выражение (5.9) сы-зи Фа-
тально получаем
A, = ^-(ie»O . «-*о
где € • £тга*~ мажсммальнсе фактжческ&е отклонение от оси
движения, юэникы.вее при скольленмх автомобили, ж.
ПарежеТР 8«о.» определяют в зависимости от величины коэф идаен-
та поперечного сцепления, скорости бокового ветра и других
факторов пс теоретическим (см.в. 5.3) и эмпирически / 12 /
формулам иди устанавливают по результатам натурных иайкадели.
Так мапример, теоретическая кривая равномерного распределения
(см рис. 5.2) построевь с учетом эиссермиемтагыс устаисвлечио-
го параметра е„„- O.w > »• Р«а«««о» жя»ии Ч« «орос-
тм движения легксвых аитоиойклея 5G км/ч.
Прямая формулу (5.II), получаем
Г. . 9,735-50 Оо.ббт!) • 0.96 м.
* 720
К.МВС >»« ьет.чм«о> оп>а««»‘
предел иная на рис. 5.2.
11
W* *^***^Гр^«** »•***»••*» *ЙН
оер*гн«м нут**» “° *
»<?«=. i**
ГД в
* I'W» — — *
млкеимедьиыя мм rap* а» коридора рыскании не суЧОм
о ;tpед см чем не гк» формуле «.
• чхкя зли но гр примера
• 0,66 м.
11V. - 0Л -
•/ao
СЛ
•',.?, "зечегныв значении номеречннереме^еь »и пн тоиойн,„
под хеиетняеы ю мин ир уют их факторов
Опасность Сокового занося автомобилей на скользком н\»крц .
ти* возникает под желотвиеы бокового ветра, иеромюетеи нокры
г»* поперечных сил. вызванных отклонениями автомобилей н пре
дедах -'ридорз рыскания. величины и разности коэффициентов
сцеплен*» по.;; ле»ым« nt правыми колесами ан омобилн или горному
л»1цч»аеадлв*с* •умение* Эти уеН'чотые osumh она* рал'т>»у«ны
ЛЧН 0бо0но*ИИМ« ДППУктИфно* pHaHlUM ОЦШ»»»Ы* Л»Ч«Н»*1> но шн\-нн»
иокрытИ* / IW /.
И 1'<Х»рИп РК0М4 Оудрм рЗДОИаГуП»ВГк раочпгнуи ,'MOHV «охсун
СЧ'коиеи устойчивости tq»a ланосе Реп ирчччкмч 4йлч'ж»6п> » van аа*
в данном случаи ре*иивлч»п задача сл'оононанп-» ширины «и»др;дм».
Эп'Н pevMBWOK идвме covvh. тггьу о< такан раанпцд ицепныи «ачаотн
т> «лц*1не покрытая, при кcropов мжатми епоеобии удержать a«v»>
мосилы от праченма.
Опыт iKHsa.tuuao v. что при hhv <ндаиной wpwvaatnt» на смшьл
ком юкрытни наира i«hho дниавннп лан'мобалн ичмеинвтоп Тасомо»
рмм схему Такого двмдннан.
U процессе окплъаеынч vyан оиортнеп» орддотп» пннвткчио^ан
внереия примрацаеток a tetuimyv Проппкодеиае онды 1кт«д»ечиб1х>
сцнплин»ы VVM на величину ионорнчиого пкольденни в доядно
Оыте ранни wrt чаоти кииитичеокоИ рнпреим которая раохзду^'оя
на поперечное окольханин
к.,
-- ' с ,
CVI н
имя.
Учесть вое перечисленные факторы н формуле, уотешавлив.-ии
«ей рмск разъезда антомобилеп мз скользком покрытии.,и принципе
где Ку - состаадиочам кинетической вноргии
С Другой ОТороны.ита да чам-ъ кинпшч»'»кои «яаргпн о пран в
л нотой у рани опием
возможно
Для этого необходимо так составить уравнение теории риска,
чтобы в них входили компоненты, величины которых эачноят от пе-
речисленных выше факторов. Например, если и формулу, устанаиаи-
ваощуг риск разъезда,входит такой параметр,как длина поперечно,
го скольжения (.О, то устамшмиваггь ее значение можно как под
действием бокового ветра, так я некоторых других Фактоц»н,
включая торможение при заданной величине коэффициента оцегиенин.
Поперечное скольжение
автомобиля при торможении
Проф.. А,П.Васильев в работе /1й / рассматривает потер) бо-
ковой устойчивости автомобиля при торможении, когда автомобиль
скользит двумя колесами по поверхности дороги, а двумя по сколь-
ко я обочине. Разница в коэффициентах сцепления покрытия и обо
чины, как гранило, приводит к вращение автомобиля. При разнице
сцепных качеств по ширине покрктин занос автомобили также
(V W)
где (4 «во транспортного орадотиа;
9
ускорение свободного падении;
по перечили ооотлвлимщпн начальной
ок оль жени я.
пкоропти ОоД|>ВоИ>
Друган часть кинетической лноргии транопоутиого орццотнш
расходуется нм скольжение но напрлндени!) скорости движении амго
мобили и опреднляетан урлвнениими
К к ** ч X ’
(1.1^
к, . («•»)
где f> - валичина продольного скольжения транапортного орепстьч ,
р - пила продольного оцвгиеник;
у М
13
• л1м<ая состамчюжач начаяьноп скорости сксць
V> ‘ Х'рХа. онеросг. «»•—« гр^спорчного
...а SXXa’«-««4««o. энергии ДОИ». ОЫТЬ р,
гичееие,
О щжо® зг &* ьн о*
S*F« г
ПОДСТаВКЬ форцуду f 5 >-л _
“ V<1 » получаем ыраженпв (5. гр м учитывая,что
<5.17)
*
(5. ?3)
(5. IB)
„.«.МОП, , поперечного сцеп.®"» опре.елко, „
формуле*
Ft* ®
Ffv ~
- коэффжпж»» продольного ж поперечного сцещ^
Жастми ♦о₽МН«(5.№) з уравнение (5.17), получаем
г.
S
(5,19)
где
чаем
V. - скорость
®то*“" > «ориу.е О-а0 смроэть ДЖ1ем ;
2ЬЦ.
я в км/ч полу-
(Л. Ж)
2. 3
Знразмм начал ьнут скорость
Выразим начальна скорость поперечного перемещения тр».
псртвоге средства (1Гу ) ч*Рез -Угм увад‘ калеС 00
венмг /33 Л
<5.20)
П
а
б
о
в
о
п
т
к
е
о
о
Р
м
в
е ч н
бил
г о
о
о
о
в перемежен
я под деист
ветра
я е
в ж в к
При
боковом
порыве ветра под некоторым
углом к направ-
лена: движения происходит смещение транспортного средства на ве-
личину 2. .
Составим у ранение,определяющее смещение С. на основе зако-
на сохранения количества движения.
количество движения ветровой нагрузки определяется выр&же-
„иен
(5.25)
Подставив соотнозенме (5.20) £ уравнение (5. « выкам
несложные "реоОраэовач :чя; получаем
?v
(5, 21)
В формулу (5.21) входит величина продольного скольжения
котор’я при самом опасном торможении с полноя блокировкой ве
дих колес определяется по формуле
где
Л 'L • - масса ветра, приходящаяся на
площадь сопротивления транспортного средства., кг;
коэффициент обтекаемости площади сопротивления транс-
портного средства,
и - •
Н- 'ТуГ - *
Vw- скорость ветра относительно движущегося автомобиля,
м/с:
• (5.26)
9
к
(5.22)
tw- время эоздеаствия ветра на плоаадв сопротевиния
транспортного средства, с;
””” Ч»«<» “* «Нпц *
4yv ипраы»»» мтРа *pwo' 5,:С' “
*.1М легкового отоиоЛ»*»
Д. ад н(х>‘: С’-етз
длч Г»ЭО»ОГО ДЗТОМОбМ* ТИПИ фургон
А > а^‘ н (3D • ‘ 0о^ Л < 2В) 4
rlt- И. В. В - габаритные значения »ыоол’> ««нм «мрины
- ран с поо го ср«Л е ги л, м ..
* угол отсчитывав»! от направления движ^мя траноп^
~ »ого'ср«о»м « »м«р« скорое™ кетрк (ск.ркс. 5.3).
-«ос" «форкя» (»•»> • (S.M) фкнмнмп- ,„.и ВС1>!
нс, „««.•« ветра (7»<90°) < '»"К“ - “Р“ «•-
времена» ветра ( 4*>Ч?‘>.
При - 0° полумашт лобовуд» мозадь транспортного оралом
на яри Л • 360° * e:v ®‘Vwri» плогадь, а при • 90 OoKog;
иомэдь транспортного средства.
^мочение Пжозадь сопротивления желательно устанавливав
v угл» втекания эоалужогс потока, который отличается по вел,
чине от угле у* • п
Рис.. 5.3. Расчетные схемы угла напора ветра J* м |иощади
сопротивления транспортного сре-б'гна.
а - встречный ветер; о - попутный ве’’ер;
в - основой ветер
формуле (5.26);'
Va_- скорость автомобиля, м/с •
V4 - скорость ьетра. к-'о (ш.рмс, s.?'
Количестве' движения грачслсртного средства до воздействие
на него бокового ветра равно n\V^ (гдетс - масса транспорт-
ного средства, кг). °
16
Суммарное халпчистао дмнквпмя иетрооо*
портам»'0 оредсгна до нх «лаимод^атннп;
«агруакм
Н трпно
* '•wvinA.\Ia. 0.Й9)
натра с транспортник
..о на пнлмчнну С . а ко-
прнходпдвме* на ало-
наменяет количество
.. ..и по отклоненной
что проекция качнчестии
, перпгнхикулчрнуо к
в период дэапмодеистпнц бокового г---
оредотном происходит онемение последнего р...
.лнчеегне дпкженнн не ,'ропоп нагрузки <5. ?5>,
мадь сопротнмечпя грпнапортного ерцдотве,
днмженин транспортного средства н нащ.лнляст его
от маршрута траектории. ! это означает. —
движения ветрозоя нагрузки на ось координат, г--
чапраплонии дгнаення аптомобиля,раина проекицн количества двикс
анч трпнепоптного средства н поперечной направлении
А V* Slnji « n^AJxj
V'. Ч>>
где •’ЧЗА, количество движении транспортного ерш стъа в попе
у ечн ом нany аплен ни;
Vv - начальная скорость поперечного смешения, u/t
В частном случае (пум • »Ю1'> получаем равенство коли
честна движения ветровок нагрузки (см.формулу количесг
на движения автомобиля в поперечном направлении
К« A vi tw * "‘‘Л •
Из уравнения C5.J0) находим
А. ^1.:..^ . sin Р» • <5.30
Ш»х,
колес .
Скорость Uy можно onptv*слить через угол увода
основываясь на соотношении (5.20).
Решая совместно уравнения (5.31) м (5.20), подучаем пара-
метр , при котором происходит занос автомобиля:
v=l«t3 • <’-’а
Следовательно, угол увода колес можно определить как
ню отношения количества движения ветровой нагрузки (с Уч1Укк'
угла ее приложения ) к количеству движения транспорт;/'6'1'0^
средства по направленно вектора скорости. ор°
Контроль размерности в формуле (5.32) показывает Что
тригонометрической функцией находится безразмерная велич
формулу (5.32) преобразуем следующим образом. Если JJKa-
тель не препятствовал боковому смещения транспортного о Ы
то время tw определялось бы временем действия бокового
Учитывая,однако, обязательную реакцию водителя, отметим ЭеТра'
уравнение (5.32) справедливо до тех пор, пока водитель и ЧТ°
пфов&Е на порыв ветра я не ввел коррективы,в направление^5'
Жатому для определения углов увода и всех ниже Ппп,
XV’’’“WДВй’'-
> - &->ctg ° A-Vw • tp -j
3^-V®.* Wo.
(5.33)
Введем в уравнение (5.30) величину поперечного перемещения
транспортного средства (£-) под действием ветровой нагрузки.
Зля этого приравняем правые части уравнения (5.13) и (5.W
mV - -Ibra • k
*
Подставим полученное выражение количества движшия в УРа5‘
е.ле (5.30). При этом учтем, что =&• (см.формулы
5.18).
Получаем
--------------------------------------- • S'^Jb . (5.Я/
контроль размерности »
поперечные перемещения t t ' ' ВКеййй (5.34) показывает, что
‘ Л Д,ей''-Вием ветра изменяются в не:”
Зля коростеи движения
18 ЙЯ8НЛЯ’ раженных а
С. — • К Vw • х
915.4 гПа'Ч’ы &La/> • (5.35)
Следует показать, что уравнение (5.35) является частным
случаем уравнения (5.24) и легко преобразуется в него.
Для этого уравнение (5.33) запишем в виде
• <5-3®
Выразим из этого уравнения sinji и подставим полученное
значение в уравнение (5.35).
После сокращений получаем
е =
254 • Ц>¥
(см.формулу (5.24)).
Следовательно,формулу (5.24) можно применять в любы усло-
виях, то есть при наличии ветра и без него.
Причем, когда учитывается опасность торможения на скольз-
ком покрытии в безветренную погоду, скорость ветра (Vb) в фор-
муле (5.26) равна нулю и поэтому угол увода колео автомобиля
устанавливают по формуле
<3 3,6 '
(5.37)
где - коэффициент обтекаемости лобовой поверхности авто-
мобиля, кг/м3;
F - лобовая площадь автомобиля, м2.
Формула (5.37) учитывает своими параметрами сопротивление
воздушной среды в безветренную погоду.
При наличии ветра формулу (5,24) применяют совместно с
формулой (5.36).
19
I1 я о Ч « Т И U « й ” л '* ° 11 и ”
к о » ф ф И II И б и Г " « 0 6 v я " п П М fl П Т и
«(О'лффИНИПИТИ обТикппМОоТИ ПЛТОМйПИЛЛИ ЧпрЦдпц,^
и ил /ii'iniimiiivii„i‘il. v^viiiyii.ii'i -/б и . /,/„»,/,IU, t,^nv prt,,,fwy
ИОЙ формуил, и-,и / ih<1W и« /р'.» ..-,иии <0 И.)
мул
ынс-р »
17Ш f> плотное'//, иоидухл (0,'»'/•’ -0,61), ;
О боЗМГрМИЙ парОДИИ ftMH'IWKИЙ КОиффИНИ» |/т , Ol/рнд 1,ц
|||||ГI1IIJ)^ 11,7'1 0/1 При ПрО/1'/11/"1 ПНТОМОбИЛИЙ и '' ’рОДин пци
чяокой труби /,f /
Продули,7 л|помоби//н ('iitiim ею модели) .iiuii'iiiiiiiii-r при : ,,и;.
МИННОЙ скорости И НОПК/ЯИИОМ 1|/Ц/р/1/|Л"11ИИ /lO'i/l.yi "О/ I) и
АПТ0М(>бИЛ1/ (мод/, III.) H'lHOp/i'IHIoiHT II1,Л риииоми у/'ЛОМИ I' Ичил/нип,,,
/ю'/о'и о пр идолят и »ро/1И11н/1ИЧ<//;1'Иг ко;|ффипи»'||тм G’x, (' и
гии пврчмятрм»
10 л<1фИ|/И0ИТ Сх ОПргДСЛНПТ ОТ1100И'(/;//1,1Ю ИрОДПЛЬНОИ и,и пи
'//-мобиля ( />,»рОД ИИ ЯМИН /)/;/' ИИ И0>ффИ11ИИИ'1 ЛОбОИОРО '^llpO'IVIIiH'ntUH
DO'UiyZ/’J , /I КОлффИПИ/ЦТ Су ОТИОС'И'И'.Л/.НО ПОПНрИЧИОИ ПОИ (п.|||/,
ЛИИН. 140»,КИЙ ИОнДОИЦИИИТ ’ бои,0()01'0 ПОПриТИПЛПИИЯ 1101/1'//п) При
.(ОМ ЛЯЛИЧИНМ ИОЯффИНИЧИТОП Ох И С для одного и того „п
И И')'/'И/И| и и иоидуп/ио/о ПОТОКИ ИПОДИИ ПИЛИМ. Той, нпиримнр для
.............щ» /|«„,п„,(мт1И„„„и в гадт
ТТ'т....................«•»»*.•• м<,т ................,....п, _0 „
"У'! п„, к„ „„„„„„ Чп _ >' х •
* 9 у '' '
h4t:yi'>, и кояффипипйти Обтоцяниопти (/ I
формулой (л. )!.), /юлучадтон Иполти()й " ’
и р/»/;'/0Тл/ ВЕЛИЧИИ О и С ”^И Ио*«'Л».;,оиЛП ИИ
одипио Л опрлмочиои Уи ТПХИИЧЯОКОЙ л.-.
/ прииодитг;и И.оэффицивитм об'/< и ,
оидм /юбоио/-/, 60||р/>тийлоиии, то h/-(, Г,И / только дли
”'’Р'<к.-пр/> Gx при угле ичт^ия^,,,,'' <Ч' 11Г.1И,1И11ИН
•'//а/И/ииилитои гои пропити^ипи^ 7), ^'/оцм,оиниии оти/
1лк. при/ олрпдлллиии ИПЛИЧИИ14 (И/rihj/,
«и ('С / ичл fl'iVi'i'iiivinm OoiOiiKo/) вотри ’ " ъ r-”i
об'; ПИ «I,ио/,'/И ИИ '/иииичноиои Л ИТир/,.| '/
И ММ ИМИ--ДЛМ и от/;и СЛ fin, '/СОбнИИ//^'^*'’'
’’ 'Ip'H/OMO’H/O,
|<'*!*ИИ||ИПМТО»
.... ......" .......: ZZZ
Илднж
К ,
Ч,^ !
I- !(•, Г,
||о Трибоипи ИО / )-J / мили /,П'П,И','1<ЛЛМН1/ иолп/, /;',ЛЛ1!П
обл/1/1 «'/», Т/1ИИИ 1'ОЦ/|4ИПИОИТ/,М /;опро'1И11»си и;, i при /<, /',/и,и
II/1 г/)<>1И ЧИ/Д'/М (>'4'/'/| ;,т<| и цомнитоб’,',0111|/,1* ;г; и и /ii.n /с.;
I (ни Прямой Л ил'/ип) ил нрнлил/нли ) * ч'1
Принимай И ИНЧН/,ТИО рл/.ч/ nioi'i лиоч/тия , О ', « вроми
р(1/||',1ИИ /к/ДИ'н лн.н , /1/>ии1хм пр'И К Л,
\| , км/ч “/) 60 t’lO 100 1?1/
, о 1,е Х»6 1,7 1,6 ТЗ 1Л9
//,'1/111/1 ПИМ |/Л';'1' ТИме зипчеиия ."г:»фб Ииисг» :чп n<'n".'niiv"l'/i и поу
111Ю0/1ДИ nifi4U<i<'iHii4Vl IV» форм/л< ('•/. />/, ;'- //!/, /•• ч О. ;/?’//•, при
рл и1И'(ИМ/ /,'/Ч»1'/'Ч1ИИ/ '.И'/рО/.ТИИ ДЛИЯМ1ИЯ <гм/ч/ rprsfcnopwo/n
лрод(;Ч11Н и боиллого потри цокпилИм л Тлбл б ) ” О
Таблица *.'1
КОцффИПИСИ / и in'i’t Cl' »><1M'/'.T и unit /И)ИОМ'»Й lUI'HIIH/IH Л'1< ViII'iI', tv . ti
пптомобиля ГА', ?'» ( Полги) при f' - и 1 - 4
vXtJ » 1 X, ' 1 ” 1 4) 1 00 ! /00 ! I?tl
i , м/ гто^вМММ* । 1
-X) 0,0? 0,62 0,24 0,17 0,1')
(.0 o.'l i 0,60 0,4 4 O..r< 0,3) 0,/5
ПО ОЛ’ 0,’>? 0,4 5 0, JO 0,27 0,0’/
1()0 о/// 0,'O, 0,40 0,'JJ 0,25 0,21
ЬО 0,4'1 0,42 0, »' 0,-JI 0Л» 0, ??
/50 0,'>4 0,*' 0,0 o,z> / 0,0. 0,2»
II,,Ко»ф»иии«™ i/p, ИИ»"»'"'’' • iMOII/n/lH Ilf нули, ЛП1 "'Illi' io>/'»//и T/.v
и продо//»/ 0,’>' »' 0, 15 /
Таблица 5,ц
,rt/wpa для боковой площади автобус
Козффив«®ты обТ8К*5 а 4° R полное массе 21425 дг
1АЗ-695Й при
/ '5'1 /
\Л ; ю. j » X 1 ! f 50 I I * 80 ! ! j TOO
50 1,09 0,84 0,57 0,32 0,23
50 0,97 0,60 0,59 0.36 0,35
60 0,76 0,70 0,-57 0,40 0,31
100 0,57 0,62 0,54 0,41 0,34
I
j
i
Анализ Данных з табл. 5.3 I- 5.6 показывает, что равенстве
коэффициентов лобовой к боковой обтекаемости наблюдается при
следующих скоростях ветра ’ ) в аэродина-
мической трубе для:
0,Г7
0,20
o,a
0,28
Примечание. Kes *4 и ци ек th обтекаемости лобовой площади автобу^
загонной компановки 0,35 * 0,45 / 33 /.
Таблица 5.5
Коеффициенты обтекаемости для боковой площади грузового
автомобиля КамАЗ-5320 с тентом при / = 90°, $> =4° и
полно! массе 15X5 кг
! 10 ! 1 ! X » ! । 50 : 60 » > ! 100 » 1 f i 120
cn 1,60 1,22 0,83 0,47 0,33 0 2е
60 1,42 1,Г7 0,86 0,52 0,39 0 29
80 1,14 1,02 0,84 0,56 0,45 0,36
иричечете. Юэ«<ая«та обтеааечост, .обо,он -има,» автомсбв- 8 0,5 ь 0,7 /33 /. пощади Гр/зс ЕУ
Таблица 5.6
коэффициенты обтекаемости для боковой плецдд • автопоезда
ХамАЗ-5320 с прицепом ГЧМ527 и тентам прИ Л «
= 4° и полной массе 26605 кг / чч / *
60
60
Т
10 ! X ! ! X
1,55 1,19 0,81
1,зе 1,14 0,84
1,11 0,99 0,61
Примечание. Доэффмдаентм обтекаемости
доз 0,65 * 0,95 / 33 /.
! 50 ! ТОО
! 1
0,32
0,38
0,44
т—----
•’ 120
22
0,45
0,51
0,56
Лобове
О,»
К
0,35
аьтопоаз
легкового автомобиля 32-5 j. 42 5 м/с -
33706703.......32,5 м/с’;
грузового авгомоб:;ля 20;0 i- 26,0 м/с;
автопоезда.....20,0 » 23,0 м/с
Лет максимов скорое™ „ме«м рамачнвх трак
орелотв пр л обдувания их в аэровиваикчесхоя трубе го»?
и к такому изменыэ скорости воздушного потока
Сравнение результатов рас
боковых отклонении а в т о к о
по теоретическим я & кп к р s я
зависимостям в е д а я к ы к и
натурных наблюдений
Натурные наблюдетея показывает., что боковое переиепение-
автомобиля на скол зком покрытии может происходить как при пол-
ном блокировании колес, так и при частичном их проскаяьзовжии
в направлении движения. Полное блокирование колес возникает в
результате экстренного торможения я характеризуется угаамк уво-
да колес, превышающими б - 7°. Во втором случае, когда колеса
автомобиля частично проскальзывают по направлению движения (ври
10 г- 30 % щзоскальзовааия) углы увода колес менее б +7°- а
коэффициент поперечного сцепления - максимальный, как я макси-
мальным является в этом случае коэффициент продольного сцепле-
ния, для данного состояния покрытия.
Эмпирическая формула проб. А.П.Васильева /12 / по установ-
лению значений поперечных перемещений автомобилей на скользких
покрытиях под действие бокового ветра соответствует случаю дви-
жения автомобиля без торможения и может быть использована в_
случае торможения с частичным проскальзыванием колес (рио. 5.4).
Выше уже отмечалось, что при проектирования ей: стремятся
обеспечить такие коэффициенты сопротивления уводу, при которых
максимальный угол увода на прямой в плане не превысит 4 . Учиты-
вая сказанное, выполним сравнение результатов расчета по фор*,
ле (5.24) и слеяувщея эмпирической формуле :
привести
чета
б и л е а
е с к и м
23
s А * ‘ ’ ^0)
^иент учитывающий скорость автомобиля /1?
где А ' коэффициент, у
Напри изр:
Скорость
движения, км/ч 50 ьО 80
А ОД 0,13 0,25
А - коэффициент,
ки легкового
Расчетная
скорость
ветра на
уровне
метацентра,
м/с
учитывающий конструктивные характеру
автомобиля и скорость ветра?
ю зо зо ад 5о
А Для автомоби-
лей с передним
расположением
двигателя 0,3
А - с задним
расположением
двигателя 0,6
”t - время реакции водителя
0г55 0,65 0,75 0,80
1,0 1,25 1,51 1,56
на порыв ветра, с.
Одинаковыми параметрами расчета для формул (5.24) и (5л
являете.г. скорости движения автомооилей и скорости ветра, вр-;
ия реакции водителя (приняли 1,8 о).
Углы увода колес приняли зависящим’* от величины бокс )1
силы, которая пропорциональна скорости ветра;
Расчетная скорость
ветра, м/с 10 20 30 40 5
Угол увода колес,
градусы 2 3 3,5 3,75 4
Покрытие асфальтобетонное
четное состояние ------- “
.. ------ иицеречниго сцеплен
пр« скоростях двк.ення 50 60 и 80 км/ч опрадмяи по за⹄
ти, предложенной пооФ. гп .
с шероховатой обработкой. ?ас
- гололед. Коэффициенты поперечного
IoUuo W ” ол
ти, предложенной проф. А.П.Васильевым / 1г /.
-о,ооа(^ -а0^ ♦
три 'fao* 0,2Dta3aHO сравнение результатов расчета по
На рис. 5Л п°‘с несмотря на то, что в исходных Да‘‘
формулаи * оптической формул много несовпадающих пара
эмпирической и те счета показали хорошую сходимость,
метров,результаты Р
24
Рис. 5.4. Зависимость величины
перемещения
боковых
автомобилей от скорости ветра;
I - по формуле (5.24) ; 2 - по формуле (5.40) ;
50 , 60 , 80 - скорости автомобилей, км/ч.
При торможении с полным блокированием колес максимальные
поперечные отклонения автомобиля определяют по формулам:
(5.37) и (5.24) - в безветренную погоду;
(5.36) и (5.24) - при наличии бокового ветра.
Так, максимальному поперечному перемещению легкового авто-
мобиля на дороге при гололеде (см. п. 5.2) соотвепствова .1 сле-
дующие условия:
- с сорость бокового ветра 3 м/с (На = 10,8 км/ч);
- угол между направлением оси движения и направлением
. ветровой нагрузки 75° ( у* 75°) ;
- скорость автомобиля 53 км/ч (А 53 км/ч);
- коэффициент сцепления определяем по методике проф. А.П.
Васильева
„ в у . ум-л(тг-го) - 0.2-0,002(53-20) - 0,134.
Устанавливаем следующие расчетные параметры.
Площадь сопротивления легкового автомобиля
А - ад-НСОЧЧА * -Ь °-е" I'5(’’735- SiA759’
+ 1 82«4°а 75°) = 6,05 м.
г. скорость ветра относительно лиимунегооя автомобиля
лг --N 1t‘ . тЦ ♦ «к • Ж, • «у -
\1^7?Tr2*2. 53. ю,0- 7? - 56,8 км/ч.
3. расчетную'величину коэМишиента обтекаемости принимаем по
табл. 5.3
0,02.
I.
А . +
25
A. Тангенс угла увода колес
“ * ""a ‘ ’sinfi
tq'i) = ~^е£-------
« б .82” 6,05* 56,82« 1,6’ Sin 75^ „ о ,06014
3,6 • 53 • 1820
(V - 4,58°).
5. Предельное поперечное перемещение
0 - V«-W . 5Эг-0.0601'>'?. . 0,53 и
b “ 254254-0,134
По данным натурных наблюдений
Расхождение 0,66-0,53 0,13 м
и связанным с неточным определением
ти ветра в момент заноса, коэффициента сцепления и фактической
реакции водителя.
При необходимости по зависимости (5.20) можно установить
начальную скорость бокового перемещения. Эту же задачу можно ре-
шить П' уравнении равномерно замедленного движения, которое по-
лучаем из совместного решения формул (5.13) и (5,14);
'V4’“4clqV ~ 53 Ц 4,56° - 4.2 км/ч (I/I7 м/0)
И по другой зависимости
Uy = з.б•
Риск разъезда
покрытиях
Pmar (рис. 5.5)
а Й. в max. )
и (при отрицательном значении а ) такую
ния левого борта автомобиля к оси дороги
^*8 (“ 4narx. « - ^-Иа-О-ЫА ) .
На рис. 5.5 математические ожидания ________________ ЛСО1
борта автомобиля условно показаны на одной оси. совпадающей
осью^ (ть). Полный рисунок интервале-
Мо вероятность смете-
F
а
5.4.
£ « 0,66 м.
следует считать допустимым
сл ед ующих параматров: с корос.
42
км/ч.
и
опережения па
скользких
правых колес и левого
______________________________________________________________I с
в поперечного скольжения
идентичен по виду рис. 4.3, а, б, на котором показаны интервалы
рыскания с обеих сторон автомобиля.
Рио. 5.5. Схема к определен ио расчетных коэффиюнитов
значимости
Интегрирование плотности распределения (5.6) выполним с
применением формулы Симпсона, так как интеграл
спа% / J
ter
в конечном виде не борется.
Формула Симпсона (l.l) при m. 2 принимает вид
Л
а
Р
ч
ч
и
8н
е
и
н
к
о
е
т I
б <
этих
ы
с
о
з
и
д
д
а
л
е
ч
я
н
е
н
и
м
о
я
и
I’
к
и
о э Ф Ф
аль
п о к р
л ПОНЯТИЯ ....>uu.unun
опптветствоватъ 50^-ному риску разъезда
покр»™”01*"’ ...
иль опеюежен«« ‘ /ммарнои плотности распределения (5.8)
Интегрированием ^то00ТЬ
тог о, что пр авне кол ес а авт о м обил я
можно * 0б0ЧИИ® нах0Д5тя * пределах
при скольжении п
ш
и
и
с
Т
м
ы
ачения
и
и
ы
и
й
II
Мип имадьноя
oi
ц
о
т
епт
и
о
л
коэффициентов с учетом
е
м
в
л
я
р
Г; — <2
А (ДП * Ч,)] . (Э-'*1'1
иль опережения (са.п.4.1).
Порядок определения параметров t и t^a , соответст-
вующих 50$-ноау риску,включает следующие действия.
I. Разбивают ось *z. кривой распределения (5.8) на п. час-
тей произвольной длины.
2. В пределах каждой части кривой распределения применяют
формулу (5.41). Для этого ось 2. в пределах одной части распре-
деления (5.0) разбивают на 4 равных отрезка (что соответствует
кривой распределения (5.6) на л ча°-
2?
m = 2 в формуле Симпсона) и устанавливают значения %
2г, гди на границах этих отрезков» 'о х.
По формуле
Q *—•
,4)
Z.I - I
р
, 2-а ,
р X- ’
(5 Л?)
при устанавливают значения ор,
дин ат u , -g » » Vj й ”9 а °
"пименяя формулу (5Л1), при 6 =2д и й. = £о находят ве,
роятность PL попадания колес автомобиля в интервал от zo до^
3. Переходят к другой части распределения И повторит дей-
ствия, описанные во втором пункте. Последовательно определяют
вероятности Pv для всех частей распределения.
Строят интегральную функцию распределения, предварите^,
но вычисляя суммарные вероятности для конечной точки каждого
участка. Например, при разбиении кривой распределения на четыре
части» получают PpPj+P?; P-L+P2+P3 и рI+p2*P3+Р4 = 1>
5. Хак было показано для сухого покрытия,суммарный риск
возникновения ДТП включает в себя вероятность попадания внешни’
(правых), колес автомобиля на неукрепленную полосу обочина (*Zj
и вероятность перемещения внутреннего (левого) борта авто мобил
на ось дороги (2г). Для минимальной ширины покрытия т:( * *2- -
- 50 *. Учитывая оказанное и то, что плотность распределения
,5.а) симметрична относительно оси f (а,),по графику интеграла:
го закона распределения (рис. 5.6) при Р^О.75 Г «
Рг- г,-0.25 графически устяемизавт смешения х \
ветствующие суммарному риску 50л, ’ £ и
6. Использчд зависимость
* (5 Л S')
устанавливают величины коэффициентов значи .
для минимальной ширины скользкого покрь.Тй^ЭСТй
Рис. 5.6, Гр фик интегральной функции распределения
поперечных перемещения легковых автомобилей
на обледенелом покрытии (кумулятивная кривая)
На рис. 5.6 показан интегральный закон распределения, ь
ниже дан небольшой фрагмент вычисления этого закона для обледе-
нелого покрытия.
По данным натурных наблюдений было установлено, что при
средней скорости движения легковых автомобилей 50 км/ч параметр
2. то.-/ “ 0,66 м. беднее квадратическое отклонение исходного
нормального закона распределения было вычислено по формуле (4.3);
3 °»11 м» а половина поля рассетвадич, согласно формуле
(5.II), составила 0,98 м (см.п. 5.2).
I. Закон распределения разбиваем на $ части о учетом того,
что переменная 2. имеет начало координат на оси симметрии ji-х;
(рис. 5.7, а).
2. По формуле
первой части
Например: ’
I— I <к
(5Л2) устанавливаем значения tjt для воехй)и
распределения.
0РП
2’ 0»66
,75(Л57 Г -0,4982+0,51 -
р
« 1,36.10~3
Примечание
U*|5I? имеем
>. Во всех случаях, когда я функции Ф(и) значение
Ж-и.) - -0,5 и Ф('и-) - 0,5.
29
28
Рис. 5.7. Схема подготовки исходных данных для
расчета интегрального закона распределения:
а - правило знаков при разбивке кривой распре-
деления на части;
б - значения го , . . ., 2^ э пределах первой
части распределения
Повторяя однотипные вычисления, получаем
2-е 2*4 2* >
-0,98 -0,8575 -0,755 -0„6125 -ОЛ9
Но 3*.
1,36»10 0,0274999 0,188106 0,5048464 0,711?'
Применяем формулу (5.41):
piе -1 12( Вьзбчо
<0,5048484)] = 0,1314087.
Подготавливает к вычислениям вторую ЧарТк
повторяют все действия. Распределения и
Анализируя кумулятивную кривую на пи
что, вероятностям •г1 и ге , соответствуй 5,б*устанавливаем.
50% ( » 0,25+0,25 = 0,50), отвеча ” фарному риску
автомобилей z, =. |2a|=0,35 м. ««аконые схещеии
Применяя зависимость (5.43), полуЧа л
М 1
30
0,35
—с--
О IT
Величина коэффициента значимости л
тия более чем в 2 раза превышЛт величину Д®Денеп0Г0 П°К₽Ы~
сухого покрытия (3,2 > 1,5). У ираметРа t для
Отметим, что в случае возникнова!ия какоа пик,
понятия обеспеченность, папетость и риск в-а»«о1? »”««<><»»
л. 1.6). Понятно, что сопи обсолечия’™. <с“-
да в 50% случаев
что еопи обеспечивается бооопасност. оазьез-
то л риск будет равен 50%,
Р и
п о
СК р
крыт
азъезда на скользких
ИЯХ
Риск
разъезда автомобилей при наличии доминирующего фактора
(гололеда, мокрого грязного состояния покрытия, порывов бокового
ветра и других) увеличивается по сравнения с опасностью разъезда
автомобилей на этом же участке дороги в благоприятных погодных
условиях. Сужение используемой водителями ширины покрытия осенью
и весной по причине загрязнения.прикромочных полос приводит к
существенному увеличению эмоциональной напряженности водителей
при разъезде / 8, 35 / или к снижению скорости задолго до сбли-
жения автомобилей.
Риск разъезда с учетом изменившейся ширины покрытия или с
учетом некоторых метеорологических явлений ’гололед, ветер,
осадки) устанавливают по формуле
Ъ-й- — ТЬм-к-
-г = о,5 - ф’(
(5Л4)
где Вя - фактическая ширина покрытия в период действия неблаго-
приятных погодных факторов (до очистки прикромочных
полос покрытия и после неполной очистки от снега,льда,
загрязнения) ,м. При полной очистке В* =В (см. пЛ.2) $
В - минимальная ширина скользкого покрытия, на которой
при скоростях разъезда V4 и "Па. вероятность возникно-
вения ДТП равна 50%, м ;
Q- - среднее квадратическое отклонение фактической ширины
В,<1г покрытия, обусловленное непостоянной шириной отложений
на прикромочных полосах снега, льда, загрязнения, м.
Если прикромочная полоса находится в чистом состоянии
то параметр » характере! отклонения «ири-
ны покрытия, допущенные при строительстве
$ - среднее квадратическое отклонение минимален °
скользкого покрытия, м. Ши14ии
Для вывода формулы минимальной ширины обледенр
гия(Ем>) установим значение интервалов с при по^
разъезда автомобилей равен 50$. Для этого, воспользоп,
зисимосты) (4.6) при!» « 3,2, получаем ЭП|,1Ись31
<)* “ = 675^ ’ (5.45)
Справедливость полученного уравнения можно показ ать "
ческим путем. Подставим в уравнение (5.45) исходные данные t.
санных выше наблюдений получаем
<5 = « 0,35 м.
* 675
В соответствии с теоретическими представлю иями, такие ।
тервалы с обеих сторон автомобиля (см.рис. 4.2) приводят к рг
разъезда на скользком покрытии, равному 50$.
По кумулятивной кривой (см.рис. 5.6) убеждаемся, что име
интервалам ±0,35 м соответствует суммарный риск, равный 5(Й
(для верхнего предела риск вычисляют по Формуле: единица ж
обеспеченность).
Подставив уравнение (5.45) в формулу (4.5), находим
к + <МЛ.£к_ ч. . (5,46)
~ ЪЪ7,5 ’ 2. 357,5 г
Обозначения параметров такие же, как в формуле (4.16).
В зависимость (5.44) входит параметр (5^^ 5 который по»
зывает, при каком разбросе минимальной ширины покрытия риск
разъезда со скоростямии ДГг равен 50^
Этот показатель определяют по формуле
+ , (5.47)
где (5ьг^ и - СТ0ВДарты поперечных отклонений ветре*
томобилей на скользких покрытиях м
значки, (5^10ро,0 • J•
условии uaijpnbiMH данный/!
32
(5.48)
ЧТ0 % - 0.371 м.
'-’тх.-р. — • О — А-* и
ь" • В" - -5Т5“
Тал, по лакни,< табл. 5 Л бшо
Пряма,яя ураяиокиесз.ад,
3.2- ’-г21^э.01Гг1<
2160 М-
Зависимость (5.48) хорошо согласуется и п
Согласно этому уравнении У Я и с УР^нением (5.9).
(9е 4-5) • (5^
Пусть справедливо соглашение (5 48)
Тогда выражая из него б^олучаем
- (зе v-3) .
или
--
_А* • t*
96>5
Подставим в последнее уравнение формулу (5.II) и,выполнив
некоторые преобразования, получаем, что
65* - - 33 v
, 675
Следовательно,, предположение о справедливости формулы (5.48)
подтвердилось.
Сравнивая выражения (5.45) и (5.46)лприходим к выводу, что
интервалы на скользких покрытиях численно равны среднему
квадратическому отклонению поперечных перемещения.
Подстановкой выражения (5.48) в формулу (5.47) окончатель-
но получаем ___________________
б N СРа Уй.' . /5 49)
гл* 6 75
Составленные на эмпирической основе формулы теории риска не от-
вечают всей гамме коэффициентов сцепления скользких покрытия. В
основе расчетных формул находятся экспериментальные данные, уста-
новленные при наличии на покрытии гололеда и снежной каши на ле-
дяной прослойке. Поэтому применять эти формулы рекомендуем имен-
но для названных состояний покрытия.
33
Расчетные формулы теории риска для других состояв
тия (уплотненной снежной корки, рыхлого снега, мокрого^
и мокрого чистого покрытия) получим на основе выполнен Г₽ЯЭ!%
тических исследований, описанных в п. 5.3, и основных Те°Ре.
теи,. установленных выше. При этом воспользуемся методHKOflHCl,k!°c'
А.П.Васильева по установлению расчетных значения коэффицц
Оцепления в зависимости от состояния покрытия и скопом °'Т°В
ния/12/. ’ Д5и^
Приравняем правые части эмпирической (5.45) и теорети-
(5.2ч) формул поперечного перемещения автомобилей и устав 4еСКо'
для минимальной ширины покрытия зависимость м
----;---------------(
(5.50)
б иль
ента
ла увода колес
ходимо приложить и
автомобиль hi------
* л _ \Г?54 Ч’ч W
V - V 2160 ЛГ
Э а формула показывает, что во время действия на автомо-
боковой силы угол увода колес зависит от величины коэффивд.
сцепления и чем выше этот коэффициент, тем выше величина уг.
Действительно, при большой силе сцепления необ-
•j большую боковую силу для того, чтобы сдвину?;
ча вадичину £ =- §* = Ч • . С увеличением попе-
речной силы возрастают деформации шик в области контакта с пок-
роем и,следовательно,увеличивается угол увода колес. В соот-
ветствии с формулой (5.50) при = 0 (на абсолютно гладком
(скользком), ровном и твердом покрытии) действие боковой силы
на движущийся автомобиль не приведет к появлению угла увода ко-
лес. Автомобиль будет скользить в бок по покрытию, а точнее по
направлению суммарного вектора скорости и боковой силы.
Следовательно, в принципе, нельзя принимать величины и
сууне зависящими друг от друга. Эта зависимость может проявлять-
ся через величину поперечного перемещения автомобиля, если вели-
чина этого перемещения ничем другим не ограничена. Так было
лано при выводе теоретических формул (5.24) и (5.35) В упавче-
НИИ (5.50) на величину поперечного прпр^ш^,. ’
чение. выразившееся в равенстве ₽ ЩеНИЯ Наложено 0ГРа№
С =
то есть поперечное перемещение автомобиля не
шено (или быть меньше) такого значения
ной ширине покрытия происходит дТтт’
Это дополнительное ограничат Не‘
да, когда параметр 6 - + к им е вызывает трудностей тог-
34 * w естен. Зависимость ^(f)
может быть превы-
при котором на минималь'
с
и
в случае устанавливают ПО Фоп1<уле (5 т
учетом типов транспортир стхяств Л „ L 1ЩГИИ? СД°Э*«.
их скорости движения (тг пЛ ^.параметр A-^r- )
вают допустимое значение угла увода колес } Устана*™-
перечное перемещение автомобиля равно напДХ ' ПРИ TO'r0?°cH п0“
Для установления величины коэффипиенТ! заданно“У < ).
ния в зависимости от скооости лни/ 4 попеРечного сцепле-
Формул, яроф. лл.ВаЛХ ' Т'Я PeSC"e”’e“
~ у*
А а 4*20 - A (V-2O) . (5.51)
Значения параметров и в зааисиности 0?
покрытия показаны в приложении ?„ Данные этого K5.M0ECJ. Z*.
ствованы из работы / 12 /. ' "
Условие 4>у « иог,о считать допустимым в связи с тем,
что на заснеженных и обледенелых покрытиях возможны любые сося-'
ношения между этими коэффициентами: \ и - \р
/ 19, 31, 56 /. 4 * "
На сухом покрытии и при наличии гололеда параметры S и S*
установлены экспериментально (см.выше значения-t
Построение зависимости V - ( 4>)
1,5 и+л=з,г).
построение зависимости ч = J-( V ) выполняли следующим
образом По формуле (5.51) последовательно для цементобетонного
и всех типов’ асфальтобетонных покрытий при соответствующих зна-
чениях коэффициентов и для сухого, чистого покрытия, а
также гололеда вычисляли коэффициенты сцепления в пределах
0,45 <• 0,85 и 0,02 9,2.
Скорости движения и соответствующие им коэффициенты сцепле-
ния использовали в формуле (5.50) для построения зависимости
^°=^( у') на участках сухого чистого и обледенелого покрытия.
Указанную зависимость отроили для четырех типов транспортных
средств: легковых и грузовых автомобилей, автобусов и автопоез-
дов. На рис. 5.8 показан пример таких зависимостей, (ривые па
участках коэффициентов поперечного сцепления от 0,21 до 0,44
были проведены методом интерполирования.
Обпатннм расчетом по формуле
8,5 У - 13*7 ( 5> 52)
бщи установлены значения параметров Ч
ления, соответствующих мокрому и чистому
для коэффициентов сцеп-
мокрому И грязному
35
о
В табл. 5.7 даны значения коэффициентов значимости в зави-
симости от состояния цементе- и асфальтобетонных покрытий.
wT
Таблица 5.7
Расчетные значения коэффициентов значимости с учетом
состояния цементе- и асфальтобетонного покрытия
Типы ’Предельные! Коэффициенты значимости!. в зависимости
покрытий ! значения ? от состояния покрытия____________, i
» коэффьциен-. МэКрОе t мокрое ’.рыхлый ! у плот- ’гололед
{сцепления ристое ’. грязное снег Ценный !
в
а
в)
14
£
10
А
2
—• а 1 !
о 0,2 0,4-0,6 KfH
Рис. 5.8. Зависимости
поперечного
<00
V.
<10
Ц
а
г
в
G» ___________________1---1____LJ
О ОЯ 0,4 06 lfy
углов увода колес от коэффициентов
сцепления на асфальтобетонном пок-
рытии с поверхностной обработкой:
- легковые автомобили; б - грузовые; в - автобуса
- автопоезда; Цифры на кривых - скорость движений
дают хорошую с—
участке коэффициентов
лей не повлияли на величину г.
вая, что кривые получились гл
коэффициентов t
36
сходимость параметра t* на интрппа„,
.....сцепления (лругини Л.
---т к«Шдаа11а зкач«" ' аВТ°“°
лат. W>HO ’ЧВД00™). а учитн-
установленными. СЧи?ать величины
Цементо- бетонное То же 0,70*0,33 0,45*0,26 1,87 чЬ 2,51 t / • ‘ •га 1 1 в.
Асфальто- бетонное
с шерохо- ватой об- f
работкой 0,65*0,33 2,00 — —
То же 0,55*0,26 ч 2,32 — — •• -
Горячий асфальто- бетон без шерохова- той обра- ботки 0,6050,33 2,16 1 ’ 1 ’
То же 0,40*0,26 2,55 — — —
ХОЛОДНЫЙ <г
асфальто- бетон 0,50*0, .'.3 2,49 •— - °"
То же . 0,35*0,26 — 2,78 •* °-
Для всех цементо- и 0,35-0,21 - 2,95 - -
асфальто- ' 0,20-0,04 — — 3,10 —
бетонных 2,28 —
покрытий 0,5и *0,31 — 2,88
0,30*0,21 — —
• 0,20*0,10 — - - 3,20 3,20
0,20*0,04 —
Поимечанйё-параметра -t„ пр» наличии снег, па покрытии устанавливав? по величине коэффициента сцепления. 1л' этого использует формулу (5.51) с параметрами, показанны .
приложении 2.
37
Учитывая выполненные исследования для лвбогс
рыта я, получаем: ° ^сто^
- параметр минимальной ширины покрытия
(5 = г б = У
* * ^60 (5.5з)
уравнение
шиЮ4альиой ширины покрытия
0-z*Ca. , f - _
—2—'<5,54)
- для четырехполосяся магистрали
-р, - :ЬуУЦГ>1*3.&) , q.!» ck , 0.14С,
Ю80 *г г^»(^.57)
- для вестиполосяои магистрали
К - .. ж А,+ Cl _ Ь«-Т>г*Ъ£')ЛГ&
io %о * ~+
I
- среднее квадратическое отклонении автомобиля на у
ноя азрине покрытия . ’
дг5 "L ~ ~Ь
°Ь*- “S»UfiJA~ 9160 (5r55j
к,следовательно,стандарт отклонения
(3>Л)Г. <5-5е;
При..еры расчета даны з конце параграфа,
риск опережения со сменой
полосы движения на скользко»
покрытии
Омене полоса движения, с 'гон тихоходного транспортного
средства ыи объезд препятствия на скользком покрытии значит и
но опаснее пряиол-йедаогс движения, так как в контактах ждан:
дорогоа в мометт поворота рулевого колеса начинает действозг?';
горизонтальные поперечные реакции, сяособаые при низких значе-
ниях коэффициента сцепления наруить управляемость и устойчй’-
автомобиля.
-для восьми полосной магистрали
f
-п =-и-Ъ*-\г1 * 0-1^- , «V
* 4оао а !оес 4
(5» дв)-€«14 „ а . . <5 =q>
icao юге z 4 ч>л5У?
где ‘t* - коэффициент значимости, принимаемый по табл. 5,7.
Примечание. При "t, = "t =1,5 получ«ек формулы для су-
хого чистого покрытия (см. п. 4.3).
вреднее квадратическое отклонение минимальной зирине пок-
рытия определяет по формулам
- четырехполосаой магистрали
ermw= -гю(г\|(Ъ1 ** С1>г'
- шестиполосной магистрали
Параметры формулы по определений риска опережения со сме.;
полой, движения на скользком покрытии не отличается от парам-'
ров формулы СтЛЧ), кроме того обстоятельства, что скорости
И 1 1 - ~У Г Не К ₽азьезмава®п*ся. а попутным автомобилям.
жнимахьиая -Ирена скользкого покрытия в олнпм ияппавлез*
движения завис» от числа пглп. Р Д м HanPas'
по формулам (см.п.4.3)- магистрали и определяется
38
- вссьмиполосной магистрали
5.62)
Параметр Т.^ определяет так же,как и з предыдущих формулах.
39
' cvxoro чистого покрытия, учитывая, что .
“"Tewt. становятся равн«« единице (другими «ион^'Ч
параметр »•« • vqk^
щается).
Примеры расчета
Пример I
jf Установить риок разъезда легкового автомобиля (р*
и автопоезда на обледенелом покрытии дороги Ш техническое
горим при условий, что легковой автомобиль движется с
скоростью, а автопоезд со скоростью,, указанной в исходных
2. Определить прогнозируемые зано j авто..обилен при /?
следующих метеорологических и погодных фактрров.
Исходные данные
На проезжей части встречаются линзы льда. При кромочные •
лосы * крыты коркой льда и поэтому ширина, используемая дляj-.
жения,сужена с М и до Ва-7,4 м. Среднее квадратическое оц
нение используемой укрепленной поверхности составляет
(5W - 0,05 • Вй « 0,37 м.
На участке дороги возможны порывы бокового ветра. Расче:
скорость ветра 30 м/с, а угол между направлением движения as:,
поезда .. давлением ветровой нагрузки js - 55°.
Расчетные параметры транспортных средств и водителей:
Наименование Величина пара"етра:
параметра -------------------к------------:—
легковое автопоезда
автомобиля
Масса о • • • • ♦ •
длина..............
Ширина.............
Колея..............
Высота (для
автопоезда о
тентами), . , . . ,
Скорость
движения.........
Врем,, реак-
ции водителя. . .
"Ч “ 1820 кг , , ,
Di “ *Л35 н , . .
- 1,62 м. . . .
С1 - 1.47 м. ,
Н1 1,50 м. .
* ЮО км/ч
• *
1,8 о .
• . о « 26800 кг
• • • А «. 15,09 м
• • • а-а. - 2,496 м
• • • С2 - 2,oi м
‘ * • н2 " 3,37 и
• • - 60 км/ч
• * 1,6 с
40
Последовательность расчета
I.
2.
автопоезд.
По Формуле (5.51) определи рз^„;е-;^“~^кп м
тов сцеплан+я: <ения коэффицисн-
- для легкового автомобиля
» 0,20-0,002(100-20)30,04 ;
-для автопоезда
'Руг “ 0,20-0,002(60-20)0,12.
По формуле (5.50) при t. о,2 (см.табл. 5.7) устанавливаем
величины углов увода колес, при которых на минимально» _
не обледенелого покрытия будет происходить 50* ДТП:
_ для легкового автомобиля »
254.0,04.3. 2>4 735
9 1 Г-^ЙТВо125 ж °’0266965
V 1.53°;
- для автопоезда
ЧЧ.?' 2‘15'°9. = 0,1065674 ;
. « X 2160’60
V 6,08° .
Вычисление углов увода, соответствующих минимальной шири-
не покрытия,выполнено с целью сравнения их с фактическими угла-
ми увода колес (см.ниже).
3. По формуле (5.54) устанавливаем минимальную ширину покрытия
Э -3,2.4,735- 100 + 1,82+1,47 + 3,2-15,09’60 + 2,496+2,01 „
м* Ю80 2 1080 2
- 7,98 м.
Такой же результат дает формула (5.46).
4. Используя формулу (5.56), вычисляем параметр
pr e ..3JL\|(4 ,735-100)г + (15,09-60)2 - 1,51 м.
т“ 2160 X
5. Риск разъезда легкового автокобкж » автопоезда «
в расчете скоростями устанавливаем по формуле (5. )
г - 0,5^( ’
\0,372+1,5Г
- 0,5+0,1443 - 0,6443 » 0,65.
41
Вывод: I
..» rpxuonoptxxx op.VU.TU о указа.<М| „ |
«коиоотяи» х« оМаихвлои покрити,, Хулгг щи..„ М
” X,. потаи разъездов легкового ..„теория,, о .....
... „чиотки прикроиочннх полол о. корки лило при ' |
’’Глики „а покрытии НО ллот хховхолихого иффокт„„„ Ч
"" ХсЛ”»""»,. при ОНИ......... ............ ....... („и в
„<5Ь -О.1О и)
, .. 0,5Х 61°'7‘Ч- 5 ОЛХО.Ор-О^-О.ООТОШЛФб.ц
[о j I ♦!, 5I ,
Риск разнила при ОЧИМИНОЯ от ладданх лин .
но при наиичии корки льда нм покромочных полосах требует 11()й1|
реки, расчета, так как коаффиционтн оцепления колос а!ггоИ0(ц
о покрытием увеличиваотся.
П. Величина фактических заносов плтом«»6илни на покрытии
I. П<- формулам (5,27) и (5.Я) уотап анлипаам площадь оопротипц
ния транспортных средотя боковому потру:
_ легкового витомобиля при /!> - П'О- 5'3 - 125°
Aj - О,П-[,5(0,735- 6U |?5°~|,п?. схэ< 1^5 ) • 5.91 м?;
- автопоезда
А? - 0,*?. 3,37(15.09- sla5ff2,096-55 ) - 'И ,ВЭ м?„
Определят* по формул а скорость яптра:
относительно легкового мнтомобили
Vwl -AjlCX)?HOI1?4?- LOO- JOB- cog 12? . 96,3 км/ч ,
- относительно автопоезда
Vwa -^6()Z»I()P.?^’60« .01-глЛ 55 - [50,7 км/ч .
расчетные значения коэффициенты» оцеплении уотлионл
пункте Г расчета 1:
пи и и
для логко».эго автомобиля^ . о ,
- для автопоезда • 0,12. *
к. Соответствующие Д1Уг другу ймм<я(и
мости плошздии со протии л mi ия 1р„||( '’Ттициситон обтекай
увода «олео установим мтгол.ш ^’"'Р'ЧЫх оредстл и углоп
д,и ’фибливеиии.
»
Л
и).
СО.
ПО окоро<ти пштрп Ufc . х> н/п юг нц/ц и
ДПИДпНИН ТрШ1 (lllOp П1МЧ opnilDT). У (VI'll AIUI ИЬПВМ
ты оПтвКНИМООТИ ПОКИПОЦ попгрхиооти ( |Ц,И
ЛОТКОВОГО ПИТОМОЛИЛИ (он.'ГпЛд.
rfwi- о.и;
•)1ЧЦ|< I, ||Н
|<1г)'Ии11И1Ч|
- ч(')|
ди
ццтопонпд и ( OM.Tnrtn. *J,6) К >М# • I), HI.
От |((>,1ффиЦИ,’НТ<И1 00Ток .'Шмиц ги Локоппм u< । ti<> p.it < > < ей (при
- О*') ППрМОДИМ II коиффициаитом OOTllKAl.Hil.iTH ШНИЦЛ
(Ц|||рОТИ11.1Н)ПИН ( ОН. формул У 1'0 IK) i UIMOHMIH. I'W
. к
* К • kinji*
к
ГД»’ л1 Iliiotiuvu. (10КОШ1Й llolHipxiiuoTM TiiiuiiiiiopTin.i .) np.vKii Illt
ДЛИ Jiei'IUlllOl’O П|1Т0МП(1И1|||
A1 - o.ll-II « u,||. I ,7 Ji „ ijj, j
*U( M)*
I), .”c |JI
%‘J I kin l.-s
* 0..-9-
• ДД1 HJIT0|l()H'l/in
a'., - О.У-И /Д, - 0,'j. I, 17. |'j(09 - /И.77 M?;
К о.яич.У/ n иг
м"?5 •o',b
и). II цор|1().| приближении ИО формул и (*1 It.) yoTiiifnioiMiin, н
углы у под а 1<олоо|
. дли легконого пптомоОиин
и'. <>,Ь"» - O.OWtfn J
* 4 5,II» 100’ ЮЛ)
г,01° ( ?.05°* 4°)i
ДЛИ (иггопоиздм
I у 0/-.I./HJD- Г'Ч.Г' I,'" В" -o.ltWIVH
л 1 Э,Л»бО»^<(ЮО
);-6,?6° 4°).
г). Уш пи пил и II пои ф(11<'1И'1<'.о;<ио нтипиии углом умоди кодой
ПИ фПрМ'/Лп орпДИОЮ ИН1'КЛ1ИИ
ДЛИ ЛпГ«ОН»Л'0 ЛИГОМО')ИЛИ
411
\ = .2>9Л2?- . зг02° ;
- для автопоезда
- 6 ,26+4 . 5,13°.
2
Выполним контрольные вычисления.
По формуле (5.39) устанаппиваем коэффициенты обтекаем^
- легкового автомобиля
3,6- 1820- lOOillAQ2!- » о,43 ;
" 5,91-96,?* I,8‘ sin. 125°
- автопоезда
3,6-26800-60-=0,42.
il,83-150,72-1,6- sin. 5^
Контроль вычислений углов увода колес,при которых прэи’/д
дет занос:
- легкового автомобиля
. 0,ЧЭ-5,91-96,Зг.1.6- .in. 12? . 0,05X367 ;
« 1 3,6»100-1820
\=3o04° (3,04° с з.огР)-,
- автопоезда
То')г- 0*42-41,83-150,72-1,6- sin. 55° q 0903357 •
1 3,6.60-26800 0,0903357,
^г. “5,16° (5,16%
5. Сравнивая фактические углы увода
щиыи 50%-ному риску (см.пункт 2 в
ду, что риск потери устойчивости
превышает 50% (3,04° > 1,53°), а Для
риска (5,16°< 6,08).
6. Ожидаемую величину заноса за время
ляем по одной из формул (5.24)
- для легкового автомобиля
г, = 1QQ2- ч2^0
254-0,04 "
- для автопоезда
44
5,13).
с углами увода, соответ^
расчете I) приходим к в»?
для легкового автомобиля
.л автопоезда - менее >
реакции водителя опрел5'
или (5.35):
2.78 м.
е . . о>96 ,
г 254-0,12 '
7. по Формуле (5.53) проверим согласовав,™ эмпиричесго. _
мулы с теоретическими расчетами Ин?Аг~я«и "и₽ическ°й Фор-
50%-ному риску составляют: йн‘еРвадн- соответствующие
- для
легкового автомобиля
3,2-4,735-100
2160
автопое?_а
3,2-15,09-60 .
2160
Вывод в пункте 5 1 ____
нос легкового автомобиля превысил интервал 50% риска (2,78*0,70)
а занос автопоезда менее интервала 50% риска (0,96<1,34)е
В то же
сен, так как
тягачом.
= 0,70 и;
- для
*г
= 1,34 м.
теоретического расчета подтвердился - за-
время надо помнить, что занос автопоезда более опа-
возникает эффект складывжия прицепа о автомобилем
Прим
По исходным данным примера I определяй прогнозируемые за-
носы легкового автомобиля и автопоезда, ко при условии, что ско-
рость бокового ветра в 10 раз меньше, то есть равна 3 м/с, а
направление вектора скорости ветровой нагрузки не изменилось
ер 2
Последовательность расчета
I. Плошали сопротивления транспортных средств боковому ветру ос-
тались прежними и поэтому Ар=5,91 м2,
2. № формуле (5.26) скорость ветра:
- относительно легкового автомобиля
Ч, д =\[ 1002+10,82+2-100-10,8» CoS 125°’
- относительно автопоезда
А2=41,83 иг,
= 94,2 км/ч;
66,8 км/ч.
VWfc = ^602+I0,82+2-60-I0,8- CoS 55°’
3. Значения расчетных коэффициентов сцепления не изменились:
« 0,04 ; 0,12.
4. Соответствующие друг другу параметры и V установим ме-
тодом приближении.
а) По V» - 3 м/с - 10,8 км/ч и скоростям движения транспорт-
45
ных средств ( при ~ 4°) устанавливаем;
площади
-. для легкового автомобиля (см. табл.
К^1 = 0,50;
_ для автопоезда (см. табл. 5.6)
б). Переходим к коэффициентам
~ для легкового автомобиля
v _ 0,50 » 5,68 я
5f9I. Sia j25°
- для автопоезда
v _ 1,38-45,77
J 41,83- sin. 550
в). В первом приближении параметры S
- для легкового автомобиля
0*59-5,91-94,22-1,8- Sin- 125°
5.3)
«• " 1,38.
сопротивления;
0,59;
1,64.
= 0,0696312;
3,6 » I820 » 100
а 3,98е (3,98°* 4°)
автопоезда
,LB^L83-66462.It6. л;» 55°
-0,0777596
% =4,45° (4,45° > 4°).
г), останавливаем Фактиидл^о^
автопоезда по формуле cn J®846^ угла увода колес
«ГК0.0П, a,TO1K>(ta; 3“а<*ения (угол уводе ш
Чт«тен.е лало удоме-аорительн™“°’ *“ как ”ер*й
1 .ЬЙИ Рнт“ь»У» сходимость):
Z = 2 ~~ “ 4,225°.
Контроль:
К
’ 1
- для
5.
’ а9о- Sin. 55O
ЧА - т <
. 00 • абвоо
’г в 4,23° ,
потери Устойии^'^0 ' 4,^
Х)%, так ка* v Й1ЛЕости Лля „ - -
УГ*ы Увоаа и ЛеГк°вого о*
Здес значите» т°мобиля превн®2’
Ьн° иревышдд^ з^лиА
1,75 ;
55°
(3,98°> I,5J°), соответствующую 50% - ному риску (см пуккт
2 в расчете I). Тля автопоезда риск потери устойчивости ме-
нее 50% (4,23°< 6,06 ). Кроме того,легковой автомобиль нахо-
дится в более опасной ситуации, чем в предыдущем примере
Причины возникновения высокой степени риска показаны ниже
6. Ожидаемая величина заноса:
1 - легкового автомобиля
(, , ГОР2.- .Ч^А.Ц.Уб и;
1 254-0,04
- автопоезда
е = ffl^.,...lfr.-4f23 = о б5 м>
2 254-0,12
Занос легкового автомобиля увеличился по следующим причи-
нам.
I). Скорость бокового ветра относительно движущегося лег-
кового автомобиля практически не изменилась. Она снизилась с
96,3 км/ч (26,7 м/с) до 94,2 км/ч (26,2 м/с). Относительная ско-
рость ветра записи"' не только от абсолютной скорости его рас-
пространения, но и от следующих показателей: скорости автомоби-
ля VL и угла приложения ветровой нагрузки на автомобильJi. ,
При ji>90° скорость ветра имеет решающее начеяие в формиро-
вании относительной скорости, а приуз>90°, наоборот, скорость
автомобиля играет решающую роль. Поэтому относительная скорость
ветра пря^/а ~ 135° практически не изменилась, несмотря на то,
что абсолютная скор сть ветра изменилась в 10 раз. Если бы авто-
мобиль не двигался, то при любом yraejft относительная скорость
ветра была бы равна абсолютной, то есть при 1Г4 =» О имеем
"\0+10,8?+2-0-10,6- сой = Ю,8 км/ч (3 м/с),
при котором началось боковое сколь-
жение легкового автомобиля,увеличился по сравнению с первым
случаем расчета (3,98°>3,04°). Поворот управляемых колес на
больший угол приводит к большему заносу. Поворачивать управляе-
мые колеса на скользком покрытии, сопротивляясь боковой силе,
опасно.
Занос
да остался
1Л .
2). Угол увода колес
автопоезда уменьшился и поэтому суммарный риск разъез-
в прежних пределах.
46
47
7. Эмпирическая формула (5.53) показывает, ЧТо И||т
летствувщие 50# - коду риску, находятся в ипл„ 1о₽ЪаЛн,
~ для легкового автомобиля
- 3.2-4,735^100 с.0//0 м .
- для
2160
автопоезда
3,2» 15,09-60 _ в 1#34 м.
*^*2
Вывод в
ля превысил
меньше интервала
Пример
По исходным
НОВОГО С,-
2160
пункте 5 подтвердился - занос легкового автоИОб
интервал 50# риска (4,7б> 0 '0), а занос автокод
50# риска (0,65< 1,34).
3
ни --------данным примера i установить риск разъезда;-
.... ~о автомобиля и автопоезда при условии, что V, - 1Гг = зо
Последовательность расчета.
I, Минимальная ширина покрытия
В = 3,2.4,735. 30 + 1,62+1,47
Мй 1080
= 5,66 м.
2, Стандарт отклонения
бтй= -^MKM35
m* 2160 Ч
3,2-15,09" 30 + 2,496+2,0,
1080 . 2
2
= 0,70 м.
3. Риск разъезда
ч = О "Ж !-* у-5!Д) = 0,5-4(2,20) = 0,5-0,466L=0,OW
^0,372+0в72
Вывод",
Необходимо как минимум очистить от ледяной корки прие-
мочные полосы, что обеспечит приемлемую дЛя водителя величин?
риска разъезда;
= 0,5-ФС ~ 5Ж-) = 0,5-4(3 ЗП а с
^О.!2^,?2 и»Я)=0,5-0,4995335=
=. 4,7» ГО"4.
Скорости движения при 9Т0м
Примеры расчета риска разъезда °КЗДько возрасти.
°вережения при других
48
состояниях покрытия и при любом ином сочетая,,
транспортных средств предлагаем выполни разъ бающихся
«полнить самостоятельно.
5.5. Учет метеорологических фактовой п™ и
«ИРИНЫ покра™я ю форвдаа тгори₽ ри^“эта'“»
проектирование требуеиои «»риНа покрытия „о фор„лаи тео
рии риска иожко осучествяять с учетои производства работ” пМ
„„И или частичной очистке „рикроиочных полос ЮРо№-Эк J
ционнои службой / 13 /. ьадуата
при полной очистке прикопочных полос риск разъезда аэто-
иобилеи равен риску, на который, с учетом состояния пр0.3,£е.
части, ширина покрытия рассчитана.
При частичной очистке прикромочных полос риск разъезда ав-
томобилей при том же состоянии покрытия увеличивается.
Полную очистку прикромочных полос выполняет, когда дорож-
но-эксплуатационная служба достаточно хорошо оснащена машинами
и оборудованием по очистке дорог от воздействия метеорол ’ичес-
ких факторов (гололеда, снегопада, метели, жидких и смешанных
осадков; и загрязнения. При слабом оснащении службы содержания
дорог техникой и оборудованием - очистку прикромочных полос ве-
дут не на полную ширину и тем самым увеличивают риск движения
автомобилей. А учитывая, что ширина покрытия при проектировании
дорог до настоящего времени назначается из условия разъезда ав-
томобилей на сухой (увлажненной) и чистой проезжей части /9 /
риск разъезда в неблагоприятные для движения периоды года еще
больше возрастает. Автомобили движутся по необоснованной для
данного состояния дорог ширине покрытия, да еще и при неполной
очистке прикромочных полос. Это приводит к росту аварийности на
дорогах в неблагоприятные для безопасности движения периоды го-
да,,
Учитывая сказанное, составим два вида уравнения теории рис-
ка для установления требуемой ширины покрытия. Одна из этих за-
писей (Форм) уравнений будет иметь привычный вид, когда ширина
покрытия и риск движения связаны друг с другом непосредственно,
а другая форма будет отражать опасность разъезда в зависимости
не от ширины покрытия, а от ширины очистки прикромочных полос,
но, конечно, при известной ширине покрытия . При полной очистке
покрытия обе формулы будут давать и дну и ту ,!р ,
да с учетом состояния покрытия, а при частиРа.
ночных полос появится возможность оцепить риск разИСТКв "йг/
дор^жно-эксшуаг анионная служба не справляется /о^е3да» Ко^'
заяно стихи, например, по причине плохой оонасгвшост*0*1*'* °'^
Подынтегральная функция уравнения (5.44) и ' '1и ТохНикг'
/ иггсет ч
Поэтому требуемая
ширина покрытия с учетом полной
покрытия
в» = Ь^„ - и\[бУ„ *
°'<Ч,
(5.63)
списание параметров формулы аналогично описание параметр
уравнения (5.44).
Установить требуемую ширину очистки прикромочных полоок.
по следующим способом.
Подынтегральную функцию уравнения (5.44) представим в .
20. «г- -
требуемая (суммарная с обеих сторон покрытая) и-
очистки прикрс ценных полос, к ;
(5.64)
где
,и.,™
Ъ - Ъ - 2.-в>ь »
$с*
-ъ В - ширина покрытия» рассчитанная
трон спо рта ых средств на
йирлна полосы различных
участке, принимаемая по
К.П.Васильева Сем.табл,
5 - среднее квадратическое отклонение г:
поверхности (зависит от соответствия
нрикромочных полос (2C’V) заданной ширине ( '
наличия рваной кромки отложении) , и:
из условия разъезд3
сухом и чистом покрытии, *'
отложений на прикромочном
данным наблюдении проф.
4.3 в работе /12 /) ,м;
'T'fnn' > ширины очищенной
очищенной шИ‘"‘
5G
(5.66)
водителями
получаем
где
Cv — коэффициент вариации используемся
На основе подынтегральной функции (5.64)
2ВТ ~ E>^* + - *>♦ .
И следовательно,требуемая ширина покрытия
~ * 2.^-т
ширины.
(5.67)
(5.68)
Формулы (5.63) и (5,68) дают одинаков „
при одном и том Же состоянии покрытия . ₽бзультаты Расчета
Однако формула (5.63) позволяет определить только один по-
казатель, а именно - ширину покрытия при том или ином ее состоя
нии, а формула (5.68), кроме указанного показателя, позволяет
установить,на какую величину на существующих дорогах следует
очищать прикромочные полосы покрытия (2€т) и если 2СТ>2&Ь,
то на какую величину существующее покрытие следует уширить.
Если и з неблагоприятные периоды года допускать на „эрогах
риск движения не выше технического, то U = 3,72. Максимально
допустимый риск может быть принят равным модальному, тогда
U« 3,1 (см. п. 2.2).
Теория риска позволяет выполнить полную оценку опасности
разъезда и установить не только требуемую ширину покрытая (вели-
чину риска разъезда), но и величину поперечных перемещения авто-
мобилей под действием боковой силы, например, ветра. В примерах
расчета к п. 5.4 показано, что вычисления поперечных смещения
под действием боковой силы можно опустить, так как величина рис-
ка надежно согласуется с этими показателями.
Примеры расчета требуемом ширины покрытия даны в конце п.5.6,
после установления расчетных (обеспеченных) скоростей движения
при различных состояниях покрытия. В этих примерах показано, что
применение формулы (5.67) позволяет дорожно-эксплуатационнои
службе установить требуемую ширину очистки прикромочннх полос
на основе заданного уровня безопасности движения.
51
5.6. Обеспеченная скорость движения в зависимом,
от ширины и состояния покрытия
is.
„ <>»««•»« троб>'емОЙ р р “”°WS
8 ° °"Z состоянии покрытия положено уМом1е 0
,1„х дорог при л1,0° мтонобиля и автопоезда с риском, '
чеипя разъезда лег.сово!
„редавагда ’“'«иГазТОпоездов’о точки зрения безопаоносч
Pe„>ia дзп«е«пя ,1и „ работах / а, 20. 21. ?г,
дорожного »В"*7Я’Р„СИ1 даваниях проф. А.П.Васильева / в /
Л’алич эайвоиерностев изменения скоростей движения
"° ™™х потоков. а также одиночных легковых и грузовых,,,
транспортных " от мвиатчест условии. Анализ этих
X Z « "то отдельно от грузовых автомобилей режимы
’X автопоездов в неблагоприятных климатических условиях „
пассматривалисъ.
Осенью 1986 г. были проведены натурные наблюдения за ско-
ростями движения автопоездов на мокром чистом и мокром грязном
покрн ЛИ дороги "Самара - Волгоград” - Каменный Брод - Красно-
армейское - Пестравка в Самарской области. Позднее, в период
зимних оттепелей 1986 г., когда были организованы наблюдения по
установлению величин боковых заносов автомобилей на обледенелой
покрытии (см.п. 5.2), работа по измерению скоро степ движения ав-
поеэдов была продолжена на дорогах Саратовской области и ско-
ростной дороге Ленинского райбна г. Саратова. Для наблюдения вы-
бирали прямолинейные горизонтальные участки дорог различных ка-
тегории»
Сравнение средних скоростей движения седельных
автопоездов со средними скоростями грузовых г-
показало их существенное отличие. Автопомлл *"’и1еИ
ада ткутся по дорогам с аеньими скоростями ™
автсмооппи. Сражая скорость автопоезлоГна ““
составила 28,1 км/ч, а в категория . гв 7 *
Средние Шальние)скорости Грузовы* ^’7 КЬ
участке, по данным
и оцепны*
автомобилей / '
л голо-
I, чем грузовые
дороге 1У категории
- — - 28,7 км/ч (рис. 5.9)•
’Т1И» грузовых автомобилей на обледенелом
по данным проф. А. П. Васильева, соответствуют 35>3б
Следовательно,автопоезда при наличии па
режиме одиночного движения своп х°лоледа образуют *
скоростную группу,
отличающую
52
Рис
I
2
3
4
5
оя
5о9. Кривые распределения и кумулятивные кривые
скоростей движения автопоездовг
- на обледенелом покрытии дороги ГУ категории;
- то же, Ш категории;
- на участке с линзами льда под слоем мокрого
грязного снега дороги Ш категории;
- на мокром грязном покрытии дороги ТУ категории;
- на мокром чистом покрытии дороги ТУ категории
по режиму движения от скоростной группы грузовых автомоби-
лем. В составе транспортного потока именно за автопоездами об-
разуются длинные очереди или пачки автомобилей. В этом случае
скорости движения у всех транспортных средств сравниваются,но
после прохождения гололедного участка наблюдаются обгоны авто-
поезда. Несколько увеличивается и скорость самого автопоезда.
На подтаявшем ледяном основании под слоем мокрого грязного
снега (рис. 5.9) средняя скорость движения автопоездов на доро-
ге Ш категории остается близкой к скорости на гололедице
. 53
*1.
'"Чч,
°и 14
4'%
(У),7. км/ч), ИО рИМИИМ Д1ИЖ«1ИЯ Других л/ггомобия^
8в ЛВТ01ЮМД0М РВДКЛ ОбрвЯуПТОЯ Очередном rm4KW
При нормой ») 0О»МО«ООТИ (при приемлемом ИН Гпр
томобялями метрового к аирам мил) отомлбади и <>.,*-
чаоЛ’ои аиопоевда * пр ад ад ах частичип „,if,r '
Низкие и, паи прайилоп лостодииме скорости амто/ки
ололадиы* участках ионно объяснит» их конструктив
иоотяж, которые «одители вннуддинм учитывать при ,iu6f
ми, д пил «я и я. Это наличие 1яариириых связей (крои, и г
'll). uwa автомобилем тягачом и прицепом или <>иьрнцц (ш,(”
ДОЛЬНЫМ ТЯГАЧОМ И полуприцепом), КОТ рыв ИМ 0'1' llh'iMh/j'if, '
ОКЛОДиВМИЯ При ЯЫСОКИХ скоростях ДЙИЖОИИЯ,,' ТОрмОМ'!ЦИи 1
та рулевого колесо, при ммойре,, ускорении. Склцды*п«»ио
юеэла или выход замыкавшего прицепа иц продаж лоп./счи/.^?
ридор рыоканияиа скользком покрытии ямЯ1»ТОЯ помории'1 '
чш воаиикковеиия ДТП о автопоездами,
'!' мокром гримом покрытии дороги I/ категории Чи,)и.,,(
№Т“‘х'7 "/ч' “ .........................'
»«. п ..................................—
«мм, 0 рнулиатами описакинх lu,J‘y t,:l'HVV> A.nji/iC(UU
J~;; у;;-
..................................... ..
ио«рытия< УМОСТИ от ширины ОУхвго „
и ЧИСТОГО
иоставии таки* »,
мииииг. клии,1П|,,е ’ Ия ЛОИ,|1ТИ1,
’"iew-1K Факторов, по; „„!т.т1,
Л * ’ Х ” О « о о и „ ,
о-t sjz”:: .........
чх- L». •
* 0 Р о г и
Г1°М('бИлй> П0Лу,,айК
и
(?/'
Мормулс С.ЛЛ)
МОЛУЧЧИИОП /«рпмггиио « другое ;мд . 7 ОГ/; ЙИИ
т** ™ , (5Л0)
гдч
к « '« ‘'•’кУд
u и *
А * -
tt,4 с
С,ДРУГОЙ СТГфОНи/И» основе формул» (5.'Л;
нацист h :
f; 71)
(5,72)
ир» I '' моли',
(5.73)
Ирирмн<и>пн нрпвыч чисти УРАЛИ«ЙИЙ Г5.70? и (5,73) , гюолс
ипкоторнх прсобр/дэовймии получаем
(,‘> 7Й )
где
н . (Ja-^Vlu) -К + С5.\ ) <5.75)
К и
Ьл-
и4~
А - парвмятрш Урввипиия (5,74), опр^нляпмно по »ujh>
шан инм (5,71) и (5,72);
длина рпечптного легкоюго имтомоОиля, и;
длию вотрочиого транспортного оргдотна. (автопос^а),
м;
'1Гг - сколоть днижвния яотрвчног’о трАшстортиого средства,
км/ч ;
54
55
гх - величина подынтегральной функции
ния принятого риска. Ис*Чая От
Напомним, что в формуле (5.74) + и ПЛ
и чистого покрытия применяется другая зависимость (
Принимая риск разъезда с автопоездом, равныч
(то есть такому значению, при котором осущестздч^/°ЛальЧ.
езд 50# водителей), по уравнению (5.74) были Устано^^0Рц
ны обеспеченной скорости легковых автомобилей при' 3(Ч
состояниях проезжей части существующих дорог (тасхч 32ИЧНЫх'
этом скорости движения автопоездов соответствовали %
рости движения при различных состояниях юкрыт1.
а параметр В* приравняли к нормированной ширине поко
биться меньшей величины риска на ширине существующих^'51 В'1:
ухудшении состояния покрытая невозможно. Д0Р°г^
Таблица 5.6
Примеры определения обеспеченной скорости легкового
автомобиля (Vi) на дороге IE категории в зависимости
от состояния покрытия
Кате- i
гория i
доро- !
ги
!
I
1
1
!
а
Риск ! Скорость! Обеспеченная скорость ТЛ (км/ч)пш
р\зь-! автопоез-1 состоявии покрытия и величине коэда-
езда !да (~и~г),! циента значимости -t»_____________
1 км/ч .голо-! уплотненный снег; !рыш!
, 7 4 ’лед ’ прикромочныс полосы пс ! снег;
’.0,5 м не очищены ' ? прикрс!
1 ! !ныек:
j | !________ ! очщев
______1________L120J. ЭхЮ ! 2,88 ! 2,28 '
LIG 3 X 21,2 - - Ж 7
расчету, (с увеличен*
Примечание. Прочерк означает, что рИСК р^езда для дан'н0Я
состояния покрытия выше, чем принятый к
риска увеличивается скорое ь оаэъ₽чи^
Анализ формулы (5.74) показывает чт
иая)скорость легкового автомобиля ’ Т° о0еспечениая Срзс'
покрытия.но и от его ширины при извесИСИТ Не Только от состою
поезда. А это означает, что опсед W0R СкоР°сти движения1
(5.74) можно задаваясь требуемся Г‘ИП ЭТУ СКоР°сть по Форму-
задаваясь обеспеченной скОрсстьо л"₽Ик°й покрытия кли, наобо?
56 К0В0Г0 автомобиля можно*
лучить требуемую ширину покрытия. Оба способа
ществжный недостаток - обеспеченная скорость 'Г** СУ'
бил я остается необоснованной. 9 то же вЛ легкоз°го автомо-
этои скорости будет обоснованной так Кирина покрытая для
разъезд транспортных средств при’риске Мо"^ АОпускать
Величину обеспеченной скорости разъезд
Т0М06Ш.Я :;ри различных оостолнинх п^вздея части ХоТ»
вить расчечяни „утей, используя формулу (5.51) и Га,Х "X
Основное условие, по которому будет опрелаляться расчетном
скорость, заняв.,оатси в слелуо,е«. Лоаффиииент поперечного 0L
ленкя, определяемый по формуле (5.51), при рОеспечо,,»» ™““‘
ти движения легкового автомобиля лохам находиться »
допускаемых значим коэффициятоз сцепления дли дачного состоя
вия покрытия (см.тайп. 5.7) и по своей величине иаисимадмо
приближаться к предел ному значению
В табл. 5.9 показаны значения скоростей движения легковых
автомобилей и автопоездов, установленные описанными выше мето-
дами и округленные (в большую сторону) до значении кратных
5 км/ч.
Таблица 5.9
Обеспеченные (расчетные) скорости легкового автомобиля
и автопоезда в зависимости от состояния покрытия
(при Т «I* Ю~Ъ
Кате-! Транс- г ори я! порт- Обеспеченные скорости при состоянии 'покрытия, км/ч
доро ги -! ное !средот- • во I 1 ! Голо- лед уплот- ненный снег рыхлый! мокрое! мокрое снег {гряз- !чистое ! ное I » ! 1 j проезжая часть сухая и чистая, на ирикромочных полосах плотный снег
г । о 3 4 5 ! 6 ! 7 6
П Легковой автомо- бил ь 40 Авто- поезд >-> 50 35 50 35 55 40 75 45 90 65
Ш Легко воя автомо- , л биль 40 50 t 50 55 75 90
59
» 3J-
Продолжение табд
! 6 ! ~~т ~Г">
Л Авто-
поезд
Легковой
автомо-
биль
1У авто-
поезд
30
40
25
Примечание. Обеспеченная
сит от категории дороги,
от состояния покрытия по
30 30 35
“•О 60
” 90
» 55
"скорость легкового автомобиля не эа,(.
так как устанавливается в зависимо^
допустимым значениям коэффициентов
50
50
55
25
25
30
значениям коэффициентов
ч !
сцеплениЯс
л ногополосные
дороги
Возможность применения теории риска к назначен ио Ширина
покрытия ниогомосяых дорог покажем без детального описания,
формулы (5.63) и (5.68) позволяют установить требуемупц.
рину покрытия многополосной дороги (в одном направлении движе-
ния) после подстановки вник параметров, рассчитанных по завис»,
мостя** (5.57) -*(5.62),
Величину обеспечэдной скорости двоения легкового автомоСь
ля, совершавшего маневр перестроения на четырех пол осн ой магист-
рали, принимают в зависимости от состояния покрытия, а следова-
тельно, не выже, чем расчетные скорости, показанные в табл. 5,9.
На шестиполосной магистрали (по рекомендациям главы 4) следуй
учитывать, что смену полосы движения осуществляет автобус №»«
му расчетные скорости, показанные в табл. 5.9,в этом случае п^
гев ->тся к автобусу и легковому автомобилю '
внутренней полосе автомагистрали.. На ьогХ лялемУСЯ на
предлагается (по материалам главы 4) рарС ПОлосноЯ магистрали
одновременного перестроек легкового МатРИ0ать возможность
в этом случае скорости движения укячг> ^^^иля и автобуса. 'А
чем реко "ных тРанспортных средств
‘“в »моЮе°’“"“е в тай". 5.9. 1«‘
автопоезда на дорОГе п еделует назначать
5 к«/ч «о,"'ГОр"" Сси.табл. 5.«
I а «««.„я, »ри««иать „ра „роен-
следует назначать не выше, г—
I б категории скорость движения
равной скорости
Увеличение этой
тиров® ии дорог
58
Величину обеспеченной скорости для существуют.
лосных дорог на период действия неблагоприятных ^^Ре^о-
факторов можно установить пс формуле
климатических
(5,76)
ГДв (5.71) ,7ЛТ °ЛР“еЯЯС““е "°
В#= В - ширина покрытия существующей дороги при очищенных
прикромочных полосах, м;
® ~ ~ при неочищенных прикромочных полосах, м.
Примеры расчета
Пример I
Установить требуемую ширину покрытия дороги ш технической
категорги. Дорога расположена в подзоне I А зоны I (см.райони-
рование территории СНГ по условиям движения /12 /).
.Расчетным периодом для подзоны I А является - зимний (см.
п. 3.2 и рис. 3.1 в работе /12 /).
В составе движен"я проектируемой дороги ожидается наличие
автопоездов и поэтому при расчете ширины покрытия обязательной
схемой разъезда является разъезд легкового автомобиля с авто-
поездом.
Покрытие дороги - горячий асфальтобетон без шероховато?
обработки.
Установим требуемые значения ширины покрытия для всех рас-
четных состояний зимнего покрытия / 12 /.
Первое расчетное
состоял ие
покрытия
терн о
Наличие рыхлого снега на покрытии
для периода снегопада l —
для периода снегопада и метели) /
Этому состоянию отвечают расчетные
- легкового автомобиля Vi = --
и обочинах
12 /.
скорости:
50 км/ч;
(что харак-
59
- автопоезда - 30 км/ч (см.табл. 5.9).
Последовательность расчета
I. Пусть покрытие и обочины полностью,занесены рыхли.
т эа в формуле (5.67) параметры В< и (эЛ„ равный С*<СГо*,
’Ул о. ь '
чаем лЛ ~ ’‘Оь
Если перед снежным заносом оттепели не бмло и Пп,
роги не обледенело, то по тайл. 5.7 имеем ч> „ г,
'•^5 и а
доэательно:
- для легкового автомобиля /12 /
Ч>Э1 - 0,35 - О,ООя(5О-2О) - 0,23 ;
- для автопоезда ,
Ywt • 0,35 - 0,004(30-20) - 0,31 .
Оба коэффициента поперечного сцепления по табл 5 7
ствуот t* « 2,95. * отв*-
2. По формул». (5.54) , 0.56) уотанамкваеи
Вн. ’ . ?.95.15,09.X
1080 г --------
. 22*9^01 . 5,78 и
2
Ш^',>735-50’г‘<В.О9-30)г . 0,70 И.
3. Принимая риск разъезда легкового автомобиля и автопоезда в
расчищенном от снега коридоре не менее технического (!• 10
получаем и. » 3,72»
Тогда требуемая ширина очищаемого коридора равна (см.начм
расчета)
» 5,7В ❖ 3,72 » 0,70 « В ,3В м.
4. По формуле (5»68) получаем С при В* » о)
3, “ • 6,38 м.
Следовательно,ширина покрытия по Этой ПЯЛ„_
на быть больше рекомендуемой для сухого « "С " СХеме
на 0,38 и (см. п. 4.2). * 1Истого покрытия
Формула (5.63)соответствует полной очи
да <5Ь»> = “ °»та м- Получаем СТКе По<рытия, тог-
60
Э< „ 5,78 * 3,72*\fo,I2 ♦ 0,70* . б,41 и
Расчеты по формулам (5.65) и (5.68) лаот
накояые результаты.
лр®<тическ>Н)>и_
Второе расчетное
по крыт ия
С 0 С * О Я м $
Проезжая часть чистая, уплотненный сна- . лрз
прикромочных полосах, а рыхлы %-на обочинах / j? / ‘°ЛЬК° Н8
Такому со™ покрмги, отмечаот р»стетчие торОИ»
(ом. тайл. 5.9): -wiwtm
- легкового автомобиля Ul . 9q кмд,
_ автопоезда » 60 км/ч.
I. По формуле (5.51)
- 0,80 - 0,002(90-20) - 0,66;
4\,t - 0,60 - 0,002(60-20) - 0,72.
2. При таких значениях коэффициентов сцепления для проезжей час
ти принимаем t « 1,5 (см.гаазу *).
3. По формулам (5.54) и (4.4) определяем
в « 1,5*4,735-90 + 1,82+1,47 + 1,5-15,09-60
М* 1080 2 1080
+ ^96.^01 . 5г75 и.
2
О' >735-90//.15,09- бО)2' „ 0>4б и<
m 2160
Пусть обочины укреплены щеснем. Тогда, принимая для дорогу:
Ш категории из табл. 4.3 / Г? / среднее значение односторон-
него сужения покрытия ( В5 ), получаем о$ » 0,5 м.
5. По формуле (5.65) устанаативаем оставшуося для разьезд? лег-
кового автомобиля и автопоезда ширину проезжей часта дороги
Ш категории
в' « 8,0 - 2 • 0,5 = 7,0 м.
Параметру принимаем равным от ширины суженною покры-
тия В*. . Другими словами,применяем формулу Ообэ) прк
Cv = 0,05 J
(эьв = 0,05 • 7,о - 0,35 м.
61
« СТ) получаем требуему» суммарна га
. пофоо«ле<-5’ Ч
“*гт;г2^^-7^0-90"-
0П₽ “ "° Ф°РМ1Ие С5'60)
7’ iP в я?,0 4-0,9»Ь9 М,
Вывод? п установленной в п. 4.2 для оухо
вдда ” категории.ДО™теч“с <8.0>7,9) Mr 1
сотого попри™ Дорт и ШТОПоезда на покрытии, сои,
разьезде лег««°‘о аМаочетйоМу состоМ- ( при = т.1с^
-ггхХкод ХоТоГрт" пгакр"
Гпо ФОР*’* "^р!^"Тр0ЛЬ в“ЧИСЛеИ";
Вйи 5,75+3,72\
у? +O,462 • М
'Р р е т ь е
по ко а
Проезжая
обочинах рыхлый снег /12 /.
расчетное состояние
тик
часта «Крита “оеы шотного скекиого наката.,,
Такому состоянию покрытая отвечают расчетные скорости U
табл, 5,9);
- легкового автомобиля V<_ » 50-км/ч»
~ автопоезда « 30 км/ч,
v По табл, 5.7 имеем три характерных, состояния плотного гар-
ного начата, которым соотэе.ствуют » 0,50 ; 0,30 И ОД
Применяя формулу (.5,51),вычисляем значения коэффициентов
перечного сцепления легкового автомобиля (‘fy д ) и автопое^
( ) Для тРех состоянии скользкости уплотненного снега.
Результаты расчета сводим в табл, 5,10..
Так как вычисленные коэффициенты поперечного сцепления
(став., 5.Ю) оотвш-ъ . пределах допустимых йзмевенИ,
ограниченных мена козИиаиентаи. (
дик к выводу, что расчетные скорости пап ’ '
автопоезда соответствует всем тпрм " ' ковогс автомобиля
снега. состояниям уплотненно^
2. с Учетом величин коэффициентов значимо
вычисления параметров к й ~ 1 МОс‘Ги ) выполняем
"» "° Формулам (5.54) и
62
3. используя данные табл. 4.3 /12/, устанавливаем
„рмыдаего расчета) значение И и, прииеняя фоХ^ГЛ
(5.66), определяем параметры В» и v •'лы ^65) и
4, По формуле (5.67) устанавливаем параметр 2Й
5. используя Формулу ( 5.6» ии (5.М), опрям’^
рииу покрытия. Все параметры расчета мя тре,
состоянии плотного снеиого наката показаны в табл.у.ю
Схема расчета требуемой «крина покрытия ирГиХий’0
слоя плотно снежного наката
Типы ! Расчет-! Уго 'Зна-!! i Г “•-------------:-------------
транс- !ные ! в !че- ! •'В** ! 6^ J 26 ’»б', i г? !й
порт- ! скорое-! фор-’ния ! i > i t ; •* т К и*
ных !ти Чи’муле! ^t!v»!(M) !(м) »(м) »б мVt ,
средств! V, , .'$.55! и { ! j ? } W (“)
! км/ч ! { ? ! ! ! । »
Легковой автомо- биль Автопоезд 50 30 0,50 0,42 C,jO 0,47 •» 2,28 5,35 0,54 2,28 1,0 7,0 0,35 0,74 । 7,74
Легковой автомо- биль Авто- поезд 50 30 0,30 0,22 0,30 0,27 2,68 5,74 0,68 2,88 1.0 7,0 0,35 1,58 8,58
Легковой автомо- биль Авто- поезд 50 30 • 0,20 0,12 0,20 0, Г7 3,20 5,94 0,76 3,20 1,0 7;0 0,35 2,05 9,05
Выводы:
I. Так как в зависимости от температуры снега, его плотности
и влажности, а также от сочетания этих характеристик снега
температурой и ма.мостьо воздуха «веется возиелиость возвидаве-
ния на дорога левого из принятых в табл. 5.10состоянии, в качал-
л ппииииать самое опасное состояние, приводя-
ве расчетного следует принимав» var,uw
щее к максимальной ширине покрытия.
а что означает, что ширину дорожного покрытия на участках
aL и мотелями следует назначать на I м шире, нежели
со снегопадами и метелями
63
a TO
„«.0.1.10 л "• «-г оу<"'ъ
11 о гми «<»«»'"«« И0СЛ«О«<ИЯ Х„р.„,
В. Ре.»льт»<и О"» А BiOMWM /1? / "ч
шот. О PeKI,“a''““l* zj, кои* и - '1.0'Ла. •),, Й"’Ч
ж*** ►; я „окрития пр» и"1""’» п.
муч« «ровуеио» »ири» _ 7 Vl . е ц „ в15Э Ч
|,в 1,1 ШП'^
В,-7.8 8 8,5 и.
Четвертое расчетное о о с г 0
п о к рн т и я
На поверхности покрытия имеется гол о л’ед.
Такому состояние покрытия отвеечарт расчетные <.;(oJ)G,,z
• л el ко кого автомобиля • 4Q к»х/ч;
~ iu го по вад a • 30 км/ч.
Поел сдоит <-л ьиость расчета
4. По формуле (5,51)
7,н - 0,30 - 0,002(40-30) < 0,16 ;
- Q,Hj -О,ООХХ-20) • 0,10..
2. (1о тм4л„ 5.,7 устаиамимаем tv, - Зп’г..
J. Ио формулам (5.54) и (5.56) находим
ви, ’.W ». <5тп - 0.7Э II.
ц, в ооотй'Ястиии о расчетной окской на моей укрепленной
иоотм (.иклвчая и при кромочные ’.юлойц) имсслоя гололед. "
очисти, ото лода подлежит >»ся «юеерхмост*, и,слвдоватвлли'-.
а Формуле (5.67) ннраш.трн и С5,.*. раины нули
Получаем ширину очистки
Mb- 5.60А72-0,73 - 0,52 м.
,. ИО фордах. (5.08) яри в'. . О .реву*., шири„а „„.кр1„и,
Ъ, - atn. • ь,52 м.
6, но формула (5.67)1 _
И« - 5.ВО > 3.7 2^0, ?
Г
два а должна быть на 0,54
го (юкрытия (см.п, 4,2).
. Л.'1Э*' - 8,54 и. ,,
buw/Д’. iWApu-rviH дороги Ш категории при пил й’<и (г
,Г.И»«“ z“m' ' м имръ рекомендуемой дли оухог" 1
(.4
Пято»! р а с ч <. Ч и с с
п о к р ч т и я
с о с ? 0
я и я р
цокание влажное, имеется рыхлый
,,,<17 л и :> / \-г / № и ,l(* ним
ТГ'ХОИУ СОСТОЯНИЙ покрытия ОТНеЧМЛ р.ч,
(см.графУ "гололед* о тябл. 5,9); " ''''p'";lz
- легконого автомобиля V4 «40 4м/ч'
- автопоезда V\ • Jo км/ч.
Расчет выполняет щ> состояний tj/
голол&У ИЛИ рыхлому смеху, когда лед лратч-чи 7'7 7
ио в последнем случас-при коэффициент сцеплена
„ «пш О,Я Ю.СЧ (ом.тап. ;//). „„X .XiT
них полосах при такой состоянии поирким, 14,JWu., ЛЛь,,'
ОТЛОЖС'НИЯ 11 li'AJ! О JI IJi Ц И ОЛ О' Нии. е»’О он GV'T'U
fl<)fjJI‘;/IObii‘i'(UILHOC' '/ pWlTii
J. Резулетчти вычисления с I no 3 нун и л^ного %ЙГ|а.
даст с П1хо1рдущим;
%»i “ °*К^ - 0,If:; tM . 3,?; йи<- !i,80 . ;
(Xi м ° 0,73 м,
Р. !(ак и p.uiee (си,пункты 4,5 и б дли нторого расчетного сос-/ои-
иия покрытиях принимаем 6Ъ (j,'j и и /с,/аит>. И1.'1еи
й‘#- 6,0 - 2*0,5 - 7,0 м ;6*e - 0,05-7,0 - 0,35 и.
3. Применяя формулу (5,67), ,/ст^(ннлинаем аребувмуп суимаряуь
ширину очистки п/>и.<.ромочи11Х полос:
- 5,ВО > 3,7? - 7,о- /,?1 и.
Так как 2Ст > 2вь (Г,<1> ^0), то,креме очистки,необхо-
димо произвести уширен яс покрытия на 0,Ы м.
Ч. По формуле (5,66) уотанавливаеи требуемув ши^ну покрытия,
которая iiojiTiiiipWw'r и'^облодимость указанного уиирсиия.
- 7,0 + 1,61 - 6,81 И.
в'Гдайпл пч>иол. о"”<""мв «"Ф"»’
пспатт Хоп раоче™»» "°"00
лоллпа ат. ас «а-« «.» » 9 “мтчапно,
Ширина ..онрчтия, пр» ото», л,а.«н» Лт» ». У«» почучапно»
р «счетом.
6Ь
, по форИ/л. пр"“л,'"оот" ....
’• в . ,.М . },7^.^>.7Г - в,в. и
•При молимо* ₽ИС!1“ (1'10 ’
„рыгая«»про»;«’!2/’’’.~
в.. 5,во . MV».”'-0’7’
Требу «мая тирИ|ц
Bjr м.
О б я и я я и
т р е б у с ио
дорог ш ,
О 3 и и И И И
(для ПОД ЗОЯМ I
пол
й и и
к в Т с
ра с
А в воно
ПО ИН
р И И Ы
горим
ц о Г и н
I /I? /)
з и л ч • # » в
покрытия д д
» р М о И щ 1
и п fl р « о J О I
категории
должна быть
Ио И(Я«Л)
при Наличц
Еирииа покрытия дорог Ш
6,5 и» причем и период образоялиия снежного наста и
иа проезжей части мокрого снега на слое лълн опасность р.г.,,...,
росчтгиих трмспортммх средств будет повышенной до риска
го иод ад иному.
Пример 2
Установить требуемую ширину покрытии дороги Ш технически?
к in'тории, расположенной в подзоне 1 В змии I /I? /• Рмтг
иния периодами для подзоны 1 В яиляотоя - зимний и переходник
/ 1? / Покрытие - горячим асфальтобетон без поверхностной
обработки.
Проектируемая дорога будет иметь краевые полосы, а обочт
пр» пол мается укрепить шебеиочмнм материалом без вяжущего.
В соответствии с рекомендациями, изложенными в работе /,?
для опрададпния требу гиой ширины покрытия дороги И! категории
о уиадпимыми исходными даииыми необходимо выполнить ное прер-
/яие расчеты и добавить их ведущими расчетными состояниями
переходного периода
I. Воя поверхность покрытия и обочичм юкрме .
г. Прочимая часть мокрая, чистая, пойма» ’
им. ’ прмк^*>'«Ме полосы эагрязи^
почина, ^стояние "Проезжая часть мокрая, загрязни”
ооответегтже» Друг** исходным данным расчета ( /12 /)•
Очевидно. что повторять уже Жыполм^,.^ °*«П.3.2 / ' '
а дополнить их следует только одним * Рычаги нет сип'
верки rpety мои ширины покрытия кд »Кг, ° ЦСЛН) пр°
ходкого периода. " ^Мьиол ооотоянио пвре'
66
р в о Ч о Т II о 8 состояние п г
В переходима период ' р и т и *
лро»>ы чме. искры, чист„я, „ри^^,,,,,
в0ГрКЗИНИи.
Т™°“’9°°ПСЗЯ““‘“ ПО1Ч,“'Г"" <,'“ты” скорости
. Л<Г!'.ОП<ИО ПИТО ЮбИЛЯ V* • Т5 I'.V l'
_ idto поезда U4 ЙО км/ч.
Послед о ват «/> ьнocti, раоч от а
I. По форкулс (ЗЛО, учитывая осотом,, осяркти,.
- 0,60 - 0,0035(75-4)) - 0/11;
M'iij • 0,60 — 0,0035(40-г0) м 0,53.
2. По тайл, 5,7 у ст он цдл ив или tw - ’г, 16.
J. По формулам (5.’>4) t (>.'/,; определяю
Bmw" %В2> Q"* - 0,70 и.
Обочины укреплены ще^м и поэтому принимаем по осенио-и»
<;-:;нк;м/ период./ из •/.<«. 4.J / р / ,, !И(
стороннего сужения покрытия ( ровное 0,7 и.
5, По формул» (5,65) уотиюнливаем
в* - е,о - г«о,э - 7л м,
6, Величину параметра <ГЬ» олрчнслиси при С*. 0,07 по [ерму-
ле (5.66);
в’ь, - 0,03*7,4 - 0,22 м,
7. По фор^ле (%67) получаем
22т - 5,82 ♦ 3,72*^0,2??А70г - 7/< - 1,15 м.
Потребуется уширонич покрытия им 1,15 - 0,6 • С, л ч
Ь. По формулам (5.6Р) и (5.63) устал «или п/дем требуемуи ширину
покрытия н переходный период;
В, . 7,4 ♦ I, Т5- 0, 55 и
В, - 5,8? , - к.И и.
зХ’и»"»» адиф»»'1""?r,"’di'"T
уа,я,и.,.».и„ .Ирики .«жри™» КС 0,« К ОСИССИММКО ШИ!.».» искри-
67
- ,/ <•/, >7 ...
. ' I I > >»*'«/
*;*</«< я Л ’,
т it fir I
ж « 1 * г су ж ж ж >
ж геуехсдгжм
«?**'>/ «жж
' U* WW I й t I
я О *«»«*< *<«4
я « и • • < 9 » 7 i ।
1 « х и и < « с ж *, ,
i I о • « « с ***<».
редким
/#Л
1М^9ЯМ *** жжг®гм» и** <3 •* 9 ''''**"> ' ъ
п mf™** *и*леп* м »R«®we мсяг > <'"" -J-.
,z?. »« ',tf,*>. ‘ i^i 'И %*''Л'' * *’'•''' ' l'>X'W'>. Ъ, (
'. ,7^'г.1 * V- "'Z4- / ii.yrc'b t*. v\.-ч,
х ‘.y,Ki .'^ ‘Ч‘,Г'Л, I'*-"1 '’>^^7** Г 6 'ir.'/J './;.>! 77 ;. /f , ,
r>.•• ', i'.f‘. ' "у *
v, у yyt -. *:/* > 7 // . 'p '/•' г г,. Z'. '. /1 * *
дои wnt*n ^vtn...................................
1 «,%/« . . , . , » , • • • W *.
‘r>*. ле w.z4fc » ',/ежл/ tjex^/sef гж*^ж:
$//* ♦
Г^*^-* "'* ' '"'^'77 7Z./Z%y;x,_
WMBHaieT
z ,л^?Ж Ж »»W«W ,
J/еЖ.? 7^7'7,7 . >.'77'./ 7.i>^,.f/.^ ^,, '' -/.К ,
с уятг«* w ,
/t»/'/ ^7>77>Ji77 ; y<; ГГ. , ,Г)^ .1
7 0-, 7. /V.7':^7>.'.,.'~ -./.7 -ы '"'P- ','7/i,^.^
«/' -V ;'- 7 '7. . ..;.i ,,. . -'\ Уу- ' - '7
JLW7*f7 77. K'. Cf7. M.7 '/. •, ,;^ -/,-! t I X ,' :t*'‘'' '"'9К
t же -Zee* ижуи1Мм* жггед
Ъиж умжедж
7 7' ".77; ' '^ежж» »5 <е>ед« (J П • vJ 7*W* ^>9^
МН ‘7X7^ /1'7 /, ” ^7T7tt 17j^.
Г" " « tWM
3' “' • ''-"> '** »« MZ 7.7М V.: Г<Ъ 77. r. yv.fj., .'Л^ч
Г.->-,7-7>7.'. г '7-.'.7 7ЯМ^7»Л^]иМлМ19л^у
7 7 7 f / f, n .,- -. , _.
-;', -r • J'; ' ',<'<• .,»., '. //Л f .,.,t -y >; • «• л w, у
f,7.'*’.’7 -'.7 ••.*.}. Ы-. 7 7 7. •/Jff.n '!/7 7,H » ’>«»« «>•/-'»>4Г л \^’.l
'.7. *.'/17 ',} fУА", f7/'7 7. у, 7/^7 7 •', же4г, $.$, ж*л*^«е 'mt 1’Г'^
У, ;'.'('У/., -7.-к ^7-7' '.’.'4*/.' 7У - г
luim ,y
_____ '•'Z'»» • -/^r- ‘
#•«/« ;v,«*rfz;// rr, n.f.w •'..•
1Г ‘ .-. rf.y.. •.* «л.' .' / 7 '.'<'
"' 7'7','
*''и*Й№,<Пн *
’, . -y n
/fit /.)! “7'7 >7 -у 7 1, / X / Д ‘ ,i - ', '.. <7 ' '
Z'; - '•'>;? z
7 ' ‘
Я Т^х. и.
^•Лчч >К ', vy.t'ТГ' 77 Ъ7’.г*/,-Г1 1
Г ',: ', ЧП', 4. 'у,г/, ’7 7 7 7У -.Я .>ч WW*
7, 'p,f.*-7>l~ •. f'y',7 7{л/^'7 7.Ч4УЛ ‘.-7
b<:‘.K"*;t у/'.>'.7 .'/ ',‘/'17 ' '
/7, fttf 7. /4С7. H*»7.ifU /7.1 >ТЛ . ____
ftMK' ‘77.7 ЩМЯ9Л Ж
•••'-• '' 7: :., 7 .:/ -' ' ''..•<" I' '
'. '7- . 77. . 77 :. 7 --’ ! " -' ' ’ '’' j' ''
>•3 7Ь",’.'. '.Г.ЧМ*37** / У.- •/^'>.7 47 7 9. '-.У/!. «5* J
. „мп »>
дмжежм*
у.^7^7 7 Р,у1Н47 'J7'--7
^^а^т М<М«Я оОтмямта Ц • QJ «//
дР<*та« алома* * •
Л^огэееелымет» роттта
. р»:я-т«Т» «апрпоть гтотого -^>мг Чн арш«.9« с
алсчтчак ародсаагого уиоаа а «Мфеотата осеротамега*
аачемжг;
Сl -^.огд'«уо.ог-о.ог1 • одт;
бу - о,Э-/ - 0.>0.0?5 - Т.5-Ю'’
По Со агул а (Э.9) огрел аг мм стмаее омзегатвсме ctvoae-
яаа «>еффеэ1*гта т^окго усжлаа;
ГГрахенжя формулу (У.в),оере&1<аа срмоие «зиратлескг• ст-
млонжав коа«птевта осперт’ноге сяшегаа:
6\, . Ю-и.гЧГ-О.Гб^С ^-) . О,ОМ.
Поетому ЬС« ПЯрГЛСЛТ’ЧМ'' оомпттеав M;i
Ввлачму ресмтеоо свороста легеооого авт с ж
1М«П« >мыт ОТаМАДЬМЫМ РАД в ус о > wnruat Ж в
пр ж идет • »•>:«воета от ресчгтаого
та4д. %♦.
од:».
злака, wcyavr I acre утех феде ЛИ*^НГ iH.n;,
gpot<ripo»MB). В яротамоа cry Mt вро«<У«ру»т <p«a -
профам к рясчатаоя о «роста дата его ее оно да.
°»**1 ХЭ-^^РЛГ >в0’И:»
_________ —”
о оесаечотоста расчешоэ с взрос та /U f. а* уавстя»<
где чребуевмя уровень ям?^«2логто» oA<tr»»ie&oT•
оюросп- ве юстагаут. «вобхсдмю жэотгть армта
такам оОраэом. чтсОм магам а доаускмю
урсь^ь огосаечаиая расчетмоя с корост а С
я - - -
•0.0»
7"Т<шлжл паем во tcpryit(Xl) сротта «ггтаглчаежо» зт«е-
Для ’Орогм а телачесжо
ае I 1 эс«н 1/12 /, устмоавта траОуе«ма
по елмусаея осаомо-» расчетмоа
амеетса гшолел.
Хсходяыв j вг'ма.
Пгжрнтае дорога
Рельеф нестчоста ______
плме ьеджчииу пг<долгого у<_
'клон виража и а крмаоа а
участка Ю %.
расчетну» » то но Мд ь ГДЗ
Гасса ачтовоОала tw . if. j) v
СоэУ мтммт cuacaoro веса i
Порога безаетрешая • q 4 " 0,'->.
70
,.„_v (Э 4).устанавливаем средней квНи,
’ ^ошоне^ив* минимального радиуса кри „,я „. ''Ч
[(0,16 -Q, 1512)4 • 2,
бм " ”*127 (0,16^.
___402_____(0,162-0,0442-Ю, 1512.0,0б12)
O,I62-O,I5I2
• Ч.
Большая величина стандартного отклонения миним/
са выввгна тем, что почти весь коэффициент сцепления -°Г°
на оилу тяги,
II, Принимая в качестве допустимого риск потери устойчив
равный техническому (2-ь ю_7*), получаем и. « з Я’Ст*<
12. По формуле (3.12) определяем допустимую точность разе
ных и строительных работ, учитывая, что табл. 3.2 сос-,^’’
по расчетной скорости летнего периода: при V? « У|^'
5К-|(О,61ЬО,466.3,72)2 ♦ 0,12‘ - 2,35 м.
13. Применяя Формулу (3.II),устанавливаем величину требуем-
рддиуса ".ривои в планер________
К - 151,9 + 3,72\Гз52+9еб,: 2 = 3800 м.
Выводы:
i. На гололедном участке в безветренную погоду радиус ;
вой в плане долхен быть не менее 3800 м. При наличии боковой .
ветра одного направления с центробежной силой необходимо пр?
одно из следующих решении (так как )»
а) отказа' ,ся от устройства кривой в плане на гололедном Учаг
ке ;
б) с внутренней стороны кривой предусмотреть густые многорйХ-
ные полосы зеленых насаядения;
в) уменьшить до нуля величину продольного уклона-
“7 ч”.Г“0И<«/ ,В“"Чта ВМИЧИ,У Ук»она"вира«а.
г. Чао»», коаадивд и обеспеченности расчетной скоро®"
соответствует величине расчетной gk^i
_ \^факт._ „ . о,33.
Vе- 120 W0
которая нике допустимого уровня для
О Л53 /^2/, Следовательно.
^р.с. z
Дорог-П категории
профилактическая работу
72
(распределение хлоридов в количестве 5 ♦ ю ./.2
краткосрочного прогноза /46 /,на толедоспао-?'ЛЗД',!Л<
тельна. 3 крайнем случае, если гололед не обяэа“
необходимо ограничить скорость движения и в^по^ ПредотвраГ1<ть,
очистку покрытия лобик ИЗ применяет методов /”в/ 0Пфати1‘йуп
3. Сравнение минимального радиуса чгйвпо
чиа гололеда с требуемой величиной радиуса по расчХноГс^Г
»• в летник периол и табл. 3.5)
далул в плане на дороге П категории м„7„ прое™^, ’ „
диусом не менее 3600 м. рв
Однако необходимо помнить.что уьалкченир пят^га „
, v лл’адичение радиуса Выполнено
по требованиям зимнего периода. Обеспеченная скорость движем
и ^Р-С-ДПер110Л обРгзов^яя гмеледа и В этом случ* не изме-
няется 40 км/ч, - о.ЗЗ), так как их величины
установлены по сцепным качествам покрытия. ВМди работ, преду-
смотренные во втором “ункте выводе в, ост ai/гся обязательными.
Пример 2
Для дороги Е технической категории, расположенно л в латоне
с зимним расчетным периодом /12 /t установить требуемый радиус
выпукло" кривой из условия обеспечения види.'юсти поверхности
дороги и в соответствии со следущея расчетное схемой: проезжая
часть покрыта слоен плотного снежного наката, на обочинах рых-
лый снег.
Исходные данные;
Покрытие дороги—горячил асфачьтобетон без шероховатой об-
работки.
Максимальный продольный уклон I 0,030.
Обеспеченная скорость легкового автомобиля в соответствии
о табл. 5.9 равна 50 ки/ч.
Время реакции вадитам »> оОюпечеииад оюрити движении
при неожиданном появлении препятствия t?- 1,6 с и его сраднее
квадратическое отклонение 6"хрж О,
После, 0”эт"“0С”|,“7ьаета оарелеляеи коэффициента
I. По иетадикер . „иактериах состояния покриви (си.та<а.
сцепления для трех харш» у
5.7):
« 0,50
" °’®
ч.- о*20
- 0,0025(50-20) - 0,425;
- 0,0025(50-20) - 0,225;
- 0,0025(50-20) «0,125,
73
• (во
г. Ю о?*хс <^5' о , . 3 кч/ч.
б,- о.ОЗ-» • - т^х ^стершх состоя,,, и
- ", 3, -1Г?Н«Г' Ь
г ' fc^fJ24-> - 0.077 ;
. лл'г • #тГ-, « G.C27 .
$пяС,'& Я/П уСТаиамэтаеи средние квалл^,,^
и. ;л ззмгх**™ <>• лсгчоэого автомобиля на:ч,
3. «<*«*« сстгис^нх .ь
-----ГГ '*'
С77~ L2-J9-________Л •3 ♦
* tmgjpj^»o3<o>ic*;<_____-__________
Г 1,2-5С?_________Д . 0,077\ (~~^)?-°»р “ 5,53 г,
* »03*0. '' ‘ ’
6s-7,29«;
5 '',• з'имеСЭ.У/ ойседс.’.яея Tpe6y*^z? оасстояняя /гиг
а состэгтст'/а с ^асчетнч’® состоим я я «а по!(ры*г”/2 ти
Л. 3,72 г г ‘
L . 2 $----------------------+ 3,72-5.53'р7 •
T’i >Х0Л25К;,03Ц>,;бГ0
. 75ДЛ X
i.- 9V9 и; Ln.K« И5Л7 •.
<• Тстшаи.оч.чр.б/го.г о’мтси ..^.^ п,, .,:.
,В,.«Ю . т-г<;. <г,а,э, Z4|,-«-n,.,t cvn-'.- '.•
С«ех«СГС A4tv.\)--
пЛ
R^. __'J— . г>5 /; R,. у.
2 « \? ’ J *' ^г- 5606 м.
ь.
I. r.'/r^'W ,-.
(ЧШЪ ЧГ-П', ’/я : ',•> Z'.'.Ч'>" 1 Z7:
/хус й--::т«с -.••/з',.-
'-/.-г, .,, „ ,э, Ъ‘1сл7ча,.., ч-с г>
7-4
%
2. часткия коэффициент обеспеченности
----------------- Р^четаоя скорости
• 0,42,
урозня мя дорог Б категорий
ъ 1 категория).
соотэетствгвт веаичиие
« Уфакт 50
гао
которая ниже допускаемого
доп
(Кр с 0Л5 для дорог I
ййоьатыьнс,необходимо акпслиять
ПО растворение уплотненного снега хлоридам/ ил ме^п₽“ят<(
онеоы, и ораусиирнпмь патрули,» охегоочас-^^"®0'
ванными иашяш (вапрххер, плуюм1 «егео-пстиелеГт’?^'
в период снегопада. ' 5ЛД“1*’/
3 Сравнение минимального радиуса вшукжоя криво я го
*5600 и) с требуемым радиусом по расчетной скорости в летниУ
период (см.табл. 3.4 и табл. 3.5) показывает, w выпуклые™
вне на дороге В категории следует проектировать с радиусами в---
неяее I30G0 и. Это увеличение радиуса никак не повлияет на сс,
печенную скорость движения и с в период образования снекио
го заката, так как их величины £ V^aitT - 50 км/ч к <
0,42) устгисвлены по сцепным качествам покрытия.
Частные коэфйициа<ты расчетной скорости устанавливав? от-
носительно каждого мет ер ео л о га ноского фактора и параметра
дороги.
Методами, разработанными проф. А.П, Засадьевым / 12, 14,
15 устанавливает итоговый коэффициент обеспеченности расчет-
ной скорости (^г’> л величину фактической скорости движения
с учетом влияния всех климатических факторов;
maz ИТОГ. f а
V* wIp.C. •1» • (5>77)
Все расчетные Формулы настоялся главы основаны на обеспечен-
ной (с точки зрения безопасности движения; скорости транспортных
срелста в перхор «ясгия дохимхр/имх фмгоро» Гголохыа.енех-
»ого насте иУругех). Эт» ««₽«« »' 3““сят °’ к”т^ дор°-
гх та/, «ах /стакохлехх по лах«"» »•"««“«» ‘ asMC“-
икти от состояния сократил и лспустххах ««хи»»™ сише-
иия Гсх п 5 б) Описагхаа катод» проеетхроааихя геоиетричесах
элемейтоа'рйехехто. дорог рахоиеидо.ах» « при«е»ех»« ‘
с зиинх, » осекхе-оеоаххх» расчепшкх аер-одах».
6. ЛРГ ТЕОРИИ РИСКА В ПРОЕ.ГТ’ИРОВАНИИ Доров,
ОДЕЯЛ И ЭЕЖЛЬНОГО ПОЛОТНА ,|Ц*
f I. Роль теории риска при проектировании
- дорожных одежд
Прочностные расчеты нежестких дородных одежд nUll0
-годами теории упругости, в основе которых лежат обобщо/Я1)Ч
затели прочности: допустимый упругий прогиб (для всей т'<6 Ч
дорожной одежды), допустимое напряжение сдвига (для Несв^
слоен дорожноп одежды и подстилающего грунта), Допустимо/"4’
гиваошео напряжение при изгибе (для монолитных слоев лор^’’'
одежды). Действующая Инструкция по проектированию ,лорожШух7”
нежесткого типа (ВОН ^6-83) /2б/ позволяет выполнить рас//’11
КОЙ Дориной одежды по указанным критериям при помощи спе1И,Н''!
номограмм. Эти номограммы построены по теоретическим решении/
напряженного состояния двухслойных систем и связывают ме^ус,
следующие показатели. 1 С
3 -течете по допустимому упругому прогибу: модули упрж
ти верхнего (Ej) и нижнего (Eg) слоев системы, отношение толщ,
ни верхнего слоя (hk) к диаметру отпечатка следа колеса (/
ХТ"™’Ыв"й “одуль увдгости на пов^«"
гос™ oZ”'pXXX"ZT,e""™: opwm т •
"У эта* слое. )_ отаеминп,’””'”""01’0 ( ’ овву“ "ш
внутреннего трения (<f ) и максим/ СЛСДу колеса X У™
^акт), которое затем уточняется ПОп°е акТИВ^е напряжением
“™0” 00бС™™'’г° •«» лоро«ж>я одемлГи 5" )( учи™’"!|
11 ,ие' ды на сдвигащее напря-
Упругоста ПР" из™»е: »»«»
<кТотаки*®"" Х“°'“ "ок»^Л’Дт Уп₽угос”
—‘аощее напряжение
,?.Л‘ ^4 ) или (^р<
РваЛЬЦцх м амоми®пи«
К°НСтРУКЦИЯХ ДО'
— --JT-
(V\)u отнесенную к диаметру следа \ju
Сот распределенной нагрузки в I Жа) растягив
при изгибе в материале покрытия (^х).
исходные показатели этих номограмм (R.
Л X*** <А’ %6Ц ’К) принимав без учета Я0зМ0жннХ
отклонении расчетных характеристик в
76
рожных одежд,и поэтому установленные значения параметров Б
и следует рассматривать как приближенны/ ’аКВ-'
отличаются от действительных. Фактические отклои '
показателей являются случайными величинами в завю™ ИСХ0ДЯЫХ
ной при строительстве вариации толщин слоев ” допу|цен-
няемых материалов и грунтов по зерновому состав^ ПрИМе'’
гости. У И М0Дуля!< Упру-
Установленные в результате испытаний в лабораториях яа по
лигоиах или непосредственно на дорогах характеристики готов
материалов обладают не только средними показателями (модулем '
упругости, расчетным сопротивлением растяжению m ^ипиаиоы
сцепления и углом внутреннего трения), но и средними едадвати
ческими отклонениями или коэффициентами вариации этих показате-
лей. Например, модули упругости асфальтобетонных покрытии на су-
ществующих дорогах обладают коэффициентами вариации в пределах
0,10 4-0,59, а предел прочности на растяжение у этих покрытии
характеризуется следующим разбросок коэффициентов вариации 0,1$ >
0,27 /47 /. Как показали исследования преф, В.А.Сомепова /47 /,
наибольшей неоднородностью обладают водные свойства и прочност-
ные показатели слоев дорожной одежды и грунтов земляного полот-
на по сравнению с другими показателями. Поэтому в работах / 47 ,
68 / наряду с теоретическими решениями профессоров БЛ. ЯОгана(,
М.Б. fCopcyuc кого, А. М. фивисского, Б. С. Радо во кого предложено
применять на слабых основаниях и переувлажненных грунтах комбини-
рованное решение теории упругости и механики зернистых сред о
учетом однородности дорожных материалов и подстилающего грунта»
Теория риска, о учетом известных коэффициентов вариации ис-
ходных показателей, выполняет задачу оценки фактического Срока
службы и риска разрушения рассчитанной по О 46-83 дорожной
-------------------------------------------, наряду с другими зпа-
входит коэффициент вариации требуемого модуля уп-
в ВСЯ 46-РЗ по специ-
одежды. Причем в расчет риска разрушения,
чеииями С v * l.„„„
ругости (F-p) дорожной одежды.
Значение параметра JL, устанавливают
альнои номограмме в зависимости от приведенных к расчетным авто-
мобилям интенсивности и состава движения. Недостатком расчета
требуемого модуля упругости, а следовательно, и условия / - .
является то. что перспетжые значения интенсивности и состава
77
движения на последний год расчетного срока
нимаот без учета их возможных отклонени₽ /’7 °ь
* Л б / г. ъ
установленный по ним параметр Етр является при<
рыя практически всегда отличается от дечствит^г <! '
в расчет хоэф’ициента вариации параметра Р
проектфуемой дорохноя одежды и позволяет устй^4-
кий срок службы покрытия до капитального ремонт.?
иого отклонения этого параметра, '
3 п. 1.3 уже откечажссь. что, по ясследовэдия* .
ненова,при .Фэффициентах вариации Су <• 0,2 пз^ С 3,v>
ноа одежды лучве всего описывается норма ьным sXh.-.JT 2"'Х-
ния и несколько хуже законом Эе я булл а, при с, (Л
зо использовать как нормальный закон распределения/ ^ '
булла, пре низкой однородности луязе работает закон
1₽м Cv 0.8 следует применять закон Зеябулла наряг?
зи^ьным законом. lax будет показа о иже^асче-'р
з.«»№ ад;„.гшевтоа за!Жад„ им упц,гжт;;чз;;;-;‘
~ода .о;. . то_ , (ЖЩ ме.„сгслг
“*”ч“ах c'rarcii
’»» 0.3. а рэзтягоаи.ТаГ™^7РЗВ“°’ “в
одежды ае превышает значенжэ^с * ЯзГябе ^h^hthbi
кДля промежуточных с*оев С1ежвмч ” °’35 ( ля • •
•<з?'ициентов вариант тп-•'««.. 'Хч-Ные (требуем .*8 г--.-
«жцжеата еалаапте - -
0.25; хи,е та„ пр-ый»; г-
"SI ’“’«ьмт .Я1вМае , >
ч»».-." °””а С хля
рХ
- • ’горла являются
рожне г одежды н з
□ цазка
ПХ 32.21
г;
6,2. Влияние однородности исходных матери^-
к качества строительства на риск разрувеяия
дорожной одежда
Риск разрузечия дорожное одежде нежесткого ?
времени X.
определяет по формуле
‘'.па за период
(6,1)
где
m
- зкви -ентный (обчит) модуль упругости на покрытая
дорожной одежды, пожученная в результате рагчета по
ЗОН *6-^3, «а;
- минимажьныя модуль упругости дорожной одежды, нрв
котором риск разрушения равен 50?. 41а;
ч^экр,- среднее квадратическое стчдснение эквивалентного
модуля упругости, устанавливаемое
однородности исходных катериалов, хэтестаа строитель-
ства 7 времени эксплуатант дорожной одежд», На;
(5 m - среднее квадратическое ст«онз?ие минималгиого моду-
ля упругости, МПа.
Параметр 6",*=, определят? по завися) ?х
в завкямости от
W > «. -5»
f = С, (t) - £
лСз^'-дяетт вариации, соответстгусзи'» однородности
дородно’ одежду по упругий летернацята (мод ужо уп-
р-гости) в t - И году эхеилуататяа,
3 работе 7*7 / показано, что однородность дороиых одах:
^алътобетонння покрытием по упругих д^оржядая
вс впечена. так, для условия Западная бмбжрж получи уражеиие
(6.2)
С Л Пре дппл
’Ребуа.нх ,огу’е?2°В °"'Q“ “'''
... »®?-ж«в7",2^гостя Ж!К£’:
‘ - аово’^ ' °’05 и 7;: •’
яов®*««с»| Слое _ т
Рвения ?аг а.; _ ’ х*
тгеркг P2c^t:
йя* ?ах и Sep.oyif-
•э<он распседедг;-
ез.и '^и зх?--4-
C*POMTejbC?5i
аеРиод ьр ,е. >
расчет '
где
НОрхо,
пол уч они уе _
°aUi ;а а'мянмя
вероятнееть ее па^
актжчеезего Срсад Сд?ж^~^;
В «9Ж0СВЯ?ных
В MGHC’F -«Ыт , ЯХ 1
-Ы* -тсях г
-зиггз
-7CZZ
bHijg
1л.
•зч«с
- з
;ге*ды
а’Хч: .
с*' (t) s c7(-t --О) * °,023 1 »
(6.Э)
пугие
+ ьо-мя службь «етструждяк, лет.
г - =._и 7пг/Гг—/ СЕ > в Сотмуже (6.1) оп;^е-
Ънииажьння модуль упругости ч r-m
ая птчове слетук!» преобразований.
™ ™ УВД™’’
,> -X. ««’ь »"»«• С10г°'3 **"" те
где
Т
« писк разру»«ия покрытия стремится к Нуло
эйсмуатаи» 0 Д1Я требуемого модуля упругости - '
п°Ф“тия «*
B ne₽^
*0 условие "Р“ О0Р"еН“И “"ТТО
В число KU) ’ достигается только топа,
налетов решение при кг тором
^«т макснмаыюе значение!
ВеР0я^с^
*огда vs.
7 '
. Отспда •
^^тп-б^б^гГ, (6-5)
где <5тт>- среднее квадратическое отклонение требуемого кед;
упругости, Жа.
(6.6)
Уравнение (6.5) остается нераскрытым относительно парие
pa Ет . поскольку в правой части оно содержит показатель о-
функциона ло зависят от Е т .
Решим это уравнение относительно Ет,воспользовавшись^
симостъо
(6.7)
Представим уравнение (6.5) в даде
^•тр“ =• 25S^.
Решая это уравнение относительно
- при 0.2 < ’ П0*Учаем
80
CE. m
v - 0,2
ГК
' m
Уравнение (6.9) получено путем
вада 0 для случая,
" Хт
Параметр С
(6.9)
раскрытия иеопрелажмпл.^
когда в уравнении (6,f) X. 'vv
v V "0,2.
-w . ч В УРаВН&1МЯХ (б.е'1 и С 6 01 пп,
параметру С. (V),учитывая, что ворошм „el??
модулем упругое™ долиа обяавать той ле ошоХ,
матерладоа. какой характеризуется лоролкМ о«иа7{“
::т“™“е MzeM ynpyroc,“- ™ь” э™»««“
тели Hum буду, принадлежать к одной совокупности (яад
стоя сопоставимыми).
В формулах (б.е) и (6.9) остается «евзвесиы, только «,
параметр - среднее квадратическое отклонение требуемого модуля
упругое’’”! (6"тр) или коэффициент вариации этого модуля - см.
формулу (6.6) .
Экспериментальные исследования по установлении параметров
3 тр выполняет с 1991 г. инж. С.А.Полтанов совместно с автором.
Суть этих исследование заключается в следующем. На автомооедьных
дорогах с I по ТУ категорию, построенных Р ь 15 лет назад (в
соответствия с расчетными периодами запроектированных дорожных
одежд),устанавливается фактическая интенсивность и состав движе-
ния. Из проектов, которые, как правило, хранятся в дорожно-
эксплуатационных организациях, обслуживающих данную дорогу,или в
архиве проектной организации, выписываются перспективная интен-
сивность* и состав движения, по которым выполнено проектирование
дорожной одежды. С целью получения сопоставимых результатов по
ВСН 46-рз /26 / осуществляется приведение фактического транс-
портеого потока и перспективного (из проекта дороги) к расчетным
автомобилям группы А кжи Б в расчете на одну полосу. Устанавли-
ваются по номограмме /26 / два значения требуемого модуля упру-
гости, которые соответствуют перспективным <Е^.р и фактическим
(г ) данным. Средние квадратические отклонений (6'<гр> и
^Р2 81
коэффициенты вариации k у трсоуемых модулей уПр
автомобильных дорог с I по 1У категорию устнымnn,!°CT4H
ре накопления статистических данных, методом разност^”’ п° ь
изменения / Ю» 56 /•
.{настоящему времени имеются достаточно продСТапит
выбора! требуемых модулей упругости на дорогах m катего^1*
торне позволили установить, что разброс «М'фициентов в^*’’
исследуемого показателя находится в пределах от о,08 до о"84'"1
По генеральной совокупности для дорог Hi категории сГр
Эти результаты показывают, что максимальное отклонение От°^ '
буемого модуля упругости, установленного по номограмме /5?°'
момет достигать 2Гь. (Интенсивность движения при этом
значении
коэффициента вариации отличается от расчетнон в г,Р раза р
движения изменился относительно расчетного в сторону более
лых транспортных средств), Т’Ие'
Оаддаемое отклонение требуемого модуля упругости для д01).
II'. категории можно принять рапным 12$, Р°г
Приведенные данные свидетельствуют о том, что применение
Tuopv риска для оценки проектного решения дородной одежды ш.
не тол^Тп’цТаК ЧЙХ раэрле!,ие БИСТРУячии может произойти
:: ~-
к »еро,тамио? ^р™.,лро>№.
гости. 1 ',ике - требуемый модуль упру-
Нинер расчета
Длч автомобильной допоги т
j П л°Ро«по-климатичесчой ^П,ЧеС С0'1 чатегоРии, располо-
Конструкция дорсинои оде ! и ’
показаны на рис. * и ОС1’оинне
Необходимо установить „ ХаРаггерисгики
условии, что ювффичиенты Л ‘ Раэруиения
тонкого покрытия не превысяГс^" Ч°ЛУле« Уп^0” одежды при
кии модулей упругости черного асфальтобе-
ДУТ достиг ть в предало С»« ^ен0< 1!,'1Иептч вариа-
82 ,1': об'1ая То^ Снования бу-
1а асФ ап ь то бе-
4
2
2>
4
5
6
Ьд =22см
« о
hj -ЬОсн
hi = 4см
Н^х. 5см
Ьъ=. ат.
Flic. 6.1. Схема тенструкчии лорожноп оле^ы-
I - мы-даерииотма мсгопсОюочищ
Ej » УЮО ’Па;
<? ~ <РУпнозернистый асфальтобетон, Е? 1400 Па;
3 - щебень, обработанный в установке' вязким битумом,
» 8и0 .411 а;
— щебеночное основание из щебня 1-го класса, /строен-
ное по принципу заклинки, Е^ » 400 Па;
5 - песчаный пс/стиладщия слои & 120 4Па;
6 - суглинок непылеватый » 29 ЧП а
тонного по срытия hj 9 см; коэффициент вариации толщины асфаль-
тобетонного по срытия ’имен "0,30; ошибки в прогнозе расчет-
ной интенсивности движения соответствуют коэффициенту вариации
требуемого модуля упругости С¥ 0,19.
С целы/ уменьшения объема вычислений рассмотрим двухслойную
систему, состоящую из верхнего слоя - мфмьтсбетияого «Я»"»
толщиной 9 см со средним модулем упругости
Ь Л ♦ -Ег Кл . 2WOJHIW5 м 1844 даа
Е .=• * Ki 4 4 + 5
О
и нижнего слоя толщиной
кж h л ♦ кч*К5 -
общему модуле упругости на
я 173 <Па.
60 см и с модулем упругости,ранным
поверхности черного ще&я "
83
Псслеуоввтельиость расчет з
v - . 7
" -муля упругости ив поверхности вг4члм.
.цент пуска вороги в эжпл/'пвш®)
„? О.Ш ,
( пряиеяяя -зри/лу (би), 1'.^^,т.л^ ,
‘ V.bf W** Ъ 'Ч-‘.ЧЛЧ вчршъ г'а>, аибялу^;//,
- - '/,5-л/з, ;?,, . f)t* Ь'Ггму я
17О.Э>Э»%
rz»
- 60
"м Л
л»
3^г»гт;м, мадииае 1 яр**Л> честь яослегиего 7pawtt<x,o%
as Т-ЛЛ. ч //7 / В^ЭвВИСЯ'ЮСТЯ ОТ ' и? 1ч
Ей, Hl, , с* (см. ИС/ОЛЧМв рвиичв
С ’•том г'/^.7х •? митерполяпии коз Главой то я тябх,д /г
зи/хаеи
с7- (>;-г^МХ)*2Й-Ю"’*0,гЭ1 • о,299.
’рмг'У/е. Псмгетмь - ЭВ «гягт зистрополя-г^? »
', •.'.г.'.-.ъ 44 rr,‘d'.7>>J ЧГ'У-.Я тв<7. ч » работо /*7 /
i. ' >z г<//*л \р?',у.1."лг/ 'r.f'dy -it ~ .
Т',ЛЖ»< IYJI.’.3',7.г -?,'-y>rf7. г,'г.77. Я')ЦХЪ 'Л! f
t_ a . г % грхтрло zo ЗОЙ.
2 . ',/<;/» » ».л; лкв*» Г^К1. Ч7 z , с/ z/>*
-л/е ^;Ufi 7^1Т^, w, ГДГ(1
МаТврИвЛОЛ 7 >>,,
5р*
S’ 5>
Z'zZ’i
• 0.W
Т гч»»ад, >.7,
-----------------------'^1/; V W'
* ГУГ'^'Г ' ’ f. 'Aifrw,
Г • '.’.ТТ'-. I >.Wr,
- J
• 7,4 ♦ Ю"" ,
Й ир«5 «еояад л/vr,
р7.*« '7^'7 73 и « Wltr v/ff> иг-
(трвмим, V.V'^.^ « др,) Л/р/,«’/A'ZFf/z.y,
Г;ТЯ<91МИ р»Г'К раяр/яжяя Л» ГЛг^л,
4tiW. if/^^rv., % >, ^яг,щ7^.
I. no UW., 'ПЛ; /<.,ж«ы»»и« WKr.,„, t
упругости юромиоа <де«^ лр, z *'Л7/*
°»zz> ♦ 0,025*1 • 0,322.
2. По формула (<,?; &0рм«(ям
“ О,эгг ‘ 235 - 75,7 «а
3. По формуле (6. Г
- 1,5 * 10"’ .
'МЩ ' w d -z^'/rc ,"^a jw/re // r.-/,i‘ -.я ',я*ч..7
' 'А/','>7/в7 0<'z»C 1,5 j Wjtv. ' я я'-i rMijt. ff) / wr»
yrr. ра»р/е*мя г’/.яч 15 я'- ' - \. /р.- - >f я '/- '
1. "yf. L - 15 по 0р»уле Г5.Х> /',т«г»л. zv.>
-%- 0,/99 ♦ О/)2>15 - О/Л»,
/ /лигл„пп >м/х/ ((.. ^), v>"'*'4
151,3 Гч,
/z-iA -'fr /r f ,
’' >; >: ?
* 'd* Яf,4
/
'и*,4,*тм 'г^''‘"
7
р
f "г / 15 t',it ъ<‘. jjn>. ,,
/г '\г; .г :'/. / r.'i'^nw.
''/‘7 ' Г/ }', '1ъ'/ 7 /Г'^',7 HV 7* /,
---Г1*- 9 rJ" , ..
, t • /,,х;
*!>
„ Ч'
допустимые значения уровня надежности к
прочности Кпр и риска разрушения т '*
между капитальными ремонтами
разрушения дорожной одежды (раочет опулц.
- на начало эксплуатации дороги
по истечении первого года э коплуатации* " " " •
- то же, 15 лет / ’ • . .
Вывод: Даже после 15 лет эксплуатации ’ °
разрушена менее чем на Л0Р°ги
Примечание. Уравнение (6.8) дает /(р,
значение параметра Е„ при „э„е11с„ш пок^’я^Ьч
сииостиСу ‘ Cv(t). Другими словами,пара
дорожной одежды является практически постоянной т
зависит от того,на какой срок Ьисплуат. ,ии '
рушение. J ° 4ИИ У°’. ^авливаетс ,!
Автором работы /43 / лпуГими
результаты раоруше.,^^. ^тоХт“,<:И "°”
”ТОр"е »° вр«еии теория
М' ХХ7Г? °W“ «₽»—Мы
Тип одежды и покрытия
Pt!;
дорожная сделка капитального
типа с усовершенствованным
(10 КрЫТИСМ
Од сады облегченного
усовершенствовали ы
тиом
Переходные дорожные
категория
* дороги
1»П,Ип,1о
ШДУп.По
типа с
покры-
одежды
®.1МЛ,П©
IMjlo.BIc
Таблица 6.1
• коэффициента
к концу период»
f i-2L. f 7 " _1 ‘*пр i г
0,95 1,0 0,05
0,90 0,9«J 0,10
0,Р5 0,90 0,15
0,60 0,63 0,40
3. Вычисляет фактический срок службы лороиов одежд» «,
уравнению
Считывая, что уюж„.
сооЛоше„и ** ‘ «ад«ости С0ЯЗа, о
1.0J
" "Орми₽°»« в ЮН Ч“_8?4 Сб. Ю)
РОЖЧОИ Ол’ад°Л“”“ " ™"в покрытия00,]" 1МТвГ<®ИИ ДОроЛ,
«м«4‘^’0:!вд с^’ Н
Удачных и /амвнИй’,— РИ°К РазРУ»
к . • г
разрух
ф y*EwbL’' u ^«*b‘Cv(teOj ,
(6.12)
струкции Н-
( б. ю) ц
соответствуищИЙ р 6.!. Другим ^’«Ляемых по ураиь
/СЯ Фактическим ? Ркрушения покаЧА период ЛДО
го Ремонта. Вадич„ °у" дОро° *da""0My в 6Лл
И"тв1’₽^«
, , nf3P°HTi(/-
ф(Ч)м^ г"°сти по ' 1ВИСЙ»
ПопрМ0£ен„ ”-0.5 .
U- «и,.,
I.
ти
г.
Функции
F6
Определяют Знпи<
зн аче» ие
"Я. по,--" С,"О0аА,ч
Ф Мо^Но ли г'~
Ус'ганапп,.. Р°Лолять подборе»
Расчетом вс;'
'!’|Иеп, м
Cz'^<Tpi’p;h/II,|(Oll
где у - коэффициент уравненияс который для дорог Западной Си-
бири в соответствии о формулой (''.З) раите 0.02). Для
других регионов коэффициент В устанавливают по анало-
гичным зависимостям,, а в случав их отсутствия можно
принять равным 0,023.
Винод уравнения (6.12) основа» на подмятегральиои функции
формулы (6.1) и уравнении (6.3). Оовмоотмоо решение укавакнмх
зависимостей приводит к формуле (б» 12).,
Анализ уравнения (б. 12) показывает, что оценка Фактического
срока службы дорожной одежды должна основываться на конкретных
материалах дорожной конструкции, включая и характеристики грунта
земляного полотна.
0 расчете этого показателя (t# ) участвуют модули упругости
грунта и всех материалов конструкции, толщины слоев дорожной
олеады к «оэИияивнтя варкакии »^e« упругости слоев rtamo-
бетоиного покрмтяя ( CV ) » овиего «олуля упругости осек слоев
основания ( ;tP°M0 того,большое нлияние на фактический
срок службы дорожной одоады оказывает коэффициент вариации толщи-
ны асфальтобетонного покрытия (С? )„ Толщины слоев основания
дорожной одежды, материалы слоев, расчетная влажность грунта и
‘.'I
еГО показатели ( > ««раж»тоя череа
„ь упруго0™ основания. Э,Ч
“идаь ' я ю интенсивное™ движения расче
>О6ЯНЯ "Р°екП,РУеШХ Д°₽0И,ЫХ °ДеВД 86^«Ц
°бРа3те»ия »°на в сочетании с теорией однородности ло i
1 Р" - ооок ыужон одеида зависит от треОуеного J-
„Ге™ перспективной интенсивности движения. кон^М
** X™ «ороиной одехдн. однородности слоев по толШе I
упругости do годаи эксплуатаг и доро и (с учете, J
”о »Хна среднего значения эквивалентного ходуля упр,^
мцеривгется'ремонтами о восстановлением слоя износа
и 2 какой-то степени содержанием дорог).
Эго теория основана на представлении изменения модуле^.
ругости во времени в соответствии с рис, б.2?а-г0
На рис. 5.2,а,б представлены случаи, когда коэффициент^
иости дорожной одежды равен единице (капитальный тип одежды с
усовершенствованным покрытием на дорогах I, П, Шп и
рий) , а на рис. 6.2,в,г показаны случаи, обобщающие
модулей .пругости для всех остальных типов дорохной
да
,рафи1® на рис, 6.2,а,в соответствую" случаям,
восстановления слоя износа покрытия среднее значение общего но-
дуля упругости достигает расчетного значения эквивалентного хо-
дуля упругости, а на рис. 6.2,б,г показеиы случаи когда поме
восстанови ния слоя износа покрытия среднее значение общего хо-
дуля упругости меньше расчетного эквивалентного модуля упругоси
Уже это обстоятельство приводит к тому, что
И (см.рис 6?)
Интенсивность восстановления сдоя ич
срока службы дорожной одежды возрастает п°Са П0к₽ытия к ДОЙ
новлении слоя износа и исправления дефект ?ИЧИНы частыХ в0СС1‘
с одной стороны,в снижении однородности*^ ПокрыТия заключи
во времени (старение органических вяжущИх Дй° м°ДУля упрУ^00'*
дорожной одеаде) под действием приро1Нцх 1^'Галостные явлен»*'
го воздействия динамических нагрузок и,с ЛК‘С₽Ов и многокр»^'
с Приростом интенсивности движения. I моц^10” Ст°ронылв св»311
иость достигает расчетного значения/гачггич ®гда интенсив-
V44 ^бУемый
Ic кат его-
изменение
одежды, ад.
когда nue
'Етр-Е.эке.
I
2
3
z±,2 Ле,ш “ЗМ!я““я жтея “
времени и зависимость {итэтжтг0 срои ы
дорожной олеилы от .-ребуеноя частоты »ро>е жя
ремонтов с восстановлением слоя износа побития;
- величина требуемого модуля упругости, установлен-
ная по расчетной интенсивности движения;
- величина эквивалентного (общего) модуля упругости
дорожной одеады, запроектированной и построенной
в соответствии с В5Н 46-S3;
фактическое изменение требуемого модуля упругости
во времени;
- изменение во времени общего модуля упругости и
влияние на его величину содержания дороги (ч) и
восстановиения слоя износа покрытия (5)
упругости сравнивается с общин модулем (рис. 6.2). С этого вре-
мени требуемая интенсивность установления слоя износа делает
этот вид работ экономически невыгодным и технически неэАктив-
ным С-ок службы дорожной одеады практически исчерпан. Необходи-
' ПЛ восстановлению дорожной одеады, включая усилие с
мы паооты «V ww
/ ИЛИ тернорегенерациея верхних слоев покрытия. Учет в
замеН ии (6.12) коэффициента вариации требуемого модуля упру-
гост^через параметр Е m-см.формулы (6.Р) и (6.6)- повышает на-
рвжностъ установленного срока службы дородной одеады.
89
(настоящему времени разработано много сп< *
ния фактического срока служб» дорожной одеады / * °пР^л
Изложенный выло способ решения этой проблемы, осно* *6
сов1 стном применении теории риска и теории oднopoд|^l,,H,’114
свои преиюестна (конкретность конструкции лорожц0й°С'ГИ’|’Ч
учет однородности ее параметров и вероятности разрущ °Ле1,Д“'
Обращаясь к рассмотренному п п. 6.? примеру,уст'т"^’
службы покрытия ( t-ф ) двумя способами: подбором* по '10°ВИМ Срз>
риска разрушения и расчетом - по уравнению (6.12),
Первый способ.
При t « 12 по формуле (6.3) получаем
С?1а - 0,317 + 0,023* 12 • 0,593.
По формулам (6.2) и (6.1) устапавлипаем
" 0.593 *
г • 0,5Л( - Ю.9
Г--*--к----
235 - 139 Л :<Па;
) - 0,5Xl,6l) " 0.5-0,И60.
♦3,26е
- 0.05^.
По зависимости (6.10) устанавливаем уровень налелности
*н " 1 “ О»054» - 0,9»б (см.табл. 6.1).
nor,u^?’^'Jl,CHT про',нос™ п« графику на рис. 3.1 /?6 / к Л
Сл»,* “ 12 Л? будет СООТН0ТСтвовать IC - 0,99.
тальнол типаТ?со‘йГТ™ССК’11' °Р°К Службы ДОР°^ОЙ оДеЯЛЫ к№"
годности по толщине слоГЛ"модГ™ ПОКрыТием ПРИ даННОЙ ОЛ10'
вен 12 годам. °лулям Упругости будет примера
Второй способ.
Выполним расчет параметпп Т ,
Интеграл вероятности,Соотвс*тВуЛ°иР,4УЛам <б- Ю « <6’12)'
°’95,равен У '"ия УРовно надежности
ФОО.0,95 -0.5-0,95
По приложено I получаем хх
X ни ® -—1
--------ЦГу»5.
1,б«»5 ’ - 3,х2 "I
- 235*0,299 -
т 0,023*235
• 12,2 года.
В пункте 3.10 BW U6-P3 справедливо о
ливать допустимый уровень нежности Ппор ТЦе'’е”о, Мто устацаИ'
й> «струки»»
« концу период» им» кмитавьныш, ренонтаии
аконоихческиии расчетам, которые за.«п,1аютск „ о
ерашптмиои эконоыпческо. ,41e„a№cra „
О учетом фактора эразни. строишмих затрат, мрощо °
„ортах, эксплуатационных расходе., нМрамеши
надежности конструкция /26 /, '-кине
На основе изложенного в п.6.2 и п г, з и™, а „
’ • и мо«ю сделать вывод
что улучшение однородности материалов слоев дородной одеиы и
повышение качества строительства приводят к конкретно му росту
уровня надежности и срска службы дорожной одеады. Однородность
дорожной конструкции следует обосновать в проекте и .контролиро-
вать качество строительства л соответствии с проехтннми требова
НИЯМИ.
6.4. Расчет риска пластических сдвигов в слоях
из малосвяг'ых материалов
Формулы теории риска, устанавливавшие вероятность сдвига#
несвязных слоях дорожной конструкции,предназначены для у<«ета од-
нородности дорожных одеад и грунтов земляного полотна в расчетах
сдвигающих напряжений.
Риск возникновения пластических деформация сдвига к концу
периода между капитальными ремонтами определяют по формуле
'I = 0,6 ~ ф
(6.13)
где
максимальное напряжение сдвига, при котором вероят-
„ость возникновения п.аомчзохоз вефорыадаи рмна
т . ’ П’.Я" "" ‘"°°"ЯЗ"0“
а<пк>пиале дорожной одежды, МПа;
мора„чюше отменен». г.»Р»«»тооз
m и От г
„„..„звгехьО? J4W. В.*.С»««»о»>
1 дби - °'ооггэ • С6-И)
где
91
+ Д.О* -V IX Mt ’ -—с .
Параметры/^ устанавливают погаси, ^работы /*7 Л
зависимости от значения Е^, Е^» к » C-v »с* »С„ и ^ег
Хаксимаяъное напряжение сдвига, при котором вероятное^
вознидаовения пластических деформаций равна 503,Устанавливав
по условие
— = 5
4бД* sj,
UK
тт “ Тмт+ * бД,п3 .
Условие (6.16) основано на том представлении, что при
напряжениях сдвига, равных допустимому напряжение (Тдоп\пласи-
чес?ях деформация в грунте или малссвязном материале од едав*
возникает.
Реяая уравнение (6.16) относительно Тт воспользуемся з5--
висиностьь m ’
(6.Г0
при
с Г «с5
(6.W)
Толовке (6.IE) показывает, что на»
охеады ыи грунт зеадяного полотна’ ХВязн«Я слоя дорс«оР
мадънне напряжения еввига,обладает'Тг.йЗДТйрси возникают ма^у'
иых материалов, какой характеризуется °2ИоР°ЛНостьо исхо?'
конструкции (принадлежат к одно/ соы слоя доро^
Уравнение (6.К) представим в
^'ГтТм»П*Тллпхг5-С^лп<.г5ГгТ1п __ а
(6.
92
правильного представления раскрываемого v
(6.19) покажем графически математически лейст/ /₽аз*9й*«
няе с выводом уравнения (б.е) в п.6,2 ‘ * * Их c₽a®e-
При определении мин и малого модуля Упр
пешего размяепя дорожной одежд» п/‘ Соотв«от-
«ода» упругое™ с v уе,жащяаг,х >аг5 т₽еб7е-
ся в точке перегиба криво г, показанной на гас Л вахад®*«-
ветствуодии штриховой ветви кривой,в упавЛ/ с°07'
Уравнение (6.19) «ичея В8 отличается „ °w’“
»™ предыдущего вывода я пвтоху зжечяогХ^Т
проетет по пунктир о, криво», а яе Do sepMIM
ВОЙ, хоторуп и следовало бы получить рае,его, (с„ „с 6 з
Попять расположение точки перегиба c,e,s „ т
ИОИО анажиьфуя исходные я.то, S „,6.3 Л?м,яХ‘а-
ча, что г;т<Е^_ а ъ данном выводе насборот.-Т^ > Т , 2пу_
гими словами, смея а позиция параметров Т к Тт в Формуле1^ п)
должна быть учтена при выводе окончательной формулы выполнением
Рис. б.э
. Схемы к атализу
параметры Еж к
уравнен яя.
ус т ан авл ив ап'4 их
параметра Тт в зависимости от его чоэф^’“’М7Г
занный на рис. 6Л. Активное напряжение *с®а£ \|
собой разность межху слвитакими и удерзи^ Т
юывзныж внутренним трением в грунте /p^'*** \М
когда гозффишент вариации у одвжгаюцвго «ап/’ 1
нуде,выражение - Т?оп ямяется очев^нц/?О
аеаие в этом случае соответствует равенству Л°°Ус^/
засох сил (коэффициент устойчивости озвеч '
ем вариации параметра Тт надежность такого раь. С»>
и поэтому уравнение С^. 20) приводит к 5яз эт Ч.
тшДт7Тдоп • SOT°P°e тем божьие, чем бадызе коэффитен,^
3
Н1
в
I
ы °- Cv.
?ю. 6,4. Результаты расчете параметра im
у рази saw (6.20)
Реьая уравнение (6,19) относительно параметра .т
подстановку подученной зависимости в уравнение (6.20’,.'*•*-
ваем
- при 0,2 < С
0>2
m - 2Тм« -^-Й£5гйЗ?УГ?Гл
5
- при <
Тт з. 2. -
* 0»г
г_г§1
ГТ
&
Величину допустимого напряжения сдвига в гр'Р16 IV-
' с) Ое дороннои оде-дн устачаьли?,аит по уравНеЧ"
СВЯЗНСМ V . о))
m .о • Ч’ > <6,
‘доп
л с.лепление в мажосвязнсн с-
ГД® С "
91
(б. л)
псйстна и дорожкой
Е3 « 600 Жа;.
Е, » 29 Ж а.
Л* .0,22
Jj, Sg, V, - эмпирические тоэе^„Ве
Инструкцви /а /. -‘«"«та. Ус?анаамвв
Среднее квадратическое отяоаев|₽
«нчия эмпирических коэ^ицвенгов Г Т*св « /четой
, пределах 5- от величины параметр^1' 2 ” Мелует пр®^
«'дсп “ О»О5 е тлоа .
Примеры ₽ а с u
Пример j
1ля ммоезя: -Я смеэ .т>у8та Зйияв
одесы. показанных 3 примере расче-я
(си.п.6.3), устааоаить аероятао-п “Д7:|8ГО ”Ч|ап>афа
ие?ормацяЯ с учетом одиорадиос,, иатериа,^’" aaC",eomi
нятых 3 расчете на сдвиг модулей vnr>vr В 0Деады ж “₽«’
туру принять равно:» 20°С. ~ ^У-остИт Расчетяуо темпера-
Исхолгне данные (сморяе, б,1):
Ет « 1200 ’fila? Eg » 600 Жа;
• 400 Жаг % . 120 Жа;
Хоэффициенты вариации?
- модулей упругости l,:'
- модуля упругости грунта
- толщины дорожной одежды
- угла внутреннего трения в грунте
Толщина дорожной одежды h -
Угол внутреннего трения в грунте ж 13°.
Сцепление в грунте С • 0,011 Ж а.
Толщина одежды до песчаного елся И.
Угол внутреннего трения в песке <f »
Последовательность расчета.
I. Риск возникновения пластических деформаций в грунте
соляного полотна
Устанавливал1 средний модуль упругости одежды и обозначают
его индексом (в);
12Эр.4^(Ю-5>К>0°б4Д(Х)-’224l?0’ X я 400 <{Пз.
" 4 +5 ♦ 6 ♦ 22 + 30
уппугости грунта обозначает ичде
(одульр..пр>9
всей дорожной одежда
oV “ °»35’
» ot36;
с’
ом.
> 0,20.
я 69
« 39 см.
40°.
э е«
•хсом (н)'
о
По формуле (6, 14) с применением данных
определяют с учетом интерполяции среднее
локение активного сдвигающего напряжен и
(эт в ( 3-9-6+0+1+П+0-^)* 10“J+0,00223
Величина суммарного напряжение сдвига в
расчетом:
Т tM + t& » 0,00728+0,0008 »
Допустимое сдвигающее напряжение в грунте vn
муле (6.23); уст^овЛен
Тдоп к °»°П*0,6’0,87’ 1,5 = 0,00861 Ж
Отношение Тдоп а 0,00861
Т ’ |
прочности на 6%,
По фоь;уле (6.18)
ции максимального
СМ - &L
2.
3.
4.
табл» 4
квадратичен?
'Я*.
. о ,00219 Ш.
грунте усташу
g в00^08 ‘^а“
° Ч
0,00808 1,06 ’ ЧТ0 п₽евышает коЭффИци^
5
коэффициента ьарц.
ЗАВИСИМОСТИ (б
квадратическое отщ.
устанавливают значение
напряжения сдвига '
0,00808
...24) определяют среднее
пение допустимого сдвигающего напряжения .
« 0,05 . ?доп « 0,05 ’ 0,00861 « 0,00043 МПа.
7. Г.о уравнению (6.21) устанавливают параметрТ»?прй ноторо** W
ятностъ возникновения пластических деформаций в грунте р®
50% о
Тгл« 2.0,00861 ?£oQ8 6l\0,2712 - Д ( 0,008*
25.0,27 12-!
-0,00861
п Л —7 ’ °’01776
8. По формуле (6.17) устанавл^ Пй
— Т»п г- пмт параметр
\ “ 0,2П-0,0П7г .
ию (« тч\ 6 * 0.0037 29 МПа.
(6.13) определяй рис .чеС1»
1 в грунте: v в°3ниадовения пл'<
-25-0,0$
9. По уравнен;
деф оунация
- 0,5Ж -0>0ГУК -О.ООСОВ-
\о ,0037 292 4) ,002^9
- 0,1056 л 0,10.
“0.5
0,5-0,3^
из
те
то
дых
Вывод:
Прй возникновении сдвигающего напряжения? . 0,00606 в ю
1Оо случаев будут происходить пластические деформации в грун-
ш-яного полотна. А так как напряжение Т является расчетным,
Зта вероятность равна вероятности пластических смещения ках-
9 0 м2 из ЮО м2 активной зоны грунта. Покрытие дороги на
• \ «о п-одади может подвергаться остаточным деформациям.
QlfOM ЛИ ‘
Практическое равенство допустимого и сдвигающего усилия
„I Об) можно допускать только при большой однородности нате-
ков* дорожной одежды и грунта.
₽И Уровень надежности по формуле (6.10) составляет
я I I -0,10 х0,90.
Коэффициент прочности с учетом однородности дорожной одежды
и грунта основания по рис. 3.1/26 / равен:
Кпр"0»9^
Необходимо перепроектировать дородную одежду, добиваясь то. о,
чтобы величина активного сдвигающего напряжения не превышала зн
чения:
повысить
‘ °»0I376 1,645-Уо,00367б2 +
, 4- 0,002192 « 0,00672 МПа,
где и « 1,645 при ъ « 0,05 и » 0,95 (см.табл.б. I).
фоме перечисленных в Инструкции /26 / методов, снижающих
активные сдвигающие напряжения (увеличения толщин слоев одевдн,
замены какого-либо материала на материал с более высоким модулем
Упругости, укрепления грунта земляного полотна), можно повысить
однородность данной дорожной конструкции. Например, снизить
коэффициент вариации толщины слоев дорожной одежды с 0,36 до
значений, рекомендованных проф. В.А.Семеновым/47 /. Так, при
отличной оценке выполняемых рвбот можно добиться следующих зна-
чения коэффициентов вариации: толщины слоя щебня - 0,12; толщи-
ны слоя асфальтобетона -0,10; толщины всех слоев основания -
О 12’ плотности и толщины активного слоя грунта - 0,15. Именно
таких° показателей по вариации толщин слоев добиваются в развитых
странах мира /47 /. Один только этот показатель (улучшение од-
нородности по толщине слоев с 0,36 до 0,15) изменяет среднее
квадратическое отклонение активного сдвигающего напряжения в
97
96
/ ппимрпе с б'т " 0,00219 МПп до гг
рПОС"м1’’™оролпоо« дагих покпаатадпи. " три
"° rnwTA (« 0,35 ДО 0.R). асфальтобетона ( '’««Л
ИГМ”: Тю «“«’о * ° 0-?0 Л° °Л?)-
одеяла »<” «» пе.луле» „и ’S
'* а™» отлетать «»и критерия* прочности. 'V
5Г«оэм«*“”” ла1,“а“”" *’ ₽“'foTH ' ' "* С'
В.А.Сетето.а.ооометстиупт •«-<>" ”«««. лр».^
отва строительных работ.
а прмктс доройся олевдн дмм"' Afrb ойм>»»»<«м
„эффичиенты дариацки слое» Дорояюи одаалы по
нио, иод ул ям упругости и другие / /.
^ебоваиия к качеству строительства, разработан^ п
то,долины обязательно выдергиваться в процессе строительо^,'
П. Риск возникновения пластических деформации в слое пКч
дорожной одежды
у . 1200‘4♦е00»34,00-С4<КХ)>гг - 615 МПа ;
’ ** 4 + 5 * 6 ♦ 22
К, - 120 МПа ; h -Zh- 39 см.
2. Ч0*4л040>0ш-140).10”540,00223 *. 0,00237
Т • ‘Т» - 0,0150-0,0020 - 0,0122 И1а 4
Хдоп ’ 0.00М,6.0,В7.6 - 0,0100 МПа J ’
ТДрп и 0,0108
Т 0,0122
МПа.
з.
1,54.
0,194
*• 0,0122
6- ^доп - 0^.1 -0,05.0,0IP8
7. тт. 2-0,011 о»^.^Д^оюв^а»о,ооо^
. ±1O1DL . 0,02066 ;<1а.
0,00094 .
194
*Г »гж
' * ' О.^-0.02866 . л
’ 0.00556
К1а .
9П
9. г
°»5-&(г,7г)
^|0,00556 ♦0,00237й
- 0,5-0,4967 » 0,0033 йЗ-Ю"Э.
Вывод;
Под действием расчетного сдвигающего напряжения т.о Ог?,
-----ггичаокме оме-
из каждое looo м?
. что покрытие
будет подвержено ост лочным де-
D слов пелка дорожной одежды будут происходить плас
щения, которые в сумме составят площадь 3 и?
попер*"00™ активной зоны
дороги на этой де площади
формациям.
Уровень надежности
- I - г - I - 3,3- Ю'
Коэффициент прочности
Идр - 1,15 (см. рис. 3.1 в Инструкции /26 /).
Пример 2
По исходным данным примера I и ВОН 46-63 ( с. ГО?) /# /
риска возникновения пластических доформ дни в
полотна и подстилающем слое песка дорожной
однородности материалов в
данные для расчета сдвига
Ев - 33*7 МПа; Г1( - 33 МПа; 7’- 13°;
Т « 0,0067 МПа; Тдоп - 0,0067 ; - I.
Дополнительные исходные данные.
„ Л* п 95- С. - 0 35- С - 0,36; С, - О,Л).
Пусть Cv • 0,22; • *
I. * % *O.°02?3 " (ft-7+0+0+1+12+0+0)- IO’ +0,00223
. 0,00233 МПа.
г"1 <3т я 0,00233 . о,»776 МП а.
2. а -у- " q QQ67
, О 05 Т - 0,05-0,0067 - 0,000335 МПа.
’• ^дон ’ °’05 Т*>п
грунта. Но исключено,
тоже
выполнить оценку
грунте земляного
одежды при учете
I. Исходные
337 МПа; - 33 МПа;
ft. Тгп- 2’0,0067 -
,-з
- 0,99*/.
слоях конструкции,
в грунте;
hi Z к « 93 ом;
0^0067^x25^0,00033^^0067
gTirW^* *
. O.OIlCfl»^ _ ° «776-0,0110751 - 0,00505157 МПа
5. 6"m " Cv ’ "* ‘ 99
5.
5.
бг 7S . gt5^( -?>.011075э
+0,002332
. 0,5 - 0,330 » 0,166.
Вывод: Золи однородность дородной коне тру KIJtn.
дополнительным исходным данным примера, то следуй С00тЭетст
ректяровку проектного решения, метода?<и,показчик/ *JnojrR*n /е?
расчете. Ре^'
П. Исходные данные для расчета j Псис
песка: ТИла0Щем СД(._
h .§•
"ж Q
*°.5_
3. 5- °рОЮ? * 0,233333
Дол ® 0,05.^
*• Tmw •> Zon * °’05.0
С*
v * °,ft.
...» сдвига в
- 677 ®а; » 120 Ла; • 40Q,
Т - 0,0102 Ла; Т_г_ • 0,0151 Ла;
л VU
Дополнительнее исходные данные.
С*4-0,22; с7 - 0,35; С* . О,
6ГТ =. 0,00223 (-I+4+0+C
+ 0,00223 . 0,00238 Ла.
«а.Й ‘
'<4.
* 0 ч
и*5 - п
О, +0,0023В
.5 - 0,0125.
Суммарная плопадь пласта
тиого периода составит 13 и2
действии сдвигающего напряжен
'“'3 яаденности
I - г -I - 0,0125 - 0,99.
8. Коэффициент прочности по рис. 3.1 ,
100
- 0,5 - 0,4875
Вывод: О
межреион
ка при
7. Уровень
я* ▼
Р " I,4e.
w0.
ч Жа
0,5" ®Сг ан
_дъ пластических деформаций к коН^
а состан’"' ' ° из 1000 м?- поверхности Л
ияТ - 0,0102 да а.
5 расчет ркка нарушения спловиостя монолитных
6‘ ' слоев при изгибе
,« этого расчета замечается я устанозла.яя вероетос
„гм сплошсстя честного слоя о учето„ t
" гаЛ0В Я толгяи яорояноя опив. рогтоотв
"* И* возввчновеипя треяяв в ионслитаом слое я roF3,
<ЮЯУ капвталмыш раентам оприеляют ао Форку,, ’
(6,25)
где б'гг-* максимальное растягивающее напряжение в монолитом
слое, при возникновении которого вероятнхть появления
трещин равна 5СУ?₽ ’Ла;
б^- наибольшее фактическое растягивающее напряжение в рас-
сматриваемом слое, Ла;
тти т- - средние квадратические отетоненяя параметров erm и
Показатель устанавливают по формуле
т, = (б‘2б)
Коэффициент вариации определяют по расчетной схеме ж
формулам проф. В.А.Семенова:
- для растягивающих напряжения в верхнем слое
, 7 АС* »агв*
(6.27)
где
Ен
h
«ь * Дс>/в
(6.23)
яш.ря.«»Я » ЛР»»"}ТО®И‘
- ия растягивай* «а».
слое
* О, 34G
(6.29)
101
Ьв **и Pbnr- ц
1 ♦ лСмлг * ACMw 4
СМ С*” ci €*•*
♦ 4<г ч- &C.vnF * *Cwnp + hCMW . (6<30)
Параметры дС,с». и устанавливают по таф,. ч
ты /47 / в зависимости от показателей ( 1^,, Е^{ и друод
показанных в формулах (6.28) и (6.30).
Максимальное растягивающее напряжение » монолитном оЯ0()
при котором вероятность появления трещ.л равна 505$, уотаиаь^
ют по формулам &гп
- при 0,2 •* С v -*• 0,2
ОН - *С25(<^,П) " 1](к АРП 25 • П1лх>пХгЪ^£2. ;
—------------................
<3гъ
-приС7 -0,2
, (6.32)
2К.А0П
Тле доп ~ ^сдельное допустимое растя, лвающо о напряжением»
jMuna слоя с учетом усталостных явлении, ИПа;
К'Л'Ямнтг J'-u'4'*4 к"ад^)а'Гйчос'<ое отклонение расчетного пара-
С*
иш1ряжсни/(Б 1 ?'<ч‘1ЛПции максимального раотяГйвайвв^
ОпР(гделяемии по з 1Висимости
(б.ЗЗ)
V '“v I
Условие (6.33) осиовадо Hfc ,
слоя долдиа бЫп такой ««. одмороднооть изучав
напри-онио (от . !>гу поЭИ11И1) слоя, под-трм^^
иалрикенип при иагИбв изучаемои так, г. р^четв
ем его напряженно . '*« ”>орвтичео,а подверг»-
Уравнение (6.30 является ур^Ии(,
ватвльность вцадп которого иичем не oil* риска пооле^'
тельности вывода Уравнения (6 ?Г) Личавтая от
л1„ ' .-ь;. от последова-
102 о
Сродно» кладратичеокоо от(аоиоиий
ИГО «отояыо Гот«»1»„„,„;т“'',,ОТ’ТОоР'»т<,>,т1.
по формулй
гд„ O.I - №.№>«««, яч,„„и, „
п™* Ммьмвиои,. п.„и.,„“ ч«
л э * 'J7 п.
Сродное кладратичеохов отклонение J z 3(5 /. <
ЙДЙЩИГО напряжения определяют яп "”сС’,м«’«Юго растяп,-
* по яалиоииооти
па -
Парамо'Гр И
отрукнии / ?f> /
<М5)
^доп о,,родолялт по оллой и» ркчетнчх формул ян-
Выбор формулы ваямоит от материала хоиолкяого
олоя (асфальтобетон, грунт или материал, укреплению яеоргпи-
чоо,<ими или комплексными лялучими ваедотяами).
Волмчину рястягияалщого мапрямнм (6t ) я расоматриме-
мом слое уст пи дпли лапт и аалисимооти от илота раоположеиии моно-
литного олоя л дорожной одеаде по ооотяетстиупчим иомограмнаи я
расчетной формул^ / 26 /.,
Примеры расчета выполним яа оонояо родажия, по мании н* я
ВСИ 4б-ез.
Пример г
Учооть однородность материалов доромиои оложлм « ряочвто
на рлстяж-яио пуда изгйб» покрытия дороги П категория, пре адичоя
йо П доро кио -ид и ха ичоокоя «оно (ом.яримяр Г и йСН #6417).
Исходные данные.
Ия • <1а - орадиий модуль упругости дяу коло ино-
го дсф пл ьто бетонного по •фытия. F)r • 'ьбц.оои. ”
h-h^h,-^ 6;-^.Р М* <35-0^0,05. 1,20 ЯПа.
Ндо, - ».И »••• Tf?
Лоподиит<мьиыл иокодяые додимв ПО ОДИО{ЮДНООТИ дорожной
одежды. ж< *„
Пусть с.» -о,гз; «о,яо| „ • 0,13.
Поолодоиггмьность ряочотл
По формуле (6.27) и табл. Й / *7 / yci нчлилилаг х 'м.^ицкшт
° иаоди рютягияапщого иапряжоиия л иикнон слое дяухслодао-
го^покрытия (ноаффипиент 50 уотаиовлеи йчотрополяциея).
--------------- 103
С*’ - (58-22-5-17-10-59). TO~J+O,264 . о, 209
2, По зависимости (6» 26) устанавливаем параметр m
m7 = 0,209-1,20 - 0,251 МПа. ?
3 Применяя условие (б. 33), получаем коэффициент
‘ ₽ИаЧИи с6*
Cv = С„ * 0,209. S .
4, По выражению (6.34) устанавливаем параметр m
тдоп - 0,1-1,22 « 0,122 МПа. Доп“
5. По уравнению (6.31) определяем максимальное растят
напряжение в монолитном слое, при возникновении
цинообраэование соответствует 50% • ' РОго TPs-
б„.2-T.>2-NL^J25-P,209S-n(I.222-25-0.I3gV- Г,?д
25 о 0„2092 - I
в I.Q9 Iffla. I
6. По зависимости (6.35) устанавливаем среднее квадратическое
отклонение максимального растягивающего напряжения.
« С?" . 55га » 0,209«1,99 » 0.416 Ша.
7. По формуле (6.25} находим риск возникновения трещин в покры-
тии при многократном изгибе на ко«ец межремонтного периода;
г » 0.5-ЛС--*-—" 1.20 > о,5 » Ф(1,63) « 0,5-0,4484 » 0,0516. I
\ОМ62+0,2512
Вывод:
Нарушение сплошности (возникновение трещин} произойдет на
суммарной площади в 5 мг из ка-дых 100 ы2 покрытия к концу меж-
ремонтного периода при воздействии растягивающею напряжения
- 1,20 МПа.
Вероятность 0,0516 практически
6.1}.
T„0 (см
табл
Пример 2
Учесть однородность материалов « Ф «
ции в расчете на растяжение при изгиб доровдой к0НСТрУ
проека руемой для остановки на дорогеепН°НОЛИТНых слоев о^еХДЫ’
(см.пример 6 на с.. IU юн Цб-ез ТДхнтлческ°й категории
На рис. 6.5 показана схема дорожной ’
слоев. 0;пе«<ды и тол1цИНы ее
104
Рис. 6.5. Схема дорожной конструкции
в примере б ВОН 4б-€3; ' ЭЗПров1ПИ-1)ов»11,оа
- плотный мелкозернистый асфальтобетон;
- пористый мелкозернистый асфальтобзгон;
- гравийно-песчаная смесь, укрепленная цемента-
- слои песка средней крупности;
- грунт земляного полотна - суглинок тяхеаыя
I
2
3
4
5
Исходные данные расчета сгруппируем в зависимости от усло-
вии воздействия на дориэдуо о дееду подвитой нагрузки в предел <
автобусной остановки (динамическое, статическое воздействие) и
относительно исследуемого монолитного слоя (ас^адьтобето' или
укрепленная пес чая о-гравийная смесь).
I. .10ходиые данные при дии^пяескр^в£зд^^тв1п^н^узюк
I а. Для проверка сплошности асфальтобетонных слоев
« 4500 МПа; 5^ » 2600 МПа;
, Е" - <4500-5+2800-7)/12 • 3506 .МПа - средний модуль упру-
ср
Ев
гости слоев асфальтобетона; ™п₽пшпоти слоя
К - Е". , 126 Ша - обиии упругое™ «а моя
гравийно-песчаноя спеси, укрепаенноя цементе ,
• "Р • К(5 = 3,00-0,6-0,65 = М,55МПа;
h= kt* r
_ВЛ°3- z. i,24 .
Ядоц = А.доппл;
Ej «
Eg ”
Ев “
слоев
,ля „ропеР® грапиино-песчакоя
c«eo»f укреплемноя це»«<™
-э°с);
;дта (при +20°С)л
(leoo-^i2^0"7^12
асфальтобетона.
I б.
ieoc .®» +ао'
1200
1450 ИПа - средний модуль упругости
105
_ и г“ - 49 ХПа - облия модуль упругости На
Ъ Пов^осп
чаисго слоя;
• „ е, . 400 На - модуль упругости проверяемое
®прои 3 адг°слйя,
ча^-гроядасЯ смеси, ухрвидаиоя цементом); 'Ч
к - h5 - 27 см ; ‘
R » 0,29 Юз; <5г • 0,33-0,6 - 0,19€ Л1а;
j?cn • *», •
!
- 1,46.
П. Исходные дачные при статичеемои воздействии йдг
П а. Проверка сплозиости асфальтобетонных сдоев
опуцеаа. '*3
П б. Исходные данные для проверки сплоености слг<а
но-грезижоя смеси, укрепленной цементом
Zj - 360 <1а - ст® ячее-ля модуль упругости плотного жм«а^
аястсго асфальтобетона (тепа J0 при +2О°С;
Е2» 290 Жа - то ле, пористого иелдазернястого «Фальтобетт,
..ря .?(ГС; ’
- £ - (360-54290.7)/12 • 319 :<Та;
*, • ЕсСд» *5 С!а - обяяй нодуль упругости на поверхности вес-
ч-иого слоя;
^пром * Юз * модуль упругости проверяемого слоя (jv
рчглечзоя цеиеитом песчгво-гразихчой смеси);
к - 27 см; ^жХ^ТСу. О,
5,- 0,375.0,6.0,225 И1а;
0,31 Юг,
мсхс®ые Д»ине по однородности дороио!
- мя ороверм содошоетя яохрнтад
С. -о.в; <-.0.а>. С^.о.в,
пкяшога схГя ,,еиа1тои ррщ,?.*
CW-O,D; с 7 .0,20; съ* v
* • °»22; см - О,х.
66
QcCiejLOBbT fblLHGGTb расчета
I. сдоея n
——-^L*iS^%cX: x
- г а. А^мьтобвтонаые слся партия.
r( до фориуле (6.27)
Л . («^3-П-Ю-59).10-3Л1г6, . о гл
2, Цо зависимости (б. 26)
. б" . 0,277.1,53 - о,363 «з.
3. Цо условию С’% С3? - о 277
4. По выражений Сб.З^) m ' 0 Ьт чп л -л
ДСП ^‘-•1,90 • 0,19 Ша.
5. Пс уравнению (б. 31)
б„ -г. г, „
и • -----~~ - W«.
6. По
7. По
зависимости mm « 0,237.3,13 - 0,743 На
формуле (6.25)
г - 0,5 - X-------3,13-1,53 . 0>5^1%) в 0>5^^ .
’10,74 3^+0,363^
- 0,026.
Завод!
Наруаьние сих о» ости произойдет в а 2,6* аокрьгпя.
Уровеаъ нг^еииости Irf « 0,974.
Зоэ^циент ироадоети - 1,Ю.
I б. Слой гр:зв?.жо-весч!яой снеся, укреплето?. фнеатол.
I. Для аромб<уто®ого слоя лоролиой овеяли я^иняьи rcpvji'j
Сб.29^:
« (f^[-J9-3QiOt()+IID+lI)‘ IO~J « 0,433.
Опуская однотипные расчета, податей их результат;
х 0,506-0,196 —
7-0.5 - X ,7—Т1
^0,219^,0£57г
) - 0,095.
-О ia появятся к не ж ре пятого периоАа на 9,5^
^^авидао-лесчаиол? основания, укрепленного цамятом.
1240 ,л&е з^альтобетснного покатая на дороге П категории
^Ра ‘°Л^~ ' • 12 си, в соответствии с требованиями ЕСЯ 46-
ЬУ2
тпелин «» покрн«« ни «МЛ / к /. I
ej • „ ц»,то«>0 улучши, омское, Ч1
I«t <”с ’'"’•• »>94Ч«1ие«т twnntu еС**» I
м0«. при остяадом кмвот» eife,,*'* I
«' " Л Т»7п<Р™осг.-ГУ«-«’’о-пге-,‘яп’ 0«ж«- ^<Д
о< тра«й1 »Л п . ,т . 0,023. Хах покакают р;ммн, |
центом до sHft4ct сч5 о п^мекенисм таорши одно^^ |
псаг.е^ме по ".’ ,тнно м**т пЛ ооотомнаа Ч
.ПФ* СТ\Х'ПГОЛЪСТ1 А <. *
™0«<ocw слои
*• - ' •'Л' ' '1 ”" “ -3^ I
n«wvs«»’®!. «Р’Л™ --------------------
1. Пг.«ив»«и» W4HJ
(?”_ (,0-5-9-ХЛЛ»1Ю*1''',1О ♦ , ° “ • I
с5’ . 0323.
свУ 64 • 03 23-0,225 • 0,095 ЧПа. I
• 0,1*0.31 - 0,031 жа- I
1 • Ож • c*U , .%
И * О 323 - 1
• 0,^0 'Ш.
ь. тпп- 03Ш>,9»0 • 0.22F ХПа.
т. г • о Л^.г- ° ,___.) » o,5-4Kl»ao> -
- 0,5 - о,JW? . о,ю.
’SyiWX‘ j®
По депегопв сткгочепкого нагружения получили пРЛ’л1",е f0
ту ко плоцадх нарушения qujo.moo’C'a прсмохуточного ’ЮНО' "'^
сдоя, что И по лепстшто т.-шчютого нагрумнмя (0Д0*е'к
Внноуы «рздхдушого расчета ЛПИТЛТЪ обооиОВЯ1ННМИ >’ "
статической «:у^ке. ТрП«ии ПСЧВЯТСА к чежрамонТ'’ОГ°
периода на Ю1 плохади гратио-пеечадого ооипп-шпч У-Ф^
него цементом. ’ ’
2,
3.
V
тч«
тлоп
А {у гаоч. т риска порумии* отиосоя woo ко* и.кш
’ ил М глубокой имен Ml
Прадлаг*»»^ рао'*т можно иопаадгоиат» n* yonuoiAawu
,ft now*» y‘lT‘'«'1’nuv™ отеооа Дноокоа имш>и и прод* ммь
рЙ мп Д’1” ооогнон.чнич п0 *ДДЛ»»коцу ypewc нх-ажноети ...глещ»
иной то а уотопчимости отюоо», р.чссчитлтх яс МОД 1фуГ-
^^шиидрнчсокнх цоилрхкопГОП околхжеижн (ХППСЛ.
Н миронок арлктика RnHT« ряд ироатнег^мм МИЩ» рас #ta
,,ггПЧМ»н' гн строен npw кх дшммичлоком . отл i4<cwm мцтувг-
пйп 6- 5? ' ' Ut° 9ГМ РЛ0Ч*ТЫ Ж**ЙТ ТА “• *№™«» что ж
^рмнниронАннно расчеты уотогчнпоотп откоса они тазда гро-
моздка « трудоемки.. Доотояисгоо прилагаемого мптзда sa.-jewm
и том, что ом поэнолмат обоскодт трслугмыа алпад устой’*«осп
0Т;©ол о учотом однорфрюотк харакгарисш груктооог “•**
oj маотвшного увигюиия тигдаомж'йта paowta о<
Риск погори устопчт.пооти откоса аыеокой иж'мя
ныемки определяют по формулам
- ,>рт отоипк- «кижого 1К»6«« ••»«" "• ‘т*
зд, соетоииих us однотипного грунта
м«
---»;**'
о*
*Т1ц» *
jiuniw.1 .пенни или лг.«
~ При послоен . ОТСЫПКА
откоса uwomiw йа ралинх >т.умТ|'*
ч
ClW 1П) (6.10
<• бдеД»
0.6 *
уж» Р* *>*'*“'
с,ео-«’**”
ГД'
или * (. л» I >и . „
,.. 1 (->л>|Ц|,л»’..;му лил , -,М ,
г-.шлл яи.-и|лтич«<э:л)<» отмокрнпа удерт
) рун то нем .4.100 UIH», кН ;
tg н» ♦ сь
оил, нН;
?*.Ti • оумчл
0, „3 ор*
Лил н । рун го ном д
108
5,x55x;5Tr?ecSve стигиевге е
Сб.х
<5.
-я УХвригют г сджгжли
*3«s I. а ?®гх оЗргивяжя стхэоа
^®С,5. '
J > S > ; , ус т-сачтасс т* г
sjej^easM sc Jcpwyi»»
гож ж»ПРея8его т?еяя’’ грувта, Градусы;
Г^четасе сзикеаие грувта, йа;
’’I.T53 1фЯ8Ов скольжения, X.
?зс.£.6, ?зсчвТБаж ехекз схрезвлвехя устсгаэсстж стжса
гт^с-зааиячасхи жетсхи ПС ' жерхксмг
театра сзасво» rzr~zi гяшжж:?^ Иллг^:?
/ 2»*39 /
ZKtCep-2Ezzpy« г с р^улу уз^пзвИЕп I- яас?а11 5=^^-.
т с^аЗялм. ~зжуив4 (зрг уелояи aia<5cf ярре«ж« -лясз э
хгтзе?с?2И1 с тесрсже* С.1.аг|вгввгй _
Сумма сдвигающих сип в формуле q A
•л . о п '°Удет
ZTi. = S.Qt- £1п<\ =ZQ*i д
u ’ 1 1 К t А - у. Jtp
Дифференцируя формулу сдвигающих сил Х *
к ошибкам, получаем (при условии слабой коррздЧвСТях к '
л
5.cSe
бЬлуетащ,^ I
’ 2 4 ‘ 1
---- "501И1Щ I
Параметр 6р_ в формулах <зг fe и
следующем порядке.
По методике, изложенной в работе
опасной кривой скольжения (т. А на рис. б.б). Из тд
девять круглоцилиндрических поверхностей скольжения чер^? I
интервалы ширины земляного полотна поверху. Для каждое
о коль?'ни я графо-аналитическим методом определяли значения'.А
фициентов устойчивости (IL). По минимальному значении я ^"’1
няли величину радиуса С^-5. Для этого в обе стороны от т.иА
няли пояснение центра кривой скольжения (как правило, на о,j 5. I
и определяли коэффициенты устойчивости для новых радиусов. |
этом в ниже и части откоса положение кривой скольжения с ин». j
мальным коэффициентом устойчивости несколько изменялось. Зш- ;
ния Ку откладывали над центрами скольжения (см.рис.6.6). Так» ;
деве гия повторяли,пока не появлялась возможность вычертить
вуо "^-у=-^(К) с точкой перегиба, указывающей центр скопи-
ния при минимальном значении коэффициента устойчивости. Вег.н-
ну радиуса с минимальным значением К принимали за средний ч-
и по формуте У
(6. АО)
а -\11 CKg- K)2-
”• 4 п- А
«А опред^ХОискХтоВеТСТВУЩИХ КРИВОЙ ° (К) к^
нения. величину среднего квадратическо
лпбеи К1МВОЙ скользни*?** Па₽аметР можно устанав. !ва?ь -
локальные, а не глобальны^1'”'’'11 СЛ0Бами. используя ДДЯ эТ0
Параметры (5А< и е МИНи-<Ун коэффициента устойч»5001'/(
при тщательном пОсТрОен^ точности масштаба /10
112 °’?езкй* Хи и L на миллиметров0'
„-ах 0,05 * 0,1 *
^ся пРе11е*
4 ’“’СХс» °’еГ
< 0,се«а-
а
, -в-асота
и
ба
+ ’ъ
трап0^’ м;
основ****
г- « ОА - 1
_ И Остр
S, •
цоС***
бсл₽
где
С* »
К-'Х»
.* • *
"* W
. ч*
гстР. С г?
рк г^*«с
веса '-'>1
®»’»»'
0.02’ V 0
естестве* ?е /. дЛя
’Л ”7»^’г? «.
Мб“’ ‘ cuelUie''0 ’"’А»»»*1
00
°54гл-- б-й 5
зелени6* ^ше * с >
tn
.">' 4? "S °
- * £ <? £ 2
- 4J to о m
, £ 5 ” * %
й I'
Ф ttt
о % £ g g
id
/' « % f *
'to 3' S Х“-
« н я з ш ,л; S ,.
•!? и '" * to й § я
to л 4j п- J? ® to о <п Jg S? <
л S to £ £• § 2 3 Я 8 й
S 5 и to 2 1 • л ° to
to <n dc >c( 1X1 « < a? §
N to # 5 n d ... 2 <S о
5 £ 5 £ $ я &
w Д О .£> Д , о
о $ » -> s ф
О 5-
О
ф
£ 3
8
tn
Q
H
X
> о Ь.
& В о to g Я ' S
„? to X Ь-з to п 2
I 8 S
Ь)
to
to Q о
to H to
$ O Z cr ,
*> >1 “* S to
co
CD
о
co
Р»
a:
to §
'u
2
n>
ta
to
сЧ +<
х а;
9 о
EJ
*3
in
О
-1
<D
to
to
о
<□
ё
I
о
co
£0
S
<o
ft«T
f.
t
К
a>
я
x?
a:
•5 *
CD
О «-
О h(
to id
* * » toJ о
3 И В я я
• >и е-м • J ...
' 2 А <» «
to ►< м (Г
* П 3 ” Л
£ < <! а» J-l X
X $7 -*
Я ° $
._r —•
N’ ~ p V»
О fu
£ Й
5 s
Ь ,C
S 4
to
«
О
о
CD >ц
u>
Й
Ы
CD
CD
ё
to
to
о
S»
s:
to
,o>
tn
Я
to
3
S'
О
to
Ф
О
a>
CD
to
<J
-*•
to
to
,w
CD
to
S
2
2
as
lS
to ~
S3
S3
to
to
to
SC
Q
Gj
a;
a>
ЛЗ
2
Ьэ S
X to
Й 2 S
>s *-
£
txt
LD
t3
ф Г,.* ° «Ь
£ * X § g
§ х 3 .*
х? *<
S
б*
О)
2
to
to
к
to
<S г
<0
to
to
3
r:
to
8?
н
to
to
u>
to
a
s
о
о
£
£ 5
3 £
л? /7
« 1 I S
£? 4*
5 *
's S
С о
to 33
g s,
g S ч
Таблица 6.2
Исходные данные расчета устойчивости откосов высоких насыпей или глубоких выемок
и коэффициенты вариации удеркивающих и сдвигающих сил для установления риска
потери устойчивости откосов
Грунт • Обозначе- ! ния и изме-’ - рителъ ! Расчетные значения характеристик при влавдости грунта, доли от fT
1 । 1 I 1 1 1 t 1 ! 0,9 1_0125_.
! ’ 0,5 ! 0,55 ! 0,6 ! 0,65 ! 0,7 ! 0,75 ! 0,8 ! 0,85
1_ L_. 2 ! 3 ! 4’5! 6 ! 7 ! 8 ! 9 ! 10 ! II . ! 12
Песок пылева- тый Y rp.ifc/w3 20,3т- 20,1т- 19, С;- 19, Бь 19,6»- 19,5ч- 19,4 + 19,2+ 19,1+ 18,9+
22,3 22,2 22,0 21,8 21,6 21,4 21,2 21,5 20,6 20,6
Ч Гр.град 38 38 3i 37 36 35 34 33 32 31
СГр.Жа 0,026 0,024 0,022 0,018 0,014 0,012 0,011 0,010 0,009 0,006
0,1634- 0,161т- 0,159т 0,157»- 0,155»- 0,153я 0,152»- 0,151+ 0,150+ 0,149+
V ,169 0,167 0,165 0,163 0,161 0,159 0,157 0,155 0,153 0,152
W» » И III с’ 0,0Щ«. 0,050 0,041т- 0,041»- 0,050 0,050 0,041». 0,051 0,041». 0,051 0,041+ 0,052 0,042+ 0,052 0,04 2+ 0,053 0,042+ 0,053 0,042+ 0,053
Супесь легкая Y гр.иН/м3 21,0». ??_я 20,8»- 20,6». ОС Г -ч-т 20,4»- 20,3+ 20,?» 2С,2+ 20,1+ 20,0+ 19,9+
крупная Чаграв С гп>1<Па С? ” <-<-,о Z-C.J “0 * 40 40 0,005 0,005 0,005 0,172;- 0,172»- 0,172»- 22,0 40 0,005 21,8 40 0,005 21,6 40 0,005 21,4 40 0,005 21,2 40 0,005 21,0 40 0,005 20,7 40 0,005
Г'”Г 0,174 0,174 0,173 0,173 С 173 0,173 0,173 0,173 0, Т73 0,173
сп V 0,041». 0,041». 0,04]»- .0,050 О,050 0,050 0,041». 0 ,050 0,041» —0*05Q_ 0,0<; 1+ -0,050.. 0.СХЦ» 0,041+ 0,041+ 0,041 +
0,050 ..I’t050_ 0x050 0.050
ив
°“льмн), 4aif (,и
м«Ч1ва и
еж. ,п,'„'
” ОДНОМ 3*ВйсЯа.
^Н«ОП Ck-nr,, "*
* -
’°" м«"«» .MS?lPa"wf C'i
° Цеадапш и
Яа рло
Ллк насыпи с
я«П,о,Ии „л "
СИ4*> СМ)
' “амекомнп '‘^гпо J'1 :)1'о v
Л....; -е..;-- 5?
..«?.
4,а*«’ грХ 11 .
»• Ч>.тчЮга » “* "а р». (, 7 *““"»»»«. '
СДОЛвг 'Nv 1 Шняот 1П * ri0,f'J3up.](Vr
О». В ‘ ',3 1К°^ мп», у” •
V'.'’;''4'’4'' ,rw,'TOS«.
с. UI откос
»
W
?:т
в о
г •
ия
аа»»о»т от "1»«О
-Го *
ИзмененыJ'4
- *• ;,я <
° “ - 0,1 ЧЛ
ft*
'ФУЛНОв »
Cl>
"За
гптмппп. -то риск обрушения ОТЧОСП (?)и УрОПОНь м
,ц ) сляпаны между соооп ооотпошонивм Н-1~? устнч
«’’«.ициоьтом УСТО1ЧИ.ОСТИ ,
1Л
•ХД*
с Л
.i:S«c
и о ,
Pl't М
оп
о
4
НАЛЖЗ {ОС‘/1Ъ
ЙЬ
й
5.7 ,
0-.\ов/_....
‘' J
2 Г 0,4
о
0,5 л-^
О TiJn °-8
'НОсьч,..
Ри°. 6,7.
;’“"“«moot,
"««.о, ч"у^„Гп; уого,,.,,,
2 ^иноф.р ‘ ^U’p.n)
ч ,,00КИп 5 а/Н’
; -
5 - °>nWs "'"'«о,, •
Й?“1
^йна „ ^^'кип ’,аг^н •
• супоО1 ;’п* т«и *•
1Т*м и
I .
п°оти откоса or
и МЯЛКОЙ
;14 пылоаатгш)
Q.2. 0.4 O.G 0Л «,0 »,2 Ц 1.0 »,» 90
КоЭффИГ ЩШ4Т устойчивости
Ряс» ь«,п„ Зависимость уровни нпамноотя от ков^ицивкта
устойчивости откоса
Авали» этой эавйоимоотй приводит к выподпм,-
I, Кпедому кОмффИцИвМТУ УСТОЙЧИВОСТИ, НбЗ.чВЯОЯМО ОТ ГОП),
какого грунта сложен откоО, со от пето т ну ет вполне опредмвтл
Уровень if:щедпооти. Следовательно, требуемы' значения ковффпцвгн
ТОП УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСОВ ( ity ) ДЛЯ всех ВИДОВ ГРУНТОВ ЛОЛW,M
бнтл одинакспыми (ссОТВотетмпЛТь обооневанному уровни ц.тлеммос
ти).
Рекомондоп шин п Скравочника / ” клчлотпе требуемого
коэффициент устойчивости Х-,Г*3 соответетнует урежв нмемноетн
(’-!"<' ВероятеоОТЬ обрушеййя откоов при tttW равна <>.М (из ;
;';,||Р<’октироначинх откосен nitooiwx наоыпеи к»и глубоких mhndk,
Улоплетнорящих к «г.З.опооойш потерять уотоячиеооп U отмооол .
). .Гроавяь мадемКООТИ 0.^ кнлявтоя граничным,о точки эр*
"ин ИН ТО)! О ИНН ОС ТМ НВМОНСППЧ ковффяциен'гл V ЮЛИИНО» 111 ( **•>'*
До отмеченного урони.- имо«ноотн 1Л.
"ОСТ11 упе.пнчнввотся умеренно и кр > - ,И..Ч1). ^трнм
Ла,,,,у,,,,........ У.,,.,», на-...... ....... ,№ «-Г »
W, 1ГНТП ЧЧЙШ)С Г11 , рРДий.»1ЦИЧ aUIVPNa
го™» гр,оу»н»х 'X по»М»"« ........... '
"' " ,, ,„,,«»» )»дадо,,.ш. то»
Проектных ncineiinit. » л’"зи
ироекешх цещен чн:
1IV
111
-^.n-mue решение к > Ie4j .
хороиее...............» 1’35 r
удовлетворительное Xy« I»3 i-1д ’
При определении коэффициентов устойчив f.
дуем устанавливать расчетную относительную Г-* 0Тк°С|
по единой методике с расчетом дороадых одех^ /^Сп
данные в этом случае доллны содержать тип месщ^
увлажнения, дорожно-климатическую зону и псдзону™
проектируется дорога, вид грунта. Расчетная влажное^10®01
примята равней средней ( ^ « */ ) по табл. 6 в взн Л V.
так как в расчете используется средняя важность по все
откоса, а не в верхней части захл иного полотна. По '*'*
ентеяьной влажности, используя данные табл. 6.2,выписигЦ'Л‘
четные характеристики грунта, пр: меняемые при расчете
вости с коса по методу КДПС. Bick обрушения устанавиьад -?
мулам (6.36) или (6.37).
3 случае применения формулы (6.37) для всех видов гдеи-д
выписывают коэффициенты вариации удерживающих и сдвигаадп щ
По формулам (6.36) и (6.39) устанавливают средни^ квадраттг.
отклонения этих сил во всех видах грантов, а параметры 5tj{i
Устанавливают по зависимостям
------—i—
X-yd ~ i-’Vjdt *
; <6 л D
+ б^два *-••••* ^zcae
(6.42)
Пример расчета ^асчеЮ'И1' 1
Для избежания громоздких и известных
иогчивостн откосов по методу ШШС воСВОЛЬ3^^иСт,1й1Чем BOsooSi^
расчета в праиере, описанном в работе / - '* ''
ся из табл. 2.ID указанного примера / 2 / только г'с^'1'
Нахи идя иеоыпх высотой 13 и: числом отсеков - 6 ,
отрез»-п кривой скольжения к вергикали в пределах /,й
ка ( дО \ мопадяш отсеков (tOt) к полной длиной Ч»®® ’
кения (О.
?гсчеги /стоАчиьсстк откоса и риска обрусения ОУ?®4
пять восиеловаелшо мя лорогм,п?охг..дя^еЯ; ж, 2 подзоне > э
120
этической зоны; в В и 17 дорого-климатических зонах
сложена из суглинка легкого кжшеватого >£C«oe«
п JC£o^ увлажнения отнесем ко 2-му tw. Подроде
раряета показы рля 2 подзоны П дородно- 'лиматичесш эсны.
Последовательность расчета
2з табл. 6 в ВОН 46-83 для 2 подзоны Л Дороао-адяматгчесжи
зоны выписываем среднее значение относительной vawccw
сурика легкого непылеватого w = о,65. Принимаем значение
v/ за расчетное для всея высоты откоса,
- По табл. 6.2 устанавливаем расчетные значения ^кгеоссгнх
грунта:^ - 19,2 зН/м3 ; ‘-р » 21°; С - 0,024 Л1а;С\о,0б;
С* «0,050.
3. По д анным описанного ъ работе / 2 / примера опраеляем зна-
чения сдвигаг-цях я удерживающее сил (тайл, 6.3).
-'aCiA^a 6.3
Основные результаты расчета сдвигавших и удерияви^х
сил откоса насыпи
;°ю“^ \ !а. J»,S ^.в.<ьД'т.а.&Д» I
ков !____? ! кН ! кН ! гД ! “
1 58сОО 2$,90 -574,1 304,3 4с8,0
2 39°40 57,50 1104,0 850,1 706,6
3 28сОО 56,00 тО75,2 946,2 505,3
4 1б°Х 51,00 979,2 940,0 ?74,2 45,20
5 6°2О 49,80 956,2 946,6 ID5.2
6 -4с00 38,50 739,2 731,8 -51,•
7 -15°40 24,00 460,8 447,0 -12Я,^ -% I
8 -21°40 4,80 92,2 85,7
Zfl-5221,71 2Т- 1869,7
4. Гсгааамиаеи ‘”K<1
‘I>15-
1/СТ ' ®’'6 7 „г.е...я« средне
5. По зависимостям Л32£‘их и едзхгав^ях см ;
чеекиеот—e^Z»^
6- = o.W • г112Л ’
°Zy<1
121
6^- 0,050 • 1869,7 - 93,5 кН.
6. Риск потери Устойчивости откоса Устанавливаем п
(6.36): ... '
6 - 0,5 - ) - 0.5^0.ЭТ) .
^416 Л >93,5*
в 0,5 - 0,2157 » 0,,28.
7, Уровень надежности устойчивости отсоса
Н = I - 0,28 - 0,7,2.
Выполняя однотипные вычисления для других дорожно-клииат?..
ческах зон устанавливаем следующие показатели устойчивости отвд
сов насыпи (высотой 13 м, слеженной из суглинка егкого непиле.
ватого):
Дороже-климатическая зон а ' П Ш, ’Т
Коэффициент . УСТОЙЧИВОСТИ 1,13 t 1,23 1,32
Риск оорутаения откоса 1 0,28 0,17 0,10
Уровень надежности 0,72 0,63 0,^0
Вывод;
пор °ткосов во П и Ш дорожно-климатических зонах необходимо
(нйпС<о'Г?'ПЬ 11еропРИятия. пс увеличению устойчивости откосов
Упол(Ы1’ть откосы, расположенные низе бери).
7отоитоосжВ°с»”олго" слел™1ег° анализа
^>но-и;„тачк-кая Фаетчеокое
значение (L
i П
удов л етворительн0'
И
1У
1,13
1,23
1.32
1,30
1.30
1,30
I ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ТЕОРИИ РИСКА
' ' в ПРОЕКТАХ РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОГ
7 j. Особенности обследования и анализа качества
автомобильных дорог при использовании теории
риска
$
формулы теории риска позволяют- установить влияние качества
строительства автомобильных дорог на безопасность движения ав-
тоио биле я»
Отклонение параметров автомобильных дорог от проектных и
особенно колебания (вариация) этих параметров способствуют воз-
никновению на дороге опасных ситуация. Например, локальное су-
ление проезяей части повышает опасность разъезда автомобилей;
локальное уменьшение радиуса кривой в плане требует дополнитель-
ного поворота управля лых колес, что приводит к мгновенному у.г‘-
личению центробежной силы и увеличивает опасность заноса автомо-
биля,
Применение теории риска к оценке качества дорог преАьямяе:
к иетод-'’M обследования дорог особые требования. Причем эти тре-
бования следует ввдераивать как при приемке дороги в эксплуата-
цию, так и при обследовании существующих дорог с целью проведения
капитального ремонта или реконструкции.
Дополнительные требования к методам ооследованля
«чЧтся в том. что марго с эта »-
роги (как среднего значения или математич ческое Откго-
тоды должны позволять устанавливать срегне® р TJfl.(0CTb этих откло-
нение параметра или коэффициент ваР113Ц'Ш’геНИВаеТся риском дви-
нении (допустимость вариации параметра? °ЦдсочносгеыХ п0Казате-
хения по данному элементу дороги или Та. Дерзход к на-
лей) риском разрушения конструктивного надеМНости (или ве-
Денности осуществляется путем сцен _ илИ дутем оценки JP02
роятности) безопасного движения п0 работы конструкции. ~
ня надежности (вероятности) бе3°Т* ые яди использованы сущ
том или другом случае предл°*® “ мер> расчетная надеЖН°°™ я
вующие критерии надежности. ана быть ниже обос~° етноя
метрического элемента дороги данному элементу с д
вероятности безопасного дви
с коростью:
123
I - I
'.ГДа>
;/s<i мснеиту '
p
^ожтрэявсяж ж врочвосвив вожаз&теяж а**ВМ|ЦН1иж *
pgg^gm£>K^O УСТЯЯ9МЖЛ9П ЯС ТСЛМЮ СООТМТСЛы с
МНВ jjoeee жад^юстж. ш> w • учетоя рашкули» *
z*x г
; — . ~z >
э грк стрмтеяьстве стаисжэтся емэдкм, тм ш
; .: ::<ЛЛ 7;-.1Л ' ;. Ъ f.'.. 1,А: Г -- t ' _, .
' -W^LЛ *^~гог*т**'' ^^eci-tcTMiia, жожмхавдсх .^, i
«X* ^Г^’,МЧ>еЛ“3' ав,Ж€и*- ^«а 1
ЦРШстамма > двняши! жжрапсивг (сж«х.Т
*м —- ^зестщгмак дорог дрмеам* веюсг я
чжецщ^ учаетж дорог, адгл1м«ем>
^ 'И^яоГТ^** ^хас*,д<2<ви Я»с*те) ил ;
шее» Э1Ц-СД^,ЖХ 7в>Р** Р«жа яоммг
' - - - /Л й(Г'5к^1« ярое?угрс»йЛ<7
' у" * Г '• ' ' ' Г1
, -.r.'v- , ' ХЯ '
*,е<и,< *®т oapvaiT /глгеом лордам
ввв|* лоо/саа яа яро4а«с^7эо стрсязеайЖ
Введем в квадрат эти уравнения и nonen.v..
F iynn«pyeM Их
к
Вычтем
уравнение;
из второго уравнения первое, а из Третьего-.^
I
(7.1)
у* -¥‘« ^К(у5-уа)- м<-а®А<1 .
Определим разность уравнений ^7.2) и (7.1).
(4 - yi)-(vJ“Hf)« 2R
Отсода
(7.2)
>l"° v xunvo ип‘-г лй1{оменДаи'л51’
^иад^Лл^*Р
R” (»ь-^)-(Уж-У.)
(7.3)
<00 > 60°
цОО* 500
26*-32
пр» Л-\п«»»’‘““’ 0ДпЯ”
гзо»'”®
;ОО*2°°
4 100
Учитывая, что началу координ-ат окруинооти соответствует точ- I
каО ни рио. I. Дб,формулу (7.3) предстааляг” в ваде формулы < I
При этом измеренные ординаты (сы.рис. I. ^д) пересчитывав в орд» I
наты окружности (см.рио., Х.Дб).
Низкая точность измерении устраняется путем ограничения
минимальных втер палов (d) между измеряемыми ординатами.
Средняя квадратическая ошибка отдельного радиуса, вычисле
кого по трем ординатам, устанавливается обычным метолом. AW
рейдируя Формулу (1.3) в частных производных и переходя к они
кам (после упразднения величин второго порядка малости),полу li
•'Ч<.* . m«’»‘ >
„ (.»«» »’ог°
«ГТ- «•*««•
no““9<T‘-e,M огА™"’0”’ * SM« A .»«> "•
цйй .<a ри°- -првадя уменьшаем РЛрд»ных радиу001,
^ 0 *0*’ ЧТ° ош<бкм оп^деле-
, oPeT^c^W ,Лци рвП JL что пред*аг8е’" ов порядка
<> <”С««» "““о »“№»"»” ИЧ’
•"«’’optft »3*’ joe «»”*,„«» '«• ‘‘ ,
«е>«а'° P?« 7=’MlOm „ . »»“' Ч00‘да „W »«*«
I 0110? оозя0*9 ...«с крззол рад<Усы 5 . ,,.о да»ет
I да» Z ’в ( ‘0“*, “еЛ» M”w0’.’поэтов (®°'
I Л00* 6 иак правило» юЯ0Лю <₽ 1К«о опрвДеде'
’ Аиска*аЮТ0Я выводам по себя не толь
в^^пп^екие ^;Т#0^ен-
«'«й ”
I *Л СЛ гХ двиненип во <₽ ордината
1 цикп— сл~ -
I тируа°ъН
I а« в ^°'
I «я
«“’Г
’т"’°“'м1ия »«вГ'
пр” ““срез А.
соответ'- wa _ w ры _оро Plw .,u, Ддй опР°Д°
разб»в«« '°',йУоа «“““’л » **’ орД'“'.оК» ®’ «.«J0*
’ У’ nor. ”““,wro 5«”%, .
«««с»*10” п7м°<4’' •’“** .
1 ч’’ ^«>0’
,WOJ7»’ ’"Г -° <с,-С*«
I 7» • 'г''
по опооо» ” „««•
,003 «вэ
ланн«* v
16*22
Ю*16
вычисл
где
КаГпо7а^Х “ аАвмап'аР‘‘^ ошибки измерения орД^аТ'^
Как показывает практика и3цврВДИ^8ТИ ошмбки ‘аатааьНоМ «H’e®
полировании неровной (рваной) кромки покрытия могут быть оВФ/“
126
с| П?л
UH?
А 4G
6
7
-^1
•7,УЗ
-2.72
.. 1.00
5G
6
5
5
С
1
О
(7.5)
0 И НТЕРВА2\ <Л . М
Рис.7.1. Зажсиаооть ошибки отд&пъниго радиуса, вычисд-
кого по трем ординатам от величины интервала
яс ду ордматаып (d ):
цифры на !фнвых - ра пусы в плане, м;
•----- - при элементарных ошоках намеренных
ординат ту - 0,03 м ;
--------то же, при гпу . 0,02 к.
ihiojnu.b разоцвку исправленной кривой через короткие отрази;
UH0 и) о в^менсндем формулы
* V - ) .
Bpvtl иВиДОТ В л г>п
Танеев,тые по |ортЛ.?'*ч°Ч11их ₽а0ог ординаты < :ружносл, Р
лаемио от хорды, ' * пересчитывают в ординаты» отядд^*
* годика 14>oiuboAct
мсщхаланноа .фиьо,, аа<д^ °*мых расот и доследующая раэбаз^
- прчц»»ах «ФУГово^Х^п 8 Оде>У“ием.
краокоа начальную м XOue * « “а крои.ча покрытии поучав*
осуциетадыг. привязи аТик _ Чки ХоРДи ирсизводьнон д.пю*ы (>
иину хорды (X) й устану4*: * ‘«^ыи прадмзтаА
* еко"“1^е:‘ Раэомжагъ XOftw ц? между ординатам*-
<1_ > х 11,11 ^аадов по выражению
U'd
при 8Т0М ДЛЯ радиусов болео гоо м <вд
1ЖЛооь уолонме dn > 6м. Ubtl°. чтобы соои.
1 Вылолнпит манер они я ординат (у^ )
•сими, что срапнмм ордината (f ) измеряв " ^₽°d * М Ус-
хОрды. Измерительны;! прибор (моталдичис.С1) " Р°Г0 от ^радШ1ц
л0 умадываот по створу моаду начадьиоо и н ° 4<*Ту) Т4««"ь-
ординаты ."липою более 1,5 м восставать 1'°4X4'J“
чекера (гониометра, теодолита). ‘ ХОрАы п^' nw^o«i
доело производства кансрадьных рзбот !11)UUrtn
jbh ниже, осу цист пл пот разбивку Х'пьаЛ1 Р "°'10рых по‘<3"
„ а.и» хорды. При этом „ Иаыа1ШТ ’•►•> «Р^-
«оно»»» ординаты хорды. равнмв <"*••»« .
{„ячаото ридиуеы , раэохэаот юцнаД»/, «X
ем двух и болао хорд, з этом случае «сона1в псс^«и-
является начальной для ---- Чка U4',on
Приме
Приме
Чг.слинны.4
ее оьружноот!!.
lit д удивительность расчета
I. Задаемся произвольной вам.гшнод радиуса
ти при известных расстояниях от вершны
чення ординат.
Пусть R - 1000 я.
Расстояние от
ворш.ты кривом.
р м
р I
методом
другой.
а с ч е т а
проверить формулу (7.5? на соотд- 'с.вме
.< по формуле о.фумноо-
4Ч1йса определяем ояа-
Тогда:
Ордината у , м
2. Пусть d - да
О
О
64 м
46
1,152
^лр^доо'
Улп*С. Прооаряои t.
16 32
0,126 0,512
_ (рис.7.^1), Тогда при
по формуле (7,5) доимны получить >й < ' ""
гл2 >
Ус- 0,5(2,046,2,046- — ) - 0.
3. Пусть УПр"О; d • 32 I
по формула (У, а) долины
j >2
<₽ * 0,5(0*2,046- —
64
2,0*8
- .2,046 *
—1 '
это у доле;
1000
Учн) . 2,046 и (см. рис. 1.2а). Тогда
дйлучмть У • 0,312 м. ДейСМ«Ти1Ы1^
) . 0,512 М.
Г29
4. Пусть 16 м; Упр = 0,512 м; Упос « 2,048 м (см. рйс.7.ф\
По формуле (7,5) доданы получить 7ср = 1,152 м;
У_ - 0,5(0,512+2,048- ) = 1,152 и.
с* 1,000
Вывод: Формула (7.5) представляет собой окружность, запи-
санную через ординаты. Поэтому ее моано применять для исправле-
ния ординат круговой физой.
!
П р и м в р 2 .п ггатрговни
При составлении проекта реконструкции дорог ‘ етри_
во а категорию было проведено детальное обследование _
ческг.х и прочностных показателей дорога в соответ с гэги
ваквяип теорий риска. п
На 207+38 и (в двухстах метрах ст примыкания на
Овмыа) расположено начало круговой кривой. Детальное измьре
ординат это?, кривой от хорды длиною 251,00 к показано на рйС.ь
Задание. Разработать проект реконструкции кривой в плане
при соблюдении следующих условий;
обеспечить допустимый (техничес;ми) риск двикения по КрИ30^
с расчетной скоростью;
- ыахсилально использовать земляное полотно и дородную оде^У
существующей дороги.
' 1аксидальне• прибавление проектируемой <рйВОЙ х существую-
щей обеспечивается только в тем случае, когда средний раД«Ус
С*ч>) и среднее квадратическое отклонение (js-) устанавливай °
учетом отсечения заведомо больших фне принадлежащих данной 0°*°'
купкости) радиусов Поясним сказанное на Сриме Цо
рис.7.3 (Д. ’ всех d. . начиная с т?0
ьначзгип радиусов. X расчету параметров К и ‘
принято 66 значений, исключая: -
^г/са,равных бесконечности (Сантаческие ордшаты второго
- 2 ₽а?ипнадцатого радиусов расположены на пряных). 3 этих аду-
„ четырн« _ . 0.
чаях ^пр с₽ пос
адиусов из 100 попадает в разряды, не прпнадлежавде данной
- 12Дч„пНОсти (находятся за пределами разрядов, показанных в
С° у I). Выбраковку анормальных результатов (в даансн случае
тайй,’.Соь, изменяющихся от 2753 до 3'^7 и) выполняет истодами
Р аткческой статистики / ^2, 51 /. Сбцепринятын признаком,
бывающим необходимость проверки результатов С радиусов) на
ВЫЗпмаяьность,является то, что их значения отстоят от оснонюй
мкупности на большом, расстоянии (перпыя из этих радиусов
с0 ‘ t т^о соответствует пределам
м)о
00'0
попадает в разряд с номером 2/
2700 г 2600
Рис. 7.3. Результаты обследования фивои
радиусов
Выбраковку выполним двумя методами,
I. Учтем указанные радиусы при определении среднего радиуса
и среднего квадратического от:сдонсния. Тогда по выборки из 91
членов получаем К_п = 625,9 я и 6\ « 565,6 и.
Для наименьшей из проверяв ^тьных na^vcoo
CKmajLB 2753 м) определяем значат фуи®зи
Tbnai_j£f „2753-625,9.^40.
(5r 56р;6
П х ГХ в ра^е /51 / при гс . 27 и Hi
По табл. I При условии И >2^(5,W
в ае м зн ачени е ^аМ.
зультат является и и6- 5б5 6 м
о паранг“ср
2‘ ислУ Р^сов •
00ЛЫД02-1У ч" _ математическое ожодапие.
х- . где «.
Z »
5£ уотанавли-
> 2,913) ре-
- - - ,х вычислены по
= 96), поэтому Исаю принять Ксря<
131
В этом случае махснммьноо знамени.
пыоить значки. /51 /. '"«"«« ..О 4и_
дц»*ио и
лхгтр ж * ^У.’ъ " ®\ .
Параметр tT,m устанавливают по табл, х и frirt
доверительной вероятности,.2 и числу ИЗМ.фм,ицР,п 'и /М / по
р > 95л находим ^.т - 3,261. Тогда ‘ ри ’’’* loo 4
Н?кстр " С23’9 ♦ 3.26Р 565,6 - 3662 и.
Поэтому всё радиусы та* >2753 и являются 1Х)О)Ц,
отношению к распределению, показанномул табл.7.1 411,111,1,11 пц
t , • Таблица 7.1
Гр а, о-аналитический метод обработки пату -иих Дшц*(Мх
# I рааря-I /Он п)! Разряди ! радиусов ! Частота ? 1 1 Частость, ! Huicoiijibuh^*' 1 частость, 1 /и _
I' Ю0-200 I 1,163 1,16.»
2 200-300 3 3,406 4,651
3 Х0-400 2 2,326 6,9/7
4 400-500 4 4,651 11,628
5 500-600 24 V ,п07 39,535
6 600-700 23 36,744 66,2/9
7 7О04ЮО 14 16,7/9 В2,550
В С00-900 3 3,4В6 06,046
9 900-1000 1 5 ; 5,В14 91,060
Ю 1000-1100 5 5,614 ’ 91,674
II II00-I200 I 1,163 90,637
12 I2DO-I3OO I 1,163 100 л
h. - 66 100 %
Паранстрн и3^ усталцнлипаоы П( Сб значениям радиус)
(тайл//.?.),
Дулътипликатлинии метод :
=Ха.* - 650 ♦ -Ж. . Ц . 662,в м;
В6
<т$- Iх- $)- ~~ <»> - 4,- > - *W«* «
I 6
О' -200,5 м.
‘/>'4ЛИцц 7 J
о"р«Оотк, «„ур„„, дм •
...ого «оголи И «..тол. Оу«гар,„„шта "
vuipfUM Uuyoon, !0op<vinua! Абоо •! Чаотич 1 Палии Ь|чииаи ! часто» ’лада i — /СЛО iH-
шггир- пал n I л vr - ! и ад 1 час- ! и ая l^Уялцк >НИЯ
1 1 — urn ! тот a bm I Sm » ’"‘•m I T ! • нога f ими I i
100-200 200-000 jOO-'tOO НОО-'ХЮ 500-600 600-700 150 250 350 '•'JO 550 650- X*
I 3 2 24 23 I 4 6 10 34 57 I ‘ 5 II 21 55 112 ’5 -5 -4 -1г -3 -6 -2 -e “I -24, 0 0 • R S * - < t 1 я ? в a <
7004)00 750 14 71 163 I 14 V r u
000-900 fi'tf 3 74 237 2 6 ГР
900-1000 950 5 79 336 3 15 о
1000—I [00 1050 5 04 420 4 20 № 10
1100-1200 H50 I 05 505 5 5 25 ?5
1200-1300 1250- И* I 06 591 S 6 36 : 16
h -06 W-J9I ZT »Л97 Н-И1 JU 343
4отод иуимироиин ия:
*cr- U«- <*(£-!)« 12Я)-Ю0( -I) - 662.0 и;
а 4* (£7-Т . м ., «к -^2.2497-391- -2^-) - 40107,4 и\-
Ч-^гГ 1 ц «5 ">
СГ - 200,5 и.
ЛПИл 'Ч и я
ср моя.
(1-11'.)
По методике, опиоаиИоя « и. У.,1,уатялшм^ ри«к
с пасчетиоя окороотш (V- 120 п/ч) по нширпмшоя
проло..:».» у««<»wy,”"“ч,мм °'0"
1. .» . 0,95 [".“ ’ °’”’
? О 01 ♦ 0,00025(120-20) - 0,015:
" ‘ 'ljM'0.W. Й
z. --------------ааг
I27( ^O.S^-O.JSS2' + o,O4) " 234,9
Ч. б^« 0,05-120 + 0,5 - 6,5 км/ч.
5. 6, - 0,3-f « 0,3-0,035 - 0,010 ;
(Jv-^[о7о>О,ОпГ - 0,023;
CZ _ .. / \lfn ло-аЛ^
0,523
*
10-0,57( 1-0, 57 2) (-^2
• I202
(^^2-ж2^г
б,5- 1620-9,61 *5 B 0,097
= 0,033.
.оЛ^и-60^’ ' 66!,fc
1 лхй'Й°СТ*
U6 _________________________________
-ЛГГР “Cl * ^o(A)
“% ооД^аТи*
„лфТ
г‘?л
jOfiP « J 04
^оС^' чсПР. при
/. 6L - ----z»CO,572-Oe3592)-6,52 +
M 127(0,572-0,3592) 4
... -----——- _,
+ ---- 1^0---p—(0, 572-0,0 3 32+0,3592-0,0972) = 58.7 ц
u,572-O,3592
6. 5Я» 200,5 м - по данным натурных наОяоденип (см.табл.7.2).
9. г « 0,5 - ФС..6 62 >8.-234^9 -) = 01|5_4(2,05) = 0,5-0,4798 ж од
^200,52+58,7^
Вывод
Из 100 автомобилей, движущихся по данной кривой со скорости
120 км.' ,2 автомобиля будут попадать в ДТП по вине геометриче'п-
го элемента (кривой в плане).
Выполним исправление кривой.
3 табл. 7.3 приведены результаты расчета, по которым необ-
ходимо выровнять внутреннюю кро .су покрытия. Вычисление парам^г-
y^cuP- покажем подробно.
Начальная и конечная ординаты кривой не исправляются и
тому их переносят из 3 гр-4ы в 4 без изменений. По этим °Р^,ИЗ
там у^?-= = 11,60 м, применяя формулу (7.5), вычисли
= 125,50 «•
S1. 6-12.55-
x . V 12.55 -
_ „ i>z (7 5V ^PA'id
We- ’°(a
Wzf) « ИСПр ® 662 ,C
-,’5?Л 7КИ)
пспр
yo(15)
— ii.op’tf31^
ttCV? e
•
исвр „ 0,5
'7,6)
75,30 - й
50,» *•
(7.б) ™э**3
«ЛО
- тем.
для 7о(1б)
2^^ .*^М;
662Л2-75’30
, 1,62 *-
_ o(2i) = И,60 и
среднюю непременную ординату круговой кривой при
Уо'П) = °»Х II, 60+11,60 - 5? ) = - 0,28
662,6
Отрицательный знак ординаты указывает на то,
кривой внутренняя кромка покрытия, а следовательно, и вся Д^р°
нал одем^а должна быть смещена на 0,28 и к внешней стороне заи-
кания.
ординигаи и устанавливают значеШ'8
•'Pfc-c., и1,м;иа1и Jo^6} ш При = 62,75 и
и.
что в сереД'1’1
йспр f7‘s - 662,
KW ' . (7.5> »»
- 0.5
’oO) ’
r.cnp
W)
ЙСПР
испр
7о'У>
«гХ-®-20
°с—fSS*-1,33
г Ю + 4:01 ~ 662’ВК<
Le 'M2j52
62 Z-0’29 ' *2fi
У - 9.^ *
O;I9^
а=® . р,_ 5>55 «.
У°(®' ээл,о1"йгТ
. 0.5С. _ - . 0(„ «•
да® .0.5О-6240,19 662,£г 555 - -°'16 “•
7.СПР s о;5 °’k -справа*'^Д.ое иоЮ1'
прг'.^чеС'^. ^°PoU ЗСЛ..
1абД- 7’3'в opB*!L ф*аой‘ с₽еДнее ;С9^’^
-да 3 о
,да*
„ 1,33 U-
7ОС8)
цСПр
?о(к0)’
«чео<®е .5.
ай
(.г-
3er««oe ac„
®0.5 ^a'“°
н
1 "'2““«е.- **.;?
2
3
4
5
6
7
6
9
10
II
' 3l-3>
о.оо
H.6Q
9 .35
гЛбо
9,39
7,49
0.0C
2,21
Ml
6.01
7>3O
6.9C
10,79
^.70
II, €0
13
14
15
16
17
It
19
20
‘i.eo
T0.5s
O.OQ
2,25
Ч,Ю 5.55 ^.27 0,04
2,?о б,05 О,0е
1,79 2,69 ?,59 -°,0^
0.81 62 0,91 0,09
о.ю 0.20 0,79 0,19 5,98 М.В! -0,02 ~0,17
0,00 ~О,16 ^,41 •0,02
о.чо -0.28 I^»76 0,29 А А>.
/^оя„ Га,
Л рн **«9
2»е
’.61 Г.05 -0,16 11,88
0,61 1,99 0.19 ^,76
7.61 2,99 0,79 17,41
6.0о ^.99 62 ±О,ы
Ч.5О 5.60 2,69 9.98
\ IS 7.ю •01 0.91
2,00 0,4^ 5.55 7,59
о.оо 9 >60 7 >з3 0,05
^27
2. 25
°, Oo
Ст
.6Q
9 >35
:I.6C
Таится .
к "Уль ₽аси-’тап
• 0 Гг °й
-о,2ь
-0,56
-о,еб
-1.37
'1.30
1,59
।
-1,08
-0,25
0,00
65 (й
°Лна..х
’a:
‘«^Пв 30 ....
. Г ‘‘l1-Кенией аркад
•5-»<7 ~
W.2S} ___
е=Ь0
!
^*0**,., й
г°пус-и ,Ого ь a°P«otnr
4й«ни. р. ^Чбг.г r°JJaHllCn
Л’ »лл/° ‘ <Я*П г.05.111-
^»ого , ra&I.3.s,
РаССЧИ^ДШ
£,дсние автомобилей при на ест мал ьных продольных угонах
данных э этих *е таблицах. С увеличении* продольного ya^3
^"/чивается используемая дед я оСиего ;»аон' а сг .".:ен/я
'’сиДу тяг;: и соответственно уменьшатся доля этого хоэ^ддаед.
3/ расходуемая на поперечную уст о Узость автоиобая. Поэтому
^е^уемн^ радиус с увеличеаиеи продольного уклона ув&. гыьаеася.
j дравед®’:;0^ примере прсдольиы? у.;;он значительно меньше из^и-
iU№0 допустимого и поэтому требуемый радиус по устойчивое™
ззтомсбиля снижается. Оценивая сризус по удобству двоения, по-
дучаем коэ^ицаент поперечной силы:
Л у ~ -.^1 " Ч - у——----------------о.оа = 0,13.
» 12.7R. в 127 . /,52,&
3 проекте ре:<онструкц:ы ;физо.: в г„:ане га.:ол i®&i кциса:
поперечно.’ силы монпо считать допуска™
Поперечное сдецелле внутренней .рок
определено без учета
во-первых, разностьз
1,00 и) п.во-вторых,
зой (на 0,4-10.5 м) з соответствии с тайл. $ С.::й /53 /.
ное уият'ение дородной одеады з пределах хругозся -физоя соста-
вит 1,4 и. Выполняя это уширение с внутренней сгорай -ерпэоя,по-
лучаем, что ширина по.'фнтия будет увеличена на
д 6 = 1,4 + Дт} •
Например, для середины кривой
дб = 1,4 + (-0,2b) = 1,12 м;
для 17 точки
= 1,4 + (-1.59) = -0,19 а;
для I И 21 точек
aR - Т 4 М.
~ , ,а ипоцачае;4 в предачах переходных jcpisux.
отго» i».. le3 ^e^ рах^о,
9 м нб - «•S.S м> •««» “МВ,еТ
(wKt[> 5oua события, показа-мих в taOi. 1.5.
CMMMKI “’’’““‘“„датавлеиаив в вайя. 7.4. О У»™
„ервчвие .зфугввиия вммсь «» o,e,y»w поправки,
с ввутреаве» .ищи ярмоя
HaniM'7-' L4 ‘ г-06 " 336
№t «“« (-о-®’ ' 1,30 1,1
д& 3 11
дорытия в ;вд, 7.3
дирения, зызванкогс- следующими прич.л аил:
ширины покрытия дсрог П и £ категорий (.^
у к:р эн леи покрытия в пределах .фугозо’ :фь-
ар-
13?
для I л 21 точек
а в • ГЛ «-
Тзкос ревеяие яриеело 6v к уэ,1пгче,с;в Cf> г
рабгт (особенно па переел пыг.вине эахруглсиия^*
j :< ;n. / rru. о: c z6ti pi ал e, с; я zpz R « 625,9 и, ©Z - 565,6 и «Р , ra-rre л, Га4“*Ч4 7л гфугс.,ол крипоз ’ 12,55 и
f 2 Z— Я H 3 T Ы 2__* - -.- c^r,;/z4'<<
я ! И'-:c. .' :-je 1 вз .яслек- ♦ислраале: .ыс/иапL,, /
i f Cl Isj pz Ы ст с; <асатс/: !с'/;сл..иол ’ иоя ! t >-.r il je'oT Jxepjcu
1 'St i 4.
I ",0C t. i. • 11,60 o,cn 0,40 ',«. I E
2 2,21 7,79 1,81
i 4,n 7,49 6,17 3,4 3
6,Ci 5,59 6,74 4 |C6
7,50 4,10 5,50 6,10 1,4
6 2 xO 2,70 4,45 7, ,5 I "’S
7 9 5,Fl Й,79 H,7O 1,79 0,EI C.10 3,59 2,92 2Л0 6,01 C,6t 9,16 4 • J 1,60 2,И 2,54
LC • , - > C.20 2,15 9,45 2,35
*«
* t o,cc 2,06 2,15 2,54 9,45 2,06 1,75
12 13 ::,x ",Z 0Л0
14 4- > S6I t,6l 1,99 2,44 9,16 1., a. 1.39 0,93
>4 . > >c 7 ,61 6,CC *,x X» 2.CG 3,99 >,60 7,10 t3I 9,Ю •1,60 3,59 4,45 >,50 6 ,74 6,17 6,0 r 7,13 6,10 4 ,86 3,43 0,60 0,46 -0,10 -0,% -0,24
2X 5,79 И,® i,ei 0,00 0,15 0,00
j хсВравяение радиусов нип/илих и вогнуты/
атагм установлен»! раДКуССй ВЖ/ОЫ/ х ВСГИ/r.jz
г / изложены я п.1.3. Слиако дли вычисдвмя среднего раацгса
I *^равгения ординат вертикальной кривой жформа.л/, .редсте.члс-,
I *//в п. 1.3, недостаточно. При нивелировании волосы начата все
I нивелирного хода (связуьиие и промежуточные; дол<иы
I ^ежио привязаны и легко восстанавливаться по пряли;' •/ я прс-
| -весе ремонта и рехонструкцл» дороги. Опыт лроизь'/с-.. 'аки/
’ работ показал, что закреплв'ие (привязку; всех нивелиру и if.
ч6Х на полосе иахата удобно выполнять двумя (.t>.whv. точка* и
-зспэлохенными на обочине и откосе (с одной стерт,'-, о- '/лля-
о/емоя точки; или на обеих обочжах для дзу/полосных дорсг, ''
.гогопслосиых дорогах створные точки чомо располг г.к ia обочи
ае и разделительной г. юсе. 3 журнале привязок достаток /юю»
зать номер нивелируемся точки и расстояния ст нее до двух c'so'/bzx
точек.
&о время 'аморальных работ, после установления ". и
халлежаяих одной вертикальной кривой (см.к. 1.3;, оеуг.естмяст при-
веден ьсох отсчетов по рейкам к о/.-оиу ' горлзо-?:/
инструмента. За базовый выОираот горизонт жстру*;ита. при <сто-
ро / отчет:<и точек на полосе нахата мая.л х-х/ьиые
\ f гИо - ГИ;_), (7.7;
г*е - привеле-;чыи < базоясиг/ -ллоту/^лта
отсчет по реяке, и;
- фактичесяий отсчет оо реже, вэят/я при i- «
горизонте инструмента (17. ).и
Vajrjcu аертякмквих кривых устанамяваат во ординатам % ,
применяя формулу (1.0.
Зы'раков с/ некоторых радиусе в. -;<(ориальиых по оясея **.'/’«-
яе (в связи с грубыми промахами строителе? при озиа' ии -.ir.r.t-
зогс лыолеыия отдельных точек;, к устамомеиие ерогиего ралл/са
.„. грхвои внпол.яяот методами иаггеызти«%''./ статисгжи
(см.пример расчета;.
тс-'. *т°^м установить ислраялаиме ординаты <ерез
~ .. хл!» гисного хода.необхедлмо Bw ixcnzn плзнсвое л л;м -
л -.if» As м Г»л^ '
г» лдолеяие вер'-^н мртмгалыю? криеор (причел вераяиа может
ное ° мггическоя. так к ^Я1етилио?;. Испояьоуя лривеиительяо
быть как j.
К'Л
к схеме на рис.7Л формулу (.7.5) дважды, п
- по фактической начальной (. -у КАч ; иЧав*:
ноя (. равной ) ординатам ° . ^Я;сгй»?оя
- по фактической конечной ( укан ) и h
(.равной •д^оК ) ординатам ° нач^
2
д.берш х05(тткои а- и*°н _ 3- хон >
Уср ’ Чуо а» Ке, ) > (7,9)
где иверц3
** Г""О
- средняя ордината, соответствующая
калькой кривой, м;
эртине
'НАМ
^КОН
- расстояние от фактической начальной ордината
до вершины вертикальной кривой, м;
- расстояние от фактической конечной ординат- (.-g**,
до вершины вертикальной кривой» и.
Величины хВАЧ и хХ0Н неизвестны, однако
Ххон= & 3--ПА.Ч г (.7.10)
где К - длина фактической кривой, м.
Приравнивая правые части уравнении (.7.В) и (.7,9) и учитывая
зависимость (.7.10), получаем
Хнач s (^о** - ’У*0*) * ; <7.11?
Х*он=-К-'Хнхч=ЛЭ(^_^ч)4.Л_ . <7.12)
Расстоян ия и —
«70»» h Ххя« используют В ОДНОЙ из
17.8) или (.7.9) для вычисления
_Г И. о
формул
ординаты вершины кривой.
ГУГ«
Хкси
Рис.7 Л. X выводу формул (.7.11) И (.7.12)
140
Полученные формулы справедливы и для вертикадМнх _
дивными вершинами. * ых «Рчвых о
' травленные ординаты точек вертикально, криво, 00реле>
30 форму»6 ^ледяп
ттЖТгр
У° ’ 24
<7, Г»
где ос
ч I
криво, ло точки,
- расстояние от вершины вертжхадыоя
орА.лата которой Устанавливается:
- для т-чек, располоненных до вернины кривой,
МАЧ “ ЭС^ .
- для точек, расположенных за вериноя кривея
X = X. - X
•> кл\ ,
Где хг - расстояние от начада кривой до точки, орд г
ната которой определяется, м,
Поправку высотного полегания кривой в точках, расположен -
ных через <х « 20 м,устанавливапт по зависимости
&-g = - y*CDF , <7.14}
г%е Уо - см.формул у <7.7j.
Уменьшать интервал d. до желаемого или требуемого технологи-
ческой точностью значения модно в период раз онвечных или строи-
тельных риоот. Для этого достаточно при помоям нивелира в’ять
отсчеты по рейкам в двух точках, высотное положение которых уже
приведено к среднему радиусу по зависимости <7.14} и в точке
по середине между ними. Вычислить по формуле <7.5}среднее зна-
чение ординаты <ЧсР} и сравнить его с фактической ордмнатоя
(.4* ) п0 выраХ6НИВ д‘9 = '9?> - 'Ч су • Величина л-у ж является
требуемой поправкой для средней точки. При необходимости можно
продолжить сгущение исправляемых ординат криволинейного продоль-
ного профиля посредством вычисления и исправления средних орди-
нат между исправлюяыми.
пример Расчета
я пияет рря««» WP»™ 1 6 «а"гоР™ ’
3 “ р^иы>°а otoiao»me геоеетричеоких » прочяесгных
”г°а“те«" »P°r" в ™°™стетв‘'" ° теор”е”
ц^еЯЯИ»»" »«>«а»Р°ва'“я S'1»'™ XOI»™:
1 и
„„«етожное nMo>eu»e начала и ,«м .
_ jetaHOSH’1^" меж>у даометровда» отмваки г./ъ
' «Х»°Р°^С »“рт“К“Ь"°” к’“°« “*>«.
- °nPeT“°‘«“l,SHl'e ’“"’г шС четно И скоростью на основу
«’Ю?вИ'Х« 5’0,< *М‘о«рх»~« ВОТ°Г";
” °це видимости повер ведичипы фактических оШ(и
°лес’е.чТХел“ть 4epeL^U“uco™oro п“'”е““я та,е'1'
»e“”'0“A0X°e« Я^-
etW»«« °?® п расчиа
noc»e*»sete,W
Определение пикетажного положение начала и кон
лоя кривой
на BunySn
I. Выл шяем уравнивание превышений замкнутого нивелирного к,.
который значительно перекрывает выпуклую кривую. Отметки сья*
зующкх точек вычисляен по исправленным превышениям, а отмет-
ки промежуточных точек устанавливаем через горизонт инстру-
мента.
2. Вычерчиваем (в масштабах 1:5000 и 1:500; продольный профиль
линии, проходящей по проезжей части в I м от кромки покрытия.
3. Используя шаблоны вертикальных кривых,устанавливаем, что на-
Но-.о выпуклой кривой практически совпадает с 35 точками, а
конец - с 62 точкой нивелирного хода. При этом радиус верти-
кальное кривой близок к 15000 м. Протяжение кривой - 540 и.
•конечная точка вертикальной кривой (,т.62; находится в 118 и
ст кил зтрового столба 36/7 км.
отклонения nunv Радиуса и среднего квадратического
ения ВЫПУКЛОЙ кривой
особенность not >а»
4-4 * * Г Г
заключается з том мет°Да спределения параметров
ьн-.иследиг являются о*' ИСХодыыми величинами дальнеявих
.---шения. Поэтому поп^ J П° реЯкам« а не отметки точек и*
1--и1иЧе?Ы ГЮ ₽еякам на свя^’ Вносимие в превышения,вводят i
к* Отсчетв на т ы^ЧИх точках (, в настоящем примере
= "*“*>»««« мГь“’Л " 7Лла,а "ве'
жеткаи. '&м’»Утоиу 'ех точек выпуклой кривой «
- ^ТСЧеТаш!, превышениями и ОТ-
о
финальным горизонтом инструмента ялгяоте»
принадлежи 9 станции <см. табл.7 5) п ГоРИэоит IW.95? и
ИПО формуле {7.7) приводим отсч^ J*"™*” ™ за баэов '
по б2) к базовому горизонту {табл.7.6) * На То'<м* о
8“пясм йг '’ивиироадия м, „ Тав’ ’ '* 7-’
да or W„ »а го и И Лр1Мадлмадм вХ’Мо7Х:
I 1ТТ7^ОТС\СТН_ по рейкам , ММ 2 Горизонт 1 Превыше-» Отмет з
1 r,gnl то-1 ♦ !проме- ! инстру- гние (точки
1 ',гя! чек, задний 1 ' 1 ! .ереднии • муточ- 1 мента, 1 (.ислрав-!(ч усложни
| нйи : И ’ленное;,! горизонт;,
! ! 1 1 мм • м
1 ТГ2 1 3 _ 1 * 1 5 ! 6 ! 7 ! 6
/ 7 32 2392 0393 <2392) 111,099 ♦ I9‘39 108,7U7
33 1874 109,225
34 1368 109,751
35 0672 110,227
7 36 2940 0377 42940? 113,646 ♦2583 110,706
37 2442 ILI,20U
36 1933 III,713
39 1469 112,177
40 IU73 112,71)
41 0696 U2,99P
В 4 2 26 23 обзе {3523) 115,912 ♦1985 113,269
43 * 2316 113,^
44 2032 113,660
45 1761 1521 119,151 119,391
46 1277 114,635
47 [070 114,842
4Б 0916 Г14,996
49 50 0771 115,155
9 51 D578 52 53 2326 < 1676) 1609 17i0 £514 116,952 -0650 115,274 115,343 115,412 115,436
54 1469 115/463
55
Продолжение - _ Га^Ицц , .
I 1 2 56 77 58' 59 60 61 J 3 » 4 1 5 ! 1521 1549 1671 ^5 Лоз IB 12 115.281 1952 2125 Itt?
10 62 63 6Ц 65 <6 67 ЮОО 2602 (.1000; 115 524 -1602 1209 1409 IM|2I3 1612 H4.0I2 1914 II3.7I0 2241 113.363
Примечание. Выпуклой кривой принадлежат точки с 35 по62.
. Таблица 7.6
П; шеры вычислений по формулам (.7,7; и (1.63
т0? Н. |*Ю i Ъ> > м 1 М I 1 i _ ! 1 • • • | 360 1 * * ’ ! *’«6° J H-
—I. 1 2 1 з ! 4 5 1 6 I 7 1
35 0,67 2 6.7 25 36 2 40 6,246 21052 •« 9 « » a • e •» • • •
31 2,442 5,748 [ 36363 400000 • • t
~ 1.9JJ 5,239 8889 IO8B4 39 1,469 4.7 75 568 2 7 921 - 40 1,073 4,х1'9 19047 ЩЦ 48 1*070 г’.по Т547 ijS? £5240 г/,600 49 0,916 I у56 ГбооТП II5U4 *’• 15399 •” 1 <> * 0.7. X ”• 15154 - Р 51 1.678 £.678 8000 nS W50I **’ 52 1,609 1,609 Г~Б£—| I72lv. 14343 1 04 ••• 14'305 ... r-
114
Продолжение таблицы 7.6
" I *53 1,540 3 1,540 { 4 9302 J 5 | 6 16 390 -L-JL_CTT 13965 9
_ » в • • ® • • 0 о • <- О • О ж .
_ • в о • О О • О о • » • • • ••
57 1,549 .1,549 4255 7882 • • •
58 1,671 1,671 21052 12214 • • • *
59 1,612 1,812 4000001 320ии • • • *
60 1,952 1,952 I2I2I 16842 • • • *
61 2,125 2,125 13333 ♦ ♦ » •*
62 1,000 2,328 «* ♦ • • *
— - ’ • • •
Примечание. Индексы при радиусах означает интервал между
ординатами.
3. Используя приведенные ординаты (у0;,по Формуле (1.6; опрад
ляем
лч » (. -у/ - k~)2 - 182 радиуса (тайл.7.6;.
4. Методами, изложенными н примере 2 п.7.2,выполняем выбраковку
максимальных членов ряда, которые является анормальными по
отношение к полной выборке. 0 этом примере из 182 радиусов
выбраковано 7 значения, из них: один - равен бесконечности,
остальные шесть - превышает ^ЭКСТр 35ГГ2 м (см.выделенные
радиусы в табл. 7.6).
5. Устанавливаем параметры КСр и 6"R по выборке, состоящей иь
175 радиусов (табл.7.7;
Таблица 7,7
Статистическая обработка радиусов выпуклой кривой
Разряды радиусо тысяча & ! Сер ед и-1 Абсо- в! на ин- ! лотна. ! терва- ! часто •>ла, 1та, ! Тысяча м; ! Частич-! Накол-!Сере-1 Произведения я!ная «ленная!дина ! -! сумма, ! часто-! услов8 ! та, !ного ! ! » J , ; sm И ! »jj>1-em- < ie. fi»
4- » 4- Ь пх- 4 » 6 1 7 4- ! 8 4 1 9
I 2,5-5 । 2 13— 3,75 I Г I 3 4 -5 -5 -8 25 16 25 32
54-7,5 6,25 10 14 -3 -21 9 63
7,54-10 104-12,5 8,75 ' 11,25 26 36 50 -2 -52 Ч 104 145
Ппол™»а1Ие тав,,ци ' 7.7
I ! 2 1 3 1 4 I 5 | 6 ! т
12,5*15 15*Г. ,5 16 17,5*20 20*22,5 22,5*25 25*27,5 27,5*30 30 *32,5 31 13,75 ,25- < IP ,75 21,25 23,75 26,25 28,75 :,25- ик 73 44 12 7 0 2 0 I 109 153 , 165 172 ' 172 174 Г74 175 159 ч 312 0 0 477 I 12 649 2 14 821 3 о 995 4 ft П69 5 о 1344 6 б i" 0 I 4 9 16 25 36 73 0 i? гв 0 зг 0 Зб
п. - .175 М-1344 XT- 5995 °-г-119 А-405
Мультипликативный метод;
V Д’ + -16,25+ AS Q-II9) 175 - 14,55 Т.а >;
бе А (л •£) . гДВД5. iwf) . 174 175 11,6408 <т.
CTR - 3,412 т.н.
Метол суммирования;
\sUx-«t(v’O- 3I»25 - 2»Ч -i) • 14,55 т.н;
4 175
^ivK2^'- M-&). £12^2.5995-1344-6408 (т.н)2;
174 175
\ " 3,412 T. m.
пГобеспечениоиИВеИИЯ ° раочеТ1,ой скоростью, выполняемая
I Учитывая видимости поверхности дороги
1. считывая, что со однип
(• Ч- 1.5»), „0 фор’“7СЧ “и">ю"” Тфивоп установлен
дикость поверхности дороги-*^ ^’РвДСляем обеспеченную ®и“
186 ,9 и.
го радиусу X „ 15000 М,УС'
г. При помоад
Д-лах выпуклой кривой. Падуча₽и • ПродолЬ1<ого уклона в пре-
по отмеч ам^м.та0л.7.5},убеждав^^ 25%О. контролируя
максимальный Продольна укл ' ЧТ0 П начале выпуклой
Ив с хоро'вя
I гочноотьи. Уклон ходам между Я и % Точками,
I а * °’02* <2* %.)
I уклон касательной в точке 35 должен быт -
/ (25>24). Уклона хоИы
/ 1 покрытие восстанавливалось термоовг^н.
I СЛОЯ износа из горячего асфальтобетон«₽ ° устрэястйо-
холим . 0,60; . o,oq? ’ ° Прнло4ениь 2 не-
расчетное значение коэффициента сцепления пои ,
вого автомобиля с расчетной скорость, устХнв H”K
ле проф. А.П.Васильева : Устанавливаем по Форму-
У ” ^ао~ Лг(^-20) - 0,Р0 - 0,002(120-50) - 0,6.
Ч. Выпуклая кривая расположена на прямой в плане и потому рас
четное значение коэфх/ициента сопротивления качении:
f - 0,01 [l+О.ОЦ -50)] - 0,01 [l*0,OK 120-50)] - 0,017
5. Определяем средние квадратические отклонении раочетнмх пара-
метров:
- скорости движения по формуле (3.5)
0^-0,05-120+0,5 - 6,5 км/ч ;
- коэффициента сцепления по формуле (З.В)
Q- . 10-0,6( 1-0,62)( ----- ) • 0,033;
v 120г
- времени реакции водителя. По роюцендаципн проф. £./.Лоба-
нова,при V- 120 км/ч, 1,5 с прининаот O\_v - 0,16 с;
- длины тормозного пути по формуле (3.27)
„ .\|rU,- 7«»М . . « .„Т*
"\11-3,6 127(0,6+0,025*0,0 P)J
6.
Ц.
2—]го,из-з^1^)<о,1б2 .16,1.,
По формуле ( 3.2^<) устапаилииаем величину под интегрально я
функции, соответствующую Фактической видимости L - №6,9 м
v-tr г_________________________ Х>.у* -i'"
284 ( У ♦ L ★jTj
Г[8б,9- IfO-Jl.l - - 1.2-ia/
L 3,6 25Щ0,6+0,0;>5>0,0Г71
J—-
7e,i
£.36.
147
. .««"О’ О’оростьо no вотумов вцк,.
, <к< хи«»’« ' J _дая «намосты) поверхность аорога.в»,^;
10ы«п« or?»' _ 0,М).»1М - о,иет.
. . 0.5-*и' ’ ’’’7,.,'. пэ М> “сг'т отель „кт,„ щ
;.«х«о« 9 «•°’С„;>й,уЯо. крпэс-. СО схоростьо I»
«• **“•” ".«Zc. 'фйво: "яя
ип»« P“4C _ эТ0> эе товвжае видно, что пр, и.
гм» в „„вивчввой 100 км/ч 4 «точки,
««.. l” “м55и>1»Х» « экюость попертом.
* яупт’аоа *Рр-С 4 ? ,спустмн«<».
1У. Спредвд-няе величин фактических Сь.-с.ояеняя пролодьясто
про^ждя от эызотногс полсления точек, соответствуем
средн асу раддусу
т. Справляем ивовое я высотное положение вернины вертикаль-
зо1 вжао! при среднем радиусе Чср= W550 и:
- яо формула» (7.П) <7.12?
~ в 215 (.6,725 - 2,32е> ♦ 22х о ЗБ?,47 и;
2
« 540 - 3^,47 ж 151,53 ;
- по еорвуле ;7.6)
'2е?* = 0,46,725 ♦ 6 ,725 - ,4\, ) с 1,539 и.
'? 15550
--мжеяя тОрмулу ; -.13), вычисляем исправленные ординаты зер-
тзхалво! ?фзэсй чта(Ь.7.?>\
Сориуде (7.14) устжаглазапя высстные поправки точек к
ззоди поправп в ОТиеГжж (см.тайл.7.6).
Анализ >5<ш в табл 7 7 « т г
=»» гявжжгг® < 7.€ показывает, что испоаале-
л- радуссв swoynci гржэдя к с?еч«го значения ’^50 и <прм
♦ажтичесюя разбросе рал-тс^з >у> м (.прв
еебольшх в»с-нэт ВЗвХе,П1Я
<0.(81 .. зотж ’ ч,еж”“ °-00''
овасмьсв вссовленм рамтосэ в—-Л-’"е сле’‘75’
вто. РВО-.ТО слотов в псх^Л’"Р,ИП- *феет "
:,е,-.то г.^ч. taro,. « “Лс““'те” :М’а,а’ 30 ””
, с>е-:ать х по яспрамеяив
радиусов фззых з плане (еи.прижр г з г.7 ?)
48
Таблица 7.8
toe исправление выпумоя кривое °Р4 г - 14550 И,
&TL " >12 ми < □L 20 м
о р £ и я । а т ы , и !Поправ- • ! Исправлен-
IfJ 1 ж 1 * • 1 see дача^а дрвЭОЯ. X 1 измерен- !иые <ст- ! счеты по ! рейхам; 1 ~9ф ! приведенные; же пр аз - ! к базовому ! ленные, • горизонту I Но , “! кя н.- ! м- ’ ые стмет- ’ хи точен !
ч 5 & 7
0 ~0.872 6,725 6,725 O.OUu 110,227
1f9 20 2,$~0 6,246 6,205 0,041 110,747
1 * 40 2,442 5,748 5,712 0,036 111,240
60 1,933 5,239 5,247 -0,006 III,705
1 * 60 1,469 4,775 4,809 -0,034 112,143
I0O 1,073 4,379 4,399 -0,020 112,553
1 II 120 0,698 4,004 4,016 -0,012 172,936
1 »2 140 2,623 3,663 3,661 U, 002 113,291
1 1 ** 45 ♦6 I *7 If 49 50 51 52 53 54 55 56 57 56 59 60 61 160 160 200 220 290 260 280 300 320 390 360 360 400 420 440' 460 460 500 520 2,318 2,032 1,761 1,521 1,277 1,070 0,916 0,7^7 1,676 1,609 1.540 1,514 1,469 1,521 1,549 1,671 1,812 1,952 2,125 1,000 я j. Знсетт ня raznyca точке пел: • 3,358 3,072 2,801 2,561 2,317 2,110 1,956 1,797 1,678 1,609 1,540 1,514 1,489 1,521 1,549 1,671 1,812 1,952 2,125 2,328 3,333 3,032 2,760 2,514 2,296 2,Юб 1,943 .1,808 1,700 1,620 1,567 1,541 1,543 1,573 1,630 1,715 1,827 1,966 2,133 2,328 0,025 0,040 0,041 0,047 0,021 0,004 0,013 -0,011 -0,022 -0,011 -0,027 -0,027 -0,054 -0,052 -0,061 -0,044 -0,015 -0,0?» -0,008 0,000 113,619 113,920 114,192 IJ4.438 114,656 114,846 1Г 009 115,144 115,252 115,332 115,385 II5.4II 115,409 115,379 115,322 115,237 115,125 114,986 II4.8T9 114,6»
6? 540 П ри меч®* го зиачен n sa 5 иеР» 3 1ые потоавет в случае применения «ж I50CO и увеличиэдатся в < паем лэ =-0.093 и; на 39: М=-< округлевно- рээа. налри- ,072 М. аз 119
ст.л-и.Ч! 126 и. Поэтому ототупоть от ородниго редиуоа „
ДУвТ’г при внОракоисе радиуса J2000 м (ом.тави.т.в , ,м,
и тай». ?.Т> поправ® -V кеоколько умеиьмиоя. ои*
ра3₽ тггг падиуса на анормальность показывает, что он "
проверка этого
’“^’ТТада^г’Х^’спопраи® *3 ) продета.,лапт
„ост. иокомтии. устаиоилеаиме порез 20 и.
Cod' ’и,
иеро».
'1г
kt-фактическая в^ота I- й ^ойносга,
модуль, им; ' ^^мапмая по
ho-висота, соответо-гву^ая иоде расПредЫеНмЯ
C7.I6)
1
7,*. Рису, движения автомобиля по неровной
поверхности
’ v &
Иер- среднее значение высот HfjpoBHooTe!ft ми ;
(5Ь - среднее иъалратическое отклонение в-«от м
бмпири'геские распределения высот неролаостей’хор^ сола
г/рТСя по гф,./ерио Романовского (cM.puC,7t5tlitli) с Гесретпес (
;»Пр«е«нтек (7 15) при уст --,.ж^, ,0
Рэвиость покрытия характеризуется параметрами
тя (высотой и длиной неровностей), которые оказывает влияние
на колебании автомобиля, утомляэюсть водителя, скорость,
с:во и безопасность движения. Неровные покрытия снижав мсвр<;
иоитныя пробег автомобиля /46 / и срок службы дорожной олеин
/50 /, увеличивает время и себестоимость перевозок /48 /, Поэ-
тому оценку ровности покрытия предлагаем выполнять по католике,
учи.скорость движения автомобиля по неровной поверхнос-
ти и риск допускаемый водителями. Ис/ >данми данными предлагзе-
J47 методик яьляглся измеренные на дороге длины и высоты нерои-
; ис-ет •< законы их распределения.
Zhi, G. А, Полтановым совместно с автором было выполнено ял-
с><от><иое wрот пошаговое нивелирование полос пакета через 0,25
к 0,5 « Саратовской области с асфальто бе тоники я
.1ем«тоб«оиНнм покрытием, На г нове натурных дэдных были
' г'"' ’П**имы распределения высот неровностей (рис,7.5)-
• ах / \V ?ц?’ 7 jo :;oz'be> -Дат результаты, полученные ь рабо-
СЛ2ХИ7ТЫ > г г ... /Z’ 410 значения высот древностей
?.> ij '^"ir ъчлк'',Уи и находятся в пределах 0,3 *
?‘"’:^иия логарифмов высот г амплитуд? "
ь?их параметров распределены по за-
f Г45-7Х)’ а '-язи с от ИИ ^;ири-
ЛОТ-КО'МЗД^' . Ой про»е|лии иа соо.-
fjM
иии'ллрг/z-
£ hr®4
V
07
0,1
* V/ у --в
чяовл'яии параметре то
v.m
№)
07
<*
0,1
ю
'.'ну
гг‘
Ж* ;
- fetch/?
о г *
?ио.7.5.
0Л
од
елеияе высот
-на Са^атогюкои Я)ЛЪ\\
- на Хорога Сарпов-'<аляи
рас л рил
а
б
0>
-j
--А
-I
О
7.6.
и»
?ис.
no”1”’'
X HP*
О I 4 О
неровноотчя .
'НОВОЙ Jio^jro (ягЛалътоб>-гоц);
уг^ок (иенонгобгг .и)
I IS '•'!*'
Op
,^1077^ '
h
f, r.'>
•rro
ел',*’"'5
Риспрчг.ала^у,
а,б - то яа,
, что ряспрын
/.ОТО?-Г г:
бВЯЯ, ' Г./OVf
rav/x.-Kon мер
на рис,7.5.
•<ЛУ"ИЧОСКИ/
с я ЭД гог
r>-,!r;r,T Н rjHiO'/r
•/ОЛЛ’АЯ Я /.OnOWX
Л-:.’.
f/h)=
mK₽
выполним свертку законов распределения (7.15)
муле (1.Ю) '
и <7.те)
По Ч
_ tea./
£«'h)= Vt-"’ е ге9*Ь/ , (?Л9)
где боа -логарифм интервала мейлу мат «этическими омвдани^
состветствувцих логарифмов ( и Eg ko ) .
tg- логарифм среднего квадратического отй0.
нения суммарного распределения.
тегированием формулы (7.19) определяем функцию суммарно-
го распределения ;
~ (ея^-е^
Fih)=—i______ Г е 44аг®^ .
г^бх Д
Используя метод замены переменной (см. п. 1.4), получаем веро-
ятность P(?ghu<o) и риск появления на покрытии критичесг-х,
лля скорости л би гения V . высот неровностей по зависимости
г = 1-РСедУц <о) г
- J8h»> -
'i Ч”"»» » bj'm.
ИЛИ
г X 0,5 - Ф (
(7.21)
где параметры hx?a связаны со скорости движения V
Литическую скорость движения п™ Лйижаи* и .
-I при которой возкикаг>т наи-
боль ж динамические усилия в ходовых чао-а? ^озни.-uw
ляи лс ?ор«7.е ме /- ТЯХ ’«^мобия,опрела-
152
, (м/с)
Выразим скорость ( if ) в км/ч, глубину неповносте-’ (h )
миллиметрах и представим эту формулу в ВХде й
h*p =ь 1620 g ( Лж Сс.ь
(7.22)
где h*P - критическая для скорости движения V высота (глубина)
неровности, ши; *“ луСина'
а -ускорение свободного падения, м/с^-
ак - коэффициент, учитывающий жесткость рессор, пневмати-
ков и амортизаторов. Принимают t, = 0,9;
2съ~ средневзвешенная по полосе наката длина иереv.осте?
м;
V - скорость, при которой устанавливается риск движения
по неровно« поверхности, км/ч.
Для вычисления средневзвешенно?, длины неровностей ( ?
устанавливают общее (возыо.таое) количество волн на участке пок-
рытия по формуле (1.5). Нивелирование полосы накага (пол ;ы пок-
рытия, распологенно!! примерно в I м от кромки пгоезжея части)вы-
полняют пси цоиоци высокоточного нивелира типа И 05 и реек (PH-2)
с полусферическими подпятниками. Для надежного определения в вы-
борке' фактического числа неровностей высотой 0 + 1 мм мдаи.чачьный
ааг нивелирования не должен превышать 0,25 м (на покрытиях с яв-
но выракенными неровностями) и 0,5 м (при приемке вновь построен-
ных дорог в эксплуатацию и на ровных покрытиях).
Высоты волн неровностей ус тан а впивают по трем точкам, рас-
положенным друг от друга на равных интервалах:
_ при нивелировании полосы наката на участке с постоянным про-
дольным уклоном
Нпрьд. * И пос
Мср^Нер- 2.
полосы наката на выпуклой или вогнутой кри-
- при нивелировании
вой луср-зФ-Нср . <7-^
высота (глубина) неровности в средней точке (с отмет-
*'Ге *Уср койНсЛ М’0ТМ(гГКИ трех точек (предкпунея, средней
^П0Л0ЖеЯНЫХ ДРУГ °Т ДРУГа "а ?Тз
интерва8^
(7.23)
у • Aif-Meev!’ оточот по оечке в средне» точ— /
У п ччччеленч ’ ПС С1. iVie v . '' с хчет лля средме
coot5HTCTлум» оредиецу радауоу аергнкедыов'" ^Чя,‘
(счл.ТЛ). *.
111-4 К\1Ч усге- актами- по расстоянии nevv течхани
- « *•-. 8 омзи о »t«a «хкмадъаые едад’
мссч певкх > □ Эч'ем ч с чх —
С Л * «3» G - Um - *0Л - I м). а хмдач последуй^
Ж'ЛШ »*’?Т 4>ltKC*pC»i«nS* UVtFt ‘ а
(Т.25)
где / • ...’ с«чл .
t - ЗЛС1Я Ч A*' !С?у»Ж'ГО умЛх'ГЧЛ, и.
• ov4' U?r всачстюе число злжч меповнооте'»:
-......>
г г\ - ч«?1? «-?-?.voa sevy точкам»;
- » ? - 1 грузе*
(сч.оу**?
гз« / • г.м.....* с^.
>ч*сжч. w еслж к? эмсстч чэо ^остел в / - * груда*
?-»vic> .•*«*»’ "’V, тс получат* m раз отсутствие *?хн. а
к-» ич эсл > зт гт'шю высоты мерс woe тот га>*м
.- ..ж. *с v'iceecrv км > г?увге гостам* -го.
тч«а).
З^-вте»-гс мту чэосжосте’ с«редсл«гт
ПО
гч е Т/ - *с :ч . - ж йен (у- ж груиаы) ;
f4 - uoa эсл 7- ж гдедам. ч.
Lie и весов жмч уста-лвжхз \гт постоят-мт эсо
лесов Уее- чж v.< пк чт
h кР^имдОкач скорости дэихагия V высота не _
**'" иоотеи на длинах ноли самоа представительно^ гоуппи
ММ. ОбЫЧНО hKJJjmp И Cm*
Ки») • 16» • 3 ;
средняя по абсолютной величине высота волн самой
представительной группы, мм:
гп
(7.30)
где - фактическое число волн, длиною fm ;
«нсота I- я неровности в группе волн, длиною . Па-
раметры дугр(и устанавливают по формулам (7.2J) или
(?.гя).
При Ст С! имеем т • гтц — см.формулу (7.26) - и
Л » М<рЦ) •
Вес волн j- я группы (/ -й длины) устанавливай? ..о акра-
лзнио
?4<pU)
h*₽G)
(7. ЗП
’ Кр «
где пл/ -
Шт *
У«рф“
фактическое число неровностей в группе ] -« длины;
то ае, в самой пиедставительнод группе;
средняя по абсолгтному значении высота неровносте’! в
груше j - а длины» устанавливаемая по формуле, ана-
легачной формуле (. 30^, ин;
критическая при скорости дв-лжендяУ высота нер?вност*я
для грусиы волн j - я длины, ми.
там меньше
V не ири-
*Чр(Г
Груша ®0ЛЯ ПР“ 1В<** *аКТИЧвС,в>“
Ь * ‘ 1.» ,меет вес.оавныя еджице -D, а остальные
числе ив<и>’н'* ^ньие единицы <Р; < D. Причем, чей
группы воли ° _ высота и поэторяемость,
.«wusrt жмма чеч
»'лны > фопмуле (7.26 .
вес этса ‘ 1чТ0 „зрение скорости движения
Ваше от-.-- • ^лн и ср^еэзвемымой мины неровыос-
водит к „гвиетрыР/ - «сю измамяисл только в
тег. ЛРГ*3*- “° ' 155
том случае, когда изменяются высоты волн и их повторяемость
(частость).
Подынтегральная функция формулы (7.20)
_____Ьхр - - ц (7, j?)
^*’т'хр * ^Лгт,о
I
состоит из двух независимых пар показателей:
- пара-етров hKp и mkp , устанавливаемых расчетом по скорости
движения и длинам волн неровно степ;
- папаметроз ho и wo , устанавливаемых по высотам неровностей
конкретного покрытия.
Основываясь на независимости этих показателе и,можно решить
подь .геграпьнуо функпию Q. 32)относительно параметра тхр?если
при каких-либо значениях показателен ho и mo значение функции
и. известно.
Ровному покрутив соответствует безопасное движение автомо-
бил''-’, при котором xl ъ 5. Технологически построить абсолютно
ровное покрытие невозможно. При средневзвешенных длинах волн,
равных 3 к и ho о ш0 = i мм,покрытие становится практически
безопасным для движения автомобиля с любой скоростью. Принимая
для данных параметров микропрофкия предельный случай xi = 5 (га-
рантирующий надежность вывода)по выражению (7.32), с учетом
Формулы (7.22), получаем
0 Н5&54
-.5
И
10~ 5 ‘ (7.33)
Если допустить, что на любых средневзвешенных длинах волн
движение будсл безопасным при Ио = mo = р мм, то
Cq Ь-хт=
. ,„5
Однако ’ормула (7.33) гарантирует большую надежность в
оценке р ска, чем последнее выражение.
156
, яа вн-
метровые у част-
Параметры hCp и(5ь в формулах (7 Вз „
rf п0 данным нивелирования полосы накат» П) Уст^ша~
(0Й статистики (см.пример расчета) 0;,ами мявматичео-
показали результаты ор8ВНительннх в „
$ ровности покрытия достаточно на хавачт ВДен;,Мля оцен-
явного профиля (в пределах линия noctoZT "Р°'
;/клых и вогнутых кривых) занивелировать р ° Уклгли
, покрытия. Это позволит на каждом характерной ’
!аге нивелир алия 0,5 м, установить необходим 1я '
рематической статистики число волн неровкосте'^Г°Д°Й
.ошые случайные и систематические гармоний ./•“ЭДГ”,гь °°-
;эпйения расчетного автомобиля с любой интересу.^
жой к расчету, скоростью; по риску, допускаемому вол” X
установить обеспеченную скорость движения по покрыт ш Лии
ровать требуемую ровность по расчетной скорости. Высокая инфор-
мативность и производительность метода, малая трудоемкость из-
мерений позволяют рекомендовать изложенный метод оцжж ровнос-
ти покрытии к практическому применению.
Пример расчета
Для автомобиля, движущегося с расчетной скоростью по Сара-
товской кольцевой автомобильной дороге,в у )оне д.Доктоповка
установить риск возникновения ЛТП в зависимости от микропрофиля
покрытия.
Исходные данные
I. Расчетная скорость у » 120 км/ч.
1упим прешгаионного 1И>м>ЮТ<«м «Р»’ °<5 “ мл”'
участка Г7 и ,«едется от И л» 2Л
Продольный уклон на пол
(средний из_дд мохоя рОВЯости по^ытия
На данном участке Д 1 * яя^-ноя обеспеченности состав-
скорость свободного д
л чет 73 яи/4- расчета
Поеледо»ательноС™ ‘ робости по-(рыт»я_вД£^
- лппед ел е и
выполнено нивелирование 35 точек
формулу (1.5), устав зал из аем возможное
2.
3.
ч.
Г. Опр?д~-
{?-метрового отрезка
I. Через интерват 0,5 и
(.табл. 7.9). Применяя
числе иеровностея '
157
т . 269.
2
гдеП я ц _ ЧИСЛО интервалов из аду точками на п лосе наката
2 1ля минимальном длины волн
е. . е„„. г а-о.5 -1 “
по формуле (7.26) устанавливаем теоретическое число неровное
тес
m= rv-iw 34 - I • 33,
а по формуле (7.23) определяем высоты этих волн (см. графу з
в табл. 7.9),
3 Используя Лориулы (7.25) и (7.27), Определяем все возможные
при данном шаге нивелирования длины волн и их количество.
Например, при / - 2 июем Са » 2*1 » 2 м и mt- г =
«33-2-31.
Результаты расчета удобно представить в виде2
Обозначение групп волн Длины волн 1,0 «ж 2.0 з,о 4 С 4 • • с & »5 15,0 - «ь 16,0 ^17 17,0
Зозмочное числе волн 33 31 29 0 • « 5 3 I
4, По формуле (7.23) устанавливаем высоты волн в группах
Е _ . . . Е<7 (см.графы 4 <• 14 в тайп.7.9). Например, - ’со-
та волны длиною 12 м с вершиной в 16 точке устанавливается
по отметкам 4,16 и 28 точек (Н^ = Ниач « 9,97725 м; »
»Н._ - 9.Р4867 м; Н™ « Н » 9,74148 м). Тогда по формуле
(7.23) имеем ду^рлх 10,70 нм.
Примечание. Номера начальной (л/и) и конечной (а/х ) точек
устанавливают относительно номера средней ( а/ср ) точки по
выражениям
< - < = <р + -yj—п •
При Еу « 12 ы и *JCp «16 имеем
= К - —~~ - 4 ; «16 +----J2— = 28.
2 °’4 5 2-0,5
5. Для всех длин (групп) волн устанавливаем средние по модулю
значения высот неровностей (см.предпоследнюю строчку в табл.
7.9) и ? актическое число волн, исключая волны, высоты вто-
рых равны нулю (см.последнюю строчку в табл. 7.9).
158
-я самой представительно?
- е< - I -О ^шы,,^"Кт К--.. ,
.. < V - 130
к - 1620 Q 11 / ?Ол"ОСтея
КР * ~\г )9 као-9,t>i( о,9-т
а определяем по формуле (7 29) Га° * °’09 w
диента для всех весов: ‘ > ЗНача‘'ае постоянного
«ЪфИ;,_
-°^-o.w,o;n,
дес волн длиной I м долюэн быть равен единице. По Формуле
(7.31)
32
Рт = ~
1 32 0,89
— • 0,7417 с 1,оо.
7. Устанавливаем критические высота (при¥ = га) км/ч) и веса
всех остальных вол»:
длин ы
волн, мм 12 3
Критичес-
кие высо-
ты,м?» 0,89 3,58 6,04
0в с а :
волн I 0,58 0,45
... 14 15 16 л
... 175,21 201,14 228,65 258,35
... 0,005 0.002 0,0006 0,0002
По этим данным видно, что волны дтмоч бы ее 15 н имеот
незначительный вес, но могут стать опасными,если ^аснческие
высоты неточностей на таких волнах буа/т прийхилзться к нрити
ческим. Для таких участков дороги следует не hence чеи в 2 ра.
увеличить длину нивелируемого домэытия, чтобы ^c.aiOBJTb холи
чество таких волн.
8. Вычисляем значения
17
e !• 140,58' 2+0,45'3+0,31'4*0,21- 5чО,08-6+0,08-7*0,06-8+
+0.04' 9+0,025» 10+0,02'11+0,01-12+0,007-13*0,805-14+
+0,002'15+0,0006-16+0,0002'17 - В,47;
неровностей:
rf
8^47 я 2,94 и.
" г, ее
161
,f о устаилвямиаом методами матицптм^
9 ПопользУ»* дан""" ’ вв Значение ( Нее) и опадала к®адол_
чеокоп статнотики w10T неровностей (таОм.7, ГО),
тичеоко" отклонение^' Т.^ица 7.К).
«кпаботка натурных данных для уотаноадеммя
Отатиоп'чевкая - ..удьтипликатииным готодом и методом
параметрон hCp и к
с у: (мироп^ «И
Разря-' 'Cflofi- nu иы- !; ина dot не-’раз- рб»иос-| ptvta ! Uz< мм.ifit I Aden - 1.4 пт- hi at ! чао- гость» ! h >n 1 "lac- !Начоп I ТИЧ- !лоЦ||ц 'нон |часто «умна! тл, sm 1 т -Юерцли- k.'h i ус- ! л опа ©пр !интоп- 1 вада, ! f [ЛХ’ЦИз ведения Г f™ b. , р Wn***>— ft \ 4.X/H 3463 1984 1029 1001! 275 256 198 20 1Г 0 14 20 45 176 100 72 147 64 81 100 12/
O-I 1-2 2-3 3-4 4-5 -Л 6-7 7-fi 6-0 9~K) IO-II П-Г2 12-ГЭ 13-14 M-15 15-16 ' '• I If -19 w-a) 20-21 ?I-22 ”* y*~* 11 ^li » 0,5 Г,5 3,5 '»,5 5,5 6,5 7,5 6,5 10,5- II;5 12,5 13,5 14,5 I5,J 16,5 17,5 16,5 I«,5 20,5 2l.%uw 42 42 43 P5 31 Ilfi 21 137 28 165 II m И 192 22 214 5 219 II 230 Ю 240 , 14 254 6 »0 5 2Г.5 II Z/6 4 200 2 282 3 285 I 286 I 2E7 I 288 I 209 42 127 /24 7 но 54 5 7? Г 913 1127 1346 1776 1816 2070 23» 2595 7] 315 Г 34 3J 37 де 4(;(Х1 4291 4П/9 41. fl\ » ’Г» -го - 9 - 8 - 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - г - г 0 г ' 2 3 4 5 6 7 В 9 10 II 4S0 -367 -246 -147 -166 - 55 - 64 - 66 - ГО -. п 0 14 12 15 44 2D Г? 21 8 9 Ю Г Г 55 nr 64 49 36 25 16 9 4 Г 0 Г 4 9 Гб 25 36 49 64 61 юо Г21
П .269 Mir.h «w W. ** — -
7. Г -'«6746 IU- /4(И) Ar-1
'JHI.T 1.Л ИК'А1 И ИИНН II»-! ПД
г Ъ- 10,5 ♦ (-14М)) . 5,66
289
Ч »» ‘
' ' * ',J.hOO;
СН -4 мм<
метод суммировании ।
d(^-0--KSKfi. п
«#•
им ;
* г
”А O r
h Л1Р . J • *'>,000
6, - 4 ,1’0 MM.
I»
«• Hl":""-' >«""•-« u.._ ....... .........
^pin.oiuni О p 11И1ПТИОП CKO Mint Ml V .10 KM/t|
II„ формула (7. in) уотанамивдам мадм^ТГ^оогу HiMifwwi
на покрытии :
гуо,и» в/4,10
к * 1,1 » 1.54 nn ,
?, iijiiiMHiHii формулу (7.I7)f определяем параметр m.
m.- i • е*}‘о,ло-
), У/ITrUI ПНИН II ПОМ НО формуле (?,??) При UlttlpOOTlI Д И’И'Н >ы
U н 1Л) км/ч критнчмокуп шлюту ЦС[ЮЫ100ГЫ1 /СО|7.Ш -‘,‘А Ч
КИи “ ИЗО’9,8 К УА2дВ)2. 7,71 ми.
120
1. Ио формуле (7,31) 0 пр ПИ алиям linp-WI1 ’"►г
•• 'Г
гпин и 10 ’ - 10 • •
„ Д«И Л4»и1Ы« 11<жриТ»«
7 Иополььун формулу (7. y, lrt" 1 ,|ИИ«ачи.| И • 1 v '
„ион .««имо.»» л,я """
).0,Ч -
•--ил ф( 42^2^«
<•>, > HOrthUTMi/ «МТОмпЛи
1О/М1Д. //ри 6 4/О'0/НЯ1и,/вИ м* НИИ) О'шут
‘и 00 1)ЦОри тьч Л‘ я rtM)t0iOfl лчпуигииин fijin )•) t
АЧ1. T^K rtU
/ аодитя^л ^м./^'Л7Ъ
И; 1
. г; х г гм 5 * -R •'' с ??с "f4 w 400 T1 ( ^-r • 7 Э ч> :
- - ОЛ - « ( - - -----) - С,5-КЗЛО> «
Vq: т7^* г/тлё*
- 2,5 - 0,*995631 « 3,4-ГбЛ
Эьвол: Aft р<ск Лхжэсч < твхмжчесвоцг ?<'*0' (1’10 л . ко—
?гл? хо'.с-.зе' ?х- угджтяеи что ч? с веч нс пег лржлает резухь-
геь жослелоезрт •’ ( *.".2.2).
: аж- з' пример s ваяется часты осаьаого эхепе-
T«eers Ьахдяеноге с> 3 А_Волтановум совмесгао с автором.
Ч риегте ххжсс IX < со срехнм узасаои IE,? ъ» выполнено
яхведжре"яже велось язхзга через 0,5 м а устзяс*-
; -а аис^-'э'. въз-е •rfto’cw. параметр . pcFsccri вскрытая аа
see» уяхтхе (IX •' » as ctzsbeux f отрезках, лдшег по ~~ мет-
ре*. Cxesxs ;r?xs isxi«as -оказала, -тс результаты расчета
хрлгпгяеса сфзозлжт =а кажхем жз I"-» гсрсвых отрезке* ж на
асе* гчктяе. диесг 136 м. А* зсзэслжхо сжелеть вывел о до-
гг?7гг:сг ’.веагревзывк корстяжх учзстчпж s прежтах характер-
на! мем г т с?г -след ьг стс - - г* жа я.
"ci -е- if ??сгл ;кка -рж реолтгутсия
гогеречБс.т прг:жлч
I ж р ж а & «роезжев msctm а
краевых укрежлежных п с л с с
'за охледгалг-ж герЕт, г.:.—з?.- 5’хнз хтэесжжть участ-
п 1скл1а=сх сужеажя ухр«еалеясж зсзерхзоста, эз кзтеркк
тз-ьезл егг?» » ссережваж® кгтсмоСхлеэ сссряхян с жсвувеи-
-хааккты птелжвеэеяжх.
"Ч X-IilS мрл=1 ГГСаТЛЯ *7 СОеЛН-ЗГО ст:ЗЧе-
х= те« мезьае версяттхгв (частость) появденкя гаях тчзст-
т:е вл-ы* хс;сгк. Аз з = <г = д ет~::тз хчгн-.етеч тем, что вл-
. к 1 х ~ъ. if рзс’реждена о: хсчыьчо <у = >с?" Ссм.сж. 1.2)
"6?
Ж«п»го .-«преведея, г„„.
ЯИ"~’’^* К<аа^-
^еввоя помржвоеп «мОх0^"Х?Я!’
rm. Яо«^„. „0 »И01таеяах ^.\пв
Я'-РПЭ5г»1 »в^я
S' t- 40 м. Заметал, wrx IB 1— не-
^чеяЕое юмхчество хзмереяза «с»» - ' Ч»»хх-с«
44 / мзмере- е вжрхны прсезхех часта 3?Ы?*’^Шжжх
г «в а оокригм). Риие u«pem «p^'Z^T,'” ”* ’’
с теории ж, «ятеоет. p?e»JWM „ Г1Я. na^SZT’
;.«г, повертит,, 1т. ^;
:;’сг’ я мема ?« «мере™
q-аиеявоя поверяют», верст, осп (,вясп) Kw.„, *
яге «агма'.ьна. 1ттммое КЮя-ics®,, пз=, я«рст« :-.»-
лет выявить тахае учзстх!.
So результатам детзлъвогс обслсетжм *??<?:;« «зтг»»тж-
;?ско? CTaffBCTi'Oi (св.таЦ. I.P }ст«аыхмвт срг^ее э»зчевге
i срет^ее oaipe-a есхое отсоевве исиь эссчтм. 0? ‘сриуз’-<
*. 4.1 опрезахяот ртск разъема erciotfn^ зд цтгяыххлк»! ж>-
>?ге JLTB тс Чернухам п.4.3 уетз-азлеагт ж* erere^eis wa ieo-
ггзоаосзсх хорсге. ЗЬлм всхучеятв’ «сх ср.л-мет хрустим
? 10^ , то вщохяявт слевЯ1** »етос?ттжя.*
- пж оостветстви сжив* <г.№ ’ »а
шшшпя вшеоадл* упреяхе ворох-
.s‘:?T л"ым0"
-. л ozexZM. ирпем тч 51эшчвхвг учаетжх уяреахя эл-
т?срЕ1 рвска. Ктш ? ~ Г1и
реиоменмот п. 4.7 l-д. часть моногра^),
В в р в и а обочин
Даяние натурных и»м«><и«« покаанмлмт, что хуже во его u
iaWWtrno» поперечного проФы* ДО^гв ампарвинамт при стром
’ отм ширину олочнн, которая на нивках категориях дорог мо-
ЖГг мэманчтвсн в ? раза. Но да»е « «том олучле ^лирические кри.
>ме распределения вирани обочин согласуйте* с нормальным р«>Прй
деленном (ряс. 7.7). _____________
ШПрИНА ОБОЧИНЫ, bl
Рис .7.7. Раопрадвление ширины левой обочины дороги 1У
категории: "Самом он ка '(рас анка" Саратовской
области (Сф-2,29 м, о« - 0,5’ м):
I - эмпирическое распределение ;
2 - теоретическое распредапиние.
Показанные и табл. 4,1 средние кнвд ат и чес сие отклонения
ширины обочин представляпт ообог. средние значении стандартных
отклонения на дорогах различных категории. Заметим, что такие
отклонения ширины обочин от нормированных (средних) значений
могут во-, икать только п]ш отсутотнпи дол много контрол л при
приемке дороги п эксплуатации. Одна из Функции теории риока за-
ойчавтон в установлении опасности движения но де ore при кон-
кретных параметрах обочины ( f<(, и СУе ), на которой находит
ся автомобиль. Реконструкция участков поперечного профиля о
зауженными обочинами заключается в таком уширении обочин, при
котором риск движения пс дороге пр» стони к» транспортного
опедстпа на обочине не превышает значения I* ГО"7*.
В н.4.5 применен упрощенный подход к выводу основных урав-
нений теории риска для назначения ширины обочин. Дополним эти
решения Формулами, необходимыми дли щюведения pt;конструкции
поперечного профиля дороги. Риск иозникноненин Д'П1 при движе-
нии автомобиля со скорости) по внешней полосе дороги, <огда
166
-- -----ритное травилв|)ЛЯМШ1
«я . |,п < ормулв ( 1. . «Лорач и рван—
о. И)
(«иной «•" рн- Т.п»
||г,рймптрм IS. ,И^иПШв опрвдмнь» по << радЛ*Ц<М1),
) м (Ч.Л’й, ” параметр В п» оищ пвма-
• (т.н)
Минимальны миринп подр^ин оогами*.^ ,„мови м)
йит*т ШППвП '‘У 4,4 , npajNttlirtvmtH' ддп врлло»
ки покрытии от рпарушенип ппл kojhoomi мгсмоамм
Подо тако я ной апииоимоот и (Л. И) в формщ/ (Т. II) ч.-ччв
гаями) получаем
(г. и)
Рио. 7 Л» Схвмп р.ч<‘иг.-» ило/миливи а*Р«и. n<4i^)f4iu>i^
UpiVfMH ЛОрХ'И (И1»Тл/»«/1/(М<^<><м>Тйп.-') ПУ1Л
*t)o лону [)МИУ отолит пенни)
Нп оонпж, no^ltT^p^HloU <ГУ1<^ У|><.Ш.Ж<ЙИ (7. Я) пмг.вм
Ьм.в.
аот^. тно.. п—»»" <7- М ’ (7- •'<•"
<)ОПНО( гно, I „„торлп OWIП УОТ'ИЮНЛ^Л „ II.
полит к Ц.ЧИИС'ИЙООТИ (’. « >
нп оенолп логичсю^х Яр<ОвР®»в11Лк-Я.
нп осноин лч /({(Л0ЙМ ( <в ) Ид •«лиуш ир'/винх аьтомонияьныл
Остпком* ч "А» п1Щу(«.’ТИУД)Т( ЧТО WM.IHH V’T 0П|)(>л<мпним«
дорогах, «рпшдло.
- - - __________________[Л2
гпулности яря использовании формулы (4.41) в проектах реконст-
пукли дорог. Оценку риска столкновения с автомобилем, стояцИм
на обочине эксплуатируемой дороги, выполняет в следу!. ,ем по ряд,
I По результатам детального обследования поперечных профи-
лей дороги методами математической статистики устанавливают сРед_
ние значения и средние квадратические отклонения ширг ы покры-
тия (Ь ,6») к иирины обочины ( 2. , ). Причем для каждой обо-
чины эти параметры определяют отдельно.
2. Определяют ширину полосы движения;
- двухполосной дороги
6, - -f -di (7.38)
- МНОГОПОЛОСНОЙ дороги
» (7-да)
где В - средняя ширина покрытия (для многополосной дороги в
одном направлении') , м;
oiA j' ol0 - средняя ширина краево.. укрепленной полосы на обо-
чине ( dt) и разделительной полосе (do), м;
- число полос двоения в одном напоавлении,
3. Устанавливают среднее значение остановочной (неукреплен-
ной) полосы обочины:
ег = е * dt - еь , (7.40)
где 8 - ^.едняя ширина обочины без краевых полос,
ширина прибровочной полосы обочины, м.
В соответствии с рекомендациями п. 4.5 имев:
Тат его рия
Дороги I а,б П О! 1У
и 0,50 0,45 0,30 0,20
4. По формуле (4,41) определяют параметр BQ.
Примечание. Для двухполосных ддрог схему расчета можно
упростить независимо от того,имеются или нет краевые полосы на
дороге. Начиная с выражения (7.38) расчетные формулы заменяются
следующими зависимостями, приводящими к адекватному решению:
; <= е-е, » ъ.. в;♦ < .
5, пр«“®яя l,o.™w (4.45) прл фаетиеск,, ...
„ отменено ширины по<риТия «5,) , ст’“-
L параметр G'bo . Причем в формуле (4.45) пгуи -
6. По формула:., (4.44) , (7.36) „ри раочет^'о^ * Й
ia,„aVi » Фактических габаритах < “50ст“ ««-
,а10»и.«егооя на обочине (о.,) аптомобю,»» устаи^,,^,
(етрыб^:: .
7. используя Формулу (7.34). o„paa(m ?йсх мэ
Я» на конкретной дороге, когда причин»» ототкновсия
стоящий на обочине автомобиль. &ли установленная величина пис-
,<а превысила значение ЫО , то по данным натурных измерения "
,аиечают участки уширения покрытия (см.выде) и обочли. Повтори
от статистические расчеты средних значении и стаидаргоз ширины
покрытия ( Ъ у(э& ) и ширины обочины (в ,3g ), принимая на
участках уширения параметры к ; равными средним значе-
ниям, а параметры (эЬ1 л<5е1 - равными допустимым <см.п.4.5).
Повторяют все пункты расчета и,если установленная величи-
на риска меньше или равна технической 'МО-4), то намеченных
участков реконструкции достаточно. При2>Ы0-4 намечаю, до-
полнительные участки реконструкции и тем самым доводят риск до
допустимого. В результате реконструкции дороги с учетом теории
риска улучшается однородность параметров поперечного профиля
дороги.
7. 6. Оценка фактической видимости на элементах
продольного профиля
„„„uu почетные Формулы теории риска,
В п. 3.3- . пок ииоде{!Ствия автомобиеи
«огорпе пра.™« J0„yciraHX ралаусм и.
В транспортном потоке л у проежируемых дорог. Эти реше-
пувдых и вогнутых кривых вн п' радованкЯХ1 когда требуется
ния нуждаются в дополнитель на конкретном участке продольного
оценить по ним Р,,ск ДВг,ЯВ” яп-тими словами, расчетные форму-
профиля существующей гор° 'фактических отклонений радиусов
лы должны Уч,1ТЫйаТЬ^7п.7'3) Н3 обеспечеННуС ВИДИМОСТЬ П0'
вертикальных кривых и,(Орб автомобиля.
перх” огрия,й",оя т'мот "nev^
168
Я ппаделах выпуклой кривой устанавливают во выра-
ностм дороги в прад учиТЬ В результате следующих преобра-
жение, которое легк пусть дНСТанция между автомобилями (et)
эоианий формулы . • - поверхности дороги (L), а автомобиль -
равна -реднеп вВД - дмеТ нз дороге) находится в непод-
лидер <в принципе - ‘ * формула (3.26) принимает вад
винном состоянии
г » °,5 - Ф(.Д^Ц)
(7.Щ)
(7 4l) применимо и к оценке видимости поверхиос-
рирпйе11И‘'оГ11утой кривой в темное время суток. В этом слу-
дороги 1,а ‘‘ В11димос'гь поверхности дороги при свете фар уста-
‘е ф81СТ11Че^ формуле, основанной на выражении (3.64);
00
4 s К ‘ s tn
SirC ~ + 2ККф f (7.44)
_ средний радиус вогнутой кривой (си.п.7.3), ы.
'8 дифференцируя выражение (7.44) по радиусу ( полагая
A. const “ Ьф. const ), получаем
Где - фактическая видимость поверхности дороги, м;
S - математическое ожидание длины ос таково ч'ого пути ав-
томобиля при скорости движения , м;
(5 - среднее квадратическое отклонение фактической види-
мости поверхности дороги, м;
(5 - среднее квадратическое отклонение остановочного пути,
S
м.
Параметры S иб"£ в формуле (7.41) устанавливают по зависи-
мостям ч3.16) и (3.27).
Формулу (7.41) можно получить и на основе формулы (1.15),
полагая, что минимальная видимость поверхности дороги равна ма-
тематическому омиданию остановочного пути автомобиля (S^= £> ),
а среднее квадратическое отклонение минимальной видимости равно
среднему квадратнее кому отклонению остановочного пути ((Элд-^).
Тогда при L = 5^e S по формуле (7.41) имеем г. «* 0,5 (см.рис. 1.7,6).
Параметр L зависит от среднего радиуса (см.п.7.3) выпуклой
кривой и может быть установлен на основе формулы (3.62):
Ь К- h’ . (7.42)
Дифференцируя формулу (7.42) по радиусу (при 1т =Соп.чХ ),
получаем
(э = — Ь'ОЧ (7.43)
u Va-K-h’
где бя - среднее квадратическое отклонение радиуса выпуклой
кривой (см.п. 7.3), м.
Примечание. Строгое определение величиныби требует учиты-
вать и среднее квадратическое отклонение (э’ц высоты глаза водите-
ля (Ю над оверхностъю дороги. Однако при любом росте води-
теля в легковом автомобиле имеем <5 11 поэтому при опреде-
лении параметра (?L приняли А. =const.\
170
6L=6k[_Sin^'
к ~ sin * Кф*1 , (7,45)
< гКфК
обозначения в фо мулах (7.4*) « (Л.’5) ’а™» 1е.“ " •
ормуле (3.64).
Риск движения в условиях ограниченной видимости встречного
даоыобиля в пределах выпуклой кривой устанавливает по * рмуле
,3.57) пои замене требуемой видимости (5Тр ) фактической (S$>)
>а конкретном участке дороги :
(7.46)
г ^о,5 - ф
ле Ьф и (эф _ среднее значение (бф ) и среднее
квадратическое отклонение (бф) фактической видимости
встречного автомобиля, и;
6м - минимальное значение (М н среднее квадратичес-
кое отклонение СМ минимального значения видимости
встречного автомобиля, м. Напомним, что при^5.л
риск столкновения рама/ 50 ’•
г. р .«„«вают на основе формулы (3.63).
Параметр S<p устанавливает
R дыпуклоя кривой (см.п. 7.3), м.
едния радиу сТ.с!10не11ия радиусов выпуклой кривея
...- фактических встречиого автомобиля устанавли-
беспеченнув Б1(ДИ\ п0 зависимости
1 j?)
£ф =
?Де к - ср
Влияние с
(СГК)на ооь—
йают описанным выше
A h Ort. , (7.48)
°* \ л r h ’
jjiiilKM/MMion ПИДИНООТИ yo‘Mu am ипаот цо формуле
( i.*. при <-e-0»
s„ * ♦ *. v> <’•*«
Оботмчвиия пнрамптрол II формуле (7.09) Токио м», км и и
формуле ( 1.57) •
Подотлпип урлпн(«Iио (3.W) п формулу (7.49), получаем
sM • <♦ еа4. et ♦ £< (v* ♦!/,).
ДиФСпнп пируя :»ТО уропиокин я чнстннх п роим "Одних и допуо-
км »<’оуп|(»:п1О1(ммп для потери точности (» продел..х <.ч) упроще-
ния, получаем
6„. »•»>
где Ц\
V,
«t.
окорооть дпимсния обгоняемого литомобили, ,<м/ч .
-то ко, потречного пптомобили, км/ч;
- среди ГС» КИЦЛ рПТИЧгТ 1(0'1 отплои пни о примени обгони, о;
а.
ег .•> с . 1, г.(0,1Н +-0,1ЙП) Т, ;(7.М)
I л
hjhimh обгони, он род (Vi яг мои по уропгкоин) ( J. J6), е;
И ОрПДИЗе KTI яд ратин ио хин отклонении о.фростои
движения обгон игного и пстречного иптомобилой, км/ч.
Формул/! (7.Ч/) пнполняот Функции Формулы (З.^б) при дни
Мити аптомобиля п речльннх услопиих. Очспидно, что формулн
(Э?и), (3.52) и (Э.бТ), ус гни нил ип 'Юцие уолопино перонтносТИ
III. 111ИКИО1МЦИИ ДТП под ДОИОТЛИОМ других Причин (си.II. J.6), не из
МИННГПОЯ II ЯНПИСИМОСТИ ОТ ТОГО, про С) (TH РУ СТОН ПТН ZOJCirn ИЛИ оу
Щвстпупт. Все ПпреЧИСЛвНИМО Л'ОрМУЛН оледуот II IIIIMOIHITJ. при икоипр
тине ДТП ИЛИ при О00ТНИЛГ11ИИ проекта оргинизнпии до [«i ДИ ого дпиже
НИИ. В проекте р| ОНОТрукПИИ продольного профиля ДОН1ГИ ДОСТН
точно лоопольлопатьоя ТОЛЬКО формулой (7.'♦<>), поскольку ПО ЭТОЙ
,1о|)муло ус тан нпл ив hwo я покойной риск днимпнин при обгоне риск
лоболого о тол кн о пен ия обгонтнцп го и встречного пптомобилеи.
'Лмпиио ЭТОТ риск ЛОЖИТ II 00HOIW1 иопрппл ения рндиуепп 11С|П‘ИК VII.
них Kp-.UIHX оценки фактической ПИДИМООТИ нотрпчиого пптомобиля.
172
НТНООТЬ ООЧЛТЛНИЯ ОКОрООТЛД ДВИалния 001 оиинми о
много"'”11,
„тричного unto нобили II п рамъимх условиях /Пиде
rtl*n»«,,Я’*’* ° и xClHOOOpa.HtUH ПОТИЧИИЛИ рИОКЛ ОТОЛКИОИ'НИН |фИ
linn |’,',И""Г 1,1|,.пиих <л р®’*'*>иио* ’•илимооти. II и^цн.сг оостиыв-
'1(jroH" " „ФИО тру хм’Л дороги рисомждуп pwcM/rr’.x»irrfc две
пня пр0Л*ТахвМЫ С|<(>|Ю()ТПЙ ляижтшя ютоиъбмм ил |Ш.« (‘бго-
p/v’"""" ' Гфаггич <-кп«) видимости» встречного, амомо-
„ (’иЮПЧ*’"
'•’°-
HoxnyilflKi ДАН пл обгон»! и схнин f Таблица 7,£T XS'”"”"’”» «бгонл «X • - V» .v«
!(,ггогорип! I зао чгтиаи схем л t , лор,,ГИ ’ U. ’ !Г r L - V у- -Л- олгма ' IK) Up'! ПН f„U) »f Чн’Ум! Ц_» If.. / ,у .. г,. „ ! ту роком «км/ч ! км/ч 1 м/о’* !Wf Vm/‘^ Jyf Vm- отрудции I f 1 VI И/0 км/ч •(«/«! 'и/o' 1 км/ч
n 60 loo Ш 56 70 Г».( По «Гор- «50 I,?.V4 ffe По фор- муле мудв юо (Э.Л) 56 1,2.11, 1,(1 (J.p)
1У 92 ,2>Vl 1,Я
11 nopnoft РООЧИТМОИ ОХМв IljUHiiro ТАКОЙ ООЧСТ«(Ив слороотля
' при котором часто роллИ,iy»'Moe уокоргяшп (/^- м/о*?')
Ори lljmnojlH к МНКПННШЬНОЙ OXUIVOTU JlllUfrtilUii 0<>1'011ЛМ«г
'о аптомобилп, радиои рппчетной ( V^- Vr ).
Во «порой рнсчтиий oxwtft устпилп.' иплит и/псиипллмуп око
1КИ ть при обгони ((/„,) пи той м» лнличииа уохор«*я (/«), ио
"рИ Ородних ОКОрООТЯХ д nil я milt it дегкииих и rpynOMX wiTuHOfftuittil
И рИМОИПНИ I) ДНУХ рвочотиих OXOII о.соро» П’Я Д1'ИЛ<1ПП1 ири 0(1-
«•<"«. позполчвт получить риохл отолюю^шп - от ддихо-
«и.| п»ТОМО««»<>Л о ;.«««««» ‘ • >'• >"""
ОО оро»И«м» онороомл» .... "
I..................................................ололупт иополыолатг ориаии» риок, уст
Ч кич (к: Тим [ью 4O'fiiot <> (Л< ду
НО)!ЛОКНЫЯ по Анум 0ХОЙ1111. а
Примнр Р '• 7 * и lh . 7,7,приу1О'тии К ИС -
Цен р/ючг/1/, aynM'ipitoro рисцп и суммарной
ХО/НПМ А»НЧ1^ ".//иио !И0 дорог»", ПОСТ Г«)ОМИ ” которгч’и
”Т,ТГл“Тл&.
ПМПОЛНОКО " •
т оценка P*Ka Л®а1виия по выпуклоя “Р"™” с параметра^,
я - 14550 м;6"я- 34 ю “• '‘ъа* ” 35^® * • 120 км/ч
(смирне. 7.10).
I а), Оценка риска движения а условиях ограниченной видимости
поверхности дороги -
I. По формуле (7.42) устанавливав фактмческуп видимость нова
ностя дороги ePx“
L» ^2-14 550- 1,2’ - 186,9 м (см.графу 9 на рис. 7. ю)
2. Применяя формулу (7.43), определяем среднее квадратическое
отклонен ие (акт инее кой видимости:
<э . 1 г.?.’.34 IP-, 21,9 и (см.графу 9 на рис. 7.10).
V’ 14550-1,2’
3. По формуле (3.7) устанавливаем расчетное значение коэффициен-
та сцепления;
? - 0,92 [0,80-0,002(120-20)] = 0,552.
4. Зыпуклая кривая расположена в основном на прямой в плане
(си.графа 4 и 5 на рис. 7. Ю) и поэтому коэффициент сопротив-
ления качениь определяем без учета влияния ух’ла увода колес
по формуле
* - 0,01 [ 1+0,01 (V -50)] - 0,01 [j+0,01(120-50)] » 0,017.
5. По данным проф.. Е. /.Лобанова при'<Гр= 1<_Э км/ч принимаем
tpwl.5 с и 6"tp » 0,16 с.
6. По формуле (3,16) определяем математическое ожидание остано-
вочного пути;
S . + 1,2-I2O2________
3,6 254(0,552+0,035+0,017)
« 162,63 м.
7. По формулам (3.5) и (3.8) устанавливаем средние квадратичес-
кие отклонения .корости движения и коэффициента сцепления;
CTV- 0,05-120+0,5 - 6,5 км/ч;
СГ - I0-0,552(l-0,5522)( > = °»с33-
* 120г
8. Применяем формулу (3.27) для определения среднего квадрати-
ческого отклонения остановочного пути ;
7 74
п
Г1,5
Ь2Ч20
з/>
127(0,552.0,03540,
6,5?
1,2» 120^
• О,ог/ . (ia )<0>Kj
Л 6
+[_2^С0, 552+0,03540,0 17) 2
. 16,99 и.
9 формуле (7.41) устаиздкваея расе пи^Чи я
' г » длил,идя СС ОЯОДОтм
- яоверхглтл лоэтп;
166,9 - 162 63 х
*** ‘ 0-’A«*-
. 0,189 (си.графу 15 на рис. 7.ю).
Вывод: Выпуклая кривая не отвечает бевонасностя дихеяая
автомобилей с расчетной скорост» ( резюмеядапгс по исягяде»
параметров кривой показаны ниже).
16). Оценка риска движения в условиях ограагчечиоя випхюств
вс т ре чноггГ а этомоб их я
Дополнительные исходные данные:
9, * 7,61 и - длина обгоняемого азтоиобххя;
?. * 4,74 и - длина обгонявшего аэтолбгая
Скорости движения приняты яс рас«тя«-| схемам, похаза^-лг
схема (обгон при дзижнкж с раечетвым сло-
,тями) бвмиасп^^
По формуле (3.45) устан^лваем п,р _ г -риТм • ЮО vi'3
меаду обгонявшим и обоняемым авт^-с
dt - 3,14. IO-3-
Используя формулу <2. ) >>
томобиля; 2
. _ t'n ’
По <!ориу« О-Я-1 ?с,б
Г .Сс,^<100'в”
'1 *• х гяГ.чос">г по ^otwyxe (3.7+)-
- ЗДО с. в ^^дяс Оезсг,ас.ос.и
Ч.Опрелеля^ з^Р' п - Я.?’»'
а' - "'тл-
120 хм/ч р условиях ограгачвймо! мишгств |
t - 0,5
в табл. 7.П.
1 расчетная
ростями)
I. 1
,40 М.
9 обгоняет его ав-
2.
3.
2
—№—7>| "
t
.74)*0,2778-3,1(100-100) ___
X100-60) < 2-1,79( 35P >7Тб1)
. 4,47 С.
jfc JcriTje (3.34' шфвьеляем путь эйгана .
w J5 4+7 61 ♦ 14,3344,^74 - 136,56 N.
’ 3,6
fctiMixbics зва-жже ждкмостж устаааыкзаем по фсрмухе
C.4S)
3,6
зг=,1р2:гтс2К2е or«oe₽_
t зг?;ечн:гс £>тохсб«-
3 эТСи примере показади оддиоспь
^му/ам, ^«рне прммшяются »^ю П4
|вг , njeunr*» jewt»,.*.,, - •
"° показа,, eapto4 и - ’»•«. а '
•, зо режжеп/адив тай:. 7,ц угТ8й. л''"‘>ы.
" в)а сжроет, .
чей слсрость о^гоняемогэ: щ ь^,;
¥и < Vx« 1,2 • Vt - 1,2-60 - 72 Ыч
(ЗЛ5> а4- 20,26 м. “
У. Sc Сермуле (3.32) устаиваем
ггг сбгоияо^егс а^омсСиля;
= бс ♦
I. (3.31) * kV
5. (3.54)
£ (3.36)
Xt « ^,02
агж 4,;
А‘7е
9
>- - '.
3.'
OriMili>-;'. - ;•<-
. слз c.
,5~^z,5'" « 4 2,50 м
* а тгческц яиаиюсть
<7.*9>
V. ОЛ4
'L (7.56)
1,25 с
rrz-s
>')/<
7.7
’S 5
Л*Л**Ь' -'
2a
7,5)
- - - _^=============
ei К-/'* r'
.1 Lit :-j . K-- . V'. a. -. Or Vi 5£ Z&T'.
. ji . zr.L l: * i •; г . - x ' г; z: 7- vx
•asi.».* -____
6;«tesf si/jse- м ssa-
- latii.’.istr nc г.~<И
' - i - £'Л paC Z~ Sr u! i / <k
•ИЧ 25 t - r ’ v/ yi-s
— <5
i J*
.* д>у
, г '
ie*i
'X'Jf i?
* ’ '
Pwc. 7.9. Схема определения фактической видимости
на привоя в плана :
, ..— --------траектория движения автомобиля
расстояния (Lt) является фуикдиея двух переменных - радиусов
кривой В плане и кратчайших расстояний между различными предме-
тами я дорогой. Ясно, что с /меньвяиием радиусов (фивоя, как к
с приближением отдельных предметов местности к дорого, прямая
видимость уменьшается. Обрабатывая методами математической с?а-
тжеть и измеренные расстояния L*v,получают параметры 1С? и 6"L ..
Параметры 5 к (3$ для расчетов по формуле (7Л1) устанавливают
по зависимостям (3.16) и (3.27).
В ряде случаев иа кривых в плане расстояния между дорогой
.. приметами местности не изменяются. Такие участки чглто ветре
чаются в выемках; при движении вдоль глухих заборов иля поса-
док деревьев, повторявших направление дироги ; в лесных массивах,
когда от?юсы насыпи зарастают кустарником, В этих случаях пара-
метр Ьф зависят от величины и колебаний радиуса по длине участ-
ка дороги и постоянного расстояния до предмета, ограничивавшего
прямую видимость, а среднее квадратической отклонение видимост,'
(^Ч.) зависит толы® от характеристик кривой в плане: Кер ж (5».
(см. п. 7.2).
Среднее значение видимости в указанных условиях устанавли-
вают по формуле
а параметр (5Ги определяют в зависимости от среднего квадратя-
чес«®го отклоие ия радиусов кривой (6кЪ
S> ’life---------б"я . <7-’»
где у- - угол, стягивающий дугу средней видимости, градусы.
ГЛ
topuyxj (7.53) П0ЛУЧЮ1И после
L . .£*<_ **'»•* ffUmu
а0 радиусу ( Пр! У- • Const ),
Пример Расчета
Исходные денные:
На яривоя ь плаке с параметру. 1 „л
Lrr^- У&° ; Ч- W4 ; L. . а35\ 7 /х) м;бч . I7J я-
(си.рис. 7.10) выполнить оценку; ’ ЯР* 'р • I2Q <*/ч
. вероятности заноса автомобиля^ дл2<^,
sou режиме; W/i яо Ч*Ж>| з тяго~
- вероятности возникновения ЛТП в yeixtt„y п_
«мт. (лрхмгоим полоса ло о,«ео. «асглТХ^’а”"'
пассивом). "«ляж занята лесяым
I- ??с;£ движения по криво я в тяг с зсм режиме
I. (3.7) - 0,92 СО,[‘0-0,002(1»-20Л « 0,552.
2. На кривоя в плане при определении сопрет’зле-
ния качение (f ) следует учесть влияние угла увела колес и
поэт чу (см.п. 3.1) применяем формулу
f • Т» »o.ooo25Cv -го) - одл*о,ооог5(1а;-а)) • о.оя.
i. (3.3)JW. - —L-<O,O3W>,O35» ’ D,’^‘
0 523 1>1слгу,с1
0.2) К„. ----- ®'г‘-
127(^0,552^-ЮЛ^2
;• (э15^:г>-^>о:о«5-^
’• - • °-02-°^^vi3zm=5^
е 0 9)^ . —\\0,М2*°>0* * 6,5< 1820-9,61
0>523
9.
f
Ю. (3.4) б,
о»юе.
Ю-0,552(1-0,552^)( Ю>5 ) Q ()JJ
120"~
о, 55Z°- о,«л^0,35??'o'<,33?->O3a?.o, we^j .
179
’^-0,424^)*6,5^ ♦
-----------------------------------------------------------_,
, 131,2 М-
n. Mt - 0.5 -1 -
- 03-0,456»«C/** (см. графу 13 ча рис. 7.10).
^эод: Движение автеюбклеЗ по данной кривой в плане со
с корост»® 120 К’’/* 4 8 44 слГ<зях из 1000 будет заканчиваться
ДТП.
□X, Риск возникновения ДТП зусдовчяхогракиченной
вид к .костя
I. По параметрам 1-ч»ж 235,а * и"-ерв 6*50 м устанавливаем угол
между крагми ® точка» средней видимости:
iso Lср. ш :?с« гз5л. =. ?о,40.
S’^-9* з,р»‘«во
2. По 'ормузе (".53) определяем среднее квадратическое отклоне-
ние видимости при двяленли автомобиля по данной аравоа:
(7, . ; . F3 «61,56 м (ем.графу II на ияс. 7.10).
160
3 Ио формуле (3.16) -pats» 1»5 с, Ч7 « 0,552 a f = 0,035 уста-
з ч а.. авае м и аге «ат нч ее кс е с ил ан ее ос т зн с вс чн ? го аута авто нс-
Саля:
s . --------- . 1Я.Ж
3,5 25»(0,552^? ,035+0 ,035)
4. l-aSj.» з,5 ч » О,СЗЗ т 5\р =• 0,16 с по формуле
С 3. с5 *” определяй среднее квадрат ячее мое стаенжае останове-,
acre путz :
«. ---------------~
|J,6 ir to, 552+0,035+0,0 35>
* ----—--Х~------------у • -• 0,К? = К,55 ж-
С2Ж0,55 2^? ,0 3540 ,035)- j 3,6
5. Пс с-<уле (7Л1) устаказдизаем риск дэхженжя в условиях сг-
р itf пенно я вид з.чост а а а кризе а в ыан е
’ 0,5 - = С,5 - К1,Г9) -
В„гол: 1-Лтже оо <р1В0!! ,
,даИ« опчч.чеоио, эгажж^,, =с си?х
Меямя гроо? иохет привести * •**» хэ^.а »
зевчя превягстыя на дороге. * ’3 ®С0 сл^' Кпсл-
7 g Построение жмейных графзхсз ореха? его рк^а
z суидарнса язд-чиоетж безопаиого дмаетзя
по дороге
гр- зга сужмршго ржем ж ержжжрк, mwn
S3ooacEon> дзжжжн. i оо jeJcrt p.<wywe, ”
,#« жрождеромп. ато««гаьанх дс?1г , „ ; °
,и слестауим дорог. Врг» гзя0 гра-га -
ас реиента а после ре лат а дорога; до реговетру-адл _ к ,в,_
риад ы обсляоаанвя дорога; в процессе состоджа чвеяз
:с^?тр7<ц;«тт - г.с проехтява реж?хяи; и после резсвструЕж 1 к
данным асдслзк-выгс! съеяш.
Ixaeisei г р з ? и с у i и ? з е г в
р т с х а и о д 1з з « » обеледоэаиая
дорога
1ссттсе«е этого графика вачжавг с мвюж ?а ;«•'
сдедгзадь^'/х граф, отрвмовп юаттичвеез? харахтепяс.ти и^^-
предела о го з псперечвого дрсг:мед cnecra.'-iei
Ты > - 8 а 12). ЧЯИЖИИ. «• »w Г-
сгЕдззе оадржг .сгя- mioe?№^TjawI.
тжаялавахт -о даияа» сЛледозг^ xifo-
з ff. 7,2 - 7.5.
жжюста джжла ус гж aj: зал? ?-
-Утлую хатегерах дохл» т тхзеттуп saeprere дзоети а •.з
^,39, 4S.5J / <С4 --rj !)• Трозерявт заясяссть ха.т1гч t? т
^геячеслам злежятам лщх*ж е ясвоз гжчепав ежпяе^и (см.
7»-- 7.-0) -^ гт-а л слсаами, « 7г зс ‘??м7 1ъ< гесряз зс.
*5 Тотжамааз- jnuo» зег^я^ссги «явж^ават ЛТ яа а»,
л-., „ _ гпестауптег Д'зхл n. r?aS ГЗ -
л • * гэсйетигмСвпж элей®” ---
_ ,,,сле-г-.-«п э те. :??«:-?лтгт ff.2-
~ 3D , 7?:: z гса ««««•’ . .
,д . тх 1 гта.л ?, .. и
i гттч ?с <с т зидзмссп • - , , . ,, ,
- — глгарл®* ’ --35 зл-1.-эг..т:ж-
.СТУХ1ЛЛЗ зьдаядапгсгс пжгяясгя и иахмп»
1 -7--парау» ажааяосл - ^.т :С
, -еТСЯТ
I - суммарный риск
2 - уровень надеж-
ности безопас-
ного движения
60
55
Расчетная скорость
Тип покрытия ____________
60 0,50
75 0,45
70 0,40
65 0,35
0,30
0,.2 5
Состояние покрытия
Кривые в плане
Параметры продольного
профиля
горячий асфальтобетон
_______сухое, чистое
480м
112и
18810м
2240м
R -SOSOm V'vr
-СС-^Ом^Л
□«*5^1 Юм ----У Ch
R >Л5!
2
3
5
м
Параметры ширины покрыт. б В я 8,55м (5ь 0,38м
Парс етры обочин без укрепа.полос левой 7 С» (,94м в 0,41м
“Правой 8 С я £,07м G₽ » 0,43м
Видимость / в дпя остановит поверхности дороги/ 45 Ь=18?и 22м L - 212м □<“ 30м L - 213и (5к5- 13м
профиле встречного автомобиля 10 С 374м 44м L =•_ 425м би’ 2^
Видимость а плане 11 - №
По»' тзатели ровности покрытия 12 Нсрг3,29мм (□ДэДбс < С tv 2,98м Ь<рг2,85мм h<os2 34мм (5ц -2.72мм й. с2.19мм е«.« 4.37-
1 (И 52 Кривые в плане Занос 13 •В 0,044 0,034
Риск движении в за симости от парапет дороги видимость. - J1 (>;ТГ7 - -г- —*
Т . ти - кальные кривые Видимость для ост-ки 15 0,189 о-де 9.J4-10'3
Видимость встречного автомобиля 16 0,062 W 4,04-Ю"4 1 -
Ширина покрытия 17 6,013
Ширина обочин левой № 0,106 / . -
правой т< 0.074 —
?2®*<?сТь покрытии /о 4.191СГ4 I.2P1O'4 8.1-10±-
(-уы 1рный риск движения по дороге 21 Ц4444 / •1 з- ),4161 I 1 1 0/366 о/огь - —
Уровень надежности безо - Паского движения 22 55,56 4Р «-Р •°. _Ж 5839 Л II 7634 * 7g74
РиС. ',10. Линейный график суммарного риска и надежности по
данным обследования дороги
(ЯЛ иилнс по лпниц rpatu ?г
эоэяикяоввп" Иа ~
км дороги превниает модадьинц гп1‘^
деления ня каадои геоиетричеоиом
- да) >»» «Пу,т»«|| опас>|
кпп техническим
- г-»« с« Ив рМС. 7. Ю,ОуММлр<Нй риск
ИЯ ДТП при охорооти движения 120 км/ч не воех участ
ппп «»«*"** ----“ — , а величина опасности
элементе дороги (см.грчТи
, которая павиана обьектилпми
риском -
Ъ 10^.
Л и н е я и м и
риска я а
однородно
характера
r Р а ф я
до рог
° Т Ь D
О Т Я Я
к суммарного
е о поямвеянов
геометрически
о
Составлеиил проекте ре сонетрукпии яоригж
кия однородности геометрических характеристик
продольного и поперечного профилей дороги. В
точно повысить качество исполнения
без переустройства этих элементов |._ -w-w w дакилля/ЛЛЯ 1 *7ЛН
нормативам. Вопрос о том, какие элементы дорог подлепят
устройству, а на каких достаточно попноять однородность
толп и, решают па основе промежуточного лиие»гс.’о /рафика (р«.
7.II).
дороги начинают
j элемитов пламя,
ряде ол/члов доота-
отдольиых элементов дороги
по более высоким техническим
пере-
шщ-
поэмие
ОД,""»Д"М1' »«Р’»«Л>0» »«., прмммого , то.
тт> профилей дороги заключается в ал уомх мероприятиях.
п^‘ На кривых в плана
По формуле (1.2) к исправленным ординатам вида ра*стп* (ом.
‘Ибя./.э> вычисляют значения поправленных радиусов кривое. Чио-
40 исправленных радиусом будет равно числу первоначально уста-
новленных радиусов fm » ( р-)*] . Причем вмбрчкоикл (отсечении)
Заведомо аяормадьиых радиусов не будет, посколыу все иолрав*
4 они не ралиуон будут тесно гр уп пироп err во и вокруг среднего вип~
чсния и отвечать поправкам л у в radt, 7.3.
Атолами мтематической отаггиотики уотмаплипалт новое
Значение среднего квадратического отклонения радиусов (<тп) и
П’/чмсляот величшу среднего радгуоа (мак правило, средний ра-
диус не изменяет свое значение). Результате расчета вносят и
ГряЛу 4 на рио. 7,11»
Я,М1ОЛН^ оценку опасности двииеник по иопрквлеинуи чривни.
„овниеяия однородности радиусов на первой кри-
В реэ./лы иднооа авто/юбяля ониякласъ с 0/мм до
поя в ПЛ910 опаоьо ? g 7 Jr) Г]ПЯ^
?,3* ГО-Л (см. гр^’ы олучае, когда чриволчиеиннп участо '
чия рцд ну с в (О'к"
лороги проходит в лесном массиве, стали причиной недопустимых
изменения видимости (Би« 62 м) при движении автомобиля По
кривой (ON.rpaJu 4 и II на рис. 7.10). При скорости двмдиния
1Ю км/ч риск возникновения ДТП составил 0,Г17 (ом.графу 14 На
рис. 7. ВО). В результате повышения однородности радиусов види-
мость дороги по длине кривой становится практически постоянной
(6'ь • 0,46 м), « риск возникновения ДТП снижается д значения
2,2-10“б (см.графы II и 14 на рис. 7. II). На вгорои кривой в
плане ваджмость ничем не ограничена, ко увеличение однородности
радиусов cSk- П2 м до « 1,15 м позволяет снизить риск
заноса автомобиля с 0,034 до 7,5-10“ . эм.гра.ы 4 и 13 на рис,
7.Ю и 7. II). Причем, кривая в плане с радиусом 480 м становит-
ся практически безопасной для движения автомобиля с расчетной
скоростью в связи с тем, что продольный у о он на этой кривой
менее Т^. На малых продольных уклонах большая доля общего
коэффициента сцепления участвует в удержании автомобиля от за-
носа, чем доля этого коэффициента на предельных уклонах, когда
сцепление расходуется, в основном, на тяговые усилия. Теория
риска показывает, что с уменьшением продольного уклона можно
уменьшать радиусы кривых в плане.
б). На вертикальных кривых
По формуле (1.6) и исправленным ординатам вида у*спр (см.
табл. 7.8 в п. 7.3) вычисляв? значения исправленных радиусов
вертикальной кривой. Дальнейшие действия практически совпадают
с последовательностью установления параметров X нб\на горизон-
тальной кривой. Расчет закан»”вают заполнением гра^ы 5 на рис.
7.II.
Выполняют оценку опасности движения по исправленным верти-
кальным кривым.
С увеличением однородности радиусов практически решается
задача реконструкции продольного профиля в пределах вошутои
кривой (см.графу 15 на рис. 7.II). Обе выпуклые кривые, и осо-
бенно в начале трассы, нуждаются в дополнительных мероприятиях.
Недр: ер, ограничением скорости движения на обеих выпуклых кри-
вых до обоснованных значении (см.примеры расчета) добиваемся
снижения риска, вызванного ограниченной видимостью поверхности
дороги, а установкой знака, запрещающего обгон в пределах пер-
вой выпуклой три вой, с водим до нуля значение риска 0,014 (см.
графу 16). о
Ifil
90
расчстцая с коросил
Тип покрытия
Состояние покрытия
Кривые а плане
г1
.0,15
b 0,10
ho,05
I
2
4
120
поречии асфальт
Сухое, чистое
- д1,15м-
R (6810м
5 Rol455i
Параметры продольного
профиля
|R« 5050м
Параметры ширины покрытия 6 В « 8,55м ,1 > •= 0,24м
Параметры обочин без укрепленных ПОЛОС левой 7 1,95м (За - 0.24к
пр/- \ОЙ 8 С я 2,10м (эр = 0,23и
Видимость в профиле для останоь- ки /поверх - мости ДОРОГИ. 9 L -187н (Vм” L -212м С\€^ ’^и L «213м 6l- J’I5m j
встречного автомобиля 10 1 С«374м" 5-2,8м SZU.- -. . . ..-U- l * 4<ом / (Si “ 2,3м
Видимость в плане
П
Ml
м
Показатели
ровности
покрытия
12 1 LVU -JU. hep 32,76мм 6k-3,46mm
371
7
(5J Ь
М й)
"I
о; ц1
Кривые
В
плане
Верти -
кальные
кри -
ewe
о) ь-
С
X о.
I Занос
[Видимость
Видимость ;
остановки
Видимость I .
встречного /16/ 0,014
3
I5p,0?S J
•10~°
7,6*10
ИПГрина покрыгИ---
левой
правой, .—.—т
Ширина
обочин
Т5
7,5’10
1.6-10^
Г 5,2-IC-5
Ровность покрытие
с>«
<£>
“ • V , ___
Суммарный риск движения по/р,
дороге /,'i
Уровень надежности
ного движения
• ..-аный график суммарного риска и надежности в
однородности геометрических
безопас-22
_ <7 т 1 Линейным /Тления
Рис. 7.И. овзулЫ£*
1| л D Л И М Н Н * л * И О II <* р О Ч Н 0 I» п
п р с Ф Н Л 1
>Чп учпотчМ JOKMMtOIV Oynt*IH4 IIO itpwi'll и пропктнруит уИ|„
pmu М0|>ОМ1ОЙ ОК’ЛЛЫ ПО 0]*1ПНП1'0 nu.vimnm ( II \ При »том п<)л
IHipuflN IH’MWVHH ( V’O, (НЧ111ЙПШПП О учactками уширении,
ВЙМШМГТ МЛ плрлигтр Ц . Аснторнст ОТЛТИОТМЧЯОКИЙ рночоТц пп
рлмггрип С'п м N> ° умятом НПМПЧПННМХ НДМОНИНМН IDNINMM покрн
П1Ч ИЛ уч.* ГК.П yi!’Hp<’IIU4. Il рГ.туЛЬТПТО ИТНХ ДПП0ТШП ПЯрЛМШ'р
Н практично к* Hr и :»м<41 четой, ч параметр 0л у мои у. Шилтон рп
иу’Яитлгм рлочптл шнм’чт и Графу 6 но рио. 7.11.
Такие КГ Г,01(0 ГИНН пиноли ||ПТ О ШИрИППИ обочин, п ренул! гптм
расчета iiOK.-iuni.u’T и rpal'flx 7 и I’ пл рио. 7. IT.
0 унглпчгнпсм О ДНОрОДНОСТИ llIltpHNU ПОКрНТИЯ pm)к диичппия
00 ОКР’ООТМ’ 1Д) км/ч С11МЖЛИТ011 О 0,01» ДО Т,М-10 У* (ом,грифу
17 Nil рио. 7.10 И 7. ТО. ДОПОЛПИТЛПМ1НХ рпшонни ПО рЛИОМОТрук..
цим ширинн по Крит ин при рио не, бпипюом к т готичен кому, м три
оу«то и. Достлгочпг» при -лТОМ ВКПЧГММН риопл прппгритт. пяличину
о ^ч’печ<*11поя опороотн рллъвчм .иггкоиого митомобпли о питопоои-
дом (с при миры рлбчмп).
О 1101П4ЦЦЧ1КОМ одпоролкооти ШИЦШМ Обочин ОНИЖНИТОП ПЛЯИЧИНП
риски ДНИЧП1Ч»1 ПО ДОрЧ'П (коглл мл обочпнп нлходнтои груяопои
лптомобп.нО о 0,106 до 0,0W дим попои обочинм н о 0,07^ до
0,011» ДЛЯ ПрАПОП. Н щюпмте роконотру крип пороги прплуом.'при
II.VT0H уширппио обочин ПО иоой ЛИПНИ дороги И О00Т11НТОТ ПИИ о
р и ко монд пц иями, прпдотпплпнними п тпбл. Ч.Э. Подробные ртюиии
по удаирпнт» обочин покпэппы и примврпх рлочото
г). Ня учло 'С кмх ПЛОХОЙ
ропнооти покрнтия
Ров прогттнив решении усилении дородной одпмдм ДОЛ МММ
обвопвчивптп тнкуи ропноотъ мокрмтил, при которой риск днимп
НИН 0 р.ЮЧОТНОИ окороотм) 0<»( тигтнтлугт технично кому (т«4 I 10
fOTpHHIJHH'l НорОППООТеЯ nt/полн»н>т » лроцппол иопрлплопии
р.1ДЛуООП »1НрТИКПП».НМК Крипнх О НПвДвНИвМ поирлнок и КОН |(|10ТПМХ
точках продельного профили (Рм..тлбл. 7..Ю. Сгущение испрямляе-
мых точек,, описанное и п.7Л, попнолнет мнднржятж ичоотнно от
МОТКИ ОрПвНОГО ридиуол ПврТИКЛпЪНОИ криной И однопрпмонно пик
I’ ЦП. Ирснпть МирОМНООТМ ПО Kpw ИН ЧП |MV,1 МИЛ но ИНТИ ритм П ! ’ м.
По линиях Н00Т0Л1ПЮГ0 уклона устранение неропноотги ниполншп'
О Kf'HTpoJlttM Ш/ООТНОГО НОЛОЖОНИД точек.
18в
„„.«I"*'’"""" • "• »П|„1ИЯ|„
. »»’1»»-ии, ,'2"'"'“'
” ., I „„и," 'и'1ад|.т<|Лгг.,и„
............................
..(1<"и,л ........................**• оорлю-мжа .
,,,«....... ВП1|). „ ™
" °..... »- отл,„., лоро.,.,,, '
«........................... " ......г .....' 0|Я
„Л„ад„. Поноет» покрытия к » ,т„и о„ч„,
|И»«11И1’М прояктиих отметок '1«рВЯ интлрв1Яи в f „,м
Часто к прОектимх р*а«ммях рекойWil(W омми
|(ррдусмотриIIIUIT укллдку лмрянмипаопего мок (ия вс4мггоипгпм
или черного IIIP(VH) и устройство МОЯМ* сдоя Я тритии, d этой
илучяп opoRKA нироиноопя отсутотпуят. Чтобы ooxp.mini, «Г1ИЧЮ1У
орц/iiii’io рпдиуоо и Пропстах и пр тих нм мои rq>»« моя, и ою уй0
ИПЧИТ1. НПО ПрООЧТИОО ГМПТКИ покрытия ПО СЛИЛ у 1'1111,1 (ДРМЯ, юг
ТИШ10ИП011 примппитпл М(П К Т«(1я, 7.PS
I. Ия О'П>Л(1цпЬ У KHI/1II11011 ТчОиИЦЫ ЛПГ1ИС1О1 нт »>(<’П,₽'1 IHliyi |'ГрИ
кптппi.iiyn пш1рл11ку. II ипшем оллчлв л У ’ 0,0,f I м
,’. 0ТЛрЛ<!|<ВД|)Т ОТ |»| цлтоп MINH П1ИК II УВОЛМЧИН'<1'1Г ei’f’ 110 пр а чч I’ll-
IIIIO отметки КП II пли ЧИП у ИТОН по|фп»ки, Получнит минимии-шю
ОТМОТКИ II И по Пор Х1ЦМ1ТИ пмрячи HliflOHinfO ОЛОИ I 'inpupf" П|» '»1П
пли лпф/ии.тоПгтопа), ког/и прппчл borbwwi”"'w< У’"» , л,,й
Крнтин II п првдуомотрпнл.
). Упопичинаит ути отмотки мп тол
получают проектные отмотки ояр
11(110 ПОЛИЧИП0 opn.llllnj'0 рЯДИУ'Ш.
На рио. 1,_
когда о у мен мое пилы пи
двух пирпмптроп t
т охиичеокому.
л
р
л
Illi lipOMOMyTO’lHOM
7. и) уделяет »нимпн*11
.и пимомил a»T0Muбил₽•,
п рппошипт глхмич-
ПТИХ ППРМ1»Г,'Оп' 1
Идину иояи< слоен ноирнтня и
ТИН&1М0Й '(/HIBi'X, СиоТветсгвуп-
~ 9Г ---
7, II ПОКЛЭЛНМ 1УЦ1НП11ТП УЛУЧШННИП pi’IHII" ги ПО^П/ГИЯ,
IIW1H ll lpnMl’Tp l , НО ПрИ
( И &1, > /»*’« Л»Н99НИЛ
нем имени их HiwiHiHiu
110 tlOKpiffHli piuini
и
и
о
II
0
К
в
к
У
и
а
И
11
н
и
II
II
и
п
т
о
,4 р II о г о
к т н н х
рупиям пороги
rpmlHKP оуммприч1о риокп (< м, рио
,t ...HMPIITHM дороги, lift «огорнд риок
1'11011 ОИОрООТМ' полня чрм Л ) [> Ч1П
J>), н иушпрнии РИОК, ПО ПИН Л
1.11(40 ’ ’• Н’’ Так, ни рио.
1Й7
р Л 4 ” «
о о •• р
р •
I я
лип о ни он
9 ТПКИМ м
7 о раочт
ЧР(> КИИ ( Г 1- ID
МНЯ ЯЛ
л ₽
К " 11
II
(I
о У * м
|| о •
г • «гаспл* элементам относятся: обе внпуиые кривые предо.,(-_
"я осс.^- - первая вер™«*ьиая кривая, гдяг-с,^.
пйил г'ея обочип и першая кривая в алане. В жвньвея стелена
э jaawreucew ужучаеняя вогнутая кривая, риск движения
'гл -, ак'Л*>*'''4> /стан-злея яо -астячасФИ видимости поварх-
1-е--' дсооп з т»?;лое эре ня суток. Методами теории риска (бм.прч
М(^ -сг.-?ета 2,3,5,6 я 9) иэжеяяат геометрические ^рактеристд^
._г;. . -,з дороги <•/ обосновывают максимальную скорость
длжеяия по дагному элементу, зяредзияют оптимальное «вето уста-
{-..icf зя'.хеэ, ог-зии’изапдях скорость или запрещавших обгон (см,
лэимерч расчета). основе этих ранений строя? лляелный графил
Zii-'v/Krz риска аелх-гчна даторсго на всех характерных участках
дорога не лэе-зчаает модальное значение - 3-КГ <ржс.7,12).
>,л составлении проекта реконструкции дорога предложенный
«ет-д .ледуе- лримеиять з комплексе с другими методами, оснсв®-
кл :а построен <и .;даеяяых. графиков .троп ус азов способ О'*-? и,
гоэфф’-гмено’ов авариляостл и безопасности движения / в, 9, *9 /.
jeio в т'/л ко метод ллнеянчх графиков суммарного риска презтаэ-
1а»«ея ’я оценки движения с расчетной схоростьп и не в состояния
юхазать аяарн>'ости за у ластках дороги по bf.vrj ксиплэксу аара-
ме-зо», в:<(Очая г?т ан си ость движения, большие продольные ук-
in f'iP, узких мостов, заселен-?ых пунктов,
-’^сечачи.1 о д- -.о? лс;г/-али в одном я разных уровнях. <а од-
,:лх дороги зехом'ядаияи этих графиков будут совпадать
е -лдЬмея лапин мп теории .-лсха, на других только графики лрспусх-
-/-.-/гсби >ст л, <0364>nc ленто в аварилиости л безопасности дви-
*еяия ЮЛОГ77 лтаиовить причины снижения транспортных каиеств
дороги я ааметлть необходимые мероприятия по ях устранению. Тео-
-ия эпоха, в своп очередь, позволит обратить внимание дорожни-
.з ла л^обходя,юсть /лл1п|вяяя качества исполнения геометричес-
ких элементов дорог, помо ле'? проектироэтяху выбрать оптимальное
-5 ониж'яло риска движения, даст обоснованные допуски
‘з -релчэодст ю строительных работ.
Пример расчета лянеяяых
г Р a f и к о в суммарного риска
Пример I
' /оть рас пр ел еле ч/е радиусов выпухлоя конвой с лараметрами
,-14550 м ;'ъп^^^оСои.рис.7. К» с- f распре-
•1Ч'т/е-.! -> f ча в’пуаой кривой дороги " Лоохэа - Домодедо-
во* (ом.п.7Л).
пс-'акт'я
| Кривые а
5"'"5 .’'•f СЫ “И ?
IW
99,9 ц
5-10
99 Л Й?’1
5,^0 аен»
надежное
безопасного 99,7 _
движения <
.20
ГТ
J2 !
Т A f ______
I и I___^'j'Ace, чистое
Пареметри 'родольното
профиля
~ogz/z'
Зо=^М
Параметры уир^'-*ы готрытляР (
'Параметры ооОчин [ левом -
fo-t
г - г,5с«------а^ж“
э ...__ :для останову
Зид/моет л Т^еркиости
профиле —xoporzz—
| встоечного
: автом< мля
^~Г-<!.^ '
; <. = :^5зг
10
оЯгЪн
Загрещеи
L ».42о*
:видимость S плане
и
-hc^.’^ih =5^
2(=^ =3,45w б*.*?>7?^
&Л=2.9бм Й>ЗД2м
j
tv
=Чо о,
[Лризые
' плане
{Показателя
оовиостя
ПОХОЫТИД
J-JL----
«•
F,6’io^
5,2-Ю'"
ттл^гпг; 1
! иые
i п1=2Д9и*.
безо -
Ирина
обочин
19
20
15
Г10
лево
'7
.Занос • J1L
Ькдк*<о<?т
« г
а> щ
зон
Ро ЗНОСТЬ JtOK
1ГЦ
15 Г Ю
21
4£-1
3 £|99,8^ 8^4
Уровень —*— писк* и надежности ио
Рие. 7-12- иатери^*4 и .
Убгико мгп риои оиа«ос «то wnyuot криво* ос сжоп<у
V «о.м« wcrraaiiwwMf рммтгы »то| Ч««о|1 Дуд; Coot»,??
>ОМТ> №-М»«» лу. «ЮКЛИНМНМ I» г*л». 7.е (ом.и.7.1) Т°*'
W л ед о и.«г а» пихт рас чс г л
X у па;.мм»гтч^ и <** «СП]«ктенжок
»? - Г - \ л М од , ;к я с •»
По ФогелаТгГ? • исо|мменинм оцамиатам «^•’“’гочец Яяп
wwcc хрсн'яь ы.гя(&. '.В и формулу (Т. IJ)] инчжодтем
V««< «VnpAMf-Г«НД p.V.H)VtlK ЭТОЙ \рв»еЖ КТ.1Л»Л, I2")
IdOaana 7.1?
Лсврамснкне радиусы вертнхадьнои крчлоп
.’.! V. 7 ПО формул Г ( 1, б\|
Т~ 1
» ЖТГ ГОЧВ1С Зе • ’ [К- ••• ; ...
I • < 1 3 Г._ * _ -5 J б .! 7 1 8 1 9
55 5 .25 — •* <• •, *** «
’4 б,а?5 Г4615 Ь «» к •* «М
Т 5,712 Г4266 14545
38 5. ат 14РГ5 14545 14575
» «,ес« 14286 14 545 I45I6 ...
*0 4.399 14615 14545 14575 ...
41 4,016 14 366 14 545 « 575 ...
42 3,661 а 615 14679 « 575 ...
43 3,333 14615 «545 «575 ...
•»» 3,4.32 13793 «414 I45I6 ... £4542
45 2,760 15365 14679 14575 ... [4555 ...
46 2,5В» 14 266 «545 I45I6 ... 14549 ...
47 2,296 14266 «4[4 £4516 ... [4 542 ...
46 2,106 141 £5 14545 I45I6 ... [4 549 ... 14 550
*9 Г.943 .14 266 14 545 I45I6 ... 14542 ... 14547
so г.еое Г4615 I4j45 14575 ... 14549 ...
51 1,700 14286 14545 14575 ... 14 9|9 ...
52 1,630 14815 14679 14634 ... 14 555 ...
53 1,567 14 б 15 14679 £4575 ... 14 555
54 1,541 14286 144 £4 14 516 ...
55 1,543 14 266 14414 14458
56 1,573 I46I5 14545 I45I6 ...
'1рО*М »»«,.
-т 1 А_ 1 _ ±_ 1....9 -1 IZАХ. ’ r”w»«w т.р
5? 1,6» 19 Л? 6 К 99 5 19975
5* 1.7П квп К «79 196* 7 9 9 «
49 I.P27 КГ 15 19679 19575 9 1 • «9 «
СО 1,966 к гр 6 19919 * » ••
61 2.ПЭ кгсб <» •
6? г, эле к * ш • ♦ ♦ • «в
nr,иадг^п,, рЫ11)га(И —
нлтлж, "”теРв« миу оро-
2. ^голами иптемятячеогоц cthtwctmm (тлйя. 7лз) устда
ем пярлмптрн »(УЖ ten ре ал то и крпо|.
Teditne 7 ЛЭ
5 птпстмчеохая обработка вопраымпмх ралкуоо»
«нпуклоп кривое
Глврядн ГСерелв- ’ A(fco- ралиу- (на ин- 1дот- оов, (тбрвма (кая м. гаг ? ча0~ жго 1 и.м (та, 1 м. ПГ J ’Чаотяч- няч сумма, 6m । t 1 4 Некой-tСер*-! Про» иенчая!ляна ! ч ' Ч30Т0-1УМ01Й 1та, (яого I » Т !««- фК* Ь”' iBAJkrf 1 1 fj-J i- ?el- ! _J
С * ‘f’ о р--. | - R Ь 1 fc® *" в & ~ I® 1 ж ~Ъ2йа~ 1 - ' с « •А Г> lA •“> «Ч •••••• С •“• -е г- о 5 £ 2 £ £ G j О ч> С ей ич ££££££ ! Г~ О *С Q' «V £ £ £ £ £ •г -г 4 *Р 0 о I 52 г а? з J МО $ * Г 13 0 о i за a to 9 9 Л-ПБ
^.чьтипхвкатввныЛ м^сл г ш р55О м (см.табл.7,7).
J ,хп - 1*5,50 • ГО »
ч<р- »*•’ * шг
3 №г1.‘,№Х- ®г- •'
к rei 1
«К - г-21-10? *ГГвй ’р'”’
ПорадаЧ*
2, с .CI ZOf-pCiv.'- <ИОя
gH«v/j'7z _-; '. г J'4 7X, ,t,
??l *
!. ;*j.r /на cp';z !си вмииости ясноpz/ocir дсриг/, У'^ч
g ирач^ и. 7,6, нс исачШглжъ, им, кальку
,;л ,-pc«f *l<. 'ЬМ • .ULHO, !I(J '.' <J *у f<-.’(7 Jt ?) <U,j:y4wu
L- \£л>Х-1Д - /ЬбЛ и (си, графу 9 но рис. 7.1 Г),
?. la r'.p.f/zt frlj'i) 'y:;'J;J tWA ’.рум ХНЦ1 ргю/ЧССЛСС с у клан»,
»> /; ..- -ОС'.' •'; И',; '.'БЛОЧНОЙ kcjr. kuj:/.!',/. ур/. .
« . -i . -г • .'Л* * (<?и.гралУ 9 чп Ч .11).
'- 14 7/.-1,7
. 4ЛСХ '. 71,4 А (.^M.UpniAvp риачЫб h г..7.(,у
/С .’Л'' А. )'. г,к/.; >:> I ' > ну '> b HOHUUSfHHW. О/ИСрС/ IQC'JH р.. .
,t а* .f''.'/г..-и:;..". - /.р/аС'/ и ;././. z zoci / и л’ра/а. ч/ю х ;л,/л,,
'i. У/,'. . ^yt.lC,. 'Лхул ;л О'ГСИ/ р;у,?.7.; И ! J'.tttpiz U.7J, г
f/ Ср'., ИСГО "ОЧ,' /ЧС'ЛСС) •> <.</. СИ»;.-/;.
(fJ'j ) <л- ;:у: И :;h‘!<.'.C'JJyj ''. - ‘J/7.//1 л,
(Jt • К,99 л.
<». .'1с С ''1-^У> *5 С'ЛХ; ,'С > (Si: ;.>... . ).,ЛУ). '/я ..I.
1'dj у/’*. •'<> H'iuyyyy/ '.р'ЛН'.', Я kb'JfiHi'b'yit ЛОЛр-^К.'.х/ /. '; к
-.'7-..-л ;// и/z < с/„ "‘ъС/. 7.е);
г . с,5 - * сДиЖ^-). о,i-К гл® -
\1,ч7 . V..W1-
- ,4777 - <j,<j7i: 'он. 1 р<4у f, на р/с, 7.11 у,
‘•.i/i 7'Af.y. i>-.vtb у-, уу'. .С1.7.«сх С 0Д'-9 (ск. рихер р./. счч
* п,7.0 JW 0,07Ъ. __________
'.Чбс^ /л рас '-л . ис 1- усу/с;<xcw t г яр/ •<- zc.-t
Л - .'.слИ'й: S срг.4<;рс 7,3,
X г- -'.! у. -У'.: с С у: с^О//;' . /. :р /ех '. '/
гуля‘.?. с .^с.п/гр-.лу ' , j,.. 14‘J/j у,
(7\ . 771 л
1. С г/'.ссо.и к/, /лсс-с '. c.'c .1/осе.Сл ,. у-, со ,!..'/ а/
'.с Ccp-z.-' t <7.ч7)>г<; /с/с'/ласх, ;
Д- .’ хЛ- 1, 7 ' • УС) ,74 У Д •; рлс. 7..'у.
7. ' . ".'.pyi-k (JIJJC) у. • :У .../’ <,у, <-<t ',.';/. к :
' WCt. J, V. bkj УЛ'У.) t ty.-ij. :,.>•. у'/^.7.
i a x . : c a. . с. a / i. cp<< / / а/ a ' a z z у л a 7
:7.
• те. ШЬ?// * •** * ю И
"* . ,.^ »^о»и»»х « ;,^.е..„„ ,
«5^ Ч2.К и. * '
До формуле <7 Л С) иил/ч^я
г -О»? - < .
(^Л? 7^' ' .
•> 0,5 - - ОДП#.
и, 1<яы9лмм*и раок сбггжя г,« ...
' " & i •:/ • i £ . . f . .
o/^ vui »»«>«,*.♦,. ,?>м<" :. «-••<//>».
- #2,60 И, ' '* ** - #2,* 4 F
И Ъ#” <,
- Q,5 - 0,49llfj6G .
5. ь гр«»« и „. р,.;. 7,п ^„М11 Cftteu .к)
l<r- (O/OIM.W-Ю"’) / г . од;л.
и м * еу 2
'о i л' ' ,к • ;а/. ..zyue.' C : у.-'. ., -.^. .
t fi ах я fin яя hq кедрам «и;юя n juffj cn
Ул^аич f'iiiHdt!
Сбег.'^-лимая tz/z^cn !'.}:•; '/<%->/ fj’/.! i ... • '.f-C,9 и
QytflM49 </>1Ь/.'9Ие^с к^ЯЛ^-'Ч г\‘ ’,Ч'г «г
ЛОС/ Оh Ш ЧЛ 41 :
>i п^чций'лмфч j''.'j 'У*
;>./.< ’ .-//. :‘y, .,/ > '. r,-i.-: <t; У'’/.‘‘‘ ' "'- •ir'-: '-'’ rt'i^/ '''
l . b*2 * **cx fJ‘rM
' 1^ «e »«».«>* «‘«0 /<>»•“*'” rz
ЧЛМ »У>1-Ч eu/roew
V ,чи/ч
1Ю
9<^L0^
r , (ffo WM*0WM Г'-.^/И'ЛТИ A9JX>-
fWW»0, W ’e«^ . , .,./
• t) '.nV'-"- >' \ ,r a tfil ’’' '!‘ '
те/.иичес^>
я J,9-W •
) ни it»- . 7 I) Hiin'iAHU, <14 .-ни-.hi,,. , tf
_ I 1.1 • ' .•! •• 1 /'// , 7 .• </
^•f---------
ДО
V*
v
П-/
г Л 'J
7/Z-
’ /
74 *'/
j-y. «**• *
4
ЧЦ ”
____________ иг/-,-,-, .,
• ,-.7,".-__<!7 Г' -Zi« ' •- f
•Jf. /7.
U tf • •
0 v , ,,«/ /""*<7^4 ,w ,,
3 '''''. z#»M<r/ 'I"'" И ., И.„
'^ ' • ril'J'1*' <* F- J 1>Л
.,>****
fit/“). <- *• ''” • '• I-1 n л> ‘Г- >4/ » u>
x//”
tfii
/!i> ;д,'/ ’к/ '
a( . it r.l'ti >• >' •' ' ‘-f ' ''‘> 4 ' ' 7
• “|® *•/*- l<*»’ *" Ц»* >»• *•-
м/ Г ” ( •< и;
..................-'- *•*'*•**
- '•> “
.. . ....... .... .............
Vh>' 4 . t,. ,7. i. и.Л ! At If t, -
ь O/0 7 - (‘
'it
^i‘-
^,,v
,j 'Л
u u '> W'
I. W> f
i, - *
> (),i^) r>
•7 J]
*> 7 '/ '
7,7Х/
7 <Y Л f/ '
< 0.7; j 4 ,. -
- '7 7,
: я Л и
(}'/<,>/ Ч.'<
H^i *
ч,
•7, < /
Ч. П,
•' 1Х/7/Л - <.7 '*/’
, - “ \%'fl v'> '—
4 A--
’- M'»
b if J ,
I.y.l •/.’. . • /I. 7 • ft ./ •// .' 7 • - •./'
• ' a /'/• . 'л-'' '<: t f). ',f •/ / //--•/ 7 • \/ч ‘ <>'
, '.•/ ,. <r /» / .'/> ''/-. •/ ' > > -/ ' < • 'I ' !4f
.' ' t ./K /7, ; ».’ fr. ‘ ' '' /'• '- * 'i
f‘. : /',. ! r i7 tf 4 .
>^r •- 7»V////>h, w л\
'i,t • / .a ;z
. т>'4, *
'7v
t Г
?/l/7
'УЧ >
п.
. ол - • • ОЛ - «ООД w
♦ юъ»*
- o,^'3‘xxwc' - 9,лго“5 (cw.rp<y п |«г.:л
дук< ?мосл автсл'бмач в к* в делствжя
I Л.?' ч’ - ел йо,а'>-о»ссхго5-л'П - о.*с*.
* . о,о1*?,л\'Хх5-Л'4 - о.гзг.
’• ймивл’сш TVS^fii > • °-5т-'
*. <хг> R-------=S^^=*----------- - ».w «.
I \ С. А\ ЗТ Г *0 Д’*)
ч. <3.5) «Ч-- 10^*0 Л • 5,6 «л. ч.
5. - бу • o,>f- о,>о.ол - '’.мсЛ
т. - о. - - о»^'
е. (Х9) - -Ь—\к*.>КГЛ Л г Л • \( ЯжМа.?,.С&..„ )*>5.Д
0,523 1 М 16V
- 0,10 г*
9. ЛЛ" е . • Khv\-'0”G2/r\ Ч 0.056
v 105-
ТО. (33>6U- 59,66 ь.
и. (з.о а »^з - kJ&SSaSL) - м * М8.65> —* о (ом.
и, л+M.ot'.-4
графу 15 на рме. .
^,*д; S адаром !фс?*гк,еч редкие у мт* е что ?ю\ цчч»-*и-;
.рввея в пл л ? уетжладвулет во участку .улчет о м <чемч и v- .ч
и ’Д'ДОЛ \.ч чх У «ею м ( о учм ач. ..• 5 * ч • -сдеа гi-о у ч о , л уч* пч л : л л'
?4 опасность злмх'а лнт?чюсал<). Розтому знал о гр л« чче.--vi гхо’*оо-
гв устамо.чзен не в кач.ме выдуздов кранов, гз? гродгльмхл у сюн
равен 3*?Л (см.ггафы I ж 5 на уже, т.’.?5. ч на ухюке V4. ’.*>•
toe yeses-. ie позволило онпзжтв вммчдму рисаа з иоел лн'-оме.'-лл
с 2,3» 10“’’ до 9<*Ю~"' мм участке двмже^жч Оо еж>роег>» I.V е»/ч
г.?й лектором увелячеь чл учл-гл.ч е огуг.чпчек <оа екепх гъг Ско-
рость 10* чч ч я ед чет еч Оезоаасноп длч дмвмжч по к.лсвен с гд-
дмусоч 660 м <ОЧ> I, * м) ир5 ими «не предолгого у vies » *
(см.грш’У Л на рис. 7.12).
«• *Ma4 чГй-Э> J
1’J *№»
На №<дош « 83;-дмет?Ш| ч e ч
т.ю)
avtych? «Л ? ч 4 U» 4^5 kv с
ac\\'2bs« 1ХЧЧМ*
?.«еп1м» csvpwM ам*тчМ4
дага'ж.’гс *»tv»4X'4i< yt, : v ,
агг\>до»эда 1, « т* кчч
aw***i t?3ev'«4Ws« «зчйст»
j л- а' эдгч луп?ж?Счj ч
имрдас*
ксллч
1WMJ
1Л4 «
C< • IAT К
r . <»тя w
... . . . .5 ... .,S5.V •> V;? -
t. a»tow>' <».»' jw.wmm «М1..Щ, ------
ss кего^еi p»ic< размела раз» v <
* тк г ?д? у
.’. Л'ГЧ;^ ЧЧ Метнул-; кК4\г.-сл«алм ;<•« • • -(;>• up-rtwe#
CV.UVHc*ia<* ЧИЧаМАДЬЗ.М г:;?4Л> iVA-.fcfix
.\sft 'Л S'A?.'?’ •£•’ • ? "> .
' ilW
*. 1c K*.P CXW.MW ;<V< .м.^?.<: • itfv.W «*
CHi-t 0 Ч'Ч'ЧЧ'-Ч v‘ -,V !•--• «V» M . ' M »
a.4 - <
»
• ' .'.«МШ? • г чм^у j? t4 .....
В p » м к p )
> FMRini* ушрлмч лгп»1 в eyawiw w -
V14 «v^.vnVr» Ч<Л<лГ.. -гО.т- ; • 5?„ ... .,l4l. •
•
l4tV.Vtr.i4Ts м-г v .i< л-tv-м
д -t гнч'лг f.> J-••”-»< < i.vrn ги-.^ы •г\рч.-.1:
jh-xo.^M* »♦*<»<* :<? rt4p4^c:Mw mvwvCJU?.- uc4,. !я :
м^ч* *
4>K>
? >.*)
). '4.D
»7М>Л.
Ur,'.tWWW м ’ i'« 'f'•
|!и - Л,/5 и.
0Z.0 м
>- ол *' ‘ •,\. !',гГ‘ . > • о л 4<1/.п
$М*Лол'/
• * ' *' J Z<> ’ ' J Г7 И/,
к ,/Z'-. 7. ’/?
« //1ЧГ0ТИЛ o/rtom .«’I ^рялмт&л р*»#^бтру/..ли ицрииц
ШрцТЫ «ЛЫО ЛрМЯ1ь, <rro n ny-W) Г ,'ЛТЛТГГЧ(Г, y/j7
><-t»U7b y jflr.' ^K О « .//' • »?ММ /Х>/р>ГГИЯИ
fj P И I» « p f>
'(f. ; •,•.'. ’ ;. С, /П 6 'Г,-' ',67 Л Z':; /у, лят/,,4/,
бйДЯ .'if '..';3...'-' W <> НЬ'Г'ЛССЪАС'' ЧП НСЦШНА t. ftApM«?p/<vM
n и u.
c. ц.у, '.t„ / ;,/".•. -/л- я - 75 ft/ч
f,Ct */?.;>-ты ’ь pv. w,.
,. r:r> Upx/;-.iM (>\.4'h, (1.5'/; и f'\.5<t) пул •> . ;(7? (z-; ;o 4,
!f,f ...ЧГ'-V.H ЧЛЧЛЧХЯ «6 06^6 7;/.’<!/! ?,••// -.бр/ .^?р!1Й
А,Й,55.Ь^- /’•/ . . „. ,,..
? 2 Z
x „ - I2*22lZ2 • o,^zz;
W 7^>о//г '
Н • * О/вг7г ♦ 0,3»* - ~ 0,Э53.
Z Г & '.Ж(,у/-,ТГ. /„/хх.ЛХХ ле,~ , Л/. ', -^'.ГЧ-
'л/ ул Я- ,!?','-.''.-я.- я . ;,л >,>/ •
PACK у. -,,/; у Л 6 > буд67 '.’) / < ,. -.', ,
J-< 'V; риб ., .З'ЛЧ4Л Vfx.-p/./.p 5/.
ff р м * Р г
ГЪ* и.
М^ЯАЯмч/ Глд//<,
*4 рил 7 (7/у
„,, г ...
МГ» ' - ''''' ‘ -'-’1 KM« «ижЗЗ^ Л*"* "
,. Лр< О'-ТА«,«« Ч« rtrIV,Km '™ ” "’X.
ИЛ ХОДИМ», Д4ИММ*
Ппу1^трч пбйупйй) п • |»з- F
Плр'^рч
(А» 1.'^ и G, • &лг И G»WiH Cff,
П»Г(НМ^1
л </Г ГС*',! ')
fi» • Ыг
'* , •» ^Л'Х, w
Я.7Л, Я./И'М*ХХ 6IW// 0|Г*4
СХГ/pr^t, ^nni’KV.91
ь Пб р«?И7»*'ЖЛА 1ИЯИ, '-/ПИ0ЯИИ1Л» я
<64 ;.,Л71 *Л'-*>.„0Г', Wf> . ^rpvrv, ^,.]Я . n>^x.;,
ПбЙбб,
уЯ-jfAI г^г^ггяп гк,лл«я<,
< - в/б • ^,У/Л - %,71 й.
</,?! f'/Я 6’7f IX 4 (У, > ил Лбу,Г* '- *
ЯГ>-А ГТ6А<)р/И-,С7Г X Я'Л»7',х/ ^рл-'1, П{,~Я ! '/Л / f,. v %
46,л» iftT*'. 4-Z/r X :> V,« f.p" l'i> -f-Я ,'. MZ,
<»ИХЛ f оя» ft. 7.5)1
fj .if /,•>* ол x - fi'* '
ЧУ-ГЬ -ХАР/'Ч nc^p' Г'<г>тп гусг^я, ^*Kff *гг»
жт им»»»»» « «л/ »"»-1
бОбТЯЙ’/Т
я ' v« *
•J, 4 /~ -,а /ИИ74Г Г ';6 -ЬУЧГ •"
r;"’7v; <\
........ - • - ’
"Y 'LT^ <г’ "'
>. П6 <'>< , bf.; .' '
',/< > 'С > : -,^4 ’>
I
н« 7.fXi1
/P„ V »®ЛГ -035 и
’I
*, яоволмуж Формулу (7.W, устанавливаем значение параметра а*;
н » ЪУ Л11А’ > г,82 + ?,*9о - % и и.
°м УЛ)
По Формуле (*.♦*) опрэдлмем средние кнапратичес ков отклоне-
на минимальной ширины полосы двиаеним И Обочины
• о,.’б м.
<т 2160
., !\1лк разъезда о остановивмммои на оаочине автомосмам опреде-
липы по Формуле (V. Н'»
< . Q.5 » i ) - 0,5 - Ф(1.25) -
р,*5А\2б‘
0,5 Q од - 0,106 кем.графу IP на рио. 7. го).
пример а
К peey.nr.iw улмрании зауженных участков покрытии и обочин
получаем оладупчне параметры: дли покрытии В • 8,55 м.с** 0,3*м
(см,пример *> , алч леноп ооочнны <? • 1,95 м,<\..м О,Л м (ом.гра-
фу У на ис 7. II)
Лтаноши-ь риск иовникновенмч ДТП на дороге о повиимимой
однор 5ПООТИ) параметрон поперечного профили при оетаноике п
обочные грузового автомоонлы.
Параметры автомобилей показаны в примере о.
Последовательное гь расчета;
I. Ус тан ан-ми аем значении пок. ат алей:
< -f • -f2- “ *.» »
еа - е еш - г.эд - 035 • 1.эд и.
Вр • «I *е'а- *.27 * IA1 - 5,7? м.
2 По формуле (4л5) при >А. . ЦЖ. • Ч),12 м
а 2
ы t <• О,Л м пожучаем
в>ивЧо»1? ♦ О. Л?' . 0,27 и.
Э. (?Лб) - 5,Ц м.
* ;*.чч) А,,- 0,26 м
жм
По формуле (7. Ч) устанавливаем
шине я на обочине авто мобил ш,-
. 0,5 - ® ,
о.?/г*о,лг
рмск радьвма 0
°’5 - •(1,76) .
останови*.
• 0,5 - 0,4606 • 0,0)9 (сц
Ккл; Прошмадст,, ра0от „, £*’ 10 •• We. Т.П).
негров обочин недостаточно (О О» > °ДмоРОДмосг. ua₽i
rv \«д
Проектируем уаирение обочж по всея длине
талх. 4,3 принимаем значения мирини:
Дороги. По
обочин ............................
краевых укрепительных полос........
остановочных полос ............. ,
прибровочных полое ................
Отроителеп ограничиваем в отаонениак
нус «эм €>«. 0,14 и.
3 и
0,5 и
г.05 и
0,45 и.
ИНГИНЫ OOO4«t до
Последовательность расчета:
I. В соответствии с проекта им равениш имеем
в' . -В - • 4,27 и .
г а
При г'- 3.00-0,50-2,50 и убеадаемм, что прана остпоаоч-
ноц полосы равна примято! из табл. 4.3:
ел • е* - ед - г.50-0,4%?,05 м.
Мэтанавливанм параметр В , юэтсрыд а атом случае суде»
Во - 8* + е4 - 4,?7*’,о%б,за м.
Примечание. Элэт параметр можно установить во формулам
(?.»), (7.40) К (4.41). -
По формуле (4,45) при • 0,1? и и
- 0,14 м лдлучдем
Ьж- ♦ 0,142 • 0.16 м
3. (7.36) ^.5,Им.
4. (4.44) О'пх - 0,Э5 м.
5, По формуле (г. Я.) уотананлмваем
г . о,5 - • < .
У0,кг*0,ли
0,5
. «V 5,83)
гсч
1
®Л*" ''*•'**' ** 1Г „
• и !1м»И>«М»и»' Ц‘Л| пн»» pm ч »
>СЧ>дм»и>Л еч».1,ц
I’Vtll
Г 'Л'
• • »; . \ .’Л I Ш >. '
, ъч чем .е \!» ••».: ; •iV'v
Ч 1 » ’Ч'Л ’' М'^м
С ; ..м Ч“> »>• кЧ’ГН ' I VVI Ч , ,
I • -< I •• • v' “xviVm л<ч rv ..v
,..."7.........
M Pip
' ’ » I ll|U»
. • . д С Г« V «' ’• ' WHV • гс • К
V . -0 А С -И» . * ЛС • >• ч10<1 ‘ : t» »1-?Ч>Г
; -Vi >: • ,ч ц ч < «I Л 44111 HV”V '। >•>»! Ц
: .-'К А ч 41 .’> >4 Сс V V V. г>0 ' V
aPKHIV
чГ ’.>’ММ
Оц • М* *1 .
. .4 \Ч- '
чМ Ч UV ’I Vt' A'HY
Кч- I s't-1 С ‘ I '• '. t МЛЧ‘ V S |» W Ч FT ч»
' •'.? I'P СНр.-- (V .1 «м .oivtNOO ЧД'СГУ И>’Р\’»>1НЛЧ < t
к - *»*'»•*’ . !.«. «,.
Ч-I .MSJV4 Чч'* ду , Г‘ \ V»' IV I lIV'iiv-/
• ’ • ’ Л** • 1» •>f’v
il .; V • • •; -НАМ ......) .
V чч ч nv 0 V4? «f 4 ’
: -л* ’’i.v • г- ;
m\lKk (\ W * и VnX’IVVfVl
’•С ’ » VI Х»'м А •ИГИ’: .’ <¥ V МЩЧ»>”
Ч- - v-^.r. < а^-л*: )-•. . „ ч<1
’0 i с < И') ч'ПР‘-ДГ.:цли uipvi vp
>’•’> ЦП Л’рмиу V’ . ' l\ VC V VI ••vi>. H»< VIM
","" ч •, • 1.К0». ”0 \p<V.t I При С1\”ЧЧ’1 1 .Ч'М* ”tv ...
|»HV А 1Ц» 1 I I ЛР’ 'fill
хм/ч
(V
.• « о, » < '/*.' к|'* ... ж > .0.4
ч i.vr ’
- ОЛ ОЛ'^Г<'П - *дм- 10 44 (°м. Графу
.го).
«. 1р -
Х> 11.1 |1№
^«lU'rt 1\Ц*ММ, М‘ГЛй » Upoi,
H.I АГ»ффШ|»»»"1 »’Ы »М|Ч1 1ЦШ1 4v!iy,|W4 1
►’’‘.Ч’ (м. .......... м,.’?7"'*'
VMWVHUun' Чк( ,h
’^|Й1«НГм —wr.. |
..... ««’>•>’»»> V4WW, M1Vt ....... ........
....................................................................
........... 1’«’м.....г,,., " ...............
4V. Ч'.ЧП...... .4....1......„1W1................. .........
..... Щ.им..,. ...... ин-т,, , ' '" '«
............. ........
.............. ...........................................
... ..........иг.'................................. .
..... ...1ГЛ.и1„. ..................... .................
> '.I”WVW.I «•«>< ......... йи.. ‘ч .................
..ет ... V4H м, Д«..|.МЛ|„, ,,,,
Ф inril'IVi IU»V V14'J4»>IH»IV ii’H. f |> V A pj»l , > . 1,1,,,,,,, ,,ц ,
llv n.VlUUM Vp M UM H I piv. .',(<» UP 40, 4tv 1'|>>A VV..'4 I^.uvtp^
HUH K'H.'l- HPMVH HI M’4 U IMIIp'fHlA UpiM«M O u >iu.v »i, ч Игриум
V'lppp.m., Pt еднщ.0."Н0|’П1 Hppvwv>| IPII'1'4 110 ..-in i» yiirvi’vvni
н vv.iin|inn.iM e.iertw Uuvvu.iu i>’viv00">v. fl-v'' '•’' ha ’• u u.ipw-i
ЦМН v.npvu nvilVI'pVHHH»» '!:> fl'l'f'VH Учм < м VI'CI if iii'i«vi.ii>r Црдй
1HT|. i'VPi\ Q,'lVM0M ,J|VtH>tHO«l О.ЙГ'ДМ Й0 I' ' ' ' r‘Vrru И ’U'i .
b МРГ VMVIll. MWHF tK>r.>4111VVOI l-UIU '«um: m-|H'Mh'.l О'ШДМ In-
IMU oniivpvniivvn. (ОМ.мЧфГИМИННМ «ШННЦИН ............ MU It-P-M «
vpntbPM УЧНЧ-М.И - V
_ Й-.ИП1 M.IA питии НИ П.И'ЧП ? И ’
PVHIIVH VW MW I ' M ( 1 bV.A 1
V\’,Hrt A>r iUH’UM bi’l *' IVI'III
hH4‘M0 »IV14’«‘” IVVVHH'
tHHivutHi yupviu’vni И
0..Ч* ♦ <’• “*
lt|>t’l'iuliul,‘
цинтрьч’' t*'
up auribi n’ltrt
II МЧ Vi’1 *
MUX /шрьГ'»'
l|HU >1 .
(trv^.iMH, 1 ГШИН pinpywwnn, lh4,,M I M .
u m HP UT0|4>M УЧШЧЧР |1(. I0 (l гцл (
тли.» Л-'Н’Р«|1П1 iimimit тчм|мM(UlwtTM u,t(H.'(tWl<
ГИЧУ1НН CMHhu МИ1Ч-Ш10Ц UJI0MH H up,vi„lH,
, |||>>1Ч»ЦУ i' m>. i h'hx’mip Civuh ичучип ЫИРруинии н..
h> ,.'f ’rv VNfiiwim-r ii.i n>, 4Vl. (h:1. ||0,,th„.v
,0140.. ГЩ1М 0 rpi1 lli'f'l M'T >> I (>V Q hipwiM 1(0( , ..
UPPPPM.-'IIIV 1-ivyi,. ГРУНТ лигирипни muiqipo. щ„.гм.
VIII, ЩИ’ "I-'" 11 ........ vvi'rtuimxwi,, .(n. н ,
I4t, -HH >H' ji;'|I'h i|ii in I'M uipHMMHii VPIHIIIH u.tn.vv цифнх
f п)|< Я НИ И'|<»Д
«исплуи»ЛИН**
,3 НЛ.||*’Л'1О< ’ Ь
ня I.' I"."
сплуя’*U»’W
• % г.ПИИ ЛГИ 1 НМЙ ,Сргцний |1<и<|>1.11 ни '/' Общий н<1Д И'1Н|)Мнн'м , /ни гни*' няИ'Н ги мер » •’ ilnln ИИ’бНП/ г ;ч'( Г нн r,f) 1ГИ4 Еи . 173 0„"Г. oj'j o,;»74 II7Ы IKVM 0 Ки 0.9b 13 GJ? 10 4 J3 IQ 2,7 Id л 0,010 о.ою 0ДМ2 /J.O40 I’wUOHi i р/иц
К1/ Kj.flHIlHlHI Иг, ЩврИИЦИИ и гг _ Q4Q 0,25 0, in 0,19 Q Klf. 0,'Jb 1/ 1 ,l>‘ 10 ?l Й// io 5 4 Ji io Л x>-~ - - к 0,10 0,1-1 0,100 mvri и.-ли a K„ - o.uo 17 3,2 io ; /10 b 1,1 10 4 1,9'10 ,<l M Ю я . O.IK'O O.O?’| o.ow o.°B 0,0.7)
Ппкв 1Л>М1И>< Нологм НИ4 ТолЩИ”* <ло и и нои|*пия Уро "н»> Недемиисли ♦ йИТИ'НвИИЙ срок 'Л/мбы, лег £ 1 f од 2 |одз Л Л 1UA& J . Ь /н । р It ti Jifri l,'ff 12 ли) Я-g М М? • *” 10 Д" । " '' *7 л<1 г .... .
Ojmo
' «Mui1'; i Р/ИЦИИ -4 ... . . r
И/1ДННН0<1И ГР лет 13ле । 17 де । 0,970 1 ЬЖ. Of!M 0,'lbl
РИ' ,7 И
Линейный гплЛии ри< hi ридвушении и нлдл i»nnc ти
П1'ЛО1инлн<»и реЛ'Лы /|/)р*г*нгн1 одеидц
Т(;|>1'ГОПНН/ IIOipUTUrf ЛЧОГИГПЦ'Г () f>)
„„фИМОО./Г.,,!,, - O,W| я ' ' ' Г
„„„„м ч.-рии р»о„ " .......
..."""/ " ................. тл' ’•«.
“""“’’«Mforo ......... «-!'<»«
Р“ IMV.Wd). >•"" )М w
...... ГМ„Ш
„„„„„„ Р"»м ,Н1М1
...“ ................. . ,„„>4', Г.И.
«им '' >.Рмн Л|„
триплит у., iMun. Mpo«<u>
«"".трукиии к . тр“Ч’Ъ '«ч,м„о,
.................И. Оад,что ,™L„ 7'""“''’“’ " И“ “₽" <
НО'.!!. T' XII'IJIOI ИЧ<< ИИ/
.........................
ЧПТОЭ. 1 рЭД
........... |’И«ж» » «iw«m ег|»,или,„
...„ ,w„, ...............................................
П'ЮТИ ИСПИЛПНИИП f| )t))tTHUX pflliniHHtl,
Hoc rpomiHf '//(/rillllllux Гр»|И«Л/ IKipflfl pn 0.1И Г|/УНЦИНЙ или р»
/10ровной 0/1ИИДН пчиплит уигацчиить нч/ih работ, Manpai'ani
/jimtm 'I iiii|)HiiM() поел niiii'iHiifjTHfjit кри'ифипв,
I
римм р // р /I о ч о т
Р й м (I р I •
У-л/топитI. <;р' ' олумбм /ю/маиой uji'^au на нтории участи
/юул и ('i)-rll' 7И1 до 11$ Ч'А) ио иохо/УЮМ/ишимм на рио, ’/ I'»
11<и .iinjinhn'l г111Л')<111> P'io'iht/i •
I Ио формула при!’. И.A.O'iH'iHuiin /*1/ /
<• ЙаС4®.»»1
„„„„„„Я....... ................... ................ ......
У , .nllfinilllinril ПЧ1Ч>И'1ИН и<| период /1У< КН дороги
.... «“ ',ио> 7,"‘ "" 'ГП ” ’ Л Z
аоииоим</"'ГИ ^'г , п )И . ....
1 V - ' ,u(t h) ераднаи иОАДонтиче»;w)o - г
’"”7:
Л иол /лни упругости ОЛСвИ!
i /Д7 /. Vwj4»i?u ио
сюти
MOH'IQM
НИХ IIH
II
II
ч*г®Л1в 1 sj'aS.-ioo , зда-йо :1дигоа т грунте *«Q5i0*085 З-уроаемк неясности Г13
— ^~к==
1 *2—"*
i ЪГ 1 ига £р«дми*~хЙ jwwatiflE Г земляного полотна Ль2^ 49
J. , ——— ..«„ио алаожмой ОД£КАЫ
положёнис ТК532+Я5 1 JK72I+9M n'swnw
! Коэф ! фици <нты мри* ; аии г * 0,22 0,18 0,20 ~~
л»и - сЗ .0, J_. . 2л20_ 0,24
0,36 0,17 0,25
_0д20... 0,20 0,20
сТ 0,271 0,259 0,266
Ь < ' ч 1 Рис? пластических сдвигов е> грунт® земляного полотна 0,106 0,087 0,092
Уровень надобности требуемый 0.95 0,95 0,95
фактический 0,894 0,913 0, ^оь
Коэффициент | прочности требуемый ! ,0 1 ,о 1.0
фактический 0,94 0,96 0/J!.
Г МПа будний до песчаного слоя Еь’615
Слоя песка Ё,- 12tf
Тол! 1на д/о до слоя песка 39 39 40
Коэф - фици - енты вяриа ции сВ* 0,22 0,17 0,21
р^Н кх - 4$--
_ . (\Т5 - 0,2-Г
с£ 0,20 ’ 6,26’ ' ~^(5
су 0,194 ‘07Г82 ’ ’ОТТСТ
Риск пластических сдвигов и. песчаном слое 3,3-10"3 1,98-Ю’3 2,6-10" 3
Уровень надежности требуемый 0,95 0,95 0.91)
фдн гический 6,997 0 /J7H; 0,997
Коэффициент прочности требуемый /,0 1,0 1.0
фактическ» 1 1,15 1,17 I.I5
Суммарный риск пластических сдвигов в малосвязных слоях дорожной одежды 0,109 0,089 0,095
Рис. 7.15. Линейный график риска, пластических сдвигоь
I-риск
^рещиио-
вбраэо -
ввиия
2-уровень
надеж -
иости
%. *1 г
0,052
'0,051
0,952
С,961
0,950 40,050
0,949 -0,049
0,948 0,048
мЙа Средний покрытия ~ Т~~~ —j
Общий основания • 3**^
'm®r
, И
Общая толщина слова погр Пикетажное положение 13 ПС632+ 721 13 ктгТГэм 13
Коэффи - циенты вариации С, * “ЛД5 ~ ъ,к 0,15
V 0,20 0,17 0,19
ci? cj* 0,15 ~W‘ 0,15 ПГЖ
Риск воэникноърния тре- щин иа покрытии 0,052 0,048 0,050
Уровень надеж - иости требуемый 0.95 0,95 4 0,95
фактический 6,952
Коэф . проч - | ности требуемый 1,0 _jZJ 1,0 и
фактический 0,995 1,05 L GO j
Рис. 7.16. Лиисйныи график риска образования
трещин в покрытии
3. По условию сопоставимости (см.п.б.2) принимаем значение коэф-
Фипиента вариации минимального модуля упругости равным Факти-
чес коиу:
Em w .
= cXt^o)=0,166.
Ч, По уравнении (6.Р) уотмагаиваеи значение минимального моду
ля упругости^при сторон риск разрушения оозрития рал&'боГ
" 25-0, ISP*. I - 11,2 XIа
5. Используя fi°Pw./7/ (6.7), опре^елле i параметр
16,99^
, С?”' • О.7ЯО-7/.? - 2,1 МПА.
6. По *айясж*>оти (6. II) пр» - 0,95 опртдоляли мячмив ин
т«7>ал в юрогпюо?» •'
ф(и) -0,95-0.5-0,45.
/. :;о ирАлол«гиг, 1 рммтюн -игпчпиие по/интегральной ф/ии
Ш»м: U - 1/45.
ft. Оп;<$'»;лЯ7> < о/титот-иих срок f,i ул^и дор,мной одождм по /рал
иг ( f,. I >) -
V---------L-_
ф о,о?ггэ5
77 л«гг. (о и. рис. 7.14)
Пример ?
';/ 'Ь ДОрОЛЧА/: одеж/Я и «г *7 погуби /пру;ости и тол ;лнм СЛО •
• К. ’,0 V Й« С. И/Г ,|)ПИ< Н'1 рИО. 7 [4. л чГ/эффИЦИЯ1ГГм ла
;,хг. /т ;;/. ч','.- к/ и ;• ои<л уитсоии/ поиа»от«,лпи ОлИВКИни и пр
! t j «л, .:£;:'//-0рь/ ДОр'-'А/ РОССИИ-
0,45 0,140, с"; - 0,45.
/0?.- Т0Г/7>, срок СЛ/Жбм ЛОрОЖИО/ 0/1' »/;Н '. /1/П ;ПИИи'4И К<Я)Ф
• 7;у1.-х ' ZZ
Г'»'.f.Wj'l'll,
7, 7о :;;<>) h. A.Cfyut'HOfif’ л‘<л/'им-.м
С* - (у. л.4/О»49*59‘99/. ю'’ k О.Р'Я - 0,49 7
?. (5/j<5;p- 0,79>гЭ5 - 44,7 МП9,
) у. Г,', Г, ' [.НИИ'/'Л! И Hi'lCCU
r^7 •C^(t»O) . 0,493,______________________________
. Ь-'-’и г?IJ '>-/ Ч-/
- 10,1 41ч.
5. " 9,49). ih,l . 5 «По.
г- ( Чу '<> r ()/г, -0.5-0,45.
7, Ио уию'глхп n U - 7//»5
! >1’, - 7' 7 ЛЯГ1ЯЛИЛ'»‘« СрМ' /«''•<
t ________i. ,
Ч' 0,0/>»5
<-'.Л5- '.9,1 )' г/ ;,Г/.(>/(01
f. (/< -.
1,0 и (| 1'0/1 А.
Выюл; Основная причиной чглнх сшиты них риимто» л«и-
f(,A ДЩ'С'ИОИ ОЛЯЛ/.U ИЯЛЯСТСЯ ИИЧ'Л'! .ци,?»о <ЛрОИТСЛ1,'Л М
п р и И « Р 3
/гл „ оли'гь мио* реэрувэдия лормно.1 о/«.-л4 на «торой уч*.т-
yf. дороги (от ГК7?1 ЛО 1К9*Л на рис. 7.Щ) дабле I, б и 17 -о-
аоя эксплуатации.
Послсдоп-тгсльиостк расчета:
[Х>спол1,з/е^я результат ым исчисления ’• перки призере мчи-
1(цих покаватиай!
At «.о)- О.1Н -, С^-С^г-'0)-0.1ВЬ .
GVr - н,7 Иа',хв» И.2 Sai w «а
j> i|c, ’ориуле (6.3) устдаопин ми^^ициччти припили ^t/ия уп-
ругости ПО ИСУвЧвИИС!
первого годи а «плутании
’ о-0’’51* ол"'’0'0’”-1 ‘0Л1;
. шестого год»
(/' (6? - U|lff>U,0?>6 • О,И-.
. c.jwivn'rroro гад'»
,. ПИ*""" ’X,»«/»«7«РХ«*ОТИ ''“и,!
Ид-ипиии обще о
. n«piK,ro w >"“П'1' г||.ги. *«,е
-•'“7о.гХ»-’‘'б4”‘
АГУ» ГОЭ^
" ...........................
. iwpHO’’0 ruf
O,M,»WW •
Zj” °**5
1г
. у,/'!(/' /U<*,S
«лоюго ) в - 0,94).^^
,:t4)
« С,С?5 (см. рис. 7.1* .
Вавэт- посие 17 хет аяртжувтаия рте к рвавшей к х срыве»
эжехиг ртелгае? пгагахьесгг ввячвгея, госямъку трейуемрт
<ТРСМВЬ «нежности в гтжвк* ргчт ?®« 0,95 С?м.фсртрту
(6.10) г твй. 6.x).
- - - “ ‘ х1 х ' г рГ 3:"Х г 51 Е X: ‘ У?” SI. 2J г Г14£ рб j. . р. К
ггужоы дороже! oiexn.. рзьнь-Г 17 генам.
П у Е к £ Г *
УС1а?:взт> woe ше аоти«еоких сдвиге» i грунте зги госте
т. олова г а второ*. участке юрогж (от Т T2I лс УК 95») т? жехед
i дзгоык на рте. ~. 15. Зумкзртое нмряждБие гхжга (Т =
« 2 ГЭЭЮЕ КГ.Е.' и хегуеггмпс сдвигнгягее ; апргменян (
• ?£1 НЕ а угтннгзлень д гртжре г.5.*.
'ТЭД *
Роохвдоззгехьвость расчета
~. Do С'эртухе (с. У*' огрет ежяе+ сретгае кбадрети’. еокое отяго-
ввк аятианэго кагряхевиЕ сдакга:
5~ - (з-9-бО40-2<м0)-10"-^Х2гз « о<ха?? с а
2 П~ вазисимости ; 6.15' г му чат
0% < , 0,259 (свмяв. 7. ГО.
' 1 0,00905
- Тгтжавхивзе» каг.оивахьное гаг. рях ее ае ортита, грк котором
верояаногть везникновекрт гаастичжких лестрмахи css; а 50>-
Гс феркухе 3.Н) трт б^ву * О.ООУЬЭ >Са (см. юн мер I ®
1.6 Л' вокучаен
”тт » 2-0 /ХВ61 -
- -: ~2. 25Р<1Х : ,02)5 51--2> 2 ;Хй* -2 ; -О- ~ 1 а
25»0,2592-'
- ОДЛЗбГТ М2 а.
д. SD Фориуве С&ГО доаигаюагъ
— Лп
Огл =с. - хп,- 0,?5;-2.2Z3t—• = D,CK ’
5. В0 к.»:»» _
Еяыягзгж но феркухе (6.13): ус?а-
•г- о,- «\— ) . с,5 - хт.х «
\Ю, X 35» ,Х339^
» 0,5 -0,4x51 « С.ССТ ^ок.рк. ?.з)
6. № ««WPe (б-:-’' очиаога. Меив»^ raeee;.T,
Е. « I - 0,Э?7 = С,913 Сс«.ртс. 7.5)
и по графику на рте. 3.1 ,26 / Сактгчески: вртКжпьа-
лрочноот!: = 0,9£.
xiv lx i.TE4sc кг>. дефтрлтартрт ь гу^ аге аежвното п;-
хоиа ав рис? «а лорсги о: Ж -уу 2С ж ®5t
£ЕНТ гр:ч£ООТЕ МВ£ЫЕ€ треЗтежгг (:,=>:<!). йзоОхсхюс гозь-
сегь ::•£ :ит мг.т.ух1 jrpjTXre y:o:r-:i ;.х«Да intnrex r;;x-
sattKsoro пиеотга и у.-зньшть яовффидаеат заркацк гохишь
стехцы. Тоте коыпхакг зтгх «ер л?:-.вшг глгучггх = у.
<~pi.be; рзочесг нредхагзе. oiaiere оьи??т:ягахь-:' .
Пример 5
Уотансьгть рисе ЕарушжиЕ оиотаэез г:-гн?: • :£ г:;г.-»
.’ -.зотае юролЕ (о? ?. r2I so 1Ь 95ь тс к ::эжы za: ень .- х
рве. ".К. РаотягЕьавгее нагряеяиЕ врт иэтмОе (S^= 2.22 Га
£ трщехьяо дсдуотимэе твегягкзаовее напряивЕве > = .т2х й
ZpEESTb pSBSb’UE /Э?аН0.£Х2Е :.!••• Ь “Г. :.-Х I
^осхгелпватвмгосп packer х.
2: екзрхрте (6.27У в wSi.* / уотаг. авхиг-хж ко-4^ои.&л
Ьаркагии растЕГТМЯГГО елортгених т swat схое ххухсхев-
БСГО «ХЕрЫТИХ?
-59)- ir ”^*0,3S» » 0,3^5 (с* рис . 7. к'
2. De артжя№ (£.» опткяа®. ореаде квэдртзж^» от
---т.Л'-гяггиаг<их дсрглэгИЕ
гг‘м~ -‘' //*) ог^-йхяем ларамег? -
з Пг вы? 5*3*т к*'’
_ ж ~?2 iEa.
. о,'ж »° <ь*13: уотаи&ьхЕваа.
ашммж ве i мзасхитком ехзг
тгр>
иЫ^*4-&ГЬИСе
&--'> 4?^ЪКГ)--Ь22 . I,w w,
г>о,ж5г-1
5, У&т«<амимея opdнее к».«рв7нчес.4>е от'-лочечис параметр*
лс !ормуи* 4,3*5);
m„ . // ’ 0,30!-1.» • О ЛОв «!».
6 Пб |срмя« 4,25) /отяиаюемен яс «о мм я рис с
г < ОЛ - К - 0,5 - ХЬбб) .
рлоёг*о,Лб/
- ОД - 0Л515 - ОХ*е (с и. рис. 7.16),
7. 7г. л ячее m урсяекь нлгежиостя уст*’ емявлом по формуле
(6Л0)
• - Ь,(№ - 0,952 (0,Ф52>0//5).
Ъпвл: Допуски we при строятмютяе (ялж причятмс при
ipo*.,. лреланлн) ли»ф4яияе?»Тн жчряапЯИ прот"/стямх •:» геочегри
явх язраиетрсв ->беспетилаг/т требувммт г во леи f. rajсяностя по
треежоетоя’летж
7. Ю. Тиечиа яхлгчия сачестРА сгооя гльст т лс.^’,гл
'.' Ч^б ОТ /'n-,r.'0.->v JZ Г'% ИС I-AC ? ЛИ X
Я&лячеетэо ДТП я t и гаду я .места лк. сбС^о‘ГОч<л”хя
rr V. АВ' Гйввт Г,6 уаинмм .,'’*?* Г» X ЛС rt-C Т ВЖ Т R а /ОрОТ': ИЛИ ^','.
пп I ои. авт-хи по d-срмул е
- 4а/>«г - 0,27-Л > 2»,5 <7.7»)
.ла У итоговая хоаф^илиеит вварилчости 4.- 1 гол/ ча
/част т> дороги с ояксро/^мми элементами -ла» *, яроло^чого и
югврвчмого профилей / Й, » /.
Тс чиоалчя о* io /.АИН14М /чета или w't"'-лси.ге - гу -.-огис
^яслег.тч прел от aw л я ЯИде
* X . аг . (74Л)
fZA <-- х - ,1 ОИСХ, Сб-.'ОИОЧН^ ХЫЯ »Л'ИИ»’И^1 ЛСПО^’чХ
/' 6ВИ<» ил бтздппсис/;ть Г ЛИ ХАК''*Я ,W0:V.^ic ea.
а<71 V'. г,г^я ^л; /од<
•яе;
z . «ало ЛВ, wvwm «г мешен.-/
MW (4WAW» хлл тетаховт» аоядт^Ат , v
регате» еможИялел; >ж/о/г.»
яаг«<ив еешюме, я*лам-л>; ереепте летат^я ^/я
теле» * Лр.),
Прк ясггс/xv.^’xe <ери/лм (7 >) АС-ера -,т ДГ.
г. пяс/хи Т/.-С ?ЙОИ <тту / АТМ17ла .’• ре-х^т^, 70 д-г, ли-
я и» /39 /I
ж
>. • Ж • • £ Ч - Ч» мл, , О.к>
где Lt - длина I -го утеетхл /ормт», г»;
хVtr • ач;. • вж - см.фориулу (7.5^>;
С^. - ©реляея размер потерь от ДТП;
М*;,- хоэфф’лпяеие тежвотн ДТП />^/;
//t; - eper.fигодсяая сутотяая дгтвиежвмет» /энлляия »<*»
голу в тстл/атония »оровв.
Припер* равноте
И р и и • р I .
// / ’ЧСТГ ; хс.^г/ ^'.<.рхс, ', х/
г-^ /Т^м'лт ,«•«« */«- 50» vr/’Л
7wrao /та , «нта» »». т- л«ж»-«
П0СЛА/бэнталм'*0'?ь расчета-.
Г. Ует»»«»иим «в** •НФ’™*” •^'тп ’* 7'* ’ж
лорог» п 0fw*t'’" ''-’м4
. ... »—*’* •••’’
- Ж> ™р^ «я»*”" ”” . ь:.
.................' . . , • I,г;
. яо ;»я?яче ' ' ' ' . - - • 2,Э;
. w '.---------------------------- ч -
,.,:?о/ ’ ет„а > м«5. - 1Г,- г. V.
яялимосги часг;г s пр^яж», , . - ?,7 ;
*да7г'Х*--.........................>!-?’
1ИЛ/7 ’Т'-'Лб ........... , , ;>0,
ПОСТОВ ^.-Z.(.^T ^.^’Л
- по
- Яб
W по
- по
- по
г.
(•
<. По форм.)> a (7. ЯЗ уотанаалонам нолич^гыо ДТП нонпикаочах
аа иоем причинам
а 4 - 0,009* 16“ - 0,27*16 + *»,5 • 33.
4, Оарлиихюм долы ЙТИ, ооусложлемнус сданными дородными усдо-
ияын
v;ft. 0,4884*33 - 16 промовеотиня Ин
Прнчечанке R'lK возникает необходимость установи гь дохо
ДМ по хамону геометрическому параметру участка до;х>га, то од-
/с^елш .' отиоаемие суммарного риска G'v к непосрепотвонноп
сумма значении рискл (1>Д Б нашем пр" мере S - 0,4884.
У. с • 0,6054 ц, стадо ват ад мо,
. v хг “ 0,4884 ' 0,6054 - 0,807.
П?гда количество ДТП обу'лепленное отдельными факторами;
BcBiOCOU аВГОМОЮдн
вад и мео ты) в плана
удимое-гь» в проСнле
дле остановки . . . .
WHMOCT) v ж /ремного
0,044* 3 3*0,1'07 - 1,1 ;
О» 117* 33.0,807 - 1,1;
0,189* 1 >0,607 - 5,0;.
автомобиля. . . .
- илчгноа покрытия
ииунноя ооочнч: левея
0,062* 3>0,607 - 1,6;
0,01.3- 33*0,607 - 0,3;
0,106* 33*0,807 2,8;
правой 0,074* 33*0,807 • 1,9;
ровное ты» ио ц)ыг «д 411*). jq-4». j j. o >со7 ж q
Кентроль; Суммарное км и чес та о ДТП дает 16 проноществмй.
5. По таол,
ты о «г*
- по
• по
- по
- по
- по
*• ай
|21.2 в Справочнике /“39 / усталлвлниаем коэ^ициен-
лоентелънок гнж^отн происшествии:
нмрннг проезжее части
«рниа сбочим
‘•'•родсиъпому уклону.
Радиусу криыоя Р ид аде. . .
видимости в плане и профиле
числу полос движения. .
" -«ГО»., И»м«дае„/,
... М " "Ч • >п, ,...т< . .
*“<»«,« u>OTU L
тогда v
...........Л>. 0,6^ ;
. . . . , п\ »» 1,25;
. . . . « 1,00;
. , . . , m § • 1,00;
.........п\
1местн /39 /:
1,26 .
потери от ДТП, о бу слоям емкие
0,112 км.СЛ1- 185000 руб..
, „ 36* lu’6’O,TI2- 16* 185000* 1,28*5000 . 774400 руб.
' П Р * • 8 р
для участка дороги, рассмотренного в первом примере при
А/ . 5000 ляг/оут,уот^ион4тъ количество ДТП и потери от них
пОе!1й (ювьпиеннч однородно» tit геомвтрич ;с <их харлктериг ик
(ом.рмоЛ.1^*
Поолмовзтмьнооть расчета: ,
I, в связи о ем, что на участке дороги средний значения пара,
метров не изменили”!., ктогоныя кюл М нии-н . пиаридяос гм (О и
KW имею тио ДТП а воем причинам (d.J остались прежними;
К - Ю ; <lt- 33,
2, Опредед юм доли ДТП, обуслопленнуо дорожными условиями после
повш'лнип однородности г tX) метрических элементов. По величине
суммарного риока (ом. рио.7ДО , раннои 0,1476,имеем
*2.г = • at • 0,1476*33 - 5 про ио пест зип из 33, мж 15<.
3. По формуле (7.56) при Ц- 0,112 м иСг;- 185000 РУ*1 получлем
3t . Э65*1О~б*О 112» 5* 185000*1,20*5000 - 242000 рУ<1
Пример 3
Для участка дороги, рассмотренного в гпедыдужих призерах,
Уотановнтъ количество Д'П! н потерн от них на принятом варяв1те
Р«<юнотрукциж дороги (см.риб. 7Л2).
Последовательность расчета:
-• Уотанавливаеы ir товня коэффициент аварийности к » )ча»-гк
Дороги о суммарным риоком 4,8* Ю"4 (°М*Р1С* ’•1~". В ^ЭЖ
с тем, что изменило! только один параметр дорот '“'^Г^чкляоь
°чин), значение итогового коэффициента
^значнтедьно* К - 14.
• По Формуле (7.54) устанавливав количестве Д1 •
по всем причинам; dt - 32,5» « и,»Л«ями
'• Определяем д-m t обуоломен”У® доро*чнмм у
•S - Ъ ' а, - «.в-Ю-*-» - „0^™« «•»-
ч , ^чвод; Дорожные условия при сухом
4Х’1 °еэопасным условиям движения-
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Рассмотренная теория может найти применение в роектиро-
вании автомобильных дорог, поскольку базируется на фактических
законах распределения исследуемых показателен и эксперименталь-
но установленном распределении риска, который допускают водите-
ли. Причем методами математической статистики было ус окончено,
что одни из фактических законов распределения хорошо согласуйся
с нормальным распределением, другие - с логнормальным, а некото-
рые (боковые перемещения автомобилей на скользких покрытиях)
описывают суммой разномерного и нормал. ого рсопределения. 1ето-
дами теории риска получены формулы, связывающие меаду собой:
- риск, допускаемый водителями и интервалы меаду автомобилями
в заторе (на основе нормального распределения интервалов) ;
- риск допускаемый водителями и дистанции меаду движущимися
автомобилями (на основе логнормального распределения дистан-
ция) о
Подстановкой в полученные зависи?«ости фактических интерва-
лов или дистанций было доказано, что риск, допускаемый водите-
лями как при заторе, так и в движении,распределён в конкретных
и одинаковых пределах. Установлена величина расчетного риска,
которая названа объективным или техническим риском.
..ри данном значении риска установлен коэффициенты приведе-
ния различных по грузоподъемности транспортных средств к легко-
вым автомобилям. Показано, что чем болыье риск, который допус-
кают водители в плотном потоке, тем выше пропускная способность
полосы дьи елия,
Уме первый опыт применения теории риска дает ряд ванных
параметров плана, продольного и поперечного профилей дороги в
зависимости от скорости движения, допускаемого водителями риска
и качества строительства (однородности параметров геометрических
элеменюв). Теория риска уточняет допустимые значения показате-
лей геометрических влеиен ов дорог, позволяет оценить опасность
дорожных условия на основе технического и суммарного р ока.
ачат..е исследования показали, что методы теории риска
оадо применять при проектировании дорог с учетом погодно-клима-
пческих ,>с..оаид. Это направление, на наш взгляд, подучит да'Ь
Н’о^₽аЗЬ1:ТИе' пе0ко'ЬкУ базируется на фундаиеатадьиыХ иссле-
^оьагдях отечественных ученых.
другая ветвь теории риска может заинтересовать иеггл
телей, заяви®»™ вопросами по£уаеяия надежности
„ устоях*»’» дорояшх моруиаия. Воэаото. ло i э
««« теория риска хагай Т03м0 ода, варааэт
оценочная модель проеоких реаеиии. сдиахо лреИок«аи ' “
срока службы дорожи о л одеады учитывает конкретность дороже
конструкта, однородность геометрических и прочностных аапамет
ров и основывается на вероятности разрушения. что выгодно оди-
чает предложенную оценочную модель от суцествуыасс. Сргжетель-
ные наблюдения на дорогах Саноялоьскогю ралена Саратове®! об-
ласти показали высокую точность определения по дан воз модели
прогнозируемого срока службы дородно.» сдехдн.
Применение рассмотренной теории при рсконструкцжж дорог
позволит выявить неоднородные по гео;етржческим и про'аостным
показателям участки дорог и назначить необходимые работы по их
исправлению. Соппссп. з применение методов коэ’фщвентов ава-
рийности и теории риска позэолит уточнить влияние доролих усло-
вии и качества строительства на безопасность движения автомоби-
лей, даст обоснованные требования к допускам на разбивск.ке а
строительно-монтажные работы и, в конечном счете, позволит на-
болев доступный и деоев^м способом повести реконструкцию или
ремонт эксплуатируемых дорог с учетом безопасности движения.
Экономический эффект от таких мероприятия связан с повышен
надежности безопасного движения автомобиле! и безсткааьа р-^
ты дороги, с повышением скоростей движения азтохоиалмЯ и ?
службы доромных конструкций, со снижением яза и
совершенствован ле автомобильных дорог л с из_
Доверия общества к автомобильным дорога.
мерить в финансовом отношении, однако нс мо-е^.
на государственном уровне. смыкаться
Ожидается, что одна из веткй reef;Ij4i^е^нже как в
° теорией транспортных потоков и надает с''^й^ва1Ю азтомо-
с°временнсы проектировании, тек и ПрВ "^^сиобнлей /•
ьных дорог с автсмагическим вождением - ,.емые аарамет-
Уже сейчас теория риска позволяет цетолов азгома-
Рн дорог и допуски на их отклонения ’ яамй опмсачных в 'гех'
тического управления транспортными средех
н>1ческой литературе / 1б,73,7*,»б,
п р И о I ЕЯ И Я
Приложение Г
Нормированная фуикдия Лапласа Ср = (
о
• Ju
Сотые доли .для U
и г о ; "l ’ ’Ф1 * j-- 5.-4— £ 4 7 1 Л-4- 9
! С,О 0,0 ООО 040 080 120 160 • 199 239 279 319 359
0,1 - 398 438 478 517 557 596 636 675 714 753
0,2 733 832 871 910 94$ 987 0,1 026 064 ЮЗ 141
0,3 179 217 255 293 331 368 406 443 480 517
0,4 59» 591 628 6 64 700 736 772 яле 844 879
0,5 915 9 50 98 5 019 054 0,2 086 123 157 190 224
0,6.0,2 257 291 324 357 389 4 22 454 466 517 54 9
0,7 580 611 642 673 703 734 764 7% 823 852
0.8 881 910 939 967 995 0,3 023 051 078 106 133
0,9 159 186 212 238 264 289 315 340 365 389
1,0 413 437 461 485 508 581 554 577 599 621
Р,1 643 665 686 708 729 749 770 790 810 830
1,2 649 869 688 907 925 944 962 960 997 0,4 015
1,3 032 049 066 082 , 099 115 131 147 Т62 Г77
1,4 192 207 222 2364 251 265 279 292 Х)6 319
1,5 332 345 357 370 382 394 406 418 429 441
1,6 452 463 474 484. 495 505 515 525 535 545
1,7 554 564 57 3 582 591 599 608 616 625 633
1,8 641 649 656 6 64 671 678 686 693 699 706
1,9 713 719 726 732 736 744 750 756 761 767
2,0 772 778 783 788 793 798 803 806 812 817
2,1 821 826 830 834 ex 842 846 850 854 857
2,2 060 664 667 871 874 877 880 883 886 889
9 €6 474 see аз 545 755 894 962 962 893
2,3 892 895 898 900 903 906 908 911 913 915
7 59 559 296 969 561 133 625 060 437 756
2,4 919 9а 922 924 926 928 930 932 9 >4 936
237 397 505 564 572 531 493 Х>9 128
2,5 93? 903 939 634 94 1 942 ЗЖ 969 944 574 946 139 947 664 949 151 950 600 952 012
2,6 953 ЗВ6 954 729 956 957 035 хе 958 547 959 754 960 9Х 962 074 963 189 964 274
9
Продолженив приложения '
Сотне доли для
U Г~° ! I I 2 1 з | ! М № | б ’ 7 1 е
2,7 0,4 965 330 966 358 967 359 968 333 969 280 ‘//0 202 ‘/71 099 971 972 972 821 973 646
2,8 974 /49 975 229 975 968 976 726 977 443 978 140 976 818 979 476 980 166 980 738
2,9 0,4 961 342 981 929 982 498 983 052 983 589 984 III 964 618 985 ПО 985 586 986 051
3,0 9Q6 966 987 967 986 986 988 989 989 989
501 938 361 772 171 558 933 297 650 992
3,1 999 990 990 991 991 991 992 992, 992 992
324 646 957 260 553 836 112 378 636 886
3 2 993 993 993 993 994 994 994 994 994 994
129 363 590 ею 024 230 429 623 810 991
3,3 995 995 995 995 995 995 996 996 996 996
166 335 499 658 811 959 103 242 376 505
3,4 996 996 99v 996 997 997 997 997 997 997
631 752 669 982 091 197 299 396 493 585
3,5 977 997 997 997 997 £98 998 998 998 9%
674 759 842 922 999 074 14 6 215 282 7
3,6 996 598 998 998 998 998 998 998 998 998.
409 469 527 583 637 689 739 787 834 879
3,7 998 996 999 999 999 999 999 999 999 999
922 964 004 043 080 116 150 184 216 247
3,8 999 999 999 999 999 999 999 999 999 999
274 305 333 359 385 409 433 456 478 499
3,9 999 >99 999 999 999 999 999 9/> 999 999
519 539 557 575 593 609 , 625 641 655 670
4-,0 999 999 999 999 999 999 999 999 999 999
683 696 709 721 733 744 755 765 775 784
4,1 „ .999 999 999 999 939 999 999 999 999 999
4.2 793 602 811 619 826 634 841 848 854 861
999 999 999 999 999 999 999 999 999 907 999
667 672 878 863 668 893 898 902 9Ц
4,3 999 999 999 999 999 999 999 9 >9 999 999
915 919 922 925 929 932 935 938 941 ЙЭ
4,4 999 946 999 948 999 951 999 953 999 957 999 959 999 961 999 963 999 964
4 ', 5 5.0 999 968 999 999 96с 999 969 999 971 999 972 999 973 999 974 999 976 999 977 978
219
Приложение 2
Расчетные зинченжя коэффициенте и уравнения
у = t£o -Д(У-20), по проф. А.П.Васильеву
___Значения коэффициентов %0 и fi* с Х2!£том сос'гоя,(ия покпнтия
/ {та I где» .............................xru’ 1 -.........
: | л» | * | чь ; а; ч’.о; а, у», {' д» И-! а
Ценентобетонное 0,80- 0,002 0,85 0,65- 0,0035 0,70 0,40- 0,0025 0,45 0,15- 0,00b 0,20- 0,0025 0,08- 0,002 0,35 0,004 0,50 0*15
Асфальтобетонное с шероховатой об- работкой 0,80- 0,0035 0,85 0,60- 0,0035 0,65 0,45- 0,0035 0,55 0,15 - 0,001- 0,20- 0,0025 0,10- 0,002 0,35 0.004 0,50 0,20
Горячий асфальто- бетон без шерохо- 0,80- 0,002 ватой обработки 0,85 Холодный асфальто-0,60- 0,005 бетон 0,70 0,50- 0,0035 0,60 0,40- 0,004 0,50 0,35- 0,0025 0,40 0,30- 0,0025 0,35 0,15- 0,001- 0,20- 0,0025 0,08- 0,002 0,35 0,004 0,50 0.15 0,12- 0,001- 0,20- 0,0025 0,08- 0,002 0,30 0,004 0,50 0,15
Черноте бек очно а (гравийное) с ше- роховатой обра- боткой То же, без обра- ботки 0,60- 0,004 0,70 0,50- 0,004 0,60 0,30- 0,0025 0,35 0,15- 0,0?'- 0,20- 0,0025 0,10- 0,002 0,35 0,000 0,50 0,20
0,50- 0,004 0,60 0,40- 0,005 0,50 0,25- 0,003 0,30 0,12- 0,001- 0,20- 0,0025 0,08- 0,002 0,30 0,004 0,50 0,15
Цебеночное (гравийное) 0,60- 0,004 0,70 0,55- 0,0045 0,60 0,25- 0,003 0,30 0,15- 0,001- 0,20- 0,0023 0,10- 0,002 0,35 0,004 0,50 0,15
Грунтовое улуч- шенное 0,4- 0,005 0,50 0,25- 0,005 0,40 0,20 0,003 0,12- 0,001- 0,20- 0,0025 0,08- 0,002 0,30 0,004 0,50 0,18
Прилажен ив 3
Расчетные значения коэффициента /го в уравнении
/у = /20 + К/(?Л-20) , по проф. А.П.Васильеву
/ /го п₽и различных состояниях покрытия
Тип покрытия | , «ид покрыв ________
!эталониое I влажное,!мокрое ! тии ров-! ГП_ЛЯЙ-.. । । t
О // ; СсУхов) ! чистое ! загряз- !ный слой |10Л0ЛвД‘{ -r ю_20 j ?QJJiQ , ЦСМ)0
’ченное I плотно И ;i д
- 1 ! 2 / 3 1~ l‘ Й'"Т "7-------г' в-"? '9 "^"ПГСГ."
Цементе- и ас-
фальтобетонное 0,01-0.02
То же, с поверх-
ностной обра- 0,02
боткоя
0,03-0,035 0,015-0,03 0,04-0,09 0,09-0,15
0,02-0,03 0,04-0,10. 0,03-0,04 0.08-0,12
0,03-0,035 0,02-0, О'» 0,04-0,09 0.09-0,15
0,02-0,03 0,04-0,10 0,03-0,04 0,08-0,12
Холодаыя ас-
(гравийное)
Гравийное
(щебеночное) 0,035 0С035-0,05’<Л J“'0,(Я о, ю
Грунтовая
г 0,05-0,15
д°р°1а 0,03 0,04-0,05 0,06-0. U)
0,03-0,05 0.08-0,12
0,02-0,04 0,04-0,09 0,09-0,15
0,03-0,04 0,04-0,10 0,09-0.15
0,04-0,06 0,08-0,12
0,03-0,05 0,06-0,12 0,09-0.15
0,06-0,08 0,08-0,12
библиографический список
I. A d ч у к В,А. Теория риска в морской практике. Д.»
Судостроение, 1983. - 152 с.
2. Автомобильные дороги. Примеры проектирования /Андреев О.В.,
Бабков В.Ф., Дивочкян 0.1. и др. -И.: Транспорт, 1983. - 304 с.
3. Александрова О.Т., Валеев Ф. 1 о количест-
венной оценке однородности смешения грунта с цементом //Пути
повышения транспортно-эксплуатационных характеристик автомо-
бильных дорог и мостов Поводмья.-Саратов'.Приволлское кн. изд-
во, 1974. С.71-77.
4, Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных
автомобилей.-X.:Машиностроение,1978. - 216 с.
5. Астров В. А. Коэффициент сцепления и степень шерохова-
тое "и дородного покрытия //Автомобильные дороги, 1970. » 10,
С.8н£.
6. А у г у о т и Г, .Баратта А., X а ш и а т и Ф. Ве-
роятностные методы в строительном проектирован ни.-!4. :Строи-
издат, 1988. - 584 с,
7, Байков В.Ф. Автомобильные дороги, -И. ^Транспорт, 1983. -
260 .
8, Бабков В.Ф, Дорожные условия и безопасность движа1ия,-
М. .-Транспорт, 1982.-288 с,
9, Бабков В.Ф. Проектирование автомобильных дорог. Части I,
2.-М.:Транспорт, 1987.-366 а; -416 о.
10. Больиако в В.Д., Гайдаев П.А. Теория матема-
тичесгч обработки геодезических измерения.-М. :Яедра, 19?7.-
. 368 с.
II. Бор моо j В. А. Технологическая точность асфальте бетонных
заводов а методы ее повыаения.-Саратов: Изд-во ^арат.ун-та,
1975.-160с.
12. В ас ил ь е в А.П. Проектирование дорог с учетом влияния
В****” Ма УСЛ0ВМЯ 1енмя- -М.:Траноиорт, 1986. - 248 с.
L ее к л ь е в А.П., С ид е н ко В.Х. Экспдуг ация ав-
томос-мльных дорог и организация дорожного движения.-М.:
Ц»амспорт, 1990. - Х>4 с.
Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движе-
м авгомсбшеи в сложных погодных условиях. -X. :Трааспорт,
1*76,- ?м с
!5. В а 0 * Л * ° В А*‘1* * ® Р ” * • т « й в М.И. Управление
движением на автомобильных дорогах.-М.:Тр»спорт, 1979,-
296 с. *
l6, Be т л и н с ки я В.Н., 0 с ж п о в А.В. Автоматяческие
системы управления движением автотранспорт а.-Л. гЧзжжостпс*»-
аие, 1986. - 216 с.
17. Д а д а в е в Ф.Д. Дх.амическия торилор автомобиля иа рав-
нинной и горной дорогах //Проблемы качества работы и эффек-
тивности втомобильного транспорта,-Ч.;МЩ,19р5. С,е5-91.
16. Дорого в Ф. К,, Воланов В.В., Столяров
В.В. Обоснован. „• расчетных скоростей движения на съездах
транспортных развязок //Молодежь ж научно-технический про-
гресс.-Саратов: СПИ, 1991. С. 6:
19. Хуков
покрытии в
тельство и
20. 3 а к и н
нов Г.В. Автомобильный поезд я безопасность движения.-
М.: Транспорт. _991. - 126 с.
Закин Я.Х. Маневренность автомобиля ж автопоезда.-М.:
Транспорт, 1986. - 136 с«
Закин Я.Х. Прикладная теория движскжя автопоезда.
Транспорт,1967. - 255 с.
3 а л у г а В.П.. Буялеяко ВЛ. Яассижая бе^шас-
ность автомобильной дороги.-X. :Транспсрт, 1967.- 186 —
2*. И в а н о в B.rf. Вхкяние ажриы проезжей частя автомоб
них дорог на безопасность я режжы дяиенмя трзвеиортн®
средств.-Ч. :Высмая школа, 1972. - 405 с. <жя_я„_||П
Ил ар ион об В. А. Экспертиза доро^о^^ых
пройсшествия.-М.: Транспорт, 1989. - ?5? _сткОГ0
Инструкция по проектирование Дерсту ^пзьгЛ0?т 1965. -
типа. ВСЯ 96-83 /ЧинтрансстроЯ СССР.-
°* л в З.Б., I к о л я -
сляков В. М., 4 ж л а п - MJ(e g oC-«ja услс-
н ко И.А. (атематичесхсе Тра,-опорт,1979.-
движення аэтомоби*₽я и пезехо—-
°’ ая ГЛ Ооганжз^я дороге доже-
и н ко в те яя г-я>
нмя.-М.:Тр«спорт. 1982- - «** "
В.И. шероховатость и скмьз.костя дорожных
зимнее время // Изв. вузов. Строж-
архитекгура. 1972, > 9. С. 130-132.
Я.Х., Хадмрааев Т.1, 8 е i о i ie-
21.
22.
23.
25.
X и
Р е
вея
200
28.
г9 ft.рас ников A.H, Закономерности движения на хногопо-
j/ocftux автомобильных дорогах. - !.: [ранспорт, [988. 'Гг о.
?U. Красников А.Н. Закономерности раопредсле; я транс -
портных средств по ширине ююгополосных автомобильных маги-
стралей//Закономерности движения автомобилей. .4.<ДДИ.
Выл. 163, 1979. С. 97-10?»
31. Кузнецов D.B. Сцепление автомобильном шины дорож-
ным покрытием. - И.: ХАДИ, 1985. - ГОС с,
32. К У л м а л а Р. Анализы риска //Материалы первого научно-
технического сеишара специалистов стран -членов СЭВ и Фин-
ляндской Республики по проблемам без, ясное;. дорожного пи-
ления. М. :Иир, 1981. С.I25-I3I.
33. Литвинов А.С., С а р о б и н Я. Е. Автомобиль. Теория
эксплуатационных свойств. - X. • 1апинос?роеиие, Г989. 238 с.
К Л о 'ано в Е.М. Роль водителя в обеспечении безопасности
дорожного движения //Итоги науки. Т. I. Организация и безопас-
ность дорожного движения. - X. :ШИИТИ, {986. - 130 с
35. Л о б а н о в Е. Я. Проектирование дорог и организация движе-
ния с учетом психофизиологи/, водителя.-4. .’Транспорт, [980. -312с.
36, Л и т ц А.Ф, Разбивка крупных сооружений.-4.:Недра,1969.
- 240 ..
3/ И у и и к 3., 4 ь л л е р П. Методы принятия технических
реи.ний. - X. :Хир, 1990. - 206 с.
38. Полтанов С. А., С т о л я р о в В,В., В о л ж н о в
В.В. Определение ширины проезжей части автомобильной дороги
v учетом безопасности движения //Молодежь и научно-техничес-
39.
40.
41.
42.
кия врог есс. - Саратов, СПИ. 1991. С.48-49.
Проектирование автомобильных дорог /Федотов Г. А.,
Ба б к о в В.Ф., Базарнове кии В.Д. и др.
//справочник инженера дорожника.-!!. :Трансоорт, 1989. -4 38
Пропускная спосс Юность автомобильных дорог /Л о б а н о
- И Л ь я н о в В.В. .Ситников Ю.М., С а
и и Л.н. - X. ;Трансг. рт, [970.
Н й з б е р г
Знание, 1992.
Р о к г с C.I)
-троитальст ье.
Руд « *с
с.
в
п е-
- 151 с.
Б.А. Предпринимательство и риск. - .:
- 64 с.
. Статистический контроль качества в дорожном
- Ч. :Транспорт. 1977, - 150 с.
к и й А.В. Обеспечение эксплуатационной надс*-
С1И д< рожиых асфальтобетонных покрытий. Ч. :Транспорт, 19^,5.
* Ы1 С.
224
«*• йгкмде™ „с 0ЦИ1е aB„.,.ZMJtaux
дорог. - 4. транспорт, 1982. -8.8 с.
45. Руководство по сооружен земляного полотна аэтомсбымых
дорог. - И. Лраиспорт, 1982. - 160 с.
46, С а м о д у р о в а Т.В. Организация борьбы с зимней с метьв-
костьь на автомобильных дорогах по данным прогноза; Автореф.
дис. ... каял. техн. наук /4Щ. - (., 1992. - К с.
47, С е м е н о в В. А. Качество и однородность автомобильных
дорог. - 4. :Транспорт, 1969. - 126 с.
^♦8 . Сиденко В. 4., !4 и х о в и С,И. Эксплуатация автомо-
бильных дорог. - 11. .-Транспорт, 1976, - 288 с.
49. С ил i ян о в В.В. Теория транспортных. потоке® в проектиро-
вании дорог и организации движения. - 4. .-Транспорт, .’977. - ХМс.
50. Силья нов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества
автомобильных дорог. - 1. .-Транспорт, 1984. - 288 с.
51. Смирнов И."., Б е л у г и н /.А. Теория вероятностей
и математическая статистика в приложении .< геодезии. - М. •
Недра, 1969. - 384 с.
52. С и и и цын А.П. Расчет конструкция на основе теории риска.
-4. :Стройиздат, 1985. - Х4 с.
53. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Нормы п рое ктировааия
/Госстрой СССР. - 4.:Изд.Госстроя СССР, 1986. - 52 с.
54. СНиП 3.06.03-85. Организация, производство и приемка работ.
Сооружения транспорта. Автомобильные дороги / Госстроя
СССР. - М.;Изд.Госстроя СССР, 1986. - 112 с.
55. Столяров В.В. Риск, как мера безопасности движения
при проектировании и реконструкции автомобильных -орог
//Безопасность на транспорте.-Санкт-Петербург, 1993. -
С 38-40.
56. с’т о л я р о в В.В., В о л ж н о в В.В. Интервалы между
транспортными средствами в гаторе и риск допускаемый во^и е-
лями //Эффективность автомобиля.-Саратов: СНУ, 195 3. С.
57. Столяров В.В. Пропускная способы ость съездов пересе-
чении в разных уровнях //Проектирование автомобильных дорог
и безопасность движения. -4.: ШИ, 1980. С.90-95.
58. С т о л я р о в В.В. Риск разрушения и срок службы конкрет-
ных конструкций дорожных’одежд нежесткого типа //Обеспечение
надежности дорожных конструкция и автомобильных дорог яри их
проектировании, строительстве и эксплуатации.-Санкт-Петербург,
1993. С.21-22. 225
59.*: ? о л Я г В 1 3.2. TeczOTwecee осяоэ. ~с•г77?с»гр®
ат»:-1кжи*а дор&г с ®ток»гчессив vrpeaj.-Ei»- хжюмягве»
-гт.- г:if^3-b3i'ZS загах/атгзгэк- ; кзчесп зэтгмо-
'•rj-^s-3-y л-'СГ I ЗС Ь а Я '>?3Z~ i-- - f J3O€3Z’. - Э'„ j у'. TZ S
iO. да. с. Я6-1Я.
" я * J £ 7 * х -• , ? С •- " С Z 3< Z', « z "^TZ у -• : — Г®
::^:г:7Теь.* раз^пХк с гзвзшеЕзг? Гег^^-?хо=:мт.:хяв1
эфеектовосты:. - Z3z^tz: СГТ7, 1?92. - = £ с.
fLCyciepoi S.3. Н5е;-^зЭ=:» yzpasraai» траясасртиип
r:T:-:i’ry =а «этсж rciesr larzcrpaiEX. - Zzz г~.-.--: < Zjr.Zl
I &e. 364. -2 c.
62.:тс-/я;с2 3.3. ~;о&ЕТг?гяа5г= зерэсеч—гг зякяоЗпъ-
-кх zzzzt г :аг-=-х ~ гагэн:.лвуг.'хте; unsr»«
г;аясгсрт»ы arr-jjxsiXCx ... zasz. rrara.saya/ijQX - it.,
3^.4. - 2D c.
£3. I т j :r - S.r. Z:-M?;$ze -ьпуггз s s; ~ zx=j. ь= □;?. tz'^i =s
— r: •'.:'JLibtHZ z?:<rax. - Sxarci: C ZZ.Z7. t ~~Л , T9F5. - ; :.
->. 7тз:х»£ яяструсхя r: t-xf_e-.•15х«у T--^ г т?з??г;tz? = ге
аг •-:Xtb-=j' :'z»r: ~ат<. Z?z?.
- ег с.
ы/г - гзэ^ . ci. . r»= v -—___-____
~£ ~ £ > ~ D " < . Е. ’' ~ 7 «- , Z i ~
, ^EEE. i: ','d -i “'i
- _
w
ОГЛАВЛЕНИЕ
5. ОСОБЕННОСТИ УЧЕТА ПОГОДНО-ОПЛАТИ ЧЕС Ш УСЛОВИЯ
ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ДОРОГ ПО ФОРМУЛАМ ТЕОРИИ
РИШ................................................ 3
5 I Методы учета погодно-климатических условия в
формулах теории риска................................. 3
5.2. Закон распред еления поперечных перемещения автомо-
билей на скользких покрытиях......................... 5
5.3. Расчетные значения поперечных перемещений автомо-
билей под действием доминирупщих факторов.............12
5Л< Риск разъезда и опережения на скользких покрытиях . . аб
5.5, Учет метрологических факторов при назначении
ширины покрытия по формулам теории риска..................
5.6, Обеспеченная скорость движения в зависимости от
ширины и состояния покрытия ............................ 52
5.7. Радиусы кривых в плане и продольном профиле о учетом
состояния покрытия. ...................................... 61
6. УЧЕТ ТЕОРИИ РИСЩ В ПРОЕКТИРОВАНИИ ДОРОДНЫХ
ОДЕХИ И ЗЕХИЯНОГО ПОЛОТНА ...............................76
6.1. Роль теории риска при проектировании дорожных
одеяд......................................................76
6.2. Влияние однородности исходных материалов и качества
строительства на риск разрушения дорожное одежды. . . 79
6.3. Фактический срок службы дорожной одежды нежесткого
типа........................................t..............86
6л. Расчет риска пластических сдвигов в слоях из мало-
связных материалов....................................91
6,5. Расчет риска нарушения сплошности монолитных слоев
при изгибе................................... ............101
6.6. Расчет риска обрушения откосов высокой насыпи или
глубокой выемки...........................................109
7. ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ТЕОРИИ РИШ В ПРОЕКТАХ
РЕЮНСТРУЩИИ ДОРОГ.................,.....................123
7.1. Особенности обследовашя к анализа качества автомо-
бильных дорог при использовании теории риска..............
226
125
139
150
7.2. Установление и исправление радиусов кривых в плане
7.3. Исправление радиусов выпуклых и вогнутых кривых,
7.*. Риск движения автомобиля по неровной поверхности .
7.5. Применение теории риска при реконструкции попереч-
ного профиля дороги. *............................
Оценка фактической видимости иа элементах продолъаого
профиля.................................. . „ . .169
Оценка фактической видимости на кривых в плане ., .177
Построегле линейных графиков суммарного риска и
164
7,6.
' 7.7.
7.8.
суммарной надежности безопасного дзижзния по дороге. .181
7.9. Линейные граф..ки риска потери прочности дорожной
одежды............................ . ..............» .203
7.10. Оценка влияния качества строительства дороги на
ущерб от дорожно-транспортных происшествия . - , . .212
Заключение............ 216
Приложения..............216
Библиографический список. . v. ....•••••»?-
222