Трифонов Андрей Владимирович - к.т.н, доцент,
окончил кораблестроительный факультет Одесского института
инженеров морского флота в 1984 г. Работал на Лайском
судоремонтном заводе, в конструкторском бюро «Винт», проектном
институте «Гипроречтранс», Управлении флота и промрыболовства
объединения «Росрыбхоз», Главном управлении Государственной
инспекции маломерных судов (ГУ ГИМС). С 1998 года в Московской
государственной академии водного транспорта (МГАВТ), Доцент
кафедры судостроения и судоремонта. Основные направления
научной деятельности: вопросы межпроектной унификации,
проектирование судов для малых рек, совершенствование
промысловых судов внутренних водоёмов, история малотоннажного
судостроения.
Автор книг «Стандартные проекты судов*, «Лодка и город;
постройка и дизайн прогулочного судна*, «Рабочие шлюпки,
хозяйственные лодки», «Речные рыбацкие суда.(Суда флота
рыбной промышленности  нутренних водоёмов. История и
перспективы развития)*
я.в. трцфонов
мллыпийские лодки.
шедевры Средиземноморья

Л. В. ТРИФОНОВ
МАЛЬТИЙСКИЕ ЛОДКИ
ШЕДЕВРЫ СРЕДИЗЕМНОМОРЬЯ
ТрансЛит
Москва 2011
ББК 39.425.6
Т69
К.т.н., доцент Трифонов А.В.
Трифонов А.В.
Т 69 Мальтийские лодки. Шедевры Средиземноморья.- М.: Издатель-
ство «ТрансЛит», 2011 - 60 с., ил.
Рецензенты: к.т.н., с.н.с. Расулев Ш.А., к.т.н. доцент Бибиков Ю.Г.
Монография посвящена истории создания и развития мальтийских лодок. В книге
рассмотрены вопросы конструкции, устройства, парусного вооружения. Подробно опи-
сан декор традиционных мальтийских лодок. Автор рассказывает об участии этих судов
в важнейших исторических событиях Средиземноморья, их влиянии на мировое судо-
строение.
Книга рассчитана как на специалистов занятых проектированием, строительством и
эксплуатацией маломерных судов, так и на широкий круг любителей истории судострое-
ния и флота, судомоделистов. Она может также представлять интерес для студентов кора-
блестроительной специальности.
ISBN 978-5-94976-762-7
© Трифонов А.В., 2011
© Издательство «ТрансЛит», 2011
ПРЕДИСЛОВИЕ
Гуляя по набережным Мальты или подходя с моря к её берегам, невозмож-
но не обратить внимания на здешние лодки, отличающиеся изысканностью ба-
рочных форм и яркостью окраски, под которыми проступают линии античности
(рис.1). Гости из славного исторического прошлого Средиземноморья, сконцен-
трированного на земле и у берегов Мальты, создают впечатление морского музея
под открытым небом, живого музея. Этакого «риалити шоу».
Рис. 1. Луццу.
Но это не музей, и не шоу. Мальтийцы ходят на них по Большой Гавани и
вдоль побережья, ловят рыбу, катают туристов. Создаётся впечатление, что «ве-
тераны» работают больше, чем проводящие основное время у причала «совре-
менные» катера с «футуристической» архитектурой в стиле «стеле», оборудован-
ные флайбриджами, глядящие на мир «тонированными» стёклами в глазницах
иллюминаторов.
Хотя, почему «ветераны»? Эти суда на Мальте строят и сегодня. И с уверен-
ностью можно сказать: будут строить и завтра. Они давно стали символами этой
замечательной страны. Их фотографии украшают любой путеводитель по Маль-
те, в витрине открывающейся взору туристов, прибывающих в аэропорт Лука,
выставлена модель исторической лодки, лавки островного государства полны
моделями лодок, сувенирами: чашами, пепельницами в виде лодок. Они изобра-
жаются на панно, декоративных блюдах, открытках, магнитиках (рис.2). А одна
из них красуется на гербе республики (рис. 3).
3
Рис. 2. Сувенирная луццу на магнитике.
Рис. 3. Дайса на гербе Мальты. (Валетта, Дворец правительства).
4
Невольно задаёшься вопросами: откуда они, кто и когда первым создал этот
яркий, но не режущий глаз декор, чем обусловлены причудливые очертания
штевней, покатость палуб и бортовых потопчин, пропорциональность силуэта,
заставляющего вспомнить скрипки великих мастеров? И, наконец, почему они
дожили до наших дней, хотя подавляющая часть современных им судов, таких
как галеры, галеасы, нефы, каракки, галеоны, шебеки канули в вечность и оста-
лись лишь в моделях под стеклянными колпаками в музеях? Или, хотя иногда и
воссоздаются энтузиастами в виде судов-реплик, но суть инородные объекты в
современной цивилизации, не имеющие иного назначения, кроме, как иллюстри-
ровать ушедшую главу истории. Всё развивается. Даже возрождающиеся сегод-
ня парусники, которые всё чаще используются в круизном судоходстве, по своей
конструкции и архитектуре далеко ушли от шхун, баркентин и барков постройки
даже 30-х, 40-х годов XX века.
Судов продолжающих выполнять свою работу, не меняя при этом существен-
но конструкцию в мире немного, но они есть: японские боты «вазен», китайские
сампаны и джонки, скандинавская ёла, венецианская гондола, арабские доу и
абра, мальдивская дони, копровая шхуна Индийского океана. Они вечны, как
вечно то, что принято называть «общечеловеческими ценностями», как вечны
философские вопросы, как вечен «консерватизм» в позитивном его понимании.
Потому и влекут к себе гондолы, каноэ, эверсы, эти типы судов, бывших свиде-
телями великих триумфов и трагедий человечества, но вместе с тем, являющие
собой пример просто удобных, красивых и полезных вещей.
И всё-таки, мальтийские лодки даже среди замечательной плеяды доживших
до наших дней судов «традиционной постройки» стоят особняком. В них есть
то, что в английском языке называется «driwe», а во французском «courage». В
них чувствуется достоинство. Получив свои «цвета» в те времена, когда на них:
ходили в бой великие воины, промышляли на «корсо» отчаянные авантюристы,
принимали посольства и парады Великие Магистры и генералы Ордена св. Ио-
анна, совершали прогулки благородные дамы в кринолинах и галантные кавале-
ры, они столь же нарядны и сегодня, хотя заняты будничной работой.
Их декор ярок, но это не китч, от него веет смелостью великих художников.
Они не смотрятся анахронизмом на фоне «хай-тека» (рис. 4).
Эти лодки достойны особого разговора, они достойны отдельной книги.
Впервые заинтересовавшись этой темой более десяти лет назад, автор и не
подозревал о возможности рождения этой книги. Слишком скудны источники по
истории мальтийских лодок, причём не только в России. Авторитетнейшие зару-
бежные монографии и энциклопедии по истории флота и судостроения обходят
эту тему стороной, или же дают скупые справки, нередко, путая даже сами типы
судов, как будто «табу» античного мифа оберегает тайну создания этих морских
див с человеческими глазами.
5
Рис. 4. Луццу.
Изучение же осложняется тем, что до 1973 г. т.е. до появления мальтийского
торгового флага, даже собственно мальтийские суда несли флаги сюзерена (Ис-
пании, Сицилийского королевства норманнов, Британской империи). Поэтому,
идентифицировать принадлежность мальтийским судовладельцам тех или иных
судов на старых картинах и гравюрах затруднительно.
Это относится и к периоду господства на островах Ордена св. Иоанна. По-
скольку, собственно мальтийцы, т.е. коренное население островов, подчинялись
не Ордену, а местному органу самоуправления - Университе, которая в свою
очередь являлась вассалом Испанской короны, однако судоходство зачастую осу-
ществлялось под флагом Ордена.
Информация, зачастую противоречивая, собиралась по крупицам. Иногда
годы поисков не приносили ничего. Однако работа с архивами, библиотеками,
музеями, ознакомление с образцами лодок «традиционной конструкции», сопо-
ставление полученных фактов, собственная практическая деятельность по про-
ектированию лодок, позволяли накапливать материал, критически его анализи-
ровать и выдвигать гипотезы.
Потом было знакомство с трудами замечательного историка, энтузиаста ис-
следования мальтийского судоходства и судостроения Джозефа Маскета (Joseph
Muscat) и, наконец, изучение вопроса непосредственно на Мальте. И в результа-
те, неожиданно появилась эта книга, в которой удалось ответить на некоторые
вопросы, связанные с историей мальтийских лодок, их конструкцией и декором.
6
ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ.
Мальта лежащая на перекрестье морских путей Средиземноморья подверглась
воздействию многих цивилизаций. Финикийцы, греки, римляне, арабы, норманны,
испанцы, французы, англичане - «все побывали тут». Хотя, самый глубокий и яр-
кий след, без сомнения, оставили рыцари Ордена святого Иоанна Иерусалимского,
они же госпитальеры или как чаще говорят мальтийские рыцари.
Каждая цивилизация, контактировавшая с Мальтой, приносили сюда что-то
из своего кораблестроения, свои типы судов, в первую очередь лодок (а иначе на
островах и быть не могло). Однако, именно флот, арсенал, морская академия,
кораблестроители ордена стали тем плавильным тиглем с помощью которого, в
общем-то, известные до того конструкции и решения были перелиты в те про-
порции, формы и цвета, что свидетельствуют не только о хорошем художествен-
ном вкусе, но и высоком инженерном искусстве и богатом мореходном опыте
творцов этих чудес кораблестроения.
Итак, какие типы судов можно причислить к мальтийским лодкам: фелюка,
фрегата, спрунара, тартана, бригантина, фарелла, дайса, луццу, кайк, тал-латини.
Сегодня продолжают строить в основном луццу, дайсы и спрунары, редко фелю-
ки и тал-латини. Однако, говоря об истории развития мальтийского судостроения
учитывая взаимное влияние разных типов судов друг на друга, заимствование
из одного типа в другой технических решений и конструкций мы будем гово-
рить обо всех их. Тем более что, как оказывается эти лодки, возможно, оказали
определённое влияние и на облик судов в других регионах, порой достаточно
удалённых от места их рождения. Естественно в книге будут рассмотрены и те
суда, которые послужили прототипами при создании и совершенствовании маль-
тийских лодок.
Названия большинства этих судов общие для Средиземноморья. Однако, из-
вестно, что часто под одним и тем же названием скрываются разные объекты.
Линейный корабль эпохи Нельсона и линейный корабль «Тирпиц», фрегат «Пал-
лада» и современный фрегат с газотурбинной силовой установкой суть совер-
шенно разные корабли.
Соответственно, чтобы не уклоняться в сторону и не писать очередное
пособие по истории мирового судостроения на примере Мальты, будем го-
ворить, прежде всего, о лодках, т.е. преимущественно беспалубных судах,
поскольку у фелюк, кайков, тартан, бригантин существуют, скажем так,
«старшие сёстры» - суда с такими же названиями, но более крупные, палубные,
конструкция которых в некоторых случаях похожа, но чаще имеет существенные
отличия. Впрочем, почему же «старшие»? Скорее «младшие»: палубные суда
«традиционных» форм - это всегда развитие беспалубных. А почему «сёстры»,
я думаю понятно. В английском, корабль, судно: «ship» - женского рода - она,
однотипные суда - сёстры: «sisterships», но ведь и на Средиземноморье, ещё в
7
Древней Греции было принято давать кораблям исключительно женские имена
Да и по-русски лодка женскою рода - она. Поэтому поговорим о мальтийских
лодках и их ближних и дальних родственницах.
Источниками информации о мальтийских лодках являются модели, храня-
щиеся в морских музеях средиземноморских стран, отдельные публикации по
судам традиционной постройки, документация Мальтийского Ордена, данные
обмеров при регистрации мальтийских судов британской администрацией в на-
чале XIX века, пожертвования церквям Мальты в виде картин с изображениями
судов. Такие пожертвования (ex-voto) делались моряками и рыбаками по обету,
данному в тяжёлую минуту, когда штормовая стихия грозила поглотить их. Во-
истину говорят «кто в море не бывал, тот Богу не молился»! Обилие же картин-
пожертвований говорит как о Божьей помощи благочестивым морякам, так и
о высоких мореходных качествах мальтийских судов. И, конечно же, главный
источник информации это ныне существующие лодки.
Считается, что одним из прототипов для многих мальтийских лодок, прежде
всего для фелюки, является провансальская лодка. Суда подобного типа распро-
странены на Средиземном море и прилегающих к нему бассейнах. Их и сегодня
можно видеть не только на Лазурном берегу Прованса, в Иташи (рис. 5), на пля-
жах Греции, Испании и Португалии, но даже в Болгарии и Румынии.
Рис. 5. Фелюка (Вентимилья, Италия).
8
Это мореходные лодки с симметричными образованиями носа и кормы,
плавным сопряжением киля со штевнями. Предположительно на Мальту этот
тип был привнесён французскими корабелами из Прованса. И действительно
своими обводами и конструкцией фелюка напоминает «кано» (canot) - шлюпку
вельботного типа, применявшуюся в качестве бортового плавсредства на фран
цузских галерах (рис.6).
Рис. 6. Кано.
Существовали «золочёная» фелюка (felucca) (рис.7) и «чёрная» фелюка исполь-
зовавшиеся галерным флатом Ордена, в качестве вспомогательных гребных судов.
Рис. 7. «Золочёная» фелюка.
На виде сверху паруса, рангоут, такелаж' и тент условно не показаны
9
Причём «золочёная* выполняла также и церемониальные функции. Помимо
их существовали фелюки (рис. 8) использовавшиеся для коммерческих перевоз-
ок грузов и пассажиров.
Рис. 8. Модель фелюки (Мальтийский морской музей).
Происхождение дайсы (dghajsa) (рис.9) связывают с Сицилией. По крайней
мере, обнаружить здесь венецианский след не удалось. Возможно в какой-то
мере прототипом могла послужить сицилийская барчета (barcheta) (рис. 10) из-
вестная с XIII века. У неё прослеживаются такие характерные для мальтийских
лодок элементы, как запалубленные участки в носу и корме, высокие штевни,
острые очертания оконечностей при значительной относительной ширине.
Рис. 9. Дайса.
10
Рис. 10. Барчета
Термин «бригантина» первоначально не соотносился с каким-либо конкрет-
ным типом судна. Он определял род деятельности судна: пиратство, каперство.
Это подтверждается и широтой трактовки термина «бригантина». Так, напри-
мер. называли разновидность доспехов, в виде закреплённых на кожаной основе
металлических пластин, покрытых с лицевой стороны тканью, что позволяло
маскировать её под обычную одежду, почему она широко применялась разбой-
никами Средневековья. Очевидно, что от термина «brigand» - разбойник проис-
ходит и название судна. Соответственно бригантинами на разных этапах называ-
ли: фелюку, тартану, шебеку, бриг. А в конце концов это название закрепилось за
судном с парусным вооружением «шхуна-бриг» (прямые паруса на фок мачте и
гафельные на гроте). Однако был период, когда существовал тип судна (рис. 11) с
чётко выраженными индивидуальными признаками, предназначением которого
было каперство.
Рис. 11. Бригантина.
И
Прообразом спрунары (xprunara, speronara, spironara, speronado, spirunara,
spironiera) возможно является фрегата (рис.12) известная с 1350 г. Влияние же
на окончательное формирование её облика могли оказать тартана (рис. 13) и си-
цилийские каботажные суда (рис. 14). Следует отметить, что спрунара широко
применялась также на Сицилии, Сардинии и в Северной Африке.
Рис. 12. Фрегата.
12
Рис. 13. Тартана.
Тартана (иногда «тартан») первоначально именовалась барком или баркой.
Данный тип судна имел широкое распространение по всему Средиземному
морю. На Мальте получил широкое распространение с начала XVII века. Раз-
личали собственно тартану, несколько более крупную тартанетту, самую боль-
шую - тартарону (грузоподъёмность до 100 тонн), малую - тартанеллу и самую
маленькую - тартарину. Тартанетта и таргарона были палубными судами и мог-
ли нести до трёх мачт. Тартана могла быть как палубной, так и беспалубной,
тартанелла и гартарина были всегда беспалубными Начиная с середины XIX
века, крупные суда данного класса не строятся. Соответственно сохранился и
используется только термин тартана.
13
Рис. 14. Модель сицилийского каботажного судна (Морской музей Монако).
Кайк (kajjik) не является собственно мальтийским типом судна (рис. 15,
рис. 16) В XVI -XVIII веках он широко применялся по всему Средиземноморью,
часто в качестве судовой шлюпки. Однако на Мальте он приобрёл специфиче-
ские черты, главная из которых - несколько меньшая седловатость планширя,
большая высота борта, а в некоторых случаях и дополнительные съёмные секции
фальшборта. Различали собственно кайк и кайкотто (caicotto) - малую шлюпку с
двумя парами вёсел.
Рис. 15. Турецкий кайк.
14
Рис. 16. Мальтийский кайк (Мальтийский морской музей).
Часто, говоря о мальтийских лодках, используют термин «фарелла» (farella),
хотя правильнее «ферилла» (ferilla). В определённой мере он собирателен. В
XIX веке так называли дайсы, применявшиеся в ту пору не только для пасса-
жирских перевозок, но и для рыбного промысла (рис. 17). Тогда эти суда имели
несколько изогнутые штевни. Особенность конструкции классической фареллы
- кокпит практически прямоугольной формы.
В дальнейшем фареллы специализированные для пассажирских перевоз-
ок получили вертикальные штевни и стали именоваться собственно дайсами
(рис. 18), а промысловый тип судов, позаимствовавший транцевую корму у кайка
и получивший также вертикальный форштевень уменьшенной высоты, стал на-
зываться луццу (luzzu).
Спрунары же со временем утратив свой характерный шпирон и заметно
уменьшив высоту штевня превратились в тал - латини (tai - latini).
Рис. 17. Фарелла.
15
Рис. 18. Модель дайсы (Мальтийский морской музей).
Ь
16
ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА И КОНСТРУКЦИИ.
На Мальте нет лесов, соответственно отсутствует древесина пригодная ДО»
кораблестроения, поэтому все мальтийские суда строились из импортного мате-
риала. Дороговизна строевого леса вынуждала расходовать его экономно. По-
этому мальтийские суда славились не только прочностью и мореходностью, но
также лёгкостью и долговечностью.
Традиционно для строительства мальтийских лодок применяются: красная
и белая сосна, красное дерево, набор изготавливается из бука, вяза ясеня. Ма-
териалом киля служит тик. Известно, что в течение XVIII века строевой лес по-
ставлялся венецианцами.
Обводы фелюки, отличает симметричность носа и кормы относительно ми-
деля (рис. 19). Этой симметрии нет у спрунар (рис.20), тартан (рис.21) и луццу.
Носовая часть ватерлиний у них имеет большее заострение, чем кормовая. При-
чём часто носовые ватерлинии выполняются S - образной формы, с вогнуто-
стью. Соответственно центр тяжести площади ватерлинии несколько смещается
в корму (как впоследствии у клиперов и у современных гоночных яхт).
Килевая линия у «золочёной» и «чёрной» фелюк имеет заметный прогиб.
Борта фелюки, спрунары, луццу характеризуются некоторым развалом в верх-
ней части. Такой развал отсутствует у дайс.
Рис. 19. Теоретический чертёж фелюки.
17
Рис. 20. Теоретический чертёж спрунары.
Рис. 21. Проекция корпус теоретического чертежа тартаны.
Переход от киля к штевням у фелюки более плавный, сами штевни могут
иметь некоторый наклон к основной плоскости. Штевни фрегат, луццу, спрунар
и дайс - вертикальные, сопрягаются с килем по окружности малого радиуса.
Хотя у спрунар строившихся в XVIII веке на Гозо (рис.22) штевни имеют криво-
линейную форму подобно штевням тартан и бригантин.
18
Рис. 22. Спрунара с острова Гозо, 1778 г.
Отношение ширины к длине у ранних спрунар и фарелл составляло Г.З, од-
нако со временем суда получили существенное удлинение и это соотношение у
поздних спрунар и луццу варьируется от 1:4 до 1:5.Отношение ширины к длине
у тартан, как правило составляет 1:3.
Длина у большинства спрунар колебалась от 13 до 16 м. Суда строившиеся
на острове Гозо (второй по величине остров архипелага) были крупнее: длиной
от 19 до 22 м. Наименьшая длина составляла 11м. Глубина трюма в среднем 1,2
м. Длина фарелл - 6 - 8 м, ширина - 2 - 2,5 м.
Длина (по килю) «золочёной» и «чёрной» фелюк составляла 8-10 м, ширина
не превышала 2 м. Транспортные фелюки имели длину от 10,2 до 16,5 м и шири-
ну от 2,7 до 5,7 м, глубину трюму от 0,75 до 2,56 м.
Грузоподъёмность транспортных фелюк составляла от 27 до 70 тонн. Грузо-
подъёмность спрунар колебалась 15 до 50 тонн.
Конструкция лодок представлена на рис.23, рис. 24, рис. 25, рис.26, рис. 27.
Обшивка на всех традиционных мальтийских лодках выполнена вгладь. Обя-
зательный элемент набора - кильсон. Следует отметить, что у провансальских
лодок считающихся предшественницами мальтийских фелюк кильсон отсут-
ствует.
Система набора поперечная. Набор футоксный. Футоксы к флортимберсам
крепятся сбоку, что хорошо видно на модели со снятой обшивкой (рис.28). По-
добным же образом крепятся элементы набора на провансальских и итальян-
ских лодках.
19
Рис. 23. Боковой вид спрунары.
1 - форштевень, 2 - овечья шерсть, 3 - кнехт, 4 - фальшборт, 5 - стойка
фальшборта, 6 - уключина, 7 - тент, 8 — кормовой швартовный кнехт,
9 - румпель, 10 - ахтерштевень, 11 - шпирон, 12 - боковое подкрепление шпи-
рона, 13 - носовое украшение — глаз, 14- носовые «усы», 15 - ширстрек,
16- привальный брус, 17 - планширь, 18 - шпигат, 19 - привальный брус,
20 - кормовые «усы».
Рис. 24. Спрунара, вид сверху.
1 - носовая бракета, 2 - центральная балка бакового палубного настила,
3 - бортовые панели бакового палубного настила, 4 - «мачтовая» банка, 5 -
шпонка крепления мачты, 6- банка для крепления шпринтова рейка, 7 - стойка
фальшборта, 8 - фальшборт, 9 - банка, 10- палубный настил юта, 11- кор-
мовая бракета, 12 - форштевень, 13 - место установки сходни, 14 - носовой
кнехт, 15 - носовая часть трюма, 16- потопчина, 17 - кормовая часть трю-
ма, 18- пространство размещения пассажиров, 19- кормовая банка, 20 - кор-
мовой люк, 21 - погон крепления румпеля, 22 -руль.
20
Рис. 25. Миделевое сечение корпуса спрунары.
1 - железный хомут крепления мачты, 2 - бимс, 3 - комингс, 4 - потопчина,
5 - планширь, 6 - фальшборт, 7 - ширстрек, 8 - привальный брус, 9 - стрин-
гер, 10 - кница, 11 - бортовая обшивка, 12 - бортовой стрингер, 13 - днищевой
стрингер, 14- пайол, 15 - днищевая обшивка, 16- киль, 17 - кильсон,
18-флор, 19 - футокс.
Рис. 26. Дайса, вид сбоку.
А - ширстрек, В - носовое украшение, С - форштевень, D - регистрационный
номер, Е - ватерлиния, F - фундамент уключины, G-уключина, Н -название
лодки, I - фундамент уключины, совмещённый со стойкой фальшборта,
J - фальшборт, К-стойка фальшборта, L - орнамент в кормовой части шир-
стрека, М- кронштейн фонаря, N - ахтерштевень.
21
Рис. 27. Дайса, вид сверху.
А- палубный настил бака, В - «мачтовая» банка, Си D -пайолы, Е - «перед-
няя» кормовая банка, F- «задняя» кормовая банка, G- палубный настил юта,
Н-носовая бракета, I - фундамент уключины, J- уключина, К-гнездо кре-
пления стойки тента, L - стойка фальшборта, М- кормовая бракета, N -по-
топчина, О - спинка кормовой банки, Р — оконечности планширя, Q - планширь.
Рис. 28. Модель дайсы (Морской музей Мальты).
Продольный набор представлен днищевыми и бортовыми стрингерами.
Под кормовой банкой фелюк оборудовался рундук, сохранившийся и на со-
временных дайсах (иногда в виде маленького выдвижного ящичка). Банки часто
подкрепляются пиллерсами, опирающимися на кильсон. В старину поперечные
банки в носовой части, примерно до миделя могли соединяться продольной бан-
кой, наподобие галерной куршеи, что хорошо видно на рис. 8 и рис. 16.
Следует отметить отсутствие на мальтийских лодках скуловых килей, при-
сутствующих на каталонских барках, многих сицилийских и провансальских су-
дах. Данный факт, несомненно, говорит в пользу самобытности мальтийского
судостроения.
22
Особенностью «золочёной» и «чёрной» фелюк являлись рым-болты по обе
стороны от штевней в носу и корме. Они служили как для буксировки фелюки
за кормой галеры (можно предположить, что буксировка осуществлялась заве-
дением буксирной браги вдоль бортов фелюки), так и для раскрепления её при
размещении на борту (сразу за грот-мачтой). На других мальтийских лодках по-
добные рым-болты для буксировки отсутствуют, но используются для крепления
такелажа (рис.29). Собственно конструкция рым-болта неизменна для подавляю-
щего большинства средиземноморских лодок.
Рис. 29. Ры.м-болт
Особого разговора заслуживают штевни мальтийских лодок. Во-первых, они
выполняют роль швартовных и буксирных битенгов. Их отличие от используе-
мых сегодня уток и кнехтов в том, что благодаря большой высоте они обеспсчи
вакп простоту и надёжность швартовки и буксировки. С высокого штевня трос
не спадает, даже в случае его ослабления при качке.
Поломка такого «битенга» возможна только в случае полного структурного
разрушения судна, т.к. он жёстко свя зан с обшивкой, продольным набором и ки-
лем, равнопрочен ему. Т.е. здесь невозможна сшуация, koi да швартовные утки
или кнехты срываются с креплений на планшире либо на палубе (ведь крепление
осуществляется болтами или шурупами небольшого диаметра), либо просто раз-
рушаются при ударе о борт судна или береговую конструкцию. Ведь их размеры
в отличие от размеров штевней невелики, следовательно, невелика и прочность.
Также на таких штевнях удобно размещаются навигационные огни. Так на по-
давляющем большинстве дайс с внутренней стороны ахтерштевня, в верхней его
части, имеется крюк или «утка» для навешивания фонаря.
Кроме этого, при укладывании на штевни грота-рю получается импровизи-
рованное тентовое устройство для защит ы от непогоды (рис. 30).
Следующая функция подобных штевней, возможно не столь очевидна, но не
менее важна, они способствуют разрушению волны захлёстывающей со стороны
носа или кормы и тем самым несколько уменьшают степень заливания лодки.
23
Рис. 30. Установка тента с опорой на штевни.
И, наконец, ешё одна функция. При посадке людей в лодку, равно как и при
высадке из неё она подвержена значительному крену и дифференту. Для предот-
вращения падения людей в воду нужна опора, за которую можно было бы дер-
жаться, Наиболее удобна и безопасна одиночно стоящая стойка. Вот эту функ-
цию и выполняет подобный форштевень.
Верность этой тезиса подтверждает гот факт, что самые высокие штевни,
прежде всего на дайсах использующихся исключительно для пассажирских пе-
ревозок. Этого же мнения придерживается и Дж. Маскет,
Помимо вышеперечисленного, форштевень несёт регистрационный номер
лодки, нанесенный на метащтической (лагунной или медной) табличке (часто, в
виде флажка) закреплённой в верхней его части.
Штевни современных мальтийских лодок плоские, одинаковой толщины по
всей высоте, в то время как у каталонской лодки они плавно утолщаются в верх-
ней части. Форштевни провансальских лодок в прошлом имели навершие в виде
шара (рис.6), сеюдня же, в верхней части форшт евня у них имеются утолщения
образованные накладками (рис.З)).
Рис. 31. Провансальская промысловая лодка в порту Ниццы
24
В ряде случаев верхняя час1ь форштевня мальтийских лодок покрывается
«шапочкой» в виде клока овечьей шерсти, предохраняющей его от повреждений
и истирания
Характерный выступ на форштевне спрунары. обычно определяют как де-
коративный рудимент шпирона или бушприта, указывая на ею определённое
сходство с аналогичным образованием у галеры, шебеки, тартаны, бригантины.
Однако, по мнению автора, подобные объяснения не вполне корректны Шпирон
галеры играл роль тарана и переходного абордажного мостика в бою. Для вы-
полнения функции переходного моста выступ на форштевне спрунары слишком
узок. Да и основным назначением спрунары являлась всё-таки транспортировка
ipy-зов и пассажиров. Бушприт же на спрунарах устанавливался, но съёмный,
выдвижной.
Рис. 32. Каталонская лодка.
25
F1£. 4 Section an. couple M* 5 Л.
4 5	6
Рис. 33. Каталонская лодка. Теоретический чертёж и поперечные сечения
Скорее всего, упомянутая конструкция использовалась в качестве отбойного
устройства предохраняющего форштевень и носовую часть корпуса при швар-
товке (естественно при убранном бушприте). Возможно, что и при ударе в корпус
вражеского судна при абордаже, ведь на спрунарах порой ходили и на «корсо».
В подтверждение этой версии можно привести тот факт, что. в конце XIX,
начале XX веков для предохранения форштевня при швартовых операциях на
малых миноносцах и речных пароходах иногда устанавливали короткие прочные
бушприты с кранцем на конце.
Также, не исключено, что эта интересная деталь имеет и более древнее про-
исхождение, поскольку нечто подобное можно видеть на дошедших до наших
дней античных изображениях древнегреческих тортовых судов.
Существует разница в конструкции бортовых потопчин - ватервейсов. У ло-
док предназначенных для плавания в открытом море - спрунар и луццу они уст а-
новлены под значительным углом к борту, обеспечивая быстрый сход воды через
шпигаты за борт. Аналогичную конструкцию можно видеть на каталонской лод-
ке (рис 32, рис.33) Подобные конструкции присутствовали уже на «золочёной»
и «чёрной» фелюках, однако шпитаты на них отсутствовали.
Шпит аты имеются на многих провансальских лодках. Однако, там они либо
крутые, малого диаметра, либо шелеобрашые, в то время как на мальтийских
лодках они имеют форму полукруга.
26
На дайсах предназначенных для работы в защищённых водах портов, по-
добной погиби нет (хотя система развитых шпигатов присутствует), отсутствует
и комингс со стороны кокпита. Таким образом, потопчина образует продольную
банку для сидения, а при входе в лодку (выходе из лодки) служит удобной «сту-
пенькой». Аналогично, занатубленные участки в оконечностях на спрунарах и
луццу имеют значительную погибь, в то время как на дайсах она отсутствует,
либо едва заметна.
Вдоль борта на всех мальтийских лодках обязательно устанавливается фаль-
шборт. Сегодня он, как правило, стационарный, а раньше выполнялся сменяе-
мым и менялся в зависимости от сезона Летом устанавливались низкие секции,
а зимой высокие. В ряде случаев фальшборт состоит как бы из двух ярусов ниж-
ний постоянный - «ширстрек» валяющийся составным элементом корпуса, а
верхний собственно «фальшборт» - может быть сменяемым.
Аналогичная конструкция присутствует на каталонских лодках. Отметим,
что несколько похожее приспособление для уменьшения забрызгивания (залива-
ния) имела прежде и традиционная для Азовского моря рыбацкая лодка - каюк,
но там это был брезентовый обнос на деревянных штырях.
В фальшбортах спрунар и луццу имеются портики для вёсел Подобные пор-
тики существовали и на бригантинах. В прежние времена в шторм эти портики
плотно закрывались деревянными заллушками.
На крупных спрунарах в некоторых случаях в корме оборудовалась лллошадка
(рис.34) по аналогии с теми, которые можно увидеть на галерах и бригантинах.
Рис. 34. Кормовая площадка.
Она облегчала работу с такелажем, предохраняла руль ллри швартовках,
уменьшала заливаемость кормы.
Мачта вставляется в скобу (как правило, статьную) закреплённую на бимсе
или банке и раскрепляется деревянной шпонкой.
Вёсла всегда занимали, да и продолжают занимать важнейшее место на
мальтийских лодках В XVII -XVIII веках число вёсел на больших кайках дости-
27
гало 16-18. Даже сегодня в эпоху моторов, когда редко увидишь традиционную
лодку под парусом, а практически каждая оснащена стационарным двигателем
или подвесным мотором, она, тем не менее, комплектуется и вёслами. Вёсла
эти всегда в хорошем состоянии, нарядно раскрашены. Конструкция уключин
не претерпела изменений со времён Средневековья, а может и Античности. Это
по-прежнему штыри из древесины твёрдых пород.
Грести мальтийцы любят и умеют. Гребля здесь массовый спорт. Ежегодно
проводятся гребные регаты на лодках традиционной конструкции (дайсах).
А вот методы гребли здесь очень интересны. Они достойны внимания и
особого рассмотрения. Помимо практикуемого в России метода гребли «спиной
вперёд», сидя на банке (здесь он не особо распространён) здесь используют и
другие. В частности «стоя, лицом по курсу». Причём возможны варианты: гре-
бёт один человек двумя вёслами одновременно (рис.35), либо два гребца гребут,
каждый своим веслом (рис.36). Но, пожалуй, наиболее интересен метод, при ко-
тором один гребец, расположенный спиной по курсу, сидит на банке, а другой
гребёт стоя лицом по курсу (рис.37).
Рис. 35. Гребля «лицом по курсу» (один гребец).
28
Рис. 36. Гребля «лицом по курсу» (по два гребца).
Рис. 37. Два гребца «лицом к лицу».
29
Отметим, особенность мальтийских вёсел: их рукоятки имеют увеличенную
длину, так что, будучи поставленными, на уключинах перпендикулярно диаме-
тральной плоскости они пересекаются «крест накрест». Подобные вёсла встре-
чаются на лодках Скандинавии и Британии на берегах Северного моря. Отсю-
да можно сделать предположение, что подобный метод гребли был привнесен
норманнами. Тем более, в античных источниках такой метод отсутствует. Тогда
гребли или спиной вперёд сидя на банке, либо сидя же, лицом вперёд при помо-
щи гребка. В дополнение отметим, что гребля стоя, лицом вперёд осуществля-
ется также на венецианских гондолах (одним гребцом на современных гондолах
с несимметричным корпусом, двумя - на старых лодках с симметричными кор-
пусами).
По мнению автора, причиной появления и закрепления подобной практики
явилась специфика применения мальтийских лодок. Их использование в каче-
стве боевых в эпоху жесточайших войн Средневековья, а затем в качестве разъ-
ездных судов в гаванях Мальты. Гребля двумя гребцами, обращёнными лицом
прямо по курсу «перекрещивающимися» вёслами обеспечивала лодке ходкость
и управляемость в бою, что называется, «до последнего человека». В случае ра-
нения или гибели одного из пары гребцов, второй просто перехватывал освобо-
дившееся весло. Даже если погибал рулевой, последний оставшийся гребец мог
не только грести, но и эффективно управлять лодкой т.к. был обращён лицом
прямо по курсу.
Одной из особенностей ряда традиционных мальтийских лодок является
симметричность обводов носа и кормы относительно миделя. У фелюк, как «зо-
лочёной», так и «чёрной» руль мог навешиваться не только на ахтерштевень, но
и на форштевень. Соответственно, во время боя или при ведении разведки, лодка
могла давать задний ход, не разворачиваясь и не теряя драгоценного в подобной
ситуации времени.
Дж. Маскет высказывает мнение, что при этом гребцы пересаживались на
банках для гребли в противоположном направлении. Однако, здесь как раз, ско-
рее всего, использовался метод гребли «лицом к лицу». Для перемены направле-
ния движения гребцам достаточно было просто поменять положение: сидящий
вставал, а стоящий садился на банку.
Ещё одна особенность, на дайсах, как правило, непарное число уключин.
Дополнительная уключина может оборудоваться в носу по правому борту. Учи-
тывая, что большинство дайс не имеют руля, эта особенность позволяет обеспе-
чить приемлемую управляемость при маневрировании, по мере необходимости
подгребая или табаня дополнительно веслом правого борта.
Кроме того, подобное расположение нечётного числа уключин, в принципе,
способно обеспечить возможность распашной гребли, а также сочетания рас-
пашной и парной гребли. Два гребца: баковый и загребной осуществляют рас-
30
пашную греблю, а один - средний - парную. Распашной гребле способствует и
увеличенная длина ручки весла.
Известно, что подобная техника гребли практиковалась в XVII - XIX веках
в Англии на темзинских лодках «уорри». Открытым остаётся вопрос о стороне
заимствования. Но кто бы ни являлся «автором», безусловно одно - дайса явля-
ется уникальной гребной лодкой, адаптируемой при необходимости под любой
метод гребли.
Между прочим, существует интересная версия, что русская лодка «верей-
ка» это русифицированный вариант «уорри» (wherry) заимствованной в эпоху
Петра I. Правда, на петровской верейке - только распашная гребля четырьмя
вёслами.
Продолжая разговор о лодках с непарным числом уключин и вёсел невоз-
можно не упомянуть такое судно, как провансальская гондола. Сохранились изо-
бражения этих распашных лодок с тремя гребцами, два по правому борту и один
по левому. Подобные свидетельства заставляют задуматься о времени появлении
дайсы или каких-то пока не известных нам прототипов. И не являлись ли этими
прототипами античные триеры и пентеры. Ведь дословный перевод названий
этих судов означает «три весла» и «пять вёсел» соответственно.
Широко публикуемые реконструкции трирем и пентер как больших судов с
тремя и пятью рядами вёсел, являются по большей мере предположениями, не
подкреплёнными серьёзными доказательствами, прежде всего археологического
характера. Археологи находят достаточно крупные транспортные парусные суда
античности, а вот останков крупных гребных боевых кораблей пока не найдено.
В том числе не найдено их и на местах великих морских сражений Античности,
в которых согласно хроникам участвовали сотни кораблей. Нет, конечно, нахо-
дят, но в основном это лодки размерами с ту же дайсу, в редких случаях их длина
достигает 14-18 метров.
Практически все мальтийские лодки, разве что, за исключением дайс исполь-
зующихся в пределах гаваней предусматривали возможность несения парусов.
Однако в XIX веке конструкция большинства дайс также предполагала возмож-
ность несения паруса, что подтверждается моделями, хранящимися в Морском
музее Мальты. Парусное вооружение типично для Средиземноморья латинское
(рис.38) либо шпринтовое (рис.39), часто дополняемое кливером на бушприте.
Хотя в XIX веке существовали спрунары с вооружением гафельных шхун (с пря-
мыми парусами на фок мачте).
31
32
Однако у местных лодок и тут имелись некоторые особенности. Так
шпринтов-реёк имел увеличенную длину (удвоенная высота мачты). При этом
он не крепился к мачте, а упирался в банку (рис. 40), входя в одно из специально
сделанных в ней для этих целей углублений. Количество этих углублений коле-
балось от трёх до пяти. Помимо основного шпринтова паруса, на судне обычно
имелся и штормовой, несколько меньших размеров. Длина рю на грот мачте (при
латинском вооружении) равнялась длине судна.
Рис. 40. Фарелла со ъипринтовым парусным вооружением.
При попутных ветрах шпринтовы паруса (основной и штормовой) могли
ставиться «на бабочку», дополняясь в верхней части треугольным топселем, в
качестве которого часто использовался кливер (рис.41).
33
Рис. 41. Спрунара с парусами поставленными «на бабочку».
Обычно число мачт - одна - две. Причём при двухмачтовом вооружении
часто использовалась комбинация шпринтовых парусов с латинскими (рис.42).
Мачты мальтийских лодок всегда стоят вертикально, в то время как на некоторых
сицилийских судах и на каталонских лодках они имеют наклон вперёд.
Рис. 42. Двухмачтовая спрунара со шпринтовыми и латинским парусами
34
Тарт аны имели одну - две мачты, ино1 да три. Ранние тартаны несли один ла-
тинский парус. Позже к нему добавился кливер. Тарзаны XIX века несли па буш-
прите до трёх парусов, а также зопсель в верхнем треугольнике между гопом мач-
ты и рю (рис.43). Высота мачты 1арганы сосзаатяла 7/8 длины судна по палубе.
Крупные спрунары, фелюки, бригантины иногда несли три мачты с латин-
скими парусами. Основные зипы гопов мачт показаны на рис.44
Специфическая конезрукция латинского паруса представлена на рис. 45, а
схема подъёма рю на рис.46.
Рис. 44. Варианты конструкции топа .мачты
35
Рис. 45. Схема латинского паруса.
Число полотнищ составлявших латинский или шпринтов парус могло ко-
лебаться от одиннадцати до девятнадцати. Кливер или топсель могли состоять
из восьми полотнищ. Указанные числа характерны для судов средних размеров.
Естественно, что количество полотнищ составлявших паруса малых лодок мог-
ло быть меньшим. Паруса мальтийских лодок - белые. Изготавливались они
из местного хлопка, ценившегося как сырьё для парусов. Малый (штормовой)
шпринтовый парус часто имел клетчатую окраску из белых и голубых квадратов.
В некоторых случаях подобную клетчатую окраску могли иметь и латинские
паруса бригантин.
Рис. 46. Схема подъёма рю.
1 - рю, 2 - топ мачты, 3 - строп, 4 - мачта, 5 — металлическое кольцо, 6 - фал.
36
Мачты (фок и грот) раскреплялись двумя парами вант, каждая, фиксиро-
вавшихся с внутренней стороны фальшборта, на железных рым - болтах на по-
топчинах. При наличии бизань мачты, её ванты крепились с внешней стороны
фальшборта. Ванты составные, состояли из верхнего блока (иногда окрашенного
в красный цвет) привязанного на середине высоты мачты и нижнего блока, за-
цепленного за железное кольцо рым-болта на потопчине. Трос, пропускавшийся
между блоками, крепился к кольцу, которое удерживало нижний блок. При ма-
лых размерах бизань мачты она вантами не раскреплялась.
Бушприт мог раскрепляться по бокам оттяжками и снизу ватерштагом. Он
размещался справа или слева от форштевня, выше ширстрека, либо выдвигаясь че-
рез портик в нём. Шпор бушприта на снрунаре или фарелле крепился железными
скобами на баковом настиле или принайтовывался к мачте. У тартан XVII - XIX
веков функцию бушприта выполнял шпирон. На современных тартанах бушприт,
также как и на спрунарах, размещается сбоку от форштевня и крепится к баковому
настилу, но не железными скобами, а двумя деревянными балками (рис.47).
Флаги поднимались на лодках ходивших за пределы гаваней. Они могли не-
стись на флагштоке, установленном на правом борту, впереди или позади кормо-
вого тента, иногда на топе мачты.
Рис. 47. Крепление бушприта (Ницца, Франция).
37
ГЛАВА 3. ДЕКОР.
Обязательный элемент декора большинства мальтийских лодок - глаза (т.н.
«глаза Осириса») в носовой части, вблизи от форштевня (рис.48).
Рис. 48. Носовая часть луццу.
Это достаточно распространённый метод украшения судна. Глаза в носовой
части украшали финикийские и греческие суда Античности. Их стилизованное
изображение можно встретить на многих традиционных китайских судах. Глаза
украшали носовую часть волжских расшив. Их рисуют на некоторых судах со-
временной конструкции, например, на круизном судне «Аида». И все-таки глаза
мальтийских лодок особенные - они объёмные. Их вырезают из дерева и раскра-
шивают, что придаёт взгляду местных лодок особое очарование и выразитель-
ность.
Однако, не обязательно именно глаза украшают носовую оконечность маль-
тийских лодок. На многих дайсах в носовой части красуются изображения под-
ковы, цветка, птицы с лентой в клюве, легендарного «мальтийского сокола» и
(или) мальтийского креста либо пятиконечной звезды. На некоторых луццу мож-
но встретить накладное изображение рыбки в носовой части фальшборта.
38
Орнаменты (рис.49) - плавно изгибающиеся, растительного характера либо в
виде розеток (часто имеющих в основе крест). Иногда розетки принимают фор-
му цветков с четырьмя, пятью или шестью лепестками. В некоторых случаях
орнамент может дополняться изображением якоря.
На спрунарах фальшборт в кормовой части (в районе тента) часто декориро-
вался изображениями «трофеев» - геральдических щитов, наложенных на знамё-
на, пики, алебарды, мушкеты и т.п. (рис.50). Шпирон могли украшать изображе-
ние сирен, огнедышащих змеев, василисков и иных геральдических животных
(рис.51). Сегодня фальшборт, как правило, орнаментами не декорируется. Они
украшают ширстрек.
Рис. 49. Орнаменты.
Рис. 50. Украшение фальшборта.
39
Рис. 51. Украшение шпирона.
Золочение на современных мальтийских лодках применяется крайне редко.
В основном золотятся канавки резного орнамента. Да и в прошлом оно было
обильным только на церемониальных лодках Ордена. На них золочёной резьбой
украшались планки ограничивающие панели фальшборта, привальный брус.
На дайсах кронштейны фальшборта могут выполняться в виде резного изо-
бражения дельфина или рыбы. Размещаемый на штевне латунный «флажок» с
номером лодки может дополняться латунными же стрелами или мечами.
Тенты мальтийских лодок заслуживают особого разговора. Раньше ими обо-
рудовались, как суда ходившие в открытое море, так и пассажирские лодки, об-
служивавшие Большую Гавань.
Сохранились подробные описания тента знаменитой золочёной фелюки. Как
правило, он шёлковый с золотым шитьём. Тенты спрунар обычно выполнялись
двухслойными: наружный водонепроницаемый - коричневого и внутренний -
красного цвета. Тент устанавливается на деревянном или металлическом каркасе
(рис.52). Нижняя часть тента могла плотно крепиться к фальшборту.
40
Рис. 52. Луццу с установленным каркасом для тента.
Большой тент, укрывавший судно на стоянках выполнялся обычно из чере-
дующихся синих и белых полос.
Важнейший фактор декора мальтийских лодок их окраска.
Корпус «золочёной» фелюки, подобно галерам Ордена св. Иоанна, в над-
водной части, а также изнутри, окрашивался в красный цвет. Красными были и
вёсла. Подводная часть окрашивалась белым. И сегодня иногда можно встретить
лодки (тал - латини) в облике которых доминирует красный цвет
Наибольшим разнообразием цветов отличаются луццу и спрунары, в декоре
которых преобладают комбинации красного, синего, лимонно-жёлтого и зелёно-
го. Особую нарядность придают им зелёные, голубые, красные или белые пане-
ли фальшборта, обрамлённые контрастными рамками красного, белого, зелёного
или коричневого цвета.
Примечательно, что в старину, декор мог свидетельствовать о порте припи-
'и той или иной лодки. Об этом говорил, прежде всего, цвет «усов» (треуголь-
ков ограниченных штевнями, ватерлинией и цветной полосой проходящей от
.юса до кормы), вполне определённый для каждого города. Но не только об этом.
Если шкипер умирал - эти участки красились в чёрный цвет, и лодка несла траур
в течение года. Наиболее распространены «усы» красного, белого, жёлтого, уль-
трамаринового цветов.
41
Ширстрек окрашивается в тёмные тона зелёного, красного или коричневого
По краям он ограничивается прямоугольным или полукруглым бортиком, окра-
шенным в зелёный, красный или коричневый цвет.
Палуба может быть красною, бежевого, зелёного цвета либо сохранять есте-
ственный цвет древесины. Комингсы - зелёные. Внутренняя часть обычно крас-
ная или бе лая, реже - зелёная Пайолы мозут окрашиваться зелёным или голубым
Спинка кормовой банки на дайсах может украшаться живописным или рез-
ным изображением, заключённым в круг, по сторонам от которого могут рас-
полагаться орнаменты. В круге помещается изображение святого, чьё имя фигу-
рирует в качестве названия лодки.
Руль украшался нанесением на него «шевронов» (рис.53) в виде красных,
белых, синих или зелёных полос углом вверх или вниз, а иногда и вверх и вниз.
В некоторых случаях «шевроны» мозли дополняться изображением ромба. Верх-
няя часть руля может окрашиваться в красный цвет, а ззижняя обычно соотвег
сзвует цвету корззуса выше ватерлинии.
Рис. 53. Варианты украшения руля.
В некоторых случаях руль декорировался не шевронными, а зоризонталь-
ными полосами, что подтверждается окраской подлинных рулей храззящихся в
Морском музее Мальты
Для дайс характерен корпус белого цвета. Хотя можно встретить также жёл-
тые, зелёные и красные корзгуса Ширстрек обьзчззо - естественного цвета дре-
весины
Подводная часть мальтийских лодок в старину красилась в чёрный или
тёмно-коричневый цвета, сез одня к ним добавились синий и красный.
Топы мачт окрашивались в красный зтли белый цвет
42
ГЛАВА 4. СЛУЖБА. ИЗ СРЕДНЕВЕКОВЬЯ В XXI ВЕК.
Каждая из рассматриваемых лодок использовалась для решения вполне
определённых задач, чем и обусловлены их конструктивные особенности, Так,
спрунара предназначапась преимущественно для срочной морской транспорти-
ровки грузов и пассажиров. Не случайно, её конструкция предусматривала воз-
можность идти с максимально-возможной скоростью, как под парусами, так и
на вёслах.
Дайса в основном использовалась для пассажирских перевозок в гаванях и
вблизи берегов. Фарелла, а затем луппу сформировались как промысловые суда.
Кайк по большей мере использовался в качестве корабельной шлюпки. Фелюка
создавалась как универсальная лодка пригодная для самостоятельной службы и
для использования в качестве вспомогат ельного судна при галерах (с возможно-
стью размещения на борту галеры).
Бригантины, являясь парусно-i ребными судами, по большей мере строились
для военных нужд. Хотя нередко использовались и в коммерческих целях. Тар-
тана же являлась, прежде всего, транспортным парусным судном. Вёсла на ней
были представлены одной парой в корме, и применялись исключительно для ма-
неврирования на акватории порта, на выходе в море из порта и при входе в порт
(рис 54).
Рис. 54. Тартана (Канны Начало XXвека).
43
В то же время ни один из упомянутых типов не существовал в полном от-
рыве от других. Постоянно происходил процесс заимствования технических
решений, конструкций, вариантов парусного вооружения и декора. Порой до-
статочно сложно провести границу между, вроде бы различными типами судов,
настолько сильным было взаимное влияние. На рис.55 представлена бриган-
тина, а на рис.56 спрунара. Иногда появлялись «промежуточные» переходные
конструкции, обладающие одновременно признаками нескольких типов судов.
Шёл непрерывный процесс творчества, приведший к появлению в начале XIX в
классических мальтийских лодок.
Рис. 55. Бригантина.
Рис. 56. Спрунара.
44
Грузами мальтийских лодок являлись: пшеница, лимоны, оливки, специи,
какао, чай, орехи, мёд, сыры, рыба, солонина, вино, текстиль, стеклянные из-
делия. Возили они также уголь и хворост. Фелюки могли быть специализирован-
ными. как грузовыми, так и пассажирскими. Спрунары же представляли собой
грузопассажирские суда для перевозки срочных трузов Некоторые спрунары и
брит ант ины использовали исключительно для доставки почты, которая пере
возилась в специальном деревянном яшике, запечатанном смолой. Сохранились
сведения о перевозках на спрунарах книг.
Тартаны и спрунары достаточно часто использовались для перевозки «жи-
вою груза». такого как коровы, овны, свиньи, куры. На промысле спрунары за-
нимались в основном перевозкой свежепойманной рыбы, хотя, инотда с них и
рыбачили.
Существовали лаже специальные суда (fregata della neve) для перевозки льда
и снега на нужды «криогенных технологий» XV1I1 в. Есть сведения о доставке
снега и льда на Мальту из Катании (Сицилия).
Количество перевозимых пассажиров колебалось от 9 до 14
Использовались лодки также для перевозки рабов и контрабанды, которую
мальтийские моряки превратили в высокодоходное занятие.
Спрунары, тартаны, фелюки широко применялись для транспортировки гру-
зов по всему Средиземноморью даже в первой половине XX века (рис.57).
Рис. 57. Тартана в порту Антиб.
45
Расцвет же их, несомненно, пришёлся на XVII - XVIII века, когда в условиях
практически непрекрашающихся войн и бесчинства пиратов только эти быстро-
ходные, мелкосидящие судёнышки с их отчаянными экипажами могли обеспе-
чить безопасную и своевременную доставку грузов и пассажиров практически
в любую точку Средиземного моря, невзирая на опасность. Начиная же с 30-х
годов XIX века, с наступлением периода относительного умиротворения и по-
явлением пароходов, их роль уменьшается. Постепенно деятельность мальтий-
ских лодок ограничивается каботажем и рыбным промыслом.
Вглядываясь в прошлое Средиземноморья, мы видим мальтийские лодки не
только скромными труженицами, но и участницами важных военных и полити-
ческих событий.
Безусловно, в первую очередь это относится к тем судам, которые имели во-
енное предназначение и использовались флотом Ордена. Это фелюки, бриган-
тины, кайки. Ни одна серьёзная операция галерной эскадры не обходилась без
участия этих маленьких корабликов. Причём действовали они подчас весьма ре-
зультативно. Так в 1602 г. пять фелюк содействовали эскадре при атаке на Маэту.
Ав 1611 г. большое число фелюк, кайков и фрегат участвовали в атаке на остров
Керкену. В 1713г. две фелюки захватили судно, многократно превосходившее их
размерами и вооружением.
Рис. 58. Церемониальная барка.
Как сказано выше «золочёная» фелюка была судном двойного назначения.
На парадах, праздниках, при встрече высоких гостей она использовалась в каче-
стве церемониальной лодки, а в остальное время выполняла широчайший круг
46
обязанностей при эскадре, куда входили: связь с берегом и другими судами, до-
ставка донесений, промеры глубин, разведка, дозор. Будучи вооружённой, «зо-
лочёная» фелюка участвовала во всех баталиях которые вела галерная эскадра
Ордена. Помимо «золочёной», на эскадре имелась «чёрная» фелюка, аналогич-
ная по конструкции, но без богатого декора, которая использовалась для тех же
целей, что и «золочёная», за исключения церемониальных. Хранились фелюки
на верхней палубе галер, сразу за грот-мачтой.
В дальнейшем церемониальная функция перешла к специальной церемони-
альной барке (рис.58).
Тартаны, а также грузовые и пассажирские фелюки в случае необходимости
также вооружались и использовались в боевых действиях, ходили на «корсо»
(откуда и происходит термин «корсар»). При этом на них устанавливали от двух
до четырёх вертлюжных пушек (как правило, казнозарядных).
Участвовали в «корсо» и походах галерной эскадры Ордена также и спру-
нары, однако пушек на них не устанавливали. Экипаж вооружался мушкетами,
пистолетами, пиками, саблями, маленькими круглыми щитами (впрочем, подоб-
ный состав ручного оружия был обычным для всех мальтийских судов XVII -
XVIII веков, как в военное, так и в мирное время). Одна спрунара с вооружённым
экипажем обычно несла брандвахтенную службу на входе в Большую Гавань.
При необходимости она же осуществляла буксировку больших парусных судов
при входе и выходе из гавани.
Тартаны часто использовались при эскадре во время военных походов в ка-
честве вспомогательных транспортных судов для перевозки провизии, боепри-
пасов и амуниции.
Особо следует отметить высокую степень организации коммерческого судо-
ходства на Мальте в период господства Ордена. Рыцарями был создан специ-
альный орган «Консолато дель Маре» (Consolato del Маге) ведавший вопросами
коммерческого судостроения и судоходства, включая и юридические аспекты.
Все сделки на постройку судов регистрировались в «Консолато дель Маре».
Каждое построенное судно регистрировалось, и в зависимости от размеров и
конструкции ему назначалась высота надводного борта.
Поэтому, не стоит удивляться, что уже в XVII - XVIII веках практически все
мальтийские суда, включая и рассматриваемые здесь лодки, имели регистраци-
онный номер, санитарное свидетельство, страховку, регулярно проходили тех-
ническое освидетельствование и оценку остаточной стоимости. Многие судов-
ладельцы пользовались услугами судовых агентов, в чьи обязанности входило:
поиск фрахта, закупка провизии и снабжения, оформление судовых документов,
представление интересов судовладельца в суде. Члены экипажей имели трудо-
вые книжки (bolletino).
Впрочем, столь высокая культура коммерческого судоходства была характер-
на для Средиземноморья. Подобная практика существовала в Венеции, Генуе,
47
Мессине, Барселоне и других важных торговых центрах. В результате архивные
записи донесли до нашего сведения ценнейшую информацию о мальтийских
лодках, их владельцах и строителях. Так известно, что наибольшее число лодок в
первой половине XIX века построили Джузеппе и Антонио Пискоро из Сенглеа
и Бенедетто Эллуи из Каспикуа.
Мальтийские лодки видели многих великих политиков. Протоколы прове-
дения парадов галерной эскадры, нанесения визитов вежливости в портах дру-
жественных стран, встречи послов предусматривали участие в них «золочёной»
фелюки или специальной церемониальной барки. «Золочёная» фелюка свозила
командиров галер на флагманскую галеру - «капитану» для проведения военных
советов.
В 1698 году Мальту посетил русский посланник Б.П.Шереметев. Он был
встречен с необычайной пышностью. Естественно в приёме участвовала це-
ремониальная барка, о чём свидетельствуют «Записки» сопровождавшего его
Петра Артемьева. Сподвижник Петра I П.А Толстой и возглавлявший Архиие-
лагскую экспедицию Алексей Орлов посещали Мальту неофициально, поэтому,
по-видимому, путешествовали по Большой Гавани не на церемониальной барке,
а на дайсах.
Когда, во время антифранцузского восстания наполеоновский гарнизон
укрылся в Валетте, в его блокаде участвовали многие суда традиционной кон-
струкции: фелюки, спрунары. А вот при бегстве Бонапарта с острова Эльба в
1815 г, на борт брига «Энконстан» его доставила спрунара «Каролина».
Известный учёный океанограф принц Монако Альберт I использовал тарта-
ну в своих исследованиях в Средиземном море.
В годы Второй Мировой войны дайсы продолжали перевозки жителей и за-
щитников блокированной, подвергаемой непрерывным бомбардировкам Маль-
ты, привлекались к обслуживанию боевых кораблей, а промысловые кайки ис-
пользовались союзниками в спецоперациях.
Экипажи мальтийских лодок ходивших в открытое море в XVI - XIX веках
обычно состояли из 5-8 человек, иногда на наиболее крупных фелюках, спруна-
рах и тартанах они могли достигать 17 человек. Капитан, который обычно являл-
ся и судовладельцем именовался «патроном» (patron, padrone, padroni). Экипажи
лодок перевозивших пассажиров в Большой Гавани редко превышал 3 челове-
ка.
Сегодня, в связи с оснащением лодок моторами, практически любой из них
управляют 1-2 человека.
48
ГЛАВА 5. МАЛЬТИЙСКИЕ ЛОДКИ СЕГОДНЯ.
ИХ РОЛЬ В РЕГИОНАЛЬНОМ И МИРОВОМ СУДОСТРОЕНИИ.
Лодки традиционной для Мальты конструкции широко используются и се-
годня. Собственно на Мальте, это в основном луццу (рис.59) и дайсы (рис.60),
реже спрунары и тал-латини.
Рис. 59. Луццу.
Рис. 60. Дайса.
49
Их можно увидеть не только на Малые, но и у берегов Сицилии, Сардинии,
Прованса. Да и вообще, если пристально bi ля деться во многие средиземномор-
ские лодки, будь то у берегов Греции или Испании (рис. 61) можно от чётливо
проследить мальтийское влияние, узнать черты фелюк, фрегат, фарелл, каиков.
Л, если повезёт, то можно встретить и тартану.
Рис. 61. Испанская лодка «Menorquin» (с электродвижением и возможностью
постановки латинского паруса)
Рассуждая о заимствованиях мальтийцами тех или иных типов судов и их
конструкций у других народов Средиземноморья, наверное, не стоит преумень-
шать и роль собственно мальтийских корабелов, снижать степень их самобыт-
ности. При зтом не следует забывать, что, предполатая наличие тех тити иных
заимствований, как правило, говорят, что таковые делались из судостроительной
практики Прованса, Испании, Арабского мира. А ведь это ареал распростране-
ния народов финикийской культуры.
Поэтому, возможно, правильнее вести речь о едином творческом процессе,
центром коюрого на определённом этапе стала Мальта. Тем более, что влияние
мальтийскою опыта на судостроение, как непосредственно в Средиземноморье,
так и за его пределами, пока в полной мере не изучено, но оно неоспоримо. Не
случайно, в Провансе лодки аналогичные тал-латини называют гозо (gozzo), по
имени второю по размеру острова Мальтийского архипелага - Гозо, откуда они
и пришли на французское побережье.
Известно, что во времена Ордена, на Мальте действовала Морская Акаде-
мия, одна из лучших в Европе, куда приезжали учиться даже отпрыски королев-
ских семей. Естественно, что, уезжая к себе, домой, они распространяли опыт
мальтийского судостроения. Екатерина Л командировала для обучения на Маль-
ту шестерых офицеров. Не случайно тартаны фелюки и кайки имели широчай-
шее распространение в XVII-XIX веках Причём не только в Средиземном море.
Например, тартаны были и в Англии. На одномачтовой тартане с Маврикия на
50
Сейшельские осгрова прибыли первые французские колонисты. А это уже Ин-
дийский океан!
Малы а пережила несколько волн эмиграции. Покидая родные берега, люди
увозили с собой своё мастерегво и судостроительные традиции Владельцами
мног их сирунар, фелюк и тартан, бросавших якоря в Большой Гавани были маль-
тийцы, эмигрировавшие в Неаполь, Геную, на Сицилию и Сардинию.
В российском флоте во времена Екатерины II служила целая плеяда маль-
тийских рыцарей (в их числе граф Питта занимавшийся обучением русских офи-
церов, Ломбард прославившийся в войне с турками 1787 -1788 годов, командуя
галерой «Десна»). После изгнания с Мальты многие рыцари оказались в Рос-
сии и внесли заметный вклад в военное дело, культуру и образование В составе
российского флота в XVIJI веке входили бригантины, тартаны, кайки, которые в
дальнейшем послужили прототипами при создании новою поколения кораблей
шхерных флотилий, прежде всего гребных канонерских лодок.
Или другой пример, из совсем другого региона. Трудно сказать, что это: со-
впадение или заимствование, но, присмотритесь к силуэту поморского карбаса.
Он в значительной мере повторяет контур фрегаты или луццу.
Известно, что знаменитые американские клиперы имели предшествен-
никами т.н. Чесапикские клипер-шхуны, в конструкции которых соединились:
североевропейский тип парусного вооружения и средиземноморская традиция
строительства парусников с острыми носовыми обводами, Причастны ли к это-
му непосредственно выходцы с Мальты9 Вопрос. Но то, что именно на Мальте
эти самые традиции были доведены до совершенства - безусловно
Косвенные свидетельства этого имеются в достаточном количестве Так,
например, на гравюре Питера Шенка, отражающей судоходство в порту Нью-
Йорка и датированной 1690 годом, можно видеть суда с латинским вооружением,
подобные тартанам либо бриг ангинам. Впоследствии ВМС США были закупле-
ны у Неагголитанекого королевства несколько тартан - канонерских лодок, что.
безусловно, могло оказать влияние на американское судостроение.
Также известно, что пираты Карибскою моря часто использовали фелюку,
бригантину и близкий им по конструкции пинас с латинскими парусами. Пе-
реходным же типом от судов средиземноморской конструкции к Чесапикским
клиперам можно считать голетту (goelette), маленький парусник с вельботной
кормой, острыми носовыми ватерлиниями, вооружённый гафельной шхуной,
распространённый во французских колониях в Северной Америке.
Мальтийские лодки уникальны Высокие фальшборта спру нар, луццу и фа-
релл с системой шпигатов, палуба с большой погибью и седловат остью, высокие
комингсы препятствовали забрызгиванию и заливанию узкого кокпита, который
при необходимости, мог быть затянут брезентом и судно получало практически
закрытый трюм. Любопытно, что многие родственные им лодки, строящиеся на
континенте, фактически превратились в палубные (рис.62). Пространство между
51
комингсами у них закрывается полноценными люками. Мальтийские же лодки
сохранили традиционную конструкцию, по- прежнему оставаясь беспалубными.
И в этом есть своя логика: с палубы, ограждённой низким фальшбортом проще
вывалиться за борт, чем из глубокого кокпита.
Рис. 62. Лодка «запалубленной» конструкции (Ницца, Франция).
Управление судном в тяжёлых штормовых условиях шкипер осуществлял
стоя в проёме люка расположенного на юте. В практике мирового судостроения
трудно найти ещё какое-либо маломерное судно, максимально приспособленное
к плаванию в штормовых условиях, за исключением разве что британских спа-
сательных ботов береговых станций. Кстати, создавались эти боты уже после
детального знакомства (включая подробные обмеры с точностью до дюйма) ан-
гличан с традиционными мальтийскими лодками. Те же вельботные очертания
носа и кормы, плавные сопряжения штевней с килём, что и на поздних фелюках,
те же потопчины вдоль низких бортов, покатость палубы бака и юта как на спру-
наре, развитые скуловые кили, как на каталонской барке.
Если продолжить тему влияния мальтийских лодок на мировое судострое-
ние, невозможно обойти вниманием их взаимосвязь с лодками для академиче-
ской гребли. Известно, что гребной спорт обрёл популярность среди студентов
Оксфордского и Кэмбриджского университетов, начиная с первой половины XIX
века, как раз после прихода англичан на Мальту. В тот же период начался процесс
выработки оптимального типа лодки для проведения соревнований. Очевидно,
что в качестве прототипа вполне могла использоваться мальтийская фелюка, от-
личающаяся великолепными ходовыми качествами. Естественно была изменена
система гребли, посадка 1'ребцов. Лодка, утратив, свои военные и коммерческие
52
функции, получила большее удлинение, сбавила ширину и высоту борта, но в
остальном сохранила все признаки знаменитых «золоченых» и «чёрных» фелюк
славной эпохи мальтийского рыцарсзва. В этом можно убедиться, сравнивая
обводы и конструкцию «четвёрок», «восьмёрок» для парной гребли (особенно
это относится к лодкам периода 20-х, 30-х годов XX века) с моделями боевых
фелюк XVII века. В полной мере в этом убеждаешься в Морском музее Мальты
расположенном в Витториозо, где британская лодка для академической 1реб-
ли размещена рядом с моделями мальтийских судов. Практически копией дайсы
была построенная в!894 году в Великобритании адмиральская церемониальная
гондола.
Традиционные средиземноморские лодки уверенно вошли в XXI век. Оста-
ваясь самими собой, они, тем не менее, оказались восприимчивыми к новше-
ствам. И хотя на Мальте их продолжают строить по большей мере из дерева, по
лекалам, передаваемым с незапамятных времён от отца к сыну, в других уголках
Средиземноморья для постройки лодок традиционной архитектуры порой при-
меняют стеклопластик. Большинство оборудовано стационарными двигателями
или подвесными могорами, появились даже лодки с электродвижением. Отдель-
ные обзавелись закрытыми рубками. Некоторые несут паруса (рис.63), причём
в ряде случаев нехарактерные для традиционных средиземноморских судов - га-
фельные (рис. 64). Рыбацкие лодки оснащаются современными промысловыми
механизмами.
Рис. 63. Современная двухмачтовая тал - латини (tai - latini).
53
Рис. 64. Пример лодки с гафельным вооружением (Вилъфранш, Франция).
Оригинально решён вопрос установки подвесного мотора на лодках сохра-
нивших традиционную заострённую корму. В кормовой части поперёк лодки
ставят балку - деревянный брус достаточной толщины. На эту балку и крепит-
ся подвесной мотор. Справа (рис.65), если винт правого вращения или слева
(рис.66), если винт левого вращения. Такое размещение мотора «сбоку» проблем
с управляемостью и удержанием лодки на курсе не создаёт. «Боковое» располо-
жение винта компенсирует его момент, заносящий на обычном одновинтовом
судне корму в направлении противоположном вращению винта. Особо хочется
отметить, что барочный декор лодок замечательно гармонирует с современным
дизайном подвесных моторов.
Рис. 65. Размещение подвесного мотора справа.
54
Рис. 66. Размещение подвесного мотора слева
Как видим, у наших «сестричек» много «детишек» (или «внучат»?), а так-
же «племянников», (впрочем, как и должно быть у настоящих мальтиек). Среди
них: труженики, воины, придворные, спортсмены, учёные, герои, авантюристы.
Сами же «мамаши» (или «бабушки»?) пребывают в исключительной форме, как
и положено родовитым аристократкам, и храня молчание об альковных тайнах
- «noblesse - oblige» («положение обязывает»), радуют нас своим танцем на ла-
зурных волнах Средиземноморья, участвуя в карнавале жизни.
55
БИБЛИОГРАФИЯ
1.	Алексеев В.В., Протанская Е.С. Мальта. СПб., Издательство «Фрегат» 2002,
120 с.
2.	Бабушкин А.А. Черноморская фелюга. Катера и яхты № 15, 1968 стр.77-79.
3.	Белиенко В., Брызгалов В. Карбас. Катера и яхты №6 (148) 1990, стр. 100-106.
4.	Блон Жорж. Великий час океанов. Т. 1. М. «Славянка» 1993, 543 с.
5.	Вэрри Джон. Войны Античности. М. Издательство «Эксмо», 2003, 224 с.
6.	Винклер П. фон. Оружие. М. «Софт-Мастер» 1992, 330 с.
7.	Грицак Е.Г. Мальта. М. Вече. 2005, 224 с.
8.	Джорджетти Франко. Самые знаменитые парусные суда. М. Издательство
«Астрель», Издательство «АСТ». 2002, 304 с.
9.	Иванов С.В. Корабли пиратов 1660 - 1730. Война на море № 29, 2006, 32 с.
10.	Дубровин Н.Е., Окороков А.В., Старков В.Ф, Черносвитов П.Ю. История се-
верорусского судостроения. - СПб.: «Алетейя», 2001, 404 с.
11.	Марквардт К.Х. Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века. Л. Судостроение
1991,288 с.
12.	Попов.А.Н. Мальта. М. Издательство «Вокруг света». 2007, 168 с.
13.	Песоцкий В. Рыбацкий парусник кривой косы. Морской флот №1 2001. стр.
46-49.
14.	Трифонов А.В., Асоцкий М.М., Маев Т.М.,Солтус А.С., Суромкин Р.В. Лодка
и город. Постройка и дизайн прогулочного судна. М. ТрансЛит. 2009. 52 с.
15.	Трифонов А.В., Маев Т.М., Асоцкий М.М., Солтус А.С. Гоков Е.Н., Суромкин
Р.В. Рабочие шлюпки, хозяйственные лодки. М. Моркнига. 2010. 153 с.
16.	Трубкин Ю.Е. Типы судов шхерных флотов России и Швеции в 1788-1790
годов. «Гангут» № 12. 1997, Стр. 2- 21.
17.	Фомин С.К. и др. Гребной спорт. М.Физкультура и спорт. 1960, 296 с.
18.	Хауворт М., Хауворт Ф. Мальта - вечная тайна Средиземноморья. «Яхты»
2008, №18, Стр. 82-84.
19.	Чепелев В.Р. Верейка Петра Великого. Катера и яхты №3(185). Стр.108-110.
20.	Черников И.И. Энциклопедия речного флота. М.АСТ, СПб Полигон. 2004,
702 с.
21.	Меноркуин 36Е странная лодка с Балеарских островов. Катера и яхты. № 177
2001, стр. 46-48
56
22.	Alfred Dudszus, Ernest Henriot, Fridrich Krumrey. Das grosse Buch der Schiffs-
typeen. Transpress VEB Verlag fur Verkehrswesen. Berlin 1987.
23.	Duron M., Rougeron R. Encyclopedic de Bateaux. Editions de la Courtille 1978.
24.	Flavio Serafini. Vintage Yachts of the World. Berlin Feierabend. 2003.
25.	Joseph Muscat. The Xhrunara. Pubblikazzjonijiet Indipendenza. Malta 2000.
26.	Joseph Muscat. The Gilded Felucca and Maltese Boatbuilding Techniques.
Pubblikazzjonijiet Indipendenza. Malta 2003.
27.	Joseph Muscat. The Lateen - Rigged Maltese Brigantine. Pubblikazzjonijiet Indip-
endenza. Malta 2001.
28.	Joseph Muscat. The Maltese Tartana. Pubblikazzjonijiet Indipendenza. Malta
2005.
29.	Joel Thevenot. Carnet de voile latine. Giletta-nice-matin. 2009.
30.	Jerzy Pertek. Wielkie dni matey floty. Wydawnictwo Poznansie. Poznan. 1987.
31.	Vincent Zammit. Malta. History and Tradition. Malta. Gunenberg Press Ltd.
2007.
32.	Mondfeld Wolfram. Die Schebecke und andere Schiffstypen des Mittelmeer-
raumes. VEB Hinstorff Verlag Rostock 1980.
33.	Mondfeld Wolfram. Die Galere vom Mittelalter bis zur NeuzeitVEB Hinstorff Ver-
lag Rostock 1972.
57
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ....................................3
ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ТИПОВ
МАЛЬТИЙСКИХ ЛОДОК.............................7
ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА И КОНСТРУКЦИИ.17
ГЛАВА 3. ДЕКОР.........................................38
ГЛАВА 4. СЛУЖБА. ИЗ СРЕДНЕВЕКОВЬЯ В XXI ВЕК..43
ГЛАВА 5. МАЛЬТИЙСКИЕ ЛОДКИ СЕГОДНЯ.
ИХ РОЛЬ В РЕГИОНАЛЬНОМ И МИРОВОМ
СУДОСТРОЕНИИ...........................49
БИБЛИОГРАФИЯ
.56
Каталонская барка.
(Пальма де Майорка. Испания.)
58
Основные этапы постройки судна (каталонская барка) традиционного среди-
земноморского типа. (Реконструкция Морского музея Монако.)
ДЛЯ ЗАМЕТОК
Андрей Владимирович Трифонов
МАЛЬТИЙСКИЕ ЛОДКИ
ШЕДЕВРЫ СРЕДИЗЕМНОМОРЬЯ
Главный редактор Ьондалетов В.В
Компьютерная версгка Щитнёв Н.Г.
Дизайн обложки Щитнёв Н.Г.
Подписано в печагь 01.10.2010
Формат 60x84/16. Объем 3,75 п. л.
Гарнитура «Times New Roman»
Заказ № 256
Тираж. 500 экз.
Издательство «ТрансЛит»
Москва, 2-й Южнопортовый пр-д, д. 5, корн. 2
Тел.. (495) 642-84-27