ВЕЛИКИХ
г АСОВ АВИАЦИИ

1	___ л

ВЕЛИКИХ

АСОВ АВИАЦИИ
С 1998 года издательство «Вече» выпускает книги серии
«100 великих» — уникальные энциклопедии жизни знаме-
нитых людей и выдающихся творений человеческого гения,
самых удивительных явлений и загадок природы, величай-
ших событий истории и культуры.

Более ста томов сгруппированы в коллекции серии
«100 великих»:

КОЛЛЕКЦИЯ ТАЙН И ЗАГАДОК

КОЛЛЕКЦИЯ ВСЕМИРНОГО НАСЛЕДИЯ

ИСТОРИЧЕСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ

ВОЕННАЯ КОЛЛЕКЦИЯ

КОЛЛЕКЦИЯ ВЫДАЮЩИХСЯ ЛЮДЕЙ

КОЛЛЕКЦИЯ МАСТЕРОВ КУЛЬТУРЫ

КОЛЛЕКЦИЯ РЕКОРДОВ
М.А. Жирохов

ото

ВЕЛИКИХг

АСОВ АВИАЦИИ

МОСКВА
«ВЕЧЕ»
УДК 94 _

ББК63.?(О)

Ж73

•Сто великих», является зарегистрированным товарным знаком
владельцем которого выступает ЗАО «Издательство «Вече»
Согласно действующему законодательству без согласования
с издательством использование данною товарного знака
третьими лицами категорически запрещается

Жирохов, М.А.

Ж73 Сто великих асов авиации / МА Жирохов. — М. Вече.
2013 — 384 с. — (100 великих).

18В№ 978-5 4444-0827-8

Знак информационной продукции 16+

Весиоп 1916 года во Франции впервые появилось жаргонное слою «ас»,
которым стали называть наиболее выдающихся -:етчккоь-истребителей. Позднее
его подхватили англичане, итальянцы и американцы, а после окончания Первой
мировой войны оно стало общепринятым в военной авиации.

Кроме понятия «лучший», термин «ас» инет также и конкретней «цифровое
обозначение», которое, правда, варьировалось в зависимости от войны и страны
Стоитскаитъ.что изначальной Германии это были четыре победы, для Франции
США и Италии — пять.

В Великобритании термин «ас» имел единственное значение — «лучший», и
британские летчики понимали его именно в этом смысле.

Очередная книга серии рассказывает о самых знаменитых легчи ках-асал
XX века

УДК 94

ББК 63.3(0)

18ВЯ 978-5-4444-0827-8	© Жирохов М.А. 2013

© «Издательстве «Вече», 2013
ВВЕДЕНИЕ

Появление авиации и первые успехи летчиков-энтузиастов вызы-
вали повсеместно бурю восторгов Однако уже после перелета через
Ла-Манш Луи Блерио 25 июля 1909 года практически всем стало ясно,
что авиация предстаатяст собой и важную составляющую будущей
войны Однако вплоть до 1914годани у одной из европейских армий
не было внятной концепции применения самолетов. Хотя во Фран-
ции. Британии, Германии, Италии и С ША проводились эксперименты
по оснащению аппаратов тяжелее воздуха пулеметами и бомбами

Тем не менее в первые месяцы разгоревшейся Первой мировой
летчики даже не боялись друг друга, так как считали, что все они были
коллегами — воздухоплавателями (что в какой то мере было прав-
дой — слишком уж тесен был авиационный мир того времени).

Однако ситуация вскоре резко изменилась Противники поняли,
что не только необходимо жестко противодействовать своим колле-
гам на аэропланах, а попросту их уничтожать.

По французским данным, первый воздушный бой в истории
авиации произошел 5 октября 1914 года, когда экипаж в составе
летчика Франца и механика Кено (совершавшего вылет ь качестве
наблюдателя) сбили из карабина германский самолет «Таубе».

Только в конце 1914 года противоборствующие стороны присту-
пили к установке подвижных пулемётов на свои аэропланы, хотя их
применение и было ограничено аппаратами с толкающим двигате-
лем. При этом долгое время летники представлялись пропагандой
как ••рыцари XX века». Впрочем, сходство было неоспоримым: как
и средневековые рыцари, летчики-истребители Первой мировой
сходились один на один, чтобы победить или погибнуть в честном
единоборстве. Сохранялись и важные элементы «рыцарства* в
поведении, когда, сбив вражеская! самолет, противники нередко
сбрасывали на вражескую территорию записку: -Сожалею об убитом
муже и отце, но война есть война, не я его — так он меня».

Однако с увеличением количества самолетов и ростом интен-
сивное™ воздушны* боев -рыцарство» куда-то резко испарилось.
Стали обычным и безжалостное добивание подбитых машин и бои
«четверо на одного»...

Весной 1916 года во Франции впервые появился жаргонизм «ас»
(«аз», или «туз»), которым стали обозначать наиболее выдающихся
летчиков. Следом этот термин подхватили англичане, итальянцы и
американцы, а после окончания воины он стал общепринятым

Кроме понятия «лучший», термин «ас» имел такжеи конкретное
цифровое наполнение, которое, правда, варьировалось в зависимо-
сти от войны и страны. Стоит сказать, что изначально в Германии
это были четыре победы, для Франции, США и Италии — пять.

В Великобритании термин -ас» имел единственное значение —
«лучший», и британские летчики воспринимали его именно в этом
смысле. В российской авиации термин «ас» практически не упо-
греблялся. Только в годы Гражданской войны слово «асе» (именно
в таком написании) стало встречаться на страницах советских газет,
но лишь в значениях «лихой, отчаянный пилот, сорвиголова».

После окончания Пергой мировой войны наполнение терми-
на «ас» было пересмотрен^ — оказалось, что асов чересчур много
(только в Германии — более 4001), и поэтом)' «планку» подняли до
10 побед. При этом после Второй мировой воины в отечественной
авиации асами признавались летчики только начиная с пятнадцати
побед Однако в зарубежной авиаиионнс- исторической литературе
таковым принято считать летчика, одержавшего 5 побед. Такой под-
ход сохранился до сих пор.

При этом, говоря о количестве и качестве побед, одержанных пер-
выми асами, нужно принимать во внимание то, что критерии ихоценки
довольно сильно различались между собой в зависимости от причин
их объявления. В официальных документах в качестве побед обычно
учитывалисыолько случаи, когда сз? । факт уничтожения или захвата в
плен вражеского воздушного средства не вызывал никаких сомнений, и
только тогда они были основанием дтя получения наград и повышения
в званиях. Высшее военное командование во всех странах-участниках
поначалу довольно скептически относилось к боевым возможностям
авиации, но уж если случался успех, то даже за одну победу пилоты
могли рассчитывай» на награждение одним из престижных орденов

Еще одним немаловажным вопросом в исторической литературе
является определение термина «воздушная победа». Казалось бы, все
просто — победой можно считать «заявленную победу», которая по-
дучила официальное подтверждение. При этом для подтверждения,
как правило, требовалось свидетельство других летчиков, наземных
наблюдателей, разведки либо «вещественное доказательство» р шде
кутка сбитого самолета, фотографии места падения или снимков
фотопулемста. Уже в наше время появился еще один критерий —
•исчезновение отметки цели с экрана радара».

При этом отметим, что практически во всех странах требования
для подтверждения побед были г. общем идентичными

Однако туг стоит уточнить, по каким критериям эти победы заявля-
лись. В годы Первой мировом воины наиболее -разветвленную» систему
учета побед имели англтгчане Британские летчики в послеполетном
отчете могли заявить о победе одной из нескольких категорий:

— Оелгоуеб («уничтожен») — в случае, если наблюдался удар са-
молета о землю (Сга$1т) или он разрушался в воздухе (Вгэкеп Пр);

— ПеЛгоуеб тп Нагпез («уничтожен в огне»), если противник за-
горелся в воздухе;

— Ои( ОГСог.Гго! («потерял управление»), то есть «вроде бы сбит,
нс падения никто не видел». При этом в эту категорию включались
не только беспорядочна падающие самолеты, нс и те, что отвесно
пикировали на небольшой высоте;

— Олч-есЗ Почт («ушел со снижением»);

— Еогсеб То Ьапб («принуждён к посадке»). Если случалось на
своей территории, то в документах была приписка — Саргигеб («за-
хваченный»).

При этом «ушедшие со снижением» в качестве победы не засчитыва-
лись, а < принужденные к посадке» шли в зачет тол ько в случае пленения
или последующего уничтожения самолета наземными войсками.

Во Франции использовалась более строгая система учета побед;
таковыми считались самолеты, упавшие на своей территории либо за
линией фронта, но лишь втом случае, если их падение подтверждалось
•независимыми свидетелями». Принужденные к посадке засчитыва
лисьтолько в случае пленения (уничтожения). Самолеты, чье падение
не подтверждалось, считались •правдоподобно сбитыми» и учитыва-
лись отдельно, хотя обычно о них упоминали только как о «множест не
правдоподобно сбитых» в дополнение к «достоверно сбитым».

Именно французская система была самой распространенной на
фронтах Первой мировой. В «чистом» виде се использовали бельгийские
и румынские летчики, в то же время в России. Италии и Австро-Венгрии
использовались ее слегка модифицированные варианты, В последнем
случае победы не делили на «достоверные» и «правдоподобные», они
либо были, либо нет. Еще одним отличием было то, что австрийцы
всегда засчитывали «принужденные к посадке», вне зависимости оттого,
на чьей стороне фронта приземлилась подбитая машина.

Американские летчики, прибывшие в Европу в 1918 году, пона-
чалу использовали французскую систему, однако буквально через
месяц они перешли на более «выгодную» английскую систему, и
количество их «засчитанных побед» сразу начало расти.

Гораздо более жесткой была система, принятая в Германии. В об-
щих чертах онз соответствовала французской, но без -правдоподобно
сбитых», а главное — в ней действовало твердое правило «один са-
молет — один летчик». Кроме Германии, в Первую мировую войну
такую систему использовала только оттоманская Турция.

Подсчет побед во Второй мировой войне отличался целым рядом
инноваций. Основным было изменение подхода в Великобритании и
США к групповым победам, которые стали записываться наличные
счета своих «авторов» как дробные чиста

В холе гражданской войны в Испании и в первый период войны
СССР и Италия использовали «коллективистский» подход к учету
побед: то есть если группа сбивала самолет противника, каждый
пилот получал на свой счет групповую победу. Конечно, личную
победу' пилот получат, если сбивал врага индивидуально. При этом
общин счет большинства летчиков-истребителей выглядел как сумма
личных и групповых побед.

Стоит отмепггь, что в В ВС Красной армии с 1941 года количество
сбитых самолетов устанавливалось в каждом отдельном случае по-
казаниями летчт1ка-истребителя на месте, где упал сбитый самолет
противника, и подтверждениями командиров наземных частей или
установлением на земле места падения сбитого самолета противника
командованием полка Все это оговаривалось в приказе наркома обо-
роны СССР И. Сталина № 0299 -О порядке награждения летною со-
става В ВС Красной армии за хорошую боевую работу и мерах борьбы
со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков* от 19 августа
1941 года, Таким образом, подтвердить сбитый вражеский самолет,
упавший за линией фронта, практически было невозможно.

Система подсчета воздуш ных побед люфтваффе предполагал а один
сбитый самолет, точно определенный фотокинопулеметом илиодним
или двумя другими свидетелями. При этом самолет записывался на
личный счет только в том случае, если он был зафиксирован разру-
шившимся е воздухе, объятым пламенем, покинутым своим пилотом
в воздухе или зафиксировано его падение на землю и разрушение.

В качестве официального признания своей победы пилот люфт-
ваффе получал специальное свидетельство в котором были указаны
дата, время и место боя. а также тип сбитого им самолета.

Таким образом, можно констапгроватъ, что в Германии, пожалуй,
была самая простая система подсчета, которую можно охарактери-
зовать как «один пилот — одна победа».

Во Франции использовалась апробированная еще в годы Первой
мировой система, при этом, чтобы счета летчиков-истребителей не
выглядели совсем уж несолидными, личные, групповые и даже воз-
можные победы засчитывались пилоту как личные.

Что касается Румынии, то начиная с 1944 года летчики -истребители
получали три п обеды за соитие 4—6 моторных самолетов, две победы за
2—3 моторных самолета и одну победу за один моторный самолет

В то же время, например, в Японии вообще не велось никаких
личных счетов пилотов. Поэтому вся известная информация взята
из личных записей пилотов и, таким образом, ненадежна и сильно
преувеличена.

Говоря о системе подсчета летчиков Второй мировой войны,
просто нельзя обойти стороной вопрос о большой разнице в боевых
счетах советских и германских летчиков Шутка ли — лучший ас
люфтваффе одержат 352 победы в воздухе, а лучший советский — 62.
Разница больше чем в пять раз1 Этот вопрос нс раз поднимался спе-
циалистами самого разного уровня, есть своя точка зрения по этому
.поводу и у автора. Итак, при анализе боевых достижений летчиков
противостоящих сторон на советско-германском фронте в глаза
бросается сразу несколько причин такого положения.

Итак, на первое место я бы поставил техническое отставание
матчасти. Фактически немцы опережали СССР большую часть
войны Только в 1943 году на вооружении ВВС РККА появилось
достаточное количество истребителей, которые могли на равных бо-
ротьсяс противником, — туг стоит вспомнить Ла-5 и ленд-лнзовский
Р-39 «Аэрокобра». Что касается яков, то этот советский миф об их
превосходстве еще только предстоит развенчать. По крайней мере,
из первой десятки советских асов только двое (Ворожейкин и Кол-
дунов) одержали на них большую часть побед...

Дальше. По сравнению с немецкими у наших асов было очень
малое количество вылетов и соответственно воздушных боев. Дело
в том, что наши противники воевали практически беспрерывно. По
немецкой методике, как только на том или ином участке фронта на-
ступало затишье, то группу или эскадру немедленно перебрасывали
на другой участок. Советские же летчики зачастую были привязаны
к определенному участку фронта.

Большой отпечаток накладывал и разный подход к использованию
истребительной авиации. Так, по немецким уставам основной задачей
истребителей было уничтожение вражеской авиации в воздухе (что
во многом объясняет и стремление летчиков к повышению личных
счетов). При этом тактические приемы варьировались от «свободной
охоты» на наиболее важных участках до вылетов на «выметание» вра-
жеской авиации перед налетами групп своих бомбардировщиков

Основной же задачей советских летчиков являлось решение
конкретных боевых задач. Так, борьба с вражеской авиацией, в част-
ности , сводилась к охоте на бомбардировщики. Выполнением задачи
чаще всего являлся срыв налета, а не уничтожение определенного
количества вражеских самолетов. Кроме того, при анализе боевых
биографий советских асов нельзя не отметить, что существенную
долю в боевых вылетах у них составляют

—	разведка (при ведении разведки истребителям специально за-
прещалось вступать в воздушные бои);

—	штурмовка наземных войск (особенно в начальный период
войны);

—	патрулирование в заданной зоне.

Нельзя забывать и то, что огромные потери приводили к частой
ротации советских авиачастей. Так, зачастую полк прибывал на фронт,
его «выбивали» в течение одного-двух месяцев, и он убывал на перефор-
мирование (как вариант — переобучение) в тыл. Такая система частого
переформирования полковакппзно использовалась вплоть до середины
1943 года (отменена приказом ГКО от 7 мая 1943 года). Только гораздо
позже стали вводить пополнение прямо на фронте, как это делали
немцы. Кроме того, при перевооружении советский полк тратил до
полутодз на прием .матчасти, переобучение, ввод в строй новичков.

Система полного переформирования была вредна еще и тем, что
полки на фронте «доводились до слез», когда зачастую единствен-
ными оставшимися в строю были командир полка да еще один-два
комэска. В следующем «туре» опытные летчики снова выживали, а
новички вновь выбивались вместе со «середняками».

При этом примеры аналогичного «выбивания» немецких эскадр,
особенно истребительных, в истории не зафиксированы. Подобные
веши происходили у них в исключительных случаях, например при
потере огромного количества транспортных самолетов и бомбарди-
ровщиков, использовавшихся как транспортники в Сталинградском
котле. В любом случае в люфтваффе такое явление не было сколь-
нибудь обыденным.

Кзк пример переформирования можно привести чрезвычайно
успешный по советским меркам «полк асов» — 434 иап майора Кле-
шева; с мая по сентябрь 1942 года он переформировывался три раза,
улетая с фронта в тыл для получения матчасти и пополнения.

Из этого вытекает и следующий пункт — худшее качество под-
готовки советских летчиков. За последнее время об этом писалось
очень много — я перечислю только основные моменты: это и крат-
косрочные курсы подготовки, и запреты на выполнение высшего пи-
лотажа и стрельб, отсутствие подготовки к воздушному бою и пр.

И наконец, один из самых спорных моментов — так называемый
парадокс «охотников в лесу». Количественное превосходство советских
ВВС приводило к тому, что переднем у немецкого летчика при прочих
равных шанс встретить и сбить советский самолет был выше, чем у со-
вете кого летчика. Представим ситуацию: с одной стороны в лес заходят
пять советских охотников, а с другой — один немецкий. Шанс одного
советского охотника повстречать и убить немца — 1:5. У немца же есть
вполне реальный шанс убить одного противника, а то и всех пятерых.

В локальных конфликтах после 1945 года самой распространен-
ной системой подсчета побед стала англо-американская, которую,
кроме собственно Великобритании и США, «приняли на вооруже-
ние» арабские страны, Израиль, Индия, Пакистан, латиноамерикан-
ские страны и Тайвань. Советские летчики, воевавшие в Корее, без
изменения использовали систему, принятую в годы войны.
ПЕРВАЯ МИРОВАЯ ВОИНА

ГЕРМАНИЯ

МАНФРЕД ФОН РИХТГОФЕН

Манфред фон Рихтгофен родился 2 мая 1892 года в городе Бреслау
(ныне Вроцлав. Польша) в семье прусского аристократа, что факти-
чески предопределило его карьеру военного По окончании военного
училища в Вальдштадте он поступил в военную академию и стал
отличным стрелком и наездником. В 1912 году в чине лейтенанта
он начал службу ь конном полку.

В августе 1914 года мирный ритм армейской службы был пре-
рван войной. Манфреда назначили командиром роты на Восточном
фронте. Однако провоевал он здесь недолго и вскоре оказался на
Западном фронте. Однако в войне во Франции кавалерия оказалась
не нужна: человек налошади среди траншей и колючей проволоки
был бы просто беспомощной мишенью для вражеских пулемётов
Как и союзники, немецкое командование держало кавалерийские
части варьегарде, пцетнэ ожидая прорыва

Рихтгофену приходилось исполнять обязанности интенданта.
Возня с бумажками, нудные хозяйственные дела превратили мечты
о боевых подвигах в нечто несбыточное. У молодого офицера было
достаточки много времени, чтобы наблюдать, как над головой за-
рождалась новая форма военных действий — авиация. Это давало
возможность избавиться от скуки и окопной грязи Рихтгофен начал
обучение специальности наблюдателя и вскоре был направлен на
Восточный фронт, где ре!уляр-
но участвовал в разведыватель-
ных полётах. Наступило время
моторов, н бывший кавалерист
пересел с коня на самолет. Он
понят, что полёты — это его
стихия Манфред писал матери
«Я ежедневно летаю над войска-
ми врагов и докладываю об их
передвижении. Три дня назад до-
ложил об отступлении русских.
Ты не представляешь, как я был
счастлив».

В августе 1915 года Рихтго-
фен быт отправлен на Западный
фронт в сверхсекретное соеди-
нение под кодовым названием
«Бригада голубей», предназна-
ченное для бомбардировочных

Манфред фон Рихтгофен

операций. Окончив к Рождеству того же года курс подготовки и
получив долгожданные «крылышки», новоиспечённый пилот смог
наконец полностью удовлетворить свои амбиции.

Теперь воздушные бои выглядели иначе, чем в начале войны,
когда пилоты использовали карабины и револьверы. Скачок был
совершён в феврале 1915 года, когда француз Ролан Гаросс устано-
вил стационарный пулемёт, стрелявший сквозь вращающийся про-
пеллер. Немецкий авиаконструктор Фоккер, изучив захваченный
французский самолёт, придумал прерыватель, благодаря которому
пулемёт мог стрелять лишь в тот момент, когда на пути очереди не
было винта. Прерыватель Фоккера был поставлен на моноплан
«Аиндеккер», который фактически и стал первым настоящим ис-
требителем. Пулемет на «Айндеккерах» стал «адским бичом» для
практически беззащитных самолётов-разведчиков союзных сил. За
десять месяцев террора, начавшегося в августе 1915 года, летчики
•Айндеккеров» практически расчистили небо от самолетов против-
ника. Дошло до того, что в январе 1916 года штаб британских коро-
левских ВВС отдал приказ сопровождать каждый самолёт-разведчик
тремя истребителями в сомкнутом строю.
«Айндеккер» воспитал целую когорту истребителей-асов. Так,
Освальд Бельке выработал основные и непреложные правила воз-
душного боя, его товарищ Макс Иммельман первым осуществил
классический маневр, получивший название «переворот Иммель-
мана» — вираж и полупсрсворот, который сразу выводил его самолёт
над и позади вражеского самолета, обычно со смертельным исходом
для врага.

В то время Рихтгофен ещё не пробился в ряды асов. Он продолжал
разведывательные и бомбардировочные вылеты сначала под Метцем,
а затем снова на Восточном фронте, где в июне 1916 года русские
войска перешли в генеральное наступление. Рихтгофен отметил, что
обстрел колони вражеской кавалерии весьма эффективен: под огнём
его пулемётов казачьи колонны буквально рассыпались в разные
стороны. Именно тогда Рихтгофен и был замечен «отцом воздушного
боя» Бельке, прибывшим на Восточный фронт в поисках пилотов
для своего полка «Воздушный охотник». Барон фон Рихтгофен по-
казался ему вполне подходящей кандидатурой для подразделения
его полка.

В сентябре 1916 года Рихтгофен был зачислен в состав ис требитель-
ной эскадры ДаМа-2. Его мечты сбылись — он стал истребителем.

К тому времени англичане и французы перехватили инициативу
благодаря новым самолетам «Ньюпор». «Айндеккеры» практически
сразу устарели: на смену им прибыли обтекаемые, с акульими носами
бипланы фирмы «Альбатрос». Именно на такой машине Рихтгофен
открыл счёт своим победам, сбив 17 сентября 1916 года биплан
британских ВВС ГЕ.2. И хотя британская машина была достаточно
маневренной, но расположенный сзади винт делал его прекрасной
мишенью для атаки сзади. Смертельно раненный пилот сумел поса-
дить биплан. Рихтгофен сел рядом, чтобы убедиться в своём успехе.
Вечером в честь первой победы он заказал у берлинского ювелира
серебряный кубок. Потом их у него стало много.

Одна карьера началась, а другая закончилась — 28 октября по-
гибает Освальд Бельке. Три дня спустя, в день похорон, Рихтгофен
нёс на чёрной подушечке медали своего учителя.

Счёт побед Рихтгофена быстро рос, но 23 ноября 1916 года он
чуть не погиб в дуэли с английским асом майором Хоукером, коман-
диром эскадрильи британских ВВС. Однако погиб Хоукер, причём
буквально в двух шагах от английской линии обороны.
Превосходство в воздухе часто зависит от чуть большей скорости,
чуть более крутого виража, чуть большей скорострельности пулемета
и, конечно, от умения пилота выжать всё из этих преимуществ. Было
немало пилотов нс хуже, чем Манфред фон Рихтгофен, но он умел
бороться до конца.

16 ноября 1917 года его наградили орденом «За личную храбрость».
Тогда же он был назначен командиром 1аыа-2. Уже тогда у немцев
проявилась ченденция, в отличие отбританских ВВС, собирать своих
лучших пилотов в элитные подразделения. Так, под командованием
Рихтгофена служил и его брат — Лотар, закончивший войну с 40 по-
бедами. Их разноцветные самолёты дали подразделению прозвище
♦ Воздушный цирк».

При дальнейшей реорганизации немецких ВВС в июне 1917 года
Манфред фон Рихтгофен командовал уже четырьмя группами /аЫа,
собранными в боевое крыло Заес^езсКхмасЛег-1.

В апреле 1917 года Рихтгофен превзошел самого Бельке, сбив
40 самолетов. Именно к этому времени ас получает почетное про-
звище Красный Барон. И дальше счет его побед начинает расти — и в
этом была огромная заслуга самого летчика: он превратил воздушный
бой в точную науку. Сам ас стал отличным воздушным акробатом,
что позволяло расстреливать жертву с очень близкого расстояния,
открывая огонь лишь в тот момент, когда был уверен, что сможет
нанести смертельный удар по машине или самому пилоту. Манфред
фон Рихтгофен нс относился к разряду шутников, но однажды он
сказал: «Я предпочитаю видеть лицо своего клиента».

В июле 1917 года произошло невероятное — в жесточайшей схват-
ке сразу с шестью РЕ.2 Красный Барон был тяжело ранен в голову.
Чудом избежав смерти, почти ослепший, в полубессознательном
состоянии, он все-таки посадил свой «Альбатрос». Через три недели
Манфред сбежал из госпиталя и с перевязанной головой повел своих
пилотов в бой.

После этого ЛО 1 пересадили на новый триплан «Фоккер» —
вёрткую боевую машину, про которую Рихтгофен говорил, что «она
лезет вверх, как обезьяна». С другой стороны, самолет был лёгок в
управлении и быстро набирал высоту, но в скорости он уступал ис-
требителям союзников.

Слава Рихтгофена объяснялась и тем, что с сентября 1917 года
и до дня своей гибели в апреле 1918 года на красном «Фоккере»
он продемонстрировал свое уникальное мастерство Летая на этом
триплане, Рихтгофен одержал 17 последних побед.

Между тем сопротивление англичан в воздухе день ото дня уси-
ливалось. Благодаря всё возраст аюшему числу самолётов нового по-
коления баланс сил в воздушном пространстве покачнулся в сторону
союзников. Среди их новых самолетов особенно выделялся 8Е.5а.
противостоявший трипланам Красного Барона, а также «Сопвич»
«Кэмел», чье прозвище произошло от двугорбой формы кожуха, за-
крывавшего его спаренные пулемёты. К концу войны «верблюды»
сошли более 1300 немецких самолётов

Но чисто побед самого Рихтгофена все росло. «Сопвич» «Пап»,
который он сбил, летая на «Фоккере», был его 61-й победой.

Но один человек не в силах изменить ход событий, к тому же в
апреле 1917 года Соединенные Штаты объявили Германии войну
Пятьмесяцев спустя первая боевая эскадрилья ВУС США вступила
в битву на стороне англичан и французов Американцы летали на
английских и французских самолётах, так как собственных боевых
машин у США пока не было Однако само участие американцев в
военных действиях резке подняло моральный дух союзников Время
работало против Германии.

К этому моменту Рихтгофен стал чем-то вроде национальной
иконы Но Красный Барон стал уставать от своей популярности и с
большим удовольствием проводил свободное время с любимой со-
бакой Морицем, чемслюдьми. Казалось, что не только окружающие,
нои сам Манфред фон Рихтгофен уверовал в свою исключтггельностъ
и бессмертность. Он вел себя надменно, вызывая в людях уважение,
но не поклонение, как, например, его учитель Освальд Бельке.

Финальная глава в жизни Красного Барона началась 21 чарта
1918 года, когда отборные части Германии ринулись в последнее
наступление на Западном фронте. Пока наступала пехота, звено
361 находилось на земле, но на рассвете 3 апреля трипланы под-
нялись в воздух. К 20 апреля на счету Красного Барона было уже
80 побед. Последней его жертвой стал «Сопвич» «Кэмел», расстре-
лянный почти в упор

И вот настал роковой для Рихтгофена день. 21 апреля его звено
атаковало два самолета-разведчика. Жестокая схватка над англий-
ской линией обороны вызвала обильный зенитный огонь. На по-
мощь своим разведчикам в воздух поднялась эскадрилья капитана
Брауна. Рихтгофен сразу же выбран себе в качестве жертвы самолет
лейтенанта Мэя, который в пылу боя расстрелял все свои патроны,
и стал прижимать его к земле. Теперь с ни находились нал районом
сосредоточения австралийских войск Пролетая совсем низко над
вражескими траншеями, Рихтгофен нарушил одно из основных
своих правил — никогда нс подвергаться ненужному риску. Австра-
лийские пулемётчики открыли огонь по пролетавшему над ними
тритану: Во время преследования тщетно старавшегося увернуться
Мэя Рихтгофен подставил себя под находившийся под ним пулемёт.
Преследователь стал преследуемым. На хвост Рихтгофена, поглощён-
ного желанием добить противника, сел капитан Браун, пытавшийся
достать пулемётной очередью красный «Фоккер* Что случилось
дальше, неясно. Известно только то, что по триплану стреляли и с
земли, и с воздуха. Через минуту он рухнул в поле.

Тело Рихтгофена было в самолёте, и руки его все ещё сжимали
штурвал. Скоро от оборудования «Фоккера* ничего не осталось — есть
ли лучший сувенир, чем деталь самолета знаменитого аса? Никто не
смотрел, под каким утлом были сделаны пробоины в сбитом само-
лете и сколько их На следуюиигн день Рихтгофен был похоронен
на кладбище у деревушки Бертангу Вскрытия его тела не произво-
дилось. После поверхностного медицинского осмотра был сделан
вывод, что Красного Барона убила пуля, выпущенная капитаном
Брзуном. Надписьот его врагов на могиле гласила. «.Нашему сильному
и благородному противнику » Правда, реакция одного из британских
асов Эдварда Мэннска была менее джентльменской. Узнав о гибели
Рихтгофена, он сказал «Надеюсь, он поджарился, пока падал*.

Через десять дней Манфреду фон Рихтгофену исполнилось бы
26 лет.

В ноябре 1925 года останки Красного Барона были перевезены в
Германию и захоронены на Берлинском кладбище инвалидов.

Рихтгофен погиб, но вопрос о том, кто же выпустил убившую
его пулю, остался открытым. После гибели Красного Барона гене-
рал Роуленсои лично поздравил двух австралийских пулеметчиков
Иванса и Буйе с победой над грозным асом Однако пилоты подраз-
деления британских королевских ВВС, которым командовал капитан
Браун, твердо стояли на своем Они утверждали, что честь победы
принадлежат и? командиру. Доказать что-либо было практически
невозмо -,гс -пуцамолёт аса растащили На сувениры, очевидцы со-
бытия показали, что Рихтгофен был ранен в нош и живот и на полу
его кабины было море крови В целом показания очевидцев свиде-
тельствуют, что он был убит очередью с земли, а не пулей Брауна
Но, вероятно, правды мы не узнаем никогда

ЭРНСТ У ДЕТ

Родился 26 апреля 1896 года во Франкфурте-на-Майне. С детства
был смышленным ребенком, образование получил в Мюнхене.
В этом же городе в 1909 году поступил в летную школу. С началом
Первой мировой войны Эрнст попытался поступить в армию, но не
прошел по росту

Однако настойчивый паренек не остановился на этом и добро-
вольцем поступил в 26-ю резервную дивизию, где на собственном
мотоцикле выполнял обязанности связного. Посте ранения был
отправлен в тыл и только тогда зачислен в основной состав. Улет
попытался вступить в германские ВВС, однако на тот момент туда
брали только летчиков и наблюдателей с довоенной подготовкой.

Поэтому Удет вернулся в Мюнхен и, заплатив 2000 марок, за-
вершил курс обучения в летной школе. Таким образом в апреле
1915 года Эрнст был зачислен в ВВС, в состав наблюдательной
эскадрильи ЕА-206 на «Авиатике» В I. Начало его летной карьеры
было многообещающим — за один из первых же вылетов за отвагу
он получил Железный крест 2-го класса.

Летное мастерство Удета было отмечено командованием и вско-
ре он был отправлен в Хабшейм для переобучения на летчика-
нстребитсля. Первой его боевой машиной стал -Фоккер» ОЛП, на
ко юром он летал в составе ЕА-68. Первую победу будущий ас одер-
жал 18 марта 1916 года. В сентябре его часть была переименована в
15-ю истребительную эскадрилью <За^йыаЛе!-15). а в январе 1917 года
молодой летчик получил звание лейтенанта С весны он стал летать
на новеньком - Альбатросе» О.1П. Интересно, что в воздушных боях
весны 1917 года ему приходилось встречаться с французским асом
капитаном Жоржем Гинемером

19 нюня 1917 года Удет был переведен в 2аяа-37, а к ноябрю счет
его побед возрос до 15, и он стал «любимчиком» командира эскадри-
льи лейтенанта Курта Грас софа Поэтому не т ничего уди вительногов
том, что когда Курта перевели
на повышение, его место за-
нят Удет. Вскоре эффективное
командование эскадрильей
обеспечило Удсту место в элит-
ной истребительной эскадре
]а?с1ве8с11^ас1сг-1 (301), которой
командовал сам Манфред фот
Рихтгофен, Спустя некоторое
время Удет принял командо-
вание над «своей» Заз(а-11. Тут
началась «гонка» за победами,
которую, однако, прервала тя-
желая болезнь Удета.

Игнорируя вердикты врачей,
ас вернулся на фронт и продол-
жил боевую работу. Его заслуги
были отмечены высшей герман-
ской военной наградой — «Роиг
!е Метле» («За заслуги»).

Эрнст Удет

Е боях ему фантастически везло — так. Удет ста." одним из не-
многих немецких летпгков Первой мировой войны, который смог
удачно воспользоваться парашютом после столкновения с француз-
ским бомбардировщиком «Брэге». 28 сентября 1918 года ас с 62 по -
бедами в очередном вылете был ранен и окончание войны встретил
в госпитале. Таким образом, Удет стал вторым в рейтинге немецких
асов Первой мировой.

Межвоенный пернодлля Удета стал звездным часом — он раска-
тывал по Германии и Австрии с выступлениями на авиашоу. А посте
того как такая деятельность была зал решена союзной комиссией, он
основал свою авиационную фирму «Шет Яо^деие». В 30-х годах ас
активно снимается в фильмах, причем не только у суперпопулярной
Лени Рифеншталь. но даже в Голливуде.

Хотя человеком он был аполитичным,тем не менее в 1933 году Удет
вступает в нацистскую партию Вскоре Эрнст получает предложение
начать службу в только что созданном люфтваффе, а уже в 1936 году
получает звание генерал-полковника и штабную должность в авиаци-
онном министерстве. Именно его заслугой стоит считать программу
разработки пикирующего бомбардировщика «Юнкере* Ю-87. При
этом Удету пришлось преодолевать сопротивление генералитета,
который всячески тормозил развитие авиапромышленности.

Во многом из-за этого роль люфтваффе в будущей маневренной
войне была недооценена, и к сентябрю 1939 года военно-воздушные
силы пришли неподготовленными.

Сейчас можно только гадать, какие причины привели к трагиче-
скому исходу, но 17ноября 1941 года Удет покончил жизнь самоубий-
ством. Похоронен известный ас на Берлинском кладбище инвалидов.
Причем, по злой иронии судьбы, по дороге на его похороны погиб
самый результативный на тот момент летчик — полковник Вернер
Мёльдерс.

ЭРИХ АЁВЕНХАРДТ

Родившийся в 1897 году в Бреслау Лёвенхардт на момент начала
Первой мировой войны был кадетом в военном училище. Ускоренно
завершив курс, Эрих был отправлен в состав 141-й пехотной диви-
зии на Восточный фронт. В одном из первых боев в районе Лодзи
был ранен, однако остался в строю и принял участие в знаменитой
битве под Танненбергом. В октябре 1914 года получил под свое ко-
мандование горнолыжный взвод, который участвовал в кампании
в Карпатах,

За бои осени 1914 года получил Железный крест 1-го класса и в
июне следующего года был направлен в состав Австро-немецкого
альпийского корпуса на итальянский фронт. Однако тут он пробыл
недолго, так как заболел и был отправлен в тыл.

Провалявшись в госпитале пять месяцев, Лёвенхардт прошел
экзамены для перевода в военно-воздушные силы. После короткого
периода службы в качестве наблюдателя уже в марте 1917 года он стал
летчиком и уже в июле был зачислен в Зама-10. Летая на «Альбатро-
сах» и «Пфазьцах», он смог за короткое время одержать 18 воздушных
побед и с 2 мая 1918 года стал командовать ЗаЫа-10.

Впервые был сбит в начале ноября 1917 года, когда в районе Сент-
Элой был обстрелян зенитной батареей. Один снаряд (который даже не
разорвался) пробил левое крыло его «Альбатроса», который немедлен-
но вошел в штопор. Всего в 15 метрах от земли летчик смог частично
восстановить контроль, однако
аппарат всс-таки ударился о
землю и два раза перевернул-
ся. Несмотря на то что самолет
восстановлению нс подлежал,
летчик отделался, что называ-
ется. «легким испугом».

Стоит сказать, что .1аыа-10,
как остальные эскадры, не
перевооружалась на новень-
кие «Фоккер» Ог.1, летая на
стареньких «Альбатросах»,
именно поэтому летчики
эскадры первыми в начале мая
1918 года стали получать «Фок-
кер» О. VII. Уже 9 мая на новом
биплане Лёвенхардт сбивает
8Е.5а над Хамелом. А к концу
месяца счет его побед вырос до
24 (включая ОН-4, «Кэмел» и
аэростат), и он был представ-
лен к «Роиг 1е Мсгйе*.

Эрих Лёвенхардт

В июне—июле ас соперничал с Эрнестом Улетом за право на-
зываться лучшим летчиком-истребителем элитной Ю1. Зачастую
Лёвенхардт и Лотар фон Рихтгофен совершали вылеты парой. Эрих
и Лотар хорошо находили обший язык, что сказывалось на резуль-
татах — так, 8 августа они вдвоем сбили пять вражеских самолетов,
причем для обоих это стала 50-я победа. На тот момент таких пока-
зателей достигли только Манфред фон Рихтгофен и Эрнст Удет.

10 августа Лёвсрнхардт вылетел во главе большой смешанной
группы из Лаз!а-10 и 11, в числе которых было много новичков.
В районе Шальне они заметили пятерку британских истребителей,

которых немедленно атаковали.

Вгорячкебоя молодой лейтенант Альфред Венц из)а51а-11 иизвест-
ныйас столкнулись. Какописывал потом Альфред, шассисамолстаЛё-
венхардта проткнули его верхнее правое крыло. Потеряв контроль, Венц
смог воспользоваться парашютом. То же самое попытался сделать и
Лёвенхардт, однако из-за малой высоты его парашют не раскрылся...
ФРАНЦИЯ

РЕНЕ ПОЛЬ ФОНК

Родился 27 марта 1894 года в деревне Солси-сюр-Мертэ. С детства
увлекся авиацией. С началом Первой мировой войны не попал в
армию, поэтому добровольцем ушел в инженерные части. В начале
1915 года добился перевода в легкую школу.

Свои долгожданные «крылышки» получил в мае 1915 года, сле-
дом последовало распределение в разведывательную эскадрилью
С-47. Первые боевые вылеты выполнил на «Кодрон» С III. В июле
1916 года сбил свой первый германский самолет, который, однако, не
был ему засчитан. В следующем месяце — 6 августа — Фонк одержат
свою первую подтвержденную победу', маневрами загнав в землю
позади французских позиций «Румплер» С.1П.

Продолжая выполнять разведывательные вылеты, летчик одер-
жал очередную победу 17 марта 1917 года. В апреле молодого
летчика отметили и перевели в элитную «Эскадрилью аистов».
Тут он освоил «СПАД» 5. VII. Машина далась ему легко, и уже в
мае он получает статус аса. Лето 1917 года стало звездным часом
Фонка.

Его излюбленной тактикой было быстрое сближение и огонь по
противнику с ближней дистанции. Зная также об опасности враже-
ских разведывательных самолетов, которые корректировали огонь
артиллерии, Фонк устраивал за ними настоящую охоту.

Вместе с лучшим на тот момент асом французских ВВС капита-
ном Георгом Гинемером он стал летать на современном «СПАДе»
8.Х11. Серьезным отличием от 8. VII стала установка перезаряжаемой
вручную 37-мм пушки «Путье», стрелявшей через винт. На этой
пушечной машине Фонк одержал 11 побед. Следующим его истре-
бителем стал «СПАД- 8.Х1П. После гибели Гинемера 11 сентября
1917 года Фонк становится ведущим асом союзников.

Несмотря на плохую погоду в октябре. Фонк одерживает 10 побед
(из них только 4 подтвержденные), при этом за месяц он налетал
только 13 часов.

И такими темпами к 18 июля 1918 года он достигает рекордной
отметки Гинемера в 53 победы.
Рене Паль Фонк

В сентябре он одержал свой личный рекорд, сбив шесть самолетов
противника за один день. Свою последнюю (75-ю) победу в Перт ей
мире гой в.. йне Фен к одерживает 1 ноября 1918 года.

После войны он занялся написанием мемуаров, которые были
опубликованы в 1920 году, причем их предваряло приветственное
слое, э маршала Фердинанда Фоша. В 1919 году был избран депута-
том. При этом продолжал активно летать, причем принимал участие
в воздушных гонках.

В 20-х годах Фонк сотрудничал с Игорем Сикорским в попытке
выиграть приз Ортега за первый беспосадочный перелет из Нью-
Йорка в Париж. 21 сентября 1926 года при взлете на модифициро-
ванном «Сикорский* 8-35 его самолет разбился. На следующий год
этот приз был выигран Чарльзом Линдбергом.

Вернулся на военную службу в 1936 году, получив звание подпол-
кс вника и должность инспектора истребительной авиации. Вышел в
почетную отставку в 1939 году однако в годы Второй мировой войны
поступил на службу в авиацию Виши. Окончательно подорвал свою
репутацию в августе 1940 года, когда подписался под воззванием
вступить 2п0 французским летчикам в люфтваффе. Фактически
сбежал в Париж, где был арестован гестапо. Окончание Второй
мировой войны известный ас встретил в фильтрационном лагере.
За сотрудничество с нацистами не был осужден, однако и популяр-
ности ему это не добавило.

Фонк скоропостижно скончался в Париже 18 июня 1953 года в
возрасте 59 лет. Был похоронен в родной деревне,

ЖОРЖ ГННЕМЕР

Жорж Мария ЛюдовикЖуль Гннемер родился 24декабря 1894года
в Компьене С детства был слабым и болезненным, поэтому до 14лет
учился дома. Поступил в местный линей, где увлекся спортом, при-
чем наибольших успехов добился в пулевой стрельбе.

Когда началась Первая мировая во11на, Жорж находился на ку-
рортном влечении на юге страны. Практически сразу он пытается
записаться добровольцем в авиацию —для чего даже «потерял» свои
медицинскиедокументы. После того как попытки оказались неудач-
ными, настойчивый Жорж записался в школу механиков в Пау.

Был зачислен в летную школу осенью 1914 года, а 8 мая следующе-
го года был определен в эскадрилью М5-3, гае начал летать летчиком-
наблюдателем надвухместном моноплане «Моран-Солнье-Ь». Свою
первую победу в составе экипажа одержал 19 июля, когда сбил гер-
манский «Авиатик». За это был награжден Военной медалью.

Вскоре переобучился на летчика-истребителя и летал на «Нью-
поре- 10» и «Ньюпоре-11». Стал асом 3 февраля 1916 года, сбив сразу
два вражеских самолета. Был ранен ь очередном вылете 13 марта,
после чего был отправлен в госпиталь. Вернулся в строй только в
середине 1916 года, начав летать на «Ньюпоре-17», являвшемся для
своего времени весьма удачной машиной.

В начале сентября эскадрилья Гинемера (к тому времени пере-
именованная в 8РА-3) первой стала получать новые истребители
«СПАД» 5 VII. Уже через двадня после получения аппарата Гннемер
сбил «Авиатик» С.11 над Хьенкуртом. А 23 сентября во время воз-
вращения с удачного воздушного боя (в нем он сбил два вражеских
самолета) его самолет попал под «дружественный огонь» и летчик с
трудом посадил его. Это был. первый такой случай, а всего за ле гную
карьеру аса сбивали семь раз.

В это же время Гннемер начал сотрудничать с фирмой «СПАД»
по усовершенствованию истребителей. По его предложению были
Жорж Гинемер

внесены серьезные доработки в конструкцию «СПАДа» З.УП, а также
был доработан новый 5.ХШ 1916 год ас закончил с 25 победами.

Первая половина 1917 года прошла под знаком постоянных
успехов: гак. 16 марта Гннемер одержал тройную победу, а 25 мая
сбил сразу четыре самолета противника. В июле ас получил новый
«СПАД» 8. XII с 37-мм пушкой.

28 июля, одержав 50-ю победу, Гннемер стал национальным
героем Франции. Последнюю свою победу он одержал 11 сентября
1917 года. В тот день он вместе со своим ведомым — суб-лейтенантом
Бенджамином Бозон-Вердуразом — вылетел на перехват двухмест-
ного германского разведчика в район Ипра. Атакуя противника,
Бозон-Вердураз потерял своего ведущего и заметил восьмерку ис-
требителей противника. Выйдя из боя, Гинемера он не ^тидел. Не
было аса и на аэродроме...

Окончательно судьбу Гинемера разъяснили немецкие данные,
согласно которым сержант 413-го полка нашел тело неизвестного
летчика и место падения самолета. По его рапорту у французского
летчика была сломана нога и прострелена голова. К сожалению,
буквально на следующий день место падения французского само-
лета было уничтожено в ходе артиллерийского налета. К этому стоит
добавить, что немцы относят гибель французского аса на счет лей-
тенанта Курта Виззермана из Зайа-З.
Гинемср с его 53 победами стад вторым по результативности
французским асом Первой мировой войны

ШАРЛЬ НУНГЕССЕР

Шарль Эжен Жюль Мари Нунгессер родился 15 марта 1892 года
в Париже. Его юность прошла очень насыщенно; после окончания
школы искусств, где он серьезно увлекался боксом, молодой человек
отправился в Южную Америку «за новыми ощущениями». Первым
пунктом в его путешествии был Рио-де-Жанейро, затем — Буэнос-
Айрес. На жизнь он зарабатывал участие м в популярных тогда автогон-
ках. Это увлечение закономерно привело кувлечению авиацией—уже
в Аргенпгне он впервые вылетел на самолете своего друга

С началом Первой мировой войны Нунгессер вернулся во Фран-
цию и записался добровольцем во 2-й гусарский полк. Уже в первых
же боях он отметился захватом немецкого бронеавтомобиля, за что
был награжден Военной медалью. Однако его душа просилась в небо,
и вскоре он добивается перевода в авиацию

Как военный летчик Шарль начал службу в бомбардировочной
эскадрилье УВ-106. В июле 1915 года он сбивает свой первый само-
лет — германский «Альбатрос» (за что награжден Военным крестом).
Так начиналась легенда Нунгессера-аса. 31 июля 1915 года произо-
шел весьма примечательный бой — будучи дежурным по аэродрому,
ас с механиком Роджером Пснчг. взлетел на «Вуазене» и, атаковав
пять «Альбагросов», сбил сразу двух противников. Вернувшись на
аэродром, вместо заслуженной награды Шарль получил восемь дней
домашнего ареста за вылет без приказа. Летом этого же года был
отправлен на переобучение на «Ньюпоры» — на тот момент на его
счету было 53 вылета на бомбардировку вражеских войск.

С ноября 1915 года он летает в составе новой эскадрильи —14-65,
а позже перешел в знаменитую эскадрилью <Лафайетт», укомплекто-
ванную американскими добровольцами. Туг его счет быстро пошел
вверх, и к концу 1916 года он сбил 21 самолет противника.

Стоит сказать, что все это время летчик отличался крайней не-
дисциплинированностью и неоднократно получал взыскания. За-
частую лстный день для него заканчивался поездкой в Париж, где:
аса окружали доступные женщины и алкоголь. Вскоре летчик с его
Шарль Нунгессер

привычками к красивой жизни и любви к хорошим машинам стал
синонимом слова «воздушный ас» — на него равнялись другие, его
лицо украшало модные журналы. Однако роскошная жизнь имела
и оборотную сторону — так, 6 февраля 1916 сода он попал в авто-
катастрофу, в результате у неге» были сломаны обе ноги. Немного
оправившись, он снова ринулся в бой, хотя были моменты, когда
товарищи по эскадрилье буквально на руках вносили аса в кабину
истребителя.

В начале 1917года Нунгессераьочереднойразотправнливгоепи-
таль, и счет своих побед он смог увеличить только летом 1917 года
(так, сбитая 17 августа двухмоторная «Гога» стала его 30-й победой).
Однако ранения давали о себе знать, и периодически командование
отправляло сю в тыл на инструкторскую работу; Тем не менее к маю
1918 года счет аса возросло 35.

В августе он пересел на новенький «СПАД» XIII. Уже 14-го числа
он сбил четыре привязных аэростата. Это были одни из последних
его побед в войне.

После окончания Первой мировой войны Шарль делает неудач-
ную попытку организации собственной летной школы. После чего
отпраапяется в США — покорять Голливуд. Тем более что во время
Великой депрессии публике хотелось героизма, которого у асов
Великой войны было хоть отбавляй. Во время съемок фильма * Рас-
светный патруль* Нунгессер всерьез увлекся идеей трансатланти-
ческого перелета

В конце 1923 года Нунгессер отправился в Гавану, где после встре-
чи с президентом Жозе Мануэлем Кортиной взялся за организацию
местных ВВС. Вернувшись в Париж, ас смог завербовать двух своих
бывших сослуживцев и купить по дешевке четыре *СПАДа». Так, на
аэродроме Кампо Колумбия появилась первая истребительная эска-
дрилья кубинских ВВС. При этом ас не остановился на достигнутом
и выдвинул идею приобретения еще 40 таких самолетов Однако его
активность вызвала крайнее раздражение у начальника Генерального
штаба генерала Альберто Геррера у Франчи. Влиятельный военный
сделал все, чтобы назойливого француза выслали из страны, что и
произошло ) 9 февраля ! 924 года.

Тем временем во Франции вовсю бушевала истерия по п 1воду
разнообразнейших перелетов. Так. Франсуа Кати, который выпол-
нил исторический перелет через Средиземное море, стал готовиться
вместе с другим ветераном Первой мировой Полем Таразона к транс-
атлантическому перелету: Однако в процессе подготовки Таразона
получил ранения в одной из многочисленных аварий, и на его место
был приглашен Нунгессер. 8 мая 1927 года экипаж на своем самолете
«Левассье» Р1_.8, названном * Белая птица», вылетел в направлении
Нью-Йорка. Последнее сообщение от летчиков пришло после пере-
сечения Ирландии...

Поиски пс горячим следам ничего не дали, и судьба двух отважных
французских летчиков до сих пот ^кутана ореолом таинственности
и неизвестности.

БРИТАНИЯ И ДОМИНИОНЫ

БИЛЛИ БИШОП

Родился 8 февраля 1894 года в Овен-Саунде (Канада) в семье
адвоката, был вторым из троих детей этой семьи С самого детства
Билли занимался спортом, в частности плаванием, верховой ездой
Билли Бишоп

и стрельбой. В 15 лет Бишоп увлекся авиацией, он даже построил
для себя самолет из обломков деревянных ящиков и картона. Во-
друзив на себя эту конструкцию, Билли «полетел», прыгнув с крыши
своего трехэтажного дома. Естественно, этот «полет» закончился
крушением, однако Бишоп отделался достаточно легко, получив
только синяки и ушибы.

Б 1911 году в возрасте 17 лет Бишоп по стопам старшего брата по-
ступил в Канадский королевский военный колледж в Кингстоне Но с
началом Первой мировой войны оставил учебу и добровольцем всту-
пил в Миссиссаугский кавалерийскш! полк, намереваясь отправиться
на войну в Еврспу. Однако, когда его часть отправляли на фронт,
Бишоп не смог поехать — в это время он тяжело заболел пне вмонией.
Сразу после выздоровления Билли был переведен в 8-й канадский
полк горных стрелков, также отправлявшийся «на войну»

6 июня 1915 года Бишоп отбыл в Англию. Ьо время этого путе-
шествия Билли впервые встретился со смертью: 21 июня у беретов
Ирландии конвой судов был атакован германскими подводными
лодками Два судна были потоплены, и более 300 канадцев погиб-
ли, однако «Каледония» осталась невредимой и 23 июня прибыла в
Плимутскую гавань

Сразу же по прибытии канадские стрелки приступили к боевым
тренировкам, обучаясь еще не знакомой им окопной войне. Первые
же дни в окопной грязи на фронте привели воспитанного в чистоте
и удобстве юношу в ужас. Он, как и многие, с завистью смотрел на
пролетавшие над головой аэропланы, завидуя летчикам, жившим в
чистоте и уюте. Как бы это ни показалось странным, но именно от-
вращение к грязи стало причиной того, что Бишоп подал прошение о
переводе его в авиацию Вконцеиюля 1915 года Билли был принят в
Королевский летный корпус (КБС) в качестве стрелка-наблюдателя.
В сентябре он уже усиленно осваивал авиадело на «Авро-504» в со-
ставе 21-й тренировочной эскадрильи.

1 января 1916 года его эскадрилья, вооруженная разведчиками
КЕ.7, была направлена во Францию. П ^началу Бишоп летал на-
блюдателем, занимаясь воздушной разведкой и корректировкой
артиллерийского огня

В апреле его самолет потерпел аварию из-за поломки двигателя.
При этом Билли сильно повредил колено (кстати, забегая вперед,
скажем, что это было его единст венное ранение за все время войны).
Пока Бишоп лечился ь Великобритании, а затем ездил в Канаду к
тяжело заболевшему отцу, произошла битва на Сомме, в которой он
не поучаствовал. Бишоп возвратился в Англию в сентябре 1916 года
и практически сразу приступил к обучению на пилота Первым его
самолетом стал «Фарман» «Шортхорн».

В ноябре 1916 года Бишоп был направлен в 37-ю эскадрилью,
где почти полгода летал на ВЕ.2с на ночное патрулирование неба
Лондона.

В марте 1917 года свежеиспеченный пилот прибыл на европей-
ский театр — всостав 60-й эскадрильи, которая на тот момент базиро-
валась под Аррасом (Франция) и была вооружена «Ньюлорами-17».
Положение на этом участке фронта для летчиков союзной авиации
было настолько плачевным, что средняя продолжительность боевой
карьеры летчика-истребителя составляла всего 11 дней!

Первый вылет будущего аса 22 марта был крайне неудачным —
огнем зенитной артиллерии он был отжат от своей группы, и то, что
он вернулся на аэродром невредимым, многими было воспринято
как чудо. А после того как через два дня во время обыкновенного
учебного полета он разбил истребитель, Бишоп получил направление
обратно в летную школу — доучиваться. От отправки в тыл его спас-
ла победа 25 марта, когда в ходе боя четверки «Нъюпоров» с тремя
«Альбатросами» О.Ш Бишоп сбил одного противника. Хотя и сам
был сбит, но смог совершить аварийную посадку на «ничейной» по-
лосе и провел ночь в окопах. По возвращении на аэродром приказ
об определении его в летную школу был отменен

И как показали дальнейшие события, это было правильным
решением: 8 апреля Бишоп одержал свою пятую победу, став по
британским меркам асом. Пр:! этом пс воспоминаниям сослуживцев
он практиковал дальние рейды на вражескую террн торию. Говорить
о том, что такая тактика была крайне опасной, не приходится — так,
после одного из таких вылетов механики насчитали в его самолете
210 пулевых пробоин!

После того как счет Билли дошел до 14 побед, та что был пред-
ставлен к Поенному кресту, он получил звание капитана

Вначале Бишоп смотрел на борьбу : воздухе как на спорт, но со
временем «спортивное увлечение» превратилось 1. одержимость. Сам
Бишоп говорил так: «Для меня сбить самолет не значило убить челове-
ка. Я стрелял как будто в механическую мишень. Это была прекрасная
игра». Однако в дальнейшем желание довести количество сбитых им
самолетов до рекордного числа стало всеохватывающим стремлением,
превалировавшим в его душе над всеми остальными. Бишоп вспоминал:
«Я стат очень честолюбивым и желал достичь как можно большего чис-
ла подтвержденных побед... Для этого я планировал много маленьких
одиночных рейдов, требовавших огромного терпения».

Из-за своей потрясающей агрессивности Бишоп иногда охотил-
ся за вражескими самолетами по семь с половиной часов в день.
При этом он предпочитал летать в одиночку, чтобы никто не мог
перехватить его цель. Поэтому большинство из своих более чем
200 воздушных боев Билли провел в одиночку и, как правило, про-
тив превосходящих сил, часто — над вражеской территорией. Так,
2 июня 1917 года гэ время одиночного рейда в германском тылу
Бишоп атаковал вражеский аэродром. Как результат атаки — три
германских аэроплана сбил во время взлёта, еще семь сжег на земле.
Самолет самого Бишопа при этом был сильно поврежден згнем с
земли, однако летчик дотянул до линии фронта. За этот бой Билли
получил в августе 1917 года высшую боевую награду Великобрита-
нии — Крест Виктории. Ко времени получения награды Бишоп,
сбивший 47 вражеских самолетов, уже стал самым результативным
асом Британской империи, превзойдя лучшего на тот момент бри-
танского аса .Альберта Болла.
Награждение Крестом Виктории остановило победный путь ка-
ната — ему дали отпуск, и Билли прибыл в Канаду как герой Там
Бишоп 17октября 1917года женился на внучке крупного канадского
бизнесмена Тимоти Итона и сестре другою канадского аса — Генри
Джона Бурдена. П осле свадьбы молодожен был переведен на штабную
работу и отправлен в Британскую военную миссию в Вашингтоне, где
помогал создавать военно-воздушные силы США Тут, кроме всего
прочего, у него нашлось время для написания автобиографии.

Вернувшись в апреле 1918 года на фронт, Билли Бишоп получил
под командование 85-ю эскадрилью. Так как эта эскадрилья только
формировалась, майор Бишоп получил полную свободу подбора пи-
лотов Формирование эскадрильи на новейших истребителях 8Е.5а
было завершено 22 мая 1918 года, и она сразу же вступила в бой. Уже
27 мая Бишоп одержал свою очередную победу, а 28 мая — еще две.
Так успешно началась вторая фронтовая командировка аса.

К 19 июня, когда Билли получил приказ вернуться в Англию, что-
бы помочь в организации еще одной канадской эскадрильи, он успел
довести свой счет до 67 побед. Но прежде чем уехать, Бишоп решил
совершить последний одиночный рейд. И как назло — «вляпатся» в
строй германских истребителей «Пфальц» Б.Ша! Несмотря на пре-
восходство противника, Бишоп принял неравный бой, уничтожив за
15 минут 5 немецких самолетов. Таким образом, канадский ас довел
с ьой счет до 72 побед (70 аэропланов и 2 привязных аэростата), и этот
результат уже не смог превзойти ни один ас Британской империи.

5 августа 1918 года Бишоп получил звание подполковника и пост
офицера Генерального штаба канадских ВВС. Формально этот пост ли-
шал его права на боевые полеты, и больше Билли нафронтене появлял-
ся — канадское правительство всерьез опасалось, что гибель известного
аса в бою могла бы подорвать моральный дух солдат и офицеров.

По окончании боевых действий, 31 декабря 1918 года, Бишоп был
демобилизован из экспедиционного корпуса и вернулся в Канаду.

Короткое время он зарабатывал на жизнь, летая в гражданской
авиации, но с развалом авиакомпании в 1921 году переехал в Вели-
кобританию, где его помнили и уважали. Несколько лет Бишоп жил
достагочно неплохо, но во время Великой депрессии 1929—1933 го-
дов семья Бишоп понесла большие финансовые потери и быта вы-
нуждена вернуться ъ Канаду'. Здесь Билли стал вице-президентом
нефтяной компании «МсСоН Ргошепас ОН Сотрапу».
В 1938 году он вернулся на службу и получил звание маршала
авиации Королевск1гх Канадских ВВС. Его основной задачей была
вербовка курсантов для авиационных училищ. Именно  щ разработал
систему обучения пилотов, по которой во время Второй мировой
были подготовлены более 167 ООО авиаторе-1. Сын Бишопа, Артур,
во время В011НЫ был пилотом, а дочь Джеки в 1944 году поступила
нз военную службу радистом.

Сам прославленный ас в 1944 году из-за серьезных проблем со
здоровьем был вынужден уйти в отставку.

После войны Бишоп занялся развитием гражданской авиации в
Канаде. Благодаря его усилиям в Монреале была создана Междуна-
родная организация гражданской авиации (1САО).

С началом корейской войны Бишоп пытался вернуться на службу,
но его не приняли по состоянию здоровья.

Билли Бишоп скончался 11 сентября 1956 года в возрасте 62 лет.
Похоронен на кладбище Гринвуд в родном Овен-Саунд.

РАЙМОНД КОААИШОУ

Родился 22 ноября 1893 года а Нанаимо (округ Бри ганская Колум-
бия, Канада). В 15 лет юнгой был принят на одно из судов Канадской
службы рыбоохраны. С началом Первой мировой войны поступил
на службу в военный флот, однако пробыл там недолго — он хотел
летать. Для того чтобы наверняка попасть в авиацию, он отправился
в Торонто, где на свои средства окончил единственную на тот момент
в стране летную школу. В конце 1915 года Раймонд был зачислен в
морскую авиацию — Королевскую морскую авиаслужбу (ККА8).
Окончательно свои «крылья» молодой летчик получил на «Кодроне»
0.3. Закончив обучение на «Авро-504>>, с 8,5 часа самостоятельно-
го налета, он прибыл на ивнасганнию Редкар Несколько месяцев
провел, летая на двухместном «Сопвиче» «Струпер», патрулируя
британское побережье

2 августа 1916 года перевелся в 3-е крыло 1^А5, воевавшее ес
Франции Тут были те же «Сопвичи», однако с дополнительными
топливными баками, которые позволяли держаться в воздухе до
7,5 часов, Вместе с другими летчиками эскадрильи Коллишоу при-
нимал участие в нескольких дальних рейдах, при этом дальности
Раймонд Каляишоу

полета истребителей «Ньюпс-р» не хватало, и летчикам в случае на-
падения вражеских истребителей приходилось рассчитывать только
на себя. Первую победу он сдержал несколько необычным способом:
во время перегонки самолетов на новый аэродром самолет Коллишоу
был атакован шестеркой «Альбатросов» 0.11. Посте долгой погони
один из нападавших свалился в штопор, а второй попал под мегкую
очередь будущего аса. Французы были настолько поражены отвагой
молодого летчика, что 21 апреля 1917 года вручили Военный крест.
После чего британцам ничего не оставалось, как перевести летчика
в чисто истребительную эскадрилью.

Стоит сказать, что весна 1917 года была крайне напряжен ной дтя
истребительной авиации сторон: практически каждый день вспыхи-
вали массовые воздушные бои, которые, как правило, заканчивались
гибелью летчиков.

Однако Раймонду удалось выжить в этой мясорубке, попутно
освоив «Сопвич» «Пап» и новейший «Сопвич» «Триплан». В эти дни
произошло и знаменательное событие — британцы для борьбы с не-
мецкими асами организовали свой -Летающий цирк»: в 10-й эскад-
рилье в звено ’В' были отобраны четыре наиболее способных ка-
надских аса. Для того чтобы навести ужас на противника, летчики
покрасили капоты двигателей своихтрипланов черным и присвоили
своим машинам собственные имена: так, Коллишоу стал летать на
«Черной Марии», Эллис Рейд — на «Черном Роджерс», Джонн Шар-
ман — на «Черной смерти» и Мэл Александер — на «Черном принце».
Ав целом летчики получили название «Черноезвено» Буквально за
несколько недель эта четверка устроила настоящий террор немецкой
авиации. Так, за неполных три месяца они уничтожили 87 немецких
самолета, в том числе 23 сбил его командир. За эти бои ас получил
«Крестза выдающиеся заслуги» («В18(тби15Йсб Зепчсе Сто»»).

Одним из наиболее результативных сталоб июня, когдасовместны-
миуч:илиямилетч11ками были сбиты 10 самолетов противника Прагу™
через два дня Коллишоу впервые был сбит. 2 июля Коллишоу принял
участие в знаменитом бою, в котором погиб барон фон Рихтгофен

В конце июля 1917 года Коллишоу, имевшего уже 27 побед, ото-
звали на инструкторскую работу в Канаде. В ноябре он вернулся на
фронт командиром 13-го дивизиона морских истребителей. Летать
стал на современном «Сопвиче» «Кэмел». За несколько дней Рай-
монд сбил над проливом две летающие лодки и разведчик «Эльфау-
ге». Вскоре его снова отправили в тыл.

В апреле 1918 года Коллишоу получил звание майора и назначение
командиром 203-й эскадрильи. П ри этом он продолжал свою боевую
работу, сбив ещё 20 самолётов противника.

Всего на ноябрь 1918 года на его счету официально числилось
60 побед, однако стоит отметить, что часть побед не нашла под-
тверждения у командования, впрочем, как и не вошли в зачет 8 сби-
тых привязных аэростатов. Сам ас всю жизнь утверждал, что сбил
81 вражеский аппарат.

Вернувшись в Канаду, в следующем 1919 году канадский ас по-
лучил нсожвданную возможность вернуться к любимой «работе» —
формировался экспедиционный корпус для участия в Гражданской
войне в России на стороне Белого движения.

13 мае 1919 года в Новороссийск прибыла 47-я эскадрилья КАР,
которую возглавил Коллишоу. Десяти британским летчикам на
«Кэмелах» и «Де Хэвилленд» ОН-9 пришлось противостоять всей
большевистской авиации з районе Царицына. Сам командир эска-
дрильи выполнил несколько вылетов, правда, почти исключительно
на штурмовку наземных целей. Так в его летной книжке появился и
уничтоженный вооруженный пароход.
Красочные истории о воздушных боях с красными военлетамк
на поверку’ оказались весьма далеки от истины — ни одной победы
канадский ас в небе России не одержал. К началу декабря 1919 года
47-я эскадрилья была выведена с фронта. Коллишоу поездом добрал-
ся до Крыма, откуда в январе 1920 года отбыл на родину. Правда, тут
он успел сделать несколько боевых вылетов и даже совершить вы-
нужденную посадку после остановки двигателя. Всего за российскую
кампанию ас числил за собой два сбитых большевистских самолета,
два уничтоженных поезда, вооруженный пароход и мост.

В дополнение к английским и французским боевым наградам
его мундир украсили российские ордена Святой Анны 2-й степени,
Святого Станислава с мечами и Святого Владимира.

После прибытия из командировки он три месяца пробыл в Бри-
тании на штабной должности, после чего был отправлен в Канаду.
Однако ненадолго — уже в августе 1920 года он назначается команди-
ром ЗО-й эскадрильи, которая базировалась в Месопотамии. Летчики
на ОН-9а не прохлаждались, регулярно участвуя в боевых действиях
против отрядов мятежных кочевников. Британцы нс опасались огня
с земли, гораздо больше — отказа техники и вынужденной посадки
на вражеской территории.

В 1923 году Коллишоу вернули в Британию, где возглавил
41-ю эскадрилью. Позже в его послужном списке появились еще
несколько штабных должностей по всему миру.

Начало Второй мировой войны Коллишоу встретил в составе
командования британскими авиачастями в Северной Африке.

Тем не менее годы брали свое, и в июле 1943 года в звании вице-мар-
шала Коллишоу уходит в отставку. После окончания войны Коллишоу
возвращается в Канаду, где ведет жизнь простого обывателя.

Умер прославленный ас в 1975 году в Западном Ванкувере в воз-
расте 82 лет.

ЭДУАРД мэннок

Родился 24 мая 1887 года в Олдершоте в традиционно много-
детной ирландской семье. Отец был солдатом, поэтому семья часто
меняла место жительства — Ирландия, Шотландия, Британия,
Индия, Причем такая смена климата отрицательно сказывалась на
- '

здоровье Эдуарда — так, по
семейной легенде, в Индии он
в результате редкой болезни
чуть не потерял левый глаз.

Пенсии отца — отставного
кавалерийского сержанта —
па жизнь хронически нс хва-
тало, и Эдуард с 12 лет пошел
работать. Сменил несколько
мест, пока в 1912 году не по-
ступил на службу в Британ-
скую телефонную компанию.
В 1914 году Эдуард был от-
правлен в Турцию для орга-
низации работ по прокладке
телефонных линий в Кон-
стантинополе. Там его заста-
ла война — как «гражданина

Эдуард Мэннок

враждебного государства» Мэннока заключили в лагерь для воен-
нопленных. Условия содержания были ужасные, и молодой человек
за короткое время серьезно подорвал здоровье.

В мае 1915 года его освободили по состоянию здоровья. Ла-
герный врач подписал медицинское заключение, в котором Эду-
ард представлен как «слепой старик, не пригодный к воинской
службе».

С большим трудом, без денег и документов, Мэннок вернулся
в Англию и сразу отправился на призывной пункт. Там, видя его
болезненное состояние, определили в Королевский армейский ме-
дицинский корпус. В марте 1916 года он перевёлся в инженерные
войска, в сигнальное отделение. Однако уже тогда у Эдуарда роди-
лась казавшаяся фантастичной мечта — стать пилотом. И это при
его здоровье и в возрасте 29 лет!

В августе 1916 года Эдуарду удалось каким-то чудом обмануть
бдительность медицинской комиссии и получить направление в лёт-
ную школу. С первых полётов у него проявился выдающийся талант
пилота — то, что на заре авиации называли «птичьим инстинктом».
Тем более что его инструктором был знаменитый ас капитан Джеймс
МакКадден.
В марте 1917 года Мэннок прибыл в состав 40-й эскадрильи на
Западном фронте. Первый же вылет был для него неудачным — он
испугался и нарушил строй.

7 мая Эдуард одержал свою первую победу — сбил немецкий
привязной аэростат. Через месяц — и первый самолёт: «Альбатрос-.
12 августа в его прицел попал германский зс с пятью победами
Иоахим фон Бертраб, Через четыре дня эн сбивает сразу четыре
вражеских самолета в один день.

17 сентября за свои успехи он получает Военный крест, а в октя-
бре — и звание капитана. Именно осенью он разрабатывает тактику
массового использования истребительной авиации — время «оди-
ноких волков* уходит в прошлое

Получив командование эскадрильей, Мэннок много времени
уделяет вводу в строй только прибывших летчиков, зачастую отдавая
свои победы на их счета При этом сам ас панически боялся сгореть
живьем в самолете и поэтому в каждый вылет в обязательном по-
рядке брал с собой пистолет, чтобы было из чего покончить жизнь
самоубийством

В декабре 1917 года он возвращается на Британские острова,
где переучивается на КАР 8Е.5а На фронт возвращается в январе
1918 года как командир только сформированной 74-й эскадрильи.
Счет его побед продолжает неуклонно расти: за следующие три ме-
сяца Мэннок сбивает 42 германских самолёта. В то же время другие
пилоты отмечали, что если бы он стремился только к увеличению
личного счёта своих побед, то ему не составляло особого труда «на-
стрелять* и вдвое больше «гуннеа» (так британцы называли своих
противников). Но Эдуард в боях следил прежде всего за сохранением
жизни молодых неопытных пилотов, нередко выручая их из крити-
ческих ситуаций. Подчинённые считали его идеальным воздушным
командиром.

В июне 1918 года Мэннока представили к званию майора и пере-
вели в 85-ю эскадрилью КаЕ За следующий месяц он довёл счёт
своих побед до 72.

26 июля Эдуард вместе с молодым летчиком лейтенантом Ингли-
сом во время патрульного вылета сбивают ЕУ’О, однако по возвра-
щении над линией фронта попадают под сильный огонь зенитной
артиллерии. Истребитель Мэннока получает прямое попадание и,
потеряв управление, падает на землю. Тело знаменитого аса было
ДЖИММИ МАККЛДДЕН 39
найдено недалеко от обломко. 8Е 5а — Эдуард просто выпрыгнул,
разбившись о землю.

Немецкие солдаты похоронили Мэннока. однако конкретное место
остается на сегодняшнийденьнеизвсстным. Его ведомый, вернувшись
на аэродром, решил записать победу на счёт погибшего командира.
Посмертно Мэннок был награждён Крестом Виктории.

Обычно Мэнноку приписывают 73 победы в воздухе, включая и
одержанные совместно с другими пилотами, однако официально на
сгоечсту числится 51 победа.

ДЖИММИ МАК1САДДВН

Джеймс Томас Байфорд МакК адден родился 28 марта 1898 года
в Гиллихэме (графство Кент), в семье отставного сержанта. Начал
службу в 1910 году в инженерных частях, но после того, как его брат
Вилли стал военным летчиком, перевелся в КЕС. На французский
фронт прибыл в августе ) 9 М года в составе 3-й эскадрильи в качестве
наблюдателя.

Вянваре 1916 года вернулся в Британию, где прошел летное обу-
чение Снова на фронте с июня 1916 года в составе 20-й эскадрильи.
Летал на ЕЕ2. Однако ему хотелось быть летчиком-истребителем,
и уже через месяц он добивается перевода в 29-ю эскадрилью, где
освсил ОН2. Свою первую победу одержал 6 сентября, выпустив
при этом по двухместному немецкому разведчику три магазина из
своего «льюиса».

На тог момент противником 29-й эскадрильи была немецкая
)а$га-2, в составе которой служил лейтенант Манфред фон Рихтго-
фен. Именно он 27 декабря 1916 года претендовал на сбитис ОН2
МакКаддена, хотя летчик смог благополучно приземлиться на своем
аэродроме

В феврале 1917 года летчик получил Военную медаль и вернулся
на родину с пятью победами. Тут МакКадден выполнит несколько
вылетов на перехват немецких бомбардировщика над Лондоном в
составе бб-й эскадрильи. По его воспоминаниям, мощности двига-
теля его «Сопвича» ♦Пап» было явно недостаточно, и зачастую все,
что ему оставалось, так это наблюдать за проплывающими в высоте
♦Готами*-.
Длсилши МакКадден

В середине 1917 года он
возвращается во Францию,
где освоив 8Е.5а, стал ле-
тать командиром звена в
56-й эскадрилье. Интерес-
но, что именно МакКадден
стал первым из британских
летчиков, который подошел
к тактике воздушного боя с
научной точки зрения

Однако повоевать ему не
давали политики, которые
видели в летчиках-асах пре-
красные образцы для пропа-
ганды и поэтому старались
с вести возможность их гибели
к минимуму. Именно поэтому
аса в декабре 1917 года воз-
вращают в Британию в рас-

поряжение министерства информации. После последовал целый
вал публикаций ь различных журналах и газетах с интервью Мак-
Каддена и рассказами о его подвигах в небе Франции. Попутно он
был награжден разными наградами и удостоен королевского приема
в Букингемском дворце. Однако летчик любыми путями старался
снова попасть на фронт.

После многочисленных рапортов в июле 1918 года МакКадден
наконец был назначен з состав 60-й эскадрильи. Попутно он дол-
жен был перегнать навенький КАЕ 8Е.5а. 9 июля во время взлета с
аэродрома Ау-ле-Шатэ, где он совершил промежуточную посадку,
его самолет столкнулся с землей. МакКаддена с многочисленны-
ми ранениями доставили в госпиталь, где летчик через два часа
скончался.

Со своими 57 победами летчик стал третьим в иерархии британ-
ских асов Первой мировой войны. Интересно, что, в отличие ст
большинства коллег, практически все его победы подтверждаются
данными противной стороны. Поэтому не будет преувеличением
назвать Джеймса МакКаддена лучшим британским асом всех
времен.
~~ АВСТРО-ВЕНГР14Я

ГОДВИН БРУМОВСКИ

Родился 26 июня 1889 года в польском местечке Вадсвицы (Га-
лиция) в семье австрийского генерала, который по происхождению
был поляком. Эти исконно польские земли с конца XVIII века при-
надлежали Австро- Венгерской империи, и предки Брумовского слу-
жили в австрийской армии Продолжая семейную традицию, Годвин
окончил военно-техническую академию в Вене 18августа 1910 сода
ему было присвоено звание лейтенанта, и он был отправлен служить
в 29-й артиллерийский полк.

Начало Первой мировой войны Брумовски встретил в составе
6-й артиллерийской дивизии. В сражениях против русских войск
он проявит отвагу и стойкость, заслужив бронзовую и серебряную
Военные медали. Весной 1915 года 26-летний Брумовски добился
перевода в авиацию После короткого курса обучения был направ-
лен в 1-ю авиационную эскадрилью (ЕПе&егкотравше-! [Рйк-1]),
которая базировалась в Черновцах, в качсствесгрелка-наблюдателя
Годвин летал наблюдателем на самолете командира этой части Отто
Йинды, чеха по происхождению (впоследствии — лучшего аса на
русско-австрийском фронте).

12 апреля 1916 года Годвин Брумовски был одним из членов экипа-
жей семи бомбардировщиков, которые бомбили ставку российского
императора Николая II. Втотже деньон добился и первой воздушной
победы огнем своего бортового пулемета сбил два российских ис-
требителя типа«Моран- Б». Этот успех был гем более значительным,
что состоялся прямо на глазах у русского царя Николая И, наблю-
давшего за наступлением войск генерала Брусилова. В мае Годвин
увеличил свой счет, когда в паре с пилотом Куртом Груббером (еще
одним будущим асом Австро-Венгрии) вс время разведывательного
полета уничтожил очередной русский аэроплан.

В конце 1916 года окончивший с отличием курс летной под-
готовки и ставший пилотом Годвин Брумовски был переведен во
ЕНк-12, воевавшую на итальянском фронте. Летая на самолете
«Ганза-Бранденбург» В.1, он за два месяца уничтожил еще 2 аэро-
плана («Капрони» и«Фарман»).
Годвин Брумовски

В феврале 1917 года Брумовски был назначен командиром чисто
истребительной РИк-411 Вскоре Годвин был отправлен на стажи-
ровку на Западный фронт в германскую эскадрилью Зала-24 для
изучения тактики немецких истребителей. В течение марта 1917 года
Брумовски совершал боевые вылеты всоставеэтой части, втом числе
и вместе со знаменитым Красным Бароном.

Вернувшись в апреле со стажировки, Брумовски приступил к бое-
вой работе на итальянском фронте, при этом лично подбирая новые
кадры. Вскоре его эскадрилья стала считаться лучшей австрийской
авиачастью на итальянском фронте. Поначалу Брумовски летал на
истребителе «Ганза-Бранденбург» 0.1, но уже летом 1917 года его
часть перевооружилась на более совершенный «Осффаг» О.П1. Год-
вин быстро набирал свой личный счет, уничтожая один итальянский
самолет за другим. Осенью 1917 года Брумовски раскрасил свой
«Осффаг» в красный цвет, нарисовал на его борту голову смерти и
прибил «на счастье» к стойке крыла подкову. Вскоре этот самолет
стал хорошо известен итальянским летчикам, повергая их одним
своим видом в шок.

Всего за 16 месяцев непрерывной боевой работы Годвин Брумов-
ски сбил 26 вражеских аэропланов и 4 аэростата. В основном на его
счету итальянские машины, но были и исключения — так, 17 апреля
1918 года его жертвой стал британский «Кэмел».
Последнюю свою победу Брумовски одержал 20 июня 1918 года,
сб1ш в районе Монтелло итальянский «Ансал ьдо» 8УА-5. Через пять
дней Годвина отозвали с фронта, и больше участия в боях он не при-
нимал, до конца войны прослужив в штабе ВВС.

В начале 1919 года Годвин уволился из авиации и вместе со своей
семьей уехал в Трансильванию, где у его жены было имение. Од-
нако спокойная, размеренная жизнь нс устроила аса, ив 1930 году
Брумовски вернулся в Австрию и вскоре возобновил свою летную
лицензию. Тогда же он присоединился к Хаймверу — военнизиро-
ваниой организации. В 1932 году в ее рамках была организована
первоначальная летная подготовка, для чего были приобретены
четыре гражданских самолета. Естественно,'по авиачасть возглавил
некто иной, как герой войны Годвин Брумовски.

В начале 1933 года Хаймвер прошла реорганизацию, и 2 февраля
ее авиакорпус стал официально именоваться Австрийским авиакор-
пусо.м зашиты Родины. 25 мая того же года корпус в очередной раз
сменил вывеску, превратившись в Патриотическое авиатранспортное
общество. Примерно тогда же был приобретен и пятый самолет.

Вскоре австрийским самолетам нашлась работа. Дело в том, что
летом 1933 года в воздушное пространство Австрии начали втор-
гаться «неидентифицированные самолеты», прилетавшие со сто-
роны Германии и разбрасывавшие листовки. Для противодействия
этим «интрудера.м» корпус отправил четыре самолета в Зальцбург.
Однако на перехват нарушителей летчикам подниматься так и не
пришлось — после официальной ноты Берлину нелегальные полеты
прекратились.

Весь 1933 год политическая ситуация в Австрии постоянно ухуд-
шалась; сначала произошел парламентский кризис, затем роспуск
парламента, запрет части политических партий и организаций,
потом всеобщая стачка, и, наконец, 12 февраля 1934 года началась
гражданская война. По одну сторону баррикад находилась запре-
щенная в 1933 году боевая организация социалистов («Шуцбунд»),
ио другую — коалиция из правых военизированных организаций,
поддержанных частями армии, полиции и жандармерии. Силы были
явно неравны, и все столкновения закончились за несколько дней.

12 февраля авиакорпус Хайм вера был объединен с базировавшим-
ся на том же аэродроме венским отделением воздушной полиции в
сводную эскадрилью под командованием комиссара полиции Рафта-
Марвилля. В эту часть вошли вес пять хаймверовских самолетов и
четыре полицейские машины.

Уже на следующий день эскадрилья начала боевые вылеты: Бру-
мовски с Рафт-Марвиллем в качестве наблюдателя провели разведку
венского квартала Зиммеринг, захваченного мятежниками. Их самолет
попал под огонь с земли, но летчик сумел благополучно посадить его
на базе. Ремонт полученных повреждений занял несколько дней.

14 февраля Брумовски совершил боевой вылет на полицейском
«Бранденбурге» — самолете хоть и древнем, но действительно бое-
вом — на нем была установлена пулеметная турель. Соответственно,
можно было не только наблюдать за происходящим на земле, но и
принять непосредственное участие в бою, как то: проштурмовать
пулеметное гнездо, прикрывавшее отель «Гетенхоф», превращенный
шуцбундовцами в опорный пункт.

К 19 февраля восстание было окончательно подавлено, и свод-
ную часть опять разделили на отдельные «составляющие». Всего
за время боев эскадрилья совершила 117 вылетов, налетав в общей
сложности 60 часов.

Однако это были последние боевые вылеты аса. 3 июня 1936 года
Брумовски, находившийся на борту в качестве пассажира, погиб в ка-
тастрофе частного самолета на амстердамском аэродроме Шипхол.

Расследование показало, что перед полетом машина была не-
правильно нагружена: слишком тяжелый груз в заднем багажном
отсеке сместил центровку самолета назад за предельно допустимое
значение, что и стало причиной катастрофы. Похоронили аса на
центральном кладбище Вены.

Всего за время участия в Первой мировой войне гзуптман Годвин
Брумовски совершил 439 боевых вылетов, в которых ему удалось одер-
жать 35 подтвержденных и 7 неподтвержденных побед. Эти успехи
сделали его самым результативным асом австро-венгерской авиации.

ГОТТФРИД БАНФИАЬД

Родился 6 февраля 1890 года в городке Кастельнуово на берегу
Каттаррского залива в семье кадрового офицера австро-венгерского
флота. Готтфрид окончил военное училище в Сент-Польтене и
в 1905 году выдержал экзамен на поступление в Морскую акаде-
миювФиуме. I мая 1912 года
он был произведен в чин
фрсгатен-лейтснанта

Месяц спустя Банфильда
направили на летную подго-
товку в Вивер-Нойштадт, где
15 августа он получил летный
сертификат за номером 67.
Готтфрид стал служить на
морской авиабазе на острове
Санта-Катарина в районе го-
рода Лула.

28 марта >913 года эрцгер-
цог Франц-Фердинанд при-
был на своей яхте в Пулу для
инспекции флота. Банфильд
выл е тел встрстг пъ эрцг ерцога,
однако после пролета над ях-
той на его самолете внезапно
заглох двигатель. Вынужден-

Готтфрид Банфильд

пая посадка закончилась серьезной аварией, и пилот с тяжелыми
травмами попал в госпиталь. Лечение жилось более года, и только в
начале лета 1914 года Готтфрид вернулся в строй.

В первые недели и месяцы войны крупномасштабных операций
на берегах Адриатики не проводилось, так как противника здесь не
было Положение кардинально изменилось 23 мая 1915 года, когда
в войну на стороне Антанты вступила Италия.

Практически сразу австро-венгерская морская авиация была
брошена в бой: так, будущий ас выполнил несколько вылетов как на
разведку, так и бомбардировку итальянских портов Особенно при-
мечательным был вылет 27 июня, когда Банфильд и его летнаб фон
Стробл на летающей лодке «Лёпер» атаковали военно-морскую базу
в Граде На обратном пул и в районе Вилла-Вииентина фон Стробл
выпустил 500 патронов из турельного пулемета по итальянскому
привязному аэростату. Эго была «чистая» победа, которая по австро-
венгерской традиции была записана на Банфильда.

Очередного успеха экипаж Банфильд — Стробл добился 1 сен-
тября 1915 года. Вылетев на разведку, они обнаружили в воздухе и
атаковали итальянскую летающую лодку «Кертисс». В результате
стремительной атаки вражеский аппарат был поврежден и приво-
днился в районе Градо. Однако на этом вылет не завершился — на
обратном пути австрийский экипаж атаковал летающую лодку
♦Макки», также вынудив се совершить посадку. Но и это еще не
все — около Мула-ди-Муджиа неугомонные Банфильд и Стробл
«опустили» на воду третью летающую лодку итальянцев, но добить
ее не смогли, так как закончились боеприпасы. Горючее также было
на исходе, поэтому Банфильд повернул обратно в Триест. Уже на
подходе его аппарат сам подвергся атаке итальянской летающей
лодки, от которой летчикам пришлось отстреливаться из имевшихся
на борту личного оружия — карабина и двух пистолетов.

Самое интересное другое: хотя в трехчасовом вылете произошло
сразу пять воздушных боев с четырьмя вражескими самолетами, но
ни одной победы экипажу не засчитали! Ведь д ля этого требовались
доказательства или подтверждения «независимых свидетелей», а их
не было в принципе...

Однако такое отношение не остановило Банфильда — он посто-
янно искал возможности сбивать вражеские самолеты. Чтобы облег-
чить машину'и тем самым повысить ее боевые возможности, летчик
стал летать на «Лёнере» в одиночку. Вот что писала немецкоязычная
пресса по поводу второй и третьей побед будущего аса: «...Вечером
23 июня линиеншиффс-лейтенант Банфильд сбил вражеский само-
лет после того, как он взлетел из Триеста. Наблюдатель (итальянец)
был убит. Пилот (француз) взят в плен. Самолет ЕВА. 12 захвачен и
отбуксирован в Триест».

«Рано утром 24 июня... французский гидроплан типа ЕВА был сбит
в воздушном бою над заливом Триеста л иниеншиффс-лейтенантом
Банфильдом. Он разбился при падении в море в 4 км от Градо. Под
прикрытием вражеских береговых батарей вражеским патрульным
катерам удалось обнаружить этот аэроплан, оба члена экипажа ко-
торого, вероятно, тяжело ранены».

Поскольку эти воздушные бои произошли в рамках обороны пор-
та Триест, то горожане в знак благодарности наградили Банфильда
серебряным лавровым венком и присвоили ему почетное звание
«Орел Триеста».

После короткого затишья в июле 1916 года последний месяц
лета на Адриатике начался довольно бурно. Утром 1 августа власти
Триеста получили тревожный сигнал, чго 14 тяжелых бомбардиров-
щиков «Капрони* держат курс через залив. Банфильд немедленно
взлетел на перехват. В результате смелой атаки один трехмоторный
бомбардировщик был сбит

6 августа Банфильд в паре атаковал «Капрони» над Мирамаре в
нескольких километрах севернее Триеста. Вторая летающая лодка
была подбита воздушным стрелком, но Банфильд расстрелял два из
трех моторов бомбардировщика и отправил его в пике. «Итальянец»
разбился к юго-востоку от Систианы, пилот погиб, а два других
члена экипажа получили ранения. Сбитый бомбардировщик был
засчитан Банфильду как пятая воздушная победа. Таким образом,
формально он стал асом.

Девять дней спустя Банфильд одержал свои шестую и седьмую
победы, и это был единственный подтвержденный «дубль» за всю
его карьеру

3 декабря австрийская военная бюрократия оказалась к Банфиль-
ду более благосклонной. В тот день он вылетел на отражение атаки
двух «Капрони», летевших к Триесту в сопровождении пары «Нью-
поров». Готтфрид преследовал один из бомбардировщиков до берега
залива, где к нему присоединились два армейских пилота — цугсфю-
рер (сержант) Карл Цислахи и обер-лейтенант Годвин Брумовский.
Все три истребителя по очереди атаковали «Капрони>, который в
конце концов упал у города Дуино. На этот раз сбитый «бомбер» был
засчитан одному Банфильду и стал его восьмой победой.

И все же стольуспешный боевой вылет закончился для Банфилвда
плачевно. Вылезая из кабины своего истребителя, он случайно за-
дел гашетку пулемета и прострелил себе ногу. Этот нелепый случай
вывел его из строя на целых два месяца. Только в марте Готтфрид
возобновил боевые вылеты. Слава аса на тот момент была настолько
велика, что «под него» даже создали специальный гидроистребитель.
Разработанный на фирме «Оэффаг» А-11 имел мощный мотор «Геро»
в200л.с. идва пулемета с общим боезапасом в 1500 патронов'.

Впрочем, именно оружие наделе оказалось ахиллесовой пятой новой
машины. В первом же бою 19 марта у Банфильда заклинило пулеметы.
Та же беда пост орилась в следующей воздушной схватке 4 апреля. Но,
несмотря на досадный дефект вооружения, самолет Банфильду по-
нравился. Единственную победу на этой машине Банфильд одержал
31 мая; это была девятая и последняя официальная победа аса.
В течение следующих двух месяцев Банфильд не участвовал в
воздушных боях. По приказу командования ему пришлось заняться
более актуальной, хотя и нс столь «престижной» работой — ведением
разведки и штурмовкой вражеских наземных позиций.

4 ноября 1918 года Австро-Венгерская империя капитулировала.
В Триест вступили итальянские войска. Готгфрида фон Банфильда
арестовали, но вскоре отпустили, взяв с него обещание навсегда
покинуть территорию Итальянского государства.

Ас какое-то время путешествовал по Австрии. Чехословакии, а за-
тем уехал в Англию, где жил у родственников своего отца. В 1920 году
Банфильд добился права вернуться в ставший ему родным Триест, а
затем принял итальянское гражданство, слегка изменив имя и титул
на барона Гоффредо ди Банфильда.

Он никогда более не носил военной формы, но авторитет барона
был столь высок, что в конце Второй мировой войны он сумел убе-
дить офицеров германской армии, оккупировавшей север Италии,
не взрывать перед отступлением городской порт Триеста.

Готгфрид Банфильд скончался в 1986 году в возрасте 96 лет

СТЕФАН СТАНИСЛАВ СТЕЦ

Родился во Львове в 1889 году. Окончив Львовский политехниче-
ский институт, получил диплом инженера. С началом Первой миро-
вой войны мобилизован в австрийскую армию. Проходил службу в
саперном полку, а в ноябре 1915 года поступил в офицерское летное
училище в Вене. После трехмесячных курсов был отправлен летна-
бом в 3-й разведывательный дивизион на Восточный фронт.

Благодаря аэрофотоснимкам Стеца австрийский Генштаб в июне
1917 года заблаговременно узнал о подготовке летнего наступления
русских войск, впоследствии названного «наступлением Керенско-
го». За эти сведения Стефан получил благодарность от командования.
Кроме того, он сумел сбить из турельного пулемета истребитель про-
тивника, но по существовавшим тогда в австро-венгерской авиации
правилам победы воздушных стрелков не учитывались вовсе.

В начале 1918 года Стец пересел из задней кабины летнаба в
кресло пилота двухместного разведчика, а в апреле поступил в
школу летчиков-истребителей. Уже через месяц сдал экзамены и
СТАНИСЛАВ СТЕЦ

Стефан Станислав Стец

был направлен в 3-ю истребительную эскадрилью на итальянский
фронт.

Уже 7 мая Стефану пришлось встретиться в бою с тремя «Ансаль-
до». Из того знаменательного боя он привез более сотни пробоин в
своем «Оэффаге». 12 мая Стен вновь приземлился на истребителе, с
которого клочьями свисала разорванная пулями обшивка.

Только 28 июня ему удалось, наконец, открыть счет, сбив враже-
ский самолет. 16 июля в групповом бою с итальянскими «Анрио»
Стефан одержал вторую победу, а 10 августа — третью. Затем в тече-
ние 10 дней он сбил еше четыре вражеских самолета.

Роковым днем для 3-й эскадрильи стало 31 августа. В долгом и же-
стоком бою за линией фронта погибли четверо из шести ее пилотов.
Только лейтенантам Стецу и Навратилу удалось на изрешеченных
машинах дотянуть до своего аэродрома.

Окончание Первой мировой войны знаменовало собой и развал
«лоскутной» Австро-Венгерской империи. На ее восточных землях,
включая бывшие российские и германские территории, образовалось
новое независимое государство — Республика Польша.

Узнав об этом, Стец, нс задумываясь, оставляет службу и возвра-
щается во Львов, вокруг которого уже начали разгораться бои между
польскими и украинскими вооруженными формированиями. Стец
стал одним из первых боевых пилотов, поддержавших защитников
города. Нарисованная на борт)' его самолета эмблема — красно-
белая «шаховница» — впоследствии стала опознавательным знаком
польских ВВС

7 апреля 1919 года аса назначили командиром 7-й авиационной
эскадры 29-го ж атаковал над Львовом два украинских бомбар-
дировщика, один из которых сбил, а 10 мая — над линией фронта
вражеский привязной аэростат

После окончания львовской кампании 8 октября 1919 года капитан
Войска польского Стефан Стен был направлен научебу в Парижскую
военно-инженерную академию По ее окончании 32-летний пилот
стал начальником департамента авиационной промышленности
министерства обороны. Несмотря на столь высокий пост, Стефан
г родолжал летать

Погиб в авиакатастрофе на аэродроме Мокотовском в Варшаве
11 мая 1921 года.

ИТАЛИЯ

ФРАЧЕСКО БАРАККА

Родился 9 мая 1888 года в Луго-ди-Романа. Был сыном крупно-
го землевладельца Окончил частную школ)' во Флоренции, посте
чего в октябре 1907 года поступил в военную академию в Модене
В 1910 году после окончания был направлен в престижный Пье-
монтский Королевский кавалерийский полк. Гут он отметился
многочисленными кутежами и нарушениями военной этики, за
что был сослан в небольшой гарнизон в Центральной Италии Тут-
он зашперссовался авиацией и вскоре отправился на обучение во
Францию — настоящую Мекку тогдашнего авиационного мира. По-
лучил летную лицензию 9 июля 1912 года идо начата Первой миро-
вой войны года служил в составе 5-й, а затем и 6-й эскадрильи.

Вступление Италии в войну в мае 1915 года встретил в Париже,
где проходил переобучение на двухместные истребители сНьюпор».
Вернулся на родину в июле и сразу был направлен в 8 -ю эскадрилью,
вооруженную *Ныопорами-10». Задачей летчиков было прикрытие
тыловых объектов, однако технические характеристики машин
Фраческо Баракка

были настолько плохими, что, по воспоминаниям очевидцев, даже
когда удавалось настичь австрийские бомбардировщики, то зача-
стую пулеметы отказывали, С I декабря 1915 года эскадрилья была
переименована в 1-ю истребительную, что. правда, не сказалось на
ее боевой активности.

С апре-тя 1916 года эскадрилья стала получать более современные
одноместные «Ныопоры-1 Ь, и уже 7 апреля Баракка одержал свою
первую победу, сбив австрийский «Ганза-Брандербург» С 1 При
этом легчик приземлился на месте аварийной посадки и лично взял
экипаж в плен. Эго была первая победа итальянских ВВС в Первой
мировой войне, за что летчик был награжден Серебряной медалью
«За воинскую доблесть».

Примерно в это же время появилась и знаменитая эмблема аса —
вздыбленный конь, которая в полной мере от ражала его кавалерий-
ское прошлое

Вторую победу Баракка одержал 23 апреля 1916 года, сбив ав-
стрийскую летающую лодку «Ленер» После третьей победы ему дали
звание капитана и перевели в 70-ю эскадрилью, где он стал летать
на «Ньюпорс-17». В ее составе он одержал еще шесть побед, после
чего был зачислен в состав формируемой 91 -й эскадрильи, ставшей
более известной как «Эскадрилья асов*. На этот момент Баракка был
уже национальным героем и его фотографии регулярно появились
на страницах итальянских газет.

В октябре 1917 года ас освоил «СПАД1’ 8.Х1П, на котором одер,
жал пару побед. Л всего к концу года на его счету было 30 побед.
В 1918 году ас летал очень мало, доведя счет своих побед до 35.

Лучший итальянский ас Первой мировой погиб 19 июня во
время штурмовки вражеских позиций в районе Монтелло. 24 июня
австро-венгерские власти вернули останки летчика и самолета ита-
льянцам Его сослуживцы с почестями похоронили аса на кладбище
его родного Луго.

БЕЛЬГИЯ

ВИЛЛИ КОППЕНС

Вилли Омер Франсуа Жан Коппенс родился б июля 1892 года в
Ватермаал-Босвоорде около Брюсселя Поступил в армию в 1912 году,
службу проходил в 1-м гренадерском полку.

В первые дни войны практически вся территория Бельгии была ок-
купирована немецкими войскахш — в руках законного правительства
осталась только небольшая область на северо-западе вдоль пролива
Ла-Манш, Н 1914 году Витли перевелся в Пулеметный корпус, а уже с
6 сентября 1915 года начал летную подготовку. Однако на родине необ-
ходимых условий нсбыло, и вскоре он в составе группы из 40 курсантов
быт направлен Британию. Хотя летным сертификат получил 9 декабря
1915 юда, иднако обучение завершил только весной 1917 гола в летной
школе Фармана в Париже. С 5 апреля 1917 года Коппенс в звании сер-
жанта первого класса был зач1 гслен в состав 6-й эскадрильи бельп !йскнх
ВВС. Первые вылеты он совершит на «антикварном» двухместном
ВЕ.2с, однако вскоре его перевели в 4-ю эскадрилью — на «фарманы».
С 1 мая он пересел на двухместный «Сопвпч-1» «Струтгер*. Именно на
этой машине он и провел свой первый воздушный бой.

В середине июля способного летчика переводят в чисто истре-
бительную эскадрилью — 1-ю. Тут он, как новичок, получает по-
следний в части «Ньюпор-16» — все остальные летали уже на более
современных «Ньюпорах-17».
Однако так продолжалось не-
долго — вскоре вся эскадрилья
была перевооружена на «Ан-
рно» НВ.!.

Только 17 марта 1918 года
бельгиец одержал свои пер-
вые две победы, когда атако-
вал в районе линии фронта два
привязных аэростата. Из-за
недостатка зажигательных
пуль летчику пришлось осно-
вательно продырявить своих
о противни ков*, да так, что их
экипажи поспешили восполь-
зоваться парашютами.

Первую победу над са-
молетами Коппенс одержал

25 апреля, сбив двухместный «Румпдеро. А 8 мая в его прицел лопали
очередные двз аэростата. После этих побед летчик стал признанным
•спецом» по уничтожению аэростатов. Ато, что это довольно риско-
ванное предприятие, подтвердили события 15 мая, когда при атаке
аэростата его «Анрио» запутался в тросе, и только чудом летчик смог

Вими Коппенс

заново запустить двигатель.

Всего с апреля по октябрь 1918 года он заявлял,что сбил 34 гер-
манских привязных аэростата и три самолета. Интересно, что та-
кую результативность в числе прочего ему обеспечивало и лучшее
вооружение: вместо стандартных 7,92-мм пулеметов на его *Анрио»
стояли П-Мм •внккерсы».

Вскоре слава Коппснса быстро распространилась по обе стороны
фронта, что выразилось, с одной стороны, в нанесении эффектной эм-
блемы на борт его -Анрио*, а с другой — всезнании специальной группы
немецких летчиков-истребителей дтя персональной охоты за ним.

Последний свой вылет в войне он совершил 14 октября, сбив аэро-
стат в районе Праатбоса. Правда, для нею вылет закончился трагиче-
ски — зажшательнаяпуля попала ему влевую ногу, повредив артерию.
Коппенс аварийно совершил посадку в районеДиксмуда, и хотя его
немедленно отправили в госпиталь, ногу спасти нс удалось.
Боевая карьера летчика была отмечена многочисленными на-
градами, причем нс только бельгийскими, но и французскими,
португальскими, итальянскими, польскими и сербскими. А король
Альберт присвоил ему титул барона.

В послевоенное время он занялся написанием мемуаров, первое
издание которых вышло в 1931 году, переиздание — в 70-х годах.

В межвоенные годы он поступил на дипломатическую службу и
успел побывать военным атташе и четырех странах. После начала
Второй мировой войны в 1940 году прославленный ас уехал в ней-
тральную Швейцарию. Вернулся на родину в конце 1960-х годов.

Умер в 1986 году в возрасте 94 года, став одним из последних
живущих на тот момент ас оз Первой мировой войны.

США

ЭДВАРД РИКЕНБАКЕР

Лучший американский ас Первой мировой войны и пионер
гражданском авиации, Эдвард Вернон Рнкенбакер родился в Ко-
лумбусе, штат Огайо, в 1891 году. Его отец умер, когда ему было
12 лет, и фактически с этого времени он был предоставлен сам себе.
Работал в автомастерской, бросил школу, записавшись на курсы
автомехаников. От ремонта машин он плавно перешел к торговле
ими и с 1910 года — к участию в автогонках. За следующие шестьлет
он поднялся на высшую ступень, став лучшим американским авто-
гонщиком. Именно ему принадлежит честь установления рекорда
скорости (216 км/ч) во время гонок в Дайтона-Бич

Поэтому нет ничего удивительного, что, кактолько США вступи-
ли в Первую мировую войну в апреле 1917 года, Эдвард был в числе
первых, кто решил записаться е летную школу. Однако в приеме
ему было отказано по двум причинам: отсутствие образования и
рост — он был слишком высок полетным стандартам тою времени.
Ему ничего не оставалось, как пойти в армию и стать водителем,
причем нс простым, а личным генерала Джона Першинга. Такая
должность позволила ему встречаться со мнш ими военачальниками
того периода, включая и Билли Митчелла—командующего авиацией
Экспедиционного корпуса
Естественно, что такого слу-
чая Рнкенбакер нс упустил.
Вскоре его зачислили в лет-
ную школу.

Эдварду понадобилось все-
го 17 дней, чтобы получить
первоначальную летную под-
готовку. после которой он был
направлен в 94-ю эскадрилью,
которая натотмоментбазиро-
валзсь в Туле (Франция). Тут
за его «-шлифовку* взялся из-
вестный ас Рауль Лзфберн.

Первую победу в группе
Рнкенбакер одержал 29 апреля
1918 года, а первую личную —

Эдвард Рнкенбакер

7мая. Летая на «Ньюпоре-28» и »СПАДс» 5.Х1П. за короткое время
он одержал еще 24 победы. Его излюбленной тактикой стало быстрое
сближение с противником и залп из всего оружия. В этих условиях при
отказе пулеметов (явление в те времена не такое уж редкое) летчику
приходилось рассчитывать только на удачу. Не раз Рнкенбакер воз-
вращался на изрешеченном самолете, а один раз пуля даже чиркнула
по его шлему. Но удача не отворачивалась от него в годы войны — так
было, например, 25 сентября, когда он ь одиночку атаковал пару
еХальбсрштадтов* СЬ.П под прикрытием пяти -Фоккеров» О VII и
сбил по одному самолету каждого шла. За этот был награжден «Ме-
цальюза отвагу» — высшей военной наградой США.

После окончания войны Рнкенбакер вернулся в США как нацио-
нальный герой. Интересно, что ему было присвоено звание майора,
но он предпочитал оставаться капитаном до конца своих дней. Ас
пытался организовать гражданскую авиакомпанию, снимался в
кино, однако своего места тут не нашел.

И тогда он вернулся к своему первому увлечению — автомобилям.
Основанная им компания «КтскспЬаскег Моют Сотрапу», однако,
в 1925 году разорилась. При помощи друзей он приобрел большую
часть акций компании <!пейапароНх Моют Зреефуау», став ее пре-
зидентом.
В 1926 года он организовал авиакомпанию «Яопба А1пмау8», а в
1933 году стал вице-президентом «Г^огтИ Агпспсап Ау1а11оп».

С началом Второй мировой войны аса снова поставили в строя
(восстановили в звании капитана с символической оплатой в 1 дол-
лар в год) — правда, на этот раз его задачей была только пропаганда.
Со своими выступлениями он объездил всю страну, попутно помогая
губернаторам штатов с организацией аэропортов. «Под него* была
создана целая серия комиксов, кроме того, массовым тиражом были
изданы его мемуары.

В конце 1942 года Рикенбакер отправился в тур по авиабазам
Тихого океана. При этом его В-17 совершил аварийную посадку
прямо посреди безбрежного океана. 22 дня восемь человек про-
вели без еды и пиши, пока не были случайно найдены экипажем
патрульного самолета.

После войны Рикенбакер сосредоточился на развитии авиаком-
пании «Еа51сгп АйНпех». При этом он первый разглядел будущее
реактивных лайнеров, первым стал принимать в летные экипажи
женщин.

В 1953 года после 25 лет управления компанией Рикенбакер ото-
шел отдел, став неким рекламным «лицом компании». Только через
10 лет он окончательно удалился на свое ранчо в Техасе. Но и эта
жизнь для него показалась слишком напряженной, и через пять лет
семья переехала во Флориду.

В 1973 года во время путешествия в Швейцарию прославленный
ас заболел пневмонией и умер,

РОССИЙСКАЯ ИМПЕРИЯ

АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ КОЗАКОВ

Александр Александрович Козаков родился 2 января 1889 года.
Дворянин по происхождению, он окончил Кадетский корпус и ка-
валерийское училище. Корнет Козаков был определен в 12-й Бел-
городский уланский полк. Вполне вероятно, что его ожидала бле-
стящая карьера кавалерийского офицера, но в России открываются
первые авиашколы, и через три года молодой поручик подает рапорт
о переводе его в авиаци-
онный отдел Офицерской
воздухоплавательной шко-
ды (позже — Гатчинская
военная авиашкола) для
летного обучения.

Окончив авиашколу в
сентябре 1914 года, Коза-
ков нс смог сразу отпра-
виться на фронт по одной
простой причине—вармии
банально нс хватало само-
летов! Распространенной
практикой было ожидание
летчиками новых аппара-
тов прямо на заводах. Так,
Козакову удалось получить
свой «Моран» на москов-
ском заводе только в конце

Александр Александрович Козаков

ноября. На этой машине он отбыл в распоряжение командования

4-го корпусного авиаотряда.

Не все у него было гладко — сначала в первом же тренировочном

вылете 25 декабря загорелся мотор, и пришлось садиться наближай
ший аэродром. Самолет удалось спасти, но мотор был безнадежно

испорчен.

Свой первый боевой вылет на разведку позиций противника в
район Скерневицы — Болидов — Мочелы — Лович Козаков со-
вершил 6 января 1915 года. На следующий день произошло первое
столкновение с воздушным противником, которого русский летчик
преследовал до линии фронта. Так как оружия на самолете не было,
то враг ушел. До конца января 1915 года, пока авиаотряд поддержи-
вал действия 2-го Сибирского и 1 -го армейского корпусов, Козаков
лично совершил 7 боевых вылетов.

Мысль о необходимости иметь вооруженный самолет, способ-
ный уничтожить противника в воздухе, не покидала летчика. Ему
был хорошо известен подвиг Нестерова, но это был крайний метод
борьбы в воздухе, и он не мог стать массовым. Положение с воору-
жением в русской авиации было отчаянным: легкие авиационные
пулеметы еще не появились, а тяжелый пулемет «Максим» можно
было устанавливать лишь на относительно крупных самолетах с
толкающим синтом.

И все же выход нашелся — решение было оригинальным, и никем
более в года Первой мироиой войны не применялось. Доя борьбы с
воздушным противником Козаков решил использовать небольшой
морской якорь с подвижными лапками (в просторечии — «кошка»),
снабженный пироксилиновой шашкой. По замыслу* Козакова тактика
борьбы с вражескими аппаратами должна быть следующей: поднявшись
чуть выше самолета противника, выпустить на тросе якорь, при этом
лапка, зацепившись за какую-лт тбо чагъвражсск ого аппарата, п зрывага
капсюль, а тот в свою очередь детонировал пироксилиновую шашку.
Понятно, что летчик, решившийся на такую атаку, должен обладать
высоким летным мастерством, храбростью и хладнокровием. Козаков
испытал свое устройство, пролетая над деревьями, между которыми был
натянут трос. Случай проверить идею в воздушном бою представился
[ 8 марта 1915 года. когда у села Гузов появился неприятельский самолет;
производивший разведку и бомбометание в тылу русских войск.

Короткий разбег юркого «Морана», погоня за германским аэро-
планом, и вот Пропп ник внизу, настала пора действовать- Вот как
об этом бос пишет сам Козаков: «Проклятая кошка зацепилась и
болтается под днищем самолета... Тогда я решил ударить “Альба-
трос” колесами... Недолго думая, дал руль вниз... Что то рвануло,
толкнуло, засвистело, в локоть ударил кусок крыла мое) о ‘‘Морана”,
“Альбатрос” наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья
и полетел камнем вниз... Я выключил мотор — одной лопасти на
моем винте нс было. Я начал планировать, потеряв ориентировку,
и только по разрывам шрапнелей догадался, где русский фронт. Са-
дился парашютируя, но на земле перевернулся. Оказывается, удар
был настолько силен, что шасси было вогнуто под крылья...»

Таким образом, якорь оказался неэффективен, и фактически
противник был сбит таранным ударом. Тем не менее счет сбитым
самолетам был открыт. Наградой отважному летчику стало Георги-
евское золотое оружие.

Козаков продолжает воздушную разведку, летает на бомбомета-
ние, пытается преследовать вражеские аэропланы. Его боевые заслу-
ги к этому времени отмечены несколькими орденами В 19 сентября
его назначают командиром 19-го корпусного авиаотряда.
Вначале 1915 года вогряд прибыло несколько французских двух-
местных разведчиков «Ньюпор-9». Козаков решает переделать такой
самолет в одноместный и вооружить. С этой идеей он обращается
к киевскому изобретателю В.В Иордану. Процесс был непростой,
и только в начале 1916 года он передает самолет в 19-й кас Так как
синхронизатора еще нс было, то пулемет был установлен под углом
24 градуса к осн двигателя. Исходя из такой компоновки неприятель-
ский самолет предполагалось атаковывать снизу сзади или спереди.
Существенным преимуществом установки был значительный по
тем временам боезапас — 700 патронов, но за это пришлось запла-
тить малой эффективностью прицельного огня. И все же Козакову
удалось одержать на этом самолете две победы: 14 июня сн сбивает
неприятельский самолет в районе озера Дрисвяты, а 16 июля под
Двинском — еще один.

Естественно, что это была импровизация — только к середине
1916 года на русско-германском фронте появляются первые спе-
циализированные самслеты-истребители При этом созданные
незадолго до того истребительные авиаотряды были пока еще не-
многочисленны, слабо вооружены и разрознены.

Поэтому логичным выглядело решение об объединении отдель-
ных отрядов в боевую авиагруппу. Так, в состав 1-й боеьдй авиа-
группы (баг) вошли 19-й корпусный авиаотряд, 2-й и 4-й отдельные
отряды. Сюда же передали новенькие «Ньюпор-11» и «СПАД» А.2.

После короткого периода слетывания в 20-х числах августа
1916 года 1-ю баг перебросили в район Луцка — крупного железно-
дорожного ухта в прифронтовой полосе На тот момент господство
вражеской авиации было абсолютным.

Уже 24 августа Козаков участвует в воздушном бою совместно
с летчиками своего отряда. Пока Козаков на своем «Ньюпоре» от-
влекал противника на себя, беспрерывно атакуя его, подпоручики
Башинский и Губер на «СПАДс» А.2 сбили иражеский самолет.

26 ав1уста штабс-ротмистр Козаков вступил в бой сразу с семью
неприятельскими аэропланами. В послеполетном отчете летчик
написал: «После этого (боя. — Примеч авт.) один из них ушел со
снижением и с длинной дымовой струей. Есть основания полагать,
что этот самолет был сбит».

Всего до конца октября летчики группы активно вели воздушные
бои и смогли завоевать господство в воздухе.
Командир активно участвовал в развернувшихся воздушных боях,
совершив с 22 июня по 13 сентября 12 боевых вылетов Боевая работа
Козакова 7 сентября была отмечена орденом Святого Владимира
4-й степени

Осеннее ненастье значительно снизило активность обеих сторон
С установлением ясной морозной погоды 8 декабря противник вновь
попытался провести разведку в районе Луцка; штабс-ротмистр Ко-
заков атаковал тройку неприятельских самолетов и после короткого
боя сбил один из них («Бранденбург» С.1). Это была четвертая по-
беда Козакова, за которую сто наградили орденом Святого Георгия
4-й степени.

Так как первый опыт работы боевой авиагру'ппы дат хорошие
результаты, то в течение 1917 года были созданы еще три такие
группы, однако 1-я баг оставалась первой не только по счету, но и
по заслугам вплоть до конца войны.

8 февраля 1917 года Козаков был рекомендован на должность
командира баг и 19 марта — назначен исполняющим должность
командира 1-й баг. К концу марта группу перебросили на румын-
ский фронт

В апреле—мае Козаков продолжает активную боевуто работу Вот
краткая хронология тех дней:

—	23 апреля в групповом воздушном бою был подб1гт самолет
противника, снизившийся в районе Брзежан;

—	28 апреля Козаков атаковал з составе группы неприятельский
аппарат, который после атаки опустился западнее деревни Сарнки;

—	4 мал он вместе с военным летчиком штабс-капитаном Ар-
теевым атаковал в районе Подгайцы немецкий самолет из 242-го
отряда и сбил его;

—	12 мая северо-западнее деревни Конюхи поврежден австрий-
ский «Бранденбург». Еще один такой же аппарат Козаков опять-
таки вместе с Артеевым атаковали и сбили западнее Козова 26 мая
я 8 утра.

В июне 1917 года на этом участке фронта было организовано боль-
шое наступление, для участия в котором были привлечены крупные
авиационные сипы, в том числе 1-м баг. Известно, что в тот месяц
Козаков совершил Ь боевых полетов и одержал две победы

Замечательные успехи летчика привлекают внимание командова-
ния, и ему предложено возглавить школу воздушного боя в Евпато-
ри» Предложение было крайне заманчивым: взамен беспокойной н
рискованной службы летчика-истребителя на фронте получить вы-
сокую и спокойную должность в тылу, пожинать плоды заслуженной
славы и боевых наград Однако Козаков поступил иначе — он дал
учтивый, но твердый отказ: «На должность начальника школы воз-
душного боя очень прошу не назначать. Хочу быть только в группе
Благодарю за предложение. Ротмистр Козаков*.

Взамен этого он продолжил боевую работу, пополнив сной счет
сше несколькими победами. Так, 14 июля он сбил немецкий «Альба-
трос», опустившийся удеревни Обсртым, северо-запад нее Коломыя,
а 2<) июля — «Брацдербург».

В августе 1-я баг была передислоцирована на аэродром Городок
и контролировала один из участков Юго-Западного фронта —здесь
16 августа Козаков вновь встретил «Альбатрос», который после ко-
роткого боя упап в 20 верстах западнее Проскуров*

Свою последнюю победу в Первом мировом войне Козаков одер-
жал 29 августа в районе Кутковцев, повредив вражеский самолет,
который при посадке разбился

К сентябрю боевая акп юность резко сниз>тась Фронт стремитель-
но разваливался, приближалась революция Но Козаков по-прежнему
искал противника в воздухе. 10 сентября он обнаружил, а затем в оди-
ночку атаковал четыре неприятельских аэроплана в районе Смогрича.
К нему на помощь пришел летчик 7-го истребительного авиаотряда
Ширинкин, который сбил один самолет и после этого был вынужден
выйти из боя. Командир продолжал сражаться с оставшимися гремя
истребителями, пока не заставил их уйти за линию фронта.

В октябре и ноябре Козаков совершил ешс 10 боевых полетов
В ноябре ему присвоили чин полковника и назначили временно
командиром 7-го авиадивизиона. Военно-революционный комитет
отдал приказ о прекращении всяких полсто! на фронте Война в
воздухе завершилась.

Свой последний боевой полет во время Первой мировой воины
Козаков совершил 20 ноября 1917 года.

Полковник решительно от казывается от дальнейшего командо-
вания дивизионом и просит о скорейшей замене Он возвращается
в свою авиагруппу. К этому времени в армии приказом отменяются
офицерские звания и боевые награды. Теперь Козаков уже не пол-
ковник. а гражданин, но еще командир группы.
9 декабря на общем собрании солдат новым командиром 1-й баг
был избран бывший унтер-офицер И Павлов, через три дня Козаков
сдает ему командование.

Солдаты 19-го отряда не дали в сбнду своего бывшею началь-
ника и единогласно избрали теперь уже товарища Козакова своим
командиром. Однако позорный финал войны, хаос и развал русского
фронта, длительная боевая работа без перерывов и неизвестность
будущего подорвали здоровье и дух выдающегося летчика. Он убы-
вает п Киев для лечения.

Новая большевистская власть пыталась привлечь Козакова к
работе по созданию Рабоче-Крестьянского красного воздушного
флота, но он избрал другой путь.

Летом 1918 года, когда в Мурманск вошли отряды союзников
для охраны огромных складов военных припасов, туда устремились
многие русские офицеры. На север отправился и Козаков Вскоре
под британским командованием для борьбы с большевиками был
создан 1-го Славяно-британский авиаотряд, куда вошли 34 русских
летчика. 19 июля Козакову присвоили звание майора Королевских
воздушных сил и назначили командиром этого отряда.

24 января 1919 года, вылетев на ♦Сопвиче-полутораплане»
вместе с наблюдателем Норманом Шрайвом на разведку позиций
большевиков, Александр был ранен в легкое и не летал до конца
февраля.

Почти год Козаков командовал отрядом В июле 1919 года, когда
британские войска стали эвакуироваться из Мурманска, Славяно-
британский отряд был расформирован Козакову было предложено
продолжить службу в Англии, однако он не согласился.

Вечером 21 июля русский ас поднял свой «Сопвич» «Кэмел- для
учебною полета с аэродрома Березники. Козаков нс сделал никакой
попытки набрать высоту и дол гое время летел на высоте 5—10’метров.
Питом он резко взмыл вверх — как будто для выполнения «мертвой
петли». Когда самолет достиг высшей точки, он потерял скорость
и вертикально упал вниз. Прежде чем подоспела помощь, летчик
скончался.

Есть несколько версий происшедшего — тут и отказ техники,
потеря летчиком сознания и, наконец, не исключается вероятность
того, что полковник Козаков, предвидя развал Белого движения,
решил свести счеты с жизнью
Александр Александрович Козаков—самый известный русский
ас, одержавший 17 побед, погиб на 31-м году жизни. Его похоронили
в маленькой часовне в Березниках.

ЕВГРАФ НИКОЛАЕВИЧ КРУТЕНЬ

Евграф Николаевич Крутень родился 17 декабря 1890 года в Кие-
ве. Отеи — из семьи кадрового военного. После развода родителей,
маленький Евграф остался жить с оптом.

Окончил Киевский кадетский корпус, потом в 1911 году Кон-
стантиновское артиллерийское училище. Службу начал в звании
прапорщика в 4-й коннсартиллерийской батарее Киевского воен-
ного округа. Уже через год Крутень стал подпоручиком и получил
перевод во 2-ю батарею 2-й конно-горной дивизии. Тут он «заболел*
авиацией и вскоре зачисляется в З-ю Киевскую авиационную роту
для подготовки в качестве летчика-наблюдателя. Для прохождения
службы он отправлен в 9-й корпусной авиационный отряд, однако
молодой офицер хотел летать и добивается перевода в 11-й корпусной
отряд, которым командовал известный на тот момент авиатор Петр
Николаевич Нестеров.

После полетов на разведывательные задания вместе с Петром Не-
стеровым, наблюдения за выполнением первой в мире «мертвой пели»
сомнентш в собственном предназначении у Евграфа Крутеня больше
не оставалось. Заручившисьрекомендацией Петра Нестерова, в январе
1914 года Евграф Крутень поступает в Гатчинскую военную авиацион-
ную школу. Летному делу он обучается на «Фармане» Е16. Еще проходя
обучение, Евграф Николаевич вместе с поручиком А А. Кованько уча-
ствует в перелете Гатчина — Псков — Рига — Ревель — Гатчина. Перед
самым окончанием летного курса, 23 августа 1914года, Евграф Крутень
дважды на самолете «Фарман» Е20 выполняет «мертвую петлю», или,
как ее чаще стали называть, «петлю Нестерова».

По окончании школы в сентябре 1914 года он направляется на
фронт рядовым летчиком 21-го корпусного отряда.

Тут он летает на двухмест ном «Вуазене» преимущественно на раз-
ведку и бомбометание. 5 апреля 1915 года Евграф Крутень впервые
в истории авиации организует и осуществляет групповой ночной
полет в тыл противника, получает важные сведения о вражеском рас-
Евграф Николаевич Крутень

положении, направляете воз-
духа артиллерийский огонь.
Узнав про жестокую расправу
немецких летчиков над рус-
скими санитарными поезда-
ми и госпиталями, Крутень
возглавляет так называемый
«налет возмездия» и лично
сбрасывает шесть бомб на
вражеские укрепления.

12ноября 1916 года Евграфа.
Кругсня назначают команди-
ром 2-го армейского авиаотря-
да. Весной 1916годзегокоман-
дируютна московский авиаци-
онный завод «Дуке» в качестве
летчика-испытателя. Именно
в этот период Крутень и на-
чат выступать с инициативой
создания специализированных
истребительных отрядов.

Вернувшись на фронт, Евграф Крутень летает на самолете «Вуазен»
ЬА, вооруженном пулеметом. Однако нед оста 1ком самолета толкаю-
щей схемы был его большой вес, что существенно ограничивало ве-
дение воздушного боя Но Евграф Николаевич не сдавался, и 6 марта
1916 года он атаковал и сбил свой первый вражеский самолет.

Через месяц было принято решение о создании первых истре-
бительных подразделений. 24 мая 1916 года приказом Управления
военно-воздушного флота, штабс-капитан Е.Н. Крутень назначается
на должность командира 2-го авиационного отряда истребителей,
во зруженного «Ныопорами-21».

7 августа истребительный авиаотряд Евграфа Крутеня передис-
лоцирован под город Несбиш, а через три дня Евграф Николаевич
Крутень сбивает свой второй вражеский самолет — «Альбатрос»
С III, который совершает вынужденную посадку.

Ешс через три дня в районе железнодорожной станции Столбы
командир отряда сбивает «Румплер» С 1. Летчик вынудил враже-
ский экипаж к посадке, нанеся серьезные повреждения в область
радиатора машины. Немецкий экипаж был взят в плен. Это случай
имел широкий резонанс в прессе: Евграф Крутень становится по-
настояшсму популярным и известным летчиком-героем.

В ноябре 1916 года Крутеня вместе с другими известными лет-
чиками — Орловым, Барковским, Свешниковым и Кежуном — от-
правляют вс Францию для изучения новых самолетов и боевого
опыта союзников

Там Евграф Крттсныююсг в «Эскадрилье аистов» группы А. Бро-
кара (ОС-12) За один боевой месяц русский ас сбиваеттри вражеских
самолета. Тутже происходит его знакомство с асом Ж. Гинемером,
оказавшим большее влияние на становление Крутеня как тактика
воздушного боя. За боевые заслуги во Франции Крутень был на-
гражден Боевым крестом с пальмовыми ветвями.

В марте 1917 года Евграф Крутень возвращается в Россию. Уже
19 апреля 1917 года его назначают командиром 2-й боевой авиаци-
онной группы, в которую входили 3,7 и 8-й корпусные отряды

На новом участке фро! гга первоначально ас летает на « Нвюпоре-17»,
апоале —на «Ньюпоре-23». На борту всех его самолетов была нарисо-
вана .личная эмблема аса — голова витязя Ильи Муромиа в профиль.

Примерно в это же время формируется и стиль ведения боев Кру-
теня: он поднимался выше самолета противника и резко атаковат его
со стороны солнца. После этого следовал провал на 50—106 метро»
ниже вражеского самолета Тут, находясьБневцдимойзоне(«мертвом
конусе»), он давал очередь по противнику.

А всего в арсенале Евграфа Крутеня было окало 20 способов атаки
вражеских самолетов как одиночных, таки парных или групповых, опи-
санные в брошюре « Воздушным бой». Этот труден разработал еще и на
основании опыта французского летчика Ж, Гинемера. Именно Евграф
Крутень первым пред ложил вести парные боевые вылеты, справедливо
считая пару самолетов эффективным боевым средством.

6 июня 1917года при посадке на аэродром возле деревни Плотычи
Тернопольской области (прежнее название Тернополя) без горючего
в баке капитан Крутень на самолете «Ньюпор-17» срывается в што-
пор и разбивается. В этот день ас сбил свой последний вражеский
самолет «Фоккер», защищая разведывательный самолет «Вуазен» от
нападения трех австрийских истребителей.

Истинная причина трагедии гак и не была установлена, то ли от-
казала система управления самолетом, поврежденная в бою, то ли
остансвился мотор, толи проявилось боевое ранение Крутеня, поме-
шавшее справиться с управлением Погибшему асу не было и 27 лет

Евграф Николаевич Крутень.так же как его учитель и кумир Петр
Нестеров, был похоронен в Киеве на кладбише при Вырубеиком
монастыре недалеко от Никольской военной школы. Левшка по-
смертно представили к званию подполковника и к ордену Святого
Георгия 3-й степени.

Согласно данным из различных источников, Евграф Крутеньсбид
в воздушных беях от 7 до 17 самолетов противника Был награжден
несколькими орденами: Золотым Георгиевским оружием, орденом
Святой Анны 4-й степени с мечами, орденом Святого Станислава
2-й и 3-й степеней, орденом Святого Владимира 4-й степени с ме-
чами, орденом Святого Георгия 4-й степени, французским Военным
крестом с пальмой.

ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ ОРЛОВ

Иван Александрович Орлов родился 6 января 1895 года в семье
потомственных дворян Петроградской губернии. Среднее образо-
вание получил в Императорском Александровском лицее. Там он
увлекся авиацией и, в частности, самолетостроением. Результатом
стал моноплан «Орлов» №1 с двигателем «Анзанн* мощностью
35 л.с. Незадолго до начата Первой мировой войны Орлов окончил
Императорский Всероссийский аэроклуб, где 31 мая 1914 года по-
лучил легный диплом № 229.

До поступления на военную службу Орлов числился студентом
Петроградского университета. С началом войны он добровольцем
записался в армию. Ввиду наличия всех необходимых документов
был зачислен в 5-й корпусной азиаотряд рядовым. При этом Ор-
лов прибыл на фронте личным «Фарманом-7» (правда, могор был
казенный)

5-й корпусной авиаотряд поддерживал действия 20-го армей-
ского корпуса 1-й армии Северо-Западного фронта и участвовал в
Восточно-Прусской операции.

Первый боевой вылет Орлов совершил 7 августа 1914 года на
разведку района города Сталу'пепсн. Всего за август он совершил
18 боевых полетов общей продолжительностью более 18 часов. Почти
Ивин Александрович Орлов

вес полеты сопровождались
обстрелом с земли как своими,
так и немецкими войсками.
За успешную разведку района
Кенигсберга Иван Орлов по-
дучил первую боевую награ-
ду — солдатский Георгиевский
крест 4-й степени.

В Восточной Пруссии лет-
чикам отряда пришлось ис-
пить и горечь отступлсн ия. Так,
1 сентября летчики Клембов-
скнй, Озерский, Кнох и Орлов,
чтобы не оставлять свои аэро-
планы противнику, сняли с них
приборы, моторы и винты, а
затем сожгли. То, что удалось
спасти, погрузили в последний
поезд, уходящий на Ксвно.

Утром 2 сентября авиаторы без самолетов прибыли в крепость
Ковно. откуда через два дня Орлов с начальником отряда штабс-
ротмистром Н.Н. Гатовским и летчиком поручиком Д.А. Озерским
убыл в Петроград за новыми самолетами Они вернулись через не-
делю, и вновь начались боевые вылеты. За сентябрь Орлов совершил
всего 7 полетов

За весь октябрь только два летчика отряда — Орлов и Казари-
нов — совершали боевые вылеты. Гак, 4 октября Орлов вылетел
с наблюдателем корнетом Покровским на«вооруженную разведку».
Около Доркемена они сбросили бомбу и попали в полотно железной
дороги, вторая бомба была сброшена над станцией Геритенн в по-
езд из 7—8 вагонов. Бомбз взорвалась впереди состава и повредила
путь. Полет продолжался 3 часа 8 минут, что по тем временам было
большим достижением (максимальная продолжительность полета
«Фзрмана-22» составляла примерно 3,5 часа). Позже за этот полет
Орлова наградили Георгиевским крестом 3-й степени.

В ноябре младший унтер-офицер Орлов совершил 12 боевыхвы-
летоз продолжительностью 12 часов 50 минут. А за вылет 8 ноября
летчик был награжден Георгиевским крестом 2-й степени.
7 декабря, вылетев на разведку, Орлов впервые встретил против,
ника в воздухе. В районе Ижицы он был атакован двумя вражескими
аэропланами. Хотя атакован — это сильно сказано: немецкие лет-
чики, так же как и он, практически безоружные, пытались просто
прижать русский аэроплан к земле или подставить под огонь с земли.
Ноу них ничего нс вышло: отстреливаясь из «маузера», Орлов благо-
получно вернулся на аэродром.

За день до этого в штаб 2-й армии поступило распоряжение ве-
ликого князя Александра Михайловича о командировании Орлова
в Петроград для ознакомления с аппаратом «Вуазен». 8 февраля
1915 года переучивание было закончено, и через некоторое вре-
мя Орлов получил назначение на должность младшего офицера в
1-й армейский авиаотряд.

К новому месту службы прапорщик Орлов прибыл 31 марта. На
тот момент 1 -й армейский авиаотряд был придан штабу 12-й армии и
располагался на аэродроме у посада Снядово. Опять началась рутин-
ная боевая работа — полеты на разведку и бомбометание. В апреле
Орлов совершил 8 боевых вылетов, в мае — 9.

Весной 1915 года Орлов, уже фактически имея офицерский чин
получаете опозданием последнюю солдатскую награду — Георгиев-
ский крест 2-й степени. Причина проста — приказ о награждении
задержался в штабах, а тем временем летчик Орлов получил не только
чин прапорщика, но и первую офицерскую награду — орден Святой
Анны 4-й степени с надписью «За храбрость».

17 ноября во время очередного разведывательного полета Орлов
был контужен разрывом зенитного снаряда. Через три дня его пере-
водят в недавно сформированный 7-й авиационный дивизион, а
10 декабря отправляют в Одесскую авиашколу при заводе «Анатра»
для тренировки на биплане «Ньюпор».

7 марта Орлов был командирован в Киев в 3-ю авиационную роту
для формирования 7-го истребительного авиаотряда при 7-м авиа-
дивизионе. Уже 10 апреля подпоручик Иван Орлов был утвержден
в должности командира авиаотряда.

26 мая 1916 года Орлов одерживает свою первую победу. Вот
как это отражено в документах: «Продолжая атаку от г. Черткова
до занятой противником деревни Петликовце-Старе, убил наблю-
дателя, ранил летчика и заставил неприятельский аппарат упасть у
леса Петликовце-Старе». Хотя самолет, сбитый Орловым, упал на
неприятельских линиях, летчику засчитали воздушную победу, так
каК падение было подтверждено наземными войсками. Летчика на-
садили Георгиевским оружием.

За июнь летчики совершили 37 боевых вылетов. По числу поле-

тов и их продолжительности лидировали летчик Василий Янченко
цкомандир отряда подпоручик Иван Орлов. Воздушных боев было
миого, но большинство были безрезультатными. Исключение со-
ставил бой, произошедший 12 июня, когда Орлов сбивает вражеский
аппарат совместно с другим будущим асом — Янченко.

3 августа 1916 года летчика командируют на московский авиазавод
«Дуке» и петроградский завод Лебедева для испытания и приемки
новых самолетов. В Москве он принял участие в испытаниях доволь-
но оригинального летательного аппарата - истребителя-триплана
конструкции А.А. Безобразова.

К концу лета 1916 года в отряд поступили первые полноценные
истребители —одноместные «Ньюпоры-11» и21 с курсовыми пуле-
метами «Льюис», установленными над верхним крылом. 22 сентября
новая техника проявила себя вбою. Втотдень, как свидетельствуют
документы, «в районе Золотой Липы произошло 6 воздушных боев,
причем подпоручик Орлов и прапорщик Янченко, преследуя не-
приятельский аэроплан, удачно обстреляли его зажигательными
пулями. Неприятельский самолет опустился, окутанный дымом».

В ноябре отряд получил существенную прибавку в самолетах.
При этом на фронт прибыла весьма «разношерстная компания»:
двухместные разведчики «Вуазен» завода «Анатра» и «Ньюпор-9», а
также истребитель «Ньюпор-17бис» французского производства.

В ноябре 1916 года Орлов успел совершить только два боевых
полета и 7-го числа убыл в командировку во Францию. Стажировку
Орлов проходил в знаменитой «Эскадрилье аистов».

В начале 1917 года шесть летчиков, включая Орлова, решили
вернуться в Россию, остальные выехали в Лондон для продолжения

стажировки.

7 марта подпоручик Орлов вернулся в Петроград, где недавно
произошла революция. Многолюдные митинги, пьяная солдатня
на улицах и революционная эйфория не вызвали симпатий боевого
летчика. После посещения Управления Военно-воздушного флота
и сдачи отчета о загранкомандировке он поспешил вернуться на

фронт.
По возвращении в отряд Орлов быстро включился в боевую ра-
боту. В апреле он совершил 13 боевых вылетов. Очередную победу
летчик одержал 9 мая. сбив двухместный корректировщик «Альба-
трос» из 242-го немецкого артиллерийского авиаотряда. Оба Члена
экипажа попали в плен.

В нюне Орлов успел совершить 17 полетов, из них 13 боевых.
7 июня Орлов и Янченко вылетали на патрулирование и встретили
5 самолетов противника, два из которых приняли бон. В донесении
об этом бое Орлов сообщал, что один из вражеских аэропланов
♦спланировал за линией своих окопов в дер. Лесники».

II очередном вылете 17 июня 1917 года Орлон погиб В гот день
он вылетел на перехват на новом, только что полученном истреби-
теле «Ныопор-23» с синхронным пулеметом «Виккерс». У Брзежан
он «был атакован двумя истребителями противника «фоккер», на
выходе из боя на его самолете оторвалось правое нижнее крыло ц
аппарат с высоты 3000 метров упал и разбился».

20 июня «...тело летчика Орлова было отправлено для предания
земле в Царское Село». Так тра!ически оборвалась жизнь выдающе-
гося летчика, одного из первых русских истребителей Ивана Алек-
сандровича Орлова.

ПАВЕЛ ВЛАДИМИРОВИЧ АРГЕЕВ

Павел Владимирович Аргеев родился 1 марта 1887 года в Ялте в
семье кадрового офицера. Окончив кадетский корпус. Павел посту-
пил в Одесское военное училище, по выходе из которого в октябре
1907 года получит знание прапорщика инженерных войск

В ноябре 1910 года ему присвоили чин подпоручика и перевели
в 184-й пехотный полк, квартировавший в Варшаве В мае 1911 года
Аргеева откомандировали в Чернигов, в состав 29-го пехотного пол-
ка. Ещё через полгода он был произведён в поручики. Затем был рез-
кий карьерный скачок — формально уволившись из армии, он был
направлен во Францию для стажировки при местном Генштабе.

После начала Первой мировой войны Павел Аргеев был принят
во французскую армию в чине лейтенанта. В рядах 331-го пехотно-
го полка Павел Аргеев сражался на фронте, в сентябре был ранен.
Спустя месяц он вернулся на передовую в свою часть вместе с только
что сформированной 5-й ро-
той- Бон в это время носили
настолько ожесточенный ха-
рактер. что уже через неде-
лю все офицеры — французы
5-й роты млн погибли, или
попали в госпиталь. Аргеев
принял командование ротой
с одне временным произ-
водством в звание капитана.
9января 1915 года отчаянный
русский был награждён фран-
цузским Военным крестом с
двумя пальмами, а в мае того
хе года стал кавалером ордена
Почётного легиона.

2 мая в ходе очередного

Паве.} Владимирович Аргеев

был ранен и п еле излечения признан негодным для службы в пе-
хоте А вот критерии при отборе в авиацию были не столь строгими,
благодаря чему Аргеев добился перевода.

Отучившись в двух авиашколах, 30 января 1916 года он получил
летную лицензию и был направлен в 48-ю эскадрилью. Однако тут
офицер с Почётным легионом и Военным крестом на груди, и к
тому же иностранец, не прижился, и уже через два месяца он по-
дает прошение о зачислении в состав Французской авиационной
миссии в России После чего следует очередной виток в его биогра-
фии — согласно высочайшему указу от 22 октября 1916 года Аргеев
был восстаноатен в рядах Русской Императорской армии в звании
штабс-капитана.

2 ноября его откомандировали з 12-й истребительный отряд, а
ровно через месяц последовало новое назначение — в 19-й корпус-
ной авиаотряд, возглавляемый лучшим российским асом Первой
мировой войны Александром Козаковым.

10 января 1917 года он одерживает свою первую воздушную по-
беду, сбив двухместный «.Альбатрос». Аргеева наградили за этот бой
орденом Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

В фе врале 1917г ода 19-й авиаотряд в составе 1 -й боевой авиагруп-
пы был переброшен н Румынию. Из-за плохой погоды бои н воздухе
почти не велись, и лишь 21 апреля Аргесв сбил вражеский двухмест-
ный самолет, за что получил Золотое Георгиевское оружие.

Весной активность вражеской авиации резко возросла, из-за чего
русские авиачасти стали активно использовать практику патрулиро-
вания В условиях позиционной войны это было крайне эффективно^
и счета русских летчиков стали расти. Так, Аргесв 6 .мая 1917 года
сбивает австрийский «Альбатрос», экипаж которого попал в плен.

17 мая 1917 года Аргесв и его непосредственный начальник
А Козаков вдвоём сбили двухместный "Альбатрос» юго-западнее
Подгайц. За свою 4-ю воздушную победу Археев получил орден
Святого Станислава 3-й степени.

8 июня вес также результативная пара Аргеев — Козаков сбила
«Бранденбург» С.1 из 25-й флигерроты, при этом экипаж снова по-
пал в плен.

Эта победа позволила Артееву стать асом с 5 сбитыми самолетами и
получить очередной орден — на этот раз Святой Анны 4-й степени.

20 нюня опять-таки в паре с Казаковым во время патрулирования
вдоль Днестра ими был сбит германский «Румплер» С.1а. Лейтенанты
Баулвег и Детер были серьёзно ранены и попали в плен

На этом список побед, одержанных Аргеевым в России, закан-
чивается. Из 6 сбитых им здесь неприятельских самолётов ровно
половину он сбил в паре с Козаковым.

11 августа Аргеев был переведён из 1-й во 2-ю истребительную
авиагруппу, которую должен был принять под свое командование
после гибели капитана Евграфа Крутеня Однако во 2-й авиагруп-
пе уже имелся собственный кандидат на эту должность — штабс-
капитан Модрах. Павел Аргеев не стал претендовать на его место, и
через некоторое время его назначили командиром 3-й авиагруппы.
Но и тут Аргеев долго не задержался, так как командование вскоре
предложило ему заняться формированием новой 5-й боевой авиа-
группы. Однако в свете начавшегося на фронте развала датьнейшие
перспективы участия России в войне становились весьма и весьма
сомнительными.

13 ноября 1917 года, вскоре после прихода к власги большевиков,
Аргеев ио совокупи ости заслуг был насаждён давно им заслуженным
орденом Святого Георгия 4-го класса, причём, как можно предпо-
ложить с большой долей уверенности, он стал одним из последних
георгиевских кавалеров в истории России.
В начавшейся вскоре Гражданской войне Аргее  участвовать не
. иотел И предпочел через занятый англичанами Архангельск уехать
францию. В Париже он объявился в начато мая 1918 годаи, без осо-
бой) труда восстановившись в рядах французских ВВС, был направлен
во вновь сформированную эскадрилью Зра.124. Причем интересно,
что подразделение изначально было интернациональным — кроме
русского, в его составе было три португальца и один словак.

Уле I нюня Аргеев продолжил список своих побед, сбив немецкий
разведчик «Румплер». В июне 1918 года Павел Аргеев сбил еще три
немецких двухместных разведчика, доведя счёт подтвержденных
побед до десяти.

Снова пополнить свой боевой счет ему удалось только в сентябре,
когда г-течение всего двух дней ас сбивает три самолета противника.
Сначала, 27 сентября, он сбивает истребитель «Фоккер» П. VII, а спустя
атки выследил и отправил на землю ещё два вражеских разведчика.

5 октября Аргеев добился ещё одного дуплета, вновь сбив два
самолёта-разведчика. Правда, на эгот раз вторая победа осталась
неподтвержденной. Последнего успеха Павел добился 30 октября,
когда отправил на землю «боша» (так французы называли своих
противников), ставшего, кстати сказать, последним (26-м по счёту)
трофеем всей эскадрильи

1	ноября 1918 года эскадрилью перебросили на более спокойный
участок, однако удалённость ог эпицентра боев не помешала Аргееву
увеличить свой боекй счет. В результате за оставшиеся до конца
войны 10 дней к своим 15 подтверждённым победам он добавил ещё
две неподтверждённые.

Всею за свою боевую карьеру Артеев был ранен пять раз, а его
военный крест украшали 8 пальмовых ветвей — каждая из них обо-
значала цитирование очередною подвига русского авиатора в при-
казе по корпусу или армии.

После подписания мира Павел Аргеев демобилизовался и по-
ступил на службу во франко-румынскую авиакомпанию. Но его
гражданская карьера продолжилась недолго; 30 октября 1922 года
во время совершения рутинного почтового рейса из Праги в Вар-
шаву его самолёт, пролетая над Татрами в районе Трзнтенау, попал
в густой туман и врезался в одну из гор неподалеку от польской
границы. Отважному ветерану Первой мировой войны было на тот
момент 35 лет.
ГРИГОРИЙ ЭДУАРДОВИЧ сук

Родился 12 декабря 1896 года в именин Рассудово под Москвой,
Его отец, Эдуард Иванович Сук, чех по происхождению, потомствен-
ный почетный гражданин города Москвы, был ученым-лесогодом,
а мать была дочерью известного русского врача

Уже в раннем детстве у Григория проявились способности к
рисованию, а после окончания в 1913 году московской гимназии
он занимался на курсах живописи, планируя стать архитектором.
Но с началом Первой мировой войны добровольцем отравляется
в армию

Его сознательным выбором стала авиация и первым местом
службы — Гатчинская авиашкола В течение июля- августа 1915 года
Григорий Сук освоил «Фарман-ГУ», а в сентябре — «Фарман-ХУ1».
В октябре он был зачислен в группу, обучавшуюся полетам на
«Моране-Ж», инструктором в которой был француз Жануар

К концу ноября 1915 года Гриюршй Сук окончил курс обучения
в Гатчинской авиашколе, однако из-за погодных условий летные
экзамены на звание военного летчика были отложены почти на два
месяца. Полетов нс производилось, и курсантов до начала экзаменов
освободили от службы.

Наконец, 12 января 1916 года долгожданный день настал и Гри-
горий получил заветные «крылышки* летчика. 27 января 1916 года
у него скоропостижно скончался отец, и Григорий получил крат-
косрочный отпуск.

Спустя месяц летчика направили для прохождения службы в
26-й корпусной отряд, куда ои прибыл 15 марта. Авиаотряд входил
. состав 9-го авиадивизиона, действовавшего в интересах 9-й армии
Юго-Западного фронта.

Первые боевые вылеты совершил на двухместном «Вуазене*.
Вскоре за храбрость Григорий Сук был представлен к награждению
Георгиевским крестом 4-й степени, а 30 апреля его произвели в
младшие унтер-офицеры.

11	апреля в ходе очередного вылета на его машине сначала оста-
новился, а затем загорелся мотор. Летчик перетянул через линию
фронта и планировал около 20 километров, пока не совершил по-
садку на поле неподалеку от аэродрома. Потушив вместе с наблю-
дателем пожар и выставив охрану, они отправились за техниками.
ГРИГОРИЙ ЭДУАРДОВИЧ СУК
рскорс обгоревший аэроплак
оТправили в ремонт, а экипаж
получил новую машину.

Доблесгъ, проявленная пи-
лотом, была по достоинству
оценена командованием: еще
нс успев получить Георгиев-
ски» крест 4-й степени, Гри-
горий Сук был представлен к
кресту 3-й степени, а букваль-
но через неделю — к награж-
дению крестом 2-й степени!

К моменту награждения
I нюня 1916 года Георгиевеким
крестом 2-й степени Григорий
совершил 26 боевых вы-
летов общей продолжитель-
ностью 47 часов 22 минуты.

Григорий Эдуардович Сук

На первый взгляд это число было небольшим, но необходимо от-
метить, что, согласно действовавшемутогда циркуляру заведующего
авиацией в Действующей армии, подписанному великим князем
Александром Михайловичем, далеко не каждый палет на фронте за-
считывался как боевой. Если вылет «не был сопряжен с опасностью
от действия противника», то он относился к разряду служебных и в
общий зачет не входил.

Как один из наиболее опытных пилотов 21 июня Григорий Сук,
произведенный к этому времени в старшие унтер-офицеры, был
командирован в Московскую всенно-авиационную школу «для
переучивания на быстроходных аппаратах^ (так в то время назы-
вали самолет ы-истребители). Уже 3 августа телеграммой он был
назначен в 9-й авиационный отряд истребителей, куда и прибыл
15 августа. Таким образом, всего за пять месяцев участия в боях он
стал полным (!) георгиевским кавалером, имея солдатские кресты
всех четырех степеней.

В сентябре—октябре 1916 года Григорий Сук совершил 19боевых
вылетов обшей продолжительностью 27 часов 15 минут. За прояв-
ленную доблесть по представлению командира9-го истребительного
авиаотряда подпоручика Лойко был произведен в прапорщики.
Вскоре авиаотряд был переброшен на румынский фронт. В ян-
варе 1917 года Григорий окончательно пересел с разведчиков на
истребители, и первым из них стал «Ньюпор-11», на котором он
в течение месяца совершил 11 боевых вылетов. Погода, как и по-
ложено зимой, нс баловала, плотные облака и частые туманы зна-
чительно снизили активность не только русской, но и вражеской
авиации. Противника в воздухе удавалось встретить редко, да и в
этом случае он, как правило, избегал боя, стараясь уйти под защиту
своих зенитных батарей.

Несмотря на то что прапорщик Сук считался одним из наиболее
опытных пилотов, избежать аварий нс удавалось и ему. Причина за-
ключалась в изнс шенности матчасти и особенно моторов, вырабаты-
вавших все мыслимые и немыслимые сроки. 30 января, выполняя на
своем «ньюпоре» разведку по маршруту Брэйку—Кэюиы—Вазаргел,
Григорий, уже возвращаясь, вынужден был из-за внезапного отказа
двигателя повернуть к аэродрому Бакэу. Летное поле не было рас-
чищено от снега, и на пробеге самолет скапотировал, в результате
чего его машина оказалась сильно повреждена, но пилот практически
не пострадал

В первой декаде февраля 1917 года погода испортилась окон-
чательно и все попеты были прекращены, да и в последующие дни
просветы случались редко, что и объясняеттотфакг, что в последний
месяц зимы Григорий выполнил лишь четыре полета.

Март оказался куда более богатым на события. Улучшение погоды
тут же вызвало активизацию авиации обеих сторон, и 9-й истреби-
тельный авиаотряд получил приказ прикрыть от полетов вражеских
разведчиков район Бакэу — Комэнешти — Асэу — Тыргу — Окна —
Хержа — Майонешти, куда перебрасывались резервы. Выполняя
13 марта патрульный вылет на-Моране*, атаковал разведывательный
«Бранденбург», шедший ниже Пропустив противника под собой, он
толкнул ручку истребителя и пошел в атаку. Хотя к этому времени
«Мораны» считались уже устаревшими, но чего-чего, а пикировать
они могли превосходно, разгоняясь до очень высоких (по меркам
того времени, естественно) скоростей. С дистанции примерке
300 метров русский летчик открыл огонь и продолжал нспрерывнг
стрелять, пока самолеты не сблизились на дистанцию 20 метров
Австрийский летнаб запоздало попытался отразить атаку, но от-
стреливхлся очень недолго.
Промчавшись под поврежденным самолетом противника, кото-
рый неуклюже разворачивался со снижением на запад, Григорий,
используя высокую скорость, набранную на пикировании, развер-
нулся и, отрезая путь к отступлению, пошел в атаку на ьстречно-
псрссскающихся курсах. На это раз пулеметная очередь, видимо,
угодила в двигатель биплана, и тот бысгро начал снижаться. Раз-
вернувшись вторично, будущий ас не смог обнаружить неприятеля
и вскоре возвратился на свой аэродром.

Окончательную ясность в этот эпизод внесло коммюнике ру-
мынского Генерального штаба, в котором указывалось, что 13 марта
1917 года после боя с русским истребителем в расположении румын-
ских войск в районе реки Быстрина (в 15 километрах севернее Бакэу)
приземлится разведчик ^Бранденбург» С. I из состава 40-й авиароты
Экипаж пленен.

26 мартааэиаотряд сменил место дислокации, перебазировавшись
на аэродром Брозешти, откуда продолжил свою работу. К концу
марта поврежденный 30 января «Ньюпор» был отремонтирован, и
в апреле прапорщик Сук вновь неоднократно поднимался на нем
в небо.

Утром 5 апреля Григорий вылетел на своем «Ньюпоре-11» в парс
с прапорщиком Стрижевским, который пилотировал более совер-
шенный «Ньюпор-21». Около 9 часов над районом Онешти пилоты
заметили разрывы шрапнели и два неприятельских аэроплана,
направлявшиеся на Аджуд на высоте около 4000 метров. Будучи
примерно на 200 метров ниже, оба пилога пошли в атаку. Заметив
погоню, самолеты противника над Кэюци повернули на Вэрдею,
однако уйти от преследователей нс смогли, так как пара русских
истребителей разделилась и Стрижевский вышел им наперерез над
верховьями реки Карикна.

Сгрижевский, выбрав шедший сзади двухместный самолет, от-
крыл огонь из синхронного «виккерса», а когда противник перешел
в крутое пикирование, расстрелял его из «льюиса», установленного
над верхним крылом. Пилот австрийского истребителя не соби-
рался ограничиваться ролью зрителя, наблюдая это избиение, и
попытался атаковать «Ньюпор» Стрижевского. но сам был атакован
прапорщиком Суком. Видимо, уже первой очередью Григорий вы-
вел из строя мотор и ранил пилота, так как вражеский истребитель
практически сразу начал терять высоту. Перезаряжая пулемет и следя
за снижающимся противником с высоты 1800 метров, русский ас
видел, как на 700 метрах австриец сорвался и штопор и упал в лес в
районе Ракоса.

В это время разведчик, выйдя из пике и обстреливаемый Стри-
жевским, <лстел очень неравномерно», рыская по курсу, и на высоте,
видимо, его пилот был ранен.

Еще один бой удалось провести 17 апреля. Вылетев на сопрово-
ждение «Вуазена» 28-го корпусного авиаотряда, фотографировавше-
го неприятельские позиции в районе Кюэци — Онсшти — Тыргу —
Окна — Ойгуз — Бсрецку — Хержа — Мойнсштн, Григорий заметил
два вражеских самолета, направлявшиеся на восток. Едва увидев
разворачивающийся в их сторону русский истребитель, пилотодного
из «австрияков» решил попросту покинуть поле боя, но второй ока-
зался отважнее и принял бой. Впрочем, если мужества у него было
вполне достаточно, то мастерства явно не хватало в ходе короткой
схватки «Ньюпор» сначала зашел ему в хвост, а затем снизу в лоб.
После этого неприятельсктп! пилот предпочел не искушать судьбу,
а со снижением удалился. Преследовать его Сук нс стал,

В мае Григорию пришлось несколько раз подниматься в небо на
двухместном «Ныопоре-10». который использовался в авиаотряде в
качестве разведывательной и курьерской машины.

27 июля прапорщик Сук нал районом Тыргу— Окна, пилотируя
«НьЮПОр-21», атаковал и сбил неприятельский аэроплан.

В конце июля 9-й истребительный авиаотряд перебазировался
в Северную Румынию на аэродром города Фэлтичени, где он был
пополнен истребителями «Ньюпор-21». 20 августа Григорий дважды
поднимался в небо первый раз на патрулирование района Гура-
Гумора—Солка—Сучава, а во второй раз в паре с подпоручиком
Лойко на перехват неприятельского самолета, появившегося над
Сучавой. Противника русские истребители настигли над деревней
Ясловец на высоте 4500 метров. « Ньюпор» подпоручика Лойкс за-
шел сверху-сзади, а «Виккерс» прапорщика Сука — снизу. Экипаж
«Бранденбурга» нс имел возможности оторваться от преследователей
и принял бой.

Оба истребителя открыли огонь, когда расстояние до противника
не превышали ] 00 метров, и вели его, пока дистанция нс сократилась
до 20 метров. Летнаб «Бранденбурга» сначала стрелял по «Ньюпору»,
азатем перенес огонь на «Виккерс», однако, дав две короткие очере-
. прекратил стрельбу. В это время у подпоручика Лойко заклинило
пулемет, во огневая точка «Виккерса» на этот раз действовала, как
часы, и Григорий продолжал атаковать снижавшеюся противника.
Между тем задний пулемет * Бранденбурга» оказался, по-видимому,
также поврежден, поскольку наблюдатель теперь стрелял из караби-
на. Четвертая атака оказалась для австрийского экипажа фатальной:
самолет перешел в кругов пике и разбился в долине реки Сучевица,
похоронив под своими обломками обоих авиаторов

Следующн й успех пришел спустя четыре дня. 25-то. Поднявшись,
как обычно, в парс с подпоручиком Лойко на патрулирование, пра-
порщик Сук обнаружил на высоте 2700 метров очередной разведы-
вательный «Бранденбург». Наши истребители находилисьна высоте
3500 метров и Григорий, нс раздумывая, толкнул ручку от себя, на-
правляясь к вражескому самолету, который шел со стороны Рборе
на Радзуц. Посте двух атак австрийский биплан начал снижаться,
направляясь в сторону своих позиций, но долететь до них ему было
не суждено: после третьей атаки русского аса подбитый самолет при-
землился в долине реки Сучаьы. 27 августа в прицел Григория попал
«Авиатик», который упал в районе деревни Фрагауц.

В начале сентября в 9-й авиаотряд прибыли новенькие француз-
ские истребители «СПАД», один из которых получил прапорщик
Сух. По основным характеристикам он превосходил почти все типы
машин, состоявшие до этого на вооружении русских авиаотрядов,
и потому эти самолеты получали, как правило, в первую очередь
лучшие летчики.

Уже 21 сентября 1917 года он сбивает очередной вражеский
аэроплан, а I октября — истребитель « Альбатрос» в районе деревни
Стобозия Тело погибшего пилота —фельдфебеля Обесло—былодо-
ставлено в отряд и похоронено с воинскими почестями 2 октября.

26 октября к Григорию пришел очередной успех — патрулируя в
этот день район Сучава—Хадикфалва—Гадауц, он сбивает «Бран-
денбург».

Через двздня Григорию пришлось в одиночку'выдержать групповой
бой. Огправившисьна разведку железной дороги Радауц — Селятин —
Извор, прапорщик Сук над городом Виковул наткнулся на разведчик,
шедший в сопровождении двух истребителей. Обстреляв один из них,
русский ас заставил его покинуть со снижением поле боя, что, несо-
мненно, говорите нанесенных маши не противника повреждениях или
ранении пилота. Второй истребитель открыл огонь но ^СПАДу», но
промахнулся. Тем временем экипаж «Бранденбурга» продолжал полет
в сторону Сучавы. Выйдя из боя, прапорщик Сук начал преследование
разведчика и вскоре над деревней Солка догнал его.

Уже после первой атаки австрийский разведчик развернулся и со
снижением пошел в сторону своих позиций, но вернуться на свой
аэродром в тот день ему уже было не суждено После шестой агаки
над деревней Воловен на австрийском самолете от казал двигатель, и
он приземлился западнее города Радауи. Поскольку пилот был ранен
(в голову и руку), то посадка была грубой. Стойки шасси сложились,
сломались правые лонжероны нижнего крыла, оказался поврежден-
ным и силовой набор фюзеляжа. В акте об осмотре было указано,
что в двигателе и радиаторе имеется 16 пулевых пробоин!

А свою последнюю победу русский ас одержат 15 ноября. Со-
гласно коммюнике румынского Генерального штаба, «около 12 часов
военный летчик 9-го истребительного авиаотряда прапорщик Сук
в районе Арборе в перзой же атаке сбил неприятельский аэроплан
типа ‘‘Бранденбург”, который упаг. в нашем расположении*.

Б тот же день, 15 ноября, в штаб 9- й армии пришла телеграмма:
«Возвращаясь из боевого полета, прапорщик Сук делал над аэродро-
мом поворот перед посадкой, скользнул на крыто, а затем, перейдя
в штопор, упал с высоты 80 метров и разбился насмерть. Командир
9-го истребительного авиаотряда подпоручик Ломко».

Таким образом, «СПАД» был последним самолетом, разбившимся
в ходе военных дсйст вин на русско-германском фронте, а прапорщик
Сук — последним русским летчиком, погибшим в Первой мировой
войне.

ИВАН ВАСИЛЬЕВИЧ СМИРНОВ

Иван Васильевич Смирнов родился II февраля 1895 года в ма-
ленькой деревушке под Владимиром в многодетной крестьянской
семье. О детстве и юности информации практически нет. Есть сведе-
ния, что в армию он вступил добровольцем во Владимире и служил
 96-м Омском пехотном полку, участвовал в боях осени 1914 года
на лодзинском направлении. За храбрость получил «солдатский»
Георгий 4-й степени.
21 декабря, во время ноч-
ной разведывательной вылаз-
ки. он был тяжело ранен и на
пять мссяисв попал в столич-
ный госпиталь.

Получив месячный отпуск,
Иван Смирнов подал рапорт
п добился направления в Гат-
чинскую авиашколу. Прохо-
дил обучение с 20 августа по
7 сентября 1915 года, успев на-
летать за это время 3,5 часа с
инструктором на «Кодроне».
Из-за большою наплыва кур-
сантов, вчисле прочих дереве
дён в школу' Императорского
Московского общества возду-
хоплавания. Первый самосто-
ятельный вылет он совершил

Иван Васильевич Смирнов

на « Фармане-IV», а затем пересел на «Фарман» Н.Е 16.

Летом 1916 года начал переучивание на истребители. Обучение
проходило на монопланах Моран» типа «Ж» и «Ш*. '0 сентября
Смирнов, будучи уже в звании ефрейтора 1 -го авиапарка, сдал лёт-
ный экзамен.

На фронт попал 20 сентября 1916 года ь состав 19-го корпусного
авиаотряда, действовавшего под Луцком. По тогдашней традиции
вновь прибывший получил самый старый самолет отряда — двух-
местный разведчик «Ньюпор-10».

Свон боевой счет Иван открыл 21 декабря — в тот же самый день,
когда его непосредственный начальник А.А. Козаковстал асом. В до-
кументах авиагруппы говорится: «Самолёт противника, атакованный
поручиком Бабкиным, подпоручиком Жабровым и унтер-офицером
Смирновым, ушел с большим снижением». Правда, «большое сни-
жение» в качестве официальной победы не засчитали

Свою первую подтвержденную победу унтер-офицер Смирнов с
наблюдателем Пентко2января 1917 года, сбив-Авиатик» С.1, Только
после этого случая командование сменило двухместный «Ньюпор-
10» Смирнова на более .маневренный «Моран-монокок».
Ни этой машине 8 января 1917 года он обстрелял неприятельский
аэростат в районе Локачи и вынудил его опуститься на землю

Б начале марта 1917 года 1-ю авиагруппу перевели на южный
фланг Юго-Западного фронта. Переезд отнял множество сил и
средств и к тому же совпал с известиями  > революции в столице.
Однако весной боевая рабста продолжилась. Правда, большими
успехами Смирнов похвастаться не мог — можно отметить только
события 29 апреля, когда в течение одного дня он произвел 7 вы-
летов и один раз вступил в поединок с вражеским аэропланом в
районе Тозстобабы и Вирхорова. По твердому убеждению Смир-
нова, ему удалось сбить неприятеля, однако победу не засчитали,
поскольку поврежденной машине противника удалось дотянуть
до своей территории.

Свою вторую официальную победу Иван Смирнов одержал
2 мая 1917 года. Действуя на «Моранах-монококах», он и прапор-
щик 4-го корпусного авиаотряда Малышев атаковали германский
«Альбатрос». Пулемёт у Малышева оказался неисправен, и ему
пришлось бить короткими очередями Основная тяжесть боя лег-
ла на Смирнова, который выпустил в неприятеля около 100 пуль.
Затем пулемёт у него также вышел из строя, но он быстро устра-
нил неисправность и сумел вынудить противника к посадке на
русской территории. Оба немецких авиатора были захвачены в
плен пехотинцами. Наградой за удачный бой стало произведение
в прапорщики, хотя представление к этому званию был подано по
начальству ещё в начале года.

Кроме служебного повышения, чуть позже ему предоставили
месячный отпуск, из которого он вернулся 3 июля, в самый разгар
неудачного наступления Керенского». Но случилось так, что для
прапорщика Смирнова это трагическое время стало своеобразным
звёздным часом.

16 июля 1 -я авиагруппа перебазировалась под Станислав (ныне —
Ивано-Франковск) и возобновила свою боевую деятельность Через
два дня Смирнов, летевший на «Ньюпоре-17», «.. встретил неприя-
тельский самолёт, атаковал его и заставил уйти со снижением к себе.
В районе Свистельников встретил самолёт противника, который
атаковал три раза, после последней атаки самолет противника ушёл ь
своё расположение». За этот бой Иван получил давно им заслуженное
звание военчста (военного лётчика).
Из-за начавшегося контрнаступления немцев группа перебазирова-
ласьсначала вКоломыю,а затем в Хотин и Ларгу. Смирнов в этот период
обычно летал в парс с прапорщиком Леманом и во время одного из
таких вылетов—29 июля—едва не погиб из-за остановки мотора. Ему
пришлось планировать в поисках подходящего места для посадки.

16 августа в районе Скалат Смирнов и Леман атаковали не-
приятельский самолет, «...который преследовали за 15 верст в тыл
противника, снизив его с высоты 3030 до 800 метров. У Хотина
атаковали другой самолёт, который ушёл со снижением на Мель-
нице. У Мельнице обстреляли неприятельский аэростат, который
спустился до земли». Результат первого боя засчитан победным, и
снижение вражеского самолёта застегали как официальную победу,
расписав сё на обоих летчиков

Ешё через неделю — 23 августа — Иван Смирнов одерживает
четвертую победу, действуя на сей раз в паре с поручиком Губером.
В этот день на своих «Ньюпсрах-17» оба лётчика приняли участие в
6 воздушных боях, и в последнем из них (около деревни Лудиполе)
сумели вынудить вражеский аэроплан к посадке. При этом «австри-
як» был добит русской артиллерией.

29 августа в районе Скалат Смирнов в одиночку атаковал два
неприятельских самолёта и первой же очередью подбил одного из
противников. Правда, вражеская машин а рухнула на своейтеррито-
рии и в результате опять-таки не была засчитана «ввиду отсутствия
свидетельств со стороны незаинтересованных лиц».

Наконец, 8 сентября, патрулируя вместе с прапорщиком Шаитано-
вым в районе Гуся л г । та, Смирнов вступ 1 ьл в схватку с парой австршйсю к
истребителей. Одну из вражеских машин Иван сумел повредить, нс
после того, как закончился бензин, он вышел из боя Повреждённого
неприятеля преследовал Шайтанов и сумел добить, поэтому и ему, и
Смирнову этот самолёт засчитали как официальные победы.

24 сентября, действуя в пэре с прапорщиком Липским, Иван
атаковал германский разведывательный самолёт «Альбатрос* С 111
и вынудил его к посадке на русской территории. Несмотря на хаос
очередного отступления, этот триумф Смирнова был отмечен ко-
мандованием и награжден Золотым Георгиевским оружием.

10 ноября Смирнов вновь вылетел в паре со своим однокашником
полетной школе Липским. Вдвоём они атаковали тройку «Бранден-
бургов» С.1: одного неприятеля Иван уничтожил самостоятельно,
с другим расправился при помощи Липского. Третий противник,
получив тяжёлые повреждения, поспешнс ретировался. Австрийцы
впоследствии подтвердили гибель минимум одного экипажа Оба
сбитых самолёта записали на счёт Смирнова и наградили его офи-
церским орденом Святого Георгия 4-го класса.

Следующая победа Смирнова датируется 23 ноября, когда в
районе Л евтова он вступил в упорный бой и сбил двухместный ав-
стрийский аэроплан «Ллойд» С/У из 18-й авиароты.

26 ноября Иван одержал свою 10-ю и, как оказалось, последнюю
победу, сбив в паре с Козаковым двухместный самолёт-разведчик,
который сел в своём ближайшем тылу в районе Германувки

После заключения перемирия с немцами анархия на фронте до-
стигла своего апогея. Потрясённые самоубийством прапорщика Ле-
мана, Смирнов, Липский и Силаев дезертировали, решив выбраться
из России и продолжить войну против немцев на Западном фронте.
Примерно через месяц беглецы оказались во Владивостоке. Любо -
пьггно, что Смирнов к этому времени имел весьма внушительный
комплект русских и иностранных орденов, в том числе достаточно
редкую для лётчиков награду — сербский орден Белого Орла (кроме
него, из лётчиков Антанты такую награду получил только лучший
бельгийский ас Вилли Коппенс)

Однако все эти регалии так и не помогли ему поступить во фран-
цузскую или американскую аз нацию. Максимум, что удалось Смир-
нову и Липскому, — этополучлтьзаграничные паспорта, по которым
они и отправились ь Англию

Но их путь оказался крайне извилистым — после того, как боль-
шевики заключили Брестский мир, в Сингапуре местные власти
арестовали Смирнова и Липского и поместили в лагерь для воен-
нопленных. Бежав из лагеря, они через Рангун, Коломбо и Аден
добрались до Египта.

В Суэце Смирнов и Липский каким-то чудом смогли поступить в
летную школу Королевских ВВС и якобы даже отправиться ь Ново-
российск, чтобы воевать против большевиков Однако эти сведения не
получили на сегодняшний деньдокументальнсго подтверждения

Более-менее достоверные сведения о жизни Смирнова датиру-
ются только 1920 годом, когда он устроился на авиазавод фирмы
«Хэндли-Пейдж» в Кройдоне. Здесь Иван был простым рабочим, а
вот в бельгийской фирме 8№ЕТАон уже числится в летном составе.
——— 
Нотугон пробыл недолго — после пожара в его ангаре и сгоревшего
самолета Смирнов снова оказался безработным.

Тогда Иван переехал в Голландию, где устроился пилотом на службу
в Королеве кие Голландские авиалинии (КЕМ). Здесь он пользовался
заслуженным уважением и проработал на компанию чегвергь века.

Б 1928 году Иван Смирнов стал первым пилогом авиакомпании,
проложившим рейс из Амстердама в голландскую Ост-Индию и об-
ратно (это примерно 18 тысяч морских миль). Он продолжал работать
на этом маршруте до 1940 года, после чего начальство оставило его
в Ост-Индии заниматься местными авиаперевозками

Именно в период работы Смирнова в Индонезии имел место один
лэ самых драматичных и загадочных эпизодов его биографии.

В 1940 году Вторая мировая война докатилась до этого «тропиче-
ского рая», и Смирнова зачислили в голландскую военную авиацию,
присвоив звание капитана При этом профиль его работы не из-
менится — все те же транспортные перевозки, как и в гражданской
жизни.

Вначале весны 1942 года Смирнову довел ось участвовать в эвакуа-
ции персонала и имущества Нидерландской авиакомпании с острова
Ява. 3 марта 1942 года (за три дня до оккупации острова японски-
ми войсками) пилотируемый им транспортный самолёт «Дуглас»
□С-3 взлетел с аэродрома Бандунг и взял курс на Австралию.

Перед самым вылетом Смирнову передали запечатанную коробку
из-под сигар. Ч то б коробке, командиру судна не было сказано, однако
был получен четкий приказ не спускатьс нее глаз. Коробку следовало
передать представителям австралийскою банка в Бруме (Австралия).
Смирнов положил бандероль в яшик с медикаментами.

На борту «Дугласа», кроме экипажа, находились ещё 9 пассажи-
ров, среди них женщина с полуторагодовалым ребёнком на руках. На
рассвете самолёт достиг австралийского побережья, но при подлёте
к Бруму был атакован тремя японскими истребителями. В ходе атаки
Смирнов получил несколько ранений — в руку и бедро, некоторые
пассажиры также были ранены. Чтобы уйти из-под обстрела, Смир-
яй в послал самолёт в штопор и у самой земли вывел его из виража.
Но тут вспыхнул один из двигателей. И снова летчик нашёл выход
из, казалось бы, безвыходной ситуации. Он сумел посадить самолёт
так, что горящий двигатель оказался в воде, а фюзеляж — на берегу
Прибрежные волны сбили пламя, и самолёт не загорелся.
После юго как японские истребители скрылись из видимости,
радист настроил передатчик и стал посылать в эфир сигналы «808».
Присутствующий на борту чиновник авиакомпании ван Рамонд по-
лучил у Смирнова разрешение вынести на берег почту и документы.
Со слов самого Смирнова, именно тогда он и передал чиновнику та-
инственную бандероль. Далее, если верить ван Рамонду, в тот момент,
когда он выбирался из самолёта, нахлынула волна, и несколько паке-
тов упало в воду. Понятно, что в такой драматичной ситуации никто
не обратил внимания на столь незначительную неприятность.

Уцелевшие члены экипажа и пассажиры соорудили из парашютов
вдюнах палатку для раненых. Смирнов послал двухчеловек на поиски
пресной воды, которые вернулись ни с чем Вечером умерли мать ре-
бенка и один пассажир. На следующее утро скончался от ран второй
пилот. Спустя ещё сутки Смирнов отослал четырех человек на поиски
помощи — д надежде, что кто-нибудь из них доберётся до Брума.

К счастью, вскоре выяснилось, что местный абориген видел,
как на побережье упал самолёт. Подойти к нему он побоялся, но
сообщил об этом властям в бухте Гончая. 6 марта оттуда вылетел са-
молёт, который сбросил над лагерем продовольствие, медикаменты
и записку, в которой говорилось, что группа спасения прибудет на
место катастрофы к вечеру.

К моменту появления спасателей скончались младенец и его
отец. Уцелевших участников злополучного рейса доставили в бухту
Гончая, а оттуда — в Брум.

Через некоторое время Смирнова привезли в Мельбурн, где его
навестили следователь по особо важным делам и представитель
Государственного банка. Они потребовали от лётчика сообщить ме-
стонахождение запечатанной коробки, в которой находилось около
300 граммов алмазов стоимостью более 10 миллионов долларов
Смирнов изложил им свою версию развития событий. Дело полу-
чило широкую огласку. Несмотря на трудности военного времени,
следствие тянулось ещё несколько лет, однако безрезультатно.

Смирнова прикомандировали к штабной американской транс-
портной компании в Брисбейне (Австралия), где он, несмотря на
официальные запреты по возрасту и ранениям, летал в составе
317-й транспортной группы в звании капитана.

После войны Иван Васильевич продолжил свою службу в Ни-
дерландских авиалиниях старшим пилотом и лишь в 1949 году по
запрету врачей вышел на заслуженную пенсию, оставшись в ком-
пании консультантом.

Скончался он 28 октября 1956 гола в католической клинике в
городе Пальма на острове Майорка. И только с его смертью сыщи-
кам окончательно пришлось признать, что 10-миллионная горстка
ялмазов безвозвратно сгинула в волнах Тихого океана..

ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ ЛОЙКО

„ван Александрович Лойко родился 24 января 1892 года в дерев-
не Рубнлки Самохваловического уезда Минской губернии. Он был
старшим из семерых детей в крестьянской семье. Учеба в церковно-
приходской школе давалась ему легко, и в 1905 году его зачислили в
Минское реальное училище по специальности «механик». Именно в
Минске посте увиденных полетов авиатора Сергея Уточкина Лойко
«заболел авиацией». После окончания Минского реального учили-
ща продолжил обучение в Алексеевском военном училище, Начало
Первой мировой войны внесло серьезные коррективы в судьбу
„вана. Большие потери филерского состава на фронтах требова-
лось восполнять, и потому срок обучения был сокращен. Уже через
]3 месяцев юнкеров начали готовить к выпуску.

1 октября 1914 года Лойко, как окончившему училище «по перво-
му'разряду», присвоили звание подпоручика и направили для про-
хождения службы в 59-й запасной пехотным батальон, раскварти-
рованный в Воронеже.

Сразу по прибытии в часть Иван подал рапорт о направлении его
в авиашколу. Ему пошли навстречу и 27 ноября откомандировали
молодого офицера в Качинское отделение Севастопольской школы
авиации. 30 ноября 1914 года он был зачислен в переменный состав
школы, а уже 20 апреля следующего года, успешно сдав экзамены, под-
поручик Лойко получил звание ^военный летчик» и диплом №255.

27 апреля он отбыл на фронт в Перемышль в состав 30  го корпусно -
го авиаотряда, которым командовал штабс-капитан И.Я. Земитан.

5 мая 1915 года Лойко совершил свой первый боевой вылет на
разведку, который чуть не закончился для него трагически. При по-
садке его «Моран -парасоль» скапотировал, попав колесом в межевую
канавку на краю аэродрома.
Иван Александрович Лойко

В течение мая он летал на
разведку и бомбардировку
почти каждый день. В июне
интенсивность боевой рабо-
ты немного снизилась. Всею
за два месяца Иван совершил
30 боевых вылетов общей
продолжительностью 44 часа
58 минут. Ею считали одних!
из лучших < бомбомстчиков-,
отряда. 6 августа подпоручик
Лойко быт награжден первым
боевым орденом — Святой
Анны 4-й степени.

В сентябре воздушная раз-
ведка, проведенная летчика-
ми Лойко и Виноградовым,
обнаружила сосредоточение
войск противника на станции

Черновцы. Затем три экипажа — Лойко, Шадского и Алслюхина —
подвергли станцию мощной бомбардировке, сбросив на нее более
20 пудов бомб.

17 декабря 1915 года подпоручик Лойко и наблюдатель Трингам
вылетели для определения расположения неприятельских зенитных
батарей. Снизившись до высоты 1200 метров, они вызвали на себя
огонь зенитных орудий, а затем произвели по ним результативное
бомбометание.

Несмотря на сильнейший огонь с земли, экипаж вернулся на
аэродром без единой царапины. Высочайшим приказом от 22 дека-
бря 1915 года военного летчика Лойко наградили орденом Святого
Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

Весна 1916 года для летчике в 30-го отряда прошла в напряженном
режиме. Штаб 9-й армии ежедневно требовал свеж!гх разведданных.
Успех наступления русских армий, получившего название «Бруси-
ловский прорыв», во многом обязан отваге и мужеству летчиков,
производивших разведку и фотографирование австрийских позиций.
За эту работу 16 февраля 1916 года подпоручик Л онко был награжден
орденом Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом.
В апреле 30-й као получил пулеметы для вооружения своих ма-
шин- Так, на самолет Ивана Лойко был установлен пулемет системы
«Кольт».

В мае 1916 года подпоручик Лойко был назначен командиром
формируемого 9-го истребительного авиаотряда.

21 августа 9-й истребительный отряд в составе 9-го авиадивизиона
прибыл на Юго-Западный фронт. Через месяц, 20 сентября, состо-
ялся первый воздушный бой поручика Лойко. Во время вылета на
разведку в районе Дорна-Ватра русский экипаж атаковал и, согласно
докладу, сбил вражеский самолет. Однако этот самолет упал в рас-
положении противника, и победу Лойко не засчитали.

Вскоре Иван получил приказ о перебазировании отряда на ру-
мынский фронт. 26 октября поручик Лойко первым в отряде открыл
счет подтвержденным воздушным победам. На «Ньюпорс-11» над
станцией Мамалыга он сбил австрийский самолет, который врезался
в землю прямо перед русскими окопами.

27 декабря Иван атаковал вражеский аэроплан, который бомбил
аэродром 28-го корпусного авиаотряда. Из доклада Лойко: «Я быстро
сблизился с вражеским аэропланом спереди и произвел по нему
около 150 выстрелов. После этого он начал очень быстро снижаться
и вскоре исчез около наших позиций». Как позже выяснилось, это
был «Бранденбург» С.1 бортовой номер 63.79, который разбился
около Онешти, а его экипаж попал в плен.

В начале января 1917 года из-за ухудшения погодных условий
число боевых полетов резко сократилось. Зима в том году’ стояла
морозная и снежная. Несколько случаев отказа моторов из-за низких
температур вынудили сократить также и тренировочные полеты.

За шесть месяцев боевых действий 9-й отряд не потерял ни
одного самолета и ни одного летчика. Февральская революция
подвела черту под историей Императорского военно-воздушного
флота. Несмотря на происходящие в России беспорядки, состав-
ленный заранее план летнего наступления русских войск оставался
в силе. Главная роль в нем отводилась Юго-Западному фронту.
Весной началась работа по созданию резервов самолетов, моторов,
боеприпасов и вооружения авиационных отрядов. В период под-
готовки авиацией фронта были произведены фотосъемки всего
района наступления. К ведению разведки привлекались все авиа-
части, включая и истребительные. Дальнюю разведку проводили
наиболее опытные летчики на нс вейших аэропланах, но хороших
самолетоь -разведчиков не хватало,

В марте—апреле активизация полетов российской авиации вы-
звала соответствующие ответные действия авиации противника.
В воздухе то и дело вспыхивали жаркие схватки. Очень удачные бои
провели Огрижевскийи Сук, сбившие вдвоем 5 самолетов противни-
ка. А11 мая Лойко в паре со Стрнжевским напали на два вражеских
самолета и подбили один из них. Австрийский аэроплан, задымив
начал снижаться и приземлился на вражеской территории, что опять-
таки не дало русским летчикам права на подтвержденную победу.

18 июля поручик Лойко и прапорщик Стрижевскнй атаковали
двухместный «Бранденбург». Австрийский летнаб обстрелял машину
Стрижевского и ранил его, но подоспевший на выручку Иван дал мет-
кую очередь по кабине вражеского самолета. Подбитая машина скры-
лась в облаках, и в результате эта победа снова не была засчитана.

4 сентября поручик Лойко и прапорщик Сук над местечком Яз-
ловеи атаковали вражеский самолет в лоб, открыв огонь с дистанции
150 метров У австрийца заклинило пулемет, но тетнаб начал стре-
лять по самолету Сука из карабина, а пшют попытался уйти резким
снижением И тут очередь из пулемета Ивана Лойко попала прямо в
него! Неуправляемый австрийский аэроплан, так и не выйдя из пике,
почти отвесно врезался в землю. Это была третья подтвержденная
победа Лойко

6 сентября И ван на своем «Н ьюпоре-17» вылетел в паре с прапор-
щиком Карклиным на поиск и уничтожение самолетов противника
Над городком Ботесчи они заметили вражеский аэроплан и устреми-
лись в атаку. Уклоняясь от огня русских истребителей, австрийский
пилот сделал резкий поворот со снижением. Но летч ики продолжали
преследование, обстреливая врага из пулеметов Как позже выясни-
лось, всего по австрийцу было зыпушено более 50С пуль, многие из
которых попали г цель Вражеский сам одет разбился неподалеку от
деревни Теодорешти на глазах у русских солдат 1-й дивизии, которые
и подтвердили очередную, четвертую победу Ивана Лойко.

8 сентября Лойко вновь одержал победу в районе деревни Город-
ники, однако произошло эго уже над вражеской территорией, что
не давало права засчитать победу.

12 сентября на патрулирование поднялась тройка «Ньюпоров»
(поручик Лойко, прапорщик Сук и подпрапорщик Сапожников).
ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ ЛОЙКО	91

~-

д районе деревни Сереет они были атакованы группой «Бранден-
бургов*. Уходя из-под обстрела, Иван преднамеренно ввел самолет
в штопор, а Сук и Сапожников стали набирать высоту. Выйдя из
штопора, Лойко атаковал врага снизу, всадив ему в «брюхо» почти
350 пуль.

Через 30 минут звено Лойко, перегруппировавшись, атаковало
второй «Бранденбург» в районе Язловсца. С близкой дистанции каж-
дый из русских летчиков выпустил по нему по сотне патронов, отчего
вражеская машина окуталась дымом и начала быстро снижаться.

Наши летчики преследовали подбитый самолет, но затем были
вынуждены отойти в сторону, уклоняясь от огня вражеской зенитной
артиллерии. Подбитая машина спланировала на русскую территорию
н приземлилась возле Радауц. Наземные войска подтвердили пятую
победуЛойко, что позволяло ему с полным правом носить почетный,
хотя и неофициальный титул летчика-аса.

Между тем к осени 1917 года «революционный» распад русской
армии стал свершившимся фактом. Относительно боеспособными
пока еще оставались авиачасти. Но их локальные бои с противником
и отдельные воздушные победы практически никакого военного
значения уже нс имели. Фронт разваливался, дезертирство стало
повальным, а летчики продолжали совершать боевые вылеты скорее
от отчаяния и чувства долга, нежели в силу необходимости.

Последний бой на румынском фронте Иван Лойко провел в паре
с прапорщиком Сапожниковым. 3 октября 1917 года над Язлове-
цем они заметили вражеский самолет-разведчик. Первым атаковал
Иван. После 50 выстрелов у него отказал пулемет, и он уступил
свою позицию Сапожникову, который открыл прицельный огонь.
Вражеская машина, потеряв управление, перевернулась на спину,
а из се задней кабины вывалился летчик-наблюдатель. Самолет с
переломившимся крылом и выпавшим из него летнабом разбились
возле передовых окопои русских войск, которые и подтвердили по-
беду наших летчиков.

За время командования 9-м истребительным авиаотрядом Иван
Лойко был награжден еще тремя орденами: Святого Станислава
3-й и 2-й степеней и Георгиевским крестом 4-й степени с лавровой
ветвью по представлению солдат отряда. Но этот орден Иван не
успел получить, так как с развалом армии развалилась и наградная
система России.
15 декабря 1917 года командира 9-го отряда истребителей пору-
чика Лойко вызвали в штаб авиации румынского фронта, располо-
женный в городе Яссы В отряд ок больше не вернулся.

За неполных три года на фронте Иван Александрович налетал
около 500 часов, провел более 100 воздушных боев, в которых, со-
гласно официальным данным, сбил лично и в группе 6 самолетов
противника. Еще четыре заявленные победы остались неподтверж-
денные пг.

Прибывшему в Яссы Ивану Лойко предложили вступить в до-
бровольческий полк полковника Дроздовского, который собирался
для похода на Дон к генералам Алексееву, Корнилову и Деникину,
чтобы там развернуть вооруженную борьбу с большевизмом. Но
летчик был еще не готов участвовать в гражданской войне со своими
соотечественниками. К дроздовцам он не пошел, а самостоятельно
отбыл б Одессу, где встретил бывшего командира 9-го авиадивизиона
1арт мана, формировавшего украинский авиационный отряд. Гартман
предложил Ивану вступить в должность заместителя командира от-
ряда ло технической части

Вскоре Лойко командировали в Киев, а оттуда он с группой из
семи летчиков вг главе с полковником Ьржезовским перелетел на
Дон. В составе Донской казачьей авиации Иван Лойко служил до
1920 года. В 1918 году он получил звание капитана, а в 1920-м —
полковника.

В составе авиационной группы Ткачева полковникЛойко летом
1920 года принимал активное участие в разгроме красного кавале-
рийского корпуса Жлобы После объединения авиации Донской
армии и Русской армии генерала Врангеля полковник Лойко был
назначен командиром 6-го авиаотряда вплоть до эвакуации Белой
армии из Крыма в ноябре 1920 года.

Во время перехода в Константинополь генерал Врангель реорга-
низовал Русскую армию. Все авиационные части, которым пришлось
оставить свои самолеты в Крыму, были сведены в один «технический
полк* В Константинополе Иван Александрович решил покинуть
судно «Сегед*, на котором эвакуировались белые авиаторы, и из
Турции перебраться в Сербию, где, по слухам, к русским относились
очень хорошо.

В феврале 1921 года, потратив все свои сбережения и продав самое
ценное из личных вещей, полковник авиации Русской армии Иван
Дойко добрался до Королевства Сербов, Хорватов и Словенцев Ме-
стом своей работы и проживания он избран город Нови-Сад, где раз-
мешалась Королевская авиационная школа. 29-летнего полковника,
хорошо владеющего французским и немецким языками и отлично
знающего матчасть английских и французских самолетов, приняли
простым механиком в авиашколу; Вместе с другим сослуживцем по
Крыму — Павлом Качаном.

При этом Лойко оказался вне орбиты эмигрантских организа-
ций — так»Б1922 году он попытался вступить в Общество российских
офицеров военно-воздушного флота, однако ему было отказано по
той причине, что он самовольно покинул ряды Русской армии в
;920 год]’. Этот отказ задел Лойко. и он, поверив в объянленную со-
ветским правительством «всеобщую амнистию», в августе 1923 года
решился вернуться на родину. Для осуществления своего плана
Лойко вместе с поручиком Качаном похитил сербский «Бреге» и
перелетел на территорию Украины В белградской газете «Время»
было дано сообщение, что Лойко оставил письмо коменданту го-
рода Нови-Сада, откуда был похищен самолёт, в котором просил
прощения за то, что он так поступил по отношению к приютившей
его стране, но к этому вынудила его нужда.

В Советской России Лойко шесть лет прослужил в РККА во
2-й школе военныхлё гчиковв Борисоглебске на преподавательской
работе, но 14 августа 1929 года был арестован ОГПУ как «чуждый
элемент». Приговор не замедлил ждать — по 10 лет лагерей каждо-
му, Вскоре он оказался в партии зэков на полярном острове Вайгач.
10сентября 1934 года Лойко вышел несвободу. Сокращение срока
произошло ввиду трехгодичниго пребывания за полярным кругом,
Семьи у него не было — жена и дочь о сказались от него сразу, поэтому
он решил остаться на Севере.

С сентября 1934 года служил вольнонаемным Вайгачского горно-
рудною треста. Был инженером-механиком. Погиб в апреле 1936 году
при невыясненных обстоятельствах. Есть сведения, что покончил
жизнь самоубийством.
ГРАЖДАНСКАЯ ВОИНА
В ИСПАНИИ В 1936—1939 ГОДЫ

ГАРСИЯ МОРАТО

Хоакин Гарсия Морато Кастано родился в 1904 году в Андалусии,
и о его первых годах жизни известно очень мало В неполных 20 лет
он ушел добровольцем в армию и был направлен для прохождения
службы в пехоту. Однако XX век был веком авиации, и неудивитель-
но, что небо позвало молодого испанца властной решительно, чтобы
уже никогда нс отпустить..

В апреле 1925 года Хоакин записался налетные курсы в одном
из частных аэроклубов и уже в августе получил гражданскую лётную
лицензию. Однако ему этого было мало, и, пройдя ускоренный
курс обучения на двухместном «Авро-504», он получает диплом
поенного летчика (правда, на тот момент пока только летчика-
бомбардировщика).

После сдачи экзаменов и непременного отпуска его направляют
в бомбардире вочную эскадрилью, вооруженную «Де Хевиллендами»
ОН.9, которая базировалась в его родном городе Мелилье.

Воевать он начал уже в 1920-х годах, когда эскадрилья была во-
влечена в боевые действия в Марокко, где Испания вела практически
непрерывную войну с местными воинственными племенами.

Боевые действия были достаточно упорными: так, за короткое
время Морато дважды был сбит лгнем с земли. Вскоре молодого,
подающего надежды пилота направляют а истребительную эскадри-
лью, вооруженную «бристоль-файтерами». После этого по прихоти
Гарсия Морато

командования ему пришлось снова сменить род авиации и место
службы, перейдя в эскадрилью гидропланов, которая базировалась
в Мар-Чике, а затем в разведывательную эскадрилью в Хетафе, ле-
тавшую на легких бомбардировщиках «Брете-XIX».

Тогда же Морато увлекся высшим пилотажем и вскоре проде-
монстрировал в этом направлении большое искусство, которое не
осталось незамеченным командованием. И как итог — в 1929 году
ему было предложено место инструктора по пилотажной подготовке
в летной школе в Алькала-де-Энаресе. Помимо этого он совершен-
ствует свою подготовку и в других областях авиации, осваивая по-
леты на многомоторных самолетах, з 1930-м получаетспециальность
радиотелеграфиста, а через два года — и авиационного механика!

Важным этапом в становлении его как летчика явилось участие в
многочисленных авиационных состязаниях. В большинстве из них
зн добивается победы или входит в тройку призёров.

Но деятельность военного летчика состояла не только из учебы
и состязаний по пилотажу: в 1934 году Морато в составе сводного
отряда участвует в подавлении восстания шахтерог в Астурии.

Когда в июле 1936 года в Испании вспыхнул вооруженный мятеж,
Хоакин находился на отдыхе в Англии. Практически сразу он пре-
рывает свой отдых и через Францию добирается в Бургос, а оттуда в
Кордобу — к мятежникам. Морато, будучи, несомненно, одним из
лучшим испанских пилотов, без труда получил в свое распоряжение
один из немногочисленных истребителей «Ньюпор-52» и сразу же
включился в боевую деятельность

Уже 3 августа во время выполнения разведывательного полета
возле Кордобы он наткнулся на пару республиканских -Брэге-Х[Х»
под прикрытием «ньюпора». После внезапной атаки Моратолетчики
бомбардировщиков поспешно сбросили сьэй груз и легли на обрат-
ный курс, а пилот «-ньюпора- даже не пытался вступить в бой. Хотя
ни одного самолета сбито не было, однако Морато одержал важную
психологическую победу. Дело в том, что население Кортобы сильно
страдало от налетов республиканских «Брэге», однако после этого
случая противники старались лишний раз не рисковать ценной
авиатехникой и свели бомбежки к минимуму.

Через девять дней, 12 августа, Гарсия одержал свою первую по-
беду в воздухе, когда сбил один из трех «уайлдибистов». бомбивших
Антекуэру.

С началом поставок итальянской и немецкой авиатехники, Мо-
рато помимо «ньюпора» стал летать также на бомбардировщиках
♦Юнкере» Ю-52 и «Савойя-Маркетти» 8.81

Между тем у республиканцев также начали появляться новые
самолеты, и вскоре летчики мятежников стали все чаше встречаться
в воздухе с весьма современными истребителями французского про-
изводства «Девуатин-371», «Луар-46».

Вто же время Италия и Германия продолжали наращивать объемы
помощи генералу Франко, и вскоре в небе над Пиренеями появились
немецкие истребители —бипланы «Хейнкель» Хе-51 Уже 15августа
капитаны Морато и Рамбо сформировали две эскадрильи, которые
по испанской традиции получили названия по фамилиям своих
командиров Из-за нехватки техники в каждой из них было лишь
по три истребителя- но вскоре их количество сократилось, так как
невысокая подготовка большинства испанских гпьтотов, привыкших
к тихоходным и покладистым машинам, привела к целому ряду
аварий и катастроф

В конечном итоге обе эти части были расформированы, а на
уцелевших самолётах немецкие инструкторы начали сами выпол-
нять боевые вылеты. Хотя Хе-51 явно не приглянулся испанцам,
однако Морато совершил несколько десятков боевых вылетов и
 * —  ~

даже одержал очередные победы. Так, 18 августа он в одиночку
сбил *Потез-54» и ^Ньюпор-52», а еще один «ньюпор» стал его
жертвой 2 сентября.

С прибытием первых итальянских «Фиатов* СК.32 Морато по-
лучает возможность испытать и эту машину, и с этого момента он
становится ее горячим поклонником.

В начале сентября Морато змсстс с лейтенантом Сальвадором
п капитаном Саласом как наиболее подготовленные были направ-
лены в состав 2-Й итальянской истребительной эскадрильи. Уже
11-го числа он одерживает свою пятую победу, став первым асом в
истребительной авиации мятежников. Еще три победы пополнили
его счет до конца месяца, а вскоэе началось, как предполагалось
поначалу осенью 1936-го. последнее наступление войск Франко,
целью которого был революционный Мадрид.

Морато участвует в вылетах на прикрытие войск Южной ар-
мии, и здесь же впервые ему пришлось столкнуться с советскими
истребителями И-15. Хотя «Чатосы» (так называли истребители
Поликарпова в Испании) значительно превосходили «Фиаты» и
«Хейнкели» по большинству летно-тактических данных, однако
франкисты постепенно выработали тактику, позволявшую до-
биваться успеха в боях. Научился сбивать новых противников и
Морато: так, 13 ноября он сбил один И-15, что довело количество
побед на его счету до 15. Всего же в ноябре на счет Морато пошли
три И-15 и «Потез-54».

В декабре успехи испанских асов позволили командованию
националистов подумать об организации отдельной испанской
истребительной эскадрильи, но сначала было решено собрать трех
лучших испанских летчиков-истребителей в одно подразделение
в составе итальянской эскадрильи Так появился знаменитый «Го-
лубой патруль», куда помимо капитана Морато вошли лейтенанты
Сальвадор и Бермудес дс Кастро

Зоной ответственности нового подразделения стал юг страны,
а основной задачей в то время — прикрытие тихоходных легких
бомбардировщиков «Брэге». Гарсия отличился и на этом участке
фронта, одержав несколько побед, в том числе и над советскими
СБ, которые превосходили его -Фиат» по скорости. Естественно,
что такие успехи были замечены командованием, и Гарсия Морато
вскоре стал майором и получил под командование «Гол} бой патруль».
Последний, впрочем, таковым числился только на бумаге, распола-
гая всего 13 испанскими «.Фиатами», а больше половины лётчиков
для нее еще требовалось подготовить, чем, собственно, и занялся
командир группы, успешно, впрочем, совмещавший учебные по-
леты с боевыми.

В сентябре 1937 года на счету Морато уже числилось 27 побед, ц
он, несомненно, оставался наиболее опытным летчиком в составе
ВВС националистов. Командование, осознавая его ценности, в
конце года переводит его на должность командира 1-й испанской
авиабригады, включавшей з себя все авиачасти и соединения на-
ционалистов. базировавшиеся на севере страны и вооруженные
наиболее современной матчастью Несмотря на штабной характер
должности, Морато удалось опробовать в воздухе «Дорнье» Оо-17,
«Хейнкель» Хе-76 и «Хейнкель» Хе-111. Побывали вето руках также
истребители: «Хейнкель» Хе-112 и все модификации знаменитого
«Мессершмитта» Ме-109.

Продолжал Морато время от времени участвовать в боях. 24 де-
кабря 1938 года он одержал свои самые известные победы в войне.
В тот день его группа в 20 километрах от Балагуэры перехватила
эскадрилью легких бомбардировщиков Р-Зет без истребительного
прикрытия. В итоге скоротечного боя испанцами было сбито девять
самолетов, причем три пошли на счет Морато. Свою последнюю
победу испанский ас одержал 19 января 1939 года, сбив И-15.

В марте 1939 года гражданская война в Испании закончилась
победой генерала Франко.

К этому моменту на счету лучшего аса мятежников Гарсия Мо-
рато числилось 40 воздушных побед и 1012 часов, проведенных в
воздухе. За войну он совершил 511 боевых вылетов и участвовал в
56 воздушных боях.

Однако погибнуть ему было суждено не в бою 4 апреля 1939 года,
через три дня после официальною окончания войны, на аэродроме
Грнньон документалисты начали съемку документального фильма
о войне. Причем одним из главных действующих лиц был Морато,
который должен был демонстрировать а воздухе различные фигуры
пилотажа.

День клонился к вечеру, когда ас вылетел в последний раз в своей
жизни. Во время выполнения нескольких достаточно обычных фи-
гур двигатель его истребителя, как говорят в авиации, «обрезало*
времени и высоты для того, чтобы покинуть обреченный самолет,
просто нс хватаю.

Столб пламени и дыма, поднявшийся над обломками истребителя,
^ал погребальным костром для лучшего аса испанской войны...

РАФАЭЛЬ ЧИАНЕЗЕ

Рафаэль Чианезе родился 14 марта 1910 года в небольшой де-
ревушке недалеко от ссвероитальянского города Напли. В годы
Первой мировой войны эта область Италии стала ареной ожесто-
ченных сражений как в воздухе, так и на земле. Позже именно
детские воспоминания легли в основу желания Чианезе стать
летчиком. Как он вспоминал: «Где то в лет шесть прямо над своим
домом я наблюдал воздушный бой и именно после этого решил
стать летчиком». Окончив школу, в возрасте 18 лет Рафаэль решил
записаться на курсы пилотов. На первом же медицинском отборе
его отбраковал оториноларинголог. Казалось бы, о небе можно
забыть навсегда.

Но через полгода (в ноябре 1929 года) ему внезапн? пришел вызов
в летную школу в Литгорио — в послевоенной Италии была просто
катастрофическая нехватка летчиков и в какой-то момент набирали
даже с небольшими отклонениями «по медицине».

Первый свой вылет после того, как он успешно сдал теоретиче-
скую часть, Чианезе совершил на учебном «Фиате» А8.1 20 марта
1930 года, а 28 мая, налетав 7 часов 43 минуты с инструктором, был
выпушен в первый самостоятельный полет. Так началась его долгая
летная карьера, входе которой он освоил 19типовбосвыхи 13 граж-
данских самолетов

23 августа 1931 года Рафаэль получил свои «крылышки» и был
распределен в 4-й авиаполк (481оппо), где стал летать на «Фиате»
СК 26 Его дальнейшая служба проходила как и у любого рядового
пилота любых ВВС того времени: «пилогажка», учебные стрельбы
в все прочее. Как логом вспоминал Чианезе, в то время в полку
было множество аварий, в которых, случалось, гибли и его со-
служивцы

Однако время расставило все на свои места, и вскоре Чианезе
зказался на хорошем счету у командования.
Рафаль Чианезе

Так продолжалось до нача-
ла августа 1936 года,когда на
авиабазу Горинмя, где базиро-
вался 4-й Стормо, прибыл граф
Амадео де Аоста. Немедленно
были собраны все свободные
летчики. После короткой, но
пламенной речи о современ-
ном политическом положении
граф предложил добровольцам
совершить рискованную по-
ездку в Испанию сроком на
полгода, причем инкогнито.
Он предупредил, что в случае
пленения министерство ино-
странных дел, а тем более обо-
роны Италии будет отрицать
стою причастность к добро-

вольцам. Мало того, все они должны формально вступить в Ис-
панский легион. Практически сразу все находившиеся в комнате
летчики стали наперебой записываться добровольцами — отказ-
ников почти не было

Уже 7 августа была сформирована первая группа летчиков-
истребителей из девяти человек. А в ночь на 27 августа транспорт
«Аниен» с этой труппой идевягью самолетами «Фиат» СК-32 прибыл
в португальский порт Виго

Из пункта назначения до Севильи добровольцы с самолетами
добирались на стареньком поезде, скорость которого не превышала
10 км/ч.

Положение на фронте требовало скорейшего ввода в бой новых
истребителей — ведь после мятежа большинство истребителей
осталось в руках правительства. Итальянские летчики с головой
окунулись в работу, начав облет собранных самолетов. Причем этот
процесс не прошел гладко — 3 сентября на аэродроме Таблала раз-
бился лейтенант Данте Оливсро

Как только были собраны первые 10 машин, была организована
истребительная эскадрилья, командование над которой принял
капитан Декуаль. В нес вошли три пилота из другой группы, при-
рЫвШСЙ в Мелилью, пятеро из Виге и один испанец — будущий
лучший ас испанской войны капитан Гарсия Морато.

Утром 9 сентября эскадрилья перелетела на столичный аэродром
Кзеерее. Именно с этого аэродрома Чианезс вылетел в перзый боевой
ьылст в Испании: утром 10 сентября тройка -фиатов» вылетела на
патрулирование в район Авилы.

Рафаэль летал в основном ведомым у Гаретт Морато, который
знал местность. Такая с вязка была жизненно необходимой, так как
летных карт у летчиков не было и добровольцы первое время поль-
зовались дорожными картами фирмы «Мишилен».

Срззвптием наступления мятежниколитальянскиелетчикипере-
брались сначала на Татаверу-дс-ла-Рейну, а позже на Торрихос Эти
аэродромы былг 1 слабо подготовлены для базирования истребителей,
впрочем, как практически все в Испании.

Чианезс отмечал, что большинство его коллег отличались край-
ней пассивностью: при численном превосходстве противника во-
обще не вступали в бой. Из тех самолетов, с которыми приходилось
сталкиваться в воздухе итальянцам, наиболее не любим ими был
двухмоторный бомбардировщик «Потез-54». Как вспоминали мно-
гие ветераны испанской войны, «атаковать бомбардировщик было
практически нереально: ведь действенный огоньстрелки открывали
уже с 200 мстрон, а дальность эффективного огня итальянских пу-
леметов составляла всего 70>.

5 ноября Чианезе и Аввико под командованием капитана Маккаг-
но эскортировали бомбардировщики в налете на Мадрид. Во время
вылета итальянцам пришлось выдержать бой с республиканскими
истребителями И-15.

Бой прошел для «легионеров- крайне неудачно — был сбит ка-
питан Маккагно. который покинул горящий самолет прямо над
Мадридом. Летчик попал в руки толпы и чуть не был растерзан (что
происходило в начальный период достаточно часто), но его спас
один из соотечественников, воевавший в интербригаде.

Кстати, и сам Чианезс стал одним из итальянских добровольцев,
сбитых в небе Испании. И произошло это 1 декабря 1936 года. Око-
ло 15 часов 30 минут в 8 километрах южнее аэродрома итальянцы
обнаружили наступавшую колонну республиканцев. Немедленно
 воздух подняли все наличные истребители. Во время атаки на
группу' солдат «Фиат» Чианезе попап под перекрестный огонь сразу
.. '

двух пулеметов. Практически сразу аппарат потерял управление, ц
Рафаэль с трудом успел набрать еще 200—300 метров, в то только
для того, чтобы воспользоваться парашютом. Летчик приземлился
в 300 метрах от позиций республиканцев и вскоре оказался в плену.
Рафаэлю повезло — это были военные, и его не расстреляли сразу
без суда и следствия, как это практиковали ополченцы.

После тридцати минутых разбирательств, в ходе которыхлстчик,
естественно, назвался своим испанским именем Чианезе, на «Дугла-
сс» ОС-2 отправили в Валенсию, где поместили в тюрьму. Пленника
постоянно вызывали на допросы, на которых ему больше всего
запомнился «русский полковник» (по всей видимости, речь может
идти о полковнике Федосееве, возглавлявшем в тот период истре-
бительную авиацию республики). Как вспоминал Чианезе, больше
всего того интересовали технические характеристики итальянских
истребителей и манера ведения воздушного боя.

Интересно, что в плену Чианезе частенько навешали соотече-
ственники из бригады «Гарибальди», причем каждый раз они пере-
давали ему сигареты и еду. Так продолжалось до марта 1937 года,
когда Рафаэля и еще двух итальянских офицеров решили обменять
на пленных республиканцев.

В апреле 1937 года произошло значительное ослабление режима —
Чианезе переселили в отель «Карцель Модело» в Валенсии, где он
дождался делегата! Международного Красного Креста.

Когда уже была достигнута договоренность об обмене, республи-
канцы придрались к одной неувязочке: дело в том, что, как мы уже
упоминали, летчик назвался своим прозвищем, а республиканское
командование употребляло исключительно его настоящую фамилию.
Всвязи с этим республиканцы стали настаивать на детальном рассле-
дован™, которое, мол, требовало времени. Этот процесс затянулся до
20 июля 1937 года, когда четверо итальянцев (Чианезе, Ценни, Песце и
Бандини) были обменяны натрехреспубликанскихлетчиков1 Йосипа
Кризая, Хуана Олмоса Женовс и Хосе Бастида Поррос.

В Италию бывшие военнопленные вернулись на борту англий-
ского судна «Мейно.Тутих встречали как героев Чианезе сразу дали
отпуск, и он поехал в Напли к семье. По возвращении в родную часть
летчиков вызвали в Рим, где их лично принял сам Муссолини. Он
поздравил их с возвращением из испанской командировки и вручил
Серебряную медаль.
Восстановление летных навыков прошло очень быстро и прак-
тически безболезненно, и уже 8 мая 1938 года Чианезе принимает
участие в показательной пилотажной программе в честь прибытия
немецкой делегации на столичном аэродроме Фубара.

С 19 августа 1939 года Чианезе начинает освоение нового ис-
требителя «Маккис» МС.200, который станет самым массовым
итальянским истребителем времен Второй мировой войны.

Вскоре Италия оказалась втянутой во Вторую мировую воину.
И если в Европе успехи итальянских летчиков были невелики,
то в Северной и Восточной Африке они показали себя очень не-
плохо. Нс избежал африканской командировки и Чианезе. 5 июня
1940 года в часть приходит разнарядка на отправку сводной группы
пилотов в Северную Африку. В их числе оказался и герой нашего
повествования.

Перелет в Африку был достаточно серьезным испытанием, так
как большая часть маршрута проходила над Средиземным морем.
Акклиматизация была недолгой, и уже 28 июня 1940 года в районе
Тобрука Чианезе участвует в перехвате 15 английских бомбардиров-
щиков «Бленхейм» и сопровождении собственных «Савойя» 8.79.

29 июля 1940 года в очередном боевом вылете Рафаэль теряет
сознание, и только чудом не происходит катастрофы — на здоровье
летчика сказываются месяцы, проведенные в плену, и несколько
аварий. Командование решает использовать ветерана в качестве ин-
структора, и 18 августа он возвращается в Горицпю. На этом Вторая
мировая война для Чианезе была закончена.

Следующие два года Рафаэль занимается подготовкой новых
летных кадров для ВВС. В числе его выпускников были достаточно
известные впоследствии асы, многие из которых закончили свою
летную карьеру только в 70-х годах в высоких званиях и постах.

8 сентября 1943 года вдень капитуляции Италии в Горицию при-
ходят самые разные приказы, которые часто противоречат друг другу.
Фактически никто не знает, что происходит. Единственным челове-
ком, который сохранил присутствие духа, стал командир авиабазы
полковник Ботто (более известный как Железная Нога, после того
как в одном из боев в Испании он потерял ногу).

Именно Ботто объявил собравшимся пилотам о том, что Италия
капитулировала, и призвал бороться с союзниками всеми силами.
К. этомуже призывали и многочисленные немецкие листовки, появив-
шнсся в городе Правда, в них в конце была немаловажная приписка—
♦в случае невыполнения немецких приказов — расстрел».

Чианезе со своим товарищем Бандини решают продолжить войну
и уезжают в Падую в надежде записаться в ВВС Социалистической
Республики, но Рафаэлю было отказано по причине «преклонного*
возраста — хотя на тот момент ему было всего 33 года!

Хотя после настойчтгвых просьб его все-таки определили в состав
III Истребительной группы, которая существовала только на бумаге.
В общем, ни одного боевого вылета до мая 1945 года ему выполнить
так и не удалось.

Разочарованные Чианезе, Бандини и еще один сослуживец ре-
шают возвратиться в Горицию После получения необходимых
документов о переводе они отправляются в свой нелегкий путь.
Добираться им пришлось целых пять дней — ьсе дороги были за-
биты беженцами

При этом командование, не дождавшись вестей, объявило заочно
трех летчиков дезертирами По законам военного времени им грозил
расстрел, но наказание заменили отправкой в роту охраны аэродро-
ма Палат. Тут Рафаэль впервые увидел близко новейшие немецкие
реактивные бомбардировщики «Арадо-234».

Тем временем американцы наступали очень стремительно, и
вскорости Чианезе снова оказывается в родной Горицин. Туг вовсю
зверствовали партизаны Тито, которые расстреливали всех военных и
просто сочувствовавших дуче. Рафаэль укрывается в доме родителей
жены, причем чувствует тут он себе более или менее комфортно, так
как его двоюродные братья находились в партизанах. В первые дни
мая 1945 года в город входят англичане, и наконец-то все смогли
вздохнуть спокойно

После окончания войны бывший военный летчик оказывается не
удел — до 1949 года он находился под специальным наблюдением.
Для того чтобы как-то существовать в это время, он с все тем же
Бандини занимается оптовой продажей вин

В 1950 году компаньоны получают предложение вступить в на-
циональные ВВС на должности инструкторов по летному делу. По-
нятное дело, что они с радостью соглашаются. Чианезе в который раз
покидает Горицию чтобы преподавать в.тетной школе в Бриндизи.
Тут в последующие годы «через его руки» прошли сотни курсантов,
которые впоследствии стали костяком новой итальянской авиации.
В послевоенные годы летчик освоил АТ-6 «Харвард», «Фиат» С.59 и
р-51 яМ)тланг»

Но годы брали свое, и в 1956 год)' Рафаэль Чианезе уходит в запас.
Полетать Рафаэль не перестает — в Горицни он занимает должность
инструктора аэроклуба. Только в 1970 году Чианезе прекращает вся-
ческие полеты и сосредоточивается на написании мемуаров.

РОДОЛЬФ ДЕ ХЕМРИКУРТ

Четвертый ребенок бельгийца графаЧарльзадеГрюннаифранцу-
^снкиМарпде Монталембэ, РодольфЧислэйнЧарльздеХсмрикурт
дсГрюнн появился на свет 18 ноября 1911 года в городе Этгербик, что
недалеко от бел минской столицы Вскоре после начата Первой миро-
вой войны се м ья Родольфа п дю гнула ста вшую небезопасной Европу и
перебралась в относительно безопасную Англию. Затем непоседливые
бельпишы переезжают в Париж, где Родольф и пошел в школу.

После окончания войны семейство вернулось на родину, об-
любовав городишко Аальтер недалеко от Гента. Оттуда в 18 лет от-
правился молодой граф в испанскую Касабланку для того, чтобы
изучать основы сельского хозяйства. Тутон в совершенстве овладел
испанским языком и, что называется, «проникся духом страны».
Закончив полный курс обучения и вернувшись в Бельгию, молодой
агроном был призван в армию.

Родольф высказал желание служить в авиации, но не прошел
медкомиссию, так как врачи обнаружили у него дефект зрения
Поэтому два года он прослужил в каватерии В1935 году он записался
налетные к)рсы в авиаклуб

Так бы мирно и протекала его жизнь, но Европа середины 193б-х
просто дышала войной, от которой в стороне не остался практически
никто. Узнав, что в Испании началась гражданская зойна, в конце
сентября 1936 года Родольф, как ревностный католик, считал для
себя просто необходимым включиться в борьбу испанских мятеж-
ников против заговора красных.

Уже 7 октября молодо)! бельгиец не без проблем добирается до
центра восстания — города Бургоса. Тут он вступает в ряды «Центу-
рия Аргентина» — пехотного подразделения, укомплектованного в
основном, как следует из названия, волонтерами из Аргентины.
Родо льф де Хемрикурт

Однако провоевать в его
составе Родольфу пришлось
недолго Уже 23 ноября он по-
лучил ранение в ногу и попал
в госпиталь. По счастливому
(или несчастливому?) совпа-
дению э одной палате с ним
оказался раненый летчик.
Дальше—все просто: рапорт и
собеседование с представите-
лями ВВС, Поскольку военно-
воздушные силы национали-
стов испытывали дефицит в
подготовленных пилотах, то
на молодого дворянина об-
ратили внимание (и это при
том, что на родине Родольф
получил только гражданскую
летную лицензию).

После соблюдения необходимых формальностей бельгиец ока-
зался зачисленным в ряды «орлов Франко» Как и всех новобранцев,
его направили в летную школу в Севилье, где он прошел краткий
курс переподготовки и 1 февраля 1937 года получил назначение
в группу 3-0-11, которая в этот момент размещалась в Сарагосе.
Летчика занимали преимущественно вылетами на разведку, а летали
на «Хейнкелях» Хе-46. Бельгией за короткое время успел выполнить
16 боевых вылетов

Но это было, что называется, «не его», и вскорости бельгийца
по его собственной просьбе переводят в истребительное подраз-
деление Это была эскадрилья 1-6-2, вооруженная бипланами
«Хейнкель» Хс-51.Родольф быстро втянулся в боевую «работу» на
арагонском фронте, хотя основными на тот момент для летчиков
были вылеты на штурмовку республиканских позиций. В июне
1937 года подразделение было переброшено в район Уэски. Здесь
бельгиец совершил несколько вылетов, а затем последовал новый
сюрприз: командование перевело его под Сарагосу в эскадру 4-6-12,
имевшую на вооружении двухместные разведчики «Ромео» Ко-37.
Для неугомонного Родольфа такой пои рот событий явился же-
— — ' — - - - —

стоким разочарованием, и он «забросал» штаб аьианик в Табладс
бесконечными просьбами о переводе в чисто истребительное под-
разделение.

Поскольку в это время военная помощь от Италии и Германии
поступала уже непрерывным потоком, то наличие «свободных» ис-
требителей «Фиат» СК.32 позволяло формировать гее новые и новые
эскадрильи Естественно, летчиков-истребителей катастрофически
нс хватало и в истребительные подразделения целенаправленно
переводились наиболее подготовленные пилоты из разведыватель-
ной и бомбардировочной авиации. Все они проходили краткий курс
переподготовки в Севилье.

Прошел этот путь и наш герой, прежде чем был определен в
2-6-3 под командованием знаменитого на тот момент аса Гарсия
Морато. Настоящим боевым крещением для бельгийскою добро-
вольца стали бои в районе Теруэля. Причем схватки происходили
в чрезвычайно тяжелых погодных условиях температура воздуха за
бергом достигала отметки -50 °С! И это при том, что практически
все истребители (как республиканские, так и франкистские) имели
открытые кабины'

Во время одного из патрулирований над линией фронта самолет
бельгийца был поврежден зенитным огнем. Родольф умудрился
найти в горах подходящую площадку для вынужденной посадки,
приземлил горящий истребитель и, выскочив, потушил свою
машину.

После того как Теру-эль был вновь захвачен войсками нацио-
налистов, 2-6-3 была переброшена на аэродром Таустэ, это уже
арагонский фронт. 9 марта 1938 года здесь также началось насту-
пление, и к 15 апреля территория Испанской республики оказалась
разрезанной надве части. Войска мятежников близ Винароса вышли
к Средиземному морю...

С нового аэродрома в Бельчите группа 2-6-3 поддерживала на-
земные войска, штурмуя республиканские позиции и ближайшие
тылы В одной из схваток Хемрикурт, наконец, одерживает с^ою
первую победу — сбивает И-15. Это произошло 12 марга 1938 года.

4 мая во время атаки вражеских войск самолет Родольфа получил
повреждения о! нем с земли. В последний день мая 8 машин 2-6-3 со-
вместно с «Фиатами» из соседней 3-6-3 вылетели на эскортирование
Ю-52 и Ко.37 в районе Пуэбла-де-Валвердс.
При подходе к цели группа была перехвачена 25 «Чатос» и 10 И-16.
Завязалась отчаянная схватка в воздухе, в ходе которой Хемрикурт
сбил И-15. Всего франкисты заявили о 8 сбитых самолетах против-
ника. Ни бомбардировщики, ни «Фиаты» потерь не имели.

19июня,в 18часов, 10«Фиатов»из2-С-Зпод командованием Са-
ласа вылетели на эскортирование Ю-52 в район Пуэбла-де-Валверде.
В районе Алькубласа они были перехвачены 18 И-15 и оказались
втянуты в неравный бой: на помощь к «Чатосам» подоспела еще и
девятка «ишачков»... На самолете Саласа отказали пулеметы, и он
был вынужден лишь имипфовать атаки, сам непрестанно уворачива-
ясь от трасс. Бельгийцу удалось сб1ггь И-16 к северу от Виллар-дел ь-
Арзобиспо. А буквально через несколько минут бельгиец подбил
«Чатос» и наблюдал, как республиканец разбился, пытаясь сесть на
вынужденную на аэродром Алькублас.

Когда 24 июля труппа 2-0-3 перебралась в Лериду, испанская ар-
мия начала свое последнее большое наступление на Эбро. 14 августа
бельгиец одерживает свою пятую победу и становится асом. Однако
официально это первая (!) подтвержденная победа, остальн ые коман-
дование мятежников просто не засчитало, посчитав доказательства
недостаточно весомыми.

14 августа «Фиаты» из 2-0-3 л 3-0-3 атаковали «Раты», которые
безуспешно пытались сбить Хе-111 над Гандесой. Вскоре в бой вме-
шались и «Чатосы».

В разгоревшемся бою пилоты 2-0-3 претендуют на три сбитых
И-16 (победы пошли на счет Гарсия Пардо, Карлоса Байо и Хемри-
курта), а их коллеги 3-0-3 — еще на два (Морато и О’Коннор).

По данным республиканцев, 1, 3 и 4-я эскадрильи вели бой с
90 вражескими самолетами, из которых было 7 Ме-109 и 27 Хе-111.
В числе потерь отмечено сбитие одного И-16 и ранение двух пилотов.
Со своей стороны было заявлено о трех сбитых «Фиатах» и одном
Хе-111.

1 сентября Гарсия Пардо и Хемрикурт перехватили эскадрилью
«Грумман-Дельфин» и сбили по одному самолету. Реально республи-
канцы потеряли только один самолет (пилот погиб, летнаб ранен).

С 20 сентября вся истребительная авиация национатшетов была
вовлечена в тяжелые бои и летчики одержали много побед в воздухе
(по крайней мере, на бумаге). Так, с 20 сентября по 3 октября пилоты
2-6-3 претендуют на 17 побед. Есть среди них и победы бельгийца:
22 сентября он сбивает один И-16 и один И-15,2 октября — И-16 и
сшс один такой истребитель на следующий день.

Однако напряжение боев все нарастало, и 2 ноября обе испан-
ские истребительные группы претендуют на 17 сбитых самолета
противника за два вылета, из них Хемрикурт — на И-15 около Пи-
нелла На следующий день он сбивает еще один такой биплан около
Салаватисрра.

12 ноября 18 •«Фиатов» из 2-0-3 и шестерка 3-0-3 под общим
командованием Саласа вылетели на эскортирование Ю-52 и Хе-70 в
район Сегре. При подходе к линии фронта испанцы перехватили
группу из шести «катюшек» (так испанцы называли наши СБ) под
прикрытием двух групп И-16. Де Хемрикурт сбил один истребитель
и участвовал в сбитни одного бомбардировщика. Все «Фиаты» благо-
получно вернулись домой. Фактически этот бой означал окончание
воздушной войны над Эбро.

После этого сражения Родольфо и его товарищи получили не-
который отдых, однако Франко желал быстрее покончить с войной,
и с 23 декабря началась Каталонская кампания . Для поддержки на-
ступления была стянута буквально вся наличная авиация.

3 января 1939 года тениенте (примерно соответствует званию
лейтенанта) Хемрикурт одерживает свою последнюю победу в небе
Испании — это был очередной И-15 (по официальным данным,
это десятая победа, по его личному счету — четырнадцатая), В те
дни пала Барселона, и Испанской республике оставалось жить
считаные месяцы. 31 марта капитулировал Мадрид. Националисты
победили.

15 мая 1939 года бельгиец был в числе летчиков, которые во
время победного парада «выложили» своими машинами в небе по-
бедную надпись «ЕЕАМСО». Это был замечательный финал боевой
карьеры!

В июне 1939 года он возвращается в Бельгию. За эти три года
произошли значительные изменения — з апреле 1937 года умер его
отец, но молодому добровольцу сообщили об этом слишком поздно,
и он не смог приехать на похороны.

На родине «солдату удачи» делать было нечего, и он собирается
вернуться в Испанию, чтобы продолжить летную карьеру. В его
мечтах было освоение профессии пилота-испытателя, но все планы
перечеркнула Вторая мировая война.
Уже в сентябре 1939 года, сразу после вторжения Германии в
Польшу, Родольфо оказывается мобилизованным в пехоту. После
его настойчивых просьб его все-таки определяют в военную авиа-
цию. Затем была летная школа в Деурне (Антверпен), где он пробыл
всего несколько дней, которые понадобились инструкторам, чтобы
оценить его квалификацию. Потом — строевая группа 2/1/2 «1_сб
Скагйопз», вооруженная «Харрикейнами» — самыми современными
истребителями бельгийцев

В феврале 1940 года он получает офицерское звание — лейте-
нант— и активно включается в борьбу с многочисленными наруши-
телями нейтралитета страны. Так, 12 марта он участвует в перехвате
«Дорнье» До-17, но выходит из боя по техническим причинам.

В конце апреля Родольф попадает в автокатастрофу и затем в
госпиталь, и поэтому когда вермахт вторгся в Бельгию, его в под-
разделении не было. Он прибыл в полк только на следующий день,
и то только для того, чтобы узнать, что вес наличные самолеты были
уничтожены в ходе налета немецких бомбардировщиков.

Б условиях хаоса отступления весь личный состав бельгийских
ЦБС организованно эвакуируется в Южную Францию — официально
«ждать новые самолеты, закупленные правительством». Самолеты,
естественно, не прибыли, зато летчики и техперсонал провели не-
сколько приятных недель вдали от фронта, греясь под ярким сре-
диземноморским солнцем.

После капитуляции Франции перед бельгийскими летчиками
стал выбор — вернуться на родину и признать «новую власть» или
дезертировать и отправиться воевать на Британские острова. Есте-
ственно, Родольф вместе с несколькими товарищами выбирают
второй путь.

19 нюня два грузовика с семью бельгийскими летчиками по-
кинули аэродром Фреджурдэ и направились в ближайший порт
Порт-Вендрес Здесь они не без трудностей смогли попасть на борт
транспорта «Анапа», который отправлялся в Ливерпуль.

Королевские воздушные силы нуждались в подготовленных
летчиках, и уже 19 июля Хемрикурт был зачислен на службу. После
коротких курсов бельгийский ас был направлен в 32-ю эскадрилью,
вооруженную знакомыми ему «Харрикейнами».

16 августа (через две недели после появления в эскадрилье) над
Дувром он одерживает первуто победу во Второй мировой войне —
сбивает Ме-109Е. Через два дня он участвует в сбипп! «Дорнье»
Ро-171 но б ходе схватки с Ме-Ю9 из состава Ш./ДО 26 обгорел и
совершил вынужденную посадку.

Провалявшисьв госгпггаледо февраля 1941 года, бельгиец попадает
в поле зрения английской разведки и направляется со специальной
миссией в Португалию официальная версия — восстановление после
ранения. Реально бельгийское правительство в изгнании пыталось
использовать его прекрасное знание испанского языка и обстановки
для проведения секретных операций против франкистов. Однако,
когда Хемрикурт понял суть предлагаемых ему «возможностей», он
наотрез отказался. Мало того, он заявил, что он не только «летчик, а не
шпион», но и не будет бороться со своими «братьями по оружию»

Понятно, что разведчикам ничего не оставалось, как вернуть
неудачливого шпиона обратно в Британию. Тут28 апреля 1941 года
он определен в состав 609-й эскадрильи, гделетало несколько бель-
гийцев.

21 мая он участвует в «Цирке» №10 (согласно английской клас-
сификации операций «Цирк» — это налет небольшой группы бом-
бардирозшиков в сопровождении сильного эскорта истребителей
на хооошо защищенный истребителями противника объект) и над
Каналом сбивает очередной «Мессер». Но и его «Спитфайр» был
подбит. Пилот воспользовался парашютом, но следов тела не най-
дено по сегодняшний день.

Этс официальная версия. А вот что вспоминал позже его веду-
щий Джонн Бисди: «Я думаю, ан стал жертвой разрушения крыла.
Дело в том, что крыло ранних “Спитфайроэ” страдало крупными
недостатками. Элероны были тканевые, и на большой скорости они
действовали как пневматический тормоз. Ноги летчика попадали
как в ловушку, и самолет падал неуправляемый».

По немецким данным, победу одержал обер-лейтенант Вилли
Штанге из 8./16 3. Интересно, что это была последняя (12-я) победа
немца. С началом операции «Барбаросса» этот летчик стал воевать
на Востоке, где и погиб в первый же день войны.

Спустя два месяца — 21 июля 1941 года — Хемрикурт посмертно
награжден бельгийским Военным креслом, который был вручен его
сестре. По стечению обстоятельств в том же году Радольф за свою
гоенную карьеру в Испании посмертн< > был награжден испанским
Военным крестом.
ФРЭНК ГЛАЗГО ТИНКЕР

Вовремя гражданской войны в Испании (1936—1939) на стороне
республиканцев воевало несколько десятков тысяч добро зол ьцев из
многих стран мира. Средн них было около 30 летчиков-американцев.
Вее эти пилоты были «солдатами удачи» — наемниками, предлагав-
шими свои услуги на договорных началах. Контракт заключался на
конкретный срок и обеспечивал выплату большого вознаграждения.
Именно желание заработатьбыло основной причиной нелегального
приезда американских летчиков в Испанию.

Самым известным и удачливым «солдатом удачи» был признан
бывший лейтенант морской авиации Фрэнк Тинкер, который всего
за полгода стал одним из лучших асов республиканских ВВС

На Рождество 1936 гола он с паспортом на имя Франциско Гомеса
Тейо сошел с палубы океанского лайнера «Нормандия» во француз-
ском порту' Гавр. После недолгой поездки в Париж, где его встретили
представители испанского посольства, он пересек границу. В Ис-
пании Фрэнк попал в учебный центр в Сан-Хавьере, где успешно
завершил курс подготовки После этого он был направлен вместе с
другими американскими пилотами в так называемое «Американское
звено» е Валенсии. Здесь он освоил истребитель И-15.

Первый боевой вылет американский летчик совершил в Гвада-
лахаре в составе 1-й эскадрильи И-15 «Лакаллье» (по испанской
традиции эскадрилья имела название по фамилии командира).
Кроме Тинкера в эскадрильи воевали еше три американца и восемь
испанцев.

В небе над Харамом Фрэнк получил крешение 01 нем, закалившее
его и воспитавшее в нем опытного и умелого воздушного бойца.
В марте 1937 года эскадрилья «Лакаллье» продолжала бои в Гвада-
лахаре

14 марта Тинкер добивается своей первой победы — во Е»ремя
сильной грозы он сбивает «Фиат» СВ 32. Садиться после боя при-
шлось в ненастье на «чужом» аэродпоме Манис. Посадка оказалась
очень сложной и драматичной и только благодаря усилиям наземного
персонала завершилась успешно. Спустя сутки американец вернулся
с победой на свой аэродром в Гвадалахаре.

20 марта состоялась последняя воздушная схватка зо зремя бит-
вы у Гвадалахары, в которой эскадрилья «Лакаллье» встретилась
Фрэнк Глазго Тинкер

с 30 бомбардировщиками, сопровождаемыми 20 истребителями
.фиат» В том вылете Тинкер временно командует одним из четырех
звены-в и опять сбивает истребитель противника. Понеся потери,
эскадрилья была реформирована, став трехзвеньевой. Одним из этих
звеньев стал командовать Фрэнк Тинкер.

Третью и последнюю победу, летая на И-15, Тинкер одержал
17 апреля в воздушном б тю над Теруэлем, сбив истребитель -<Хейн-
кель» Хе- 51. К э тому времени он уже занимал должность заместителя
командира эскадрильи

30 мая Тинкер вместе с еще одним летчиком-соотечественником
переводится служить в 1-ю эскадрилью И-16, базировавшуюся на
аэродроме в Альбасете. Стоит отметить, что такой перевод был
подтверждением высочайшей квалификации летчика, так каквтот
период на этих современных машинах воевали исключительно со-
ветские летчики.

Переучивание на И-16 прошло для Тинкера по-фронтовому
быстро. После нескольких тренировок по убсркс шасси (для него,
летавшего раньше исключительно на истребителях-бипланах с
неубирающимися шасси, это на новой машине оказалось наиболее
сложным). Американец сделал два ознакомительных вылета на
двухместном УТИ-4, ио тремя которых совершил полет на скоро-
1М

сти, близкой к максимальной, и пикирование. На второй день он
посвятил 30 минут свободному пилотажу, после чего был допущен
к самостоятельному полету. Уже спустя несколько минут Тинкер
вылетел с аэродрома Алькала на боевое задание.

2 июня Фрэнк сбивает на И-16 очередной «Фиат» СК. 32 (это
была его общая четвертая победа). Следующая победа — 16 июня и
тоже итальянский истребитель.

В июле 1937 года началось крупнейшее сражение этой войны —
битва у Брунетс, во время которой республиканская армия по-
пыталась прорвать оборону мятежников и отбросить их к северу.
Над линией фронта велись ожесточенные воздушные бои, что под.
тверждастся записями в летной книжке Тинкера. Так, например, в
период с 17 по 21 июля в ней зарегистрировано 15 боевых вылетов
общей продолжительностью 15 часов 50 минут. В небе над Брунете
встретились лучшие истребители обеих сторон — советские И-16 и
немецкие Мс-109. Тинкер в своем дневнике часто описывает бои с
Ме-109, которых он называет просто «моноплан».

13 июля он становится участником воздушного сражения, длив-
шегося около часа, и претендует на победу над одним из двух сбитых
тогда «Мессеров». Известно, что тогда был сбит и погиб пилот немец-
кого легиона «Кондор» Г. Хенеш, и ряд исследователей утверждает,
что эта первая победа над «Мессершмиттом» принадлежит именно
Фрэнку Тинкеру. Хотя, по советским документам, более вероятной
выглядит версия, по которой «Мессер» был сбит огнем стрелка бом-
бардировщика СБ. Неразбериха в штабной работе в этот тяжелый
период, отсутствие четкого учета допускает возможность ошибок в
информации.

В своем дневнике Тинкер пишет, что 17 июля было сбито два
Ме-109, один из которых лично им. Однако материалы немецкого
командования утверждают, что в этот день «Мессершмитты» потерь
нс имели.

На следующий день 'Тйнкер сбивает «Фиат». Это была его восьмая
и, как оказалось, последняя победа. Было еще несколько боевых
вылетов, а 29 июля 1937 года Фрэнк последний раз участвовал в
воздушном бою над Брунете и в Испании вообще.

Боевую карьеру Фрэнка Тинкера без преувеличения можно на-
звать очень успешной. Восемь побед ставят его на верхние строчки
списка асов республиканских ВВС. Нс следует забывать, что вес его
^^были над истребителями, в том числе пять — над «Фиата-
П° которые все на иберийской земле признавали очень серьезным
1Вником. Две победы над Мс-109 заслуживают особого вни-
,,р 1Я особенно если учесть, что их пилотировали лучшие пилоты
>,а ЛтвафФе нз состава легиона «Кондор». И даже несмотря на то,
^вторая победа Тинкера над «сто девятым» оспаривается, общее
,|Т0 __ восемь сбитых — признают все.

111 Пять побед Тинкер одержал, летая на И-16. И это большое до-
еиИе, так как в пилотировании истребитель был очень строгий
ТиНкеРУ ПРИШЛОСЬ ДважДЫ испытать «удовольствие» попасть в
" пор, не справившись с управлением в азарте воздушного боя с
*ее маневренными «Фиатами».

Заканчивая рассказ об американце, так успешно воевавшем на
советских машинах в испанском небе, надо сказать и о последней
к самой мрачной странице жизни пилота — его возвращении на
родину- Тогда он перестал быть «солдатом удачи» в прямом и пере-
носном смысле. Проблемы для Фрэнка начались сразу, как только
он ступил на землю США — министерство иностранных дел имело
К нс5<У претензии по поводу нелегального выезда в Испанию. Потом
неприятное™ продолжились безуспешными попытками добиться
права возвращения на военную службу. Все это привело к сильной
психологической депрессии Тинкера. Безнадежность и неуверен-
ность в завтрашнем дне, травля со стороны правых сил сыграли
свою страшную роль — в 1939 году ФрэнкТинкер покончил с собой.
Незадолго перед смертью были опубликованы его мемуары.

АНДРЕС ГАРСИЯ ЛАКАЛЛЬЕ

Андрес Гарсия Каллье родился в Сестао (провинция Вискайе)
4 февраля 1909 года. О его детстве и юности не известно практически
ничего. Первые более или менее достоверные сведения датируются
1929 годом, когда Каллье получает гражданскую летную лицензию
в «Аэроклубе Наварро». Как потом он писал в своих мемуарах, «сам
процесс обучения был крайне напряженным, так как матчасть клуба
(два “Авро-504К”) была крайне изношенной». Часто с ним случа-
лись разнообразные неприятности — так, однажды в полете за час
двигатель остановился двенадцать (!) раз, а в другом случае из-за
Андрес Гарсия Лакаллье

Юм ВЕЛИКИХ АСОВ АВИАЦИИ
 *
того, что барахлил барометр,
самолет набрал ысоту в ре-
кордпыедля учебного бипла-
на 4000 метров.

Но получение граждан-
ской лицензии не была само-
целью, и уже в июле того же
года Гарсия подает докумен-
ты на поступление в военную
авиацию Именно тогда и
происходит смена фамилии
на Лакаллье. Причем произо-
шло это достаточно случай-
но — когда юноша заполнял
бумаги, принимающий ка-
питан посоветовал немного
изменить фамилию на Лакал-
лье, что, несомненно, помог-
ло бы сдать экзамены. Дело в
том, что в тот момент авиабазу
Хетафе возглавлял некто ка-

питан Лакаллье, племянником которого Ггрсия и представился.

Насколько эта история соответствует действительности, судить
сложно, но тел» не менее экзамены он сдал благополучно и был зачислен
курсантом в летную школу в Алькала-де- Энаресе Посте первоначаль-
ного обучения командование направляет его сначала в школу воздуш-
ных наблюдателей, а потом и в школу пилотов бомбардировщиков.

В 1931 году Гарсия получает диплом военного летчика и распре-

деление в разведывательную эскадрилью которая располагалась
на севильском аэропорте Таблада и была вооружена бипланами
«Лёринп» К.-1П.

Однако Лакаллье страстно мечтал о карьере летчика-истребителя
и вскоре в ходе очередной реорганизации перер злится в 1-ю истре-
бительную эскадрилью, которая базировалась на этом же аэродроме.
В полевых условиях летчик осваивает истребитель чНыопср-52».

В 1933 году Гарсия был повышен па службе, получив звание сер-
жанта и направление во 2-ю эскадрилью 11-й группы Хотя группа и
была вооружена все теми же «Ньюпорами», однако базировалась на
столичном аэродроме Хетафс. Тут летчик и встретил события июля
1936 года — мятеж и начало гражданской войны.

Отметим, что Лакаллье сразу стал на сторону законного прави-
тельства и в первый же день столкновений совершил свой первый
боевой вылет — на бомбежку казарм артиллерийской части, которая
перешла на сторону мятежников и обстреливала взлетную полосу
аэродрома Следующие несколько дней оставшиеся верными пра-
вительству «посвятили» штурмовкам наземных частей, и только
25 июля отмечено первой встречей противников г воздухе В тот день
три «Ньюпора» ) 1-й группы перехватывают три бомбардировщика
«Бреге-ХГХ» мятежников в районе Сомосиерры. В ходе атаки свою
первую победу одержал Гарсия Лакаллье — он принудил один самолет
совершить вынужденную посадку. Вот как об этом бое позже вспоми-
нал сам Лакаллье: «Мы настигли ‘Брегэ-Х1Х”, которые приближа-
лись к нашим позициям. Чтобы не ошибиться, я подошел поближе,
чтобы рассмотреть опознавательные знаки. Поняв, что это чужие, я
открываю огонь. Но самолет мне кажется настолько беззащитным,
что я прекращаю стрельбу и прохожу прямо возле него. Возможно,
пилот ранен, так как наблюдатель, стоя на своем посту и не касаясь
своих пулеметов, окликает меня, активно жестикулируя руками. Это
любопытно, и я начинаю смеяться ему в ответ. Очевидно, ни стрелок
“Брегэ-ХГХ”, ни я еще не осознаем, что мы на войне...»

Последний день июля был отмечен безрезультатным боем над
Сомосиеррой — Лакатлье перехватывает истребитель, в кабине ко-
торого сидел будущий ас мятежников Анхель Салас, но из-за отказа
пулеметов выходит из боя

Всего же за две недели боев Андрес Гарсия Лакхтлье налетал
82 часа, одержав одну победу' ь воздухе,

Гораздо более напряженным был август. Острая нехватка летчиков-
истребителей вынуждала республиканское командование использовать
немногочисленных пилотов «на всю катушку». Наверное, самым из-
вестным в этот период стал бой 31 августа, когда Лакаллье на «Хауксрс-
Фьюрн» (позже этот единственный на вооружении истребитель такого
типа стал -персональным» самолетом аса) вместе с парой «Ньюпоров»
в районе Талавсры выдерживает бой с парой новейших итальянских
истребителей «Фиат» СК.32 В бою Лакаллье смог сбить самолет лей-
тенанта Эрнесто Монико, который выбросился с парашютом, но на
земле был захвачен в плен и без суда н следствия расстрелян.
3 сентября Лакаллье за свои заслуги был повышен до звания
младшего лейтенанта и, пилотируя «Ныопор», «Фьюри», «Луар-46»
и «Дсвуатин» 0.371, участвует в многочисленных схватках в воздухе
Причем, летая на «Луаре», он умудрился за несколько дней разбить
два самолета из шести полученных республикой.

В ноябре Лакаллье в числе первых был определен в эскадрилью
только что полученных истребителей И-15. Летать ему довелось в
одном строю с советскими летчиками — о составе тройки Ивана
Копца. После отъезда первой группы советских летчиков испанец
становится командиром второго звена эскадрильи.

В конце февраля 1937 года Лакаллье (к этому времени повы-
шенный до звания капитана) возглавил только организованную из
испанских и американских летчиков эскадрилью «Чатос». Летчики
пол его командованием участвовали в боях под Харамой, где понесли
тяжелейшие потери, и в районе Гвадалахары.

В конце апреля Лакаллье передаст командование Хименесу Бру.
гуэ, а сам направляется на север, где принимает командование над
смешанной советско-испанской эскадрильей. Но на этой должности
он пробыл недолго и уже в июле назначается руководителем второй
труппы курсантов (20 человек), отправленных на обучение в Киро-
вобадскую летную школу.

По возвращении в Испанию в феврале 1938 года Лакаллье занима-
ет штабные должности. В частности, весной 1938 года ас энергично
участвует в организации новой штурмовой авиагруппы, состоящей из
двух эскадрилий американских самолетов «Грумман» ОЕ-23 «Дель-
фин», и сам командует сю.

1	октября он сдает дела Хосе Ривероле и направляется советни-
ком по авиации к генералам Модесто и Ройо, которые планируют
последнюю крупную операцию испанской войны — битву при Эбро.
30 ноября 1938 года Лакаллье был повышен по службе, и в декабре
ему было доверено командование всей истребительной авиацией
республиканских ВВС. На тот момент на его счету числилось 14 воз-
душных побед.

6	февраля 1939 года Лакаллье отдает свой последний в жизни
приказ: сжечь осе оставшиеся самолеты на аэродроме Виллажуга,
а пилотам — самостоятельно добираться к французской границе.
Во Франции Лакаллье был помещен в лагерь для интернированных
лиц. Однако, в отличие от большинства своих сослуживцев, Лакаллье
^^дДЕКСЕЕВИЧ ЛАКЕЕВ

уехал в СССР, а воспользовался предложением мексиканского
^рдвнтсльства и отправился в эмиграцию. Позже перебрался на Кубу,
де л У^,ер в Санто’Доминг° в конце 70-х годов.

А буквально за несколько лет до смерти, в 1973 году, вышла книга
еГо воспоминаний.

ИВАН АЛЕКСЕЕВИЧ ЛАКЕЕВ

Родился будущий ас 23 февраля 1908 года в деревне Слобода
Калужской области в семье рабочего. Летом 1926 года переехал в
деН1П|ГРаД> где начинает рабочую карьеру сначала грузчиком в тор-
совом порту, а затем учеником разметчика на заводе «Электросила»
в 1929 году окончил рабфак Технологического института.

Был призван в армию, с июня по декабрь 1931 года учился в Ле-
нинградской военно-теоретической школе, а с января следующего
сода по июль 1933 года был слушателем военной школы летчиков
в Энгельсе. Получил назначение в 107-ю истребительную эска-
дрилью 83-й истребительной авиабригады Белорусского военного
округа.

В октябре 1936 года в составе сводного отряда — три отряда по
десять истребителей И-16 в каждом —добровольцем отправляется
в Испанию. Отряды возглавляли старшие лейтенанты В. Бочаров,
С. Денисов и К. Колесников, а инженерно-техническую группу —
военинженер 3-го ранга П. Невинный.

В начале ноября группа на пароходе «Курск» прибыла в среди-
земноморский порт Аликанте.

По мере сборки боевых машин отряды перелетали в район Мад-
рида. К тому времени мятежники уже захватили его пригород Кара-
банчель и напряженные бои шли на подступах к университетскому
городку, в парке Каса-де-Кампо, в районах стадиона и мостов через

Мансанарсс.

С 4 ноября в небе Мадрида появляются советские летчики на ис-
требителях И-15.9 ноября они получили настоящее боевое крещение
нехватке с 15 «Хейнкелями», сбив четыре из них.

Ивану Алексеевичу особенно запомнилось отражение налета
43 самолетов противника, когда И-16 сбили «Юнкере», три «Хейн-
келя». Памятен оказался и бой с 48 вражескими самолетами, когда
Иван Алексеевич Лак еев

были сбиты «Юнкере* и че-
тыре «Хсйнкеля», и снопа без
потерь со своей стороны.

Только задва первых меся-
ца боев наши летчики сбили в
районе Мадрида 63 немецких
и итальянских самолета, том
числе 12 бомбардировщиков.
За это же время наши СЕ и
штурмовики Р-Зет вывели
из строя на аэродромах еще
64 самолета, а их озгцшныс
стрелки при отражении атак
уничтожили 7 вражеских ис-
требителей.

Постановлением ЦИК
СССР от 31 декабря 1936 года
11 нашихлетчиков. вто.м чис-
ле капитан С, Тархов, старший
лейтенант В. Бочаров и лейте-
нант С. Черных, были удосто-
ены звания Героя Советского
Союза, а 2 января 1937 года

все летчики 107-й эскадрильи были награждены орденом Красного
Знамени, инженеры и техники — орденом Красной Звезды.

Бои в небе Испании продолжались. Как-то лейтенант Лакеев
в одиночку ворвался в строй десяти «Фиатов*. Ему удалось сбить
СК.32, но остальные основательно потрепали его. Дважды сильно
обожгло бок и ногу. Совсем бы пришлось плохо, если бы на помощь
не поспешил П. Путивко. На истерзанной машине Лакеев благопо-
лучно приземлился на аэродроме Алькала Его направили и госпи-
таль, но уже на третий день он сбежал оттуда. Ходил на перевязки

и продолжал летать.

6 февраля на реке Харама южнее Мадрида началось наступление
войск мятежников. В воздухе внопь развернулись ожесточенные бои
Лакесг все чаше летал ведущим

За отличия в боях под Гвадалахарой 15 летчиков эскадрильи, в
том числе лейтенант Лакеев, вторично были награждены орденом
Красного Знамени, а их командир капитан К. Колесникот был пред-
ставлен к званию Героя Советского Союза. Он погиб в начале мая
ро время учебне-показатетьного полета: на его самолете на малой
эысоте отвалилась плоскость. Командование эскадрильей принял
старший лейтенант Лакеев.

В Испанию прибывали новые группы советских авиаторов-
добровольцев. Их в родили встрой И. Лакеев и П. Шевцов, которые
последними из первого состава эскадрильи оставались в стране.

Всего а небе Испании отважный летчик совершил 312 боевых вы-
летов и в 50 юздушных боях сбил лично 12 и в группе 20 вражеских
самолетов.

В Москве вместе с орденами майору И. Лакееву была вручена
Грамота о присвоении ему звания Героя Советского Союза (Золотая
Звезда № 63).

В декабре 1937 года в звании майора был назначен командиром
эскадрильи, а с мая 1938 по январь 1939 года полковник И Лакеев
командовал 16-м нэп Московского военного округа.

После начала боев на Халхин-Голе был командирован на Дальний
Восток. Тутон командовал истребительной авиацией 1-й армейской
группы и принимал непосредственное участие в воздушных боях,
лично сбил два японских самолетов. Его боевая деятельность была
огмеченатретьим орденом Красного Знамени и монгольским орде-
ном Боевого Красного Знамени.

Вс время многочисленных воздушных парадов над Москвой
прославленный летчик водил -красную пятерку» лучших пилотов
страны. В 32 года в его голубых петлицах появились генеральские
звездочки.

Оставаясь прекрасным воздушным бойцом, Иван Алексеевич
зарекомендовал себя и отличным командиром, пройдя с 235-й ис-
требительной дивизией ьею войну. Продолжал летать, одержав еще
одну победу лично и в группе еще две. Он по праву к концу войны
быт награжден орденами Суворова 2-й степени, Кугузова2-й степени
и Богдана Хмельницкою 1-й степени.

В 1952 году окончил Военную академию Генерального штаба и
служил на штабных должностях. С 1955 года вышел в запас в звании
генерал-майора.

Умер 15 августа 1990 года, похоронен в Москве наТроекуровском
кладбище
ВЕРНЕР МЁАЬДЕРС

Родился 18 марта 1913 года
в Гельсенкирхсне. что в Руре.
С первого раза поступить в
люфтваффе в 1935 году ему
не удалось — врачи нашли
весомые причины отказать.
Но настойчивый молодой че-
ловек добился своего и вско-
ре был зачислен курсантом в
летную школу

После окончания на два
года был оставлен здесь же
инструктором. В звании лей-
тенанта с апреля 1938 года
был отправлен воевать в Ис-
панию. Командовал 3-й ис-
требительной эскадрильей,
которую передал ему другой
впоследствии известный ас-
Адольф Галланд. За время вой-
ны проявил себя не только как
хороший летчик (с 15 июля по
3 ноября 1938 года сбил 14 са-

молетов — 4 И-15 и 10 И-16), но и как тактик. Именно ему припи-
сывают создание тактики «четырех пальцев».

В конце года он вернулся в Германию, где его ждал почет и бы-
стрый карьерный реет. В 1939 году он становится командиром
1-й эскадрильи 3053.

Свою первую победу во Второй мировой войне одержал 21 сен-
тября 1939 года, сбив французский «Кертисс-75А». В октябре он уже
командовал Ш группой 3 С 53.27 мая 1940 года после 12-й победы был
повышен в звании до капитана и награжден Железным крестом. Но
в бою 5 июня 1940 года был сбит и попал в плен. Вернулся на родину
через две недели после падения Францгш. Несмотря наплен, получил
звание майора и командование над 3051. Продолжал участвовать в
боях — так, 28 июля 1940 года его самолет сбил известный южно-
африканский ас Адольф Малан и Мельперсу пришлось совершить
вынужденную посадку

С июля 1941 года сражается на Восточном фронте, где быстро
доводит счет своих побед до 100 Это был первый летчик в истории
воздушных войн, достигший таких результатов.

В 28 лет стал полковником, а позже и генералом. 22 ноября
1941 года самолет Хе-111, на котором он летел из Крыма в Германию
на похороны своего шефа Эрнеста Удета, разбился в условиях плохой
погоды Так нелепо оборвалась жизнь известного аса.

ЕМЕЛЬЯН ФИЛАРЕТОВИЧ КОНДРАТ

Родился 8 аз^уста 1911 годавдеревне Косари Мглинского (ныне
Унечского) района Смоленской (ныне Брянской) области в семье
крестьянина. Окончил 5 классов з 1925 году С раннего детства был
приучен к тяжелому крестьянскому груду.

В начале 1929 года перебрался в Симферополь, где устроился
рабочим на машиностроительном заводе, затем работал в акцио-
нерном обществе «Установка^ и кузнецом на судоремонтном заводе
в Севастополе.

Призван в Красную армию 25 февраля 1932 года Был направлен
и Кзчинскуто военную авиационную школу пилотов. После чего
был направлен служить младшим лётчиком в 34-ю истребительную
эскадрилью 56-й авиабригалы Киевского военного округа.

Был направлен в Испанию, где воевал в составе 1-й истребитель-
ной эскадрильи с 20 октября 1936 по 7 апреля 1937 года.

Всего совершил 180 боевых вылетов, сбил 6 самолетов (3 лично
и 3 в паре).

За командировку был награжден двумя орденами Красного Зна-
мени (2.1.1937 и 4.7 1937).

По возвращении был назначен командиром звена. 20 февра-
ля 1938 года получил звание капитана. С сентября 1937 по июнь
1938 года командовал отдельных! отрядом 2Ь-й эскадрильи

Переведен на Дальний Восток, где с июня по ноябрь 1938 года
командовал эскадрильей, затем до февраля 1939 года был помощ-
ником командира и до января 1940 года командиром 18-го иап в
Хабаровске
Емелъян Филаретович Кондрат

В августе 1938 года участво-
вал в боевых действиях на озере
Хасан, где совершил 16 боевых
вылетов. 4 ноября 1938 года ему
был присвоено звание майора.
В январе 1940 года был назна-
чен командиром 152-го нал.

С 15 февраля по апрель
1940 года вместе со своим пол-
ком участвовал в Советско-
финской войне. При авиаци-
онном налете получил конту-
зию правого колена. Летал на
И-16, совершил 51 боевой вы-
лет и был награжден третьим
орденом Красного Знамени
(21.5.1940).

31 марта 1940 года ему было
присвоено звание полковника.

С апреля 1940 по ноябрь 1940 года был командиром 131-го иап. До
мая 1941 года учился на оперативном факультете Военно-воздушной
инженерной академии имени Жуковского. После окончания учебы
был назначен на должность инспектора Управления ВВС Северо-

Кавказского военного округа.

Начало Великой Отечественной войны встретил как коман-
дир 274-го иап на Юго-Западном фронте. Продолжал участвовать
в боевых вылетах — так, осенью 1941 года в районе Ростова на
ЛаГГ-3 он сбил разведчик Ю-88. Затем был старшим инспектором
ВВС Волховского фронта. С июня 1942 по июль 1943 года командир
2-го Гвардейского истребительного авиаполка, который воевал на
Волховском и Калининском фронте. Летал на истребителях И-16 и
Ла-5. В двух боях под Волховом сбил 5 самолетов, в том числе в бою
23 февраля 1943 года сразу три пикировщика Ю-87.

В июне 1943 года был отправлен на Дальний Восток, где командовал
249-й иад. В этом качестве участвовал в короткой войне с Японией.

За время Великой Отечественной войны совершил 51 боевой
вылет и 10 ночных полетов на фронт по особому заданию. Сбил
10 самолетов (5 лично и 5 в группе).
>•''	0 во всех войнах совершил 308 боевых вылетов на самолетах

. Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и Ла-5, участвовал в 77 воздушных боях,

И'1 саМолстов (9 бомбардировщиков и 7 истребителей).
с^,1ПмПя 1943 года было присвоено звание Героя Советского Союза
' ^тая Звезда № 3780) с вручением ордена Ленина. Он был также
(3°л сН медалями «За боевые заслуги» (3.11,1944), «За оборону
|1аГР|Нграда» (22.12.1942), «За победу над Германией» (9.5.1945).

После окончания войны продолжал служить в авиации на раз-
ыХ командных должностях. 11 мая 1949 года ему было присвоено
Л1|1'ис генерал-майора авиации.

зПП0КОнчил Военную академию Генштаба в 1951 году. С апреля
. года по октябрь 1957 года служил в Китае.

У о-безупречную службу был награжден двумя орденами Красного
меНИ (13.6.1952 и 22.2.1968), орденом Красной Звезды (30.4.1947),
^ялями «30 лет Советской Армии и Флота» (22.2.1948), «250 летЛс-
МСП града» (16.5.1957), «40 лет Вооруженных Сил» (22.2.1958), «20 лет
Победы» (7 5.1965), «50 лет Вооруженных Сил» (26.12.1967).

°30 ноября 1968 года был уволен в запас в звании генерал-майора
авиации.

Проживал в Киеве. Умер 16 августа 2002 года в возрасте 91 года,
та0 последним летчиком — ветераном гражданской войны в Ис-
пании, проживавшим в бывшем СССР.

ГЕОРГИЙ НЕФЕДОВИЧ ЗАХАРОВ

Георгий Захаров родился 24 апреля 1908 года в селе Старое Се-
мёнкино ныне Клявлинского района Самарской области в семье
крестьянина. В годы Гражданской войны беспризорничал. Окончив
сельскохозяйственный техникум, работал всовхозе. В 1930 году призван
в ряды Красной армии. Окончил 7-ю Сталинградскую школу пилотов
в 1933 году и курсы при Военной академии Генерального штаба.

В звании лейтенанта служил сначала в Северо-Кавказском во-
енном округе. Затем был старшим лётчиком и командиром звена
)09-й истребительной авиационной эскадрильи 36-й истребительной
авиационной бригады Киевского военного округа.

Был отправлен в Испанию, где находился с 20 октября 1936 по
7 апреля 1937 года. Летал исключительно на И-15.
Георгий Нефедович Захаров

Первый боевой вылет со-
вершил 4 ноября 1936 года над
Мадридом. Через пять дней
одержал первую победу, сбив
вражеский самолет, который
ошибочно идентифицировал
как лёгкий бомбардировщик
«Арадо-68» (на самом деле это
был итальянский разведчик
«•Ромео» Во.З?Ь15).

Летая в Испании, отметил-
ся в крайне неприятном инци-
денте. когда вдвоем с Нико-
лаем Шмельковым 8 декабря
1936 года перехватили и сбили
гражданский «Потез» француз-
ской авиакомпании.

При вынужденной посад-
ке самолёт скапотировал и за-
горелся. Один из пассажиров,

французский журналист Лун Делапрэ, умер от ран.

Общий счет побед к 9 декабря 1936 года составлял 3 самолета
(из них два — : паре).

11 февраля 1937 года 5 И-15, вылетевших для сопровождения
двух * Потез-54», встретились с 13 «Фиатами». В воздушном бою
оба республиканских бомбардировщика получили повреждения и
сели вынужденна на республиканской территории (5 человек из
их экипажа легко ранены). По результатам этого боя наши лётчики
заявили о двух победах над «Фиатами», на одну из которых претен-
дует, по-видимому, Георгий Захаров.

По зарубежным данным, в этом бою был сбит итальянский ас
Адриано Мактеллн, имевший на счету 9 побед, который покинул
свой «Фиат» СК 32 на парашюте По другой, менее героической
версии — у него просто отказал мотор и он сел вынужденн. перед

наступавшими колонками своих соотечественников.

Георгий Захаров вернулся из Испании, имея на счету 6 личных
и 4 групповые победы. За бои в Испании он был награждён двумя
орденами Красного Знамени (2.01.1937 и 17.07.1937).
1	-- — ~ 1 — -------  —

После возвращения из Испании получил звание капитана и был
назначен командиром отряда 109-й истребительной авиационной
эскадрильи.

Б 1937 году участвовал и войсковых испытаниях истребшсля
И-15бнс.

Затем была командировка в Китай, где он с апреля 1938 года воз-
главлял истребительную группу советских лётчиков-добровольцев,
увеличив свой общий налёт на 87 часов и боевой — на 20. Летая на
биплане И-15бис, одержал ещё две групповые победы, сбив 2 ис-
требителя «Мицубиси* А5М,

Во время перегона в Советский Союз трофейного японского
истребителя А5М потерпел аварию и при вынужденной посадке в
горах, на берегу рс«ки, сломал левую руку и ногу.

За бои ь небе Китая 14 ноября 1938 года награжден третьим ор-
деном Красного Знамени

В 1939 году окончил курсы при Военной академии Генерального
штаба, получив звание полковника и назначение на должность ко-
мандующего ВВС Сибирского военною округа.

4	июня г940 года ему было присвоено звание генерал-майора
авиации

С августа того же года он стал командиром 43-й истребительной
авиационной дивизии Бел* русского военною округа, базирующейся
в Минске. В этой должности и встретил Великую Отечественную
войну.

Несмотря на высокую должность, Захаров продолжал летать на
боевые задания. Так, 22 июня 1941 года на И-16 он уничтожил в двух
вылетах два бомбардировщика Ю-88 В начале октября на его счет
пошел корректировщик «Хеншель» Хш-126

Был обвинен в разгроме авиации приграничных округов и в ноя-
бре 1941 года был снят с должности комдива и отправлен в глубокий
тыл командовать учебной истребительной авиашколой в Улан-Уде,
а ещё позже стал начальником авиационного училища.

В декабре 1942 года во звращен на фронт и принял под командо-
вание 303-ю истребительную авиадивизию. Позднее в состав этой
дивизии вошло и подразделение французских лётчиков-добро-
вольцез — полк «Нормандия — Неман-». Воевал на Западном фронте,
принимал участие в борьбе под Курском, участвовал в освобождении
Белоруссии.
Ярким примером, характеризующим личность Захарова, мо-
жет служить такой случай. Это было под Тулой, после прибытия в
эскадрилью «Нормандия, новых лётчиков Для знакомства один
из них выполнил полёт большой сложности — замедленные бочки,
перевернутый полёт И всё это было мастерски исполнено у самой
земли. Наши лётчики как завороженные стояли на краю лётною
поля. И Захаров не выдержал — вскочил в самолёт и стрелой взмыл
в небо. Набрав скорость, с н буквально прижался к земле в пере-
вёрнутом полёте Филиграни : выточил комдив фигуры высшего
пилотажа, приземлил самолёт и вылез из кабины под восторженные
крики одобрения французских лётчиков. Это была уже советская
школа высшего пилотажа. При этом стоит учесть, что Г.Н Захарову
тогда было уже более 35 лет, что для летчика почти предельный
возраст.

Несм.-тря на штабную должность, совершал боевые вылеты.
Так, летом 1944 года он сбивает Ме-109. С осени 1944 года летает на
персональном Як-3, на фюзеляже которого был изображен Георгий
Победоносец на белом коне, поражающий змея, и большая белая
стрела.

Всего к маю 1945 года командир 303-й истребительной авиа-
ционной дивизии генерал-майор авиации Г.Н Захаров совершил
153 боевых вылета, провёл 48 воздушных боев, ь которых одержал
10 побед

19 апреля 1945 года за «умелое руководство, образцовое выпол-
нение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство,
проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками.,
Указом Президиума Верховного Совета СССР Захаров Георгий
Нефедович удостоен зьания Героя Советского Союза с вручением
ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 6242).

Общим итогом боевой деятельности ГН. Захарова стали 22 воз-
душные победы, лично и в группе, одержанные им в трех войнах.

После окончания войны продолжал службу в ВВС. Всего за свою
лётную карьеру освоил 45 типов самолётов, налетал 7000 часов в воз-
духе. В 1950 году окончил Военную академию Генерального штаба.
Затем занимал ряд ответственных командных должностей.

Ушёл в отставку в 1960 году и жил в Москве. Написал книги
«Рассказы о истребителях» и «Я — истребитель». Умер 6 января
1996 года
СЕРГЕЙ ИВАНОВИЧ ГРИЦЕВЕЦ

Родился 19 июля 1909 года в деревне Боровцы ныне Баранович-
ского района Брестской области в семье крестьянина. В годы Первой
«правой войны семья переехала в Южное Зауралье

Окончил 7 классов в 1927 году, после чего работал чернорабо-
чим в службе пути на железной дороге, в «Льноторгс», учеником
слесаря в эфесном цехе механического завода в Златоусте. Окончил
ФЗУ, учился на вечернем отделении металлургического техникума.
С 1931 года в рядах Красной армии.

В июне 1931 года по комсомольской путёьке прибыл в 3-ю Орен-
бургскую военную школу питотов, где считался одним из самых
инициативных и способных курсантов.

После окончания в сентябре 1932 году школы Грицевсц стал
лётчиком-истребителем. Сначала служил в Киевской авиабрига-
де, а с декабря 1933 года в 1-й Краснознамённой истребительной
эскадрилье в Гатчине В составе этой эскадрильи служил затем на
Дальнем Востоке, стал начальником воздушно стрелковой службы
эскадрильи, потом был назначен командиром звена С 1 августа
1936 года учился в Одесской школе воздушного боя и высшею пи-
лотажа, оставлен при ней лётчиком-инструктором.

В июне 1938 года в составе очередной группы из 34 лётчиков от-
правлен в Испанию. На первое боевое задание Грицевец поднялся в
небо 13 июля. Поначалу он летал простым ведомым лётчиком в звене
истребителей, однако его мастерство летчика-ин структура уже в пер-
вых боях стало настолько заметным, что буквально через несколько
дней Сергей Иванович возглавил истребительную эскадрилью.

Всего в небе Испании Сергей Грицевец совершил 88 боевых вы-
летов с общим налётом 115 часов, в 42 воздушных боях сбил 30 само-
лётов противника (6 лично и 24 в составе группы).

Особенно отличился Сергей Грицевсц в заключительных и самых
тяжёлых боях за Эбро, где немцы использовали опытные «Мес-
сершмитты», вооружённые пушками и значительно превосходящие
11-16 вскорости.

В одном из боёв 13 августа 1938 года, в паре с испанским лётчиком
сержантом Луисом Маргалсфом, подбил и заставил приземлиться
на республиканской территории немецкий бомбардировщик «Хейн-
кель. Хс-111, чей экипаж был взят в плен
Сергей Иванович Грицевец

18 августа 1938 года Гри-
цевец сбил два итальянских
«Фиата». Последний раз лет-
чики группы Сергея Грицевца
участвовали в бою 15 октября
1938 года, когда было поднято в
воздух сразу около 100 респуб-
ликанских самолётов в соста-
ве семи эскадрилий. Тогда над
рекой Эбро в напряжённой
воздушной схватке совместны-
ми усилиями советских и ис-
панских лётчиков было сбито
3 Ме-109 и 5 «Фиатов». Наши
потери составили 3 самолёта
(все лётчики спаслись на па-
рашютах).

Но такие победы давались
дорогой ценой — так, ко време-

ни окончания 113-дневной битвы за Эбро из 34лётчиков, прибывших
вместе с Грииевцом в июне 1938 года, осталось в строю лишь 7

22 феврхтя 1939 года Президиум Верховного Совета СССР принял
указ, в котором говорилось о том, что за «образцовое выполнение
специальных заданий правительства по укреплению оборонной
мощи Советского Союза и проявленные при этом личное мужество
и отвагу» старшему лейтенанту С.И. Грицевцу присваивается звание
Героя Советского Союза. Сам «всесоюзный староста* Михаил Ива-
нович Калинин вручил асу грамоту о присвоении этого высокого
звания. Одновременно Грицевец получил звание майора, перескочив

ступень капитана.

Сильные стороны характера и лётного мастерства Сергея Грицев-
ца проявился и в небе Халхин-Гола летом 1939 года: молниеносная
находчивость, острая наблюдательность, чувство товарищеской вы-
ручки, виртуозное владение техникой пилотирован ия 11 как резуль-
тат — в воздушных боях лично и в составе труппы сбил 12 японских
самолётов.

Вначале Грицевец летал на И-16, а когда в конце июня были
получены новые 11-153, его назначили командиром эскадрильи
этИх машин. В большинстве боевых вылетов «Чаек», эскадрилью
которых всегда лидировал Грицевец, заканчивались победой совет-
ских лётчиков. Так было и в памятном воздушном бою 25 августа,
когда наземные войска добивали окруженные части 6-й японской
армии. В этот день над Халхин-Голом произошло 7 воздушных
боёв. В одном из них участвовало более 200 советских и японских
самолётов.

Бой разворачивался на высотах до 6000 метров. Над долиной реки
ревели моторы, трещали пулемётные очереди, падали вниз самолё-
ты, оставляя за собой шлейфы чёрного дыма. И в этой круговерти
выделялась «Чайка» командира эскадрильи.

В разгар бой Грицевец заметил, как к хвосту машины Леонида
Орлова пристроился японский истребитель. Увлечённый атакой,
Орлов не заметил этого, и тогда Сергей пошёл в лоб на японца. Враг
не выдержал встречной атаки и свечой взмыл вверх. Грицевец дал
короткую прицельную очередь по японскому лётчику. Тот бросил
свою машину в крутое пике, притворился, что подбит и падает. Но
подобная уловка противника была хорошо знакома Грицевцу ещё по
боям в Испании. Он тут же нырнул вниз за вражеским истребителем,
догнал его и с близкого расстояния расстрелял. Японский истреби-
тель, не выходя из пике, врезался в песчаный бархан.

26 июня 1939 года в районе озера Буир-Нур завязался воздушный
бой с японцами, продолжавшийся около двух часов и закончившийся
полной победой советских лётчиков. Противник потерял 15 само-
лётов. В этот день Сергей Грицевец совершил подвиг, ставший из-
вестным на всю страну.

В бою был сбит самолёт командира 70-го истребительного авиа-
полка майора В.М. Забалуева, и он опустился на парашюте на тер-
ритории, занятой противником. Всё это видел Сергей Грицевец.
Недолго думая, он посадил свою машину неподалеку от приземлив-
шегося товарища, помог ему забраться в кабину и взлетел под огнём
японской пехоты. Это был первый подобный случай в советской
авиации.

29 августа 1939 года за победы в воздушных боях и спасение ко-
мандира Сергей Грицевец был награждён второй медалью «Золотая
Звезда» Героя Советского Союза. Кроме того, на его груди заблистали
орден Красного Знамени и монгольский орден Боевого Красного
Знамени 1-й степени.
К началу Великой Отечественной войны именно Грицевец был
самым результативным советским лётчиком-истребителем, имея
42 воздушные победы!

В начале сентября 1939 года майор С , И. Грицевецвместе с группой
лётчиков, возглавляемой комкором Я.В. Смушкевичем, выехал в
Москву. Тут он был назначен соретником одной из авиабригад Бело-
русского военного округа. Предстоял поход войск Красной армии в
Западную Украину и Западную Белоруссию.

16 сентября Грицевеи с группой лётчиков присутствовал на за-
седании Военного совета округа в Минске. Возвращались на свой
аэродром под Оршей в сумерках. Грицевец приземлился первым.
Шедший на посадку вторым майор П.И. Хара, не разглядев вы-
ложенную букву «Т», стал садиться с противоположной стороны
аэродрома и на большой скорости врезался в стоявшую машину
Грицевца В результате столкновения оба самолёта были разбиты,
Хара получил серьёзные травмы, а Грицевцу ударом винта отрубило
голову. Так нелепая случайность послужила причиной гибели вы-
дающегося советского лётчика-аса.

Хоронили Сергея Иванов1гча Грицевца в спешке, без родных и
боевых товарищей Понимая, какой негативный резонанс и криво-
толки вызовет в стране и за рубежом сообщение о гибели лучшего
воздушного бойца в день начала операции, о смерти Грицевца со-
ветское правительстве решило не сообщать. Не известили даже
родственников Похоронили Сергея Ивановича не на кладбище, а
прямо рядом с аэродромом, в гарнизоне Болбасово.

На могиле установили обыкновенную металлическую тумбоч-
ку со звездочкой, фотографией и пластинкой из нержавейки с
надписью: «Дважды Герой Советского Союза м-р С.И. Грицевец.
1909—1939 гг.».

Только 31 октября 1939 года Совет народных Комиссаров принял
постановление № 18<Ю об увековечении памяти Сергея Ивановича
Грицевца. Имя Героя присваивалось Чугуевскому лётному училищу,
планировалось также установить два памятника — на родине и на
могиле лётчика. На исполнение постановления правите. п>ство БССР
обязало Барановичский и Витебский облисполкомы к годовщие
Октябрьской революции 1941 года установить памятники Гриневцу
в Барановичах и на его могиле в Орше. Однако все планы нарушила
война — только в !949 году дважды Гер; ю поставили памятник ь
——	—------------ — — -  -

Барановичах, а в 1951-м — в Минске. В 1958-м дошла очередь идо
его могилы: на месте гибели в посёлке Болбасово был установлен
положенный пэ статусу бюст

БОЖИДАР ПЕТРОВИЧ

Будущий ас родился 7 апреля 1911 года в небольшом сербском
городке под Бела-Паданкой Сведения о его юности весьма отры-
вочны. Доподлинно известно, что после окончания школы он по-
ступил в Белградский университет, где учился на юриста. Здесь же
он начинает профессиональн о играть е футбол, выступая за местный
клуб «Югославия*. Отметился он и в нескольких студенческих вы-
ступлениях. На этой волне Божидар сближается сдсятелями тради-
ционно весьма авторитетной в Сербии коммунистической партии.
Во время учебы Божко (так в быту называли Божидара) общается с
испанскими студентами и со многими поддерживает приятельские
отношения.

Непонятно, что послужило толчком для молодого юриста круто
изменить свою жизнь, но в апреле 1936 года он поступает в летное
училище ююславских Королевских ВВС в г Нови-Сад.

Протрам.ма обучения летчиков-истребителей здесь была  есьма
напряженной. Пер< оначатьную летную подготовку Божко про-
ходит на «Гурду-Леззье-22» С-1, а вскоре пересаживается в кабину
«Авиа* ВН-33. Следующим этапом становится освоение истребителя
«Хаукер-Фыори».

В училище он узнает и новость о том, что в демократической Ис-
пании началась гражданская война Возможно, именно тогда у него
возникает мысль о поездке на Пиренеи.

В сентябре 1936 года Божко получает диплом военного летчика,
имея к тому времени около 300 часов налета. Однако от службы в
армии он отказывается, сразу же увольняясь в запас.

Параллельно Петрович начинает искать -каналы* для отъезда в
воюющую Испанию. Здесь следхет заметить, что именно на Балканах
сразу после начала гражданской войны коммунистическая партия
развернула массовое движение в поддержку республики. При этом
координировал все усилия в этом направлении не известный тогда
никому партийный функционер Йосип Броз Тито.
Божидар Петрович

100 ВЕЛИКИХ АСОВ АВИАЦИИ
— —

Официальное обращение в
посольство в Белграде ничего
нс принесло, так как согласие
на выезд не дала югославская
полиция. Тогда Петрович на-
ходит оригинальный выход,
который подсказывает ему...
футбол. К ак раз в это время его
клуб отправлялся во Францию
на очередные шры. Естествен-
но, что сделать визу на поезд-
ку туда в составе футбольной,
клуба не составляет для него
особого груда. Таким образом,
14 декабря 1936 года Петрович
прибывает з Париж. Не стоит
говорить, что сразу же югослав
находит ближайший вербовоч-
ный пункт. Здесь Божко встре-
чает и хорошего знакомого по
училищу — Сретан а Дудика

Испанское посольство обеспечивает всех желающих необходи-
мыми документами, и 25 декабря 1936 года Божидар с паспортом
на имя Фернандеса Гарсия ступает на испанскую землю. Несмотря
на свою летную подготовку, друзья проводят 26 дней на аэродроме в
Альбасете до распределения в боевые части. Да и то из-за недостатка
истребителей первоначально всех иностранных добровольцев рас-
пределяют по бомбардировочным подразделениям.

Сербы, которые составили готовый экипаж, попадают в груп-
пу «Андрэ Марло», вооруженную легкими бомбардировщиками
«Брсге-Х1Х». Эти тихоходные и слабого оружейные самолеты
представляли собой прекрасную мишеньдля вражеских истреби-
телей, и поэтому советские советники разработали единственно
верную тактику — подход к цели на бреющем, один Сосной заход
и быстрый уход, до того как зенитчики успевают открыть огонь
или появятся истребители противника. Но даже при такой —
щадящей — практике полетов практически ни один вылет не
обходился без потерь.
~ ,

Не избежали их и югославы. 14февраля 1937 года во время одного
боевых вылетов в районе Валенсии «Бреге» Петровича попал под
сосредоточенный огонь противника, последствия которого были
фатальными. Сретан погиб еще в воздухе, а Божко с большим тру-
дом смог посадить поврежденный аппарат. После по-фронтовому
непродолжительного лечения молодого югослава командование
направляет на освоение бомбардировщика СБ.

Однако Божко жаждет отомстить за смерть друга и забрасывает
вышестоящие инстанции рапортами о переводе : истребительную
авиацию. В какой-то момент его желание совпало с обстановкой
на фронтах, и поличному указанию командующего авиацией Сис-
нероса Петровича направляют на переобучение для подстои на ис-
требителях советского произч детва. Хотя несколько полетов на СБ
он все же успевает сделать.

В Эль-Кармоли под руководством советских инструкторов Пе-
трович осваивает И-15 и в конце мая — начале июня быт направлен
з 1-ю эскадрилью «Чатос», которая к тому времени базировалась на
полевом аэродроме Эль-Сото. Этот аэродром, а если точнее, полевая
плошадка предстаатяла собой просто ипподром ь имении графа
де Альбукерки в 26 километрах от Мадрида.

Костяк эскадрильи составляли опытные советские летчики под
командованием Ивана Еременко. Кроме того, в ее составе были ис-
панцы, два австрийца (Вальтер Корроузи Том Добнаш) и американец
(Альберт Баумлер).

Сразу по прибытии Божко «представился» — открутил сороками-
нутный пилотаж над летным полем на глазах всей эскадрильи

Первоначальн э талант Божко -истреб1ггеля не открылся во всей кра-
се, так как командование исп ользовало эскадрилью преимущественно
какштурмовую Однако, как только «Чатос» стал и втятиваться в круго-
верть воздушных боев, его счет стал стремительно расти. Первую свою
победу Божко одержал 1 июля, когда сбил «Хейнкель* Хе-51

Конец июня — начало июля стало очень напряженным периодом
для эскадрильи — летчикам приходилось выполнять по 4—5 вылетов
вдень, что было тяжело как физически, так и морально. Многие не-
привычные к климату совете кие добрея ольцы долго не выдерживали
такого ритма и вскоре отпраалялись на родину.

Особенно тяжело пришлось с 5 июля, когда республиканцы на-
чали наступление под Мадридом. Для его поддержки командование
стянуло 11 эскадрилий, в том числе две авиационные группы (21-ю,
вооруженную И-16, и 26-ю — И-15). С другой стороны франкисты
бросили в бой новейшие истребители Ме-109 и бомбардировщики
Хе-111 нДо-17.

Возможностей для увеличения боевого счета предоставляется
очень мкото, и этим вовсю пользуется серб — буквально за неделю
он сбивает три «.Фиата».

Ранним утром 6 июля его эскадрилья над Мадридом встретилась
с труппой Хе-51. Во время воздушного боя, в который вмешалась и
десятка И-16 (ведущий — Александр Минаев), немцы потеряли три
самолета и ретировались, а летчики обеих эскадрилий отправились
на перехват группы «Дорнье» До-17 над Боадильей Божко, Еременко
и Кузнецов атаковали и сбили один бомбардировщик, который тем
не менее пошел на личный счет югослава,

9 июля в напряженной схватке над Авиллой Петровтгч сбивает
Ме-109 (правда, отчеты легиона «Кондор» не подтверждают потери
самолетов этого типа в этот день), который становится его пятой
победой, и, соответственно, с этого момента югослав по праву мо-
жет считаться асом. Однако в исторической литераторе существуют
расхождения и отмечается, что эта победа была одержана тремя
днями позже. Тогда в принципе можно объяснить и отсутствие под-
тверждения с немецкой стороны.

День 12 июля стал последним в жизни Петровича, поэтому стоит
остановиться на нем подробнее. Ранним утром интернациональное
звено И-15 (ведущий Леонид Рыбкин, правый ведомый испанец Луис
Сардино и левый — серб Божко Петрович) поднялось в воздух на
перехват одиночного Хе-111 (по всей видимости, разведчика). Над
горами Сьерра-де-Гвадаррама летчики обнаружили цель. Недалеко
от них эскадрилья Лакеева вела бой с более чем 40 «Фиатами». За-
видев их, экипаж «Хейнкеля» на полном газу попытался уйти под их
прикрытие. Однако не тутто было — «Чатос» настойчиво атаковали
и сбили его.

Возвращаясь обратно, «пятнадцатые» были атакованы парой
«Фиатов», внезапно появившихся с запада. Один из итальянцев
атаковал Петровича и серьезно повредил его истребитель — были
перебиты расчалки правого крыла и очередью срезан ветровой
козырек. Правда, через несколько минут Сардино расстрелял за-

зевавшегося пилота.
Вечером того же дня Петровичу предстоял еще один бой. Бом-
бардировщики националистов обрушились на части 13-й и 15-й ин-
тернациональных бригад, которые вели наступление вдоль дороги
Врунетс — Боадилья. Командование подняло в воздух все пригодные
самолеты — в кабинах «Чатос» находились Еременко, Кузнецов,
Карпов, Рыбкин, Серов. Петрович (который, лдимо. вылетел на
другом, не своем самолете), Сорокин и Баумлер. Эскадрилья ата-
ковала бомбардировщики над вершинами Москитои Романильос.
Однако не дремали истребители прикрытия: сразу шесть ^Фиатов»
атаковали звено Еременко — Кузнецов.

Поначалу казалось, что все складывается удачно — республикан-
ским летчикам удалось сбитьодин самолет, второй сбивает Петрович
(это его общая седьмая победа), Однако, увлекшись преследованием,
зн оказывается в опасной близости от земли. Божко в последний
момент успевает выхватить истребитель из пикирования: «Чатос»
свечой устремляется вверх. Но неожиданно на глазах товарищей
верхние крылья его самолета начинают складываться, а затем и от-
рываются от фюзеляжа. Опрокинувшись набок, И-15 рухнул вниз.
Вспыхнувший самолет стат погребальным костром для летчика.

ИОСИП КРИЗАЙ

Йосип Кризай родился 13 марта 1911 года в городе Коприьа-на-
Красу (ныне Каприва-дель-Карсэ, итальянская провинция Горииия,
тогда Австро-Венгерская империя) в сербской семье.

После окончания Первой мировой войны город перешел к Ита-
лии, и все жители автоматически получили итальянское гражданство.
При этом стоит отметить, что славянское меньшинство было весьма
недовольно сложившимся положением и славянский национализм
здесь был велик, как нигде в Италии.

Маленький Джузеппе (а так его звал и на новой родине) продолжал
посещать итальянскую школу, однако в 1929 году семья переехала
вАйдовшину.

В октябре 1929 года Иосип подал документы на поступления на
курсы неофициальных пилотов итальянских ВВС. Это была орга-
низация что-то типа нашего ДОСААФ — летчики, подготовленные
на таких курсах, были резервом для военной авиации. Иосип смог
Лосип Кризай

выдержать отбор и уже в дека-
бре 1929 года заключает кон-
тракт. До марта следующего
года серб проходит теоретиче -
ский курс, и после экзаменов
пс рейтингу' он был на 139-м
месте (дое^льно неплохой
результат, если учесть, что
выпускалось 339 курсантов).
Кстати, в числе ею сокурс-
нике в были Чианезе, Маги-
стрини, Франчески — всех он
их встретит, воюя в Испании,
но «по другую сторону бар-
рикад»...

Согласно уставам итальян-
ской авиации того времени
Кризая направляют в граж-
данскую летную школу вСес-

то-Сан-Джиованни (недалеко от Милана), где 12 июля 1930 года он
получает гражданскую летную лицензию. Вскоре ему присваивают

самое первое воинское звание — «летчик».

После трех недель положенного отпуска новичка направляют на
авиабазу Геди около Брешиа, где определяют в 2-ю истребительную
тренировочную эскадрилью. Тут Кризай обретает настоящие «воен-
ные крылья», освоив истребители «Ансальди* А.С. 2 и А.С.З.

Однако в ходе службы начинает сказыват ься недостаток военного
образования, и с 12 августа 1930 года командование отправляет его
в летную школу в Ла-Фубара (Лацио). Фактически именно здесь
Джузеппе становится настоящим военным летчиком-истребителем
Из характеристик того периода необходимо отметить одну фразу —
«любит летать», что фактически и предопределило его дальнейшую
судьбу.

После очередного непродолжительного отпуска штабисты опреде-
ляют и место прохождения ею дальнейшей службы — 71-я эскадри-
лья 3-го авиаполка, которая базировалась в Кампоформидо (около
Удины). В октябре 1930 года Йосипа переводят ь 70-ю эскадрилью,
которая базировалась в Брешия около Милана. В служебной ха-
рактсристике были записаны самые лестные отзывы (особенно по
технике пилотирования — 18 баллов из 20 возможных). Вскорости
ему присваивают звание сержанта.

(6 сентября 1931 года истек срок его контракта. Получив поло-
женные 5000 лир, Иосип стал перед выбором: продолжать службу
или уйти. Молодой пилот выбрал последнее. О причинах такого
неординарного решения (а Кризай был многообещащим летчиком)
существует две версии, которые имеют, на наш взгляд, право на су-
ществование. По одной из них, молодой серб просто разочаровался в
роенной службе, а подругой — контракт не продлило командование
из-за его откровенв ? националистических взглядов

Вернувшись в Айдозшину, он какое-то время живет вместе со своей
сестрой Марией. Свое место в гражданской жизни оказалось найти
не так просто: Иосип предлагал свои услуги как гражданский летчик
вразличные авиафирмы и летные школы, но безрезультатно Время
было непростое — поднимавший голову фашизм выступит против
социалистических идей, да и Муссолини пользовался огромной попу-
лярностью. Немало досталось и славянскому меньшинству Италии.

Летать ему все же удавалось, так как согласно правилам все лет-
чики запаса должны были периодически совершать полеты в аэро-
клубе для поддержания летных навыков. Иосип летал в аэроклубе
в Фриули на легком «Фиате- А.З. 1. Именно после одного из таких
патетов у него родилась шальная мысль — перелететь в соседнюю
Югославию.

И такой перелет он осуществил 25 июня 1932 года, приземлив-
шись в поле около Сиске (недалеко от Любляны, Словения) О том,
что это была спланированная акция, свидетельствует тот факт., что
именно здесь жила его вторая сестра — Станислава.

Сразу по приземлении Кризай связывается с официальными
югославскими властями и просит политическою убежища.

Естественно, что официальная итальянская версия звучала как
«потеря ориентации во время учебного вылета*. Летчикбыл аресто-
ван и допрошен компетентными органами, которых инлересовато
буквально все об итальянской авиации. С «глаз долой* беглеца от-
правили в Лесницу (Южная Сербия), где некоторое время содержали
под арестом

Самолет вернули прежним владельцам, военный трибунал вУдине
лишил Кризая воинского звания. После проведенных шести недель
в Леснице полиция отправила Йосипа в Биолонию. Работу здесь
найти было для него практически невозможно, так как сербского
он нс знал (!). Поэтому большую часть времени Кризай проводил в
муниципальной больнице, где его кормили. В конце концов осенью
1933 года «невозвращенец* возвращается в Любляну, где живет у
своей сестры Туг он находит работу и получает наконец-то югос-
лавский паспорт и прописку.

Б августе 1935 года после того, как власти убедились в его благо-
надежности, Кризаю предлагается вступить в местные ВВС. После
нескольких недель переобучения на белградском аэродроме его
направляют в подразделение, вооруженное легкими бомбардиров-
щиками «Потез-25».

Однако в ВВС он прослужил недолго, так как командование и
личный состав отнеслось к нему настороженно, приняв за итальян-
ского шпиона. Кризай был вынужден снова вернуться в Любляну,
где продолжил поиски работы.

Так продолжалось до августа 1936 года, когда с началом граж-
данской войны з Испании штаб ВВС направляет его на Пиренеи с
неофициальным статусом секретного военного наблюдателя. Дело
в том, что югославские военные 1930-х, стараясь быть в авангарде,
живо интересовались всеми новинками боевой техники и тактикой
применения вооруженных сил вообще. Поэтому нет ничего удиви-
тельного втом, что ему без проволочек был выписан загранпаспорт
и в конце августа 1936 года он пересекает границу и отправляется в
Париж — Мекку всех желающих попасть на во1гну.

Здесь Кризай связывается с испанским послом, но на его об-
ращение поначату никто просто не обратил внимания. Тогда в ход
пошли старые связи — через итальянского националиста (!) Марио
Тонелли он выходит на неофициального вербовщика правитель-
ственных ВВС Ферри.

Представившись летчиком-истребителем, Кризай молниенос-
но подписывает контракт с испанским правительством сроком на
три месяца с ежемесячной выплатой 3000 французских франков.
Были предусмотрены и чрезвычайные выплаты на случай гибели:
его сестре Станиславе в этом случае были бы отправлены 200 тысяч
итальянских лир.

27 августа Иосип получает 1000 франков аванса и отправляется
поездом в Тулузу, а потом на рейсовом лайнере — в Барселону.
Л о прибытии командование распределяет его на аэродром Барахас
ь сослав интернациональной эскадрильи «Эспанья», возглавляемой
французским писателем Андрэ Мальро. Как летчику-истребителю
ему доверяют «Ньюпор-52», и он начинает боевую работу под ко-
мандованием кадрового капитана французских ВВС Абеля Гуиде.
Основной задачей на тот момент было прикрытие «Пстезов-54».

Каки все члены эскадрильи, он жил в Мадриде в роскошном отеле
«Гран Виа», но позже перебрался в более дешевый «Флорила». Его
первые бои прошли над Сигуензой, Толедо и Талавера-де-ла-Рейна.

С начала сентября 1936 года Кризая перезолят в экипаж двухмотор-
ного «Поте за» Причем этот экипаж был чисто итальянский. Причем
вьшеты на бомбард । ровку чередовались у нег о с работой истребителя.
Описать все воздушные бои ныне не представляется возможным, но
некоторые детали все же сохранились. Так, 12 сентября над Талаверой
он на «Ньюпоре» в составе группы республиканских истребителей (три
«.Ньюпора» и паоа «Девуагинов») выдерживает воздушный бойспарой
«фиатов», которые сопровождали одиночный ^Юнкере*.

Самолет Кризая был поражен в самом начале боя, и летчик
совершил благополучную аварийную посадку между Талаверой
И Мадридом Интересно, что противниками в этом бою были его
старые знакомые по училищу — лейтенант Франчески и сержант
Магистринн.

В конце сентября во время очередного вылета на бомбардиров-
щике Кризай быт перехвачен ларей «Хейнкелей», которые сильно
повредили аппарат. После посадки на Хегафе механики насчитали
несколько десятков пулевых пробоин, однако экипаж благодаря
мастерству Кризая отделался, что называется, «легким испугом»

По всей видимости, были на его счету' и воздушные победы —
сам он всегда говорил о трех победах (что гарантировало ему по
15 тысяч песет премии за каждый) во время боевой деятельное™
на центральном фронте в районе Мадрид — Толедо, но реально
подтвердить или опровергнуть эти утверждения сегодня не пред-
ставляется возможным.

14 октября 1936 года военная удача изменила ему. над Санта-
Круз-де-Ратамаром его «Девуатин» П.37 был перехвачен и сбит
итальянскими «Фиатами». Автором победы был Джиованбаттиста
Магистрини — коллега Кризая по службе в Капуе шесть лет тому
назад.
Мало того, стоит добавить, что практически вся итальянская эска-
дрилья почти полностью состояла из бывших коллет республиканско-
го пилота! Самолет Кризая получил несколько попаданий втопливный
бак и загорелся. Летчиксмог воспользоваться парашютом, но его ступ-
ни и лицо сильно обгорели, мало того, у него потом насчитали и три
перелома. Ветер этнес парашют на территорию, контролированную
националистами. Кризай пытался выбраться к своим, но через сутки
потеря крэви стала критической, и он сам сдался мятежникам.

Первоначально его поместили вгоспигальТалаверы. Туг пленный
стат местной «достопримечательностью» — его посещали практиче-
ски каждый день—не часто ведь в плен попадал итальянец, который
воюет за республику!

После выздоровления Кризая перевели в тюрьму Саламанки, где
содержали всех пленных республиканских летчиков, в том числе и
советских добровольцев Тут он был допрошен контрразведчиками
и достаточно подробно описал свою боевую карьеру в Испании.

Тем временем в парижских ибелградских газетах в ноябре 1936 года
поя вились статьи, в которых подробно «описывалось», какхраброю
югославского летчика захватали в плен «хлебные» мятежники и по-
сле чудовищных пыток казнили.

Б реальности же 20 июля 1937 года Кризая обменяли при помощи
Международного Красного Креста. Из Парижа Иосип отправился в
Югославию, а конкретнее в Птуй, где на тог момент жила Станис-
лава. Однако туг он прожил всего пару месяцев...

В октябре 1937 года он снова в Париже, и после двухнедельных
улаживания необходимых формальностей Кризай опять в Испании.
К этому моменту деятельность эскадры «Эспанья» была свернута,
да и иностранных добровольцев (не считал советских) в республи-
канской авиации остались считаные единицы. Йосипа определили в
71 -ю группу, которая занималась патрулированием береговой черты
в районе Валенсии. Такое направление в эскадрилью -второй линии»
объяснялось просто — летчик побывал в плену, и его возможное
пленение во второй раз однозначно грозило расстрелом на месте без
суда и следствия. А находясь в тылу, риск попасть в плен сводился
практически к нулю.

С октября 1937 года он стал командовать 1-й эскадрильей труп-
пы, которая летала в основном на знакомых ему истребителях «Де-
вуатин» Б. 371 Ас чаше всего поднимался в воздух на машине с
———~	—— ----'

несчастливым номером 13. Так без происшествий и приключений
Кризай долетал до апреля 1938 года, когда окончательно покинул
пиренейскую землю.

Вернувшись в Югославию, некоторое время он снова жил у сестры
и только в сентябре 1938 года переехал в Земун, где получил работу
на авиастроительном заводе В 1939 юду Кризай продолжил свою
летную карьеру, летая инструктором в столичном аэроклубе «Пс -
ланка» - Тут он встретил и свою будущую жену — Ерену Крупскую.

Когда в апреле 1941 года германско-итальянские войска оккупиро-
вали Югославл ю, Кризай не ушел з партизаны, сославшись на послед-
ствия своего ранения в Испании. Благополучно пережил оккупацию,
и когда в октябре 1944 года Белград освободили советские войска,
Иосип одним из первых записался в новосозданные югославе кие ВВС.
Ему даже удалось повоевать несколько месяцев под занавес Второй
мировой войны. На этот раз Кризай летал на самолетах советского
производства — истребителях Як-3 и штурмовиках Ил-2.

После войны Кризай сделал блестящую карьеру в югославских
вооруженных силах, достаточно быстро дослужившись до звания
капитана.

Однако послевоенная жизнь была недолгой — летчик погиб в
1948 году, потерпев аварию на Як-3. Причем случилось это во время
рутинного перелета. Кризай должен был перегнать истребитель на
соседний аэродром, однако после взлета с аэродрома Любляны его
больше не видели. Только после нескольких дней напряженных
поисков обломки разбившегося истребителя были обнаружены в
горах недалеко от Илирска-Быстрица. Катастрофа была списана на
пресловутый «человеческий фактор».

Позже на месте гибели капитана югославских ВВС Йосипа Кри-
зая был сооружен памятник, который и сейчас служит напоминанием
о непростой судьбе отчаянного летчика.

ВОЛЬФГАНГ ШЕЛЛЬМАН

Родился 2 марта 1911 года. Был одним из нескольких десят-
ков немецких летчиков, которые прошли подготовку в секретной
авиационной школе в Липецке — еше до официального создания
люфтваффе
Вольфганг Шелльман

С началом гражданской
войны в Испании был направ-
лен в состав легиона «Кон-
дор», с 19 декабря 1937 года
возглавил 1-ю эскадрилью
истребительной авиагруппы.
За следующие 12 месяцев он
одержал 12 воздушных побед и
вошел в тройку самых резуль-
тативных асов германского
лептона «Кондор».

Первую свою победу в небе
Испании Вольфганг Шелльман
одержал 18 января 1938 года,
сбив в районе Теруэля респу-
бликанский истребитель И- 16.
В марте германский летчик
уничтожил биплан И-15, а в
нюне — еще два И-16. В июле
счет Шслльмана пополнился

тремя сбитыми вражескими самолетами — одним И-15 и парой И-16.
Но самым «урожайным» для Вольфганга стал август 1938 года —
в этом месяце Шелльман одержал сразу 5 побед, уничтожив три
истребителя И -16 и два скоростных бомбардировщика СБ За такую
высокую результативность гауптман Шелльман был награжден Ис-
панским крестом в золоте с мечами и бриллиантами.

В сентябре 1938 года Вольфганг Шелльман вернулся ь Герма-
нию, передав командование своей группой гауптману Зибельту
Реентсу. А уже через год, в сентябре 1939 года, он вновь вступил в
бой: о составе 1./1677 гауптмана Йоханнеса Янке Шелльман уча-
ствовал в боях в Польше. В ноябре 1939 года Вольфганг пошел на
повышение — был назначен командиром вновь сформированной
группы П./Ю2.

Свою первую победу в ходе Второй мировой войны Шелльман
одержал 11 мая 1940 года, сбив в районе Реймса английский истре
битель «Харри кейн».

Через четыре дня в районе Седан — Шарледиль-Мезьер Воль-
фганг уничтожил еще один «Харрикейн», а 17 мая в том же районе
 — - - -

Щелльман сбил английский связной самолет «Лвйссндер». Свою
дятую победу во Второй мировой войне он одержал 31 мая, уни-
чтожив восточнее Дюнкерка британский «Спитфайр».

Затем Шелльман вместе со своей частью участвовал в «Битве за
Британию». 2 сентября 1940 года майор Шелльман стал командиром
истребительной эскадры 302, а 18 сентября он был награжден Ры-
царским крестом. К этому моменту на личном счету аса числилось
24 победы, половину из которых он одержал в Испании, а остальные
уже в ходе Второй мировой войны.

20 ноября 1940 года Шелльман был переведен на должность коман-
дира 3027, во главе которой он в апреле 1941 года участвовал з боях
на Балканах. Утром 20 апреля в районе аэродрома Танагра (северо-
западнее Афин) Шелльман сбил британский «Харрикейн».

В середине июня 1941 года эскадра Шелльманабыла переброшена
на аэродром Сувалки, расположенный на северо-востоке Польши
недалеко от границы с Советским Союзом.

22 июня 1941 года в 3 часа 5 минут истребители 3027 во главе с
оберст-лейгенаитом Шелльманом поднялись в воздух, Эскадра по-
лучила приказ нанести штурмовые удары по советским аэродромам
в районе Гродно, для чего на «Мессершмитты» были подвешены
контейнеры с осколочными бомбами 50-2. Для Шелльманаэто был
уже 150 боевой вылет.

При заходе на цель « Мессершмитты» были атакованы смешанной
группой И-153 и И-16 из 127-го истребительного полка (11-й сме-
шанной авиадивизии). Уже в первую минуту боя Шелльман сбил
один И-16, одержав свою 26-ю и, как оказалось, последнюю победу.
Затем он атаковал И-153 лейтенанта IIА Кузьмина, однако тот удач-
но маневрировал и смог уйти от двух его атак Неожиданно «Чайка»,
выполнив резкий разворот, вышла в лобовую атаку, и Шелльман едва
успел избежать столкновения, пролетев; исего в нескольких десятках
сантиметров от советского истребителя. Подобный маневр Кузьмин
выполнял трижды, и трижды немецкий ас уходил от столкновения,
однако на четвертый раз И-153 все же врезался в фюзеляж «Мессерш-
митта» Кузьмин погиб, а Шелльман смог выпрыгнуть на парашюте,
и о его дальнейшей судьбе ничего точно не известно.

После того как немецкие войска заняли Гродно, германских) ко-
мандованием были предприняты активные поиски, чтобы выяснить
участь Шслльмана Были найдены обломки его Ме-109, недалеко
от которого лежали останки И-16, сбитого Шелльманом. Из пока-
заний местных жителей, видевших бой, следовало, что Шелльман
приземлился на парашюте на кукурузное поле и вскоре добрался до
крестьянского хутора, расположенного невдалеке. Однако ескоретам
появились солдаты войск НКВД. Наткнувшись на них, Шелльман
пытался убежать, но его поймали и, связав руки, увезли. После этого
след немецкого летчика терялся.

По некоторым данным, спустя два дня он был расстрелян органа-
ми НКВД. Через десять дней послетого, как немцы вошли в Гродно,
в одной из деревень в районе города был задержан крестьянин, у
которого нашли Рыцарский крест и Испанский крест с бриллиан-
тами. Обе натрады могли принадлежать только Шелльману, но как
они попали к этому челе пеку, установить так и не удалось.
ХАЛХИН-ГОЛ

НИКОЛАЙ ПРОКОФЬЕВИЧ ЖЕРДЁВ

родился 5 мая 1911 года на руднике Рутченково (ныне в черте
города Донецка) в семье рабочего. Окончил 7-летнюю школу и
Мариупольский индустриальный техникум. После чего работал
слесарем на Мариупольском металлургическом за поде, а с января
1932 года — техником на комбинате «Азовсталь», одновременно
заочно учился в металлургическом институте.

В 1934 году по комсомольской путёвке направлен в Луганскую
школу военных пилотов. После окончания с декабря 1936 года
служил младшим лётчиком в 56-й истребительной авиаэскадрилье.
Через два года переведен в 57-ю истребительную авиаэскадрилью
142-й истребительной авиабригады Белорусского военного округа
(в Бобруйске).

С 26 марта по 3 сентября 1938 года участвовал в гражданской
войне в Испании. Тут. по официальнымданиым, совершил 70боевых
вылетов (106 часов боевого налёта), проведя 15 (по другим данным —
29) воздушных боёв, лично сбил три«Фиата* СК.32 Был награжден
орденом Ленина и досрочно получил звание капитана.

С 29 мая по 16 сентября 1939 года участвовал в боях с японской
армией на Халхин-Голе. Совершил 105 боевых вылетов, 14 штурмо-
вых ударов по скоплению живой силы противника, в 46 воздушных
боях сбил 11 самолётов лично и 3 в группе.

17 ноября 1939 года за твёрдое и умелое командование эскадри-
льей 70-го истребительного авиационного полка (1-я армейская
группа) и личный героизм в боях капитану Н.П Жердеву было при-
Николай Прокофьевич Жердёв

споено звание Героя Совет-
ского Союза (Золотая Звезда
№ 169) с вручением ордена
Ленина. Кроме того, в авгу-
сте 1939 года был награжден
орденом Красного Знаме-
ни и монгольским орденом
Боевого Красного Знамени
1-й степени.

После боёв в небе Мон-
голии, некоторое время был
помощником командира
полка, затем инспектором
по технике пилотирования
44-й над.

23 мая 1940 года, перегоняя
И-16 из Бобруйска в Бело-
сток, потерял ориентировку
и по ошибке совершил посад-
ку на германской территории.

Через три дня его вернули на родину, но, скорее всего, этот досадный
случай отразится на его дальнейшей карьере.

Участвовал в Великой Отечественной войне с 1941 года. Б зва-
нии майора был штурманом 821-ю истребительного авиапол-
ка, сражался па Юго-Западном, Южном и Северо-Кавказском
фронтах. В боях под Запорожьем и Полтавой сбил два немецких
самолёта.

Всего за время Великой Отечественной войны сбил пять само-
летов (2 лично и 3 в группе).

Таким образом, общим итогом его боевой деятельности стали как
минимум 22 воздушные победы (16 лично и не менее 6 — в составе
группы), одержанные в трех войнах.

15 ноября 1942 года штурман 821-го истребительного авиацион-
ного майор Н.П. Жердев потб. разбившись в горах Дагестана на
связном самолёте У-2, пилотируемом командиром полка майором
А Ф Соколовым.

Похоронен в ауле Батаюрт Хасавюртовского района Дагестанской
АССР
ВИКТОР ГЕОРГИЕВИЧ РАХОВ

Родился 1 января 1914годавСаратовевсемье ночногосторожа. По-
сле окончания школы и ФЗУ работал слесарем-инструментальщиком.
Параллельно занимался в кружке планеристов

Н июле 1932 года поступит в Саратовскую лётную школу Осоа-
виахима, а осенью этого же года был призван в армию. В октябре
1932 года по комсомольской путёвке зачислен курсантом 1 -й военной
авиашколы лётчиков в Каче.

После ее окончания — в марте 1933 года — начал службу в 118-й от-
дельной авиационной эскадрилье, базировавшейся в Люберцах.

С марта 1936 года переведен в НИИ ВВС РККА. Был старшим
лётчиком, а затем командиром звена полка боевого применения
НИИ ВВС. Принимал участие в испытаниях самолётов: АИР-14
(УТ-1), И-15бис (с мотором М-25В), И-16.

Рахов неоднократно участвовал в воздушных парадах над Крас-
ной плошадыо и Тушинским аэродромом. Постоянное обшение с
выдающимися лётчиками того времени — Коккинаки, Серовым,
Супруном, совместная работа с Кравченко и Стсфановским, встре-
чи с Чкаловым помогли ему в совершенстве овладеть приёмами
воздушного боя и высшим пилотажем. За высокие показатели в
лётно-тактической подготовке и выполнение специальных заданий
командования старший лейтенант В. Г. Рахов неоднократно награж-
дался ценными подарками и денежными премиями.

После начала боевых действий на Халхин-Голе в составе труппы
Смушкевича в конце мая 1939 года Рахов был направлен на фронт.
Был командиром звена 22-го истребительного авиаполка Всего
совершил 68 боевых вылетов, сбил 8 самолётов лично и 6 в группе.
10 августа 1939 года был награждён монгольским орденом «За во-
инскую доблесть».

12 июня Рахов совершил первый боевой вылет, в котором сбил
японский истребитель Кт-27. Через два дня сбил ещё один такой
же японский истребитель. Был сам сбит в этом бою, и двое суток
пешком добирался до своего аэродрома

25 июля вместе с майором Г П. Кравченко и старшим лейтенантом
В.Ф. Скобарихиным уничтожил вражеский аэростат — корректи-
ровщик. По возвращении Рахов недалеко от линии фронта сбил
самолет-разведчик.
Виктор Георгиевич Рахов

28 июля советским коман-
дованием была получена ин-
формация о том, что утром
японское командование наме-
рено дать решительный бой в
воздухе, поэтому для завоева-
ния господства в воздухе была
собрана группа истребителей
во главе с Фукилз Такэо — из-
вестным, японским асом, Было
выдано указание сбить Такэо,
для чего собрано специальное
звено, куда вошел и Рахов

29 июля весь полк поднялся
в воздух. Вскоре обнаружился и
противник. Группы сошлись на
встречных курсах, звено Рахо-
ва атаковало самолёт, шедший
головным, и сразу же отрезало

его от ведомых. Однако затем в течение довольно долгого времени
ситуация была неопределённой: несколько раз Рахов пытался по-
дойти к японскому асу на дистанцию прицельного огня, но тот
ловко выводил свою машину из-под удара, в свою очередь стремясь
сесть на хвост советскому летчику. Тогда Рахов пошёл на хитрость:
сознательна предоставил японцу такую возможность, выдав её за

нечаянную оплошность.

Замысел удался — «король» тут же воспользовался явной <-ошиб-
кой» своего противника и пошёл в атаку. Задача Рахова теперь
состояла в том, чтобы, используя преилгущество И-16 в скорости,
держать его на почтительном расстоянии и избежать поражения
огнём Наши летчики уже знали ^почерк» японского аса — тот
предпочитал подходить на очень малые расстояния, расстреливая
противника наверняка. Рахов, якобы спасаясь, выжимая из самолёта
максимум скорости, на самом деле оттягивал япониа в направлении

своего аэродрома.

Разрыв между самолётами постепенно увеличился. Расстояние
было уже достаточным, чтобы, сделав разворот, выйти в лобовую
атаку. Что и сделал Рахов. Японец, несколько опешив от такого
,фннта», ушёл вверх. Это позволила, советскому лётчику после
резкого маневра оказаться у него на хвосте. Тот, заметив опас-
ность, стал бросать машину в опасные виражи. Он пытался уйти в
сторону линии фронта, но из-за несколько меньшей, чем у И-16,
скорости это было неосуществимо Кроме тога, путь преграждали
самолёты эскадрильи Скобарихина. Никто из ведомых нс смог
прийти ему на помощь — все японцы были грамотна втянуты в
воздушный бой.

Бой длился более получаса — противники были мастерами своего
дела, никто не хотел уступать. Уже заканчивался бензин, но «дей-
ствовать по первому варианту» — сажать свой самолёт — японец
х-атегоричсски не хотел. Рахову пришлось рискнуть и открыть огонь
на поражение' в какой-то момент «ястребок» повис в 100 метрах от
хвоста японца — и вражеский самолёт загорелся.

Пилот выбросился с парашютом. На допросе он попросил при-
гласить лётчика, который ею сбил. Когда в юрту вошёл Рахов, япо-
нец вначале поклонился вего сторону, азатем, подумав, заявил, что
это — обман с целью его унизить. Его не мог сбить мальчишка'

Воздушные схватки продолжались по всей полосе фронта и зо
второй половине дня Самолёты 22 -го иап ещё не раз подымались
в воздух — в частности, для того, чтобы отразить атаку японцев на
свой аэродром. При этом были сбиты 4 К1-27 (двое японцев попали
вплен) и потерян один И-15бис. По японским данным, взтотдень
были сбиты: майор Харада Фумио, 1-й лейтенант Дайтоку Наюки,
лейтенант Шоичи Сузуки (17 побед), Кани Саджи (9 побед) При
этом Сузуки и Саджи погибли, а Фумио и Наюки попали вплен. По
всей видимости, Рахов сбил именно Фумио. Тот пытался покончить
с собой, но был схвачен. После допроса и встречи с Раховым Фумио
и раненого Наюки под охраной отправили в госпиталь. После ока-
зания медицинской помощи их снова вызвали на допрос, во время
которого они смогли захватить оружие и покончить с собой.

20 августа, спасая лейтенанта В П. Трубаченко, Рахов таранил
японский истребитель К1-27, после чего сумел благополучно при-
землиться на своём аэродроме.

27 августа, в своём последнем бою, проходившем в районе Реми-
зовских высот, Рахов одержал ещё 2 личных победы. По возвращении
дсмой самолёты были обстреляны с земли (по всей видимости, это
был «дружественный огонь»). Летчик получил ранение в живот.
29августа 1939 года он умер от ран в Читинском госпитале. Похо-
ронен в Чите, в районе Девичьих Горок. Посмертно Рахову Виктору
Георгиевичу было присвоено звание Герой Советского Союза.

АЛЕКСАНДР ПЕТРОВИЧ ПЬЯНКОВ

Родился 3 ноября 1915 года в городе Добрянка ныне Пермской
области в семье вальцовщика листопрокатного цеха металлурги-
ческого завода. После окончания школы и ФЗУ работал слссарс.м-
инструмснтальщиком на Добрянском металлическом заводе.
В 1933—1935 годах учился на физическом факультете Пермского
университета, в это же время окончил аэроклуб.

б 1935 году по комсомольской путевке поступил в 3-ю военную
школу лётчиков, которая располагалась в Оренбурге В 1936 году
переведён во 2-ю Краснознамённую военную школу летчиков имени
Осоавиахима (Борисоглсбск), пс окончании которой служил млад-
шим лётчиком и командиром звена.

С 23 мая пс 16 сентября 1939 года участвовал в боях на реке
Халхин-Гол. Первая встреча с японскими истребителями в ясный
полдень 27 мая для Александра Пьянкова оказалась неудачной. В гот
день эскадрилья И-16 из 22-го иап под командованием старшего лей-
тенанта Черенкова перебазировалась на передовой аэродром у горы
Хамар-Даба. В 9 часов шестёрка И-16 зо главе с комэском взлетела
на перехват де вятки японских истребителей Кз-27, замеченных по-
стом ВНОС у озера Буир-Нур. В ходе боя в моторе И-16 Пьянкова
произошла серьёзная авария — провернулась втулка коленчатого
зала. Александр пошёл на вынужденную посадку. Перед призем-
лением оглянулся на преследующих японских лётчиков и в ту же
секунду был ранен в лицо Огромным усилием воли Александр по-
садил самолёт в степи Выбрался из кабины и спрятался под машину,
прислонив голову к узлу шасси. Два японских истребителя стали
яростно обстреливать самолёт и с пятого (!) захода подожгли его.

Опасаясь взрыва бензинового бака, Пьянков отполз в сторону.
Дым горящей машины маскировал лётчика, однако японцы его
всё-таки заметили и открыли огонь. Александр упал на землю и нс
шевелился Посчитав задачу выполненной, «воздушные самураи»
улетели в восточном направлении.
Александр Петрович Пьянков

— " • — ' ' . _________________________ ~

День клонился к вечеру.
Оставаться возле горящего
самолета было опасно: в сте-
пи рыскали конные группы
японских разведчиков и ди-
версантов: сплошной линии
фронта нс было, и они легко
проникали в наш тыл. Пьян-
ков, как и все летчики, пре-
красно об этом знал, поэтому
решил немедленно уходить на
запад в сторону своего аэро-
дрома, который располагался
близ Тамнак-Булака.

Шёл всю ночь. К полудню
следующего дня выбился из
сил и решил отдохнуть. За-
брался на бугорок и лёг на
прогретый солнцем песок. Во
второй половине дня, когда

жара спала, Пьянков ?новь двинулся в путь. Вскорссявышсл напо-
лсвую дорогу, и его подобрала грузовая «полуторка», следовавшая в
Тамцак-Булак. Отсюда раненого лётчика, потерявшего много крови,
отправили в Баянтуменский военный госпиталь. Здесь ему сразу же

сделали операцию.

О судьбе лётчиков эскадрильи, вылетавших 27 .мая, Александр
узнал спустя несколько дней, когда в госпитале его посетили боевые
друзья. Они сообщили, что в тот день в воздушном бою погибли стар-
ший лейтенант Николай Черенков и младший лейтенант Василий
Паксютов. При посадке на своем аэродроме разбился помощник
командира эскадрильи капитан Андрей Савченко. Четверо из шести,
вылетавших на боевое задание. А японцы ушли безнаказанными.
На следующий день в воздушном бою полк потерял еще девять ис-
требителей И-15бис...

Переломить ход боевых действий в воздухе смогло только прибы-
тие из Москвы группы опытных боевых летчиков под командованием
комкора Смушкевича. И результаты сказались в первом же крупном
воздушном сражении 22 июня, когда было сбито 15 японских машин.
Через четыре дня в районе озера Буир-Нур японцы потерял» ещё
более 10 самолётов Вскоре советские лётчики завоевали господство
г. воздухе и удерживали его до конца боёв.

В середине июня, ещё не залечив рану, Пьянков настоял на вы-
писке из госпиталя, вернулся в свой полки сразу же включился
в боевую работу. После тренировочных полётов однажды в паре с
лейтенантом Андреем Акимовым вылетел на разведку противника,
Над горой Баян-Цаган, где в те июльские дни шло кро юпролнтное
сражение, летчики встретились с семью японскими истребителями
и вступили с ними в бой. Имея численное превосходство, японцы
надеялись на лёгкую победу и вели себя самоуверенно Однако Пьян-
ков и Акимов сражались отчаянно и выжимали из своих машин всё,
что они м-тгли дать. После сложных головокружительных маневров
Пьянков зашёл в хвост И-96 и меткой очередью поразил его. Почти
одновременно второго И-96 подбил .Андрей Акимов. Дружная пара
шла з лобовые атаки, бросалась в отвесное пике, свечой взмывала
вверх. Наши лётчики навязали японцам свою тактику боя, лишив
их возможности использовать маневренные качества своих истре-
бителей. В этом бою Пьянкоь и Акимов сбили ещё один японский
истребитель и благополучно вернулись на свой аэродром

В конце июля нашему командованию стало известно, что против-
ник оборудовал вблизи фронта плошадку подскока. Пьянкову было
приказано разыскать вражеский аэродром. В первый вылет он долго
кружил над заданным районом, но ничего не обнаружил.

Полёты на разведку продолжались более недели, однако враже-
ский аэродром словно сквозь землю провалился. Александр уже
потерял всякую надежду на успех. Но однажды во время очеред-
ного вылета, когда над землей висели низкие облака, он пошёл на
отчаянный риск: спикировал с высоты в облачность. Можно было
врезаться в сопку, но всё обошлось благополучно. Пробив облака,
Пьянков оказался в 80 метрах отземли. То, что он увидел, поразило
своей неожиданностью, на шоссе Ганьчжур — Джин-Джин-Сумэ
делал разбег для взлёта японский истребитель. Второй выруливал
к рокаде от нескольких копен сена, находившихся на зелёном лугу
возле шоссе. Было хорошо видно, как несколько солдат разбирали
одну из копен. под которой ясно просматри вались фюзеляж и крылья
истребителя. Завидев советский самолёт, солдаты стали разбегаться
и прятаться в укрытия Пьянков на бреющем полёте ещё раз прошел
надрокадой и, набрав высоту, скрылся в облаках Через полчаса при-
землился нааэродромс и о результатах разведки доложил командиру
пОлка майору Кравченко.

Всего за время боев на Халхин-Голс лейтенант А.П Пьянков про-
извёл 112 боевых вылетов, провёл 21 воздушный бой, сбил лично Зи
0 составе группы 8 японских самолётоз

В представлении Пьянкс-га к званию Герой Советского Союза
указывалось: «В боях дерётся храбро и отважно, проявлял героизм.
Будучи раненным второй раз в спину, не уходил из эскадрильи,
водил звено в бой и продолжал громить врага, нс раз дрался с пре-
восходящими силами противника (один против пяти японских
истребителей)».

За участие в майских боях в августе был награждён орденом Крас-
ного Знамени и монгольским орденом «За воинскую доблесть».

После окончания боевых действий в Монголии был назначен
командиром 3-й эскадрильи 16-го нал 57-й истребительной авиа-
брнгады Московского поенного округа.

С сентября 1940 по июнь 1941 года был слушателем Роенной
академии командного и штурманского состава ВВС

С началом Великой Отечественной войны в действующей армии:
сражался на Юго-Западном и Крымском фронтах командиром эска-
дрильи и заместителем командира полка.

9 октября 1941 года в воздушном бою над Перекопом был тяжеле
ранен, больше года находился в госпиталях на излечении. После чего
получил назначение летчиком-инспектором ВВС Красной армии,
азатем на штабную должность в управлении ВВС Сибирского во-
енного округа.

После войны продолжал служить в ВВС. Окончил Военно-
воздушную академию в 1948 году, Военную академию Генерального
штаба ь 1957 году, командовал истребительным полком и авиаци-
онной дивизией.

В 1960 году полковник А.П. Пьянков уволен с военной службы
по болезни. Жил в Москве, работая в НИИ теоретической и экс-
периментальной физики. Умер 27 июня 1988 года.
I

ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

ГЕРМАНИЯ

ЭРИХ ХАРТМАН

Согласно официальной статистике, немецкий эксперт (такв Гер-
мании называли асов) Эрих Хартман сбил 352 самолета противника,
возглавив список немецких асов во Второй мировой войне (да и
- осбщс список «асов всех времен и народов»).

Родился будущий ас 19 апреля 1922 года в Вайсахе (Вюртемберг)
и был старшим из двух братьев. Во время Второй мировой войны е1 о
младший брагАльфред также вступил в ряды люфтваффе: был стрел-
ком на «Юнкерсе» Ю-87 вс время немецкой кампании в Северной
Африке, был сбит и четыре года провел в английском плену.

Некоторая часть детства мальчиков прошла в Китае, гак как их
отеи хотел избежать последствий бедности Германии 20-х годов и
экономическойдепрессии и поэтому с п омошью своего двоюродного
брата, работавшего консулом в немецком посольстве в Китае, в ыехал
на работу в эту страну По приезде в город Чанша Хартман, к немало-
му удивлению понял, что условия жизни в Китае намного лучше, и
перевёз туда свою семью Однако в 1928 году им пришлось вернуться
в Германию из-за начавшейся в Китае гражданской войны: местное
население переслало доверять иностранцам, участились случаи на-
падения на дипломатов. Элиза Хартман и двое её детей спешно поки-
нули страну, их обратное путешествие проходило по Транссибирской
магистрали — это была первая встреча Эриха с СССР.
Через некоторое время
семья воссоединилась в го-
роде Вайль-им-Шёнбух на
юго-западе Германки. Сотого
момента Хартман начинает
живоинтсресоваться авиаци-
ей. Так, он становится участ-
ников программы подготовки
планеристов Мать Хартмана,
Элиза, была одной из первых
женшин-пплотов. Семья даже
купила небольшой лёгкий са-
молёт, но в 1932 год}- была вы-
нуждена его продать

После того как к власти
пришли национал-социалис-
ты, лётные школы стали по-

Эрих Хартман

думать поддержку от нового правительства, и Элиза Хартман создала
в своём городе новую лётную школу, в которой 14-летний Эрих по-
лучил пилотское свидетельство, а в 15 лет стал инструктором в одной
из планерных групп гитлерюгенда.

Поете обучения в средней школе, гимназии и в Национальном
институте политического образования в Ротвайле он поступает в
пшназию в Ксрнтале, где в октябре 1939 года знакомится с девушкой
Урсулой, ставшей впоследствии его женой.

Во время обучения Эрих показал себя выдающимся снайпером и
прилежным учеником (хотя военная муштра его мало интересовала),
а к концу подготовки в совершенстве владел своим истребителем.
24 августа 1942 года, все еще находясь на высших курсах воздуш-
ной стрельбы в Глейвице, он самостоятельно перелетел в Цербст и
продемонстрировал над аэродромом некоторые трюки лейтенанта
Хогагена, бывшего чемпиона Германии по пилотажу. После этого
инцидента начальство посадило лётчика под недельный домашний
арест, который, возможно, спас ему жизнь — пилот, полетевший
вместо него на следующий день, разбился.

В октябре 1942 года, окончив своё обучение в запасной истреби-
тельной группе «Восток», он получил назначение на Северный Кавказ
в 52-ю истребительную эскадру. После прибытия на базу снабжения
люфтваффе в Кракове Эриху Хартману и ещё трём пилотам пришлось
лететь в свою эскадру на совершение незнакомом пикирующем бом-
бардировщике «Юнкере» Ю-87. Это незнание матчасти обернулось
локальным погромом и двумя разбитыми штурмовиками, пилоты были
отправлены на аэродром базирования на транспортном самолёте.

К этому времени 52-я эскадра уже заслужила большую славу в
Германии, в ней летали многие из лучших асов люфтваффе, в чём
Хартман смог убедиться сразу после прибытия. Его первым коман-
диром и наставником стал эксперт Вальтер Крупински (197 сбитых
самолётов, 16-й в мире). Среди «товарищей по оружию» стоит отме-
тить был обер-фельдфебеля Пауля Россманна, который предпочитал
не вступать в о воздушную карусель», а внезапно атаковать зазевавше-
гося противника. Тщательно изученная, эта тактика принесёт Эриху
Хартману первое место в неформальном соревновании лучших асов
мира и 352 воздушные победы. Когда новым командиром эскадрильи
стал Крупински, Эрих становится его ведомым Так как 20-летнего
новобранца, зыглядевшего гораздо моложе своих лет, Крупински
псстояние называл ВиЫ (в переводе с немецкого «малыш»), это
прозвище прочно привязалось к нему.

Свой первый самолёт (это был Ил-2) Хартман сбил 5 ноября
1942 года, однако за три поел едуюших месяца ему у далось сбить всего
один самолёт. Он постепенно повышал своёлётное мастерст во, делая
упор на эффективности первой атаки. Со временем опыт дал сдои
плоды: во время Курской битвы в июле 1943 года он сбил за один
день 7 самолётов, в августе 1943 года на счету было 49, а в сентябре
он прибавил на личный счёт ещё 24 сбитых самолёта

К концу лета 1943 года Эрих Хартман одержал уже 90 побед, но
19 августа при атаке очередного Ила его самолёт получил поврежде-
ния, и он совершил вынужденную посадку за линией фронта В тог
день Хартман вылетел на прикрытие Ю-87, ведомых известным асом
штурмовой авиации Гансом-Ульрихом Руделем. Над целью немцы
были встречены большой труппой Як-9 и Ла-5. Хартман успел сбить
два самолёта до того, какого Ме-109 был сбит. Струдом приземлив-
шись за линией фронта, Хартман, провозившись некоторое время
со своим самолётом, увидел приближающихся советских солдат.
Поняв, что сопротивление бесполезно и убежать нет никакой воз-
можности, он притворился раненым. Его актёрские способности
убедили солдат, и его положили на носилки и отправили в штаб на
...	-— .	~	----— .	133

(рузовике. Терпеливо выжидая, Хартман улучил момент, использовав
атаку ♦штук», отвлекшую солдат, он сильно ударил единственного
охранника, выпрыгнул из грузовика и побежал к большому полю,
на котором росли огромные подсолнухи, в котором скрылся.

Дождавшись прихода ночи, он последовал за патрулём, идущим
на запад, и вернулся в часть, перейдя через линию фронта. Уже
приблизившегося к своим, Эриха пытался пристрелить нервный
часовой, не поверивший в то. что он действительно сбитый пилот,
но пуля чудом не попала в цель, разорвав штанину.

При этом отметим, что вся история, связанная с деталями спа-
сения Хартмана от советских солдат, известна исключительна с его
слов и какого-либо достоверного подтверждения не имеет.

29 октября 1943 года лейтенант Хартман был награждён Рыцарским
крестом, имея 148 сбитых самолётов, 13 декабря отмечал 150-ю воз-
душную победу, а к концу 1943 года их количество возрасло до 159.

За первые два месяца 1944 года Хартман одержал ещё 50 побед, а ско-
рость их получения постоянно увеличивалась. Эти результаты вызвали
сомнение в верховном штабе люфтваффе, его победы пере проверялись
по два-гри раза, а за его полётами присматривал специальный летчик-
наблюдатель, прикрепленный к подразделению Хартмана. Ко 2 марта
1944 года количество побед достигло цифры в 202 самолета.

Добившись первых значительных успехе в. Буби чисто по-
мальчишески нанес на свой «Мессер*- устрашающую раскраску —
нос истребителя покрасил в черный цвет.

За истребителем с необычной окраской туг же устроили охоту
советские летчики. Пришлось настолько туго, что вскоре Эрих вер-
нул самолету нормальный вид. Из отличительных знаков осталась
только эмблема 9-й эскадрильи — пронзенное стрелой сердце, куда
ас вписал имя невесты — Урсулы.

В этом же месяце Хартман, Герхард Бгркхорн, Вальтер Крупин-
ски и Йоханнес Визе были вызваны в ставку Гитлера для вручения
наград: Баркхорн был представлен к мечам и Рыцарскому кресту, а
Хартману, Крупински и Визе должны были быть вручены листья.
Во время поездки на поезде лётчики крепко выпили и прибыли в
резиденцию, с трудом держась на ногах н поддерживая друг друга.
Адъютант Гитлера от люфтваффе майор Николаус фон Белов был в
шзке. После того как Хартман пришёл в себя, он взял примерить с
вешалки офицерскую фуражку, но сильно расстроил этим фон Бело-
ва, который заметил ему, что это фуражка Гитлера. Но к счастью для
героев Восточного фронта, все обошлось без оргвыводов.

Обладая огромным летным опытом, Хартман пренебрегал пра-
вилами классического воздушного боя. На своем «Мессершмитте»
он летал виртуозно, иногда бравируя храбростью. Он описывал свою
тактику’следующими словами: «Увидел — решил — атаковал — ото-
рвался». Хартман пережил 14 аварийных посадок, дважды был сбит
и один раз выпрыгнул с парашютом. Когда закончилась война, его
непосредственный начальник, коммодор авиации Зейдеманн, при-
казал ему лететь из Чехословакии в британскую оккупационную зону.
Впервые Хартман не выполнил приказ и, присоединившись к группе
гражданских беженцев, сдался наступавшим американским войскам,
не подозревая, что следующие 10 лет про ведет в чрезвычайно трудных
условиях советских лагерей для военнопленных.

В октябре 1955 года Эрих Хартман наконец вернулся в Германию
и вступил в восстанавливаюшиеся люфтваффе. Вскоре освоил по-
леты на реактивных самолетах и был назначен первым команди-
ром эскадры 5671 «Рихтгофен». Он возражал против принятия на
вооружение бундеслюфтваффе американских сверхзвуковых ис-
требителей Р-104 « Старфайтер», считая их слишком сложными дтя
пилотирования и недостаточно эффективными в бою. Это привело
его 30 сентября 1970 года к преждевременному прощанию с военной
службой, которую он покинул в звании полковника авиации.

После этого он работал лётным инструктором в авиаклубе недале-
ко от Бонна и летал в группе высшего пилотажа вместе с Адольфом
Галландом, но после своей болезни был вынужден коренным образом
изменить образ жизни.

Умер лучший ас всех времен и народов в 1993 году в возрасте
71 года.

ГЕРХАРД БАРКХОРН

Родился 20 марта 1919 года в Кёнигсберге. В марте 1938 года Герд
поступил в летную школу, а в октябре 1939 года, после ее успешного
окончания, был направлен в 362 «Рихтгофен», названную в честь
лучшего летчика Первой мировой войны, которая приняла участие
в «Битве за Британию».
В первых боях ему не уда-
лось сбить ни одного самолета
противника, зато сам дважды
покидал горящую машину с
парашютом, причем однажды
прямо над Ла-Маншем. Вовре-
мя одного из воздушных боев
меткая очередь летчика «Спит-
файра» разбила масляный ра-
диатор его я Мессершмитта».
Баркхорн попытался дотянуть
до материка, но над Каналом
его самолет подвергся еще
одной атаке, и летчик решил
воспользоваться парашютом.
К счастью, его товарищи за-
метили, где приводнился Герд,
извеепши об этом спасатель-
ную службу, и, как оказалось

Герхард Баркхорн

впоследствии, очень вовремя. Приводнение Баркхорна было заме-
чено англичанами, которые направили в этот разгон свой корабль.
Но Герхарду снова повезло — спасательная группа вытянула его
буквально перед носом британцев — британский корабль опоздал
к месту приводнения буквально на несколько минут. Это событие
настолько потрясло Баркхорна, что в дальнейшем он никогда больше

не пользовался парашютом, предпочитая оставаться в самолете до
конца. Всего же за время войны ему пришлось совершить восемь
вынужденных посадок

Свой боевой счет ему удалось открыть лишь в ходе 120-го выле-
та (!) 2 июля 1941 года. Но после этого его успехи обрели завидную
стабильность уже 19 декабря 1942 года Баркхорн одерживает свою
100-ю победу.

19 июля 1942 года Баркхорн сбил в один день 6 самолётов, а
20 июля 1942 года — пять. Затем результативность пилота несколь-
ко снизилась, и 200-й отметки он достиг лишь 30 ноября 1943 года,
став при этом пятым на тот момент по результативности летчиком
люфтваффе. Стоит сказать, что все победы он одержал, летая на Вос-
точном фронте. Интересны воспоминания Баркхорна о своих про-
тивниках: «Некоторые русские пилоты даже насмотрели по сторонам
и редко когда оглядывались. Я сбил много таких, которые даже не
подозревали о моем присутствии. Лишь немногие из них были под
стать европейским летчикам, остальные нс обладали в воздушном
бою необходимой гибкостью».

Хотя явно это не выражено, но из прочитанного можно сделать
вывод о том, что Баркхори был мастером внезапных нападений.
Так оно и было — ас предпочитал атаки с пикирования со стороны
солнца либо заходил снизу сзади в хвост вражескому самолету. В то
же время он не избегал и классического боя на виражах, особенно
когда пилотировал свой любимый Ме-109Ф. Но не все русские так
легко поддавались немецкому асу: «Однажды, в 1943 году, я выдержал
сорокаминутный бой с упорным русским летчиком и не смог добить-
ся никаких результатов. Я был настолько мокрым от пота, словно
только что вышел из душевой. Интересно, было ли емутакжетрудН01
как и мне. Русский летал на ЛаГГ-3, и оба мы выписывали н воздухе
все мыслимые и немыслимые фигуры пилотажа. Я не мог достать
его, а он — меня. Этот летчик принадлежал к одному из гвардейских
авиаполков, в которых были собраны лучшие советские асы».

Воздушный бой один на один продолжительностью в 40 минут
являлся почти рекордом.

В конце марта 1944 года войска 2-го Украинского фронта вышли
к пограничной реке Прут. На правом берегу начиналасьтерритория
Румынии. Красная армия не только угрожала странам — союзницам
Германии — Румынии и Болгарии, но и в случае удачи могла отрезать
от Германии весь Балканский полуостров. Неудивительно, что вер-
махт оказывал упорное сопротивление. Стремясь вытеснить Красную
армию на левый берег реки Прут и не допустить ее на территорию
Румынии, германские войска в конце мая нанесли мощный контру-
дар в районе румынского города Яссы. Непосредственную поддержку
атакующим немецким войскам оказывала 52-я истребительная эска-
дра, три группы которой насчитывали в своем составе 71 Ме-109Г.
Противостоящие им силы советских 5-й и 17-й воздушных армий и
авиации Черноморского флота насчитывали не менее 600—700 ис-
требителей. Несмотря на это обычное для второй половины войны
соотношение сил, ВВС РККА пришлось нелегко. Советские летчики,
вспоминая воздушные бои над Яссами, сравнивали их с боями над
Кубанью и Курской дугой.
—-	  . —

,4 в этом нет ничего удивительного — ведь в составе 5052 нахо-
дись такие асы, как Герхард Баркхорн, Эрих Хартман, Вильгельм
Гельмут Липферт, Петер Дютман.

С другой стороны фронта им противостояли Иван Кожедуб,
Кирилл Евстигнеев, Сергей Луганский, Николай Скоморохов,
ддексанлр Колдунов и элитные подразделения: 27-й иап (позднее
1р.й гвардейский иап), 20-й иап (позднее 178-й гвардейский иап),
17О-Й иап, 31-й гвардейский иап, 866-й иап, группа «Меч» 427-го
нал Несмотря на такое количество гвардейских частей, в ходе боев
ддя усиления группировки ВВС командованию потребовалось вве-
в бой еше 9-ю гвардейскую истребительную авиадивизию под
коМандованием Александра Покрышкина.

3] мая 1944 года гауптман Герхард Баркхорн отправился на сопро-
0ОЯсдение группы Ю-87, ведомых Гансом-Ульрихом Руделем — это
бцл его шестой боевой вылет в этот день.

Задание было выполнено без происшествий, и «Мессершмитты»

розврашались на свой аэродром. Было 18 часов. По радио немецких
леТчиков предупредили о появлении в этом районе русских «охотни-
ков», но в этот Ра3 накопившаяся усталость взяла свое, и Герхард нс
придал этому сообщению должного внимания. Вместо того чтобы
постоянно смотреть по сторонам, контролируя воздушное простран-
ство, он размышлял о том, что, имея на счету 273 воздушные победы,
он скоро должен догнать Гюнтера Ралля с 275 победами, который был
ранен при отражении одного из налетов американской авиации на
Германию и в это время проходил курс лечения...

Но этим надеждам не суждено было сбыться. Советская «Аэро-

кобра» атаковала его сзади, «Мессер» загорелся, и в результате сле-
дующие четыре месяца Герхард Баркхорн был вынужден провести
на больничной койке. Если бы не это обстоятельство, возможно,
именно Герхард стал бы самым результативным летчиком в мире.
Ведь за эти четыре месяца Эрих Хартман вырвался вперед по коли-

честву побед и фактически стал недосягаем.

После возвращения в 5652 Герхард довел счет личных побед
а0 301, а затем был переведен на Западный фронт и назначен
командиром 6-й эскадры. С тех пор побед в воздушных боях у
него не было. Переведенный в подразделение Галланда 5У44,
Баркхорн обучился полетам на реактивных «Мессершмиттах»
Ме-262. Но уже во втором боевом вылете двигатель самолета от-
казал и Баркхорн получил тяжелые травмы во время аварии прц
вынужденной посадке.

После окончания войны Баркхорн стал одним из немногих ре-
зультативных летников люфтваффе. которые избежали советского
плена. Он попал в руки союзников и был отпущен уже в сентябре
1945 года.

Вступил в бундеслюфтваффе в 1956 году, командовал ЗаЬобЗ1
«Бельке», дослужился до звания генерал-лейтенанта. Ушел о от-
ставку в 1976 году.

6 января 1983 года ю время снежной бури на одном из автобанов
около Кёльна Баркхорн и его жена Христл попали в жуткую авто-
катастрофу. Христл умерла сразу, а Герхард — з военном госпитале
через два дня.

ГЮНТЕР РАЛЛЬ

Из всех экспертов люфтваффе Гюнтер Ралль, вероятно, являлся
наиболее метким стрелком, способным поражать вражеские самолеты
с экстремальных дистанций (хотя и предпочитал подойти поближе)
и под большими углами упреждения. Его искусство стрельбы с упре-
ждением было инстинктивным и неизменно изумляло всех, кто это
видел Первой его воздушной победой стал французский истребитель
«Хаук-75», сбитый 12 мая 1940 года. Затем, подобно Баркхорну, он
не смог добиться значительных успехов во время «Битвы за Брита-
нию». Сгранно, но факт, что лучшие рекордсмены из числа немецких
пилотов-истребителей, такие «светила», как Баркхорн и Ралль, Дик-
фельд, Гриславский, Даммере и Эйхель-Штрайбер, уничтожившие в
совокупности свыше ЮООсамолетовпротивника, не сумели за период
«Битвы за Британию» одержать количества побед, достаточного для
присвоения им почетного звания ^эксперт». Только с началом опера-
ции «Барбаросса» все изменилось кардинальным образом.

Ралль, командовавший к этому времени 8-й эскадрильей эска-
дры .1652, на тот момент находился под Констанцей, в Румынии.
Задачей его подразделения было прикрытие с воздуха нефтеперера-
батывающих заводов. Первый бой на Восточном фронте он провел
против большой группы советских бомбардировщиков ДБ-3 Вот
как он вспоминал об этом: «Когда русские заметили нас — а мы
ГЮ1ГТЕР РАЛЛЬ
""

находились внизу и как раз на-
бирали высоту. — они начали
пс порзчпвэть обратно, а некото-
рые даже принялись сбрасывать
свои бомбы. Бомбардировщики
были окрашены в серебристый
пли белый цвет. Началось пре-
следование. Мы атаковали сни-
зу сзади и поразили мною вра-
жеских самолетов. Я поймал в
прицел правый двигатель одного
пз бомбардировщиков и нажал
нз гашетку. Самолет охватило
пламя, и он стал падать, входя в
штопор Мы продолжали атаки
до тех пор. пока ь баках оста-
валось горючее, и лишь затем
развернулись на базу. В общем,
так как у русских нс было ис-
требительного прикрытия, мы
разделались с ними легко»

Гюнтер Ралль

За несколько последующих дней эскадрилья, в которой служил
Ралль. уничтожила еще от 45 до 50 советских бомбардировщиков.
Потом истребители и составе III группы ЗС52 были переброшены
на Восток и приняли активное участие в наступлении германских
войск на южном участке фронта.

Вскоре Ралль увеличил количество своих побед до 36, сбив
28 ноября 1941 года советский истребитель. Уже почти стемнело,
к соблазн проследить за пылающей русской машиной был столь
велик, что летчик нс смог удержаться. Сбитый самолет, как комета,
оставлял за собой огненный хвост, и ослепленный немецкий летчик
на время потерял бдительность .[ итоге возникший сзади истре-
битель немедленно отправил его к земле. Вынужденная посадка
нс обошлась без аварии — Ралль остался жив, но его позвоночник

был поврежден.

Только через восемь месяцев ас смог возвратиться на фрэнт, при
этом он быстро наверстал упущенное, сбив за два с небольшим ме-
сяца еще 64 истребителя и достигнув отметки в 1 Об побед.
В августе 1943 года Ралль праздновал уже 200-ю победу (за один
только месяц он уничтожил 40 сойотских самолетов)» а в сентябре
количество его побед выросло до 250. Ралль вторым в истории авиа-
ции добился этого феноменального результата.

Снайперское искусство Ралля уже описывалось выше, но одна из
его побед была результатом столкновения с вражеским самолетом.
Нс определив типа машины, избранной в качестве очередной жертвы
(он нс знал, советский ли это истребитель или немецкий ’Фокке-
Вульф»ФВ-190, недавно появившийся на фронте), немецкий пилот
стал приближаться к ней, чтобы окончательно развеять сомнения:
•Я не видел окраски и знаков различия, один только силуэт Избрав
скорость, я бросился за ним в погоню, ожидая заметить неопознан-
ный самолет напротив солнца, но он вдруг появился на фоне земли.
На фюзеляже истребителя мелькнула красная звезда. Отвернуть в
сторону я уже нс имел возможности, так как превратился бы в пре-
красную мишень и он подстрелил бы меня, как утку на охоте. Я на-
чал разворот назад, уходя влево и вниз, нажал на гашетку, и в этот
момент раздался ужасающий скрежет. Пропеллер моего самолета
прошелся по крылу вражеского истребителя, а его пинт полоснул
мне по фюзеляжу. Но ему досталось намного больше, поскольку
крыло было практически отрезано».

Получив смертельное повреждение, советский истребитель вре-
зался в землю, а Ралль с трудом посадил свою машину на фюзеляж
и пешкзм добрался до своей части.

В марте 1944 года Гюнтер Ралль, одержавший к тому времени 273 по-
беды, был переведен на Запад] гый фро1 гтв кач естве командира 11 труппы
3011 Но этот перевод не пршгес ему удачи: подобн  многим своим
коллегам, воевавш! гм ранее на Восточном фронте, в боях с орддми аме-
риканских бомбардировщике г, и истребителей он смог добиться лишь
незначительных успехов. Так, 12 мая сн был сбит в воздушном бою с
Р-47 «Тандерболг», потеряв в результате большой палец на левой руке.
Инфекция, попавшая в рану, не позволила Раллю вернулся в строй
вплоть до ноября, а затем сн перешел на штабную работу.

Последним его назначением стала должность командира 30300 ь
марте 1945 года. Всего за время войны он выполнил 621 боевой выпет,
в которых его сбивали пять раз. На счету Ралля было 275 вражеских
самолетов, уничтоженных им лично. Таким образом, он стал третьим
 иерархии асом Германии после Хартмана и Баркхорна
Когда Ралль разобрался с рутиной плена, тс завёл бизнес по
лсревообработкс н резьбе, потом работал торговым представителем
фирмы «Сименс», с 1956 года — в бунцеслюфтваффс, где с 1971 по
1974 год был инспектором, то есть занимался велением матчасти и
дел личного состава. Потом полтора года был военным атташе при
НАТО, после чего в 1975 году получил при выходе в отставку звание
генерал-лейтенанта.

Скончался 4 октября 2009 гола после перенесенного 2 сентября
инфаркта. Ему шел 91-й год.

ОТТО КИТТЕЛЬ

Родился 21 февраля 1917 года в местечке Кронсдорф, ь Су-
детах (ныне город Конотов, Чехия) В январе 1939 года вступил
8 люфтваффе и после окончания летной подготовки в звании
^нтср-офицера 12 февраля 1941 года прибыл во 2-ю эскадрилью
1054. Свой первый безуспешный воздушный бой Киттель провед
в ходе югославской кампании 6 апреля. 31 мая во время очередного
ьылета на его Ме-109Ф-2 отказал двигатель, и Киттелю пришлось
выпрыгнуть на парашюте

С 22 июня он участвовал:. боях на Восточном фронте и уже утром
24 июня одержал первые победы, сбив два СБ-2. 30 июня в районе
Даугавпилса, Латвия, Киттель сбивает два Ил-2, за что был пред-
ставлен к награждению Железным крестом 2-го класса.

К концу 1941 года ас имел на счету 12 побед. Железный крест 1-го
класса и звание фельдфебеля. В течение 1942 года, летая ведомым
командира 2./ЗО54, он сбил три Ил-2 и по два И-16, СБ-2 и Р-40,
преодолев рубеж в 20 побед

В 1943 году его счет стал расти быстрыми темпами. Так, 24 января
Киттель одержал 30-ю победу, 21 февраля — 40-ю и 26 февраля был
награжден Германским крестом в золоте, Утром 15 марта восточнее
озера Ильмень он сбил МиГ-3, но затем на его -Фокке-Вульфе*
ФВ-190А-4 отказал двигатель, и он сел «на живот» на советской
территории. Киттель смог избежать плена, за три дня он по моро-
зу прошел 63 километров до линии фронта и, перейдя вбрэд реку
Ловать, добрался до позиций немецких войск. Ему предоставили
отпуск, и он вернулся обратно на фронт уже в мае
Отто Киттель

11 июня немецкий ас одержи-
вает свою 50-ю победу. В июле он
сбил 11 Ил-2, пять Ла-5, четыре
ЛаГГ-3, два Як-9, два Р-40 и один
Р-39, а в августе — еще шесть
ЛаГГ-3, три Ла-5.три Ил-2, Як-1 и
Р-39. Одержав 14 сентября три по-
беды, он преодолел рубеж в 100 по-
бед. За период с 5 пс 23 октября
обср-фельдфебель Киттель сбил
еще 18самолетоз

26 октября он был награжден
Рыцарским крестом. В конце
ноября 1943 года его направили
инструктором в учебную группу
«Восток», которая размещалась
тогда во Франции.

В марте 1944 года он уже в зва-
нии лейтенанта вернулся на Вос-
точный фронт, где был назначен

командиром 3-й эскадрильи 3054

Сбив днем 26 августа Ла-5, Киттель достиг рубежа в 200 побед, а через
три месяца (25 ноября) его наградили Рыцарским крестом с дубовыми
листьями и мечами (Т<г. 1! 3) и присвоили звание обер-лейтенанта

После этого ас получил отпуск и вернулся на фронт в феврале
1945 года, и уже 13-го числа он одержал спою 267-ю победу

На следующий день в очередной раз поднялся в гоздух с аэро-
дрома Хорст. Завидев- зозвращзющюсся в строю с задания восемь
Ил-2, ас врезался в строй, поджег пару самолетов (которые не были
засчитаны, поскольку- ушли со снижением через линию фронта на
советскую территорию). Однако и одиночный немецкий истребитель
стал мишенью для атаки четырехдрутих Ил-2. В машину Кип ел я по-
пало несколько снарядов, самолет получил серьезные повреждения.
Оставляя за собой длинный шлейф пламени, -Фокке-Вульф-190»
в крутом пике ушел кземле. Так погиб четвертый по эффективности
немецкий эксперт Второй мировой воины.

Вечером того дня, когда стало известно о гибели аса, его первый
ведомый сказал- «Такие солдаты нс умирают! Оки просто поки-
дзют наши ряды. Но продолжают жить в наших сердцах уже как
легенда».

В своем надгробном слове по выдающемуся асу эскадры его по-
следний командир — Дитрих Храбзк — произнес следующие слова:
*В ходе сражения в Курляндии имя Кипела стало известным на
всех участках фронта. Здесь же решилась его судьба. Сражаясь с
превосходящим числом русских Ил-2 в небе над Курляндией, он
сбил еще нескольких врагов, но и сам получил смертельный удар.
Его "Фокке-Вульф-190” горящим врезался в землю

Имея на боевом счету 26? воздушных побед, награжденный
рыцарским крестом с дубовыми листьями и мечами, он был самым
выдающимся пилотом нашей эскадры».

ВАЛЬТЕР НОВОТНЫ

Родился в городе Гмюнде в Австрии 7 декабря 1920 года. В октябре
1939 года призван в люфтваффе. Летное обучение прошел в летной
школе в Швехате. В 1941 году направлен в 9-ю группу 54-й истреби-
тельной эскадры, на тот .моментвходившей в состав 1-го воздушною
флота (Е неточная Пруссия).

С июня 194! года воевал на советско-германском фронте. Свои
первые победы одержал 19 июля 1941 года .сбив сразу три И -15 3 «Ч ай-
ка», но сам был вынужден посадить свою машину на воду.

С конца июля 1942 года командир 2-й, а с 25 октября — 1-й эска-
дрильи 54-й истребительной эскадры. 4сентября 1942 года награжден
Рыцарским крестом Железного креста. В июне 1943 года одержал
свою 10Ь-ю победу.

Самым результативным днем в его боевой карьере стало 1 сен-
тября 1943 года, когда Но^этны сбил 10 самолетов — 7 в течение
17 минут, а еще 3 — во время второго боепого вылета за 9 минут.
5 сентября награжден дубовыми листьями к Рыцарскому кресту, а
уже 22 сентября — мечами.

10 октября 1943 года награжден Рыцарским крестом с дубовыми
листьями, мечами и бриллиантами. Первым в истории авиации
достиг рубежа в 250 побед (случилось это 14 октября 1943 года).
14 ноября 1943 года одержал свою последнюю — 255-ю — победу на
советско-германском фронте
Вальтер Новотны

С ноября 1944 года — ко-
мандир 101-й учебной ис-
требительной группы во
Франции. Одним из первых
стал летать на реактивных
самолетах. Интересно, что
именно Новотны  ыступил с
протестом против расстрела
47 летчиков союзников, пы-
тавшихся бежать из герман-
ского плена, написав личное
письмо Гитлеру.

В сентябре 1944 года при-
нял активное участие в боях
на Западном фронте в соста-
ве так называемой «Коман-
ды Ноеэтны», вооруженной
реактивными Ме-262. Погиб
в воздушном бою 8 ноября
1944 года

Всего за время боевых дей-

ствий совершил 442 боевых вылета и сбил 258 самолетов противника,
в том числе 255 на советско-германском фронте, заняв по числу
побед пятое место среди асов люфтваффе

АЛЬФРЕД ГРИСЛАВСКИ

Родился2ноября 1919годавгсродке Ванне-Эйкель(Рурскаяоб-
ласть) в семье шахтера В 1936 году вступил в люфтваффе, Первона-
чальное легное обучение прошел в 16-м учебном отряде в Шлезвиге,
после чего был оставлен там инструктором.

Летом 1940 года был отправлен на фронт в состав 111 группы
52-й эскадры. Вскоре труппа была переброшена в район Бухареста.
22 июня 1941 года летчики узнали, что Германия напала на Советский
Союз. По воспоминаниям пилотов, все были ошеломлены, никто не
ожидал такого попорота событий. Хотя подразделение находилось в
тылу, однако командование организовало дежурства на аэродромах
Пипера (под Бухарестом) и Мамайя (на побережье Черного моря).
Вскоре летчики отразили сразу несколько налепи. советских ДБ-3 на
Констанцу.

1 августа 1941 года группу перебросили на фронт—в районе Белой
Церкви. Вэтотжедсньим пришлось участвовать в боевых вылетах на
сепровождение бомбардировщиков 10- 87 в налетах на Киев. В конце
аВгуста Гриславски стал летать ведомым у Германа Графа.

В сентябре будущий ас открыл свой боевой счет, сбив И-16 в районе
Кременчуга. Это была 14-я победа группы за последние три дня.

К маю 1942 года на руле самолета Гриславски было уже 20 от-
меток о воздушных победах. Вообще этот период отмечен крупным
успехом немецких войск нахарьковском направлении. Осуществляя
поддержку наземных войск, берущих в клещи армии Южного и
Юго-Западного фронтов, Гриславски за короткий период, с 12 мая
По 1 июня, одержал 16 воздушных побед.

30 июня 1942 года он выполнил свой 264-й боевой вылет за один-
надцать месяцев, проведенных на фронте. А на следующий день ему
объявили о награждении первой серьезной наградой — Рыцарским
крестом за 42 сбитых самолета противника.

9 июля 3-я группа была направлена на аэродром Умань, где летчи-
ки получили взамен стареньких «Фридрихов» (Мс-109Ф) новенькие
«Густавы» Ме-109 Г-2. Через две недели Гриславски вылетел в Герма-
нию на официальную церемонию вручения наград отличившимся
летчикам. Награждение и кратковременный отпуск пролетели не-
заметно и вот опять фроггт, Россия.

2 сентября Гриславски прибыл на небольшой полевой аэродром
Гончаковка на Северном Кавказе. Тут основными противниками в
воздухе были «Бостоны» из состава советской 4-й воздушной армии.
Так, за период с 5 по 8 сентября только один Гриславски сбил шесть
бомбардировщиков этогс типа К октябрю 1942 года на его счету’
было уже 58 официальных побед.

После прибытия в состав группы нового летчика — Эриха Харт-
мана, он стал летать в парс с Гриславски

В полдень 5 ноября 1942 годалеггики 7-го штаффеля (эскадрилья)
перехватили группу штурмовиков Ил-2 из состава 230-й штурмовой
авиадивизии. Гриславски начал атаку и сбил первый штурмовик
ровно в 12 часов, следом за ним сше один штурмовик сбил лейтенант
Трепке. Пара Гриславски — Хартман вторично атаковала группу
Альфред Гриславски

штурмовиков, и в 12 часов 4 минуты Гриславски сбил второй Ил-2
Через минуту его ведомый — лейтенант Хартман — открыл счет
своих побед.

26 января 1943 года Гриславски получил звание лейтенанта. 3 фев-
раля Альфред записал насчетещс один бомбардировщик «-Бостон» —
это была его 92-я победа. На следующий день немецким летчикам
пришлось эвакуироваться из Краснодара.

10 февраля Гриславски, вылетавший на перехват нескольких
Пе -2 из Зб6-го одрап, сбил одного из них. И в этот же день в «юж-
ный сектор» прибыла 11 группа 52-й эскадры. А остатки 3-го отряда
отправили в тыл для отдыха и получения новой матчасти. Атьфред
получил отпуск, использовав его для того, чтобы навестить своих
родителей.

В начале апретя Гриславски вновь на Северном Кавказе. 7-й штаф-
фель получил нового командира — обер-лейтенанта Вальтера Кру-
пински, III группу перевели из Николаева в Тамань, а П-я рас-
положилась в Анапе. Немецкое командование отмечало возросшую
активность советской авиации и рост подготовки летчиков.
ГРИСЛАВСКИ

17 апреля началась операция «Нептун». Вскоре Гриславски сбил
свой первый самолет на этом участке фронта и 95-й по общему
счету.

1 июня Альфред Гриславски стал обер-лейтенантом. Летая на
Ме-109 Г-4, он утром 3 июня одержал свои Ю7-ю и 108-ю побе-
ды, сбив два Ла-5. Это были его последние победы на Восточном
фронте.

А на следующий день, 4 июня, Альфред и трос других немецких
летчиков решили пойти искупаться в Черном море. Когда они по
тропинке спускались к воде, внезапно раздался сильный взрыв.
Сработала одна из мин, установленных партизанами предыдущей
ночью. Придя в себя, Альфред увидел, что он лежит на песке весь в
крови. Еще одного летчика взрывом отбросило на колючую прово-
локу, которой была огорожена тропинка. Раненых срочнс отправили
самолетом в Симферопольский госпиталь, где врач извлек из тела
Гриславски 56 осколков.

После излечения ас был направлен в тыл — в Германию, где был
назначен командиром 1-го штаффеля новой 50-й истребительной
эскадры ПВО, созданной для борьбы с английскими скоростны-
ми бомбардировщиками «Москито». Эскадра вступила на боеьое
дежурство 11 июня 1943 года на аэродроме Висбаден-Эрбенхейм.
Летчики летали на новой модификации истребителя Ме-109 Г-5,
использующей форсажную смесь СМ1 (сжиженную закись азота)
для спрыска в компрессор двигателя «Даймлер- Бенц» ВВ-605.

Боевое крещение эскадры состоялась 12 августа, когда 183 бом-
бардировщика В-17 «Летающая крепость» произвели налет на Рур-
ский индустриальный район. 17 августа американские тяжелые
бомбардировщики нанесли двойной удар по городам Швайнфурт и
Регенсбург В этот день Гриславски сбил две «Крепости».

6 сентября Ю50 заявила о четырех сбитых В-17 при потере трех
«Мессершмиттов» и одного летчика. Два бомбардировщика были
на счету командира эскадры майора Германа Графа, а еще один сбил
Альфред Гриславски.

Неоправдан, по мнению командования люфтваффе, возложен-
ную задачу по перехвату стратегических бомбардировщиков, 1625 и
ЛС50 были расформированы в 20-х числах октября 1943 года. Часть
летчиков перевели в базирующуюся неподалеку 161. Учитывая опыт
Гриславски в полетах на больших высотах и в борьбе с многомотор-
иыми бомбардировщиками, его назначили командиром I группы,
которая была вооружена «Фоккс-Вульфамш ФВ-190.

29 ноября, в своем первом боевом вылете на новой истребителе,
Гриславски сбивает Б-17, а I декабря во время отражения налета на
Бонн он уничтожил сразу две американские «Крепости».

В понедельник24января 1944 года командование 8-й воздушной
армии США послало 857 тяжелых бомбардировщиков (• сопрово-
ждении почти 700 истребителей на Франкфурт. Но погода втотдень
была на стороне немцев. Облачность и туман препятствовали сбору
бомбардировщиков в группы, и в 10часов 20 минул американцы ре-
шили отменить налет. Но некоторые группы, собравшись на «точке»,
решили все же легеть на бомбардировку.

Истребители ПВО Рейха заметили приближающуюся колонну
В-17 из 95-й бомбардировочной группы. Выйдя из-за облаков,
Гриславски атаковал головную машину, экипаж которой, казалось,
нс замечал его -Фокке-Вульфа». Прицелившись в центр фюзеля-
жа, он дал пристрелочную очередь из пулеметов, а затем открыл
огонь из всех четырех пушек. В фюзеляже В-17, там, где сошлись
трассы, произошел мощный взрыв. Самолет начал валиться на
крыло, а Гриславски, дав ручку от себя, пронесся совсем рядом с
гибнущей «крепостью». Из бомбардире пщика стал выпрыгивать
экипаж, и вскоре шесть белых куполов раскрылись над облаками.
Краем глаза Гриславски заметил, как от бомбардировщика от-
валилась задняя часть фюзеляжа, и обе половины, кувыркаясь,
полетели вниз.

Я о вдруг самолет аса сам завертелся в штопоре, из кот орого никак
не удавалось выйти Истребитель был поврежден, возможно, кто-то
из стрелков; се же успел дать меткую очередь, или «Фокке-Вульф»
залепило обломком сбитого бомбардировщика. Высота катастрофи-
чески падала. Гриславски пс кинул самолет, сразу дернув за кольцо
парашюта, — буквально через несколько м гновс ний он почувствовал
страшный удар о землю. Открыв глаза, он увидел свою раздроблен-
ную ногу и торчащий из нее обломок кости. В каких-то 10 метрах
горел его истребитель Опасаясь взрыва боеприпасов, Альфред по-
пробовал отползти, но тут же потерял сознание.

Очнувшись, он понял, что находится в сельском доме. Рядом с
ним, на другой кровати, лежал, уткнувшись лицом в подушку, чело-
век. Местный ьрач сказал, что он находится на ферме в Бельгии, а
дсжаший рядом с ним человек — это раненый американец. Эго был
стрелок со сбитого Гриславски бомбардировщика.

Отлежав в очередной раз в госпитале и пройдя медкомиссию,
Гриславски был вызван в Берлин на прием к генерал-майору Адольфу
Галланду. Из генеральского кабинета он вышел командиром штаф-
феля I истребительной группы. Группа базировалась на аэродроме
Падерборн я была вооружена истребителями Ме-109 Г-6. На этой
машине Гриславски 9 апреля сбил еще две «Крепости». А через два
дня он получил послание со словами: «В благодарность за ваши
героические достижения в борьбе за наше будущее я представляю
вас как 446-го солдата немецких вооруженных сил к награждению
дубовыми листьями. Адольф Гитлер».

После тяжелых боеь по сдерживанию высадившихся 6 июня войск
союзников в Нормандии группу огвели с фронта на аэродром Вун-
шторф для пополнения и получения новой матчасти. Затем — опять
во Францию. Л оследний вылет в этом секторе Гриславски совер шил
12 августа. Через несколько дней его перевели г-о П группу ЗС11, а
затем — новое назначение — командовать 8-й эскадрильей Ю53.

53-я эскадра, воевавшая практически с начала войны в Средизем-
номорье, в июне 1944 года была включена в систему ПВО Централь-
ной Германии и была размещена на аэродроме Сахау, к юго-востоку
от Лейпцига, с задачей прикрывать с воздуха заводы синтетического
бензина. В составе этой группы 12 сентября 1944 года Альфред одер-
жал свои последние в войне 131-ю и 132-ю победы.

Военное счастье изменило Гриславс ки в очередном вылете 26 сен-
тября. Попав под огонь американского «Мустанга», «Мессершмитт»
практически сразу вспыхнул, и пламя : хватило кабину. Пришлось
прыгать Памятуя о друге, расстрелянном в воздухе, Гриславски решил
не раскрывать парашют как можнодольше. Когда он дернул за кольцо,
была уже слишком поздно, купол не успел наполниться воздухом...

Упав на спину и попытавшись встать, Альфред тут же потерял
сознание ог боли. Местный фельдшер, осмотрев пилота, сказал,
что поврежден позвоночник. В госпитале поставили более точный
диагноз — перелом двух позвонков.

Выздоровление шло оченьтяжело, но летчик, которому на днях ис-
полнилось всего 25 лет, отдавал все силы, чтобы вновь встать на нош.

Наступила весна 1945 года. Англо-американские войска пере-
секли Рейн и быстро продвигались в глубь Германии. В госпитале
города Гота, где лечился Гриславски, началась срочная эвакуация
персонала и раненых. Так Альфред оказался в городке Бадгаштайн
в Австрийских Альпах. Стоит отметить, что это была одна из не-
многих территорий, остававшихся под немецким контролем надень
капитуляции 8 мая 1945 года.

Прибывшие американские солдаты, собрав всех раненых, в один
момент превратившихся в военнопленных, отправили их в крупный
лагерь в Зальцбурге. После проверки, в ходе которой выяснилось, что
Гриславски никогда не был членом нацистской партии, в конце мая
1945 года Альфред неожиданно для всех появился на пороге своего
дома. Началась гражданская жизнь.

Умер прославленный ас 19 сентября 2003 года на 84-м году жизни.

РУДОЛЬФ МЮЛЛЕР

Родился 21 ноября 1920 года в Франкфурте-на-Майне Вступил
в армию, а в 1940 года- перешел в люфтваффе. После первоначаль-
ной подготовки в ав!усте 1941 года был направлен в состав 3077 в
Северную Норвегию.

Свою первую победу в Заполярье одержал 12 сентября, заявш
сбитым И-16 (реально был поврежден самолет младшего лейтенанта
Плотникова из 72-го смешанного авиаполка ВВС Северного флота,
летчик смог совершить аварийную посадку, и позже машина была
восстановлена).

23 апреля он заявил о пяти сбитых самолетах противника: четы-
рех «Харрикейнах» и СБ-2, которые стали его 11—15-й победами.
Реально, по советским данным, можно подтвердить только три
победы (два истребителя и СБ-2). С этого момента Мюллер стал из-
вестен как «эксперт по "Харрикейнам”» — именно они составляли
большинство его побед.

Как пишут современные исследователи: «Он довольно хорошо
изучил слабые стороны этого самолета и, зная его плохую вертикаль-
ную маневренность, старался атаковать его сзади снизу, заставляя
нашего летчика по спирали набирать высоту и терять при этом ско-
рость, после чего Мюллер шел на хитрость, провоцируя противника
на крутой вираж. ‘ Харрикейн”, имеющий уже.маптто скорость, при
таком маневре опрокидывался в штопор, и, пока его летчик был це-
ликом занят выходом из штопора,
Мюллеру оставалось лишь добить
падающий самолет. Обычно не-
мецкий ас не атаковал дважды одну
к ту же машину, чтобы не подвер-
гать себя опасности. Он знал, что
наши летчики в исключительных
случаях могли пойти и на таран.

Пожалуй, Мюллер был един-
ственным летчиком в Заполярье,
который в воздушных боях с истре-
бителями типа “Харрикейн” при-
обрел навыки разбивать “оборони-
тельные круги” и был убежден, что
этоттактнческий прием для “Хар-
риксйнов” губителен. На большой
скорости он летал вдоль направле-
ния виража “оборонительного кру-
га" и ждал удобного случая, чтобы
пересечь его, открывая при этом
огонь из всех видов оружия. В боль-

Рудольф Мюллер

шинстве случаев ему удавалось этим маневром расстроить боевой по-
рядок “Харрикейнов”, после чего он атаковал одиночные самолеты.
Дважды Мюллеру удавалось, разбив “оборонительный круг”, сбить
сразу два “Харрикейна” всего за две минуты. Тактика, надо сказать,
рискованная, требующая отличной реакции и виртуозного владения
машиной, ибо, входя в круг самолетов противника, Мюллер оказы-
вался под огнем следующего за ним истребителя^.

Только за апрель его счет пополнился 15 победами, причем 12 из
них были «Харрикейнами». В мае летчик заявил о 13 сбитых само-
летах противника, а к концу месяца его боевой счет составлял 38.

Свою 40-ю победу ас записал себе 17 июня, когда сбил очередной
«Харрикейн». Через два дня молодой летчик в звании фельдфебеля
получил Рыцарский крест. В августе он заявил о 16 победах, вклю-
чая 50-ю 4 августа (опять-таки «Харрикейн»), и 25 августа сто счет
перевалил за 60.

Самым удачным месяцем для летчика стал сентябрь, когда он
сбил 18 советских самолетов, включая 7 самолетов в один день —
27 сентября. 13 марта он одерживает очередную победу, которая стала
500-й для 6-й эскадрильи 365 и 92-й (и последней) для аса.

19 апреля 1943 года в ходе тяжелейшего боя его Ме-109 Г-2 был
сбит, и летчик совершил вынужденную посадку. Через несколько
часов Мюллер был захвачен в плен.

Столь быстрый захват был значительно облегчен тем, что его
самолет упал недалеко от базы, где проходили подготовку диверси-
онные группы из числа норвежских и финских патриотов, прекрасно
знакомых со спецификой местных условий. Один из участников
поимки Мюллера, норвежец Рагнфальд Фигеншоу, вспоминал:
«Однажды поблизости от нашего лагеря произошел воздушный
бой. Было сбито два самолета, один из них совершил вынужденную
посадку недалеко от нас. Комендант лагеря организовал поиск сби-
тых летчиков. Были посланы два отряда, в один из них вошли два
норвежца и 5—6 русских финнов. Отойдя на небольшое расстояние,
мы обнаружили немецкий самолет, севший “на брюхо” на лед за-
мерзшего озера. Судя по следу, пилот ушел на лыжах. Мы какое-то
время шли по его следу, пока он неожиданно не оборвался. Никаких
признаков пилота. Потоптавшись на месте, решили возвращаться
обратно по следу и вскоре после этого обнаружили немецкого летчи-
ка, сидевшего поддеревом с небольшим пистолетом в руке. Он был
очень перепуган и готов был застрелиться. Пилот был очень молод
и белокур. Мы его отвели в наш лагерь. Позднее от переводчика мы
узнали, что это был знаменитый немецкий ас по фамилии Мюллер.
Другой отряд нашел мертвого советского летчика. Он выбросился
с парашютом, но при падении на землю попал на высохшее остро-
конечное дерево и накололся на него».

О его дальнейшей судьбе есть огромные разночтения. Мурман-
ский исследователь Ю.Рыбин утверждает со ссылкой на документы
Центра хранения историко-документальных коллекций в Москве, где
хранятся личные дела бывших военнопленных, что обер-фелвдфебель
Рудольф Мюллер был убит 21 октября 1943 года при конвоировании
в лагерь №58 Мордовской АССР «при попытке к бегству».

На сегодняшний день можно несколько подкорректировать эти
данные. Итак, военнопленный Мюллер был отправлен в лагерь
№27 близ Красногорска Московской области, а был застрелен при
перемещении в лагерь №2 в Мордовии. Похоронен же один из луч-
ших асов Заполярья действительно на кладбище лагеря №58.
ЯПОНИЯ

НИШИЗАВА ХИРОЙШИ

Родился 27 января 1920 года в горной деревушке в префектуре
Нагано, был пятым ребенком в семье. Окончив среднюю школу, по-
шел работать на прядильную фабрику. В июне 1936 года в его жизни
произошло знаменательное событие—он записался в программу под-
готовки летчиков резерва. Оттуда была прямая дорога в летную школу,
для Нншизава это была морская авиация. Закончил летное обучение
в марте 1939 года, став 16-м по рейтингу из 71 выпускника.

Начало войны на Тихом океане встретил в составе «группы Ми-
тозе», летая на устаревших истребителях «Мицубиси» А5М («Зеро»
его эскадрилья начала получать только 25 января 1942 года).

Первую свою победу будущий ас одержал, летая все еще на А5М:
в районе Рабаула 3 февраля он вместе с другими восемью летчиками
эскадрильи перехватили пару австралийских гидросамолетов «Ката-
лина» Несмотря на то что атаковали все по очереди, подожженный
пшросамолетбыл засчитан Хиройши. Попутно отметим, что «Ката-
лина» была довольно-таки живучей машиной и экипаж смог дойти
до места назначения, несмотря на критические повреждения.

Однако не стоит забывать, что понятие «индивидуальная победа»
у японцев было весьма размытым: как во французской и итальянской
авиации периода Второй мировой войны, обычно все победы шли
на подразделение, без разделения наличные и групповые. Поэтому
определение личной победы зависело прежде всего от послевоенных
воспоминаний и дневников самого летчика или его «товарищей по
оружию».

Следующая победа на счету Нишизавы появилась 14 марта, когда
во время прикрытия восьмерки бомбардировщиков в ходе рейда на
остров Хорн 12 «Зеро» столкнулись с семеркой «Кертисс» Р-40Е из
49-й истребительной авиагруппы ВВС США. В ходе боя три японских
летчиков претендуют на шесть сбитых Р-40. При этом их противники
заявили о пяти сбитых «Зеро». В реальности японцы потеряли два
истребителя, а американцы — один.

24 марта Нншизава сбивает «Спитфайр» над Порт-Морсби, еще
один такой истребитель пошел на его счет через четыре дня. Хотя о
Нишизава Хиройши

последнем случае слоит ска-
зать отдельно — мало того
что натри сбитых «Спигфай-
ра». кроме него, претендова-
ли еще пятьяпонскихлетчи-
ке з, так в Австралии на тот
момент истребителей этого
типа не было вообще!

В ходе реорганизации с
начала апреля 4-й кокутай
был преобразован а бом-
бардировочную группу, а
летчики-истребители, в том
числен Нишизава были пе-

реведены в кокутай Тайнань. Тут его ведущим стал будущий ас Сабуро
Сакаи. На этом участке фронта их противниками были американские
Р-39 «Аэрокобра» и Р-40 -Киггихаук»

Летчики кокутай Тайнань приняли активное участие в • Битве за
Гуадалканал». Наостров 7 августа высадились американские морские
пехотинцы, которых с воздуха прикрывали истребители «Грумман»
Г4Е-4«Уйалдкет», базировавшиеся на авианосцах «Саратога», «Эн-
терпрайз» и «Уосп». Уже в первые дни сражения Нишизава сбивает
сразу шесть американских истребителей.

В ходе очередной реорганизации кокутай Тайнань становится
251-м кокутаем. Одновременно группа была отведена на авиабазу
Тойахаши, где была перевооружена и пополнена новыми летчиками.
Немалую роль в вводе в строй новичков сыграли ! О ветеранов во главе
с Нишизавэй. На тот момент счет его побед составлял 55 (включая
личные и победы в группе).

На фронт 251-й кокутай вернулся только в мае 1943 года, при
этом его зоной ответственности была назначена Новая Гвинея и Со-
ломоновы острова. Нишизава на тот момент летал на АбМЗ «Зеро»
тип 22. Уже 14 мая летчики кокутая прошли боевое крещение, когда
во время прикрытия 18 бомбардировщиков С4М в районе Оро-Бэй
столкнулись с большой группой Р-40 иновейших Р-38 «Лайтнинг»
В результате японские летчики заявили л 13 победах (пять из кото-
рых были засчитаны как предположительные), а американцы — об
11 бомбардировщиках и 10 «Зеро». В реальности японские потери
сОсгавияи 6 бомбардировщиков, а истребители потерь не понесли
вообще,

Ешс один массовый воздушный бой отмечен в биографии аса
7 июня, когда летчики 251-го и 204-го кокутаев столкнулись со
смешанной группой союзников' кроме Е4Е-4 и Р41Г-1 «Корсар»
корпуса морской пехоты США, в бою приняли участие Р-40Г и
Р-38Р" армейской авиации и Р-40Е «Киттихаук» новозеландских
ВВС! Как и в случае 14 июня, стороны слишком переоценили свои
достижения, так, только летчики 251-го кокутая заявили о 23 по-
бедах, а летчики союзников — о 24 сбитых «Зеро». Реальные потерн
союзников составили четыре «Корсара» и Р-40 (плюс несколько
машин получили повреждения разной степени) С другой стороны
были потеряны 8 «Зеро» (причем 7 летчиков погибли). Нишизава в
этой схватке претендует на один сбитый «Корсар».

К середине июня ас добавил еще шесть побед к своему списку,
хотя из-за путаницы в документах выделить конкретные бои на
сегодняшний день не представляется возможным.

В сентябре 1943 года Нишизаву перевели в 253- й кокутай, где он
провоевал всего месяц, после чего был отозван в Японию. По словам
командира кокутая, на тог момент счет аса составлял 85 побед.

После некоторого времени службы в качестве инструктора в фев-
рале 1944 года ас был определен в 201 - й кокутай на Северных Кури-
лах. Тут основной задачей летчиков было прикрытие стратегических
объектов от налетов американской авиации. Несмотря на несколько
вылетов на перехват, тут достичь побед асу не удалось

Угроза американского вторжения на Филиппины вынудила
японское командование собрать сюда все. что возможно, — так,
24 октября Нишизава в составе сборной группы приземлился на
аэродром Мабалакат (остров Цсбу)

Уже на следующий день Нишизава лове л тройку А6М5 «Зеро» на
прикрытие пятерки таких же машин, ко с бомбами для атаки аме-
риканского «флота вторжения». В историю войны на Тихом океане
этот вылет вошел как первый случай применения «камикадзе».

Двадцать палубных «Хэллкетов» попытались помешать япон-
ской группе, однако понесли серьезные потери — так, Нишизава
смог довести счет своих побед до 87 — и не смогли помешать
«камикадзе», которые серьезно повредили эскортный авианосец
«Суванни».
Иа следующий день командование отправило группу летчиков-
пстрсбитслсй иа борту одиночного бомбардировщика на авиабазу
Кларк-Филд на Лузонс для получения новеньких «Зеро* Из-за
острого недостатка машин — без истребительного прикрытия. Над
Кдлаланом фактически бсспомощный бомбардировщик был пере-
хвачен дежурной парой «Хэллкстов* с авианосца «Уосп».

Злая ирония судьбы состоит в тем, что лучший японский ас Вто-
рой мировой войны, который нн разу нс был сбит в воздушном бою,
погиб как пассажир транспортного самолета.

САКАИ САБУРО

Сакаи родился в префектуре Сага и 1916 году. Его род вел свою
родословную от самураев, однако кХХ веку все богатство семьи со-
стояло почти исключительно из одного самурайского духа. В школе
Сакаи учился, мягко говоря, неважно: чтобы избежать негабежного
провала на выпускных экзаменах, он в мае 1933 года завербовался в
военно-морской флот.

Деревенский парень службу начал старшиной на линкоре «Ки-
рншнма». Именно здесь он впервые увидел самолет и твердо решил
стагълетчиком. Сакаи дважды неудачна поступал в летное училище,
однако не падал духом и не отказался от своей мечты. Успешной
стала только третья попытка. Интересно, что, несмотря на все об-
стоятельства, Сакаи завершил обучение в 1937 году с наилучшим для
своего курса результатом, за что и получил свою первую награду —
серебряные <Часы императора».

В составе 12-й авиагруппы летчик принимал участие в Японо-
китайской войне. Первую побед)’ Сакаи одержал в первом же своем
бою — 5 октября 1938 года, сбив истребитель И-16 над Ханькоу Буква ть-
но через год Сакаи считался уже опытным летчиком-истребителем.

3 октября 1939 года он принял участие в отражении налета 12 бом-
бардировщиков ДБ-3 на аэродром Ханькоу. Сакаи поднял свой
А5М в небо в момент, когда ка летнее поле уже сыпались китайские
бомбы. Японский пилот преследовал отходившие бомбардировщики
150 миль и все-таки сбил один Этот в общем-то рядовой боевой эпи-
зод пресса Японских островов возвела п ранг героической эпопеи,
и Сакаи вернулся на родину уже знаменитым.
Сакаи Сабуро

В июне 1941 года Сакаи перевели в авиагруппу на Тайнань. 7 де-
кабря 1941 года в составе группы летчик принял участие в рейде на
филиппинскую базу Кларк-Филд. Сакаи тогда уничтожил на аэро-
дроме два четырехмоторных бомбардировщика В-17 «Летающая
крепость» и сбил в воздушном бою один истребитель Р-40 (факти-
чески повредил).

10 декабря 1941 года Сакаи, взлетев на перехват американских
бомбардировщиков, впервые увидел «Летающую крепость» в воз-
духе вблизи. Японец был шокирован размерами и вооружением
этого самолета.

После захвата Филиппин «авиагруппа Тайнань» стала действовать
в районе голландской Вест-Индии. Над Вест-Индией Сакаи вновь
встретился с «Крепостями». Вот как он вспоминал об этом периоде
своей боевой карьеры после войны: «Район вполне подходил для
действий В-17. Мы часто встречались с ними в воздухе. Типичный
эпизод имел место в феврале 1942 года над Баликпапаном, остров
Борнео. В воздушном бою приняли участие два “Зеро” и семь В -17.
Я сделал все возможное, чтобы сбить бомбардировщик — безуспеш-
но! Это — не работа».

28 февраля 1942 года в обычном патрульном полете восточнее Су-
рабайи, остров Ява, Сакаи перехватил транспортный БС-3. Летчик
сблизился с самолетом на минимальную дистанцию и неожиданно
увидел в иллюминаторе женщину и ребенка, при этом глазаженши-
ны были полны ужаса. Верныитрадициям предков, самурай Сабуре
Сакаи не стал сбивать самолет с гражданскими пассажирами

В апреле 1942 года «авиагруппа Тайнань» перебазировалась в Ра-
баул. Пилоты «Зеро* мотались между Рабаулом и Лайсм, постоянно
ведя воздушные бои с американскими и австрал1П!скимн самолета-
ми, которые базировались в Порт-Морсби.

Сакаи в это зремя вел еще и свою собственную персональную
войну за получение офицерскою чина. Дело в том, что офицерское
звание давало более разнообразный продуктовый паек, что для
летчика-истребителя немаловажно даже с чисто профессиональной
точки зрения.

Порой поведение летчика становилось просто вызывающим —
из-за проблем с дисциплиной и несоответствия поступков Сакаи
моральному облику' представителя самурайского сообщества коман-
дир группы заверил аса, что служить последнему в звании энсина
предстоит еще сченьдолго. Всеобщее осуждение морального облика
Сакаи не мешало его товарищам признавать его летное мастерство
и учиться у него искусству летчика-истребителя. В числе учеников
был также сам командир эскадрильи Юничи Сасаи. Уроки не прошли
дарсм — многие ученики Сакаи стали первоклассными летчиками-
истребителями.

22 июля 1942 года над заливом Буна 8 «Зеро» перехватили
патрульный «Гудзон» В НС Австралии. Сакаи рассчитывал на
легкую победу, однако двухмоторный бомбардировщик оказался
«крепким орешком». Командир экипажа Уоррен Коуэн развернул
машину и сам пошел в атаку Хотя Сакаи все-заки сбил против-
ника, но прежде бомбардирогщик полностью расстроил боеиой
порядок японцев,

7 августа 1942 года в ходе первого рейда на Гуадалканал Сакаи
сбил американок]ш«Уайлдкет» изэскадрильиУЕ-5. Американский
летчик — будущий ас лейтенант Дж. Дж. Сьюзерленд — успешно
воспользовался парашютом. На эбратно.м пути истребитель Са-
каи обстрелял одиночный 8ВО «Доунтлесс» из эскадрильи У8-71,
Выпущенная воздушным стрелком Гарри Эллиотом очередь при-
шлась точно на кабину «Зеро», пули просвистели в нескольких
сантиметрах от головы потомственного самурая Рассерженный
Сакаи в первой атаке поразил стрелка, а во второй — сбил самочет.
Эллиот погиб, в то время как летчик, лейтенант Дадли Адаме, вос-
пользовался парашютом. Уже одержав две победы в одном вылете,
Сакаи заметил на значительном расстоянии группу --Уайлдкетов».
«Расстояние между моим “Зеро” и вражеским строем быстро со-
крушалось. 1700 футов... 1000 футов. Как только я приблизился
на это расстояние, я четко различил детали вражеских самолетов.
Я попал в ловушку! До сих пор я считал, что передо мной враже-
ские истребители Это было не так! Они оказались торпедоносцами
“Грумман” ТВР ‘‘Авснджер”».

Неудивительно, что они сомкнули строй. Они ЗАМЕТИЛИ наши
][с1ребители и приготовились отразить атаку Я проклинал себя за
глупость. До противника было всего 300 футов. Я ясно видел пу-
леметные башни наверху фюзеляжа и нижнюю пулеметную точку
на каждом “Авенджсре” В общей сложности 16 тяжелых 12,7-мм
пулеметев уставились на .мой одинокий самолет!»

Летчик ошибся, на самом деле это были пню срующие бомбарди-
ровщики 5ВВ из эскадрильи УВ-6. Будучи уверенным, что атакует
одноместные истребители, Сакаи уверенно зашел в хвост американцу
п получит в упор очередь из спаренного пулемета.

«Разве я не сбил сегодня нескольких врагов? Возможно, я довел
свой счет до 60 Я отправил столько человек в бездну, которая сей-
час раскрылась передо мной. Теперь мой черед Я всегда ждал, что
это произойдет Именно в этот день я совершил самую крупную —
и последнюю — ошибку в своей жизни, когда принял вражеские
Авенджеры” за одноместные истребители. В любом случае я встре-
тил самолеты американского флота, которые так долго нскач. Мне
больше не о чем жалеть».

После одной из очередей самурай получил тяжелое ранение. Ас
потерял сознание, и самолет вошел в пике Очнувшись, он инстин-
ктивно выровнял истребительи тут же понял, что левые рука и нога
отказали. От воздуха, проходившего через пулевые пробоины в фона-
ре, слезились глаза. Благодаря этому Сакаи смогувидеть приборную
доску. Вскоре он снова потерял сознание и, очнувшись, обнаружил,
что летит вниз головой.

Сакаи решил, что положение его безнадежно и он должен идти
на таран ближайшей цели врага, чтобы и «в смерти своей продемон-
стрировать верность родине и императору». Но противник ему не
встретился, а самолет дотянул-таки до Рабаула.
Когда Сакаи вытаскивали из кабины, он опять потерял сознание и
пришел в себя уже в госпитале. Хотя врачи смогли поставить летчика
на ноги, однако спасти его глаз им не удалось.

После выздоровления ас нашел свое призвание в качестве ин-
структора, передавая свой богатый опыт молодым пилотам, парал-
лельно оттачивая свое летное мастерство.

В июне 1944 года Сакаи вернулся к боевой работе в составе
«авиагруппы Йокосука», которая тогда базировалась на Иьодзиме.
24 июня в жесткой «собачьей схватке» с «Хэллкетами» из УГ-1,
УГ-2 и УР-50 Сакаи сбил три американских истребителя, при этом
японцы потеряли 23 «Зеро».

Летом 1944 года началась история летчиков-«камикадзе». Пилоты
«авиагруппы Йокосука» все чаще получали задание насопровожде-
ние смертников в их последнем полете.

Так, 5 июля Сакаи и двое его ведомых вылетели на сопровождение
8 бомбардировщиксв-«камикадзе». На подступах к объекту удара
японские самолеты перехватили «Хэллкеты». Американцы прак-
тически сразу сбили все бомбардировщики, слабым утешением для
японцев послужил один сбитый ^Хэллкет». Тройка «Зеро» благопо-
лучно вернулась на базу.

Через сутки после этого вылета уцелевшие «Зеро» «авиагруппы
Йокосука» были эвакуированы в Японию Сакаи вновь вернулся
к работе летчика-инструктора. В декабре 3944 года аса направи-
ли в 343-ю авиагруппу, вооруженную новейшими истребителями
«Шинден-Каи»

Последний боевой вылет один из лучших япс неких асов Второй
мировой войны совершил 17 августа, через два дня после капитуля-
ции страны. В том вылете Сакаи перехватил над Токио разведчик
В-32«Доминатор».

Всего, по своим собственным подсчетам, Сабуро Сакаи сбил в
воздушных боях более 60 вражеских самолетов.

В 1982 году Сакаи имел случай пожать руку Гарольду Джонсу —
воздушному стрелку одного из 8ВО, в бою с которыми японец ли-
шился глаза. Остаток жизни Сакаи провел в Токио, читая лекции.
Интересно, что лишенный глаза ветеран императорской авиации с
легкостью обыгрывал в гольф своих друзей, демонстрируя потря-
сающие результаты

Сабуро Сакаи умер 22 сентября 2000 года а возрасте 84 лет.
ФИНЛЯНДИЯ

ЭЙНО ИЛМАРИ ЮУТИЛАЙНЕН

Родился21 февраля 1914годавместсчкеЛиекса(Восточная Фин-
ляндия). В 1935 годапоступилнаслужбувВВС. После необходимого
обучения был направлен в разведывательную эскадрилью.

Вскоре молодого летчика заметили и отобрали для переучивания
налетчика-истребителя. После переподготовки он 3 марта 1939 года
получил назначение в 3-ю эскадрилью 24-го авиаполка, вооружен-
ную истребителями «Фоккер» О.ХХ1.

После начала Зимней войны свой первый результативный бой
будущий ас провел 19 декабря 1939 года, сбив бомбардировщик СБ.
Всего за время Советско-финской войны Эйно Илмари Юутилайнен
совершил 115 боевых вылетов.

В последний день уходящего 1939 года он сбивает И-16. Кроме
этих двух личных побед, к тому времени он имел и одну победу в
группе. На этом этапе службы успехи Юутилайнена не были чем-то
выдающимся, тем не менее были отмечены командованием. Так,
31 декабря 1939 года Юутилайнен получил звание штафф-сержанта,
через 25 дней — очередное воинское звание мастер-сержанта, а
| марта 1940 года — уоррент-офицера.

Продолжительную войну (или Континентальную, как ее чаще
всего называли финны), которая началась 25 июня 1941 года, Юути-
лайнен встретил, летая на истребителе американского производства
«Брюстер» «Буффало». Первый воздушный бой в новой войне летчик
провел 9 июля 1941 года, сбив сразу два биплана И-153. Вообще его
ъ какой-то мере можно назвать «специалистом по сбиванию этих
истребителей»: так, 12 августа Юутилайнен в одном боевом вылете
сбил сразу три такие машины.

26 апреля 1942 года за 20 сбитых самолетов противника Юутилайнен
получил высшую награду Финляндии — Крест Маннергейма (№ 56).

18 августа ас в трелш раз одержал тройную победу в одном вы-
лете. А всего до февраля 1943 года он одержал 35 воздушных побед.
Среди сбитых были И-16, И-153, МиГ-3, Пе-2, «Кертисс» Р-40,
«Харрикейн» и даже полумифический «Хейнкель» Хе-111 с красны-
ми звездами, заявленный Юутилайнсном 20 октября 1942 года.
Эйно Илмари Юутилайнен

Причем в мемуарах аса и его летной книжке есть еще более эк-
зотические победы — якобы в его прицел попали также «советские»
Р-51 «.Мустанг* и даже Р-38 «Лайтнинг». Но таких самолетов в то
время просто не было в небе над Финляндией. Вероятно, имела
место неточность в идентификации сбитых самолетов. Хотя такие
ошибки дали повод .многим послевоенным историкам для заниже-
ния результатов воздушных боев не только лично Юутилайнена, но
и других финских летчиков

8 февраля 1943 года Юутилайнена, на счету которого на тот мо-
мент числилось 36 побед, перевели в 1-ю эскадрилью 34-й эскадры,
где он стал летать на «Мессершмитте» Ме-109 Г-2. 10 июля после
трех очередных побед Юутилайнен стал пер-ым в рейтинге асе в
ВВС Финляндии.

27 октября 1943 г финский ас № 1 сбил три истребителя Ла-5,
6 марта — опя гь три победы в одном боевом вылете: два Пе-2 и Як-9.
С такой результативностью Юутилайнен менее чем за год (до марта
1944 года) довел счет своих побед до 57

На новый Ме-109 Г-6 Юутилайнен пересел 30 мая 1944 года, а
через Ю дней летчик вновь сбил три советских самолета в одном
боевом вылете. 20 июня ас сбил 5 самолетов в трех вылетах, а через
6 дней — очередная тройная победа.
——

Через два дня за 75 побед г воздушных боях Эйно Илмари Юу-
пиайнен второй раз был награжден Крестом Маннергейма. Вместе
с Гансом Виндом они были первыми, удостоенными чести стать
«дважды Героями Финляндии». А всего за войну дважды Крест
Маннергейма получило всего 6 человек.

Именно Юутилайнен 30 июня 1944 года повторил успех другого
финского летчика Йормы Сарванто, сбив 6 советских самолетов в
одном вылете: два Як-9, две «Аэрокобры» и по одному Ил-2 и Ла-5.
На следующий день он сбил три самолета в двух вылетах, 5 июля —
одержал три победы в одном вылете. 3 сентября 1944 года, за сутки
до вступления в силу соглашения о прекращении огня, Юутилайнен
сбил транспортный Ли-2.

Всего Эйно Илмари Юутилайнен в двух войнах в 437 боевых
вылетах сбил 94 самолета, плюс за ним числится одна групповая
победа — лучший результат войны в Европе, если не учитывать до-
стижения немецких истребителей. При этом в течение всей боевой
карьеры он ни разу не был сбит противником.

Юутилайнен вышел в отставку на полный пенсион 16 мая
1947 года Продолжал летать на небольших спортивных машинах,
регулярно принимая участие в разнообразных авиашоу.

Умер лучший финский ас в 21 февраля 1999 года в Туусула.

ГАНС ГЕНРИК ВИНД

Родился в Тиммисаари 30 июля 1919 года. С детства Ганс заинте-
ресовался авиацией — занимался в местном кружке авиамоделистов
л был одним из лучших стрелков местного отряда самообороны.

В 1938 году по своей инициативе прошел курс первоначального
летного обучения, налетав самостоятельно 35 часов. В 1939—1940 го-
дах прошел переобучение по программе подготовки летчика резерва.
В Зимней войне не принял участия из-за нехватки самолетов, на
службу был принят только 17 июня 1941 года в звании лейтенанта.

Несмотря на начало войны, на фронт его не отправляли дс ав-
густа 1941 года, за это время Винд постоянно летал, улучшая свое
летное мастерство Только в конце августа он получил назначение в
24-ю эскадру. Тут его машиной стал «Брюстер» «Буффало» — один из
лучших истребителей финских ВВС во Второй мировой войне.
Ганс Генрик Винд

22 сентября 1941 года Винд
одержал свою первую победу,
сбив И-15. За следующий год
войны он смог увеличить свой
счет всего на 7 побед.

Первый раз совершил ава-
рийную посадку в начале лета
1942 года. Тогда он был отправ-
лен в дальний разведыватель-
ньш рейд в район Архангельска
(650 километров от аэродрома
базирования). По возвращении
после израсходования топлива
он благополучно приземлил
свой «Брюстер».

4 июня 1942 года он был в
числе четверки финских лет-
чиков, которые сопровождали
«Кондор», на борт)' которого в
Иммолу прибыл Адольф Гит-
лер на празднование 75-летия
маршала Маннергейма.

В августе 1942 года эскадри-

лью перебросили в Ромпотти, откуда финские летчики стали летать
в районе восточной части Финского залива. На тот момент Винд

командовал звеном.

Финским летчикам на этом направлении пришлось столкнуться
с гораздо более опасным противников — советские летчики летали
на современных «Харрикейнах», «Спитфайрах» и Як-1 и придержи-
вались довольно агрессивной манеры ведения боя.

Изменившиеся условия потребовали изменений как в тактике,
так и в вооружении: так, например, Винд пристрелял свои пулеметы
на дальность стрельбы 35 метров вместо стандартных 150.

14 августа 1942 года ему удалось сбить два «Харрикейна», а че-
рез четыре он участвует в одной из самых масштабных воздушных
битв в истории финских ВВС. Тогда около так называемого Маяка
Шепелева 16 «Брюстеров» столкнулись с 60 «Харрикейнами» и
И-16. В ходе боя финские летчики заявили о 16 победах при потере
едного своего самолета. В этом бою ас претендует на один сбитый
«Харрикейн» л два И-16.

|0 октября 1942 года Винд становится командиром 1-го звена, а
через две недели — 26 октября — он в одиночку проводит бой возле
зсс того же Маяка Шепелева протав восьмерки И-16. Удача скова
была на его стороне, и он не только выжил в бою, но и сбил один
самолет противника.

В конце 1942 года счет его побед составлял 14 5 апреля 1943 года
Винд сбивает сразу три Ил-2, а через 9 дней в бою с 18 «Сяитфай-
рами» (51с!) он сбивает еще два истребителя.

30 июля 1943 года Винд получает Крест Маннергейма под № 116
В октябре в возрасте 24 лет он получает звание капитана.

В августе 1943 года 24-я эскадра начинает получать новые Ме-109,
переданные из 34-й. Это было крайне необходимо, так как на гот
.момент «Брюстеры» стали отставать по всем показателям как от
Як-7, так и от Ла-5. И тут уже не спасала даже хорошая подготовка
летчиков.

Возглавил переучивание капитан Винд, который в числе прочего
наш юал и руководство. которым пользовались все финсю ге курсанты
следующие 30 лет. 27 мая 1944 юда он одержал свои первые победы
на «Мессере» — это были два Ла-5.

Советское наступление на Карельском перешейке, начатое
9 июня 1944 года, стало полной неожиданностью для финского
командования. Особенно тяжело пришлось финским летчикам,
которым пришлось сражаться с гораздо более многочисленным про-
тнвнмком. Поэтому 6—7 вылетозвденьбыли нормальным .явлением
лета 1944 года.

С другой стороны, шанс одержат ь победу в воздухе возрос много-
кратно Так, 13 июня капитан Винд смог сбить сразу пять Пе-2!
И дальше счет его побед стал расти ударными темпами: 15 июня —
Р-39и Ил-2,16июня—дваПе-2иЛа-5, 19июня —два Р-39и Ла-5.
Интересно, что все эти победы он одержал на Ме-109 с немецкими
крестами — нарисовать финские свастики у механиков просто не
было ни времени, ни сил!

20 июня 1944 года стал днем максимального напряжение для фин-
ских ВВС в ходе операции. Летчики 30 «Мессершмиттов» выполнили
126 боевых вылетов, приняв участие в 13 воздушных боях, одержав
49 побед без собственных потерь. Этот день принес Винду сразу пять
побед: два Ла-5, два Як-9 и Пе-2.22 июня он сбил два <>Спитфайрао
и Ла-5, на следующий день — два Ла-5, два Ил-4, 25 июня — три
Як-9 и два Як-7. Тридцать псбец за 12 дней!

Спой последний вылет в войне ас выполнил 28 июня 1944 года,
когда сбил три Як-9 и вернулся на свой аэродром раненым.

Таким образом, в ходе войны Винд одержал 75 воздушные победы,
став финским асом №2. После излечения 10 мая 1945 года он ушел в
и ставку. Узнаваемым широкой публикой он стал только в 1990 году
после публикации своих мемуаров.

Капитан резерва Ганс Винд уыер 24 июля 1995 года, не дожив
всего несколько днем до своего 76-летия.

СОВЕТСКИЙ СОЮЗ

ИВАН НИКИТОВИЧ КОЖЕДУБ

Самый результативный летчик истребительной авиации СССР
Иван Кожедуб выполнил в годы Великой Отечественной войны
330 боевых вылетов, провёл 120 воздушных боёв и сбил лично 62 вра-
жеских самолёта. Автоматизм его движений в бою был отработан до
предела — отличный снайпер, он поражал цель из любых положе-
ний самолёта. Следует добавить, что Кожедуб ни разу не был сбит
сам, хотя и неоднократно приводил повреждённый истребитель на
аэродром.

Родился в бедной крестьянской семьи, имевшей пятеро детей, в
деревне Ображесвка Сумского уезда, на Украине. Ваня был младшим
в семье, нежданным «последышксм», родившимся после большого
голода, Официальная дата его рождения, 8 июня 1920 года, неточна,
настоящая — 6 июля 1922 года. Два года ему были очень нужны,
чтобы поступить в техникум.

К шести годам по книжке сестры Ваня выучился читать и писать,
а вскоре пошёл в школу. После окончания семилегки он был принят
на рабфак Шосткинсксто химико-технологического техникума, а в
1938 году судьба привела его в аэроклуб. Нарядная форма учлётов
сыграла в этом решении отнюдь не последнюю роль. Здесь в апреле
1939 года Кожедуб совершает свой первый полёт.
Иван Никитович Коже<)уб

В Чугуевское военное
^нанионнос училище лёт-
чиков Иван Кожедуб был
принят в начале 1940 года,
гДе освоил УТ-2, УТИ-4 и
Ц-16. Осенью того же года,
совершив два самостоя-
гельных полета на И-16, он
был оставлен в училище ин-
структором.

С началом войны сер-
жант Кожедуб вместе с э^чи-
лишемэвакуируется в Сред-
нюю Азию. Поздней осенью
1942 года после многочис-
ленных просьб и рапортов
старший сержант Кожедуб
в числе других инструкторов

и выпускников училища был направлен в Москву на пункт сбора
летно-технического состава, откуда попал в 240-й истребительный
авиаполк, которым командовал ветеран испанской войны майор
Игнатий Солдатенко

В августе 1942 года полк в числе первых был вооружён новейшими
? то время истребителями Ла-5 Стоит добавить, чт^ переучивание
прошло необоснованно быстро — всего за две недели, поэтому нет
ничего удивительного, что за 10 дней боев полк буквально «сгорел»
в огне Стал ин градской битвы.

Следующие подготовка и переучивание проводились более осно-
вательно- в конце декабря 1942 года после напряженной месячной
теоретической подготовки с ежедневными занятиями лётчики при-
ступили к полётам на новых машинах.

В одном из тренировочных вылетов, когда сразу после взлёта из-
за неисправности двигателя тяга резко упала, Кожедуб решительно
развернул самолёт и спланировал на край лётного поля Сильно
ударившись при посадке, он на несколько дней выбыл из строя и к
моменту отправки на фронт едва налетал на новой машине самостоя-
тельно 10 часов Инцидент этот был лишь началом долгой полосы
неудач, преследовавших лётчика на фронте.
В феврале 1943 года полк был переброшен на юго-западное на-
правление. В первом же вылете 26 марта 1943 года во время атаки на
пару Мс-110 его Лавочкин* был повреждён ответным огнем, вдоба-
вок при возвращении самолет будущего аса был обстрелян своей же
зенитной артиллерией. Кожедуб только чудом остался жив

Хотя летчик сумел довести избитую машину до аэродрома, но
восстановление затянулось на долгое время (да и то после этого се
использовали только как связную). Поэтому ему ничего не остава-
лось как весь следующий месяц летать на самых старых машинах,
имевшихся в полку. Только после этого он получил новый Ла-5

6 июля 1943 года в ходе своего 40-го боевого вылета 23-летний лет-
чик наконец-го открывает счет своим победам. В тот день, участвуя
в составе эскадрильи а воздушном бою. он сбивает пикирующий
бомбардировщик Ю-87 На следующий день пн одерживает новую
победу — и снова «лаптёжник».

9 июля Иван Кожедуб сбивает два истребителя Ме-109, а к
сентябрю 1943 года на счету аса было уже 8 сбитых вражеских
самолетов.

Октябрь стал чрезвычайно напряжённым месяцем для Кожеду-
ба. В одном из боев он так близко вышел из атаки над пылающим
бомбардировщиков, что был подожжён очередью бортового стрелка.
Только крутое пикирование почти до самой земли помогло сбить
пламя с крыла Ла-5.

В ноябре )943 года 240-й иап, длительное время участвовавший
в труднейших воздушных боях, был отведён в ближайший тыл
на отдых. Полученное время лётчики использовали для летных
тренировок, изучения особенностей вертикальных маневров и
многоярусных боевых порядков истребителей. Все новшества Ко-
жедуб заносил в се он блокнот, вычерчивая на бумаге различные
тактические схемы.

В начале 1944 года полк вновь включился в военные действия,
поддерживая наступление советских войск на Правобережной
Украине. В марте части Красной армии форсирс зали Южный Буг
и переправы и плацдармы нуждались в прикрытии истребительной
авиацией. При этом условия для базирования советских летчиков
были просто ужасные, так как немцы, отступая, в первую очередь
: ыводнли из строя аэродромы, а полевые площадки были плохс
пригодны для базирования самолетов по причине весенней рас-
“ .....

лущцы. Поэтому зачастую истребители не могли расположиться
ближе к линии фронта и действовали на самом пределе дальности
полета.

В лучшем положении оказались немцы—пикирующие бомбарди-
ровщики Ю-87 летали практически безнаказанно, без истребитель-
ного прикрытия, в случае опасности выстраиваясь в оборонительный
круг на малой зысоте. В эти дни Кожедуб большое внимание уделял
разработке тактики воздушного боя на низких высотах в условиях
низкой облачности и серой, однородной местности без каких-либо
ВИДИМЫХ ориентиров.

4 февраля 1944 года <за мужество и воинскую доблесть, прояв-
ленные в боях с врагами», Ивану Кожедубу было присвоено звание
Героя Советского Союза

В мае 1944 года командир эскадрильи капитан И.Н. Кожедуб,
имевший уже 38 воздушных победы, получил нозьст Ла-5Ф — по-
дарок колхозника Б.В. Конева Тот внёс свои деньги вфонд Красной
армии и попросил построить самолёт имени своего племянника,
подполковника Г.Н. Конева, погибшего на фронте.

В конце нюня 1944 года ас был переведён заместителем командира
в знаменитый 176-й гвардейский истребительный авиаполк. Это
соединение первым в советских ВВС в августе 1944 года получило
новейшие истребители Ла-7.

К середине 1944 года гвардии капитан И.Н. Кожедуб довёл счёт
боевых вылетов до 256 и сбитых самолётов противника до 48.

19 августа 1944 года «за образцовое ..ыполнение боевых заданий
командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борь-
бе с немецко-фашистскими захватчиками», Указом Президиума
Верховного Совета СССР Кожедуб второй раз был удостоен звания
Героя Советского Союза с вручением медали «Золотая Звезда».
Осионв новый для себя истребитель. Кожедуб с сентября 1944 года,
уже в Польше, на левом крыле 1-го Белорусского фронта, ведёт бои
преимущественно способом «свободной охоты».

:1 конце сентября 1944 года по приказу командующего ВВС мар-
шала А.А. Новикова в Прибалтику для борьбы с истребителями —
«охотниками» противника была направлена группа лётчиков под
командованием Кожедуба. Таксошлисьдругпрогивдругасоветская
п немецкая школы истребителей-«охотников». В течение всего лишь
нескольких дней боев наши лётчики сбили 12 самолётов противника,
потерян лишь двух своих товарищей. Три победы записал на свой
счёт Кожедуб.

Зимой 1945 года полк продолжал вести напряжённые воздушные
бои. Характерным был, например, бой 12 февраля, когда шестёрка
«Лавочкиных» схлестнулась с 30 вражескими истребителями. В этом
поединке наши лётчики сбили 8 «Фоккс-Вульфов» ФВ-190, из них
три пошли насчет Кожедуба. Наши потери составили одна машина,
летчик погиб.

19 февраля 1945 года, в бою над Одером, Кожедуб вписывает в
с ло биографию важный штрих — сбивает реактивный Ме-262, в
кабине которого находился унтер-офицер Курт Ланге из состава
1./КОО) 54.

17 апреля 1945 года, в пятом задень вылете, над Берлином Иван
Кожедуб одержал свои последгше победы в войне, сбив два ФВ-190.

18 августа 1945 года за «высокое воинское мастерство, личное
мужество и отвагу» ему в третий раз было присалено звание Героя
Советского Союза.

К 62 немецким самолётам, сбитым Кожедубом в годы войны,
следует прибавить ещё как минимум два американских истреби тел я.
уничтоженные им в самом конце войны. В апреле 1945 года загради-
тельной очередью Кожедуб отогнал пару немецких истребителей от
американского бомбардировщика В-17 «Летающая крепость», но был
атакован истребителями прикрыт ия, открывшими огонь с большой
дистанции. С переворотом через крыло Кожедуб стремительно ата-
ковал крайнюю к нему машину. Тотзадымил и со снижением пошёл
в сторону наших войск — пилот этой машины вскоре выпрыгнул с
парашютом и благополучно приземлился.

После войны ас продолжил службу в 176-м гвиап. В конце 19ч5 года
I монинской электричке он встретил 10-классницу Веронику, кото-
рая вскоре стала его женой, верным и терпеливым спутником всей
жизни, главным «адъютантом и помощником».

В 1949 году Иван Никитович заканчивает Военно-Воздушную
академию, получает назначение на должность командира дивизии
ПВО под Баку, но Василий Сталин личным приказом оставляет его
под Москвой. В Кубинке он был сначала заместителем, а затем и
командиром 326-й истребительной авиационной дивизии. В числе
первых эта дивизия была вскружена новыми реактивными истреби-
телями МиГ-15 и в конце 1950 года направлена на Дальний Восток.
Та>| прославленному советскому лётчику довелось принять участие
и евхе одной войне.

С марта 1951 по февраль 1952 года, находясь в Китая и отражая
налёты на Северную Корею, дивизия Кожедуба одержала 215 побед,
сбнлэ 12 В-29 «Сверхкрепосты>, потеряв 52 самолёта и 10 лётчиков.
Это была одна из ярчайших страниц боевого применения реактивной
авиации в истории советских ВВС.

Строгий приказ командования запрелы комдиву вступать в бой
лично, и никаких официальных побед он в этот период не одержал.
Хотя, по воспоминаниям некоторыхлетчиков-ветеранов. несколько
раз Ивин Кожедуб всё же поднимался в воздух...

В 1952 году 326-я иад была передача в систему ПВО и переведена
под Калугу. С энтузиазмом взялся И ван Никитович за новое для себя
.мирное дело обустройства личного состава дивизии, За короткий
срок были получены и смонтированы 150 домиков для жилья, обо-
рудованы и расширены аэродром, военный городок. Неустроенным
оставался лишь быт самого командира, ставшего летом 1953 года
генерал-майором. Его семья с малолетними сыном и дочерью юти-
лась то во времянке на аэродроме, то вместе с десятком других семей
в «караван-сарае» — старой даче.

Через год он был направлен на учёбу в Академию Генерального
штаба, после окончания которой назначается первым заместителем
начальника Управления по боевой подготовке ВВС страны, с мая
1958 по 1964 год Кожедуб занимал должность первого заместителя
командующего ВВС Ленинградского, а затем Московского военных
округов.

До 1970 года Иван Никитович регулярно летал на истребителях,
освоил десятки типов самолётов и вертолётов Последние полёты он
совершил на МиГ-23. С лётной работы ушёл сам и сразу...

С должности командующего ВВС Московского военного округа
Кожедуб вернулся на должность первого заместителя начальника
Управления по боевой подготовке ВВС, откуда был переведён почта
20 лет назад.

Безупречный воздушный боец,, лётчик и командир, офицер, без-
заветно преданный своему делу, Кожедуб не обладал «вельможными»
качествами, не умел и не считал нужным льстить, интриговать, леле-
ять нужные связи, замечать смешную, а порой и злобную ревность
к своей славе. В 1978 году он переведён в группу Генеральных ин-
спекторов Министерства обороны СССР В 1985 году ему присвоено
звание Маршала авиации

Всё это время Кожедуб безропотно вел огромную общественную
работу. Депутат Верховного Совета СССР, председатель или пре-
зидент десятков различных обществ, комитетов и федераций, он
был прост и честен как с первым лицом государства, так и с про-
винциальным правдоискателем. А каких сил стоили сотни встреч и
поездок, тысячи выступлений, интервью, автотрэфоп!

Последние годы жизни Иван Никитович тяжело болел: сказыва-
лись напряжение военных лет и нелёгкая служба в мирные годы.

Он умер у себя на даче о г сердечного приступа 8 августа 1991 года,
не дожив двух недель до развала Советского Союза

АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ ПОКРЫШКИН

Родившись б 1913 году в Новониколаевске (ныне Новосибирск)
в семье бедных переселенце.», Александр рано познал нужду и с
14 лет уже начал работать. Мечта подняться в небо привела его в
авиашколу, которая, как оказалось, выпускала только авиатехников.
Закончив обучение и хорошо изучив матчасть, Покрышкин на этом
не остановился и вскоре сдал экстерном на -отлично» экзамены в
аэроклубе Затем было Качинское училище летчиков и направление
в 55-й истребительный авиаполк, дислоцировавшийся е районе
города Бельцы поблизости от тогдашней советско-румынской гра-
ницы За два месяца до начала войны полк начал перевооружение
на истребители МиГ-3.

Сион первый самолет Покрышкин сбил 22 июня 1941 года —
к сожалению, это был советский ближний бомбардировщик Су-2,
приземлившийся на фюзеляж в поле. Хаос первого дня войны спас
будущего аса, и сн отделался только крупным «нагоняем». На сле-
дующий день в разведывательном вылете он одержал победу над
немецким Ме-]09, но, засмотревшись на падающий самолет, тут же
сам был подбит и едва дотянул до аэродрома.

Командование высоко оценило четкие разведывательные до-
несения летчика, и его все чаше стали посылать на разведку. Не-
смотря на строгие указания, Покрышкин постоянно ввязывался
в бой, считая зазорным возвращаться с полным боекомплектом.
Однажды он прилетел назад
с разбитым козырьком фона-
ря кабины — пуля хвостового
стрелка Ю-88 попала прямо в
прицел, и летчик тол ько чудом
избежал гибели

Был в его боевой биогра-
фии лета 1941 года и такой
эпизод. Пролетая над Притом,
Покрышкин атаковал понтон-
ный мост, был сбит осколками
зенитного снаряда и, парашю-
тируя истребителем, упал пря-
мо на лес, потеряв сознание.
Очнувшись, он трое суток до-
бирался через линию фронта
до своего аэродрома, где его
уже вычеркнули из списков
живых. Вновь включившись
в боевые действия, летая на

.4 тксандр Иванович Покрышкин

штурмовку вражеских позиций и сопровождение бомбардировщи-
ков. Покрышкин все чаше стал задумываться о методах воздушных
схваток, занося свои мысли в дневник под названием «Тактика ис-
требителей в бою». Осенью 1941 года он писал: «Главной причиной
неудач при сопровождении СБ была малая скорость истребителей.
И как следствие этого — ведение боя на горизонтальных манги -
рах. Вывод следовхл один, сопровождение бомбардировщиков,
особенно устаревших конструкций, надо выполнять только на
большой скорости Для получения ее необходимо сопровождаю-
щим звеньям и парам полет производить змейкой, ьыше и сзади
бомбардировщиков, эшелонируясь по высоте. При этом пары и
звенья истребителей, по моим езглядам. должны строить змейку
навстречу друг другу, для взаимного прикрытия. Это способ сопро-
вождения методом “ножниц”».

После тяжелых сражений 1941 года 55-й иап был отведен в тыл
на переформирование и вскоре был переименован в 16-й гвар-
дейский истребительный авиаполк. Пополненная новыми само-
летами Я к-1, эта часть снова попала на фронт в июне следующего
года В течение следующего полугода Покрышкин одержал на
Яке не менее 7 побед. Среди сбитых самолетов были два Ю-88 и
четыре Ме-109

Но это, так сказать, традиционная версия, принятая в советское
время. Хотя е последнее время многие исследователи стали говорить
з меньшем количестве псбед аса в начальный период войны. Кроме
того, появились мемуары его однополчан, которые не могли увидеть
свет при жизни трижды Героя Советского Союза В них он предстает,
мягко говоря, не совсем так, как в своих мемуарах. Вот, например:
«Александр Покрышкин был старше нас, молодых летчиков и моло-
дых командиров звеньев, по стажу службы в армии и по воинскому
званию мы были младшие, а он старший лейтенант. Александр
продолжительное время работал авиамехаником, но летать стал в
1939 году. Что касается участия в боях против немецко-фашистских
захватчиков, то все летчики полка в один день начинали войну и
вместе приобретали боевой опыт. Воевал он как все, ничем особым
не выделяясь среди других летчиков полка В воздушных боях со-
блюдал осторожность, избегал риска, бесшабашно не ввязывался в
схватку с врагом.

Отличался Александр от некоторых летчиков превосходной
техникой пилотирования, ориентировкой в воздухе, хорошо видел
воздушное пространств!  и тем самым своевременно обнаруживал
вражеские самолеты в воздухе. Все это позволяло ему избежать
опасных ситуаций в сложной воздушной обстановке Однако же он
не смог уберечься от ошибок, допускаемых в воздушном бою, но не
признавал этого в силу своего самолюбивого характера

Он утверждал, что с ним трудно летать, это подразумевало, что
при полетах с ним в качестве ведомого трудно держаться в строю
Ведомый летчик должен был рассчитывать только на свои силы».

Весной 1943 года полк получил новую матчасть — истреби-
тели Р-39 «Аэрокобра». На этих машинах летчики 16-го гниап
попали в эпицентр воздушных сражений советско-германского
фронта — на Кубань. Именно здесь проявились недюжинные
способности Покрышкина как летчика-истребителя Он первым
широко использовал боевой порядок под названием «кубанская
этажерка» и способствовал его внедрению во все подразделения
истребительной авиации ВВС РККА. Ему приписывается раз-
работка и внедрение таких элементов воздушного боя, как вы-
ход из-под удара противника на вираже нисходящей «бочкой» с
потерей скорости. Зазевавшийся враг проскакивал мимо цели и
оказывался в прицеле.

По официальным данным, Покрышкин сбил в небе Кубани
16 вражеских самолетов, но фактически это число было гораздо
больше. Только 12 апреля в районе станицы К рымской он уничтожил
в воздухе 4 Ме-109, а 28 апреля в одном бою сбил пять немецких
«лаптежников».

24 мая Покрышкину было присвоено звание Героя Советского
Союза. К этому времени на его счету числилось уже 25 сбитых са-
молетов противника. Буквально через три месяца он был награжден
второй Золотой Звездой Сражаясь с частями люфтваффе на юге
Украины, Покрышкин записал на свой счет еще 18 «Юнкерсов»,
1 кточая два высотных разведчика.

Е ноябре 1943 года, используя подвесные баки, он устроил настоя-
щую охоту за Ю-52, действующими на воздушных коммуникациях
над Черным морем. За четыре вылета в условиях переменчивой мор-
ской погоды советский летчик отправил на дно пять трехмоторных
транспортников.

В мае 1944 года Покрышкина назначили командиром 9-й гвар-
дейской авиадивизии, но, несмотря на высокую должность, он не
прекратил боевых вылетов, одержав до конца года еще 7 побед.
Боевая деятельность известного на сесь Союз аса завершилась в
небе Берлина.

Всего за годы войны он совершил 650 вылетов, провел 156 воз-
душных боев, сбил 59 вражеских самолетов лично и 6 — в группе.

После воины □свайпал реактивную технику. Одним из первых
начал летать на МиГ-9. В совершенстве овладел и другими типами
реактивных истребителей.

В 1948 год}’ окончил Военную академию имени М.В Фрунзе, в
1968—1971 годах был заместителем главнокомандующего Войсками
ПВО страны С 1972 года — Маршал авиации

В1972—1981 годах председатель ЦКДОСАаФ СССР. С1981 года—
в Группе генеральной инспекции Министерства обороны СССР. Де-
путат Верховного Совета СССР девяти созывов. Член Президиума
Верховного Сонета СССР в 1979—1984 годах.

Умер 13 ноября 1985 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем
кладбище.
ГРИГОРИЙ АНДРЕЕВИЧ РЕЧКАЛОВ

Этот блистательный воздушный боец отличатся весьма прогиво-
речивым и неровным характером. Являя образец мужества, решимости
и дисциплины водном вылете, в следующем он мог отвлечься от вы-
полнения главной задачи и стольжс решительно начать преследование
случайного прол шпика. Его боевая судьба тесно пере плелась с судьбой
А.И. Покрышкина, он летал с ним в группе, сменял его на должности
командира эскадрильи, затем на должности командира полка. Сам
Александр Иванович лучшими качествами Речкалова считал прямоту
и откровенность.Григорий Речкалов родился 9 февраля 1920 года в
деревне Худяково Ирбитского уезда Пермской губернии. Летать он
научился в местном аэроклубе. Поэтому п осле призыва в ряды Крас-
ной армии в 1938 году был принят в Пермскую военную авиационную
школу Став в 1939 году военным лётчиком, Речкалов проходил службу
в частях ВВС РККА Одесского военного округа.

Несмотря на то что медкомиссия определила у него дальтонизм,
он добился права продолжить службу и в 1941 году был направлен в
55-й истребительный авиаполк в звании сержанта- Летать начал на
И-153, хотя полк перевооружался на Мн Г-3.

Начало войны спасло Речкалова от списания с лётной работы:
командир полка проигнорировал очередное, губительное для пило-
та заключение врачей. Свои первые боевые вылеты, на штурмовку
войск противника, Речкалов сделал на И-153. В течение перзой не-
дели войны летчик выполнил около 30 боевых вылетов на штурмовку
и провёл 10 воздушных боёв. На этой же машине он одержал свою
первую победу — 27 нюня 1941 года залпом реактивных снарядов
сбив одного из атаковавших его Ме-109 'I это же время Речкалов
потерпел аварию из-за отказа мотора: оборвался шатун, и, скапоти-
ровав, летчик едва не погиб

После аварии он стал летать на И-16, вскоре сбил на нём сначала
румынский истребитель Р2С Р-24, а затем — немецкий бомбарди-
ровщик 10-88. В одном из вылегов был ранен в голову и ногу, привел
машину на свой аэродром и был немедленно отправлен в госпиталь,
перенёс там три сложнейшие операции — ранение в ногу оказалось
тяжёлым.

После относительного выздоровления лётчик получил направ-
ление в запасной полк, но, узнав, что тот укомплектован только
Григорий Андреевич Речкалов

самолётами У-2, решительно повернул и уехал обратно в штаб
ВВС округа. Там сн добился встречи с командующим и сумел вы-
требовать направление на переучивание в истребительный полк

Только летом 1942 года, освоив Як-1 и ещё раз побывав в го-
спитале, Речкалов всеми правдами и неправдами вернулся в свой
полк — 55-й истребительный авиаполк, ставший к тому времени
16-м I вардейским.

Здесь, на Южном фронте, он делает около сотни боевых пылетов,
участвуя в 20 боях, доводит число своих победдо шести, сбив 4 само-
лёта лично и 2 — в составе группы

В декабре 1942 года полк отозвали с фронта для перевооружения
на истребители Р-39 «Аэрокобра». К весне 1943 года, получив новые
машины на Северном Кавказе, полк был отправлен на Кубань.

Только за первые две недели сражения на Кубани заместитель ко-
мандира 1-й эскадрильи гвардии старвг.шлейтенантРечкалов лично
сбил в воздушных боях 8 самолётов противника (7 Ме-109 и Ю-88)
н был представлен к званию Героя Советского Союза. Вспоминая о
тех днях, Григорий Андреевич позднее писал: «Не было ни одного
вылета, ’гтобы мы нс вели бой. Вначале противник действовал на-
хально Выскочит группа, навалится, смотришь, то один, то другой
наш самолёт, загоревшись, несется к земле. Номы быстро разгадали
тактику немецких лётчиков и стали применять новые приемы: ходтпъ
парами, а не звеньями, лучше использовать для связи и наведения
радио, эшелонировать группы самолётов так называемой “этажер-
кой". Именно в эти дни в нашем полку родился “соколиный удар”,
разработанный Александром Ивановичем Покрышкиным».

А всего в ходе боев на Кубани Речкалов одержал 19 побед, триж-
ды уничтожив по два самолёта в одном бою и один раз — три. За
эти успехи 24 мая 1943 года был удостоен звания Героя Советского
Союза. Свой последний дубль Речкалов сделал уже под Яссами, сбив
в короткой и решительной атаке два пикировщика Ю-87.

Осенью 1943 года во время знаменитой «охоты над морем»
открытой Покрышкиным, Речкалову удалось сбить 3 самолёта —
2 трёхмоторных Ю-52 в одном вылете и итальянскую летающую
лодку «Савойя».

Он с удовольствием летал на «охоту», любил забираться на боль-
шую, около 6000 метров, высоту и, пользуясь своим исключительно
острым зрением, стремительно атаковать выбранную жертву.

В составе полка вёл бои над Азовским морем, когда весной
1944 года полк действовал в составе 4-го Украинского фронта над
Крымом, участвовал в Кишинёвской операции, которая отправила
его обратно в места, где он совершил свои первые вылеты в этой
войне.

1 июля 1944 года он был награжден второй медалью «Золотая Звез-
да» за 48 личных и 6 групповых побед, одержанных им в 415 боевых
вылетах и 112 воздушных боях.

Отличительной чертой Речкалова было то, что он быстро улав-
ливал идею каждого боя и, как бы ни складывалась обстановка в
воздухе, почти всегда доводил до конца начатую схватку, добиваясь
победы. Его умение взаимодействовать с другими группами, по-
зволяло уверенно вести бои с численно превосходящими силами
противника.

Боевой счёт лётчика рос очень быстро, столь же быстро подни-
мался Речкалов и по командным должностям. После назначения
Покрышкина заместителем командира полка Речкалов становится
командиром 1-й эскадрильи, а когда Покрышкин стал командиром
дивизии, он был назначен командиром 16-го гвиап.

Однако должность эта была фатально невезучей. После гибели
из-за халатности механика лётчика Ивана Олефиренко Речкалов
был снят с должности комполка. Однако назначенный Борис Глинка
через несколько дней был серьёзно ранен в воздушном бою, и Речка-
дОв вновь стал временно исполнять его обязанности. Но вскоре его
сменил в этой должности другой советский ас — Иван Ильич Бабак.

Вскоре полк переместился на 1-й Украинский фронт и принял
участие в Львовско-Сандомирской операции. Затем были бои над
Польшей, над Вислой и Одером.

Последние бои Речкалов провёл над Берлином в апреле 1945 года.
К кониУ войны он стал самым результативным лётчиком, летающим
(1а «Аэрокобре» (всего одержал на истребителе этого типа 44 по-
беды)-

В феврале 1945 года приказом командира 9-й гвардейской ис-
требительной авиационной дивизии А.И. Покрышкина Григо-
рий Речкалов был отстранён от командования 16-м гвардейским
авиаполком и назначен инспектором по технике пилотирования
9-й гвиад, то есть на должность, не связанную с руководством лич-
ным составом. И причины были для этого более чем весомые. Сам
д.И. Покрышкин писал поэтому поводу так: «...Аэродром внезапно
атаковала восьмёрка ФВ-190. Группа выскочила в разрыв облачности
к сбросила кассетные осколочные бомбы. По радио на противника
сразу же была наведена лара истребителей. Она как раз совершала
тренировочный полёт. Лётчики успели догнать уходящую вражескую
группу и подбили один “Фоккер”.

От сброшенных бомб наши самолеты не пострадали. Но под
взрывы попал командир эскадрильи Вениамин Цветков Во вре-
мя бомбёжки он бросился к самолёту, чтобы взлететь и отразить
удар “Фоккеров”. Крупный осколок вонзился ему в спину, нанёс
смертельную рану. Врачи не успели довезти его живым до лазарета.
(Вениамин Павлович Цветков имел на своём счету 15 лично сбитых
самолётов противника и 2 — в составе группы. — Примеч. авт.).

Когда мне сообщили об этом ударе по аэродрому, первое, что я
спросил: “А где же были дежурные истребители?..”

Выяснилось, что командование 16-го гвардейского полка не вы-
полнило установленный график дежурства над аэродромом. Считая
это напрасной тратой сил, не подняло заранее, по расписанию, звено
на барражирование. Это было грубое нарушение. Будь звено в воз-
духе, налёт удалось бы отразить ещё на подходе вражеских самолётов
к аэродрому. За неисполнительность и другие нарушения командира
16-го авиаполка вскоре перевели на должность инспектора в корпус,
не связанную с руководством личным составом.
Вот ведь как бывает Приобрел лётчик боевой опыт, освоил тех-
нику, научился вести воздушный бой — дерётся уверенно, на счету
не один десяток сбитых вражеских машин. Отмечен за это высокими
наградами. А командирские качества невысокие, как руководитель—
слаб. По- видимому, чтобы выковать, воспитать в себе эти качества,
мало быть только храбрым и умелым воздушным бойцом. Надо раз-
вивать ответственность перед подчинёнными, строго спрашивать и
быть требовательным в первую очередь к самому себе».

Несмотря на всё это, боевые вылеты Григорий Речкалов про-
должал выполнять до конца войны. Он закончил её с 56 личными
и 6 групповыми победами, сдержанными в 45'1 успешных боевых
вылетах и 122 воздушных боях.

Наверное, ни у одного другого советского аса наличном счету нет
такою разнообразия типов официально сбитых самолётов врага, как
у ГА Речкалова. Здесь и бомбардировщики Хе-111 и Ю-88, пики-
рующие бомбардировщики Ю-87 и Хш-129, и разведчики Хш-126 и
ФВ-189, и истребители Ме-110, Ме-109. ФВ-190, и транспортники
Ю-52, и даже относительно редкие трофеи — итальянская «Савойя»
и польский Р2Г-24.

Заканчивая рассказ с боевой деятельности Речкалова в годы
войны, нельзя обойти вниманием и факт, мягко говоря, натянутых
отношений между ним и Покрышкиным. Сейчас, по прошествии
лет, тяжело сказать, чем это было вызвано. Нс по нашему глубокому
убеждению, это связано с их личными счетами сбитых самолетов.
Данные предположения нашли подтверждение и у родственников
Речкалова, п частности об этом говорила его жена Анфиса и дочь
Любовь. По словам дочери прославленного аса, уже по окончажш
Великой Отечественной войны Григорий Речкалов, работая с до-
кументами ЦАМО. нашел три своих сбитых в 1941 году' самолета на
счету Александра Покрышкина

Узнав об этом, он, скорее всего, позвонил своему непосредствен-
ному воен ному начальнику и высказал все, что о нем думает Реакция
Александра Покрышкина не заставила себя долго ждать: после дан-
ного разговора про Речкалова забыли, а доступ к архивам ЦаМО для
него был закрыт. Даже друтой советский ас, Георгий Голубев, бывший
ведомым Покрышкина и друживший во время войны с Речкаловым,
в своей книге <-В паре с сотым- практически ничего не пишете своем
друге времен войны, строя все повествование вокруг личности По-
крышкина. По словам родных Григория Рсчкалова, своего мнения
по поводу того, что три сбитых им самолета были приписаны По-
крышкину, он придерживался до самой своей смерти.

Попробуем немного проанализировать. Итак, личный боевой счет
рсчкалова открывается следующими сбитыми самолетами противни-
ка: 26 июня в районе Унгена он сбивает истребитель Ме- 109,27 июня
истребитель-корректировщик Хш-126 и 11 июля бомбардировщик
10-88 • Однако 26 июля он был сбит и попал в госпиталь.

Во время отсутствия летчика многие полковые документы во
время отступления от Одессы были уничтожены. Возможно «обну-
ление счета» Речкалова произошло и потому, что за время его почти
годового отсутствия полк перешел в состав другого подразделения,
тогда как сведения о победах летчика остались в документах 20-й
смешанной авиадивизии.

Отчет о боевой работе нового 16-го гвардейского авиаполка со-
ставлялся уже в запасном полку, поэтому взяться данным за 1941 год
в нем было неоткуда. Это было бы достаточно убедительной версией,
если бы не тот факт, что многим лётчикам 55-го иап, даже несмотря
на сожжение штабных документов, сбитые самолёты были вновь
записаны и лишь «возвращенцу» Григорию Речкалову пришлось
начинать свой боевой путь с нуля.

После войны Григорий Андреевич ещё долго оставался на службе
вВВС,окончил Военно-воздушную академию. В 1959 году 39-летний
генерал-майор авиации Г.А. Речкалов был уволен в запас. Жил и
работал в Москве, с 1980 года — в городе Жуковском Московской
области, где и скончался 22 декабря 1990 года. Похоронен в посёлке
Бобровском (Сысертский район Свердловской области).

АРСЕНИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ ВОРОЖЕЙКИН

Родился в деревне Прокофьево Городецкого уезда Нижегородской
губернии (ныне Городецкий район Горьковской области) 28 октября
1912 года. Рано остался без отца, погибшего в ходе Гражданской
войны, познал сиротскую долю, голод и нужду, выучился, отслужил
срочную в кавалерии. Поступил было на факультет журналистики
Комвуза, но романтика воинской службы, ее авторитет и надежность
оказались сильнее желания стать журналистом.
Арсений Васильевич Ворожейкин

В 1937 году он окончил
Харьковскую военную шко-
лу летчиков. Боевое креще-
ние получил в ходе событии
на Халхин-Голс. Участвовал
в 30 воздушных боях на И-16,
сбил 6 японских самолетов.
Был тяжело ранен, однако
дернулся встрой.

В должности комисса-
ра эскадрильи участвовал
в Советско-финской вой-
не, а после ее окончания в
1940 году получил направ-
ление в Военно-воздушную
академию.

Великую Отечественную
он встретил уже опытным
бойцом, имеющим более

100 боевых вылетов, орден и академическое образование. Однако
до сентября 1942 года проходил службу в 32-м истребительном полку,
который базировался в Закавказье, вдали от линии фронта.

Только в сентябре 1942 года Ворожейкин направлен в 728-й иап на
Калининский фронт, под Торопец, где совершил на И-16 несколько
десятков боевых вылетов.

Свои первые победы он одержал наЯк-7Б на Курской дуге. Сбив
Ме-109, получил выговор: «“Юнксрсов” пожалел?» В следующем
бою, в районе Прохоровки, сбил сразу два Ю-87 — первого сзади-
снизу, второго, ведущего девятки, неожиданным ударом сверху, из
облаков. В этой схватке Як Ворожейкина получил серьезные по-
вреждения, система охлаждения вышла из строя, и приземлился он
с уже остановившимся мотором.

В июле капитан Ворожейкин назначен командиром 3-й эскадри-
льи 728-го иап. Через несколько дней, четверкой атаковав большую
группу Хе-111, они сбили 4 бомбардировщика, из них два пошли на
счет командира эскадрильи. В одном из октябрьских боев он вновь
сбил два Ю-87 в одной атаке: бомбардировщик, подбитый атакой
снизу, с горки, шарахнулся в сторону и врезался в соседа. Некоторое
вреМЯ оН лстал с собакой по кличке Варвар, натренированной по-
глбШ,,м о бою летчиком его эскадрильи Д. Чернышевым лаять при
л0Явлении чужих самолетов в задней полусфере.

В начале ноября, преследуя ФВ-190, заставил его пилота ошибить-

яа пикировании, и тот врезался в землю. Сам с трудом перевел
сЯ Й Як-?Б в горизонтальный полет. От перегрузки самолет дефор-
мировался и был списан.

* В начале 1944 года полк перевооружили на Як-9, и Ворожейкин
ервым «обновил» этот истребитель, сбив ФВ-190. В марте в одном
вечерних вылетов вчетвером они атаковали трех разведчиков.

С первой атаки Ворожейкин сбил «каракатицу» — Хш-123 (скорее
всего, Хш-126, так как маловероятно, что в этот период на фронте
использовались машины, вышедшие в тираж еще в Испании), но
сам был подбит, сел на просеку на занятой врагами территории.

Спасла выручка друзей: сумев приземлить на поляну У-2, они вы-
везли своего комэска.

Есть в его биографии и такой эпизод. Облетывая новую машину

Як-9Т он встретил в районе Тернополя трехмоторный Ю-52. «Юн-
керс» вел себя мирно: турельные пулеметы были задраны вверх, курс
изменен, он шел в сторону советских войск. Ворожейкин с ведомым

сблизились с транспортником, даже разглядели летчиков, поднимаю-
щих руки, и множество лиц в иллюминаторах. Короткой очередью
указав направление, Ворожейкин повел свой истребитель рядом.
Можно представить себе его удивление, когда более десятка огненных
трасс протянулись к нему с борта «Юнкерса»: стрелки и пассажиры,
усыпив его бдительность, открыли огонь. Мгновенно среагировав,
Ворожейкин «провалил» машину, выполнил боевой разворот и длин-
ной очередью сзади буквально растерзал противника. Насколько это

правда, судить сложно, вполне вероятно, что эту красивую историю
летчик придумал после вылета, чтобы оправдать расстрел безоружного
транспортника. Позднее, в этом же вылете, он сбил еще два 10-52 и
Ю-88! Если считать по количеству моторов, уничтоженных в этом
бою, то это был, по-видимому, самый «урожайный» вылет в истории
советских ВВС: на 4 сбитых самолетах приходилось 11 моторов.

В июле он был назначен на должность командира 32-го иап, но
вскоре, после получения второй Золотой Звезды, был переведен на
должность старшего инспектора — летчика Главного управления
фронтовой авиации.
Свою последнюю жертву—реактивный «Арадо» — он настиг над
горящим Берлином в апреле 1945-го в паре с майором Трошевым
Самолет не был официально засчитан: подбитый, он скрылся в дыму,
и летчики не видели места падения

Всего Ворожейкин провел окало400 боевых вылетов, сбил 52 само-
лета противника (из них 6 — на Халхин-Голе). Трижды был ранен.

После войны Арсений Васильевич командовал авиапалком, диви-
зией, был заместителем командующего ПВО Черноморского флота.
В 1952 года окончил Военную академию Генштаба. Продолжал летать
до 1957 года, пока не вышел в отставку в звании генерал-майора.

Жил в Москве, занимался литературной деятельностью.

Умер 23 мая 2001 года. Похоронен на Троекуровском кладбище
в Москве.

АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ КУМАНИЧКИН

Будущий ас родился 26 августа 1920 года в поселке Баланда (ныне
город Калининск) Саратовской области в семье рабочего. Когда
мальчику было 1п лет, его семья в поисках лучшей жизни перебра-
лась в Москву. Здесь Александр заканчивает семь классов и школу
ФЗУ. Дальше — работа токарем на обувной фабрике «Буревестник*,
гдетрудиласьи его мать, растившая двоих детей. Параллельно учеба
в аэроклубе Пролетарского района столицы, б чем тоже не было
ничего необычного, учитывая реалии того времени, стране нужны
были подготовленные летчики. Еогчто он сам вспоминал □ том
периоде своей жизни: «Перед войной мальчишки играли в челю-
скинцев и папанинцеп. Перелеты Чкалова, Водопьянова, Громова
поражали воображение. Молодая страна завоет ывала пятый океан
размашисто и уверенно Мы шли в осоавиахимэвские аэроклубы
и завидовали молодым парням в темно-синей форме с голубыми
петлицами. Мы темпераментно пели “Нам разум дал стальные
руки-крылья" — и осаждали военкоматы с просьбами направить
в летные училища*.

Дальше все просто — учеба в Борисоглебской Красне знаменной
военной авиационной школе имени В.П Чкалова. Эту' кузницу асов
Куманичкии окончил по ускоренной программе — зсего за год. Ис-
ключительная скоординированность, отвага и выдержка молодого
Александр Сергеевич Куманичкин

летчика были замечены, и его
оставили в шкале на должно-
сти летчика-инструктора.

С началом Великой Отече-
ственной воины на базе ма-
териальной части и средств
школы были сформированы
два истребительных полка и
эскадрилья, которые в ноябре
1941 года убыли на фронт. Од-
нако Куманнчкина на фронт не
отпускали, так как школа по-
прежнему продолжала уско-
ренными темпами готовить
летные кадры.

Но когда летом 1942 года
из-за немецкого наступления
школу было решено эвакуиро-
вать на Урал, в город Троицк,

большую часть инструкторов отправили в действующую армию.
В число таких «счастливчиков® попал и Куманичкин, к тому вре-
мени получивший звание капитана. Учитывая высокий уровень
летной подготовки, его направили в 62-ю дивизию авиации даль-
него действия. В составе дивизии была отдельная истребительная
эскадрилья (4-я эскадрилья 21-го дальнебомбардировочного пол-
ка) для сопровождения бомбардировщиков, которую и возглавил
будущий ас.

Базируясь на различных аэродромах (в июле 1942-го это была,
например, станица Морозовская), летчики выполняли вылеты на
сопровождение дальних бомбардировщиков до линии фронта и
встречали их обратно Так, влетной книжке Куманичкиназа 1942год
поязилась запись о 38 боепых вылетах с налетом в 33 часа Встречи
с вражескими истребителями были очень редкими, поэтому побед
нетчику одержать не удалось

Весной 1943 года после очередной реорганизации истребитель-
ные эскадрильи в составе дальней авиации были расформированы,
и Куманичкин получил направление в формирующийся 927-й ис-
требительный авиаполк. Основу полка составляли свежеиспеченные
сержанты — недавние курсанты летных училищ, поэтому инструк-
торский опыт Куманичкина здесь очень пригодился.

В составе 927-го иап Куманичкин и одержал свои первые по-
беды. Уже в первый день сражения в районе Курской дуги в прицел
его «Лавочкина» попал «Мессер», а на следующий день, 6 июля
1943 года, Куманичкину удалось записать на свой счет сразу две
победы: Ме-109 и Ю-87. Напряженность боев была настолько вы-
сока, что всего за пять дней — к 9 июля — Куманичкин стал асом
в европейском понимании этого термина; на его счету числилось
5 личных и 2 ррупповые победы.

Командование заметило результативного летчика, и 10 июля ас
быт переведен в 41-й гвардейский истребительный авиаполк, причем
с сохранением должности командира эскадрильи. В новом подраз-
делении ас, что называется, «пришелся ко двору», и счет его побед
начал быстро расти. Первый же бой ко.мэска потом вошел в учебни-
ки. Тогда своей эскадрильей в составе 7 истребителей он встретил
15 немецких самолетов. 9 бомбардировщиков Ю-87 и 6 истребителей
Ме-109 В завязавшемся бою эскадрилья сбила ) 0 вражеских само-
летов: 8 «лаптежников»идва Ме-109. Сам летчик пополнил личный
счет двумя пикировщиками. Бой наблюдали с командного пункта
командующий фронтом генерал Ватутин и представитель Ставки
маршал Жуков, поэтому вскоре все летчики, участвовавшие в том
бою, были награждены орденами Красного Знамени.

Но любая воздушная война — это не только радость побед, но и
горечь поражений. В один из следующих дней Куманичкин во время
тяжелого боя был сбит. На своем тяжело поьрежденном «Лавочкине»
с остановившимся двигателем он совершил аварийную посадку в
расположении своих войск, а к вечеру на попутных машинах вер-
нулся в свой полк.

В ходе боев осенью 1943 года в районе Пирятина четверка Кума-
ничкина, разогнав истребители прикры тия, сбила 9 Ю-87. Человек
безоглядного мужества, неиссякаемого оптимизма, с блестящим
чувством юмора, Куманичкин оставался лидером, душой коллектива
в.любых обстоятельствах — и в боевой работе, и в «бесполетных»
буднях.

К ноябрю 1943-го Куманичкин выполнил 196 боевых вылетов,
провел 36 воздушных боев, сбил 18 самолетов лично и один в группе
(все это согласно записям в летной книжке).
—-	*  —

]3апреля 1944 года майср Александр Куманичкин был удостоен
звания Героя Советского Союза. А затем был перевод в 176-й гвар-
дейский истребительный авиаполк на должность штурмана полка.

В оперативном отношении полк подчинялся сначала командую-
щему 16-й воздушной армией, затем (с января 1945 года) командиру
3-го истребительного авиационного корпуса генерал-лейтенанту
В.Я. Савицкому. Понятное дело, что за своими «крестниками» при-
стально следил и Новиков (за что полк получил и неофициальное
название — «маршальский»). Фронтовые будни показали, что идея
создания полка «свободных охотников» была правильной: полк
блестяще показал себя в боях, был награжден орденами и получил
звание гвардейского и наименование «Проскурсвский» за доблесть
и мужество, проявленное при освобождении города Проскурова
(ныне — город Хмельниикий).

На моментприхода Куманичкиналетчики, собранные из многих
полков, освоили Ла-7 У прибывшего аса было время для адапта-
ции: до конца осени на этом участке фронта царило относительное
затишье

Одной из предпосылок успешных действий «воздушных охотни-
ков» была великолепная слетанность пар. Нашел свою «половинку»
и Александр — практически сразу он стал летать с Сергеем Крама-
ренко (тот закончил войнус 14личными и 12 групповыми победами).
Забегая вперед, отметим, что ведомый, подобно своему командиру,
пройдет и горнило корейской войны, став и там асом. В полку Ку-
маничкин получил дружеское прозвище Барон. Эта была одна из
летных традиций — того же Крамаренко больше знали как Байду.

Активность в воздухе резко возросла с началом очередного на-
ступления — однако ненадолго, так как с началом зимы количество
боевых вылетов снова уменьшилось по причине плохой поюды
1 -й Белорусский фронт перешел в наступление 14 января 1945 года,
а летчики полка сидели на аэродроме* небо было затянуто низкой
плотной облачностью, шел сильный снегопад. Через сутки наиболее
опытные летчики ьсе-таки слетали на «свсбодщто охоту», но безре-
зультатно пилоты люфтваффе тоже не показывались в воздухе,

После взятия Варшавы 17 января 176-й полк за короткий срок
смеют несколько аэродромов, догоняя наступавшие части Красной
армии. По мере продвижения советских войск к Берлину противо-
борство в воздухе усиливалось. Крупные группы немецких бом-
бардпропшнков от 50 до 60 самолетов пытались наносить удары по
советским войскам. а передовые аэродромы часто стали подвергаться
налетам исгрсбигслсй-бомбардировщикоа ФЕ 190

Много работы появилось и у «охотников» Боевых эпизодов
было немало: так, 9 февраля штурман полка Куманичкин в паре
со своим ведомым Крамаренко вылетел на «свободную охоту».
В районе Сукачева летчики засекли скопление автотранспорта,
причем зенитное прикрытие отсутствовало Пара «Лавочкиных»
два раза безнаказанно проштурмовала наземную технику. Летчики
настолько увлеклись атаками наземных войск, что не заметили
вышедшей в лобовую атаку пары ФВ-190 Выпущенный «Фокке-
Вульфом» снаряд пробил крыло Ла-7 штурмана, и истребитель
стал плохо реагировать на отклонения ручки. В это время в шле-
мофоне Куманичкина раздался голос ведомого: «Командир, пара
“Фоккеров” сзади». Ситуация резко усложнилась. Куманичкин
отдал команду: «Уходим в облака». Топливо было на исходе, а до
своего аэродрома оставалось лететь еще добрую сотню километров
Куманичкин с трудом управлял поврежденным истребителем, под-
держивая скорость порядка ЗОЭ км/ч, а Крамаренкс прикрывал
командира от возможных атак противника.

Оба самолета благополучно добрались до базы. После посадки
летчики с изумлением увидели, что отстрелена примерно треть одной
из лопастей воздушного винта, а в другой лопасти имеется пробоина
диаметром окало 6 сантиметров. Механики сумели заменить винт
и мотор на поврежденном самолете всего за одну ночь, и уже утром
Ла-7 штурмана полка был зновь готов к палетам.

Вскоре после памятного случая Куманичкин и Крамаренко про-
вели воздушней бой с парой Ме-109 над Одером. Поединок длился
10 минут, прежде чем Куманичкин сумел поймать в прицел ведущего
пары. Очередь из двух пушек буквально раст ерзала «Мессершмитт»,
который развалился в воздухе. Второй «Мессер» немедленно рети-
ровался с места боя.

Довелось Куманичкину и первым на Восточном фронте встре-
титься с «чудо-оружием» Гитлера — реактивными самолетами.
Произошло эго 14 февраля 1945 года, во время очередного вылета
Куманичкина на «свободную охоту» в паре с командиром полка
Чупиковым. Гвардейцы пепьпались атаковать противника, но не-
мецкгпЗ самолет неожиданно быстро оторвался от преследователей.
——' 1	_

После проявки пленки фотокинопулемста стало ясно, что летчики
176-го гвиап повстречались с новейшим реактивным истребителем
Ме-262. Это была первая, ио не последняя встреча летчиков полка
с реактивной техникой немцев.

16 апреля в районе Кюстрина пара Куманичкин — Крамаренко
атаковала четверку ФВ-190 Прежде чем Куманичкин открыл огонь,
Крамаренко заметил еще одну четверку «Фокке-Вульфов», причем
эти самолеты находились в более уязвимом положении. Крамарен-
ко атаковал вторую четверку и всадил с 80 метров <чередь прямо ь
мотор ведущего. Немецкий истребитель перевернулся через крыло,
перешел в пикирование и столкнулся с землей. Очередную победу
себе на счет записал майор Куманичкин буквально на следующий
день —17 апреля

30 апреля 1945 года Куманичкин и Крамаренко взлетели с аэро-
дрома Шенефельд на перехват группы ФВ-190. Вскоре после взлета
«охотники» вышли на группу из 16 «Фокке-Вульфов» с подвешен-
ными бомбами. Как только немцы заметили пару Ла-7, 8 ФВ-190
сбросили бомбы, но остальные продолжали полет курсом на на-
ступающие советские г ойска. Восьмерка вражеских истребителей,
превратившаяся из бомбардировщиков в истребителей, попыталась
навязать «охотникам» воздушный бой.

Куманичкин попал в трудное положение, но ему на помощь при-
шел ведомый и сорвал атаку противника. Ведущий же прорвался к
восьмерке, бомбы не сбросившей, и сбил один самолет. «Фокке-
Вульф» упал в западном предместье Берлина. Это была Зб-я и по-
следняя победа А.С. Куманичкина в Великой Отечественной войне.
К концу войны майор Куманичкин совершил более 300 боевых
вылетов, в 70 воздушных боях сбил лично 34 и в паре 2 самолета
противника.

Один из лучших в Б ВС истребительных авиаполков недолго оста-
вался в Германии: уже в 1946 году 176-й гвиап был перебазирован
с германскою аэродрома Шеневальде на аэродром Теплый Стан —
практически в Москву. На этом аэродроме на базе полка проходили
войсковые испытания истребители Ла-9 иЛа-11, а вскоре на воору-
жение поступили и реактивные истребители МиГ-15.

Тем временем в 1917 году Куманичкин окончил Высшие офи-
церские летно-тактические курсы. Это был тяжелый период для
советских ВВС- переход с поршневых на реактивные машины был
очень болезненным — новенькие МиГи и Яки сплошь и рядом
стояли недвижимо, а летчики вовсю летали на «поршневиках». По-
мимо разговоров о ненадежности реактивной техники (что отчасти
было правдой) ходили слухи, что летать на ней вредно для здоровья,
да и вдобавок бытовало мнение, будто пилотировать реактивный
истребитель — дело архисложное, требующее от летчика особых
способностей,

Другая беда заключалась в том, что большинству командиров
эскадрилий (да л рядовых летчиков) перевалило за тридцать
пять А бросать то, что умеешь, ради того, чему еше надо учить-
ся, в подобном возрасте не так-то просто Были и объективные
причины — отсутствие учебных «спарок» и неподготовленность
большинства грунтовых аэродромов для базирования реактивных
машин.

С 1948 года возобновились воздушные парады и показы нсвой
авиационной техники, Тогда же была создана пилотажная гр;тта
для парадов в Тушине, оснащенная самолетами Ла-9. «Работать*
летчикам приходилось гри раза в году: 1 Мая, в День Воздушного
флота и 7 ноября.

В 1948 году после конфликта с Василием Сталиным вышел приказ
о назначении Куманичкина заместителем командира полка на Са-
халин. Вскоре аса назначают командиром полка, а в 1951 году, когда
в Китай была направлена 303-я авиадивизия под командованием
Лобова, Куманичкин назначается его заместителем. Вскоре Лобова
назначают командиром 64-го истребительного авиакорпуса, а Кума-
ничкин становится командиром ЗОЗ-й авиадивизии (куда входили
три полка: 18-й гвардейский, 17-й и 523-й истребительный).

Дивизия под его командованием успешно сражалась с американ-
ской авиацией. Каждый из трех полков сбил более сотни самолетов,
потеряв при этом только 5—6 своих летчиков. Общий счет дивизии
был 330 самолетов претив 18 погибших своих летчиков, то есть
почти 1:18, при этом летчики дивизии сбили более 50 «Летающих
крепостей», которые обычно сопровождались большим количеством
истребителей прикрытия. Сам Куманичкин. регулярно летавший
со своими летчиками на боевые задания, записал на свой счет один
сбитый Р-84 «Тандерджет».

Всрнувшисьиз Кореи, Куманичкин заканчивает Академию Гене-
рального штаба и получает назначение на должность начальника Ли-
пецкого авиационного центра. Там он становится генерал-майором,
успешно командует, осваивает новые истребители МиГ-21 и под-
готавливает на них летчиков строевых полков.

Будучи крупным военачальником, он вдуше оставался юным,
увлекающимся, задорным весельчаком и спортсменом; он был
неистощим на шутки, веселое озорство, ^гусарские*- выходки.
Но однажды ему не повезло: как-то, проходя по берегу местной
речушки, он увидел, что ребятишки, прыгая с острова в воду,
плюхаются и ударяются животами о воду. Решив показать им, как
надо нырять, он разделся и прыгнул в поду вниз головой. К не-
счастью, там оказалось какое-то проплывающее бревно. Ударив-
шись об него головой и сломав шейный позвонок, Куманичкин с
трудом выбрался на берег. Далее — госпиталь и списание с летной
работы...

Бывший командир — Чупиков — устраивает его у себя в Закав-
казье начальником разведки воздушной армии. Видимо, переход с
командной работы на штабную оказался трудным, да и постоянные
бати давали с себе знать. Александр Сергеевич уволился из армии
и пытался остаться в авиации, устроившись начальником летно-
испытательной станции Воронежского авиазавода

В начале 80-х у него обнаружили рак легких, и 24 октября 1983 года
он умер. Похоронен на Юго-западном кладбище в Воронеже.

НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВИЧ ГУЛАЕВ

Родился в известной на Дону станице Аксайской, неподалеку от
Ростова, 26 февраля 1918 года. В семье главенствовала мать—высо
кая волевая казачка. Окончив семилетку, он отправился в Ростов-на
Дону, где был принята школу ФЗУ, азатем и в аэроклуб С призывом
г. Красную армию в 1938 году получил направление в Сталинградское
ьоенное авиационное училище, которое окончил в 1940 году.

Войну встретил в составе 423-го пап, затем в июне 1942 года был
переведен в 487-й полк Первый воздушный бой провел 3 августа
1942 года.

Первую победу Гулаеь одержал без приказа, впервые в жизни взле-
тев ночью, под вой воздушной тревоги и подбадривающие реплики
механикор Ему повезло. На фоне лунного неба он увидел знакомые
Николай Дмитриевич Гулаев

по таблицам и схемам силуэты — «Хсйнкели». Форсируя мотор своего
Яка, сблизился с неприятельской машиной так, что отчетливо ста-
ли видны пламенеющие выхлопы двигателя, и нажал на гашетки.
Очередь оказалась удачной: трасса засверкала быстрыми красными
стрелами, вдруг расцветшими в ночи растущим огненным хвостом,
бомбардировщик скользнул на крыло, извергавшее багровые клубы
горящего топлива, и, беспорядочно штопоря, устремился к земле...
Реакция командира на его победу была неординарна: ему объявили
о взыскании и представили к награде. Так началась одна из самых
ярких ратных судеб советских асов.

В феврале 1943 года после окончания курсов командиров звеньев
лейтенант Гулаев был направлен в 27-й иап. В составе этого полка
он прожил свой «звездный» год, сбив в воздухе 58 неприятельских
машин, «воспитав» десяток асов и став дважды Героем.

Говорить о школе Гулаева не принято, однако его особенная,
вдохновенная и рискованная, внешне начисто лишенная какого бы
то ни было практицизма манера ведения боя делает его по мень-
шей мере «символом» романтического направления в искусстве
воздушного поединка. Как никто другой, он умел быть резуль-
~ - — -		.	-- —	-	.	—	~Г7“

гативным трижды (5.7.1943, 25.4.1944, 30.5.1944) он одерживал
пс четыре победы в день, еще дважды (7 7.1943, 18.4.1944) уни-
чтожав потри самолетам в 7 боях (14.5.1943,12,7 1943,24.10.1943,
23.10.1943, 15.12.1943, 17.12.1943, 8.1.1944) делал дубль. На его
счету 9 двухмоторных бомбардировщиков (5 Хе-111 и 4 Ю-88),
5 «рам», 15 ^штук». Столь весомый расклад трофеев не характерен
для летчиков фронтовой авиации, список побед которых главным
образом составляли истребители.

Свою ежедневную боевую работу он начал в мае 1943 года на
белгородском направлении Взлетел на перехват бомбардиров-
щиков 14 мая, Гулаев на бреющем полете разогнал свой Як до
предельной скорости, вышел вхвост вражескому звену и, выполнив
из-под него короткую резкую горку, затруднившую прицеливание
неприятельских стрелков, сверху сбил лидирующую «штуку». Без
промедления он попытался атаковать второго, однако огонь с борта
Ю-87 долго не позволял ему выйти на дистанцию эффективного
огня. Несколькими очередями Гулаеву удалось повредить «лап-
тежник», убить стрелка и, наконец, зайти ему в хвосту нс боезапас
был исчерпан.

И тогда летчик решается на весьма рискованный элемент воз-
душного боя — таран

Артиллеристы, на позицию которых приземлился Гулаев, были
свидете.1ями боя и оказали ему самый радушный прием, который
хваткие политработники позднее назвали митингом. Это боевое
приключение стало широко известно, и Гулаев вернулся в часть уже
известным бойцом, героем, совершившим таран, уничтожившим
три немецких бомбардировщика.

Сознание собственного авторитета не только укрепило его уве-
ренность, но и значительно повысило внутреннюю дисциплину и
самоконтроль, усилило требовательность к самому себе. Внима-
тельным образом он изучал попадавшую ему в руки литературу, если
позволяло время, мог часами обсуждать перипетии проведенных
или представляемых воздушных боев Летчик одерживает победы в
каждом втором своем перехвате: 22 мая сбивает Ю-88,29-го—Ю-87,
8 и 25 июня — 2 Ме-109.

День начала Курской битвы, ставший самым кровопролитным
днем Второй мировой войны, он ознаменовал четырьмя личными
победами, одержанными в 6 боевых вылетах на прикрытие аэро-
~ в Наследующей сбил ФВ-190. 7 июля - Ю-87, а
также Хш-126 и ФВ-189, записанные как групповые победы. 8-го —
Ме-109. 12-ю - 2 Ю-87. 12 июля он сделал свой дубль, уже булучи
назначенным командиром 2-й эскадрильи 27-го гвиап

К середине июля, когда сильно поредевший полк был выведен
с фронта для пополнения и перевооружения, на счету старшего
лейтенанта Гуласва были 16 личных и 2 «рупповые победы, он был
представлен к званию Героя Советского Союза В его летной книжке
записано что к тому времени он совершил 147 посадок на Як-1 и
4 посадки на Як-7.

9 августа 1943 юда, после краткого инструктажа, он совершил
свой первый полет на «Аэрокобре». В первом же боевом вылете на
новой машине он уничтожил очередного «лаптежника», через два
дня он сбил Ю-88, назавтра — 2 Ме-109, 29 октября — еще одного
«Мессера» и закончил месяц, сбив модифицированный Хе-1ц с
усиленным вооружением и бронированием. Заметим, что все свои
победы Гулаев одержал отнюдь не г режиме «свободной охоты»:
большинство его боевых вылетов записаны какприкрытис наземных
войск, реже — аэродромов или переправ, на его официальном счету
также до 10 перехватов и разведок.

В ноябре, летая с аэродрома Зеленая, ему удалось уничтожить
две особенно ненавистные для солдат «рамы» и в последний день
месяца сбить свой третий «Хсйнкель»

В новогодних боях за Кировоград Гулаев одержал три двойные
победы и сбил Ю-88. В ходе Корсунь-Шевчснковской операции и
под Уманью сбил Ме-109, «раму'» и транспортный Ю-52, записанный
ему как сбитый в группе.

В марте гвардии капитану Тулаеву был предоставлен отпуск для
того, чтобы повидаться с родными. Тут его ждали невеселые ново-
сти — хотя мать и сестра пережили оккупацию, а отца оккупанты
повесили.

Мрачным и нелюдимым вернулся в часть прежде веселый и
озорной комэск. В апреле 1944 года Гулаев был особенно неукротим:
еще никогда с таким упорством и неистовством он не искал встреч с
противником, и никогда — ни до, ни после этого периода — ему не
удавалось сбивать 10 вражеских самолетов за две недели. Тогда же
он провел два своих сверхрезультативных боя: 18 апреля, прикрывая
наземные войскав районе Шера, сбил два Ю-87 и Ме-109, а 25-го под
д ^ссарами изрядно «пощипал Фою^^Г(выражснис г
уничтожив 4 неприятельские машины.	’

10 мая над Скулянами Гулаев пиапь -д, л

„ни лень- Хш-126 7 м/,пО бил 4 в₽ажсск»х самолета

"О истребителю. В этом бою был серьезно раней в правую
руку, однако сумел привести истребитель на свой аэродром X™
„а стоянку и пэтерал сознание. Он пришел всебя тХ„ в госп^Т
после операции. Здесь же узнал о присвоении ему звания дважды’
Героя Советского Союза.	У звания дважды

Свой последний боевой вылет он выполнил с аэродрома Турбя

Польше 14 августа 1944 года, уже будучи майором, штурманом
129-го гвиап. Накануне, три дня подряд— 10,11,12 августа, он сбивал
п0 „фоккеру». Вскоре Гулаев был направлен на учебу. Исход войны
был ясен, и прославленных асов берегли, в приказном порядке на-
правляя их в ВВА.

Всего за войну гвардии майор Гулаев провел 240 боевых вы-

летов, в 69 воздушных боях сбил лично 57 и в группе 3 самолета
противника. Его «производительность» — 4 вылета на один сби-
тый — стала одной из самых высоких в советской истребительной

авиации.

В 1950 году ему удалось окончить ВВА. Командовал полком, с
1954 года — авиадивизией в Ярославле, потом в Ельце. В 1960 году
окончил Военную академию Генштаба, на следующий год назначен
командиром корпуса в Ржев.

С 1964 по 1974 год командовал 10-й воздушной армией, бази-
ровавшейся под Архангельском. В 1972 году ему было присвоено
звание генерал-полковника, а через два он получил назначение на
должность начальника боевой подготовки войск ПВО страны.

После войны он освоил многие типы реактивных боевых машин.
Летал на МиГ-21 до 1967 года, пока Павел Батицкий, в то время
главком ПВО страны, не запретил ему летать.

Генерал-полковник Гулаев был отправлен в отставку в 1979 году.
Талантливый военачальник, он не пришелся «ко двору» во времена,

когда ценились отнюдь не деловые качества.

Тяжело переживая свое отстранение от службы, Гулаев умер в Мо-
скве 27 сентября 1985 году. Похоронен на Кунцевском кладбище.
АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВИЧ АЛЕЛЮХИН

Алексеи Алелюхин родился 30 марта 1920 года б селе Кесова-Гора
Калининской области в семье рабочего. В начале 1930-х годов семья
переехала в Подмосковье, где он закончил 7 классов и поступил рабо-
тать на фабрику Вечерами Алексей, как и многие его сверстники, за-
нимался в планерной школе. Призван в Красную армию в 1938 году,
поступил в Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков,
которую окончил на следующий год.

Службу начал в Ленинградском военном округе, в октябре
1940 года был переведен в Одессу, в 69-й истребительный авиа-
полк

В условиях катастрофы лриграничныхавиационныхчастей пер-
вых дней войны его полк нс только сохранил боеспособность, но и
вел активные наступательные действия, нанося бомбо-штурмовые
удары по войскам противника на его территории.

Затри месяца боев под Одессой Алелюхин совершил 183 боевых
вылета на И-16, провел 56 штурмовок, в одной из которых ему удалось
обнаружить и уничтожить «орудие крупного калибра». Стоит сказать,
что штурмовка наземных войск на истребителе была опаснейшим
-ядом боевой деятельности и у большинства советских асов за вею
войну их обшее количество не превышает двух-трех десятков.

В то кровавое лето проявился его характер: в одном из вылетов
Алелюхин был ранен, в другом — приземлил заглохшую машину у
самой линии фронта.

Счет своих побед открыл на третий день войны — в составе звена
сбил над аэродромом бомбардировщик Хе-111. Спустя несколько
дней в небе Одессы одержал и первые личные победы. Вскоре на его
груди засверкал орден Красного Знамени.

Осенью 1941 года 69-й нал был перевооружен с И-16 на новые
истребители — ЛаГГ-3. Алелюхин одним из первых поднял в небо
эту машину. В свой третий или четвертый вылет, когда весь состав
полка наблюдал за стартовавшим истребителем, он прошел вдоль
линейки самолетов и на высоте 50 метров выполнил полный набор
пилотажных фигур' петлю, иммельман с полуторной бочкой, пере-
ворот, штопор, ранверсман.

Годовщину войны летчики полка встретили в тяжелых боях на
только что созданном Сталинградском фронте в условиях практически
полного господства  воздухе
немецкой авиации. Именно
здесь Алелюхин одержал свою
самую памятную победу. Его
одиночный самолет был ата-
кован четырьмя Ме-109, и он
шесть раз (!) отрывался от пре-
следователей отвесным, до са-
мой земли, пикированием. Во
время одного такого отрыва ему
удалось сманеврировать, про-
пустить вперед немца и сбить
его. Вернувшись из того боя,
Алелюхин хоть ине был ранен,
но не смог самостоятельно вы-
браться из машины1 стольких
сил потребовал поединок от
крепкого 22-летнего парня.

Осенью 1942 года полк был
перевооружен, теперь уже на
Як-1. пополнен и в конце ноя-

Апексей Васильевич Алелюхин

бря вновь брошен в пекло великой Сталинградской битвы, достиг-
шей к тому времени своей кульминации. Именно тогда летчик велел
покрасить красным капот своего Яка, а фюзеляж с обеих сторон
украсила черная пантера. Яркая раскраска была вызовом: такой са-
молет стерегли «охотники», его старались сбить сразу, это был риск,
лишний шанс боя и возможность новой победа. Стоит сказать, что
пантера «прижилась» ненадолго — после пары тяжелеших боев ее
закрасили, а вот красный капот остался, перешел позднее на нос
•.Кобр» и «Лавочкиных» как цвет эскадрильи Алелюхина.

Здесь, под Сталинградом, Алелюхин был назначен командиром
эскадрильи, имея 11 личных и 6 групповых побед, удостоен звания
Героя Советского Союза.

25 апреля 1944 года во время воздушной схватки в районе Се-
:.астополя он сошелся в лобовой атаке с шеститочечным ФВ-190,
снаряд которого пробил 38-мм лобовое бронестекло кабины и ранил
Алелюхина в лицо, шею и плечч И вновь он остался в полку и уже
через неделю повел эскадрилью на боевое задание.
5 мая во время прикрытия бомбардировщиков шестерка Алелюхина
была атакована 5 ФВ-190. Очередью сверху на командирской машине
были повреждены рули высоты. < Кобра» Алелюхина вошла в плоский
штопор, и он вынужден был выпрыгнуть с парашютом. Сильный вс*
тер сносил пилота в сторону немцев, с большим трудом ему удалось
«приветвитъея» на нейтральной полосе. Из неудобного положения
Алексей освободился скоро, но возвратиться к своим удалось лишь и
результате встречного боя, организованного нашей пехотой.

В июле 1944 года Алексей осваивает свой пятый за войну тип ис-
требителя -Ла-7. Участвуя в боях в Прибалтике, а затем в Восточно-
Прусской и Берлинской операциях, заместитель командира 9-го
гвиап гвардии майор Алелюхин одержал свои последние четыре
победы. Два «Фоккс-Вульфа» он сбил в одном бою 27 марта 1945 года
над Балтикой, западнее Пиллау

Всего за войну он совершил около 600 боевых вылетов, провел
рекордное для советских асов количество боев — 258, сражался с
самолетами немецкого, итальянского, польского, французского,
румынского, голландского и английского производства, был ра-
нен, горел, сажал подбитую машину на «вынужденную» и прыгал с
парашютом. За войну одержал 57 официальных побед: 40 лично и
17 — в группе.

В 1948 году Алексей Васильевич окончил Военную академию
имени МВ Фрунзе, в 1954 году — Академию Генштаба. Служил в
штабе ВВС МВО.

В 1985 году генерал-майор авиации Алелюхин ушел в запас Жил
и работал в Москве. Умер в 1990 году в возрасте 70 лет. Похоронен
на Новодевичьем кладбище.

ВИТАЛИЙ ИВАНОВИЧ ПОПКОВ

Родился в Москве 1 мач 1922 юда По окончании московской
школы № 94 и аэроклуба Ленинградского района был направлен
в Чугуевское военное училище. На его выбор, конечно же, оказала
влияние редкая и почетная профессия отиа, шофера-механика,
бывшего водителем бронеавтомобиля еще в Гражданскую войну.

Закончить училище ему довелось в фантастическом выпуске
1941 года, в котором было 59 будущих Героев Советского Союза! Его
однокашниками были Коже-
дуб и Лавринснков, Боровых
пЛихолетов, Кустов и Шиш-
канъ. Профессиональная ода-
ренность молодого летчика,
его дисциплинированность,
аккуратность и исполнитель-
ность не остались незаме-
ченными, и он был оставлен
на должности инструктора в
училище.

С началом войны любимая
служба стала в тягость, и по-
сле шестого рапорта, весной
1942 года, когда военное по-
ложение вновь стало стреми-
тельно осложняться, сержант
Попков был направлен на
фронт, в состав 5-го гвиап.

В начале июня над горо-

дом Холмом Попков одержал первую победу, сбив Ю-88. Через
несколько дней в бою <>6 против 30» ему удалось уничтожить еще
од|п: бомбардировщик.

В августе в круговерти оборонительного боя он сумел поймать в
прицел и поразить истребитель противника, мгновение спустя ис-
чезнувший в облаке взрыва, и тут же ясно, как на картинке, увидел
другой «Мессер*, аккуратно ладящийся вхвост машины его ведущего
гвардии майора Ефремова. Резко сманеврировав, Попков бросил
сбой ЛаГГ между «худым» и самолетом командира. Несколько сна-
рядов потрясли машину, из-под капота показался голубоватый огонь,
сменившийся растущим желтым пламенем. Секунды — и пожар
проник внутрь, загорелись комбинезон, перчатки, жаркие языки
лизнули лино. Уже теряя сознание, летчик перевернул самолет и вы-
валился из кабины. Прогоревшее полотнище парашюта не держало,

оно лишь замедлило падение.

К августу 1943 года, когда позади остались бои на Калининском
фронте, в низовьях Дона и на Курской дуге, на счету командира
звена гвардии младшего лейтенанта Попкова были 168 боевых вы-
лотов, 45 воздушных боев, 17 лично сбитых самолетов противника
и представление к званию Героя Советского Союза.

Его 25-й сбитый был асом из 52-й истребительной эскадры нем-
цев, летавшим на раскрашенном Ме-109: кок с белой спиралью,
желтые кончики крыльев, пиковый туз рядом с бегущим по волнам
корабликом.

В судьбе Попкова немало событий, где его поступки гырастают
до масштаба ратаого подвига. Здесь и поединок 23 июля 1943 года,
когда, терпеливо, по крупицам набирая преимущество, он провел бой
и сбил подряд два истребителя новой модификации — Ме-109 Г-2;
и схватка подо Львовом, где, успешно атаковав вражеские бомбар-
дировщики, уничтожив 3 из них, Попков вместе со своим ведомым
А.Пчслкиным (387 боевых вылетов. 61 воздушный бой, 14 личных
и 2 групповые победы), уже не имея ни единого патрона, сумел вы-
рваться из клешей восьмерки немецких истребителей; и перехват над
Глогау 16 февраля 1945 года, где он сбил 2 Ю-87 и ФВ-190.

В берлинском небе 1 мая летчик закрыл свой боевой счет, раз-
меняв пятый десяток личных побед.

Легкий в общении и выдержанный, покладистый и самоотвер-
женный, требовательный к самому себе, Попк- з был образцовым
боевым товарищем и другом. Он был желанным ведомым у сложив-
шихся мастеров воздушного боя — В Ефремова и И Лавейкина, за
ним, уже ставшим комэском, смело шли младшие летчики. Заметим,
младшие по должности, по воинской субординации, ибо до конца
войны Попков оставался не только в полку, а во всей плеяде совет-
ских ассв одним из самых молодых по возрасту.

Всегс за войну гвардии капитан Попков совершил 475 боевых
вылетов, провел 117 вс заушных боев, лично сбил 41 и в группе один
самолет пропшника.

В 1951 году он окончил ВВА, в 1964 году — Военную академию
Генштаба. Освоил многие реактивные боевые машины, среди них
все типы МиГов (от МиГ-9 до МиГ-21), Су-7, Су-9.

Свой последний вылет генерал-лейтенант авиации, заслуженный
военный летчик СССР В. Попков совершил в 1979 году. С1980 года —
на преподавательской работе з ВВИА. Жил в Москве.

Умер 6 февраля 20)0 года в Центральном военном госпитале
имени Петра Мандрыки на 88-м году жизни. Похоронен на Ново-
девичьем кладбище.
НИКОЛАЙ МИХАЙЛОВИЧ СКОМОРОХОВ

Получив боевое крещение в 1942 году младшим сержантом, Ско-
морохов прошёл всю войну, закончил её майором, Героем, вскоре
ставшим дважды, одержал 46 личных побед, не потерял в бою ни
одного своего самолета, не получил ни одного ранения. Однако по-
016 он не в бою, а в банальной автокатастрофе на 38-м километре
Горьковского шоссе, напротив ворог Военно-воздушной академии,
которую он возглавлял много лет.

Николай Михайлович родился 19 мая 1920 года на Волге, в селе Ла-
поть (ныне село Белогорское) Саратовской губернии. Ему едва минуло
Ю.тет, когда в поисках заработка семья переехала в Астрахань. Здесь
□покончил ФЗУ, работал на заводе имени 111 Интернационала. Когда
в вечерней школе он получил 7 -классное образование, его приняли в
библиотечный техникум, а вскоре и ь Астраханский аэроклуб.

В декабре 1940 года юноша был призван в армию и получил на-
правление в Батайскую военную авиационную школу Службу начал
з 164-м истребительном авиаполку на ЛаГГ-3.

Николай Скоморохов на фронт попал только в ноябре 1942 года.
Первые боевые вылеты он совершил нал Черноморским побережьем
Кавказа, когда его полк базировался на Адлерском аэродроме.

На боевые операции посылались опытные лётчики, а ему, но-
вичку, чаще всего приходилось в паре с кем-то совершать разведы-
вательные полёты. И хотя они были тоже ответственными боевыми
заданиями, Николаю хотелось настоящего дела. В одном из вылетов
он едва не погиб, когда его истребитель отсекли от группы своих
самолетов и зажали «Мессеры». Лишь исключительная природная
одаренность Скоморохова как летчика позволила ему тогда уйти от
преследователей.

Свой боеьой счёт Николай открыл только в январе 1943 года в
одном из вылетов над горами севернее Лазаревской. Над линией
фронта Скоморохов обнаружил разведчик ФВ-189 и атаковал его
сверху. Казалось, длинная очередь изрешетила «раму», но когда
Николай развернулся, чтобы проследить за падением вражеской
машины, то с удивлением заметил, что она держится в воздухе и даже
маневрирует, уклоняясь эт очередной атаки Поединок на виражах
длился всего несколько минут, посте чего Скоморохов, нацелив свой
ЛаГГ-3 в лоб противнику, расстрелял «раму».
Николай Михайлович Скоморохов

Дальше ею преследовала
череда неудач — хотя количе-
ство вылетов постоянно росло,
однако увеличить счет побед
все никак нс получалось.

В марте 1943 года, до пе-
ревооружения на новые ис-
требители Ла-5, он сбил на
ЛаГГ-3 три вражеских самолё-
та - ФВ-189, Ю-87 и Ме-109
Как ас он был признан толь-
ко 14 июня 1943 года, после
боя нал своим аэродромом —
Нижней Дуванкой, когда, как
в пропагандистском фильме,
поднялся в воздух прямо с
партсобрания, где обсужда-
ли его кандидатуру в партию.
Используя невысокую облач-
ность, он с ведомым В. Ше-
выриным сбил два ФВ-190 и
в мокрой от боя гимнастёрке

менее чем через час вновь предстал перед импровизированным
президиумом.

В боях на Курской дуге Скоморохову довелось сбить два Ме-109:
один из них в критической, смертельно опасной ситуации, когда ему'
удалось запустить заглохший в воздухе двигатель и расправиться с
уже предвкушавшим лёгкую добычу противником. В конце августа
забытому в сержантах лётчику было наконец присвоено звание
младшего лейтенанта.

Вскоре Николай был назначен командиром звена, стал летать
в качестве ведущего группы. Первое же задание во главе четвёрки
Ла-5 Скоморохов выполнил блестяще. Вот что записано об этом
боевом вылете в личном деле героя 12.1943 года Выполнял за-
дание на сопровождение группы Ил-2. В районе цели штурмовики
были атакованы 8 самолётами Ме-109. Несмотря на численное пре-
восходство противника, Скоморохов смело вступил в бой. Дерзкими
атаками, с большим риском для жизни, он расстроил боевые поряд
~  — _ _   -———  —

вражеских истребителей, сорвал их замысел и дал возможность
-Ильюшиным” полностью выполнить боевое задание В воздушной
схватке Скоморохов лично сбил 2-х ‘‘Мессеров”, принудив осталь-
ных покинуть поле боя. Лётчики 951-го штурмового авиационного
полка, вернувшись на аэродром, устроили старшему лейтенанту
Скоморохову торжественную встречу».

В боях над Днепром и в Запорожье Скоморохоч продолжил
список сбитых им «Мессеров» и «Фоккеров». В начале 1944 года из
лучших лётчиков 295-м над была создана «эскадрилья охотников»,
заместителем командира которой был назначен именно Николай
Скоморохов. Эскадрилья базировалась на одном аэродроме с
31-м иап, тесно взаимодействуя в воздухе с его лётчиками. За три
месяца своего существования эскадрилья уничтожила в воздушных
боях несколько десятков самолётов противника, но была расфор-
мирована, поскольку полки, давшие туда лучших бойцов, понесли
в боях тяжёлые потери и командиры настояли на возвращении
своих «орлов».

Скоморохов был переведён налолжность комэска 1 -й эскадрильи
в 31.-й иап. В Ясско-Кишинёвской операции старший лейтенант
Скоморохов сбил несколько Ме-109. В конце августа ему было
поручено ответственное задание: сопровождать Ли-2, на котором
на фронт прилетал маршал Жуков У Скоморохова уже был опыт
подобных полётов, ранее он сопровождал самолет Василевского и
даже решительно обстрелял Як, сделавший попытку приблизиться
к нему. Интересно, что Жуков ьысказал неудовольствие внешним
видом пообносившихся асов, попенял на отсутствие утвержденною
плана прикрытия.

В боях за освобождение Украины и Донбаса, в небе Молдавии и на
Балканах он совершает сотни боевых вылетов, в десятках воздушных
боев оттачивает свою боевую выучку. Ему доверяютлично и во главе
группы вести воздушную разведку Здесь в полной мере проявились
его организаторский талант и тактическое мастерство.

В конце 1944 года Скоморохов участвует в боях на территории
Румынии и Болгарии. В ноябре в небе Югославии четвёрка Ла-5 под
командованием Скоморохова получила задание прикрыть насту-
павшие наземные войска в районе Апатнна. На виду тысяч бойцов
сухопутных войск «Лавочкины» ринулись на армаду истребителей-
бомбардировщиков ФВ-195. В течение 10 секунд Скоморохов сбил
два из них, смешав строй и сорвав бомбометание. За этот бой он был
награжден орденом Александра Невского.

Особенно успешными были его бои в Венгрии, где интенсивность
воздушных схваток может быть сравнима с напряжённостью боев на
Кубани, Курской дуге, над Днепром. В декабре 1944 года в бою над
Ссксшфехерваром, вдолгой изматывающей дуэли с Ме-109. пилоти-
руемым немецким асом, на высоте более 9000 метров в третьей лобовой
атаке он сбил «Мессер.», летчик которого спасся с парашютом и был
пленён. Через несколько дней в первом же боевом вылете на первом
в дивизии Ла-7 пара Скоморохов — Филиппов, последовательно
атаковав три группы «Фокке-Вульфов», сбила пять из них.

К концу декабря 1944 года на боевом счету командира эскадри-
льи 31-го истребительного авиаполка капитана Н.М. Скоморохова
числилось уже 25 вражеских самолетов, сбитых им лично, и 8 — в
составе группы. Бесстрашный ас к этому времени был награжден
тремя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского
и Отечественной войны 1-й степени

Вскоре Николаю Скоморохову пришлось вести воздушный бой,
каких не знает история Великой Отечественной. 16 января 1945 года
капитан Скоморохов в паре вылетел на «свободную охоту». В районе
Таряя. северо-западнее Будапешта, лётчики встретили в воздухе три
группы транспортных Ю-52 под прикрытием Ме-109. Двое против
541 В результате смелых атак ведущий лично сбил 2 Ю-52 и один
истребитель, а его ведомый уничтожил ещё 2 машины. Позднее, в
боях за Будапешт, Скоморохов сбил 16, а за Вену — ещё 9 вражеских
самолётов.

При сопровождении штурмовиков для ударов по танкам и мо-
топехоте противника Николай и его подчинённые провели немало
блестящих боёв Зак. сопровождая группу Илов в район севернее
Будапешта, капитан Скоморохов во главе шестёрки «Лавочкиных»
вступил в бой с группой истребителей противника. В непродол-
жительной, но упорной борьбе на вертикалях наши лётчики сбили
8 вражеских машин, не потеряв ни одной При этом три самолета
вогнал в землю лично Николай Скоморохов

Характеризуя Скоморохова, командир 31-го истребительного
авиационного полка подполковник Г.Д. Онуфриенко писал: «В воз-
душных боях Николай Михайлович нетороплив, но решителен,
расчётлив и хладнокровен. Требователен к себе и подчинённым
Пользуется исключительным авторитетом среди всего личного со-
става полка. В боевой работе не знает усталости...»

14 января 1945 года командующий войсками 3-го Украинского
фронта Маршал Советского Союза Толбухин и член Военного совета
генерал-полковник Желгов утвердили представление командования
17-й воздушной армии о присвоении капитану Н.М. Скоморохову
звания Героя Советского Союза (присвоено 22 февраля).

10 апреля ) 945 года, уже в бою над Австрийскими Альпами, ас ата
ковал несколько плотных групп ФВ-190, Двух противников Скомо-
рохов «свалил» в первой же атаке втечение нескольких секунд, перво-
го — сходу сзади-сверху, второго — резко изменив траекторию по-
лёта, снизу. Продолжая атаковать истребителей-бомбардировщиков,
лётчик сбил ещё один самолёт. Хотя господство советской авиации
в воздухе было безусловным, бои велись исключительно упорные и
кровопролитные, В одном из них погиб ведомый Скоморохова —
младший лейтенант Филиппов. Сам Николай с трудом сумел по-
садить свою машину, получившую повреждения от огня зениток и
ставшую в конце пробега «на попа».

Последний «Фоккер» был сбит Скомороховым в районе Брно, в
Чехословакии, входе «провозною» полёта, когда, продемонстриро-
вав молодым лётчикам мастерскую атаку, он провел затем «практиче-
ское занятие», выведя новичка на дистанцию эффективного огня.

За время войны Николай Скоморохов прошёл все ступени — был
пилотом, старшим пилотом, командиром звена, заместителем ко-
манд) |ра и командиром эскадрильи. Воевал на Закавказском, Северо-
Кавказском, Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах. За это время
он совершил более 605 боевых вылетов, провёл 143 воздушных боя,
сбил лично 46 и в группе 8 самолётов противника, а также уничтожил
на земле 3 бомбардировщика. Невероятно, но сам Скоморохов ни
разу не был ранен, его самолёт не горел, нс был сбит.

18 августа 1945 года за боевые заслуги, проявленные при осво-
бождении Венгрии и -Австрии, он был награждён второй медалью
«Золотая Звезда»

После войны Н М- Скоморохо! окончил Военную академию
имени М.В. Фрунзе. Командовал авиационными частями и соеди-
нениями, летал на разных типах боевых реактивных самолётов.
В 1958 году он окончил Военную академию Генеральною штаба.
В 39 лет стал генералом.
В 1973 году был назначен начальником Военно-воздушной ака-
демии, защитил диссертацию доктора военных наук. В 1981 году
Н.М Скоморохову был;- присвоено звание Маршала авиации. Тра-
гически погиб в автомобильной катастрофе 16 октября 1994 года.

ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВИЧ
ЛАВРИНЕНКОВ

Владимир Дмитриевич Лавриненк^в родился 17 мая 1919 года
в деревне Птахино Смоленской губернии в семье крестьянина
Окончил неполную среднюю школу и школу ФЗУ После призыва в
Красную армию окончанл Чуп’евское военно-авиационное училище.
Был инстр^тстором в Черниговской авиационной школе. Именно
в составе сводной эскадрильи этой школы совершил свой первый
вылет в войне — пытаясь на И- 15бис перехватить Хе-111.

Лесной 1942 года, переучившись на Як-1, в составе 763-го иап
сн участвовал в боях под Ельцом, где одержал первую победу, хре-
стоматийно, но решительно контратаковав пару Ме-109. Через не-
сколько дней в тяжелейшем бою с шестеркой Ме-110 эн отчаянно
уворачивался на вираже от смертоносных очередей противника
Отвага и мастерство напарника Николая Тильченко внесли побед-
ный перелом в безнадежную схватку. Уйдя на вертикаль, Тильченко
трижды снайперски атаковал вставших в вираж Ме-11(1 и сбил две
машины

В августе их результативную и слеганную пару (Н. Тильченко на
тот момент имел 6 побед, а Лавриненков — 4) перевели в 4-й иап,
вооруженный Як-7Б. За три месяца боев на Сталинградском фронте
Лавриненко? стал ведущим, одержав три победы

В конце октября лучшие летчики полка (Амет-Хан, Борисов и
Лавриненков) откомандировываются в состав 9-го гвиап. Всего с
10 по 31 декабря 1942 года старшина Лавринснкоь провел 21 бое-
вой вылет, в 9 воздушных боях лично сбил 3 самолета противника.
В одном из декабрьских вылетов в паре с Екатериной Будановой
он подбил Хе-111, но стрелок вражеского бомбардировщика успел
дать очередь, которая пришлась по правому крылу его Яка, сорва •
часть обшивки. С большим риском Лавриненкову удалось при-
землиться
в феврале 1943 года гвар-
дии подполковник Л. Шеста-
ков подписал представление
заместителя командира эска-
дрильи 9-го гвиап гвардии
младшего лейтенанта Лаври-
венкова к званию Героя Совет-
ского Союза. К тому времени
он провел 322 боевых вылета, в
78 воздушных боях сбил лично
16 и в группе 1] самолетов про-
тивника.

В конце июня над Доном,
в районе станции Великокре-
пинской, во главе четверки
Яков Лавриненков стреми-
тельно атаковал, сверху в лоб,
и сбил подряд два бомбарди-
ровщика Ю-88. Его ведомый
Н. Остапченко сбил один из
истребителей прикрытия —

Владимир Дмитриевич Лавриненков

Ме-109. Неприятельские самолеты были рассеяны, бомбометание
сорвано. Эта эффектная и красивая схватка происходила в ясную,
солнечную погоду, над передним краем, и за ней наблюдал коман-
дующий’фронтом Ф. Толбухин. Восхищенный генерал-полковник
вызвал к себе летчика, поздравил с «великолепным воздушным боем
над нашими войсками» и наградил золотыми часами.

Тот бой стал для летчика судьбоносным: через несколько дней
лейтенанта Лавриненкова вызвал Маршал авиации А. Новиков,
расспросил о себе, о товарищах, попросил написать статью о своих
воздушных боях. Лавриненков с его 23 личными победами на Яках
был в то время в числе лучших советских истребителей и одних! из

самых результативных летчиков на самолетах этого типа.

Тем не менее вскоре полкбыл перевооружен на «Аэрокобры». Хотя
американская машина былатяжелее Яка, но ее мощное вооружение
стоило многих недостатков. В первом же бою на новом истребите-
ле Лавриненков сбил два Хе-111, а на следующий день уничтожил
Ме-109. И все же «Кобра» оказалась для него несчастливой: в конце
августа, столкнувшись в воздухе с «рамой» и выпрыгнув с парашютом
в районе Сталина (ныне город Донецк), он попал ч плен В роковой
вылет он отправился на чужой машине, по дороге на аэродром отдав
в стирку гимнастерку с орденами.

Из обнаруженного в его кармане письма и продовольственного
аттестата, немцы легко определили, что перед ними Герой Советско-
го Союза. На тот момент действовал специальный приказ Гитлера,
согласно которого всех пленных летчиков — Героев Ссэстского
Союза — должны были отправлять в Берлин.

Узнав, что его везут в Берлин, Лавриненков решил: бежать. Эта
мысль не покидала его на всём пути, когда его везли на машине до
Сталина, а оттуда на самолёте до Днепродзержинска, где и посадили
в поезд для следования в Берлин.

В купе поезда Лавриненков с казался вместе с капитаном Викто-
ром Карюкиным, которого он успел узнать в Днепродзержинском
пересыльном лагере.

Лавриненкоьа и Карюкина везли г Берлин под охраной конвои-
ров В одном купе с ними находились ещё 4 немецких унтер-офицера.
Мысль о побеге, возникшаяу Лавриненкова, укрепилась послетого,
как ему удаюсь осмотреть тамбур вагона. Он вспомнил, как в годы
учёбы в ФЗУ часто приходилось выпрыгивать на ходу из поезда, так
как он не останавливался на их полустанке.

Решив и сейчас выпрыгнуть из поезда на ходу, Лавриненков,
усыпив своей показной покорностью и услужливостью бдитель-
ность охранников, «учтиво» открывая и закрывая передними дверь
купе, сумел приловчиться быстро и без особого шума поворачивать
ручку двериДождались темноты. Прикинувшись уснувшими, сами
исподволь наблюдали за ужинавшими охранниками.

«.. Снова смотрю на охранников. Один из них подним ает широкую
крышку чемодана, она почти закрывает обоих. Вот он, наш час!

Левой рукой я резко опрокинул чемодан на охранников, а правой
безошибочным движением быстро повернул ручку двери. Свежий
ветер ударил в лицо.

Оттолкнувшись, рванулся вперёд, увлекая за собой Виктора,
который не выпускал из рук мой ремень Так, вдвоём, будто скован-
ные. мы врезались в кучу песка, потом, кувыркаясь, покатились под
откос. Вагонные колёса продолжали свой мерный пересгук. До нас
донеслись встревоженные голоса. Прогремели выстрелы...
Скатившись под откос, мы тут же встали на ноги. Для меня пры-
жок прошёл благополучно. У Виктора болела рука — он, наверное,
вывихнул её. Несколько раз крепко дернул его за руку. Карюкин
вскрикнул от боли, и мы, не сговариваясь, помчались прочь от же-
лезнодорожной насыпи.

Шёл теплый дождь. Бежать по мокрой земле было трудно,
Минутная передышка — и снова вперёд. Дальше, дальше... Мы
знали, что бежим на восток, к Днепру... Густая тьма надёжно
скрыла нас.

На мгновение представил самодовольную физиономию седого
гитлеровца: ‘‘Хорошие манеры”! Теперь-то он, наверное, понят,
чего стоили мои “хорошие манеры”.

Мы бежали всю ночь. .Где-то перед рассветом дождь прекратился.
Дышать стало легче. Но Виктор той дело отставал. Ядожидался его,
подбадривал, и мы снова мчались прочь от железной дороги.

Остановились на рассвете. Увидели стог сена и направились к
нему. Только присели — Ви ктор туг же заснул. Я растормошил друга,
мы вместе сделали в сгогу нишу. Забираясь в неё, я увидел восходящее
солнце. Здравствуй, солнце свободы!..»

В ТУ суровую осень 1943 года вырвавшиеся из плена Лавриненков
и Карюкин пробирались к линии фронта На Переяславщине сбитые
летчики, что называется, «прибились» к партизанскому соедине-
нию имени Чапаева В одном из боёв погиб Виктор Карюкин. Тут
же ь партизанском отряде встретил и бойцов двигавшейся на Киев
3-й гвардейской танковой армии.

После возвращения и необходимых проверок Лавриненков по-
лучил кратковременный отпуск. 1 июля 1944 года ему было при-
своено звание дважды Героя Советского Союза, а в августе, во время
перевооружения на Ла-7, он был назначен командиром 9-го гвиап.
Под его руководством летчики полка сражались в Прибалтике и
Восточной Пруссии, участвовали в Берлинской операции.

Всего за войну Лавриненков совершил 448 боевых вылетов,
провел 134 воздушных боя, лично сбил 35 и в группе 11 самопеюв
противника

После войны полковник Лавриненков командовал авиадивизией,
пегал на реактивных босзых машинах. В 1948 году окончил Военную
академию имени М.В. Фрунзе, а в 1954 году — Военную академию
Генштаба. Служил в войсках ПВО
В 1971 году ему было присвоено звание генерал-полковника
В 1977 году он назначен заместителем начальника Гражданской
обороны УССР, а в 1984 году — военным консультантом Киевского
военного училища ПВО.

Умер 14января 1988 года. Похоронен в Киеве на Байковом клад-
бище.

СЕРГЕЙ ФЕДОРОВИЧ ДОЛГУШИН

Сергей Долгушин родился 25 сентября 1920 года в небольшом селе
Новопокровском (ныне Богородского района Тульском области) в
семье крестьянина. Окончил 7 классов, школу фабрично-заводского
ученичества в городе Туле и аэроклуб. Работал слесарем на заводе в
Туле. В 1939 году был призван в ряды Красной армии и год спустя
окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

Был направлен в 122-й авиаполк на западной границе. Первый
боевой вылет совершил уже в первый день войны. В тот же день
одержал и первую победу. Затем была горечь отступления — полк
спешно эвакуировался в Лиду. Здесь на аэродроме уже скопилось
больше 100 самолетов: И-16 из 122-го авиаполка и И-153 из 127-го.
Наутро аэродром несколько раз проштурмовали Ме-110, и два полка
фактически перестали существовать. Лётчики отправились в тыл за
новой техникой.

В конце июля, переучившись в Рязани и получив на Центральном
аэродроме МиГ-3, на аэродром Царево Займище, западнее Гжатска,
села отдельная эскадрилья под командованием Героя Советского
Союза капитана А.Ф. Семёнова. Сергей Долгушин был в ней ко-
мандиром звена. Вспоминая о тех днях, Герой Советского Союза
Александр Фёдорович Семёнов писал: «Когда я впервые увидел
Сергея Долгушина, откровенно говоря, усомнился в его лётном буду-
щем. Маленький, добродушный, с каким-то очень уж безмятежным
взглядом голубых глаз, он, казалось, был создан вовсе не для суровой
профессии истребителя. Но уже после первого совместного полётас
ним от этого первоначального мнения не осталось и следа. Долгушин
удивительно тонко чувствовал машину и, когда требовалось, реши-
тельно подчинял её своей воле. Если на земле он иногда излишне
суетился, мог вспылить, то в воздухе превращался в удивительно
уравновешенного, расчётли-
вого и хладнокровного бойца.
0 тяжёлых условиях 1941 года
эТц качества Сергея ещё более
развились. Да и внешне он за-
метно изменился: раздался в
плечах, физически окреп».

Начались тяжёлые бои, в ко-
торых нередко одерживал побе-
ды и Долгушин. Так, 26 июля,
сопровождая Пе-2, бомбив-
шие войска под Ельней, Сер-
гей вступил в бой с четвёркой
Ме-109. Вообще-то «Пешек»
прикрывали звеном, но, уви-
дев противника, замкомэска
капитан Шагин оставил бом-
бардировщики, за ним ушёл и
ведомый молодой лётчик.

Сергей Федорович Долгушин

«— Один Пе-2 сразу сбили, двоих других мне удалось прикрыть, и
они ушли пикированием. А меня загоняли, но к одному “Мессеру”
я пристроился и бил до тех пор, пока он не стал заваливаться. Позже
бы я сообразил, что хватит, пора самому уходить — лётчика убил,
машина неуправляема. А я продолжаю метров с 20 бить по нему.
Под вечер уже было, 5-й или 6-й вылет — ополоумел. Дождался,
когда по мне стукнули. Машина загорелась. Расстегнул ремни и не
заметил, как отдал ручку от себя. Меня выбросило и ударило о киль,
при этом разбил грудь. Рано распустил парашют, “Мессера” по мне
стреляли. Но пробили только купол. Спустился рядом со сбитым
“Мессером”, подошёл к нему. Меня интересовало, пробил ли я
бронеспинку. Самолёт вошёл почти вертикально, в бронеспинке —
4 сквозные пробоины. Я бил из “БС” — немецкий лётчик был убит

ещё в воздухе...»

20 августа эскадрилья была переброшена на аэродром Селы (при-
мерно в 70 километрах западнее Ржева), где была перефорьшрована
в 2-ю эскадрилью 180-го истребительного авиаполка.

Полк под превосходящими силами противника почти по-
стоянно отходил на восток и 17 октября оказался на аэродроме
Борки на северной оконечности Канала имени Москвы. Наряду
с чисто истребительными задачами летчики чаще стали летать
на штурмовку и разведку, а к началу декабря уничтожение войск
стало основной задачей для авиаполков под Москвой. Этому
способствовало снижение активности частей люфтваффе, которое
советские лётчики объясняли полной неготовностью немецкой
техники к морозам.

В конце ноября истребители эскадрильи, обязанности команди-
ра которой уже исполнял С.Ф. Долгушин, вылетели на штурмовку
аэродрома Лотошино Самолётов противника там не оказалось, но на
обратном пути встретились с группой Ме-109, возвращавшейся по-
сле столь же неудачного налёта на Борки В районе Клина завязался
воздушный бой, в результате которого три «Мессера» было сбито
Но был сбит и самолет товарища Долгушина — Макарова. Лётчик
аварийно сел на полевом аэродроме вблизи Клина, где пока не было
немецких самолётов. Прикрывавший друга Долгушин, увидел, как
к лётному полю приближаются автомашины с солдатах™, и решил
садиться Сел. Макаров струпом пристроился в кабине его МиГа (при
этом одна нога оставапась за бортом), и под автоматными очередями
немцев самолёт взлетел.

В начале января 1942 года лейтенант С.Ф. Долгушин был с фи-
циально назначен командиром эскадрильи, на вооружении которой
были не только МиГ-3, но и ЛаГГ-3, а через месяц командир 180-го
авиаполка майор И.М. Хтусович подписал на него представление к
званию Героя Советского Союза.

К тому моменту Сергей Долгушин совершил 185 боевых вылетов,
из них 39 — на штурмовку и 24 — на разведку. В 29 воздушных боях
сбил 7 самолётов лично (5 Ме-109, Ю-87 и Ю-88) и 4—в группе. При
этом стоит отметить, что в итоговый счет не вошли 4 победы, которые
лётчик уже имел до прихода в 180-й полк, чему «способствовати»
натянутые отношения с комиссаром полка В И, Зиновьевым.

Бои под Москвой полк закончил 17 марта 1942 года, сдав послед-
ние несколько самолётов «соседям». Личный состав был направлен
в Иваново — изучать британские «Харрикейны».

5 мая 1942 года С.Ф Долгушину было присвоено звание Героя
Советского Союза. Тем же указом стал Героем и С В. Макаров, но
посмертно — он погиб в феврале, имея на счету 1 (1 сбитых самолетов
лично и 13 — в группе.
В начале июня 180-й авиаполк, имея в своем составе 22 <Хар-
риксйна», перелетел на Юго-Западный фронт на аэродром Во-
локоновка в 9" километрах восточнее Белгорода. Быстро сгорев в
оборонительных боях, уже через два месяца полк вновь отправился
в Иваново за новой матчастью.

В августе в Иваново прилетел А.Ф Семёнов, бывший комэск
Долгушина, работавший в Инспекции ВВС РККА. Он подбирал
лётчиков в 434-й авиаполк, которым командовал И.И. Клещёв, а
«шефом-* был начальник инспекции полковник В.И. Сталин Этот
полк был первым в советских ВВС превращен в элитный по своему
составу — в него подбирались как уже повоевавшие лётчики, так и
опытные инструкторы из училищ.

Использовался полк на самых тяжёлых направлениях и очень
активно, а потому нёс значительные потери. Перевод в 434-й авиа-
полк был в тот момент св >его рода признанием боевого мастерства,
возможно, не меньшим, чем Золотая Звезда.

Освоив в Люберцах Як-7Б, Сергей Долгушин в середине сентября
вступил в бои под Сталинградом, командуя эскадрильей 434-го иап.
За считаные дни он сбил несколько самолётов, но ему дважды не по-
вете 19 сентября стрелок с Ю-88 попал в мотор его Яка. Двигатель
заглох, но удалось под прикрытием ведомых спланировать на свою
территорию и посадить машину на живот.

21 сентября 1942 года группа из 12 истребителей под командова-
нием капитана А. И. Якимова встретила 15 пикировщиков Ю-87 под
прикрытием 10 истребителей Ме-109. Наши лётчики решительно
атаковали противника, и он недосчитался 7 самолётов, один из ко-
торых пошел на счетС.Ф Долгушина. Хотя и сам был сбит. Сам он
рассказы вал об этом так: «Драка началась на 3000 метров. Облачность
5—6 баллов, нижняя кромка 600 метров, верхняя 1200, хорошая по-
года. Дрались за облаками. Кончился бой, спустились под облака, я
начал собирать группу идти домой. Думаю “Что же я за хвостом-то
не смотрю’” Оборачиваюсь — на меня уже пара пикирует. Я бы мог
вывернуться, но решил ведущего сбить. Вижу он — на дистанции
огня. Дал ногу, чтобы он по мне нс попал. Лотом выпустил щитки,
и он, чтобы не врезаться, проскочил под Яком и оказался передо
мной. Растерялся, очевидно..

Я ударил по нему, а ведомый — по мне, разбил левую плоскость
и бак Ведущего я убил, и моя машина загорелась. Высота — метров
600 Перевернул Як, а ручку не отдал, и меня прижало к спинке.
Вся кабина в огне. Земля рядом. Задрал машину, дал ей полный
газ, набрал метров 600, встал, за антенну схватился и вывалился из
кабины. Правда, ударился о стабилизатор. Спускаюсь, думаю, как
садиться — левая нога ранена, как бы нс сломать. Смотрю, внизу
солдаты. Они подходят, и я спускаюсь им прямо на руки...»

Добавим, что ас был ранен в левую ногу, получил ожоги лица и
до конца октября выбыл из строя. В ноябре — декабре 1942 года —
штабная должность в Инспекции ВВС.

Однако в начале января 1943 года инспекция была расформи-
рована, и капитан Долгушин вернулся в свой полк, ставший на тот
момент 32-м гвиап.

На Калининском фронте С.Ф. Долгушин сбил 6 самолётов. Боевая
работа и его отношения с начальством складывались неплохо, что
не всегда бывало на фронте.

5 июля 1943 года Сергей возвратился в «родной» 180-й иап, став-
ший теперь 30-м гвардейским. Освоив новую для себя «Аэрокобру»,
он в качестве помощника командира полка принял участие в боях
под Курском, где сбил два вражеских самолёта.

Через два месяца, в сентябре 1943 года, Долгушин был отозван
в Москву и назначен командиром 156-го авиаполка, которым и
командовал до осени 1946 года

Получив Ла-5 и Ла-5ФН, полк в начале ноября перелетел на аэро-
дром Агибалове и вошёл в состав 215-й истребительной авиационной
дивизии. Ещё несколько месяцев корпус не вводили в бои, и лишь
20 июня 1944 года его полки перебазировались в Белоруссию, под-
чинив 16-й воздушной армии В ее составе летчики участвовали в
Бобруйской операции, после окончания которой до самого конца
войны корпус был передан в состав 4-й воздушной армии.

156-й авиаполк в основном занимался прикрытием танковых и
кавалерийских соединений, меньше — сопровождением. Летчики
участвовали в освобождении Белоруссии, Польши и закончили
бои на территории Северной Германии. За время командования
С.Ф. Долгушина полк получил почётное наименование «Эльбинг-
ский» и был награждён орденом Суворова 3-й степени.

В феврале 1945 года Долгушин совершил вынужденную посад-
ку на своей территории после того, как над Данцигом мотор его
Ла-7 разбила зенитка.
Командир полка продолжал летать, но менее интенсивно, чем
р начале ь- йны. Превосходство перешло к советской авиации, да
н личное участие в боях командиров такого урогня отнюдь не при-
ветствовалось.

Свой последний боевой вылет гвардии подполковник С Ф. Долгу-
шин совершил 6 мая 1945 года Всего же за период войны он произ-
вёл около 500 боевых вылетов, из них 120 — на штурмовку и 86 — на
разведку, вв оз душных бояхебиллич но 17 и в группе — 11 самолётов
противника.

После войны С.Ф Долгушин продолжал какое-то время коман-
довать 156-м истребительным авиационнымполком, переведенным
а 229-ю авиационную дивизию.

В 1946—1947 годах учился на Высших летно-тактических курсах
в Липецке и до 1949 года командовал там полком, сооруженным
самолётами Як-3, Як-9П и Ла-9.

С1949 года —командир 196- го истребительного авиационного пол-
ка, затем — 32-го твиап, входивших в «парадную* дивизию в Кубинке.
С1951 года — командир бомбардировочной авиационной дивизии в
Калинине, начинавшей при нём осваивать Ил-28 В 1958 году окон-
чил Военную академию Генерального штаба Прошёл ряд высоких
должностей вплоть до заместителя командующего воздушной арми-
ей. В 1967 году ему присвоенс воинское звание генерал-лейтенанта
авиации. До 1976 года продолжал летать. Последние годы службы —
начальник кафедры ВВИА имени Н.Е. Жуковского.

В 1976 году пс состоянию здоровья ушёл в запас. Жил в Москве.
Скончался 30 июня 2011 года в возрасте 90 лет.

БОРИС ФЕОКТИСТОВИЧ САФОНОВ

Родился 13 августа 1915 года в селе Синявино (ныне Плавского
района Тульской области) в крестьянской семье. После окончания
7 классов ь конце 1920-х годов поступил в железнодорожное ФЗУ в
городе Туле. В периодобучения с 1931 года начал заниматься вТуль-
ском аэроклубе сначала в кружке планеристов, а через год зачисляет-
ся курсантом-летчиком. Его инструктором была В С. Гризодубова

В ряды Красной армии призван в 1933 году и направлен в Пер-
вую авиационную школу пилотов имени А.Ф. Мясникова, которую
Борис Феоктистович Сафонов

окончил в ноябре 1934 года, с
самыми высокими оценками
по технике пилотирования,
воздушной стрельбе, матери-
альной части.

С 1934 по 1940 год рядо-
вой пилот, инструктор пара-
шютно-десантной службы,
помощник военкома эска-
дрильи по комсомольской
работе Б.Ф. Сафонов служил
в 106-й авиационной эскад-
рилье 40-й авиационной бри-
гады Белорусского военного
округа. Сослуживцев Сафо-
нова удивляли его исключи-
тельная настойчивость, стрем-
ление к основательности но

всём весь свой досуг он отдавал самообразованию. Круг его инте-

ресов включал как специальные авиационные дисциплины, так и
общеобразовательные — физику, историю, литературу. Все отмечали
его ораторский талант — умение убедительно, ярко и красиво пере-
давать свои мысли другим.

В 194о году поличному рапорту Сафонова Б.Ф. его направили в
распоряжение ВВС Северного флота командиром звена авиацион-
ного полка

Великую Отечественную войну Б.Ф. Сафонов встретил команди-
ром эскадрильи 72-го смешанного авиационного полка Северного
флота. Войну летчики полка начали на истребителях И-16. Летая
на этих машинах, Сафонов совершил 109 боевых вылетов и сбил
17 самолетов противника.

В первый день войны, 22 июня 1941 года, Сафонов в группе с
лётчиком-исгребителем Воловиковым у полуострова Рыбачий пере-
хват или двухмоторный с амолет-ра зведчик Хотя вражеский самолёт
получил прямое попадание и задымил, но всё-таки сумел оторвался
от преследования и ушёл на свою терртггорию.

Свою первую победу одержал на третий день войны, сбив «Юн-
кере» Ю-88. К концу лета 1941 года Б.Ф. Сафонов, награждённый
|4июля 1941 года первым орденом Красного Знамени, совершил
130 боевых вылетов, провел 32 воздушных боя и лично сбил 11 само-
летов противника. Только за пять дней августа он одержал 5 личных
побед.

15сентября 1941 года семерка истребителей под его командовани-
ем вступила в схватку с превосходящими почти в восемь раз силами
противника, уничтожила 13 вражеских самолетов, не потеряв ни
одного своего. Сафонов лично сбил 3 самолёта.

Об этом дне стоит рассказать отдельно. К 15 сентября накал
боевого противостояния как на земле, так и в небе достиг своей
наивысшей точки. Накануне немецкие части двумя полками под
прикрытием дымовой завесы и при поддержке авиации нанесли
удар по нашей обороне. Для поддержки наступления в первой по-
ловине дня авиация противника произвела два массированных на-
лета на расположение наших войск. В ответ в воздух были подняты
все имевшиеся в наличии советские истребители. Мало того, по
наступающим горным егерям наносили удары бомбардировщики
и штурмовики ВВС Северного флота и 14-й армии. Особенно было
жарко в небе в районе Западной Лицы. где горные егеря потеснили
наши части, продвинувшись на 14 километров вперед и тем самым
перерезав единственную дсрогу на Мурманск.

В 10 часов 17 минут семерка И-16 и пара МиГ-3, ведомых капи-
таном Сафоновым, вылетели на прикрытие своих наземных войск
в районе Западной Лицы. Надо сказать, что в сентябре в состав
сафоновской эскадрильи вошли остатки сводной группы самолетов
МиГ-3, которая ранее подчинялась непосредственно командиру
72-го сводного авиаполка. Там уже над линией фронта вели штур-
мовые действия «Чайки» и «Бисы» ВВС СФ и 14-й армии. Действия
армейских штурмовиков 147-го иап прикрывали звенья И-16 и
ЛаГГ-3 145-го иап Почтив это же время с противоположной стороны
клинчи фронта подошли пикирующие бомбардировщики Ю-87 с
большим истребительным эскортом — Ме-110 и Ме-109.

Североморцы вместе с армейскими летчиками вступили в схватку
с противником, воздушный бой сразу же распался на несколько
отдельных схваток.

Летчикам-северомориам не удаюсь прорваться к бомбардиров-
щикам противника, так как они были скованы истребителями сопро-
вождения. Наши истребители привычно встали в «оборонительный
круг». В один из моментов воздушного боя один «сто десятый»
оставил свое место в строю звена и предпринял попытку атаковать
шедшие ниже И-16, каквтотже миг сам был атакован другим И-16,
севшем ему на хвост. У подбитого «Мессершмитта» сразу же заклини-
ло один из моторов, и он свалился в штопор и с небольшой высоты
упал на землю и взорвался Учитывая обстоятельства боя, нет ничего
удивительного, что никто из экипажа «сто десятого» не спасся.

Возвратившись из этого первого в этот день боевого вылета,
летчики — капитан Сафонов, старший лейтенант Коваленко и
младший лейтенант Жлвотонский — заявили каждый об одном
сбитом Ме-110.

В» 1 втором вылете, состоявшемся в период с 12 часов 15 минут по
15 часов, группа И-16 и МиГ-3 авиации Северного флота во главе
с Борисом Сафоновым над линией фронта снова вступила в бой с
большой группой Ю-87, сопровождаемых Ме-109. Но перед этим
боем во время патрулирования над линией фронта Сафонов атаковал
Хнш-126. который пополнил счет воздушных побед североморского
аса. После этого огневого столкновения Сафоновны атаковали группу
вражеских бомбардировщиков. Всего летчиками-североморцами в
этом бою было заявлено об уничтожении 3 Ю-87 и 2 Ме-109.

Таким образом, за три боевых вылета в этот день Борис Сафонов
одержал три воздушные победы.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 сентября
1941 года «за героизм, мужество и отвагу, проявленные в боях с
немецко-фашистскими захватчиками», командиру эскадрильи 72-го
сводною авиаполка ВВС Северного флот а капитану Сафонову Бори-
су Феоктистовичу было присвоено звание Героя Советского Союза с
вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 533).

В сентябре 1941 года Сафонов с помощью британских летчиков
освоил истребитель «Харрикейн». По инициативе аса эти британ-
ские самолеты были перевооружены сначала на них поставили
4 крупнокалиберных пулемета, после чего Сафонов решил заменить
пару пулеметов на пушки ШВАК, затем установить под плоскости
направляющие для реактивных снарядов.

С октября 1941 года майор Сафонов — командир 78-го истреби-
тельного авиационного полка. За один месяц—с 22 декабря 1942 по
22 января 1942года — он увеличил счёт сбитых вражеских самолетов
и был награждён вторым и третьим орденами Красного Знамени
йорис Феоктистович Сафонов ш

Во второй половине марта 1942 года подполковника Б.Ф. Са-
фонова назначили командиром 2-го гвардейского истребительного
авиационного полка. Он стал меньше летать, отдавая много времени
руководству боевой деятельностью подразделения, организационно-
хозяйственным делам.

Срой последний — 224- й — боев ай выле г подполковник Б Ф Са -
фонов совершил 30 мая 1942 года на прикрытие конвоя союзников
рр-16, следовавшего в Мурманск.

На сегодняшний день имеются по крайней мере четыре версии
гибели прославленного заполярного аса:

—	ненадежная работа мотора VАллисон- на американском саме -
лете Р-40Е «Киттихаук»;

—	убит ответным огнем воздушного стрелка с одного из атако-
ванных Сафоновым «Юнксрсоз-88»;

—	«дружественный огонь» кораблей охранения;

— сбит немецким асом Рудольфом Мюллером.

Постараемся рассмотреть все эти версии. Для начала дадим слово
очевидцам того боя. По воспоминаниям Леонида Ивановича Ро-
дионова, бывшего мичмана Северного флэта, «по рации ясно были
слышны переговоры нашихлетчиков с командованием конвоя Былс
отчетливо слышно, как Сафонов сообщил: "Сбил одного1”, немного
погодя: "Сбил второго’” И вдруг “Подбил третьего Сам подбит,
тяну к кораблям”. Хорошо видно было, как его самолет упал в морс.
Командир бригады А.И. Гурин запросил у старшего офицера конвоя,
а им всегда назначался англичанин или американец, разрешение
послать один корабль на место падения самолета. О том, что упал
самолет Сафонова, знали не толью- наши, но и старший конвоя,
у него рация все время была включенной. Однако разрешения на
выходкорабля из ордера не последовало Запросили вторично, под-
черкнули, что сбит именно Сафонов. И снова отказ...»

В советской историографии прочно укрепилась точка зрения
Арсения Григорьевича Головко — в годы войны командующего
Северным флотом, написавшего в своих мемуарах, что причиной
гибели Бориса Сафонова были «технические неполадки, свойствен-
ные “Киттихаукам”»

В годы холодной войны были модно ругать все иностранное —
а туг лучший ас флота вылетал на американском (!) истребителе и,
естественно, погиб из-за того, что оборвался шатун двигателя.
Подтверждением служат два косвенных непреложных факта

— свидетельства очевидцев из состава конвоя о падении в воду
истребителя «Китгихаук- с остановившимся винтом:

— последняя и предпоследняя фразы израдиолерегоиэпог Б. Са-
фонова в которых звучит слово «мотор».

Если учитывать эти данные, реконструкция обстоятельст в гибели
Сафонова советскими историками выглядела следующим образом:
повредив (или сбив) два бомбардировщика, Б Сафонов погнался
за уходящим третьим. Для набора скорости и быстрого догона он
включает кратковременный чрезвычайный режим работы мото-
ра. По неизвестным причинам мотор останавливается и самолет
Б Сафонова падает в воду.

Кроме того, в дополнение ко всем имеющимся фактам о недостат-
ках моторов «Аллисон» (выплавление и клин ссрсбряно- оловянных
подшипников коленвала, разрушение подшипника вала винта, по-
ломки маслонасоса, засорение и выход из строя маслорадиатора и
т.д.), часть из которых была обусловлена в том числе и низкой куль-
турой обслуживания и низким качеством рабочих жидкостей и ГСМ,
следует добавить еще один — при превышении временного лимита
кратковременного чрезвычайного режима работы у «аллисонсв»
вследствие разницы температурных деформаций клинило поршень
в цилиндре, после чего обычн о происходил обрыв шатуна с после-
дующим пробитием им картера и воспламенением паров масла.

Однако гораздо более реалистичной представляется версия, за-
крепленная в документах полка. «Подполковник Сафонов . подбит
в воздушном бою». Пс нашему мнению, события развивались сле-
дующим образом: в 106 километрах от береговой черты советские
летчики заметили, что несколько «Юнкерсов» начали пикировать
на транспорты. Все бомбы упали мимо, очевидно, немцам помешали
прицелиться два Пе-3, атаковавшие с высоты 2500 метров После
выхода «Юнкерсов» из пике на высоте 300—400 метров группа под-
полковника Сафонова настигла противника и начала преследование.
Каждый из летчиков зашел в хвост « Юнкерсу» и открыл огонь. Борис
Сафонов последовательно атаковал три Ю-88, доложив по радио о
юм, что подбил два из них. Нет сомнений в том, что «Киттихаук»
Сафонова был поврежден воздушным стрелком.

По немецким данным, в этот день люфтваффе на Севере лиши-
лись трех 10-88
Версия с «дружественным огнем» тоже имеет право на существо-
вание, таккак по действующим тогда инструкциям при следовании
в составе конвоя зенитные расчеты кораблей охранения и торговых
судов могли открывать огонь по любому самолету, появившемуся □
ихзоне обстрела. И случаи огня по своей авиации на Севере отме-
чены --так, например, 26 декабря 1942 года над союзным конвоем
? районе Кольского залива был сбит зенитным огнем с транспор-
тов другой ас Заполярья — Владимир Покровский. Правда, тогда
летчику удалось спастись, выбросившись из горящего самолета
на парашюте.

А вот четвертая версия, выдвинутая и «продавливаемая» из-
вестным исследователем Юрием Рыбиным, вообще не имеет под
собой серьезных оснований, кроме баек военных времен. В каче-
стве доказательства автор ссылается прежде всего на воспоминания
командира 95-го ап Анатолия Владимировича Жатькова; «Возвра-
тившись из первого полета на задание, мы встретились с Борисом
Феоктистовичем Сафоновым, о чем условились ещё до моего вылета.
Я рассказал ему, где находится конвой, в каком порядке он идет и
каким курсом, с какой скоростью следует к берегам Кольского за-
лива. Но эта встреча с Сафоновым была последней, он вылетел в
одной из первых четверок и сразу вступил в бой с большой группой
Ю-88 <...> Только позже, когда летчик Бокий подбил фашистский
самолет Ме-109 и летчик Рудольф Мюллер был вынужден сесть на
лед Средне- Баенгского озера, а затем взят в плен, то при допросе,
на котором мне пришлось присутствовать вместе с капитаном Жи-
вотовским НС., стали очевидны обстоятельства гибели Сафонова.
Оказывается, когда завопили о помощи фашистские бомбардиров-
щики и торпедоносцы, были подняты с аэродрома Луостари одно-
моторные истребители, среди которых был и Мюллер. Он, придя
к о. Кильдин для перехвата наших самолетов, заметил дымящийся
одиночный самолет “Киттихаук1' и сбил его. Это событие было трау-
ром не только для авиации СФ, но и для всего флота...» В общем, как
это часто бывает, правду мы не узнаем, наверное, никогда.

Уже посмертно Указом Президиума Верховного Совета СССР от
14 июня 1942 года подполковник Сафонов Борис Феоктистович был
награжден второй медалью «Золотая Звезда».

Он первый из тех, кому дважды было присвоено звание Героя
Советского Союза за подвиги в Великой Отечественной войне.
* ”  —
Причем к этому высокому званию отважный лётчик-истребитель
был представлен наркомом ВМФ Н.Г. Кузнецовым не посмертно,
а при жизни, 27 мая — за три дня до своего последнего боевого
вылета.

США

РИЧАРД АЙРА БОНГ

Родился 24 сентября 1920 года в городе Сьюпириор, штат Ви-
сконсин. Окончив педагогическое училище, он добровольцем за-
писался в авиацию. Весной 1941 года Бонг прошел медкомиссию
и был направлен в летное училище, которое окончил в 1942 году в
званш! лейтенанта.

Сначала Бонг был оставлен летчиком-инструктором, но вскоре
переведен в строевой полк на аэродром Гамильтон в Калифорнии,
где освоил «Локхид» Р-38 «Лайтнинг». Уже тогда проявилось его
отношение к дисциплине — так, в одном из учебных вылетов он
пролетел под мостом Золотые
Ворота в Сан-Франциско.

В сентябре 1942 года Бонг
был отправлен в юго-запад-
ную часть Тихого океана и
приписан к 9-му авиакрылу
«Летающие рыцари» 49-й ис-
требительной группы.

29 декабря 1942 года, по-
сле недели службы, в воздуш-
ном бою лейтенант Бонг сбил
сразу два японских самолета:
пикирующий бомбардиров-
щик «Айчи» ОЗА и истреби-
тель «Мицубиси» А6М «Зеро».
7 января 1943 года Бонг ра-
портовал еще о двух воздуш-

РичардАйра Бонг	ных победах. На следующий
--------— - --------------------- —

день, сбив японский «Накадзима» К1-43, лейтенант Ричард Бонг
получил право на почетный титул асз.

Бонг закончил свой первый год на фронте в должности командира
эскадрильи. Когда количество его воздушных побед перевалило за
26, его отозвали в тыл, назначив инструктором по стрельбе в одном
из летных училищ.

В мае 1944 года Бонг вернулся на фронт, в апреле ему было при-
своено звание майора. Летчик участвовал в боях на самых горячих
на тот момент участках фронта — над островом Борнео и заливом
Лейте.

17 декабря 1944 года Ьонг одержал свою 40-ю подтвержденную
победу, сбив истребитель Кг-43 После этог о Бонг был снова отозван
в США и признан лучшим американским боевым летчиком, получив
из рук генерала Дугласа Макартура Почетную медаль Конгресса

В июне 1945 года Бонг приступил к испытанию новых типов
самолетов с турбореактивными двигателями на авиабазе Бурбанк в
Калифорнии и прилагал все силы и умение для получения точных
результатов испытаний.

Во время летных испытаний самолета «Локхид» Р-80 «Шутинг
Стар* произошла авария, и лучший американский ас Второй миро-
вой войны, выполняя посадку на поврежденном самолете, погиб
Это случилось 6 августа 1945 года недалеко от Лос-Анджелеса.

БРИТАНСКАЯ ИМПЕРИЯ

ДЖЕЙМС ЭДГАР ДЖОНСОН

Джеймс Джонсон со своими 34 личными и 7 предположительны-
ми победами стал лучшим асом союзников в Европе в годы Второй
мировой войны. Выполнив 700 боевых вылетов, он принял участие
всего в 57 воздушных боях В числе его побед 14 Ме-109 и 20 ФВ-190,
которых все признавали опасными противниками.

Лучше его по боевому счету был только южноафриканец Мар-
медьюк Пэттл, однако у того практически половина побед — это
итальянские самолеты, к тому же часть не подтверждена никакими
документами
Джеймс Эдгар Джонсон

Джонсон родился в 1915 го-
ду в городе Барроу, Лейчес-
тершир. В юности его люби-
мым занятием была охота ц
спорт (прежде всего регби).
В 22 года, окончив универси-
тет Ноттингема, Джонсон по-
лучил диплом инженера.

Стал работать в государ-
ственном учреждении, парал-
лельно у него проявился ин-
терес к авиации, и он взял не-
сколько уроков в ближайшем
летном клубе. После Мюнхен-
ского кризиса он начал заня-
тия по программе подготовки
летчиков резерва.

В августе 1939 года вступил в Королевские ВВС (КАР) и был на-
правлен в летную школу для первоначального летного обучения, где
освоил учебный биплан «Тайгер Мот». С началом войны в сентябре
1939 года Джонсону присваивают звание сержанта и направляют для
дальнейшей летной подготовки.

7 августа 1940 года Джонсон получил «крылышки» и направле-
ние в распоряжение штаба, имея на тот момент 55 часов 5 минут
самостоятельного налета. Его распредилили в 19-ю эскадрилью,
вооруженную истребителями «Спитфайр».

Однако тут он оставался недолго и уже с 6 сентября числится в со-
ставе 616-й эскадрильи, которая в предыдущих боях понесла большие
потери. Туг он знакомится с другим будущим английским асом — уинг-
коммандером Дугласом Бадером. Первый боевой вылет совершил
13 сентября 1940 года на перехват «Дорнье» Во-17. Джонсон атаковал
противника, который загорелся, однако как упал самолет, он не видел.
Поэтому этот самолет был записан ему как «поврежденный».

С началом нового 1941 года летчики эскадрильи стали привле-
каться к ночным перехватам. Однако, по словам летчиков, без радара
эти вылеты были больше похожи на цирк. Тем не менее в одном из
таких вылетов 22 февраля 1941 года Джонсон смог повредить «Мес-
сершмитт» Ме-110
Свою первую личную победу будущий ас смог одержать толь-
ко 26 июня. В тот день эскадрилья принимала участие в операции
«Цирк-24». После того как эскадрилья пересекла Канал недалеко от
Гравелинса, британцы столкнулись с 24 Ме-109 В разгоревшемся бою
Джонсон сбил Ме-109Е, при этом потратив всего 278 патронов.

Дальше счет побед стал расти как на дрожжах — вторую победу он
одержал 1 июля — и снова Ме-109Е. 4 сентября 1941 года Джонсон
получил очередное звание — -флайт-лейтенант* и первую награду —
крест «За выдающиеся летные заслуги».

Однако по-настояшему асом ом имел право называть только
после боя 21 сентября, когда при сопровождении «Бленхеймов»
сбил два Ме-109, доведя счет своих личных побед до шести. Зимой
1941 года вся 616-я эскадрилья была отведена в тыл на перевоору-
жение и отдых

На фронт летчики вернулись в апреле 1942 года, имея на вооруже-
нии «Спитфайры» V. Однако и у противника появилась новинка —
«фокке - Вульф» ФВ-190. Причем это было неприятным сюрпризом
для британцев, и эскадрильи «Спитфайров» в первые недели боев
понесли большие потери. Но со временем союзники научились бо-
роться и с ними — так, 15 апреля 1942 года Джонсон повредил один
такой истребитель.

1(1 июля 1942 года ас получил звание «сквадрон-лидер» и через
три дня — под свое командование 610-ю эскадрилью. Именновэтом
качестве он принял участие в знаменитом рет'ще союзников на Дьепп
в августе 1942 года. В этих боях Джонсон сбивает один ФВ-190 и
претендует на повреждение Ме-Ю9Ф

К концу года эскадрилья перебрасы ваегся на аэродром Кастлтвун
для прикрытия от налетов с воздуха основной базы Королевского
флота — Скала-Флоу.

Одновременно Джонс он растет в должности — в начале 1943 года
он становится командиром 144-го (Канадского) авиакрыла. Боевых
вылетов при этом становится немного меньше. Тем не менее он
наравне с другими пилотами вылетает на «Спитфайре-ЕХ» на со-
провождение американских бомбардировщиков, которые бомбят
немецкие объекты во Франции. Во время одной из таких опера-
ций — «-Рамрод -49» — Джонсон сбивает очередной ФВ-190, который
становится его 8-й победой. Счет его побед продолжает расти и к
27 июня составляет уже 15.
Однако наиболее удачным для него становится июль, когда оц
сбил три Ме-109 и повредил один. 23 августа 1944 года Джонсон
становится «британским асом №1», перейдя рубеж в 32 победы, ко-
торый держал Сейлор Мэлан, сбив два ФВ-190, которые стали его
32-й и 33-й победами. Свою последнюю победу в войне Джонсон
одержал 27 сентября 1944 года, сбив Мс-109.

До конца войны встреч с противником в воздухе практически нс
было. Летчики эскадрильи ограничивались патрулированием.

Только после того, как с 16 апреля 1945 года часть перебросили в
Центральную Германию, стали ограниченно привлекать к штурмов-
кам аэродромов люфтваффе. В одном из таких вылетов командир
крыла претендует на один Ме-110, поврежденный при взлете.

После окончания войны Джонсон командует 2-й тактической
авиагруппой в Западной Германии. В начале 1950-х годов он прохо-
дите США переобучение на Р-86 «Сейбр» и в составе американских
ВВС принимает участие в корейской войне. Британский ас совершил
несколько вылетов на «Локхид» Р-80 «ШугингСтар», однако встреч
с противником в воздухе не было.

С 1951 года занимает ряд важных штабных должностей, в том
числе, например, командовал 3-й авиагруппой в Адене. В 1965 году
получает звание «эйр-вице-маршал». Ушел в запас в 1966 году.

В гражданской жизни он занимается довольно успешно бизнесом,
основав и возглавив компанию «Зокпше Зойпзоп Нойзиц» Тгиз! ЬЩ».
Параллельно занялся написанием мемуаров.

Умер 30 января 2001 года в возрасте 85 лет.

КЛАЙВ РОБЕРТСОН КОЛДУЭЛЛ

Родился 28 июля 1910 года в пригороде Льюше.ма, Новый Южный
Уэльс в Австралии. В 1938 году записался в аэроклуб Нового Южного
Уэльса. С началом Второй мировой войны Клайв вступил в Королев-
ские военно-воздушные силы Австралии (КААЕ). С самого начала он
хотел стать летчиком-истребителем, однако клетному обучению его
не допустили по возрастным ограничениям (на тот момент ему уже
исполнилось 29 лет — практически предельный возраст для начала
летной карьеры). Для того чтобы обойти это препятствие, Колдуэлл
подделал документы, «списав» себе пару лет.
После необходимого обуче-
ния получил назначение в 73-ю
эскадрилью КАР, в составе ко-
торой Клайв, летая на истре-
бителе «Харрикейн», и принял
участие в североафриканской
кампании. Сделав несколько
боееых вылетов, был переведен
в 250-ю эскадрилью, где осво-
ил «Кёртисс» Р-40. В составе
эскадрильи принимал участие
в сирийско-ливанской опера-
ции, а затем снова вернулся в
Северную Африку.

Свою первую воздуш-
ную победу одержал 26 июня
(941 года, вс время своего 30-го
боевого вылета в Ливии. 4 июля
1941 года на глазаху Клайва не-
мецкий пилот расстрелял спу-
скавшегося на парашюте това-

Клайв Робертсон Колдуэлл

риша Колдуэлла. Такая практика была принята всеми воюющими
сторонами, однако считается, что именно после этого случая Клайв
окончательно укрепился в своём отношении к этому вопросу. Через
несколько месяцев журналисты дадут Колдуэллу прозвише Убийца.
Причиной д ля этого про звища было нежелание Клайва использовать
аппаратуру для фотосъемки вражеских войск. Вместо этого Колду-
элл брал увеличенный боезапас и использовал его практически без
остатка. В одном из интервью Клайв заметит, что никогда не рас-
стреливал тех, кого могли бы взять в плен.

29 августа 1941 года, когда Клайв возвращался в одиночестве на
базу, он был атакован двумя Ме-109. Нападавшими были лейтенант
Вернер Шрёер, самый известный эксперт люфтваффе в Северной
Африке, и его ведомый (оба из 27-й истребительной эскадры).
«Томагаук» Колдуэлла был сбит, хотя сам он успел сбить ведомого
Шрссра и сильно повредить его Ме-к)9 Е-7,

23 ноября Колдуэлл встретился с ещё одним выдающимся асом
противника — гауптманом Вольфгангом Липпертом, командиром
2-й труппы 27-й эскадры, на счету которого было 29 побед. Самолёт-
Липперта был сбит, а сам он неудачно выпрыгнул и попал в плен
(3 декабря, через 10 дней, Вольфганг Липперт умер от гангрены). За
эту победу Клайв был награждён крестом «За выдающиеся лётные
заслуги».

5декабря 1941 года над Ливией австралиец в течение нескольких
минутсбил пять пикирующих бомбардировщиков «Юнкере» Ю-87.
24 декабря Клайв подбил Ме-109, который пилотировал немецкий
ас из 3-й группы 27-й эскадры Эрбо фон Катенек, одержавший на
тот момент 69 воздушных побед.

В январе 1942 года Колдуэлл получил очередное звание «сквадрон-
лидер» и был назначен командиром 112-й эскадрильи. В её составе
было большое количество польских лётчиков, именно поэтому Клайв
в дальнейшем будет награждён польским «Крестом храбрых».

В составе эскадрильи Колдуэлл сбил ещётри вражеских самолёта,
в числе которых был (24 февраля 1942 года) немецкий ас со 109 по-
бедами, лейтенант Ганс-Арнольд Штахльшмидг.

Вскоре Колдуэлл был отозван из Северной Африки, имея на
своем счету 22 воздушные победы, 550 проведенных в воздухе часов
и 300 боевых вылетов

В 1942 году Австралия подверглась нападению со стороны Япо-
нии. Клайв Колдуэлл был отозван на родину и назначен командиром
1-го (истребительного) авиакрыла, части которого были вооружены
истребителями «Спитфайр».

В начале 1943 года часть была передислоцирована в Дарвин для
отражения японских воздушных налётов. В первом же боевом вылете
Колдуэлл сбил два самолёта противника: истребитель А6М «Зеро» и
бомбардировщик «Накадзима» В5Ы.

Однако в системе ПВО летчики не задержались, и вскоре крыло
было направлено для участия в ново-гвинейской камлании, а на
его место прибыла 5-я воздушная армия Военно-воздушных сил
США.

17 августа 1943 года над Арафурским морем Клайв сбил свой по-
следний в войне самолёт—«Мицубиси» К1-46. Всего в ходе войны на
Тихом океане ему было начислено 6,5 победы (6 личных и одна — в
группе). Стоит также отметить, что Колдуэлл был единственным
летчиком союзников, на счету которого были как сбитые японские,
так и германские самолеты.
Вскоре Колдуэлл был назначен командиром 2-й учебной группы
КдДЕ 14 октября 1943 года Клайв был награждён орденом «За вы-
дающиеся заслуги». В апреле 1945 года Клайв Колдуэлл проходил
службу в Моротае и принимал активное участие в так называемом
«Моротайском мятеже». В январе 1946 года военный трибунал по-
низил Колдуэлла в звании до флайт-лейтенанта, и в феврале Клайв
был отправлен в отставку.

После войны Колдуэлл работал торговым представителем по за-
купке самолётов для правительства Филиппин. Затем присоединился
к сиднейской компании по экспорту-импорту тканей и вскоре стал
её управляющим директором. В 1953 году Колдуэлл становится
председателем правления.

Клайв Колдуэлл умер в Сиднее 5 августа 1994 года.

ДЖОРДЖ ФРЕДЕРИК БЁРЛИНГ

Джордж Бёрлинг родился бдекабря 1921 году в Вердене, недалеко
от Монреаля, в Канаде. Его родители, довольно-таки простые люди
среднего достатка, хотели, чтобы Джордж стал коммерсантом или
доктором, но мальчика всегда тянуло небо

Первый раз мальчик поднялся в небо в 9 лет и с тех пор бредил
полетами. Джордж прочитал огромное количество книг на эту тему,
часто бывал на летном поле Ла-Салль

Повзрослев, он не оставил своей мечты, поэтому очень быстро
получил пилотскую лицензию и отправился в Ванкувер, чтобы
получить коммерческую лицензию и присоединиться к Американ-
скому добровольческому корпусу в Китае — в то время он воевал с
японцами, но тут грянула Вторая мировая война.

Джордж Бёрлинг в числе первых идет на вербовочный пункт
британских воздушных сил, но получает отказ. Джордж решил за-
писаться в финские ВВС, но так как ему еще не исполнилось 18 лет,
то посольство Финляндии послало запрос о согласии его родителям,
на что те, естественно, ответили отказом. Эти неудачи вовсе не по-
колебали его стремления стать военным летчиком.

Джордж делает еще одну попытку статьлетчиком — он переплы-
вает Атлантику, где его и зачисляют в Королевские ВВС — сначала в
обычную летную школу, а потом в специальную школу для освоения
Джордж Фредерик Бёрлинг

истребителя «Спитфайр». Его
обучал Джинджер Л эси, про-
славившийся тем, что сбил
Хе-111, сбросивший бомбы
на Букингемский дворец.
Джорджу предлагали остать-
ся инструктором в школе, но
парень грезил небом и поэто-
му стал рядовым пилотом в
403-й истребительной эска-
дрилье.

Свою первую победу Бёр-
лингодержал I мая 1942 года,
сбив «Фокке-Вульф» ФВ-190.

Уже через несколько дней Джордж сбил второй самолёт, для чего
оставил строй и бросил своего ведущего без прикрытия. Такой по-
ступок вызвал неприязнь со стороны товарищей и недовольство на-
чальства. Потому при первой же возможности Бёрлинг переводится
на Мальту в 249-ю эскадрилью.

Именно на Мальте Берлингполучил прозвище Сумасброд. 6 июля
1942 года, в своем первом же боевом вылете, канадец сбивает три
самолёта пропгвника, тем самым став лётчиком-асом, а 10 июля
Бёрлинг довёл счёт своих мальтийских побед до пяти.

К 24 июля 1942 года Джордж был уже награждён медалью «За вы-
дающиеся лётные заслуги». 27 июля Бёрлинг одержал свой самый
известный дубль, сбив итальянского аса Фьюрио Никлота и его
ведомого. Через три дня Бёрлинг был произведён в офицеры.

К октябрю 1942 года Джордж имел на своём счету 20 побед над
самолётами противника. Свой последний бой на Мальте Бёрлинг
провёл 14 октября 1942 года. Тогда семерка «Спитфайров* атаковало
восьмёрку Ю-88, сопровождаемую несколькими десятками истре-
бителей. Бёрлинг сбил три самолёта противника, но его истребитель
был повреждён, а сам он ранен.

3) октября 1942 года, после госпитализации, Бёрлинга отправили
в Британию. Перелёт проходил на переделанном под транспортник
бомбардировщике «Либерейтор», в котором 19 пассажиров размеща-
лись в бомбовом отсеке и фюзеляже без сидений. Над Гибралтаром
самолёт попал в шторм и при снижении в условиях плохой види-
мости упал в воду. Из всего экипажа выжили только трое, включая
Джорджа, который проплыл 150 метров до берега. 4 ноября 1942 года
Бёрлинг был награждён орденом «За выдающиеся заслуги».

По возвращенш! в строй известный ас был направлен в Канаду,
где занимался прежде всего пропагандистской деятельностью, на-
правленной на получение займов, принимал участие в торжествен-
ном параде в Вердене, встречался с премьер-министром Макензи
Кингом.

30 января 1943 года Бёрлинг получил повышение, однако вер-
нулся в Великобританию только летом В Англии он был назначен
инструктором, но уже 1 сентября 1943 года перевёлся в канадские
ВВС и снова направлен в состав 403-й эскадрильи.

В апреле 1944 года ас вернулся в Канаду, где предпринимал
безуспешные попытки поступить в ВВС США. К концу войны на
счёту Бёрлинга были 32 победы (31 личная и 1 групповая), кроме
того, еше 9 самолетов противника были записаны ему как по-
врежденные.

После войны Бёрлинг не смог найти своего места в гражданской
жизни — коммерческие авиалинии не хотели брать его на работу,
поэтому ему одно время пришлось даже подрабатывать уличным
торговцем. Когда в 1948 году на Ближнем Востоке вспыхнул кон-
фликт между евреями и арабами, Бёрлинг без всякого сожаления
записался добровольцем в израильские ВВС.

В мае 1948 года Джордж Бёрлинг и другие пилоты были собра-
ны в Риме. 21 мая Джордж поднял для облета с одного из римских
аэродромов только что купленный израильтянами транспортный
«Нордуин» «Норсеман». При наборе высоты у самолета внезапно
загорелся двигатель, и самолет, не набравший скорости и высоты,
рухнул на железнодорожные пути. В обломках фюзеляжа пылавших
в огромной луже бензина не уцелел никто из двух членов экипажа.
Обстоятельства катастрофы были достаточно туманны, и многие
исследователи не исключают диверсию арабов.

Гроб с телом Бёрлинга в течение трёх месяцев находился на скла-
де кладбища в Верано, а затем, когда смогла приехать вдова, был
торжественно предан земле на протестантском кладбище, между
останками Перси Шелли и поэта Джона Китса. Через два года остан-
ки Бёрлинга, как героя Израиля, были захоронены на воинском
кладбище на горе Кармель.
МАРМЕДЬЮК ТОМАС ПЭТТА

Многие считают Мармедыока Пэттла самым результативным
асом союзников Второй мировой войны, хотя точные сведения от-
сутствуют, а в ВВС обеих сторон в период кампании в Греции были
склонны переоценивать успехи своих летчиков.

Мармсдьюк Пэтгл погиб в хаосе греческой кампании 1941 года,
но прежде успел сбить, по некоторым данным, 50 самолетов про-
тивника лично и два — в составе группы. Впрочем, официально на
счету Пэттла — 34 победы, и формально он уступает по количеству
сбитых самолетов только Джонсону, но превосходит Бёрлинга, Фи-
нукейна и Мэлана.

Мармедьюк Томас Пэттл родился в 1914 годув Южной Африке в
семье английских эмигрантов. Получив образование, он вступил в
южноафриканские ВВС кадетом, а в 1936 году был переведен в Коро-
левские ВВС Великобритании, где в 1937 году завершил курс летной
подготовки и получил первое офицерское звание. Летать начал в
составе 80-й эскадрильи, которая была вооружена истребителями-
бипланами «Глостер» «Гладиатор». В апреле 1938 года эскадрилью
перебросили в Египет, где Пэттл стал командиром звена.

Для размещенных в Египте частей британских ВВС война на-
чалась лишь в конце 1940 года — в августе эскадрилью Пэттла
передислоцировали ближе к ливийской границе, где она вскоре
вступила в бой с итальянцами. Из первого боевого вылета 4 августа
Пэттлу удалось вернуться живым и невредимым. И это была фана-
тастическая удача. Во главе четверки истребителей он сопровождал
разведчик «Лайсендр» и вступил в бой с 7 самолетами «Бреда» Ва.65,
шедшими под прикрытием истребителей «Фиат» СК..32. Один из
британских летчиков сумел поджечь одну «Бреду» и «Фиат», прежде
чем был сбит сам, летчик покинул самолете парашютом, его ведомый
тоже был сбит и погиб. Ведомый Пэттла, у которого либо отказали
пулеметы, либо же был израсходован боекомплект, получил ранения
в плечо и руку, но все же смог вернуться на аэродром, а вот самолет
ремонту не подлежал.

Пэтгл, у которого отказали два пулемета, первым атаковал Ва.65,
заставив выполнить вынужденную посадку, второй самолет, выходя
из-под атаки южноафриканца, был вынужден сбросить бомбы. Пэтгл
на обратном пути подвергся атаке пяти «Фиатов» и сбил один из них,
Мармедьюк Томас Пэттл

оторвавшись от осталь-
ных — к тому времени у Пэттла
остался исправным только один
пулемет, а до линии фронта было
еще 64 километра.

Примерно в Зо километрах
отграницы Пэттла атаковало
12 «Фиатов» СК 42 и три Ва.65.
После 15 минут фантастическо-
го пилотажа у самолета Пэттла
было перебито упра вление рулем
направления, и ему пришлось
покинуть самолет с парашютом
на высоте всею 122 метра Пило-
та, упавшего за линией фронта,
спасли британские солдаты, и
уже 8 августа Пэттл вновь вы-
летел на задание.

В этот день находившиеся на патрулировании 12 «Гладиаторов»
вступили в бой с 27 «Фиалами» СК.42 и сбили 10 из них (два — на
счету Пэттла). Собственные потери составили два «Гладиатора»
л один летчик (это данные британцев). Однако на самом деле
СК42 было лишь 16, остальные — сопровождаемые ими разведчики
Ко.37, причем противник потерял 7 самолетов и заявил сбитыми
5 «Гладиаторов».

8	ноября 1940 года 8С-ю эскадрилью перебросили в Грецию,
на албанский фронт. Здесь личный счет Пэттла, водившего в бой
свое звено и даже всю эскадрилью, стал быстро расти, хотя сама
80-я эскадрилья несла тяжелейшие потери.

9	февраля 194 1 года Пэттл был удостоен креста «За выдающиеся
тетные заслуги» (в тот день он сбил еще один СК.42), а 10 февраля
одержал свои последние победы на «Гладиаторе» — повредил бом-
бардировщик САГ4Т2.1007 и «Фиат» ВК.20. Всего к этому времени
на счету Пэттла числилось 15 побед, одержанных достоверно, еще
три победы ему были засчитаны как вероятные, а ешс 7 машин как

поврежденные.

Вскоре Пэттл пересел на «Харриксйн», которые в ограниченном
количестве поступили в 80-ю эскадрилью. На этом истребителе
британский ас сбил еще 9 самолетов врага и 12 марта был назначен
командиром 33-й эскадрильи.

Вскоре в балканском небе появились летчики люфтваффе, кото-
рые были гораздо более опасными противниками, чем итальянцы.
В течение последующих 39 дней, как следует из сохранившихся в
архиве докладов и рапортов, Пэттл сбил не менее 26 вражеских само-
летов, из которых 23 было немецких, включая 9 Ме-109.

Конец его блестящей карьеры наступил 20 апреля. В этот день
над бухтой Элефсис пара Ме-110 «зажала» Тимбера Вудса (6 побед).
Пэттл бросился ему на помощь, но тут же был атакован одиночным
«сто десятых»», был сбит и погиб.

Острое зрение и потрясающая меткость — вотто, что помогало
Пэттлу выжимать все возможное и даже невозможное из своего
истребителя. Он мог пилотировать самолет довольно небрежно, но
никогда не допускал грубых ошибок и, как правило, никогда не терял
скорости при выполнении фигур высшего пилотажа. Это позволяло
ексу сблизиться с противником перед тем, как открыть огонь на пора-
жение. К сожалению, мы так и не узнаем, чего смог бы добиться этот
ас, воюя в Европе на более современном истребителе «Спитфайр».
Однако история не знает сослагательного наклонения.

ФРАНЦИЯ

ПЬЕР ГЕНРИ КАОСТЕРМАНН

Пьер Клостерманн — лучший французский ас Второй мировой
войны — стал легендой еще при жизни. Причем не только благо-
даря своим успехам (23 победы, согласно его воспоминаниям), но
прежде всего из-за феноменального коммерческого успеха своих
мемуаров — «Большой цирк» (более известных по своему англий-
скому изданию «Большое шоу» и переведенных, кстати, недавно и
на русский язык), увидевших свет в 1948 году и проданных тиражом
более 3 миллионов экземпляров!

Родился 28 февраля 1921 года в городе Куритиба (Бразилия) в
семье французского дипломата Жака Клостреманна. По бразиль-
ским законам мальчик по праву рождения получил местное граж-
рЬЕР ГЕНРИ КЛОСТЕРМАНЫ
— • --------------------

дднство, одновременно сохра-
няя французское подданство.
Свою юность Пьер провел в
Бразилии, однако на учебу его
все-таки отправили в Париж
Тут он поступил в школу Нотр-
Дам де Булонь, а жить стал в
семье своего дяди — Роберта
дбри. Скорее всего, именно
тут у него впервые появилась
мечта о небе — дядя был лет-
чиком в годы Первой мировой
чойны и хорошим рассказчи-
ком- Позже Пьер вспоминал,
что в школе из всех предметов
лучше всего было поставлено
изучение английского языка,
знание которого потом не раз
спасало ему жизнь. Одновре-

Пьер Генри Кюстерманн

менно он, как и все мальчишки его возраста, зачитывался популяр-
ными тогда авантюрными романашг. Первый раз Пьер поднялся в
воздух в 1935 году на бортулетающей лодки, пилотом которой был
хороший друг его дяди.

После получения ступени бакалавра юноша возвращается в Рио-
де-Жанейро, где усиленно занимается философией. Одновременно
совмещает научные занятия с уроками в местной летной школе,
находившейся на аэродроме Мангуинхос недалеко от Рио. Здесь
под руководством немецкого инструктора Карла Беница он освоил
«Бюккер» «Юнгманн», «Юнгмейстер» и «Тайгер Мот».

Здесь в школе с Клостер.манном случилась и первая авария — после
столкновения с пальмами ему пришлось аварийно сажать поврежден-
ный «Юнгманн». В Бразилии у Пьера появилось новое увлечение —
журналистика (он стал писать статьи для местной газеты). Возможно,
именно туг кроется успех его послевоенных мемуаров. В 1938 году
француз отправляется в США, где занимается аэродинамикой и па-
раллельно получает «крылышки» гражданского летчика.

Когда в Европе началась Вторая мировая война, Пьер горит же-
ланием отправиться на родину и записаться во французские ВВС,
чтобы сражаться с врагом, однако до июля 1940 года он нс смог
уладить необходимые формальности.

С падением Парижа страна оказывается разделенной как бы на
две части: вишнстская Франция, которая поддерживала Германию, и
Свободная Франция во главе с Шарлем де Голлем. Для каждого фран-
цуза был предоставлен выбор, Клостерманн в конце лета 1940 года
уезжает в Бразилию с надеждой добраться до Англии, чтобы начать
свою войну.

В конце концов осенью 1940 года он садится на корабль, который
через Монтевидео (Уругвай) и Африку приходит в Ливерпуль. По
приезде на Британские острова Пьер сразу обращается в ближайшее
вербовочное отделение Свободных французских ВВС, откуда был
направлен в тренировочный лагерь в Кемберли, где французские
инструкторы должны были определить уровень его летной под-
готовки. Пьер получил оценку «выше среднего». Ему было сразу
предложено вступить в Королевские ВВС. Клостерманн согласился
и был направлен в летную школу в Кранвелле, где освоил «Майлз
Мастер». По ее окончании он получил 100 баллов из 100 возможных
и звание сержанта!

Его обучение закончилось в начале 1943 года, когда он освоил
«Спитфайр» Мк.1 и II на аэродроме Реднал (Уэльс). Был направлен
в состав только формирующейся 341-й эскадрильи КАР, которая
подчинялась командованию ВВС Свободной Франции.

Вскорости эскадрилья была переброшена в Биггин-Хилл, где
летчики получили «Спитфайры» модификации ЕМк IX. Молодое
пополнение было «разбавлено» такими опытными летчиками, как
Адольф Малан, Аланом Диром и француз Ренэ Моучоттэ.

Карьера Клостерманна могла закончиться так и не начавшись:
в первом же боевом вылете над Каналом он был сбит, и только на-
дежность парашюта спасла ему жизнь.

Свою первую победу он одержал в 22-м вылете 27 июля 1943 года,
сбив сразу два «Фокке-Вульфа» ФВ-190. События этого сражения
разворачивались следующим образом; где-то между Руаном и
Гавром французские летчики получили целеуказание, что к ним
приближается большая группа истребителей противника. Немцы
подошли на высоте примерно 8000 метров со стороны солнца, дабы
застать англичан врасплох, но один из новозеландских летчиков
вовремя заметил их. Началась быстрая и кровавая схватка. В ка-
кой-то момент Клостерманн устремился за парой «Фоккеров»,
которые преследовали один из «Спитов» его эскадрильи. Пьер
подошел поближе и с дистанции 200 метров открыл огонь по не-
мецкой машине. «Фоккер» загорелся и взорвался, как граната.
Буквально через несколько секунд в его прицел попал и другой
«гунн» — две короткие очереди, и с ним покончено. В это время
он летал ведомым у Моучоттэ.

Через месяц—27 августа — его ведущий был записан как «пропав-
ший без вести», поставив Пьера в весьма неприятное положение —
о ходе боя он оторвался от Моучоттэ и потерял его из виду. Только
через несколько дней тело Ренэ было выловлено в море, и он был
захоронен в городе Мидделькерке в Бельгии. По всей видимости,
его «Спитфайр» упал в море после израсходования горючего (такую
версию гибели, между прочим, первым выдвинул именно Пьер в
своих послевоенных мемуарах).

Стоит также отметить, что документы противостоящей францу-
зам германской эскадры 5026 рисуют несколько иную картину боя
27 августа 1943 года. Согласно ним Моучоттэ был сбит лейтенантом
Раденером недалеко от Дюнкерка.

У этих двух версий гибели известного французского аса есть
существенные различия — Дюнкерк находится в 35 километрах на
юго-запад от Мидделькерке! Чисто теоретически можно предполо-
жить, что жертвой Раденера был еще один пилот 341-й эскадрильи —
Магро, который числится погибшим в бою. Но есть вероятность того,
что тело было отнесено течением, ведь его нашли только 3 сентября
1943 года, фактически через неделю после схватки.

Хотя командование в открытую не поставило смерть аса в вину
молодому летчику и Клостерманн продолжал совершать боевые
вылеты и дальше, но психологический климат в эскадрильи был
испорчен.

Понимая нарастающее психологическое противостояние, ко-
мандование переводит француза в 602-ю эскадрилью, где служил
товарищ по летной школе Пьера—Жак Ремлингэ. Эскадрилья была
интернациональной — в ее составе летали шотландцы, англичане,
ирландцы, новозеландцы, южноафриканцы, бельгийцы, французы
и канадцы. Тут Пьер пересел на менее современный «Спитфайр» ЬР.
Мк УЬ, который оказался более приспособленным для низковысот-
ных рейдов над Северной Францией.
В 602-й эскадрильи Пьер получил прозвище Кинооператор Пьер1
так как практически всегда из вылетов привозил кадры фотокинопу-
лсмета, а реально сбитых нс было. Дело в том, что ФКП включался
сразу после того, как летчик нажимал на гашетку.

К концу 1943 года Клостерманн имел на своем счету 125 вылетов
и 5 сбитых самолетов противника.

17 января 1944 года 602-я была переброшена в Оркнейс для при-
крытия основной базы Королевского флота — Скала-Флоу Тут
летчики занимались перехватом высотных германских разведчиков.
Изредка случались и воздушные бои — в одном из них 21 февраля
Пьер в парс сбил одиночный Ме-109. Примерно в это время Кло-
стерманн был направлен на французский линкор «Ришелье» в каче-
стве офицера связи на время сопровождения {-черепного союзного
конвоя в СССР.

Но уже 12 марта он снова был в составе подразделения и в тот
же день в схватке над Каналом был сбит и снова смог удачно вос-
пользоваться парашютом. К счастью, и в этот раз он был подобран
спасательным катером Королевских ВМС.

С 6 июня эскадрилья поддерживала высадку союзников в Нор-
мандшт, а утром 11 июня 1944 года перелетела на материк. В Нор-
мандии немцы оказали серьезное сопротивление, и вскоре на счету
эскадрильи появились и сбитые самолеты противника Отличился
и Пьер, сбив по одному самолету 15,26 и 29 июня. Но самым зна-
менательным для него выдалось 2 июля, когда в сорокаминутном
бою над Каннами он сбил три ФВ-190. В тот день пилоты КАР
встретились с группой из 40 вражеских истребителей. Как вспо-
минал позднее Клостерманн, при виде такого количественного
превосходства у него дрожали руки. Да так, что только с третьего
раза ему удалось перевести оружие в боевое положение. Вместе с
другими летчиками он занял оборону от беспрерывно пикирую-
щих самолетов противника. Вскоре в его прицел попал «Фоккер».
Оружие не подвело — через мгновение немецкий самолет был
разнесен на куски.

Буквально через несколько секунд над Пьером пронесся другой
претившие, непрерывно стреляя. Небольшой доворот, и снаряды
двух пушек и четырех пулеметов оторвали крыло и оперение немца.
При отходе британцы выдержали еще один бой, где Клостерманн
поджег еще одну машину.
Однако напряжение боев давало о себе знать, и вскорости коман-
дование отправилобольшлнстволетчиковвтыл-.кото на инструктор-
скую работу, кого — на штабную должность. На последнюю попал и
Пьер. Но для настоящего боевого летчика сидение в штабе не могло
заменить схватки с противником, потому Клостерманн буквально
завалил командование рапорташг о направлении на фронт, дойдя до
самого де Голля Вскоре он получает разрешение сделать еще один
боевой «тур» на фронт.

Но англичане уже летали на совершенно других машинах, а
потому француза направляют на курсы переобучения на новые ис-
требители «Хаукер», «Тайфун» и «Темпест» Обучение было крайне
кратковременным — француз выполнил один 90-минутный полет
на «Тайфуне» и три небольших — на «Темпесте»

В конце 1944 года Клостерманн прибывает в 2"4-ю эскадрилью,
вооруженную «Темпестами» Мк V — лучшими истребителями на
вооружении Королевских ВВС на тог момент. Пьеру поручили кс -
яандовзть звеном «А», однако на этой должности он продержался
всего две недели — потери эскадрильи были настолько велики, что
вскорости эскадрилью отправили обратно за Канал на перефор-
мирование Несколько уцелевших летчиков (в том числе и Пьера)
определили в 5б-ю эскадрилью, вооруженную «Темпестами». Их
основной задачей стала охота за железнодорожными составами в
Северной Германии — в чем и преуспел Клостерманн, уничтожив до
конца войны по крайней мере 72 парс поза и сотни вагонов.

Петч I пси КАГ выполняли по 3—4 вылета в день, очень сильно уста-
вая. Так, однажды Пьер пс ошибке совершил посадку на американ-
ской авиабазе, причем летчик так устал, что американские механики
были вынуждены помочь ему выбраться из кабины «Темпеста».

Весной 1945 года француз был назначен командовать 3-й эскад-
рильей КаЕ летавшей на «Темпестах» с голландской авиабазы
Волькель. Именно в составе этого подразделения Пьер был сбит в
третий раз за войну — случилось это 21 апреля 1945 года По всей
видимости, его «обидчиком» был Рудольф Вурфф из 301-й эскадры
люфтваффе (48 побед к концу войны). И опять дело произошло над
«своей» территорией, и француз после аварийной посадки «на брю-
хе» вскорости вернулся в часть «на своих двоих». По воспоминаниям
летчика, в тот вечер он просадил в местном пабе всю свою месячну ю
зарплату, настолько сильны были впечатления!
Кстати, ему продолжало везти и после войны — буквально в мае
1945 года попал сразу в две аварии, причем в последней (12 мая)
он единственный, кто выжил из четырех столкнувшихся летчиков!
Хотя он и нс пострадал физически, но волосы его мгновенно стали
седыми..

Пьер демобилизовался в августе 1945 года в звании лейтенанта,
но в Париж сразу не поехал — остался на три месяца в Германии —
порыбачить. И когда свежий и отдохнувший Клостермакн появился
на пороге Министерства авиации, на него посмотрели как на при-
шельца с того света — из-за долгого отсутствия его уже списали в
«расход»: в то смутное время Германия была буквально наводнена
отрядами дезертиров, от рук которых погибло немало союзных
солдат и офицеров.

Вопрос о том, сколько он сбил за годы войны, остается открытым
до сих лор Это связано прежде всего с разной системой подсчета
побед летчике г. КАК и ВВС Свободной Франции. Наиболее распро-
страненной остается версия, изложенная в его мемуарах, согласно
которой на его счету 33 победы в воздухе и 24—на земле. Кроме того,
еще 12 машин числится поврежденными или предположительно
уничтоженными. И это за 432 боевых вылета (из которых 293 было
выполнено на прикрытие бомбардировщиков, 97 — на атаки назем-
ных цепей и 42 — на перехват вражеских самолетов)—действител ьнс
неплохой показатель В то же время стоит отметить, что в английских
документах зафиксировано только 23 победы

Но кроме побед в воздухе на его счету было 225 уничтоженных
машин, 72 паровоза и 5 танке в В любом случае для союзного летчи-
ка это очень хороший показатель — ведь они чередовали «туры» на
фронт и инструкторскую работу А немецкие летчики летали до тех
пор, пока их не сбивали, видимо, в этом секрет их феноменальных
счетов..

После войны Клостерманнработа! в компаниях -Сессна» и «Дас-
со», а затем зарекомендовал себя и как политический деятель — его
семь раз избирали в Национальную ассамблею. Тем не менее поли-
тическая карьера не помешала ему выполнить несколько десятков
боевых вылетов в ходе колониальной войне в Алжире (а всего он
провел там 18 месяцев) и написать несколько книг по рыболовству.
Последние годы жизни он жил в Руссильоне на юге страны.

Умер 22 марта 2006 года.
МАРСЕЛЬ ОЛИВЬЕ АЛЬБЕР

Родившийся 25 ноября 1917 года в Париже в очень бедной семье.
Альбер был вынужден отложить получение образования и работал.
Мечтая стать военным летчиком, он часть денег, которые зарабатывал
а компании «Рено**, платил за занятия в летной школе в Тюсю-ле-
Цобле. Его настойчивость и преданность делу создали ему хорошую
репутацию и дали возможность получить государственную стипен-
дию для поступление в учил и ще военных летчиков, после окончан ия
которого в 1938 году он стал легчиком-истребителем.

Когда Франция и Англия объявили войну Германии в сентябре
1939 года, Альбер был инструктором в летной школе в Шартре.
Молодой летчик стремился как можно скорее попасть на фронт,
15 февраля 1940 года он был переведен в истребительную группу,
рооруженную «Девуатинами» 0.520

Старший сержант авиации Марсель Альбер одержал свою первую
победу 14 мая 1940 года в районе Седана, когда сбил Ме-109. Уже
через неделю в его прицел попал «Хекнкель» Хе-111. После падения
Парижа, когда у власти во Франции оказалось правительство Виши,
многие летчики отказывались сотрудничать с коллаборациониста-
ми, и Марсель Альбер был одним из тех, кто решился бежать из
страны.

В полдень 14 октября 1940 года во время учебного вылета на авиа-
базе Оран в Алжире Марсель Ашбер и двое его товарищей покинули
строй и направились к Гибралтару. Посадка была крайне опасной,
так как зенитчики аэродрома, заметив приближение французского
самолета, попытались сбить его. Только энергичное покачивание
крыльями и выпущенные шасси убедили британцев в мирных на-
мерениях французских пилотов. Гак они присоединились к войскам
союзников Правительство Виши объявило их предателями и заочно
приговорило к смерти.

Как и многие французские летчики, Альбер после прибытия в
Великобританию добровольцем записался в британские ВВС. После
необходимой переподготовки он был включен в состав французской
эскадрильи «Иль-де-Франс» и вместе с французскими товарищами
выполнил несколько боевых вылетов.

В 1941 году соотношение сит между Германией и странами анти-
гитлеровской коалиции существенно изменилось: Германия объяви-
Марсель Оливье Альбер

ла войну СССР, а Япония ата-
ковала Перл-Харбор на Гавайях.
В этих условиях представителе
движения «Свободная Франция»
решили установить контакт с
Москвой.

В1942 году генерал де Голль об-
ратился к советскому командова-
нию с предложением создать под-
разделение военно-воздушных
сил «Сражающаяся Франция»
на советско-германском фронте.
Практически сразу на авиабазе
Раяк в Сирии началось форми-
рование эскадрильи истреби-
телей «Нормандия». 12 ноября
1942 года летчики направились
в Советский Союз.

На аэродроме Иваново фран-

цузские летчики освоили Як-1. При этом неожиданные союзники
носили французскую форму, у них были свои командиры, однако
находились в оперативном подчинении советского командования.
11 марта 1943 года эскадрилья «Нормандия» перебазировалась на
аэродром Полотняный Завод под Калугой.

16 мая Марсель Альбер сбил свой первый самолет на Восточном
фронте — это был разведчик ФВ-189, более известный на советско-
германском фронте как «рама».

В июле 1943 года эскадрилья «Нормандия» была переброшена в
район Курской дуль Утром 14 июля, в национальный французский
праздник — День взятия Бастилии, Альбер сбил Ме-110. В этот же
день он одержал победу над ФВ-190, а 19 июля сбил Ю-88.

Имея на счету 10 подтвержденных побед, вскоре он возглавил
эскадрилью. В честь героизма французских летчиков в наступатель-
ной операции на реке Неман в июле 1943 года эскадрильи «Норман-
дия» было присвоено наименование «Нормандия — Неман», и она
стала полком, отличившимся затем в боях за Смоленск, Витебск.

Как лучший летчик, Марсель Альбер принял командование эска-
дрильей полка. На его счету 23 подтвержденные победы и 10 возмож-
йЫх, за которые ему были присвоены наиболее престижные награды
Советского Союза и Франции так, Указом Президиума Верховного
,  оветаСССР от 27 ноября 1944 года за мужество, героизм и воинскую
юблесть, проявленные в боях с немецко-фашистскими оккупан-
тами, гражданину Французской Республики старшему лейтенанту
Марселю Альберу было присвоено звание Героя Советского Союза
с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»

После воины он оставил военную службу, женился на американке
Л переехал в США

Один из самых знаменитых асов эскадрильи «Нормандия — Не-
ман», Герой Советского Союза француз Марсель Альбер умер в ночь
на 23 августа 2010 годэ на 93-м год)' жизни в доме престарелых в
Харлингене (штат Техас).

луп ДЕЛЬФИНО

Луи Дельфин о родился 15октября 1912 подав Найсе. В1931 годупо -
ступил в авиационную школу в Сен-Сире, которую окончил через два
года. После пяти лет службы в разведывательной авиации в 1938 годупо
собственной просьбе был переведен в истребительную авиацию. Перед
началом Второй хшровой войны имел звание капитана и занимал пост
заместителя командира истребительной группы 1/4, базировавшейся в
Реймсе. Затем командовал 4-й эскадрильей в СС 2/9 «Аиуепще». Свою
первую победу одержал 5 июня 1940 года, когда, летая на истребителе
МВ. 152, сбил бомбардировщик «Хейнкель» Хе-111.

После оккупации Франции служил в Северной Африке в составе
подразделения ОС 1/4 «№чапс». После высадки союзных войск в Ал-
жире 8 ноября 1942 года перешел на сторону союзников Доброволь-
цем записался на советско-германский фронт. В феврале 1944 года
капитан Дельфино прибыл в СССР и был назначен заместителем
командира полка Вскоре ему было присвоено звание майора.

С12 декабря 1944 года, после отъезда во Францию Пьера Пуияда,
командовал полком. Дельфино был мужественным и умелым бой-
цом. Отавное его умение — мгновенно оценивать складывающуюся
обстановку и так же быстро принимать правильные решения. Для
летчики ' -истребителей это исключительно важно, для их команди-
ра— важнее вдвойне
Луи Дельфино

	—	^22*

Луи Дельфино отличался
безукоризненным внешним
видом, был исполнительным
и дисциплинированным офи-
цером. Ему никогда не нуж-
но было дважды повторять
что-либо, он все понимал с
полуслова, схватывал налету.
Исключительно требователь-
ный к себе, Дельфино не да-
вал поблажки и своим под-
чиненным.

Будучи командиром пол-
ка, Дельфино много летал,
принимал участие в боях.
16 октября 1944 года, в самый
удачный день для летчиков
полка «Нормандия», когда
французскими летчиками
было сбито 29 самолетов про-

тивника, одну из побед одержал и их командир.

5 февраля 1945 года, в боях над Кенигсбергом, Дельфино одержал
в одном из вылетов сразу две победы (лично и в группе).

Всего за период своей деятельности в составе полка «Норман-
дия — Неман» уничтожил 7 самолетов противника. А к маю 1945 года
на его счету числилось 16 воздушных побед, в гом числе 5 личных.
20 июня 1945 года Луи Дельфино было присвоено звание полков-

ника.

В послевоенные годы продолжил службу в Военно-воздушных
силах Франции. Занимал командные должности в системе противо-
воздушной обороны: начальника штаба, командира зоны противо-
воздушной обороны, командующего противовоздушной обороны,
начальника авиационной школы.

В марте 1961 года получил звание дивизионного генерала авиа-
ции, а з январе 1964 года был произведен в армейские генералы
авиации.

Умер 11 июня 1968 года в результате сердечного приступа в воз-
расте 56 лет.
' - ----------

ЖАК АНДРЭ

Родился 25 февраля 1919 года в Париже и был сыном авиатора,
получившего широкую известность в Первую мировую войну.

В 1934 году получил свидетельство пилота-планериста, а в
1939 году поступил на службу в Военно -воздушные силы Франции.
Дегом 1940 года участвовал в боях с люфтваффе и, летая в составе
истребительной группы ОС II / 3, сбил один самолет противника.

Вместе группой эвакуировался в Алжир, в 1941 году был переведен
на авиабазу в Холмс (Сирия), затем вернулся во Францию, В октя-
бре 1942 года вместе с аспирантом Жаком Казанёвом нелегально
на самолете покинули Францию и прилетели в Алжир за 10 дней
до высадки союзников в Северной Африке Тут он был зачислен в
свою «родную» группу, перешедшую в полном составе на сторону
„Сражающейся Франции».

После посещения авиационной базы командующим Военно-
воздушными силами «Сражающейся Франции» бригадным генера-
лом Валеном записался добровольцем в полк «Нормандия».

В эскадрилью «Нормандия» прибыл в декабре 1943 года и очень
быстро вписался в коллектив. Первую победу одержал только через
7 месяцев боев, сбив Зи июля 1944 года ФВ-190. Вскоре Андрэ был
назначен командиром звена. Росло и число сбитых им самолетов.

Особо отличился в небе Восточной Пруссии, где сбил 7 вражеских
самолетов. Ранним утром 16 января 1945 года одна из четверок пол-
ка «Нормандия — Неман» под командой Жака Андрэ прикрывала
наступающие советские войска. Через несколько минут патрулиро-
вания французы на высоте 2Ъ'>0 метров обнаружили 20 ФВ-190 под
прикрытием такого же количества «Фоккеров».

Жак всегда отличался решительностью, умением мгновенно ори-
ентироваться в обстановке, обладал быстротой реакции. Небольшой
скорости со снижением отважная четверка Яков врезалась в строй
противника. И прежде чем те успели что-либо предпринять, три
машины загорелись и упали на землю. Остальные, беспорядочно
сбрасывая бомбы, рассыпались в разные стороны. Когда немцы за-
метили, что перед ними всего четыре Яка, они с яростью набросились
на четверку Андрэ.

Разгорелся яростный воздушный бой, В тяжелейшем бою фран-
цузские летчики сбили еще три вражеских самолета и без потерь
Жак Андрэ

вернулись на свой аэродром.
Сам ведущий сбил в том бою
четыре самолета врага!

8 апреля 1945 года, ьднн
самых напряженных боев
под Кенигсбергом, Жак Ан-
дрэ сбил свой последний —
15-й — самолет противника.

Всего за время пребыва-
ния на фронте Жак Андрэ со-
вершил 130 боевых вылетов и
4 июня 1945 года был удосто-
ен звания Героя Советского
Союза.

После окончания войны
занимал рахчичные команд-
ные должности в Военно-
; оздушных силах Франции.
В 1945—1950 годах служил в
Министерстве военной авиа-
ции, в 1950—1952 годах — на

авиационной базе в Сале (Марокко), в 1952—1954 годах — коман-
дир истребительной эскадрильи 11/7 "Ницца--- в Бизерте. С 1954 по
1967 год был командиром Центра стрельб и бомбардировок наавиа-
ционных базах во Франции, в Алжире, на Мадагаскаре.

В 1969 года в звании полковника вышел в отставку. Занимал
должности коммерческого и технического директора садоводческих
предприятий в городе Вансе, на Лазурном Берегу.

Умер 2 апреля 1988 года, похоронен на кладбище в городе Кань-
сюр-Мер на Лазурном Берегу.

РОЛАН ДЕ ЛЯ ПУАП

Родится 28 июля 1920 года в Прадо (Пыо-де-Дом). Представитель
родовой французской аристократии, он с ранних лет быт увлечён
аэронавтикой. В его семье аристократов защищать Францию с ору-
жием в руках было традицией — так, один из его предков генерал
Жан-Франсуа де ля Пуап с г-эсторгом воспринял идеи Великой
французской революции и стат на сторону народа. Он отличился
во многих боевых походах, позже прошел почти все кампании под
наполеоновскими знаменами и закончил свою карьеру на посту
губернатора Лилля. Отец будущего летчика прошел всю Первую
мировою войну.

15 августа 1939 годэ Ролан де ля Пуап вступил в ВВС, пилотское
свидетельство получил 15 марта 1940 года. Затем обучался в училище
вЭгампе.

После капитуляции Франции 23 июня 1940 года на польском суд-
не перебрался в Англию и присоединился к движению «Свободная
франция». С июля 1940 по январь 1941 года участвовал г операциях
на территории французской Западной Африки, затем вернулся в
Англию и завершил свою лётную и боевую подготовку.

Сержант де ля Пуап был зачислен в 602-ю эскадрилью Королев-
ских ВВС, воевавшую на истребителях «Спитфайр» УВ. В августе
1942 года он одержал первую победу, тогда же ему было присвоено
британское звание старшего лейтенанта. Вскоре ему представилась
возможность выбора, летать на штурмовку вражеских объектов с
авианосца, базировавшегося в Средиземном море, или отправить-
ся на Восточный фронт. Он выбрал второе. В августе 1942 года
Пуап направляется добровольцем в только формирующуюся ави-
аэскадрилью «Нормандия». Покинув берега Англии в конце лета
1942 года, после длительного путешествия через Камерун, Чад,
Египет, Сирию и Иран, он ступает на советскую землю 28 ноября
1942 года.

На его Яке по настоятельной просьбе пилота механик Жорж
Марлен нарисовал «акулью пасть» На первых порах не всё получа-
лось складно Гак, однажды Пуап, атаковав разведчик ФВ-189, не
только не смогуничтожпть его, но и получил травму головы. Вообще
практически все летчики советско-германского фронта отмечали,
что «рама» была очень маневренным самолётом и победа над ней
I сегда доставалась с трудом. Экипаж часто уходил от преследования
истребителей в крутом пикированш! или делая переворот, «подны-
ривая» под самолёт противника, с переходом на бреющий налёт. Де
ля Пуап, решив однажды догнать «раму», так увлёкся пикированием
за ней, что у него от резкого перепада давлен ия даже лопнула бара-
банная перепонка.
Ролан деля Пуап

После посадки к
нему подошёл Лит-
тольф и спросил: «Вы
хоть сбили того, из-за
кого пострадали?» —
«Определение сбил бы,
да забыл снять предо-
хранители с оружия», —
простодушно ответил
Пуап.

«Вам не акулу, а
ворону следует нари-
совать», — процедил
сквозь зубы Литтольф.

Этот бой стоил Пуапу трёхнедельного пребывания в госпитале.
Советским врачам удалось полностью восстановить отважному
французу слух и вернуть его в строй. А затем что ни день, то боевое

задание.

После завершения первого этапа боёв «Нормандии», когда она
была отозвана в тыл для перевооружения на Як-9, Пуапу было при-
своено звание младшего лейтенанта К тому времени боевой счёт
эскадрильи значительно возрос Заслуги многих французских лёт-
чиков были отмечены высокими советскими наградами В феврале
1944 года орден Красного Знамени засиял и на груди Ролана де ля
Пуапа.

Весной 1944 года полк вернулся на фронт и участвовал в боевых
действиях до повторного отзыва в тыл в ноябре

Осень 1944 года застала «Нормандию» уже в Восточной Пруссии.
<11411 ожесточённые и непрерывные бои — немцы стремились любой
ценой остановить наступление советских войск, 14 октября Ролан
де ля Пуап вылетел со своим звеном на блокировку вражеского
аэродрома. При подходе к цели он заметил восьмерку истребителей
противника, которые поднимались в воздух. Осторожничать не
было времени, и Пуап принял решение — атаковать немцев всей
четвёркой. Противник не набрал ещё полной скорости и был не и
состоянии что-либо сделать против атакующих. В результате немцы,
потеряв три самолёта, не выдержали навязанного им боя и поспе-
шили уйти в облака,
Свою последнюю победу он одержал 26 октября, когда втрудном
поединке сбил Ме-109. Через два дня «за мужество и отвагу, прояв-
ленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками», старшему
лейтенанту полка «Нормандия — Неман» Ролану де ля Пуапг было
присвоено звание Героя Советского Союза.

В ноябре 1944 года «Нормандия» была вновь отправлена в тыл
для переучивания на Як-3. К этому времени он уже имел на счету
16 побед (9 из них — в группе), ещё одна победа нс получила офи-
циального подтверждения и выполнил 125 боевых вылетов.

В середине декабря 1944 года Ролан де ля Пуап был награждён
«Крестом освобождения» и в составе труппы лётчиков отправлен
во Францию в отпуск. Вернуться в полк ему уже не удалось — он
был назначен на новую должность в сводной дивизии «Франция»,
создаваемой в Туле. Вг-йну закончил в звании капитана.

Несколько первых мирных месяцев Пуап провёл в составе «Нор-
мандии» в Бурже, но в 1947 году уволился из ВВС и поселился в
Париже.

Французский ас с толовой окунулся в предпринимательство, бла-
го смекалки и энергии ему не надо было занимать. Стал мастерить
всевозможные автоматы, приборы и одним из первых вс Франции
изобрел машины по производству пластиковой упакськи для шам-
пуней, стирального порошка, молока и прочих жидких продуктов,
спрос на которые в стране быт огромен.

Удача сопутствовала бывшему летчику — вскоре он стал владель-
цем двух предприятий, состоятельным человеком.

В конце 1960-х годов для научно-исследовательских целей открыл
на юге Франции центр по изучению морских животных, которыми
всегда восхищался. Стал активно сотрудничать с экологическими
организациями, которые боролись за сохранность фауны Средизем-
номорья П онемногу центр превратился в морской парк «Мэриленд »,
один из крупнейших в Европе, куда приходят полюбоваться дресси-
рованными котиками, дельфинами, косатками миллионы туристов.

Долгая, яркая, насыщенная жизнь выпала на долю французского
аристократа и героя судьбоносной войны.

Он был частым гостем в Советском Союзе, где его любили и
всегда встречали как самого дорого гостя, как товарища по оружию.
С 1985 года — на заслуженном отдыхе.

Скончался 23 октября 2012 года.
СЛОВАКИЯ

ЯН РЕЖНЯК

Лучший словацкий ас Второй мировой войны родился 14 апреля
1919 года в Яблонице. После окончания школы работал электриком,
а с апреля по август 1938 года обучался в Словацком аэроклубе. После
поступления на военную службу прошел обучение в военной летной
школе в Списска-Нова-Весь

На момент распада Чехословакии в 1939 году и образования
независимой Словакии курсант Режняк заканчивал курс летной
подготовки. Выпускался в декабре 1939 года уже в звании сло-
бодника словацких ВВС и был распределен в 13-ю эскадрилью,
которая базировалась на аэродроме в Пиепггянах. Летать ему при-
шлось на истребителе «Авиа» В-534.

С началом кампании против СССР был отправлен на фронт в
составе словацкого авиакорпуса. До сентября 1941 года выполнил
в небе Украины 13 боевых вылетов. Его боевой опыт на тот момент
ограничился единственным воздушным боем — и то с союзниками —
венграми. 29 июля 1941 года над аэродромом Тульчин появился оди-
нокий венгерский «Фиат» СК.32. Немецкий командир аэродрома,
не разобравшись в ситуации, поднял на перехват тройку словацких
«Авиа». Режняк, не успев набрать высоту, немедленно открыл огонь
по «противнику» с большой дистанции. Понятное дело, что не попал,
что и спасло жизнь венгерскому летчику

После переобучения на Ме-109 в Дании Ян Режняк вернулся на
Восточный фронт в октябре 1942 года Летал в составе 13-й эскадри-
льи до июля 1943 года.

Свою первую победу в воздухе одержал 17 января 1943 года, но в
тот же день во втором вылете недалеко от Краснодара был сбит. Он
смог посадить поврежденный самолет, но сам не был ранен.

3 февраля 1943 года вместе с Ковариком был назначен прикрывать
транспортный «Юнкере», на котором из Славянской улетал не-
мецкий генерал. Во время взлета его «Фридрих» получил серьезные
повреждения, и снова Режняк не пострадал. Причем в этом случае
ему повезло дважды — буквально через несколько минут аэро-
дром атаковали советские штурмовики, в ходе атаки будущий ас
спрятался за поврежденным
самолетом, который и принял
на себя убийственную свин-
цовую очередь.

Вообще Яну фантасти-
чески везло: так, 15 февраля
1943 года во время посадки
он стал уворачиваться от взле-
тающего «Юнкерса» и разбил
самолет. И снова без единой
царапины!

Через два дня во время
полета на связном «Арадо»
Аг.66 у него прямо над Азов-
ским морем отказал двигатель.
Летчик постарался посадить

Ян Режняк

самолет на лед, что ему удалось, хотя аппарат утонул. Тем не менее

его и пассажира спас экипаж немецкого патрульного катера.

Следующий поединок со смертью Режняк выиграл 25 марта,
когда огнем стрелка Пе-2 был поврежден двигатель его Ме-109 Г-2.
Летчик смог совершить удачную аварийную посадку в 10 километрах
юго-восточнее Тамани.

Во время второй «командировки» на фронт Режняк выполнил
194 боевых вылета, участвовал в 36 воздушных боях и одержал 32 под-
твержденные победы: 16ЛаГГ-3,пятьИ-16,четыре И-153,три МиГ-3,
два ДБ-3 и по одному Пе-2 и Як-1. Причем стоит отметить, что еще три
победы не были засчитаны. За свои успехи получил несколько высоких

наград, причем как словацких, так и германских, и хорватских.

Вернувшись с Восточного фронта в Словакию, сделал 22 вылета на
перехват бомбардировщиков союзников, однако побед на этом фрон-
те не одержал. Зато пережил еще одну аварию — 6 апреля 1944 года
при посадке на Пиештяны разбил связной «Физлер» Р1.156С-3.

Режняк не принял участия в словацком национальном восстаншт,
так как находился в оккупированной немцами Западной Словакии
до конца войны.

После войны вступил в чехословацкие ВВС, служил инструктором
в летной школе в Простейове до 1948 года, когда в ходе очередной
чистки был отправлен в запас.
Благодаря протекции «товарища по оружию» Яна Гертхофера
устроился инструктором в 1ражцанский летный клуб, однако его лет-
ная лицензия была приостановлена в 1951 года. Работал инженером,
потом техническим инспектором сначала в Поважска-Быстрице, по-
том ь Писштянах. Ушел на пенсию в 1979 году, жил в Писштянах.

Умер 19 сентября 2007 года.

ИЗИДОР КОВАРИК

Родился 29 марта 1917 года в юроде Копчаны. Вступил в чехосло-
вацкие ВВС в конце 1930-х годов, был на одном курсе с Режняком,
мало того, они были лучшими друзьями

В декабре 1939 года направлен в 11-ю эскадрилью. Воевал на
советско-германском фронте с июня по сентябрь 1942 года в составе
антипартизанской эскадрильи в районе Житомир — Овруч. Правда,
боевая деятельность тут была не слишком напряженной — затри ме-
сяца Коварик наполнил на «Авиа» В- 534 всего 8 боевых вылетов.

Второй раз будущий ас оказался на Восточном фронте в октябре
1942 года в составе 13-й эскадрильи. При этом поначалу он чаще
летал на связном самолете «Прага» Е-24), чем на истребителе.

Изидор Коварик
Освоил Ме- * 09Е, на котором одержал 28 побед в боях На Кавказе и
Кубани: 9 ЛаГГ- 3, шесть Як-1, шесть И-16, два И-153, два Ил-2 и по
одному МиГ-3, ДБ-3 и «Бостон». Его самый удачный день в карьере
был 29 мая 1943 года., когда он сбил за день сразу четыре Як-1.

Был сбит только однажды — 14 марта 1943 года, когда они вместе
с Режняком возвращались из вылета на штурмовку. По возвращении
пара атаковала групп)- бомбардировщиков ДБ-3, ответным огнем
его Ме-109 Г-2 был сбит Летчик смог совершить удачную посадку
в районе станицы Ахтанизовской.

Был награжден многочисленными наградами, вскоре был повы-
шен до звания засгавника. По возвращении в Словакию Коварик
до июля 1944 года выполнял выпеты на перехват американских
бомбардировщиков Потом был переведен инзтрч-ктором в летную
школу в Три Дубы.

Погиб 11 июля 1944 года в учебном вылете на -Гога» Со 145.

РУМЫНИЯ

КОНСТАНТИН КАНТАКУЗИНО

Родился 11 ноября 1905 года в Бухаресте. Его родители — Михай
Кантакузино и Мария Розетти — принадлежали к элите румынского
общества и имели богатую родословную Даже после 1921 года, когда
в Румынии много земель было реквизировано и передано крестья-
нам, семья Кантакузино владела 1172 гектарами недалеко от местечка
Жилава, что в нескольких километрах южнее Бухареста.

В 1933 года у молодого Кантакузино появилась новая страсть —
авиация Чтобы освоить полеты на самолетах, он основан авиашколу,
потратив на это собственные 30 тысяч лей, что по тем временам,
когда румынский лей был равен французскому франку, было весьма
значительной суммой.

Сам Кантакузино вскорости стал отличным пилотом — так,
в 1939 году на биплане «Бюккер» ВО. 133 ^Юнгмейстер» он выиграл
чемпионат Румынии по высшему пилотажу. В 1941 году Кантаку-
зино стал шеф-пилотом румынской национальной транспортной
авиакомпании 1АКЕ5. Однако уже веке ре он оставил эту удобную
Константин Кантакузино

тыловую должность, добро-
вольно перейдя на службу в
военную авиацию.

Первым его назначением
стала 53-я истребительная эс-
кадрилья, вооруженная ист-
ребителями «ХаррикеЙн»
Мк.1. Именно на этих маши-
нах Кантакузино принял
участие в боях на Восточном
фронте, получив прозвище
Бызу.

На 22 июня 1941 года эска-
дрилья насчитывала 10 летно-
пригодных машин и еще три
числилось в ремонте. Румын-
ское командование основной
задачей для подразделения
поставило прикрытие румын-

ских портов, в частности Констанцы.

С 5 июля по 31 октября 1941 года капитан резерва Кантакузино
одержал четыре победы, сбив три бомбардировщика ДБ-3 и истреби-
тель И-16. Еще две победы - ДБ-Зи И-16 — не имели достаточных
подтверждений и были отнесены к разряду вероятных.

Интересно отметить, что румынские «Харрикейны» очень хоро-
шо показали себя в боях на Восточном фронте: до конца 1941 года
53-я эскадрилья одержала 35 побед, потеряв при этом только один

самолет.

После того как в декабре 1941 года большинство румынских эска-
дрилий из-за больших потерь было отозвано с Восточного фронта
обратно в Румынию на переформирование, Кантакузино вернулся
на свою прежнюю должность в авиакомпании 1АВЕ8.

Но напряжение войны брало свое, в строй ставили буквально всех
летчиков: так, 26 апреля 1943 года вторично мобилизовали и Канта-
кузино. Его новым назначением была 7-я авиагруппа, вооруженная
истребителями Ме-109Г.

5 мая капитан резерва Кантакузино был назначен командиром
58-й эскадрильи вместо Харитона Душеску, выбы вшего по болезни.
Тут на аэродроме Краматорская он самостоятельно, без помощи не-
мецких инструкторов, освоил Ме-109Г (на котором он будет летать
до конца войны).

Естественно, не заставили себя ждать и победы. Так, 29 июня
1943 года он вместе со своим ведомым сопровождал три Ю-88 А-4 из
5-й бомбардировочной группы, когда их атаковали 10 советских
истребителей (по послеполетным докладам это были четыре Як-1,
столько же «Спитфайров» и два Ла-5). В ходе боя «Мессершмитт»
ведомого получил тяжелые повреждения, и летчик вышел из боя.
Кантакузино продолжил бой в одиночку и смог сбить два «Спитфай-
ра». К этому времени и его самолет получил несколько попаданий,
но все же смог затем дотянуть до аэродрома. Из трех «Юнкерсов»
советским истребителям удалось сбить два.

В июле Кантакузино совершал не только дневные вылеты, но
пытался действовать и ночью, чтобы помешать работе советских
ночных бомбардировщиков. Оборудование было крайне прими-
тивным — несколько керосиновых ламп, из-за чего посадка была
связана с большим риском. Поскольку Ме-109Г совершенно не
был приспособлен для ночных полетов, да и механики отвлекались
еще и для работы ночью, немцы посчитали эту затею безумной, и
после протестов с их стороны румын был вынужден прекратить свои
ночные полеты. Сам Бызу вспоминал, что это были лучшие полеты
в его жизни.

27 июля 1943 года «Мессершмитты» 58-й эскадрильи должны
были сопровождать немецкий самолет-разведчик, однако из-за
технических проблем к нужному времени удалось заправить только
один истребитель Кантакузино. Прибыв в точку «рандеву», он уви-
дел, что того атакуют три Яка. Открыв огонь с большой дистанции,
Кантакузино заставил их отвернуть. Спустя две минуты он смог
оказаться позади ведущего Яка и сбить его, после чего остальные
два истребителя вышли из боя. На обратном пути Кантакузино смог
сбить еще один Пе-2.

Но наиболее удачным для него стал период с 2 по 5 августа
1943 года, когда он сбил пять Ил-2 и четыре «Яка», увеличив общее
число своих победдо 27. А 16 августа капитан Кантакузино записал
на свой счет два Ла-5 и один Ил-2.

28 августа 1943 года капитан Кантакузино был награжден немец-
ким Железным крестом 1-го класса. А спустя два дня в числе пяти
лучших румынскихлетчиков-истрсбителсй был награжден орденом
Михая Храброго 3-го класса.

Осенью 1943 года Кантакузино тяжело заболел скарлатиной и был
сначала отправлен в госпиталь, а затем ему был предоставлен отпуск.
Обратно он вернулся только 10 февраля 1944 года. К этому времени
подразделение было отозвано с Восточного фронта и действовало в
системе противовоздушной обороны Румынии.

В апреле 1944 года американские тяжелые бомбардировщики
начали налеты на цели на румынской территории, и прежде всего
на нефтепромыслы Плоешти.

15 апреля румынские истребители сбили 6 В-24П «Либерейтор»,
один из которых был на счету Кантакузино. К 31 мая, когда 7-я груп-
па была переименована в 9-ю, на его счету было уже 36 побед.

6 июня Кантакузино первому из румынских пилотов удалось
сбить американским истребитель Р-51 «Мустанг». Причем румын
сопровождал своего американского «визави» до самого последнего
момента — вынужденной посадки «Мустанга» в нескольких кило-
метрах от Варницы-Тигины. Американский летчик смог покинуть
свою машину и стал бежать в сторону леса. Кантакунзино снизился
и жестами пытался остановить американца, так какой бежал в сто-
рону позиций советских войск. Однако летчик не обратил внимания
на его жесты и позже был объявлен сначала пропавшим без вести, а
потом советское командование предъявило и его труп.

Тем временем Бызу сразу после посадки взял связной «Физлер» и
прибыл на место падения Р-51, который уже был окружен местными
жителями. Попытки поиска американца «по горячим следам» ни к
чему не привели.

15 июля на его счет был записан еще один «Мустанг», а в начале
августа он сбил два Р-38 «Лайтнинг». 18 августа в бою с Р-51 погиб
командир 9-й группы капитан Шербэнеску, и Кантакузино был на-
значен командиром группы вместо него. Только за 22 августа пилоты •
этой группы сбили 9 советских самолетов, однако это уже не могло
ничего изменить. На следующий день в Бухаресте произошел анти-
фашистский переворот и Румыния объявила о выходе из войны.

А вскоре и о начале боевых действий против бывшего союзника.
Естественно, лидеры Третьего рейха не хотели так просто смириться
с потерей последнего источника нефти и собирались силой привести
к власти послушное пронемецкое правительство. И первым делом
немецкие бомбардировщики начали бомбить Бухарест. В ответ 9-я
группа была переброшена на аэродром Леордени. в 70 километрах
юго-западнее Плоешти. И оказалось, что это было вовремя.

Утром 25августа 6 Ме-109Г-6 во главес Кантакузино перехватили
Ц Хе-111 из состава 4-й бомбардировочной эскадры люфтваффе,
которые собирались нанести бомбовый удар по румынской столи-
це. Немецкое командование проявило непонятную беспечность, и.
машины шли без истребительного прикрытия. В итоге капитан Кан-
такузино сбил три «Хейнкеля-г, а другие пилоты смогли повредить
еще три бомбардировщика.

На обратном пути румынские «Мессершмитты* атаковали группу
«Юнкерсов» Ю-87 В-5, также шедших на Бухарест, и сбили один из
них. На следующий день пилоты 9-й группы сбили еще три немецких
самолета и уничтожили на земле два транспортных Ю-52. Всего до
31 августа они совершили 41 боеьой вылет против немцев, одержав
7 подтвержденных и три вероятных победы.

В начале сентября -зстатки 7-й истребительной группы были
объединены с 9-й, после чего сводное подразделение некоторое
время имело обозначение «Истребительная группа 7/9». Коман-
догать ею стал Луциан Тома, а вот капитан Кантакузино получил
специальное задание.

Летчику было поручено доставить на аэродром Фоджиа в Италии
подполковника Джеймса Ганна, который был самым высокопо-
ставленным среди американских в ?енноплснных в Румынии, а на
обратном пути сыграть роль лидера для американских самолетов,
которые должны были вывезти в Италию остальных пленных Вы-
бор был не случайным — Кантакузино о,чин из немногих румы неких
летчиков, который свободно владел английским.

Первоначально командование хотело отправить Константина
Пержу на двухмоторном «Савойя-79В», но вскоре отказалось из-за
большой изношенности машины. Потому для такой ответственной
миссии отобрали Ме-109Г-6 с самым малым налетом — всего 7,5 часа.
На истребительустаповили подвесной топливный бак и радиообору-
дование. Оригинально решили проблему размещения пассажира —
американец занял в фюзеляже закабинное пространство.

Через два часа и пять минут полета Кантакузино приземлился
на итальянском аэродроме Фоджиа. Несмотря на то что на истре-
бителе был нарисован огромный американский флаг, зенитчики
встретили его крайне подозрительно, и только после того, как из
фюзеляжа «Мессершмитта» вылез невредимый Джеймс Ганн, все
стало на свои места.

В Фоджиа Кантакузино облетал своего противника — истребитель
Р-51 «Мустанг», для чего ему потребовался всего лишь инструктаж и
один полет. После этого он продемонстрировал на самолете амери-
канским пилотам такую серию фигур высшего пилотажа, которую
не все из них могли выполнить.

В тот же день он улетает в сопровождении трех «Мустангов»,
первым приземляется на аэродром Леордени, а после того запускает
зеленую ракету, показывая американцам, что все в порядке.

Через два на аэродром приземлились и первые транспортные
В-17.3 сентября) 944года Бызу снова отправляется в Италию, чтобы
передавать американцам разведданные для новых налетов. Он хотел
вернуться на борту своего Ме-109Г, но американские пилоты реши-
ли блеснуть мастерством и попытались освоить «Мессершмитт».
Но германская машина оказалась «твердым орешком», и во время
первого же взлета самолет разбили. Потому Кантакузино пришлось
возвращаться в Румынию уже на «Мустанге».

Всего в первой половине сентября 1944 года в рамках операции
«Кеитоп» из Румынии на аэродромы в Южной Италии на борту
56 В-17 было доставлено 1095 американских и 52 английских воен-
нопленных, а также два датских и пять югославских офицеров. Стоит
сказать, что союзники предприняли столь .масштабную акцию, чтобы
не допустить попадания своих военнослужащих в руки советских
войск, стремительно продвигавшихся на запад.

В начале сентября 9-я группа в составе 1-го авиакорпуса была пе-
реброшена в Южную Трансильванию для действий против немецких
войск. 25 сентября в воздушном бою огнем стрелков Ю-188 был сбит
Тома, и командиром группы был снова назначен Кантакузино.

Всего в сентябре пилоты группы совершили 314 боевых вылетов.
В конце осени и в течение зимы 1944—1945 годов плохая погода над
Трансильванией не благоприятствовала действиям авиации. По-
скольку наступление советских и румынских войск продолжалось,
вслед за ними все дальше на запад перелетала и 9-я истребительная
группа. 14 декабря группа перебазировалась на бывший венгерский
аэродром в Мишкольце, а в феврале 1945 года — на аэродром Луче-
нец, находившийся уже в Словакии.
••1

25 февраля в ходе своего пятого в тот день боевого вылета капи-
тан Кантакузино обнаружил восьмерку немецких ФВ-190, которая
штурмовала позиции советских войск. Внезапной атакой он сбил
один «Фокке-Вульф», после чего остальные спешно покинули этот
район. Чтобы получить затем официальное подтверждение своей
новой победы, Кантакузино решил установить точное место падения
немецкого самолета.

Кантакузино и его ведомый адъютант Траян Дыржан настолько
были заняты поисками сбитого «Фокке-Вульфа», что совершенно
потеряли бдительность. Воспользовавшись беспечностью румын-
ских пилотов, их атаковала пара Ме-109Г-6 во главе с командиром
1-й группы 53-й эскадры Гауптманом Гельмутом Липфертом. Первым
был сбит Дыржан, при этом он стал жертвой Липферта, который
когда-то был его инструктором и учил летать на «Мессершмитте».
Дыржан был буквально изрешечен 13-мм пулями, и его самолет упал
около румынских позиций. Тем временем ведомый Липферта сбил
Кантакузино, который даже не успел заметить, что произошло с его
собственным ведомым. В отличие от Дыржана, ему повезло — он
остался жив и вскоре на автомашине, принадлежавшей румынской
пехотной дивизии, вернулся в свою группу.

Девой последний вылегввойне капитан Кантакузино выполнил
9 мая 1945 года: в тот день он вместе со своим ведомым локотенен-
том Добраном прикрывал самолет-разведчик 1АК-39, который раз-
брасывал пропагандистские листовки над местами расположения
остатков немецких частей.

Всего в ходе Второй мировой войны капитан Кантакузино со-
вершил 608 боевых вылетов. Сбив 45 самолетов и набрав 56 очков
по румынской системе оценивания, он стал самым результативным
румынским летчиком Второй мировой войны. Еще 11 его побед не
имеют официального подтверждения.

По окончании войны Кантакузино демобилизовался и вернулся
на свою прежнюю работу в авиакомпанию 1АКЕ8.

После того как 30 декабря 1947 года к власти в Румынии приш-
ли коммунисты, вся частная собственность была конфискована,
большинство представителей старого режима и все несогласные с
новым были отправлены в тюрьмы. Кантакузино потерял все свое
состояние и имущество, и из-за страха за свою дальнейшую судьбу
от него ушла жена.
В 1948 года Кантакузино удалось покинуть Румынию и пере-
браться сначала в Италию, а затем л Испанию. В 1956 году его
принял сам Франко, вскорости при помощи румынской диа-
споры он смог собрать деньги на покупку легкого спортивного
самолета «Бюккер» Ви. 133, чтобы затем зарабатывать себе на
жизнь, выступая на рахтичных авиашоу. Параллельно он писал
критические статьи, направленные против режима Чаушеску в
родной стране.

Константин Кантакузино умер 26 мая 1958 года в возрасте 52 лет.
Самый знаменитый румынский летчик-истребитель скончался в
больнице после неудачной хирургической операции.

АЛЕКСАНДРУ ШЕРБЭНЕСКУ

Александру Шербэнсску родился 17 мая 1912 года в Колонешти
в провинции Ольт. Его отец, Марен, был нотариусом, а мать посвя-
тила себя воспитанию своих шестерых детей. Будущий ас сначала
окончил деревенскую школу, после чего поступил в военную школу
«Манастиреа Деалу» в Тарговисте. После завершения курса обуче-
ния Александру успешно поступил в 1931 году в пехотное училище
в Сибиу, а спустя два года он окончил его.

Получив превосходное образование, младший лейтенант Шер-
бэнеску свободно говорил по-французски и по-немецки, играл на
скрипке и не имел никаких вредных привычек.

1 июня 1933 года молодого офицера зачислили в 3-й горнопехот-
ный батальон в Брашове. Буквально через пять лет был отправлен в
Бухарест на должность инструктора на военное отделение столич-
ного Государственного института физического воспитания.

Вскоре Шербэнеску подает рапорт о переводе в авиацию: млад-
ший лейтенант горной пехоты был зачислен слушателем в школу
летнабов, которую он успешно окончил в 1939 году.

Одновременно он самостоятельно проходит теоретическую часть
курса пилотирования, который завершил 1 апреля 1940 года. В мае
1940 года Александру впервые самостоятельно поднялся в воздух.
Первые 100 лётных часов он набрал на 1АК.-27, затем он освоил поль-
скую «Цаплю». Потом были «Потез-ХХУ», а также 1АК-38, который
и стал «выпускной» машиной Шербэнеску. 31 октября 1940 года он
АЛЕКСАНДРУ ШЕРБЭНЕСКУ
 ---------------------——

получает спой диплом лётчика.
Ц остается инструктором по
пехотной подготовке в лётной
школе.

В свободное время он про-
должал летать, совершенствуя
своё лётное мастерство, одно-
временно бомбардируя коман-
дование рапортами с просьбой
направить его для прохождения
дальнейшего обучения в школе
лётчиков-истребителей.

Весной 1941 года Александру
был направлен в учебный центр
истребительной авиации, на-
ходившегося в Гимбаве. Однако
оттуда его откомандировали для
повышения квалификации в
Рошиорь-де-Веде, где находил-
ся центр высшего пилотажа.

Александру Шербэнеску

Осенью 1941 года младший лейтенант Шербэнеску был возвра-
щен в школу истребительной авиации, где осваивает Р. 11Р и IАК-80.
В середине 1942 года он получил назначение в истребительную эска-
дрилью, осуществлявшую ПВО Констанцы, вооруженную 1АК.-80.

Однако летом 1942 года советские самолёты очень редко появля-
лись у румынского побережья, и в ходе 40 вылетов на патрулирование
Александру ни разу не удалось встретить противника.

Вскоре он получает назначение в 7-ю истребительную группу,
которая действовала в составе 4-го воздушного флота люфтваффе на
сталинградском направлении. Перед отправкой на фронт лейтенанту
Шербэнеску удалось освоить Ме-109Е-3.

Прибыв 22 августа в штаб авиагруппы, лейтенант Шербэнеску
был зачислен в состав 57-й эскадрильи. 2 сентября комэск взял
Александру в первый реально боевой вылет, который для будущего
аса оказался безрезультатным.

Только 25 сентября Александру улыбнулась удача: ему удалось
сбить Як-7В, экипаж которого корректировал огонь советской ар-
тиллерии в районе Котлубани.
Свою следующую победу (безуказания типа самолёта) лейтенант
Шсрбэнеску одержал 2 октября. Спустя пять дней 7-я румынская
авигруппа была переброшена на полевой аэродром возле села Кар-
повка, находящегося в полусотне километров от Сталинграда.

Бои становились всё более тяжёлыми, а успехи румынских ис-
требителей оставались достаточно скромными.

В декабре 1942 года обстановка для вооружённых сил стран оси
продолжает ухудшаться. Вскоре немцам пришлось эвакуировать
и Морозовск, откуда 7-я румынская авиагруппа перелетела в Та-
цинскую, где к этому времени было сосредоточено до 300 только
немецких транспортных самолётов, не считая истребителей и бом-
бардировщиков. Впрочем, как вскоре выяснилось, об этом знало и
советское командование, приготовившее люфтваффе незабываемый
сюрприз к приближавшемуся католическому Рождеству. Скрытно
вышедшие кТацинской в ночь на 24 декабря части 24-го танкового
корпуса в 7 часов 30 минут утра после залпа полка гвардейских ми-
номётов пошли на штурм огромного аэродрома и крупной желез-
нодорожной станции.

Авиабаза в Тацинской подверглась блестяще скоординированно-
му двухстороннему удару со стороны 54-й и 130-й советских танковых
бригад. Выехавшие с двух сторон на лётное поле «тридцатьчетверки»
с десантом на броне сметали всё на своём пути.

Казалось, что уцелеть в этом аду у «чёртовой дюжины» потрё-
панных румынских «Мессершхпггтов» не было ни единого шанса.
Однако и на этот раз всё обошлось.

В январе 1943 года в составе 56-й румынской истребительной
эскадрильи насчитывалось всего 7 пилотов, которые участвуют
в многочисленных вылетах на прикрытие транспортных Ю-52,
доставляющих грузы для окружённой в районе Сталишрада 6-й
армии фельдмаршала Паулюса. Единственным успехом лейтенанта
Шербэнеску в этот период стал сбитый им 20 января советский
«Харрикейн».

2 февраля в Сталинграде сдались остатки окружённой немец-
кой группировки, к этому времени действовавшая на советско-
германском фронте румынская авиация была сведена в смешанную
авиагруппу. К концу месяца и это формирование представляло собой
жалкое зрелище: люди устали, большинство самолетов нуждалось
в капитальном ремонте. Поэтому командование приняло решение
возвратить сё в Румынию, предоставив пилотам краткосрочные от-
пуска. Надо отметить, что успехи лейтенанта Шербэнеску не оста-
лись незамеченными и 6 марта ему было присвоено внеочередное
звание капитана (минуя чин старшего лейтенанта), после чего он
тут же был назначен командиром своей 57-й эскадрильи, в составе
которой начал воевать под Сталинградом.

] 1 марта два десятка самых опытных пилотов 7-й авиагруппы
откомандировали в 3-ю эскадру «Удет» для освоения и получе-
ния новых Мс-109Г. Поскольку «Густавы» были заметно сложнее
в пилотировании, нежели «Эмили», немецкое командование
решает сформировать в составе 303 немецко-румынское истре-
бительное подразделение. В его составе Шербэнеску одерживает
две победы.

Подразделение было распущено 5 июня в Кировограде, и румын-
ские пилоты с полученными от немцев Ме-109Г-2 и Г-4 снова вли-
лись в состав своих частей. Поскольку теперь капитан Шербэнеску
был асом (то есть имел пять официальных побед), то на следующий
день был опубликован указ о награждении его орденом Авиации.

Дела на фронте шли неважно, румынская армия была фактиче-
ски разгромлена, а потому страна должна была знать своих героев.
Именно этим обстоятельством можно объяснить оперативность, с
которой было произведено награждение — спустя всего лишь сутки
после того, как отчёт о боевой деятельности немецко-румынского
подразделения был доставлен в главный штаб Королевской румын-
ской авиации!

Июнь оказался не слишком результативным: только в конце
месяца Александру смог увеличить свой список побед.

В начале сентября Шербэнеску получает внеочередной 20-дневный
отпуск и потому в этом месяце успевает одержать только одну победу,
да и та была записана с пометкой «вероятно».

Октябрь 1943 года начинается для лучшего румынского аса до-
вольно хорошо: 1,3 и 5-го числа он одерживает по одной победе, но
10 октября, возглавив, по своему обыкновению, звено из четырёх
Ме-109Г, он отправляется на сопровождение группы Ю-87. В ходе
полёта к цели к ним присоединилась четвёрка «Мессершмиттов»
из состава 52-й эскадры. Группа самолётов беспрепятственно
пересекла линию фронта и углубилась в советское воздушное про-
странство.
Атака группы Яков, выполненная со стороны солнца, была вне-
запной. Истребитель Мурешана был сбит сразу, а затем в холодные
воды Азовского моря упал «Мессер» Никоара, который, правда,
успел покинуть падающий самолёт с парашютом и был вскоре
подобран экипажем германского вооружённого буксира. Следом
настала очередь Шербэнеску, который тянул на изрешечённой ма-
шине сколько мог. Сзади его самолёт упорно поливала огнём пара
советских истребителей. Маневрировать было почти невозможно,
так как оба водораднатора были пробиты и двигатель едва тянул. Яки
не отставали, и истребитель уже начал раскачиваться, теряя опору в
воздухе. Александру бросил последний взгляд на планшет с картой,
сверившись с проплывающим внизу ландшафтом.

Отстегнув ремни привязной системы и открыв фонарь, он вы-
валился из кабины своего обреченного самолёта. И вовремя: устре-
мившиеся следом за снижавшимся «Мессершмиттом» Яки вогнали
ещё одну порцию огня, и Ме-109 загорелся.

В начале ноября измотанную и поредевшую 7-я авиагруппу ото-
звали на доукомплектование в Румынию, а на её замену прибыла
9-я. Однако 14 наиболее опытным пилотам дают приказ остаться
на время с 9-й авиагруппой для того, чтобы новоприбывшие могли
без больших потрясений войти в курс дела. К этому времени немцы
с трудом сдерживают силами измотанной 6-й армии натиск совет-
ских войск в Ногайских степях, за которыми открывается дорога в
Румынию

Погода нс балует, и активность авиации в конце 1943 года сни-
жается до минимума. Александру Шербэнеску не удалось увеличить
свой боевой счёт. Более того, 10 ноября в схватке с большой группой
Ил-2, которых сопровождали «Аэрокобры», «Мессершмитт» румын-
ского аса был снова сбит. Причём эта победа, по воспоминаниям
Иона Милу, была одержана пилотом одного из штурмовиков.

Впрочем, эта неудача нисколько не повлияла на авторитет ко-
мэска, который по-прежнему являлся одним из лучших румынских
лётчиков-истребителей. На его счету значилось 34 победы, которые
он одержал в 126 воздушных боях. Только в течение 1943 года он вы-
полнил 368 боевых вылетов.

В течение пяти первых месяцев 1944 года 9-я группа сражалась
против советской авиации. За это время капитан Шербэнеску сбил
ещё 7 самолётов, доведя свой личный счёт до 40 побед. Стабилизация
»» * — ~

дивни фронта на Днестре и операции в районе Яссы — Кишинев
позволила перебросить 9-ю истребительную группу из Татарки в
Текучи (Молдавия), поскольку начавшееся 4 апреля 1944 года англо-
американское воздушное наступление грозило смести с лица земли
все города и промышленные центры Румынии. Особенно ценным
для Германии и сё вооруженных сил был район Плоешти, откуда в
Третий рейх поступал поток нефтепродуктов.

Затем, перед отзывом группы в Румынию, 4 апреля 1944 года сё
Ме-109 сосредоточиваются на аэродроме Текучи. Накануне амери-
канская авиация совершила массированный налет на Бухарест, и
закалённую в боях 9-ю истребительную решили срочно перебросить
для усиления ПВО территории страны.

Американским налетам противостояли: 7-я группа, вооруженная
«Мессершмиттами», три группы 1АК-80 и, конечно, части немецкой
)64. Вся эта группировка развёрнута на аэродромах Мизил, Тыргу-
шор, Зилиштя, Отопень и Рошиорь-де-Веде.

Начиная с этого момента 9-я авиагруппа должна будет разры-
ваться на два фронта. Её эскадрильи, базирующиеся восточнее,
продолжают сражаться с советскими ВВС вместе с истекающими
кровью 3052,1./Ю53 и 1П./ЗО77 и одновременно, когда позволяла
обстановка на фронте, используются для отражения американских
налётов.

Совершенно разные характеры противоборства на Западе и на
Востоке быстро выявляют лётчиков, наиболее склонных к тем или
иным видам боевой деятельности.

11 июня Александру впервые удаётся встретиться лицом к лицу с
«боевыми коробками» «Летающих крепостей», шедших на бомбёж-
ку Фокшан. Возглавляя строй из 13 истребителей, он смог пройти
сквозь огненную щетину десятков пулемётных трасс и сбить один
В-17, который стал его 42-й победой!

Интенсификация рейдов одновременно с постепенным умень-
шением боеготовности истребительных частей вынудила немецкое
командование применить новую тактику «массированного противо-
действия». Был разработан новый план под кодовым названием
«Штернфлюг», предусматривавшгш этот тактический приём против
соединений американских бомбардировщиков. Эго принесло успех,
потери американцев возросли, но заметно возросли в свою очередь
и потери среди румынских лётчиков.
31 июля Александру сбивает «Мустанг», а его напарник в том вы-
лете — Иоан Милу — «Лайтнинг», нс- в неравной схватке погибает
Дину Пистол, школьный товарищ Шербэнеску. 4 августа личный
счёт Шербэнеску пополнил ещё один «-Мустанг»

18 августа 1944 года в 9 часов 10 минуту Братова Мс-109Г-6
Шербэнеску был атакован 6 «Мустангами» из состава 31-й истре-
бительной группы, шедшими в авангарде соединения из более чем
250 четырёхмоторных бомбардировщиков. Ас сделал отчаянную
попытку уйти из-под огня атаковавших фронтом американских
«скакунов», но тщетно, шквал крупнокалиберных пуль букваль-
но срезал одну из консолей на крутом развороте, и подбитый
«Мессершмитт# начинает беспорядочно кувыркаться. «Я под-
бит’.. Я подбит!..» — это были последние слова Александру, про-
звучавшие в эфире Спустя мгновение командирский «Мессер»
врезается в землю.

Поначалу* никто не мог точно сказать, что именно произошло,
и по возвращении из боя Ион Добран, командир ведомой пары из
состава звена Шербэнеску, вылетел на «Шторьхе» на поиски своего
командира, которого он всё ещё надеялся найти в живых. После
двух часов полёта Ион обнаружил окало местечка Русавату обломки
«Мессершмитта» Шербэнеску; средн когорыхлежало и мёртвое тело
его пилота

Пять дней спустя после смерти капитана Александру Шербэнеску
Румыния сменила сторону, примкнув к СССР. Останки офицера тем
временем были извлечены нз-под обломков его самолёта, и ас был
похоронен со всеми воинскими почестями на военном кладбище
Генча в Бухаресте

Александру Шербэнеску’ ушел на пике своей славы. На его счету
были 44 подтвержденные победы и много предположительных,
одержанных в 700 боевых вылетах. Он слал вторым в табеле о рангах
после Константина Кантакузино (60 побед) и потому по праву за-
нимает своё место в Пантеоне Воинской Славы

Спустя короткое время посте прихода к власти прокоммунисти-
ческого правительства могила знаменитого аса была уничтожена,
однако за несколько лет до падения режима Николая Чаушеску
монумент на военном кладбище Генча был восстановлен. После
этого ежегодно вохле него 18августасобиралисьоставшиеся вживых
румынские лётчики-ветераны
ПОЛЬША

ВИТОЛЬД УРБАНОВИЧ

Родился 30 марта I 90й гада в селе Ольшанка недалеко от Августо-
ва. В 1930 году начал обучение в летной школе в Деблине, которую
окончил 15 августа 1932 года (это был шестой выпуск). Первона-
чально был распределен в 1-й авиаполк в Варшаве, в эскадрилью
ночных бомбардировщиков Однако пробыл он здесь недолго и в
следующем году как один из подающих надежды пилотов был пере-
веден в шкапу высшего пилотажа в Грудзиаде для переучивания на
летчика-истребителя. После чего летал в составе 113-й н 111-й ис-
требительных эскадрилий.

По некоторым сведениям, его первым сбитым самолетом стал
советский разведчик, пересекший польскую границу в августе
1936 года. Вероятно, именно посте этого инцидента был переведен
на инструкторскую должность в Деблине. Многие известные впо-
следствии польские асы начинали свое восхождение в небо именно
с поме шью Урбане '•ича

С началом Второй мировой вотгны он возглавил группу курсантов
старших курсов, которые отправились в Румынию. чтобы получтпь
новую матчасть — заказанные и оплаченные истребители М5.406 и
«Харр икс ин». Такой сложный путь получения авиатехники был избран
из-за того, ч го все польские пор) ы были блокированы кригсмарнне.

Однако германский блицкриг развивался слишком быстро, и
польские летчики не успели патучить новые самолеты Урбанович
решил вернуться в страну1, чтобы бороться с врагом. Однако чо пути
он попал в плен (в разных источниках говорится: либо к немцам,
либо к нашим). Как бы го ни было, но а плену он пробыл всего три
дня, смо! сбежать и уже нелегально вернуться в Румынию. Здесь
он присоединился к своим ; оспитанникам, аместе с которыми и
эвакуировался во Францию (черезЛивану. Стоит отметить, что это
было единственное подразделение патьскнх ВВС, которое эвакуи-
ровалось вместе с командиром, хотя формально это все-таки был
скорее сводный отряд.

Франция тоже не выстояла долго под натиском Гитлера, и в на-
чале 1940 года Урбанович эвакуируется в Бртгганию и записывается
Витольд Урбанович

в Королевские ВВС, получая
назначение в 601-ю эскадри-
лью. Затем была тяжелейшая
«Битва за Британию».

Свою первую победу Ур-
банович одержал 6 сентября
1940 года. С утра во время па-
трулирования девятка «Хар-
рнкейнов» эскадрильи пере-
хватила большую группу гер-
манских бомбардировщиков
под прикрытием истребителей.
Союзники в этом бою заявили
о пяти сбитых Ме-109, одном

«Дорнье» До-17 и одном Хе-111. Однако потери оказались слишком
высоки: оба командира звена (Краснодебски и Келлет), а также сержант
Карубин были вынуждены воспользоваться парашютами, а Форбес
и Франтишек вернулись на поврежденных машинах. «Нетронутым»
остался только Урбанович, и некоторые исследователи склонны припи-
сывать именно ему победу над известным германским асом Йоахимом
Шлихгингом — командиром 111 группы 27-й эскадры. Согласно его
воспоминаниям (которые стали и официальной версией люфтваффе),
он после отказа оружия стал выходить из боя, когда был атакован пя-
теркой «Спитфайров» (реально—«Харрикейнов»), которые его сбили.
П илот смог воспользоваться парашютом и попал в плен. Стоит сказать,
что Шлихтинг быт опытным пилотом и имел пять побед в Испании и
три — во Второй мировой.

Так как командир эскадрильи майор Здислав Краснодебски и
его английский напарник (а стоит сказать, что в «иностранных»
эскадрильях Королевских ВВС был именно такой порядок) Келлет
на какое-то время выбыли из строя, то британское командование
стало перед проблемой передачи командования. Выбор пал на
Урбановича — причем прежде всего из-за его хорошего знания
английского. Так Витольд стал самым молодым командиром эска-
дрильи на Британских островах, продолжая числиться лейтенантом
польских ВВС!

В полдень 15 сентября 1940 года во время второго в этот день
боевого вылета Урбанович сбивает сразу два «Дорнье» Оо-17. Ачерсз
три дня удачливый польский пилот получает из рук командующего
всеми польскими вооруженными силами в Британии генерала Си-
корского высший польский военный орден. 27 сентября эскадрилья
отметилась в двух воздушных боях, причем Урбанович пополняет
свой боевой счет сразу на четыре сбитых самолета противника.

21 октября Витольд передает командование Здиславу Хеннебергу,
з его переводят на штабную должность в 11 - й истребительной груп-
пе. С 15 апреля по 1 июня 1941 года он возглавлял сформированное
1-е польское авиационное крыло. Однако характер у Витольда был
вспыльчивый, и он подолгу не задерживается ни на одном месте.

Генерал Сикорский после нескольких неприятных инцидентов
решает убрать Урбановича с глаз долой и отправляет его помощником
военного атташе польского посольства в Вашингтон.

Однако дипломатическая работа оказалась не по силам летчика-
истребителя, и в сентябре 1943 года Урбанович отправляется на дру-
гой край земли — он записывается добровольцем в американскую
армейскую авиацию. А конкретнее вливается в состав 14-й воздуш-
ной армии под командованием знамен итого основателя «Летающих
тигров» Клэра Ченнолта, сражающейся в Бирме.

23 октября 1943 года он поступает в распоряжение командира
75-й истребительной группы, которая по праву считается наследни-
цей знаменитых «Летающих титров». Правда, к тому моменту только
несколько знаменитых летчиков летало под знаменами американ-
ских ВВС — большинство не переносило какие-либо проявления
дисциплины и поэтому занялось другой деятельностью, так или
иначе связанной с небом.

Летая в Бирме, Урбанович официально добивается двух побед,
но, согласно его воспоминаниям, количество неподтвержденных
гораздо больше.

15 декабря 1943 года поляк закончил свой китайский «тур» и вер-
нулся в Великобританию. После короткого «штабного» периода он
был снова откомандирован в США на дипломатическую службу.

После демобилизации в 1946 году Урбанович вернулся в Польщу, но
тут его ждал весьма нерадостный прием (впрочем, как и всех сражав-
шихся во Второй мировой войне не на стороне Красной армии): вскоре
он был арестован органами безопасности и провел в заключении долгих
10 лет. После освобождения в 1956 году смог эмигрировать в США.

Умер 17 августа 1996 года в возрасте 88 лет.
ЯН ЗУ МБАХ

Ян Зумбах родился 15 апреля 1915 года в Урсунове, что под Вар-
шавой — на тот момент это была западная провинция Российской
империя. Его семья имела швейцарские корни — его отец переехал
сюда в конце XIX века. В 1922 году семья Зумбах переехала в Брод-
ницы, где будущий ас окончил среднюю школу. Через три года
был призван в армию и направлен в 27-й пехотный полк. Б начале
1936 года он был зачислен курсантом в летную школу в Деблине.
После ее окончания в октябре 1938 года Зумбах получает назначение
в элитную 111-ю истребительную эскадрилью.

Вторжение немцев в Польшу Ян встретил в госпитале, так как
26 мая 1939 года в ходе учебного вылета он разбил свой Р.11, сло-
мав при этом ногу. С началом войны госпиталь был эвакуирован
в тыл, ближе к румынской границе. Уже практически здоровый
летчик попытался вернуться в свою часть, однако до 17 сентября
он не успел и был вынужден вместе со всеми эвакуироваться в
Румынию

Через Бухарест он добрался до черноморского пор та Бальчик, где
с трудом попал на греческое судно, шедшее в Бейрутский порт. От-
туда путь Зумбаха, как и многих сотен поляков, лежал во Францию,
куда он добрался к 29 ноября. В Марселе он первым делом записался
во французские ВВС и начал переобучение на истребитель «Моран-
Солнье» М5.406. Однако переобучение затянулось, и только в пер-
вой половине мая 1940 года Зумбах был включен в состав сводной
эскадрильи под командованием майора Здислава Краснодебсксго.
Задачей польских летчиков было прикрытие тыловых объектов от
натетов люфтваффе.

Однако французская кахшания завершилась очень быстро, и лет-
чик выполнил всего несколько безрезультатных вылетов на перех'ват.
После того как стало ясно, что Франция проиграла войну, он, каки
многие польские летчики, перебрался в Британию.

Туг уже полным ходом шел процесс формирования из поляке^
национальных эскадрилий. Так Ян Зумбах попал в состав 303-й ис-
требительной эскадрильи имени Тадеуша Костюшко, на вооружении
которой были истребители ^Харрикейн».

Уже 7 сентября 1940 года будущий ас одержал свои первые победы
в воздухе, сбив сразу два «Дорнье» Во-215. Через два дня во время
тяжелейшего боя ему был за-
писан один Ме-109 сбитым
и второй — поврежденным.
Дальше счет побед его стал
расти практически в каждом
вылете.

4 декабря 1941 года эскадри-
лья отправилась на переучива-
ние на новые «Спитфайры»,
послечего с 20 марта 1942 года
Зумбах стал командовать зве-
ном «А«>. Летчики эскадрильи
принимали активное участие в
прикрытии неудачного десан-
та в Дьепп, где ас сбил один
ФВ-190 самостоятельно и
Хе-111 в группе.

Однако два года непрерыв-
ной боевой работы стали

Ян Зумбах

сказываться, и с 1 декабря 1942 года летчика отзывают на штаб-

ную работу'.

С 15 апреля 1943 по 16 января 1944 года он был слушателем курса
в Высшей школе авиации в Эдделтоне. 15 февраля Ян Зумбах был
назначен командиром 3-го истребительного авиакрыла. При этом,
несмотря на многочисленные запреты, летчик совершал и боевые
вылеты — так, 25 сентября 1944 года он сбивает свой последний
самолет во Второй мировой войне — ФВ-190, который, правда, был
записан в предположительные победы.

Конец войны польский ас (а на тот момент у него официально
числилось 12 побед в воздухе. еще5 —предположзпельных) встретил
в немецком плену. 7 апреля 1945 года штабной «А^стср» во время
очередной инспекционной поездки на фронт из-за нехватки топлива
совершил вынужденную посадку. Экипаж и все находившиеся на
борту попали в плен. Конец войны был близок, поэтому с пленни-
ками обращались корректно и в достаточно комфортных условиях
содержали на голландском аэродроме Тершеллинг.

Боевая работа Яна Зумбаха была отмечена различными награда-
ми, в числе которых были польские и британские
Осенью 1946 года Зумбах демобилизовался в звании майора поль*
ской службы и уинг-коммандера британской. Уехал и Швейцарию,
где основал транспортную авиакомпанию Нуазмау 1Именно тогда
проявилась его натура анантюрнстз — так. он нелегально возил золо-
то в Палестину, сигареты в Венгрию, проявляя при этом недюжинное
мужество и изобретательность. Но и этого ему казалось мало и в
1955 году в Париже Зумбах открывает дискотеку. Но мирная жизнь
оказалась Зумбаху нс по нраву.

В начале 1962 года Ян записывается наемником в армию мятеж-
ной конголезской провинции Катанга под прозвищем Камикадзе
До разгрома восстания он совершает несколько десятков боевых
вылетов на разных приспособленных учебных и пассажирских ма-
шинах, бомбя с воздуха конголезские части.

По окончании войны вернулся во Францию, где окунулся в но-
вый для себя ресторанный бизнес. Но Африка настойчиво звала, и
в 196? году он отправляется на очередную войну — теперь это была
мятежная нигерийская провинция Биафра, где он был известен как
Джон Браун Боевая работа была знакома ему по Конго, при этом
летать ему пришлось на антикварном бо.мбардировщке В-2б-

Посте разгрома Биафры вернулся во Францию. Занялся написа-
нием мемуаров, которые пользовалисьогромным успехом, вы!1дя на
четырех языках, немецком, французском, английском и польском.

Ян Зумбах умер 3 января 1986 года во Франции в возрасте 70 лет.
Его прах был перевезен в Пальшу и захоронен на Военном кладбище
Варшаве.

ГРЕЦИЯ

СПИРОС СТИВ ПИСАНОС

В истории греческой авиации яркий след оставил человек необыч-
ной судьбы: родившись в Греции, он нелегально перебрался в США.
а с начатом второй мировой войны сражался в составе британских
и американских ВВС, сбил 10 вражеских самолетов И это все о
нем — Спиросе Стиве Писаносе, более известном на родине как
Летающий Грек
10 ноября 1919 года в семье
машиниста паровоза Никоса
Писаноса из города Колоно-
са произошло вполне рядовое
событие — родился третий ре-
бенок, сын, которого назвали
Спиросом. Детство его прошло
каки у обычного ребенка, если
бы нс одно обстоятельство —
рядом находился аэродром Та-
той и взлетающие и садящиеся
самолеты для местных жителей
были не в диковинку.

Поэтому нет ничего удиви-
тельного, что после окончания
шкалы единственной мечтой
Спироса было поступление в
военно-возаушную академIпо.
Однако, когда ему исполнилось

Спирос Стив Писаное

18, оказалось, что поступить в столь престижное учебное заведение
ему не суждено — у многодетных родителей просто не было денег.

Зато во время одной из игр своей футбольной команды в Афинах
Спирос разговорился с товарищем из США, который приехал на
матч Ясно, что вскоре разговор зашел о самалегах, и американец
похвастался, что в его стране научиться летать может каждый, при-
чем чуть ли нс бесплатно. С тех пор молодой человек стал прилагать
просто титанические усилия для того, чтобы уехать в Америку и там

научиться летать.

Отец настаивал на том, чтобы молодой человек пошел работать на
железную дорогу, но Спирос, бросив нее, направился в ближайший
порт — Пирей, где надеялся наняться па ближайший корабль, плы-
вущий в Америку. После нескольких неудачных попыток 25 марта
1938 года его взяли моряком на греческий транспорт После продол-
жительного путешествия, и ходе которого была остановка в Оране
(Алжир) и сильный шторм в Атлантике, корабль бросил якорь в
бухте Балтимора.

Однако покинуть корабль было не так просто, и только после
грех дней стоянки ранним воскресным утром, когда большая часть
300-100 ВЕЛИКИХ АСОЯ АВИАЦЦЦ
команды спала, Спирос с семью долларами в кармане сбежал. Про-
гуляв целый день по городу, к вечеру он нашел железнодорожную
станцию и на все деньги купил билет до Нью-Йорка.

И тут в дело вмешалась госпожа Удача: выйдя из здания вокзала на
площади, он, к своему изумлению, услышал разговор на греческом —
два молодых человека (как потом оказалось — братья) обсуждали
фильм, на который собирались сходить. Парень обратился к ним
и вскоре узнал, что его нежданные знакомые ролом с Кипра и уже
несколько лет живут в США

О себе Спирос рассказал правду: сказал, что из Афин, сбежал с
корабля в Балтиморе, хочет жить в Америке и научиться управлять
самолетом. Братья настолько были поражены историей, что пред-
ложили соотечественнику всяческую помощь и поддержку.

Уже через пару дней братья устроили Спироса на работу у знакомо-
го в булочной. Через две недели новый житель США переехал в новую
квартиру, которую снимал вместе с одним из коллег по работе.

Все свободное время он уделял изучению английского языка и
вскоре довольно сноске его освоил. В конце лета 1938 года Спирос
немного стал на ноги и первым делом записался налетные курсы в
Бруклине.

Через год молодой грек нашел новую работу в «Парк-отеле» в
Нью-Джерси и продолжал обучаться летному делу на ближайшем
аэродроме Уэст-Филд.

И наконец, в конце 1940 года, сдав непростые экзамены, он по-
лучил лицензию гражданского пилота. Практически одновременно
Спирос подал документы на поступление в американскую армию
но получил отказ из-за того, что не был гражданином США

А в Европе тем временем уже вовсю полыхала Вторая мировая
война. В 1941 году во время очередных занятий в летной школе
кто-го поделился новостью британские ВВС испытывают край-
нюю нехватку летного состава и с радостью принимают на службу
американских летчиков Спирос сразу загорелся этой идеей,таккак
на тот момент и его родина была оккупирована немцами и он хотел
сражаться с ненавистным врагом. Несколько дней ушло на сбор
информации, и, наконец, он решился- Первой его остановкой по
пути в Европу был Нью-Йорк. Тут в отеле «Вульдорф-Астория» он без
труда нашел британских эмиссаров. Дальше было собеседование, я
ходе которого у новобранца вежливо попросили лицензию и летную
книжку. Практически сразу возникла заминка, так как по условиям
британского командования требовался налет не менее 200 часов, а
у Спироса их было всего 170 Однако Королевские воздушные силы
слишком нуждались в летчиках, и потому через несколько дней
грек был зачислен в легную академию «Поларио, где британские
инструкторы полуофициально готовили американских гражданских
летЧ11ков для поступления в КАЕ

Так Спирос осуществил свою мечту стать военным летчиком.
Налетав еще 100 часов на трех разных типах самолетов, в феврале
1942 года курсантов через Канаду отправили на Британские острова
Тут из 15 человек восемь получили первичное офицерское звание
(пайлот-офицера), а остальные — сержанта.

Вскоре Спирос получил распределение в 286-ю истребительную
эскадрилью взаимодействия с армией, которая базировалась ь Снан-
велле. Тут он совершал патрульные вылеты в район голландского
побережья на Р-51 А «Мустанг*

В один из июльских дней 1942 года, находясь в увольнении в
Лондоне, Спирос познакомился со сквадрон-лидером Чесли Петер-
соном — командиром 71 -й эскадрильи — одной из трех чисто амери-
канских добровольческих подразделений в КАЕ А в начале сентября
Петерсон предзожил греку перейти в свою эскадрилью. Спирос с
радостью согласился, тем более что его обращение к греческому
правительству в изгнании с просьбой направить в одну из греческих
эскадрилий, воевавших в Египте, осталось без внимания

На новом месте ему пришлось переучиться на новый тип истре-
бителя — «Спитфайр» Мк УЪ В конце сентября 1942 года все три
американские эскадрильи влились в состав американских ВВС и
были переименованы соответственно в 334,335 и 336-ю истребитель-
ные эскадрильи 8-го авиационного командования. Таким образом,
Спирос стал летать в составе 334-й эскадрильи, а британские кокарды
он сменил на бело-синие звезды. Интересно отметить, что грек все
еще не имел американского гражданства, однако в условиях войны
на эту мелочь никто не обратил внимания

Спирос продолжал воевать наравне со всеми, тем более что в на-
чале 1943 года группа была перевооружена на новенькие Р-47 «Тан-
дерболт»

3 мая 1942 года после многочисленных просьб командования
американский посол в Лондоне Джон Уинат вручил Спиросу па-
спорт гражданина США на имя Стива Спироса. Случай поистине
уникальный, так как практики получения гражданства в посольствах
за пределами страны в Штатах просто не существует!

Свою первую победу летчик одержал 21 мая 1943 года в бою с
летчиками из III группы 1026. В тот день в его прицел над Гентом
(Бельгия) попал ФВ-190 Однако быстрому росту числа побед не
способствовало то обстоятельство, что командование использова-
ло «Тандерболты» для разнообразных задач — от эскортирования
бомбардировщиков до штурмовки наземных целей, но только не
для завоевания господства в воздухе.

Потому следующие победы Спирос смог записать себе только
12 августа, когда над Голландией сбил последовательно Ме-109 и
ФВ-190. Еще одна победа попала в его послужной список 8 октября,
когда над Амстердамом он сбил очередной «Мессер»

С каждым вылетом росло мастерство летчика, ас ним и количество
побед; так, 29 января 1944 года при сопровождении группы из 803 (!)
В -17 «Летающая крепость» в налете на Франкфурт Летающий Грек снова
умудрился сбить два самолета, доведяколичествосвоих победдо шести,
став таким образом асом в европейском понимании этого термина.

В феврале 1944 года 4-я истребительная группа была перевоору-
жена на Р-51 В «Мустанг», хотя задачи не изменились: по-прежнему
подразделение испо.гьзовалось преимущественно для прикрытия
дневных налетов В-17 на Германию, количество которых росло в
геометрической прогрессии.

Самым запоминающимся днем в боевой карьере Летающего
Грека стало 5 мая 1944 года. В тот день летчики прикрывали бом-
бардировщики, шедшие бомбить цели в районе Бордо (Южная
Франция). На перехват поднялась большая группа немецких ис-
требителей, и, как говорил герой одного известного фильма, «драка
была страшной». Летчики американской эскадрильи смогли сбить
несколько вражеских самолетов, причем снова отличился неуго-
монный грек, который в послеполетных отчетах записал себя сразу
4 сбитых Ме-109 (правда, две победы летчик) нс засчитали, гак как
падения самолетов никто из коллег не видел). Но тем не менее во
всехпослевоенных публикациях об асе фигурирует цифра именно з
10 побед, одержанных за 110 вылетов!

Возвращаясь к событиям того дня, стоит сказать, что в горячке боя
несколько пуль «схватил» в двигатель и Сп ирос. По возвращении до-
мой начались перебои в работе двигателя, и после обращения летчик
по радио получил направление на Гавр Тем не менее через несколько
минут двигатель заглох окончательно, и летчику ничего не оставалось,
как попытаться воспользоваться парашютом.

Однако все оказалось не так просто, как в учебниках, и после
того, как он открыл фонарь, его стропы запутатисьдотакой степени,
что летчику пришлось карманным ножом резануть их. После чего с
прыжке при шлось забыть, и Спир ос снова взялся за штурвал, чтобы
направить свой «Мустанг» левее виднеющегося здания фермы. Эго
ему удалось, и затем он «своим ходом» направился к ферме.

Вскоре он услышал автоматные выстрелы — его преследовали.
Дело в том, что все события происходили фактически в прифрон-
товой полосе, буквально напичканной во исками. Единственным
его спасением стал близлежащий лес, который надежно укрыл
греческого летчика Только через четыре дня раненый и голодный
Стив вышел на французских фермеров. К тому времени француз-
ское движение Сопротивления было достаточно мощным, и это во
многом спасло жизнь Спироса

Местные активисты Сопротивления смогли спрятать летчика и
связаться с Лондоном, откуда получили подтверждение его личности.
Французским «товарищам» удалось добыть фальшивые документы
на имя Жана-Клода Буалье. По ходу дела была выдумана и более или
менее правдоподобная легенда, согласно которой он был инженером
из Марселя, который находился здесь в отпуске.

Вскоре Спирос был переправлен в Париж, следующим его местом
назначения должна была стать Испания. Однако во французской
столице происходили постоянные облавы гестапо, а канала на гра-
нице все нс было. Временно Спироса поселили на конспиративней
квартире на южной окраине вместе с другими такими же «союз-
никами». Тут Спирос познакомился с несколькими французами,
британцами, польской девушкой и даже американцем — агентом
ОСС (предшественница ЦРУ). Однако авантюрная натура грека и
тут взяла вверх — вместо того чтобы спокойно дожидаться прихода
союзных войск, которые были буквально в двух шагах, он отправился
в партизанский отряд и участвовал в нескольких операциях против
немцев. По его послевоенным воспоминаниям, чаше всего ему при-
ходилось использовать автомат «Стен» и гранаты, а осне пной задачей
было нападение нз военные колонны.
Его «карьера» и французском Сопротивлении закончилась с
освобождением Парижа союзниками. В конце августа 1944 года он
вместе с несколькими десятками сбитых летчиков, укрывавшихся
во Франции, наконец-то смог попасть домой. По возвращении он
□писал свои хтоключсн11я и после соответствующей проверки был
награжден французским Военным крестом и американской медалью
«Пурпурное сердце».

По американским правилам после такого < приключения» летчик
с днозначно списывался с боевой работы и переводился на инструк-
торскую или штабную должность. Таким образом, лейтенант П8ААР
Стив Спирос был направлен на аэродром Райт-Филд-Дейтон (штат
Огайо) в качестве лстчика-испытагеля.

Спиросу доверяли облет не только американских машин, но и
трофейных — так, он летал на германских Ф В-190.. Ме-109 и Ме-262,
японском «Зеро». А вместе со своим фронтовым другом Джентилом
они откатали программу летных испытаний реактивного самолета
«Локхид» УР-80. Из реактивных самолетов, которые освоил Спирос,
также можно назвать Е-102 и Р-106.

В феврале 1946 года Стив навсегда, как ему тогда казалось, за-
кончил свою карьеру в ЫЗААр уйдя в отставку в звании капитана.
В гражданской жизни >н не расставался с небом, став летать ко-
мандиром экипажа на авиалайнерах компании ТМ/А — сначала это
были «старые добрые» ОС-3, а позже — четырехмоторные «Кон-
сгелейшены».

Отлетав 30 месяцев на гражданских авиалиниях, в октябре
1948 года он внезапно оказывается без работы — компания попала
в затяжной финансовый кризис, и большинство пилотов оказались
выброшенными на улицу. Поскитавшись несколько месяцев без
работы, вскоре Стив снова оказывается на военной службе.

Однако к тому времени ВВС уже перешли на реактивную технику,
и его налет в 100 часов на реактивных машинах был признан недо-
статочным, и потому дорога в истребительную авиацию ему была
закрыта. Зато учитывая его гражданок! гй опыт, ему было предложено
перейти на транепд ртные самолеты. Особого выбора у аса не было,
и потому вскорости он стал водить «грузовики» по всему миру.

Сначала была служба в Германии, потом в Италии. Довелось ему
поучаствовать и в войне ьо Вьетнаме, где он командовал транспорт-
ной эскадрильей. Интересно, что Спирос никогда не останавливался
на достигнутом и попутно находил время заочно учиться в универ-
ситете Мэриленда по специальности «военная наука».

Его «бродячая* жизнь закончилась в октябре 1968 года с воз-
вращением в Штаты, присвоением звания полковника и одно-
временным назначением на должность заместителя командира
крыла ракет стратегического назначения. Вдекабре 1973 года после
30-летней безупречной службы 54-летний Спирос Стив Писаное
ушел в запас.

Его карьера стала воплощением американской мечты — уехав из
Греции без гроша е кармане, молодой человек только благодаря своей
настойчивости и таланту смог пробить себе дорогу в жизни.

БОЛГАРИЯ

СТОЯН ИЛИЕВ СТОЯНОВ

Стоян Стоянов родился 12 марта 1913 года в селе Галата на од-
ноименном мысе, в нескольких километрах южнее Варны За пять
месяцев до этого его отец погиб в бою с турецкими войсками в районе
Адрианополя.

Стоянов с детства мечтал об авиации и потому уже в 1934 году по-
ступил в военную академию в Софии, в которой велась подготовка
военных летчиков. В 1938 года после окончания ему было присвоено
офицерское звание подпоручика.

Через пол года службы в июле 1938 года он в числе семи пилотов
был направлена Германию для подготовки в качестве инструктора—
болгарская авиация готовилась перевооружаться. Сначала в авиаш-
коле в Кауфбейрене болгарские летчики прошли курс пилотажа, при
этом Стоянов смог завершить его на две недели раньше метальных.
Затем в сентябре они прибыли в истребительную авиашколу люфт-
ваффе «Вернойхен». Там Стоянов вместе с другими болгарскими
летчиками прошел один за другим сразу три курса — истребителей,
инструкторов и командиров истребительных частей

11 июля 1939 года болгарские пилоты вернулись на родину. Прак-
тически сразу они были назначены инструкторами в истребитель-
ную авиашколу на аэродроме Марнополе. Их задачей была помочь
Стоян Илиев Стоянов

100 ВЕЛИКИХ АСОВ АВИА1ЦЩ
курсантам освоить истреби-
тели Ме-109. В том же году
Стоянов встретил 18-летнюю
девушку по имени Мина, чья
семья жила в Карлово, в не-
скольких километрах от аэро-
дрома, и И августа 1940 года
женился на ней.

В первой половине 1943 го-
да поручик Стоянов в каче-
стве командира эскадрильи
Ме-109 служил на аэродроме
Балчик, недалеко от Варны.
Летом того же года он был на-
значен командиром 3-й авиа-
группы 6-го истребительного
полка, которая базировалась
тогда на аэродроме Карлово.

Свою первую воздушную

победу поручик Стоянов одержал 1 августа 1943 года, сбив аме-
риканский В-240 «Либерейтор», возвращавшийся после налета
на нефтепромыслы Плоешти. Сбитый Стояновым самолет упал в
районе города Трын, и весь его экипаж погиб. В ходе последующей
атаки ему удалось повредить еще один бомбардировщик, который,
оставляя за собой дымный шлейф, был вынужден выйти из боевого

порядка группы.

За свои активные действия поручик Стоянов был награжден
офицерской медалью «За отвагу», которую 7 августа 1943 года ему
вручил лично царь Болгарии Борис III. А 22 сентября рейхсмаршал
Геринг наградил Стоянова Железным крестом 2-го класса.

14 ноября 1943 года самолеты 12-й воздушной армии США —
91 двухмоторный бомбардировщик В-25 в сопровождении 40 Р-38—
совершили первый налет на Софию. Через 10 дней — 24 ноября —м
время отражения второго палета на болгарскую столицу, в котором
участвовали 60 В-24 из 15-й воздушной армии США, летевшие под
прикрытием 35 Р-38, поручику Стоянову удалось повредить еще
один «Либерейтор». Затем 10 декабря в ходе боя с «Лайтнингамн»
он смогдобнться попаданий в один из американских истребителей,
а 20 декабря, атаковав группу В-24, снова повредить один бомбар-
дировщик.

Около полудня 10 января 1944 года над Софией под мощным
истребительным прикрытием появились 180 В-17 «Летающая кре-
пость». Болгарские пилоты атаковали противника над горным мас-
сивом Витоша. Стоянов на высоте всего 100—150 метров дважды
атаковал один из Р-38, но тот каждый раз уходил из-под огня. На-
конец, ему удалось добиться попаданий, и, задымив, «Лайтнинг*
через несколько мгновений врезался в землю

23 июня болгарские Ме-109Г-6 перехватили над Македонией
В-17 и В-24 из 15-й воздушной армии США, возвращавшиеся в Ита-
лию после налета на нефтеперсрабз'/ыгаюши'. заводы в Плоешти и
порт Джурджу на Дунае. Стоянову удалось сбить один «Либерейтор»,
который взорвался в воздухе западнее Скопье (Македония).

24 июня поручик Стоянов вместе с подпоручиком Михаилом
Уцуновым и подофицером Кириллом Стояновым сбил В-17, чьи
обломки были найдены в районе Самокова. За эти успехи пэручик
Стоянов был награжден второй офицерской медалью «За отвагу».

26 августа 1944 года в ходе боя с Р-38 он одержал свою последнюю
в войне воздушную победу. Стоянка смог зайти одному из амери-
канских истребителей в хвост и с дистанции около 50 метров открыл
огонь. В результате серии прямых попаданий «Лайтнинг» взорвался
ь воздухе, и его обломки упали на землю юго-восточнее села Не-
фела в районе города Врана. При этом «Мессершмгпт» болгарского
аса оказался полностью забрызган маслом взорвавшегося Р-38, и
Стоянов затем вспоминал, что его единственной мыслью тогда было:
«Сколько мыла израсходуют механики, пока отмоют самолет?»

10 сентября 1944 года Болгария перешла на сторону Антигитле-
ровской коалиции и объявила войну Третье му рейху и его союзникам.
Через четыре дня Стоянову было присвоено звание капитана, аужев
ноябре за успешные действия против немецких войск в Македонии
и Косове он был награжден третьей медалью «За отвагу» и одновре-
менно представлен к званию майора.

Весной 1945 года Стоянов был назначен начальником истреби-
тельной авиашколы, располагавшейся на аэродроме около города
Долна-Митрополия. В марте болгарская авиация получила 120 со-
ветских истребителей Як-9М, и Стоянов активно помогал молодым
пилотам осваивать их.
В 1945—1946 годах майор Стоянов снова командовал 3-й авиа-
группой 6-го истребительного полка, которая в тот период базиро-
валась на аэродроме Сливен.

Будучи лучшим болгарским летчиком-истребителем Второй ми-
ровой войны, Стоянов продолжал еще некоторое время служить в
авиации, хотя власти коммунистической Болгарии и не доверяли ему.
Да и как. по их мнению, можно было доверять бывшему царскому
офицеру, к тому же награжденному немецким Железным крестом,
В 1956 году, после венгерского восстания, которое сильно напугало
коммунистическое правительство Болгарии, Стоянов был уволен
из авиации без права на пенсию Он уехал в монастырь в Риле, где
работал гидом Только в 1991 году Стоянов смог вернуться в Софию,
где все то время находилась его семья — жена и двое детей.

20 января 1992 года указом президента Болгарии за героизм, про-
явленный при защите страны в годы Второй мировой войны, Стоя-
нову было присвоено звание генерал-майора авиации и назначена
соответствующая пенсия

В 1996 году Стояноь вместе с женой Миной переехал на ее роди-
ну в Карлово. К этому моменту он уже тяжело болел и практически
потерял память.

13 марта 1997 года, на следующий день после своего 84-го дня
рождения. Стоян Стоянов скончался. Он был похоронен на кладби-
ще Карлово, над которым во время траурной церемонии в парадном
строю прошла эскадрилья реактивных истребителей, отдавая по-
следние почести одному из лучших пилотов болгарской авиации.

ИТАЛИЯ

АДРИАНОВИСКОНТИ

Сын графа Галеаззо Висконти и Цесиллин дель Аджилно Ан-
дриано родился 11 ноября 1915 года в Триполи (Ливия). Вступил
в итальянские ВВС в октябре 1936 года, летное обучение прошел в
Авиационной академии в Касерте.

В 1939 году получил звание младшего лейтенанта и направление в
состав 159-Й эскадрильи 12-й авиагруппы 50-го авиапалка вТобруке.
Адриано Висконти

Летать начал на штурмовике
«Бреда-65». В службе не отли-
чатся дисциплинированностью
и за одно из нарушений был
переведен в 23-ю эскадрилью
2-й колониальной авиагруп-
пы Однако посте нескольких
боевых вылетов был возвращен
обратно — как было указано,
♦за героизм под огнем»; штур-
мовик Висконти был атакован
тройкой «Гладиаторов», одна-
ко благодаря пилотажной под-
готовке летчика не был сбит.
За этот подвиг был награжден
первой «Бронзовой медалью».
А всего с июня 19^0 года по ко-
нец года был награжден еще

одной такой же медалью и двумя «Серебряными медалями».

В январе 1941 года из-за больших потерь 50-й авиаполк быт рас-
формирован Висконти, воспользовавшись моментом, переучился
на летчика- истребителя Вскоре он начал летать на «Макки-200» в
составе 76-й эскадрильи 7-й авиагруппы 54-го авиаполка.

Первую воздушную победу (правда, записанную как «предпо-
ложительная») он одержал 22 декабря 1941 года в бою над Мальтой.
Первую официальную победу пришлось ждать полгода, пока 15 июня
1942 года нал островом Пантсллерия он сбивает британский бомбар-
дировщик «Бленхейм».

В августе он пересаживается на более современный «Макки»
С.202.13августаонвпаревылетаетнаразведкуконвоявблизи Маль-
ты. Внезапно итальянцы были атакованы четверкой «Спитфайров».
Висконти, который совершал только второй вылет на новом истре-
бителе, смог сбить два вражеских самолета и повредить остальные.
За этот дубль Висконти был удостоен «Серебрянной медалью за
военную храбрость».

После выхода Италии из войны продолжал воевать в составе про-
нацистских Националистских ВВС так называемой Итальянской
Социальной республики, организованной на севере. Сразу после
вступления Висконти получил звание капитана и под свое коман-
дование 1-ю эскадрилью 1-Й авиагруппы В мае 1944 года получил
чин майора. В это время он летал на «Макки» С.205 и «Мессерш-
митте» Ме- 109Г-10. Свою первую победу в составе Национхтистских
ВВС одержал 3 января 1944 года, когда сбил Р-38 «Лайтнинг» южнее
Пьедмонтезе. Был ранен несколько раз. но никогда серьезно

Всего за 1943—1945 годы он одержал 10 побед, в то зремя как, по
послевоенным исследованиям, его счет может достигать 2Ь. Боль-
шинство побед Висконти одержал, летая на «Макки-205», послед-
нюю — Р-47 «Тандерболт» над озером Гарда 14 марта 1945 года.

29 апреля 1945 года Андриано попал в плен к отряду партизан
Тито на аэродроме Мальпенца около Милана Висконти и других
офицеров погрузили в два автобуса и отправили в Милан. Вночьна
30 апреля Висконти и лейтенанта Валерио Стефаннни вызвали на
очередной допрос. Что произошло дальше, доподлинно неизвест-
но, нс- в итоге русские охранники партизанского командира Исо
расстреляли обоих итальянских офицеров В послевоенное время
итальянская сторона потребовала наказать виновных в военном
преступлении, однакэ югославская сторона сослалась на то, что
расстрел был осущестнлендо 8 мая 1945 годаи поэтому не подгадал
под уголовное преследование
корейская воина

СССР

НИКОЛАЙ ВАСИЛЬЕВИЧ СУТЯГИН

Николаю Сутягину принадлежат почти все рекорды воздушного боя
на реактивной технике. Он одержал наибольшее количество побед —21,
сбил наибольшее число реактивных самолетов — 19. Больше всех уни-
чтожил современнейших на то время Р-86 «Сейбр» — 15. Он добился
наилучшего результата в воздушных поединках за один месяц— 5 побед
В Военно-воздушных силах США не было пилота, равного Николаю
Сутягину по мужеству и мастерству ь «реактивной» войне.

Родился Николай в мае 1923 года в селе Смагино Горьковской
области в семье крестьянина. После окончания начальной школы
был отправлен в Горький к бабушке Тут он работал, учился и летал
в аэроклубе.

Когда пришло время идти в армию, в 1941 году поступил в Чер-
ниговскую авиационную школу пилотов С начатом Великой Отече-
ственной войны школа была эвакуирована в Среднюю Азию. Тут
курсанты осваивали кроме учебных У-2, УТ-2, И-16, УТИ-4 также
и современные истребители Як-1 и Як-76 Полеты проводились в
очень сложных условиях: температура летом достигала 50’С и выше,
поэтому полеты начинались с восходом солнца, прекращались в
11—12 часов и возобновлялись в 17 часов.

Сутягин окончил школу в октябре 1942 года и был направлен
на Дальний Восток в состав 582-го истребительного авиаполка.
Николай Васильевич Сутягин

Ограниченно принял участие
в войне против Японии в авгу-
сте 1945 года, совершив всего
три боевых вылета.

В 1946 года поступил на
Высшие офицерские курсы
боевого применения, после
окончания которых был на-
правлен в 17-й истребитель-
ный авиаполк. Тут начинал
летать на Р-63 -»Кингкобра»,а
затем пересел на реактивный
МиГ-15.

В октябре 1950 года полк
был передан в состав 303-й ис-
требительной авиадивизии и
отправлен на Дальний Вос-
ток. С апреля 1951 года полк
стал базироваться на аэродро-

ме Мукден, откуда летчики начали вылетать на прикрытие объектов
в Северной Корее. 14 июня состоялся его первый боевой вылет, а
19 июня 1951 года он открывает счет воздушным победам в «реак-
тивной» войне, сбив Е-86 «Сейбр*.

Вст как доложил об этом бое в своём рапорте сам Сутягин ^За-
дание выполняли десяткой. Ударное звено майора Г. И Пулова,
звено прикрытия капитана С.С Артемченко справа и выше и пара
старшего лейтенанта Н Я. Перепёлкина сзади выше. Я шёл в звене
прикрытия с ведомым старшим лейтенантом В Ф Шулевым. В мо-
мент левого разворота в районе Сенсен я отстал от пары капитана
С.С. Артемченко на дистанцию 400—500 метров

Развернувшись на 50—60* влево, я заметил, что внизу слева из-
под ведущего звена заходит нам в хвост пара Е-86.Я подач команду:
“Атакую, прикройте1” — и левым боевым разворотом, в момент
которого выпустил тормоза и убрал газ. с последующим полупере-
воротом пошёл за парой Е-86 На второй петле мы уже были в хвосте
у "Сейброз”, и в верхнем положении я дал 2 короткие очереди по
ведомому. Очереди прошли мимо Тогда я решил подойти поближе.
После выхода из пикирования пара Г-86 сделала отворот нпрэво, а
затем влево с набором высоты. За счёт этого отворота уменьшилась
дистанция до 200—300 метров.

Замепгвэто, противник сделал переворот. Выпустив тормоза, мы
пошли за “Сейбром” под углом 70—75° в сторону моря. Сблизив-
шись до дистанции 150—200 метров, я открыл огонь по ведомому,
и Г-86 был сбит».

К 12 августа на счету Сутягина было уже 7 лично сбитых само-
летов противника. И на этом ас не остановился — за осень на его
счет пошло еще 8 побед. Так, только в декабре Сутягин одержал
5 воздушных побед.

10 октября 1951 года заместитель командира эскадрильи 17-го
истребительного авиационного полка капитан Н.В. Сутягин за
мужество и огвагу, проявленные при выполнении воинского долга,
удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина
и медали «Золотая Звезда* (№ 9282).

В начале 1952 года он стал реже вылетать на боевые вылеты, так
как ему как самому опытному летчику было поручено выступать
перед летчиками полков второго эшелона, готовившимися к боям.
Тем не менее и январе 1952 года он сбил три самолета противника.

Всего же за время боевых действий с 17 июня 1951 по 2 фев-
раля 1952 года Николай Сутягин произвел 149 боевых вылетов,
провел 66 воздушных боев, лично сбил 21 самолет. На его счету
15 Е-86 «Сейбр», 2 Г-8о «Шутинг Стар», 2 Р-84 «Тандсрджет» и
2 австралийских «Птостер» «Метеор». Даже неполными американ-
скими данными подтверждаю гея 14 побед лучшего советского аса
корейской войны (и еще три самолета были повреждены) Сам ни
разу не был сбит или ранен. Более того, за всю войну его самолет ни
разу не был поврежден!

В сентябре 1953 года поступил г Военно-воздушную акаде-
мию, после окончания которой занимал различные командные
должности.

Была в его послевоенной биографии и еще одна заграничная
командировка — с октября 1970 по октябрь 1971 года Сутягин был
главным ьоенным советником по авиации в Демократической Ре-
спублике Вьетнам.

3 волен в запас в августе 1978 года в званш! генерал-майора авиа-
ции. Жил в городе Клеве, работал начальником штаба гражданской
обороны НИИ гидротехники и мелиорации.
Судьба интересная, насыщенная, яркая. И приходится сожалеть о
том, что Николай Васильевич нс успел рассказать о себе (он ушел из
жизни в 1986 году), о подьигс в Корее, который, по сути, и сегодня
остается тайной

ЕВГЕНИЙ ГЕОРГИЕВИЧ ПЕПЕЛЯЕВ

Родился 18 марта 1918 года в городе Бодайбо Иркутской области.
Кода Евгению было 10 лет, семья покинула город и п течение не-
сколькихлсг побывала в Новосибирске. Чувашии. Петропавловской
и Семипалатинской областях. В 1934 году он поступил в Омский
железнодорожный строительный техникум, но учебу в нем не за-
кончил — в 1935 года его, с дето ва мечтающего о небе, забрал с со-
бой в Одессу старший брат Константин, на тот момент инструктор
8-й военной школы летчиков.

В Одессе Евгений устроился на работу в авиаремонтные ма-
стерские и одновременно начал заниматься в аэроклубе. В аигусте
1936 года по спецнабору поступил в Одесскую военную школу
летчиков

В декабре 1938 года получил звание младшего лейтенанта и на-
правление в 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк,
который дислоцировался на Дальнем Востоке.

В декабре 1940 года Пепеляев был переведен на должность заме-
стителя командира эскадрильи во вновь формируемый 300-й иап. Туг
он фактически и провел всю войну. В 1942годуЕ.Г. Пепеляев стал ко-
мандиром 1-й эскадрильи, в 1943—1944 годах служил инспектором-
летчиком в управлении 254-й иад, 1945—1946 годах — заместителем
командира полка.

Хотя на фронте он успел выполнить 10 боевых вылетов, когда был
на двухмесячной стажировке в ноябре—декабре 1943 года в составе
162-го иап, но поучаствовать в воздушных боях не довелось — на
фронте стояло затишье и активных действий в воздухе не было

В августе—сентябре 1945 года 300-й иап принимал участие в бое-
зыхдействиях против Японии. Заместитель командира полка капи-
тан Пепеляев выполнил 20 боевых вылетов на разведку и прикрытие
войск. Японская авиация практически не появлялась в небе, и стре-
лять довелось только по наземным и надводным целям — так, в ак-
тив капитана Пепеляеве пошли
паровоз и катер.

По завершении боевых дей-
ствий ЗОО-й иап вернулся в
Союз на аэродром Гаровка под
Хабаровском, однако вскоре
полку пришлось вновь поки-
нуть родину. В начале ноября
1945 года в китайских портах
Желтого моря началась высадка
американских войск, с кораблей
высадился целый полевой кор-
пус. Авиаполк срочно придали
6-й гвардейской танковой ар-
мии, спешно перебрасываемой
। Севере- Восточный Китай для
противодействия американцам.
Две эскадрильи и штаб полка
перебазировались в Мукден,
одна эскадрилья — в Чанчунь.

Евгений Георгиевич Пепемев

Из-за болезни в Союзе остался командир палка майор Карпов,
и все время, пока полк пребывал в Маньчжурии, им командовал
Пепеляев. С 9 ноября 300-й иап приступал к боевой работе, ведя

разведку- портов и дорог

При этом в основном летчики занимались разведкой. Противо-
действия таким вылетам американцы не оказывали. Полк вернулся
на родину лишь в марте 1946 года. А осенью этого же года капитана
Пепеляева направили на Высшие летно-тактичсские курсы усовер-
шенствования командиров авиачастей ВВС.

После года учебы в Липецке приказом главкома ВВС Верши-
нина капитан Пепеляев был направлен в 196-й иап «-парадной»
324-й Свпрской над на должность заместителя командира полка.
В июле 1947 года 19б-й иап перебазировался в Кубинку и в августе
начал осваивать реактивную технику — Як-15, а затем и Ла-15.

Однако после многочисленных катастроф и аварий полк было
решено перевооружить на балсе надежные МиГ-15.

14 февраля 1950 года 29-й гвиап под командованием Героя Со-
ветского Союза гвардии подполковника А В. Пашкевича отбыл в
Китай. Там этот полк оборонял от налетов гоминдановской авиации
Шанхай, а позже вел боевые действия в Корее.

15 февраля вместо убывшего 29-го гвиап в состав 324-й над вошел
32-й гвиап. В конце марта этот полк возглавил Герой Советского Союза
С.Ф. Долгушин, до этого командовавший 196-м иап, вместе с ним в
32-й гвиап перешел и его заместитель майор Пепеляев. Ставной зада-
чей, стоявшей перед новым командованием полка, было переучивание
его летчиков с МиГ-9 на МиГ-15 в кратчайшие сроки

16 ноября 1950 года подполковн1гк Пепеляев стал командиром
196-го иап. Все это было связано с будущей командировкой *на
войну»

В конце марта 1951 года 324-я дивизия получила приказ сменить
на аэродроме лньдун полки 151-й гвнад. 2 апреля перебазировался
196-Й нал.Уже на следующий день летчики полка выполнили первые
боевые вылеты. Сам командир полка в них не участвовал — органи-
зационная рутина не давала подняться в воздух. Лишь через неделю
он смог впервые вылететь на боевое задание.

Первую победу подполковник Пепеляев одержал на МиГ-15бис,
это произошло 20 мая 1951 года. В 15: 08—15: 09 пс пекинскому
времени две восьмерки 196-го иап вылетели для наращивания сил
20 МиГов 18-го гвардейскою полка Первую восьмерку повел под-
полковник Пепеляев В воздухе в это время находилось до 40 <Сей-
бров», действовавших отдельными звеньями Группа Пепеляева с
ходу вступила в бой, по оценкам летчиков, ей противостояли до
12 Е-86. В один из моментов схватки Пепеляев зашел в хвост одному
из ♦Сейбров» и, как он написал в послеполетном рапорте, <...вел
огонь по самолету Р-86 с дальности 500—600 м. В момент стрельбы
видел попадания снарядов и их разрывы на правой плоскости, после
чего самолет из левого крена сделал правый переворот». Падающих
самолетов противника летчики его группы не видели, но по резуль-
татам дешифрирования пленки фотокинопулемета Пепеляеву быт
засчитан сбитый Р-86

Летом дали о себя знать последствия аварии на Як-7 в 1943 года.
После напряженно го дня у командира) 9Ь-1 о иап нач и нало барахл ить
сердце. Из-за этого он в конце июня попал в госпиталь, где провел
около 10 дней.

Вероятно, такой перерыв не пошел на пользу летчику, и уже вылет
11 июля 1951 года стал для него крайне неудачным. В ходе боя он
потерял своего ведомого — капитана Ларионова. Его искали, поиски
контролировал сам главком ВВС. но ни летчика, ни обломки его
самолета так и не нашли До сих пор Иван Васильевич Ларионов и
числится одним из трех советских летчиков, пропавших без вести
на корейской войне.

Активизация и увеличение размаха боевых действий повлекли за
собой увеличение числа побед советских летчике в. За осень 1951-го
боевой счет гвардии полковника Пепеляева вырос на 1Э побед.
А самым результативным месяцем в боевой карьере Е.Г. Пепеляева
стал ноябрь, когда за 22 дня, с $ по 29 ноября, командир 196-го иап
одержал 6 побед.

Всего к концу ноября на счету полковника Пепеляева было уже
14побед, все истребители ЮР-86, 2 Р-84 и 2 Р-94 (по документам,
а на самом деле Р-9Р). Только по«Сейбрам» он двукратно перекрыл
норму аса!

Декабрь начался с очередной победы — 1-го числа в 50 киломе-
трах восточнее Пхеньяна полке вник Пепеляев сбил Р-80. Однако во
время следующей встречи летчиков 196-го иап с « Шутинг Старами»,
произошедшей 5 декабря 1951 года, погиб очередной ведомый Пе-
пеляева — старший лейтенант Рыжков.

Последние победы полковник Пепеляев одержал в январе 1952 то-
па, в течение трех дней подряд записывая на свой счет по одному
*Сейбру». Свой последний, 109-й боевой вылет в Корее Е.Г Пепе-
ляев выполнил 15 января 1952 года (хотя летчики попка вылетали
на боевые задания до 29 января).

Всего же командир 196-го иап полковник Пепеляев стал одним
из лучших летчиков-истребителей корейской -ойны. Выполнив
109 боевых вылетев, он в 38 воздушных боях одержал 19 побед. На
его счету 14 Р-86,2 Р-84, Р-80 и 2 Р-94.

Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 22 апреля
1952 года Евгению Георгиевичу Пепеляеву было присвоено звание
Героя Советского Союза.

В ноябре 1952 года Е.Г. Пепеляев был назначен заместителем ко-
мандира 15-йгвардейскойистребите.тьнойдивизин. Вначале 1954 года
переведен на штабную должность в Управление боевой подготовки
истребительной авиации ПВО. Через два года Пепеляев поступил в
Академию Генерального штаба, посте окончания которой возглавил
133-ю истребительную авиадивизию Московского района ПВО.
6 мае 1960 года в ходе очередного переформирования дивизии её
командир полковник Пепеляев получил назначение на должность
начальника авиации 7-го истребительного авиакорпуса. В начале
1961 года он начал осваивать новейший истребитель-перехватчик
Су-9, успел выполнить на нем два полета, нс внезапно летную карье-
ру пришлось прервать. Вспоминал Е.Г. Пепеляев- «Заключительной
точкой в моей летной карьере оказались два полета на сложный
пилотаж. Этобылс летом 196! г Я в Орле проверял технику пилоти-
рования командиров эскадрилий. А с двумя из них летал на отработку
двойного иммельмана, или двойной полулегли. Для того чтобы иметь
нужную скорость для выполнения второй петли, особенно в первых
полетах, летчики тянут ручкуг на себя с такой силой, что создают
очень большие перегрузки. Во втором таком палете у меня лопнул
сосуд рядом с правым ухом. Кровь залила нерв, и ухо почти перестало
слышать. Я с полгода ездил по разным лечебным заведениям, но
так меня и не вылечили. И мне пришлось отказаться от полетов на
боевых самолетах, списаться Это было в конце 1961 г.

После завершения летной работы Е.Г Пепеляев продолжил
службу на Центральном командном пункте ПВО в Москве В мае
1973 года был уволен из армии по возрасту и на следующий год по-
ступил на работу в Московский институт приборной автоматики,
где проработал 12 лет до своего ухода на пенсию в 1986 году.

Умер 4 января 2013 года. Похоронен на Николо-Архангельском
кладбище I Москве.

АЛЕКСАНДР ПАВЛОВИЧ СМОРЧКОВ

Александр Сморчков родился 29 ноября 1919 года в деревне Чек-
нсво Московской области в семье крестьянина. Окончил 7 классов
неполной средней шкалы, затем работал на заводе в городе Мьпишн.
В апреле 1938 года окончил школу фабрично-заводского ученичества
Мытищах. С15 ноября 1937 года был зачислен курсантом Мытищин-
ского районного аэроютуба, который окончил в сентябре 1938 года, а
25 ноября 1938 года поступил в Качин скую Краснознаменную военно-
авиационную школу пилотов (ВаШП) имени АФ, Мясникова.

После ее окончания в апреле 1940 года в зван ни младшего лей-
тенанта и был направлен лётчиком-инструктором в Львовскую
ЗАШП. С декабря 1940 по ав-
густ 1941 года был переведен в
фастовскую ВАШИ Киевско-
го Особого военного округа на
аналогичную должное гь.

С августа 1941 года — лёт-
чик-инструктор Чернигов-
ской ВАШП. С приближением
фронта и составе сводной авиа-
группы училища принимал уча -
стие в боевых действиях. С 6 по
25 октября 1941 года совершил
51 вылет на перехват самолё-
тов противника, участвовал в
9 воздушных боях.

Затем была эвакуация в
Среднюю Азию. Здесь с дека-

Ачександр Па&ювич Сморчков

бря 1942 пс май 1943 года лейтенант Сморчков был заместителем ко-
мандира (и пэпутно — штурманом) эскадрильи 761-го иап, который
базировался в Ашхабаде В мае — сентябре 1943 года был слушателем
Полтавских курсов усовершенствования штурманов.

По личному заявлению был направлен на фронт заместителем
командира эскадрильи 523-го нал, куда прибыл 6 октября. К тому
времени общий налёт на всех типах самолетов у нею составлял около
800 часов (в том числе на И-16 и Ла-5 — 34 часа), ночью — 20

В первом боевом вылете на сопровождение штурмовиков 11 октября
1943 года провёл воздушный бой в составе 5 Ла-5 с Ь ФВ-190. Получил
лёгкое ранение в лицо, но уже на следующий день опять рвался в бой.

17 октября 1943 года направлен на технические курсы при
НИИ ВВС для переучивания на Ла-7. В мае 1944 года назначен
командиром эскадрильи 523-го иап.

Всего к маю 1945 года капитан А.П. Сморчков произвёл 351 бое-
вой вылет, участвовал в 18 воздушных боях, в которых лично сбил
2 самолета Ме-109 и подбил один ФВ-190. Столь небольшое коли-
чество побед |бъясняется просто, большая часть вылетов летчики
полка выполнили на разведку.

С февраля 1947 года майор А.П. Сморчков был заместителем ко-
мандира полка и лётчиком-инспектором потехнике пилотирования, с
июня 1949 года — командир эскадрильи. В марте 1947 года как лучший
лётчик был направлен в город Сейма для переучивания на самолёт
Як-15 и участия в воздушном параде в Москве 1 мая 1947 года.

С 4 января 1951 года был заместителем командира и лётчиком-
инспектором по технике пилотирования 18-го гвардейского истре-
бительного авиаполка. В составе полка с марта 1951 года участвовал
в боях в корейском небе.

Большую часть побед одержал в осенних боях 1951 года. Всего
Александр Павлович Сморчков совершил около 150 боевых вы-
летов, в 52 воздушных боях лично сбил 13 самолётов противника, в
том числе несколько тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщи-
ков В-29, одна победа была одержана в группе с товарищами и ещё
3 Р-86 подбил.

Вспоминает сам А.П. Сморчков: «Вылеты против В-29 были самы-
ми сложными. Один из них мне наиболее запомнился... Нас подняли
в сложных метеоусловиях, а мы не были “классными” лётчиками.
Пока набирали 10 000 метров, всё затянуло полностью. Потом дают
команду следовать таким-то курсом,там “большие”. Надо было терять
5000 высоты и выходить под облака. Но как пройти сквозь сплошную
облачность. Один я могу; а нас целый полк... Тем не менее облачность
мы пробили. За фонарём всё светлее, светлее, и, наконец, мы под об-
лаками, а перед нами в трёх километрах — “крепости”...»

Командир 303-й истребительной авиационной ди визии А.С. Ку-
маничкин сообщил об этом боевом вылете следующее: «22 октября
1951 года 14 экипажей 18-го гвиап, действуя в группе прикры-
тия соединения в районе Тэйсю, пробили облачность и на высоте
5000 метров встретили 12 В-29 под прикрытием 12 истребителей
Г-84 и 8 С1оЫег “Ме(еог-4”. Ведущий группы заместитель командира
полка подполковник А.П. Сморчков принял решение сковать боем
истребители прикрытия и атаковать бомбардировщики. В бою сбито
5 Р-84 и 1 В-29, подбито 2 В-29. А.П. Сморчков в воздушном бою
лично сбил 1 В-29 и 1 Р-84».

Наследующий день, 23 октября, в одном из вылетов Сморчков
обнаружил на высоте 5000 метров группу из 8 В-29, следующих
курсом на юг, под непосредственным прикрытием до 30 Р-84.
Оценив обстановку, он приказал: составом 1-й и 3-й эскадрилий
(14 МиГ-15) связать боем истребителей Р-86, а лётчикам 2-й эска-
дрильи (6 МиГ-15) — атаковать бомбардировщики. По команде
командира группы напп» истребители вступили в бой. В результате
боя, по докладам лётчиков и данным фотоконтроля, было сбито
2 В-29 и 2 Р-84. Одну «крепость» сбил сам А.П. Сморчков

24 октября гвардии подполковник А.П. Сморчков провёл ещё
один успешный бой. Вместе со своим ведомым старшим лейтенан-
том В.А. Воистиных он атаковал одну из «Крепостей». Сморчков
сблизился на короткую дистанцию с В-29 и попал под плотный огонь
стрелков бомбардировщиков. Одна пуля пробила кабину самолёта, и
лётчика ранило в ногу. Несмотря на ранение, Сморчков довёл атаку'
до конца и залпом из всех трёх пушек повредил В-29, который через
некоторое время загорелся, и вскоре его стал покидать экипаж. Ра-
неный Сморчков вышел из боя и под прикрытием своего ведомого
благополучно довёл и посадил свой самолёт в Мяогоу. После при-
земления Сморчкова увезли в госпиталь, где он пролечился около
месяца и вновь вернулся в полк.

Таких» образом, Александр Павлович Сморчков в сложнейших вы-
летах сбивал по тяжёлому бомбардировщику три дня подряд, причём
все его победы над «Крепостями» были официально признаны проти-
воположной стороной — случай для той войны довольно редкий!

13 ноября 1951 года заместителю командира 18-го гвардейско-
го истребительного авиационного полка гвардии подполковнику
А.П. Сморчкову «за успешное выполнение заданий командования
и проявленное при этом мужество и отвагу» Указом Президиума
Верховного Совета СССР присвоено звание Героя Советского Союза
с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 9285).

Общим итогом его боевой деятельности стали около 500 боевых
вылетов, 70 воздушных боёв и 15 личных побед, одержанных за две
войны.

По возвращении в СССР Александр Павлович продолжил службу
в ВВС. 1 августа 1952 года направлен на учёбу в Военно-воздушную
академию в Монино, которую окончил в 1956 году. С ноября 1956 года
был командиром 826-го уиап.

С мая 1960 года был командиром 802-го уап Объединённого воен-
ного лётно-технического училища. С июня 1962 года — заместитель
командира 9-й над Московского военного округа.

Затем был преподавателем, а с апреля 1967 года — старшим
преподавателем кафедры тактики и истории военного искусства
ВВИА имени Н.Е. Жуковского.
С 1975 года гвардии полковник А.П. Сморчков — в запасе. Жил в
Москве, работал в военно-воздушной инженерной академии

Умер 16 ноября 1998 года. Похоронен на Троекуровском клад-
бище

СТЕПАН АНТОНОВИЧ БАХАЕВ

Степан Бахаев родился 2 февраля 1922 года в селе Двуречки ныне
Грязинского района Липецкой области в семье крестьянина Семья
жила очень бедно, и неудивительно, что Степа, окончив 7 классов, по-
дался в город — искать лучшей доли. Ему удалось поступить в плодово-
ягодный техникум, однако вскоре заболел тифом и был отчислен за
непосещаемость. Для того чтобы прожить, не оставалось ничего другого,
как устроиться газовщиком на Липецкий металлургический завод.

Ведя полуголодное существование, по совету кого-то из старших
товарищей он записался в местный аэроклуб. Дело в том, что в те
времена для привлечения молодежи в аэроклубах еще и кормили!
Попутно Бахаев посещает и вечернюю школу ФЗУ

И когда в октябре 1940 года его забирают в армию, вопросов о
том, где он будет служить, не было — увидев его послужной список,
военком выписывает направление в летную школу. Так в январе
1941 года простой липецкий парень становгггся курсантом Красно-
дарской военной авиационной школы пилотов (КВАШП;

К началу войны он смог только начать теоретическое обучение,
а потом была эвакуация. Несмотря на тяжелые условия, к моменту
окончания училища курсант Бахаев смог освоить УТ-2, УТИ-4,
И-16 и Як-1.

Выпускная характеристика гласила: «Техника пилотирования на
самолете УТИ-4 и И-16 — отличная. Теоретическая учеба — отлич-
ная. Решителен, инициативен и требователен Дисциплинирован
Летным делом интересуется, в полетах вынослив. Целесообразна
использовать пилотом в истребительной авиации-.

Молодой лейтенант получил направление в 515-й истребительный
авиаполк, в который прибыл летом 1943 года Полк был ьэоружен
самолетами Як-1 и базировался в Белгороде (район Курской дуги).

Первые боевые вылеты Бахаев совершил в августе 1943 года, когда
в его летной книжке появились записи о 8 боевых вылетах и уча-
стии в одном воздушном бою.
в котором группой был сбит
ксрректировшик ФВ-189

Дальше были бои под
Харьковом, Полтавой, полк
прикрывал плацдарм между
Днепропетровском и Дне-
продзержинском. Свою пер-
вую личную победу Степан
Бахаев одержал 10 сентября в
районе села Трофиме ька, что
в Харьковской области.

После переформирования
и перевооружения на Як-9Т
в конце 1943 года в Харько-
ве полк перебазировался в
Кировоград, а затем весной
1944 года воевал уже на тер-
ритории Польши.

На начало 1945 года стар-
ший лейтенант Бахаев5 же был

Степан Антонович Бахаев

очень подготовленным летчиком, имевшим на своем счету 10 сбитых
самолета противника Эти успехи были отмечены и командованием,
и натруди Степана красовались орден Отечественной воины 1 степе-
ни (награжден 23 ноября 1943 года) и два ордена Красного Знамени
(28 августа 1944 года).

Свои последние победы в Великой Отечественной войне Степан
Бахаен одержал 18 марта 1945 года, когда труппа лётчиков потка,
прикрывая свои войска, перехватили большую группу штурмови-
ков ФВ-190 в районе Штеттин — Альтдамм в 18 часов 30 минут и
и дссятнминутном сражении рассеяли ее, уничтожив 5 самолётов
прот ньника без своих потерь. Двух «Фоккеров» с бомбами сбил сам
Бахаев.

Всего за 19 военных месяцев С-А. Бахаев совершил (согласно
-гфициапьным данным, отраженным в летной книжке) 112 боевых
вылетов, принимал участие в 28 воздушных боях, в которых сбил
11 самолетов лично и 2 в группе. Он стал третьим по результатив-
ности летчиком полка та войну.
Хотя боевые действия и закончились, но 515-й иап еще до ноября
1947 гола находился на территории Германии в составе оккупаци-
онных войск

Отгуляв отпуск, в феврале 1948 года Бахаев получает направление
в 1-ю эскадрилью 523-го иап, который на тот момент базировался
в Кобрине. В этот период началось перевооружение ВВС на реак-
тивную технику, и летчики 523-го полка начинают получать Як-15.
Правда, в Белоруссии полк задержался недолго и уже в сент ябре был
переведен е Кострому, где летчики освоили МиГ-15.

В августе 1950 года по решению командования дивизию стали
готовить для переброски на Дальний Восток в Приморье, а потом в
К11тай А5с слюп । о всем стаю ясно, что их готовят для рззтор<1вшейся
войне в Корсе. Опасения подтвердил прибывший незадолго до от-
правки маршал Москаленко, который инструктировал лётный состав
и попутно набирал «добровольцев* для поездки в Китай

Личный состав соединения выезжал из Ярославля железнодо-
рожными эшелонами, вместе с самолетами. Офицерский состав ехал
первым эшелоном в своей форме одежды, эшелоны шли вне графика,
однако и тут сработала старая советская привычка, «личный состав
«назначили» физкультурниками. Правда, поездка прошла не без
приключений — когда офицерский эшелон прибыл в Уссурийск,
то здесь начались обильные дожди, которые дали столько воды, что
реки вышли из берегов и на линии Хабар <вск—Уссурийск мосты
были разрушены, и эшелон с техсоставом и самолётами был отрезан
и задержался с прибытием в Уссурийск на 20—25 дней.

Н итоге местом базирования 523-го авиапазка определили аэро-
дром Воздвиженка, который был зал 1 т водой, 18-го гвиап — аэродром
Галснки, а 17-го иап —аэродром Хоразь. Интересно, что. несмотря на
ожидания летчиков на Дальнем Востоке, дивизия задержалась до марта
1951 года. В Воздвиженке летный состав проходил нормальную лесную
подготовку, перемежавшуюся с постоянными вылетами на перехват
нарушителей гостраницы — с началом войны в Корее американские
самолеты часто нарушали советское воздушное пространство.

До поры до времени все столкновения заканчивались мирно,
однако так продолжалось до 26 декабря 1950 года. В тот день под-
нятая по тревоге пара Бахаев — Котов перехватила американский
разведчик, опознанный летчиками как В-29. Над мысом Сейсюра
советские летчики сбили нарушителя. Вот такой отчет лег на стол
глазнокомандующею ВВС СССР: «26 декабря 1950 года в 14 час
радиолокационные станции отметили приближение со стороны
Кореи в направлении гос1ранины СССР неизвестного самолета. По
тревоге в воздух были подняты самолёты ВВС...

Истребители в районе устья реки Тюмень-Ута (линия границы
с Кореей) заметили приближающийся от мыса Сейсюра (Корея)
американский самолёт В-29, который, как потом доложили лётчики,
сблизился с нашими истребите чями и открыл огонь. В результате от-
ветного огня наших истребителей на В-29 загорелось левое крыло и
самолёт, развернувшись в сторону моря, резко пошёл на снижение.
Это подтверждается также данными радиолокационной станции.

По утверждению наших лётчикоь и заключению штаба ВВС,
американский самолёт В-29 сбил и упал в море в 50 милях южнее
мыса Сейсюра Следует отметить, что 27 декабря с угра американс кие
самолёты В-29 группами по 2—4 машины летали в районе падения
самолёта. Генерал-лейтенант Петров*.

Правда, после того, как американцы заявили официальный про-
тест и началось расследование, командир полка предпочел скрыть
сам факт боя, приказав уничтожить пленку с фотокинопулемета, и
о нем стало известно только в 1980-х годах. К этому стоит добавить,
что американцы до сих пор не сообщают, кто был сбит в районе
советско-корейской границы 26—27 декабря 1950 года. Видимо,
экипаж КВ-29 (хотя речь может идти и о КВ- 50 л с РВУ «Прайвитерв
и спасательном В-17 — наши лётчики все четырехмоторные амери-
канские машины определяли как В- 29) выполнят какое-то секретное
задание, и до сих пор этот инцидент засекречен.

Весь следующий день советские пограничники наблюдали не-
вероятную активность американской авиации в районе сбитая раз-
ведчика — видимо, янки проьодили спасательную операцию Ясное
дело, что после этого инцидента полеты американских самолетов
вдоль границы на какое-то время прекратились.

В конце марта началась переброска дивизии в Китай 25 марта
1951 года 303-я иад в полном составе прибыла в Мукден, где обо-
сновалась на местных аэродромах. Лётчикам 523-ю иап «достался»
аэродром Мукден-Восточный.

Уже 3 апреля 1951 года тут советскиелетчики начали облёт только
собранных самолётов. Одновременно началась и усиленная лётная
подготовка к будущим боевым действиям.
28 мая полк перелетел на аэродром Мяогоу, который китайцы
построили за рекордный срок — один месяц. За это время была про-
ведена поистине титаническая работа — сделана бетонная полоса
длиной два с половиной километра и рулежные дорожки к капо-
нирам. Аэродром находился в 10—15 километрах от реки Ялуцзян,
которая разделяла Китай и Корею

Степан Бахаев впервые встретился с американскими лётчиками
в бою 23 июня. А первую победу — Г-80 — одержал уже на следую-
щий день. Все лето иосень 1951 года прошли и непрерывных боях с
американской авиацией Так. за сентябрь Бахаев совершил 24 боевых
вылета, а в следующем месяце — еще 23. И как следствие, в сентябре
летчик попал Н1 гл свой счет сразу на три победы. а вот в октябре кроме
«Сейбра» в его прицел попал и В-29 <-Супсркрспость».

В тот памятный для всех летчиков, которые «прошли» Корею,
день в тяжелом бою были сбиты сразу десяток «Суперкрспостей»,
одна из коюрых из состава 372-й бомбардировочной эскадрильи по-
шла на счет Степана Бахаева. Хотя самолет был записан в советских
документах как очевидная победа, однако, согласно американским
данным, самолет все-гаки в бою был только поврежден и совершил
аварийную посадку на аэродром Кимпо

Это сражение вошло в историю воздушной войны в Корее, так
как поставило • жирную точку» в боевой карьере знаменитою бом-
бардировщика В-29, который в прямом смысле ушёл в тень: после
этого сражения с МиГами 64-то иак соединения САК вооружённые
бомбардировщиками В-29 отказались от действия днём над КНДР
и перешли на действия только ночью

Конец года стал относительно спокойным для летчиков полка —
измотанные в октябрьских боях, они стали подниматься в воздух
все меньше и меньше. Командование, прекрасно это осознавая, от-
дало приказ об отправке попарно летчиков в дома отдыха. В начале
ноября отбыл и майор Бахаев, Вернувшись в часть в конце ноября,
с ш-аыми силами ринулся в бой. Так, только за пять дней ноября в
его летной книжке появились записи о 12 боевых вылетах, которые
пять раз закончились воздушными боями. Однако и они были весьма
результативными — на счет летчика пошли два сбитых американских
истребителя — Г-80 и Г-86

Еще будучи на отдыхе. Степан Антонович узнал о радостном
событии — присвоении звания Героя Советского Союза. Именно
13 ноября был опубликован Указ Президиума Верховного Совета
СССР о награждении большой группы «интернационалистов». На
тот момент на счету аса с учетом побед в ВОВ было 23 выигранных
поединка в воздухе.

Достаточно напряженным, хотя и не результативным на победы
былдекабрь. Посудите сами в 27 боевых вылетах только 8 раз Бахаеву
удалось увидеть противника, что называется, «влицОг Однако в этих
боях пополнить свой счет ему не удалось

Зато новый 1952 год летчик начал с победы, сбив в районе Дзюн-
сена Р-86 А свою последнюю в Корее победу Бахаев одержал 18-го
числа, при этом его противником был Р-84. Эго была «лебединая
песня», так как вскоре полк и дивизию в целом стали готовить к вы-
воду из Китая и последней задачей было введение в строй летчиков
прибывающей на смену 190- и над ПВО.

Последний вылет полк (хотя к т ому времени в строю оставалось
только 8 летшков) совершил 20 февраля 1952 года

К началу марта летчики 523-го авиаполка вернулись на аэродром
базирования, оставив матчасть сменщикам.

Всего за время боевых дейсгыш майор Степан Антонович Бахаев
совершил 180 боевых вылетов, налетав 143 часа 25 минут. Участвуя
в 63 боях, им было сбито 11 самолетов противника — 3 Р-80, В-29,
2 Р-84 и 5 Р-86.

После окончания «корейской командировки» Степан Антонович
продолжхт службу в составе 523-го иап на Дальнем Востоке Освоил
МиГ-17 и МиГ-17ПФ Все, казалось бы, шло хорошо, но карьеру
боевого аса оборвала тривиальная авиационная катастрофа.

26 апреля 1959 года майор Бахаев как инспектор полка по лет-
ному делу в очередном ночном учебном вылете «вывозил» летчика
соседнего палка — капитана Алексея Александровича Свинпщкого
(кстати, тоже участника ВОВ (3 победы) и Кореи). В какой-то мо-
мент самолет попал в штопор, и летчики были вынуждены ката-
пультироваться. При этом оба получили ранения разной степени
тяжести.

Степан Антоновича сразу после спасения отправили в окружной
госпиталь, где военные врачи признали растяжение позвоночника,
и три месяца герой Кореи провел, что называется, «на доске». По-
нятное дело, что после такого лечения вердикт врачей был одно-
значным — «к палетам не годен». Для Бахаева это был удар, который
сн с трудом перенес Посчитав количество налетанных часов. Герой
Советского Союза с чистой совестью ушел в отставку.

Вместе с семьей майор в отставке уехал в небольшой городок
Богодухов, что в Харьковской области. Какое-то время он отдыхал,
занимаясь своим любимым делом — разведением садов, а с 1962 по
1973 год работал в Богодуховском учебном центре ДОСААФ

Степан Антонович вел очень активный образ жизни — много
времени проводит в лесу, рыбачил, любил охоту.

Однако две войны давали о себе знать, и в 198’* и 1982 годах он
перенес два инсульта. А 5 июля 1995 года сердце этого замечательного
человека перестало биться... Ему шел 74-й год

СЕРГЕЙ МАКАРОВИЧ КРАМАРЕНКО

Родился 10 апреля 1923 года в сете Калиновка Сумской области.
Посте окончания средней школы поступил в Электротехнический
институт инженеров железнодорожного транспорта в Москве Про-
учившись в институте всего три месяца, по комсомольской путёвке
пришёл в Дзержинский аэроклуб Окончив его, стал курсантом
Борисоглебского летного училища Там и застала его война.

В июне 1942 года школу со станции Поворино перевели датеко
в глубь страны. А восемь наиболее подготовленных курсантов, -
числе которых оказался и Крамаренко, направили в 1-й запасной
авиаполк, который находился в Арзамасе.

С августа 1942 года молодой лётчик на фронте в составе 523-го ис-
требительного авиационного полка 303-й истребительной авиадиви-
зии на Западном фронте. За год совершил более 80 боевых вылетов,
при этом сбил вражеский самолёт и, как довесок к нему, аэростат.

В 1944 году был переведен в 19-й истребительный авиаполк. Входе
боев на Западной Украине был сбит. С конца октября 1944 года стат
летать в составе 176-го гвардейского истребительного авиаполка
Несколько раз на новом Ла-7 ему довелось быть ведомым у простав-
ленного аса Ивана Кожедуба. Тут Крамаренко сбил один вражеский
самолёт лично.

К концу войны Сергей Крамаренко совершил 66 боевых вылетов,
проведя 26 воздушных боёв, одержал 3 победы лично (сбил 2 само-
лёта противника и аэростат) и 10 побед — в группе.
После окончания Великой
Отечественной войны про-
должил службу, в 1949 году
совершил первый полёт на
реактивном Як-15, з уже в
январе — феврале 1950 года
освоил МиГ-15.

В декабре 1950 года в
звании капитана и должно-
сти заместителя командира
эскадрильи убыл в прави-
тельственную командировку
в Китай. С 1 апреля 195) по
конец января 1952 года уча-
ствовал в боевых действиях в
небе КНДР

Первую победу в небе Ко-
реи одержал 12апреля 1951 го-
да, сбив ь тяжелейшем бою
Р-80С «Шутинг Стар». За
первой воздушной победой

Сергея последовала следующая: 2 июня им был сбит Р-86.

10 октября 1951 года был издан закрытый Указ Президиума
Верховного Совета СССР о награждении большого числа летчиков
из состава 324-й и 303-й истребительных авиадивизий орденами
и медалями. В этом же указе были названы первые восемь Героев
Советского Союза, одержавшие по 6—8 побед. В их числе был и
С.М Крамаренко, имевший на тот момент 8 сбитых самолетов

Сергей Макарович Крамаренко

противника.

Всего совершил 104 боевых вылета и проведя 42 воздушных боя.
лично сбил 13 самолётов противника: 9 «Сеибров», два «Метеора»,
один Р-80 и один Р-84.

Вернувшись из Кореи, Сергей, также как и многие другие офи-
церы, был выбран для обучения в Военно-воздушной академии.

По окончании обучения в академии Сергей получил распреде-
ление в 201-й истребительный авиаполк ПВО, а в 1957 году был
направлен в 167-й гвиап ПВО. где летал на МиГ-17. Далее последо-
вали назначения на разные должности по всему Союзу В 1970 году
прославленный ас был отправлен в Ирак в качестве советника
командующего ВВС Ирака по безопасности полетов В его задачу
входило помочь местным пилотам и офицерам освоить технические
тонкости МиГ-21, атакже приемы воздушного боя Затем последо-
вала аналогичная командировка в Алжир

В 1977 году летчик, будучи уже генерал-майором, выходит в от-
ставку.

Ныне С,М. Крамаренко продолжает вести активную обществен-
ную работу Он почётный профессор Российской академии есте-
ственных наук, заместитель председателя правления Клуба Героев
Советского Союза, Героев Российской Федерации и полных кава-
леров ордена Славы.

ДМИТРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ САМОЙЛОВ

Родился 31 декабря 1922 году в Коканле Ферганской области
Узбекской ССР. После смерти отца в 1931 году семья переехала в
подмосковный город Электросталь.

Еще учась в школе, Дмитрий окончил обучение в Ногинском
аэроклубе. После призыва в армию был направлен ь Качинскую
военно-авиационную школу пилотов им. А.Ф Мясникова Здесь
он встретил и начало войны, затем была эвакуация За короткое
время было Псволожье. Чечня, Туркмения. Узбекистан. На фронт
сержант Самойлов так и не попал — был оставлен инструктором ь
Кснотопской ВАШИ

В июне 1946 года после расформирования училища уже лейтенан г
Самойлов получил назначение в 171-й истребительный авиаполк,
базировавшийся в Тукумсе, на должность рядового летчика

После была служба в 139-м гвнап, где он освоил реактивные
МиГ-9 и Як-15 Летом 1950 года в составе сводной группы самых
подготовленных летчиков был переведен в состав 523-го истреби-
тельного авиполка, который готовился к отправке на корейскую
войну. Однако сначала был Дальний Восток, где летчики полка несли
боевое дежурство — американцы очень часто нарушали советское
воздушное пространство

Только в середине марта 1951 года неожиданно поступил при-
каз: смыть советские опознавательные знаки с самолетов и нане-
сти опознавательные знаки
КНДР, самолеты разобрать,
погрузить в эшелон и пере-
базироваться в Капай.

Местом назначения стал
аэродром Мукден, откуда
уже с 6 апреля приступили к
учебно-премировочным поле-
там и боевому дежурству. Уси-
ленно отрабаты вались слетан-
ность пар и звеньев Воздуш-
ные бои велись пара на пару
и звено на звено без всяких
условностей (кроме открытия
огня на поражение).

28 мая полк в составе диви-
зии был переброшен поближе
к линии фронта — на аэро-
дром в районе Мяогоу. Ввод
в бой осуществлялся поэска-

Дчитрий Александрович Самойлов

дрильно, и поэтому нет ничего удивительного, что впервые в воз-
душном бою Самойлову удалось поучаствовать тозько 18 июля.

В августе за первые три десятка успешных боевых вылетов лейте-
нант Д. А. Самойлов был награжден орденом Красного Знамени.

Свой первый вражеским самолет— Р-86 «Сейбр» — в небе Кореи
сбил 9 сентября 1951 года на 33-м боевом вылете. Следующую победу
одержал уже на следующий день, сбив «Тандерджет».

Вообще сентябрь оказался весьма напряженным для Самойлова.
Достаточно сказать, что Дмитрий в этом месяце совершил 26 бое вых
вылетов, почти столько же, сколько за июнь, июль и август, вместе
взятые, участвовал в 13 групповых воздушных боях и лично сбил три
самолета противника: один Р-84 и два Р-86.

Но самые тяжелые и вто же время самые удачные бои для Дмитрия
Самойлова состоял! кь в кон це октября 1951 года. В тот месяц он лично
совершил 28 боевых вылетов, участвовал в 17 воздушных боях и сбит
6 самолетов противника один В-29, один Р-84 и четыре Р-86.

После октябрьских боев летчики полка испытывали сильную фи-
зическую и моральную усталость и постепенно выводились из района
боевых действия, получая отдых сроком на 20 дней в дома отдыха
города Дальний (Ляодунский полуостров). 11 ноября такую путевку
получили Дмитрий Самойлов. А13 ноября 1951 года гвардии майору
Д.П. Оськину, майорам С.А. Бахаеву и Г.У Охаю, а также старшему
лейтенанту Д. А. Самойлову Указом Президиума Верховного Совета
СССР были присвоены звания Героев Советского Союза.

Вернувшись с отдыха, уже с 9 декабря Самойлов снова в круго-
вороте боев. В январе 1952 года старший лейтенант Самойлов был
назначен на должность командира звена, а в феврале стал замести-
телем командира 2-й эскадрильи. Последний свой вылет полк со-
вершил также восьмеркой 20 февраля 1952 года, а через несколько
дней летчики вернулись в Союз,

Всего за время боевых действий в небе Северной Кореи старшим
лейтенантом Дмитрием Самойловым был совершен 161 боевой вы-
лет с общим боевым налетом 128 часов 54 минуты, он участвовал в
60 воздушных боях, в которых сбито 10 самолетов противника: один
В-29, два Е-84 и семь Е-86.

В дальнейшем Дмитрий Александрович Самойлов служил в
составе 523-м иап на Дальнем Востоке, где освоил два новых типа
самолетов: перехватчик МиГ-17ПФ и истребитель Су-7 (первых
серий). За это был награжден орденами Красного Знамени и Крас-
ной Звезды.

Закончил свою летную карьеру в звании подполковника в июле
1960 гола. В 1965 году Дмитрий Александрович окончил машино-
строительный техникум в Электростали, где затем работал на заводе
инженером.

Умер 15 августа 2012 года на 89-м году жизни.

ЛЕВ КИРИЛЛОВИЧ ЩУКИН

Родился Лев Кириллович 29 октября 1923 года в Ногинске Мо-
сковской области в семье служащего. Однако вскоре семья перее-
хала на юг, в Краснодар, где он пошёл учиться в среднюю школу.
В 1939 году Лев Щукин вступает в комсомол и одновременно за-
писывается в местный Краснодарский аэроклуб.

В июне 1941 года Лев Щукин после окончания школы подаёт
документы в Одесскую школу военных лётчиков-истребителей,
Лев Кириллович Щукин

куда он успешно поступает
без ограничений по здоро-
вью. Столь знаменательное
событие произошло в августе,
когда уже вовсю полыхала Ве-
ликая Отечественная война.

Учёба в авиашколе затяну-
лась до начала 1944 года, так
как с приближением фронта
Одесская школа пилотов вско-
ре эвакуировалась в Среднюю
Азию, в Киргизию, где обо-
сновалась в городе Фрунзе.

Затем начались проблемы
с горючим и самолётами, ко-
торые требовались фронту,
и курсанты в большей мере
занимались теорией, чем
практикой. Только в середи-

не 1942 года начались полёты на УТ-2 и УТИ-4. Только в 1943 году
в школу поступила более современная авиатехника и меньше стала
напряженка с горючим для учебных полетов.

В начале 1944 года Лев Щукин был направлен в 13-й запасной
авиаполк, расположенный в Бобруйске Попав сюда, он так хо-
тел попасть быстрее на фронт, что «перестарался» — за отличную
технику пилотирования он был оставлен в этом полку лётчиком-
инструктором. Никакие уговоры и просьбы нс помогли, и война
закончилась без участия Льва Щукина — он готовил лётчиков для
фронта.

Окончание войны он праздновал вместе со всеми, даже нс до-
гадываясь, что судьба готовит его для другой войны, в другой части
света. Вавгустс 1945 года лейтенант Щукин был направлен в боевую
часть — в знаменитый 18-й Витебский дважды Краснознаменный
ордена Суворова 2-й степени гвардейский истребительный авиаполк
на должность старшего лётчика.

Уже в 1947 году вся ЗОЗ-я над, куда входил и 18-й гвиап, базируясь
на аэродромах под Брестом (город Кобрин), получила на вооружение
и приступила к освоению новой реактивной авиатехники—истрсби-
телей Як-15 и МиГ-9. Одним из первых, кто освоил эти реактивные
истребители в полку, был и Лев Щукин.

В сентябре 1948 года в связи с преобразованием Северо-Западного
округа ПВО в Московский район ПВО 303-я над была срочно
переброшена в Московский район ПВО и стала базироваться под
Ярославлем, Уже через пару месяцев в Ярославле был сформирован
31-й иак ПВО, куда среди прочих авиасоединений вошла и ЗОЗ-я иад,
которой на тот момент командовал полковник ГА. Лобов. 18-й гвиап
расположился на аэродроме Дядьково, где продолжили освоение
новой реактивной авиатехники.

Однако МиГ-9 был только переходной машиной и уже к началу
следующего 1949 года дивизия полностью перевооружилась на более
современные самолёты МиГ-15. Как одни из лучшихлетчики дивизии
принимали участие во всех авиационных парадах над Красной площа-
дью и других авиационных праздниках, во множестве проводившихся
в столице. В числе лучших был и старший лейтенант Лев Щукин.

В июле 1950 года 303-ю иад в срочном порядке перебросили на
Дальний Восток и передали в состав 54-й отдельной армии ПВО.
Задача для лётчиков 303-й иад была поставлена предельно просто:
переучить лётчиков из различных соединений 54-й отдельной армии
ПВО на новую для них реактивную авиатехнику и одновременно
прикрыть воздушные транзиты СССР в Приморье. В этот период на
восточных рубежах было очень тревожно: вдоль всей нашей границы
ежедневно летали самолёты-разведчики ВВС США и довольно ча-
сто нарушали сё с разведывательными целями. Поэтому несколько
эскадрилий от каждого полка дивизии посадили на приграничные
аэродромы-засады, откуда лётчики летали на перехват и сопрово-
ждение иностранных самолётов-разведчиков. Несколько раз по
тревоге вылетал и Лев Щукин, хотя стоит заметить, что до стрельбы
дело не доходило, так как обычно американский самолёт-разведчик
при появлении МиГов отворачивал от нашей границы и уходил в
нейтральные воды.

Столь напряженная обстановка напрямую была связана с раз-
горавшейся корейской войной, в которой СССР волей-неволей
пришлось принять участие.

В марте 1951 года настала очередь и лётчиков 303-й иад, у ко-
торых была длительная подготовка и опыт полётов на новых ис-
требителях МиГ-15бис. Самолёты и личный состав дивизии были
в срочном порядке погружены на эшелоны и отправились в Китай.
Перед пересечением границы с Китаем все документы и советская
форма были оставлены на нашей территории и весь личный состав
дивизии, от рядового солдата и до командира дивизии, все были
одеты в форму китайских народных добровольцев, без каких-либо
знаков различия

Вскоре эшелоны с техникой и личным составом прибыли в круп-
ный город Мукден, расположенный в Северо-Восточном Китае,
и 26 марта приступили к сборке и облёту своих самолётов. До мая
лётчики 303-й авиадивизии готовились к боям в небе Кореи: изучали
район военных действий, тактику и стратегию применения авиации
США на этом театре военных действий, а также отрабатывали тех-
нику пилотирования и другие приёмы воздушного боя.

В эту боевую командировку Лев Кириллович убыл уже опытным
лётчиком, будучи в звании старшего лейтенанта и в должности ко-
мандира звена в составе 1-й эскадрильи 18-го гвиап.

Именно лётчикам 18-го гвиап выпала честь первыми в дивизии
вступить в бой с американскими пилотами, так как 8 мая 1951 года,
в канун Дня Победы, все три эскадрильи полка перелетели на при-
фронтовой аэродром Аньдун.

Уже во второй половине этого дня Лев Щукин выполнил свой
первый боевой вылет в небо Северной Кореи в составе всего полка,
но встречи с противником в том вылете нс произошло.

Первая встреча с противником у Щукина случилась только на 11 -м
боевом вылете — 28 мая во второй половине дня. В 15часов 30 минут
на прикрытие моста в районе Аньдуна вылетела в полном составе
1-я эскадрилья полка в составе 8 МиГ-15бис во главе с комэском
капитаном Мазневым. В районе Аньдуна они на высоте 9000 метров
встретились с 8 истребителями Р-86 «Сейбр» и вступили с ними в бой,
который длился недолго и закончился безрезультатно—американские
истребители вскоре вышли из боя и скрылись в южном направлении.
В этом бою Лев Кириллович даже не открывал огня по противнику,
так как противник был достаточно далеко от него.

А вот спустя три дня, 1 июня 1951 года, на 13-м боевом вылете
произошло то, к чему себя долгое время готовил себя как лётчик-
истребитель Лев Щукин: около 13 часов на перехват вражеских
самолётов была поднята 1 -я эскадрилья в составе 8 эктшажей под
командованием капитана Мазнева.
Недалеко от Анвдуна они обнаружили 6 поршневых штурмови-
ков Р-51 «Мустанг», и Мазнев приказал звену капитана Калюжного
атаковать их. Разделившись на пары, наше звено перешло в атаку
на «Мустанги», которые летели на небольшой высоте. Под атаку
попало звено Р-51, и Щукину удалось с первой же атаки выйти на
короткую дистанцию и двумя короткими очередями сбить ведущего
второй пары, который загорался и упал в сопки.

Остальные «Мустанги» бросились врассыпную в сторону залива,
и на преследовании одного из них подбили, и затем лётчики нашего
звена поочерёдно заходили по нему и били по нему с разных дис-
танций и, в конце концов, добили его, и он упал уже в воду недалеко
от берега и затонул. Так на счету Льва Щукина появилась первая
личная и первая групповая победы!

Следующую свою победу Лев Щукин одержал в корейском небе
вечером 6 июня и снова в труппе со своими товарищами. Вот как
развивались в тот день события: звено 1-йэскадрильи неслодежур-
ство на аэродроме Аньдун, и в начале седьмого вечера их подняли
в воздух по команде с командного пункта на прикрытие самолётов
дивизии Кожедуба, которые после воздушного боя с малым остатком
топлива возвращались домой.

Возвращаясь, они обнаружили два звена штурмовиков Р-80 «Шу-
тинг Стар», которые штурмовали участок шоссейной дороги, по
которому передвигались части китайских добровольцев. Атакой
сверху строй «Шутинг Старов» рассыпался, и они поодиночке стали
уходить в сторону залива. Группе удалось зажать один Р-80 и после-
довательными атаками, в которых участвовали все четыре лётчика
звена, вогнать этот «Шутинг Стар» в воды залива.

Но боевой опьп давался нелегко, и зачастую за этот опыт приходи-
лось платить кровью. Так произошло и с Львом Кирилловичем в бою
17 июня: в этот день на отражение массированного налёта авиации
США с аэродрома Аньдун были подняты последовательно два наших
авиаполка. Первыми в начале девятого утра ушли 18 экипажей 176-го
гвиап, а через несколько минут вслед за ними ушли 16 экипажей из
состава 18-го гвиап. В составе этой группы был и Лев Щукин.

В районе Сэнсена полковая группа 18-го полка была атакова-
на сверху труппой из 16 истребителей Р-86 «Сейбр», и советским
лётчикам пришлось вступать в бой в невыгодных условиях. В ходе
энергичного маневра по уходу от атаки «Сейбров» звено капитана
Калюжного разделилось на пары. Бой проходил на вертикальном
маневре с перепадом высот от 9000 до 2000 метров. При этих маневрах
от Щукина оторвался его ведомый Акатов, и Щукин остался один.
На Щукина напали сразу два «Сейбра», но наш лётчик не спасовал
и дал им бой. На одной из вертикальных спиралей ему удалось под-
резать самолёт противника и открыть огонь с дистанции 150 метров.
После чего «Сейбр» клюнул носом и пошёл вниз.

Щукин затем пристроился к паре капитана Калюжного, и все
вместе они проследовали на аэродром. При возвращении в районе
Сэнсена шедший сзади последним самолёт Льва Щукина был неожи-
данно атаковал четвёркой Р-86, и один из них, сблизившись на ко-
роткую дистанцию, открыл огонь. Удар был неожиданным и точным:
на самолёте Щукина было перебито управление, а сам он был ранен
осколками в лицо. Наш лётчик был вынужден катапультироваться. На
этот раз пилоты «Сейбров» проявили редкое для нихджентльменство
и только издали постреляли по спускающемуся на парашюте нашему
лётчику и ушли на свою базу. Приземлился Лев Кириллович удачно,
и вскоре его подобрали китайцы и отвезли в госпиталь, где летчик
находился на излечении до конца августа. Так закончился для Льва
Кирилловича этот не очень приятный для него 17-й боевой вылет.

Щукину, правда, был засчитан один сбитый Р-86 вэтом бою, и на
его счету появился первый сбитый «Сейбр» — это была уже вторая
его личная победа в небе Кореи.

Свой первый после ранения боевой вылет Лев Щукин совершил
29 августа на прикрытие Супхун ГЭС на реке Ялуцзян. Тогда на
перехват самолётов противника ушла восьмерка МиГов под коман-
дованием капитана Бабонина, и в составе этой группы было и звено
Щукина. Причем Щукин со своим ведомым Акатовым В.Н. были
чуть сзади и выше основной группы. Около 11 часов утра в районе
Чонгджу они обнаружили 8 двухмоторных реактивных истребителей
«Метеор», которые шли на высоте 9000 метров. Имея преимущество
в высоте, наши лётчики перешли в атаку на «Метеоры» парами.
Лётчики «Метеоров» уступая МиГам в скорости, стали применять
горизонтальный маневр, а наши лётчики пытались их подловить на
этих маневрах. На маневре вертикаль с доворотом по направлению
летчику удалось сблизиться с одним из «Метеоров» на дистанции
100 метров и огнём из всех пушек поразить его левое крыло и дви-
гатель, который загорелся. После этого звено Щукина, разбив одно
□вено «Метеоров», ушло на свой аэродром, а звено Бабоннна удачно
атаковало второе звено «Метеоров» и, сбив ещё один «Метеор», так-
же заставши- тех выйти из боя и уйти на свою базу. Второй сбитый
«Метеор» был на счету капитана Бабоннна Н В

2 сентября 1951 года состоялось грандиозное воздушное сражение
лётчиков 303-й иад с Р-86. В этот день в районе Анею разгорелись
локхтьные схватки, в которых приняли участие в обшей сложности
около 200 истребителей с обеих сторон. На перехват самолетов про-
тивника последовательно поднимались все три полка ЗОЗ-й иад.
Так, в районе Хакусена на 24 МиГа «братского» 523-го иап напали
30 «Сейброп». К ним на помощь пришли лётчики 17-го и 18-го
авиаполков. По сути дела, в этом сражении на ограниченном про-
странстве сражались две авиадивизии истребителей.

Когда в воздухе встречались такие армады самолётов, схватки при-
нимали очаговый характер и проходили на всех высотах, начиная с
500 и до 13 тысяч метро в. В пространстве стал о так тесно, что лётчики
не обращали внимания на свои самолёты и самолёты противника, с
которыми они непосредственно не взаимодействовали.

В ходе этой круговерти Лев Кириллович на одном из маневров
увидел, как сверху впереди его самолёта на мгновение выскочил
«Сейбр». По его маневру Щукин почувствовал, что противник его не
видит и ему только осталось немного довернуть, хорошо прицелиться
и с дистанции 70—80 метров открыл, огонь из всех пушек.

В этот момент рядом с самолётом Льва Щукина с правого борга
прошла трасса, — это стрелял ведомый «Сейбр». На выручку своего
ведущего бро сился Виктор Акатов и отбил атаку этого •'•Сейбра», но
он сам был атакован другой парой Р-86, которая подожгла самолёт
Акатова, и он упал в районе Хакусена. Гвардии старший лейтенант
Акатов, ведомый Льва Щукина, погиб, спасая своего командира.

В этом сражении лётчиками 303-й иад, по нашим данным, было
уничтожено 9 истребителей Р-86,7 из которых — на счету лётчике а
18-го гвиап. Но и полк понёс самые тяжелые потери с начала участия
в этой войне, потеряно два самолёта и, что самое горькое, погибли
оба летчика этих МиГов. В числе отличившихся а этом сражении
лётчиков был и Лев Щукин. Хотя потеря ведомого не отразилась
на дальнейшей боевой карьере аса, тем не менее в своих многочис-
ленных интервью Лев Кириллович старательно обходил этот бой
молчанием, хотя все остальные расписывал в деталях.
20 сентября при вылете полком на пере хват самолётов прога вника
летчики 18-го гвиап были наведены с земли на группу штурмовике в
Р-80, состоящую из трёх восьмерок, которых прикрывал эскорт
из 16 Р-86. Одна группа МиГов полка связала боем «Сейбров», а
эскадрилья капитана Мазнева атаковала штурмовики. С первой же
атаки звено Мазнева, в составе которой звено вёл подполковник
Сморчков, сбило один «Шутинг Стар». Удачной была и атака звена
Щукина, которое также сбило один Р-80 и подбило другого. Строй
штурмовиков сразу распался, и, сбросив, не доходя до цели, свой
ипасный груз, «Шутинг Стары» стали уходить к заливу. Но уйти уда-
лось не всем, на отходе они потеряли еще одну свою машину. В итоге
на земле две победы были записаны на счёт заместителя командира
полка Сморчкова и одна победа на счету командира звена старшего
лейтенанта Щукина.

Самым результативным для Льва Кирилловича стал октябрь.
Именно в этот период резко акта визировалась авиация ООН, и в небе
Северной Кореи разгорелись ожесточённые воздушные баталии.
Свою первую победу в октябре Лев Щукин одержат уже 2-го числа,
сбил очередной «Сейбр». Но самые жаркие деньки для лётчиков
всего 64- го иак выдались в 20-х числах октября, когда американское
командование решило уничтожить строящиеся аэродромы северо-
корейцев в районе Намси, Саамчхана и Течхона Чтобы воспрепят-
ствовать вводу в строй этих стратегических объектов, американцы
бросили в бой свои тяжёлые бомбардировщики В -29 под усиленным
прикрытием истребителей.

Настоящие сражения с ними разгорелись 22, 23 и 24 октября.
В этих боях участвовали лётчики обеих авиадивизий 64-го иак,
причем перед 1-й эскадрильей 18-го гвиап была поставлена задача
сковывания истребителей прикрытия, в то время как летчики других
полков должны были « заняться» В-29-

За эти три напряженнейших дня гвардии старший лейтенант
Лев Щукин сбил три истребителя противника. 22 и 23 октября — по
одному Р-84 «Тандсрджет», а 24 октября — ещё один «Метеор».

Последнюю — пятую — свою победу в октябре Лев Кирилло-
вич одержал 30-го, когда полковую группу экипажей 18-го гвиап с
земли выпели на 36 Р-84. Завязался серьёзный бой, который вскоре
распался на поединки отдельных пар и звеньев. Щукину со своим
ведомым Астапонским пришлось изрядно пспотеть, прежде чем
346
удалось на вертикальном маневре выйти на дистанцию 150 метрэ&
к одному из Р-84 и ударить из всех огневых точек.

В ноябре сражения в небе Северной Кореи велись в основном с
истребительно-бомбардировочной авиацией ВВС США, которая
пыталась парализовать движение пс всем транспортным магистра-
лям КНДР и наносила бомбо-штурмовые удары пп автотранспорту
и железнодорожным станциям на территории Северной Кореи. Лёт-
чики 64-го иак, как могли, мешали американцам осуществить свои
замыслы и ежедневно вылетали на поиск и уничтожение штурмовых
самолётов противника.

Так, 18 ноября американцы организовали массированный налёт
на один из участков шоссейной дороги в районе Анею. За дело взя-
лись серьезно и для осуществления своего плана привлекли 48 Р-84,
которые атаковали последовательно (с интервалом в 2 километра)
группами по 8 машин. Причем выход в район цели осуществлялся
ими с моря, куда нашим лётчикам категорически запрещалось захо-
дить Вылетев па тревоге в составе полка и придя в этот район, наши
лётчики и обнаружили ниже себя приближающиеся к побережью на
высоте 4цОЭ метров восьмерки Е-84 с истребительным прикрытием.
Времени на раздумье уже не было, и ведущий полка подполков-
ник Сморчков приказал экипажам 1-й и 2-й эскадрилий атаковать
«Тандерджеты», а лётчики 3-й эскадрильи '«занялись» «Сейбрами»,
которые зэке появились вверху. Атака наших лётчиков получилась
с ходу с доворотом на 120 градусов влево вниз и очень скоростная.
Летчики 1-й эскадрильи организованно атаковали вторую восьмерку
Р-84, что позволило атаковать со значительным преимуществом.
Естественно, что первыми были атакованы ведущие. Уже в первом
заходе капитан Щукин и его ведомый старший лейтенант Астапоь-
ский поразили по одному «Тандерджету».

После этой атаки противник рассыпался, и в воздухе завязатся
маневренный бой, в котором управление с обеих сторон был крайне
затруднено, потому строй МиГов также распался на пары и звенья.
В ходе дальнейшего боя Щукину удалось сбить еще один Р-84. Эго
был единственный вылет за всё время «командировки», когда Льву
Кирилловичу удалось сбить сразу два самолёта противника

Кстати, отметим, что пятью днями раньше старший лейтенант
Щукин был удостоен звания Героя Советского Союза с одновремен-
ным пгяышением в звании на одну ступень.
Б конце ноября Щукин и ряд других лётчиков полка были на-
правлены на отдых в санаторий, расположенный в городе Дальнем
на Ляодунском полуострове, где провели целый месяц. Этот отпуск
был крайне необходимым, так как полеты на высотах 10 тысяч
метров с кислородными масками крайне отрицательно влияли на
состояние организма.

Только 23 декабря капитан Щукин приступил к выполнению
боевых заданий, и уже в этот же день на втором вылете он участвовал
в бою с извечными своими соперниками — пилотами «Сейбров».
Вылет был дивизионный, на отражение налёта вражеской авиации.
Однако в воздушном бою с Р-86 участвовала только часть лётчиков
полка. В этом бою пилоты «СеЙбров» вели себя агрессивно и зада-
ли нашим лётчикам жару! В ходе этого боя Щукин в паре со своим
постоянным ведомым Астапавским Анатолием заставили звено
«Сейбров» перейти с горизонтали на вертикальный маневр, где
МиГ превосходил <*Сейбр», и на восходящей правой спирали нашим
лётчикам удалось сблизиться с ними, и с дистанции 120 метров Лев
Щукин расстрелял своего четвёртого по счёту «Сейбра».

До конца года асу довелось поучаствовать ещё в трёх воздушных
боях: два с □Сейбрами^ и один со штурмовиками Р-80.

С 1 и по 11 января Лев Кириллович Щукин совершил ещё 17 бое-
вых вылетов и участвовал в 6 воздушных схватках: пять раз дрался
с «Сейбрами» и один раз с «Тандерджетами». 6-го числа капитан
Щукин сбил в небе Кореи свой последний самолёт противника — им
оказался Р-86 (это был пятый сбитый им «Сейбр» и 17-й самолёт,
сбитый в небе Кореи).

Закончилась для Льва Кирилловича эта война 11 января 1952года
по время очередного боевого вылета на перехват самолётов про-
тивника. В том бою сошлись несколько десятков истребителей из
состава 303-й и 324-й над, с одной стороны, и с таким же количе-
ством истребителей из состава недавно прибывшего в Карею 51-го
авиакрыла ВВС США на новых Р-86Е — с другой. В ходе этого боя
стороны заявили о большом количестве своих побед, но если учи-
тывать официальные данные, то сражение закончилось со счетом
1:1. У нас был сбит самолёт капитана Щукина, но он благополучно
катапультировался, а у американцев, по их заявлению, был также
сбит один «Сейбр», пилот которого 1-й лейтенант Тиль Ривз погиб
в этом бою.
342

Вот что вспоминал Щукин об этом бое после войны: «Мы в тот
день возвращались домой, и вдруг рядом — "клюв''. Удар! В кабину
хлынул керосин. Понял, если не выключу двигатель — сгорю. Вы-
ключил. Отвесно падаю с девяти тысяч. Через четыре километра
вывел машину из пике, катапультировался. Подо мной — горы,
снега почти нет. Мороз Я мокрый, весь ь керосине, а одет в брючки,
рубашечку и китайский френч. Пока спускался, одеревеней!. Удар о
скалы был страшным, — позвоночник в трех местах треснул. Лежу,
гляжу в небо синее и мысленно с жизнью прощаюсь. Вдруг минут
через десять крик на русском. Оказывается, рядом, на счастье,были
позиции наших зенитчиков Положили меня на носилки, занесли в
глиняную хату без окон и дверей, раздели догола, влили в рот кружку
спирта и начали спиртом же растирать. Я ору благим магом, а они
знай себе трут. Так и оттерли с того света»

После лечения Лев Щукин внозь вернулся в полк, но на боеные
задания уже не вылетал, так как полк и дивизия готовились к отъезду
на родину. 24 февраля капитан Щукин в составе пачка убыл в Союз.

Всего за корейскую кампанию Герои Советскою Союза Лев Ки-
риллович Щукин совершил 121 боевой вылет, провел 37 воздушных
боев, из которых 8 — в составе авиаэскадрильи, 8 — в составе авиа-
полка и 21 — в составе авиадивизии.

Открывал огонь по 17 самолетам противника' по пяти Р-86
«Сейбр», по пяти Р-84 «Тандерджет». по трем Р-80 «Шутинг Стар»,
по двум «Метеорам» Р.4 и по двум Р-51 «Мустанг».

По официальным данным, сбит 17 самолетов противника, из них
лично - 15, в группе — 2. Боевой налет составил 99 часов 49 минут
Был награждён двумя орденами Ленина и орденом Красного Зна-
мени, а также медалью Герой Советского Союза.

После прибытия в Союз капитан Щукин поступает в Военно-
воздушную академию в Монине После окончания академии в
1957 году майор Щукин был направлен служить в Белоруссию

Летал Лев Кириллович на реактивных самолётах до 1975 года. Слу-
жил сначала в должность командира авиаполка, а затем стал старшим
инспектором ВВС округа. Ушел в отставку в звании полковника

После увольнениям из армии Лев Кириллович работал старшим
преподавателем в Белорусском государственном институте народ-
ного хозяйства.

Умер 1 мая 2009 года, похоронен на Восточном кладбище Минска.
ГРИГОРИЙ УЛЬЯНОВИЧ ОХАЙ

Родился 5 января 1917 года в городе Большой Токмак Бердянского
уезда Таврической губернии. ныне Запорожской области Украины.
Окончил 7 классо, неполной средней школы, затем — рзбфак и
первый курс Мелитопольского педагогического инепггута. Работал
на дизелестроительном заводе В сентябре 1935 года был призван в
ряды Красной армии Окончил Ворошиловградскую военною авиа-
ционную школу лётчиков ь 1937 году.

Был направлен в состав 46-го скоростного бомбардировочного
авиаполка, затем был переведен в 1-й легкий бомбардировочный
авиаполк. После начала Советско-финской войны воевал в 39-м ско-
ростном бомбардировочном авиаполку, летая на бомбардировщиках
СБ. Всего выполнил 28 боевых вылетов, за что получил .медаль »3а
отвагу*.

В 1941 году на курсах усовершенствования командного соста-
ва переучился налетчика-истребителя, освоив Як-1. Всю бойну
был инструктором в )3-м запасном истребительном авиаполку.
В октябре—ноябре 1943 года проходил боевую стажировку в со-
ставе 897-го истребительного авиаполка. Также перегнал на фронт
21 истребитель.

После окончания войны служил в строевых полках: с октября
по декабрь 1945 года — в 18-м гвардейском, с декабря 1945 по март
1947 года — в 272-м истребительном В марте 1947 года переведен в
523-й истребительный авиаполк на должность начальника во здушно-
стрелковой службы В составе этого пачка и принял участие в войне
в Корее.

Первый воздушный бой провел 22 июня 1951 года, а первую побе-
ду одержал уже 24 июня В тот день большая группа Е- 80 попыталась
нанести бомбо-штурмовой удар по одному из железнодорожных
узлов в районе Анею На отражение этого налета подняли самолёты
полка В 4 часа 20 минут на перехват самолетов противника ушли
10 экипажей под командованием командира полка Героя Советско-
го Союза подполковника Карасёва. Вскоре по наведению с земли
группа МиГов обнаружила на малой высоте несколько восьмёрок
«Шутинг Старов», которые штурмовали наземные цели. Ударная
группа, состоящая из двух пар под общим командованием Карасёва,
атаковала строй штурмовиков, и в первой же а гаке звено Карасева
сбило три «шута» — они на
счету Карасёва, капитанов
Г.У. Охая и В.П. Попова.

Серьезные бои произошли
и 11 сентября 1951 года. В тот
день отмечено два налёта аме-
риканской авиации в район
«Аллеи МиГов». После обеда
на отражение налёта вылетела
вся 303-я иад под командова-
нием нового командира дивц.
зии Героя Советского Союза
подполковника А.С. Кума-
ничкина. Первыми на пере-
хват самолётов противника
вылетели лётчики 523-го иап.
Вылетела десятка МиГов, ко-
„	„ - торая в 15 часов 25 минут в

Григории Ульянович Охай	п	У °

' р	районе Дзюнсена встретили

группу Р-80. Одну четвёрку «шутов» атаковал капитан Г.У. Охай и с
первой же атаки на большой скорости сверху сбил один штурмовик,
ещё один был сбит старшим лейтенантом И.К. Семененко. Он также
атаковал сверху и ударил с короткой д истанции по фюзеляжу между
крыльями, и самолёт развалился от залпа трех пушек прямо в воздухе.
Остальные Р-80 тут же покинули данный район.

13 ноября 1951 года Григорию Ульяновичу Охаю, лично сбивше-
му в Корее 7 самолётов противника, было присвоено звание Героя
Советского Союза.

Всего же с июня 1951 по февраль 1952 года майор Охай совер-
шил 122 боевых вылета, провел 68 воздушных боев, в которых сбил
11 самолетов противника.

С 1953 по 1956 год был командиром 523-го иап, затем была лож-
ность старшего инспектора по технике пилотирования в отделе
боевой подготовки и учебных заведений штаба 54-й воздушной
армии.

С 1960 года полковник Г.У. Охай — в запасе. Жил в Днепропе-
тровске, до 1978 года работал в гражданской авиации. Скончался
8 февраля 2002 года.
СЕМЁН АЛЕКСЕЕВИЧ ФЕДОРЕЦ

Родился 18 февраля 1921 года в городе Екатеринославе (ныне —
Днепропетровск). В 1940 году окончил школу, а через год — Дне-
пропетровский аэроклуб. В мае 1941 года призван в ряды Красной
армии.

В марте 1944 года был отправлен на Ленинградский фронт, где
определен в 403-й истребительный авиаполк войск ПВО. После
перевооружения на самолеты Р-39 «Аэрокобра» полк был допущен к
боевым дежурствам. Однако фронт уже далеко откатывался от границ
Ленинграда, и немецкие самолёты летали там крайне редко. Совершив
до конца войны всего несколько боевых вылетов, Семён Федорец
только дважды увидел разведчик противника, да и то издалека...

С августа 1945 года служил в 403-й иап, а с сентября 1946 года —
н2б-м гвиап, где и прослужил до 1949 года. Всснтябреего перевели на
Дальний Восток, в 1-ю эскадрилью 913-го иап, командиром звена.

В апреле 1952 года он убыл с полком в «спецкомандировку» в
Китай. Первоначально дивизия базировалась на аэродроме города
Аньшань и, готовясь к боям, находилась в резерве 64-го истреби-
тельного авиакорпуса. В конце августа 913-й иап под командованием
подполковника Марченко В.А. перелетел на фронтовой аэродром
Аньдун и с сентября приступил к боевой работе.

Первую победу Федорец одержал 17 декабря. В тот день полк в
составе всех трёх эскадрилий вылетел по тревоге и боевую задачу по-
лучил уже в воздухе. В районе цели на средней высоте после встречи с
большой группой «Сейбров» завязался бой, постепенно распавшийся
на противоборства отдельных пар и звеньев. Сражение оказалось упор-
ным, но безрезультатным и уже совсем начало затихать, когда ведомый
федорца сообщил, что к нему в хвост пристроился «Ссйбр» и атакует
его. Семён Алексеев) <ч тут же сориентировался и дал команду ведомому
идти по прямой с набором высоты, а сам энергично выполнил отворот
влево с набором высоты. Затем он переложил свой самолёт вправо и
сверху-слева пошёл в атаку на проскочивший вслед за ведомым Р-86.

Федорец начал сближение с ним и, видя, что «Сейбр» уже ведёт
огонь по напарнику, также ударил по противнику из всех трёх пу-
шек. Дистанция была короткой — около 200 метров. От попаданий
«Ссйбр» перевернулся и с дымным хвостом ушёл к земле, где упал
и взорвался.
Семён Алексеевич Федорец

В воздушном бою 19 февра-
ля 1953 года был сбит командир
1-й эскадрильи майор Бабич
С.И. Ему пришлось катапуль-
тироваться и потом провести
некоторое время в госпитале.
Командиром эскадрильи вме-
сто него назначили Семёна Фе-
дорца, одержавшего, кстати, в
том же бою свою вторую победу.
Третья победа у Федорца была
уже 21 февраля.

Наиболее удачнымдля913-го
полка было сражение 3 марта
1953 года, когда советские лёт-
чики одержали несколько по-
бед, в том числе один «Сейбр»
сбил капитан Федорец.

Последний свой Р-86 Семён
Алексеевич «сдёрнул с небес»
19 июля 1953 года над аэродро-

мом Дапу. В тот день его эскадрилья была дежурной в полку. И тут по-
следовала команда с КП: «Быстро в воздух, противник над точкой!»
И действительно, к аэродрому на высоте около 600 метров при-
ближалась группа из 20 «Сейбров». Эскадрилья Федорца тут же
пошла на взлёт и, ещё не убрав шасси, стала сбрасывать подвесные
баки — американцы были почти над ними.

С ходу развернувшись на малой высоте и выйдя сзади снизу к
группе Р-86, комэск атаковал ведущего. Со своей коронной дис-
танции в 200 метров Федорец ударил по американцу из всех пушек,

после чего тот взорвался в воздухе.

Всего за время боевых действий в Северной Корее кап итан Федорец
С. А. совершил 98 боевых вылетов, совершил 27 воздушных боев, сбил
7 самолётов противника (все — Р-86). Таким образом, Семён Алексее-
вич стал самым результативным лётчиком не только 913-го иап, но и
всей 32-й иад. Правда, и его самого два раза сбивали.

За успешное выполнение «интернационального долга» Семён
Алексеевич Федорец был представлен к званию Героя Советского
ДЖОЗЕФ МАККОННЕЛЛ 347

Союза. Однако «наверху» завистливые к чужой боевой славе штаби-
сты решили иначе, и представление ушло на орден Ленина, а немного
позже, уже во время учебы в Военно-воздушной академии, Федорца
«догнал» ещё и орден Боевого Красного Знамени.

По возвращении в Союз продолжил службу, учил летать кур-
сантов в Харьковском ВВАУЛ имени С.И. Грицевца. Уйдя с лётной
работы, подполковник Федорец преподавал на кафедре тактики
ВВС, передавая курсантам свои знания и личный боевой опыт.
С декабря 1968 года подполковник С.А. Федорец — в запасе. Жил в
городе Харькове.

Умер в 2002 году.

США

ДЖОЗЕФ МАККОННЕЛЛ

МакКоннелл был из когорты тех людей, которые начинают
мечтать о небе с детства. В ходе Второй мировой войны он начал
летное обучение, однако по разным причинам выпустился только как
штурман. В этом качестве он выполнил несколько десятков боевых
вылетов в Европе на В-24 «Либерейтор».

В феврале 1948 года ему удалось переучиться на летчика-
истребителя. С началом войны в Корее он один из первых написал
рапорт об отправке на фронт. Однако командование достаточно
скептически отнеслось к такой перспективе — все-таки ему было на
тот момент 28 лет — более чем солидный возраст для летчика реак-
тивного истребителя! Тем не менее в августе 1952 года МакКоннелл
получил назначение в 39-ю истребительную эскадрилью 51-го истре-
бительного авиакрыла. До конца года пилот выполнил немало бое-
вых вылетов, однако встреч с МиГами у него не было. Возможность
открыть счет победам в воздухе у него появилась только 14 января
1953 года. А уже через месяц он стал «реактивным» асом.

12 апреля 1953 года он сбил свой восьмой МиГ, но и сам попал
в прицел советского аса Семена Федорца. Вот как об этом бое он
вспоминал после войны: «Вышел из атаки. Смотрю: справа-сверху на
меня сваливается пара “Сейбров”. Ведущий дал пулемётную очередь
Джозеф МакКоннелл

по кабине. Если бы на этих
“Ссйбрах” вместо пулеметов
стояли новые пушки, мне при-
шёл бы конец! А так только
фонарь кабины и приборная
доска рассыпались вдребезги,
пошёл дым. Для срыва атаки я
энергично бросаю свой МиГ
вправо, под истребитель про-
тивника. "Сейбр” проскочил
и оказался впереди меня на
удалении 40 м, по интерва-
лу — 50 м Летчик “Сейбра”
повернул голову и смотрит
на меня. Я также впился гла-
зами в него, чётко вижу его
испуганное лицо. Вниматель-
но слежу за его дальнейшими
действиями Вижу: он выпу-

скает тормозные щитки и закрылки, чтобы пропустить меня вперёд
с тем, чтобы, значит, потом в упор сзади расстрелять.

Я резко бросил самолёт влево на ‘‘Сейбр” и по-охотничьи, на-
вскидку врезал из пушек Пушечная очередь пришлась в правое
крыло американца, ближе к фюзеляжу, и самолёт с правым креном
пошёл к земле, в сторону залива, где, как мне сказали, лётчик ката-
пультировался и его подобрали спасатели ВМФ США».

К этому описанию стоит добавить, что американского аса подо-
брал вертолет и вскоре американец вернулся в строй.

18 мая МакКоннелл сбил сразу три МиГа в одни день, доведя
счет своих побед до 16 После этого американское командование
не захотело рисковать своим асом и отдало приказ о возвращении
домой.

Как и большинство опытных летчиков-истребителей, он был
привлечен к работе летчика-испытателя. Трагически погиб 24 августа
1954 года во время испытаний новой модификации «Сейбра» Р-86Н
на авиабазе Эдвардс. Летчик успет катапультироваться, зднако ката-
строфическая ситуация развивалась стремительно на малой высоте,

и парашют просто не успел наполниться
ДЖЕЙМС ДЖАБАРА

Родившись в штате Оклахома 10 октября 1923 года, Джзбара вы-
рос в Канзасе в условиях, близких к жизни первых американских
посслсннев, С началом Второй мировой войны прошел летное
обучение и получил заветные «крылышки» в 1943 году. Воевал в Ев-
ропе— в составе 363-й истребительной авиагруппы выполнил более
100 боевых вылетов на «Мустанге*, К лету 1944 года на его счету было
1 !4 победы, за что был награжден крестом «За выдающиеся летные
заслуги*. После войны освоил реактивную технику, в 1948 году стал
летать на Е-80, а на следующий год и на Е-86А «Сейбр».

В Корее находился сдекабря 1950года. Его 334-я истребительная
авиаэскадрилья базировалась на аэродром Кимпо, откуда летала на
«Аллею МиГов». Свою первую победу одержал 3 апреля 1951 года,
вторую — уже через несколько дней.

12 апреля Джабара принял участие ь одном из самых масштабных
воздушных сражений корейской войны. Бтот день около 48 0-29 под
прикрытием Р-84 и Р-86 пытались прорваться к мостам в районе Ань-
тунга и Синнджу. Им противостояли 70 МиГов В бою американцы
заявили о 10 победах — 4 самолета сбили летчики Р-86 и 6 — стрелки
«Суперкрепостей». Однако победа досталась непросто — были сбиты
три В-29 и многие получили серьезные повреждения На одну из
побед претендовал и Джабара.

На 22 апреля он одержал четыре победы и был самым резуль-
тативным американским летчиком в Корее на тот период. Однако
отвод 334-й эскадрильи на отдых в Японию в тот момент лишил его
возможности стать «реактивным» асом.

Только 20 мая 1951 года Джабара одержал свою 5-ю и 6-ю победы,
стал по американской терминологии первы м «реактивным» асом. Мало
того, его достижения позволили считать его и первым « реактивным»
асом в истории воздушных войн — ведь немецкие асы, летавшие на
«Мессершмитт-* Ме-262, никогда недошли до планки в шесть побед.

По американской традиции после таких ошеломляющих побед
летчика ждало почетное возвращение на родину, где были фотогра-
фии в газетах, парад в родном городе и, конечно, многочисленные
интервью. Закономерной была и его должность летчика-инструктора
на авиабазе Скотт. Однако такая жизнь «по расписанию» была не по
душе Джабэре, и уже в 1953 году он после многочисленных рапортов
350«00 ВЕЛИКИХ АСОВ АВИдццц
возвращается в Корею и продол,
жает сбивать МиГи. Так, 26 мая
в составе 334-й эскадрильи оц
участвует в бою, где одерживает
свои 7-ю и 8-ю победы.

А свой последний МиГ он
сбивает 15 июля 1953 года, став
вторым по результативности
американским асом корейской
войны.

Получив звание полковника,
на штабной должности принял
участие в еще одной войне —
вьетнамской.

Трагически погиб в автоката-
строфе вместе со своей дочерью
17 ноября 1966 года. Ему было
всего 43 года.

Джеймс Джабара

МАНУЭЛЬ ФЕРНАНДЕС

Родился в 1925 году в Майами (штат Флорида). Окончив школу в
1943 году, он ушел в армию, начав летное обучение. Окончание войны
встретил инструктором в летной школе в Техасе. В феврале 1948 года
был переведен в строевую часть — служил в Германии, Панаме. Летом
1952 года в составе 334-й эскадрильи был отправлен в Корею.

Свою первую победу Фернандес одержал 4 октября 1952 года.
Как вспоминал один из его сослуживцев: «Пит (а так звали его
товарищи. — Примеч. авт.) большую часть своих побед одержал на
больших высотах. Ветеранам Второй мировой было очень сложно
сбивать МиГ-15 на таких высотах».

Асом стал 18 февраля 1953 года, сбив два МиГа, которые стали его
5-й и 6-й победами. К 18 мая выполнил 124 боевых вылета, до черты в
150 вылетов, после которых возвращали домой, оставалось всего 25.

Однако командование решило, что хватит, и вместе с МакКоннел-
лом решило вернуть Фернандеса в Штаты. Уже 27 мая Пита и Мака
в Белом доме принял лично президент Эйзенхауэр. Летом 1953 года
из асов организовали «агит-
бригаду», которая объездила
большое количество авиабаз
по всей Америке. После чего
Фернандес был определен
служить дальше в 479-ю ис-
требительную авиагруппу.

В это время произошли два
важных события — в ноябре
1953 года он женился и в нача-
ле 1954 года был привлечен как
консультант в Голливуде при
подготовке фильма об амери-
канских летчиках в Корее.

В 1956 году Фернандес
переучился на Р-100 «Супер-
сейбр», причем настолько
успешно, что на этом само-

Мануэль Фернандес

лете даже принял участие в авиагонках «Бендикс Трофи». В 1960 году
Пит был направлен американским советником в аргентинские ВВС,
которые переходили на Р-86 «Сейбр».

Ушел в запас в 1963 году в звании майора. Однако его деятельная
натура требовала «продолжения банкета». И вскоре ас покупает ста-
ренький транспортник, на котором в качестве чартерного пшюта об-
летал практически всю Латинскую Америку. Его владение испанским
и происхождение позволяли ему бывать там, куда другим «гринго» путь
был заказан. Понятно, что не всегда его грузы были легальными.

Есть в его послевоенной биографии и довольно интересная страни-
ца — в 1972 году по «просьбе» ЦРУ он угнал новейший советский Ан-
26 перуанских ВВС прямо из международного аэропорта Лимы. Перелет
происходил без всякого летного плана, мало того, летчику удалось уйти,
после того как его атаковала пара перуанских истребителей. После по-
садки во Флориде летчика сразу отправили в госпиталь.

На деньги ЦРУ ему удалось купить дом в Майами. О дальнейшей
судьбе Ферандеса сведения крайне противоречивые. Говорят, что он
возил наркотики для колумбийского картеля. Погиб он при ката-
строфе легкого частного самолета «Пайпер» на Багамских островах
17 октября 1980 года.
ВОИНА ВО ВЬЕТНАМЕ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ
РЕСПУБЛИКА ВЬЕТНАМ

НГУЕН ВАК КОК

В возрасте 25 лет вьетнамский пилот Нгуен Ван Кок сбил 9 аме-
риканских самолетов и 9 раз был награжден медалью Хо Ши Мина.
Он при жизни слал настоящей легендой Вьетнама

Детство Кока прошло крайне безрадостно. В 1947 году, когда
ему было всего пять лет, во время французского рейда погибли его
отец Нгуен Ван Бей — районный представитель антифранцузского
движения сопротивления — Вьетминя и дядя — рядовой боец пар-
тизанского отряда.

Деревня Кока находилась недалеко от авиабазы Чу, и очень часто
в детстве он видел белые парашюты десантников, которые произвели
на него большое впечатление. Вскоре он «заболел небом». Поэтому
после окончания школы в 1961 году он подал документы для по-
ступления в летное училище.

Первоначальное летное обучение он прошел на авиабазе Кат-Бай
в Хайфонгс. После чего в группе из 120 курсантов был отправлен в
Советский Союз (закончили обучение только 23). После теорети-
ческой части курса советские инструкторы допустили к обучению
полетам на реактивном МиГ-17 только 17 человек, в том числе и
Кока.
Вернувшись на родину, был
определен в дивизию «Красная
Звезда», которая базировалась
в Ной-Бае. Тутон служил вме-
сте со ставшими впоследствии
известными вьетнамскими
асами — Тран Ханом, Фам
Нгоком, Нгуен Нхат Чьюсм.
В числе лучших летчиков был
снова отправлен п СССР на
переобучение на более совре-
менные МиГ-21. Вернувшись,
он сразу попал на фронт

30 апреля 1967 года Ван Кок
и Нгуен Нгко До наход1>лись
на боевом дежурстве В 9 ча-
сов поступил приказ на валет.
Вскоре в районе Сам-Нуа они

были наведены на четверку	Нгуен Вак Кок

ударных Р-105. По всей види-
мости, летчики этих машин должны были идентифицировать цель
для основной ударной группы истребителей-бомбардировщиков.

Пара МиГ-21 набрала высоту в 4000 метров, создаг превыше-
ние над противником в 1090 метров. При этом Нгуен Нгок До был
ведущим, а Кок — ведомым. Первым делом вьетнамцы сбросили
подвесные баки и стали строить заход на цель. Короткая атакадвумя
ракетами, и два американских самолета остались догорать на вьет-
намской земле. Так будущий ас открыл счет своим победам.

Стоит сказать, что и в дальнейших боях он практически «работал»
со второй позиции, при этом имея возможность и самому одерживать
победы. Так, в одном из боев он сбил сразу три вражеских самолета

Всего за короткое время ас одержал 9 побед, сбив два Р-4 «Фан-
том», 5 Ф-105 «Тандерчиф» и два БПЛА, став лучшим вьетнамским

асом «всех времен и народов».

После войны продолжал служить в ВВС, дослужившись до звания
командующего ВВС Во время проведения в 1979 году во Вьетнаме
отбора кандидатов для подготовки к советско-вьетнамскому косми-
ческому полету1 по программе «Интеркосмос» был одним из четырех
финалистов, направлснныхдля обследования в Москву. Рассматри-
вался в качестве основного кандидата, ноне смог пройти последний
этап медицинского обследования.

Ушел в отставку в звании генерал-лейтенанта в 2002 году.

США

РЭНДИ КЭННИНГЕМ

Родился 8 декабря 1941 года в Лос-Анджелесе. После окончания
средней школы в 1965 году продолжил обучение в университете
Миссури. Тут он, кроме всего прочего, отметился как тренер уни-
верситетской сборной по плаванию.

В ходе Вьетнамской войны стал лучшим пилотом американской
морской авиации, получив Военно-морской крест, две «Серебрянные
звезды», 15 «Медалей авиации» и три «Пурпурных сердца».

В 1967 году закончил летное обучение и был направлен в мор-
скую авиацию, где стал летать на Р-4 «Фантом II». Первые вылеты
во вьетнамском небе совершил с борта авианосца «Америка», после
чего была стажировка в знаменитой летной школе «Топ Ган».

Вернулся «на войну» в 1971 году в составе эскадрильи УР-96 на
борту авианосца «Констелейшн». Свою первую победу одержал
19 января 1972 года. В тот день он был наведен на пару МиГ-21.
Выйдя на расстояние пуска управляемой ракеты А1М-9 «Сайдвин-
дер», со второй выпущенной ракеты поразил самолет противника.

9	мая экипаж Кэннингем — Дрисколл сопровождал штурмовики
А-6 «Интрудер», которые минировали бухту Хайфонга. При подходе
к цели «Фантомы» были атакованы несколькими МиГ-17, при этом,
по словам американских летчиков, выпущенные ракеты Р-ЗС прош-
ли мимо. Разворачиваясь, они получили с земли информацию, что
в район подошла еще пара МиГов. Кэннингем смог так выпустить
«сайдвиндер» (управляемая ракета «воздух — воздух»), что поразил
противника. Остальные вьетнамские летчики поспешили ретиро-
ваться с поля боя.

10	мая 1972 года стал днем разгрома вьетнамской авиации, ко-
торая потеряла, по американским данным, 11 самолетов. Так, мор-
_ - . 	—

скис летчики претендовали
на 8 сбитых МиГов, причем
щестъ пошли на счет эскадри-
льи УЕ-96. Три МиГ-17 были
сбиты одним экипажем^ лей-
тенантов Рэнди Кэннингема
л Вилли Дрисколла, которые
летали на Р-41 «Фантом». Та-
ким образом, в этот день они
стали первыми американски-
ми асами Вьетнамской войны,
причем все свои победы они
одержали с помощью управ-
ляемых ракет.

События того драматиче-
ского дня разворачивались в
ходе многочисленных атак на
железнодорожный узел Хай-
Донг, очень хорошо прикры-

тый зенитками. «Фантом» Кэннингема вылетел на задание с на-
грузкой в две УР А1М-7Е«Спэрроу», четыре А1М-91 «Сайдвиндер» и
шесть управляемых бомб «Рокай». После сброса бомбовой нагрузки
экипаж занялся прикрытием от налета истребителей противника
штурмовиков А-7. Вскоре группу атаковали сразу несколько МиГ-17.
В первом же огневом контакте выпустив ракету «сайдвиндер», Кэн-

Рэнди Кэннингем

нингем смог поразить одного противника.

А уже на отходе им втроем удалось прорваться через заслон из
восьмерки МиГов, причем экипажа аса с минимальной дистанции
сбил очередной МиГ-17.

На выходе из района боя на хвосте у себя экипаж обнаружил воз-
душную цель. Первая мысль — заблудивш1п!ся А-4 «Скайхок», так
как никогда до этого вьетнамцы нс приближались к американским
авианосцам. Эта ошибка чуть не стала фатальной, когда подошедший
на минимальное расстояние МиГ-17 открыл пушечный огонь. От
неминуемой гибели американский экипаж спасла только реакция
Рэнди, который сразу же бросил свой самолет в вираж с перегрузкой
в 60 (!). Однако вьетнамский летчик тоже оказался не из робкого

десятка и практически «прилип» к противнику.
Только использовав лучшие характеристики своих двигателей
на максималс, Кэннингем смог выйти в хвост проптвнику и пораз-
ить его последней ракетой. МиГ загорелся и под углом 45 градусов
столкнулся с землей.

На сегодняшний день установить, кто был за штурвалом МиГ-17
практически невозможно, однако в американской литературе утвер-
дилось мнение, что был сбит и погиб легендарный вьетнамский ас
«полковникТом» с 13 победами — командир эскадрильи 923-го авиа-
полка. По вьетнамским данным, такого летчика не существовало.
Как бы то ни было, но именно эта победа сделала Рэнди асом с
пятью победами.

Этот знаменательный для американца вылет чуть не закончил-
ся трагически — практически сразу после сбитня МиГа «Фантом»
был поражен ракетой ЗРК С-75 и экипажу пришлось катапуль-
тироваться прямо над Южно-Китайским морем. Правда, хорошо
налаженная служба спасения сработала «как часы», и вскоре оба
американских летчика оказались в объятиях своих товарищей на
борту авианосца.

После возвращения из командировки Кэннингем служил ин-
структором в «Топ Ган», а затем был отправлен на штабную работу.
Ушел в запас в 1987 году. Был деканом Национальной школы авиа-
ции, пытался заниматься бизнесом, основав свою компанию «Тор
Сип Етегрпзех».

В конце 1980-х занялся политической деятельностью и в 1990 году
впервые был избран конгрессменом от 51-го округа Калифорнии.

28 ноября 2005 года ему было выдвинуто обвинение в получении
взятки в 2,4 миллиона долларов и нарушении федеральных законов.
Особенно тяжким было обвинение в неуплате налогов. 3 марта
2006 года по решению суда он получил тюремный срок 8 лет и 4 ме-
сяца и штраф в 1,8 миллиона долларов.
БЛИЖНИЙ ВОСТОК

ИЗРАИЛЬ

ГИОРА ЭПШТЕЙН

Родился Гиора в 1938 году и свою молодость провел в кибуце
Негба, что недалеко от Тель-Авива. Его детство и молодость при-
шлись на Вторую мировую и войну за независимость. Уже тогда он
сделал свой выбор — стать летчиком-истребителем. Как и многие
еврейские юноши до него и после, он вступил в «Гадна» — молодеж-
ную организацию для подростков 14—17 лет. А в свободное время
Гиора зачитывался биографиями британских асов времен Второй
мировой войны.

В 1956 году Эпштейн пошел в армию и поступил налётный курс.
После «курса молодого бойца» Гиора был отчислен — медкомиссия
забраковала его, не объяснив причины. В конце октября началась
война, и Гиора ещё два месяца служил в ВВС — работал на кухне,
в столярной мастерской, в эскадрильях, выполнял различные хо-
зяйственные работы. В том числе ему пришлось участвовать в под-
готовке к вылетам «Мистэров» 101-й эскадрильи в ходе Суэцкой
войны осени 1956 года.

Ещё несколько раз он делал попытки пройти медкомиссию и
всегда с одним и тем же результатом — «временно не годен». В ка-
кой-то момент Гиора отправился к командиру авиабазы и заявил,
что хочет стать «командос» — бойцом элитного подразделения, ге-
роически показавшего себя под командой Ариеля Шарона в войне
Гиора Эпштейн

1956 года. Де но в том, что эти
подразделения формирова-
лись на добровольной основе
и поэтому военное командо-
вание не имело права отказать
в просьбе «попробовать себя»
в ВДВ. Таким образом, Гиора
«избежал» скучной службы в
ВВС как техник самолётов.
Следующие полтора года он
прослужил п парашютно-
десантной бригаде, а затем
стал инструктором парашют-
ного дела.

Эпштейн демобилизовался
в 1959 году и вернулся в род-
ной кибуц. В рамках резер-
вистской службы он оставался
инструктором парашютного
дела Черездва года кибуц, по-
лучил разнарядку — дослать
двух-трех своих членов н а д ва

года сверхсрочной службы «в целях поднятия уровня подготовки
младшего командного состава Армии обороны Израиля». Гиора был
единственный, согласившийся вернуться в армию добровольно —

тихая мирная жизнь угнетала его

В 1961 года Гиора вернулся в строй, решив использовать случай
для попъпю1вновьпоступить налётный курс. Назтотраз он получил
должность инструктора на курсе инструктор ">в парашютного дела и
стал ответственным за свободные прыжки. Вскоре он занял первое
место в Израиле по свободным прыжкам и два раза участвовал в
чемпионате мира в США. Стоит сказать, что к 1997 году на его счету
было около 700 таких прыжков.

В 1962 году, когда Гиора в первый раз выезжал в США, он сменил
фамилию с Эпштейн на Эвен («эвен» на иврите означает «камень»).
Дело в том, что в тот период Давид Бен-Гурион, премьер-министр
Израиля, 1ребовал ог всех, выезжающих за рубеж за государствен-
ный счёт (дипломаты, военные, спортсмены), «ивритизировать»»
свои имена и фамилии. По-видимому, смена фамилии не очень
нравилась Гиоре, и он и далее всегда продолжал представляться как
Эпштейн, а не Эвен. Во многих статьях о нём фамилия Эвен даже
не упоминается.

Параллельно со службой инструктором Гиора обратился к врачу
парашютно-десантной бригады с целью выяснить, какая проблема
мешает ему поступить на лётный курс. И только тогда выяснилось,
что он имеет так называемое «спортивное сердце» — сердце увели-
ченного объёма, очень низкий пульс. По совету этого врача Гиора по-
дал апелляцию главному врачу израильской армии. На неделе, когда
Гиора должен был получить звание прапорщика, ему сообщили, что
он получил разрешение поступить налётный курс.

В1963 году, в возрасте 25 лет, Эпштейн наконец-то начал обучение
в лётной школе. Гиора окончил с отличием лётный курс, но задень
до официальной церемонии вручения «крылышек» узнал, что его
назначение — эскадрилья вертолётов 5-58.

И вновь началась борьба. Гиорадобился приема у командующего
ВВС Эзера Вейцмана, который пообещал разобраться, направив
медицинскую карту летчика в США для консультации с лучшими
кардиологами. Однако пока «суддадело », Гиора пришлось полетать
на вертолётах следующие два месяца, после чего ему сообщили, что
его дело вернулось из США. В нём американский врач написал,
что у Гиоры нет каких-либо противопоказаний к полётам на любых
типах самолетов

Через полтора месяца Гиора был отправлен в эскадрилью боевой
подготовки, вооруженную устаревшими штурмовиками «Ураган»,
а после окончания учебного курса получил назначение в 105-ю
эскадрилью, вооруженную «Супермистэрами» В.2. Именно из этой
эскадрильи было очень просто перейти в соседнюю 101-ю эскадри-
лью, вооруженную «Миражами» ШСЗ В число таких счастливчиков
понп и Гиора. Там он познакомился со своей будущей женой Сарой,
служившей секретарем командного пункта.

Именг ю в этой эскадрил ьи сначала на « Мираже», а затем ина «Не-
шере» Гиора сбил 17 египетских самолётов (включая один вертолёт).
Еще один был записан на счёт эскадрильи, а 5 избежали гибели из-
за технических поломок или ошибок наземного контроля. Так, уже
18 мая 1967 года в ходе вылета на перехват нарушивших воздушное
пространство Израиля египетских МиГ-21 Гиора вышел одному
в хвост и был готов сбить ею вначале ракетой «Матра* К. 530, потом
из пушек, но оба раза наземный контроль запрещал ему это делать—
офицер воздушного контроля спутал звено, в котором находился
Эпштейн, с другим звеном и считал, что самолёты уже находятся в
воздушном пространстве Епт та.

Но это было только начало — впереди у аса было три войны.
5 июня 1967 года началась война, получившая впоследствш! назва-
ние Шестидневной. Уже в первый день Гиора выполнил три боевых
вылета, но встреч с противником у него не было Зато второй день
был отмечен в его боевой биографии первой победой. С утра он вме-
сте со своим командиром эскадрильи майором Амосом Лапидотом
(впоследствш! — командующий ВВС Израиля) вылетели на патру-
лирование. Их зоной ответственности был район от Эль-Ариша до
северного побережья Синайского полуострова. Через какое-то время
радиооператор доложил о том, что з районе крутятся египетские
истребители. Пара*Миражей» спикироваладо высоты 1506 метров,
но, кроме плотного огня с земли, летчики ничего не обнаружили.
Поэтому вскорости вернулись на высоту 6500 метров.

И тут они обнаружили ниже себя тройку' Су-7, за которой увяза-
лась пара «Миражей» из 101-й эскадрильи. Л апидот иГиора решили
не упустить возможности и ввязались в бой. После ряда маневров
Гиора на высоте 150—300 мегрови на скорости примерно в 1400 км/ч
вышел на своего противника. Нажатие на спуск и... тишина. Оказа-
лось, что в спешке Эпштейн забыл перевести гашетку в положение
«огонь». Ксчастью, летчик быстро осознал свою ошибку и буквально
метров с 250 дал длинную очередь. Арабский самолет взорвался, и
Гиора, чтобы избежать поражения обломками, был вынужден сделать
головокружительный переворот с перегрузкой в 9 О(!).

Отмечен боевыми вылетало! и четверг 8 июня. В тот день он как
ведомый пары вылетел на штурмовку колонны египетских танког
между Бир-Гифгафой и Суэцким каналом. Танков они не нашли,
зато обнаружили колонну зешггок ЗСУ-57-2 После сброшенных
бомбвдело пошли бортовые пушки. На«Миражах» стояли две пуш-
ки ДЕФА-552 с боезапасом по 135 снарядов на ствол, что хватало в
принципе на одну семисекундную очередь

После атаки они получили целеуказание идентифицировать не-
известное судно южнее Эль-Ариша Летчики сделали заход на малой
высоте и обнаружили только судно с многочисленными антеннами.
После посадки в Хацоре Гиора доложил командованию, что это,
вероятно, советский корабль-шпион. По горячим следам проявили
пленку ФКП, и местные «джеймс бонды» сделали вывод, что это
египетский корабль, и направили туда несколько самолетов. Реально
это был американское судно-разведчик 088 «Либерти», и атака на
него чуть не вызвала международный скандал.

Последний день войны был отмечен для Эпштейна новыми воз-
душными боями. В 12 часов 15 минут он взлетел в паре с Давидом
Иври (на момент начала войны он был начальником летной школы,
впоследствии — командующий ВВС Израиля). Задачей летчиков
была атака наземных сил в районе Голанских высот. По прибытии
в район летчики соориентировались в обстановке — сказалось, что
предыдущая пара «Миражей» из 119-й понесла потери, один из
летчиков был сбит и катапультировался. Гиора смог первым раз-
глядеть белый купол юго-западнсй Ям-Киннерста (Галлилейское
море) — а это в 15 милях от него! Ведущий из 119-й отравился до-
мой, оставив своего товарища на попечение Иври и Эпштейна. По-
сле радирования в Тель-Ноф им было сообщено, что спасательный
вертолет будет в районе через пять минут.

Тем временем ситуация осложнилась: летчик был ранен в ногу
и руку' и потому не мог оказать сопротивления, а сирийцы стали
быстро подтягивать в район до взвода пехоты. Израильские летчики
открыли огонь по противнику из пушек, однако боезапаса хватило
ненадолго, и вскоре «Миражей» сменила пара «Супермистэров».
У Гиоры оставалось всего 250 литров топлива, и наземный оператор
посадил его на ближайший аэродром Рамат-Давид, а Иври благопо-
лучно сел на «родной» Хацор Летчика — а это был командир крыла
из Тель-Нофа Шмуэль Шефер — в конце концов, удалось спасти,
правда, путем привлечения огромных сил.

Поражение арабских стран в войне 1967 года, с одной стороны,
привело к усилению Израиля, но с другой — после войны объем
поставок вооружения из СССР и социалистических стран в Египет
и Сирию только увеличился

Что касается героя нашего повествования, то он вместе с подраз-
делением периодически дежурил на аэродроме Рефидим — по из-
раильским меркам определялся срок командировки в месяц для
каждой эскадрильи, от недели до трех — для пилота. Оперативная
область действия 101-й получила несколько ироническое обозначе-
нис — «Техас» (по аналогии с Диким Западом, причем в этом районе
разрешалась «свободная охота» без ограничений).

Свою вторую личную победу Эпштейн одержал 20 июля 1969 года.
Этот памятный день был отмечен началом десятидневной серии
операций под кодовым названием «Боксер». Целью операции было
уничтожение египетской ПВО в районе Канала. Над Синайским по-
луостровом израильскими летчиками было сбито два Су-7, два МиГ-17
(один из которых и пошел на счет будущего аса) и МиГ-21.

Дальше — больше 11 сентября в боях было сбито 11 египетских
самолетов, из которых один Су-7 был сбит лично Эпштейном, а
вторая такая машина пошла на счет эскадрильи. Причем летчик
последнего смог перелететь Канал и катапультироваться.

А последний бой «-войны на истощение» для Эпштейна произо-
шел 25 марта 1970 года. Во время вылета вместе с молодым ведомым
Гиора атаковал пару МиГ-21. Неопытный летчик рас терялся и вышел
из боя, оставив аса наедине с двумя противниками. Но опыт давал
о себе знать, и вскоре оба арабских МиГа догорали в бескрайних
песках Синая. Таким образом, именно в этот день Гиора стал асом в
европейском понимании этого слова

Савгусга 1973 года Гиора занимал важную должность в оператив-
ном отделе штаба ВВС и на момент начала следующей войны («Йом
Киппур») находился в Тель-Авиве. Сразу же он подал рапорт о на-
правлении г «свою» — 101-ю — эскадрилью. Однако командование
предпочитало «использовать» его в качестве штабного работника
Ещё бы — он зани мал должность в операл I вном отделе штаба ВВС —
кто бы его отпустил, когда надо было перегруппировать ВВС и
планировать операции по завоеванию воздушного преимущества и
господства на фронтах Египта и Сирии!

Тольке 18 октября, после того как на египетском фронте израиль-
тяне стабилизировали ситуацию и вышли е прорыв, а на Сирийском
перешли в контратаку, Гиора и другие, как он, боевые штабники по-
полнили эскадрильи, которые к этому времени были уже серьезно
потрепаны. В гот же день Гиора вылетел на патрулир, «вание. В тот
момент основной задачей для летчиков «Миражей» было уничтоже-
ние египетских Ми-8, сбрасывавших на израильские войска баки
с напалмом. Как потом вспоминал Гиора, это был самый простой
вылет в его карьере: «Взлетел, обнаружил вертолет, нажал спуск и
всё». Так его боевой счет пополнился вертолетом Ми-8.
Удачным для аса стало 19 октября, когда он записал на свой счет
сразу четыре самолета! Сначала в 13 часов 15 минут четверка «Мира-
жей» 101-й эскадрильи атаковала пять пар Су-7, и Эпштейн сначала
ракетой «Шафрир-2* сбил последний в колонне самолет, а потом из
пушки расстрелял еще один. Но это был еще не коней дня.

Через три часа командование подняло четверку «Миражей* на
сопровождение четверки «Фантомов». Над Каналом их курсы пере-
секлись с группой Су-20, и пилоты «Курнассов» (так называли «Фан-
томы* в ВВС Израиля) пошли выполнять боевую задачу, а *М иражи»
закрутили круговерть воздушного боя. И снова Гиора смог сбить два
самолета: один — из пушки, а второй — ракетой.

Вечером он был героем дня, и в честь его на Рсфидиме устроили
шикарный ужин. Но бои только начинались...

Утром 20 октября Гиора выполнил боевой вылет на прикрытие
наземных войск, но вражеских самолетов в воздухе нс оказалось.
В 10 часов 30 минут все наличные машины эскадрильи подняли на
перехват большой группы вражеских самолетов в районе Большого
горького озера. На этот раз группа была комбинированной — кроме
«Миражей» П1С1 в воздух подняли «Нешсры» и даже двухместный
учебно-боевой «Мираж» 1ПВ1. Эпштейн взлетел на «Нешере».
В районе уже было «людно» — еще при подходе Гиора обнаружил
пару МиГ-21 на высоте 3000 метров. Дальше — больше; на высоте
750и метров были еще 20 МиГ-21 и Су-7. Египетские истребители
настойчиво преследовали группу «Фантомов», отходивших после
выполнения задания.

Начало боя положил Гиора, сбив «Шафриром» ведомого ближай-
шей (примерно в километре) пары МиГ-21. Адалине — закрутилось.
В итоге за 25-минутный бой летчики 101-й эскадрильи одержали
7 побед, из которых четыре — пошли на счет Эпштейна, причем три
машины были сбиты огнем бортевых пушек Таким образом, Гиора
стал единственным летчиком в истории, которому за 46 часов уд алось
сбить 9 реактивных самолетов!

Последние свои победы Эпштейн одержал надвухместном «Ми-
раже» II1 ВЛ. И дело было так: 24 октября он вылетел на этом учебно-
боевом самолете на помощь паре «Миражей», ведущих бой с МиГами
над Каналом.

Бой был оченьтяжелым — летчики 101-й записали себе сбитыми
11 арабских истребителей, причем снова три пошли на счет Гиоры.
С этими победами официальный счет известного аса составил 17 по-
бед.

После Октябрьской войны Гиору ждало всеобщее признание и
повышение по служебной лестнице. В мае 1975 года начальник Гене-
рального штаба генерал-полковник Мордехай Гур подписал приказ
о награждении Пюры Эпштейна орденом «За отличие» — третьим
орденом в иерархии израильских наград АОИ. В приказе о награжде-
нии сказано: «В ходе войны Судного дня майор Гиора Эпштейн сбил
11 самолётов противника (.видимо, Ми-8 не учтён. — Примеч. авт.)
в 5 воздушных боях-. Это достижение международ кого масштаба Он
сражался до последнего патрона и до последней капли топлива и
только после этого возвращался на базу. Его мужество, лётный уро-
вень и достижения служили примером для остальных лётчиков».

Стоит отметить, что, среди прочего, добиваться успеха Гиоре
помогало необычайно острое зрение. Так, он способен различать
лица людей с расстояния 60о метров, а самолёт в небе он видел на
дистанции 24 мили, тогда как большинство других лётчиков — на
расстояниидо 10 миль Это имело значение не только на этапе поиска
цели, а также на этапе планирования перехвата — Гиора мог начать
маневры перехвата (определить курс, набрать высоту и т.п.) раньше
противника и вступить в сх ватку в лучших условиях ил и уйти от боя,
если это было необходимо.

После воины 1973 года Гиора занимал ряд должностей в эска-
дрильях и в штабе ВВС. Вначале он был вторым заместителем ко-
мандира 101-й эскадрильи, затем первым заместителем командира
105-й («Скорпион»), а потом и 101-й эскадрильи. Далее Тиора был
начальником сектора в оперативном отделе штаба ВВС, а затем — ко-
мандиром 117-й эскадрильи (1-я реактивная эскадрилья) «Миражей»
и находился на этой должности три года.

В 1977 году Эпштейн ушел в запас и стал гражданским лётчиком
в авиакомпании «Эль-Аль». В 1979 года в рамках резервистской
службы Гиора прошёл переобучение на «Кфир», а несколько позже
командовал резервистской эскадрильей, использовавшей «Миражи»
и «Кфиры».

В этот период начался его последний бой в рамках ВВС — за пере-
ход на Е-16 После 8 лет отказов он подписал контракт на несколько
месяцев кадровой службы и в возрасте 50 лет прошёл переучивание
нар-16.
Гиора прекратил летать на боевых самолётах 20 мая 1997 года, в
день своего 59-летия. К тому времени его общий налёт на истре-
бителях составил 500м часов. В знак признания и уважения Гиорс
было присвоено звание полковника, хотя он никогда не занимал
в ВВС должностей выше командира эскадрильи (по штату — под-
полковник)

АМИР НАХУМИ

Родился в Иерусалиме в 1945 году. В 1962 году был призван в ар-
мию. Поступил в лет ное училище, однако был отчислен и свою служ-
бу закончил в танковых войсках. Демобилизовавшись в 1964 году,
поступил в Еврейский университет Иерусалима. С началом Шестид-
невной войны был призван из резерва и войну прошел в экипаже
легкого танка АМХ-13.

Восстановился в ле гном училище и получил «крылы шки» 21 ноя-
бря 1968 года. Направлен е 113-ю эскадрилью, где летал на штурмо-
вике «Ураган». Выполнил около 50 боевых вылетов, после чего был
возвращен в летную школу инструктором. В 1971 году переучился
на Р-4 «Фантом» и отправлен в 107-ю эскадрилью

Все свои победы одержал в ходе Октябрьской войны 1973 года.
В начале октября в составе дежурной пары был переброшен на по-
левую площадку Офир около Шарм-эль-Шейха. Утром 6-го числа
ему позвонил командир эскадрильи Ифгах Спектор и предупредил,
что вскоре начнется война

В 14 часов, когда началось египетское наступление, пара На-
хуми — Йосси Явин и Даниэль Шаки — Давид Регев находились в
кабинах своих «Фантомов» в готовности № 1. Практически сразу
с командного пункта сообщили, что в район Офира идет большая
группа египетских машин, однако прямого приказа на взлет летчики
не получили, Что было потом, хорошо описал в своих воспомина-
ниях Нахуми: «Я начал процедуру взлета — и наземный контроллер
предупредил, что приказа нет. Я ответил, что те, кто отдает приказы,
находятся в 400 километрах отсюда и просто не знают обстановки.
Я запустил двигатель и отдал команду своему “номеру 2”, вырулил на
взлетную полосу и взлетел. Я оглянулся и увидел, что второй “Фан-
том” тоже взлетел, и практически сразу дымные пятна на взлетной
Амир Нахума

полосе. Я ничего не понял
и сказал своему штурману.
"Посмотри! Что это такое?”
Он сказал: '“Эго бомбы, веро-
ятно, началась война’”»

Как потом оказалось,
28 египетских МиГ-17 под
прикрытием МиГ-21 атако-
вали Офир и если бы Наху-
ми не взлетел, то позже этого
сделать было бы нельзя. Тем
временем израильская пара,
сбросив подвесные топлив-
ные баки, разделилась для
атаки. Для арабов это был
настоящий разгром. Нахуми
ракетами А1М-9 «Сайдьин-
дер» сбил четыре МиГ-17, а

пушечным огнем — еще два! Его напарник сбил трех противников.
При эгом обоим экипажам удалось посадить свои «Фантомы» на
поврежденную полосу, избежав аварии. Уже после окончания войны
все четыре летчика получили «Медаль за выдающуюся службу».

Всего же к концу войны Нахуми стал самым результативным из-
раильским летчиком, летавшим на -‘Фантоме», — на его счету было
7 подтвержденных побед. Свою пятую победу он одержал 13 октября,
когда 107-я эскадрилья атаковала сирийскую авиабазу Сайгал. Пы-
тавшшЗся атаковать ударную групп)’ одиночный МиГ-21 был сбит
им ракетой А1М-9О с расстояния 1300 метров На следующий день
на его счет пошли еще две победы. В тот день задачей эскадрильи
была атака египетской авиабазы Танта, однако еще при подходе
Нахуми перехват ил и сбил пару МиГ-21, которые направлялись на
Эль-Мансуру.

В июне 1978 года Нахуми стал командиром 107-й эскадрильи, а
через два года возглавил 110-ю эскадрилью, на вооружении которой
стояли новейшие истребители Е-16.

7 июня 1981 года израильские ВВС провели операцию «Опера», ь
ходе которой восьмерка Е-16уничтожиластроящийся иракский ядер-
ный реактор около Багдада. Нахуми возглавил вторую четверку.
А через несколько недель — 14 июля — во время сопровожде-
ния группы А-4 «Скайхок» над Ливаном Нахуми сбил один из
атаковавших сирийских МиГ-21. Таким образом, израильский
летчик стал первым пилотом, одержавшим победу на Е-16 в воз-
душном бою.

В ходе Ливанской войны 1982 года летчики 110-й эскадрильи
записали себе сбитыми 23 самолета противника, причем шесть из
них были сбиты лично командиром эскадрильи. Все победы были
О держаны ракетами «сайдвиндер», и, мало того, три были одержаны
в одном вылете, Вот как вспоминал об этом случае сам ас: «Мы вы-
летели на патрулирование вместе со своим ведущим Практически
сразу я отметил на радаре отметки целей С первой же атаки я сбил
МиГ-23 и вошел и клинч с остальными. В какой-то момент мы ока-
зались в “сэндвиче” между двумя МиГами. Я смог сбить их».

В апреле 1983 года, имея на счету 14 побед, Нахуми был переведен
на штабную должность. Через четыре года он возглавил авиабазу
Рамат-Давид и в 1989 году' получил звание бригадного генерала. Из
этого периода жизни стоит отметить участие в планировании и про-
ведении операции «Соломон» в 1991 году, когда из Эфиопии транс-
портными С-13(1 «Геркулес» в Израиль были перевезены несколько
тысяч эфиопских евреев.

Свой последний полет на боевом самолете Амир Нахуми совер-
шил на Р-16 26 июня 1995 года. На следующий год он ушел в запас,
однако продолжал летать на учебных машинах в рамках программы
поддержания летных навыков пилотов резерва.

В гражданской жизни он занимает должность президента ком-
пании «Т1Б ОеГепье 8у5(ет5»-, гссно связанной с военной промыш-
ленностью страны

РУДОЛЬФ ОГАРТЕН

Создание в 1948 году Государства Израиль и начало первой арабо-
израильской войны привлекли на Ближний Восток мною летчиков-
добровольцев В только что созданных ВВС Израиля таких энтузиа-
стов было подавляющее большинство. Разные причины побудили их
отправиться воевать в Палестину, но все же многие сочувствовали
идеям сионизма. Естественно, что наибольший успех выпал на долю
Рудольф Огартен

тех, кто уже имел хоть какой-то боевой опыт. Одним из лучших асов
той войны стал Рудольф Огартен.

Родился он в американской еврейской семье в 1922 году, и его
детство совпало с Великой депрессией Безработные пилоты в тс
времена создавали разнообразные -воздушные цирки», которые
кочевали по стране, показывая публике головокружительные трюки.
Видимо, именно тогда у Рудольфа родилась мечта о небе, однако
воплощать ее вжнзнь пришлось уже в военные годы.

Руди было двадцать, когда он начал воевать на Р-4? «Тандерболт»
в составе 8-й американской воздушной армии, базировавшейся в
Великобритании.

Был сбит в ходе боевого вылета в районе города Кан (Франция)
10 июня 1944 года. Попал в плен, был направлен в сборный лагерь,
откуда совершил побег. После двух месяцев мытарств вышел клинил
фронта. Согласно неписаным правилам американских ВВС, после
такого «приктюченпя» летчика списывали с боевой работы и от-
правляли в Штаты. Однако Руди вес еще хотел воевать (злополучный
вылет был только одиннадцатым в его летной карьере) и написал
рапорт о направлении в свою часть.

Командование не без колебаний удовлетворило его просьбу, и
вскоре Огартен вернулся на фронт. Всего до конца войны он со-
вершил еще 90 боевых вылетов, в ходе которых сбил два «.Мессерш-
митта». Его успехи не остались незамеченными, и мундир пилота
украсил британский Крест за летные заслуги.
После ,ойны в Америке, как и в других странах, объявили де-
мобилизацию, и большинство пилотов отравилось в запас. Двад-
цатитрехлетний Огартен возвратился домой. Вскоре он становится
студентом факультета международных отношений престижного
Гарвардского университета.

Наступил 1948 год — Палестина была на пороге войны, так как
отношения арабов и евреев перешли взрывоопасную черту'. В начале
года Рудольф посетил лекцию, которую читал молодой палестинский
дипломат Абба Эбан (впоследствии — министр иностранных дел
Израиля). После этой лекции Руди сказал своему другу, активисту
местной сионистской организации, что он хотел бы сделать что-
нибудь для евреев в Палестине.

Товарищ тут же дал ему некий нью-йоркский адрес Дождавшись
весенних каникул, Огартен отправился в Нью-Йорк: оказалось, что
там располагался гфис фирмы «Земля и рабочая сила для Палести-
ны», под вывеской которой сионисты нелегально вербовали добро-
вольцев для будущей войны с арабами. Естественно, что привет-
ствовались прежде всего люди с боевым опытом. Когда сотрудники
фирмы увидели летную книжку и награды Огартена, у них возник
единственный вопрос: «Когда?»

Однако Рудольф решил посоветоваться с родителями Естествен-
но. что старики, пережившие несколько напряженных месяцев,
когда их сын считался пропавшим без вести, были категорически
против того, чтобы он отправлялся на новую войну. Огартену при-
шлось дать слово тщательно обдумать свое решение.

После каникул Руди возвратился к учебе. Между тем сообщения
из Палестины с каждым днем становились все тревожнее. Сразу
после провозглашения независимости Израиля войска сопредель-
ных арабских стран вторглись на его территорию Началась война.
Американец тут же принял соломоново решение — он выезжает в
Израиль, но только после сдачи сессии, чтобы не нарушать учебного
процесса.

Однаг. о вместо Израиля Руди сначала отправили в Чехословакию,
где прошел курс переобучения на истребитель «Авиа» 8-199. Обуче-
ние происходило нелегально на авиабазе чехословацких ВВС Жатец.
Стоитсказать, что выбор евреями Чехословакии в качестве учебного
центра и «перевалочной базы» при нелегальных закупках воору-
жений был не случайным После создания еврейского государства
только Сталин реально поддержал его в военном отношении. Но во
избежание политических осложнений делалось это через союзную
Чехословакию

Будущих летчиков первоначально готовили в летных школах Оло-
моуца и Градца-Кралова, где происходил отсев непригодных. Затем
курсантов переводили в Ческе-Будейовице, где с ними работали ве-
тераны 312-й истребительной эскадрильи КАР, механики обучались
вЛнберсце. Однако основной «чешско-израильской» авиабазой, с
которой осуществлялся ^воздушный мост» в Палестину, был Жатец.
Там же проходили переподготовку пилоты, уже имевшие, подобно
Огартену, боевой опыт.

В Палестину Рудольф прибыл накануне перемирия — в начале
июля 1948 года и сразу был зачислен в 101-ю (истребительную)
эскадрилью, которая была вооружена 8-199.

18 июля в 17 часов 30 минут, в первый день летнего наступления
израильской армии, состоялось «второе боевое крещение» Рудольфа
Комэск МодиАлон повел щ-зичковЭнтинаи Огартена на штурмов-
ку египетской колонны около Бир-Аслуджи, западнее Бииршевы.
Позже Огартен вспоминал: «Мой первый вылет прошел вместе с
Моди Алоном и Сидом Энтином На их самолетах были подвешены
бомбы, на моем — нет Обыкновенно валет не составлял для меня
проблемы, но тут все пошле иначе Мне нс хватало скорости, и я
чуть не врезался в дерево. которое росло в 200—25’ I ярдах от взлетки.
Но все обошлось».

Израильтяне сбросили бомбы и сделали три захода на цель. При
возвращении в Гсрцатию Энтин заметит два или три египетских
«Спитфайра», которые следовали параллельным курсом, и сообщил
о них по радио. Вот что он рассказал после вылета. «Моди шел к ним
ближе всего. Следующим был Руди, но у него не осталось патронов,
поэтому в атаку пошел один Моди. Это была короткая схватка, и я
увидел только отлетающие части египетского самолета, но Моди не
сбил его». Однако на самом деле попавший под удар «Спитфайр» ка-
питана Сайда Афифи аль Джанзури получил серьезные повреждения,
и египетский летчик погиб при вынужденной посадке.

К1Ь октября 1948 года, когда израильтяне начали наступательную
операцию под кодовым названием «Юав», командование имело в
своем распоряжении восемь босготовых 5-199. атакже три недавно
полученных из Чехословакии «Спитфайра» ЬР.IX и еще один «Спит-
файр» в варианте фоторазведчика. Кроме того, буквально за дсньдо
начала операции совершил первый полет «Спитфайр», собранный
местными умельцами из «металлолома», оставшегося от нескольких
сбитых египетских машин

Чтобы обеспечить себе господство в воздухе, одновременно с
началом операции израильтяне нанесли авиаудар по египетскому
аэродрому Эль-Ариш. В налете участвовали два «Бофайтера» (пи-
лоты Дэн Розин и Лен Фитчетт) и три «Спитфайра» с бомбами, два
из которых пилотировали Сид Коэн и Руди Огартен.

Летчики«Бофайлеров», сбросив по две 114-кт бомбы и выпустит
по четыре неуправляемые ракеты, подожгли ангар, а истребители
заявили об уничтожении или тяжелом повреждении четырех еги-
петских «Спитфайров». Фактически же результат оказался более
скромным — лишь два истребителя получили повреждения. Араб-
ские зенитчики открыли запоздалый огонь только после первых
взрывов, но один «Бофайтер» все же был поврежден и с трудом
приземлился вТсль-Нофе.

В 6 часов 30 минут следующего дня два израильских 8-199 (Огар-
тен и Энтин) патрулировали над Феллуджей. Огартен атаковал пару
египетских «Спитфайров», заявив об одной победе. Он не знал, что
египетскому летчику все же удалось сесть на вспомогательной по-
лосе в 1азе.

Утром 21 октября Джек Дойл и Руди Огартен на «Спитфайрах-
патрулировали между Беер-шевой и Элъ-Аришем В 9 часов Зи ми-
нут они атаковали четверку египетских истребителей. Оба пилота
заявили о победах. Реально же был сбит один самолет, истребитель
капитана Мухтара Махмуда Сайда врезался в землю и взорвался
о кол.- Рафы

4 ноября а патрульном полете Борис Сеньор и Руди Огартен
встретили в воздухе неподалеку от Эль-Ариша «Дакоту» из 3-й
эскадрильи египетских Королевских ВВС. Несмотря на то что е
тот момент уже вступило в действие очередное перемирие, Сеньор
атаковал безоружный транспортник. Однако его стрельба была не-
точной. Тогда в дело вступил Огартен и двумя очередями подбил
«Дакоту». Тяжелораненый египетский пилот подполковник Умар
Шакиб, истекая кровью, все же дотянул до полосы и совершил
посадк), спася тем самым свою жизнь, а также жизни 15 офицеров
египетского генштаба.
Последнее в той войне израильское наступление началось 22 де-
кабря. В тот же день Руди Огартен и Джек Дойл подкараулили и ата-
ковали садящийся на аэродром Эль-Ариш египетский истребитель.
Согласно 1а послеполетным докладам, в результате этой атаки Дойл
сбил «Фиат».

На самом деле атаке подвергся очень похожий на «Фиат» истреби-
тель «Макки» МС-205У. Уже выпустивший шасси самолет капитана
Шалаби эль Хиннави получил тяжелые повреждения и буквально
рухнул на полосу с высоты нескольких метров. Однако пилот выжил,
несмотря натяжелые ранения, мало того, его машину впоследствии
удалось отремонтировать.

24 декабря пара 8-199 сопровождала одиночный «Бофайтер» в
налете на аэродром Эль-Риач, расположенный южнее Эль-Ариша,
где пилоты обстреляли ангар (согласно их докладам, «без видимых
повреждений»).

Угром 5 января два «Спитфайра» сопровождали пару «Харвардов»
в атаке на египетский поезд около Хан-Юниса. Возвращаясь. Руди
Огартен и его напарник обнаружили небольшой аэродром, на кото-
ром стояли в линейку шесть самолетов. Упускать столь заманчивую
цель было нельзя, и летчики, снизившись, обстреляли стоянку из
пулеметов и пушек. Видимо, египетские солдаты, наблюдавшие за
этим, здорово повеселились, наблюдая, как израильтяне старательно
дырявят фанерные макеты.

Этим вылетом Огартен закончил свою боевую карьеру, так как
буквально через пару дней было заключено перемирие, положившее
конец войне за независимость Израиля.

После войны Руди не сразу вернулся в Штаты, какое-то время
занимаясь подготовкой группы израильских курсантов. Лишь по-
сле того, как несколько молодых евреев научились пилотировать
«Спитфайры», американец отправился домой — доучиваться.

После защиты диплома он все-таки возвратился на историческую
родину, где его с радостью вновь приняли в состав ВВС. Пару лет он
командовал авиабазой в Рамат-Давиде, а затем, согласно официаль-
ным данным, уволился в запас в ранге подполковника

Вся его дальнейшая жизнь окутана стандартной для Израиля
секретностью. Одно можно сказать с уверенностью — Рудольф Огар-
тен скончался в 2000 году и был похоронен в земле своих далеких
предков...
ПОСЛЕВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

ПАКИСТАН

САЙФУЛАЗАМ

Азам родился в мусульманской семье в 1941 года в Пабне (на
территории современной Индии), но все его детство прошло в
Калькутте, В 1947 году британцы ушли из своей колонии Индия,
создав там два государства — Пакистан и Индию. Однако процесс
«развода» не прошел бескровно, и практически сразу здесь начались
повальные этнические чистки. На этом фоне семья Азама была вы-
нуждена уехать, бросив все, в мусульманский Восточный Пакистан
(ныне Бангладеш).

Однако тут беженцев ждала только крайняя бедность: дело в том,
что в составе Британской Индии территория современного Бан-
гладеш (тогда восточная часть провинции Бенгалия) превратилась
в один из ведущих мировых районов экспорта джута Его волокно
перерабатывалось на предприятиях Калькутты и ее окрестностей
и вывозилось на внешние рынки через Калькуттский порт. После
1947 года, когда Восточная Бенгалия вошла в состав Пакистана, бу-
дучи обособлена от его западной части 1600 километраж! индийской
территории, там же остался и порт Калькутта. В целом это лишило
новую провинцию ее прежнего экономического центра.

В 1955 году в поисках лучшей жизни Азамы переехали в более
зажиточный Западный Пакистан, где будущий ас поступил в кол-
ледж. После его окончания в 1958 году он записался в летную школу
СайфулАзам

пакистанских ВВС. Через два
года Сайфул получил офицер-
ское звание и был зачислен в
строевое подразделение.

Однако на этом его обучение
нс закончилось — очень скоро
перспективного летчика коман-
дование отправило в США, где
он последователь! । о освоил учеб-
ную «Цессну» Т-37 и истреби-
тель Г-86 «Сейбр» — основную
.машину пакистанских ВВС на
тот момент. По возвращении
молодого лейтенанта определи-
ли ь истребительную эскадри-
лью в Восточный Пакистан, где
он прослужил до 1963 года.

На момент начала очередной (уже второй по счету в короткой исто-
рии двух стран) индо-пакистанской войны в сентябре 1965 года Азам
служил в составе 17-й эскадрильи, которая базировалась на авиабазе
Саргодха. С началом войны самолеты эскадрильи дооаточно широко
применялись и качестве истребителей-бомбардировщиков для налетов
на позиции индусе с I одном из таких вылетов 9 сентября группу из
четырех «Сейбров» перехватила пара индийских истребителей «Нэт».
В коротком бою Азаму удалось сбить один самолет, причем летчик—
флайт- офицер В. Майдеп — смог катапультироваться и попал в плен.
За эту победу летчик получил медаль «Стттара-и-Юрат» (пакистанский
аналог британскою Креста за летные заслуги).

Р конце 1966 года он вместе с другим летчиком — флайт-лейте-
нантом Сарваром Шадом отправился в командировку, став советни-
ком в Королевских ВВС Иордании. Такая командировка была очень
полезной для пакистанцев — ведь летать им пришлось ь основном
на истребителях противника — британском «Хаукер Хантере». По-
сле короткого ознакомительного курса пакистанцы смогли в полной
мере оцешггь характеристики этих истребителей, мало того, вскоре
на них им пришлось вступить в бой. На июнь 1967 года базировав-
шиеся на аэродроме Мафрак «Хантеры» 1-й эскадрильи фактически
были единственными истребителями иорданцев
Интересно, что за несколько дней до начала войны пакистанские
летчики были приглашены на прием к командующему иордански-
ми ВВС. Обоим было предложено поучаствовать в будущих боевых
действиях. После консультаций с Исламабадом Сайф и Сарвар по-
лучили согласие на участие в боевых вылетах как «добровольцы» в
иорданской форме. При этом подчеркивалось, что им разрешаются
только вылеты в системе ПВО страны. Попутно заметим, что реаль-
но в боевых действиях смог принять участие только Сайф, так как
Сарвар в тот же день попал в госпиталь, где ему прооперировали
аппендицит.

Уже в первый день войны — 5 июня — он в составе четверки
«Хантеров» был поднят на перехват израильских штурмовиков,
целью которых был аэродром Мафрак

Сразу после взлета наземный авианаводчик навел на их четверку
израильских «Супермистэрон», которые ш.ти на малой высоте, и за-
тем атаковал их В этот день летчик сбил один самолет противника
и серьезно повредил еще один.

Утром 7 июня Сайф был разбужен шумом на аэродроме. Оказа-
лось, что так по-арабски шумно формировалась группа из четырех
добровольцев для перехвата израильских машин, которые, по дан-
ным разведки, шли штурмовать авиабазу Н-3.

Понятно, что пакистанец не смог упустить такой возможности
поучаствовать в войне и вскоре был назначен командиром сборной
интернациональной группы, куда кроме него вошли иорданец лей-
тенант Ихсан Шурдом и два иракца — лейтенант Самир и второй
лейтенант Мухаммед.

Точно наведенные по командам с земли, летчики обнаружили
шестерку израильских самолетов — это были четыре «Вотура» под
прикрытием пары «Миражей». Сбросив подвесные баки, арабы
вступили в бой поодиночке Пара Сайф — Ихсан атаковали «Мира-
жи», а иракцы — «Вотуры». Летчики «Миражей» (майор Эра Дотан
и капитан Гидеон Дрор) из-за небольшого остатка топлива вели
бой крайне осторожно, без необходимости не переводя двигатели в
форсажный режим. А без преимущества в скорости сверхзвуковые
«Миражи» значительно проигрывали в маневренности дозвуковым
«Хантерам».

Поэтому исход схватки в какой-то мере был закономерен. Па-
кистанец в результате энергичного маневра смог зайти в хвост
ближайшему «Миражу» и поразить самолет капитана Дрора меткой
пушечной очередью, Израильский летчике последний моментуспсл
катапультироваться на глазах у всего персонала иракской авиабазы
и попал в плен.

Пройдя справа от падаюшего «Миража», Сайф заметил «Вотур»,
который шел на бС’О метров ниже. Практически сразу перейдя в
пикирование, пакистанец вышел на его уровень. Однако скорость
«Вотура» была значительно меньше, и летчику пришлось маневри-
ровать крайне осторожно, используя все возможности истребителя.
После трех очередей от«Вотура» стали отлегать детали конструкции,
и машина стала вести себя в воздухе нестабильно

Капитан Голан фактически потерял контроль над своим «Во-
туром» и счел за благо катапультироваться — с вышки доложили,
что видят в воздухе еще два парашюта. Однако в этом вылете на
двухместном«Вотурс» был только один летчик, а второй парашют —
принадлежал Дрору, катапультировавшемуся на большей высоте.

Из-за малого остатка топлива Сайф стал разворачиваться на
обратную дорогу Справа эт аэродрома он заметил, как «Мираж»
(майор Дотан) атаковал одинокий «Хантер» — это была машина Му-
хаммеда и она уже горела. Сайф немедленно вышел в эфир и отдал
приказ иракцу катапультироваться, однако ответа не получил. Тем
временем арабская машина вошла в пике и взорвалась недалеко от
аэродрома — видимо, летчик погиб еще в воздухе

У летчиков группы топлива оставалось совсем мало, и Самир при-
нял решение садиться на Н-3, несмотря на повреждения взлетной
полосы. Сайф 1 < Их сан взяли курс на Хаббанию На поалел них каплях
топлива оба летчика благополучно приземлились на родной базе.

Уже на аэродроме он узнал, что в плен попали два израильских
летчика, которых немедленно отправили в Багдад, и его ведомый
Ихсан смог благополучно приземлиться на аэродроме «Плато», около
Хаббании. Эпилогом этого вылета стало сообщение из Саудовской
Аравии, согласно которому г. районе северной границы с Ираком
упал двухместный израильский самолет «Вотур» НН (оба члена эки-
пажа (капитаны Керен и Мельтцер) погибли). По всей видимости,
они сколько могли тянули на поврежденной машине от Н-3 и после
выработки топлива упали. Таким образом, получила подтверждения
одна из предположительных побед, поавда, до сих пор неизвестно
кого — Самира или Ихсана
Итог этому израильскому налету подвел в своей кв иге «ИгасГз Вея
□еГепзе» пол клиник Этизер Коэн: «Повреждения Н-3 были нефаталь-
ными, а потери составили погибший летчик и штурман, два летчика
попали в плен и три самолета были сбиты. Больше, чем при атаке
любой другой базы». Командующий ВВС генерал-майор Мордехай
Ход провел детальный разбор фиаско Н-3, и его выводы были парадок-
сальными — мол, виноват Моссад, который не предупредил о наличии
в составе ВВС Ирака пакистанского летчика высшего класса!

Нам же остается заметить, что на фоне отличной подготовки из-
раил ьских летчиков три победы Азама выгл ядят очень внушительно.
Мало того, на его счету был и весьма современный по гем временам
истребитель «Мираж III» со скоростью полета в 2 Маха Таким об-
разом, фактически на тот момент он стал самым результативным
«.реактивным» асом во всем Индостане.

И это еще не ।юе. Можно смело утверждать, что бенгал Азам стал
и самым результативным арабским летчиком-истребителем войны
1967 года!

Ясное дело, что такие заслуги не остались в тени — сразу после
окончания войны он получил иорданскую медаль «Хусаме Истегалъ»,
а также иракскую «Медаль за храбрость».

В Пакистан летчик вернулся только после окончания срока ко-
мандировки — в 1969 году и сразу был назначен командиром эскадри-
льи недавно полученных из Китая истребителей Р-6 (лицензионная
копия МиГ-19). За свои боевые заслуги он был повышен в звании и
назначен инструктором в летной школе.

После провозглашения в 1971 году независимости Бангладеш он
вернулся на родину Был принят в ВВС Бангладеш, но ктому времени
уже не летавший Азам получил только штабные должности. Пиком
его карьеры стали звание уинг-коммандера, присвоенное в 1977 году,
и должность командира столичной авиабазы Дакка.

Он ушел в отставку в звании групп-капитана г- 1980-х годах.
Однако деятельная натура не давала жить размеренной жизнью
военного пенсионера. Ас попробовал себя в гражданской авиации,
был менеджером киностудии, а с 1991 по 1996 год — депутатом
парламента страны. На данный момент он является директором
компании по поставкам самолетов и оборудования с русским на-
званием — «№1а511аТгаФп8 А§епсу ЕппйесЬ, атакже соучредителем
туристической фирмы.
В 2000 году за его заслуги командование ВВС США причислило
его к 22 ныне живущим «реактивным» асам — такназываемое обще-
ство -Живые орлы».

МОХАММЕД МАХМУД АЛАМ

Мохаммед Алам родился в 1934 года в Калькутте. После разделе-
ния Индостана мусульманская семья Алама получила пакистанское
гражданство. В 1954 году Мохаммед окончил летную школу в Дакке
и вступил в ряды ВВС Пакистана, получив направление в 11-ю эска-
дрилью. На тот момент часть базировалась на аэродроме Саргодха
на севере страны и имела на вооружении британские «Атгакеры».
В июне 1956 года летчики эскадрильи переучились на более совре-
менные Р-86 «Сейбр». В этой эскадрильи Атам благополучно до-
служил до начала войны 1965 года, когда постоянные пограничные
стычки переросли в крупномасштабные столкновения.

Майор Алам открыл счет своим победам 6 сентября. Задачей
эскадрильи была штурмовка аэродрома Адампур, однако при под-
ходе «Сейбры» были перехвачены четверкой индийских -Хантеров».
Входе боя Алам сбил одного из нападавших, при этом майор Ролли
погиб.

При возвращении на базу звено Алама было вновь атаковано
парой «Хантеров». На хвост одного из них сел Алам. По его утверж-
дению, после нескольких очередей индийский истребитель начал
дымить и, прикрываемый напарником, вышел из боя. Однако из-за
малого остатка топлива пакистанцы отказались от преследования
противника.

Напряжение боев было настолько большим, что уже на следую-
щий день Алам снова участвовал в воздушном бою. На рассвете пара
«Сейбров» (майор Алам — капитан Ахтар) патрулировала над аэро-
дромом Саргодха, выше их барражировал одиночный Р-104 «Стар-
файтер». Вскоре пакистанцы обнаружили чет верку «Хантеров», ко-
торые на малой высоте выходили прямо к аэродрому. Медлить было
нельзя, и Атам практически сразу начал строить заход для их атаки.
Однако тут его ждал неприятный сюрприз — еще пара «Хантеров».
Пакистанец практически сразу изменил решение и развернулся для
атаки пары. Расстояние было достаточно большим для пулеметного
Мохаммед Махмуд Алам

01 ня, и поэтому Мохаммед решил использовать ракеты «сайдвии-
дер», выпустив по ближайшему противнику сразу две. «Хантер»
резко сбросил скорость, поэтому пакистанская пара быстро смогла
приблизиться к индийцу Каково же было их удивление, когда они
увидели, что тот летит без фонаря и его кабина пуста Интересно,
что сам Алам не наблюдал попаданий «сайдвиндеров» по «Хантеру»,
поэтому, вероятно, индийский летчик просто запаниковал и покинул
самолет сразу после обнаружения пуска ракет.

Пока продолжалась схватка, остальные «Хантеры» на предельно
малой высоте пропали из вида Предполагая путь их отхода, Алам
на максимальных оборотах двигателя направился прямиком к индо-
пакистанской границе. Его надежды оправдались, и в районе реки
Ченаб он догнал пятерку «Хантеров». Индийцы в строю, близком к
«фронту», с интервалами между самолетами 40—60 метров шли на
высоте 60 метров на скорости около 850 км/ч. Заметив Р-86, ведущий
индийской группы совершил грубейшую ошибку. По его команде
все пять «Хантеров» пошли на крутой боевой разворот влево, по
окончании которого 'казались в строю «колонна», и продолжили
левый горизонтальный разворот Алам вошел в вираж внутри их
траектории и в течение 30 секунд пулеметным огнем сбил четыре (!)
«Хантера.

По индийским данным, 7 сентября были сбиты и погибли майор
Бхагват и старший лейтенант Дж. С. Брар. Еше один пилот, майор
Онкар Натх Какар, катапультировался и попал в плен Пакистанская
пропаганда занесла его на счет Алама, однако индийцы утверждают,
что Какар был сбит совершенно в другом районе. Более того, по не-
которым сведениям, Какар вообще летал на «Мистэре»!

В последующие дни также имели место воздушные бои, однако
размаха первых дней конфликта они не достигали. 16 сентября
Мохаммед Атам вновь отличился. Проводя «свободную охоту* в
районе инд 1 гйских аэродромеь Ада мпур 11 Хальвара. Атам с ведомым
старшим лейтенантом Шукатом внезапно подвергся атаке пары
«Хантеров». Тем не менее Алам смог выйти в хвост одному из них
и с близкой дистанции дат очередь — «Хантер* загорелся, пошел
вниз и разбился, его пилот старший лейтена нт Фарох Бунша погиб
В это время второй «Хантер», пилотируемый старшим лейтенантом
Шармой, зашел в хвост ведомому Атама. Ас развернулся на против-
ника. но не успел занять положение для атаки, и пушечная очередь
«Хантера» практически разорвала «Сейбр» Шуката. В ответ Атам
пустил в сторону противника пару «сайдвиндеров*. И хотя одна
ракета прошла мимо цели, а вторая — яксбы попала в «Хантер»,
эта победа, одержанная без свидетелей, не нашла подтверждения у
индийской стороны.

22 сентября война закончилась. В течение трех недель майор
Мохаммед Махмуд Алам заявил о сбитая девято и повреждении двух
самолетов противника. За боевые действия он в числе других пилотов
был награжден орденом «Ситара-и-Юрат» («Звезда за мужество»).

После окончания войны стал командиром первой эскадрильи,
перевооруженной на «Миражи III» В 1972 году в течение двух ме-
сяцев командовал 26-й эскадрильей.

Ушел в запас в 1982 году в звании эйр-коммодора, что примерно
соответствуетзванию бригадного генерала, и осел в Карачи.

В последние годы Атам стал очень религиозным, разделяя край-
ние ваххабитские взгляды
СОДЕРЖАНИЕ

Введение.....................................................5

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

Германия
Мвнфредфон Рихтгофен .......................................12

Эрнст Удет ....................................  -...-...-..18

Эрих Лёвенхардт	 ........................................20

Франция
Ренс Поль Фонк ............................................ 22

Жорж Гинсмер............................................... 24

Шарль Нунгессер . .......................................  .26

Британия и доминионы
Билли Бишоп....... ........................................ 28

Раймонд Коллишоу....... ..................................  33

Эдуард Мэннок ............................................. 36

Джимми МакКадден .......................................    39

Австро-Венгрия
Годвин Брумовски........—	.................................41

Готтфрил Банфильд...... ..................................  44

Стефан Станислав Стец........................................48

Италия
Фрзческо Баракка  ...........................................30

Бельгия
Вилли Коппенс.   ............................................52

США
Эдвард Рнкенбакер...........................................54

Российская империя
Александр Александрович Козаков ............................56

Евграф Николаевич Крутень...................................63

Иван Александрович Орлов..................................  66

Павел Владимирович Аргеев.. ...........................     70

Григорий Эдуардович Сук.....................................74

Иван Васильевич Смирнов .	 80

Иван Александрович Лойко....	     87

ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА В ИСПАНИИ В 1936—1939 ГОДЫ

Гарсия Морато..........................................     94

Рафаэль Чианезе...........................................  99

Родольф де Хемрикурт...................................    105

Фрэнк Глазго Тинкер..................................—.....112

Андрес Гарсия Лакаллье.....................................115

Иван Алексеевич Лакеев... .. ..........................    119

Вернер Мёльдерс........................................    122

Емельян Филаретович Кондрат...................        .....123

Георгий Нефедсьич Захаров................................  125

Сергей Иванович Грицевец..........................        .129
Божидар Петрович.............................................

Иосип Кризай..................................................

Вольфганг Шслльман...........................................

ХАЯХ ИН-ГОЛ

Николай Прокофьевич Жердев.........................................

Виктор Георгиевич Рахов.........................................149

Александр Петрович Пьянков..........................................

ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

Германия

Эрих Хартман.......................1............................

Герхард Баркхорн....................................-...........

Гюнтер Ралль....................................................

Отто Кипел .....................................................

Вальтер Новотны.................................................

Альфред ........................................................

Рудольф Мюллер............................................  176

Япония

Нишизава Хиройши................................................

Сакаи Сабуро....................................................

Финляндия

Эйно Илмари Юугилайнен......................................187

Ганс Генрик Винд............................................189

Советский Союз

Иван Никитович Кожедуб......................................192

Александр Иванович Покрышкин................................198

Григорий Андреевич Рсчкалов.................................202

Арсений Васильевич Ворожейкин................-..............207

Александр Сергеевич Куманичкин..............................210

Николай Дмитриевич Гулаев...................................217

Алексей Васильевич Алслюхин.................................222

Виталий Иванович Попков.....................................224

Николай Михайлович Скоморохов...............................227

Владимир Дмитриевич Лавриненков...........................  232

Сергей Федорович Долгушин...................................236

Борис Феоктистович Сафонов..................................241

США

Ричард Айра Бонг............................................248

Британская империя

Джеймс Эдгар Джонсон........................................249

Клайв Робертсон Колдуэлл....................................252

Джордж Фредерик Бёрлииг.....................................255

Мармедьюк Томас Пэпл....................................... 258

Франция

Пьер Генри Клостерманн......................................260

Марсель Оливье Альбер.......................................267

Луи Дельфино................................................269

Жак Андрэ...................................................271

Ролан деля Пуап.............................................272
Словакия
Ян Рсжняк...............................................276

Изилор Коварик..........................................278

Румыния
Константин Кактакузино..................................279

Александру Шсрбэнсску...................................286

Польша
Витольд Урбанович...................................... 293

Ян Зумбах...............................................296

Греция
Спирос Стив Писаное.....................................298

Болгария
Стоян Илиев Стоянов.......................................305

Италия

Адриано Висконти..........................................308

КОРЕЙСКАЯ ВОЙНА

СССР

Николай Васильевич Сутягин..............................311

Евгений Георгиевич Пепеляев.............................314

Александр Павлович Сморчков.............................318

Степан Антонович Бахаев.................................322

Сергей Макарович Крамаренко.............................328

Дмитрий Александрович Самойлов......................... 330

Лев Юфиллович Щукин.....................................332

Григорий Ульянович Охай.................................343

Семён Алексеевич Федореи................................345

США

Джозеф МакКоннелл.,.,.................................  347

Джеймс Джабара..........................................349

Мануэль Фернандес.......................................350

ВОЙНА ВО ВЬЕТНАМЕ

Социалистическая Республика Вьетнам
Нгуен Вак Кок.............................................352

США

Рэнди Каннингем...........................................354

БЛИЖНИЙ ВОСТОК

Израиль

Гиора Эпштейн.........................................  357

Амир Нахуми...........................................  365

Рудольф Огартен.........................................367

ПОСЛЕВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

Пакистан
Сайфул Азам...............................................373

Мохаммед Махмуд Алам......................................378
Научно-популярное издание

100 великих

Жнрохов Михаил Александрович

СТО ВЕЛИКИХ АСОВ АВИАЦИИ

Выпускающий редактор Н.М. Смирнов

Корректор О.Б. Бубликова

Верстка Н. В. Гришина

Подготовка к печати
художественного оформления Д.В Грушин

ООО «Издательство «Вече»

Юридический адрес.

1291Ю, г. Москва, ул. Гиляровского, дом 47, строение 5

.Почтовый адрес

129337, г. Москва, а/я 63

Адрес фактического местонахождения:
127566, г. Москва. Алтуфьевское шоссе, 48, корпус I

Е-тпаП: уесЬеётеске го

ЬпрУ/лл/ч'.угсЪе.ги

Подписано в печать 02.04.2013. Формат 60 х 90 '/,4.

Гарнитура «КемТопС». Печать офсетная. Бумага газ. пух.

Печ. л. 24. Тираж 5000 экэ Заказ № 1304260.

Отпечатано в полном соответствии с качеством
агуа!о предоставленного электронного оригинал-макета
в ОАО «Ярославский полнграфкомбннат»
150049, Ярославль, ул. Свободы, 97

СЗагйапкаГЧиз+Майская роза

978-5-444+ 0827-8

Весной 1916 года во Франции впервые появилось жаргонное слово -ас-
которым стали называть наиболее выдающихся летчиков-истребителей.
Позднее его подхватили англичане, итальянцы и американцы, а после
окончания Первой мировом войны оно стало общепринятым в военной
авиации.

Кроме понятия «лучший., термин «ас« имел также и конкретное цпф
ровое обозначение», которое, правда, варьировалось в зависимости от
войны и страны. Стоит сказать, что изначально в Германтт это были
четыре победы, для Франции, США и Италии - пять.

В Великобритании термин »ас« имел единственное значение - «луч-
ший*, и британские летчики понимали его именно в этом смысле.
Очередная книга серии рассказывает о самых знаменитых летчиках
асах XX века.