Константин Кузнецов
СВЕРХЗВУКОВОЙ
БОМБАРДИРОВЩИК
В-1 LAHCEB
«Улан» стратегической авиации
ВВС США
ЯУ А <5>
МОСКВА
2021
УДК 623.746.4(73)
ББК 68.53
К89
В оформлении переплета
использована иллюстрация художника А Руденко
Кузнецов, Константин Александрович.
К89	Сверхзвуковой бомбардировщик В-1 Lancer: «Улан» стра-
тегической авиации ВВС США / Константин Кузнецов. —
Москва: Яуза: Эксмо, 2021. — 208 с. — (Война и мы. Авиакол-
лекция).
ISBN 978-5-04-118460-5
В-1 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изме-
няемой геометрии — создавался как замена В-52 и стал первым в мире бое-
вым самолетом, в конструкции которого были широко использованы эле-
менты технологии «Стеле». При Рейгане построили 100 таких машин, по-
ступивших в распоряжение стратегического командования ВВС США как
носители ядерного оружия. В окончательной версии — В-1В — была реали-
зована концепция прорыва ПВО на сверхмалых высотах с огибанием рель-
ефа местности. Хотя в 1990 г. бомбардировщик получил официальное наи-
менование «Улан» («Lancer»), летчики уже успели дать ему менее торжест-
венное имя — «Вопе» («Кость»), После окончания холодной войны самоле-
ты этого типа переоборудовали в носители тактического вооружения, но
лишь в 1998 г. остававшиеся не у дел «уланы» впервые были задействованы в
боевой операции, нанеся бомбовые удары по иракским объектам. Однако
затем они воевали непрерывно: Югославия, Афганистан (там «Лансеры»
фактически играли роль фронтовых бомбардировщиков, записав на свой счет
40% сброшенных высокоточных корректируемых бомб), Ирак, где в первые
же сутки вторжения В-1В поразили бомбами 240 объектов, в 2011 г. —
Ливия, в 2012-м — возвращение в Афганистан, а с 2014-го по 2016-й «рабо-
та» по целям в Сирии.
В новой книге известного историка авиации подробная история созда-
ния В-1 и данные о его конструкции, производстве, летных характеристи-
ках, вооружении и боевом применении дополнены множеством фотогра-
фий и уникальными чертежами.
УДК 623.746.4(73)
ББК 68.53
ISBN 978-5-04-118460-5
© Кузнецов К.А., 2021
© ООО «Издательство «Яуза», 2021
© ООО «Издательство «Эксмо», 2021
Оглавление
СОЗДАНИЕ В-1 «ЛАНСЕРА»......................................................5
«ПРЕДТЕЧИ» В-1........................................................5
ИЗВИЛИСТЫЙ ПУТЬ СОЗДАНИЯ В-1А..............................................14
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1................................21
БОМБАРДИРОВЩИК В-1 А — ОСНОВА ДЛЯ В-1 В....................................45
ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЙ «ЗИГЗАГ» В ПРОГРАММЕ В-1...............................55
В-1 В — СКЕЛЕТ, ВОССТАВШИЙ ИЗ ПЕПЛА........................................60
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1 В..............................................64
ФЮЗЕЛЯЖ..............................................................65
КРЫЛО................................................................71
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ...................................................76
ШАССИ................................................................77
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА....................................................79
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА....................................................84
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ...............................................87
РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ..............................................90
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА В-1 В..................................................95
ИСПЫТАНИЯ В-1 В...........................................................114
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ......................................119
ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ.......................................................124
НЕКОТОРЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ О ЛЕТНЫХ ДАННЫХ В-1 В...........................133
ДОРАБОТКИ И МОДЕРНИЗАЦИИ..................................................135
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ ПРОГРАММЫ.....................................................145
ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ....................................................................146
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1 В................................................................155
ОПЕРАЦИЯ DESERT FOX («ЛИСА ПУСТЫНИ») (16—19 ДЕКАБРЯ 1998 Г.)....................155
ОПЕРАЦИЯ NOBLE ANVIL («БЛАГОРОДНАЯ НАКОВАЛЬНЯ») (24 МАРТА — 10 ИЮНЯ 1999 Г.).158
ОПЕРАЦИЯ ENDURING FREEDOM («НЕСОКРУШИМАЯ СВОБОДА») (С 2001 ПО 2014 Г.)..........163
АФГАНИСТАН (СЕНТЯБРЬ — ОКТЯБРЬ 2006 Г.)........................................ 173
АФГАНИСТАН, ОПЕРАЦИЯ «ЧАСОВОЙ СВОБОДЫ» (ЯНВАРЬ — АПРЕЛЬ, АПРЕЛЬ — ИЮНЬ 2016 Г.).... 173
ОПЕРАЦИЯ IRAQI FREEDOM («СВОБОДА ИРАКУ») (19 МАРТА — 14 АПРЕЛЯ 2003 Г.).........175
ОПЕРАЦИЯ ODYSSEY DAWN («РАССВЕТ ОДИССЕЯ») (19—31 МАРТА 2011 Г.)..............178
ОПЕРАЦИЯ INHERENT RESOLVE («НЕПОКОЛЕБИМАЯ РЕШИМОСТЬ») (С ЛЕТА 2014 Г. ПО Н. В.).182
ОБЩАЯ ОЦЕНКА	ПРОЕКТА. В-1 В И ЕГО АНАЛОГ — ТУ-160......................................184
ПРИЛОЖЕНИЯ.............................................................................192
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ.................................................................205
СОКРАЩЕНИЯ.............................................................................206
Создание В-1 «Лансер»
«Предтечи» В-1
Истоки возникновения программы
тяжелого бомбардировщика В-1В «Лан-
сер» следует искать в середине 50-х годов
прошлого века. В то время в США и у нас
сложилась концепция «Ядерной триады»,
то есть системы стратегических ядерных
вооружений, состоящей из трех классов
оружия, способного достичь территории
противника через океан. Данные системы
оружия «сработают» независимо от си-
туации на фронтах возможной войны
и с территории собственной страны по-
разят ядерным оружием территорию про-
тивника. Ядерная триада состоит из меж-
континентальных баллистических ракет
(МБР) наземного (в то время — шахтного)
базирования, баллистических ракет под-
водных лодок (БРПЛ) и тяжелых стратеги-
ческих бомбардировщиков.
Каждая из составных частей триады
имеет свои достоинства и недостатки.
Так, МБР, размещенные в шахтах, были
(в то время) достаточно защищены, имели
малое подлетное время к цели (30...40 ми-
нут) и имели приличную точность стрель-
бы (КВО~1,7...2,0 км). Возможные промахи
компенсировались мощным боевым заря-
дом — до 3 Мт. К недостаткам можно отне-
сти неподвижность пусковых установок.
Расположение пусковых шахт рано или
поздно становилось известно противни-
ку, и они превращались в цели № 1 для его
ядерных сил.
БРПЛ базируются на подводных лод-
ках. Благодаря этому они менее уязви-
мы, чем ракеты наземного базирования.
Но их эксплуатация обходится дороже.
Так как ракеты того поколения имели ог-
раниченную дальность стрельбы (поряд-
ка 2500 км), подводные лодки-носители
было необходимо выдвинуть ближе к бе-
регам противника. В результате амери-
канские ракетоносцы появились в Среди-
земном море. По сравнению с ракетами
наземного базирования для подводных
лодок требовалась сложная и относитель-
но уязвимая система боевого управления.
И стоила она намного дороже, чем сис-
тема управления запуском наземных ра-
кет. К положительным качествам обоих
типов ракет следует отнести высокую ве-
роятность поражения цели, так как суще-
ствующая на тот момент ПРО не могла за-
щитить свою территорию от таких ракет.
Максимум, чего могла достичь ПРО того
периода, — перехватить один-два боевых
блока с вероятностью 0,5. При групповой
атаке, а тем более при массированном на-
падении ПРО становилась практически
беспомощной. Большинство боеголовок
достигали своих целей. К отрицательным
качествам ракет следует отнести их узкую
специализацию. Они годились только для
всеобщей ракетно-ядерной войны. При
5
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
неядерных конфликтах они были совер-
шенно бесполезны. Кроме того, после за-
пуска приказ на применение невозможно
было отменить. А это очень важно при
скоротечном развитии событий.
Третья часть стратегической триады —
тяжелые стратегические бомбардировщи-
ки. В те годы на вооружение был принят
тяжелый стратегический бомбардиров-
щик В-52. Он имел выдающиеся летные
данные — межконтинентальную даль-
ность, большой потолок и высокую ско-
рость. В отличие от ракет, бомбардиров-
щик имеет гибкость в применении: его
можно использовать не только в ядерном,
но и в обычном конфликте, можно в по-
лете перенацелить на другой объект или
вообще отменить задание. Перед сбросом
бомбы экипаж мог «доразведать» цель,
уточнить ее местоположение и оценить
степень поражения от предыдущего при-
менения оружия. Бомбардировщик име-
ет большую мобильность и может быть
перебазирован на аэродромы подскока,
что повышает выживаемость самолетов
в условиях войны. К недостаткам страте-
гического бомбардировщика можно от-
нести малую (по сравнению с ракетами)
скорость и уязвимость от средств ПВО.
Но благодаря своим положительным ка-
чествам стратегический бомбардировщик
отстоял свое право находиться в соста-
ве стратегической триады. Конкуренция
со стороны ракет была велика. В конце
50-х — начале 60-х годов XX века во всем
мире было увлечение ракетами. Многие
военные специалисты считали, что боль-
шинство задач можно решить с помощью
ракет. Однако авиаторы выдержали и смо-
гли отстоять свои права в качестве носи-
телей ядерного оружия.
Сейчас в это трудно поверить, но в те
времена считалось, что В-5 2 уже в начале
60-х годов прошлого века будет заменен
Этот В-52 был из последней серии построенных чистых стратегических бомбардировщиков
б
СОЗДАНИЕ В-1 «ЛАНСЕР»
на новый, сверхзвуковой бомбардиров-
щик Чтобы понять возникновение этих
ожиданий, необходимо хотя бы примерно
оценить основные тенденции в развитии
авиации в те далекие годы. В середине —
конце 50-х годов XX века авиация бурно
развивалась. Это было связано с появле-
нием реактивного двигателя. Новый тип
самолета появлялся каждые 3—4 месяца.
Авиационная наука искала способы пре-
одоления «звукового барьера», в перспек-
тиве виделся «тепловой барьер», способы
преодоления которого также изучались.
Бурно развивались электроника, аэроди-
намика, материаловедение и теория проч-
ности применительно к авиации больших
скоростей. Мало у кого были сомнения
в том, что стратегический бомбардиров-
щик следующего поколения будет сверх-
звуковым и высотным. Большая высота
и сверхзвуковая скорость казались надеж-
ной гарантией неуязвимости бомбарди-
ровщика.
Широким фронтом шли поисковые на-
учные исследования по созданию различ-
ных проектов перспективных стратеги-
ческих бомбардировщиков. Для примера
следует упомянуть технические требова-
ния на две «системы оружия»: WS-110A
и WS-125A, выпущенные Центром иссле-
довательских разработок USAF в январе
1955 года.
Система оружия WS-110А предусматри-
вала использование нового реактивного
топлива на основе бороводородов — так
называемого zip-топлива. Оно имело на-
много большую теплоту сгорания, чем
традиционный керосин. Если бы удалось
создать ТРД на zip-топливе, то с его помо-
щью надеялись достичь скорости порядка
ЗМ на большой высоте. Вопросы дально-
сти надеялись доработать позже. Но это
топливо было дорогим, а главное — ядови-
тым, что существенно усложняло эксплуа-
тацию. Готовый бомбардировщик надея-
лись получить к 1963 году. Работы по этой
теме выполняли фирмы «Боинг» и «Норт
Америкэн». В процессе проектирования
выяснились большие технические труд-
ности и риски, а также непомерные за-
траты, необходимые для развития этой
темы. Проект был закрыт на ранней ста-
дии, но его наработки использовали при
создании самолета ХВ-70.
Система оружия WS-125A предусматри-
вала создание бомбардировщика с атом-
ной силовой установкой. Сначала предпо-
лагали достичь скорости 2М, но затем тре-
бование по скорости снизили до дозвуко-
вой. Сверхзвуковые скорости явно не по-
лучались. Зато дальность полета обещала
быть неограниченной. Над этой програм-
мой работали фирмы «Конвэйр» и «Лок-
хид» (самолет), «Пратт-Уитни» и «Дже-
нерал Электрик» (двигатель). Некоторые
лабораторные установки были доведены
до стадии «железа» и реальных экспери-
ментов. Однако технические сложности,
риски и непомерная дороговизна отри-
цательно сказывались на темпах работ.
Но главным фактором в закрытии этой
темы стало появление технологии доза-
правки топливом в полете. Этот метод
позволял достичь большой дальности без
применения экзотичной атомной сило-
вой установки. Кроме того, не были реше-
ны вопросы радиационной безопасности.
Все работы по этой теме были остановле-
ны президентом Кеннеди в 1961 году.
Тем временем работы над сверхзвуко-
вым тяжелым бомбардировщиком продол-
жались. Реальным кандидатом для замены
В-52 был бомбардировщик ХВ-70 «Валь-
кирия», предложенный фирмой «Норт
Америкэн» в декабре 1957 года. Были по-
строены два прототипа, первый вылет —
21 сентября 1964 года. «Валькирия» была
предназначена для прорыва на нашу тер-
7
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Сверхзвуковой бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия». Для борьбы со смещением аэродинамического фокуса
назад, при сверхзвуковом полете, были применены отклоняемые вниз внешние части крыла
риторию на большой высоте с высокой
сверхзвуковой скоростью (до М=3). При
этом надеялись достичь дальности полета
11 000 км. Это был поистине футуристиче-
ский самолет.
Мало в какой другой машине было так
много новых, непроверенных техниче-
ских новшеств. Опираясь на последние
достижения аэродинамики, конструкторы
и компоновщики создали такой планер
ХВ-70, система скачков уплотнения ко-
торого создавала повышенное давление
на нижней поверхности крыла и фюзе-
ляжа. Тем самым увеличивалось качество
самолета на крейсерском сверхзвуковом
режиме полета. Этому также способство-
вали отклоняемые вниз законцовки кры-
ла (примерно 1/3 размаха). Отклоняемые
законцовки улучшали балансировку само-
лета при сверхзвуковых скоростях, когда
аэродинамический фокус сдвигался назад.
Самолет был выполнен по схеме «утка» —
8
СОЗДАНИЕ В-1 «ЛАНСЕР»
Модель В-70 в сверхзвуковой аэродинамической
трубе. Систему скачков уплотнения пытались
использовать для улучшения работы силовой
установки
с треугольным крылом и передним ста-
билизатором, оптимизированными для
сверхзвукового высотного полета.
Так как подходящих двигателей в то
время не было, пришлось установить
6 ТРДФ YJ93-GE-3 в общем блоке под фю-
зеляжем. Все-таки 6 двигателей на один са-
молет — это много. В конструкции широ-
ко применялись сталь и титан, в том числе
в виде трехслойных панелей. При сборке
планера широко использовалась пайка.
Каждый член экипажа имел индивидуаль-
ную спасательную капсулу на случай ката-
пультирования. С помощью капсул наде-
ялись обеспечить безопасное покидание
самолета при больших скоростях. Лобо-
вое стекло кабины было сделано подвиж-
ным, чтобы обеспечить приемлемый об-
зор при взлете-посадке. Сейчас, по проше-
ствии многих лет, мы видим, что многие
решения, примененные американцами, так
Шесть двигателей для одного самолета — многовато...
Кроме того, плотная компоновка усложняет обслуживание
9
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
и остались экзотикой. В строю остались,
пожалуй, только трехслойные панели...
Было построено два прототипа ХВ-70
«Валькирия». Самолеты проходили летные
испытания. Один из самолетов был поте-
рян в авиакатастрофе в 1966 году. Проект
«Валькирия» можно было довести до се-
рийного производства, но этому помеша-
ла смена концепции боевого применения.
К тому же сухопутные и морские ракетчи-
ки продолжали требовать свою долю во-
енного бюджета.
Первого мая I960 года возле Свердлов-
ска (ныне — Екатеринбург) советским ЗРК
типа С-75 был сбит самолет «Локхид U-2»,
пилотируемый Пауэрсом. Самолет шел
на огромной высоте — порядка 21 000 м.
Военно-политические последствия этого
инцидента были огромными.
Испытание индивидуальной спасательной капсулы
для пилотов ХВ-70
Во-первых, был потерян шанс на раз-
рядку напряженности между СССР и США.
Руководители наших стран — президент
Д. Эйзенхауэр и первый секретарь ЦК
КПСС Хрущев Н. С. — были ветеранами
Второй мировой войны, знали, что та-
кое война, и могли договориться о мире,
но этот полет все разрушил.
Во-вторых, Хрущев публично уличил
руководство США во лжи. Американцы ут-
верждали, что самолет исследовательский
и случайно оказался в воздушном про-
странстве СССР. Наши представили живо-
го пилота и разведывательное оборудова-
ние самолета, доказав тем самым шпион-
ский характер полета.
В-третьих, потеря самолета Пауэрса
привела к крупной перестройке военной
стратегии США. Теперь стало ясно, что со-
ветская ПВО может эффективно поражать
высотные самолеты. Начался серьезный
пересмотр различных программ, среди
которых были и те, которые развивались
для замены В-52. Возможность высотно-
го проникновения уже не была приори-
тетной; ставка была сделана на прорыв
к цели на малой высоте.
Отступив от основной канвы повест-
вования, следует сказать, что советская
ПВО продемонстрировала способность
бороться с целями, имеющими большую
высоту полета и дозвуковую скорость.
Дальнейшие события — война во Вьетна-
ме и арабо-израильские войны — пока-
зали, что бороться с целями, имеющими
большую высоту и сверхзвуковую ско-
рость, мы тогда не умели. Было несколь-
ко попыток сбить высотный сверхзву-
ковой разведчик SR-71 (Н=21 км, V=3M),
но все они закончились неудачно. Так
что концепция прорыва к цели на боль-
шой высоте и сверхзвуковой скорости
в то время вполне могла быть реализо-
вана.
10
СОЗДАНИЕ В-1 «ЛАНСЕР»
Иностранные военные атташе осматривают обломки сбитого самолета U-2.
На стене висят таблицы: «Летчик сбитого самолета США Френсис Гарри Пауэрс»,
«Френсис Гарри Пауэрс — американский военный разведчик», «Экипировка американского разведчика»
Критики обрушились на программу
ХВ-70. Самолет не был приспособлен для
полетов на малой высоте. Там он пока-
зывал малую скорость при катастрофи-
ческом уменьшении дальности полета.
То есть каких-либо преимуществ перед
В-5 2 уже не показывал. Президент Кен-
неди закрыл программу ХВ-70 как аль-
тернативу для замены В-5 2 в 1961 году.
Оставшийся прототип продолжал полеты
в различных исследовательских програм-
мах до 1969 года, после чего был передан
в музей.
Другим сверхзвуковым бомбардиров-
щиком являлся В-58 «Хастлер», созданный
фирмой «Конвэйр». Самолет развивал ско-
рость 2М на большой высоте. Эта машина
относилась к средним бомбардировщикам
и не могла быть полноценной заменой
В-5 2 из-за недостаточной дальности полета
и ограниченной грузоподъемности. Отме-
чались также высокие эксплуатационные
расходы, проявившиеся во время службы
этой машины. Для спасения пилотов при-
менялись спасательные капсулы. Были по-
строены 116 машин, включая опытные, ко-
11
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Бомбардировщик В-58 имел сверхзвуковую скорость и треугольное крыло
торые состояли на вооружении САК с I960
по 1970 год. В середине 60-х годов XX века
появился новый конкурент — истребитель-
бомбардировщик F-l 11.
В 1962 году фирма «Дженерал Дайне -
микс» начала разрабатывать проект ис-
требителя-бомбардировщика F-l 11. В слу-
чае удачного развития проекта этот само-
лет должен был заменить В-58 «Хастлер»,
а в перспективе — и тяжелый В-52. Изю-
минка проекта состояла в применении
крыла с изменяемой стреловидностью.
Новомодное изобретение обещало суще-
ственное улучшение летных качеств мно-
горежимного самолета на всех режимах
полета. При малой стреловидности обес-
печивались хорошие взлетно-посадоч-
ные характеристики и крейсерский полет
с умеренной скоростью на большую даль-
ность. При умеренной стреловидности
можно было вести маневренный воздуш-
ный бой, а при большой стреловидности
обеспечивался сверхзвуковой полет. Как
раз то, что нужно для многорежимного
самолета, каковым и является истреби-
тель-бомбардировщик.
Но крыло с изменяемой стреловидно-
стью имеет два существенных недостатка.
12
СОЗДАНИЕ В-1 «ЛАНСЕР»
Первый и главный состоит в том, что при
увеличении стреловидности смещается
назад аэродинамический фокус самолета.
Нарушается балансировка. Для парирова-
ния этого эффекта необходимо приме-
нять специальные меры. Второй недоста-
ток — подвижное крыло всегда сложнее
и тяжелее неподвижного крыла.
Другой особенностью проекта было то,
что истребитель-бомбардировщик созда-
вался в качестве единой машины как для
ВВС, так и для флота и для корпуса мор-
ской пехоты. Такой унификацией наде-
ялись добиться экономии бюджетных
средств. Тут нужно заметить, что моряки
предпочитали создавать для себя самоле-
ты сами. Можно по пальцам пересчитать
серийные модели самолетов, которые од-
новременно состояли на вооружении как
ВВС, так и ВМФ.
Горячим сторонником F-111 был ми-
нистр обороны того периода Р. Макна-
мара. Ему удалось убедить президента
и продавить в Конгрессе выделение фи-
нансов на реализацию проекта. После
долгого и сложного согласования про-
тиворечивых требований самолет был
создан и с 19<э7 года начал поступать
на вооружение ВВС. Флот к тому време-
ни из программы вышел. Помимо крыла
с изменяемой стреловидностью самолет
имел другие радикальные новшества.
Спасение экипажа обеспечивала отделя-
емая кабина. Она обеспечивала катапуль-
тирование на больших скоростях, обла-
дала плавучестью при посадке на воду,
а при приземлении в труднодоступных
местностях выполняла роль временно-
го укрытия для экипажа. Бортовое обо-
Истребитель-бомбардировщик FB-111
с разным положением крыла
рудование обеспечивало маловысотный
полет с огибанием рельефа местности.
Всего было построено 160 самолетов
в версии F-111A и 77 бомбардировщи-
ков FB-111, которые состояли на воору-
жении до 1996 года. Нужно сказать, что
в роли бомбардировщика и в роли ис-
требителя самолет оказался не совсем
удачным, но примененные на нем нов-
шества, в том числе электроника, в даль-
нейшем нашли применение в бомбарди-
ровщике В-1.
Извилистый путь создания В-1 А
Тем временем продолжалось изуче-
ние концепции нового бомбардиров-
щика. В I960 и 1961 годах определили
первые, пока еще предварительные тре-
бования к конструкции усовершенст-
вованного бомбардировщика, которые
в конечном итоге привели к созданию
«Рокуэлл Интернешнл» В-1 в качестве
замены В-52. Эти исследования и выра-
ботка требований проводились парал-
лельно двумя независимыми исследова-
тельскими группами. Результаты работ
сравнили в 1962 году. Обе группы неза-
висимо друг от друга пришли к выводу,
что замена В-5 2 на новый пилотируемый
бомбардировщик действительно необхо-
дима. Новый самолет должен обеспечи-
вать ВВС значительную универсальность
и улучшенные возможности для доставки
оружия.
Ниже приведены обозначения основ-
ных программ по изучению концепции
перспективного бомбардировщика:
SLAB — Subsonic Low Altitude Bomber —
Дозвуковой маловысотный бомбардиров-
щик (1961 г);
ERSA — Extended Range Strike Aircraft —
Ударный самолет повышенной дальности
(1963 г);
AMPSS — Advanced Manned Precision
Strike System — Усовершенствованная сис-
тема точного удара (1964 г);
AMSA — Advanced Manned Strategic
Aircraft — Усовершенствованный пилоти-
руемый стратегический самолет (1965 г).
Программа AMPSS вобрала в себя все
предложения, выработанные в предыду-
щих исследованиях, и после долгих со-
гласований выполнила предварительную
оценку конструкции и технической воз-
можности выполнения боевого вылета
нового бомбардировщика. Были изучены
следующие возможности боевого приме-
нения:
1	— прорыв к цели на малой высоте
и дозвуковой скорости;
2	— дозвуковой полет на малой высоте
и сверхзвуковой полет на большой высоте;
3	— сверхзвуковой полет на малой вы-
соте и сверхзвуковой крейсерский полет;
4	— вертикальный/короткий взлет
и посадка! (Еще одно модное веяние 60-х
годов прошлого века.)
В те годы 14 американских фирм раз-
работали порядка 50 проектов стратеги-
ческих бомбардировщиков, но все они
остались на бумаге.
В изученных вопросах большое внима-
ние уделялось проблеме полета на малой
высоте. Позволю себе напомнить о преи-
муществах маловысотного полета к цели.
В конце 1950-х годов зенитные раке-
ты стали реальной угрозой для высотных
самолетов. Сбитие Пауэрса это наглядно
подтвердило. Стратегическое воздушное
командование ВВС США решило сменить
тактику и перейти к маловысотному про-
рыву к цели. Дело в том, что РЛС «видит»
цель только в условиях прямой видимо-
сти. Из-за кривизны Земли существует
14
ИЗВИЛИСТЫЙ ПУТЬ СОЗДАНИЯ В-1А
некоторый минимальный угол над го-
ризонтом, ниже которого цель не видна.
Выше этого угла цель будет обнаружена.
Чем на большей высоте идет цель, тем
на большей дальности она может быть
обнаружена. Теоретическая дальность
обнаружения зависит от мощности пе-
редатчика РЛС и от чувствительности ее
приемника.
Кроме самого горизонта, бомбарди-
ровщик может укрываться за складками
местности, такими как холмы и долины,
горы и ущелья. РЛС того периода не могли
выделить полезный сигнал на фоне хао-
тичных сигналов, отраженных от мест-
ных предметов. В результате цель будет
обнаружена на малой дистанции от РЛС,
и система ПВО просто не успеет среаги-
ровать на нее. Эти же соображения отно-
сятся к возможности обнаружения низ-
колетящей цели с борта высоколетяще-
го самолета, например системы АВАКС.
В те далекие времена еще только учились
выделять подвижные цели на фоне земли.
Кроме того, зенитные ракеты были неэф-
фективны на малых высотах. Это давало
бомбардировщику хорошие шансы на вы-
живание.
Прорыв на малой высоте имеет два
существенных недостатка. Первый и са-
мый главный — полет на малой высоте
требует большого расхода топлива и су-
щественно снижает дальность полета.
Боевой вылет требует применения слож-
ного профиля полета: взлет, набор высо-
ты, полет на большой высоте на макси-
мальную дальность, снижение, прорыв
к цели на малой высоте, отход от цели
на малой высоте, набор высоты, воз-
вращение на большой высоте в режиме
максимальной дальности, снижение, по-
садка. Второй недостаток — полет на ма-
лой высоте происходит в турбулентной
атмосфере. Происходит так называемая
болтанка, что вызывает большие нагруз-
ки на конструкцию планера и быстро
утомляет экипаж.
В 19<э4 году противоречивые требова-
ния удалось свести к техническим требо-
ваниям, изложенным в программе AMSA
(Advanced Manned Strategic Aircraft) —
перспективный пилотируемый стратеги-
ческий самолет. После многих лет иссле-
дований злые языки предпочитали рас-
шифровывать AMSA как America’s Most
Studied Airplane, что в вольном переводе
означает «самый изученный американ-
ский самолет»...
Основные требования к бомбарди-
ровщику AMSA сводятся к следующим
параметрам: дальность полета без до-
заправки в воздухе — 16000 км, крей-
серская скорость — 2,5М, при прорыве
ПВО пролететь на высоте 61 м не менее
1600 км. Взлетная масса оценивалась
в 150 т, из которых 43,5 т приходилось
на полезную нагрузку. Геометрические
размеры не должны были превышать
размеры ранее созданного среднего
бомбардировщика В-47, чтобы можно
было использовать созданную под него
инфраструктуру: стоянки, ангары и так
далее. Основным вооружением самоле-
та должна была стать аэробаллистиче-
ская ракета SRAM с ядерной боеголовкой
и атомные бомбы.
Кроме этого, в программу AMSA были
включены для исследования пять допол-
нительных вопросов:
1.	Исследование двигателей и силовых
установок.
2.	Исследование альтернативных вари-
антов вооружения.
3.	Исследование надежности и долго-
вечности.
4.	Изучение потребности в титане.
5.	Исследования ремонтопригодности
и организации жизненного цикла.
15
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Хочу остановиться на четвертом пун-
кте, который касается титана. Америка —
богатая страна. У нее есть все виды мине-
рального сырья, нет только этого металла.
Поэтому он там очень дорого стоит. Весь
американский титан имеет русское про-
исхождение. Во времена хороших отно-
шений между странами титан закупался
напрямую, во времена вражды и проти-
востояния — через подставные фирмы
в Азии и в Европе.
Что касается нашей страны, то мы на-
ходимся точно в таком же положении
относительно хрома. Весь наш хром име-
ет китайское происхождение. И далее
по тексту...
Кроме перечисленных пунктов, было
выполнено много других исследований,
таких как изучение работоспособности
экипажа, анализ возможных конфлик-
тов и войн, долговечность, уязвимость
и живучесть, исследования конструкции,
финансово-экономический анализ и так
далее.
Кроме того, во многих областях были
проведены существенные передовые раз-
работки, а в некоторых случаях были со-
зданы прототипы нового оборудования
и проведены летные испытания экспери-
ментальных образцов.
После долгих и трудных дискуссий, за-
трагивавших в том числе финансовую сто-
рону программы, в апреле 1969 года тема
AMSA была завершена и превратилась
в программу В-1. Еще ранее, в 1962 году,
в ВВС прошла кампания по стандарти-
зации обозначений образцов военной
техники. Был начат новый отсчет типов
бомбардировщиков, принятых на воо-
ружение — с единицы, что подчеркивает
важность этой программы. И это по пра-
ву — самолет В-1 стал первым бомбар-
дировщиком IV поколения. В отличие
от предшественников, он имел сверхзву-
ковую скорость.
Официальный запрос предложений
на самолет В-1 ВВС США выдали в ноябре
1969 года. Запрос с техническими требо-
ваниями был разослан всем известным
авиастроительным фирмам с просьбой
представить аванпроекты. Фаворитами
были три фирмы: «Боинг» с их обшир-
ным опытом проектирования и произ-
водства тяжелых бомбардировщиков В-52,
«Дженерал Дайнемикс» (ранее — «Кон-
вэйр») с их опытом создания гиганта В-36
и сверхзвукового В-58 и «Норт Америкэн»
с их наработками по ХВ-70. (Фирма «Норт
Америкэн» после слияния с фирмой «Ро-
куэлл-Стандарт Корпорейшн» в 196 7 году
Слева — проект бомбардировщика AMPSS фирмы «Норт Америкэн». Крыло изменяемой стреловидности.
Стреловидность может достигать 90 градусов и даже больше. Двигатели расположены в хвосте фюзеляжа.
Справа — проект бомбардировщика AMSA фирмы «Боинг». Крыло изменяемой стреловидности.
Двигатели расположены в центроплане
16
ИЗВИЛИСТЫЙ ПУТЬ СОЗДАНИЯ В-1А
Концепция бомбардировщика AMSA от фирмы «Локхид». Треугольное крыло с двойной
стреловидностью, три двигателя, отклоняемые внешние части крыла
Одна из концепций бомбардировщика AMSA от фирмы «Норт Америкэн Рокуэлл» (1969 г.).
Крыло с изменяемой стреловидностью. Обратите внимание на расположение двигателей
17
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Схемы самолетов, изученные фирмой «Норт Америкэн Рокуэлл» в рамках программы AMSA.
На переднем плане модель раннего варианта самолета В-1
стала называться «Норт Америкэн Року-
элл».) Кроме того, два крупных амери-
канских производителя силовых устано-
вок — «Пратт-Уитни» и «Дженерал Элек-
трик» представили проекты своих двига-
телей.
Итоги своеобразного конкурса аван-
проектов были подведены 7 июня
1970 года комиссией под руководст-
вом командующего ВВС Роберта Симэ-
не. Победителем была назначена фир-
ма «Норт Америкэн Рокуэлл». Примерно
в это же время выбрали и двигатель для
бомбардировщика — ТРДД «Дженерал
Электрик» F101 — 100. В этот момент
был зафиксирован облик В-1: крыло
с изменяемой стреловидностью, макси-
мальная скорость на большой высоте —
2,2М, максимальная скорость на малой
высоте — 1,2М, дальность — 9800 км.
Победителям конкурса был выдан кон-
тракт на постройку двух самолетов для
статических испытаний, пяти летных
прототипов и выпуск 40 опытных дви-
гателей F101 —100. Срок поставки пер-
вого прототипа определялся началом
1975 года.
Практически сразу в программу стали
вносить изменения. Война во Вьетнаме
и программа «Аполлон» (высадка человека
на Луну) требовали больших затрат, поэ-
тому финансы, направляемые на програм-
му В-1, решили сократить. В 1972 году
количество самолетов урезали до одно-
го планера для статических испытаний,
трех летных прототипов и 27 двигателей.
В 1976 году заказали еще один прототип,
который должен был соответствовать
серийному образцу. Его хотели исполь-
зовать для войсковых испытаний. Всего
18
ИЗВИЛИСТЫЙ ПУТЬ СОЗДАНИЯ В-1А
Модель В-1 в аэродинамической трубе NASA.
Можно оценить размеры — на заднем плане стоит человек. 1974 г.
Модель В-1 во время испытаний. Обратите внимание на большие
наросты в месте сочленения крыла и центроплана. Они позволяют
более точно оценить влияние «ужасного провала» (о нем — смотри
ниже) на картину обтекания. 1974 г.
19
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
предполагалось построить 240 серийных
самолетов, с поставкой первой машины
в 1977 году.
Проектирование В-1 шло широким
фронтом. Аэродинамические исследо-
вания проводились в нескольких лабо-
раториях США и составили 22 000 ча-
сов продувок в различных аэродинами-
ческих трубах в течение пяти лет. Было
продуто более 40 моделей в 18 аэроди-
намических трубах. Большое количест-
во субподрядчиков работало над раз-
ными системами и частями будущего
самолета.
Технические особенности
бомбардировщика В-1
Стратегический бомбардировщик В-1
предназначался для поражения целей
в глубине территории противника с по-
мощью ракеты SRAM и свободно падаю-
щих водородных бомб. Атаку цели пред-
полагалось производить с малой высоты
и на сверхзвуковой скорости. В качестве
второстепенной задачи числилась бом-
бардировка противника обычным ору-
жием со средних и больших высот при
сверхзвуковой скорости. Предполагалось,
что В-1 со временем заменит тяжелый
бомбардировщик В-52.
Бомбардировщик В-1 представлял со-
бой цельнометаллический низкоплан клас-
сической аэродинамической схемы. Ком-
поновка выполнена по интегральной схе-
ме: фюзеляж бомбардировщика плавно
переходил в наплыв центроплана, кото-
рый, в свою очередь, переходил в крыло.
Оперение — классическое, стреловидное
с цельноповоротным стабилизатором
и единственным килем с рулем направле-
ния. Расчетный ресурс планера составля-
ет 13 500 летных часов, со сроком службы
25—27 лет, расчетные перегрузки +3, — 1g.
Планер выполнен по весу на 41,3% из алю-
миниевых сплавов, на 22,5% — из тита-
новых сплавов (из них 80% приходится
на центроплан), на 8,5% — из нержаве-
ющей стали и на 27,7% — из композици-
онных и других неметаллических мате-
риалов.
Наплыв центроплана не имел острой
кромки и имел довольно большой объем.
Это позволило совместить противоречи-
вые требования аэродинамики и компо-
новки. Объемный наплыв позволял разме-
стить необходимые запасы топлива при
некоторых потерях аэродинамического
качества. В случае применения «тонкого»
наплыва пришлось бы увеличить длину
фюзеляжа для размещения необходимых
запасов топлива. С другой стороны, объ-
емный наплыв совместно с крылом и фю-
зеляжем участвовал в создании подъем-
ной силы. Особенно это касалось сверх-
звукового полета, где доля подъемной
силы, создаваемой наплывом, возрастала,
что благоприятно сказывалось на балан-
сировке самолета. В целом самолет стара-
лись делать с учетом известного правила
площадей.
Согласно правилу площадей, общее
сопротивление аппарата в трансзвуко-
вой и ближней сверхзвуковой областях
(0,8<М<1,4) зависит от правильного рас-
пределения площадей поперечных сече-
ний, расположенных вдоль продольной
оси аппарата. В месте примыкания крыла
к фюзеляжу фюзеляж должен «ужимать-
ся», компенсируя площадь, образующу-
юся в сечении крыла. График изменения
площадей должен быть плавным и по воз-
можности соответствовать телу наимень-
шего сопротивления.
Крыло изменяемой стреловидности
позволяло эксплуатировать бомбардиров-
щик с аэродромов более низкого клас-
са, чем аэродромы, предназначенные для
21
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Первый экземпляр самолета В-1 А. Крылья в положении максимальной стреловидности.
В носу установлена штанга с приборами. Хорошо видна интегральная схема фюзеляжа.
Самолет имеет белую «антиядерную» окраску. Дайтон, апрель 1975 г.
В-52. Это расширяло число баз для рас-
средоточения и увеличивало гибкость
в применении авиации. Взлет и посадка
выполнялись при угле стреловидности
15,5° по передней кромке. Крыло име-
ло выдвижные предкрылки и закрылки
по всему размаху. Хорошие несущие свой-
ства крыла (при малой стреловидности)
и мощные двигатели сокращали взлетную
дистанцию, что обеспечивало преимуще-
ство В-1 над В-52 во время взлета при мак-
симальном взлетном весе. Сначала хотели
применить двухщелевые закрылки, но за-
тем остановились на однощелевых, что
позволило упростить конструкцию, сэко-
номить вес при незначительной потере
несущих свойств.
Диапазон углов стреловидности кры-
ла по передней кромке — 15—67,5°. В до-
звуковом крейсерском полете угол стре-
ловидности должен быть 25°, в сверхзву-
ковом полете — 65°, в полете на малой
22
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
высоте с высокой дозвуковой скоро-
стью — 50—55°. Крыло набрано из специ-
ально разработанных профилей, семейст-
ва NACA69—190—2. Крыло имеет аэроди-
намическую крутку. В корне крыла, у узлов
поворота, относительная толщина про-
филя довольно большая — 12,3%, а возле
законцовки — 9,7%. Максимальная удель-
ная нагрузка на крыло — 976 кг/м2.
Центроплан (и главная балка фюзеля-
жа) изготовлен из панелей из титанового
сплава, соединенных методом диффузи-
онной сварки. Центроплан является ба-
ком-отсеком, а по сторонам имеет про-
ушины поворотных узлов крыла. Кроме
этого, центроплан воспринимает нагруз-
ки от основных стоек шасси и от внеш-
них узлов подвески. При проектировании
поворотных узлов учтен опыт, получен-
ный при создании аналогичных узлов
самолетов F-111 и F-14. Были изучены 35
проектов узла поворота крыла. Втулка по-
воротного узла сделана из кованой заго-
товки из титанового сплава, со сфериче-
скими стальными подшипниками.
Поворотная часть крыла имеет двух-
лонжеронную кессонную конструкцию
с монолитными верхней и нижней пане-
лями обшивки из алюминиевого сплава.
В кессоне оборудован бак. Механизация
крыла состоит из 6 секций предкрылков.
Они имеют титановую обшивку и от-
Правило площадей во всей красе. Видно, как фюзеляж за кабиной «поджимается»
в районе передней кромки центроплана. Самолет В-1В
23
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
А-1А в полете. Место сочленения хвостовой части крыла и центроплана закрываются подвижными
пластинами. В версии В-1В это место было радикально переделано
клоняются на 20° только при взлете-
посадке.
Вдоль всей задней кромки размеще-
ны однощелевые закрылки — 6 секций
на крыло. На первом прототипе опробо-
вали двухщелевые закрылки, но быстро
от них отказались. Закрылки могут от-
клоняться на угол до 40°. Две внутренние
секции закрылка на полукрыле блоки-
руются в убранном положении при угле
стреловидности более 20°. Этим исклю-
чается задевание закрылка за корпус мо-
тогондолы.
Для управления по крену на верхней
поверхности крыла установлены 4 сек-
ции интерцепторов. Они отклоняются
на угол до 70°. Внешние по размаху сек-
ции интерцепторов блокируются при
сверхзвуковом полете. От применения
элеронов отказались, так как они неэф-
фективны при большой стреловидности
крыла.
У любого самолета с крылом пере-
менной стреловидности есть трудности
в конструктивном оформлении «ужасного
провала» — места сочленения хвостовой
24
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
Первые два В-1 А (74-0159 и 74-0158) в цехе окончательной сборки завода Роквелл в Палмдейле
части крыла с фюзеляжем (центропла-
ном) самолета. При малой стреловидно-
сти «ужасный провал» необходимо как-то
закрывать, а фюзеляж по возможности за-
герметизировать. А при увеличении стре-
ловидности место входа крыла в центро-
план должно раскрыться, а затем снова
закрыться, и по возможности необходи-
мо снова загерметизировать место сочле-
нения.
Все это необходимо проделать потому,
что в месте соединения крыла с фюзеля-
жем возникает значительная часть общей
подъемной силы самолета. Любой вырез
Предкрылок состоит из семи секций, которые
механически связаны, чтобы образовать единую
подвижную поверхность. Выпуск предкрылка
осуществляется полуавтоматически, в функции
от угла отклонения закрылка, воздушной скорости
и угла стреловидности крыла
Однощелевые закрылки выпускаются только
при малой стреловидности крыла.
Приводы закрылков — шариковинтовые
механизмы. При увеличении стреловидности
крыла закрылки блокируются
в убранном положении
25
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
В-1 А (слева) и В-1 В оборудованы интерцепторами. Они применяются для управления
по крену и в качестве воздушного тормоза. При максимальной стреловидности
интерцепторы отключаются. В версии В-1А интерцепторы отклонялись совместно,
а в версии В-1 В каждый интерцептор отклоняется индивидуально. Привод — гидравлический
Развитие конструкции овтекателя
места сочленения крыло и центроплана
26
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
«Ужасный провал» значительно портит аэродинамику при крейсерском полете
или негерметичность в этом месте при-
водит к существенной потере подъемной
силы и к заметному росту сопротивления.
У варианта В- 1А место сочленения закры-
вается несколькими подвижными пласти-
нами, а часть проема в фюзеляже остава-
лась открытой. В дальнейшем, в версии
В-1В, система сочленения была сущест-
венно переделана.
Хвостовое оперение имеет классиче-
скую конструкцию из стреловидных киля
и стабилизатора. Киль и стабилизатор
имеют двухлонжеронную конструкцию,
подкрепленную стрингерами. На киле
установлен трехсекционный руль направ-
ления. Нижняя секция PH, кроме управле-
ния по курсу, выполняет роль демпфера
колебаний по рысканью. Две плоскости
стабилизатора отклоняются независимо
и совместно с интерцепторами участвуют
в управлении по крену.
На самолете имеется активная система
демпфирования изгибных колебаний фю-
зеляжа в районе кабины экипажа при по-
27
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Второй экземпляр В-1 А. Обратите внимание на способ заделки места прилегания хвостовика
крыла с центропланом с помощью подвижных пластин. В версии В-1А это место радикально
переделали, применив надувные мешки
лете у земли в условиях турбулентности.
В систему входят две рулевые поверхно-
сти общей площадью 1,34 м2 и стреловид-
ностью по передней кромке 60°, располо-
женные в передней нижней части фюзе-
ляжа, перед кабиной пилотов. Вес систе-
мы » 204 кг, но она позволила сэкономить
» 4082 кг веса, который потребовался бы
для увеличения жесткости конструк-
ции передней части фюзеляжа. Рулевые
поверхности отклоняются независимо
на ±20° со скоростью 200 град/сек Сис-
тема срабатывает от датчиков перегрузок,
установленных в различных частях фюзе-
ляжа. Система отключается при выпущен-
ном шасси. Проведенные испытания пока-
зали, что при полете в условиях турбулент-
ности система демпфирования снижает
действующие на конструкцию и экипаж
перегрузки на 40%. Если я не ошибаюсь,
такая система была применена впервые
в авиастроении. Сейчас подобные систе-
мы применяются на многих летательных
аппаратах, в том числе и на гражданских.
Причем обходятся без дополнительных
«крылышек».
Кабина экипажа герметизированная,
в ней поддерживается давление, соответ-
ствующее давлению на высоте 2440 м.
Лобовые стекла кабины площадью 1,6 м2
должны выдерживать попадание птицы
весом 1,81 кг при скорости 0,85М. Экипаж
состоит из четырех человек: командира,
второго пилота и операторов систем за-
28
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
Вид сзади на первый В-1 А (74-0158). Хорошо видна
интегральная компоновка самолета. Сопла
двигателей в положении крейсерской тяги.
Хвостовое оперение классической конструкции.
Стабилизатор приподнят, чтобы не попадать
в раскаленную струю от двигателей
щиты и нападения. Операторы располо-
жены лицом вперед за переборкой. Опе-
ратор систем нападения сидит у правого
борта, систем защиты, соответственно,
у левого. Между пилотами и операторами
размещен небольшой бытовой отсек сле-
ва — туалет, справа — «кухня» с микровол-
новкой и холодильником. К кабине воз-
можна установка еще двух сидений и двух
раскладных спальных мест.
Кабина отделяемая и служит капсулой
для спасения экипажа в аварийной ситуа-
ции. Увод кабины от аварийного самоле-
та выполнялся с помощью двух мощных
твердотопливных двигателей. Один двига-
тель — неподвижный, а второй — в карда-
новом подвесе. С его помощью осуществ-
ляется стабилизация кабины на активном
участке траектории. Кабина имеет тор-
мозные щитки и стабилизаторы, которые
также участвуют в стабилизации каби-
ны. Посадка выполняется на парашютах
и в последней фазе — на надувные мешки,
выполняющие роль амортизаторов.
В процессе наземной отработки от-
деляемой кабины выявились большие
трудности в обеспечении устойчивости
на больших скоростях полета. Дальней-
шая доводка кабины требовала больших
затрат труда, денег и времени, поэтому
в октябре 1974 года от применения от-
деляемой кабины отказались. Решили ис-
пользовать обыкновенные катапультные
Крылышки активной системы демпфирования изгибных колебаний фюзеляжа. На борту нанесена эмблема
САК. Впереди - две трубки ПВД. В версии В-1 В их стало три, а крылышки стали изготавливать
из композиционных материалов
29
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Многочисленные испытания отделяемой кабины
проводились на «ракетных салазках»
на базе Холломан, Нью-Мексико
Макет отделяемой кабины самолета В-1 А. Видны:
носовой тормозной щиток, стабилизатор
в корме, а снизу два ракетных двигателя. Один —
неподвижный, а второй — в кардановом подвесе
Вытяжной парашют
Тормозные
щитки
Основные парашюты
Стобилизотор
каьины
парашюты
ракетный двигатель
Ракетный двигатель
в кардановом подвесе
Надувные валлоны для мягкой посадки
и оьеспеиения плавучести
Спасательная капсула для экипажа
(самолёты с первого по третий)
зо
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
Двигатель F-101-GE-101 на испытательном стенде
кресла. Это позволило сэкономить 2270 кг
веса на каждом самолете. Отделяемые ка-
бины были установлены только на пер-
вых трех прототипах, а в дальнейшем
устанавливали кресла. Так что теперь при
аварии на сверхзвуковой скорости сна-
чала рекомендуется затормозить самолет,
а потом катапультироваться.
Силовая установка состоит из четырех
двухконтурных форсажных двигателей
«Дженерал Электрик» F-101-GE-100. Они
размещены попарно в двух подкрылье-
вых мотогондолах. Гондолы в передней
части изготовлены из дюраля и имеют
частый стрингерный набор. Отсек дви-
гателей и противопожарная перегородка
выполнены из титана. В четвертом от-
секе фюзеляжа размещены два силовых
титановых шпангоута. Первый размещен
вблизи передней стенки кормового бом-
бового отсека. К нему на цапфах вентиля-
торов подвешиваются двигатели. Второй
силовой шпангоут расположен примерно
на середине кормового бомбового отсе-
ка. К нему крепятся задние узлы подвески
двигателей.
Воздухозаборники прямые, регули-
руемые. Первоначально предполагалось
использовать воздухозаборники сме-
шанного сжатия. При этом ударные вол-
ны образуются не только между верши-
ной клина и кромкой воздухозаборника,
31
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
но и внутри воздуховода. Однако после
анализа и корректировки летных данных
(в сторону их ослабления) на прототипах
установили воздухозаборники с внеш-
ним торможением потока. При этом все
скачки уплотнения располагаются вне
воздушного канала. Это упростило си-
стему управления воздухозаборником
и позволило сэкономить 610 кг веса
на самолет. Хотя характеристики сило-
вой установки при этом несколько ухуд-
шились.
Управляемый клин расположен верти-
кально на внутренней стенке воздухоза-
борника и состоит из трех панелей. Пер-
вая и третья панели неподвижны до числа
М=1,4—1,5, а при более высоких числах
Маха перемещаются независимо одна
от другой, в функции от местного числа
М потока. Местное число М измеряется
специальными трубками ПВД, размещен-
ными в носовой части воздухозаборни-
ка. Внешняя вертикальная губа (входная
кромка) отклоняется наружу при взлете.
Большая перепускная створка, отклоняе-
мая как наружу, так и вовнутрь, размеще-
на на боковой поверхности мотогондо-
лы, перед входом в двигатель.
Двухпозиционная губо
Подвижные панели клино
Дозвуковой режим
' Сверхзвуковой режим
Перепускная створко
Регулируемое горло
Гивкая кромка (дозвуковой крейсерский полет)
Сверхзвуковой
режим
Дозвуковой
режим
Перепускная створко
Регулируемое горло
Подвижные панели клина
Входное устройство внешнего
Входное устройство смешанного сжатия
Трубки ПВД системы
выроботки команд для
управления
воздухозаборником
Схема входного устройство
внешнего сжатия
силовой установки самолета В-1А
сжатия
Изученные схемы входных устройств
бомбардировщика В-1А
32
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
Рабочие в «Рокуэлл» собирают модель воздухозаборника, используемого при создании бомбардировщика В-1
в 1973 году. Входная кромка вертикальная. Подвижные панели еще не установлены
Пограничный слой сливается через
перфорированные поверхности вто-
рой и третьей подвижных панелей клина
и через две небольшие зоны на верхней
и нижней концевых пластинах. Допол-
нительные щели для слива пограничного
слоя находятся между третьей панелью
и перепускной створкой, в нижней части
воздушного канала. Они открываются при
сверхзвуковом полете. Как видим, возду-
хозаборники и воздуховоды имеют слож-
ную конструкцию и непростую систему
управления.
Совместимость воздухозаборника и
центроплана проверялась в научно-иссле-
довательском центре им. Арнольда путем
продувки натурного макета полукрыла
и мотогондолы в аэродинамической тру-
бе с сечением 4,81 м.
Для серийных самолетов воздухозабор-
ники были кардинально переделаны.
Топливная система самолета состоит
из восьми баков-отсеков в центроплане,
крыле и в фюзеляже. Над мотогондола-
ми расположены по одному расходному
баку. Баки имеют наддув азотом. Общий
33
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Нейт Миллсэп, главный механик «Рокуэлл Корпорейшн». По программе В-1А готовит силовую установку
самолета перед передачей его в музей. Видны стойка шасси и регулируемый
воздухозаборник с отклоненной губой. Январь 1987 г.
Модель для отработки процессов взаимодействия мотогондолы
и крыла в аэродинамической трубе. 1983 г.
34
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
Вкладной бак емкостью 12 500 л в переднем бомбовом отсеке
35
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Самолет В-1В. Заправочная горловина открыта.
Белая разметка на носу помогает прицеливаться
штангой при дозаправке. На крыше кабины видна
антенна спутниковой связи SATCOM. Слева виден
подвесной контейнер «Снайпер»
Сопла двигателей В-1 А имели створчатые
обтекатели. В версии В-1А обтекатели сняли.
Обратите внимание на выхлопное сопло ВСУ
(между соплами двигателей) — оно имеет круглое
сечение (в версии В-1В — прямоугольник)
объем баков составлял 85000 л, кроме
того, в передние два бомбоотсека можно
было подвесить два вкладных бака емко-
стью по 12 500 л. Их невозможно сбро-
сить в полете. Топливная система участ-
вует в балансировке самолета путем пере-
качки топлива из переднего в хвостовой
бак и наоборот и работает в зависимости
от размещения оружия, положения само-
лета в пространстве, числа М, высоты по-
лета, стреловидности крыла и положения
механизации.
Гнездо для заправки топливом в полете
размещено перед лобовым стеклом каби-
ны. Через него возможна наземная заправ-
ка топливом под давлением. Штуцер цен-
Внешняя кнопка быстрого запуска ВСУ установлена
на носовой стойке шасси
36
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
трализованной заправки находится под
левой мотогондолой. На узлах внешней
подвески возможна установка дополни-
тельных подвесных баков. В двух перед-
них бомбовых отсеках можно установить
вкладные баки емкостью до 9,97 т. Сбро-
сить их в полете невозможно.
Для запуска двигателей служат вспомо-
гательные силовые установки мощностью
по 400 л. с. Они находятся внизу мотогон-
дол, перед двигателями. При тревоге, для
быстрого запуска ВСУ, кнопка их запуска
размещена на створке передней стойки
шасси. Первый прибежавший член эки-
пажа нажимает эту кнопку, и пока пило-
ты занимают свои места в кабине, ВСУ
уже работает. Запуск ВСУ осуществляется
от гидроаккумулятора. Однако основной
метод запуска ВСУ — из кабины экипажа.
На самолете установлены четыре двух-
контурных форсажных двигателя «Дже-
нерал Электрик» F-101-GE-100. Двигатель
двухвальный. На первом валу крепятся
компрессор и турбина высокого давления.
Вентилятор и турбина низкого давления
крепятся на втором валу.
Вентилятор двухступенчатый. Вход-
ные лопатки регулируемые. Кок двигате-
ля и направляющие лопатки обогревают-
ся воздухом для борьбы с обледенением.
За вентилятором поток разделяется: треть
его направляется во внутренний контур,
а две трети — во внешний. Компрессор
Техник «Дженерал Электрик» (GE) осматривает первый турбовентиляторный форсажный двигатель YF101.
ВВС США выбрали этот двигатель в качестве силовой установки для В-1 А в июне 1970 года.
Подобный, модернизированный двигатель F-101-GE-102 устанавливается на более поздние В-1 В «Лансер»
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
9-ступенчатый, направляющие лопатки
первых трех ступеней — регулируемые.
Отбор воздуха для системы кондициони-
рования и наддува выполняется за пятой
ступенью компрессора.
Основная камера сгорания короткая,
кольцевая, с впрыском по потоку. Топливо
подается через 20 форсунок с улитками,
в которых происходит смешивание то-
плива с воздухом. Американцам удалось
создать эффективную камеру сгорания
малой длины — 254 мм.
Турбина ВД одноступенчатая, осевая.
От нее приводится компрессор. Направля-
ющие и рабочие лопатки полые, охлажда-
емые. Турбина НД двухступенчатая, неох-
лаждаемая. От нее приводится вентилятор.
Форсажная камера со смешением по-
токов в сечении, где находятся стабилиза-
торы пламени, имеет внутренний корпус,
охлаждаемый воздухом внешнего контура.
До 90% форсажного топлива сгорает в по-
токе внутреннего контура до смешения
с потоком внешнего контура. Фронтовое
устройство форсажной камеры включает
в себя форсуночные стойки с 56 форсун-
ками (по 28 на контур). При форсаже го-
рение начинается во внутреннем кольце
распылительных форсунок.
Реактивное сопло общее, осесимме-
тричное, регулируемое. Створки приво-
дятся восемью гидроусилителями. Систе-
ма управления силовой установкой вклю-
чает в себя, помимо других устройств, фо-
тоэлектрический ИК-датчик (пирометр)
температуры лопаток турбины ВД. Расход
топлива и обороты двигателя уменьшают-
ся при приближении температуры лопа-
ток к предельному значению.
Запуск пары двигателей происходит
от ВСУ, размещенной перед двигателями,
внизу мотогондолы. От одной ВСУ воз-
можен запуск и второй пары двигателей,
но при этом время запуска увеличивается.
Мотогондола самолета В-1А. Сопла двигателей
закрыты обтекателями с подвижными
лепестками. Щиток с надувными мешками для
герметизации места контакта хвостовой части
крыла с центропланом поднят. Между соплами
заметен выхлопной патрубок ВСУ
Коробка приводов агрегатов находит-
ся на корпусе вентилятора, снизу. На ней
размещены маслогидробак, гидронасос,
основной нагнетающий топливный насос,
блок системы управления расходом то-
плива, форсажный топливный насос, ге-
нератор и валик привода.
Стендовые испытания двигателя нача-
лись в 1972 году. При разработке и испы-
таниях были обнаружены и преодолены
следующие проблемы: неустойчивость ра-
боты форсажной камеры — высокочастот-
ные колебания с малой амплитудой; цара-
пание рабочими лопатками компрессора
о корпус; недостаточность уплотнений
турбины; падение давления в наружном
контуре за вентилятором и в форсажной
камере; повышенный удельный расход то-
плива на режиме умеренной крейсерской
тяги и другие.
Фюзеляж балочно-лонжеронной кон-
струкции спроектирован с учетом правила
площадей и составлен из шести основных
секций. Основной конструкционный ма-
териал — дюраль. В местах расположения
антенн — неметаллические композицион-
ные материалы, а в особо нагруженных
частях и частях, подверженных нагреву, —
38
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
Испытательный стенд для двигателя F-101-GE-101
сталь и титан. Фюзеляж состоит из шести
основных секций.
Передняя секция состоит из носового
обтекателя, отсека РЛС, кабины экипажа,
ниши носовой стойки шасси, переднего
топливного бака-отсека, отсека оборудо-
вания системы жизнеобеспечения и отсе-
ков электронного оборудования.
Далее до центроплана идет передняя
промежуточная секция, в которую вхо-
дят два отсека вооружения с топливными
баками-отсеками по бортам (между отсе-
Носовая часть В-1 В — слева, а носовая часть В-1 А — справа. Многие отличия, такие как расположение
«крылышек» системы демпфирования, являются малозаметными. Другие — как подкос уборки носовой
стойки шасси — довольно заметны. Другие изменения состоят из измененного переплета ветрового
стекла и носового обтекателя более округлой формы
39
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
ками вооружения и внешней обшивкой)
и магистралями в верхней части, РЛС бо-
кового обзора и блоки радиоэлектронно-
го оборудования в наплывах неподвиж-
ной части крыла.
За центропланом расположена секция,
включающая в себя ниши уборки главных
стоек шасси и третий отсек вооружения.
Топливо размещено по сторонам отсека
вооружения и над нишами уборки шасси.
В зоне этого отсека вооружения распо-
ложены силовые титановые шпангоуты
размахом до середины гондол двигателей,
к которым крепятся двигатели.
Следующая секция фюзеляжа является
топливным баком-отсеком, за исключени-
ем хвостового конуса и отсека радиоэлек-
тронного оборудования.
Каждый отсек вооружения длиной
по 4,57 м может вмещать до 11,34 т полез-
ной нагрузки. В двух передних отсеках во-
оружения могут быть установлены вклад-
ные топливные баки емкостью до 9,98 т.
Вдоль вершин фюзеляжа, в секциях
№№ 3, 4 и 5, проложен своеобразный
«хребет» — лоток, выполненный из стали
и композиционных материалов. В этом
лотке проложены трубопроводы, кабели,
Приборная доска самолета В-1А. В основном установлены обыкновенные стрелочные приборы,
характерные для 60—70-х годов XX века
40
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
проводка системы управления и так далее.
Система управления полетом автома-
тическая, повышенной надежности, не-
обратимая, с загрузочным механизмом
и автоматом стабилизации и демпфиро-
вания. Командные посты управления са-
молетом — ручки истребительного типа.
Проводка управления смешанная. Приво-
ды системы управления полетом электро-
гидравлические. Есть аварийная механи-
ческая система управления. Механическая
проводка системы управления проложена
сквозь фюзеляжные баки-отсеки. Резерв-
ная проводка проложена в лотке, идущем
по вершине фюзеляжа.
Стреловидность крыла изменяется
вручную. Предкрылки выдвигаются элек-
трогидравлически, каждая секция интер-
цептора приводится тремя гидроусилите-
лями. Предкрылки и закрылки приводятся
от вала через шарнирные ходовые винты.
Верхние две секции руля направления
имеют 9 приводов, нижняя секция, пред-
назначенная для демпфирования колеба-
ний и повышения устойчивости, имеет
4 привода. Горизонтальное оперение
имеет по два сдвоенных гидроусилителя
на каждую половину стабилизатора.
Самолет имеет четыре независимых
гидросистемы с рабочим давлением
281,6 кгс/см2. Это больше, чем обычное
принятое в то время давление 210 кгс/см2.
За счет этого удалось снизить вес системы
и ее исполнительных механизмов. Каждая
гидросистема приводится от своего мар-
шевого двигателя. Выполнение задания
возможно при отказе одной гидросистемы,
безопасная посадка — при двух, стреловид-
ность крыла может изменяться при трех
отказавших гидросистемах. Трубопроводы
гидросистем — титановые.
Электрическая система питается пере-
менным током частотой 400 Гц и напря-
жением 230/400 В от трех трехфазных
генераторов электрической мощностью
105/115 кВА с приводом от двигателей
и от аварийного генератора мощностью
15 кВА с гидроприводом. Применение вы-
сокого напряжения — 400 В — позволяло
несколько снизить вес проводки и испол-
нительных механизмов. Запас системы
по мощности составлял 40%, что очень
пригодилось при последующих доработ-
ках электронных систем.
Оборудование бомбардировщика вклю-
чало: инерциальную навигационную си-
стему с астрокорректором, автоматиче-
скую систему следования рельефу местно-
сти и доплеровский измеритель скорости
и угла сноса. Астрокорректор мог рабо-
тать днем и ночью и хранил в памяти по-
ложение 60 звезд. Навигационная система
«Литтон LN-15S» в течение 8,5 месяца от-
рабатывалась на летающей лаборатории
на базе самолета С-141.
Радиоэлектронное оборудование само-
лета состоит из 325 сменных блоков, весит
~2,5 т и составляет примерно треть от сто-
имости самолета. Предусмотрены объемы
и мощности для увеличения веса радио-
электронного оборудования до 4,7 т. Ради-
оэлектронное оборудование размещается
в основном в отсеке за кабиной экипажа,
а также в носовой секции (РЛС передне-
го обзора AN/APQ-144), в наплывах кры-
ла и перед хвостовым конусом фюзеляжа
(элементы системы защиты).
Все радиоэлектронное оборудование
рассчитано на условия ядерной войны,
размещено в экранирующих контейнерах
и имеет дополнительную защиту, обеспе-
чивающую затухание электромагнитных
импульсов, попадающих в линии.
Основной частью системы нападе-
ния самолета являются два компьютера
SKC-2070. Один компьютер обычно ис-
пользуется для навигации, а второй — для
управления оружием. В систему навига-
41
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Параболическая антенна РЛС переднего обзора AN/APQ-144, с самолета В-1 А
ции и управления оружием входят: сдво-
енные блоки инерциальных измерений
LN-15S, доплеровская РЛС AN/APN-185,
сдвоенные радиолокационные высото-
меры фирмы «Хонуэлл», РЛС переднего
обзора AN/APQ-144, с углом обзора ±60°,
РЛС отслеживания рельефа местности AN/
APQ-146. Все РЛС взяты из оборудования
самолета F-111 и модернизированы для
применения на В-1. Самолет имеет элек-
тронно-оптическую обзорную систему
взятую с самолета В-52 (FLIR+LLTV). Сен-
соры системы установлены в выдвижном
контейнере, который в крейсерском по-
лете убирается в фюзеляж. Обзорная си-
стема имеет два канала: телевизионную
камеру, работающую при низком уровне
освещенности, фирмы «Далмо Виктор»,
и ИК-датчик фирмы «Хьюз». Оптическая
система FLIR+LLTV стояла на всех В-1А
и на нескольких первых В-1В. В дальней-
шем от нее отказались, и в серии эта аппа-
ратура не устанавливалась.
В систему нападения, кроме системы
навигации и управления оружием, также
входят: блоки управления электронной
42
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА В-1
На В-1 была установлена оптическая система
инфракрасного и телевизионного наблюдения
фирм «Хьюз» и «Далмо Виктор»
аппаратурой; система управления полетом
и связи с системой управления воздушным
движением (КВ- иУКВ-радиостанции,УКВ-
радиопеленгатор, радиоответчик, система
опознавания «свой — чужой», аппаратура
TACAN, система посадки по приборам, си-
стема внутрисамолетной связи и аварий-
ный УКВ-радиомаяк); система управле-
ния оружием (ракетами SRAM, ядерными
и обычными бомбами); система управле-
ния и индикации для летчиков и операто-
ров; централизованная система проверки
оборудования и систем; другие самолет-
ные бортовые системы и система уплот-
нения электронных каналов.
На пульте оператора систем нападе-
ния установлены пять мониторов на ЭЛТ:
два больших и три меньшего размера.
На первом большом мониторе отобража-
ется внешняя обстановка от телевизион-
ной аппаратуры, работающей при низком
уровне освещенности, ИК-датчиков, нави-
гационной аппаратуры и других средств.
На втором большом экране выдается
информация от РЛС переднего обзора.
Два из трех меньших монитора, отобра-
жающих данные в буквенно-цифровой
форме, служат для управления оружием,
а третий — для взаимодействия с пультом
клавишного управления (отображения
на экранах нужной информации, измене-
ния в полете программ компьютера и руч-
ного управления системой).
Система комплексной проверки обору-
дования имеет собственный компьютер
и вынесенные блоки сбора информации.
Аппаратура обеспечивает циклический
контроль состояния систем самолета
в полете и на земле и выдачу информации
экипажу на экран монитора.
Система защиты самолета включает
в себя оборудование радиоразведки, ак-
тивные и пассивные средства РЭБ и поста-
новки помех. Приняты специальные меры
по уменьшению мощности отраженного
от самолета сигнала РЛС ПВО. Эффектив-
ная площадь отражения снижена по срав-
нению с В-52 примерно в 25 раз.
Для испытаний радиоэлектронного
оборудования фирмой «Рокуэлл Интер-
нешнл» в 130 км к северу от Лос-Анджеле-
са был построен испытательный комплекс
на площади 85 га, оснащенный поворот-
ным на 360° стендом с натурным макетом
самолета с шестью рабочими постами. По-
Определение эффективной площади рассеивания
самолета В-1 на стенде фирмы «Рокуэлл»
43
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Шесть пилонов под фюзеляжем В-1.
Створки второго бомбового отсека открыты
мимо прочего, на стенде определялись так
называемые яркие точки — элементы пла-
нера самолета, наиболее сильно отражаю-
щие сигналы радиолокатора. Самыми яр-
кими точками оказались лопатки вентиля-
торов двигателей при облучении спереди.
На основании этих исследований разра-
батывались меры для уменьшения радио-
локационной заметности В-1. Изменялась
конструкция некоторых агрегатов, неко-
торые части покрывались радиопоглоща-
ющим покрытием и так далее. В серийном
производстве электронное оборудование
самолета было существенно переделано.
Первоначально внешняя подвеска во-
оружения не предусматривалась, так как
она снижала скорость полета и дальность,
а также делала самолет более заметным
в РЛС-диапазоне. Однако потом конструк-
торы предусмотрели возможность уста-
новки шести пилонов под фюзеляжем.
На всех пилонах можно было подвесить
сбрасываемые топливные баки, а на четы-
рех передних вместо баков можно было
подвесить восемь ракет. Впрочем, в силу
ряда причин от внешней подвески ракет
довольно быстро отказались.
Вооружение самолета планировалось
из ядерных ракет SRAM или из ядерных
или обычных бомб. Ракеты SRAM запу-
скаются с поворотной револьверной пу-
сковой установки, по 8 штук на установку.
В каждом бомбовом отсеке размещается
одна ПУ — итого 24 ракеты SRAM.
Ракета AGM-69A SRAM — сверхзвуковая
ракета малой дальности, класса воздух —
поверхность. Летные испытания начались
в 1969 году а на 1975 год на вооружении
САК числилось 1270 таких ракет. Ракета
имела твердотопливный двигатель и по-
лучилась довольно компактной: длина
4,27 м, диаметр 0,445 м, стартовый вес
~0,9 т и полетное число М=2,5. Дальность
баллистического полета зависела от высо-
ты пуска. При пуске с большой высоты она
составляла -200 км, а при пуске с малой
высоты — 55 км. Ракета имела инерциаль-
ную систему управления.
В дальнейшем самолет предполагалось
вооружить разрабатываемыми крылатыми
ракетами воздушного базирования. Это
и было осуществлено на следующей моди-
фикации самолета В-1.
Наземный персонал изучает учебную ракету SRAM
Бомбардировщик В-1 А — основа для В-1 В
Для отработки компоновочных реше-
ний и согласования проекта с заказчи-
ком 150 сотрудников фирмы «Рокуэлл»,
недалеко от международного аэропорта
Лос-Анджелеса, построили полномас-
штабный макет самолета В-1. Он был со-
бран в основном из дерева и весил чуть
более 20,4 т. Макет был открыт с правой
стороны, чтобы показать внутреннее
устройство машины. Левое крыло мож-
но было передвигать вручную. Построй-
ка макета была закончена в сентябре
1971 года. Приемная комиссия изучала
макет с 18 по 31 октября 1971 года. В ре-
зультате изучения комиссия выдвинула
297 замечаний по конструкции само-
лета. 257 замечаний можно было устра-
нить на месте, а остальные 40 требовали
Полномасштабный деревянный макет В-1А был построен на объекте фирмы «Рокуэлл» недалеко от
Международного аэропорта Лос-Анджелеса. Макет был открыт с правой стороны, чтобы можно было
осмотреть внутреннее устройство. Крыло можно было переставлять вручную
45
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Окончательная сборка первого экземпляра самолета В-1А на заводе «Рокуэлл Интернешнл» в Палмдейле
46
БОМБАРДИРОВЩИК В-1А — ОСНОВА ДЛЯ В-1В
Церемония выкатки первого самолета В-1А (74-0158), 26 октября 1974 г.
«более серьезных переделок конструк-
ции». К этому времени взлетный вес бом-
бардировщика был заморожен на уровне
163 332 кг.
Первоначальный контракт (1972 г.)
предполагал постройку одного планера
для статических испытаний, трех летных
прототипов и 27 двигателей. В 1976 году
заказали еще один летный прототип, ко-
торый должен был служить эталоном для
серийного производства. Всего намеча-
лось построить 240 серийных самолетов,
с началом поставки в октябре 1977 года,
а в 1979 году намечалось поставить бом-
бардировщик на боевое дежурство. Вся
программа В-1 должна была создать
190000 рабочих мест по всем Соединен-
ным Штатам.
Конструкторские работы велись ин-
тенсивно, параллельно проводились
опытно-исследовательские работы по со-
зданию различных систем самолета.
Первый прототип В-1 (серийный номер
74-0158) строился на государственном
заводе ВВС в Палмдейле, Калифорния.
Во время строительства фирму проин-
спектировала комиссия ВВС. Комиссия
констатировала, что некоторые характе-
ристики бомбардировщика ухудшились
по сравнению с заявленными. Особен-
но это касалось веса пустого самолета.
Уменьшились потолок, максимальная
скорость и дальность полета. Положи-
тельным фактором было то, что благода-
ря крылу изменяемой геометрии самолет
мог по-прежнему действовать с аэродро-
47
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
мов рассредоточения, которых было по-
рядка 300 штук.
После окончания строительства бе-
лоснежный бомбардировщик выкатили
из цеха и показали многочисленным зри-
телям, состоящим из сотрудников фирмы
«Рокуэлл», представителей фирм-подряд-
чиков и репортеров.
После проведения наземных испыта-
ний и доработок 23 декабря 1976 года
первый прототип В-1 (74-0158) впервые
поднялся в воздух. В полете шасси, пред-
крылки и закрылки не убирали. Макси-
мальная высота полета составила 3040 м,
а скорость — 352 км/ч. Взлетный вес был
равен 127 т. Через 78 минут полета са-
молет успешно приземлился на авиабазу
Эдвардс. Там намечали проводить летно-
конструкторские испытания самолетов
и выполнять необходимые доработки.
На борту находились летчики-испытате-
ли Ч. С. Бок-младший (от промышленно-
сти), полковник Э. Стартмтхэл (от ВВС)
и бортинженер Р. Абрамс (от промышлен-
ности). На первом опытном В-1 выполня-
лась проверка основных летных данных,
управляемости и характеристик флаттера.
К тому времени самолет официально
получил обозначение В-1А. Вообще с на-
званием самолета произошла интересная
история. Самолет называется В-1, то есть
В-One (Би-Ван), но одна из газет в сво-
ей статье, посвященной ходу испытаний,
непроизвольно потеряла тире между Би
и единицей. В результате получилось Bone,
что в переводе обозначает «Кость» («Ске-
лет»), Словечко прилипло к новому бом-
бардировщику, и с тех пор авиационная
братия упорно называет самолет или «Би-
один», или «Кость». Введенное несколько
позже официальное название В-1В Lancer
(Лансер — Улан — легкий кавалерист, воо-
руженный пикой) используется исключи-
тельно в официальных документах.
Второй раз В-1А (74-0158) поднял-
ся в воздух 23 января 1975 года. В полете
опробовали перекладку крыла в пределах
15—20°, чтобы не задействовать систему
изменения центровки. Проверили харак-
теристики устойчивости и управляемости
в режиме набора высоты и захода на по-
садку при различном положении шасси
и механизации крыла. Отрабатывался за-
пуск ВСУ в воздухе, а также использование
интерцепторов в качестве воздушных тор-
мозов. Полет занял 3 ч 21 минуту.
В третьем полете, 11 февраля, хотели
проверить поведение машины возле само-
лета-заправщика и выполнить дозаправку
топливом в воздухе. Но через час полета
загорелась лампочка повышения темпе-
ратуры в отсеке электронного оборудова-
ния. Самолет вернулся на базу, где обнару-
жили незначительную утечку охлаждаю-
щей жидкости в одном из блоков. Кстати,
некоторые блоки охлаждались с помощью
топлива.
В четвертом полете, 19 февраля, про-
тотип поднялся на высоту 6100 м и разо-
гнался до скорости 845 км/ч. Угол стре-
ловидности менялся в пределах 15—20°.
Впервые было выполнено в полете вы-
ключение и повторное включение двух
двигателей.
В пятом полете, в марте 1975 года, вы-
полнили полную перекладку стреловид-
ности крыла и выполнили три дозаправки
в полете.
В седьмом полете, 21 апреля 1975 года,
была превышена скорость звука и вы-
полнен сверхзвуковой полет в течение
42 минут. Отрабатывались дозаправ-
ки в воздухе. Следующие пять полетов
отводились на испытания на флаттер.
Этот самолет первым достиг скорости
1,5М в октябре 1975 года, а в апреле
1976 года впервые была достигнута ско-
рость 2М.
48
БОМБАРДИРОВЩИК В-1А — ОСНОВА ДЛЯ В-1В
В-1А в полете. Самолет имеет белую «антиядерную» окраску
В дальнейшем первый прототип летал
по программе определения летных харак-
теристик, методов боевого применения,
испытания доплеровской РЛС и бортовой
электроники, до апреля 1981 года.
В целом первый прототип не пока-
зал заявленных характеристик В част-
ности, была уменьшена максимальная
скорость. Вместо первоначальной ско-
рости 2230 км/ч (2,2М на большой вы-
соте) была получена скорость 1537 км/ч
(1,45М). Но на этом режиме самолет ока-
зался неустойчив, и скорость «урезали»
еще на 100 км/ч (1,35М). Скорость про-
рыва ПВО на малой высоте также была
уменьшена. Первоначально скорость
«рывка» на высоте 61 м предполагалась
в 1469 км/ч (1,2М), затем была уменьшена
до 1163 км/ч (0,95М) и, наконец, была за-
фиксирована на уровне 1041 км/ч (0,85М).
Такое заметное снижение скорости ма-
ловысотного полета фирма-разработчик
и военные объяснили стремлением дать
экипажу больше времени для опознавания
цели. Может, в этом и был резон, но мно-
гие специалисты считают, что снижение
49
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
скорости произошло из-за технических
трудностей и для уменьшения потребле-
ния титана. При скоростном маловысот-
ном полете многие места планера нагре-
вались до высоких температур, что тре-
бовало применения титана. Титан дорог,
методы его обработки сложны и дороги,
а снижение скорости позволяет во многих
местах заменить титан обыкновенными
алюминиевыми сплавами. Кроме решения
технологических проблем, это позволяло
удешевить самолет, цена которого уже до-
стигла заоблачных высот.
При длине маловысотного полета
3700 км общая дальность полета в рас-
четах 1971 года составляла 11300 км,
а в следующем году на 1 000 км меньше —
10200 км. Общая дальность со сверхзвуко-
вым высотным «рывком», длиной 1100 км,
на высоте 15,4—18,6 км и скорости
2237 км/ч (2,09М) сократилась незначи-
тельно — с 9300 до 9170 км. Боевой ради-
ус при этом даже несколько вырос: с 7800
до 8600 км. Дозвуковой боевой радиус
в 1971 году был 9Ю0 км, а в 1972 году стал
8980 км. Но все это можно было получить
только при попутной дозаправке в возду-
хе, на пути к цели, а без нее самолет прев-
ращался в бомбардировщик средней даль-
ности.
Здесь видна еще одна неувязка в пла-
нах боевого применения В-1. В расче-
тах 1971 года после ядерной атаки са-
молет мог уйти от цели на расстояние
2150 км при атаке с большой высоты
или на 1500 км при атаке с малых высот.
В расчетах 1972 года эти участки сокра-
тились до 1230 и 560 км соответственно.
То есть аэродром, где должен был сесть
В-1 после выполнения ядерной атаки,
находился в зоне действия бомбарди-
ровщиков средней дальности вероятного
противника. Этот вопрос снимался в слу-
чае выполнения еще одной дозаправки
в полете. Впрочем, американцев это мало
волновало — они имели разветвленную
сеть заграничных военных баз, так что
любая цель находилась в зоне поражения
их авиации.
Несмотря на снижение летных данных
самолета, смета на его производство пос-
тоянно росла: в 1972 году стоимость одно-
го самолета оценивалась в $ 12 млн за шту-
ку. Но промышленники сумели доказать,
что эта сумма — им в убыток, и в нача-
ле 1975 года цену подняли до $35,2 млн,
а в конце 1975 года цена возросла уже
до $6,4 млн. В начале 1976 года цена до-
стигла психологически важного рубежа
в $100 млн за один самолет. Такой рост
цены нравился не всем власть предержа-
щим в Соединенных Штатах. Таким обра-
зом, финансовые тучи сгущались над про-
граммой В-1. Но об этом — позже, а сейчас
вернемся к испытаниям прототипов.
Второй прототип В-1А (74-0159) пред-
назначался для статических испытаний
на прочность. Для их проведения в США
был построен крупнейший в мире (на тот
момент) стенд. Кроме больших размеров,
стенд имел возможность нагружать кры-
лья при различном угле их стреловид-
ности. На этом стенде проводились как
прочностные, так и усталостные испыта-
ния самолета. Кроме главного стенда, от-
дельные агрегаты самолета испытывались
по своим программам на других установ-
ках в различных фирмах США. Наработка
отдельных узлов планера в усталостных
испытаниях должна была вчетверо пре-
высить расчетный общий ресурс само-
лета и достичь 54000 часов. Напомню:
расчетный ресурс В-1 — 13500 летных ча-
сов. Объем программы испытаний сис-
тем и оборудования составил 4530 часов.
Наработка системы управления полетом
на макете с натурными компонентами до-
стигла 1800 часов.
50
БОМБАРДИРОВЩИК В-1А — ОСНОВА ДЛЯ В-1В
Планер В-1 № 74-0159 после статических
испытаний. На стабилизаторе видны приклеенные
лямки, для приложения нагрузок. Как это изделие
сумели довести до летного состояния —
просто удивительно
Статические испытания на стенде про-
должались в течение пяти месяцев, после
чего второй прототип некоторое время на-
ходился в отстое. Затем, в 1976 году, фирма
за свой счет довела самолет (74-0159), про-
шедший статические испытания, до летно-
го состояния. Случай в истории авиастро-
ения уникальный. При приложении 100%
расчетной нагрузки в элементах планера
возникают как минимум остаточные де-
формации, а как максимум — трещины или
разрушения. В данном случае этого не на-
блюдалось. Американские специалисты
сочли возможным довести самолет до лет-
ного состояния. По-видимому, конструк-
ция имела излишние запасы прочности,
то есть была перетяжелена. Может быть,
из-за перетяжеления не были достигнуты
расчетные летные характеристики? С дру-
гой стороны, при усталостных испытаниях
к конструкции не прикладывают разруша-
ющих нагрузок Прикладывают цикличе-
ские нагрузки намного меньшей ампли-
туды. Может, благодаря этому в планере
не оказалось остаточных деформаций?
По этому поводу я вспомнил высказы-
вание одного из наших генеральных кон-
структоров (цитирую по памяти): «Если
конструкция ломается при 100% нагруз-
ке — это плохая конструкция. Конструкция
должна начинать ломаться при 90—95%.
Мы усилим слабые места и получим хоро-
шую легкую конструкцию». Здесь следует
иметь в виду, что речь идет о статических
испытаниях, когда нагрузка доводится
до разрушающей. В случае с В-1А у амери-
канцев, по-видимому, был другой подход.
Как бы там ни было, американцы
в 1976—1978 годах довели до летного со-
стояния второй прототип и построили
еще три опытных самолета. Второй про-
тотип (74-0159) получил многочисленные
доработки и даже стал прототипом для се-
рийного производства. Работа была про-
ведена колоссальная. Во-первых, поверх-
ности обшивки было необходимо освобо-
дить от наклеенных на них парусиновых
лямок, через которые прикладывается на-
грузка. Во-вторых, смонтировать электро-
проводку, трубопроводы и узлы, которые
обычно не устанавливаются на самолеты,
предназначенные для статических испы-
таний. И так далее и тому подобное.
Второй прототип В-1А (74-0159), из-
вестный как Air Vehicle 2 (AV-2 — Воздуш-
ное средство-2), был закончен переобо-
рудованием 11 мая 1976 года. Первый по-
лет в новом качестве совершил 14 июня
В-1А (74-0159) во время технического обслуживания
на АБ Эдвардс. На фюзеляже, под стабилизатором,
видны шелковинки для визуализации обтекания
в этой области. Проблемы с потоками в этой
области привели к установке турбулизаторов
на всех серийных машинах
51
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Третий экземпляр В-1А (74-0160) окрашен
в четырехцветный пустынный камуфляж (октябрь
1980 г). До этого была полностью белая окраска.
Самолет имеет гребень с волноводами системы
РЭБ Crosseye на спине. В дальнейшем гребень был
снят, а волноводы — упрятаны в фюзеляж
1976 года. Самолет использовался для изу-
чения напряжений, возникающих в кон-
струкции, при различных режимах полета.
В июне 1977 года новый президент
США Джимми Картер официально закрыл
программу В-1 А. О причинах этого реше-
ния я расскажу ниже. Однако программу
испытаний четырех самолетов В-1А ре-
шили сохранить, и полеты потихоньку
продолжались, несмотря на сокращение
бюджета.
До отмены программы В-1А AV-2 успел
выполнить 60 полетов. Позднее, в марте
1983 года, AV-2 был модернизирован для
выполнения программы испытаний В-1В.
52
БОМБАРДИРОВЩИК В-1А — ОСНОВА ДЛЯ В-1В
В полете В-1А № 4. Самолет имел пустынный камуфляж сверху и белые поверхности снизу. Самолет имеет
гребень на спине фюзеляжа, в котором проходят волноводы электронного оборудования. В дальнейшем
волноводы спрятали в фюзеляж, а гребень демонтировали
Третий прототип В-1А (74-0160) впер-
вые поднялся в воздух 26 марта 1976 года,
и он стал вторым летающим В-1А, обогнав
второй («статический») прототип. Перво-
го апреля его перегнали на базу Эдвардс.
Эта машина стала первым В-1 с полным
экипажем и предназначалась для отра-
ботки электроники систем нападения
и во вторую очередь — систем защиты
бомбардировщика. Самолет был оснащен
модернизированной системой радиопро-
тиводействия и усовершенствованным до-
плеровским радиолокатором прицельной
станции. Доработки электроники продол-
жались все время в течение летных испы-
таний, а также многие годы потом, в про-
цессе службы В-1В в строевых частях. Од-
нако 30 апреля 1981 года испытания В-1А
(74-0160) были официально закончены,
после выполнения 138 полетов с налетом
829 часов 24 минуты.
Четвертый прототип В-1А (74-0174)
был закончен постройкой 25 августа
1975 года. Затем его довольно долго пе-
ределывали: катапультируемую кабину
заменили на стационарную, установили
катапультные кресла и проводили беско-
нечные работы по совершенствованию
бортовой электроники. Самолет в це-
лом соответствовал серийной машине
В-1В. Самолет впервые поднялся в воздух
14 февраля 1979 года, после чего его пе-
регнали на авиабазу Эдвардс. Четвертый
прототип (AV-4) предназначался в основ-
ном для испытаний систем защиты само-
лета. Во вторую очередь испытывались
53
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
системы нападения. На самолете, на вер-
шине фюзеляжа, был установлен большой
гребень, в котором находился волновод,
идущий от отсека с оборудованием к ан-
теннам, расположенным в хвосте. В ходе
испытаний этот гребень довольно быстро
сняли, а волновод уложили в лоток, иду-
щий по вершине фюзеляжа.
Испытания в целом проходили ровно,
расчетные характеристики в основном
подтверждались в полетах. Как и ожи-
далось, больше всего хлопот доставляла
бортовая электроника. Но она не влияла
на безопасность полетов. Другое дело —
силовая установка. Впрочем, это не уди-
вительно — по объему и сложности элек-
тронных компонентов В-1 превосходил
любой ранее созданный летательный
аппарат. И все эти системы нужно было
увязать между собой, добиться выполне-
ния поставленных задач, обеспечить ра-
диоэлектронную совместимость и так да-
лее. За интеграцию БРЭО отвечала фирма
«Боинг», она и расхлебывала постоянные
неувязки, все время что-то улучшая, за-
меняя, дорабатывая и настраивая. Самым
проблемным оказался бортовой комплекс
защиты. Разработчик — отделение AIL
фирмы «Сатлер — Хаммер». Он постоянно
«конфликтовал» с остальным электрон-
ным оборудованием. Довести систему
до ума удалось спустя десятилетия. При-
чем это была уже система, весьма отли-
чающаяся от первоначального варианта.
Последний полет В-1А (74-0174) выпол-
нил 29 апреля 1981 года, завершив офи-
циальную программу испытаний самоле-
та В-1. Он выполнил 70 полетов с общим
налетом 378 часов. Всего все четыре В-1А
налетали порядка 1895 часов.
Военно-политический «зигзаг» в программе В-1
Испытания продолжались, пути реше-
ния проблем просматривались, казалось,
у программы В-1В «светлое будущее».
Президент Форд на исходе своего пре-
зидентского срока, в августе 1975 года,
выдал заказ на постройку 220 серийных
В-1В с общим бюджетом в $10,1 млрд. За-
тем заказ довели до 241-й машины, но при
условии снижения цены до 12 млн долла-
ров за штуку. Для промышленности это
было уже в убыток, и в том же году цену
подняли до 35,2 млн долларов, в 1975-м —
до 76,4, а в начале 1976 года цену еще раз
скорректировали, и она достигла 100 млн.
Причем это были более полновесные дол-
лары, чем сейчас.
Испытательные работы первого этапа
были официально завершены 30 сентя-
бря 1976 года, а 2 декабря министерство
обороны США и USAF объявили о том, что
были заключены первые твердые произ-
водственные контракты, предусматрива-
ющие строительство первых трех серий-
ных самолетов и покупку необходимых
материалов и комплектующих для вто-
рой серии — восьми серийных самолетов
В-1В. Кроме того, были выделены деньги
на подготовку производства, приобрете-
ние материалов, комплектующих, инстру-
ментов и изготовление оснастки.
Второго ноября 1976 года к власти
в США пришла новая администрация
во главе с президентом Джимми Карте-
ром. Она (администрация) инициировала
новый виток дискуссии о путях развития
ядерного потенциала США. На мой взгляд,
толчком к началу новой дискуссии послу-
жили три главных фактора.
Во-первых, и это главное, — огромная
цена нового бомбардировщика. Прези-
дент, ряд конгрессменов и некоторые во-
енные специалисты считали, что такие
деньги можно использовать с большей
эффективностью в других программах.
Во-вторых, появлялось новое оружие.
Это ракеты, которые сейчас мы называем
крылатыми ракетами воздушного бази-
рования типа AGM-86. Эта ракета имеет
новую систему управления, благодаря ко-
торой стало возможным поражать цель
с высокой точностью с помощью ядерно-
го или обычного заряда. Ракета имеет до-
звуковую скорость (-800 км/ч), но летит
на предельно малой высоте. Из-за этого ее
очень сложно обнаружить, а когда ее об-
наружат, ракета будет находиться на ма-
лом расстоянии от цели и у системы ПВО
просто не останется времени на перехват
ракеты. Благодаря силовой установке, со-
стоящей из ТРДД, крылатая ракета имеет
весьма приличную дальность полета —
порядка 2500 км. Поэтому самолет-носи-
тель может не входить в зону ПВО про-
тивника для запуска ракеты. Кроме того,
при массированном применении этих не-
больших ракет система ПВО противника
будет «перенасыщена» и не сможет пере-
хватить бблыпую часть атакующих ракет.
Ясно, что вопрос, какой самолет должен
стать носителем таких ракет, был дискус-
55
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
сионным. Эту задачу вполне мог выпол-
нить старый, проверенный В-52. А для В-1
в роли носителя сверхзвуковая скорость
была излишней.
В-третьих, ракетчики (как сухопутные,
так и морские) тоже не дремали и хоте-
ли получить свою долю военного бюд-
жетного пирога. Для наземных шахтных
пусковых установок создавалась новая
стратегическая ракета MX. Она имела по-
вышенную точность попадания, улучшен-
ную надежность, а шахтные ПУ были зна-
чительно укреплены. Появились проекты
разместить ракету на железнодорожных
платформах. Таким образом, комплекс
мог стать мобильным.
Что касается моряков, то для них вовсю
проектировалась новая система «Трай-
дент». Ракета этой системы имела ббльшую
дальность полета, чем ее предшествен-
ники (система «Поларис»), что позволяло
отодвинуть зоны патрулирования подвод-
ных лодок от берегов СССР. Это увеличи-
вало боевую устойчивость подводных сил.
Каждая подводная лодка системы «Трай-
дент» несла на борту огромный ракетный
арсенал — 24 ракеты, против 16 ракет у ее
предшественниц. Это давало некоторые
тактические преимущества в применении
стратегических сил.
Кроме того, для стратегических ракет
как морского, так и наземного базирова-
ния разрабатывались разделяющиеся го-
ловные части, что еще больше увеличива-
ло разрушительный потенциал ядерных
сил. Как видим, гонка вооружений шла
полным ходом, и мир неуклонно сползал
к возможной атомной войне.
Дискуссия развернулась с огромным
размахом. Конгрессмены, сенаторы, лоб-
бисты всех мастей, военные специали-
сты, политики и представители средств
массовой информации высказывали свои
аргументы относительно состава страте-
гических сил США. Понятно, что каждый
кулик хвалил свое болото. Конгрессмен
от штата, в котором производились ком-
поненты для системы «Трайдент», был
против программы В-1В. А конгрессмен
от штата, где производились компонен-
ты для авиации, доказывал, что без под-
водных лодок можно обойтись и нужно
сосредоточиться на развитии стратеги-
ческого бомбардировщика. И так далее,
и тому подобное.
Наконец президент сказал свое веское
слово. В последний день 1977 финансово-
го года, 30 июня, на пресс-конференции
Картер лично объявил о своем решении
прекратить финансирование программы
В-1. Картер полагал достаточным иметь
в стратегическом арсенале США атомные
подводные лодки с баллистическими ра-
кетами на борту, МБР шахтного базиро-
вания и модернизированные в носители
крылатых ракет самолеты В-52. Картер
особо отметил, что главным поводом пре-
кращения программы В-1 послужила вы-
сокая стоимость одного самолета.
Кроме этого, возник проект «летающей
платформы для запуска аэробаллистиче-
ских ракет». По этой концепции тяжелый
самолет выходит в точку запуска, в кото-
рой производит пуск многих баллисти-
ческих ракет. В первоначальном варианте
это были ракеты «Минитмен 1» шахтного
базирования, которые следовало превра-
тить в ракеты воздушного запуска, то есть
в аэробаллистические.
Для «платформы» не нужны были какие-
то особые летные качества или специаль-
ные средства защиты. Ведь точка запуска
должна находиться в зоне, куда не долетят
не только зенитные ракеты, но и истреби-
тели противника. В результате «платфор-
мой» могут выступать обычные коммерче-
ские или военные транспортные самоле-
ты, такие как «Боинг 747» или С-5А.
56
ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЙ «ЗИГЗАГ» В ПРОГРАММЕ В-1
Истребитель-бомбардировщик FB-111Н по сравнению с прототипом (FB-111А) имел примерно в 1,5 раза
большие размеры, усиленное шасси и большую бомбовую нагрузку. Дальность полета также возросла.
Обратите внимание на хвостовую балку
Решение было принято — программа
В-1В была закрыта. Хотя нужно сказать,
что некоторые «небольшие» деньги фир-
ме были отпущены для завершения испы-
таний прототипов и проведения некото-
рых неотложных текущих работ.
Тем не менее дискуссия продолжалась.
Теперь ее острие было направлено на са-
мого президента. Дело в том, что Джимми
Картер в свое время окончил Технологи-
ческий институт штата Джорджия и Ака-
демию ВМС в Аннаполисе. Затем некото-
рое время служил на офицерских должно-
стях в подводном флоте. Естественно, что
критики указывали на то, что «...выходец
из подводного флота любит флот и лоб-
бирует его интересы в ущерб другим ви-
дам вооружений». Одна из американских
газет писала:
«По-видимому, за всю историю Соеди-
ненных Штатов ни одна крупная про-
грамма создания системы оружия не вы-
зывала так много противоречий в тече-
ние столь длительного периода времени.
Процесс создания этого бомбардировщи-
ка представляет собой огромный пере-
чень примеров того, как действует воен-
но-промышленный комплекс, как личные,
профессиональные, политические и эко-
номические интересы отдельных лиц,
государственных учреждений и произво-
дящих оружие фирм влияют на то, что
в нашей стране принято называть наци-
ональной безопасностью».
Тем временем в стране разразился
очередной экономический кризис (они
происходят примерно один раз в семь
лет). Это обострило борьбу разных групп
из ВПК и вооруженных сил за ограничен-
ные ресурсы. Программа В-1В была за-
крыта, а Конгресс обвинил Картера в лоб-
бировании интересов производителей
ракет, и тогда, как чертик из табакерки,
перед лицом общественности возник про-
ект FB-1 ИН.
Задолго до описываемых событий,
в 1970 году, фирма «Дженерал Дэйнемикс»
предлагала недорогие меры по модерниза-
ции и увеличению ресурса своих самоле-
тов FB-111A, поступавших на вооружение
САК ВВС США в 1968 году, но обновле-
ния БРЭО и вооружения показалось мало.
В 1974 году предложили, по сути, новый
проект: самолет увеличили в размерах по-
чти в 1,5 раза, установили новые двигате-
ли — F100-GE-100 (как на самолете В-1А),
сделали новые воздухозаборники, удли-
нив и расширив среднюю часть фюзеляжа
57
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
с увеличением объема баков. Для сохра-
нения устойчивости киль сдвинули назад
на удлиненную балку. Отсек вооружения
теперь вмещал не две ракеты AGM-69, а во-
семь на револьверной установке, еще семь
подвешивались под фюзеляж, а под кры-
лом остались только баки. Потяжелевшему
самолету сделали новое шасси с двухколес-
ной тележкой на основной стойке.
На опытно-конструкторские работы
к 1977 году фирма потратила более 10 млн
долларов своих средств, одних только
продувок она оплатила 800 часов — и хо-
тела все вернуть сторицей. Программа пе-
рестала быть дешевой, но в 1977 году мо-
дернизацию 65-строевых FB-111A и вы-
пуск 98 новых FB-111Н вместо двух сотен
В-1 представили Конгрессу именно как
меру экономии.
В конце 70-х годов XX века были почти
готовы крылатые ракеты воздушного ба-
зирования LRCA. И Пентагон потребовал
все новые самолеты вооружить этими ра-
кетами. В ноябре 1979 года Министерство
обороны приступило к изучению предло-
жений по носителю этих крылатых ракет.
Вновь на арену вышел увеличенный ва-
риант F-l 11А — FB-111Н. Фирма «Рокуэлл
Интернешнл», со своей стороны, предло-
жила упрощенный вариант В-1, способ-
ный нести до 30 крылатых ракет в трех
грузовых отсеках и еще 14 ракет на внеш-
ней подвеске. При внешней подвеске речь
о сверхзвуковых скоростях уже не шла,
да и крыло хотели сделать неподвижным,
с углом стреловидности 25—30°.
Эти проекты так и остались на бумаге.
Дело в том, что примерно в это же время
велись секретные работы над создани-
ем так называемых самолетов-невидимок
F-117 и В-2. Эти самолеты благодаря осо-
бенностям конструкции имеют очень ма-
лую эффективную площадь рассеивания,
что делает их малозаметными в РЛС-ди-
апазоне. Широкой публике данная тех-
нология известна как технология СТЭЛС.
Вполне возможно, что вялотекущие рабо-
ты над В-1В были прикрытием для разра-
ботки технологии малозаметности и са-
молетов F-117 и В-2.
Несколько слов о самолетах-невидим-
ках. Самолет F-117, несмотря на свое ис-
требительное обозначение (F), называ-
ют истребителем-бомбардировщиком.
Но «истребительного» в нем ничего нет —
это типичный легкий бомбардировщик.
Его основная задача — ночью, используя
свою невидимость, поразить управляемой
бомбой важную цель противника. Само-
лет оказался неудачным. Всего построили
64 F-117, которые применялись в ряде во-
енных конфликтов. Один F-117 был сбит
над Югославией. В середине 2008 года са-
молеты этого типа были полностью сняты
с вооружения.
С бомбардировщиком В-2 дело обстоит
сложнее. Это тяжелый бомбардировщик,
имеющий высокую дозвуковую скорость
полета. От сверхзвуковых скоростей
к тому времени уже отказались. Что каса-
ется дальности полета, то стратегические
Макет внешней подвески для вооружения
самолета В-1А
58
ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЙ «ЗИГЗАГ» В ПРОГРАММЕ В-1
задачи он может решать только с исполь-
зованием дозаправки в воздухе. Самолет
достаточно универсальный, по сути, он
полностью дублирует В-1, но дополни-
тельно имеет свойства незаметности.
Основная концепция его боевого приме-
нения состоит в следующем.
В середине 70-х годов XX века в СССР
появились подвижные железнодорожные
стратегические ракетные комплексы. В уг-
рожаемый период они должны были вый-
ти на стальные магистрали нашей Родины
и раствориться среди множества грузовых
и пассажирских составов, двигающихся
по нашей железнодорожной сети. Опреде-
лить положение «ракетных» поездов было
практически невозможно. Это гарантиро-
вало нанесение неотвратимого ответного
удара по территории США. В этих услови-
ях бомбардировщик В-2, используя свою
малозаметность, должен был проникнуть
в воздушное пространство нашей стра-
ны и кружить там, ведя поиск подвижных
железнодорожных ракетных комплексов.
После их обнаружения он может унич-
тожить цель с помощью обычного или
ядерного оружия. То есть, по сути, это раз-
ведывательно-ударный комплекс. Другим
стратегическим бомбардировщикам та-
кие задачи не ставились. Подчеркну еще
раз: В-2 может выполнять и другие задачи
и полностью дублирует В-1.
Всего была построена 21 такая маши-
на, стоимостью один миллиард долларов
за штуку. Сумма колоссальная. Смею на-
помнить — в 60-х годах XX столетия пер-
вый атомный авианосец «Энтерпрайз»
тоже стоил один миллиард долларов. Это
самый дорогой самолет в мире. Неудиви-
тельно, что для маскировки таких гигант-
ских затрат необходима была официаль-
ная программа В-1В. Бомбардировщик
использовался в ряде военных конфлик-
тов и в настоящее время состоит на воо-
ружении авиации США. Один самолет был
потерян в летном происшествии.
Президент Картер продолжал вести пе-
реговоры с Советским Союзом об ограни-
чении стратегическихвооружений (ОСВ 2).
Результаты этих переговоров самым не-
посредственным образом отразились
на судьбе самолета В-1В.
В-1 В — скелет, восставший из пепла
Программа В-1 была «остановлена», В-2
разрабатывался в глубокой тайне, а Пен-
тагон продолжал исследования вопроса:
какой стратегический бомбардировщик
нужен САК США?
По результатам этих исследований был
сделан вывод, что стратегический бом-
бардировщик должен быть не узкоспеци-
ализированным, а многоцелевым. Также
было отмечено, что наиболее подходя-
щей кандидатурой для работ по данной
теме является именно В-1, по крайней
мере до поступления на вооружение ма-
лозаметного В-2.
При поддержке ВВС работы над В-1
продолжались. На деньги ВВС в аэродина-
мических трубах Научного центра им. Ар-
нольда были продолжены продувки, це-
лью которых было изучение отделения
от самолета катапультных кресел и кры-
латых ракет AGM-86B. 28 июля 1977 года
с третьего прототипа В-1А был выполнен
реальный пуск ракеты SRAM (я о нем упо-
минал выше). Работы проводились в рам-
ках программы по исследованию бомбар-
дировщика, способного действовать в глу-
бине территории противника.
В 1981 году в Америке был избран
очередной президент — Рональд Рейган
(1981 — 1989 г). Кто бы мог подумать, что
бывший киноактер станет одним из са-
мых уважаемых президентов в США? Во-
истину если человек талантлив, то он та-
лантлив во всем. Позже, в 1983 году он
объявит СССР «империей зла» и начнет
«крестовый поход против коммунизма».
Поводом было сбитие над Охотским мо-
рем южнокорейского пассажирского са-
молета «Боинг 747». Среди прочего, под
лозунгами «крестового похода» Рейган
развернул программу «звездных войн».
Целью всего этого было втянуть СССР
в дорогостоящую гонку вооружений. Поз-
же этот же президент участвовал в раз-
рядке напряженности между СССР и США,
провозглашенной генеральным секрета-
рем М. С. Горбачевым.
Однако вернемся к программе В-1.
Стратегический бомбардировщик В-1В
и крылатые ракеты были составной ча-
стью гонки вооружений. Задачи, возлагав-
шиеся на новые бомбардировщики, вкрат-
це можно изложить так:
1.	Ведение боевых действий в условиях
ядерной войны, а также в последующих
действиях, если война приобретет затяж-
ной характер, с возможностью примене-
ния различного оружия без входа в зону
действия ПВО противника.
2.	Применение крылатых ракет воздуш-
ного базирования.
3.	Ведение операций глобального ха-
рактера: демонстрация силы, разведка,
поддержка подразделений сил быстрого
развертывания.
4.	Выполнение боевых задач с приме-
нением обычных (неядерных) бомб в ин-
тересах сухопутных сил объединенных
группировок ВС НАТО (в том числе и с це-
лью изоляции района боевых действий).
60
В-1В — СКЕЛЕТ, ВОССТАВШИЙ ИЗ ПЕПЛА
Продувочная модель В-1 В для отработки силовой установки. 1983 г.
5.	Патрулирование над заданными рай-
онами Мирового океана, борьба с надвод-
ными кораблями и судами противника, за-
щита своих морских коммуникаций сов-
местно с силами и средствами ВМС США,
а также постановка морских мин.
В этих условиях как нельзя кстати при-
шелся почти готовый бомбардировщик
В-1А. 2 октября 1981 года президент США
Р. Рейган объявил о плане модернизации
стратегических ядерных сил, на осущест-
вление которого в 1982—1987 годах были
выделены весьма значительные средст-
ва — 180,3 млрд долларов.
План состоял из пяти основных пун-
ктов, один из которых касался программы
В-1. В соответствии с ним разворачивалось
серийное производство новых стратеги-
ческих бомбардировщиков и крылатых
ракет воздушного базирования. В том же
месяце компания «Рокуэлл Интернешнл»
получила от МО США контракт на про-
ведение начальных работ по программе
В-1В. Одновременно компания «Боинг»
получила деньги на совершенствование
комплекса наступательного радиоэлек-
тронного оборудования, а отделение AIL
компании «Итон» — деньги на проведение
61
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Первый В-1 В (82-0001) выруливает на взлет. Закрылки и предкрылки выпущены
работ по первому этапу создания ново-
го оборонительного радиоэлектронного
оборудования. В июне 1981 года самолет
официально получил обозначение В-1 В.
Остальные пункты вышеозначенного
плана предусматривали: производство под-
водных лодок-ракетоносцев системы «Трай-
дент»; вооружение подводных лодок и над-
водных кораблей крылатыми ракетами
морского базирования; принятие на воору-
жение межконтинентальных ракет MX; со-
вершенствование стратегической системы
связи; развитие средств управления и даль-
нейшее совершенствование системы проти-
вовоздушной и противоракетной обороны.
20 января 1982 года фирма «Рокуэлл»
получила два важнейших контракта. Пер-
вый из них предусматривал полномас-
штабную разработку бомбардировщика
в версии В- 1В, с доработкой до этого уров-
ня второго и четвертого прототипов В-1 А.
Эти прототипы прошли капитальный ре-
монт для выполнения новой 11-часовой
программы испытаний версии В-1В. Про-
тотипы № 1 и № 3 использовались в каче-
стве источника запасных частей.
Деньги со второго контракта направля-
лись на подготовку серийного производ-
ства первой партии бомбардировщиков
В-1В. Всего предполагалось построить
100 самолетов В-1В при стоимости од-
ной машины в 205 млн долларов в ценах
1981 года (и где та «психологическая» цена
в 100 млн долларов?). Одновременно ВВС
выдали контракт фирме «Дженерал Элек-
трик» на производство серийных модер-
низированных двигателей F-100-GE-102
(было заказано 469 двигателей, в том чи-
сле 400 штук для установки на самолеты
и 69 штук в резерв и в качестве запасных
частей).
Для размещения бомбардировщиков
В-1В начали модернизацию четырех авиа-
баз: Дайесс в Техасе, Эллсуорт в Южной
Дакоте, Гранд Фокс в Северной Дакоте
и МакКоннел в Канзасе.
В конечном счете эти самолеты были
построены, хотя сначала программа В-1В
рассматривалась как временная, предназ-
наченная для закрытия бреши в обороне,
пока СТЭЛС-бомбардировщик В-2 не по-
ступит на вооружение.
62
В-1В — СКЕЛЕТ, ВОССТАВШИЙ ИЗ ПЕПЛА
Стоянка В-1 В на авиабазе Дайесс, Техас. Самолет расположен в крытом ангаре.
К нему подведены: электропитание, гидравлика, заправка топливом и газами. Многочисленные желтые
рукава — подача охлаждающего воздуха, без которого на земле нельзя включать электронику
Особенности конструкции В-1 В
Внешне самолеты В-1А и В-1В очень
похожи. Унификация по планеру состав-
ляет порядка 85%. Но отличия все-таки
можно обнаружить невооруженным гла-
зом. Изменилась также тактика примене-
ния самолета, что отразилось на его кон-
струкции. В-1А предназначался для поле-
тов на больших высотах со скоростью по-
рядка М=2,2 и сверхзвуковой скоростью
на малой высоте порядка М=1,2...0,95. А вот
В-1В проектировался в расчете на прорыв
ПВО на малой высоте с несколько мень-
шей, но тоже высокой дозвуковой скоро-
стью (М=0,85), а его максимальная ско-
рость на большой высоте не превышает
число М=1,25.
Аэродинамическая компоновка оста-
лась прежней: та же интегральная ком-
поновка с плавным переходом фюзеляжа
в крыло, то же крыло с изменяемой стре-
ловидностью, то же стреловидное хвосто-
вое оперение, тот же планер, выполнен-
ный с учетом правила площадей.
В основном самолет построен с ис-
пользованием алюминиевых сплавов —
их доля по массе составляет 42,5%. Почти
на 5% уменьшилось использование тита-
на. По весу он составляет 17,6% (у В-1А
было 22,5%). Помимо прочего, экономия
титана была одним из заметных сообра-
жений при создании В-1В. На долю не-
ржавеющей стали приходится 7% (было
8,5%), а доля композиционных и других
неметаллических материалов возросла
на 5,2% и составила 32,9% (было 27,7%).
При создании В-1В проектировщики уве-
личили максимальную взлетную массу
до 199 тонн (было 181,45 т). Естествен-
но, несмотря на все усилия по снижению
массы конструкции, вес пустого самолета
возрос до 86,2 тонны (было 73 т). Все уве-
личение веса пустого самолета было по-
Слева — второй экземпляр В-1 В. Справа — третий В-1А. У В-1 В более оживальная носовая часть. Немного
изменился переплет фонаря и место установки носовых крылышек. На борту В-1В все еще две трубки ПВД
64
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
трачено на увеличение веса электронного
оборудования, на мероприятия по умень-
шению РЛС-заметности самолета, на уве-
личение общей прочности самолета, уси-
ление отдельных его частей и на обеспе-
чение длительного ресурса конструкции.
Выдающийся срок службы В-5 2 служил
ярким примером для конструкторов фирм
«Рокуэлл» и «Боинг».
Изменилась форма носового обтека-
теля. Несколько уменьшилась его длина,
и он стал более оживальным. Причиной
бала установка новой РЛС. Благодаря отка-
зу от отделяемой кабины удалось сэконо-
мить вес и улучшить гладкость поверхно-
сти самолета в носовой части. Хвостовой
конический обтекатель фюзеляжа замени-
ли на более округлый. Это позволило уве-
личить объем хвостовой части для разме-
щения оборудования и антенн средств за-
щиты РЭБ. Заметно увеличили обтекатель,
под которым размещены бустеры управ-
ления стабилизатором. Хвостовая часть
обтекателя «разбухла» и завершилась сфе-
рической законцовкой. Под ней установи-
ли новые антенны средств РЭБ.
Фюзеляж
Конструктивно-технологическое чле-
нение фюзеляжа осталось прежним.
Фюзеляж типа полумонокок выполнен
в основном из алюминиевых сплавов
и состоит из пяти основных секций. Ти-
тан применяется в главной балке фюзеля-
жа, в конструкции мотогондол, для изго-
товления противопожарных перегородок
и в обшивке хвостовой части фюзеляжа,
то есть там, где присутствуют повышен-
ные температуры или большие нагрузки.
Силовой набор состоит из шпангоутов,
установленных с шагом 730—1300 мм,
стрингеров, а в районах вырезов — из лон-
жеронов. Компоновка силовых элементов
довольно плотная. Конструкторы стреми-
лись как можно больший объем выделить
для топлива.
Носовая секция фюзеляжа состоит
из носового радиопрозрачного обтекате-
ля и дюралевого кормового отсека. Под
носовым обтекателем размещены глав-
ные антенны РЛС. Далее размещены блоки
РЛС, элементы прицельно-навигацион-
ного оборудования и части системы РЭБ.
По бортам отсека сделаны лючки для об-
служивания блоков электроники. В верх-
ней части секции сделана горловина для
выполнения дозаправки топливом в поле-
те. На каждом из бортов секции установ-
лены по три трубки ПВД (на В-1А было
по две). Они выдают данные для системы
воздушных сигналов.
Далее следует секция кабины экипажа.
Секция горизонтальным полом разделена
на верхнюю и нижнюю части. В верхней
части расположена кабина экипажа. Ло-
бовое стекло кабины пилотов способно
выдержать попадание птицы весом 1,8 кг
при скорости полета 0,85М. Токопроводя-
щий слой остекления позволяет при об-
лучении самолета РЛС запирать отражен-
ный от оборудования в кабине сигнал, что
снижает заметность В-1В. Этот же слой
нагревается в случае обледенения фонаря
кабины.
В передней части размещены кресла
командира экипажа и второго пилота.
Между ними находится небольшая при-
борная панель и проход. Далее следует
бытовая выгородка. Слева от прохода на-
ходится туалет, а справа — кухня. В кухне
установлены холодильник, электропечь
и термосы с водой и напитками. Еще далее
в корму размещены рабочие места офи-
церов радиоэлектронного оборудования.
Слева от прохода находится кресло офи-
цера средств защиты (РЭБ), а справа —
штурмана-оператора средств нападения.
65
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Носовая часть В-1В. По бортам — по три трубки ПВД. Видна горловина для дозаправки в воздухе. Белая
разметка перед горловиной помогает оператору прицелиться заправочной штангой. Остекление кабины
имеет сложную конструкцию. Гасит электромагнитные излучения и выдерживает попадание птицы
Операторы электронного оборудования
обучаются работе с любого рабочего ме-
ста и могут заменить друг друга. При поле-
те на малой высоте на операторов возла-
гаются дополнительные функции: левый
оператор контролирует курс, а правый
следит за препятствиями, которые возни-
кают вдоль маршрута полета. Тем самым
они помогают пилотам, которые также
следят за возникающими препятствиями.
Для обеспечения комфорта в бортах, воз-
ле кресел операторов, сделаны небольшие
иллюминаторы. Практика показала, что
наличие иллюминаторов не обязатель-
но — для уменьшения бликов на экранах
их все равно закрывали шторками.
Кабину экипажа старались сделать
как можно удобнее для пилотов, и по на-
блюдениям летчиков, ранее служивших
на В-52, конструкторам это удалось. Вме-
сто традиционных штурвалов, применя-
емых на тяжелых кораблях, на В-1 уста-
новлены ручки управления самолетом
истребительного типа. И по технике пи-
лотирования новый самолет по сравне-
нию с В-5 2 отличается в лучшую сторону.
бб
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
Как известно, «Стратофортресс» довольно
инертен в управлении.
При выпуске В-1А и В-1В приборное
оборудование кабин было сделано на ос-
нове стрелочных аналоговых приборов
и индикаторов на электронно-лучевых
трубках. В ходе модернизаций 2000-х
годов были установлены индикаторы
на жидкокристаллических экранах.
В крыше кабины экипажа прорезаны
четыре аварийных сбрасываемых люка.
Вход в кабину осуществляется через вход-
ной люк, установленный снизу фюзеляжа.
На крышке люка установлен раздвижной
трап. Крышку люка можно сбросить в по-
лете для покидания самолета пассажирами.
В кабине можно установить два пристав-
ных сиденья для инструкторов или про-
веряющих. Дополнительно можно устано-
вить два раскладных спальных места.
Пилоты и операторы сидят в катапульт-
ных креслах фирмы «Вебер», класса 0—0.
То есть обеспечивается спасение пилотов
при нулевой высоте и нулевой скорости
полета. Катапультное кресло аналогично
креслу, применяемому в истребителе F-15,
но для бомбардировщика оно было дора-
ботано. Для повышения комфорта кресло
снабдили подлокотниками (при катапульти-
ровании сбрасываются) и мягкими подуш-
ками в некоторых местах. В результа-
те пришлось изменить систему притяга
верхней части туловища пилота. Каждый
пилот имеет индивидуальный парашют,
кислородный прибор и носимый аварий-
ный запас. При катапультировании из ка-
бины сбрасывается давление с помощью
специальной автоматической системы,
которая имеет три режима работы в зави-
симости от скорости и высоты полета. Ин-
структоры должны спасаться через вход-
ной люк Высота полета при этом должна
быть не менее 150 м. Кабина герметичная.
С ростом высоты в ней поддерживается
Носовая стойка В-1 В похожа на стойку В-1 А. Она
усилена в связи с возросшим весом самолета.
Передний ломающийся подкос меньше, чем у В-1А.
За стойкой — входной люк с опущенным трапом
давление, соответствующее высоте 2440 м.
За кабиной экипажа находится зака-
бинный отсек (простите за тавтологию).
Размеры закабинного отсека были уве-
личены по сравнению с версией В-1А.
Там размещены блоки электронной ап-
паратуры. Блоки стоят на двух стеллажах,
между которыми проложен коридорчик.
В отсеке смонтирована система охлажде-
ния, работающая на электронные блоки.
Благодаря монтажу на стеллажах-стойках,
расположенных по обе стороны коридо-
ра, обеспечен хороший доступ к прибо-
рам, упрощено их обслуживание, а ремонт
можно проводить поблоково.
На «первом этаже» второй секции нахо-
дится ниша передней стойки шасси. По бо-
67
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Закабинный отсек. Вид в корму. В самом конце — кислородная станция
кам от нее смонтированы бустеры приво-
дов рулевых поверхностей системы демп-
фирования изгибных колебаний фюзеля-
жа. Рулевые поверхности («крылышки»)
находятся по бортам и установлены под
носовой частью кабины, снизу под углом
поперечного V, равного минус 30 градусам.
Это позволяет гасить колебания не только
в канале тангажа, но и (частично) в кана-
ле рыскания. За нишей передней стойки
шасси находится проем входного люка,
а дальше в корму — выдвижная оптическая
головка системы FLIR+LLTV. Оптическую
систему установили на нескольких первых
В-1В, но затем от нее отказались. Решили,
что оптический канал для стратегического
бомбардировщика не нужен.
В третьей секции фюзеляжа смонтиро-
ваны носовой (1) и средний (2) бомбо-
вые отсеки. Перегородка между отсеками
сделана переставной, что позволяет уве-
личить длину среднего отсека для разме-
щения габаритных боеприпасов. Створки
бомбовых отсеков сделаны из композици-
онных материалов, с выполнением кон-
структорских мероприятий по снижению
РЛС-заметности. На передних стенках
бомбовых отсеков смонтированы спойле-
ры, которые выдвигаются в поток при от-
крытии бомболюка.
Спойлеры необходимы для обеспече-
ния правильного выхода бомб из отсека
и для снижения акустических нагрузок,
возникающих при открывании люков
68
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
Носовой бомбовый отсек. Вид в корму.
В центре — переставная перегородка между
1-ми 2-м бомбовыми отсеками. На ней видны
агрегаты крепления револьверной ПУ и труба
с кондиционированным воздухом для подачи
в ПУ. Белая панель, перфорированная круглыми
отверстиями, — спойлер, который выпускается
в поток перед сбросом оружия
на некоторых режимах полета. (При от-
крытии бомболюка открывается большой
объем отсека и образуется своеобразный
«милицейский свисток».)
Наверху секции, сразу за закабинным
отсеком, смонтирована установка для от-
стрела ИК-ловушек и дипольных отража-
телей. Так как прорыв к цели планировал-
ся на малой высоте, то отстрел ловушек
решили установить сверху, и стреляют они
вверх. В верхней части секции сделан ло-
ток, в котором находятся коммуникации:
волноводы, электропроводка, трубопро-
воды гидравлики, топливопроводы, тяги
системы управления и так далее. Этот ло-
ток идет вдоль всего фюзеляжа — до киля.
В районе третьей секции фюзеляж
плавно расширяется, образуя переднюю
часть центроплана. Передняя кромка цен-
троплана сделана из радиопрозрачных
композиционных материалов. Под ней на-
ходятся многочисленные антенны средств
РЭБ. Все не занятое пространство третьей
секции отведено под топливо.
В четвертой секции фюзеляжа на-
ходятся главная балка фюзеляжа, ниша
уборки главных стоек шасси и хвостовой
бомбовый отсек. Главная балка фюзеля-
жа установлена в переднем торце секции
и является главным силовым элементом
самолета. Главная балка фюзеляжа на 80%
изготовлена из титана (остальное — сталь
и (в меньшей степени) дюраль) и пред-
ставляет собой сложную конструкцию
размахом 8,25 м, длиной 1,52 м и высо-
той 2 м. На концах размаха установлены
шарниры поворота крыльев. Главная бал-
ка изготовлена методом диффузионной
Техники заряжают патроны с ИК-ловушками
и дипольными отражателями в установку,
на спине фюзеляжа В-1В
69
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Справа — метод герметизации места сочленения крыла и центроплана
с помощью подвижных пластин на самолете В-1А. Слева — В-1В. В-1В оборудован
сложной системой для герметизации фюзеляжа и места соединения хвостовой
части крыла и центроплана. Сверху расположена подвижная двухсекционная
створка, на которой закреплены надувные мешки. Такие же мешки расположены
снизу. Они и герметизируют проем в центроплане
сварки, а внутри ее организован бак-отсек
Главная балка имеет узлы, к которым кре-
пятся основные стойки шасси, воздухоза-
борники и пилоны для внешних подвесок
Створки ниши главных стоек шасси
и заднего (3) бомбового отсека сделаны
из композиционных материалов, с выпол-
нением мероприятий по снижению РЛС-
заметности. Снизу к четвертой секции
крепятся мотогондолы. Место сочленения
подвижной части крыла и центроплана
в версии В-1В было существенно перера-
ботано по сравнению с В-1А. У варианта
В-1А место сочленения закрывалось ря-
дом подвижных пластин, имеющих инди-
видуальные приводы. И все равно при ма-
лой стреловидности в борту центроплана
(в плоскости бортовой нервюры) оста-
валось открытое отверстие, а множество
подвижных механических частей снижа-
ли общую надежность системы. У вари-
анта В-1В на каждое полукрыло сверху
центроплана установили две подвижные
створки для закрытия места сочленения.
К этим створкам, а также к противопо-
ложным частям поверхности мотогондо-
лы приклеили прорезиненные профили-
рованные надувные мешки. Эти мешки
полностью закрывают проем в плоскости
бортовой нервюры при малой стреловид-
ности и плотно прижимаются к поверх-
ностям крыла при большой стреловидно-
сти. Данная конструкция оказалась легче
Хвостовая часть В-1 В. На фюзеляже видны
турбулизаторы. На вершине киля, под хвостовым
обтекателем и под обтекателем места
сочленения киля и стабилизатора, расположены
многочисленные антенны средств РЭБ
и надежнее, чем у прототипа, хотя и при-
шлось вводить в конструкцию пневма-
тическую систему. При наземном обслу-
живании створки можно поднять вверх
70
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
и получить доступ к верхним частям дви-
гателей. Все свободные объемы четвертой
секции отводились под топливо.
Пятая, хвостовая секция фюзеля-
жа разделена на две части. В переднем
отсеке оборудован хвостовой бак-от-
сек, а в кормовом расположены стойки
с многочисленными блоками и антенна-
ми электроники средств РЭБ. Завершает
секцию округлый радиопрозрачный об-
текатель. Он закрывает антенны. В вер-
сии В-1А обтекатель был коническим.
Часть нижней обшивки, обращенной
к реактивным струям от двигателей, вы-
полнена из титана.
Сверху к отсеку крепится киль со ста-
билизатором. В месте соединения киля
и фюзеляжа, перед PH, установлены не-
сколько довольно крупных турбулизато-
ров. Они необходимы для организации
правильного обтекания в этом месте и для
обеспечения надежной работы нижней
секции PH в режиме повышения устойчи-
вости и управляемости.
Крыло
Геометрические размеры крыла самоле-
та В-1В остались такими же, как и у В-1А.
Размах крыла при минимальной стрело-
Крыло В-1 В в положении минимальной стреловидности. Закрылки и предкрылки — выпущены.
Видны разрядники статического электричества. Обратите внимание на большую заплату на нижней
поверхности. В некоторых источниках указано, что через законцовку крыла осуществляется аварийный
слив топлива. Может, это он и есть?
71
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Механизация крыла В-1 В. Закрылки — выпущены, интерцепторы — подняты
видности — 42,27 м, при максимальной
стреловидности — 24,1 м, корневая хор-
да — 5,25 м, концевая хорда — 2,26 м. В по-
ложении минимальной стреловидности
(15°) крыло установлено с отрицательным
углом поперечного V= -2,81°. Угол стре-
ловидности по передней кромке может
меняться в диапазоне от 15° до 67,5°. Кры-
ло набрано из специально разработанных
профилей семейства NACA69—190—2.
Крыло имеет аэродинамическую крутку.
В корне крыла, у узлов поворота, относи-
тельная толщина профиля довольно боль-
шая — 12,3%, а возле законцовки — 9,7%.
Максимальная удельная нагрузка на кры-
ло — 976 кг/м2.
В результате перепроектирования кры-
ла конструкторам удалось увеличить об-
щую прочность конструкции при однов-
ременном уменьшении веса. Этот резуль-
тат достигнут благодаря применению ком-
позиционных материалов в конструкции
предкрылков и других малонагруженных
частей крыла. Применение крыла изменя-
емой стреловидности позволило добить-
ся высоких несущих свойств как во время
взлета-посадки, так и во время крейсер-
ского полета, а также при полете с боль-
шими числами Маха как на малой, так
и на большой высоте. Из-за роста взлет-
ного веса было снято требование по бази-
рованию самолета на грунтовые полосы,
но все равно класс аэродромов, на кото-
рые может базироваться В-1В, ниже, чем
класс аэродромов для В-52.
При взлете-посадке угол стреловид-
ности составляет 15,5°; при дозвуковом
крейсерском полете угол стреловидности
должен быть 25°; в сверхзвуковом поле-
те — 65°, а в полете на малой высоте с вы-
сокой дозвуковой скоростью — 50—55°.
Положением крыла пилоты управляют
вручную. Скорость перекладки крыла син-
хронизирована со скоростью перекачки
топлива для обеспечения заданной цент-
ровки и не превышает 1 град/сек Безопас-
ный диапазон центровок на всех режимах
полета обеспечивает специальная авто-
матическая система. При отказе системы
перекладки крыла возможно выполнение
72
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
В-1 В на взлете. Предкрылки и закрылки выпущены
посадки с крылом в положении макси-
мальной стреловидности. Конечно, при
этом от пилотов требуется слить «лишнее»
топливо и проявить особое мастерство.
Механизация крыла осталась прежней.
Вдоль всей передней кромки установлены
выдвижные предкрылки. На каждое по-
лукрыло — 7 секций предкрылков. Вдоль
большей части задней кромки установлены
6 секций выдвижных закрылков. На верх-
ней поверхности каждого полукрыла уста-
новлены 4 секции интерцепторов.
В отличие от В-1А, предкрылки на В-1В
сделаны из композиционных материалов,
с выполнением мероприятий по сниже-
нию РЛС-заметности. Предкрылки выпу-
скаются на угол 20° только в режиме взле-
та-посадки. Все секции предкрылков вы-
пускаются как одно целое. Выпуск пред-
крылков происходит полуавтоматически
и является функцией от угла отклонения
закрылка, воздушной скорости и угла
стреловидности крыла.
От применения двухщелевых закрыл-
ков отказались еще на первом прототипе,
так что на В-1В установлены однощеле-
вые закрылки. Они отклоняются на угол
до 40°. Некоторые детали закрылков вы-
полнены из композиционных материа-
лов. Для возможности перемещения кры-
ла на большую стреловидность закрылки
в корневой части скошены. Так что при
малой стреловидности «ужасный провал»
сохранился. При стреловидности крыла
73
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Интерцепторы полностью выпущены (на угол 70°). Интерцепторы используются как воздушные тормоза,
а при дифференциальном отклонении — для управления по крену. На дозвуковых скоростях отклоняются
все 4 интерцептора на крыло. При максимальной стреловидности в канале крена работают только два
внутренних интерцептора.
Стабилизатор для управления по тангажу отклоняется на угол +100- 200°. Для управления по крену
стабилизатор дифференциально отклоняется на угол ±200°
более 20° две внутренние секции закрыл-
ка блокируются в убранном положении.
В положении большой стреловидности
задняя часть корневой зоны крыла уходит
в центроплан, и щель уплотняется с помо-
щью надувных мешков. Закрылки выпу-
скаются с помощью шариковинтовых ме-
ханизмов, приводимых в движение с по-
мощью гидромоторов.
Для управления по крену на верхней
поверхности каждого полукрыла уста-
новлены четыре секции интерцепторов.
От применения элеронов отказались
вследствие их малой эффективности
при большой стреловидности крыла. Ин-
терцепторы отклоняются на угол до 70°.
Управление по крену осуществляется син-
хронным отклонением интерцепторов
и дифференциально отклоняемых консо-
лей стабилизатора. Кроме этого, интер-
цепторы выполняют роль воздушных тор-
мозов, что особенно важно при выполне-
нии дозаправки в полете.
Основу силовой схемы крыла составля-
ет двухлонжеронный кессон. В районе уз-
Узел поворота крыла самолета В-1 А.
Агрегат на фото предназначен для испытаний
74
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
Регламентные работы на узле поворота крыла
лов поворота крыла имеются проушины,
выполненные из титана и стали. Прилега-
ющие части лонжеронов имеют стальные
полки, подкрепленные бороэпоксидны-
ми материалами. Далее по размаху полки
лонжеронов и стенки выполнены из дю-
ралевых сплавов. Верхняя и нижняя об-
шивки выполнены из крупногабаритных
фрезерованных панелей из алюминие-
вых сплавов. Толщина обшивки меняется
от 48,3 мм в корне до 7,6 мм у законцов-
ки. Длина кессона — 15,8 м, максимальная
хорда — 2,33 м. В кессоне оборудован то-
пливный бак.
Узел поворота крыла выполнен в основ-
ном из титановых сплавов. Проушины,
идущие от верхней и нижней обшивки
кессона, опираются на сферические сталь-
ные подшипники, закрепленные на стака-
не оси поворота. Примерно на половине
высоты стакана сделана стальная скользя-
щая опора для передачи перерезывающей
(подъемной) силы от крыла. В каждом ци-
кле уборки-выпуска крыла, под большим
давлением, с помощью винтового меха-
низма, в трущиеся поверхности подшип-
ников подается густая смазка (типа соли-
дола). Запас смазки пополняется при ка-
ждых регламентных работах на самолете.
Изменение стреловидности осуществ-
ляется с помощью шариковинтового ме-
ханизма, приводимого в действие двумя
гидромоторами. Основные конструкци-
онные материалы — сталь и титан. Мак-
симальное усилие шариковинтового ме-
ханизма — 450 тс. Шариковинтовые ме-
75
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
ханизмы (по одной штуке на полукрыло)
соединены между собой синхронизиру-
ющим валом. Так обеспечивается симме-
тричность самолета при изменении стре-
ловидности крыла. Каждый гидромотор
запитывается от всех четырех имеющихся
на борту гидросистем. При потере любых
двух гидросистем крыло можно перевести
в любую стреловидность, хотя скорость
перекладки при этом уменьшится. При
одной действующей гидросистеме кры-
ло можно перевести в положение малой
стреловидности. Габаритная длина под-
вижной консоли — 18,7 м, а вес — 6954 кг.
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение имеет классиче-
скую конструкцию из стреловидных киля
и стабилизатора. По результатам летных
испытаний на В-1В немного изменили
угол стреловидности стабилизатора. Киль
и стабилизатор имеют двухлонжеронную
кессонную конструкцию, подкрепленную
Стабилизатор поднят относительно фюзеляжа,
чтобы уйти из зоны высоких температур
от выхлопных струй двигателей. Видны две
секции руля направления. В корневом обтекателе
стабилизатора размещено оборудование ALQ-161,
являющееся частью сложной и обширной системы
радиоэлектронного противодействия В-1В
Видны турбулизаторы на хвостовой части
фюзеляжа. Нижняя секция руля направления
используется (в основном) для демпфирования
колебаний фюзеляжа по курсу. Обтекатель
на борту («нашлепка») содержит четыре
буксируемые ложные цели системы AN/ALE-50
стрингерами. Полки лонжерона и стен-
ки сделаны из титана, а обшивка кессо-
на — из алюминиевых сплавов. Передняя
кромка киля сделана из композиционных
материалов. Значительная честь секций
PH также сделана из композиционных
материалов с выполнением мероприятий
по снижению заметности.
На киле установлен трехсекционный
руль направления. Две верхние секции
руля направления отклоняются на 25°
в обе стороны и служат для управления
по курсу. Нижняя секция PH, кроме управ-
ления по курсу, выполняет роль демпфера
колебаний по рысканью. Система демп-
фирования колебаний по рысканью ра-
ботает совместно с активной системой
демпфирования изгибных колебаний фю-
зеляжа (носовые рулевые «крылышки»).
Приводы PH — гидравлические.
Две плоскости стабилизатора имеют
двухлонжеронную кессонную конструк-
цию, аналогичную конструкции киля. Пло-
скости стабилизатора цельноповоротные
и навешиваются на стальную ось, распо-
ложенную на киле. При управлении по вы-
76
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
соте плоскости отклоняются синхронно
на угол +10° вверх и -25° вниз. Стабили-
затор (совместно с интерцепторами) уча-
ствует в управлении по крену. Для этого
две плоскости стабилизатора дифферен-
цированно отклоняются на угол до ±20°.
Каждая плоскость стабилизатора приво-
дится двумя бустерами. Бустеры запитыва-
ются от всех четырех гидросистем. Управ-
ление самолетом сохраняется при выходе
из строя любого бустера или при потере
давления в любых двух гидросистемах.
Передняя кромка стабилизатора и его
хвостовая часть (вне кессона) выполнены
из композиционных материалов, с выпол-
нением мероприятий по снижению замет-
ности.
Шасси
Внешне шасси В-1В почти не отличается
от шасси В- 1А, но это не так — шасси было
усилено в соответствии с возросшим взлет-
ным весом. На самолете применено трех-
опорное шасси с носовой стойкой. Шасси
рассчитано на превышение взлетной массы
на 25% от максимальной величины и на по-
садочную массу составляющую 90% от мак-
Стойки шасси В-1 В. Слева — носовая стойка шасси. Стойка имеет два колеса и убирается вперед.
За стойкой — входной люк и трап для экипажа.
Справа — четырехколесная основная стойка. Колеса имеют дисковые тормоза и антиюзовую систему.
Стойка убирается внутрь и назад в фюзеляж
77
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
симальной взлетной. Клиренс между гондо-
лами двигателей и ВВП составляет 1,38 м,
а между фюзеляжем и ВВП — 2,8 м. База
шасси — 17,25 м, колея — 4,42 м.
Основная стойка шасси имеет четы-
рехколесную тележку и убирается назад
внутрь в фюзеляж, в нишу, расположенную
между вторым и третьим отсеками воору-
жения. Кинематика уборки шасси очень
сложная, но по-другому сделать, по-ви-
димому, не удалось. По моему скромному
мнению, глядя на схему основной стойки,
видно, что амортизатор крепится на кон-
соли. В результате амортизатор и все под-
косы, кроме основных нагрузок, воспри-
нимают напряжения от изгиба. Насколько
это оптимально — не знаю. Повторю еще
раз — это мое скромное мнение.
Размер основного колеса — 1168 мм х
292 мм, диаметр ступицы — 597 мм, давле-
Правая основная стойка шасси. Видно, что масля-
но-газовый амортизатор стоит в стороне от
основных звеньев стойки — то есть образуется
консоль. Механизмы шасси окрашены в блестящий
белый цвет, что облегчает обнаружение утечек
жидкости
ние в шине — от 15,5 до 19,3 кг/кв. см. Ко-
лесо имеет дисковые тормоза с углерод-
ными колодками. Привод тормозов — ги-
дравлический, тормоза срабатывают при
одновременном нажатии на педали. Стой-
ка имеет однокамерный жидкостно-газо-
вый амортизатор. Наиболее нагруженные
части стойки сделаны из стали, осталь-
ные элементы — из алюминиевых спла-
вов. Створки ниши уборки шасси сделаны
из композиционных материалов, с прове-
дением мероприятий по снижению РЛС-
заметности.
Носовая стойка имеет измененные под-
косы по сравнению со стойкой от В-1А.
Стойка усилена, в соответствии с возрос-
шим взлетным весом, но конструкторам
удалось даже несколько снизить ее вес.
Другие изменения коснулись деталей ме-
ханизма уборки и формы щитка ниши
передней опоры. На стойке установлена
пара колес. Диаметр колеса — 889 мм,
ширина — 292 мм, диаметр ступицы —
406 мм. Давление в шине — 14,8 кг/кв. см.
Колеса имеют дисковые тормоза с угле-
родными колодками. Привод тормозов —
гидравлический. При рулении на земле
колесная тележка может разворачивать-
ся на 75° в обе стороны с помощью ги-
дропривода. При рулении с помощью
тягача механизм поворота размыкается
и колесная тележка может поворачивать-
ся на 360°. Одновременно гидропривод
выполняет роль гасителей колебаний.
На створке носовой стойки установлена
кнопка быстрого запуска ВСУ, а на стой-
ке размещены посадочные фары. Однока-
мерный жидкостно-газовый амортизатор
изготовлен из стали, менее нагруженные
подкосы — из дюраля. Створки ниш убор-
ки шасси сделаны из композиционных
материалов.
Трудно поверить, но даже шасси В-1В
техники моют специальными шампунями.
78
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
Двухконтурный двигатель «Дженерал Электрик» F-101-GE-102. Сопло данного двигателя закрыто
обтекателем из подвижных лепестков. В серии лепестки не ставили
Силовая установка
Из-за отказа от высоких скоростей поле-
та силовая установка В-1В была радикаль-
но переработана по сравнению с силовой
установкой В-1А. Самолет получил четыре
усовершенствованных двигателя «Дже-
нерал Электрик» F-101-GE-102. Описа-
ние его предшественника (F-101-GE-100)
было дано ранее. Внешне и по компо-
новке двигатель не изменился. Усовер-
шенствования коснулись конструкции
лопаток вентилятора и первых ступеней
компрессора. Была изменена конструк-
ция реактивного сопла и механизмов его
регулирования. Были проведены большие
работы для повышения надежности дви-
гателя и увеличения его ресурса. Макси-
мальную форсажную тягу удалось поднять
до 13 960 кгс (было 13 600 кгс).
К маю 1981 года двигатели F-101 выпол-
нили 347 полетов на В-1 с общей наработ-
кой 7600 часов. Двигатель F-101-GE-102 при-
менялся и на других самолетах (F-16), так
что к сентябрю 1982 года он уже имел об-
щий налет 65 000 летных часов, набранных
при испытаниях и в процессе эксплуатации.
В ходе ускоренных испытаний (кото-
рые имитируют фактическую работу дви-
гателя в В-1В) F-101-GE-102 продемон-
стрировал 3000-часовой ресурс горячей
части двигателя и 10000-часовой ресурс
холодной части. F-101-GE-102 был квали-
фицирован на 13 960 кгс тяги на макси-
мальном форсаже.
После возрождения В-1 по программе
В-1В фирма «Дженерал Электрик» получи-
ла от ВВС контракт стоимостью 182 млн
долларов на полномасштабную разработ-
ку и поставку 102 двигателей F-101-GE-102.
Еще 3 двигателя были построены для про-
ведения испытаний для проверки эффек-
тивности, долговечности и прочности
всех компонентов. После 190 часов испы-
таний двигатель продемонстрировал, что
полученные параметры были равны или
лучше, чем параметры, предусмотренные
в контрактных технических требованиях
ВВС США. Первая серия испытаний была
завершена в конце 1982 года.
79
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Испытательный стенд для двигателя F-101-GE-101
Второй этап испытаний начался в мае
1983 года и продолжался до июля. Испы-
тания проводились в центре инженер-
ных разработок им. Арнольда в Таллахоме
(Теннесси). Программа испытаний вклю-
чала в себя 150 часов наработки с про-
веркой надежности, проверку тяговых
характеристик и характеристик расхода
топлива. Полученные результаты в целом
соответствовали техническим требова-
ниям, а некоторые параметры оказались
даже лучше, чем ожидалось.
Второй двигатель прошел 380-часо-
вые испытания на ресурс по программе
ускоренных испытаний в конце марта
1983 года. После разборки и осмотра де-
талей двигателя представителями заказчи-
ка и специалистами «Дженерал Электрик»
двигатель был вновь собран, чтобы прове-
сти дополнительные 350 часов испытаний
на заводе «Дженерал Электрик» в Эвендей-
ле (Огайо). Этот этап был завершен осе-
нью 1983 года.
Напомню: двухконтурный турборе-
активный форсажный двигатель F-101-
GE-102 по конструкции почти аналогичен
двигателю F-101-GE-100. Он выполнен
по двухвальной схеме и имеет степень
двухконтурности, близкую к 2. На двигате-
ле установлено новое упрощенное сопло,
которое позволило уменьшить вес и со-
кратить утечки газов между жалюзи. Еще
при испытаниях В-1А выяснилось, что из-
за турбулентности воздуха, образующейся
между хвостовой частью фюзеляжа и об-
текателями сопел двигателей, возникают
сильные вибрации створок обтекателей
сопел. Из-за вибраций створки быстро
изнашивались. В конструкции В-1В кон-
структоры решили проблему просто и ра-
дикально — створки обтекателей были
сняты. Решение изящное — сопло нахо-
80
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
дится в аэродинамической тени, так что
сопротивление практически не увеличит-
ся, а вес снизился. Упростилось также тех-
ническое обслуживание.
Вентилятор двухступенчатый. Рабо-
чие лопатки и лопатки направляющего
аппарата вентилятора сделаны из тита-
на. Входные лопатки регулируемые. Кок
двигателя и направляющие лопатки обо-
греваются горячим воздухом. Корпус вен-
тилятора (с направляющими лопатками)
разбирается на две части по горизонталь-
ной плоскости разъема. Это позволяет ме-
нять поврежденные лопатки, не снимая
двигатель с самолета. На корпусе вентиля-
тора расположены две цапфы, за которые
двигатель крепится к мотораме. За венти-
лятором поток разделяется: треть его на-
правляется во внутренний контур, а две
трети — во внешний. Степень повышения
давления за вентилятором — 2,3 (было 2),
средний расход воздуха — 162 кг/сек
(было 159 кг/сек).
Компрессор 9-ступенчатый, направля-
ющие лопатки первых трех ступеней —
управляемые. Степень повышения давле-
ния — 11. Отбор воздуха для системы кон-
диционирования и наддува выполняется
за пятой ступенью компрессора. Корпус
компрессора имеет горизонтальную пло-
скость разъема.
Три ряда лопаток направляющих ап-
паратов компрессора и рабочие колеса
до четвертой ступени включительно, кро-
ме диска этой ступени, выполнены из ти-
тановых сплавов. Вал ротора, диск четвер-
той ступени и все следующие ступени вы-
полнены из стали.
Основная камера сгорания короткая,
кольцевая, с впрыском по потоку. Топливо
подается через 20 форсунок с улитками,
в которых происходит смешивание то-
плива с воздухом. Американцам удалось
создать эффективную камеру сгорания
малой длины — 254 мм.
Турбина ВД одноступенчатая, осевая.
От нее приводится компрессор. Направля-
ющие и рабочие лопатки полые, охлажда-
емые. Турбина НД двухступенчатая, неох-
лаждаемая. От нее приводится вентилятор.
Форсажная камера со смешением по-
токов в сечении, где находятся стабилиза-
торы пламени, имеет внутренний корпус,
охлаждаемый воздухом внешнего контура.
До 90% форсажного топлива сгорает в по-
токе внутреннего контура до смешения
с потоком внешнего контура. Фронтовое
устройство форсажной камеры включает
Слева — на самолете В-1 А регулируемые сопла прикрывались подвижными лепестковыми обтекателями.
Справа — на самолете В-1В лепестковые обтекатели сняли для облегчения конструкции
и упрощения техобслуживания
81
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
в себя форсуночные стойки с 56 форсун-
ками (по 28 на контур). При форсаже го-
рение начинается во внутреннем кольце
распылительных форсунок. Сопло регу-
лируемое, имеет сужаюгцийся-расширя-
ющийся профиль (сопло Лаваля) новой
конструкции, с новыми гидравлическими
приводами, изменяющими профиль и по-
перечное сечение.
Система управления силовой уста-
новкой включает в себя, помимо других
устройств, фотоэлектрический ИК-датчик
(пирометр) температуры лопаток турби-
ны ВД. Расход топлива и обороты дви-
гателя уменьшаются при приближении
температуры лопаток к предельному зна-
чению. На корпусе двигателя разместили
много технологических (так называемых
бороскопических) отверстий. Через эти
отверстия с помощью специального зон-
да можно осмотреть внутренние детали
двигателя.
Проведенные работы по повыше-
нию надежности и увеличению ресурса
не прошли даром — сухой вес двигателя
возрос на 183 кг и составил 1997 кг (было
1814 кг). Для автономного запуска дви-
гателей используются две бортовые ВСУ
мощностью до 400 л. с., обеспечивающие
также привод аварийного электрогенера-
тора. Запуск ВСУ происходит от гидроак-
кумулятора.
Основные данные двигателей семейства F-101 приведены в таблице
	F-101-GE-100	F-101-GE-102
Габаритная длина, мм	4597	4518
Габаритный диаметр, мм	1397	1397
Сухая масса с агрегатами, кг	1814	1997
Макс, взлетная форсажная тяга, тс	13,6	13,97
Макс, взлетная бесфорсажная тяга, тс	7,71	8,08
Удельный расход топлива при макс, взлетной форсажной тяге, кг/кг«ч	2,26	2,46
Удельный расход топлива при макс, взлетной бесфорсажной тяге, кг/кгс«ч	0,56	0,562
Расход воздуха через двигатель, кг/с	159	162
Степень двухконтурности	1,8	
Общая степень повышения полного давления воздуха в вентиляторе	2	Полная степень по- вышения давления — 26,8
Общая степень повышения полного давления воздуха в компрессоре	11	
Температура газа перед турбиной, °C	1371	1399
82
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
Слева — воздухозаборник В-1 В нерегулируемый, если не считать подвижных «губ». Воздухозаборник
оптимизирован для полетов на малой высоте с большой скоростью и уменьшенной РЛС-заметностью.
Справа — воздухозаборник В-1А, управляемый и оптимизированный для полетов на сверхзвуковых
скоростях. Кроме подвижных панелей клиньев, он также имеет подвижные «губы»
Несмотря на все достигнутые успе-
хи в совершенствовании F-101-GE-102,
именно двигатель (вместе с электронным
оборудованием) в течение многих лет
Техники осматривают воздухозаборник
В-1В. Обратите внимание на перегородки,
установленные в воздушном канале. Они
защищают вентилятор от прямого облучения
РЛС противника
оставался слабым местом В-1В. Для вен-
тилятора и лопаток первой ступени ком-
прессора ввели обязательный предполет-
ный внешний осмотр, более тщательный
осмотр производился через каждые 25
часов наработки. Противообледенитель-
ная система воздухозаборников работала
неудовлетворительно, заставить ее рабо-
тать как следует удалось только в конце
90-х годов. Один из инженеров ВВС США
Ивонн Де Лоурирс отмечал, что боль-
ше всего проблем у технического соста-
ва было именно с двигателями, которые
в начале эксплуатации в среднем надежно
работали не более 9 часов.
Наиболее радикально были переделаны
воздухозаборники и воздуховоды силовой
установки. Из-за отказа от высоких сверх-
звуковых скоростей решили не устанав-
ливать регулируемые воздухозаборники.
При проектировании воздухозаборник
был оптимизирован для полета на скоро-
сти 0,8М на малой высоте. Из подвижных
частей остались только две «губы», разме-
щенные по краям воздухозаборника. При
малых скоростях они отклоняются наружу
и несколько увеличивают расход воздуха
через двигатель. На большей части полета
83
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
В воздушном канале установлены S-образные перегородки, покрытые радиопоглощающими материалами.
Они защищают лопатки вентилятора от прямого РЛС-облучения
они стоят в нейтральном положении «по
потоку».
Как я уже упоминал, больше всего при
облучении радиолокационным сигналом
«светятся» лопатки диска вентилятора. Для
снижения заметности проектировщики
решили экранировать диск вентилято-
ра от облучения РЛС с передней сферы.
Для этого сделали извилистым воздуш-
ный канал и в каждом воздуховоде уста-
новили по две S-образные перегородки
с радиопоглощающим покрытием. В ре-
зультате появился своеобразный воздуш-
ный канал — «лабиринт». Конечно, такая
конструкция заметно увеличивает потери
силовой установки, но американцы пош-
ли на это ради снижения РЛС-заметности.
Справедливости ради нужно заметить, что
так же «светятся» лопатки турбины и ста-
билизаторы пламени при облучении сза-
ди. Но создать подобную экранировку сза-
ди, в реактивной струе, нереально.
Топливная система
Самолет использует топливо марок JP-4
или LH-5. Допускается использование то-
плива JP-5, но после полета на данном
топливе двигатели подлежат снятию с са-
молета и переборке. Внутренний запас то-
плива размещается в шести фюзеляжных
баках-отсеках и в двух крыльевых кессо-
нах. Общая емкость топливной системы —
112635 л (87728 кг). В бомбовых отсе-
ках возможна подвеска вкладных топлив-
ных баков емкостью 11000 л (8559 кг).
Эти баки невозможно сбросить в поле-
те, и они имеют цилиндрическую форму
и длину 4,5 м.
При вооружении самолета габаритным
оружием (крылатыми ракетами) перестав-
ную перегородку между отсеками пере-
двигают вперед. В этом случае в носовой
части переднего бомбового отсека мож-
но установить укороченный вкладной бак
84
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
Вкладной бак емкостью 11 000 л, установленный
в первый бомбовый отсек
длиной 2,31 м и емкостью 4864 л (3788 кг).
На самолете есть шесть узлов для внешних
подвесок, на которые можно было устано-
вить подвесные топливные баки. Но эти
подвески не прижились и в строевых ча-
стях не применялись. Вскоре, согласно до-
говору ОСВ-2, на В-1В вообще запретили
применение любых внешних подвесок.
Топливная система имеет оборудова-
ние для дозаправки топливом в полете ме-
тодом «летающей штанги» от самолетов-
заправщиков КС-135 и КС-10. Приемное
гнездо находится перед лобовым стеклом.
На земле самолет заправляется через пульт
централизованной заправки, штуцер ко-
торой размещен под левой мотогондолой.
Штатная скорость перекачки топлива при
заправке самолета на аэродроме составля-
ет 4540 литров в минуту (скорость пере-
качки топлива при дозаправке в воздухе
выше).
Имеется система нейтрального газа, ко-
торая наддувает баки азотом.
Для сохранения допустимой центров-
ки самолет имеет автоматическую систе-
му перекачки топлива. Эта система ведет
учет располагаемого топлива, наличие
и размещение бомбовой нагрузки и, глав-
ное, величину стреловидности крыла. Ско-
рость и высота полета также учитываются.
В зависимости от этих параметров систе-
ма перекачивает топливо из носового бака
в кормовой или наоборот, обеспечивая
необходимое положение центра тяжести.
Кроме автоматического, имеется ручной
способ управления положением центра
Вид из 2-го бомбового отсека в нос. В 1-м бомбовом
отсеке установлен вкладной бак емкостью 11 000 л.
На первом плане — переставная перегородка.
На ней виден узел крепления револьверной ПУ
(и вкладного бака), а внизу — перфорированная
панель спойлера. Спойлер выдвигается в поток
при сбросе оружия
85
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Заправочное гнездо для дозаправки в полете.
Заправочный штуцер закрыт плоской панелью,
закрепленной на петлях. Она открывается перед
дозаправкой. Белая разметка облегчает процесс
дозаправки ночью
В-1В получает топливо от заправщика КС-135.
При перекачке топлива работает система
контроля за положением ЦТ самолета. Она
распределяет топливо так, чтобы координаты
ЦТ всегда находились в заданных пределах
Централизованная заправка. Техник в резиновом обмундировании, в очках и в керосине,
но — всегда с голливудской улыбкой
86
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
тяжести. Топливо также используется в ка-
честве хладагента для охлаждения некото-
рых блоков электронного оборудования.
Имеется система слива топлива в полете.
Сливные клапаны находятся в кормовой
части фюзеляжа.
Масса самолета с полностью заправлен-
ными баками, включая вкладные баки в
отсеках вооружения и внешние, превыша-
ет максимальную взлетную, в то время как
в варианте прорыва ПВО на малой высо-
те и высокой скорости из-за ограничений
по полетной массе даже штатные баки
не заправлялись полностью. Поэтому вы-
полнение большинства заданий возможно
только при обеспечении дозаправок в по-
лете.
Общесамолетные системы
Система управления полетом — не-
обратимая бустерная с четырехкратным
резервированием. Основная проводка
системы управления механическая, элек-
трическая проводка (прообраз электро-
дистанционной системы управления) ис-
пользуется как резервная в каналах руля
направления и стабилизатора, а также для
управления двумя внутренними секциями
интерцепторов на каждой консоли кры-
ла. В состав системы управления полетом
входят вычислитель воздушных параме-
тров, гиростабилизированная платформа,
система улучшения устойчивости и управ-
ляемости SCAS (включающая подсистемы
предотвращения сваливания SIS и повы-
шения устойчивости SEF — установлена
в ходе модернизации). Система повыше-
ния устойчивости SEF в сочетании с дру-
гими системами позволяет В-1В выпол-
нять полет на высоте около 61 м в режиме
огибания рельефа местности в полностью
автоматическом режиме, фактически без
участия пилотов.
Нужно заметить, что, по наблюдениям
пилотов, В-1В очень долго не дает обыч-
ных признаков приближения к критиче-
ским углам атаки (подрагивание самоле-
та). Зато потом наступает сильная тряска
и резкий переход в сваливание. Поэтому
значение системы предотвращения свали-
вания SIS очень велико.
Автопилот AFCS обеспечивает стабили-
зацию угла крена (выполнение установив-
шихся виражей), угла наклона траектории
полета, воздушной скорости, тяги и чи-
сла М. Основная проводка управления —
жесткая механическая. В качестве резерв-
ной в каналах руля направления и стаби-
лизатора, а также для управления двумя
внутренними секциями интерцепторов
на каждом полукрыле использована элек-
трическая проводка.
Самолет оснащен активной системой
демпфирования изгибных колебаний
фюзеляжа при полете у земли в условиях
турбулентности. Об этой системе я уже го-
ворил выше, но позволю себе повторить.
В систему входят две рулевые поверхно-
сти общей площадью 1,34 м2 и стрело-
видностью по передней кромке 60°, рас-
положенные в передней нижней части
фюзеляжа, перед кабиной пилотов. Вес
системы ® 204 кг, она позволила сэконо-
мить ® 4082 кг веса, который потребовал-
ся бы для увеличения жесткости конструк-
ции передней части фюзеляжа. Рулевые
поверхности отклоняются независимо
на ±20° со скоростью 200 град/сек. Си-
стема срабатывает от датчиков перегру-
зок, установленных в различных частях
фюзеляжа. Система отключается при вы-
пущенном шасси. Проведенные испыта-
ния показали, что при полете в условиях
турбулентности система демпфирования
снижает действующие на конструкцию
и экипаж перегрузки на 40%. Это снижает
утомляемость экипажа при напряженном
87
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
маловысотном полете и сохраняет ресурс
самолета.
Гидравлическая система состоит
из четырех независимых систем с рабо-
чим давлением 280 кгс/кв. см и максималь-
ной подачей 238,5 л/мин в каждой. Гидро-
системы № 1 и № 2 питаются от насосов,
установленных на левой паре двигателей,
а № 3 и № 4 — от правой пары двигателей.
От гидравлических систем выполняется
изменение стреловидности крыла, выпуск-
уборка закрылков и предкрылков, привод
всех поверхностей управления и выпуск-
уборка шасси. Кроме того, гидравликой вы-
полняется открытие-уборка створок бом-
боотсеков и ниш шасси, выпуск спойлеров
(перед бомбовыми отсеками), поворот
носовой тележки при рулении и привод
тормозов колес. От гидросистем осуществ-
ляется привод аварийного электрического
генератора. От гидроаккумуляторов вы-
полняется запуск ВСУ.
При отказе одной гидросистемы са-
молет продолжает выполнение боевого
задания, при потере двух гидросистем га-
рантировано выполнение безопасной по-
садки, а при отказе трех гидросистем воз-
можен перевод крыла в положение малой
стреловидности.
Электрическая система питается пере-
менным током частотой 400 Гц и напряже-
нием 230/400 В от трех трехфазных генера-
торов электрической мощностью 105/115
кВА с приводом от двигателей и от аварий-
ного генератора мощностью 15 кВА с ги-
дроприводом. Возможна установка четвер-
того генератора. Электроэнергия подается
на 4 шины. Распределение электроэнергии
осуществляется автоматической системой
в зависимости от наличия действующих по-
требителей. Возможна перегрузка системы
до 150% в течение 5 минут.
Система жизнеобеспечения и кон-
диционирования обеспечивает давление
в кабине на уровне 2440 м (при подъеме
на большую высоту). Кислород для экипа-
жа вырабатывается на борту с помощью
кислородной станции. Она расположена
в корме закабинного отсека.
Теперь о том, чего в самолете нет: у В-1В
отсутствует пневмосистема. Я не знаю, как
они герметизируют входной и аварийные
люки и за счет чего производится сброс
этих люков.
Кроме электрообогрева лобового сте-
кла и обогрева воздухозаборника горячим
воздухом, на самолете нет других проти-
вообледенительных систем. Это вызывает
критику некоторых специалистов, кото-
рые утверждают, что В-1В не может рабо-
тать в условиях сильного обледенения.
Снижение эффективной площади
рассеивания. На В-1В провели большой
объем работ по дальнейшему снижению
ЭПР в радиодиапазоне. Главным было из-
менение конструкции воздухозаборников
и воздушных каналов. Об этом было ска-
зано выше. Некоторые другие меропри-
ятия также были описаны выше. Приме-
нение радиопоглощающих материалов
и покрытий в конструкции В-1В возросло
на 85% по сравнению с В-1А. Места сты-
ков листов обшивки тщательно подгоня-
лись, затем проклеивались специальной
лентой и прокрашивались. Вся поверх-
ность самолета тщательно отделывалась
и имеет гладкую поверхность. Старались
устранить острые кромки и прямые углы
в местах изгиба панелей обшивки, пере-
ходы одних поверхностей в другие делали
как можно более плавными, были убраны
остроконечные выступы, а число высту-
пающих в поток деталей и агрегатов све-
ли к минимуму. Диссонансом выглядят
только сопла двигателей без обтекателей
и турбулизаторы на хвостовой части фю-
зеляжа. Там множество деталей, находя-
щихся под углом 90° друг к другу, — го-
88
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В-1В
товые уголковые отражатели. Но в этом
случае соображения эксплуатационной
технологичности перевесили. Кроме того,
при облучении спереди сопла не видны.
Под обшивку некоторых технологиче-
ских лючков и в пазы разъемов конструк-
ции самолета закладывали специальные
обмотки и другие замкнутые контуры,
выполненные из композитов. Они погло-
щали часть облучающего сигнала (в опре-
деленных частотах), снижая тем самым
мощность отраженного сигнала.
Размещенная в носовой части самоле-
та антенна РЛС — фазированная антенная
решетка — установлена под постоянным
углом вниз на 35°. Это снижает мощность
отраженного вперед сигнала вражеской
РЛС. По заявлениям специалистов фирмы
«Рокуэлл», ЭПР самолета В-1В удалось сни-
зить до величины 1м2 — то есть в десять
раз меньше, чем у В-1А. А по сравнению
с В-5 2 ЭПР снизился в 100 раз! Конечно,
такие заявления носят рекламный харак-
тер, но достижения американских специа-
листов в технологиях СТЭЛС не вызывают
никакого сомнения. За все это пришлось
заплатить деньгами и ростом веса пустого
самолета.
Радиоэлектронное оборудование
По сравнению с прототипом (В-1А)
бортовое оборудование В-1В было обнов-
лено на 80%. Справедливости ради нужно
сказать, что электронное оборудование
В-1В постоянно находится в состоянии
перманентного обновления.
Электронное оборудование бомбарди-
ровщика можно условно разделить на три
группы, связанные между собой. Это на-
вигационное и связное оборудование,
оборудование систем нападения (БКН —
бортовой комплекс нападения) и обору-
дование систем защиты (БКО — бортовой
комплекс обороны).
Основой навигационного комплек-
са В-1В является инерциальная нави-
гационная система «Сингер Кирфотт»
SKN-2440 с астрокорректором. Она мо-
жет корректироваться по наземным ори-
ентирам и по звездам. Астрокорректор
может работать как ночью, так и днем.
Система имеет хорошую надежность
и высокую точность. Накопленная по-
грешность системы за 3 часа полета со-
ставляет не более 61м.
Для решения дополнительных нави-
гационных задач установлены тактиче-
ская навигационная система ARN-118,
радионавигационная система TACAN AN/
ARN-118 и посадочная система ILS AN/
ARN-108. Источником первичной инфор-
мации для навигационных систем служит
РЛС переднего обзора (о ней — ниже).
Источником дополнительной информа-
ции служат: доплеровский измеритель
скорости и угла сноса «Теледайн Райан»
AN/APN-230 (модернизированный вари-
ант AN/APN-218, установленный на бом-
бардировщике В-52И), два радиовысото-
мера ASN-131 и радиовысотомер малых
высот «Ханиуэлл» AN/APN-224. Вся нави-
гационная аппаратура завязана в единый
комплекс через соответствующие ком-
пьютеры. В дальнейшем в результате мо-
дернизации появилась система GPS.
Связное оборудование включает в себя
систему спутниковой связи ASC-19 AF
SATCOM (ее антенна расположена на верх-
ней части фюзеляжа непосредственно
за кабиной экипажа), приемопередающие
радиостанции ARC-190 (дальность дейст-
вия до 8000 км) и KY-58 (в дальнейшем —
AN/ARC-171) (с аппаратурой засекречива-
ния), соответственно КВ- и УКВ-диапазо-
нов. Имеется также радиостанция ARC-171
СВЧ-диапазона и система «свой — чужой»
типа АРХ-101 А. Все системы экранирова-
ны для защиты от электромагнитного им-
пульса ядерного взрыва.
На самолете установлена встроенная
система контроля CITS, которая регистри-
рует в полете и на земле 19600 параме-
тров, характеризующих работу БРЭО, си-
стем управления полетом и силовой уста-
новкой для последующего анализа и выяв-
ления неисправностей.
Комплекс бортового вычислительного
оборудования включает восемь 16-разряд-
ных компьютеров IBM АР-101 F с быстро-
действием 1 млн опер./с, с открытой архи-
90
РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
тектурой. Шесть компьютеров включены
в состав прицельно-навигационного обо-
рудования БКН, один — в БКО и один —
в систему CITS.
Бортовой комплекс нападения
(БКН). Основой бортового комплекса
нападения (совместно с навигационной
системой) является РЛС переднего обзо-
ра AN/APQ-164. Станция разрабатыва-
лась на конкурсной основе компаниями
«Хьюз» и «Вестингауз» для вооружения
истребителя F-16. Конкурс выиграла ком-
пания «Вестингауз». Для применения ло-
катора на бомбардировщике В-1В РЛС
была существенно модернизирована. Суть
модернизации состояла в усилении функ-
ций работы по земле с одновременной
потерей некоторых функций при рабо-
те по воздуху. Общую увязку AN/APQ-164
с остальными элементами БКН и БКО вы-
полняла фирма «Боинг».
РЛС переднего обзора AN/APQ-164 яв-
ляется многофункциональной импульсно-
доплеровской РЛС с фазированной антен-
ной решеткой (ФАР) пассивного тина. Это
первая серийная американская РЛС такого
типа. AN/APQ-164 имеет одиннадцать режи-
мов работы как по земле, так и по воздуху.
В режиме воздух — земля обеспечива-
ется:
•	Картографирование местности с ис-
пользованием синтезированной апер-
туры.
•	Картографирование местности реаль-
ным лучом.
•	Автоматическое следование рельефу
местности на высотах более 60 метров,
с обходом отдельных препятствий.
•	Обход наземных препятствий в руч-
ном режиме.
•	Коррекция инерциальной навигаци-
онной системы по наземным ориентирам.
•	Обнаружение и сопровождение на-
земных движущихся целей (если они
Многорежимная радиолокационная станция AN/
APQ-164 была создана на основе РЛС AN/APG-68,
применявшейся на F-16C. Фазированная антенная
решетка разработана специально для снижения
собственных характеристик отражения
и оптимизирована для обеспечения низковысотного
полета и выполнения навигационных функций
движутся с достаточной скоростью к или
от самолета).
•	Измерение высоты полета (при поле-
те на средних или больших высотах).
•	Работа с наземными радиомаяками.
В режиме воздух — воздух обеспечива-
ется:
•	Разведка погоды.
•	Работа с воздушными радиомаяками.
•	Обеспечение встречи с самолетом-за-
правщиком.
Масса радиолокационной станции —
570 кг. Антенна имеет размеры 1118 х
559 мм. Она установлена зеркалом вниз
под углом наклона 30 градусов. Считается,
что в таком положении антенна меньше
демаскирует самолет при облучении бом-
бардировщика спереди. Для увеличения
сектора обзора по азимуту антенна может
поворачиваться в три фиксированных по-
ложения: вперед, вправо и влево. Сектор
обзора при электронном сканировании
составляет ±45°, по азимуту и углу места.
Общий сектор обзора в горизонтальной
плоскости составляет -180°. Для повыше-
ния надежности в комплект аппаратуры
основной РЛС входят по 2 передающих
и приемных устройства, которые полно-
91
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Работы на РЛС AN/APQ-164 во время модернизации
4 июня 2010 года, база Трин кер, Оклахома
стью дублируют друг друга. Также имеется
блок обработки отраженных сигналов.
Во время эксплуатации выяснилось,
что РЛС воспринимает «яркие» наземные
объекты, такие как железные крыши до-
мов, электроподстанции, железные мо-
сты и так далее, как высокие препятст-
вия и дает в систему управления команду
«вверх».
Первые серийные самолеты имели оп-
тическую систему FLIR+LLTV, заимство-
ванную у бомбардировщика В-52. Система
имеет два канала: инфракрасный и телеви-
зионный, работающий при низком уровне
освещенности. С помощью этой системы
можно осматривать впереди лежащую
местность, проводить опознавание целей
и выполнять поиск самолета-заправщика
в воздухе. Выдвижной блок системы FLIR
находится внизу фюзеляжа, за крышкой
входного люка. Однако в дальнейшем
от применения оптической системы отка-
зались.
БКН скомпонован фирмой «Боинг»
и состоит из 89 быстросъемных блоков
общей массой 1308 кг.
Бортовой комплекс обороны (БКО)
является, по-видимому, самой сложной
и самой проблемной частью электронно-
Оператор БКО сидит слева, а оператор БКН —
справа. Обе станции отображают информацию
на ЭЛТ (до модернизации 2004 года). Оба рабочих
места снабжены складными столиками,
различными пультами и катапультными креслами,
которые выходят вверх, через аварийные люки
го оборудования бомбардировщика В-1В.
Американские СМИ долгое время БКО са-
молета иначе как скандальным не называ-
ли. Причиной были постоянные доработки
системы с целью обеспечения электрон-
ной совместимости и сложности в дости-
жении заданных характеристик по обнару-
жению и подавлению заданных целей.
Злые языки из американских СМИ не-
однократно сообщали, что БКО В-1В на-
иболее успешно ставит помехи собст-
венным «наступательным» системам бом-
бардировщика, то есть не обеспечивается
электромагнитная совместимость БРЭО:
«наступательные» и «оборонительные» си-
стемы часто «конфликтуют» друг с другом.
Правда, конкретных примеров не приво-
дилось, а командование ВВС хранило мол-
чание по этому поводу. Это неудивитель-
но — электронные системы очень сложны,
а некоторые их характеристики являются
секретными.
Система БКО состоит из системы РЭБ
AN/ALQ-161, станции защиты задней по-
лусферы AN/ALQ-153 и аппаратуры для
отстрела дипольных отражателей и ИК-
92
РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Система защиты AN/ALQ-161 отрабатывалась
на летающей лаборатории С-141 А. На фото —
антенны системы AN/ALQ-161 смонтированы
на хвосте фюзеляжа С-141А
ловушек. В дальнейшем, при модерниза-
ции, самолет получил комплекс для по-
становки буксируемых ложных целей
(ловушек).
Основой БКО является система РЭБ AN/
ALQ-161, разработанная фирмой «Итон».
Общую увязку систем выполняла извест-
ная нам фирма «Боинг». Система предназ-
начена для автоматического обнаружения
и подавления РЛС противника. Станция
AN/ALQ-161 автоматически обнаружива-
ет излучение вражеских РЛС, работающих
как с земли, так и с воздуха, и определяет
их координаты. Принимаемые сигналы
распределяются по приоритетам. Наи-
более важными (и опасными) считаются
работающие локаторы истребителей-пе-
рехватчиков. Далее идут РЛС самолетов
ДРЛД и сигналы управления ракетами.
И в последнюю очередь обрабатывают-
ся сигналы наземных РЛС и электронные
сигналы наземных зенитных ракетных
и артиллерийских комплексов, а также си-
стемы связи, через которые осуществляет-
ся управление действиями истребителей.
На основе полученных данных комплекс
AN/ALQ-161 выполняет одновременное
подавление десяти наиболее опасных РЛС.
По ним, в зависимости от тактической об-
становки, выполняется постановка загра-
дительных (шумовых) или прицельных
маскирующих помех. Считается, что си-
стема РЭБ может подавить любую враже-
скую РЛС разработки 90-х годов прошло-
го века. Система постоянно модернизиру-
ется и совершенствуется для повышения
ее боевых возможностей.
Система состоит из 108 быстросъем-
ных блоков 46 типов, размещенных в за-
кабинном отсеке, в отсеках передней
кромки центроплана и в кормовом отсеке
фюзеляжа. Общий вес аппаратуры поряд-
ка 2363 кг без учета кабелей и приборов
индикации в кабине экипажа. Комплекс
имеет аппаратуру радиотехнической
разведки, подсистему предупреждения
об атаке с задней полусферы, средства
создания заградительных и маскирую-
щих помех, работающих в широком ча-
стотном диапазоне, а также центральный
перепрограммируемый в полете компью-
тер. Комплекс AN/ALQ-161 был рассчитан
на работу в восьми частотных диапазонах
(граница рабочих частот — 0,2—20 ГГц).
Помехи в высокочастотном участке
спектра создаются с помощью трех ФАР,
размещенных по одной в носе центро-
плана и в хвостовом обтекателе фюзеля-
жа. Каждая ФАР обеспечивает сканирова-
ние по азимуту в секторе 120° и по углу
Техники открыли переднюю кромку центроплана.
Видны раструбы антенн РЭБ
93
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Установка для отстрела ИК-ловушек и дипольных
отражателей на спине фюзеляжа В-1В
места — 90°. Сигналы низкой частоты из-
лучаются с помощью рупорных антенн
квадратного сечения, установленных ря-
дом с высокочастотными антеннами. Эти
и другие многочисленные антенны объе-
динены в группы и расположены по всему
самолету.
Объектами воздействия системы РЭБ
должны были являться РЛС истребите-
лей-перехватчиков, каналы управления
ракетами, станции раннего радиолокаци-
онного обнаружения, средства управле-
ния самолетами истребительной авиации
и станции управления огнем зенитно-ра-
кетных и артиллерийских комплексов.
Фактически перекрываются все средства
противника, которые представляют угро-
зу для бомбардировщика на всех высотах
его полета.
Радиолокационная станция защиты
хвоста AN/ALQ-153 выделена в отдельную
подсистему. РЛС установлена под радио-
прозрачным обтекателем в кормовой око-
нечности фюзеляжа. Азимут и дальность
до цели в задней полусфере выводятся
на мониторы каждому члену экипажа.
Кроме того, оповещение о приближении
цели выдается звуковым сигналом в науш-
никах летчиков.
На верхней части фюзеляжа, за зака-
бинным отсеком, размещено восемь кон-
тейнеров для отстрела ложных целей.
Каждый контейнер вмещает 120 патронов
с дипольными отражателями или 12 па-
тронов с тепловыми ловушками для защи-
ты от ракет с НК-головкой самонаведения.
Верхнее расположение контейнеров для
отстрела ловушек и направление отстре-
ла вверх было выбрано из расчета полета
бомбардировщика на малой высоте.
Несмотря на то что система AN/
ALQ-161A была принята на вооруже-
ние в 1987 году, по утверждению крити-
ков самолета В-1В, ее возможности так
и не удалось довести до расчетных. В ян-
варе 1989 года в комплект электроники
бомбардировщика включили станцию
предупреждения об атаке AN/ALR-56M
компании «Лорал». Как я уже неодно-
кратно говорил, оборудование В-1В пос-
тоянно находится в процессе модерни-
зации и улучшения.
Вооружение самолета В-1 В
Историю вооружений бомбардиров-
щика В-1В я условно делю на три пери-
ода. Первый период — «ядерный статус»
бомбардировщика. Он продлился с выле-
та первого В-1А в 1976 году до 1991 года.
Второй период — вооружение в основном
неуправляемым оружием. Этот период
продолжался с 1990 по 2000 год. Третий
Для защиты от вспышки ядерного взрыва в кабине В-1 предусмотрены алюминиевые шторки.
На шторках установлены шесть иллюминаторов, изготовленных из поляризационного стекла. Через
них осуществляется внешнее наблюдение. При вспышке иллюминаторы за 150 микросекунд «темнеют»
(уменьшают прозрачность) до уровня 0,003% от первоначального значения. Так защищается зрение пилотов
95
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
В-1 В при отработке сложных видов маневров. Хорошо видна разметка бомбовых отсеков
96
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА В-1В
период — вооружение в основном управ-
ляемым оружием. Этот период длится
с 2000 года по настоящее время. Еще раз
повторю — деление на периоды и их вре-
менные рамки весьма условны, и это толь-
ко мое личное мнение.
Ядерный статус В-1В. Возрождение
бомбардировщика началось в 1982 году,
когда было принято решение о строи-
тельстве 100 самолетов В-1В. Тяжелый
бомбардировщик предназначался для по-
ражения стратегических целей ядерными
бомбами и ядерными ракетами. В качест-
ве второстепенной задачи предусматрива-
лось использование свободнопадающих
авиационных бомб.
Для размещения боевой нагрузки само-
лет имеет три бомбовых отсека длиной
по 4,57 м. Первые два отсека разделены
переставной перегородкой. При передви-
жении переставной перегородки вперед
получаются бомбовые отсеки длиной со-
ответственно 2,5 и 6,64 метра. В перед-
нюю часть бомбового отсека можно уста-
новить вкладной бак, а в заднюю — габа-
ритные боеприпасы, в том числе крыла-
тые ракеты большой дальности.
Серийные самолеты, начиная с № 8
по № 16 включительно, были оснащены
шестью подфюзеляжными узлами внеш-
ней подвески, на каждом из которых
можно было разместить по две стратеги-
Шесть пилонов для подвески внешней нагрузки. Открыт бомболюк второго бомбового отсека.
Внешние подвески в настоящий момент не используются (кроме подвески «Снайпер»)
97
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Стратегическая ракета AGM-129S
ческие малозаметные крылатые ракеты
«Дженерал Дайнэмикс» AGM-129F (АСМ)
или крылатые ракеты AGM-86B ALCM. Еще
восемь крылатых ракет AGM-86B ALCM
предполагалось размещать в фюзеляже
на револьверной пусковой установке CRM
(модификация установки CSRL, созданной
для самолетов B-52G и B-52G).
Крылатая ракета «Дженерал Дайнэ-
микс» AGM-129S имела термоядерную бо-
евую часть W80 мощностью 200 Кт. Даль-
ность полета — около 3000 км, стартовая
масса — порядка 2 т. Ракета AGM-129S так
и не поступила на вооружение самолета
В-1В в связи с утратой им ядерного стату-
са (об этом — ниже).
Главным ядерным вооружением бом-
бардировщика В-1В были аэробаллистиче-
ские ракеты AGM-69A SRAM и свободнопа-
дающие ядерные бомбы В28, В61 или В83-
На трех восьмипозиционных револь-
верных пусковых установках MPL пре-
дусматривалось размещение 24 аэробал-
листических ракет «Локхид» AGM-69A
SRAM.
Аэробаллистическая ракета малой даль-
ности «Боинг» AGM-69A (SRAM) разраба-
Учебная ракета AGM-69A SRAM
под бомбардировщиком В-1В
тывалась в конце 70-х годов для замены
крылатой ракеты «Хаунд Дог», состоящей
на вооружении В-5 2 ранних модифика-
ций. Ракета имеет длину 4,83 м, диаметр
445 мм и стартовый вес 1010 кг.
В основном ракета предназначалась для
подавления ПВО на пути следования бом-
бардировщиков. Ракета запускалась на по-
лубаллистическую траекторию, которую
обеспечивал твердотопливный двигатель
«Тиокол» XSR-75-LP с двукратным (после
баллистической паузы) включением. Сис-
тема управления ракетой фирмы «Зингер
Кирфот» получала целеуказание от обо-
рудования самолета-носителя. При запу-
98
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА В-1В
Ракеты SRAM на револьверной ПУ готовы к подвеске на самолет В-1 В
ске со средних высот дальность достигала
160 км, а при запуске с малых высот —
48 км. Максимальная скорость, порядка
3...3,5М, достигалась в конце полета, при
атаке цели. Ракета имеет термоядерную
БЧ типа W69, мощностью 200 кт, что до-
статочно для поражения цели при точно-
сти (КВО) 350...450 м.
Ракеты SRAM состояли на вооруже-
нии до 1990 года, а затем были сняты
с вооружения в связи с истечением сро-
ка хранения твердого ракетного топли-
ва. Некоторое время они находились
на складах, но к середине 90-х годов были
окончательно списаны. Разработка пер-
спективной аэробаллистической раке-
ты AGM-131A SRAM-II была прекращена
27 сентября 1991 года по финансовым
и политическим причинам.
До начала 1990-х годов самолет В-1В
являлся носителем ядерных свободнопа-
дающих авиабомб В28, В61 или В83-
Бомба В28 была принята на вооруже-
ние в 1958 году, имела модульную кон-
струкцию и производилась в различных
вариантах, отличавшихся мощностью
заряда (от 70 кт до 1,45 Мт), способами
доставки и детонации, а также другими
параметрами. Диаметр бомбы был при-
мерно 58 см, вес и длина варьировались,
в зависимости от модификации от 2,44 м
до 4,32 м и весом от 770 кг до 1053 кг со-
ответственно. Бомбардировщик В-1В мог
нести четыре боеприпаса В28.
Водородная бомба Вб1 модифика-
ций 3, 4, 7, 11 и 12 состоит на вооружении
В-1В, В-52Н и других самолетов ВВС США
с 1968 года. За металлический блеск кор-
пуса ее прозвали «Серебряной пулей». Она
предназначалась для замены громоздкой
бомбы В53- В дальнейшем она постоянно
совершенствовалась и состоит на воору-
жении в настоящее время. В61 является
бомбой с переменной мощностью заряда.
На модификациях 3 и 4 может быть уста-
новлена мощность в 1,5; 5; 10; 60; 80 или
170 кт. Стратегические версии (В617-Й
модификации) имеют четыре варианта
мощности заряда, с максимумом в 340 кт.
Самая современная версия В61-11 (1994 г.)
99
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Водородная бомба В28
Водородные бомбы В61 на револьверной ПУ
в бомбовом отсеке самолета В-1 В
имеет усиленный корпус, который по-
зволяет бомбе заглубляться в грунт на не-
сколько метров. Основное назначение
бомбы — уничтожение подземных соору-
жений. Конечно, возможен и воздушный
подрыв. Вб1-11 имеет только один вари-
ант мощности — 340 кт, бомба имеет вес
540 ... 610 кг.
Большинство версий В61 оснащены
парашютом диаметром около 7,5 м. Он
предназначен для безопасного отхода са-
молета-носителя, а также для того, чтобы
избежать взрыва при ударе о землю в слу-
чае нештатного сбрасывания бомбы либо
для закладки бомбы в режиме мины. Взры-
ватель Вб 1 может быть установлен на под-
рыв в воздухе, взрыв на поверхности зем-
ли, взрыв на земле по сигналу, а также с за-
медлением для взрыва под землей, на глу-
бине до нескольких метров.
Последняя версия бомбы В61-12 имеет
измененный кормовой отсек, из которо-
го удалили парашют, а взамен установили
систему управления. Бомба стала управ-
ляемой. После сброса со средних высот
она может планировать (в определенных
100
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА В-1В
пределах), корректируя свое положение
по сигналам системы GPS. Бомба будет
находиться на вооружении не менее чем
до 2025 года.
Бомба В83 принята на вооружение
в 1970-х годах в качестве замены авиабом-
бы В28. Она имеет изменяемую мощность
1—2 Мт и массу 1114 кг. Как и бомба В61,
В83 может комплектоваться тормозным
устройством, обеспечивающим приме-
нение с предельно малых высот. Самолет
В-1В нес до 24 боеприпасов этого типа.
Типовая боевая нагрузка самолета
в ядерном варианте состояла из восьми
бомб В61 и восьми аэробаллистических
ракет SRAM.
Крылатые ракеты воздушного ба-
зирования AGM-86B (ALCM) являются
основным типом ударного оружия ВВС
США. Ракета имеет ядерный заряд W80-1
мощностью 150... 170 кт, а в качестве сило-
вой установки — двухконтурный двигатель
F107-WR-100, с тягой 272 кгс, складываю-
щееся крыло размахом 3,6 7 м и стартовый
вес 1452 кг. Была достигнута очень большая
дальность — до 2400 км. Ракета имеет от-
носительно небольшую скорость (порядка
800 км/ч), поэтому полет проходит на очень
малой высоте. Управление осуществляется
с помощью инерциального блока с коррек-
цией по рельефу местности от высокоточ-
ного радиовысотомера, который отслежи-
вает профиль подстилающей поверхности.
Понятно, что электронные карты маршрута
с отметками высот должны быть загружены
в ракету перед стартом. Всего было выпуще-
но 1715 шт. этих ракет. Благодаря большой
дальности В-1В мог производить пуски,
не входя в зону ПВО противника. Самолет
В-1В мог нести 8 ракет AGM-86B на револь-
верной ПУ в среднем бомбовом отсеке, при
передвинутой вперед переставной перего-
родке. Существуют неядерные варианты ра-
кеты AGM-86B.
Инертная версия бомбы В83
В 1979 году между СССР и США был
заключен Договор об ограничении стра-
тегических вооружений ОСВ-2. Он пре-
дусматривал потолок в количестве страте-
гических ядерных боезарядов и потолок
в числе их носителей (тяжелых бомбар-
дировщиков, МБР наземного базирования
и баллистических ракет на подводных
лодках). В 1986—1989 годах был подписан
дополнительный протокол, уточняющий
порядок подсчета сокращаемых вооруже-
ний и методы контроля. Чтобы не выйти
за рамки количественных ограничений,
американцы были вынуждены снять ядер-
ное оружие со всех бомбардировщиков
В-1В. Так В-1В лишился ядерного статуса.
Переставная перегородка навсегда была
закреплена в среднем положении, были
ликвидированы (и запрещены к приме-
нению) узлы внешней подвески, и в само-
лете была снята вся проводка, необходи-
мая для эксплуатации ядерного оружия.
В 1991 году необходимые работы были за-
вершены на всех В-1В. Одно время совет-
ские инспекторы проверяли положение
переставной перегородки и отсутствие
вышеупомянутых проводов.
Нужно заметить, что ядерного стату-
са лишилась и часть бомбардировщиков
В-52. Конечно, эти самолеты имеют так
называемый возвратный потенциал —
то есть могут в течение какого-то време-
101
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
ни быть вновь преобразованы в носители
ядерного оружия. Но пока Россия на это
закрывает глаза.
Второй период — вооружение В-1В,
состоящее в основном из неуправляемого
оружия.
В июле 1991 года самолет был серти-
фицирован для применения неядерных
свободнопадающих бомб — 84 бомб Мк 82
калибром 250 кг или 24 бомб Мк 84 кали-
бром 900 кг, а также морских мин Мк 3<э
(модернизированная авиабомба Мк 82).
Авиабомба Мк 82 была разработана
в 1950 годах. Бомба имеет номинальную
массу (калибр) 227 кг, но ее фактический
вес может колебаться в зависимости от мо-
дификации и достигать 2 50 кг. Заряд взрыв-
чатки тритонал составляет 87 кг. Мк 82
является боевой частью для бомб с лазер-
ным наведением GBU-12 и с инерциаль-
ным GPS-наведением — GBU-38 JDAM.
У всего семейства бомб Мк 80 модуль-
ная конструкция хвостового отсека.
Вариант LDGP может применяться
на сверхзвуковых скоростях и с высот бо-
лее 500 м, имеет обычные перьевые стаби-
лизаторы.
Вариант Snakeye — штурмовая бомба,
предназначена для бомбометания с малых
высот (не ниже 35 м). Имеет жесткое тор-
мозное устройство зонтичного типа. При
сбрасывании такой авиабомбы специаль-
ная пружина под действием воздушного
потока раскрывает лопасти стабилизато-
ра и его «лепестки» образуют своеобраз-
ный зонт, в результате чего увеличивает-
ся время падения бомбы, что позволяет
самолету уйти на безопасное расстояние
от точки взрыва.
Вариант AIR (BALLUTE) — универсаль-
ная бомба с тормозным устройством
в виде надувного воздушного баллона.
Раскрываясь, баллон обеспечивает низ-
кую скорость падения при применении
с малой высоты. Устройство AIR состоит
из контейнера, содержащего тормозной
парашют баллонного типа, он заполня-
ется воздухом через специальные возду-
хозаборники после сбрасывания бомбы
с самолета. Пилот может выбрать обыч-
ную или низкую скорость падения бомбы
в зависимости от боевой обстановки.
Перед погрузкой в самолет бомбы
Мк 82 подвешиваются в специальной
съемной стойке (модуле), вмещающей 28
бомб. На этой стойке бомбы окончатель-
но снаряжаются и подаются к самолету.
Затем стойки раскрепляются в бомбовых
отсеках самолета. Эта технология позво-
ляет раздельно готовить к полету самолет
102
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА В-1В
В-1В проводит испытательный сброс бомб Мк 82 с надувными тормозными устройствами.
Испытания обеспечивают F-111 и дымящий F-4
Схема авиабомб Мк 82 калибром 227 кг
и его оружие. Всего самолет может под-
нять 84 бомбы типа Мк 82.
Авиабомба Мк 84 была принята
на вооружение в годы вьетнамской вой-
ны. Является самой крупной из серии
авиабомб типа «Марк». Имеет номиналь-
ный калибр 908 кг, но ее фактический вес
может колебаться в зависимости от мо-
дификации от 896 до 947 кг. Корпус из-
готавливается из металла. Он заполнен
429 кг взрывчатого вещества тритонал.
Бомба способна пробить 380 мм металла
или 3,3 м бетона. Бомба Мк 84 является
Бомбы Мк 82 калибром 227 кг, с обычным
хвостовиком в бомбовом отсеке В-1В
103
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Бомбы Мк 82 калибром 227 кг, с надувным
тормозным устройством в бомбовом отсеке В-1 В
боевой частью для управляемой бомбы
GBU-31 JDAM.
Бомба может оснащаться надувным
тормозным устройством типа BALLUTE.
В самолет В-1В можно загрузить 24 бом-
бы Мк 84, которые подвешиваются на три
восьмипозиционные пусковые установки.
Третий период — вооружение В-1В,
состоящее в основном из управляемого
оружия. В начале 2000-х годов парк само-
летов ВА-1В был доработан под исполь-
зование высокоточных боеприпасов се-
мейства JDAM и JASSM. Для более точного
применения неуправляемого и управля-
емого оружия в процессе модернизации
самолет получил аппаратуру космической
радионавигационной системы NAVSTAR.
CBU-87 — универсальная кассетная
бомба, предназначенная для поражения
площадных целей. Основная часть бом-
бы — разовая кассета SW-65 с бесконтакт-
ным взрывателем F2U-39- Длина кассеты —
2,37 м, диаметр — 39<э мм, вес — 431 кг.
В качестве поражающих элементов
в CBU-87 загружены 202 малокалиберных
боевых элемента BLU-97, предназначен-
ных для поражения живой силы, а также
неукрепленных и легкобронированных
целей противника. При взрыве BLU-97
образуется до 300 осколков.
Общая площадь поражения бомбовой
кассеты CBU-87 составляет приблизитель-
но 80000 кв. м (площадка 200 на 400 м).
Самолет В-1В может поднять 30 таких бое-
припасов.
CBU-97 — бомбовая кассета для борьбы
с бронированными целями. Она содержит
10 суббоеприпасов типа BLU-108, которые
Оружейники загружают пустую стойку (модуль)
для обычного оружия. Стойки могут быть
предварительно загружены перед установкой,
но чаще всего стойки загружаются пустыми,
а потом оснащаются бомбами
104
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА В-1В
Авиабомба Мк 84 калибром 908 кг. Боевая часть этой бомбы стала основой
для создания управляемых бомб GBU-31 JDAM
на заданной высоте освобождаются из кас-
сеты и далее спускаются на парашютах.
На высоте порядка 50—60 метров из каж-
дого боеприпаса BLU-108 выстреливаются
по пять бронебойных элементов. Они име-
ют инфракрасные датчики и при обнаруже-
нии нагретого моторного отделения танка
поражают его взрывом с образованием
ударного ядра. Самолет В-1В получил это
оружие в рамках модернизации Блок D.
CBU-89 Gator — кассетная бомба, со-
держащая противотанковые и противопе-
Бомбовая кассета CBU-87
хотные мины. Длина кассеты — 2,3 м, диа-
метр — 400 мм, размах стабилизаторов —
520/1070 мм, вес — 400—450 кг. Предназ-
начена для быстрого минирования мест-
ности на танкоопасном направлении или
для блокирования передвижений про-
тивника.
Комплект Gator состоит из кассеты
SUU-64 с 72 противотанковыми и 22 про-
тивопехотными минами и неконтактного
взрывателя F2U-39- Мины взводятся, ког-
да кассета раскрывается. Детонация мины
происходит при обнаружении цели или
по истечении времени — обе мины осна-
щены таймерами самоликвидации с про-
граммируемой задержкой. Противопехот-
ная мина детонирует в случае задевания
инициирующих проводов.
Система Gator состоит из двух подоб-
ных кассет: CBU-89 и CBU-78. В CBU-89/B
военно-воздушные силы используют кас-
сету SUU-64/B (TMD) калибром 450 кг.
TMD — общая конфигурация, использо-
ванная и для CBU-87/В СЕМ. Эта общность
105
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Инертные кассетные бомбы CBU-89 «Аллигатор»
загружены в бомбовый отсек В-1В. Каждая кассета
снабжена 72 бронебойными суббоеприпасами ВШ-91
и 22 противопехотными гранатами ВШ-92
удешевляет производство. Самолет В-1В
может взять на борт 30 этих кассет.
Бомбовые кассеты семейства PAW име-
ют калибр 400—450 кг и размеры 2,34 м х
400 мм. Есть три модификации этих кассет:
CBU-103, CBU-104 и CBU-105, отличающи-
еся снаряжением. Эти кассеты не имеют
взрывчатого вещества, а поражают против-
ника специальными стрелами.
Внешне и по весу РБК CBU-104 анало-
гична CBU-103 или CBU-105. РБК CBU-104
PAW снаряжена 3750 металлическими
стержнями различных размеров, без ВВ:
350 шт. по 355 мм, 1000 шт. по 177 мм
и 2400 стержней по 50 мм. После сброса
и раскрытия кассеты на определенной вы-
соте стержни свободно падают, разбивая
цель. В этом снаряжении нет ВВ, и поэто-
му ущерб минимален.
Новое оружие разработано для исполь-
зования против таких целей, как запасы
биологического оружия или лаборатории
по их производству, то есть где взрывные
поражения нежелательны. С помощью
CBU-104 PAW можно выводить из строя
подозрительные биологические и химиче-
ские предприятия, не создавая опасности
заражения территории. А также для ис-
пользования в операциях, где нужно выво-
дить из строя незащищенные цели, сводя
ущерб к минимуму: склады, топливохрани-
лища, силовые подстанции или антенные
комплексы. РБК PAW может быть сброшена
на топливные резервуары, пробить и опу-
стошить их, не допуская возгорания топли-
ва или оставаясь на поле боя, на земле, «бес-
покоить» войска противника. Самолет В-1В
берет на борт 30 кассет семейства PAW.
Управляемая бомба GBU-31JDAM была
разработана на основе опыта, полученно-
го во время войны в Персидском заливе.
Тогда дым и пыль, закрывающая поле боя,
затрудняли применение оружия с оптиче-
скими датчиками (например, с лазерной
подсветкой).
Бомбовая кассета CBU-89 и ее суббоеприпас
комбинированного действия ВШ-97. После
раскрытия кассеты ВШ-97, вращаясь, спускается
на парашюте. При срабатывании ИК-датчика
суббоеприпас ВШ-97 взрывается над крышей
бронированной машины
106
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА В-1В
Разработанный комплект JDAM пред-
назначен для дешевого преобразования
обычных бомб Мк 84, кал. 900 кг, в управля-
емое оружие. Комплект JDAM, установлен-
ный на бомбу Мк 84, получил обозначение
GBU-31 JDAM. На корпус Мк 84 надевается
специальный бандаж с четырьмя продоль-
ными аэродинамическими гребнями. Их
можно считать крыльями с очень малым уд-
линением. Наличие гребней несколько по-
вышает маневренность GBU-31 JDAM. Все
приборы управления сосредоточены в хво-
стовом отсеке со стабилизаторами. Там уста-
новлены инерциальная система управления
с коррекцией от сигналов системы GPS, ав-
топилот и приводы рулей. Перед вылетом
в память бомбы закладываются диапазон
применения, координаты цели и параме-
тры наведения. Во время полета текущие
данные о координатах цели постоянно по-
ступают на борт бомбы из прицельно-нави-
гационной системы самолета. После сброса
система управления отрабатывает полу-
ченные данные и наводит бомбу на цель.
Совместное использование инерциальной
системы и GPS обеспечивает круговое ве-
роятное отклонение 10... 15 метров от цели.
В случае отсутствия опорных сигналов GPS
наведение будет осуществляться с помо-
щью инерциальной системы, при этом до-
стигается точность до 30 м. Применение
бомб, оснащенных комплектом JDAM, мо-
жет осуществляться с широкого диапазона
высот и маневров. Сейчас оборудование
В-1В доработано так, что исходные данные
для поражения вновь открытых целей мож-
но выработать и загрузить в GBU-31 JDAM
прямо во время полета.
Бомбы GBU-31 JDAM поступили на воо-
ружение В-1В в 1996 году. Самолет может
принять 24 управляемые бомбы на три ре-
вольверные ПУ.
Авиационная бомба (бомбовая кассета)
AGM-154 JSOW предназначена для пора-
Управляема бомба JDAM калибром 900 кг.
Обратите внимание на бандаж с крылышками
малого удлинения, закрепленный на корпусе.
В хвостовом отсеке размещены система
управления с аппаратурой GPS
и управляемые стабилизаторы
жения целей на удалении до 65 км от са-
молета-носителя.
Длина кассеты — 4,06 м, поперечные раз-
меры корпуса — 0,34x0,44 м, размах рас-
крываемого крыла — 2,69 м. Стартовая мас-
са кассеты, в зависимости от модификации,
составляет от 473 до 497 кг. Боевая часть,
в зависимости от модификации, может быть
моноблочной или состоять из отдельных
боевых элементов различного назначения.
AGM-154 JSOW имеет комбинирован-
ную инерциально-спутниковую систему
наведения (INS/GPS). Координаты цели
должны быть загружены в память бомбы
до ее сброса. После сброса система управ-
ления реализует принцип «сбросил — за-
был» и обеспечивает высокую точность
наведения и возможность применения
в любое время суток и в любых погодных
условиях. Бомба AGM-154 JSOW принята
на вооружение ВВС в 1999 году. Самолет
В-1В может принять 24 бомбы. Возмож-
ность применения AGM-154 с борта В-1В
доказана, но в последнее время на этом
типе самолета бомба не используется —
предпочтение отдано ракете JASSM.
Крылатая ракета AGM-158 JASSM пред-
назначена для поражения важных высоко-
107
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Три инертные управляемые бомбы JDAM на
револьверной ПУ в переднем бомбовом отсеке В-1В
защищенных стационарных и перемещае-
мых (квазистационарных) целей в любых
метеоусловиях и в любое время суток, с ди-
станций вне зоны действия средств ПВО
противника. На ракете AGM-158A установ-
лен ТРД САЕ J402-CA-100, с тягой 305 кгс,
а на ракете AGM-158B (2008 г.) — ТРДД
F107-WR-105, с тягой 320 кгс. Дальность
ракет соответственно — 360 и 980 км.
Стартовый вес ракеты — 1020 кг. Дли-
на — 4,27 м, размах раскладного крыла —
2,4 м, сечение фюзеляжа — 0,45 х 0,55 м.
На JASSM использована проникающая бо-
евая часть WDU-42/B массой около 450 кг.
Корпус БЧ снаряжен 109 кг высокоэффек-
тивного малочувствительного взрывчато-
го вещества AFX-757.
Для уменьшения радиолокационной за-
метности американцы решили отказаться
от стабилизатора. Имеются только кры-
ло, киль и небольшие пластины на корме
ракеты, которые с трудом можно назвать
стабилизатором. Ракета имеет систему
управления, состоящую из инерциальной
системы с коррекцией от сигналов спут-
никовой системы GPS с высокой степе-
нью радиоэлектронной защиты и инфра-
красной головки самонаведения. Инфра-
красная головка самонаведения работает
на конечном участке полета. В системе
управления заложен блок автономного
распознавания типовых целей, образы
которых заранее заложены в память ком-
пьютера. Достигнута точность попадания
(КВО) — 2,4 м.
AGM-158 JASSM принята на вооружение
В-1В в 2003 году самолет может взять 24
ракеты на револьверные ПУ.
GBU-39 — планирующая управляемая
авиабомба. Бомба GBU-39 относится к вы-
сокоточному оружию, так называемым
бомбам малого диаметра. Они предназ-
начены для поражения точечных целей
с минимальным сопутствующим ущербом.
Длина бомбы — 1,8 м, диаметр корпуса —
0,19 м, калибр — 130 кг. Находится на воо-
ружении ВВС США с сентября 2006 года.
Конструкция имеет раскладывающиеся
в воздухе крылья, что существенно уве-
личивает дальность поражения — бомба
способна планировать. Дальность полета
зависит от высоты сброса и составляет
110 км при высоте сброса 10 км. Точность
попадания — 5—8 м. Система наведения —
инерциальная с коррекцией от GPS. По-
мимо точности, основное преимущест-
во GBU-39 — малозаметность: при длине
Пара управляемых планирующих бомб AGM-154
108
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА В-1В
Крылатая ракета AGM-158 JASSM. Ракета имеет складные крыло и киль.
Вместо стабилизатора — небольшие неподвижные пластины
1,8 м и диаметре корпуса 0,19 м бомба
имеет ЭПР около 0,015 м2, что затрудняет
отражение массированного удара такими
средствами при помощи ЗРК.
Управляемая бомба GBU-54 LJDAM.
Опыт боевых действий в Ираке и Афга-
нистане показал, что необходимо ору-
жие для использования против быстро
движущихся целей, таких как грузовики
и другие небольшие транспортные сред-
ства. Управляемая бомба GBU-54 LJDAM
изготавливается путем установки на бо-
евую часть бомбы Мк 82 блока управле-
ния с GPS-навигацией (это было и ранее)
и инфракрасной головки самонаведения.
Подсветка цели должна выполняться кон-
тейнером «Снайпер», наземным авиана-
водчиком или другим летательным аппа-
ратом.
Первый сброс GBU-54 LJDAM из В-1В
был проведен в августе 2008 года против
стационарной цели. В ноябре 2010 года
один В-1В, из 337-й эскадрильи, сбросил
GBU-54 LJDAM на три отдельные цели над
испытательным полигоном Чайна Лэйк
в Калифорнии. Миссия доказала способ-
ность В-1В применять оружие против
движущихся целей. Первоначально в трех
бомбоотсеках В-1В можно было перево-
зить в общей сложности 15 GBU-54 LJDAM,
109
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Передача ракеты AGM-158 с эксплуатационного погрузчика на погрузчик,
предназначенный для непосредственной подвески ракеты на самолет
Ракеты AGM-158 на револьверной ПУ. Выполняется окончательное крепление
очередной ракеты на ПУ
110
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА В-1В
Бомбы малого диаметра во время испытаний с борта В-1 В. В переднем бомбовом отсеке виден
вкладной бак, а справа — подвесной контейнер «Снайпер»
111
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Бомба малого диаметра GBU-39
по шесть в переднем и центральном отсе-
ках и еще три в кормовом отсеке. Сегодня
до 48 бомб можно перевозить, используя
переработанные бомбодержатели, опти-
мизированные для GBU-54.
В ноябре 2011 года 337-я эскадрилья
продемонстрировала способность В-1В
поражать движущиеся надводные морские
цели с помощью управляемых бомб и кон-
тейнера «Снайпер». В ходе вылета В-1В
успешно сбросил две GBU-54 с лазерной
головкой JDAM, шесть GBU-38 JDAM, две
GBU-31 JDAM и одну неуправляемую бом-
бу Мк 84 на отдельные движущиеся цели
в Мексиканском заливе. Все цели были по-
ражены.
Мк-65 — морская мина калибром
1086 кг. Длина мины — 3,25 м, диаметр —
74 см. Глубина постановки — до 180 м. Пред-
назначена для минирования морских ак-
ваторий, для поражения подводных лодок
и надводных кораблей. Мина выставляется
с помощью парашюта. Мина имеет высо-
котехнологичный взрыватель, реагирую-
Управляемая бомба GBU-54 LJDAM. L — значит «лазерный». Обратите внимание на лазерный сенсор,
закрытый черным колпачком в носу бомбы. Рядом с сенсором установлены дестабилизаторы,
а вдоль всего корпуса (снизу) идет кабельный лоток в блок управления в хвосте бомбы
112
ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА В-1В
Поражение морской подвижной цели с помощью
управляемой бомбы
Подготовка мины Mk-65 Quick Strike Mine в арсенале
щий на различного рода цели. Имеются
приборы кратности, срочности и таймер
для приведения мины в безопасное состоя-
ние. Самолет В-1В может поднять 12 таких
мин на трех револьверных ПУ. Возможно
применение и других морских мин.
Бомбардировщик В-1В может быть за-
гружен перечисленным оружием в раз-
ных сочетаниях. В результате экипаж
может поразить разные цели разным
оружием в зависимости от тактической
обстановки.
Общая масса вооружения, размещае-
мого в трех фюзеляжных отсеках, может
достигать 34 000 кг.
Подвеска мины Мк-62 на самолет В-1В
Испытания В-1 В
В прототипы версии В-1В были перео-
борудованы два прототипа В- 1А — первый
(74-0159) и четвертый (76-0174). Остав-
шиеся два прототипа В-1А служили источ-
никами запасных частей. Оба прототипа
получили комплекты наступательного
и оборонительного оборудования, разра-
ботанного для В-1В.
Модернизация предусматривала уста-
новку новых створок отсеков вооружения,
изменения в некоторых переборках и до-
бавление системы управления полетом,
версии В-1В. Эти самолеты отличались
от серийных В-1В лишь заостренным хво-
стовым конусом, «сверхзвуковыми» возду-
хозаборниками двигателей, стыком крыла
с центропланом и отсутствием окон в зад-
ней кабине.
Для проведения испытаний на авиабазе
Эдвардс было сформировано специальное
подразделение CTF (Combined Test Force).
Кроме собственно прототипов В-1В, в ис-
пытаниях были задействованы четыре
двухместных истребителя F-111 разных
Во время летных испытаний В-1А (74-0159) имел стандартную окраску самолетов В-1В. Самолет был
модифицирован для испытаний различных агрегатов и оборудования (в основном управления полетом) для
В-1В. Этот самолет был потерян в катастрофе, случившейся 29 августа 1984 года, из-за неправильной
перекачки топлива и нарушения центровки
114
ИСПЫТАНИЯ В-1В
В-1 В летит на малой высоте с большой скоростью.
Крыло в максимальной стреловидности.
Белый навигационный огонь в корне крыла
горит только тогда, когда крыло находится
в положении с максимальной стреловидностью.
При малой стреловидности горят обыкновенные
БАНО (красный — слева, зеленый — справа),
установленные на законцовках крыльев
модификаций, пять F-4C и пять F-4E, кото-
рые обеспечивали фото- и видеоконтроль.
Транспортно-логистическое обеспечение
выполняли один YC-141А и один ВАС One-
Eleven. Отработку бортового комплекса
обороны проводили с привлечением че-
тырех перехватчиков F-ЮбА, трех F-106B
и двух истребителей F-15.
Первый прототип В-1В (74-0159) впер-
вые взлетел 23 марта 1983 года. Программа
его испытаний включала в себя проверку
устойчивости и управляемости самолета
(60 ч.), прочностные вибрационные и аку-
стические испытания (95 ч.) и испытания
систем вооружения (105 ч.).
В середине апреля были завершены
вибрационно-акустические испытания,
при которых открывались люки передне-
го бомбового отсека и выпускался спой-
лер. Испытания проводились в том числе
и при максимальном скоростном напоре,
соответствующем скорости 0,88М на вы-
соте 1520 м.
К марту 1984 года этот самолет выпол-
нил 38 полетов. Во время полетов В-1В
(74-0159 — AV-2) использовался для прове-
дения испытаний на устойчивость, управ-
ляемость, флаттер и сброс оружия. Само-
лет завершил первоначальные испытания
по сбросу оружия, запустив ракету малой
дальности (SRAM). Сбросы обычных бомб
Мк 82 и макетов ядерных бомб типов В61
(«Серебряная пуля») и В83 также прош-
ли успешно. Ранее, в октябре 1978 года,
на этом самолете была достигнута макси-
мальная скорость, возможная для самоле-
тов семейства В-1А, — 2,22М на большой
высоте.
Далее планировали полеты на проверку
устойчивости и управляемости, в том чи-
сле полеты на сваливание и полеты с от-
ключением трех двигателей. Реализации
планов помешала катастрофа машины.
AV-2 должен был быть доработан для
испытаний крылатой ракеты воздушного
базирования (ALCM) в середине 1985 года.
Но план не был реализован из-за потери
самолета. Всего второй прототип В- 1А
(74-0159 — AV-2) выполнил 66 полетов
по программе испытаний В-1 В. В течение
всего срока службы АВ-2 налетал 543 лет-
ных часа.
По программе В-1В был нанесен тя-
желый удар катастрофой, случившейся
с самолетом В-1В (74-0159) 29 августа
1984 года.
29 августа 1984 года первый прототип
В-1В (AV-2) вылетел из авиабазы Эдвардс
в испытательный полет под позывным
«Миссия Wiiy 29». На борту находились
главный летчик-испытатель программы
В-1 Томми Даг Бенефилд, майор Ричард
В. Рейнольдс и капитан Отто Дж. Вани-
чек-младший. Третий из трех испыта-
тельных полетов на умеренных скоро-
стях и средних высотах, предполагалось,
будет легким испытательным полетом.
Программой полета предусматривалось
изучение устойчивости и управляемо-
сти при разном положении крыла и при
ручном управлении центровкой самолета
при умеренных скоростях.
Во время полета к северу от сухого озе-
ра Харпер два раза вспыхнула аварийная
115
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
лампочка на панели системы управления,
после чего загорелся предупредительный
световой сигнал «Слишком задняя цен-
тровка». Автоматическая система, кото-
рая обычно перекачивает топливо, была
отключена, будучи настроена на ручное
управление, в соответствии с программой
испытательного полета. А сигнальные лам-
пы, указывающие на уровень топлива в от-
секах, не были запитаны. Поскольку крылья
самолета были вручную переведены из по-
ложения большой стреловидности на ма-
лую стреловидность для испытаний на ма-
лой высоте, центровка самолета оказалась
крайне задней. В результате этого на высо-
те 1300 м самолет задрал нос на угол 70°,
свалился на крыло и начал падать.
С самолета сопровождения F-l 11 по ра-
дио был послан запрос: «Что ты делаешь,
Даг?» Бенфилд ответил: «Возможно, нам
придется прыгать. Мы должны прыгать».
На высоте 460 м над землей пилот Ричард
Рейнольдс крикнул: «Мы должны выбрать-
ся» — и дернул ручку катапультирования,
отделив спасательную капсулу В-1 В. Обра-
тите внимание — командир медлил, а ка-
тапультирование запустил второй пилот.
Девять секунд спустя беспилотная «Кость»,
с 40 т топлива, рухнула на поверхность
пустыни.
Спасательная кабина успешно отдели-
лась, но из-за большого угла тангажа при
катапультировании один из парашютов
раскрылся не полностью, а кабина сильно
раскачивалась. Кабина ударилась о зем-
лю правой стороной под таким крутым
углом, что надувные подушки не смогли
смягчить удар. Летчик-испытатель Даг
Бенефилд погиб при ударе, его сиденье
оторвало от пола кабины из-за удара с пе-
регрузкой в 4g. Два других члена экипажа
получили серьезные травмы. После лече-
ния они восстановились и продолжили
службу в ВВС.
Отделяемая кабина во время испытаний.
Примерно так, с наклоном из-за раскачки
она могла удариться во время катастрофы
Крушение бомбардировщика вызва-
ло большое возгорание травы. Из феде-
ральной тюрьмы Бора была направлена
пожарная команда, состоящая из заклю-
ченных, которые потушили пожар. В даль-
нейшем обломки самолета были вывезе-
ны, особое внимание было уделено сбору
ценного титана.
ВВС объяснили крушение человече-
ской ошибкой и небрежно составленной
программой полета. Когда крылья само-
лета были передвинуты вперед, Бенефилд,
по-видимому, забыл включить систему пе-
рекачки топлива.
По словам бригадного генерала Джона
Шеппнера, возглавлявшего расследова-
ние, <<это была человеческая ошибка. Они
116
ИСПЫТАНИЯ В-1В
Первый прототип В-1В только что вышел
из сборочного цеха. Носовые крылышки еще
не установлены. Самолет готовят
к окончательной покраске
не сдвинули центр тяжести». Другой вер-
сией причины катастрофы назывались де-
фекты в системе управления, но от нее бы-
стро отказались. По итогам расследования
катастрофы были выработаны следующие
рекомендации: был сужен диапазон разре-
шенных центровок с одновременным ог-
раничением веса и номенклатуры боевой
нагрузки. Это отразилось на использова-
нии новейшего главного оружия самоле-
та — крылатых ракет большой дальности,
которых бомбардировщик должен был
нести 24 штуки. Но в СССР об этом не зна-
ли и продолжали считать, что самолет не-
сет 45 тонн бомб, как это предполагалось
в первоначальном проекте. Кроме этого,
военные окончательно отказались от при-
менения отделяемой спасательной каби-
ны (хотя сомнения в ее эффективности
возникали и раньше), а вместо нее устано-
вили обычные катапультируемые кресла.
Секретарь ВВС Э. Олдридж заявил, что
эта катастрофа не помешает планам заку-
пок 100 бомбардировщиков В-1В и не за-
тормозит осуществление сроков програм-
мы. Дальнейшие испытания проводились
на втором прототипе В-1В. Второй В-1В,
перестроенный из четвертого В-1А (76-
0174), впервые поднялся в воздух 30 июля
1984 года Его основной задачей было ис-
пытание бортовых радиоэлектронных си-
стем. По итогам испытаний прототипов
можно сказать, что снизить аэродинами-
ческое сопротивление не удалось (оно
даже несколько возросло), оставались
проблемы с бафтингом, устойчивостью
и управляемостью, радиосвязью, а из во-
оружения пока условно было работоспо-
собно только бомбардировочное.
Дальнейшие испытания проводились
уже на серийных В-1В, производство ко-
торых уже началось.
Первый «настоящий» В-1В впервые
взлетел 18 октября 1984 года. Полет длил-
ся 3 часа 15 минут. В дальнейшем машина
использовалась для снятия летных харак-
теристик и испытаний на флаттер.
Для испытаний крылатых ракет
AGM-86B ALCM и AGM-129 АСМ задейство-
вали девятую и двадцать восьмую серий-
ные машины В-1 В. «Девятка» предназнача-
лась для испытаний совместимости с ра-
кетой AGM-86B ALCM. Первый пуск был
выполнен 24 ноября 1987 года по полиго-
ну в штате Юта, всего с этого В-1В в ходе
испытаний произвели два пуска.
С самолета № 28 выполнили 13 успеш-
ных сбросов инертных ракет АСМ: пять
из внутреннего отсека, остальные — с пи-
лонов. Пуски реальных ракет не выпол-
После завершения строительства этот В-1 В
(82-0001) проводит гонку двигателей. Гонка
двигателей проводится на специальной площадке,
оборудованной звукопоглощающим ограждением
117
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
нялись по причине закрытия программы
АСМ. В дальнейшем 28-й самолет исполь-
зовался при испытаниях ракет AGM-131A
SRAM II до закрытия программы разработ-
ки этой ракеты в сентябре 1991 года.
Первые три серийных самолета привле-
кались к сертификационным испытаниям
на использование с В-1В свободнопада-
ющих ядерных бомб В61 и В83- На 51-м
и 59-м серийных самолетах выполнялись
сертификационные испытания на при-
менение фугасных бомб Мк 82, увенчав-
шиеся 17 июля 1991 года сбросом с 59-го
самолета 84 бомб с высоты 150 м при ско-
рости полета 0,8 5 М. Но завершение испы-
таний бомбардировочного вооружения
запоздало — к операции «Буря в пустыне»
В-1В не успел. Кроме того, требовалось
еще обучить экипажи.
Тридцать второй серийный самолет
интенсивно использовался в испытани-
ях бортового оборудования. Нужно отме-
тить два полета в район Южного полюса,
в которых проверялась работа навигаци-
онного оборудования и связь. 14 апреля
1987 года серийный самолет № 32 выпол-
нил полет вдоль арктического побережья
СССР на удалении 270 км от береговой
черты. Изменений в работе советской
ПВО не фиксировалось. Мы были заняты
перестройкой. После полета 14 апреля са-
молет получил собственное имя Polarized.
Официально испытания В-1В были за-
вершены 31 октября 1985 года.
Серийное производство и эксплуатация
Для производства нового самолета
на головном предприятии фирмы «Ро-
куэлл Интернешнл» в городе Палмдейл
(Калифорния) провели реконструкцию
и увеличили производственные площа-
ди. За полтора года построили три новых
корпуса для окончательной сборки и ком-
плексной проверки всех самолетных си-
стем. Оборудовали площадку для отладки
самолетного оборудования и для подго-
товки его для летных испытаний.
На других заводах фирмы в Эль-Сегундо
(Калифорния), Талса (Оклахома) и Колум-
бус (Огайо) также провели реконструк-
цию, расширили производственные пло-
щади и закупили необходимое оборудова-
ние. Эти заводы выпускали агрегаты и сис-
темы, необходимые для сборки В-1 В. Всего
для обновления производственной базы
фирма «Рокуэлл Интернешнл» потратила
порядка 400 млн долларов, из которых по-
ловина пошла на обновление станочного
парка, приобретение контрольно-прове-
Сборка носовой секции В-1 В на заводе в Палмдейл
рочной аппаратуры и разнообразного тех-
нологического оборудования.
Всего в создании бомбардировщика
участвовали 5200 субподрядчиков, разбро-
санных по всей стране. Свой кусок бюд-
жетного пирога получили и фирмы, про-
игравшие конкурс на создание В-1. К кон-
цу 1982 года для программы В-1В было со-
здано порядка 12000 рабочих мест.
Так же энергично развивалась ситуация
в фирме «Дженерал Электрик» в городе Ивен-
дейл (Огайо), где было организовано серий-
ное производство двухконтурных двигате-
лей F-101-GE-102. Первый серийный дви-
гатель был выпущен в сентябре 1983 года.
Президент Рейган потребовал наладить
серийный выпуск В-1В как можно быст-
рее (империя зла — у порога), из-за чего
первые машины не получили полного
комплекта электронного оборудования.
Первые семь В-1В «не умели» пускать кры-
латые ракеты, зато их поставки начались
досрочно. Первый полет первого серий-
ного В-1В (82-0001) планировали на март
1985 года. Выкатка состоялась 4 сентября
1984 года, а первый полет — 18 октября
1984 года.
Всего через несколько дней после вы-
шеописанной катастрофы (4 сентября
1984 года) состоялась выкатка первого
серийного В-1В. На площадке перед це-
хом окончательной сборки завода в Палм-
дейл собралось порядка 1500 человек со-
трудников фирмы, представителей под-
рядчиков и работников средств массовой
119
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Церемония выкатки первого серийного В-1 В. 4 сентября 1984 г.
Испытания В-1 В в климатической камере
информации. Председатель совета ди-
ректоров фирмы «Рокуэлл Интернешнл»
Р. Андерсон в краткой речи почтил память
погибшего пилота, но сказал, что жертва
была не напрасной и мы продолжим его
дело, за которое он отдал жизнь.
В дальнейшем на авиабазе Эдвардс име-
нем Д. Бенефилда была названа безэховая
камера, с помощью которой изучают воз-
действие радиолокационных сигналов и ра-
боту помехового оборудования самолета.
120
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
В-1 В в безэховой камере имени Д. Бенефилда на авиабазе Эдвардс. Здесь отрабатывают аппаратуру РЭБ
Следующие семь серийных машин были
включены в бюджет 1983 финансового
года, еще 10 — в бюджет следующего года
и 34 машины — в бюджет 1985 года. Финан-
совый год в США не совпадает с календар-
ным. Выпуск самолетов нарастал и на сво-
ем пике достиг темпа 4 машины в месяц.
Первого октября 1986 года бомбардиров-
щик достиг так называемого статуса началь-
ной операционной готовности. К тому вре-
мени на военно-воздушную базу ВВС США
Дайес в Техасе уже прибыли 15 самолетов
В-1В. Там базировалось 96-е тяжелое бом-
бардировочное авиакрыло. Впоследствии
новые бомбардировщики стали поступать
на базы Эллсуорт (28-е крыло), Гранд Фокс
(366-е крыло) и МакКоннелл (384-е крыло).
На авиабазах была создана соответствующая
инфраструктура, необходимая для эксплуа-
тации такого сложного самолета, как В-1В.
Последний, сотый по счету, самолет
В-1В был передан ВВС США с завода ком-
Авиабаза Дайес в Техасе. Три (из первых четырех) оперативно готовых В-1 В. Пятый самолет прибыл в конце
1986 г. На базе построили несколько новых ангаров, способных вместить одновременно несколько В-1 В,
модернизировали технические объекты и построили современное подземное хранилище для боезапаса
121
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Сборка последнего, сотого, В-1В. На вершине
киля стоит антенна системы РЭБ ALQ-161A.
Нижняя секция PH и передние крылышки
еще не установлены
пании «Рокуэлл Интернешнл» в горо-
де Эль-Сегундо (Калифорния) 30 апреля
1988 года. Таким образом, в каждом авиа-
крыле насчитывалось в среднем по 17—20
бомбардировщиков В-1В и необходимое
количество самолетов-заправщиков.
В 1990 году (с 14-летним опозданием!)
самолет получил официальное наимено-
вание В-1В «Лансер». Лансер — это улан,
то есть кавалерист, вооруженный пикой.
Другое значение этого слова — острый
медицинский нож. Последнее значение
весьма подходит к скоростному В-1В, ко-
торый, словно нож, должен был проткнуть
систему ПВО нашей страны. Все красиво
и логично, но... Название не прижилось
и употребляется только в официальных
Последний построенный В-1В выкачен на площадку 42 завода в Палмдейл 20 января 1988 года. Тягач тащит
покрытый грунтовкой «Лансер» к автоматизированной проверочной площадке. Затем самолет покрасят
и отправят в 384-е тяжелое бомбардировочное крыло, АБ МакКоннел, Канзас
122
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Динамика поставок самолетов В-1 В представлена в таблице
Наименование подразделения	Основное место базиро- вания	Дата прибытия первого бомбар- дировщика В-1 В	Количество бомбардиров- щиков В-1 В	Примечания
9б-е тяжелое бом- бардировочное авиакрыло	АБ Дайес, шт. Техас	29 июня 1985 г.	29 шт.	Перевооружалось с В-52Н на В-1 В. Первый пуск ракеты SRAM строе- выми летчиками в 1987 г.
28-е тяжелое бом- бардировочное авиакрыло	АБ Эллсуорт, шт. Южная Да- кота	21 января 1987 г.	28 шт.	Перевооружалось с В-52Н на В-1 В
319-е тяжелое бом- бардировочное авиакрыло	АБ Гранд Форкс, шт. Се- верная Дакота	12 января 1988 г.	18 шт.	Перевооружалось с В-52Н на В-1 В
384-е тяжелое бом- бардировочное авиакрыло	АБ МакКоннел, шт. Канзас	март 1988 г.	17 шт.	Переформировано из 384-го тя- желого авиакрыла самолетов-за- правщиков в июле 1987 г.
6510-я и 4201-я ис- пытательные эска- дрильи	А Б Эдвардс, шт. Калифорния	октябрь 1984 г.	2 шт.	Испытательные и исследователь- ские полеты
документах. Авиаторы упорно называют
бомбардировщик «Би Ван» или «Кость».
И никак иначе.
Командование САК при поддержке про-
мышленности всячески старались рекла-
мировать превосходные качества нового
самолета. Лучше всего это можно было
сделать с помощью установления миро-
вых рекордов.
4 июля 1987 года В-1В выполнил по-
лет по замкнутому прямоугольному мар-
шруту протяженностью 2000 км у побе-
режья Калифорнии с полезной нагрузкой
массой 30 т. Средняя скорость составила
1077,5 км/ч; установлено 14 мировых ре-
кордов скорости на замкнутом 2000-км
маршруте с грузами различной массы.
17 сентября 1987 года В-1В установил
девять мировых рекордов скорости с раз-
личными массами полезной нагрузки
на замкнутом маршруте длиной 5000 км.
Полет выполнялся с базы Эдвардс, масса
полезной нагрузки составляла 30 т, сред-
няя скорость составила 1054 км/ч.
28, 29 февраля и 18 марта двумя само-
летами В-1В установлены мировые ре-
корды скороподъемности в трех весовых
категориях. В частности, в категории са-
молетов массой 150000—200000 кг вы-
сота 12 000 м была достигнута за 9,7 ми-
нуты.
11 — 14 августа 1993 года два В-1В вы-
полнили кругосветный перелет с одной
промежуточной посадкой.
2—3 июня 1995 года пара В-1В из 7-го
авиакрыла выполнила учебный полет во-
круг земного шара без посадки по маршру-
ту через Гибралтарский пролив, Индий-
ский океан, Алеутские острова. В полете
шесть раз выполнялась дозаправка в воз-
духе, а на полигонах в Италии, на Окинаве
и континентальной части США выполня-
лось практическое бомбометание бомба-
ми BDU-50 (учебный вариант Мк 82). Рас-
стояние в 36 797,65 км пройдено за 36 ч
13 минут 36 секунд со средней скоростью
1015,75 км/ч. Установлен абсолютный ми-
ровой рекорд.
Подготовка экипажей
Несмотря на все технические наворо-
ты, самолет становится боевой машиной,
только имея на борту подготовленный
экипаж. Подготовке и обучению военно-
служащих в США всегда уделяли повышен-
ное внимание.
К командирам В-1В предъявлялись вы-
сокие требования: общий налет не менее
1800 ч, три года службы в САК ВВС США,
в том числе не менее 18 месяцев в должно-
сти командира корабля. Подготовка экипа-
жей для новых «стратегов» велась на базе
учебно-тренировочного звена 28-го бом-
бардировочного авиакрыла и отчасти 28-й
бомбардировочной эскадрильи (АБ Элл-
суорт, Южная Дакота). В звене, на вооруже-
нии которого состояло четыре бомбарди-
ровщика, обычно проходили подготовку
одновременно десять экипажей.
По уровню сложности бортовых сис-
тем В-1В заметно превосходил В-52 и ока-
зался весьма непростым для курсантов —
пилотов и операторов. К тому же по тех-
нике пилотирования В-1В резко отличал-
ся (в лучшую сторону) от других бомбар-
дировщиков ВВС США. Капитан Джеймс
Конли из 37-й бомбардировочной эска-
дрильи после переучивания оценил В-1В
как «очень динамичный и маневренный»,
к пилотированию которого привыкнуть
оказалось непросто. Когда в 1994 году де-
сять В-1В передали в авиацию Националь-
ной гвардии, то летчиками на них опреде-
лили пилотов F-16. Вердикт пилотов был
однозначным: «Истребитель!»
Переподготовка занимала шесть меся-
цев. Первые четыре недели отводились
только на изучение теории — это была
интенсивная учеба по 12 часов ежеднев-
но при пятидневной рабочей неделе. Зато
пять последующих месяцев почти полно-
стью отводились на полеты.
Методика обучения была типовой, при-
нятой во всем мире: от простого к слож-
ному. Благо курсанты уже имели хорошую
предварительную подготовку. Сначала
отрабатывались взлет и посадка, полет
по кругу, простейшее маневрирование.
Постепенно полеты усложнялись: мар-
шруты на разных высотах, дозаправка
в воздухе, применение вооружения. Типо-
вой учебный полет занимал 6 часов и со-
четал полеты на больших и малых высо-
тах, полеты в строю, дозаправку в воздухе.
Фирма «Боинг», по заказу «Рокуэлл», выпустила
несколько комплексных тренажеров для подготовки
пилотов В-1 В. На фото — предсерийный тренажер,
рабочее место оператора БКН
124
ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ
Помимо полетов, на АБ Дайес проходит подготовку
наземный персонал (из других авиакрыльев) по
обслуживанию В-1В. На снимке — В-1В выполняет
роль тренажера для инженерно-технического
персонала. Рекомендации, наработанные в АБ
Дайес, внедряются во всех подразделениях В-1 В
Минимум один полет свежеиспеченный
экипаж В-1В выполнял ночью на пре-
дельно малых высотах в очках ночного
видения и с РЛС, работающей в режиме
следования рельефу местности. Именно
такие полеты летчики считали наиболее
сложными и очень, как отметил капитан
Ричард Моррисон из 37-й бомбардиро-
вочной эскадрильи, «нервными». Практи-
чески вся подготовка велась на авиабазе
Дайес, лишь применение вооружения эки-
пажи изучали на авиабазе Эллсуорт.
Летчики В-1В строевых эскадри-
лий поддерживали натренированность
на учебно-тренировочных самолетах
Т-38А, чтобы не расходовать ресурс доро-
гостоящих стратегических бомбардиров-
щиков. На вооружении каждого авиакры-
ла В-1В имелось несколько Т-38А.
В начале своей карьеры В-1В предназ-
начался для поражения ядерным оружием
объектов в глубине территории против-
ника. Типовое полетное задание на пора-
жение подобной цели состояло из следу-
ющих этапов: взлет с авиабазы на конти-
нентальной территории США, крейсер-
ский полет на оптимальных высоте и ско-
рости, перед прорывом ПВО снижение
до высоты 600 м и набор скорости 0,85М,
нанесение удара и отход от цели на высо-
те порядка 600 м и скорости О,55М. Далее
следовали набор высоты и возвращение
на базу в крейсерском режиме. Для выпол-
нения полетов на очень большую даль-
ность предусмотрена подвеска несбрасы-
ваемых топливных баков в двух из трех
отсеков вооружения. Экипажи В-1В пос-
тоянно отрабатывали дозаправку в возду-
хе от танкеров КС-135 и КС-10.
Очевидная спешка с принятием на во-
оружение в сочетании с высокой стоимо-
стью самолета (к тому времени 283 млн
долл, за штуку) сделало В-1В удобной ми-
шенью для критики в СМИ. Злые языки од-
ного из американских журналов называли
В-1В первым в мире бомбардировщиком,
который сам себе ставит помехи. Имелись
в виду недостатки БКО. Базу Дайес порой
называли свалкой мусора, где под мусо-
ром подразумевались В-1 В.
Недостатки в работе бортовых систем
бомбардировщика В-1В привели к тому,
что общий план налета и налет на каж-
дый самолет в 1987—1988 годах оказа-
лись невыполненными, а это отразилось
на темпах подготовки летного состава.
Так, к апрелю 1987 года на 30 поставлен-
ных к тому времени самолетов В-1В при-
ходилось только 13 экипажей, из которых
ни один не был подготовлен к выполне-
нию боевых задач в полном объеме. Для
исправления такого положения были при-
няты соответствующие меры, чтобы к де-
кабрю 1988 года иметь по 1,37 экипажа
на каждый бомбардировщик В-1В.
Тем не менее В-One быстро пока-
зал, что как оружие он вполне состоял-
ся. В 1988 году эскадрильи В-1В впервые
приняли участие в ежегодных бомбарди-
ровочных соревнованиях САК и выигра-
ли приз Матиса за лучшее бомбометание
125
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Оружейники тренируются в подвеске револьверной ПУ в самолет В-1В. Револьверную ПУ авиаторы
называют «кукурузный початок». Очень похоже. В левом верхнем углу видна часть контейнера «Снайпер»
по РЛС, приз Дугетти за лучший пуск ра-
кеты SRAM, заняли первое и третье места
в соревнованиях на бомбометание с гори-
зонтального полета.
Проблемы боеготовности. На про-
тяжении многих лет В-1В, наряду с В-5 2
и В-2, оставался и остается символом
глобальной мощи Соединенных Штатов.
Правда, многие годы (особенно в начале
службы) «символ» сильно прихрамывал,
заслужив сомнительную репутацию наи-
более часто отказывавшего самолета ВВС
США.
Для инженерно-технического состава
В-1В оказался отнюдь не подарком. Впро-
чем, «технари» всех стран и во все време-
на всегда жалуются. Им приходится много
работать и в жару, и в холод, а вся слава
достается пилотам. Обидно... Положение
усиливалось хроническим дефицитом
запасных частей. Сказывались ошибки
в логистическом обеспечении парка В-1В
и недостаток средств. В силу названных
причин боеготовность парка В-1В никог-
да не была высокой (ниже речь пойдет
о действительно высокой боеготовности
самолетов данного типа, задействованных
в различных вооруженных конфликтах, —
но это касается отдельных самолетов
на отдельный период времени). Дефицит
запчастей привел к тому, что в 1987 году
на базе Дайес поддерживать в летном
состоянии одни В-1В удавалось только
за счет снятия исправных блоков и агре-
126
ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ
Техники готовятся установить новый двигатель
на В-1В
гатов с других самолетов, которые в бук-
вальном смысле становились «скелетами
(костями)». Американцы подсчитали, что
в 1987 году на один летающий В-1В при-
ходилось от 0,9 до 2,9 «каннибализиро-
ванных». Боеготовность в период с июня
1987-го по июнь 1988-го колебалась от 28
до 46%.
Как это принято в «демократических»
СМИ, участие воздушных сил в войне про-
тив Югославии представили абсолютно
удачным. Оставив за скобками политиче-
скую подоплеку той войны, должен при-
знать, что для этого были веские основа-
ния. За время войны западная коалиция
не потеряла ни одного человека. Выда-
ющийся результат. Что касается В-1В,
то дела обстояли не столь блестяще. Осто-
рожные американцы пустили В-1В в «бой»
только после полного подавления ПВО
Югославии. Кроме этого, тревогу вызыва-
ла низкая боеготовность самолетов и неу-
Техники работают на двигателе F-101-GE-102
127
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
довлетворительная надежность БКО. Были
вопросы и к силовой установке.
Проанализировав уроки войны против
Югославии, Конгресс США дал прямое ука-
зание командованию ВВС провести своеоб-
разные испытания самолетов В-1В на бое-
готовность в период с 1 июня по 30 но-
ября 1994 года. Требовалось определить
возможность поддержания боеготовности
авиакрыла В-1В на уровне 75%, как это
и предусматривается руководящими доку-
ментами. Ранее данный уровень никогда
достигнут не был. Так, в 1992 и 1993 годах
уровень средней боеготовности самоле-
тов В-1В составил 57%. В «испытуемом»
28-м авиакрыле удалось достичь за отчет-
ный период уровня боеготовности в 84,3%.
Правда, по особой просьбе (!) на базу Элл-
суорт доставили все положенные по шта-
ту запасные части и доукомплектовали
летные и технические экипажи, частично
«оголив» при этом два других авиакрыла
В-1В. В рамках испытаний обе эскадрильи
28-го крыла в ноябре 1994 года переброси-
ли на базу Розуэлл, шт. Нью-Мексико, с це-
лью проверки возможности эксплуатации
В-1В в «безлюдной» местности. В целом
в условиях жары, песка и пыли самолеты
и персонал испытание выдержали.
Отношение инженерно-технического
состава к В-1В было довольно противоре-
чивым. С одной стороны, обеспечен пре-
красный доступ ко многим блокам элек-
тронной аппаратуры (особенно в зака-
бинном отсеке). С другой стороны, было
много хлопот с лючками обслуживания
в части поддержания в надлежащем ви-
де противорадиолокационных покрытий.
Один техник, служивший на базе Дайес
в 1986—1993 годах, назвал В-1В «кошма-
ром», но в то же время отметил, что Bone
был проще в обслуживании, чем В-52. Тех-
ник подчеркнул, что разные самолеты име-
ли «разный характер»: к примеру, 4054-й
отказывал постоянно, зато 6132-й и 5073-й
зарекомендовали себя «хорошими».
Другой техник с базы Дайес: «В-1В —
полный кошмар в обслуживании, одного
и даже двух штатных комплектов запас-
ных частей не хватало. Чтобы выполнить
полет на одном самолете, приходилось
готовить три. Боевая нагрузка В-1В впе-
чатляет. Быть может, самолет прекрасно
летает, но не дайте ему себя обмануть.
Подвох может выскочить в неожиданном
месте в любое время».
Очень не нравилась вооруженцам про-
цедура загрузки боекомплекта, так как
самолет изначально предназначался для
нанесения ядерных ударов, а не для ис-
пользования в качестве «грузовика, пол-
ного мелких бомб». Высокая интегриро-
ванность систем также затрудняла техни-
ческое обслуживание — мало кто пред-
ставлял себе работу всех систем
в комплексе. Очень важное замечание.
От понимания физической сути всех про-
цессов, происходящих в такой сложной
системе, как В-1В, зависит качественное
обслуживание и как следствие — высокая
боеготовность.
На октябрь 1999 года боеготовность
парка В-1В составляла лишь 51,1%, при-
чины — проблемы с техническим обслу-
живанием и нехватка запасных частей.
В 2003 году боеготовность составила 56%,
в 2008-м — 51%. Справедливости ради не-
обходимо отметить, что в 1990 году при
проведении инспекции 28-е авиакрыло
показало самый высокий уровень бое-
готовности за всю историю ВВС США —
99%! Опять же инспекции предшествовали
«очень специальные меры» в части повы-
шения боеготовности.
Низкий уровень боеготовности при-
вел к тому, что в середине 2001 года тог-
дашний министр обороны Д. Рамсфельд
заявил о бесполезности В-1В как сред ст-
128
ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ
ва сдерживания вероятного противника.
Средства, расходуемые на эксплуатацию
В-1В, можно с большим эффектом ис-
пользовать на другие системы вооруже-
ния. Вслед за таким суровым заявлени-
ем многие ожидали принятия решения
о снятии В-1В с вооружения ВВС США.
Для Америки ситуация обычная. Там пос-
тоянно что-то обсуждают, что-то крити-
куют, а один человек, даже такой мощный,
как министр обороны, в одиночку не в со-
стоянии закрыть или, наоборот, протолк-
нуть какой-либо образец вооружений.
Еще в 1988 году комиссия Конгресса США
изучала вопрос о том, как лучше исполь-
зовать В-1В: как прорыватель ПВО или как
платформу для крылатых ракет большой
дальности. Вывод комиссии мог вполне
«похоронить» самолет: «В-1В не пригоден
для использования в конфликтах с приме-
нением обычного вооружения, где цели
прикрыты сильной ПВО или требуется не-
однократное повторение ударов по одной
цели. В настоящей конфигурации бомбар-
дировщик может быть использован для
нанесения однократных ударов по целям
со слабой ПВО, но аналогичную задачу
способны выполнять и другие самолеты,
состоящие на вооружении ВВС США».
Совершенствование структуры
ВВС. Вслед за заявлением Рамсфельда по-
следовали меры, хотя и не столь радикаль-
ные, как снятие с вооружения В-1В, — ре-
организация всех частей, имеющих на во-
оружении данный бомбардировщик
Первого сентября 1991 года из наи-
менования всех вооруженных В-1В тя-
желых бомбардировочных авиакрыльев
(Bombardment Wing Heavy) исчезло слово
«тяжелый», а тяжелые бомбардировочные
эскадрильи стали просто бомбардировоч-
ными. Первого сентября 1991 года была
возобновлена впервые с 1952 года пра-
ктика формирования оперативных групп
(Operations Group, OG) на основе авиа-
крыльев и эскадрилий. 27 сентября было
прекращено боевое дежурство с ядерным
оружием на борту. Но точку в ядерной
истории В-1В поставили, по крайней мере
официально, летом 1995 года, когда деле-
гации МО России осмотрела все пригод-
ные к полетам самолеты на предмет невоз-
можности подвески в отсеках вооружения
ядерных бомб и крылатых ракет ALCM.
На тот момент в арсенале В-1В остались
только свободнопадающие фугасные бом-
бы Мк 82 калибром 227 кг и Мк 84 кали-
бром 907 кг. Самолет переключался на ре-
шение неядерных задач.
Ядерное прошлое и недостаточная под-
готовка экипажей не позволили использо-
вать В-1В во время первой Войны в зали-
ве — операции «Буря в пустыне». В то вре-
мя США сильно переоценивали мощь ПВО
и способность к сопротивлению вероят-
ных противников типа Ирака. В ядерной
войне приемлемым считался уровень по-
терь в 50%. В локальной войне уровень
потерь по политическим соображени-
ям не должен был превышать 5%. То есть
один сбитый В-1В превращался в «непри-
емлемый уровень потерь», в то время как
использование свободнопадающих бомб
предопределяло пролет самолетов над
очагами ПВО. В итоге В-1В в «Бурю в пу-
стыне» не пустили.
Последовала следующая реорганиза-
ция. Первого июня 1992 года прекратило
существование легендарное стратегиче-
ское авиационное командование (САК).
Бомбардировочные части передали в со-
став боевого авиационного командова-
ния (Air Combat Command, (ACC)). Все ча-
сти стратегических бомбардировщиков
были сведены в 8-ю воздушную армию.
В состав 8-й армии вошли вооруженные
В-1В 7-е и 28-е бомбардировочные авиа-
крылья. Еще одно авиакрыло В-1В (366-е)
129
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
вошло в состав «заморской» 12-й воздуш-
ной армии.
Исторически САК возглавлял «генерал
от бомбардировщиков», что естественно.
Теперь же во главе АСС стояли «истреби-
тели», находившиеся в зените славы по-
сле удачно проведенной «Бури в пустыне»,
первую скрипку в которой сыграла как раз
тактическая авиация. Это не могло не ска-
заться на отношении к бомбардировщи-
кам, которые из роли «первой скрипки»
перешли в разряд «одной из многих».
1 октября 1993 года на основе 96-го
бомбардировочного авиакрыла (В-1В)
и 4бЗ-го военно-транспортного авиа-
крыла (С-130Н) на авиабазе Дайес было
сформировано 7-е авиакрыло, в составе
которого сформировали 7-ю оператив-
ную группу. 7-е авиакрыло стало единст-
венным в ВВС США, имевшим на вооруже-
нии и стратегические бомбардировщики,
и транспортные самолеты. В-1В состояли
на вооружении 337-й и 338-й бомбарди-
ровочных эскадрилий 7-го авиакрыла.
В октябре 1993 года 319-е бомбардировоч-
ное авиакрыло переформировали в 319-е
авиакрыло воздушной заправки и пере-
дали в военно-транспортное авиацион-
ное командование (Air Mobility Command
(АМС), с другой стороны, 319-я оператив-
Авиабаза Дайес, где базируется 7-е бомбардировочное крыло, вооруженное «Костями». Снизу и сверху
ангара тянутся кабели и шланги, которые подают сжатый воздух, воздух для кондиционирования,
охлаждающую жидкость для РЭБ, гидравлику, топливо, электроэнергию и т.д.
Ангар отапливается зимой и охлаждается летом
130
ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ
Самолеты В-1 В на открытой стоянке базы
Тэкстон
ная группа этого крыла стала основой для
формирования 319-й бомбардировочной
группы, которая в транспортное командо-
вание не передавалась. В апреле 1994 года
34-я бомбардировочная эскадрилья 366-го
смешанного авиакрыла (авиабаза Моун-
тэйн-Хоум, шт. Айдахо) получила на во-
оружение В-1В, ранее принадлежавшие
319-й бомбардировочной группе. Идею
создания смешанного, «самодостаточно-
го» авиакрыла, вооруженного самолета-
ми В-1В, F-15C/E, F-16C и КС-135, прода-
вил начальник штаба ВВС США генерал
М. Э. МакПик. По МакПику, такое авиа-
крыло было способно выиграть войну без
привлечения «посторонней» авиации, са-
мостоятельно.
Ветер перемен коснулся и авиабаз,
на которых находились бомбардировщи-
ки. Ранее В-1В дислоцировались на че-
тырех авиабазах: Дайес, шт. Техас; Элл-
суорт, шт. Южная Дакота; МакКоннел, шт.
Канзас, и Гранд Фокс, шт. Северная Да-
кота. В 1994 году было принято решение
о закрытии базы Гранд Фокс и переда-
че базы МакКоннел Национальной гвар-
дии. До 1997 года на вооружение 184-го
авиакрыла Национальной гвардии штата
Канзас и 116-го авиакрыла гвардии шта-
та Джорджия планировалось передать
14 В-1В. В 1994 году расформировали
384-е бомбардировочное авиакрыло; де-
сять самолетов этого авиакрыла передали
127-й истребительной эскадрилье 184-й
истребительной группы авиации Наци-
ональной гвардии штата Канзас (авиа-
база МакКоннел), перевооружение этой
эскадрильи с F-16C на В-1В заверши-
лось в 1996 году. После перевооружения
на В-1В группа и эскадрилья стали име-
новаться «бомбардировочными». Решение
о перевооружении 116-й группы с Г-15
на В-1В далось сложнее по политическим
причинам: первый В-1В Национальная
гвардия Джорджии получила лишь 1 апре-
ля 1996 года До этого, во время холодной
войны, национальным гвардейцам не раз-
решали летать на тяжелых бомбардиров-
щиках, так как они не имели допусков для
работы с ядерным оружием.
В марте 1996 года было объявлено
об очередной реорганизации частей, воо-
руженных самолетами В-1В. В том же году
77-ю бомбардировочную эскадрилью пе-
ребазировали в Эллсуорт. В 1997 году 34-я
эскадрилья была включена в состав 366-го
бомбардировочного авиакрыла, дислоци-
рованного на авиабазе Моунтейн-Хоум.
Реорганизация впервые затронула чи-
сленный состав парка В-1В: было приня-
то решение о выводе из эксплуатации 33
самолетов из 93 состоящих на вооруже-
нии частей ВВС и авиации Национальной
гвардии. Оставшиеся самолеты свели в во-
семь эскадрилий (7-е и 28-е бомбардиро-
вочные авиакрылья), дислоцированных
на пяти авиабазах (три — базы ВВС, две —
базы авиации Национальной гвардии).
С вооружения снимались все самоле-
ты, заказанные в 1983 финансовом году,
и большинство бомбардировщиков зака-
за 1984 финансового года. В-1В с авиабаз
Моунтейн-Хоум, Робинс и МакКоннел под-
131
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
лежали перебазированию в Эллсуорт (32
самолета) и Дайес (28), постановке на хра-
нение на авиабазе Дэвис-Монтан, передаче
в музеи и установке на постаменты (такие
памятники в США называют Gate Guard —
дословно «хранитель ворот», их ставят пе-
ред главными въездами на авиабазы). При-
нимаемые меры были направлены на по-
вышение боеготовности количественно
уменьшенного парка бомбардировщиков
и экономию порядка 130 млн долл., кото-
рые предполагалось направить на модер-
низацию оставшихся в строю В-1В.
Первый «скелет» прибыл на знамени-
тое «кладбище» в Дэвис-Монтан 20 авгу-
ста 2002 года, им оказался В-1В (84-0056).
Всего в Дэвис-Монтан прибыло 24 В-1В,
десять из которых предназначались для
длительного хранения, а 14 — для раз-
борки на запасные части. Семь самолетов
установили на постаменты на авиабазах
Дайес, Эллсуорт, Моунтейн-Хоум, Робинс,
Хилл и Тинкер, один передали в музей
ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон.
В постоянной боеготовности пред-
полагалось поддерживать лишь 36 из 60
оставленных на вооружении ВВС США
В-1В. 24 самолета получили статус учеб-
но-тренировочных или задействовались
в различных испытательных программах.
Стратегическая авиация США, таким обра-
зом, сократилась до 36 боеготовых В-1В,
16 (из 21) В-2 и 44 (из 76) В-52Н. Получи-
лось не намного больше, чем у переживав-
шей не лучший в своей истории период
дальней авиации России.
Благие намерения в ад не привели, одна-
ко положение с боеготовностью улучши-
ли, хотя и не очень сильно: если в 2001 г.
боеготовность парка В-1В составила 71%,
то после реорганизации в 2002 году она
осталась на том же уровне. В 2003 году
132
ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ
боеготовность возросла до 79%, впервые
превысив боеготовность В-52 (77%).
Сама реорганизация вызвала неод-
нозначные отклики как в обществе, так
и в высших властных кругах США. Многие
члены Конгресса, включая трех из четы-
рех членов комитета по обороне, требова-
ли вернуть все снятые с вооружения В-1В
в строй. Было даже внесено предложение
о выделении в бюджете на 2004 финансо-
вый год средств на возвращение в строе-
вые части ВВС 23 из 32 снятых с вооруже-
ния В-One. Внесший такое предложение
конгрессмен считал достаточным выделе-
ние всего-то 20,3 млн долл. Однако более
тщательный расчет «цены вопроса» дал
совсем иные цифры — от 1,1 до 2 млрд
долларов, правда, с учетом эксплуатацион-
ных расходов на «дополнительные» само-
леты на срок до 2010 года включительно.
Помимо финансовой «цены» вопроса,
возникли проблемы технического плана.
На январь 2004 года лишь семь из 17 на-
ходившихся в Дэвис-Монтане В-1В счита-
лись пригодными к полетам. Таким обра-
зом, более-менее просто можно было
вернуть в ВВС всего семь-восемь машин,
которые реально можно было бы исполь-
зовать только для тренировок экипажей
и испытаний бортовых систем (или же
в качестве резервных «на черный день»).
Тем не менее сторонники пересмотра ре-
шения о реорганизации парка отстаивали
число «23». Верхи приняли соответствую-
щее решение с точностью «до наоборот»:
в феврале 2005 года Министерство обо-
роны США приняло решение о расфор-
мировании дислоцированной на авиабазе
Дайес 13-й бомбардировочной эскадри-
льи. Четыре самолета 13-й эскадрильи
передавались в 28-ю бомбардировочную
эскадрилью для использования в качест-
ве учебных, три оставшихся выводились
в резерв с дислокацией на авиабазе Дайес.
Предполагается, что самолеты В-1В
останутся на вооружении ВВС США
до 2025 года. То есть (ирония судьбы!)
В-1В снимут с вооружения раньше бо-
лее древних В-52, для замены которых
они создавались. Срок эксплуатации В-1В
определяется ресурсом крыла, опреде-
ленным в 15 200 летных часов. В среднем
ежегодный налет В-1В составляет 420 ча-
сов, таким образом, к 2029 году ресурс
по крылу будет «выбит» у всего парка.
Но он может быть продлен путем модер-
низации. В 2010 году появилась довольно
противоречивая информация о перспек-
тивах В-1 В. С одной стороны, сообщалось
о принятии Пентагоном решения о про-
длении срока службы В-1В до 2040 года,
а с другой стороны, министр обороны
Роберт Гейтс, в свете сокращения военных
расходов и приоритетности финансиро-
вания беспилотных авиационных про-
грамм, не исключил снятия с вооружения
В-1В в самом ближайшем будущем. Как бы
там ни было, на 1 января 2018 года в со-
ставе ВВС числятся 60 самолетов В-1В.
Некоторые замечания о летных данных В-1 В
Интересные факты о летных характе-
ристиках В-1В опубликованы в журнале
«Авиация и время» № 6 за 2018 год.
Согласно «паспортным» данным, раз-
ница в максимальной массе между В-1А
и В-1В в 37 т приходилась главным обра-
зом на вооружение и топливо. Масса пу-
стого В-1В составляет 86,2 т. На ранней
стадии работ по В-1В максимальная по-
летная масса при полете на малой высо-
те с большой скоростью была опреде-
лена в 163 т, то есть как у В-1А. По ходу
работ с целью повышения радиуса дей-
ствия самолета ВВС посчитали необхо-
димым увеличить массу со 163 до 199 т.
Реально же максимальная масса при про-
133
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
рыве ПВО (скорость 1050 км/ч, высота
300 м), по мнению ряда экспертов, никог-
да не превышала 142 т.
В «ядерный» период истории самолета,
до 1991 года, типовая боевая нагрузка В-
Опе состояла из восьми бомб В61 и вось-
ми ракет SRAM, общим весом 12,9 т. С уче-
том пусковых установок полезная нагруз-
ка составляла примерно 16,5 т. Топлива за-
ливали примерно 88 т. Тогда взлетная мас-
са составляла 190,7 т. При полете до цели
(«полет туда») самолет сожжет примерно
48,7 т топлива (чуть больше половины
от первоначальных 88 т). К моменту низ-
ковысотного рывка он подойдет с полет-
ным весом в 142 т. Далее следовал низко-
высотный скоростной рывок к цели и от-
ход от нее длиной примерно 500 км. Этот
рывок сокращал общую дальность полета
примерно на 700—1000 км из-за повы-
шенного расхода топлива.
В этих условиях, по официальным
данным, дальность полета В-1В указы-
валась в 12 000 км, а радиус действия
5900 км из расчета полета по ортодромии
на крейсерской скорости и средней вы-
соте и сбросе боевой нагрузки в середи-
не маршрута. При выполнении прорыва
ПВО самолету предстояло как минимум
500 км пройти на малой высоте с высокой
дозвуковой скоростью. Кроме того, полет
в глубине территории противника также
желательно было выполнять пониже и по-
быстрее, используя для маскировки рель-
еф местности — речные и горные долины,
то есть маршрут к цели и обратно про-
кладывался отнюдь не по дуге большого
круга. Все это значительно снижало даль-
ность полета.
Вопрос о реальной максимальной ско-
рости полета также дискуссионен, так как
напрямую связан с дальностью полета.
В-1В реально у земли способен разогнать-
ся до 965 км/ч, более того, некоторые эки-
пажи в тренировочных полетах вплотную
приближались к скорости звука и, возмож-
но, превышали ее. Руководством по лет-
ной эксплуатации установлено ограниче-
ние по скорости на высоте 152 м при тем-
пературе атмосферного воздуха 15 град.
На скорости М=0,92 (1126 км/ч) лететь
разрешалось очень непродолжительное
время. Обычно скоростные броски на ма-
лых высотах выполнялись на скорости по-
рядка М=0,85 (1046 км/ч), но даже такой
«бросок» сокращал дальность полета при-
мерно на 700—1000 км из-за повышенно-
го расхода топлива.
Летчикам рекомендовалось выполнять
полет при угле атаки 4 град., срыв потока
начинался при углах атаки 15—20 град.
В эксплуатации отмечалось резкое нара-
стание угла атаки при увеличении пере-
грузки, критической считалась перегрузка
в 2,4g. Перед нанесением удара летчики
обычно выполняли резкий набор высо-
ты, выходя как раз на перегрузку 2,4g, при
этом иногда наблюдался опасный рост
угла атаки.
Самолет получился очень чувствитель-
ным к изменению центровки. Нормаль-
но центр тяжести самолета должен нахо-
диться строго на осевой линии самолета
в пределах 0,22—0,31 САХ. Если же цент-
ровка по каким-либо причинам выходи-
ла за установленные пределы, то самолет
становился неустойчивым по тангажу
и не мог управляться ни вручную, ни авто-
пилотом. Именно нарушение центровки
в полете стало причиной катастрофы В-1В
29 августа 1984 года, описанной выше.
После катастрофы серьезной доработке
подверглась система управления полетом
и особенно ее программное обеспечение.
Доработки и модернизации
В процессе службы самолет подвергал-
ся постоянным модернизациям, улучше-
ниям и доработкам. Это постоянная пра-
ктика в ВВС США, и не только там.
Первой серьезной модернизации са-
молет подвергся после катастрофы 29 ав-
густа 1984 года. В процессе трехэтапной
модернизации была существенно дорабо-
тана система управления самолетом.
Ядром доработок являлась система пре-
дупреждения о сваливании. Данная сис-
тема измеряла текущие углы атаки и при
достижении угла атаки в 80% от критиче-
ского выдавала звуковой сигнал и блоки-
ровала действие РУС на самолет, тем са-
мым не позволяла летчику «перетянуть»
ручку. Доработка полезная, если учесть,
что у самолета В-1В запаздывали естест-
венные признаки (тряска) при прибли-
жении к критическому углу атаки. То есть
тряски не было, а самолет уже находился
на границе сваливания. Затем появлялась
резкая тряска, и самолет валился на кры-
ло. Подрядчиком в выполнении этой мо-
дернизации выступала фирма «Сперри».
Работы проводились в период с 1988
по 1992 год.
Была доработана система полета
с огибанием рельефа местности. Во-
обще полет на малой высоте с огибани-
ем рельефа местности — один из самых
сложных. Судите сами — малая высота,
земля несется под тобой с большой ско-
ростью. А вдруг автоматика не среагирует
на препятствие или произойдет сбой? Ты
можешь не успеть среагировать. А тут еще
постоянная болтанка от турбулентного
воздуха на малых высотах. Нервы нужны
железные.
Имелся значительный опыт полетов
на малой высоте истребителя-бомбарди-
ровщика F-l 11. Как я уже говорил, на пер-
вые прототипы В-1А поставили систему
следования рельефу местности от F-111.
Однако на бомбардировщике В-1В вы-
яснилось, что дальности обнаружения
препятствий бортовым радаром (~16 км)
не достаточно. Систему доработали с уве-
личением дальности обнаружения назем-
ных препятствий.
Бывали случаи, что наземные радио-
контрастные объекты, такие как металли-
ческие крыши домов, металлические мо-
сты, трансформаторные подстанции и так
далее, система следования рельефу мест-
ности воспринимала как «высокое пре-
Радар APQ-164 в процессе модернизации
135
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
пятствие» и переводила самолет в резкий
набор высоты с перегрузкой 2,4g. Хватало
и других ложных срабатываний.
Самолет переходил в резкий набор вы-
соты в среднем каждые три минуты поле-
та, в то время как ВВС требовали, чтобы
это явление происходило не чаще чем
один раз в 15 минут. Программное обес-
печение дорабатывали два года, но только
в 1989 году добились удовлетворительно-
го результата. Параллельно доработали
режим картографирования местности. Те-
перь пилоты могли изменять полетное за-
дание и маршрут полета непосредственно
в воздухе.
Больше всего хлопот как в эксплуата-
ции, так и в плане модернизации доставлял
Бортовой комплекс обороны (БКО).
Система была очень сложной, и немно-
гие понимали, как она работает в целом,
совместно с другими системами самоле-
та. В начале карьеры теоретически БКО
в составе станций ALQ-161A и ASQ-184
был способен обнаружить и подавить лю-
бую советскую РЛС разработки 70-х годов
прошлого века. Подавлялись также РЛС пе-
рехватчиков и «радийные» головки ракет.
Против РЛС разработки 80-х годов ком-
плекс был недостаточно эффективным.
БКО постоянно дорабатывали и модер-
низировали, меняли комплектацию под-
систем и блоков — в результате в 1986 году
не нашлось бы и двух В-1В, БКО которых
были бы одинаковыми. Это создавало
большие трудности в наземном обслужи-
вании и в снабжении запчастями.
В 1986—1987 годах была принята трех-
этапная программа совершенствования
БКО. Начали с унификации. Сделали еди-
нообразным «железо» и программное
обеспечение. Результаты модернизации
проверили в марте — июне 1988 года.
Было показано, что доработанный БКО
может одновременно отслеживать и ста-
вить помехи 10 целям, как и было пропи-
сано в техзадании.
Следующий этап модернизации был
приостановлен в начале 90-х годов
XX столетия. Тогда развалился Советский
Союз, и угроза со стороны ПВО для В-1В
просто исчезла. В настоящее время, когда
отношения между Россией и США вновь
испортились, американцы вновь проводят
доработки БКО бомбардировщика с уче-
том новых реалий.
Были проблемы с обеспечением элек-
тромагнитной совместимости наступа-
тельных и оборонительных систем само-
лета. Вообще подобные проблемы прису-
щи всем сложным электронным системам.
Бывали случаи, когда антенны БКО при-
нимали излучение от собственной бор-
товой РЛС и воспринимали его как угро-
зу. После чего автоматически включались
постановщики помех, которые излучали
сигналы на рабочей частоте собственной
РЛС со всеми вытекающими последствия-
ми. Частоты РЛС APQ-164 и постановщика
помех удалось «развести» путем доработки
программного обеспечения.
В свое время В-1В рекламировался как
первый в мире самолет, способный само-
стоятельно защитить себя от средств ПВО
за счет работы БКО. Специальные испыта-
ния БКО серийного самолета, проведен-
ные в 1988 году, показали, что реальные
характеристики БКО AN/ ALQ-161 далеки
от заявленных, хотя обеспечивают прорыв
существующей на тот момент советской
ПВО. Но только на малой высоте и с вы-
сокой скоростью. Против перспективных
советских систем ПВО данный комплекс
был признан недостаточно эффективным.
К тому же среднее время наработки на от-
каз системы AN/ALQ-161 составляло всего
13 часов.
В безъядерном статусе самолет предпо-
лагалось использовать со средних высот.
136
ДОРАБОТКИ И МОДЕРНИЗАЦИИ
В этом случае роль БКО многократно воз-
растала. Была принята программа сущест-
венного улучшения характеристик систем
БКО, которую удалось воплотить в жизнь
в модификациях «Блок Е» и «Блок F». Па-
раллельно улучшили надежность и снизи-
ли число ложных срабатываний.
Были проблемы с электросистемой.
На некоторых самолетах часто перегре-
вались и отказывали электрогенераторы.
На одном самолете в полете полностью
выключилась вся электросистема. Пило-
там удалось успешно посадить самолет,
но потом потребовалось 40 минут, чтобы
выключить двигатели. Ведь РУДы и мото-
ры были связаны только электрически,
а напряжения не было.
Не все было благополучно и по меха-
нической части. Баки В-1В часто текли.
Причина была в использовании метал-
лов с разным коэффициентом теплового
расширения и неверно подобранном гер-
метике для заклепочных швов. Проблему
решили путем использования прокладок
из углеродного компаунда.
Что касается силовой установки,
то противообледенительная система
воздухозаборников работала неудовлет-
ворительно. Отладить ее удалось только
в конце 90-х годов XX столетия. И это
при том, что не было обогрева передних
кромок крыла и оперения. В условиях
сильного обледенения самолет В-1В ле-
тать не может.
Больше всего проблем у технического
состава было с двигателями, которые в на-
чале службы надежно работали порядка
9 часов. Из-за частых отказов компрес-
соров двигателей F-101 фирме «Джене-
рал Электрик» пришлось разработать для
компрессоров новые лопатки и изменить
их крепление. Для компрессоров первой
ступени ввели обязательный предполет-
ный внешний осмотр, более тщательный
осмотр производился через каждые 25 ча-
сов наработки.
Советский авиаконструктор Анто-
нов О. К. говорил, что самолета без тре-
щин не бывает. Не минула «чаша сия»
и В-1В. Первые трещины в конструкции
крыла были обнаружены после выполне-
ния интенсивных полетов на малых вы-
сотах. Впрочем, это не удивительно. Тре-
щины в конструкции крыла обнаружили
на 38 самолетах, налетавших более 700 ч.
После ряда экспериментов крыло усилили
с помощью боро-эпоксидных накладок,
крепящихся с помощью клея. Доработку
прошли все летающие на тот момент В- 1В.
Также трещины появлялись в местах
крепления цилиндров уборки/выпуска ос-
новных стоек шасси. Эти места пришлось
усилить с заменой материала на более
вязкий. В полетах произошло несколько
случаев обрыва турбулизаторов в хвосто-
вой части фюзеляжа из-за усталостного
разрушения элементов крепления. Но это
Лобовое стекло кабины может выдержать удар
птицы массой 1,8 кг при скорости полета 0,85М
137
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Аварийные люки операторов В-1 В
мелочи — намного серьезнее были трещи-
ны в лобовом стекле кабины. В середине
90-х годов было разработано новое осте-
кление, которое установили на всех В-1В
в процессе плановых ремонтов.
Из-за неудачной конструкции замка
минимум трижды в полете срывало ава-
рийные люки штурманской кабины. Их
также усилили.
После утраты ядерного статуса
в 1991 году была проведена программа
модернизации «Блок А». В процессе работ
были сняты оборудование и проводка, не-
обходимые для применения ядерного ору-
жия. Вместо этого доработали прицельно-
навигационный комплекс для примене-
ния обычных свободнопадающих бомб.
Заменили систему передачи данных, про-
ложили новые кабели, поставили новые
разъемы и так далее.
При модернизации «Блок В» был суще-
ственно доработан бортовой радар, кото-
рый получил антенну с синтезированной
апертурой. Был доработан БКО, а наступа-
тельный комплекс получил оборудование
для применения управляемых авиабомб.
Работы были закончены в 1995 году.
В рамках модернизации «Блок С», са-
молет получил возможность применения
кассетных авиабомб CBU-87, -88 и -97.
Следующая модернизация, «Блок D»,
продолжалась шесть лет и была законче-
на в 2001 году. Самолет получил оборудо-
вание для применения управляемых бомб
GBU-31 JADAM, наводимых по данным
системы GPS. Была улучшена система се-
кретной радиосвязи. Был в очередной раз
модернизирован БКО. Среди прочего, са-
молет получил оборудование для приме-
нения восьми буксируемых ложных целей
ALE-50. Результат этой доработки виден
визуально. По бортам хвостовой части
фюзеляжа появились два плоских обтека-
теля — «нашлепки». В каждом обтекателе
находятся 4 буксируемые ложные цели.
Сделаю отступление от основной кан-
вы и позволю себе напомнить вам, что
такое буксируемая ложная цель (при-
манка) ALE-50. Сама ложная цель пред-
ставляет собой небольшой металлический
138
ДОРАБОТКИ И МОДЕРНИЗАЦИИ
Буксируемая ложная цель в рабочем положении
ложную цель ALE-50. Ложная цель выпу-
скается на буксировочном тросике, в ко-
торый встроен электронно-оптический
кабель длиной порядка 100 м. Возмож-
ность втягивания ложной цели обратно
на борт для повторного использования
не предусматривается. После применения
тросик перерезается и ложная цель сбра-
сывается.
Система может работать в нескольких
режимах.
цилиндр с маленькими стабилизаторами.
Внутри ложной цели находятся приемные
и передающие антенны, связанные с БКО
самолета-носителя электронно-оптиче-
ским кабелем. Какого-либо другого элек-
тронного оборудования на борту ложной
цели нет.
Система FOTD/ IDECM ALE-5 0 создава-
лась по техническим требованиям, разра-
ботанным фирмой «Рокуэлл Интернешнл».
В работе над системой принимали учас-
тие фирмы: «Райтеон» (устройство вы-
пуска ложной цели), «Сандерс» (непо-
средственно сама ложная цель и пере-
датчик помех) и «1ТТ Авионике». Фирма
«1ТТ Авионике» разработала основной
комплект аппаратуры, входящей в сис-
тему ALE-50: приемник предупреждения
о радиолокационном облучении, специ-
ализированный самолетный генератор,
процессор и автономный широкопо-
лосный ретранслятор (для применения
в случае отказа специализированного
генератора). Е1ередатчик использует са-
молетный комплект БКО. Общую увязку
системы со средствами РЭБ самолета вы-
полняли фирмы «Рокуэлл Интернешнл»
и «Боинг».
На угрожаемом участке полета, где воз-
можно применение зенитных управляе-
мых ракет, бомбардировщик выпускает
По обеим сторонам хвоста размещены
два больших обтекателя («нащлепки»),
в которые загружаются по 4 буксируемые ложные
цели AN/ALE-50. При угрозе приманка («утка»)
выпускается и уводит на себя ракеты противника
139
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
В режиме создания шумовой помехи
специализированный генератор прини-
мает радиолокационные сигналы от РЛС-
противника, анализирует их и в резуль-
тате определяет, какой из сигналов пред-
ставляет собой наибольшую угрозу, и со-
ответственно требует создания помехи.
Затем специализированный генератор
направляет сигналы либо на штатные пе-
редатчики БКО на борту самолета, если
ложная цель ALE-5 0 не выпущена, либо
непосредственно на выпущенную ложную
цель по волоконно-оптическому кабелю.
Передатчик ложной цели FOTD излучает
сигнал для того, чтобы отсрочить захват
защищаемого самолета радиолокацион-
ным средством противника.
В режиме создания имитационных по-
мех аппаратура IDECM излучает сигна-
лы аналогично тому, как это происходит
в режиме шумовых помех, однако на этом
этапе задача состоит в срыве сигнала со-
провождения головки самонаведения ра-
кеты противника. На заключительном
этапе, когда уже обнаружен пуск ракеты
по защищаемому самолету, IDECM обеспе-
чивает отвлечение ее от самолета на лож-
ную цель ALE-50. При этом антенна лож-
ной цели излучает более мощный сигнал,
чем сигнал, отраженный непосредственно
от самолета. В результате ракета наводит-
ся на буксируемую ложную цель.
Первое боевое применение ложных
целей ALE-50 было во время бомбардиро-
вок Югославии. Системой FOTD/ IDECM
ALE-5 0 были оборудованы бомбардиров-
щики В-1В и истребители F-16. Было со-
общение, что по крайней мере одна ра-
кета, запущенная по В-1В, была переведе-
на на буксируемую ложную цель. Впро-
чем, командование ВВС не подтверждает
и не опровергает этот факт.
Вернемся к основной канве повество-
вания. В феврале 2004 года фирма «Кол-
линз» получила контракт на замену уста-
ревших монохромных экранов в кабине
самолета на цветные жидкокристалличе-
ские дисплеи размером 127x178 мм.
Модернизация «Блок Е» была завер-
шена в сентябре 2006 года. В ходе работ
самолет получил диспетчер распределе-
ния боеприпасов WCMD. Эта аппаратура
позволяла поражать разные цели разны-
ми типами боеприпасов в одном вылете.
Бомбардировщик получил возможность
применять управляемую авиационную
бомбу (бомбовую кассету) AGM-154 JSOW
и крылатую ракету AGM-158 JASSM. Это
существенно повысило гибкость в при-
менении бомбардировщика по наземным
Обтекатели-«нашлепки», в которые заряжаются буксируемые ложные цели
140
ДОРАБОТКИ И МОДЕРНИЗАЦИИ
Приборное оборудование кабины пилотов и кабины операторов после модернизации 2004 г.
целям с помощью обычного высокоточ-
ного оружия.
В 2000—2001 годах была начата об-
ширная программа модернизации, по-
лучившая обозначение «Блок F». Работы
касались совершенствования систем за-
щиты и систем связи. В 2005 году самолет
получил полностью интегрированную ли-
нию передачи данных, которая выполняла
полностью электронный обмен данными
и исключала ручной ввод информации
в различные системы бомбардировщика.
В январе 2013 года Boeing поставил
первую интегрированную боевую стан-
цию (IBS) на В-1В. При этом несколько
прежних дисплеев были заменены новы-
ми многофункциональными цветными
мониторами. Была обновлена централь-
ная интегрированная тестовая система,
которая получила новый компьютер и но-
вое программное обеспечение.
В 2007—2008 годах была выполнена
еще одна доработка В-1В, которую можно
увидеть визуально. Позволю напомнить:
в самом начале серийного производства
американцы отказались использовать оп-
тический канал наблюдения FLIR+LLTV.
Решили, что для стратегического бомбар-
дировщика он излишен. Но времена изме-
нились, бомбардировщик стал решать так-
тические задачи, и он вновь потребовался.
Для решения проблемы на самоле-
ты установили контейнер AN/AAQ-33
Sniper фирмы «Локхид Мартин». Кон-
тейнер установили на внешней подвеске
перед первым бомбовым отсеком. Хотя
141
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Подвесной контейнер «Снайпер» на внешней подвеске самолета В-1 В. Бомболюк 1-го отсека открыт
согласно договору ОСВ2, на внешних
подвесках запрещено размещать какие-
либо грузы, американцы заверили Рос-
сию, что это не является ударным ору-
жием, и мы закрыли на это глаза. Кон-
тейнер «Снайпер» имеет инфракрасный
и телевизионный каналы с высоким ка-
чеством изображения, а также лазерный
дальномер-целеуказатель. Это позволя-
ет экипажу вести поиск, обнаружение
и поражение наземных малоразмерных
целей без помощи наземного авианавод-
чика. Контейнер «Снайпер» впервые дал
возможность экипажу видеть автомоби-
ли и людей на земле. Это существенно
облегчает поиск и идентификацию це-
лей. Наличие линий связи с наземными
подразделениями позволяет в реальном
времени передавать изображение, кото-
рое видит самолет, на монитор наземно-
го командира. Это существенно облегча-
ет налаживание взаимодействия между
экипажем самолета и наземным подраз-
делением.
В 2011 году были разработаны специ-
альные съемные стойки, на которых мож-
но разместить множество бомб малого
диаметра. Бомба малого диаметра яв-
ляется управляемой бомбой калибром
130 кг. Она позволяет поражать точечную
цель с минимальным сопутствующим
ущербом.
142
ДОРАБОТКИ И МОДЕРНИЗАЦИИ
Бомба малого диаметра GBU-39B в транспортном контейнере (слева).
Справа — бомба в полете. Обратите внимание на конструкцию крыла
Бомбы GBU-31 JDAM калибром 908 кг на модернизированной ПУ располагаются в шахматном порядке
143
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
В 2011 году была проведена модерни-
зация револьверных пусковых установок
Благодаря шахматному расположению
боеприпасов (калибром 227 и 900 кг) ем-
кость ПУ удалось увеличить в два раза —
до 16 единиц.
В 2014 году началась очередная мас-
штабная модернизация оставшихся
в строю 62 В-1В. В навигационной си-
стеме механические гироскопы были
заменены на лазерные. Были улучшены
приемники и антенны навигационной
системы GPS. Бортовой радиолокатор
APQ-164 был существенно доработан —
он получил антенну с активной фазиро-
ванной решеткой. Была доработана сис-
тема отображения «вертикальной ситу-
ации». Взамен старого был установлен
новый центральный компьютер с новым
программным обеспечением. Были уста-
новлены новые многофункциональные
дисплеи и увеличен объем памяти в элек-
тронных системах. Работы были законче-
ны в 2019 году.
Научно-исследовательские программы
В отличие от своего предшественни-
ка (В-52), В-1В не может похвастаться
многообразием исследовательских про-
грамм, в которых он принимал участие.
Так что вклад «Лансера» в мировую науку
невелик. В 2008 году один В-1В был пе-
реоборудован для применения комбини-
рованного топлива, состоящего из авиа-
ционного керосина и синтетического
горючего, полученного из природного
газа. Пропорция составляла 50/50. Дан-
ное топливо разрабатывалось в рамках
программы ВВС США по созданию де-
шевого горючего для реактивных са-
молетов. На новом топливе В-1В летал
с превышением скорости звука. Про-
грамма так и осталась в разряде опыт-
ных.
Летные происшествия
В период с 1984 по 2001 год в катастро-
фах были потеряны десять В-1, а 17 чле-
нов экипажей погибли.
1.	29 августа 1984 года В-1А (74-0159)
потерпел катастрофу из-за нарушения
центровки при полете на средней высоте.
Экипаж воспользовался отделяемой каби-
ной, чтобы покинуть бомбардировщик,
но она сработала нештатно, в результате
чего погиб командир экипажа, а два дру-
гих пилота получили серьезные ранения.
Эта катастрофа была более подробно опи-
сана выше.
2.	25 сентября 1987 года потерпел ката-
строфу В-1В из 96-го бомбардировочного
авиакрыла. Это была единственная ката-
строфа В-1В с шестью членами экипажа
на борту — четыре человека штатного
экипажа и два инструктора. Три челове-
ка погибли. Инструкторы погибли пото-
му, что полет проходил на малой высоте,
а для них не были предусмотрены ката-
пультные кресла, а катапультное кресло
одного из членов экипажа не сработало.
Остальные трое удачно катапультирова-
лись и спаслись.
Самолет выполнял скоростной проход
на малой высоте над полигоном Ла-Хунта
(Нью-Мексико), когда в него попала круп-
ная птица, массой 7—10 кг. Тело птицы
пробило крыло и повредило магистра-
ли топливной и гидравлической систем,
а также электропроводку системы управ-
ления. На самолете возник пожар, и было
полностью потеряно управление.
После расследования катастрофы пла-
нер самолета усилили в пяти местах: сты-
ки крыла и мотогондол, основание киля
перед приводом стабилизатора, носки не-
подвижной части крыла путем установки
накладок из стали и кевлара. К февралю
1989 года накладки установили на всех
96 самолетах. После доработки В-1В
стал способен выдержать столкновение
с птицами массой до 4,5 кг на скорости
до 950 км/ч. До этого самолет был спроек-
тирован в расчете на столкновение с пти-
цами массой до 2,7 кг.
3.	8 ноября 1988 года из-за пожара раз-
бился В-1В из того же 96-го бомбардиро-
вочного авиакрыла. Все члены экипажа
успешно катапультировались и спаслись.
Пожар возник вблизи г. Тай (Техас). Очаг
возгорания находился над левой парой
двигателей и возник предположительно
из-за утечки топлива. Более точную при-
чину пожара комиссия ВВС США не уста-
новила. После аварии была доработана
система сигнализации о пожаре и были
установлены по два дополнительных ог-
нетушителя на самолет.
4.	17 ноября 1988 года был потерян
В-1В из 28-го бомбардировочного крыла.
Самолет заходил на посадку в условиях
плохой видимости на авиабазу Эллсуорт.
При снижении экипаж опустился ниже
глиссады и столкнулся с тремя столбами
линии электропередач. Самолет разру-
шился и упал в 900 метрах от торца по-
лосы. Экипаж успел благополучно ката-
146
ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
Посадка без передней стойки шасси
пультироваться. Причиной происшествия
были названы ошибки в пилотировании.
5.	4 октября 1989 года при посадке
на АБ Эдвардс на В-1В не вышла передняя
стойка шасси. Самолет успешно сел, по-
вредил носовую часть фюзеляжа, но по-
том был отремонтирован.
6.	5 октября 1990 года на самолете В-1В
из 366-го авиакрыла при наборе высоты
внезапно упала тяга двигателей. Экипаж
прервал выполнение полетного задания
и выполнил посадку в аэропорту г. Пуэбло
(Колорадо). После посадки экипаж с удив-
лением обнаружил отсутствие двигателя
При аварийной посадке повреждения оказались небольшими. Самолет скоро отремонтировали
147
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
№ 1. Двигатель позже нашли на карто-
фельном поле возле г. Блэйн-Хоум (Коло-
радо).
7.	19 октября 1990 года В-1В при вы-
полнении ночного полета с огибанием
рельефа местности столкнулся со стаей
уток. Было повреждено остекление каби-
ны, экипаж благополучно выполнил по-
садку.
8.	14 октября 1990 года на самолете
В-1В из 28-го авиакрыла в полете прои-
зошло разрушение лопаток компрессора
двигателя № 1. Экипаж выполнил ночную
вынужденную посадку на базе Пуэбло, шт.
Калифорния. При посадке двигатель пол-
ностью разрушился. Никто из членов эки-
пажа не пострадал. Самолет отремонтиро-
вали, и в 2003 году он принимал участие
в боевых действиях против Ирака.
9.	24 марта 1992 года над Невадой столк-
нулись бомбардировщик В-1В и заправ-
щик KC-135R. На В-1В были повреждены
киль, руль направления и левый стабили-
затор. КС-135 получил повреждения в но-
совой части фюзеляжа по правому борту.
Бомбардировщик успешно выполнил ава-
рийную посадку. Позже его отремонтиро-
вали, но потом все равно списали.
10.	30 ноября 1992 года потерпел ката-
строфу В-1В с собственным именем Lone
Wolf из 96-го бомбардировочного авиа-
крыла. Самолет ночью летел на высоте
1100 м параллельно горному хребту высо-
той 2000 м. За 28 секунд до столкновения
с землей экипаж начал выполнение левого
разворота, а за 13 секунд до столкновения
система следования рельефу местности
выдала команду «переведи в набор». Непо-
средственно перед столкновением экипаж
потянул ручку на себя, но было поздно. Са-
молет врезался в гору неподалеку от г. Ван
Хорн, штат Техас. Экипаж погиб. Причи-
ной катастрофы были названы ошибки
в пилотировании.
11.	19 сентября 1997 года разбился В-1В
из 28-го бомбардировочного авиакрыла.
Бомбардировщик выполнял тренировоч-
ный полет с базы Эллсуорт. Экипаж вы-
полнял резкое снижение, имитируя про-
тивозенитный маневр. Вывод из сниже-
ния выполнялся недостаточно энергично,
самолет врезался в землю, и экипаж из че-
тырех человек погиб. Причина катастро-
фы — ошибки в пилотировании.
12.	18 февраля 1998 года разбился В-1В
из 7-го бомбардировочного авиакрыла.
В полете на высоте порядка 6000 м воз-
никло короткое замыкание в районе при-
борной доски кабины пилотов. Замыкание
переросло в пожар, в результате которого
было потеряно электропитание и выклю-
чились все четыре двигателя. Все четыре
члена экипажа удачно катапультировались
и были спасены.
13-	22 октября 2000 года при взлете
с авиабазы Эллсуорт на самолете В-1В,
имеющем индивидуальное наименование
Night Hawk из 7-го бомбардировочного
авиакрыла, отказала система перекачки
топлива. Насос перекачал топливо из пе-
реднего фюзеляжного бака в задний, из-за
чего нарушилась центровка самолета. Са-
молет не успел набрать скорость, экипаж
прервал взлет, поэтому пострадала только
хвостовая часть фюзеляжа. Никто не по-
страдал.
14.	12 декабря 2001 года В-1В из 28-го
бомбардировочного крыла был потерян
над Индийским океаном. Бомбардиров-
щик летел с атолла Диего-Гарсия в сторо-
ну Афганистана, когда экипаж подал сиг-
нал бедствия. Экипаж катапультировался
и был спасен американским эсминцем.
Позже командир, капитан Уильям Стил,
сообщил, что падению предшествовали
«многочисленные сбои в электрической
системе и в электронике», в результате
которых бомбардировщик «полностью
148
ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
В кормовом баке оказалось слишком много топлива
вышел из-под контроля». Из-за больших
глубин океана «черный ящик» обнаружить
не удалось, и причину аварии достоверно
не установили.
Самолет недавно вернулся из регла-
ментных работ, и это был его первый бо-
евой вылет после возвращения на атолл
Диего-Гарсия. Это был первый В-1В, поте-
рянный во время боевого вылета.
15.	4 января 2005 года В-1В из 28-го
бомбардировочного авиакрыла выпол-
нил посадку на одном из «аэродромов
подскока». Самолет зарулил на стоянку
и выключил двигатели, после чего у него
неожиданно сложилась передняя стойка
шасси. Люди не пострадали, а ремонт за-
нял 6 суток.
16.	15 сентября 2005 года В-1В выпол-
нил посадку на авиабазе Андерсон, на
о. Гуам. При пробеге загорелись колеса
правой основной стойки шасси. Причи-
ной возгорания были протечки гидравли-
ческого масла, которое попало на раска-
ленные тормоза колес. Были повреждены
правое крыло, правая мотогондола и дета-
ли стойки шасси.
17.	8 мая 2006 года самолет В-1В с ин-
дивидуальным наименованием Oh! Hard
Lack выполнял перелет с базы Андерсон
на атолл Диего-Гарсия. После 11-часового
перелета уставший экипаж совершил по-
садку с убранными шасси. Самолет сколь-
зил на брюхе почти 2300 метров. На борту
возник пожар, но система пожаротушения
149
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Горит правая тележка шасси
Экипаж забыл выпустить шасси. База Андерсон на атолле Диего-Гарсия. 8 мая 2006 года. Экипаж покинул
самолет через аварийный люк оператора. Видна веревка, по которой они спустились на землю.
Аварийные люки пилотов решили не использовать. Их невозможно открыть, а можно только сбросить.
В результате они могут помяться, а остекление — разбиться
150
ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
Подъем носовой части В-1 В с помощью крана
сработала штатно, не допустив дальнейше-
го разрастания пожара. Экипаж благополуч-
но эвакуировался через аварийные люки.
Возникший пожар был быстро потушен.
Серьезно пострадали мотогондолы двигате-
лей, обтекатель РЛС, а во все четыре двига-
теля попали посторонние предметы. Само-
лет убрали с ВПП через четыре дня, так как
на базе отсутствовало оборудование, необ-
ходимое для такого рода работ. Мощный
кран и пневматические подъемники доста-
вили на Диего-Гарсия через сутки. В даль-
нейшем самолет был отремонтирован.
18.	В августе 2007 года один из В-1В
выполнил вынужденную посадку на авиа-
базе Кандагар в Афганистане. Причиной
происшествия послужил пожар двигателя,
возникший в полете.
19.	7 марта 2008 года В-1В из 28-го
бомбардировочного авиакрыла выполнял
тренировочный полет с базы Андерсон
на острове Гуам. На 24-й минуте полета от-
казала гидросистема № 3. Экипаж прекра-
тил выполнение задания и вернулся в Ан-
дерсон. Самолет благополучно выполнил
посадку. Во время остановки на рулежной
дорожке при наружном осмотре были об-
наружены потеки гидравлической жид-
кости на правом борту фюзеляжа, после
чего была подана команда на выключение
двигателей. Через несколько секунд после
остановки двигателей самолет самопро-
извольно стронулся с места и столкнулся
с двумя пожарными машинами, вызванны-
ми к месту осмотра аварийного бомбар-
дировщика. При столкновении В-1В полу-
151
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Останки самолета В-1В после аварии 4 апреля 2008 года. Видны главная титановая балка
самолета и носовой обтекатель
чил серьезные повреждения предкрылков,
нижней поверхности крыла и закрылков.
Причиной аварии назвали отказ клапана
гидроаккумулятора стояночного тормоза
при неработающей гидросистеме № 3.
20.	20 марта 2008 года сразу после
взлета с базы Эллсуорт на одном из В-1В
загорелся двигатель. Экипаж выключил
двигатель и благополучно вернулся на аэ-
родром. Причиной пожара назвали попа-
дание в воздухозаборник постороннего
предмета.
21.	4 апреля 2008 года один из В-1В
выполнил посадку на авиабазе Эль-Удейд,
Катар, после 11-часового боевого выле-
та в Афганистан. На борту находился не-
израсходованный боезапас. Еще в полете
наблюдалась утечка гидравлического ма-
сла, в результате которой уже на рулении
отказали сразу две гидросистемы — № 2
и № 3- Попытки остановить самолет или
отвернуть в сторону ни к чему не приве-
ли — из-за отказа гидросистем бомбарди-
ровщик оказался неуправляем и медленно
двигался в сторону линейки транспорт-
ных самолетов С-130. Командир пытался
уклониться вправо, увеличив тягу двигате-
ля № 1 и остановив три других двигателя.
Выполнить поворот удалось, но скорость
возросла до 22 км/ч. На такой скорости
В-1В столкнулся с бетонным барьером,
защищавшим стоянку С-130. При столк-
новении сломалась носовая стойка шас-
си, однако бомбардировщик остановился
только после того, как в бетонный барь-
ер высотой 2 м врезались мотогондолы.
Самолет просел на хвост, а из пробитых
баков началась утечка топлива. Экипаж
покинул бомбардировщик через аварий-
ные люки и успел отбежать от него на не-
152
ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
Аварийные люки операторов были сброшены, но катапультирования на произошло
сколько сотен метров, прежде чем разго-
релся пожар и начали взрываться бомбы.
Пожар и взрывы продолжались в течение
45 минут. Авиабаза Эль-Удейд была пара-
лизована на несколько часов. После лик-
видации пожара в поле были найдены две
907-кг неразорвавшиеся бомбы. Самолет
был полностью разрушен. Экипаж не по-
страдал.
22.	19 августа 2013 года В-1В, взле-
тевший из Эллсуорта (Южная Дакота),
разбился в отдаленном районе недалеко
от г. Бродуса (Монтана). Все четыре чле-
на экипажа катапультировались и были
спасены. Расследование показало, что
авария произошла из-за механического
повреждения, которое привело к утеч-
ке топлива с последующим пожаром
и взрывом.
23.	1 мая 2018 года В-1В взлетел с авиа-
базы Дайес в Техасе для выполнения тре-
нировочного полета. Вскоре после взлета
на приборной доске появились сигналы
о пожаре третьего двигателя, затем о по-
жаре в надкрыльевом обтекателе, затем
о пожаре в районе вспомогательной сило-
вой установки. Примененными средства-
ми пожаротушения удалось потушить два
пожара, но пожар двигателя, хотя и затих,
продолжался. В этих условиях командир
дал команду на катапультирование в руч-
ном режиме.
Первым выполнить приказ командира
должен был оператор систем нападения,
аварийный люк был отстрелян, произошла
разгерметизация кабины, но кресло опе-
ратора не сработало, и катапультирование
не произошло. Перед командиром корабля
153
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
стоял выбор: продолжить катапультирова-
ние других членов экипажа или попытать-
ся посадить самолет. В случае катапульти-
рования трех членов экипажа оставшемуся
оператору грозила бы гибель.
Командир корабля скомандовал: «Отме-
нить катапультирование. Пытаемся сесть».
В течение 25 минут В-1В с горящим дви-
гателем и разгерметизированной кабиной
летел до аэропорта в г. Мидленд, где и был
благополучно посажен. Подъехавшие по-
жарники быстро потушили горевший
двигатель (оператор вооружения оставал-
ся в своем кресле вплоть до посадки, при
этом сохранялась опасность того, что ка-
тапультирование его кресла все-таки про-
изойдет). Экипаж покинул самолет через
посадочный люк.
Рассмотрев приведенные приме-
ры, можно сделать вывод, что больше
всего опасных предпосылок к летным
происшествиям происходит из-за от-
казов двигателя (5 случаев) и из-за уте-
чек топлива или гидросмеси (4 случая).
В этом же ряду стоит человеческий фак-
тор — 4 случая ошибок в пилотирова-
нии. По два случая относятся к отказам
электросистемы и к нарушению цен-
тровки. Остальные случаи можно от-
нести «к воздействию непреодолимых
сил природы» (столкновения с птицами
и так далее). Конечно, приведенные при-
меры и мои выводы по ним не претен-
дуют на полноту и истину в последней
инстанции. Это только мое скромное
мнение.
Боевое применение В-1 В
Операция Desert Fox («Лиса пустыни»)
(16—19 декабря 1998 г.)
Как было сказано выше — к первой
«Войне в заливе» В-1В опоздал. Вскоре
последовала «война-продолжение». 16 де-
кабря 1998 года началась операция «Лиса
пустыни» — показательная «порка» Сад-
дама Хусейна силами американских и ан-
глийских ВВС и ВМС. Поводом послужил
отказ Хусейна сотрудничать с инспекто-
рами ООН по вопросу химического ору-
жия. К тому времени инспекторы ООН
обследовали все подозрительные объек-
ты в Ираке, но ничего не нашли. Оста-
лись необследованными несколько поме-
стий — личных резиденций президента
Ирака. Инспекторы утверждали, что там
могут находиться запасы химического
оружия и оборудование для его производ-
ства. На территорию личных резиденций
гордый восточный владыка инспекторов
не допустил. Как так? Посторонние люди
будут рыться в моих личных апартамен-
тах? Может, их и в гарем запустить? В об-
щем, компромисс не нашли, и инспекто-
ры были высланы из страны.
Спустя некоторое время госсекретарь
США Пауэр с трибуны ООН потрясал
пробиркой с белым порошком, утвер-
ждая, что это образец химического ору-
жия, добытого американской разведкой
на территории Ирака. Так был найден
повод для бомбардировок «кровавого ре-
жима С. Хусейна». Следует сказать, что
позже (2003 г), когда страна была окку-
пирована американскими войсками, хи-
мического оружия так и не нашли. Так что
США оказались в положении «господин
соврамши» (М. Булгаков). В дальнейшем,
чтобы не оказываться в неудобном поло-
жении, США не утруждали себя какими-
либо процедурами в рамках ООН, а про-
сто бомбили кого хотели и когда хотели
по собственному усмотрению. Их верные
сателлиты всегда их поддерживали. Так
США утвердились в роли «мирового жан-
дарма».
Однако вернемся к стратегической ави-
ации. Впервые В-1В появились на Ближ-
нем Востоке в 1997 году, когда несколько
«Костей», вооруженных бомбовыми кассе-
тами CBU-97, были развернуты в Бахрей-
не. Но это была акция устрашения, и тогда
до стрельбы дело не дошло.
15 ноября 1998 года на авиабазе в Омане
выполнили посадку два В-1В (один из 28-го
и один из 7-го бомбардировочного авиа-
крыла). Затем число самолетов довели
до семи. Все они прошли модернизацию
«Блок D», позволявшую применять бое-
припасы с коррекцией по сигналам GPS.
Но в рамках этой операции «Кости» при-
меняли только обычные бомбы. Их вспо-
могательное наземное оборудование еще
неделю находилось в Европе. Как утвер-
ждают американцы, велись поиски предо-
155
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Съемная стойка с 28 бомбами Мк 82 готовится к подвеске в В-1 В.
Операция «Десерт Фокс», 17 декабря 1998 г.
твращения конфликта дипломатическими
методами.
30 ноября экипажи В-1В приступили
к тренировочным полетам в районе Пер-
сидского залива, а 15 декабря экипажам
сообщили, что на следующий день они
получат боевую задачу. Им было приказа-
но принять снотворное и в обязательном
порядке отдохнуть перед началом миссии.
Командир 7-го бомбардировочного авиа-
крыла бригадный генерал Майкл Мак-
Мэхэн отметил: «Каждый из нас знает
возможности В-1В, и теперь нам дали
шанс показать миру нашу силу».
«Лиса в пустыне» — комбинирован-
ный удар, нанесенный по Ираку силами
флота, тактической и палубной авиацией
и стратегическими бомбардировщиками.
Налеты продолжались в течение четырех
суток, в них приняли участие (помимо
прочих самолетов) 7 бомбардировщи-
ков В-1В (Оман) и 15 бомбардировщиков
В-5 2 И, базировавшихся на атолле Диего-
Гарсия.
Первый удар был нанесен крылатыми
ракетами около часа ночи по иракскому
времени 17 декабря 1998 года. На втором
этапе операции (18.12.1998) в боевые дей-
ствия вступила стратегическая авиация.
Во второй волне налетов бомбардиров-
щики В-52Н стали наносить удары крыла-
тыми ракетами AGM-86C. Всего бомбарди-
156
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
ровщики нанесли четыре ракетных удара
с интервалами 3,5; 2,5 и 1,5 часа, соответ-
ственно. Самолеты действовали в составе
звеньев по 2—3 В-52Н и израсходовали
не менее 90 крылатых ракет.
В ходе третьего этапа в боевых дейст-
виях впервые приняли участие стратеги-
ческие бомбардировщики В-1В, дейст-
вовавшие с передовой авиабазы Марказ-
Тумрайд (Оман), которые совершили два
боевых вылета. Применение бомбарди-
ровщиков в паре — обычное дело, имен-
но так обучали действовать пилотов В-1 В.
На борту каждого самолета находилось
по 60 фугасных бомб Мк 82 кал. 250 кг.
В состав боевого порядка входил один са-
молет РЭБ ЕА-6В с противорадиолокаци-
онными ракетами HARM. В целях маски-
ровки авиагруппа преодолела воздушное
пространство над Бахрейном, Оманом
и Объединенными Арабскими Эмиратами
на малой высоте. Над Персидским зали-
вом они набрали высоту, и там к бомбар-
дировщикам присоединились восемь ис-
требителей сопровождения F/A-18. Кроме
того, всю группу на маршруте перелета
сопровождала пара F-14 с ракетами боль-
шой дальности AIM-54. Использование па-
лубной авиации объяснялось отказом Са-
удовской Аравии предоставить свои базы
для ударных самолетов ВВС США, однако
саудовцы разрешили работать со своей
базы самолету ДРЛОиУ Е-ЗС AWACS. Такой
большой наряд сил говорит о том, что
американцы не могли допустить каких-
либо неприятностей во время боевого де-
бюта В-1В.
«Кости» пролетели Кувейт, пересе-
кли иракскую границу на высоте 7900 м
и направились к г. Таллиль на юге Ира-
ка, а затем повернули на север в сторону
Багдада. Операторы комплексов защиты
обнаружили, что по ним начали рабо-
тать РЛС комплексов С-75, но практиче-
ски сразу же они отключились. Самолет
сопровождения ЕА-бВ атаковал ракетой
Бомбардировщик В-1 В готов к загрузке боеприпасов в рамках операции «Лиса пустыни»
на авиабазе Тумрайт, Оман, декабрь 1998 г.
157
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
HARM обнаруженный возле аэродрома
г. Таллиль ЗРК «Куб». Но Таллиль нахо-
дился в зоне ответственности британ-
ских «Торнадо», и группа проследовала
далее. В районе Багдада группа развер-
нулась и направилась к г. Аль-Кут, где на-
ходилась главная цель — казармы Наци-
ональной гвардии Ирака. В районе цели
по бомбардировщикам начали работать
ЗРК С-12 5, но, опасаясь ответного удара,
они также практически сразу выключи-
лись. Активно стреляла только ствольная
зенитная артиллерия. Трассы снарядов
ярко расцвечивали ночное небо. Но она
не доставала по высоте и не применяла
РЛС управления огнем. В результате удара
были поражены казармы Аль-Кут. Из 10
строений 6 получили прямые попада-
ния: некоторые здания были разрушены,
а другие — серьезно повреждены. После
шестичасового полета утром следующего
дня (в 6.40) бомбардировщики вернулись
на базу Тамрайд. Результаты удара были
оценены как хорошие.
Во время пресс-конференции, вскоре
после нападения на Аль-Кут, заместитель
директора по разведке Объединенного
комитета начальников штабов МО США
адм. Томас Р Уилсон отметил, что ору-
жие, используемое В-1В, не было «высо-
коточными боеприпасами». Это был ста-
рый, проверенный способ, когда летчики
прошлись через казармы серией бомб.
Другой крупной целью для «Костей»
во время «Лисы пустыни» был нефтепе-
рерабатывающий завод во втором по ве-
личине иракском городе Басра. Вылет
был выполнен 18 декабря и производился
по вышеописанной схеме. Результаты так-
же были признаны хорошими.
«Лиса пустыни» планировалась как мас-
штабная операция: атакам с воздуха под-
верглось 28 позиций ЗРК и других объек-
тов системы ПВО Ирака, 19 других воен-
ных объектов, пять аэродромов, 11 воен-
ных заводов, 23 командных пункта воо-
руженных сил Ирака, восемь гарнизонов
Республиканской гвардии. По оценке МО
США, в ходе операции было уничтожено
порядка 1600 солдат и офицеров ирак-
ских вооруженных сил, а восстановление
причиненного инфраструктуре ущерба
заняло бы два года.
Удар по Ираку сопровождался широ-
кой кампанией во славу американского
оружия, однако все было не столь радуж-
но, как подавалось в СМИ. Из 28 объектов
ПВО уничтожен только один, не выведен
из строя ни один из пяти аэродромов, во-
енные заводы не пострадали, уничтожено
два из 19 «военных объектов», пять из 23
командных пунктов.
«Лиса пустыни» стала первой операци-
ей, в ходе которой доминировали высо-
коточные средства поражения: две трети
ударов наносились крылатыми ракета-
ми воздушного и морского базирования.
19 декабря операция была закончена. По-
терь коалиция не понесла.
Операция Noble Anvil
(«Благородная наковальня»)
(24 марта —10 июня 1999 г.)
Операция «Благородная наковаль-
ня» — американская часть военно-воздуш-
ной операции блока НАТО под названием
Allied Force («Союзническая Сила») против
Союзной Республики Югославия (СРЮ)
в период с 24 марта по 10 июня 1999 года.
Конфликт в Косово имеет давнюю исто-
рию. Косово — исконно сербские земли,
именно там зарождалось Сербское госу-
дарство во время освободительной борь-
бы против Османской империи. В те да-
лекие времена основное население края
составляли сербы, а мусульмане-албанцы
были в меньшинстве. Но шло время, и по-
158
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
степенно, из-за более высокой рождае-
мости у мусульманского населения, доля
албанского населения в Косово достигла
90%. Практически в течение всего XX века
в крае тлел этнический конфликт между
сербским и албанским населением. Албан-
цы просто выживали сербов с их искон-
ных земель.
В 90-х годах XX века произошел болез-
ненный развал Югославии. На территории
Балкан прогремело несколько войн, в том
числе война в автономном крае Косово.
Там сербы начали проводить политику из-
гнания албанского населения с исконно
сербских земель — Косово и Метохии. За-
пад расценил это как этническую чистку
и решил наказать «белградский режим»,
во главе со Слободаном Милошевичем
с помощью воздушных бомбардировок
С этой целью США и Англия собрали ко-
алицию из 14 стран. Целью планируемой
операции было изгнание югославских
вооруженных сил с территории Косово,
прекращение этнических чисток, разгром
армии Югославии на территории Сербии
и отстранение от власти президента С. Ми-
лошевича со сменой правящего режима.
Россия высказала осуждение, но придер-
живалась политики нейтралитета.
Для участия в операции против Юго-
славии планировалось отобрать только
В-1В, прошедшие модернизацию по про-
грамме «Блок D». Таковых оказалось семь
самолетов. Считалось, что из всего парка
В-1В наносить удары КАБ BLU-109B JDAM
с коррекцией по спутниковой системе GPS
могли только эти машины. На практике
выяснилось, что самолеты «Блок D» такой
возможностью не обладали (не до конца
успели провести модернизацию), поэто-
му на Балканах с них сбрасывались толь-
ко свободнопадающие бомбы Мк 82. Зато
они успели получить буксируемые лож-
ные цели типа AN/ALE-50.
Окончательное решение на боевое при-
менение В-1В «Блок D» на Балканах было
принято 26 марта 1999 года. Буквально
в последнюю минуту самолеты «Блок D»
получили новое программное обеспече-
ние (ПО) для бортового комплекса оборо-
ны. История с новым ПО для меня не сов-
сем понятна. С одной стороны, вопрос —
старое ПО не было рассчитано на преодо-
ление советской ПВО? Тогда в чем смысл
модернизации «Блок D»? С другой сторо-
ны, американцы сумели в короткие сроки
настроить ПО для работы именно против
РЛС, имеющихся у конкретного против-
ника — Югославии. Значит, имеющееся
ПО обеспечивало гибкость в применении
и позволяло скорректировать его для вы-
полнения конкретных задач. Причем аме-
риканцы проделанную работу представ-
ляют как «трудовой подвиг, выполненный
в ударные сроки». Бог им судья.
Изначально рассматривался вариант
нанесения ударов по объектам, располо-
женным на территории Сербии и Косово
с авиабазы ВВС США Эллсуорт. Тем самым
можно было продемонстрировать страте-
гические возможности самолета. В этом
случае продолжительность одного боево-
го вылета (со многими дозаправками) со-
ставила бы порядка 30 часов. Но «демон-
стрировать возможности» к тому времени
было уже некому — Советский Союз разва-
лился, а Россия находилась в жесточайшем
кризисе. Поэтому было принято разумное
решение о переброске бомбардировщи-
ков поближе к объектам ударов — в Евро-
пу. Время полета к цели и обратно с базы
британских ВВС Фэйфорд составляло
«всего» семь часов. Двадцать девятого мар-
та пять «боевых» В-1В из 77-й эскадрильи
и один резервный В-1В из 37-й эскадри-
льи перелетели из Эллсуорта в Фэйфорд.
Наземный персонал и наземное оборудо-
вание прибыли на двух транспортных са-
159
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Бомбардировщик В-1В готов к загрузке боеприпасов в рамках операции «Лиса пустыни»
на авиабазе Тумрайт, Оман, декабрь 1998 г.
мол стах С-5 В «Гэлэкси». 1 апреля экипажи
были полностью готовы к выполнению
боевых задач с британского аэродрома.
Всего в операции «Благородная нако-
вальня» принимало участие девять В-1В,
причем в ходе боевых действий была про-
ведена ротация самолетов.
Боевой наряд состоял минимум из че-
тырех «боевых» В-1В и одного резервного,
которым обычно назначался В- 1В «Блок С».
В-1 В (85-0083) выруливает на 9 ВПП. Вечер 3 мая 1999 г.
Далее последует 5-часовой боевой вылет двух В-1 В и двух В-52Н
160
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
Слева — разведывательный снимок нефтеперерабатывающего завода в Нови-Саде в Югославии,
сделанный 1 мая 1999 г. Справа — завод во время налета, выполненного вечером 1 мая.
Были сброшены 168 бомб Мк 82, которые нанесли значительный ущерб
Для выполнения отдельных заданий выде-
лялось шесть В-1 В. Парадоксальным обра-
зом самые надежные с технической точки
зрения самолеты не сделали ни одного
боевого вылета.
Первый боевой вылет был выполнен
2 апреля по нефтеперерабатывающему за-
воду в Панцево, район города Нови-Сад.
Нефтеперерабатывающий завод пред-
ставлял собой площадную цель, идеаль-
но подходящую для В-1В, вооруженных
обычными бомбами. Завод имел большую
площадь и был отлично виден в радиоло-
кационном прицеле. Двум В-1В предстоя-
ло сбросить на ключевые объекты завода
168 бомб Мк 82. Во время полета по бом-
бардировщикам два раза были выполнены
пуски ракет сербскими ЗРК Но, выполнив
противозенитный маневр с постановкой
радиотехнических помех и отстрелом ло-
вушек, экипажам В-1В удалось уйти от ра-
кет. Тем не менее капитан Дж. Гудфеллоу
вспоминал, что «ракеты прошли ближе,
чем мы ожидали, и было очень неприят-
но». В первом боевом вылете не обошлось
без отказа. На самолете Гудфеллоу после
сброса бомб не закрылись створки бом-
боотсека, кроме того, в этот же самолет
попала молния, слегка повредившая ста-
билизатор. Но, несмотря на повышенный
расход топлива, экипаж благополучно
привел машину на базу.
О работе буксируемых ложных целей
AN/ALE-50 рассказал командующий ВВС
США в Европе (позже стал командующим
ВВС США) генерал Джон Джампер:
«Пара В-1В шла через Адриатику с вы-
пущенными ложными целями ALE-50.
За ними следила сербская РЛС, размещен-
ная в Черногории. Мы наблюдали, как ра-
дары в режиме реального времени переда-
ют целеуказание на ЗРК «Куб». (Значит, ра-
диотехнические средства сербов не были
полностью подавлены. — Прим, автора.}
Бомбардировщики срезали угол над Маке-
донией, после чего развернулись курсом
на Косово. Мы видели, как по самолетам
комплексом ЗРК «Куб» были выпущены
ракеты. Ракеты поразили ложные цели,
а В-1В выполнили поставленные задачи».
Генерал оценил AN/ALE-50 как очень
эффективное средство противодействия
сербской ПВО. С другой стороны, борто-
вой комплекс обороны стал для техников
в Фэйфорде самой настоящей головной
болью, как это было и ранее — большего
161
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
В-1В ожидает загрузки бомб Мк 82 кал. 227 кг.
База Фэйфорд, 1999 г.
количества отказов не было ни в одной
другой системе самолета. Тем не менее
БКО в боевых вылетах работал с должной
эффективностью.
На начальном этапе войны В-1В дейст-
вовали в единых боевых порядках с В-52:
два В-1В и два В-52Н, боевая нагрузка всех
самолетов состояла из бомб Мк 82. Экс-
перты утверждали: «От В-1В требовалось
не поразить точечные цели, а продемон-
стрировать мощь удара». Однако бом-
бежки с В-1В в полной мере «ковровыми»
назвать все же нельзя. Прицельно-навига-
ционный комплекс обеспечивал точность
бомбометания свободнопадающими бом-
бами, сравнимую с точностью поражения
целей «умным» оружием даже ночью при
бомбометании сквозь облака.
Типичная миссия включала в себя два
корабля В-1В (хотя иногда В-1В действо-
вал группами по четыре самолета), доза-
правку в воздухе и удары по нескольким
целям. Все вылеты выполнялись ночью.
В нескольких случаях объекты уда-
ров изменялись уже в ходе боевых выле-
тов — целеуказание экипажам выдавалось
по засекреченному каналу спутниковой
связи в реальном масштабе времени, что
было в новинку и пилотам, и штурманам
В-1В. Иногда В-1В кружили над полем
боя в режиме «дежурства в воздухе» и при
необходимости работали с передовыми
авианаводчиками. Это было новое слово
в тактике применения тяжелых бомбар-
дировщиков. Ранее экипажи стратегиче-
ских бомбардировщиков обучались тща-
тельно планировать удар и выполнять
вылет по заранее намеченной цели. В дан-
ном случае бомбардировщик опустился
до уровня обычного тактического штур-
мовика.
За период 78-суточной кампании са-
молеты 77-й бомбардировочной эскадри-
льи выполнили 74 боевых вылета, в кото-
рых приняли участие только четыре В-1В
«Блок D». Было сброшено примерно 5000
бомб Мк 82. Одной из причин, по которой
«Кости» сбрасывали только такие бомбы
исключительно против площадных це-
лей, могла быть банальная нехватка бомб
JDAM. Последние в основном поставля-
лись для В-2А, которые действовали с тер-
ритории США. Эффективность боевого
применения В-1В оказалась весьма высо-
кой. Благодаря упорному труду наземного
персонала у четырех летавших В-1В был
Оружейник загружает бомбу Мк 82 на борт В-1В
на базе Фэйфорд. Оружие помещается
на подъемник MJ-1 для доставки к самолету
162
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
достигнут небывалый уровень боеготов-
ности — 90%. Этот результат был достиг-
нут путем перестановки исправных бло-
ков и агрегатов с самолета на самолет.
Летчики также положительно оценили
боевые качества В-1В, особенно его ма-
невренные и разгонные характеристики.
Майор Бэйкес сказал: «Это истребитель.
Я всегда при необходимости имел возмож-
ность прибавить в скорости и высоте.
Такая необходимость особо часто возни-
кала на финальной стадии конфликта,
когда уничтоженная в теории в первые
три дня налетов ПВО представляла со-
бой определенную угрозу».
За 78 дней операции авиация НАТО со-
вершила 35219 вылетов, сбросила и запу-
стила более 23000 бомб и ракет. В том чи-
сле американцы запустили 218 крылатых
ракет морского базирования по 66 целям
и 60 крылатых ракет воздушного базиро-
вания. Британия запустила 20 крылатых
ракет с подводной лодки. По официаль-
ным данным НАТО, 90% выпущенных авиа-
боеприпасов составляли управляемые бом-
бы и ракеты, при этом у 15% выпущенных
управляемых авиабоеприпасов произошли
сбои по техническим причинам. В резуль-
тате бомбардировок были поражены воен-
ные цели, а также объекты инфраструкту-
ры: мосты, электростанции, теле- и радио-
центры. Стратегическая авиация потерь
не понесла, а политические цели операции
были достигнуты. При этом не был поте-
рян ни один военнослужащий.
Вооруженные силы Югославии ушли
из Косово. Туда вернулось албанское насе-
ление. Президента С. Милошевеча отстра-
нили от власти и уморили в европейской
тюрьме. Автономную республику Косово
отделили от Югославии. По-моему, впер-
вые в истории сработала концепция Дуэ.
Затем парламент Косово провозгла-
сил независимость, и западные страны ее
немедленно признали. Югославия, кото-
рая на момент бомбардировок состояла
из трех частей (Сербия, Черногория и Ко-
сово), окончательно развалилась. Из Юго-
славии вышла Черногория. Осталась одна
Сербия, а Югославия исчезла. Процесс
выдавливания сербского населения из Ко-
сово продолжается, а Черногория просит-
ся в состав НАТО. (Спасибо вам, большие
дяденьки, что в конце XX века вы нас, не-
разумных, наказали за плохое поведение
(бомбардировками) и наставили на путь
истинный. Теперь мы хорошие, и возьми-
те нас к себе.) На очереди — Сербия.
Операция Enduring Freedom
(«Несокрушимая свобода»)
(с 2001 по 2014 г.)
11 сентября 2001 года исламские терро-
ристы провели самый масштабный теракт
в мировой истории. Захватив граждан-
ские пассажирские самолеты, они, как
камикадзе, атаковали несколько важных
зданий в США. Были разрушены два зда-
ния Мирового торгового центра в Нью-
Йорке и часть Пентагона. Погибли 2700
человек. В ходе расследования было уста-
новлено, что к теракту причастны органи-
зация «Аль-Каида» (запрещена в РФ) и ее
лидер — Усама бен Ладен. Основной базой
«Аль-Каиды» был Афганистан, находящий-
ся под властью талибов. Нужно заметить,
что «Аль-Каида» создавалась в 70—80-е
годы прошлого века, в том числе при уча-
стии США. В те времена она боролась
с советскими войсками, действовавшими
в Афганистане. Но ислам — оружие обою-
доострое. Исламисты ненавидят западную
цивилизацию как таковую. И вот они об-
рушились на США.
Военная операция против движения
«Талибан» и «Аль-Каида» началась вече-
ром 7 октября 2001 года. Удар был нане-
163
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
В-1 В из 28-го экспедиционного авиакрыла выруливает на старт перед вылетом в Афганистан.
Диего-Гарсия. Операция «Несокрушимая свобода»
сен через 26 дней после теракта! Это по-
разительно! За столь короткий срок были
определены виновники, найдены их базы,
определены цели для ответного удара
и подтянута авиация. В нанесении перво-
го удара принимали участие 40 палубных
самолетов. С американских и британских
кораблей было выпущено около 50 кры-
латых ракет. В ходе первого удара была
полностью уничтожена авиация «Талиба-
на» (старые МиГ-21 и Су-17, для которых
не хватало пилотов), подавлена система
ПВО и выведены из строя все РЛС.
После подавления ПВО в дело всту-
пили стратегические бомбардировщики
В-1В «Лансер», В-2 «Спирит» и В-52 BUFF.
Большинство ударов наносилось высоко-
точными боеприпасами с лазерным или
спутниковым наведением. Одновременно
проводилась наземная операция силами
спецназа. Интенсивные бомбардиров-
ки продолжались примерно месяц, после
чего частота налетов снизилась. Далее
бомбардировки проводились эпизодиче-
ски, по мере необходимости.
Участие самолетов В-1В в операции
«Несокрушимая свобода» началось с пере-
броски (декабрь 2001 г.) восьми самолетов
из 28-го авиакрыла на атолл Диего-Гарсия
в Индийском океане. Спустя некоторое
164
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
В-1В из 34-й экспедиционной эскадрильи совершает боевое патрулирование
над Афганистаном 10 декабря 2008 г.
время все крыло перебазировали в Оман
на базу Тамрайд, поближе к театру воен-
ных действий. Бомбардировщики В-5 2
остались на Диего-Гарсия.
Первый боевой вылет выполнил В-1В
с наименованием LET’S ROLL из 9-й эска-
дрильи 7-го авиакрыла. С начала опера-
ции (7 октября 2001 г.) и до падения Кан-
дагара («условная столица» движения «Та-
либан») бомбардировщики В-1В и В-52Н
выполнили 10% всех боевых вылетов
ударной авиации, сбросив порядка 11500
единиц оружия. В дальнейшем масштабы
использования стратегической авиации
только возрастали. В отдельные периоды
В-1В сбрасывали до 40% всей доставлен-
ной к целям боевой нагрузки, хотя доля
боевых вылетов этих самолетов в общем
количестве снизилась до 5%.
К марту 2010 года В-1В совершили бо-
лее 6900 боевых вылетов на театре боевых
действий с налетом 70000 часов. И хотя
стоимость эксплуатации В-1В всегда под-
вергалась критике, опыт боевых действий
в Ираке и Афганистане показал, что пол-
ная стоимость «костяной» миссии, включая
расходы на поддержку, эквивалентна 57000
долларов США за час полета. Это сопоста-
вимо с 44000 долларов США для истреби-
теля F-15E Strike Eagle. Но бомбардировщик
берет на борт значительно больше бомб.
В Афганистане широко применялась
новая тактика использования тяжелого
165
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
бомбардировщика В-1В, впервые опро-
бованная в войне на Балканах. Напомню:
тогда в нескольких полетах прямо в возду-
хе меняли цель удара или наносили удар
по запросу наземных войск. В нашем слу-
чае самолет кружил над заданным райо-
ном страны и ждал целеуказания от авиа-
наводчика, находившегося в наземных
подразделениях. То есть фактически В-1В
работал «по вызову» из положения дежур-
ства в воздухе, то есть выполнял задачу,
типичную для штурмовика. Так действовал
еще старый добрый поршневой штурмо-
вик А-1 «Скайрейдер» во время Корейской
войны. Часто удар по цели наносился в те-
чение 10 минут после получения запроса.
По утверждениям спецназовцев, точность
была феноменальной: отклонение от цели
порядка 16—25 м.
Такую тактику боевого применения
экипажи САК ВВС США ранее не отраба-
тывали и не практиковали, но благодаря
хорошей радиосвязи, унифицированной
с другими родами войск (армия и флот),
и отличной прицельно-навигационной
системе с удобной формой отображения
информации экипажи быстро научились
взаимопониманию с наземными частями.
Так В-1В из «стратега» превратился
в самолет непосредственной поддержки
войск. Как я уже говорил, чаще всего дей-
ствиями стратегической авиации управля-
ли находившиеся в боевых порядках сухо-
путных войск передовые авианаводчики.
Реже целеуказание поступало с другого
самолета или вертолета. Новая тактика
боевого применения заставила несколь-
ко доработать самолеты. Летчикам для
В-1В Lancer вылетает для миссии из неидентифицированного места во время операции
«Несокрушимая свобода»
166
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
успешного выполнения задач требовалось
видеть изображение цели, которое штатно
выводилось на индикаторы штурманов-
операторов. Но эти изображения не вы-
водились на экраны пилотов (там выво-
дились условные значки и символы). Про-
блему решили красиво и просто: снабдили
пилотов двумя ноутбуками, объединенны-
ми с индикаторами операторов в локаль-
ную сеть. Автором идеи с ноутбуками стал
полковник У. Редмонд. Нечто подобное
предполагалось осуществить на всем пар-
ке В-1В в ходе плановой модернизации
в течение нескольких лет, однако времени
на ожидание не было, и пришлось обой-
тись своими силами.
На начальном этапе войны главны-
ми объектами ударов для стратегической
авиации являлись командные пункты
движения «Талибан»/« Аль-Каида», склады
и места сосредоточения боевиков. Бое-
вые вылеты осуществлялись с Диего-Гар-
сия (В-52, В-1В) и оманской базы Тамрайд
(В-1В). В состав боекомплекта входило
от четырех до 24 КАБ JDAM.
Планировалось, что тактическое ис-
пользование дальних бомбардировщиков
окажет стратегическое влияние на ход
войны. Но Афганистан — это не Югосла-
вия. Здесь нет «ключевых элементов ин-
фраструктуры» и регулярных воинских
формирований. Часто удар наносился
управляемой бомбой стоимостью 1 мил-
лион долларов по палатке стоимостью 10
долларов, причем без каких-либо гаран-
тий, что там кто-либо есть... Американ-
ские войска сидели (и сидят) в несколь-
ких укрепленных пунктах, размещенных
в городах, и практически не высовыва-
ли носа за их пределы. Хотя формально
власть талибов была свергнута, а конт-
роль за страной передан афганским вла-
стям, лояльным американцам. Вне горо-
дов было (и есть) «гуляй-поле», где бал
правят полевые командиры «различной
степени радикализации».
В этих условиях «стратегического вли-
яния» на ход боевых действий не случи-
лось. В-1В великолепно поражали точеч-
ные цели боеприпасами JDAM, вплоть
до отдельных огневых позиций или тран-
шей, но решительного влияния на ход
войны эти удары не оказали.
Дальние бомбардировщики нередко
взаимодействовали с самолетами дру-
гих типов и назначения. Так, 3 января
2002 года четыре В-1В вместе с четверкой
истребителей-бомбардировщиков F/А-18
«Хорнет» и ганшипом АС-130U разрушили
крупный комплекс талибов в Зхавар-Ки-
ли. Ранее, в 1998 году, этот комплекс уже
подвергался удару американскими кры-
латыми ракетами, предпринятому в ответ
на теракты в посольствах США в Кении
и Танзании.
В начальной фазе конфликта В-1В под-
держивались в круглосуточной готовно-
сти к боевому вылету, обязательный пе-
рерыв между боевыми вылетами для эки-
пажей составлял 12 часов. По воспомина-
ниям членов экипажей, самым сложным
стало ожидание вылета. После 12-часово-
го отдыха приказ на полет мог поступить
в любой момент. Экипажи находились
в готовности в комнате боевого планиро-
вания.
Постановка боевой задачи для экипа-
жей В-1В обычно начиналась с молитвы.
Затем — все как везде: доклад о погоде, ин-
формация разведки о тактической ситуа-
ции на земле, вероятных угрозах со сто-
роны ПВО, доведение сведений о наряде
поисково-спасательных сил и, собствен-
но, постановка боевой задачи с указанием
порядка дозаправки и радиообмена.
В большинстве вылетов В-1В исполь-
зовали КАБ GBU-31 JDAM. Обычно один
самолет нес 16 таких боеприпасов, для
167
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Техники, приписанные к 28-му экспедиционному крылу, выполняют работы
на топливо-воздушном радиаторе
увеличения продолжительности полета
в один отсек вооружения подвешивали
дополнительный топливный бак. На под-
готовку одного самолета к боевому вылету
уходило минимум 24 часа. Экипаж прибы-
вал к самолету за 1,5 часа до взлета.
Капитан МакМэхон так описывает
обычный боевой вылет начального пери-
ода войны: «Через три часа после взлета
мы приняли топливо от танкера, затем
в течение многих часов кружили в воз-
душном пространстве Афганистана.
Мы получали целеуказание от передовых
авианаводчиков, сравнивали их данные
с данными бортовых систем, прежде все-
го РЛС, и наносили удары. После полно-
го израсходования боекомплекта легли
на курс, ведущий домой. На обратном
пути опять дозаправились. Именно так
выполнялись почти все боевые вылеты».
Полет до Афганистана и обратно зани-
мал несколько часов, в это время экипажи
поддерживали связь со многими абонен-
тами, готовили бортовые системы к бое-
вому применению, при этом особое вни-
мание уделялось БКО. Над Афганистаном
В-1В дежурили примерно в течение 5 ча-
сов. В 2008 году боевой вылет в Афганис-
тан в среднем продолжался 11 ч., а сред-
ний налет на задействованные в операции
В-1В составил 31 ч. в месяц.
На маршруте, как правило, командир
и второй пилот пилотировали попере-
менно — менялись каждые полтора часа.
168
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
В-1 В из 28-го экспедиционного крыла маневрирует для получения топлива во время
боевого вылета в Афганистан. Операция «Несокрушимая свобода»
169
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Техники из 7-й группы технического обслуживания выполняют работы на фюзеляже В-1В
Над Афганистаном, в зоне ожидания, В-1В
до получения вызова «накручивал вира-
жи или восьмерки» на автопилоте. Стро-
го говоря, интенсивность боевых вылетов
не была высокой: один-два полета на эки-
паж в неделю «на пике сезона».
После выполнения задания и использо-
вания боекомплекта самолет возвращает-
ся домой. На обратном пути выполняется
дозаправка в полете.
По возвращении в Тамрайд или Ди-
его-Гарсия бомбардировщик встречает
командир наземного экипажа и его ко-
манда из десяти человек, обслуживаю-
щих самолет. Экипаж самолета инфор-
мирует группу технического обслужи-
вания о работе самолета в ходе миссии,
а также обо всех проблемах, с которы-
ми они сталкивались. Затем экипаж на-
правляется в оперативное здание для
проведения разбора полета, который
обычно занимал около часа и проводил-
ся в присутствии сотрудника разведки.
Разбор полета проводится обязатель-
но в тот же день, «по горячим следам»,
чтобы не была забыта ни одна деталь
или подробность. В частности, экипаж
информировал руководство и коллег
о тактических событиях, произошед-
ших в полете, в том числе о пусках ракет
«земля — воздух», о стрельбе зенитной
артиллерии и о применении бортового
оружия. И только после этого для экипа-
жа наступают законные 12 часов отдыха.
170
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
Другим вариантом применения В-1В
был удар по заранее разведанной цели.
При этом самолет загружался как управля-
емыми, так и обычными бомбами. Сначала
удар (например, по укрытию) наносился
управляемой бомбой. После взрыва уце-
левшие боевики разбегались в стороны.
В это время В-1В выходил на второй за-
ход и сбрасывал серию из 12 бомб. Затем
выполнял третий заход и сбрасывал еще
одну серию из 12 бомб. Так выполнялось
добивание живой силы боевиков.
Очень часто удары приходилось нано-
сить по противнику, ведущему ближний
бой с войсками коалиции. В этом случае
от экипажа требовалась особенная акку-
ратность и точность выполнения бом-
бометания. О результатах выполненного
удара они узнавали из радиопереговоров
своих войск, которые они могли прослу-
шивать с помощью бортовых радиостан-
ций. Непосредственная авиационная под-
держка стала главной, но не единственной
задачей для В-1В. Известен случай, ког-
да находящийся над Афганистаном В-1В
привлекли к сопровождению двух пои-
сково-спасательных вертолетов НН-60.
Бомбардировщики сопровождали автоко-
лонны, вели попутную разведку, выполня-
ли полеты на «свободную охоту» за назем-
ными целями. Иногда вместо применения
оружия перед В-1В ставили задачу оказать
на противника психологическое воздей-
ствий — пройти пониже и побыстрее над
полем боя. Проходы на скорости, близкой
к скорости звука, оказывали огромное воз-
действие на обе стороны — «дружествен-
ные» силы воодушевляли, а противника
деморализовали. Правда, маловысотные
полеты в условиях гор являлись крайне
рискованными, так как режим следования
рельефу местности в условиях гористой
местности Афганистана не обеспечивал
безопасного самолетовождения — летчи-
ки больше полагались на свое мастерство,
ну и на бога, конечно.
В мае 2004 года В-1В выполнил, возмож-
но, самый длительный боевой вылет, ко-
торый продолжался 23 часа. Экипаж тогда
прикрывал с воздуха автоколонны южнее
Кабула. По окончании дежурства В-1В лег
на курс домой, на авиабазу Тамрайд, но ее
закрыла сильнейшая песчаная буря. Рас-
сматривался вариант уйти на Диего-Гар-
сия, однако командир, майор М. Бенет,
все-таки принял решение садиться «дома».
В ожидании погоды бомбардировщик
«провисел» в небе почти сутки. Если же
считать с момента заступления на боевое
дежурство, то экипаж не спал 38 ч.
Другой боевой вылет немного не до-
тянул до 23-часового рекорда, но выдал-
ся даже более драматичным. В-1В из 9-й
эскадрильи отдежурил над Афганистаном,
не получив ни одного приказа на приме-
нение оружия. Завершив «боевую службу»,
экипаж взял курс на Диего-Гарсия. Едва
покинув воздушное пространство Афга-
нистана, экипаж получил вызов. Огневому
налету подвергся опорный пункт сил ко-
алиции, а патруль самолетов непосредст-
венной авиационной поддержки как раз
в это время выполнял дозаправку в возду-
хе. Наземный авианаводчик запросил по-
мощь у В-1В. Для трех из четырех членов
экипажа бомбардировщика тот боевой
вылет был первым в жизни, небольшой
боевой опыт имел только командир майор
Николз. Самолет вернулся в Афганистан.
Тем временем ситуация на земле услож-
нилась — противоборствующие стороны
сблизились почти до рукопашной. Экипаж
информировал авианаводчика об опасно-
сти применения оружия — бомбы впол-
не могли упасть и на своих. Американцы
смогли несколько оттянуться от душма-
нов, очистив поле деятельности для бом-
бардировщика. По воспоминаниям чле-
171
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
нов экипажа, самыми нервными (и долги-
ми!) в том полете стали несколько секунд
между сбросом бомб и докладом авиана-
водчика: «Прямое попадание». Экипаж го-
товился выполнить второй заход, но тут
на сцене появились принявшие топливо
от заправщика истребители-бомбарди-
ровщики. Чтобы дойти до Диего-Гарсия,
у В-1В топлива оставалось в обрез. Над
Афганистаном экипаж майора Николза
находился в общей сложности 10 ч., а весь
боевой вылет занял 21ч.
Самым драматичным был ранее упоми-
навшийся полет, связанный с потерей са-
молета над Индийским океаном.
Вылет происходил в ночь на 12 декабря
2001 года. В 185 километрах от атолла Ди-
его-Гарсия на В-1В LIVE FREE OR DIE про-
изошло сразу несколько отказов бортовых
систем. На приборной доске загорелся
сигнал «перегрев масла», после чего эки-
паж выключил один двигатель и перешел
на работу с аварийным электрогенерато-
ром. Несмотря на переключение электро-
питания, отказала навигационная система.
Затем самолет потерял управление и в те-
чение минуты снизился на 6000 м. Экипаж
боролся с аварийной ситуацией 15 минут,
после чего катапультировался над Ин-
дийским океаном на высоте 4500 м. Чле-
ны экипажа провели в воде почти 2 часа,
прежде чем были спасены подошедшим
эсминцем «Рассел», наведение которого
выполняли оказавшиеся в этом районе за-
правщик КС-10 и патрульный Р-3 «Орион».
Достоверные причины отказа борто-
вых систем В-1В установить не удалось,
хотя официально причиной назван выход
из строя электрогенератора.
Случались и менее драматичные по сво-
им последствиям отказы — один В-1В
пришел на Диего-Гарсия из Афганистана
В-1 В с подвесным контейнером «Снайпер»
172
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
на трех работающих двигателях. Боевых
потерь В-1В в Афганистане не понесли.
«У нас очень совершенный БКО, к тому же
основная угроза исходит от ПЗРК, а мы
летаем или слишком высоко для этих ра-
кет, или слишком низко», — отметил пи-
лот В-1В капитан Моррисон.
Афганистан
(сентябрь — октябрь 2006 г.)
После нападения боевиков «Талибана»
на Американский университет в Кабуле
24 августа, во время которого погибли 14
человек и многие получили ранения, аме-
риканцы решили вновь ввести в бой В-5 2
и В-1В.
Первыми на базу Андерсен, Диего-Гар-
сия, прибыли В-1В из 37-й бомбардиро-
вочной эскадрильи.
В одном из налетов с борта В-5 2 были
применены сверхтяжелые авиационные
бомбы «Дэйзикаттер» — самые мощные
неядерные боеприпасы в мире на тот мо-
мент.
Другим вариантом вооружения была
подвеска 32 новейших небольших управ-
ляемых бомб типа SDB (GBU-39/B) кал.
100—130 кг, на револьверной пусковой
установке внутри фюзеляжа. Бомбы SDB
применялись для поражения боевиков,
укрывшихся в городах. Например, танк,
стоящий возле мечети, можно было пора-
зить такой бомбой, при этом побочный
ущерб будет минимальным. Мечеть оста-
нется целой, а мирные жители — живыми.
В-52 и В1-В «Кость» обеспечивали
воздушную поддержку 24 часа в сутки,
семь дней в неделю в период примерно
до 2007 года. Затем интенсивность поле-
тов значительно снизилась.
Были в карьере В-1В и досадные ошиб-
ки, связанные с открытием так называе-
мого дружественного огня. Девятого июня
2014 года, ночью, один из «Костей», снаб-
женный контейнером «Снайпер», нанес
удар по своим войскам в Афганистане.
В окружение попал отряд спецназа, кото-
рый попросил поддержки с воздуха. На-
ходившийся поблизости В-1В сбросил две
управляемые бомбы JDAM по координа-
там, указанным передовым авианаводчи-
ком. При этом авианаводчик переспросил
экипаж: видят ли они инфракрасные ма-
ячки-стробоскопы, установленные на ка-
сках спецназовцев? Пилоты ответили, что
не видят. Бомбы упали вблизи своего от-
ряда, в результате погибли 5 американцев
и один афганский коммандос.
В ходе расследования выяснилось,
что с большой высоты «Снайпер» не ви-
дит вспышек маячков, используемых на-
земными войсками, для идентификации
«свой — чужой».
Афганистан,
операция «Часовой свободы»
(январь — апрель, апрель — июнь 2016 г.)
В ответ на участившиеся нападения
талибов на американские войска прези-
дент Обама вновь решил привлечь В-5 2
и В-1В к действиям в Афганистане. В на-
чале 2016 года на базу Аль-Удейд в Катаре
было переброшено несколько В-1В. Они
интенсивно использовались для ударов
по талибам в Афганистане и по боевикам
ИГИЛ (запрещена в России) на Ближнем
Востоке. В конце апреля 2016 года все
В-1В были отозваны в США для проведе-
ния очередной модернизации. Их заме-
нили В-52, которые были переброшены
на авиабазу Аль-Удейд в Катаре. С нее В-52
выполнили почти 270 боевых вылетов,
сбросив более 1300 единиц оружия.
Участник боевых действий Фрейзер
описал типичную миссию, выполненную
В-1В в Афганистане: «...экипаж получил за-
173
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
дание от Объединенного центра воздуш-
ных операций находиться в режиме «де-
журства в воздухе» и действовать по вызо-
ву наземных войск
Отрядом спецназа был обнаружен «джи-
хад-мобиль» — трофейный внедорожник
«Хаммер» с установленным на нем пуле-
метом. «Джихад-мобиль» стоял на верши-
не хребта горной гряды на северо-восто-
ке Афганистана и обстреливал залегших
внизу спецназовцев. Американцы вызвали
воздушную поддержку. Ближе всех оказал-
ся В-1В — всего 15 минут лета. Солдаты
под огнем давали координаты вражеско-
го пулеметчика. Экипаж В-1В обнаружил
цель с помощью радара с синтезиро-
ванной апертурой. (Я плохо разбираюсь
в электронике, но удивляюсь — как мож-
но обнаружить неподвижный автомобиль
в горной местности?) Экипаж ввел данные
в оружие и сбросил две JDAM. Первый же
JDAM уничтожил угрозу».
Из приведенного отрывка видно, что
В-1В уничтожил цель, типовую для штур-
мовика. Кстати, В-1В стал прямым кон-
курентом для штурмовиков А-10, когда
у них стал подходить к концу назначен-
ный ресурс.
Следующий всплеск активности В-5 2
произошел между 19 и 25 июля, когда
в ходе нескольких вылетов было исполь-
зовано более 70 боеприпасов.
В Афганистане впервые совместно
действовали все три типа американских
тяжелых бомбардировщиков. В-5 2 летал
чаще, чем его коллеги: группа В-1 выпол-
няла 4 вылета в день, а пять В-5 2 вылета-
ли ежедневно. В-2 летал еще меньше, чем
В-1. Коэффициент боеготовности В-5 2
составлял 0,78, что выше, чем у его коллег.
В-52 имеет 1,29 отказа на 100000 летных
часов. У В-1 этот показатель равен 3,48.
У высокотехнологичного В-2 количество
отказов примерно равно таковым у В-52.
Но при этом нужно учесть, что В-2 мень-
ше летает и требует частого и дорогого
ремонта внешнего покрытия. И наконец,
стоимость летного часа у В-5 2 самая низ-
кая — $25000 за час полета, у В-1 — около
$35000, а у В-2 — примерно $55000. Ко-
нечно, это больше, чем стоимость полета
истребителя, зато бомбардировщик берет
на борт гораздо больше бомб. В-1В ис-
пользуется в небе Афганистана (с разной
степенью интенсивности) до сего дня
(2019 г).
Подведем некоторые итоги американ-
ских действий в Афганистане. По моему
скромному мнению, американское вме-
шательство в афганские дела выгодно
России. Пока исламские боевики заняты
разборками с американцами, они не будут
действовать на территории нашей стра-
ны. Одно время мы даже оказывали аме-
риканцам логистическую поддержку в их
действиях в Афганистане.
Власть талибов/« Аль-Каиды» офици-
ально в Афганистане была ликвидирова-
на. В Кабуле было создано «демократиче-
ское» проамериканское правительство.
И не беда, что это правительство контро-
лирует только город Кабул и несколько
кишлаков в окрестности. Главное — демо-
кратия установлена. На остальной терри-
тории страны власть принадлежит поле-
вым командирам разного толка.
В 2018 году президент Трамп объявил,
что американцы постепенно свернут свое
участие в афганских делах.
Талибы, конечно, экстремисты,
но у них было одно положительное ка-
чество — они боролись с наркотиками.
После того как американцы отобрали
у талибов власть, опиумные маковые поля
в Афганистане вновь расцвели буйным
цветом. В результате поток наркотиков
в Центральную Азию, а оттуда в Россию,
многократно возрос.
174
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
В-1В взлетает с полосы 13, Диего-Гарсия. «Кости» на переднем плане собраны с разных авиабаз США
Операция Iraqi Freedom
(«Свобода Ираку»)
(19 марта —14 апреля 2003 г.)
До начала полномасштабных боевых
действий самолеты «Кость» привлекались
для облетов так называемых бесполетных
зон в Ираке. Самолеты летали на средних
и больших высотах, провоцируя наземные
РЛС на включение. После того как РЛС вклю-
чались и обозначали себя, их атаковала так-
тическая авиация. В-1В ударов не наносили.
Операция «Свобода Ираку» началась
в ночь с 19 на 20 марта 2003 года. Целью
было окончательное уничтожение «режи-
ма С. Хусейна». Основу коалиционных сил
составляли подразделения США и Англии.
Около полуночи 19-03.03 с пяти кораблей
США были запущены 40 крылатых ракет.
Одновременно крылатые ракеты запу-
стили 14 бомбардировщиков В-52Н, взле-
тевших с базы Фэйрфорд (Англия). Кро-
ме В-5 2 применялись бомбардировщики
В-1В с авиабазы Тамрайд (Оман) и В-2А
с авиабазы Уайтмент (США) и с о. Диего-
Гарсия.
Ударам подверглись военная инфра-
структура и объекты государственно-
175
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
В-1В (85-0087) из 37-го авиакрыла взлетает с базы Тамрайт, Оман. Операция «Свобода Ираку»
го управления в городах Багдад, Мосул
и Киркук. Средства ПВО и другие военные
объекты атаковали самолеты тактической
авиации: F-15 Е, F-16 С/D и «Торнадо», ис-
требители-бомбардировщики F-117 А,
штурмовики А-10А и «Харриер», которые
действовали с 30 аэродромов стран Ближ-
него Востока. Обеспечение дозаправок то-
пливом в полете осуществляли свыше 250
самолетов-заправщиков КС-135 и КС-10.
В ходе второй «Бури в пустыне» самоле-
ты В-1В действовали по объектам, распо-
ложенным на территории Ирака с оман-
ской базы Тамрайд. В оперативном отно-
шении самолеты входили в состав 405-го
экспедиционного авиакрыла. На вооруже-
нии этого «временного» авиакрыла в раз-
ное время состояло от 10 до 12 бомбар-
дировщиков В-1В, десять заправщиков
KC-135R и два-четыре самолета ДРЛОиУ
Е-ЗС.
За первые сутки операции (20—21 мар-
та 2003 г) десять В-1В нанесли удары
по 240 объектам, расположенным глав-
ным образом в районе Багдада. Приме-
нялись управляемые авиабомбы GBU-31
JDAM.
В ходе операции «Свобода Ираку» была
использована новая система планирования
боевых вылетов. В большинстве случаев
экипажи В-1В получали целеуказание, уже
находясь в воздухе. Согласно статистике,
до 1 мая лишь 35% целей, по которым на-
носились удары, были определены экипа-
жам бомбардировщиков до вылета. Дан-
ная система увеличила гибкость боевого
применения бомбардировщиков. Гибкость
использования В-1В наглядно демонстри-
руют действия экипажа В-1В с позывным
Walla 64 в ночь с 21 на 22 марта. Перед эки-
пажем на предполетной подготовке была
поставлена задача нанести удары по ка-
зармам Республиканской гвардии Ирака
южнее Багдада и объектам ПВО Багдада.
Самолет выруливал на старт, когда боевую
задачу изменили — потребовалось оказать
содействие войскам американской 3-й пе-
хотной дивизии во взаимодействии с удар-
176
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
ными самолетами авиации ВМС США путем
уничтожения шести станций постановки
помех спутниковой навигационной сис-
теме GPS, расположенных в Багдаде. За 15
минут до взлета экипаж перепрограммиро-
вал навигационную систему В-1В, изменил
программы применения оружия (боевую
нагрузку составляли 24 КАБ JDAM). Полет
к цели занял 2,5 часа, на маршруте была
выполнена дозаправка от танкера КС-10А
К обеспечению боевого вылета были при-
влечены самолеты подавления ПВО — два
F-16CJ и два ЕА-бВ. Экипажи бомбардиров-
щиков слышали доклады летчиков этих
самолетов о пусках ракет ЗРК С-7 5 по бал-
листической траектории (т. е. без управ-
ления). ЕА-бВ начали постановку помех,
а с F-16CJ были выпущены противорадио-
локационные ракеты AGM-88 HARM.
Отмечался сильнейший огонь зенит-
ной артиллерии: «Багдада не было вид-
но за трассами». На цель экипаж вышел
на высоте 8000 м при высоте нижнего
края облачности 3000 м. В-1В пересек
Багдад с юга на север, несколько раз его
облучали РЛС ЗРК В первой атаке экипаж
сбросил шесть JDAM согласно исходному
полетному заданию. Удар наносился с ма-
лой высоты в очках ночного видения.
Во время выполнения второй атаки
Walla 64 был взят ЗРК на сопровожде-
ние, но надежно сработал БКО — штур-
ман наблюдал ракету в 150 м от самолета.
Большую, чем ЗРК, опасность представ-
лял огонь МЗА, от которого приходилось
уклоняться энергичным маневрировани-
ем. В третьем заходе по В-1В опять была
выпущена ракета, и снова промах. В трех
заходах экипаж В-1В использовал 23
JDAM, поразив четыре позиции ЗРК, были
полностью разрушены четыре станции
постановки помех, а одна повреждена.
В дальнейшем случаев постановки помех
системе GPS со стороны Ирака не отмеча-
лось ни разу, а значит, поставленную зада-
чу экипаж Walla 64 выполнил.
7 апреля В-1В с собственным именем
SEEK AND DESTROY находился над цент-
ральным Ираком. Экипаж получил сроч-
ное задание: разбомбить ресторан «Аль-
Мансур» в Багдаде, где мог находиться
Саддам Хусейн. Вся атака заняла 47 минут,
за это время были установлены и переда-
ны на борт В-1В точные координаты ре-
сторана, бомбардировщик дозаправился
от танкера и вышел на боевой курс. Сна-
чала на ресторан сбросили две бомбы
GBU-31(V)2/B с проникающими боевыми
В-1 В и заправщик КС-10 на рулежной дорожке АБ Андерсен, Гуам
177
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
частями, затем — две GBU-31 (V) 1 /В, взры-
ватели которых срабатывали с задержкой
25 мс. Ресторан разбомбили, но Саддам
Хусейн тогда уцелел.
В том же боевом вылете SEEK AND
DESTROY нанес удары по позициям ЗРК
и аэродрому, израсходовав еще 17 JDAM.
ЗРК и аэродром разделяло расстояние
в 320 км. Продолжительность боевого вы-
лета составила 10,5 ч.
Самый длительный боевой вылет выпол-
нил с о. Гуам В-1В с собственным именем
Symphony of DESTRUCTION из 37-й эска-
дрильи 28-го бомбардировочного авиа-
крыла. Продолжительность вылета соста-
вила 21,7 ч., на маршруте было выполнено
шесть дозаправок в воздухе. Этот же бом-
бардировщик был первым американским
самолетом, появившимся над Багдадом.
До 1 мая, когда президент США Буш-
младший объявил о завершении главно-
го военного этапа операции, бомбарди-
ровщики В-1В выполнили 213 боевых
вылетов, или 1% от всего количества вы-
летов авиации многонациональных сил.
С В-1В было сброшено 2159 КАБ JDAM —
43% от всех боеприпасов данного типа,
использованных в Ираке с 20 марта
по 1 мая, или 22% от всего высокоточно-
го оружия. Полеты над Ираком самоле-
ты В-1В выполняли на высотах порядка
6000 м — вне пределов досягаемости ма-
ловысотных ЗРК и зенитной артиллерии.
Удары наносились по мобильным РЛС
раннего предупреждения, ЗРК, команд-
ным пунктам системы ПВО Ирака, аэро-
дромам и казармам.
Воздушная операция дополнилась на-
земным вторжением. Ирак был оккупи-
рован, свобода восторжествовала. Саддам
Хусейн (позже) был пойман и повешен
по решению иракского суда. Американ-
цы и новое правительство Ирака распу-
стили иракскую армию и Национальную
гвардию. В результате много офицеров,
имевших боевой опыт, остались без рабо-
ты. Деваться было некуда, и они влились
в партизанские формирования исламских
экстремистов. В Ираке разгорелась гра-
жданская война. Все воевали против аме-
риканцев и друг против друга. Химиче-
ского оружия (из-за которого разгорелся
весь этот сыр-бор) на территории Ирака
так и не нашли. Американцы с союзника-
ми доблестно борются с международным
терроризмом до сего дня, а страна про-
должает находиться в хаосе (2019 г).
Операция Odyssey Dawn
(«Рассвет Одиссея»)
(19—31 марта 2011 г.)
В 2011 году в Ливии разразилась гра-
жданская война. Часть вооруженных сил
и партизанские формирования восстали
против лидера Ливийской Арабской Джа-
махирии Муаммара Каддафи. Часть воо-
руженных сил поддерживала Муаммара
Каддафи. Все стреляли друг в друга, в том
числе гибло гражданское население. Аме-
рика с союзниками решили вмешаться.
Операция развивалась по отработанно-
му ранее сценарию. Сначала по объектам
ПВО был нанесен удар крылатыми ракета-
ми «Томагавк», запущенными с боевых ко-
раблей США и Англии. Удар был дополнен
атаками тактической и морской авиации.
Благо неподалеку, в Средиземноморье,
находится множество авиабаз союзников
США. Затем в бой вступила стратегическая
авиация.
Что касается тяжелых бомбардировщи-
ков, то перед командованием встала зада-
ча — какие типы самолетов использовать?
Их было на выбор три: В-52, В-1В и В-2
(нам бы их заботы...), и все они находи-
лись на территории США. Лимитирующим
фактором было количество заправщиков,
178
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
В-1В из 28-го бомбардировочного крыла загружается управляемыми бомбами GBU-31 JDAM на АБ Эллсуорт.
На самолете и на стоянке лежит снег. АБ Эллсуорт
которое необходимо было задействовать,
чтобы донести до целей необходимое ко-
личество бомб.
Выбор пал на бомбардировщики В-2.
В первую ночь операции, 19 марта, три
В-2 из 509-й эскадрильи нанесли удар
по 45 объектам аэродрома Чардабья в Ли-
вии. В-2 вылетали непосредственно с базы
ВВС Уайтмен в Миссури, перелетали оке-
ан, наносили удар и через океан возвра-
щались обратно. По пути туда и обратно
выполнялось по две дозаправки в воздухе.
В момент атаки В-2 прикрывались флот-
скими самолетами радиоэлектронной
борьбы ЕА-бВ «Проулер» или EA-18G «Гро-
улер». Организация взаимодействия заслу-
живает всяческой похвалы.
При выборе В-2 соображения его
«малозаметности» не играли никакой
роли — американцы не боялись ПВО Ли-
вии. К тому же она была уже дезинтегри-
рована.
Здесь следует сделать небольшое от-
ступление. Дело в том, что ПВО Ливии
состояло из образцов западной техники
и из устаревших ЗРК и самолетов совет-
ского производства. Эти системы не со-
прягались между собой, в результате их
эффективность была невысока. Мы пред-
лагали М. Каддафи купить современные
(на тот момент) ЗРК С-300, но он тянул
время, сбивал цену, торговался и так да-
лее. В общем, он доигрался — комплексов
С-300 он так и не получил.
179
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Перед взлетом самолеты обрабатывались антиобледенительным составом
Как бы там ни было, тяжелые бомбарди-
ровщики выполнили свою задачу. Но тут
возникла потребность нанесения второго
удара тяжелыми самолетами. Для его вы-
полнения были выбраны В-1В. В-2 к тому
времени были заняты выполнением каких-
то «неотложных мероприятий». По-моему,
на В-2 проводили ремонт радиопоглоща-
ющего покрытия, и командование решило
обкатать в боевых условиях большее коли-
чество экипажей других самолетов.
Была дана команда готовить В-1В к вы-
лету. Менее чем за трое суток работы 1100
человек наземного персонала базы Эллсу-
орт (Южная Дакота) подготовили к вы-
лету четыре В-1В и собрали и подгото-
вили к применению 145 комплектов КАБ
GBU-31 JDAM, что должно было хватить
на 7 самолетовылетов. Самолеты имели
подвесные контейнеры «Снайпер».
Напомню — КАБ GBU-31 JDAM дела-
ется путем установки на обычную бомбу
Мк 84 кал. 900 кг блока управления и не-
больших крылышек. Все это нужно было
собрать, проверить, настроить и подгото-
вить к применению.
Во время работ на авиабазе Эллсу-
орт была плохая погода: было холодно
(по американским меркам), лежал снег,
и дул холодный ветер с ледяным туманом.
Наконец, 27 марта, в условиях плохой ви-
димости четыре В-1В взлетели и напра-
вились через океан к целям в Ливии. Это
был первый случай, когда «Кости» вылете-
180
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
ли на боевое задание с континентальной
части США. Перелет к Ливии продолжал-
ся порядка 11 часов. За это время было
выполнено 2 дозаправки в воздухе. Затем
порядка 1,5 часов самолеты находились
в воздушном пространстве Ливии, пора-
жая назначенные цели. Самолеты атако-
вали стационарные цели и не действова-
ли против наземных войск М. Каддафи.
Противодействия не было — ракет не за-
пускали, а авиация Ливии была уничто-
жена. Интенсивно стреляла только мало-
калиберная зенитная артиллерия, но она
не доставала до бомбардировщиков.
После выполнения удара (как я понял)
два бомбардировщика направились через
океан домой, сделав по пути еще две доза-
правки в воздухе, а два других В-1В сели
в Англии для обеспечения выполнения до-
полнительных ударов. Длительность поле-
та первых двух машин составила порядка
24 часов.
Через два дня, когда самолеты были за-
правлены и перевооружены, а экипажи
отдохнули, налет был повторен бомбар-
дировщиками, оставшимися в Англии. По-
сле бомбардировки самолеты вернулись
в США. Всего за два налета, по утвержде-
нию американцев, было поражено 100 на-
земных целей.
Итоги операции «Рассвет Одиссея» сле-
дующие. США и союзники не участвовали
в наземных боевых действиях. Страна рас-
палась на составные части по племенно-
му признаку. Эти составные части воюют
между собой за нефтяные и газовые ресур-
сы. Муаммар Каддафи был пойман и убит
бандитами. В настоящий момент (2019 г.)
страна в хаосе. Если раньше М. Каддафи
сдерживал поток мигрантов из глубин Аф-
рики в Европу, то сейчас различные бан-
дитские группировки за деньги переправ-
ляют группы мигрантов на другой берег
Средиземного моря — в Европу.
181
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Экипаж В-1 В готовится к вылету в Сирию. Катар
Операция Inherent Resolve
(«Непоколебимая решимость»)
(слета 2014 г. по н. в.)
К 2014 году на части территории
Ирака и Сирии было создано квазиго-
сударство ИГИЛ (запрещено в России).
Руководство ИГИЛ составляли наиболее
экстремистские исламские группировки.
Они провозгласили джихад против всех
неверных. Это была база и рассадник
международного терроризма, направ-
ленного против западного образа жизни
как такового. В Ираке (как я уже упоми-
нал) был хаос, а в Сирии шла война меж-
ду суннитами и шиитами. Различные ис-
ламские группировки вели войну против
законного президента Сирии Башара
Асада.
Для действий против исламских боеви-
ков в Сирии и Ираке США создали коали-
цию из 69 государств. Воздушная часть коа-
лиции начала действовать в Сирии и Ираке
с лета 2014 года. В основном летали само-
леты США, Англии и Франции. Саудовская
Аравия и Катар предоставили авиабазы,
участие остальных стран незначительно.
Что интересно, пока действовала авиа-
ция союзников, территория ИГИЛ только
расширялась, а когда начали действовать
ВКС России, территория ИГИЛ стала со-
кращаться.
До января 2015 года «Кости» выполни-
ли порядка 8% от общего количества бое-
вых вылетов ВВС США. Бомбардировщики
из 7-го бомбардировочного крыла сбро-
сили более 2000 бомб JDAM, а из 28-го
авиакрыла — около 3800 штук
13 апреля 2018 года силы коалиции
нанесли комбинированный удар по пра-
вительственным войскам Сирии. Предло-
гом послужило якобы применение сила-
182
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В-1В
В-1 В взлетает для удара по Сирии
ми Асада химического оружия в г. Дума,
недалеко от Дамаска. Предлог явно наду-
манный. Посудите сами: Асад выигрывал
войну и без применения химического
оружия, его силы при поддержке ВКС Рос-
сии наступали по всем фронтам. Зачем
ему подставляться под бомбы американ-
цев в этих условиях? Это выгодно только
его врагам, которые и устроили эту прово-
кацию. Нужно иметь в виду, что ранее хи-
мическое оружие было вывезено (и унич-
тожено) с территории Сирии при участии
США и России.
Удары, нанесенные американскими,
британскими и французскими силами,
были направлены против аэродрома, ис-
следовательского центра, а также по ме-
стам возможного хранения химического
оружия. Что касается В- 1В, то два самоле-
та взлетели с авиабазы Аль-Удейд, Катар,
и запустили 19 ракет JASSM. Это было
первое боевое применение этих ракет.
Ракеты были запущены вне зоны дейст-
вия сирийской ПВО. Оценки результатов
удара разнятся. Американцы утверждают,
что все объекты поражены и цели до-
стигнуты, а Генштаб России утверждает,
что значительная часть крылатых ракет
была сбита.
После этого налета все В-1В вернулись
в США для проведения очередной модер-
низации, а несколько отдельных налетов
по Сирии и Ираку выполнили старые до-
брые В-52.
Кроме этих налетов, американская ави-
ация выполнила несколько вылетов по це-
лям в Ливии и Йемене. Применялись ли
там В-1В, я не знаю.
Общая оценка проекта.
В-1 В и его аналог — Ту-160
Прямым аналогом В-1 является совет-
ский бомбардировщик Ту-160. Причем
речь идет о версии В-1А, так как кон-
цепция применения В-1В резко отлича-
ется от первоначального замысла. В-1А
и Ту-160 предназначались для нанесения
ядерных ударов в глубине территории
противника в условиях III мировой вой-
ны. Как известно, запуск многих отечест-
венных военных авиационных программ
в годы холодной войны частично был
определен подходами к проблемам разви-
тия и применения боевой авиации в США
и в других западных странах. Советское
военно-политическое руководство стара-
лось в ответ получить боевую авиацион-
ную технику которая по комплексу своих
характеристик не уступала бы американ-
ским образцам и максимально отвечала
специфике боевого применения и эксплу-
атации в ВВС СССР. Программа В-1 оказа-
ла огромное влияние на выбор основных
элементов близкого по назначению оте-
чественного стратегического авиацион-
ного комплекса Ту-160. Однако В-1А нель-
зя назвать единственным прототипом при
создании Ту-160. Главным прототипом
скорее является созданный ранее бомбар-
дировщик Ту-22М. Опыт, приобретенный
при создании этого самолета, послужил
базой при проектировании Ту-160.
Первое, что бросается в глаза при срав-
нении Ту-160 и В-1А, — это размеры. Мак-
симальная взлетная масса Ту-160 — 275 т,
а у В-1А — 181,45 т (В-1В — 216,6 т (дан-
ные 2015 г). То есть Ту-160 в 1,5 раза тя-
желее своего аналога. То же касается раз-
меров — длина Ту-160 (54,1 м) почти в 1,2
раза больше, чем у В-1А (45,78 м). Размах
крыла Ту-160 (55,7/35,6 м) больше в 1,33
раза, чем у В-1А (41,66/23,71 м). Боль-
шая масса нашего самолета объясняется
бблыпей массой установленного на нем
оборудования. Тут уж как есть — наша
электроника и точная механика пока от-
стают от западной. Есть над чем работать.
Площадь миделя (по моим расчетам
при развернутом крыле) у Ту-160 состав-
ляет 58,46 м2, а у В-1В — 44,04 м2, то есть
у нашего самолета мидель на 1/3 боль-
ше. Отсюда вытекает бблыпая заметность
в РЛС-диапазоне.
По моим расчетам, площадь крыла
с прилегающими наплывами центропла-
на составляет (крыло развернуто, закрыл-
ки убраны) для Ту-160 — SKp=488,5 м2; для
В-1 — SKp=288,9 м2. Тогда нагрузка на кры-
ло получается для Ту-160 — 275000 кг/
488,5 м2 = 562,9 кг/кв. м. Для В-1А нагрузка
накрыло — 181450 кг/288,9м2=628 кг/кв. м.
Для В-1В нагрузка на крыло — 216634 кг/
288,9 м2 = 750 кг/кв. м. То есть нагрузка
на крыло у Ту-160 на 11,1% меньше, чем
у В-1А, и на 33% меньше, чем у В-1В.
Двигатель НК-32 развивает тягу на фор-
саже 25000 кгс. Тогда тяговооружен-
184
ОБЩАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА. В-1В И ЕГО АНАЛОГ — ТУ-160
185
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
ность Ту-160 составляет 4x25000/275000
= 0,364. Двигатель F-101-GE-100 раз-
вивал тягу на форсаже 13600 кгс. Тог-
да тяговооруженность В- 1А составляет
4x13600/181450 = 0,3- На В-1В установлен
модернизированный двигатель F-101 —
GE-102, развивающий тягу на форсаже
13960 кгс. Тогда для В-1В тяговооружен-
ность составляет 4x13960/216634 = 0,258.
Отсюда следует вывод: Ту-160 имеет
бблыпую тяговооруженность по сравне-
нию с В-1А (на 21%), а тем более с В-1В
(на 41%). При меньшей нагрузке на крыло
это обеспечивает лучшую маневренность
по сравнению с аналогами. Американские
пилоты хвастались, что В-1В имеет отлич-
ную маневренность (см. выше), однако
наша машина по этим параметрам точно
выигрывает. Эти же соображения относят-
ся к взлетно-посадочным характеристи-
кам. Они лучше у нашего бомбардиров-
щика благодаря меньшей нагрузке на кры-
ло и лучшей эффективности закрылков.
На В-1В установлены однощелевые за-
крылки, а у нашего Ту-160 — двухщелевые.
Проанализируем (по косвенным при-
знакам) класс аэродрома, на которых мо-
гут базироваться сравниваемые самолеты.
В-1А имеет 8 колес на основных стойках
шасси. Тогда нагрузка на одно колесо для
В-1А составит 181450 кг/8 = 22681 кг, для
В-1В этот параметр составляет 216634 кг/
8 = 27080 кг. Бомбардировщик Ту-160
имеет 12 колес на основных стойках. Тог-
да нагрузка на одно колесо составляет
275000 кг/12 = 22 917 кг. По сравнению
с В-1В наш самолет имеет некоторое пре-
имущество, а значит, наш самолет может
базироваться на аэродромах несколько
меньшего класса, чем американец. Это
дает некоторые преимущества при рас-
средоточении самолетов.
Теперь рассмотрим вооружение. По па-
спорту В-1А может поднять 34 т бомбовой
нагрузки. Внешнюю подвеску не рассма-
триваем. Самолет имеет три бомбовых
отсека длиной по 4,57 м. При сдвинутой
вперед переставной перегородке на само-
лет можно загрузить дополнительный бак
(в переднюю часть первого отсека), 8 ядер-
ных крылатых ракет большой дальности
AGM-86B (на револьверной ПУ — второй
отсек + часть первого отсека), а в третий
отсек можно загрузить 8 ядерных ракет
малой дальности SRAM (на револьверной
ПУ). Вместо ракет можно загрузить ядер-
ные бомбы. Таким образом, общее количе-
ство ракет составляет 16 штук. При другом
варианте (переставная перегородка оста-
ется на месте) в самолет можно загрузить
24 ракеты малой дальности SRAM.
По паспорту самолет Ту-160 может под-
нять 45 т бомбовой нагрузки. Самолет име-
ет два бомбовых отсека длиной по 11,28 м.
В эти отсеки можно установить две ре-
вольверные ПУ емкостью по 6 стратегиче-
ских ракет. Таким образом, самолет может
поднять 12 ядерных крылатых ракет боль-
шой дальности типа Х-55СМ или Х-101.
В другом варианте снаряжения на каждую
револьверную ПУ можно подвесить по 12
ядерных ракет малой дальности типа X-15
(аналог SRAM). Тогда боезапас составляет
24 ракеты. Но их запускать нужно с малой
высоты. Вместо ракет на тех же ПУ мож-
но подвесить ядерные бомбы. Из приве-
денных данных можно сделать вывод, что
ядерное вооружение этих самолетов при-
мерно равноценно.
Вопрос с обычным вооружением Ту-160
несколько сложнее. В последнее время са-
молеты проходили модернизации, целью
которых (среди прочего) было придание
самолетам возможности решения неядер-
ных задач. Самолет может применять ра-
кеты Х-101 и Х-55СМ в неядерном испол-
нении. Бомбардировочное вооружение
Ту-160 всегда рассматривалось как оружие
186
ОБЩАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА. В-1В И ЕГО АНАЛОГ — ТУ-160
«второй очереди», предназначенное для
поражения целей, сохранившихся после
первого ракетного удара Ту-160. Но вре-
мена меняются, и большое количество
локальных конфликтов повышает роль
Ту-160 в «обычном» снаряжении.
Сообщается, что самолет может брать
на борт свободнопадающие бомбы кали-
бром 250, 500 и 1000 кг, бомбовые кассе-
ты калибром 500 кг и некоторое другое
оружие. Во время одного из показов авиа-
ционной техники руководителям госу-
дарства был продемонстрирован Ту-160
со смешанным вариантом вооружения.
В переднем бомбовом отсеке были под-
вешены бомбы разного калибра общим
весом 22,5 т. Цифра вполне приличная.
В заднем бомбовом отсеке, на револьвер-
ной ПУ, были подвешены 6 ракет Х-555.
В переднем бомбовом отсеке бомбы ка-
либром 250, 500 и 1500 кг подвешива-
лись на специальных бомбардировочных
установках. Рядом с самолетом располага-
лась тележка А-2212 с бомбардировочной
установкой, снаряженной 16 бомбами ка-
либром 250 кг. Тем самым обозначалась
готовность к групповой подвеске на са-
молет сразу 16 ФАБ-250 (4 т). Я так понял,
что тележка А-2212 целиком загружается
в самолет. Сколько таких тележек можно
загрузить, я не знаю.
Существуют ли какие-либо специаль-
ные кассеты для загрузки обычных бомб
в Ту-160, также неизвестно. Для бомбомета-
ния обычными бомбами применяют при-
цельно-навигационную систему «Бук-К»,
РЛС «Обзор-К» и «Поиск», а также оптико-
электронный бомбардировочный прицел
ОПБ-15Т «Гроза».
В качестве управляемого оружия для
Ту-160 упоминается только корректиру-
емая бомба КАБ-1500Л калибром 1500 кг
с лазерной головкой самонаведения.
Сколько таких бомб можно разместить
на самолете — неизвестно. Неясно, кто
будет выполнять подсветку цели — на-
земный авианаводчик или другой лета-
тельный аппарат. Сможет ли выполнять
подсветку цели ОПБ-15Т? Я сомневаюсь.
Что касается управляемого оружия, наво-
димого по сигналам GPS/ГЛОНАС, то оно
в настоящий момент (2019 г.) у нас только
разрабатывается. В целом создается впе-
чатление, что по бомбовому вооружению,
как по количеству, по разнообразию, так
и по качеству, Ту-160 уступает В-1В. Ско-
рее всего мы уступаем и в качестве при-
цельного оборудования. Опять вынужден
сказать: нам есть над чем поработать.
Летные данные. Летные данные
в определенной мере характеризуются
мировыми рекордами, установленными
данным самолетом. Американцы хваста-
ют, что В-1 установил более десятка миро-
вых рекордов. В ответ на это наши пилоты
также установили более десятка мировых
рекордов. Так что здесь счет 1:1. Разбор
численных показателей этих рекордов
не входит в задачу данной работы.
Самолет В- 1Ана испытаниях достиг ско-
рости 2М (2135 км/ч) на высоте 15 000 м.
В дальнейшем скорость была ограни-
чена цифрой 1537—1440 км/ч (1,45М).
Бомбардировщик Ту-160 на испытаниях
показал скорость 2200 км/ч на большой
высоте, которая в дальнейшем из условий
усталостной прочности была ограничена
величиной 2000 км/ч на высоте 15 000 м.
Что касается В-1В, то его максимальная
скорость указывается 1448 км/ч (1,35М),
но в реальности редко достигает величи-
ны в 1336 км/ч (1,25М). Таким образом,
максимальная скорость Ту-160 превышает
таковую у В-1А в 1,3 раза, а по сравнению
с В-1В — в 1,5 раза. Наши специалисты
указывают, что скорость, выбранная для
В-1В, не оптимальна с точки зрения бое-
вого применения.
187
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Рабочие места пилотов. Слева — В-1 В, справа — Ту-160. Самолеты Ту-160 проходят модернизацию,
так что, возможно, оборудование кабины изменилось
В НАТО провели исследовательские
учения по перехвату Ту-160. Наш бом-
бардировщик обозначался пассажирским
сверхзвуковым самолетом «Конкорд», ко-
торый имеет гораздо большую ЭПР. Крей-
серская скорость «Конкорда» 2135 км/ч.
Ни американский F-15C, ни английский
«Торнадо» F.2 не смогли выйти в точку пу-
ска ракет. Это удалось устаревшему «Лайт-
нингу», но он имел рубеж перехвата лишь
200 км и мог выполнить задачу только
если бы Ту-160 шел прямо на его базу. Так
что Ту-160 имеет хорошие шансы на про-
рыв вражеской ПВО на большой высоте
и сверхзвуковой скорости.
В самолете В-1 реализован полет на ма-
лой высоте с огибанием рельефа мест-
ности, и строевые летчики обучаются та-
кого рода полетам. Что касается Ту-160,
то в проекте заложена возможность вы-
полнения таких полетов. Для этого в со-
став бортового оборудования включена
специальная радиолокационная систе-
ма «Сопка». Но проблема в том, что этот
режим не прошел испытаний во время
государственных испытаний самолета
и не были выполнены неизбежные в та-
ких случаях доработки и отладки. А глав-
ное — летчики не обучаются выполнению
такого рода полетов. Так что на данный
момент времени можно констатировать
отсутствие режима маловысотного поле-
та на Ту-160. Но техника тут не виновата.
Причиной всему наше хроническое без-
денежье из-за перманентного экономиче-
ского кризиса и ошибки руководства.
Что касается дальности полета, то циф-
ры здесь сопоставимые. Но следует заме-
тить, что полеты В-1В обеспечиваются
большим количеством самолетов-заправ-
щиков. Каждый вылет включает в себя до-
заправку в воздухе. В русских ВКС парк са-
молетов-заправщиков очень мал, поэтому
дозаправка в полете выполняется редко,
и экипажи редко тренируются в ее вы-
полнении. В последнее время появились
сообщения о необходимости увеличе-
ния количества самолетов-заправщиков.
Но будут ли выполнены эти пожелания
(и когда) — не известно.
При создании В-1В американцы пожер-
твовали скоростью в пользу уменьшения
РЛС-заметности самолета. Здесь они доби-
лись заметных успехов. Никто не сомнева-
188
ОБЩАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА. В-1В И ЕГО АНАЛОГ — ТУ-160
ется, что эффективная площадь рассеива-
ния у В-1В меньше, чем у Ту-160. Реальных
цифр я привести не могу (они секретны),
но качественная картина — такая. Была
предпринята попытка снизить радиоло-
кационную заметность бомбардировщи-
ка (Ту-160) путем нанесения на воздухо-
заборники и воздушные каналы черной
радиопоглощающей графитовой пленки,
покрытия носовой части самолета специ-
альной краской на органической основе,
экранированием некоторых узлов сило-
вой установки и введением в остекление
кабины сетчатых фильтров, ограничива-
ющих распространение электромагнит-
ного поля аппаратуры. Каковы результаты
этих опытов и было ли внедрено в серий-
ных машинах что-либо из этих результа-
тов — мне не известно.
Комфорт экипажа. У обоих самоле-
тов кабина экипажа герметичная. На са-
молете В-1В давление в кабине (с ростом
высоты) поддерживается на уровне высо-
ты 2440 м. Это позволяет экипажу боль-
шую часть полета находиться без кисло-
родных масок. В кабине Ту-160 поддержи-
вается давление, соответствующее высоте
5000 м. Для этого решения наверняка есть
какие-то резоны, но мне они не известны.
Почему так сделано — для меня загадка.
Ведь пилоты должны находиться в кисло-
родных масках в течение многочасового
полета. Это довольно неудобно. Кроме
того, у Ту-160 отсутствует система дем-
пфирования изгибных колебаний фюзе-
ляжа (передние «крылышки»). Эта систе-
ма уменьшает утомляемость экипажа при
полетах в условиях болтанки. В остальном
оборудование аналогичное. Есть кухня
и туалет, есть пульсирующие массажные
подушки в катапультных креслах.
Средства радиоэлектронной борь-
бы. На Ту-160 установлен бортовой ком-
плекс обороны типа «Байкал». Его ха-
рактеристики мне не известны. Многие
специалисты утверждают, что наша сис-
тема РЭБ проще и уступает по характери-
стикам БКО самолета В-1В. Это заметно
чисто визуально. У «Кости» вся передняя
кромка центроплана и вся хвостовая часть
фюзеляжа буквально усеяны различного
рода антеннами. У Ту-160 на центроплане
антенн намного меньше. Кроме того, В-1В
имеет установку для применения буксиру-
емых ложных целей. Такого оборудования
на Ту-160 пока нет. Что касается систем
связи, то у В-1В она сопрягается с систе-
мами связи сухопутных войск и военно-
морского флота. Есть ли такие возможно-
сти у Ту-160 — мне не известно.
Хочу поделиться чисто эмоциональ-
ными впечатлениями от сравнения этих
самолетов. Это мое скромное мнение, со-
ставленное безотносительно от того, «у
кого лучше, а у кого хуже». Первое, что бро-
сается в глаза, — размеры. Ту-160 крупнее,
Рабочие места операторов. Слева и в центре — В-1 В, справа — Ту-160. Смотрите, сравнивайте, делайте выводы
189
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
чем В-1В. У В-1В есть передние крылышки
системы подавления изгибных колебаний
фюзеляжа, у Ту-160 это оборудование от-
сутствует. Специалисты утверждают, что
кабина Ту-160 несколько просторнее, чем
у В-1В. Наши самолеты покрашены в бе-
лый цвет («Белый лебедь»). Это хорошо
в случае ядерной войны. Белая окраска ча-
стично защищает от светового импульса
ядерного взрыва. Американцы покрашены
в темно-серый цвет. Такая окраска опти-
мальна для ночных действий в условиях
локальных конфликтов. Они и действуют
в основном ночью.
Внешняя поверхность «Кости» бо-
лее гладкая и лучше отделана. Печаль-
но, но это факт, есть над чем работать
нашим технологам. У Ту-160 есть под-
вижный гребень, который перекрывает
«ужасный провал» во время крейсерско-
го полета. Мне это конструкторское ре-
шение очень нравится. Оно повышает
качество при полете на дальность. А ведь
в этом режиме самолет проводит более
90% полетного времени. Во время поле-
та на сверхзвуке (угол стреловидности
максимален) гребни становятся верти-
кально и находятся во внешнем потоке.
Конечно, это нехорошо, но на эти поте-
ри можно пойти для обеспечения макси-
мальной дальности.
По бортам фюзеляжа, над корневой
частью центроплана, у Ту-160 находится
длинный обтекатель. Конечно, он портит
аэродинамику, но здесь ничего поделать
нельзя. Это обтекатели колес шасси. Иначе
они в фюзеляж не помещаются. У Ту-160
есть тормозные парашюты, а у «Лансера»
их нет.
Хочу еще раз подчеркнуть: воюет в ко-
нечном итоге человек. Чем лучше обучен-
ность и подготовка экипажей, тем выше
боевая эффективность. Но и техника
должна быть на высоте.
В настоящий момент (2019 г) в ВКС
России числится 16 бомбардировщиков
Ту-160. У американцев имеется 60 самоле-
тов В-1В. Они выполняют разные задачи:
Ту-160 является частью наших ядерных
сил сдерживания, а В-1В выполняет роль
тактического бомбардировщика. Были оз-
вучены планы о восстановлении произ-
водства Ту-160 и последующей закупке 50
модернизированных Ту-160. Реализация
этих планов относится на период после
2023 года. Будут ли они реализованы —
покажет время. Что касается В-1, то он со-
здавался для замены В-52. Ирония судь-
бы заключается в том, что «Лансер» будет
списан раньше, чем В-52, то есть раньше,
чем самолет, для замены которого он со-
здавался. Значит, у В-5 2 есть какие-то ка-
чества, которые не смог превзойти В-1В.
Подведу краткие итоги: у Ту-160
бблыпая скорость и лучшие взлетно-поса-
дочные характеристики при аналогичной
дальности по сравнению с В-1В. Бомбовая
нагрузка примерно одинакова у обоих са-
молетов. Ту-160 имеет упрощенное элек-
тронное оборудование, несколько уступа-
ющее по характеристикам оборудованию
американского визави. В-1В отличается
большим разнообразием неядерного воо-
ружения.
190
ОБЩАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА. В-1В И ЕГО АНАЛОГ — ТУ-160
Основные данные самолетов В-1 и Ту-160 приведены в таблице
	В-1 А	В-1 В	Ту-160
Назначение	Стратегический бомбардировщик	Тактический бомбардировщик	Стратегический бомбардировщик
Дата первого вылета	23 декабря 1976 г.	23 марта 1983 г.	18 декабря 1981 г.
Длина самолета, м	45,78	44,5	54,1
Высота самолета, м	10,24	10,4	13,1
Размах крыла, м	41,66/23,71	41,8/24,1	55,7/35,6
Площадь крыла (с центропланом), кв. м	288,9	288,9	488,5
Максимальная взлетная масса, т	181,45	216,63	275
Масса пустого, т	64,86	87,5	110
Масса боевой нагрузки, т	34	34	45
Тип двигателя	YF-101-GE-100	YF-101-GE-102	НК-32
Тяга мах на форсаже, кгс	4 х 13600	4х13929	4 х 25000
Скорость крейсерская, Н=15000 м	840—950	840—950	842 км/ч
Скорость максимальная Н=15000 м	М=2,2	1448 км/ч	2000 км/ч
Н=60...200 м	М=0,98	1160 км/ч	-
Боевой радиус, км		5543	7300
Практический потолок, м	15240	15340	15600
Удельные характеристики			
Нагрузка на крыло, кг/кв. м	628	750	562,9
Тяговооруженность	0,3	0,258	0,364
Весовая отдача	0,187	0,157	0,163
Еще раз повторюсь: главное — это не техника, а люди, которые ее эксплуатируют. На них вся надежда.
Приложения
Развитие бомбардировщика
Rockwell International В-1
1	0123456789 м
© Чертил Кузнецов КА
/ист 1
Cl
атегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер

атегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер
ПРИЛОЖЕНИЯ
197
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
198
ПРИЛОЖЕНИЯ
199
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
Водородная бомбо В83 - 24 ыт,
Водородная бомбо В28 - 12 ыт.
Водородная бомбо В-61-7/12 - 24 ыт.
Штанга наземного пре-
Фланец для
к самолету
крепления
(задний)
Восьмипозиционная револьверная пусковая установка
для запуска ракет AGM-69 SRAM
Размещение
Боеприпасов
Вид в КОРМУ
Ракета AGM-69A SRAM
24 ракеты на револьверных ПУ
Ядерное вооружение бомбардировщика В-1В Lancer
(до середины 1990-х годов)
1	0	1	2	3	4	5	6 7м
IiiiiIiiiiI I I I I I I I I I I I I N
© Чертил Кузнецов КА
Лист 9
200
ПРИЛОЖЕНИЯ
Передний погрев
(боезапаса) 'А'
Фланец для крепления
к самолёту (передний)
О
Фланец (задний)
Задний погрев
(Боезапаса) 'В'
Крепление стоики
к самолёту
(с овеих сторон)
Правая стоика
с подвесками (1)
Центральная стоика7 ^евая стоик°
г пплвргкпми (?) с подвесками (3)
с подвесками (d)	«	Корпус вытал-
кивателя
Съёмная стоика для бомб Мк 82
Погрев —\\п
Т7 Размещение
Стоика на стоике
Размещение Боеприпаса
Азг
В21
А25
В
А12
АП
Вид В КОРМУ
Бомбовый отсек
передний
Бомбовый отсек
средний
Бомбовый отсек
задний
24 шт. - GBU-31 JDAM
CBU-87, CBU-89B, 97
24 шт. -
AGM-154 (JS0V)
24 ыт. -
AGM-158 JASSM
2м
Бомва управляемая GBU-31 JDAM
Бомва фугасная Мк 82
пг
30 ыт. -
Фланец для крепления
к самолёту (передний)
Четырёхпозиционная
для сбросо тяжёлых
Крылатая ракета
AGM-158 JASSM
револьверная пусковая установка
ГРУЗОВ
<--------3^
Бомвовая кассета CBU-89B
Переставная перегородка
Штанга наземного пре-
«	дохранительного замка
Фигурные упорные сковы
Фланец для крепления
к самолёту (задний)
84 шт. - Мк 82, Мк 62, BVUD
12 ыт. - Мк 65
Корпус вытал-
кивателя (4ыт.)
Вид в КОРМУ
Бомва планирующая
AGM-154 (JS0V)
Мина морская Мк65
Обычное вооружение бомбардировщика В-1В
Lancer (в настоящее время — безъядерный статус) (С) Чертил Кузнецов КА	У1ИСТ 10
201
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
202
ПРИЛОЖЕНИЯ
1	- Пульт противопожарной защиты.
2	- Высота в кавине экипажа.
3 - Главный циток освещения.
4 - Т-овразная ручка для свроса давления из кавины.
5	- Индикатор давления гидросистем,
6	- Панель управления дозаправкой.
7	- Главный электрощиток.
8	- Пульт управления сбросом нагрузок.
9	- Пульт управления системами связи.
10	- Пульт управления и индикации ВСУ.
11	- Климат-контроль,
12	- Пульт свроса подвесного вака.
13	- Указатель температуры.
14	- Часы.
15
16
17
18
- Указатель воздушной скорости/ числа М.
- Автоматическая система управления полётом
ИНИН
к®
-	Система радиоопознавания.
-	Дисплеи 'вертикальной' обстановки.
19	- Панель аварийных сигналов.
20	- Радиовысотомер.
21	- Указатель угла атаки,
22	- Указатель высоты и вертикальной скорости.
23	- Вспомогательная панель аварийных сигналов,
24	- Индикатор 'горизонтальной' овстановки.
25	- Пульт автопилота.
26	- Подача воздуха.
27	- РУС.
28	- Пульт выпуска шасси.
29	- Управление топливной системой.
30	- Индикатор БАНО.
49	- Носовые огни для дозаправки в воздухе.
50	- Пульт перекачки топлива и управления положением ЦТ.
51	- Общим расход топлива.
52	- Панель управления топливной системой,
32 - Главная панель аварийных сигналов.
33 - Панель управления системами TER FLV/ TER
положения аэродинамических плоскостей,
панель STORES.
указатель скорости / числа М,
высотомер.
авиагоризонт.
34	- Индикатор
35	- Пилотская
36	- Резервный
37	- Резервный
38	- Резервный
39 - Пульт строевых огней.
-	Пульт управления пожарной сигнализацией
и огнетушителями.
-	Индикатор мощности двигателей,
-	Обороты вентиляторов двигателей,
-	Температура двигателей.
-	Обороты двигателей и положение сопла.
-	Расход топлива двигателями.
-	Давление и количество моторного масла,
-	Полётный вес и положение ЦТ
48 - Резервный (магнитный) компас.
40
41
42
43
44
45
46
47
AV.
64
65
66
67
управления
управления
управления
управления
управления
управления
управления
автопилота.
запуска двигателей.
взлётом и посадкой,
навигационной системой TACAN.
системой IFF.
радиовысотомером.
системой ILS.
радио UHF-1.
радио UHF-2,
55	- Пульт
56	- Пульт
57	- Пульт
58	- Пульт
59	- Пульт
60	- Пульт
61	- Пульт
62	- Пульт
63	- Пульт
-	Дополнительная панель управления двигателями.
-	РУДы.
-	Кнопка выпуска закрылков.
-	Панель управления вспомогательными
силовыми установками (ВСУ),
Приборные панели пилотов самолёта В-1В
О Чертил Кузнецов КА
203
Стратегический бомбардировщик «Рокуэлл Интернешнл» В-1 «Лансер»
1	- Пульт управления EMUX.
2	- Щиток освещения.
3	- Электроциток.
4	- Многофункциональный дисплея (HFD).
5	- Встроенная клавиатура.
6	- Пульт управления RES/ECHS.
7	- Пульт внутренней связи.
8	- Климат-контроль.
9	- Левый электронный дисплеи.
10	- Правый электронный дисплеи.
11	- Пульт управления RES/ECMS.
12	- Авиагоризонт DCO.
13	- Параметры полёта.
14	- Притер SATCOM.
15	- Рабочий стол.
16	- Регулировка кресла и режима отстрела.
17	- Ручка отслеживания RFS/ECHS.
18	- Ручка свроса аварийного лока.
19	- Регулировка кислорода.
20	- Подача воздуха.
21	- РУС.
24	- Клавиатура SATCOM.
25	- Освещение SATCOM.
26	-	Пульт	эпровле^я	CITS.
27	-	Пульт	CDU.
28	-	Пульт	управления	SATCOM.
29	-	Пульт	NAV/AUX.
30	- Радиосвязь HF.
31	-	Щиток	освещения.
35	-	Пульт	управления	радаром.
36	-	Пульт	управления	лрицельно-навигационноя	системы.
37	-	Пульт	управления	маяка встречи	для	дозаправки.
38	- Кодированный переключатель панели управления.
39	- Панель аварийных сигналов.
40	- Индикатор 'горизонтальной' обстановки.
41	- Дисплей радара
42	- Пульт управления боезапасом.
43	- Светильник переносной.
Приборные панели офицеров-опероторов самолёта В-1В
© Честил Кузнецов КА
Литература и источники
1.	Antony Thornborough. Aroguide 2 7: Rockwell International В-1В
lancer. Liwrights Ltd, 1990.
2.	Authority of the secretary of the Air Force. Standard Aircraft
Characteristics.
3.	B-1A Rockwell International. 1987.
4.	Don Logan, Jaj Miller. Aerofax Minigraph 24. Rockwell International
В- 1A/B. Aerofax, Inc., Texas, 1986.
5.	Lou Drencer. Bone in action. B-l Lanser. Aircraft Number 179-
Sguadron/signal publications. Texas, 2002.
6.	North American Aviation Retirees Bulletin. P. O. Box 3797. Seal
Beach, CA 90740
7.	USAF Series. B-52/AGM-158 JASSM. Aircraft Weapons. Boeing
Company.
8.	Willy Peeters. Rockwell B-lВ Lanser. Daco Publications.
9.	Thomas Withington. B-lВ Lancer units in combat. Osprey
Publishing. 2006.
10.	Авиация и время. 6—2018 г.
11.	Авиация и космонавтика. 3,4, 5—2011 г.
12.	С. В. Румянцев и др. Авиастроение (Итоги науки и техники).
Том 2, часть II, М. 1976 г.
13-	С. В. Румянцев, Ю. П. Струков. Авиастроение (Итоги науки
и техники). Том 7. М. 1978 г.
14.	А. М. Затучный, В. Г. Ригмант, И. М. Синеокий. Стратегический
ракетоносец-бомбардировщик Ту-160. Полигон-пресс. М. 2016 г.
Сокращения
EVS — Электронно-оптическая система
наблюдения
GPS — Глобальная навигационная сис-
тема
NASA — Национальное управление
по аэронавтике и исследованию космиче-
ского пространства
АБ (AFB) — Авиабаза
БК — Бомбардировочное крыло
БЭ — Бомбардировочная эскадрилья
БЧ — Боевая часть
БРПЛ — Баллистическая ракета подвод-
ных лодок
ВНА — Вьетнамская народная армия
ЖД — Железная дорога
ЖРД — Жидкостный реактивный двига-
тель
НК — Инфракрасное (наблюдение)
кал. — Калибр (вес бомбы)
КВО — Круговое вероятное отклонение
КАБ — Корректируемая авиабомба
М — число Маха — отношение скоро-
сти полета к скорости звука
МБР — Межконтинентальная баллисти-
ческая ракета
ОСВ 2 — (Договор) Ограничение стра-
тегических вооружений (I - II — III)
ПВД — Приемник воздушного давления
ПВО — Противовоздушная оборона
ПРО — Противоракетная оборона
РБК — Разовая бомбовая кассета
РЛС — Радиолокационная станция
PH — Руль направления
РВ — Руль высоты
РЭБ — Радиоэлектронная борьба
САК — Стратегическое авиационное ко-
мандование
ТВД — Турбовинтовой двигатель
ТРД — Турбореактивный двигатель
ТРДД — Двухконтурный турбореактив-
ный двигатель
ТТ — Технические требования
ЦРУ — Центральное разведывательное
управление
ЭПР — Эффективная площадь рассеива-
ния
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической форме,
в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информационной
системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без согласия
издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.
Научно-популярное издание
Война и мы. Авиаколлекция
Кузнецов Константин Александрович
СВЕРХЗВУКОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК В-1 LANCER
«Улан» стратегической авиации ВВС США
В авторской редакции
Ответственный редактор Н. Аничкин
Художественный редактор П. Волков
Технический редактор О. Лёвкин
Компьютерная верстка А. Алексеев
Корректор В. Франтова
Страна происхождения: Российская Федерация
Шытарылтан ели Ресей Федерациясы
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Россия, город Москва, улица Зорге, дом 1, строение 1, этаж 20, каб. 2013.
Тел.: 8 (495) 411-68-86.
Home раде: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
©нд!руш1: «ЭКСМО» АК,Б Баспасы,
123308, Ресей, к;ала Мэскеу, Зорге кешес!, 1 уй, 1 гимарат, 20 кдбат, офис 2013 ж.
Тел.: 8 (495) 411-68-86.
Home раде: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.
Тауар белое!: «Эксмо»
Интернет-магазин : www.book24.ru
Интернет-магазин : www.book24.kz
Интернет-дукен : www.book24.kz
Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы».
К,азак,стан Республикасындагы импорттаушы «РДЦ-Алматы» ЖШС.
Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию,
в Республике Казахстан: ТОО «РДЦ-Алматы»
К,азак,стан Республикасында дистрибьютор жэнеен!м бойыншаарыз-талаптарды
кдбылдаушыныц ек!л! «РДЦ-Алматы» ЖШС,
Алматы к;., Домбровский кеш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8 (727) 251-59-90/91/92; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
(Эн!мн!ц жарамдылык, мерз!м! шектелмеген.
Сертификация туралы аппарат сайтта: www.eksmo.ru/certification
Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Эксмо»
www.eksmo. ru/certification
©ндрген мемлекет: Ресей. Сертификация кдрастырылмаган
Дата изготовления / Подписано в печать 18.01.2021. Формат 84х1081/16
Гарнитура «GaramondCTT». Печать офсетная. Усл. печ. л. 21,84.
Тираж экз. Заказ
Москва. ООО «Торговый Дом «Эксмо»
Адрес: 123308, г. Москва, ул. Зорге, д.1, строение 1.
Телефон: +7 (495)411-50-74. E-mail: reception@eksmo-sale.ru
По вопросам приобретения книг «Эксмо» зарубежными оптовыми
покупателями обращаться в отдел зарубежных продаж ТД «Эксмо»
E-mail: international@eksmo-sale.ru
International Sales: International wholesale customers should contact
Foreign Sales Department of Trading House «Eksmo» for their orders.
international@eksmo-sale.ru
По вопросам заказа книг корпоративным клиентам, в том числе в специальном
оформлении, обращаться по тел.: +7 (495) 411-68-59, доб. 2261.
E-mail: ivanova.ey@eksmo.ru
Оптовая торговля бумажно-беловыми
и канцелярскими товарами для школы и офиса «Канц-Эксмо»:
Компания «Канц-Эксмо»: 142702, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное-2,
Белокаменное ш., д. 1, а/я 5. Тел./факс: +7 (495) 745-28-87 (многоканальный).
e-mail: kanc@eksmo-sale.ru, сайт: www.kanc-eksmo.ru
Филиал «Торгового Дома «Эксмо» в Нижнем Новгороде
Адрес: 603094, г. Нижний Новгород, улица Карпинского, д. 29, бизнес-парк «Грин Плаза»
Телефон: +7 (831) 216-15-91 (92, 93, 94). E-mail: reception@eksmonn.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Санкт-Петербурге
Адрес: 192029, г. Санкт-Петербург, пр. Обуховской обороны, д. 84, лит. «Е»
Телефон: +7 (812) 365-46-03 / 04. E-mail: server@szko.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Екатеринбурге
Адрес: 620024, г. Екатеринбург, ул. Новинская, д. 2щ
Телефон: +7 (343) 272-72-01 (02/03/04/05/06/08)
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Самаре
Адрес: 443052, г. Самара, пр-т Кирова, д. 75/1, лит. «Е»
Телефон: +7 (846) 207-55-50. E-mail: RDC-samara@mail.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Ростове-на-Дону
Адрес: 344023, г. Ростов-на-Дону, ул. Страны Советов, 44А
Телефон: +7(863) 303-62-10. E-mail: info@rnd.eksmo.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Новосибирске
Адрес: 630015, г. Новосибирск, Комбинатский пер., д. 3
Телефон: +7(383) 289-91-42. E-mail: eksmo-nsk@yandex.ru
Обособленное подразделение в г. Хабаровске
Фактический адрес: 680000, г Хабаровск, ул. Фрунзе, 22, оф. 703
Почтовый адрес: 680020, г. Хабаровск, А/Я 1006
Телефон: (4212) 910-120, 910-211. E-mail: eksmo-khv@mail.ru
Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Тюмени
Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Тюмени
Адрес: 625022, г. Тюмень, ул. Пермякова, 1а, 2 этаж. ТЦ «Перестрой-ка»
Ежедневно с 9.00 до 20.00. Телефон: 8 (3452) 21 -53-96
Республика Беларусь: ООО «ЭКСМО ACT Си эндСи»
Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Минске
Адрес: 220014, Республика Беларусь, г. Минск, проспект Жукова, 44, пом. 1-17, ТЦ «Outleto»
Телефон: +375 17 251-40-23; +375 44 581-81-92
Режим работы: с 10.00 до 22.00. E-mail: exmoast@yandex.by
Казахстан: «РДЦАлматы»
Адрес: 050039, г. Алматы, ул. Домбровского, ЗА
Телефон: +7 (727) 251-58-12, 251-59-90 (91,92,99). E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
Украина: ООО «Форс Украина»
Адрес: 04073, г. Киев, ул. Вербовая, 17а
Телефон: +38 (044) 290-99-44, (067) 536-33-22. E-mail: sales@forsukraine.com
Полный ассортимент продукции ООО «Издательство «Эксмо» можно приобрести в книжных
магазинах «Читай-город» и заказать в интернет-магазине: www.chitai-gorod.ru.
Телефон единой справочной службы: 8 (800) 444-8-444. Звонок по России бесплатный.
Интернет-магазин ООО «Издательство «Эксмо»
www.book24.ru
Розничная продажа книг с доставкой по всему миру.
Тел.: +7 (495) 745-89-14. E-mail: imarket@eksmo-sale.ru
ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К НАМ!
МЫ В СОЦСЕТЯХ;
О eksmolive
С eksmo
Q eksmolive
Q eksmo.ru
Q eksmo_live
Q eksmo_live
Сравнение 1. Бросается в глаза то, что Ту-160 (справа) крупнее В-1В (слева).
Общая аэродинамическая схема - схожая.
Рабочие места пилотов. Слева - В-1В, справа - Ту-160.
Самолеты Ту-160 проходят модернизацию, так что, возможно, оборудование кабины изменилось.
Рабочие места операторов. Слева - В-1В, справа - Ту-160. Смотрите, сравнивайте, делайте выводы.
Первый экземпляр В-1А (74-0158)
на АБ Эдвардс в апреле 1978 года.
Самолет имел полностью белую
«антиядерную» окраску. Это особенно
подходило для местного климата, в котором
летние температуры могли достигать 40 °C.
Все четыре В-1А изначально имели белую
окраску.
Первый В-1А (74-0158) больше не участвует
в испытаниях (август 1985-го). Самолет
перекрашен в стандартный камуфляж. На
корме фюзеляжа установлены турбулизаторы.
С самолета снята нижняя секция руля
направления.
Испытания спасательной капсулы В-1А.
Первый В-1А (74-0158) во время наземных
испытаний на АБ Эдвардс. К самолету
подведены шланги с охлаждающим воздухом.
На земле включать бортовую электронику
без внешнего охлаждения запрещено.
Бомбардировщики В-1В на учениях. В-1В (57-2513). Самолет вошел в строй
На переднем плане истребители-	3 марта 1988 года. На переднем плане
перехватчики F-106B.	перехватчик F-106B.
Учебное бомбометание бомбами
JDAM, кал. 908 кг. Самолет несет
контейнер «Снайпер».
В 80-х годах XX века действия в паре были
типовым тактическим приемом для В-1В.
Так как прорыв к цели планировался
на малой высоте, то отстрел тепловых
ловушек сделали вверх.
Пара В-1В в полете. На одном самолете
подвешен контейнер «Снайпер».
остались гладкими.
В-1В летит при максимальном
скоростном напоре. Обратите
внимание на обшивку на
центроплане и на хвостовой
части фюзеляжа. Она пошла
волнами. Створки бомболюков,
выполненные из композита,
В-1В в сопровождении русского
перехватчика Су-27.
I
В-1В патрулирует в небе над Афганистаном в рамках операции «Несокрушимая свобода».
Самолет имеет контейнер «Снайпер».
Подача управляемых авиабомб
GBU-31 JDAM на самолеты В-1В.
В-1В в полете.
Крыло в положении максимальной стреловидности.
Самолет к полету готов.
Наземный экипаж отдыхает в тени В-1В и ждет прибытия пилотов.
Экипаж забыл выпустить шасси.
База Андерсон на атолле Диего-Гарсия. 8 мая 2006 года.
В-1В на взлете.
ISBN 978-5-04-118460-5
9
В-1 - сверхзвуковой стратегический
бомбардировщик с крылом изменяемой
геометрии - создавался как замена В-52 и
стал первым в мире боевым самолетом, в
конструкции которого были широко
использованы элементы технологии
«Стеле». При Рейгане построили 100 таких
машин, поступивших в распоряжение
стратегического командования ВВС США
как носители ядерного оружия. В оконча-
тельной версии - В-1 В была реализована
концепция прорыва ПВО на сверхмалых
высотах с огибанием рельефа местности.
Хотя в 1990 г. бомбардировщик получил
официальное наименование «Улан»
(«Lancer»), летчики уже успели дать ему
менее торжественное имя - «Воле»
(«Кость»). После окончания холодной
войны самолеты этого типа переоборудо-
вали в носители тактического вооружения,
но лишь в 1998 г. остававшиеся не у дел
«уланы» впервые были задействованы в
боевой операции, нанеся бомбовые удары
по иракским объектам. Однако затем они
воевали непрерывно: Югославия, Афгани-
стан (там «Лансеры» фактически играли
роль фронтовых бомбардировщиков,
записав на свой счет 40% сброшенных
высокоточных корректируемых бомб),
Ирак, где в первые же сутки вторжения
В-1 В поразили бомбами 240 объектов,
в 2011 г. - Ливия, в 2012-м - возвращение
в Афганистан, а с 2014 по 2016 г. - «работа»
по целям в Сирии.
В новой книге известного историка авиа-
ции подробная история создания В-1 и
данные о его конструкции, производстве,
летных характеристиках, вооружении и
боевом применении дополнены множе-
ством фотографий и уникальными черте-
жами.