/
Автор: Посмитюха А.А.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав инженерия железнодорожный транспорт радиосвязь издательство транспорт локомотивы
ISBN: 5-277-00186-7
Год: 1988
Текст
А. А. Посмитюла
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
АВТОТОРМОЗОВ
УСТРОЙСТВ
AJICH
И РАДИОСВЯЗИ
БИБЛИОТЕЧКА МАШИНИСТА ЛОКОМОТИВА
А А Посмитюха
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
АВТОТОРМОЗОВ,
УСТРОЙСТВ
АЛСН
И РАДИОСВЯЗИ
МОСКВА ’’ТРАНСПОРТ” 1988
УДК [629.4.077—592—52+629.42.05+629.42.067].004
Посмитюха А. А. Эксплуатация автотормозов, устройств АЛСН и радио-
связи.— М.: Транспорт, 1988.— 119 с.
Обобщен опыт эксплуатации тормозов подвижного состава, автоматичес-
кой локомотивной сигнализации и радиосвязи; даны рекомендации, как
действовать локомотивной бригаде при неисправности этих устройств, в том
числе в зимних условиях работы; сделан анализ нарушений при эксплуата-
ции устройств безопасности. Изложены сведения о новых и модернизирован-
ных тормозных приборах и устройствах контроля бдительности машиниста.
Рассчитана на локомотивные бригады, учащихся технических школ, ма-
шинистов и работников других профессий, связанных с эксплуатацией ло-
комотивных устройств безопасности.
Табл. 12.
Рецензент В. Н. Фомин
Заведующий редакцией В. К. Терехов
Редактор Е. М. Зубкович
3602030000-371
П 049(01)-88
123-88
ISBN 5-277-00186-7
© Издательство «Транспорт», 1988
ГЛАВА 1
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
1. Подготовка и приемка тормозного оборудования
Осмотр, обслуживание и проверка тормозного оборудования
при ТО-1 локомотивов и моторвагонного подвижного состава
(МВПС) выполняются силами локомотивной бригады во время
их приемки, эксплуатации и сдачи.
При ТО-2 работники пункта технического обслуживания де-
по или локомотивные бригады там, где это установлено, про-
изводят осмотр тормозного оборудования и проверку его дей-
ствия, устраняют выявленные или ранее отмеченные в журна-
ле технического состояния локомотива (формы ТУ-152) неис-
правности. При этом до запуска дизеля тепловоза или подъема
токоприемника электровоза (электропоезда) проверяют состоя-
ние крепления компрессоров и муфт привода, уровень масла в
картерах компрессоров, состояние и регулировку тормозной
рычажной передачи, ее предохранительных устройств и тормоз-
ных колодок, авто- и пневморегуляторов, авторежимов (на
МВПС), колесных пар, действие ручного тормоза. При необ-
ходимости добавляют смазку в картеры компрессоров и сма-
зывают золотники и зеркала кранов машиниста, а также за-
меняют смазку рычажной передачи и авторегуляторов тормоз-
ных колодок.
После запуска дизеля тепловоза или подъема токоприемни-
ка электровоза (электропоезда) проверяют: давление в глав-
ных резервуарах при автоматическом возобновлении работы
компрессоров и их отключении регулятором, производительность
каждого компрессора, работу кранов машиниста и вспомога-
тельного тормоза, действие автоматического и электропневма-
тического тормозов, проходимость воздуха через концевые ру-
кава и блокировочное устройство № 367М, работу сигнализа-
тора обрыва тормозной магистрали и системы синхронизации
управления автотормозами; убеждаются в отсутствии посторон-
него стука при работе компрессора, определяют величину уте-
чек из уравнительного резервуара и пневматической сети.
Перед выездом из депо локомотивная бригада проверяет
Уровень масла в картерах компрессоров; пределы изменения
3
давления в главных резервуарах; зарядное давление в тормоз-
ной магистрали; работу кранов машиниста и воздухораспреде-
лителя при ступени торможения и ликвидации сверхзарядного
давления; действие автоматического, электропневматического и
ручных тормозов; проходимость воздуха через концевые рука-
ва; состояние и регулировку тормозной рычажной передачи и
ее предохранительных устройств; действие схемы электричес-
кого торможения и сигнализатора обрыва тормозной магистра-
ли поезда (на локомотивах, оборудованных этими устройства-
ми); определяет величину утечек из уравнительного резервуа-
ра, тормозной и питательной сети; предельное давление в тор-
мозных цилиндрах.
Кроме того, бригада спускает воду и другие примеси из
главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, хо-
лодильников; убеждается, что дата проверки манометров не
просрочена, ручки разобщительных кранов находятся в требуе-
мых положениях, воздухораспределитель включен на соответст-
вующий режим.
Проверка механической части тормоза. При проверке локо-
мотивная бригада и слесари депо обращают внимание на на-
дежность крепления и состояние деталей рычажной передачи,
предохранительных устройств, наличие шайб, шплинтов и чек.
Тормозные колодки заменяют при достижении минимально до-
пустимой толщины, при клиновидном износе, если наименьшая
допустимая толщина находится от тонкого торца колодки на
расстоянии 50 мм и более, а также при наличии отколов или
трещин по всей ширине колодки.
Толщина тормозных колодок должна быть не менее: 15 мм
на поездных локомотивах с гребневыми и секционными колод-
ками, 12 мм — па тендерах и 10 мм — на МВПС, маневровых и
вывозных локомотивах. При толщине колодки менее 14 мм
необходимо следить за состоянием поверхности катания колес.
Если на ней будут замечены задиры или кольцевые выработки,
то тормозные колодки необходимо сменить, так как при такой
толщине крепящая стальная скоба, залитая в тело гребневой
колодки, будет при торможениях касаться поверхности катания
колес и вызывать образование дефектов.
Для локомотивов, работающих на участках с крутыми за-
тяжными спусками, где применяются частые и длительные тор-
можения, а также для моторвагонных поездов минимальная
толщина колодок может исходя из местных условий устанав-
ливаться и более указанных выше величин.
Смещение тормозных колодок по продольной оси колесной
пары относительно наружной поверхности бандажа в эксплуа-
тации допускается не более 10 мм. При отпущенном тормозе
колодки должны равномерно отходить от поверхности катания
колеса на расстояние 10—15 мм и одновременно плотно при-
легать к тормозным башмакам..
4
Таблица 1. Выход штока тормозного цилиндра при полном
служебном торможении
Вид подвижного состава Выход шука тормозного
1ра. мм
при выдаче из депо и г. \ нк- тон техниче- ского ООС'В живал ия максима тьно доп устимый в эксплуата- ции
Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60), грх- зовы паровозы серии ТЭ, пассажирские паровозы 75-100 125
Тепловозы ТЭ1160, грузовые паровозы (кроме ТЭ) 50-75 100
Тендеры паровозов всех серий Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР22, ЭР9: 125—140 170
моторные (кроме ЭР22) 50—75 100
прицепные 75—100 125
моторные ЭР22 Вагоны электропоездов остальных серий: 40-50 60
моторные 75—100 130
головные и прицепные Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов: 100--125 150
с дисковыми тормозами 5-8 25*
с колодочными тормозами 125—140 150
• В зимний период 12 мм.
Выходы штоков тормозных цилиндров при давлении в них
3,8—4,0 кгс/см2 должны соответствовать значениям, указанным
а табл. 1.
При несоответствии выхода штока тормозного цилиндра зна-
чениям, указанным в табл. 1, рычажную передачу регулируют
так, чтобы его выход был равен нижнему пределу. Если име-
ется авторегулятор № 574Б или № 536, то совместно с провер-
кой и регулировкой выхода штока тормозных цилиндров про-
веряется и действие регулятора. Проверка производится на ста-
бильность работы — при всяком торможении величина хода ре-
гулировочного винта (т. е. расстояние а от торца защитной
трубы до контрольной риски па стержне регулировочного вин-
та) изменяться не должна; на стягивание рычажной переда-
чи— путем поворота корпуса регулятора на 1—3 оборота уве-
личивают расстояние а, производят 2—3 торможения и отпуска
тормоза, после чего первоначальное расстояние а должно вос-
становиться.
Проверяют также состояние и работу ручного тормоза, ко-
торый должен легко приводиться в действие. После регулиров-
ки рычажной передачи муфты тормозных тяг закрепляют гай-
ками, а шарнирные соединения смазывают жировым солидолом
УС-1. Одновременно обращают внимание на крепление тормоз-
ных приборов, воздухопроводов, плотность соединения рукавов
на штуцерах.
5
При проверке работы компрессора определяют уровень мас-
ла в его картере. Для компрессоров Э-400 и Э-500 он должен
быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия,
для ЭК-7Б, ЭК-7В — не ниже контрольной риски маслоуказате-
ля, а для остальных типов компрессоров — между верхней и
нижней рисками маслоуказателя.
Для смазывания компрессоров электровозов и МВПС ис-
пользуют компрессорное масло марки К-12 в зимний период и
К-19 в летний, а для компрессоров тепловозов — компрессорное
масло К-19 круглогодично. В целях повышения устойчивости
смазки к действию низких температур (—20°C и ниже) для
электроподвижного состава допускается применение смеси: 80%
компрессорного масла К-12 и 20% трансформаторного масла,
в результате чего температура застывания масла понижается
до минус 30 °C. В компрессорах электросекций в зимний период
допускается использование масла АСЗП-10, а также смеси:
Таблица 2. Допустимое время наполнения главных резервуаров (ГР)
при проверке производительности компрессоров
и понижения давления в ГР при проверке
проходимости блокировочного устройства № 367М
Серия локомотива или МВПС Тич компрессора Объем ГР, л Время *, на- полнения I Р с 7,0 до 8,0 кгс/см-'. с, не более В-ремя паде- ния давления в ГР с 6 до 5 кгс/см2 с, не более
ВЛ!9, ВЛ22, ВЛ23 Э500 ! 000--1040 40 12
ВЛ8 КТбэл 1-140 35 18
ВЛ60** Э500 1200—1290 45 ! о
ВЛ80**, ВЛ82 КТбэл 1800 45 22
ВЛ К) КТбэл 1960 45 24
ЧС1, чсз К! 930—1010 42
Типа ЧС (кроме ЧС1, К2 950-1080 35 —
ЧСЗ)
ТЭЗ, ТЭ7 КТ6 2160 50 26
2ТЭ10Л, 2ТЭ1ОВ, КТ7 2040—2160 50 26
2М62*
ТЭ10, ТЭП10, М62 КТ7 1020 40 14
2ТЭ116 КТбэл 2000 46 24
ТЭП60 КТ6 1030 40 12
ТГ102 ВПЗ -4/9 2000 46 —
тгмз ВПЗ 4/9 900 21
ТЭМ1, ТЭМ2 КТ6 1000 31 —
ЧМЭ2 К2 630 24
ЧМЭЗ, чмэзт К2 1000 35 - -
ЭР1, ЭР2, ЭР9 ЭК7В, ЭК7Б 1020 50 —
ЭР22 ЭК7Б, Э400 680-780 -12 —
Л, Д1 ПК 135 1000 56 —
ДР1, ДР-1А, ДР ПТ В В 1,5/9 680 41 —
* Время указано для работы одного компрессора
** Всех индексов
*** Для трехсекционных ЛОКОМО1ивов соответствующее время увеличивается в
1.о раза по сравнению с двухсекционными
6
60% компрессорного масла К-12 и 40% силиконовой жидкости
№ 5 или 40% кремнеорганической жидкости ПЭС-5. Масло в
картер заливают через воронку с мелкой сеткой.
Производительность компрессора определяют по времени по-
вышения давления воздуха в главных резервуарах с 7,0 до
8,0 кгс/см2. При этом комбинированный кран должен быть за-
крыт, ручка крана машиниста установлена в положение пере-
крыши, а ручка крана вспомогательного тормоза — в положе-
ние отпуска. Время повышения давления воздуха зависит от
типа компрессора и объема главных резервуаров (табл. 2).
Время наполнения главных резервуаров проверяют на элек-
тровозах и электропоездах при номинальном напряжении в кон-
тактной сети, на тепловозах и дизель-поездах — при работе ди-
зеля на нулевой позиции. Если в соответствии с электрической
схемой происходит одновременное включение обоих компрес-
соров, то норма времени должна быть уменьшена в 2 раза. На
трехсекционных локомотивах время повышения давления воз-
духа в главных резервуарах увеличивается в 1,5 раза от при-
нятого для соответствующего двухсекционного локомотива.
Проверяют давление воздуха в главных резервуарах, при
которых происходит включение и отключение компрессоров ре-
гуляторами давления. На электровозах и тепловозах, имеющих
компрессоры с электроприводом, это давление должно быть в
пределах 7,5—9,0 кгс/см2, на других тепловозах—7,5—
8,5 кгс/см2, на МВПС —6,5—8,0 кгс/см2. Допускаемое отклоне-
ние для всех серий локомотивов и МВПС ±0,2 кгс/см2.
Убеждаются в том, что вентилятор компрессора вращается,
причем давление масла при частоте вращения 850 об/мин долж-
но быть не ниже 2 кгс/см2, а при 270 об/мин — не ниже
1 кгс/см2.
Проверка проходимости воздуха через блокировочное уст-
ройство № 367М. Проходимость воздуха через блокировочное
устройство № 367М считается нормальной, если при переводе
ручки крапа машиниста в положение I и открытии концевого
крана со стороны проверяемого устройства падение давления с
6,0 до 5,0 кгс/см2 в главных резервуарах обьемом 1000 л при
начальном зарядном давлении не менее 8,0 кгс/см2 происходит
за время не более 12 с. При большем объеме главных резер-
вуаров время падения пропорционально увеличивается (см.
табл. 2).
Регулировка давления в тормозной магистрали локомотива
и проверка плотности тормозной сети. В зависимости от про-
филя пути и характеристик поезда кран машиниста регулиру-
ется на поддержание давления воздуха в тормозной магистра-
ли в соответствии со значениями, указанными в табл. 3. После
окончания зарядки тормозной сети производится проверка ее
плотности путем перекрытия крана двойной тяги или комбини-
рованного крана и измерения снижения давления за определен-
7
Таблица 3. Зарядное давление в тормозной магистрали
Характеристика подвижного состава
Зарядное
равнение,
кгс/см2
Примечание
Электропоезда серий ЭР (кроме
ЭР22)
Пассажирский, грузо-пассажирский,
грузовой при наличии в составе пас-
сажирских вагонов с включенным
автотормозом, моторвагонный
Грузовой груженый, в том числе
с числом осей более 350 и при массе
выше 6000 т; моторвагонный с гру-
зовым авторежимом (ЭР22, ДР1,
ДР1А, ДР1П)
Грузовой порожний
Соединенный грузовой с включен-
ной системой синхронизации на ло-
комотиве в голове поезда; грузовой
на затяжных спусках крутизной
0,018 и более
Пассажирский, в составе которого
есть вагоны с тормозами западноев-
ропейских типов
Соединенный грузовой груженый
поезд с объединенной тормозной ма-
гистралью
4,5—4,8
5,0-5,2
5,3—5,5
4,8-5,0
6,0-6,2
4,8- 5,0
Давление в хвостовом
вагоне поезда должно
быть не менее 4,5 кгс/см2
Давление в хвостовом
вагоне поезда должно
быть не менее 3,5 кгс/см2
На локомотиве вто-
рого поезда давление
в ТМ устанавливается
5,0 кгс/см2
Па головном локомоти-
ве
На локомотиве в сере-
I дине или хвосте поезда
ный интервал времени. Падение давления в магистрали не
должно быть более 0,2 кгс/см2 за 1 мин или 0,5 кгс/см2 за
2,5 мин.
Проверка плотности питательной сети. После отключения
компрессоров регулятором давления и первоначального сни-
жения давления в главных резервуарах на 0,4—0,5 кгс/см2 по-
следующее снижение давления должно происходить не более
чем на 0,2 кгс/см2 за 3 мин или 0,5 кгс/см2 за 7,5 мин. Эту
проверку можно проводить при давлении в главном резервуаре
7,0 кгс/см2, перекрытом комбинированном кране и отпущенном
тормозе локомотива; время снижения давления на 0,5 кгс/см2
должно быть не менее 10 мин или же за 4 мин давление долж-
но снизиться не более чем на 0,2 кгс/см2.
Проверка работы крана вспомогательного тормоза, плотно-
сти тормозных цилиндров и их трубопроводов. Прежде всего
проверяют регулировку крана вспомогательного тормоза № 254.
В тормозных положениях ручки крана давление в тормозных
цилиндрах (ТЦ) должно быть: при первой ступени торможе-
ния 1—1,3 кгс/см2; при четвертой ступени—3,8—4,0 кгс/см2.
Если давление в ТЦ не соответствует этим нормам, то необхо-
димо произвести регулировку крана № 254.
8
Для этого отворачивают на кране регулировочный винт и
ослабляют винт крепления ручки на стакане. Вращением ста-
кана устанавливают давление в ТЦ 1,0—1,3 кгс/см2 и винтом
закрепляют ручку крана в положении III. После перевода руч-
ки в положение VI регулировочным винтом устанавливают дав-
тение в ТЦ 3,8—4,0 кгс/см2.
Время наполнения ТЦ замеряют от момента перевода ручки
крана из поездного в крайнее тормозное положение: время по-
вышения давления в ТЦ от 0 до 3,5 кгс/см2 должно быть не
более 4 с, время отпуска тормозов (снижения давления в ТЦ
от 3,5 до 0,5 кгс/см2)—не более 13 с. Для некоторых серий
локомотивов эти значения несколько отличаются из-за разницы
в суммарном объеме ТЦ. Так, для тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10
время наполнения ТЦ должно быть не более 5 с. а время от-
пуска— не более 17 с; для тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ТЭМ1,
ТЭМ2— соответственно нс более 3 и 9 с.
Проверку плотности ТЦ и их трубопроводов производят при
давлении 3,5 кгс/см2 перекрытием разобщительного крана на
воздухопроводе ТЦ. Снижение давления должно быть не бо-
лее 0.2 кгс/см2 за 1 мин.
Если локомотив оборудован блокировочным устройством
№ 367М, то для проверки плотности ТЦ краном вспомогатель-
ного тормоза повышают давление в них до 3,5—3.8 кгс/см2
при условии, что воздухораспределитель установлен на порож-
ний режим, тормозную магистраль разряжают, а блокировоч-
ное устройство отключают. Если воздухораспределитель уста-
новлен на средний или груженый режим, его необходимо от-
ключить с последующей разрядкой магистрали. Плотность
ТЦ определяют по показанию манометра, включенного в сеть
ТЦ.
Если на локомотиве группа ТЦ питается от напорной сети
через реле давления (повторитель) № 304, то после их напол-
нения до давления 3,5—3,8 кгс/см2 перекрывают разобщитель-
ный кран на воздухопроводе, соединяющем напорную магист-
раль с этим реле, и по манометру ТЦ второй тележки опреде-
ляют их плотность, которая считается достаточной, если
падение давления не превышает 0,2 кгс/см2 за 1 мин. Если
манометр ТП второй тележки не выведен на пульт машиниста,
то при необходимости проверки плотности ТЦ вворачивают ма-
нометр в один из цилиндров.
Проверки действия крана машиниста. У с и л и я, н е о б х о-
д и м ы е для перемещения ручки крана между по-
ложениями. При давлении воздуха на золотник крана
8 кгс/см2 ручка должна перемещаться между положениями при
усилии не более 6 кге, а через выступ и впадину — не более
8 кге; точка приложения динамометра на ручке должна нахо-
диться от оси стержня золотника на расстоянии 200 мм. Основ-
ной причиной тяжелого перемещения ручки крана является
9
недостаток смазки золотника. При сс продолжительном отсут-
ствии может произойти нарушение притирки золотника и его
стола. Для ухода за золотником лучше всего применять смазку
типа ЖТ-79Л или ВНИИ НП, которые особенно эффективны
на локомотивах и МВПС, работающих с частыми торможения-
ми. Использовать для этих целей другие типы смазок, тем бо-
лее компрессорное масло, не рекомендуется ввиду того, что
часть смазки может попасть в полость над уравнительным пор-
шнем и вызвать разрушение его манжеты.
Чувствительность питания. При положениях II и
IV ручки крана машиниста через специальную головку с от-
верстием 2 мм создают искусственную утечку воздуха из тор-
мозной магистрали. В этом случае давление в магистрали не
должно понизиться более чем на 0,15 кгс/см2.
Время наполнения тормозной магистрали и
уравнительного резервуара. В положении II ручки
крана время возрастания давления в тормозной магистрали от
0 до 5 кгс/см2 должно быть не более 4 с, в уравнительном
резервуаре (УР)—30—40 с. Увеличение времени наполнения
тормозной магистрали сжатым воздухом свидетельствует в пер-
вую очередь о неисправности редуктора или засорении его
фильтра. Возможны случаи замерзания сетки-колпачка на пи-
тательном трубопроводе к крану машиниста или недостаточно-
го открытия впускного клапана (менее 1,95 мм).
По времени наполнения уравнительного резервуара контро-
лируют состояние фильтра питательного клапана редуктора,
чистоту калиброванного отверстия (1,6 мм) и объем резервуа-
ра (при наличии в нем воды и смазки время зарядки сокраща-
ется) .
Время ликвидации сверхзарядного давления.
Для крапов машиниста № 222М, 394 и 395 снижение давления
в тормозной магистрали после первоначального сброса избы-
точного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за
ЕЙ 120 с. Темп ликвидации сверхзарядного давления установ-
лен больше минимально допустимого темпа мягкости тормозов.
Снижение давления в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см2 бо-
лее чем за 120 с устанавливать не рекомендуется из-за возмож-
ного ухудшения управляемости автотормозами. Вместе с тем
при плохой плотности манжеты уравнительного поршня, когда
состав поезда имеет повышенные утечки воздуха из тормозной
магистрали, ликвидация сверхзарядного давления будет про-
исходить за более короткое время, чем было определено при
проверке действия крапа машиниста. Поэтому чтобы предупре-
дить срабатывание тормозов при переходе с завышенного дав-
ления на зарядное, лучше всего темп ликвидации сверхзарядки
отрегулировать при выезде из депо на падение 0,2 кгс/см2 за
100—120 с или повторно провести регулировку с включенной
магистралью состава.
10
Плотность уравнительного резервуара. При
заряженной тормозной магистрали падение давления в уравни-
тельном резервуаре в положении IV ручки крана не должно
превышать 0,1 кгс/см2 за 3 мин. Завышение давления в резер-
вуаре не допускается. Высокая плотность резервуара необхо-
дима для обеспечения длительного питания тормозной маги-
страли при торможении поезда.
При выпуске локомотива из текущих видов ремонта время
ликвидации сверхзарядного давления и плотность уравнитель-
ного резервуара проверяют при утечке из тормозной магистра-
ли через отверстие диаметром 5 мм, чем контролируется плот-
ность манжеты уравнительного поршня.
Чувствительность уравнительного поршня.
При снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,2—
0,3 кгс/см2 должна произойти соответствующая разрядка тор-
мозной магистрали. Отклонение в снижении давления в тормоз-
ной магистрали свидетельствует о заедании поршня (в среднем
положении, если выпуска воздуха с магистрали нет, или в
верхнем положении, если разрядка магистрали более
0,3 кгс/см2).
Основная причина нечувствительности уравнительного порш-
ня— недостаток смазки и разбухание (повреждение) его ман-
жеты. Заедание поршня является одним из самых серьезных
отказов крапа машиниста, которое может привести к различ-
ным нарушениям режима работы автотормозов (самопроиз-
вольное срабатывание и отпуск).
Темп служебной и экстренной разрядки. Время
снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 4,0 кгс/см2
при переводе ручки крана машиниста в положение V должно
быть 4—5 с. В положении VA время снижения давления в урав-
нительном резервуаре с 5,0 до 4,5 кгс/см2 должно составлять
15—20 с. При экстренном торможении (положение VI ручки
крапа)-давление в тормозной магистрали должно снижаться с
5,0 до 1,0 кгс/см2 не более чем за 3 с. Такой темп служебной
разрядки обеспечивает надежное срабатывание автотормозов
в поезде. Значительные отклонения в ту или другую сторону
приводят пли к срабатыванию тормозов на экстренное тор-
можение (приходят в действие ускорители), или, наоборот, к
несрабатыванию тормозов, особенно в хвостовой части поезда.
Медленное понижение давления в уравнительном резервуаре
при положении V ручки крана машиниста обусловливается чаще
всего засорением калиброванного отверстия диаметром 2,3 мм
или смятием соединяющей трубы.
3 а вышени е да в ления втор м оз ной магистрали.
Для выполнения этой проверки разряжают на 1,5 кгс/см2 урав-
нительный резервуар переводом ручки крана машиниста в по-
ложение V, после чего ставят ручку крана в положение IV. За-
вышение давления в тормозной магистрали не должно превы-
11
шать 0,3 кгс/см2 в течение 40 с. Оно вызвано термодинамичес-
кими процессами, происходящими в замкнутом объеме (урав-
нительном резервуаре). При таком завышении давления в ма-
гистрали тормоза не отпускают, несмотря на то, что воздухо-
распределители обладают мягкостью (чувствительностью к пол-
ному отпуску). Связано это с тем, что аналогичные термодина-
мические процессы происходят и в других замкнутых объемах —
золотниковых камерах воздухораспределителей.
П л о т п о с т ь у р а в н и т е л ь п о г о п о р ш н я (с к о л ь ц о м
и резиновой манжетой). После зарядки уравнительного
резервуара до давления 5,0—5,5 кгс/см2 ручку крана машиниста
ставят в положение IV и открывают концевой крап, одновре-
менно контролируя этим проходимость воздуха по тормозной
магистрали. Если плотность поршня удовлетворительна, дав-
ление в уравнительном резервуаре не падает.
Проверка положения ручек разобщительных кранов. В не-
рабочей кабине разобщительный кран на трубопроводе от кра-
на № 254 к тормозным цилиндрам должен быть перекрыт, руч-
ка крана № 254 должна находиться в крайнем тормозном по-
ложении (кроме электровозов типа ЧС); краны на трубопро-
водах к воздухораспределителю и от питательной сети должны
быть открыты и в таком положении опломбированы; ручка кра-
на машиниста должна находиться в положении VI, комбини-
рованный кран должен быть перекрыт.
При наличии блокировочного устройства № 367 ручки крана
№ 254 и крана машиниста также должны находиться в край-
них тормозных положениях, ручка блокировочного устройства
должна быть вынута. Краны к клапану ЭПК'150 должны быть
открыты и опломбированы; краны на питательных трубопрово-
дах от главных резервуаров к регуляторам давления АК-ИБ
или к одному из регуляторов ЗРД на трех- и двухсекционных
тепловозах, к тормозным цилиндрам и реле давления № 304,
воздухораспределителям всех секций, системе замещения элек-
трического тормоза, к рабочему скоростемеру — открыты, кон-
цевые крапы межсекционных соединительных рукавов — откры-
ты; кран холодного резерва должен быть перекрыт. На МВПС
должны быть открыты краны к вентилю перекрытии, клапану
холостого хода (на дизель-поездах). Трехходовые краны к пи-
тательным резервуарам должны быть установлены в положе-
ние сообщения с напорной сетью.
Установка режима включения воздухораспределителей. На
груженый режим воздухораспределители переключают: при
предстоящем следовании локомотива с грузовым поездом со
скоростью более 90 км/ч (порожняковые и рефрижераторные
составы); при ведении пассажирских поездов; при одиночном
следовании локомотива, в том числе при прицепке к нему ваго-
нов в количестве не более 20 осей, а также на втором и третьем
локомотивах при работе по системе многих единиц, когда дей-
12
ствис крана вспомогательного тормоза первого локомотива не
распространяется на последующие локомотивы. На средний ре-
жим воздухораспределители переключают на локомотивах, сле-
дующих в недействующем состоянии. Во всех других случаях
воздухораспределители грузового типа включают на порожний
режим.
Как правило, на двухсекционных локомотивах воздухорас-
пределители включают на каждой секции, а импульсную ма-
гистраль между секциями заглушают. При этом ускоряется
действие тормоза за счет сокращения расхода воздуха на на-
полнение импульсной магистрали от одного воздухораспредели-
теля. Тормозные цилиндры обеих секций наполняются от дей-
ствия крана № 254 ведущей секции, так же как и при включе-
нии только одного воздухораспределителя. На горный режим
воздухораспределители грузового типа переключаются только
при предстоящем следовании на затяжных спусках крутизной
0,018 и более.
Воздухораспределители № 292 включаются на режим К в
пассажирском поезде с составом до 20 вагонов, на режим Д —
в поезде с составом более 20 вагонов и в грузовом поезде —
независимо от его длины и крутизны спусков.
Проверка действия автоматического тормоза на локомотиве.
Чувствительность воздухораспределителей к торможению про-
веряют на равнинном режиме снижением давления в магистра-
ли краном машиниста в один прием на 0,5—0,6 кгс/см2, а при
воздухораспределителе, действующем через кран № 254, — на
0,7—0,8 кгс/см2. Воздухораспределители должны сработать
(срабатывание определяют по появлению давления в тормозных
цилиндрах) и не давать самопроизвольного отпуска в течение
5 мин. При этом проверяется также устойчивая работа крана
машиниста при повышенном давлении в тормозной магистрали.
Постановкой ручки крана машиниста в поездное положение
проверяют чувствительность воздухораспределителя к отпуску.
Тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес. Одновре-
менно с проверкой действия тормоза убеждаются в исправной
работе сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда с
датчиком № 418. При разрядке магистрали на 0,5—0,6 кгс/см2
или 0,7—0,8 кгс/см2 сигнальная лампа «ТМ» при исправности
воздухораспределителя должна загореться и погаснуть. После
отпуска томоза выполняют разрядку тормозной магистрали на
0,2 кгс/см2. Сигнальная лампа «ТМ» должна загореться и го-
реть непрерывно, а схема включения тягового режима не долж-
на собираться. В дальнейшем исправность сигнализатора кон-
тролируют при каждом торможении.
Проверка действия электропневматического тормоза на ло-
комотиве. Первоначально проверяется напряжение источников
питания электропневматических тормозов. Для этого ручку кра-
на машиниста устанавливают в поездное положение, снимают
соединительный концевой рукав с изолированной подвески со
стороны нерабочей кабины. Включив источник питания элек-
тропневматических тормозов (ЭПТ), проверяют по вольтметру
напряжение переменного тока (без нагрузки) на выходе пре-
образователя питания ПТ-ЭПТ-Т (БП-ЭПТ-П), которое должно
быть не ниже 50 В.
Затем проверяют действие ЭПТ, применяя ступенчатое тор-
можение до полного наполнения тормозных цилиндров, после
чего выполняют ступенчатый отпуск. На пульте машиниста при
всех положениях крапа машиниста должна гореть лампа «О»,
свидетельствующая об исправности цепи ЭПТ, кроме того, в
положениях III и IV — лампа «П», в положениях V, V3 и VI—•
лампа «Т». В положении V3 разрядка уравнительного резервуа-
ра может происходить замедленным темпом (краны машиниста
№ 395.00.02, № 395.00.04 последних выпусков) или вообще от-
сутствовать (крапы машиниста № 395), что допустимо.
Если локомотив оборудован дублированным питанием элек-
тропневматического тормоза, т. е. провода 1 (рабочий) и 2
(контрольный) соединены через специальный выключатель
(тумблер), то при проверке действия ЭПТ убеждаются в том,
что в положении V3 в цепь ЭПТ подается напряжение пере-
крыши (горит лампа «П»), Это изменение выполнено для того,
чтобы торможение электропневматическим тормозом происхо-
дило только с разрядкой тормозной магистрали темпом слу-
жебного или экстренного торможения в положении V или VI
ручки крана машиниста.
Проверка действия электропневматического тормоза на элек-
тропоездах. В нерабочих кабинах ручка крана машиниста долж-
на быть в положении I (при кране № 334Э) или VI (при кране
№ 395), краны двойной тяги на питательной и разобщительные
краны на тормозной магистралях (при кране машиниста
№ 334Э) или разобщительные краны на питательной и комби-
нированные краны на тормозной магистралях (при кране ма-
шиниста № 395) должны быть перекрыты; ручка тормозного
переключателя в промежуточных кабинах должна находиться
в положении II (нейтральном); в хвостовой кабине — в поло-
жении III («выключено»), В кабине, где ведется проверка, кран
машиниста устанавливают в положение II (ПА), краны на пи-
тательной и тормозной магистралях, а также кран вентиля пе-
рекрыши должны быть открыты. При установке тормозного пе-
реключателя в рабочей кабине в положение I («включено») и
включении кнопкой источника питания ЭПТ на пульте маши-
ниста должна загореться контрольная лампа, что указывает на
исправность аккумуляторной батареи и целостность электри-
ческой цепи электропневматического тормоза всего поезда.
Затем проверяют по вольтметру напряжение в цепи ЭПТ при
максимальной нагрузке аккумуляторной батареи, т. е. при опу-
щенных токоприемниках и включенных потребителях электро-
14
энергии (прожекторы, освещение и т. п.). Напряжение цепей
ЭПТ должно быть в пределах 45—50 В.
Перед выполнением торможения убеждаются в отсутствии
повышения давления в уравнительном резервуаре в положении
перекрыши. Одновременно при кране машиниста № 334Э про-
веряют плотность клапана вентиля перекрыши, срабатывание
которого при тормозном положении ручки крана не допускает
разрядки тормозной магистрали. Затем устанавливают ручку
крана машиниста в положение торможения (IV—при кране
№ 334Э и V3 — при кране № 395) и после повышения давле-
ния в тормозном цилиндре до 3,8 кгс/см2 переводят ее в по-
ложение III (перекрыта без питания магистрали).
Если схема ЭПТ собрана, на пульте машиниста горят сиг-
нальные лампы торможения (положения V3, V, VI при крапе
№ 395 и IV, V при кране № 3343) или перекрыши (соответст-
венно положения III, IV и II, III). В связи с высокой надеж-
ностью ЭПТ на электропоездах проверку работы электровозду-
хораспределителей каждого вагона не производят.
Для проверки отпуска тормозов выключают электропитание
ЭПТ, оставив ручку крана машиниста в положении III, и по
лампе сигнализатора отпуска убеждаются в полном отпуске
тормозов всех вагонов, после чего ручку крана машиниста пе-
реводят в поездное положение.
На электропоезде ЭР22 ручку крана машиниста переводят
в положение перекрыши без питания магистрали, а реверсив-
ную рукоятку контроллера машиниста — в рабочее положение.
При нахождении главной рукоятки контроллера в первом тор-
мозном положении нажатием кнопки «Аварийный ЭПТ» произ-
водят наполнение тормозных цилиндров до максимального дав-
ления.
Далее выполняют ступенчатый отпуск сначала нажатием
кнопки «Отпуск», а затем переводом главной рукоятки контрол-
лера из первого тормозного положения в нулевое. По лампе
сигнализатора отпуска убеждаются в полном отпуске всех тор-
мозов, после чего ручку крана машиниста переводят в поезд-
ное положение.
Проверка действия автоматического тормоза на электропо-
ездах. После выключения питания электропневматического тор-
моза и полной зарядки тормозной сети поезда перекрывают ком-
бинированный (разобщительный при кране машиниста № 334Э)
кран и проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Па-
дение давления воздуха не должно превышать 0,2 кгс/см2 за
1 мин. Затем открывают комбинированный (разобщительный)
кран и подзаряжают тормозную сеть до установленного дав-
ления, после чего проверяют работу автотормозов на чувстви-
тельность к торможению снижением давления в магистрали
краном машиниста на 0,5—0,6 кгс/см2. При этом все автотор-
моза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпус-
15
кать в течение 5 мин. Чувствительность автотормозов к отпус-
ку проверяют постановкой ручки крана машиниста в поездное
положение (II или ПА). При повышении давления в тормозной
магистрали все тормоза поезда должны в течение 10—15 с от-
пустить.
В другой концевой кабине электропоезда выполняют сокра-
щенное опробование как автоматических, так и электропневма-
тических тормозов. Действие тормоза проверяют по показаниям
манометра тормозного цилиндра хвостового вагона. На элек-
тропоездах, оборудованных сигнализацией срабатывания тормо-
за хвостового вагона, в исправности схемы убеждаются по за-
горанию сигнальной лампы при торможении.
После повторной зарядки тормозной сети проверяют выход
штоков тормозных цилиндров при давлении в них 3,8—
4,0 кгс/см2.
Если электропоезд принимается локомотивной бригадой пос-
ле произведенного текущего ремонта или технического обслу-
живания, то дополнительно проверяют производительность
компрессора, работу крана машиниста, плотность питательной
сети аналогично проверкам на локомотивах.
При недостатке времени для приемки локомотива проверку
тормозного оборудования ведут в соответствии с Инструкцией
по эксплуатации тормозов, т. е. в кабине машиниста проверя-
ют только плотность уравнительного резервуара, время лик-
видации сверхзарядного давления и пределы регулировки дав-
ления в тормозной сети. С целью сокращения затрат времени
на такие проверки, их, как правило, совмещают. Например,
проверки плотности уравнительного резервуара, питательной
и тормозной магистрали можно выполнять одновременно
и т. п.
2. Обеспечение поездов тормозами
После прицепки локомотива к составу до соединения кон-
цевых рукавов машинист и помощник выясняют у работников
вагонного хозяйства особенности формирования поезда (нали-
чие пассажирских вагонов, в том числе западноевропейских ти-
пов, грузовых порожних вагонов, произведена ли зарядка тор-
мозной сети и т. п.); устанавливают в тормозной магистрали
нужное зарядное давление, соединяют рукава и открывают кон-
цевые краны.
Если локомотив прицеплен к пассажирскому составу, ручку
крана машиниста кратковременно па 3—4 с переводят в поло-
жение I и' затем устанавливают в поездное положение, при гру-
зовом составе с заряженной тормозной сетью завышают давле-
ние в уравнительном резервуаре на 0,5—0,7 кгс/см2 выше заряд-
ного переводом ручки крапа в положение I.
16
После прицепки локомотива к грузовому составу с незаря-
женной тормозной сетью или к составу, который перед этим вел
другой локомотив, с целью ускорения зарядки тормозной сети
до соединения концевых рукавов снижают давление в уравни-
тельном резервуаре до 1,5 кгс/см2.
После соединения рукавов открывают концевые краны и
завышают давление в уравнительном резервуаре положением I
ручки крана на 1,0—1,2 кгс/см2 выше зарядного, на которое
отрегулирован крап машиниста.
После зарядки тормозной сети машинист проверяет ее плот-
ность. Очень важно не допускать отправление поезда с утеч-
ками воздуха в тормозной сети, превышающими установлен-
ные нормы, так как такие утечки создают самые неблагоприят-
ные условия для работы тормозов. Во-первых, они приводят к
значительному перепаду давления между головой и хвостом
поезда. При составе до 300 осей этот перепад может равняться
0.5—0,7 кгс/см2, а при 300—400 осях—1,2—1,5 кгс/см2. Раз-
ность давления увеличивается еще больше, если утечки проис-
ходят в последней трети поезда В результате снижение заряд-
ного давления в хвостовой части поезда при применении полно-
го служебного или экстренного торможения, а также при пов-
торных торможениях не будет создавать в тормозных цилинд-
рах нужного давления. Тем самым снижается тормозная эф-
фективность поезда. Во-вторых, при равнинном режиме возду-
хораспределителей утечки воздуха замедляют процесс отпуска
и зарядки тормозов хвостовой части поезда, чем создается опас-
ность разрыва поезда и истощения тормозов па затяжных
спусках при повторных торможениях
Повышенные утечки воздуха ухудшают также работу ком-
прессоров. увеличивается периодичность их включения, особен-
но при частых торможениях; ускоряется износ деталей, возни-
кает повышенный нагрев компрессора и нагнетаемого воздуха,,
который, не успевая охладиться в главных резервуарах, по-
ступает в тормозную сеть, где выделяет большое количество
конденсата, что при низкой температуре может привести к за-
мерзанию элементов пневматической системы.
В порожних составах, имеющих зарядное давление 4,8—
5.0 кгс/см2, плотность тормозной сети повышается примерно на
20% по сравнению с плотностью при зарядном давлении 5.3—
5,5 кгс/см2, принятом в грузовых груженых поездах. Такое
пониженное зарядное давление можно устанавливать только
в том случае, если давление в магистрали хвостового вагона
будет не менее 3.5 кгс/см2, что обеспечивает максимальное дав-
ление в его тормозном цилиндре в пределах нормы (1,4—
1,8 кгс/см2).
Нередко утечки воздуха в поезде вызваны пропуском ман-
жет тормозных цилиндров и авторежимов. При этом ухудша-
ется управляемость тормозами, их отпуск будет замедленным.
2—695 17
Для выявления таких случаев утечки воздуха в магистрали
определяют по ранее чем через 2 мин после выполненного тор-
можения в положении IV ручки крапа машиниста по падению
давления в главных резервуарах. При уменьшении времени
падения давления в главных резервуарах в положении IV по
сравнению с положением II ручки крана машиниста более чем
на 5 с необходимо выявить и устранить утечки воздуха, осо-
бенно в хвостовой части поезда.
При опробовании тормозов в пассажирском поезде плот-
ность тормозной сети проверяют только в пунктах формирова-
ния и оборота поездов. Если состав следует на электропневма-
тических тормозах (ЭПТ), полное опробование выполняют с
проверкой отпуска тормозов в положении перекрыши с выклю-
чением на 15 с выключателя питания цепей ЭПТ. При дубли-
рованном питании устройств ЭПТ их опробование производится
только с выключенным тумблером, соединяющим провода 1 и
2. При этом определяется ток в пенях ЭПТ в положении пере-
крыши для его контроля в пути следования.
Опробование тормозов в пассажирских поездах может до-
полнительно включать определение чувствительности воздухо-
распределителей № 292.001 к торможению путем разрядки ма-
гистрали на 0,3—0,4 кгс/см2. Тормоз, который не сработал при
таком снижении давления, может в пути следования вызвать
срабатывание ускорителей экстренного торможения за счет
быстрого перемещения магистрального поршня отдельных воз-
духораспределителей. Как следствие, будут происходить боль-
шие динамические реакции в поезде с последующим полным
отпуском тормозов.
После выполнения полного опробования тормозов машини-
сту выдается справка формы ВУ-45, в правильности заполнения
которой он должен убедиться.
Нормативами МПС установлено следующее наименьшее тор-
мозное нажатие на каждые 100 т массы состава или поезда*:
груженый грузовой состав или рефрижераторный поезд, сле-
дующие со скоростью до 90 км/ч,—33 тс;
поезд, составленный из порожних грузовых вагонов, или
рефрижераторный поезд, следующие со скоростью от 90 до
100 км/ч, —55 тс;
пассажирский поезд, следующий со скоростью до 120 км/ч,—
60 тс.
Ряд поездов, состоящих из вагонов увеличенной грузоподъ-
емности даже при включении тормозов всех вагонов будет
иметь нажатие менее установленных норм. Недостающее тор-
мозное нажатие может быть компенсировано заменой чугунных
колодок композиционными, тормозная сила которых выше.
* При определении тормозного нажатия поезда учитывают массу и тор-
мозные средства локомотива.
18
Если фактического тормозного нажатия ие хватает, опре-
деляют нажатие на 100 т массы поезда.
При подсчете тормозного нажатия, когда автотормоза всех
вагонов включены, но не обеспечивается норма нажатия 33 тс
на 100 т массы состава фактическое нажатие принимают уве-
личенным на 1 тс при наличии в составе не менее 25% ваго-
нов, оборудованных композиционными колодками, на 2 тс —
50% таких вагонов, на 3 тс—100% вагонов с композиционными
колодками. Так, при нажатии 30 тс и наличии 50% вагонов с
композиционными колодками фактическое нажатие принимается
32 тс и исходя из этого рассчитывается допускаемая скорость.
Разрешается отправлять:
грузовые поезда с нажатием менее 33 тс, но не менее 28 тс
на 100 т массы состава, в которые включены специальные
вагоны с пролетными трубками, хоппер-дозаторы, хоппер-це-
ментовозы и другие вагоны с нагрузкой па ось более 21 тс, а
также сборные, вывозные и передаточные поезда;
грузовые поезда с нажатием не менее 50 тс на 100 т массы
поезда, состоящие из порожних вагонов, обращающиеся со ско-
ростями до 100 км/ч;
пассажирские поезда с нажатием не менее 55 тс на 100 т
массы поезда, имеющие в своем составе вагоны длиной менее
20,2 м, специальные или грузовые вагоны, обращающиеся со
скоростями до 120 км/ч.
При тормозном нажатии менее 33 тс на 100 т массы гру-
женого грузового состава и отсутствии в нем необходимого про-
цента вагонов с композиционными колодками допускаемая ско-
рость следования рассчитывается исходя из скорости 80 км/ч
путем снижения 2 км/ч на каждую тонно-силу недостающего
тормозного нажатия с округлением до числа, кратного пяти, в
сторону уменьшения, т. е. при 31 тс допускаемая скорость
75 км/ч, а при 28 тс — не более 70 км/ч.
Аналогично для порожних составов: при нажатии 50 тс на
100 т массы поезда допускаемая скорость следования должна
быть не более 90 км/ч (из расчета снижения скорости от
100 км/ч).
Для пассажирских поездов скорость следования снижается
на 1 км/ч на каждую недостающую тонно-силу нажатия при
уклоне до 0,006 и на 2 км/ч при уклоне более 0,006, т. е. для
поезда, обращающегося со скоростью до 120 км/ч, скорость сле-
дования при недостатке тормозного нажатия не должна пре-
вышать соответственно 115 или ПО км/ч.
В указанных случаях машинистам по заявлению работников
вагонного хозяйства выдается бланк предупреждения об огра-
ничении скорости следования по участку. Если тормозное на-
жатие будет менее указанных выше значений, отправляться с
поездом со станций, имеющих ПТО, недопустимо.
2* 19
3. Проверка действия тормозов в пути следования
Правильная оценка эффективности тормозов поезда играет
важную роль в обеспечении безопасности движения.
Проверка действия тормозов в пути следования выполняет-
ся:
после проведения полного или сокращенного опробования
тормозов;
после проверки плотности тормозной сети и действия тор-
мозов первых пяти вагонов;
после проверки срабатывания тормозов первых пяти вагонов
за местом рассоединения рукавов или перекрытия концевых
кранов на перегоне в грузовом поезде;
после включения и выключения автотормозов у отдельных
вагонов;
при переходе с электропневматпчсских тормозов на авто-
матические;
перед въездом в тупиковые станции;
перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по рас-
писанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008
и более и протяженностью не менее 3 км.
Проверка действия тормозов в пути следования выполняется
путем снижения давления в тормозной магистрали на величину
первой ступени, а для грузовых груженых поездов — на 0,6—•
0.7 кгс/см2. После появления тормозного эффекта и снижения
скорости на 10 км/ч в грузовом груженом или пассажирском и
на 4—6 км/ч в грузовом порожнем поездах производят отпуск
тормозов.
Снижение скорости на 10 км/ч (в том числе и порожних
поездов) должно происходить на расстоянии, не превышающем
установленного местными инструкциями. Местными инструкция-
ми определяются также места проверки тормозов и скорость
перед началом торможения.
Как правило, в местах проверки тормозов устанавливают
указатели начала и конца торможения («Т»— начало тормо-
жения, «01» и «О2» — начало отпуска тормозов), позволяющие-
машинисту правильно оценить состояние тормозов. Если ско-
рость въезда поезда на место проверки не соответствует той,
для которой установлены указатели, или проверка производится
в месте, не предусмотренном инструкциями, действие тормозов
оценивают не по расставленным указателям, а по пройденному
п'-;и. который при тормозных коэффициентах 0,33 и 0,60 не-
должен превышать значений, приведенных в табл. 4.
Наиболее благоприятной для оценки действия тормозов яв-
ляется скорость 50—60 км/ч для грузовых и 60—70 км/ч для
пассажирских поездов. При .начальной скорости 25—40 км/ч
больше вероятность ошибки в определении эффективности тор-
20
Таблица 4. Зависимость длины тормозного пути, м, от скорости
поезда и профиля пути
Интервал скорое; и. Крутизна спуска 11нтерваи ,корости, км ,4 Крутизна спуска
0 0 002 0,004 О.О'.'б 0 | 0.0Э-’ 0,004 0,006
Грузовые поезда Пассажирские поезда
60- 50 450 500 600 700 60-50 220 250 270 300
50- 40 300 350 450 500 50 —10 170 180 200 230
40- 30 250 300 350 400 40—30 130 140 150 170
мозов, а скорость проверки выше 60—70 км/ч не рекомендуется
по условиям безопасности движения.
Если при проверке действия тормозов эффект от торможе-
ния первой ступенью не будет получен в течение 10 с в пасса-
жирском поезде и 20—30 с в грузовом, необходимо принять все
меры к немедленной остановке поезда и выяснить причину от-
каза тормозов.
Если при проверке действия автотормозов скорость поезда
была снижена на 10 км/ч на расстоянии, большем, чем расстоя-
ние, ограниченное указателем «Ор, но не превышающем рассто-
яние, ограниченное указателем «О2», допускается дальнейшее-
ведение поезда со скоростью, не превышающей 70 км/ч, до пер-
вой станции с пунктом технического обслуживания вагонов. На
этой станции машинист обязан потребовать контрольную про-
верку тормозов. В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч
на расстоянии, ограниченном указателем «О2», необходимо не-
замедлительно применить экстренное торможение и принять
все меры к остановке поезда; после остановки проверить со-
стояние тормозной магистрали и, убедившись в ее целостности,
довести поезд с уменьшенной скоростью до первой станции.
Иногда при проверке действия тормозов в зимний период
ледяная корка на поверхности трения тормозных колодок при-
водит к увеличению тормозного пути. Поэтому разрешается
предварительное приведение тормозов в действие до места их
проверки при скорости не более 40-50 км/ч для очистки тор-
мозных колодок ото льда (при первой ступени снижения дав-
ления в тормозной магистрали ледяная корка с поверхности
трения колодок удаляется через 20—25 с). Если такое тормо-
жение невозможно, то в установленном месте проверки дейст-
вия тормозов отсчет расстояния, проходимого поездом в про-
цессе снижения скорости па 10 км/ч, следует производить от
места снижения скорости, но не дальше 200—250 м после на-
чала торможения.
Эффективность тормозов при проверке их действия будет
определена наиболее правильно, если машинист точно выдер-
жит величину снижения давления в магистрали, скорость перед
21
началом проверки в установленном месте, верно определит фак-
тический тормозной путь при снижении скорости па 10 км/ч и
сравнит его с установленным для данного места.
Проверка действия тормозов еще не дает полного представ-
ления об их работе. При длительных (более 30—40 с) и глубо-
ких торможениях тормозная эффективность может ухудшаться
из-за отпуска тормозов в отдельных вагонах, неправильно ус-
тановленных режимов воздухораспределителей, больших выхо-
дов штока тормозных цилиндров.
4. Общие положения по управлению тормозами
Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим
и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие
правила управления тормозами.
Торможение. Для плавного торможения и уменьшения ве-
роятности юза колесных пар обычно снижают давление в тор-
мозной магистрали на величину первой ступени (табл. 5), а
после уменьшения скорости на 25—50% от начальной при не-
обходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен элск-
троппевматическими тормозами или в грузовом поезде возду-
хораспределители включены на горный режим, то при низкой
скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов,
чтобы остановить поезд в необходимом месте при небольшом
Таблица 5. Величина первой ступени снижения давления
в тормозной магистрали, кгс/см2
Вид поезда «Летом 3 им с!
Пассажирский и моторвагонный 0,3—0,5 (0,8- 1,5)л 0,5 -0,6
нормальной длины (0,8- -1,5) *
Пассажирский длинносоставный и сдвоенный при наличии в составе не менее 50% тройных клапанов 0.7 -0,8 0,7 -0,8
Грузовой груженый длиной менее 350 осей 0,6- 0,7 0,8-0,9
Грузовой порожний 0,5—'0,6 0,5—0,6
Грузовой на крутых затяжных спусках 0,7-0,8 0,8--0,9
То же при снегопаде и снежных за- носах — 1,0-1,2
Грузовой груженый длиной более 350 осей 0,7—0,8/0,3—0,5*х 0,8-0,9
Грузовой порожний сдвоенный дли- ной 400--480 осей 0,3 -0,4 0,4 -0.5
• В скобках — давление в тормозных цилиндрах при торможении с помощью
ЭПТ.
** В знаменателе — при следовании па зеленый огонь светофора
22
давлении в тормозных цилиндрах, предупреждая заклинивание
колесных пар.
Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254
производят ступенями (кроме экстренной остановки) с повы-
шением давления в тормозных цилиндрах локомотива за один
прием не более чем на 1,5 кгс/см2 с выдержкой не менее 0,5 мин.
Если тормоза поезда не приведены в действие, а торможение
производится только краном № 254 с большим давлением в
тормозных цилиндрах, то за счет набегания состава на локомо-
тив происходит разгрузка задних по ходу колесных пар тележек,
что может послужить причиной заклинивания колесных пар,
особенно двух- и трехсекционных локомотивов.
Последующие ступени торможения в пассажирских и гру-
зовых поездах выполняют снижением давления в магистрали
в один прием на величину от 0,3 кгс/см2 (0,5 кгс/см2 зимой) до
1 кгс/см2 в зависимости от условии ведения поезда.
В поездах, составленных из вагонов с композиционными тор-
мозными колодками, начальная эффективность торможения при
скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными ко-
лодками, несмотря па повышенный коэффициент трения ком-
позиционных колодок. Это связано с более медленным нагревом
композиционной колодки при ее трении о колесо, что особенно
заметно при низких скоростях движения, а также при эксплу-
атации тормозов зимой. Поэтому тормоза с композиционными
колодками необходимо приводить в действие несколько раньше,
чем тормоза с чугунными колодками.
Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях
сцепления колес с рельсами и прежде всего при наличии на
поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать
юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением
давления в магистрали более чем на 1 кгс/см2 или повышени-
ем давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более
2,5 кгс/см2 предварительно подают песок под колесные пары
локомотива.
Если в процессе торможения давление в магистрали пасса-
жирского поезда, движущегося по спуску, упало ниже
3,5 кгс/см2, а грузового — ниже 3,8 кгс/см2, такой поезд не-
обходимо остановить, привести в действие кран вспомогатель-
ного тормоза локомотива и зарядить тормозную сеть до уста-
новленного давления. Если грузовой поезд, остановленный на
уклоне, в процессе отпуска тормозов и зарядки магистрали
пришел в движение, допускается отпустить тормоз локомотива
и продолжить движение. Остановка не производится в том слу-
чае, если давление в магистрали грузового поезда в конце
спуска было ниже 3,8 кгс/см2, но не менее 3.5 кгс/см2, а пас-
сажирского— ниже 3,5 кгс/см2, по не менее 3,2 кгс/см2 и по
условиям профиля пути требуется произвести отпуск тормозов,
23
а до следующего торможения имеется время для зарядки тор-
мозной сети.
Экстренное торможение выполняют краном машиниста с
применением крапа вспомогательного тормоза и песочницы.
Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях дви-
жения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при них
возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекра-
щать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста
из положения экстренного торможения в положения III—VA, не
дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь
за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций
в поезде.
Для грузовых груженых поездов, следующих со скоростью
более 80 км/ч, минимально допустимое тормозное нажатие ос-
тается равным 33 тс па i00 т массы состава. Для обеспечения
безопасности следования таких поездов по участку требуется
при появлении на локомотивном светофоре желтого огня и
скорости более 80 км/ч снизить давление в уравнительном ре-
зервуаре па 0,8—1,0 кгс/см2 с таким расчетом, чтобы светофор
с желтым огнем проследовать с установленной для его проезда
скоростью. При неисправности ЛЛСН, а также при следовании
поезда по коротким блок-участкам с четырехзначной сигнализа-
цией, скорость движения не должна превышать 80 км/ч.
С целью предупреждения истощения тормозов повторные
торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не
менее 1—2 мин. Если же время между торможениями менее
I мин, очередную ступень снижения давления в магистрали
делают на 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени. Для пасса-
жирских поездов время между повторными торможениями
должно быть не менее 15—20 с, а если оно на выдержано,
повторное торможение выполняют снижением давления в тор-
мозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2.
При следовании по затяжному спуску важно не допускать
частых торможений, поскольку при них время зарядки тор-
мозов хвостовых вагонов будет увеличено. Так, при длине поез-
да 160 осей в запасном резервуаре хвостового вагона давление
повысится с 3,5 до 5.5 кгс/см2 только за 3 мин. Поэтому ско-
рость на спусках необходимо поддерживать такую, чтобы меж-
ду необходимыми торможениями было бы достаточно времени
для подзарядки тормозной сети всего поезда. При этом надо
учитывать, что каждая 0,001 спуска увеличивает скорость дви-
жения поезда примерно на 1 км/ч за 30 с.
При выполнении повторных торможений недостаточная вы-
держка ручки крапа машиниста в положении I при наличии
больших утечек воздуха в тормозной сети также увеличивает
время зарядки тормозов всего поезда.
Управление электропневматическими тормозами. Об исправ-
ности цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) свидетель-
24
ствует горящая сигнальная лампа «О». Ступенчатое торможе-
ние выполняется постановкой ручки крана машиниста в поло-
жение V3 или IV (при кране № 334Э). Как правило, при пер-
вой ступени торможения давления в тормозных цилиндрах не
должно превышать 0,8—1,5 кгс/см2. После торможения ручку
крапа № 395 переводят в положение IV, а № 334Э — в поло-
жение III. Ступенчатый отпуск тормозов производят с таким
расчетом, чтобы остановить поезд при небольшом давлении в
тормозных цилиндрах. После остановки переводом ручки кра-
на машиниста в положение I производят полный отпуск тор-
мозов с повышением давления в магистрали до зарядного. За-
тем ручку крана переводят в поездное положение.
Торможение ЭПТ при подходе пассажирских поездов к стан-
циям, запрещающим сигналам и остановочным платформам
производится только с разрядкой тормозной магистрали и по-
следующей постановкой ручки крана машиниста в положение
III. Ila локомотивах, оборудованных дублированным питанием
ЭПТ, торможение всегда выполняется только с разрядкой тор-
мозной магистрали.
Действие ЭНТ контролируется по амперметру. В положении
перекрыши ток в цепи ЭПТ не должен уменьшаться более чем
на 20% но сравнению со значением, определяемым при отправ-
лении поезда.
Если в пути следования ток уменьшится более чем на 20%
или напряжение источника питания ЭПТ в положении тормо-
жения станет ниже 40 В, обнаружится низкая эффективность
действия ЭПТ или неудовлетворительная плавность торможе-
ния, а также если будет гаснуть (даже кратковременно) сиг-
нальная лампа, то требуется немедленно перейти па пневмати-
ческое управление тормозами с дополнительной проверкой их
действия.
П о л ь з о в а н и е д у б л и р о в а ин ы м питанием цепей
ЭПТ. Дублированное питание цепей ЭПТ резко повышает на-
дежность тормоза, вместе с тем исправность линии приходится
контролировать не по горению сигнальной лампы, а по показа-
нию амперметра. Дополнительно в кабинах машиниста устанав-
ливаются амперметры па 10—15 А, включенные в цепь ЭПТ,
обеспечивающие контроль тока нагрузки цепей ЭПТ.
Для оборудования локомотива дублированным питанием
ЭПТ к зажимам КД и Л блока управления БУ-ЭПТ подключа-
ют тумблер, включенное положение которого обеспечивает за-
мыкание между собой проводов 1 и 2, что и соответствует дуб-
лированному питанию. При выключенном тумблере ЭПТ рабо-
тает по двухпроводной схеме без дублированного питания.
Контроллеры кранов машиниста № 395 регулируют таким
образом, чтобы напряжение для торможения подавалось в по-
ездную линию только при перемещении ручки крана в положе-
ния V—VI, приводящем к снижению давления в уравнитель-
25
ном резервуаре и тормозной магистрали. В положениях III,
IV и V3 ручки крана в поездную цепь ЭПТ подается напря-
жение с полярностью, соответствующей перекрыше.
Дублированное питание ЭПТ применяется на локомотивах,
водящих поезда со скоростью до 120 км/ч. Полное опробование
ЭПТ производится обычным порядком без включения схемы
дублированного питания. При этом машинист дополнительно
проверяет значение тока при перекрыше, а осмотрщик-автомат-
чик при помощи вольтметра-размыкателя — напряжение на
электрорукаве хвостового вагона, которое должно быть при
перекрыше не ниже 35 В.
Торможение поезда с ЭПТ в пути следования выполняют
установкой ручки крапа машиниста в положение V с перево-
дом ее после получения необходимого давления в тормозных
цилиндрах в положение IV, а при подходе к станциям, запре-
щающим сигналам и остановочным платформам, а также при
наличии в поезде одного-двух вагонов без ЭПТ — в положе-
ние III.
Действие ЭПТ контролируют по лампам сигнализатора и
показаниям амперметра, которые при перекрыше не должны
уменьшаться более чем па 20%.
Перекрыша. При управлении тормозами в грузовых поездах
для получения перекрыши используется только положение IV
ручки крана машиниста. В положение III ручка крапа переме-
щается кратковременно на 1—3 с только при проверке целост-
ности магистрали и при завышении давления в уравнительном
резервуаре в положении IV.
В пассажирских поездах ручку крапа машиниста устанав-
ливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной
магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сиг-
налам и перед остановкой на станциях (кроме поездов с ва-
гонами, имеющими тормоза западноевропейских типов). Если
же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении
IV, может появиться опасность отпуска тормозов при кратко-
временном срыве стоп-крана в поезде или завышении давления
в магистрали из-за неисправности крана машиниста. При всех
других регулировочных торможениях ручку крана машиниста
устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III,
при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, не-
целесообразен.
При перекрыше без питания запасные резервуары отсоеди-
нены магистральными поршнями воздухораспределителей от
тормозной" магистрали. В этом случае объем магистрали умень-
шается более чем в 7 раз, соответственно в 7 раз быстрее будет
понижаться давление в ней от утечек воздуха, что примерно че-
рез 40—60 с может привести к полному служебному торможе-
нию, а это в свою очередь — вызвать юз колесных нар. Перед
применением второй ступени торможения ручки крана маши-
26
Таблица 6. Давление воздуха в уравнительном резервуаре (УР)
Вид поезда При отпуске тормозов, кгс/см2 Примечание
после слу- жебного торможения после экст- ренного торможения ОТ)
Грузовой длиной до 350' осей 5,8—6,0 6,5- -6,8 При разрядке
Грузовой порожний сдвоен- ный 5,6-6,0 6,5—6,8 более 0,5 кгс/см2 повторно повысить
Грузовой груженый с локо- мотивом в голове и числом осей более 350 5,8—6,2 6,5—6,8 давление в УР
Грузовой с пассажирскими вагонами Пассажирский с числом ва- гонов: 5,8-6,0 5,2—5,5 После зарядки повысить давле- ние до 5,8— 6,0 кгс/см2 (после ЭТ)
до 7 5,0—5,2 5,0 Зарядка УР про- исходит при пере- крытом комбини- рованном кране
8—11 5,0—5,2 1,5 - 2,0 (после ЭТ)
12-20 5,3—5,5 (5,0—5,2*) 3,0-3,5
21-32 5,5-5,7 3,5
Пассажирский с тормозами западноевропейских типов 5,5 3,0 После зарядки повысить давле- ние до 5,5— 5,7 кгс/см2
♦ Имеются вагоны с тройными клапанами
Таблица 7. Минимальное время стоянки поезда
для отпуска тормозов
Вид поезда Время отпуска тормозов после торможения, мин
ступенью полного экстренного
Грузовой (воздухораспределители па равнинном режиме) длиной до 350 осей 1,5 9 4/6*
Грузовой (воздухораспределители на горном режиме) длиной до 350 осей 2 3,5 4/6*
Грузовой (воздухораспределители на равнинном режиме) длиной бо- лее 350 осей (локомотив в голове поезда) летом 3 4 8
То же зимой Пассажирский длиной: 4,5 6 12
до 20. вагонов 0,25 0,5 1,5 3
21—36 вагонов 0,7 1
27
Окончание табл. 7
Вид поезда Время отпуска тормозов после торможения, мип
1'-' 'lolbrt и ! О1 о экстрен кого
Пассажирский с тормозами запад- ноевропейск,,х типов длиной до 20 вагонов 21—36 вагонов 1 2 1 2 4 6
* В числителе при длине до 100 осей, в знамепагеле - более 100 осей
ниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в по-
ложении перекрыши нс менее 5—6 с. Эю время выбрано с уче-
том срабатывания тормозов по всей длине поезда.
Отпуск тормозов в пассажирском поезде после служебного
торможения производят лишь после того, как закончится вы-
пуск воздуха из магистрали через кран машиниста, а в грузо-
вом поезде — после 5—8-секундной (в зависимости от его дли-
ны) выдержки ручки крана в положении перекрыши.
Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск
тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в поло-
жении перекрыши после ступени торможения выдерживают не
более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдерж-
ки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью
0,3—0,5 кгс/см2.
Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется пе-
реводом ручки крапа машиниста в положение I и контроли-
руется по манометру уравнительного резервуара. Давление в
уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от заряд-
ного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения
и его частоты (табл. 6).
Во избежание возникновения больших продольных динами-
ческих реакций при трогании поезда с места и заклинивания
колесных пар после остановки необходима выдержка времени
от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное по-
ложение до приведения поезда в движение (табл. 7). Мотор-
вагонный поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, при-
водится в движение только после потухания лампы сигнализа-
тора.
В пассажирском поезде после служебного торможения
ручку крапа машиниста ставят в отпускное положение перед
остановкой при скорости 4—6 км/ч. Если в поезде преобладают
композиционные колодки или имеются дисковые тормоза, то
отпуск выполняют только после остановки поезда.
28
Как исключение, при нерасчетливом торможении пассажир-
ского поезда допускается отпуск автотормозов произвести пе-
реводом ручки крана машиниста в положение II с установкой
ее после стабилизации скорости в положение III. Такой поря-
док недопустим при наличии в поезде вагонов с тормозами
системы КЕ.
Для лучшего отпуска тормозов рекомендуется после ликви-
дации сверхзарядного давления повторить завышение или ручку
крапа машиниста задерживать после положения I в положе-
нии IV на 40—60 с, а затем переводить в положение II.
5. Эксплуатация автотормозов системы КЕ
вагонов международного сообщения
Приемка локомотива. При приемке локомотива, выдаваемого
из депо под поезд, в составе которого имеются вагоны с тормо-
зами системы КЕ, сначала проверяют работу крана машиниста.
При этом в первую очередь обращают внимание на его регу-
лировку. Крап машиниста должен поддерживать зарядное дав-
ление в тормозной магистрали 5,0 кгс/см2. При кране маши-
ниста № 395 контролируют также время ликвидации сверхза-
рядного давления в тормозной магистрали. Снижение давления
с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за ^Щ—120 с. что со-
ответствует темпу мягкости тормозов.
В большинстве случаев вагоны с тормозами КЕ эксплуати-
руют в пассажирских составах совместно с вагонами, оснащен-
ными отечественными тормозами (воздухораспределителями
№ 292-001, 219). Высокое давление в магистрали после от-
пуска может неблагоприятно отразиться на работе отечествен-
ных тормозов. Поэтому лучше всего регулировать стабилизатор
крана машиниста на снижение давления в магистрали с 6,0
до 5,8 кгс/см2 за Ий—100 с, обеспечивая тем самым более быст-
рый переход на нормальное зарядное давление.
При приемке на локомотиве проверяют пределы давления в
главных резервуарах, плотность питательной и тормозной се-
тей, уравнительного резервуара, чувствительность уравнитель-
ного поршня, темп служебного торможения крана машиниста,
наличие песка и исправность песочниц. Все эти операции пре-
дусмотрены действующими инструкциями по эксплуатации и
ремонту тормозов.
Опробование тормозов поезда. При прицепке локомотива к
поезду машинист завышает давление в уравнительном резер-
вуаре до 5,5—5,7 кгс/см2, установив ручку крана машиниста
в положение I. Если в голове состава ставят тепловоз, то для
ускорения зарядки тормозной магистрали рекомендуется увели-
чить частоту вращения коленчатого вала дизеля.
29
Отпуск тормозов системы КЕ происходит только после пол-
ной зарядки тормозной сети, длящейся при прицепке локомоти-
ва к составу из 16—20 вагонов 12—16 мин. Поэтому попытки
работников вагонного хозяйства отыскать место утечек за мень-
шее время, как правило, результатов не приносят и только
увеличивают время зарядки тормозов.
Полное опробование тормозов выполняют согласно дейст-
вующей Инструкции по эксплуатации тормозов; их отпуск про-
изводят переводом ручки крана машиниста в поездное положе-
ние.
После получения справки о тормозах, в которой должно
быть отмечено наличие в поезде вагонов с тормозами КЕ, ма-
шинист завышает давление в уравнительном резервуаре до
5,5 кгс/см2 (при кранах машиниста № 394, 395). Лучше отправ-
ляться с поездом только после снижения сверхзарядного дав-
ления, так как при отправлении возможен срыв стоп-крана и в
противном случае для отпуска тормозов потребуется еще более
значительное завышение давления, что нежелательно.
При проверке записей в справке о тормозах следует обра-
тить внимание на фактическое и потребное тормозные нажа-
тия.
Расчетное тормозное нажатие на ось в пассажирских ва-
гонах с тормозом КЕ принимается для пассажирского режи-
ма 10 тс, для скоростного—15 тс; с тормозами Дако и Эрликон
для пассажирского режима—8 тс.
Управление тормозами. Первую ступень торможения выпол-
няют снижением давления в тормозной магистрали на 0,4—
0,5 кгс/см2 с последующим (при необходимости) усиление.м тор-
можения. Допустимая минимальная первая ступень торможе-
ния—0,3 кгс/см2 с последующим отпуском тормозов завышен-
ным давлением. При выполнении служебного или полного слу-
жебного торможения после достижения необходимого снижения
скорости отпуск тормозов производят переводом ручки крана
машиниста (№ 394, 395) в положение I с завышением давления
в уравнительном резервуаре до 5,5 кгс/см2.
Перед троганием после остановки поезда в результате слу-
жебного или полного служебного торможения для исключения
больших продольных динамических реакций и юза колесных
пар машинисту надо выждать время, необходимое для отпуска
тормозов:
в поездах нормальной длины — не менее 1 мин,
в длинносоставных — не менее 2 мин,
в сдвоенных — не менее 2 мин.
После экстренного торможения тормоза отпускают установ-
кой ручки крана машиниста в положение I до получения дав-
ления в уравнительном резервуаре 3,0—3,5 кгс/см2 с последую-
щим переводом ручки в поездное положение. Как только дав-
30
ление в уравнительном резервуаре достигнет 5,0 кгс/см2, снова
переводит ручку в положение I до повышения давления в урав-
нительном резервуаре до 5,5—5,7 кгс/см2. До приведения по-
езда в движение необходимо выждать время для отпуска тор-
мозов: в поездах нормальной длины — не менее 4 мин, в длинно-
составных— не менее 6 мин. Если состав привести в движение,
не выдержав указанное время после его остановки, то может
произойти заклинивание колесных пар, так как при стоянках
противогазные устройства на вагонах с тормозом КЕ не рабо-
тают.
После экстренного торможения у отдельных пассажирских
вагонов, особенно в зимнее время, тормоза могут не отпустить.
Проводники вагонов это не всегда контролируют. Поэтому ре-
комендуется, выждав время на отпуск тормозов, проверить их
зарядку, переведя ручку крана на 1—2 с в положение III, и,
если падения давления в магистрали не наблюдается, выпол-
нить ступень торможения разрядкой магистрали на 0,6 кгс/см2
с последующим отпуском до давления 5,2 кгс/см2 переводом
ручки крана машиниста в положение I. Через I мин переводят
контроллер па одну-две позиции и тут же их сбрасывают. Если
поезд пришел в движение, следуют дальше, если нет, — прове-
ряют отпуск тормозов по всему составу. Заторможенные ваго-
ны отпускают вручную.
Для перекрыши используют только положение IV ручки
крана машиниста, так как срабатывание противогазных уст-
ройств на вагонах вызывает большой расход воздуха, который
должен пополняться.
При повторных торможениях или в случае нерасчетливого
торможения, когда поезд может остановиться ранее установ-
ленного места, отпуск каждого повторного торможения выпол-
няют переводом ручки крана машиниста в положение I до по-
вышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного
(5,0 кгс/см2), так как в поезде, как правило, имеются вагоны
с воздухораспределителями № 292-001. После последнего тор-
можения отпуск делают повышением давления в уравнитель-
ном резервуаре до 5,5 кгс/см2. Не допускается в случаях не-
расчетливого торможения отпускать тормоза переводом ручки
крапа в поездное положение.
Вагоны с тормозами системы КЕ не оборудованы ЭПТ. По-
этому, если состав обеспечен достаточным нажатием, то при
наличии в нем одного вагона с тормозом КЕ последний вы-
ключают. Если в поезде имеются два вагона с такими тормоза-
ми, то при оборудовании их сквозной электрической цепью тор-
можение выполняют постановкой ручки крана машиниста в
положение V3, а при дублированном питании — в положение V.
Когда давление в тормозных цилиндрах достигнет необходимо-
го уровня, ручку переводят в положение III. Тормоз КЕ при-
ходит в действие в результате пополнения воздухом запасных
31
резервуаров соседних вагонов с воздухораспределителями
№ 292-001, приводящего к разрядке тормозной магистрали со-
става. Отпускают ЭПТ аналогично отпуску тормозов системы
КЕ. Допускается применение ступенчатого отпуска ЭПТ с по-
вышением давления в уравнительном резервуаре после послед-
ней ступени торможения до 5,5 кгс/см2.
При наличии в поезде более двух вагонов с тормозами КЕ
переходят на пневматическое управление автотормозами с от-
меткой об этом в справке ВУ-45.
При маневровой работе с вагонами, имеющими тормоз си-
стемы КЕ, па каждое трогание с места машинист должен по-
лучать разрешение от составителя, который руководит передви-
жениями и контролирует полный отпуск автотормозов. После
всякого разъединения или соединения рукавов, открытия или
закрытия концевых кранов перед приведением состава в дви-
жение машинист маневрового локомотива обязан завысить дав-
ление в уравнительном резервуаре до 5,5 кгс/см2. Зарядное
давление в магистрали и приемы управления тормозами систе-
мы КЕ при маневрах должны быть такими же, как и при веде-
нии поезда.
Возможные причины задержек поездов и действия локомо-
тивной бригады. В пунктах смены могут возникнуть случаи,
когда на локомотиве, прибывшем с поездом, давление в тормоз-
ной магистрали равняется 5,0 кгс/см2, а на прицепляющемся к
составу—4,8 кгс/см2. Тогда с учетом допустимой погрешности
манометров ±0,1 кгс/см2 действительная разность давлений мо-
жет составить 0,4 кгс/см2. Кроме того, при выполнении регу-
лировочных торможений па подходе поезда к станции давление
в его тормозной магистрали может подняться и выше
5,0 кгс/см2. Зачастую при таком повышенном давлении локомо-
тив отцепляется от состава. Вот почему при выполнении полно-
го опробования тормозов на прицепившемся локомотиве тор-
моза в поезде могут не отпустить. Для предупреждения такого
явления необходимо на локомотивах, прицепляемых к составу,
в котором есть вагоны с тормозами КЕ, устанавливать давление
в магистрали строго 5 кгс/см2, а при последнем остановочном
торможении и на станциях смены локомотивов тормоза не от-
пускать или отпускать с повышением давления не более чем
до зарядного.
Случается, что машинист при прицепке локомотива к соста-
ву длительное время не может зарядить тормозную сеть поезда
и отпустить тормоза. Происходит это потому, что при отцепке
приведшего поезд локомотива помощник машиниста полностью
разрядил тормозную магистраль, а в магистрали имеются утеч-
ки (особенно зимой): из тормозных цилиндров, соединительных
шлангов к противогазным устройствам и скоростному регуля-
тору и т. п. Положение усугубляется еще и тем, что автоматчи-
ки, пытаясь отпустить тормоза вручную, тянут за поводки вы-
32
пускных клапанов, выпуская воздух из рабочих камер возду-
хораспределителей, а на место поводки пс возвращают, в ре-
зультате чего клапаны остаются приоткрытыми и утечки в ма-
гистрали увеличиваются. В таких ситуациях машинисту при-
цепившегося локомотива следует поднять давление в уравни-
тельном резервуаре до 5,5—5,7 кгс/см2 и выждать 10—12 мин.
Если и после этого тормоза не отпускают, поскольку утечки
превышают допустимую норму, необходимо потребовать от ва-
гонников устранить утечки из шлангов или выпускных клапа-
нов. Могут также происходить утечки и из клапанов ускори-
телей экстренного торможения. При выявлении такого дефекта
в воздухораспределителе заменяют его ускоритель или выклю-
чают тормоз с выпуском воздуха из рабочей камеры.
В эксплуатации бывали случаи самопроизвольного срабаты-
вания на торможение воздухораспределителей № 292-001. При
тщательном осмотре поезда обнаруживали в вагонах с тормо-
зом КЕ значительные утечки воздуха из шлангов противогазных
устройств, а также из самих устройств, что и вызывало сраба-
тывание воздухораспределителей № 292-001 на других вагонах.
В пути следования тормозов вагона с подобными утечками не-
обходимо выключить и двигаться далее со скоростью, установ-
ленной тормозными нормативами.
Существует еще одна причина утечек из тормозной магист-
рали вагонов габарита РИЦ. В купе этих вагонов установлены
ручки экстренного торможения, связанные через систему тросов
и роликов с пробковым стоп-краном типа КНОР КЕ. Открыть
стоп-кран может любой пассажир, находящийся в купе. Для
его закрытия проводнику необходимо открыть щиток на стенке
рабочего тамбура и закрыть пробку на отростке тормозной ма-
гистрали. Рядом с пробкой находится манометр, по которому
можно убедиться в отсутствии воздуха в тормозных цилиндрах
вагона.
Одним из самых опасных явлений при управлении автотор-
мозами является перезарядка тормозной магистрали. Как пра-
вило, она происходит или из-за неисправности крана машиниста
(утечки воздуха из питательного канала редуктора, золотника,
уравнительного резервуара и т. п.), или из-за оставления руч-
ки крана машиниста в положении I либо из-за нсдоведения ее
до положения II.
Инструкцией по тормозам допускается выполнять служеб-
ное торможение в вагонах с тормозами КЕ при повышенном
зарядном давлении разрядкой магистрали не более чем на
1,3 кгс/см2. При этом отпуск производится давлением на 0,3—
0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, при ко-
тором выполнялось торможение. Тормоза КЕ имеют защиту от
заклинивания колесных пар — противогазное устройство, пред-
ставляющее собой инерционный маховик, связанный с выпуск-
ным клапаном, который при появлении юза колесной пары обес-
3—695 33
печивает выпуск воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу
через сбрасывающий клапан. Поэтому в пути следования даже
при завышенном давлении в магистрали заклинивания колес-
ных пар при торможении не происходит. Если перезарядка ма-
гистрали допущена на остановке, то противогазное устройство
не срабатывает и для отпуска тормозов необходимо также по-
высить давление в магистрали более зарядного. При значи-
тельной перезарядке магистрали выполнить отпуск тормозов
краном машиниста невозможно. Учитывая, что вагоны с тормо-
зами КЕ следуют в составе, как правило, совместно с вагонами,
имеющими воздухораспределители № 292-001 и 219, которые
не накладывают ограничения на давление в тормозных цилинд-
рах, при перезарядке тормозов надо остановить поезд разряд-
кой магистрали на 0,3—0,5 кгс/см2 и в дальнейшем выполнить
ряд торможений для доведения давления в магистрали до
5,0 кгс/см2. В этом случае воздухораспределители № 292 и 219
должны сработать на отпуск. Тормоза КЕ отпускают вручную,
для чего проходят вдоль поезда и на 20—30 с выключают по
очереди каждый воздухораспределитель системы КЕ, устанав-
ливая ручку разобщительного крана в горизонтальное поло-
жение. При этом запасные резервуары сообщаются с атмосфе-
рой. Воздух из рабочей камеры воздухораспределителя выпус-
кается через выпускной клапан. После включения через 20—
30 с воздухораспределителя контролируют вход штоков в тор-
мозные цилиндры и отход колодок от бандажей, а также убеж-
даются в том, что ручка кольца выпускного клапана возвращена
в исходное положение. Если на вагоне имеется полуавтомати-
ческий выпускной клапан, воздух выпускают несколькими крат-
ковременными нажатиями на него. Затем машинист локомоти-
ва производит пробное торможение разрядкой магистрали на
0,5—0,6 кгс/см2, а помощник проверяет отпуск тормозов на
каждом вагоне.
Если не придерживаться описанного порядка перехода с за-
вышенного давления в магистрали на нормальное, то в случаях
экстренного торможения, срыва стоп-крана или обрыва тор-
мозной магистрали неизбежно произойдет заклинивание колес-
ных пар вагонов, имеющих воздухораспределители № 292-001
и 219, а при неисправности противогазных устройств — и ваго-
нов габарита РИЦ.
Контрольная проверка тормозов. В случае заклинивания ко-
лесных пар вагонов с тормозами КЕ на станциях выполняют
следующие операции:
после контроля плотности тормозной сети поезда проверяют
чувствительность воздухораспределителей к торможению и от-
пуску, снижая давление в магистрали на 0,4—0,5 кгс/см2 и про-
изводя отпуск установкой ручки крана машиниста в положе-
ние II;
34
Таблица 8. Максимальное давление воздуха, кгс/см2, в тормозных
цилиндрах вагонов с тормозами КЕ
Режим включения воздухораспределителей Пассажирский вагон Почтовый вагон
1959—1968 гг. выпуска с 1969 г. выпуска порожний груженый
Пассажирский или гру- зовой 1,6—1,8 2,1—2,3 1,2—1,4 1,5—1,7
Скоростной 3,6-3,8 3,8—4,0 3,0—3,1 3,6—3,8
при полном служебном торможении проверяют давление в
тормозных цилиндрах на пассажирском и грузовогл режимах
воздухораспределителей, которое должно соответствовать зна-
чениям, приведенным в табл. 8. Скоростной режим воздухорас-
пределителей применяют при скорости следования более
120 км/ч;
проверяют исправность противогазных устройств на каждой
оси при полном служебном торможении, для чего через кла-
пан в корпусе осевого датчика инерционный груз (маховик) от-
клоняют вверх. При этом должен происходить выброс воздуха
из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасываю-
щий клапан. После прекращения воздействия на инерционный
груз он должен сам возвращаться в исходное положение, а
тормозной цилиндр снова должен наполниться сжатым возду-
хом;
если воздухораспределители установлены на скоростной ре-
жим, то при полном служебном торможении контролируют дей-
ствие скоростного регулятора. При этом давление в тормозном
цилиндре должно соответствовать значениям пассажирского ре-
жима, а при нажатии кнопки, расположенной на кузове ваго-
на, повыситься до значений скоростного (см. табл. 8). После
отпуска кнопки давление в тормозном цилиндре должно сни-
зиться до первоначального. Если вагон оборудован грузовым
авторежимом, то проверяют его действие аналогично проверке
скоростного регулятора;
выясняют, не происходит ли срабатывание ускорителей экс-
тренного торможения при служебном торможении. Для этого
снижают давление в уравнительном резервуаре на 2 кгс/см2 и
после выпуска воздуха через кран машиниста переводят его
ручку в положение III. При этом в тормозной магистрали не
должно происходить колебаний давления, вызываемых сраба-
тыванием ускорителей экстренного торможения;
убедившись, что ускорители экстренного торможения ие да-
ют срыва в процессе служебного торможения, через 10—15 с
ручку крана машиниста ставят в положение IV и проверяют
выход штока тормозных цилиндров, который должен быть для
3* 35
пассажирского режима в пределах 105—115 мм. При давлении
в тормозном цилиндре на скоростном режиме 3,8—4,0 кгс/см2
в эксплуатации допускается выход штока нс более 140 мм;
после выполнения полного служебного торможения делают
отпуск установкой ручки крана машиниста в положение I до
зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2,
после чего переводят ручку крана в поездное положение. При
этом время отпуска тормозов у вагонов с тормозами КЕ в со-
ставе до 18 вагонов должно быть не более 30 с (для вагонов с
воздухораспределителями № 292-001 и 219 не более 20 с).
На локомотиве при необходимости проверяют действие кра-
на машиниста, обращая внимание на восстановление предтор-
мозного зарядного давления, время перехода с повышенного на
нормальное зарядное давление, проходимость блокировочного
устройства тормоза (если оно имеется).
При каждой контрольной проверке по скоростемерной ленте
определяют: не были ли допущены нарушения правил управле-
ния тормозами, правильно ли произведен отпуск тормозов пос-
ле экстренного торможения, соблюдена ли выдержка времени
для отпуска тормозов перед приведением поезда в движение.
6. Управление тормозами в зимний период
При низкой температуре окружающей среды резиновые и
кожаные изделия тормозных приборов частично теряют свою
упругость, отчего ухудшаются их уплотняющие свойства, что
вызывает увеличение утечек воздуха из тормозной магистрали.
Повышенные утечки воздуха заставляют компрессоры рабо-
тать более интенсивно, что приводит к нагнетанию в тормоз-
ную магистраль теплого воздуха, который не успевает охла-
диться в главных резервуарах. В результате возникает боль-
шая разница между температурами окружающей среды и воз-
духа, поступающего в тормозную магистраль. Чем больше раз-
ность температур, тем больше влаги выделяется в тормозной
сети. Влага может образовывать ледяные пробки в воздухопро-
водах, концевых кранах, межсекционных соединениях и вызы-
вать замораживание тормозных приборов.
В зимний период низкие температуры наружного воздуха
отрицательно влияют па действия тормозов. Так. понижение
температуры только на 1 °C замедляет скорость распростране-
ния тормозной волны на 1 м/с. в результате чего увеличивается
подготовительный тормозной путь и замедляется отпуск тор-
мозов. Из-за снега и образования льда на тормозных колодках
снижается коэффициент трения тормозных колодок в началь-
ный период торможения и особенно композиционных (время
удаления ледяной корки при давлении в тормозном цилиндре
2 кгс/см2 составляет 20—25 с). Загустевание смазки, замерза-
36
нис тормозных цилиндров и образование льда на рычажной пе-
редаче снижают ее к. и. д., поэтому требуются дополнительные
усилия для ее перемещения. Зимой необходимо чаще проверять
действие тормозов в пути следования, а торможение производить
заблаговременно и с большим снижением давления в тормозной
.магистрали. Первая ступень торможения в грузовых груженых
поездах должна быть 0,8—0,9 кгс/см2, а на крутых затяжных
спусках, при снегопаде и снежных заносах—1,0—1,2 кгс/см2,
в порожних грузовых поездах и в пассажирских — 0,5—
0,6 кгс/см2. Такое же снижение давления в тормозной маги-
страли выполняют и при проверке действия тормозов.
При необходимости усилить торможение в грузовом поезде
вторую ступень выполняют разрядкой магистрали не менее чем
на 0,5 кгс/см2. Меньшее снижение давления может вместо по-
вышения тормозной силы вызвать самопроизвольный отпуск тор-
мозов. Это связано с тем, что в отдельных воздухораспредели-
телях № 270-005 может быть неудовлетворительная плотность
между рабочей и золотниковой камерами, в результате они
•сработают на отпуск. При второй ступени торможения такие
воздухораспределители создают дополнительную разрядку тор-
мозной магистрали, снижая давление в ней на 0,5 кгс/сМ2. Та-
ким образом возникает разница между давлениями в тормозной
магистрали и в уравнительном резервуаре. Кран машиниста
будет ликвидировать эту разницу, в результате чего большая
часть тормозов сработает на отпуск. Такого не произойдет,
•если воздухораспределители включены на горный режим.
При снегопадах, пурге, снежных заносах проверочные тор-
можения выполняют перед въездом на станцию, где преду-
смотрена остановка, и перед спусками, если время следования
поезда без торможения превышает 20 мин. Особенно важно
.придерживаться этого правила при преобладании в поезде ва-
гонов с композиционными колодками, имеющими пониженную
теплоемкость, из-за чего скапливающаяся на них влага быстро
переходит в лед. Кроме того, при композиционных колодках в
начальный период коэффициент трения будет пониженным, что
требует приводить в действие тормоза несколько раньше, чем
при чугунных колодках.
При ступени торможения более 1 кгс/см2 или давлении в
тормозном цилиндре более 2,5 кгс/см2,. а на участках с загряз-
ненными рельсами и при меньшем давлении для эффективного
торможения и предупреждения заклинивания колесных пар не-
обходимо заблаговременно подавать песок под колесные пары
локомотива.
Отпуск тормозов до установленного давления выполняют
только переводом ручки крана машиниста в положение I. Что-
бы не допустить самопроизвольного отпуска тормозов, необхо-
димо обеспечить стабильность давления в уравнительном ре-
зервуаре при положении IV ручки крана машиниста. Для
этого при разрядке магистрали пользуются положением VA,
задерживая в нем ручку крана машиниста на несколько се-
кунд, после чего ручку крана машиниста устанавливают
в положение IV. Если кран машиниста не имеет поло-
жения VA и давление в уравнительном резервуаре нара-
стает, то ручку крана кратковременно переводят из по-
ложения IV в положение III.
На стоянке не рекомендуется без особой необходимости дли-
тельно держать поезд в заторможенном состоянии. Это может
привести к примерзанию колодок и поверхности катания ко>-
лес и вызвать их юз при трогании.
7. Управление автотормозами
в поездах повышенной массы и длины
К поездам повышенной массы и длины относятся составы
которые имеют массу более 6 тыс. т или длину более 350 осей.
Существует несколько вариантов вождения таких грузовых по-
ездов. При постановке локомотива в голове состава масса
последнего не должна превышать 8 тыс. т, а число осей —400.
Если в составе имеются только порожние вагоны, число осей
можно увеличить до 480. Постановка локомотивов в голову и
хвост состава допускается при массе до 12 тыс. т и числе осей
до 540. Третий вариант предусматривает постановку локомоти-
вов в голове и середине состава при его массе до 16 тыс. т и
числе осей до 780.
При вождении соединенных поездов с постановкой локомо-
тивов в голове и середине состава применяются следующие
схемы управления тормозами:
с использованием пневматической синхронизации управления
тормозами (в поездах общей массой до 8 тыс. т и числом осей
до 400);
с объединенной тормозной магистралью (в поездах общей
массой до 12 тыс. т и числом осей до 540, причем длина послед-
него поезда не должна превышать 260 осей, или в поездах,
состоящих из порожних вагонов числом осей до 780);
с автономными тормозными магистралями (в поездах мас-
сой до 12 тыс. т и числом осей до 520).
Вождение соединенных поездов допускается только с объе-
диненной тормозной магистралью. Как исключение, в период
выполнения ремонтно-путевых работ для пропуска по одному-
трем пёрегонам допускается вождение соединенных поездов с
автономными тормозными магистралями. Скорость такого по-
езда не должна превышать 60 км/ч. Для других поездов по-
вышенной массы и длины допускаемая скорость движения уста-
навливается в соответствии с нормативами по тормозам, ут-
верждаемыми МПС.
38
В соединенном поезде не должно быть: двухосных вагонов,
вагонов, занятых людьми или с негабаритными (более 4-й сте-
пени) либо разрядными (более 14-го разряда) грузами, пасса-
жирских (кроме случая их нахождения в хвосте поезда), а
также подвижного состава, имеющего ограничение скорости до
70 км/ч. В грузовом поезде массой более 12 тыс. т вагоны, раз-
мещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто
не менее 50 т.
Все локомотивы, размещенные в поездах с объединенной
тормозной магистралью, должны иметь кран машиниста с по-
ложением VA и сигнализатор обрыва тормозной магистрали
(за исключением поездов с использованием синхронизации уп-
равления тормозами). Два локомотива, стоящие рядом, включа-
ются для работы по системе многих единиц с соединением пи-
тательной и тормозной магистралей. Обязательным условием
соединения поездов является исправность радиосвязи на всех
локомотивах.
Рассмотрим особенности эксплуатации тормозов в соединен-
ных поездах.
Краны машиниста головного локомотива и локомотива в се-
редине или хвосте поезда регулируются на зарядное давление
5,3—5,5 кгс/см2. Для разгрузки компрессоров локомотивов, на-
ходящихся в середине или хвосте поезда, допускается снижать
зарядное давление в их тормозных магистралях на 0,2—
0,3 кгс/см2 по сравнению с зарядным давлением на головном
локомотиве.
В каждом из объединяемых поездов производится полное
опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45, а пос-
ле их объединения, дозарядки и проверки плотности тормозной
сети в пути следования выполняется проверка действия тор-
мозов всего поезда снижением давления в тормозной магист-
рали на 0,7—0,8 кгс/см2.
После дозарядки тормозов соединенного поезда замеряется
плотность тормозной сети на локомотивах, находящихся в голо-
ве и середине или хвосте поезда. Норма времени снижения дав-
ления в главных резервуарах рассчитывается в зависимости
от числа осей в составе и объема главных резервуаров локомо-
тивов. Принимается, что в каждых 1000 л суммарного объема
главных резервуаров падение давления на 0,5 кгс/см2 происхо-
дит: при 351—400 осях — за 15 с, 401—500 осях — за 13 с,
501—600 осях — за 10 с, 601—700 осях — за 9 с, 701—780 осях —
за 8 с. Указанное время вычисляется путем деления суммы
времени, затраченного на снижение давления в главных резер-
вуарах всех локомотивов, на сумму объемов их главных ре-
зервуаров.
Служебное и полное служебное торможения выполняются
одновременно на всех локомотивах по команде машиниста го-
ловного локомотива, передаваемой по радиосвязи, причем пре-
39
дупрежденпе о подготовке к торможению передается за 10—
15 с до его выполнения. Разрядка тормозной магистрали про-
изводится на 0,5—0,6 кгс/см2 установкой ручки крана маши-
ниста в положение V с последующим переводом се в положе-
ние VA. После получения необходимого снижения давления
ручку переводят в положение IV. Усиление торможения произ-
водится только установкой ручки крана в положение V. Экст-
ренное и полное служебное торможения производятся только
в случаях необходимости немедленной остановки поезда. Пол-
ное служебное торможение выполняется снижением давления
в магистрали до 3,5 кгс/см2.
Отпуск тормозов производится на всех локомотивах одновре-
менно или с опережением до 6 с на локомотивах, находящихся
в середине (хвосте) состава, путем повышения давления в
уравнительном резервуаре до 5,8—6,0 кгс/см2. Так как при
сжатом состоянии поезда продольные силы, действующие в нем,
намного меньше, чем при растянутом, перед торможением и
далее до полного отпуска тормозов в составе давление в тор-
мозных цилиндрах локомотива (1,5—2 кгс/см2) поддержива-
ется с помощью крана вспомогательного тормоза № 254.
При неисправности радиосвязи (о чем свидетельствует трех-
кратное отсутствие ответа на вызов) машинист локомотива,
находящегося в середине или хвосте поезда, включение и от-
ключение тяги производит, ориентируясь по профилю пути и
скорости, а при загорании лампы «ТМ» выполняет ступень тор-
можения снижением давления в магистрали на 0,8—1,0 кгс/см2
Такое же торможение должен выполнять и машинист головно-
го локомотива.
При неисправности сигнализатора разрыва тормозной ма-
гистрали поезда с датчиком № 418 или обнаружении снижения
давления в тормозной магистрали, приведшего к срабатыванию
тормозов, машинист локомотива, находящегося в середине пли
хвосте поезда, должен произвести разрядку магистрали сни-
жением давления на 0,8—1,0 кгс/см2. Сигналом начал отпуска
тормозов в этих случаях служит остановка поезда.
При неисправности радиосвязи и датчика № 418 одновремен-
но дальнейшее следование поезда допускается со скоростью не
более 40 км/ч только до ближайшей станции, где поезд разъе-
диняют.
С целью предупреждения разрыва поезда не допускается
быстрый набор и сброс тяговых позиций. При трогании поезда
с места необходимо выдерживать время при наборе позиций
контроллера машиниста до полного приведения в движение
всего состава.
При ведении соединенного поезда важное значение имеет
профиль пути и расположение станций и сигналов. Для обес-
печения плавного следования такого поезда для каждого участ-
ка пути разрабатываются местные инструкции и режимные кар-
40
ты, в которых указывается, какие режимы тяги и торможения
должны .поддерживаться машинистом, а также места, в которых
наиболее вероятен разрыв поезда.
После остановки поезда для полной зарядки магистрали и
-отпуска тормозов .необходимо выдержать время: после ступени
-торможения до 1 кгс/см2—1,5 мин, после полного торможения
2 мин, после экстренного—6 мин. При использовании системы
синхронизации управления тормозами время отпуска увеличи-
вается в 1,5 раза.
Локомотивы, выделенные для вождения поездов повышенной
массы, ставящиеся в голове состава, должны иметь компрессо-
ры типа КТ. Локомотивы с компрессорами типа Э-500 исполь-
зуются только при работе по системе многих единиц.
С целью улучшения управляемости автотормозами в поездах,
составленных из порожних вагонов с числом осей от 400 до 480,
разрешается отключать воздухораспределители каждого третье-
го вагона по всей длине поезда с сохранением не менее двух
включенных воздухораспределителей в хвостовых вагонах.
Стабилизатор крана машиниста регулируют на темп ликви-
дации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 110—120 с.
Зарядное давление в магистрали состава из порожних вагонов
независимо от его длины устанавливается 4,8—5,0 кгс/см2, при
этом давление в тормозной сети хвостового вагона должно быть
не менее 3,5 кгс/см2.
При составе из груженых вагонов зарядное давление в тор-
мозной магистрали локомотива устанавливается 5,3—5,5 кгс/см2,
хвостового вагона — не менее 4,5 кгс/см2.
При опробовании тормозов проверяют плотность тормозной
сети поезда как в положении II ручки крана машиниста, так
и в положении IV.
В длинносоставных поездах с постановкой локомотивов в
голове состава при следовании на зеленый огонь светофора
первую ступень торможения выполняют разрядкой маги-
страли на 0,3—0,5 кгс/см2, в том числе и при проверке
действия тормозов в зимних условиях, а при отпуске тормозов
давление в магистрали завышают до 6,0 кге/см2 установкой
ручки крана машиниста в положение I. Одновременно с нача-
лом отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный
тормоз локомотива, создающий давление в тормозных цилиндрах
локомотива 1,5—2,0 кгс/см2. Тормоза локомотива в затормо-
женном состоянии выдерживают в течение 30—40 с, после чего
отпускают ступенями. При скорости ниже 20 км/ч и длине по-
езда более 350 осей не допускается отпускать автотормоза до
полной остановки, так как при этом возникают большие про-
дольные динамические силы в поезде.
При трогании с места после остановки длинносоставпых по-
ездов с постановкой локомотивов только в голове время от мо-
мента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска
после служебного торможения до включения тяги увеличивают
до 3 мин, после полного служебного торможения — до 4 мин,
экстренного — до 8 мин. В зимних условиях эксплуатации ука-
занное время увеличивается в 1,5 раза.
Для улучшения отпуска автотормозов ручку крана маши-
ниста выдерживают в положении I до повышения давления в
уравнительном резервуаре на 0,5—0,9 кгс/см2 больше зарядного,
после чего переводят в положение IV. После выдержки ручки
в этом положении в течение 40—60 с ее переводят в поездное
положение. Этот порядок приемлем только при хорошей плот-
ности уравнительного резервуара. Отпуск автотормозов реко-
мендуется производить при давлении в главных резервуарах,
близком к максимальному, и работающих компрессорах. При
проверке действия тормозов длиппосоставных поездов, состоя-
щих из порожних вагонов, отпуск необходимо производить пос-
ле выдержки ручки крана машиниста в течение 8—10 с в по-
ложении перекрыши.
8. Порядок подъезда к запрещающему сигналу
Одним из наиболее ответственных моментов в работе ма-
шиниста является подъезд поезда, особенно груженого грузо-
вого, к запрещающему сигналу.
Для таких случаев существуют общие требующие беспрекос-
ловного выполнения правила управления тормозами. Как пра-
вило, до полной остановки поезда выполняют несколько тор-
можений: первое — перед проездом светофора с желтым огнем,
затем при въезде на боковой путь или за 600—700 м до запре-
щающего сигнала с таким расчетом, чтобы за 400—500 м до него
скорость была не более 20 км/ч и, наконец, остановочное тор-
можение. Прежде всего необходимо следить за полной заряд-
кой тормозной сети. Торможение начинают заранее для того,
чтобы светофор с желтым огнем проследовать со скоростью, не-
превышающей скорость, контролируемую скоростемером, ?. на
участках с четырехзначной сигнализацией и на отдельных стан-
циях с короткими блок-участками эта скорость должна быть
еще ниже. На таких участках скорость проезда сигнала с жел-
тым огнем в необходимых случаях устанавливается приказом
начальника дороги.
При скорости выше 80 км/ч и появлении на локомотивном
светофоре жслтого огня необходимо сразу привести тормоза в
действие разрядкой магистрали на 0,8—1,0 кгс/см2 в грузовом
груженом поезде и на 0,5—0,7 кгс/см2—в порожнем. Если пос-
ле применения первой ступени торможения не будет получен
тормозной эффект или после его появления возникнут подозре-
ния на самопроизвольный отпуск тормозов, особенно в соста-
вах из хоппер-дозаторных вагонов, думпкарных вертушек или
42
цистерн, необходимо немедленно выполнить экстренное тормо-
жение. Не допускается вместо экстренного торможения усили-
вать тормозной эффект второй и третьей ступенями. Боязнь вы-
полнить сразу экстренное торможение приводит к проездам
запрещающих сигналов. При подъезде поезда к сигналам умень-
шения скорости и остановки длительное торможение является
весьма опасным, поскольку машинист мог неправильно оценить
эффективность действия тормозов при их проверке в пути сле-
дования, особенно если в поезде имеются воздухораспредели-
тели, которые самопроизвольно отпускают. Так, при проверке
действия тормозов время, при котором скорость снижается па
10 км/ч, не превышает, как правило, 30 с. За этот период не-
исправные воздухораспределители не успевают сработать па
отпуск. Если же поезд следует, например, по спуску, время
непрерывной работы автотормозов будет превышать время, за-
траченное на проверку их действия, что может вызвать самопро-
извольный отпуск всех тормозов в поезде. Кроме того, проверка
действия тормозов разрядкой тормозной магистрали на 0,6—
<0,7 кгс/см2 не дает ответа, на какой режим установлены воз-
духораспределители (давление в тормозных цилиндрах на гру-
женом, среднем и порожнем режимах работы воздухораспреде-
лителей примерно одинаково). При глубоких торможениях пе-
лереключение воздухораспределителя с порожнего режима на
груженый (средний при композиционных колодках) резко сни-
жает эффективность действия тормозов поезда. Поэтому на-
чинать торможение нужно заблаговременно, выполнять более
глубокие разрядки с выдержкой ручки крана машиниста в по-
ложении перекрыши не более 2,5—3 мин.
Для последнего торможения перед запрещающим сигналом
машинисту лучше встать. Тормоза следует приводить в действие
разрядкой магистрали па 0,8—0,9 кгс/см2, а при наличии ва-
гонов с композиционными колодками — на 1,0—1,1 кгс/см2,
предварительно сжав поезд с помощью вспомогательного тор-
моза локомотива. Наряду с дублированием показаний сигна-
лов помощник должен стоя наблюдать за действиями маши-
ниста. При остановочном торможении в пределах пути приема
поезда необходимо учитывать время подготовки тормозов к
«срабатыванию и большой запас кинетической энергии состава,
особенно наливного, помнить о том, что при преобладании в
поезде вагонов с композиционными колодками тормоза необ-
ходимо привести в действие раньше, чем при вагонах с чугун-
•ными колодками.
Не допускается отпускать тормоза перед запрещающим сиг-
налом до полной остановки поезда. При следовании по станции
или подтягивании состава к запрещающему сигналу время меж-
ду повторными торможениями должно быть не менее 1—1,5 мин
для зарядки тормозной магистрали. При необходимости сни-
зить скорость ранее этого времени второе торможение выпол-
43
няют разрядкой магистрали на большую величину, чем при’
предыдущем торможении (не менее чем на 0,3 кгс/см2). При
каждом регулировочном торможении ручку крана машиниста
выдерживают в положении I до такого давления в уравнитель-
ном резервуаре, чтобы к следующему торможению ликвидация
сверхзарядки закончилась.
Перед остановкой пассажирского поезда для перскрьшш ис-
пользуют III положение крана машиниста (кроме составов из
вагонов с тормозами КЭ), в том числе и при электроппевмати-
ческих тормозах, которые приводят в действие с разрядкой ма-
гистрали. При обрыве цепи ЭПТ в момент остановочного тор-
можения немедленно выполняют полное служебное, а при необ-
ходимости и экстренное торможение.
Не допускается для снижения скорости движения произво-
дить разрядку магистрали установкой ручки крана между по-
ложениями V и VI, нельзя также при ведении пассажирского
поезда сразу после положения V перемещать ручку крана в по-
ложение III без предварительной выдержки ее в положении
IV до окончания выпуска воздуха из магистрали через кран
машиниста, так как это может привести к отпуску автотормо-
зов.
При повторных торможениях пассажирского поезда с ин-
тервалом менее 0,5—I мин запасные резервуары не успевают
зарядиться до поездного давления, поэтому давление в маги-
страли снижают не менее чем на 0.6 кгс/см2. При преоблада-
нии в составе вагонов с композиционными колодками или диско-
выми тормозами отпуск производят только после полной оста-
новки поезда. Если требуется остановка поезда на подъеме,,
скорость снижают выключением или уменьшением тяги с таким
расчетом, чтобы за 400—500 м от запрещающего сигнала она
была бы не более 15—20 км/ч. Далее тягу выключают, поезд
сжимают с помощью вспомогательного тормоза локомотива и
затем выполняют торможение разрядной магистрали 0,6—
0,8 кгс/см2.
9. Контрольная проверка тормозов
Одним из серьезных нарушений, допускаемым отдельными’
локомотивными бригадами, является истребование контрольной
проверки тормозов при их неудовлетворительной работе или
выполнение ее в объеме, не отвечающем требованиям инструк-
ции по эксплуатации тормозов. Объем контрольной проверки
зависит от характера и причин неисправности тормозов. Рас-
смотрим основные из них, а также способы их обнаружения.
Низкая эффективность действия тормозов. На станции ра
ботинки вагонного и локомотивного хозяйств проверяют состоя -
44
ние тормозов и затем определяют действительное тормозное
нажатие в составе (поезде) на 100 т его массы.
На пёрвом этапе проверки определяют:
плотность тормозной сети и давление воздуха в магистрали
последнего вагона (должно быть 4,5 кгс/см2 в груженом и
3,5 кгс/см2 в порожнем поездах);
количество выключенных воздухораспределителей;
соответствие режимов воздухораспределителей загрузке ва-
гона и профилю пути (при чугунных тормозных колодках на-
грузка более 6 тс на ось — груженый режим, от 3 до 6 тс —
средний, менее 3 тс — порожний; при композиционных колодках:
нагрузка более 6 тс на ось — средний режим, менее 6 тс — по-
рожний;
соответствие установки горизонтальных тяг рычажной пере-
дачи типу тормозных колодок.
Далее производят полное опробование тормозов, при кото-
ром определяют количество тормозов, не пришедших в дейст-
вие или самопроизвольно отпустивших, а также время их от-
пуска. Время это определить сразу по всему поезду при рав-
нинном режиме воздухораспределителей сложно. Поэтому про-
верку производят 2—3 раза, каждый раз осматривая намечен-
ную группу вагонов. Воздухораспределители грузового типа при
равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в те-
чение не менее 5 мин, при горном — не менее 10 мин; воздухо-
распределители пассажирского типа — не менее 5 мин.
При подозрении на самопроизвольный отпуск тормозов про-
изводят торможение первой ступенью, а через 2 мин выполняют
вторую ступень снижением давления в магистрали па 0,3 кгс/см2.
По истечении 2 мин проверяют, нет ли отпущенных тормозов,
из-за дутья отдельных воздухораспределителей. В заключение
производят полное служебное торможение и замеряют величи-
ну выхода штоков тормозных цилиндров. Если она не превы-
шает 180 мм, тормозное нажатие считается полным, при выходе
штоков в грузовых вагонах от 180 до 230 мм — принимается
равным 70% от нормативного. Тормозное нажатие вагонов с
выходом штока более 230 мм в расчет не принимается.
Одновременно проверяют максимальное давление воздуха в
тормозных цилиндрах. При подсчете фактического тормозного
нажатия учитывают результаты всех проверок.
Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами
их могут быть: неисправности тормозного оборудования ваго-
нов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.
При неисправности тормозов в одном-двух вагонах в них
проверяется время отпуска после первой ступени торможения,
которое не должно превышать: для грузового поезда с воздухо-
распределителями па равнинном режиме при длине до
200 осей—50 с, более 200—80 с; для пассажирского поезда
при длине до 80—25 с, более 80 осей —40 с.
45
В вагоне с неотпустившими тормозами необходимо прове-
рить: исправность авторежима, авторегулятора ручного тормо-
за, правильность установки режима воздухораспределителя в
зависимости от загрузки вагона и профиля пути. Заедание дем-
пферной части авторежима в положении груженого режима оп-
ределяют по образованию зазора более 5 мм между упором
и плитой.
При заклинивании колесных пар вагона проверяют давление
в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают мано-
метр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на
0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, ко-
торое было в магистрали поезда перед торможением, вызвав-
шим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии ско-
ростемерной лепты это давление принимается для грузового
поезда 6,5 кгс/см2, а для пассажирского—5,2 кгс/см2. Затем
разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют
давление в тормозном цилиндре, которое должно быть: для
грузового вагона не более 4,5 кгс/см2 при груженом режиме
воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем и не
более 2,0 кгс/см2—при порожнем; для пассажирского вагона —
не более 4,3 кгс/см2.
Заклинивание колесных пар может произойти также в слу-
чае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за
низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию
крана машиниста или плохой проходимости блокировочного
устройства № 367. Во всех случаях для определения причины
заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверить
скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о пра-
вильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, за-
рядном давлении в ней, времени стоянки поезда после тормо-
жений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следо-
вания воздухораспределитель при контрольной проверке рабо-
тает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с ва-
гона и проверить на автоконтролыюм пункте, чтобы выяснить
причины временного отказа.
При несрабатывании электропневматических тормозов па от-
пуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправ-
ность электровоздухораспределителей (возможно примерзание
отпускного клапана к седлу или образование льда на атмос-
ферных отверстиях) и их селеновых выпрямителей.
Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При из-
ломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное
сечение более чем на 10%, не требуется проводить специаль-
ную проверку для определения причин разрыва поезда. При
отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют, нет ли дли-
тельного (40—60 с) дутья воздухораспределителей или больших
утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправ-
ности особенно опасны во второй половине состава, поскольку
46
приводят к полному служебному торможению и разрыву поез-
да в грловной его части. После разрыва необходимо также
проверить плотность тормозной сети, давление в хвостовом ва-
гоне, время отпуска тормозов, выход штоков тормозных ци-
линдров, количество вагонов в одной группе с выключенными,
несработавшими или отпущенными тормозами, правильность
включения режимов воздухораспределителей в зависимости от
загрузки вагонов и профиля пути.
Более часто разрыв происходит в поездах повышенной мас-
сы и длины как по вышеперечисленным причинам, так и из-за
несогласованных действий машинистов разных локомотивов при
управлении тормозами, отсутствия отпуска тормозов в хвосто-
вой части поезда, приведения поезда в движение без должной
выдержки времени для отпуска тормозов. Нередко разрыв по-
езда происходит сразу из-за нескольких причин.
При определении причин нарушения плавности торможения
пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска
тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу возду-
хораспределителей при торможении, т. е. не срабатывают ли их
ускорители на экстренное торможение при служебном тормо-
жении и т. и. По скоростемерной ленте определяют: какие при-
менялись машинистами режимы торможения и отпуска, значе-
ния зарядного и отпускного давлений, были ли случаи буксо-
вания, срыва стоп-крана и др.
10. Анализ наиболее характерных нарушений
при управлении тормозами
Неправильное или несвоевременное применение тормозов не-
редко приводит к проездам запрещающих сигналов и даже кру-
шениям поездов. Рассмотрим основные наиболее часто допу-
скаемые нарушения при управлении тормозами.
К серьезным последствиям могут привести отклонения в ра-
боте тормозных приборов, не замеченные или не принятые во
внимание ври приемке локомотива. Упрощенная проверка пнев-
матического оборудования, особенно зимой, не позволяет об-
наружить отдельные неисправности крана машиниста: завы-
шение давления в магистрали при поездном положении и пе-
рекрыше, утечки воздуха, неисправность стабилизатора, засо-
рение фильтра редуктора и др., компрессора (низкая произво-
дительность, недостаточное смазывание), увеличение утечек воз-
духа в пневматической системе или недостаточную проходи-
мость воздуха через блокировочное устройство в магистраль.
Не все машинисты придерживаются установленных правил
опробования тормозов. Хотя при этом главный контроль осу-
ществляют работники вагонного хозяйства, многое зависит и
от машиниста. Он, например, может допустить отправление
поезда с большими утечками воздуха из тормозной сети, что
47
способно привести к множеству неблагоприятных последствий.
В ряде случаев машинисты не обращают внимание на то, что
работники вагонного хозяйства вместо полного опробования
тормозов производят только сокращенное, не контролируют са-
мопроизвольный отпуск тормозов, в справке формы ВУ-45 не-
верно указывают фактическое или потребное тормозные нажа-
тия, которые могут не соответствовать указанному проценту
композиционных колодок. Опытные машинисты, когда в соста-
ве поезда находятся цистерны, вертушки, думпкары, требуют
от осмотрщиков вагонов более качественной проверки действия
тормозов, а иногда и сами проверяют состояние тормозов в та-
ких поездах.
При опробовании тормозов на промежуточных станциях по-
рой допускают нарушения и сами локомотивные бригады, в
частности, при проверке плотности магистрали и действия тор-
мозов первых пяти вагонов. Были случаи, когда опробование
тормозов без проверки плотности тормозной магистрали и срав-
нения ее с плотностью, которая была перед отправлением поезда
из начального пункта, приводило к проездам запрещающих сиг-
налов из-за перекрытия концевых кранов в составе или обра-
зования ледяных пробок. Аналогичные последствия могут быть,
если при срабатывании на стоянке сигнализатора разрыва ма-
гистрали локомотивная бригада, убедившись в его исправности,
не осмотрит поезд и не выполнит сокращенного опробования
тормозов.
Одно из главных требований, предъявляемых к локомотив-
ной бригаде, — умение правильно оценить эффективность дей-
ствия тормозов при их проверке в пути следования. Нередко
локомотивная бригада концентрирует свое внимание только на
снижении скорости па 10 км/ч, упуская из виду длину тормоз-
ного пути. Машинисту следует запомнить (или сделать себе
выписку), как величина тормозного пути изменяется в зависи-
мости от скорости и профиля пути (см. табл. 4). Отсутствие
должного внимания к проверке действия тормозов может при-
вести к серьезным последствиям. Вот случай из практики.
Весна, температура около 0 °C. Машинист К, выполнял проверку дейст-
вия тормозов. Скорость снижалась медленно и, чтобы ускорить ее спад,
машинист «помогал» подтормаживанием локомотива краном вспомогательно-
го тормоза № 254. Тем не менее тормозной путь оказался несколько боль-
ше, чем положено, по К. не насторожился и повел поезд дальше. Профиль
пути и отсутствие ограничений скорости позволили следовать более 1 ч без
применения тормозов. Перед въездом на спуск, расположенный перед стан-
цией, входной сигнал которой был закрыт, машинист К. выполнил ступень
торможения снижением давления в тормозной магистрали на 0,7 кгс/см2.
Скорость медленно снизилась с 55 до 50 км/ч, а затем стабилизировалась.
Выждав немного и надеясь, что входной сигнал скоро откроется, К. пони-
зил давление в тормозной магистрали еще на 0,4 кгс/см2 и одновременно
краном № 254 увеличил давление в тормозных цилиндрах электровоза. Ско-
рость уменьшалась очень медленно, и К., почувствовав, что с тормозами
неладное, за 200 м до запрещенного входного сигнала при скорости 40 км/ч
применил экстренное торможение. Все же поезд проехал светофор и столк-
48
нулся с хвостовой частью другого поезда, следующего по перекрестному
маршруту.
При расследовании этого случая было установлено, что от-
дельные воздухораспределители в поезде были выключены,
часть воздухораспределителей самопроизвольно отпускала. Фак-
тическое тормозное нажатие составило 21 тс на 100 т массы
поезда, что свидетельствует о грубых нарушениях при подго-
товке тормозов поезда. Но и сам машинист К- допустил серь-
езные нарушения при управлении тормозами: неверно выпол-
нил проверку действия тормозов в пути следования, не оста-
новил поезд для выяснения причин их неудовлетворительной ра-
боты, в условиях пограничной температуры (0°С, потом —2 °C)
и длительного следования без использования тормозов поздно
осуществил торможение перед запрещающим сигналом, к тому
же разрядкой менее 0,9—1 кгс/см2, затем вместо экстренного
торможения выполнил вторую ступень снижения давления, при-
чем менее 0,5 кгс/см2, что привело к дутью неисправных воз-
духораспределителей и отпуску тормозов.
Анализ нарушений, обнаруживаемых при расшифровке ско-
ростемерных лент и проведении контрольных проверок работы
тормозов, позволяет выделить наиболее характерные: частые
торможения на спусках с последующим отпуском на большой
скорости, что, как правило, приводит к истощению тормозов;
несвоевременное применение тормозов после разъеди-
нения рукавов тормозной магистрали поезда; опозда-
ние в применении служебного торможения и поэтому исполь-
зование полного служебного или экстренного торможения; не-
выдержка требуемого времени на отпуск тормозов перед при-
ведением поезда в движение; неполный отпуск тормозов; от-
цепка локомотива без глубокой разрядки магистрали состава.
Кроме того, в пассажирских поездах нередко случаются: пе-
резарядка тормозов, большая разрядка магистрали при первой
ступени торможения; неправильная постановка ручки крана ма-
шиниста в положение перекрыши, невыключение ЭПТ при его
неудовлетворительной работе или кратковременном погасании
сигнальной лампы.
ГЛАВА 2
НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
И ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
1. Самопроизвольный отпуск тормозов
Самопроизвольный отпуск автотормозов в поезде может про-
изойти в результате повышения давления воздуха в тормозной
магистрали после произведенного торможения, когда ручка
4—695 49
крана машиниста находится в положении IV. В зависимости от
режима воздухораспределителя может произойти полный- от-
пуск тормозов (равнинный режим воздухораспределителей гру-
зового типа или № 292-001) или ступенчатый (горный режим
воздухораспределителей грузового типа).
Повышение давления в тормозной магистрали при перекры-
ше происходит по трем основным причинам. Первая — неис-
правность крана машиниста: пропуск воздуха между притироч-
ными поверхностями золотника и его стола, заедание уравни-
тельного поршня, сообщение питательной магистрали с каме-
рой под уравнительным поршнем из-за неплотности прокладки.
Вторая причина-—неустойчивая работа отдельных воздухо-
распределителей или группы в поезде: заедание магистрального
поршня или примерзание золотника воздухораспределителя
№ 292-001 с последующим срабатыванием ускорителя экстрен-
ного торможения, нарушение уплотнений главного поршня,
утечки из рабочей камеры, пропуск обратного клапана, нечув-
ствительность к торможению магистральной части воздухорас-
пределителей грузового типа № 270.002 и 270.005.
Третья причина — неправильное включение пневматической
системы подвижных единиц, имеющих рабочие резервуары
(снегоочистители, снегоуборочные машины, хонпср-дозаторные и
думпкарпые вертушки), рабочие магистрали которых сообще-
ны с тормозной магистралью состава и могут вызывать се под-
питку через неплотные обратные клапаны.
Кроме того, самопроизвольный отпуск тормозов возможен
при постановке в состав недействующих локомотивов, имеющих
неисправный обратный клапан, и при нечувствительном уравни-
тельном поршне крапа машиниста головного локомотива. При
этом через клапан происходит перетекание воздуха из пита-
тельной магистрали в тормозную, а уравнительный поршень
крана машиниста головного локомотива нс реагирует на повы-
шение давления в тормозной магистрали.
Рассмотрим более подробно процесс самопроизвольного от-
пуска тормозов при неисправности воздухораспределителей ва-
гонов. Если в поезде имеется нечувствительный воздухораспре-
делитель № 292-001, то при служебном торможении может про-
изойти резкое перемещение его магистрального поршня и сра-
батывание ускорителя экстренного торможения, что приводит
к быстрому снижению давления в магистрали (на большую
величину, чем в уравнительном резервуаре). Кран машиниста
(ручка в положении IV) повышает давление в магистрали, вы-
равнивая .его с давлением воздуха в уравнительном резервуаре,
тем самым вызывается отпуск тормозов по всему поезду. На
остановке ускоритель в неисправном воздухораспределителе
лучше выключить, а если такой воздухораспределитель выявить
невозможно, следует выключить все ускорители экстренного
торможения.
50
Аналогичные явления происходят и при больших утечках
воздуха из рабочей камеры нескольких воздухораспределителей
№ 270.005-1, т. е. при значительном пропуске манжетой глав-
ного поршня воздуха из рабочей камеры в золотниковую. При
этом наблюдается процесс дутья — сообщение через магистраль-
ную часть и отверстие в уравнительном поршне тормозной ма-
гистрали с атмосферой в течение 40—60 с. В результате после
•первоначального усиления тормозного эффекта наступает от-
пуск тормозов по всему поезду, особенно при длительном тор-
можении. Поэтому ручку крана машиниста следует выдержи-
вать в положении перекрыши не более 2,5 мин, а при необхо-
димости большего времени торможения — увеличить разрядку
магистрали.
Если несколько воздухораспределителей, установленных на
равнинный режим, не сработали на торможение, то перетека-
ние воздуха из их рабочих камер в золотниковые и тормозную
магистраль также может вызвать самопроизвольный отпуск
тормозов в соседних вагонах.
При внимательном наблюдении за процессом торможения
можно определить, неисправность каких именно тормозных при-
боров вызывает самопроизвольный отпуск тормозов: если кра-
на машиниста — будет повышаться давление в уравнительном
резервуаре, если воздухораспределителей вагонов — будет пер-
воначально наблюдаться усиление тормозного эффекта, а за-
тем его снижение (при следовании поезда по уклону скорость
начнет нарастать). Дутье в составе поезда можно определить
по значительному падению давления в главных резервуарах
при отключенных компрессорах в интервале 0,5—1 мин после
выполненного торможения.
Если обнаружено, что отпуск тормозов произошел из-за не-
исправности крана машиниста, необходимо после первой сту-
пени торможения выполнить вторую разрядку магистрали не
менее чем на 0,6 кгс/см2 с последующим кратковременным пе-
реводом ручки крана машиниста в положение III.
Во всех других случаях при обнаружении самопроизвольно-
го отпуска тормозов машинист обязан остановить поезд экст-
ренным торможением и определить причину отпуска. Если в
грузовом поезде выявлены два-три «дующих» воздухораспре-
делителя, то допускается их выключение с проверкой действия
тормозов в пути следования. При этом скорость следования
принимается в зависимости от действительного тормозного на-
жатия порядком, установленным начальником дороги. В том
случае, когда обнаружить неисправные воздухораспределители
не удается, необходимо все воздухораспределители поезда пе-
ревести на горный режим работы и на ближайшей станции
потребовать контрольную проверку автотормозов.
При эксплуатации единиц подвижного состава, имеющих
свою рабочую магистраль (хоппер-дозаторныс, думпкарные вер-
4* 51
тушки) надо обращать внимание на правильность соединения
концевых рукавов тормозной и рабочей магистралей. При ра-
боте с хоппер-дозаторными вертушками следует руководство-
ваться соответствующей инструкцией ЦП МПС.
Наиболее эффективными способами предупреждения само-
произвольного отпуска тормозов в грузовых поездах являются,
как отмечалось выше, использование в качестве дополнительного
положения VA ручки крана машиниста, применение глубокой
разрядки (0,9—1 кгс/см2) и выдержка ручки крана машиниста
в положении перекрыши не более 2,5 мин.
2. Завышение давления в тормозной магистрали поезда
Как правило, завышение давления в тормозной магистрали
возникает из-за неисправностей крапа машиниста. Наиболее
характерной из них является неплотность питательного клапа-
на редуктора. При незначительном пропуске воздуха через кла-
пан стабилизатор крана машиниста успевает сбрасывать из-
быточное давление, выпуская воздух в атмосферу. Так как ста-
билизатор постоянно сообщает уравнительный резервуар и по-
лость над уравнительным поршнем с атмосферой, а редуктор
пополняет утечки из уравнительного резервуара (4 л/мин), то.
несмотря на наличие фильтра, под седло питательного клапа-
на попадают частицы масла и пыли, происходит их постепен-
ное наслоение. В результате редуктор может стать неуправля-
емым, т. е. в уравнительный резервуар будет поступать больше
воздуха, чем может сбросить стабилизатор, и произойдет пе-
резарядка тормозной магистрали.
Могут быть и другие причины завышения давления в урав-
нительном резервуаре и тормозной магистрали:
засорение в стабилизаторе отверстия диаметром 0,45 мм да-
же при незначительной неплотности клапана редуктора;
пропуск воздуха золотником из-за повреждения его прити-
рочных поверхностей;
большая утечка воздуха из уравнительного резервуара (за
счет калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм, сообщающе-
го уравнительный резервуар с полостью над уравнительным
поршнем, происходит повышение давления в камере над порш-
нем при одновременном снижении давления в уравнительном
резервуаре и полном открытии питательного клапана редукто-
ра);
излом- диафрагмы редуктора или нарушение плотности ее
установки, вызывающие подъем клапана редуктора.
Реже причинами завышения давления в магистрали быва-
ют: прорыв (выпучивание) прокладки между средней и нижней
частями крапа машиниста, не имеющего, выточки для установки
52
прокладки; засорение калиброванного отверстия диаметром’
1,6 мм; износ градационного сектора крана машиниста или
увеличенйе зазора в шлицево.м соединении золотника со стерж-
нем, на который надевается ручка крана, что приводит к нечет-
кой ее постановке в поездное положение. Могут иметь место
несколько неисправностей одновременно, например, пропуск воз-
духа клапаном редуктора, золотником, засорение отверстия,
в стабилизатор и др.
В условиях эксплуатации не всегда представляется возмож-
ным точно определить причину завышения давления и быстро
устранить ее. Поэтому важно своевременно обнаружить по по-
казанию манометра рост давления воздуха в магистрали. При.
вождении грузовых поездов рекомендуется следующий порядок:
прекращения повышения давления и перехода на нормальное
зарядное давление. Ручку крапа машиниста надо установить
в положение IV (при отсутствии каких-либо утечек воздуха из-
крапа машиниста). Если повышение давления прекратилось,,
значит, причиной его являлся пропуск воздуха клапаном ре-
дуктора. При этом рекомендуется держать ручку в положении
IV. пока давление в магистрали не снизится до зарядного
уровня, а потом вернуть ее в поездное положение. Эти действия-
можно повторять до прибытия на ближайшую станцию, где-
необходимо заменить редуктор. В том случае, когда повышение
давления продолжается и в положении IV, ручку нужно возвра-
тить в положение II и путем затяжки пружины стабилизатора
увеличить темп ликвидации сверхзарядки, если этого будет не-
достаточно, необходимо ослабить заглушку стабилизатора. Пос-
ле первой ступени торможения и последующего отпуска тор-
мозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратить-
ся. Поэтому до восстановления нормальной работы стабили-
затора не следует устанавливать давление воздуха в уравни-
тельном резервуаре более чем на 0,2—0,3 кгс/см2 выше за-
рядного при отпуске тормозов положением I.
На остановке необходимо определить причину завышения-
давления в тормозной магистрали и устранить неисправность.
При засорении клапана редуктора удалить грязь из него мож-
но продувкой каналов путем экстренного торможения при пе-
рекрытом комбинированном кране или же можно очистить по-
верхность клапана и его седла вручную, для чего надо поста-
вить ручку крана машиниста в положение нерекрыши, вывер-
нуть пробку редуктора и достать питательный клапан. При не-
обходимости можно сменить кран машиниста или его редук-
тор, сняв их во второй нерабочей кабине. При этом следует,
обратить внимание на однотипность кранов.
Если причиной завышения давления в магистрали явилось,
длительное нахождение ручки крана машиниста в положении I,
ее переводят в поездное положение. За счет снижения давле-
ния стабилизатором темпом мягкости (0,2 кгс/см2 за Щ—
53.
'120 с) произойдет ликвидация сверхзарядного давления без
срабатывания тормозов в грузовом поезде (при условии, что
давление в магистрали не превышает нижнего предела работы
регулятора давления). Иногда при переходе на нормальное
зарядное давление тормоза все же срабатывают из-за быстро-
го темпа ликвидации сверхзарядки, обусловленного ускоренным
выходом воздуха из уравнительного резервуара (одновременно
через стабилизатор и манжету уравнительного поршня). В этом
случае, чтобы не останавливать поезд на перегоне, производят
отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в положе-
ние I и регулируют стабилизатор на минимальный темп лик-
видации сверхзарядного давления. Если же поезд был останов-
лен, то для быстрого перехода на нормальное зарядное давле-
ние разряжают магистраль до 3,5 кгс/см2, после чего установ-
кой ручки крана машиниста в положение I повышают давле-
ние в уравнительном резервуаре до 6,0—6,5 кгс/см2. За счет
сообщения рабочих камер воздухораспределителей с тормозной
магистралью и золотниковыми камерами при равнинном ре-
жиме их работы произойдет отпуск тормозов.
Длительное следование пассажирского поезда (кроме ваго-
нов с тормозами типа КЕ) с завышенным давлением в тормоз-
ной магистрали (более 5,5 кгс/см2) является весьма опасным,
так как срыв стоп-крана, применение экстренного торможения
могут вызвать заклинивание колесных пар. При обнаружении
завышения давления необходимо остановить поезд разрядкой
магистрали на величину нс более 0,6—0,7 кгс/см2 и путем не-
скольких перетормаживаний довести давление в магистрали до
нормального зарядного. При этом помощник машиниста должен
проверить отпуск тормозов каждого вагона. Тормоза типа КЭ
отпускают только вручную. Пренебрегать этим правилом нельзя,
так как неотпустивший тормоз приведет к заклиниванию колес-
ных пар, которое повлечет за собой отцепку вагона.
3. Нарушение целостности тормозной магистрали
Разрыв тормозной магистрали или открытие стоп-крана при-
водит к замедлению движения поезда, непрерывной работе ком-
прессора (стрелка манометра главного резервуара останавли-
вается и показывает давление 7,0—7,5 кгс/см2), а при отклю-
ченных компрессорах наблюдается быстрое падение давления
в главных резервуарах (на 0,5 кгс/см2 примерно за 8—15 с).
Обрыв также определяется по специфическому шуму питания
магистрали' через кран машиниста и повышению тягового тока
локомотива.
При подозрении на разрыв магистрали переводят ручку кра-
на машиниста на 1—3 с в положение III. Если после этого будет
происходить непрерывное и быстрое снижение давления в ма-
54
гистрали, поезд необходимо немедленно остановить, выяснить,
и устранить причину снижения давления.
Если локомотив оборудован сигнализатором разрыва тор-
мозной магистрали с датчиком № 418, то пр.и загорании сиг-
нальной лампы «ТМ» и автоматическом снятии тяги ручку кра-
на машиниста также ставят в положение III на 1—3 сив
случае быстрого непрерывного снижения давления в магистра-
ли выполняют экстренное торможение. При выключении тяги,
загорании и потухании лампы «ТМ» и появлении давления в
тормозных цилиндрах более 1,0 кгс/см2 поезд останавливают
сразу без предварительной установки ручки крана в положение
перекрыши. В первом случае разрыв магистрали находится
дальше от локомотива, во втором — ближе к нему. Проверка
целостности магистрали должна быть выполнена машинистом
не позже, чем через 20—30 с от момента разрыва.
Включение сигнальной лампы «ТМ» может быть вызвано
также неудовлетворительной регулировкой стабилизатора (сов-
местно с нарушением плотности уравнительного поршня) крана
машиниста или неисправностью самого датчика № 418.
Если при переводе ручки крапа машиниста в положение III
после загорания лампы «ТМ» нет быстрого падения давления
в магистрали, то при наличии на локомотиве сигнализатора
применяют первую ступень торможения, после потухания лам-
пы «ТМ» отпускают тормоза и ведут поезд дальше, а при от-
сутствии сигнализатора или его бездействии ручку крана ма-
шиниста перемещают из положения III в положение I до по-
вышения давления в уравнительном резервуаре на 0,6—
0,7 кгс/см2 выше зарядного, после чего переводят ее в поездное
положение.
Для исключения ложного срабатывания сигнализатора раз-
рыва при переходе с завышенного давления на нормальное ста-
билизатор регулируют на пониженный темп ликвидации сверх-
зарядки, а если отрегулировать его нельзя, то отпуск тормозов-
в пути следования производят переводом ручки крана маши-
ниста в положение I с повышением давления в уравнительном
резервуаре до зарядного.
Об остановке поезда из-за разрыва магистрали машинист
сообщает по радиосвязи всем машинистам поездов, следующих
по перегону, а также дежурным по станциям (диспетчеру),
убеждается, что сообщение принято, особенно машинистом
встречного поезда. При осмотре состава и устранении разрыва
помощник машиниста пользуется соединительным рукавом,
ключом, молотком, заглушкой.
Если в поезде произошло рассоединение или повреждение-
рукавов, то после восстановления целостности тормозной сети
производят опробование тормозов, проверяя их действие у пя-
ти вагонов, расположенных за местом повреждения (в пасса-
55-
жирском поезде выполняют сокращенное опробование тормо-
зов); действие тормозов проверяют также при наборе скорости.
Нередки случаи обрывов подводящих к воздухораспредели-
телям трубок по их резьбовым соединениям. При обрыве труб-
ки за разобщительным краном последний перекрывают и вы-
пускают воздух из тормозного цилиндра или рабочей камеры
воздухораспределителя. Если обрыв произошел до разобщитель-
ного крана (со стороны тормозной сети), отверстие в тройнике
магистральной трубы заглушают пробкой размером 3/4". По-
перечное сечение магистральной трубы при этом может быть
частично перекрыто, поэтому торможение выполняют более глу-
бокими ступенями, а отпуск — большим завышением давления
в уравнительном резервуаре.
При обнаружении в хвосте поезда открытого концевого кра-
на его закрывают, проверяют наличие хвостового сигнала и за-
писывают номер последнего вагона для сверки с номером, ука-
занным в справке о тормозах. При подозрении па саморасцеп
•проверяют, нет ли вагонов на пути в пределах видимости и,
если отцепленные вагоны обнаружены, принимают меры к их
закреплению, в дальнейшем реководствуются указаниями по-
ездного диспетчера.
В случае когда устранить повреждения тормозной магист-
рали нельзя, поезд выводят с перегона порядком, установлен-
ным начальником дороги. При этом тормоза недействующей
части поезда отпускают вручную, производят перерасчет тор-
мозного нажатия оставшейся в работе части тормозов и до
ближайшей станции следуют со скоростью, установленной тор-
мозными нормативами.
4. Нарушения в содержании и управлении тормозами
приводящие к разрыву поезда
Рассмотрим причины разрыва грузовых поездов нормальной
длины (200—350 осей). Прежде всего — это нарушения при под-
готовке тормозного оборудования вагонов, вызывающие увели-
чение тормозной силы в отдельных местах состава: установка
воздухораспределителей на груженый или средний режим вмес-
то соответственно среднего или порожнего; установка компо-
зиционных тормозных колодок на вагоны, не оборудованные
под них; неустранение значительных местных утечек воздуха,
дутья воздухораспределителей, замедленного отпуска отдель-
ных из них, больших выходов штоков тормозных цилиндров.
Если в этих случаях во время отпуска тормозов состава не бу-
дет применен вспомогательный тормоз локомотива, произойдет
растяжка поезда и его разрыв. Быстрый набор тяги при следо-
вании по площадке с неотпустившими тормозами также может
повлечь за собой значительные усилия в поезде, особенно при
56
малых скоростях или когда вагоны с перечисленными неис-
правностями находятся во второй половине поезда.
Наиболее характерной причиной резкого увеличения тормоз-
ной силы в отдельных местах состава является дутье воздухо-
распределителей, при котором происходит дополнительная раз-
рядка магистрали, особенно у вагонов хвостовой части поезда,
что может привести к их полному торможению. При этом весь
состав сначала сжимается, а после установления максимально-
го давления в тормозных цилиндрах вагонов хвостовой части
возникают большие реакции в первой трети поезда. На локо-
мотиве ощущается резкий динамический удар с оттяжкой. Если
после этого торможения поезд не разрывается, последующие
торможения выполняют с разрядкой магистрали на 0,9—
1,0 кгс/см2, уменьшая тем самым разницу давлений в тормоз-
ных цилиндрах вагонов. При наличии в кране машиниста по-
ложения VA торможения выполняют с использованием этого
положения.
К разрыву поезда могут привести также быстрый отпуск
(менее чем через 6—10 с) после выполненного торможения;
прекращение экстренного торможения до полной остановки по-
езда; невыдержка времени отпуска при трогании поезда с быст-
рым набором тяги локомотивом; отправление поезда, имеюще-
го низкую плотность тормозной магистрали, что ухудшает про-
цесс отпуска тормозов хвостовой части и вызывает быстрое
срабатывание воздухораспределителей, особенно при пере-
распределении утечек воздуха во второй части поезда; отпуск
тормозов установкой ручки крана машиниста в положение II
или недостаточная выдержка ручки в положении I, отказ рео-
статного или рекуперативного тормоза или схем их замещения.
С целью уменьшения продольных динамических усилий при
ведении поезда следует придерживаться следующих правил:
сообразуясь с профилем пути, держать состав или пол-
ностью растянутым, или полностью сжатым;
переход от сжатого состояния поезда к растянутому и нао-
борот производить плавно, выбирая для этих целей участки с
однородным профилем пути;
при следовании по спуску переменной крутизны, переходе с
площадки на спуск применять вспомогательный тормоз локомо-
тива, отпускать его только после прохода всем поездом мест
перелома профиля пути. Чем меньше скорость при следовании
в режиме выбега по ломаному профилю, тем сильнее реакции
в поезде;
отпуск тормозов состава при следовании по спуску произво-
дить с одновременным применением вспомогательного или элек-
трического тормоза локомотива, который отпускать (выклю-
чать) только после окончания отпуска тормозов в составе (при
равнинном режиме воздухораспределителей примерно через
57’
50—80 с после ступени торможения и через 2 мин после пол
ного служебного торможения);
не допускать боксования колесных пар, своевременно пода
вать песок, а при необходимости и несколько уменьшать сил\
тяги;
при следовании поезда со спуска на подъем включать тяг\
с таким расчетом, чтобы в конце спуска состав был полностью
растянут. Если же скорость поезда большая, и растянуть со-
став включением тяги нельзя, то для предупреждения набега-
ния хвоста поезда при выходе его головы на подъем и после-
дующей оттяжки включать тяговый режим при выходе всего
поезда на подъем;
снимать тягу при достижении вершины подъема только после
прохода ее не менее чем половиной поезда;
включать и отключать электрический тормоз на спусках при
полностью заторможенном поезде или после полного отпуска
тормозов, но ни в коем случае не во время отпуска;
избегать без крайней необходимости глубоких разрядок тор-
мозной магистрали при низких скоростях.
Для предупреждения разрыва поезда при трогании с места
на подъеме перед остановкой сжимают состав приведением в
действие вспомогательного тормоза, а затем первой ступенью
торможения останавливают поезд и оставляют ручку кра-
на машиниста в положении IV. При длительной стоянке
поезда, для того чтобы не произошел самопроизвольный
отпуск тормозов, переключают не менее '/3 воздухораспре-
делителей в головной части состава на горный режим и удер-
живают поезд в заторможенном состоянии. При снятии напря-
жения в контактной сети (остановка дизеля тепловоза) поезд
удерживают па подъеме ручными тормозами и подкладывани-
ем под колеса преимущественно груженых вагонов тормозных
башмаков.
Перед троганием поезда применяют автоматические
тормоза, извлекают тормозные башмаки, отпускают ручные
тормоза. Если произошел наезд колес на башмаки, то для их
освобождения необходимо сжать заторможенный состав, а по
мере отпуска тормозов — растянуть.
Если после включения тягового режима привести поезд в
движение на подъеме не удается, то состав затормаживают пер-
вой ступенью разрядки магистрали, а затем отпускают тормоза
переводом ручки крана машиниста в положение II, определя-
ют время от момента перевода ручки до начала скатывания
всего поезда (время полного отпуска тормозов). После этого
повторно снижают давление в магистрали па 0,1—0,2 кгс/см2
больше, чем при первой ступени торможения, и снова перево-
дят ручку в поездное положение, засекая время. За 5—8 с до
истечения определенного ранее времени полного отпуска тор-
мозов включают тяговый режим. Состав при этом находится в
5S
сжатом состоянии за счет скатывания его головной части. До
момента, когда поезд будет полностью растянут (не менее
10 м), тягу увеличивают плавно, задерживаясь на каждой по-
зиции контроллера не менее 3 с.
При приведении в движение поезда, находящегося на спус-
ке, вспомогательный тормоз локомотива отпускают ступенями
и, если поезд не тронулся, кратковременно включают тягу, пос-
ле начала движения головной части поезда тягу отключают и
притормаживают тормозом локомотива до приведения в движе-
ние всего поезда.
В пассажирском поезде продольные динамические ре-
акции возникают из-за: применения машинистом первой
ступени торможения более 0,4—0,5 кгс/см2, отпуска тор-
мозов установкой ручки крана машиниста в положение
II; использования для торможения состава только вспомога-
тельного тормоза локомотива; быстрого включения на большую
тормозную силу или резкого отключения электрического тормо-
за; торможения электропнсвматичсскими тормозами без раз-
рядки магистрали при наличии в поезде одного-двух вагонов,
нс оборудованных ЭПТ; отпуска тормозов до окончания выхо-
да воздуха из тормозной магистрали при ручке крана в поло-
жение IV; невыдержки времени для отпуска тормозов при вклю-
чении тяги.
При пользовании ЭПТ может произойти несрабатывание от-
дельных электровоздухораспределителей (ЭВР) из-за непра-
вильного подсоединения проводов № 1 и 2 в клеммной коробке
вагонов, пробоя селенового выпрямителя, приводящего к мак-
симальному давлению в тормозном цилиндре в положении пе-
рекрыши; неправильной регулировки работы ЭВР [при ЭВР
Л» 305 время повышения давления в тормозных цилиндрах от
0 до 3 кгс/см2 должно составлять 2,5—3,5 с, время снижения
давления при отпуске с 3,5 до 0,4 кгс/см2 для ЭВР № 305.000
(в пассажирских вагонах) —8—10 с, для ЭВР № 305.001 (па
МВПС)—3,5—4,5 с]. Это приводит к нарушению плавности ве-
дения поезда и требует отключения ЭПТ. Большие реакции мо-
гут возникнуть в МВПС при прицепке к нему одного-двух пас-
сажирских или грузовых вагонов. Чтобы автотормоза в этих
вагонах срабатывали, нужно отключить вентиль перекрыши
(при кране машиниста № 334Э) или торможение ЭПТ произ-
водить только с разрядкой магистрали (положение V при кра-
не машиниста № 395).
Кроме того, плавность процессов торможения и отпуска
ухудшается по следующим причинам:
выход штока тормозного цилиндра на величину более или
менее допускаемой;
установка тормозных колодок, не отвечающих регулировке
рычажной передачи тормоза, выключение или несрабатывание
отдельных воздухораспределителей;
5»
непереключсние воздухораспределителей на соответствую-
щий режим в длинносоставных и сдвоенных пассажирских
поездах.
Особенно значительные реакции в поезде возникают при
ложном срабатывании ускорителей экстренного торможения от-
дельных воздухораспределителей № 292.001. Происходит это
в том случае, если магистральный поршень воздухораспредели-
теля не имеет необходимой чувствительности (либо заедает,
либо его манжета примерзла к втулке или замерз сетчатый
фильтр). В результате только определенный перепад давлений
в золотниковой камере и тормозной магистрали может пере-
местить поршень до его упора в буфер, что будет сопровождать-
ся срабатыванием ускорителя экстренного торможения сначала
в вагоне с неисправным воздухораспределителем, а затем и в
других. При этом возникает резкое увеличение тормозной силы
с последующим отпуском тормозов. В дальнейшем, чтобы по-
добного явления не происходило, следует тормозить с мини-
мальной разрядкой магистрали (на 0,4—0,5 кгс/см2). На бли-
жайшей станции надо найти неисправные воздухораспредели-
тели и отключить их ускорители, а если определить место от-
каза нельзя, отключить ускорители всех воздухораспределите-
лей.
5. Изменение длины тормозной магистрали поезда
В пассажирском поезде перекрытие концевых кранов или
закупорку воздухопровода можно определить по продолжи-
тельности выпуска воздуха через кран машиниста. При сниже-
нии давления в магистрали на 0,5 кгс/см2 выпуск воздуха в
атмосферу через кран при четырех и менее вагонах должен
прекращаться сразу, при восьми — через 2—3 с, при 16—через
7-9 с, при 20—через 11 —13 с. При переводе ручки крана ма-
шиниста из положения I в положение II после зарядки урав-
нительного резервуара до 5,0 кгс/см2 в поезде из 12 и более
вагонов сброса воздуха не должно быть. Сброс свидетельствует
об укорочении тормозной магистрали. Чем больше время сбро-
са, тем короче магистраль. Локомотивной бригаде необходимо
определить причину и место перекрытия воздухопровода и пос-
ле устранения неисправности выполнить сокращенную проверку
тормозов.
В грузовом поезде перекрытие концевых крапов или заку-
порку тормозной магистрали можно обнаружить путем сравне-
ния времени падения давления в главных резервуарах при от-
правлении поезда с начальной станции и в пути следования
Такое сравнение обязательно выполняют после длительной
.стоянки или проведения в поезде ремонтных работ. Резкое уве-
личение (более 20%, например, падение давления в главных
резервуарах па 0,5 кгс/см2 вместо 40 с произошло за 48 с и
•60
более) времени падения давления в главных резервуарах мо-
жет быть следствием уменьшения утечек из-за сокращения дли-
ны магистрали поезда. Обнаружив его, в пути следования не-
обходимо проверить действие тормозов, а на остановке — со-
стояние тормозной магистрали поезда.
Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормоз-
ной магистрали № 418, то перекрытие концевых кранов или
обрыв магистрали легко определяется по загоранию сигналь-
ной лампы «ТМ». При срабатывании сигнализатора на стоянке
проверяют его исправность выполнением первой ступенью тор-
можения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если
сигнализатор исправен, осматривают состав и производят со-
кращенное опробование автотормозов.
Для определения места закупорки тормозной магистрали не-
обходимо выполнить торможение, и если тормоза у части со-
става не срабатывают или при отпуске не отпускают, значит,
место закупорки надо искать в первом вагоне этой части или
стоящем впереди пего.
В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить
перекрытие концевых кранов в первых 10—15 вагонах перево-
дом ручки крана машиниста из поездного положения в поло-
жение I и возвращением ее обратно в поездное. При короткой
тормозной магистрали при этом наблюдается выброс воздуха
через кран машиниста в атмосферу.
При закупорке тормозной магистрали и следовании на ЭПТ
первые несколько торможений будут эффективными за счет ос-
таточного давления воздуха в запасных резервуарах. Дальней-
шее пользование ЭПТ может привести к проезду запрещающего
сигнала. Поэтому важно во всех упомянутых в Инструкции по
эксплуатации тормозов случаях выполнять опробование авто-
тормозов.
Определить степень уменьшения длины тормозной магистра-
ли при управлении ЭПТ непросто. Чтобы обнаружить пониже-
ние эффективности ЭПТ, нужно сделать до пяти торможений
при наполнении тормозных цилиндров до 2,0 кгс/см2 или три-
четыре полных служебных торможения. Имеется еще один ме-
тод обнаружения укорочения тормозной магистрали. Если дав-
ление в тормозных цилиндрах при следовании на ЭПТ под-
нять до 2,0—2,5 кгс/см2 без разрядки магистрали, а затем сра-
зу поставить ручку крана машиниста в положение III, то обыч-
но в магистрали происходит понижение давления па 0,3 кгс/см2
за счет перетекания воздуха из нее в запасные резервуары
(магистральные поршни воздухораспределителей находятся в
отпускном положении). При отсутствии такого снижения дав-
ления можно предположить, что тормозная магистраль укоро-
чена.
Обнаружив неудовлетворительную работу ЭПТ, их выключа-
ют и производят проверку действия автотормозов.
61
6. Самопроизвольное торможение
и обрыв цепи электропневматических тормозов
Наиболее вероятной причиной самопроизвольного торможе-
ния пассажирского поезда (при отсутствии понижения давления
в тормозной магистрали) является подача питания в цепь ЭПТ
от постороннего источника независимо от того, включен ли
источник питания ЭПТ па локомотиве или нет. Чаще всего этс
происходит из-за касания междувагонным соединением цепи
освещения, имеющим нарушенную изоляцию, головки соедини-
тельного рукава № 369А. Так как в осветительной сети соста-
ва «минусом» является корпус вагона, а «плюс» попадает на
головку рукава (контрольный провод № 2), то через контакт
в головке соединительного рукава хвостового вагона получают
питание от провода № 1 все электровоздухораспределители
№ 305. В результате происходит полное торможение поезда без
включения сигнальной лампы на локомотиве. Если при этом
источник питания ЭПТ на локомотиве был включен, а ручка
крана машиниста поставлена в положение перекрыши, то из-за
встречного включения преобразователя питания локомотива и
источника питания вагона произойдет короткое замыкание, при-
водящее к срабатыванию токовой защиты в статическом
преобразователе и отключению источника питания ЭПТ от
цепи.
Попадание стороннего напряжения в цепь ЭПТ может про-
исходить и на локомотиве, в основном на электровозах, имею-
щих однопроводную схему цепей управления.
Для выявления и устранения причины самоторможения ЭПТ
приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, вы-
ключают (если он был включен) источник питания ЭПТ и, пе-
рекрыв концевые краны, рассоединяют рукава между локомо-
тивом и первым вагоном. В случае отпуска тормоза первого
вагона надо искать неисправность на локомотиве, обратив вни-
мание на положение реле включения цепи ЭПТ при срабаты-
вании автостопа. Если тормоза первого вагона не отпускают,
необходимо осмотреть междувагонные соединения цепей осве-
щения и там, где они касаются головок соединительных рука-
вов, подвесить провода, устранив касание, поставить в извест-
ность об этом проводника, который при необходимости может
выключить цепь освещения вагона. Если причина торможения
не выявлена и тормоза не отпускают, необходимо отсоединить
в последней клеммной коробке хвостового вагона оба провода
ЭПТ и заизолировать их, создав таким образом разрыв цепи
между проводами № 1 и 2. Для этой же цели можно заклинить
шариковый контакт головки соединительного рукава хвостово-
го вагона в утопленном положении.
Причиной торможения отдельного вагона при следовании на
ЭПТ может быть повреждение (пробой) селенового диода элек-
62
уровоздухораспределителя № 305, что определяют по сильным
реакциям в поезде при торможении. Исправность диода про-
веряется при полном опробовании ЭПТ па станциях формиро-
вания или оборота состава. При повреждении диода в пути
следования переходят на автоматические тормоза.
Обрыв цепи ЭПТ или отказ его устройств приводит к пога-
санию сигнальной лампы ЭПТ. Машинист при этом должен
выключить источник питания ЭПТ и перейти на управление
автотормозами. Но если цепь ЭПТ нарушилась в процессе тор-
можения, источник питания сразу не выключают, а предвари-
тельно выполняют глубокое снижение давления в тормозной
магистрали. Необходимость такого действия объясняется сле-
дующим. При обрыве цепи ЭПТ в процессе торможения тор-
мозная эффективность поезда зависит от времени перехода на
пневматическое торможение. Так, при паузе 3 с давление в
тормозных цилиндрах понижается с 4,0 до 1,8—2,0 кгс/см2 в
результате выхода воздуха через элсктровоздухораспределитель.
Затем, если было применено экстренное торможение, давление
в цилиндрах за 3—4 с повышается до максимального за счет
действия воздухораспределителя М> 292. Таким образом, время
восстановления давления в тормозном цилиндре составит 6—
7 с. Если следование на ЭПТ было кратковременным, запасной
резервуар не успевает зарядиться до нормального давления и
вновь установившееся максимальное давление в тормозном ци-
линдре будет ниже первоначального (3,8 кгс/см2 вместо
4,0 кгс/см2).
При торможении ЭПТ с разрядкой тормозной магистрали
воздухораспределитель № 292 не срабатывает, так как в этом
случае снижается давление в его золотниковой камере, а также
в запасном резервуаре за счет подачи воздуха в тормозной ци-
линдр. Поэтому после обрыва цепи ЭПТ тормоза отпускают.
Для срабатывания воздухораспределителя № 292 необходимо
снизить давление в магистрали до величины, соответствующей
полному служебному или экстренному торможению.
В ряде случаев на МВПС при обрыве цепи ЭПТ в процессе
торможения происходит автоматическое замещение ЭПТ пнев-
матическим торможением. При кране машиниста № 334Э сни-
мается питание вентиля перекрыши и, как следствие, происхо-
дит снижение давления в уравнительном резервуаре и тормоз-
ной магистрали. На электропоездах ЭР22 при отказе ЭПТ в
процессе торможения прекращается питание электропневмати-
ческого вентиля (СК), который вызывает срабатывание клапа-
на ЭПК-150 автостопа.
Оборудование локомотивов дублированным питанием ЭПТ
повышает надежность работы тормозов почти в 10 раз, так как
при этом обрыв провода № 2 цепи существенно не влияет на
действие ЭПТ. При случающемся реже обрыве провода № 1 це-
пи (соединение через шариковые контакты головок рукавов
63
№ 369А) нормальная работа ЭПТ сохранится, если обрыв про-
изошел в хвостовой части поезда. Если цепь нарушилась в го-
лове поезда, напряжение на провод № 1 подается от провода
№ 2 в хвосте состава, в результате чего удлиняется цепь ЭПТ
и повышается падение напряжения в ней. При напряжении в
цепи ЭПТ менее 30 В электровоздухораспределители № 305
первых вагонов могут не сработать на торможение.
7. Замерзание тормозного оборудования
Если температура воздуха, поступающего из главных резер-
вуаров в тормозную систему, не превышает температуры окру-
жающей среды более чем на 2—4 °C, то воздух в тормозной
магистрали достаточно сухой. Чем больше эта разность темпе-
ратур, тем больше влаги выделяется в магистрали. При темпе-
ратуре наружного воздуха 0°С и ниже эта влага может соз-
дать в воздухопроводах ледяные пробки и заморозить тормоз-
ные приборы. Закупорка трубопроводов кусочками льда и от-
каз приборов в холодное время возможны при температуре до
+ 5 °C. Вероятность замерзания тормозов больше всего в период
перехода от положительных к отрицательным температурам.
Чтобы уменьшить вероятность замерзания тормозов, необ-
ходимо не допускать перегрева компрессоров и нагнетаемого
воздуха, своевременно удалять влагу из влагосборников и при-
боров, уменьшающих давление воздуха (кран машиниста
ЭПК-150, кран № 254, блокировочное устройство № 367, ре-
дукторы и др.).
В зимнее время работа тормозов ухудшается также в ре-
зультате снижения уплотняющих свойств резиновых изделий,
резьбовых соединений, загустевания смазки, образования льда
на рычажной передаче и тормозных колодках.
К замерзанию тормозного оборудования приводят следую-
щие нарушения в его содержании:
значительные утечки воздуха из тормозной и питательной
сетей локомотива и состава, работа одного компрессора вместо
двух или низкая производительность компрессоров, приводящие
к попаданию воздуха повышенной влажности в тормозную ма-
гистраль;
несвоевременное удаление влаги из главных резервуаров,
тормозной и питательной сетей локомотива, кранов машиниста,
ЭПК-150 и др.;
несоблюдение правил содержания и ремонта тормозных при-
боров (отсутствие смазки на трущихся поверхностях приборов
или использование смазки несоответствующих марок, грязные
фильтры, маслоотделители, выброс масла в нагнетательный тру-
бопровод и т. д.);
64
несвоевременное удаление льда и снега с рычажной пере-
дачи;
попадание влаги и сырого песка в бункера песочниц, нару-
шение правил их содержания.
Анализ отказов тормозного оборудования показывает, что
в зимнее время наиболее уязвимыми местами являются:
межсекционные соединения (соединительные рукава, особен-
но с калиброванными шайбами диаметром 12 мм, концевые
краны, места изгибов трубопроводов, рукава блокировки регу-
ляторов давления тепловозов);
влагосборники и их спускные краны (особенно первого после
компрессора главного резервуара и холодильника компрессо-
ра);
соединительные рукава тормозной магистрали (в основном
со стороны вагонов);
питательный трубопровод от главных резервуаров к блоки-
ровочному устройству № 367 или крану машиниста и труба
тормозной магистрали от этих приборов, особенно под кабиной
машиниста;
реле давления № 304, блокировочное устройство № 367, ре-
гулятор давления АК-11Б, кран машиниста, тормозные ци-
линдры;
разобщительные и аварийные краны, перепускные трубы
главных резервуаров, нагнетательная труба у места ввода ее в
резервуар.
Меры по предупреждению и устранению замерзания тормоз-
ного оборудования. Приемка локомотива. При выпуске ло-
комотива из депо должны быть устранены все утечки воз-
духа, заменены негодные по состоянию и срокам эксплуатации
резиновые элементы, очищены главные резервуары, пневмати-
ческая система при необходимости продута горячим воздухом,
устранены места зауживания и провисания воздухопроводов,
смазаны трущиеся и шарнирные соединения.
При приемке локомотива машинист должен ознакомиться с
последними записями в журнале формы ТУ-152, убедиться в
устранении отмеченных неполадок. После длительной стоянки
локомотива при температуре ниже минус 30 °C перед запуском
компрессора включается обогрев его картера, а при отсутствии
устройства обогрева в картер доливается разогретое масло.
Затем производится продувка отстойников главных резервуа-
ров (первыми продувают ближние к компрессору влагосборни-
ки), потом напорной сети, тормозной магистрали со стороны
обеих кабин и межсекционных соединений. Последним продува-
ют кран машиниста неоднократным переводом его ручки из
положения I в положение VI, после чего проверяют срабаты-
вание автостопов обеих кабин. Если порядок продувки нару-
шить (например, начать с напорной сети), часть водомасляной
эмульсин будет уноситься из отстойников и попадать в крап
5—695 65
машиниста в трубопроводы. Это наиболее вероятно на электро
возах, у которых главные резервуары находятся на крыше.
Тщательной продувке должны подвергаться все влагосбор
ники, маслоотделители, в гом числе змеевик холодильника ком
прессора, резервуары и маслоотделители устройств цепей уп
равления локомотивом (при этом на электровозах нс допуска
ется понижение в них давления до значений менее 4 кгс/см-
при поднятом токоприемнике). Категорически запрещается вы-
езжать из депо с замерзшими кранами и резервуарами продув-
ки, неработающими устройствами обогрева этих кранов.
Продувку выполняют, как правило, с помощью ручного при-
вода, а при его отсутствии — нажатием на грибок вентилей или
их включением кнопкой на пульте управления.
Затем приступают к проверке проходимости воздуха через
питательную, тормозную магистрали и блокировочное устрой
ство № 367, для чего устанавливают ручку крана машинист;
в положение I и открывают концевые краны тормозной маги
страли поочередно с обеих сторон локомотива. Время сниже
ния давления в главных резервуарах с 6,0 до 5,0 кгс/см2 ш
должно превышать время, указанное в табл. 2, или быть мень
ше его на 4—6 с. Увеличение времени падения давления в глав
ных резервуарах указывает на вероятность замерзания капало;
блокировочного устройства № 367, тормозной или питательной
магистралей. Уменьшение времени указывает на сокращение
объема главных резервуаров из-за их частичного замерзания.
Существует и другой способ проверки проходимости тор
мозной и питательной магистралей. При нахождении ручки кра-
на машиниста в положении I в течение 5 с, открытом концевом
кране со стороны нерабочей кабины и работающих компрессо-
рах давление в тормозной магистрали должно поддерживаться
в пределах 2,0—3,0 кгс/см2. Нахождение давления в пределах
4,0—5,0 кгс/см2 указывает на вероятность образования в тор-
мозной магистрали ледяной пробки с дроссельным отверстием
а в пределах 0,5—1,0 кгс/см2 — зауживания в питательной ма
гистрали.
При приемке локомотива обращают также внимание на
электрическую цепь обогрева спускных кранов. Об исправности
цепи свидетельствуют перемещение стрелки вольтметра на пуль-
те помощника машиниста или мигание лампы освещения пр;
переключениях кнопки «Обогрев спускных кранов ГР». Если
включение обогрева не подтверждается, проверяют целостность
предохранителя цепи. Кроме того, проверяют исправность по-
дачи песка, включают обогрев нерабочей кабины, особенно если
в пей установлен регулятор давления АК-ПБ.
Машинист должен убедиться, что компрессор работает (
требуемой производительностью. Этим контролируется не толь
ко исправность компрессора, но и проходимость воздуха пс
перепускной и нагнетательной трубам, разобщительным (ава-
66
рийным) кранам, изгибам питательного трубопровода и меж-
секционным рукавам. При зауживании воздухопроводов из-за
скопления льда, инея или загустевшей смазки подача компрес-
сора, определяемая по манометру главных резервуаров, будет
ниже нормы (см. табл. 2). В результате может произойти сра-
батывание предохранительных клапанов на нагнетательной тру-
бе. После отключения проверяемого компрессора давление в на-
порной магистрали будет повышаться в зависимости от величи-
ны зауживания воздухопроводов и времени работы компрес-
сора.
После продувки и рассоединения рукавов путем обстукива-
ния трубопроводов молотком определяют место их замерзания
и затем отогревают. Проходимость имеющегося на некоторых
электровозах (ЧС2, ВЛ8) трубопровода аварийного режима
проверяют открытием соответствующих кранов (ЧС2—кран
№ 986) при включенном компрессоре. На хорошую проходи-
мость этого трубопровода указывает колебание стрелки мано-
метра главных резервуаров.
Особое внимание при приемке локомотива в зимнее время
обращают на исправную работу крана машиниста (чувстви-
тельность уравнительного поршня и его плотность, темп слу-
жебного торможения, плотность уравнительного резервуара, от-
сутствие завышения давления в нем, время зарядки уравнитель-
ного резервуара и тормозной магистрали). Проверяют чувстви-
тельность воздухораспределителя к торможению и отпуску,
убеждаются в отпуске тормозов, происходящем при срабаты-
вании реле давления № 304. Одновременно контролируется по-
ложение всех разобщительных крапов, особенно после отстоя,
ремонта локомотива и следования его в недействующем состоя-
нии.
При приемке локомотива без отцепки от состава про-
дуваются последовательно холодильник компрессора, влагоот-
стойники и маслоотделители главных резервуаров. Проверяют
проходимость соединительного рукава тормозной сети со сто-
роны рабочей кабины, со стороны нерабочей — перекрывают
концевые краны, рассоединяют рукава и продувают тормозные
магистрали состава и локомотива. Случающееся при этом рез-
кое снижение напора воздуха может быть результатом заужи-
вания трубопроводов между крапом машиниста и концевым
краном.
Следование с составом. После прицепки локомотива к со-
ставу и зарядки тормозов еще раз продувают отстойники глав-
ных резервуаров, так как при длительной работе компрессоров
в них скапливается много влаги. На электровозах для удале-
ния из маслоотделителей и влагосборников скопившегося кон-
денсата через каждые 20—30 мин (в зависимости от периодич-
ности включения компрессоров и температуры окружающей сре-
5* 67
ды) производят их продувку. На тепловозах продувку главных
резервуаров выполняют на остановках поезда, начиная ее с пер-
вого от компрессора резервуара. Для удаления конденсата кран
продувки открывают плавно, на небольшую величину, так как
при резком и полном его открытии происходит разрыв пленки
водомасляной эмульсии, которая уходит от отверстия и пол-
ностью не удаляется. Не допускается в пути следования про-
изводить продувку резервуаров на подъемах или перед ней-
тральной вставкой (на электровозах), так как это может при-
вести к срабатыванию тормозов поезда.
Периодически помощник машиниста должен осматривать
машинное (дизельное) помещение и проверять работу тормоз-
ного оборудования локомотива, сверять по манометрам перед-
ней и задней кабин давление воздуха в тормозной сети и глав-
ных резервуарах, а машинист — контролировать плотность тор-
мозной сети поезда, которая не должна отличаться от плот-
ности, замеренной на стоянке, более чем на 20%. Замерзание
тормозной магистрали можно определить по характеру работы
крана машиниста: непродолжительный выпуск воздуха при тор-
можении и сброс давления в тормозной магистрали при отпус-
ке тормозов после перевода ручки крана из положения 1 в по-
ложение II свидетельствует об уменьшении длины тормозной
магистрали поезда.
На электровозах для предупреждения замерзания межсек-
цпонпого соединительного рукава напорной магистрали перио-
дически на небольшой промежуток времени отключают ком-
прессор на ведущей секции. При этом создается перепад дав-
ления между секциями и интенсивное движение воздуха по
рукаву. Для удаления конденсата в период работы компрес-
сора только на одной из секций продувают главные резервуары
этой секции. Устройство обогрева кранов влагосборников вклю-
чают на 30—40 мин, после чего производят продувку главных
резервуаров. Включать обогрев на более длительное время не
рекомендуется, так как может произойти повреждение клапа-
нов продувки из-за их перегрева. По этой же причине не следует
включать обогрев кранов при температуре окружающей среды
выше +3-ь5°С.
Сдача локомотива. После отцепки локомотива от состава
сначала продувают маслоотделитель и влагосборник главных
резервуаров, а затем тормозную и питательную магистрали че-
рез соединительные рукава. Если порядок продувки изменить,
то весь скопившийся конденсат устремится через кран маши-
ниста и блокировочное устройство № 367 в тормозную сеть, за-
грязняя их. При недостатке времени полный цикл продувки
выполняют после заезда локомотива в депо, а затем там же
очищают рычажную передачу ото льда и снега, проверяют по-
дачу песка из обеих кабин, отключают обогрев кранов про-
дувки.
<68
При постановке электровоза или электропоезда на отстой
проверяют также работу вспомогательного компрессора при
открытом кране маслоотделителя.
Во избежание примерзания тормозных колодок к бандажам
колес тормоза оставляют отпущенными, воздух выпускают че-
рез краны продувки, которые оставляют открытыми. Краны про-
дувки и другие замерзшие места отогреваются локомотивной
или ремонтной бригадой.
8. Заклинивание колесных пар
Заклинивание колесных пар (юз) подвижного состава воз-
никает в том случае, если суммарная сила трения тормозных
колодок о колесо превышает силу сцепления колес с рельсом.
Чтобы при торможении не произошел юз колесных пар, не-
обходимо выполнение следующего условия;
где YK. —суммарная сила нажатия колодок па колесо;
фк — коэффициент трения между поверхностями тормозной колодки и
колеса;
2Р — нагрузка от колесной пары на рельсы;
Ч7 — коэффициент сцепления в точке контакта колеса с рельсом.
Обычно при проектировании тормозных систем максималь-
ная тормозная сила принимается на 20—30% меньше, чем си-
ла сцепления колеса с рельсом. Однако при эксплуатации тор-
мозов может произойти понижение коэффициента сцепления или
увеличение тормозной силы. Причины, приводящие к юзу, мож-
но подразделить на 4 группы:
во-первых, нарушения в содержании тормозного оборудова-
ния вагонов;
низкая чувствительность к отпуску отдельных воздухорас-
пределителей, неправильная регулировка их режимных пружин;
отказы авторегуляторов, авторежимов;
включение воздухораспределителя на режим, не соответст-
вующий загрузке вагона и профилю пути;
нерасчетный выход штоков тормозных цилиндров (большой
может вызвать замедленный отпуск тормозов и изгиб штока,
малый — уменьшение рабочего объема тормозного цилиндра и
соответственно увеличение давления в нем при полном служеб-
ном или экстренном торможении);
установка композиционных колодок на вагон, не оборудо-
ванный под них;
замерзание трубопроводов, тормозных цилиндров, реле дав-
ления и других приборов;
69
большие утечки воздуха из тормозной сети, которые приво-
дят к увеличению тормозной силы и замедленному отпуску тор-
мозов, а в некоторых случаях и к самопроизвольному срабаты-
ванию воздухораспределителей;
неисправность фиксатора тормозной колодки пассажирского
вагона, которая наряду с образованием большого зазора меж-
ду колодкой и колесом может вызвать переворачивание баш-
мака с колодкой;
эксплуатация колесных пар с наварами на поверхности ка-
тания более 2 мм;
самопроизвольное срабатывание ускорителя экстренного тор-
можения в пассажирском вагоне, пробой диода электровозду-
хораспределителя, попадание в цепь ЭПТ напряжения от по-
стороннего источника;
во-вторых, факторы, влияющие на изменение соотношения
тормозных сил и сил сцепления: загрязнение рельсов и колес-
ных пар; кратковременная разгрузка колеса на стыках и стре-
лочных переводах, а также при торможении поезда только ло-
комотивом, повышение давления в тормозных цилиндрах до
значений более 2,5 кгс/см2. в результате чего разгружаются
задние по ходу движения колесные пары тележек; примерза-
ние колодок к поверхности катания колес при длительной сто-
янке поезда зимой в заторможенном состоянии;
в-третьих, неисправности тормозных приборов локомотивов;
в-четвертых, неправильное управление тормозами. Рассмот-
рим несколько случаев.
Известно, например, что воздухораспределители пассажирс-
кого типа не ограничивают давление в тормозных цилиндрах.
Поэтому полное служебное или экстренное торможение (срыв
стоп-крана) при завышенном зарядном давлении будет вызы-
вать заклинивание колесных пар.
При отпуске тормозов установкой ручки крапа машиниста
в положение II или после кратковременной ее выдержки в по-
ложении I темп повышения давления в магистрали будет недо-
статочным для перемещения всех магистральных поршней
воздухораспределителей в отпускное положение, особенно
зимой или в поездах большой длины с низкой плот-
ностью тормозной сети. В результате при малых скоростях,
а также при трогании поезда после непродолжительной оста-
новки у вагона с неотпустившим тормозом может произойти
заклинивание колесных пар. Объясняется это тем, что при ско-
рости, близкой к нулю, коэффициент трения (а значит, и тор-
мозная сила) возрастает на большую величину, чем коэффици-
ент сцепления. Поэтому машинисту для полного отпуска и за-
рядки автотормозов необходимо выдержать заданное время от
момента установки ручки крана машиниста в положение I до
приведения поезда в движение.
70
Использование первой ступени торможения с глубокой раз-
рядкой магистрали также увеличивает вероятность появления
юза в случае загрязнения головок рельсов или колесных пар по
кругу катания. Поэтому на участках с сильно загрязненными
рельсами, а также при плохих погодных условиях рекоменду-
ется увеличивать тормозную силу постепенно. Для этого при
автотормозах первую ступень торможения следует выполнять с
минимально допустимым снижением давления в тормозной ма-
гистрали, а затем после очистки колеса от грязи при необходи-
мости увеличивать тормозную силу дополнительной разрядкой
магистрали: при электрическом тормозе — выдерживать рукоят-
ку тормозного контроллера на низких позициях; при примене-
нии вспомогательного тормоза локомотива — первой ступенью
повышать давление в тормозных цилиндрах не более чем до
1,5 кгс/см2 с последующим увеличением его через 0,5—1 мин.
Если в пассажирском поезде при регулировочных торможе-
ниях использовать для перекрыши положение III ручки крана
машиниста и следовать так более 60 с, давление в магистрали
может понизиться на величину, соответствующую полному слу-
жебному торможению, что при одновременном действии других
неблагоприятных факторов (например, грязные рельсы, крат-
ковременная разгрузка колесной пары на стыках) может
вызвать юз.
Увеличение давления в тормозных цилиндрах пассажирских
вагонов более установленного по норме (4,3 кгс/см2), приводя-
щее к юзу, происходит при неоднократном использовании ЭПТ
без разрядки магистрали и установки ручки крана машиниста
в положение перекрыши с питанием, при котором давление в
запасных резервуарах восстанавливается до зарядного уровня.
Если в пути следования произошли самоторможение или пе-
отпуск тормозов в отдельных вагонах, которые могут привести
к заклиниванию колесных пар, то машинист в пассажирском
поезде должен кратковременно перевести ручку крана маши-
ниста в положение I, а в грузовом — поднять давление в ма-
гистрали на 0,5—0,8 кгс/см2 выше зарядного. Если эти дей-
ствия к отпуску тормозов не приведут, поезд требуется остано-
вить на благоприятном профиле, установить причину неотпуска
тормоза и при необходимости выключить его.
При обнаружении неотпущенного тормоза вагона следует
особое внимание обратить на состояние тормозных башмаков,
поверхности катания колесных пар, рычажной передачи, авто-
регуляторов, авторежимов и положение ручного тормоза.
Если неисправен тормоз вагона, необходимо выключить воз-
духораспределитель и выпустить воздух из тормозного цилиндра
и запасного резервуара (в пассажирском вагоне) или из рабо-
чей камеры (в грузовом вагоне), убедиться по положению што-
ка тормозного цилиндра и тормозных колодок в полном отпус-
71
ке тормоза. У грузового вагона с воздухораспределителем
№ 270.002 выпускной клапан следует удерживать в открытом
положении не менее 20 с, даже если шток тормозного цилиндра
полностью ушел, так как возможно повторное самоторможение
вагона из-за наличия остаточного давления воздуха в золот-
никовой камере воздухораспределителя. Скородействующие
тройные клапаны № 219 выключают поворотом ручки пере-
ключательной пробки на 45° с последующим выпуском возду-
ха из запасного резервуара.
Если шток не уходит в тормозной цилиндр, нужно вывер-
нуть пробку на крышке цилиндра. Если и в этом случае не про-
исходит отпуск тормоза, нужно разъединить тормозную рычаж-
ную передачу путем удаления валика на горизонтальном рыча-
ге. Освободившуюся тягу рычажной передачи необходимо за-
крепить.
В случае неотпуска тормоза у вагона с воздухораспредели-
телем системы КЕ последний выключают. Для этого ручку раз-
общительного крана на кузове вагона ставят в горизонтальное
положение, в результате чего запасные резервуары сообщаются
с атмосферой. Для отпуска тормоза выпускают воздух из ра-
бочей камеры воздухораспределителя через выпускной клапан.
Если выпускной клапан с поводком, то последний надо дер-
жать до полного выхода воздуха, а если полуавтоматический (на
планке имеется надпись «Autom»)—достаточно на 1—2 с от-
жать его.
Тормоз системы «Дако» выключают поворотом ручки на кор-
пусе воздухораспределителя (из горизонтального положения
вверх на 75°) и выпускают через клапан воздух из рабочего
резервуара воздухораспределителя. При неисправности тормоза
системы «Эрликон» разобщительный кран на стенке кузова ва-
гона ставят в горизонтальное положение и через выпускной кла-
пан выпускают воздух из рабочего резервуара воздухораспре-
делителя.
После выключения тормоза необходимо внимательно осмот-
реть поверхность катания колес с передвижением поезда. При
обнаружении ползунов их глубину оценивают по их длине,
пользуясь следующей зависимостью:
Длина ползуна, мм 50 60 75 85 120 145 205
Глубина ползуна, 0,7 1,0 1,5 2,0 4,0 6,0 12,0
мм
От глубины ползуна зависит порядок дальнейшего движе-
ния поезда (табл. 9).
Если произошло заклинивание колесных пар, не допуска-
ется применять песок, так как это приведет к еще большему
увеличению ползуна. Только быстрым отпуском тормоза (от-
72
Таблица 9 Порядок следования подвижного состава в зависимости
от глубины ползуна колесной пары
Глубина по_э>на. мм Порядок следования
1 Разрешается следовать до основного депо с установленной скоростью
1(2*)
Пассажирский поезд со скоростью не более 100 км/ч, грузовой поезд не более 70 км/ч до первого ПТО
Свыше 1 до 2
Свыше 1 до 2 Скорость не более 15 км/ч
Свыше 2 до 6 Свыше 2 до 4 Скорость не более 10 км/ч
Свыше 6 до 12 Свыше 4 Свыше 12 Скорость не более 10 км/ч при условии вы- вешивания или исключения возможности враще- ния колесной пары
Числитель— локомотивы и моторные
тендеры
* Подшипники скольжения
вагоны МВПС, знаменатель — вагоны и
ключением электрического тормоза) можно избежать образо-
вания большого ползуна.
Не менее опасным, чем ползун, является навар, т. е. сдвиг
металла на поверхности катания колеса. Чаще всего он проис-
ходит при использовании композиционных колодок вследствие
сильного нагрева поверхностей трения колодки и колеса, как
правило, во время длительных торможений при следовании го
затяжным спускам (особенно, если часть тормозов в поезде не
сработала или самопроизвольно отпускает и другая часть несет
основную нагрузку по гашению скорости движения).
Чтобы не допускать наваров, необходимо сокращать перио-
ды непрерывного следования в тормозном режиме. Навары мо-
гут образовываться и при длительном торможении вспомога-
тельным тормозом локомотива. Навар, как и ползун, приводит
к динамическим ударам колес о рельсы и может при торможе-
нии вызвать заклинивание колесной пары и даже переворачи-
вание башмака колодки.
Допустимая высота навара: для пассажирского вагона не
более 0,5 мм, для грузового — не более 1 мм. При наваре до
2 мм порядок следования вагонов такой же, как и при ползуне
глубиной до 2 мм. При образовании навара колесной пары ва-
гона или локомотива более 2 мм следовать дальше нельзя, на-
вар необходимо срубить.
5*—695 73
ГЛАВА 3
УСТРОЙСТВА АЛСН
1. Общие сведения об устройствах АЛСН
Автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом,
устройствами проверки бдительности машиниста и контроля
скорости движения поезда (АЛСН) используется на участках,
оборудованных автоблокировкой, и служит для улучшения ус-
ловий ведения поезда и повышения безопасности его движения.
Устройства АЛСН обеспечивают:
непрерывную передачу на локомотивный светофор показа-
ний, соответствующих сигналам путевых светофоров, к которым
приближается поезд;
однократную проверку бдительности машиниста при смене
огней на локомотивном светофоре, кроме смены па зеленый
огонь;
периодическую (через 30—40 с) проверку бдительности ма-
шиниста во время движения при красном огне локомотивного
светофора и скорости движения менее 20 км/ч, красно-желтом
или белом огне, желтом огне и скорости движения более
отрегулированной па скоростемере;
периодическую (через 30—40 с) проверку бдительности ма-
шиниста на участках, не оборудованных путевыми устройства-
ми АЛСН;
контроль скорости при красно-желтом и красном огнях;
невключение тяги при выключенных устройствах АЛСН с
автостопом (контакт К);
отключение тяги при срабатывании автостопа;
возможность зажигания на локомотивном светофоре бело-
го огня вместо красного (кнопками В К и РБ).
Для передачи сигналов с пути на локомотив используется
рельсовая цепь, по которой навстречу поезда посылается пре-
рывистый переменный сигнал. Эта цепь замыкается колесной
парой локомотива. Передаваемые сигналы с рельсовой цепи
поступают на приемные катушки локомотива.
Подготовку и посылку кодового тока выполняют путевые
устройства АЛСН, одним из главных элементов которых явля-
ется кодовый трансмиттер. Вращая ось с посаженными па нее
тремя шайбами с выступами, трансмиттер периодически посы-
лает в рельсовую цепь электрический сигнал (код) с опреде-
ленным числом импульсов: при зеленом огне путевого светофо-
ра— три импульса, при желтом — два, при красном — один. Для
надежности передачи кодовой информации важно строго вы-
держивать время между сигналами и импульсами в них.
74
В витках приемных катушек локомотива наводится очень
маленькая ЭДС, недостаточная для включения импульсного ре-
ле. Поэтому эту ЭДС (сигналы) усиливают в локомотивном
усилителе настолько, чтобы реле смогло сработать и обеспечить
передачу этих сигналов в дешифратор.
Дешифратор преобразует поступившие сигналы с разным
числом импульсов в соответствующие им показания локомотив-
ного светофора. Счет числа импульсов производят реле-счет-
чики, а управление локомотивным светофором — три сиг-
нальных реле. При изменении показания путевого светофо-
ра соответствие между поступающим на приемные катушки
сигналом и показанием локомотивного светофора нарушается,
и имеющееся реле соответствия через 5—6 с подключает
сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном
светофоре зажегся нужный огонь. Смена сигнала на локомотив-
ном светофоре происходит, следовательно, с запаздыванием на
5—6 с. Эта выдержка необходима для того, чтобы реле соот-
ветствия не отключалось при переходе локомотива с одной рель-
совой цепи на другую, когда происходит временный перерыв в
приеме сигналов или поступают искаженные кодовые комби-
нации. Прекращение приема кодового сигнала при зеленом
или желтом огне приводит к переключению локомотивного све-
тофора па белый огонь, а при красно-желтом — на красный.
Проверка бдительности машиниста и контроль скорости осу-
ществляются двумя реле дешифратора: реле бдительности
(БР) и реле контроля скорости (КСР), которые рабо-
тают совместно с электропвевматическим клапаном ЭПК-150 и
скоростемером.
Реле бдительности при смене показаний локомотивного све-
тофора размыкает цепь ЭПК, раздается свисток. При нажа-
тии рукоятки бдительности оно вновь включается и остается
замкнутым до следующей смены показания. Реле контроля ско-
рости имеет большое замедление на отключение, равное време-
ни периодической проверки бдительности (30—40 с). Когда на
локомотивном светофоре появляется один из огней, при кото-
рых выполняется периодическая проверка бдительности, реле
КСР отключается и размыкает цепь ЭПК. При нажатии ма-
шинистом рукоятки бдительности катушка реле получает пи-
тание, и за счет заряжающихся при этом конденсаторов реле
остается включенным 30—40 или 60—90 с (при подключении
тумблером ДЗ дополнительного конденсатора). По прошествии
этого времени требуется новое нажатие на рукоятку бдитель-
ности. В цепь реле КСР введены контакты скоростемера уК1И и
ук. Если скорость проезда желтого или красного светофора бу-
дет превышена, то реле КСР обесточится и разомкнет цепь
ЭПК. При этом нажатие рукоятки бдительности не восстанав-
ливает схему включения реле КСР.
С**
•J
75
Приемные катушки локомотива воспринимают не только
нужные сигналы, но и другие электрические сигналы и помехи
в рельсовой цепи. Чтобы отделить сигналы АЛСН от посторон-
них помех, применяются локомотивные фильтры типа ФЛ-25/75.
Они пропускают сигналы с частотой 25(75) и 50 Гц и препятст-
вуют поступлению помех, создаваемых тяговым током.
Блок предварительной световой сигнализации (БПСС) типа
Л-77 включает световую сигнализацию, указывающую маши-
нисту на необходимость нажатия рукоятки бдительности (РБ)
до подачи свистка ЭПК. При неисправности блока его можно
отключить выключателем, установленным на крышке блока.
Схема АЛСН связана с цепями управления локомотивом.
При срабатывании ЭПК его концевой выключатель замыкает
цепь включения специального реле (на каждом локомотиве
имеется свой схемный номер), контакт которого размыкает цепь
тяги. При неисправности реле или ЭПК контакт можно зашуц-
тировать тумблером ВА (нужно сорвать пломбу с тумблера и
включить его).
Размыкающий контакт «К» ЭПК в цепи тяги не позволяет
привести локомотив в движение при выключенном автостопе.
При двойной тяге или подталкивании контакт «К» может быть
зашунтирован тумблером, установленным на корпусе ЭПК-150.
2. Приемка устройств АЛСН
Машинистам запрещается отправляться из основных депо,
пунктов оборота локомотивов и пунктов технического обслу--
живания на локомотивах или МВПС с выключенными или не-
исправными устройствами АЛСН с автостопом.
При приемке локомотива машинист по записям в журнале
технического состояния локомотива формы ТУ-152 и штампу-
справке в нем убеждается в исправном действии устройств
АЛСН, проверяет наличие пломб па аппаратах. Пломбы долж-
ны быть навешены на: разобщительные краны трубопровода от
тормозной магистрали к ЭПК-150, рукоятки бдительности, вспо-
могательные кнопки ВК, локомотивные светофоры, электро-
пневматические клапаны, переключатели напряжения с вольт-
метром, переключатель направления приема сигналов, блоки
предварительной световой сигнализации, тумблеры ВА, клапан
ЭПК-150, общий ящик, фильтр ФЛ-25/75. При необходимости
может быть опломбирован тумблер переключателя частоты
фильтра в одном из рабочих положений [25(75) или 50 Гц],
чем исключается его ошибочное включение на частоту, не со-
ответствующую кодовому сигналу. Также производят пломби-
рование тумблера блока Л-77 в положении, обеспечивающем
работу схемы с предварительной световой сигнализацией.
76
Одновременно машинист должен убедиться в том, что дав-
ление воздуха в главных резервуарах не менее 7,0 кгс/см2,
краны на' трубопроводах от ЭПК-150 к тормозной и напорной
магистралям находятся в открытом положении, причем на пер-
вом установлена фиксирующая скоба, переключатель направ-
ления приема сигналов установлен в положение, соответствую-
щее направлению движения, переключатель частоты — в поло-
жение, соответствующее частоте тока в рельсовой цепи на
участке обращения, тумблеры ВА, ЭПК-150, Л-77 выключены,
а тумблер «ДЗ» переключателя режимов установлен в поло-
жение «АЛСН». Для удобства контроля за положениями вы-
ключателей они должны иметь надписи или таблички.
Все поездные локомотивы и МВПС должны быть оборудо-
ваны блокировочным устройством (контакт К), которое не поз-
воляет включить тягу при выключенном автостопе. Поэтому при
проверке, прежде чем включить ЭПК-150, надо убедиться в
том, что схема включения тягового режима не собирается.
После перечисленных проверок машинист включает питание
АЛСН и, убедившись, что напряжение источника питания на-
ходится в пределах 45 55 В, поворотом ключа влево включа-
ет ЭПК-150. Если при этом раздастся свисток ЭНК, надо на-
жать на рукоятку бдительности. Прекращение свистка и появ-
ление огня на локомотивном светофоре подтверждают вклЕОче-
пие устройств АЛСН с автостопом. При этом электромагнит
скоростемера должен быть включен, и на скоростемерной лен-
те должно зафиксироваться включение ЭПК.
Если локомотив стоит на путях, оборудованных шлейфом
проверки кодовых сигналов, то дополнительно убеждаются в
исправной работе АЛСН по переключению огней локомотивно-
го светофора. При белом огне должны подаваться звуковые
сигналы ЭПК автостопа (или загораться лампа предваритель-
ной световой сигнализации) с периодичностью 30—40 или 60—
90 с. При подъеме писца скорости скоростемера проверяют ре-
гулировку скорости цж. При появлении па локомотивном све-
тофоре красного или красно-желтого огня и подъеме писца ско-
рости до отметки соответственно более 20 км/ч или сиг-
налы ЭПК-150 должны звучать непрерывно независимо от на-
жатий на рукоятку бдительности.
При осмотре локомотива машинист должен обратить вни-
мание на крепление и состояние приборов АЛСН, особенно при-
емных катушек и проводов к ним.
3. Эксплуатация АЛСН в пути следования
Перед отправлением поезда со станции машинист включает
АЛСН с автостопом, устанавливает тумблер фильтра на соот-
ветствующую частоту, переключатель «ДЗ» включает в режим
«АЛСН»,
77
На участках, оборудованных автоблокировкой, и на элект
рифицированных линиях на локомотивах, находящихся не в го-
лове поезда (подталкивание, двойная тяга, следование с ва-
гонами и путевыми машинами, расположенными впереди локо-
мотива, и т. п.), устройства АЛСН не включаются, поскольку
на локомотивном светофоре могут появиться неправильные по-
казания, при которых для возможности дальнейшего движения
пришлось бы отключать автостоп. Это вызвано недостаточным
замыканием рельсовых цепей колесными парами ведущего ло-
комотива или нагонов вследствие загрязненности рельсов или
помехами от протекания по рельсам тягового тока.
При выключении автостопа срывается пломба с тумблера
ЭНК, который устанавливается в положение, обеспечивающее
шунтирование контакта «К» автостопа, что позволяет собрать
схему включения тягового режима локомотива. О срыве плом-
бы делается запись в журнале технического состояния локомо-
тива.
На пеэлектрифицированных участках, не оборудованных ав-
тоблокировкой, устройства АЛСН при белом огне локомотивно-
го светофора включаются в режим проверки бдительности ма-
шиниста переключением тумблера «ДЗ» в положение «без
АЛСН» и одновременным однократным нажатием рукоятки
бдительности и вспомогательной кнопки ВК. Аналогично вклю-
чаются устройства АЛСН на локомотиве, следующем в голове
поезда, на участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, а
также при входе на такой участок с участка, оборудованного
устройствами АЛСН.
При переходе локомотива с рельсовой цепи одной частоты
тока па другую [25 (75) или 50 Гц] в местах, установленных
начальником дороги, переключатель частоты переводят в со-
ответствующее положение. Машинисту не разрешается выез-
жать из депо на локомотиве, не оборудованном фильтром
ФЛ-25/75, если он должен следовать по участку с частотой то-
ка в рельсовой цепи 25 или 75 Гц, поскольку на таком участке
прием кодированных сигналов будет невозможным из-за зна-
чительных сбоев в работе АЛСН, что потребует отключения
автостопа.
При движении поезда по участку, оборудованному путевы-
ми устройствами АЛСН, локомотивная бригада руководствует-
ся показаниями путевых и локомотивного светофоров. Приори-
тет отдается путевому светофору как более надежному, чем
локомотивный. Показаниями локомотивного светофора руко-
водствуются в следующих случаях: когда сигнал путевого све-
тофора не виден (до момента приближения к нему на расстоя-
ние видимости); при негорящем проходном светофоре на участ-
ке, оборудованном автоблокировкой, при двустороннем движе-
нии поездов по одному пути с применением устройств времен-
ной автоблокировки.
78
lie допускается, руководствуясь сигналами локомотивного
светофора, проезжать негорящие станционные светофоры, све-
тофоры йрикрытия, а также проходные светофоры на участках,
оборудованных полуавтоматической блокировкой.
Использование АЛСН позволило повысить скорость движе-
ния грузовых груженых поездов до 90 км/ч без дополнитель-
ного увеличения тормозных средств. Такая скорость допустима
только при зеленом огне локомотивного светофора (кроме участ-
ков автоблокировки с четырехзначной сигнализацией).
При следовании поезда на желтый огонь путевого светофо-
ра сигналы проверки бдительности проявляются при скорости
более цж, на которую отрегулирован скоростемер. В случаях,
оговоренных ПТЭ, машинист может проехать светофор с запре-
щающим показанием со скоростью, обеспечивающей остановку
в месте возможного препятствия, но не более 20 км/ч. В случае
превышения скорости проезда путевого светофора с желтым или
красным огнем автостоп срабатывает независимо от нажатия
рукоятки бдительности. При этом прекращать его действие от-
ключением ключом или перекрытием разобщительного крана
запрещается.
При каждом свистке ЭПК (кроме случая переключения ло-
комотивного светофора на зеленый огонь) или включении лам-
пы световой сигнализации перед свистком ЭПК машинист дол-
жен вначале убедиться в показании локомотивного светофора,
а затем не позже, чем через 5—6 с после начала свистка под-
твердить свою бдительность кратковременным нажатием (не
менее 1—2 с) на рукоятку бдительности.
На участках, не оборудованных путевыми устройствами
АЛСН, когда локомотивная сигнализация работает только в
режиме проверки бдительности, при подъезде к входному сиг-
налу независимо от его показаний переключатель «ДЗ» уста-
навливают в положение «АЛСН», что обеспечивает проверку
бдительности через каждые 30—40 с. В таком режиме следуют
до выходного светофора, после чего переключатель «ДЗ» воз-
вращают в положение «без АЛСН», при котором проверка бди-
тельности происходит через каждые 60—90 с.
Кнопкой ВК, включающей белый огонь на локомотивном
светофоре вместо красного, пользуются только в следующих
е "учаях: при выполнении маневровой работы на станции, в том
числе при следовании локомотива или МВПС из депо или из
отстоя по декодированным путям станции; перед отправлением
со станции на участок пути, не оборудованный устройствами
АЛСН, при разрешающем показании выходного (маршрутно-
го) светофора; при внезапном появлении красного огня на ло-
комотивном светофоре вместо белого на декодированных участ-
ках или станционных путях; при переходе на телефонные сред-
ства связи; при следовании по неправильному пути.
Локомотивной бригаде запрещается:
79
выключать исправно действующие устройства АЛСН при по-
явлении на локомотивном светофоре красного или красно-жел-
того огня, когда скорость следования поезда выше контроли-
руемой при этих сигналах;
при следовании по участку, оборудованному устройствами
АЛСН, производить переключение красного огня локомотивно-
го светофора на белый, кроме случаев, указанных выше;
прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном на-
чавшееся принудительное торможение поезда автостопом;
ставить переключатель режимов в положение «без АЛСН»
на участках, оборудованных АЛСН, а также на некодирован-
ных путях станций.
При смене кабины управления, постановке локомотива на
отстой и в других случаях, когда ЭПК отключается ключом,
необходимо одновременно выключать общее питание АЛСН,
иначе дешифратор с усилителем и фильтром будут оставаться во
включенном положении, что сокращает сроки их работы.
4. Действия локомотивной бригады
при неисправностях устройств АЛСН с автостопом
Характер и причины нарушений нормальной работы уст-
ройств АЛСН могут быть самыми разнообразными: неисправ-
ности локомотивных приборов АЛСН, помехи при приеме ко-
дового сигнала с рельсовых цепей и т. д. Сбои могут проис-
ходить на станциях, где имеются рельсовые цепи (стрелочные
секции) укороченной длины. При этом на соседних секциях мо-
гут быть неодинаковые интервалы между кодовыми сигналами
и на локомотивном светофоре возникнут искаженные показа-
ния или кратковременно появится белый огонь. Возникновение
сбоев АЛСН на протяжении одного блок-участка свидетельству-
ет о нарушении работы трансмиттера и приборов питания рель-
совой цепи.
Надежность работы АЛСН зависит от состояния пути и
рельсовых цепей. При загрязнении балласта, шпал, переездов
возникают, особенно в дождливую погоду, большие утечки то-
ка, вследствие чего приемные катушки локомотива и усилитель
не могут сформировать сигнал необходимой мощности. В этом
случае АЛСН, как правило, переключается на белый огонь.
Число сбоев АЛСН увеличивается на электрифицированных
участках из-за помех, создаваемых асимметрией тягового то-
ка, протекающего по нитям рельсов, неравномерного токосъема
с колесных пар, особенно при их буксовании или подаче песка.
Причинами помех могут быть также: укладка рельсов с объем-
ной закалкой, вокруг которых возникают пучности магнитных
полей, пересечение путей с линиями электропередачи, если по
рельсовым цепям проходит ток частотой 50 Гц. Наиболее эффек-
80
тивной защитой от помех является использование в усилителях
автоматической регулировки усиления (АРУ), автоматически
изменяющей чувствительность усилителя в зависимости от ве-
личины сигнала, что достигается постоянным превышением ве-
личины кодового тока над величиной помехи и уменьшением
чувствительности усилителя к действию помех.
При внезапном появлении на локомотивном светофоре из-за
нарушения работы АЛСН красно-желтого или красного огня
во время следования поезда со скоростью, превышающей допу-
стимую при данных показаниях локомотивного светофора, ма-
шинист для предупреждения остановки поезда должен выклю-
чить ключом ЭПК на 5—7 с Если затем после включения ав-
тостопа на локомотивном светофоре появится желтый или зе-
леный огонь, автостоп оставляют во включенном положении,
если пет, — машинист должен наряду с кратковременным от-
ключением ЭПК снизить скорость до допустимой при данном
показании локомотивного светофора, после чего вновь включить
автостоп и в дальнейшем руководствоваться сигналами путевых
светофоров
В случае внезапного появления на локомотивном светофоре
белого огня машинист должен вести поезд до первого путевого
светофора (или до появления разрешающего показания на ло-
комотивном светофоре) с особой бдительностью Скорость по-
езда при этом должна обеспечивать возможность своевремен-
ной остановки перед препятствием или закрытым путевым све-
тофором.
Появление белого или красного огня на локомотивном све-
тофоре может явиться следствием: зажигания заградительного
(пли совмещенного с ним проходного) светофора, потухания
впереди находящегося светофора с запрещающим показанием,
излома рельса и т. и.
При обнаружении в пути следования нарушения (сбоя) ра-
боты устройств АЛСИ машинист сообщает об этом па одну из
станций, ограничивающих перегон, дежурному по станции, а по
приезде в пункт смены делает соответствующие записи в журна-
ле технического состояния локомотива и на обратной стороне
скоростемерной ленты.
В тех случаях, когда при следовании по кодируемому участ-
ку происходит беспорядочная смена огней на локомотивном
светофоре или постоянно горит белый огонь, не прекращается
свисток ЭПК, неисправен скоростемер [стрелка остается на
нуле или ее забрасывает на отметку 150 (220) км/ч] и т. д., ма-
шинист может выключить автостоп ключом или разобщитель-
ным краном на воздухопроводе от тормозной магистрали, со-
общив об этом поездному диспетчеру. Дальнейшее движение
поезда осуществляется по приказу диспетчера, передаваемому
как машинисту, так и дежурным по станциям на пути следова-
ния. При этом машинист руководствуется показаниями путе-
81
вых светофоров. Порядок следования поезда с неисправными
устройствами АЛСН устанавливает начальник дороги.
Если автостоп выключен только разобщительным краном,
то для возможности включения тяги при срабатывании ЭПК
необходимо сорвать пломбу и включить тумблер ВА (BI). При
неисправности скоростемера или его привода (стрелка стоит
на нуле) автостоп можно не выключать. При этом устройства
АЛСН будут работать, а контроль скорости движения поезда
будет отсутствовать. Если стрелку скорости скоростемера за-
бросило на отметку 150 (220) км/ч, автостоп также можно не
выключать (автостоп выключается только на период горения
на локомотивном светофоре красно-желтого или красного огня)
и следовать обычным порядком до первой остановки поезда,
где сменить скоростемер, взяв исправный из нерабочей каби-
ны. При невозможности замены скоростемера или неисправ-
ности его привода разрешается следование до основного или
оборотного депо.
О срыве пломб (снятии скобы) с разобщительного крана
ЭПК на воздухопроводе от тормозной магистрали и тумблера
ВА, неисправности скоростемера или его привода машинист
сообщает дежурному по депо и делает запись в журнале фор-
мы ТУ-152.
Установить в пути следования причину сбоев АЛСН не
всегда представляется возможным. Предполагают, что нару-
шения в работе АЛСН, возникающие в определенных местах
участка пути, обусловлены скорее всего отказами путевых уст-
ройств АЛСН, а систематические сбои па протяжении всего
участка следования являются следствием неисправностей
АЛСН на локомотиве. Сбои могут порождаться неблагоприят-
ными факторами, влияющими как на рельсовую цепь, так и на
локомотивные устройства (например, при дождливой погоде по-
нижается изоляция рельсовых цепей, уменьшается величина ко-
дированного сигнала, а на локомотиве в это же время ухудша-
ются характеристики приемных катушек и усилителя. Некото-
рые сбои АЛСН (потухание огней па локомотивном светофоре)
вызваны конструктивными недоработками устройств и не явля-
ются следствием каких-то отказов (например, двойная смена
огня на локомотивном светофоре при проследовании светофор-
ной точки может вызвать большое переходное время, что при-
ведет к отключению реле соответствия дешифратора).
Устранить в пути следования отказы АЛСН на локомотиве
не всегда возможно из-за пломб на приборах. Неисправные
устройства, как правило, на то или иное время отключают, что
не отвечает требованиям безопасности ведения поезда.
При возникновении неисправностей устройств АЛСН на ло-
комотиве рекомендуется выполнить несколько повторных вклю-
чений ЭПК, тумблеров, кнопок, переключателей, проверить со-
стояние предохранителей цепей питания или автоматического
82
защитного выключателя (АЗВ), убедиться в правильном поло-
жении всех выключателей и тумблеров, проверить крепления
штепсельного разъема скоростемера, обратить внимание на со-
стояние монтажных проводов к узлам и приборам АЛСН. При
выполнении каких-либо работ по восстановлению устройств
АЛСН прежде всего необходимо отключить их общее питание.
Основные повреждения устройств АЛСН, причины их воз-
никновения и способы устранения приведены в табл. 10.
Таблица 10. Характерные повреждения локомотивных устройств
АЛСН и способы их устранения
Признак повреждения В 0'4 ложные при ч и и ы Способ устранения
1 2 3
При включении ЭПК
красная лампочка на ло-
комотивном светофоре не
загорается
При следовании ио
кодируемому участку на
локомотивном светофоре
горит постоянно белый
огонь
Беспорядочная смена
огней на локомотивном
светофоре, не отвечаю-
щая подаваемому коду
на протяжении более од-
ного блок-участка
Мигание или кратко-
рременное потухание ог-
рей на локомотивном
Светофоре
Появление красного
или красно-желтого огня
на локомотивном свето-
форе при следовании по
Перегорел предохра-
нитель в цепи питания
АЛСН (выключен за-
щитный выключатель),
неисправна кнопка (тумб-
лер) включения АЛСН,
перегорела лампа крас-
ного огня, произошел
обрыв электропроводов
Повреждены (низкое
сопротивление изоля-
ции) приемные катушки,
пониженное напряжение
питания, произошел об-
рыв проводов, неиспра-
вен дешифратор или об-
щий ящик
Пониженная чувстви-
тельность усилителя; не-
исправен дешифратор
или фильтр питания, пе-
реключатель частоты ус-
тановлен не в соответст-
вии с частотой кодового
тока, ослаблены контак-
ты в переключателе на-
правления
Нет контакта в пере-
ключателе направления,
лампе или ЭПК; низкое
напряжение питания, не-
исправен дешифратор
Наличие посторонних
помех в рельсовой цепи
Заменить предохрани-
тель (включить АЗВ), ис-
править кнопку, устра-
нить обрыв. При невоз-
можности устранить от-
каз следовать до основ-
ного пли оборотного де-
по по приказу поездного
диспетчера (ДНЦ)
Отрегулировать напря-
жение питания, не вы-
ключая автостоп; полу-
чить приказ ДНД и сле-
довать до основного или
оборотного депо
Проверить подключе-
ние фильтра питания,
включить несколько раз
переключатель направле-
ния, убедиться в установ-
ке тумблера частоты в
соответствующее положе-
ние
Проверить напряже
ине питания, переклю-
чить несколько раз пере-
ключатель направления и
ЭПК
На 5-7 с выключить
ЭПК и снова включить.
При красном огне мож-
но вызвать нажатием
83
Продолжение табл, 70
1
з
некодируемому участку
При переходе с коди-
руемого участка на не-
кодируемый проверка
бдительности происходит
через каждые 30—40 с
вместо 60—90 с
При включении авто-
стопа не прекращается
подача звукового сигна-
ла
При всех огнях локо-
мотивного светофора со-
ответствующие электро-
магниты скоростемера не
включаются
При красно-желтом ог-
не на локомотивном све-
тофоре и скорости ниже
Пкж при нажатии на
кнопку РБ не получает
питание ЭПК
Нет отметки включе-
ния ЭПК на скоросте-
мерной лепте
При смене огней на
локомотивном светофоре
не включается ЭПК
При нажатии на РБ
звуковой сигнал не пре-
кращается
Нет контакта в тумб-
лере «ДЗ»
Сгорел предохрани-
тель питания АЛСН (не
включен АЗВ), произош-
ло заедание ключа ЭПК,
перекрыт крап напорной
магистрали или мало
давление в ней, неисправ-
на кнопка РБ, сгорел
предохранитель в дешиф-
раторе, произошел обрыв
провода в разъеме ско-
ростемера
Произошел обрыв про-
вода 8 штепсельного
разъема скоростемера
Произошел обрыв про-
водов 3 или 5 в скоро-
стемере, неправильно от-
регулированы контакты
скоростемера
Произошел обрыв про-
вода 7 скоростемера,
разрегулировано реги-
стрирующее устройство
Произошел обрыв це-
пи в контактах кнопок
или выключателей (РБ,
ВК, ДЗ), неисправен де-
шифратор
Неисправен блок Л-77
или УКБМ
кнопок ВК и РБ появле-
ние белого огня
Восстановить контакт
в тумблере «ДЗ» или за-
шунтировать его. Перей-
ти на белый огонь локо-
мотивного светофора на-
жатием кнопок ВК и РБ
Сменить предохрани-
тель (включить АЗВ),
устранить заедание клю-
ча ЭПК, открыть кран
напорной магистрали или
поднять давление в ре-
зервуарах. Если автостоп
не работает, следовать
по приказу ДПЦ
Устранить обрыв про-
вода (закрепить разъем)
Восстановить цепь про-
водов или сменить ско-
ростемер
Устранить неисправ-
ность пли сменить ско-
ростемер
Восстановить цепь или
следовать до депо по
приказу ДНД
Тумблером В устрой-
ства ПСС отключить
блок Л-77, в УКБМ ус-
тановить тумблеры: А1 в
положение «Выкл.», А2
в положение «Тест»
84
Окончание табл. 10
1 2 3
Время срыва ЭПК не соответствует норматив- ному (7,0 ± 1,5 с) Изменился объем ка- меры выдержки времени, засорены калиброванные отверстия, разрегулиро- ваны пружины ЭПК Следовать, не допуская срабатывания ЭНК, до основного депо, где ЭПК сменить
После автоматическо- го торможения и вы- ключения ЭПК выпуск воздуха из тормозной магистрали не прекра- щается Произошло заедание срывного или возбуди- тельного клапана Несколькими откры- тиями разобщительного крана тормозной магист- рали продуть клапаны, если выпуск воздуха не прекращается, перекрыть кран н следовать до депо по приказу ДНД
ЭПК пропускает воз- дух через свисток Низкое напряжение пи- тания цепей ЛЛСН, про- пуск воздуха клапаном ЭПК Отрегулировать на- пряжение питания, не- сколькими отключениями ЭПК ключом устранить пропуск воздуха, в про- тивном случае следовать по приказу ДИД
При нажатии кнопок ВК и РБ нет перехода с красного огня локомотив- ного светофора па белый Неисправна кнопка ВК, произошел обрыв прово- дов в общем ящике Следовать по приказу ДНИ, на кодируемом участке включить авто- стоп
5. Требования к содержанию локомотивных скоростемеров
Установлены следующие виды обслуживания локомотивных
скоростемеров:
техническое обслуживание, выполняемое при техническом
обслуживании и текущем ремонте локомотивов, но не реже од-
ного раза в месяц;
текущий ремонт со снятием скоростемера и проверкой на
стенде, совмещаемый с ремонтом локомотива или МВПС и про-
водимый не реже одного раза в 3 мес. Допускается увеличение
установленного срока между текущими ремонтами до 15 сут.
Дату ремонта, как правило, указывают на самом приборе и во
вкладыше паспорта, хранящегося в специальном кармане на
корпусе;
заводской ремонт, проводимый на локомотиворемонтных за-
водах или в дорожных мастерских не реже одного раза в шесть
лет.
При проверке скоростемера после его текущего ремонта вы-
полняют следующие работы. Сравнивают соответствие записи
85
скорости на ленте с показанием стрелки на циферблате. По-
грешность измерения скорости в диапазоне от 5 до 150 км/ч
должна быть не выше ±4,5 км/ч у скоростемеров с пределом
измерения 150 км/ч и ±6,6 км/ч —с пределом 220 км/ч [поэто-
му превышение установленных скоростей на величину до 5 км/ч
(7 км/ч для скоростемеров с пределом измерения 220 км/ч),
выявленное при расшифровке лент, нарушением не считается].
Аналогичные значения погрешностей допускаются и при изме-
рении максимальной вибрации записи скорости на ленте. При
этом скорость определяют по средней линии записи. При ско-
рости движения локомотива свыше 5 км/ч не должен происхо-
дить заброс стрелки скоростемера, при скорости до 5 км/ч до-
пускается заброс стрелки с ее возвратом в исходное положе-
ние. Ширина линии заднего хода на скоростемерной ленте
должна быть 2±0,5 мм.
Далее по высоте подъема писца и записи давления на лен-
те контролируют регулировку и чувствительность индикатора
давления тормозной магистрали (табл. И). Нулевая линия дав-
ления воздуха должна совпадать (±1 мм) с линией скорости
50 км/ч при ленте 0—150 км/ч и с линией скорости 70 км/ч
при ленте 0—220 км/ч. Если на локомотиве установлен новый
индикатор тормозного давления с одной регулировочной пру-
жиной, регистрирующей давление в тормозной магистрали до
8 кгс/см2, рекомендуется сделать на нем пометку (например,
букву «Н» — новый). Это также необходимо указывать на лен-
те при ее снятии со скоростемера и учитывать при расшифров-
ке лепт. В зависимости от типа индикатора масштаб давления
па лепте будет соответственно 0,24 или 0,32 (кгс/см2)/мм.
Таблица 11. Зависимость расположения писца скоростемера
от давления воздуха в тормозной магистрали
Высота подъема писца Линия скорости, км/ч.
(от линии скорости на которой располагается
о0 км/ч), мм при индиха- писец давления при
Давление в тормозной торе индикаторе
старом новом старом новом
(на 6 кгс/см2) (на 8 кгс/см') (на 6 кгс/см2) (на 8 кгс/см2)
3,5 15 10,9 106 91
4,0 17 12,5 114 97
4,5 19 14,0 121 103
5,0 21 15,6 129 109
5,5 23 17,2 136 115
6,0 25 18,8 144 120
6,5 — 20,3 — 126
7,0 — 21,9 — 132
7,5 — 23,4 — 138
8,0 — 25,0 — 144
86
Поскольку на скоростемерной ленте линии скорости отстоят
друг от друга на 2,67 мм [10 км/ч : 3,75 (км/ч)/мм =2,67 мм,
где 3,75 (км/ч)/мм— масштаб скорости на ленте], переход ли-
нии давления на лейте от одной линии скорости до другой бу-
дет соответствовать изменению его при старом индикаторе на
2,67 мм-0,24 (кГс/см2)/мм =0,64 кгс/см2, при новом — на
2,67 мм-0,32 (кгс/см2)/мм=0,85 кгс/см2.
Допустимая погрешность записи давления на ленте для ста-
рого индикатора составляет ±0,5 мм, или ±0,12 кгс/см2, для
нового— ±0,625 мм, или ±0,20 кгс/см2.
Правильность работы лентопротяжного механизма опреде-
ляют по расстоянию между километровыми наколами (5 мм).
Отклонение не должно превышать 100 + 2 мм на 20 наколов.
Фрикцион механизма должен наматывать отработанную ленту
на катушку без натяжения. Если фрикцион сильно тянет лен-
т\, на что указывает овальная форма наколов, его регулиро-
вочный винт отпускают, а если не успевает наматывать ленту
на катушку, — несколько затягивают.
Регулировку контактно-регистрирующих устройств проверя-
ют на контролируемых скоростях: 20 км/ч, и пкж при соот-
ветствующих огнях локомотивного светофора. Такая проверка
может осуществляться на испытательном шлейфе АЛСН при
подъеме писца скорости или на испытательном стенде в цехе
при ремонте скоростемера.
Полный завод пружины часов скоростемера должен обеспе-
чивать их непрерывную работу в течение не менее 30 ч. По-
грешность часов не должна превышать ±3 мин в сутки при
температуре окружающей среды 15—20 °C.
Машинист должен: хорошо знать устройство скоростемера,
уметь правильно заправлять и снимать ленту, читать записи
на ней, при приемке локомотива проверять наличие пломб на
крышке контактных устройств и индикатора тормозного давле-
ния, а также наличие всех писцов с карандашами; периодически
проверять качество протяжки ленты; знать, как износ банда-
жей колесной пары влияет на показания скоростемера; не при-
нимать локомотив из депо с неисправными скоростемерами;
знать сроки их обслуживания и ремонта и требовать их точного
соблюдения; при обнаружении любых неисправностей скоросте-
меров и их приводов делать записи в журнале формы ТУ-152
и па ленте.
При управлении локомотивом из кабины, в которой скоро-
стемер не заправлен лентой, машинист на первом же перегоне
должен сверить его показания с рабочим скоростемером в дру-
гой кабине и в дальнейшем учитывать разницу в их показани-
ях. Если скоростемер в головной кабине перестанет в пути сле-
дования указывать скорость, его на первой остановке заменяют
скоростемером из нерабочей кабины. При неисправности приво-
да скоростемера или невозможности замены неисправного ско-
87
Таблица 12 Зависимость времени проследования пикетных
и километровых столбиков от скорости движения
Скорость, км/ч Время следования, с Скорость, км, ч Время следования, с
100 м ЮоО м 100 м 1000 м
10 35,5 355 70 5,0 50
20 17,5 175 80 4,3 43
30 12,0 120 90 4,0 40
40 8,5 85 100 3,6 36
50 7,0 70 110 3,2 32
60 6,0 60 120 3,0 30
ростемера разрешается дальнейшее следование до ближайшего
основного или оборотного депо. Циркулярный приказ па сле-
дование с неисправным скоростемером или его приводом дает
диспетчер, извещаемый машинистом; скорость движения ма-
шинист определяет по времени проследования пикетных и ки-
лометровых столбиков (табл. 12).
При смене скоростемера надо следить за соосностью его
валика и вала привода. Зазор между валиком и его обоймой
должен быть равномерным по окружности и составлять не ме-
нее 0,5 мм. Такой же зазор должен быть и между чекой на
валике и вырезом для нее в обойме. Чтобы не произошло за-
щемление валика скоростемера, вызывающее колебания стрелки
скорости, валик не должен упираться в дно обоймы, а та не
должна подпирать корпус скоростемера. Зазор между ними
должен быть не менее 3 мм.
6. Анализ наиболее характерных нарушений
при эксплуатации АЛСН
При эксплуатации АЛСН машинисты наиболее часто допус-
кают следующие нарушения: после проезда светофора с запре-
щающим показанием переключают кнопкой ВК локомотивный
светофор с красного огня на белый и развивают скорость бо-
лее 20 км/ч; не снижают скорость поезда при внезапном появле-
нии белого огня на кодируемом участке; отключают исправно
действующие локомотивные устройства АЛСН ключом ЭПК или
разобщительным краном па трубопроводе от тормозной магист-
рали при появлении одного или нескольких сбоев в их работе;
в первое время эксплуатации участков, оборудованных автобло-
кировкой, не-в полном объеме выполняют требования путевых
сигналов; при выезде на кодируемый участок несвоевременно
переключают тумблеры частоты или периодической проверки
бдительности; при отправлении поезда поздно включают уст-
ройства АЛСН; прерывают начатое автостопное торможение;
вв
по свистку ЭПК рефлекторно нажимают рукоятку бдительности,
ке контролируя обстановку; отправляются из депо на локомоти-
ве с неисправными устройствами АЛСН или без фильтров.
Подобные нарушения могут привести к проездам запрещаю-
щих сигналов или слишком позднему принятию мер к останов-
ке поезда при появлении препятствия для дальнейшего следо-
вания. Вот несколько примеров.
После остановки локомотива у закрытого сигнала локомотивная бригада
увидела впереди светофор с зеленым огнем, проехала запрещающий сигнал
и переключила кнопкой ВК красный огонь локомотивного светофора на
белый. Локомотив развил скорость 60 км/ч и столкнулся с хвостовой частью-
поезда, остановившегося из-за неисправности локомотива.
Выехав с некодируемого участка на кодируемый, машинист не переклю-
чил тумблер на частоту 25(75) Гн, в результате появились сбои АЛСИ. Тог-
да машинист выключил автостоп. В пути бригада уснула и допустила проезд
светофора с запрещающим показанием, в результате чего произошло столк-
новение с хвостовой частью стоявшего поезда.
Из депо был выдан тепловоз с неисправными приемными катушками и
без фильтра АЛСН. В результате из-за постоянных сбоев АЛСИ машинист
был вынужден выключить автостоп, после чего бригада уснула и проехала
запрещающий сигнал.
В условиях когда устройства АЛСН постоянно работают не-
устойчиво, у локомотивных бригад укореняется недоверие к их
сигналам, появление на локомотивном светофоре красного или
белого огня они воспринимают как очередной сбой в работе
АЛСН, а не как требование к немедленному снижению ско-
рости. Невнимательное ознакомление с выданными бланками
предупреждений, особенно в период пуска в эксплуатацию уст-
ройств автоблокировки, порождает у локомотивных бригад от-
ношение к АЛСН как к еще не работающей системе.
При подъезде к светофору с запрещающим показанием или
следовании на боковой путь станции отдельные локомотивные
бригады после снижения скорости 10—15 км/ч ослабляют свое
внимание за обстановкой и из-за накопившейся усталости мо-
гут кратковременно впасть в состояние дремоты. При этом ма-
шинист может рефлекторно нажимать на рукоятку бдитель-
ности. Особенно это опасно при следовании на локомотивах, не
оборудованных устройствами проверки бдительности, начиная
с. нулевой скорости. У машиниста должна быть выработана
правильная последовательность реагирования на свисток ЭПК
или загорание световой сигнализации: вначале посмотреть впе-
ред на показание сигнала, потом нажать рукоятку бдитель-
ности и при необходимости снизить скорость движения, обес-
печив остановку поезда у запрещающего сигнала.
Устройства АЛСН допускают проезд светофора с красным
огнем со скоростью не более 20 км/ч. Однако это не значит,
что во всех случаях машинист должен следовать с такой ско-
ростью. Скорость поезда при этом должна гарантировать его
остановку до препятствия, которое может быть замечено на
пути.
6—695 89
ГЛАВА 4
ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОСВЯЗИ
1. Общие требования для локомотивных бригад
Правила технической эксплуатации железных дорог запре-
щают машинистам локомотивов и МВПС отправляться со стан-
ций основных депо и пунктов оборота с неисправным)! устрой-
ствами радиосвязи (радиостанция и антенна).
При приемке локомотива машинист должен проверить на-
личие пломб на радиоаппаратуре, убедиться в стабильности
напряжения источника питания (50 или 75 В сг20%), при ос-
мотре крышевого оборудования обратить особое внимание на
состояние и крепление антенных устройств. Перед выездом ло-
комотива из депо машинист совместно с электромехаником дол-
жен проверить работу' радиостанции Если же машинист прини-
мает локомотив, прибывший с поездом, то такую проверку он
выполняет на станции отправления или па первом перегоне, о
чем делает соответствующую запись в журнале технического
состояния локомотива. После приемки локомотива ответствен-
ность за сохранность аппаратуры и монтажа радиосвязи воз-
лагается на локомотивную бригаду.
При переговорах по радиосвязи должны соблюдаться сле-
дующие правила:
перед посылкой вызова по радио надо сиять микротслефон-
ную трубку и проверить, свободен ли радиоканал; если капал
занят, необходимо дождаться окончания переговоров;
посылка вызова производится нажатием соответствующей
вызывной кнопки на пульте управления радиостанцией продол-
жительностью не менее 4 с;
после отпуска кнопки нажимают тангеиту микротелефон-
ной трубки и голосом в течение 10—12 с вызывают нужного
абонента;
на каждый вызов вызываемый абонент должен дать немед-
ленный ответ; если в течение 10—12 с после окончания вызо-
ва ответа не последует, вызов следует повторить;
при ведении переговоров микротелефонную трубку нужно
держать так, чтобы микрофон был против рта на расстоянии
3—5 см; передаваемые сообщения надо произносить кратко,
ясно, без повышения голоса, а тангеиту при разговоре своевре-
менно нажимать и отпускать, иначе не будут прослушиваться
начало и конец фразы;
по окончании переговоров трубку следует аккуратно вло-
жить в гнездо держателя на пульте управления так, чтобы блок-
контакт был надежно нажат, а тангеита находилась в ненажа-
90
том положении (исключение могут составлять отдельные ма-
невровые, радиостанции, работающие в дежурном приеме).
11ри вызове по радиосвязи дежурного но станции, диспет-
чера или машиниста другого локомотива машинист произносит:
«Дежурный но станции (наименование станции) [диспетчер,
машинист поезда (локомотива) номер ... (или указывает его
местонахождение)], ответьте»; услышав ответ, продолжает:
«Вызывает машинист поезда помер ... (фамилия)» — и далее
текст вопроса или сообщения.
При ответе на вызов по радиосвязи машинист произносит:
«Я, машинист поезда номер ... (фамилия), слушаю».
Регламент переговоров по маневровой радиосвязи утверж-
дает начальник отделения дороги.
Если машинисту маневрового локомотива непонятен пере-
даваемый по радиосвязи сигнал или указание, он должен по-
дать сигнал остановки, остановить локомотив и уточнить об-
становку.
В случае угрозы безопасности движения поезда разговор
па радиоканале прерывают сообщением: «Прекратите разговор,
авария. Внимание, внимание! Слушайте все!» Это сообщение
при необходимости повторяется несколько раз.
При вынужденной остановке поезда па перегоне машинист
немедленно объявляет об этом по радио машинистам поездов,
следующих по перегону и дежурным по станциям, ограничиваю-
щим перегон. Сообщение передается в следующей форме:
«Внимание, внимание, внимание! Я, машинист поезда но-
мер ... (фамилия), остановился на .. километре (при двухпут-
ных участках указывается, на каком пути), перегона ... (назва-
ние перегона) по причине ... (указывается причина)». При на-
личии препятствия для движения по соседнему пути к тексту
добавляется: «Имеется препятствие на соседнем пути». Все ма-
шинисты поездов, находящихся в зоне действия радиостанции
па данном перегоне, услышав слово «Внимание!», должны снять
с держателя микротелефонную трубку, внимательно выслушать
сообщение и при необходимости принять меры по обеспечению
безопасности движения поездов, особенно если в сообщении
упоминается о падении давления воздуха в тормозной маги-
страли.
2. Особенности эксплуатации новых радиостанций
Широкое распространение получили новые локомотивные
радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ, выпускаемые в однодиапазонном
(КВ) и двухдиапазонном (КВ и УКВ) вариантах. В диапазоне
УКВ радиостанция имеет три канала, в КВ — два. Опа может
работать в режимах «Дежурный прием», «Прием», и «Переда-
ча», обеспечивает посылку вызова с самоконтролем и прием
6" 91
вызова, сопровождаемый световой индикацией и последующей
передачей контроля; имеет переключение каналов, ступенчатое
изменение громкости, световую индикацию телеуправления и
телесигнализации для организации обращения соединенных по-
ездов.
Для пользования радиостанцией в один из ее пультов уп-
равления вставляют разъем микротелефопной трубки МТ-50.
При этом радиостанция настраивается на дежурный прием.
Прием сигнала вызова контролируют по включению лампы ин-
дикации; сигнал должен быть слышен в громкоговорителе. Пос-
ле окончания приема сигнала вызова радиостанция автомати-
чески обеспечивает передачу контроля вызова продолжитель-
ностью около 1 с. При снятой с держателя трубке радиостанция
находится в режиме «Прием», и принимаемое сообщение про-
слушивается как в громкоговорителе, так и в телефонной труб-
ке. Для ответа машинист нажимает на тангеиту трубки, и ра-
диостанция переходит в режим «Передача». Продолжительность
ответа должна быть не более 60 с. При непрерывном нажатии
тангеиты больше 60 с радиостанция автоматически переходит
в режим «Прием».
Для передачи вызова трубка снимается с держателя, крат-
ковременно нажимается одна из кнопок (ДНЦ, ДСП, ДОКОМ
или РЕМ), и радиостанция в течение 4 с посылает вызов соот-
ветствующей частоты, прослушиваемый в громкоговорителе.
Для проверки работы радиостанции снимают трубку с дер-
жателя, нажимают кнопку «КОНТР» на пульте и тангеиту
трубки. Произнесенные в микрофон слова должны прослуши-
ваться одновременно в телефоне и громкоговорителе.
На локомотивах и МВПС, курсирующих на скоростных
участках железных дорог для связи машиниста с поездным,
локомотивным и энергодиспетчерами, устанавливают диспет-
черские радиостанции «Тесла», имеющие основной и аварийный
каналы.
Для вызова диспетчера при свободном канале (прерывисто
светится лампочка па пульте) надо нажать кнопку приема, а
затем последовательно две из трех вызывных кнопок (А, В, С)
каждую на время не менее 1 с (с выдержкой между нажатиями
около 0,5 с) или дважды одну из кнопок в зависимости от то-
го, кого надо вызвать: поездного диспетчера (ДНЦ) —А-А ло-
комотивного (ТНЦ)—A-В, энергодиспетчера — А-С. Через 1—
2 с в громкоговорителе пульта управления должен раздаться
прерывистый звуковой сигнал, свидетельствующий о том, что
переданный вызов принят распорядительной станцией. При от-
вете диспетчера звуковой сигнал прекращается, и в громкого-
ворителе и телефонной трубке будет слышен голос диспетчера.
Если в течение 30 с диспетчер не ответит, звуковой сигнал
прекратится. В этом случае вызов необходимо повторить. По-
сле окончания разговора радиостанция переводится в режим
92
дежурного приема нажатием кнопки приема на пульте. Если
капал связи занят, машинист может передать сообщение дис-
петчеру через аварийный канал. Для этого, кроме кнопок вы-
зова, на 4 с нажимается кнопка С.
Все большее распространение на маневровых локомотивах
получают венгерские радиостанции типа ФМ благодаря своей
компактности, повышенной мощности и многоканальной связи.
Эти радиостанции работают в диапазоне УКВ, имеют 12 ка-
налов, каждый из которых может соединять с двумя абонента-
ми (при различной частоте вызова). Напряжение питания ра-
диостанции 24 В, мощность ее регулируется.
При работе радиостанции локомотива в режиме вызова вы-
зывной сигнал прослушивается в течение 10 с на всех работаю-
щих на этом канале радиостанциях. При нажатии кнопки го-
товности сообщение голосом, выполняемое для проверки рабо-
ты радиостанции, слышно только па данном локомотиве. Если
включена кнопка громкоговорящего режима, то сообщение про-
слушивается как в микротелефонной трубке, так и в динамике.
Для передачи сообщения нажимают кнопки посылки вызова
и готовности; для ведения переговоров нажимают ножной вы-
ключатель или пусковую кнопку микротелефонной трубки.
Начиная с 1988 г. планируется внедрение радиосвязи си-
стемы «Транспорт». Локомотивные радиостанции типа РВ-1
этой системы будут многоканальными и обеспечат устойчивую
связь машиниста с многими подразделениями железных дорог.
Радиостанция РВ-1 имеет индивидуальный вызов; машинист
должен набрать помер своего поезда и локомотива и прокон-
тролировать правильность набора на табло. Эти номера хра-
нятся в памяти радиостанции (до ее выключения). Поездной,
локомотивный или энергодиспетчеры могут вызвать машиниста
как обычным способом (вызов будут слышать и другие маши-
нисты), так и индивидуально (по номеру поезда или локомо-
тива). Машинисту для подтверждения приема вызова дается
15 с (необходимо нажать кнопку «Подтверждение») С маши-
нистом могут связаться также маневровый диспетчер, дежур-
ный по станции, машинист другого локомотива, бригадир пас-
сажирского поезда, руководитель путевых работ, представитель
военизированной охраны, дежурный по депо. Машинист может
вызвать дежурного по станции или другого машиниста двой-
ным нажатием кнопок соответственно «ДСП1» и «ТЧМ». Для
исключения помех от других радиостанций, особенно на круп-
ных узлах, имеется возможность связи с дежурным по станции
на вспомогательной частоте (два раза нажимается кнопка
«ДСП2»), В радиостанции предусмотрен режим «Остановка»,
которым пользуются при остановке поезда на перегоне. При
нажатии кнопки «ОСТ» в эфир посылаются импульсы продол-
жительностью для четного направления 2,5 с с периодом пов-
торения 5,5 с, для нечетного—5,5 с с периодом повторения Ис.
93
Дежурный по станции и машинист поезда, сближающегося с
поездом, остановившимся па перегоне, услышав сигналы оста-
новки, принимают необходимые меры. В экстренных случаях
машинист может вызвать диспетчера с помощью аварийной
кнопки вызова АВ.
Одним из вариантов системы «Транспорт» являются много-
канальные радиостанции типа «Лен Б-160-3»: стационарные, ло-
комотивные, переносные, используемые при выполнении манев-
ровой работы на станциях. Пользуются этими радиостанциями
так же, как и радиостанциями «Тесла» и ФМ.
3. Действия локомотивной бригады
при неисправности радиосвязи
Надежность радиосвязи зависит от работоспособности и мощ-
ности станционных радиостанций, наличия различных волново-
дов, улучшающих качество и дальность передачи; помех, воз-
никающих от путевых сооружений, от превышающей норму
пульсации тока, питающего локомотивную радиостанцию, или
больших токов при управлении ЭПТ при отсутствии элементов
защиты цепей питания радиостанции.
Неисправность локомотивной радиостанции можно устано-
вить только при проверке ее связи с несколькими абонентами
в различных местах. Причиной отказа радиостанции, как пра-
вило, являются скрытые дефекты. Однако локомотивная бри-
гада должна все же проверить цепи питания (состояние пре-
дохранителей, выключателей, значения напряжения и пульса-
ций тока), закрепление разъема микротелефонной трубки в.
пульте управления, состояние трубки (при отсутствии переда-
чи). Если связь не удается наладить, переключаются на другой
канал (с диапазона КВ на УКВ, с канала «ДСП» на канал
«Локомотив» и т. п.) или используют радиостанцию, установ-
ленную в нерабочей кабине.
Иногда к неисправностям радиосвязи относят безуспешные
попытки вызвать дежурного по станции на перегонах большой
протяженности.
В этом случае машинисту надо связаться с дежурным дру-
гой станции, находящейся ближе к поезду. Одним из требова-
ний, предъявляемых к поездной радиосвязи, является обеспече-
ние машинисту возможности связи хотя бы с одной из стан-
ций, ограничивающих перегон.
При невозможности восстановить работу локомотивной! ра-
диостанции машинист обязан через дежурного по станции (со-
общить ему на остановке или бросить записку) предупредить
об этом диспетчера, который должен обеспечить безопасный
пропуск поезда по участку.
91
При неисправности маневровой радиостанции переходят на
подачу команд ручными сигналами. Не допускается использо-
вание поездной радиосвязи для выполнения маневровой рабо-
ты на станциях (кроме работы со сборными поездами). Манев-
ровые локомотивы, которым часто приходится выезжать на пе-
регоны, должны быть оборудованы поездными радиостанциями.
Если в пути следования допущена остановка поезда или
выявлены неисправности, угрожающие безопасности движения,
а радиостанция не работает, то для сообщения об этом дежур-
ному по станции или диспетчеру используют другие виды свя-
зи: телефонную связь (па релейных шкафах, светофорах, пере-
ездах), радиосвязь других локомотивов или через посыльного.
Остановка поезда может произойти в зоне ненадежной ра-
боты радиосвязи («мертвые зоны») и даже при исправной ло-
комотивной радиостанции связь с дежурным по станции будет
отсутствовать. В этом случае также необходимо использовать
другие виды связи. Обычно места неудовлетворительной работы
радиосвязи выявляются работниками службы сигнализации и
связи, о таких местах сообщается локомотивным бригадам, де-
журным по станциям и диспетчерам.
При всяком полном или частичном отказе радиостанции ма-
шинист обязан сделать соответствующую запись в журнале
формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте.
ГЛАВА 5
НОВЫЕ И МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ
ПРИБОРЫ И УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ
МАШИНИСТА
1. Изменения в тормозных приборах
В связи с увеличением массы и длины поездов уже не от-
вечают современным требования*м крапы машиниста № 222М,
394, компрессоры Э-500, ЭК-7, блокировочное устройство № 367,
воздухораспределители № 270 (002, 005), приборы электроппев-
матических тормозов. При интенсивной работе компрессоров не
обеспечивается нужный уровень влагоотделения в нагнетатель-
ной системе локомотивов, что усложняет нормальное функцио-
нирование тормозных приборов. Возникла необходимость по-
высить надежность существующих тормозных приборов и соз-
дать принципиально новые. Рассмотрим, какие конструктивные
изменения произошли за последние годы в тормозных устрой-
ствах подвижного состава.
95
В целях улучшения охлаждения нагнетаемого воздуха на
тепловозах 2ТЭ10В удлинен трубопровод от компрессора д0
первого главного резервуара и от четвертого до питательной
магистрали, установлены дополнительные влагосборники. На
электровозах стали использоваться дистанционные клапаны про-
дувки типа КП-НО, у которых отсутствует резиновое уплотне-
ние, выходившее из строя при длительном включении нагрева-
телей. Также изменена схема подключения обогрева кранов
продувки, обеспечивающая длительный обогрев без поврежде-
ния деталей. Вновь строящиеся и ранее выпущенные локомоти-
вы (ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ЧС2, ТЭЗ, ЗТЭ10М и др.) оборудуются
абсорбционными установками для осушки воздуха питатель-
ной сети.
Крапы машиниста изготовляются унифицированными, при-
менимыми для всех серий локомотивов; они отличаются друг
от друга только числом микропереключателей контроллера. Для
улучшения плотности уравнительного поршня в нижнюю часть
кранов машиниста запрессовывают бронзовую втулку. Изме-
нено также расположение уплотнительных колец поршня: ла-
тунное кольцо установлено ниже резиновой манжеты. Конст-
рукторы работают над созданием принципиально нового крана
машиниста без золотника с повышенной чувствительностью к пи-
танию, у которого не будет выхода воздуха через стабилизатор
после ликвидации сверхзарядного давления воздуха в магист-
рали. Изготовлен кран машиниста № 446 диафрагменно-кла
напной конструкции с дистанционным управлением по радио
Такой кран является перспективным при вождении тяжеловес
ных поездов; проводятся работы по его дальнейшему совершен
ствованию. Выпущена опытная партия кранов № 254, в кото
рых вместо двухседельчатого клапана используются манжеты
Для улучшения проходимости воздуха через блокировочные
устройства № 367 в них снимается сигнализатор расхода воз-
духа и вместо него к корпусу крепится плита с выфрезерован-
ным широким каналом.
На электро- и дизель-поездах широкое распространение по-
лучает авторежим № 605 с временным контактом, имеющий
повышенную надежность и долговечность. Упор авторежима
опускается па раму тележки и фиксирует загрузку вагона толь-
ко при стоянке поезда и открытых автоматических дверях. Пос-
ле закрытия дверей упор поднимается; при этом давление в
тормозных цилиндрах будет соответствовать загрузке вагона,
зафиксированной при посадке пассажиров.
На тепловозах 2ТЭ116, ТЭП70 используются тормозные ци-
линдры со встроенными авторегуляторами одностороннего дей-
ствия, обеспечивающие постоянный зазор между тормозными
колодками и колесными нарами, при отпущенном тормозе. Тем
самым исключается трудоемкий и несовершенный процесс ре-
гулирования рычажной передачи вручную.
96
Компрессоры электропоездов оборудуются фильтрами с при-
менением вазопропа, улучшающего очистку всасываемого воз-
духа. На нагнетательных трубах этих компрессоров устанавли-
ваются бесшумные капроновые обратные клапаны. Довольно
хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации регуляторы дав-
ления типа АМД, применяемые обычно в главных выключате-
лях электроподвижного состава. Этими регуляторами заменя-
ются регуляторы АК-НБ, основным недостатком которых явля-
ется замерзание диафрагмы с возникновением остаточной де-
формации. Для контроля из ведущей кабины электропоезда за
действием тормоза хвостового вагона широко внедряется сиг-
нализация работы тормоза хвостового вагона (ТХВ). На от-
дельных сериях электропоездов с успехом работает система
управления электроппевматическпми тормозами с помощью
кнопок.
Ряд существенных новшеств внесен в тормозное оборудова-
ние электропоезда ЭР200: применены электронное противогаз-
ное устройство, новые электровоздухораспределители № 371 с
реле давления, ограничивающим максимальное давление в тор-
мозных цилиндрах; при нарушении схемы электрического тор
можения автоматически включается система замещения, вы-
зывающая срабатывание электропневматических тормозов (на
моторных вагонах), а при обрыве цепи ЭПТ в момент тормо-
жения срабатывает электропневматический клапан автостопа.
Подобные схемы и конструкторские разработки со временем
должны найти применение и на других видах локомотивов и
МВПС.
К перспективным можно отнести систему автоматического
управления тормозом электропоезда (САУТ) и устройство для
измерения ускорения (замедления движения) поезда типа
Л-88, входящее в систему «Дозор» типа Л-132. При пользовании
устройством Л-88 проверку действия тормозов выполняют сни-
жением скорости поезда только на 5 км/ч, когда устойчиво
фиксируется величина замедления поезда (0,17 м/с2 при тор-
мозном коэффициенте 0,33 и 0,29 при тормозном коэффициен-
те 0,55). Одновременно по показаниям прибора, полученным
на выбеге или при торможении, можно обнаружить самотор-
можение, пеотпуск или самопроизвольный отпуск тормозов. Это
же устройство способно включать устройство проверки бди-
тельности машиниста уже при первых поворотах колесной пары
(со скоростью 2—4 км/ч) и предупреждать самопроизвольное
скатывание поезда.
Устройство Л-132 обеспечивает снижение скорости при крас-
но-желтом огне локомотивного светофора от vKW до 4—6 км/ч,
при этом путь, пройденный поездом с момента загорания этого
огня до установления данной скорости, составляет 1100 м. Если
скорость движения поезда становится больше контролируемой
устройством, то раздается свисток ЭПК, и на пульте загорает-
97
ся сигнал rKJK. Для предотвращения срабатывания ЭПК по-
мощник машиниста должен нажать и удерживать в нажатом по-
ложении кнопку Su, что фиксируется на скоростемерной ленте.
На новых локомотивах, в частности на тепловозах ЗТЭ10М.
предусмотрено автоматическое торможение при нарушении це-
лостности межсекционных соединений с одинаковым временем
наполнения всех тормозных цилиндров, причем давление в ци-
линдрах па обеих тележках каждой секции раздельно контро-
лируется двухстрелочным манометром.
Модернизируются старые и разрабатываются новые устрой-
ства электропневматического тормоза (ЭПТ). Вместо статичес-
кого преобразователя и аккумуляторной батареи устанавлива-
ются тиристорные преобразователи ПТ-ЭПТ-П, мощность ко-
торых больше в 10 раз, что особенно важно при вождении по-
ездов длиной 20—32 вагона. Эти преобразователи имеют быст-
родействующую токовую защиту с внедрением бесконтактной
аппаратуры, повышается надежность работы ЭПТ, устройств
автоматического замещения ЭПТ при его отказе, системы дуб-
лированного питания ЭПТ и электронного контроля исправности
цепи управления. Для надежного срабатывания ЭПТ длпнпосос-
тавных пассажирских поездов при всех тормозных положениях
ручки крана машиниста в цепь ЭПТ подается импульс повы-
шенного напряжения (до 75 В).
Для возможности контроля цепи ЭПТ по сигнальной лампе
при поездном положении ручки крана машиниста дублирован-
ное питание автоматически включается только при переводе
ручки в положения Ш—VI.
Проводятся мероприятия по повышению надежности рабо-
ты тормозного оборудования вагонов. Для уменьшения утечек
воздуха магистральные трубы грузовых вагонов не соединяются
муфтами, а свариваются между собой. Все вновь строящиеся
вагоны оборудуются новыми воздухораспределителями № 483,
авторежимами и авторегуляторами № 574Б, имеющими повы-
шенную прочность пружин и гаек, увеличенный запас резьбы
винта привода. Изменены характеристики соединительных ру-
кавов, главным недостатком которых был разрыв при саморас-
цепе вагонов. Внутренний диаметр рукавов увеличен с 32 до
35 мм, за счет чего снижены их усадка и удлинение при растя-
жении. Армирование рукавов двумя слоями хлопчатобумажных
нитей повысило их прочность. В результате при продольном
растяжении под углом 45° к наконечнику даже при максималь-
ной затяжке хомутов рукава сползают с арматуры без разру-
шения. Так как снизилась усадка рукава, его исходная длина
уменьшена с 640±5 до 615±5 мм. Разворот концевых кранов
под углом 30° к вертикали позволил поднять соединительные
рукава относительно поверхности земли, что привело к сниже-
нию случаев рассоединения рукавов и попадания в них снега
при производстве маневров.
98
Продолжается замена чугунных тормозных колодок на ком-
позиционные с соответствующей модернизацией рычажной пе-
редачи, что в конечном итоге должно привести к резкому сни-
жению трудовых и материальных затрат в связи с более про-
должительным (почти в 3 раза) сроком службы композицион-
ных колодок.
2. Модернизация приборов контроля
бдительности машиниста
Конструкция и схемы приборов АЛСН постоянно совершен-
ствуются. Для уменьшения числа сбоев проведена модерниза-
ция дешифраторов ДКСВ: за счет уменьшения времени замед-
ления на отпадание реле присутствия кодов, увеличена помехо-
защищенность схемы при белом и красном огнях локомотивно-
го светофора. Введение в усилители УК-25/50 автоматической
регулировки усиления позволяет изменять чувствительность уси-
лителя таким образом, что величина кодового сигнала всегда
превышает уровень помехи. Уменьшение случаев подгара кон-
тактных групп дешифраторов и электропневматических клапа-
нов ЭПК-150 достигнуто путем установки в них варисторов и
конденсатора, которые снимают перенапряжение в схемах с
индуктивной нагрузкой. Рукоятки бдительности РБ-62, РБ-70
заменяются более совершенными рукоятками РБ-80, в которых
сила нажатия па контакты сохраняется постоянной. Модерни-
зируется и схема питания устройств АЛСН: плавкие предо-
хранители заменяются на автоматические выключатели, на
электропоездах цепи питания АЛСН отделяются от цепей уп-
равления.
Для предупреждения рефлекторного включения тяги маши-
нистом моторвагонного поезда после завершения посадки пас-
сажиров в АЛСН введена схема автоматического разбора цепи
управления тягой при красно-желтом огне локомотивного све-
тофора. Чтобы цепь управления тягой смогла собраться в этом
случае, машинист должен нажать и удерживать в нажатом по-
ложении кнопку «КЖ». Для возможности приведения в движе-
ние поезда после завершения высадки и посадки пассажиров
и закрытия дверей при белом огне локомотивного светофора
машинист должен нажать и отпустить специальную кнопку.
Широкое распространение на электропоездах получила но-
вая схема АЛСИ, объединенная с прибором безопасности.
При старой схеме АЛСН машинист должен постоянно удер-
живать в нажатом состоянии кнопку контроля бдительности
(КБ), расположенную па рукоятке контроллера машиниста,
поскольку даже кратковременный ее отпуск приводит к авто-
матическому торможению поезда. Такое условие вместе с не-
обходимостью периодически нажимать на рукоятку бдитель-
99
ности (РБ) создаст определенные трудности в управлении, по-
этому машинисты нередко закрепляют кнопку в нажатом со-
стоянии. Это нарушение может привести к очень серьезным
последствиям. При новой схеме РБ отсутствует, а помимо кноп-
ки КБ, имеется еще ножная педаль, во время нажатия на ко-
торую нет необходимости удерживать КБ. Вместо периодичес-
кого нажатия на РБ машинист должен кратковременно от-
пускать КБ или ножную педаль (в зависимости от того, что он
в данный момент нажимает). Зажигание белого огня на локо-
мотивном светофоре производится одновременным нажатием
кнопки ВК и кратковременным отпуском кнопки КБ или нож-
ной педали. Если реверсивная рукоятка контроллера находится
в нулевом положении, белый огонь зажигается одновременным
нажатием кнопок ВК и КП (кнопка проверки АЛСН). При
смене огней локомотивного светофора на стоянке и нулевом
положении реверсивной рукоятки схема АЛСН восстанавли-
вается кратковременным нажатием кнопки КП. Новая схема
предусматривает автоматическое отключение тяги с одновре-
менным включением ЭПТ при срабатывании ЭПК-150, а также
не позволяет трогать поезд с места при выключенном автостопе.
Конструкторами разработан ряд перспективных систем конт-
роля бдительности машиниста, в частности устройство, контро-
лирующее электрическое сопротивление кожи (ЭСК). Принцип
действия этого устройства основан на эффекте изменения двух
составляющих ЭСК при снижении уровня бодрствования чело-
века: увеличении медленной (тонической) составляющей и
уменьшении быстрой (физической) составляющей. При этом
снижение уровня бодрствования оценивается по уменьшению
физической составляющей ЭСК. При снижении уровня бдитель-
ности машиниста ниже порогового значения, свидетельствую-
щем о переходе его в преддремотпое состояние, устройство по-
даст звуковой или световой сигналы, в ответ на которые маши
нист должен нажать специальную кнопку (рукоятку бдитель-
ности), в противном случае происходит торможение поезда
Датчики, измеряющие ЭСК, выполненные в виде разрезных ко-
лец или браслетов, надеваются на палец или запястье руки ма-
шиниста. Чтобы машинист не был «привязан» проводами к
пульту управления, устройство может быть оснащено небольшим
передатчиком инфракрасного излучения, закрепляемым на пид-
жаке машиниста. В зависимости от сигнала датчика передат-
чик изменяет свой сигнал, воспринимаемый специальным при-
емником. Данное устройство используется на локомотивах сов-
местно с другими приборами безопасности (для работы в одно
лицо, УКБМ, Л-143).
Подвергается модернизации и схема предварительной све-
товой сигнализации перед свистком ЭПК, которая широко ис-
пользуется на локомотивах. Один из вариантов предусматрива-
ет невключение звукового сигнала, прекращаемого нажатием
100
на РБ, при появлении на локомотивном светофоре красно-жел-
того огня, а также при следовании по некодированным путям
станций (устройство Л-143). По истечении 5—7 с мигания лам-
пы световой сигнализации в случае неподтверждения машини-
стом своей бдительности раздается свисток ЭПК, прекратить
который можно только нажатием верхней рукоятки бдитель-
ности, для чего машинист должен встать. Одна из модифика-
ций устройства Л-143 предусматривает включение световой
сигнализации при всех огнях локомотивного светофора, что, в
частности, предупреждает самопроизвольное скатывание поез-
да. Это устройство может быть применено при обслуживании
локомотива одним машинистом.
На маневровых локомотивах внедряются устройства конт-
роля бдительности машиниста при выполнении операций по уп-
равлению локомотивом типа Л-116. Выполнение машинистом
операций торможения, включение контроллера, песочницы, про-
жектора фиксируются устройством. При этом машинисту не
требуется подтверждать свою бдительность периодическим на-
жатием на РБ; выполняется лишь однократная проверка бди-
тельности при смене огней локомотивного светофора.
Получает распространение устройство контроля бдитель-
ности машиниста (УКБМ), предусматривающее периодическую
(через каждые 90—120 с с предварительной световой сигнализа-
цией) проверку бдительности машиниста (должен нажать руко-
ятку бдительности РБ или ножную педать ПБ) при белом огне
на локомотивном светофоре, загоревшемся в результате нажа-
тия кнопки ВК вместе с РБ или ПБ, а также при зеленом
огне. Машинист может один раз, не успев среагировать на све-
товой сигнал, подтвердить бдительность при свистке ЭПК. В этом
случае загорится лампа «Пропуск» и следующая проверка бди-
тельности произойдет через 20—25 с. При ней за время горения
лампы световой сигнализации (6—8 с) необходимо нажать РБ
или ПБ, иначе схема АЛСН не восстановится, и через 7—8 с
звучания свистка ЭПК произойдет экстренное торможение.
УКБМ обеспечивает также проверку бдительности машинис-
та через каждые 20—25 с по световой сигнализации при всех
других огнях локомотивного светофора (красно-желтом, жел-
том, красном) и одновременно горящих белом и красно-желтом
огнях. При желтом или красном огне локомотивного светофора
машинист может один раз подтвердить бдительность во время
свистка ЭПК, а при красно-желтом огне или при одновремен-
но горящих белом и красно-желтом огнях пропуск светового
сигнала приводит к необходимости нажать верхнюю кнопку
КБ.
Остановки поезда в результате срабатывания автостопа, на-
жатия РБ или ПБ только во время свистка ЭПК регистриру-
ются па скоростемерной ленте. Отметки на ленте об одновре-
менно горящих белом и красно-желтом огнях делаются включе-
пнем электромагнитов ЭКЖ и ЭК скоростемера, а о горящих
красном или белом огнях — электромагнита ЭК-
Кроме того, УКБМ обеспечивает: автоматическое загорание
на локомотивном светофоре одновременно белого и красно-жел-
того огней при прекращении поступления сигналов на прием-
ные катушки АЛСН (следование поезда на боковой путь), ес-
ли перед этим на нем горел желтый огонь; возможность вклю-
чения или выключения красно-желтого огня при белом огне на
локомотивном светофоре путем однократного нажатия кнопки
«Сброс/Уст. КЖ»— включить при запрещающем показании све-
тофора на декодируемых участках или станционных путях, вы-
ключить— при разрешающих показаниях светофора на этих
участках или путях. При маневровых передвижениях УКБМ
переключается установкой тумблера А1 в положение «Выкл.»,
а тумблера А2—в положение «Тест». Перед началом движения
при красно-желтом или красно-желтом и белом огнях локомо-
тивного светофора осуществляется дополнительная проверка
бдительности машиниста, который должен нажать кнопку
«Сброс/Уст. КЖ» во время звукового сигнала ЭПК, раздающе-
гося после установки реверсивной рукоятки в положение «Впе-
ред». Если же эта рукоятка- находится в нулевом положении, а
поезд самопроизвольно пришел в движение, то при скорости
выше 5—10 км/ч раздается свисток ЭПК, который нельзя бу-
дет прекратить нажатием РБ или ПБ. УКБМ позволяет от-
срочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожи-
даясь звукового или светового сигнала, должен нажать кноп-
ку бдительности КБ. Очередная проверка произойдет через 20—
25 с или 90—120 с (в зависимости от показаний локомотивного
светофора) после нажатия это кнопки.
На стоянках УКБМ не выключают, а реверсивную рукоятку
устанавливают в нулевое положение.
Локомотивы, не имеющие устройства типов Л-132, Л-143,
УКБМ, оборудованы дополнительным устройством контроля
бдительности машиниста при движении на запрещающий сиг-
нал. Машинист во время периодических проверок бдительности
при красном, красно-желтом или белом огне локомотивного све-
тофора (переключатель «ДЗ» находится в положении «АЛСП»)
должен вставать для нажатия дополнительно устанавливаемой
рукоятки бдительности РБ2, в качестве которой может исполь-
зоваться кнопка ВК- При желтом или белом огне локомотив-
ного светофора (переключатель «ДЗ» находится в положении
«Без АЛСН») машинист нажимает основную рукоятку бди-
тельности РБ1.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПЕРЕЧЕНЬ НАИБОЛЕЕ ХАРАКТЕРНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МВПС
Признак неисправности Вероятная причина Необходимые действия локомотивной бригады
1 2 3
Кран машиниста
Завышение давления
воздуха в магистрали
при положении II ручки
крала машиниста
(См. п. 2 главы 2)
Медленное повышение
давления в тормозной
магистрали при отпуске
установкой ручки крана
машиниста в положение
II
Засорение сетки на пи-
тательной трубе к кра-
ну машиниста; малое от-
крытие впускного клапа-
на (менее 2 мм); низкое
давление в главных ре-
зервуарах (ГР), плохая
проходимость блокиро-
вочного устройства
№ 367
Выполнять отпуск тор-
мозов более длительное
время установкой ручки
крана машиниста в по-
ложение I, на остановке
устранить неисправности
Давление в тормозной
магистрали (ТМ) и урав-
нительном резервуаре
(УР) при поездном по-
ложении ручки крана по-
нижается темпом, не вы-
зывающим торможение
При переходе с завы-
шенного давления па
нормальное срабатывают
тормоза поезда, загора-
ется лампа «ТМ»
Засорение сетки фильт-
ра редуктора крана ма-
шиниста, излом пружи-
ны редуктора
Неисправность стаби-
лизатора (плохая при-
тирка клапана, излом
диафрагмы, нарушение
крепления), вызывающая
повышенный темп пони-
жения давления, или не-
правильная его регули-
ровка; заедание уравни-
тельного поршня с после-
дующим его подъемом
(срывом); низкая плот-
ность уравнительного
поршня, большие утечки
из УР
Давление в УР повы-
шать кратковременной
постановкой ручки кра-
на в положение I, на
станции кран машиниста
сменить
Проверить целостность
ТМ поезда. Для возмож-
ности включения тяги
снизить давление в
магистрали на ОД-
ОД кгс/см2, после поту-
хания лампы отпустить
тормоза установкой руч-
ки крана в положение I,
подняв давление в УР
до зарядного. Аналогич-
но производить отпуск и
при последующих тормо-
жениях, которые выпол-
нять более глубокими
ступенями разрядки ма-
гистрали. На остановке
определить причину не-
исправности и устранить
ее
103
Продолжение приложения 1
12 3
После ступени тормо-
жения происходит само-
произвольный отпуск тор-
мозов при нахождении
ручки крана машиниста
в положении IV
Слышно дутье воздуха
через атмосферную труб-
ку крана машиниста
Увеличение тормозной
силы при переводе ручки
крана в положение IV
Низкий темп или от-
сутствие служебного тор-
можения при постанов-
ке ручки крана в поло-
жение V
Пропуск воздуха меж-
ду притирочными поверх-
ностями золотника и его
стола; зауживание отвер-
стий в трубке от УР и
в ее штуцере; заедание
уравнительного поршня
в верхнем положении с
последующим перемеще-
нием его в нижнее по-
ложение; неисправности
тормозного оборудования
вагонов
Плохо притерты впуск-
ной или выпускной кла-
пан. Пропуск воздуха
манжетой цоколя ниж-
ней части крана
Большие уючки из УР;
пропуск воздуха уплот-
нениями уравнительного
поршня, хорошо выяв-
ляемый при больших
утечках воздуха из ТМ
Неисправности тормоз-
ного оборудования ваго-
нов (давление в УР не
понижается).
Засорение отверстий
диаметрами 1,6 и
2,3 мм; сильный про-
пуск воздуха уплотнения-
ми уравнительного пор-
шня или его заклинива-
ние в среднем положе-
нии. излом хвостовика
(выпускного клапана)
уравнительного поршня;
смятие, засорение или
замерзание атмосферной
грубкп крана
Предупреждать завы-
шение давления в УР,
кратковременно перево-
дя ручку крана в поло-
жение 1П или VA. При
приближении поезда к
запрещающему сигналу
применять экстренное
торможение
На остановке при пе-
рекрытом комбинирован-
ном кране продуть кла-
паны постановкой ручки
крана в положения I и
VI. Манжету сменить
Следовать далее с уче-
том снижения скоро-
сти после усиления
торможения. На останов-
ке устранить неисправ-
ности крана или сменить
его
См. п п. 4, 4 главы 2
Применить экстренное
торможение, сменить
кран машиниста или пе-
рейти в другую кабину
управления. Для служеб-
ного торможения сме-
щать ручку крапа за по-
ложение V или следовать
до ближайшей станции
только на ЭПТ
Компрессор, регулятор давления
Срабатывание предо-
хранительного клапана
на холодильнике
Неисправности клапа-
нов цилиндра высокого
давления (ЦВД) ком-
прессора (малый подъем,
заедание, неплотности,
излом пластин и пру-
жин), работающего под
нагрузкой
На двухсекционном
тепловозе при сильном
нагреве компрессора за-
глушить дизель и следо-
вать до основного или
оборотного депо на од-
ном компрессоре. Если
вес поезда не позволяет
104
Продолжение приложения 1
1 2 3
этого сделать, перевести неисправный компрессор на холостой ход, для че- го под крышку диафраг- мы разгрузочного уст- ройства подложить про- кладку толщиной 6— 8 мм. При наличии кра- ника на холодильнике приоткрыть его. На элек- тровозах отключить компрессор, не допуская большого расхода возду- ха
Неисправность разгру- зочного устройства ЦВД компрессора, работающе- го на холостом ходу; из- лом, обрыв трубки к разгрузочному устройст- ву всасывающего клапа- на одного из цилиндров низкого давления (ЦНД) При разрыве диафраг- мы разгрузочного устрой- ства сменить ее на оста- новке, заглушив дизель и перекрыв краниками воздуховод от регулято- ра давления ЗРД. Если запасной диафрагмы нет или произошел излом трубки, перевести соот- ветствующий цилиндр на холостой режим
Срабатывание предо- хранительного клапана на нагнетательном тру- бопроводе тепловоза Неисправно разгру- зочное устройство ЦВД Устранить неисправ- ность (можно использо- вать детали одного из ЦНД, но производитель- ность компрессора при этом снизится)
Неисправен или непра- вильно отрегулирован ре- гулятор давления ЗРД Перейти на работу от другого регулятора
Замерзла напорная ма- гистраль между секция- ми при включении регу- лятора давления на ве- дущей секции (давление повышается только на ведомой секции) Устранить замерзание. Если поезд небольшой длины, следовать с пи- танием тормозной маги- страли от компрессора одной секции, ЗРД вклю- чить на каждой секции
Обрыв блокировочного рукавчика между секция- ми (будет срыв клапа- нов на обеих секциях), его замерзание; перекрыт один из кранов на маги- Устранить причину сра- батывания. При включе- нии ЗРД на каждой сек- ции учитывать, что в ра- бочем режиме будет в основном работать толь-
7—695
105
Продолжение приложения t
1 2 3
страли блокировки ком- прессоров (произойдет срыв предохранительного клапана в той секции, где ЗРД отключен) ко компрессор ведущей секции
Неисправность предо- хранительного клапана (ослабление пружины, разрегулировка) Заглушить штуцер крепления клапана. Не допускается закрытие сразу двух штуцеров предохранительных кла- панов одного компрессо- ра
Повышенный компрессора нагрев Малый подъем пластин нагревательных клапанов Заменить клапан или с помощью прокладки, устанавливаемой между обоймой и седлом кла- пана, добиться подъема его пластин на 2,5— 2,7 мм
Загрязнение холодиль- ника компрессора, сла- бое натяжение ремня вентилятора или отсут- ствие его лопастей; по- вышение утечки из ТМ, низкая производитель- ность компрессоров Избегать дополнитель- ного расхода воздуха. Учитывать, что расчет- ное отношение времени работы компрессора под нагрузкой к времени ра- боты на холостом ходу у компрессоров теплово- зов составляет 1:3, у компрессоров электрово- зов—1:2, а непрерыв- ная работа компрессора в рабочем режиме не должна превышать 15 мин
Неисправность масля- ного насоса, засорение сетки его фильтра, низ- кий уровень масла в кар- тере компрессора, загряз- нение масла При низком давлении масла в компрессоре, но достаточном уровне мас- ла в картере компрессор остановить, так как из- за заклинивания узлов он может быть разрушен
Включены оба регуля- тора давления ЗРД Включить только один из регуляторов давления ЗРД
Образование нагара в нагнетательной трубе, уменьшающего площадь ее поперечного сечения Следить за тем, чтобы температура клапанных коробок и нагнетатель- ной трубы не превыша-
106
Продолжение приложения 1
1 2 й
(характерно для компрес- сора Э500) ла 180 °C. При необхо- димости отключить ком- прессор
Выброс масла в наг- нетательный трубопровод и через воздушные фильт- ры пли сапун в атмос- феру Износ поршневых ко- лец, высокий уровень масла в картере комп- рессора, повреждение на- гнетательного клапана над Чаще продувать мас- лоотделители и влаго- сборники, излишки мас- ла слить через спускное отверстие; при сильном выбросе масла отключить компрессор
Выброс воздуха при работе компрессора под нагоузкой через фильтры ЦНД Повреждение или ие- закрепление клапанов ЦНД; излом медной прокладки клапанной ко- робки ЦНД Следовать с поездом дальше, учитывая, что производительность ком- прессора понижена. При наличии запасных частей неисправность па стоян- ке устранить
Снижение производи- тельности компрессора Неисправность клапа- нов’ излом пружин или пластин, нагар на пла- стинах, малый их подъ- ем; загрязнение всасы- вающих фильтров; про- пуск воздуха поршневы- ми кольцами; утечки воздуха в соединениях нагнетательных труб и через клапан разгрузки КР-50 компрессора КТбэл Следовать, ограничивая в пути расход воздуха, до основного или оборот- ного депо. Устранить утечки через клапан КР-50 (нажать на гри- бок электрического вен- тиля или завернуть ре- гулировочный винт до упора)
Не запускаются мотор- компрессоры Загустевание смазки При обесточенной цепи включения компрессора провернуть его вручную; если есть устройство обогрева масла, вклю- чить его или долить теп- лое масло в картер
Компрессор К2 на теп- ловозах Ч.У1ЭЗ не вклю- чается Нет подачи масла в гидромеханический ре- дуктор из-за заедания перепускного клапана Сиецключом отвернуть клапан и устранить зае- дание
Компрессоры не вклю- чаются или не отключа- ются Выход из строя регу- лятора ЗРД (излом пру- жины, загар клапанов, обрыв штуцера, заклини- вание одного из порш- ней) Слегка постучать по корпусу регулятора; ес- ли эта мера не даст ре- зультата, на двухсекци- онном локомотиве пере- ключиться на исправный регулятор давления. На
7*
107
Продолжение приложения t
1 2 3
одпосскциопном теплово- зе регулятор отключить краном и следовать да- лее, несмотря на перио- дическое срабатывание предохранительных кла- панов, снизив регулиров- ку одного из пих до дав- ления 8—8,5 кгс/см2 (при меньшем компрессор пе- регреется), Для включе- ния кохМПрессора на ра- боту под нагрузкой ос- лабить одну из накидных гаек трубки разгрузоч- ного устройства
Регулятор ЗРД не обеспечивает включение и выключение компрессо- ра при заданных давле- ниях (соответственно 7,5 и 8,5 кгс/см2) Неправильная регули- ровка регулятора Для увеличения давле- ний включения или вы- ключения затянуть пру- жины включающей или выключающей головки, вращая винты по часо- вой стрелке Для уменьшения дав- лений включения или выключения отпустить пружины включающей или выключающей голов- ки, вращая винты про- тив часовой стрелки
Регулятор ЗРД не сра- батывает па выключение, компрессор работает в режиме холостого хода Компрессоры КТбэл, Э500 не отключаются Пропуск воздуха через выключающий клапан (не садится на седло, признаком этого являет- ся выход воздуха через атмосферное отверстие регулятора) Выход из строя диаф- рагмы регулятора АК- НБ Перейти на работу от исправного регулятора давления или очистить выключающий клапан Сменить диафрагму или перейти на ручное управление компрессора- ми. На двухсекционных электровозах под контак- ты неисправного регуля- тора подложить изоли- рующий предмет
Компрессоры К2 на электровозе типа ЧС не включаются Замерз регулятор дав- ления TSP-2B Перейти па ручное уп- равление компрессорами. Применять открытый огонь для отогревания регулятора не допускает- ся
108
Продолжение приложения 1
Кран вспомогательного тормоза № 254
Пр’и торможении кра-
ном машиниста отсутст-
вует наполнение тормоз-
ных цилиндров (ТЦ) ло-
комотива
При нажатии на кла-
пан «буфера» (положе-
ние I) нет полного от-
пуска тормоза
При первой ступени
торможения крапом вспо-
могательного тормоза от-
сутствует наполнение ТЦ
Медленное наполнение
ТЦ
Излом или просадка
пружины переключатель-
ного поршня крана
№ 254; засорение кали-
брованного канала диа-
метром 0,8 мм, сообщае-
мого с полостью между
поршнями; пропуск воз-
духа через клапан «бу-
фера» в атмосферу; не-
исправен воздухораспре-
делитель локомотива
Заедание переключа-
тельного поршня, пропуск
воздуха его манжетой;
засорение торцового ка-
нала переключательного
поршня; засорение кали-
брованного канала диа-
метром 0,8 мм, сообщае-
мого с полостью между
поршнями; заедание ниж-
него поршня
Заедание или тугое пе-
ремещение поршней; сме-
щение центрирующей
шайбы в стакане; излом
регулировочной пружины
Малый подъем (откры-
тие) двухседельчатого
клапана; загрязнение
сетки фильтра
Медленный отпуск тор-
моза локомотива
Заедание двухседель-
чатого клапана; засоре-
ние отверстий в нижнем
поршне
Смятие, засорение или
замерзание атмосферной
трубки
Продолжать движение
до основного или оборот-
ного депо. При необхо-
димости производить тор-
можение краном № 254
(положениями III—VI)
Продолжать движение
до основного депо, где
устранить неисправность
или отключить воздухо-
распределитель локомо-
тива (кроме следования
одиночным порядком)
Продолжать движение.
В депо смазать или за-
менить манжеты порш-
ней, устранить смещение
шайбы, заменить пружи-
ну
При следовании оди-
ночным порядком тормо-
за локомотива приво-
дить в действие заблаго-
временно или перейти па
управление из второй ка-
бины (секции)
При пользовании кра-
ном № 254 для преду-
преждения заклинивания
колесных пар локомоти-
ва выполнять ступени
торможения не более 2—
2,5 кгс/см2
Отсоединить атмосфер-
ную трубку от крана
10»
Продолжение приложения 1
1
При тормозных поло-
жениях ручки крана
вспомогательного тормо-
за давление в ТЦ под-
нимается до уровня дав-
ления питательной маги-
страли
Засорение отверстия в
средней части крана, со-
общающего ТЦ с полос-
тью под нижним порш-
нем
При следовании с по-
ездом перекрыть разоб-
щительный кран на тру-
бопроводе от крана
№ 25z к ТЦ. При следо-
вании одиночным поряд-
ком перейти на управле-
ние из второй кабины
(секции). При одной сек-
ции тепловоза ТЭЗ пе-
рекрыть крап на трубо-
проводе от крана № 254
к ТЦ и открыть кран хо-
лодного резерва, управ-
лять тормозом локомо-
тива с помощью крана
машиниста
Недостаточная прохо-
димость воздуха через
блокировочное устройст-
во, вызывающая сраба-
тывание тормозов из-за
утечек воздуха из ТМ
поезда, невозможность
их отпуска и зарядки
При смене кабины уп-
равления в передней ка-
бине при повороте руч-
ки блокировочного уст-
ройства вниз тормоз ло-
комотива не отпускает
В передней кабине уп-
равления ручку блокиро-
вочного устройства не-
возможно повернуть вниз
Блокировочное устройство №
/Чалый подъем клапа-
нов устройства; засоре-
ние его каналов или их
зауживание из-за выдав-
ливания прокладки; за-
мерзание устройства, ча-
ще всего корпуса сигна-
лизатора расхода воз-
духа
Пропуск воздуха кла-
панами устройства в зад-
ней кабине, в результа-
те чего воздух из пита-
тельной сети попадает в
ТЦ
Наличие остаточного
давления в ТМ из-за не-
полной ее разрядки (при
смене кабины) вследст-
367
Па станции проверить
установленным порядком
проходимость воздуха че-
рез устройство, ус гранить
неисправность. На пере-
гоне при срабатывании
тормозов остановить по-
езд, перевести ручку кра-
на машиниста в положе-
ние 1 и наблюдать за
давлением в магистрали.
Если завышения давле-
ния нет, значит причина
в замерзании (засоре-
нии) канала от питатель-
ной магистрали к уст-
ройству или самого уст-
ройства. Следовать до
ближайшей станнин, сме-
нив кабину управления,
в оставленной кабине
включить отопление
Ручку крана № 254 в
задней кабине установить
в поездное положение
Комбинированным кра-
ном разрядить магист-
раль до нуля
ПО
П родолжение приложения 1
1 2 3
Д1 вис съема ручки устрой- ства, ставшего возмож- ным в результате изно- са стопорного замка; пропуск воздуха клапа- нами устройства угое тормозное оборудовс низ
В пути следования про- Не отрегулирован ста- \ Отрегулировать ста-
исходит сброс тяги, при билизатор крана маши- билизатор; снижение дав-
этом горит лампа «ТМ» листа ления в ТМ с 6,0 до
Неисправна маги- 5,8 кгс/см2 должно про- исходить за 80—120 с Отключить ноздухо-
стральная часть возду- распределитель или рас-
хораспределителя, if ре- клинить реле тяги, соб-
зультате чего срабаты- людая правила техники
вает пневмоэлсктрический безопасности
Вырван или изломан датчик № 418; неиспра- вен сам датчик № 418 (короткое замыкание, из- лом микропереключате- ля, разрыв диафрагмы) Обрыв клапана по Перекрыть разобщи-
предохранительный кла- резьбе; срыв колпачка с тельный кран на трубо-
паи на нагнетат.тьноп головкой; излом пружи- проводе от IР со сторо-
трубе ны; разрушение клапана ны неисправного клана-
из-за перегрева и др. на. Остановить компрес-
Обрыв или излом спус- кного крапа ГР, обрыв Обрыв подводящих сор. При наличии за- глушки закрыть ее от- верстие, в которое был установлен сломавшийся предохранительный кла- пан. При этом второй предохранительный кла- пан на нагнетательной трубе должен быть ис- правен и правильно от- регулирован (на 10 кге/ /см2 на электровозах и тепловозах с электропри- водом компрессора, на 9,5 кгс/см2 на остальных тепловозах) Если быстро устранить
труб к спускному крану; неисправность нельзя, то
нагнетательной трубы на срез штифта ручки кра- отключить соответствую-
электровозе на; пропуск воздуха в щим краном ГР и следо-
атмосферу через клапан вать дальше при одном
КП-100 (КП-110, КП-92) работающем компрессоре
111
Окончание приложения 1
1 2 3
Быстрое падение дав- ления в ГР Сорван или межсекциоиный питательной сет? лопнул рукав Сменить рукав, а если сделать это нельзя, пе- рекрыть концевые краны (синего цвета) между секциями; регуляторы ЗРД или АК-11Б вклю- чить на работу со своим компрессором
Недостаточная тивность тормоза мотива эффек- локо- Выход из строя одного или нескольких ТЦ (об- рыв резинового рукава, пропуск воздуха через неплотности крышки, манжеты) Отключить неисправ- ные ТЦ разобщительны- ми кранами
Неисправно реле дав- ления № 304 (пропуск воздуха через неплотнос- ти крышки пли выпуск- ной клапан, замерзание диафрагмы) Отключить кранами ре- ле давления. Тормоз ло- комотива применять за- благовременно
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПЕРЕЧЕНЬ НЕИСПРАВНОСТЕЙ, СВЯЗАННЫХ
С ЗАМЕРЗАНИЕМ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Неисправность Место замерзания Необходимые действия локомотивной бригады
1 2 3
После повышения дав- ления в ГР до 8,5 кге/ /см2 один из компрессо- ров не переходит на ре- жим холостого хода; сра- батывают предохрани- тельные клапаны на на- гнета гельном трубопро- воде (тепловозы ТЭЗ, 2М62, 2ТЭ10) Блокировочный рукав- чик межсекционного со- единения регуляторов ЗРД; трубка от пита- тельной сети к регулято- ру ЗРД, в том числе пы- леловка Питательная магист- раль между секциями; в основном в месте уста- новки калиброванных шайб диаметром 12 мм Переключить регулято- ры на работу со своим компрессором: открыть кран на трубопроводе от ЗРД к разгрузочным устройствам компрессора На остановке продуть питательную магистраль между секциями, ото- греть место замерзания. Не допускается затяги- вать пружину предохра- нительного клапана с целью прекращения его срабатывания
Компрессор с электро- приводом не включается Трубка к регулятору АК-НБ при его выклю- ченном положении Принудительно вклю- чить регулятор (поста- вить перемычку), управ- лять компрессором вруч- ную
При положении II руч- ки крана машиниста № 394 (№ 395) понижа- ется давление в ТМ (при хорошей плотности УР) и наоборот, при низкой плотности УР давление в ТМ повышается. При положении I ручки кра- на машиниста нет заряд- ки УР Калиброванное отвер- стие диаметром 1,6 мм в канале к УР Фильтровальный пат- рон редуктора крана ма- шиниста (отпуска тормо- зов при установке ручки крана в положение 11 не происходит) Полностью отпустить пружину стабилизатора (заглушить отверстие ди- аметром 0,45 мм); если после этого давление в ТМ будет повышаться (из-за утечек в УР), руч- ку крана поставить в по- ложение IV. Давление в ТМ и УР поддерживать кратковременным пере- водом ручки крана в по- ложение 1. На остановке сменить крап машиниста.
Сетчатые фильтры под- водящих патрубков от питательной или тормоз- ной сетей к крану ма- шиниста Снять промежуточную часть крана машиниста и отверткой пробить сет- ки фильтра
При положении II руч- ка крана машиниста по- нижается давление в ТМ, в УР давление не изме- няется Впускной клапан на трубе ТМ или уравни- тельный поршень крана машиниста Следовать, управляя из задней кабины (сек- ции), до первой станции, где сменить кран маши- ниста. Для срыва урав-
113
П родолжение приложения 2
1 2 3
нительного поршня слег- ка постучать по нижней части крана, на стоянке перевести несколько раз ручку крана машиниста из положения I в поло- жение VI и наоборот
При положении II руч- ки крана машиниста по- нижается давление в ТМ и ГР, в УР давление не изменяется Блокировочное устрой- ство jVs 367 или пита- тельный трубопровод к нему (в основном изгиб под кабиной) Следовать, управляя из задней кабины до пер- вой станция, где отогреть трубопровод и проверить проходимость блокиро- вочного устройства. Ото- греть замерзший участок можно путем открытия концевого крапа ТМ и постановки ручки крана в положение I
При положении V руч- ки крана машиниста № 394 (.Vs 395) пет вы- пуска воздуха из ТМ, в УР дав,теине понижается Атмосферная трубка крана машиниста или калиброванное отверстие в нем диаметром 1,6 мм Остановить поезд, при- менив экстренное тормо- жение. сменить кран ма- шиниста или отсоединить от него атмосферную трубку
При положении V руч- ки крана машиниста про- исходит быстрое сниже- ние давления в ТМ вплоть до нуля Трубка от УР к крапу машиниста, сам УР или кран синхронизации Следовать до ближай- шей станции, где трубку, кран или УР отогреть, воду выпустить через сливное отверстие УР
Медленный отпуск тор- моза локомотива Мед пенное наполнение ТЦ локомотива Срабатывает предохра- нительный клапан на на- гнетательной трубе ведо- мой секции электровоза; происходят частые вклю- чения компрессора веду- щей секции; при продув- ке резервуаров ведомой секции давление в веду- щей не падает Атмосферная трубка крана № 254 Фильтр на питатель- ном трубопроводе к крану № 254 Питательная магист- раль между секциями (рукава, концевые кра- ны, колено) Отсоединить трубку от крана Следовать до ос- новного или оборотного депо, применяя торможе- ние заблаговременно. В депо фильтр сменить Отключить компрессор ведомой секции, поддер- живая давление в ГР не ниже 5 кгс/см2 путем пе- риодического включения компрессора. Регулятор АК-11Б можно переклю- чить вручную на свой компрессор
При управлении двух- секционным грузовым Питательная магист- раль между секциями Принудительно вклю- чить регулятор давления,
114
Продолжение приложения 2
1 2 3
электровозом постоянного тока (BJI8, ВЛ 10, ВЛ И) из секции 2 компрессор этой секции не работает, давление в ГР падает ниже 7,5 кгс/см2 (рукава, концевые кра- ны, колено) выключить кнопку «Ком- прессор 1». Компрессором 2 управлять вручную с по,мощью кнопки
На грузовом электро- возе срабатывает предо- хранительный клапан вы- сокого давления, при от- крытии крана продувки последнего от компрессо- ра резервуара клапан не закрывается Перепускные трубы между ГР или разобщи- тельный кран (на кры- ше) Выключить компрессор той группы ГР, где про- изошло замерзание, сле- довать до основного или оборотного депо
На электровозе ЧС2 срабатывают предохрани- тельные клапаны ком- прессора Напорный трубопровод от компрессора к ГР (при срабатывании кла- панов одного из компрес- соров место замерзания находится между этим компрессором и местом подключения общей тру- бы к ГР; одновременное срабатывание клапанов обоих компрессоров ука- зывает на замерзание разобщительного крана 987 или перепускных труб ГР) Открыть аварийный кран 986. Если па одном из компрессоров срыв клапанов не прекратился, отключить его. На сто- янке открыть спускной кран влагосборников для пропуска через нагнета- тельные трубы теплого воздуха от работающих компрессоров в течение 5—10 мин. Одновремен- но постучать молотком по предположительно за- мерзшему участку тру- бопровода
На электровозе ЧС2 понижается давление в ГР (фиксируется мано- метрами обеих кабин), а при продувке ГР ком- прессоры нормально включаются и отклю- чаются Участок трубопровода от последнего ГР до на- порной магистрали (ра- зобщительный кран 985, фильтр, тройник или са- ма труба) Открыть аварийный крап 986. Если давление после отключения ком- прессоров медленно под- нимается (имеется дрос- сельное отверстие в ле- дяной пробке), опреде- лить обстукиванием мес- то замерзания и отогреть его, выпустив воздух из ГР
При отпуске тормозов и другом расходе возду- ха давление в ГР резко понижается, а при оста- новке компрессоров по- вышается Нагнетательный трубо- провод (наличие в ледя- ной пробке дроссельного отверстия) Следовать до первой станции, где место за- мерзания отогреть. Мож- но открыть концевые краны питательной ма- гистрали для продувки нагнетательного трубо провода теплым возду- хом в течение 5 мин
115
Окончание приложения 2
1 2 з
Не происходит продув-
ка ГР
Влагосборники или их
краны
Недостаточная эффек-
тивность тормоза локо-
мотива
ТЦ (намерзание льда
со стороны штока, как
результат — малый его
выход; потеря упругости
манжетами, приводящая
к большим утечкам воз-
духа)
При срабатывании тор-
мозов в поезде манометр
ведущей секции не фик-
сирует падение давления
в ТАГ Давление в ТМ
ведомой секции меньше
зарядного
Концевой кран или ру-
кав ТМ со стороны со-
става; межсекционный
рукав ТМ
Не происходит отпуск
тормоза одной из теле-
жек
Реле давления № 304
(намерзание льда в по-
лости над диафрагмой,
примерзание выпускного
клапана к пустотелому
стержню, замерзание вы-
пускных отверстий в
нижней пробке реле)
При наличии устройст-
ва обогрева кранов вклю-
чить его на 30 мин, пос-
ле чего выполнить про-
дувку
Отключить неисправ-
ные ТЦ разобщитель-
ным краном. Следовать
дальше, применяя тормо-
жение заблаговременно
При смене кабины уп-
равления затормозить
локомотив ручным тор-
мозом.
Остановить поезд, уст-
ранить замерзание или
довести поезд до бли-
жайшей станции, управ-
ляя из задней кабины;
проверив предваритель-
но плотность магистрали
и работу тормозов пер-
вых пяти вагонов
Отключить крапами ре-
ле давления. Выпустить
воздух из ТЦ путем ос-
лабления рукава или за-
глушки цилиндра
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ПРИМЕРЫ ТОРМОЗНЫХ РАСЧЕТОВ
I. Определение тормозного нажатия (по справке ф. ВУ-45)
Пусть масса поезда 4000 т, число осей 200, воздухораспределители
10 вагонов (40 осей) включены на средний режим, 40 вагонов (1;60 осей)
на груженый режим. Расчетное нажатие:
4000
100
X33= 1320 тс,
где 33 — требуемое нажатие (тс) на 100 т массы поезда.
Фактическое нажатие:
4ОХ5'+16'0Х7= 13'20 тс,
где 5 и 7 — нажатие па ось (тс) соответственно нри среднем и груженом
режиме воздухораспределителей.
Если в поезде произошел обрыв тормозной магистрали, который устра-
нить нельзя, то поезд может быть вывезен с перегона порядком, установлен-
ным начальником дороги. Для этого отключается концевым краном неис-
правная часть, и пересчитывается тормозное нажатие на 100 т массы.
Например, при вышеприведенных данных отключена часть поезда, имею-
щая 80 осей (груженый режим воздухораспределителей).
Фактическое нажатие будет
(’•160-80) Х7+40Х5=760 тс,
а на 100 т массы состава:
760X100
4000
=-= 1S тс.
По тормозным нормативам, применяемых на дороге, устанавливается
скорость движения до первого раздельного пункта.
II. Определение действительного тормозного нажатия
грузового поезда
Масса поезда 4000 т, число осей 2'00, четырехосные вагоны имеют на-
грузку от колесной пары на рельсы свыше 6 т.
Допустим, что при контрольной проверке тормозов установлено: три
воздухораспределителя выключены, два не сработали па торможение, в трех
вагонах выход штока тормозного цилиндра более 23’0 мм. Значит, из под-
счета тормозного нажатия необходимо исключить 32 оси.
В оставшихся вагонах (168 осей) выявлено следующее: в 4 вагонах
чугунные колодки поставлены на рычажною передачу, отрегулированную
для композиционных; в 5 вагонах выход штока тормозного цилиндра со-
ставляет 18’0—230 мм; в одном вагоне воздухораспределитель установлен
на средний режим.
117
Тогда общее число исправных тормозных осей будет:
168—4X4—5X4—4=128.
На каждую из этих 128 осей приходится по 7 тс тормозного нажатия;
(16 + 20) осей нажатие на 30% ниже расчетного — по 7X0,7=4,9 тс;
4 оси нажатие по 5 тс.
Таким образом, действительное тормозное нажатие поезда определяется
к сумма:
128Х 7 + (1,6+ 2'0) X4,9+ 4 X 5 = 1092,4 тс.
Нажатие на 1-00 т массы поезда составляет:
1092,4
4000
X 100= 27,3
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1. Особенности эксплуатации тормозов ... . з
1. Подготовка и приемка тормозного оборудования ... 3
2. Обеспечение поездов тормозами ....... Гб
3. Проверка действия тормозов в пути следования" . . 20
4. Общие положения по управлению тормозами .... 22
5. Эксплуатация автотормозов системы КЕ вагонов между-
народного сообщения . ..........................29
6. Управление тормозами в зимний период ..... 36
7. Управление автотормозами в поездах повышенной массы
и длины.................................................. 38
8. Порядок подъезда к запрещающему сигналу ... 42
9. Контрольная проверка тормозов ....... 44
10. Анализ наиболее характерных нарушений при управлении
тормозами..................................... • • . • 47
Глава 2. Неисправности тормозного оборудования и действия ло-
комотивной бригады .....................................49
1. Самопроизвольный отпуск тормозов...................49
2. Завышение давления в тормозной магистрали поезда . 52
3. Нарушение целостности тормозной магистрали ... 54
4. Нарушения в содержании и управлении тормозами, при-
водящие к разрыву поезда...................................56
5. Изменение длины тормозной магистрали поезда ... 60
6. Самопроизвольное торможение и обрыв цепи элсктропнев-
матических тормозов .......................................62
7. Замерзание тормозного оборудования ..... 64
8. Заклинивание колесных пар..............................69
Глава 3. устройства АЛСН . .....................74
1. Общие сведения об устройствах АЛСН ..... 74
2. Приемка устройств АЛСН ......... 76
3. Эксплуатация АЛСН в пути следования.....................77
4. Действия локомотивной бригады при неисправностях уст-
ройств АЛСН с автостопом . .....................80
5. Требования к содержанию локомотивных скоростемеров . 85
6. Анализ наиболее характерных нарушений при эксплуата-
ции АЛСН.................................. 88
Глава 4. Эксплуатация радиосвязи ........ 90
1. Общие требования для локомотивных бригад ... 90
2. Особенности эксплуатации новых радиостанций . . 91
3. Действия локомотивной бригады при неисправности ра-
диосвязи . 94
Глава 5. Новые и модернизированные тормозные приборы и уст-
ройства контроля бдительности машиниста .... 95
1. Изменения в тормозных приборах......................95
2. Модернизация приборов контроля бдительности машиниста 99
Приложение 1. Перечень наиболее характерных неисправностей тор-
мозного оборудования локомотивов и МВПС . . 103
Приложение 2. Перечень неисправностей, связанных с замерзанием тор-
мозного оборудования локомотивов .... 113
Приложение 3. Примеры тормозных расчетов...........................117
119
Производственно-массовая
Посмитюха Анатолий Адамович
Эскплуатация автотормозов,
устройств АЛСН и радиосвязи
Технический редактор Т. В. Белова
Корректор-вычитчик Е. А. Котляр
Корректор И. А. Попова
ИБ № 3348
Сдано в набор 29.03.88.
Формат 60X90Vie. Бум. тип. № 2.
Усл. печ л. 7,5. Усл. кр -отт. 7,75.
Цена 40 коп.
Подписало в печать 12.10,88. Т-08558.
Гарнитура литературная. Высокая печать.
Уч.-изд л. 8,17, Тираж 50 000 экз. Зак 695.
Изд. № 1-3-3/1 № 3387
Ордена «Знак Почета» издательство «Транспорт», 103064. Москва, Басманный туп, 6а
Московская типография № 8 ВГО «Союзучстиздат»
прн Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии н книжной торговли,
107078, Москва, Каланчевский туп., 3/5