Текст
                    ББК 39.4
Б 48
УДК 629.12(023)
Рецензенты инж. А. Е. ИОФФЕ, инж. С. Б. КОЛЫЗАЕВ
Бережных О. А.
Б 48 Самые большие корабли: С древнейших времен до на-
ших дней.— Л.: Судостроение, 1985.— 152 с., ил.
ИСБН
В книге в популярной форме рассказано о самых больших гражданских су-
дах и боевых кораблях различных типов и назначений, начиная с древнейших
времен и кончая 80-ми годами нашего столетия. Показано, как рост международ-
ного товарообмена и морских вооружений, изобретение механического двигателя
и гребного винта, замена дерева железом, а железа сталью, развитие морского
оружия и т. д. обусловили создание судов новых типов и появление в тот или иной
период кораблей-гигантов.
Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующихся историей
и современным состоянием судостроения» а также рекордными достижениями
техники различных эпох.
3605030000—073
В	048(01)—85	1—85
39.4
© Издательство «Судостроение», 1985 г.

ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА «В кораблях — в машинах для ветра и пара — элемент прекрас- ного внятно ощутим даже для неразвитого в эстетическом отно- шении глаза. Поэзия машин, эстетика индустрии должны на- чать свои первые шаги с описания кораблей — этих подлинных произведений искусства»,— говорил К. Паустовский. Описанию самых больших гражданских судов и военных ко- раблей из всех, когда-либо создававшихся судостроителями, посвящена эта книга. Таких «звезд» оказалось около шестидесяти (всего упомянуто около трехсот названий), построенных в че- тырнадцати странах, в том числе США, Англии, Японии, СССР, Франции и др. В тексте кроме самых больших кораблей встречаются и са- мые первые — первые деревянные наборные, первые из железа, первые из стали, с паровым двигателем и т. д. И это естественно, ведь создание очередного рекордного по размерам корабля или судна невозможно без появления нового в развитии техники. Читать эту книгу не просто из-за обилия цифр, но, думается, заинтересованному читателю именно они многое скажут. Все характеристики кораблей взяты в основном из источников стран — строителей судов, поэтому иногда они могут расходиться с ранее опубликованными. В ряде работ в качестве показателя массы гражданских судов указывается их тоннаж — регистровая вме- стимость, являющаяся характеристикой объема внутренних по- мещений судна.
«Смелость, ты — мать кораблей, потому что ведь ты мореходство Изобрела...» Антифил Византийский (I в. н. в.) ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ Все мы знаем, что жизнь зародилась на нашей планете в мелководных морях около 3,5 млрд, лет назад, и красная жид- кость в наших жилах несет те же соли, что и темно-синяя, голу- бая или зеленая вода Мирового океана. Он делится на четыре океана и пятьдесят четыре моря, занимает общую площадь 361 млн. кв. километров, что составляет 70,8 % поверхности Земли, и омывает берега всех шести континентов. По крайней мере уже 9,5 тыс. лет назад человек начал ис- пользовать море как идеальный путь, связывающий континенты между собой. Часто пишут и говорят о том, что профессия моряка —- одна из древнейших на Земле. Но ведь чтобы человек смог отважиться выйти в безбрежные морские просторы, нужно было создать транспортное средство, позволяющее совершить более или менее безопасное путешествие. Следовательно, и профессия судо- строителя, создавшего судно,— этот самый крупный из всех «движимых» инструментов, находящихся в распоряжении челове- ка,— одна из старейших, уходящая своими корнями в туманную даль тясячелетий. Вполне возможно, что на ранней стадии раз- вития человеческого общества, с его примитивным состоянием техники, вряд ли можно было отделить судостроителя от моряка. Многие часто встречали фразы: «транспорт— двигатель эко- номики» или «транспорт — ключевая отрасль экономики». Дей- ствительно, морской транспорт играет в грузоперевозках немалую роль. Три из шести континентов нашей Земли представляют со- .бой гигантские острова, товарообмен между которыми возможен с помощью прежде всего морских судов — самого мощного и де- шевого из всех транспортных средств. Хотя этим транспортом перевозят очень небольшую часть всех грузов (около 4 %), но зато на далекие расстояния, поэтому на его долю приходится почти 5/в всего мирового грузооборота. Заметим, что в наши дни объем морских перевозок уже приближается к 4 млрд, т в год, а грузооборот - - 20 трлн, тонно-миль. Доход, получаемый в результате добычи нефти и газа на шельфе, составляет почти 40 % от всего морского хозяйствования, ежегодный экономический эффект которого превышает 400 млрд, долл., в том числе от торгово- го судоходства — около 30—35, рыболовства — до 10, гидрохимии и гидроэнергетики и морского туризма — 20—25 %. Интересно,что в 70-х годах нашего столетия объем производства судостроитель* 4
ной промышленности Японии — одной из ведущих стран в этой области —- составлял 10 % национального валового продукта. Сегодня мир не устает восхищаться мощнейшими ракетами массой 3 тыс. т, которые выводят на орбиты пилотируемые кос- мические корабли, реактивными самолетами-гигантами полетной массой 400 т, грузовыми поездами общей массой 36 тыс. т, огромными самосвалами массой с грузом 600' т и г. п. Есть по- добные достижения и у судостроителей, создавших целый ряд уникальных судов, кораблей и плавучих сооружений, которые могут быть отнесены к «чудесам света». Громадные, гигантские; колоссальные — эти эпитеты едва ли достаточны, чтобы передать впечатление от таких инженерных сооружений, как сверхкруп- ные танкеры, длина которых достигает полукилометра; боевые корабли водоизмещением почти 100 тыс. т, подводные лодки водоизмещением около 20 тыс. т; морские железобетонные нефте- газодобывающие основания водоизмещением около 1 млн. т; летящие над волнами суда массой 750 т и т. п. Пожалуй, ни один из гигантов наземного, воздушного и косми- ческого транспорта не может сравниться по своим размерам (массе) с судами и надводными боевыми кораблями. Подобная же картина наблюдается и в животном мире. Ведь самое большое животное — это живущее в воде млекопи- тающее блювал (синий кит). Его масса достигает 160 т, а длина 33 м. Некогда на суше обитали ультразавры массой 80 т, глаза которых смотрели на мир с 20-метровой высоты, а длина достигала 40 м. Масса же самого большого из живущих сейчас сухопутного животного — слона — едва превышает 4,5 т, а рост — 3,5 м. Напомним, что лишь однажды в истории техники (в 1920-х годах) с кораблями пытались соревноваться, правда только по длине, летательные аппараты. Крупнейший из них — немецкий цеппелин «Гинденбург» — по длине почти не уступал трансат- лантическим судам тех времен: его длина была 247,8 м; а длина судна «Левиафан» (бывший «Фатерланд» постройки 1914 г.) рав- нялась почти 290 м. Поскольку книга называется «Самые большие корабли», то, наверное, следует пояснить, как следует понимать определение «большой». В «Толковом словаре» Вл. Даля значится: «большой — великий, обширный, значительных размеров, пространный, объемистый, длинный, долгий, высокий». Очевидно, что эти слова не позволяют полно охарактеризовать величину судна. Дело в том, что в судостроении, как и в книге, в качестве глав- ного критерия величины корабля приняты его водоизмещение — характеристика массы, а затем его длина *. Предлагаемая книга представляет собой краткий рассказ о том, как человечество создавало корабли, превзойти кото- * Далее в тексте, если особо не оговорено, указано наибольшее из водоизмещений при эксплуатации, а также наибольшая длина корабля или Длина корпуса по верхней палубе деревянного судна. — Прим, авт, 5
рые по размерам каждый раз казалось невозможным (а иногда и не нужным), и как развитие техники и науки, появление новых материалов и возникновение новых потребностей позво- ляли сделать новый шаг — построить судно еще больших размеров. И если читатели узнают что-то новое о рекордах техники или захотят детальнее познакомиться с судостроением и его историей, то можно будет считать — книга написана не напрасно. ГИГАНТЫ ИЗ ГИГАНТОВ «Почти для каждого человека корабль больше, чем какое- либо созданное им орудие,— это некое выражение далекого образа. Корабль — это воплощение мечты, и мечта эта настолько захватывает человека, что ни одну вещь на свете он не создает с такой чистотой помыслов... От чувства, которые он вкладывает в свой труд, зависит крепость шпангоутов, прочность киля и правильность выбора и крепления обшивки. В построение корабля человек вкладывает лучшее, что в нем есть,— множество бессознательных воспоминаний о труде своих предков... Ко- рабль — вещь, не имеющая себе подобия в природе, кроме разве сухого листка, упавшего в поток»,— так писал о корабле Джон Стейнбек. За тысячелетнюю историю судостроения люди создали не- мало кораблей различных типов и классов, у каждого из кото- рых своя судьба, как у живого существа. О семи самых больших из них пойдет ниже речь. Это — гражданские суда и военные корабли, созданные судостроителями из разных материалов и разными способами в разные времена. Но все они поражали воображение своих современников, как впрочем и наше вообра- жение, не только своими размерами, но и умением корабелов, их построивших. Итак, вас ждет рассказ о крупнейшей за всю историю судо- строения деревянной парусной шхуне «Вайоминг», гиганте короткой эпохи железного судостроения грузопассажирском кле- паном судне «Грейт Истерн», пассажирском, тоже клепаном лайнере «Куин Элизабет», а также о современных гигантах: танкере «Сиуайз Джаэнт», подводной лодке «Огайо», авианосце «Карл Винсон» (все они построены из стали, причем высокопроч- ной, корпуса — сварные) и, наконец, самом большом творении корабелов — гравитационном основании для добычи и хранения нефти «Статфиорд Б» из железобетона. ВЕЛИКАН ИЗ ДЕРЕВА Среди деревянных парусных судов были свои великаны. Наибольшим из них считается шхуна «Вайоминг» водоизмеще- нием 8,5 тыс. т и грузоподъемностью 5,1 тыс. т. Это деревянное 6
1 Парусная шхуна «Вайоминг» водоизмещением 8,5 тыс. т (1910 г.; здесь и далее указан год окончания постройки). шестимачтовое двухпалубное парусное судно было построено в 1910 г. в США. Несмотря на свои внушительные размеры (длина корпуса 106,7 м, ширина 15,2 м, высота борта 10,3 м, осадка килем 8,4 м), .парусник выглядел весьма элегантно. Это достигалось за счет седловатости палубы и несколько приподнятой носовой части. Сильно наклоненный вперед форштевень переходил в буш- прит, оканчивающийся утлегарем. Весь облик этого судна созда- вал впечатление стремительного движения. Для обеспечения продольной прочности корпуса шхуне были приданы несколько'" большие, чем обычно, высота и пти- рина. Для повышения долговечности < и прочности корпуса пре- дусматривалась мощная «силовая» внутренняя обшивка из сосны,, толщина которой вдвое-втрое больше, чем толщина наружной обшивки, обеспечивающей в первую очередь герметичность кор- пуса (ее минимальная толщина — около 15 см). Наружная обшивка также выполнена из сосны. Для предотвращения гние- ния древесины пространство между обшивками заполнено 140 куб. метрами соли. Часто поставленные орлоп-бимсы (холо- стые, без палубного пастила) раскрепляли корпус на уровне грузовой ватерлинии. Над килем, составленным из двух (по вы- соте) дубовых брусьев сечением по 38 X 36 см, располагался мощный, уложенный на фдортимберсы (флоры) кильсон, собран- ный из 14 сосновых брусьев, Он выполнен трехрядным и 7
Шхуна «Вайоминг» на стапеле в центральной части состоял из шести брусьев общей высотой 228 см. Стоя в одной половине трюма этого судна, человек не видел, что делалось у другого борта, на другой половине трюма: мешал огромный кильсон. Палубы и орлоп-бимсы поддержива- лись в диаметральной плоскости с помощью сосновых пиллерсов, установленных под каждым бимсом. Верхняя палуба из сосновых брусьев толщиной всего 9 см была усилена по бортам ватер- вейсами из трех сосновых брусьев максимальной толщиной 23 см. Флортимберсы и шпангоуты выполнены из дубовых брусьев высотой у киля 41 см и снижающейся до 20 см у верхней па- лубы. Обводы корпуса прямостенные с незначительной килева- тостью. Благодаря такому решению значительно облегчился поиск строевого леса и существенно упростилась постройка шхуны. Флортимберсы были из одной штуки дерева, а шпан- гоуты — из пяти. Эти брусья шириной 36 см располагались на расстоянии 91,5 см между центрами. Для усиления продольной прочности на наружные кромки шпангоутов наложены диагональ- ные связи (ридерсы и раскосины) из полосового железа сечением 200 X 13 мм. Они образовывали ряд треугольных ферм (сетку с квадратом 1,2 X 1,2 м), наиболее устойчивых против деформа- ции. Всего на постройку «Вайоминга» было израсходовано 450 тыс. погонных метров сосновой древесины. Соединение всех элементов корпуса осуществлялось стальными оцинкованными крепежными деталями. Построено судно методом сколачивания. На паруснике — пять грузовых люков следующих размеров: на верхней палубе 3,66 X 5,49 м, на нижних — 3,66 X 3,96 м. * Шхуна «Вайоминг» была вооружена шестью деревянными мачтами высотой 40,6 м от киля до эзельгофта. Их диаметр в основании составлял 0,76 м, и располагались они на расстоя- нии 13,6 м друг от друга. Стеньги имели высоту по 16,6 м. 8
Общая высота мачт со стеньгами —53,1 м от киля до клотика. Гики, за исключением бизань-гика, имели длину по 24,4 м, а гафели — 22,9 м. Шхуна несла 22 паруса общей площадью 2743 кв. метра. На всех мачтах, кроме бизань-мачты, паруса были взаимоза- меняемыми. Бизань-гик был вдвое длиннее остальных гиков. Площадь парусности, приходящаяся на одного члена экипажа, состоящего всего из 17 человек, довольно велика — 160 кв. метров. Экипаж размещался в носовой и двух кормовых рубках, а также в помещении бака. Все каюты были хорошо отделаны, с паровым отоплением. Спасательное снаряжение состояло из трех шлюпок, причем одна из них была моторной. Парусник «Вайоминг» предназначался для прибрежного пла- вания вдоль Восточного побережья США; он доставлял в порты массовые грузы — песок, соль и т. п. С началом первой мировой войны огромная шхуна стала на прикол. Несмотря на плохой уход, нерегулярную откачку воды и плохую вентиляцию кор- пуса, по окончании войны шхуна снова начала регулярные пла- вания, перевозя тяжелые грузы: песок, брусчатку для мостовых, щебенку, соль, иногда уголь. В марте 1924 г. шхуна, приняв полный груз песка, вышла из Чесапикского залива в очередной рейс, попала в тяжелый шторм и затонула вблизи побережья. Шхуна «Вайоминг» вошла в историю судостроения как самое крупное из когда-либо построенных цельнодеревянных судов, парусных и с механическим двигателем, включая безбронные боевые корабли, и как самое большое судно из построенных ме- тодом сколачивания железными корабельными гвоздями, который насчитывает уже 24 столетия. ЖЕЛЕЗНЫЙ «ЛЕВИАФАН» Эпоха железного судостроения ознаменовалась спуском на. воду в январе 1858 г. в Англии наиболее выдающегося судна XIX в.— парохода «Грейт Истерн» (при проектировании «Леви- афан»). Этот колосс из железа спроектировали и построили анг- личане ученый Джон Рассел и изобретатель Изамбард Брюнель. Длина судна достигала 210,4 м, а проектное водоизмещение с грузом — 27,4 тыс. т, фактическое водоизмещение — 32,7 тыс. т, что в 5 раз превосходило водоизмещение любого из построенных до него судов (в том числе английский парусно-винтовой линей- ный корабль «Мальборо» водоизмещением 6,1 тыс. т с деревян- ным корпусом, вступивший в строй в 1858 г.). Крупнейшим ро- весником «Грейт Истерна» был железный винтовой броненосец «Уорриор» водоизмещением около 10 тыс. т, спущенный на воду в Англии в 1860 г.
Колесный парусно-винтовой пароход «Грейт Истери» водоизмещением 32,7 тыс. т (1860 г.) Основные элементы и характеристики колесного парусно- винтового судна «Грейт Истерн» были следующими: длина, как уже было сказано, 210,4 м (длина между перпендикулярами 207,2 м), ширина 25,1 м (с кожухами гребных колес 34,8 м), высота борта 17,7 м, средняя осадка 7,8 м (наибольшая 9,1 м), чистая грузоподъемность 6 тыс. т, максимальный запас топлива — 12 тыс. т, численность пассажиров 4000, а экипажа и обслуживаю- щего персонала — 550 человек. Знаменитый писатель Жюль Верн, посвятивший «Грейт Истерну», на котором весной 1867 г. он совершил путешествие, роман «Плавающий остров» (1871), писал: «Это судно — верх со- вершенства кораблестроительного искусства. Это — не просто ко- рабль, а целый город». Действительно, «Грейт Истерн» в те- чение почти полувека оставался самым большим кораблем в мире, который, однако, поражал не только своими размерами. «Грейт Истерн» был плавучей «выставкой» новых идей в судо- строении. На нем впервые были применены клетчатое двойное дно, уменьшенные по размерам связи к оконечностям, введены железные листы стандартных размеров (всего 10 тыс. штук длиной по 3 м), а также угольники одного размера (102 X Ю2 X х 16 мм), установлены поперечные переборки, использована, не- смотря на значительную величину, продольная система набора .'(именно по этой системе набора почти через столетие, с середины 50-х годов, будут строиться все «сверхбольшие» корабли), сде- 10
лано плоское (без килеватости и брускового киля) днище, уста- новлена паровая рулевая машина для поворота руля. Интересно, что при расчетах общей прочности судна его корпус рассматри- вался как коробчатая балка. Постройка «Грейт Истерн» оказалась сложным предприятием. Корпус судна собрали из 30 тыс. деталей, израсходовав более 12 тыс. т металла. При этом 200 бригад клепальщиков, работая в течение 1000 дней по 12 часов, поставили 3 млн. заклепок. Энергетическая установка этого .«левиафана» состояла из двух паровых машин простого расширения. Одна четырех- цилиндровая машина с качающимися цилиндрами мощностью 3410 л. с. вращала два бортовых гребных колеса диаметром 17,7 м и массой по 185 т, другая— горизонтальная четырехци- линдровая мощностью 4890 л. с.— гребной винт диаметром 7,3 м и массой 36 т. Мощнейшие по тому времени поршневые машины приводились в движение паром под давлением всего 2,6 атм от 10 огнетрубных котлов сундучного (коробчатого) типа на уголь- ном отоплении. Как бы не надеясь на работу этой установки, конструкторы поставили на этом пятитрубном судне и парусное вооружение огромной площади — 5440 кв. метров, которое несли шесть мачт высотой до 60 м. Энергетическая установка, явно недостаточной мощности (фактически всего 8,3 тыс. л. с.) для такого гиганта, имела низкий КПД — около 3 % —и обеспечивала судну скорость до 14 уз. Суточный расход угля достигал 330 т. Численность машинной команды— 230 человек. Судно было рассчитано на рейс без промежуточной бунке- ровки из Англии в Австралию вокруг Африки с 4000 пассажиров или 10 000 солдат и 6 тыс. т груза в трюмах. Этому великолепному по идее судну постоянно не везло. Его спуск на воду (боковой) растянулся на три месяца, и вместо того чтобы совершать рейсы в Австралию, Индию и на Дальний Восток, «Грейт Истерн» с мая 1860 г. начал эксплуатироваться на трансатлантической линии. Коммерческого успеха он не имел, а после аварии был продан с аукциона в 1864 г. и переоборудо- ван в кабелеукладчик. В 1866 г. «Грейт Истерн» проложил транс- атлантический кабель, который связал Европу с Америкой, а также многочисленные подводные телеграфные кабели в Атлан- тическом и Индийском океанах. Часто пишут, что это судно проложило первый кабель через Атлантику. В действительности он проложил второй кабель, так как первый между Англией и Соединенными Штатами уложили американское судно «Ниага- ра» и английское «Агамемнон» в 1858 г., идя навстречу друг ДРУгу. До разборки, которая началась в 1889 г., судно «Грейт Истерн» использовалось как плавучая выставка. Уступил же первенство по величине этот железный «левиа- фан» стальному судну лишь в самом конце XIX в. В истории судостроения «Грейт Истерн» числится обладате- лем сразу трех рекордов: по длине (при его постройке судострои- 11
тели впервые преодолели рубеж в 200 м), по водоизмещению (здесь судостроители преодолели сразу два рубежа — в 10 и 1 25 тыс. т). Пройдет еще 50 лет, прежде чем будет построено j судно водоизмещением 50 тыс. т. Более столетия «Грейт Истерн» '• оставался и самым длинным судном, спуск которого на воду 3 был осуществлен боком (поперечный Спуск). 1 КЛЕПАНЫЙ ИСПОЛИН j «Гонка» водоизмещений и борьба за скорость трансатланти- । ческих лайнеров, которая началась еще в 60-х годах XIX в., 3 достигла своей кульминации в 1940 г., когда в Англии был ) построен двухтрубный четырехвинтовой пассажирский суперлай- * нер «Куин Элизабет» водоизмещением 77,4 тыс. т. Что же представлял собой этот паротурбинный исполин, кото- ] рый полтора десятка лет (до 1955 г.) оставался наибольшим ! судном в мире как среди гражданского, так и военного фло- | тов? | «Куин Элизабет» — 12-палубный лайнер с экипажем 1100 че- 1 ловек и пассажировместимостью 2285 человек, имел длину ] 314,45 м (длина между перпендикулярами 298 м) при ширине 1 36 м, высоте борта (только до главной палубы) около 21 м и осад- 1 ке 12,1 м. Четыре паровые турбины суммарной мощностью 1 210 тыс. л. с., работавшие на четыре гребных винта диаметром . J 5,5 м и массой 35 т, обеспечивали судну скорость свыше 30 уз. j Турбины снабжались паром под давлением 30 атм от 12 во до- ] трубных котлов на нефтяном отоплении. В главных паровых J турбинах было 275 тыс. лопаток. ] Корпус лайнера был еще клепаным, но при сборке неответ- | ственных конструкций уже довольно широко применялась | электросварка. Настил прочной прогулочной палубы и ширстрен | были выполнены из стали повышенной прочности. При постройке 1 судна израсходовали около 10 млн. заклепок и болтов. Для | соединения листов применялись даже шестирядные заклепочные 1 швы. Клепальные работы выполнялись в основном пневмоинстру- 1 ментом, а особо ответственные швы — гидроинструментом. | О сложности и грандиозности этого клепаного исполина | говорят следующие цифры. Как уже говорилось, он имел I 12 палуб, четыре из которых — спортивная, солнечная, шлюпоч- 1 ная и прогулочная — располагались в надстройке. На шести 1 верхних палубах размещались все каюты пассажиров и боль- 1 шинство помещений общественного назначения (всего их было 1 35). Палубы были соединены 35 лифтами. Просторные обеденные 1 салоны и рестораны с камбузами находились на специальной 1 палубе. Лайнер насчитывал 140 водонепроницаемых отсеков, 1 2 тыс. .окон и иллюминаторов, 35 салонов и танцевальных залов, Я два кинотеатра, три библиотеки. Помещения украшали произве- .1 дениях искусства, авторами которых были лучшие художники 12
I Пассажирский лайнер «Куин Элизабет» водоизмещением 77,4 тыс. т- (1940 г.) входит в гавань Нью-Йорка того времени. Скульптуры, картины, резьбу по дереву, мозаику, гобелены — все можно было увидеть здесь. В большинстве кают предусматривалась горячая и холодная вода, а первый и каютный классы были оборудованы ванными или душевыми комнатами, телефонами. В каютах первого клас- са были даже радиотелефоны для переговоров с береговыми абонентами. На «Куин Элизабет» для пассажирских помещений каждого класса были предусмотрены хорошо отделанные детские комна- ты. Спортивная палуба имела теннисные корты, площадки для игры в гольф и крикет. На прогулочной палубе можно было со- вершать прогулки даже в обществе четвероногих друзей, поме- щения для которых предусматривались в одной из дымовых труб. Мощности 17,6 тыс. кВт двух электростанций лайнера было бы достаточно для освещения целого города с населением 150 тыс. человек. Общая длина электропроводки составляла 7,5 тыс. км. На судне зажигалось 30 тыс. электролампочек, включалось 650 всевозможных электродвигателей, 700 электро- часов, работало 683 телефона. На суперлайнере установлен один руль массой 140 т, в кото- ром были даже двери для осмотра внутренних поверхностей во время докования, и три якоря массой по 16 т. На случай аварии предусматривалось 26 стальных спасатель- ных шлюпок с дизельными двигателями, каждая из них вмещала по 145 человек и могла быть спущена на воду одним чело- веком. 13
Горящий лайнер «Куин Элизабет» в гавани Гонконга Перед очередным отправлением в рейс через Атлантику про- должительностью около четырех суток в холодильники и кладо- Ьые лайнера загружали 6,5 т говядины, 4,5 т баранины и 3,2 т свинины, 1,6 т джема, 3,2 т масла, 0,7 т сухофруктов, 20 т картофеля, 72 тыс. яиц, 6 тыс. литров молока. Под командой шеф-повара находилось 130 человек, столько же людей было занято подготовкой продуктов. Вот сколько цифр понадоби- лось, чтобы у читателя сложилось хотя бы приблизительное впечатление об этом «плавучем городе». В начале 1940 г., после ходовых испытаний, лайнер без огласки — шла вторая мировая война — прибыл в Нью-Йорк. Он был переоборудован в войсковой транспорт на 8200 человек. За время войны «Куин Элизабет» перевез свыше 800 тыс. чело- век (в одном из рейсов на борту судна находилось более 15 тыс. человек — численность целой пехотной дивизии), пройдя около 1 млн. миль. В этот же период судно прошло проверку на прочность — однажды у берегов Гренландии на лайнер обруши- лись огромнейшие одиночные волны, получившие в наши дни название «волн-убийц», так как были причиной гибели многих судов. В тот раз они лишь выбили стекла ходового мостика, находившиеся на высоте 27 м над водой. Впервые в качестве пассажирского лайнера «Куин Элизабет» вышла на трансатлантическую линию лишь 25 октября 1946 г. после небольшого ремонта. Из-за снижения морского пассажиропотока (признание полу- чили авиалайнеры) «Куин Элизабет» была выведена из эксплуа- тации и продана в 1962 г. американцам. Два года спустя судно приобрел гонконгский судовладелец Ч. Тунг, который 14
решил переоборудовать его в плавучий университет— «Сиуайз юниверсити». Но планы не удалось реализовать — этот роскош- ный лайнер-исполин погиб при пожаре во время переоборудова- ния в Гонконге 8 января 1972 г. В истории судостроения лайнер «Куин Элизабет» остался как крупнейшее из когда-либо построенных пассажирских судов и наибольшее клепаное судно за весь 250-летний период при- менения клепки в железостальном судостроении. НАИБОЛЬШЕЕ ИЗ НАИБОЛЬШИХ Самым большим судном из когда-либо созданных человеком по праву можно назвать танкер «Сиуайз Джаэнт» водоизмеще- нием около 640 тыс. т, дедвейт * которого равен 564,7 тыс. т. В его 48 грузовых танках вместимостью 67,4 тыс. куб. метров можно разместить до 550 тыс. т сырой нефти, что равноценно грузоподъемности железнодорожного состава из 60-тонных цистерн общей длиной более 120 км. Стоимость этого удивитель- ного судна, построенного в Японии в 1980 г., составляет 73 млн. долл. Размеры «Сиуайз Джаэнт» впечатляющи: длина 458,4 м, ширина 68,9 м, высота борта 29,8 м и осадка 24,6 м. Пред- ставить, насколько огромно это судно, поможет следующее срав- нение. Его длина на 15 м превышает высоту высочайшего в мире 110-этажного небоскреба «Сирз тауэр» в Чикаго (без учета двух телевизионных антенн высотой 31,8 м). Его масса так велика, что оказывает влияние на вращение Земли, которое можно зафикси- ровать инструментально. Этот колосс мог бы принять на борт для перевозки высотное здание Московского государственного университета, масса которого 500 тыс. т. Танкер превосходит по водоизмещению крупнейший надводный боевой корабль наших дней в 7 раз, а наибольший из существовавших линкоров в 9 раз! Танкер приводится в движение паровой турбиной мощностью 36,8 тыс. кВт, работающей на расположенный в насадке гребной винт диаметром 9 м и обеспечивающий судну среднюю скорость 16,2 уз. Два главных водотрубных котла вырабатывают до 220 т пара в час. Котлы работают на мазуте, который размещается в топливных цистернах вместимостью 15,2 тыс. куб. метров (13,9 тыс. т). Среднесуточный расход топлива при скорости судна с полным грузом 15,5 уз составляет 205 т, а при экономической скорости — 75 т. Сырая нефть выгружается четырьмя главными грузовыми насосами подачей по 5,5 тыс. куб. метров в час и двумя зачист- ными насосами по 450 куб. метров в час. Следовательно, для пол- ной разгрузки судна потребуется непрерывная работа грузовых насосов в течение всего одних суток. Водяной балласт, принимае- * Дедвейт — масса полезного груза, судовых запасов и экипажа. — Прим. авт. 15
Паротурбинный танкер «Сиуайз Джаэнт» водоизмещением 640 тыс. т (1980 г.) мый в балластные цистерны вместимостью 71,4 тыс. куб. метров, откачивается одним насосом подачей 3,0 тыс. куб. метров в час. Расскажем теперь немного о появлении этого наибольшего из наибольших судов. Оно было создано в Японии по инициативе одного из крупнейших в мире судовладельцев из Гонконга — Чао Тунга (ныне покойного) — за счет удлинения на 81,4 м построенного в Японии в 1979 г. танкера «Оппама» дедвейтом 418,6 тыс. т. За 165 дней его разрезали ручными газовыми горелками пополам, изготовили среднюю вставку массой 22,5 тыс. т. и состыковали в сухом доке все три части. Стоимость этих необычных работ оказалась равной 33 млн. долл. Такая вставка с четырьмя центральными и восемью бортовыми грузо- выми танками грузовместимостью 154 тыс. куб. метров сама по себе сравнима с крупными танкерами 60-х гг. Для обеспечения продольной прочности судна, длина которого выросла почти на 25 %, предусмотрены значительные усиления корпуса. В част- ности, на палубе у бортов установлены две мощные коробчатые балки шириной 11,7 м, высотой 1 м и длиной 228 м с над- палубными продольными балками толщиной 38 мм и настилом невиданной толщины — 48 мм (сталь таких толщин почти не используется в гражданском судостроении, за исключением ледо- колов, у которых толщина обшивки ледового пояса из стали по- вышенной прочности достигает 60 мм). В этом же районе судна усилена днищевая обшивка — толщина ее доведена до 45 мм, чаще поставлены продольные балки днища (увеличенного профи- ля до 1153X38 мм с пояском 100X47 мм); подпалубные и 16
Части танкера «Сиуайз Джаэнт» перед стыковкой у достроечной набе» режпой днищевые части обеих продольных переборок подкреплены еще и накладными листами. Руль на «Сиуайз Джаэнт» также необычно больших разме- ров: ширина 11,6 м, высота 14,3 м и площадь 153 кв. метра. Для улучшения управляемости такого длинного и относительно узко- го судна потребовалось уширить старый руль на 0,4 м и, что важно, установить на его верхней и нижней кромках горизон- тальные листы («шайбы»), существенно (на 36%) повысившие его эффективность. Сегодня этот дважды рожденный танкер владеет не только титулом «самое большое судно в мире», но и титулами «самое длинное судно», «крупнейшее из паротурбинных судов», «наи- большее из судов, оборудованных гребным винтом в насадке». Кроме того, танкер «Сиуайз Джаэнт» — самое большое судно с носовым бульбом — каплевидной наделкой в подводной части корпуса для уменьшения сопротивления движению — и самое большое судно с цельносварным корпусом из высокопрочной ста- ли за всю 70-летнюю историю применения электросварки и 90- летнюю историю применения сталей повышенной прочности в су- достроении. ПОДВОДНЫЙ ГИГАНТ В наши дни созданы и подводные' гиганты. Крупнейшим является американский атомный ракетоносец «Огайо» подвод- ным водоизмещением 18,7 тыс. т с межконтинентальными балли- П
*<*♦ Атомная подводная лодка-ракетоносец «Огайо» водоизмещением 18,7 тыс. т (1982 г.) стическими ракетами на борту. Он в 2 раза длиннее и в 10 раз тяжелее крейсерских лодок времен второй мировой войны, образ- но говоря, это — тяжелый крейсер тех лет. Корабль имеет длину 170,7 м, ширину 12,8 м и осадку 10,8 м. Численность экипажа 133—154 чел. Этот подводный гигант, трудоемкость постройки которого достигла 23 млн. чел.-часов, а стоимость превысила 1,2 млрд. долл, (без учета стоимости ракет), был заложен в 1976 г. и вышел в свое первое боевое патрулирование в 1982 г. Ракетоносец «Огайо» имеет удлиненный каплевидный корпус, в котором располагаются ракетный, реакторный отсеки и машин- ное отделение, и рубку с крылоподобными горизонтальными ру- лями. За ними находятся крестообразный кормовой стабилизатор с концевыми шайбами на горизонтальных стабилизаторах, и гребной винт. Прочный корпус диаметром 12,8 м с внутренними кольцевыми шпангоутами изготовлен из высокопрочной стали с пределом текучести 550—820 МПа (вдвое большим, чем у обыч- ной стали). Благодаря повышенной прочности корпуса корабль не только выдерживает давление на глубине около полукило- метра, но и близкие взрывы. В нем и размещены основные механизмы, служебные и жилые помещения и оружие ракето- носца. В центральном посту, под рубкой, сосредоточены главные си- стемы управления кораблем. Сюда приходят данные о надводной и подводной обстановке. Рядом стоят приборы системы навига- ции и пульты запуска ракет, которые хранятся в отсеке за цент- ральным боевым постом. 18
Движение под водой лодки «Огайо» со скоростью 25 уз обес- печивают атомный реактор мощностью 44,2 тыс. кВт, имеющий естественную циркуляцию теплоносителя, парогенератор, и тур- бинная гребная установка. Продолжительность кампании актив- ной зоны реактора — около 9 лет. Паропроизводящая установка состоит из двух теплообменных контуров с использованием в качестве теплоносителя воды особо высокой чистоты. Эта вода, омывая в реакторе тепловыделяющие элементы и нагреваясь при этом (но не закипая из-за высокого .давления) до температуры примерно 300 °C, поступает в паро- генератор и, отдав тепло воде рабочего контура, возвращается в ходе естественной циркуляции в реактор. В парогенераторе вода рабочего контура протекает по змеевику, превращается в пар и поступает в главную турбину, приводящую через зубчатый ре- дуктор семилопастный низкооборотный гребной винт. Продолжительность непрерывного пребывания под водой со- ставляет 70 суток. На лодке с четырьмя палубами для рядового состава устроены девятиместные кубрики купейного типа с трехъярусными койками каждый, со столом и креслом. Имеются •также салон для отдыха, библиотека, учебный кабинет и гимна- стический зал. Основным преимуществом подводного ракетоносца перед дру- гими системами ракетно-ядерного оружия является в первую •очередь его высокая скрытность и, как следствие, меньшая уязвимость от современных средств поражения. Высокоточная инерциальная навигационная система, в которую входят гироско- пы с электростатической подвеской, позволяет определять место- положение лодки без подвсплытия в течение нескольких суток, что повышает ее скрытность. Ракеты «Трайдент» длиной 10,39 м, диаметром 1,88 м и мае- . сой 32 т — трехступенчатые, работают на твердом топливе и имеют разделяющуюся на 8 боеголовок мощностью по 150 кт го- ловную часть с наведением на конечном участке полета каждой боеголовки на объект атаки. Стоимость одной ракеты составляет 7,4 млн. долл. В походном положении все 24 ракеты покоятся в вертикаль- ных шахтах, двумя рядами протянувшихся по ракетному отсеку. Перед стрельбой лодка подвсплывает на глубину до 30 м, умень- шив скорость до 3—5 уз. В пусковой трубе-шахте внутреннее давление выравнивается с забортным, для этого достаточно от- крыть крышку шахты. Теперь ракету отделяет от воды заглушка из синтетического материала. По команде «Пуск!» в нижнюю часть трубы подают водяной пар, и ракета, вытолкнув заглушку, взлетает на 20—25 м над поверхностью воды. Тут же срабаты- вает двигатель ее первой ступени, бортовые приборы придают ракете движение по заданной траектории. Свою предельную дальность полета — 7800 км—ракета «Трайдент» преодолевает за 40 минут. Ракеты могут запускаться с интервалом менее i минуты. 19
На переднем плане лодка «Огайо» после спуска на воду, на заднем плане — однотипная лодка «Мичиган» Кроме ракетных шахт лодка имеет четыре носовых торпедных аппарата. Управляемые по проводам торпеды калибром 533 мм служат в качестве основного оружия самообороны подводного гиганта. Гидроакустический комплекс — со стационарной носо- вой сферической и буксируемой за кормой протяженной антен- нами. Лодка «Огайо» — крупнейшая из когда-либо существовавших. Кроме того, это самая длинная лодка с наибольшим диаметром прочного корпуса и наимощнейшей энергетической установкой. Один ее залп по мощи взрыва равен мощности взрыва всех бое- припасов, использованных во второй мировой войне. КОЛОСС ВОЕННОГО ФЛОТА Крупнейшим надводным боевым кораблем из всех когда-либо существовавших в военных флотах считается плавучий военный аэродром — американский атомный авианосец «Карл Винсон», водоизмещение которого достигает 93,4 тыс. т. Размеры авианосца огромны: длина 331,1 м, ширина корпуса 40,8 м, ширина по полетной палубе 76,8 м, осадка 11,3 м. Ко- рабль имеет шесть палуб и 3360 различных помещений и от- секов. 20
Атомный авианосец «Карл Винсон» водоизмещением 93,4 тыс. т (1982 г.) Стоимость корабля оценивалась поистине астрономической цифрой — около 1,4 млрд. долл. По сути, это — самое дорогостоя- щее сооружение в истории военного кораблестроения. На его строительство пошло около 62 тыс. т стали и 1,8 тыс. т алюми- ниевых сплавов. Основным оружием этого колосса являются штурмовики, истребители, противолодочные самолеты и вертолеты, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и радиоэлектронной борьбы и самолеты-заправщики, всего до 90—96 летательных аппаратов. В состав палубной авиации входит, например, истре- битель «Томкэт». Взлетная масса этой двухместной машины 34 т, скорость — 2250 км/ч, радиус действия — 1,2 тыс. км. Самолет имеет систему управления оружием, обеспечивающую одновре- менное сопровождение более 20 целей на дальности свыше 300 км и наведение на них до шести управляемых ракет с даль- ностью стрельбы около 100 км. Для взлета и посадки самолетов служит полетная палуба раз- мерами 327 X 76,8 м. Один из участков этой бронированной па- лубы расположен под углом к диаметральной плоскости корабля и образует угловую палубу, свисающую с левого борта, которая и является основной посадочной полосой плавучего аэродрома. 21
F Четыре паровые катапульты (две — на угловой палубе) дли- ной по 94,5 м обеспечивают взлет самолетов массой до 43 т и взлетной скоростью около 300 км/ч; интервал взлета — около 15 секунд. Высокая посадочная скорость реактивных самолетов вынуждает применять искусственное торможение с помощью аэрофинишера. Это — сложная система из тросов, полиспастов, гидравлических тормозных устройств. Если самолет нормально не затормозится, для его остановки служит аварийный барьер из капроновых сетей. Обеспечивается посадка самолетов в хороших метеоусловиях с интервалом 30 секунд, а в сложных — до 1,5 минуты, Поднимаются самолеты на полетную палубу из ангара и спускаются в него с помощью четырех бортовых (расположенных за бортом) самолетоподъемников грузоподъемностью до 50 т и размерами 25 X 16 м, три из которых размещены по правому борту. Беспиллерсный ангар авианосца, расположенный под га- лерейной (второй сверху) палубой, занимает свыше 70 % длины корабля и имеет ширину 38 м и высоту в свету около 10 м. С бортов он защищен бронированными продольными переборка- ми. Ангарная (главная) палуба бронирована. В целях противо- пожарной безопасности предусмотрена возможность разделения ангара на четыре помещения с помощью огнестойких шторооб- разных занавесей. Всю авиационную технику обслуживают 2230 человек. Всего же численность экипажа авианосца «Карл Винсон» достигает 6280 человек. Для самообороны от самолетов и крылатых ракет противника на авианосце установлено три восьмизарядных зенитных ракет- ных комплекса «Си Спарроу» (максимальная дальность полета ракеты — 22 км) и два шестиствольных 20-миллиметровых авто- мата ближнего рубежа «Вулкан -• Фаланкс» скорострельностью 5000 выстрелов в минуту и дальностью стрельбы 3 км. На корабле — около 20 радиолокационных станций, располо- женных в основном на семиярусной надстройке (острове) по пра- вому борту, некоторые из них с дальностью обнаружения воз- душных целей, превышающей 500 км при высоте цели более 3000 м, и надводных — 50—60 км. Над настилом второго дна находятся погреба боезапаса и вкладные цистерны для 30 видов боеприпасов общей массой 3 тыс. т (включая 100 ядерных зарядов) и 17 тыс. т авиацион- ного топлива. Этих запасов достаточно для непрерывных действий его палубной авиации в течение 18 суток. Энергетическая установка «Карла Винсона», размещенная в автономных эшелонах над настилом второго дна под шестой па- лубой, состоит из двух водо-водяных реакторов с парогенератора- ми, питающими паром четыре паровые турбины общей мощ- ностью 192 тыс. кВт, работающие на четыре гребных винта диа- метром 6,4 мм и массой 30 т. Скорость хода — свыше 30 уз. Авианосец может плавать без перезарядки ядерного горю- 22
Авианосец «Карл Винсон» (в центре) в строительном сухом доке чего 13 лет (дальность плавания экономическим ходом 1 млн. миль). Автономность корабля по запасам провизии — 120 суток. Продолжительность постройки такого технически сложного корабля, трудозатраты на который составили 42 млн. чел.-часов, считая от момента закладки (октябрь 1975 г.) до сдачи фло- ту (март 1982 г.), составила почти 6,5 лет. Итак, плавучая военно-воздушная база под названием «Карл Винсон» — самый большой корабль из когда-либо существовав- ших в трехтысячелетней истории военного кораблестроения. Кро- ме того, это — самый дорогостоящий корабль в мире и самый «населенный». У пего и самый тяжелый якорь массой 30 т с вра- щающимися лапами, из всех имеющихся на военных кораблях и гражданских судах. (Самые тяжелые якоря специальной кон- струкции массой по 40 т установлены на крановых судах типа «Балдер».) ПЕРЕДВИЖНОЙ ОСТРОВ Выше уже было сказано о крупнейшем в мире судне, и у читателя могло создаться впечатление, что судостроители достигли какого-то предела. На самом деле это не так. В Нор- вегии в 1981 г. было построено, правда не судно, а плавучее со- оружение — железобетонное основание для добычи и хранения 23
Железобетонное нефтедобывающее основание «Статфиорд Б» водоизмеще- нием 849 тыс. т (1981 г.) нефти «Статфиорд Б» водоизмещением 849 тыс. т. Оно пре- восходит по массе крупнейшее судно-танкер «Сиуайз Джаэнт» на целых 180 тыс. т! Именно этот искусственный остров и явля- ется до сих пор самым большим инженерным сооружением из ко- гда-либо созданных судостроителями мира. Железобетонный гигант «Статфиорд Б» установлен в Север- ном море на глубине 145 м, его высота от морского дна до вер- »ха буровой вышки составляет 271 м. Массивное донное нефтехранилище основания длиной 167 м, шириной 134 м п высотой 68 м состоит из 20 гигантских ци- линдрических резервуаров из железобетона диаметром 24 м и об- щей вместимостью 250 тыс. куб. метров. На них установлены че- тыре железобетонные колонны высотой 110 м, на которые опира- ется выполненная из стали верхняя часть основания площадью 116 X 88 м и массой 47 тыс. т. На палубах этого верхнего строе- ния (площадью 37,5 тыс. кв. метров) размещено 25 производ- ственных модулей с различным технологическим и энергетиче- ским оборудованием и семиярусный жилой блок на 250 человек. Нижняя палуба строения отстоит от поверхности моря на 29 м. Для обеспечения энергией различных механизмов предусмотрена электростанция мощностью 38 тыс. кВт. <84
С помощью установленной на «Статфиорд Б» буровой вышки можно пробурить 40 скважин на глубину до 2800 м. Годовая до- быча нефти может составить около 7,5 млн. т. Как же строился этот передвижной остров? В феврале 1978 г. в специальном котловане было начато изготовление монолитной железобетонной донной плиты сотовой конструкции высотой 20 м и площадью 18,2 тыс. кв. метров. Тогда же были изготов- лены днища всех 20 резервуаров. В июне 1979 г. после заполне- ния котлована водой плиту отбуксировали на глубокую воду, где методом скользящей опалубки нарастили цилиндрические резер- вуары до высоты 40 м. При этом было израсходовано 57 тыс. куб. метров бетона и 11 тыс. т стальной арматуры После установки механического оборудования началась постройка, также методом скользящей опалубки, четырех колонн, высотой НО м, которая завершилась к апрелю 1980 г. Интересно, что для проверки их «вертикальности» использовали лазерные установки. В этот же период у стенки верфи шла постройка стального верхнего строения на сваях. Для его доставки к основанию использовали три притапливаемые баржи, которые были подве- дены под строение. После откачки балласта они приподняли его Основание «Статфиорд Б» рядом с 40-этажным зданием ООН в Нью-Йорке и башней Биг Бен английского парламента 25
над водой на 6 м и сняли со свайных опор. Основание высотой 170 м было притоплено так, что колонны выступали над водой же более чем на 2 м, а его водоизмещение достигло при этом огромной величины — 849 тыс. т. Затем на колонны навели верх- нее строение, и при помощи откачки балласта из основания оно было приподнято колоннами и снято с барж. Этот этап работ был завершен в марте 1981 г. В августе того же года «Статфиорд Б» совершил 280-мильное путешествие продолжительностью 6 суток к месту установки в Северном море на месторождении «Статфиорд». Эту операцию провели восемь буксиров суммарной мощностью 84,5 тыс. кВт. При этом осадка основания составляла 130 м! Три года ушло на строительство этого уникального сооруже- ния. В его постройке участвовало около 7 тыс. бетонщиков и ра- бочих-судостроителей. Всего было израсходовано 135 тыс. куб. метров бетона, 35 тыс. т стальной арматуры, около 35 тыс. т металлоконструкций и затрачено 8 млн. чел.-часов. Стоимость основания «Статфиорд Б» превосходит стоимость авианосца «Карл Винсон» и составляет 1,8 млрд. долл. Железобетонное основание «Статфиорд Б» — четырежды ре- кордсмен: во-первых, это самое большое морское плавучее соору- жение в истории судостроения; во-вторых — крупнейший из объектов, установленных на шельфе; в-третьих — наибольшее из когда-либо буксировавшихся плавучих сооружений и, в-четвер- тых — самое тяжелое из искусственных объектов, когда-либо перемещавшихся по водной поверхности. ПОЧЕМУ СТРОЯТ КОРАБЛИ ГИГАНТСКИХ РАЗМЕРОВ? Посмотрим, почему же человек начиная с древнейших времен стремился строить корабли больших размеров? Что служило по- будительным мотивом к созданию судов-гигантов в далеком прошлом и продолжает служить в паше время? Первые суда — папирусные, тростниковые, камышовые, ко- жаные, из коры — были относительно небольших размеров. Строить более крупные суда не позволяли размеры применяемых материалов и способы соединения: связывание, плетение и сши- вание. Большими не могли быть и дощатые с внутренним осто- вом — набором — суда, строившиеся по технологии «от обшив- ки», когда сначала на замках и шипах собиралась обшивка, в ко- торую затем вставлялся набор. Лишь после того, как стали строить «от набора», т. е. сначала создавать прочный остов кор- пуса, а к нему крепить наружную обшивку, у корабелов появи- лась возможность строить большие суда. Интересно, что сварка возродила технологию постройки судна «от обшивки». Ведь при современных способах секционной предварительной сборки сна- чала собирают полотнища, а затем уже устанавливают и прива- ривают пабор. 26
Постройка деревянного судна в Древнем Египте (Барельеф, 2540 г. до н. э.) Но прежде всего строители стремились делать суда прочными и безопасными, чтобы ими можно было легко управлять, чтобы их можно было приводить в движение с помощью весел или па- руса. Такие небольшие корабли строились при помощи простейших инструментов на простых площадках и затем стаскивались на воду. С переходом от сшивания к креплению обшивки с помощью деревянных гвоздей (нагелей), а затем бронзовых и железных корабельных гвоздей размеры судов стали увеличиваться. А чем крупнее было судно, тем большей должна быть сила, его двига- ющая. Иначе говоря, надо было увеличивать число гребцов, кото- рые уже не умещались на одной палубе. Для этого приходилось устанавливать весла в два и даже три яруса. Так делали в Древ- ней Греции и Древнем Риме и других странах. На одномачтовых судах с одним парусом условия стал дикто- вать уже этот движитель, размеры которого нельзя было увели- чивать бесконечно, не опасаясь, что его не порвет в клочья ветер. Рулевые весла, с помощью которых управляли судном, огра- ничивали рост его габаритов — размеры весел не могли увеличи- ваться бесконечно. С изобретением подвесного на ахтерштевне руля (в начале XI в.) в кораблестроении отчетливо обозначилась тенденция к увеличению размеров судна. Чем больше был парусник, тем убе- дительнее свидетельствовал он о богатстве и знатности владель- ца и приносил больше дохода. С началом использования в судостроении железа и стали, а также механических двигателей оказалась возможной постройка гигантов, по сравнению с которыми крупнейшие суда эпохи дере- вянных парусных флотов казались игрушечными. Интересно, что рост размерений судна позволяет увеличить его грузоподъемность, которая растет быстрее, чем стоимость его постройки. Так, увеличение размерений даже современного 27
танкера только на 25 % обеспечивает прирост грузоподъемности почти на 95 %, и, следовательно, снижается масса корпуса, необхо- димого для перевозки одной тонны груза. Напомним, что судно как транспортное средство, использую- щее выталкивающую силу воды, наименее энергоемкое из всех видов транспорта. Скажем, энергетическая установка в 15 тыс. кВт сообщает танкеру водоизмещением 100 тыс. т скорость 13—16 уз. Чтобы э сообщить такую же скорость танкеру в 300 тыс. т, достаточно ; всего лишь 25 тыс. кВт. Значит, сокращаются расходы на топли- во, на планово-предупредительный ремонт, портовые сборы и, на- ? конец, на содержание команды. Меньше получаются и удельные ; капиталовложения. А оборудование (ныне навигационное, элек- тронное и другое) почти одинаково и для большого и для малого 3 судна. Это подтверждают и следующие цифры. Вьючная лошадь — общепризнанная до недавних пор единица мощности — может нести на спине груз массой 0,25 т, запряженная в повозку, она может перевозить по обычному грунту немногим более 0,5 т, по мощеной дороге — 2 т, а если повозка движется по рельсам — целых 8 т. Запряженная же- в баржу, лошадь может тянуть груз массой в 30 т по реке и 50 т по каналу, т. е. в 200 раз больший, чем тот, который она может нести на спине. Несомненно, все это способствовало росту размеров судов, а не только безбрежность водных пространств, позволяющая строить суда неограниченных размеров. Ровно 100 лет назад по морям и океанам плавало всего '' 31 судно, каждое тоннажем свыше 5 тыс. per. т, а сейчас одних только судов валовой вместимостью * 100 тыс. per. т и более (примерно эквивалентно дедвейту 200 тыс. т и выше) насчитыва- ; ется ужо 563 единицы. Из них 142 судна, в которые кроме тан- ; керов входят всего лишь три нефтерудовоза, имеют тоннаж свы- j ше 140 тыс. per. т (дедвейт около 275 тыс. per. т). ; Для постройки таких гигантов были созданы огромные сухие j •строительные доки с расположенными поблизости хорошо обору- > дованными цехами. Что касается боевых надводных кораблей, то рост их водоиз- ; -мещения диктовался стремлением иметь наибольшую боевую з мощь, выражавшуюся в различные эпохи численностью воинов,' количеством пушек, орудий (триремы, галеасы, парусные линей- ные корабли, броненосцы, эскадренные броненосцы и линко- j ры — дредноуты), самолетов (гидроавиатранспорты, авианосцы)! и ракет (ракетоносцы) при достаточно высокой защищенности j от воздействия различных видов оружия, обеспечиваемой толщи-! ной бортов деревянных кораблей, а также железного и стального :- * Валовая вместимость (тоннаж)—объем всех внутренних помещений! гражданского судна, измеренный в регистровых тоннах (1 per. т =) = 2,8 куб. метра). : ! \28 J
Крупнейший в мире строительный док размерами 530 X 131 м для построй- ки судов дедвейтом до 1 млн. т (1981 г.) бронирования и развитой противоторпедной и противоминной за- щитой. Постройка подводных лодок все больших размеров, ставших в настоящее время носителями стратегического ядерного оружия, диктовалась стремлением иметь наиболее мощное торпедное во- оружение в сочетании с артиллерийским и даже авиационным вооружением при больших автономности и глубине погружения, обеспечивающей лодке наилучшую скрытность. С появлением тя- желых атомных энергетических установок и межконтиненталь- ных ракет морского базирования, имеющих большие размеры, их подводные носители уже не могли оставаться прежними. Водоизме- щение подводных лодок сразу же резко возросло по сравнению с водоизмещением лодок доракетного периода. Конечно, это лишь краткое объяснение, почему на море появ- лялись гигантские сооружения. Рождение каждого из них обус- ловливал комплекс различных взаимосвязанных причин, которые будут проанализированы ниже. Очевидно одно — их создание не- возможно было без общего развития техники, науки, промышлен- ности, без прогресса человечества. А теперь рассмотрим некоторые достижения кораблестроите- лей прошлых веков. КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ! Как же у доисторического человека возникла идея создашщ первого примитивного транспортного средства — протосудна? 2»
Как началось мореплавание? Точно ответить на эти вопросы ни- кто не может. Некоторые считают, что мореплавание началось с того момента, когда первобытный человек ухватился за плыву- щий ствол дерева и убедился, что этот ствол держит его па воде. Другие говорят, что все началось с того момента, когда перво- бытный человек заинтересовался плывущим по воде листком де- рева с сидящей на нем гусеницей, и это мгновение познания при- роды дало толчок вдохновенному творческому порыву. А быть может, желание человека узнать, что находится за водной пре- градой, однажды превратилось в деятельную попытку достичь противоположного берега. Возможно, все было так, но когда и где, нам уже не узнать. Очевидно лишь то, что водные простран- ства люди решались преодолевать во многих уголках Земли, не- зависимо друг от друга. Первое плавучее средство еще не было лодкой, и прошли ты- сячелетия, прежде чем человек овладел мастерством, необходи- мым для ее создания. Но как только он стал осознанно созда- вать плавучие средства, а не приспосабливать имеющиеся под рукой, им начали давать имена. Присвоение судну названия — древнейшая традиция корабелов. «Судно — единственное человеческое творение, которое удо- стаивается чести получить при рождении имя собственное,— пи- сал В. Конецкий.— Кому присваивается имя собственное в этом мире? Только тому, кто имеет собственную историю жизни, то есть существу с судьбой, имеющему характер, отличающемуся от всего другого сущего... Каждое судно начинается с имени. У автомобилей, самолетов или ракет имен нет, только номера или клички». Самыми древними «крещеными» судами были, пожалуй, еги- петские и среди них «Дикий», «Северный», «Явление в Мемфи- се», датируемые 1580—1520 гг. до н. э. Этот сохранившийся до наших дней обычай красноречиво свидетельствует об особом от- ношении к создаваемому судостроителями кораблю. СВИДЕТЕЛЬСТВА НАЧАЛА СУДОСТРОЕНИЯ И МОРЕПЛАВАНИЯ Самые древние свидетельства мореплавания — выхода в от-« крытое море, когда земля исчезает из виду и уходит за горизонт, были обнаружены в 1967 г. в пещере Франхти на побережье залива Арголикос на юго-востоке Пелопоннесского полуостро- ва (Греция). Здесь археологи в слоях, относящихся к сере- дине 7 тыс. до н. э., обнаружили обсидиан — вулканическую гор- ную породу, которая имеется только на о. Милос в Эгейском море, в 65 милях от пещеры! Скорее всего, его завезли туда мо- рем. Поскольку милосский обсидиан, с его характерным жем- чужным отливом, встречается в большинстве последующих (вы- шерасположенных) слоев, можно считать, что транспортировка 30 -л
товаров морем происходила неоднократно. В каменном веке из обсидиана делали топоры, наконечники копий, ножи и прочие ин- струменты. Сколы этого материала острее применяемого хирур- гами в наши дни стального скальпеля и даже новейшего алмаз- ного. Образно говоря, обсидиан был главным «металлом» тех да- леких времен. Еще одним доказательством того, что у обитателей пещеры, арголийцев, были суда, являются останки крупных рыбьих кос- тей, возможно, тунца. Как видим, морское судостроение зародилось в середине мезо- лита (средний каменный век), за 3,5 тыс. лет до появления пись- ма и за 4,5 тыс. лет до возведения египетских пирамид. Следова- тельно, морское судостроение насчитывает более 9 тыс. лет! Возникает вопрос, каким было протосудно пещерного челове- ка? Ответить на этот вопрос трудно. К сожалению, останков су- дов тех времен не обнаружено. Быть может, это были кожаные лодки, сшитые из шкур животных (па таких лодках, как извест- но, плавали из Англии к берегам Шотландии рыбаки эпохи мезо- лита), а быть может, лодки, связанные из тростника. Изображе- ния лодок из тростника обнаружены учеными на кольцах времен минойской цивилизации (III —II тыс. до н. э.)на островке вблизи о. Крит и на одном из Арголикосских островов. Челны тогда еще не строили, так как отполированные каменные топоры и тесла, не- обходимые для выскребывания ствола дерева после его выжига- ния, найдены только в неолитических слоях. Первое же письменное свидетельство мореплавания «моложе» первой находки почти на 5 тыс. лет, и оно зафиксировано на камне по распоряжению египетского фараона Снофру — 2900 г. до н. э. Ко второй половине IV тысячелетия до н. э. относится самая первая письменная инструкция по постройке судов, обнаружен- ная при раскопках Ура — города-государства древних шумеров (юг теперешнего Ирака). Она была составлена в 3400 г. до н. э. 2500 г. до н. э. относится первое из известных письменных руководств по загрузке и уходу за судном. Интересно, что человек, уже совершавший мореплавания, пе- решел от охоты и собирания к земледелию и разведению домаш- него скота. Ведь земледелие насчитывает чуть больше 9 тыс. лет, а одомашнивание крупного рогатого скота — 8,5 тыс. лет. Самыми древними прямыми свидетельствами судостроения являются находки в Дании, в местечке Магле Моз, и в Англии, в местечке Стар Кар, части весел, возраст которых достаточно внушителен — почти 10 тыс. лет! На территории древпенубий- ской «Страны Куш» (север нынешнего Судана) обнаружен один из древнейших рисунков судна, а в Голландии, возле Пессе,— останки челна, возраст которых датируется 6 тыс. г. до н. э. Итак, мезолитический человек уже в незапамятные времена, когда еще не имел не только медных или железных орудии труда, но и ка- менных — топоров, долот, булав — и не строил городов, начал 31
Останки челна (лодки) из Пессе (6 тыс. лет до п. э.) свои путешествия по морю. И это был храбрый и отважный че- ловек! Древнейшим из дошедших до нас наборных судов, именно су- дов, корпус которых состоит из дощатой обшивки и внутреннего остова (набора), является обнаруженное в 1952 г. в южной ча- ,сти пирамиды Хеопса (Хуфу) в Египте. Возраст его почти 4,5 тыс. лет! Судно было вновь собрано, и с 1982 г. выставлено на всеобщее обозрение в специальном музее близ пирамиды. Это — серповидное судно, построенное примерно в 2500 г. до н э„ имеет водоизмещение около 40 т длину 43,4 м и ширину 5,9 м. На нем было шесть пар весел длиной 7,8 м и два рулевых весла длиной 6,8 м в корме. В средней части судна находилась над- стройка, или навес, длиной 9,1 м и шириной 4,2 м в носу и 2,7 мв корме. Одно из древнейших изображений судна (Нубийская пустыня, 6 тыс. лет до н. э.) 32
Корабль из пирамиды Хеопса (2,5 тыс. лет до н. э.) 2 О, А. Бережных 33
Киренийское судно IV в. до н. э.— самое старое из поднятых и реставри- рованных морских судов Все 1224 части судна, из которых оно построено, были изго- товлены в основном из ливанского кедра с небольшим добавле- нием сикомора. Доски обшивки длиной до 22,7 м и толщиной 13—14 см соединялись по концам в замок, а по пазам — с по- мощью нагелей. Каждый паз наружной обшивки изнутри закры- вался рейками. Судно речное плоскодонное шитой конструкции, и самой большой неожиданностью для специалистов явились 67 поперечных днищевых балок (флоров) и центральный про- дольный брус, опирающийся на стойки, через которые проходят поперечные балки (бимсы). На них расположен палубный настил, опирающийся, кроме того, на два продольных бруса и бортовые стрингеры. Это свидетельствовало о широко раз- витом судостроении в Египте, имевшем установившиеся тра- диции. Раз уж зашел разговор о древних судах, то, наверное, сле- дует упомянуть так называемое киренийское судно IV в. до н. э. Это торговое греческое парусное судно водоизмещением 14 т, длиной 14,3 м, шириной 4 м и осадкой 1,2 м было обнаружено в 1967 г. у города Кпрения на о. Кипр на глубине 27 м. Радиоугле- родный анализ показал, что судно к моменту катастрофы имело возраст около 80 лет и прошло три капитальных ремонта. Любо- пытно, что оно имело несимметричные обводы: левый борт был полнее правого. Главную роль в его прочности все еще играла наружная обшивка, а не набор. Судно было поднято и реставри- ровано. Отметим, что сейчас мы узнали и о самой древней из извест- ных морских катастроф. Жертвой кораблекрушения примерно 4,5 тыс. лет назад у греческого о. Докос оказалось торговое суд- 34
но с грузом амфор. Это было морское судно начала бронзового века. Обнаружено в 1975 г. Дальнейшим важным шагом в развитии судостроения был пе- реход от гребков к веслам. Положив гребок на планширь, человек создал таким образом гребок-рычаг, или, иначе говоря, весло. При этом снижалось требуемое мускульное усилие, что сразу было признано весьма выгодным. Датировать фактический пере- ход на судах от гребка к веслу не удается. Установлено, что барельефы на египетских монументах, относящихся к 2800— 2000 гг. до н. э., изображают суда с 40 веслами. Итак, весло используется уже десять тысяч лет, поэтому с большей или меньшей степенью достоверности можно утвер- ждать, что создание протосудна относится к еще более глубокой дали тысячелетий. Это было и первое в истории человечества транспортное средство! Ведь появление первого наземного транс- порта — волокуши (прообраза саней или нарт с человеческой тя- гой) — историки относят к середине 8 в. до н. э. ВЕЛИКАНЫ ДРЕВНОСТИ Самое первое упоминание о гигантском создании судостроите- лей относится ко временам египетской царицы Хатшепсут, кото- рая вела большое храмовое строительство и которая снарядила морскую экспедицию по Красному морю в древнюю страну Пунт. Согласно барельефу храма Дейр-эль-Бахри, по ее повелению строителем Инени за 1,5 тыс. лет до н. э. было создано транс- портное судно, имевшее длину 63 м, ширину 21 м, высоту борта 6 м и осадку 2 м. Судно предназначалось для перевозки по Нилу двух 350-тонных гранитных обелисков длиной 29 м из скал Асуа- на в священный город Фивы (современный Луксор). Водоизмещение этого судна достигало 1,5 тыс. т. Днищевые стрингеры были образованы из толстых брусьев, идущих от штев- ня до штевня, а бимсы — из трех рядов бревен, протянутых через наружную обшивку, что свидетельствует о высоком мастерстве судостроителей тех времен. Судно тянули на буксире лодки, на нем же самом были только четыре рулевых весла в корме. Это было гигантское по тем временам, правда речное, судно. О масштабах, мастерстве и технических возможностях античных кораблестроителей подробно рассказал греческий писатель, жив- ший в III в. до н. э., Афиней. Он поведал о сиракузском кораб- ле, построенном по распоряжению Гперона II — правителя Сира- куз в 268—215 гг. до н. э. Это была, по его описанию, икосера — корабль с 20 ярусами весел (очевидно, не по высоте, а как-либо иначе) водоизмещением 4,2 тыс. т, длиной 90 м и шириной 15,5 м (все данные ориентировочные). На трехпалубном судне располагалось множество пассажирских кают, пышные парадные залы, библиотека, храм Афродиты, огромные солнечные часы, баня с тремя'ваннами и баком для пресной воды, гимнастические 2* .35
залы, сады и шпалеры, рыбный садок, большая кухня, конюшни и огромный трюм. Главные помещения были богато отделаны и украшены картинами, статуями и вазами. Строителем корабля, получившего название «Сиракузянка», называют архитектора Архия из Корианды, а его помощни- ком — великого Архимеда. На постройку судна, продолжавшую- ся год (полгода до спуска на воду), израсходовали столько леса, сколько обычно уходило на постройку 60 больших галер. На ра- ботах было занято 300 плотников, не считая вспомогательных ра- бочих. Корпус был скреплен медными гвоздями, из которых боль- шинство массой около 4 кг, а остальные в 1,5 раза тяжелее (во- гнанные в предварительно просверленные отверстия, они скреп- ляли набор). Корпус был обшит свинцовыми пластинами с прокладками из просмоленного холста. Вода из трюма откачи- валась при помощи «бесконечного» винта, изобретенного Архи- медом. Якорей было 12, из них четыре деревянных и восемь же- лезных. Вспомогательными судами были весельный грузовой бот, гру- зовые лодки и челноки. На борт «Сиракузянки» можно было принять 2,6 тыс. т зерна, соленой рыбы, шерсти и других товаров, не считая провианта для пассажиров, многочисленного экипажа и воинов. Для защиты от нападения на нем было установлено восемь боевых башен из дерева, три мачты с камнеметными реями, ка- тапульта и опускаемая за борт железная ограда. Большое водоизмещение не позволяло кораблю входить во многие гавани, поэтому Гиерон вскоре отправил его с продоволь- Речное судно водоизмещением 1,5 тыс. т времен египетской царицы Хат- шепсут (XV в. до п. э.) SS
Весельный гигант «Сиракузянка» водоизмещением 4,2 тыс. т (о. Сицилия, 200 г. до н. э.) ствием в порт Александрия — в Египте был неурожай. Там он был переименован в «Александриду». Чем же ответили египтяне па этот своеобразный вызов? При царе Птолемее IV Филопаторе (221—204 гг. до н. э.) они по- строили еще больший корабль. Вот как об этом рассказывает Ка- лпксен: «Филопатор построил тессараконтеру, которая имела 38 локтей от борта до борта, а в вышину до акропостеля (носо- вое украшение) — 48 локтей. От конца афласта (кормовое укра- шение) до уровня воды было 53 локтя. Корабль имел четыре руля по 30 локтей и трапитские весла — самые большие — по 38 локтей, так как в их рукоятках находился свинец и они во внутренней части были очень тяжелыми, то, находясь в равнове- сии, оказывались весьма удобными для гребли. Имел он два носа и две кормы, и семь бивней, из них один передний, а другие от- ступающие несколько, некоторые на скулах корабля. Скрепляющих поясьев он имел двенадцать, каждый в 600 лок- тей (?). Корабль был очень пропорционален... При испытании корабль получил свыше 4 тыс. гребцов и 400 человек обслужива- ющей команды; на палубе поместилась пехота в числе 3 тыс. без 150; кроме того, под скамьями гребцов — еще много людей и не- мало продовольствия. Спущен он был с помоста, сколоченного, как говорят, из материала, достаточного для 50 пентер, и толпа стаскивала его с криками и трубными звуками...» Такими словами описано многоярусное судно длиной 128 м с 4 тыс. гребцов. Его ширина достигала 17 м, высота носа и 37
кормы над водой — 22 м, а водоизмещение — 3 тыс. т. Мачта имела высоту около 40 м, длина весел верхнего яруса доходила до 19 м. Этого гиганта гребного флота и деревянного судостроения удалось превзойти по длине только через 16 столетий, когда в да- лекой Тянь Ся (Поднебесная) — Китае — была построена джон- ка «Чжэн Хэ» длиной 164 м! В Египте же было построено еще одно «длинное» судно. Древ- негреческий историк Диодор Сицилийский (90—21 гг. до н. э.) упоминаем о речном корабле длиной около 130 м, построенном для фараона Сезосториса. Не вымысел ли это? Могли ли в древности строить такие суда? Ведь других свидетельств, кроме литературных источников, нет. Можно ли им верить? Но вспомним, как, опираясь на пись- менные источники, немецкий археолог Генрих Шлиман раскопал в 1870 г. легендарную Трою — город на северо-западе Малой Азии (Трою ли?), а английский археолог Артур Эванс в 1900 г.— Кносс (город в центре северной части о. Крит). В наши дни появилась надежда получить ответ на интересу- ющий вопрос. Так, в 1932 со дна осушенного оз. Неми близ Рима подняли корпуса двух крупнейших судов античности: воен- ного и транспортного. (Первая тщетная попытка поднять эти суда была предпринята еще в 1446 г.) Первое оказалось трире- мой длиной около 72 м с 15 банками для гребцов на каждом яру- се. Торговое судно было несколько длиннее — 73 м. На нем не было весел, а сколько оно несло мачт, не установлено. При срав- нительно плоском корпусе суда имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты, и на деревянных шипах обшивка из сосны. Подводная часть судов была покрыта просмоленной шерстью и прикрыта свинцовыми пластинами на медных гвоздях. Найденные на этих судах монеты указывают, что они, воз- можно, были построены в период между началом царствования императора Калигулы (12—41 гг.) и восшествием на престол Траяна (53—117 гг.), при котором Римская империя достигла максимальных размеров. Оба судна были восстановлены и откры- ты для обозрения широкой публики, но во время второй мировой войны сгорели. Позднее были построены модели этих судов в масштабе 1:3, и их можно рассматривать как самые большие модели в мире. О судах Римской империи также говорят письменные источ- ники. В одном из них сообщается, что в 60 г. от берегов Малой Азии в Рим отправилось понто — римское парусное судно длиной более 60 м с людьми на борту (всего 274 человека). При этом указывается, что таких грузовых кораблей было много и что они плавали без ночных стоянок. Судно имело две мачты, удерживае- мые растяжками, и довольно современный такелаж с фалами, топенантами и брасами для управления парусами. Белые паруса по краям обшивались тюленьей кожей, которая, как верили то- гда, предохраняла от молний. Понто было крепким судном. Тол- 38
Останки судна римского императора Калигулы длиной 72 м со дна оз. Не- ми (I в. н. э.) щина его бортов, усиленных вверху бархоутом, доходила до 8 см, все щели корпуса были тщательно проконопачены. Оно имело два широких рулевых весла. Древнегреческий писатель-сатирик Лукиан (около 120— 190 гг.), после своего посещения Пирея упоминает о большом Древнеримское парусное судно типа понто длиной свыше 60 м (начало нашей эры) 39
римском парусном судне — зерновозе античных времен под назва- нием «Исис». Этот парусник регулярно плавал между Александ- рией и Римом. «Что зто было за громадное судно! — писал он.— Длиной 120 локтей, как сказал мне плотник, и более чем 30 лок- тей в ширину и 29 локтей рт палубы до самого глубокого места в трюме. Его длина была 56 м, ширина 13,7 м и глубина трю- ма 13,4 м. И высокая мачта, и рей, и форштаги для удержания мачты в вертикальном положении! И как корма поднимается по плавной кривой, заканчивающейся позолоченным афластом в со- четании с равной кривизной носа и акропостелем с изображением Исис, богини, давшей судну имя! Все было невероятно: декор, окраска, марсель красного цвета, якоря со шпилями и каюты в корме. Экипаж был подобен армии. Он сказал мне, что судно спо- собно перевезти столько зерна, чтобы прокормить каждого чело- века в Афинах в течение целого года. И вся судьба была в фу- ках молодых людей, которые управляли рулями с румпелями не толще посоха». Водоизмещение этого судна превышало 1,2 тыс. т. Следует заметить, что в этом тексте впервые упоминается марсель — второй снизу парус. В римском порту Остия (первый порт с искусственной гаванью) имеется барельеф, на котором изображено двухмачтовое торговое судно с треугольным марсе- лем над квадратным гротом. Существуют свидетельства появле- ния на больших торговых судах и третьей мачты. Вероятно, и судно, о котором говорит Лукиан, имело не одну, а две-три мач- ты. Действительно, торговые римские суда были так велики, что без трехмачтового вооружения ими было бы трудно управлять. В годы, предшествовавшие падению Римской империи, стра- ны Средиземноморья вели интенсивную торговлю мрамором для украшения столицы. Для его перевозки требовались суда боль- шего водоизмещения, чем зерновозы. Мозаика в Риме, относя- щаяся к III в., изображает одно из них, входящее в гавань. Интересно, что на судне была кормовая надстройка, покрытая навесом и предназначавшаяся, вероятно, для «важных» пассажи- ров или капитана, но главное — это мощное трехмачтовое судно было вооружено квадратным парусом на каждой мачте, а над па- русом на грот-мачте стоял треугольный марсель. На этих судах было введено трехмачтовое вооружение, ставшее неотъемлемой частью крупных парусников мира в течение последующих 1600 лет! ПАРУСНЫЕ ГИГАНТЫ ИЗ ДЕРЕВА Географические открытия XV—XVII вв., сделанные морепла- вателями на сравнительно небольших судах, но с совершенным парусным вооружением, которое позволяло идти против ветра с помощью лавировки, оказали огромное влияние на дальнейшее развитие судостроения. Морская торговля и кораблестроение ста- ли важнейшими отраслями хозяйства ряда европейских госу* 40
дарств. Начали расти и развиваться портовые города с их вер- фями и складами. Такие страны, как Португалия, Испания, Гол- ландия и Англия, стали могущественными и богатыми в первую очередь благодаря морской торговле. В XVIII в. судостроители продолжали создавать суда по зака- зам торговых компаний и военные корабли. В первой половине XIX в. в связи с ростом международного товарообмена, морской торговли и морского соперничества между странами стали увеличиваться размеры и скорости судов. Для повышения скорости суда начали делать легче, с заостренной но- совой частью, с увеличенным отношением их длины и ширины. В результате дальнейшего совершенствования формы грузовых парусных судов дальнего плавания появился новый тип судов — клиперы, которые обладали высокой скоростью и хорошими мо- реходными качествами. Клиперы служили для перевозки пасса- жиров и наиболее ценных грузов, например, австралийской шер- сти, китайского чая и т. п. Последние так и назывались чайными клиперами. Плавания клиперов из Китая, бывшего в те времена единст- венным крупным поставщиком чая, этих «божественных» листьев, не так давно полюбившихся европейцам, в Англию часто превра- щались в гонки, наиболее знаменитые из которых состоялись в 1866 г. Пять парусников вышли в течение суток из порта Фуч- жоу. Через 99 дней плавания, преодолев 14 тыс. миль, англий- ские суда «Ариэль» и «Тайпин» встретились в проливе Ла-Манш и под полными парусами закончили гонку с разницей всего в 20 минут! Первыми освоили постройку клиперов больших размеров с острыми образованиями американцы, родина которых была бога- та прекрасным и дешевым деревом, пригодным для их создания. Благодаря сравнительно большой грузоподъемности и прежде всего быстроте хода, некоторые клиперы приобрели всемирную известность. Наибольший из них — американский «Грейт Ри- паблик» водоизмещением 5,4 тыс. т и длиной 98,8 м. При по- стройке этого судна было израсходовано 3810 и 2980 куб. метров соснового леса и белого дуба, 340 т железа и 6 т меди. На по- стройку только одного корпуса было затрачено 50 тыс. чел.-дней. На изготовление парусов общей площадью 6020 кв. метров ушло 14 тыс. погонных метров ткани. Это четырехмачтовое судно нового типа было построено в 1853 г. в Бостоне и отбуксировано в Нью-Йорк для достройки, но пострадало во время пожара в порту. «Грейт Рипаблик» был восстановлен как трехпалубный вместо четырехпалубного с уменьшенной площадью парусности и укороченными мачтами. В истории судостроения за ним сохранились звания крупнейше- го в мире клипера XIX в. из дерева и весьма быстроходного — переход из Нью-Йорка в Ливерпуль он совершил за 19 суток. Парусник ходил между Нью-Йорком и Калифорнией (в период .«золотой лихорадки») и между Англией и Южной Америкой. 41
Затем он использовался арендовавшей его Францией как войско- вой транспорт во время Крымской войны и армией северян во время гражданской войны в США. Впоследствии парусник был продан одной из ливерпульских торговых компаний и получил новое название «Денмарк». Клипер затонул в 1872 г. На клиперах было предельно усовершенствовано парусное во- оружение. Вместо обычных, даже в наши дни, трех прямых па- русов (в исключительных случаях — четырех) клипер нес на каждой мачте до семи таких парусов (начиная снизу): фок, ниж- ний марсель, верхний марсель, брамсель, бом-брамсель («коро- левский»), трюмсель («небесный», мунсель («лунный» или не- боскреб»). Кроме перечисленных, по бокам основных парусов при попутных ветрах на тонких круглых «деревах» — лисель- спирТах, выдвигавшихся вдоль рей, ставились добавочные пару- са — лисели. До наших дней сохранился только Один из клиперов, правда не деревянный, а композитный (железный остов, покрытый де- ревянной обшивкой), английский парусник «Катти Сарк», по- строенный в Шотландии в 1869 г. С 1957 г. он стоит в сухом доке в английском городе Гринвиче, и к нему как к памятнику века парусов открыт широкий, доступ для публики. Выше речь шла о больших судах Запада, но нельзя не ска- зать о достижениях судостроителей Востока. Китайские мастера из Нанкина еще в начале XV в. построили крупнейший в мире морской флот, состоявший более чем из 2000 судов. В него вхо- дила и мореходная девятимачтовая джонка «Чжэн Хэ» длиной 164 м и водоизмещением 3,1 тыс. т. Это, очевидно, самый длин- ный деревянный парусник. Американский клипер «Грейт Рипаблик» водоизмещением 5,4 тыс. т (1853 г.)
Существование таких крупных судов подтверждают арабский-, теограф XIV в. Ибн Баттута, указывавший, что видел в Китае большие суда, поднимавшие 1000 человек, и венецианский купец и путешественник Марко Поло. Доказательством существования деревянных гигантов является упоминание в хрониках о построй- ке в 280 г. плавучей крепости размерами 180 X 180 м для реки Янцзы и находка баллера руля длиной 11 м, обнаруженная при раскопке нанкинских верфей. По описанию Марко Поло, китайские суда того времени строили из ели, с падубой, вертикальным рулем, подвешенным в диаметральной плоскости в корме, четырьмя основными мачтами, и, кроме того, еще по две съемные мачты устанавливались в за- висимости от силы и направления ветра. О высоких мореходных качествах этих судов говорит следую- щий факт. Английским капитаном Келлетом в 1848 г. была куп- лена и приведена в Лондон через Тихий и Атлантический океа- ны китайская джонка «Кейинг». Это было трехмачтовое судно длиной 49 м и шириной 7,6 м с грот-мачтой высотой 29 м. Осо- бенностью Джонки являлся перфорированный (с отверстиями) руль, который мог опускаться на 3,6 м ниже днища судна. Продолжая разговор о гигантских деревянных судах, следует отметить, что в России в 1879 г. была построена наливная бар- Французский 120-пушечный линейный корабль «Коммерс де Марсель» водоизмещением 5,3 тыс. т (1790 г.)
жа длиной 160 м, предназначенная для бесперевалочной перевоз- ки нефти из Баку в Нижний Новгород. Однако она не совершила ни одного рейса и служила в Астрахани в качестве нефтехрани- лища. В 1892 г. американцы построили еще большее, чем клипер «Грейт Рипаблик», судно — четырехмачтовый барк «Роанок». Он имел длину 100,9 м, ширину 15 м, осадку 8,2 м и грузоподъем- ность 5 тыс. т. В 1910 г. в США была построена шестимачтовая шхуна «Вайоминг», водоизмещением 8,5 тыс. т — крупнейшее деревян- ное судно в мире, о котором рассказывалось в начале книги. Крупнейшими цельнодеревянными парусными военными ко- раблями можно считать испанский «Сантисима Тринидад» и французский «Коммерс де Марсель», построенные в 1769 и 1790 гг. соответственно. Четырехдечный 144-пушечный трехмачтовый «Сантиси- ма Тринидад» водоизмещением около 5 тыс. т и длиной 62,4 м был построен испанцами на Кубе. При постройке, продолжав- шейся четыре года, использовались доски длиной до 25 м, а с целью повышения долговечности детали набора перед сборкой подвергались обжигу. На этом корабле были бом-брамсели («ко- ролевские» паруса) на всех мачтах и лисели на фок- и грот- мачтах. «Сантисима Тринидад» затонул от боевых повреждений через сутки после Трафальгарского сражения 1805 г., при этом из команды численностью 1115 чел. было убито 400 чел. 120-пушечный «Коммерс де Марсель» был водоизмещением 5,3 тыс. т и длиной около 64 м. Его экипаж достигал 1100 чел. Нагрузка масс этого корабля распределялась так: корпус и ран- гоут с такелажем — около 55 %, провизия на 6 месяцев — 14, балласт — 13,5, вооружение и боеприпасы — 9,5; запас воды на 3 месяца — 6, экипаж с оружием — 3,5 % • Возникает вопрос, почему судостроители XIX в. не могли пре- взойти (по размерам) суда античных мастеров. Но тессараконте- ра — достижение античных судостроителей — представляла со- бой, скорее, неподвижное здание или дорогостоящую диковинку, а парусники должны были плавать в любую часть света при лю- бой погоде. Уже в наши дни в 1940 г. маори в Новой Зеландии был построен обыкновенный долбленый челн — каноэ «Нга Токи Ма- таухаоруа» длиной 36,7 м! На этом каноэ .из новозеландского хвойного дерева водоизмещением 20 т размещалось свыше 70 гребцов. УДИВИТЕЛЬНЫМ XIX ВЕК! В ходе закончившейся в XIX в. промышленной революции были созданы основные типы металлообрабатывающих станков, получили развитие способы передела чугуна в железо и техни-» &
ки получения стали, изобретены паровая турбина и двигатель’ внутреннего сгорания, а также гребной винт и открыта электро- сварка. Все это, естественно, не могло не сказаться на развитии мирового судостроения. Можно сказать, что именно в XIX сто- летии были заложены основы для создания современных судов и судов-гигантов в частности. Этот переворот в судостроении был следствием промышленного переворота, происходившего во всех областях промышленности в XVIII в. Начало этому перевороту, как уже отмечалось выше, было по- ложено заменой на кораблях «ветрового двигателя» паровым. Именно применение силы пара для движения судна — один из важнейших факторов, обусловивших впоследствии создание сверхкрупных судов. С точки зрения кораблестроителей наиболее важным факто- ром в росте размеров судов, несомненно, явилось применение же- леза. Ведь использование железа вместо дерева при постройке корпусов судов позволило не только увеличить их размеры (был превзойден рекорд длины суперсудна корабелов средних веков), но и снизить их массу. Не менее важным фактором в росте размеров судов следует считать, конечно, появление гребного винта — наиболее надежно- го и простого движителя, работа которого почти не зависит от волнения. Применение стали и электросварки при постройке корпусов судов привело к дальнейшему снижению массы их корпуса за счет почти 100%-ного и рационального использования прочности основных связей набора корпуса, что, собственно, и позволило строить суда практически неограниченной величины. На дальнейшее развитие судостроения повлияло создание па- ровой турбины — самого мощного из изобретенных человеком двигателей для преобразования тепловой энергии в механиче- скую работу. Ведь по мощности современные судовые паровые турбины (до 60 тыс. кВт) более чем в 4,5 раза превосходят наи- более мощную из когда-либо установленных на судне паровых поршневых машин (13 тыс. кВт) и в 1,5 раза — современный су- довой дизель (37 тыс. кВт). ПОЯВЛЕНИЕ ПАРОХОДА Когда же и где были предприняты первые попытки использо- вания заключенной в паре энергии для движения судов, сделав- ших их более независимыми от погодных условий и поставив- ших морские сообщения на регулярную основу? Фридрйх Энгельс писал: «Вероятно, прошли многие тысяче- летия со времени открытия добывания огня трением до того, как Герои Александрийский (около 120 г. до н. э.) изобрел машину, которая приводилась во вращательное движение вытекающим из нее водяным паром. И прошло еще снова почти две тысячи лет, 45
пока не была построена первая паровая машина, первое приспо- собление для превращения теплоты в действительно полезное ме- ханическое движение». Первым в истории техники для практических целей силу пара использовал Архимед. В 215—212 гг. до н. з. римские корабли во время осады Сиракуз подверглись обстрелу из неизвестного орудия — паровой пушки архитронито, созданной ученым. Глав- ной же заслугой знаменитого изобретателя универсального дви- гателя— паровой машины — англичанина Джеймса Уатта было применение отдельного конденсатора [в машинах англичан Тома- са Севери (1705 г.) и Томаса Ньюкомена (1698 г.) пар превра- щался в конденсат в самом рабочем цилиндре], позволившего увеличить КПД машины в 2,7 раза! Одна из ранних зарегистрированных удачных попыток приме- нения механической силы для движения судов состоялась в 1783 г. в Лионе во Франции. Баржеподобное судно длиной 45 м, оборудованное горизонтальной паровой машиной, приводившей в движение бортовые гребные колеса, оказалось способным пере- двигаться, и, что важно, против течения Роны. Это судно было удачно названо «Пироскаф» (от греч. «пирос» — огонь и «ска- фос» — судно), изобретатель . и проектант этого судна Клод Жоффруа д’Аббан признан инициатором применения силы пара для движения судов. Достаточно многочисленные попытки использования механи- ческой силы на судах были предприняты в США. В 1784 г. Джеймс Рамсей испытывал на р. Потомак паровую лодку длиной 24,4 м с водометным движителем, у которого сила, движущая лодку, создавалась выталкиваемой из него струей воды. Опыты Рамсея оказались не очень удачными. Больший успех выпал на долю Джона Фитча. В 1787 г. его третья паровая лодка «Эксперимент» двигалась уже со ско- Американский стимбот «Эксперимент», открывший в 1787 г. первое в мире регулярное пароходное сообщение 46
ростью 6,5 уз, но на ней был установлен... весельный движитель. Одноцилиндровая машина с диаметром цилиндра 55 см и огне- трубный паровой котел приводили в движение три весла в кор- ме, выполненные в форме «утиной лапы», которые обеспечивали судну длиной 18 м сносную скорость. Лодка долгое время совер- шала регулярные рейсы по р. Делавэр от Филадельфии вниз по течению до Уилмингтона и вверх —до Трентона, но мало кто отваживался совершать путешествия на ней. В том, что на лодке использовался «проверенный» весельный движитель, нет ничего необычного. Движитель такого типа при- менялся уже многие тысячи лет. В Англии, именовавшей себя тогда «нацией мореплавателей», первый пароход появился в 1788 г. Это двухкорпусное судно с двумя гребными колесами между ними было детищем Патрика Миллера и Уильяма Сай- мингтона. Судно плавало по шотландскому оз. Даллвингтону со скоростью 5 уз. Паровая машина его сохранилась и находится в лондонском Музее науки. Не добившись успеха у себя на родине, Дж. Рамсей переез- жает в Англию, где в 1792 г. строит паровую лодку «Колумбия Мэйд». В качестве движителя на ней снова использован водомет. Лодка могла развивать скорость 4 уз. Чтобы закончить рассказ о создании надежного парохода, «сердцем» которого является паровая машина, придется немного ваглянуть в начало XIX в. В 1802 г. в Англии был построен пароход «Шарлотта Дан* дас» длиной 17 м, мощностью 12 л. с.— первый буксир и первое судно с кормовым гребным колесом. Новинкой была установлен- ная на нем паровая машина прямого действия, т. е. с прямой передачей от щтока к коленчатому валу без промежуточного ба- лансира. Этот буксир, плававший по каналу Ферт-оф-Клайд, по- строил англичанин Уильям Саймингтон. Известно, что на нем по- бывал ставший впоследствии знаменитым американец Роберт Фултон, который много сделал для официального признания па* рового судоходства. Благодаря значительной финансовой помощи друзей Фултон сумел построить пароход «Норз Ривер Стимбоут оф Клермон», чаще называемый «Клермонт», который нашел практическое применение, с паровой машиной Джеймса Уатта. 4 сентября 1807 г. этот пароход начал регулярные рейсы по р. Гудзон меж- ду Нью-Йорком и Олбани — главным городом штата Нью-Йорк. Паровая машина судна мощностью всего 18 л. с. вращала два бортовых гребных колеса диаметром 4,7 м с восемью лопастями шириной 1,2 м. Водоизмещение судна 79 т, длина равнялась 43,3 м, ширина корпуса 4,3 м, высота борта 2,1 м, осадка около 0,6 м (данные до реконструкции). Скорость достигала 4,6 уз. Заметим, что первое в мире регулярное железнодорожное со- общение открылось в Англии спустя 18 лет после начала регу- лярных рейсов парохода Фултона. 47
Американский торговый пароход «Норз Ривер Стимбоут оф Клермон» (1807 г.) Но заслуги Фултона значительно выше, чем создание перво- го в истории судостроения * коммерчески выгодного парохода. Ведь он, как теперь известно, первым нашел способ взаимной увязки корпуса, машины и гребных колес, т. е. сделал изобрете- ние, которого настоятельно требовало промышленное развитие и которое в свою очередь требовало умения точно вычислять силу сопротивления будущего, еще не существующего, судна. Так до Фултона вопрос о практическом расчете гидродинамического со- противления не ставил никто! Первый морской переход совершил пароход американца Джо- на Стивенса «Феникс» длиной 31,4 м с бортовыми колесами. В июне 1809 г. он прошел из Нью-Йорка в Филадельфию и затем долго плавал по р. Делавэр между Филадельфией и Трен- тоном. В первые годы пароходные рейсы были, по существу, опытны- ми. И лишь в 1838 г., почти через полвека после создания Фит- чем своего судна, английский колесный пароход под названием «Сириус» длиной 63,4 м, мощностью 320 л. с. с 40 пассажирами пересек Атлантический океан при непрерывной (заметьте, непре- рывной) работе паровой машины. Это стало возможным после изобретения в 1834 г. поверхностного конденсатора (в котором охлаждающая отработавший пар забортная вода не смешивалась с ним, как было раньше), исключившего необходимость периоди- ческого (через каждые три-четыря дня) гашения топок для чист- ки котлов от накипи, естественно, с остановкой машин. В тот же день в тот же порт и под тем же флагом прибыл вышедший из Англии несколькими днями позже колесный пароход «Грейт Ве- стерн» — первое паровое судно для регулярных плаваний через Атлантику. 48
Эти рейсы показали преимущества паровой силы. Вытеснение парусников даже с дальних линий началось в 1881 г. после 42- суточного рейса парохода «Абердин» из Англии в Австралию с одной только остановкой для приема угля. На нем были установ- лены высокоэкономичная паровая машина тройного расширения и котлы высокого давления. Через пять лет после этого рейса об- щий тоннаж существующих в мире пароходов сравнялся с тон- нажем парусников. И вскоре весь земной шар был опоясан паро- ходными линиями. Хотелось бы упомянуть и о доживших до наших дней паро- вых судах. Ветераном среди плавающих до сих пор первенцев пароходостроения считается колесный «Скибландер», совершаю- щий с 1856 г. (!) регулярные рейсы по норвежскому оз. Мьёса, что в 50 милях к северу от Осло. Этот пароход (ему уже 129 лет) прошел всего два капитальных ремонта. Итак, на смену весельным и парусным судам пришли парохо- ды. «Столбы огня ночью и столбы дыма днем», как называл их Г. Лонгфелло, вели теперь странников по морям. ЖЕЛЕЗО ВЫТЕСНЯЕТ ДЕРЕВО До первой половины XIX столетия единственным материалом для постройки судов было дерево — отличный судостроительный материал. Во-первых, оно обладает естественной плавучестью (плотность менее 1,0 т/куб. метр), которая меньше плотности воды. Во-вторых, оно легко поддается обработке, что значитель- но упрощает технологический процесс постройки судов. В-треть- их, дерево являлось и является одним из самых дешевых строи- тельных материалов. Основной недостаток этого материала — его короткомерность, т. е. относительно небольшие размеры по длине отдельных «штук», вследствие чего в конструкцию корпуса необ- ходимо вводить большое количество креплений для соединения их между собой. Существовавшие в прежние времена способы крепления деревянных частей при помощи деревянных нагелей, гвоздей и болтов не обеспечивали полной монолитности соедине- ний (узлов), особенно при создании судов значительных разме- ров. Однако еще в XVIII в. корабельные леса в таких странах, как Англия, Франция, были почти полностью истреблены, и строевую древесину приходилось вывозить издалека, например из Новой Зеландии. Кроме того, неуклонно возраставший объем грузоперевозок и военно-морское соперничество некоторых держав приводили к увеличению размеров судов, а следовательно, и усилий в их свя- зях. Чтобы воспринять эти усилия, требовались сверхпрочные конструкции, которые невозможно было создать из дерева. Мас- са корпуса таких деревянных судов составляла почти 50 % водо- измещения, и они теряли свои преимущества в массе перед же- лезными. Масса корпуса железных судов уже не превышала 30— 49
35 % водоизмещения/ На современных грузовых судах, в зависи- мости от их типа и размеров, она составляет 10—20 %. Безусловно, что одной из главных причин замены дерева же- лезом стало применение на судах паровой машины, при работе которой крепление деревянных элементов набора из-за вибрации расшатывалось значительно быстрее, чем на парусных, что при- водило к появлению водотечности и повреждениям корпусных конструкций. Попытки усилить корпус для предотвращения этих явлений приводили к дальнейшему его утяжелению. Итак, недостаток в хорошем строительном материале — дере- ве — вынудил «владычицу морей», Англию, почти одновременно с введением паровой машины начать постройку судов из железа. В 1784 г. английский металлург Генри Корт получил патент на изготовление железных листов и фигурных полос путем прокат- ки их на вальцах. До этого листы и полосы изготовлялись ков- кой с последующей обработкой гладильными молотами. Сначала изобретение Корта нашло применение при изготовлении паровых котлов, затем, с 1787 г., стали строить из железа баржи длиной около 20 м и грузоподъемностью 20 т для перевозки грузов по каналам Англии. В 1818 г. в Англии строится каботажный па- русник «Вулкан» из железа. (Отметим, однако, что первым суд- ном из металла была карликовая подводная лодка «Тэртл»,' по- строенная в 1776 г. американцем Дэвидом Бушнеллом. Она име- ла медную обшивку на железных шпангоутах.) В 1822 г. первый железный пароход «Аарон Мэнби» длиной 36 м с машиной в 80 л. с. прошел вниз по Темзе от Лондона, пе- ресек Ла-Манш и затем по Сене пришел в Париж. Его корпус был изготовлен из листов толщиной 6,3 мм, а изнутри обшит де- ревом для защиты груза и «успокоения» пассажиров. Это англий- ское судно развивало скорость 8—9 уз. Первый в мире железный пароход «Аарон Мэнби» грузоподъемностью 116 т (1821 г). 60
В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу. Этому способствовал случай: во время шторма на мель село английское железное суд- но «Гарри Оуэн» и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а железное получило лишь незна- чительные повреждения. Это было убедительным и веским дока- зательством преимуществ железного судна! С этого времени же- лезное судостроение получает признание и к середине XIX в. утверждается безоговорочно. В 1837 г. англичане спустили на воду первый морской паро- ход из железа «Рейнбоу», который предназначался для эксплуа- тации между Лондоном и Антверпеном. Элементы корпуса соединялись заклепками, которые были из- вестны еще за тысячу лет до нашей эры. Заклепки в судострое- нии первыми начали применять норвежцы: в начале нашей эры они перешли на склепывание досок обшивки судна — прототипа знаменитого впоследствии дракара. Военные моряки не спешили заказывать боевые корабли из железа, так как качество этого материала было еще довольно низким, корпуса из железа слабо противостояли артиллерийским снарядам и, кроме того, при взрыве снаряда железо давало много осколков. Начало использованию железа в военном кораблестроении от- носится к 1839 г., когда в Англии был спущен на воду пароход «Немезис» водоизмещением 660 т, вооруженный двумя поворот- ными 32-фунтовыми орудиями, пятью 6,-фунтовыми пушками и ракетным станком! (Отметим попутно, что в 1806 г. Булонь под- верглась налету ракетами военного инженера У. Конгре- ва с английских кораблей, а в 1807 г. ракетному обстрелу под- вергся Копенгаген. Это были первые боевые крещения корабель- ных ракет. В первом случае было выпущено 40 тыс., а во втором — 25 тыс. ракет). Он известен как первый из желез- ных кораблей, принявших участие в боях. В 1840 г. в Англии были построены из железа три небольшие колесные канонерские лодки водоизмещением 400 т. В США в 1842, 1843 и 1844 гг. строят железные корабли «Мичиган», «Уотер Уитч» и «Аллегени». В 1845 г. в Англии строятся три железных пароходофрегата «Биркенхед», «Мегара» и «Симун» водоизмещением почти по 2000 т. Именно с борта колесного «Биркенхеда» (переоборудованного в войсковой транспорт) при аварии в 1852 г. прозвучала команда, вошедшая в неписаный морской кодекс чести: «Женщины и дети вперёд!» Из 638 чело- век погибло 454, но среди них не было ни одной женщины, ни одного ребенка! Следует упомянуть, что переход от дерева к железу поставил перед моряками и судостроителями целый ряд новых сложных задач: надо было исключить влияние судового железа на стрел- ку магнитного компаса, разработать способ борьбы с ржавлением и обрастанием корпуса судна и др. 51
Бронепалубный железный крейсер «Италия» водоизмещением 15,2 тыс. т (1880 г.) Вершиной железного судостроения считается спущенный на воду в 1858 г. в Англии пароход «Грейт Истерн» водоизмеще- нием 32,7 тыс. т и длиной 210,4 м, о котором шла речь в гла- ве «Гиганты из гигантов». Тем самым был побит рекорд длины судна, принадлежащий китайским судостроителям (адмираль- ской джонки «Чжэн Хэ» времен династии Мин), продержавший- ся около четырех с половиной веков. Через 20 лет после выхода в море «Грейт Истерна», в 1880 г., итальянские кораблестроители спустили на воду наибольший боевой корабль из железа — бронепалубный шеститрубный крей- сер «Италия» водоизмещением 15,2 тыс. т. Крейсер был воору- жен четырьмя 431-мм орудиями в брустверных установках из брони компаунд (сталежелезной) и 152-мм орудиями; скорость хода — 18 уз. Применение железа позволило значительно увеличить разме- ры кораблей: «Грейт Истерн» почти в 4 раза превосходит по во- доизмещению деревянный гигант — шхуну «Вайоминг», а бро- непалубный крейсер «Италия» — в 2,5 раза линейный корабль «Мальборо», о котором будет сказано чуть ниже. По длине «Грейт Истерн» почти в 1,3 раза превзошел деревянную джонку «Чжэн Хэ». Темпы вытеснения дерева металлом все возрастали. Так, в 1895 г. тоннаж металлических (из железа и стали) плавающих морских судов мирового флота сравнялся с деревянным; в 1936 г. доля деревянных судов едва превышала 10%. Появив- шиеся ранее композитные суда (металлический набор и деревян- ная обшивка) не достигли больших размеров. Наиболее извест- ные из них — это упоминавшиеся выше английские клиперы «Ариэль», «Катти Сарк» и королевская яхта «Виктория и Аль- берт». Эта яхта, построенная в Англии в 1899 г., имела водо- измещение около 5 тыс. т, длину 116 м и была оборудована па- ровыми машинами мощностью 12 тыс. л. с., сообщавшими ей ско- рость около 20 уз. 52
«Виктория и Альберт» как имевшая деревянную трехслой- ную обшивку, крепящуюся к стальным шпангоутам с помощью болтов, может рассматриваться как крупнейшее в мире судно с болтовым креплением основных связей. Композитные суда строят и в наше время. В основном это боевые катера и тральщики водоизмещением до 500 т. На них обычно используется многослойная деревянная обшивка, закреп- ляемая с помощью болтов из нержавеющей стали на шпангоутах из алюминиевого сплава. Интересно, что в 1958 г. железу — этому неутомимому тру- женику — был поставлен в Брюсселе памятник в виде необычно- го здания Атомиума. Девять громадных, диаметром 18 м, метал- лических шаров как бы висят в воздухе, восемь — по вершинам куба, девятый — в центре. Это — модель кристаллической решет- ки железа, увеличенная в 165 млрд, раз! А что же деревянные суда? В 1857 г., т. е. в то же время, что и «Грейт Истерн», в США был построен последний крупный деревянный пароход для Атлантики под названием «Адриатик», длина которого составляла 107,2 м. Это судно, рассчитанное на 376 пассажиров и 800 т груза, имело скорость 13 уз. Запас топ- лива определялся весьма внушительной цифрой — 1,2 тыс. т. В те же годы по реке Гудзон плавал деревянный колесный пароход «Нью Уорлд» длиной ИЗ м. Его не смог превзойти по длине упомянутый ранее американский деревянный барк «Роа- нок» постройки 1892 г.; этот пароход вошел в историю как самое длинное деревянное транспортное судно с механическим двига- телем. Крупнейшим целънодеревянным безбронным кораблем счита- ется английский трехдечпый 131-пушечпый парусно-винтовой ли- нейный корабль «Мальборо» водоизмещением 6,1 тыс. т длиной 74,7 м. Он был построен в 1858 г., а в 1924 г. перевернулся и затонул во время буксировки на сломовую верфь. Если в гражданском судостроении крупные деревянные мор- ские суда уже не строятся, то в военном кораблестроении от дре- весины не отказываются. В частности, в 1941 —1943 гг. в США были построены спасательные суда типа БАРС. Водоизмеще- ние этих дизель-электрических кораблей мощностью 1800 л. с. составляло 1,3 тыс. т. В настоящее время для военно-морских сил США строятся тральщики — искатели мин типа «Авенджер» во- доизмещением 1,1 тыс. т, длиной 68,3 м. Шпангоуты этих кораб- лей клееные, слоистой конструкции, выполнены из дуба. КОЛЕСО УСТУПАЕТ МЕСТО ГРЕБНОМУ ВИНТУ Еще в ту пору, когда в судоходстве безраздельно господство- вали весло и парус, люди пытались изобрести новый способ пере- движения по воде. На римском барельефе 527 г. до н. э. изобра- жена странная либурна (узкое длинное быстроходное судно), у 5а
которой три пары колес с лопастями, уходящими в воду. Три пары волов ходят по кругу и приводят их в движение. Как свидетельствуют письменные источники, в Китае еще в 1161 г. была построена речная джонка длиной 110 м с гребными колесами, приводимыми в движение ветряками. В сущности, своим появлением на свет пароход обязан греб- ным колесам, их применению в качестве движителя — механиз- ма, преобразовывающего работу двигателя (паровой машины) в поступательное движение судна. Первая удачная попытка использования на судне с механиче- ским двигателем винтового движителя относится к 1804 г. Аме- риканец Дж. Стивенс построил двухвинтовую паровую лодку «Литтл Юлиана» длиной 7,6 м. При двухнедельных испытаниях на р. Гудзон лодка иногда развивала скорость до 8 уз. Гребные винты были четырехлопастными и вращались с помощью зубча- тых колес от одноцилиндровой машины Уатта. Форма лопастей винтов Стивенса близка к форме современных гребных винтов, поэтому часто считают, что идея применить винтовые движители на паровых судах принадлежит ему. Помимо этого важного нов- шества на «Литтл Юлиане» было опробовано и другое не менее важное изобретение — водотрубный котел. Ради исторической справедливости следует, однако, сказать, что первым винтовым судном была упоминавшаяся выше одно- местная подводная лодка «Тэртл». Правда, во вращение этот винт приводился мускульной силой. На этой лодке во время вой- ны за независимость США в 1776 г. была предпринята попытка атаковать английский фрегат «Игл». Несмотря на относительный успех первых опытов, развитие винтовых движителей задержалось на 30 с лишним лет с момен- та их появления. Причинами этого были, во-первых, низкая ча- стота вращения паровых машин того времени и, во-вторых, совершенствование колесных движителей. Гребные колеса продол- жали с успехом применяться не только на речных, но и на мор- ских судах. И только в 1836 г. англичанин Джон Смит и швед Джон Эрикссон (переехавший в 1835 г. в США) возобновили попытки практического использования винтового движителя. В 1838 г. они создали гребные винты двух типов — червячноподобный и коле- соподобный. Наступил перелом в борьбе паровых и парусных су- дов. «...в отличие от колес,— как отмечал Ф. Энгельс,— винт поз- волял кораблю сохранить все очертания и оснастку парусного судна и двигаться по желанию при помощи одного пара или одних парусов, или же того и другого вместе». Несмотря на успех Смита и Эрикссона, оставалось еще много нерешенных проблем в проектировании, постройке и эксплуата- ции винтовых судов. Следовало разработать дейдвудное уплотне- ние для предотвращения течи без быстрого повреждения греб- ного вала, создать упорный подшипник для передачи силы упора от винта на корпус, повысить частоту вращения судовой 54
«Перетягивание» винтового («Раттлер») и колесного («Алекто») пароходов паровой машины для реализации присущей гребному винту эффективности и найти способы отливки и обработки прочного металла для лопастей винта. Соперничество колеса и винта было длительным. Но в 1843 г. этот спор был решен весьма просто, но окончательно: два английских судна «Раттлер» и «Алекто», винтовое и колесное с паровыми машинами одинаковой мощности, были счалены корма- ми и дан ход. Винтовой «Раттлер» перетянул колесный «Алекто» и буксировал его со скоростью 2,5 уз. На океанском пароходе гребной винт был установлен впервые в 1843 г. Этим пароходом был английский «Грейт Бритн» длиной 98,1 м — первое винтовое судно из железа, пересек- шее Атлантический океан. Тогда же в США вошел в строй и пер- вый в мире винтовой боевой корабль «Принстон» водоизмеще- нием 950 т с машиной мощностью 400 л. с. Он был вооружен дву- мя 305-мм орудиями — самыми крупными для тех времен. Этот корабль был построен Джоном Эрикссоном первоначально с кор- мовым гребным колесом, который вскоре заменили на гребной винт. В октябре 1843 г. винтовой «Принстон» победил в прохо- дившем в гавани Нью-Йорка соревновании с английским колес- ным пароходом «Грейт Вестерн» мощностью 750 л. с. 53
и Гребное колесо диаметром 17,1 м железного парохода «Грейт Истерн» Эти победы произвели большое впечатление на судостроите- лей, и вскоре пароходы с гребными винтами начали энергично и решительно вытеснять колесные. Ведь основными недостатками гребных колес на морских судах была полная незащищенность их от поломок при сильном волнении и от повреждений при бое- вых действиях, чувствительность к изменению осадки, громозд- кость, большая стоимость и трудность удержания на курсе при волнении и качке, так как в этом случае упор гребных колес раз- ных бортов был неодинаков. Несмотря на победу гребного винта, колесные пароходы еще долго, вплоть до 1875 г., плавали на трансатлантических линиях. Последним колесным рекордсменом в скоростном переходе через Атлантику был лайнер «Скотия», который удерживал этот титул с 1862 по 1867 г. Его лучшее время составляло 8 суток и 3 часа, что соответствует средней скорости 13,5 уз. При работе с гребным колесом был накоплен неоценимый опыт работы с судовыми паровой машиной и вспомогательными механизмами, что впоследствии облегчило переход от паруса к механическому двигателю. Уже говорилось, что па железном гиганте «Грейт Истерн» стоя- ли огромные гребные колеса диаметром 17,1 м, превзойти размеры которых так и не удалось. На упоминавшемся выше судне «Нью Уорлд», ходившем в 1850-х гг. по Гудзону, диаметр колес дости- гал 14 м. Такие колеса были предметом гордости как владельцев судна, так и его пассажиров. Размеры самого большого колеса £6
Кормовая оконечность углерудовоза «Хоей мару» дедвейтом 209 тыс. т с винтом регулируемого шага диаметром Нм (1983 г.) наземного сооружения — водяной мельницы — достигали 21 м. Известно, что в первой половине XVIII в. (начало промышлен- ной революции) на о. Мэн в Англии работало такое колесо. Оно служило для привода различных механизмов. В настоящее время диаметр гребных винтов фиксированного шага достигает 11,0 м. Четырехлопастпые винты такого диаметра и массой 69 т установлены на пяти танкерах типа «Винд экс- корт» водоизмещением 370 тыс. т с энергетической установкой мощностью 18,4 тыс. кВт. 57
Гребные винты регулируемого шага, появившиеся несколько позднее, чем обычные, в своем развитии достигли таких же раз- меров. Один из подобных винтов диаметром Им установлен на японском углерудовозе «Хоей мару» дедвейтом 209 тыс. т. Этот трехлопастный винт массой 76 т (масса лопастей по 11 т) приво- дится во вращение с частотой 45 об/мин через редуктор от... ма- лооборотного дизеля мощностью 11,4 тыс. кВт. Следует отметить, что машиностроители создали гидротурби- ны огромной мощности, но с диаметром наибольшего рабочего колеса (поворотно-лопастная турбина) 9,75 м (американская ГЭС «Гранд Кули»). Правда, 11-метровый гребной винт перера- батывает мощность около 20 МВт, а меньшие по диаметру рабо- чего колеса турбины развивают мощность в 640 МВт (советская Саяно-Шушенская ГЭС). Авиастроители же превзошли и машиностроителей и судо- строителей — они создали пятилопастный несущий винт диамет- ром 35 м! Таких рекордных размеров достигает воздушный винт изменяемого шага, установленный на советском тяжелом верто- лете Ми-6. Есть еще больший винт — ротор ветроэлектростанции в Брюпсбюттеле (ФРГ), длина лопастей которого — 500 м. В настоящее время широко распространены гребные винты как движители судов всех типов и назначений, что обусловлено присущими им высокими качествами. Прежде всего, винт исклю- чительно прост по устройству, не требует к тому же в эксплуатации сложного ухода. Передача вращающего момента от главного су- дового двигателя к гребному винту не сопровождается никакими особыми затруднениями. Относительно малая масса гребного винта, низкая стоимость его изготовления, надежность в работе и, главное, высокий КПД — вот его основные преимущества пе- ред всеми судовыми движителями других типов. ДОРОГУ ГИГАНТАМ ПРОКЛАДЫВАЕТ СТАЛЬ Толчком к широкому использованию стали в судостроении послужило создание так называемой мягкой сименс-мартенов- ской стали. Ее получили в 1864 г. французы Эмиль и Пьер Мар- тены плавлением чугуна вместе с железным ломом в регенера- тивных пламенных печах немца Фридриха Сименса. Мартенам принадлежит одна из самых больших заслуг в развитии практи- ческой металлургии XIX в. Но не меньшая заслуга принадлежит и другому металлургу тех времен — англичанину Г. Бессемеру, создавшему конвертерный способ переделки в сталь жидкого до- .менного чугуна продувкой его воздухом без расхода горючего. В настоящее время сталь выплавляется в основном в кислород- ных конвертерах. Здесь следует упомянуть, что поворотной вехой в развитии доменного производства стало освоение выплавки чугуна на ми-
иеральном топливе. Англичанину Абрахаму II Дерби в 1735 г. уда- лось полностью заменить в доменной плавке дефицитный и доро- гой древесный уголь каменноугольным коксом. Это способство- вало резкому увеличению производства чугуна, а впоследствии и стали. С появлением дешевого промышленного способа получения стали в больших количествах последняя вытеснила железо из су- достроения, так как многие части корпуса судна из стали могут быть сделаны тоньше (примерно на 20 %) железных с сохране- нием той же прочности. Этим достигается выигрыш в массе и стоимости корпуса. Экономия в массе корпуса, составляющая при этом 15—20 % по сравнению со строившимися железными судами, позволила увеличить грузоподъемность судна. Обычно считается, что сталь пришла на смену железу в судо- строении в 80—90-х гг. XIX в., хотя три первых морских сталь- ных судна были построены в Англии раньше — в 1864 г. Это были небольшой винтовой пароход «Энни» валовой вме- стимостью всего 430 per. т и два однотипных парусника «Форм- бай» и «Альтеа» вместимостью 1200—1300 per. т. Суда имели уменьшенные на 20—25 % по сравнению с железными попереч- ные размеры корпусных связей, но все же были довольно дороги- ми. Естественно, что они были построены из пудлинговой стали, известной с конца XVII в. Англичане же первыми перешли к применению стали и в военном кораблестроении, построив в 1862 г. колесный быстро- ходный корабль-блокадопрорыватель «Банши» для поддержки своих сторонников во время гражданской войны в США. В 1876 г. французы строят гигантский стальной броненосец «Редутабль» водоизмещением 9,5 тыс. т. В литературе в качестве первенца стального судостроения иногда упоминается английский почтовый пароход «Айриш» по- стройки 1877 г., но он в действительности был только шестым. В 1879 г. англичанами было построено еще одно стальное судно «Ротоманаха» (тоннаж 1777 per. т), совершившее переход в Но- вую Зеландию. Первым стальным пароходом, который пересек Атлантику, стала в 1881 г. «Сервия» длиной 165 м. И все же по-настоящему широкому распространению стали в эти годы препятствовала ее относительно высокая стоимость. Только к концу 1880-х гг. цены на сталь были почти такими же, что и цены на железо, что сразу же привело к увеличению объе- мов постройки стальных судов. Накопленный к этому времени опыт обработки деталей корпуса судна из более жесткой, чем железо, стали позволил сразу же перейти к созданию крупных судов. Все возрастающие перевозки пассажиров и грузов между Старым и Новым Светом привели к появлению больших быстро- ходных пассажирских судов — трансатлантических лайнеров, И вот в 1899 г. в Англии было спущено на воду стальное судно, которое по своим размерам, но еще не по водоизмещению, 59
превзошло железный «Грейт Истери». Это был двухвинтовой двухтрубный трансатлантический лайнер «Оушеник» наибольшей длиной 214,7 ми водоизмещением 28,5 тыс. т. «Оушеник» вошел в историю мирового судостроения как самое длинное судно XIX в. А когда же железный «Грейт Истерн» был превзойден по во- доизмещению стальным конкурентом? Часто упоминаемый в ли- тературе английский лайнер «Лузитания» постройки 1907 г. ока- зался все же четвертым после английских судов «Селтик» (1903 г.), «Балтик» (1904 г.) и немецкого судна «Кайзерин Аугу- сте Виктория» (1906 г.). Стальной пароход «Селтик» водоизме- щением 37,9 тыс. т был построен через 45 лет после рождения железного гиганта наибольшим водоизмещением 32,7 тыс. т. Работа по улучшению механических свойств стали началась сразу же после ее получения. Так, через несколько лет после первой выплавки бессемеровской стали был открыт способ полу- чения 14 %-ной марганцовистой стали, имеющей временное со- противление на 25% выше обычного. В конце XIX в. появилась никелевая сталь, которая в 1895 г. была впервые использована для постройки боевого корабля — миноносца «Сокол». Этот рус- ский корабль, получивший впоследствии название «Прыткий», водоизмещением 240 т (длина 58 м) был построен в Англии для Балтийского флота. Закончил он свою службу на Каспии, где был сдан на слом в 1922 г. В транспортном судостроении низколегированная кремнистая сталь впервые была применена только в 1907 г. при постройке лайнеров «Лузитания» и «Мавритания». Наибольшим судном из обычной судостроительной стали является построенный в 1973 г. в Японии танкер «Глобтик То- кио» водоизмещением 550 тыс. т. Этот гигант превосходит в 31,5 раза по массе построенный из такого же материала русский эскадренный броненосец «Андрей Первозванный» водоизмеще- нием 17,4 тыс. т (длина 140,2 м), вступивший в строй в 1912 г., который был рекордсменом среди военных кораблей. Был по- строен однотипный корабль «Император Павел I» (впоследствии «Республика»), вооруженный четырьмя 305-мм орудиями в двух башнях. Переклассифицированные во время длительного строи- тельства (почти семь лет) в линкоры, они несли службу на Бал- тике и были исключены из списков флота в начале 1920-х гг. Таким образом, именно сталь, превосходившая по своим ме- ханическим характеристикам железо, позволила побить все ре- корды железного судостроения и открыть дорогу постройке мор- ских исполинов XX в. Но этому должны были предшествовать изобретение и усовершенствование паровой турбины — самого мощного судового двигателя. Продолжая разговор о применении металла в судостроении, следует еще раз подчеркнуть, что главными причинами, побудив- шими перейти в судостроении от дерева к железу, а затем к ста- ли, были возможность увеличения прочности, а следовательно, и 60
Судно с корпусом пз обычной стали — танкер «Глобтик Токио» водоизме- щением 550 тыс. т (1973 г.) размеров; достижение больших скоростей, благодаря удлинению стальных судов и заострению их оконечностей; увеличение срока их службы. О бурном росте стального судостроения свидетельствуют сле- дующие данные. С 1890 по 1900 гг. доля (по количеству) сталь- ных пароходов и парусников в мировом торговом флоте увеличи- лась с 10 до 33%. Если в 1890 г. количество стальных судов было втрое меньше, чем железных, то на рубеже XIX и XX вв. их стало больше на 20%. По суммарному тоннажу стальные суда в 1890 г. в 2 раза уступали железным, а в 1900 г. превосходили их уже в 2,5 раза. Доля стальных судов в общем тоннаже торго- вого флота выросла за указанный период с 25 до 60%. Тоннаж стального флота увеличился с 5,6 млн. per. т в 1890 г. до 17,5 per. т на рубеже столетий, т. е. в 3 с лишним раза, и все- го за 10 лет! Сталь обеспечила еще больший, чем железо, рост величины кораблей: танкер «Сиуайз Джаэнт» почти в 20 раз превосходит по водоизмещению пароход «Грейт Истерн» и в 1,2 раза танкер «Глобтик Токио», а авианосец «Карл Винсон» более чем в 6 раз «тяжелее» бронепалубного крейсера «Италия» и более чем в 5 раз «весомее» эскадренного броненосца «Андрей Перво- званный». 61
Крупнейший боевой корабль из мягкой стали — эскадренный броненосец «Андрей Первозванный» водоизмещением 17,4 тыс. т (1912 г.) Вот как росло водоизмещение стальных гигантов: 1911 г.г трансатлантический лайнер «Олимпик», 53 тыс. т; 1956 г., тан- кер «ЮниЕсрс Аполло», 109 тыс. т; 1973 г., танкер «Глобтик То- кио», 550 тыс. т (с момента «покорения» рубежа в 100 тыс. т прошло всего 17 лет) и, наконец, 1980 г., танкер-рекордсмен «Сиуайз Джаэнт», 640 тыс. т. Боевые корабли в этом отношении безнадежно отстали. Ведь они «перешагнули» 50-тысячный ру- беж водоизмещения только в 1940 г., когда был построен в Гер- мании линкор «Бисмарк» водоизмещением 51 тыс. т и до сих пор еще нет ни одного боевого корабля водоизмещением 100 тыс. т. Самый длинный боевой корабль из стали — авианосец «Энтер- прайз» (1961 г.) —был превзойден по длине всего через пять лет после его постройки судном торгового флота — танкером «Идемицу мару» (1966 г.). Спустив на воду в 1976 г. танкер «Батиллус» длиной 414,2 м, судостроители преодолели 400- метровый рубеж длины. Заметим, что наиболее высоким стальным наземным сооруже- нием является радиомачта с оттяжками польской радиостанции «Радио Варшава» высотой 643,6 м. Рекорд длины стального со- оружения принадлежит английскому висячему мосту через зстуарий р. Хамбер — длина пролета равна 1409,9 м. 62
ТУРБИНА СПОСОБСТВУЕТ РОСТУ КОРАБЛЕЙ Известно, что идея создания парового поршневого двигателя намного моложе, чем идея создания паровой турбины. Ведь прин- цип действия паровой турбины был известен еще Герону Алек- сандрийскому, который в I в. описал эолопиль, первый в мире прибор, вращаемый реактивной силой пара. Но лишь более чем через полтора тысячелетия, в 1884—1885 гг. независимо друг от друга два инженера — швед Густав Лаваль и англичанин Чарлз Парсонс — воплотили эту идею в жизнь. Сегодня КПД паровой турбины вырос по сравнению с КПД поршневой паровой маши- ны в несколько раз, а мощность одного агрегата увеличилась в 100 раз. Турбина представляет собой машину, преобразующую энер- гию сжатого водяного пара непосредственно в механическую энергию вращательного движения ее вала — ротора — без какой- либо передачи. У паровых поршневых машин такой передачей является механическая система: поршень — шток поршня — ша- тун — мотыль — вал (кривошипно-шатунный механизм). Можно считать, что до широкого внедрения в судостроении паровой турбины почти сто лет на судах и военных кораблях гос- подствовали поршневые машины. Это объясняется тем, что для постройки турбин требовался значительно более высокий класс точности работы машиностроителей. В 1894 г. было построено широко известное турбинное судно «Турбиния» водоизмещением 44,5 т с тремя паровыми турбина- ми Парсонса реактивного типа мощностью 2,1 тыс. л. с. с непо- средственным приводом на гребные винты. После ряда переде- лок это трехвальное и девятивиптовое (!) судно (по три винта друг за другом на каждом валу) развило фантастическую по тем временам скорость — 34,5 уз. На «Турбинии» при давлении пара 14,8 атм (пар был насы- щенным) турбины расходовали 13,2 кг пара на 1 л. с. в час, что меньше, чем у аналогичной по мощности установки с поршневы- ми паровыми машинами того времени. Но «Турбиния» ие была первым в мире судном с паровой тур- биной. Еще в 1893 г. на оз. Мёллерн в Швеции Лаваль проводил эксперименты на лодке с паровой турбиной активного типа мощ- ностью 15 л. с., вращавшейся с частотой 16 тыс. об/мин и при- водившей в движение через редуктор гребной винт. В 1899 г. в Англии были построены два восьмивинтовых (па четырех валах) эскадренных миноносца — «Вайпер» и «Коб- ра» — водоизмещением 370 и 390 т с паровыми турбинами мощ- ностью 12 тыс. л. с., сообщавшим им скорость до 37 уз. . Первый коммерческий речной пароход водоизмещением 700 т с турбинным двигателем был построен в 1901 г. в Англии для пассажирского сообщения по р. Клайд. Пароход этот, получив- ший название «Кинг Эдуард», имел типичную для того времени установку, состоявшую из трех турбин, действовавших каждая 63
Паротурбинное судно «Турбинйя» (1894 г., мощность 2,1 тыс. л. с., ско- рость 34,5 уз) ------------;-----------;---------------------------------------------- на свой вал при суммарной мощности около 3500 л. с. Скорость парохода — около 20,5 уз. В 1903 г. турбина была впервые применена на морском ком- мерческом судне — небольшом английском пароходе «Куин», со- вершавшем рейсы между Кале и Дувром. В том же году вступил в строй первый английский турбинный крейсер «Аметист». Вслед за целым рядом судов для Ла-Манша и Ирландского моря появляются в 1905 г. английские трансатлантические тур- боходы «Викториан», «Виргиниаи», «Кармания» и, наконец, в 1907 г. «Лузитания» и «Мавритания». Последние два гиганта имели мощность прямодействующих (с непосредственным приво- дом гребного винта) турбинных установок по 70 тыс. л. с. В 1910 г. Парсонс поместил на грузовом пароходе «Веспа- сиан» турбозубчатую (турборедукторную) установку, что поло- жило начало применению паровых турбин даже на относительно тихоходных судах. Использование редуктора позволило (что осо- бенно важно) создать паротурбинные агрегаты сверхбольшой мощности с достаточно высокой экономичностью и довольно не- больших габаритов. Известно, что паротурбинная установка наибольшей мощно- сти установлена на современном американском атомном авиа- носце «Энтерпрайз» водоизмещением 89,6 тыс. т. Она состоит из четырех главных турбозубчатых агрегатов мощностью по 75 тыс. л. с.1 64
Судно с паровыми машинами — лайнер «Гомерик» (бывш. «Колумб») водо- измещением 43,2 тыс. т (1922 г.) А какой же мощности достигали судовые энергетические установки с паровыми поршневыми машинами? В 1903 г. в Гер- мании был построен трансатлантический лайнер «Кайзер Виль- гельм II» (впоследствии «Агамемнон», затем и «Монтикелло») водоизмещением 26,5 тыс. т. На нем были установлены четыре четырехцилиндровые машины четырехкратного расширения, сое- диненные тандемом на каждом из двух гребных валов и разви- вающие суммарную мощность 44,6 тыс. л. с. Мощность всех че- тырех паровых машин лайнера более чем в 1,6 раза ниже, чем мощность одного турбозубчатого агрегата авианосца «Энтер- прайз». Рекордсмен по мощности среди боевых кораблей с паро- выми поршневыми машинами — французский броненосный крей- сер «Вальдек Руссо» водоизмещением 14,1 тыс. т (длина 157 м) постройки 1909 г. Его трехвальная установка развивала мощ- ность 40 тыс. л. с. Самое большое судно с паровыми поршневыми машинами — лайнер «Гомерик» постройки 1922 г. (бывш. немецкий «Ко- лумб») в 15 раз меньше по водоизмещению (43,2 тыс. т, длина 236,8 м), чем паротурбинный танкер «Сиуайз Джаэнт». Мощнейшим в мире наземным агрегатом подобного типа яв- ляется турбогенератор мощностью 1 млн. 300 тыс. кВт, построен- ный в Швейцарии в 1982 г. для американской тепловой электро- станции. Это в 20 раз больше мощности самой большой судовой турбины. 3 О. А. Бережных 65
СВЕРХЭКОНОМИЧНЫЙ СУДОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ В 1860 г. француз Этьен Ленуар изготовил первый двигатель внутреннего сгорания, работавший на светильном газе без пред- варительного сжатия горючей смеси. По конструктивным формам этот двигатель мало чем отличался от паровой машины. Не- смотря на то, что его КПД был весьма низким (около 4 %), таких двигателей было построено довольно много. В 1876 г. немец Николаус Отто построил двигатель с предва- рительным сжатием топлива перед искровым зажиганием, и КПД двигателя увеличился до 12%. Главной областью применения установок внутреннего сгорания на первых порах стала электро- энергетика. Но уже в конце XIX в. двигатели внутреннего сгорания нача- ли применять и на судах. Бензиновые, газолиновые и керосино- вые моторы небольшой мощности устанавливали на катера, па- русники (как вспомогательный двигатель) и прочие суда. Но па твердую почву дело встало только после изобретения немецким инженером Рудольфом Дизелем нефтяных моторов, которые по- лучили название дизелей. В 1892 г. Дизель получил патент на изобретение, совершив- шее переворот в технике, хотя формула этого изобретения была очень скромна (или осторожна?) и вовсе не обещала ничего зна- чительного: «Метод работы машины и способ изготовления дви- гателей внутреннего сгорания». И все. Некоторые коллеги и даже друзья автора изобретения убеж- дали его, что в двигателе нет ничего изобретенного, все это сде- лано раньше. Дизель возражал: «Смотрите, я поднял КПД дви- гателя с 16,6 до 26,2 процента!» В 1897 г. Дизель построил новый, третий по счету, двига- тель — малооборотный одноцилиндровый четырехтактный мощ- ностью 25 л. с., работавший на нефти и имевший КПД около 20 %. В нем впервые одновременно использованы известные и уже осуществленные, но порознь, в других опытных двигателях, принципы предварительного сжатия воздуха непосредственно перед впрыском топлива в конце такта сжатия, самовоспламене- ния топлива и др. Такой двигатель впервые был установлен в 1903 г. на по- строенном в России первом в мире дизель-электроходе — речной самоходной нефтеналивной барже «Вандал» водоизмещением 1150 т. На ней были установлены три дизель-генератора мощ- ностью 360 л. с., питавшие током три гребных электродвигателя, обеспечивающих скорость 7,5 уз. В том же году во Франции было построено речное дизельное судно «Пти Пьер» мощностью 25 л. с. с прямой передачей мощности на гребной винт. Это было первое в мире судно с реверсивным двигателем Дизеля. В 1904 г. дизель впервые устанавливают на боевом корабле — французской подводной лодке «Эгретт» водоизмещением 175 т (мощность 200 л. с.). Через три года, в 1907 г., в Северном море стала пла- 66
Танкер «Верге пионер» водоизмещением 372 тыс. т (1980 г.) вать шведская шхуна «Орион», на которой был установлен ревер- сивный дизель мощностью 60 л. с. Выход в рейс до о. Борнео построенного в Англии в 1910 г. голландского дизельного танкера «Вулкан» (грузоподъемность 1000 т, мощность 400 л. с.) ознаменовал начало применения ди- зелей на океанских торговых судах. В 1912 г. вышло в море датское судно «Зеландия» водоизме- щением 9,8 тыс. т с двигателем Дизеля мощностью 2,4 тыс. л. с. (впоследствии «Норземан» и «Торнадор»; погибло в 1942 г. у бе- регов Японии). Это судно положило начало применению дизелей 8» 67
«Карманный» линкор «Дойчланд» водоизмещением 16,2 тыс. т (1933 г.) на наиболее многочисленной группе морских торговых судов — сухогрузных. В настоящее время почти все суда этой группы имеют дизельные энергетические установки. Впоследствии дизе- ли почти полностью вытеснили как с морских, так и с речных судов двигатели других типов. Сейчас доля теплоходов по тонна- жу в мировом торговом флоте составляет 76%, а по количеству еще больше — 96 %. Соревнование между турбостроителями и дизелестроителями в создании и организации производства судовых установок боль- шой мощности для крупнотоннажных судов привело к появлению в 50-х годах двухтактных двигателей, форсированных путем га- зотурбинного наддува, что позволило увеличить удельную мощ- ность на 35 %, а также увеличить диаметр цилиндров до техни- чески предельных величин 840—1090 мм. Почти все наибольшие теплоходы оборудуются малооборотны- ми дизелями, поэтому среднеоборотные и высокооборотные ма- шины здесь не рассматриваются. Сейчас агрегатная мощность крупнейших в мире судовых ди- зелей превысила 40 тыс. кВт. В 1983 г. в Дании фирмой «Бур- мейстер ог Вайн» был построен дизель мощностью 40,3 тыс. кВт. Эта 12-цилиндровая машина массой 1530 т установлена на кон- тейнеровозе. Отметим, что крупнейшие в мире теплоходы — танкеры типа «Берге пионер» постройки 1980—1981 гг. (Япония) имеют водо- измещение по 372 тыс. т, которое в 1,7 раза уступает водоизме- щению их паротурбинного собрата «Сиуайз Джаэнт». Заметим, что эти танкеры — крупнейшие из построенных за последние | пять лет. Я Известно, что дизели не получили широкого распространения 1 на тяжелых боевых кораблях. Наибольшие боевые теплоходы — 1 три «карманных» линкора типа «Дойчланд» были построены впа- Я чале 30-х годов в Германии. Они имели водоизмещение 16,2 тыс. т, | т. е. в 23 раза меньше водоизмещения танкеров типа «Берге 1 пионер». «8
В заключение повторим, что дизель — наиболее экономичная из всех существующих тепловых машин: его КПД приближается к 50%, что значительно выше КПД паровых и газовых турбин и бензиновых двигателей. Высокая экономичность, простота, на- дежность и долговечность обусловили исключительное распро- странение дизелей в качестве главных двигателей водного транс- порта. ЭЛЕКТРОСВАРКА —ИЗОБРЕТЕНИЕ ВЕКА Напомним эволюцию способов соединения металлических де- талей. Сначала их связывали между собой, в VIII в. до н. э. по-1 явилась и сварка, разделившаяся впоследствии на литейную и кузнечную. Примерно в V в. до н. э. начали применять клепку, которая существует и сейчас. В судостроении клепка начала при- меняться с 80-х годов XVIII в. В целях увеличения прочности соединений отдельные детали корпуса судна в первой трети XX в. крепились шестью рядами заклепок. В тех же целях была внедрена пневматическая и гидравлическая клепки, но дальней- шие возможности увеличения прочности заклепочных соединений были полностью исчерпаны. Еще раз подчеркнем, что относительная крепость заклепочно- го соединения, имеющего отверстие для заклепок, не может пре- вышать 80%; в обычных судовых заклепочных швах она не выше 65 %. В результате развития электротехники был создан новый спо- соб неразъемного соединения металлов — электрическая сварка, впервые примененная в 1867 г. американцем Томсоном. Разрабо- танный им способ сварки металлов сейчас называется контакт- ным. В 1881 г., а не в 1882 г. как считалось ранее, русским изо- бретателем Н. Н. Бенардосом был предложен новый способ элек- трической сварки — вольтовой дугой. Правда, при этом способе, названном им «электрогефестом», использовались угольные элек- троды, а честь изобретения металлоэлектродной сварки вольтовой дугой (1886 г.) принадлежит русскому электротехнику Н. Г. Сла- вянову. В последнем случае металлический электрод служил как для поддержания горения электрической дуги, так и для получе- ния из него расплавленного металла, необходимого для образова- ния шва. Свое изобретение Славянов назвал «электрической от- ливкой металлов». Этот вид сварки, называемый теперь элентродуговой сваркой, из существующих сейчас более 60 только основных способов сварки получил наибольшее распространение в судостроении, где она имеет наивысшую эффективность. Принципиально новый процесс неразъемного соединения ме- таллов, при котором свариваемые части нагреваются и расплав- ляются дуговым разрядом, привел к полному преобразованию технологии судостроения, ее усовершенствованию и ускоренному иУ
развитию. Этот метод вошел в употребление после разработки в 1902 г. шведом Оскаром Кьёллбергом электродов с покрытием, которые позволяют формировать шов в автоматически защищен- ных от атмосферы условиях, а также замедлять его охлаждение. Электросварка завоевала широкую популярность после ремонта американцами подорванных своими командами немецких судов, за- держанных в Америке во время первой мировой войны. Менее чем через полгода с помощью электросварки все эти суда были отре- монтированы и введены в эксплуатацию. Хроника первых опытов по применению электросварки для постройки корпусов судов следующая: 1915 г.— рабочий катер длиной 12,8 м (США), в котором клепаным было только крепле- ние обшивки к форштевню и килю; 1917 г,— баржа длиной 38,2 м (Англия); 1920 г.— портовое судно «САФ № 4» длиной 20 м (Франция). Наиболее известным из первых сварных судов оказалось спу- щенное на воду в феврале 1919 г. в Англии цельносварное (без единой заклепки) морское судно «Фуллагар» дедвейтом 500 т и длиной 45,9 м. Оно было экспериментальным, и поскольку для его постройки применялись высокосортные электроды, стоимость этого судна по сравнению с клепаным оказалась выше почти на 30 %. Этот теплоход эксплуатировался как каботажное судно и, испытав все трудности морской работы, заслужил репутацию «непотопляемого». При этом сварные швы, даже в наружной об- шивке (вмятые листы ее не заменялись, а выправлялись), пока- зали большую прочность и исключительную водонепроницае- мость. Впоследствии плававшее под именами «Кариа», «Шиэн» и «Кедрос» судно затонуло после перехода через Атлантику у Ти- хоокеанского побережья Мексики в результате столкновения с пароходом. В военном кораблестроении электросварка, как и столетием ранее железо, признание получила несколько позднее. Первыми США построили в 1927 г. корабль Береговой охраны «Нортленд». В 1929—1930 гг. с частичным применением сварки созданы два американских крейсера типа «Солт Лейк Сити» водоизмещением 9,1 тыс. т, а в 1933 г. во флоте США появляется цельносварная подводная лодка «Кашалот» водоизмещением 1,6 тыс. т. В том же году вступил в строй упоминавшийся выше немецкий «кар- манный» линкор «Дойчланд», корпус которого был цельно- сварным. В судостроении с самого его зарождения до наших дней кон- структоры и проектировщики стремятся уменьшить массу корпу- са судов. Решающую роль в этом сыграла, конечно, электросвар- ка. Благодаря ее применению масса корпусов судов уменьшилась на 15—20%, а в отдельных случаях и на 30%. Кроме того, уменьшились и сроки постройки судов. Непревзойденный рекорд был поставлен во время второй мировой войны при серийном строительстве американских сухогрузных судов типа «Либер- ти» дедвейтом 10,7 тыс. т и длиной 130,6 м. Так, на постройку, Л)
Носовая оконечность цельносварного атомохода «Россия» (1985 г.) испытания и сдачу (от момента закладки киля до выхода в море) одного из таких судов — «Роберта Е. Перри» — ушло всего шесть суток! В крупнотоннажном судостроении сварка не сразу вытеснила клепку: только в конце 1960-х гг. судостроители отказались от клепки так называемых барьерных швов — узлов соединения ширстрека с палубным стрингером. Вероятно, последним из стальных цельноклепаных судов был построенный в Англии в 1959 г. корабль охраны рыбных промыслов «Норна» тоннажем 580 per. т. О наибольшем из судов клепаной конструкции — лайнере «Куин Элизабет»— говорилось в самом начале книги. Этот лай- 71
Борт лайнера «Купи Мэри» — второго по величине после «Куин Элизабета клепаного судна (1936 г.) нер более чем в 8 раз уступает по водоизмещению сварному ре- кордсмену — танкеру «Сиуайз Джаэнт». Среди боевых кораблей эта разница не так велика. Сварной гигант авианосец «Карл Вин- сон» всего на треть тяжелее японских линкоров типа «Ямато» водоизмещением 72,8 тыс. т, построенных в 1941—1942 гг. с ис- пользованием клепки в значительном объеме (на каждый ко- рабль было израсходовано свыше 6 млн. заклепок). Эта величи- на, вероятно, и была рекордной для боевых кораблей. Старейшим цельносварным судном является построенный в 1921 г. в Швеции паровой буксир «КМВ I» (бывший «ЭСАВ IV»). Он все еще эксплуатируется в порту Мальмё. После того как была освоена электросварка судостроительных сталей, в том числе высокопрочных любых толщин, созданы греб- ной винт и паровая турбина, на пути создания судостроителями крупнейших, гигантских, колоссальных кораблей уже не осталось никаких технических препятствий. Нужны были лишь стимулы экономического, престижного и политического характера, а так- же соответствующие построечные места (большие стапели или сухие строительные доки с мощным подъемно-транспортным обо- рудованием) . Как будет рассказано ниже, ни те, ни другие не заставили себя ждать слишком долго. Все наибольшие современ- ные корабли построены в сухих доках, а с наклонных стапелей спущены, например, танкеры типа «Иоанис Колокотронис» (пр. 72
«Европа») водоизмещением 444 тыс. т и длиной 370,2 м (1975— 1976 гг., ФРГ). Эти танкеры являются держателями «мирового рекорда» по наибольшей спусковой массе — 57 тыс. т, что на 17 тыс. т превышает рекорд боевых кораблей американского лин- кора, «Миссури» типа «Айова», сошедшего со стапелей верфи «Нью-Йорк Нэйви Ярд» в 1944 г. НАШ XX ВЕК В первой половине нашего столетия в судостроении произо- шла своеобразная «переоценка ценностей» — в моря и океаны вышли суда новых типов, появились среди них и новые рекорд- смены. Так, место лидера, которое почти целое столетие принадлежа- ло лайнерам, заняли танкеры. За ними следуют яефтерудовозы — суда для перевозки нефти и руды, балккэриеры — суда для пере- возки насыпных грузов, газовозы — суда для перевозки природ- ного газа, авианосцы — корабли с боевыми самолетами на борту и затем только лайнеры. При этом нефтерудовозы вдвое «легче» танкеров, балккэриеры — в 2,5 раза, газовозы — в 6,5 раза, а крупнейший боевой корабль, находящийся на пятой ступеньке этой иерархической лестницы,— в 7 раз! А что же парусники? Несмотря на окончательное вытеснение этих судов с дальних линий, в начале XX в. были созданы самые большие из когда-либо плававших по морям судов с парусным движителем. Они вошли в историю судостроения как «последние из могикан» парусного флота. Интересно, что уже в наши дни в связи со стремлением к снижению расхода энергии на движение судов ветер приобретает «второе дыхание» — появились суда со вспомогательным парус- ным вооружением. О том, как это все происходило, пойдет ниже речь. «ПОСЛЕДНИЕ ИЗ МОГИКАН» Перед тем как начать рассказ о парусниках-гигантах, рас- смотрим некоторые необычные крупные парусники начала XX в. Прежде всего следует упомянуть о постройке в 1902 г. ори- гинального судна — парусного танкера «Дейлайт» (груз перево- зился в 18-литровых банках, по две в специальных ящиках) во- доизмещением 8,4 тыс. т (дедвейт 6 тыс. т) и длиной 107 м. Он представлял собой крупнейший в мире четырехмачтовый барк с экипажем всего из 38 человек. Этот парусный танкер плавал в Атлантике до 1913 г., перевозя с 1910 г. нефтепродукты из Аме- рики в Англию уже наливом. Существовало и однотипное с ним судно под названием «Бриллиант». Для своего времени «Дей- лайт», пожалуй, был «супертанкером», поскольку превышал по 73
грузоподъемности построенный в 1893 г. паровой танкер «Пото- мак» дедвейтом 5,3 тыс. т. С 1907 по 1930-е гг. также в Атлантике плавали довольно любопытные суда, прозванные «лошадь и телега». Это были двух- винтовой танкер «Ирокез» дедвейтом 11,9 тыс. т и буксируемая им шестимачтовая шхуна «Навахо» грузоподъемностью 12,1 тыс. т! Длина шхуны достигала 137 м. Превзойти этот рекорд по длине так и не удалось ни одному паруснику. Эти суда известны еще и тем, что впервые среди грузовых судов были оборудованы «беспроволочным телеграфом», как в то время называли радио- станцию. Несмотря на массированное наступление «машинных судов», парусные суда, которые верой и правдой служили людям более 5 тыс. лет, не думали сдаваться. Именно в начале XX в. были построены крупнейшие из когда-либо виденных на морских про- сторах парусных судов, получивших название «винджаммеры». Естественно, что они имели стальные корпуса. В 1904 г. в Германии строится пятимачтовый корабль «Пройс- сен» невиданного для парусников водоизмещения—11,6 тыс. т. Теперь подробнее рассмотрим, что же представлял собой са- мый большой парусник «Пройссен», вошедший в историю и как единственный пятимачтовый корабль, на котором все мачты, включая последнюю — бизань-мачту, несли прямые паруса. Это было стальное трехпалубное судно грузоподъемностью 8 тыс. т, длина которого с бушпритом достигала 144,8 м и меж- ду перпендикулярами — 120,8 м. На паруснике шириной 16,3 м, имевшем высоту борта 9,9 м и осадку килем 8,3 м, было 47 па- русов общей площадью 5570 кв. метров. При хорошем ветре ко- рабль развивал скорость до 17 уз. Высота самой высокой из стальных мачт от шпора (основания) до клотика составляла 68 м, ее диаметр на уровне верхней палубы достигал 0,9 м. Дли- на реев доходила до 31,5 м, диаметр — до 0,65 м. На оснащение гиганта такелажем пошло 24 тыс. м стального троса, 17 тыс. м растительного каната, 700 м такелажных цепей, 248 винтовых талрепов и 1260 различных блоков. Для работы с парусами на палубе было установлено 8 шпилей и около 20 различных руч- ных лебедок. При экипаже из 47 человек на каждого члена эки- пажа приходилось по 123 кв. метра площади парусов. «Пройс- сен» был оборудован двумя небольшими паровыми машинами для привода грузовых лебедок, подъема якоря и в некоторых слу- чаях для управления рулем. В 1908 г. «Пройссен» совершил кругосветное плавание за 295 суток ходового времени, трижды пересек экватор и обошел мыс Горн и мыс Доброй Надежды. Этот корабль погиб в 1910 г. на скалах Ла-Манша после столкновения с пароходом. В 1912 г. во Франции был построен пятимачтовый барк «Франс II» значительной длины — 127,7 м. Он остался облада- телем рекорда по длине только среди так называемых чистых па- русников, так как до него была построена еще более длинная 74
Пятимачтовый корабль «Пройссен» водоизмещением 11,6 тыс. т (1904 г.) буксируемая парусная наливная шхуна «Навахо», о которой рас- сказано выше. «Франс II» —стальное судно шириной 17 м с высотой борта 9,7 м и осадкой 7,6 м и водоизмещением 10,7 тыс. т. Его грот- мачта возвышалась над водой на 46 м, а 20 прямых и 12 косых парусов имели площадь 5560 кв. метров. Масса стоячего и бегу- чего такелажа общей длиной 48 тыс. м составляла 198 т. Для облегчения работы с парусами и грузовыми стрелами были предусмотрены паровые шпили. Судно было оборудовано вспомо- гательным двигателем с приводом на два гребных винта. Этот парусник окончил свой путь в 1922 г., наскочив на кв- ралловый риф у Новой Каледонии, и был разобран на металл на месте. Крупнейшим из плавающих в наши дни парусников-гигантов является советский четырехмачтовый барк со стальным клепа- ным корпусом «Седов» (бывш. «Магдалена Винен») водоизмеще- нием 7,3 тыс. т, длиной 117,6 м. Построен он был в 1921 г. в 7Ь
Четырехмачтовый барк «Седов» водоизмещением 7,3 тыс. т (1921 г.) Германии. С 1930 г. барк занимает первое место в мире среди уцелевших и вновь построенных учебных и прогулочных парус- ных судов. Сегодня «Седов» — это современное учебное судно на 170 курсантов, с учебными классами, библиотекой, актовым за- лом и собственным музеем. Как долго «Седов» будет оставаться самым большим «дей- ствующим» парусником? Не появятся ли вскоре парусники еще больших размеров? Ответить на эти вопросы не так просто. В связи с высокими ценами на топливо и ростом его цен во всем мире (сегодня затраты на него составляют треть эксплуатационных расходов на судне) ведутся поиски новых двигателей, использую- щих другие источники энергии. Известно, что из 2,3 т нефти по- лучается только 1 т моторного топлива, а остальное составляют масла, мазут и битум, только мировой торговый флот потреб- ляет ежегодно около 140 млн. т жидкого топлива, т. е. 3—4 % ежегодной мировой добычи нефти. Поиски «энергии будущего» привели инженеров к неожидан- ному выводу: наиболее выгодный судовой движитель — это па- рус. И это — в век атома! Такого не могли предугадать даже са- мые смелые фантасты. Конечно, парусные корабли конца XX в.— это не парусники прошлых веков, они оборудованы и мощными машинами, работающими в безветренную погоду. Да и сами па- руса предлагают делать из металла, ставить и убирать автома- тически. В настоящее время вспомогательными парусами оснащено уже свыше десятка судов новой постройки — траулеры, буксиры, танкеры, балккэриеры и сухогрузные суда. Так, в Японии в 76
Балккэриер «Аква Сити» водоизмещением около 40 тые. т с современным парусным вооружением (1984 г.) 1984 г. построен балккэриер «Аква Сити» водоизмещением око- ло 40 тыс. т со вспомогательным парусным вооружением пло- щадью 352 кв. метров. Он и стал обладателем рекорда по величи- не среди судов, на которых когда-либо устанавливали паруса. Можно отметить довольно любопытный факт применения парусов на сравнительно больших боевых кораблях во время пер- вой мировой войны. Переоборудованные в авиатранспорты не- мецкие пароходы «Освальд» и «Санта Элен» были из-за высоких 77
бортов и огромных ангаров трудноуправляемыми. Поэтому для повышения поворотливости в свежую погоду пришлось устано- вить на них носовые косые паруса — кливеры и стаксели. ЛАЙНЕР — СИНОНИМ СУДНА-ГИГАНТА Известно, что еще во времена клиперов, этих самых быстро- ходных парусников, американцы подарили миру поговорку — «время—деньги». Этот девиз взяли на вооружение и морские пассажирские компании, они стремились создавать все более и более быстроходные океанские пассажирские лайнеры, интерес публики к которым нарастал. Увеличение скорости судов, неиз- бежно сопровождавшееся повышением мощности судовых двига- телей, требовало увеличения запасов топлива. Все это, естествен- но, не могло не отразиться на их размерах. Появлению крупных пассажирских лайнеров, которые совер- шали рейсы между определенными портами и работали по строгому расписанию, способствовала миграция населения из Старого Света в Новый, в Австралию и Новую Зеландию. За пе- риод с 1851 по 1860 гг. переехало из Европы в США 2453 тыс. чел., в 1881-1899 гг,-4337, в 1901-1910 гг.-8136. В 1910— 1914 гг. из Европы выехало около 12 млн. человек, причем почти 3/5 из них осело в США. В 1903 г. было построено уже упоминавшееся стальное судно «Селтик», превзошедшее по водоизмещению железный «Грейт Истерн». Именно с «Селтика» началась «гонка водоизмещений» пассажирских гигантов из стали, которые до 1955 г. не уступали по величине судам других типов, включая боевые корабли. Вот как росли размеры «плавучих городов» с паровыми тур- бинами. 1907 г., Англия, строятся четырехтрубные четырехвинто- вые «Лузитания» и «Мавритания» водоизмещением по 44,6 тыс. т; 1911 и 1912 гг., Англия, четырехтрубные трехвинтовые однотип- ные суда «Олимпик» и «Титаник» по 53 тыс. т (у них бортовые винты работали от паровых машин); 1914 г., Германия, трех- трубный четырехвинтовой «Бисмарк» водоизмещением 64 тыс. т (достроен в 1922 г. под названием «Маджестик», впоследствии переоборудован в учебный корабль «Каледония»). Восьмипалубный четырехтрубный «Олимпик» длиной 269 м и пассажировместимостью 2584 человека имел необычную энерге- тическую паротурбопоршневую установку мощностью 46 тыс. л. с. Опа состояла из двух четырехцилиндровых паровых машин тройного расширения (диаметр цилиндров: 1371 мм, 2133 мм и два по 2464 мм; ход поршня — 1905 мм) мощностью по 15 тыс. л. с. и одной прямодействующей (непосредственно приво- дящей гребной винт) мощностью 16 тыс. л. с., использовавшей отработавший в машинах пар. Это была мощнейшая турбина та- кого типа, она работала на паре давлением всего 1,6 атм. Паро- вые машины вращали винты диаметром 7,2 м (наконец-то были 78
Пассажирский лайнер «Титаник» водоизмещением 53 тыс. т (1912 г.) достигнуты размеры винта судна «Грейт Истерн»). Пар для па- ровых машин давлением 14 атм вырабатывался 25 котлами на угольном отоплении, впоследствии замененное нефтяным. Инте- ресно, что четвертая (последняя) труба лайнера была фальши- вой, чисто декоративной. При постройке лайнера «Олимпик» — старшего брата «Тита- ника» — судостроители преодолели 250-метровый рубеж длины и 50-тысячный рубеж водоизмещения. В 1911 г. это судно столкнулось с английским крейсером «Хок». При расследовании этого происшествия было обнаружено явление взаимного присасывания судов, идущих параллельным курсом достаточно близко друг к другу. В 1916 г. лайнер таранил и потопил немецкую подводную лодку «U-103», а в 1934 г. на отмели Нантакет близ Нью-Йорка наскочил на американский плавучий маяк и затонул. Гибель другого однотипного лайнера «Титаник» при столкно- вении с айсбергом в первом же рейсе хорошо известна читате- лям. Скажем только, что это трагическое событие послужило толчком для принятия Международных норм по спасению чело- веческой жизни на море и учреждению Международного ледово- го патруля. В 1935 г. «Маджестик» по водоизмещению превзойден фран- цузским трехтрубным (правда, и здесь третья труба была фаль- шивой для создания впечатления сверхмощи) судном «Нор- мандия» (позднее «Лафайет»), Это был четырехвинтовой турбо- электроход водоизмещением 68,5 тыс. т. Постройкой этого 79
Турбоэлектрический трансатлантический лайнер «Нормандия» водоизмеще- нием 68,5 тыс. т (1935 г.) лайнера судостроители впервые перешли 300-метровый рубеж длины. (Наибольшими боевыми кораблями с такой энергетиче- ской установкой были американские однотипные авианосцы «Лексингтон» и «Саратога» водоизмещением около 50 тыс. т, по- строенные в 1927 г.) На одиннадцати палубах «Нормандии» могло разместиться 1972 пассажира и 1345 членов экипажа. Наибольшая длина суд- на достигала 313,75 м при ширине 35,9 м (по прогулочной палу- бе — 36,4 м), высоте борта до прогулочной палубы — 23,0 м и осадке с грузом 11,26 м. У этого лайнера были особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, и несколько вы- ступавшая за борта судна прогулочная палуба. Лайнер отличал- ся также монументальностью и роскошью интерьеров: главный обеденный салоп па 1000 мест высотой в три междупалубных пространства, театральный зал на 380 зрителей, 24-метровый плавательный бассейн, зимний сад, гараж на 100 автомобилей, общий камбуз длиной 50 м, шириной 35 м с электроплитой раз- мерами 17 X 2 м и т. п. В рекламных проспектах сообщалось, что на «Нормандии» было 847 кают, 320 ванн, 480 душей, 1490 умывальников [пасса- жиры ежечасно расходовали до 40 т горячей и 100 т холодной пресной воды, 300 т забортной (морской) воды], 14 570 скатер- тей, 226 000 салфеток, 150 000 полотенец, 38 000 простыней, 58 860 тарелок, 28 120 чашек с блюдцами и т. д. Клепаный корпус «Нормандии», разделенный 11 водонепро- ницаемыми поперечными переборками на 12 отсеков, был выпол- 80
нен с включением стали повышенной прочности (истрачено 6,4 тыс. т корпусной стали с временным сопротивлением 65 кгс/кв. миллиметр из 30 тыс. т потребовавшихся на весь корпус) при ис- пользовании в небольшом объеме электросварки. Были предус- мотрены достаточно высокие двойные борта и двойное дно, в ко- торых находилось 96 отсеков для топлива, питательной (для котлов) и питьевой воды. Объем топливных цистерн составлял 9600 куб. метров. При постройке лайнера было израсходовано около 12 млн. за- клепок. Это наибольшее количество заклепок, когда-либо ис- пользовавшееся для постройки судна (известно, что при соору- жении Эйфелевой башни в Париже на соединение 18 038 деталей было использовано 1 050 846 заклепок). Четыре паровые турбины мощностью 46,5 тыс. л. с. каждая при частоте вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33,4 тыс. кВт при на- пряжении 5,5—6,0 кВ. Для .электродвижения использовались синхронные двигатели, установленные в корме судна и переда- вавшие на каждый гребной вал мощность 29,4 тыс. кВт при ча- стоте вращения 238—248 об/мин. Двадцать девять водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расхо- довали до 1,2 тыс. т мазута в сутки. Этот турбоэлектрический почтово-пассажирский лайнер, пред- назначенный для срочных трансатлантических рейсов по линии Гавр — Плимут — Нью-Йорк, известен из книги «Одноэтажная Америка» Ильи Ильфа и Евгения Петрова: «Все задрожало на корме, где мы помещались. Дрожали палубы, стены, иллюмина- торы, шезлонги, стаканы над умывальником, сам умывальник. Вибрация парохода была столь сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых никак этого нельзя было ожидать. Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковер на полу, бумага на столе, занавески, воротничок, брошенный на кровать. Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Достаточно было пассажиру на минуту задуматься и ослабить мышцы лица, как у него начинали стучать зубы. Всю ночь казалось, что кто-то ломится в двери, стучит в окно, тяжко хохочет. Мы насчитали сотню различных звуков, которые издава- ла наша каюта». Сильную вибрацию испытывало это судно в то время. Впослед- ствии все четыре трехлопастных гребных винта были заменены на четырехлопастные и одновременно изменена форма выкружек гребных валов, что существенно снизило вибрацию кормы. В 1937 г. на «Нормандии» установили радиолокационную станцию — первую на транспортном флоте. С лайнером связан происшедший в том же году необычный случай. Пролетавший над ним аэроплан, попав в зону нагретого и завихренного над дымовыми трубами воздуха, «провалился» и упал на носовую часть «Нормандии». 81
9 февраля 1942 г. во время переоборудования в войсковой транспорт в Нью-Йорке «Нормандию», называвшуюся тогда «Лафайетом», охватило пламя, и судно погибло. В 1936 г. англичане вводят на трансатлантическую линию еще больший, чем «Нормандия», лайнер «Куин Мэри» водоизме- щением 76 тыс. т (длина 310,7 м, пассажировместимость’ 2139 человек). Этот лайнер во время войны установил своеобраз- ный рекорд, совершив однажды переход через Атлантику с 16 683 пассажирами на борту — самым большим количеством за зсю историю мореплавания. В настоящее время «Куин Мэри» эксплуатируется как морской музей, плавучий отель и ре- сторан в американском городе Лонг-Бич. Они же через четыре года заканчивают постройку суперлайнера «Куин Элизабет», о котором рассказывалось в главе «Гиганты из гигантов». Французы не могли удержаться от соревнования. Сравни- тельно недавно они победили англичан — построили в 1962 г. лайнер «Франс» длиной 315,52 м. Он был хоть и ненамного (всего на 1,07 м!), но все же длиннее «Куин Элизабет». О «Франс», здравствующем и поныне, будет рассказано в разделе «Плавучие дома отдыха». ТРАНСАТЛАНТИКИ «ПОБЕЖДЕНЫ» ТАНКЕРАМИ С 1940 по 1955 гг., когда были построены рудовоз «Ор Чиф» и авианосец «Форрестол», пассажирский лайнер «Куин Элиза- бет» на протяжении 15 лет был самым большим творением судо- строителей. После того как самолеты отобрали пассажиров у лайнеров (пассажиры предпочли самолеты лайнерам), самыми большими становятся на некоторое время авианосцы и рудовозы. Но вто- рая мировая война и рост послевоенной промышленности обусло- вили появление новых судов-рекордсменов. Ими стали танкеры, которые до поры до времени держались в тени. Сначала ответим на два вопроса: что породило танкер, т. е. судно для перевозки сырой нефти наливом? Какая причина обус- ловила громадный спрос на эти суда? Ответ на первый вопрос покажется несколько неожиданным и странным — керосиновая лампа, а на второй — появление двигателя внутреннего сгорания, особенно бензиновых двигателей, вызвавшее небывалый рост по- требления нефти и связанное с этим изменение географии основ- ных районов ее добычи. Уже с начала XX в. нефть стала одним из основных видов топлива. Однако до этого в течение почти 40 лет львиная доля мировой добычи нефти шла на изготовление осветительного ке- росина, а бензин считался ни на что не годным отходом, от кото- рого не знали как избавиться. И только первые громоздкие авто- мобили и неуклюжие аэропланы явились предвестниками увели- чения спроса на бензин. 82
Сегодня в мире уже более 30 % энергии для своей жизнедея- тельности человечество получает за счет сжигания в различных машинах и аппаратах разнообразных сортов жидкого топлива, вырабатываемого из сырой нефти. Во все возрастающих количе- ствах нефть потребляется также в качестве сырья химической промышленностью для производства различных синтетических материалов. Вот почему нефть уже давно называют «черным зо- лотом». Вслед за нефтью в энергетическом балансе идут древесина (23 %), каменный уголь (20 %), природный газ (12 %), гидро- энергия (8 %), 7 % приходится на другие источники. Однако на протяжении многих десятилетий нефть перевози- лась на судах «нормальных» размеров. И только с ростом миро- вого спроса на «черное золото», основные районы добычи которо- го удалены от потребителя, началось создание крупных и сверхкрупных танкеров (в настоящее время танкеры перевозят около 60 % всего транспортируемого объема нефти). Этому спо- собствовали и причины, не имеющие к судоходству прямого от- ношения. Трудно сказать, в каком направлении пошло бы развитие ми- рового танкеростроения, если бы в 1956 и 1967 гг. в результате империалистической агрессии против Египта не было закрыто движение судов по Суэцкому каналу. Первые регулярные океанские перевозки нефти относятся к 1861 г., когда двухмачтовый английский бриг «Элизабет Уатте» водоизмещением 500 т доставил из Филадельфии в Лондон 180 т сырой нефти в бочках. Это был первый танкер в мировой практике. (Первая трансатлантическая перевозка нефти, зафик- сированная документально, была осуществлена в 1539 г. Бочки с «черным маслом» были доставлены из Венесуэлы в Испанию. Тогда нефть использовалась лишь в медицинских целях.) В 1863 г. англичане построили металлическое парусное судно «Рамсей», в котором нефть перевозилась уже наливом. Его трюм был разделен продольной и поперечными переборками на не- сколько отсеков. Примерно в то же время появляется и первое судно, вооруженное грузовыми насосами,— пароход «Атлантик» грузоподъемностью 750 т. Прообразом современных танкеров был построенный в Фин- ляндии для Каспийского моря в 1882 г. паровой танкер «Спаси- тель» грузоподъемностью 670 т. У него машинное отделение было расположено в корме и отделялось от грузовых танков кофферда- мом. В районе грузовых танков «Спаситель» не имел двойно- го дна. Первым океанским нефтеналивным судном можно назвать по- строенный в 1886 г. в Англии для германского судовладельца па- ровой танкер «Глюкауф» дедвейтом около 3 тыс. т и длиной 91,5 м. На протяжении более полувека темпы эволюции и роста раз- меров тайкеров были очень медленными. Достаточно сказать, что 83
Первое океанское нефтеналивное судно «Глюкауф» дедвейтом 3 тыс. т< (1886 г.) на фоне супертанкера «Юниверс айрленд» дедвейтом 332 тыс. т и шириной 53,3 м (1968 г.) ' с 1893 по 1939 гг. водоизмещение танкеров поднялось с 6 тыс. т («Потомак», США) до 30 тыс. т («Эмиль Минье», Франция), а: тоннаж мирового нефтеналивного флота достиг 11 млн. per. т (15 % вместимости мирового торгового флота). Постройкой в 1953 г. в ФРГ танкера «Тина Онассис» водоиз- мещением около 58,5 тыс. т (дедвейт 45,5 тыс. т) было начато своеобразное соревнование за повышение грузоподъемности этих судов. Уже в 1955 г. вышел в море саморазгружающийся нефте- рудовоз «Синклер петролиер» водоизмещением около 78 тыс. т (дедвейт 57,4 тыс. т), правда, первые два года он использовался как танкер, и поэтому имел меньшее водоизмещение. В 1956 г., через три года после начала «гонки» водоизмеще- иий танкеров, в Японии американцами был построен танкер «Юниверс лидер» водоизмещением 109,2 тыс. т, который превзо- шел сразу на 33 % по водоизмещению английский пассажирский лайнер-рекордсмен «Куин Элизабет». Итак, в 1956 г. судостроителями впервые был взят рубеж в 100 тыс. т. С этого года танкеры уже не уступали первен- ства по водоизмещению судам или кораблям других типов и классов. В 1966 г. в Японии был построен танкер «Идемицу мару» во- доизмещением 238,8 тыс. т (дедвейт 209 тыс. т) и длиной 342 м. А ведь всего 10 лет прошло с того момента, как судостроители 84
Начинатель «гонки водоизмещеиий» транспортных судов — танкер «Тина Оиассис» водоизмещением 58,5 тыс. т (1953 г.) построили судно водоизмещением более 100 тыс. т. Итак, 200- тысячный рубеж был превзойден. Кроме того, это судно превзош- ло по длине, хотя и не намного, всего на 0,7 м, предыдущего ре- кордсмена по этому показателю — американский авианосец «Эн- терпрайз». С тех пор транспортные суда по всем массогабарит- ным показателям не знают соперников. Для того чтобы «перешагнуть» 300-тысячетонный рубеж, по- требовалось... два года! В 1968 г. совершил первый рейс танкер «Юниверс айрленд» водоизмещением 381,5 тыс. т (дедвейт 331,8 тыс. т). Для следующего «прыжка» от 200-тысячетонного к 400-тыся- четонному танкеру потребовалось всего пять лет! В 1971 г. был передан заказчику танкер «Ниссеки мару» японской постройки водоизмещением 425,7 тыс. т (дедвейт 372,7 тыс. т), в 1973 г. была взята «вершина» в 500, а в 1976 г.— 600 тыс. т. водоизме- щения: построены японский танкер «Глобтик Токио» водоизме- щением 550 тыс. т и французский танкер «Батиллус» водоизме- щением 632 тыс. т и длиной 414,2 м. Дедвейт этих гигантов со- ставлял соответственно 483,6 и 533,6 тыс. т. Заметим, что «Глоб- тик Токио» и однотипные с ним «Глобтик Лондон» и «Ниссей: мару» построены из обычной судостроительной стали. Таким образом, Японию, лидирующую в танкеростроении на протяжении 20 лет, сменила Франция. К 1979 г. французы по- строили еще три таких же танкера: «Белламия», «Пьер Гильом» и «Прайриал». А что же японцы? Они немного не смогли «дотя- нуть» до 600-тысячного рубежа по водоизмещению — в 1977 г. спустили на воду два танкера: «Эссо Атлаптик» и «Эссо Па- сифик» водоизмещением 589,9 тыс. т (длина 406,6 м). Однако в отличие от французских двухвинтовых гигантов эти танкеры были одновинтовыми и винты их вращались в насадках. Естественно, что представители Страны восходящего солнца не хотели мириться с тем, что самое большое судно в мире- 85-
Вывод из строительного дока танкера «Ниссеки мару» водоизмещением 425,7 тыс. т (1971 г.) построено не на их верфях. Тогда-то они, воспользовавшись амбициями крупнейшего в мире судовладельца Тунга, в 1980 г. удлинили танкер «Оппама» дедвейтом «всего» 418,6 тыс. т, доведя водоизмещение судна, названного «Сиуайз Джаэнт», до 640 тыс. т, о котором уже говорилось. Как видим, с момента вы- хода в Атлантический океан танкера «Глюкауф» водоизмеще- нием около 3,5 тыс. т до первого рейса по Тихому и Индийскому океанам «Сиуайз Джаэнт» водоизмещением 640 тыс. т, более чем в 180 раз превышающего первенца нефтеналивных судов океан- ского плавания, не прошло и столетия. Но не долго японцы пожинали лавры создателей самого круп- ного в мире плавучего сооружения. В 1981 г. норвежцы отби- рают у них пальму первенства. Их колоссальное детище — искусственный остров под названием «Статфиорд Б», который был отбуксирован и установлен в Северном море, имеет водоиз- мещение 850 тыс. т! О «Сиуайз Джаэнт» и «Статфиорд Б» го- ворилось на первых страницах книги, а об истории создания по- ' добных несамоходных плавучих гигантов будет рассказано в кон- це нашего повествования. А теперь рассмотрим подробнее супертанкер «Батиллус», j созданный от начала до конца по исходному проекту без какой- •; либо модернизации. | Длина этого судна 414,2 м, ширина 63 м, судно — самое высо- j кобортное — высота борта 35,9 м и наиболее глубокосидящее из ‘ всех транспортных судов — осадка 28,6 м. SB
Первенец океанского танкеростроения «Глюкауф» чуть длин- нее двух центральных грузовых танков «Батиллуса», ширина его вдвое меньше ширины одного танка «Батиллуса» и ни одна из трех его мачт не возвышается над палубой «француза». Вместимость всех 23 грузовых танков «Батиллуса» состав- ляет 667,3 тыс. куб. метров. Длина одного тапка достигает 40 м, ширина 21 м, при этом вместимость наибольшего из них равна 38,8 тыс. куб. метров. Размеры поперечных связей судна огром- ны: высота флоров, поставленных на расстоянии 5 м друг от дру- га, достигает 5,3 м, высота стенки рамных шпангоутов (бортовых_ вертикальных балок) равна 2,8 м, высота кницы флора в цен- тральном танке, измеренная от обшивки днища до ее верхнего- конца, составляет 13 м! Толщина наружной обшивки, выполненной из стали повы- шенной прочности, достигает 27,5 мм, а некоторых элементов на- бора корпуса — 35 мм. Для выгрузки нефти предусмотрены че- тыре насоса общей подачей 24 тыс. куб. метров в час. Они при- водятся в действие четырьмя паровыми турбинами суммарной 87
Двухвинтовой танкер «Батиллус» водоизмещением 632 тыс. т (1976 г.) мощностью 19,6 тыс. л. с., что составляет 30 % мощности глав- ных турбин. Два главных турбозубчатых агрегата по 32,4 тыс. л. с. приво- дят во вращение два пятилопастных гребных винта диаметром 8,5 м. Два главных паровых котла максимальной часовой паро- производительностью по 125 т пара давлением 80 атм и тем- пературой 515 °C имеют по четыре форсунки с паровым распы- лением. Суточный расход топлива на оба котла — 330 т. Этот танкер, считая от момента закладки до сдачи заказчику, был построен в сухом доке всего за 10 месяцев, израсходовано более 70 тыс. т стали. Постройка, как полагают, обошлась в 120—130 млн. долл. Приведем еще некоторые любопытные цифры. Смоченная по-~ верхность корпуса «Батиллуса», т. е. площадь поверхности нахо- дящейся под водой части корпуса, равна 45 тыс. кв. метров; два якоря имеют массу по 24 т, калибр (диаметр сечения звена цепи) якорь-цепей — 147 мм, два руля площадью по 125 кв. мет- ров весят вместе с баллером по 220 т. Для очистки танков от остатков груза имеется 232 моечные машинки. Если бы танкер «Батиллус» оказался в американском горо- де Лонг-Бич стоящим борт о борт с английским трансатлантиком «Куин Мэри», с крыльев ходового мостика «Батиллуса» можно было бы заглянуть в дымовые трубы «Куин Мэри» (их высота от киля 57 м), а клотик танкера возвышался бы над клотиком лайнера, имеющим высоту над килем 71,3 м, на целых 4 м. 88
Самое широкое (79 м) транспортное судно в мире — танкер «Нанни» водо- измещением 570 тыс. т (1978 г.) А ведь до второй мировой войны увлекались чрезмерно высо- кими мачтами для размещения радиоантенн. И еще одно сравне- ние — осадка танкера больше, правда всего на 0,4 м, высоты борта лайнера до верхней палубы. Уже говорилось, что танкерам принадлежат абсолютные судо- строительные рекорды по величине, длине и осадке среди транс- портных судов, да и кораблей тоже. Самое же широкое судно в мире — тоже танкер, «Нанни», построенный в Швеции в 1978 г. При водоизмещении около 570 тыс. т он имеет корпус шириной 79 м! Это на 2,2 м больше, чем у военного рекордсмена — авиа- носца «Карл Винсон». Крупнейшими судами, построенными в Новом Свете, яв- ляются американские однотипные танкеры «Ю. С. Атлантик» й «Ю. С. Т. Пасифик» водоизмещением по 450 тыс. т (1979 и 1980 гг.). Танкерам же принадлежат и рекорды другого рода. В декаб- ре 1980 г. в Персидском заливе погиб после взрыва и пожара танкер «Энеджи детерминэшн» дедвейтом 321,2 тыс. т. Это са- мое крупное из когда-либо потерпевших катастрофу судов. Супертанкеры — порождение научно-технической революции нашего времени. У них не было какого-то конкретного 89
изобретателя, никто, казалось, и не мечтал об их постройке. С раз- витием науки и техники стало возможно их создание. На танкерах была апробирована продольная система набора корпуса, машинное отделение и все надстройки были перенесены в корму. И, что самое главное, при их постройке началось широкое применение элек- тросварки в судостроении, ставшей впоследствии почти един- ственным способом соединения корпусных конструкций из ме- талла. СУДА-ВЕЛИКАНЫ ДЛЯ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ Все грузы, которые при погрузке ссыпают в трюм, называют навалочными. Это — руды и их концентраты, бокситы, каменный уголь, кокс, камень, песок, гравий, соль, цемент, зерно, мине- ральные удобрения, апатит. Специализированные суда для перевозки различных навалоч- ных грузов носят название балккэриеров, или балкеров. Основную долю среди перевозимых морем навалочных грузов составляют железные руды. За рудой следуют уголь и зерно. Же- лезных руд сейчас добывается огромное количество — около 1 млрд, т в год, из которых морем перевозится почти одна треть. Роль железа для современной цивилизации трудно переоце- нить. На его долю приходится 92 % общего количества металлов и сплавов, используемых в технике. Общая масса черных метал- лов в машинах, оборудовании, сооружениях, транспортных сред- ствах (среди них наиболее металлоемкими являются суда и ко- рабли), предметах домашнего обихода составляет сегодня около 6 млрд. т. Исключительное значение черных металлов определя- ется их относительной дешевизной. Изделиям из этих метал- лов можно придавать разнообразные свойства, геометрические формы. До второй мировой войны рудовозы были самыми большими судами для сухих грузов; по размерам они даже превосходили танкеры. Так, например, построенный в 1935 г. теплоход «Свиланд» для перевозки руды считался крупнейшим в мире грузовым судном. При длине 174,5 м он имел водоизмещение 29 тыс. т. Суда для перевозки навалочных грузов были и остаются наи- большими транспортными средствами для перевозки сухих гру- зов. Сейчас они по размерам уступают только танкерам, но бо- лее чем втрое превосходят крупнейшие боевые корабли. Причем, если с середины 70-х годов началась эпоха «вымирания» нефтя- ных «мамонтов», то размеры балккэриеров продолжают расти из года в год. Большие размеры судов этого типа по сравнению с размерами других судов для перевозки сухих грузов объясняет- ся следующим. Суда, занятые перевозкой навалочных грузов, не задерживаются в портах в ожидании подвоза партий груза, что нередко бывает при перевозках штучных грузов. В портах, отку- 30
да постоянно вывозят те или иные навалочные грузы, их запасы намного превышают грузоподъемность судов, стоящих у прича- лов, и достигают иногда нескольких миллионов тонн. Кроме того, их погрузка и разгрузка ведется с большой про- изводительностью, благодаря сыпучести материалов. Это свой- ство облегчает механизацию грузовых работ, а вместе с тем и по- вышает темп их проведения, достигающий 10 тыс. т в час. Скорость разгрузки навалочных грузов значительно меньше ско- рости погрузки, однако и она превышает во много раз скорость выгрузки штучных грузов. С 1891 г., когда в США было построено морское судно «Чарлз Ветморе», совершившее удачный переход из США в Англию, начались морские перевозки навалочных грузов в круп- ных масштабах. В 1898 г. был построен первый балккэриер «Универе», кон- струкция корпуса которого обеспечивала самораспределение гру- за в трюмах как в продольном, так и в поперечном направлениях. Это значительно ускорило погрузку, так как отпадала необходи- мость в штивке груза — горизонтальном его перемещении внутри грузового помещения. На некоторых направлениях стали возможны встречные пере- возки руды и нефти. Это создало благоприятные предпосылки для постройки судов двойного назначения: для перевозки руды в одном направлении и нефти в обратном. Такие суда стали назы- ваться нефтерудовозами. Суда такого типа появились в начале нашего века. В частно- сти, в США в 1921 г. был построен нефтерудовоз «Чарлз Блейк», а затем, в 1935 г., упоминавшийся выше «Свиланд» и однотипный с ним «Американленд» дедвейтом 21 тыс. т. В настоящее время наибольшим судном для перевозки на- валочных грузов является построенный в 1973 г. в Швеции нефтерудовоз «Уорлд Галэ», водоизмещение которого равно 317 тыс. т. (дедвейт 282,4 тыс. т). Он предназначен для перевоз- ки руды из Бразилии в Японию и нефти из Персидского залива в порты Европы. Это — одновинтовое судно длиной 338,2 м, шири- ной 54,6 м с высотой борта 29 м и осадкой 21,7 м может прини- мать в пять центральных трюмов руду, а в те же трюмы и в 14 бортовых грузовых танков — нефть. Грузовместимость всех трюмов и танков равна 329 тыс. куб. метров, 155 тыс. из которых приходится на грузовые трюмы. Трюмы разгружаются береговыми средствами, а для выгрузки жидкого груза служат четыре центробежных турбонасоса пода- чей по 5 тыс. куб. метров в час. Девятицилиндровый дизель «Бурмейстер ог Байн» мощностью 41 тыс. л. с. (диаметр цилиндра 980 мм, ход поршня 2Q00 мм), считавшийся к моменту постройки судна самым мощным в мире судовым дизелем, позволяет нефтерудовозу «Уорлд Галэ» разви- вать скорость 16,3 уз. 91
Нефтерудовоз «Уорлд Галэ» (бывш. «Свилаид») водоизмещением 317 тыс. т (1973 г.) А какой же величины достигли так называемые чистые суда для навалочных грузов? Они не «дотягивают» по водоизмещению до нефтерудовозов, правда совсем немного, всего 23 тыс. т. Име- ется в виду крупнейший в мире углерудовоз «Хитати Венчер» дедвейтом 267,9 тыс. т и длиной 324,1 м, построенный в Японии в 1982 г. Строят, и притом давно, и саморазгружающиеся суда для пе- ревозки навалочных грузов. Считается, что первым таким судном был американский пароход «Уандот», плававший на Великих озерах с 1908 по 1960-е годы. Однако еще в 1903—1904 гг. дере- вянные канадские суда «Хеунепин» и «Топика» имели ленточные транспортеры для выгрузки щебня, угля и зерна. Саморазгружающееся океанское судно «Юниверс Куре» (бывш. «Седрос пасифик») водоизмещением около 180 тыс. т (дедвейт 155 тыс. т) построен в 1971 г., оборудован ленточными транспортерами. Этот балккэриер длиной 303,8 м считается круп- нейшим в мире судном такого типа. Он может перегружать в час 3,4 тыс. т технической соли или 3,1 тыс. т каменного угля. 92
В семейство навалочных судов входят и необычные узкоспе- циализированные суда. В частности, на линии Новая Зеландия — Япония эксплуатируется судно «Сларри экспресс», построенное в 1978 г., дедвейтом 125 тыс. т, в трюмы которого руда (желез- ный песок) загружается в виде пульпы (смеси твердых частиц груза с водой). Трюмы судна японской постройки оборудованы особыми устройствами для обезвоживания груза перед отправле- нием его в рейс. В Азовском море плавают отечественные суда типа «Воль- ногорск» водоизмещением 6,5 тыс. т для перевозки горячего агло- мерата (спеченной в куски обогащенной и подготовленной для плавки железной руды) с температурой 700 °C. Грузоподъемность «сухопутных» транспортных средств в 10 раз уступает грузоподъемности современных балккэриеров — наиболее тяжеловесный железнодорожный состав смог перевезти только 29 тыс. т руды; в США в 1966 г. восемь тепловозов об- щей мощностью 23,5 тыс. л. с. провели поезд из 299 большегруз- ных хопперов (саморазгружающихся грузовых вагонов с кузовом в виде бункера) с рудой. НОВЫЙ ГРУЗ — НОВЫЕ ВЕЛИКАНЫ Быстрый рост потребления горючих газов и расширения меж- дународной торговли ими способствовали появлению в 1950-х го- дах судов нового типа — газовозов. Тоннаж флота газовозов в 93
течение 70-х годов увеличился более чем в 5 раз. Были созданы специализированные суда для транспортировки сжиженного при- родного газа (метана, этана и др.) и суда для доставки сжижен- ного нефтяного газа (пропана, бутана и др.). Первые сведения о перевозках сжиженных газов морем отно-) сятся еще к 1929—1931 гг. В эти годы англичане временно пере-? оборудовали танкер «Мегара» дедвейтом около 11 тыс. т в судно) для перевозки сжиженного газа, а в Голландии построили судно ) «Агиита» дедвейтом 4,5 тыс. т, предназначенное для одповремен-* ной перевозки нефти, сжиженного газа и серной кислоты. f Первый специально спроектированный газовоз «Расмус Тол- струм» был построен в 1953 г. в Швеции. Дедвейт этого судна составлял всего 445 т. В 1959 г. в США было перестроено и введено в эксплуатацию сухогрузное судно — первый метановоз «Метан пионер» (теперь «Аристотель») дедвейтом 6 тыс. т и длиной 104 м. В том же году этот газовоз доставил из Северной Америки в Европу первую партию (2 тыс. т) сжиженного метана. Именно метановозам суждено было стать крупнейшими сре- ди своих собратьев-газовозов. По своим размерам они вскоре вы- шли на третье место среди торговых судов и военных кораблей. Чем же обусловлен рост количества и размеров судов для перевозки «голубого огня» — метана? Во-первых, метан, имею- щий высокую теплотворную способность (в 1,6 раза большую, чем каменный уголь, и в 1,2 раза, чем нефть), широко использу- ется как топливо, во-вторых, он является весьма ценным сырьем для химической промышленности. Его запасы составляют около 1/3 мировых запасов углеводородов. И, как говорилось, при- родный газ идет на получение около 12 % потребляемой в мире энергии. Достаточно сказать, что в нашей стране удельный вес природного газа в общем топливном балансе приближается к 30 %. Метан целесообразно перевозить в сжиженном виде при атмосферном давлении, так как в жидкой фазе при температуре минус 163 °C он занимает объем, в 613 раз меньший, чем в газо- образном состоянии. Вследствие высокой теплотворной способно- сти и его чистоты метановоз вместимостью 75 тыс. куб. метров транспортирует столько же «энергии», сколько загруженный сы- рой нефтью танкер дедвейтом 200 тыс. т. К недостаткам метановозов следует отнести их высокую сто- имость в расчете на тонну грузоподъемности. Это самые дорогие транспортные суда. По архитектурно-конструктивному типу метановозы весьма схожи с танкерами, лишь надводный борт у них выше, чем у тан- керов, и почти такой же, как у пассажирских лайнеров. Дело в том, что перевозимый груз из-за относительной легкости занима- ет большой объем. На метановозах обязательно и непрерывное двойное дно. В отличие от танкеров, у этих судов груз, облада- ющий весьма низкой температурой, наливается не просто в танк 04
Г(в корпус) судна, а в установленные в отсеках корпуса судна специальные резервуары — грузовые танки из хладостойкого ма- териала с мощной наружной изоляцией. Эти особенности конструкции обусловлены свойствами пере- возимого груза (корпусная сталь при соприкосновении со сжи- женным метаном становится весьма хрупкой), а также стремле- нием снизить потери груза вследствие испарения и повысить без- опасность судна. Для изготовления оболочек резервуаров для метана используют весьма дорогостоящий сплав — инвар, состоящий из железа с 36 % никеля и имеющий сверхнизкий температурный коэф- фициент линейного расширения, или 5 %-ную никелевую сталь в листах с вафельной гофрировкой, или алюминиевые сплавы. Конструктивно эти резервуары выполняются либо встроенны- ми, опирающимися на корпусные конструкции всей поверхностью из-за очень малой толщины оболочки из инвара или никелевой стали, либо (при использовании алюминиевых сплавов) вкладны- ми, опирающимися на корпус через специальные конструкции. Наибольший метановоз «Ренания» вместимостью 133 тыс. куб. метров был построен в Швеции в 1981 г. На судне водоизмещени- ем около 97 тыс. т (дедвейт 66,5 тыс. т, длина 286,8 м, ширина 41,8 м, высота борта 28,1 м и осадка 10,7 м) предусмотрено пять встроенных грузовых танков конструкции «Гэс транспорт». Каждый из танков имеет форму параллелепипеда и выполнен в виде двойных сверхтонких оболочек из инвара, разделенных изо- ляцией и опирающихся на корпусные конструкции через слой та- кой же изоляции. Толщина оболочки всего по 0,7 мм, а изоля- ции из вспученного перлита в фанерных блоках — 0,2 м. Всего на судне использовано 98 тыс. фанерных блоков. Листы из ин- вара соединены сваркой трением с помощью автоматов (85 % швов) и ручной. Погрузка — выгрузка судна осуществляется десятью насосами (по два в каждом грузовом танке) подачей по 1,1 тыс. куб. мет- ров в час. На таких судах особое внимание уделяется противопожарной защите. Так, на «Ренании» установлены 13 стационарных постов для грузовых танков, водяная система для надстройки и средней рубки, система водяного орошения верхней палубы. Кроме того, в оба слоя изоляции подается инертный газ. Одповальная энергетическая установка состоит из одной паро- вой турбины мощностью 30 тыс. кВт и двух котлов паропроизво- дительностью по 70 т пара в час, в топки котлов может подавать- ся неизбежно испаряющаяся часть перевозимого груза. Метановозы с вкладными грузовыми танками, например аме- риканские типа «Аквари», уступают по грузоподъемности, правда весьма незначительно, только что рассмотренному судну со встро- енными танками. Головной метановоз из серии в 12 единиц этого типа грузовместимостью 125 тыс. куб. метров был построен в 1977 г. 95
Крупнейшие метановозы типа «Ренания» водоизмещением 97 тыс. т на достройке (1981 г.) 96
Метановоз со сферическими грузовыми танками «Исиго мару» (1984 г.) водоизмещением около 97 тыс. т, как и у ранее построенного метановоза «Аквари» На судне водоизмещением 96,6 тыс. т (дедвейт 64,6 тыс. т), длина 285,3 м, ширина 43,7 м, высота борта 25 и осадка 11 м) установлено пять одинаковых по диаметру вкладных сферических грузовых танков конструкции «Мосс Розенберг». Каждый грузовой тапк — шар диаметром 37,0 м, почти напо- ловину выступающий над верхней палубой,— выполнен безна- борным из листов толщиной от 38 до 72 мм (экваториальный пояс — 195 мм) из алюминиевого сплава. Танки имеют наружную изоляцию из пенополиуретана толщиной 203 мм. На внешнюю по- верхность изоляции нанесена алюминиевая фольга, а надпалуб- ные части танков закрыты, кроме того, стальными кожухами. Каждый танк массой в сборе 680 т опирается в экваториальной части на цилиндрическую конструкцию, установленную на вто- ром дне. Грузовая система обеспечивает погрузку — выгрузку судна за 12 часов и обслуживается 10 электронасосами подачей по 1,1 тыс. куб. метров в час. В качестве главного двигателя использован один главный турбозубчатый агрегат мощностью 43,6 тыс. л. с., приводящий во вращение шестилопастный гребной винт. Пар давлением 60 атм и температурой 510 °C вырабатывается двумя котлами производи- тельностью по 66 т в час, приспособленными для попутного сжи- гания испаряющегося груза. Стоимость одного серийного судна типа «Аквари» колебалась в пределах 100—150 млн. долл., что почти втрое больше, чем стоимость танкера такого же водоизмещения, */24 О. А, Бережных 07
Энергии, заключенной в «голубом чуде недр» всего двух ме- тановозов-гигантов, достаточно, чтобы вскипятить такое озеро, как Селигер, или же превратить в пар пятую часть его объема. АТОМОХОД ПОКОРЯЕТ ВЫСОКИЕ ШИРОТЫ Учеными подсчитано, что почти пятая часть земной поверхно- сти покрыта льдом. Общая масса его — 27 млн. куб. километров. Льда на земле примерно в 35 раз больше, чем воды во всех реках и озерах, включая Каспийское море, Байкал и другие замкнутые водоемы. Первые паровые суда для движения во льдах были построены еще в 30-х годах прошлого столетия в Северной Америке. Греб- ные колеса составляли самую ненадежную часть этих судов и часто ломались. Суда подобного типа не могли бороться со льдом. Гребной винт и на этот раз помог решить проблему. В 50-х го- дах прошлого века винтовые пароходы «Пионер» и «Дэринг» приняли участие в поиске пропавшей в 1845 г. в Арктике экспе- диции англичанина Джона' Франклина. Экспедиция на судах «Террор» и «Эребус» предназначалась для поиска Северо-Запад- ного прохода. Они доказали, насколько эффективны паровые ма- шины во льдах. В 1864 г. кронштадтский купец Бритнев у одного из своих су- дов — «Пайлота» — подрезал носовую часть. Именно благодаря этому новшеству маленькое судно (длина 26 м) со слабой маши- ной (мощность 60 л. с) продлило на несколько недель и осенью и весной навигацию между Кронштадтом и Ораниенбаумом, Первый ледокол с дизель-электрической установкой был по- строен в Швеции в 1933 г. Это был «Имер» мощностью 9 тыс. л. с., водоизмещением 4,3 тыс. т. Благодаря такой установ- ке сразу значительно увеличилась автономность плавания ледо- колов. Паровые ледоколы большой мощности, такие как советский ледокол «Сибирь» (бывш. «И. Сталин», построен в 1939 г.) водо- измещением 9 тыс. т., мощностью 10 тыс. л. с., с нормальным за- пасом топлива 1,8 тыс. т., с котлами на угольном отоплении могли находиться в море, не заходя в порт около 20 суток, а аналогич- ные дизель-электроходы при равном запасе топлива — вдвое боль- ше, до 40 суток. Для Советского Союза навигация по северному пути имеет особое значение. Ведь путь от Мурманска до Владивостока вокруг Сибири составляет 5805 миль, что более чем в 2 раза короче, чем морской путь из европейской части СССР на Дальний Восток че- рез Суэцкий канал и Индийский океан (расстояние Мурманск — Владивосток — 12 829 миль). До недавнего времени навигация по Северному морскому пути представляла сложное предприятие. Однако широкие исследо- вания Арктики, оснащение флота новейшей техникой, постройка 98
Первое в мире надводное судно с атомной энергетической установкой — ледокол «Ленин» мощностью 44 тыс. л. с. (1959 г.) в 1959 г. первого в мире надводного судна с «атомным серд- цем» — ледокола «Ленин» — все это облегчило плавание в слож- ных условиях. Трехвинтовой ледокол «Ленин» водоизмещением 17,3 тыс. т способен продвигаться непрерывным ходом со скоростью 2 уз в сплошном ледяном поле толщиной до 2,4 м. Этот ледокол мощностью 44 тыс. л. с. с тепловыделяющими элементами новой конструкции может работать без пополнения запасов топлива 210 суток. Благодаря действиям экипажа ледо- кол в 1977/78 г. непрерывно работал в течение 390 сут. На ледо- коле «Ленин» суточный расход топлива составляет всего 200 г (при условии, что машины работают все время на полную мощ- ность!), т. е. около 70 кг в год. Для любого другого ледокола такой же мощности годовой расход каменного угля выразился бы числом в 2,5 млн. раз больше — 175 тыс. т! Это особенно ценно при плавании по Северному морскому пути со значительными расстояниями между топливными база- ми, продвижение по которому осложняют непредвиденные обстоя- тельства, например тяжелые льды. Наступление новой эры в полярном мореплавании ознаменовал поход атомохода «Арктика» (ныне «Леонид Брежнев») к Север- ному полюсу. 17 августа 1977 г. этот ледокол, пройдя сквозь тя- желые льды арктических морей, стал первым в мире надводным кораблем, достигшим в активном плавании Северного географи- ческого полюса Земли (известно, что льды в Центральном Арк- */24* 99
Атомный ледокол «Арктика» (ныпе «Леонид Брежнев») мощностью 75 тыс. л. с.— первое надводное' судно, достигшее Северного полюса s тическом бассейне занимают площадь около 5 млн. кв. километ- ров. Эта площадь никогда не освобождается ото льдов). Ровно 13 суток занял поход «Арктики» с экипажем из 171 человека и 36 членов экспедиции по маршруту Мурманск — Северный полюс — Мурманск. Было пройдено 3824 мили, из них 1200 во льдах. На 88-й параллели встретился очень прочный много- летний лед («канадец»), в результате чего скорость резко умень- шилась. В 37 милях от Северного полюса ледяной покров сомк- нулся в мощный многолетний панцирь толщиной до 3—4 м на ровных участках. После 15-часовой стоянки на «вершине Земли» ледокол начал пробиваться на кромку чистой воды по новому маршруту. Что же представляет собой этот покоритель полюса — круп- нейший ледокол мира? Водоизмещение этого трехвинтового суд- на 23,5 тыс. т, мощность 75 тыс. л. с. На нем четыре палубы, пятиярусная надстройка в средней части. При наибольшей дли- не 148 м, ширине 28 м, высоте борта 17,2 м и средней осадке 11 м он может развивать скорость на чистой воде 21 уз и преодо- левать лед толщиной свыше 4 м. Корпус ледокола выполнен цельносварным из высокопрочной стали. Система набора поперечная с основными и промежуточны- ми так называемыми ледовыми шпангоутами равного профиля. В районе наибольшего воздействия ледовых нагрузок корпус с семью поперечными переборками имеет усиленную конструкцию. Движение ледокола обеспечивается тремя двухъякорными гребными электродвигателями одинаковой мощности с частотой 100
вращения 130—185 об/мин, питаемыми током напряжения в 1 киловольт от двух безредукторных трехмапппшых турбогенера- торов, мощностью по 27 тыс. кВт каждый. Генератор соединен с однокорпусной двухпроточпой турбиной с частотой вращения 3500 об/мин. Масса агрегата 234 т и длина 19,2 м. Пар давлением 30 атм и температурой 300 °C вырабатывается двумя одинаковыми автономными блоками атомной паропроиз- водящей установки, расположенными в специальном отсеке в средней части судна. Каждый блок включает в себя реактор во- до-водяного типа, четыре парогенератора, четыре циркуляцион- ных насоса первого контура, компенсаторы объема, холодильник фильтра, вспомогательные насосы и фильтр. Реакторы установ- лены в отдельных газоплотных помещениях, называемых реактор- ными отсеками, которые имеют солидную биологическую защиту. Для экипажа ледокола предусмотрена 151 каюта, в том числе 12 блок-кают, 129 одноместных и 10 двухместных. Атомоход был заложен 3 июля 1971 г на Балтийском заводе в Ленинграде, спущен на воду 26 декабря 1972 г., достройка и хо- довые испытания завершены в 1974 г. С появлением атомных ледоколов условия проведения навига- ции на Северном морском пути изменились. Увеличился ее срок с трех до четырех-пяти месяцев, а на некоторых участках она стала круглогодичной. В Советском Союзе строится атомный ледокольно-транспорт- ный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» водоизмещением около 61 тыс. т и мощностью турборедукторной установки 29,4 тыс. кВт, который будет способен двигаться самостоятельно во льдах толщиной до 1,2 м. Это будет судно длиной 260,3 м, шириной 32,2 м с высотой борта 19,3 м и осадкой 11,7 м. Оно сможет принять 74 лихтера грузоподъемностью до 370 т и длиной 18,3 м или 1336 кон- тейнеров международного стандарта. По предварительным расче- там, атомный лихтеровоз доставит за навигацию столько же гру- за, сколько перевозят сейчас шесть-семь курсирующих в север- ных акваториях обычпых транспортных судов. Отечественный лихтеровоз-контейнеровоз будет крупнейшим и в мире эксплуатируемым грузовым атомоходом (американское грузопассажирское судно «Саванна» стоит на приколе, западно- германский балккэриер «Отто Гаи» переоборудован в дизельный контейнеровоз, а японское океанографическо-грузовое судно «Муцу» так и не совершило ни одного коммерческого рейса). В заключение следует сказать, что крупнейшим ледокольно- транспортным судном является американский танкер «Манхэт- тен» водоизмещением 151 тыс. т (длина 306,9 м), переоборудо- ванный для плавания во льдах в 1968—1969 гг. Это двухвинтовое ларотурбинное судно совершило в 1969 г. в сопровождении ледо- колов рейс из Атлантического океана до моря Бофорта и обрат- но по Северо-Западному проходу. С 1970 г. танкер стоит на при- коле. 101
Строящийся в СССР атомный ледокольный лихтеровоз «Севморпуть» водо- измещением 61 тыс. т, мощностью 29,4 тыс. кВт (рисунок) ДРЕДНОУТ —БЫВШИЙ КОЛОСС ВОЕННОГО ФЛОТА | Первые письменные свидетельства о морских сражениях от- 1 носятся к XIV в. до н. э., когда один из хеттских царей династии 1 Супнилулиума I при захвате о. Алашия (современный о. Кипр) | разбил флот правителя этого острова. J Часто первым сражением на море называют сражение флотов | египетского фараона Рамсеса III и «народов моря», которое про- 1 изошло позднее в 1190 г. до н. э. | До изобретения огнестрельного оружия на протяжении почти | трех тысячелетий основными приемами ведения морского боя яв- | лились взятие на абордаж и таран кораблей противника. | Грохот корабельных пушек впервые в истории морских сраже- | ний прозвучал в Средиземном море. Это произошло в конце д XIII в, когда моряки Арагонского королевства, выступившие против сицилийского флота Карла I Анжуйского, впервые приме- нили «громовые трубки» — карронады. С этого момента суда в целях защиты от орудийного огня начали бронировать. Так, ко- j рейцы в 1592 г. построили кобуксоны (корабли-черепахи), т. е. 1 гребные канонерские лодки типа «Кви Сун», борта которых были 1 покрыты несколькими слоями листового железа. Эти корабли а сыграли решающую роль в изгнании японцев из Кореи во время Я Имдинской войны. Но прошло еще более двух с половиной веков, Я прежде чем бронирование могучих кораблей стало обязательным. Я В 1815 г. в США был построен первый в мире военный ко- Я рабль с механическим двигателем — колесный деревянный «бро- а неносец» под названием «Демологус» водоизмещением 2,5 тыс. т. < Он был вооружен 20 пушками, стрелявшими калеными ядрами, 102
Батарейная палуба защищена деревянными бортами невиданной (и никогда не превзойденной!) толщины — 1,5 м. Предшественником мирных бронированных плавучих крепо- стей принято считать французский корабль «Глори» постройки 1859 г. Этот деревянный парусно-винтовой фрегат водоизмещени- ем 5,7 тыс. т и длиной 77,3 м вооружен 36 пушками и имел бор- товую броню из железа толщиной 121 мм. В ответ на это в Анг- лии в 1861 г. построили паровой броненосец «Уорриор». Борта этого 40-пушечного винтового корабля водоизмещением 9,2 тыс. т с железным корпусом были защищены железной броней толщи- ной 115 мм на 560-мм (!) тиковой подкладке. Оба корабля, распо- ложение орудий на которых было батарейным, несли полное па- русное вооружение на трех мачтах. «Уорриор» — последний парусно-винтовой линейный корабль; уцелел до наших дней и сейчас восстанавливается как корабль- памятник. Первый бой броненосных кораблей состоялся в 1862 г. во вре- мя гражданской войны в США. Низкобортный железный одно- башенный броненосец северян «Монитор» водоизмещением 1,2 тыс. т с двумя орудиями калибром 279 мм, построенный по проекту Джона Эрикссона всего за сто дней, заставил «отступить» деревянный казематный броненосец южан «Виргиния» водоизме- щением около 3 тыс. т с 8 орудиями калибром 152—220 мм и же- лезной броней толщиной 102 мм (корабль был переделан южана- ми из фрегата «Мерримак»). На корабле Эрикссона впервые была установлена поворотная орудийная башня, изобретенная Теодо- ром Куимби, с толщиной железной брони 203 мм. Так началась эпоха железных броненосных кораблей, рост размеров которых обусловливался нескончаемым «соревнованием» между снарядом и броней. Несмотря на появление железных броненосцев еще продол- жали строиться деревянные бронированные корабли. Например, в 1867 г. в США был построен казематный броненосец «Дапден- бург» водоизмещением 7,1 тыс. т с броневым поясом толщиной 89 мм. Этот броненосец остался в истории кораблестроения самым длинным боевым кораблем из дерева — его длина 115 м. Он был продан Франции и получил название «Рочамби». Корабль исклю- чен из списков флота в 1872 г. Но и это был не последний крупный боевой корабль из дерева. В 1876 г. во Франции построили казематно-башенный бронено- сец «Ришелье» рекордного водоизмещения — 9 тыс. т! Его дере- вянный корпус длиной 101,7 м был покрыт броней толщиной 221 мм. Броненосец сдали на слом в 1901 г. Поворотным моментом в развитии тяжелых броненосных ко- раблей, водоизмещение которых к концу XIX в. достигало 16— 17 тыс. т, явилось создание «Дредноута». В 1906 г. в Англии в глубокой тайне всего за один год был построен этот паротурбин- ный корабль водоизмещением 22,5 тыс. т, вооруженный одинако- выми орудиями главного калибра (10 орудий калибром 305 мм в 103
Паротурбинный корабль «Дредноут» водоизмещением 22,5 тыс. т (1906 г.) пяти башнях). Такая секретность и спешка были вызваны стрем- лением «владычицы морей» опередить другие страны (Россию, США и Италию), готовившихся к созданию кораблей такого клас- са. С появлением «Дредноута», превосходящего по вооружению и скорости хода любой из существовавших тогда могучих боевых кораблей, все прежние эскадренные броненосцы, имевшие глав- ную артиллерию разных калибров, слабое бронирование и малую скорость хода, оказались устаревшими. Этот корабль «абсолютной мощи» того времени был сдан на слом в 1920 г. Два германских линейных крейсера типа «Мольтке» 1912 г. постройки вошли в историю как первые корабли, преодолевшие 25 000-тонный рубеж водоизмещения — их первоначальное водо- измещение достигало 25,2 тыс. т. Одновременно с паротурбинными линкорами строились лин- коры с паровыми поршневыми машинами. Крупнейшим был ли- нейный корабль «Оклахома», построенный в США в 1916 г. Это «живое ископаемое» в эпоху паротурбинного кораблестроения имело водоизмещение 35,7 тыс. т. В декабре 1941 г. этот послед- ний линкор с поршневыми машинами погиб в Перл-Харборе. Наибольшим артиллерийским кораблем до 1936 г., когда япон- цы модернизировали свой линкор «Нагато» водоизмещением 46,4 тыс. т с восемью 406-мм орудиями (японцы первыми стали вооружать корабли орудиями такого калибра), считался англий- ский линейный крейсер «Худ» водоизмещением 46,3 тыс. т и дли- ной 262,3 м, вооруженный восемью 381-мм орудиями в четырех башнях. Он остался самым большим в истории линейным крейсе- ром за почти полувековой период существования кораблей этого класса, а также самым длинным кораблем в истории английского 104
Один из крупнейших линкоров с паровыми машинами «Нью-Йорк» (1914 г.), водоизмещение которого на 3,7 тыс. т меньше водоизмещения линкора «Оклахома» военного кораблестроения. Крейсер «Худ» был потоплен немецким линкором «Бисмарк» в мае 1941 г. вместе с командой из 1419 человек. Спастись удалось лишь троим. В 1940 г. судостроители преодолели 50 000-тонный рубеж водо- измещения кораблей—в Германии был построен линкор «Бис- марк» водоизмещением 50,9 тыс. т, длиной 251 м с восемью 380-мм орудиями в двухорудийных башнях. Он был потоплен английской эскадрой в Атлантике через три дня после боя с крей- сером «Худ». Самыми большими из когда-либо построенных линкоров были японские корабли «Ямато» и «Мусаси», вступившие в строй в 1941 и 1942 гг. соответственно. Их проектирование и постройка велись в обстановке беспрецедентной секретности. Водоизмеще- ние каждого из них составляло 72,8 тыс. т, что превышало водо- измещение любого военного корабля тех лет на 15 тыс. т, но было меньше на 5 тыс. водоизмещения плававшего тогда наибольшего судна мира — пассажирского лайнера «Куин Элизабет». А- Эти корабли длиной 263,6 м, шириной 36,9 м й осадкой 10,9 м были вооружены девятью орудиями невиданного для флотов калибра — 460 мм! Орудия выбрасывали на расстояние 23 мили снаряды массой по 1,5 т, что почти на полтонны боль- ше, чем у орудий 406-мм калибра. Кроме орудий главного ка- либра, размещенных в трех трехорудийных башнях (две в носу), они были первоначально вооружены двенадцатью 155-мм орудия- ми среднего калибра, двенадцатью 127-мм зенитными орудиями и двадцатью четырьмя 25-мм зенитными автоматами (в 1945 г. число артиллерийских стволов уже было доведено до 190), Помимо этого, на них было восемь торпедных аппаратов 690-мм калибра и семь гидросамолетов, для старта которых имелись две кормовые катапульты. Относительно короткий и достаточно широкий корпус позво- лил установить на этих линкорах мощное бронирование и раз- местить хорошую противоминную защиту. Толщина бортовой бро- 5 О. А. Бережных 1Q5
Линейный корабль «Мусаси» водоизмещением 72,8 тыс. т (рисунок 1944 г.) пи составляла 410 мм, палубной 230—200 мм, лобовых сте- нок и барбетов башен орудий главного калибра 650 и 550 мм и боевой рубки — 500 мм. Энергетическая установка этих грозных «плавучих крепостей» состояла из четырех паровых турбин суммарной мощностью 150 тыс. л. с., обеспечивавших скорость 27 уз. Пар вырабатывал- ся 12 котлами на нефтяном отоплении. Запаса топлива (6,5 тыс. т) было достаточно для плавания экономическим ходом на расстояние в 7,2 тыс. миль. Численность экипажа — 3 тыс. человек. «Ямато» и «Мусаси» были построены тогда, когда главную роль в военных действиях на море уже играла авиация, и их ог- ромные орудия оказались бесполезными. Только однажды они от- крыли огонь по кораблям противника — линкор «Ямато» обстре- лял американские эскортные авианосцы. Оба корабля были по- топлены американской палубной авиацией в морских сражени- ях. Первым в октябре 1944 г. в море Сибуян (Филиппины) по- гиб «Мусаси». В него попало 19 торпед и 15 крупных бомб, сброшенных с самолетов американских авианосцев; корабль пе- ревернулся и затонул. В апреле 1945 г. у о. Окинава пошел ко дну и линкор «Ямато» после попадания в него 11—13 авиационных торпед и по меньшей мере пяти крупных авиабомб. Всего на линкор было совершено до 230 самолето-налетов с авианосцев, и он затонул с большей частью своего экипажа. То, что было из- расходовано такое большое количество боеприпасов против бро- нированного артиллерийского корабля, еще раз свидетельствовало об исключительной боевой стойкости и живучести кораблей этого класса. 1QS
Линейный корабль «Нью-Джерси» водоизмещением 58 тыс. т (выведен из резерва в 1983 г.) Интересно сопоставить калибр орудий и бронирование этих гигантов и танков. Так, на немецкой самоходке «Тор» (или «Карл») постройки 1940—1941 гг. калибр мортиры достигал 600 мм, а на американской штурмовой самоходной установке «Т-28» толщина брони достигала 305 мм. Полувековая история дредноутов, казалось, завершилась выво- дом из состава флота в 1956 г. английского линкора «Вэнгард» водоизмещением 52,5 тыс. т (он был сдан на слом в 1960 г.). Все- го девять лет прослужил этот последний из когда-то многочис- ленной грозной семьи линкоров — ударной силы любого крупного военно-морского флота прошлых лет. (Перед второй мировой вой- ной у Англии, США, Франции, Германии, Италии и Японии, имевших самые мощные военно-морские силы, насчитывалось свыше 60 таких кораблей.) Завершилась ли в наши дни история линкоров? На этот во- прос трудно ответить. В 1983 и 1984 гг. выведены из резерва два однотипных американских линкора «Нью-Джерси» и «Айова» во- доизмещением 58 тыс. т с девятью 406-мм орудиями, построен- ных в 1943 г. Но теперь их вооружение дополнено крылатыми ракетами По водоизмещению они уступают только японским ко- раблям «Ямато» и «Мусаси», но превосходят их по длине на це- лых 7,1 м. Именно корабли типа «Айова» сохранили за собой «звание» самых длинных линкоров за всю историю существова- ния кораблей этого класса. 5* 107
ЛИНКОРЫ УСТУПАЮТ МЕСТО АВИАНОСЦАМ Несмотря на успех братьев Райт, совершивших 17 декабря 1903 г. первый в мире управляемый полет на аэроплане соб- ственной конструкции — биплане «Флайер» массой всего 340 кгг практическое значение нового изобретения было осознано только в 1908 г. после показательных полетов в Америке и Фран- ции. В США быстрее, чем в других странах Запада, оценили воз- можность использования авиации в военном флоте, и уже 14 но- ября 1910 г. Юджин Эли совершил взлет на колесном аэроплане со специальной платформы, установленной на крейсере «Бирмин- гем», а 18 января 1911 г. он посадил такой же аэроплан на плат- форму крейсера «Пенсильвания» и через 45 минут взлетел с него. Платформа была оборудована поперечными тросами для тормо- жения аэроплана (прообраз будущих аэрофинишеров). Это был обычный аэроплан с трехколесным шасси, полетный вес его рав- нялся 500 кг, а скорость — около 65 км/ч. Проводились подобные же эксперименты и в Европе. Фран- цузский минный транспорт «Фудр» водоизмещением 6,1 тыс. т и длиной ИЗ м, как считают историки кораблестроения, может рассматриваться в качестве первого авианосца, так как после переоборудования, закончившегося в 1914 г., он имел специаль- ную взлетную палубу. После неудач, объяснявшихся уровнем тогдашней авиационной техники, французы отказались от ис- пользования корабля как авиаматки, и он был превращен в авиа- транспорт. В конце первой мировой войны этот новый класс боевых ко- раблей получил свое боевое крещение. В июле 1918 г. семь ис- требителей «Кэмел» с английской авиаматки «Фьюриэс» водоиз- мещением 22,4 тыс. т с двумя полетными палубами (в носу и корме) длиной 59 и 91 м, переоборудованный из легкого линей- ного крейсера, носящем то же название, совершили налет на базу германских цеппелинов в Тондерне (Дания). Были уничтожены два парных ангара и два цеппелина. Эта операция показала, что- с помощью авиаматок можно решать больший круг задач и с большим успехом, чем с помощью авиатранспортов. Японцы в 1922 г. создали первый в мире собственно авианосец «Хосё» во- доизмещением 9,6 тыс. т, длиной 163 м с 25 самолетами на бор- ту. Вначале он был с «островом» (надстройкой) по правому бор- ту, который стал обязательным для кораблей этого типа. «Хосё» был сдан на слом в 1947 г. Это было нововведение, не уступающее по своему значению вооружению кораблей артиллерией. Крупнейшими авианосцами перед второй мировой войной и самыми длинными кораблями до 1955 г. были упоминавшиеся выше американские корабли типа «Саратога» водоизмещением около 50 тыс. т. Первая атака палубной авиации на боевые корабли в море- произошла в марте 1941 г. во время боя у мыса Матапан в Сре- 108
диземном море. Тогда самолеты с английского авианосца «Формидебл» торпедными ударами повредили итальянский линкор «Витторио Венето» и тяжелый крейсер «Пола». При нападении на американскую военно-морскую базу Перл- Харбор 7 декабря 1941 г. шесть японских авианосцев нанесли удар по кораблям Тихоокеанского флота США. 350 палубных са- молетов с этих кораблей совершили налет двумя волнами. В ре- зультате атак с воздуха шесть из восьми стоявших в базе лин- коров были надолго выведены из строя, а два уничтожены. Участвие в бою на море авиации способствовало увеличению дистанции боя. Уже в первом крупном бою между авианосными си- лами, произошедшем в Коралловом море 3—8 мая 1942 г., рас- стояние между японскими и американскими кораблями составило 70—200 миль. Это было первое в истории морское сражение, ког- да корабли обеих сторон оставались вне видимости друг друга. Ход событий на Тихом океане вскоре показал, что авианосцы превратились в основную ударную силу на море. Именно их уча- стие в бою у о. Мидуэй в июне 1942 г. вынудило японского ад* мирала Ямамото отказаться от высадки десанта на остров и от- ступить. Авианосная авиация позволила держать под угрозой ударов по кораблям с воздуха практически все районы Мирового океана и вместе с тем создать воздушное прикрытие кораблей от нападений самолетов противника. Учитывая высокую боевую эффективность кораблей этого класса, японцы в 1944 г. построили авианосец «Синано» небыва- лого водоизмещения — 71,9 тыс. т (переоборудован из заложенно- го в 1940 г. линкора типа «Ямато»). Этот корабль был в 1,4 разй «тяжелее» наиболее крупного из плававших тогда американского авианосца «Саратога». «Синано» был оборудован бронированной полетной палубой площадью 256 X 40 м и нес на борту 47 само- летов. В дополнение к мощному артиллерийскому вооружению корабль имел 12 пусковых установок для 120-мм реактивных сна- рядов. 30 ноября 1944 г., всего через 10 дней после сдачи флоту, авианосец «Синано» был атакован американской подводной лод- кой во время перехода из порта Йокосука в Куре на дооборудо- вание. Он получил попадание четырех торпед, через 7 часов пере- вернулся и затонул. Необходимо подчеркнуть, что авианосец «Си* нано» вошел в историю как самый большой корабль из когда- либо потопленных подводной лодкой. Размеры авианосца «Синано» были превзойдены только через 11 лет, когда в 1955 г. американцы построили первый корабль для реактивных самолетов «Форрестол». Опыт войны на море в 1939—1945 гг. подтвердил урок первой мировой войны, когда стала‘очевидной смена лидера — линкоры не могли быть больше абсолютным оружием на море. Из 32 лин- коров и линейных крейсеров, погибших во время войны, только четыре были потоплены артиллерийским огнем линкоров про- тивника, причем один из них стоял при этом на якоре в гавани. 109
Авианосец «Синано» водоизмещением 71,9 тыс. т (1944 г.) В годы войны американцы разработали бортовые самолето- подъемники, сведения о которых были опубликованы только в послевоенное время. Англичане в 1952 г. испытали на авианосце «Триумф» угловую палубу (так на корабле появились две раз- дельные полосы: взлетная и посадочная) и создали паровую ка- тапульту вместо гидравлической для старта с борта корабля все более и более тяжелых самолетов. Эти важные изобретения существенно повысили боевую мощь авианосцев. С появлением реактивных самолетов потребовалось удлинить взлетную и посадочную полосы, а следовательно, и увеличить размеры авианосцев. Упомянутый выше американский авианосец «Форрестол» имел уже водоизмещение 75,9 тыс. т, длину 319 м и ширину корпуса 38,5 м. На нем базировалось 100 самолетов. Таким образом, этот корабль превзошел по мощи и водоизмеще- нию все ранее построенные боевые корабли, а также превысил на 5 м по длине пассажирский лайнер «Куин Элизабет». «Фор- рестол» по сей день находится в строю военно-морских сил США. Корабль имеет угловую палубу шириной 76 м и четыре паро- вые катапульты, которые расходуют до 20 % максимальной паро- производительности его главных котлов. Эти катапульты длиной 90 м сообщают самолету ускорение до 40—50 м/с2 и способны со- . вершать работу в 9,6 млн. кгм. На подготовку катапульты к оче- | редному разгону самолета при старте требуется 25—39 секунд. | Интервал между взлетами самолетов из одной катапульты не пре- 1 гышает одной минуты. Из подпалубного ангара размерами 240 X 32 X 7,6 м самоле- ты подаются на полетную палубу бортовыми подъемниками грузо- подъемностью по 40 т. ЧтобЪх уменьшить занимаемую в ангаре 410
Самый длинный боевой корабль — атомный авианосец «Энтерпрайз» водо- измещением 89,6 тыс. т, длиной 341,3 м (1961 г.) площадь, палубные самолеты делают с заваливающимися крылья- ми, а иногда даже со складывающимися фюзеляжами. На кораб- ле предусмотрены цистерны с авиационным керосином и бензи- ном вместимостью 5000 и 380 куб. метров, а также погреба для боезапаса массой 1600 т. Сокращение пробега самолета по палубе при посадке дости- гается с помощью аэрофинишера, состоящего из четырех-шести тормозных тросов, натянутых поперек посадочной полосы. Они соединены с гидравлическим тормозным устройством, и за них зацепляется особый гак самолета, который свешивается ниже шасси. Если самолет проскочил аэрофинишер, то применяется аварийный барьер. Это— нейлоновая сеть, натянутая между дву- мя поднимающимися стойками, с тормозным устройством, ана- логичным устройству аэрофинишера. Запаса котельного топлива (7,8 тыс. т) хватает на дальность плавания 8 тыс. миль при скорости 20 уз. Четырехвальная энер- гетическая установка корабля мощностью 260 тыс. л. с., состоя- щая из четырех турбозубчатых агрегатов и восьми котлов, обеспе- чивает максимальную скорость 33 уз. i Но с постройкой «Форрестола» рост водоизмещения и длины авианосцев не прекратился, так как продолжала развиваться ре- активная авиация — увеличиваться полетный вес и размеры палубных самолетов. Уже однотипные авианосцы той же серии, Что и «Форрестол», вступившие в строй в 1956—1959 гг., перешли рубеж по водоизмещению в 80 тыс. т. Построенный в 1968 г. авианосец «Джон Ф. Кеннеди» (разви- тие кораблей типа «Форрестол») полным водоизмещением Ш
Газотурбинный боевой корабль — легкий авианосец «Инвинсибл» водоизме- щением 19,8 тыс. т (1980 г.) 82 тыс. т и длиной 319 м с 85 самолетами на борту стал круп- нейшим боевым кораблем с энергетической установкой на обы- чном топливе. Его паротурбинная установка является наиболее мощной из когда-либо созданных для работы от котлов на нефтя- ном отоплении — 280 тыс. л. с. Она уступает только энергетиче- ским установкам атомных авианосцев. Атомный авианосец военно-морских сил США «Энтерпрайз» полным водоизмещением 89,6 тыс. т и мощностью паросиловой установки 350 тыс. л. с.— самый длинный боевой корабль в ми- ре — габаритная длина его по полетной палубе 341,3 м. Он всту- пил в строй в 1962 г. и до передачи американскому военно-мор- скому флоту атомного авианосца «Нимиц» в 1975 г. в течение 13 лет был крупнейшим из когда-либо созданных боевых кораб- лей. Об одном из авианосцев типа «Нимиц» — «Карле Винсо- не» — рассказывалось в главе «Гиганты из гигантов». К этому же классу кораблей, т. е. авианосцам, относятся и Крупнейшие газотурбинные боевые корабли. Это английские лег- кие авианосцы типа «Инвинсибл» водоизмещением 19,8 тыс. т, головной из которых вступил в строй в 1980 г. (Крупнейшими торговыми газотурбоходами являлись австралийские балккэриеры типа «Айрон Карпентария» водоизмещением 57 тыс. т постройки 1977—1979 гг., после переоборудования которых в дизельные пер- венство перешло к американским танкерам типа «Шеврон Оре- гон» водоизмещением 45,4 тыс. т постройки 1974—1977 г. Самы- ми длинными газотурбоходами в мире были контейнеровозы типа
•«Евролайнер» длиной 243,4 м постройки 1971—1972 гг. (ФРГ), Поскольку в начале 80-х годов их турбины были заменены на ди- зели, то теперь самыми длинными газотурбоходами являются со- ветские суда с горизонтальной грузообработкой типа «Капитан Смирнов» — длина 227,4 м). РЕАЛЬНОСТЬ ПРЕВОСХОДИТ СМЕЛУЮ ФАНТАЗИЮ ЖЮЛЯ ВЕРНА В 1869 г. великий французский писатель Жюль Верн поразил мир приключениями подводной лодки «Наутилус» в книге «Двадцать тысяч лье под водой». Этот фантастический корабль имел водоизмещение 1,5 тыс. т, длину 70 м и мог погружаться на глубину до 16 тыс. м (тогда еще не была точно известна наибольшая глубина Мирового океана). Толчком для написания романа, по-видимому, послужило со- здание в 1863 г. подводного корабля французских инженеров Буржуа и Брюна «Плопжер» с пневматическим двигателем. Для Того времени это был настоящий подводный гигант водоизмеще- нием 450 т. В 1864 г. во время гражданской войны в США ме- таллическая сигарообразная подводная лодка южан «Ханлей» ти- па «Давид» с ручным приводом гребного винта водоизмещением около 12,5 т атаковала шестовой миной и потопила боевой ко- рабль северян «Хаузатоник» водоизмещением 1,2 тыс. т. Это была Первая успешная атака одного из родоначальников того класса, кораблей, который стал во второй половине XX в. главной силой военно-морских флотов. Попытки создания подводных кораблей предпринимались еще за двести с лишним лет до этого. Первое подводное судно было по- строено в Англии голландцем Корнелиусом Ван Дреббелем в 1620 г. Оно приводилось в движение веслами. В деревянном кор- пусе, обтянутом кожей, помещалось 12 гребцов и 8 пассажиров. Судно могло в течение нескольких часов идти под водой на глуби- не 4—5 м. Историки утверждают, что на этой «подводной гале- ре» совершил путешествие английский король Яков I, сын Ма- рии Стюарт. Многочисленные попытки построить подводную лодку велись на протяжении всего XIX в., но только после изобретения акку- мулятора, электродвигателя, двигателя внутреннего сгорания, «самодвпжущийся мины» (торпеды) и системы регенерации воз- духа началась история подводного военного кораблестроения. В 1897 г. американец Джон Холленд спустил на воду подводную лодку «Холленд VI» водоизмещением 63 т и длиной 16,2 м. На этом корабле, купленном ВМС США в 1900 г., был установлен двигатель внутреннего сгорания (газомотор Отто мощностью 43 л. с.) для надводного хода и электродвигатель мощностью 55 кВт с аккумуляторной батареей для подводного хода, и; 113
Подводная лодка типа «Хавлей» водоизмещением 12,5 т с ручным при- водом гребного винта . . . конечно, торпедный аппарат. Лодки типа «Холленд» были ааку- • плены многими странами. Как уже говорилось выше, в 1904 г. француз М. Лобеф уста- навливает на подводную лодку «Эгретт» двухсотсильный дизель, который из-за неполадок пришлось заменить в 1908 г. на паровую . машину. С установкой в 1907 и 1909 гг. реверсивных четырех- тактных дизелей на французских лодках «Сирсе» и «Калипсо» и на русской лодке «Минога» такие машины заняли на подводных лодках прочное место и качество наиболее эффективных двигате- лей для надводного хода. Это позволило значительно увеличить дальность и скорость плавания, а также повысить безопасность 1 подводных лодок. Многие государства стали включать их в со- став своих военно-морских сил. I Таким образом, к концу первого десятилетия XX в. подводные I лодки превратились в настоящие боевые корабли, ставшие новым средством для борьбы на море. Они достигли водоизмещения 600—800 т при длине до 60 м; были вооружены двумя-четырьмя торпедными аппаратами, одной-двумя легкими пушками и имели скорость подводного хода до 8--10 уз. В самом начале первой мировой войаы 5 сентября 1915 г. в заливе Ферт-оф-Форт английский легкий крейсер «Патфайпдер» I водоизмещением 3 тыс. т был потоплен германской подводной лодкой. Так был открыт счет победам лодок над кораблями и су- дами в войнах XX в. Через 17 дней произошло драматическое со- J бытие, возвестившее миру о том, что новое морское оружие вышло Л из стадии экспериментирования и превратилось в грозную реаль- Я 114
г ность. 22 сентября 1914 г. подводная лодка «U-Э» кайзеровского» флота водоизмещением 610 т всего за один час тремя торпедными । залпами потопила английские броненосные крейсера «Креси»,. < «Абукир» и «Хог» водоизмещением по 12 тыс. т. В первую миро- вую войну на долю подводных лодок пришлось свыше двух тре- тей от общего числа потопленных боевых кораблей и судов. I Весной 1916 г. со стапелей кильской верфи «Дойче-Верке» I спустили необычный корабль. Это была первая в мире чисто ‘ «коммерческая» субмарина «Дойчланд» подводным водоизмеще- нием около 1,9 тыс. т, которое на 400 т было больше водоизмещения жюль-верновского «Наутилуса», а ведь с момента выхода его ро- мана прошло чуть более пяти десятков лет. В 1916 г. лодка «Дойчланд» совершила два рейса за океан,, доставив в США и Германию несколько сот тонн груза. Вторая однотипная лодка «Бремен» пропала без вести в пер- вом же рейсе. В 1917 г. «Дойчланд» и шесть однотипных транс- портных субмарин были переоборудованы в подводные крейсера, с двумя 150-мм орудиями и двумя торпедными аппаратами. | В 1917 г. в Англии начали вступать в строй крейсерские под- ' водные лодки типа «К» подводным водоизмещением 2,8 тыс. т. Самое странное было то, что в качестве главных двигателей над- водного хода на них использовались паровые турбины мощностью 10 тыс. л. с., обеспечивающие огромную скорость надводного хода — 23,5 уз! После войны водоизмещение самых крупных лодок продолжа- ло увеличиваться. Американцы заложили в 1925 г. подводный I минный заградитель «Аргонавт» подводным водоизмещением 4 тыс. т. Французы заложили в 1929 г. подводный крейсер «Сюр- куф» водоизмещением 4,3 тыс. т с двумя орудиями огромного ка- либра (203 мм), 10 торпедными аппаратами и одним гидропланом. Затем наступил длительный перерыв в создании гигантов под- водного флота. Лишь в 1945 г. в Японии были построены две подводные лодки типа «1-400». Их водоизмещение достигало 6,6 тыс. т. Они остались в истории военного кораблестроения как самые крупные лодки с обычной двигательной установкой: дизе- лем для надводного хода и электродвигателем для подводного. Лодки были оборудованы шнорхелем — устройством для работы дизелей на перископной глубине. Эти лодки длиной 122 м имели восемь торпедных аппаратов калибром 533 мм, в состав их вооружения входили три ... штур- мовика! Самолеты хранились в ангаре на палубе, а для их старта была предусмотрена катапульта. Кроме того, эти «подводные __ авианосцы» были вооружены одним орудием 127-мм калибра и десятью 25-мм зенитными автоматами. Лодки могли также при- . пять на борт до 1 тыс. т груза. Дизель мощностью 5 тыс. л. с. и гребной электродвигатель обеспечивали лодке «1-400» скорость надводного и подводного хода 18,5 и 9 уз соответственно. После второй мировой войны, в 50-х годах, в подводном ко- раблестроении происходит качественный скачок. В начале 1955 г. L 115
Дизель-электрическая подводная лодка «1-400» подводным водоизмещением 6,6 тыс. т (1945 г.) выходит в море первая в мире атомная подводная лодка «Наути- лус» водоизмещением 4 тыс. т, построенная в США (исключена из списков флота в 1980 г.). На море наступает атомный век, и лодки становятся действительно подводными кораблями, именно теми «потаенными судами», которые могут месяцами не всплы- вать на поверхность. Они стали практически «независимыми» от поверхности, что является важнейшим фактором живучести под- водной лодки. Развитие судовой ядерной энергетики, крылатых и баллисти- ческих ракет, радиоэлектронного вооружения (особенно гидро- акустического) послужило толчком для неуклонного роста водо- измещения подводных лодок. Японский рекорд 14-летпей давности побили в 1959 г. амери- канцы, построив атомную подводную лодку «Тритон» подводным водоизмещением 7,7 тыс. т и длиной 136,5 м. Эта двухвинтовая и двухреакторная лодка совершила в 1960 г. 83-суточное подводное кругосветное плавание протяженностью 41,5 тыс. миль по марш- руту Магеллана. Вслед за американцами подводные атомоходы начали строить англичане и французы. В декабре 1959 г. (через месяц после вступления в строй ((Тритона») был передан военно-морскому флоту США первый атомный подводный ракетоносец «Джордж Вашингтон» водоизме- щением 6,9 тыс. т. Он нес на борту 16 ракет типа «Поларис А-1», которые могли запускаться из подводного положения с глубин 15—30 м на расстояние 2,2 тыс. км. «Джордж Вашингтон» был создан на базе торпедной лодкй^Ш типа «Скипджек» (первой атомной подводной лодки, выполненно1|^К I и J 116
в виде хорошо обтекаемого тела вращения), в корпус которой был как бы вставлен дополнительный отсек длиной около 39 м. В этом отсеке было установлено (попарно) 16 вертикальных шахт для ракет. Вследствие такой «хирургической» операции длина лодки ста- ла 116,4 м при ширине 10,1 м, а ее подводное водоизмещение уве- личилось до 6,9 тыс. т. На ней установили один атомный реактор водо-водяного типа. В движение ракетоносец приводился одним гребным винтом, работающим от паровой турбины мощностью 17 тыс. л. с., под водой он развивал скорость 20—22 уз. По длине лодка разделена на шесть отсеков: торпедный, трех- палубный центральный пост (в нем также размещены жилые помещения, кают-компания и гироскопический успокоитель качки массой 23 т и диаметром ротора 2,5 м), ракетный, реакторный, отсек вспомогательных механизмов и турбинный. Стартовая шахта ракеты «Поларис А-1» состоит из двух коак- сиально расположенных труб. Диаметр внутренней пусковой тру- бы 1,4 м, она установлена на 20—30 гидравлических амортизато- рах. Высота шахт — 8,7 м. В верхней части шахт имеются крыш- ки, которые обеспечивают их герметичность. В ракетный отсек предусмотрен доступ экипажа для обслуживания оборудо- вания. На ракетоносце использован динамический способ старта ра- кеты — катапультирование на высоту 3—9 м над поверхностью воды. Перед стартом давление в шахте выравнивают сжатым воздухом с забортным. Затем изнутри лодки открывается крышка шахты, но вода в нее не попадает — этому препятствует тонкая пластмассовая диафрагма. Чтобы произвести старт, под обтюра- тор ракеты подают сжатый воздух под высоким давлением или парогазовую смесь. Вылетающая ракета легко разрывает диаф- рагму и выходит в воду. При старте ускорение ракеты достигает 10 g, а ее скорость в момент выхода из шахты превышает 50 м/с, время выбрасыва- ния — 2 секунды. Стрельбу можно производить с глубин около 20—30 м и при скорости лодки не более 5 уз. Подводный раке- тоносец «Джордж Вашингтон» может запустить все ракеты, на- ходящиеся в 15-мипутной готовности к выстрелу при боевом пат- рулировании в течение 15 минут. Баллистическая ракета морского базирования «Поларис А-1», снятая с вооружения в 1965 г., являлась твердотопливной двух- ступенчатой ракетой массой 12,7—13,2 т с одной ядерной боего- ловкой мощностью 300 килотонн при массе 450 кг. Ракета длиной 8,5 м и диаметром 1,4 м развивала скорость 12 350 км/ч и имела дальность полета 1,9—2,2 тыс. км. По некоторым данным, срок годности твердого топлива этих ракет составлял около 10 лет. Вслед за кораблями серии «Джордж Вашингтон» в США по- следовательно вступают в строй три новые серии все более и бо- лее крупных подводных ракетоносцев с ракетами повышенной дальности, 117
Американский атомный подводный ракетоносец типа «Джордж Вашингтон» на боевом патрулировании В 1967 г. англичане создали атомный ракетоносец «Резолюшн» водоизмещением 7 тыс. т, а в 1971 г. французы—«Редутабль» (турбоэлектрический) водоизмещением 8 тыс. т. На этих лодках !' установлено по 16 пусковых шахт для баллистических ракет, ju С начала 80-х годов начали вступать в строй американские И лодки-гиганты типа «Огайо» водоизмещением 18 тыс. т, о головной Я из которых рассказывалось в главе «Гиганты из гигантов». Я Таким образом, почти ровно через 100 лет после выхода в свет И фантастического романа Жюля Верна размеры подводных лодок Я превзошли размеры «Наутилуса» в 5 раз, а через 125 лет — Я в 12,5 раза. Я СУДА-РЕКОРДСМЕНЫ ИЗ АЛЮМИНИЯ, ЖЕЛЕЗОБЕТОНА, Я АРМОЦЕМЕНТА И ПЛАСТМАССЫ Я Как свидетельствует римский ученый Плиний, император Ти- берий в 30 г. н. э. получил удивительный подарок — легкую ме- таллическую чашу с серебряным блеском, но не из серебра. Сде- лана она была, по утверждению мастера, из «глины». Так челове- чество, по-видимому, узнало алюминий. Почти сразу же после появления промышленного способа по- лучения алюминия он начал использоваться судостроителями. Ц В 1893 г. во Франции была построена алюминиевая яхта «Венде- Я нессе» водоизмещением 15 т, а два года спустя в Англии спусти- Я ли на воду миноноску «Ля Фудр» водоизмещением 9,5 т из Я алюминиевого сплава. Выигрыш в массе корпуса миноноски Ят «Ля Фудр» по сравнению со стальными миноносками составил 2,5 т, т. е. 27 %. Известно, что по объему производства и по широте примене- ния алюминиевые сплавы, впервые полученные в 50-х годах 418
Судно из алюминиевых сплавов «-Пирамид Вега» водоизмещением 2,5 тыс. т (фото 1969 г.) XIX в., занимают ныне второе место после черных металлов (но распространенности алюминий занимает первое место на земном шаре: его в 1,6 раза больше, чем железа). Современный способ получения алюминия электролизом криолитно-глиноземных рас- плавов разработан в 1886 г. одновременно и независимо друг от друга Ч. Холлом в США и П. Эру во Франции. Крупнейшим судном из алюминиевых сплавов является «Пи- рамид Вега» водоизмещением 2,5 тыс. т, длиной 93,4 м, шири- ной 13,4 м, высотой борта 8,5 м и осадкой 3,1 м. Это двухвинто- вое двухпалубное судно с горизонтальной грузообработкой было построено в США в 1967 г. и имело первоначально название «Са- кал Боринкано». В 1969 г. оно было удлинено на 24,5 м и пере- именовано в «Пирамид Вега». Обшивка сварного корпуса выпол- нена из листового алюминиево-магниевого сплава толщиной 9,5—13 мм. На постройку судна было израсходовано около 500 т сплавов, из которых 12 % приходилось на профильный мате- риал. «Пирамид Вега» эксплуатируется в Атлантическом океане на линии между Майами (полуостров Флорида) и Сан-Хуаном (о. Пуэрто-Рико). Наиболее широкое распространение получили алюминиевые сплавы при постройке скоростных судов с так называемыми ди- намическими принципами поддержания — судов на подводпых крыльях и воздушной подушке, для которых чрезвычайно важ- но снижение массы корпуса. Наибольшими из зарубежных судов этих типов являются аме- риканский противолодочный корабль на подводных крыльях «Плейнвью» (исключен из списков флота в 1981 г.) и английские автомобильно-пассажирские паромы на воздушной подушке 119
Грузовая платформа на воздушной подушке типа «Си Пёрл» массой 750 т из алюминиевых сплавов (1974 г.) «Принцесса Анна» и «Принцесса Маргарет» с шестьюметровыми воздушными винтами. Масса первого равна 310 т, а последних двух несколько больше — 340 т. Еще большими судами на воз- душной подушке, правда несамоходными, являются две буксируе- мые платформы из алюминиевых сплавов типа «Си Пёрл» массой 750 т и грузоподъемностью 250 т при длине 54,9 м. Они были по- строены в Англии в 1974 г. для эксплуатации в Персидском за- ливе. Долгое время железобетон считался «несудостроительным» ма- териалом, хотя идея применения его в судостроении не нова. Пер- вая небольшая бетонная шлюпка была построена еще в 1849 г. Жозефом Манье во Франции. В 1912 г. в Германии было построе- но первое морское самоходное судно из железобетона грузоподът- емностью 250 т. Бум железобетонного судостроения начался во время первой мировой войны. Из этого материала стали строить суда Норве- гия, Германия, Англия, Италия, США и другие страны. Нехватка тоннажа из-за гибели судов, дороговизна ставшего дефицитным металла привели, с одной стороны, к некоторому возрождению деревянного судостроения, а с другой — к поиску материалов! еще более дешевых и прочных, чем дерево. 120
Достоинствами железобетона являются его долговечность, про- стота ухода за корпусом и ремонта, хорошая сопротивляемость огню и низким температурам. О гигантских морских железобетонных сооружениях уже гово- рилось в главе «Гиганты из гигантов» и будет еще рассказано ниже. Здесь же поговорим о самоходных и несамоходных плаву- чих средствах из железобетона. Самым крупным сооружением этого тина является построен- ные в 1975 г. в Италии плавучий док длиной 350 м. Эта «поли- клиника» для судов, имеющая подъемную силу 100 тыс. т, рас- считана на «лечение» судов дедвейтом до 350 тыс. т. В 1976 г. в Америке построен плавучий завод по сжижению и хранению нефтяного газа под названием «Арджуна Сакти» с корпусом-понтоном из предварительно напряженного железобе- тона. На понтоне водоизмещением 66 тыс. т (длина 140 м, шири- на 41,5 м и высота борта 17,1 м) размещается оборудование для очистки и сжижения газа, который затем хранится в 12 стальных цилиндрических танках вместимостью 60 тыс. куб. метров. Завод установлен у индонезийского о. Ява. В первую мировую войну в США было построено более 40 обычных грузовых судов из монолитного железобетона. Круп- нейшими из них были танкеры типа «Латам» водоизмещением 13 тыс. т (дедвейт 7,5 тыс. т). Эти суда длиной 132,3 м, шириной 16,5 м, высотой борта Ими осадкой 7,9 м со скоростью 10,5 уз были в 20-х годах переоборудованы в нефтехранилища. На пост- ройку одного такого танкера расходовалось 1,9 тыс. т бетона и 1,6 тыс. т арматуры. Толщина днища составляла 127 мм, а бор- та — 100 мм; расстояние между шпангоутами — 1,3 м. Надстрой- ка также была из железобетона. Эти танкеры остались в истории судостроения как самые большие самоходные суда из железобе- тона. Во вторую мировую войну в США было построено из железо- бетона несколько самоходных десантных барж, вооруженных пу- леметами. Самым высоким наземным сооружением в мире из железобе- тона является безвантовая башня в канадском городе Торонто высотой 555,3 м. Однако при массе 145 тыс. т опа, конечно, не идет ни в какое сравнение по массе с железобетонным основани- ем «Статфиорд Б», о котором говорилось в начале книги. Строятся суда и из армоцемепта. Поскольку термин «армоце- ментные конструкции» редко встречается в судостроительной лите- ратуре, дадим ему определение: это тонкостенные конструкции из мелкозернистого бетона, армированного частыми ткаными или сварными сетками из тонкой проволоки. Армоцемент изобрел француз Жан Луи Ламбо в 1845 г. Из этого материала он по- строил несколько весельных лодок, изготовил несколько горшков для растений и др. Патент на свое изобретение он получил в 1852 г. 6 О. А. Бережных 121
Танкер из железобетона «Пало Альто» типа «Латам» водоизмещением 13 тыс. т (1920 г.) Постройка судов из армоцемента не требует высокой квали- фикации. Благодаря этому, а также своей дешевизне, наи- большее распространение они получили среди яхтсменов-люби- телей. Крупнейшими плавучими сооружениями из армоцемента явля- ются построенные в 1970 г. в Новой Зеландии баржи водоизме- щением около 3 тыс. т, а наибольшим самоходным судном из это- го материала считается построенный в США в 1971 г. рыболов- ный траулер «Рослин-1» водоизмещением 250 т и длиной 26.5 м. Суда с корпусами из слоистых пластиков ведут свою родо- словную с XVII в., когда в Ирландии появились плетеные из прутьев лодки, обтянутые несколькими слоями пропитанной смо- лой парусины. После появления в 70-х годах XIX в. пластмассы (в 1869 г. американец Хэйят получил целлулоид), этот материал быстро нашел признание у английских судостроителей. В 1979 г. онп построили головной в серии минный тральщик из стекло- пластика «Брекон» водоизмещением 725 т. Для корпуса «пахаря моря» длиной 60 м была использована жгутовая ткань (стеклоро- гожка) и изофталевая полиэфирная смола холодного отвержде- ния. Всего па постройку корабля потребовалось 160 тыс. кв. мет- ров (или 130 т) стеклоткани. Тральщики типа «Брекон» в настоя- щее время — самые большие пластмассовые корабли в мире и, следовательно, наибольшие из склеенных кораблей. Крупнейшее гражданское судно из стеклопластика значитель- но уступает боевому кораблю. Японское тунцеловное судно «Фукуей мару» постройки 1975 г, имеет водоизмещение только 200 т (длина 31,4 м) . 122
Тральщик нз стеклопластика «Брекон» водоизмещением 725 т (1979 г.) СУДА НОВЫХ ТИПОВ Бурный рост послевоенного товарообмена между странами и континентами вследствие научно-технической революции и все углубляющегося международного разделения труда заставил су- достроителей искать пути ускорения (при минимальных расхо- дах) темпов грузообработки судов для перевозки генеральных грузов. В результате появились суда для транспортировки кон- тейнеров, суда с горизонтальным способом грузообработки, лих- теровозы и автомобилевозы и многие другие, о которых пой- дет речь ниже. ГИГАНТЫ СКОРОСТНОЙ ГРУЗООБРАБОТКИ Современные контейнеры — прямоугольные ящики стандарт- ных размеров 2,44 X 2,44 X 6,1 (X 2,2) м и массой до 30,5 т многократного использования — это собственность и морского, и железнодорожного, и автомобильного транспорта. Сфера их обра- щения — и страна-отправитель, и транспортная система, и стра- на-получатель. Контейнер с судна перегружают па автомобиль или железнодорожную платформу, и товары, находящиеся в нем, поступают прямо на предприятие, в магазин, т, е. сразу потре- бителю. 6* 123
Первая попытка морских контейнерных перевозок была пред- принята в сентябре 1956 г. На палубе танкера «Идеал X» дед- вейтом 16,4 тыс. из Нью-Йорка в Хьюстон было отправлено 58 контейнеров. И уже через три месяца стоимость перевозок на этом маршруте 1 т генерального груза снизилась почти в 40 раз за счет резкого уменьшения ручного труда. 24 апреля 1966 г. нью-йоркская компания Пауля Джонстона отправила контейнеровоз «Фэйрленд» из порта Элизабет близ Нью-Йорка в Европу. К этому времени в США уже были построены (1928 г.) кон- тейнеровоз «Ситрейн»; (1955 г.) в Канаде судно «Клиффорд Дж. Роджерс» с трюмами ячеистой конструкции; (1957 г.) в США пе- реоборудован контейнеровоз «Фэйрлэнд» и, наконец, (1964 г.) в Австралии судно «Кооринга» — первый контейнеровоз специаль- ного проекта современного типа. Контейнеровозы произвели настоящую революцию в органи- зации перевозок на международных морских линиях: одно кон- тейнерное судно стало заменять три-четыре обычных. Это объяс- няется очень большой скоростью грузообработки контейнеров. Сегодня во всем мире в обороте находится свыше 2,5 млн. этих «чудо-ящиков». Если их поставить в одну цепочку, то она протянулась бы на расстояние свыше 15 тыс. км. Годовой грузо- оборот морских контейнеров достиг астрономической цифры — 40,5 млн. ед. Годовой объем морских перевозок грузов в контей- нерах достиг 158 млн. т — почти 20 % всех мировых перевозок генеральных грузов. По морям и океанам плавает уже свыше ты- сячи контейнеровозов из более чем 40 стран. Что же представляют собой суда этого типа, которым нет и 30 лет от роду? И каких размеров достигли контейнеровозы? • Контейнеровоз — обычное сухогрузное судно, трюмы которого оборудованы вертикальными направляющими для установки с помощью специальных кранов контейнеров друг на друга в не- сколько ярусов (до девяти). Кроме того, на палубе контейнеровоза предусмотрены специальные опоры, стойки или направляющие для крепления контейнеров, штабелируемых в три-четыре яруса и даже в пять ярусов. Наибольшим контейнеровозом является «Америкэн Нью- Йорк», построенный в 1984 г. в Южной Корее,— головной в се- рии из 12 судов. Это — одновинтовое судно водоизмещением 82,6 тыс. т, дедвейтом 57,8 тыс. т (второе больше, чем дедвейт обычного сухогрузного судна) может принять на борт 4456 кон- тейнеров. Это на 1411 единиц (!) больше, чем у предыдущего ре- корсмена — судна «Франкфурт экспресс» постройки 1981 г. (ФРГ). Его размерения следующие: длина 289,5 м, ширина 32,2 м, высота борта 21,5 м и осадка 11,6 м. Судно имеет 18 трю- мов с тремя рядами люковых крышек. На них в отличие от обычных нет пластиковых или резиновых брызгозащитных уплот- нений, общая длина которых составила бы 2800 м. Контейнеры размещаются в трюмах в 10 рядов по ширине и 8 ярусов по вы-
Контейнеровоз «Американ Нью-Йорк» водоизмещением 82,6 тыс. т (1984 г.) соте, на верхней палубе — в 13 и 5 соответственно. Приняты «перенастраиваемые» вертикальные направляющие трюмов, с тем чтобы можно было перевозить контейнеры разной длины: 6,1 и 12,2 м. В качестве главного двигателя использован малооборотный дизель мощностью 20,6 тыс. кВт, работающий на пятилопастный винт и позволяющий судну развивать скорость 18 уз. В цистерны может быть принято 5,6 тыс. т топлива, что Достаточно для круго- светного плавания контейнеровоза. Экипаж огромного «Амери- кой Нью-Йорк» состоит всего из 21 человека. И хотя суда этого типа являются крупнейшими из судов для перевозки штучных грузов, они, как видно из вышесказанного, по меньшей мере в 8 раз уступают по величине судам для налив- ных и как минимум в 4 раза для навалочных грузов. Зато ско- рость грузообработки таких судов в порту чрезвычайно высокая. Так, в 1982 г. в Гонконге судно «Бенавон» контейнеровместимо- стыо 3000 единиц разгружали четыре портовых крана со сред- ней скоростью 104 контейнера в час! Это — мировой рекорд ско- ростной грузообработки контейнеровоза. Чего только не перевозят в контейнерах, даже суда! Так, на- пример, в 1980 г. на оз. Малави в Юго-Восточной Африке было доставлено из ФРГ 420-местное пассажирское судно «Мтендере» длиной 50 м. Оно разделено на 39 блоков, которые были за- гружены в стандартные контейнеры и на судне доставлены в 125
Мозамбик, затем на железнодорожных платформах — в Малави, а к месту сборки у озера их транспортировали на автоприцепах. Если эксплуатация контейнеровозов невозможна без мощного и автоматизированного подъемно-транспортного оборудования портов или судовых кранов, то судам для перевозки генеральных грузов с горизонтальным способом грузообработки, которые поя- вились чуть позже первых, не нужно подобное оборудование. Такие суда принимают на борт груженые грузовики, легковые автомобили, которые самостоятельно въезжают на судно, т. е. гру- зят сами себя, а еще чаще — грузы, уложенные на ходовые тележ- ки (шасси) или подобные им устройства, неспособные переме- щаться самостоятельно, ввозят на борт с помощью тягачей по аппарели (подъемному мосту), расположенной в корме, носу или по бортам судна. Идея такого способа загрузки не нова — ей столько же лет, сколько человечеству известен паром. «Рождение» современных гражданских судов с горизонтальной грузообработкой произошло в 1957 г., когда в Англии было по- строено судно «Бардик Ферри», на котором были предусмотрены «дорожки» для размещения грузов на колесах общей длиной все- го 800 м. Первое океанское судно такого типа появилось в 1958 г. Это был американский «Комет» водоизмещением 16,1 тыс. т, оборудованный кормовой аппарелью и двумя грузо- выми портами с каждого борта. Впервые угловая кормовая ап- парель была установлена на судне «Хокю мару» дедвейтом 2,3 тыс. т, построенном в Японии в 1969 г. Самым большим в мире судном с горизонтальным способом грузообработки является «Барбер Тампа» (построены еще два од- нотипных судна) водоизмещением около 63 тыс. т (дедвейт 44 тыс. т). Этот великан длиной 262 м, шириной 32,2 м, высотой борта 21 м и осадкой 11,7 м был построен в 1984 г. в Южной Корее. Он имеет три палубы (в верхнем твиндеке предусмотрены две автомобильные палубы) и кормовую угловую аппарель солид- ных размеров — 45,2 X 12,5 м и массой 400 т. Кроме того, судно оборудовано бортовым грузовым портом со съемной автомобиль- ной аппарелью. Его грузовые палубы суммарной площадью 25,7 тыс. кв. метров принимают 2437 контейнеров (из которых 200 могут быть рефрижераторными) и 630 легковых автомобилей. В грузовых помещениях, разделенных двумя частичными попе- речными переборками, обеспечен 20-кратный обмен воздуха в час с целью снижения концентрации опасных газов и паров до прием- лемого уровня. Необычным для судов данного типа является установка в но- совой части крана грузоподъемностью 40 т, служащего для об- работки палубного груза. Главный двигатель — малооборотный восьмицилиндровый ди- зель мощностью 29,6 тыс. кВт обеспечивает судну скорость 19,5 уз при суточном расходе топлива около 105 т. Для облегче- ния маневрирования в носу и корме установлены подруливающие устройства. 126'
Судно с горизонтальном грузообработкой «Варбер Тампа» водоизмещением <33 тыс. т (1984 г.) Несколько слов об автомобилевозах. Сейчас во всем мире разъ- езжает около 350 млн. автомобилей, и не малую роль в их рас- пространении по странам и континентам сыграли и играют спе- циализированные суда с горизонтальной грузообработкой, име- нуемые автомобилевозами. Крупнейшим из автомобилевозов является 13-палубное (вспомним, что на крупнейшем трансатлантическом лайнере «Куин Элизабет» было всего 12 палуб) судно «Юнмей мару» во- доизмещением около 50 тыс. т, способное принять через четыре бортовые аппарели до 6500 легковых автомобилей. Судно длиной 225 м и высотой борта 29,9 м было построено в Японии в 1978 г. По внешнему виду крупные автомобилевозы напоминают до- военные пассажирские лайнеры с громадным надводным бортом и высокой надстройкой. Лишь в их бортах нет почти никаких вы- резов — сплошная стальная стена вздымается на 20 с лишним метров над водой. Сегодня автомобилевозы составляют 15 % ко- личества судов с горизонтальной грузообработкой. Темпы грузо- обработки таких судов довольно велики: например, судно «Мадам Баттерфляй» было загружено 6120 автомобилями всего за двое суток. Сравнительно недавно появились и суда, перевозящие лихте- ры. Если контейнер можно считать транзитной «тарой», то лих- тер — это транзитное судно, или, точнее говоря, транзитный пла- вучий контейнер. Лихтеры, прибывающие в промежуточный порт отправления по реке, погружаются там со всем своим содержи- мым на судно — лихтеровоз, и отправляются по морю, сгружают- ся на воду в промежуточном порту прибытия и далее продолжа- 127
ют свой путь вновь по внутренним водным путям в пункт назна- чения. Идея такой организации перевозок родилась в Америке, в Новом Орлеане — крупном порту, лежащем на берегу Мекси- канского залива при впадении в него главной реки США— Мис- сисипи. В 1969 г. из Нового Орлеана за океан отправился первый лих- теровоз «Акадия Форест». Это судно водоизмещением 63 тыс. т (дедвейт 43 тыс. т) рассчитано на перевозку 73 лихтеров. Его длина 262 м, ширина 32,6 м и осадка 11,3 м. Судно было постро- ено в Японии по американскому проекту. Для той поры это было крупнейшее в мире судно для перевозки штучных грузов. Лих- теры, которыми судно было набито, словно огурец зернышками, представляют собой нескладные стальные ящики грузоподъемно- тью 375 т и длиной 18,7 м. Обработка одного лихтера занимала 20 минут. Впоследствии суда такого типа стали называть «ЛЭШ» (аб- бревиатура от англ. Lighter Aboard Ship — лихтер на борту суд- на). Они оборудованы перемещающими по палубе козловьГми кранами грузоподъемностью 500 т, предназначенными для подъе- ма лихтеров с воды у кормового среза судна и погрузки их 128
в трюмы столбиком друг на друга и на палубу. Существуют лих- теры типа «Сиби» (от англ. Seabee—«морская пчела»). У по- следних подъем лихтеров с воды и спуск их на воду осуществля- ется с помощью горизонтальной платформы типа «синхролифт» грузоподъемностью 2000 т, расположенной в корме судна. По па- лубам судна лихтеры перемещаются на колесных транспортных тележках по рельсовым путям. Первым судном типа «Сиби» стал построенный в 1972 г. в США лихтеровоз «Доктор Лайке» водоизмещением 58,1 тыс. т, длиной 267 м. Судно может принять 38 лихтеров грузоподъемно- стью 850 т и длиной 29,7 м (суммарная масса 38 тыс. т) и загру- зить или выгрузить их все за 13 часов. Преимущество судов типа «Сиби» перед судами типа «ЛЭШ» состоит в большей универсальности по номенклатуре и размер- ности единиц перевозимого груза, такие суда могут принимать на борт лихтеры разных размеров и загружаться, подобно судам с горизонтальной грузообработкой, способом наката груза, в том числе и контейнерного. Больших приготовлений для приема лихтеров в порту не тре- буется. Не нужна портовая причальная стенка, должно быть предусмотрено лишь небольшое пространство на акватории под- ходящей глубины. В настоящее время в систему лихтерных перевозок включи- лось свыше 70 морских портов 28 стран, а мировой флот лихте- ровозов уже насчитывает в своем составе свыше трех десятков судов. ПЛАВУЧИЕ ДОМА ОТДЫХА В настоящее время пассажирский флот продолжает попол- няться крупными лайнерами, однако их назначение изменилось. Раньше это были транспортные средства, обслуживающие регу- лярные пассажирские линии. Теперь эти суда выполняют в основном круизные рейсы. Круизы — это особая форма морского туризма, когда путешествуют на судах по замкнутому или произ- вольному маршрутам с заходом в порты отдельных стран; во вре- мя стоянок туристы могут совершать короткие поездки из этих портов в различные внутренние районы и города. Когда же возник морской туризм? В 1858 г. начала совершать рейсы из Англии по Средиземноморью первая специально по- строенная для круизов яхта «Цейлон». В 20-х годах XX в. вы- полнял круизные рейсы американский лайнер «Джордж Вашинг- тон», который мог бы удовлетворить взыскательным вкусам одно- временно находящихся на борту 150 миллионеров, как было написано в рекламном проспекте. В свое время такие же рейсы совершали знаменитые трансатлантические лайнеры «Маврита- ния» (начало 20-х годов) и «Куин Мэри» (середина 60-х го- дов). 129
Круизное судно «Ройял Принцесс» пассажировместимостью 1200 человек (1984 г.) В наше время для морских путешествий строят специальные круизные суда. Одним из новейших и крупнейших судов этого типа является «Ройял Принцесс», рассчитанный на 1200 пасса- жиров в 600 каютах. Оно считается судном XXI века. Построено судно в Финляндии в 1984 г. Этот 10-палубный корабль дли- ной 231 м, шириной 29,2 м, высотой борта до верхней палубы 19,4 м, максимальной осадкой 8 м предназначен для круглого- дичных семидневных круизов у берегов Северной Америки. Экипаж судна — 512 человек. Стоимость «Ройял Принцесс» 150 млн. долл. Особенностями конструкции и планировки «Ройял Принцесс» являются сильно наклоненный форштевень, размещение всех кают по бортам для обеспечения естественного освещения, устройство балконов для каждой каюты «люкс» на двух верхних ярусах и дымовой трубы шатрового типа с кольцевой лоджией у основания. На всех пяти палубах надстройки в носу и корме имеются большие смотровые галереи для пассажиров, которые заполняют их при входе и выходе из портов. На солнечной па- лубе (самой верхней) расположены два плавательных бассейна и прогулочные галереи по бортам. Дизельная энергетическая установка мощностью 29,16 тыс. кВт обеспечивает двухвинтовому судну скорость 22 уз. Имеется два боковых руля, снижающих качку судна при ходе на волнении, и два подруливающих устройства в носу. Можно отметить, что лайнер «Ройял Принцесс» — наиболь- шее из гражданских судов, построенных в крытом сухом доке. Судя по последним сообщениям в печати, еще в этом десятиле- « тип, возможно, будет построено в Европе гигантское круизное ж 130
Круизное судно «Норвей» (бывш. лайнер «Франс») водоизмещением 58 тыс. т (переоборудовано в 1979 г.) судно-катамаран длиной 370 м на 4000 пассажиров, которые бу- дут размещаться только в двухместных каютах. Оно станет са- мым крупным из когда-либо построенных пассажирских судов. В связи с этим можно упомянуть, что рекордсменами по пасса- жировместимости среди трансатлантиков являются немецкий лайнер «Император» (впоследствии «Беренгария») постройки 1913 г,— 4235 пассажиров. Но и это не предел. Два пассажир- ских парома типа «Самуэль Ньюхауз», построенных в США в 1982 г., рассчитаны на перевозку 6000 человек каждый. После пятилетней стоянки на приколе вернулся в строй быв- ший французский лайнер «Франс», ставший сегодня крупней- шим во флоте круизных судов. После приобретения его Норве- гией он был переоборудован в 1979 г. и получил новое название «Норвей». Классический лайнер с одиннадцатью закрытыми па- лубами был перестроен в судно для круглогодичных семиднев- ных круизов по Карибскому бассейну. Модернизации подверглись в основном корпус, пропульсив- ная установка и электростанция. Главные размерения судна остались прежними: длина 315,7 м, ширина 33,7 м, высота борта до верхней палубы 28,1 м, осадка 10,5 м, водоизмещение 58 тыс. т, высота от киля до клотика 65 м. Пассажировмести- мость 2000 человек и численность экипажа п обслуживающего персонала 700 чел. Увеличена длина в корму четырехпалубпой надстройки из алюминиевых сплавов. Все помещения отремонтированы, обору- довано 66 новых кают, перепланированы обеденные салоны и всё общественные помещения на прогулочной палубе. Установлены две дополнительные шлюпбалки (в нос от надстройки) для спус- ка — подъема двух 400-местных двухпалубных паромов водоиз- мещением по 50 т, служащих для доставки пассажиров к экзо- 131
тическим островам. Установлена мачта на баке и несколько изме- нена конфигурация обеих дымовых труб для снижения задым- ляемости открытых палуб. Наибольшим изменениям подверглась пропульсивная уста- новка: законсервировано носовое машинно-котельное отделение, сняты два (наружных) гребных винта с валопроводами из четы- рех имевшихся ранее, установлены три носовых и два кормовых подруливающих устройства суммарной мощностью 7,7 тыс. кВт. Мощность энергетической установки снижена со 117,7 до 29,4 тыс. кВт (на 75%) и соответственно уменьшена скорость, с 31 до 21 уз. ЛИДЕР КОРАБЛЕЙ НАУКИ В наши дни человечество все пристальнее всматривается в необъятные просторы «седьмого континента» — Мирового океана, все больше внимания уделяет его всестороннему изучению. Научно-исследовательские суда исследуют морские течения, при- ливы и отливы, законы волнообразования, изучают морскую фло- ру и фауну, природные запасы морского дна, химию и физику морской воды. С борта таких судов ведется изучение атмосферы, космических лучей. Сейчас во всем мире насчитывается свыше 600 научно-исследовательских судов. Начало научных океанографических исследований обычно от- носят к 1872 г., когда из Портсмута вышел английский паровой деревянный корвет «Челленджер» водоизмещением 2,3 тыс. т с научной экспедицией под руководством профессора естествозна- ния Уайвилля Томсона в свое кругосветное плавание с чисто научными целями. За 3,5 года корабль прошел почти 69 тыс. миль и выполнил многочисленные промеры глубин и измерения температуры, драгировал дно на 133 станциях и произвел 151 биологическое драгирование. Ежечасно проводились метеорологи- ческие наблюдения. Моряки «Челленджера» вытащили из драги странные «булыжники». Это были первые находки железомарган- цевых конкреций, являющихся рудными скоплениями океаниче- ских осадков. Материалов, собранных экспедицией, было так много, что на их обработку ушло почти 20 лет, и только к 1895 г. было закончено издание всех 50 томов отчета об этой вы- дающейся экспедиции. В них, в частности, было описано 3 тыс. новых видов организмов. Теперь название «Челленджер» запечатлено на фасаде зда- ния Международного океанографического института в Монако. Там же начертано название и русского парового корвета «Ви- тязь», на котаром будущий адмирал С. О. Макаров совершил в 1886—1889 гг. свое ставйтее знаменитым плавание по Тихому океану. С развитием практической космонавтики, начало которой было положено запуском в СССР. 4 октября 1957 г. первого й 132
Первое русское исследовательское судно — парусно-винтовой корвет «Ви- тязь» (1886 г.) мире искусственного спутника Земли, появился новый класс научно-исследовательских судов — суда космической службы. И если, как правило, научно-исследовательские суда общего на- значения, на которых ученые разных профессий шаг за шагом раскрывают тайны царства Нептуна и изыскивают способы овла- дения его богатствами, не слишком велики, то суда космической службы впечатляют своими размерами. Крупнейший в мире корабль науки — советское судно «Кос- монавт Юрий Гагарин», названный в честь первого космонавта 133
Корабль науки — плавучий космический центр «Космонавт Юрий Гагарин» водоизмещением 45 тыс. т (1971 г.) Земли, который 12 апреля 1961 г. совершил первый в истории человечества космический полет. Этот Г1-ярусный экспедицион- ный паротурбоход водоизмещением 45 тыс. т и длиной 231,7 м построен в 1971 г. На его борту находится 348 человек, из них 136 членов экипажа и 212 научных сотрудников — астрономы, физики, математики, инженеры и техники, для которых предус- мотрено 86 лабораторий. Поскольку судно предназначено для изучения верхних слоев атмосферы и управления космическими аппаратами, то на нем установлено четыре параболические антенны диаметром от 12 до 25 м общей площадью 1200 кв. мет- ров п весящие почти одну тысячу тонн, а также несколько десят- ков других самых различных антенн. Гигантский корабль «Космонавт Юрий Гагарин» — это плаву- чий космический центр, способный в условиях автономного пла- вания выполнять практически все задачи по управлению спутни- ками Земли, космическими кораблями, лунниками и межпланет- ными станциями, совершающими полеты к Венере и Марсу. В любой точке Мирового океана корабль в состоянии по- стоянно поддерживать устойчивую связь с Центром управле- ния полетами, как непосредственную, так и через спутники связи. Паротурбинная установка судна мощностью 19 тыс. л. с. обес- печивает ему скорость 17,7 уз, запасов топлива хватает на даль- ность плавания 20 тыс. миль. При выходе в рейс на судно при- нимается 9 тыс. т мазута, 1,9 тыс. т дизельного топлива, 2,1 тыс. т питьевой и мытьевой воды и 375 т прочих запасов. Автономность «Космонавта Юрия Гагарина» по запасам прови-1 зии, топлива и масла — 130 суток. I 134 I
ГИГАНТСКИЙ ПЛАВУЧИЙ ЗАВОД Известно, что общая биомасса животных в Мировом океане составляет около 32,5 млрд, т, а растений — 1,7 млрд, т, и для добычи этих богатств служат рыбопромысловые суда. Вполне воз- можно, что, занимаясь именно рыболовством, человек начал осваивать океан — эту «соленую воду без предела», как сказал английский писатель Р. Киплинг. Еще с незапамятных времен человек научился ловить в море рыбу и ракообразных, собирать моллюсков и промышлять мор- ского зверя. Ученые предполагают, что осознанное постоянное занятие ловом рыбы началось около 60 тыс. лет до н. э., но как отрасль пищевой промышленности рыболовный промысел сло- жился в XVII в. В конце XIX в. в рыболовстве наступает технический перево- рот — изобретается трал, буксируемый в раскрытом состоянии на распорках, что позволило увеличить размеры трала, а следо- вательно, и его производительность. «Вода — наша мать, море — кормилица. Из моря в наши дома входит жизнь». Эти слова греческого философа и драматурга V в. до н. э. Еврипида невольно приходят на память, когда читаешь о «населенности» Мирового океана. В морях и океанах обитают свыше 150 тыс. видов живых существ — рыб, моллюсков, рачков, морских зверей. Среди рыб есть и очень маленькие, длиной всего 8 мм — синарапан — живущие в озерах на Филиппинских остро- вах, и очень крупные, длиной до 15 м — китовые акулы. В пищу человек использует пока всего до 2 тыс. видов морских продук- тов, а из 16 тыс. видов рыб промысловое значение имеют всего лишь 200. Самой древней рыбой планеты считается «карасик» длиной 150 мм, обнаруженный в Австралии, возраст которой 480 млн. лет. В современном мире рыба и другие морские животные зани- мают в балансе белковых продуктов третье место. Первое место прочно удерживает молоко, второе — мясо. На долю рыбных про- дуктов по массе приходится 1 % всей пищи человека. За период с 1940 по 1980 г. удельный вес рыбы и других морских продуктов в общем производстве животных белков (мяса и рыбы) увели- чился в 1,5 раза — с 22 до 37 % С 1938 г. мировой улов рыбы и морепродуктов вырос с 21 до 70 млн. т к настоящему времени; примерно треть этого улова пе- рерабатывалась на жир и кормовую муку. Особо необходимо от- метить достижения Советского Союза. Если в 1940 г. вылавлива- лось 605 тыс. т в год, то в начале 70-х годов добыча морепродук- тов увеличилась почти в 13 раз, превысив 7,5 млн. т в год. Сейчас наша страна вышла на второе место в мире среди более чем 200 стран, ведущих океанический промысел. Увеличение уловов было обусловлено главным образом освоени- ем новых богатых рыбой удаленных районов Мирового океана. Это, естественно, потребовало увеличения размеров рыбопромысловых 135
Малый рыболовный траулер кормового траления типа ТР-132 длиной 13,2 м (1980 г.) судов, их автономности, технической оснащенности и, как 1 следствие, стоимости постройки. Увеличение размеров судов это- я го типа вызывается не только необходимостью придания им до- | статочной мореходности, но и требованиями к размещению на 1 них холодильного, рыбоперерабатывающего и утилизационного | оборудования, а также увеличением размеров орудий лова, их | специализацией. Достаточно сказать, что длина кошельковых не- | водов доходит до километра, а дрифтерных сетей до четырех ки- j лометров. Отметим, что сеть — сравнительно «молодое» изобрете- | ние, по сравнению с «возрастом» самой рыбной ловли и что сна- чала ее использовали на охоте, а Затем в рыболовстве. | В 136 1
Рыбопромысловая база «Восток» водоизмещением 43,4 тыс. т (1972 г.) В мировом рыболовстве доминирует траловый и кошельковый лов. Рыболовных судов разных типов много. Точного их числа назвать невозможно. Одних только морских рыболовных судов вместимостью более 100 per. т больше, чем судов для перевозки генеральных грузов, самого многочисленного класса транспорт- ных судов. Судов для лова, переработки транспортировки рыбы сейчас насчитывается около 22 тыс. единиц. Появление в 1954 г. кормового траления (английский траулер «Файртри»), когда трал спускается с кормы, а не с борта, как наиболее производительного способа тралового лова, оказало огромное влияние на промысловое судостроение. В настоящее время подавляющее большинство рыболовных судов строится с кормовыми траловыми слипами. Размеры судов этого типа раз- ные— от самых малых (польский пр. ТР-132 длиной всего 13,2 м) до громадин типа «Восток» длиной 224,5 м. Крупнейшим из судов рыболовного флота является советская рыбопромысловая четырехпалубная база «Восток» водоизмеще- нием 43,4 тыс. т, вошедшая в строй в 1972 г. Этот мощный пла- вучий комбинат предназначен для лова рыбы и полной ее об- работки в отдаленных тропических районах океанического про- мысла. На базе может быть размещено 14 добывающих судов водоизмещением по 70 т, которые находятся на ее борту во время переходов и в штормовую погоду. Рефрижераторные трюмы базы вмещают 9,3 тыс. т мороженой рыбы в картонной таре, 2,7 тыс. т рыбных консервов в ящиках и 0,1 тыс. т рыбьего жира в цистернах. Экипаж этого плавучего завода достигает 600 человек, вме- стимость трюмов равна 28 тыс. куб. метров, производительность 137
консервов 150 тыс. банок в сутки, мороженой продукции — 180 т в сутки и рыбной муки из отходов — 20—25 т в сутки. Непрерывная работа плавбазы в океане может продолжаться 125 суток, а два главных двигателя мощностью по 13 тыс. л. с. обеспечивают ей скорость до 19 уз. На корабле-гиганте экипаж, промысловые рабочие и члены экипажей судов-ловцов размещаются в одно- и двухместных каютах. На базе своя поликлиника, оборудованная по последнему слову медицинской техники, есть аптека, спортплощадка, плава- тельный бассейн с солярием, кинозал на 160 мест, библиотека- читальня, классы для занятий, клуб, магазины, мастерские ре- монта одежды и обуви, парикмахерская. Короче говоря, «Вос- ток» — плавучий рыбацкий поселок. В эту же группу рыбообрабатывающих судов, что и уникаль- ная база «Восток», входят и китобазы. Известно, что китобой- ный промысел был развит еще у древних китайцев, а также у народов Средиземноморья. В IX в. добычей китов занимались главным образом норвежцы, а в XII—XIV вв. гасконцы и баски. Китобойные базы давно начали «наращивать» водоизмещение. Например, построенный в 1931 г. американский танкер-китобой «Космос II» имел дедвейт 25,4 тыс. т; его танки вмещали до 10,5 тыс. куб. метров жира. У английской китобойной матки «Тердже Викен», построенной в 1936 г. в Германии, водоизмеще- ние достигало 43,1 тыс. т. После второй мировой войны в 1955 г. голландцы построили несколько большую китобойную базу «Вил- лем Баренц» водоизмещением 44,4 тыс. т. Самой большой в мире китобазой является «Советская Украина», водоизмещение кото- рой равно 44,9 тыс. т. Она был построена в СССР в 1959 г.; в настоящее время в связи с прекращением китобойного промысла переоборудована. Рассказом о судах-гигантах из семейства судов-кормильцев следовало бы закончить эту книгу, однако судостроительная про- мышленность с недавних пор начала строительство плавучих со- оружений нового вида. Речь о них и пойдет ниже. БУРОВЫЕ ВЫШКИ «ШАГАЮТ» В МОРЕ Потребность мирового сообщества в нефти и газе при истоще- нии их запасов на суше вызвала к жизни необычные плавучие средства для их поиска, разведки и добычи в шельфовой зоне (преимущественно равнинной мелководной части подводной окраины материка) Мирового океана. Площадь этой зоны состав- ляет 7,5 % поверхности Мирового океана. Сейчас доля морской добычи нефти и газа достигла 25 и 15 % общего годового уровня (2,2 млрд, т и 1250 млрд. куб. метров) соответственно. Морской промысел нефти и газа ведется в Мексиканском, Ма- ; ракаибском и Персидском заливах, в Северном, Средиземном, ‘ Черном и Каспийском морях, в арктических морях Северной 138
Америки, у побережья Юго-Восточной Азии, Африки, Индии, Австралии и Южной Америки. Ажурные нефтяные вышки стали неотъемлемой частью морского пейзажа. Добыча нефти со дна моря началась еще в третьем десятиле- тии XIX в., но до 1949 г., когда была создана автономная буро- вая плавучая установка «Бретон Риг 20», дела на морских про- мыслах не интересовали судостроителей. С появлением же этой притапливаемой на мелководье баржи с буровым оборудованием положение стало быстро меняться. В 1956 г. строится погружная баржа «Трансуорлд Риг 46» со стабилизирующими колоннами — прообраз современных плаву- чих буровых установок полу погружного типа. Такие установки, стоя на многочисленных якорях, испытывают на волнении зна- чительно меньшую качку, чем буровые установки с судоподобны- ми корпусами. Еще в 1954 г. создается первая самоподъемная буровая установка «Мистер Гас» — самый многочисленный сейчас класс средств для бурения на глубинах до 100 м. В 60-х годах с постройкой первой плавучей буровой установки с динамической стабилизацией, т. е. удерживаемой на одном месте с помощью автоматически управляемых подруливающих устройств, заверши- лось создание нового класса плавучих средств для поиска и раз- ведки нефти и газа на море с помощью вращательного бурения. В настоящее время различают буровые установки, опираю- щиеся на грунт и плавающие. В первую группу входят погруж- ные (притапливаемые) и самоподъемные (стоящие на колон- нах) установки, а во вторую — полупогружные (с большими подводными корпусами и стабилизирующими колоннами, на верхней части которых находится рабочая площадка) и буровые суда и баржи. Самой глубоководной самоподъемной установкой является трехколонная установка «Трайдент IX» постройки 1982 г. (Япо- ния), которая может работать на глубинах до 122 м! Самая глубоководная скважина была пробурена с американского буро- вого судна «Дискавери Севен Сиз» в том же 1982 г. при глубине моря 1828 м. Почти из 1000 построенных с 1950 по 1984 г. плавучих буро- вых установок, этих «небывалых кораблей», наибольший интерес представляет крупнейшая полупогружная установка «Дапви Дельта» водоизмещением 39,5 тыс. т. Что же представляет собой «Дайви Дельта»? Эта громадина, «сидящая» на двух параллельно расположенных подводных по- плавках (корпусах) длиной по 112 м, напоминает клопа-водоме- ра. Установка построена в Финляндии в 1980 г. и имеет внуши- тельные размеры: наибольшая длина 122,2 м, габаритная ширина 79,8 м и высота от киля до рабочей палубы, на которой распо- ложена буровая вышка,— 46,2 м, а габаритная высота — 112 м. Помните, высота Исаакиевского собора в Ленинграде более чем на 10 м ниже. Такой высоты от киля до клотика никогда не имело ни одно судно, даже суперпарусник. Этот представитель 139
Самоподъемная буровая установка «Трайдент IX», работающая на глуби- нах моря до 122 м (1982 г.) сооружений нового класса превзошел по ширине все когда-либо построенные суда и корабли. При осадке 24,4 м установка спо- собна бурить морское дно при толщине воды до 500 м. Удержи- вается на месте работ она с помощью 12 якорей массой по 20,5 т и автоматической системой регулирования натяжения канатов, что позволяет даже при волнах высотой 20 м бурить скважину на глубину до 8 тыс. м. Мощность механизмов достигает, 12 тые. кВт. Установка может передвигаться со скоростью 8,5 уз, благодаря расположенным в корме подводным корпусам ' двух винтов регулируемого шага, работающих в насадках. Сообщалось, что в Японии в 1985 г. будет построена еще ’ большая плавучая буровая установка полупогружного типа под 140
Одна из крупных плавучих буровых установок «Дайви Дельта» полупо- гружного типа водоизмещением 39,5 тыс. т (1980 г.) названием «Генри Гудрич» водоизмещением 54,3 тыс. т и осад- кой 28 м. Такая осадка всего лишь на 0,6 м меньше осадки тан- керов типа «Батиллус» являющихся, как говорилось выше, ре- кордсменами по этому показателю. Представим себе, что с помощью плавучих буровых установок обнаружили месторождение нефти или газа, разведали их запасы и определили, что добыча рентабельна. Теперь для организации добычи уже нужны другие средства, а именно нефтегазодобыва- ющие основания (стационарные сооружения), надежно стоящие на морском дне. Эти основания бывают стальными ферменными и иногда железобетонными. Причем они разделяются на два типа: свайные, закрепляемые на дне с помощью забитых на 141
Строительство железобетонного основания «Корморан А» для добычи неф- ти водоизмещением 340 тыс. т (1978 г.) значительную глубину в грунт свай, и гравитационные, удержи- ваемые в требуемом положении под действием собственной тяже- сти, подобно гигантским мертвым якорям. Почти весь указанный выше объем добычи морской нефти и газа осуществляется именно с таких оснований. В середине 80-х годов более 40 стран, добывающих нефть и газ на море (всего в мире такую добычу ведет свыше 70 стран) располагали более чем 3,5 тыс. стальных оснований и тремя десятками железобе- ~ тонных. I В главе «Гиганты из гигантов» уже говорилось о самом гран- I диозном сооружении этого типа. 1 Рост размеров гравитационных оснований начался всего J 12 лет назад, в 1973 г., когда в Северном море норвежцами было 1 установлено гравитационное основание «Экофиск» водоизмеще- .1 нием 225 тыс. т! Это было первое крупное основание из железо- | бетона. Всего через пять лет, в 1978 г., в Северном море начало я действовать английское сооружение «Ниниан» водоизмещением 1 уже 600 тыс. т, что было всего на 32 тыс. т меньше водоизме- ” щения мирового рекордсмена среди судов — танкера «Батиллус», сданного всего двумя годами раньше. Передвижной остров «Ниниан» представляет собой гигант- ский железобетонный цилиндр с двойными стенками (внешний 442
Ледостойкая буровая баржа «Куллук» водоизмещением около 55 тыс. т (1983 г.) цилиндр в верхней части перфорирован и играет роль своеобраз- ного волнолома) высотой 170 м и диаметром 45 м, возвышающий- ся на днищевой плите — нефтехранилище диаметром 140 м (!) вместимостью 145 тыс. т нефти. Железобетонная часть заверша- ется стальной рабочей палубой размером 80 X 55 м и высотой 10 м, на которой расположены различные строения и буровая вышка. Это сооружение общей высотой 237 м установлено на глубине 139 м. Для проходки 42 скважин по оси цилиндра на всю его высоту предусмотрена пустотелая колонна диаметром 14 м. На постройку основания «Ниниан» было израсходовано 150 тыс. куб. метров бетона, 12,5 тыс. т арматуры, 27,5 тыс. т металлоконструкций, а оборудование рабочей палубы весит 21 тыс. т. Водоизмещение стальных гравитационных оснований меньше,, но уже «перешагнуло» рубеж в 100 тыс. т. В Англии в 1983 г. построено цельнометаллическое основание «Маурин», водоизме- щение которого во время монтажа верхнего строения составляло- НО тыс. т. Осадка при этом была равна 111 м. Оно также уста- новлено в Северном море. Это основание, с которого можно пробурить 32 скважины, вы- полнено в виде стальной фермы, опирающейся на дно тремя опо- рами — хранилищами цилиндрической формы высотой 67,3 м и диаметром 25,6 м; диаметр донных башмаков достигает 47,2 м при высоте 10,2 м. В цилиндрах может разместиться до 90 тыс. т нефти. Для основания «Маурин» в Швеции была изготовлена 143
якорь-цепь длиной 82 м, калибр звена которой имел небывалую величину — 175 мм (!), а калибр концевого звена цепи — 210 мм. Каждое звено при длине около 1 м весит 500 кг, а концевое — 750 кг. До этого рекордной по калибру считалась якорь-цепь французского танкера «Батиллус». Для разведки нефти и газа в северных акваториях Канады и США в Японии в 1982—1984 гг. построены четыре ледостойкие плавучие буровые установки разных типов. Все они предназначе- ны для работы в море Бофорта. Одна из них напоминает собой гигантский горизонтально расположенный диск диаметром 81 м и высотой 18,5 м. Такое плавучее сооружение из стали с осадкой 12,5 м рассчитано на работу при глубинах моря от 24 до 55 м и удерживается в точке бурения с помощью 12 якорей. Это гро- мадное «колесо» под названием «Куллук» имеет водоизмещение около 55 тыс. т и предназначено для эксплуатации в течение 200 дней в году. Это первая в мире плавучая буровая установка, рассчитанная на эксплуатацию во льдах толщиной до 1,2 м. Другая установка, именуемая «передвижным островом», вы- полнена в виде огромного стального колокола сборной конструк- ции восьмиугольной формы. Это сооружение под названием «Мо- ликпак» водоизмещением 46,ть1с- т и поперечником 111 м внизу и 87 м вверху и высотой 29 м, рассчитанное на круглогодичную эксплуатацию на глубинах моря 15—40 м, в точке работ притап- ливается на специально подготовленную площадку. Для большей устойчивости от смещения во время подвижек ледяных полей внутрь колокола засыпается щебень или гравий на высоту чуть меньше, чем осадка установки при переходе, которая равна 5 м. Самой большой и наиболее автономной из арктических уста- новок является «Канмар ССДСи»— буровая установка погружно- го типа (притапливаемая в месте работ до посадки на грунт) во- доизмещением около 100 тыс. т и размерами 214 X 53 X 25,3 м. Этот «остров во льдах», перестроенный из танкера, может про- водить бурение на глубинах 7—12 м в течение всего года и вы- держивать подвижку льдов толщиной до 2 м. Открытие в Мировом океане запасов промышленно важных минеральных ресурсов произвело переворот в представлениях человека о возможностях его хозяйственного использования. Не- обходимо подчеркнуть, что разведка и промышленное освоение подводных морских месторождений нефти — одно из самых зна- менательных достижений нашей эпохи.
список РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Арикайнен А. И. Сквозь льды Арктики, М., Знание, 1982. Белкин С. И. Голубая лента Атлантики. 3-е изд., Л., Судостроение, 1978. Билимовнч Б. Ф. Тепловые явления в технике. М., Просвещение, 1981. Брандис Е. П. Рядом с Жюлем Верном. Л., Детская литература, 1981. Желязков Ж. К. Комбинированные суда для перевозки нефти и нава- лочных грузов. Л., Судостроение, 1976. Коробков В. А., Левин В. С., Лукошков А. В., Серебреницкий П. П. Подводная технология. Л., Судостроение, 1981. Лёбе К. Метрополии морей/Пер. с нем. М., Прогресс, 1982. Манн-Боргезе Э. Драма океана/Пер. с англ. Л., Судостроение, 1982. Петерс Б. Г. Морское дело в античных государствах Северного При- черноморья. М., Наука, 1982. Потапов И. Н. Научно-технический прогресс и флот. М., Воениздат, 1977. Риффо К. Будущее — океан/Пер. с франц. Л., Гидрометеоиздат, 1978. Родионов Н. Н. Современные танкеры. Л., Судостроение, 1981. Смирнов Г. Рожденные вихрем. М., Знание, 1982. Степанов В. Н. Природа Мирового океана. М., Просвещение, 1982. Суворов Н. С., Иванов В. П., Федоров В. П. Современные боевые ко- рабли. М., Изд-во ДОСААФ, 1978.
УКАЗАТЕЛЬ СУДОВ И КОРАБЛЕЙ «Аарон Мэнби» 50 «Абердин» 49 «Абукир» 115 «Авенджер» 53 «Агамемнон» 11 «Агамемнон» (лайнер) — см. «Кай- зер Вильгельм II» «Агни та» 94 «Адмирал Шеер» — см. «Дойчлапд» «Адриатик» 53 «Айова» 107 «Айриш» 59 «Айрон Карпентария» «Акадия Форест» 128 «Аквари» 95, 97 «Аква Сити» 77 «Александрида» — см. к а» «Алекто» 55 «Аллегени» 51 «Альтеа» 59 «Амерпканленд» — см. (1935) «Америкэн Нью-Йорк» «Аметист» 64 «Андрей Первозванный» 60—62 «Аргопавт» 115 «Арджуна Сакти» 121 «Аристотель?} — см. «Метан пионер» «Ариэль» 41, 52 «Арктика» 99, 100 Армоцементная баржа 122 «Атлантик» 83 112 «Сиракузян- «Свиланд» 124, 125 «Балдор» 23 «Балтик» 60 «Банши» 59 «Барбер Тампа» 126, 127 «Бардик Ферри» 126 'БАРС 53 «Батиллус» 62, 85—88 «Белламия» — см. «Батиллус» «Бенавон» 125 «Берге пионер» 67, 68 «Беренгария» — см. «Император» «Бпркенхед» 51 «Бирмингем» 108 «Бисмарк» (линкор) 62, 105 «Бисмарк» — с!М. «МаДжеСТйК» «Брекон» 122, 123 «Бремен» — см. «Дойчланд» (подвод ная лодка) «Бретон Риг 20» 139 «Бриллиант» — см. «Дейлайт» «Вайоминг» 6—9, 44 «Вайпер» 63 «Вальдек Руссо» 65 «Вандал» 66 «Венденессе» 118 «Веспасиан» 64 «Викториан» 64 «Виктория и Альберт» 52, 53 «Виллем Баренц» 138 . «Винд эскорт» 57 «Виргиниан» 64 «Виргиния» 103 «Витторио Венето» 109 «Витязь» 132, 133 «Вольпогорск» 93 «Восток» 137, 138 «Вулкан» 50 «Вулкан» (теплоход) 67 «Вэпгард» 107 «Гарри Оуэн» 51 «Генри Гудрич» 141 «Глобтик Токио» 60—62, 85 «Глобтик Лондон» — см. «Глобтик Токио» «Глори» 103 «Глюкауф» 83, 84, 86, 87 «Гомерик» 65 «Грейт Бритн» 55 «Грейт Вестерн» 48, 55 «Грейт Истерн» 6—12, 52, 53, 56, 60, 61, 79 «Грейт Рипаблик» 41, 42, 44 «Давид» — см. «Ханлей» «Дайви Дельта» 139, 141 «Данденбург» 103 «Дейлайт» 73 «Демологус» 102 «Денмарк» — см. «Грейт Рипаблик» ‘ «Джон Ф. Кеннеди» 111 «Джордж Вашингтон» 129 «Джордж Вашингтон» (подводная ЛодКа) 116—118 146 J
«Дискавери Севен Сиз» 139 «Дойчланд» 68, 70 «Дойчланд» (подводная лодка) 115 «Доктор Лайке» 129 «Дредноут» ЮЗ, 104 «Евролайнер» 113 «Зеландия» 67 «Игл» 54 «Идеал X» 124 «Идемицу мару» 62, 84 «Имер» 98 «Император» 131 «Император Павел I» — см. «Андрей Первозванный» «Инвинсибл» 112 «Иоанне Колокотронис» 72 «Ирокез» 74 «Исис» 40 «И. Сталин» — см. «Сибирь» «Италия» 52, 61 «1-400» 115, 116 «К» (подводная лодка) 115 «Кайзер Вильгельм II» 65 «Кайзерин Аугусте Виктория» 60 «Каледония» — см. «Маджестик» «Калипсо» — см. «Сирсе» «Канмар ССДСи» 144 «Капитан Смирнов» ИЗ «Карна» — см. «Фуллагар» «Карл Винсон» 6, 20—23, 26, 61, 72, 89, 112 «Кармания» 64 «Катти Сарк» 42, 52 «Кашалот» 70 «Квп Сун» 102 «Кедрос» — см. «Фуллагар» «Кейинг» 43 7 «Кинг Эдуард» 63 Киренппское судно 34 «Клермонт» — см. «Норз Ривер Стпмбоут оф Клермон» «Клиффорд Дж. Роджерс» 124 «КМ В I» 72 «Кобра» 63 «Колумб» — см. «Гомерик» «Колумбия Мэйд» 47 «Комет» 126 «Коммерс де Марсель» 43, 44 «Коорипга» 124 Корабль фараона Сезосториса 38 Корабль фараона Хеопса 32, 33 «Корморан А» 142 «Космонавт Юрий Гагарин» 133,134 «Космос II» 138 «Креси» 115 «Куин» 64 «Куин Мэри» 72, 82, 88, 129 «Куин Элизабет» 6, 12—14, 71, 82, 84, 105, 110, 127 «Куллук» 143, 144 «Латам» 121 «Лафайет» — см. «Нормандия» «Левиафан» — см. «Грейт Истерн» «Левиафан» — см. «Фатерланд» «Лексингтон» 80, 108, 109 «Ленин» 99 «Леонид Брежнев» — см. «Арктика» «Либерти» 70 «Литтл Юлиана» 54 Лодка из пещеры Франхти 21 Лодка с озера Мёллерн 63 «Лузитания» — см. «Мавритания» «Лютцов» — см. «Дойчланд» «Ля Фудр» 118 «Мавритания» 60, 64, 78, 129 «Магдалена Винен» — см. «Седов» «Мадам Баттерфляй» 127 «Маджестик» 78, 79 «Мальборо» 9, 52, 53 «Манхэттен» 101 «Маурин» 143 «Мегара» 51 «Мегара» (газовоз) 94 «Мерримак» — см. «Виргиния» «Метан пионер» 94 «Минога» 114 «Миссури» 73 «Мистер Гас» 139 «Мичиган» 51 «Мичиган» (атомоход) 20 «Моликпак» 144 «Мольтке» 104 «Монитор» 103 «Монтпкелло» — см. «Кайзер Виль- гельм II» «Мтендере» 125 «Мусаси» — см. «Ямато» «Муцу» 101 «Навахо» 74, 75 «Нагато» 104 Наливная баржа 43 «Нанни» 89 «Наутилус» 113, 115, 118 «Наутилус» (атомоход) 116 «Нга Токи Матаухаоруа» 44 «Немезпс» 51 «Ниагара» 11 «Нимиц» 112 «Нпнпан» 142, 143 «Ниссей мару» — см. «Глобтик То- кио» «Ниссеки мару» 85, 86 «Норвей» — см. «Франс» «Норземап» — см. «Зеландия» «Норз Ривер Стимбоут оф Клермон» 47, 48 «Нормандия» 79, 80—82 «Норна» 71 «Нортленд» 70 «Нью-Джерси» — см. «Айова» 147
«Нью-Йорк» 105 «Нью Уорлд» 53, 56 «Огайо» 6, 17—20, 118 «Оклахома» 104, 105 «Олпмпик» 62, 78, 79 «Оппама» — см. «Сиуайз Джаэнт» «Орион» 67 «Ор Чиф» 82 «Освальд» 77 «Отто Гап» 101 «Оушеник» 60 «Пайлот» 98 «Пало Альто» — см. «Латам» «Патфайпдер» 114 «Пенсильвания» 108 «Пионер» 98 «Пирамид Вега» 119 «Пироскаф» 46 Плавучая крепость 43 Плавучий док 121 «Плейнвью» 119 «Плонжер» ИЗ «Пола» 109 Понто 38, 39 «Потомак» 74, 84 «Прайриал» — см. «Ватиллус» «Принстон» 55 «Принцесса Анна» 120 «Принцесса Маргарет» — см. «Прин- цесса Анна» «Пройсеп» 74, 75 «Прыткий» — см. «Сокол» «Пти Пьер» 66 «Пьер Гильом» — см. «Ватиллус» «Рамсей» 83 «Расмус Толструм» 94 «Раттлер» 55 «Редутабль» 59 «Резолюшя» 118 «Рейнбоу» 51 «Ренания» 95, 96 «Республика» — см. «Андрей Перво- званный» «Ришелье» 103 «Роанок» 44, 53 «Роберт Е. Перри» 71 «Ройял Принцесс» 130 «Рослин-1» 122 «Россия» 71 «Ротомапаха» 59 «Рочамби» — см. «Данденбург» «Саванна» (атомоход) 101 «Сакал Воринкано» — см. «Пирамид Вега» «(Самуэль Ньюхауз» 131 «Санта Элен» 77 «Сантисима Тринидад» 44 «Саратога» — см. «Лексингтон» «САФ «Ns 4» 70 148 «Свиланд» (1935) 90. 91 «Свиланд» — см. «Уорлд Галэ» «Севморпуть» 101, 102 «Седов» 75, 76 «Седрос Пасифик» — см. «Юниверс Куре» «Селтик» 60, 78 «Сервия» 59 «Сибирь» 98 «Симун» 51 «Синано» 109, 110 «Синклер петролиеар» 84 «Си Перл» 120 «Сиракузянка» 35—37 «Сириус» 48 «Сирсе» 114 «Си Сайнт» 87 «Ситрейн» 124 «Сиуайз Джаэнт» 6. 15—17, 61, 62, 67, 72, 86 «Спуайз юниверсити» — см. «Куин Элизабет» «Скибландер» 49 «Скипджек» 116 «Скотия» 56 «Сларри экспресс» 93 «Советская Украина» 138 «Сокол» 60 «Солт Лейк Сити» 70 «Спаситель» 83 «Статфиорд В» 6, 24—26, 28, 86, 121 Судно о. Докос 34 «Сюркуф» 115 «Тайпин» 41 «Тердже Викен» 138 «Террор» 98 Тессараконтера 37 «Тина Онассис» 84, 85 «Титаник» — см. «Олимпик» «Топика» 92 «Торнадор» — см. «Зеландия» ТР-132 136, 137 «Трайдент IX» 139, 140 «Трапсуорлд Риг 46» 139 «Тритон» 116 «Триумф» НО «Турбиния» 63, 64 «Тэртл» 50, 54 i «Уандот» 92 «Универе» 91 Ч «Уорлд Галэ» 91, 92 «Уорриор» 9, 103 «Уотер Уитч» 51 «U-9» И5 «U-ЮЗ» 79 «Файртри» 137 «Фатерланд» 5 «Феникс» 48 «Формбай» 59 J
«Формидебл» 109 «Форрестол» 82, 110, 111 «Франкфурт экспресс» 124 «Франс» 82, 131 «Франс II» 74, 75 -«Фудр» 108 «фукуей мару» 122 -«Фуллагар» 70 «Фьюриэс» 108 -«Фэйрлэнд» 124 «Ханлей» ИЗ, 114 -«Хаузатоник» 113 «Хеупепин» 92 «Хитати Венчер» 92, 93 «Хог>> 115 «Хоей мару» 57, 58 -«Хок» 79 -«Хокю мару» 126 «Холленд VI» ИЗ, 114 «Хосе» 108 -«Худ» 104, 105 «Цейлон» 129 «Чарлз Блейк» 91 «Чарлз Ветморе» 91 «Челленджер» 132 Челн из Пессе 31, 32 «Чжэн Хэ» 38, 42, 52 «Шарлотта Дандас» 47 «Шеврон Орегон» 112 «Шиен» — см, «Фуллагар» «Эгретт» 66, 114 «Экофиск» 142 «Эксперимент» 46 «Элизабет Уатте» 83 «Эмиль Минье» 84 «Энеджи детерминэшн» 89 «Энни» 59 «Энтерпрайз» 62, 64, 65, 111, 112 «Эребус» 98 «ЭСАБ IV» — см. «КМВ I» «Эссо Атлантик» 85 «Эссо Пасифик» — см. «Эссо Атлан тик» «Юниверс Айрленд» 84, 85 «Юниверс Апполо» 62, 84, 85 «Юниверс Куре» 92 «Юниверс лидер» 84 «Юнмей мару» 127 «Ю. С. Т. Атлантик» 89 «Ю. С. Т. Пасифик» — см. «Ю. С. Т Атлантик» «Ямато» 72, 105—107, 109
ОГЛАВЛЕНИЕ От издательства.................................................. Вместо предисловия............................................... Гиганты из гигантов.................. . . ? ................... Великан из дерева ................................. Железный левиафан»................................. Клепаный исполин................................... Наибольшее из наибольших........................... Подводный гигант.................’................. Колосс военного флота.............................. Передвижной остров............................ Почему строят корабли гигантских размеров? . . • • Как все начиналось?.............................................. Свидетельства начала судостроения и мореплавания . • Великаны древности............................. • Парусные гиганты из дерева......................... Удивительный XIX век!............................................ Появление парохода.....................'........... Железо вытесняет дерево............................ Колесо уступает место гребному винту............... Дорогу гигантам прокладывает сталь................. Турбина способствует росту кораблей ............... Сверхэкономичпый судовой двигатель . .............. Электросварка — изобретение века................... Наш XX век ...................................................... «Последние из могикан» . .......................... Лайнер — синоним судна-гиганта . . . -............. Трапсатлантики «побеждены» танкерами............... Суда-великаны для навалочных грузов................ Новый груз — новые великаны........................ Атомоход покоряет высокие широты................... Дредноут — бывший колосс военного флота ..... Линкоры уступают место авианосцам.................. Реальность превосходит смелую фантазию Жюля Верна Суда-рекордсмены из алюминия, железобетона, армоце- мента и пластмассы . ....................... Суда новых типов................................................. Гиганты скоростной грузообработки.................. Плавучие дома отдыха............................... Лидер кораблей науки............................... Гигантский плавучий завод . . ..................... Буровые вышки «шагают» в море.................. • Список рекомендуемой литературы . . ............................. Указатель судов и кораблей....................................... з 6 6 9 12 15 17 20 23 26 29 30 35 40 44 45 49 53 58 63 66 69 73 73 78 82 90 . 93 98 102 108 ИЗ 118v 123 123 129 132 ’ 135 138 145 146 160
ОЛЕГ АЛЕКСАНДРОВИЧ БЕРЕЖНЫХ Самые большие корабли С древнейших времен до наших дней Заведующий редакцией И. Г. Русецкий Редактор Т. И. Ильичева Художественный редактор О. П. Андреев Технический редактор А. И. Казаков Корректоры И. М. Меримская, В. Ю. Самохина Обложка художника В. М. Федосеева ИБ № 1039 Сдано в набор 25Л4..85. Подписано в печать 14.10.85. М-30874. Формат бОХЭО'/и. Бумага типографская 2. Гарнитура обыкновенная новая. Печать высокая. Усл. печ. л. 9,5. Уч.-изд. л. 10,0. Уйл. кр.-отт 9,88. Тираж 75 000 экз. Заказ № 579. Изд. № 3897—83. Цена 40 к. Издательство «Судостроение», 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8. Ленинградская типография № 2 головное предприятие ордена Трудового Красного Знаме- ни Ленинградского объединения «Техническая книга» им. Евгении Соколовой Союзполи- графпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 198052, г. Ленинград, Л-52, Измайловский проспект, 28.