УСТРОЙСТВО,
-ТЕХНИЧЕСКОЕ
ДОСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ
ЛЕГКОВЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ
УДК 629.114.6

ББК 39.335.52

Ш52

Федеральная программа книгоиздания России

Рецензент канд. техн. наук, доцент кафедры «Эксплуатация
автомобильного транспорта» Московского государственного
автомобильно-дорожного института Ю. В. Панов

Иякскаа цЬ;

* КО*5'

Шестопалов С. К.

Ш52 Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых ав-
томобилей: Учеб, для нач. проф. образования. - 2-е изд., стерео-
тип. - М.: ИРПО; Изд. центр «Академия», 2000. - 544 с.

ISBN 5-8222-0029-Х (ИРПО)

ISBN 5-7695-0479-Х (Изд. центр «Академия»)

В учебнике рассматривается устройство, техническое обслуживание и ре-
монт легковых автомобилей марок АЗЛК. ВАЗ, ЗАЗ и ИЖ на примере базовых
моделей ВАЗ-2109, АЗЛК-2141-01 и -21412-01 ЗАЗ-1102 с переднеприводной
схемой компоновки, моделей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 с классической схемой ком-

поновки, а также выпускаемых в настоящее время модификаций базовых моде-
лей, оборудованных системами впрыска бензина. Приводятся сведения по осно-
вам организации технического обслуживания и ремонта, рассматриваются ос-
новные неисправности агрегатов, механизмов и систем автомобиля, их призна-
ки, причины возникновения, способы обнаружения и устранения.

УДК 629.114.6

ББК 39.335.52

ISBN 5-8222-0029-Х

ISBN 5-7695-0479-Х

© Шестопалов С. К., 1997

© Институт развития профессионального образования, 1997

© Оформление. Издательский центр «Академия», 1999
ВВЕДЕНИЕ

Первые автомобили в России были собраны на заводах АО «Дуке»
и «Фрезе и К°» в 1890 г. Наиболее крупным предприятием до пер-
вой мировой войны являлся Русско-Балтийский вагонный завод
(РБВЗ) в Риге, где в 1908 г. началась сборка легковых автомобилей
«Руссо-Балт» сначала из импортных деталей, а затем из деталей оте-
чественного производства. С 1908 по 1915 гт. на этом заводе было
произведено около 700 автомобилей, в том числе грузовых. В этот
же период автомобили выпускали также несколько более мелких
предприятий, на которых собирали автомобили из импортных час-
тей или изготавливали кузова, устанавливаемые на шасси автомоби-
лей зарубежных фирм.

Однако началом развития отечественного автомобилестроения
считается 1924 г., когда на московском заводе АМО (ныне Москов-
ский автомобильный завод имени И. А. Лихачева — ЗИЛ) были
изготовлены первые отечественные грузовые полуторатонные авто-
мобили АМО-Ф-15 с двигателем мощностью 30 л. с.

Первые отечественные легковые автомобили марки НАМИ-1 с
двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью
18,5 л. с. и с кузовом типа «фаэтон» были выпущены в 1927 г. на
Московском заводе «Спартак». Дальнейшее интенсивное развитие
производства легковых автомобилей связано с введением в строй в
1931-1932 гт. вновь построенного Горьковского автомобильного за-
вода (ГАЗ), а также реконструированного завода АМО в Москве (с
1934 г. завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный за-
вод имени Лихачева — ЗИЛ).

В 1932 г. на ГАЗе начали производство легкового автомобиля
ГАЗ-А с четырехцилиндровым двигателем мощностью 42 л. с. с ку-
зовом типа «фаэтон». Дальнейшее расширение производства и со-
вершенствование конструкций легковых автомобилей на ГАЗе было
направлено в основном на выпуск легковых автомобилей среднего
класса, среди которых были ГАЗ-20 «Победа» (1946-1958), ГАЗ-12
(1950-1959), ГАЗ-21 «Волга» (1956-1970), ГАЗ-24 «Волга» (1970-1986),
ГАЗ-24-10 (с 1986 г. ), а также автомобилей большого класса ГАЗ-13
«Чайка» (1959-1981) и ГАЗ-14 «Чайка» (1977-1989). Наиболее совре-
менными моделями легковых автомобилей ГАЗ являются ГАЗ-3102,
ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110.

На заводе ЗИЛ, специализирующемся в основном на производ-
стве грузовых автомобилей, выпускались легковые автомобили только
большого и высшего класса: ЗИС-101 (1936-1941), ЗИС-110 (1946-
1958), ЗИЛ-114 (1967-1978), ЗИЛ-117 (с 1971 г.) и ЗИЛ-4104
(с 1978 г.) в достаточно ограниченном количестве.

В 1940 г. на Московском автомобильном заводе КИМ (бывший
филиал ГАЗа — Московский завод малолитражных автомобилей
МЗМА, ныне АЗЛК) были выпущены первые отечественные лег-
ковые малолитражные автомобили КИМ-10. Массовый выпуск ма-
лолитражных автомобилей для продажи населению на МЗМА на-
чался с 1947 г., когда был выпущен автомобиль «Москвич-401» (1947-
1956) с двигателем 1,07 л мощностью 26 л. с. В результате последу-
ющих модернизаций на заводе был создан достаточно совершенный
для своего времени и весьма популярный малолитражный автомо-
биль «Москвич-412», а затем усовершенствованная модель «Моск-
вич-2140», которая выпускалась с 1976 по 1988 г. С 1986 г. АЗЛК
перешел к выпуску современных переднеприводных малолитраж-
ных автомобилей АЗЛК-2141 и АЗЛК-21412, а с 1990 г. - АЗЛК-
2141-01 и АЗЛК-21412-01.

С 1967 г. автомобили «Москвич-412 ИЭ» начал выпускать Ижев-
ский машиностроительный завод. С 1973 г. на Ижевском заводе
началось производство «Москвичей» с пятидверным кузовом моде-
ли ИЖ-2125, а с 1982 г. — усовершенствованной модели ИЖ-21251.
В настоящее время на Ижевском заводе приступили к производству
новой модели легкового автомобиля ИЖ-2126 и продолжают вы-
пуск грузовых автомобилей ИЖ-2715 (фургон) и ИЖ-27151 (пи-
кап), а также грузопассажирской модификации ИЖ-27152 на базе
легкового автомобиля «Москвич-412 ИЭ».

В 1960 г. на украинском Запорожском автомобильном заводе (ЗАЗ)
было начато производство автомобилей особо малого класса ЗАЗ-
965 «Запорожец» с расположенным сзади четырехцилиндровым дви-
гателем воздушного охлаждения мощностью 23 л. с. Позднее был
освоен выпуск более современных моделей ЗАЗ-966 (1967-1971), ЗАЗ-
968 (1970-1979), ЗАЗ-968М (с 1979 г.). В настоящее время на ЗАЗе
выпускают переднеприводный легковой автомобиль особо малого
класса ЗАЗ-1102 «Таврия» с трехдверным кузовом, а также модель
ЗАЗ-1105 с пятью дверьми.

Большим шагом вперед в производстве отечественных легковых
автомобилей явился ввод в строй в 1970 г. Волжского автомобиль-
ного завода (ВАЗ), ставшего ведущим в стране предприятием в об-
ласти легкового автомобилестроения. Его первой моделью был ав-
томобиль ВАЗ-2101. Вслед за ним были выпущены более мощные и
комфортабельные модели: ВАЗ-2103, -21011, -2106, -2105, -2107, мо-
дели ВАЗ-2102 и -2104 с кузовом «универсал» и полноприводный
автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». В 1984 г. на ВАЗе началось производ-
ство первого в стране переднеприводного малолитражного автомо-
биля ВАЗ-2108, азатем ВАЗ-2109. В настоящее время на ВАЗе рас-
ширяется производство переднеприводных автомобилей ВАЗ-2108,
-2109 и -21099 нараду с продолжением производства автомобилей с
классической схемой компоновки ВАЗ-2104, -2105, -2106, и -2107,
а также начато производство новой переднеприводной модели ВАЗ-
2110. Кроме того, на ВАЗе и на Камском автозаводе (КамАЗ) со-
вместно разработали и производят переднеприводные легковые ав-
томобили особо малого класса ВАЗ-1111 «Ока».

В настоящей книге рассматривается устройство, техническое
обслуживание и ремонт наиболее массовых и современных моде-
лей легковых автомобилей с передним приводом — ВАЗ-2109,
АЗЛК-2141-01, -21412-01, ЗАЗ-1102 и с классической схемой
компоновки — ВАЗ-2105 и ИЖ-21251. Выбор указанных базовых
моделей легковых автомобилей позволил в значительной степени
охватить все многообразие моделей и модификаций отечествен-
ных малолитражных легковых автомобилей.

Выбор базовой модели ВАЗ-2109 позволил отразить также осо-
бенности обслуживания и ремонта автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-
21099, отличающихся практически только устройством кузова.

Автомобили АЗЛК-2141-01 и -21412-01 являются наиболее со-
временными модификациями базовой модели АЗЛК-2141 и рассмот-
рение особенностей их устройства, технического обслуживания и
ремонта позволяет охватить всю гамму модификаций автомобилей
АЗЛК, унифицированных с базовой моделью.

Выбор базовой модели ВАЗ-2105 позволил рассмотреть особен-
ности технического обслуживания и ремонта практически всех мо-
делей ВАЗ с классической схемой компоновки (ВАЗ-2101-2107) в
связи со значительной унификацией их узлов и агрегатов. Двигате-
ли, устанавливаемые на автомобили ВАЗ с классической схемой
компоновки, имеют однотипную конструкцию и отличаются толь-
ко мощностными характеристиками за счет изменения их литража
и степени сжатия. Конструктивно это обеспечено в основном изме-
нением геометрических параметров отдельных деталей кривошип-
но-шатунного механизма (размеров цилиндров в блоке, диаметра и
хода поршней). В отличие от других двигателей ВАЗ, устанавливае-
мых на автомобили с классической схемой компоновки, двигатель
2105 имеет вместо цепного ременный привод распределительного
вала. Однако учитывая, что устройство цепного привода распреде-
лительного вала двигателей ВАЗ изложено при рассмотрении уста-
навливаемого на автомобиль АЗЛК-2141-01 двигателя ВАЗ-2106, в
книге отражены особенности практически всех моделей двигателей
ВАЗ. Трансмиссия всех автомобилей ВАЗ с классической схемой
компоновки также имеет аналогичное с ВАЗ-2105 устройство и от-
личается у различных моделей лишь передаточными числами ко-
робки передач и главной передачи, которые должны соответство-
вать мощности установленного двигателя. Практически все узлы и
детали передней и задней подвесок, ступицы с колесами и механиз-
мы управления на заднеприводных моделях автомобилей ВАЗ также
унифицированы (из основных отличий отметим повышенную жес-
ткость пружин задней подвески автомобилей с кузовом «универ-
сал» и отсутствие вакуумного усилителя тормозов на первых моде-
лях автомобилей ВАЗ). Основные конструктивные различия заднеп-
риводных автомобилей ВАЗ имеются лишь в элементах кузова (об-
лицовке, оперении, внутренней отделке) и системы электрообору-
дования (приборах освещения и сигнализации).

Выбор модели ИЖ-21251 позволил рассмотреть особенности тех-
нического обслуживания и ремонта практически всех заднепривод-
ных «Москвичей» как Ижевского завода (кроме новой модели ИЖ-
2126), так и выпускавшихся ранее на АЗЛК «Москвичей-2140», пос-
кольку они имеют однотипную конструкцию и отличаются только
конструкцией кузова, отдельных элементов тормозной системы и
некоторых элементов электрооборудования (в основном приборов
освещения и световой сигнализации).

Таким образом, выбор рассматриваемых в настоящем учебном
пособии базовых моделей автомобилей позволил в ограниченном
объеме книги охватить все наиболее массовые «семейства» отечес-
твенных малолитражных легковых автомобилей и привести сведе-
ния по особенностям их технического обслуживания и ремонта,
необходимые для подготовки автомехаников.

Кроме того, учитывая, что большинство зарубежных фирм уже
перешло или переходит к выпуску автомобилей с системами впрыс-
ка бензина, которые более совершенны по сравнению с карбюра-
торными системами питания, в книге приведены материалы по сис-
темам впрыска, устанавливаемым на ряде модификаций отечествен-
ных автомобилей (на автомобилях ВАЗ-21093-20, -21102, -21044 и
-21214). Данные системы являются весьма перспективными, пос-
кольку повышают топливную экономичность автомобилей и умень-
шают содержание вредных веществ в отработавших газах, а следова-
тельно более экологичны. Указанные обстоятельства обусловлива-
ют предстоящее в ближайшее время значительное увеличение
выпуска автомобилей с системами впрыска и преимущественное
их использование, особенно в крупных городах в целях улучшения
в них экологической обстановки.

Совершенствование эксплуатационных свойств автомобилей свя-
зано с усложнением их конструкций, и для качественного выполне-
ния работ по их техническому обслуживанию и ремонту требуется
использование современного сложного оборудования, приспособ-
лений, контрольно-измерительных приборов, а также современных
методов и средств технического диагностирования. Вследствие это-
го повышаются требования к качеству подготовки автомобильных
механиков. Автомеханик должен обладать необходимым комплек-
сом знаний и практических навыков для выполнения работ по тех-
ническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

В настоящем учебном пособии приводятся необходимые сведе-
ния для теоретического обучения автомехаников, а также для прак-
тического выполнения ими работ по техническому обслуживанию и
ремонту легковых автомобилей.
Раздел I
УСТРОЙСТВО
ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

КЛАССИФИКАЦИЯ, ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО,
КОМПОНОВКА И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Классификация легковых автомобилей осуществляется по рабо-
чему объему цилиндров двигателя (литражу) и по массе неснаря-
женного автомобиля (табл. 1).

Таблица 1

Классификация легковых автомобилей

Класс автомобилей	Группа	Индекс	Предельные значения показателей	
			рабочий объем цилиндров двигателя, л	масса неснаряженного автомобиля, кг
Особо малый	1  2	11  11	до 0,849  0.849... 1,099	до 649  650...799
Малый	1  2 3	21  21  21	1,100...!,299  1,300... 1,499  1,500... 1,799	800...899  900... 1049  1050... 1149
Средний	1  2	31  31	1,800...2,499  2,500...3.499	1150... 1299  1300... 1499
Большой	1  2	41  41	3,500...4,999 более 5,0	1500...1900 не регламен- тирована
Высший	__	41	не регламентированы	

В соответствии с принятой классификацией базовым моделям
легковых автомобилей присваивается четырехзначный индекс, в
котором две первые цифры указывают на класс автомобиля, а две
последующие — на его модель. Так, например, автомобили ВАЗ-
1111 и ЗАЗ-1102 являются автомобилями особо малого класса пер-
вой и второй группы соответственно, автомобили ВАЗ-2109 и ВАЗ-
2105 — малого класса второй группы, автомобили ИЖ и АЗЛК —
малого класса третьей группы. Для обозначения модификаций
базовых моделей автомобилей в индексе могут иметься дополни-
тельные цифры, обозначающие номер модификации. Так, авто-
мобиль ИЖ-21251 является усовершенствованной модификацией
базовой модели ИЖ-2125.

По количеству ведущих колес легковые автомобили подразде-
ляют на полноприводные, у которых все четыре колеса ведущие
(имеют условное обозначение 4x4), и неполноприводные (имеют
условное обозначение 4x2), у которых ведущими являются только
два колеса передней или задней оси.

Общее устройство легкового автомобиля. Легковой автомобиль
состоит из агрегатов, систем, механизмов, узлов и деталей, услов-
но подразделяемых на три основные составные части: двигатель,
шасси и кузов (рис. 1).

Двигатель автомобиля представляет собой агрегат, преоб-
разующий тепловую энергию, получаемую при сгорании топлива,
в механическую работу, а создаваемый при этом на валу двигателя
крутящий момент используется для передвижения автомобиля.

Рис. 1. Общее устройство и компоновка переднеприводного автомобиля
АЗЛК-2141:

1 — радиатор; 2 — двигатель; 3 — аккумуляторная батарея; 4 — воздухоочис-
титель; 5 — вакуумный усилитель с главным цилиндром гидропривода тормо-
зов; 6 — телескопическая стойка передней подвески; 7 — отопитель; 8 —
коробка передач с главной передачей; 9 — рулевое колесо; 10 — рычаг пере-
ключения передач; 11 — рычаг стояночного тормоза; 12 — дополнительный
глушитель; 13 — кузов; 14 — топливный бак; 15. 16. 17 — рычаг, пружина и
амортизатор задней подвески; 18 — запасное колесо; 19 — основной глуши-
тель; 20 — барабанный тормоз заднего колеса; 21 — рулевая колонка; 22 —
приводной вал переднего ведущего колеса; 23 — дисковый тормоз переднего
колеса; 24 — стабилизатор поперечной устойчивости
Двигатель на изучаемых автомобилях устанавливается в передней
части автомобиля с поперечным относительно автомобиля распо-
ложением ряда цилиндров (на автомобилях ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102)
или с продольным расположением (остальные автомобили).

Шасс и состоит из трансмиссии, ходовой части и механиз-
мов управления.

Трансмиссия изменяет величину и направление крутящего мо-
мента и передает его от двигателя на ведущие колеса. Она состоит
из сцепления, коробки передач, главной передачи, дифференци-
ала, а также приводных валов (у переднеприводных автомобилей)
и карданной передачи и полуосей (у автомобилей с классической
схемой компоновки).

Ходовая часть состоит из передней и задней подвесок, ступиц
и колес с шинами. Подвески автомобиля соединяют колеса с ку-
зовом и воспринимают нагрузки, действующие на колеса, умень-
шая их действие на кузов и снижая колебания кузова при движе-
нии. Подвески состоят из рычагов, шарнирно соединенных с ку-
зовом автомобиля, упругих элементов (пружин или рессор) и
амортизирующих элементов (гидравлических амортизаторов или
амортизаторных стоек). Агрегаты ходовой части вместе с кузовом
составляют несущую систему автомобиля.

Механизмы управления включают в себя рулевое управление,
необходимое для изменения направления движения автомобиля, и
тормозные системы, обеспечивающие замедление движения авто-
мобиля, его остановку и удержание в неподвижном состоянии.

Кузов легкового автомобиля предназначен для размеще-
ния водителя, пассажиров и багажа. Изучаемые легковые авто-
мобили имеют несущий кузов, к которому крепятся все агрега-
ты, механизмы, узлы и другое оборудование. Рассматриваемые
переднеприводные автомобили имеют двухобъемные кузова типа
«хэтчбэк» с моторным отсеком и салоном, совмещенным с ба-
гажным отделением. Рассматриваемые модели автомобилей с
классической схемой компоновки имеют трехобъемные кузова
типа «седан» с моторным отсеком, пассажирским салоном и
багажным отделением (ВАЗ-2105) или двухобъемный кузов типа
«комби» (ИЖ-21251), у которого салон, совмещенный с багаж-
ным отделением, легко преобразуется в грузопассажирский ва-
риант для транспортировки мелких грузов за счет складыва-
ния подушки и спинки заднего сиденья. На грузовых и грузо-
пассажирских модификациях легковых автомобилей могут
также применяться кузова типа «фургон» (ИЖ-2715) и «пи-
кап» (ИЖ-27151, АЗЛК-2335).

Компоновка и общие конструктивные особенности легковых ав-
томобилей. Общая компоновка легкового автомобиля может осу-
ществляться по классической, переднеприводной и заднепривод-
ной схемам. При классической схеме компоновки двигатель рас-
полагается спереди, а ведущими являются задние колеса. При
переднеприводной схеме компоновки двигатель располагается
спереди, передние колеса являются ведущими и управляемыми.
При заднеприводной схеме компоновки двигатель располагается
сзади, а ведущими являются задние колеса (ЗАЗ-968М).

На автомобилях с классической схемой компоновки (рис. 2)
передача крутящего момента от двигателя и объединенной с ним
в единый силовой агрегат коробки передач 17 осуществляется через
карданную передачу 14, а также через размещенные в картере
заднего моста 13 и объединенные в единый редуктор главную
передачу и дифференциал на полуоси задних ведущих колес.

На автомобилях с переднеприводной схемой компоновки (см.
рис. 1) двигатель 2 и коробка передач 8 конструктивно объедине-
ны с главной передачей и дифференциалом в единый блок, от
которого крутящий момент через шарнирные приводные валы 22
передается на передние ведущие колеса.

Переднеприводные автомобили имеют ряд преимуществ по
сравнению с автомобилями с классической схемой компоновки.
При переднеприводной компоновочной схеме не требуется де-
лать тоннель для карданной передачи в салоне автомобиля, что
позволяет сделать кузов более удобным и легким. Кроме того,
отсутствие карданной передачи позволяет ниже расположить пол
кузова и получить более низкое расположение центра тяжести
автомобиля, обеспечивая тем самым улучшение его продольной
и поперечной устойчивости при движении. Применение приво-
да на передние колеса обеспечивает лучшую, по сравнению с
заднеприводными, устойчивость автомобиля против бокового
заноса. При этом совпадение движения колес с направлением
действия силы тяги способствует хорошей управляемости, ма-
невренности и проходимости на скользких дорогах. Улучше-
ние управляемости и проходимости переднеприводных авто-
мобилей объясняется не столько тем, что ведущими являются
передние колеса, сколько тем. что на них приходится значи-
тельно большая часть массы автомобиля.

Указанные особенности характеризуют высокую активную без-
опасность переднеприводных автомобилей. К важнейшим элемен-
там активной безопасности на переднеприводных автомобилях
относится также двухконтурный привод рабочего тормоза с диа-
гональной схемой трубопроводов (кроме автомобилей АЗЛК). Он
обеспечивает сохранение эффективности торможения до 50% даже
при выходе из строя одного из контуров. К этому следует доба-
вить и двухконтурный регулятор давления тормозной жидкости в
приводе задних тормозных механизмов.

В качестве составных элементов пассивной безопасности пе-
Рис. 2. Общее устройство автомобиля ВАЗ-2105 с классической схемой компоновки:

1 — радиатор; 2 — аккумулятор; 3 — распределитель зажигания; 4 — воздушный фильтр; 5 — двигатель; б — вакуумный
усилитель с главным цилиндром гидропривода тормозов; 7 — рулевое колесо; 8 — кузов; 9 — запасное колесо; 10 — барабанный
тормоз заднего колеса; И, 12 — пружина и амортизатор задней подвески; 13 — задний мост; 14 — карданная передача; 15 —
рычаг стояночного тормоза; 16 — рычаг переключения передач; 17 — коробка передач; 18 — рулевой механизм; 19 — дисковый
тормоз переднего колеса; 20, 21 — пружина и амортизатор передней подвески
реднеприводных автомобилей следует отметить конструкцию ку-
зова, который при дорожно-транспортных происшествиях погло-
щает энергию уцара, сохраняя заданное пространство салона, энер-
гоемкие бамперы, травмобезопасную рулевую колонку, инерцион-
ные ремни безопасности.

К достоинствам переднеприводных автомобилей следует от-
нести их более высокую экономичность, обусловленную умень-
шением аэродинамического сопротивления кузова, снижением
их массы, уменьшением потерь в трансмиссии на передачу кру-
тящего момента, а также применением электронной бесконтак-
тной системы зажигания двигателя. Переднеприводные автомо-
били имеют кузова клиновидной формы с большими углами
наклона ветрового и заднего стекол, а также пластмассовые бам-
перы, вливающиеся в общие очертания кузова и способствую-
щие хорошей его обтекаемости, что значительно снижает поте-
ри на преодоление сопротивления воздуха при движении. Сни-
жение массы переднеприводных автомобилей связано как с
компоновкой (отсутствие карданной передачи и тяжелого заднего
моста), так и с более широким применением деталей из легких
материалов: пластмассы, алюминиевых и магниевых сплавов.

Автомобиль ВАЗ-2109 имеет переднеприводную схему компо-
новки с поперечным расположением двигателя. Двигатель кон-
структивно объединен с расположенными в одном картере агре-
гатами трансмиссии: сцеплением, коробкой передач, главной пе-
редачей и дифференциалом в единый силовой агрегат, от которого
крутящий момент передается на передние колеса автомобиля при-
водными валами неравной длины с шарнирами равных углов
скоростей. Применение непосредственной связи силового агре-
гата с передними колесами без дополнительных звеньев (кар-
данной передачи, заднего моста) позволило увеличить вмести-
мость салона и багажника при уменьшении габаритных разме-
ров автомобиля по сравнению с автомобилями ВАЗ с
классической схемой компоновки. В передней части салона от-
сутствует кожух коробки передач, а в тоннеле пола кузова вместо
карданной передачи размещаются дополнительный глушитель,
привод коробки передач и привод стояночного тормоза. Топ-
ливный бак расположен под задним сиденьем в защищенной
от ударов при авариях зоне, запасное колесо — в нише пола
багажника, который отделяется от салона складной полкой. Пе-
редняя подвеска автомобиля типа «Мак-Ферсон» (по имени изо-
бретателя) — независимая однорычажная с амортизаторной
стойкой. На автомобиле ВАЗ-2109 устанавливается двигатель
ВАЗ-2108.

Автомобили АЗЛК-2141-01 и АЗЛК-21412-01 имеют пере-
днеприводную схему компоновки с продольным расположени-
ем двигателя (в отличие от переднеприводных автомобилей ВАЗ
и ЗАЗ). Благодаря продольному расположению двигателя при-
водные валы достаточно длинные и равные по длине, что улуч-
шает маневренность и сокращает радиус поворота автомобиля.
Принятая схема компоновки обуславливает равномерное распре-
деление массы автомобиля на передние и задние колеса при
полной его загрузке и обеспечивает тем самым необходимый
сцепной вес и хорошую доступность к узлам силового агрегата.
Вместе с тем продольное расположение двигателя обусловило
увеличение переднего свеса и более высокое расположение ка-
пота, несколько ухудшая обзорность и аэродинамические качес-
тва по сравнению с автомобилем ВАЗ-2109. Запасное колесо на
автомобилях АЗЛК крепится снаружи к полу багажного отделе-
ния, обеспечивая тем самым его чистоту. Автомобили АЗЛК-
2141-01 и АЗЛК-21412-01 различаются тем, что на первом из
них, являющемся базовой моделью, устанавливается двигатель
ВАЗ-2106-70 (в дальнейшем для краткости обозначаемый ВАЗ-
2106), а на втором, являющемся модификацией базовой модели,
устанавливается двигатель УЗАМ-ЗЗ1.10 (в дальнейшем для крат-
кости обозначаемый УЗАМ-331) и главная передача с увеличен-
ным передаточным числом.

Следует отметить, что рассматриваемые модели автомобилей
являются модернизированными модификациями выпускавших-
ся до 1990 г. базовой модели АЗЛК-2141 и ее модификации АЗЛК-
21412. В отличие от ранее выпускавшихся моделей они имеют:
боковые стекла уменьшенной толщины и радиатор системы ох-
лаждения с пластмассовыми бачками, что снижает массу авто-
мобиля; измененные подушки опор двигателя и дополнитель-
ный глушитель системы выпуска отработавших газов, что улуч-
шило виброакустические качества автомобиля; металлофтороп-
ластовый упорный подшипник верхней опоры телескопической
стойки передней подвески, снижающий усилие на рулевом ко-
лесе; пробку с замком на горловине бензобака; грязезащитные
резиновые фартуки передних и задних колес; энергопоглощаю-
щую рулевую колонку, повышающую пассивную безопасность
автомобиля; модернизированные наружные зеркала заднего вида,
улучшающие обзорность дороги; гибкую подвеску для поднятия
полки багажного отделения при открывании двери задка; плас-
тмассовую обивку двери задка для улучшения эстетических ка-
честв; экран привода замка капота для защиты от злоумышлен-
ного открывания капота; защитный кожух трубопроводов под
днищем кузова для повышения безопасности движения. В даль-
нейшем для краткости изложения индексы «01» в обозначениях
моделей автомобилей АЗЛК будут опускаться, подразумевая при
этом, что речь идет о последних, наиболее современных, моди-
фикациях этих автомобилей.

Автомобиль ЗАЗ-1102 имеет переднеприводную схему компо-
новки с поперечным расположением двигателя, сходную с авто-
мобилем ВАЗ-2109, однако в отличие от него имеет трехдвер-
ный кузов с двумя широкими боковыми дверями, что обеспечи-
вает необходимый комфорт пассажиров. Запасное колесо
размещено в моторном отсеке, что способствует увеличению
объема и поддержанию чистоты багажного отделения. На авто-
мобиле устанавливается двигатель МеМЗ-245 Мелитопольского
моторного завода.

Автомобиль ВАЗ-2105 имеет переднее расположение двигате-
ля, крутящий момент от которого передается через агрегаты тран-
смиссии — сцепление, коробку передач, карданные валы, ре-
дуктор заднего моста с главной передачей и дифференциалом и
полуоси — на задние ведущие колеса. Автомобиль имеет тре-
хобъемный кузов типа «седан» с отделенным от пассажирского
отсека багажником. Бензобак и запасное колесо установлены вер-
тикально соответственно в правой и левой частях багажника, в
полу которого для этого имеются специальные углубления. Ав-
томобиль имеет независимую двухрычажную бесшкворневую пе-
реднюю подвеску, зависимую пружинную заднюю подвеску, а
также карданную передачу, состоящую из двух шарнирно соеди-
ненных валов с промежуточной опорой. На автомобиле устанав-
ливается двигатель ВАЗ-2105. Модификации базовой модели ВАЗ-
2105 укомплектовываются другими моделями двигателей ВАЗ.

Автомобиль ИЖ-21251 так же, как и ВАЗ-2105, имеет класси-
ческую схему компоновки, однако в отличие от ВАЗ-2105 имеет
двухобъемный кузов «комби», аналогичный по конструкции ку-
зовам переднеприводных автомобилей. Бензобак у него распо-
ложен под полом багажного отсека, а запасное колесо — гори-
зонтально в нижнем отделении багажного отсека. В задней за-
висимой подвеске автомобиля ИЖ-21251 в отличие от автомобиля
ВАЗ-2105 в качестве упругих элементов используются не пружи-
ны, а рессоры, а карданная передача состоит из одного вала и не
имеет промежуточной опоры. Автомобиль укомплектован дви-
гателем Уфимского моторного завода модели 412Э (в дальней-
шем для краткости обозначаемый 412), который по конструк-
ции сходен с устанавливаемым на автомобиль АЗЛК-21412 дви-
гателем УЗАМ-331, являющимся модернизацией двигателя 412.

Основные технические характеристики легковых автомобилей
приведены в табл. 2, а обозначения их габаритных размеров —
на рис. 3.
Таблица 2

Основные технические характеристики легковых автомобилей

			Модель автомобиля				
Технические	ВАЗ-	АЗЛК- I	АЗЛК- I	ЗАЗ- I	ВАЗ- 1	ИЖ-	ГАЗ-
характеристики	2109	2141-01|	21412-0J	1102 |	2105 1	121251)	31029
Общие данные по автомобилю							
Год начала выпуска	1985	1990 |	1990 |	1988	1982	1982	1982
					«3 1	>s ,	в ,
Тип кузова	Несущий двухобъемный				Несущи трехобъ емный	Несущи двухобъ емный	Несущк трехобъ емный
				грех-	черы-	пяти-	четы-
	пятидверный			двер-	рех-	двер-	рех-
				ный	двер-	ный	двер-
					ный		ный
Число мест,	5	5	5	4-5	5	5	5
включая водителя							
Масса снаряженного	915	1055	1065	710	995	1040	1400
автомобиля (собст- венная масса), кг							
в том числе:							
на переднюю ось	555	655	665	440	545	515	745
на заднюю ось	360	400	400	270	450	525	655
Полная масса, кг в том числе:	1340	1455	1465	1110	1395	1440	1790
на переднюю ось	675	770	780	573	635	640	850
на заднюю ось Габаритные размеры,	665	685	685	537	760	800	940
мм (см.рис.З):							
длина L	4006	4350	4350	3708	4130	4205	4885
ширина В	1650	1690	1690	1554	1620	1555	1800
высота Н	1402	1400	1400	1410	1446	1500 (1480 ’)	1476
(в снаряженном состо							
янии без нагрузки) передний свес П	785	910	910	678	651	684	885
задний свес 3	761	860	860	710	1055	1121	1200
база Б	2460	2580	2580	2320	2424	2400	2800
колея передних колес К1	1400	1440	1440	1314	1365	1247	1510 (1496 2)
колея задних колес	1370	1420	1420	1290	1321	1237	1425
К2 Минимальный	160	165	165	162	163	168	156
дорожный просвет под нагрузкой, мм						(154')	
Наименьший радиус	5	5	5	5	5,6	5,25	<5%
поворота по оси сле- да внешнего перед- него колеса, м							
							
							
Время разгона с места	16,0	14,9	18,0	16,2	18,0	19,0	19,0
с переключением							
передач до скорости 100 км/ч, с							
Максимальная скорость	148	153	145	140	143	140	147
движения, км/ч							
	Модел					автомобиля					
Технические характеристики	ВАЗ- 2109	АЗЛК- 2141-01		АЗЛК- 21412-01		ЗАЗ- 1102		ВАЗ- 2105		ИЖ- 21251	ГАЗ- 31029
Максимальный подаем, преодолеваемый ав- томобилем с полной массой без разгона на первой передаче, %  Тормозной путь, м, автомобиля с полной массой на сухом ров- ном асфальте при тор- можении со скорости 80 км/ч на горизон- тальном участке и применении тормоз- ной системы:  рабочей  запасной (одного из контуров)  Расход топлива при городском цикле езды, л/100 км	34  38,0  85,0  8,6	30  43,2  60,0/  50,0 3  9,9		30  43,2  60,0/ 503  9,8		36  43,2  93,3  6,8		36  43,2  10,2		28  43,2  10,5	30  44,0  12,9
Двигатель											
Модель	ВАЗ- 2108	ВАЗ- 2106.70	УЗАМ-  331.10		МеМЗ 245		ВАЗ- 2105		412Э		ЗМЗ-  402.10
Тип	Карбюраторный четырехтактный четырехцилиндровый										
Число и расположение цилиндров	Четыре вертикально в ряд		Четыр( в ряд под уг лом 20 к вер- тикали		Четыр< в ряд под уг  ' лом 10 к вер- тикали		Четыре  кально ' в ряд		Четыр( вряд под уг- лом 20 к вер- тикали		Четыре верти- кально в ряд
Расположение распределительного вала	Верхнее										Нижне<
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2										1-2-4-3
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	76x7:	79x80	82x71		72x67		79x66		82x70		92x92
Рабочий объем, л	1,300	1,569	1,478		1,091		1,300		1,480		2,445
Степень сжатия	9,9	8,5	9,5		9,5		8,5		8,5		8,2
Номинальная мощность, кВт (л.с.)*4	47,0 (63,7)/ 5600	56,3 (76,4)/ 5400	52,9 (72)  5500		'37,5 (51,0)/ 5200		47,0 (63,6)/ 5600		54,0 (73,5)/ 5800		73,5 (100,0), 4500
Максимальный крутящий момент, Н х м (кгс х м)*4	94,7 (9,6)/ 3500	121 (12,4)/ 3000	105,8 (Ю,8), 3200		78,5 (8,0)/ 3000- 3600		91,93 (9,4)/ 3400		105,8 (10,8)/ 3000-  3800		182,4 (18,6)/ 2400-  2600
4?	Технические характеристики	Мо			дель автомобиля				
		ВАЗ-  2109	АЗЛК- АЗЛК- 2141-01,21412-01		ЗАЗ- 1102 1	ВАЗ- I ИЖ- I 2105 | 21251 |		ГАЗ- 31029
	Трансмиссия							
	Тип сцепления Привод сцепления Тип коробки переда	Сухое однодисковое Механический, тросовый  1 Механическая двухвальная в одном блоке  с главной передачей				Гидравлический Механическая трехвальная		
	Передаточные числа коробки передач							
	I передача  II “  III “  IV “  V“  задний ход	3,636  1,960  1,357  0,941  0,784 3,530	3,308  2,050  1,367  0,946  0,732  3,357	3,308  2,050  1,367  0,946  0,690  3,357	3,454  2,056  1,333  0,969  0,730 3,358	Ж 2,30/ 2,10 5  1,00/ 1,00 5 -/0,82*5 3,87/ 3,53*5	3,49  2,04  1,33  1,00  3,39	3,50  2,26  1,45  1,00  3,54
	Тип главной передачи	Цилин- дричес- кая ко- созубая	Коническая гипоидная		Цилин- дричес- кая ко- созубая	Коническая гипоидная		
	Передаточ- ное число главной передачи	3,94	3,90	4,10	3,875	4,10 или 4,30	3,91	3,90
	Колеса и шины							
	Размер обода колеса	4*/2 J- 13	5 J-14	5 J-14	4J-13	5 J-13	4‘/2 J 13	5l/2 J-  14
	Обозначе- ние шин	165/70- R13  175/70-  R13	155/80- R14 165/80-  R14	165/80- R14	155/70- R13	175/70- R13  165/80-  R13	6,45- 13 или 165/80 R13	205/70-  R14
	Заправочные объемы, л							
	Топливный бак	43	55 (58)	55 (58)4	38	39	44,4	55
	Система охлажде- ния двига- теля	7,8	9,0	9,0	7,0	9,85	9,3	12,0

..... j Ачинск'> Я

4?] ЦБС„!
Технические характеристики	Модель автомобиля						
	ВАЗ- 2109	АЗЛК- 2141-01	АЗЛК- 21412-01	ЗАЗ- 1102	ВАЗ- 2105	ИЖ- 21251	ГАЗ- 31029
Смазочная система двигателя	3,5	4,2	4,2	3,45	3,75	5,2	5,0
Картер коробки передач	З.З'7	3,4*7	3,4’’	2,4‘7	1,35	0,9	0,95
главной передачи	-	-	-	-	1,50	1,30	1,20
Гидро- привод сцепления					0,20	0,10	0,18
тормозной системы	0,55	0,65	0,65	0,30	0,59	0,55	0,50
Картер рулевого механизма	-	-	-	-	0,215	0,16	0,40
Гидравли- ческая амортиза- торная стойка (амортизатор) передней подвески	0,32	0,34	0,34	0,26	0,12	0,135	0,14
Аморти- затор задней подвески	0,25	0,23	0,23	0,23	0,215	0,225	0,21
Бачок омыва- телей стекол	4,2	2,0	2,0	2,0’9	4,2 *8	1,9	2,0

Примечания:

** — В скобках указано значение при установке на автомобиль радиальных
шин 165/80-R13.

, ~ В скобках указано значение для передних колес с барабанным тормозом.

J — В числителе дроби указано значение тормозного пути при примене-
нии контура, включающего малые рабочие цилиндры передних колес, в
Знаменателе — большие.

4	- В знаменателе дроби указана частота вращения коленчатого вала дви-
гателя, мин'1.

5	— В знаменателе дроби указаны передаточные числа пятиступенчатой
коробки передач, которая может устанавливаться на автомобиль ВАЗ-2105.

6	- На автомобилях АЗЛК могут устанавливаться пластмассовые бензоба-
ки с увеличенной вместимостью.

'	- Для переднеприводных автомобилей указан объем картера коробки
передач и главной передачи, поскольку они размещены в одном картере.

-	Устанавливается на автомобиль без очистителей и омывателей фар.

* - На автомобилях ЗАЗ-1102, имеющих омыватель заднего стекла, для
него устанавливается еще один бачок такой же вместимости.
Рис. 3. Габаритные размеры автомобиля

ДВИГАТЕЛЬ

Общее устройство, параметры,
рабочий цикл и порядок работы
цилиндров двигателя

Общее устройство и принцип работы двигателя. Двигатель — это
агрегат, преобразующий какой-либо вид энергии в механическую
работу. На отечественных легковых автомобилях устанавливают-
ся поршневые двигатели внутреннего сгорания, в которых тепло-
вая энергия, получаемая при сгорании топлива внутри цилинд-
ров двигателя преобразуется в механическую работу, используе-
мую для передвижения автомобиля. Расширяющиеся при сгорании
рабочей смеси (смесь топлива с воздухом) в цилиндрах двигателя
газы воздействуют на поршни, поступательное движение кото-
рых преобразуется кривошипно-шатунным механизмом во вра-
щательное движение коленчатого вала, которое в свою очередь
передается при помощи агрегатов трансмиссии на ведущие коле-
са автомобиля, приводя его в движение.

Классификация автомобильных двигателей осуществляется по
следующим признакам: по способу образования горючей смеси и
ее воспламенения — с внешним смесеобразованием и принуди-
тельным воспламенением от электрической искры (карбюратор-
ные и газовые) и с внутренним смесеобразованием и самовоспла-
менением от соприкосновения с нагретым в результате сильного
сжатия воздухом (дизельные); по способу осуществления рабоче-
го цикла — четырехтактные и двухтактные; по числу и располо-
жению цилиндров — однорядные с вертикальным или наклон-
ным расположением цилиндров и V-образные двухрядные с рас-
положением рядов цилиндров под углом друг к другу; по способу
охлаждения — с жидкостным и воздушным охлаждением.

Общее устройство, основные параметры и принцип работы
двигателя рассмотрим на примере одноцилиндрового четырехтак-
тного карбюраторного двигателя.

Основными частями двигателя являются кривошипно-шатун-
ный механизм, механизм газораспределения и системы: система
охлаждения, смазочная система, система питания, система зажи-
гания и система пуска двигателя, которые выполняют различные
функции и обеспечивают при взаимодействии работу двигателя.

Основные параметры двигателя включают в себя следующие.
Ход поршня S — путь, проходимый им от одной мертвой точки до
другой (рис. 4). Ход поршня равен удвоенному радиусу R криво-
шипа. За один ход поршня коленчатый вал поворачивается на
180°, т. е. совершает половину оборота.

Рис. 4. Кривошипно-шатунный механизм и его параметры:
1 — кривошип; 2 — нижняя головка шатуна; 3 — шатун; 4 —
поршневой палец; 5 — поршень; 6 — головка цилиндра; 7 —
верхняя головка шатуна; 8 — цилиндр; 9 — коленчатый вал;
10 — поддон; 11 — маховик; S — ход поршня; R — радиус
кривошипа; Vn — полный объем; Vc — объем камеры сгорания;

Ур — рабочий объем
Мертвыми точками называются крайние положения поршня,
где он меняет направление движения и его скорость равна нулю.
При нахождении в верхней мертвой точке (ВМТ) поршень на-
иболее удален от оси коленчатого вала, а в нижней мертвой точке
(НМТ) — наиболее приближен к ней.

Рабочий объем цилиндра Vp — объем, освобождаемый поршнем
при движении от верхней мертвой точки до нижней. Сумма рабо-
чих объемов всех цилиндров многоцилиндрового двигателя, вы-
раженная в литрах, называется рабочим объемом двигателя (лит-
ражом). Чем больше рабочий объем цилиндров двигателя, тем
при прочих равных условиях выше его мощность.

Объем камеры сгорания Vc — объем, образующийся над порш-
нем, когда последний находится в ВМТ.

Полный объем цилиндра — это объем пространства над пор-
шнем при его нахождении в НМТ. Он равен сумме рабочего
объема и объема камеры сгорания.

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объ-
ему камеры сгорания. При большей степени сжатия рабочая смесь
в конце такта сжатия будет занимать меньший объем, поэтому уве-
личиваются давление и температура рабочей смеси, а также ско-
рость ее сгорания. В результате этого повышаются экономичность
и мощность двигателя за счет уменьшения тепловых потерь и уве-
личения среднего давления газов на поршень при рабочем ходе.
Однако повышение степени сжатия в карбюраторном двигателе
ограничено стойкостью топлива к детонации (сущность детона-
ции рассматривается в разд. «Система питания»). Степень сжатия
в карбюраторных двигателях находится в пределах от 6 до 10.

Мощность, развиваемая газами в цилиндрах двигателя при сго-
рании топлива, называется индикаторной,а снимаемая с ко-
ленчатого вала — эффективной. Она на 15... 25% меньше ин-
дикаторной из-за потерь на трение в двигателе, приведение в дви-
жение его механизмов и приборов и совершение вспомогательных
ходов поршня.

Рабочим циклом называется совокупность процессов, перио-
дически повторяющихся в определенной последовательности в
цилиндре двигателя.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя осу-
ществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из четы-
рех тактов: впуска, сжатия, рабочего хода (сгорание и расшире-
ние) и выпуска отработавших газов (рис. 5).

Такт — это процесс, происходящий в цилиндре за один ход
поршня.

Первый такт — впуск. При движении поршня 12 от ВМТ
вниз к НМТ вследствие увеличения объема в цилиндре созда-
ется разрежение до 0, 07... 0, 08 МПа, под действием которого
из карбюратора через открывающийся впускной клапан Ив
1-й такт	2-й такт

Впуск	Сжатие

3-й такт

Рабочий ход	4-й такт

Рис. 5. Рабочий цикл двигателя:

1 — коленчатый вал; 2 — цилиндр; 3 — поршневой палец; 4 — камера сгорания;
5 — выпускной трубопровод; 6 — свеча зажигания; 7 — выпускной клапан; 8 —
крышка головки цилиндра; 9 — головка цилиндра; 10 — впускной трубопровод;

11 — впускной клапан; 12 — поршень; 13 — шатун; 14 — электрическая искра
от свечи зажигания
камеру сгорания 4 и цилиндр 2 по впускному трубопроводу 10
поступает горючая смесь (смесь мелкораспыленного бензина
с воздухом). В камере сгорания горючая смесь смешивается с
оставшимися в ней от предыдущего рабочего цикла отрабо-
тавшими газами и образует рабочую смесь с температурой 100...
130'С.

Второй такт — сжатие. Поршень движется вверх, оба кла-
пана закрыты. Так как объем в цилиндре уменьшается, то про-
исходит сжатие рабочей смеси и повышение ее температуры.
Давление в цилиндре в конце такта сжатия составляет 0,8... 1,2
МПа, а температура повышается до 300... 480’С.

Третий такт — рабочий ход (сгорание и расширение). В кон-
це такта сжатия рабочая смесь воспламеняется электрической
искрой 14 от свечи зажигания 6 и быстро сгорает (в течение
0,001... 0,002 с). При этом выделяется большое количество теп-
ла и, как следствие, повышается температура до 2000... 2500°С
и давление газов, которое возрастает до 3,5... 4,0 МПа и пере-
дается на поршень, перемещая его от ВМТ к НМТ. Сила давле-
ния газов от поршня 12 передается через поршневой палец 3,
шатун 13 и кривошип на коленчатый вал 1, создавая на нем
крутящий момент.

Четвертый такт — выпуск. Поршень вновь движется к ВМТ и
под давлением 0,11... 0,12 МПа выталкивает отработавшие газы,
имеющие температуру 800... 1100’С, в атмосферу через открыва-
ющийся выпускной клапан 7 и выпускной трубопровод 5, после
чего цилиндр оказывается подготовленным к повторению рабо-
чего цикла. Из рассмотренного рабочего цикла видно, что пол-
езная работа совершается в течение только одного такта — ра-
бочего хода, остальные же три такта являются вспомогатель-
ными и на их осуществление затрачивается часть энергии.
Энергия, полученная при рабочем ходе, накапливается махо-
виком 11 (см. рис. 4) — массивным диском, установленным на
заднем конце коленчатого вала. В целях получения большей
мощности и равномерности вращения коленчатого вала двига-
тели делают многоцилиндровыми. Так, в четырехцилиндровых
двигателях изучаемых легковых автомобилей за два оборота ко-
ленчатого вала получается уже не один, а четыре рабочих хода
(по одному в каждом цилиндре).

Для равномерной и плавной работы многоцилиндрового дви-
гателя одноименные такты в разных его цилиндрах должны че-
редоваться в определенной последовательности. Эта установ-
ленная последовательность чередования одноименных тактов в
цилиндрах называется порядком работы двигателя.

Порядок работы двигателя зависит от расположения шатун-
ных шеек с кривошипами на коленчатом валу и кулачков на
распределительном валу. Если в четырехцилиндровом двигате-
ле (рис. 6), у которого шатунные шейки расположены попарно
под углом 180° (первая с четвертой и вторая с третьей) в одной
плоскости, в первом цилиндре в течение первого полуоборота
коленчатого вала происходит рабочий ход, то в четвертом ци-
линдре в это время — впуск. При этом поршни второго и треть-
его цилиндров одновременно будут двигаться вверх, совершая
соответственно выпуск и сжатие. Тогда за следующие три по-
луоборота коленчатого вала произойдет рабочий ход последо-
вательно в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором
цилиндрах. Такой порядок работы цилиндров (1-3-4-2) приме-
нен на всех изучаемых двигателях. Порядок работы необходи-
мо знать для правильного присоединения проводов высокого
напряжения к свечам при установке зажигания, а также для
регулировки тепловых зазоров в механизме газораспределения.

Рис. 6. Порядок работы цилиндров двигателя

Общая компоновка двигателя на примере двигателя ВАЗ-2105
приведена на рис. 7 (стр. 26-27). Основные технические характе-
ристики изучаемых двигателей приведены в табл. 2.
Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразова-
ния возвратно-поступательного движения поршней во враща-
тельное движение коленчатого вала и передачи крутящего мо-
мента на трансмиссию. Он состоит из неподвижных (блока ци-
линдров, головки цилиндров, картера, поддона картера) и
подвижных (поршней с пальцами и кольцами, шатунов, колен-
чатого вала с подшипниками, маховика) деталей.

Конструктивные особенности деталей кривошипно-шатунного ме-
ханизма. Блок цилиндров двигателей ВАЗ и МеМЗ отливают вместе
с цилиндрами (рис. 8, а, стр. 28), внутренние поверхности которых
обрабатывают шлифованием. Пространство между внутренней по-
верхностью стенок блока и цилиндрами образует рубашку охлаж-
дения 7, заполняемую жидкостью для охлаждения цилиндров. В
поперечных перегородках нижней части картера блока располо-
жены пять опор 1 коренных шеек коленчатого вала с крышками
И. Снизу картер блока закрывается поддоном 10 с прокладкой 9,
в котором помещается необходимый запас масла для смазочной
системы. Торцовая часть блока, в которой размещают детали при-
вода распределительного вала, закрывается крышками.

На двигателях УЗАМ-331 и 412 блок цилиндров (рис. 8, б) с
картером 8 отливается отдельно от цилиндров. Цилиндрами яв-
ляются легкосъемные чугунные гильзы 15, устанавливаемые в гнез-
дах 16 блока с уплотнительными кольцами 13.

Головка блока цилиндров отливается из алюминиевого сплава и
является общей для всех цилиндров. В ней размещаются: снизу —
верхние стенки камер сгорания, сверху — распределительный вал
с клапанным механизмом, сбоку имеются резьбовые отверстия
для установки свечей зажигания. Двойные стенки головки обра-
зуют пространство, соединенное с рубашкой охлаждения блока
цилиндров, по которому циркулирует охлаждающая жидкость.
Головка крепится к блоку цилиндров болтами или шпильками с
гайками. Для уплотнения стыка между головкой и блоком ци-
линдров устанавливается металлоасбестовая прокладка 6. Голов-
ка цилиндров закрывается стальной штампованной (двигатели
ВАЗ-2105, -2106) или алюминиевой (остальные двигатели) крыш-
кой 4 с уплотнительной прокладкой 5.

Поршни 4 (рис. 9, стр. 29) отливаются из алюминиевых спла-
вов. Днище поршня образует нижнюю стенку камеры сгорания
и воспринимает давление газов при их расширении. В головке
поршня выполнены цилиндрические канавки, в которые уста-
навливают поршневые кольца 6 (рис. 9, а). Вследствие неодина-
кового расширения головки и юбки поршня (головка больше
нагревается, поэтому больше расширяется) диаметр головки де-
a)

Рис. 7. Двигатель автомобиля ВАЗ-2105:

а — общий вид; б — поперечный разрез; 1 — коленчатый вал; 2 — зубчатый
шкив коленчатого вала; 3 — шкив привода вентилятора водяного насоса и гене-
ратора; 4 — храповик; 5 — крышка привода распределительного вала; 6 — сред-
няя крышка; 7 — шкив генератора; 8 — зубчатый шкив привода масляного
насоса и распределителя зажигания; 9 — вентилятор; 10 — блок цилиндров: 11 —
натяжной ролик; 12 — зубчатый ремень; 13 — головка блока цилиндров; 14 —
зубчатый шкив распределительного вала; 15 — верхняя крышка; 16 — выпуск-
ной клапан; 17 — впускной клапан; 18 — распределительный вал; 19 — крышка
механизма газораспределения; 20 — прокладка головки блока цилиндров; 21 —

лают меньше диаметра юбки. Юбка поршня в поперечном се-
чении овальная с меньшей осью вала в плоскости поршневого
пальца и большей — в плоскости действия боковых сил, что
дает возможность уменьшить зазор между поршнями и цилинд-
ром и исключить стуки при работе холодного двигателя. В сред-
ней части поршня в юбке имеются две бобышки 27 (рис. 9, б)
маховик; 22 — кронштейн передней опоры; 23 — буфер подушки передней опоры;
24 — подушка; 25 — картер; 26 — поршень; 27 — пробка для слива масла; 28 —
шатун; 29 и 40 — соответственно вал и шестерня привода масляного и распреде-
лителя зажигания; 30 — поддон; 31 — провод, соединяющий двигатель с «мас-
сой»; 32 — рубашка охлаждения; 33 — выпускной трубопровод; 34 — впускной
трубопровод; 35 — карбюратор; 36 — воздушный фильтр; 37 — распределитель
зажигания; 38 — свеча; 39 — топливный насос; 41 — штуцер масляного фильтра;

42 — масляный фильтр; 43 — масляный насос; 44 — маслоприемник

для установки поршневого пальца 9. Ось отверстия под пор-
шневой палец в бобышках смещена в правую сторону от оси
двигателя. Такое смещение обеспечивает более плавное пере-
мещение поршня при изменении направления движения в зоне
ВМТ при рабочем ходе, что уменьшает боковое давление пор-
шня на стенку цилиндра и износ последнего.
На днищах поршней двигателей ВАЗ-2105, -2106, -2108 и
МеМЗ-245 имеются лунки 28 (рис. 9, в) для тарелок клапанов.
Наднище поршней двигателей ВАЗ-2108, кроме того, имеется
овальная выемка 5 (см. рис. 9, а) для образования в головке
цилиндра соответствующего объема камеры сгорания. В двига-
теле УЗАМ-331 часть камеры сгорания также находится в углуб-
лении днища поршня.

Поршни, устанавливаемые на один двигатель, подбираются
по массе и диаметру цилиндров. Разница в массе поршней, ус-
танавливаемых на двигатель, не должна превышать 2,5... 5,0 г
в зависимости от модели двигателя. На двигателе ВАЗ-2108
поршни по массе не подбираются, поскольку при их изготов-
лении на заводе строго выдерживают отклонения их массы.
В целях обеспечения нормальной работы двигателя между

Рис. 8. Блоки цилиндров двигателей:

а — ВАЗ-2108; б — УЗАМ-331 и 412; 1 — опоры коренных шеек коленчатого вала;
2 — блок цилиндров; 3 — головка цилиндров; 4 — крышка головки цилиндров; 5 —
прокладка гфышки; 6 — прокладка головки цилиндров; 7 — рубашка охлаждения;
8 — картер блока цилиндров; 9 — прокладка поддона картера; 10 — поддон; 11 —
крышка коренного подшипника коленчатого вала; 12 — маркировка диаметра ци-
линдров на блоке; 13 — уплотнительное кольцо гильзы; 14 — опоры распредели-
тельного вада; 15 — гильзы цилиндров; 16 — гнездо установки гильзы цилиндра.
поршнями и цилиндрами двигателей должны быть обеспечены
определенные зазоры, размеры которых для рассматриваемых
двигателей находятся в пределах 0,025... 0,080 мм. Для обеспе-
чения указанных зазоров поршни и цилиндры номинального
размера подразделяют на пять размерных групп, которые мар-

Рис. 9. Детали кривошипно-шатунного механизма:

а — двигателя ВАЗ-2108; б — поршень и шатун двигателей УЗАМ-331 и 412,
МеМЗ-245 и ЗМЗ-402; в — поршень двигателя ВАЗ-2105; 1 — крышка шатуна;
2 — болт крепления крышки; 3 — шатун; 4 — поршень; 5 — овальная выемка;
6 — поршневые кольца; 7, 8 и 10 — маркировка соответственно категории от-
верстия для поршневого пальца, группы поршня по диаметру и ремонтного раз-
мера поршня; 9 — поршневой палец; 11 — стрелка для ориентирования поршня
в цилиндре; 12 — вкладыши шатунного подшипника; 13 — упорные полукольца
среднего коренного подшипника; 14 — вкладыши коренных подшипников ко-
ленчатого вала; 15 — держатель сальника; 16 — сальник; 17 — штифт для уста-
новки датчика-распределителя; 18 — метка (лунка) ВМТ поршней первого и
четвертого цилиндров; 19 — установочный штифт сцепления; 20 — зубчатый
венец маховика; 21 и 22 — соответственно коренная и шатунная шейка; 23 —
противовес; 24 — заглушка масляного канала; 25 — бронзовая втулка; 26 —
стопорные кольца; 27 — бобышки поршня; 28 — лунки
кируются на днище поршня (поз. 8 на рис. 9, а) латинскими
буквами А, В, С, D и Е (на двигателях ВАЗ) или русскими
буквами А, Б, В, Г и Д (на остальных двигателях). На двигате-
лях ВАЗ соответствующая маркировка цилиндров имеется также
на блоке (поз. 12 на рис. 8, а).

Кроме указанных групп поршней номинального размера,
для ремонтных целей заводами поставляются поршни ремон-
тного размера, который также маркируется на днище поршня
(поз. 10 на рис. 9, а). На днищах поршней двигателей ВАЗ
маркируется цифрой 1, 2 или 3 (поз. 7 на рис. 9, а) категория
поршня по размеру отверстия под поршневой палец. Кроме
того, на поршнях имеется стрелка 11 (см. рис. 9, а) для пра-
вильной установки поршня в цилиндре двигателя в связи с
тем, что отверстие под поршневой палец в поршне смещено
от центра симметрии.

Поршневые кольца изготавливаются из специального чугуна.
Два верхних кольца 1 и 2 (рис. 10, а — г) являются компресси-
онными. Они служат для предотвращения утечки газов из ци-
линдров в картер. Кроме того, нижнее компрессионное кольцо
2 имеет кольцевую выемку для сбора излишков моторного мас-
ла со стенок цилиндра при движении поршня вниз.

Третье поршневое кольцо 3 — маслосъемное. На наружной
поверхности его имеются проточка и несколько сквозных про-
резей для отвода лишнего масла, снимаемого со стенки ци-
линдра, во внутреннюю полость поршня и далее в поддон
картера. На внутренней поверхности малосъемного кольца дви-
гателей ВАЗ (рис. 10, а) проточена канавка, в которую устанав-
ливается стальная расширительная пружина 4. На двигателе
МеМЗ-245 маслосъемное кольцо составное, состоящее из двух
стальных дисков 5 и 8 и двух расширительных пружин 6 и 7
(рис. 10, в).

Поршневые кольца имеют разрезы (замки), обеспечивающие
их упругость и более плотное прилегание к стенкам цилиндра.
При сборке кольца должны устанавливаться на поршнях разреза-
ми в разные стороны под определенными углами (рис. 10, д, е)
для предупреждения утечки газов в картер. Поршневые кольца
выпускаются номинального и ремонтного размеров, соответ-
ствующих размерам поршней.

Поршневой палец 9 (рис. 9) изготавливается пустотелым из
стали, наружная поверхность его цементирована и закалена то-
ками высокой частоты. От продольного перемещения, которое
могло бы вызвать задиры на стенках цилиндров, поршневой
палец двигателей ВАЗ зафиксирован в верхней головке шатуна
путем горячей посадки, обеспечивающей натяг. На остальных
двигателях палец от продольных перемещений удерживается с
Рис. 10. Поршневые кольца и их расположение на двигателях:
а - ВАЗ-2108, -2105 и -2106; б - УЗАМ-331 и 412; в - МеМЗ-245; г - ЗМЗ-
402; д — расположение замков колец при установке их в поршнях двигателей
ВАЗ, УЗАМ-331 и 412; е — то же двигателей МеМЗ-245 и ЗМЗ-402; 1, 2 и 9 —
компрессионные кольца; 3 — маслосъемные кольца, 4 и 7 — радиальные рас-
ширительные пружины; 5 и 8 — соответственно верхний и нижний диск мас-
лосъемного кольца; 6 — осевая расширительная пружина; I и И — расположе-
ние замков компрессионных колец; III и IV — расположение замков дисков; V
и VI — расположение замков расширительных пружин; А — участок, на котором
с обеих сторон не должно быть замков компрессионных колец и замков
дисков маслосъемных колец

помощью двух пружинных колец 26, вставляемых в кольцевые
выточки бобышек. Такой способ крепления позволяет пор-
шневому пальцу проворачиваться в головке шатуна и в бобыш-
ках поршня (такой палец называется плавающим).

Шатун 3 соединяет поршень с шатунной шейкой 22 колен-
чатого вала. Он представляет собой стержень двутаврового се-
чения с верхней и нижней головками. Нижняя головка делает-
ся разъемной и в обе ее части вставлены вкладыши 12 шатун-
ного подшипника. В отверстие верхней головки шатунов
двигателей УЗАМ-331 и 412 и МеМЗ-245 запрессовывается
бронзовая втулка 25, в которую с зазором устанавливается пор-
шневой палец. Для обеспечения точности установки отверс-
тие в нижней головке шатуна при изготовлении обрабатыва-
ется в сборе с крышкой, поэтому во избежание распаривания
на одной стороне стержня шатуна и его крышки на двигателях
УЗАМ-331 и 412 имеются выступы, а на остальных двигателях
указывается номер цилиндра.
При сборке поршня с поршневым пальцем и шатуном их
подбирают строго по размерным группам с нагревом шатуна
(на двигателях ВАЗ) или поршня (на остальных двигателях).
При этом на двигателях ВАЗ стрелка на поршне и отверстие в
шатуне для смазки шатунного подшипника (на двигателях
УЗАМ-331 и 412 — выступы на шатуне и его поршне, на двига-
теле МеМЗ-245 — номер на шатуне) должны быть обращены к
передней части двигателя.

Шатуны при сборке подбираются по массе с учетом масс
отдельно верхней и нижней головок.

При сборке на шатуне и крышке отмечается номер цилинд-
ра, в который они устанавливаются. Номера цилиндров, отме-
ченные на шатуне и крышке, должны быть направлены при
сборке в одну сторону.

Коленчатый вал (см. рис. 9, а) двигателей пятиопорный, ус-
танавливается на пяти коренных подшипниках, каждый из ко-
торых состоит из двух вкладышей 14. Вкладыши шатунных и
коренных подшипников биметаллические, изготовлены из сталь-
ной ленты, покрытой антифрикционным сплавом. Для разгрузки
коренных подшипников от действия центробежных сил име-
ются противовесы 23. В коренных 21 и шатунных 22 шейках
просверлены каналы для подвода масла к коренным и шатун-
ным подшипникам.

Маховик укрепляется на конце коленчатого вала и служит
для вывода поршней из мертвых точек и равномерного враще-
ния вала. За счет своей массы он способствует плавному трога-
нию автомобиля с места и облегчает начальное вращение ко-
ленчатого вала при пуске двигателя. На его обод напрессовы-
вают стальной зубчатый венец 20, с помощью которого
обеспечивается пуск двигателя стартером.

Механизм газораспределения

Механизм газораспределения служит для своевременного впуска
в цилиндры двигателя горючей смеси и выпуска из них отрабо-
тавших газов. Он состоит из распределительного вала, механизма
его привода и клапанного механизма (деталей привода клапанов
с регулировочными устройствами, клапанов с седлами, пружин и
деталей крепления их на клапанах).

На изучаемых двигателях механизм газораспределения с верх-
ним расположением клапанов. При этом клапанный механизм
размещается в головке цилиндров.

Привод распределительного вала от коленчатого вала двигате-
ля может осуществляться зубчатым ремнем (ВАЗ-2108, -2105,
МеМЗ-245) или зубчатой цепью (ВАЗ-2106, УЗАМ-331 и 412).
Общее устройство и принцип действия механизма газораспре-
деления. Механизм газораспределения с верхним расположением
распределительного вала и клапанов с ременным приводом пока-
зан на рис. 11.

От зубчатого шкива 10 коленчатого вала ремнем 1 вращение
передается на зубчатый шкив 4 распределительного вала. При
вращении распределительного вала его кулачок 5 набегает на
рычаг 3, который, поворачиваясь на сферической опоре регу-
лировочного болта 6, другим концом нажимает на стержень
клапана и откры-

вает отверстие,
сообщающее ка-
меру сгорания ци-
линдра с впуск-
ным (впускной
клапан) или вы-
пускным (выпуск-
ной клапан) тру-
бопроводом. При
дальнейшем пово-
роте вала кулачок
сходит выпуклой
частью с рычага,
который при по-
мощи шпилечной
пружины возвра-
щается в исходное
положение, а кла-
пан под действи-
ем пружины 7 за-

Рис. 11. Принципи-
альная схема привода
механизма газорас-
пределения с верхним
расположением рас-
пределительного вала
и клапанов:

1 — зубчатый приво-
дной ремень; 2 — ро-
лик; 3 — рычаг; 4 —
зубчатый шкив распре-
делительного вала; 5 —
кулачок; 6 — регулиро-
вочный болт; 7 — пру-
жина; 8 — натяжное ус-
тройство; 9, 10 — зуб-
чатые шкивы
крывается. При этом между рычагом и затылком кулачка об-
разуется тепловой зазор, который обеспечивает плотное за-
крытие клапана при удлинении его стержня вследствие нагре-
ва во время работы двигателя.

Клапаны изучаемых деталей имеют по две пружины с раз-
ным направлением витков. Это позволяет при поломке одной
из пружин предотвратить опускание клапана в цилиндр и воз-
можную при этом серьезную поломку двигателя и не позволяет
сломанной пружине застрять в витках другой пружины, не до-
пуская тем самым зависания клапана, а кроме того снижает
вибрацию клапанов при работе. Для лучшего наполнения ци-
линдров горючей смесью головки впускных клапанов имеют
больший диаметр, чем головки выпускных клапанов. Для плот-
ного прилегания головок клапанов к седлам их рабочие повер-
хности делают коническими в виде фасок с углами 45° или 30°;
плотность прилегания тарелок клапанов к седлам достигается
путем их шлифовки и последующей притирки.

В приводе распределительного вала имеется натяжное ус-
тройство 8 ремня с роликом 2, а также может устанавливаться
зубчатый шкив 9 для привода вспомогательных приборов дви-
гателя. Расположение и профиль кулачков распределительного
вала обеспечивают своевременное открытие впускных и выпус-
кных клапанов с учетом порядка работы цилиндров и фаз газо-
распределения двигателя (см. табл. 3).

Механизм газораспределения с верхним расположением и цеп-
ным приводом распределительного вала устроен и действует ана-
логично. Цепной привод отличается большей надежностью по
сравнению с ременным, однако более шумен в работе.

Конструктивные особенности механизмов газораспределения
изучаемых двигателей. На двигателе ВАЗ-2108 распределитель-
ный вал 6 (рис. 12) чугунный с эксцентриком привода топлив-
ного насоса и пазом на хвостовике для присоединения муфты
датчика-распределителя зажигания. Расположение и форма ку-
лачков на валу обеспечивают открытие и закрытие клапанов в
соответствии с порядком работы цилиндров и фазами газорас-
пределения двигателя.

Опорные шейки распределительного вала вращаются в от-
верстиях, которые наполовину находятся в алюминиевых кор-
пусах подшипников: в переднем корпусе находятся первая и
вторая, в заднем — третья, четвертая и пятая опоры.

Клапанный механизм составляют клапаны 15, помещенные
в чугунных направляющих втулках 13 с наружными стопорны-
ми кольцами 12, седла 14 клапанов, толкатели 2, регулировоч-
ные шайбы 5, наружные и внутренние пружины 10 и детали
крепления пружин (нижняя опорная шайба И, верхняя тарел-
ка 4, конусные сухари 3).
Рис. 12. Механизм газораспределения двигателей ВАЗ-2108:
а — детали механизма газораспределения; б — ременный привод распредели-
тельного вала; 1 — уплотнительная манжета; 2 — толкатель; 3 — конусный су-
харь; 4 — верхняя тарелка пружин; 5 — регулировочная шайба; 6 — распредели-
тельный вал; 7 — крышка подшипников распределительного вала; 8 — кулачок
распределительно вала; 9 — тепловой зазор; 10 — внутренняя и наружная пру-
жины; 11 — нижняя опорная шайба; 12 — стопорное кольцо направляющей
втулки; 13 — направляющая втулка клапана; 14 — седло клапана; 15 — клапан;
16 — трубопровод; 17 и 18 — зубчатые шкивы соответственно коленчатого вала
и привода насоса охлаждающей жидкости; 19 — натяжное устройство; 20 —
задняя крышка зубчатого ремня; 21 — шкив распределительного вала; 22 —
зубчатый ремень: 23 — гайка крепления; 24 — шестигранная головка эксцентри-
ка; А — установочный усик на задней крышке ремня; Б, В и Г — метки соответ-
ственно на шкиве распределительного вала, на крышке масляного насоса и
на шкиве коленчатого вала

В отверстиях направляющих втулок 13 клапанов имеются спи-
ральные канавки, обеспечивающие их смазку, которые у втулок
выпускных клапанов сделаны по всей длине, а у впускных — до
половины длины отверстия.

Сверху на направляющие втулки надеваются маслоотражатель-
ные колпачки из термомаслостойкой резины со стальными арма-
турными кольцами, которые охватывают стержень клапана и пре-
пятствуют попаданию масла в камеры сгорания через зазоры между
втулками и клапанами. Привод распределительного вала состоит
из зубчатого ведущего шкива 17 коленчатого вала, приводного
зубчатого ремня 22, зубчатого шкива 21 распределительного вала
и натяжного устройства 19. Одновременно зубчатым ремнем че-
рез шкив 18 осуществляется привод жидкостного насоса систе-
мы охлаждения.
На двигателях ВАЗ-2105 и -2106 пятиопорный чугунный рас-
пределительный вал с восемью кулачками установлен в кор-
пусе 13 (рис. 13, а). Корпус выполнен из алюминиевого спла-
ва и крепится к головке цилиндров шпильками и гайками.
Рычаг 17 силой упругости шпилечной пружины 18 прижима-
ется к торцу стержня клапана и к сферической поверхности
регулировочного болта 16, ввернутого в стальную втулку 20
головки блока цилиндров. Впускные 2 и выпускные 21 клапа-
ны расположены наклонно в один ряд. Впускной клапан це-
ликом изготовлен из хромоникельмолибденовой стали, а у
выпускного клапана тарелка изготавливается из жаропрочной
хромоникельмарганцовистой стали, причем на рабочую повер-
хность (фаску) тарелки наплавлен жаростойкий сплав. Седла
клапанов, запрессованные в гнезде головки цилиндров, изго-
товлены из жаростойкого чугуна.

Стержни клапанов перемещаются в чугунных направляющих
втулках 3 и 22, запрессованных в головку блока цилиндров.
Наружная 8 и внутренняя 7 пружины удерживаются опорной
тарелкой 9, закрепленной на стержне клапана входящими в его
выточку разъемными сухарями 10, имеющими в сложенном виде
форму усеченного конуса. На двигателе ВАЗ-2106 распределитель-
ный вал приводится во вращение от звездочки 27 (рис. 13, б)
коленчатого вала двухрядной роликовой цепью 24, которой
одновременно через звездочку 26 вращается вал привода мас-
ляного насоса, распределителя зажигания и топливного насо-
са. Натяжение цепи осуществляется с помощью натяжителя 29.
При удлинении цепи в процессе работы башмак 28 натяжного
устройства будет автоматически перемещаться под действием
плунжера 36, поджимаемого пружиной 37. Для снижения шума
цепного привода рабочие поверхности успокоителя 25 и баш-
мака 28 покрыты резиной с малым коэффициентом трения.

На двигателе ВАЗ-2105 распределительный вал приводится
во вращение от шкива 39 (рис. 13, в) коленчатого вала посредст-
вом зубчатого ремня 48, который одновременно через шкив 51
осуществляет вращение вала привода масляного насоса, распре-
делителя зажигания и топливного насоса. Шкивы коленчатого,
распределительного валов и вала привода масляного насоса зуб-
чатые.

На двигателях УЗАМ-331 и 412 распределительный вал 6
(рис. 14, а) вращается непосредственно в теле головки цилинд-
ров на трех опорах. Привод вала осуществляется двухрядной
роликовой цепью 19 (рис 14, б) от ведущей звездочки 14, наса-
женной на передний конец коленчатого вала 21. Ведомая звез-
дочка 18 распределительного вала укреплена на фланце вала; ее
положение относительно кулачков фиксируется при помощи
Рис. 13. Механизмы газораспределения
двигателей ВАЗ-2106 и -2105:

а — клапанный механизм; б — цепной привод
распределительного вала двигателя ВАЗ-2106;
в — ременный привод распределительного вала
двигателя ВАЗ-2105; 1 — стопорное кольцо; 2 —
впускной клапан; 3 — направляющая втулка впус-
кного клапана; 4 — маслоотражательный колпа-

чок; 5 и 6 — опорные шайбы соответственно наружной и внутренней пружин; 7 и
8 — соответственно внутренняя и наружная пружины; 9 — опорная тарелка пружин;
10 — сухари для крепления тарелки; 11 — распределительный вал; 12 — упорный
фланец; 13 — корпус подшипников распределительного вала; 14 — опорная шейка
распределительного вала; 15 — кулачок открытия выпускного клапана; 16 — регули-
ровочный болт; 17 — рычаг привода клапана; 18 — шпилечная пружина рычага
привода клапана; 19,— контргайка; 20 — втулка; 21 — выпускной клапан; 22 —
направляющая втулка выпускного клапана; 23 — звездочка распределительного вала;
24 — двухрядная роликовая цепь; 25 — успокоитель цепи; 26 — звездочка вала при-
вода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса; 27 — веду-
щая звездочка коленчатого вала; 28 — башмак натяжного устройства; 29 — натяжи-
тель цепи; 30 — колпачковая гайка; 31 — корпус; 32 — стержень; 33 — пружинное
кольцо; 34 — пружина; 35 — шайба; 36 — плунжер; 37 — пружина стержня; 38 —
цанга; 39 — шкив коленчатого вала; 40 — ремень привода вентилятора и генератора;
41 — нижняя крышка; 42 — зубчатый шкив коленчатого вала; 43 и 46 — соответ-
ственно средняя и верхняя защитные крышки; 44 — болты крепления кронштейна
натяжного ролика; 45 — натяжной ролик; 47 и 51 — зубчатые шкивы соответственно
распределительного вала и валика привода масляного насоса; 48 — зубчатый ремень;
49 — кронштейн; 50 — пружина; А — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала;
Б — метка на крышке привода распределительного вала; В — метка на шкиве при-
вода генератора; Г — метка на средней крышке; Д — метка на крышке головки блока
цилиндров; Е — метка на шкиве распределительного вала
установочного штифта на фланце распределительного вала. Пос-
тоянное натяжение цепи обеспечивается натяжным устройст-
вом, состоящим из звездочки 15, устанавливаемой на одном конце
двуплечего рычага 16, и плунжера 17 (с пружиной), упирающе-
гося в другое плечо этого рычага. Положение плунжера фикси-
руется стопорным болтом 22 (рис. 14, в), установленным в верх-
ней крышке привода механизма газораспределения. При его ос-
лаблении давление плунжера на рычаг натяжителя цепи
увеличивается. Для гашения колебаний цепи в приводе со сто-
роны ведущей ветви имеется пластмассовый успокоитель 20 (см.
рис. 14, б), укрепленный на переднем торце блока цилиндров.

Клапанный механизм — с верхним V-образным (в попереч-
ной плоскости) расположением клапанов с углом развала 52°

тарелка пружин; 3 — сухарь верхней опорной тарелки пружин; 4 и 7 — оси
коромысел; 5 и 8 — коромысла; 6 и 21 — соответственно распределительный и
коленчатый валы; 9 и 11 — соответственно контргайка и наконечник регулиро-
вочного винта; 10 — регулировочный винт; 12 — головка блока цилиндров; 14 —

ведущая звездочка цепи; 15 — звездочка натяжного устройства; 16 и 17 соответ-
ственно двуплечий рычаг и плунжер натяжного устройства; 18 — звездочка рас-
пределительного вала; 19 — двухрядная роликовая цепь; 20 — успокоитель цепи;

22 — стопорный болт; а — тепловой зазор
(см. рис. 14, а). Коромысла 5 и 8 привода клапанов установле-
ны на двух полых осях 4 и 7 по обе стороны распределитель-
ного вала 6. Для отличия осей коромысел на них имеются метки
«Вп» и «Вып», т. е. для впускных и выпускных клапанов. На
длинном плече коромысла ввернут нажимный регулировочный
винт 10 с контргайкой 9. Между винтом и стержнем клапана
имеется наконечник 11 регулировочного винта, удерживаемый

..J:Ди J J  WSilJ ( _AA—1	«3     to (q Щ to N.		  ||ДД 7?	'	“-§	?021 h 10
//	Рис. 15. Мехам H3N	i газорас-
на торце стержня клапана сферическим концом регулировочно-
го винта, входящим в выемку наконечника. При закрытом кла-
пане между наконечником регулировочного винта и стержнем
клапана образуется тепловой зазор а. Верхняя опорная тарелка
пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 3, ус-
танавливаемыми в выточку на стержне клапана.

На двигателе МеМЗ-245 распределительный вал устанавли-
вается в гнездах головки блока цилиндров на пяти опорах и
получает вращение от коленчатого вала зубчатым ремнем 7
(рис. 15, а). Натяжное устройство приводного ремня состоит
из ролика 4, устанавливаемого на двух шарикоподшипниках.

Кронштейн натяжного устройства крепится к блоку цилин-
дров двумя болтами 3, один из которых установлен в прорези,
позволяющей перемещать кронштейн. Постоянное натяжение
ремня осуществляется пружиной 2, притягивающей ролик к
ремню. От приводного зубчатого ремня вращение также пере-
дается на шкив 8 насоса охлаждающей жидкости, а от шкива
10 коленчатого вала — гладким клиновидным ремнем 11 на
шкив генератора. Привод клапанного механизма осуществля-
ется при помощи коромысел 18 (рис. 15, б), установленных
свободно на оси 17. Коромысло коротким концом опирается
на кулачок 20 распределительного вала 21. На удлиненном
конце коромысла установлен регулировочный винт 15 с контр-
гайкой 16. Регулировочный винт при работе двигателя воз-
действует на торец клапана 13 через специальный наконеч-
ник 14 (так же, как и у двигателей УЗАМ-331 и 412), который
удерживается сферическим концом регулировочного винта.
При закрытом клапане 13 между стержнем клапана и нако-
нечником образуется тепловой зазор а.

Фазы газораспределения — это моменты открытия и закры-
тия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленча-
того вала относительно мертвых точек. Чтобы получить от дви-
гателя наибольшую мошность, необходимо обеспечить более
полную очистку цилиндров от продуктов сгорания и большее
наполнение их горючей смесью. Для этого клапаны открыва-
ются и закрываются с некоторым опережением или запаздыва-
нием. Конструктивно это достигается расположением впуск-
ных и выпускных кулачков под соответствующими углами друг
к другу.

Впускной клапан открывается с опережением в конце такта
выпуска, когда поршень еще не доходит до ВМТ, а закрывается с
опаздыванием в начале такта сжатия, когда поршень отойдет от
НМТ. Раннее открытие и позднее закрытие впускного клапана
обеспечивают лучшее наполнение цилиндров горючей смесью за
счет инерционного напора во впускном трубопроводе.
Выпускной клапан открывается с опережением в конце рабо-
чего хода — до НМТ, что позволяет отработавшим газам выхо-
дить из цилиндра под собственным избыточным давлением. За-
крывается он после ВМТ, в начале такта впуска, что обеспечивает
лучшую очистку цилиндра, так как отработавшие газы в это вре-
мя будут продолжать выходить из цилиндра по инерции. Угол
поворота коленчатого вала, на протяжении которого оба клапана
в цилиндре открыты, называется перекрытием клапанов.

Значения углов поворота коленчатого вала в градусах, соответ-
ствующие моментам открытия и закрытия клапанов (фазы газо-
распределения), приводятся в табл 3.

Таблица 3

Фазы газораспределения (в °) двигателей легковых автомобилей

Показатель	Модель двигателя			
	ВАЗ-2108	ВАЗ-2105 и 2106	УЗАМ-331 и 412	МеМЗ-245
Начало открытия впускного клапана до ВМТ такта выпуска с опережением	33	12	20	9
Закрытие впускного клапана после НМТ такта сжатия с запаздыванием	79	40	65	48
Начало открытия выпускного клапана до НМТ рабочего хода с опережением	47	42	67	40
Закрытие  выпускного клапана после ВМТ такта впуска  с запаздыванием	17	10	18	17
Перекрытие клапанов (оба клапана открыты)	50	22	38	26

Система охлаждения

При сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателя температу-
ра газов достигает 2500°С, а в среднем при работе двигателя состав-
ляет 800... 900°С. Это вызывает сильный нагрев деталей и может
привести к заклиниванию поршней в цилиндре, обгоранию голо-
вок клапанов, выгоранию смазки, выплавлению вкладышей под-
шипников и другим неисправностям. Для предупреждения этого в
двигателе необходимо поддерживать определенный тепловой ре-
жим, что обеспечивается системой охлаждения, которая служит
для отвода излишнего тепла от нагретых деталей. В системе охлаж-
дения температура охлаждающей жидкости на всех режимах рабо-
ты двигателя должна поддерживаться в пределах 80... 100°С. На
всех отечественных автомобилях применяются жидкостные систе-
мы охлаждения закрытого типа, которые сообщаются с атмосфе-
рой через специальные клапаны при определенном избыточном
давлении или разрежении. Циркуляция охлаждающей жидкости
осуществляется принудительно при помощи жидкостного насоса.
Для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости при
ее нагреве и охлаждении в системе имеется расширительный бачок.

Общее устройство и принцип действия жидкостной системы ох-
лаждения показаны на рис. 16.

Основными элементами этой системы являются: рубашка ох-
лаждения, центробежный насос охлаждающей жидкости, трубоп-
роводы, радиатор, вентилятор, расширительный бачок, термостат
и датчик с указателем температуры охлаждающей жидкости.

Термостат служит для ускорения прогрева двигателя после пус-
ка и автоматического поддержания оптимального режима двигате-
ля при движении.

При пуске холодного двигателя термосиловой элемент 6 тер-
мостата 8 находится в крайнем левом положении, при котором
основной клапан 7 закрыт, а перепускной 5 открыт. При работе
двигателя крыльчатка 3 центробежного насоса, приводимая во вра-
щение через ременную передачу от шкива коленчатого вала, захва-
тывает охлаждающую жидкость из патрубка 4 и нагнетает ее в ру-
башку 2 блока и головки блока цилиндров 15 двигателя 1. При
этом жидкость отнимает излишнее тепло от нагретых частей, на-
гревается сама и через открытый перепускной клапан 5 термостата
8 будет снова поступать к насосу, т. с. циркуляция будет происхо-
дить по малому кругу, минуя радиатор (см. пунктирные стрелки I),
что ускоряет нагрев двигателя. По мерс прогрева двигателя термо-
силовой элемент 6 термостата нагревается и перемещает клапаны
вправо, постепенно закрывая перепускной 5 и открывая основной
7 клапаны. При этом циркуляция жидкости будет происходить как
прежде по малому кругу и одновременно частично по большому
кругу через радиатор 10 по патрубкам 13 и 9 (см. положение клапа-
нов 5 и 7). Когда двигатель полностью прогреется и температура
жидкости достигнет 85... 95°С, перепускной клапан 5 полностью
закроется, а основной 7 откроется и циркуляция жидкости будет
происходить только по большому кругу (см. сплошные стрелки И)
в следующей последовательности: от крыльчатки 3 насоса в ру-
башку 2 блока и головки блока цилиндров, по патрубку 13 в верх-
ний бачок радиатора 10, через сердцевину (по трубкам) в нижний
Рис. 16. Принципиальная схема жидкостной системы охлаждения:

1 — двигатель; 2 — рубашка охлаждения блока и головки цилиндров; 3 — крыль-
чатка насоса; 4, 9, 13 — трубопроводы; 5 — перепускной клапан; 6 — термоси-
ловой элемент термостата; 7 — основной клапан; 8 — термостат; 10 — радиатор;
11 — горловина радиатора; 12 — расширительный бачок; 14 — вентилятор; 15 —
цилиндр двигателя; 16 — нижний бачо$; I — циркуляция жидкости по малому
кругу; П — циркуляция жидкости по большому кругу

бачок 16. Охлажденная при помощи вентилятора 14 жидкость цир-
кулирует по патрубку 9, через открытый клапан 7 термостата, по
патрубку 4 снова к насосу, поддерживая необходимый тепловой
режим двигателя.

Расширительный бачок 12 служит для компенсации изменений
объема жидкости, возникающих при ее разогреве и охлаждении во
время работы двигателя и после его остановки.

Крыльчатка вентилятора 14 может иметь привод от специаль-
ного электродвигателя, который включается автоматически по мере
необходимости от датчика на радиаторе (на автомобилях ВАЗ-2108,
АЗЛК и ЗАЗ), либо может устанавливаться непосредственно на
валу водяного насоса и иметь совместный с ним привод от шкива
коленчатого вала при помощи клиноременной передачи (автомо-
били ВАЗ-2105 и ИЖ).

Следует отметить, что электропривод вентилятора, несмотря на
некоторое усложнение конструкции системы охлаждения двигателя
(наличие дополнительного электродвигателя и датчика), повышает
эффективность ее работы, так как позволяет отключить вентилятор
при прогреве двигателя, а также при движении автомобиля, обеспе-
чивая более быстрый прогрев двигателя и более стабильную его тем-
пературу, что особенно важно в холодное время года. При установке
вентилятора на валу жидкостного насоса и совместном их приводе
клиновидным ремнем вентилятор работает постоянно.

Система охлаждения двигателя ВАЗ-2108 (рис. 17) имеет разбор-
ный радиатор 16 (рис. 17, а), который состоит из двух вертикаль-
ных пластмассовых бачков 15 и 20, сердцевины 22, изготовленной
из ребристых алюминиевых охлаждающих пластин 18, и горизон-
тальных трубок 17. На правом бачке установлены датчик 19 для
включения и выключения электродвигателя 13 вентилятора 23 и
сливная пробка 21 радиатора. В целях улучшения циркуляции жид-
кости и теплоотдачи в левом бачке имеется перегородка. Радиатор
заполняется охлаждающей жидкостью из расширительного бачка 8
по шлангу 7 через термостат 6.

Вентилятор 23 четырсхлопастный, получает привод от электрод-
вигателя 13. Включение и выключение электродвигателя во время
работы двигателя происходит автоматически при помощи датчика
19, установленного в правом бачке радиатора, в зависимости от
температуры охлаждающей жидкости, которая поддерживается в
пределах 85... 95°С за счет включения и выключения электровен-
тилятора. Кожух 14 вентилятора обеспечивает создание направ-
ленного потока воздуха через сердцевину радиатора с целью более
быстрого охлаждения в нем жидкости.

Расширительный бачок 8 изготавливается из полупрозрачной
пластмассы. Верхний патрубок бачка шлангом 11 постоянно со-
единен с патрубком радиатора, что предупреждает образование
паровых пробок. Нижний патрубок бачка шлангом 7 соединяется
с дополнительным патрубком термостата 6. Заливная горловина
бачка герметически закрыта пробкой (рис. 17, б). В пробке рас-
ширительного бачка помещаются два клапана: выпускной (паро-
вой) клапан 30, который открывается при избыточном давлении
в системе охлаждения до 20 кПа и выпускает часть паров в атмос-
феру, и впускной (воздушный) клапан 28, который открывается
при понижении давления в системе до 95... 86 кПа (разрежение)
вследствие остывания или слива жидкости и пропускает в систе-
му охлаждения атмосферный воздух.

Жидкостный насос (рис. 18) центробежного типа состоит из кор-
пуса 4, в котором установлен вал 8 на двухрядном шариковом под-
шипнике 6. Подшипник стопорится винтом 5, заполняется смаз-
Рис. 17. Система охлаждения двигателей ВАЗ-2108:

а — устройство и работа системы охлаждения: б — устройство пробки расшири-
тельного бачка; 1 — подводящая труба насоса: 2 — шланг отвода охлаждающей
жидкости к карбюратору; 3 — выпускной патрубок головки цилиндров; 4 — патру-
бок подвода жидкости к отопителю; 5 — шланг отвода жидкости от блока подогрева
карбюратора; 6 — термостат; 7 и 11 — шланги соответственно от бачка к термостату
и от бачка к радиатору; 8 — расширительный бачок; 9 — пробка расширительного
бачка; 10 и 12 — соответственно отводящий и подводящий шланги радиатора; 13 —
электродвигатель; 14 — кожух вентилятора; 15 и 20 — бачки радиатора; 16 — радиа-
тор: 17 — трубки; 18 — охлаждающие пластины; 19 — датчик включения и выклю-
чения вентилятора; 21 — сливная пробка; 22 — сердцевина радиатора: 23 — венти-
лятор; 24 — жидкостный насос; 25 — зубчатый ремень привода распределительного
вала и жидкостного насоса; 26 — патрубок отвода жидкости из отопителя салона
кузова; 27 — пружина выпускного клапана; 28 — впускной (воздушный) клапан;
29 — пружина впускного клапана; 30 — выпускной (паровой) клапан; 31 —
латунный блок клапанов; 32 — заливная горловина расширительного бачка

кой Литол-24 на заводе и в дальнейшем не смазывается. На пере-
дний конец вала напрессован зубчатый шкив 7, а на задний — крыль-
чатка 2. Уплотнение заднего конца вала на выходе его из корпуса
достигается манжетой 1 с упор-
ным уплотнительным кольцом 3.
Привод насоса осуществляется
зубчатым ремнем 25 (см. рис. 17)
привода распределительного вала.

Рис. 18. Жидкостный насос двига-
теля ВАЗ-2108:

1 — уплотнительная манжета; 2 — крыль-
чатка; 3 — упорное уплотнительное коль-
цо манжеты; 4 — корпус насоса; 5 — сто-
порный винт подшипника; 6 — шарико-
вый подшипник; 7 — приводной зубчатый
шкив; 8 — вал насоса; 9 — отверстие
Для предупреждения попадания охлаждающей жидкости в подшип-
ник при повреждении манжеты (сальника) в корпусе насоса имеет-
ся отверстие 9, через которое жидкость вытекает наружу.

Термостат двухклапанный, неразборной конструкции, имеет че-
тыре патрубка: два входных 10 и 4 (рис. 19), выходной 5 и дополни-
тельный 14 для присоединения шланга от расширительного бачка.
Термочувствительный элемент состоит из стакана 8 с резиновой встав-
кой 9, между стенками которых помешается твердый наполнитель
15 (церезин — кристаллический воск), обладающий высоким коэф-
фициентом объемного расширения. Внутри резиновой вставки на-
ходится стержень И, закрепленный в стойке основного клапана 1,
который прижимается к седлу конической пружиной 13. На стойке
основного клапана помещается перепускной клапан 2 с пружиной 12.

Рис. 19. Устройство и работа термостата:

а — основной клапан полностью закрьп, перепускной открыт; б —
основной клапан полностью открыт, перепускной закрыт; 1 и 2 — со-
ответственно основной и перепускной клапаны; 3 — корпус; 4 и 10 —
входные патрубки соответственно из рубашки охлаждения и из радиа-
тора; 5 — выходной патрубок (к центробежному насосу); 6 — крышка;
7 — термочувствительный элемент; 8 — стакан; 9 — резиновая вставка;
11 — стержень; 12 и 13 — пружины соответственно перепускного и
основного клапанов; 14 — патрубок для присоединения шланга от
расширительного бачка; 15 — твердый наполнитель; I и II — положе-
ния термочувствительного элемента термостата при температуре
охлаждающей жидкости соответственно менее и более 80°С
При температуре охлаждающей жидкости ниже 80°С основной
клапан полностью закрыт (рис. 19, а), поэтому жидкость из ради-
атора в насос не поступает, а циркулирует по малому кругу от цен-
тробежного насоса в рубашку охлаждения и через перепускной
клапан обратно к насосу, обеспечивая более быстрый прогрев дви-
гателя. По мере нагрева охлаждающей жидкости церезин в термос-
тате плавится и, расширяясь, преодолевает сопротивление пружи-
ны 13 (рис. 19, б), перемещая оба клапана вверх. При температуре
94°С циркуляция по малому кругу прекращается, и вся жидкость
проходит через основной клапан 1 в радиатор.

От системы охлаждения жидкость подводится к впускному тру-
бопроводу системы питания и далее через шланг 2 к блоку подо-
грева карбюратора для подогрева горючей смеси, а через патрубок
4 — к отопителю.

Заправка системы охлаждающей жидкостью и ее доливка про-
изводится через заливную горловину расширительного бачка. Для
слива охлаждающей жидкости из системы на двигателе имеются
две сливные резьбовые пробки. Одна пробка 21 (см. рис. 17, а)
расположена в нижней части правого бачка радиатора, другая — в
нижней части рубашки охлаждения блока цилиндров.

Системы охлаждения двигателей ВАЗ-2105 и -2106 (рис. 20) име-
ют одинаковое устройство. В них могут применяться как алюми-
ниевые радиаторы с пластмассовыми бачками и трубчато-плас-
тинчатой серд-

цевиной (рис. 21, а),
схожие по устрой-
ству с радиатором
ВАЗ-2108, так и не-
разборные латун-
ные радиаторы с
трубчато-ленточ-
ной сердцевиной

Рис. 20. Система ох-
лаждения двигателя
ВАЗ-2105:

1	— патрубок отвода
жидкости из отопителя;

2	— патрубок подвода
жидкости из головки
цилиндра в отопитель;

3	— расширительный
бачок; 4 — рубашка ох-
лаждения; 5 — радиа-
тор; 6 — вентилятор;

7 — центробежный
насос системы охлаж-
дения; 8 — термостат
(рис. 21, б), имеющие наливную горловину. Наливная горловина
радиатора закрывается пробкой (рис. 21, в), в которой имеются
выпускной (паровой) и впускной (воздушный) клапаны.

Рис. 21. Сердцевина и пробка радиатора:

а — трубчато-пластинчатая сердцевина; б — трубчато-ленточная сердцевина;
в — пробка радиатора; 1 — трубки; 2 — пластины; 3 — латунные ленты; 4 —
выпускной клапан; 5 — впускной клапан; 6 — горловина радиатора; 7 — корпус
пробки; 8 — патрубок к расширительному бачку

Выпускной клапан 4 открывается при повышении давления в
системе охлаждения до 1,5 кгс/см2. Увеличение давления в системе
охлаждения позволяет повысить температуру кипения охлаждаю-
щей жидкости. При открытом клапане жидкость или пар отводят-
ся в расширительный бачок. Это снижает давление в системе и
предохраняет от разрушения радиатор и патрубки.

Впускной клапан 5 открывается при понижении давления в
системе до 0,99 кгс/см2 вследствие уменьшения объема охлаждаю-
щей жидкости или конденсации паров жидкости при остывании
двигателя. При этом в радиатор поступает жидкость из расшири-
тельного бачка, что предотвращает сдавливание трубок сердцеви-
ны радиатора под действием атмосферного давления воздуха.

В отличие от ВАЗ-2108, термостат двигателей ВАЗ-2105 и -2106
не имеет дополнительного патрубка 14 (см. рис. 19) для присоеди-
нения шланга расширительного бачка, а жидкостный насос приво-
дится клиновидным ремнем, надеваемым на шкивы коленчатого
вала, генератора и жидкостного насоса. На ВАЗ-2105 вентилятор 6
(см. рис. 20) может устанавливаться на ступицу 12 (рис. 22) вала
жидкостного насоса и иметь с ним единый привод от шкива 11
либо иметь электропривод, как у ВАЗ-2108.

Жидкостный насос центробежного типа действует аналогично
насосу ВАЗ-2108 и отличается от него только конструкцией приво-
да вала 4, на ступице
12 которого болтами 1
крепится гладкий
шкив 11 для привода
насоса клиновидным
ремнем.

Сливные краники
на двигателе ВАЗ-2105
расположены с левой
стороны на нижней
части блока цилиндров
и на радиаторе.

Рос. 22. Жидкостный насос двигателей
ВАЗ-2105 И -2106:

1 — болт; 2 — стопорный винт; 3 - крышки: 4 —
вал; 5 — манжета; 6 — крыльчатка; 7 — приемный
патрубок; 8 — приемное отверствие от отопителя;

9 — корпус; 10 — подшипник; И — шкив;

12 — ступица

Система охлаждения
двигателя МеМЗ-245
устроена и действует
аналогично системе
охлаждения ВАЗ-2108,
но в отличие от нее
имеет трехпатрубковый
термостат (как у ВАЗ-

2105 и -2106). Сливные пробки установлены на радиаторе и в
нижней части блока цилиндров.

Системы охлаждения двигателей УЗАМ-331 и 412 устроены и
действуют аналогично системе охлаждения ВАЗ-2105.

Двигатель УЗАМ-331, устанавливаемый на автомобиль АЗЛК,
обычно комплектуется радиатором без наливной горловины с
пластмассовыми бачками, размещенными с левой и правой сто-
роны с трубчато-пластинчатой сердцевиной, но может комплек-
товаться и латунным радиатором с трубчато-ленточной сердцеви-
ной. Он имеет вентилятор с электроприводом.

Двигатель 412, устанавливаемый на автомобилях ИЖ, комплек-
туется латунным радиатором с трубчато-ленточной сердцевиной,
имеющим наливную горловину, закрываемую пробкой (см. рис.
21, в). Вентилятор двигателя 412 установлен навалу жидкостного

насоса и имеет совместный с ним привод при помощи клиновид-

ного ремня. Двухклапанный термостат устанавливается в корпусе
отводящего патрубка головки цилиндров.

Жидкостный насос двигателей УЗАМ-331 и 412 (рис. 23) ус-
троен и действует аналогично насосу ВАЗ-2105, отличаясь от него

только конструктивным исполнением самоподжимного уплотне-
ния, а также установкой не одного двухрядного, а двух одноряд-
ных шарикоподшипников 11. В корпусе 1 насоса имеется отверс-
тие А для контроля подтекания жидкости через сальниковое уп-

лотнение и отвода ее от подшипников наружу.

Сливной краник на двигателе 412 установлен с левой стороны
на подводящем патрубке водяного насоса.
Рис. 23. Жидкостный на-
сос двигателей УЗАМ-331
и 412:

1 — корпус; 2 — обойма пру-
жины; 3 — пружина; 4 —
крыльчатка; 5 — шайба; 6 —
пружинная шайба; 7 — болт;

8 — обойма манжеты; 9 —
манжета; 10 — уплотнитель-
ная графитная шайба; 11 —
разрезное стопорное кольцо;
12 — втулка корпуса насоса;
13 — стопорная гайка; 14 —
стопорный винт; 15 — ша-
рикоподшипники; 16 — ва-
лик насоса; 17 — ступица
шкива; А — отверстие

Смазочная система

Назначение смазочной системы заключается в подводе к тру-
щимся деталям двигателя достаточного количества масла, необхо-
димого для уменьшения трения за счет создания масляной пленки
между сопряженными деталями, охлаждения их поверхностей, уда-
ления частиц металла, образующихся вследствие износа, и защиты
деталей от коррозии.

Общее устройство и принцип действия смазочной системы. В сма-
зочную систему входят: масляный насос с редукционным клапа-
ном, масляный фильтр с перепускным клапаном, маслозаливная
горловина с пробкой, маслоизмерительный стержень, поддон кар-
тера двигателя с пробкой для слива масла, датчик и указатель или
контрольная лампа давления масла, а также система вентиляции
картера. При работе двигателя масло из поддона 3 (рис. 24) картера
через сетчатый фильтр маслоприемника 2 засасывается насосом 4
и подается в корпус полнопоточного масляного фильтра, где очи-
щается и поступает в главную масляную магистраль 18, проходя-
щую вдоль блока цилиндров. Из главной магистрали по каналам
25 масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала, а
из них по сверлениям 27 в кривошипах и шейках коленчатого вала
подводится к шатунным подшипникам. Из шатунных подшипни-
ков через сверления в нижних головках шатунов масло выбрызги-
вается на стенки цилиндров для их смазки. Одновременно по ка-
налам 24 в блоке и 23 в головке блока цилиндров масло из главной
магистрали под давлением поступает во внутренний канал 21 рас-
пределительного вала, а из канала по сверлениям к его подшипни-
кам, кулачкам и осям 20 для смазки коромысел 22 клапанов и дру-
гих деталей механизма газораспределения.

В двигателях рассматриваемых автомобилей применяются ком-
бинированные смазочные системы, в которых наиболее нагружен-
ные детали смазываются под давлением, а остальные — разбрыз-
20 21	22

Рис. 24. Принципиальная схема устройства и работы смазочной системы
двигателя 412:

1 и 9 — сливные пробки; 2 — маслоприемник с сетчатым фильтром; 3 — поддон
картера двигателя; 4 — шестеренный масляный насос; 5 — редукционный кла-
пан; 6 — пружина; 7 — болт крепления корпуса фильтра; 8 — уплотнительная
шайба; 10 — шайба пружины; 11 — сменный фильтрующий элемент; 12 — кор-
пус фильтра; 13, 14 и 16 — резьбовые уплотнения; 15 — перепускной (слапан;
17 — датчик указателя давления масла; 18 — главная масляная магистраль; 19 —
указатель давления масла; 20 — оси коромысел; 21 — масляный канал распреде-
лительного вала; 22 — коромысло привода клапана; 23 и 24 — каналы подачи
масла из главной магистрали к механизму газораспределения; 25 — каналы подачи
масла к коренным подшипникам; 26 — крышка фильтра; 27 — сверления
в шейках и щеках коленчатого вала

гиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные под-
шипники коленчатого вала, опоры распределительного вала. Кро-
ме того, под давлением смазываются:

— на двигателях ВАЗ-2105 и -2106 — кулачки распределитель-
ного вала, подшипники вала привода масляного насоса и распре-
делителя зажигания;

— на двигателях УЗАМ-331 и 412 — кулачки и упорный фланец
распределительного вала, оси коромысел клапанов, шестерни при-
вода масляного насоса и распределителя зажигания, ведомые звез-
дочки и цепь привода распределительного вала;

— на двигателе МеМЗ-245 — оси коромысел клапанов и через
отверстия в коромыслах — кулачки распределительного вала.

Остальные детали (цилиндры, поршни с кольцами, поршневые
пальцы, детали механизма газораспределения и его привода) смазы-
ваются маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движу-
щимися деталями. У всех изучаемых двигателей направленным раз-
брызгиванием масла из отверстий нижних головок шатунов смазы-
ваются стенки цилиндров и поршней, поршневые кольца и пальцы.

На двигателе ВАЗ-2108, в отличие от других рассматриваемых
двигателей, масло, поступающее из масляной магистрали 5 (см.
рис. 27, а) головки цилиндров под давлением к опорам распреде-
лительного вала, вытекает из-под опор на регулировочные шайбы
19 толкателей и стекает в масляные ванны 18 в головке цилиндров.
Масляные ванны обеспечивают смазку толкателей клапанов и ку-
лачков распределительного вала и снижают шум от работы распре-
делительного вала в зоне контакта кулачков.

Масляный насос служит для создания давления масла в системе
и подачи его к трущимся поверхностям деталей двигателя. На изу-
чаемых двигателях применяются шестеренчатые масляные насосы
с внутренним трохоидальным (двигатели ВАЗ-2108 и МеМЗ-245)
или наружным эвольвентным (остальные двигатели) зацеплением
шестерен.

Масляный насос двигателей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245 (рис. 25, а)
состоит из корпуса 1 и крышки 6 с полостями всасывания и нагне-
тания. В корпусе помещается редукционный клапан 9 (рис. 25, б)
поршневого типа с пружиной 10, ведущая 3 и ведомая 2 шестерни
с внутренним трохоидальным зацеплением, что снижает потерю
мощности на привод насоса и повышает его производительность
по сравнению с эвольвентным зацеплением. Ведущая шестерня 3
устанавливается на коленчатом валу. Маслоприсмник 7 с сетчатым
фильтром крепится к корпусу насоса и к крышке коренного под-
шипника. Вращающиеся шестерни вначале засасывают масло во
впускную полость, а затем впадинами зубьев перегоняют его в на-
гнетательную полость и далее в масляный фильтр. При повыше-
нии давления сверх нормы из-за возрастания производительности
насоса с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигате-
ля насос подает масла больше, чем необходимо для работы двига-
теля. Давление при этом повышается сверх нормы, и редукцион-
ный клапан 9 открывается, преодолевая сопротивление пружины
10. Клапан пропускает часть масла обратно во впускную полость
насоса, предотвращая дальнейшее повышение давления в смазоч-
ной системе. Редукционный клапан регулируется предприятием-
изготовителем, а при эксплуатации обычно не регулируется.
Рис. 25. Шестеренные масляные насосы:

а — детали насоса двигателя ВАЗ-2108 с внутренним зацеплением шестерен; б, г —
схемы работы насосов соответственно с внутренним и наружным зацеплениями
шестерен; в — детали насоса двигателей ВАЗ-2106 и -2105 с эвольвентным на-
ружным зацеплением шестерен; 1 и 14 — корпусы насосов; 2 и 13 — ведомые
шестерни; 3 и 15 — ведущие шестерни; 4 — резьбовая пробка редукционного
клапана; 5 — передний сальник коленчатого вала; 6 — крышка насоса; 7 и 11 —
маслоприемники; 8 — серповидный выступ между шестернями; 9 и 12 — редук-
ционные клапаны; 10 и 20 — пружины клапанов; 16 — ось ведомой шестерни;
17 — вал привода ведущей шестерни; 18 и 19 — ведущая и ведомая шестерни
привода масляного насоса

Масляный насос двигателей ВАЗ-2105 и -2106 (рис. 25, в) со-
стоит из корпуса 14, в котором установлены две шестерни наруж-
ного эвольвентного зацепления. Ведомая шестерня свободно вра-
щается на оси 16, а ведущая жестко закреплена на одном конце
вала 17, другой конец которого имеет шлицевое соединение с шес-
терней 18 привода масляного насоса и распределителя зажигания.
К корпусу прикреплен маслоприемник 11 с сетчатым фильтром, а
внутри корпуса установлен редукционный клапан 12 с пружиной
20. При вращении шестерни своими зубьями захватывают масло
(рис. 25, г), которое засасывается в насос через фильтр маслопри-
емника, и гонят его по стенкам корпуса в выходное отверстие и
под давлением по каналу в масляный фильтр, а из него — на сма-
зывание трущихся поверхностей деталей двигателя.

Насос имеет шестеренчатый привод, состоящий из ведущей 18
и ведомой 19 шестерен. Привод масляного насоса на рассматри-
ваемых двигателях осуществляется через специальный приводной
вал 29 (см. рис. 7), который, в свою очередь, приводится от ремня
или цепи механизма газораспределения соответственно через при-
водной зубчатый шкив 8 или звездочку. Крутящий момент от рас-
положенной на валу 29 ведущей шестерни привода через ведо-
мую шестерню 40 привода передается на вал 17 (см. рис. 25) веду-
щей шестерни масляного насоса и одновременно на валик
распределителя зажигания, шлицевые концы которых входят во
внутреннее шлицевое отверстие ведомой шестерни привода.

Масляный фильтр служит для очистки масла от продуктов из-
нашивания и других загрязнений. На всех рассматриваемых дви-
гателях устанавливается по одному унифицированному фильтру,
через который проходит все масло, подаваемое насосом. Такие
фильтры называются полнопоточными. Они могут быть нераз-
борными либо иметь разборную конструкцию со сменным филь-

трующим элементом.

—► Неочищенное масло

—=о Очищенное масло

Рис. 26. Неразборный полно-
поточный масляный фильтр:
1 — корпус; 2 — дно корпуса; 3 и
4 — соответственно противодре-
нажный и перепускной клапаны;
5 — уплотнительная прокладка;

6 — фильтрующий элемент

Неразборный масляный фильтр,
устанавливаемый на большинстве
изучаемых двигателей, кроме 412,
состоит из корпуса 1 (рис. 26), в ко-
тором установлены фильтрующий
элемент 6, перепускной 4 и проти-
водренажный 3 клапаны. Последний
представляет собой манжету из мас-
лостойкой резины, которая свобод-
но пропускает масло в корпус филь-
тра, но не позволяет ему вытекать из
корпуса в поддон картера при нера-
ботающем двигателе. Такое устрой-
ство способствует постоянному со-
хранению запаса масла в корпусе
фильтра и каналах смазывающей сис-
темы, что в свою очередь обеспечи-
вает быструю подачу масла под дав-

лением к трущимся поверхностям
после пуска двигателя. Перепускной
клапан 4 обеспечивает подачу неочи-
щенного моторного масла к смазы-
ваемым поверхностям, минуя фильтр
в случае сильного загрязнения филь-
трующего элемента. Неразборный

масляный фильтр устанавливается на блоке цилиндров двигателя
путем навинчивания на специальный штуцер. Герметичность при-
соединения фильтра обеспечивается резиновой уплотнительной
прокладкой 5.

Разборный масляный фильтр двигателя 412 (см. рис. 24) со-
стоит из корпуса 12, прикрепляемого при помощи болта 7 к крыш-
ке 26, и размещенного в корпусе сменного бумажного фильтру-
ющего элемента И. Уплотнение фильтрующего элемента осу-
ществляется резиновыми уплотнительными кольцами 13 и 14,
которые прижимаются к элементу пружиной 6 с шайбой 10. Уп-
лотнение корпуса фильтра осуществляется резиновой проклад-
кой 16. В корпусе имеется резьбовая пробка 9 для слива отстоя
при замене масла в двигателе. В крышке фильтра размещен пе-
репускной клапан 15, через который в главную масляную магис-
траль 18 двигателя начинает подаваться неочищенное масло в
случае сильного загрязнения фильтрующего элемента и повы-
шения давления масла выше допустимого. В крышку ввернут
датчик 17 указателя 19 давления масла.

Система вентиляции картера необходима для поддержания в
нем нормального давления и удаления паров бензина и газов,
прорывающихся из цилиндров в картер и вызывающих коррозию
деталей, загрязнение и разжижение масла. Кроме того, прорываю-
щиеся в картер отработавшие газы могут повысить в нем давле-
ние, что приводит к разрушению уплотнений и подтеканию мас-
ла при работе двигателя. Для устранения этого в двигателях осу-
ществляется вентиляция картера путем принудительного отсоса
газов из картера через вытяжной шланг, воздухоочиститель, кар-
бюратор и впускной трубопровод за счет разрежения в нем с пос-
ледующим дожиганием картерных газов, входящих в состав рабо-
чей смеси, в цилиндрах двигателя.

Смазочная система двигателя ВАЗ-2108 (рис. 27, а), в отличие
от других двигателей, имеет в головке цилиндров масляные ван-
ны 18 и масло, подаваемое под давлением из масляной магистра-
ли 5 в головке цилиндров к опорам распределительного вала. Оно
вытекает через зазоры на регулировочные шайбы 19, толкатели,
стержни и втулки клапанов и заполняет масляные ванны, стекая
затем по специальным каналам в поддон 17 масляного картера.
Датчик 6 давления масла размещен в головке цилиндров.

Вентиляция картера двигателя осуществляется следующим об-
разом. При работе двигателя картерные газы по нижнему вытяж-
ному шлангу 28 (рис. 27, б) поступают в камеру 27 маслоотдели-
теля, где благодаря завихрению в сетке 25 происходит отделение
масла от газов и последующее его возвращение в поддон картера.
Затем очищенные от масла картерные газы поступают во впуск-
ной трубопровод 20 двумя путями. Когда двигатель работает на
малых оборотах холостого хода с закрытой дроссельной заслон-
кой, разрежение на входе в карбюратор незначительное, и картер-
ные газы отсасываются, в основном, по трубке 21 в задроссельное
пространство карбюратора. При повышении частоты вращения
коленчатого вала, когда откроются дроссельные заслонки, основ-
ная масса картерных газов отсасывается по шлангу 24 в воздуш-
ный фильтр, минуя фильтрующий элемент, и вместе с очищен-
Рис. 21. Смазочная система двигателя ВАЗ-2108:

а — схема смазочной системы; б — схема вентиляции картера двигателя; 1 — пат-
рубок отвода картерных газов в воздухоочиститель; 2 — маслозаливная горловина;
3 — патрубок отсоса газов из картера в дроссельное пространство карбюратора; 4 —
патрубок вытяжного шланга; 5 и 13 — масляные магистрали: в головке цилиндров
для подвода масла к подшипникам распределительного вала и главная — в блоке
цилиндров; 6 — датчик давления масла; 7 — редукционный клапан масляного
насоса; 8, 13, 14 и 16 — каналы подачи масла соответственно от насоса к фильтру,
от коренного подшипника к шатунному, к коренному подшипнику коленчатого
вала и в магистраль головки блока цилиндров; 9 — масляный насос; 10 — маслоп-
риемник; И — спускная пробка; 12 — полнопоточный фильтр; 17 — поддон мас-
ляного картера; 18 — масляные ванны; 19 — регулировочные шайбы; 20 — впуск-
ной трубопровод; 21 — трубка отвода картерных газов в задроссельное пространст-
во карбюратора: 22 — карбюратор; 23 — воздушный фильтр; 24 — верхний вытяжной
шланг вентиляции картера; 25 — сетка маслоотделителя; 26 — крышка головки
блока цилиндров; 27 — камера маслоотделителя; 28 — нижний вытяжной шланг
вентиляции картера; 29 — указатель уровня масла: 30 — штуцер

ным воздухом поступает в карбюратор и далее в его задросссль-
нос пространство и впускной трубопровод двигателя.

Сетка 25 маслоотделителя выполняет также роль пламегасителя
при появлении «выстрелов» из карбюратора, не допуская прорыва
пламени во внутренние полости двигателя.

Смазочная система двигателей ВАЗ-2105 и -2106 снабжена шес-
теренчатым масляным насосом 43 (см. рис, 7) с наружным эволь-
вентным зацеплением шестерен.

В системе вентиляции картера двигателей ВАЗ-2105 и -2106
(рис. 28) отсос картерных газов происходит через маслоотделитель 9.
Рис. 28. Вентиляция картера двигате-
лей ВАЗ-2105 и -2106:

1 — золотник; 2 — калиброванное отверс-
тие; 3 — впускной тубопровод; 4 — дрос-
сельная заслонка; 5 — шланг отвода газов в
задроссельное пространство; 6 — карбюра-
тор; 7 — воздушный фильтр; 8 — пламега-
ситель; 9 — маслоотделитель; 10 — сливная
трубка маслоотделителя; I — при малой час-
тоте вращения на холостом ходу; II — при
открытии дроссельной заслонки

При прохождении картерных
газов через маслоотделитель
капельки масла осаждаются
на стенках маслоотделителя
и стекают затем в поддон
картера по трубке 10, а кар-
терные газы по шлангу с пла-
мегасителем 8 поступают че-
рез корпус воздушного филь-
тра 7, минуя фильтрующий
элемент, в карбюратор, а
также через шланг 5 — сразу
в задроссельное пространст-
во карбюратора. Отсос кар-
терных газов в задроссельное
пространство регулируется с
помощью специального зо-
лотника 1, расположенного
на оси дроссельных заслонок
карбюратора. При работе
двигателя с малой частотой
вращения коленчатого вала
на холостом ходу картерные
газы отсасываются в неболь-
шом количестве через калиб-
рованное отверстие 2 золот-
никового устройства. При
открывании дроссельной за-
слонки вместе с ее осью по-
ворачивается золотник и че-
рез имеющуюся в нем канав-
ку сообщает шланг отвода
картерных газов 5 непосред-
ственно с задроссельным

пространством карбюратора. Разрежение в задроссельном про-
странстве при этом падает, а на входе в карбюратор, наоборот,
возрастает. Основная часть картерных газов проходит через кор-
пус воздушного фильтра, за счет чего увеличивается интенсив-
ность вентиляции картера с возрастанием нагрузки на двига-
тель.

Пламегаситель 8 не допускает прорыва пламени в картер дви-
гателя при появлении «выстрелов» из карбюратора.

Смазочные системы двигателей УЗАМ-331 и 412 устроены и
действуют одинаково, как было описано выше (см. рис. 24), и
отличаются друг от друга только масляными фильтрами. На дви-
гателе УЗАМ-331 устанавливается полнопоточный неразборный
масляный фильтр, как и на двигателях ВАЗ, а на двигателе 412
применяется разборный полнопоточный масляный фильтр со
сменным фильтрующим элементом 11.

Редукционный клапан 5 масляного насоса двигателя УЗАМ-
331 и 412 может в эксплуатации регулироваться специальным

Рис. 29. Схема системы
вентиляции картера дви-
гателей УЗАМ-331 и 412:
1 — маслоотделитель; 2 — мас-
лозаливная горловина; 3 —
крышка маслозаливной горло-
вины; 4, 6 — шланги; 5 — воз-
душный фильтр; 7 — калиб-
рованное отверстие

регулировочным винтом.

В системе вентиляции картера этих
двигателей (рис. 29) картерные газы от-
водятся через волоконный маслоотде-
литель 1, размещенный в крышке 3
маслозаливной горловины 2. При этом
скапливающееся масло и другие осад-
ки стекают обратно в картер, а газы по
шлангам 4 и 6 через калиброванное от-
верстие 7 карбюратора поступают в за-
дроссельное пространство. Одновре-
менно часть газов отсасывается через
воздушный фильтр 5. Количество этих
газов при небольших оборотах двига-
теля и соответственно при прикрытой
дроссельной заслонке относительно не-
велико. При значительном открытии
дроссельной заслонки на больших обо-
ротах основной отсос картерных газов
будет обеспечиваться через воздушный
фильтр 5. Картерные газы поступают в
корпус фильтра, минуя фильтрующий
элемент. Маслоотделитель 1 также вы-
полняет функции пламегасителя.

Смазочная система двигателя МеМЗ-
245 устроена и действует аналогично

смазочной системе двигателя ВАЗ-2108 и отличается только по-
рядком смазки клапанного механизма (отсутствие масляной ван-
ны в головке цилиндров и смазка кулачков распределительного
вала струйками масла, поступающего под давлением через от-
верстия в коромыслах и их осях).

Система вентиляции картера (рис. 30) двигателя МеМЗ-245
также имеет сходное устройство с двигателем ВАЗ-2108. Систе-
ма обеспечивает отсос картерных газов через устанавливаемый
на крышке 9 головки цилиндров маслоотделитель 10, шланг 7 и
воздушный фильтр 6 (минуя фильтрующий элемент) в карбюра-
тор, а также непосредственно в задроссельное пространство кар-
бюратора через калиброванное отверстие Б диаметром 1,5 мм.
При закрытой дроссельной заслонке и работе двигателя на ма-
лых оборотах холостого хода отсос картерных газов происходит,
Рис. 30. Схема системы венти-
ляции картерных газов двига-
теля МеМЗ-245:

1 — блок цилиндров; 2 — головк
цилиндров; 3 — впускной коллек-
тор; 4 — трубка отсоса картерных
газов в карбюратор; 5 — карбюра-
тор; 6 — воздушный фильтр; 7 —
шланг вентиляции картера; 8 —
прокладка; 9 — крышка головки
цилиндров; 10 — маслоотделитель;
Б — калиброванное отверстие
диаметром 1,5 мм

в основном, через калибро-
ванное отверстие Б. При
открытии дроссельной за-
слонки картерные газы от-
сасываются в основном че-
рез воздушный фильтр.

Маслоотделитель так же,
как и на двигателе ВАЗ-
2108, выполняет роль пла-
мегасителя.

Система питания

Система питания двигателя предназначена для хранения,
очистки и подачи топлива, очистки и подачи воздуха, приго-
товления горючей смеси нужного состава для работы двигателя
на разных режимах и выпуска отработавших газов (продуктов
сгорания) в атмосферу.

Общее устройство и принцип действия системы питания. Систе-
ма питания включает в себя топливный бак, датчик и указатель
уровня топлива, топливный насос, топливные фильтры, топли-
вопроводы, воздушный фильтр, карбюратор, впускной и выпуск-
ной трубопроводы, а также систему выпуска отработавших газов
(трубопроводы, глушители).

Принцип действия системы питания карбюраторного двигателя
следующий. При вращении коленчатого вала двигателя начинает
действовать топливный насос 4 (рис. 31), который засасывает че-
рез сетчатый фильтр 25 топливо из бака 1 и по топливопроводу 2
нагнетает его в поплавковую камеру 8 карбюратора. При движении
поршня 22 вниз (такт впуска) под действием разрежения из распы-
лителя 14 карбюратора вытекает топливо, а через воздушный фильтр
12 засасывается очищенный воздух. В смесительной камере 15 кар-
бюратора струя воздуха распыляет топливо и, смешиваясь с ним,
образует горючую смесь, которая по впускному трубопроводу 17
Рис. 31. Принципиальная схема системы питания карбюраторного
/двигателя:

1 — топливный бак; 2 — топливопровод; 3 — фильтр тонкой очистки топлива; 4 —
топливный насос; 5 — эксцентрик привода топливного насоса; 6, 7 и 8 — игольча-
тый клапан, поплавок и поплавковая камера карбюратора; 9 и 10 — воздушный и
топливный жиклеры карбюратора; 11 — карбюратор; 12 — воздушный фильтр;
13, 14, 15 и 16 — диффузор, распылитель, смесительная камера и дроссельная за-
слонка карбюратора; 17 и 19— впускной и выпускной трубопроводы; 18 и 20 —
впускной и выпускной клапаны; 21 — цилиндр; 22 — поршень;19 и 23 — трубо-
проводы; 24 — глушитель; 25 — сетчатый фильтр топливозаборной трубки бензобака

через открытый впускной клапан 18 поступает в цилиндр 21
двигателя, где, перемешиваясь с остатками отработавших газов, обра-
зует рабочую смесь. При движении поршня вверх происходит сжа-
тие рабочей смеси (такт сжатия) и се сгорание (рабочий ход). Про-
дукты сгорания (отработавшие газы) через открывающийся
выпускной клапан 20 по трубопроводам 19 и 23 поступают в глу-
шитель 24 и далее в атмосферу (такт выпуска).

Топливом для двигателей изучаемых автомобилей является бен-
зин марки АИ-92. В маркировке бензина буква А обозначает, что
бензин автомобильный, буква И указывает метод определения окта-
нового числа (исследовательский), а цифры после букв — октановое
число, которое характеризует стойкость бензина против детонации.
Чем выше октановое число топлива, тем меньше его склонность к
детонации и тем большая допускается степень сжатия, что в свою
очередь позволяет повышать мошность и экономичность двигателя.
Детонация — это очень быстрое (взрывное) сгорание отдель-
ных участков рабочей смеси в цилиндрах двигателя со скоростью
распространения пламени до 2000 м/с, сопровождающееся зна-
чительным повышением давления газов (при нормальных усло-
виях рабочая смесь в цилиндрах двигателя сгорает со скоростью
30... 40 м/с). Причинами, способствующими детонации, могут быть
применение топлива с низким октановым числом, слишком ран-
нее зажигание, перегрев двигателя. Иногда явление детонации пу-
тают с самовоспламенением, которое появляется от перегрева дви-
гателя, когда рабочая смесь воспламеняется до появления электри-
ческой искры в цилиндре вследствие значительного повышения
температуры рабочей смеси в конце такта сжатия. Подобное явле-
ние наблюдается также при наличии раскаленного нагара в камере
сгорания и перегрева свечи зажигания (калильное зажигание).
В том и другом случаях после выключения зажигания двигатель
некоторое время продолжает работать, чего не происходит при де-
тонации. При движении для прекращения детонации нужно умень-
шить нагрузку на двигатель прикрытием дроссельных заслонок кар-
бюратора, перейти на низшую передачу. Допускается появление
детонационных стуков при резком открытии дроссельных засло-
нок педалью «газа» при разгоне. Если же детонация происходит
длительное время или наблюдается постоянно, то необходимо сроч-
но выявить и устранить ее причины во избежание возникновения
серьезных неисправностей двигателя (прогорания поршней, кла-
панов, повышенных износов деталей кривошипно-шатунного ме-
ханизма и механизма газораспределения).

Для повышения детонационной стойкости в бензин может до-
бавляться этиловая жидкость. Такой бензин называется этилиро-
ванным и отличается оранжево-красным цветом. Этилированный
бензин ядовит и производство его сокращается. При обрашении с
ним необходимо соблюдать особую осторожность — не допускать
попадания на тело и одежду, не вдыхать его пары и не засасывать
ртом при переливании.

Приборы подачи топлива и воздуха

Топливный бак предназначен для хранения запаса топлива. Топ-
ливные баки изучаемых автомобилей изготовлены из освинцован-
ного с двух сторон стального листа (на автомобилях АЗЛК может
устанавливаться пластмассовый бензобак) и имеют одинаковые со-
ставные части: заливную горловину с крышкой, топливозаборную
трубку с сетчатым фильтром, датчик указателя уровня топлива.
Кроме того, топливный бак может иметь вентиляционную трубку
для выхода воздуха из бака при заправке, трубку для слива из-
лишков топлива от карбюратора в топливный бак, а также сепа-
ратор (имеется только в системе питания двигателя ВАЗ-2108).
Рис. 32. Общая компоновка системы питания двигателя автомобиля
ВАЗ-2109:

1 — сепаратор; 2 — клапан двойного действия; 3 и 4 — шланги сепаратора; 5 —
воздухоотводной шланг; 6 — заливная горловина; 7 — наконечник воздухоот-
водного шланга; 8 — дренажная трубка; 9 — сетчатый фильтр топливозаборной
трубки; 10 — реостатный датчик указателя уровня топлива; 11 — поплавок; 12 и
13 — магистрали соответственно слива топлива и нагнетающая; 14 — фильтр
тонкой очистки; 15 — топливный насос; 16 — сливной шланг; 17 — обратный
клапан; 18 — карбюратор; 19 — штуцер карбюратора; 20 — воздушный фильтр;

21 — топливный бак; 22 — шланг заливной горловины

Поскольку топливные баки изучаемых легковых автомобилей
имеют сходное устройство и отличаются только формой, размера-
ми и конструктивным исполнением отдельных элементов (датчика
уровня топлива, топливозаборной трубки, устройством заливной
горловины и ее пробки), а также креплением и местом установки
на автомобиле, то более подробно рассмотрим устройство топлив-
ного бака на примере системы питания двигателя ВАЗ-2108, име-
ющей наиболее сложное устройство топливного бака (рис. 32).

Заливная горловина 6 топливного бака в своей верхней части
соединяется со шлангом 5, по которому вытесняется воздух при
заправке. Внутри горловины установлен обратный клапан, не до-
пускающий вытекания топлива из бака. Заливная горловина со-
единяется с патрубком бака шлангом 22 из бензостойкой резины.
Внутренний наконечник 7 патрубка воздухоотводного шланга 5 в
баке располагается на определенной высоте, поэтому заполнение
бака прекращается, как только уровень топлива перекроет нако-
нечник патрубка. Для предупреждения вытекания топлива из бака
через карбюратор при опрокидывании автомобиля на сливном
шланге 16 имеется обратный клапан 17. На верхней стенке бака
укреплен фланец с реостатным датчиком 10 указателя уровня топ-
лива (см. раздел «Электрооборудование») в сборе с топливозабор-
ной трубкой с сетчатым фильтром 9 на конце. Поплавок 11 реос-
татного датчика помещен внутри бака. Аналогичные реостатные
датчики уровня топлива в сборе с заборной трубкой и поплавком
устанавливаются на всех рассматриваемых автомобилях.

Часть топлива, подаваемая насосом через калиброванное от-
верстие специального штуцера 19 карбюратора, расположенного
перед игольчатым клапаном поплавковой камеры ниже основ-
ного штуцера подачи топлива, по сливному шлангу 16 через об-
ратный клапан стекает в бак. При этом получается непрерывная
циркуляция части топлива, что препятствует образованию воз-
душных пробок и прекращению подачи топлива.

Сепаратор 1 имеется только в системе питания двигателя ВАЗ-
2108, в системах питания других двигателей он отсутствует. В
него поступают пары топлива по шлангу 4, конденсируются там
и сливаются обратно в бак по тому же шлангу. На втором шлан-
ге 3 сепаратора имеется клапан 2 двойного действия; по мере
расхода топлива он сообщает бак с атмосферой, а при увеличе-
нии давления выпускает из него пары топлива.

Топливный бак на автомобиле ВАЗ-2109 устанавливается под
полом кузова под задним сиденьем и крепится к кронштейнам
кузова хомутами из стальной ленты с резиновыми прокладками.

На .автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 устанавливается освин-
цованный стальной топливный бак вместимостью 55 л или пласт-
массовый вместимостью 58 л соответственно со стальной или плас-
тмассовой заливной горловиной. Он размещается под полом в
зоне заднего сиденья. Верхняя часть бака воздухоотводным шлан-
гом 1 (рис. 33, а) соединена с заливной горловиной 2, что обеспе-
чивает свободный выход воздуха из бака при заправке. Пластмас-
совая горловина герметично закрывается полиэтиленовой резь-
бовой пробкой 3 с резиновой прокладкой 4. В пробке имеется
отверстие 5 диаметром 1,5 мм, сообщающееся с атмосферой и
обеспечивающее нормальное давление в баке при жаркой погоде
и по мере расходования топлива. На верхней стенке бака с левой
стороны имеется горловина с резьбовой пробкой 9 (рис. 33, б), к
которой прикреплена топливозаборная трубка 7 с сетчатым филь-
тром 6 и датчик указателя уровня топлива с контактами 8. Доступ
к пробке 9 осуществляется через люк в полу кузова. Расположе-
ние и крепление бензобака сходное с ВАЗ-2109.

На автомобиле ЗАЗ-1102 топливный бак по устройству схож с
баком автомобиля ВАЗ-2109 и отличается только отсутствием се-
паратора.
Рис. 33. Заливная горло-
вина топливного бака
автомобилей АЗЛК-2141

и -21412:

а — заливная горловина с
пробкой; б — заборник топ-
лива ; 1 — воздухоотводный
шланг; 2 — заливная гор-
ловина: 3 — резьбовая про-
бка; 4 — прокладка; 5 —
отверстие; 6 — сетчатый
фильтр; 7 — топливозабор-
ная трубка; 8 — контакты
датчика указателя топлива;
9 — пробки с топливозабор-
ной трубкой и датчиком
указателя уровня топлива

На автомобиле ВАЗ-2105 в отличие от других изучаемых авто-
мобилей топливный бак установлен вертикально в правой части
багажного отделения на резиновых прокладках 9 и 10 (рис. 34) и
крепится двумя хомутами 13 с болтами 12. Горловина бака герме-
тично закрыта резьбовой пробкой 5. Для сообщения с атмосферой
на баке имеется вентиляционная трубка 6 со шлангом 7, выведен-
ным в люк заливной горловины. Топливо, находящееся в петле
шланга, препятствует испарению бензина из бака. Сверху на баке
через уплотнительную прокладку закреплен датчик 8 уровня топ-
лива с поплавком 11 в сборе с топливозаборной трубкой 2, имею-
щей сетчатый фильтр 1. На датчике 8 находятся контакты, соеди-
няемые проводами с указателем уровня топлива, а также оконча-
ние топливозаборной трубки 2, через которую топливо по шлангу
4 поступает в топливопровод 3, связывающий бак с топливным
насосом. Снизу на баке расположена сливная пробка, для доступа

к которой в полу ку-
зова имеется отверс-
тие, закрываемое ре-
зиновой пробкой.

Рис. 34. Топливный бак
автомобиля ВАЗ-2105:
1 — сетчатый фильтр;
2 — топливозаборная труб-
ка; 3 — топливопровод;
4 — шланг; 5 — пробка за-
ливной горловины; 6 —
вентиляционная трубка;
7 — вентиляционный
шланг; 8 — даггик указа-
теля уровня топлива; 9, 10
и 14 — резиновые проклад-
ки; 11 — поплавок датчи-
ка; 12 — бо.гг; 13 — хомуты
На автомобилях ИЖ топливный бак крепится болтами к полу
багажного отсека я его верхняя стенка является частью иола ба-
гажного отсека. Топливный бак этих атаоадобилей имеет -наиболее
простое устройстоо.: заливную горловину с завинчивающейся проб-
кой, и установленные на верхней стенке топливоприемник с сет-
чатым фильтром и датчик указателя уровня топлива.

Топливный насос служит для подачи топлива из топливного бака
в карбюратор под давлением.. На-всех рассматриваемых двигателях
топливные насосы диафрагменного типа, имеют сходное устрой-
ство и принцип действия.

Топливный насос имеет отлитый из цинкового сплава корпус,
состоящий из верхней 4 (рис. 35) и нижней 15 частей. Сверху он
закрывается крышкой 22, которая кренится к верхней части кор-
пуса болтом 21 и образует с ней отстойник.

Когда эксцентрик 1 привода насоса набегает выпуклой частью
на толкатель 2, яоеждаий перемещается и через рычаг 18 пово-
рачивает балансир 14, который перемещает шток 13 сдиафрагма-
мй вниз, сжимая пружину 10. При этом в рабочей полости над

Рис. 35. Схема устройства и работы топливных насосов двигателей
ВАЗ и МеМЗ-245:

а — всасывание топлива; б — нагнетание топлива; 1 — эксцентрик вала
привода насоса; 2 — толкатель; 3 — отверстие прокладки; 4 и 15 —
соответственно верхняя и нижняя части корпуса; 5 и 7 — соответствен-
но впускные клапан и топливопровод; 6 — сетчатый фильтр; 8 и 9 —
соответственно верхние и нижняя диафрагмы; 10 — пружина штока
диафрагм; 11 и 18 — рычаги соответственно ручной и механической
подкачки топлива; 12 — шпилечная пружина рычага ручной подкачки;
13 — шток; 14 — балансир; 16 и 17 — соответственно эксцентрик и
возвратная пружина рычага ручной подкачки; 19 и 20 — соответ-
ственно выпускные топливопровод и клапан; 21 — болт крепления крыш-
ки; 22 — крышка; 23 — прокладка крышки; 24 — винт; 25 и 26 —
соответственно наружная и внутренняя дистанционные прокладки

3 Шестопалов С. К.

65
диафрагмами создается разрежение, открывается впускной кла-
пан 5, и топливо из бака засасывается по топливопроводу 7 в
отстойник и далее через сетчатый фильтр 6 и впускной клапан 5
в полость над диафрагмами (рис. 35, а). Когда выступающая часть
эксцентрика пройдет толкатель, шток с диафрагмами под дей-
ствием пружины поднимается вверх, создается избыточное дав-
ление топлива, под действием которого впускной клапан закры-
вается, а выпускной 20 открывается, и топливо нагнетается по топ-
ливопроводу 19 в поплавковую камеру карбюратора (рис. 35, б).
Производительность насоса несколько превышает потребность
топлива для работы на всех режимах нагрузки на двигатель. Поэ-
тому, когда расход топлива небольшой, ход штока с рабочими
диафрагмами будет неполным, а ход рычага 18 с балансиром 14
частично холостым, так как усилия пружины 10 недостаточно,
чтобы поднять диафрагмы и открыть давлением топлива игольча-
тый клапан поплавковой камеры.

В нижней части корпуса находится рычаг 11 ручной подкачки с
возвратной шпилечной пружиной 12. При нажатии на рычаг уси-
лие передается через эксцентрик 16 на балансир 14, и шток с ди-
афрагмами опускается вниз, а при отпускании рычага диафрагмы
поднимаются вверх и нагнетают топливо в карбюратор. Это требу-
ется делать для подкачки топлива после длительной стоянки авто-
мобиля, а также при проверке исправности насоса.

Топливные насосы двигателей ВАЗ и МеМЗ-245 имеют три диаф-
рагмы — две верхние 8 и одну нижнюю 9, которые закреплены вин-
тами 24 между верхней и нижней частями корпуса и соединены с
верхней частью штока 13. Две верхние диафрагмы 8 являются рабо-
чими и служат для подачи топлива, а нижняя 9 — предохранительная.
Она предотвращает воздействие картерных газов и масла на верхние
диафрагмы, а также попадание топлива в картер двигателя при их
разрыве. Между диафрагмами расположены дистанционные проклад-
ки: наружная 25 с отверстием 3 для выхода бензина наружу при пов-
реждении рабочих диафрагм и внутренняя 26. Шток 13 своим Т-об-
разным хвостовиком устанавливается в прорезь балансира 14, что
позволяет вынимать узел с диафрагмами путем поворота без разборки
рычажного привода. В верхней части корпуса помещен сетчатый
фильтр 6, впускной и выпускной клапаны с пружинами.

Насос крепится двумя гайками 7 (рис. 36) на шпильках 6 к кор-
пусу 2 привода (двигатели ВАЗ-2108 и МеМЗ-245) или к блоку
цилиндров (двигатели ВАЗ-2105 и -2106) через теплоизоляцион-
ную проставку 3 с уплотнительными и одновременно регулиро-
вочными прокладками 4 и 5. Привод насоса осуществляется толка-
телем 8 от эксцентрика 1 распределительного вала (двигатель ВАЗ-
2108), эксцентриком вала привода масляного насоса и распредели-
теля зажигания (двигатели ВАЗ-2105 и -2106) или от эксцентрика
кулачка-болта крепления шестерни привода датчика-распредели-
теля зажигания (двигатель МеМЗ-245).
Рис. 36. Установка топливного насоса на двигателе
ВАЗ-2108:

1 — эксцентрик распределительного вала; 2 —- корпус
привода насоса; 3 — теплоизоляционная проставка; 4 и
5 — прокладки; 6 — шпилька; 7 — гайка; 8 — толкатель

Топливный насос двигателей УЗАМ-331 и 412 (рис. 37, а) име-
ет только две рабочие диафрагмы 9, а для предупреждения попа-
дания картерных газов и масла используется уплотнитель 26 што-
ка 27. При этом поддиафрагменная полость сообщается с атмос-

Рис. 37. Топливные
насосы двигателей
УЗАМ-331 и 412:

1 — пружина рычага;
2 -- ось рычага; 3 — ва-
лик рычага ручной под-
качки топлива; 4 — го-
ловка блока цилиндров;
5 — рычаг диафрагмы;

6 — толкатель; 7 —• теп-
лоизоляционная и уп-
лотнительная проклад-
ка; 8 и 22 — нижняя и
верхняя части корпуса
насоса; 9 — диафрагмы
насоса в сборе; 10 —
винт; 11 — уплотнитель-

ная прокладка; 12 —

штуцер подвода топлива; 13 — сетчатый фильтр; 14 — обойма клапана; 15 —
винт крепления крышки насоса; 16 и 19 — впускной и нагнетательный клапаны;
17 — крышка насоса; 18 — пружина клапана; 20 — тарелка диафрагмы; 21 —
нагнетательный штуцер; 23 — контрольное отверстие; 24 — пружина диафрагмы;

25 — опорная шайба пружины диафрагмы; 26 — уплотнитель штока диафрагмы;

27 — шток; 28 — рычаг ручной подкачки
ферой через отверстие 23 в корпусе насоса, которое служит для
контроля герметичности диафрагм (при просачивании бензина
через поврежденные диафрагмы из отверстия вытекает бензин).

Привод насоса осуществляется от эксцентрика распределитель-
ного вала толкателем 6. Соединение нижней 8 и верхней 22 частей
и уплотнение установленных между ними диафрагм осуществляет-
ся шестью винтами 10, а крепление крышки 17 и верхней части
корпуса — двумя винтами 15. Насос крепится к головке цилиндров
двумя удлиненными колпачковыми гайками, заварачивасмыми на
шпильки.

Топливные фильтры предназначены для очистки топлива, пода-
ваемого из топливного бака к приборам системы питания. В систе-
мах питания изучаемых автомобилей предусмотрена установка топ-
ливного фильтра тонкой очистки топлива с бумажным фильтрую-
щим элементом, а также дополнительных сетчатых фильтров в
отдельных приборах системы питания. Фильтр тонкой очистки
топлива обычно устанавливается на шланге подвода топлива из
топливного бака к топливному насосу и может иметь нсразборную
или разборную конструкцию. Дополнительные сетчатые фильтры
имеются на топливозаборной трубке бензобака (см. рис. 32—34),
на впускных клапанах топливных насосов (см. рис. 35, 37), а также
в крышках карбюраторов в канале подвода топлива к игольчатому
клапану поплавкового механизма (см. рис. 43, поз. 9).

Топливопроводы служат для подачи топлива от топливного бака
к топливному насосу и карбюратору и включают в себя металли-
ческие стальные трубки и шланги из бензостойкой резины, соеди-
няемые между собой и с приборами системы питания при помощи
стальных хомутов.

Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, поступа-
ющего в карбюратор двигателя для приготовления горючей смеси,
от механических примесей, предотвращая тем самым попадание
твердых абразивных частиц в цилиндры двигателя и уменьшая из-
нос его деталей. На изучаемых легковых автомобилях воздушные
фильтры сухого типа со сменными фильтрующими элементами.
На автомобилях ВАЗ, ЗАЗ и ИЖ в воздушных фильтрах унифици-
рованный фильтрующий элемент. Воздушный фильтр устанавлива-
ется на входную воздушную горловину крышки карбюратора на
шпильках через резиновую уплотнительную прокладку с дистанци-
онными втулками на всех изучаемых автомобилях, кроме автомоби-
лей АЗЛК, на которых воздушный фильтр соединяется с карбюра-
тором при помощи резинового гофрированного шланга.

Воздушный фильтр двигателя ВАЗ-2108 (рис. 38) состоит из
металлического корпуса 13, крышки 4, укрепляемой защелками
14, фильтрующего элемента 11, терморегулятора 6, штуцера 12
вытяжной вентиляции картера двигателя, воздухозаборника ^теп-
лого воздуха со шлангом 15 и воздухозаборника 1 холодного возду-
ха. В терморегуляторе устанавливается заслонка 5, автоматически
ы терморегулятора и воздушного фильтра; 3 — стрелки для правильной уста-
пси крышки; 4 — крышка; 5 — заслонка; 6 — терморегулятор; 7 и 9 — шток и
катель термосилового элемента; 8 и И — соответственно термосиловой и
льтрующий элементы; 10 — тяга; 12 — штуцер вытяжной вентиляции;

14 -- защелка крышки; 15 — шланг

завляемая термос иловым элементом 8. При пониженной тем-
эатуре окружающего воздуха термосиловой элемент устанавли-
:т заслонку в положение, обеспечивающее забор теплого возду-
из зоны выпускного трубопровода двигателя через воздухоза-
зник 16. При повышении температуры окружающего воздуха
:лонка занимает положение, при котором холодный воздух под-
лея через воздухозаборник 1. Промежуточные положения за-
энки терморегулятора позволяют подавать в двигатель смесь
того и холодного воздуха, что способствует лучшему смесеоб-
юванию, большей полноте сгорания и вследствие этого сниже-
ю токсичности отработавших газов и уменьшению расхода топ-
ва.

Воздушный фильтр двигателей ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, уста-
вливаемых на автомобилях АЗЛК (рис. 39), состоит из пласт-
ссового корпуса 5 с крышкой 3, удерживаемой защелками 4. В
рпусе помещен сменный бумажный фильтрующий элемент 7, а
оке имеется демпфирующая камера 6. Воздухозаборник 9 кар-
ратора соединен с воздухоочистителем резиновым шлангом 8.
тройство 2 для сезонной регулировки позволяет при помощи
:лонки 1 обеспечить забор в фильтр подогретого от выпускного
/бопровода воздуха через гибкий рукав 11 (при вертикальном
ложении заслонки), а также забор холостого воздуха через ру-
з 12 (при горизонтальном положении заслонки). Поворот за-
>нки осуществляется вручную.

Воздушный фильтр двигателя МеМЗ-245 (рис. 40) состоит из
таллического корпуса 5 с фильтрующим элементом 4 и при-
крепляемой к корпусу с помощью трех гаек 1 крышки 2 с пере-
городкой 4. На корпусе фильтра имеются патрубки 3 и 8 для забо-
ра холодного и теплого воздуха, а также патрубки для шлангов 6 и
7 вентиляции картера, через которые картерные газы отсасыва-
ются в воздушный фильтр и непосредственно в задроссельное
пространство карбюратора. Сезонная регулировка осуществляет-
ся перестановкой крышки 2 с перегородкой 4. В летний период
(при температуре от 5°С и выше) перегородку 4 устанавливают
против патрубка 8, а в зимний период — против патрубка 3. На
место перегородки должна указывать стрелка, нанесенная на
крышке воздушного фильтра. Поэтому крышку следует устанав-
ливать на корпусе фильтра так, чтобы стрелка указывала на тот
патрубок, который перекрывается перегородкой.

Воздушный фильтр двигателя ВАЗ-2105 (рис. 41) устроен анало-
гично воздушному фильтру двигателя МеМЗ-245, но в отличие от
него имеет один приемный патрубок 13 для холодного и теплого
воздуха, к которому как и у фильтра ВАЗ-2108 присоединяется тер-

Рис. 39. Воздушный фильтр автомо-
билей АЗЛК:

1 — заслонка; 2 — устройство для се-
зонной регулировки подачи воздуха;

3 — крышка; 4 — защелка; 5 — корпус;
6 — демпфирующая камера; 7 — филь-
трующий элемент; 8 — резиновый
шланг; 9 — воздухозаборник; 10 — вход-
ная воздушная горловина карбюратора;

11 — рукав подачи теплого воздуха;

12 — рукав подачи холодного воздуха

морегулятор 3 с заборниками 2
холодного и 12 теплого возду-

Рис. 40. Воздушный фильтр дви-
гателя МеМЗ-245:

1 — гайка; 2 — крышка; 3 и 8 —
патрубки подачи холодного возду-
ха и соответственно приема теп-
лого; 4 — перегородка; 5 — кор-
пус; 6 и 7 — шланги отсоса кар-
терных газов в воздушный фильтр
и в задроссельное пространство
карбюратора; 9 — фильтрующий
элемент
ха. В терморегуляторе установлена заслонка 14, автоматически уп-
равляемая термосиловым элементом. При пониженной температу-
ре охлаждающего воздуха термосиловой элемент устанавливает за-
слонку в положении I, обеспечивая забор теплого воздуха из зоны
выпускного трубопровода двигателя через шланг 1. При повыше-
нии температуры окружающего воздуха заслонка занимает положе-
ние II, при этом осуществляется подача холодного воздуха через
заборник 2. Промежуточные положения заслонки терморегулятора
позволяют подавать в двигатель смесь теплого и холодного воздуха,
что способствует лучшему смесеобразованию, большей полноте
сгорания и вследствие этого снижению токсичности отработавших
газов и уменьшению расхода топлива.

Воздушный фильтр двигателя 412 устроен аналогично воздуш-
ному фильтру МеМЗ-245 (см. рис. 40), однако в отличие от него не
имеет отдельного патрубка 8 для забора теплого воздуха и соответ-
ственно заслонки 4. Для забора теплого воздуха в зимний период
на приемный патрубок 3 одевается гофрированный резиновый
шланг, другой конец которого присоединяется к заборнику тепло-
го воздуха, устанавливаемому на выпускном трубопроводе. В теп-
лое время года шланг снимается и через приемный патрубок 3 в
фильтр поступает ненагретый воздух.

Рис. 41. Воздушный фильтр двигателя ВАЗ-2105:

1 — шланг забора теплого воздуха; 2 и 12 — заборники соот-
ветственно холодного и теплого воздуха; 3 — терморегулятор;
4 — фильтрующий элемент; 5 — крышка; 6 — пластина; 7 —
дистанционная втулка; 8 — прокладка: 9 и 10 — патрубки для
отвода картерных газов к золотниковому устройству карбюра-
тора и для подвода картерных газов; 11 — корпус; 13 — при-
емный патрубок; 14 — заслонка; I и II — забор теплого и
холодного воздуха
Карбюратор

Процесс распыления жидкого топлива и смешивания его с
воздухом называется карбюрацией, а прибор, в котором совер-
шается этот процесс, — карбюратором. Таким образом карбюра-
тор служит для приготовления из топлива и воздуха горючей
смеси. Горючая смесь поступает затем в цилиндры двигателя и,
смешиваясь с остатками отработавших газов, образует рабочую
смесь, которая, сгорая в цилиндрах двигателя, превращается в
отработавшие газы (см. рис. 31).

Приготовление горючей смеси, устройство и принцип действия
простейшего карбюратора. Состав горючей смеси определяется соот-
ношением в ней бензина и воздуха. По составу различают следую-
щие горючие смеси.

Нормальная горючая смесь состоит из одной весо-
вой части бензина и примерно 15 (точнее 14, 7) весовых частей
воздуха (например, на 1 кг бензина должно приходиться 15 кг воз-
духа), что теоретически необходимо для полного сгорания бензи-
на. Такой состав смеси называют стехиометрическим.

Обедненная горючая смесь содержит от 15 до 17 ве-
совых частей воздуха на 1 весовую часть бензина.

Бедная горючая смесь содержит свыше 17 весовых час-
тей воздуха на 1 весовую часть бензина.

Обогащенная горючая смес ь содержит от 13 до 15
весовых частей воздуха на 1 весовую часть бензина.

Богатая горючая смесь содержит менее 13 весовых час-
тей воздуха на 1 весовую часть бензина.

Для нормальной работы двигателя на разных режимах необхо-
димо, чтобы карбюратор приготовлял горючую смесь различного
состава.

При пуске холодного двигателя горючая смесь должна быть бо-
гатой, так как к моменту воспламенения часть паров бензина кон-
денсируется, осаждаясь на холодных стенках впускного трубопро-
вода и цилиндров, и состав рабочей смеси оказывается наилучшим
для воспламенения от электрической искры, появляющейся между
электродами свечи зажигания.

На холостом ходу для устойчивой работы двигателя на малых
оборотах горючая смесь должна быть обогащенной. Объясняется
это, во-первых, тем, что дроссельные заслонки в карбюраторе при-
крыты и в цилиндры поступает мало горючей смеси, а во-вторых,
наличием в них большого количества остаточных отработавших
газов. Образующаяся в таких условиях рабочая смесь будет гореть
медленно и для ускорения сгорания ее необходимо обогащать.

При эксплуатации автомобиля в зависимости от дорожных и
других условий двигатель работает на разных, часто меняющихся
режимах и с разными нагрузками. Нагрузка у карбюраторного дви-
гателя характеризуется степенью открытия дроссельных заслонок:
чем больше открыты заслонки, тем при одной и той же частоте
вращения коленчатого вала больше нагрузка. При одном и том же
положении дроссельных заслонок частота вращения коленчатого
вала может как уменьшаться (преодоление крутого подъема), так и
увеличиваться (движение под уклон).

При средней нагрузке, когда от двигателя не требуется полной
мощности, в целях обеспечения экономичной работы горючая смесь
должна быть несколько обогащенной. Эта смесь обладает высокой
скоростью сгорания и обеспечивает получение от двигателя до-
статочной мощности.

При резком увеличении нагрузки (разгон) горючая смесь до-
лжна также кратковременно обогащаться.

Простейший карбюратор состоит из поплавковой 8 (см. рис. 31)
и смесительной 15 камер. В поплавковой камере помещается ла-
тунный или пластмассовый поплавок 7, укрепленный шарнирно
на оси, и игольчатый клапан 6. В смесительной камере расположе-
ны диффузор 13 с распылителем 14 и дроссельная заслонка 16.

Топливный жиклер 10 представляет собой резьбовую пробку с
калиброванным отверстием, рассчитанным на протекание опреде-
ленного количества топлива в единицу времени.

При работе двигателя, когда поршень движется от ВМТ к НМТ,
и впускной клапан 18 открыт (такт впуска), в цилиндре 21, впуск-
ном трубопроводе 17 и смесительной камере карбюратора создает-
ся разрежение. Под действием разности давлений в поплавковой и
смесительной камерах карбюратора из распылителя 14 вытекает
бензин. Одновременно через смесительную камеру проходит по-
ток воздуха, скорость которого в суженной части диффузора у от-
верстия распылителя наибольшая и достигает 50... 150 м/с. Ка-
пельки бензина, попадая в движущуюся с такой скоростью струю
воздуха, размельчаются, испаряются и, смешиваясь с воздухом,
образуют горючую смесь. Такой способ образования горючей сме-
си называется пульверизационным.

По мере расхода бензина из поплавковой камеры поплавок 7
опускается, игольчатый клапан 6 открывает отверстие и бензин
заполняет поплавковую камеру, поддерживая в ней постоянный
уровень. При этом поддерживается постоянный уровень бензина и
в распылителе, в котором он при неработающем двигателе должен
быть на 1... 1,5 мм ниже верхнего края.

По мере открытия дроссельной заслонки за счет большего на-
полнения цилиндра горючей смесью возрастают скорость сгора-
ния рабочей смеси и давление газов, в результате чего растет час-
тота вращения коленчатого вала двигателя. При этом увеличива-
ются разрежение в смесительной камере карбюратора и скорость
воздуха, проходящего через диффузор, вследствие чего растут ско-
рость истечения бензина из распылителя и количество воздуха,
проходящего через диффузор. Однако количество вытекающего
из распылителя бензина нарастает быстрее, вследствие чего со-
отношение бензина и воздуха в горючей смеси изменяется в сто-
рону ее обогащения, т. е. простейший карбюратор с одним жик-
лером обеспечивает необходимый состав горючей смеси только
при определенных частотах вращения коленчатого вала и на-
грузке на двигатель. Учитывая, что при движении автомобиля
нагрузка на двигатель и частота вращения коленчатого вала пос-
тоянно меняются, необходимо соответственно изменять и со-
став горючей смеси. Это достигается введением в простейший
карбюратор дополнительных систем и устройств, которыми яв-
ляются: главная дозирующая система, система холостого хода,
экономайзер мощностных режимов, ускорительный насос, эко-
ностат, переходная система, система пуска, экономайзер прину-
дительного холостого хода (ЭПХХ).

Карбюраторы, устанавливаемые на изучаемых двигателях, их уст-
ройство и системы. На рассматриваемых двигателях устанавлива-
ются карбюраторы, выпускаемые Димитровградским автоагрегат-
ным заводом (ДАЛЗ). Все карбюраторы по конструкции одинако-
вы: двухкамерные, двухдиффузорные, с падающим потоком
горючей смеси и пневматическим торможением топлива, с ба-
лансированной поплавковой камерой и с последовательным от-
крытием дроссельных заслонок. Карбюраторы ДААЗ, устанавли-
ваемые на двигателях изучаемых автомобилей, выпускаются двух
основных типов: «Солеке» и «Озон». Карбюраторы типа «Солеке»
модели ДААЗ-2108, выпускаемые по лицензии французской фир-
мы «SOLEX», в отличие от других отечественных карбюраторов
имеют двухсекционную поплавковую камеру, обеспечивающую
более стабильный уровень топлива при движении автомобиля, и
поэтому могут устанавливаться как на автомобилях с поперечным
(ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102), так и с продольным (АЗЛК-21412, ВАЗ-
2105) расположением двигателя. На изучаемых автомобилях в за-
висимости от литража двигателя устанавливаются модификации
ДААЗ-2108 и ДААЗ-21083 (автомобиль ВАЗ-2109 с двигателем 1,3
и 1,5 л соответственно), ДААЗ-21081 (автомобиль ЗАЗ-1102), ДААЗ-
21412 (автомобиль АЗЛК-21412) и ДААЗ-21О51-ЗО (автомобиль ВАЗ-
2105). Все модификации карбюратора ВАЗ-2108 имеют одинако-
вую конструкцию и отличается только параметрами отдельных
систем (диаметрами жиклеров, диффузоров, эмульсионных тру-
бок), профилем рычага управления, пусковой системой, а моди-
фикация ДААЗ-21О51-ЗО — рычагом привода дроссельных засло-
нок. Поэтому при необходимости любая модификация карбюра-
тора ВАЗ-2108 может быть установлена на любой из указанных
автомобилей без заметных отрицательных последствий.

При установке модификаций карбюратора, предназначенных
для переднеприводных автомобилей ВАЗ на другие автомобили,
не имеющие топливовозвратной магистрали от карбюратора в топ-
ливный бак, следует надежно заглушить штуцер возврата топлива
карбюратора при помощи резиновой маслобензостойкой трубки с
пробкой и хомутом. А при обратной замене — заглушить на пере-
днеприводном автомобиле ВАЗ свободный конец топливовозврат-
ной магистрали у двигателя.

Карбюраторы ДААЗ типа «Озон» в отличие от карбюраторов
«Солеке» имеют топливную камеру с одним поплавком, а также
пневматический привод управления дроссельной заслонкой вто-
ричной камеры.

Выпускаются две основные модели карбюраторов «Озон» —
ДААЗ-2105 и -2107, которые различаются размерами проходных
сечений входных воздушных горловин и диаметрами жиклеров и
предназначены для двигателей с рабочими объемами 1,2... 1,3 и
1,45... 1,6 л соответственно. Модификации этих карбюраторов раз-
личаются диаметрами жиклеров, наличием системы экономайзера
принудительного холостого хода (ЭПХХ), а также конструкцией
рычага привода дроссельной заслонки. Карбюраторы «Озон» уста-
навливаются на автомобилях только с продольным расположени-
ем двигателя: АЗЛК-2141 (ДААЗ-2141, на базе ДААЗ-2107), ИЖ
(ДААЗ-2140, на базе ДААЗ-2107) и на всех автомобилях ВАЗ с клас-
сической схемой компоновки, включая ВАЗ-2105 (ДААЗ-2105 или
любая другая модификация карбюраторов ДААЗ-2105 и -2107 при
условии обеспечения правильного подсоединения штуцеров под-
вода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания
и клапана ЭПХХ на карбюраторе).

Следует отметить, ч4о карбюраторы ДААЗ-2108 типа «Солеке»
практически не имеют взаимозаменяемых деталей с карбюратора-
ми типа «Озон».

Исходя из вышеуказанного, рассмотрим устройство и работу
систем и устройств карбюраторов ДААЗ моделей ДААЗ-2108 (типа
«Солеке») и ДААЗ-2105 (типа «Озон»).

Рассматриваемые карбюраторы имеют два расположенных вер-
тикально канала (камеры) для прохода воздуха и смешивания его с
топливом с установленными в нижней части каналов поворотны-
ми дроссельными заслонками. Привод дроссельных заслонок обес-
печивает последовательное открытие дроссельных заслонок снача-
ла в одной камере (первичной), а затем во второй (вторичной),
поэтому карбюраторы этого типа называют двухкамерными с пос-
ледовательным открытием дроссельных заслонок.

Первичная камера, в основном, обеспечивает работу двигателя
на малых и средних нагрузках с экономичным расходом топлива,
а также с малой токсичностью отработавших газов. Вторичная ка-
мера совместно с первичной обеспечивают работу двигателя с мак-
симальной мощностью и высокую динамику движения автомо-
биля. Помимо двух смесительных камер в карбюраторах имеется
поплавковая камера, в которой размещен поплавковый механизм
с игольчатым клапаном.

Поплавковый механизм служит для поддержания постоянного
уровня топлива в поплавковой камере, для обеспечения правиль-
ного дозирования топлива при приготовлении горючей смеси. Он
состоит из поплавка 13 (рис. 42) и игольчатого клапана 15. Топ-
ливо поступает от топливного насоса в поплавковую камеру кар-
бюратора через штуцер 8, сетчатый фильтр и игольчатый запор-
ный клапан 15. При достижении топливом в поплавковой камере
требуемого уровня, поплавок всплывает и прижимает язычком 11
через подпружиненный демпфирующий шарик 16 игольчатый кла-
пан 15 к седлу, прекращая поступление топлива в поплавковую
камеру. Излишки топлива, подаваемого топливным насосом че-
рез штуцер 9, возвращаются в топливный бак. По мере расхода
топлива, его уровень в поплавковой камере снижается, поплавок
опускается и освобождает игольчатый клапан, который под дей-
ствием собственной массы опускается вниз, открывая отверстие
в седле для прохода топлива.

В изучаемых карбюраторах поплавковые камеры балансиро-

Рис. 42. Общая компоновка карбюратора
ДААЗ-2108:

корпус карбюратора:

душная заслонка;

воздушной горловины; 7 — канал, соединяющий поплавковую камеру с входной
воздушной горловиной; 8 — штуцер подвода топлива; 9 — топливовозвратный
штуцер; 10 — корпус запорной иглы поплавкового механизма; 11 — язычок
кронштейна поплавков; 12 — кронштейн поплавков; 13 — поплавок; 14 — поп-
лавковая камера; 15 — игольчатый клапан; 16 — демпфирующий шарик иголь-
чатого клапана; 17 — топливные жиклеры главной дозирующей системы; 18 —
диффузоры; 19 — дроссельные заслонки; 20 — эмульсионные трубки
ванные (уравновешенные), т. е. они герметичны и не имеют со-
общения с атмосферным воздухом, а сообщаются с входной воз-
душной горловиной карбюратора. При этом в случае повышения
разрежения во впускном трубопроводе (например, при засорении
воздушного фильтра) не будет происходить увеличения количест-
ва подаваемого в смесительную камеру из распылителя топлива
и, соответственно, переобогащения горючей смеси, поскольку дав-
ление в поплавковой камере уравновешивается давлением во вход-
ной горловине. При нарушении герметичности поплавковой ка-
меры горючая смесь будет персобогащаться, что приведет к уве-
личению расхода топлива и повышению токсичности отработавших
газов.

В карбюраторе ДААЗ-2108 поплавковая камера охватывает обе
смесительные камеры и имеет двойной пластмассовый поплавок с
общим кронштейном закрытия игольчатого клапана. Такая кон-
струкция обеспечивает нормальный уровень топлива и подачу его
к жиклерам 17 главной дозирующей системы при значительных
наклонах автомобиля при движении в различных направлениях.

Балансировка поплавковой камеры достигается наличием двух
отверстий, соединяющих поплавковую камеру через отверстие 7 с
входной воздушной горловиной карбюратора.

В карбюраторе ДААЗ-2105 одинарный латунный поплавок 6
(рис. 43) поворачивается на оси 8 и воздействует на игольчатый
клапан 5 при помощи язычка 7. Действует поплавковый меха-
низм аналогично механизму карбюратора ДААЗ-2108.

Главная дозирующая система предназначена для обеспечения

Рис. 43. Поплавковый механизм карбюраторов ДААЗ типа «Озон»:
1 — входной штуцер; 2 — крышка карбюратора; 3 — прокладка; 4 —
корпус клапана с седлом; 5 — игольчатый клапан; 6 — поплавок; 7 —
язычок; 8 — ось; 9 — сетчатый фильтр; 10 — резьбовой держатель фильтра
работы двигателя на всех режимах, кроме его работы на малых
оборотах в режиме холостого хода (при закрытых дроссельных
заслонках). Через главную дозирующую систему карбюратора в
двигатель поступает основное количество топлива, при этом она
обеспечивает приготовление обедненной горючей смеси, что не-
обходимо для экономичной работы двигателя при небольших на-
грузках. Как отмечалось выше при описании работы простейшего
карбюратора при открытии дроссельной заслонки подача топлива
увеличивается быстрее, чем подача воздуха и происходит обога-
щение горючей смеси. Предотвращение обогащения горючей смеси
с увеличением открытия дроссельной заслонки называют ком-
пенсацией ее состава. В изучаемых карбюраторах компенсация
горючей смеси осуществляется способом пневматического тор-
можения топлива в главной дозирующей системе.

В рассматриваемых двухкамерных карбюраторах в каждой ка-
мере имеются одинаковые по устройству главные дозирующие сис-
темы, включающие в себя топливные 17 (см. рис. 42) и воздушные
4 жиклеры, эмульсионные трубки 20, расположенные в малых диф-
фузорах, распылители 5 и каналы подвода топлива к эмульсион-
ным колодцам с эмульсионными трубками и к распылителям.

При закрытых дроссельных заслонках в режиме холостого хода
главные дозирующие системы не работают, поскольку при этом в
диффузорах отсутствует достаточное разрежение, необходимое для
подачи топлива через распылители главных дозирующих систем, и
работа двигателя осуществляется за счет системы холостого хода.

При открывании дроссельной заслонки 19 первичной камеры
карбюратора (при нажатии на педаль «газа») увеличивается разре-
жение в большом диффузоре 18 первичной камеры, под действием
которого топливо из поплавковой камеры 14 по каналам поступает
через топливные жиклеры 17 в эмульсионные колодцы. Одновре-
менно через воздушный жиклер 4 и эмульсионную трубку 20 пер-
вичной камеры в эмульсионный колодец поступает воздух из вход-
ной воздушной горловины карбюратора. Выходя через боковые
отверстия эмульсионной трубки, воздух перемешивается с топли-
вом и образует эмульсию, которая подается через распылитель в
смесительную камеру карбюратора, где смешивается с основным
воздухом и образует горючую смесь. При дальнейшем открытии
дроссельной заслонки 19 первичной камеры увеличивается разре-
жение в диффузоре 18 и соответственно скорость истечения топ-
ливной эмульсии из распылителя, но обогащения смеси не проис-
ходит, так как в это время через воздушный жиклер и начинает
поступать больше воздуха, который уменьшает разрежение в зоне
топливного жиклера 17 первичной камеры, и таким образом уси-
ливается пневматическое торможение поступления топлива через
главную дозирующую систему.

После поворота дроссельной заслонки первичной камеры кар-
бюратора примерно на 2/3 начинает открываться дроссельная за-
слонка вторичной камеры карбюратора, имеющая механический
(карбюраторы типа «Солеке») или пневматический (карбюраторы
типа «Озон») привод. При этом включается в работу главная дози-
рующая система вторичной камеры, которая устроена и работает
аналогично рассмотренной. Совместная работа двух главных дози-
рующих систем первичной и вторичной камер обеспечивает при-
готовление горючей смеси необходимого состава в достаточно
широком диапазоне малых и средних нагрузок двигателя. Необхо-
димо отметить, что при эксплуатации автомобиля с точки зрения
экономии топлива и снижения токсичности отработавших газов
целесообразно по возможности обеспечивать работу двигателя в
основном на средних нагрузках, при которых в работе находится
только одна главная дозирующая система первичной камеры кар-
бюратора и ограничивать работу двигателя с большими нагрузка-
ми, чтобы уменьшить повышенный расход топлива при включе-
нии в работу главной дозируюшей системы вторичной камеры кар-
бюратора, а также количество токсичных веществ, выбрасываемых
при этом вместе с отработавшими газами в атмосферу.

Топливные жиклеры главных дозирующих систем первичной и
вторичной камер обычно отличаются пропускной способностью,
зависящей от диаметров их отверстий. На карбюраторе ДААЗ-2108
топливные жиклеры 17 установлены в нижней части эмульсион-
ных колодцев, а на остальных карбюраторах — завинчены в резь-
бовые отверстия топливных каналов в нижней части поплавковой
камеры, которые немного выше дна камеры для уменьшения воз-
можности попадания в жиклеры загрязнений.

Воздушные жиклеры 4 в рассматриваемых карбюраторах завин-
чиваются в верхнюю резьбовую часть эмульсионных колодцев и
одновременно фиксируют эмульсионные трубки в эмульсионных
каналах.

Эмульсионные трубки 20 представляют собой полые цилиндри-
ческие трубки с закрытым нижним концом и с боковыми отвер-
стиями для подачи воздуха в эмульсионные каналы.

Система холостого хода предназначена для приготовления и
подачи обогащенной горючей смеси, обеспечивающей устойчивую
работу двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала на
холостом ходу, когда дроссельные заслонки закрыты. Система хо-
лостого хода имеется только в первичной камере карбюратора и
представляет собой миникарбюратор.

Система холостого хода карбюратора ДААЗ-2108 (рис. 44) со-
стоит из топливного 2 и воздушного 3 жиклеров, топливного 4,
воздушного и эмульсионного 16 каналов, регулировочных винтов
14 и 15 соответственно регулировки качества и количества горю-
чей смеси, а также выходного отверстия в задроссельное про-
странство первичной камеры карбюратора.
При работе двигателя на холостом ходу под действием разре-
жения за закрытой дроссельной заслонкой топливо будет посту-
пать из поплавковой камеры через топливный жиклер 9 главной
дозирующей системы в топливный канал 4 системы холостого
хода и далее через топливный жиклер 2 в эмульсионный канал
16. Одновременно через отверстия во входной воздушной горло-
вине первичной камеры засасывается воздух, который по воздуш-
ному каналу через воздушный жиклер 3 также поступает в эмуль-
сионный канал, где происходит смешивание воздуха с топливом
и образование эмульсии. Образовавшаяся эмульсия проходит че-
рез регулируемое винтом 14 отверстие в задроссельное простран-
ство первичной камеры, где смешивается с дополнительно подса-
сываемым через щель 12 воздухом и поступает во впускной га-
зопровод двигателя. Регулировка качества смеси винтом 14 на
карбюраторе ДААЗ-2108 производится на заводе, а в эксплуата-
ции регулируется только количество подаваемой горючей смеси
упорным винтом 14, который, воздействуя через рычаг 10 на
дроссельную заслонку И, обеспечивает устойчивую работу дви-

Рис. 44. Схема системы холостого хода и переходных систем карбюратора
ДААЗ-2108:

1 — электромагнитный клапан; 2 и 3 — соответственно топливный и воздуш-
ный жиклеры системы холостого хода; 4 — топливный канал системы холосто-
го хода; 5 и 7 — соответственно топливный и воздушный жиклеры переходной
системы вторичной камеры; 6 и 16 - эмульсионные каналы; 8 — выходное
отверстие переходной системы вторичной камеры; 9 — топливный жиклер глав-
ной дозирующей системы; 10 — рычаг привода дроссельной заслонки; 11 —
дроссельная заслонка первичной камеры: 12 — щель; 13 — отверстие переход-
ной системы первичной камеры; 14 — винт регулировки качества (состава)
горючей смеси; 15 — винт регулировки количества горючей смеси; I и II —
соответственно первичная и вторичная камеры карбюратора
Рис. 45. Схема системы холостого хода
карбюраторов «Озон»:

1 и 13 — регулировочные винты качества
и количества горючей смеси; 2 — эмуль-
сионный канал; 3 — подстроечный винт
заводской регулировки системы холосто-
го хода; 4 и 5 — топливный и воздушный
жиклеры; 6 — топливный канал системы
холостого хода; 7 — топливный жиклер
главной дозирующей системы; 8 — отвер-
стия переходной системы первичной ка-
меры; 9 — задроссельное пространство
первичной камеры; 10 — байпасный ка-
нал; 11 — выходное отверстие системы
холостого хода; 12 — кольцевой распы-
литель; 14 — основной воздушный канал
системы холостого хода; I — первичная
камера карбюратора

rl  5	!  З'-'д®!	к  14	1  1^1211  —> — ТОПЛИВО воздух эмульсия	\ -8  ;~э

гателя на минимальных оборотах.
Топливный жиклер 2 системы хо-
лостого хода может перекрывать-
ся электромагнитным клапаном 1 системы ЭПХХ, работа кото-
рой описывается ниже.

Система холостого хода карбюраторов «Озон» (рис. 45) отли-
чается от аналогичной системы карбюратора ДААЗ-2108 наличи-
ем специальной камеры с кольцевым распылителем 12 и регули-
ровочным винтом 13 количества горючей смеси, а также подстро-
ечного винта 3 заводской регулировки системы холостого хода.

При работе двигателя на холостом ходу топливо из поплавко-
вой камеры через топливный жиклер 7 главной дозирующей сис-
темы поступает в топливный канал 6 системы холостого хода и
далее через топливный жиклер 4 холостого хода поступает в эмуль-
сионный канал 2, где, смешиваясь с поступающим через воздуш-
ный жиклер 5 воздухом, образует эмульсию. Но в отличие от рас-
смотренной выше системы холостого хода карбюратора ДААЗ-2108
не сразу поступает в задроссельное пространство карбюратора, а
проходит через регулируемое винтом 1 качества горючей смеси
отверстие, а также через байпасный канал 10 с жиклером в камеру
с кольцевым распылителем 12. В эту же камеру по каналу 14 со
входным отверстием, расположенным ниже диффузора, но выше
дроссельной заслонки, засасывается основное количество воздуха,
который с большой скоростью проходит между кольцевым распы-
лителем 12 и регулировочным винтом 13. При этом происходит
интенсивное распыление подаваемой через радиальные отверстия
распылителя эмульсии и образуется достаточно однородная топ-
ливовоздушная смесь, которая поступает в задроссельное простран-
ство 9 первичной камеры и далее во впускной трубопровод двига-
теля. Такая конструкция системы холостого хода позволяет значи-
тельно улучшить качество смеси и равномерность ее распределе-
ния по цилиндрам двигателя. Поэтому двигатели с карбюратора-
ми «Озон» устойчиво работают при содержании окиси углерода в
отработавших газах всего 0,2... 0,3%, т. с. почти в 10 раз ниже
установленной нормы. Регулировка качества горючей смеси (со-
держание окиси углерода) в эксплуатации осуществляется регу-
лировочным винтом 1. Байпасный канал 10 с байпасным жикле-
ром уменьшает зависимость содержания окиси углерода в отра-
ботавших газах от изменения положения регулировочного винта
1, что облегчает регулировку системы холостого хода. Топливный
жиклер системы холостого хода устанавливается в резьбовом дер-
жателе либо (на некоторых модификациях карбюратора ДААЗ-
2107) в держателе электромагнитного клапана, который перекры-
вает отверстие жиклера при выключении зажигания с целью ис-
ключения возможности работы двигателя с самовоспламенением.

На современных модификациях карбюраторов ДААЗ-2105 и
-2107 система холостого хода совмещена с рассматриваемой ниже
системой ЭПХХ, которая в необходимых случаях автоматически
перекрывает подачу горючей смеси из системы холостого хода в
задроссельное пространство с помощью пневматического кла-
пана, совмещенного с регулировочным винтом 13, или устанав-
ливаемого отдельно от него.

Переходные системы первичной и вторичной камер служат для пос-
тепенного увеличения подачи топлива и исключения горючей смеси в
целях плавного перехода от режима холостого хода к нагрузочным
режимам работы двигателя, когда начинают действовать главные до-
зирующие системы первичной и вторичной камер карбюратора.

Переходная система первичной камеры на всех изучаемых кар-
бюраторах конструктивно совмещена с системой холостого хода и
у карбюратора ДААЗ-2108 имеет щелевое выходное отверстие 13
(см. рис. 44), расположенное выше закрытой дроссельной заслон-
ки 11 и соединенное с эмульсионным каналом системы холостого
хода. При открывании дроссельной заслонки при нажатии на пе-
даль «газа» отверстие 13 оказывается под дроссельной заслонкой и
за счет разрежения в задроссельном пространстве через него начи-
нает поступать эмульсия, чем обеспечивается поддержание необ-
ходимого состава горючей смеси до включения в работу главной
дозирующей системы.

На карбюраторах «Озон» переходные системы обеих камер имеют
по два выходных отверстия 8 (см. рис. 45), через которые по мере
открытия дроссельной заслонки в задроссельное пространство на-
чинает поступать топливная эмульсия сначала через нижнее, а
затем и через верхнее отверстие.

Переходная система вторичной камеры действует аналогично, ког-
да начинает открываться дроссельная заслонка вторичной каме-
ры. Переходная система вторичной камеры на рассматриваемых
карбюраторах имеет отдельный топливный канал, соединенный с
поплавковой камерой карбюратора, топливный и воздушный жик-
леры и эмульсионный канал с выходными отверстиями, располо-
женными выше закрытой дроссельной заслонки. В карбюраторе
ВАЗ-2108 (см. рис. 44) топливо из поплавковой камеры поступает
непосредственно через топливный жиклер 5 в эмульсионный ка-
нал 6, где смешивается с поступающим через воздушный жиклер
7 воздухом и образует эмульсию, которая поступает через отверс-
тие 8 во вторичную камеру 2, когда при открытии дроссельной
заслонки отверстие 8 оказывается в задроссельном пространстве.

На карбюраторах «Озон» топливо из поплавковой камеры пос-
тупает к топливному жиклеру 2 (рис. 46) по топливному каналу
1. Затем топливо смешивается в эмульсионной трубке 5 с посту-
пающим через воздушный жиклер 3 воздухом и образует эмуль-
сию, которая поступает в задроссельное пространство вторич-
ной камеры по мере открытия дроссельной заслонки 7 сначала

через нижнее, а затем и через верхнее отверс-
тия 6 переходной системы. Топливный жик-
лер 2 переходной системы может устанавли-
ваться в резьбовом держателе 4, который вво-
рачивается в корпус карбюратора либо
выполняется с ним как одна деталь.

Рис. 46. Схема переходной системы вторичной
камеры карбюратора ДААЗ-2105:

1	и 2 — топливные канал и жиклер переходной системы;

3	— воздушный жиклер переходной системы; 4 — резьбо-
вой держатель топливного жиклера; 5 и 6 — эмульсион-
ный канал и выходные отверстия переходной системы;

7 — дроссельная заслонка

Экономайзер мощностных режимов служит для обогащения
горючей смеси при значительном (близком к полному) откры-
тии дроссельной заслонки первичной камеры для получения
от двигателя полной мощности. Экономайзер карбюратора
ДААЗ-2108 представляет собой отдельную дозирующую систе-
му с пневмоприводом, размещенную в первичной камере кар-
бюратора и подключенную непосредственно к поплавковой
камере через шариковый клапан 11 (рис. 47). Между корпусом
и крышкой экономайзера размещена диафрагма 10. Полость
за диафрагмой каналом 14 с жиклером соединяется с задрос-
сельным пространством, а с другой стороны через шариковый
клапан — с поплавковой камерой. При значительном откры-
тии дроссельных заслонок, когда уменьшается разрежение во
впускном трубопроводе и канале 14, диафрагма 10 под дей-
ствием пружины прогибается, открывает своим штоком ша-
риковый клапан 11. При этом топливо через открытый клапан
Рис. 47. Схема экономайзера
мощностных режимов, эко-
ностата и ускорительного на-
соса карбюратора ДААЗ-
2	1

1 — рычаг привода диафрагмы ус-
корительного насоса; 2 — демпфи-
рующая пружина; 3 — диафрагма
ускорительного насоса; 4 и 16 —
нагнетательный и всасывающий
клапаны ускорительного насоса;
5 — распылители ускорительного
насоса; 6, 7 и 12 — трубка, распы-
литель и жиклер эконостата соот-
ветственно; 8 — эмульсионный ко-
лодец главной дозирующей систе-
мы первичной камеры; 9, 10 и 11

— топливный жиклер, диафрагма и клапан экономайзера; 13 — топливный жиклер
главной дозирующей системы; 14 — канал экономайзера с демпфирующим жикле-
ром; 15 — кулачок на оси дроссельной заслонки первичной камеры; 17 — возвратная
пружина;

18 — демпфирующая пружина толкателя; 19 — толкатель диафрагмы ускорительно-
го насоса; I и II — соответственно первичная и вторичная камеры карбюратора
11 и жиклер 9 по каналу дополнительно будет поступать в
эмульсионный колодец 8 главной дозирующей системы пер-
вичной камеры, параллельно с топливом, поступающим через
топливный жиклер 13 главной дозирующей системы, что обес-
печивает обогащение горючей смеси.

На карбюраторах «Озон» экономайзер мощностных режимов в
первичной камере нс применяют. Функцию экономайзера в них
выполняет вторичная камера, отрегулированная на обогащенную
рабочую смесь. При включении вторичной камеры в работу про-
исходит необходимое обогащение горючей смеси.

Эконостат предназначен для обогащения горючей смеси при
полном открытии дроссельной заслонки вторичной камеры
(дроссельная заслонка первичной камеры также полностью от-
крыта) с целью получения максимальной мощности на скорос-
тных режимах работы двигателя. Эконостат представляет собой
отдельную дозирующую систему, размещенную во вторичной
камере карбюратора.

Эконостат карбюратора ДААЗ-2108 (см. рис. 47) состоит из
топливного жиклера 12 с каналом и впрыскивающей трубки 6 с
распылителем 7 в виде косого среза, установленной в воздуш-
ном патрубке вторичной камеры карбюратора. При максималь-
ной частоте вращения коленчатого вала за счет увеличения по-
тока воздуха возрастает разрежение в трубке 6, что вызывает
дополнительное впрыскивание топлива из трубки во вторич-
ную камеру.

Эконостат карбюратора ДААЗ-2105 (рис. 48) имеет три жик-
лера: топливный 1, воздушный 2 и эмульсионный 5. Топливо из
поплавковой камеры поступает по топливному каналу 3 через
топливный жиклер 1 в эмульсионный канал 4, где смешивается
с поступающим через воздушный жиктер 2 воздухом и образует
эмульсию, которая через распылитель 6 эконостата поступает в
малый 8 и большой 9 распылители вторичной камеры. Распыли-
тель 6 эконостата конструктивно объединен с распылителем 7
главной дозирующей системы в едином блоке малого диффузора
и расположен над распылителем главной дозирующей системы.
При открытии дроссельной заслонки 10 вторичной камеры за
счет растущего потока воздуха в распылителе 6 с косым срезом и
каналах эконостата возникает разрежение. При этом топливо
поднимается по каналу 3 и при достаточно большом открытии
дроссельной заслонки по эмульсионному каналу 4 начинает пос-
тупать через распылитель 6 во вторичную камеру.

Рис. 48. Схема эконостата карбюратора
ДААЗ-2105:

1, 2 и 5 — соответственно топливный, воздуш-
ный и эмульсионный жиклеры эконостата; 3 и
4 — соответственно топливный и эмульсионный
каналы эконостата; 6 — распылитель эконостата;
7 — распылитель главной дозирующей системы;

8 и 9 — малый и большой диффузоры вторичной
камеры; 10 — дроссельная заслонка вторичной
камеры; 11 и 12 — эмульсионный колодец и топ-
ливный жиклер главной дозирующей системы

Ускорительный насос служит для кратковременного обогаще-
ния горючей смеси при резком нажатии на педаль «газа» при
разгоне. Необходимость подачи дополнительного количества топ-
лива в смесительные камеры карбюратора возникает из-за нару-
шения условий смесеобразования в первые секунды после рез-
кого открытия дроссельной заслонки, которое компенсируется
впрыском дополнительного количества топлива ускорительным
насосом, обеспечивая более полное использование мощности дви-
гателя и ускорение разгона автомобиля. На изучаемых карбюра-
торах ускорительный насос диафрагменного типа с механичес-
ким приводом от кулачка, установленного на оси дроссельной
заслонки первичной камеры.

Ускорительный насос карбюратора ДААЗ-2108 включает в себя
диафрагменный механизм привода, состоящий из диафрагмы 3 (см.
рис. 47) с толкателем 19 и пружинами 18 и 17, рычага 1 и кулачка 15
на оси дроссельной заслонки, шариковые всасывающий 16 и нагне-
тательный 4 клапаны и топливные каналы с распылителями 5 в пер-
вичной и вторичной камерах. При открытии дроссельной заслонки
кулачок 15 поворачивает рычаг 1, который нажимает на толкатель
19, воздействующий на диафрагму 3 через пружину 18. При этом
диафрагма перемещается, сжимая возвратную пружину 17 и подает
топливо под давлением через нагнетательный клапан 4 к распыли-
телям 5, через которые осуществляется впрыск топлива в первич-
ную и вторичную камеры карбюратора. При подаче топлива всасы-
вающий клапан 16 под действием собственной массы и давления
топлива плотно прижимается к седлу, перекрывая возврат топлива в
поплавковую камеру. Демпфирующая пружина 18 при резком от-
крытии дроссельной заслонки и нажатии рычага 1 на толкатель 19
сжимается, предотвращая резкий ход диафрагмы и чрезмерное по-
вышение давления топлива и обеспечивая более продолжительный
(1... 2 с) впрыск топлива в течение времени разжимания пружины, а
также предотвращая повреждение диафрагмы. При закрытии дрос-
сельной заслонки диафрагма под действием возвратной пружины 17
перемещается в направлении толкателя, нагнетательный клапан под
действием собственной массы плотно садится в седло, не допуская
подсоса воздуха через распылители 5, а через всасывающий клапан
16 под действием создаваемого диафрагмой разрежения топливо за-
сасывается из поплавковой камеры в полость диафрагмы.

Ускорительный насос карбюратора ДААЗ-2105 (рис. 49) устроен
и действует аналогично описанному выше, но в отличие от него
имеет только один распылитель 10 в первичной камере, а также
перепускной канал с жиклером 3 и регулировочным винтом 5. Пе-
репускной канал предназначен для перепуска части топлива обрат-
но в поплавковую камеру для уменьшения подачи топлива ускори-
тельным насосом при медленном открытии дроссельной заслонки,
когда нет необходимости подачи дополнительного топлива. Дер-
жатель 9 распылителя выполняет также функцию топливного жик-
лера и корпуса нагнетательного клапана 8 ускорительного насоса.

Рис. 49. Схема ус-
корительного на-
соса карбюратора

ДААЗ-2105:

клапан;

1 — поплавковая ка-
мера; 2 — седло вса-
сывающего клапана; 3
— жиклер перепуск-
ного канала;

4 — всасывающий
регулировочный винт;

6 — упор всасывающего клапана; 7 и
17 — топливные каналы ускоритель-
ного насоса; 8 — нагнетательный кла-

держатель распылителя;

демпфирую-

щая пружина; 12 — рычаг привода ус-
корительного насоса; 13 — крышка
диафрагмы; 14 — диафрагма; 15 —
полость, соединенная с поплавковой
камерой; 16 — возвратная пружина
Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) предназна-
чен для отключения подачи топлива при торможении автомобиля
двигателем, когда автомобиль движется по инерции с выключен-
ной передачей и отпущенной педалью «газа», а также для исклю-
чения возможности работы двигателя с самовоспламенением пос-
ле выключения зажигания. На принудительном холостом ходу,
составляющем при эксплуатации автомобиля 25...30% времени ра-
боты двигателя и возникающем во время торможения двигателем
(при переключении передач, движении под уклон с включенной
Передачей), когда дроссельные заслонки закрыты, происходит при-
нудительное поддержание повышенной частоты вращения колен-
чатого вала за счет кинетической энергии движущегося автомоби-
ля. При работе в таком режиме в цилиндрах двигателя увеличива-
ется количество остаточных газов, ухудшается их наполнение свежей
горючей смесью, получаемая рабочая смесь выходит за пределы
воспламеняемости и увеличивается выброс в атмосферу несгорев-
щего и не полностью сгоревшего топлива, а в составе отработав-
ших газов увеличивается содержание токсичных веществ. Этот не-
достаток устраняется с помощью системы ЭПХХ.

Система ЭПХХ карбюратора ДААЗ-2108, устанавливаемого на
Двигателе ВАЗ-2108 включает электронный блок управления 3
(рис. 50), концевой выключатель, приводимый в действие рыча-
гом 9 привода дроссельной заслонки через упорный винт 5, и элек-
тромагнитный клапан 7 с запорной иглой, перекрывающей жик-
тер подачи топлива в систему холостого хода карбюратора.

Рис. 50. Схема системы ЭПХХ двигателя ВАЗ-2108:

1 — катушка зажигания; 2 — датчик-распределитель; 3 — блок управления; 4 —
выключатель зажигания; 5 — упорный винт; б — канал от жиклера системы холос-
того хода; 7 электромагнитный клапан ЭПХХ; 8 - первая смесительная камера >
карбюратора; 9 — рычаг привода дроссельных заслонок; 10 — винт регулировки
качества смеси; 11 — аккумуляторная батарея; 12 — электронный коммутатор
Основным элементом ЭПХХ является электронный блок уп-
равления 3, в который по двум каналам поступает информация: от
концевого выключателя — о положении дроссельной заслонки и
от катушки зажигания — о частоте вращения коленчатого вала дви-
гателя. Когда дроссельная заслонка приоткрыта (при работе двига-
теля в рабочем режиме или при его пуске) и концевой выключа-
тель не замкнут на «массу», напряжение от блока управления при
любой частоте вращения коленчатого вала передается на электро-
магнитный клапан, удерживая его в положении, при котором его
запорная игла не перекрывает подачу топлива в систему холостого
хода карбюратора. Когда дроссельная заслонка полностью закрыта
(при работе двигателя в режиме холостого хода) и концевой вы-
ключатель замкнут на «массу», блок управления подает напряже-
ние на электромагнитный клапан и удерживает его в открытом
положении в определенном диапазоне изменения частоты враще-
ния коленчатого вала, соответствующем типу установленного на
автомобиле блока управления. При увеличении частоты вращения
коленчатого вала выше заданной, блок управления отключает подачу
напряжения на электромагнитный клапан, который своей запор-
ной иглой перекрывает подачу топлива в систему холостого хода
карбюратора. При снижении частоты вращения коленчатого вала
ниже заданной, блок управления опять начинает подавать напря-
жение на электромагнитный клапан, который возобновляет под-
ачу топлива в систему холостого хода карбюратора. Тем самым час-
тота вращения коленчатого вала поддерживается в заданном диа-
пазоне, обеспечивающем наименьшие токсичность и расход топлива
при работе двигателя.

Система ЭПХХ карбюратора ДААЗ-2105 (рис. 51) включает в
себя пневмоклапан с запорной иглой 4, электромагнитный кла-
пан 14, микропереключатель 2 и блок управления 9.

Пневмоклапан диафрагменного типа, состоит из зажатой меж-
ду двумя частями корпуса диафрагмы 23 и соединенной с диаф-
рагмой запорной иглы 4. Наддиафрагменная полость 7 пневмок-
лапана соединена с электромагнитным клапаном 14, а поддиаф-
рагменная полость 6 при помощи канала 5 — с задроссельным
пространством карбюратора. Перемещение диафрагмы 23 с за-
порной иглой 4 и соответственно степень открытия отверстия
подачи топливной эмульсии через систему холостого хода регу-
лируется винтом 8 количества горючей смеси. На некоторых мо-
дификациях карбюраторов «Озон» (в частности на карбюраторах
ДААЗ-2140, устанавливаемых на автомобилях ИЖ) пневмокла-
пан имеет несколько иную конструкцию и регулировка количест-
ва подаваемой через систему холостого хода топливной эмульсии
производится поворотом корпуса пневмоклапана.

Электромагнитный клапан соединен через штуцер 17 со впуск-
ным трубопроводом, через штуцер 11 — с пневмоклапаном, а через
Рис. 51. Схема системы ЭПХХ карбюратора ДААЗ-2105:

1 — рычаг привода дроссельной заслонки; 2 — микропереключатель; 3 — распы-
литель системы холостого хода; 4 — запорная игла пневмоклапана; 5 — канал
сообщения поддиафрагменной полости с задроссельным пространством; 6 — под-
диафрагменная полость; 7 — наддиафрагменная полость; 8 — винт регулировки
количества горючей смеси; 9 — электронный блок управления ЭПХХ; 10 — ка-
тушка зажигания; 11, 12 и 17 — штуцеры электромагнитного клапана, соединяю-
щие его с пневмоклапаном, атмосферой и впускным трубопроводом соответственно;
13 и 20 — катушка и сердечник электромагнитного клапана; 14 — электромагнит-
ный клапан; 15 и 21 — клапаны; 16 — впускной трубопровод; 18 — винт регули-
ровки качества горючей смеси; 19 — штуцер пневмоклапана; 22 — пружина; 23 —
диафрагма пневмоклапана; 24 — толкатель (кнопка) микропереключателя
штуцер 12 — с атмосферой. Он имеет два клапана: нормально за-
крытый (при отсутствии подачи напряжения к электромагнитному
клапану) клапан 15, который под действием пружины 22 прижат к
штуцеру 17 и перекрывает его, и нормально открытый клапан 21,
через который обеспечивается соединение пневмоклапана с атмос-
ферой. Таким образом, при отсутствии напряжения поддиафраг-
менная полость 7 пневмоклапана соединена с атмосферой, и за-
порная игла 4 пневмоклапана перекрывает подачу топлива через
систему холостого хода. При подаче напряжения на электромаг-
нитный клапан сердечник 20 втягивается в катушку 13, клапан 15
открывает отверстие штуцера 17, а клапан 21 — перекрывает шту-
цер 12 сообщения с атмосферой. При этом происходит соединение
полости 7 пневмоклапана с впускным трубопроводом через штуце-
ры И и 17 пневмоклапана и соединительные шланги. Под дей-
ствием разрежения во впускном трубопроводе диафрагма 23
пневмоклапана вместе с запорной иглой 4 втягивается в полость 7 и
открывает проход топливной эмульсии через систему холостого хода.
Управление работой электромагнитного клапана осуществля-
ется с помощью микропереключателя 2 с нормально закрытыми
(при нажатой педали «газа» и открытой дроссельной заслонке)
контактами и электронного блока управления 9. При отпущен-
ной педали «газа» и закрытой дроссельной заслонке рычаг 1 при-
вода дроссельной заслонки нажимает на толкатель (кнопку) 24
микропереключателя и размыкает его контакты, отключая подачу
тока на электромагнитный клапан 14 и перекрывая подачу топли-
ва через систему холостого хода. При нажатой педали «газа» кон-
такты микропереключателя замкнуты и на электромагнитный кла-
пан подается напряжение независимо от электронного блока уп-
равления 9. Таким образом микропереключатель обеспечивает
подачу топлива через систему холостого хода карбюратора в зави-
симости от положения дроссельной заслонки.

Электронный блок управления 9 имеет электрическое соеди-
нение с катушкой зажигания 10 и управляет подачей тока на элек-
тромагнитный клапан 14 в зависимости от частоты вращения ко-
ленчатого вала, определяемой по частоте импульсов тока, прохо-
дящего через катушку зажигания. При снижении частоты вращения
до минимального уровня (1100... 1250 мин1, в зависимости от типа
блока управления) блок управления подает напряжение на элек-
тромагнитный клапан 14 независимо от микропереключателя (от
положения дроссельной завлонки). При повышении оборотов до
максимального уровня (1400... 1500 мин1, в зависимости от типа
блока управления) блок управления отключает подачу напряжения
на электромагнитный клапан. При этом если педаль «газа» отпу-
щена и дроссельная заслонка закрыта (режим принудительного
холостого хода — торможение двигателем) — отсутствует подача
тока на электронный клапан также через микропереключатель и,
соответственно, запорная игла 4 пневмоклапана перекрывает под-
ачу топлива через систему холостого хода.

Пусковое устройство служит для получения богатой горючей
смеси при пуске и прогреве холодного двигателя. На изучаемых
карбюраторах пусковое устройство полуавтоматического типа со-
стоит из воздушной заслонки, положение которой может изме-
няться вручную с помощью тросового привода, а после пуска дви-
гателя автоматически корректироваться при помощи пневмокор-
ректора. Пусковые устройства изучаемых карбюраторов устроены
и действуют аналогично и отличаются только конструктивным ис-
полнением деталей привода воздушной заслонки. Поэтому рас-
смотрим устройство и работу пускового устройства на примере
карбюратора ДААЗ-2108 (рис. 52).

При пуске и прогреве холодного двигателя, когда вытягивается
рукоятка управления воздушной заслонкой, воздушная заслонка 4
пускового устройства закрывается, а дроссельная заслонка 9 при-
открывается, что обеспечивает подачу топлива из главной дозиру-
Рис. 52. Схема пускового
устройства карбюратора
ДААЗ-2108:

1	— регулировочный винт;

2	— полость диафрагмы: 3 —
диафрагма; 4 и 9 — воздушная
и дроссельная заслонки; 5 и
11 — пружины соответствен-
но заслонки и диафрагмы;

6	— тяга привода воздушной за-
слонки; 7 — кронштейн креп-
ления тяги привода воздушной
заслонки; 8 — регулировочный
винт дроссельной заслонки
первичной камеры; 10 — ры-
чаг управления воздушной за-
слонкой; А и В — зазоры

ющей системы и системы холостого хода. При появлении вспы-
шек в начале работы холодного двигателя разрежение во впускном
тракте увеличивается и по каналу передается в полость 2 диафраг-
мы 3 автоматического пускового устройства. Диафрагма, преодо-
левая сопротивление пружины 11, перемещается влево и при по-
мощи штока приоткрывает воздушную заслонку первой камеры,
пропуская необходимое количество воздуха в смесительную камеру.
Таким образом, почти полностью исключается опасность остановки
двигателя из-за переобогащения горючей смеси. Ход штока может
регулироваться винтом 1 пускового устройства с контргайкой.

Пневмопривод дроссельной заслонки вторичной камеры (рис. 53)
применяется на карбюраторе ДААЗ-2105 и других модификациях
карбюраторов «Озон» и обеспечивает открывание и закрытие дрос-
сельной заслонки в зависимости от нагрузки (степени открытия дрос-
сельной заслонки первичной камеры) и степени разрежения во вход-
ной воздушной горловине карбюратора. Пневмопривод включает в
себя диафрагменный исполнительный механизм 1 со штоком 16,
имеющий пневматическую связь со входной воздушной горловиной
карбюратора через канал 17, и систему рычагов, обеспечивающую
механическую связь исполнительного механизма с рычагом 7 уп-
равления дроссельной заслонкой первичной камеры.

При увеличении нагрузки по мере открытия дроссельной за-
слонки первичной камеры за счет увеличивающегося разрежения в
наддиафрагменной полости 6 исполнительного механизма проис-
ходит перемещение диафрагмы 2 со штоком 16 вверх и соединен-
ный со штоком рычаг 15, поворачиваясь, закручивает пружину 13,
которая связывает его с рычагом 14 привода дроссельной заслонки
вторичной камеры. Однако поворот рычага 14 и соответственно
открытие дроссельной заслонки ограничено рычагом 10 со штиф-
том 12, в который упирается рычаг 14. Рычаг 10 управления дрос-
Рис. 53. Схема пневмопривода вторичной камеры
карбюратора ВАЗ-2105:

1 — исполнительный механизм пневмопривода: 2 — диафраг-
ма; 3 — корпус; 4 — крышка; 5, 11 и 13 — пружины; 6 —
наддиафрагменная полость; 7 — рычаг управления дроссель-
ной заслонкой первичной камеры; 8 — рычаг с усиком; 9 —
жиклеры; 10 — рычаг управления дроссельной заслонкой вто-
ричной камеры; 12 — штифт; 14 — рычаг привода дроссельной
заслонки вторичной камеры; 15 — рычаг штока; 16 — шток;

17 — воздушный канал

сельной заслонкой вторичной камеры связан с рычагом 7 управ-
ления дроссельной заслонкой первичной камеры рычагом 8 с усиком
таким образом, что начинает перемещаться только при повороте
рычага 7 и дроссельной заслонки первичной камеры на опреде-
ленный угол. При этом рычаг 14 привода дроссельной заслонки
вторичной камеры под действием закрученной пружины 13 откры-
вает дроссельную заслонку вторичной камеры на определенный
угол, который зависит от степени открытия дроссельной заслонки
первичной камеры и степени разрежения во входной воздушной
горловине карбюратора.

При уменьшении нагрузки и повороте рычага 7 в обратную сто-
рону рычаг 10 под действием возвратной пружины 11 перемещает-
ся в исходное положение и через штифт 12 поворачивает рычаг 14,
закрывая дроссельную заслонку вторичной камеры.

Управление дроссельными заслонками карбюратора осущес-
твляется педалью «газа» при помощи механизма с рычажным (ав-
томобили ВАЗ-2105 и ИЖ) или тросовым (остальные автомоби-
ли) приводом.

Карбюратор ДААЗ-2108 состоит из двух основных частей — кор-
пуса и крышки, в которых размещены все системы и устройства
карбюратора.

Крышка 19 (рис. 54) карбюратора крепится к корпусу через кар-
тонную прокладку 14 пятью винтами 3 и имеет четыре шпильки 20
для установки воздушного фильтра. В крышке расположены вход-
ная воздушная горловина карбюратора и пусковое устройство с ук-
репленной на оси 6 в первичной камере воздушной заслонкой 5. К
крышке крепится рычаг 8 управления воздушной заслонкой, кото-
рый поворачивается на оси 9 тросовой тягой, крепящейся винтом
во втулке 10 рычага, а также пневмокорректор пускового устройст-
ва. Диафрагма 15 пускового устройства при помощи четырех винтов

Рис. 54. Детали крышки карбюратора ДААЗ-2108:

1 — патрубок подачи топлива; 2 — патрубок слива топлива; 3 — винт; 4 —
топливный фильтр; 5 — воздушная заслонка; 6 — ось воздушной заслонки; 7 —
шарик фиксации рычагов управления воздушной заслонки; 8 — рычаг управле-
ния воздушной заслонкой; 9 — ось рычага; 10 — втулка крепления тяги привода
воздушной заслонки; И — игольчатый клапан; 12 — ось поплавков; 13 — поп-
лавки; 14 — прокладка; 15 — диафрагма пускового устройства; 16 — пружина;
17 — регулировочный винт; 18 — крышка пускового устройства; 19 — крышка
карбюратора; 20 — шпилька; 21 — топливный жиклер холостого хода;

22 — электромагнитный клапан ЭПХХ
зажата между приливом крышки карбюратора и крышкой 18 пуско-
вого устройства с регулировочным винтом 17. В крышку карбюрато-
ра ввернуты патрубок 1 подачи топлива с сетчатым топливным филь-
тром 4, электромагнитный клапан 22 ЭПХХ с топливным жиклером
21 системы холостого хода, и установлен на оси 12 поплавковый
механизм с двумя поплавками 13 и игольчатым клапаном И.

Корпус 5 (рис. 55) карбюратора крепится ко впускному трубоп-
роводу на четырех шпильках с гайками через теплоизолирующую
и уплотнительные прокладки. В корпусе на осях 22 и 19 размеще-
ны дроссельные заслонки 21 и 20 первичной и вторичной камер
соответственно, распылители 8 главных дозирующих систем и 7
ускорительного насоса. В корпус ввернуты топливные жиклеры 10
главных дозирующих систем и 3 экономайзера мощностных режи-
мов, воздушные жиклеры 9 главных дозирующих систем с эмуль-
сионными трубками, а также винты регулировки количества 26 и
качества 25 горючей смеси. К корпусу крепятся: крышкой 1 —
диафрагма 2 экономайзера мощностных режимов с клапаном 4;
крышкой 30 — диафрагма 31 ускорительного насоса с рычагом 29
и кулачком 32 привода, блок 28 подогрева карбюратора, кронштейн
11 крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки, а также
электропровод 27 конечного выключателя ЭПХХ.

Карбюратор ДААЗ-2105 (рис. 56) состоит из трех основных со-
ставных частей: крышки 12, средней 38 и нижней 62 частей. Крыш-
ка крепится к средней части сверху пятью винтами 3, а нижняя
часть — снизу четырьмя винтами 58. В крышке расположены вход-
ные воздушные горловины камер карбюратора с воздушной заслон-
кой 5 в первичной камере и завальцован патрубок 2 подачи топлива
с сетчатым фильтром, размещенном в резьбовом держателе 1. К
крышке крепится пневмокорректор 8 пускового устройства, а также
на оси 17 поплавковый механизм с поплавком 19 и игольчатым
клапаном 14. Между крышкой 12 и средней частью устанавливает-
ся картонная уплотнительная прокладка 16. Телескопическая тяга
10 соединяет рычаг 6 оси воздушной заслонки с рычагом 36 привода
воздушной заслонки, прикрепленным к средней части карбюратора.

В средней части 38 карбюратора размещены большие и малые
диффузоры с распылителями 20 главных дозирующих систем и 21
ускорительного насоса. Сверху ввернуты воздушные жиклеры 39 с
эмульсионными трубками главных дозирующих систем, сбоку —
топливный жиклер 40 переходной системы вторичной камеры, а с
другой стороны — аналогичный по конструкции топливный жиклер
систем холостого хода. В нижней части поплавковой камеры ввер-
нуты топливные жиклеры главных дозирующих систем. Корпус 29
пневмопривода вторичной камеры крепится винтами 31 к фланцу с
отверстием 37, соединяющим камеры карбюратора через отверстие
с прокладкой 28 в корпусе 29 пневмопривода с размещенной в крыш-
ке 26 наддиафрагменной полостью. К средней части крепится рычаг
36 привода воздушной заслонки, электромагнитный клапан 22
7	8

Рис. 55. Детали корпуса карбюратора ДААЗ-2108:

1 — крышка экономайзера мощностных режимов; 2 — диафрагма экономайзера:
3 — топливный жиклер экономайзера; 4 — клапан экономайзера; 5 — корпус
карбюратора; 6 — обратный клапан; 7 — распылители ускорительного насоса с
клапаном подачи топлива; 8 — распылители; 9 — воздушные жиклеры главных
дозирующих систем с эмульсионными трубками; 10 — топливные жиклеры глав-
ных дозирующих систем; 11 — кронштейн крепления оболочки тяги привода
воздушной заслонки; 12 — регулировочный винт вторичной камеры; 13 — стопор
регулировочного винта; 14 — колпачок стопора; 15 — регулировочный винт при-
открывания дроссельной заслонки первичной камеры; 16 — сектор управления
дроссельными заслонками; 17 — рычаг блокировки вторичной камеры; 18 — пру-
жина рычага блокировки; 19 — ось дроссельной заслонки вторичной камеры; 20,
21 — дроссельные заслонки вторичной и первичной камер; 22 — ось дроссельной
заслонки первичной камеры с рычагами привода; 23 — заглушка ретулировочного
винта; 24 — возвратная пружина рычага привода дроссельной заслонки вторич-
ной камеры; 25 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода;
26 — регулировочный винт количества смеси холостого хода; 27 — электричес-
кий провод конечного выключателя ЭПХХ; 28 — блок подогрева карбюратора;
26 — рычаг привода ускорительного насоса; 30 — крышка; 31 — диафрагма
ускорительного насоса; 32 — кулачок привода ускорительного насоса

системы холостого хода, а также возвратная пружина 35 разме-
щенного на нижней части карбюратора рычага 55 управления дрос-
сельной заслонкой вторичной камеры. В средней части также за-
вальцован патрубок 32 системы отсоса картерных газов.

Средняя часть соединена с нижней частью 62 тягой 34 с рыча-
гом 60 дроссельной заслонки первичной камеры, изменяющим ее
положение в зависимости от положения рычага привода воздуш-
Рис. 56. Детали карбюратора ДААЗ-2105:

1 — резьбовой держатель сетчатого фильтра; 2 — патрубок подачи топлива; 3, 24,
31, 44, 45, 47, 49 и 58 — винты; 4 — шпильки; 5 — воздушная заслонка; 6 — рычаг
оси воздушной заслонки; 7 — шток диафрагмы пускового устройства; 8 — пнев-
мокорректор пускового устройства; 9 — связующая тяга пневмокоррекгора; 10 —
телескопическая тяга привода воздушной заслонки; 11 — пружина телескопичес-
кой тяги; 12 — крышка карбюратора; 13 — проволочная серьга; 14 — игольчатый
клапан; 15 — корпус игольчатого клапана; 16 и 28 — прокладки; 17 — ось поплав-
ка; 18 — язычок; 19 — поплавок; 20 — распылители главных дозирующих систем;
21 — распылитель ускорительного насоса; 22 — электромагнитный клапан систе-
мы холостого хода; 23 — винт крепления тросовой тяги привода воздушной за-
слонки; 25 — винт крепления оболочки тросовой тяги привода воздушной за-
слонки; 26 — крышка пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры;
27 — диафрагма; 29 — корпус пневмопривода дроссельной заслонки вторичной
камеры; 30 — шток диафрагмы; 32 — патрубок системы отсоса картерных газов;

33 — втулка крепления телескопической тяги на рычаге привода воздушной
заслонки; 34 — соединительная тяга; 35 — возвратная пружина рычага управле-
ния дроссельной заслонки вторичной камеры; 36 — рычаг привода воздушной
заслонки; 37 — отверстие во фланце крепления пневмопривода дроссельной
заслонки вторичной камеры, соединяющее диафрагменный механизм с камера-
ми карбюратора; 38 — средняя часть карбюратора; 39 — воздушный жиклер
главной дозирующей системы; 40 — топливный жиклер переходной системы
вторичной камеры; 41 — теплоизоляционная и уплотнительные прокладки;

42 — держатель винта регулировки количества горючей смеси; 43 — винт регу-
лировки количества горючей смеси; 46 — кронштейн микропереключателя;
48 — микропереключатель ЭПХХ (винт регулировки качества горючей смеси):
51 — винт ре1улировки качества горючей смеси; 52 — пневмоклапан ЭПХХ;
53 — рычаг управления дроссельной заслонкой первичной камеры; 54 — про-
межуточный рыча< с усиком: 55 — рычаг управления дроссельной заслонкой;

56 — штифт крепления штока пневмопривода; 57 — рычаг привода дроссельной
заслонки вторичной камеры; 59 — ограничительный винт рычага; 60 — рычаг
изменения положения дроссельной заслонки первичной камеры в зависимости от
положения рычага привода воздушной заслонки; 61 и 64 — дроссельные заслонки
вторичной и первичной камер соответственно; 62 — нижняя часть карбюратора:
63 — патрубок соединения с вакуумным регулятором опережения зажигания

ной заслонки, а также штоком 30 пневмопривода со штифтом 56
рычага привода дроссельной заслонки вторичной камеры. Между
средней 38 и нижней 62 частями карбюратора устанавливаются
теплоизоляционная и уплотнительные прокладки 41.

В нижней части 62 карбюратора на осях закреплены дроссель-
ные заслонки 64 и 61 первичной и вторичной камер с рычагами
привода, и установлены винт 43 регулировки количества горючей
смеси и пневмоклапан 52 ЭПХХ с винтом 51 регулировки качества
горючей смеси.

Системы впрыска бензина

На часть автомобилей ВАЗ устанавливаются двигатели с систе-
мами впрыска бензина. На автомобилях ВАЗ-21083-20, -21093-20,
-21099 и -21102 устанавливается двигатель модели ВАЗ-2111-80 с
системой распределенного впрыска топлива типа Мотроник, а на
автомобилях ВАЗ-21044 и -21214 — двигатели, оборудованные сис-
темой центрального одноточечного впрыска топлива типа Моно-
Мотроник.

Основными преимуществами систем впрыска по сравнению с
карбюраторными системами являются следующие:

отсутствие добавочного сопротивления потоку воздуха на впус-
ке в виде карбюратора с диффузорами способствует улучшению
наполнения цилиндров и получению более высокой литровой мощ-
ности двигателя;

4 Шестопалов С. К.

97
улучшение продувки камер сгорания за счет использования воз-
можности большего перекрытия клапанов (когда открыты одновре-
менно оба клапана) и продувки камер сгорания чистым воздухом, а
не смесью, что улучшает качество приготовляемой рабочей смеси;

более точное при распределенном впрыске распределение топ-
лива по цилиндрам (при распределенном впрыске состав смеси в
цилиндрах может различаться на 6...7%, а при питании от карбю-
ратора на 11...17%);

существенно более высокая степень оптимизации состава топли-
вовоздушной смеси на всех режимах работы двигателя с учетом его
состояния, за счет чего возрастает топливная экономичность двига-
теля и одновременно снижается токсичность отработавших газов.

Улучшение продувки и большая равномерность распределения
смеси по цилиндрам снижает температуру стенок цилиндра, днищ
поршней и выпускных клапанов, что в свою очередь уменьшает воз-
можность детонации и позволяет обеспечить снижение потребного
октанового числа бензина на 2-3 единицы, либо увеличить степень
сжатия (а значит, мощность) двигателя без опасности детонации.
Кроме того, при этом уменьшается образование окислов азота при
сгорании и улучшаются условия смазки зеркала цилиндров.

Основным недостатком систем впрыска бензина является их
более высокая по сравнению с карбюраторными сложность из-за
большого числа прецизионных деталей и электронных элементов,
поэтому они имеют более высокую стоимость и требуют более ква-
лифицированного обслуживания при эксплуатации.

Устройство и работа системы распределенного впрыска бензина
двигателя ВАЗ-2111-80 типа Мотроник. Данная система относится
к числу наиболее современных и совершенных систем впрыска.
Основным элементом системы является электронный блок уп-
равления (ЭБУ), представляющий собой специализированный
компьютер, который на основании сигналов присоединенных к
нему датчиков обеспечивает одновременное оптимальное управ-
ление непосредственно системой впрыска топлива, электронной
системой зажигания (рассматривается в пп. «Система зажигания»),
а также системами защиты окружающей среды — системой дожи-
гания отработавших газов (устанавливается на варианте системы
Мотроник с обратной связью) и системы улавливания и сжига-
ния паров бензина. Одновременное управление ЭБУ указанными
системами позволяет производить совместную оптимизацию их
работы, обеспечивая наиболее эффективную и экономичную ра-
боту двигателя на всех режимах при минимальной токсичности
выхлопных газов.

Система впрыска топлива включает в себя подсистемы подачи
воздуха и топлива.

Подсистема подачи воздуха включает в себя воздушный фильтр 1
(рис. 57), шланг 3 подвода воздуха, дроссельный патрубок 5 с дрос-
Рис. 57. Схема системы распределенного впрыска бензина двигателя
ВАЗ-2111-80 (типа Мотроник):

1 — воздушный фильтр; 2 — датчик массового расхода воздуха; 3 — шланг подво-
да воздуха; 4 — шланг подвода охлаждающей жидкости; 5 — дроссельный патру-
бок; 6 — регулятор холостого хода с шаговым электродвигателем; 7 — датчик
положения дроссельной заслонки; 8 — канал подогрева системы холостого хода;-
9 — ресивер; 10 — шланг-регулятор давления; 11 — ЭБУ; 12 — реле электробен-
зонасоса; 13 — топливный фильтр; 14 — топливный бак; 15 — электробензонасос
с датчиком уровня топлива; 16 — отводящая магистраль; 17 — нагнетающая магис-
траль; 18 — регулятор давления; 19 — впускной трубопровод; 20 — рампа форсу-
нок; 21 — форсунка; 22 —• датчик скорости; 23 — датчик концентрации кислорода;
24 — газоприемник приемной трубы; 25 — коробка передач; 26 — головка блока
цилиндров; 27 — выпускной патрубок системы охлаждения; 28 — датчик темпера-
туры охлаждающей жидкости; А — к подводящей трубе водяного насоса
сельной заслонкой и регулятором холостого хода 6, а также реси-
вер 9 и впускной трубопровод 19. Управление подачей воздуха
производится непосредственно водителем путем воздействия на
дроссельную заслонку в зависимости от нужного режима работы
двигателя. Это является принципиальным отличием систем впрыска
бензина от карбюраторных систем, в которых при помощи дрос-
сельной заслонки регулируется подача не воздуха, а топливовоз-
дуишой смеси. В подсистеме подачи воздуха установлены датчики
массового расхода воздуха 2 и положение дроссельной заслонки,
информация от которых учитывается при управлении подачей топ-
лива ЭБУ, который в зависимости от подачи воздуха обеспечивает
оптимальную для различных режимов работы двигателя подачу
топлива. В режиме холостого хода подача воздуха производится
через канал холостого хода в обход дроссельной заслонки и регу-
лируется ЭБУ при помощи регулятора 6, имеющего клапан с при-
водом от шагового электродвигателя.

Подсистема подачи топлива включает в себя размещенный в.
топливном баке электробензонасос 15, нагнетающую топливную
магистраль 17 с топливным фильтром 13, регулятор давления 18 и
установленную на впускном трубопроводе рампу 20 с форсунка-
ми 21 (по одной на каждый цилиндр).

Топливо постоянно подается электробензонасосом, включае-
мым ЭБУ, из топливного бака через нагнетающую топливную ма-
гистраль и регулятор давления в рампу форсунок, через которые
в определенные, регулируемые ЭБУ моменты времени, в мелко-
распыленном виде впрыскивается во впускной трубопровод на
впускные клапаны.

Регулятор давления 18 мембранного типа, соединенный воз-
душным шлангом 10 с ресивером 9, обеспечивает регулирова-
ние давления нагнетаемого электробензонасосом топлива в за-
висимости от разрежения во впускном трубопроводе (которое
в свою очередь зависит от степени открытия дроссельной за-
слонки), что позволяет поддерживать постоянное соотноше-
ние давлений воздуха и топлива, обеспечивающее близкий к
стехиометрическому состав топливовоздушной смеси. Избыточ-
ное топливо возвращается через отводящую магистраль 16 об-
ратно в топливный бак, обеспечивая одновременно отвод из-
лишнего тепла от элементов системы впрыска и удаление воз-
можных загрязнений.

Управление подачей топлива ЭБУ осуществляется путем изме-
нения времени подачи управляющих импульсов на электромагнит-
ные форсунки, а следовательно и количества подаваемого через
них топлива. В связи с тем, что состав топлива воздушной смеси
для нормальной работы двигателя на различных режимах, как от-
мечалось выше, должен отличаться от стехиометрического (при
пуске, на холостом ходу, при разгоне и полной нагрузке смесь до-
лжна обогащаться), на двигателе устанавливаются датчики:

датчик 28 температуры охлаждающей жидкости (устанавливается
на выпускном патрубке системы охлаждения) — обеспечивает ин-
формацию ЭБУ для корректировки подачи топлива в зависимости
от прогрева двигателя (чем менее протрет двигатель, тем богаче смесь);

датчик 10 (см. рис. 58) скорости (устанавливается на коробке
передач) — обеспечивает отключение ЭБУ от управления регуля-
тором холостого хода при достижении автомобилем определен-
ной скорости;

датчик 10 положения и скорости вращения коленчатого вала
двигателя с размещенным на конце коленчатого вала задающим
диском 9 — используется ЭБУ для корректировки времени пода-
чи топлива через форсунки в зависимости от момента зажигания,
а также для оптимизации работы системы зажигания с учетом
скоростного режима и процесса детонации (информация о дето-
нации поступает к ЭБУ от датчика 5 детонации);
Рис. 58. Схема системы зажигания и систем зашиты окружающей среды
двигателя ВАЗ-2111-80 (типа Мотроник):

1 — воздушный фильтр; 2 — модуль зажигания; 3 — высоковольтные провода;
4 — вытяжной шланг системы вентиляции картера; 5 — датчик детонации; 6 —
свечи зажигания; 7 — датчик давления масла; 8 — двигатель; 9 — задающий
диск; 10 — индуктивный датчик: 11 — ресивер; 12 — датчик концентрации
кислорода; 13 — газоприемник приемной трубы; 14 — каталитический нейтра-
лизатор; 15 — ЭБУ; 16, 20, 22, 24, 25, 34, 35 — паровые трубки; 17 — гравитаци-
онный клапан; 18 — предохранительный клапан; 19 — тройник; 21 — сепаратор;
23 — тройник; 26 — топливный бак; 27 — двухходовой клапан; 28 — дроссель-
ный патрубок; 29 — трубка вентиляции картера на режиме холостого хода;
30 — трубка вентиляции картера на рабочих режимах двигателя; 31 — шланг
подвода воздуха; 32 — датчик массового расхода воздуха; 33 — коробка передач;

36 — адсорбер с электромагнитным клапаном продувки

датчик 12 концентрации кислорода (устанавливается в при-
емной трубе системы выпуска отработавших газов в варианте
системы впрыска с обратной связью) — обеспечивает информа-
цию для ЭБУ о составе рабочей смеси по концентрации кисло-
рода в отработавших газах (чем меньше содержание кислорода,
тем богаче смесь) для коррекции подачи топлива в целях обеспе-
чения большей полноты его сгорания и оптимизации условий
работы каталитической системы дожигания топлива и соответ-
ственно снижения токсичности выхлопа.

Помимо непосредственно управляющих функций ЭБУ име-
ет функции самообучения, позволяющие ему запоминать и учи-
тывать при приготовлении топливовоздушной смеси прошлую
работу двигателя и изменение его технического состояния, а
также диагностические функции, включая самодиагностику, для
осуществления которых к ЭБУ подключены расположенная на
панели приборов контрольная лампа диагностики «CHECK
ENGINE» («Проверьте двигатель»), загорающаяся при возни-
кновении нарушений в работе управляемых ЭБУ систем, а так-
же колодка диагностики, используемая при тестировании для
получения кодов неисправностей, хранящихся в памяти ЭБУ.

Система дожигания отработавших газов включает в себя дат-
чик 12 концентрации кислорода и каталитический нейтрализа-
тор 14, работа которых описана ниже в п.п. «Система выпуска
отработавших газов».

Система улавливания и сжигания паров бензина включает в себя
сепаратор 21, клапаны 17, 18, 27 и адсорбер 36, соединенные между
собой и с дроссельным патрубком трубками. При неработающем
двигателе пары бензина поступают в сепаратор, где частично кон-
денсируются и возвращаются обратно в бак. По мере накопления
паров бензина они через гравитационный 17 и открытый выпус-
кной клапан двухходового клапана 27 поступают в адсорбер 36,
где поглощаются активированным углем. После пуска двигателя
ЭБУ включает на определенное время электромагнитный клапан
продувки адсорбера 36, и наружный воздух, проходя через него,
насыщается парами бензина и по трубке 34 поступает в дроссель-
ный патрубок и далее во впускной трубопровод. По мере расхода
топлива создается разрежение в топливном баке и наружный воз-
дух из адсорбера через открывающийся обратный клапан двуххо-
дового клапана 27, гравитационный клапан 17 и сепаратор по
трубкам поступает в топливный бак, обеспечивая в нем нормаль-
ное давление.

Компоновка и конструктивное исполнение, а также схема
электрических соединений системы распределенного впрыска
двигателя ВАЗ-2111-80 приведены на цветных рисунках на пер-
вом и втором форзацах.

Особенности устройства и работы системы центрального впрыс-
ка бензина автомобилей ВАЗ-21044 и -21214 (типа Моно-Мотро-
ник). Главным отличием данной системы от рассмотренной
выше является отсутствие в этой системе распределенного (от-
дельно для каждого цилиндра) впрыска топлива. Подача топ-
лива в этой системе осуществляется при помощи центрального
модуля 15 (рис. 59) впрыска с одной электромагнитной фор-
сункой. При этом регулировка подачи топливовоздушной сме-
си дроссельной заслонкой и распределение смеси по цилинд-
рам осуществляется аналогично карбюраторной системе. Кро-
ме того, в данной системе имеются датчики 8 и 21 температуры
всасываемого воздуха и разрежения во впускном трубопроводе,
отсутствующие в системе распределенного впрыска, но отсут-
ствует датчик массового расхода воздуха, имеющийся в систе-
ме распределенного впрыска. Состав и функции остальных эле-
ментов данной системы аналогичны рассмотренным выше.
Рис. 59. Схема системы впрыска бензина автомобилей ВАЗ-21044 и -21214
(типа Моно-Мотроник):

1 — топливный бак; 2 — электробензонасос с датчиком уровня топлива; 3 —
нагнетающая магистраль; 4 — отводящая магистраль; 5 — топливный фильтр; 6 —
выпускной трубопровод с электрическим подогревателем смеси; 7 — регулятор
давления; 8 — датчик температуры всасываемого воздуха; 9 — двигатель; 10 —
патрубок подвода охлаждающей жидкости; 11 — датчик температуры охлаждаю-
щей жидкости; 12 — задатчик частоты вращения коленчатого вала на холостом
ходу с шаговым двигателем; 13 — кулиса привода дроссельной заслонки; 14 —
форсунка впрыска; 15 — центральный модуль впрыска; 16 — реле включения
подогревателя смеси во впускном трубопроводе; 17 — воздушный фильтр; 18 —
датчик положения дроссельной заслонки; 19 — датчик концентрации кислорода;
20 — выпускной трубопровод; 21 — датчик разрежения во впускном трубопрово-
де; 22 — вакуумный шланг; 23 — соединительный трубопровод; 24 — коробка
передач; 25 — каталитический нейтрализатор; 26 — датчик скорости; 27 — лампа
«CHECK ENGINE»; 28 — ЭБУ; 29 — реле включения электробензонасоса

Впускной и выпускной трубопроводы
и система выпуска отработавших газов

Впускной трубопровод служит для подачи приготовленной в кар-
бюраторе горючей смеси в цилиндры двигателя, а выпускной тру-
бопровод — для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя
в систему выпуска газов и глушения шума.

Впускной и выпускной трубопроводы (коллекторы) на изучае-
мых двигателях крепятся на шпильках к головкам цилиндров через
уплотнительные прокладки. Впускной трубопровод имеет двойные
стенки, между которыми циркулирует жидкость из системы ох-
лаждсния двигателя, что позволяет подогревать горючую смесь для
улучшения смесеобразования.

Система выпуска отработавших газов предназначена для отвода
отработавших тазов от двигателя в атмосферу и одновременно для
снижения шумности выхлопа и снижения температуры выхлоп-
ных газов. Система выпуска отработавших газов (рис. 60) включает
в себя: приемные трубы 3, соединенные через металлоасбестовые
прокладки 2 с выпускным трубопроводом двигателя, основной 7 и
дополнительный 6 глушители, которые соединяются между собой
при помощи хомутов 4. Глушитель и трубы системы выпуска отра-
ботавших газов имеют эластичное крепление к кронштейнам пола
кузова при помощи резиновых подвесок 5. В корпусах основного 7
глушителя и дополнительного 6 глушителя (резонатора) размеща-
ются перфорированные трубы с перегородками. Отработавшие газы,
выходящие с большой скоростью из выпускного трубопровода,
поступают через приемные трубы глушителей в их корпусы, рас-
ширяются и, пройдя через ряд отверстий перфорированных труб
корпусов, теряют скорость, вследствие чего уменьшается шум при
последующем выходе газов из трубы в атмосферу. При этом на
выталкивание отработавших газов и преодоление сопротивления в
глушителях затрачивается до 4 процентов мощности двигателя.

Корпусы глушителей для лучшей коррозионной стойкости мо-
гут изготавливаться из нержавеющей стали или из стали, плакиро-
ванной алюминием и имеют теплоизоляционный слой из листово-
го асбеста или других аналогичных по свойству материалов.

Рис. 60. Система выпуска отработавших газов автомобиля ВАЗ-2109:

1 — кронштейн крепления приемных труб; 2 — прокладка; 3 — приемные тру-
бы; 4 — хомуты соединения труб глушителей; 5 — подвески глушителей; 6 —
дополнительный глушитель (резонатор); 7 — основной глушитель; 8 — выпуск-
ная труба; 9 — корпус: 10 — перегородка; 11 и 13 — перфорированные трубы;
12 — диафрагма; 14 — выпускной патрубок; 15 — средняя перегородка; 16 —
внутренний выпускной патрубок
В системах выпуска отработавших газов автомобилей с систе-
мами впрыска топлива (с обратной связью) устанавливается ката-
литический нейтрализатор 14 (см. рис. 58) с датчиком концентра-
ции кислорода 12. Каталитический нейтрализатор представляет
собой блок сотовой структуры с напыленными катализаторами:
два окислительных катализатора (платина и палладий) способ-
ствуют преобразованию углеводородов (СН) в водяной пар (Н,О),
а окиси углерода (СО) — в двуокись (СО,), а восстановительный
катализатор (радий) способствует преобразованию токсичных
окислов азота (NOx) в безвредный азот (N,). Датчик концентра-
ции кислорода обеспечивает передачу на 5) БУ информации для
оптимизации состава топливовоздушной смеси, обеспечивающей
наиболее благоприятные условия для эффективной работы ней-
трализатора и соответственно для обеспечения минимальной ток-
сичности выхлопных газов.

Система зажигания двигателя

Система зажигания карбюраторного двигателя служит для вос-
пламенения рабочей смеси в цилиндрах в определенный момент.
Воспламенение происходит в конце такта сжатия электрической
искрой, которая образуется между электродами свечи зажигания.
Промежуток сжатой рабочей смеси между электродами свечи име-
ет большое электрическое сопротивление, поэтому между ними
необходимо создать высокое напряжение, чтобы вызвать искровой
разряд. Искровые разряды должны появляться при определенном
положении поршней в цилиндрах и чередоваться в соответствии с
установленным порядком работы двигателя.

На двигателях ВАЗ-2105, -2106, УЗАМ-331 и 412 устанавливает-
ся контактная система зажигания.

На двигателях ВАЗ-2108, МеМЗ-245 устанавливается электрон-
ная бесконтактная система зажигания. Бесконтактная система за-
жигания может устанавливаться также и на части двигателей ВАЗ-
2105, -2106 и УЗАМ -331.

Контактная система зажигания (рис. 61) включает в себя ка-
тушку зажигания 11, конденсатор 6, распределитель зажигания с
прерывателем 8 тока низкого напряжения и распределителем 20
тока высокого напряжения, свечи 2, выключатель (замок) зажи-
гания 15, провода 10 и 19 низкого и 5 высокого напряжения, а
также источники тока (аккумуляторная батарея и генератор). В
систему зажигания могут быть также включены реле 16 стартера
и добавочный резистор 14 катушки зажигания (кроме двигателей
ВАЗ и МеМЗ).

Принцип действия контактной системы зажи-
гания следующий. При включении зажигания поворотом ключа
выключателя зажигания 15 по часовой стрелке и замкнутых кон-
тактов 9 прерывателя 8 по цепи низкого напряжения пойдет элек-
трический ток в такой последовательности: с плюсовой клеммы
аккумуляторной батареи 1 на клемму стартера, далее по проводу 10
низкого напряжения через выключатель 15, резистор 14, первич-
ную обмотку 13 катушки зажигания 11 на клемму прерывателя 8,
через замкнутые контакты 9 на «массу» автомобиля и через «массу»
на минусовую клемму аккумуляторной батареи. С увеличением час-

Рис. 61. Схема контактной системы батарейного зажигания:

1 — аккумуляторная батарея; 2 — свеча зажигания; 3 и 4 — соответственно
токоразносная пластина ротора и боковая клемма распределителя; 5 — провод
высокого напряжения; 6 — конденсатор; 7 — кулачок прерывателя; 8 — преры-
ватель; 9 — подвижный и неподвижный контакты прерывателя; 10 — провода
низкого напряжения; 11 — катушка зажигания; 12 и 13 — соответственно вто-
ричная и первичная обмотки; 14 — добавочный резистор; 15 — выключатель
зажигания; 16 — реле стартера; 17 — контактная пластина реле; 18 — пружинный
контакт; 19 — провод низкого напряжения от резистора; 20 — распределитель
тока высокого напряжения
тоты вращения коленчатого вала двигателя ток в первичную цепь
будет поступать в таком же порядке, но уже от генератора.

Проходящий по первичной обмотке катушки зажигания ток
низкого напряжения создает вокруг нее сильное магнитное поле и,
когда вращающийся кулачок 7 прерывателя своим выступом раз-
мыкает контакты 9, ток в первичной цепи прекращается, магнит-
ное поле первичной обмотки мгновенно исчезает и пересекает боль-
шое число витков вторичной обмотки 12, индуктируя в ней ток
высокого напряжения (до 24 тыс. В), необходимый для получения
искрового разряда на свечах зажигания, воспламеняющих рабочую
смесь в цилиндрах.

Путь тока высокого напряжения следующий: вторичная обмот-
ка 12 катушки зажигания, провод высокого напряжения 5, токо-
разносная пластина 3 ротора распределителя, боковая клемма 4
распределителя, провод высокого напряжения 5, центральный элек-
трод свечи 2, через зазор — на боковой электрод, на «массу», «ми-
нус» аккумуляторной батареи, «плюс» батареи, провод 10, выклю-
чатель 15, резистор 14, первичную 13 и вторичную 12 обмотки ка-
тушки зажигания.

Кулачок 7 прерывателя за два оборота коленчатого вала четыре
раза размыкает контакты 9, а ротор с разносной пластиной 3, уста-
новленный на кулачке, сделает один оборот и подаст четыре им-
пульса тока высокого напряжения на боковые клеммы 4 четырех
свечей, обеспечивая зажигание рабочей смеси в цилиндрах четы-
рехцилиндрового двигателя в соответствии с порядком его работы.

Во время пуска двигателя стартером (поворот ключа по часовой
стрелке во второе положение) контактная пластина 17 реле старте-
ра замыкается с пружинным контактом 18 и ток из аккумулятор-
ной батареи по этим контактам проходит по проводу 19 на клемму
первичной обмотки катушки зажигания, минуя выключатель 15 и
резистор 14. Выключение резистора способствует увеличению тока
в первичной цепи и, как следствие, повышению напряжения во
вторичной обмотке катушки, что облегчает пуск двигателя.

Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого
напряжения (поступающего от аккумуляторной батареи или гене-
ратора) в ток высокого напряжения, то есть представляет собой
повышающий трансформатор, по первичной обмотке которого
проходит прерывистый ток низкого напряжения, а во вторичной
обмотке появляются импульсы тока высокого напряжения.

Катушка зажигания (рис. 62) состоит из сердечника 5 с на-
детой на него изолирующей втулкой 8, на которую наматывается
вторичная 6 и поверх нее первичная 7 обмотки, фарфорового
изолятора 10, карболитовой крышки 3 с выводными клеммами 2
и корпуса с магнитопроводом 9. Внутренняя полость катушки
заполняется трансформаторным маслом 1, улучшающим изоля-
цию обмоток и охлаждение катушки. Снаружи на корпусе ка-
тушки зажигания Б-115В двигателей УЗАМ-331 и 412 устанавли-
вается добавочный резистор 4. Он является дополнительным со-
противлением, подключенным последовательно в цепь первич-
ной обмотки к клеммам ВК и ВК-Б (может обозначаться буквой
«Б») катушки зажигания, и уменьшает ее нагрев при работе дви-
гателя с малой частотой вращения коленчатого вала.

Когда по первичной обмотке протекает ток низкого напряже-
ния, сердечник намагничивается и вокруг обеих его обмоток со-
здается сильное магнитное поле. При размыкании контактов пре-
рывателя ток в первичной обмотке прекращается и исчезает со-
зданное им магнитное поле, пересекая витки вторичной обмотки,
в которой наводится электродвижущая сила (ЭДС) индукции. Ве-
личина этой ЭДС пропорциональна скорости изменения магнит-
ного потока, пронизывающего обмотки катушки. Благодаря боль-
шому количеству витков во вторичной обмотке и большой скорос-
ти исчезновения магнитного поля напряжение на вторичной обмотке
достигает 20... 24 тыс. В. Одновременно происходит пересечение
магнитными силовыми линиями витков первичной обмотки, в ко-
торой индуктируется ЭДС самоиндукции величиной до 300 В и сер-
дечника, в котором появляются вихревые токи, вызывающие его
нагрев. Для уменьшения нагрева сердечник делают из отдельных
тонких стальных пластин, изолированных друг от друга окалиной.

При работе двигателя с малой частотой вращения контакты пре-
рывателя находятся в замкнутом состоянии более длительный пе-
риод, и ток в первичной цепи успевает достигнуть своего максиму-
ма. В результате включенный в эту цепь резистор нагревается, вслед-
ствие чего увеличивается его сопротивление и общее
сопротивление первичной цепи, а следовательно, сила тока в ней
снижается, что уменьшает нагрев катушки зажигания. При уве-
личении частоты вращения коленчатого вала время замкнутого
состояния контактов прерывателя уменьшается, ток в первичной
обмотке не успевает достигнуть максимальной величины, поэто-
му температура дополнительного резистора оказывается меньше
и общее сопротивление первичной цепи снижается, вследствие
чего ток в первичной цепи катушки несколько усиливается.

Во время пуска двигателя стартером с помощью втягивающего
реле стартера дополнительный резистор закорачивается, и в пер-
вичную обмотку поступает ток большей силы. Это обеспечивает уве-
личение магнитного потока и позволяет получить более высокое
напряжение во вторичной цепи, чем облегчается пуск двигателя.

ЭДС самоиндукции, которая наводится в первичной обмотке
катушки зажигания, при размыкании контактов прерывателя вы-
зывает искрение между ними и повышает обгорание контактов.
Кроме того, ЭДС самоиндукции препятствует быстрому исчезно-
вению магнитного поля и тем самым уменьшает величину ЭДС,
индуктируемой во вторичной обмотке.
Конденсатор служит для
снижения ЭДС самоиндук-
ции в первичной обмотке
катушки зажигания и тем
самым уменьшает обгора-
ние контактов прерывателя
и повышает величину тока
высокого напряжения во
вторичной обмотке катуш-
ки. Конденсатор (рис. 63)
состоит из двух обкладок,
представляющих собой
тонкие слои олова и цин-
ка, напыленного на бумаж-
ные ленты или две ленты
из алюминиевой фольги 3,
изолированные друг от
друга лентами 2 из парафи-
нированной бумаги 2. Об-
кладки с изолирующими
лентами свертываются в
рулон и помещаются в кор-
пус 1. Одна обкладка через
корпус конденсатора со-
единяется с «массой», а от
другой выводится изолиро-
ванный вывод 4 для при-
соединения к изолирован-
ной клемме подвижного
контакта прерывателя. В
начальный момент размы-
кания контактов конденса-
тор заряжается током само-
индукции, за счет чего
уменьшается искрение
между ними. При полном
размыкании контактов
конденсатор разряжается
через первичную обмотку
катушки зажигания, созда-
вая в ней импульс тока об-
ратного направления. При
этом ускоряется уничтоже-
ние магнитного поля, со-
здаваемого первичной об-
моткой, и значительно по-

Рис. 62. Катушка зажигания Б-115В
двигателей УЗАМ-331 и 412:

1 — трансформаторное масло; 2 — выводные
клеммы; 3 — карболитовая крышка; 4 — до-
бавочный резистор; 5 — сердечник; 6 — вто-
ричная обмотка; 7 — первичная обмотка;
8 — изолирующая втулка; 9 — корпус с маг-
нитопроводом; 10 — фарфоровый изолятор

Рис. 63. Конденсатор:

1 — корпус; 2 — изолирующие ленты; 3 —
обкладки из алюминиевой фольги; 4 —
изолированный вывод
вышается ЭДС, индуктируемая во вторичной обмотке катушки
(до 24000 В).

Корпус конденсатора крепится к корпусу распределителя зажи-
гания (соединяется с «массой» автомобиля), а его изолированный
вывод — к клемме низкого напряжения распределителя, к которой
подводится ток низкого напряжения от клеммы катушки зажига-
ния (см. рис. 61).

Распределитель зажигания служит для периодического размы-
кания цепи низкого напряжения и распределения тока высоко-
го напряжения по свечам зажигания в соответствии с порядком
работы цилиндров двигателя и включает в себя: прерыватель,
распределитель, центробежный и вакуумный регуляторы опере-
жения зажигания.

Распределитель зажигания 47.3706 (рис. 64) двигателей УЗАМ-331
и 412тлееп привод от шестерни распределительного вала.

Рис. 64. Распределитель зажигания
47.3706 двигателей УЗАМ-331 и 412:

а — в сборе; б — со снятой крышкой; 1 —
корпус; 2 — приводной валик; 3 — капель-
ная масленка; 4 — конденсатор; 5 — под-
вижный диск; 6 — клемма низкого напря-
жения; 7 — фетровая вставка; 8 — токораз-
носная пластина ротора; 9 — крышка с
боковыми клеммами; 10 — контактный уго-
лек со встроенным сопротивлением; 11 — ротор; 12 — вакуумный регулятор;
13 — неподвижный опорный диск; 14 — грузик регулятора; 15 — регулировоч-
ная шайба; 16 и 19 — винты крепления контактной группы прерывателя; 17 —
рычажок подвижного контакта контактной группы прерывателя; 18 — текстоли-
товая подушка рычажка; 20 — кулачок прерывателя; 21 — стяжная гайка хомута
привода; 22 — тяга вакуумного регулятора; 23 — неподвижный контакт; 24 —
паз под отвертку для регулировки зазора между контактами
Прерыватель состоит из корпуса 1, приводного валика с
четырехгранным кулачком 20, подвижного диска 5, помещенного
в верхней части корпуса на шариковом подшипнике и соединен-
ного тягой 22 с вакуумным регулятором 12 опережения зажигания.
На пластине контактной группы находятся контакты: неподвиж-
ный 23 на контактной стойке, соединенный с «массой», и подвиж-
ный — на рычажке 17, изолированный от «массы» и соединенный
проводником с изолированной клеммой 6 низкого напряжения.
Для регулирования зазора между контактами пластина контактной
группы может перемещаться при отпущенных винтах 16 и 19 отно-
сительно кулачка 20 при помощи отвертки, устанавливаемой в спе-
циальный паз 24. На шлицах нижнего конца приводного валика 2
установлена опорная пластина с подвижными грузиками 14 цен-
тробежного регулятора опережения зажигания. Втулки приводно-
го валика прерывателя смазываются через капельную масленку 3
маслом для двигателя.

Распределитель состоит из ротора Ис токоразносной
пластиной 8, карболитовой крышки 9 с боковыми клеммами и
центральной клеммой с контактным угольком 10 и помехопода-
вительным резистором, уменьшающим помехи радиоприема. Внут-
ри ротора имеется срез, с помощью которого он фиксируется на
кулачке и вращается вместе с ним. В гнездо центральной клеммы
вставляется провод высокого напряжения от катушки зажигания.
Ток высокого напряжения от катушки зажигания поступает через
уголек на пластину ротора, а затем через воздушный зазор (0,4...
0,8 мм) на боковую клемму и по проводу на свечу зажигания. При
последующем размыкании контактов ротор повернется, и токо-
разносная пластина расположится против очередной боковой клем-
мы в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Распределители зажигания 30. 3706 и 30. 3706-01 (рис. 65) двига-
телей ВАЗ-2106 и -2105 отличаются друг от друга лишь длиной
приводного валика. Распределитель 30. 3706 из-за большей высоты
головки цилиндров двигателя 2106 имеет более длинный валик и
отличается от распределителя 30. 3706-01 наличием кольцевой ка-
навки около шлицевого конца валика.

Прерыватель состоит из корпуса 20 (рис. 65), приводного
валика 1 с четырехгранным кулачком 14, подвижного диска 16,
помещенного в нижней части корпуса на шариковом подшипни-
ке и соединенного тягой 5 с вакуумным регулятором 4 опереже-
ния зажигания. На подвижном диске имеются контакты 2 (не-
подвижный, соединенный с «массой», и подвижный — молото-
чек, изолированный от «массы» и соединенный проводником с
изолированной клеммой низкого напряжения), а также фетровая
вставка 3 для смазки кулачка 14. Для регулирования зазора между
контактами 2 контактная ipynna 15 прерывателя при отпущен-
ном винте 17 может перемещаться относительно кулачка 14 при
помощи отвертки, уста-
навливаемой в специ-
альный паз 18 (рис. 65,
б). На шлице верхнего
конца приводного вали-
ка под ротором 7 (см.
рис. 65, а) установлена
опорная пластина 6 с
подвижными грузиками
13 центробежного регу-
лятора опережения за-
жигания. Втулки приво-
дного валика прерывате-
ля смазываются через
капельную масленку
маслом для двигателя. К
корпусу прерывателя
крепится конденсатор
19.

Распределитель
состоит из ротора 7 с
токоразносной пласти-
ной 12, на которой ук-
реплен резистор 11 для
подавления радиопо-
мех, карболитовой
крышки с боковыми
клеммами 8, централь-
ной клеммой 9 и кон-

Рис. 65. Распределитель
зажигания двигателей
ВАЗ-2105 и -2106:

а — общий вид; б — регули-
ровка зазора; 1 — приводной
валик; 2 — контакты; 3 — фет-
ровая вставка; 4 — вакуумный
регулятор; 5 — тяга вакуумно-
го регулятора опережения за-
жигания; 6 — опорная плас-
тина; 7 — ротор распределите-
ля; 8 и 9 — боковая и
центральная клеммы крышки

распределителя; 10 — контактный уголек; 11 — резистор; 12 — токоразносная
пластина ротора; 13 — подвижные грузики центробежного регулятора опере-
жения зажигания; 14 — четырехгранный кулачок; 15 — контактная группа пре-
рывателя; 16 — подвижный диск; 17 — винт крепления пластины контактной
группы; 18 — паз; 19 — конденсатор; 20 — корпус распределителя
тактным угольком 10. Ротор прикреплен двумя винтами к опор-
ной пластине 6 кулачка 14 и вращается вместе с ним.

Момент воспламенения в цилиндрах рабочей горючей смеси в
целях повышения мощности и экономичности двигателя должен
изменяться в зависимости от частоты вращения коленчатого вала
и степени нагрузки на двигатель (степени открытия дроссельной
заслонки), т. е. от режима его работы.

Опережение зажигания в зависимости от частоты вращения
коленчатого вала автоматически изменяется при помощи центро-
бежного регулятора, а в зависимости от степени открытия дрос-
сельных заслонок — при помощи вакуумного регулятора. Цен-
тробежные и вакуумные регуляторы опережения зажигания рас-
пределителей зажигания рассматриваемых двигателей устроены и
работают аналогично.

Центробежный регулятор опережения зажига-
ния состоит из двух грузиков 2 (рис. 66, а), которые надеваются на
оси 7, укрепленные на пластине 3 приводного валика 4, и стягива-
ются двумя пружинами 6. На грузиках имеются штифты 5, кото-
рые входят в прорези пластины кулачка 1 прерывателя.

При повышении частоты вращения коленчатого вала грузики
под действием центробежных сил расходятся в стороны и повора-
чивают пластину 3 с кулачком 1 по направлению его вращения на
некоторый угол, чем и обеспечивается более раннее размыкание

Рис. 66. Устройство и работа центробежного (А) и вакуумного (Б)
регуляторов опережения зажигания:

а — на малой частоте вращения коленчатого вала; б — то же на высокой; в — при
малой нагрузке; г — при большой нагрузке; 1 — кулачок; 2 — грузик; 3 — пласти-
на; 4 — приводной валик; 5 — штифт; 6 — пружина; 7 — ось грузика; 8 — смеси-
тельная камера карбюратора; 9 — подвижный диск прерывателя; 10 — контакты
прерывателя; 11 — конденсатор; 12 — тяга; 13 — корпус; 14 — диафрагма; 15 —
пружина диафрагмы; 16 — трубка
контактов прерывателя, т. е. увеличивается опережение зажига-
ния (рис. 66, б). На малой частоте вращения центробежная сила
уменьшается, и грузики под действием пружин сходятся, повора-
чивая пластину с кулачком в обратную сторону.

Вакуумный регулятор опережения зажигания
состоит из корпуса, внутренняя полость которого с одной стороны
диафрагмы 14 (рис. 66, в) сообщена с атмосферой, а с другой при
помощи трубки 16 — с карбюратором. При закрытии дроссельной
заслонки разрежение в корпусе 13 вакуумного регулятора увеличи-
вается, диафрагма, преодолевая сопротивление пружины 15, про-
гибается наружу и через тягу 12 поворачивает подвижный диск 9
прерывателя навстречу вращению кулачка 1 прерывателя в сторо-
ну увеличения опережения зажигания на определенный угол. При
открытии дроссельной заслонки разрежение уменьшается, пружи-
на прерывателя перемещает диафрагму 14 вверх, и тяга 12 повора-
чивает диск прерывателя по ходу вращения кулачка в сторону умень-
шения опережения зажигания на определенный угол (рис. 66, г).

Свеча зажигания (рис. 67) состоит из стального корпуса 4
(рис. 67, а) и керамического изолятора 2, внутри которого помещает-
ся центральный стержень с накаткой 3, обеспечивающий прочное
его соединение с токопроводящим стеклогерметиком 5. Нижний ко-

Рис. 67. Устройство свечи зажигания:

а — свеча с наконечником; б — регулировка зазора плоским щупом (I) —
неправильно и круглым щупом (И) — правильно; 1 — контактная головка
стержня; 2 — изолятор; 3 — накатка на стержне; 4 — корпус; 5 — стеклогерме-
тик; 6 и 7 — соответственно уплотнительные прокладки и кольцо; 8 и 9 —
соответственно боковой и центральный электроды; 10 — наконечник; 11 —
резистор; 12 — ключ; 13 — щупы; А — места маркировки свечи; а — зазор
нец стержня образует центральный электрод 9. Изолятор закреп-
ляется развальцовкой верхней части корпуса 4 и уплотняется про-
кладкой 6. Для герметизации стыка с головкой цилиндра имеется
уплотнительное кольцо 7. Высоковольтный провод от распредели-
теля зажигания при помощи пластмассового наконечника 10 с пода-
вительным резистором И укрепляется на контактной головке 1.
Между центральным электродом и корпусом свечи имеется зазор а
(рис. 67, б), который в процессе эксплуатации может регулиро-
ваться подгибанием центрального электрода.

Выключатель (замок) зажигания состоит из корпуса, внутри ко-
торого размещены: замочный механизм, электрическая контакт-
ная группа, а также противоугонное устройство. При повороте ключа
в замке зажигания происходит поворот подвижной части контакт-
ной группы и подключение к источникам питания различных при-
боров электрооборудования. Контактная часть замыкает и размы-
кает цепь зажигания низкого напряжения, включает стартер, кон-
трольно-измерительные приборы, а также соединяет с источниками
тока приборы, имеющие свои выключатели (отопитель, стекло-
очиститель, радиоприемник и др.). Действие противоугонного ус-
тройства состоит в том, что после выключения зажигания и выни-
мания ключа из замка выдвигается специальный стержень, кото-
рый входит в паз вала рулевого управления и стопорит его. Таким
образом замок зажигания препятствует включению зажигания и
стартера посторонним лицом, а также «запирает» руль, усложняя
тем самым угон автомобиля.

Бесконтактная система зажигания (рис. 68) включает в себя ка-
тушку зажигания 6, свечи зажигания 2, провода высокого 11 и ни-
зкого 7 напряжения, электронный коммутатор 3, датчик-распреде-
литель 1, выключатель зажигания 9, а также источники тока.

Принцип действия бесконтактной системы
зажигания заключается в следующем. Электронно-механичес-
кое устройство датчика-распределителя 1 при включенном зажига-
нии и вращающемся коленчатом вале двигателя выдает импульсы
напряжения на электронный коммутатор 3, который преобразует
их в прерывистые импульсы тока в первичной обмотке катушки
зажигания 6. В момент прерывания тока в первичной обмотке ин-
дуктируется ток высокого напряжения во вторичной обмотке. Ток
высокого напряжения от катушки зажигания по проводу 11 под-
ается на центральную клемму крышки распределителя и далее че-
рез угольный контакт, токоразносную пластину ротора, боковую
клемму крышки распределителя подается на соответствующую свечу
2 зажигания и осуществляет воспламенение рабочей смеси в ци-
линдре двигателя.

Принципиальным отличием бесконтактной системы зажигания
от контактной системы является подача импульсов тока низкого
напряжения на катушку зажигания электронным коммутатором,
Рис. 68. Схема бесконтактной системы зажигания двигателя ВАЗ-2108:
1 — датчик-распределитель; 2 — свеча зажигания; 3 — электронный коммутатор;
4 — аккумуляторная батарея; 5 — генератор; 6 — катушка зажигания; 7 и 11 —
провода соответственно низкого и высокого напряжения; 8 — монтажный блок;
9 — выключатель зажигания; 10 — штекерный разъем датчика-распределителя;

+Б — плюсовая клемма катушки зажигания

получающим управляющие импульсы от электронно-механичес-
кого устройства датчика-распределителя, который вместо контак-
тов имеет бесконтактный датчик. Это обусловливает следующие
преимущества бесконтактной системы зажигания по сравнению с
контактной системой: значительно повышается надежность в свя-
зи с отсутствием подвижных контактов и необходимости система-
тической их зачистки и ре!улировки зазора; на равномерность мо-
мента искрообразования по свечам зажигания не оказывают отри-
цательного влияния вибрация и биение ротора-распределителя;
повышается надежность пуска и работы двигателя при разгонах
автомобиля благодаря более высокой электронной энергии разря-
да, обеспечивающего надежное воспламенение горючей смеси в
цилиндрах двигателя независимо от частоты вращения коленчато-
го вала; упрощается техническое обслуживание системы зажига-
ния в целом.

Конструктивные особенности элементов бесконтактных систем
зажигания состоят в следующем.

Катушка зажигания типа 27. 3705, устанавливаемая в бескон-
тактных системах зажигания двигателей переднеприводных авто-
мобилей (ВАЗ-2108, МеМЗ-245) имеет такое же устройство, каки
у катушек в контактных системах, но они не взаимозаменяемы.
Вследствие большой силы тока (до 10 А вместо 3... 5 А) в катушке
бесконтактной системы зажигания при ее установке в контактной
системе будут быстро выгорать контакты прерывателя.

Свечи зажигания отличаются увеличенными зазорами между
электродами (см. табл. 4) и толщиной электродов, что повышает
их надежность при более высоких напряжениях.

Провода высокого напряжения отличаются увеличенным сопро-
тивлением и имеют более надежную изоляцию и, соответственно,
увеличенную толщину (около 8 мм). В бесконтактных системах
зажигания применяются провода типа ПВВП-8 красного цвета,
отличающиеся от проводов ПВВП более толстой изолирующей
оболочкой, а также ПВВП-40 синего цвета с двухслойной изоля-
цией и сопротивлением 2550 Ом.

Электронный коммутатор служит для преобразования управля-
ющих импульсов от датчика-распределителя в импульсы тока в
первичной обмотке катушки зажигания. Электронные коммутато-
ры, устанавливаемые в системах зажигания изучаемых двигателей
(см. табл. 4) устроены и функционируют аналогично.

Бесконтактные системы зажигания рассматриваемых автомоби-
лей отличаются, в основном, конструкцией датчиков-распредели-
телей и компановкой отдельных элементов системы.

Бесконтактная система зажигания двигателя ВАЗ-2108 соединя-
ется со всей системой электрооборудования посредством монтаж-
ного блока 8 с разъемами Ш1 и UI8.

В системе зажигания этого двигателя могут использоваться све-
чи отечественного производства типа А17ДВ-10 или А12ДВР или
свечи зарубежного производства с аналогичными характеристика-
ми, например: FE-65PR или FE-65GPR (производства Югославии).
При установке свечей зажигания типа А17ДВ-10 провода высокого
напряжения комплектуются надеваемыми на свечи наконечника-
ми с помехоподавительными резисторами сопротивлением 5, 6 кОм.
При установке свечей А17ДВР, FE-65PR или других, имеющих
встроенные помехоподавительные резисторы, провода комплекту-
ются наконечниками без резисторов.

Датчик-распределитель (рис. 69) выдает управляющие импуль-
сы тока высокого напряжения, получает привод через муфту 15 от
заднего конца распределительного вала. Он состоит из датчика,
центробежного, вакуумного ре1уляторов опережения зажигания и
распределителя зажигания. Отличается от распределителей зажи-
гания, рассмотренных в контактной системе зажигания, отсутствием
контактного прерывателя, который заменен бесконтактным дат-
чиком. Электронно-механический датчик при включенном выклю-
чателе зажигания 9 (см. рис. 68) и вращающемся коленчатом вале
двигателя выдает импульсы напряжения на коммутатор 3, который
преобразует их в прерывистые импульсы тока в первичной обмот-
ке катушки зажигания 6. В моменты прерывания тока в первичной
Рис. 69. Датчик-распределитель зажигания 40.3706 двигателя ВАЗ-2108:

1 — крышка распределителя; 2 и 4 - соответственно центральная и боковая
клеммы; 3 — угольный контакт; 5 — ротор; 6 — защитный экран; 7 — держатель
переднего подшипника валика; 8 — опорная пластина; 9 — экран; 10 и 12 —
соответственно ведомая и ведущая пластины центробежного регулятора; 11 —
грузик; 13 и 16 — корпусы соответственно датчика и вакуумного регулятора; 14
и 15 — валик и муфта привода; 17 — штуцер подвода разрежения; 18 — диафраг-
ма; 19 — тяга вакуумного регулятора; 20 — бесконтактный датчик; 21 — колодка
штекерного разъема; 22 — токоразносная пластина

обмотке во вторичной обмотке индуктируется ток высокого на-
пряжения до 25000 В. Импульсы тока высокого напряжения от
катушки зажигания по проводу 11 и далее через угольный контакт
3 (см. рис. 69) передаются на токоразносную пластину 22 ротора 5,
боковую клемму 4 крышки 1 и по проводу высокого напряжения,
в наконечник которого установлен помехоподавительный резис-
тор, на соответствующую свечу зажигания 2 (см. рис. 68), воспла-
меняя рабочую смесь в цилиндре. Далее ток высокого напряжения
поступает на «массу», через аккумуляторную батарею и генератор
на контакты выключателя зажигания, на зажим +Б катушки зажи-
гания и во вторичную обмотку, замыкая электрическую цепь.

Центробежный регулятор опережения зажигания состоит из при-
водного валика 4 (рис. 70) датчика-распределителя с ведущей плас-
тиной 1, трузиков 2, установленных на осях 5, и ведомой пластины
3 с оттяжными пружинами 6. С увеличением частоты вращения ко-
ленчатого вала двигателя и соответственно приводного валика 4 гру-
зики под действием центробежных сил проворачиваются на своих
осях, преодолевая упругость пружин. При этом они упираются в
Рис. 70. Схема работы цен-
тробежного регулятора
опережения зажигания

ВАЗ-2108:

а — при малой частоте враще-
ния коленчатого вала; б — при
уменьшении частоты враще-
ния; 1 — ведущая пластина;

2 — грузик; 3 — ведомая плас-
тина; 4 — приводной валик;

5 — ось грузика; 6 — оттяжная
пружина; А — увеличение угла
опережения зажигания при
увеличении частоты вращения
коленчатого вала двигателя

ведомую пластину 3 и поворачивают ее вместе с экраном 9 (см.
рис. 69), приклепанным к втулке пластины, в направлении враще-
ния приводного валика на определенный угол А (см. рис. 70). В
результате этого датчик будет выдавать импульсы тока высокого на-
пряжения раньше, т. е. с увеличением угла опережения зажигания.
При снижении частоты вращения коленчатого вала центробежные
силы уменьшаются, и пружины поворачивают ведомую пластину с
экраном 9 (см. рис. 69) в обратную сторону, уменьшая угол опере-
жения зажигания. Вакуумный регулятор опережения зажигания 16
устроен аналогично рассмотренному в контактной системе зажи-
гания. Он соединен тягой 19 диафрагмы 18 с опорной пластиной 8
датчика. При малой нагрузке на двигатель тяга 19 перемещается и
поворачивает опорную пластину датчика против направления вра-
щения приводного валика датчика-распределителя, увеличивая опе-
режение зажигания. По мере увеличения нагрузки пружина через
тягу поворачивает опорную пластину в направлении вращения
приводного валика — опережение зажигания уменьшается.

Бесконтактная система зажигания двигателя МеМЗ-245 (рис. 71)
имеет аналогичное устройство и отличается отсутствием мон-
тажного блока, а также установкой датчика-распределителя типа
5301.3706, который крепится на двух шпильках гайками 4 и имеет
привод от распределительного вала при помощи шестерни.

Бесконтактные системы зажигания автомобилей АЗЛК-2141 и
-21412 в целом имеют одинаковые параметры и отличаются лишь
некоторыми конструктивными особенностями, в том числе устрой-
ством датчиков-распределителей, а также установкой на двигателе
331 свечей зажигания типа А20Д-2, а на двигателе 2106 — типа
А17ДВ-10 или А17ДВР.

На двигателе УЗАМ-331 в датчике-распределителе (рис. 72, а)
вместо контактов устанавливается магниточувствительный микро-
электронный переключатель 15. Подача импульсов тока высокого
напряжения в порядке работы цилиндров двигателя осуществляет-
Рис. 71. Бесконтактная система зажигания двигателя МеМЗ-245:
а — датчик-распределитель; б — схема присоединения приборов; 1 —
крышка распределителя; 2 — контактный уголек; 3 — токоразносная
пластина ротора; 4 — гайка крепления распределителя; 5 — свеча
зажигания; 6 — датчик-распределитель; 7 — катушка зажигания; 8 —
коммутатор; 9 — аккумуляторная батарея; 10 — выключатель зажи-
гания; 11 — резистор; 12 — светодиод; 13 — штекерная колодка
датчика-распределителя; К и +Б — клеммы катушки зажигания

ся при помощи вращающегося ротора 8 с токоразносной пласти-
ной, как и в распределителе контактной системы зажигания. Для
автоматического изменения угла опережения зажигания служат
центробежный и вакуумный регуляторы, имеющие такое же ус-
тройство, как и в контактной системе зажигания (см. рис. 66), уста-
навливаемой на этом двигателе.

На двигателе 2106 в датчике-распределителе (рис. 72, б) вместо
контактов имеется бесконтактный датчик 27, а вместо кулачка пре-
рывателя на приводном валике 24 укреплен стальной экран 36 с
четырьмя прорезями. Через прорези датчик при вращении приво-
дного валика 24 выдает импульсы высокого напряжения. Эти им-
пульсы по угольку 10 центрального электрода поступают на на-
Рис. 72. Датчики-распределители:
а — двигателя УЗАМ-331; б — дви-
гателя ВАЗ-2106; 1 — задний под-
шипник скольжения; 2 — центро-
бежный регулятор; 3 — корпус; 4 и
7 — соответственно стальной и за-
щитный экран; 5 и 6 — соответ-
ственно держатель и штифт опор-
ной пластины; 8 — ротор; 9 —
крышка; 10 — контактный уголек;
11 — передний подшипник сколь-
жения; 12 и 16 — соответственно
опорная и ведомая пластины цен-
тробежного регулятора; 13 и 14 —
винты крепления высоковольтной

крышки и датчика; 15 — микроэлектронный переключатель; 17 — опорная
шайба; 18 — муфта; 19 — вакуумный регулятор; 20 — шлицевый паз; 21 —
низковольтный разъем; 22 — риска на опорной/пластине; 23 — тяга вакуум-
ного регулятора; 24 — валик; 25 — маслоотражательная муфта; 26 — штекер-
ный разъем; 27 — бесконтактный датчик; 28 — мембрана; 29 — ротор распре-
делителя зажигания; 30 и 31 — соответственно боковой и центральный элек-
троды с клеммами; 32 — резистор; 33 — наружный контакт ротора; 34 —
грузик; 35 — опорная пластина бесконтактного датчика; 36 — экран; 37 —
корпус датчика-распределителя зажигания; 38 — отличительная канавка
ружный контакт 33 ротора и далее через клемму бокового элек-
трода 30 по проводу на соответствующую свечу зажигания.

Бесконтактная система зажигания двигателя ВАЗ-2105 имеет те
же элементы, что и на двигателе ВАЗ-2106, но датчик-распредели-
тель типа 38. 3706-01 отличается более коротким приводным вали-
ком 24, не имеющим кольцевой отличительной канавки 38 около
шлицевого конца (см. рис. 72, б).

Бесконтактная электронная система зажигания двигателя ВАЗ-
2111-80 с системой распределенного впрыска топлива включает в себя
модуль зажигания 2 (см. рис. 58), свечи зажигания 6, высоковоль-
тные провода 3, а также ЭБУ 15 и датчики 5 и 10 детонации и
положения коленчатого вала.

Модуль зажигания состоит из коммутатора и двух катушек зажи-
гания, каждая из которых обеспечивает высоковольтным импуль-
сом две свечи зажигания цилиндров, поршни которых находятся в
противоположных по тактам фазах. Например, если поршень пер-
вого цилиндра находится в ВМТ такта сжатия, а поршень четвер-
того цилиндра находится в конце такта выпуска, то основная энергия
импульса от катушки, обеспечивающей высоковольтные импуль-
сы в этих цилиндрах, будет направлена на свечу первого цилиндра,
и лишь небольшая часть энергии импульса будет подаваться на
свечу четвертого цилиндра.

При пуске двигателя, когда частота вращения коленчатого вала
менее 400 мин1 моментом искрообразования управляет коммута-
тор модуля зажигания. При более высоких оборотах управление
зажиганием осуществляется ЭБУ, который оптимизирует угол опе-
режения зажигания с учетом режимов работы двигателя, информа-
ция о которых поступает от датчиков детонации, положения ко-
ленчатого вала и др. (см. пп. «Системы впрыска бензина»).

В данной системе зажигания применяются свечи А17ДВРМ с
зазорами между электродами 1,0... 1,13 мм.

Приборы, применяемые в системе зажигания изучаемых двига-
телей, приведены в табл. 4 на стр. 123.

Крепление двигателя
к кузову автомобиля

На изучаемых автомобилях двигатель со сцеплением и короб-
кой передач (а на переднеприводных автомобилях и деффиренци-
ал) конструктивно объединены в единый силовой агрегат, кото-
рый крепится к кузову на упругих резинометаллических опорах.
Применение таких опор предохраняет двигатель от ударных нагру-
зок, возникающих при движении по неровностям дороги и снижа-
ет уровень вибраций, передаваемых от двигателя на кузов.

Крепление силового агрегата к кузову на автомобиле ВАЗ-2109
осуществляется на кронштейнах на передней 5 (рис. 73), задней 2
Таблица 4

Приборы, устанавливаемые в системах зажигания легковых автомобилей

Двигатель	Катушка зажигания	Распреде- литель зажигания	Датчик- распреде- литель	Электрон- ный ком- мутатор	Свечи зажи- гания (зазор между электрода- ми, мм)
ВАЗ-2108	27.3705	—	40.3706	36.3734;  3620; 3734 или  Н1М-52	А17ДВ-10; А17ДВР;  FE-65PR; FE-65GPR (0,7...0,8)
ВАЗ-2106	Б-117А* /  27.3705	30.3706 / -	- / 38.3706	- / 36.3734; 3620; 3734 или  Н1М-52	А17ДВР (0,5-0,6) / А17ДВР; FE-65PR; FE-65GPR (0,7...0,8)
УЗАМ-331	Б-115В с добавочным резистором / 27.3705	47.3706 / -	- / 54.3706	- / 36.3734	А2ОД1(ОД..О,6) /А20Д2 (0,7...0,8)
МеМЗ-245	27.3705	-	5301.3706	36.3734 или  55.3734	А17ДВ-10 (0,7...0,8)
ВАЗ-2105	Б-117А/  27.3705	30.3706 / -	- / 38.3706- 01	- / 36.3734; 3620; 3734 или Н1М-52	А17ДВ (0,5...0,6)/ А17ДВР; FE-65PR; FE-65GPR (0,7...0,8)
412	Б-115В с добавочным резистором	Р147А	-	-	А20Д1 (0,5...0,6)
ЗМЗ-402	Б-116 с до- бавочным резистором	Р147Б /-	- / 19.3706	ТК102/ 13.3734-01	А14Д (0,5...0,6)/ А14В1 (0,7...0,8)

* В числителе указаны приборы, применяемые в двигателе с контактной систе-
мой зажигания, в знаменателе — с бесконтактной.

и левой 3 резинометаллических опорах. Передняя и левая опоры
устроены одинаково и состоят из наружной стальной обоймы и
внутренней алюминиевой втулки, между которыми привулкани-
Рис. 73. Крепление силового агрегата автомобиля ВАЗ-2109:

1 — кронштейн задней опоры; 2 — задняя опора; 3 — левая опора; 4 — крон-
штейн левой опоры; 5 — передняя опора; 6 — кронштейн передней опоры

зирована резина. Опоры запрессованы в стальные сварные крон-
штейны. Передний кронштейн 6 крепится к блоку цилиндров,
левый кронштейн — шпильками к картеру коробки передач, и
оба кронштейна крепятся болтами к кронштейнам кузова. Задняя
опора 2 крепится болтами к полу кузова, а кронштейн 1 задней
опоры крепится болтами, соединяющими картер сцепления с кар-
тером коробки передач.

Крепление силового агрегата на автомобилях АЗЛК осуществляет-
ся при помощи двух одинаковых по конструкции передних резино-
металлических опор 7 (рис. 74) и одной задней опоры 20. Передние
опоры крепятся болтами 5 к кронштейнам 10 поперечины 13 и со-
стоят из верхней 6 и нижней 9 пластин, между которыми привулка-
низирована резина. В центре опор имеется окно с двумя встречны-
ми выступами — буферами 8, что обеспечивает прогрессивное воз-
растание жесткости опор при повышении нагрузки и увеличении
их деформации. Задняя опора 20 имеет внутреннюю арматуру 22,
переднюю 23 и заднюю 19 пластины с привулканизированной меж-
ду ними резиной и за счет фасонного профиля также имеет прогрес-
сивную жесткость (при увеличении нагрузки включаются в работу
буферы В, увеличивая тем самым жесткость опор). Задняя опора
крепится при помощи кронштейнов 25 и 26 к картеру коробки пере-
дач и к кронштейнам 14, приваренным к кузову автомобиля.
Рис. 74. Крепление силового агрегата автомобиля АЗЛК-21412:

1, 24 — шпильки; 2 и 4 — правый и левый кронштейны двигателя; 3 — блок
цилиндров; 5, 11, 12, 16, 17, 18 — болты; 6 и 9 — верхняя и нижняя пластины;

7 — передняя опора; 8 — буферы; 10 — кронштейн поперечины; 13 — поперечи-
на двигателя; 14 — кронштейн кузова; 15 — распорная скоба; 19 и 23 — задняя
и передняя пластины опоры; 20 — задняя опора; 21 — пластина; 22 — внутрен-
няя арматура опоры; 25 и 26 — кронштейны; А и В — буферы задней опоры

Крепление силового агрегата на автомобиле ЗАЗ-1102 осуществ-
ляется на трех опорах (рис. 75). Снизу с правой стороны к картеру
сцепления крепится фигурная поперечина 7, которая через две оди-
наковые амортизирующие подушки 8 крепится к балке 9, а балка 9,
в свою очередь, крепится к переднему и заднему брусам моторно-
го отсека. Передняя верхняя левая резинометаллическая подушка
4 крепится гайкой 1 к кронштейну 2 двигателя и при помощи
болта 3 — к кузову автомобиля.

Крепление силового агрегата на автомобиле ВАЗ-2105 осуществля-
ется на двух передних одинаковых по конструкции подпружиненных
резинометаллических опорах 24 (см. рис. 7) и одной задней резино-
металлической опоре. Передние опоры крепятся к кронштейнам дви-
гателя, а задняя опора — к кронштейну коробки передач и к попере-
чине, которая, в свою очередь, крепится на шпильках к полу кузова.

Крепление силового агрегата на автомобилях ИЖ осуществляется
аналогично ВАЗ-2105, но отличается конструктивным исполнением
резинометаллических опор (передняя левая и правая опоры имеют
различную конфигурацию и не подпружинены), а также крепле-
нием задней опоры к кронштейну удлинителя коробки передач.

Рис. 75. Крепление силового агрегата автомобиля ЗАЗ-1102:

1 — гайка крепления подушки к кронштейну; 2 — кронштейн; 3 — болт крепле-
ния верхней подушки; 4 — верхняя подушка; 5 — двигатель; 6 — коробка пере-
дач и главная передача; 7 — поперечина; 8 — нижняя подушка; 9 — балка; 10 —
болт крепления балки
ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента
от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса и для изменения
его величины и направления. Схемы трансмиссий легковых ав-
томобилей приведены на рис. 76. В трансмиссию входят сцеп-
ление 2, коробка передач 11, главная передача 9, дифференци-
ал 8, а также приводные валы 7 на переднеприводных автомо-

Рис. 76. Схемы трансмиссий лег-
ковых автомобилей: а— переднеп-
риводных с поперечным располо-
жением двигателя (ВАЗ-2108,
ЗАЗ-1102); б — переднепривод-
ных с продольным расположени-
ем двигателя (АЗЛК-2141 и
-21412); в — автомобилей с клас-
сической схемой компоновки
(ВАЗ-2105, ИЖ и ГАЗ):

1 — первичный вал коробки передач;
2 — сцепление; 3 — маховик;
4 — коленчатый вал; 5 — шарнир при-
водного вала; 6 — ступица переднего

ведущего колеса; 7 — приводной вал (полуось); 8 — дифференциал; 9 — шестерни
главной передачи; 10 — вторичный вал коробки передач; 11 — коробка передач;

12 — карданная передача; 13 — картер заднего ведущего моста; 14 — полуоси
билях (ВАЗ-2109, АЗЛК и ЗАЗ) или карданная передача 12 и
полуоси 14 на автомобилях с классической схемой компоновки
(ВАЗ-2105, ИЖ-21251). На переднеприводных автомобилях ко-
робка передач, главная передача и дифференциал конструктивно
объединены и размешаются в одном картере, а крутящий момент
к передним ведущим колесам передается через шарнирные при-
водные валы 7. На автомобилях с классической схемой компо-
новки главная передача 9 (см. рис. 76, в), дифференциал 8 и
полуоси 14 размещены в картере 13 заднего ведущего моста.

Сцепление

Сцепление служит для передачи крутящего момента от дви-
гателя и позволяет кратковременно отсоединить двигатель от
трансмиссии и вновь их плавно соединить. Это необходимо
делать для плавного трогания с места, при переключении пе-

редач, а также при пуске холод-
ного двигателя при отрицатель-
ных температурах.

Рис. 77. Принципиальная схема ус-
тройства и работы сцепления с ме-
ханическим тросовым приводом
(сцепление выключено):

1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 —
нажимной диск; 4 — кожух; 5 — диско-
вая нажимная пружина; 6 — опорные
кольца; 7 — муфта подшипника выклю-
чения сцепления; 8 — первичный вал
коробки передач; 9 — рычаг с вилкой вы-
ключения сцепления; 10, 17 — пружи-
ны; И — поводок троса; 12 — защитный
чехол; 13 — регулировочные гайки; 14 —
трос; 15 — педаль сцепления; 16 —

опора рычага педали

Общее устройство и принцип действия сцепления показаны на
рис. 77. Сцепление состоит из трех основных частей: ведущей,
ведомой и привода.

Ведущая часть сцепления включает в себя кожух 4, прикреп-
ленную к нему при помощи опорных колец 6 дисковую нажим-
ную пружину 5 и нажимной диск 3. Кожух крепится к махови-
ку 1 двигателя, который выполняет роль ведущего диска сцеп-
ления.

Ведомой частью сцепления является ведомый диск 2 с фрик-
ционными накладками, который ступицей устанавливается на
шлицах первичного вала 8 коробки передач.
Привод выключения сцепления состоит из педали 15, троса 14 с
защитным чехлом 12 и поводком 11, рычага 9 с вилкой и муфты 7
подшипника выключения сцепления.

Принцип действия сцепления основан на исполь-
зовании сил трения, возникающих между трущимися поверхнос-
тями дисков, и заключается в следующем.

При нажатии на педаль 15 возникающее усилие передается тро-
сом 14 на рычаг 9 с вилкой и далее через муфту 7 подшипника
выключения сцепления на дисковую нажимную пружину 5, вызы-
вая ее прогиб. Прогибаясь, нажимная пружина оттягивает соеди-
ненный с ней нажимной диск 3, при этом ведомый диск 2 отходит
от маховика, между ними образуется зазор и передача крутящего
момента от маховика на первичный вал коробки передач прекра-
щается (сцепление выключено).

При отпускании педали 15 детали привода за счет упругости
пружин 10 и 17 возвращаются в исходное положение, освобождая
при этом дисковую нажимную пружину. Нажимная пружина так-
же возвращается в исходное положение и перемещает нажимной
диск 3, который прижимает к маховику ведомый диск 2. При этом
ведомый диск за счет сил трения начинает снова вращаться вместе
с маховиком, передавая крутящий момент на первичный вал ко-
робки передач (сцепление включено).

Сцепления изучаемых автомобилей однодисковые, сухие, замкну-
тые, с центральной диафрагменной нажимной пружиной, имеют
однотипную конструкцию и отличаются, в основном, размерами,
устройством привода и расположением на автомобиле. Переднепри-
водные автомобили (ВАЗ-2109, АЗЛК и ЗАЗ) имеют механический
тросовый привод сцепления, а автомобили с классической схемой
компоновки (ВАЗ-2105 и ИЖ) — гидравлический.

Сцепление автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 78) размещено в литом
алюминиевом картере И, который крепится болтами к блоку ци-
линдров двигателя.

Кожух 6 сцепления стальной штампованный. Вместе с прикреп-
ленными к нему деталями ведущей части сцепления он устанавли-
вается на маховик на штифтах и крепится болтами.

Нажимная пружина 7 штампуется из листовой пружинной ста-
ли в виде диска. Внутренняя часть дисковой нажимной пружины
поделена на лепестки с радиальными прорезями, заканчивающи-
мися отверстиями, в которые входят выступы кожуха. При сборке
выступы загибаются, обеспечивая крепление нажимной пружины
вместе с опорными кольцами (шайбами) 20 к кожуху.

Нажимной диск 3 чугунный, имеет приливы для крепления уп-
ругих пластин, при помощи которых он крепится к кожуху.

Ведомый диск 13 стальной с прикрепленными при помощи за-
клепок фрикционными накладками 16 и ступицей. Он имеет гаси-
тель крутильных колебаний, который обеспечивает мягкость вклю-
Рис. 78. Сцепление автомобиля ВАЗ-2109:

а — в сборе; б — детали сцепления; 1 — первичный вал коробки передач; 2 —
маховик; 3 и 7 — соответственно нажимные диск и пружина; 4 — шкала для
проверки момента зажигания; 5 — болт крепления сцепления к маховику; 6 и
11 — соответственно кожух и картер сцепления; 8 — подшипник первичного вала
коробки передач: 9 и 10 — соответственно вилка и рычаг вилки выключения
сцепления; 12 — подшипник выключения сцепления; 13 — ведомый диск; 14 —
упорный палец; 15 — ступица ведомого диска; 16 — фрикционные накладки; 17 и
18 — соответственно пружина и диск гасителя крутильных колебаний (демпфера);
19 — пластина, соединяющая кожух сцепления и нажимной диск; 20 — опорные
кольца нажимной пружины; 21 — муфта подшипника выключения сцепления;
22 — соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепле-
ния; 23 — направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления
чения сцепления и быстрое погашение крутильных колебаний за
счет упругости пружин (демпферов) 17 и трения между дисками
гасителя и ведомым диском.

Привод выключения сцепления (рис. 79, а) механический, состоит
из троса 4 с защитным резиновым чехлом 3, который крепится
поводком 1 к рычагу 2 вилки выключения сцепления. Наконечник
троса 8 соединен с педалью сцепления и имеет резьбу для регули-
ровки хода педали сцепления, которая осуществляется при помо-
щи регулировочной гайки 6. При нажатии на педаль 14 сцепления
при помощи троса 4 перемещается рычаг 2 вилки выключения сцеп-
ления, которая, воздействуя через подшипник выключения сцеп-
ления на нажимную пружину, отводит нажимной диск сцепления
от ведомого и происходит выключение сцепления.

Сцепления автомобилей АЗЛК и ЗАЗ также имеют тросовый при-
вод и отличаются от сцепления ВАЗ-2109 конструктивным испол-
нением отдельных деталей и регулировками привода (рис. 79, б, в).

Рис. 79. Устройство и регулировка механического привода
сцепления переднеприводных автомобилей:

а - ВАЗ-2109; б - АЗЛК-2141 и -21412; в - ЗАЗ-1102; 1 -
поводок троса; 2 — рычаг вилки выключения сцепления; 3 —
чехол; 4 — трос; 5 — контргайка; 6 — регулировочная гайка;

7 — кронштейн; 8 — наконечник троса; 9 — резьбовая втулка;
10 и 13 — пружины; 11 — лыска; 12 — демпфер; 14 — педаль
сцепления; А, Б, В — регулировочные размеры
Сцепление автомобиля ВАЗ-2105 имеет гидравлический привод
(рис. 80), который состоит из педали 15, главного цилиндра, со-
единенного шлангом 4 с питательным бачком 2, и рабочего цилин-
дра, соединенного с главным трубопроводом 1. Система гидропри-
вода заполнена рабочей (тормозной) жидкостью.

Главный цилиндр сцепления состоит из корпуса, в котором раз-
мещены поршни 8 и 19 и пружина 23. Между поршнями и спереди
поршня 19 расположены уплотнительные кольца 7. Наличие двух
поршней улучшает уплотнение их в цилиндре и уменьшает нагруз-
ки на поршень 19 при действии толкателя 16 на поршень 8. Сооб-
щение бачка 2 с главным цилиндром осуществляется через ком-
пенсационное отверстие 3 и перепускное отверстие 20.

Рабочий цилиндр крепится к картеру сцепления. В корпусе ци-
линдра установлен поршень 42 с двумя уплотнительными кольца-
ми. В гнездо поршня упирается толкатель 33 вилки выключения
сцепления. В корпус цилиндра ввернут клапан 38 для выпуска воз-
духа при прокачивании гидропривода.

Полнота включения сцепления обеспечивается наличием зазо-
ра 0,1... 0,5 мм между толкателем 16 и поршнем 8 при отпущенной
педали сцепления. Зазор устанавливается винтом ограничителя 14
и определяется свободным ходом педали.

Для снижения окончательного усилия, прикладываемого к пе-
дали сцепления, применена специальная усиливающая пружина
12. Задним концом она соединена с кронштейном педалей. При
первоначальном нажатии на педаль пружина 12 несколько рас-
тягивается и сопротивляется движению педали, но при дальней-
шем нажатии, когда ось пружины пройдет центр оси 10 педали,
пружина сжимается и помогает воздействию водителя на педаль.

Сцепление автомобиля ИЖ-21251 устроено и действует анало-
гично сцеплению автомобиля ВАЗ-2105 и отличается от него кон-
структивным исполнением деталей сцепления и его гидравличес-
кого привода. В отличие от остальных автомобилей, на автомоби-
лях ИЖ применяется графитовый подшипник выключения
сцепления (на остальных автомобилях — шариковые).

Коробка передач

Коробка передач предназначена для изменения крутящего мо-
мента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к передним
ведущим колесам, по величине и направлению путем зацепления
шестерен различного диаметра, а также для длительного отключе-
ния двигателя от трансмиссии. Число ступеней коробки передач
зависит от числа пар шестерен, вводимых в зацепление в опреде-
ленных сочетаниях.

Общее устройство и принцип действия пятиступенчатой коробки
передач. На изучаемых переднеприводных автомобилях (ВАЗ-2109,
Рис. 80. Устройство и pei-улировка гидравлического привода выключения
сцепления автомобиля ВАЗ-2105:

а — педаль и главный цилиндр привода выключения сцепления с бачком; б
— рабочий цилиндр и вилка выключения сцепления; 1 — трубопровод; 2 —
бачок: 3 — компенсационное отверстие; 4 — шланг; 5 — штуцер: 6 — стопор-
ная пружинная шайба; 7 и 40 — уплотнительные кольца; 8 — поршень толка-
теля; 9 — крючок; 10 и 11 — соответственно ось и кронштейн педалей сцеп-
ления и тормоза; 12 и 13 — усиливающая и оттяжная пружины педали сцеп-
ления; 14 — ограничитель хода педали сцепления; 15 и 29 — соответственно
педали сцепления и тормоза; 16 и 33 — толкатели; 17 и 41 — защитные кол-
пачки; 18 и 47 — стопорные кольца; 19 и 22 — поршень и корпус главного
цилиндра; 20 — перепускное отверстие; 21 — перепускное отверстие поршня;
23 и 45 — пружины; 24 — прокладка; 25 — пробка; 26 и 27 — соответственно
внутренняя и наружная втулки педали; 28 — распорная втулка; 30 и 32 —
подшипник и вилка выключения сцепления; 31 — шаровая опора; 34 — регу-
лировочная гайка; 35 — контргайка: 36 — оттяжная пружина; 37 — пробка
корпуса; 38 — клапан для прокачки; 39 — корпус цилиндра; 42 — поршень
рабочего цилиндра; 43 — уплотнитель; 44 — тарелка; 46 — опорная шайба
АЗЛК и ЗАЗ) устанавливаются двухвальные пятиступенчатые ко-
робки передач с шестернями постоянного зацепления (кроме шес-
терен заднего хода) и синхронизаторами включения передач пере-
днего хода. В картере 1 (рис. 81) коробки передач на подшипниках
установлены первичный 2 и вторичный 3 валы с шестернями и
синхронизаторами, а также ось 19 с промежуточной шестерней 20
заднего хода. Шестерни передач переднего хода находятся в посто-
янном зацеплении. Одна из шестерен каждой передачи переднего
хода устанавливается на валу на подшипниках и крутящий момент
при включении передач передается через синхронизаторы 4, 6 и 8,
которые устанавливаются на валу на шлицах.

При включении передач переднего хода первичный и вторич-
ный валы вращаются в разных направлениях. Ведущая 21 и ведо-

Рис. 81. Принципиальная схема двухвальной пятиступенчатой коробки
передач с главной передачей и дифференциалом переднеприводных
автомобилей:

1 — картер; 2 — первичный вал; 3 — вторичный вал; 4, 6, 8 — синхронизаторы
включения V, III и IV, II и I передач; 5 — вилки включения передач переднего
хода; 7 — рычаг переключения передач; 9. 20, 21 — ведомая, промежуточная и
ведущая шестерни заднего хода; 10 — вилка включения передачи заднего хода;
11, 16 — приводные валы (полуоси); 12 — сателлиты; 13 — ведомая шестерня
главной передачи с коробкой дифференциала; 14 — ось сателлитов; 15 — полу-
осевые шестерни; 17 — ведущая шестерня главной передачи; 18 - ведомый диск
сцепления; 19 — ось шестерни заднего хода; 22, 23 — ведомая и ведущая шес-
терни I передачи; 24, 25 — ведомая и ведущая шестерни II передачи; 26, 27 —
ведущая и ведомая шестерни III передачи; 28, 29 — ведомая и ведущая шестерни

IV передачи; 30, 31 — ведущая и ведомая шестерни V передачи
мая 9 шестерни заднего хода соединяются через установленную
на оси на подшипнике промежуточную шестерню 20, которая вво-
дится с ними в зацепление при включении передачи заднего хода.
Промежуточная шестерня обеспечивает изменение направления
вращения вторичного вала. При включении передачи заднего хода
первичный и вторичный валы вращаются в одну сторону.

Передачи переключаются специальным механизмом, который
устанавливается на картере коробки передач. Включение передачи
производится рычагом 7, который при помощи вилок 5 перемеща-
ет синхронизатор выбранной передачи к соответствующей шестер-
не, обеспечивая их соединение и передачу крутящего момента от
шестерни через синхронизатор на вторичный вал коробки передач.

Схемы передачи крутящего момента пятисту-
пенчатой коробки передач при переключении передач
приведены на рис. 82.

Первая передача (рис. 82, а) включается перемещением при по-
мощи вилки 10 по шлицам вторичного вала 1 коробки передач
синхронизатора 11 вправо и соединением его с установленной на
валу на подшипнике ведомой шестерней 12 первой передачи. При
этом крутящий момент от первичного вала 23 будет передаваться
через жестко установленную на нем ведущую шестерню 18 на ве-
домую шестерню 12 первой передачи и далее через синхронизатор
11 на вторичный вал 1 коробки передач.

Вторая передача (рис. 82, б) включается при помощи вилки 10
перемещением синхронизатора 11 влево и соединением его с ведо-
мой шестерней 9 второй передачи. При этом крутящий момент от
первичного вала на вторичный будет передаваться через ведущую
19 и ведомую 9 шестерни второй передачи и синхронизатор 11.

Третья и четвертая передачи (рис. 82, в, г) включаются переме-
щением при помощи вилки 7 синхронизатора 6 по шлицам вто-
ричного вала соответственно вправо или влево. При этом обеспе-
чивается его соединение соответственно с ведомой шестерней 8
третьей или 5 четвертой передачи. Крутящий момент от первично-
го вала на вторичный будет передаваться через шестерни 20 и 8
третьей передачи или через шестерни 21 и 5 четвертой передачи.

Пятая передача (рис. 82, д) включается перемещением синхро-
низатора 2 при помощи вилки 3 вправо и соединением его с ведо-
мой шестерней пятой передачи. При этом крутящий момент будет
передаваться от первичного вала на вторичный через ведущую 22 и
ведомую 4 шестерни пятой передачи и синхронизатор 2.

Передача заднего хода (рис. 82, е) включается при помощи вил-
ки 15, которая перемещает установленную на оси 14 на подшип-
нике промежуточную шестерню 16 заднего хода влево, вводя ее в
зацепление с ведущей 17 и ведомой 13 шестернями заднего хода и
обеспечивая тем самым передачу крутящего момента с первичного
вала на вторичный.
На изучаемых автомобилях с классической схемой компоновки
(ВАЗ-2105, ИЖ-21251) устанавливаются трехвальные четырехсту-
пенчатые коробки передач с шестернями постоянного зацепления

Рис. 82. Схемы передачи крутящего момента двухвальной пятиступенчатой
коробки передач на разных передачах:

а — первой; б — второй; в — третьей; г — четвертой; д — пятой; е — заднего
хода; 1 — вторичный вал коробки передач; 2 — синхронизатор V передачи; 3 —
вилка включения V передачи; 4 — ведомая шестерня V передачи; 5 — ведомая
шестерня IV передачи; 6 — синхронизатор III и IV передач; 7 — вилка включе-
ния III и IV передач: 8 — ведомая шестерня III передачи; 9 — ведомая шестерня
II передачи; 10 — вилка включения II и I передач; 11 — синхронизатор включе-
ния II и I передач; 12 — ведомая шестерня I передачи; 13 — ведомая шестерня
заднего хода; 14 — ось промежуточной шестерни заднего хода; 15 — вилка вклю-
чения заднего хода; 16 — промежуточная шестерня заднего хода; 17 — ведущая
шестерня заднего хода; 18, 19. 20, 21, 22 — ведущие шестерни соответственно

I, II, III, IV и V передач; 23 — первичный вал коробки передач
(кроме шестерен заднего хода) и синхронизаторами передач пере-
днего хода. В отличие от двухвальных коробок передач переднеп-
риводных автомобилей в трехвальных коробках передач имеется
промежуточный вал 16 (рис. 83), на который через шестерни 2 и 15
передается крутящий момент от первичного вала 1. Промежуточ-
ный вал представляет собой блок шестерен, постоянно вращаю-

Рис. 83. Схемы передачи крутящего момента трехвальной четырехсту-
пенчатой коробки передач на разных передачах:

а — I передача; б — II передача; в — III передача; г — IV (прямая) передача; д —
задний ход; е — зацепление шестерен при включении заднего хода; 1 — первич-
ный вал; 2 — ведущая шестерня постоянного зацепления первичного вала; 3 —
синхронизатор включения III и IV передач; 4 — ведомая шестерня Ш передачи;

5 — ведомая шестерня II передачи; 6 — синхронизатор включения II и I пере-
дач; 7 — ведомая шестерня I передачи; 8 — ведомая шестерня заднего хода: 9 —
вторичный вал; 10 — стенка картера; 11 — ведущая шестерня заднего хода; 12 —
ведущая шестерня I передачи; 13 — ведущая шестерня II передачи; 14 — веду-
щая шестерня III передачи; 15 — ведомая шестерня промежуточного вала; 16 —
промежуточный вал: 17 — промежуточная шестерня заднего хода
щихся вместе с первичным валом. Шестерни 12, 13 и 14 промежу-
точного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями 7,
5 и 4 вторичного вала 9, которые имеют подвижное соединение со
вторичным валом — скользят непосредственно по закаленным шей-
кам вала (ВАЗ-2105) или устанавливаются на нем на втулках (ИЖ-
21251). При переключении передач рычагом переключения пере-
дач при помощи специального механизма с вилками производится
перемещение муфт синхронизаторов 3 и 6, которые соединяют шес-
терню выключаемой передачи вторичного вала с валом, и вал на-
чинает вращаться совместно с шестерней включенной передачи,
передавая крутящий момент к другим агрегатам трансмиссии.

Схемы передачи крутящего момента трехваль-
ной четырехступенчатой коробки передач при
переключении передач приведены на рис. 83, а—е.

При включении первой передачи (рис. 83, а) крутящий момент
от ведущего вала 1 через его шестерню 2, постоянно находящую-
ся в зацеплении с шестерней 15 промежуточного вала 16, будет
передаваться через шестерни 12 и 7 постоянного зацепления и
далее через муфту синхронизатора 6 на его ступицу и на вторич-
ный вал 9 коробки передач.

При включении второй передачи муфта синхронизатора сдви-
гается в противоположную сторону (рис. 83, б) и соединяется с
шестерней 5, через которую в этом случае и передается крутя-
щий момент.

Включение третьей (рис. 83, в) и четвертой (прямой) передачи
(рис. 83, г) производится аналогично включению первой и вто-
рой передач.

Включение передачи заднего хода (рис. 83, д) осуществляется пе-
ремещением вперед промежуточной шестерни 17 (рис. 83, е) пере-
дачи заднего хода, которая одновременно входит в зацепление с
шестернями 11 и 8 соответственно промежуточного и вторичного
валов. Крутящий момент в этом случае передается от первичного
вала 1 на шестерню 11, промежуточную шестерню 17 и от нее через
шестерню 8 на вторичный вал 9, который будет вращаться в обрат-
ную сторону, обеспечивая движение автомобиля задним ходом.

На всех изучаемых коробках передач шестерни передач пере-
днего хода косозубые, а у шестерен заднего хода — прямые зубья.

Коробка передач автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 84) имеет литой
алюминиевый картер 32, который соединяется с картерами сцеп-
ления, главной передачи и дифференциала, образуя единый агре-
гат. Для предотвращения создания избыточного давления в кар-
тере и вытекания при этом масла внутренняя его полость сооб-
щается с атмосферой через запрессованный в отверстие в крышке
картера сапун 3. Для заправки коробки передач маслом и контро-
ля его уровня в картере имеется отверстие, закрываемое пробкой
33, а для слива масла — отверстие, закрываемое пробкой 35.
Первичный вал 5 вращается в подшипниках 6 и 13. Передний
конец вала имеет шлицы для установки ведомого диска сцепле-
ния и уплотняется сальником. На заднем конце вала имеется резьба
для гайки крепления подшипника 6, которая контрится зачека-
ниванием ее пояска в паз вала.

Рис. 84. Коробка передач автомобиля ВАЗ-2109:

1 и 5 — соответственно вторичный и первичный валы коробки передач; 2 —
сухарь фиксатора; 3 — сапун; 4. 7, 9, 10 и 12 — ведущие шестерни соответ-
ственно I, II, III, IV и V передач; 6, 13, 17, 20, 24 и 44 — подшипники; 8 —
вилка включения передач; 11 — ведущая шестерня заднего хода; 14 — картер
сцепления: 15 и 16 — соответственно вилка и подшипник выключения сцеп-
ления; 18 и 19 — ведущая и ведомая шестерни главной передачи; 21 — короб-
ка дифференциала; 22 — сателлит; 23 — полуосевая шестерня; 25 — гибкий
вал привода спидометра; 26 — привод правого переднего колеса; 27 и 28 —
шестерня привода спидометра; 29 — стопорное кольцо; 30 — ось сателлитов;
31 — защитный чехол шарнира привода переключения передач; 32 — картер
коробки передач; 33 — пробка заливного (контрольного) отверстия; 34 — регу-
лировочная шайба; 35 — пробка сливного отверстия; 36 — привод левого пере-
днего колеса; 37, 39, 41, 43 и 45 — ведомые шестерни соответственно I, 11, III. IV
и V передач; 38 — муфта синхронизатора I и II передач с зубчатым венцом
передачи заднего хода; 40 — игольчатый подшипник заднего колеса; 42 — син-
хронизатор III и IV передач; 46 — блокирующее кольцо синхронизатора; 47 —
ступица муфты синхронизатора; 48 — муфта синхронизатора; 49 — упорная шайба
Вторичный вал 1 изготавливается как одно целое с ведущей
шестерней 18 главной передачи и вращается в подшипниках
17 и 44. На шейках вала (на игольчатых подшипниках) уста-
навливаются ведомые шестерни 37, 39, 41, 43 и 45 передач

переднего хода, а на шлицах — синхронизаторы, для соедине-
ния с которыми шестерни имеют конусы и прямозубые шлице-
вые венцы. Функцию ведомой шестерни заднего хода выпол-

Рис. 85. Механизм включения заднего

хода коробки передач автомобиля
ВАЗ-2109:

1 и 3 — соответственно шток и трехплечий
рычаг выбора передач; 2 — рычаг штока
выбора передач; 4 — ось промежуточной
шестерни заднего хода; 5, 6 и 7 — соответ-

няет муфта 38 синхронизатора I и II передач, которая имеет
для этого зубчатый венец.
Промежуточная шестер-
ня 5 заднего хода (рис. 85)
подвижно соединена с осью
4, которая установлена в
отверстиях картера короб-
ки передач. В паз шестер-
ни входит вилка 6, которая
вводит ее в зацепление с
ведущей и ведомой шестер-
нями заднего хода.

Синхронизатор (рис. 86)
состоит из ступицы 5, уста-
новленной на шлицах на
вторичном валу коробки пе-
редач, скользящей муфты 2,
трех сухарей 4 с фиксатора-
ми 3 и пружинами и двух
блокирующих колец 1 (с двух
сторон) с внутренними ко-
ническими поверхностями.

Эти поверхности имеют мел-

кую нарезку для разрыва
масляной пленки на конус-
ных поверхностях кольца и
венца шестерни включаемой
передачи с целью повыше-

ственно промежуточная шестерня, вилка НИЯ треНИЯ между НИМИ,
включения и выключатель фонаря заднего Блокирующие кольца имеют
хода; 8 - фиксатор вилки заднего хода зубчатые	щаг кото_

рых равен шагу внутренних зубьев скользящей муфты и зубчатых
венцов 10 шестерен 6 и 9, включаемых при помощи синхронизато-
ра. Скользящая муфта 38 (см. рис. 84) синхронизатора I и II пере-
дач имеет наружный зубчатый венец для включения заднего хода.

Во время работы синхронизатора (см. рис. 86) при перемеще-
нии вилки 11 скользящей муфты 2 блокирующее кольцо 1 своей
внутренней конической поверхностью прижимается к конической
поверхности шестерни 9, и происходит выравнивание скорости
Рис. 86. Детали и работа синхронизатора коробки передач автомобилей
ВАЗ-2109:

1 — блокирующее кольцо; 2 — скользящая муфта синхронизатора; 3 — фикса-
тор; 4 — сухарь фиксатора; 5 — ступица муфты синхронизатора: 6 и 9 — шестер-
ни вторичного вала коробки передач; 7 — игольчатый подшипник; 8 — вторич-
ный вал коробки передач; 10 — зубчатые венцы шестерни; 11 — вилка включе-
ния передачи; I — нейтральное положение муфты синхронизатора; II — начало
включения передач; III — передача включена

вращения шестерни со скоростью вращения ступицы 5 и сколь-
зящей муфты 2 синхронизатора. При дальнейшем перемещении
скользящая муфта входит своими внутренними зубьями в зацеп-
ление с зубчатым венцом шестерни 9 вторичного вала коробки
передач, которая находится в постоянном зацеплении с шестер-
ней соответствующей передачи первичного вала. Крутящий мо-
мент от первичного вала передается через шестерню 9, скользя-
щую муфту 2 и ступицу 5 на вторичный вал 8 коробки передач.

Механизм управления переключением передач состоит из рычага
30 (рис. 87) переключения передач со сферическим пальцем 29,
тяги 26, соединенной шарниром со штоком 16 выбора передач,
механизма выбора передач, трех штоков 5, 18 и 19 с вилками
включения пятой 4, третьей и четвертой 3, первой и второй 2
передач, а также вилки 10 включения заднего хода. Рычаг пере-
заднего хода; 9 — трехплечий рычаг
выбора передач; 10 — вилка включения заднего хода; 11 — картер коробки
передач; 12 — блокировочные скобы; 13 — корпус механизма выбора передач;
14 — ось рычага механизма переключения передач: 15 — пружина рычага ме-
ханизма переключения передач; 16 — шток выбора передач; 17 — рычаг штока
выбора передач; 18 — шток вилки включения III и IV передач; 19 — шток
вилки включения I и II передач; 20 — картер сцепления: 21 — сальник штока;
22 — защитный чехол шарнира; 23 — корпус шарнира тяги привода переклю-
чения передач; 24 — ось шарнира; 25 — хомут тяги привода переключения
передач; 26 — тяга привода переключения передач; 27 — защитный чехол тяги;
28 — шаровая опора рычага; 29 — сферический палец рычага; 30 — рычаг
переключения передач; 31 — палец рычага; 32 — втулка оси рычага; 33 —
стопорная скоба; 34 — фиксатор рычага механизма переключения передач;

35 — упорная шайба рычага механизма переключения передач

ключения передач шаровым пальцем опирается на пластмассо-
вую шаровую опору 28 и соединяется с тягой 26 пальцем 31 со
стопорной скобой 33. Шарнирное соединение тяги 26 со штоком
16 закрыто резиновым чехлом 22. Шток 16 механизма переключе-
ния передач установлен в картере 20 сцепления и уплотняется
сальником 21.

Механизм переключения передач выполнен в виде отдельного узла
и крепится к картеру сцепления 20 на трех болтах. Он управляет
перемещением штоков с вилками включения передач. Закреплен-
ный на внутреннем конце штока 16 рычаг 17 взаимодействует с
трехплечим рычагом 9, который приводит в действие три штока с
вилками переключения передач.

Коробка передач автомобиля АЗЛК-2141 (рис. 88) имеет пер-
вичный вал 1. изготавливаемый совместно с ведущими шестерня-
ми 7 и 11 соответственно I и II передач. Шестерни 13 и 15 соот-
ветственно III и IV передач устанавливаются на шейках первич-
ного вала на игольчатых подшипниках, а шестерня 16 V передачи
— на переходной втулке. Крутящий момент от первичного вала
на эти шестерни передается через синхронизаторы 14 и 17, кото-
рые имеют с валом шлицевое соединение. Для соединения с син-
хронизаторами шестерни имеют конусы и прямозубые венцы. Ве-
домые шестерни 8 и 12 соответственно I и II передач установле-
ны на вторичном валу на игольчатых подшипниках. Крутящий
момент от этих шестерен на вторичный вал передается через син-
хронизатор 9. Ведомые шестерни 20 и 19 соответственно III и IV
передач установлены на валу на шпонках, шестерня 18 V переда-
чи и ведомая шестерня заднего хода 6 — на шлицах.

Синхронизатор состоит из муфты 4 (рис. 89) и колец 2, которые
соединены при помощи трех блокирующих пальцев 3, поджатых пру-
жиной. Кольца 2 имеют наружную конусную поверхность с мелкой

Рис. 88. Коробка передач автомобиля АЗЛК-2141:

1 — первичный вал; 2 — полуось; 3 — коробка дифференциала; 4 и 24 — соот-
ветственно ведущая и ведомая шестерни главной передачи; 5 и 6 — соответ-
ственно ведущая и ведомая шестерни передач заднего хода; 7, 11, 13, 15 и 16 —
ведущие шестерни соответственно I, II, III, IV и V передач; 8, 12, 18, 19 и 20 —
ведомые шестерни соответственно I, II, V, IV и III передач; 9 — синхронизатор
I и II передач; 10 — картер коробки передач; 14 — синхронизатор III и IV
передач; 17 — синхронизатор V передачи; 21 — полуосевая шестерня; 22 —
сателлит; 23 — ось сателлита
резьбой для разрыва масляной пленки и увеличения коэффициента
трения при соприкосновении с приваренными к шестерням 1 и 8
конусами 9. При включении передачи муфта 4 перемещается в сто-
рону шестерни включаемой передачи. Кольцо синхронизатора вхо-
дит в соприкосновение с конусом шестерни, и происходит выравни-
вание скорости вращения шестерни со скоростью вращения муфты 4
и ступицы 7, вращающихся вместе с первичным валом 6 коробки
передач. Эго обеспечивает дальнейшее перемещение муфты и без-
ударное соединение внутренних шлицев скользящей муфты с зубча-
тым венцом шестерни включаемой передачи.

Механизм управления переключением передач (рис. 90) состоит из
рычага 33, тяги-вала 32, шарнирно соединенного через крестовину
29 с наконечником 26 штока переключателя передач 25 механизма
переключения передач, и реактивной тяги 41. Рычаг 33 установлен
на основании 6 на сферическом шарнире, состоящем из отлитой на
рычаге сферической головки 36 и охватывающих ее пластмассовых
вкладышей 39 и 40, которые поджимаются резьбовой крышкой 38.

Коробка передач автомобиля ЗАЗ-1102 (рис. 91) имеет тот же
принцип устройства и работы, что и на автомобиле ВАЗ-2109, но
обладает рядом особенностей.

Рис. 89. Устройство и работа синхронизатора автомобиля АЗЛК-2141:
I — нейтральное положение муфты синхронизатора; II — начало включения пе-
редачи; III — передача включена; I и 8 — шестерни; 2 — кольцо; 3 — палец;

4 — муфта; 5 — пружина; 6 — первичный вал; 7 — ступица; У — конусы
Рис. 90. Механизм управления переключением передач автомобилей АЗЛК-2141 и -2141.2:

1 — заклепка; 2 — задняя опора двигателя; 3 — тоннель пола; 4 и 5 — соответственно внешняя и внутренняя арматура; 6 —
основание; 7 и 10 — резиновые элемент и уплотнитель; 8 и 23 — гайки; 9 — болт; 11 и 15 — кожухи; 12, 19 и 27 — пальцы; 13, 18
и 28 — втулки; 14 — вилки; 16 — пластмассовая рамка; 17, 31 и 35 — чехлы; 20 и 21 — кронштейны; 22 и 30 — шайбы; 24 — фиксатор
наконечника; 25 — шток переключателя передач; 26 — наконечник вала; 29 — крестовина; 32 — тяга-вал; 33 — рычаг управления;
34 — рукоятка; 36 — сферическая головка; 37 — корпус; 38 — резьбовая крышка; 39 — нижний вкладыш; 40 — верхний вкладыш;
41 — реактивная тяга; 42 — крышка коробки передач; I — / и //передачи; II — нейтральное положение, III и IV передачи; III —
И передача, задний ход; IV — I, III и И передачи; V — нейтральное положение; VI — //и IV передачи; VII — задний ход
Картер 10 коробки передач отлит из магниевого сплава. Для
включения передачи заднего хода имеется зубчатый венец на муфте
синхронизатора III и IV передач.

Синхронизаторы I-II, III-IV и V передач имеют одинаковое ус-
тройство (рис. 92), но отличаются размерами. По конструкции они
схожи с синхронизаторами автомобиля ВАЗ-2109, однако вместо
цилиндрических имеют кольцевые пружины 2, прижимающие су-
хари 3 к шлицам скользящей муфты 5, на которых для каждого
сухаря имеется по три срезанных шлица. Работают синхронизато-
ры аналогично синхронизаторам ВАЗ-2109.

Механизм управления переключением передач (рис. 93) состоит
из установленного на тоннеле пола кузова рычага 9, вала управ-
ления 19, соединенного при помощи резинометаллического шар-
нира 29 и вилки со штоком 25 механизма переключения пере-

Рис. 91. Продольный разрез коробки передач автомобиля ЗАЗ-1102:

1 и 2 — упорные шайбы сухарей V передачи: 3. 27, 31. 39 и 40 — упорные шайбы:
4 и 6 — гайки; 5 — задняя крышка; 7 — ведущая шестерня V передачи; 8 —
крышка подшипников: 9 и 22 — подшипники; 10 — картер коробки передач;
11 — муфта включения I и II передач: 12 — су-харь синхронизатора; 13 и 16 —
пружины синхронизаторов I-II и III-IV передач; 14 и 17 — блокирующие кольца
синхронизаторов I II и III-IV передач; 15 — ведомая шестерня заднего хода; 18 —
манжета: 19 — ведущий вид; 20 — картер сцепления; 21 — маслоогражагельная
шайба; 23 — ведущая шестерня-вал главной передачи; 24, 30, 32, 38 и 41 — ведо-
мые шестерни соответственно IV, HI, II, 1 и V передач; 25 — ступица ведомой
шестерни заднего хода; 26 и 35 — стопорные кольца; 28 и 36 — кольца; 29 и 37 —
игольчатые подшипники; 33 — проставочные кольца; 34 — ступица муфты вклю-
чения I и 11 передач; 42 - распорная втулка; 43 — ступица муфты V передачи;

44 — муфта включения V передачи
Рис. 92. Синхронизаторы I и II передач автомобиля ЗАЗ-1102:

1 — блокирующее кольцо; 2 — пружина; 3 — сухарь; 4 — ступица; 5 — муфта; 6 —
зубчатый венец шестерни; А — выступы на сухаре; Б — срезанные шлицы муфты;
В — пазы под сухари на блокирующем кольце; I — передача выключена; II —
начало синхронизации; III — передача включена

дач, и реактивной штанги. Опорой рычага 9 является напрессо-
ванная на него пластмассовая сферическая головка 5, которая
устанавливается в шаровой опоре 14 и поджимается к ней пру-
жиной 6, опирающейся сверху на упорную шайбу, а снизу — на
чашку 12. Снизу рычаг 9 закрыт пластмассовой крышкой 18,
имеющей в основании пазы, фиксирующие перемещение рыча-
га при выборе и включении всех передач.

Задний ход включается при полном утапливании рычага вклю-
чения передач вниз движением вперед.

Механизм переключения передач состоит из штока 25, который
при помощи ползуна перемещает штоки с вилками переключения
передач. Фиксация штоков, также каки на автомобиле ВАЗ-2109,
осуществляется шариковыми фиксаторами.

Коробка передач автомобиля ВАЗ-2105 (рис. 94) состоит из кар-
тера 1, первичного 2, промежуточного 27 и вторичного И валов,
шестерен, двух синхронизаторов 9 и 13, подшипников, отдельной
оси 38 с промежуточной шестерней 39 заднего хода и механизма
переключения передач с рычагом 18.

Картер 8 коробки передач передней плоскостью крепится к
картеру сцепления 1, относительно которого коробка центриру-
ется путем захода кольца заднего подшипника вторичного вала в
отверстие картера сцепления и установки переднего подшипни-
ка в гнезде, выполненном в торце коленчатого вала двигателя.
Снизу картер коробки закрывается штампованной крышкой, в
которой имеется отверстие для слива масла, закрываемое про-

Рис. 93. Механизм управле-
ния переключением передач
автомобиля ЗАЗ-1102:

1 — втулка пистона; 2 — пистон;
3 — основание с реактивной
штангой; 4 — верхняя крышка;
5 — сферическая головка; б —
пружина рычага; 7 и 8 — соот-
ветственно упорная и запорная
шайбы; 9 — рычаг управления;
Ю — рукоятка; 11 — чехол; 12 —
чашка; 13 — уплотнитель; 14 —
опора; 15 — гайка крепления с
опорой; 16 и 17 — соответствен-
но подвижный и неподвижный
упоры; 18 — крышка; 19 — вал
управления; 20 — чехол; 21 —
пружина; 22 — резиновая муф-
та; 23 и 24 — соответственно гай-
ка и кронштейн крепления ме-
ханизма; 25 — шток механизма
переключения передач; 26 — хо-
мут; 27 — болт крепления хому-
та; 28 — болт; 29 — резиноме-
таллический шарнир; 30 — гай-
ка крепления реактивной штанги
с втулкой шарнира; 31 —
пружина подвижного упора; 32
— кронштейн упора; 33 — опор-
ная втулка; Г — положение ры-
чага управления, соответствующее
выбору заднего хода; Д — то же
при установке и креплении
механизма на автомобиль
o'? J/ JO 29 28	21'26 25 26	2J

Puc. 94. Коробка передач автомобиля
ВАЗ-2105:

1 и 8 — картеры сцепления и коробки передач;
2 — первичный вал; 3 — сапун; 4 и 21 — саль-
ники; 5 — шариковый подшипник ведущего
вала; 6 — шестерня первичного вата; 7 и 16 —
соответственно игольчатый и шариковый под-
шипники вторичного вала; 9 и 13 — синхрони-
заторы; 10, 12, 14 и 17 — ведомые шестерни
соответственно III, И, I передач и передачи за-
днего хода; 11 — вторичный вал; 15 — задняя
крышка; 16 и 20 — шариковые подшипники

ведомого вала; 18 — рычаг переключения передач; 19 и 23 — ведущая и ведомая
шестерни привода спидометра; 22 — вилка упругой муфты карданного вала;
24, 26, 29 и 30 — ведущие шестерни соответственно передачи заднего хода I, II
и III передач; 25 и 32 — роликовый и шариковый подшипники промежуточно-
го вала; 27 — промежуточный вал; 28 — сливная пробка; 31 — ведомая шестер-
ня промежуточного вала: 33 — вилка передачи заднего хода; 34 — нижняя
часть рычага переключения передач; 35 — шток вилки передачи заднего хода;
36 — шток вилки включения I и IV передач; 37 — шток вилки включения I и
II передач; 38 — ось промежуточной шестерни передачи заднего хода; 39 —
промежуточная шестерня передачи заднего хода

бкой 28. Сапун 3 сообщает внутреннюю полость картера с ат-
мосферой. Маслозаливное отверстие в картере, закрываемое
пробкой, является одновременно и контрольным (уровень масла
должен доходить до его нижней кромки).

Первичный вал 2, изготовленный заодно с шестерней 6 с зубча-
тым венцом, установлен одним концом в подшипнике, размещен-
ном в торце коленчатого вала, а другим — в подшипнике 5. На
валу имеются шлицы для установки ступицы ведомого диска сцеп-
ления. Шестерня ведущего вала находится в постоянном зацеп-
лении с шестерней 31 промежуточного вала 27.
Промежуточный вал 27 вращается в двухрядном шариковом и
роликовом подшипниках, которые установлены в стенках картера.
Вал выполнен заодно с четырьмя шестернями, а на шлицах задне-
го его конца напрессована ведущая шестерня 24 передачи заднего
хода.

Внутренняя обойма переднего (шарикового) подшипника 32
закреплена на валу болтом, а задний (роликовый) подшипник 25
вместе с шестерней 24 удерживается на валу стопорным кольцом.

Вторичный вал 11 имеет три опоры: переднюю — игольчатый
подшипник 7, установленный в гнезде ведущего вала 2; среднюю —
шариковый подшипник 16 в задней стенке коробки; заднюю —
шариковый подшипник 20 в задней крышке коробки. Средний
подшипник с помощью установочного кольца и стопорной плас-
тины, привернутой винтами к задней стенке картера коробки,
обеспечивает фиксацию вала от осевых перемещений. Шестерни
II и III передач свободно вращаются непосредственно на терми-
чески обработанных шейках вторичного вала, а шестерня I пере-
дачи свободно вращается на втулке, надетой на вал. Все эти шес-
терни имеют по два венца: косозубые находятся в постоянном
зацеплении с шестернями промежуточного вала, а прямозубые
соединяются со скользящими муфтами синхронизаторов 9 и 13
при включении соответствующих передач. Муфты эти перемеща-
ются по шлицам ступицы и обеспечивают соединение шестерни
включаемой передачи с вторичным валом. На заднем конце вто-
ричного вала помещена ведущая шестерня 19 привода спидомет-
ра. Все шестерни промежуточного и вторичного валов косозубые
и находятся в постоянном зацеплении, кроме шестерен передачи
заднего хода, имеющих прямые зубья.

Синхронизаторы обеспечивают включение двух передач каждый
и состоят из ступицы 2 (рис. 95), скользящей муфты 1, двух сто-
порных колец 3, двух пружин 5 и двух блокирующих колец 4 с
наружными коническими поверхностями.

Действие синхронизатора рассмотрим на примере включения III
передачи. Скользящая муфта 1 (см. рис. 95, I) синхронизатора пере-
мещается вилкой 8 по шлицам 12 ступицы 2, установленной непод-
вижно на вторичном валу 11, и прижимается внутренним конусом к
конической поверхности блокирующего кольца 4. При этом под дей-
ствием сил трения блокирующее кольцо синхронизатора за счет ко-
нусной формы своих зубьев повернется на небольшой угол и упрет-
ся своими зубьями в торец зубьев венца 9 ведомой шестерни 10 III
передачи (см. рис. 95, II). После уравнивания угловых скоростей
муфты синхронизатора и ведомой шестерни III передачи блокирую-
щее кольцо 4 соскальзывает с конусных поверхностей зубчатого вен-
ца 9 под действием осевого усилия, передаваемого от вилки 8 включе-
ния передачи. При этом муфта 1, перемещаясь дальше вместе с бло-
кирующим кольцом 4, своими шлицами соединяет ступицу 2 на
вторичном валу с венцом 9 ве-
домой шестерни III передачи
(см. рис. 95, Ш). Крутящий
момент передается от первич-
ного вала на промежуточный
и далее через шестерни 3 пе-
редачи, муфту синхронизато-
ра и ступицу — на вторичный
вал.

Механизм переключения пе-
редач автомобиля ВАЗ-2105,
в отличие от переднепривод-
ных автомобилей, непосред-
ственно связан с рычагом пе-
реключения передач. У пе-
реднеприводных автомоби-
лей ввиду удаленности ры-
чага переключения передач
от коробки, переключение
передач осуществляется дву-
мя соединенными между со-
бой при помощи тяг и што-
ков механизмами: механиз-
мом переключения передач,
расположенным непосред-
ственно в коробке передач,
и механизмом управления
переключением передач,
расположенным рядом с во-
дителем. В отличие от пере-
днеприводных автомобилей,
у автомобиля ВАЗ-2105 ры-
чаг переключения передач
непосредственно воздейству-
ет на шток механизма пере-
ключения передач и являет-
ся составным элементом
этого механизма, что обус-
ловливает более простую
конструкцию данного узла.

Включение передач осу-
ществляется продольным пе-
ремещением штоков 4, 6 или
11 (рис. 96) вместе с закреп-
ленными на них вилками, вхо-
дящими соответственно в вы-

Рис. 95. Устройство и работа синхро-
низатора коробки передач автомобиля

ВАЗ-2105:

1 — скользящая муфта; 2 — ступица; 3 и 4 —
стопорное и блокирующее кольца; 5 — воз-
вратная пружина; 6 и 11 — первичный и вто-
ричный валы; 7 — зубчатый венец IV пере-
дачи; 8 — вилка включения III и IV передач;
9 — зубчатый венец шестерни III передачи;
10 — шестерня III передачи; 12 — шлицы
ступицы; 13 — подшипник; I — нейтраль-
ное положение; II — начало включения
III передачи; III — III передача включена
резы муфт синхронизаторов или промежуточной шестерни заднего
хода. В задних головках штоков сделаны пазы, в которые входит
хвостовик 15 рычага 16 переключения передач. Четкость включения
передач и удержание штоков и вилок в нейтральном и включенном
положениях обеспечивается фиксаторами, состоящими из шариков
23 с пружинами 22. Замок, устанавливаемый между штоками, состо-
ит из трех блокирующих сухарей 8, 9, 10. Он предохраняет коробку
от одновременного включения двух передач. Два крайних сухаря
установлены в отверстии задней стенки картера, а средний — в от-
верстии штока 4. У штоков имеются гнезда (выемки) для сухарей.

Работу механизма рассмотрим на примере включения задней
передачи. При перемещении штока 11 вперед он выдавливает из

7 Z J 4 5 6’ > в 3 to 77 !2 13 74 IS

Puc. 96. Расположение механизма переключения передач автомобиля
ВАЗ-2105 в картере коробки передач:

1 и 3 — картеры соответственно сцепления и коробки передач; 2 — шпилька; 4 и
6 — штоки вилок включения соответственно III-IV и 1-П передач; 5 и 7 — вилки
включения соответственно III-IV и I-I1 передач; 8, 9, 10 — блокирующие сухари;
11 и 13 — соответственно шток вилки и вилка включения передачи заднего хода;
12 — втулка; 14 — болт крепления вилки; 15 и 16 — соответственно хвостовик
рычага и рычаг переключения передач; 17 — пружина; 18 — оттяжная пружина;
19 — задняя крышка; 20 — полый штифт; 21 — крышка фиксаторов; 22 и 23 —
соответственно пружина и шарик фиксатора; 1 и II — работа замкового механизма
своего гнезда сухарь 8, который входит в гнездо штока 4 и одно-
временно через средний сухарь 9 прижимает сухарь 10 к гнезду
штока 6. Это приводит к тому, что штоки 4 и 6 будут зафиксиро-
ваны в нейтральном положении. Для включения любой другой
передачи необходимо прежде всего возвратить шток 11 в перво-
начальное положение.

Рычаг 16 переключения передач имеет опорную шаровую по-
верхность, которая прижимается к поверхности шаровой опоры
пружиной 17. От проворачивания рычаг удерживается штифтом,
входящим в прорезь на опоре. В нейтральном положении хвосто-
вик 15 рычага расположен в пазу головки штока 4 и удерживается
пружиной 18. Непроизвольное включение заднего хода исключа-
ется, так как для его включения необходимо нажать на рычаг вниз,
чтобы сжать пружину 17.

Для облегчения снятия и установки коробки рычаг переключе-
ния передач выполнен разъемным. Обе части соединены с помощью
демпфера, детали которого поглощают вибрации рычага и обеспе-
чивают более мягкое переключение передач.

Коробка передач автомобиля ИЖ-21251 (рис. 97) в отличие от ВАЗ-
2105 имеет удлинитель 30 с биметаллическими втулками 31 под-
шипников скольжения, в которых скользит вилка 34 карданной пере-
дачи. В удлинителе размещен привод спидометра, ведущая шес-
терня 28 которого фиксируется на вторичном валу 26 коробки
передач при помощи стопорного шарика 27 и кольца 29- Вытека-
нию масла через удлинитель препятствуют два сальника 32 и 33.

Первичный вал 1 установлен на двух шариковых подшипниках.
Передний расположен в выточке коленчатого вала двигателя, за-
дний 4 — в картере коробки. Шестерня первичного вала находится
в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала.

Вторичный вал 26 вращается на двух подшипниках. На нем
свободно на втулках установлены ведомые шестерни передач и
два синхронизатора для включения I-II и III-IV передач. На за-
днем конце вторичного вала помещена ведущая шестерня 28 при-
вода спидометра.

Промежуточный вал представляет собой блок с шестернями пос-
тоянного зацепления I, II и Ш-й передач, а также передачи задне-
го хода, вращающийся на неподвижной оси 42 на роликах 41 под-
шипников, между которыми имеется распорная втулка 39.

Синхронизатор состоит из ступицы, устанавливаемой на шлицах
ведомого вала, муфты включения, трех сухарей 19, двух пружин-
ных колец и двух (с двух сторон) блокирующих колец 20 с внутрен-
ними коническими поверхностями, имеющими мелкую резьбу для
разрыва масляной пленки конусных поверхностей кольца и зацеп-
ляемой шестерни с целью повышения трения между ними.

Работает синхронизатор аналогично синхронизатору коробки
передач автомобиля ЗАЗ-1102 (см. рис. 89, поз. I, II, III). При вклю-
чении передачи муфта 5 синхронизатора перемещается по шлицам
ступицы 4 вместе с сухарями 3, которые прижимают блокирующее
кольцо 1 к конической поверхности шестерни включаемой переда-
чи. Между коническими поверхностями создается трение и проис-

Рис. 97. Коробка передач автомобиля ИЖ-21251:

1 — первичный вал; 2 — стопорное кольцо подшипника; 3 — упорное кольцо подшипника; 4 — подшипник первич-
ного вала; 5 — ролики переднего подшипника вторичного вала; 6 — упорное кольцо роликов; 7 — стопорное кольцо
роликов; 8 — гайка крепления деталей вторичного вала; 9 и 10 — стопорная и пружинная шайбы гайки; 11 и 12 —
ступица и муфта синхронизатора III и IV передач; 13, 15 и 21 — шестерни III, II и 1 передач; 14 — распорная шайба;
16 — шестерня заднего хода; 17 — ступица шестерни заднего хода; 18, 19 и 20 — пружина, сухарь и блокирующее
кольцо синхронизатора 1 и II передач; 22 — втулка шестерен; 23 и 29 — стопорные кольца; 24 — упорное кольцо
подшипника; 25 — задний подшипник вторичного вала; 26 — вторичный вал; 27 — стопорный шарик; 28 и 36 —
ведущая и ведомая шестерни привода спидометра; 30 — удлинитель; 31 — биметаллические втулки; 32 и 33 — сальни-
ки; 34 — скользящая вилка карданного вала; 35 — кронштейн задней опоры двигателя; 37 — задняя упорная шайба
блока шестерен; 38 — блок шестерен промежуточного вала; 39 — втулка распорная; 40 — упорное кольцо роликов;

41 — ролики блока шестерен; 42 — ось блока шестерен
Рис. 98. Механизм управления коробкой пере-
дач автомобиля ИЖ-21251:

1, 12 — рычаги переключения передач; 2, 9 — гай-
ки регулировочные; 3, 11 — тяги; 4 — выключатель
света заднего хода; 5 — рычаг управления коробкой
передач; 6 — опора; 7 — рычаг механизма управле-
ния; 8 — палец; 10, 13 — сухари регулировочные;

14 — механизм переключения передач; а и б — от-
верстия для фиксации рычага переключения пере-
дач при регулировке длины тяг 3 и 11 механизма
переключения передач

ходит уравнивание окружных скоростей синхронизатора и шестер-
ни включаемой передачи. При дальнейшем перемещении муфты
синхронизатора она своими шлицами бесшумно входит в зацепле-
ние с зубчатым венцом 1 шестерни включаемой передачи.

Механизм переключения передач 14 (рис. 98) размещен на боко-
вой крышке коробки передач. Рычаги 1 и 12 механизма приводят
при помощи тяг 3 и 11 рычагом 5 механизма управления коробкой
передач. Для удержания штоков и вилок переключения передач в
нейтральном и включенном положении в механизме переключе-
ния имеются пружинные фиксаторы, а для предупреждения од-
новременного включения двух передач — специальные замки.

Механизм управления коробкой передач крепится снизу к тонне-
лю пола кузова автомобиля. В корпусе механизма на резьбе уста-
новлен выключатель 4 света заднего хода и имеется отверстие а,
совмещаемое с отверстием в поводке верхнего рычага механизма
при регулировке длины тяг 3 и 11.

Карданная передача

Карданная передача предназначена для передачи крутящего мо-
мента от коробки передач к главной передаче, размещенной в ре-
дукторе заднего ведущего моста. Так как положение заднего моста,
который имеет эластичную связь с кузовом через детали подвески,
относительно коробки передач при движении постоянно меняет-
ся, карданная передача обеспечивает передачу крутящего момента
при различных углах и расстояниях между коробкой передач и за-
дним мостом за счет имеющихся в ней карданных шарниров и шли-
цевых соединений, а также упругой муфты (у автомобиля ВАЗ-2105).

Карданная передача автомобиля ВАЗ-2105 (рис. 99) состоит из
переднего 1 и заднего 5 карданных валов, промежуточной опоры 2,
эластичной муфты 10 и двух карданных шарниров. Карданные вады
изготовлены из тонкостенных труб, на концах которых приваре-
ны: у переднего карданного вала шлицевые наконечники, а у за-
днего — вилки карданных шарниров.

Передний карданный вал 1 через расположенный на шлицах фла-
нец 17 и эластичную муфту 10 соединяется с фланцем 12 вторич-
ного вала коробки передач, который крепится к валу гайкой 24
со стопорным кольцом 25. Соосность соединяемых валов обес-
печивает центрирующее кольцо 14, напрессованное на конец вто-
ричного вала, и центрирующая втулка 22, запрессованная во фла-
нец 17. Кольцо 14 фиксируется на валу стопорным кольцом 21.
Для смазки шлицевого соединения имеется отверстие, закрывае-
мое пробкой 20. Смазка удерживается с одной стороны резиновым
сальником 19, который помещен в стальную обойму 18, а с другой
стороны — уплотнителем 23, надетым на гайку 24. Задний шлице-
вой наконечник вала 1 опирается на шариковый подшипник 35
промежуточной опоры, которая благодаря своей эластичности пог-
лощает вибрацию карданной передачи.

Промежуточная опора состоит из кронштейна, закрепленного
на поперечине 7 болтами с гайками. Поперечина в свою очередь
крепится гайками на приваренных к кузову болтах. На болтах креп-
ления поперечины устанавливаются стальные распорные втулки 4
и резиновые уплотняющие втулки 3. В кронштейне расположена
резиновая подушка, привулканизированная к поверхности крон-
штейна и корпуса подшипника. Подшипник 35 фиксируется в кор-
пусе стопорным кольцом. Благодаря установленным с двух сторон
пылеотражателям 36, подшипник надежно защищен от попада-
ния грязи и во время эксплуатации не требует пополнения закла-
дываемой в него при сборке смазки.

Задний карданный вал 5 передним концом через карданный шар-
нир соединен со шлицевым концом переднего карданного вала, а
задним концом также через карданный шарнир — с фланцем ве-
дущей шестерни главной передачи.

Карданные шарниры состоят из двух вилок и крестовины 33, со-
единяющей вилки между собой. На шипы крестовины надеты кор-
пусы игольчатых подшипников 30, уплотненных сальниками 31 в
металлической обойме. Игольчатые подшипники запрессовывают-
ся в отверстия вилок с усилием 7,64 кН (764 кгс) и фиксируются
Рис. 99. Карданная передача автомобиля ВАЗ-2105:

а — карданный вал в сборе; б — соединение карданного вала с валом коробки
передач; в — промежуточная опора и карданный шарнир; г — крестовина с ради-
ально-торцовым уплотнением; 1 и 5 — соответственно передний и задний кар-
данные валы; 2 — промежуточная опора; 3 и 4 — соответственно резиновая и
распорная втулки; 6 — фланцевая вилка карданного шарнира; 7 — поперечина
промежуточной опоры; 8 — балансировочная пластина; 9 — кронштейн безопас-
ности; 10 — эластичная муфта; 11 и 16 — болты крепления эластичной муфты к
фланцам соответственно вторичного вала коробки передач и переднего кардан-
ного вала; 13 — резиновый элемент эластичной муфты; 14 — центрирующее
кольцо; 15 — вкладыш эластичной муфты; 18 — обойма сальника; 19 — сальник;
20 — пробка; 21, 25 и 29 — стопорные кольца; 22 — центрирующая втулка; 23 —
уплотнитель центрирующего кольца; 24 — гайка крепления фланца на вторич-
ном валу; 26 — вторичный вал коробки передач; 27 — корпус подшипника про-
межуточной опоры; 28 и 32 — вилки переднего карданного шарнира соответ-
ственно переднего и заднего карданных валов; 30 — игольчатый подшипник; 31 —
сальник; 33 — крестовина; 34 — гайка крепления вилки; 35 — подшипник; 36 —
пылеотражатель; 37 — торцовая шайба; 38 — радиально-торцовое уплотнение
стопорными кольцами 29. Стопорные кольца изготавливают пяти
размеров по толщине, чтобы при сборке обеспечить осевой зазор
0,1... 0,4 мм между крестовиной и корпусами подшипников, необ-
ходимый для правильного центрирования крестовины в вилках.

Карданная передача автомобиля ИЖ-21251 (рис. 100) имеет один
карданный вал 4. Вилка 2 переднего карданного шарнира имеет
подвижное соединение с коробкой передач: во внутреннее шлице-
вое отверстие вилки входит шлицевой конец вторичного вала, ко-
торый может перемещаться относительно вилки по шлицам, а на-
ружная гладкая поверхность вилки скользит во втулках 16 удлини-
теля 12 коробки передач. Крестовины переднего и заднего
карданных шарниров одинаковые и имеют устройство, аналогич-
ное крестовинам карданной передачи ВАЗ-2105.

Рис. 100. Карданная передача автомобиля ИЖ-21251:

1 — грязеотражатель; 2 — скользящая вилка; 3 — балансировочная пластина;
4 — карданный вал; 5 — вилка; 6 — фланцевая вилка; 7 — фланец ведущей
шестерни главной передачи; 8 — предохранительный клапан; 9 — пробка; 10 —
крестовина; 11 — сальник; 12 — уплотняющее кольцо; 13 — стопорное кольцо;
14 — корпус подшипника; 15 — уплотнительные манжеты; 16 — втулки; 17 —
удлинитель коробки передач

Главная передача и дифференциал

Общее устройство и принцип действия главной передачи и диффе-
ренциала. Главная передача служит для передачи крутящего
момента на переднеприводных автомобилях от вторичного вала
коробки передач через дифференциал на валы привода передних
ведущих колес, а на автомобилях с классической схемой компо-
новки — от карданной передачи через дифференциал на полуоси
заднего ведущего моста. Главная передача изменяет по величине и
направлению крутящий момент, при этом тяговое усилие на веду-
щих колесах увеличивается с увеличением передаточного числа
главной передачи. На изучаемых легковых автомобилях главная
передача представляет собой зубчатую пару, включающую веду-
щую шестерню 2 (рис. 101) и прикрепленную к коробке диффе-
ренциала ведомую шестерню 1.

Дифференциал распределяет подводимый к нему кру-
тящий момент поровну между приводными валами (полуося-
а)	б)

Рис. J01. Схема устройства и работы главной передачи и дифференциала:
а — автомобиль идет по прямой (сателлиты не вращаются, ведущие колеса вра-
щаются с одинаковой скоростью); б — автомобиль движется по закруглению
(скорости ведущих колес разные, сателлиты вращаются вокруг своих осей); 1 и
2 — ведомая и ведущая шестерни главной передачи; 3 — ось сателлитов; 4 —
сателлит; 5 — полуосевая шестерня; 6 — валы привода передних ведущих колес
(у переднеприводных автомобилей) или полуоси заднего ведущего моста
(у автомобилей с классической схемой компоновки)

ми) ведущих колес и позволяет им вращаться с неодинаковы-
ми скоростями. Необходимость вращения ведущих колес с раз-
ной скоростью на поворотах и при движении по неровностям
дороги объясняется тем, что колеса в этих условиях проходят
неодинаковый путь. При повороте, например, внешнее по от-
ношению к центру поворота колесо проходит больший путь,
чем внутреннее. Для того, чтобы качение внутреннего колеса
было без проскальзывания, оно должно вращаться медленнее,
чем внешнее. Дифференциал состоит из коробки с прикреп-
ленной к ней ведомой шестерней 1 главной передачи, разме-
щенных внутри коробки на оси 3 сателлитов 4, и полуосевых
шестерен 5, которые установлены на валах 6 привода пере-
дних колес. При движении автомобиля усилие от главной пе-
редачи передается на коробку дифференциала, затем через ось
3 на сателлиты 4 и далее через полуосевые шестерни 5 и при-
водные валы (полуоси) 6 к ведущим колесам. .

При движении автомобиля по прямой и ровной дороге сопро-
тивление качению правого и левого колес одинаково, сателлиты,
каждый из которых можно рассматривать как равноплечий ры-
чаг, вокруг своей оси не вращаются. Они оказывают одинаковое
давление на шестерни полуосей и вращают их с равными скорос-
тями. Во время поворота автомобиля или движения по неровнос-
тям дороги, когда одно из колес, встречая большее сопротивле-
ние, замедляет свое вращение, второе начнет вращаться с боль-
шей частотой за счет вращения сателлитов вокруг своей оси. При
этом сумма частот вращения правого и левого колес всегда равна
удвоенной частоте вращения коробки дифференциала.

Главная передача и дифференциал на изучаемых переднепри-
водных автомобилях размещены в одном картере с коробкой пере-
дач, а на автомобилях с классической схемой компоновки они объ-
единены в отдельный редуктор, размещенный в картере заднего
ведущего моста.

Главная передача на рассматриваемых автомобилях одноступен-
чатая, с цилиндрическими косозубыми шестернями (на автомоби-
лях ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102) или с коническими шестернями со спи-
ральными зубьями (гипоидная передача, устанавливаемая на ос-
тальных автомобилях).

Главная передача автомобилей ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102 состоит из
пары цилиндрических шестерен 18 и 19 (см. рис. 84). Ведущее зубча-
тое колесо изготавливается вместе со вторичным валом коробки пе-
редач, а ведомое крепится болтами к коробке 21 дифференциала.

Главная передача автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 гипоидная
(см. рис. 88), состоит из двух конических зубчатых колес 4 и 24 со
спиральными зубьями. Ведущее зубчатое колесо 4 смещено отно-
сительно оси ведомого зубчатого колеса 24, что позволяет распо-
ложить ведущий вал коробки передач над коробкой дифференци-

ала и снизить центр масс автомобиля.

Рис. 102. Главная передача автомобиля
ВАЗ-2105:

1 и 2 — ведомая и ведущая шестерни главной
передачи; 3 и 5 — соответственно задний и пе-
редний роликовые подшипники; 4 — распорная
втулка; 6 — гайка; 7 — регулировочное кольцо;

8 и 10 — картеры редуктора и заднего моста; 9 и
11 — пробки сливного и наливного отверстия

Главная передача ав-
томобиля ВАЗ-2105 —

гипоидная, размещена
вместе с дифференциа-
лом в картере 8 (рис. 102)
редуктора, который кре-
пится к картеру 10 за-
днего моста болтами.
Ведущая шестерня 2
вращается в роликовых
конических подшипни-
ках 3 и 5. Между внут-
ренними кольцами под-
шипников расположена
распорная втулка 4, ко-
торая, деформируясь
при затягивании гайки
6 ведущего зубчатого ко-
леса, обеспечивает
предварительный натяг

в подшипниках. Между торцом ведущей шестерни и внутренним

кольцом заднего подшипника 3 установлено регулировочное коль-
цо 7, определяющее правильное положение ведущей шестерни 2
относительно ведомой 1. Смазывание главной передачи произво-
дится трансмиссионным маслом из картера заднего моста, кото-
рое периодически заменяется через закрывающиеся пробками 9 и
11 сливное и наливное отверстия.

Главная передача автомобиля ИЖ-21251 устроена аналогично глав-
ной передаче автомобиля ВАЗ-2105, но в отличие от нее не имеет
распорной втулки между подшипниками и отличается местом уста-
новки прокладок для регулировки положения ведущей шестерни
относительно ведомой, которые устанавливаются с передней сторо-
ны заднего подшипника между его наружным кольцом и торцом
посадочного отверстия под подшипник в картере редуктора.

Дифференциалы рассматриваемых автомобилей конические с дву-
мя сателлитами и разъемной коробкой, устроены и работают ана-
логично.

Коробка дифференциала 14 (рис. 103) чугунная, имеет сферичес-
кую внутреннюю полость и два окна для установки шестерен. В
коробке имеется два отверстия для оси 12, на которую свободно

Рис. 103. Главная передача и дифференциал автомобиля ЗАЗ-1102:

1, 4, 10 и 16 — подшипники; 2 — вторичный вал коробки передач; 3 и 15 —
соответственно ведущая и ведомая шестерни главной передачи; 5 — маслоотража-
тельное кольцо; 6 — полуосевая шестерня; 7 — сателлиты; 8 — вал — ведомое
зубчатое колесо привода спидометра; 9 — штифт; 11 — болт; 12 — ось сателлитов;
13 — ведущее зубчатое колесо привода спидометра; 14 — коробка дифференциала;

17 — регулировочная шайба; 18 — манжета
надеты размещенные внутри коробки сателлиты 7. От смещения
ось удерживается стопорным штифтом 9. Для обеспечения смазки
трущихся по поверхности сателлитов ось сателлитов имеет канавки.

На внутреннюю сферическую поверхность коробки опираются
полуосевые шестерни 6, которые имеют шлицевое соединение с вала-
ми привода передних колес (на переднеприводных автомобилях) либо
с полуосями (на автомобилях с классической схемой компоновки).

Коробка дифференциала с ведущей шестерней главной передачи
вращается на двух шариковых подшипниках 10 и 16, установленных
в картере коробки передач (на переднеприводных автомобилях) либо
в корпусе редуктора заднего моста (на автомобилях с классической
схемой компоновки). Для совмещения ведущего и ведомого зубча-
тых колес главной передачи и устранения осевого перемещения диф-
ференциала между торцами наружных обойм подшипников и поса-
дочными поверхностями картеров устанавливаются регулировочные
шайбы (прокладки) 17 необходимой толщины для обеспечения пред-
варительного осевого натяга. Манжеты 18 служат для уплотнения
соединенных с полуосевыми шестернями проводных валов (ил!
полуосей у автомобилей с классической схемой компоновки).

Дифференциал автомобиля ВАЗ-2105 для обеспечения необхо-
димого осевого натяга в подшипниках 15 (рис. 104) коробки диф-
ференциала, а также для зазора между зубьями шестерен 19 и 30
главной передачи, имеет регулировку при помощи гаек 14, завер-
тываемых в разъемные постели подшипников 15. Шестерни 20
полуоси установлены в цилиндрических гнездах дифференциала
и опираются на коробку через опорные шайбы 32. Необходимый
зазор между сателлитами и шестернями полуоси обеспечивается
подбором толщины этих шайб.

Дифференциал автомобиля ИЖ-21251 имеет аналогичное ус-
тройство и регулировку.

Привод передних ведущих колес
и полуоси ведущего моста

Привод передних ведущих колес переднеприводных автомоби-
лей служит для передачи крутящего момента от выходных валов
дифференциала к ведущим передним колесам. Конструкция при-
вода обеспечивает возможность поворота управляемых передних
колес, вертикального их перемещения вместе с подвеской при
переезде через неровности дороги, а также компенсирует пог-
решности сборки деталей кузова и подвески. Привод состоит из
двух валов 15 и 17 (рис. 105) соответственно для правого и левого
колес, каждый из которых имеет два шарнира равной угловой
скорости.

Конструкция шарниров равной угловой скорости обеспечива-
Рис. 104. Задний мост автомобиля ВАЗ-2105:

1 — полуось; 2 — болт крепления колеса; 3 — направляющий штифт; 4 — масло-
отражатель; 5 — тормозной барабан; 6 и 15 — подшипники соответственно полу-
оси и коробки дифференциала; 7 — запорная втулка; 8 и 10 — соответственно
фланец балки и балка заднего моста; 9 — сальник полуоси; 11 — пластина креп-
ления подшипника; 12 — щит заднего тормоза; 13 — направляющая полуоси;
14 — регулировочная гайка; 16 — крышка подшипника; 17 — сапун; 18 — сател-
лит; 19 и 30 — ведомая и ведущая шестерни; 20 — шестерня полуоси; 21 и 24 —
соответственно регулировочное кольцо и сальник ведущей шестерни; 22 — рас-
порная втулка; 23 и 29 — передний и задний подшипники ведущей шестерни; 25
и 27 — соответственно грязе- и маслоотражатели; 26 — фланец; 28 — картер
редуктора заднего моста; 31 — ось сателлитов; 32 — опорная шайба; 33 — коробка
дифференциала; 34 — болт крепления крышки подшипника дифференциала;

35 — стопорная пластина

Рис. 105. Привод передних колес автомобиля ВАЗ-2109:

1 и 3 — корпус и обойма шарнира; 2 и 14 — стопорные кольца соответственно
обоймы и полуосевой шестерни; 4 — сепаратор; 5 — шарик; 6 и 10 — наружный
и внутренний хомуты чехла; 7 — защитный чехол; 8 — упорное кольцо; 9 — вал
привода колеса; 11 — фиксатор внутреннего шарнира; 12 — буфер вала; 13 —
фланец; 15 и 17 — валы привода соответственно правого и левого передних
колес; 16 — коробка передач; I и II — наружный и внутренний шарниры
ет равномерную передачу вращения от ведущей части шарнира
на ведомую, допуская тем самым поворот колес без изменения
скорости их вращения. Внутренние шарниры соединяют валы с
фланцами 13 выходных валов дифференциала. Наружные шарни-
ры соединяют валы со ступицами колес, которые устанавливают-
ся на шлицевых хвостовиках корпусов 1 наружных шарниров.

Вал привода передних колес имеет два шлицевых конца, на
которых устанавливаются при помощи стопорных колец 2 обой-
мы 3 наружного и внутреннего шарниров. Для осевой фиксации
защитных чехлов 7 на валу имеются канавки.

Наружный шарнир состоит из корпуса 1, обоймы 3, сепаратора
4 и шести шариков 5. В корпусе и обойме имеются канавки для
шариков, выполненные в продольной плоскости по радиусу. Се-
паратор имеет окна для размещения в них шариков и удерживает
шарики в одной плоскости. Корпус наружного подшипника име-
ет шлицевый конец для установки ступицы колеса и резьбу для
гайки крепления ступицы. Для защиты деталей от загрязнений
шарнир закрывается защитным резиновым чехлом 7. Резиновый
чехол крепится хомутами 6 и 10 к корпусу шарнира и к валу,
которые в местах крепления имеют канавки. Такая конструкция
шарнира позволяет валу перемещаться вместе с обоймой относи-
тельно корпуса шарнира, обеспечивая при этом равномерную
передачу крутящего момента от обоймы к корпусу.

Внутренний шарнир отличается наличием прямых канавок в кор-
пусе и обойме, что позволяет валу вместе с обоймой не только
поворачиваться, но и перемещаться в продольном направлении
относительно корпуса шарнира. Для ограничения продольного пе-
ремещения вала относительно корпуса внутреннего шарнира на
автомобиле ВАЗ-2109 имеются фиксатор 11 и буфер 12. Корпусом
внутреннего шарнира на этих автомобилях, а также на автомобиле
ЗАЗ-1102 является фланец выходного вала дифференциала.

На автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 корпус внутреннего шар-
нира крепится к фланцу выходного вала дифференциала шестью
болтами 10 с внутренними шестигранниками (106, а).

На автомобиле ЗАЗ-1102 внутренний шарнир привода пере-
дних колес трехроликовый (рис. 106, б). На шлицевом конце вала
при помощи стопорных колец 16 закреплен трехшиповик 17 с
роликами 18 на каждом шипе, которые перемещаются в корпусе
5 шарнира. Шарниры привода передних ведущих колес собирают
с селективным подбором деталей, при котором детали одного шар-
нира подбираются строго по соответствующим друг другу разме-
рам, что обеспечивает высокую точность сборки. Поэтому при
значительном изнашивании отдельных деталей заменяют весь
шарнир в сборе. Полости шарниров заполняют специальной смаз-
кой, не требующей замены в течение всего срока их работы.

Полуоси задних ведущих мостов автомобилей с классической
схемой компоновки в отличие от полностью разгруженных привод-
ных валов переднеприводных автомобилей являются полуразгру-
женными, поскольку кроме передачи крутящего момента на них
воздействуют изгибающие усилия, передаваемые от установленных
на них ступиц колес. Полуоси изучаемых автомобилей имеют ана-
логичные конструкции.

Полуоси автомобиля ВАЗ-2105 внутренними шлицевыми кон-
цами входят в шлицевые отверстия полуосевых шестерен 20

Рис. 106. Конструктивные особенности внутренних шарниров привода
передних колес автомобилей;

а — АЗЛК-2141; б — ЗАЗ-1102; 1 и 3 — хомуты; 2 — защитный чехол; 4 — шарик;
5 — корпус шарнира; 6, 12, 15, 16 и 26 — стопорные кольца; 7 — фланец выход-
ного вала дифференциала; 8 — сепаратор; 9 — обойма; 10 — болт; 11 — стопорная
пластина; 13 — держатель чехла; 14 — вал привода колеса; 17 — трехшиповик;
18 — ролик; 19 — манжета; 20 — картер главной передачи; 21 — подшипник; 22 —
коробка дифференциала; 23 — полуосевая шестерня; 24 — канавка для монтажа и
демонтажа шарнирного вала; 25 — упорный фланец; 27 — запорная шайба; 28 —
игла подшипника; В — крепление защитного чехла хомутом
(см. рис. 104), а снаружи опираются на шариковые подшипни-
ки 6, которые зафиксированы на полуосях при помощи запор-
ных втулок 7. Подшипник полуоси уплотняется в гнезде балки
моста с внутренней стороны сальником 9, а с наружной — ре-
зиновым кольцом. Подшипник закреплен в гнезде балки плас-
тиной 11, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза
крепится четырьмя болтами к фланцу балки заднего моста.

Полуоси автомобиля ИЖ-21251 имеют аналогичное с ВАЗ—2105
устройство и имеют унифицированные с ними подшипники.

ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ,
КОЛЕСА И ШИНЫ

Подвески автомобиля обеспечивают уменьшение динамических
нагрузок, передаваемых от колес на кузов автомобиля, его устой-
чивость, плавность хода и гасят колебания кузова.

Передняя подвеска

Общее устройство передней подвески и углы установки передних
колес. На легковых автомобилях применяется независимая подвес-
ка передних колес, при которой перемещение одного из колес прак-
тически не зависит от другого.

Однорычажная подвеска передних колес типа «качающаяся свеча»
или по имени ее изобретателя — «Мак-Ферсон» (рис. 107, а), при-
меняемая на переднеприводных автомобилях, включает в себя те-
лескопические гидравлические амортизаторные стойки 3, витые
цилиндрические пружины 2, поперечные рычаги 6 и стабилизатор
поперечной устойчивости 1. Преимуществами подвески передних
колес типа «Мак-Ферсон» являются простота ее конструкции, ком-
пактность, значительное расстояние между опорами пружин, сни-
жающее передаваемое от них на кузов усилие, минимальное число
шарнирных соединений в подвеске.

На автомобилях с классической схемой компоновки устанавли-
ваются рычажно-пружинные бесшкворневая (автомобили ВАЗ-2105
и ИЖ-21251) или шкворневая (автомобиль ГАЗ-31029) подвески.

Двухрычажная бесшкворневая подвеска передних колес автомоби-
лей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 (рис. 107, б) состоит из верхнего 8 и
нижнего 13 рычагов, крепящихся с одной стороны на осях 17
соответственно к кузову автомобиля (у автомобиля ВАЗ-2105) или
к опоре поперечины 16 (у автомобиля ИЖ-21251) и к поперечине
16 подвески, а с другой стороны — при помощи верхнего 9 и
нижнего 12 шаровых шарниров к поворотной стойке 10 колеса.
Между нижним рычагом и кузовом (на автомобиле ВАЗ-2105) или
поперечиной подвески (на автомобиле ИЖ-21251) размещена пру-
жина, внутри которой установлен амортизатор.

В целях повышения устойчивости и управляемости автомоби-
ля при движении, а также уменьшения изнашивания шин, пере-
дние управляемые колеса устанавливаются под определенными
углами, которые называются углами установки колес.

Угол развала колес (а) характеризует отклонение плоскости
вращения каждого колеса от вертикали.

Угол схождения колес (0) характеризует отклонение плоскости

Рис. 107. Принципиальные схемы устройства передних подвесок и углы
установки передних колес:

а — подвеска типа «Мак-Ферсон» переднеприводных автомобилей; б — рычаж-
но-пружинная бесшкворневая подвеска автомобилей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251;
1 — стабилизатор поперечной устойчивости; 2 — пружина; 3 — телескопическая
стойка; 4 — передние колеса; 5 — рулевая тяга; 6 — рычаг подвески; 7 — шаро-
вая опора; 8 и 13 — верхний и нижний рычаги; 9 и 12 — верхний и нижний
шаровые шарниры; 10 и 11 — соответственно поворотные стойка и цапфа с
осью; 14 и 18 — резиновые буферы сжатия и отбоя; 15 — амортизатор; 16 —
поперечина; 17 — оси рычагов; I — вертикаль; II — колея; а — угол развала
колес; р — угол схождения колес; у — угол продольного наклона оси поворота
колеса; <о — угол поворота колеса; о — угол поперечного наклона оси поворота
колеса; а — плечо обката колеса
вращения каждого переднего колеса от направления движения
автомобиля (колеса).

Углы продольного у и поперечного и наклона оси поворота
колес характеризуют отклонение оси поворота (линии, проходя-
щей через середину верхней опоры телескопической стойки и
центр сферы шарнира на рычаге подвески типа «Мак-Ферсон»
или через центры шарниров двухрычажной бесшкворневой под-
вески) от вертикали соответственно в продольной и поперечной
плоскостях. Угол поперечного наклона оси поворота и в процес-
се эксплуатации не регулируется. Остальные углы установки ко-
лес при эксплуатации подлежат периодической проверке и регу-
лировке. Одновременно с указанными углами установки колес
производится также регулировка соотношения углов поворотов
колес (см. разд. «Рулевое управление»).

Характерной особенностью передней подвески переднепривод-
ных автомобилей являются близкие к нулю или даже отрицатель-
ные (на автомобилях АЗЛК) значения углов развала и схождения
колес. Расположение передних колес под такими углами обеспе-
чивает их параллельность при движении, когда на них передается
крутящий момент от двигателя автомобиля.

Благодаря компоновке узлов передней подвески переднепри-
водных автомобилей обеспечивается отрицательное значение пле-
ча обката колес а (расстояние между центральной плоскостью вра-
щения колеса и осью его поворота в месте пересечения с дорогой),
что повышает безопасность при торможении автомобиля.

В отличие от переднеприводных автомобилей подвеска пере-
дних колес автомобилей с классической схемой компоновки имеет
положительное значение углов развала и схождения колес, а также
плеча обката колеса.

Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 108) включает в
себя телескопическую гидравлическую амортизаторную стойку 9
(верхняя опора которой прикреплена к кузову 1 автомобиля, а
нижняя — к поворотному кулаку 13), пружину 5 и поперечный
рычаг 22, шарнирно соединенный с кронштейном 28 кузова, по-
воротным кулаком 13, растяжкой 29 рычага подвески и стабили-
затором 25 поперечной устойчивости.

Телескопическая амортизаторная стойка является основным эле-
ментом подвески. Вместе с рычагом 22 она выполняет функции
направляющего устройства, определяющего перемещение колеса
относительно кузова, а также амортизатора, гасящего колебания
кузова. Верхняя опора стойки состоит из наружного 39 и внутрен-
него 40 корпусов, между которыми установлен резиновый упру-
гий элемент 42, обеспечивающий качание стойки при ходах под-
вески и гашение вибраций. Во внутренний корпус запрессован
упорный шариковый подшипник 41, который служит упором вер-
хней опорной чашки 2 пружины и обеспечивает вращение стойки
Рис. 108. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109:

1 — кузов автомобиля; 2 — верхняя опорная чашка.; 3 — буфер сжатия в сборе с
защитным кожухом; 4 —- опора буфера сжатия; 5 — пружина подвески; 6 —
нижняя опорная чашка пружины; 7 — шаровой шарнир рулевой таги; 8 .......

поворотный рычаг; 9 — телескопическая стойка; 10 — эксцентриковая шайба;
11 и 23 — соответственно регулировочные болт и шайбы; 12 — кронштейн
стойки; 13 — поворотный кулак; 14 — болт крепления. стойки к поворотному
кулаку; 15 — защитный кожух; 16 — стопорное кольцо; 17 и 20 - колпак и
подшипник ступицы колеса; 18 - шлицевый хвостовик корпуса шарнира при-
вода колеса; 19 — ступица колеса; 21 — тормозной диск; 22 — рычаг подвески;
24, 26 и 27 — соответственно стойка, подушка и кронштейн крепления стабили-
затора поперечной устойчивости; 25 — стабилизатор; 28 • - кронштейн кузова;
29 — растяжка рычага подвески; 30 - шайбы; 31 — кронштейн крепления
растяжек; 32 — резиновая распорная втулка переднего шарнира растяжки; 33 —
втулка; 34, 35 и 37 — соответственно защитный чехол, подшипник и корпус
шарового пальца; 36 — шаровой палец; 38 — шток стойки подвески; 39 и 40 —-
соответственно наружный и внутренний корпусы верхней опоры; 41, 42, 43, 44,
45 — соответственно подшипник, резиновый элемент, ограничитель, защитный
колпак и гайка крепления верхней опоры; 46 — болт; I — верхняя опора телес-
копической стойки; II — шаровой палец рычага подвески; III -- передний шар-
нир растяжки рычага подвески; а — контролируемый зазор между резиновым
элементом и ограничителем верхней опоры
при повороте колеса. Верхняя опора крепится вместе с ограничи-
телем 43 на штоке 38 гайкой 45. Пластмассовый колпак 44 защи-
щает опору от загрязнения. Верхняя опора стойки крепится к ку-
зову тремя болтами 46, приваренными к ее наружному корпусу
39. На штоке 38 установлен полиуретановый буфер 3 хода сжатия,
который соединен с закрытым кожухом, предохраняющим шток
от механических повреждений и загрязнения.

К средней части корпуса телескопической стойки приварены
нижняя опорная чашка 6 пружины и поворотный рычаг 8, к ни-
жней — кронштейн 12, к которому болтами 11 и 14 крепится пово-
ротный кулак 13. У головки верхнего болта 11 имеется эксцентри-
ковый поясок, а на резьбовом конце — лыска, на которую одевает-
ся эксцентриковая шайба. Поэтому при повороте болта изменяется
положение кулака, чем обеспечивается регулировка развала пере-
дних колес. К поворотному кулаку крепится защитный кожух 15
тормозного диска. Внутри поворотного кулака при помощи сто-
порных колец 16 закреплен двухрядный подшипник 20 ступицы 19
колеса, которая крепится гайкой с пояском для законтрирования и
закрывается колпаком 17. К нижней части поворотного кулака 13
крепится корпус 37 шарового шарнира с шаровым пальцем 36.
Шаровая головка пальца перемещается в подшипнике 35, который
изготовлен из низкофрикционной тефлоновой ткани, залитой в
корпусе шарнира смолой.

Рычаг 22 подвески имеет шарнирное соединение с кронштейном
28 кузова. Резинометаллический шарнир запрессован в головку
рычага и состоит из резиновой и металлической втулок. К рычагу
крепятся также при помощи резинометаллических шарниров рас-
тяжка 29 и стабилизатор 25 поперечной устойчивости, которые, в
свою очередь, шарнирно прикреплены к кузову автомобиля и ста-
билизируют положение рычага подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой
стальной упругий П-образный стержень, который соединен с ры-
чагом 22 подвески при помощи стойки 24 с двумя головками. Ни-
жняя головка стойки через резинометаллический шарнир соеди-
няется с рычагом, а верхняя головка, в которую запрессована ре-
зиновая втулка, надевается на стабилизатор. Средняя часть
стабилизатора крепится к лонжеронам кузова двумя кронштейна-
ми 27 с резиновыми разрезными подушками 26. При наезде од-
ного из передних колес на препятствие стабилизатор, закручива-
ясь, работает как торсион, передавая часть усилия на подвеску
другого колеса и ограничивая тем самым поперечный наклон ку-
зова автомобиля.

Подвеска передних колес действует следующим образом. При
движении колеса вверх (ход сжатия) шток 38 вдвигается в ци-
линдр телескопической стойки 9, ее длина уменьшается, и пру-
жина 5 сжимается. Рычаг 22 вместе с растяжкой поворачивается в
своих шарнирах. Одновременно срабатывает гидравлическая амор-
тизаторная часть стойки, поглощая энергию колебания. Затем всту-
пает в действие буфер 3 хода сжатия, который упирается в опору
4 стойки. При обратном движении колеса вниз (ход отдачи) стой-
ка с пружиной растягиваются и одновременно срабатывает гид-
равлическая амортизаторная часть стойки, уменьшая колебания
кузова. При работе подвески происходит изменение угла наклона
стойки, т. е. ее качание.

Гидравлическая амортизаторная часть стойки размещена в ци-
линдре 31 (рис. 109, а), помещенном в ее корпусе 30. В нижней
части цилиндра запрессован клапан сжатия, состоящий из метал-
локерамического корпуса 1, дисков 2 и 3, тарелки 4, пружины 5 и
обоймы 6. Диски клапана сжатия изготавливаются из тонкого сталь-
ного листа с отверстиями по центру для прохода жидкости. В дрос-
сельном диске 3 дополнительно имеются три выреза для прохода
жидкости при малой скорости перемещения штока 26, которые не
закрываются тарелкой 4. Обойма 6 имеет боковые центральные
отверстия для прохода жидкости и отбортовку с посадочным пояс-
ком, на который устанавливается цилиндр.

В цилиндре размещен шток 26 с поршнем 12 в сборе с клапана-
ми. Металлокерамичекий поршень имеет отверстия, часть кото-
рых закрывается сверху тарелкой 13 перепускного клапана, под-
жимаемого плоской пружиной 14, а другая часть — снизу дисками
10 и 11 клапана отдачи. Дроссельный диск 11 имеет три выреза по
наружному диаметру для прохода жидкости при малой скорости
перемещения штока во время хода отдачи.

Шток перемещается во фторопластовой втулке 17, запрессован-
ной в обойму 18. В канале обоймы установлена сливная трубка 32
(рис. 109, б), которая сообщает верхнюю полость обоймы с коль-
цевой полостью корпуса стойки для слива жидкости, прошедшей
через зазор между штоком и втулкой 17.

Сверху в корпус телескопической стойки устанавливается са-
моподжимной сальник 20 каркасного типа с обоймой 21, про-
кладкой 22 и защитное кольцо 23 штока. Все детали, установленные
в корпус стойки, поджимаются ко дну корпуса стойки гайкой 24.

Принцип действия гидравлической амортиза-
торной части стойки основан на создании повышенного
сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного пе-
ретекания жидкости через малые проходные сечения в клапанах.

При ходе сжатия (схема 1 на рис. 109, в), когда колесо
идет вверх и телескопическая стойка сжимается, поршень 12 вдет
вниз, вытесняет из нижней части цилиндра жидкость, часть кото-
рой, преодолевая сопротивление плоской пружины 14 перепус-
кного клапана, перетекает из подпоршневого пространства в над-
поршневое. Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не
может, так как вдвигаемый шток 26 занимает часть освобождае-
11 — соответственно гайка, пружина, тарелка, диск и дроссельный диск клапана
отдачи; 12 — поршень в сборе с кольцом; 13 и 14 — тарелка и пружина перепус-
кного клапана; 15 — плунжер; 16 — пружина плунжера; 17 — направляющая
втулка штока с фторопластовым слоем; 18 и 20 — соответственно обойма направ-
ляющей втулки и сальник штока; 19 — уплотнительное кольцо корпуса стойки;
21 — обойма сальника; 22 — прокладка защитного кольца штока; 23 — защит-
ное кольцо штока: 24 — гайка корпуса стойки; 25 — опора буфера сжатия; 26 —
шток; 27 — чашка пружины; 28 — поворотный рычаг; 29 — ограничительная
втулка штока; 30 — корпус стойки; 31 — цилиндр; 32 — сливная трубка;

I — ход сжатия; II — ход отдачи
мого поршнем объема, поэтому другая часть жидкости, отгибая
внутренние края дисков 2 клапана сжатия, перетекает из цилин-
дра в корпус стойки. Ход сжатия ограничивается упором буфера 3
в опору (см. рис. 108).

При плавном ходе штока усилие от давления жидкости будет
недостаточным, чтобы отжать внутренние края дисков клапана
сжатия, и жидкость будет проходить в корпус стойки через три
выреза дроссельного диска 3 (см. рис. 108, б).

При ходе отдачи (схема 2 на рис. 109, в), когда колеса
автомобиля под действием упругих элементов подвески опуска-
ются вниз и стойка растягивается, поршень идет вверх. Над пор-
шнем 12 создается давление жидкости, а под поршнем — разре-
жение. Жидкость из надпоршневого пространства, преодолевая
сопротивление пружины 8, отгибает наружные края диска 10
клапана отдачи и перетекает в нижнюю часть цилиндра. Кроме
того, за счет разрежения часть жидкости из корпуса, отгибая
наружные края дисков 2 клапана сжатия от корпуса 1 клапана,
заполняет нижнюю часть цилиндра.

При малой скорости движения поршня, когда давление жид-
кости будет недостаточным, чтобы отжать диски клапана отдачи,
жидкость через боковые вырезы дроссельного диска И (см. рис.
109, а) будет проходить в нижнюю часть цилиндра, создавая со-
противление ходу отдачи.

Передняя подвеска автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис. ПО)
отличается от подвески ВАЗ-2109 в основном отсутствием растяж-
ки рычага подвески, установкой в верхней опоре телескопической
стойки подшипника скольжения 13, устройством для регулировки
развала колес. Функцию растяжки рычага подвески выполняет ста-
билизатор, который крепится к рычагу 22 подвески через резино-
металлический шарнир с шайбой 24 для регулирования угла про-
дольного наклона оси поворота переднего колеса. Устройство для
регулировки развала колес состоит из болта 15 с увеличенной дли-
ной резьбовой части и ползуна 27 фасонного сечения, размещен-
ного в аналогичном по сечению отверстии кулака. Это отверстие
расположено под углом к оси болта в горизонтальной плоскости,
причем направление наклона в левом и правом кулаках симмет-
рично. Такое размещение отверстий позволяет при повороте лю-
бого из регулировочных болтов за головку (расположенную сзади)
по часовой стрелке изменять угол развала в положительную сторо-
ну, а против часовой стрелки — в отрицательную.

Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-1102 (рис. 111) отличается от
подвески автомобиля ВАЗ-2109 в основном отсутствием растяжек
рычага подвески и стабилизатора поперечной устойчивости, роль
которых выполняют реактивные штанги, жестко прикрепленные
одним концом к рычагам подвески, а другим — к кузову автомоби-
ля через шарнир. Зазор а (в продольной оси автомобиля) при тех-
нически исправных деталях подвески должен быть не более 10 мм.
Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2105 (рис. 112) состоит
из поворотной стойки 7 с осью 4 ступицы, нижнего 21 и верх-
него 8 рычагов, верхнего шарового шарнира 9, нижней шаровой
опоры 27, винтовой пружины 22, амортизатора 24, буфера 10 и
стабилизатора поперечной устойчивости со штангой 18.

Рис. ПО. Передняя подвеска автомобилей АЗЛК-2141 и -21412:

1 и 3 — защитные чехлы внутреннего и наружного шарниров вала привода;
2 — вал привода переднего колеса; 4 — поворотный рычаг; 5 — нижняя опор-
ная чашка пружины; 6 — пружина; 7 и 20 — защитные чехлы соответственно
штока телескопической стойки и шарового шарнира; 8 и 12 — шток и упорный
подшипник скольжения телескопической стойки; 9 — буфер сжатия; 10 —
верхняя опорная чашка пружины; 11 — верхняя опора стойки; 13 — ограничи-
тельная шайба; 14 — телескопическая амортизаторная стойка; 15 — болт креп-
ления; 16 — поворотный кулак; 17 — тормозной диск; 18 — ступица переднего
колеса; 19 — защитный кожух; 21 — шаровой шарнир; 22 — рычаг передней
подвески; 23 — чашка шарнира стабилизатора; 24 — регулировочная шайба;
25 — штанга стабилизатора; 26 — резинометаллический шарнир рычага пере-
дней подвески; 27 — ползун регулировки развала колеса; 28 и 30 — гайки; 29 —
упор резинометаллического шарнира; а — расстояние между нижним рычагом
и защитным кожухом; б — контролируемый зазор
Нижний рычаг 21 внутренними концами соединен шарнирно с
концами оси 20 закрепленными болтами на поперечине. Под бол-
тами установлены регулировочные прокладки (шайбы) 15, с по-

Рис. 111. Передняя подвеска с шарнирным валом (левая сторона)
автомобиля ЗАЗ-1102:

1 — поперечина кузова; 2 — кронштейн; 3 — реактивная штанга; 4 — рычаг; 5 —
сайлент-блок рычага; 6 — амортизаторная стойка; 7 — рулевая тяга; 8 — чехол;
9 — пружина; 10 — буфер; И — опорная чашка пружины; 12 — опора; 13 —
прокладка; 14 — упорный подшипник; 15 — гайка; 16 — чашка кузова; 17 — кол-
пачок; 18 — ограничитель хода верхней опоры; 19 и 32 — гайки крепления соответ-
ственно амортизаторной стойки с поворотным кулаком и реактивной штанги; 20 и
21 — соответственно специальные шайба и болт; 22 — шаровой палец; 23 и 24 —
нижний и верхний вкладыши; 25 — поворотный кулак; 26 — нижний цилиндр;
27 — стяжной болт клеммного соединения; 28 — болт; 29 — гайка крепления ни-
жнего шарнира, 30 — шайба; 31 — сайлент-блок; 33 — буксирная проушина
мощью которых регулируют углы продольного наклона оси пово-
рота и развала колес.

Верхний рычаг 8 внутренними концами соединен с верхней
осью 14.

Поворотная стойка 7 через шаровые шарниры 9 и 27, закры-
тые снаружи резиновыми чехлами, соединяется с наружными ко-
жухами обоих рычагов.

Пружина 22 установлена между верхней опорной чашкой 13 и
нижним рычагом, опираясь снизу на опорную чашку 26.

Амортизатор установлен следующим образом: нижним ушком
его корпус соединен с кронштейном 25, а верхний конец штока
амортизатора закреплен на двух резиновых подушках 12 при помо-
щи гайки в опорном стакане 11 кузова. Устроен и работает аморти-
затор аналогично рассмотренной выше амортизаторной стойке
переднеприводных автомобилей.

Ход колеса вверх и предельное сжатие пружины подвески огра-
ничиваются буфером 10, закрепленным на кузове над верхним ры-
чагом. Ход колеса вниз ограничивают буферные втулки на штоке
передних амортизаторов.

Рис. 112. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2105:

1 — подшипник ступицы колеса; 2 — колпак; 3 — регулировочная гайка; 4 — ось
ступицы; 5 — ступица; 6 — тормозной диск; 7 — поворотная стойка; 8 и 9 —
соответственно верхние рычаг и шаровой шарнир; 10 — буфер хода сжатия; 11 —
опорный стакан; 12 — резиновые подушки; 13 и 26 — верхняя и нижняя опорные
чашки пружины; 14 — ось верхнего рычага; 15 — регулировочная шайба; 16 и
25 — кронштейны крепления соответственно штанги стабилизатора и амортиза-
тора; 17 — резиновая втулка; 18 — штанга стабилизатора; 19 — лонжерон кузова;
20 — ось нижнего рычага; 21 — нижний рычаг, 22 — пружина подвески; 23 —
обойма; 24 — амортизатор; 27 — корпус нижней шаровой опоры; 28 —
направляющая шпилька ступицы
Стабилизатор поперечной устойчивости ограничивает боковой
крен и поперечные колебания кузова. Стабилизатор своей средней
частью установлен в кронштейнах 16 на резиновых втулках, а за-
гнутые концы его закреплены на нижних рычагах через резиновые
подушки обоймами 23.

Ступица 5 колеса установлена на цапфе 4 поворотного кулака
на двух роликовых конических подшипниках 1, которые поджима-
ются гайкой 3. Гайка 3 стопорится путем накернивания и вдавли-
вания ее кромки в паз на цапфе 4 поворотного кулака.

Передняя подвеска автомобиля ИЖ-21251 (рис. 113) устроена и
работает аналогично подвеске ВАЗ-2105, но имеет ряд особеннос-
тей. Крепление оси 6 верхнего рычага осуществляется при помощи
двух болтов не к кузову, а к опоре 5 поперечины 1 передней под-
вески. Благодаря этому передняя подвеска представляет собрй от-
дельный узел, который может поставляться в запчасти в сборе.

Регулировка развала колес и продольного наклона оси поворота

Рис. ИЗ. Передняя подвеска автомобиля ИЖ-21251:

1 — поперечина подвески; 2 — пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — аморти-
затор; 5 — опора поперечины; 6 — ось верхнего рычага; 7 — регулировочные
скобы; 8 — верхний рычаг; 9, 12 и 13 — верхняя, средняя и нижняя чашки
подушек амортизатора; 10, 22, 28, 37, 39 и 46 — гайки; 11 — подушка амортиза-
тора; 14 — буфер отбоя; 15 — шаровой шарнир; 16 — поворотная стойка пере-
дней подвески; 17, 18, 26, 31, 35, 41 и 43 — болты; 19 — резиновая втулка
амортизатора; 20 — распорная втулка; 21 — кронштейн амортизатора; 23 — тор-
мозной диск; 24 — ступица; 25 — шпилька; 27 — стопорная шайба; 29 — колпак;
30 и 32 — роликовые подшипники; 33 — сальник; 34 — шплинт; 36 — шаровая
опора; 38 — поворотный рычаг; 40 — буфер сжатия; 42 — нижний рычаг; 44 —
распорная шайба; 45 — пружинная шайба; 47 — стяжки (скоба), используемые
при транспортировке передней подвески в сборе, а также при ремонте
колес осуществляется при помощи регулировочных скоб 7, устанав-
ливаемых между осью 6 верхнего рычага и опорой 5 поперечины.

Амортизатор 4 крепится нижней частью на резиновых втулках с
распорной втулкой в кронштейне, которой приворачивается двумя
болтами 41 к нижнему рычагу, а шток амортизатора крепится че-
рез резиновые подушки 11 с чашками 9, 12 и 13 к кронштейну
поперечины 1 при помощи двух контрящихся гаек 10.

Стабилизатор поперечной устойчивости крепится средней частью
на двух кронштейнах с резиновыми втулками к кузову, а задние
концы стабилизатора крепятся на стойках через резиновые подуш-
ки к нижним рычагам подвески.

Ступица 24 колеса так же, как у автомобиля ВАЗ-2105, устанав-
ливается на цапфе поворотной стойки 16 на двух роликовых под-
шипниках 30 и 32, которые затянуты контргайкой 28 со стопорной
шайбой 27, усик которой заходит в паз на цапфе стойки. Гайка
стопорится при помощи шплинта.

Задняя подвеска

Общее устройство и работа задней подвески. Задняя подвеска лег-
ковых автомобилей может быть зависимой и независимой. В з а -
висимой задней подвеске (рис. 114, а) колеса жестко свя-
заны между собой балкой 5. При наезде одного из задних колес на
препятствие оно движется вверх, вызывая наклон кузова.

В независимой задней подвеске (рис. 114, б)благо-
даря малой жесткости балки 5 на скручивание, а также смещению
ее от оси задних колес вперед, ближе к шарнирам 6 рычагов, коле-

Рис. 114. Принципиальная схема устройства и работы задней подвески
легковых автомобилей:

а — зависимой; б — независимой; 1 — амортизатор; 2 — верхняя опора пружины
амортизатора; 3 — пружина; 4 — шарнир крепления амортизатора к рычагу; 5 —
соединительная балка рычагов; 6 — шарнир крепления рычага к кузову; 7 — рычаг
са перемешаются вместе с рычагами практически независимо друг
от друга. Поэтому при наезде одного колеса на неровности дороги
(бугры, впадины) его колебания не передаются другому, что обес-
печивает уменьшение наклона кузова и повышение устойчивости
автомобиля при движении.

Задняя подвеска переднеприводных автомоби-
лей включает в себя продольные рычаги 7, которые передней
частью при помощи шарниров 6 крепятся к кузову автомобиля (к
задней их части крепятся ступицы колес), а также пружины 3 и
амортизаторы 1. Верхней частью пружины и амортизаторы уста-
навливаются в опорах 2. Рычаги подвески задних колес связаны
между собой соединительной балкой 5.

Задняя подвеска автомобилей с классической
схемой компоновк и включает в себя балку заднего моста,
которая соединена с кузовом при помощи продольных и попереч-
ного рычагов через пружины и амортизаторы (автомобиль ВАЗ-
2105 см. рис. 119) либо при помощи рессор и амортизаторов (авто-
мобиль ИЖ-21251 см. рис. 120).

Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 115) независимая, с
продольными рычагами 2, соединенными между собой упругой со-
единительной балкой 19.

Продольные рычаги 2 и балка 19 приварены друг к другу и со-
ставляют единую конструкцию, прикрепленную болтами 6 к крон-
штейнам 7 кузова посредством резинометаллических шарниров,
состоящих из резиновой 4 и металлической 5 втулок. К задней
части рычагов приварены кронштейны, к которым крепятся амор-
тизаторы 18 с пружинами 12.

Пружины 12 и буферы 14 хода сжатия являются упругими эле-
ментами подвески. Пружина нижней частью упирается в прива-
ренную к амортизатору чашку 17, а верхней — в приваренную к
кузову опору 9. Полиуретановый буфер 14 хода сжатия установлен
на штоке 15 амортизатора. Сверху он упирается в крышку защит-
ного кожуха 16, а снизу (при включении его в работу) — на опору
буфера, напрессованную на верхнюю часть резервуара амортизато-
ра. Защитный кожух 16 устроен и действует так же, как и соответ-
ствующий кожух телескопической амортизаторной стойки.

Амортизатор 18 гидравлический, телескопический, двусторон-
него действия. Шток 15 амортизатора крепится гайкой к опоре 9
пружины подвески через две резиновые подушки 13 и опорную
шайбу 8. Между шайбой и крышкой защитного кожуха установ-
лена распорная втулка 10. Амортизатор устроен и работает так
же, как и гидравлическая амортизаторная часть стойки подвески
переднего колеса. К фланцу рычага 2 подвески крепятся ось 20
ступицы колеса и щит 26 тормозного механизма. На оси установ-
лен и закреплен при помощи стопорного кольца 27 двухрядный
шариковый подшипник 25, на котором вращается ступица 1.
Ступица колеса крепится на оси гайкой 22 с упорной шайбой 23.
Гайка фиксируется на оси обжимом ее пояска в паз оси. С внутрен-
ней стороны ступица уплотняется двумя грязеотражательными коль-
цами 28, одно из которых приварено к ступице, а другое — к флан-
цу оси. С наружной стороны ступица закрыта колпаком 21. Под-
шипник ступицы — закрытого типа с закладкой постоянной
пластичной смазки в процессе эксплуатации не смазывается и не
регулируется. К ступице четырьмя болтами крепится диск колеса.

Задняя подвеска автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис. 116)
зависимая, с поперечной направляющей штангой 35 и стабилиза-
тором 9. Основным несущим элементом подвески является балка
36 открытого вниз U-образного профиля с приваренными к ней
рычагами 3.

Стабилизатор 9 размещен внутри балки и служит для повыше-

Рис. 115. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109:

1 — ступица заднего колеса; 2 — рычаг задней подвески; 3 — кронштейн креп-
ления рычага подвески; 4 и 5 — резиновая и распорная втулки шарнира рычага;
6 — болт крепления рычага подвески; 7 — кронштейн кузова; 8 — опорная
шайба крепления штока амортизатора; 9 — верхняя опора пружины подвески;
10 — распорная втулка; 11 — изолирующая прокладка пружины подвески; 12 —
пружина задней подвески; 13 — подушка крепления штока амортизатора; 14 —
буфер хода сжатия; 15 — шток амортизатора; 16 — защитный кожух амортизато-
ра; 17 — нижняя опорная чашка пружины подвески; 18 — амортизатор; 19 —
соединительная балка; 20 — ось ступицы колеса; 21 — колпак ступицы; 22 —
гайка крепления ступицы колеса; 23 — шайба подшипника; 24 — уплотнитель-
ное кольцо; 25 — подшипник ступицы; 26 — щит тормозов; 27 и 28 — стопорное
и грязеотражательное кольца; 29 — фланец рычага подвески; 30 — втулка амор-
тизатора; 31 — кронштейн рычага с проушиной для крепления амортизатора;

32 — резинометаллический шарнир рычага подвески
Рис. 116. Задняя подвеска автомобилей АЗЛК-2141 и -21412:
1 и 32 — болты крепления соответственно рычага и колеса; 2, 13 и 14 — резино-
металлические шарниры рычага амортизатора и поперечной штанги; 3 — рычаг;
4 — пружина; 5 — обойма прокладки пружины; 6 — прокладка пружины; 7 —
штифт крепления стабилизатора; 8 — втулка фланца балки; 9 — стабилизатор;
10 — фланец балки; 11 — болт крепления амортизатора; 12 — самоконтрящаяся
гайка; 15 — болт крепления поперечной штанги к кронштейну; 16 и 28 — крон-
штейн кузова: 17 — амортизатор; 18 — буфер хода сжатия; 19 — опорная шайба;
20 и 22 — нижняя и верхняя подушки амортизатора; 21 и 23 — средняя и верх-
няя обоймы подушки; 24 — опорная часть кузова; 25 — полиамидная вставка
гайки; 26 — болт крепления поперечной штанги к балке; 27 — кронштейн амор-
тизатора; 29 и 30 — кронштейн и чашка пружины; 31, 37 и 39 — цапфа, гайка и
подшипник ступицы; 33 — ступица заднего колеса; 34 — резиновая втулка штанги
стабилизатора: 35 — поперечная штанга; 36 — балка; 38 — гайка ступицы

ния жесткости подвески и управляемости автомобиля. Стабилиза-
тор крепится с двух сторон на штифтах 7, запрессованных в отвер-
стия, которые сверлят непосредственно перед установкой штиф-
тов одновременно в балке, в приваренных к фланцам 10 балки
втулках 8 и в стабилизаторе. Резиновая втулка 34 устанавливается
между стабилизатором и балкой для исключения вибраций.

Поперечная штанга 35 служит для ограничения перемещения
балки относительно кузова в поперечном направлении и крепится
к кронштейну 16 кузова болтом 15 с самоконтрящейся гайкой че-
рез резинометаллический шарнир 14, а к балке — болтом 26 с са-
моконтрящейся гайкой 12. Самоконтрящаяся гайка имеет поли-
амидную вставку 25, резьба в которой образуется непосредственно
при навертывании ее на болт. Гайка выдерживает до 5-6 навертыва-
ний с сохранением самоконтрящих свойств. Спереди рычаги 3 под-
вески соединены с кронштейнами 28 кузова при помощи установ-
ленных во втулках резинометаллических шарниров 2. На балке име-
ются кронштейны 27 и 29 амортизаторов 17 и пружин 4.

Пружины опираются нижними торцами на чашки 30, а верхни-
ми — на приваренные к лонжеронам пола кузова опоры.

Ступица 33 колеса установлена на цапфе 31, которая крепится
болтами к фланцу 10 балки. На цапфе установлен двухрядный
шариковый подшипник 39 ступицы. Ступица на цапфе крепится
гайкой 37, которая фиксируется вдавливанием ее пояска в паз
цапфы.

Задняя подвеска автомобиля ЗАЗ-1102 (рис. 117) независимая,
с продольными рычагами 1 и стабилизирующей поперечной бал-
кой 16. Рычаги к кронштейнам кузова и амортизаторы 18 к бал-
ке крепятся через резинометаллические шарниры 2 и 21. Пру-
жина 17 опирается нижним концом на опору 19, а верхним — на
опору 9, которая крепится на шпильках к кузову. На штоках амор-
тизаторов установлены резиновые буферы 5 сжатия с обоймами
14. Амортизаторы защищены от загрязнения чехлами 13 и кре-
пятся к опорам кузова через подушки 7 с обоймами 6.

Ступица 9 заднего колеса (рис. 118) вместе со щитом 8 тормоза

Рис. 117. Детали задней подвески автомобиля ЗАЗ-1102:

1 — рычаг подвески; 2 и 21 — резинометаллические шарниры; 3 и 20 — болты;
4, 10 и 12 — гайки; 5 — буфер сжатия; 6 — обойма; 7 — подушка амортизатора;

8 — прокладка пружины; 9 и 19 — верхняя и нижняя опоры пружины; 11 —
втулка; 13 — защитный чехол; 14 — обойма буфера; 15 — кронштейн балки для
крепления ступицы колеса; 16 — балка; 17 — пружина; 18 — амортизатор
крепятся к балке 10 подвес-
ки. На ступице на двух ко-
нических роликовых под-
шипниках 6 и 7 установлен
тормозной барабан 5, к ко-
торому на трех болтах 12 кре-
пится колесо. Крепление ба-
рабана и регулировка под-
шипников осуществляются
гайкой 2, которая фиксиру-
ется стопором А, образую-
щимся вдавливанием ее по-
яска в паз на резьбовом кон-
це ступицы. Подшипники
ступицы заднего колеса уп-
лотняются сальником 1.

Задняя подвеска автомо-
биля ВАЗ-2105 зависимая,
пружинная с реактивными
штангами. Кузов опирается
на балку заднего моста че-
рез две витые пружины 9
(рис. 119), каждая из которых

Рис. 118. Ступица заднего колеса авто-
мобиля ЗАЗ-1102:

1 — сальник; 2 — гайка; 3 — колпак; 4 —
шайба; 5 — барабан; 6 и 7 — наружный и
внутренний подшипники; 8 — щит тормо-
за; 9 — цапфа; 10 — балка подвески; 11 —
тормозная колодка; 12 — болт; А — стопор

установлена между опорны-
ми чашками 5 и И, прива-
ренными к балке заднего
моста и основанию кузова.
В чашках под пружинами
имеются прокладки 4 и 10.

Амортизаторы 20, распо-

ложенные с наклоном к продольной оси автомобиля, не только
гасят колебания, но и повышают боковую устойчивость кузова.
Ушки амортизатора соединены на конусных резиновых втулках 13
внизу при помощи болта с кронштейном заднего моста, а вверху —
с пальцем, закрепленным в кронштейне 14 основания кузова.

Внутри пружин на верхних чашках закреплены буферы сжатия 6,

ограничивающие перемещения заднего моста вверх и сжатие пру-
жин. Дополнительный резиновый буфер 15 закреплен на крон-
штейне основания кузова против картера заднего моста. Этот бу-
фер исключает возможность касания карданного вала о пол кузо-

ва при перемещении заднего моста вверх.

От продольных и поперечных смещений задний мост зафик-
сирован четырьмя продольными 3,16 и одной поперечной 21 штан-

гами.

Нижние 3 и верхние 16 продольные штанги передают реактив-
ный момент, толкающие и тормозящие усилия от задних колес на
кузов. Концы всех продольных штанг соединены шарнирно при
помощи болтов 7 с кронштейном 8 основания кузова и крон-
штейном заднего моста.

Поперечная штанга 21 воспринимает и передает боковые уси-
лия от балки заднего моста на кузов. Правым концом она при-
креплена к кронштейну 18 основания кузова, а левым — к крон-
штейну балки заднего моста.

17	3

9 10	11 12 13 14 15

Рис. 119. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2105:

1 — распорная втулка; 2 и 13 — резиновые втулки; 3 и 16 — нижняя и верхняя
продольные штанги; 4 и 10 — изолирующие прокладки; 5 и 11 — опорные чашки;

6 — резиновый буфер; 7 — болт крепления; 8 и 14 — кронштейны крепления
соответственно штанги и амортизатора; 9 — пружина; 12 — тяга рычага привода
ретулятора давления тормоза; 15 — дополнительный резиновый буфер сжатия; 17
и 18 — кронштейны крепления соответственно нижней продольной и попереч-
ной штанг к кузову; 19 — регулятор давления тормозов; 20 — амортизатор; 21 —
поперечная штанга; 22 — рычаг привода регулятора давления тормозов

В ушках концов всех реактивных штанг установлены резино-
вые втулки 2, продольное сжатие которых болтами ограничивает-
ся распорными втулками 1.

Задняя подвеска автомобиля ИЖ-21251 (рис. 120) зависимая, с
двумя продольными полуэллиптическими рессорами, работающи-
ми совместно с гидравлическими амортизаторами двустороннего
действия.

Рессора крепится передним концом за ушко коренного листа 3
на пальце 30 с резиновыми втулками 27 к кронштейну 2 лонжеро-
на кузова, а задним концом — к лонжерону кузова при помощи
серьги, состоящей из двух щек 10 и 35, которые соединены с
помощью пальцев с гайками 33. Верхним пальцем серьга через
резиновые втулки 27 крепится ко втулке 36, приваренной к лон-
жерону, а нижним пальцем также через резиновые втулки серьга
крепится к заднему ушку коренного листа рессоры. Применение
резиновых втулок в креплениях рессор к кузову значительно умень-
шает передачу толчков и вибраций на кузов. Середина рессоры
при помощи стремянок 7 прикрепляется к картеру 37 заднего моста
снизу, с целью понижения центра тяжести. Одновременно стре-
мянками крепится к картеру заднего моста металлическое осно-
вание буфера 8.

Рис. 120. Задняя подвеска автомобиля ИЖ-21251:

1 — лонжерон кузова; 2 — кронштейн рессоры; 3 — коренной лист (лист 1)
рессоры; 4 и 8 — дополнительный и основной резиновые буферы сжатия рессоры;
5 — хомуты; 6 — накладка стремянок; 7 — стремянка; 9 — амортизатор; 10 —
щека серьги с пальцами в сборе; 11 и 12 — скоба и прокладка хомута; 13 — хомут;
14 — противоскрипная шайба; 15, 17 и 41 — болты; 16 — распорная втулка; 18, 24,
31, 33, 39 и 40 — гайки; 19, 29, 34 и 38 — пружинные шайбы; 20 — кронштейн
амортизатора; 21 — резиновые втулки амортизаторов; 22 — ушко амортизатора;
23 — шплинт; 25 и 26 — плоские шайбы; 27 — резиновые втулки рессор; 28 —
сферическая шайба; 30 — передний палец рессоры; 32 и 36 — втулки переднего
кронштейна рессоры и лонжерона; 35 — щека серьги; 37 — картер заднего моста
Нижний лист рессоры делается утолщенным, что обеспечивает
прогрессивность действия рессоры, т. е. изменение ее жесткости в
соответствии с нагрузкой (нижний утолщенный лист вступает в
работу только при большой нагрузке). При полном прогибе рессо-
ры кузов опирается на основной резиновый буфер 8. В подвеске
имеется дополнительный резиновый буфер 4, прикрепленный к
кузову, который при частичном прогибе рессоры нажимает сверху
на коренной лист, чем достигается переменная жесткость рессоры,
повышающаяся при увеличении нагрузки. Для устранения скрипа
рессор на концах листов рессор по опорной поверхности устанав-
ливаются пластмассовые прстивоскрипные прокладки и шайбы.

Амортизаторы задней подвески крепятся через резиновые втул-
ки нижними концами к пальцам накладок 6 стремянок рессор, а
верхними — к кронштейнам 20, привернутым болтами 17 с гайка-
ми 18 к полу кузова.

Колеса и шины

Колесо легкового автомобиля представляет собой стальной диск,
к которому приваривается глубокий неразборный обод. Колеса кре-
пятся к ступицам четырьмя специальными болтами с конусными
головками (автомобили ВАЗ-2105 и -2109, АЗЛК-2141 и -21412) или
на шпильках при помощи специальных гаек с конусными повер-
хностями (на автомобиле ИЖ-21251 по пять гаек на каждом колесе,
а у автомобиля ЗАЗ-1102 — по три гайки). На автомобиле ЗАЗ-1102
передние колеса крепятся к тормозным дискам (см. рис. 111), а за-
дние — к тормозным барабанам (см. рис. 118). У автомобилей с
классической схемой компоновки (ВАЗ-2105 и ИЖ-21251) задние
колеса крепятся к ступицам полуосей заднего моста (см. рис. 104).

На автомобилях применяются пневматические шины, которые
благодаря находящемуся в них сжатому воздуху обладают значи-
тельной упругостью.

Шина автомобиля служит для обеспечения надежного контак-
та колес с дорогой, а также смягчения ударов и поглощения тол-
чков от неровностей дороги. Автомобильные шины бывают ка-
мерными и бескамерными.

Камерная шина (рис. 121, а) состоит из покрышки 1 и каме-
ры 2, устанавливаемых на ободе 3 колеса. Покрышка имеет каркас 5,
брекер (подушечный слой) 7, протектор 6, боковины 8 и борта.

Каркас изготовлен из нескольких слоев прорезиненного корда
(ткани из синтетических волокон — капрона, перлона, нейлона)
с резиновыми прослойками. В зависимости от расположения ни-
тей корда различают два типа шин: диагональные и радиальные.
У диагональных шин нити в смежных слоях корда перекрещива-
ются под углом 45...600, а у радиальных шин они располагаются в
одном направлении — от одного борта к другому.

Протектор представляет собой слой резины, наложенный на
каркас. Для повышения коэффициента сцепления на внешней
стороне протектора имеется рельефный рисунок с продольными
и поперечными канавками. На некоторых шинах на дне продоль-
ных канавок в рисунке протектора делаются выступы 10 индика-
торов износа высотой 1,6 мм и длиной по вершине 12 мм. Когда
рисунок протектора изнашивается до уровня выступов (индика-
торов), на его поверхности появляются шесть сплошных попе-
речных полос, свидетельствующих о непригодности шины к даль-
нейшей эксплуатации. Протектор с такой степенью износа ри-
сунка не обеспечивает надлежащего сцепления с дорогой и, кроме
того, шина легко подвергается проколу во время движения.

Брекер представляет собой размещенный между каркасом и
протектором резинокордный слой, связывающий протектор с кар-
касом и предохраняющий последний от повреждений. Большин-
ство моделей современных отечественных радиальных шин в от-
личие от диагональных имеют брекер с металлическим кордом.

В бортах покрышки заделаны сердечники 9 (кольца) из сталь-
ной проволоки, обернутой прорезиненной тканью. Сердечники
препятствуют растягиванию бортов и надежно удерживают пок-
рышку на ободе колеса.

Вентиль (рис. 121, г) служит для пропускания воздуха внутрь
камеры и предотвращения выхода воздуха из камеры. Он состоит
из резинового корпуса 20 с пятой, при помощи которой привулка-
низирован к стенке камеры. Внутри корпуса помещена металли-
ческая втулка 19 вентиля с внутренней резьбой для ввинчивания
золотника 15 и наружной резьбой для навинчивания ключа-колпач-

Рис. 121. Конструкция шин:

а, б — соответственно камерной и бескамерной; в, г — устройство соответствен-
но покрышки и вентиля; В, Н, d — соответственно ширина, высота и посадоч-
ный диаметр шины; 1 — покрышка; 2 — камера: 3 — обод колеса; 4 — вентиль;

5 — каркас; 6 — протектор; 7 — брекер; 8 — боковина; 9 — сердечники бортов
шины; 10 — выступы индикаторов износа шины; 11 — стержень; 12 — пружина;

13 — клапан; 14 — уплотнитель; 15 — золотник; 16 — колпачок-ключ; 17 —
уплотнительная втулка; 18 — опорный колпачок; 19 — металлическая втулка;

20 — резиновый корпус вентиля
ка 16. Золотник имеет уплотнительную втулку 17, уплотнитель 14
и пружину 12 (с опорным колпачком 18), установленные на стержне
11. При накачивании воздуха клапан 13 сжимает пружину и откры-
вает воздуху проход в камеру. При прекращении накачивания кла-
пан под действием пружины и давления воздуха плотно прижима-

ется ко втулке и не позволяет воздуху выходить из камеры.

Бескамерная шина(рис. 121, 6) по бортам имеет уплот-
нительный слой и кольцевые уплотнения, обеспечивающие плот-
ную посадку на обод колеса, а внутренняя поверхность шины
покрыта специальным герметизирующим слоем, предотвращаю-
щим утечку воздуха. При установке бескамерных шин предъявля-
ются повышенные требования к дискам колес. Бескамерные шины
могут устанавливаться только на ободе с ровной, без вмятин и
погнутостей, поверхностью. Вентиль 4 для накачивания беска-
мерной шины устанавливается непосредственно на ободе и имеет
в месте соединения два резиновых уплотнения. При плохом ка-
честве или состоянии дисков колес в бескамерную шину (напри-
мер, марки Бл-85) может устанавливаться камера соответствую-
щего размера, чем предотвращается самопроизвольное падение
давления в бескамерной шине при дефектах диска.

Маркировка шин (рис. 122) обозначает следующее: 1-Бл-85 — мо-
дель шины; 2 — 175 — ширина профиля, мм; 70 — индекс серии
шины; R — радиальный корд; 13 — посадочный диаметр шины в
дюймах; 3 — Tubeless — бескамерная шина (Tubetype — камерная
шина); 4 — 82 — индекс макси-
мально допустимой грузоподъ-
емности; S — индекс максималь-
но допустимой скорости; 5 —
надпись в местах расположения
индикаторов износа; 6 — крас-
ная метка с номером техничес-
кого контроля предприятия-из-
готовителя; 7— буквенно-циф-
ровое обозначение, в котором:
23 — неделя выпуска шины (от
1-й до 52-й), 9 — год изготовле-
ния шины (1989), В — буквен-
ный индекс предприятия-изго-
товителя, 023412 — порядковый
номер шины; 8 — товарный знак
предприятия-изготовителя; 9 —

Рис. 122. Маркировка шин STEEL — металлокорд в бреке-
ре; 10 — белая метка легкого места покрышки, которая при монтаже
шины покрышки должна быть совмещена с вентилем; И — Е —
шины, аттестованные в соответствии с Правилами № 30 ЕЭК 00
(DOT — шины, аттестованные в США).

Индекс серии на радиальной шине характеризует отношение
высоты профиля шины к ее ширине в процентах (Н/В). При
Н/В<80 шина является низкопрофильной.

Индекс максимально допустимой скорости может иметь следу-
ющие буквенные обозначения: L — 120 км/ч; Р — 150 км/ч; Q —
160 км/ч; S — 180 км/ч. Радиальные шины, используемые на рас-
сматриваемых моделях автомобилей, маркируются индексом S.

Индекс максимально допустимой грузоподъемности имеет чис-
ловые обозначения (см. табл. 5).

Технические характеристики и применение автомобильных шии.
Краткие технические характеристики основных
моделей шин, рекомендуемых для применения на изучаемых
автомобилях приведены в табл. 5.

Таблица 5

Основные модели шин, применяемые на легковых автомобилях

Автомо- биль	Шины		Индекс	Макси- мально допусти- мая гру- зоподъ- емность, кг	Ширина профиля шины В, мм	Поса- дочный диаметр шины d дюймы	Рекомен- дуемое давление в шинах, МПа
	модель	обозначе-	Грузо-  емнос- ти				
ВАЗ-2109	Бл-85	165/70R13	76	400	165	13	0,20
	Бл-85	175/70R13	82	410	175	13	0,19
АЗЛК-	МИ-180	165/80R14	83	500	165	14	0,20/0,21*
2141,	МИ-181	175/70R14	81	470	175	14	0,20/0,21*
-21412	МИ-182	155/80R14	80	436	155	14	0,20/0,21*
ЗАЗ-1102	Бл-85	155/70R13	75	370	155	13	0,20-0,22
ВАЗ-2105	Ин-251	175/70R13	80	405	175	13	0,17/0,20*
	Бл-85	175/70R13	82	410	175	13	0,17/0,20*
	Ми-16	165/80R13	82	410	165	13	0,17/0,20*
	Я-370	165/80R13	82	410	165	13	0,17/0,20*
ИЖ-21251	то же, что и для ВАЗ- 2105, а также М-145 (диаго- наль- ная)	165-13/  6,45-13	78	370	165	13	0,17/0,20*
ГАЗ-31029	ИД-220	205/70R14	92	618	206	14	21,1

* В числителе указано давление в шинах передних колес, в знаменателе — задних
колес.
Кроме указанных в таблице основных моделей шин, рекомен-
дуемых для применения на изучаемых автомобилях, на них могут
устанавливаться и другие модели шин (в том числе и импортные)
подходящего размера. Например, помимо приведенных в табли-
це моделей шин с дорожным рисунком протектора на изучаемых
автомобилях в зимний период могут использоваться шины с зим-
ним рисунком протектора, а также шипованные шины, имеющие
более высокое сцепление с заснеженным и обледеневшим пок-
рытием дороги.

Выбор шин той или иной модели во многом определяется до-
рожными условиями эксплуатации автомобиля. При эксплуата-
ции автомобиля преимущественно в городских условиях с интен-
сивным движением и хорошим качеством дорог более целесооб-
разно использовать шины с радиальным кордом и с более низким
профилем, которые обеспечивают высокие динамические качест-
ва автомобиля, а также его устойчивость и тормозные свойства.
При эксплуатации автомобиля по дорогам с невысоким качест-
вом покрытия (например, по загородным), где имеется большое
количество неровностей (ям, выбоин и т. д. ) шины с радиальным
кордом (особенно низкопрофильные) быстро выходят из строя,
так как при ударах о неровности дороги мягкая радиальная шина
может проминаться до обода, при этом происходит деформация
обода колеса и разрыв металлических нитей корда шины или даже
ее боковины. В результате шина деформируется, а на мягких бо-
ковинах появляются «желваки». Это приводит к появлению тряс-
ки автомобиля при движении и повышенному износу других его
деталей (особенно подвески и кузова), в силу чего такие шины
подлежат замене, даже если протектор их не изношен. Поэтому
на неровных дорогах более надежной и долговечной оказывается
шина с диагональным кордом, которая хотя и имеет более низкие
ходовые качества, но значительно лучше выдерживает удары о
неровности дороги и в большинстве случаев служит практически
до полного износа рисунка протектора. При установке шин необ-
ходимо, чтобы на одну ось устанавливались шины одной модели
с одинаковым рисунком протектора и с одинаковой степенью из-
носа для обеспечения устойчивости автомобиля.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Общее устройство и работа рулевого управления. Рулевое управ-
ление служит для обеспечения движения автомобиля по заданно-
му водителем направлению. При повороте автомобиля каждое ко-
лесо движется по окружности разного радиуса (рис. 123). Чтобы
колеса при этом катились без скольжения, необходимо, чтобы про-
должения осей всех колес пересекались в одной точке — в центре
поворота автомобиля.
Внешнее переднее коле-
со при повороте описы-
вает дугу большего ради-
уса, а внутреннее —
меньшего, следователь-
но, внутреннее колесо
необходимо поворачи-
вать на больший угол, а
внешнее — на меньший.
При одинаковых углах
поворота колес внутрен-
нее колесо катилось бы
с большим скольжением
(штриховое изображение
на рис. 123).

Таким образом, для
уменьшения повышен-
ного износа шин пере-
дних колес при поворо-
тах происходит как бы
«недоворот» внешнего
переднего колеса по от-

Рис. 123. Схема поворота автомобиля:
а — угол поворота внутреннего колеса; р — угол
поворота внешнего колеса; С — центр поворота

ношению ко внутреннему, что обеспечивается конструкцией ру-
левого привода. Причем для обеспечения равномерного изнаши-
вания шин величины «недоворотов» левого и правого колеса долж-
ны быть примерно одинаковы, что обеспечивается регулировкой
соотношения углов поворотов при проверке и регулировке углов
установки передних колес.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого
привода.

Рулевой механизм служит для увеличения усилия, при-
лагаемого водителем к рулевому колесу, и передачи его рулевому
приводу. На переднеприводных автомобилях он состоит из руле-
вого колеса 19 (рис. 124), вала 21 и редуктора, помещенного в
картере 16 и включающего в себя вал-шестерню 24 и зубчатую
рейку 15 с прямозубым (на автомобиле ВАЗ-2109) или косозубым
(на остальных автомобилях) зацеплением. На автомобилях с клас-
сической схемой компоновки редуктор представляет собой раз-
мещенную в картере червячную передачу, включающую в себя
глобоидный червяк и двухгребневый ролик (см. рис. 128).

Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого
механизма передним управляемым колесам и поворота их на раз-
ный угол. Он расположен сзади оси передних колес и на пере-
днеприводных автомобилях состоит из рулевых тяг с шаровыми
шарнирами 2 (см. рис. 124) и поворотных рычагов 3, приварен-
ных к телескопическим стойкам передней подвески. На автомо-
билях с классической схемой компоновки рулевой привод состо-
ит из рулевой сошки и маятникового рычага, соединенных при
помощи рулевых тяг с шаровыми шарнирами с рычагами пово-
ротных стоек (см. рис. 127). При повороте рулевого колеса уси-
лие от вала колеса передается через редуктор к рулевым тягам,
которые при помощи поворотных рычагов поворачивают пере-
дние колеса на требуемый угол.

Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2109 (см. рис. 124) с рееч-
ным рулевым механизмом, размещенным в алюминиевом карте-
ре 16, где на шариковом 25 и роликовом 23 подшипниках уста-

Рис. 124. Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2109:

1 — наконечник рулевой тяги; 2 — шаровой шарнир наконечника; 3 — поворот-
ный рычаг; 4 — гайка; 5 — регулировочная тяга; 6 — рулевые тяги; 7 — болты
крепления рулевых тяг к рейке; 8 — скоба крепления редуктора; 9 — опора руле-
вого механизма; 10 — гофрированный защитный чехол редуктора; 11 — соедини-
тельная пластина; 12 — стопорная пластина; 13 — резинометаллический шарнир;
14 — опорная втулка рейки; 15 — зубчатая рейка; 16 — картер редуктора; 17 —
упругая муфта; 18 — демпфер; 19 — рулевое колесо; 20 — шариковый подшипник;
21 — вал рулевого управления; 22 — защитный чехол; 23 — роликовый подшипник;
24 — вал-шестерня; 25 — шариковый подшипник; 26 — стопорное кольцо; 27 —
гайка подшипника; 28 — пыльник; 29 — упор рейки; 30 — пробка; 31 — палец
шарового шарнира; 32 — защитный чехол шарового шарнира; 33 — вкладыш
шарового пальца; А — метка на картере редуктора; Б — метка на пыльнике
новлен вал-шестерня 24. находящийся в зацеплении с рейкой 15.
Шариковый подшипник фиксируется на валу стопорным коль-
цом 26, наружное его кольцо прижимается гайкой 27, закрытой
пыльником 28. Рейка прижимается к шестерне металлокерами-
ческим упором 29, который поджат размещенной в пробке 30
пружиной. За счет этого обеспечивается беззазорное зацепление
шестерни с рейкой по всему ее ходу. Одним концом рейка опира-
ется на упор 29, а другим — на разрезную пластмассовую втулку
14, установленную в картере редуктора.

На картер редуктора с левой стороны надет защитный чехол 22,
а с правой напрессована труба с продольным пазом. Через низ
трубы и отверстия защитного чехла 10 проходят болты 7, крепя-
щие тяги 6 рулевого привода к рейке. Болты проходят через за-
прессованные в головки наконечников тяг резинометаллические
шарниры 13, соединяются между собой пластиной 11 и фиксиру-
ются стопорной пластиной 12. Ход рейки в одну сторону ограни-
чивается напрессованным на нее кольцом, а в другую — втулкой
резинометаллического шарнира тяги. Полость картера редуктора
защищена от загрязнения чехлом 10, который крепится двумя плас-
тмассовыми хомутами.

Картер редуктора закреплен на панели передка кузова при помо-
щи двух скоб 8 с резиновыми опорами 9. Вал 21 рулевого управле-
ния соединен с валом-шестерней через упругую муфту 17. На вер-
хней части вала, вращающейся в шариковом подшипнике 20, на
шлицах крепится рулевое колесо 19 через демпфер 18, который
служит для повышения пассивной безопасности.

Рулевой привод включает в себя составные рулевые тяги, кото-
рые при помощи шаровых шарниров соединены с поворотными
рычагами 3 стоек. Длина рулевой тяги изменяется при помощи труб-
чатой регулировочной тяги 5 с внутренней резьбой, которая навер-
тывается на наконечники 1 тяги 6 и контрится гайками 4. Измене-
ние длины рулевых тяг позволяет регулировать схождение колес.

В головке наружного наконечника тяги размещены детали ша-
рового шарнира, состоящего из шарового пальца 31 и пластмас-
сового вкладыша 33, поджатых пружиной и закрытых с одной
стороны завальцованной в наконечнике шайбой, а с другой —
резиновым защитным чехлом 32.

Поворотный рычаг 3 приварен к телескопической стойке и
имеет отверстие, в которое вмонтирована втулка с коническим
отверстием для установки пальца 31 шарового шарнира.

Рулевое управление автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис. 125)
отличается от ВАЗ-2109 наличием карданной передачи от вала 2
рулевого колеса к рулевому механизму. Карданный вал состоит
из двух карданных шарниров, соединенных друг с другом через
упругую муфту 3 для предотвращения передачи на рулевое колесо
ударных нагрузок, возникающих из-за неровностей дороги.
Карданные шарниры неразборные, состоят из вилок, соединен-
ных между собой крестовинами 21, вращающимися в вилках на иголь-
чатых подшипниках 22. Подшипники запрессованы в проушины
вилок и зафиксированы путем обжатия кромок отверстия проушин.
От попадания грязи подшипники защищены резиновыми уплотне-
ниями 33, которые одновременно ограничивают осевое перемеще-
ние крестовин в подшипнике. Верхний карданный шарнир отлича-
ется от нижнего наличием фланцевой вилки 30, которая служит для
крепления упругой муфты. Для обеспечения жесткости карданного
вала в зоне упругой муфты имеется штифт 33, который запрессован
в отверстие карданного вала 4 и подвижно входит в запрессованую в
отверстие фланцевой вилки пластмассовую втулку 32.

Вилки карданного вала имеют клеммные крепления к валу
рулевого колеса и валу-шестерне при помощи болтов 25 с само-
контрящимися гайками 35. Для исключения больших деформа-
ций муфты со стороны фланцевой вилки установлена ограничи-
тельная пластина 28.

Вал-шестерня 5 рулевого механизма установлен в картере руле-
вого механизма на двух подшипниках. Передний подшипник 18

Рис. 125. Рулевое управление автомобилей АЗЛК-2141 и -21412:

1 и 6 — защитные чехлы; 2 — вал рулевого колеса; 3 — упругая муфта; 4 —
карданный вал; 5 — вал-шестерня; 7 — картер редуктора; 8 — рулевые тяги; 9 —
гайка переднего подшипника; 10 — упор рейки; 11 и 25 — болты; 12 — крышка;
13 — контргайка; 14 — регулировочный винт; 15 — пружина; 16 — опорная шай-
ба; 17 — рейка; 18 — передний подшипник вала-шестерни; 19, 34 и 35 — само-
контрящиеся гайки; 20, 24 и 31 — вилки карданных шарниров; 21 — крестови-
на; 22 — игольчатый подшипник; 23 — резиновое уплотнение; 26 — шпилька;
27 — распорная втулка; 28 — ограничительная пластина; 29 — прокладка; 30 —
фланцевая вилка верхнего карданного шарнира; 32 — втулка; 33 — штифт; I —
редуктор; II и III — соответственно нижний и верхний карданные шарниры
шариковый, напрессован на шейку вала шестерни и закреплен
гайкой 19. По наружному диаметру подшипник запрессован в гор-
ловину картера 7 редуктора и зафиксирован гайкой 9 с приварен-
ной к ней стопорной шайбой, которая после затяжки отгибается
на специальный прилив картера. Задний подшипник вала-шес-
терни роликовый, без внутреннего кольца.

Рейка прижимается к шестерне двумя металлокерамическими
упорами 10 с пластмассовыми антифрикционными накладками.
Упоры поджимаются пружиной 15 через ступенчатую опорную
шайбу 16. В центральную часть шайбы упирается регулировоч-
ный винт 14, ввернутый в крышку 12 картера и застопоренный
контргайкой 13. Картер редуктора крепится к кузову болтами с
самостопорящимися гайками.

Вал-шестерня смещен относительно рулевого вала к середине
автомобиля, что обеспечивается соединением их при помощи кар-
данного вала. Левый и правый поворотные рычаги взаимозаме-
няемы и крепятся к поворотным стойкам болтами.

Рулевое управление автомобиля ЗАЗ-1102 отличается наличием
составного рулевого вала. Верхняя часть вала, к которой крепится
рулевое колесо, соединена с нижней при помощи муфты с резино-
выми втулками. Нижняя часть рулевого вала имеет шлицевое со-
единение с валом-шестерней 2 (рис. 126) рулевого механизма. Вал-
шестерня установлен в картере 8 редуктора на двух одинаковых
шариковых подшипниках 7. Опорами рейки рулевого механизма с
одной стороны служат два упора 11, а с другой — втулка 17. Упоры
прижимают рейку к шестерне за счет упругости пружины 13. Пру-
жина прижимается пробкой 14 со стопорной гайкой 15 и через
подпятник 12 давит на упоры. Регулировочные прокладки 3 обес-
печивают регулировку осевого люфта вала-шестерни. Герметиза-
ция картера редуктора осуществляется манжетой 6 и защитными
чехлами 16 и 10.

К рейке редуктора болтом крепится кронштейн, к которому
при помощи резинометаллических шарниров присоединяются
рулевые тяги.

Рулевое управление ВАЗ-2105 (рис. 127) имеет рулевой меха-
низм типа «глобоидный червяк — двухгребневой ролик». Верх-
ний рулевой вал 8 вращается в двух радиально-упорных шарико-
вых подшипниках 23, наружные обоймы которых запрессованы в
трубу 24 кронштейна 9, привернутого к панели кузова. Верхний
вал соединен с нижним через промежуточный вал 7, карданные
шарниры 6 которого выполнены на игольчатых подшипниках и
являются неразборными.

Редуктор 4 рулевого механизма закреплен на лонжероне 11 кузо-
ва. Он представляет собой червячную пару, помещенную в картере 8
(рис. 128). Червяк, напрессованный на вал 9, вращается в двух ради-
ально-упорных шариковых подшипниках 10. Зазоры в подшипни-
ках регулируются подбором прокладок 2 толщиной 0,10 и 0,15 мм,
которые устанавливаются между картером и поджимаются крыш-
кой 11. Ролик 7, находящийся в зацеплении с червяком, установлен
на ось 3 и вращается в двухрядном шариковом подшипнике.

Вал 12 рулевой сошки вращается в корпусе картера в двух брон-
зовых втулках. Положение вала по оси вращения фиксируется
регулировочным винтом 6, головка которого со специально под-
бираемой шайбой 5 заведена в паз головки вала 12. Регулировоч-
ный винт ввернут в крышку 4 и застопорен контргайкой. Рулевая
сошка 1 установлена на шлицах вала 12 в строго определенном
положении благодаря сдвоенному шлицу на вале. Выходы валов
12 и 9 из картера уплотнены самоподжимными сальниками.

Для смазывания деталей редуктора в него заливается трансмис-
сионное масло через отверстие в крышке 4, которое закрывается
специальной пробкой А (см. рис. 127).

Рулевой привод автомобиля ВАЗ-2105 включает рулевую со-
шку 14, шарнирно соединенные с ней среднюю тягу 15 и левую
боковую тягу 13, маятниковый рычаг 16 и шарнирно соединен-
ную с ним правую боковую тягу, а также поворотные рычаги 2.

Ось 3 маятникового рычага 16 вращается в двух втулках, встав-

шие. 126. Детали редуктора рулевого механизма автомобиля ЗАЗ-1102:
1 — рейка; 2 — вал-шестерня; 3 — ретулировочные прокладки; 4 — распорная
втулка; 5 — крышка; 6 — манжета; 7 — шариковые подшипники; 8 — картер
редуктора; 9 — хомут; 10 и 16 — соответственно левый и правый чехлы рей-
ки; 11 и 17 — упор и втулка рейки; 12 — подпятник пружины; 13 — пружина;

14 — пробка; 15 — стопорная гайка; 18 — сапун
Рис. 127. Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2105:

1 — ось колеса с поворотной цапфой; 2 — поворотный рычаг; 3 — ось маятни-
кового рычага; 4 — редуктор; 5, 7 и 8 — соответственно нижний, промежуточ-
ный и верхний рулевые валы; 6 и 12 — соответственно карданный и шаровой
шарниры; 9 — кронштейн; 10 — рулевое колесо; 11 — лонжерон кузова; 13 и
15 — боковая и средняя рулевые тяги; 14 — рулевая сошка; 16 — маятниковый
рычаг; 17 — регулировочная муфта; 18 — вкладыш; 19 — шаровой палец; 20 —
резиновый чехол; 21 — пружина; 22 — опорная шайба; 23 — подшипники;

24 — труба кронштейна; А — пробка маслоналивного отверстия

ленных в кронштейне оси, который крепится к правому лонже-
рону пола кузова. Боковые тяги 13 состоят из двух наконечников,
соединенных разрезной регулировочной муфтой с двумя хомута-
ми, стягиваемыми болтами. Хвостовики обоих наконечников име-
ют резьбу правого и левого направлений, что позволяет, вращая
регулировочную муфту, изменять длину боковой тяги и тем са-
мым регулировать схождение колес.

Для крепления тяг к рычагам и сошке используются шесть одно-
типных шаровых шарниров 12, состоящих из шарового пальца 19,
вкладыша 18 с пружиной 21 и опорной шайбой 22 пружины. Па-
лец своей шаровой головкой вместе с вкладышем вставлен в ко-
нусную расточку головки наконечника тяги, а вкладыш поджат
пружиной, что автоматически устраняет зазор, возникающий по
мере износа пальца и вкладыша. От попадания влаги и грязи
шарнир защищен резиновым чехлом 20 и при исправном состоя-
нии чехлов в процессе эксплуатации смазки не требует.

Рулевое управление автомобиля ИЖ-21251 в отличие от ВАЗ-2105
имеет рулевой вал, состоящий из двух частей, соединенных шлице-
вой скользящей муфтой, и телескопическую рулевую колонку. Та-
кое устройство рулевого вала и рулевой колонки делает конструк-
цию способной поглотить часть энергии удара при деформации пе-
редней части автомобиля и при ударе водителя о рулевое колесо.

Редуктор рулевого механизма в основном аналогичен редуктору
автомобиля ВАЗ-2105, но предусматривает регулировку осевого
зазора червяка 1 (см. рис. 128, б) с помощью регулировочной про-
бки 13 и бокового зазора в зацеплении червяка с двухгребневым
роликом с помощью регулировочной втулки 16, соединенной с
валом 12 рулевой сошки. Фиксация пробки 13 и втулки 16 выпол-
няется с помощью контргаек 14 и 15. Для залива масла внутри втул-
ки 16 имеется маслоналивное отверстие, закрываемое пробкой 17.

Рулевой привод по конструкции близок к приводу автомобиля
ВАЗ-2105, но имеет ряд отличий. Основное его отличие заключа-
ется в том, что усилие от сошки передается непосредственно на
среднюю рулевую тягу, а не на среднюю и боковую, как у ВАЗ-
2105. Кроме того, в данной конструкции маятниковый рычаг не
передает усилия на правую боковую тягу, а лишь является опорой
второго конца средней рулевой тяги.

Рис. 128. Редукторы рулевых механизмов:
а — автомобиля ВАЗ-2105; б — автомобиля ИЖ-21251; 1 — рулевая сошка; 2 —
регулировочные прокладки; 3 — ось ролика; 4 — крышка картера; 5 — шайба
регулировочного винта; 6 — регулировочный винт; 7 — ролик; 8 — картер ре-
дуктора; 9 — рулевой вал с червяком; 10 — подшипник; 11 — передняя крышка;
12 — вал рулевой сошки; 13 — регулировочная пробка; 14 и 15 — контргайки;
16 — регулировочная втулка; 17 — пробка маслоналивного отверстия; 18 — сальник
Регулировка схождения колес выполняется, как и у автомоби-
ля ВАЗ-2105, с помощью регулировочных муфт, но фиксация их
осуществляется двумя контргайками.

Шарниры рулевых тяг сделаны разборными, в них установлены
пластмассовые вкладыши 8 и 10 (рис. 129), которые не требуют
смазки при эксплуатации и могут быть заменены при ремонте.
Шарнир средней рулевой тяги, соединяющий ее с маятниковым
рычагом отличается от остальных щарниров рулевой трапеции паль-
цем 2, который имеет не сферическую, а овальную головку.

Поворот колес автомобиля ограничивается регулировочными
болтами 33, в которые упираются приливы на маятниковом ры-
чаге 16 (при повороте автомобиля влево) и на рулевой сошке (при
повороте автомобиля вправо).

Рис. 129. Шарниры рулевых тяг и маятниковый рычаг автомобиля
ИЖ-21251:

1 — втулка пальца маятникового рычага; 2 — палец с овальной головкой; 3 —
стопорное кольцо; 4 — заглушка; 5 — резиновое уплотнительное кольцо; 6 —
пружина; 7 — штампованный вкладыш; 8 — нижний вкладыш; 9 — шплинтовая
проволока; 10 — верхний вкладыш; 11 — поддерживающая шайба; 12 — резино-
вый защитный чехол; 13 — шаровой палец; 14 — бобышка сошки; 15, 22, 38 —
гайки; 16 — маятниковый рычаг; 17 — ось маятникового рычага; 18 — резиновые
втулки; 19 — кронштейн маятникового рычага; 20, 21, 24, 25 — шайбы; 23, 36 —
шплинты; 26 — большая втулка; 27 — малая втулка; 28 — болт; 29 — лонжерон
рамы; 30 — ограничитель поворота; 31 — фланцевая гайка; 32 — контргайка; 33 —
болт ограничителя; 34 — шарнир боковой тяги рулевой трапеции; 35 — средняя
тяга рулевой трапеции; 37 — пружинная шайба
ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

Общее устройство и принцип действия
тормозных систем автомобилей

Назначение тормозных систем автомобиля. Тормозная система
служит для замедления движущегося автомобиля с желаемой ин-
тенсивностью вплоть до его остановки, а также для удержания
его на стоянке. Изучаемые легковые автомобили оборудуются
рабочей, запасной и стояночной тормозными системами.

Рабочая тормозная система предназначена для сни-
жения скорости и остановки автомобиля, она приводится в дей-
ствие усилием ноги водителя, приложенным к педали. Ее эффек-
тивность оценивается по тормозному пути или по максимально-
му замедлению.

Запасная тормозная система обеспечивает останов-
ку автомобиля в случае выхода из строя рабочей тормозной сис-
темы; она может быть менее эффективной, чем рабочая тормоз-
ная система. В связи с отсутствием на изучаемых автомобилях
автономной запасной тормозной системы ее функции выполняет
исправная часть (контур) рабочей тормозной системы или стоя-
ночная тормозная система.

Стояночная тормозная система служит для удер-
жания остановленного автомобиля на месте и должна обеспечи-
вать неподвижное состояние снаряженного легкового автомоби-
ля на уклоне 23% включительно. Стояночная тормозная система
выполняет также функцию аварийной тормозной сис-
тем ы в случае выхода из строя рабочей тормозной системы.

Общее устройство тормозной системы. Тормозная система авто-
мобиля (рис. 130) состоит из тормозных механизмов колес и при-
вода.

Тормозные механизмы непосредственно воздействуют
на вращающиеся колеса автомобиля, обеспечивая их затормажи-
вание. На легковых автомобилях применяются колодочные тор-
мозные механизмы колес, которые в зависимости от конструк-
ции вращающихся рабочих деталей могут быть дисковыми или
барабанными.

На передних колесах изучаемых автомобилей устанавливаются
дисковые тормозные механизмы, в которых торможение осущес-
твляется за счет трения размещенных в скобе 2 плоских тормоз-
ных колодок о боковые поверхности тормозного диска 1. Колод-
ки прижимаются к тормозным дискам поршнями рабочих тор-
мозных цилиндров, размещенных в скобе тормоза.

Дисковые тормозные механизмы могут иметь фиксированную
скобу или скобу плавающего типа. В тормозных механизмах с фик-
Рис. 130. Схема тормозной системы автомобиля ВАЗ-2109:
1 — тормозной диск; 2 — скоба тормоза в сборе с цилиндром и на-
правляющей колодок; 3 и 10 — соответственно передний и задний
тормозные шланги; 4 — главный тормозной цилиндр; 5 — бачок глав-
ного цилиндра; 6 — вакуумный усилитель; 7, 9 и 19 — соответственно
рычаг привода, трос и тяга стояночного тормоза; 8 — кронштейн ры-
чага привода стояночного тормоза; И — тормозной барабан; 12 —
кронштейн крепления регулятора давления; 13 и 17 — рычаги привода
регулятора давления; 14 и 15 — рабочий тормозной цилиндр и тормоз-
ные колодки заднего тормоза; 16 — регулятор давления задних тормо-
зов; 18 — уравнитель троса; 20 — тормозная педаль; А — трубопрово-
ды контура «правый передний — левый задний тормоза»; Б — трубоп-
роводы контура «левый передний — правый задний тормоза»

сированной скобой (автомобили ВАЗ-2105 и ИЖ-21251) скоба 5
(рис. 131, а) жестко крепится к поворотной стойке или кулаку, и
колодки 6 прижимаются к диску 1 поршнями 2 тормозных цилин-
дров 3, расположенных с обеих сторон диска. В тормозных меха-
низмах с плавающей скобой (рис. 131, б), применяемых на пере-
днеприводных автомобилях, тормозной цилиндр (на автомобилях
АЗЛК два цилиндра) размещен с одной стороны диска, а скоба 5

тормоза может перемещаться
относительно диска. При воз-
действии поршня 2 на колод-
ку 6 скоба сдвигается, обес-
печивая равномерное прижа-
тие к диску обеих колодок.
Возврат поршней в исходное
положение после торможе-
ния у дисковых тормозных
механизмов осуществляется
за счет упругости уплотни-
тельных резиновых колец 7
(см. рис. 136, поз А и Б).

Рис. 131. Схема дискового тормоза с
фиксированной (а) и плавающей (б)
скобами:

1 — диск; 2 — поршень; 3 — цилиндры;

4 — канал; 5 — скоба; 6 — колодки
Достоинством тормозного механизма с фиксированной скобой
является его высокая жесткость, однако такой механизм более скло-
нен к перегреву, так как теплопередача от тормозных колодок про-
исходит через поршни тормозных цилиндров, которых у такого
механизма вдвое больше, чем у механизма с плавающей скобой
(они расположены с двух сторон диска, а не с одной).

К достоинствам механизма с плавающей скобой помимо мень-
шей склонности к перегреву следует отнести уменьшенное коли-
чество деталей, в том числе уплотнительных, что упрощает кон-
струкцию и делает ее более надежной.

Барабанные тормозные механизмы на рассматриваемых автомо-
билях применяются для затормаживания задних колес и являют-
ся общими для рабочей и стояночной тормозных систем. Тормо-
жение у барабанного тормоза осуществляется за счет трения по-
лукруглых тормозных колодок о внутреннюю поверхность
тормозного барабана, к которому они прижимаются при помощи
колесных тормозных цилиндров рабочей или троса стояночной
тормозных систем.

Барабанные тормозные механизмы менее склонны к перегреву
по сравнению с дисковыми, однако уступают им по эффектив-
ности. Кроме того из-за более длинных ходов поршней в рабочих
цилиндрах барабанных тормозов при работе происходит более
интенсивный износ резиновых уплотнений (манжет), что требует
более частой их замены.

Привод тормозной системы предназначен для пере-
дачи усилия, прилагаемого водителем к педали 20 (см. рис. 130)
рабочей или рычагу 7 стояночной тормозных систем, к тормоз-
ным механизмам колес и управления ими в процессе торможе-
ния. На изучаемых автомобилях используется механический и гид-
равлический привод.

Механический привод используется для стояночной тормозной
системы и представляет собой совокупность тяг, рычагов и тро-
сов, соединяющих рукоятку ручного тормоза с тормозными меха-
низмами задних колес.

Гидравлический привод, в котором усилие на тормозные меха-
низмы колес передается специальной тормозной жидкостью, ис-
пользуется в рабочей тормозной системе. Он включает в себя тор-
мозную педаль 20, главный тормозной цилиндр 4 и соединенные
с ним трубопроводами и шлангами рабочие тормозные цилиндры
14 задних и передних колес. Кроме того, для уменьшения прила-
гаемого к тормозной педали усилия в приводе рабочей тормозной
системы могут устанавливаться вакуумный усилитель 6 и регуля-
тор давления 16. Регулятор давления позволяет изменять усилия
в тормозных механизмах задних колес в зависимости от нагрузки
на них для повышения эффективности торможения и исключе-
ния блокирования задних колес.
Принцип действия и основные конструктивные особенности
рабочих тормозных систем рассматриваемых автомобилей. При-
нцип действия рабочей тормозной системы с гидроприводом
состоит в следующем. При нажатии на тормозную педаль тол-
катель 1 (рис. 132, а) перемещает поршень 2 главного тормоз-
ного цилиндра, вследствие чего в цилиндре повышается дав-
ление, открывается выпускной клапан 5, и жидкость поступа-
ет к рабочим тормозным цилиндрам 5 колес. Под давлением
жидкости поршни 7 в рабочем тормозном цилииндре колеса
расходятся и прижимают тормозные колодки 8 к тормозному
барабану 9, вызывая его торможение. После прекращения на-
жатия на педаль она под действием пружины отходит в исход-
ное положение вместе с толкателем 1 (рис. 132, б), возвратная
пружина 12 перемещает поршень главного тормозного цилин-
дра влево, давление в системе падает и стяжные пружины 10,
воздействуя через колодки 8 на поршни 7 колесных цилинд-
ров, вызывают движение жидкости в обратном направлении.
Выпускной клапан закрывается, а под давлением жидкости

Рис. 132. Схема действия рабочей тормозной системы с гидрав-
лическим приводом и барабанными тормозными механизмами:
а — положение при нажатой тормозной педали; б — положение при
отпущенной педали; 1 — толкатель; 2 — поршень; 3 — главный тор-
мозной цилиндр; 4 — манжета поршня; 5 — выпускной клапан; 6 —
рабочий тормозной цилиндр; 7 — поршень рабочего цилиндра; 8 —
тормозная колодка; 9 — тормозной барабан колеса; 10 — стяжная
пружина колодок; 11 — обратный клапан; 12 — возвратная пружина;

13 — резервуар
открывается обратный клапан 11, и жидкость возвращается в
цилиндр. Однако обратный клапан закрывается, когда в сис-
теме остается избыточное давление, что обеспечивает готов-
ность системы к повторному торможению и препятствует про-
никновению в нее воздуха.

В целях повышения безопасности изучаемые автомобили
имеют раздельный гидравлический привод, состоящий из двух
контуров, которые приводят в действие тормозные механиз-
мы отдельно передних и задних колес, либо в сочетании пере-
днего левого с задним правым и переднего правого с задним
левым колесами (диагональная схема). Разделение контуров
гидравлического привода достигается применением главного
тормозного цилиндра с двумя поршнями и сдвоенного резер-
вуара для тормозной жидкости. В случае выхода из строя од-
ного из контуров гидропривода рабочая тормозная система
обеспечит торможение автомобиля при помощи второго кон-
тура, хотя и с меньшей эффективностью.

Рабочая тормозная система автомобиля ВАЗ-2109 имеет гид-
равлический привод, выполненный по диагональной схеме.
Один контур привода действует на переднее левое и заднее
правое колеса, а другой — на переднее правое и заднее левое
колеса.

Рабочие тормозные системы автомобилей АЗЛК-2141, -21412
и ИЖ-21251 имеют раздельные контуры, один из которых слу-
жит для привода малых рабочих цилиндров тормозных меха-
низмов передних колес и рабочих цилиндров тормозных меха-
низмов задних колес. Другой контур приводит в действие толь-
ко большие рабочие цилиндры тормозных механизмов передних
колес. В системах гидропривода рабочей тормозной системы
этих автомобилей имеется сигнальное устройство с сигнальной
лампочкой на приборном щитке, которая загорается в случае
выхода из строя любого из контуров гидравлического привода.

Рабочая тормозная система автомобиля ЗАЗ-1102 выполнена
по упрощенной схеме: в ней отсутствует вакуумный усилитель
и регулятор давления тормозной жидкости в приводе тормоз-
ных механизмов задних колес.

Рабочая тормозная система автомобиля ВАЗ-2105 имеет раз-
дельный гидравлический привод, один контур которого слу-
жит для привода тормозных механизмов передних, а другой —
задних колес.

Тормозные системы изучаемых автомобилей включают в себя
элементы, имеющие одинаковый принцип действия, но отли-
чающиеся размерами и конструктивным исполнением. Рассмот-
рим особенности устройства и работы элементов рабочих тор-
мозных систем изучаемых автомобилей.
Тормозные механизмы колес

Тормозные механизмы передних колес. Тормозной механизм пере-
днего колеса автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 133) состоит из скобы 1,
направляющей колодок 10, двух колодок 11 с накладками и тор-
мозного диска 12.

Скоба изготовлена из высокопрочного чугуна, имеет смотро-
вое окно А, через которое проверяются накладки тормозных ко-
лодок. В ступеньки окна упираются пружины 13 колодок, кото-
рые фиксируют колодки относительно суппорта и поджимают их
к направляющей 10. Скоба крепится двумя болтами 6 к фланцу
рабочего тормозного цилиндра 5, образуя плавающую скобу. Для
обеспечения перемещения скобы с цилиндром относительно на-
правляющей колодок к фланцу рабочего цилиндра на болтах 7
приворачиваются два направляющих пальца 14, которые пере-
мещаются в отверстиях направляющей. Пальцы имеют лыски,
предотвращающие повышение давления в отверстиях при пере-
мещении. Для предохранения от загрязнений на кольцевые про-
точки пальца и направляющей надевается защитный чехол 15.

Направляющая 10 колодок также изготавливается из чугуна
и имеет пазы для тормозного диска и тормозных колодок, фор-
ма которых обеспечивает полную их посадку в направляющей.

Рис. 133. Тормозной механизм переднего колеса автомобиля
ВАЗ-2109:

1 — скоба; 2 — клапан выпуска воздуха; 3 — защитный колпачок;
4 — гибкий шланг; 5 — рабочий тормозной цилиндр, 6 и 7 — бол-
ты; 8 — стопорная шайба; 9 — кожух тормозного диска; 10 — на-
правляющая колодок; 11 — тормозные колодки с накладками;
12 — тормозной диск; 13 — пружина колодки; 14 — направляющий
палец; 15 — защитный чехол направляющего пальца; А — смотровое
окно; Б — паз для тормозных колодок
В направляющей имеются два резьбовых отверстия для крепле-
ния ее к поворотному кулаку.

Тормозные колодки 11 стальные с приливами, к которым при
помощи пальцев крепятся пружины 13. К колодкам приклеены
фрикционные накладки.

Тормозной диск чугунный, с внутренней стороны закрывается за-
щитным щитом. Номинальная толщина диска составляет 12,0 мм,
предельно допустимая толщина изношенного диска — 10,8 мм.

Тормозной механизм переднего колеса автомобилей АЗЛК-2141 и
-21412 (рис. 134) имеет неподвижную скобу 8, которая крепится к
фланцу телескопической стойки переднего колеса. В алюминие-
вом корпусе 3 колесных цилиндров имеются пазы, в которые уста-
навливается соединительная рама 9, перемещающаяся при тормо-
жении вместе с корпусом 3 цилиндров относительно скобы. Рама
прижата к скобе фасонной пружиной 4. Тормозные колодки фик-
сируются в скобе от радиального перемещения двумя пальцами 5.

Тормозной механизм переднего колеса автомобиля ЗАЗ-1102
(рис. 135) имеет колодки 10 и 12, установленные в пазах подвиж-
ной скобы 6 и поворотного кулака 14. Скоба может перемещаться
на установленных в отверстиях поворотного кулака и прикреп-
ленных к ней направляющих пальцах 15. Колодки поджимаются
к скобе пружиной 2.

Тормозной механизм переднего колеса автомобиля ВАЗ-2105
(рис. 136) состоит из тормозного диска 1, укрепленного на сту-
пице колеса, и скобы. В гнездах скобы 13 устанавливаются два
противолежащих тормозных цилиндра 4, удерживаемых в опре-

Рис. 134. Тормозной механизм переднего колеса автомобилей АЗЛК-2141
и -21412:

1 и 2 — клапаны выпуска воздуха из большого и малого цилиндров; 3 — корпус
цилиндров; 4 — фасонная пружина; 5 — фиксирующий палец; 6 и 7 — внутрен-
няя и наружная тормозные колодки; 8 — скоба; 9 — рама; 10 и 15 — большой и
малый поршни колесного цилиндра; 11 и 14 — защитные чехлы большого и мало-
го поршней; 12 и 13 — уплотнительные кольца большого и малого цилиндров
деленном положении специальными фиксаторами. В каждом ци-
лииндре помещается поршень 9, уплотняемый упругим резино-
вым кольцом 7, установленным в кольцевую выточку цилиндра.
Для защиты от попадания грязи внутренняя полость цилиндра

Рис. 135. Тормозной механизм переднего колеса автомобиля ЗАЗ-1102:
1 — грязезащитный кожух; 2 — пружина тормозных колодок; 3 и 4 — клапан и
колпачок клапана выпуска воздуха; 5 — тормозной шланг; 6 — скоба; 7 — уп-
лотнительные кольца поршня; 8 — поршень; 9 и 16 — защитные чехлы соответ-
ственно поршня и пальца; 10 и 12 — внутренняя и наружная колодки; 11 —
тормозной диск; 13 — фланец ступицы колеса; 14 — поворотный кулак; 15 —
направляющий палец; 17 — шайба; 18 — гайка

Рис. 136. Тормозной механизм переднего колеса автомобиля ВАЗ-2105:
1 и 2 — соответственно тормозные диск и колодка; 3 — фрикционная накладка;
4 — тормозные цилиндры; 5 — колпачок клапана; 6 — штуцер шланга подвода
тормозной жидкости; 7 — уплотнительное кольцо поршня; 8 — защитный чехол
(пыльник) поршня; 9 — поршень; 10 — пружина; 11 — шплинт; 12 — прижимная
пружина; 13 — скоба; 14 — палец; 15 — соединительная трубка; 16 — клапан
выпуска воздуха; А и Б — положения уплотнительного кольца соответственно
при торможении и растормаживании
закрыта защитным чехлом 8. Поршни тормозных цилиндров не-
посредственно упираются в тормозные колодки 2 с фрикцион-
ными накладками 3. В корпусе внешнего цилиндра установлен
клапан 16 для удаления воздуха из тормозного привода.

В два овальных отверстия ушек колодок вставлены пальцы 14,
каждый из которых установлен в отверстия приливов внутренне-
го и внешнего тормозных цилиндров. Пальцы ограничивают пе-
ремещение тормозных колодок. Для устранения вибрации во время
движения автомобиля под головки пальцев введены распорные
пружины 10, а на тормозные колодки накинуты фигурные пру-
жины 12, прижимающие тормозные колодки к пальцам. Кроме
того, пружины фиксируют тормозные колодки и помогают устра-
нить ненужное трение их в неработающем положении о тормоз-
ной диск. От смещения в сторону внутреннего цилиндра пальцы
зафиксированы шплинтом 11.

При торможении под давлением тормозной жидкости, созда-
ваемым в главном тормозном цилиндре, поршни 9, преодолевая
упругую деформацию резиновых уплотнительных колец 7 (поло-
жение А), выдвигаются из цилиндров и прижимают тормозные
колодки 2 к тормозному диску 1. При растормаживании, когда
давление жидкости в гидроприводе уменьшается, поршни отво-
дятся в исходное положение силой упругой деформации колец 7
(положение Б) на 0,1 мм. Таким образом, зазор между накладкой
тормозной колодки и диском поддерживается автоматически по
мере изнашивания фрикционных накладок.

Тормозной механизм переднего колеса автомобиля ИЖ-21251
(рис. 137) в отличие от ВАЗ-2105 имеет скобу, состоящую из двух
половин 14 и 15. В цилиндрах скобы имеются два больших 20 и
два малых 18 поршня, уплотняемых резиновыми кольцами 17 и
19 и защищаемых от попадания влаги и пыли резиновыми защит-
ными чехлами 21, стопорящимися на выточках скобы при помо-
щи разрезных стопорных колец. Каждая пара цилиндров сообща-
ется между собой с помощью каналов 14, просверленных в скобе.

При нажатии на тормозную педаль давление тормозной жид-
кости по шлангам 3 передается на поршни 18 и 20. При отпуска-
нии педали давление жидкости снижается и поршни под дей-
ствием сил упругости резиновых уплотнительных колец 17 и 19
отходят от колодок примерно на 0,15 мм.

Для удаления воздуха из тормозного привода в суппорте пред-
усмотрены три клапана: два клапана 12 для выпуска воздуха из
малых цилиндров и один — из больших цилиндров.

Тормозные механизмы задних колес. Тормозной механизм задне-
го колеса автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 138) смонтирован на опор-
ном щите 12, закрепленном на фланце рычага задней подвески. В
нижней части щита укреплены пластины 14, которые ограничи-
вают перемещение тормозных колодок 4. В верхней части щита
двумя болтами крепится колесный цилиндр.
1 — тормозной диск; 2, 6 и 9 - болты; 3 — шланги; 4 — поворотный рычаг; 4 —
стопорная пластина; 7 — стойка передней подвески; 8 — грязезащитный шит;
10 — клапан выпуска воздуха из цилиндров большого диаметра; 11 — шплинт;
12 — клапаны выпуска воздуха из цилиндров малого диаметра; 13 — тормозная
колодка; 14, 15 — половины скобы; 16 — манжета поршня; 17 и 19 — резиновые
уплотнительные кольца; 18 — малый поршень; 20 — большой поршень; 21 —
резиновые защитные чехлы поршней; 22 — уплотнительное кольцо канала; 23 —
фрикционные накладки; 24 — каналы, сообщающие цилиндры между собой

Рис. 138. Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ВАЗ-2109:
а — со снятым тормозным барабаном; б — тормозной барабан; в — колесный
тормозной цилиндр; 1 — гайка крепления ступицы; 2 — ступица колеса; 3 и 8 —
нижняя и верхняя стяжные пружины колодок; 4 — тормозная колодка; 5 и 23 —
пружины; 6 — защитный резиновый чехол; 7 — корпус колесного цилиндра;
9 — шплинт; 10 — распорная планка; 11 — палец рычага привода стояночного
тормоза; 12 — опорный щит; 13 — рычаг привода стояночного тормоза; 14 и
15 — соответственно направляющие пластины и штифты; 16 и 17 — соответ-
ственно вентиляционные и технологические отверстия; 18 — чугунное кольцо;
19 — упор поршня; 20 — поршень; 21 — уплотнительная манжета; 22 — опорная
чашка; 24 — сухарь кольца; 25 — упорные кольца; 26 — упорный винт
Тормозные колодки стянуты пружинами 3 и 8, которые под-
жимают колодки снизу к пластинам 14, а сверху — к упорам
поршней колесного цилиндра. От бокового смещения колодки
удерживают пружины 5. К задней тормозной колодке при помо-
щи пальца 11 со шплинтом 9 крепится рычаг 13 привода стоя-
ночного тормоза. В пазы колодок входит распорная планка 10
привода стояночного тормоза. Она имеет по две прорези с каж-
дой стороны для установки тормозных колодок, что позволяет
при их изнашивании регулировать зазор между ними и бараба-
ном путем перестановки колодок в другие отверстия планки.

Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава. На его внут-
ренней рабочей поверхности имеется чугунное кольцо 18. На на-
ружной поверхности имеются ребра жесткости, вентиляционные
отверстия 16 и резьбовые технологические отверстия 17, предна-
значенные для снятия барабана посредством заворачивания в них
направляющих штифтов 15. Тормозные механизмы задних колес
имеют автоматическую регулировку зазора между колодками и
барабаном, которая обеспечивается устройством колесных тор-
мозных цилиндров.

Тормозной механизм заднего колеса автомобилей АЗЛК-2141 и
-21412 (рис. 139) отличается конструкцией распорной планки 5
привода стояночной тормозной системы, которая является со-
ставной и размещается внутри стяжной пружины 6. Распорная
планка состоит из двух частей, что позволяет изменять ее длину
при помощи зубчатой гайки 3 и тем самым регулировать зазоры
между тормозными колодками 7 и барабаном 13. Для выполне-

ние. 139. Тормозной механизм заднего колеса автомобилей АЗЛК-2141
и -21412:

а — тормозной механизм со снятым барабаном; б — щит тормозного механизма;
в — колесный тормозной цилиндр; 1 — трос привода стояночной тормозной
системы; 2 — разжимной рычаг; 3 — ретулировочная гайка; 4 — защитный рези-
новый колпак колесного цилиндра; 5 — распорная планка; 6 и 9 — стяжные
пружины; 7 — тормозная колодка; 8 — прижимная пружина; 10 — щит; 11 —
клапан выпуска воздуха из колесного цилиндра; 12 — отверстие для регулиров-
ки; 13 — тормозной барабан; 14 — упор поршня; 15 — корпус цилиндра; 16 —
уплотнитель (манжета); 17 — поршень; 18 — упорные кольца
ния данной регулировки стояночной тормозной системы без сня-
тия тормозного барабана на щите 10 тормозного механизма име-
ется отверстие 12, закрываемое резиновой заглушкой.

Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ЗАЗ-1102
(рис. 140) отличается установкой разжимного рычага 17 и нали-
чием демпферной пластины 9. Рычаг 17 размещается между щи-
том 21 тормозного механизма и тормозной колодкой 10 и крепит-
ся к ней болтом с самостопорящейся гайкой 11, а пластина 9
устанавливается между колесным тормозным цилиндром и рас-
порной планкой 13 привода стояночной тормозной системы.

Рис. 140. Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ЗАЗ-1102:

1 — защитный чехол; 2 — упор поршня; 3 — манжета; 4 — поршень; 5 — упор-
ное кольцо; 6 — корпус; 7 — колпачок; 8 — клапан; 9 — демпферная пластина;
10 — тормозная колодка; 11 — гайка; 12 и 19 — стяжные пружины; 13 — распор-
ная планка; 14 — ступица заднего колеса; 15 и 18 — прижимная и отжимная
пружины; 16 — наконечник с тросом в сборе; 17 — разжимной рычаг; 20 — упор
колодок; 21 — щит; 22 — опорный кронштейн
12 23 22 21 20	2

Рис. 141. Тормозной механизм заднего
колеса автомобиля ВАЗ-2105:

1 — трос привода стояночного тормоза; 2 —
возвратная пружина троса; 3 — наконечник
троса; 4 — болт крепления щита; 5 — стойка
колодки; 6 — пружина стойки; 7 — опорная
шайба; 8 — рычаг привода колодок; 9 — па-
лец рычага; 10 — опорный щит колодок; 11 —
накладка колодки; 12 — тормозная колодка;
13 — колесный цилиндр; 14 и 20 — соответ-
ственно верхняя и нижняя пружины; 15 — за-
щитный чехол колесного цилиндра; 16 — упор
поршня; 17 — подушка; 18 — распорная план-
ка; 19 — оболочка троса; 21 и 23 — направля-
ющая и опорная пластины; 22 — заклепка

Тормозной механизм за-
днего колеса автомобиля
ВАЗ-2105 (рис. 141) состо-
ит из щита 10, на котором
укреплен колесный ци-
линдр 13, двух тормозных
колодок 12 с фрикцион-
ными накладками 11, стя-
гиваемыми между собой
пружинами 14 и 20, и тор-
мозного барабана. Кроме
того, тормозные колодки
имеют механический при-
вод от стояночной тормоз-
ной системы через трос 1,
рычаг 8 и распорную план-
ку 18. Щит 10 закреплен
на фланце балки заднего
моста болтами 4 и явля-

стся базовой деталью тор-
мозного механизма.

Тормозные механизмы
задних колес автомобиля
ВАЗ-2105 по устройству и
действию аналогичны тор-
мозным механизмам авто-
мобиля ВАЗ-2109 и име-
ют унифицированные с
ними рабочие тормозные
цилиндры. Но в отличие
от ВАЗ-2109 колодки за-
дних тормозных механиз-
мов ВАЗ-2105 удержива-

ются от бокового смещения установленными на стойках 5 пру-
жинами 6, а не прижимными пружинами 5 (см. рис. 138).

Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ИЖ-21251
(рис. 142) в отличие от других автомобилей имеет на задней тор-
мозной колодке регулировочный эксцентрик 4 для регулировки
стояночного тормоза. При повороте эксцентрика при отпущен-
ной контргайке изменяется положение разжимного рычага 7 от-

носительно колодки, и рычаг, который опирается на распорную
планку 14, смещает с ее помощью обе колодки относительно тор-
мозного барабана. Дополнительная регулировка стояночного тор-
моза при сильном износе тормозных колодок, а также барабана
может производиться перевертыванием распорной планки 14 рис-
ками 15 внутрь. Тормозные колодки удерживаются на щите тор-
моза при помощи прижимных пружин 13.
Рис. 142. Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ИЖ-21251;

1 — рабочий тормозной цилиндр; 2 — клапан выпуска воздуха; 3 — штуцер
подвода тормозной жидкости; 4 — регулировочный эксцентрик; 5 — тормозной
щит; 6 — фрикционная накладка; 7 — разжимной рычаг стояночного тормоза; 8,
9 -- стяжные пружины; 10 — отжимная пружина рычага; 11 — трос; 12 — тор-
мозная колодка; 13 — прижимная пружина колодки; 14 — распорная планка;

15 — риски

Гидравлический привод
рабочей тормозной системы

Вакуумный усилитель тормозов служит для уменьшения усилия,
прикладываемого водителем к педали тормоза, тем самым облег-
чая управление автомобилем. Усилитель устанавливается в мо-
торном отсеке, и к нему крепится главный тормозной цилиндр.

Вакуумный усилитель автомобиля ВАЗ-2109 крепится на двух
шпильках к кронштейну на щитке передка кузова. Между кор-
Рис. 143. Вакуумный усилитель тормозов автомо-
биля ВАЗ-2109:

1 — шток привода главного тормозного цилиндра; 2 —
резиновое кольцо; 3 — чашка; 4 — регулировочный
болт штока; 5 — уплотнитель; 6 — возвратная пружи-
на; 7 — шпилька; 8 — уплотнительный чехол; 9 — кор-
пус; 10 — диафрагма; 11 — крышка; 12 — поршень;
13 — защитный чехол; 14 — воздушный фильтр; 15 —
толкатель; 16 и 17 — пружины; 18 — клапан; 19 —
втулки корпуса клапана; 20 — резиновый буфер;

21 — корпус клапана

пусом 9 (рис. 143)
с чашкой 3 и
крышкой 11 за-
жата резиновая
диафрагма 10,
внутренний поя-
сок которой захо-
дит в кольцевую
проточку корпуса
21 клапана. Ди-
афрагма вместе с
корпусом клапана
делит полость ва-
куумного усили-
теля на две части:
вакуумную А и
атмосферную Б.
Полость А через
наконечник и

шланг соединяет-
ся с впускным
трубопроводом
двигателя. В на-
конечнике шлан-
га расположен ва-
куумный клапан
для предотвраще-
ния попадания
горючей смеси в

полость А. Для герметизации соединения наконечника шланга с
корпусом усилителя между ними установлен резиновый фланец.

Завальцованные в крышке усилителя две шпильки 7 служат

для крепления к нему главного тормозного цилиндра, а также
являются направляющими корпуса 21 клапана. На шпильках на-
деты уплотнительные чехлы 8, соединенные одним концом с под-
вижным корпусом клапана. Герметичность соединений чехлов
обеспечивает изолированность полостей А и Б друг от друга.

Пластмассовый корпус 21 клапана при помощи возвратной
пружины 6 вместе с диафрагмой 10 отжимается в сторону крыш-
ки усилителя. Хвостовик корпуса клапана на выходе из крышки
уплотняется защитным чехлом 13.

В корпусе клапана размещены шток 1 привода главного тор-
мозного цилиндра с опорной втулкой, поршень 12, втулка 19
корпуса клапана, буфер 20 штока, клапан 18, две пружины 16 и
17, воздушный фильтр 14 и толкатель 15. Опорная втулка на-
прессована на шток и упирается через резиновый буфер 20 и
пластмассовую втулку 19 в корпус клапана. В торцовое отверстие
штока ввернут регулировочный болт 4 со сферической головкой.
Этим болтом регулируется выход штока из корпуса усилителя
(1,05... 1,25 мм). На выходе из корпуса шток охватывается уплот-
нителем 5. Для уплотнения зазора между фланцем главного ци-
линдра и корпусом вакуумного усилителя в гнездо корпуса уста-
новлено резиновое кольцо 2.

К торцу поршня12 пружиной 17 прижимается резиновый кла-
пан 18. К заднему торцу клапана пружиной 16 прижимается опор-
ная втулка. Другим концом пружина 16 упирается в упорную шайбу
полиуретанового воздушного фильтра 14.

В исходном положении тормозной педали толкатель 15 с кор-
пусом 21 клапана и штоком 1 отжаты пружиной 6 в крайнее пра-
вое (заднее) положение. Головка клапана при этом отходит от
седла корпуса, и через образовавшийся зазор и каналы В и Г по-
лости А и Б сообщаются между собой. Поэтому при работающем
двигателе разрежение из впускного трубопровода двигателя через
вакуумный клапан передается в полость А, а через каналы Г и В и
зазоры — в полость Б.

При нажатии на тормозную педаль вместе с толкателем 15 пе-
ремещается поршень 12 вакуумного усилителя. Вслед за поршнем
под действием пружины 17 перемещается клапан 18, который при-
жимается к седлу корпуса и разобщает полости А и Б усилителя,
сообщающиеся через каналы В и Г. При дальнейшем перемеще-
нии поршня 12 его торец отходит от клапана 18 и через образо-
вавшийся зазор, канал В, а также воздушный фильтр 14 полость
Б сообщается с атмосферой. Поскольку полость А усилителя со-
общается с впускным трубопроводом двигателя, в ней образуется
пониженное давление. Поэтому поступающий в полость Б под
атмосферным давлением воздух ввиду разности давлений в поло-
стях А и Б начинает перемещать корпус 21 клапана вакуумного
усилителя влево (вперед), увеличивая усилие, передаваемое от
толкателя 15 через поршень 12 на шток 1 и поршень главного
тормозного цилиндра.

Если нажатие на педаль прекращается, но она остается в на-
жатом положении, корпус 21 клапана вакуумного усилителя вместе
с прижатым к его седлу клапаном 18 перемещается вперед до вы-
бора зазора между поршнем 12 и клапаном 18. При соприкосно-
вении поршня 12 и клапана сообщение полости Б с атмосферой и
соответственно перемещение корпуса 21 клапана прекращается.
При этом давление в обеих полостях усилителя и соответственно
создаваемое им дополнительное усилие стабилизируется.

При освобождении тормозной педали и возврате ее в исходное
положение толкатель 15 с корпусом 21 клапана и штоком 1 отжи-
маются в крайнее правое положение. При этом поршень отжима-
ет клапан 18 от седла, и полости А и Б усилителя сообщаются.
Поэтому при работающем двигателе разрежение из вакуумного
трубопровода передается в полость А и далее через канал Г, зазор
между клапаном 18 и седлом и канал В — в полость Б. Таким
образом, в обеих полостях усилителя будет разрежение, и он бо-
лее не оказывает никакого действия на торможение.

Вакуумные усилители тормозов автомобилей АЗЛК-2141, -21412
и ИЖ-21251 устроены и действуют одинаково и имеют много уни-
фицированных деталей. Вакуумный усилитель соединен с тор-
мозной педалью регулируемым подлине толкателем 16 (рис. 144),
ввернутым в вилку 14 и зафиксированным контргайкой 15. Все
детали усилителя помещены в металлической емкости, состоя-
щей из корпуса 23 и крышки 9, соединенных кольцом 26 при
помощи выполненных в нем парных просечек. Герметичность
соединения обеспечивается утолщенным фланцем диафрагмы 24,
которая одновременно является прокладкой.

Рис. 144. Вакуумный усилитель тормозов автомобилей АЗЛК-2141 и -21412:
1 - опорная тарелка диска; 2 — фиксирующая шайба секторов; 3 — возвратная
пружина центрального клапана; 4 — центральный клапан; 5 — возвратная пружи-
на; 6 — шток; 7 — регулировочный болт штока; 8 — обратный клапан; 9 — крыш-
ка корпуса; 10 — стопорная шайба опорной тарелки: 11 — опорный диск; 12 —
регулировочный винт центрального клапана; 13 — опора толкателя поршня; 14 —
вилка толкателя; 15 — контргайка; 16 — толкатель поршня; 17 — защитный рези-
новый чехол; 18 — воздушный фильтр; 19 — прижимная втулка опоры толкателя
поршня; 20 — поршень; 21 — отверстие в поршне, соединяющее полости А и Б
усилителя; 22 — упорное кольцо диафрагмы; 23 — корпус; 24 — резиновая диаф-
рагма поршня; 25 — опорное кольцо диафрагмы; 26 — соединительное кольцо;
27 — опорная шайба центрального клапана; 28 — направляющее кольцо поршня;
29 — уплотнительная манжета корпуса поршня; 30 — стопорная шайба уплотни-
тельной манжеты; А и Б — вакуумная и воздушная полости регулятора
Диафрагма с опорным пластмассовым кольцом 25 разделяет
корпус усилителя на полости А и Б. Положение диафрагмы и
опорного кольца зависит от положения опорного диска И, кото-
рый состоит из двенадцати стальных штампованных секторов,
соединенных пластмассовой шайбой 2. С другой стороны опор-
ного диска установлена пластмассовая опорная шайба 27. Воз-
вратная пружина 3 поджимает опорный диск с резиновым цен-
тральным клапаном 4 к торцу пластмассового поршня 20 с за-
щитным чехлом 17. На торце поршня имеются два кольцевых
выступа: наружный является седлом вакуумного клапана, внут-
ренний — воздушного клапана. Кольцевой желобок между седла-
ми имеет сквозные отверстия 21, соединяющие полости А и Б
усилителя. Коническая пружина 5 через опорную тарелку 1 при-
жимает опорный диск с диафрагмой к приваренному к корпусу
усилителя упорному кольцу 22. Диафрагма имеет герметичное
соединение с поршнем. Поршень фиксируется в радиальном на-
правлении пластмассовым направляющим кольцом 28, а его уп-
лотнение — манжетой 29 со стопорной шайбой 30.

Внутри поршня размещены шток 6 с регулировочным болтом 7
и винтом 12 центрального клапана, а также толкатель 16 с обжа-
той на его сферическом конце опорой 13. Опора прижата к внут-
реннему торцу поршня ввернутой в него втулкой 19, в которую
вставлен воздушный фильтр 18.

Вакуумная полость А усилителя соединена через обратный
клапан 8 шлангом с впускным трубопроводом двигателя, а воз-
душная полость Б — через центральный клапан с атмосферой.

При отпущенной тормозной педали между наружной вакуум-
ной кольцевой частью центрального клапана 4 и наружным коль-
цевым выступом на торце поршня имеется зазор, а внутренняя
кольцевая часть центрального клапана плотно прижата к седлу
на поршне, перекрывая соединение полости Б усилителя с ат-
мосферой. Поэтому при работающем двигателе разрежение из
вакуумной полости А усилителя, соединенной с впускным тру-
бопроводом двигателя, передается через отверстия в секторах
опорного диска, зазор между вакуумной частью центрального
клапана и седлом и отверстия 21 в поршне в полость Б усилите-
ля. В полостях А и Б возникает одинаковое разрежение, поэтому
диафрагма и связанные с ней детали неподвижны и находятся в
состоянии готовности к работе.

Первоначальное взаимное положение центрального клапана
и поршня, при котором обеспечиваются плотное прилегание внут-
ренней части клапана к соответствующему седлу на поршне и
зазор между наружной частью клапана и соответствующим сед-
лом на поршне, устанавливается регулировочным винтом 12 на
предприятии-изготовителе.

При нажатии на тормозную педаль толкатель 16 перемещает
поршень 20, который, преодолевая усилие пружины 3, сдвигает
внутренние концы секторов опорного диска 11с шайбой 2 отно-
сительно тарелки 1, которая благодаря пружине 5 остается не-
подвижной. При этом вначале устраняется зазор между наруж-
ной частью центрального клапана и ее седлом, т. е. закрывается
вакуумная его часть, разобщая полости А и Б усилителя. При
дальнейшем движении поршня и сдвиге секторов опорного дис-
ка появляется зазор между внутренней частью центрального кла-
пана и ее седлом, т. е. открывается воздушная часть центрального
клапана, обеспечивая поступление в полость Б атмосферного воз-
духа через воздушный фильтр 18, отверстия в прижимной втулке
19, опоре 13 и поршне 21.

Под действием разности давлений в полостях А и Б создается
дополнительное усилие, передаваемое на шток 6 усилителя через
опорный диск с диафрагмой, опорную тарелку 1 и стопорную
шайбу 10, которое суммируется с усилием, прилагаемым водите-
лем к тормозной педали и передаваемым на шток 6 через толка-
тель 16, опору 13 и регулировочный винт 12.

При сохранении на педали тормоза неизменного усилия (пе-
даль зафиксирована в нажатом состоянии) под действием разнос-
ти давлений в полости А и Б, а также под действием возвратной
пружины 3 опорный диск занимает такое положение, при кото-
ром центральный клапан прилегает к обоим седлам поршня, ра-
зобщая полость Б с атмосферой и с полостью А, и действие уси-
лителя стабилизируется. Причем, чем сильнее нажата педаль, тем
большее дополнительное усилие будет создаваться усилителем,
обеспечивая тем самым пропорциональное увеличение усилия,
прилагаемого к педали тормоза.

При отпускании педали тормоза под действием пружины 5
происходит возврат опорного диска с диафрагмой и поршнем в
первоначальное положение, полость Б разобщается с атмосферой
и соединяется с вакуумной полостью А усилителя, и его влияние
на торможение прекращается.

Вакуумный усилитель тормозов автомобиля ВАЗ-2105 устроен и
действует аналогично вакуумному усилителю автомобиля ВАЗ-2109
(рис. 145) и отличается в основном отсутствием шпилек 7 (см.
рис. 143). Крепится усилитель к кузову четырьмя установленны-
ми в крышке 8 (см. рис. 145) болтами, а главный тормозной ци-
линдр крепится гайками к болтам, установленным в корпусе 7
усилителя.

Главный тормозной цилиндр преобразует усилие, передаваемое
от педали тормоза на его шток в давление тормозной жидкости,
за счет которого происходит работа рабочих цилиндров тормоз-
ных механизмов колес. На изучаемых автомобилях главные тор-
мозные цилиндры двойные, имеют по два поршня, которые воз-
действуют на оба контура гидравлического привода тормозов.
Рис. 145. Вакуумный усилитель тормозов автомобиля ВАЗ-2105:

I — торможение (педаль нажата); II — педаль не нажата; III — нажатие на
педаль приостановлено; IV — растормаживание; 1 — главный тормозной ци-
линдр; 2 — шток; 3 — вакуумный клапан; 4 — возвратная пружина; 5, 7 —
корпусы клапана и усилителя; 6 — диафрагма; 8 — крышка; 9 — буфер штока;
10 — упорная пластина поршня; 11 — поршень; 12 — клапан усилителя; 13 —
пружина клапана; 14 и 17 — возвратная и оттяжная пружины клапана; 15 —
воздушный фильтр; 16 — толкатель; 18 — наконечник выключателя сигнала
торможения; 19 — вилка толкателя; 20 — педаль; 21 — колпак; 22 — манжета;
23 — уплотнитель; 24 — регулировочный болт; А и Б — вакуумная и воздушная
полости вакуумного усилителя; В и Г — каналы, сообщающие полости А и Б

Главный тормозной цилиндр автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 146, а)
в сборе с бачком 2 крепится гайками к шпилькам вакуумного
усилителя. В корпусе 4 имеются два поршня, управляющие каж-
дый своим контуром. Толкатель воздействует на поршень 6, уп-
лотняемый кольцами 8 и 5. Кольцо 8 поджимается пружиной 9 к
распорной втулке 7. Другой конец пружины 9 упирается в тарел-
ку, на которую с другой стороны воздействует возвратная пружи-
на 11. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным вин-
том 13, конец которого заходит в паз поршня. В канавке поршня
установлено уплотнительное кольцо 5 низкого давления. Пор-
шень 6 создает давление в контуре тормозного привода «левый
передний — правый задний».

Передний плавающий поршень 14 имеет аналогичное устрой-
ство, уплотнение передней части и ограничение. Только задняя
часть поршня уплотняется кольцом высокого давления, которое
поджимается к торцу поршня пружиной 11 через шайбу. Уплот-
нительные кольца высокого давления взаимозаменяемы с коль-
цами колесных цилиндров задних тормозов.

На горловину бачка навертывается крышка, крепящая к бачку
датчик аварийного уровня жидкости. Он состоит из основания
19 (рис 146, б) и корпуса 18 датчика, изготовленных из плас-
тмассы. Корпус датчика надевается на цилиндрический поясок
основания и вместе с ним и отражателем 22 поджимается крыш-
кой 21 к торцу заливной горловины. Зазор между корпусом дат-

Рис. 146. Главный тормозной цилиндр автомобиля
ВАЗ-2109:

а — устройство; б — датчик аварийного уровня тормозной жид-
кости: 1 и 7 — соединительная и распорная втулки; 2 — бачок;
3 — датчик аварийного уровня тормозной жидкости; 4 — кор-
пус главного цилиндра; 5 и 8 — уплотнительные кольца низко-
го и высокого давления; б и 14 — поршни тормозного привода
соответственно «левый передний — правый задний» и «правый
передний — левый задний»; 9 — прижимная пружина уплотни-
тельного кольца; 10 — тарелка пружины: 11 — возвратная пру-
жина поршня; 12 и 20 — уплотнительные кольца; 13 — стопор-
ный винт; 15 и 16 — неподвижный и подвижный контакты;
17 — защитный колпачок; 18 и 19 — корпус и основание датчи-
ка; 21 — крышка бачка; 22 — отражатель; 23 — толкатель; 24 —
втулка; 25 — поплавок; А — компенсационные зазоры
чика и основанием уплотняется кольцом 20. Для фиксации крыш-
ки на верхней части основания имеются две упорные лапки,
которые защелкиваются при полном завертывании крышки. К
корпусу датчика приклепаны два неподвижных контакта 15 с
клеммами, на которые надеваются наконечники проводов. Че-
рез отверстие в основании проходит толкатель 23, на верхнем
конце которого жестко крепится подвижный контакт 16. На ни-
жнем конце толкателя через пластмассовую втулку 24 крепится
полипропиленовый поплавок 25. Сверху контакты датчика за-
крываются защитным пластмассовым колпачком.

При нажатии на тормозную педаль толкатель 15 (см. рис. 143)
перемещает шток 1, который в свою очередь перемещает пор-
шень 6 (см. рис. 146) главного тормозного цилиндра влево. При
этом повышается давление тормозной жидкости в цилиндре и
трубопроводах контура тормозного привода «левый передний —
правый задний». При перемещении поршня распорная втулка 7
отходит от стопорного винта 13, и уплотнительное кольцо 12 при-
жимается к торцу канавки поршня, перекрывая компенсацион-
ный зазор А и разобщая главный тормозной цилиндр с бачком 2.
Одновременно давление, создаваемое поршнем 6 в главном тор-
мозном цилиндре, приводит в действие плавающий поршень 14,
который также перемещается влево и повышает давление в тру-
бопроводах контура тормозного привода «правый передний —
левый задний». При дальнейшем перемещении поршней под дей-
ствием возрастающего давления жидкости поршни колесных ци-
линдров тормозных механизмов прижимают тормозные колодки
к тормозным дискам передних и к тормозным барабанам задних
колес, и происходит торможение колес.

После прекращения нажатия на тормозную педаль она под
действием пружины отходит в исходное положение вместе с тол-
кателем и штоком поршня главного тормозного цилиндра, и пор-
шни 6 и 14 главного тормозного цилиндра под действием воз-
вратных пружин 11 перемещаются в крайнее правое положение
до упора в стопорные винты 13. При этом распорные втулки 7,
упираясь в винты, отводят уплотнительные кольца 12 влево, об-
разуя компенсационные зазоры А, которые обеспечивают со-
единение рабочих полостей главного цилиндра с бачком 2. По-
этому избыточного давления в контурах тормозной системы не
будет. Соответственно, колодки тормозных механизмов задних
колес под действием пружин стягиваются и отходят от тормоз-
ных барабанов, а колодки тормозных механизмов передних ко-
лес отходят от тормозных дисков за счет упругости уплотнитель-
ных колец. Происходит растормаживание колес, а поршни пе-
редних и задних колесных тормозных цилиндров под действием
тормозных колодок вытесняют из них жидкость в главный тор-
мозной цилиндр.
Главные тормозные цилиндры автомобилей АЗЛК-2141, -21412 и
ИЖ-21251 устроены и действуют аналогично и имеют много уни-
фицированных деталей. Главный тормозной цилиндр крепится к
вакуумному усилителю. Поршни первой 17 (рис. 147) и второй 14
камер изготовлены из алюминиевого сплава и имеют одинаковые
стальные клапаны 13 и главные манжеты 12, зафиксированные
упорными шайбами И. Поршень первой камеры уплотнен двумя

Рис. 147. Главный тормозной цилиндр автомобилей АЗЛК-2141 и -21412:
1 — стопорное кольцо; 2 — проставочная шайба манжет; 3 — упорная шайба
поршня; 4 — соединительная втулка бачка; 5 прокладка крышки; 6 — крышка
бачка; 7 — бачок; 8 — упорный штифт; 9 — чугунный корпус главного цилинд-
ра; 10 и 16 — возвратные пружины поршней второй и первой камер; 11 —
упорная шайба; 12, 15 и 18 — соответственно главная, разделительная и наруж-
ная манжеты; 13 — клапан поршня; 14 и 17 — поршни второй и первой камер;
19, 20 и 21 — соответственно трубки от первой камеры к сигнальному устройст-
ву, от второй камеры к сигнальному устройству и от второй камеры к малому
цилиндру тормозного механизма левого переднего колеса
одинаковыми резиновыми манжетами 18 с проставочными пласт-
массовыми шайбами 2. Манжеты фиксируются упорной шайбой 3
и стопорным кольцом 1. Поршень второй камеры уплотнен двумя
одинаковыми разделительными манжетами 15. Каждый поршень
имеет свою возвратную пружину: 10 и 16. Перемещение поршня 14
второй камеры ограничивается упорным штифтом 8.

В корпусе главного цилиндра между наружными манжетами 18
имеется кольцевая канавка, сообщающаяся с атмосферой через
высверленное в нижней части цилиндра наклонное отверстие. Та-
кое устройство позволяет отвести наружу тормозную жидкость в
случае ее просачивания через первую манжету, чем предотвраща-
ется попадание жидкости через вторую манжету в вакуумный уси-
литель.

К корпусу главного цилиндра присоединен посредством двух
резиновых втулок 4 пластмассовый наполнительный бачок 7. Он
имеет две разделенные перегородкой полости, соединенные каж-
дая со своей камерой цилиндра двумя отверстиями: большим,
расположенным между манжетами поршня, и малым (компенса-
ционным), выходящим перед главной манжетой поршня.

Наполнительный бачок автомобилей АЗЛК-2141, -21412 и
ИЖ-21251 в отличие от других рассматриваемых автомобилей не
имеет датчика аварийного уровня тормозной жидкости в связи с
наличием на этих автомобилях специального сигнального устройства.

При нажатии на тормозную педаль шток вакуумного усилите-
ля, входящий в полость поршня 17 первой камеры главного тор-
мозного цилиндра, заставляет поршень перемещаться, создавая
повышенное давление в первой камере и соединенном с ней кон-
туре привода рабочей тормозной системы и приводя тем самым в
действие большие колесные цилиндры и тормозные механизмы
передних колес. Одновременно под действием давления начина-
ет перемещаться поршень 14 второй камеры, создавая повышен-
ное давление в своей камере и соединенном с ней контуре приво-
да рабочей тормозной системы и приводя тем самым в действие
малые колесные цилиндры и тормозные механизмы передних
колес, а также колесные цилиндры и тормозные механизмы за-
дних колес.

При нарушении герметичности контура гидропривода, соеди-
ненного с первой камерой главного цилиндра, поршень этой ка-
меры перемещается до упора в поршень второй камеры и приво-
дит его в действие, обеспечивая работу соединенного с ним кон-
тура. При нарушении герметичности в контуре гидропривода,
соединенного со второй камерой главного цилиндра, поршень
этой камеры перемещается до упора в торец корпуса главного
цилиндра, а поршень первой камеры, перемещаясь на большее
расстояние, обеспечивает необходимое давление в своей камере и
соответствующем контуре гидропривода.

Главные тормозные цилиндры автомобилей ЗАЗ-1102 и ВАЗ-2105
Рис. 148. Тормозной бачок и датчик ава-
рийного уровня тормозной жидкости
автомобиля ЗАЗ-1102:

1	и 3 — неподвижный и подвижный контакты;
2 — защитный колпачок; 4 — основание датчика;
5 — уплотнительное кольцо; 6 — крышка бачка;

7	— отражатель; 8 — толкатель; 9 — хомут креп-
ления бачка; 10 — поплавок; 11 — бачок;

12 — хомут; 13 — шланг

устроены и действуют аналогично глав-
ному тормозному цилиндру автомоби-
ля ВАЗ-2109 и отличаются от него толь-
ко раздельной установкой бачка с дат-
чиком аварийного уровня тормозной
жидкости (рис. 148), который соединя-
ется с главным тормозным цилиндром
резиновыми шлангами 13.

Ретулятор давления обеспечивает из-
менение давления в рабочих цилиндрах
тормозных механизмов задних колес с
учетом изменения нагрузки на колеса в целях предотвращения про-
скальзывания колес относительно дороги и заноса автомобиля.

Регулятор давления автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 149) крепится
двумя болтами к кронштейну 11, который в свою очередь кре-
пится к кронштейну 10 пола кузова и обеспечивает увеличение
или уменьшение подачи тормозной жидкости, а следовательно,
и давления в тормозном приводе задних колес в зависимости от
нагрузки. Более длинный болт 2 одновременно крепит кронштейн
4 рычага привода регулятора давления. Выступ кронштейна 4
заходит в паз В коонштейна 11. Благодаря этому пазу и оваль-
ным отверстиям в кронштейне 4 под болт 2 кронштейн может
перемещаться вместе с рычагом 6 относительно регулятора, чем
обеспечивается регулировка его привода.

К кронштейну 4 приварен палец, являющийся упором рычага
6. Двуплечий рычаг 6 поворачивается на штифте 5, запрессован-
ном в отверстие упора. В верхнем отверстии рычага 6 имеется ось
8, через отверстие которой проходит конец упругого рычага 12
привода регулятора. Ось 8 рычага и рычаг 12 стопорятся фиксато-
ром 7. Для исключения влияния вибраций и колебаний от дета-
лей привода на поршень 3 регулятора давления на упоре рычага 6
установлена пластинчатая пружина 9. Ее верхняя часть заходит в
щель рычага 6, а нижняя упирается в нижнее плечо рычага. Упру-
гий рычаг 12 свободно проходит через овальное отверстие пружи-
ны 9. Другой конец упорного рычага 12 шарнирно соединяется с
серьгой 14, которая качается на пальце 17 кронштейна рычага
задней подвески. Серьга удерживается на пальце стопорной шай-
бой 15 с кольцом 16, а на конце упругого рычага — скобой 13.
В корпус 1 (рис. 150) регулятора давления с одной стороны ввер-
нута пробка 16 с уплотнительной прокладкой 15, а с другой — ус-
тановлена втулка 5, фиксируемая в корпусе стопорным кольцом 4.

Рис. 149. Привод регулятора давления автомобиля ВАЗ-2109:

1 — регулятор давления; 2, 20 — болты крепления регулятора давления; 3 —
поршень; 4 — кронштейн рычага привода регулятора давления; 5 — штифт; 6 —
рычаг привода регулятора давления; 7 — фиксатор упругого рычага; 8 — ось ры-
чага; 9 — пружина рычага; 10 — кронштейн кузова; 11 — кронштейн крепления
регулятора давления; 12 — упругий рычаг привода регулятора давления; 13 —
кронштейн рычага задней подвески; 14 — серьга; 15 — шайба; 16 — стопорное
кольцо; 17 — палец кронштейна; 18 — заглушка; А, Б, В — отверстия, из них А и
Б под специальный ключ для регулировки привода регулятора давления

Рис. 150. Регулятор давления автомобиля ВАЗ-2109:

1 — корпус регулятора давления; 2 — поршень; 3 — защитный колпачок; 4,8 —
стопорные кольца; 5 — втулка поршня; 6 — пружина поршня; 7 — втулка кор-
пуса; 9, 22 — упорные шайбы; 10 — уплотнительные кольца толкателя; 11 —
опорная тарелка; 12 — пружина втулки толкателя; 13 — уплотнительное кольцо
седла клапана; 14 — седло клапана; 15 — уплотнительная прокладка; 16 — про-
бка; 17 — пружина клапана; 18 — клапан; 19 — втулка толкателя; 20 — толкатель;
21 — уплотнитель головки поршня; 23 — уплотнитель штока поршня; 24 — за-
глушка; А, Д — камеры, соединенные с главным цилиндром; Б, В — камеры,
соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; а, б, в — зазоры

8 Шестопалов С. К.

225
Во втулке 5 установлен поршень 2. На выходе из цилиндра он уп-
лотняется защитным чехлом 3. Головка поршня с зазором входит во
втулку 7. Пружина 6 прижимает через шайбы 22 уплотнительное
кольцо 23 к торцу втулки 5, а уплотнитель 21 — к втулке 7.

В пробке 16 установлен резинометаллический клапан 18, под-
жимаемый к седлу 14 пружиной 17. Герметичность посадки седла 14
в пробке обеспечивается уплотнительным кольцом 13. Седло кла-
пана завальцовано в пробке 16. Выступающая часть клапана 18
упирается в толкатель 20. Он установлен во втулке 19 и уплотняет-
ся вместе с ней двумя резиновыми кольцами 10. Пружина 12 через
тарелку 11 поджимает втулку 19 с уплотнительными кольцами 10 к
шайбе 9, которая удерживается на толкателе 20 стопорным коль-
цом 8.

Во втулке 19 выполнено радиальное отверстие Е, которое со-
впадает с отверстием корпуса регулятора давления. Снаружи это
отверстие закрывается резиновой заглушкой 24. Она должна уто-
пать в отверстии корпуса регулятора давления на 1-2 мм. Если
жидкость подтекает из-под заглушки или заглушка выдавливает-
ся из отверстия, значит кольца 10 не обеспечивают герметичность
соединения.

Полости А и Д регулятора давления соединены с главным тор-
мозным цилиндром, а полости Б и В — с колесными цилиндрами
тормозных механизмов задних колес.

При отсутствии торможения поршень 2 регулятора поджима-
ется рычагом 6 (см. рис. 149) через пластинчатую пружину 9 к
толкателю 20 (см. рис. 150), который в свою очередь упирается в
седло 14 клапана и отводит клапан 18 от седла. При этом образу-
ются зазоры а — между головкой поршня 2 и уплотнителем 21 и
в — между клапаном 18 и его седлом 14. Через эти зазоры полости
А и Д регулятора сообщаются с его полостями Б и В, соединяя
колесные тормозные цилиндры с главным цилиндром, и давле-
ния во всей системе не будет.

При нажатии на тормозную педаль давление тормозной жид-
кости в полостях регулятора начинает возрастать и оказывать воз-
действие на поршень 2, стремясь его выдвинуть из корпуса регу-
лятора. Когда усилие от давления жидкости на поршень превы-
шает усилие от рычагов 6 и 12 (см. рис. 149) привода регулятора,
поршень начинает выдвигаться. Толкатель 20 (см. рис. 150) вместе
с втулкой и уплотнительными кольцами также сместится влево,
освобождая клапан 18, который также будет перемещаться влево.
При этом зазоры сие уменьшаются. Когда зазор в полностью
выбирается и клапан 18 изолирует полости Д и В, толкатель 20
перестает перемещаться за поршнем. Давление в полости В при
этом будет изменяться в зависимости от давления в полости Б.

При дальнейшем повышении давления и перемещении порш-
ня 2 зазор а выбирается полностью, головка поршня прижима-
ется к уплотнительному кольцу 21, разобщая полости А и Б. При
этом давление в полостях Б и В будет расти медленее, чем в
полости А. Соотношение давлений в полостях Б и В и в полости
А определяется отношением разности площадей головки и што-
ка поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки на автомобиль усилие от рычагов
привода на поршень 2 возрастает, и головка поршня прижимает-
ся к уплотнителю при большем давлении в главном цилиндре.
Таким образом, эффективность торможения с увеличением на-
грузки на автомобиль возрастает.

При нарушении герметичности контура тормозного привода
«правый передний — левый задний» под давлением в полости А
втулка толкателя с уплотнительными кольцами перемещается
вправо до упора тарелкой пружины в седло 14 клапана (зазор б
выбирается полностью). При этом давление в приводе тормозно-
го механизма правого заднего колеса будет регулироваться порш-
нем 2 так же, как и при исправных тормозах.

При нарушении герметичности контура тормозного привода
«левый передний — правый задний» толкатель 20 и втулка с уп-
лотнительными кольцами сместятся в сторону поршня, выдвигая
его из корпуса. Зазор б увеличивается, а зазор в уменьшается.
При полном выборе зазора в клапан 18 прижимается к седлу и
разъединяет полости Д и В регулятора. Давление в полости В
увеличиваться уже не будет, однако оно будет достаточным для
надежного заторможения левого заднего колеса.

Регулятор давления автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис. 151)
крепится двумя болтами к кронштейну кузова. Рычаг 9 привода
регулятора одним концом соединен при помощи резинометалли-
ческого шарнира с поперечной штангой задней подвески, а дру-
гим — с нажимным рычагом 5 привода регулятора. В чугунном
корпусе регулятора с защитным чехлом 10 имеются два отверс-
тия, к которым подведены трубки 2 и 1, соединяющие регулятор
соответственно с сигнальным устройством и колесными цилин-
драми задних колес. Корпус 3 регулятора крепится к кронштейну
4 при помощи резьбовой втулки с шестигранной головкой.

Внутри корпуса регулятора установлена стальная гильза 12 с
уплотнительной манжетой 15 и конусным седлом, к которому
при помощи кольцевой пружины 17 прижимается шариковый
клапан 18. Гильза удерживается в верхнем положении в корпусе
регулятора при помощи пружинной шайбы 13. Внутри гильзы ус-
тановлены управляющий конус 14 шарикового клапана, который
поджат к гильзе пружиной 16, а также поршень 8 с уплотняющей
манжетой 19. Манжета 19 разделяет регулятор на две полости, ко-
торые соединены с трубками 1 и 2. Между собой эти полости сооб-
щаются через шариковый клапан 18. Перемещение поршня от-
носительно гильзы ограничено упорной скобой И, которая за-
фиксирована в канавке поршня обжатием ее концов. Нижняя часть
поршня перемещается во втулке 20 и уплотнена манжетой 22.

При наличии достаточной нагрузки на заднюю подвеску рычаг
9 привода регулятора поворачивает нажимной рычаг 5, который
перемещает поршень регулятора вместе с управляющим конусом
14 вверх. При этом управляющий конус отжимает шариковый кла-
пан 18 от седла в гильзе, что обеспечивает соединение полостей
регулятора и передачу давления жидкости от главного тормозного
цилиндра через трубку 1 к колесным тормозным цилиндрам за-
дних колес.

При уменьшении нагрузки до определенного значения рычаг 9
привода регулятора поворачивает нажимной рычаг 5, отводя его
от поршня. При этом управляющий конус с поршнем под воз-
действием пружины 16 опускается вниз и освобождает шарико-
вый клапан. Клапан под действием кольцевой пружины 17 садит-
ся в седло и разобщает полости регулятора, исключая повышение
давления в колесных тормозных цилиндрах и преждевременное
блокирование колес при торможении. Момент срабатывания ша-
рикового клапана устанавливается регулировочным винтом 6 с
контргайкой 7.

Регулятор давления автомобиля ВАЗ-2105 (рис. 152) крепится
на кронштейне кузова и соединяется через торсионный рычаг 4 и
стойку 7 с балкой 8 заднего моста. Регулятор состоит из корпуса 3,
в котором размещен поршень 16 с уплотнителем 12, шайбой 15 и
пружиной 14. Сверху корпус регулятора закрыт резьбовой про-
бкой 9 с прокладкой 10.

Корпус регулятора 2 (рис. 153) имеет два отверстия для про-
хождения тормозной жидкости. Нижнее отверстие соединено тру-
бопроводом 1 (рис. 153, а) с главным тормозным цилиндром, вер-
хнее — с трубопроводом 11, отводящим жидкость к тормозным
механизмам задних колес. Стальной поршень 4 разделяет регуля-
тор на две полости: верхнюю и нижнюю. Выход стержня поршня
из корпуса уплотнен резиновым кольцом 9. Пружина 8, упираясь
в плавающую тарелку 7, а через нее в заплечики поршня, посто-
янно стремится отжать поршень до упора в пробку 3. Резиновый
уплотнитель 6 плавающего типа, но его верхнее перемещение ог-
раничено втулкой 5.

При верхнем (нерабочем) положении поршня (рис. 153, б) он
отжат пружиной 8 до упора в пробку 3, и тормозная жидкость
проходит из одной полости регулятора в другую через зазоры между
стержнем поршня 4, тарелкой 7, уплотнителем 6, втулкой 5 и
головкой поршня. С началом торможения нагрузка на переднюю
подвеску возрастает, а на заднюю уменьшается. Задняя часть ку-
зова автомобиля начинает подниматься. Короткое плечо 10 рыча-
га привода регулятора начинает опускаться вниз (см. рис. 153, а).
Рис. 151. Регулятор давления автомобилей АЗЛК-2141 и -21412:

1 — трубка к колесным цилиндрам; 2 — трубка от сигнального устройства; 3 —
корпус; 4 — кронштейн; 5 — нажимной рычаг; 6 — регулировочный болт; 7 —
контргайка; 8 — поршень; 9 — рычаг привода; 10 — защитный чехол; 11 —
упорная скоба поршня; 12 — стальная гильза поршня; 13 — возвратная пружин-
ная шайба гильзы; 14 — управляющий конус шарикового клапана; 15 — уплот-
нительное кольцо; 16, 21 — пружины; 17 — прижимная пружина шарикового
клапана; 18 — шариковый клапан; 19 и 22 — уплотнительные манжеты поршня;

20 — втулка крепления корпуса

Рис. 152. Регулятор давления автомобиля ВАЗ-2105:

а — детали привода; б — регулятор в разрезе; 1 — защитный чехол корпуса; 2 —
ось; 3 — корпус регулятора; 4 — рычаг привода; 5 — скоба; 6 — резиновые
втулки; 7 — стойка рычага; 8 — балка заднего моста; 9 — пробка; 10 — проклад-
ка; 11 — распорная втулка; 12 — уплотнитель головки; 13 — тарелка пружины;
14 — пружина; 15 — упорная шайба с уплотнительным кольцом поршня; 16 —
поршень; 17 — ось рычага; 18 — пластина рычага; 19 — рычаг
Благодаря этому и под давлением тормозной жидкости поршень
начинает опускаться, преодолевая сопротивление пружины 8.
Проходное сечение для тормозной жидкости уменьшается, и дав-
ление в приводе задних колес перестает расти.

В момент полного торможения движущегося автомобиля задняя
часть кузова максимально поднимается, что приводит к снижению
сцепления задних колес с дорогой и, как следствие, к проскальзы-
ванию колес относительно дороги и заносу автомобиля. Для пред-
отвращения этого поршень 4 регулятора опускается еще ниже под
действием давления жидкости на верхнюю часть его головки с уп-
лотнителем 6 (рис. 153, в) и перекрывает подачу жидкости по тру-
бопроводу 12 в колесные цилиндры задних тормозов, прекращая
их дальнейшее затормаживание, а следовательно, и блокирование.

Аналогичный эффект происходит и при различных положениях
кузова автомобиля по отношению к его заднему мосту в зависи-
мости от загрузки кузова. При приближении заднего моста к кузо-
ву торсион, закручиваясь, с большой силой давит на поршень, ко-
торый будет опускаться при более высоком давлении жидкости в

а) И 1	2	3 4	„

Рис. 153. Работа регулятора давления автомобиля ВАЗ-2105:
а, б, в — поршень регулятора находится соответственно в среднем,
крайнем верхнем, крайнем нижнем положениях
приводе задних тормозов, и интенсивность торможения начнет по-
вышаться. При разгрузке заднего моста торсион начнет раскручи-
ваться и поршень будет опускаться при более низком давлении
жидкости, понижая тормозное усилие на задних колесах.

Регулятор давления автомобиля ИЖ-21251 устроен и действует
аналогично регулятору давления автомобилей АЗЛК (см. рис. 151)
и отличается только деталями привода и креплением. Регулятор
крепится к кронштейну кузова, а упругий рычаг привода, воздей-
ствующий на нажимной рычаг крепится к кронштейну заднего
моста на стойке с резиновыми втулками.

Сигнальное устройство в гидроприводе тормозов служит для
предупреждения водителя о выходе из строя одного из контуров
привода в связи с потерей герметичности в этом контуре. Сиг-
нальные устройства, устанавливаемые на автомобили АЗЛК-2141,
-21412, ИЖ-21251, устроены и действуют аналогично, и имеют
ряд унифицированных деталей, в том числе выключатели кон-
трольной лампы ВК 424. Поэтому рассмотрим устройство и рабо-
ту сигнальных устройств рассматриваемых автомобилей на при-
мере сигнального устройства автомобилей АЗЛК-2141 и -21412.

Сигнальте устройство автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис.
154) состоит из алюминиевого корпуса И, в котором размещены
два одинаковых коротких поршня 2 с уплотнительными кольцами
3 и длинный поршень 5 с кольцевой проточкой под шарик 4. На
шарик опирается шток выключателя 9 контрольной лампы, кото-
рая размещена на щитке приборов автомобиля. В корпус сигналь-
ного устройства ввернуты штуцеры с трубками контуров рабочей
тормозной системы. Полость А сигнального устройства соеди-
нена трубкой 12 с первой камерой главного тормозного цилиндра

Рис. 154. Сигнальное устройство гидравлического привода
тормозов автомобилей АЗЛК-2141 и -21412
и трубками 10 и 1 — с большими цилиндрами соответственно пра-
вого и левого передних колес. Полость Б соединена трубкой 6 со
второй камерой главного цилиндра, а трубками 7 и 8 — соответ-
ственно с регулятором давления гидропривода тормозных меха-
низмов задних колес и с малым цилиндром правого переднего ко-
леса (малый цилиндр левого переднего колеса соединен непосред-
ственно со второй камерой главного цилиндра).

При нарушении герметичности одного из контуров давление в
соответствующей полости (А или Б) сигнального устройства пада-
ет, и под действием разности давлений в полостях А и Б поршни
перемещаются в сторону полости с меньшим давлением. При этом
большой поршень опустит шарик 4, который, воздействуя на шток
выключателя 9, замкнет цепь контрольной лампы. Контрольная
лампа сигнального устройства соединена также с сигнализатором
включения стояночной тормозной системы, что обеспечивает ре-
гулярную проверку исправности электрической цепи контрольной
лампы при использовании стояночной тормозной системы.

Рабочие тормозные цилиндры колес непосредственно воздейству-
ют на колодки тормозных механизмов колес, прижимая их к тор-
мозным дискам или барабанам.

Рабочие цилиндры дисковых тормозных механизмов передних колес
рассматриваемых легковых автомобилей устроены и действуют ана-
логично, поэтому рассмотрим их устройство на примере одного
автомобиля — ВАЗ-2105. Колесные цилиндры 4 (см. рис. 136) пе-
редних колес изготовлены из алюминиевого сплава и установлены
в корпусе 13 скобы. В полости цилиндра установлен полый пор-
шень 9, в канавке которого имеется резиновое уплотнительное
кольцо 7 трапецеидальной формы. При движении поршня кольцо
скручивается, а при раскручивании обеспечивает возвращение пор-
шня в исходное положение (поз. А и Б на рис. 136). Полость ци-
линдра защищена резиновым защитным чехлом 8, вставленным в
канавки поршня и цилиндра. В цилиндре имеются два отверстия:
для штуцера 6 шланга и для клапана 16 прокачки тормозов.

На автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 устанавливаются по два
разных по диаметрам рабочих тормозных цилиндра в каждой ско-
бе передних дисковых тормозов (см. рис. 134).

На автомобиле ЗАЗ-1102, в отличие от других автомобилей, на
поршнях рабочих цилиндров передних дисковых тормозов уста-
навливаются по два уплотнительных кольца 7 (см. рис. 135).

На автомобиле ИЖ-21251 в каждой скобе передних дисковых
тормозов имеется по четыре рабочих цилиндра — два больших и
два малых, которые выполнены непосредственно в половинах ско-
бы (см. рис. 137). Цилиндры расположены друг против друга и
сообщаются при помощи каналов.

Рабочие тормозные цилиндры тормозных механизмов задних колес
рассматриваемых автомобилей имеют устройства для автоматической
регулировки зазора между тормозными колодками и барабаном.
Рабочие цилиндры тормозных механизмов задних колес автомоби-
лей ВАЗ (см. рис. 138, в) состоят из прикрепленного к тормозному
щиту чугунного корпуса 7, внутри которого размещены два порш-
ня 20 с разрезными пружинными упорными кольцами 25. Кольца
установлены на поршне между буртиком упорного винта 26 и дву-
мя сухарями 24 с зазором 1,25... 1,65 мм и в корпусе цилиндра с
натягом. Натяг обеспечивает усилие сдвига не менее 0,35 кН, что
превышает усилие стяжных пружин тормозных колодок.

В наружные торцы поршней запрессованы упоры 19, в пазы
которых входят верхние концы тормозных колодок. К внутренним
сторонам поршней с помощью пружин 23 и опорных чашек 22
поджаты резиновые уплотнительные манжеты 21, что обеспечива-
ет надежное уплотнение поршней. Выход поршней из цилиндра
закрыт резиновыми защитными чехлами 6, наружные кромки ко-
торых надеты на буртики цилиндров, а внутренние — на шейки
поршней. В корпусе цилиндра имеются два отверстия: одно слу-
жит для подвода жидкости, в другое ввернут клапан для выпуска
воздуха.

При изнашивании накладок тормозных колодок зазор между
буртиком на упорном винте и упорным кольцом полностью ус-
траняется, и кольцо, сдвигаясь вслед за поршнем на размер изно-
са, прижимается к буртику винта 26. С прекращением торможе-
ния поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора суха-
рей в буртик упорного кольца. Таким образом, автоматически
регулируется зазор между колодками и барабаном.

Рабочие цилиндры тормозных механизмов задних колес автомоби-
лей АЗЛК-2141 и -21412 (см. рис. 139) имеют аналогичное устрой-
ство с рабочими тормозными цилиндрами автомобиля ИЖ-21251
и в отличие от цилиндров автомобилей ВАЗ имеют упорные коль-
ца 18 с внутренней прямоугольной резьбой.

Для перемещения колец внутри цилиндра требуется усилие бо-
лее 0,4 кН, поэтому они не могут сдвигаться значительно мень-
шим усилием стяжных пружин тормозных колодок. Внутрь колец
ввертываются поршни 17 с меньшей толщиной нитки резьбы, что
обеспечивает возможность перемещения поршней относительно
колец на 1,2... 1,5 мм (на размер зазора в резьбе) и плотное прижа-
тие колодок к тормозному барабану.

Для уплотнения поршней в цилиндре на их канавки устанавли-
ваются кольцевые резиновые манжеты 16. При изнашивании на-
кладок перемещением поршней в пределах зазоров в резьбе при-
жатие колодок не обеспечивается. В этом случае под давлением
тормозной жидкости упорные кольца 18 перемещаются вместе с
поршнями 17 на необходимое расстояние. Перемещением колец в
новое положение обеспечивается автоматическая регулировка за-
зора между колодками и тормозным барабаном.

Рабочие цилиндры тормозных механизмов задних колес автомо-
биля ЗАЗ-1102 (см. рис. 140) устроены и действуют аналогично
цилиндрам автомобиля АЗЛК-2141, но в отличие от них имеют
разрезные пружинные упорные кольца 5 без внутренней прямоу-
гольной резьбы, которые устанавливаются в кольцевых канавках
поршней 4.

Стояночная тормозная система

Стояночные тормозные системы изучаемых автомобилей с меха-
ническим приводом имеют одинаковый принцип действия и сход-
ную конструкцию, отличающуюся, в основном, конструкцией дета-
лей механического привода тормозных механизмов задних колес.

Стояночная тормозная система автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 155)
имеет привод, включающий в себя установленный на кронштейне
рычаг 2 с кнопкой 1 и тросы 10. Передние концы тросов соединя-
ются с рычагом 2 через уравниватель 7 и тягу 6. Задние концы
тросов соединяются с колодками тормозных механизмов задних
колес через разжимные рычаги 15 и планки 13. Рычаг фиксируется
при помощи защелки 3 с зубчатым сектором 4, которая управляет-
ся кнопкой 1.

При подъеме рукоятки вверх рычаг 2 перемещает вперед тягу 6
с уравнителем тросов, который закреплен на резьбовом конце
тяги гайками 8 и 9. Присоединенные к уравнителю тросы 10 лево-
го и правого тормозов перемещают вперед рычаги 15, которые,
воздействуя на планки 13, разжимают тормозные колодки. Разжи-
маясь, колодки прижимаются к тормозным барабанам, и задние
колеса затормаживаются.

Стояночные тормозные системы остальных рассматриваемых
автомобилей (кроме ИЖ-21251), в отличие от стояночной тормоз-
ной системы автомобиля ВАЗ-2109, вместо двух тросов к тормоз-

Рис. 155. Привод стояночного тормоза автомобиля ВАЗ-2109:

1 и 3 — кнопка фиксации и защелка рычага; 2 — рычаг стояночного тормоза; 4 —
зубчатый сектор защелки; 5 — чехол; 6 — тяга; 7 — уравнитель тросов; 8 — регули-
ровочная гайка; 9 — контргайка; 10 — трос; 11 — оболочка троса; 12 — тормозная
колодка; 13 — распорная планка; 14 — ось рычага; 15 — рычаг ручного привода
колодок; 16 — шайба; 17 — шплинт; 18 — выключатель контрольной лампы
ным механизмам задних колес имеют один трос, крепящийся своей
передней частью к уравнителю. Кроме того, в приводе тормозных
механизмов задних колес у автомобилей АЗЛК-2141 и 21412, в от-
личие от автомобилей ВАЗ-2109, -2105 и ЗАЗ-1102, устанавлива-
ются составные разжимные планки с регулировочными гайками
(см. рис. 168), которые позволяют регулировать стояночные тор-
мозные системы без снятия тормозных барабанов.

У автомобиля ИЖ-21251 в тормозных механизмах задних колес
имеются специальные эксцентрики для регулировки привода руч-
ного тормоза (см. рис. 142).

На изучаемых автомобилях имеется контрольная лампа вклю-
чения стояночной тормозной системы, выключатель 18 которой
(см. рис. 155) крепится под рычагом 2 стояночного тормоза и при-
водится в действие специальным упором на рычаге. При опущен-
ном рычаге 2 контакты выключателя разомкнуты, и тока в цепи
контрольной лампы нет. При подъеме рычага 2 и включении сто-
яночной тормозной системы контакты выключателя замыкаются,
и загорается контрольная лампа на щитке приборов.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование автомобиля включает в себя источники
электрической энергии и ее потребители.

Источниками электрического тока называются
приборы или машины, которые преобразуют один из видов энер-
гии в электрическую. На автомобиле источниками тока являются
аккумуляторная батарея и генератор. Аккумуляторная батарея
превращает химическую энергию в электрическую, а генератор
механическую — в электрическую.

Потребителями электрической энерги и называ-
ются приборы, преобразующие электрическую энергию в другие
виды энергии: световую, тепловую, механическую, химическую и
др. К потребителям электроэнергии относятся системы зажига-
ния и пуска двигателя, приборы освещения, световой и звуковой
сигнализации, контрольно-измерительные приборы, а также элек-
троприборы оборудования кузова (отопитель, стеклоочиститель,
электровентилятор, прикуриватель, радиоаппаратура и др.).

Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея, состоящая из шести свинцово-кислот-
ных аккумуляторов, является химическим источником постоянно-
го тока и служит для питания электрическим током приборов элек-
трооборудования при неработающем двигателе, при пуске двига-
теля стартером, а также при работе двигателя на малой частоте
вращения коленчатого вала.
Устройство и принцип действия простейшего аккумулятора. Про-
стейший аккумулятор состоит из емкости с помещенными в нее
двумя свинцовыми пластинами, не соприкасающимися друг с дру-
гом. В сосуд заливается электролит, состоящий из дистиллирован-
ной воды с добавлением химически чистой серной кислоты в оп-
ределенной пропорции. Уровень электролита должен превышать
высоту пластин, что обеспечивает полное использование их поверх-
ности. Подготовленный таким образом аккумулятор заряжается от
источника постоянного тока — генератора путем соединения од-
ной пластины с положительным, а другой с отрицательным полю-
сом (рис. 156, а).

При прохождении тока через пластины и электролит (заряд) в
аккумуляторе происходит процесс преобразования электрической
энергии в химическую, что выражается в образовании налета ак-
тивной массы на поверхности пластин. На положительной пласти-
не образуется перекись свинца коричневого цвета, а на отрица-
тельной — губчатый свинец серого цвета. При этом плотность элек-
тролита значительно увеличивается — аккумулятор зарядился.
Напряжение заряженного аккумулятора составляет 2 В.

При включении в цепь аккумулятора какого-либо потребителя
(лампы) происходит обратный процесс превращения химической
энергии в электрическую, и аккумулятор постепенно разряжается.
При этом активная масса на той и другой пластинах превращается
в сернокислый свинец (рис. 156, б), а плотность электролита умень-
шается. После полного разряда аккумулятор снова заряжается и
работоспособность его восстанавливается.

Для увеличения емкости аккумулятора (запаса электроэнергии)
в нем устанавливают большое количество решетчатых пластин, за-
полненных активной массой и составляющих два полублока (рис.
156, в). При этом для изоляции между положительными и отрица-
тельными пластинами устанавливаются сепараторы 4.

Аккумуляторная батарея состоит из шести свинцово-кислотных
двухвольтовых аккумуляторов, соединенных между собой после-
довательно, что обеспечивает получение в электрической цепи ра-
бочего напряжения 12 В, необходимого для питания всех потреби-
телей на автомобиле.

Устройство аккумуляторной ба-
тареи. Аккумуляторная батарея
имеет полипропиленовый полу-
прозрачный корпус 1 (рис. 157),
разделенный перегородками на
шесть отсеков, представляющих
собой отдельные аккумуляторы.
Сверху аккумуляторы закрыты
общей полипропиленовой крыш-
кой 2, приваренной к корпусу
ультразвуковой сваркой. В крыш-
ке имеются отверстия для залив-
ки электролита в каждый акку-
мулятор и для прохода двух
полюсных выводов батареи (плю-
сового и минусового).

Каждый аккумулятор состоит
из двух полублоков чередующих-
ся пластин: положительных 9 и
отрицательных 10. Пластины оди-
наковой полярности приварены к
межэлементным соединениям
(борнам) 4, которые служат для
крепления пластин и выводов
тока и соединяют аккумуляторы

Рис. 157. Аккумуляторная батарея
и ее обслуживание:

1 — корпус; 2 — крышка; 3 и 5 — соот-
ветственно положительный и отрица-
тельный полюсные выводы; 4 — меж-
элементное соединение (бори); 6 —
пробка; 7 — индикатор для проверки
уровня электролита (тубус); 8 — сепа-
ратор; 9 и 10 — положительная и от-
рицательная пластины; 11 — выступ
корпуса; 12 — кронштейн с болтом
крепления батареи

батареи между собой. Решетки пластин отлиты из сплава свинца с
добавлением кальция и сурьмы, что замедляет процесс разложения
электролита и саморазряд аккумуляторов.

Для увеличения емкости в решетку пластин впрессовывают ак-
тивную массу, приготовленную на водном растворе серной кис-
лоты из окислов свинца — свинцового сурика (РЬ3О4) и свинцо-
вого глета (РЬО) — для положительных пластин и свинцового
порошка — для отрицательных пластин. Одноименные пластины
соединяются в полублоки, заканчивающиеся выводными полюс-
ными штырями. Полублоки с положительными и отрицательными
пластинами собирают в блок таким образом, что положительные
пластины располагаются между отрицательными, поэтому послед-
них обычно на одну больше. Это позволяет лучше использовать
двустороннюю активную массу крайних положительных пластин и
предохраняет их от коробления и разрушения.

Положительные пластины аккумулятора помещаются в сепа-
раторы 8, изготовленные в виде конвертов из тонкого пластико-
вого микропористого материала. Эго исключает их короткое за-
мыкание отрицательными пластинами, а малая толщина и боль-
шая пористость сепараторов облегчают прохождение через них
электролита, снижают внутреннее сопротивление и обеспечива-
ют получение разрядного тока большой силы. Кроме того, это
исключает короткое замыкание пластин выпадающей активной
массой, позволяет устанавливать блоки пластин непосредственно
на днище бака без ребер и значительно увеличить объем электро-
лита над пластинами и тем самым увеличить срок доливки дис-
тиллированной воды при эксплуатации автомобиля.

Для облегчения проверки уровня электролита в каждом акку-
муляторе у заливных отверстий снизу имеются трубчатые инди-
каторы (тубусы) 7. Нижний срез индикатора находится на требу-
емой высоте от уровня пластин. При нормальном уровне повер-
хность электролита образует четко видимый через наливное
отверстие мениск (элипс). Кроме того, на полупрозрачном пласт-
массовом корпусе аккумуляторной батареи могут быть метки
«MIN» и «МАХ», между которыми должен находиться уровень
электролита.

Полублоки положительных 9 и отрицательных 10 пластин от-
дельных аккумуляторов соединены между собой межэлементными
соединениями, проходящими через пластмассовые перегородки, и
соединяются соответственно с положительным 3 и отрицательным
5 выводами батареи.

Выводы большинства отечественных и импортных аккумуля-
торных батарей имеют конусную форму, обеспечивающую сохра-
нение надежного контакта с клеммами проводов при износе их в
процессе эксплуатации, и имеют стандартные размеры. Причем
положительный вывод батареи по диаметру больше отрицательно-
го, что исключает возможность нарушения полярности при уста-
новке батареи на автомобиль.

На верхней поверхности батареи расположены отверстия для
заливки электролита в каждый аккумулятор батареи, закрываемые
пробками 6. Пробки имеют вентиляционные отверстия для выхода
газов, образующихся в процессе работы батареи. У новых незали-
тых батарей вентиляционные отверстия закрыты специальными гер-
метизирующими приливами, которые при заливке в батарею элек-
тролита удаляются (срезаются).

Электролит, заливаемый в аккумуляторную батарею, представ-
ляет собой раствор химически чистой аккумуляторной кислоты с
дистиллированной водой. Для предотвращения замерзания элек-
тролита при эксплуатации аккумуляторной батареи в зимних усло-
виях плотность регламентируется в зависимости от климатических
условий эксплуатации (см. табл. 13).

Технические характеристики и свойства аккумуляторной батареи.
Важнейшей технической характеристикой аккумуляторной бата-
реи является ее емкость, которая характеризует способность бата-
реи отдавать электроэнергию.

Номинальная емкость (С20) аккумуляторной батареи — это коли-
чество электричества в ампер-часах (А • ч), которое способна от-
дать полностью заряженная батарея при непрерывном 20-часовом
разряде с постоянной силой тока в амперах (А), численно равной
0,05 С,с при температуре 25°С до напряжения на выводах батареи
UK=10,5 В.

Емкость аккумуляторной батареи определяется как ее конструк-
тивными параметрами (пористостью материала электродов, их тол-
щиной и количеством, пористостью материала сепараторов и т. д.),
так и эксплуатационными факторами: плотностью заливаемого в
батарею электролита, его температурой, степенью заряженности
батареи и режимом ее разряда.

При повышении плотности электролита емкость батареи повы-
шается до определенных пределов. Однако при чрезмерном увели-
чении плотности ускоряются коррозионные процессы на электро-
дах, их разрушение и, соответственно, снижается срок службы ба-
тареи. При чрезмерно малой плотности электролита снижается
емкость батареи, а при низкой температуре окружающего воздуха
зимой электролит может замерзнуть, и батарея выйдет из строя.
Поэтому оптимальная плотность электролита устанавливается ис-
ходя из условий эксплуатации. При разряде батареи плотность элек-
тролита падает, поэтому по плотности электролита определяют
состояние батареи и степень ее разряженности.

Температура электролита определяется температурой окружаю-
щего воздуха и она несколько возрастает при заряде и разряде бата-
реи. С понижением температуры емкость батареи уменьшается в
связи с повышением электрического сопротивления электролита и
замедлением химических реакций. При уменьшении температуры
электролита на ГС емкость батареи снижается примерно на 1%.
Таким образом, если номинальная емкость аккумуляторной батареи
равна, например 60 А • ч при 25°С, то при снижении температуры
окружающего воздуха и, соответственно, электролита до минус 25°С
она станет на 50% или вдвое меньше и составит всего 30 А - ч.

Степень заряженности аккумуляторной батареи влияет на плот-
ность электролита. При заряде батареи плотность электролита по-
вышается и увеличивается емкость батареи, достигая максималь-
ных значений при полном ее заряде.

Режим разряда батареи характеризуется силой разрядного тока
и его прерывностью. Чем больше разрядный ток, тем меньше ем-
кость аккумуляторной батареи. Например, если емкость батареи 6
СТ-55А при разряде ее током 2,75 А при температуре электролита
25°С составляет С =55 А • ч (номинальная емкость), то при разряде
током 250 А (4,6 С,с) емкость снижается более чем в 2 раза и со-
ставляет 22 А - ч (примерно 40% от С20). Емкость, отдаваемая акку-
муляторной батареей при прерывистых разрядах, значительно пре-
вышает емкость при непрерывном разряде, что особенно важно
учитывать при стартерном режиме разряда, когда величина раз-
рядного тока очень высока (примерно 2 — 5 С20).

К важнейшим техническим характеристикам аккумуляторных
батарей относится также электродвижущая сила (ЭДС) батареи и
ее напряжение.

ЭДС батареи — это разность потенциалов на ее полюсных вы-
водах без нагрузки (при разомкнутой внешней цепи). Данная ха-
рактеристика взаимосвязана со степенью заряженности батареи и
по ее величине так же, как и по плотности электролита, можно
оценивать состояние батареи и необходимость ее заряда.

Напряжение батареи — это разность потенциалов на ее полюс-
ных выводах в процессе заряда или разряда (при наличии тока во
внешней цепи). Данная характеристика используется при оценке
пусковых качеств батареи.

Для оценки пусковых качеств аккумуляторной батареи приме-
няют следующие основные характеристики стартерного разряда,
измеряемые при температуре электролита -18°С: сила разрядного
тока в А, напряжение в начале разряда в В (измеряется на батареях
с пластмассовым корпусом на 30-й секунде стартерного разряда),
время разряда в мин (измеряется при разряде током, численно рав-
ным ЗС20 до снижения напряжения батареи до 6 В).

Саморазряд аккумуляторной батареи является чрезвычайно важ-
ным ее свойством, которое необходимо учитывать для правильной
эксплуатации батареи и продления срока ее службы. Саморазря-
дом называют самопроизвольное снижение емкости аккумулятор-
ной батареи при отключенных от нее потребителях, т. е. при ее
бездействии. Обычно саморазряд батареи не превышает 1% в сут-
ки, такой саморазряд называют естественным. При более высоком
(более 1% в сутки) значении саморазряда, он считается ускорен-
ным и это свидетельствует о неисправности батареи. На скорость
саморазряда батареи оказывает влияние плотность и температура
электролита, отсутствие примесей в электролите и доливаемой в
него воде, загрязненность аккумуляторной батареи снаружи, а так-
же срок ее эксплуатации. Скорость саморазряда батареи при повы-
тении плотности электролита и его температуры увеличивается,
причем особенно интенсивно с увеличением срока ее службы. При
отрицательных температурах саморазряд аккумуляторных батарей
резко уменьшается, поэтому хранить их лучше при низких (до
-30°С) температурах в заряженном состоянии.

Маркировка отечественных аккумуляторных батарей состоит из
цифр и букв, расположенных в следующем порядке:

цифра, указывающая количество последовательно соединенных
2-вольтовых аккумуляторов в батарее и обозначающая таким обра-
зом ее номинальное напряжение (6 или 3 для аккумуляторных ба-
тарей напряжением соответственно 12 или 6 В);

буква, обозначающая тип применяемой в аккумуляторной бата-
рее электрохимической системы (С-свинцовая);

буква, обозначающая назначение аккумуляторной батареи (Т —
стартерная, т. е. обеспечивающая получение высоких разрядных
токов, необходимых для пуска двигателя автомобиля стартером);

число, отделенное от предыдущей части обозначения дефисом
(черточкой) и указывающее номинальную емкость аккумулятор-
ной батареи в ампер-часах (А • ч);

буквы, обозначающие материал и конструктивное исполнение
корпуса батареи (Э — эбонитовый, Т — из термопластичной пласт-
массы, А — пластмассовый с общей крышкой), материал сепарато-
ров (М — мипласт, Р — мипор), необходимость заливки электро-
лита и заряда батареи (3 — залитая и заряженная, Н — несухозаря-
женная, Л — необслуживаемая).

Например, марка батареи 6СТ-55АЗЛ означает, что батарея со-
стоит из шести последовательно соединенных 2-вольтовых акку-
муляторов (следовательно, ее напряжение 12 В) со свинцовой элек-
трохимической системой (буква С). Батарея предназначена для стар-
терного пуска двигателя (буква Т) и имеет номинальную емкость
55 А • ч. Батарея имеет пластмассовый корпус с общей крышкой
(буква А), залита электролитом и заряжена (буква 3) и является
необслуживаемой (буква Л). Термин «необслуживаемая» является
условным, поскольку обслуживать такие батареи все же нужно,
хотя и в значительно меньшем объеме. Буква Л в маркировке мо-
жет отсутствовать (например, 6СТ-55А, 6СТ-66А и т. д.). В настоя-
щее время аккумуляторные батареи производятся в основном в необ-
служиваемом исполнении и в продажу поступают обычно залитые
электролитом и заряженные.

Применение аккумуляторных батарей. Изучаемые автомобили
комплектуются необслуживаемыми аккумуляторными батареями
марок 6СТ-44А (ЗАЗ-1102) и 6СТ-55А (остальные автомобили).
Вместо указанных отечественных аккумуляторных батарей могут
устанавливаться импортные батареи с соответствующей номиналь-
ной емкостью. При установке на автомобиль батареи большей ем-
кости, чем рекомендовано заводом-изготовителем, возможен ее не-
дозаряд на автомомбиле, а при установке батареи с меньшей ем-
костью — ее перезаряд. Соответственно в первом случае потребу-
ется более частая подзарядка батареи, а во втором — может резко
снизиться срок ее службы, а также могут возникнуть затруднения
при пуске холодного двигателя при низких температурах.

Аккумуляторные батареи устанавливаются на специальной пло-
щадке в моторном отсеке и крепятся при помощи двух резьбовых
стяжек с установленной сверху на батарею планкой (автомобили
АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251) либо крепятся за выступы в ни-
жней части корпуса с помощью кронштейнов 12 (см. рис. 157) и
болтов (остальные автомобили).

Генератор

Генератор служит для питания током всех потребителей элек-
трооборудования и для заряда аккумуляторной батареи при сред-
ней и большой частоте вращения коленчатого вала двигателя.

На изучаемых автомобилях устанавливаются трехфазные генера-
торы переменного тока с выпрямителями на кремниевых диодах.

Принципиальная схема работы трехфазного генератора перемен-
ного тока показана на рис. 158.

На стальном статоре 1 (рис. 158, а) с внутренней стороны под

Рис. 158. Принципиальные
схемы тоехфазного генера-
тора переменного тока и
его выпрямителя:

а — схема устройства трехфаз-
ного генератора переменного
тока; б, в, г — схемы работы
выпрямителя из шести дио-
дов; 1 — статор; 2 — ротор;

О — нулевая точка
углом 120° расположены три катушки К.1, К2 и КЗ с обмотками,
которые между собой соединяются звездой, т. е. одни концы обмо-
ток катушек соединяются в одну точку 0, а другие выводятся в
общую цепь потребителей (Л1, Л2 и ЛЗ). Катушка с включенным в
нее потребителем образует фазу. Внутри статора вращается маг-
нитный ротор 2. При вращении ротора к катушкам за каждые 120°
попеременно подходят северный и южный полюсы. При этом об-
мотки катушек статора пересекаются магнитными линиями, в ко-
торых индуктируется переменная по направлению ЭДС, создаю-
щая переменный ток в цепи каждой фазы. Магнитный поток (по-
казан на рис. прерывистыми стрелками) замыкается через корпус
1 статора. При этом ток, созданный в одной любой фазе, обяза-
тельно проходит в цепи двух других фаз. За один оборот ротора
через равные промежутки времени в каждой цепи фазы меняется
направление тока в зависимости от количества пар полюсов и час-
тоты вращения ротора.

Однако переменный ток не может быть использован для заряда
аккумуляторной батареи, поэтому в генераторе установлен блок
выпрямителей, состоящий из шести кремниевых диодов, преобра-
зующих переменный ток в постоянный (диодом называют
двухэлектродный полупроводниковый прибор, который проводит
ток только в одном направлении). Кремниевые диоды имеют боль-
шой срок службы, пропускают весьма малый обратный ток, над-
ежно работают в широком диапазоне температур (от — 60 до +
125°С), а также имеют малые габариты и массу, что позволяет уста-
навливать их в крышке генератора автомобиля.

Схемы работы выпрямителя на шести диодах показаны на рис.
158 (б, в, г), на которых стрелочками показан путь тока. Из схем
видно, что при прохождении тока через катушки (фазы) KI, К2 и
КЗ в любом направлении тока, подаваемого к потребителями Л
остается постоянным.

На автомобилях ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102 устанавливаются унифи-
цированные генераторы, имеющие ряд взаимозаменяемых деталей
(подшипники, приводной шкив с крыльчаткой, конденсатор и др.)
с также полностью унифицированными генераторами автомоби-
лей АЗЛК-2141 и ВАЗ-2105. На автомобилях АЗЛК-21412 и ИЖ-
21251 генераторы также унифицированы.

Все генераторы, устанавливаемые на изучаемых автомобилях,
имеют одинаковое устройство и принцип действия. Поэтому рас-
смотрим устройство и работу генератора на примере генератора
37.3701, устанавливаемого на автомобиль ВАЗ-2109.

Устройство генератора. Генератор (рис. 159) состоит из статора,
ротора, щеток 10 и 12, выпрямительного блока, электронного ре-
гулятора напряжения двух крышек, которые стягиваются при по-
мощи стяжных болтов 21, а также приводного шкива с вентилято-
ром и конденсатора.
Статор состоит из сердечника и катушек обмотки. Сердеч-
ник 18 (рис. 159, а) статора изготавливают в виде кольца из от-
дельных стальных пластин, изолированных друг от друга лаком.
На его внутренней поверхности имеются зубцы, на которых над-
еты катушки. Катушки образуют обмотку 19 статора, которая раз-
делена на три фазы, расположенные под углом 120° по отношению
друг к другу. Одни концы каждой фазы соединены между собой в
одну точку называемую нулевой, а другие выводятся в цепь.

Ротор состоит из вала 5 (рис. 159, б), на котором напрессована
втулка 16 с обмоткой возбуждения 17, и шести пар электромагнит-
ных полюсных наконечников 15, создающих под действием об-
мотки возбуждения 17 магнитное поле. На валу ротора установле-
ны два контактных кольца 3 (см. рис. 159, а), через которые в
обмотку возбуждения подается электрический ток. По контактным
кольцам скользят графитовые щетки 10 и 12, соединенные с выво-
дами В и Ш регулятора напряжения И. Ротор вращается в шари-
ковых подшипниках, установленных в передней и задней крыш-

Рис. 159. Генератор 37.3701
автомобиля ВАЗ-2109:
а — общий вид; б — ротор;
1 — крышка генератора со сто-
роны контактных колес; 2 —
болт крепления выпрямитель-
ного блока; 3 — контактные
кольца; 4 — конденсатор для
подавления радиопомех; 5 —
вал ротора; 6 — провод обще-
го вывода дополнительных
диодов; 7 — клемма 30 гене-
ратора для подключения пот-
ребителей; 8 — штекер 61 ге-
нератора (общий вывод допол-
нительных диодов); 9 — про-
вод вывода В регулятора на-
пряжения; 10 и 12 — щетки;
11 — регулятор напряжения;
13 — шпилька для крепления
генератора к натяжному ус-
тройству; 14' — вентилятор со
шкивом привода генератора;
15 — полюсный наконечник
ротора; 16 — стальная втулка;
17 — обмотка ротора (обмот-
ка возбуждения); 18 и 19 —
сердечник и обмотка статора;
20 — выпрямительный блок;
21 — стяжной болт генерато-
ра; 22 — буферная втулка;
23 — втулка; 24 — поджимная
втулка; 25 — отверстия для вы-
вода обмотки возбуждения
ках. Они заполнены специальной смазкой, рассчитанной на весь
срок службы генератора. В связи с тем, что для заряда аккумуля-
торной батареи необходим постоянный ток, внутри задней крыш-
ки 1 генератора помещен выпрямительный блок 20, преобразую-
щий переменный ток в постоянный.

Выпрямительный блок представляет собой две алюминиевые плас-
тинки с запрессованными в них шестью диодами, пропускающи-
ми электрический ток только в одном направлении, т. е. создаю-
щими в цепи постоянный электрический ток (одного направле-
ния). На пластине выпрямительного блока установлены еще три
дополнительных диода. Напряжение, снимаемое с этих дополни-
тельных диодов, идет для питания постоянным током обмотки 17
ротора и цепи контроля исправности генератора с помощью кон-
трольной лампы разряда аккумуляторной батареи, помещенной на
щитке приборов.

Электронный регулятор 11 напряжения представляет собой не-,
разборный и нерегулируемый узел, в котором нет обычных элек-
тромагнитных реле с контактами. В паз регулятора напряжения
вставляется щеточный узел — пластмассовый щеткодержатель с
двумя щетками.

Приводной шкив с вентилятором 14 установлен на переднем конце
вала ротора.

Вентилятор служит для охлаждения статора, ротора и выпря-
мителя. Охлаждающий воздух засасывается через окна в задней
крышке 1, проходит внутри генератора и выходит через окна пе-
редней крышки наружу.

Для подавления радиопомех и защиты электронного оборудо-
вания от импульсов напряжения в системе зажигания на генерато-
ре устанавливается конденсатор 4.

Работа генератора осуществляется следующим образом. При
включении зажигания загорается контрольная лампа на щитке
приборов, сигнализирующая о том, что в обмотку возбуждения
ротора поступает ток от аккумуляторной батареи. Протекающий
по обмотке возбуждения ток создает вокруг полюсов ротора маг-
нитный поток. После пуска двигателя, когда ротор генератора
стал вращаться, под каждым зубцом статора проходит то южный,
то северный полюс ротора. Поэтому магнитный поток, проходя-
щий через зубцы статора, меняется по силе и направлению. Пе-
ременный магнитный поток пересекает витки обмотки стато-
ра, индуцируя в ней ЭДС.

Переменное напряжение и ток, индуцированные в обмотке ста-
тора, выпрямляются выпрямительным блоком 20, и для питания
потребителей идет уже постоянный ток, снимаемый с клеммы 30
(поз. 7 на рис. 159, а) генератора. Одновременно с общего вывода
дополнительных диодов подается выпрямленное напряжение для
питания обмотки возбуждения ротора.
У работающего исправного генератора напряжение на клем-
ме 30 и на общем выводе дополнительных диодов 8 равны. По-
этому в контрольную лампу щитка ток не поступает, и она не
горит. В этом случае обмотка возбуждения генератора питается
от выпрямителя на трех дополнительных диодах, а аккумулятор-
ная батарея заряжается от генератора. Если контрольная лампа
будет гореть, то это указывает на неисправность генератора, когда
он вообще не дает напряжения или оно ниже напряжения акку-
муляторной батареи.

При увеличении частоты вращения ротора, когда напряжение
генератора превысит 13,7... 14,5 В, при помощи регулятора напря-
жения прекращается поступление тока в обмотку возбуждения ро-
тора. В результате этого напряжение генератора падает, регулятор
снова пропускает ток в обмотку возбуждения и процесс повторяет-
ся. Благодаря большой частоте протекания этого процесса напря-
жение этого генератора остается практически постоянным в пред-
елах 13,7... 14,5 В. Замыкание и размыкание цепи питания обмот-
ки возбуждения генератора происходит за счет открытия и
закрытия выходного транзистора в регуляторе в зависимости от
управляющего напряжения на выводе регулятора напряжения 11.

Более точный контроль напряжения в цепи электрооборудова-
ния осуществляется вольтметром, расположенным на щитке при-
боров. Если при работе двигателя стрелка находится в начале шка-
лы красной зоны, напряжение тока, отдаваемого генератором, ниже
нормы, а если в конце шкалы — выше нормы. При нормальном
напряжении стрелка должна находиться в зеленой зоне шкалы в
пределах 13,7... 14,5 В.

Крепление генератора к двигателю на всех рассматриваемых ав-
томобилях осуществляется подвижно на болтах, вставляемых в от-
верстие приливов крышек со втулками 23. С верхней стороны ге-
нератор крепится к двигателю через натяжную планку с прорезью,
обеспечивающей перемещение генератора при регулировке натя-
жения или замене приводного ремня (ремня вентилятора).

Стартер

Стартер служит для пуска двигателя и является основным эле-
ментом системы пуска двигателя, в которую помимо стартера вхо-
дит аккумуляторная батарея, выключатель зажигания, а также до-
полнительное реле включения стартера (автомобиль ВАЗ-2109).
Стартер состоит из электродвигателя постоянного тока и привода.

Устройство и принцип действия простейшего электродвигателя
постоянного тока. Простейший электродвигатель постоянного тока
(рис. 160) состоит из корпуса, внутри которого помещены два элек-
тромагнита 1 и 5 с обмотками возбуждения 2 и 4, создающими
постоянные северный и южный полюсы. Между полюсами элек-
Рис. 160. Схема простейшего
электродвигателя постоянного
тока:

1, 5 — электромагниты; 2, 4 —
обмотки возбуждения; 3 — вал;

6 — выключатель; 7 — источник
постоянного тока; 8 — щетки;

9 — коллектор; 10 — рамка
создавая пару сил С. Такое

тромагнигов на валу 3 расположена
медная рамка 10, присоединенная
концами к медным полукольцам
коллектора 9, изолированным друг
от друга. По коллектору скользят
плюсовая и минусовая щетки 8, со-
единенные соответсвенно с плюсом
и минусом источника 7 постоянно-
го тока (аккумуляторной батареей).

При замыкании электронной
цепи выключателем 6 ток от плюса
источника тока последовательно
проходит по обмоткам 4 и 2 полюсов,
плюсовую щетку и полукольцо кол-
лектора, по рамке 10 на другое по-
лукольцо 9 и через минусовую щет-
ку возвращается на минус источни-
ка тока. На полюсах и вокруг
проводников рамки возникает маг-
нитное поле. При этом круговое
магнитное поле рамки выгибает по-
ток магнитных линий электромагни-
тов, которые в свою очередь, стре-
мясь выпрямиться, давят на рамку,

взаимодействие магнитных полей обеспечивает поворот рамки с
валом; после каждого полуоборота полукольца 9 коллектора по-
падают под другие щетки, и направление тока в рамке меняется,
а направление тока в сторонах рамки, проходящих под полюсами
электромагнитов, сохраняется. Поэтому взаимодействие магнит-
ных полей остается прежним и рамка с валом 3 электродвигателя
будет вращаться только в одну сторону.

Привод стартера включает в себя втягивающее реле 12
(рис. 161), на якоре 13 которого имеется контактный диск 8; уста-
новленный на оси 15 двуплечий рычаг 14, одно плечо которого
шарнирно соединяется с якорем 13, а другое, вильчатой формы, —
с муфтой 16; муфту 16 свободного хода, которая вращается совмес-
тно с валом якоря стартера и может перемешаться по его шлицево-
му концу.

Работа стартера и других приборов системы пуска двигателя осу-
ществляется следующим образом. Включение стартера произво-
дится поворотом ключа в замке 21 зажигания по часовой стрелке
в положение, при котором замыкаются его контакты 50 и 30. При
этом по обмотке 1 реле 4 включения начинает протекать ток. Сер-
дечник 3 реле намагничивается и притягивает якорь 5, замыкая
контакты 6 и 7, через которые ток идет к обмоткам 10 и 11 втяги-
вающего реле 12. При прохождении тока по обмоткам 10 и 11
сердечник 9 намагничивается и втягивает якорь 13. Соединенный
с якорем рычаг 14 поворачивается на оси 15 и вильчатым концом
перемещает муфту 16 свободного хода по шлицам вала якоря ге-
нератора, вводя размещенную на муфте шестерню в зацепление с
зубчатым венцом маховика. В конце своего хода якорь с помощью
контактного диска 8 замыкает через клеммы 19 цепь рабочего
тока обмоток стартера. При этом втягивающая обмотка И реле
закорачивается и сердечник 13 будет удерживаться в рабочем пол-
ожении только удерживающей обмоткой 10, а якорь стартера на-
чнет вращаться, обеспечивая пуск двигателя.

При выключении стартера поворотом ключа в замке 21 зажи-
гания против часовой стрелки размыкаются его контакты 50 и 30,
после чего под действием пружины 2 контакты 6 и 7 размыкают-
ся, и ток перестает поступать на обмотки втягивающего реле. Под
действием возвратной пружины якорь 13 втягивающего реле вер-
нется в исходное положение и рычагом 14 выведет муфту 16 из
зацепления с зубчатым венцом маховика.

Рис. 161. Принципиальная электрическая схема системы пуска двигателя:
1 — обмотка реле; 2 — оттяжная пружина; 3 — сердечник; 4 — вспомогательное
реле; 5 — якорь; 6, 7 — контакты; 8 — контактный диск; 9 — сердечник втяги-
вающего реле; 10 — удерживающая обмотка; 11 — втягивающая обмотка; 12 —
втягивающее реле; 13 — якорь втягивающего реле; 14 — рычаг; 15 — ось рычага;
16 — шестерня стартера; 17 — зубчатый венец маховика; 18 — стартер; 19 —
контакты; 20 — аккумуляторная батарея; 21 — выключатель зажигания

Конструктивные особенности стартеров рассматриваемых автомо-
билей. На рассматриваемых легковых автомобилях устанавливают
аналогичные по конструкции стартеры. На автомобилях АЗЛК-2141
и ВАЗ-2105 установлены унифицированные стартеры СТ221 (на
автомобилях ранних выпусков) или 35. 3708 (на автомобилях более
поздних выпусков). На автомобилях АЗЛК-21412 и ИЖ-21251 так-
же устанавливаются унифицированные стартеры модели 421.3708.
Стартеры изучаемых автомобилей представляют собой четы-
рехполюсный четырехщеточный электродвигатель постоянного
тока со смешанным соединением обмоток возбуждения.

Основными частями стартера являются корпус (статор), закры-
тый с двух сторон стягиваемыми болтами крышками, тетки, якорь,
втягивающее реле и привод с муфтой свободного хода и шестерней.

В корпусе 29 (рис. 162) стартера винтами укреплены четыре сталь-
ных полюса 28, на которые надеты катушки обмотки возбуждения.
В стартерах 29.3708 автомобиля ВАЗ-2109, 26.3708 автомобиля ЗАЗ-
1102, а также 35.3708 автомобилей АЗЛК-2141 и ВАЗ-2105 имеются

Рис. 162. Стартер 29.3708 автомобиля ВАЗ-2109:

1 — вал якоря; 2 — шестерня привода; 3 — втулка шестерни; 4 — ролик муфты
свободного хода; 5 — муфта свободного хода; 6 — ось рычага привода шестерни; 7

рычаг привода шестерни; 9 — якорь втягивающего реле; 10 — втягивающее реле; 11
и 12 — втягивающая и удерживающая обмотки; 13 — шток; 14 — сердечник; 15 —
контактная пластина; 16 — крышка; 17 — контактные болты; 18 — торцовый кол-
лектор; 19 — щетка; 20 — пружина щетки; 21 — втулка крышки стартера; 22 —
кожух; 23 — стяжной болт; 25 и 26 — обмотка и сердечник якоря; 27 и 28 —
обмотка и полюс статора; 29 — корпус стартера; 30 — ограничительный диск; 31 —
поводковое кольцо; 32 — центрирующий диск; 33 — буферная пружина; 34 —
наружное кольцо обгонной роликовой муфты; 35 — ступица; 36 — ограничитель-
ное кольцо хода шестерни; 37 — внутреннее кольцо обгонной роликовой муфты;
38 — плунжер; 39 — направляющий штифт; А — положение деталей обгонной
роликовой муфты до и во время пуска двигателя; Б — то же после пуска двигателя,
когда частота вращения коленчатого вала выше частоты вращения стартера
по три сериесные катушки, которые соединены последовательно с
обмоткой якоря, а четвертая (шунтовая) включена параллельно
обмотке якоря. В остальных стартерах автомобилей применяют по
две сериесные и по две шунтовые катушки.

Поскольку через сериесные обмотки при пуске двигателя про-
ходит большой ток (до 5000 А), они, как и обмотки якоря, выпол-
нены из медной ленты с большой площадью поперечного сечения.
Одна четвертая катушка (шунтовая) включается параллельно об-
мотке якоря. Ее обмотка тонкая — рассчитана на сравнительно
небольшой ток. Такое смешанное соединение обмоток возбужде-
ния позволяет получить большой крутящий момент на валу якоря
в начале вращения коленчатого вала и низкую частоту вращения
якоря на холостом ходу. Это улучшает условия работы муфты 5
свободного хода привода, уменьшает износ втулок 21 вала якоря и
предотвращает его разнос.

Четыре медно-графитовые щетки 19 установлены в щеткодер-
жателях, прикрепленных в крышке 24. К двум щеткодержателям
положительных щеток, изолированным от крышки пластмассовы-
ми пластинами, присоединяются выводы сериесных катушек. Дру-
гие два щеткодержателя, к одному из которых присоединен вывод
шунтовой катушки, приклепаны к крышке 24, т. е. соединены с
«массой», и в них вставляются отрицательные щетки. Все щетки
прижимаются к коллектору спиральными пружинами.

Якорь состоит из вала 1 и напрессованных на него сердечни-
ка 26 с обмоткой 25 и коллектора 18. Обмотка уложена в пазы
сердечника, набранного из тонких пластин электротехнической ста-
ли. Концы обмотки выведены на изолированные друг от друга плас-
тины коллектора. Коллекторы стартеров автомобилей ВАЗ-2109,
ЗАЗ-1102, атакже стартера 35.3708 автомобилей АЗЛК-2141 и ВАЗ-
2105 торцовые, выполнены в виде пластмассового диска с залиты-
ми в нем медными пластинами. Такой коллектор позволяет умень-
шить длину и массу стартера, а также способствует более длитель-
ной работе щеточного узла. На остальных стартерах коллекторы
цилиндрические, собраны на пластмассовом трубчатом основании.

Вал 1 якоря вращается в двух пористых металлокерамических
втулках 21, пропитанных маслом и запрессованных в крышки старте-
ра. В отличие от остальных автомобилей на автомобиле ВАЗ-2109
вал якоря стартера имеет только одну опорную втулку 21 в крыш-
ке 24 стартера, а вторая опора предусмотрена в картере сцепления.

Втягивающее реле 10 устанавливается сверху на корпусе старте-
ра и состоит из корпуса со втягивающей 11 и удерживающей 12
обмотками, крышки 16 с контактными болтами 17 и якоря 9 со
штоком 13, сердечником 14 и контактными пластинами.

Передняя крышка 7 стартера имеет фланец, которым стартер кре-
пится к картеру сцепления. В этой крышке на валу якоря смонти-
рован привод стартера.
Привод стартера включает в себя пластмассовый рычаг 8 с
буферной пружиной 33 и обгонную роликовую муфту 5 (муфту
свободного хода) с шестерней 2. Муфта обеспечивает передачу
крутящего момента от стартера к венцу маховика при пуске дви-
гателя и отсоединение шестерни стартера от маховика после пуска
двигателя.

При пуске двигателя вращение якоря через винтовые шлицы
вала 1 и ступицу 35 передается наружному кольцу 34 роликовой
обгонной муфты 5. Три ролика 4 этой муфты пружинами через
плунжеры 38 смещаются в узкую сторону пазов наружного коль-
ца 34 и всегда заклинены, а внутреннее кольцо 37 вращается как
одно целое с наружным (рис. 162, а). При работающем стартере
эффект заклинивания усиливается. Ступицы 35 муфты и шестер-
ня 2, перемещаясь рычагом 8 по винтовым шлицам, входят в за-
цепление с зубчатым венцом маховика, и от вала 1 якоря через
шестерню и маховик будет передаваться крутящий момент на ко-
ленчатый вал двигателя.

После пуска двигателя, когда электрическая цепь управления
отключается, все подвижные части реле и механизмы привода стар-
тера займут исходное положение под действием пружин втягиваю-
щего реле и буферной пружины 33.

Если двигатель начнет работать, а стартер не будет выключен,
зубчатый венец маховика заставит шестерню стартера и внутренее
кольцо 37 (рис. 162, Б) муфты вращаться с более высокой часто-
той, чем вращается наружняя муфта 34 со ступицей 35. При этом
ролики 4 при помощи пружин сдвинутся по наклонной повер-
хности пазов в широкую часть и позволят наружному кольцу вра-
щаться свободно, не передавая усилия на вал якоря, что предуп-
реждает поломку стартера.

Если при перемещении привода зуб шестерни стартера со-
впадает с зубцом венца маховика, буферная пружина 33 привода
сожмется больше, позволяя рычагу 8 перемещаться дальше и за-
мкнуть электрическую цепь стартера. Когда якорь повернется,
шестерня под действием буферной пружины сразу же войдет в
зацепление с венцом маховика. Учитывая, что при пуске (осо-
бенно холодного двигателя) стартер потребляет ток большой
силы, продолжительность его включения не должна превышать
5... 10 с, а промежуток между включениями должен быть не ме-
нее 20... 30 с.

Крепление стартера к картеру сцепления осуществляется на
автомобилях ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102 с передней по ходу автомоби-
ля стороны двигателя соответственно на трех или на двух шпиль-
ках; на автомобилях АЗЛК-2141 и ВАЗ-2105 — тремя болтами,
ввернутыми в резьбовые отверстия передней крышки стартера, с
правой стороны двигателя; а на остальных автомобилях — на
двух шпильках с левой стороны двигателя.
Приборы освещения, сигнализации,
контрольные приборы

Система освещения предназначена для обеспечения движения
звтомобиля в темное время суток. В нее входят фары (блок-фары),
задние фонари, фонари освещения заднего номерного знака, фо-
тари освещения салона и багажного отделения, лампы освеще-
ния моторного отсека и вещевого ящика.

Система световой сигнализации предназначена для предупреж-
дения других участников движения об изменении направления
твижения автомобиля (при поворотах и маневрировании), о тор-
иожении автомобиля, а также об аварийной его остановке. В нее
зходят передние сигнальные фонари, которые мотуг быть частью
элок-фар, задние сигнальные фонари, являющиеся частью за-
тих фонарей, боковые повторители сигналов поворота, контроль-
зые лампы в комбинации приборов, электронное реле-прерыва-
гель и выключатели. Отражатели сигнальных фонарей поворота
имеют оранжевый цвет, стоп-сигнала — красный.

Правые и левые указатели поворота включаются рычагом, рас-
толоженным под рулевым колесом. При этом все правые и левые
:игнальные и контрольные лампы горят мигающим в пределах
>0... 120 раз в минуту светом за счет специального электронного
деле-прерывателя, включенного в электрическую цепь. После
зыхода автомобиля из поворота рычаг выключения под рулевым
солесом автоматически возвращается в исходное положение. Если
сонтрольная лампа в комбинации приборов будет мигать с удво-
:нной частотой, это означает, что не горит одна из сигнальных
замп или неисправно реле-прерыватель.

При вынужденной остановке на проезжей части из-за неис-
зравности автомобиля нажатием специальной кнопки включает-
:я аварийная сигнализация. В этом случае прерывистым светом
зудут гореть сразу все сигнальные лампы указателей поворотов, а
акже сигнальная лампа в комбинации приборов. Аварийная сиг-
зализация включается при любом положении ключа выключате-
1я зажигания, так как ее цепь проходит, минуя этот выключатель.

Блок-фара автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 163) включает в себя
трямоугольную фару с лампами основного и габаритного света,
блокированную с фонарем указателя поворота с рассеивателем 6
зранжевого цвета. Спереди фары к пластмассовому корпусу при-
слеен рассеиватель 5 из бесцветного стекла, с внутренней сторо-
зы которого выполнена сложная система призм и линз.

В задней части корпуса 19 фары установлен рефлектор 1, изго-
товленный из стали. Для создания зеркальной отражающей поверх-
юсти он покрыт термостойким специальным лаком и тонким слоем
злюминия. В рефлекторе перед лампой устанавливается экран 15,
збеспечивающий более четкую границу пучка ближнего света.
Рис. 163. Блок-фара
автомобиля ВАЗ-2109:
1 — рефлектор; 2 — ни-
жняя опора рефлектора;
3 — ограничитель щетки
очистителя фары; 4 и 8 —
нижний и верхний держа-
тели рефлектора; 5 — рас-
сеиватель; 6 — рассеива-
тель указателя поворота;
7 — лампа; 9 и 11 — стяж-
ная и возвратная пружи-
ны рычага; 10 — рычаг; 12
и 17 — винты вертикаль-
ной и горизонтальной ре-
гулировки света фары;
13 — кожух; 14 — гало-
генная лампа; 15 и 23 —
экраны; 16 — лампа габа-

ритного света; 18 — шпилька крепления блок-фары; 19 — корпус фары; 20 —
колба; 21 и 22 — нити дальнего и ближнего света; 24 — фиксирующий фланец

Лампа 14 типа АКГ12-60+55 головного света фары галоген-
ная; колба ее заполнена парами галогена (йода или брома) и
инертным газом (смесь аргона и азота или криптона и ксенона).
Эта лампа обладает повышенной световой отдачей и более вы-
сокой температурой нагрева нитей, а повышенное давление внут-
ри колбы увеличивает срок ее службы. Жировые загрязнения
лампы приводят к потемнению стекла, уменьшению светоотда-
чи, она перегревается и быстро выходит из строя. Поэтому при
замене лампы нельзя брать ее пальцами, а следует применять
для этого чистый кусок ткани или перчатки.

В лампе находятся две нити. Одна нить 21 (60 Вт) для дальнего
света находится в фокусе рефлектора и дает узкий пучок света па-
раллельно дороге на большое расстояние. Другая нить 22 (55 Вт)
для ближнего света выведена вперед из фокуса и закрыта снизу
металлическим экраном 23, препятствующим распространению
ближнего света вверх. Правильное положение лампы в фаре опре-
деляется конструкцией патрона, в котором она устанавливается.

Направление пучка света фары можно регулировать в гори-
зонтальной плоскости винтом 17, а в вертикальной — винтом 12.
Для регулировки пучка света фар в зависимости от нагрузки уста-
навливается ручной гидрокорректор, управляемый с места води-
теля поворотом рукоятки.

Гидрокорректор состоит из рабочего цилиндра, уста-
новленного на панели приборов, исполнительных цилиндров,
укрепленных на фарах, и соединительных трубок. Цилиндры и
трубки заполнены специальной низкозамерзающей жидкостью.
Гидрокорректор неразборный и в случае неисправности заме-
няется новым.
Фара автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис. 164) прямоуголь-
ной формы с галогенными двухнитевыми лампами мощностью 60
и 55 Вт. Фара крепится к кузову при помощи болтов 3 с гайками 4,
В корпусе 2 установлен отражатель, который может перемещаться
в горизонтальной и вертикальной плоскостях. В центральной час-
ти отражателя имеется лампа головного света с соединительной
колодкой 12. В фаре также находится лампа габаритного света мощ-
ностью 4 Вт. Для регулировки светового пучка в горизонтальной
плоскости имеется винт 19, а в вертикальной — винт 11. Гидро-
корректор света фар устроен и действует аналогично гцдрокоррек-
тору автомобиля ВАЗ-2109.

Блок-фара автомобиля ЗАЗ-1102 (рис. 165) имеет галогенную
двухнитевую лампу 5 головного света и однонитевую лампу габа-

Рис. 164. Фара с гидрокорректором света автомобилей АЗЛК-2141 и -21412:
1 — рассеиватель; 2 — корпус фары; 3 — болт с несъемной шайбой; 4 — гайка с
гайкодержателем; 5 — скоба; 6 и 8 — рабочий и исполнительный цилиндры гид-
рокорректора; 7 — ручка гидрокоррекгора; 9 — колодки; 10 — защитный колпак;
11 и 19 — винты ручной регулировки пучка света соответственно в вертикальной
и горизонтальной плоскостях; 12 — колодка лампы головного света; 13 — держа-
тель лампы; 14 и 15 — винт-опора и дополнительный винт гидрокорректора; 16 —
патрон лампы переднего указателя поворота; 17 и 18 — соответственно гайки
крепления и штекеры проводов переднего указателя поворота; А — вид на правую
фару из отсека двигателя
ритного стояночного света 6. В пластмассовом корпусе фары
запрессованы четыре винта для крепления фары к кузову с по-
мощью гаек 3. Рассеиватель 1 герметично приклеен к корпусу
фары. Внутри фары помещен стальной параболический отража-
тель, который может перемещаться в горизонтальной и верти-
кальной плоскостях соответственно яри помощи винтов 8 и 4.
Конструкция фары предусматривает установку гидрокорректора.
При отсутствии гидрокорректора откорректировать световой пу-
чок вверх-вниз в пределах 30° можно поворотом заглушки 7. К
фаре винтами 9 крепится указатель поворота 11с оранжевым рас-
сеивателем 2, который в свою очередь крепится винтами 10.

Рис. 165. Блок-фара автомобиля ЗАЗ-1102
Блок-фара автомобиля ВАЗ-2105 (рис. 166) прямоугольной фор-
мы объединена с указателем поворота и крепится к кузову тремя
винтами. В нижней части оптического элемента фары находится
лампа габаритного света 4. Для регулировки светового пучка в го-
ризонтальной и вертикальной плоскостях имеются соответственно
винты 12 и 10. На части автомобилей ВАЗ-2105 устанавливается
гидрокорректор света фар.

дальнего и ближнего света; 3 — экран лампы; 4 — лампа А12-4 габаритного
света; 5 — оттяжная пружина; 6 — упор; 8 — лампа А12-21-3 указателя пово-
рота; 9 — гнездо для присоединения наконечника гидрокорректора фар;
10 и 12 — винты регулировки пучка света соответственно в вертикальной и
горизонтальной плоскостях; 11 — кожух; 13 — кронштейн; 14 — корпус блок-
фары; 15 — рефлектор; 16 — клей для приклеивания и герметизации рассеи-
вателя блок-фары; 17 — штекерная колодка; 18 — установочный винт; А —
вид на фару из отсека двигателя

Фара автомобиля ИЖ-21251 (рис. 167) в отличие от остальных
автомобилей имеет круглый оптический элемент 14 с параболоид-
ным отражателем. Фара состоит из корпуса 13 и оптического эле-
мента с лампой 12. В корпусе фары на трех пружинах 6 установле-
но опорное кольцо 4 с пазами, в которые входят головки регулиро-
вочных винтов 4 и 11. При помощи этих винтов может изменяться
положение кольца 4 вместе с крепящимися к нему оптическими
элементами относительно корпуса фары, который неподвижно при-
креплен к панели кузова. Таким образом происходит регулировка
направления света фары.

Оптический элемент устанавливается выступами 2 в соответ-
ствующие прорези опорного кольца. Благодаря несимметричному
расположению выступов по периметру оптического элемента обес-
печивается правильное его положение в опорном кольце. Крепле-
ние оптического элемента к кольцу 4 осуществляется при помощи
ободка 3 и трех винтов 9. Для облегчения снятия и установки обод-
ка на нем имеются продолговатые отверстия, позволяющие мон-
тировать ободок на винты 9 без полного их отворачивания. Для
этого после прохождения головок слегка вывернутых из корпуса
фары винтов 9 через широкую часть продолговатых отверстий
ободка 3 он поворачивается, и винты заходят в узкую часть отвер-
стий, после чего винты заворачиваются, фиксируя ободок вместе с
оптическим элементом в фаре. Оптический элемент состоит из
стального отражателя, покрытого тонким слоем алюминия и спе-
циального лака, образующих зеркальную поверхность, и прикреп-
ленного к нему стеклянного рассеивателя 1.

Рис. 167. Фара
автомобиля ИЖ-
21251:

1 — рассеиватель;
2 — выступ оптичес-
кого элемента; 3 —
ободок крепления
оптического эле-
мента; 4 и 11 — вин-
ты регулировки све-
та фары соответ-
ственно в верти-
кальной и горизон-
тальной плоскостях;
5 — опорное коль-
цо оптического эле-
мента; 6 — пружи-

на; 7 — соединительная колодка; 8 — держатель проводов; 9 — винты крепления
ободка; 10 — провода; 12 — лампа; 13 — корпус фары; 14 — оптический элемент

Устанавливаемые на автомобиле ИЖ-21251 фары ФГ-122-Е обыч-
но комплектуются двухнитевыми лампами А12-45+40, но могут ком-
плектоваться также и оптическими элементами с галогеновыми лам-
пами АКГ12-60+55. Цоколь лампы 12 имеет три пластинчатых вы-
вода, на которые одевается соединительная колодка 7 проводов 10.

Задний фонарь автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 168) состоит из осно-
вания 3, на котором устанавливаются лампы 2 и 7, рассеиватель 1
и защитный кожух 4. Фонарь крепится к кузову на шпильках при
помощи гаек 5. Он имеет секции с лампами габаритного света,
света заднего хода, сигналов торможения и поворота, а также про-
тивотуманного фонаря. Основание является платой с патронами 6
для ламп и выводной клеммой для подсоединения колодки с пуч-
ком проводов. На рассеивателе имеется встроенный светоотража-
тель. Левый фонарь является зеркальным отражением правого.

Задний фонарь автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис. 169) име-
ет корпус 1, который крепится к кузову при помощи шпилек 4. К
корпусу прикрепляется патрон 10 лампы 11 указателя поворота, а
также при помощи защелок 3 плата с лампами противотуманного
света 2, света заднего хода 5, сигнала торможения 8 и габаритного
света 9. На плате имеются колодка 7 для подсоединения жгута про-
водов и штекер 6 для присоединения провода на «массу». На рас-
сеивателе 12 имеется светоотражатель 13.
Задний фонарь автомобиля ЗАЗ-1102 (рис. 170) состоит из
корпуса 8, рассеивателя 9, платы 7 и крепится к кузову на
двух шпильках через уплотнитель 6. Так же как и на ранее
рассматриваемых автомобилях, в заднем фонаре автомобиля
ЗАЗ-1102 имеется пять ламп, в том числе лампы 2, 3 и 5 соот-
ветственно противотуманного фонаря, фонаря заднего хода и
указателя поворота, однако в отличие от других двухнитевая
лампа 4 одновременно выполняет функции габаритного света
и сигнала торможения, а лампа 1 освещает номерной знак.

Рис. 169. Задний фонарь автомобилей АЗЛК-2141 и -21412:

1 — корпус; 2, 5, 8, 9 и 11 — лампы соответственно противотуманного света,
света заднего хода, сигнала торможения, габаритного света и указателя поворо-
та; 3 — защелки; 4 — шпильки; 6 — штекер; 7 — колодка; 10 — патрон; 12 —
рассеиватель; 13 — светоотражатель
Задний фонарь автомоби-
ля ВАЗ-2105 (рис. 171) кре-
пится к кузову на четырех
шпильках 7. Корпус 2 фо-
наря изготовлен из пласт-
массы с металлизирован-
ной внутренней отражаю-
щей поверхностью. Корпус
разделен перегородками на
четыре части, в трех из ко-
торых помещаются по од-
ной лампе (лампа света за-
днего хода, лампа сигнала

торможения 1, лампа сиг-
нала поворота), а в четвер-
той — две лампы: габарит-
ного 5 и противотуманно-
го 6 света.

К корпусу фонаря на
пластмассовых защелках
крепится печатная плата 3
с лампами и контактами для
колодки пучка проводов.
Рассеиватель 8 трехцвет-
ный, как и на других авто-
мобилях, со светоотражате-
лем 4, размещенным в цен-
тральной части. Со стороны
багажника фонарь закрыва-
ется пластмассовым кожу-
хом, который крепится
пластмассовыми гайками.

Задний фонарь автомо-
биля ИЖ-21251 (рис. 172)
состоит из корпуса 5 с пат-
ронами и лампами и двух
рассеивателей 1 и 3, кото-
рые вставляются в пазы
рамки 4 и крепятся к кор-
пусу планкой 8 при помо-
щи двух винтов 2. Между
рассеивателями и корпусом
устанавливается резиновая

Рис 170 Задний фонарь автомобиля
ЗАЗ-1102:

1, 2, 3, 4 и 5 — лампы соответственно осве-
щения’ номерного знака, противотуманного
фонаря, фонаря заднего хода, габаритного
света и стоп-сигнала и указателя поворота;
6 — уплотнитель; 7 — плата; 8 — корпус;

9 — рассеиватель

Рис. 171. Задний фонарь автомобиля
ВАЗ-2105:

1, 5 и 6 — лампы соответственно сигнала тор-
можения, габаритного света и противотуман-
ного света; 2 — корпус; 3 — печатная плата;

4 — светоотражатель; 7 — шпилька

уплотнительная прокладка.

Корпус фонаря крепится к кузову на шпильках через резиновую
уплотнительную прокладку. Замена лампы заднего фонаря произ-
водится снаружи, при снятых рассеивателях, для чего необходимо
отвернуть два винта 2 и снять планку 8 крепления рассеивателей.
Задний фонарь автомобиля ИЖ-21251 имеет упрощенную по срав-
нению с фонарями других рассматриваемых автомобилей конструк-
цию. В нем не предусмотрены лампы света заднего хода и освеще-
ния знака, которые у автомобиля ИЖ размещены в отдельных
фонарях (см. рис. 173).

Передние указатели поворота могут быть составной частью блок-
фары (на автомобиле ВАЗ-2105), крепиться к фаре, составляя с
ней единый блок (ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102), располагаться непосред-
ственно рядом с фарой (АЗЛК-2141, -21412) либо устанавливаться
отдельно от фары (ИЖ-21251).

На автомобиле ИЖ-21251 рядом с фарой установлен передний
фонарь (рис. 173, а) с лампами 3 и 4 соответственно указателя
поворота и габаритного света. Рассеиватели 2 и 1 этих ламп кре-
пятся к корпусу 6 фонаря при помощи трех (один в рассеивателе 1
и два в рассеивателе 2) заворачиваемых в пластмассовый корпус
фонаря саморезных винтов через резиновую уплотнительную про-
кладку 7. Корпус фонаря крепится к кузову автомобиля снизу на
двух защелках 5, а сверху винтом, на который одновременно оде-
вается клемма «массового» провода фонаря.

Рис. 172. Задний фонарь автомобиля ИЖ-21251:

1 — рассеиватель ламп габаритного света и стоп-сигнала (крас-
ного цвета со световозвращателем); 2 — винт; 3 — рассеиватель
лампы указателя поворота (желтого цвета); 4 — декоративная
хромированная рамка; 5 — пластмассовый корпус фонаря с отра-
жателями; 6 и 7 — лампы соответственно указателя поворота и
габаритного света; 8 — планка крепления рассеивателей
Боковые повторители указателей поворота на всех рассматрива-
емых автомобилях имеют аналогичную конструкцию и состоят из
корпуса 1 (рис. 174) с приклеенным к нему отражателем 5 и встав-
ляемого в него держателя 3 штекера с патроном лампы и лампой
4. Повторитель указателя поворота крепится к крылу при помо-
щи разрезных держателей 2.

На автомобиле ИЖ-21251 боковые повторители указателей

Рис. 173. Фонари автомобиля ИЖ-21251:

а — передний (левый); б — света заднего хода; в — освещения номерного знака;
г — боковой повторитель поворота; 1 — рассеиватель лампы габаритного света
(бесцветный); 2 — рассеиватель указателя поворота (желтого цвета); 3 и 7 —
прокладки; 4 и 8 — пластмассовые корпусы фонарей с отражателями; 5 — за-
щелки; 6 — рассеиватель фонаря света заднего хода (бесцветный); 9, 10 и 11 —
соответственно корпус, крышка и рассеиватель фонаря освещения номерного
знака; 12, 13, и 14 — соответственно корпус с рассеивателем, патрон и контакт
патрона бокового повторителя поворота
поворота, в отличие от других рассматриваемых автомобилей,
имеют круглую форму (см. рис. 173, г) и крепятся при помощи
двух винтов снаружи к переднему крылу автомобиля. Винты од-
новременно обеспечивают контакт корпуса 15 с «массой» авто-
мобиля. Лампа устанавливается в патроне штекера 17, который
вставляется в корпус и имеет изолированный контакт 16 для
подсоединения провода.

Фонарь света заднего хода автомобиля ИЖ-21251 (см. рис. 173, б),
в отличие от остальных рассматриваемых автомобилей, выпол-
нен в отдельном от основного заднего фонаря корпусе 10, кре-
пящемся двумя винтами через резиновую прокладку к кузову
автомобиля. Рассеиватель 9 крепится к корпусу 10 при помощи
двух винтов 8 с гайками.

Фонари освещения номерного знака могут размещаться в соот-
ветствующих секциях задних фонарей (ЗАЗ-1102), либо отдель-
но (остальные изучаемые автомобили). На автомобилях ВАЗ и
АЗЛК устанавливается по два фонаря с пальчиковыми лампами,
которые размещаются в крышке багажника и имеют двухпро-
водную схему подключения.

На автомобиле ИЖ-21251 фонари освещения номерного зна-
ка устанавливаются на заднем бампере, имеют однопроводную
схему подсоединения (корпус фонаря соединен с лампой) и со-
стоят из корпуса 13 (рис. 173, в) с патроном и лампой и рассеи-
вателя 12.

Фонари освещения салона изучаемых автомобилей имеют ана-
логичное устройство и состоят из корпуса 5 (рис. 175) с рассеи-
вателем 1, выключателем 4 и пальчиковой лампы 2. Фонари ос-
вещения салона крепятся при помощи фиксаторов 3 к обшивке
кузова. На автомобиле ВАЗ-2109 фонари освещения салона кре-
пятся по центру потолка салона и имеют лампы с обычным цо-
колем.

Звуковые сигналы, устанавливаемые на изучаемых автомоби-
лях, могут быть безрупорного типа без дополнительного реле
включения (автомобиль ЗАЗ-1102) или рупорные, которые уста-
навливаются на автомобиле парами (один высокого, а другой
низкого тока) с одновременным включением через дополнитель-
ное реле включения (остальные автомобили).

По устройству и действию рупорные звуковые сигналы рас-
сматриваемых автомобилей аналогичны, поэтому рассмотрим их
на примере сигнала С-308 автомобиля ВАЗ-2109.

Звуковой сигнал С-308 (рис. 176, а) состоит из корпуса, в котором
размещается электромагнит в виде сердечника 10 с обмоткой 11.
Внутри электромагнита находится якорь 9 с грузиком 4 и тексто-
литовой шайбой 8. Якорь жестко прикреплен своим стержнем к
мембране 3. В корпусе расположен мостик 5 с подвижным 7 и
Рис. 174. Боковой повторитель указа-
теля поворота автомобиля ВАЗ-2105:
1 — корпус; 2 — разрезной держатель; 3 —
штекер с патроном лампы; 4 — лампа; 5 —
рассеиватель

Рис. 175. Фонарь освещения
салона автомобиля ЗАЗ-1102:
1 — рассеиватель; 2 — пальчико-
вая лампа; 3 — фиксаторы; 4 —
выключатель; 5 — корпус

Рис. 176. Звуковой
сигнал С-308
автомобиля ВАЗ-
2109 (а) и электри-
ческая схема его
включения (б):

1 — крышка; 2 —
корпус; 3 —.мембра-
на; 4 — грузик; 5 —
мостик; 6 — ретули-
ровочный винт; 7 и
8 — контакты; 9 —
якорь; 10 — сердеч-
ник; 11 — обмотка;

12 — ярмо; 13 —
шайба; 14 — контак-
ты реле; 15 — якорь
реле; 16 — обмотка

неподвижным контактами. Для усиления звука имеется составной
диффузор (рупор), состоящий из корпуса 2 и крышки 1.

В связи с тем, что рупорные сигналы потребляют ток выше до-
пустимого для механических кнопочных выключателей, в цепи сиг-
налов устанавливается вспомогательное реле. В этом случае при
включении сигналов через контакты выключателя проходит не-
большой ток, потребляемый только обмоткой реле и не вызываю-
щий окисления и обгорания контактов.

При включении сигнала кнопкой 17 (рис. 176, б) ток вначале
поступает в обмотку 16 вспомогательного реле и по якорю 15 че-
рез замкнутые его контакты 14 в звуковой сигнал; пройдя контак-
ты 7 (см. рис. 176, а) и 8, ток поступает в обмотку электромагнита
и через «массу» замыкает цепь. При этом силой электромагнита
якорь 9 перемещается вверх, выгибает мембрану 3 и одновремен-
но текстолитовой шайбой 13 под ярмом 12 размыкает контакты 7
и 8, прерывая электрическую цепь. При этом сердечник 10 раз-
магничивается , под действием упругости диафрагма с якорем опус-
каются, занимают исходное положение, контакты 7 и 8 сигнала
замыкаются, и процесс снова повторяется. В результате якорь с
мембраной совершает колебания с частотой 200 и 400 Гц, что и
создает звук. Сила и тембр звука регулируются винтом 6, который
перемещает край мостика 5 с контактами, изменяя момент раз-
мыкания контактов.

Звуковой сигнал С311В-01, устанавливаемый на автомобиле ЗАЗ-
1102, безрупорный, выполнен по двухпроводной схеме. Он ус-
троен и действует аналогично описанному рупорному сигналу.
На задней стенке сигнала также имеется регулировочный винт
для регулировки тембра и силы звука.

Контрольные приборы включают в себя контрольно-измеритель-
ные электрические приборы и сигнализаторы с контрольными
лампами, которые устанавливаются на панели приборов, прикреп-
ленной к щитку передка кузова, а также их датчики и выключате-
ли, устанавливаемые непосредственно в местах контроля. Кон-
трольно-измерительный прибор обычно состоит из датчика и
магнитоэлектрического указателя. Датчик служит для включения
и подачи электрического тока разного значения в цепь указателя,
а указатель — для преобразования подаваемого отдатчика тока в
соответствующее перемещение подвижной части прибора (обыч-
но стрелки) относительно шкалы.

Все контрольно-измерительные приборы комплектуются маг-
нитоэлектрическими указателями, имеющими аналогичное устрой-
ство и принцип действия, и отличаются только шкалами и элек-
трическими характеристиками. Поэтому рассмотрим устрой-
ство и принцип действия контрольно-измери-
тельных приборов с магнитоэлектрическими
указателями на примере указателя температуры охлаждаю-
щей жидкости (рис. 177).

Указатель температуры охлаждающей жидкости состоит из дат-
чика (рис. 177, а), имеющего корпус 4 с резьбой для крепления
его на двигателе, и магнитоэлектрического указателя (рис. 177,
б), вмонтированного в комбинацию приборов автомобиля. Во
внутренней части датчика, размещенной в рубашке охлаждения
двигателя и контактирующей с охлаждающей жидкостью имеет-
ся терморезистор 1, который имеет свое сопротивление в зави-
симости от изменения температуры охлаждающей жидкости. На
наружной части датчика имеется изолированный положитель-
Рис. 177. Схема магнитоэлектрического указателя температуры
охлаждающей жидкости:

а — датчик; б — указатель; 1 — терморезистор; 2 — бумажный патрон;

3 — пружина; 4 — корпус; 5 — изолятор; 6 — стрелка; 7 — магнитный
экран; 8 и 12 — постоянные магниты; 9 — колодка; 10 — прорезь в
колодце; И — ограничитель угла поворота стрелки; 13 — выключатель
зажигания; 14 — аккумуляторная батарея; Б и Д —клеммы указателя

ный вывод для подсоединения провода от указателя. Корпус кон-
тактирует с массой автомобиля.

Магнитоэлектрический указатель имеет 3 неподвижные ка-
тушки KI, К2 и КЗ, установленные на основании из двух плас-
тмассовых колодок 9. Между колодками расположен магнит 8,
на оси которого крепятся стрелка 6 указателя и ограничитель 11
угла поворота стрелки. Вывод Б указателя соединен с положи-
тельным выводом аккумуляторной батареи 14 через выключа-
тель зажигания, а вывод Д — с датчиком. При подсоединении
указателя необходимо учитывать полярность. При выключенном
зажигании стрелка указателя под действием постоянных магни-
тов 8 и 12 отклоняется до конца влево.

При включенном зажигании сила тока в катушке К1 и ее маг-
нитный поток меняются в зависимости от изменения сопротив-
ления датчика. С повышением температуры сопротивление тер-
морегулятора датчика уменьшается, что приводит к увеличению
силы тока в катушке К1 и увеличению ее магнитного потока.
С увеличением магнитного потока катушки К1 результирующий
магнитный поток трех катушек вращает магнит 8 и перемещает
стрелку указателя в сторону повышения температуры.

На рассматриваемых автомобилях устанавливаются аналогич-
ные по устройству и принципу действия контрольно-измеритель-
ные приборы, а также используется ряд унифицированных дат-
чиков и выключателей. В связи с этим рассмотрим состав и дей-
ствие контрольно-измерительных приборов на примере комби-
нации приборов автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис. 178).

Электронный тахометр 1 дает информацию водителю о часто-
те вращения коленчатого вала с целью выбора наиболее эконо-
мичной работы двигателя.

Указатель температуры охлаждающей жидкости 2 двигателя
состоит из трех зон (слева направо): синей, белой и красной. При
холодном двигателе стрелка находится в синей зоне, а по мере
прогрева перемещается в белую зону и при оптимальном режиме
должна находится в правой ее части. Нахождение стрелки в крас-
ной зоне свидетельствует о перегреве двигателя автомобиля и не-
обходимости устранения неисправности.

Спидометр 13 получает привод от коробки передач через гиб-
кий тросовый валик. Он имеет указатель скорости движения ав-
томобиля и два счетчика пройденного пути: суммарного 14 и су-
точного 15. Показание суточного пробега можно сбросить и уста-
новить на ноль путем поворачивания рукоятки в нижней части
комбинации приборов под спидометром при нажатии кнопки 16.

Эконометр 12 служит для установления экономичного режима
работы двигателя. Он является вакуумметром, измеряющим сте-
пень разрежения, создаваемого во впускном трубопроводе двига-
теля. При работе двигателя в режиме холостого хода дроссельные
заслонки карбюратора закрыты и стрелка указателя прибора нахо-
дится в крайней левой части зеленой зоны, указывая на минималь-
ный расход топлива. При открытии дроссельных заслонок на час-
тичных нагрузках расход топлива увеличивается; разряжение в тру-

Рис. 178. Комбинация приборов автомобилей АЗЛК-2141 и АЗЛК-21412:
1 — тахометр; 2 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 3 — вольтметр;
4 и 5 — контрольные лампы сигнализаторов соответственно отсутствия давления в
смазочной системе и включения стояночного тормоза; 6, 7, 8, 9 и 10 — лампы
соответственно резервная, сигналов включения дальнего света фар (синего цвета),
наружного освещения (зеленого цвета), указателей поворота (зеленого цвета) и
сигнализатора резервного остатка топлива; 11 — указатель уровня топлива в баке,
12 — эконометр; 13 — спидометр; 14 и 15 — счетчики соответственно суммарного
и суточного пробега; 16 — кнопка сброса суточного пробега
бопроводе также увеличивается, и стрелка прибора перемещается
вправо в белую зону шкалы. При дальнейшем открытии дроссель-
ных заслонок, вплоть до полного, разрежение в трубопроводе еще
больше увеличивается, расход топлива увеличивается до максиму-
ма, что определяется по перемещению стрелки прибора в красную
зону (вправо). Пользуясь показаниями прибора, водитель может
поддерживать оптимальный режим экономичного расхода топлива
регулированием положения дроссельных заслонок, добиваясь на-
хождения стрелки эконометра в белой и зеленой зонах шкалы.

Вольтметр 3 контролирует напряжение в электрической цепи
автомобиля при включенном зажигании, но неработающем двига-
теле на клеммах аккумуляторной батареи, а при работающем дви-
гателе — напряжение, вырабатываемое генератором.

Шкала вольтметра имеет три зоны разного цвета. Нахождение
стрелки в левой зоне при неработающем двигателе и включенном
зажигании свидетельствует о малой заряженности аккумуляторной
батареи, а при работающем — о неисправности регулятора на-
пряжения или выходе из строя генератора. Средняя зона (обыч-
но белого цвета) соответствует нормальному напряжению в цепи
12... 15 В. Нахождение стрелки в правой (как правило, красной)
зоне указывает на слишком большое напряжение — 15... 16 В, что
обычно является признаком неисправности регулятора напряже-
ния и приводит к перезаряду аккумуляторной батареи, перегора-
нию нитей ламп и выходу из строя электронного оборудования.
При нахождении стрелки в левой или правой зоне необходимо
выключить зажигание и устранить неисправность.

Колебания стрелки вольтметра при равномерном движении ав-
томобиля и отключенных потребителях (кроме зажигания) свиде-
тельствует о неисправности регулятора, плохом контакте в цепи
обмотки генератора, а также о проскальзывании ремня провода
генератора.

Указатель уровня топлива 11 в баке имеет в правой крайней
части белой шкалы риску, указывающую на полный объем топ-
лива в баке, а в средней части — риску, указывающую на полови-
ну объема топлива.

Контрольно-сигнальные лампы 4 и 5, предупреждающие водителя
о нарушении работы соответственно смазочной или тормозной
системы, а также включении стояночного тормоза, имеют свето-
фильтры красного цвета. Лампа 6 — резервная, а лампы 7, 8 и 9
сигнализируют о включении соответственно дальнего света фар
(синего цвета), наружного освещения (зеленого цвета) и указате-
лей поворота (зеленого цвета). Контрольная лампа 10 оранжевого
цвета показывает резервный остаток топлива, достаточного для
пробега 50 км.

Датчик температуры охлаждающей жидкости системы охлаж-
дения устанавливается в головку блока цилиндров, в бачок или
выпускной патрубок радиатора. Датчик ТМ100А, устанавливаемый
на автомобилях АЗЛК, ИЖ-21251 и ЗАЗ-1102, состоит из латунно-
го корпуса 1 (рис. 179, а) с конической резьбой, внутри которого
помещается терморезистор 2, прижатый пружиной 5 к корпусу и,
следовательно, соединенный одной стороной с «массой». Внутрен-
ней стороной терморезистор через пружину соединяется с вывод-
ным штекером, установленным в пластмассовый держатель. Боко-
вая поверхность терморезистора, чашка 3 и пружина изолирован-
ны от корпуса бумажным патроном 4.

При холодном двигателе сопротивление терморезистора датчи-
ка большое, в обмотки электромагнита указателя, расположенного
в комбинации приборов, поступает ток малой силы, создавая сла-
бое магнитное поле, и стрелка указателя находится в начале шка-
лы. По мере нагревания охлаждающей жидкости сопротивление
датчика уменьшается, в обмотку указателя поступает ток большей
силы, создается увеличенный магнитный поток, под действием
которого стрелка перемещается в зону больших температур. Дат-
чик ТМ 106, устанавливаемый на автомобилях ВАЗ, устроен и дей-
ствует так же, как и датчик ТМ100А.

Датчик контрольной лампы давления масла устанавливается в
главной магистрали смазочной системы двигателя. В корпусе 1
(рис. 179, б) датчика ММ 120, устанавливаемого на автомобилях
АЗЛК-2141 и ВАЗ, закреплена диафрагма 7, образующая две полос-
ти. В одну полость поступает под давлением масло из магистрали и
давит на диафрагму. С другой стороны диафрагмы установлены
неподвижный 8 и подвижный 10 контакты, поджимаемые друг к

7	2 3 4 5	6	1	7 8 9 10 в 14.

Рис. 779. Датчики, устанав-

ливаемые на автомобиле (	11 Ж \ j

АЗЛК-2141:

а — ТМ100А; б — ММ-120;	/	1	"А/

в - 11. 3827; г - ТМ-103;	/ 21 9 22196 23	'

1 — корпус; 2 — терморезис- -----------------------------------------

тор; 3 — чашка; 4 — бумаж-

ный патрон; 5 — пружина; 6 — держатель; 7 — диафрагма; 8 и 10 — неподвижный
и подвижный контакты; 9 — толкатель; 11 — поплавок; 12 — ось; 13 и 20 — под-
вижные контактные пластины; 14 — неподвижная пластина; 15 — штекер; 16 —
фланец; 17 — пластмассовый корпус; 18 — резистор; 19 — пластмассовая пластина;

21 — шайба; 22 — направляющая; 23 — штекер
другу пружиной. Неподвижный контакт соединен с «массой», а
подвижный — через пружину с выводным штекером.

При пониженном давлении масла (0,02... 0,06 МПа) контакты
под действием пружины находятся в замкнутом положении, цепь
питания замкнута, и контрольная лампа горит. При повышении
давления масла диафрагма, преодолевая сопротивление пружины,
прогибается и толкателем 9 отжимает подвижный контакт, цепь
питания лампы прерывается, и она гаснет.

На остальных автомобилях (кроме автомобиля ИЖ-21251) ус-
танавливается аналогичный по устройству датчик давления масла
ММ111.

Датчик уровня и резерва топлива 11.3827 помещается во внут-
ренней полости топливного бака и прикрепляется к его верхней
стенке с помощью фланца 16 (рис. 179, в) вместе с заборной труб-
кой, имеющей на конце сетчатый фильтр. На опорной металли-
ческой пластине установлен пластмассовый корпус 17, внутри
которого помешен резистор 18, намотанный на пластмассовую
пластину 19 и присоединенный одним концом к штекеру 15. На
оси 12, соединенной с «массой», имеется двуплечий рычаг, на длин-
ном конце которого укреплен поплавок 11, а на коротком — две
подвижные контактные пластины (ползунки) 20 и 13. Неподвиж-
ная контактная пластина 14 соединяется с выводом штекера 15.

При полном баке поплавок 11 находится в верхнем положе-
нии, а контактные пластины — в нижнем. При этом сопротивле-
ние резистора в цепи будет максимальным, стрелка указателя уров-
ня топлива будет располагаться на правом участке шкалы, соот-
ветствующем полному баку, а контактная пластина 13 отойдет от
неподвижной пластины 14. По мере расхода топлива поплавок
опускается, контактная пластина 20, перемещаясь по резистору
вверх, уменьшает его сопротивление, стрелка указателя переме-
щается в левую зону шкалы. При остатке топлива 4,0... 6,5 л плас-
тина 13 контактирует с неподвижной пластиной 14, замыкая цепь
контрольной лампы резерва топлива.

На остальных автомобилях устанавливаются аналогичные по ус-
тройству и принципу действия датчики моделей 24.3827 (ВАЗ-2109),
22. 3827 (ЗАЗ-1102), БМ-150Д (ВАЗ-2105), БМ-134Д (ИЖ-21251).

Датчик включения электродвигателя вентилятора на рассматри-
ваемых автомобилях (кроме автомобилей ИЖ-21251 и ВАЗ-2105
без электрического привода вентилятора) устанавливается в бачке
радиатора системы охлаждения двигателя и служит для автомати-
ческого включения и отключения электродвигателя вентилятора.
Он состоит из латунного корпуса 1 (рис. 179, г), в котором заваль-
цованы пластмассовый держатель 6 штекеров и направляющая 22
толкателя 9. К одному из штекеров 23 прикреплена пластина 19 с
подвижным контактом, а на дне корпуса помещена биметалличес-
кая шайба 21, в которую упирается пластмассовый толкатель. При
температуре охлаждающей жидкости в радиаторе ниже 90°С биме-
таллическая шайба выгнута в сторону дна корпуса, контакты дат-
чика разомкнуты. При температуре охлаждающей жидкости свы-
ше 99°С шайба 21 выгибается в сторону толкателя, который нажи-
мает на пластину 19, контакты датчика замыкают цепь, и вентилятор
начинает работать. При остывании охлаждающей жидкости кон-
такты датчика снова размыкаются и процесс повторяется.

Устанавливаемый на автомобилях ВАЗ и ЗАЗ-1102 датчик вклю-
чения электродвигателя вентилятора ТМ-108 устроен и действует
аналогично рассмотренному датчику ТМ-103.

Датчик включения контрольной лампы уровня тормозной жидкос-
ти (у автомобилей АЗЛК, ИЖ-21251, имеющих специальное сиг-
нальное устройство гидропривода тормозов, он отсутствует) уста-
новлен в бачке главного тормозного цилиндра (см. рис. 146, б и
148). Когда уровень жидкости в бачке опускается до минимально-
го, датчик срабатывает, и контрольная лампа на комбинации при-
боров загорается.

Выключатель контрольной лампы стояночной тормозной систе-
мы ВК-409 устанавливается под рычагом привода на специальном
кронштейне. В корпусе 3 (рис. 180, а) выключателя перемещается
шток 2, на конце которого закреплен подвижный контакт 1 на
изолирующей втулке. Этот контакт при помощи пружины 4 при-
жимается к корпусу, соединенному с «массой». При включенном
тормозе, когда рычаг его привода опущен, он нажимает на шток и
отодвигает контакт от корпуса, при этом цепь контрольной лампы
будет разомкнута. При затормаживании, когда рычаг привода тор-
моза поднимается, шток 2 освобождается, пружиной 4 перемеща-
ется в обратную сторону и контактом 1 замыкает цепь контроль-
ной лампы комбинации приборов, которая загорается.

Выключатель ВК-409 автомобилей АЗЛК используется также для
включения фонарей освещения салона кузова при открывании две-
рей этого автомобиля.

На остальных автомобилях устанавливаются анлогичные по ус-
тройству и принципу действия выключатели.

Выключатель фонарей заднего хода 55.3710 (рис. 180, б) устанав-
ливается в крышке коробки передач. При включении передачи зад-
него хода приводной шток 2 выключателя через мембрану 5 и изо-
лирующий плунжер 6 подвижным контактом 1 замыкает кон-
тактную систему в основании 7 и создает замкнутую электрическую
цепь ламп фонарей. Провода к выключателю подключаются при
помощи колодки со штекерными наконечниками.

На остальных автомобилях устанавливаются аналогичные вы-
ключатели. На автомобилях ЗАЗ-1102 и ИЖ-21251 устанавли-
ваются унифицированные выключатели ВК418, на автомобиле
ВАЗ-2109 - 55.3710, на автомобиле ВАЗ-2105 - ВК415.

Выключатель сигнальных фонарей торможения 15.3720 (рис. 180, в)
48.3710; 1 — подвижной контакт; 2 — шток; 3 — корпус; 4. 9. 12 и 15 — пружи-
ны; 5 — мембрана; 6 — плунжер с контактами; 7 — основание; 8 — штуцер;
10 — изолирующий колпачок; 11 — штекерные контакты; 13 — крышка; 14 —
контактная пластина

рабочей тормозной системы, устанавливаемый на автомобилях
АЗЛК, ЗАЗ-1102 и ВАЗ-2109, действует автоматически при нажа-
тии на тормозную педаль. При этом шток 2, скользящий в штуце-
ре 8, перемещается влево, и под действием пружин 9 и 12 происхо-
дит замыкание между собой штекерных контактов 11 при помощи
установленного в изолирующем основании подвижного контакта
1. Выключатель ввернут в кронштейн оси педалей сцепления и
тормоза. Штекерные контакты, изолированные колпачком 10, со-
единяются с источником тока. Полярность присоединения прово-
дов значения не имеет.

На остальных автомобилях устанавливаются аналогичные по
устройству и принципу дейстия выключатели. На автомобиле
ВАЗ-2105 устанавливается выключатель ВК-412, а на автомо-
биле ИЖ-21251 - ВК-415.

Выключатель подкапотной лампы 48.3710 (рис. 180, г) устанав-
ливается на щитке передка кузова (кроме автомобиля ИЖ-21251,
у которого подкапотная лампа выключается установленным на
ней ручным выключателем). При открывании капота он автоматичес-
ки с помощью выдвигающегося штока 2 включает лампу освеще-
ния. При этом подвижный контакт 1 под действием пружины 4
замыкает токоподводящий штекерный контакт 11с контактной
пластиной 14, обеспечивая соединение.

Выключатель контрольной лампы сигнального устройства ВК424,
устанавливаемый на автомобилях АЗЛК и ИЖ-21251, включает кон-
трольную лампу на щитке приборов, загорающуюся в случае паде-
ния давления в любом из контуров рабочей тормозной системы.

На автомобиле ИЖ-21251, в отличие от остальных рассматривае-
мых автомобилей, применяются указатель давления масла логомет-
рического типа с реостатным датчиком ММ9, а также амперметр.

Указатель давления масла автомобиля ИЖ-21251 (рис. 181) име-
ет основание с резьбовым штуцером для ввертывания в канал сма-
зочной системы двигателя и магнитоэлектрический указатель в ком-
бинации приборов. В основании датчика укреплена диафрагма 2 с
толкателем.

При повышении давления в смазочной системе двигателя под
действием масла, поступающего через канал штуцера 1 в полость
под диафрагмой, диафрагма прогибается и нажимает толкателем
на качалку 7, которая в свою очередь через опорную площадку 5
поворачивает на оси ползунок 4, перемещая его по винтам обмот-
ки реостата 3. При этом изменяется ток, проходящий через датчик
на указатель давления масла и соответственно показание прибора.
При падении давления диафрагма с толкателем 9 под действием
собственной упругости, а ползунок 4 с площадкой 5 под действием
упругости пружины 6 возвращаются в исходное положение.

Для уменьшения влияния пульсаций давления в смазочной сис-
теме на показания указателя давления масла в канал штуцера 1
запрессована дюза 10 со стержнем для очистки входного отверс-
тия. Реостатные датчики давления масла отечественных автомоби-
лей имеют одинаковое устройство и внешний вид, отличаясь лишь
упругостью (толщиной) устанавливаемых в них диафрагм.

Амперметр автомобиля ИЖ-21251 (рис. 182) состоит из корпу-
са, в котором установлены латунная шина 1 с контактными винта-
ми 4, постоянный магнит 2, якорь 3 с осью и стрелка 5 со шкалой.
Якорь и закрепленная на нем стрелка под действием постоянного
магнита при отстутствии тока в шине удерживаются в положении,
соответствующем нулевой отметке шкалы. При прохождении тока
по шине под действием создаваемого вокруг нее магнитного пото-
ка якорь вместе со стрелкой отклоняется в зависимости от силы и
направления тока в шине к знаку «+» (показывает заряд аккумуля-
торной батареи) или к знаку «-» (показывает разряд аккумулятор-
ной батареи).

Предохранители предназначены для защиты электрических це-
пей при перегрузках и коротких замыканиях. На автомобилях ши-
Рис. 181. Реостатный датчик ука-
зателя давления масла:

1 — штуцер; 2 — диафрагма; 3 — реос-
тат; 4 — ползунок реостата; 5 — опор-
ная площадка; 6 — пружина; 7 — ка-
чалка; 8 — регулировочный винт; 9 —
толкатель; 10 — дюза со стержнем для
очистки входного отверстия штуцера

Рис. 182. Амперметр:

1 — латунная шина; 2 — постоянный
магнит; 3 — якорь; 4 — контактные
винты; 5 — стрелка; 6 — аккумуля-
торная батарея; 7 — генератор; 8 —
контрольная лампа

рокое применение получили плавкие предохранители. Такой пред-
охранитель представляет собой вставку из луженой медной прово-
локи небольшого сечения, рассчитанной на протекание тока опре-
деленного значения. При увеличении силы тока на 50 процентов
по сравнению с нормальной вставка расплавляется и прерывает
цепь. После обнаружения и устранения неисправности вставку пред-
охранителя заменяют. Предохранители объединяются в одном или
нескольких блоках.

На автомобилях ВАЗ-2109, АЗЛК-2141, -21412 и ВАЗ-2105 плав-
кие предохранители располагаются в монтажном блоке, где также
находятся все вспомогательные реле (рис. 183, а). Этот блок сверху
закрывается прозрачной пластмассовой крышкой, на которой на-
несены символы назначения реле и предохранителей, номера пред-
охранителей и защищаемые ими цепи. Крышка позволяет визу-
ально контролировать состояние плавких предохранителей.

На остальных изучаемых автомобилях плавкие предохранители
размещены в одном (ЗАЗ-1102 и ИЖ-21251) или двух блоках, за-
крываемых крышками, на которых указаны номера предохраните-
лей. На автомобиле ЗАЗ-1102 блок предохранителей размещен на
передней панели приборов слева, на автомобиле ИЖ-21251 — снизу
на левой панели салона.

В цепях моторедукторов стеклоочистителей и омывателей фар,
переднего и заднего стекол кузова устанавливаются термобиметал-
лические предохранители многоразового действия, которые способ-
ны выдержать большие перегрузки. Такой предохранитель состоит
из пластмассового корпуса 15 (рис. 183, б) с двумя контактными
а)







6)

«	15	16 17

Рис. 183. Предохранители:
а — монтажный блок реле и плавких пред-
охранителей (крышка снята) автомобилей
АЗЛК-2141 и -21412; б — биметаллический;
1 — плавкий предохранитель; 2 — реле вклю-
чения электродвигателя вентилятора систе-
мы охлаждения двигателя (К9); 3 — реле
включения звуковых сигналов (К8); 4 — реле
включения противотуманных фар (К7); 5 —
реле включения фароочистителя (Кб); 6 —
реле очистителя и омывателя заднего окна
(К1); 7 — реле-прерыватель указателей по-
ворота и аварийной сигнализации (К2); 8 —
реле стеклоочистителя (КЗ); 9 — контактная
перемычка; 10 — реле включения обогрева
заднего окна (К10); 11 — запасной предохра-
нитель; 12 и 13 — реле включения соотвес-
гвенно дальнего (К5) и ближнего (КП) света
фар; 14 — клеммы проводов; 15 — корпус;
16	— биметаллическая пластина;

17 — контакты

пластинами, по которым проходит ток в цепи. Один из контактов
установлен на биметаллической пластине 16.

При увеличении тока в цепи свыше нормы (короткое замы-
кание) биметаллическая пластина, нагреваясь, выгибается и раз-
мыкает контакты 17; цепь тока прерывается. После остывания
биметаллическая пластина выпрямляется и вновь замыкает кон-
такты. Пластина нагревается быстро, а остывает медленно, поэ-
тому контакты дольше будут находиться в разомкнутом состоя-
нии и, несмотря на короткое замыкание, средняя сила тока в
цепи будет небольшой.

КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ

Общее устройство кузова легкового
автомобиля

Кузов легкового автомобиля представляет собой цельнометал-
лическую сварную несущую конструкцию. Отдельные элементы
кузова штампуют из листовой стали и соединяют при помощи то-
чечной, дуговой и газовой сварки.

К съемным деталям кузова относятся боковые двери, капот,
крышка багажника (автомобиль ВАЗ-2105) или дверь задка (ос-
тальные автомобили), которые имеют шарнирные крепления с
помощью петель, а также облицовка радиатора и передние крылья
(автомобили ВАЗ-2108, АЗЛК и ИЖ-21251), крепящиеся при по-
мощи болтов. На автомобиле ИЖ-21251 съемными являются так-
же брызговики облицовки радиатора и стойки фар, крепление ко-
торых осуществляется при помощи болтов. Детали внутренней от-
делки кузова также съемные и крепятся к кузову при помощи спе-
циальных пистонов, самонарезных винтов, а в некоторых случаях
(обивка потолка) — при помощи клея.

Ветровое стекло панорамного типа, трехслойное «Триплекс»,
при ударах не рассыпается и не теряет прозрачность. Боковые и
задние стекла закаленные, полированные.

Снаружи к кузову крепятся передний и задний бамперы, кото-
рые изготавливают из пластмассы или металла с амортизирующи-
ми резиновыми накладками.

Поверхность кузова покрыта лакокрасочным покрытием, а так-
же обработана противокоррозионными и шумоизоляционными мас-
тиками. Боковые двери имеют опускные стекла со стеклоподъем-
никами тросового типа.

Передние сиденья раздельные; они установлены на салазках, по
которым могут передвигаться в продольном направлении в зави-
симости от роста водителя и пассажира; спинки передних сидений
имеют регулировку наклона, могут полностью откидываться назад
для устройства спальных мест.

Задние сиденья диванного типа. На переднеприводных автомо-
билях с кузовами типа «Хэтчбэк», а также на автомобиле ИЖ-21251
с кузовом «Комби» заднее сиденье может откидываться, образуя
грузопассажирский вариант кузова, удобный для перевозки грузов.
В кузове имеются следующие специальные устройства и оборудо-
вание: система вентиляции и отопления; очистители и омыватели
фар переднего и заднего стекол; прикуриватель; пепельница; ве-
щевой ящик; противосолнечные козырьки; зеркало заднего вида;
ремни безопасности.

Система отопления
и вентиляции кузова

Система отопления и вентиляции кузова предназначена для
вентиляции салона предупредительным потоком свежего воздуха,
а в холодное время — и для обогрева салона, ветрового стекла и
стекол передних дверей теплым воздухом, нагретым жидкостью
из системы охлаждения двигателя.

Основным элементом системы отопления и вентиляции явля-
ется отопитель, который состоит из радиатора и электровентиля-
тора. К радиатору отопителя при помощи шлангов подводится
жидкость из системы охлаждения двигателя, поступление которой
ограничивается специальным краником отопителя. Управление
краником отопителя осуществляется при помощи соответствую-
щей ручки управления на панели приборов. Отопитель имеет воз-
духоводы для подвода холодного воздуха и распределения нагрето-
го отопителем воздуха для обогрева пассажиров и стекол кузова.
Нагрев холодного воздуха осуществляется за счет соприкоснове-
ния его с нагретым радиатором отопителя. Для увеличения ин-
тенсивности потока нагретого воздуха, поступающего в салон ав-
томобиля, служит электровентилятор, который имеет ступенча-
тую регулировку частоты вращения, обеспечивающую увеличение
или уменьшение подачи воздуха.

Рассмотрим конструктивные особенности систем вентиляции и
отопления кузовов изучаемых автомобилей.

Система отопления и вентиляции кузова автомобиля ВАЗ-2109
(рис. 184) включает в себя радиатор 5 со шлангами 2, 3 и крани-
ком 4, электровентилятор 7 и систему воздухопроводов с заслон-

Рис. 184. Система отопления и вентиляции кузова автомобиля ВАЗ-2109:
1 — заслонка управления отопителем; 2 — шланги подсоединения радиатора ото-
пителя; 3 — входной и выходной шланги подсоединения крана отопителя к сис-
теме охлаждения; 4 — краник; 5 — радиатор; 6 — уплотнитель; 7 — элекгровен-
тилятор; 8 — воздухопровод обогрева ветрового стекла; 9 и 10 — заслонки обог-
ревателя; 11 — заслонка центрального сопла; 12 — центральные сопла; 13 и 14 —
рукоятки подачи воздуха соответственно на ветровое стекло и ноги водителя и
пассажиров; 15 — рукоятка управления отопителем; 16 и 17 — тяги заслонок обог-
рева ветрового стекла и ног; 18 — тяга рукоятки управления отопителем;
19 — тяга управления краном; 20 — окно в кожухе отопителя; 21 — воздухопровод
внутренней вентиляции
ками, управляемые рукоятками 13-15 при помощи тяг 16-19. В
теплую погоду воздух снаружи может поступать в салон кузова
для его вентиляции через:

окна при опущенных стеклах боковых дверей;

верхние щели на панели комбинации приборов путем переме-
щения рукоятки 14 вправо, а рукоятки 13 влево;

боковые и центральные сопла при открытых заслонках и тех же
перемещениях рукояток 13 и 14;

окна 20 в кожух отопителя с перемещением рукоятки 14 влево.

Приток свежего воздуха в салон при движении автомобиля на
малой скорости можно увеличить путем включения электровенти-
лятора 7 в положение, когда он подает воздух, минуя радиатор
отопления.

Управление отопителем для обогрева в холодную погоду осу-
ществляется заслонкой 1, рычаг которой соединен при помощи
тяги 18 с рукояткой 15. Эта рукоятка также соединена тягой 19 с
рычагом крана 4 отопителя. Перемещением рукоятки 15 вправо
кран и заслонка 1 открываются, через радиатор 5 будет циркулиро-
вать горячая вода из системы охлаждения двигателя и проходить
воздух для обогрева салона. При перемещении рукоятки 15 в об-
ратную сторону кран и заслонка закрываются, циркуляция горя-
чей воды и воздуха через радиатор отопителя прекращается.

Когда кран и заслонка 1 открыты, нагретый воздух может пос-
тупать по воздухопроводу 8 на обогрев ветрового стекла, а также в
салон кузова через боковые и центральлные сопла 12. Одновре-
менно по воздухопроводу 21 и через окно 20 воздух может пода-
ваться к ногам передних и задних пассажиров и водителя (регу-
лируется рукояткой 14, соединенной с рычагом заслонки 10). Обог-
рев ветрового стекла регулируется заслонкой 9 при помощи
рукоятки 13. Поток нагретого воздуха можно усиливать включени-
ем элекгровентилятора 7 с тремя частотами вращения.

Система отопления и вентиляции кузова автомобилей АЗЛК-2141
и -21412 (рис. 185) имеет следующие конструктивные особеннос-
ти: возможность направления потока воздуха разной температуры
в различные зоны салона — к ногам водителя и пассажиров, в
область головы, на ветровое окно передней левой двери, на кото-
рой устанавливается зеркало заднего вида, и на окно задка от запо-
тевания; возможность одновременной подачи холодного воздуха в
верхнюю часть салона и горячего — к ногам водителя и пассажиров.

В отличие от остальных изучаемых автомобилей отопитель на
автомобилях АЗЛК размещается в отдельном отсеке под капотом,
изолированном от двигателя перегородкой 2 с уплотнителем 3. Для
отвода дождевой воды, попадающей в отопитель, имеется подцон 5,
по которому вода стекает наружу через отверстие 20. Воздух из
отопителя выходит через патрубки 12 и 13, а также через два отвер-
стия 15. Из патрубка 12 и присоединенного к нему узла 11 воздух
Рис. 185. Система отопления и вентиляции кузова автомобилей АЗЛК-
2141 и -21412:

1 — отопитель; 2 — перегородка; 3 — уплотнитель; 4 — воздухозаборные отверс-
тия; 5 — поддон; 6 — ветровое стекло; 7 — решетка панели приборов; 8 — рычаг
управления воздухораспределительными заслонками; 9 — рычаг заслонки радиа-
тора; 10, 16 и 17 — заслонки; 11 — воздухораспределительный узел; 12 и 13 —
патрубки; 14 — воздуховод; 15 — отверстия подачи воздуха к ногам водителя;
18 — радиатор; 19 — заслонка перекрытия радиатора; 20 — отверстие для стока воды

подается к нижней части ветрового окна и по всей его ширине
к решеткам 7 панели приборов. Через отверстия 15 воздух подает-
ся к ногам водителя и рядом свдящиего пассажира, а через пат-
рубок 13 и присоединенный воздуховод 14, расположенный между
передними свденьями, — к ногам пассажиров заднего сиденья.

Температура воздуха, подаваемого в салон, и его направление в
различные зоны кузова регулируются при помощи заслонки 19
радиатора 18 и двух воздухораспределительных заслонок 16 и 17,
управляемых рычагами 8 и 9 и расположенными на панели прибо-
ров. При крайнем правом положении рычага 9 заслонка 19 радиа-
тора занимает положение I, и весь поступающий в салон воздух
будет проходить через сердцевину радиатора 18 и нагреваться. При
крайнем левом положении рычага 9 заслонка установится в положе-
ние II, и воздух будет проходить, минуя радиатор, ненагретым.

При промежуточных положениях рычага 9 определенная часть
воздуха будет проходить через радиатор, а часть, минуя его, с соот-
ветствующей степенью подогрева воздуха. При перемещении ры-
чага в левую сторону заслонка 17 поднимается и может занять про-
межуточные положения III и IV, при которых нижняя заслонка 16
остается в опущенном положении. В положении III заслонки 17 и
промежуточном положении заслонки 19 радиатора к ветровому окну
и панели приборов будет подаваться нагретый воздух, а к ногам —
горячий. В положении IV заслонки 17 и при том же положении
заслонки 19 радиатора к ногам пойдет только горячий воздух, а на
ветровое стекло и панель приборов — смешанный в воздухопрово-
де холодный и горячий.

Воздух, поступающий к решеткам панели приборов, можно до-
полнительно направлять вверх или вниз, поварачивая решетку ру-
кой, а также вправо-влево для изменения положения вертикаль-
ных пластинок рычажком. При необходимости более интенсивно-
го обдува ветрового стекла и окон передней двери решетки на панели
приборов частично или полностью перекрывают заслонками 10,
которые управляются вращением дисков. В этом случае весь воз-
дух будет направляться к стеклам ветрового окна и передних две-
рей. При этом воздух, поднимаясь вверх по окну и протекая по
потолку в заднюю часть салона, обдувает также стекло двери задка,
препятствуя его запотеванию. Для обеспечения потока воздуха внут-
ри салона предусмотрен выход воздуха наружу через отверстия,
расположенные в проеме двери задка автомобиля.

В системе отопления и вентиляции кузова автомобиля ЗАЗ-1102
отопитель установлен в салоне кузова на передней стенке панели
воздухопритока. Он подает подогретый или холодный воздух через
щели наружной облицовки панели, через воздухопровод и отопи-
тель к ветровому стеклу, в центральную часть панели приборов, на
боковые стекла, к ногам водителя и пассажиров в зависимости от
расположения заслонок отопителя.

Отопитель состоит из правого 4 и левого 15 кожухов (рис. 186),
соединенных между собой пружинными скобами 13. Между верх-
ним 11 и нижним 24 кожухами устанавливается электродвигатель 19,
на валу которого с двух сторон напрессовываются зубчатые колеса 17.
В нижней части отопителя располагается радиатор 1, соединенный
с краном 22 для регулировки циркуляции жидкости в радиаторе и
шлангами 26 и 29 с системой охлаждения двигателя. Управление
краном осуществляется тягой 10, соединенной с блоком управле-
ния 8. Под радиатором установлена заслонка 20 с рукояткой уп-
равления. Блок 8 управления крепится к средней части панели, а
его рукоятка 7 выведена на панель приборов.

Радиатор разборный, с пластмассовыми бачками. Сердцевина
радиатора состоит из алюминиевых охлаждающих трубок и плас-
тин. Внутри трубок устанавливаются пластмассовые турбулизато-
ры для улучшения подачи тепла.

В системе отопления и вентиляции кузова автомобиля ВАЗ-2105
радиатор отопителя размещен в пластмассовом кожухе 8 (рис. 187)
с крышкой 10 воздухопритока, которой регулируется количество
воздуха, поступающего через латунную или алюминиевую сердце-
вину радиатора. Правый бачок радиатора разделен перегородкой
на две части для присоединения крана 18 с подводящей трубой 17
и отводящей трубой 11. Трубы при помощи резиновых шлангов
присоединяются к системе охлаждения двигателя.

Прошедший через сердцевину радиатора отопителя воздух пода-
ется в направляющий кожух 21 и далее в кожух 22 вентилятора. В
центре направляющего кожуха установлен электродвигатель с
крыльчаткой вентилятора. В электроцепи вентилятора имеется до-
бавочный резистор, который включается и отключается переклю-
чателем на панели приборов, что обеспечивает малую и большую
частоту вращения вентилятора. Управление отопителем осуществ-
ляется рукоятками 5 рычагов 4 управления, рычагами 15 управле-

ние. 186. Система отопления и вентиляции кузова автомобиля ЗАЗ-1102:
1 — радиатор; 2 и 27 — рычаги привода заслонок; 3 и 21 — пружины заслонок; 4
и 15 — правый и левый кожухи; 5 — пластинчатая гайка; 6 — болт крепления
блока; 7 — рукоятка; 8 — блок управления; 9 — скоба крепления тяги; 10 — тяга;
11 и 24 — верхний и нижний кожухи; 12 и 25 — передняя и задняя заслонки;
13 — пружинная скоба крепления кожухов; 14 — стопорное кольцо зубчатого
колеса; 16 — резистор; 17 — зубчатое колесо; 18 — прокладка; 19 — электродви-
гатель; 20 — заслонка кожуха; 22 — кран управления; 23 — шланг от двигателя;

26 и 29 — шланги; 28 — уплотнитель
ния боковыми соплами, рычагом 2, открывающим и закрываю-
щим воздухораспределительную крышку 10, и переключателем элек-
тродвигателя вентилятора.

Система отопления и вентиляции автомобиля ИЖ-21251 устрое-
на и действует аналогично системе вентиляции и отопления авто-
мобиля ВАЗ-2105. В отличие от остальных рассматриваемых авто-
мобилей на автомобиле ИЖ-21251 имеется с наружной стороны
специальный люк для забора холодного воздуха. Количество пос-
тупающего в салон воздуха регулируется при помощи открытия-
закрытия крышки люка рычагом управления, размещенным на
панели приборов.

Рис. 187. Система отопления и вентиляции кузова автомобиля ВАЗ-2105:
1 — воздухопровод внутренней вентиляции; 2 — рычаг воздухораспределительной
крышки; 3 — кронштейн рычагов управления; 4 — рычаги управления; 5 — руко-
ятки рычагов управления; 6 и 9 — воздухопроводы обогрева соответственно боко-
вого и ветрового стекол; 7 — гибкие тяги; 8 — кожух радиатора; 10 — крышка
воздухопритока; 11 и 17 — отводящая и подводящая трубы; 12 — стяжной хомут;
13 — резиновые планки; 14 — уплотнитель; 15 — рычаг управления соплом обог-
рева бокового стекла; 16 — сопло обогрева бокового стекла; 18 — кран; 19 —
заслонка воздухопровода обогрева бокового стекла; 20 — воздухораспределитель-
ная крышка; 21 — направляющий кожух вентилятора; 22 — кожух вентилятора

Стеклоочистители и стеклоомыватели

Стеклоочистители предназначены для очистки ветрового стек-
ла, стекла двери задка (на переднеприводных автомобилях), а так-
же блок-фар от загрязнений во время движения автомобиля. На
рассматриваемых автомобилях устанавливаются двухщеточные (на
автомобиле ЗАЗ-1102 — однощеточный) стеклоочистители. Стек-
лоочистители изучаемых автомобилей имеют аналогичное устрой-
ство и принцип действия и отличаются в основном конструкцией
деталей привода.
Двухщеточный стеклоочиститель ветрового стекла включает в
себя моторедуктор, кривошипный механизм, промежуточные тяги
6 и 8 (рис. 188), поводки 9, рычаги 3 щеток, реле-прерыватель и
переключатель 11. Моторедукгор состоит из электродвигателя 4
постоянного тока и редуктора с червячной передачей, включаю-
щей шестерню 14 и червяк 15.

Кривошипный механизм преобразует вращательное движение
червячной пары редуктора в качательное движение рычагов и ще-
ток. Кривошип 10, установленный на валу шестерни 14 редукто-
ра, при вращении через промежуточные тяги 6 и 8 поворачивает
поводки 9 правой и левой щеток. К поводкам прикрепляются оси
12 рычагов 3 щеток. Металлокерамические втулки осей пропиты-
ваются маслом и при эксплуатации не смазываются. Рычаги ще-
ток постоянно прижимаются к стеклу пружинами 1 с усилием
примерно 7... 9 Н.

Для обеспечения автоматической установки щеток в исходное
положение после выключения стеклоочистителя в моторедукторе
имеется механизм самоостанова. В момент возвращения щеток в
исходное положение концевой выключатель, который работает
параллельно основному переключателю, обесточивает цепь, и мо-
горедукгор останавливается. В цепи электродвигателя имеется би-
металлический предохранитель, который служит для защиты элек-
тродвигателя от перегрузок при большом сопротивлении переме-
щению щеток (в результате примерзания щеток, попадания в при-
вод постороннего предмета и т. п.).

Полость моторедуктора заполняется пластичной смазкой, рас-
считанной на весь срок эксплуатации автомобиля.

Режимы работы стеклоочистителя включаются и переключа-
ются правым рычагом подрулевого переключателя (на автомоби-
ле ИЖ-21251 — отдельным выключателем стеклоочистителя и
омывателя, расположенным на панели приборов). При переме-
щении рычага вверх он займет первое нефиксированное положе-
ние, и стеклоочиститель будет работать в режиме кратковремен-
ной очистки при незначительном загрязнении стекла. Следую-
щие (уже фиксированные) последовательные положения будут
соответствовать работе в режимах малой скорости перемещения
щеток, повышенной скорости и в прерывистом режиме движе-
ния щеток с включением специального реле-прерывателя, обес-
печивающего прерывистую работу щеток — 14 циклов в минуту.

Однощеточный стеклоочиститель ветрового стекла автомобиля
ЗАЗ-1102 (рис. 189) двухскоростной, по конструкции аналогичен
описанному двухщеточному стеклоочистителю и отличается от него
отсутствием промежуточных тяг.

Рис. 189. Стеклоомыватель с однощеточным стеклоочистителем
ветрового стекла автомобиля ЗАЗ-1102:

1 — нагнетательный шланг; 2 — жиклер-распылитель в сборе; 3 — ры-
чаг щетки; 4 — щетка; 5 и 7 — держатели бачка и крышки; 6 — бачок;
8 — электронасос; 9 — фильтр; 10 и 12 — втулки; 11 — заборный шланг;

13 —металлический захват; 14 — моторедуктор
Однощеточный стеклоочиститель стекла двери задка (рис. 190),
устанавливаемый на переднеприводных автомобилях, по конструк-
ции аналогичен однощеточному стеклоочистителю ветрового стек-
ла и устанавливается в багажном отделении.

На части автомобилей устанавливаются в принципе аналогич-
ные по устройству стеклоочистители фар. Они состоят из левого
и правого моторедукгоров с рычагами привода и щеток. Моторе-
дукторы неразборные и ремонту не подлежат. При отказе в рабо-
те их заменяют новыми.

Стеклоомыватель состоит из пластмассового бачка 6 (см. рис.
189) с пробкой, электронасоса 8 с заборным 11 и нагнетательным
1 поливинилхлоридными шлангами и жиклера-распределителя 2.
Бачок установлен в моторном отсеке и крепится резиновым дер-
жателем 5 с металлическим захватом 13. Электронасос омывате-
ля, установленный в моторном отсеке отдельно от бачка, вклю-
чается подрулевым рычагом стеклоочистителя перемещением его
на себя (на автомобиле ИЖ-21251 — отдельным включателем стек-
лоочистителя и омывателя, размещенным на панели приборов).

На автомобилях ВАЗ-2109 электронасос размещается так же,
как и у автомобиля ЗАЗ-1102 вне бачка, а на остальных автомо-
билях — непосредственно в бачке. На всех автомобилях, кроме
ЗАЗ-1102, подача жидкости на ветровое стекло осуществляется
двумя жиклерами-распылителями. В летний период в бачок за-
ливается чистая вода, а в холодное время — специальная неза-
мерзающая жидкость.

Рис. 190. Стеклоочиститель и омыватель двери задка автомобиля ЗАЗ-1102
1 и 5 — держатель и шланг жиклера-распылителя; 2 — жиклер-распылитель в сбо-
ре; 5 — щетка; 4 — рычаг; 6 и 9 — соответственно плоская и уплотнительна(
шайбы; 7 — гайка крепления моторедуктора к наружной панели двери; 8 — защит-
ный колпачок; 10 — дистанционная втулка; 11 — моторедукгор в сборе; 12 — бол
крепления моторедуктора; 13 — пластинчатая гайка; 14 — фильтр; 15 — шлам
бачка; 16 — мотонасос; 17 — кронштейн; 18 — хомут; 19 — бачок
Раздел II
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ
ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

НАДЕЖНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ,
ВИДЫ, МЕТОДЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

Изменение технического состояния
автомобиля в процессе эксплуатации,
понятие надежности

В процессе эксплуатации автомобиля в результате воздействия
на него целого ряда факторов (воздействие нагрузок, вибраций,
влаги, воздушных потоков, абразивных частиц при попадании на
автомобиль пыли и грязи, температурных воздействий и т. п.)
происходит необратимое ухудшение его технического состояния,
связанное с изнашиванием и повреждением его деталей, а также
изменением ряда их свойств (упругости, пластичности и др.).

Изменение технического состояния автомобиля обусловлено
работой его узлов и механизмов, воздействием внешних условий
работы и хранения автомобиля, а также случайными факторами.
К случайным факторам относятся скрытые дефекты деталей ав-
томобиля, перегрузки конструкции и т. п.

Основными постоянно действующими причинами изменения
технического состояния автомобиля при его эксплуатации явля-
ются изнашивание, пластические деформации, усталостные раз-
рушения, коррозия, а также физико-химические изменения ма-
териала деталей (старение).

Изнашивание — это процесс разрушения и отделения материа-
ла с поверхностей деталей и (или) накопление остаточных дефор-
маций при их трении, проявляющийся в постепенном изменении
размеров и (или) формы взаимодействующих деталей.
Износ — это результат процесса изнашивания деталей, выража-
ющийся в изменении их размера, формы, объема и массы.

Различают сухое и жидкостное трение. При сухом трении тру-
щиеся поверхности деталей взаимодействуют непосредственно друг
с другом (например, трение тормозных колодок о тормозные бара-
баны или диски или трение ведомого диска сцепления о маховик).
Данный вид трения сопровождается повышенным износом тру-
щихся поверхностей деталей. При жидкостном (или гидродинами-
ческом) трении между трущимися поверхностями деталей создает-
ся масляный слой, превышающий микронеровности их поверхнос-
тей и не допускающий их непосредственого контакта (например,
подшипники коленчатого вала в период установившегося режима
работы), что резко сокращает износ деталей. Практически при ра-
боте большинства механизмов автомобиля вышеуказанные основ-
ные виды трения постоянно чередуются и переходят друг в друга,
образуя промежуточные виды.

Основными видами изнашивания являются абразивное, окис-
лительное, усталостное, эрозионное, а также изнашивание при за-
едании, фретинге и фретинг-коррозии.

Абразивное изнашивание является следствием режущего или ца-
рапающего воздействия попавших между трущимися поверхностя-
ми сопряженных деталей твердых абразивных частиц (пыль, пе-
сок). Попадая между трущимися деталями открытых узлов трения
(например, между тормозными колодками и дисками или бараба-
нами, между листами рессор и т.п.), твердые абразивные частицы
резко увеличивают их износ. В закрытых механизмах (например, в
кривошипно-шатунном механизме двигателя) данный вид трения
проявляется в значительно меньшей степени и является следстви-
ем попадания в смазочные материалы абразивных частиц и накоп-
ления в них продуктов износа (например, при несвоевременной
замене масляного фильтра и масла в двигателе, при несвоевремен-
ной замене поврежденных защитных чехлов и смазки в шарнир-
ных соединениях и т. п.).

Окислительное изнашивание происходит в результате воздейст-
вия на трущиеся поверхности сопряженных деталей агрессивной
среды, под действием которой на них образуются непрочные пленки
окислов, которые снимаются при трении, а обнажающиеся поверх-
ности опять окисляются. Данный вид изнашивания наблюдается
на деталях цилиндро-поршневой группы двигателя, деталях ци-
линдров гидропривода тормозов и сцепления.

Усталостное изнашивание состоит в том, что твердый поверхност-
ный слой материала детали в результате трения и циклических
нагрузок становится хрупким и разрушается (выкрашивается), об-
нажая лежащий под ним менее твердый и изношенный слой. Дан-
ный вид изнашивания возникает на беговых дорожках колец под-
шипников качения, зубьях шестерен и зубчатых колес.
Эрозионное изнашивание возникает в результате воздействия на
поверхности деталей движущихся с большой скоростью потоков
жидкости и (или) газа, с содержащимися в них абразивными час-
тицами, а также электрических разрядов. В зависимости от ха-
рактера процесса эрозии и преобладающего воздействия на де-
тали тех или иных частиц (газа, жидкости, абразива) различают
газовую, кавитационную, абразивную и электрическую эрозию.

Газовая эрозия состоит в разрушении материала детали под дей-
ствием механических и тепловых воздействий молекул газа. Газо-
вая эрозия наблюдается на клапанах, поршневых кольцах и зер-
кале цилиндров двигателя, а также на деталях системы выпуска
отработавших газов.

Кавитационная эрозия деталей происходит при нарушении сплош-
ности потока жидкости, когда образуются воздушные пузырьки,
которые, разрываясь вблизи поверхности детали, приводят к мно-
гочисленным гидравлическим ударам жидкости о поверхность ме-
талла и ее разрушению. Таким повреждениям подвержены детали
двигателя, контактирующие с охлаждающей жидкостью: внутрен-
ние полости рубашки охлаждения блока цилиндров, наружные
поверхности гильз цилиндров, патрубки системы охлаждения.

Электроэрозионное изнашивание проявляется в эрозионном из-
нашивании поверхностей деталей в результате воздействия раз-
рядов при прохождении электронного тока, например, между элек-
тродами свечей зажигания или контактами прерывателя.

Абразивная эрозия возникает при механическом воздействии на
поверхности деталей абразивных частиц, содержащихся в пото-
ках жидкости (гидроабразивная эрозия) и (или) газа (газоабра-
зивная эрозия), и наиболее характерна для наружных деталей ку-
зова автомобиля (арки колес, днище и т. п.).

Изнашивание при заедании происходит в результате схватыва-
ния, глубинного вырывания материала деталей и переноса его с
одной поверхности на другую, что приводит к появлению зади-
ров на рабочих поверхностях деталей, к их заклиниванию и раз-
рушению. Такое изнашивание происходит при возникновении
местных контактов между трущимися поверхностями, на кото-
рых вследствие чрезмерных нагрузок и скорости, а также недо-
статка смазки происходит разрыв масляной пленки, сильный
нагрев и «сваривание» частиц металла. Типичный пример — за-
клинивание коленчатого вала и проворот вкладышей при нару-
шении работы системы смазывания двигателей.

Изнашивание при фретинге — это механическое изнашивание
соприкасающихся поверхностей деталей при малых колебатель-
ных движениях. Если при этом под воздействием агрессивной
среды на поверхностях сопряженных деталей возникают окисли-
тельные процессы, то происходит изнашивание при фретинг-кор-
розии. Такое изнашивание может происходить, например, в мес-
тах контакта вкладышей шеек коленчатого вала и их постелей в
блоке цилиндров и крышках подшипников.

Пластические деформации и разрушение деталей автомобилей
связаны с достижением или превышением пределов текучести или
прочности соответственно у пластичных (сталь) или хрупких (чу-
гун) материалов деталей. Данные повреждения обычно являются
следствием нарушения правил эксплуатации автомобиля (пере-
трузкой, неправильным управлением, а также дорожно-транспорт-
ным происшествием). Иногда пластическим деформациям дета-
лей предшествует их изнашивание, приводящее к изменению ге-
ометрических размеров и снижению запаса прочности детали.

Усталостное разрушение деталей возникает при циклических
нагрузках, превышающих предел выносливости металла детали.
При этом происходит постепенное образование и рост усталост-
ных трещин, приводящих при определенном числе циклов на-
грузки к разрушению детали. Такие повреждения возникают, на-
пример, у рессор и полуосей при длительной эксплуатации авто-
мобиля в экстремальных условиях (длительные перегрузки, низкие
или высокие температуры).

Коррозия возникает на поверхностях деталей в результате хими-
ческого или электрохимического взаимодействия материала детали
с агрессивной окружающей средой, приводящего к окислению (ржав-
лению) металла и как следствие к уменьшению прочности и ухуд-
шению внешнего вида деталей. Наиболее сильное корродирующее
воздействие на детали автомобиля оказывают соли, используемые
на дорогах в зимнее время, а также отработавшие газы. Сильно спо-
собствует коррозии сохранение влаги на металлических поверхнос-
тях, что особенно характерно для скрытых полостей и нишь.

Старение — это изменение физико-химических свойств мате-
риалов деталей и эксплуатационных материалов в процессе экс-
плуатации и при хранении автомобиля или его частей под дей-
ствием внешней среды (назрев или охлаждение, влажность, сол-
нечная радиация). Так, в результате старения резинотехнические
изделия теряют эластичность и растрескиваются, у топлива, ма-
сел и эксплуатационных жидкостей наблюдаются окислительные
процессы, изменяющие их химический состав и приводящие к
ухудшению их эксплуатационных свойств.

На изменение технического состояния автомобиля существен-
ное влияние оказывают условия эксплуатации: дорожные усло-
вия (техническая категория дороги, вид и качество дорожного
покрытия, уклоны, подъемы-спуски, радиусы закруглений доро-
ги), условия движения (интенсивное городское движение, движе-
ние по загородным дорогам), климатические условия (температу-
ра окружающего воздуха, влажность, ветровые нагрузки, солнеч-
ная радиация), сезонные условия (пыль летом, грязь и влага осенью
и весной), агрессивность окружающей среды (морской воздух, соль
на дороге в зимнее время, усиливающие коррозию), а также тран-
спортные условия (загрузка автомобиля).

Основными мероприятиями, уменьшающими темпы износа де-
талей при эксплуатации автомобиля являются; своевременные кон-
троль и замена защитных чехлов, а также замена или очистка филь-
тров (воздушных, масляных, топливных), препятствующих попа-
данию на трущиеся поверхности деталей абразивных частиц;
своевременное и качественное выполнение крепежных, регулиро-
вочных (регулировка клапанов и натяжения цепи двигателя, углов
установки колес, подшипников ступиц колес и т. п.) и смазочных
(замена и доливка масла в двигателе, коробке передач, заднем мос-
ту, замена и добавка масла в ступицы колес и т. п.) работ; своевре-
менное восстановление защитного покрытия днища кузова, а так-
же установка подкрылков, защищающих арки колес.

Для уменьшения коррозии деталей автомобиля и в первую оче-
редь кузова необходимо поддерживать их чистоту, осуществлять
своевременный уход за лакокрасочным покрытием и его восста-
новление, производить противокоррозионную обработку скры-
тых полостей кузова и других подверженных коррозии деталей.

Для предотвращения усталостных разрушений и пластических де-
формаций следует строго соблюдать правила эксплуатации автомо-
биля, избегая его работы на предельных режимах и с перегрузками.

Автомобиль в процессе эксплуатации может находится в од-
ном из следующих состояний: исправном, неисправном, работос-
пособном, неработоспособном (непредельном) и предельном.

Исправным называют такое состояние автомобиля, при кото-
ром он соответствует всем требованиям нормативно-технической
документации. Если автомобиль не соответствует хотя бы одному
требованию нормативно-технической документации, то он счи-
тается неисправным.

Работоспособным состоянием называют такое состояние авто-
мобиля, при котором он соответствует лишь тем требованиям,
которые характеризуют его способность выполнять заданные
(транспортные) функции, т. е. автомобиль работоспособен, если
он может перевозить пассажиров и грузы без угрозы безопаснос-
ти движения. Работоспособный автомобиль может быть неисправ-
ным, например иметь пониженное давление масла в смазочной
системе двигателя, ухудшенный внешний вид и т. п. При несоот-
ветствии автомобиля хотя бы одному из требований, характери-
зующих его способность выполнять транспортную работу, он счи-
тается неработоспособным.

Переход автомобиля в неисправное, но работоспособное со-
стояние называется повреждением (нарушение исправного состо-
яния), а в неработоспособное состояние — отказом (нарушение
работоспособного состояния).

Предельным состоянием автомобиля называют такое состояние,

10 Шестопалов С. К.	289
при котором дальнейшее его применение по назначению недо-
пустимо, экономически нецелесообразно либо восстановление его
исправности или работоспособности невозможно или нецелесо-
образно. Таким образом, автомобиль переходит в предельное со-
стояние, когда появляются неустранимые нарушения требований
безопасности, недопустимо возрастают затраты на его эксплуата-
цию либо возникает неустранимый выход технических характе-
ристик за допустимые пределы, а также недопустимое снижение
эффективности эксплуатации.

Приспособленность автомобиля противостоять процессам, воз-
никающим в результате вышерассмотренных вредных воздейст-
вий окружающей среды при выполнении автомобилем своих фун-
кций, а также приспособленность его к восстановленнию своих
первоначальных свойств определяется и количественно оценива-
ется с помощью показателей его надежности.

Надежность — это свойство объекта, в том числе автомобиля
или его составной части, сохранять во времени в установленных
пределах значение всех параметров, характеризующих способность
выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях
применения, технического обслуживания, ремонтов, хранения и
транспортирования. Надежность как свойство характеризует и
позволяет количественно оценивать, во-первых, текущее техни-
ческое состояние автомобиля и его составных частей, а во-вто-
рых, насколько быстро происходит изменение их технического
состояния при работе в определенных условиях эксплуатации.

Надежность является комплексным свойством автомобиля и
его составных частей и включает в себя свойства безотказности,
долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости.

Безотказность — это свойство автомобиля или его со-
ставной части сохранять работоспособность в течение определен-
ного времени или пробега без вынужденных перерывов для ус-
транения отказов. К основным показателям безотказности отно-
сятся следующие.

Вероятность безотказной работы — вероятность того, что в преде-
лах заданной наработки не возникает отказ. Наработка — это про-
должительность работы автомобиля или его составной части, вы-
ражаемая обычно в километрах пробега или в часах работы.

Средняя наработка до отказа — математическое ожидание на-
работки автомобиля или агрегата до первого отказа.

Гамма — процентная наработка до отказа — наработка, в тече-
ние которой отказ автомобиля или его составной части не возник-
нет с заданной вероятностью у, выраженной в процентах.

Средняя наработка на отказ — отношение наработки и матема-
тическому ожиданию числа его отказов в течение этой наработки.

Определение показателей безотказности позволяет прогнози-
ровать выход автомобиля и его составных частей из строя и пла-
нировать расход запасных частей, а также оптимизировать пери-
одичность и номенклатуру работ по его техническому обслужива-
нию и ремонту.

Долговечность — это свойство автомобиля или его со-
ставной части сохранять работоспособность до наступления пре-
дельного состояния при установленной системе технического об-
служивания и ремонта. К основным показателям долговечности
относятся следующие.

Средний ресурс — математическое ожидание ресурса. Ресурс —
это наработка автомобиля или его агрегата от начала или возоб-
новления его эксплуатации после ремонта до перехода в предель-
ное состояние.

Гамма-процентный ресурс — наработка, в течение которой ав-
томобиль или его составная часть не достигнет предельного
состояния с заданной вероятностью у, выраженной в процентах.

Средний срок службы — математическое ожидание срока служ-
бы. Срок службы — это календарная продолжительность от нача-
ла или возобновления эксплуатации автомобиля или его агрегата
после ремонта до перехода в предельное состояние.

Гамма-процентный срок службы — календарная продолжитель-
ность от начала эксплуатации автомобиля или его составной час-
ти, в течение которой они не достигнут предельного состояния с
заданной вероятностью у, выраженной в процентах.

Определение показателей долговечности позволяет нормиро-
вать ресурсы и сроки службы автомобилей и их агрегатов.

Ремонтопригодность (эксплуатационная тех-
нологичность) — это свойство автомобиля или и его состав-
ной части, заключающееся в приспособленности его к предупреж-
дению и обнаружению причин возникновения отказов, поврежде-
ний и поддержанию и восстановлению работоспособного состояния
путем проведения технического обслуживания и ремонтов. К ос-
новным показателям ремонтопригодности и эксплуатационной тех-
нологичности относятся средняя продолжительность и средняя тру-
доемкость выполнения технического обслуживания или ремонта
определенного вида, которые используются при нормировании
работ и сравнении различных автомобилей между собой, а также
вероятность выполнения операций технического обслуживания или
ремонта определенного вида для оценки возможности их выпол-
нения в заданное время. Для характеристики ремонтопригодности
и эксплуатационной технологичности используется также ряд час-
тных показателей, определяющих влияние контрукгивных особен-
ностей автомобиля на трудоемкость и продолжительность его об-
служивания и ремонта. К ним относятся, например, количество
мест (точек) обслуживания на автомобиле и их доступность, число
марок применяемых эксплуатационных материалов, номенклатура
необходимого оборудования и инструментов и др. 
Сохраняемость — это свойство автомобиля или его состав-
ной части сохранять значения показателей безотказности, долговеч-
ности и ремонтопригодности в течение и после хранения и (или)
транспортирования. К основным показателям сохраняемости отно-
сится средний срок сохраняемости — математическое ожидание срока
сохраняемости автомобиля или его составной части. Срок сохраня-
емости — это календарная продолжительность хранения и (или)
транспортирования автомобиля или его составной части, в течение
которой сохраняются значения показателей безотказности, долго-
вечности и ремонтопригодности в установленных пределах.

К основным комплексным показателям надежности автомобиля
относятся коэффициенты готовности и технического состояния.

Коэффициент готовности — это вероятность того, что автомо-
биль окажется в работоспособном состоянии в произвольный
момент времени, кроме планируемых периодов, в течение кото-
рых его использование по назначению не предусмотрено.

Коэффициент технического использования — отношение мате-
матического ожидания интервалов времени пребывания автомо-
биля в работоспособном состоянии за определенный период экс-
плуатации к сумме математических ожиданий интервалов време-
ни пребывания объекта в работоспособном состоянии, простоев,
обусловленных техническим обслуживанием и ремонтов за тот
же период эксплуатации.

Назначение, виды и методы
технического обслуживания, ремонта
и диагностирования автомобилей

В нашей стране принята планово-предупредительная система
технического обслуживания и ремонта автомобилей, регламенти-
рованная «Положением о техническом обслуживании и ремонте
подвижного состава автомобильного транспорта», которая пред-
ставляет собой совокупность средств, нормативно-технической
документации и исполнителей, необходимых для обеспечения ра-
ботоспособного состояния подвижного состава. Данной системой
предусматривается обеспечение работоспособного состояния под-
вижного состава автомобильного транспорта путем проведения
планово-предупредительных работ по его техническому обслужи-
ванию и ремонту. Планово-предупредительный характер системы
технического обслуживания и ремонта определяется плановым и
принудительным (через установленные пробеги или промежутки
времени работы подвижного состава) выполнением контрольно-
диагностических операций с последующим выполнением по пот-
ребности необходимых работ.

«Положением о техническом обслуживании и ремонте под-
вижного состава автомобильного транспорта» регламентируются
виды и режимы технического обслуживания и ремонта с учетом
условий эксплуатации автомобилей. Под режимом технического
обслуживания понимают его периодичность, перечень выполня-
емых при этом работ и их трудоемкость.

Техническим обслуживанием является комплекс операций по:
поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии
и надлежащем виде; обеспечению надежности, экономичности
работы, безопасности движения, защите окружающей среды;
уменьшению интенсивности ухудшения параметров техническо-
го состояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с
целью своевременного устранения. Техническое обслуживание
является профилактическим мероприятием, проводимым прину-
дительно в плановом порядке.

Техническое обслуживание (ТО) автомобилей в соответствии с
действующей системой подразделяется на следующие виды: еже-
дневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое об-
служивание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); се-
зонное (СО); а также обслуживание по талонам сервисной книж-
ки автомобиля.

Ежедневное техническое обслуживание включает уборку и мой-
ку автомобиля, контроль технического состояния систем и меха-
низмов, от которых зависит безопасность движения (рулевого
управления, тормозных систем, приборов освещения и сигнали-
зации), заправку топливом, контроль уровня масла и охлаждаю-
щей жидкости в двигателе, а также уровня тормозной жидкости в
бачках рабочей тормозной системы и гидропровода сцепления.

Первое техническое обслуживание дополнительно к работам ЕО
включает контрольно-диагностические, крепежные, смазочные и
регулировочные работы с целью предупреждения случайных от-
казов до очередного технического обслуживания, экономии топ-
лива и других эксплуатационных материалов, а также уменьше-
ния загрязнения окружающей среды.

Второе техническое обслуживание дополнительно к работам ТО-1
включает контрольно-диагностические и регулировочные рабо-
ты, связанные с частичной разборкой составных частей автомо-
биля, их снятием и проверкой на специальном оборудовании.

Периодичность, перечни и порядок выполнения работ по ТО
приводятся в заводских инструкциях по эксплуатации и сервис-
ных книжках, прилагаемых к автомобилю при продаже.

Регламентируемая «Положением о техническом обслуживании
и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» пе-
риодичность выполнения ТО-1 и ТО-2 на предприятиях автомо-
бильного транспорта для легкового автомобиля составляет соот-
ветственно 4000 и 16000 км пробега для I категории условий экс-
плуатации для умеренного климатического района.
Сезонное техническое обслуживание проводят 2 раза в год с целью
подготовки автомобиля к эксплуатации в холодное или теплое
время года, совмещая его с очередным техническим обслужива-
нием, обычно с ТО-2.

Ремонтом является комплекс операций по восстановлению ис-
правного или работоспособного состояния, ресурса и обеспечения
безопасности работы подвижного состава и его составных частей.
Ремонт выполняется как по потребности после появления соот-
ветствующего неисправного состояния, так и принудительно по
плану, через определенный пробег или время работы автомобиля.
Второй вид ремонта является планово-предупредительным.

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, обус-
ловленной невозможностью обеспечения одинаковых сроков служ-
бы деталей и сборочных единиц автомобиля при изготовлении и в
процессе эксплуатации. В связи с этим нецелесообразно прекра-
щать эксплуатацию автомобиля при выходе из строя отдельных де-
талей и сборочных единиц. Ремонт позволяет более полно исполь-
зовать ресурс деталей автомобиля и продлить срок его службы.

Ремонт подразделяют на текущий и капитальный.

Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособно-
го состояния автомобилей с восстановлением или заменой отдель-
ных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших пре-
дельно допустимого состояния. Базовой называется деталь, с кото-
рой начинают сбоку изделия, присоединяя к ней другие детали и
сборочные единицы. Соответственно замена базовой детали обычно
требует полной разборки изделия. Базовой деталью автомобиля яв-
ляется кузов, а агрегата — корпусная деталь, например блок цилин-
дров двигателя, картер коробки передач, картер заднего моста.

Текущий ремонт должен обеспечивать безотказную работу от-
ремонтированных агрегатов, узлов и деталей автомобиля на про-
беге не менее чем до очередного ТО-2.

Определение потребности в текущем ремонте осуществляется
обычно при техническом обслуживании и диагностировании авто-
мобиля, а выполнение его, как правило, совмещается с текущим
обслуживанием, либо производится при возникновении отказов.

На крупных автотранспортных предприятиях (АТП) текущий
ремонт может осуществляться агрегатным методом, при
котором отказавший или требующий ремонта агрегат заменяется
на новый или заранее отремонтированный, а снятый с автомоби-
ля агрегат направляется в ремонт. При этом сокращаются про-
стои в ремонте.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления исправ-
ности и близкого к полному (не менее 80%) ресурса автомобиля
или агрегата путем замены и (или) восстановления любых сборных
единиц и деталей, включая базовые. Капитальный ремонт может
производиться необезличенным и обезличенным методами.
Необезличенный (индивидуальный) метод —
метод ремонта, при котором сохраняется принадлежность вос-
становленных деталей или сборочных единиц к определенному
объекту ремонта (автомобилю или агрегату), на котором они были
установлены до ремонта. При этом методе в определенной степе-
ни сохраняется взаимная приработанность деталей, их первона-
чальная связь, что обеспечивает более высокое качество ремонта.

Обезличенный метод — метод ремонта, при котором
не сохраняется принадлежность восстановительных деталей или
сборочных единиц к определенному объекту ремонта. Данный
метод может использоваться только на крупных предприятиях по
ремонту автомобильных агрегатов и позволяет упростить органи-
зацию выполнения ремонтных работ и сократить время ремонта
при большой производственной программе предприятия. Для ре-
монта легковых автомобилей данный метод в настоящее время не
применяется.

Диагностирование — это определение технического состояния
автомобилей, их агрегатов и узлов без разборки. Диагностирова-
ние является техническим элементом технического обслужива-
ния и ремонта автомобилей.

Цель диагностирования при техническом обслуживании заклю-
чается в определении действительной потребности в выполнении
работ технического обслуживания путем сопоставления факти-
ческих значений параметров с предельными, а также в оценке
качества выполнения работ.

Цель диагностирования при ремонте заключается в выявлении
неисправностей, причин их возникновения и установлении на-
иболее эффективного способа устранения: на месте, со снятием
агрегата узла или детали, с полной или частичной разборкой и
заключительным контролем качества выполнения работ.

При диагностировании с помощью контрольно-диагностичес-
ких средств определяют диагностические параметры, по которым
судят о структурных параметрах, отражающих техническое состо-
яние диагностируемого механизма.

Структурный параметр — это физическая величина,
непосредственно отражающая техническое состояние механизма
(геометрическая форма, размеры, взаимное расположение поверх-
ностей деталей). Структурные параметры, как правило, нельзя
измерить без разборки механизма.

Диагностический параметр —это физическая вели-
чина, контролируемая средствами диагностирования и косвенно
характеризующая работоспособность автомобиля или его состав-
ной части (например, шум, вибрация, стуки, снижение мощнос-
ти, давления).

Необходимость косвенной оценки структурных параметров с
помощью диагностических параметров обусловлена сложностью
непосредственного измерения структурных параметров, пос-
кольку их, как правило, нельзя измерить без разборки меха-
низма. Таким образом, диагностирование позволяет своевре-
менно выявлять неисправности и предупредить внезапные от-
казы, сокращая потери от простоев автомобиля при устранении
непредвиденных поломок. Однако при этом необходимо знать
взаимосвязь структурных и диагностических параметров.

Различают номинальные, допускаемые, предельные, упреж-
дающие и текущие значения диагностических и структурных
параметров.

Номинальное значение параметра определяется его конструк-
цией и функциональным назначением. Номинальные значения
параметров имеют обычно новые или капитально отремонти-
рованные механизмы.

Допускаемым значением параметра называется такое гранич-
ное значение, при котором механизм может сохранять рабо-
тоспособность и исправность до следующего планового кон-
троля без каких-либо дополнительных воздействий.

Предельным значением параметра называется наибольшее или
наименьшее его значение, при котором обеспечивается рабо-
тоспособность механизма. При достижении предельного зна-
чения параметра дальнейшая эксплуатация механизма либо тех-
нически недопустима, либо экономически нецелесообразна.

Упреждающим значением параметра называется ужесточенное
предельно допустимое его значение, при котором обеспечивает-
ся заданный либо экономически целесообразный уровень веро-
ятности безотказной работы на предстоящей межконтрольной
наработке.

Текущим значением параметра называется его фактическое
значение в данный момент.

Применяют следующие основные методы диагности-
рования:

по параметрам рабочих процессов (например, по
расходу топлива, мощности двигателя, тормозному пути), из-
меряемым при наиболее близких к эксплуатационным услови-
ям режимах;

по параметрам сопутствующих процессе в (на-
пример, шумам, нагреву деталей, вибрациям), также измеряе-
мым при наиболее близких к эксплуатационным условиям ре-
жимах;

по структурным параметрам (например, зазорам,
люфтам), измеряемых у неработающих механизмов.

Различают комплексное диагностирование (Д1), поэлемент-
ное диагностирование (Д2) и приремонтное диагностирование
(Др).
Комплексное диагностирование обычно выполняют с перио-
дичностью ТО-1 на завершающей его стадии. Оно заключается
в измерении основных рабочих параметров автомобиля, опре-
деляющих безопасность и эффективность его эксплуатации, на-
пример расход топлива, тормозной путь, уровень шума в меха-
низмах и т. д. Если измеренные параметры находятся в допус-
тимых пределах, диагностирование завершают, а если нет — то
выполняют поэлементное диагностирование.

Поэлементное диагностирование выполняют обычно перед ТО-2
с целью детального обследования технического состояния ме-
ханизма и выявления неисправностей и их причин.

Приремонтное диагностирование выполняется непосредствен-
но в ходе ТО и ремонта с целью уточнения потребности в вы-
полнении отдельных операций.

Организация
технического обслуживания
и ремонта легковых автомобилей

Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей
производятся на станциях технического обслуживания (СТОА),
фирменных автоцентрах и мастерских, принадлежащих различ-
ным организациям. В крупных автотранспортных предприяти-
ях имеются специализированные участки по техническому об-
служиванию и ремонту автомобилей. Значительная часть работ
по техническому обслуживанию и ремонту личных автомоби-
лей выполняется небольшими частными и кооперативными
автомастерскими, а также владельцами автомобилей самостоя-
тельно.

В настоящее время широко развита сеть крупных фирмен-
ных СТОА и автоцентров, выполняющих весь комплекс работ
по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, вы-
пускаемых каким-либо автозаводом (например, ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ
и т. д.).

Значительное распространение получили комплексные
СТОА, выполняющие ТО и ремонт легковых автомобилей раз-
ных марок, а также специализированные СТОА, выполняющие
какой-либо один вид работ или ремонт каких-либо агрегатов
(диагностические, моечные, ремонта и заряда аккумуляторных
батарей, ремонта приборов питания и электрооборудования).
Существует также большое количество небольших мастерских,
специализирующихся на ремонте автошин (шиномонтажные
мастерские), амортизаторов, автостекол, тормозных колодок,
установке и ремонте охранных автосигнализаций и т. п.
Работы по ТО и ремонту автомобилей на СТОА выполняют-
ся на рабочих постах.

Рабочий пост — это участок производственной площади, ос-
нащенный технологическим оборудованием для размещения ав-
томобиля и предназначенный для выполнения одной или не-
скольких однородных работ. Рабочий пост может включать одно
или несколько рабочих мест.

Классификация рабочих постов производится по
следующим признакам:

по техническим возможностям — широкоуниверсальные (с
номенклатурой выполняемых работ свыше 200 наименований),
универсальные (100—200 наименований работ), специализи-
рованные (20—50 наименований работ), специальные (менее
20 наименований работ);

по способу установки автомобиля — тупиковые и проезд-
ные;

по расположению в технологической линии — параллель-
ные и последовательные (поточные линии).

Рабочие посты могут быть напольные, на осмотровых кана-
вах, могут быть оборудованы подъемниками или специализи-
рованным оборудованием для выполнения какого-либо вида
работ.

Посты напольные имеют ограниченное применение и исполь-
зуются в основном для выполнения подготовительных опера-
ций на участке окраски, элекгрокарбюраторных и других видов
работ, не требующих вывешивания автомобиля.

Посты на осмотровых канавах обеспечивают доступ к авто-
мобилю снизу и позволяют вести работы одновременно на двух
уровнях. Такие посты могут оборудоваться канавными подъем-
никами (рис. 191, а). Данные посты являются универсальными
и позволяют выполнять работы одновременно на двух уровнях
с вывешиванием автомобиля.

Посты, оборудованные стационарными подъемниками, могут
быть как универсальные, так и специализированные на каком-
либо виде работ, для чего на ни;: может быть установлено соот-
ветствующее специализированное оборудование.

При ТО и ремонте легковых автомобилей обычно использу-
ются двухстоечные (рис. 191, б) или четырехстоечные (рис. 191,
в, г) стационарные подъемники с электромеханическим приво-
дом, а также подъемники с гидравлическим приводом.

Обслуживание и ремонт приборов системы питания, элек-
тротехнические, аккумуляторные, шиномонтажные и другие
работы могут выполняться на специализированных постах или
производственных участках после снятия соответствующих уз-
лов и приборов с автомобиля.
Мойка автомобилей производится на специализированных
постах и участках в специально выделенных и оборудованных
для этого помещениях с использованием струйно-щеточных ус-
тановок (рис. 192).

Рис. 192. Установка для мойки автомобилей:
а — схема автоматической мойки, б — автоматическая установка «Дельта» для
мойки автомобилей
Рис. 193. Окрасочно-сушильная
камера «Афит»

Рис. 194. Оборудование для смазочных
работ:

а — передвижная маслозаправочная ус-
тановка с ручным приводом; б — пере-
движной нагнетатель пластичной смаз-
ки с пневмоприводом; в — стационар-
ная смазочно-заправочная установка
с настенной раздаточной панелью и
пневмоприводом

Окрасочные работы также
производятся на специализи-
рованных участках, оборудо-
ванных окрасочно-сушиль-
ными камерами (рис. 193).

Смазочные работы могут
производится как на универ-
сальных рабочих постах по
техническому обслуживанию
автомобилей с использова-
нием переносных и пере-
движных маслораздаточных
установок и колонок с руч-
ным (рис. 194, а) или пнев-
матическим (рис. 194, б)
приводом, а также на специ-
ализированных смазочно-за-
правочных постах, предна-
значенных для централизо-
ванной механизированной
заправки агрегатов автомо-
биля маслами, охлаждающей
жидкостью, смазки пластич-
ными смазками, а также под-
качки шин с использовани-
ем стационарных маслораз-
даточных колонок и смазоч-
но-заправочных установок
(рис. 194, в).

В небольших мастерских
работы по ТО и ТР автомо-
билей обычно выполняются
на универсальных постах.

На крупных СТОА при
большом количестве обслу-
живаемых автомобилей рабо-
ты целесообразно выполнять
на специализированных или
специальных постах или по-
точных линиях. Целесооб-
разность применения рабо-
чих постов различного типа
или поточных линий опреде-
ляется объемом производст-
ва, характером работ и осо-
бенностями применяемого
оборудования.
Виды дефектов и методы контроля
деталей автомобилей

Характерные дефекты деталей. Структурные параметры авто-
мобиля и его агрегатов зависят от состояния сопряжений дета-
лей, которое характеризуется посадкой. Всякое нарушение по-
садки вызывается: изменением размеров и геометрической фор-
мы рабочих поверхностей; нарушением взаимного расположения
рабочих поверхностей; механическими повреждениями, химико-
тепловыми повреждениями; изменением физико-химических
свойств материала детали.

Изменение размеров и геометрической формы
рабочих поверхностей деталей происходит в резуль-
тате их изнашивания. Неравномерное изнашивание вызывает воз-
никновение таких дефектов формы рабочих поверхностей, как
овалость, конусность, бочкообразность, корсетность. Интенсив-
ность изнашивания зависит от нагрузок на сопряженные детали,
скорости перемещения трущихся поверхностей, температурного
режима работы деталей, режима смазывания, степени агрессив-
ности окружающей среды.

Нарушение взаимного расположения рабочих
поверхностей проявляется в виде изменения расстояния меж-
ду осями цилиндрических поверхностей, отклонений от парал-
лельности или перпендикулярности осей и плоскостей, отклоне-
ний от соосности цилиндрических поверхностей. Причинами этих
нарушений являются неравномерный износ рабочих поверхнос-
тей, внутренние напряжения, возникающие в деталях при их из-
готовлении и ремонте, остаточные деформации деталей вследст-
вие воздействия нагрузок.

Взаимное расположение рабочих поверхностей наиболее часто
нарушается у корпусных деталей. Это вызывает перекосы других
деталей агрегата, ускоряющие процесс изнашивания.

Механические повреждения деталей —трещины,
обломы, выкрашивание, риски и деформации (изгибы, скручива-
ние, вмятины) возникают в результате перегрузок, ударов и уста-
лости материала.

Трещины являются характерными для деталей, работающих в
условиях циклических знакопеременных нагрузок. Наиболее час-
то они появляются на поверхности деталей в местах концентра-
ции напряжений (например, у отверстий, в галтелях).

Обломы, характерные для литых деталей, и выкрашивание на
поверхностях стальных цементованных деталей возникают в ре-
зультате воздействия динамических ударных нагрузок и вследст-
вие усталости металла.
Риски на рабочих поверхностях деталей появляются под дей-
ствием абразивных частиц, загрязняющих смазку.

Деформациям подвержены детали из профильного проката и
листового металла, валы и стержни, работающие в условиях
динамических нагрузок.

Химико-тепловые повреждения — коробление,
коррозия, нагар и накипь — появляются при эксплуатации ав-
томобиля в тяжелых условиях.

Коробление поверхностей деталей значительной длины обычно
возникает при воздействии высоких температур.

Коррозия — результат химического и электрохимического воз-
действия окружающей окислительной и химически активной сре-
ды. Коррозия проявляется на поверхностях деталей в виде сплош-
ных оксидных пленок или местных повреждений (пятен, рако-
вин).

Нагар является результатом использования в системе охлаж-
дения двигателя воды.

Накипь является результатом использования в системе ох-
лаждения двигателя воды.

Изменение физико-механических свойств
материалов выражается в снижении твердости и упругости
деталей. Твердость деталей может снизится вследствие приме-
нения структуры материала при нагреве в процессе работы до
высоких температур. Упругие свойства пружин и рессор сни-
жаются вследствие усталости материала.

Предельные и допустимые размеры и износы деталей. Разли-
чают размеры рабочего чертежа, допустимые и предельные раз-
меры и износы деталей.

Размерами рабочего чертежа называются размеры
детали, указанные заводом-изготовителем в рабочих чертежах.

Допустимыми называются размеры и износыдетали, при
которых она может быть использована повторно без ремонта и
будет безотказно работать до очередного плавного ремонта ав-
томобиля (агрегата).

Предельными называются размеры и износы детали,
при которых ее дальнейшее использование технически недо-
пустимо или экономически нецелесообразно.

Изнашивание детали в различные периоды ее рабо-
ты происходит не равномерно, а по определенным кривым
(рис. 195).

Первый участок продолжительностью tj характеризует изна-
шивание детали в период приработки. В этот период шерохо-
ватость поверхностей детали, полученная при ее обработке,
уменьшается, а интенсивность изнашивания снижается.

Второй участок продолжительностью t, соответствует пе-
риоду нормальной работы сопря-
жения, когда изнашивание проис-
ходит сравнительно медленно и
равномерно.

Третий участок характеризует пе-
риод резкого повышения интенсив-
ности изнашивания поверхностей,
когда мероприятия технического об-
служивания препятствовать этому
уже не могут. За время Т, прошед-
шее с начала эксплуатации, сопря-
жение достигает предельного состо-
яния и требует ремонта. Зазор 83 в
сопряжении, соответствующий на-
чалу третьего участка кривой изна-
шивания, определяет значения
предельных износов деталей.

Последовательность контроля де-
талей при дефектации. В первую оче-
редь выполняют визуальный кон-

Рис. 195. Характер изменения
зазора в сопряжении вал —
подшипник вследствие изна-
шивания деталей:

§1 — начальный зазор; §2 — за-
зор после приработки; Оз —
предельный зазор; Ц — продол-
жительность приработки; t2 —
продолжительность периода
нормального изнашивания;

Т — ресурс сопряжения

троль деталей с целью обнаружения повреждений, видимых не-
вооруженным глазом: крупных трещин, обломов, рисок,
выкрашивания, коррозии, нагара и накипи. Затем детали

проверяют на приспособлениях для обнаружения нарушений вза-
имного расположения рабочих поверхностей и физико-механи-
ческих свойств материала, а также на отсутствие скрытых де-
фектов (невидимых трещин). В заключение контролируют раз-
меры и геометрическую форму рабочих поверхностей деталей.

Контроль взаимного расположения рабочих поверхностей. От-
клонение от с о о с н о с т и (смешение осей) отверстий про-

веряют с помощью оптических, пневматических и индикатор-
ных приспособлений (рис. 196, а). Наибольшее применение при
ремонте автомобилей нашли индикаторные приспособления.
При проверке отклонения от соосности вращают оправку 2, а
индикатор 4 указывает значение радиального биения. Откло-
нение от соосности равно половине радиального биения.

Несоосность шеек валов контролируют замером их
радиального биения с помощью индикаторов 4 с установкой в
центрах 5 (рис. 196, б). Радиальное биение шеек определяется
как разность наибольшего и наименьшего показаний индика-
тора за один оборот вала.

Отклонение от параллельности о с е й отверстий
определяют разность I at — а,| расстояний а3 и а, (рис. 196, в)
между внутренними образующими контрольных оправок 2 на
длине L с помощью штихмасса или индикаторного нутромера.
Отклонение от перпендикулярности осей от-
верстий проверяют с помощью оправки 1 с индикатором 2
(рис. 197, а) или калибра 3 (рис. 197, б), измеряя зазоры Aj и Д2
на длине L. В первом случае отклонение осей от перпендику-
лярности определяют как разность показаний индикатора в двух
противоположных положениях, во втором — как разность зазо-
ров |Л1 — Al-

Отклонение от параллельности оси отверстия
относительно плоскости проверяют на плите путем из-
менения индикатором 2 отклонения размеров hj и h, на длине L
(рис. 198). Разность этих отклонений соответствует отклонению
от параллельности оси отверстия и плоскости.

Отклонение от перпендикулярности оси от-
верстия к плоскости определяют на диаметре D как раз-
ность показаний индикатора 1 при вращении на оправке 2 отно-
сительно оси отверстия (рис. 199, а) или путем измерения зазоров
в двух диаметрально противоположных точках по периферии ка-
либра 3 (рис. 199, б). Отклонение от перпендикулярности в этом

случае равно
разности резуль-

Рис. 196. Контроль
отклонения от со-
осности осей от-
верстий (а), шеек
вала (б) и парал-
лельности осей
отверстий (в):

1 — втулки; 2 — оп-
равка; 3 — рычажное
устройство; 4 — ин-
дикатор; 5 — центра

Рис. 197. Контроль отклонения от
перпендикулярности осей отверстий
с помощью оправки с индикатором
(а) и калибра (б):

1 — оправка; 2 — индикатор; 3 —
калибр

Рис. 198. Контроль отклонения от
параллельности оси отверстия
относительно плоскости:

1 — оправка; 2 — индикатор; 3 —
штатив; 4 — плита
татов измерений I А! —
д[на диаметре D.

Контроль скрытых де-
фектов особенно необхо-
дим для ответственных
деталей, от которых зави-
сит безопасность движе-
ния автомобиля. Для кон-
троля применяют методы

Рис. 199. Контроль отклонения от перпен
дикулярности оси отверстия к плоскост
с помощью оправки с индикатором (а) 1
калибра (б):

1 — индикатор; 2 — оправка; 3 — калибр

опрессовки, красок, маг-
нитный, люминесцент-
ный и ультразвуковой.

Метод опрессов-
ки применяют для вы-

явления трещин в корпусных деталях (гидравлическое испыта
ние) и проверки герметичности трубопроводов, топливных ба
ков, шин (пневматическое испытание). Корпусную детал

устанавливают для испытания на стенд, герметизируют крышка

ми и заглушками наружные отверстия, после чего во внутренни
полости детали насосом нагнетают воду до давления 0,3... 0,4 МП<
Подтекание воды показывает местонахождение трещины. Пр:
пневматическом испытании внутрь детали подают воздух давле
нием 0,05... 0,1 МПа и погружают ее в ванну с водой. Пузырьк
выходящего воздуха указывают местонахождение трещины.

Методом красок пользуются для обнаружения трещи:
шириной не менее 20...30 мкм. Поверхность контролируемой де
тали обезжиривают и наносят на нее красную краску, разведен
ную керосином. Смыв красную краску растворителем, покрыва
ют поверхность детали белой краской. Через несколько минут н
белом фоне проявится красная краска, проникшая в трещину.

Магнитный метод применяют для контроля скрытых тре
щин в деталях из ферромагнитных материалов (стали, чугуна). Есл:
деталь намагнитить и посыпать сухим ферромагнитным порошко]
или полить суспензией, то их частицы притягиваются к краям тре
щин, как к полюсам магнита. Ширина слоя порошка может в 10
раз превысить ширину трещины, что позволяет выявить ее.

Намагничивают детали на магнитных дефектоскопах. Поел

контроля детали размагничивают, пропуская через соленоид, пи
таемый переменным током.

Люминесцентный метод применяют для обнаружени
трещин шириной более 10 мкм в деталях, изготовленных из не
магнитных материалов. Контролируемую деталь погружают на 10.
15 мин в ванну с флюоресцирующей жидкостью, способной све
титься при воздействии на нее ультрафиолетового излучения. За
тем деталь протирают и наносят на контролируемые поверхност
тонкий слой порошка углекислого магния, талька или силикате
ля. Порошок вытягивает флюоресцирующую жидкость из тре-
щины на поверхность детали.

После этого, пользуясь люминесцентным дефектоскопом, де-
таль подвергают воздействию ультрафиолетового излучения. По-
рошок, пропитанный флюоресцирующей жидкостью, выявляет
трещины детали в виде светящихся линий и пятен.

Ультразвуковой метод, отличающийся очень высо-
кой чувстительностью, применяют для обнаружения в деталях
внутренних трещин. Различают два способа ультразвуковой де-
фектоскопии — звуковой тени и импульсный.

Для способа звуковой тени (рис. 200) характерно расположе-
ние генератора 1 с излучателем 2 ультразвуковых колебаний с
одной стороны детали 3, а приемника 5 — с другой. Если при
перемещении дефектоскопа вдоль детали дефекта не оказыва-
ется (рис. 200, а), ультразвуковые волны достигают приемника,
преобразуются в электрические импульсы и через усилитель 6
попадают на индикатор 7, стрелка которого отклоняется. Если
же на пути звуковых волн втречается дефект 4 (рис. 200, б), то
они отражаются. За дефектным участком детали образуется зву-
ковая тень, и стрелка индикатора не отклоняется. Этот способ
применим для контроля деталей небольшой толщины при воз-
можности двустороннего доступа к ним.

Импульсный способ (рис. 200, в) не имеет ограничений об-
ласти применения и более распространен. Он состоит в том,
что посланные излучателем 4 импульсы, достигнув противопо-
ложной стороны детали 1, отражаются от нее и возвращаются к
приемнику 3, в котором возникает слабый электрический ток.
Сигналы проходят через усилитель 6 и подаются в электронно-
лучевую трубку 7. При пуске генератора импульсов 5 одновре-
менно с помощью блока развертки 8 включается горизонталь-
ная развертка электронно-лучевой трубки 7, представляющая

I |	[~Т/	а 7 ВС	
П	6—.	- jcTrX
1 j •=»! |	
П		'ГР"'3/6	5—  д', з—	1
0	Q-7	2,	
а)	б)	в)

Рис. 200. Схемы работы ультразвуковых дефектоскопов:
а и б — работающего по способу звуковой тени соответственно
при отсутствии дефекта и его обнаружении; в — работающего
по импульсному способу
собой ось времени. Моменты срабатывания генератора сопро-
вождаются начальными импульсами А. При наличии дефекта 2
на экране появится импульс В. Характер и величину всплесков
на экране расшифровывают по эталонным схемам импульсов.
Расстояние между импульсами А и В соответствует глубине
залегания дефекта, а расстояние /, между импульсами А и С —
толщине детали.

Контроль размеров и формы рабочих поверхностей деталей поз-
воляет оценивать их износ и решать вопрос о возможности их
дальнейшего использования. При контроле размеров и формы
детали используются как универсальные инструменты (штанген-
циркули, микрометры, индикаторные нутромеры, микрометри-
ческие штихмассы и др. ), так и специальнные инструменты и
приспособления (калибры, скалки, пневматические приспособ-
ления и др.).

РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Неисправности двигателя

Основными неисправностями двигателя являются следую-
щие: двигатель не пускается, работает неустойчиво или оста-
навливается на холостом ходу, не развивает полной мощности,
повышенный расход масла, недостаточное давление масла, из-
быточное давление масла, стуки и шум при работе, повышен-
ная вибрация, перегрев двигателя, быстрое падение уровня ох-
лаждающей жидкости, повышенный расход топлива.

Двигатель не пускается по одной из трех причин: неис-
правна система пуска двигателя, нарушена подача топлива
(неисправна система питания), нарушено нормальное искро-
образование (неисправна система зажигания).

При неисправности системы пуска двигателя якорь стартера
вращается с замедленной скоростью, недостаточной для пуска
двигателя, либо не вращается совсем. Неисправности системы
пуска двигателя рассмотрены в разделах «Неисправности и тех-
ническое обслуживание аккумуляторной батареи» и «Ремонт и
техническое обслуживание стартера».

Если стартер прокручивает коленчатый вал двигателя с нор-
мальной частотой, а двигатель не заводится, то возможны только
две причины неисправности — либо нет подачи топлива в цилин-
дры двигателя, либо нарушено искрообразование. В первом слу-
чае неисправна система питания, а во втором — система зажига-
ния двигателя. При неисправности системы питания нарушается
подача топлива из-за неисправности топливного насоса, карбю-
ратора или засорения топливопроводов или топливных фильтров.

При неисправности системы зажигания нарушается нормаль-
ное искрообразование из-за неисправности катушки зажигания,
распределителя или датчика-распределителя зажигания, конден-
сатора, свечей зажигания, а также из-за обрыва цепей тока низ-
кого или высокого напряжения или нарушения угла опережения
зажигания. В любом случае поиск причин неисправностей двига-
теля всегда целесообразно начинать с наименее сложных и трудо-
емких операций. Можно рекомендовать следующий примерный
порядок поиска неисправностей, если двигатель
не заводится.

Сначала проверяется срабатывание электромагнитного клапа-
на карбюратора (проверяется обычно по характерному щелчку при
включении зажигания), а также подача топлива в карбюратор топ-
ливным насосом, для чего достаточно отсоединить от топливного
насоса шланг, идущий к карбюратору и покачать топливо рыча-
гом ручной подкачки насоса. Если электромагнитный клапан кар-
бюратора срабатывает, а топливный насос подает топливо пол-
ной струей с достаточным напором, то переходят к проверке сис-
темы зажигания, предварительно удалив с ее приборов и проводов
высокого напряжения следы загрязнений и влаги, которые могут
явиться причиной нарушения нормального искрообразования.

Проверку работы системы зажигания двигателя на СТОА про-
водят на специальных стендах. В случае отсутствия такого стенда
или необходимости поиска неисправности на месте проверка сис-
темы зажигания производится в следующем порядке.

На двигателях с контактной системой зажигания можно доста-
точно легко проверить исправность работы приборов системы
зажигания по наличию напряжения на проводах высокого напря-
жения, идущих от катушки зажигания на центральную клемму
распределителя зажигания и к свечам (проверка «искры»). Для
этого достаточно вынуть провод высокого напряжения из цен-
тральной клеммы распределителя или из наконечника любой свечи
и, установив его на расстоянии примерно 3...7 мм от «массы»
прокрутить коленчатый вал двигателя стартером или пусковой
рукояткой. При отсутствии искры переходят к проверке исправ-
ности цепи низкого напряжения, определяя с помощью индика-
тора или обычной лампочки подачу тока на клемму низкого на-
пряжения распределителя зажигания.

На двигателях с электронной бесконтактной системой зажи-
гания проверять систему зажигания на «искру» описанным выше
методом не рекомендуется. На этих двигателях сначала проверя-
ют подачу импульсов тока низкого напряжения от коммутатора
на катушку зажигания. Для этого отсоединяют от катушки про-
вод, соединяющий ее с коммутатором, и присоединив к нему
один контакт индикатора или лампочки, присоединяют другой
контакт к «массе». Мигание индикатора или лампочки при про-
кручивании коленчатого вала стартером указывает, что комму-
татор исправен и обеспечивает подачу импульсов тока низкого
напряжения на катушку зажигания.

Затем переходят к проверке цепи высокого напряжения с по-
мощью специального разрядника. Простейший разрядник состо-
ит из двух металлических стержней, установлен на пластине из
электроизоляционного материала заостренными концами по на-
правлению друг к другу на расстоянии 7... 10 мм. К одному стержню
подсоединяется провод высокого напряжения, снятый с любой
свечи, а к другому — «масса» автомобиля, и проверяется наличие
искры между электродами разрядника при прокручивании колен-
чатого вала двигателя стартером.

При наличии нормальной искры на свечах проверяют правиль-
ность установки угла опережения зажигания.

Затем переходят к более трудоемкой проверке карбюратора.
Для этого из него вывинчивают штуцер топливного фильтра, очи-
щают от загрязнений и продувают фильтр шинным насосом. Если
этого недостаточно, то снимают крышку карбюратора, проверя-
ют и регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбю-
ратора и продувают жиклеры. Если восстановить нормальную
работу карбюратора с помощью указанных мероприятий не уда-
ется, то его снимают с автомобиля для ремонта.

При поиске неисправности незаводящегося двигателя необхо-
димо помнить, что при прокручивании коленчатого вала двигате-
ля стартером при нормальной подаче топлива и нарушении нор-
мального ценообразования происходит «забрасывание» свечей
бензином и нарушение их нормальной работы (электроды свечей
мокрые). Поэтому при многократных пусках двигателя следует
воспользоваться приемом запуска двигателя с «продувкой» ци-
линдров, при котором дроссельные заслонки карбюратора пол-
ностью открываются нажатием на педаль газа до упора, а также
полностью открывается воздушная заслонка, которая при появ-
лении «вспышек» при прокручивании двигателя стартером посте-
пенно прикрывается вплоть до момента начала работы двигателя.

Двигатель работает неустойчиво или останавливается на хо-
лостом ходу из-за недостаточной подачи топлива ввиду неис-
правности системы питания (топливного насоса, карбюратора),
из-за нарушения нормального искрообразования при неисправ-
ности элементов системы зажигания или нарушения регулиров-
ки угла опережения зажигания, а также из-за повышенного из-
носа деталей механизма газораспределения.

Двигатель не развивает полной мощности из-за неисправности
системы зажигания (нарушение угла опережения зажигания, не-
исправность распределителя или датчика-распределителя зажи-
гания, конденсатора, свечей зажигания), неисправности системы
питания (нарушение уровня топлива в поплавковой камере кар-
бюратора, неисправность его ускорительного насоса или засоре-
ние жиклеров или каналов карбюратора), повышенного износа
деталей маханизма газораспределения (износ кулачков распреде-
лительного вала, ослабление пружин клапанов), недостаточной
компрессии в цилиндрах двигателя ввиду нарушения регулиров-
ки зазоров клапанов, их обгорания или деформации, а также по-
вышенного износа деталей цилиндро-поршневой группы (износ
цилиндров, износ или прогорание поршневых колец, прогорание
поршней или прокладки головки цилиндров). Двигатель может
не развивать полной мощности также при перегреве.

Повышенный расход масла может быть вызван его утечкой через
плохо затянутые соединения и через изношенные или повреж-
денные уплотнения двигателя. При отсутствии утечек повышен-
ный расход масла является в первую очередь показателем износа
или закоксовывания поршневых колец, износа поршней и стенок
цилиндров двигателя. Кроме того, причинами повышенного рас-
хода масла являются засорение системы вентиляции картера, чрез-
мерный износ стержней клапанов, их направляющих втулок, а
также маслоотражательных колпачков (колец). Недостаточное
давление масла может быть вызвано заправкой несоответствую-
щего масла, износом масляного насоса, неисправностью редук-
ционного клапана масляного насоса, а также повышенным из-
носом шеек и вкладышей подшипников коленчатого вала.

Недостаточное давление масла может быть вызвано понижен-
ным его уровнем в картере, его разжижением (при несвоевремен-
ной замене либо при попадании в систему смазки бензина из-за
неисправности топливного насоса), большим износом коренных и
шатунных подшипников коленчатого вала и шестерен насоса, не-
плотным закрытием редукционного клапана или его заеданием.

Полное отсутствие давления масла в смазочной системе двига-
теля обычно бывает вызвано нарушением работы масляного насо-
са чаще всего в результате поломки его привода. При недостаточ-
ном давлении масла происходит повышенное изнашивание дета-
лей двигателя. При полном падении давления масла двигатель
должен быть немедленно остановлен до выявления и устранения
причины его падения. В противном случае неизбежно произойдет
проворачивание подшипников (обычно шатунных) коленчатого вала
и потребуется выполнение крупного ремонта двигателя с заменой
вкладышей и перешлифовкой шеек или заменой коленчатого вала.

Избыточное давление масла может быть вызвано неисправ-
ностью редукционного клапана масляного насоса, загрязнением
маслопроводов смазочной системы, а также заправкой двигате-
ля несоответствующим маслом. При эксплуатации двигателя с
повышенным давлением возможно просачивание масла через уп-
лотнения и сальники.

Стуки и шумы при работе двигателя могут издавать коленча-
тый вал (стуки в коренных и шатунных подшипниках), поршни,
поршневые кольца, клапаны, распределительный вал, а также
цепь (на двигателях ВАЗ-2106, УЗАМ-331 и 412) привода рас-
пределительного вала. Кроме того, в двигателе могут появиться
детонационные стуки, вызванные слишком ранним зажигани-
ем, нагаром на стенках камеры сгорания и днищах поршней,
применением топлива с более низким, чем требуется, октано-
вым числом, а также перегревом двигателя.

Стук коленчатого вала появляется при повышенном износе
шеек и вкладышей коренных и шатунных подшипников, а также
из-за осевого перемещения коленчатого вала при повышенном
износе упорных полуколец. Стук коренных подшипников бывает
глухой, низкого тона, а шатунных — более высокий и резкий.
Эти стуки хорошо прослушиваются на холостом ходу при резком
открытии дроссельных заслонок. Частота стуков увеличивается с
повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чрез-
мерный осевой зазор коленчатого вала вызывает звуки более рез-
кого тона с неравномерными промежутками, особенно заметны-
ми при плавном увеличении или уменьшении частоты вращения
коленчатого вала двигателя.

Стук юбки поршней появляется в результате увеличения зазо-
ров между поршнями и цилиндрами, а также зазоров между пор-
шневыми пальцами и канавками в поршне. Стук поршня из-за
увеличения зазора между ним и цилиндром обычно приглушен-
ного тона. В отличие от остальных стуков он лучше всего прослу-
шивается на непрогретом двигателе при малой частоте вращения
коленчатого вала и работе двигателя под нагрузкой. По мере про-
грева двигателя стук поршней уменьшается.

Стук поршневых пальцев появляется в результате увеличения
зазоров между пальцем и отверстиями в бобышках поршня, а также
втулкой верхней головки шатуна (кроме двигателей ВАЗ). Стук
поршневых пальцев имеет звонкий металлический звук, хорошо
слышный на холостом ходу.

Стуки клапанов возникают при увеличенных зазорах в клапан-
ном механизме из-за нарушения регулировки зазоров клапанов, а
также из-за поломки клапанной пружины и износа кулачков рас-
пределительного вала. Стуки клапанов хорошо прослушиваются на
малых оборотах холостого хода и имеют отчетливый звонкий звук.
Стук клапанов происходит обычно с равномерными интервалами с
меньшей по сравнению с другими стуками двигателя частотой,
поскольку распределительный вал, приводящий в действие клапа-
ны, вращается в два раза медленнее коленчатого вала.
Стуки распределительного вала появляются при повышенном
износе его шеек и подшипников. Этот стук лучше прослушива-
ется на прогретом двигателе при малой частоте вращения ко-
ленчатого вала.

Шум цепи привода распределительного вала на двигателях
ВАЗ-2106, УЗАМ-331 и 412 может возникать при ослаблении
натяжения цепи в результате ее износа, износа звездочки, а так-
же износа успокоителя цепи и деталей натяжного устройства.
Этот шум четко прослушивается на прогретом двигателе при
малой частоте вращения коленчатого вала. Порядок проверки
состояния двигателя по стукам и шумам приводится ниже.

Повышенная вибрация двигателя может возникать при неис-
правности системы зажигания, карбюратора, отсутствии зазоров
в клапанах, при износе или повышенной жесткости подушек
подвески двигателя, а также из-за некачественной сборки двига-
теля при ремонте (установке неодинаковых по массе поршней,
установке несбалансированного в сборе с маховиком и со сцеп-
лением коленчатого вала).

Перегрев двигателя возникает из-за неисправности системы ох-
лаждения (слабое натяжение или обрыв ремня привода водяного
насоса и вентилятора, недостаточный уровень охлаждающей жид-
кости, сильное загрязнение наружной поверхности радиатора или
образование отложений внутри радиатора и рубашки охлаждения,
неисправность термостата, водяного насоса, электродвигателя вен-
тилятора), нарушения угла опережения зажигания, а также при
заправке бензина с несоответствующим октановым числом.

Быстрое падение уровня охлаждающей жидкости происходит при
нарушении герметичности системы охлаждения и подтекании ее
через ослабленные соединения шлангов, а также через повреж-
денные шланги, сальниковое уплотнение водяного насоса или ра-
диатор.

Повышенный расход топлива может возникать из-за неисправ-
ности системы зажигания (нарушение угла опережения зажигания,
неисправность свечей зажигания), карбюратора (повышенный уро-
вень топлива в поплавковой камере из-за нарушения герметичнос-
ти игольчатого клапана или регулировки поплавкового механизма,
неполное открытие воздушной заслонки, засорение воздушных
жиклеров, неправильная регулировка холостого хода, а также не-
исправность эконокайзера принудительного холостого хода), а так-
же из-за повышенного сопротивления движению автомобиля (ни-
зкое давление в шинах, неисправность тормозной системы, раз-
рушение подшипников ступиц колес или полуосей).

Способы определения и устранения неисправностей механиз-
мов и систем двигателя и других составных частей автомобиля
подробно рассматриваются ниже в соответствующих разделах
книги.
Проверка технического состояния
двигателя на автомобиле

Проверка технического состояния двигателя включает про-
верку его мощности, экономичности, расхода (угара) масла, ком-
прессии в цилиндрах двигателя, шумности его работы и токсич-
ности отработавших газов.

Проверка мощности двигателя производится по изменению ди-
намических качеств автомобиля — по уменьшению максималь-
ной скорости, а также динамики разгона. Максимальная скорость
и динамика разгона определяются в результате дорожных испы-
таний при полностью исправной ходовой части. Исправность хо-
довой части автомобиля определяется по выбегу автомобиля, т. е.
по расстоянию, которое проходит автомобиль на нейтральной пе-
редаче со скорости 50 км/ч до полной остановки. Максимальная
скорость и время разгона определяются на контрольном участке
дороги длиной 1 км.

Все дорожные испытания проводятся с полностью прогретым
двигателем на горизонтальном прямолинейном участке дороги с
ровным асфальтовым или бетонным покрытием при наличии в
автомобиле двух человек, включая водителя, в сухую погоду и
при отсутствии сильного ветра.

Выбег автомобиля определяется по двум заездам во взаимно-
противоположных направлениях как среднее из двух значений с
соблюдением вышеперечисленных условий. Выбег легкового ав-
томобиля обычно составляет не менее 400 м.

Максимальная скорость автомобиля определяется с предвари-
тельным разгоном его до максимальной скорости на высшей пе-
редаче к началу мерного участка (1 км) по результатам прохожде-
ния мерного участка на максимальной скорости в двух взаимно-
противоположных направлениях. При этом измеряется время t
прохождения участка 1 км в секундах, по которому определяют
максимальную скорость v по формуле v =3600/t. За действитель-
ное значение максимальной скорости принимается среднее ариф-
метическое скоростей, полученных по результатам двух заездов
во взаимно-противоположных направлениях.

Динамика разгона автомобиля определяется по времени разго-
на до 100 км/ч либо по времени прохождения 1 км с места при
интенсивном разгоне автомобиля с последовательным и быстрым
переключением передач также по двум заездам во взаимно-про-
тивоположных направлениях.

Полученные в результате дорожных испытаний значения срав-
нивают с паспортными данными автомобиля. Снижение макси-
мальной скорости на 10... 15%, а также увеличение времени раз-
гона на 20...25% указывают на недостаточную мощность двига-
теля и необходимость более детальной проверки его состояния в
целях определения причин, вызвавших снижение мощности и
их устранения.

Проверка экономичности двигателя производится по величине
контрольного расхода топлива на автомобиле с исправной ходо-
вой частью и с полностью прогретым двигателем. Контрольный
расход топлива определяют при движении автомобиля с постоян-
ной скоростью 90 км/ч на участке 3... 5 км сухого и ровного ас-
фальтированного шоссе по результатам двух заездов во взаимно-
противоположных направлениях. При этом бензин подается в
карбюратор из специального мерного бачка. Получаемое в ре-
зультате дорожных испытаний среднее значение контрольного
расхода сравнивают с паспортной характеристикой автомобиля
и, если полученная величина контрольного расхода превышает
паспортную более, чем на 10%, следует определить и устранить
причины повышенного расхода топлива.

Проверка расхода (угара) масла производится по результатам
замера эксплуатационного расхода масла на пробеге автомобиля
между очередными заменами масла в двигателе и определяется в
расчете на 100 км пути по формуле:

100 (Q — Q, + Q3)
g = -------------------,

S

где g — эксплуатационный расход (угар) масла в г/100 км;

Qj — количество залитого в двигатель свежего масла при его
замене, г;

Q, — количество масла, доливаемого в двигатель между оче-
редными заменами масла, г;

Q3 — количество слитого из двигателя отработавшего масла, г;
S — пробег между очередными заменами масла, км.

Для обеспечения точности определения эксплуатационного
расхода температура сливаемого из картера двигателя масла должна
быть не менее 60°С, а длительность слива — не менее 10 мин.
При необходимости быстрого определения эксплуатационного
расхода масла можно ограничиться пробегом 200 км (не менее)
при режиме равномерного движения 50... 60 км/ч.

Эксплуатационный расход (угар) масла не должен превышать
в расчете на 100 км пробега 200 г для изучаемых автомобилей. В
противном случае, как правило, требуется ремонт цилиндро-пор-
шневой группы двигателя (в первую очередь замена поршневых
колец поршней, а также и других деталей группы).

Проверка компрессии (давление в цилиндрах двигателя в конце
такта сжатия) производится после проверки и регулировки зазоров
клапанов на прогретом до температуры 80... 90°С двигателе с ис-
пользованием компрессометра или компрессографа. Компрессо-
метр (рис. 201) представляет собой манометр 3 с рукояткой 4 и
подводящей трубкой 2, на кото-
рой имеется резиновый или резь-
бовой наконечник 1, вставляе-
мый в отверстие для вворачива-
ния свечи зажигания. Компрес-
сограф представляет собой
компрессометр с самописцем.

При проверке компрессии в

двигателе вывертывают свечи,

полностью открывают воздуш-
ную и дроссельные заслонки кар-
бюратора и плотно вставляют на-

конечник компрессометра в от-

верстие для свечи проверяемого
цилиндра. Затем прокручивают
коленчатый вал стартером до тех
пор, пока показания стрелки ма-
нометра не перестанет увеличи-

те. 201. Компрессометры:

1 — наконечник; 2 — подводящая
трубка; 3 — манометр; 4 — рукоятка

ваться и фиксируют показание манометра. Затем таким же обра-

зом производят измерение компрессии в остальных цилиндрах.

Компрессия в каждом цилиндре двигателя должна быть не ме-
нее 1,0 МПа — для двигателей УЗАМ-331, -412 и ВАЗ-2108 и 1,2
МПа — для остальных рассматриваемых двигателей. Причем ком-
прессия в разных цилиндрах двигателя не должна различаться бо-
лее чем на 0,1 МПа. Если компрессия ниже нормы, рекомендуется
залить в цилиндр примерно 20... 25 см3 моторного масла и повтор-
но измерить компрессию. Если величина ее возрастает, то это сви-

детельствует о неисправности поршневых колец, а если она сущес-
твенно не изменяется, то причиной может быть неплотное приле-
гание клапанов или повреждение прокладки головки цилиндров.

Причина недостаточной компрессии в цилиндре двигателя мо-
жет быть также выявлена подачей в него сжатого воздуха. Для это-
го поршень этого цилиндра устанавливают в ВМТ такта сжатия
(когда оба клапана закрыты), затормаживают коленчатый вал дви-
гателя и автомобиль включением передачи и стояночного тормоза.
Затем вворачивают вместо свечи штуцер, к которому подсоединя-
ют шланг от компрессора, и подают в цилиндр сжатый воздух под
давлением 2... 3 кгс/см2, либо подают воздух от компрессора через
компрессометр, если последний имеет соответствующий штуцер
для подвода сжатого воздуха, либо используют для этого специаль-
ный пневмотестер К-272 или прибор К-69М.

Утечка воздуха через карбюратор свидетельствует о неплот-
ности впускного клапана, через глушитель — выпускного, а вы-
ход воздуха через радиатор (в нем появляются пузырьки) либо в
соседний цилиндр (обнаруживается по характерному шипению)
свидетельствует о повреждении прокладки головки цилиндров.
Проверка состояния двигателя по шумам и стукам позволяет
выявить повышенные зазоры в сопряжениях деталей при их по-
вышенных износах: зазоры между шейками и подшипниками ко-
ленчатого и распределительного валов, между поршнями и ци-
линдрами и поршневыми кольцами, между клапанами и коро-
мыслами или регулировочными винтами, между зубьями
распределительных шестерен, а также между цепью и звездочка-
ми привода механизма газораспределения. Повышенную шумность
работы двигателя нетрудно обнаружить на слух, однако опреде-
лить конкретное место стука в сопряженных деталях удается лишь
опытным автомеханикам. Для этого применяют электронный (рис.
202, а) или обычный (рис. 202, б) стетоскоп. При прослушивании
шумов и стуков стетоскопом его слуховой стержень 4 или 5 при-
жимают к поверхности двигателя в месте расположения предпо-
лагаемого источника шума и прослушивают характер стука или
шума через наушник 1 или наконечники 6.

Зоны прослушивания шумов и стуков в двигателе приведены на
рис. 203. В нижней части блока цилиндров (зона 1) прослушивают
стук в коренных подшипниках коленчатого вала, а в верхней части
блока цилиндров (зона 2) — стук в шатунных подшипниках, а так-
же стук поршней и цилиндров. На боковых поверхностях в голов-
ке цилиндров (зона 3) прослушивают стуки клапанов и клапанных
седел. На боковых стенках крышки клапанов (зона 4) прослуши-
вают стуки в подшипниках распределительного вала, на стенке
крышки распределительных звездочек и шестерен (зона 5) — шум
цепи и звездочек или шум распределительных шестерен. Харак-
тер шумов и наилучшие для их определения режимы работы и
теплового состояния двигателя рассмотрены выше при описании
неисправностей двигателя.

Рис. 202. Стетоскопы:

а — электронный; б — обычный; 1 — наушник; 2 — элемент питания; 3 —
транзисторный усилитель; 4 и 5 — слуховые стержни; 6 — наконечники
Рис. 203. Зоны прослушивания
шумов в двигателе:

I и II — нижняя и верхняя части
блока цилиндров; III — головка
блока цилиндров; IV — крышка
клапанов; V — крышка распреде-
лительных звездочек (шестерен)

Проверка состояния двигателя на
токсичность отработавших газов
производится на прогретом двига-
теле с отрегулированными углом
установки зажигания и зазорами
клапанов при работе двигателя на
малых оборотах холостого хода. На
оборотах холостого хода, состав-
ляющих 700...900 мин1, а также на
средних оборотах, составляющих
0,6 номинальной частоты враще-
ния коленчатого вала (около 2000
мин1), производится измерение
содержания СО и СН в отработав-
ших газах с помощью газоанали-
затора. Для этого пробоотборник

газоанализатора вставляют в выхлопную трубу автомобиля и сни-
мают показания с его приборной панели. Содержание СО в отра-
ботавших газах на холостом ходу не должно превышать 1,5%, на
средних оборотах — 2%, а СН — 1200 и 600 единиц соответствен-
но. В противном случае производят регулировку системы холосто-
го хода карбюратора, как описано ниже, а если это не поможет, то
производят дальнейшую проверку в целях выявления повышен-
ных износов деталей цилиндро-поршневой труппы или деталей
механизма газораспределения путем измерения компрессии, по
дымности выхлопа и расходу масла.

Снятие и установка двигателя

Снятие двигателя с автомобиля производится, как правило, при
необходимости замены или ремонта деталей кривошипно-шатун-
ного механизма — блока цилиндров, его гильз, деталей поршневой
группы (поршневых колец, поршней, поршневых пальцев), при
ремонте или земене коленчатого вала и вкладышей его коренных и
шатунных подшипников, кроме головки блока цилиндров, крыш-
ки головки, поддона масляного картера и их прокладок. Необхо-
димость снятия двигателя с автомобиля для ремонта определяется
по результатам проверки его технического состояния.

В связи с тем, что двигатели изучаемых автомобилей конструк-
тивно объединены с коробкой передач и сцеплением в единый
силовой агрегат, который крепится к кузову автомобиля на амор-
тизирующих опорах, при необходимости ремонта двигателя обычно
удобнее снимать с автомобиля целиком весь силовой агрегат (кроме
автомобиля АЗЛК-2141 с двигателем ВАЗ-2106, у которого снача-
ла снимают коробку передач в сборе с картером сцепления, а
затем уже снимают непосредственно двигатель).
Для снятия силового агрегата автомобиль устанавливают на
смотровую канаву или подъемник и после отсоединения двигате-
ля от кузова вынимают силовой агрегат из моторного отсека вверх
с помощью тали или любого другого подъемного устройства гру-
зоподъемностью не менее 200 кгс.

На переднеприводных автомобилях возможно снятие двигате-
ля из моторного отсека вниз. В этом случае используется один
подъемник без грузоподъемного устройства, а двигатель после
отсоединения его от кузова устанавливается на подведенную под
стоящий на подъемнике автомобиль специальную тележку.

В зависимости от компоновки и конструктивных особеннос-
тей силовых агрегатов на изучаемых автомобилях последователь-
ность и технология выполнения отдельных работ по их снятию и
установке может несколько различаться, однако общий порядок
выполнения этих работ примерно одинаков для всех рассматри-
ваемых автомобилей и приводится ниже.

1.	Снять капот (капот можно не снимать, если силовой агрегат
вынимается вниз).

2.	Слить масло из двигателя (см. раздел «Ремонт и техническое
обслуживание смазочной системы).

3.	Слить охлаждающую жидкость (см. раздел «Ремонт и техни-
ческое обслуживание системы охлаждения»)

4.	Отсоединить шланги системы охлаждения двигателя, иду-
щие к радиатору и отопителю.

5.	Отсоединить электропровода от аккумуляторной батареи,
генератора, стартера, катушки зажигания, ЭПХХ карбюратора,
датчиков и выключателей.

6.	Отсоединить шланг от вакуумного усилителя тормозов.

7.	Отсоединить шланги подачи топлива к топливному насосу и
шланг перепуска топлива от карбюратора.

8.	Отсоединить приводы воздушной и дроссельной заслонок
карбюратора.

9.	Отсоединить тросовый привод или рабочий гидроцилиндр
сцепления.

10.	Отсоединить приемные трубы глушителя.

11.	Отсоединить привод передних колес (на переднепривод-
ных автомобилях) или карданную передачу (у автомобилей с клас-
сической схемой компоновки) и закрыть отверстие вилки кар-
данного шарнира в коробке передач заглушкой.

12.	Отъединить коробку передач от рычага переключения пе-
редач и отъединить от нее гибкий вал привода спидометра.

13.	Закрепить двигатель на подъемном устройстве.

14.	Отвернуть крепления двигателя к кузову.

15.	Вынуть двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач.

Установка двигателя на автомобиль производится в порядке,
обратном его снятию.
Разборка двигателя

Разборка двигателя производится после его наружной очистки
и мойки на специальном стенде, позволяющем поворачивать дви-
гатель для обеспечения удобства выполнения разборочно-сбороч-
ных работ. Для того чтобы обеспечить высокое качество последу-
ющей сборки двигателя и не нарушить уравновешенность его де-
талей необходимо устанавливать годные детали на прежние,
приработанные места. Для этого при разборке детали метят без
повреждения кернением, краской, бирками или надписями. К
таким деталям относятся гильзы, поршни, поршневые кольца,
пальцы и шатуны с крышками, коленчатый вал и маховик, махо-
вик и сцепление, блок цилиндров и крышки коренных подшип-
ников и картер маховика.

Разборка двигателя имеет примерно одинаковую последова-
тельность для всех изучаемых двигателей и выполняется в следу-
ющем порядке. Если с автомобиля был снят силовой агрегат, то
перед разборкой двигателя нужно снять стартер, коробку передач
с картером сцепления и сцепление.

Снять приборы системы зажигания (распределитель или дат-
чик-распределитель зажигания, его привод, провода высокого
напряжения, свечи) и генератор.

Отсоединить шланги систем питания и охлаждения двигателя,
снять бензонасос, карбюратор, вентилятор, жидкостный насос,
термостат.

Снять указатель уровня масла и трубку, в которую он встав-
лен, снять масляный фильтр.

Снять с носка коленчатого вала шкив привода генератора, для
чего заблокировать маховик фиксирующим штифтом и отвернуть
болт крепления шкива.

Отвернуть переднюю крышку и, отсоединив механизмы натя-
жения, снять зубчатый ремень или цепь привода механизма газо-
распределения.

Снять впускной и выпускной газопроводы, крышку головки и
головку цилиндров с прокладками.

Перевернуть двигатель картером вверх и снять масляный кар-
тер с прокладкой, масляный насос и маслоприемник.

Снять крышки шатунов, отвернув гайки болтов их крепления,
и аккуратно, чтобы не повредить зеркало (рабочую поверхность)
цилиндров, вынуть шатуны с поршнями через цилиндры и поме-
тить крышки шатунов с шатунами для последующей правильной
их сборки.

У двигателей со съемными гильзами (УЗАМ-331, -412) поршни
с шатунами выталкиваются из блока вместе с гильзами, а затем
вынимаются из гильз через нижнюю часть гильзы, что позволяет
не протаскивать шатун через гильзу и избежать возможных цара-
пин на ее поверхности. Если вынуть поршень с шатуном вместе
с гильзой не удается, то сначала вынимают поршень с шатуном
через гильзу, а затем вынимают гильзу с использованием съемни-
ка. Если снимать гильзы не требуется, то производится их фикса-
ция в блоке при помощи втулок-зажимов (рис. 204), а поршни с
шатунами вынимаются, как обычно, через цилиндры. Если гиль-
зы не зафиксировать, то при снятии-установке поршней они мо-
гут стронуться с места и при этом неизбежно будет нарушено их
уплотнение в блоке.

Снять крышки коренных подшипников вместе с нижними вкла-
дышами, снять коленчатый вал, а затем верхние вкладыши ко-
ренных подшипников и упорные полукольца осевой фиксации
коленчатого вала.

Выпрессовать подшипник первичного вала коробки передач
из коленчатого вала, используя для этого специальный винтовой
или ударный съемник (рис. 205).

1 2

Рис. 205. Съемник для выпрессовки подшип-
ника из коленчатого вала:

1 — захват; 2 — подшипник; 3 — шпилька; 4 —
боек; 5 — ручка

Рис. 204. Закрепление
гильз втулками-зажимами

Разобрать детали шатунно-поршне-
вой группы: снять поршневые кольца
при помощи специального приспособ-
ления (рис. 206), усики которого нужно

ввести в зазор замка снимаемого кольца и, сжимая рукоятки съем-
ника, разжать кольцо и снять его с поршня.



Удалить из канавок бобы-
шек поршня стопорные
кольца и выпрессовать пор-
шневой палец при помощи
пресса с оправкой или спе-
циального винтового съем-
ника (рис. 207) либо выко-
лотить поршневой палец
ударами молотка через ла-
тунную оправку с предвари-
тельным нагревом поршня в
воде до 6О...85°С (кроме дви-

Рис. 206. Снятие поршневых колец с гателей ВАЗ, на которых на-

грев поршней не произво-

поршня съемником
Рис. 207. Выпрес-
совка поршневого
пальца из поршня
съемником:

1 — поршень; 2 —
поршневой палец;

3 — оправка; 4 — болт

дится). Если детали шатунно-поршневой группы мало изношены
и могут быть повторно использованы, их необходимо пометить и
установить при последующей сборке на свои прежние места.

Комплектование деталей
и сборка двигателя

Перед сборкой двигателя все детали промываются, произво-
дится их тщательный осмотр и контрольные замеры для опреде-
ления их технического состояния и возможности их использова-
ния при сборке.

Затем производится комплектование деталей и подсборка от-
дельных групп деталей и узлов.

Если износ шеек коленчатого вала не превышает допустимо-
го, то он комплектуется с вкладышами подшипников номинально-
го размера. Если износ коренных и шатунных шеек коленчатого
вала больше допустимого, то он комплектуется коренными и ша-
тунными вкладышами увеличенной толщины одного из ремонт-
ных размеров, определяемых по наиболее изношенной из корен-
ных и из шатунных шеек. При этом производится перешлифовка
коренных и шатунных шеек вала под размеры соответствующих
комплектов ремонтных вкладышей (см. Приложение 1).

При невозможности ремонта коленчатого вала он заменяется
на новый и комплектуется вкладышами номинального размера,
а перед установкой в блок цилиндров производится его баланси-
ровка в сборе с маховиком и сцеплением.

При установке сцепления на маховик для его центрирова-
ния в запрессованный в торце коленчатого вала подшипник
вставляют специальную оправку, или первичный вал коробки
передач.

При установке коленчатого вала смазываются моторным мас-
лом и устанавливаются в гнезда блока цилиндров и крышек вкла-
дыши коренных подшипников, затем укладывается коленчатый
вал, устанавливаются в пазы упорные полукольца и крепятся
крышки коренных подшипников.

При необходимости замены деталей поршневой группы про-
изводится подбор поршней к цилиндрам (гильзам) по размерам
Рис. 208. Измерение цилиндров инди-
каторным нутромером:

а — установка нутромера на ноль по ка-
либру, б — проведение замера, в — пояса
замеров; А и В — направления измерений;

1, 2, 3, 4 — номера поясов

таким образом, чтобы между гиль-
зой и поршнем обеспечивался оп-
тимальный зазор, равный
0,05—0,07 мм. Для этого произво-
дится измерение цилиндра в не-
скольких поясах по высоте в двух
взаимно перпендикулярных на-
правлениях с помощью индикатор-
ного нутромера (рис. 208). Глуби-
на поясов для замера цилиндров
двигателей приведена в табл. 6.

Установка нутромера на ноль
при измерении диаметра цилиндров
производится с помощью калибра.
Измерение диаметра поршня про-
Таблица 6

Пояса для замеров цилиндров двигателей

№ пояса замера	Глубина пояса замера от верхней плоскости блока (гильзы) цилиндров двигателей, мм, моделей			
	ВАЗ-2108	МеМЗ-245	ВАЗ-2105, -2106	УЗАМ-331,  -412
1	5	10	5	10
2	15	53	15	50
3	45	77	50	100
4	80	—	90	125

изводится только в плоскости, перпендикулярной поршневому паль-
цу на расстоянии от днища поршня 51,5 мм у двигателя ВАЗ-2108,
52, 4 мм — у двигателя ВАЗ-2106 и на расстоянии 22,5 мм от
нижнего торца юбки поршня — у двигателей УЗАМ-331 и -412.
Подбор поршней к цилиндрам производится без поршневых ко-
лец при комнатной температуре. Помимо размеров поршни, ус-
танавливаемые на один двигатель, должны подбираться по мас-
се. Массы самого легкого и самого тяжелого поршней на двига-
теле не должна различаться более чем на 2,5...3,0 г, в связи с чем
поршни при изготовлении сортируются по массе на соответству-
ющие группы и имеют необходимую маркировку.

В одном цилиндре должны быть установлены поршень, порш-
невые кольца, палец и шатун одной размерной группы. Массы
поршневых комплектов (поршень, поршневой палец, поршне-
вые кольца и шатун) разных цилиндров одного двигателя не до-
лжны различаться между собой по массе более чем на 8 г. Шату-
ны, устанавливаемые на один двигатель, также не должны отли-
чаться по массе более чем на 8 г. При необходимости замены
одного шатуна производится его подгонка по массе путем сня-
тия металла с бобышек на крышке и головке шатуна.

Поршневые пальцы подбираются к поршням и шатунам таким
образом, чтобы при комнатной температуре на двигателях ВАЗ
смазанный моторным маслом палец входил нажимом большого
пальца в отверстие поршня (рис. 209, а) и не выпадал из него под
действием собственной массы (рис. 209, б), а в головку шатуна
входил с натягом, после нагрева шатуна до 240°С. На остальных
двигателях поршневой палец должен от усилия пальца руки вхо-
дить в верхнюю головку шатуна (рис. 210), а в отверстие поршня
входить после нагрева последнего в воде до 6О...85°С.

После подбора поршней, пальцев и шатунов производится их сборка

с нагревом, как отмечалось
выше, соответственно шатуна
(двигатели ВАЗ) или поршня
(остальные двигатели). Для
запрессовки поршневого
пальца в верхнюю головку
шатуна и в поршень на дви-
гателях ВАЗ применяется спе-
циальная оправка (рис. 211).

Поршневые кольца подби-
раются к цилиндрам в соответ-
ствии с их размерами по зазо-
ру в замке кольца, вставлен-

ic. 209. Установка поршневого паль-
(а) и проверка его посадки (б)

Рис. 210.
Проверка
правильнос-
ти подбора
поршневого
пальца к втул-
ке малой го-
ловки шатуна

Рис. 211. Запрессовка поршневого
пальца двигателей ВАЗ в верхнюю го-
ловку шатуна с помощью оправки:
1 — рукоятка оправки с упорным бурти-
ком; 2 — поршневой палец; 3 — направля-
ющая; 4 — дистанционное кольцо
ного в соответствующий цилиндр двигателя (рис. 212, а) и зазору
между торцом кольца и его канавкой в поршне (рис. 212, б). Зазоры,
рекомендуемые при подборе поршневых колец, приведены в табл. 7.

		4	Рис. 212. Провер-
			ка зазора в замке поршневого коль- ца (а) и бокового
			
э'/	Ml		зазора между поршневым коль- цом и канавкой в поршне (б): 1 —
	Sw'		поршневое кольцо; 2 — щуп; 3 — блок цилиндров двигате- ля; 4 — поршень

Таблица 7

Зазоры, рекомендуемые для подбора поршневых колец

Двигатель	Зазор в замке кольца, уста- новленного в калибре или в цилиндре	Зазор, мм, между кольцом и канавкой поршня по высоте кольца	
		компрессионного	| маслосъемного
ВАЗ-2108	0,25...0,4  0,25...0,5*'	|| d d o' о"	0,02-0,055
МеМЗ-245	0,21...0,55  0,9... 1,5’’	0,045...0,077'2  0,025...0,057*3	-
ВАЗ-2105, -2106	0,03-0,45*2 0,25...0,4*3	0,045...0,077’2 0,25-0,057*3	0,020-0,0052
УЗАМ-331, -412	0,35-0,45	0,06...0,87 2	0,041-0,068
ЗМЗ-402	0,3-0,5  0,3...0,7**	0,05-0,082	0,135-0,335

Маслосъемное кольцо.

2	Верхнее компрессионное кольцо.

3	Нижнее компрессионное кольцо.

После подбора колец они устанавливаются в канавки поршня
с помощью специального приспособления (см. рис. 206), а пор-
шень с кольцами в цилиндр — с помошью специальной оправки
(рис. 213, а) или ленточного устройства (рис. 213, б). Поршневые
кольца устанавливаются на поршень так, как показано на рис. 10,
причем замки соседних поршневых колец не должны находиться
на одной линии, а должны располагаться под углами 90°...180°.
Обычно при установке трех поршневых колец выдерживают оди-
наковые углы между их замками, равные 120°.

Перед установкой поршневых колец на уже работавший в двига-
Рис. 213. Приспособления для установки поршня
с кольцами в цилиндр:

а - оправка (в форме стального конусного кольца);
б - ленточное приспособление

теле поршень, необходимо тщательно прочис-
тить его канавки от нагара с использованием
специального приспособления (рис. 214).

Перед установкой съемных гильз в блок
цилиндров необходимо тщательно очистить
посадочные поверхности гильз от отложе-
ний. Затем, установив предварительно гиль-
зы с новыми уплотнительными медными
кольцами в цилиндры и прижав их к блоку
усилием 5...7 кгс, проверить выступание верх-
него торца гильзы над плоскостью блока ци-
линдров, которое должно быть у двигателей
УЗАМ-331 и 412 в пределах 0,01...0,08 мм.
При необходимости выступание гильз регу-

а)

б)

лируют подбором толщины уплот-
нительных колец. Перед оконча-
тельной установкой уплотнитель-
ную прокладку, опорный торец и
установочный пояс гильзы следует
покрыть тонким слоем нитроэмали
для обеспечения герметичности по-
садки гильзы в блоке.

Детали резьбовых соединений,
имеющие более двух ниток сорван-
ной резьбы, заменяют на новые, ос-
тальные детали прогоняют соответ-
ствующими метчиками и плашками.

Все устанавливаемые на двига-

Рис. 214. Очистка нагара в ка-
навках поршней с помощью
приспособления

тель при сборке детали, особенно используемые повторно, долж-
ны быть тщательно очищены, промыты, а их рабочие поверхно-

сти смазаны моторным маслом.

Затяжку ответственных резьбовых соединений при сборке необ-
ходимо производить с требуемым моментом (см. Приложение 2).

Общая сборка двигателя производится в обратном порядке.

Приработка и испытание двигателя

после ремонта

Приработка — это процесс изменения макро- и микроге-
ометрии, а также физико-механических свойств трущихся поверх-
ностей деталей механизма или агрегата с целью подготовки его к
восприятию эксплуатационных нагрузок. Приработка является
заключительным этапом ремонта двигателя. На крупных ремон-
тных предприятиях, выполняющих капитальный ремонт двига-
телей, их приработка и испытание после ремонта осуществляет-
ся на специальных испытательных стендах в три стадии: холод-
ная приработка, когда коленчатый вал двигателя принудительно
приводится во вращение внешним источником энергии (обычно
электродвигателем); горячая обкатка без нагрузки, когда обка-
тываемый двигатель работает самостоятельно; горячая приработка
с нагрузкой, когда двигатель работает, преодолевая сопротивле-
ние нагрузочного тормозного устройства (электродвигатель, ра-
ботающий в режиме генератора или гидротормоз).

Холодная приработка двигателя производится на испытатель-
ном стенде, оборудованном системой принудительной циркуля-
ции масла с его подогревом. Холодная приработка производится
при малых оборотах коленчатого вала в течение часа: 30 мин при
частоте 450...500 мин1 и 30 мин с постепенным увеличением час-
тоты вращения коленчатого вала двигателя до 900...950 мин1.

После окончания холодной приработки отсоединяют от дви-
гателя систему принудительной циркуляции масла, заливают масло
в картер двигателя до нормального уровня и производят горячую
приработку (обкатку).

Горячая обкатка двигателя без нагрузки (на холостом ходу) про-
изводится в течение 50...60 мин при постоянном увеличении час-
тоты вращения коленчатого вала от 900 до 1500...1600 мин1 и
более в зависимости от марки двигателя. При этом проверяют
подтекание охлаждающей жидкости, топлива и масла через со-
единения трубопроводов и прокладки, давление масла в смазоч-
ной системе, наличие стуков и шумов в работе двигателя. При
выявлении неисправностей двигатель останавливают, произво-
дят их устранение, а затем продолжают обкатку. Рекомендуемые
режимы горячей приработки двигателей приведены в табл. 8.

Таблица 8

Режим горячей обкатки двигателей без нагрузки

Модель двигателя	Циклы обкатки*				
	1	2	3	4	5
ВАЗ-2108 ВАЗ-2105, -2106  МеМЗ-245 УЗАМ-331, -412	750...800/2  800/15  900...1100/5  950..1050/15	1000/3 2000/15  1900..2100/5 1400..1500/5	1500/4  2600/15  2900..3100/5  1900..2000/5	2000/5  3900..4100/5  2400..2500/5	4100..4500/5  2900..3000/5

* В числителе указана частота вращения коленчатого вала двигателя (мин’1), в
знаменателе — время обкатки (мин).
Горячая приработка двигателя под нагрузкой производится с
дальнейшим постепенным увеличением оборотов, а также на-
грузки на двигатель в соответствии с рекомендуемыми для дан-
ного двигателя режимами обкатки, с помощью специального на-
грузочного устройства при такой приработке постоянно
увеличивают тормозной момент, и соответственно возрастает раз-
виваемая двигателем мощность.

При отсутствии специального испытательного стенда отре-
монтированный двигатель можно обкатать после его установки
на автомобиль.

Обкатка двигателя на автомобиле производится сначала на хо-
лостом ходу в соответствии с приведенными выше рекомендаци-
ями по горячей обкатке двигателя без нагрузки. А затем двигатель
обкатывается на пробеге 5000 км с соблюдением рекомендуемых
в инструкции по эксплуатации максимальных скоростей движе-
ния на каждой передаче.

Необходимо учитывать, что после ремонта двигатель имеет по-
вышенное сопротивление вращению, поэтому в течение его обкат-
ки не рекомендуется доводить его работу до максимальных режи-
мов. В обкаточный период необходимо более часто, чем при обыч-
ной эксплуатации, проверять отсутствие подтеканий охлаждающей
жидкости, топлива и масла, наличие посторонних шумов, а также
контролировать давление масла и температуру охлаждающей жид-
кости и оперативно устранять выявление неисправности.

Замена масла в двигателе после ремонта осуществляется в бо-
лее короткие сроки — первая замена производится через 1000...
2000 км пробега, а далее — в соответствии с рекомендацией ин-
струкции по эксплуатации данного автомобиля.

Ремонт и техническое обслуживание
кривошипно-шатунного механизма

Ремонт кривошипно-шатунного механизма состоит в замене
или ремонте его деталей и производится обычно со снятием дви-
гателя с автомобиля. Без снятия двигателя с автомобиля произво-
дится снятие и установка крышки головки блока цилиндров, го-
ловки блока цилиндров, поддона масляного картера и замена их
прокладок. При установке данных деталей для обеспечения гер-
метичности затяжка гаек или болтов их крепления производится
в определенном порядке в соответствии с общим правилом креп-
ления корпусных деталей: от центра к периферии крест-накрест.

Снятие и установка крышки головки цилиндров производится
при необходимости снятия головки цилиндров двигателя при ее
замене или ремонте, при подтяжке гаек или болтов ее крепле-
ния к блоку цилиндров, при замене прокладки головки блока, а
также при техническом обслуживании и ремонте механизма газо-
распределения (регулировке зазоров клапанов, замене маслоотра-
жательных колпачков и других деталей механизма газораспределе-
ния). При снятии крышки головки блока цилиндров делать это
нужно осторожно, чтобы не повредить прокладку крышки, и жела-
тельно иметь в наличии запасную прокладку для замены в случае
повреждения ее при разборке либо при обнаружении ее растрески-
вания, а также при снижении уплотняющих свойств прокладки
при ее затвердевании, если она изготовлена из резины.

Снятие и установка головки цилиндров производится при не-
обходимости ее замены или ремонта, при замене прокладки го-
ловки из-за нарушения ее герметичности, при ремонте механиз-
ма газораспределения, а также для удаления нагара на днищах
поршней и стенок камер сгорания, когда применение специаль-
ных составов для удаления нагара без снятия головки не дает
результатов (признаки отложения нагара — перегрев двигателя и
продолжение работы двигателя в течение нескольких секунд после
выключения зажигания). Снятие головки блока цилиндров про-
изводится в следующей последовательности: слить охлаждающую
жидкость; снять приборы, установленные на головке, и отвернуть
болты (гайки) ее крепления; осторожно снять головку, чтобы не
повредить прокладку. Если прокладка приклеилась, то ее надо
отделить тупым ножом или тонкой металлической пластиной.

Для удаления нагара поочередно устанавливают поршни в
ВМТ, размягчают нагар ветошью, смоченной керосином, и уда-
ляют его скребком из дерева или мягкого металла. То же самое
следует проделывать и со стенками камер сгорания в головке.

Устанавливают головку цилиндров в обратной последователь-
ности. При установке старой прокладки ее необходимо натереть
порошкообразным графитом, однако для гарантированного обес-
печения герметичности при каждом снятии-установке головки
блока цилиндров следует (на двигателе ВАЗ-2108 в обязательном
порядке) заменять прокладку головки на новую. После установки
головки производится затяжка ее креплений к блоку.

Затяжка креплений головки цилиндров производится на хо-
лодном двигателе динамометрическим ключом с определенным
моментом и в определенной последовательности (рис. 215).

На двигателе ВАЗ-2108 затяжка болтов осуществляется в четыре
приема: вначале моментом 20 Н • м (2,04 кгс • м), затем 69... 85 Н • м
(7,08... 8,74 кгс • м); после этого все болты доворачиваюг еще дважды
на 90°. В процессе эксплуатации головка не нуждается в подтягива-
нии крепежных элементов, так как между блоком и головкой уста-
новлена безусадочная прокладка и применены специальные болты.

На остальных двигателях затягивать болты следует в два прие-
ма: сначала с половинным моментом, а затем окончательно с
полным. Момент окончательной затяжки десяти болтов на дви-
е)

Рис. 215. Последовательность крепления болтов и гаек шпилек
головок цилиндров двигателей:

а - ВАЗ-2108; б - ВАЗ-2105, -2106; в - УЗАМ-331; г - МеМЗ-245; д -
ЗМЗ-402; е — затяжка динамометрическим ключом

гателс ВАЗ-2105 и -2106 96...118 Н • м (9,8...12,1 кгс*м), а одинад-
цатого болта с резьбой М8 двигателя 2106 — 31...39 Н • м (3,2...4,С
кто • м), гаек на двигателе УЗАМ- 331 — 88...98 Н • м (9...10 кгс • м) и
болтов на двигателе МеМЗ-245 — 93...103 Н • м (9,5...10,5 кгс • м).

Для ремонта и замены остальных деталей кривом ипно-ша-
лунного механизма двигатель снимают с автомобиля и осущес-
твляют частичную или полную его разборку, общий порядок ко-
торой рассмотрен выше.

Проверка технического состояния деталей кривошипно-шатун-
ного механизма производится с целью определения возможность
их дальнейшей установки на автомобиль либо необходимости их
^ремонта или замены.

Блок цилиндров после разборки тщательно очищают и промы-
вают внутренние полости (особенно каналы смазочной системы^
горячим (температура 75...85°С) раствором каустической соды.
Затем его продувают и просушивают сжатым воздухом. Провер-
яет технического состояния состоит в тщательном визуальном кон-
троле целостности блока (отсугствия обломов, трещин и пробо-
ин), а также в измерении величин его деформации и износов
поверхностей цилиндров (у гильзованных двигателей — гильз
цилиндров и посадочных поверхностей под гильзы в блоке) и
отверстий под коренные подшипники.

При наличии повреждений в блоке (трещин, сколов, пробоин)
он, как правило, подлежит замене. Небольшие трешины можно
устранить с помощью сварки либо заделать эпоксидным соста-
вом. При определении деформации блока цилиндров контроли-
руют неплоскостность его разъема с головкой цилиндров и соос-
ность отверстий под коренные подшипники.

Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров прове-
ряется с использованием набора щупов и поверочной плиты или
линейки. Линейка устанавливается по диагонолям плоскости разъ-
ема и посредине в продольном и поперечном направлениях и с
помощью подложенного под нее щупа определяется величина за-
зора между линейкой и щупом. Если зазоры не превышают 0,1 мм,
то блок пригоден для дальнейшего использования. При зазорах
не более 0,14 мм допускается прошлифовать плоскость разъема
для устранения ее неплоскостности. Если зазоры более 0,14 мм
блок подлежит замене.

Несоосность отверстий коренных подшипников проверяется при
помощи специальной оправки (скалки), вставляемой в отверстия
коренных подшипников с установленными и затянутыми с требуе-
мым моментом крышками. Если оправка вставляется одновременно
во все отверстия коренных подшипников, то блок пригоден для даль-
нейшего использования, а если нет — блок подлежит замене.

Затем производится измерение диаметров цилиндров и отверс-
тий под коренные подшипники в блоке при помощи индикатор-
ного нутромера (см. рис. 208) и сравнение их с данными приложе-
ния 1. При износах отверстий свыше допустимого блок бракуется
либо производится расточка цилиндров под ближайший ремонт-
ный размер поршней с последующей установкой в них поршней и
поршневых колец соответстующего ремонтного размера.

Коленчатый вал, снятый с двигателя, предварительно тщательно
промывают, отворачивают пробки масляных каналов, очищают и
продувают полости маслянных каналов. Затем осуществляется визу-
альный контроль с целью определения наличия трещин, следов по-
вышенного износа поверхностей и состояния резьб. При наличии
трещин вал подлежит замене. При срыве резьбы не более двух ни-
ток производится ее прогонка. Затем производится измерение диа-
метров коренных и шатунных шеек и сравнение с данными прило-
жения 1 и определение возможности дальнейшего использования
коленчатого вала без ремонта, возможности псрешлифования шеек
под ремонтные размеры либо необходимости его замены.

Шейки коленчатого вала замеряются микрометром в двух
взаимно перпендикулярных плоскостях по двум поясам.
Перешлифовка всех одноименных шеек производится под
один ремонтный размер.

Для контроля перпендикулярности торцевой поверхности
фланца для крепления маховика и оси коленчатого вала измеря-
ется биение торцевой поверхности с помощью микрометричес-
кой индикаторной головки при прокручивании коленчатого вала.

Маховик контролируют по состоянию поверхности плоскости
прилегания ведомого диска сцепления, состоянию ступицы и зуб-
чатого обода (венца). Плоскость прилегания ведомого диска долж-
на быть гладкой, без рисок и задиров. Биение плоскости махови-
ка в сборе с коленчатым валом не должно превышать 0,10 мм на
крайних точках, в противном случае плоскость прилегания необ-
ходимо прошлифовать либо заменить маховик.

При наличии трещин маховик следует заменить. При наличии
забоин на зубьях обода маховика их следует зачистить, а при зна-
чительном износе или повреждениях — заменить обод маховика.
Перед напрессовкой обод необходимо нагреть до температуры
200...230°С и напрессовать на маховик.

Проверка состояния и подбор деталей поршневой группы рас-
смотрен выше при описании сборки двигателя.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма.
После пробега первых 1500... 2000 км, а в дальнейшем только
после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении
признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкос-
ти в соединениях необходимо подтягивать гайки шпилек и болты
головки блока цилиндров в установленной последовательности.
В эти же сроки подтягивать винты или болты крепления поддона
картера двигателя.

Через каждые 10000... 15000 км пробега следует проверять и
при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор
двигателя, очищать от грязи и масла их резиновые подушки. По
мере загрязнения, а при езде по пыльным и загрязненным доро-
гам ежедневно, протирать поверхность двигателя ветошью, смо-
ченной специальным очистителем.

Ремонт и техническое обслуживание
механизма газораспределения

Основными неисправностями механизма газораспределения
являются нарушение тепловых зазоров клапанов; вытягивание зуб-
чатого ремня и износ зубчатых шкивов (на двигателе (ВАЗ-2108,
-2105 и МеМЗ-245), или износ цепи и звездочек (на двигателях
(ВАЗ-2106, УЗАМ-331, -412) привода; износ маслоотражатель-
ных колпачков (кроме двигателей УЗАМ-331 и -412); ослабление
креплений крышек подшипников распределительного вала (на
двигателях ВАЗ); неплотное закрытие клапанов вследствие из-
нашивания их головок и седел, а также снижения упругости кла-
панных пружин; износ подшипников, шеек и кулачков распре-
делительного вала, а также других деталей клапанного механиз-
ма (толкателей, поршней и их осей, клапанов, их втулок и седел).

Нарушение регулировок и износ деталей механизма газорас-
пределения сопровождаются повышенной шумностью и стуками
при работе двигателя, потерей им мощности, а также повышен-
ным дымлением и расходом масла (при износе маслоотражатель-
ных колпачков, когда масло начинает просачиваться в камеры
сгорания цилиндров через клапаны). Необходимость ремонта или
регулировки механизма газораспределения определяется по ре-
зультата™ проверки его технического состояния на автомобиле.

Проверка технического состояния механизма газораспределения
заключается в оценке состояния его деталей по шумам и стукам,
по расходу сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры, и компрес-
сии, по измерениям изменений разряжения во впускном трубо-
проводе, а также упругости клапанных пружин.

По шумам и стукам определяется растяжение и износ цепи и
звездочек привода газораспределительного механизма (на двига-
телях ВАЗ-2106, УЗАМ-331 и 412), износ подшипников и опор-
ных шеек распределительного вала, увеличенные зазоры в кла-
панном механизме вследствие нарушения регулировки или изно-
са его деталей.

По расходу сжатого воздуха и падению компрессии устанавлива-
ют нарушение герметичности клапанов вследствие износа поса-
дочных поверхностей их седел и головок (при наличии нормаль-
ных тепловых зазоров клапанов). Расход сжатого воздуха опреде-
ляется с помощью прибора К-69М, как это было описано выше.
Поскольку повышенный расход воздуха одновременно характе-
ризуется состояние как кривошипно-шатунного механизма, так и
механизма газораспределения, для уточнения конкретной причи-
ны повышенного расхода сжатого воздуха производится повтор-
ное измерение расхода после заливки в цилиндр небольшого
(25...30 г) количества моторного масла, так же, как и при измере-
нии компрессии. Если при этом расход сжатого воздуха восста-
навливается до требуемой величины, то детали клапанного меха-
низма находятся в удовлетворительном состоянии, а если нет —
то потребуется снять головку цилиндров для ремонта (притирки
клапанов, замены изношенных деталей).

По изменению разрежения во впускном трубопроводе устанавли-
вается как нарушение герметичности клапанов, так и наруше-
ние фаз газораспределения.

Измерение разрежения во впускном трубопроводе производят с
помощью специального прибора, датчики которого размещают не-
посредственно во впускном трубопроводе двигателя. При работе
двигателя в установившемся режиме измеряется амплитуда, про-
должительность и фазовый сдвиг импульсов впуска и выпуска газов
относительно ВМТ поршня. Амплитуда пульсаций газов характери-
зует герметичность клапанов, продолжительность импульсов — за-
зоры в клапанах, а фазовый сдвиг — фазы газораспределения, кото-
рые определяются главным образом износом кулачков распредели-
тельного вала, а также зазорами клапанов. По результатам измерений
определяется необходимость разборки и ремонта механизма газо-
распределения (снятия и ремонта или замены головки цилиндров,
распределительного вала, деталей клапанного механизма).

Проверка упругости пружин клапанов производится как без сня-
тия их с двигателя, так и после разборки клапанного механизма.
Для контроля пружин непосредственно на двигателе необходимо
снять клапанную крышку, установить поршень соответствующе-
го цилиндра в ВМТ такта сжатия и с помощью прибора КИ-723
измерить усилие, необходимое для сжатия пружин. Если оно ока-
жется меньше предельно допустимого, то производят замену пру-
жин или подкладывают под нижнюю опорную тарелку дополни-
тельную шайбу.

Проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов
необходима для обеспечения эффективной работы и долговеч-
ности двигателя. При увеличенном тепловом зазоре появляется
частый металлический стук клапанов, хорошо прослушиваемый
при малой частоте вращения на холостом ходу. При этом проис-
ходит усиленное изнашивание торцов стержней клапанов, нако-
нечников стержней или регулировочных шайб, падение мощнос-
ти двигателя, так как сокращается время нахождения клапанов в
открытом положении и вследствие этого ухудшается наполнение
горючей смесью и очистка цилиндров от отработавших газов. При
малом зазоре или его отсутствии у выпускных клапанов появля-
ются хлопки из глушителя, а у впускных — из карбюратора. При
этой неисправности клапаны неплотно садятся в седлах, что при-
водит к снижению компрессии, уменьшению мощности двигате-
ля и обгоранию головок клапанов.

Для предотвращения этих неисправностей нужно периодичес-
ки проверять и своевременно регулировать тепловые зазоры, а
при износах клапанов и седел притирать их к седлам или заме-
нять. Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов произ-
водится на холодном двигателя при температуре 15...20°С. Вели-
чина тепловых зазоров клапанов на рассматриваемых двигателях
составляет: на двигателе ВАЗ-2108 — 0,15...0,25 мм у впускных и
0,30...0,40 мм у выпускных;

на двигателе МеМЗ — 0,15 мм у впускных и 0,30 мм у вы-
пускных;

на остальных двигателях — 0,15 мм на всех клапанах.

Регулировка зазоров клапанов двигателя ВАЗ-2108 требует спе-
циального инструмента и приспособлений и производится в сле-
дующем порядке.
1.	Снять воздухоочиститель с терморегулятором, отсоединив
от него шланг системы вентиляции картера, а гофрированный
шланг подачи теплого воздуха — от заборника теплого воздуха.
Отсоединить от карбюратора и крышки головки цилиндров тро-
сы приводов воздушной и дроссельной заслонок карбюратора.

2.	Снять крышку головки цилиндров, отсоединив от нее шланги
системы вентиляции картера.

3.	Вывернуть свечи зажигания для облегчения проворачивания
коленчатого вала и удалить масло из ванн головки блока цилиндров.

4.	Проворачивая коленчатый вал за болт ключом, совместить
метку Б на шкиве распределительного вала с меткой А (см. рис. 12,
б) на задней защитной крышке (положение поршней первого и
четвертого цилиндров в ВМТ) и дополнительно провернуть колен-
чатый вал на 40...500 (2,5...3,0 зуба шкива распределительного вала).

5.	Проверить зазоры плоским щупом у первого и третьего ку-
лачков, считая по порядку от зубчатого шкива распределительного
вала, и при необходимости отрегулировать их путем подбора регу-
лировочных шайб 5 (см. рис. 12, а). Сменные шайбы поставляются
как запчасти от 3 до 4,25 мм с интервалами толщины 0,05 мм.

Для замены шайбы толкатель с клапаном отжимают вниз спе-
циальной оправкой 2 (рис. 216) и удерживают в нижнем положе-
нии фиксирующим приспособлением 4, которое устанавливается
между краем толкателя и распределительным валом. Старую (из-
ношенную) шайбу 5 удаляют щипцами с узкими губками через про-
резь в верхней части толкателя 3 и устанавливают новую толщи-
ной, обеспечивающей получение нормального зазора, который снова
проверяют после удаления удерживающего приспособления.

6.	После регулировки зазоров первого и третьего кулачков,
поворачивая коленчатый вал каждый раз на 180°, следует прове-

рке. 216. Приспособления, применяемые при регулировке тепловых
зазоров клапанов двигателя ВАЗ-2108:

а — отжатие толкателя оправкой; б — удержание толкателя в нижнем положении
фиксирующим приспособлением; 1 — распределительный вал; 2 — оправка для от-
жатия толкателя; 3 — толкатель; 4 — фиксирующее приспособление; 5 — ретулиро-
вочная шайба; 6 — торец стержня клапана; 7 — масляная ванна в головке цилиндров
рить и отрегулировать зазоры у остальных кулачков попарно в
такой последовательности: 5 — 2, 8 — 6и4 — 7. При этом нужно
иметь в виду, что первым (считая от шкива распределительного
вала) является выпускной клапан, затем следуют два впускных,
два выпускных, снова два впускных и выпускной клапан у всех
рассматриваемых двигателей.

Залить масло в ванны головки цилиндров и установить на мес-
то детали и приборы, снятые для выполнения регулировки.

Регулировка зазоров клапанов двигателей ВАЗ-2105 и -2106 осу-
ществляется в следующей последовательности.

1.	Вывернуть свечи зажигания.

2.	Снять крышку головки цилиндров, отвернув гайки ее креп-
ления.

3.	Проворачивая коленчатый вал специальным ключом за шес-
тигранник храповика, установить поршень четвертого цилиндра
в положение ВМТ в конце такта сжатия, совместив показанные
стрелками на рис. 217, а метки на звездочке 1 распределительно-
го вала и выступе 2 корпуса подшипников.

и ю

Рис. 217. Установочные метки и регулировочные устройства
тепловых зазоров на двигателях:

а — ВАЗ-2106; б, в, г—УЗАМ-331 и 412; 1—звездочка распределительного
вала; 2 — выступ на корпусе подшипников распределительного вала; 3 —
контргайка; 4 — регулировочный болт; 5 — рычаг привода клапана; 6 - -
штифт; 7 — щуп; 8 — регулировочный винт; 9 — торцовый ключ; 10 —
стержень клапана; 11 — гаечный ключ; А — метка на шкиве, соответствую-
щая ВМТ; Б — метка установки начального момента зажигания
4.	Для регулировки зазора нужно ослабить контргайку 3 регу-
лировочного болта 4 и поворотом последнего установить по щупу
необходимый зазор между рычагом 5 и затылком кулачка распре-
делительного вала.

5.	Отрегулировать зазоры у остальных клапанов, проворачивая
коленчатый вал каждый раз на 180° в следующем порядке:

Угол поворота коленчатого
вала от ВМТ, град....... О 180	360	540

Номер цилиндра, поршень
которого находится в ВМТ
в конце такта сжатия....	4	2	1	3

Номера регулируемых
клапанов:
впускного............... 6	7	3	2

выпускного.......... 8	4	1	5

6.	После регулировки установить на место ранее снятые детали.
Регулировка зазоров клапанов двигателей УЗАМ-331 и -412 вы-
полняется в такой последовательности (рис. 217, б-г).

1.	Отсоединить шланг вентиляции картера от крышки головки
блока цилиндров, отвернуть гайки шпилек и снять крышку.

2.	Проворачивая рукояткой коленчатый вал, установить в поло-
жение ВМТ в конце такта сжатия поршень первого цилиндра,
наблюдая за движением коромысел привода клапанов этого ци-
линдра. После закрытия впускного клапана (левый по ходу авто-
мобиля) совместить вторую (по направлению вращения) метку А
на шкиве коленчатого вала с острием установочного штифта 6 на
крышке распределительного механизма.

3.	Проверить зазор у обоих клапанов между торцами наконеч-
ника регулировочного винта 8 и стержнем 10 клапана, устанавли-
вая в зазор плоский щуп 7, который должен проходить с некото-
рым усилием. Если щуп проходит свободно или совсем не прохо-
дит, произвести регулировку.

4.	Для регулировки зазора надеть на торец регулировочного
винта специальный торцовый ключ 9 из комплекта инструмента
водителя, ключом И (на 14 мм) ослабить контргайку винта и,
поворачивая последний, установить по щупу 7 нормальный за-
зор. Затем, удерживая торцовым ключом регулировочный винт,
затянуть контргайку.

5.	Аналогично отрегулировать зазоры последовательно в треть-
ем, четвертом и втором цилиндрах, проворачивая каждый раз
коленчатый вал на 180°.

6.	Поставить на место крышку и присоединить шланг венти-
ляции картера.

Регулировка зазоров клапанов двигателя МеМЗ-245 производится
в следующей последовательности.
1. Поднять одну сторону автомобиля домкратом до свободно-
го вращения переднего колеса, установить предохранительную
подставку, включить IV или V передачу.
2.	Снять воздухоочиститель и крышку головки цилиндров.

3.	Поворотом за переднее колесо установить поршень первого
цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. При этом токоразносная
пластина 3 ротора (см. рис. 71, а) датчика-распределителя должна
находиться против клеммы крышки 1. Если наружный кожух 5
(см. рис. 15) зубчатого ремня не снят, необходимо за переднее ко-
лесо прокрутить коленчатый вал в положение, при котором риска
А на шкиве 10 совпадает с меткой ВМТ на кожухе. Если же на-
ружный кожух 5 снят, необходимо совместить метку В на зубча-
том шкиве 6 распределительного вала со стрелкой-штырем Б.

4.	В этом положении проверить зазоры плоским щупом между
наконечниками 14 регулировочных винтов 15 и торцами стерж-
ней клапанов 13 у впускного клапана третьего цилиндра.

5.	Для регулировки зазора отвернуть контргайку 16 регулиро-
вочного винга 15 коромысла 18 и, вращая его ключом, установить
необходимый зазор а по щупу, который при нормальном зазоре
должен перемещаться с небольшой задержкой.

6.	Удерживая ключом винт 15, затянуть контргайку 16.

7.	Проворачивая коленчатый вал на 180°, отрегулировать зазо-
ры остальных клапанов в порядке, указанном в табл. 9.

Таблица 9

Порядок регулировки клапанов двигателя МеМЗ-245

Цилиндры и клапаны, у кото- рых регулируют- ся зазоры	Угол поворота коленчатого вала, град							
	0		180		360		540	
Номер цилиндра	1	3	3	4	2	4	1	2
Номер клапана по порядку:								
впускного выпускного	2	5	6	8	4	7	1	3

Ре1улировка натяжения и замена ремня или цепи привода распре-
делительного вала. В процессе эксплуатации вследствие изнашива-
ния и вытягивания ремня, изнашивания шарнирных соединений
звеньев цепи и других деталей привода распределительного вала
происходит удлинение ремня или цепи, что вызывает вибрацию и
значительный шум. Для устранения этой неисправности в приво-
де предусмотрено специальное натяжное устройство.

Натяжение ремня на двигателе ВАЗ-2108 проверяют закручи-
ванием его пальцами на 90° при снятой защитной крышке приво-
да (см. рис. 12, б). При этом прилагаемое усилие должно состав-
лять 15...20 Н (1,5... 2,0 кгс). Для натяжения ремня нужно осла-
бить гайку 23 крепления натяжного устройства 19, провернуть
шестигранную головку 24 эксцентрика против часовой стрелки
на 1/6 — 1/4 грани (10... 15°) и затянуть гайку.
Рис. 218. Установочные метки на двига-
теле ВАЗ-2108:

1 — шкала люка; А — риска на маховике

Провернуть на 2—3 оборота коленчатый вал и снова прове-
рить натяжение ремня. Если оно окажется недостаточным, пов-
торить процесс натяжения до нормативного, затянуть гайку 23
оси натяжного ролика моментом 39,2 Н • м (4 кгс • м) и устано-
вить переднюю крышку привода механизма газораспределения.
Избегайте излишнего натяжения ремня или цепи, так как это
значительно снижает срок их работы.

Замена ремня привода распределительного вала на двигателе
ВАЗ-2108 производится в следующем порядке.

1.	Снять переднюю защитную крышку привода и приводной
ремень генератора со шкива коленчатого вала и, вывернув болт,
снять шкив и завернуть болт обратно.

2.	Снять резиновую за-
глушку люка картера сцеп-
ления и поворотом коленча-
того вала за болт совместить
риску А на маховике (рис.
218) со средним делением
шкалы 1 люка. При этом
усик А и метка Б (см. рис.
12, б) должны совпадать.

3.	Ослабить гайку 23 и
повернуть головку 24 экс-
центрика по часовой стрел-
ке до максимального ослаб-
ления ремня и снять его
последовательно со шкива

21, натяжного устройства 19, зубчатого шкива 18 насоса охлаж-
дающей жидкости и зубчатого шкива 17 коленчатого вала.

Следует помнить, что при снятом ремне или цепи привода
распределительного вала нельзя проворачивать коленчатый вал,
гак как это приведет к ударам поршней о клапаны, их поломке и
выходу из строя шатунно-поршневой группы и механизма газо-
распределения в целом.

4.	Надеть новый ремень в обратной последовательности, слег-
ка натянуть его поворотом эксцентрика против часовой стрелки,
повернуть коленчатый вал на 2 оборота и убедиться в совпаде-
нии установочных меток.

5.	Закрыть резиновой заглушкой люк сцепления, установить на
место шкив привода генератора, закрепить его болтом моментом
102,9 Н • м (10,5 кгс • м), отрегулировать натяжение ремня приво-
да распределительного вала, поставить защитную крышку, надеть
ремень привода генератора и отрегулировать его натяжение.

Натяжение приводной цепи распределительного вала двигателя
ВАЗ-2106 производится в следующем порядке.

1.	Ослабить колпачковую гайку 30 натяжного устройства (см.
рис. 13, б). При этом цанга 38 освобождает регулировочный стер-
жень 32, который под действием пружины 37 перемещает плунжер
36, упирающийся в башмак 28, и усиливает натяжение приводной
цепи до установленного. В это время пружина 34 будет полностью
сжата, так как ее упругость меньше упругости пружины 37.

2.	Плавно провернуть на 2 оборота коленчатый вал и затянуть
колпачковую гайку 30, которая, перемещая цангу 38, закрепит
стержень 32 неподвижно.

Замена цепи привода распределительного вала двигателя ВАЗ-
2106 производится следующим образом.

1.	Слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения.

2.	Снять радиатор с кожухом и электровентилятором.

3.	Снять ремень привода генератора и крышку головки ци-
линдров.

4.	Отвернуть храповик и снять шкив с коленчатого вала. Рас-
шплинтовать и ослабить затяжку крепления звездочки распреде-

лительного вала.

Рис. 219. Установочные метки на звездоч-
ке коленчатого вала, блоке цилиндров и
ограничительный болт цепи на двигателе
ВАЗ-2106 (указаны стрелками)

5.	Отвернуть крепления
и снять крышку привода
распределительного вала,
завернуть храповик и про-
ворачивать коленчатый вал
до совмещения метки на
звездочке коленчатого вала
с меткой на блоке цилин-
дров (рис. 219), а метку 1
на звездочке распредели-
тельного вала — с меткой
2 на корпусе подшипников
распределительного вала
(см. рис. 217, а).

6.	Ослабить колпачко-
вую гайку 30 натяжителя
(см. рис. 13, б), отжать

монтажной лопаткой внутрь его плунжер 36 и затянуть гайку.

7.	Снять звездочку распрелительного вала, отвернуть ограни-
чительный болт цепи, показанный на рис. 19 стрелкой, и снять

изношенную цепь.

8.	При надевании новой цепи сначала надеть ее на звездочки
привода маслинного насоса и коленчатого вала и завернуть ог-
раничительный болт цепи.

9.	Установить звездочку распределительного вала, надев на
нее цепь и совместив установочные метки (см. рис. 217, а) при
этом болт крепления звездочки окончательно не завертывать.

10.	Ослабить гайку натяжителя, повернуть на 2 оборота ко-
ленчатый вал и затянуть гайку.
11.	Проверить совпадение установочных меток, и если они не
совпадают, то заново установить цепь, откорректировав положе-
ние звездочки распределительного вала, и закрепить звездочку.

12.	Установить на двигателе ранее снятые приборы и детали,
проверить и, если нужно, отрегулировать момент зажигания, надеть
и натянуть ремень привода генератора.

Натяжение цепи на двигателях УЗАМ-331 и -412 производится
в следующем порядке. Отвернуть на 1/2 — 1/3 оборота стопор-
ный болт 22 (см. рис. 14, б) на верхней крышке картера привода
механизма газораспределения, фиксирующий положение плун-
жера 17. При этом плунжер освобождается и под воздействием
пружины увеличивает давление на внешнее плечо рычага 16. Ры-
чаг вместе со звездочкой 15 отклоняется (ось звездочки установ-
лена на внутреннем конце рычага), и звездочка нажимает на цепь
с расчетной силой, восстанавливая нормальное натяжение цепи.
Ключом или пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал на
2—3 оборота для гарантированного выбора всех зазоров в приво-
де, после чего затянуть до отказа стопорный болт плунжера 17.

Натяжение ремня привода распределительного вала двигателя
ВАЗ-2105 производится после снятия верхней защитной крышки
46 (см. рис. 13, в). Для этого нужно ослабить болты 44 кронштей-
на 49 натяжного устройства и плавно повернуть коленчатый вал
на два оборота. При этом пружина 50 автоматически установит
необходимую степень натяжения ремня 48, после чего нужно за-
тянуть болты 44 и установить крышку 46.

Замена ремня привода распределительного вала двигателя ВАЗ-
2105 производится в следующем порядке.

1.	Снять вентиляторный ремень и верхнюю защитную крышку 46.

2.	Поворотом коленчатого вала совместить метку В на шкиве
39 с меткой Г (ВМТ) на средней защитной крышке 43, метку Е
на шкиве 47 распределительного вала с меткой Д на крышке го-
ловки блока.

3.	Снять среднюю 43 и нижнюю 41 защитные крышки.

4.	Снять пружину 50, ослабить болты 44, отодвинуть крон-
штейн натяжного ролика 45 влево до отказа и снять ремень 48.

5.	Завести новый ремень за шкив 39, надеть на шкив 42 ко-
ленчатого вала и, натягивая его, надеть на шкив 51 валика при-
вода масляного насоса и на шкив 47 распределительного вала,
затем надеть на натяжной ролик 45, отжать кронштейн 49 впра-
во и установить пружину 50.

6.	Повернуть коленчатый вал за рукоятку на два оборота и
убедиться в совпадении вышеуказанных меток.

7.	Завернуть болты 44, установить защитные крышки, надеть
ремень привода вентилятора и отрегулировать его натяжение.

Натяжение ремня привода распределительного вала на двигате-
ле МеМЗ-245 производится в следующем порядке. Снять наруж-
ный кожух 5 (см. рис. 15, а), ослабить болты 3 крепления крон-
штейна натяжного устройства с роликом 4. Провернуть в на-
правлении вращения коленчатый вал на 2—3 оборота за пере-
днее колесо автомобиля (см. регулировку тепловых зазоров кла-
панов). При этом ведущая ветвь ремня будет максимально
натянута (при полностью открытом одном из клапанов) за счет
усилия пружины 2 кронштейна натяжного ролика 4. В этом по-
ложении закрепить болты 3 и установить на место кожух 5.

Замена ремня привода распределительного вала двигателя
МеМЗ-245 производится в следующем порядке.

1.	Ослабить натяжение и снять приводной ремень 11 генератора.

2.	Снять наружный кожух 5, отвернуть два нижних болта и
снять упор 1 наружного кожуха.

3.	Ослабить болты 3 крепления кронштейна натяжного устрой-
ства с роликом 4 и снять изношенный зубчатый ремень со шкивов.

4.	Установить коленчатый вал в положении ВМТ такта сжатия в
первом цилиндре путем совмещения метки Е на шкиве 10 привода
генератора (сверленое гнездо) со стрелкой-штырем Г, а метки В на
шкиве распределительного вала — со стрелкой-штырем Б.

5.	Не изменяя положение зубчатого шкива 6 распределитель-
ного вала и ведущего зубчатого шкива 9 коленчатого вала, надеть
на все зубчатые шкивы привода новый ремень и натянуть его в
описанном выше порядке.

6.	Проверить проворотом коленчатого вала совпадение меток
Б и В при совмещении меток Е и Г. Если этого совмещения не
получится, то весь процесс по замене ремня повторить.

7.	Затянуть болты 3 натяжного устройства, поставить и затя-
нуть болты упора 1, установить наружный кожух 5, надеть и натя-
нуть ремень 11 привода генератора.

8.	Проверить и при необходимости отрегулировать угол опере-
жения зажигания.

Следует иметь в виду, что в случае неправильной установки
приводного ремня или его внезапного обрыва при работе полом-
ка деталей кривошипно-шатунного механизма и механизма газо-
распределения исключается, что обеспечивается соответствую-
щей конструкцией двигателя МеМЗ-245.

Замена маслоотражательных колпачков на клапанах изучаемых
двигателей (кроме двигателей УЗАМ-331 и -412) производится в
обязательном порядке при разборке-сборке снятой с двигателя
для ремонта головки блока цилиндров, но может производится
также и без снятия головки блока при чрезмерном износе кол-
пачков в процесс эксплуатации. Признаками износа маслоотра-
жательных колпачков являются повышенный расход масла, по-
вышенная дымность выхлопных газов (дым голубоватого цвета),
перебои в работе двигателя — двигатель начинать «троить» из-за
попадания на свечи масла, просачивающегося через маслоотра-
жательные колпачки и клапаны (при вывертывании неработаю-
щих свечей на них видны следы от попавшего масла).

Для замены маслоотражательных колпачков без снятия голов-
ки цилиндров необходимо осторожно, чтобы не повредить про-
кладку, снять клапанную крышку с головки цилиндров; на двига-
теле ВАЗ снять корпус подшипников распределительного вала;
поворотом коленчатого вала установить поршень соответствую-
щего цилиндра в ВМТ, чтобы клапан не проваливался в цилиндр,
сжать пружины клапана с помощью специального приспособле-
ния, вынуть сухари и снять верхнюю опорную тарелку пружин и
сами пружины. После этого аккуратно снять с направляющей втул-
ки и со стержня клапана изношенный и установить на них с по-
мощью специальной оправки новый маслоотражательный колпа-
чок. Затем одеть на стержень клапана пружины, верхнюю опор-
ную тарелку и произвести установку сухарей (засухаривание), сжав
предварительно пружины с помощью приспособления. Замену
маслоотражательных колпачков двигателей ВАЗ в эксплуатации
обычно производят по потребности, однако рекомендуется про-
изводить ее не реже, чем через 60 тыс. км пробега.

Замена распределительного вала на двигателях ВАЗ и МеМЗ-
245 также может быть произведена без снятия головки цилиндров
с автомобиля. Необходимость замены распределительного вала дви-
гателя в эксплуатации может возникнуть при сильном износе ку-
лачков распределительного вала, при котором будет нарушена нор-
мальная их работа. При этом из-за нарушения фаз газораспределе-
ния ухудшается наполнение цилиндров горючей смесью, снижается
полнота ее сгорания и соответственно падает мощность двигателя.

На двигателях ВАЗ для этого снимается клапанная крышка и
крышка подшипников распредительного вала, которая крепится
к головке при помощи шпилек с гайками. После установки в
головку распределительного вала и крышек его подшипников
производится подтяжка гаек крепления крышек подшипников в
определенной последовательности (рис. 220) с определенным мо-
ментом и производится регулировка зазоров клапанов.

Рис. 220. Последовательность подтягивания крышек подшипников
распределительного вала двигателей:
а - ВАЗ-2108; б - ВАЗ-2106, -2105
На двигателе МеМЗ-245 для снятия распределительного вала
необходимо предварительно снять ось коромысел, коромысла и
ведомый шкив распределительного вала и вынуть вал в сторону
маховика.

Соответственно ось коромысел, коромысла и ведомый шкив
распределительного вала также могут быть сняты без снятия го-
ловки цилиндров с автомобиля. Необходимость снятия шкива
распределительного вала может возникнуть при сильном его из-
носе, а снятия оси коромысел и самих коромысел — при поломке
оси, коромысел или большом износе их рабочих поверхностей, а
также при необходимости замены маслоотражательных колпач-
ков и пружин клапанов.

Для снятия шкива распределительного вала необходимо пред-
варительно снять зубчатый ремень со шкива в таком же порядке,
как и при замене зубчатого ремня, описанной выше, а затем снять
сам шкив.

Для снятия оси коромысел необходимо снять воздушный
фильтр, бензонасос, датчик-распределитель зажигания, верхний
кожух привода бензонасоса и датчика-распределителя. Затем нужно
ослабить гайки регулировочных винтов клапанов, отвернуть вин-
ты на 7... 8 мм и снять с них наконечники. После этого при помо-
щи ключа с квадратом 9x9 мм вывернуть пробку оси коромысел
из головки, предварительно совместив одно из отверстий на шкиве
распределительно вала с пробкой, прокручивая коленчатый вал.
Затем отвернуть стопорный винт оси и вытолкнуть ось мягкой
выколоткой из бронзы или алюминиевого сплава в сторону махо-
вика, после чего можно снять коромысла.

Установка коромысел и их оси производится в обратном по-
рядке. При установке оси коромысел ее нужно смазать моторным
маслом и установить в отверстие головки так, чтобы паз на оси
находился со стороны маховика, а отверстия для подвода смазки
к шейкам распределительного вала — внизу. После установки
наконечников регулировочных винтов производится регулиров-
ка зазоров клапанов в описанном выше порядке.

Разборка головки цилиндров двигателя производится при не-
обходимости замены или ремонта головки, а также тех деталей
газораспределительного механизма, для которых необходимо
предварительно снять головку с автомобиля (клапаны, седла и
втулки клапанов и др.). Разборка головки блока цилиндров про-
изводится в следующей последовательности.

На двигателе ВАЗ-2108 снимают крышки 7 (см. рис. 12) под-
шипников распределительного вала и распределительный вал 6,
а затем регулировочные шайбы 5, толкатели 2 и, используя спе-
циальное приспособление для снятия пружин клапанов, удаля-
ют сухари 3 и снимают тарелки, пружины, клапаны и маслоот-
ражательные колпачки.
На двигателях ВАЗ-2105, -2106 снимают корпус 13 (см. рис.
13) подшипников, удаляют пружины 18 и снимают рычаги 17,
снимают распределительный вал и, используя присособление для
сжатия пружин клапанов, снимают остальные детали клапанно-
го механизма — сухари, тарелки, пружины, клапаны и маслоот-
ражательные колпачки.

На двигателях УЗАМ-331 и -412 снять упорный фланец распреде-
лительного вала, расконтрить и вывернуть регулировочные винты
10 (см. рис. 14) до утопания их сферических концов в резьбовых
отверстиях, снять наконечники 11 винтов. Затем с помощью мягкой
оправки выбить оси коромысел из головки и снять коромысла, пру-
жины осей и втулки. Вынуть шток привода бензонасоса и распреде-
лительный вал из подшипников в сторону водяного насоса и снять
клапаны с использованием приспосбления для сжатия клапанов.

На двигателе МеМз-245 снять ось коромысел и коромысла, как

описано выше, вынуть рас-
пределительный вал в сто-
рону маховика и, исполь-
зуя приспособление для
снятия пружин клапанов,
снять остальные детали
клапанного механизма.

При разборке головки
цилиндров все снимае-
мые детали следует поме-
чать, чтобы при последу-
ющей сборке установить
их на свои места. Для
сжатия пружин клапанов
при разборке клапанного
механизма используются
специальные съемники в
виде скобы (рис. 221).

Рис. 221. Съемник для снятия
пружин клапанов при разбор-
ке клапанного механизма

Контроль технического состояния и ремонт головки цилиндров и
деталей механизма газораспределения. Контроль состояния головки
блока и деталей механизма газораспределения производится после
снятия головки и деталей механизма газораспределения с целью
определения возможности их повторного использования, необ-
ходимости замены или ремонта.

Головка блока цилиндров проверяется на герметичность, на от-
сутствие трещин и следов прогара стенок, определяется ее короб-
ление (плоскостность поверхности прилегания к блоку цилиндров)
и производится проверка размеров и соосности отверстий под рас-
пределительный вал и ось коромысел, измерение износов направ-
ляющих втулок клапанов и состояние седел клапанов. При нали-
чии трещин и следов прогара на стенках головки ее бракуют.

Для проверки герметичности заглушают выходные каналы ру-
башки охлаждения, во внутреннюю полость головки подают сжа-
тый воздух, а головку помещают в емкость с водой. Если при
давлении воздуха 0,15... 0,20 МПа обнаруживают негерметичность
головки, ее также бракуют.

Проверка плоскостности поверхности прилегания головки к
блоку производится так же, как и у блока цилиндров.

Внутренние поверхности гнезд в головке цилиндров под шейки
распределительного вала и ось коромысел измеряются нутромером,
а их соосность — специальной оправкой (скалкой). Если размеры
превышают предельно допустимые, а оправка не проходит одновре-
менно во все отверстия вала или оси — то головку бракуют.

При большом износе направляющих втулок клапанов, когда
не может быть обеспечен неоходимый зазор между втулкой и кла-
паном путем установки нового клапана, производится замена вту-
лок. При этом втулку выпрессовывают с помощью специльной
оправки, развертывают отверстие под ремонтную втулку и запрес-
совывают оправкой ремонтную втулку с увеличенным наружным
и уменьшенным внутренним диаметрами. Новую втулку развер-
тывают под ремонтный или номинальный размер в зависимости
от того, какие клапаны устанавливаются на двигатель.

Изношенные фаски седел клапанов шлифуют и проверяют
конусным калибром. При вхождении калибра в седло на глуби-
ну, большую предельной, седло заменяют. Замена седел клапа-
нов производится также и при ослаблении их посадки в седле.
Удаление седел клапанов производится их вырезанием на стен-
ке или частями после преднамеренного облома. Гнезда под седла
клапанов растачивают под ремонтный размер и запрессовыва-
ют в них с помощью специальной оправки седла ремонтного
(увеличительного) размера. При запрессовке рекомендуется го-
ловку цилиндров нагревать до 180°С, а также охлаждать седла
клапанов в жидком азоте. У новых седел клапанов шлифуют
фаски седел.

Шлифовка фасок седел клапан о в производится как
при замене седел, так и при их износе для восстановления их
концентричности относительно отверстий в направляющих втул-
ках и обеспечения герметичности прилегания клапанов. Обра-
ботка фасок седел клапанов производится специальной шлифо-
вальной машинкой с набором абразивных кругов с необходимы-
ми углами конусов и наружными диаметрами, а также с набором
специальных оправок. При отсутствии шлифовальной машинки
обработка седел производится зенковкой с использованием зен-
керов с соответствующими углами заточки. Обработка фасок про-
изводится до снятия металла равномерно по всей окружности сед-
ла, избегая при этом излишнего снятия металла. После шлифов-
ки производится притирка клапанов к седлам.

Притирка клапанов к седлам производится для обес-
печения герметичности при замене направляющей втулки или кла-
пана и при незначительном износе седел и головок клапанов. Для
притирки клапанов к седлам используют специальные приспособ-
ления, позволяющие производить одновременную притирку всех
клапанов. При отсутствии специального приспособления произво-
дят притирку каждого клапана по отдельности вручную с использо-
ванием простейшей оправки с зажимом для фиксации стержня кла-
пана. Для притирки клапана к седлу на фаску его головки наносят
слой притирочной пасты, представляющей собой смесь мелкого
шлифовального порошка с маслом для двигателя и, смазав стержень
клапана чистым маслом, устанавливают его в направляющую.

Закрепляют стержень клапана в приспособлении и вращают
клапан поочередно из стороны в сторону, слегка прижимая его к
седлу. Притирку следует выполнять аккуратно, избегая излишне-
го съема металла, так как это уменьшает возможное число ремон-
тов седла и клапана и тем самым сокращает срок их службы. К
концу притирки содержание шлифовального порошка в масле
уменьшают, а когда притираемые поверхности станут гладкими и
примут ровный серый цвет, притирку ведут только на масле. При-
знаком удовлетворительной притирки является образование за-
мкнутого пояса матово-серого цвета на рабочих поверхностях го-
ловки и его седла шириной 1,0... 2,0 мм. После притирки клапа-
ны и седла тщательно промывают для удаления абразива, чтобы
избежать повышенного износа деталей при дальнейшей работе.

Герметичность клапанов проверяется пневматическим приспо-
соблением при избыточном давлении 0,005 МПа (0,5 кгс/см2). При
отсутствии пневмоприспособления можно залить во впускные и
выпускные полости головки керосин. Если в течение трех минут
керосин сквозь клапаны не просочился, то притирка выполнена нор-
мально, в противном случае притирку следует повторить.

Распределительный вал может иметь следующие основные де-
фекты: изгиб, износ опорных шеек и их биение, износ кулачков,
шестерни привода датчика-распределителя зажигания, износ экс-
центрика привода топливного насоса.

При изгибе распределительный вал правят на прессе. Изно-
шенные опорные шейки шлифуют и полируют под ремонтный
размер, соответствующий размерам ремонтных втулок.

Производят измерение размеров кулачков и определяют сте-
пень их изношенности по разности наибольшего и наименьшего
размера. При незначительном износе кулачков их нужно заполи-
ровать, чтобы избежать ускоренного износа коромысел.
Изношенный эксцентрик привода топливного насоса пере-
шлифовывают. Ведомое зубчатое колесо привода распределитель-
ного вала должно иметь гладкую, чистую поверхность. При об-
наружении даже незначительных заусенцев и забоин на зубьях
их следует тщательно зачистить и заполировать, чтобы избежать
ускоренного износа зубчатого привода ремня.

Клапаны могут иметь изгиб стержня, износ стержня и его тор-
ца, а также износ рабочей фаски.

Изгиб стержня клапана устраняют правкой на плите вручную.
Изношенный торец стержня и рабочую фаску клапана шлифуют до
устранения следов износа. При уменьшении высоты и диаметра стер-
жня, а также диаметра фаски менее допустимых клапанах бракуют.

Коромысла могут иметь износ отверстия под ось, износ опор-
ной пяты, а также повреждение резьбы. При повышенном изно-
се отверстия (при глубине канавки в средней части пяты более
0,05 мм), а также при наличии на пяте рисок и задиров коромыс-
ло заменяют на новое. При невозможности восстановления пов-
режденной резьбы прогонкой метчиком ее восстанавливают пос-
тановкой дополнительной ремонтной детали — резьбовой встав-
ки, либо заменяют коромысло на новое. Рычаги клапанов
двигателей ВАЗ-2105 и -2106 проверяют по износу рабочих по-
верхностей. При наличии рисок и задиров их заменяют на новые.

Оси коромысел контролируют по наружному диаметру и при
уменьшении диаметра более допустимого размера заменяют на
новые.

Толкатели и штанги толкателей также контролируют по изно-
су их рабочих поверхностей. Изношенные поверхности шлифуют
либо производят замену изношенных деталей на новые.

Сборка головки цилиндров производится в порядке, обратном их
разборке. Детали перед сборкой тщательно очищают, промывают и
смазывают моторным маслом. На двигателях УЗАМ-331 и 412 стер-
жни клапанов перед установкой их во втулки и поверхность отвер-
стий коромысел перед установкой их на ось необходимо смазать
графитной смазкой. Резиновые уплотнительные шайбы клапанов
или маслоотражательные колпачки при разборке клапанного меха-
низма следует тщательно осмотреть и при наличии малейших пов-
реждений заменить. Замена маслоотражатсльных колпачков долж-
на производиться не реже чем через 60 тыс. км пробега.

Техническое обслуживание механизма газораспределения. Ежед-
невно при контрольном осмотре автомобиля после прогрева дви-
гателя необходимо на слух убедиться в отсутствии стуков при раз-
личной частоте вращения коленчатого вала.

После первых 2000 км пробега, а в дальнейшем через 30 000 км
на двигателях ВАЗ надо подтягивать гайки крепления крышки под-
шипников распределительного вала в установленной последователь-
ности (см. рис. 220) моментом 18,4... 22,6 Н • м (1,9... 2,3 кгс • м).

После каждых 15 000 км пробега необходимо проверять со-
стояние и степень натяжения ремня привода распределительно-
го вала и натягивать его. При наличии складок, трещин, рассло-
ения, замасливания и разлохмачивания приводного ремня воз-
никает опасность разрыва при работе двигателя, поэтому в этом
случае он должен быть заменен ранее установленного срока (60
ООО км пробега). В случае замасливания ремень тщательно про-
тирают ветошью, смоченной бензином.

На двигателях ВАЗ-2106, УЗАМ-331 и -412 для предупрежде-
ния преждевременного изнашивания и снижения шума цепного
привода распределительного вала необходимо первые две его под-
тяжки производить через 5000 км пробега, а последующие — че-
рез каждые 10 000 км пробега.

После каждых 30 000 км пробега (а при необходимости и рань-
ше) надо проверять и регулировать тепловые зазоры клапанов.
После каждых 60 000 км пробега рекомендуется производить за-
мену зубчатого ремня привода распределительного вала и масло-
отражательных колпачков.

Ремонт и техническое обслуживание
системы охлаждения

Неисправности системы охлаждения имеют следующие признаки:
подтекание охлаждающей жидкости, перегрев или переохлаждение
двигателя, а также повышенный шум при работе жидкостного насо-
са, возникающий при выходе из строя его подшипников.

Подтекание охлаждающей жидкости может быть вызвано негер-
метичностью соединений шлангов системы охлаждения со штуце-
рами и патрубками, неплотностью соединенний фланцев патруб-
ков, негерметичностью спускных пробоки краника отопителя, пов-
реждением шлангов, трещинами в бачках и сердцевине радиатора,
износом самоподжимного сальникового уплотнения жидкостного
насоса (при вытекании жидкости из дренажного отверстия насоса).

Контроль герметичности системы охлаждения
производится специальным устройством, которое устанавливают
вместо пробки на горловину радиатора или расширительного бач-
ка и при помощи насоса устройства создают избыточное давле-
ние в системе 0,05... 0,07 МПа, при котором не допускается про-
сачивание жидкости из системы. Однако обычно подтекание жид-
кости легко обнаруживается по мокрым следам на месте стоянки,
а также по снижению уровня охлаждающей жидкости в системе
охлаждения.

Негерметичность соединений шлангов и фланцев патрубков
устраняется подтяжкой их креплений — хомутов и резьбовых де-
талей. Поврежденные шланги и негерметичные пробки и крани-
ки заменяют на новые.
Подтекание жидкости через трещины в бачках или сердцевине
радиатора устраняется заделкой трещин при помощи пайки или
заклеивания. Незначительное подтекание жидкости через радиа-
тор может быть устранено при помощи добавлениия в охлаждаю-
щую жидкость специальных герметиков. Однако применение гер-
метиков устраняет подтекание жидкости, как правило, лишь на
небольшое время и может иметь вредные для системы охлаждения
двигателя последствия. При добавлении герметика в охлаждающую
жидкость его частицы осаждаются не только на поврежденные места,
но и на остальные поверхности, увеличивая отложения на внут-
ренних поверхностях элементов системы охлаждения. Это может
ухудшить циркуляцию жидкости в системе и соответственно сни-
зить эффективность охлаждения двигателя и работы отопителя. В
этом случае помимо замены негерметичного радиатора потребует-
ся тщательно промыть всю систему охлаждения.

В случае вытекания жидкости через дренажное отверстие кор-
пуса жидкостного насоса необходимо снять его с автомобиля для
ремонта (замены деталей сальникового уплотнения) или замены.
Если небольшое подтекание из дренажного отверстия обнаруже-
но в период обкатки автомобиля, это может являться результатом
незаконченной приработки деталей уплотнения и принимать меры
к устранению течи пока нет необходимости. Недопустимо устра-
нять подтекание закрытием отверстия. Это неизбежно приведет к
попаданию жидкости в подшипники насоса и к их разрушению.

Перегрев двигателя характеризуется повышенной температурой
и возможным закипанием охлаждающей жидкости. Возникает он
вследствие: недостаточного уровня охлаждающей жидкости; про-
буксовки или обрыва ремня привода жидкостного насоса и генера-
тора (кроме двигателей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245, у которых привод
жидкостного насоса от зубчатого ремня газораспределительного
механизма); неисправности электровентилятора (не включается из-
за неисправности датчика или электродвигателя, который не дает
нужную частоту вращения); поломки крыльчатки жидкостного на-
соса; неисправности термостата (не открывается основной клапан
и жидкость через радиатор не циркулирует); засорения воздушных
проходов в сердцевине радиатора; отложения загрязнений и наки-
пи в радиаторе и на стенках рубашки охлаждения.

При перегреве двигателя охлаждающая жидкость значительно
увеличивается в объеме и может происходить ее выход через пробку
распределительного бачка. А при сильном (свыше 110°С) перегре-
ве жидкости она может закипеть и вследствие значительного по-
вышения давления в системе охлаждения (особенно при неис-
правном паровом клапане пробки расширительного бачка или ра-
диатора) может нарушиться герметичность радиатора (радиатор
потечет). Кроме того, при перегреве происходит потеря мощности
двигателя вследствие ухудшения наполнения цилиндров горючей
смесью, а также падение давления и выгорание масла, что приводит к
усиленному изнашиванию поршневой труппы и цилиндров. При дли-
тельной работе с повышенной температурой возможно заклинивание
поршней в цилиндрах и выход двигателя из строя, поэтому при пер-
вых же признаках перегрева необходимо принимать меры к устране-
нию его причин. При снижении уровня охлаждающей жидкости не-
обходимо определить и устранить причину его снижения и долить
необходимое количество охлаждающей жидкости.

Пробуксовка ремня привода жидкостного насоса (кроме двига-
телей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245) может происходить вследствие его
слабого натяжения и (или) замасливания. Ослабление натяжения
ремня является следствием его вытягивания, в результате чего
частота вращения насоса, вентилятора и генератора отстает от
частоты вращения коленчатого вала. Признаками пробуксовки
ремня помимо перегрева двигателя являются подергивание стрелки
амперметра, а также недозаряд аккумуляторной батареи (более
тусклый, чем обычно свет ламп).

Проверка натяжения ремня привода жидкост-
ного насоса и генератора осуществляется по прогибу рем-
ня при приложении к нему определенного усилия. Для проверки
натяжения может использоваться линейка с рейкой (рис. 222, а).
При измерении рейку прикладывают к приводным шкивам, а ли-
нейку устанавливают посредине рейки и, надавливая на линейку с
определенным усилием, измеряют величину прогиба ремня и срав-
нивают измеренное значение с требуемым. Однако точность изме-
рения при использовании данного способа невысока и в значи-
тельной степени зависит от опыта работника, поскольку при дан-
ном способе не производится измерение прилагаемого к линейке
усилия. Поэтому для более точного измерения натяжения ремня
следует использовать специальное динамометрическое устройст-
во, состоящее из динамометра со шкалой 4 (рис. 222, б) и планки
1. При измерении натяжения ремня с помощью динамометричес-
кого устройства его планку опирают на шкивы ремня и, надавли-
вая на ручку 3 до упора буртика 5 штока в упорную втулку 2,
снимают со шкалы значение приложенного к ремню усилия.

Величины прогиба ремней привода жидкостного насоса и ге-
нератора должны составлять на двигателях ВАЗ 10... 15 мм при
услилии натяжения 100Н, а на других рассматриваемых двигате-
лях — 8... 9 мм при усилии 100Н на двигателе МеМЗ-245 и 40Н
— на остальных двигателях.

Для натяжения ослабленного ремня необходимо ослабить гай-
ки 7 и 6 (рис. 222, в, г) крепления генератора к натяжной планке
8 и к кронштейну блока цилиндров соответственно, а на двигате-
лях УЗАМ-331 и -412 также и гайку 9 (см. рис. 222, 1) крепления
натяжной планки к блоку. Затем с помощью монтажной лопатки
отжимают генератор от блока, добиваясь необходимого натяже-
ния ремня, и фиксируют положение генератора предваритель-
Рис. 222. Проверка и натяжение ремня привода жидкостного насоса и
генератора:

а — проверка натяжения ремня с помощью линейки с рейкой на двигателе
УЗАМ-412; б — проверка натяжения ремня с помощью динамометрического
устройства; в — натяжение ремня на двигателях ВАЗ-2105 и -2106; г — натяже-
ние ремня на двигателях УЗАМ-331 и 412; 1 — планка; 2 — упорная втулка; 3 —
ручка; 4 — шкала; 5 — буртик штока; 6 — болты и гайки крепления генератора
к болту цилиндров двигателя; 7 — гайка крепления генератора к планке; 8 —
натяжная планка; 9 — гайка крепления натяжной планки к блоку цилиндров;

10 — кронштейн крепления генератора к блоку цилиндров

ной затяжкой гайки 7'крепления его к планке. После проверки
натяжения ремня производится окончательная затяжка гайки 7
и остальных гаек крепления генератора.

При регулировке натяжения ремня необходимо иметь ввиду,
что при недостаточном натяжении ремня на больших оборотах
двигателя вследствие пробуксовки он будет нагреваться и это
приведет к его износу и расслоению. В то же время при чрезмер-
ном натяжении ремня будет происходить ускоренный износ под-
шипников жидкостного насоса и генератора, а также ускорен-
ное вытягивание и разрушение самого ремня.

Замасливание ремня удаляется после его снятия протиркой ручь-
ев приводных шкивов и самого ремня тряпкой, слегка смоченной
в бензине.

Снятие и установка ремня привода водяного
насоса и генератора производятся следующим образом.
Для снятия ремня необходимо ослабить крепления генератора,
как описано выше, прижать генератор с помощью монтажной
лопатки к блоку двигателя и снять освобожденный ремень со
шкива. Установку ремня производят в обратном порадке. После
установки ремня проверяют его натяжение и при необходимости
производят регулировку натяжения.

При обрыве ремня производится установка нового ремня и
проверка его натяжения в описанном выше порядке.

Проверка электропривода вентилятора произво-
дится по температуре охлаждающей жидкости, при которой проис-
ходит его включение и выключение. Температура замыкания кон-
тактов устанавливаемого на изучаемых автомобилях датчика вклю-
чения электродвигателя вентилятора ТМ108 составляет 89... 94°С.
Если при данной температуре не происходит включения вентилято-
ра или же он не отключается при снижении температуры ниже 80°С,
то необходимо найти и устранить причину неисправности (устра-
нить обрыв в электрической цепи привода вентилятора, заменить
неисправный датчик или электродвигатель вентилятора).

Проверка действия термостата может производить-
ся непосредственно на автомобиле. Для этого необходимо пустить
двигатель и ощупать рукой нижний бачок или нижний патрубок
радиатора. При исправном термостате бачок или патрубок начина-
ет прогреваться, когда температура охлаждающей жидкости достиг-
нет 80... 90°С. При этом стрелка указателя температуры в комбина-
ции приборов должна находиться на расстоянии 3... 4 мм от крас-
ной зоны шкалы или располагаться между делениями 80... 100 мм
на цифровом указателе. Однако более просто и удобно произво-
дить проверку термостата (особенно термостата двигателя УЗАМ-
412, который не вмонтирован в закрытый штампованный корпус,
как на других двигателях), если снять его с двигателя. Для этого
снятый с двигателя термостат опускают в сосуд с водой, нагревают
в нем воду и определяют по термометру температуру начального и
полного открытия клапанов, а также их ход .

Термостат считается исправным, если температура начала от-
крытия основного клапана и его ход составляют соответственно:

85...89°С и ход клапана не менее 8 мм — для двигателей ВАЗ-
2108 и МеМЗ-245;

77... 86°С и ход клапана не менее 6 мм — для остальных рас-
сматриваемых двигателей.
При выходе контролируемых параметров за указанные выше
пределы термостат подлежит замене.

При поломке жидкостного насоса его снимают с двигателя, раз-
бирают и восстанавливают его работоспособность заменой вы-
шедших из строя деталей либо заменяют на новый.

Засорение воздушных проходов в сердцевине радиатора определя-
ется внешним осмотром и устраняется вначале прочисткой щет-
кой с длинным ворсом, промывкой сердцевины струей воды со
стороны двигателя, а затем продувкой сжатым воздухом.

Загрязнения и накипь в рубашке охлаждения и в радиаторе значи-
тельно ухудшают теплоотдачу и вызывают поэтому систематичес-
кий перегрев двигателя. Для устранения этого необходимо промыть
систему охлаждения одним из специальных составов, удаляющих
накипь, в соответствии с технологией его применения, после чего
промыть систему чистой водой и заправить охлаждающей жидкостью.

Переохлаждение двигателя может быть вызвано неисправностью
термостата (не закрывается основной клапан). Необходимо прове-
рить термостат способом, указанным выше, и при необходимости
заменить его. Работа двигателя при низкой температуре охлаждаю-
щей жидкости приводит к потере мощности и вызывает усиленное
изнашивание деталей кривошипно-шатунного механизма вследст-
вие ухудшения условий смазки из-за конденсации паров топлива,
смывания масла со стенок цилиндров и разжижения масла в картере.

При замене или ремонте вышедших из строя элементов системы
охлаждения необходимо полностью или частично (например, при
замене расположенных в верхней части двигателя шлангов) слить из
системы охлаждающую жидкость. Для этого нужно отвернуть слив-
ные пробки или краники и открыть крышку расширительного бач-
ка или радиатора. Слив жидкости производится в чистую посуду,
чтобы можно было повторно использовать слитую жидкость.

Ремонт жидкостного насоса производится главным образом по
причине выхода из строя самоподжимного сальникового уплот-
ненйя (наблюдается вытекание жидкости через дренажное от-
верстие) или подшипников (появляется характерный свистящий
шум при работе насоса, усиливающийся с повышением оборо-
тов двигателя). При ремонте производится снятие насоса с дви-
гателя и его разборка.

Снятие жидкостного насоса производится после слива жид-
кости из системы охлаждения в следующем порядке.

На двигателях ВАЗ-2108 и МеМЗ-245: снять защитную крыш-
ку (кожух) зубчатого ремня привода распределительного вала,
ослабить натяжение ремня и снять его со шкива жидкостного
насоса, отвернуть болты крепления насоса и снять его.

На остальных двигателях:

снять радиатор для удобства доступа к насосу;

ослабить натяжение клиновидного ремня привода жидкостного
насоса и генератора и снять его;
снять вентилятор (на двигателях без электровентилятора);
снять шкив приводного ремня со ступицы вала насоса;
отсоединить от насоса шланги (на двигателях ВАЗ-2105, -2106);
отвернуть болты или гайки крепления насоса и аккуратно, чтобы
не повредить прокладку, снять его с двигателя.

Установка жидкостного насоса производится в обратном поряд-
ке. При установке нового или отремонтированного насоса лучше
заменить его уплотнительную прокладку на новую, поскольку даже
при очень аккуратной разборке она может быть повреждена.

Разборка-сборка жидкостных насосов рассматриваемых двигате-
лей в связи с однотипностью их устройства осуществляется в одина-
ковом порядке. Причем в связи с установкой на жидкостных насо-
сах всех изучаемых двигателей, кроме УЗАМ-331 и -412, унифици-
рованных уплотнительных манжет и подшипников, их снятие и
установка производятся с применением одинаковых оправок.

Глубина разборки насоса зависит от того по какой причине его
снимают с автомобиля. При нарушении герметичности уплотни-
тельной манжеты для ее замены необходима следующая разборка.

1.	Спрессовать крыльчатку с вала насоса при помощи универ-
сального съемника (рис. 223, а). У насосов двигателей ВАЗ-2105,
-2106 для этого можно использовать специальный съемник (рис.
223, б). У насосов двигателей УЗАМ-331 и -412 перед снятием
крыльчатки необходимо отвернуть и снять болт 7 (см. рис. 23) с
шайбами 5 и 6.

2.	У насосов двигателя УЗАМ-331 и -412 сальниковое уплотне-
ние вынимается из внутренней полости крыльчатки 4 (см. рис.
23), для чего необходимо вынуть из паза крыльчатки разрезное
стопорное кольцо 11 и достать уплотнительную графитную шай-
бу 10, манжету 9 с обоймой 8 и пружину 3 с обоймой 2. Затем
осматривают состояние уплотнительной графитной шайбы 10 и
торцевой поверхности втулки 12 корпуса насоса, по которой ра-
ботает шайба 10. Поверхность втулки должна быть гладкой и не
иметь рисок. При необходимости ее нужно прошлифовать, а из-
ношенную графитную шайбу заменить. Резиновую манжету 9 при
нарушении герметичности насоса необходимо обязательно заме-
нять на новую. Перед сборкой следует проверить отсутствие за-
еданий и заметного люфта в подшипниках и при необходимости
произвести их замену в порядке, описаном ниже. Сборка насоса
производится в обратном порядке.

У насосов остальных двигателей для замены манжеты 5 (см.
рис. 22) необходимо выпрессовать подшипник 10 в сборе с вали-
ком 4 при помощи пресса или ударов по оправке. После чего
также оправкой выпрессовать манжету из корпуса насоса и так-
же с помощью оправки установить в него новую манжету (рис.
224), избегая ее перекоса. Перед сборкой следует убедиться, что
подшипник валика насоса работает без заеданий, не имеет пов-
Рис. 223. Снятие крыльчатки
жидкостного насоса двигателей:
а — МеМЗ-245 с помощью универ-
сального съемника; б — двигате-
лей ВАЗ-2105 и -2106 съемником
А.40026; в — съемник А.40026; 1 —
съемник; 2 — крыльчатка; 3 — кор-
пус насоса; 4 — тиски; 5 — винт
съемника под ключ 19 мм; 6 —
шарик 4,74 мм; 7 — гайка

рождения уплотнений и чрезмерного люфта (осевой люфт в под-
шипнике не должен превышать 0,13 мм при нагрузке 5 кто). При
необходимости устанавливают новый подшипник в сборе с ва-
ликом и с новой ступицей. Установка старой ступицы на новый
валик не рекомендуется, поскольку после спрессовки со старого
валика металлокерамическая ступица может не обеспечить над-
ежной посадки на новом валике. При замене подшипника в сбо-
ре с валиком у насосов двигателей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245 можно
повторно использовать приводной зубчатый шкив, снятый со
старого валика при помощи съемника, пресса или оправки.

Если жидкостный насос снимают с двигателя из-за износа
подшипника, что определяется по шуму при его работе, либо
необходимость замены подшипника устанавливается при про-
верке в ходе замены самоподжимного сальникового уплотнения
(манжеты), то либо заменяют весь узел насоса в сборе (с под-
шипником, уплотнением, крыльчаткой и шкивом или ступицей),
Рис. 224. Запрессовка манжеты во-
дяного насоса двигателя МеМЗ-245:
1 — оправка; 2 — манжета; 3 — корпус
насоса

Рис. 225. Напрессовка ступицы и
крыльчатки на валик жидкостного
насоса двигателей ВАЗ-2105 и 2106:
1 — оправка; 2 — ступица; 3 — кор-
пус; 4 — стакан приспособления; 5 —
установочный винт

либо производят замену подшипника в следующем порядке. Пос-
кольку при замене подшипника насоса рекомендуется одновре-
менно заменять уплотнительную манжету, производится выпол-
нение в полном объеме работ по ее замене, описанных выше в
пунктах 1 и 2, а затем выполняются нижеследующие работы.

3.	У насосов УЗАМ-331 и -412 с помощью пресса или ударов
по оправке выпрессовать из корпуса насоса валик 16 (см. рис. 23)
с подшипниками 15 и ступицей 17 в сборе. Затем спрессовать с
валика ступицу 17 и снять подшипники 15 с распорной втулкой.
После замены подшипников произвести сборку в обратном поряд-
ке. Запрессовка ступицы и подшипников производится до упора.

У насосов остальных двигателей производят запрессовку в кор-
пус нового подшипника в сборе с валиком при помощи пресса
или ударов по оправке до совпадения гнезда стопорного винта 2
(см. рис. 22) подшипника с отверстием винта в корпусе насоса.
После запрессовки подшипника завертывают стопорный винт и
зачеканивают контуры его гнезда, чтобы он не отвернулся. Затем
с помощью оправок нужно напрессовать на валик насоса зубча-
тый шкив (у насосов двигателей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245) или сту-
пицу (у насосов остальных двигателей) и крыльчатку. Для обеспе-
чения требуемых сборочных размеров (см. рис. 22) при напрес-
совке ступицы и крыльчатки на валик насоса двигателей ВАЗ-
2105 и -2106 применяют специальное приспособление (рис. 225).

Техническое обслуживание системы охлаждения. Ежедневно необ-
ходимо проверять натяжение ремня привода жидкостного насоса и
генератора, отсутствие подтеканий и контролировать уровень ох-
лаждающей жидкости. Во время работы двигателя и сразу после его
остановки уровень жидкости повышен в связи с ее расширением
при нагреве. Поэтому контроль уровня охлаждающей жидкости сле-
дует производить на холодном двигателе (желательно при темпера-
туре около 20сС). Уровень охлаждающей жидкости должен быть на
автомобилях ВАЗ и ЗАЗ на 2... 3 см выше риски с отметкой «MIN» в
расширительном бачке, на автомобилях АЗЛК — на 5... 10 мм выше
соединительного шва расширительного бачка, а на автомобиле ИЖ-
21251 находиться вблизи наливной горловины радиатора.

В качестве охлаждающей жидкости в системах охлаждения дви-
гателей используется Тосол-А40 и Тосол- А65. Эти жидкости пред-
ставлют собой водные растворы Тосола -АМ, состоящего из эти-
ленгликоля и комплекса различных присадок. В связи с тем, что
температура кипения этиленгликоля почти в два раза выше темпе-
ратуры кипения воды, при эксплуатации автомобиля из охлажда-
ющей жидкости в первую очередь испаряется вода. Поэтому для
восстановления качества охлаждающей жидкости при отсутствии
ее утечек из системы охлаждения двигателя необходимо доливать
дистиллированную воду. Если же падение уровня охлаждающей
жидкос ти было вызвано ее утечкой, то доливать следует охлаждаю-
щую жидкость той же марки, что была залита в двигатель. Под-
держание необходимого состава охлаждающей жидкости особен-
но важно в условиях зимней эксплуатации, поскольку температу-
ра кристаллизации Тосола зависит от концентрации его раствора.
Ниже приводятся данные о температурах кристаллизации охлаж-
дающей жидкости при различной концентрации в ней Тосола.

Температуры кристаллизации охлаждающей жидкости,°C при
соотношениях массы Тосола-АМ и дистилированной воды в %%:

100 и 0 80 и 20	70 и 30	65 и	35 60 и 40	56 и 44	50 и 50 40 и 60

- 21,5	- 45	- 49	- 65	- 52	- 40	- 35,3	- 24

Из приведенных данных видно, что излишняя концентрация
Тосола повышает температуру его кристаллизации так же, как и
слишком малая его концентрация.

В связи с этим при сезонном обслуживании автомобиля при
подготовке его к зимней эксплуатации рекомендуется прове-
рять плотность охлаждающей жидкости при помощи плотно-
мера. Плотность охлаждающей жидкости Тосол-А40 должна со-
ставлять 1,075... 1,085 г/см3, и для Тосола-А65 — 1,085... 1,095 г/
см3. В случае несоответствия плотности доливают либо концен-
трированный Тосол-AM, либо дистиллированную воду.
Совершенно недопустимо попадание в охлаждающую жидкость
нефтепродуктов, так как это вызывает резкое вспенивание жид-
кости, в результате чего двигатель будет перегреваться и может
произойти выброс охлаждающей жидкости из радиатора или рас-
ширительного бачка. Охлаждающие жидкости Тосол-А40 и Тосол-
А65 имеют температуру кристаллизации соответственно -40 и -65°С
и температуру кипения при атмосферном давлении около 108°С.
При указанных отрицательных температурах жидкость превраща-
ется не в лед, а в 1устую массу, которая не вызывает повреждения
радиатора и блока цилиндров двигателя. Эти жидкости не склонны
к вспениванию, отложению накипи и испарению, но являются ядо-
витыми. При попадании их в организм человека может произойти
тяжелое отравление, поэтому их нельзя отсасывать ртом через шланг.
После работы с ними надо хорошо мыть руки с мылом. Не следует
допускать попадания жидкости на окрашенную поверхность кузо-
ва во избежании порчи окраски. Хранить жидкость можно в заку-
поренной чистой стеклянной, пластмассовой или железной, но не
оцинкованной посуде.

Для всех двигателей, эксплуатируемых в южных регионах стра-
ны круглогодично, а в районах средней полосы и Севера в теплое
время года при необходимости допускается заливать в систему
охлаждения чистую мягкую воду, а еще лучше дистиллирован-
ную. Для этого из системы охлаждения сливают низкозамерзаю-
щую жидкость, заливают до полного уровня воду, пускают дви-
гатель и прогревают его до нормальной температуры (8О...9О°С).
Затем останавливают двигатель, сливают воду и окончательно
заправляют систему чистой водой. Следует, однако, иметь в виду,
что применение даже мягкой воды способствует образованию
накипи на внутренних поверхностях рубашки охлаждения. Поэ-
тому целесообразно при заливке в систему охлаждения воды и
особенно жесткой добавлять в нее препарат «Антинакипин». При-
менять воду в системах охлаждения с алюминиевыми радиато-
рами не рекомендуется во избежание окисления трубок.

Через 60 000 км пробега или через два года Тосол надо менять.
Замена охлаждающей жидкости двигателя производится в следую-
щем порядке: снять пробку заливной горловины расширительного
бачка, открыть кран отопителя салона кузова, вывернуть сливные
пробки радиатора и блока цилиндров и слить охлаждающую жид-
кость в посуду, удалить остатки жидкости из расширительного бач-
ка. Затем надо залить в систему чистую воду, дать двигателю порабо-
тать 3—4 мин, слить воду и залить Тосол. При заправке Тосол зали-
вают через горловину расширительного бачка до установленного уров-
ня. При утечке жидкости следует доливать в систему охлаждения
только Тосол. При снижении уровня жидкости за счет ее испарения
надо доливать дистиллированную воду.

Для заполнения системы охлаждающей жидкостью через рас-
ширительный бачок на двигателе ВАЗ-2106 необходимо отвора-
чивать специальную пробку 1
(рис. 226) и снимать подводя-
щий шланг отопителя кузова
для более полного выхода воз-
духа из системы. После завер-
тывания пробки и присоедине-
ния шланга жидкость долива-
ют до установленного уровня в
расширительном бачке.

При заполнении охлаждающей
жидкостью системы охлаждения
двигателя УЗАМ-412 производит-
ся удаление воздуха из системы
путем выпуска его через разъем-
ный верхний отводящий шланг
радиатора отопителя.

Рис. 226. Расположение пробки (1)
для удаления воздуха из системы
охлаждения двигателя ВАЗ-2106

Ремонт и техническое обслуживание
смазочной системы

Неисправности смазочной системы. Основными неисправностя-
ми смазочной системы являются подтекание масла в соединениях,
повышенное или пониженное давление масла либо полное его от-
сутствие, повышенный расход масла, а также нарушение работы
системы вентиляции картера двигателя.

Подтекание масла обнаруживается внешним осмотром двигателя
и по маслинным пятнам на месте стоянки автомобиля. Неисправ-
ность устраняется подтягиванием крепежных элементов соединений.

Повышенное давление масла может являться следствием примене-
ния несоответствующего масла, имеющего большую, чем требуется,
вязкость, загрязнения маслопроводов и заедания редукционного кла-
пана в закрытом положении. Нормальное давление масла на про-
гретом двигателе (температура масла примерно 80сС) при макси-
мальной частоте вращения коленчатого вала должно быть не более
0,35... 0,45 МПа (3,5... 4,5 кгс/см2). Давление контролируется по ука-
зателю на щитке приборов или красной контрольной лампе, загора-
ющейся при уменьшении давления ниже минимальной нормы.

Пониженное давления масла может быть вызвано его разжижени-
ем, наличием большого износа коренных и шатунных подшипни-
ков коленчатого вала и шестерен насоса, неплотным закрытием ре-
дукционного клапана или его заеданием в открытом положении.

Нормальное давление масла при минимальных оборотах холос-
того хода должно быть не менее 0, 08 МПа (0,8 кгс/см2) — у двигате-
ля ВАЗ-2108, 0,07 МПа (0,7 кгс/см) — у двигателя МеМз-245 и 0,05
МПа (0,5 кгс/см) — у остальных рассматриваемых двигателей. При
более низком давлении необходимо определить и устранить при-
чину его снижения.
Полное отсутствие давления масла является следствием неисправ-
ности масляного насоса или его привода. В частности, на двигателях
ВАЗ-2105 и -2106 причиной прекращения работы масляного насоса
может быть нарушение шлицевого соединения вала 17 (см. рис. 25, в)
привода насоса и шестерни 18 привода ввиду ее изнашивания.

В случае внезапного падения давления или его отсутствия надо
немедленно заглушить двигатель и проверить уровень масла. Если
уровень нормальный, следует вывернуть датчик указателя давления
и стартером вращать коленчатый вал; выбивание при этом сильной
струи масла указывает на неисправность датчика, который следует
заменить. Отсутствие струи масла свидетельствует о полном прекра-
щении его подачи. В этом случае необходимо проверить исправ-
ность масляного насоса и его привода.

Движение автомобиля своим ходом при полном отсутствии дав-
ления масла по показаниям указателя давления масла или при горя-
щей контрольной лампе давление масла допускается лишь в том
случае, если точно установлено, что это вызвано неисправностью
самого контрольного прибора (лампы) или его датчика. При невоз-
можности определения и устранения неисправности, вызвавшей
полное падение давления масла в пути, следует отбуксировать авто-
мобиль с неработающим двигателем на станцию технического об-
служивания. Необходимо помнить, что даже кратковременное дви-
жение автомобиля своим ходом при отсутствии давления масла при-
ведет к серьезным поломкам двигателя (проворот вкладышей,
заклинивание коленчатого и распределительно вала), которые пот-
ребуют крупного его ремонта.

Повышенный расход масла (более 40 г у двигателей ВАЗ-2108 и
МеМЗ-245 и более 50 г — у остальных двигателей на 100 км пробега)
может быть из-за его подтекания в соединениях или попадания масла
в камеры сгорания вследствие изнашивания маслоотражательных кол-
пачков клапанов, износа деталей цилиндро-поршневой труппы, а также
повышенного уровня масла в двигателе вследствие его перелива. При-
нято считать, что двигатель требует ремонта цилиндро-поршневой
группы, если расход масла (угар) превышает 200 г на 100 км пробега
(при условии, что не изношены маслоотражательные колпачки).

Кроме того, повышенный расход масла наблюдается в период
обкатки нового автомобиля при пробеге до 5000 км.

Нарушение работы системы вентиляции картера двигателя возни-
кает при ее загрязнении (загрязнение маслоотражателя, трубок от-
соса картерных газов, золотникового устройства карбюратора) и
проявляется в повышении давления в смазочной системе, в повы-
шенном расходе масла, а также в попадании масла в воздушный
фильтр и карбюратор (при сильном загрязнении маслоотделителя
на двигателях ВАЗ-2105 и -2106 или разрушении волоконного мас-
лоотделителя в пробке маслоналивного отверстия на двигателях
УЗАМ-331 и -412). Для устранения неисправностей системы венти-
ляции картера нужно прочистить, промыть бензином и продуть
сжатым воздухом маслоотделитель, трубки отсоса картерных газов и
золотниковое устройство карбюратора, а на двигателях УЗАМ-331 и
-412 промыть фильтр пробки маслоналивного отверстия или заме-
нить пробку'.

Ремонт масляного насоса заключается в снятии его с двигателя,
разборке, проверке соостояния его деталей, сборке, проверке ра-
ботоспособности и установке на двигатель и выполняется обычно
при ремонте снятого с автомобиля двигателя после длительной его
эксплуатации.

Снятие-установка масляного насоса двигателей ВАЗ-2108 и
МеМЗ-245 производится на снятом с автомобиля двигателе после
снятия шкива привода генератора, плоскозубчатого ремня, его ко-
жухов и шкива на коленчатом валу. После этого нужно отвернуть
болты крепления насоса и снять его вместе с передним сальником
коленчатого вала.

Снятие-установка масляного насоса двигателей УЗАМ-331 и -412
достаточно несложно выполняется снизу автомобиля, не снимая с
него двигатель. Для этого нужно установить автомобиль на смотро-
вую канаву, эстакаду и слить масло из двигателя. На автомобиле
ИЖ-21251 перед снятием необходимо отвернуть два болта и снять
снизу грязезащитный щиток. Затем нужно отвернуть четыре или
пять (в зависимости от конструктивного исполнения двигателя) бол-
тов крепления крышки насоса и снять ее вместе с прокладкой, вы-
нуть из расточки нижней крышки звездочек валик насоса с ведущей
шестерней, снять с оси ведущую шестерню и вывернуть редукцион-
ный клапан.

Снятие-установка масляного насоса двигателей ВАЗ-2106 и -2105
также могут быть осуществлены без снятия двигателя с автомобиля.
Для этого необходимо снять поддон картера двигателя. На автомоби-
ле ВАЗ-2105 для этого предварительно ослабляют крепления перед-
них боковых опор двигателя, вывешивают его, опирая на подставку,
чтобы между поддоном картера и поперечиной образовался достаточ-
ный зазор (около 150 мм) и снимают поддон масляного картера. Пос-
ле этого отворачивают болты крепления масляного насоса и гайку'
креплен ия маслоприемника и снимают масляный насос вместе с его
прокладкой и маслоприемником.

Разборка, проверка деталей и сборка масляного насоса двигателей
ВАЗ-2108 и МеМЗ-245.

Разборка насоса производится в следующем порядке:

вывернуть шесть болтов (у насоса МеМЗ-245 шесть винтов) креп-
ления крышки 6 (см. рис. 25) насоса к корпусу 1;

разъединить корпус с крышкой и вынуть ведомую 2 и ведущую 3
шестерни;

отсоединить маслоприемник 7 и выпрессовать передний сальник
5 коленчатого вала;
вывернуть пробку редукционного клапана и вынуть клапан с
пружиной.

Перед контролем состояния деталей после разборки насоса необ-
ходимо тщательно промыть и продуть его детали сжатым воздухом.

Контроль износа деталей масляного насоса включает в себя
проверку зазоров между зубьями шестерен (рис. 227, а), между
ведомой шестерней и корпусом насоса (рис. 227, б), между на-
ружным диаметром ведущей шестерни и корпусом насоса (рис.
227, в), между торцами шестерен и полостью корпуса насоса, а
также проверку упругости пружины редукционного клапана. Про-
верка зазоров между деталями насоса производится при помощи
щупов, имеющих толщину, равную предельному значению для
измеряемого зазора. При свободном прохождении щупа в зазор
между деталями необходимо заменить ту из них, которая наибо-
лее изношена, а при невозможности устранения чрезмерно боль-
шой величины зазора заменой одной детали производят замену
обеих сопряженных деталей.

Неплоскостность крышки насоса не должна превышать 0, 03 мм,
в противном случае привалочную плоскость крышки необходимо
прошлифовать или притереть.

Проверка упругости пружины редукционного клапана произ-
водится путем измерения длины свободной пружины (без нагруз-
ки) и с определенной по величине нагрузкой. Длина свободной
пружины редукционного клапана должна составлять 46,5 мм у
двигателей ВАЗ-2108 и 42,5±0,6 мм у двигателя МеМЗ-245. Дли-
на пружины редукционного клапана двигателя ВАЗ-2108 под на-
грузкой 52,8±3,1Н (5,28±0,31 кгс) должна быть не менее 31, 7 мм.
Длина пружины редукционного клапана двигателя МеМЗ-245 под
нагрузкой 45±4, 5Н (4, 50±0, 45 кгс) должна быть не менее 31 мм.

Сборка насоса производится в порядке, обратном его разборке.
Запрессовка переднего сальника коленчатого вала в отверстие насо-
са производится с помощью специальной оправки.

Проверка работоспособности масляного насоса производит-
ся на специальном стенде и заключается в проверке его произ-
водительности или развиваемого им давления, а также давления
открытия редукционного клапана. При испытании масляного на-
соса на стенде используется специальное индустриальное мас-
ло, температура которого должна быть около 20°С. Производи-
тельность масляного насоса двигателя ВАЗ-2108 должна состав-
лять не менее 34 л/мин при частоте вращения шестерни 6000
мин1 и противодавлении 0,5 МПа (5 кгс/см2). Давление откры-
тия редукционного клапана должно составлять 0,55—0,75 МПа
(5,5...7,5 кгс/см2). При проверке редукционного клапана на дви-
гателе манометром, установленным вместо датчика давления,
редукционный клапан должен срабатывать при давлении не ме-
нее 0,45 МПа (4,5 кгс/см2).
МеМЗ-245:

Рис. 227. Проверка зазоров между деталями масляного насоса двигателя

а — между зубьями шестерен масляного насоса; б — между наружным диамет-
ром верхней шестерни и корпусом масляного насоса; в — между наружным
диаметром ведущей шестерни и корпусом масляного насоса; г — между торцами

Разборка, проверка деталей и сборка масляного насоса двигате-
лей ВАЗ-2105 и -2106. Разборка насоса производится в следующем
порадке;

закрепить масляный насос в тисках;

отвернуть болты крепления крышки насоса и снять ее вместе с
прокладкой;

вынуть валик насоса с ведущей шестерней и снять ведомую шес-
терню с оси.

Проверка состояния деталей масляного насоса заключается в
проверке с помощью набора щупов зазоров между зубьями шесте-
рен, а также межд у наружным диаметром шестерен и стенками кор-
пуса насоса (рис. 228, а), которые должны составлять у нового насо-
са соответственно 0,15 мм (предельно допустимый 0,25 мм) и
0,11—0,18 мм (предельно допустимый 0,25 мм). Если зазоры превы-
шают предельно допустимые значения, то необходимо заменить
шестерни, а при необходимости и корпус насоса.

Затем при помощи щупа и линейки (рис. 228, б) проверяют: на
двигателе ВАЗ-2106, устанавливаемом на автомобиле АЗЛК-2141, —
выступание торцев шестерен за плоскость корпуса насоса, которое
должно составлять 0,05—0,135 мм (если выступание меньше 0,02 мм
необходимо заменить шестерни или корпус насоса, в зависимости
Рис. 228. Проверка радиального зазора (а) и положения торцевых поверх-
ностей шестерен относительно плоскости корпуса (б) масляных насосов
двигателей ВАЗ-2105 и -2106

от того, что из них больше изношено); на двигателе ВАЗ-2105 —
зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса, который до-
лжен составлять 0,06...0,16 мм (если зазор больше 0,20 мм необходи-
мо заменить изношенные шестерни).

Далее замеряют диаметры валика ведущей шестерни и его от-
верстия в корпусе, а также диаметры отверстия в ведомой шес-
терне и ее оси и определяют зазоры между ними, которые долж-
ны составлять соответственно 0,016...0,055 мм (предельно до-
пустимый 0,10 мм) и 0,017...0,057 мм (предельно допустимый
0,10 мм). Если зазоры превышают предельно допустимые значе-
ния, необходимо заменить изношенные детали.

Проверка пружины редукционного клапана производится пу-
тем измерения ее длины в свободном состоянии, которая долж-
на составлять 38 мм, а также при сжимании ее с усилием 63,52±Н
(6,35+0,2 кгс), при котором длина пружины должна быть не ме-
нее 20 мм. В противном случае пружину необходимо заменить.

Сборка масляного насоса производится в порядке, обратном раз-
борке. После сборки валик ведущей шестерни должен свободно и
без заеданий проворачиваться от руки.

Проверка деталей масляного насоса двигателей УЗАМ-331 и -412
заключается в проверке с помощью набора щупов зазоров между
поверхностями вершин зубьев шестерен и поверхностью расточки
крышки звездочек, в которую они установлены (при снятой с двига-
теля крышке звездочек). Величина зазора должна быть 0,1...0,2 мм
(предельная 0,26 мм). Затем с помощью линейки и щупов проверя-
ется утопание торцев шестерен в расточке крышки звездочек. Этот
зазор должен быть в пределах 0,10...0,19 мм. После установки шес-
терен в расточку крышки звездочек валик ведущей шестерни до-
лжен свободно и без заеданий вращаться от руки (при снятой с
двигателя крышке звездочек).

Проверка редукционного клапана насоса производится на спе-
циальном стенде, создающем давление масла. При давлении 0,3 МПа
(3 кгс/см2) клапан должен быть закрыт (допускается вытекание лишь
отдельных капель), а при давлении 0,6 МПа (6 кгс/см2 ) — пол-
ностью открыт. При необходимости следует заменить ослабленную
пружину клапана и (или) притереть фаску клапана к седлу.

Техническое обслуживание смазочной системы заключается в про-
верке уровня масла и доведении его до нормы, проверке герметич-
ности соединений, очистке и промывке системы вентиляции карте-
ра, своевременной замене масла и полнопоточного масляного фильтра
(обычно одновременно с заменой масляного фильтра заменяют так-
же воздушный фильтр).

Ежедневно необходимо проверять уровень масла в картере при
помощи маслоизмерительного стержня с двумя метками: нижняя —
«MIN» — соответствует минимально допустимому уровню масла в
картере, а верхняя — «МАХ» — максимальному уровню. При экс-
плуатации двигателя уровень масла должен находиться между эти-
ми метками.

Через 10 000...15000 км пробега необходимо заменить масло в
двигателе (при использовании высококачественных, особенно син-
тетических импортных масел возможно увеличение периодичности
замены масла, однако при этом необходим контроль его качества).

Замена масла в двигателе производится в следующем порядке.

1.	Сразу же после работы двигателя, пока масло имеет рабочую
температуру, снять крышку маслозаливной горловины, вывернуть
пробку сливного отверстия в поддоне картера и слить в посуду отра-
ботавшее масло (для полного слива масла необходимо не менее 10
мин). Заменить фильтрующий элемент масляного фильтра (на дви-
гателе УЗАМ-412) или масляный фильтр в сборе (на остальных
двигателях) и завернуть пробку сливного отверстия.

2.	Залить в картер свежее масло до верхней метки маслоизмери-
тельного стержня, закрыть крышку горловины.

3.	Пустить двигатель, дать ему поработать 3...5 мин и заглушить.
Через 10 мин снова проверить уровень и при необходимости долить
масло до верхней метки маслоизмерительного стержня.

Через 20 000... 30 000 км пробега при очередной замене масла
следует проверить систему вентиляции картера крепления деталей и
прочистить и промыть бензином ее детали: шланги, патрубки на
корпусе воздушного фильтра и карбюратора, маслоотделитель, пла-
мегаситель, золотник, регулирующий подачу картерных газов в кар-
бюраторе, а также промыть смазочную систему.

Промывка смазочной системы может производиться и ранее вы-
шеуказанного срока в том случае, если при снятии крышки клапа-
нов будут обнаружены липкие смолистые отложения на деталях кла-
панного механизма и крышке распределительного вала, либо при
сильной загрязненности отработавшего масла после большого (бо-
лее 15 000 км) пробега автомобиля без смены масла. Для промывки
применяют специальные моющие масла ВНИИНП-ФД, МСП-1 или
МПТ-2М. Для этого после слива отработавшего масла заливают в
систему моющее масло до метки «MIN» на маслоизмерительном
стержне. Затем пускают двигатель и дают ему поработать с малой
частотой вращения коленчатого вала в течение 10... 15 мин. Потом
сливают моющее масло, заменяют полнопоточный фильтр и зали-
вают свежее масло.

Для смазки двигателей применяются специальные моторные масла.

Маркировка отечественных моторных масел
включает в себя: букву «М» (обозначающую моторное масло), цифро-
вое обозначение класса масла по его кинематической вязкости с бук-
вой «з» в индексе (указывающей на наличие загущающих полимер-
ных присадок во всесезонном масле), буквенное обозначение груп-
пы масла по его назначению и эксплуатационным свойствам (буквы
А, Б, В, Г обозначают группы масел, предназначенных соответственно
для нефорсированных, мало-, средне- и высокофорсированных дви-
гателей, Д — для высокофорсированных дизелей с наддувом и Е —
для лубрикаторных смазочных систем дизелей, работающих на топ-
ливе с высоким содержанием серы), а также цифры 1 или 2 в индек-
се у буквенных обозначений групп масел Б, В и Г, указывающие, что
масло предназначено соответственно только для карбюраторных или
только для дизельных двигателей (отсутствие цифрового индекса оз-
начает, что масло является универсальным и предназначено как для
дизельных, так и для карбюраторных двигателей).

В марке всесезонного масла класс его вязкости указывается
дробью, в числителе которой приводится цифровое обозначение
класса вязкости масла, характеризующее его кинематическую вяз-
кость при -18°С, а в знаменателе — при 100°С. Например, марка
моторного масла М-5з/10-Г! означает, что масло моторное (М),
всесезонное, имеющее кинематическую вязкость при температуре
-18°С 6000 мм2/с (класс вязкости 5), а при температуре 100°С —
9,5...11,5 мм2/с (класс вязкости 10) с загущающими присадками
(индекс з), предназначенное для высокофорсированных (Г), кар-
бюраторных (индекс 1) двигателей.

Маркировка зарубежных моторных масел осуществ-
ляется в соответствии с классификациями Американского нефтяно-
го института (API) и Общества инженеров-автомобилистов (SAE).

Классификация API предусматривает подразделение моторных
масел на группы, обозначаемые двумя латинскими буквами, первая
из которых показывает назначение масла (S — для бензиновых дви-
гателей, С — для дизельных), а вторая характеризует степень форси-
рования двигателей, в которых масло используется, а также его свой-
ства, и включает в себя следующие основные группы:
SD — масло для среднефорсированных бензиновых двигателей
зарубежных автомобилей, выпущенных в 1968—1971 гг. (соответ-
ствует группе В] по отечественной классификации);

СВ — масло для среднефорсированных дизелей (соответствует
труппе В2);

SD/CB — универсальное масло для среднефорсированных ди-
зельных и бензиновых двигателей (соответствует группе В);

SE — масло для высокофорсированных бензиновых двигателей
зарубежных автомобилей, выпущенных в 1972—1979 тт., с высоки-
ми антиокислиггельными, моющими, противоизносными и др. свой-
ствами (соответствует группе Г,);

СС — масло для высокофорсированных дизелей без наддува
(соответствует группе Г2);

СЕ/СС — универсальное масло для высокофорсирванных бензи-
новых и дизельных двигателей (соответствует группе Г);

SF — масло для высокофорсированных бензиновых двигателей
зарубежных автомобилей, выпускаемых в 1980—1988 тт., с особо вы-
сокими антиокислительными и противоизносными и высокими
прочими свойствами;

CD — масло для высокофорсированных дизелей с наддувом (со-
ответствует группе Д);

СЕ — масло для турбонаддувных дизелей выпуска после 1983 г.

Наиболее современные и высококачественные масла для бензи-
новых двигателей имеют маркировку SG и SH.

Классификация SAE предусматривает цифровое обозначение клас-
са моторного масла, характеризующее его вязкость при температуре
100°С, а у зимних и всесезонных масел, у которых в цифровом обоз-
начении класса имеется буква W (Winter — зима), класс масла ха-
рактеризуется также его динамической вязкостью при отрицатель-
ных температурах и предельной температурой прокачиваемости.

Классификацией SAE предусмотрены следующие 10 обозначе-
ний классов вязкости моторных масел:

0W — класс вязкости масла с параметрами кинематической и
динамической вязкости соответственно не менее 3,8 мм2/с при 100°С
и не более 3250 МПа • с при -30°С и температурой прокачиваемости
не выше -35°С;

5W — класс вязкости масла с параметрами соответственно не
менее 3,8 мм2/с при 100°С и не более 3500 МПа - с при -25°С и не
выше -30°С;

10W — класс вязкости масла с параметрами соответственно не
менее 4,1 мм2/с при 100°С и не более 3500 МПа - с при -20°С и не
выше -25°С;

15W — класс вязкости масла с параметрами соответственно не
менее 5,6 мм2/с при 100°С и не более 3500 МПа-с при -15°С и не
выше -20°С;

20W — класс вязкости масла с параметрами соответственно не
менее 5,6 мм2/с при 100°С и не более 4500 МПа • с при -10°С и не
выше -15°С;

25W — класс вязкости масла с параметрами соответственно не
менее 9,3 мм2/с при 100°С и не более 6000 МПа • с при -5°С и не
выше -10°С;

20, 30, 40 и 50 — классы вязкости моторных масел, имеющих
кинематическую вязкость при 100°С в пределах соответственно
5,6...9,3, 9,3...12,5, 12,5...16,3 и 16,3...21,9 мм2/с.

В маркировке всесезонных моторных масел по классификации
SAE аналогично маркировке наших отечественных масел. Циф-
ровое обозначение класса масла состоит из двух частей: первая
часть с индексом W характеризует вязкость масла при отрица-
тельных температурах, а вторая — при 100°С. Например, марки-
ровка моторного масла SAE 10W-30 означает, что данное масло
является всесезонным и имеет динамическую вязкость не более
3500 МПа • с при -20°С, температуру прокачиваемости не выше -
25°С и кинематическую вязкость в пределах 9,3... 12,5 мм2/с.

Для отечественных легковых автомобилей рекомендуется ис-
пользовать моторные масла, имеющие маркировку М-53/10-Гь
М-63/10-Г1 и М-63/12-Гь или соответствующую маркировку по
API SE и SF и по SAE 15W-30, 15W-40, 10W-30 и 10W-40 отечес-
твенного производства («Ангрол», «ВЕЛС», «НОРСИ», «Спект-
рол» и др.) или выпускаемые зарубежными фирмами (BP, Cast-
rol, ELF, Mobil, Shell и др. ) в соответствии с рекомендациями
заводов-изготовителей автомобилей.

Смешивать моторные масла различных марок (особенно им-
портные с отечественными) при доливе масла в двигатель не ре-
комендуется, так как они могут существенно различаться по со-
ставу и в результате химического взаимодействия их компонен-
тов свойства такой смеси могут оказаться значительно хуже, чем
у каждого из смешиваемых масел по отдельности.

Ремонт и техническое обслуживание
системы питания

Неисправности системы питания. Основными неисправностя-
ми системы питания являются: прекращение подачи топлива в
карбюратор, образование слишком бедной или богатой горючей
смеси, подтекание топлива, затрудненный пуск горячего или хо-
лодного двигателя, неустойчивая работа двигателя на холостом
ходу, перебои в работе двигателя на всех режимах, а также повы-
шенный расход топлива.

Прекращение подачи топлива в карбюратор может быть вызва-
но: засорением топливопроводов и сетчатых фильтров; неисправ-
ностью топливного насоса (прорывом диафрагмы топливного на-
coca, изнашиванием или загрязнением его клапанов, подсосом
воздуха в полость над диафрагмами вследствие неплотного креп-
ления частей насоса между собой); загрязнением фильтра тонкой
очистки топлива 14 (см. рис. 32) и неисправностью клапана двой-
ного действия 2. Для определения причины отсутствия подачи
топлива нужно отсоединить шланг, подающий топливо от насоса
к карбюратору, опустить снятый с карбюратора конец шланга в
прозрачную емкость (чтобы бензин не попал на двигатель и не
возникло возгорания) и подкачать топливо рычагом ручной под-
качки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стар-
тером. Если при этом появляется струя топлива с хорошим напо-
ром (более точно напор, создаваемый насосом, измеряется с по-
мощью специального прибора), то насос исправен и следует
вынуть топливный фильтр входного штуцера карбюратора и про-
верить, не засорился ли он. Если напор струи топлива слабый,
или же топливо подается периодически с брызгами либо не под-
ается совсем, то неисправен топливный насос или засорилась
магистраль подачи топлива от топливного бака к топливному
насосу.

Следует иметь вввду, что подача топлива при ручной подкачке
может отсутствовать также в случае, когда эксцентрик 1 (см. рис. 35)
привода нажимает на толкатель 2, который в свою очередь нажима-
ет на рычаг 18, и шток 13 с диафрагмами находится в крайнем ниж-
нем положении. Поэтому для верности проверку работоспособнос-
ти насоса при помощи ручной подкачки топлива нужно повторить
один-два раза после проворачивания коленчатого вала пусковой
рукояткой или стартером. Если при такой проверке подача топлива
отсутствует и при подкачке топлива вручную не ощущается замет-
ного сопротивления качанию рычага ручной подкачки топливного
насоса, то вероятнее всего неисправен топливный насос. Если же
при подкачке топлива приходится прикладывать заметные усилия к
рычагу ручкой подкачки — то более вероятно, что засорена топли-
воподающая магистраль от бензобака к насосу.

Определение засора топливоподающей магистрали от бензоба-
ка осуществляется ее продувкой шинным насосом со специальной
конусной насадкой либо с помощью компрессора. Для этого нуж-
но отсоединить от топливного насоса шланг подачи к нему топли-
ва, вставить в него конусную насадку и подать в него с помощью
насоса или компрессора воздух. При этом воздух должен без за-
труднений выходить в топливный бак (будут слышны булькающие
звуки в баке). При плохой проходимости воздуха по топливной
магистрали или ее отсутствии можно попытаться продуть ее, уве-
личивая давление подаваемого воздуха. Если устранить неисправ-
ность продувкой не удается, то следует снять и прочистить топли-
воприемную трубку бензобака с сетчатым фильтром или заменить
засоренный или помятый топливопровод от бензобака, а также снять
и тщательно промыть горячей водой бензобак для удаления имею-
щихся в нем загрязнений. При отсутствии засоров в топливопода-
ющей магистрали к топливному насосу переходят к поиску неис-
правности топливного насоса.

Поиск неисправности топливного насоса следует начинать с тща-
тельного его осмотра с целью обнаружения подтекания топлива че-
рез негерметичные соединения его частей или поврежденные ди-
афрагмы. При подсачивании топлива через соединения частей на-
соса необходимо подтянуть их крепления. Следует также снять
крышку насоса, проверить и прочистить его сетчатый фильтр и опять
опробовать действие насоса.

При повреждении диафрагм насоса топливо будет подсачиваться
через специальное отверстие в нижней части корпуса, а также попа-
дать в картер двигателя, поэтому при данной неисправности может
наблюдаться повышенный расход топлива, повышение уровня мас-
ла в двигателе и падение его давления из-за попадания бензина.
При этом разжиженное масло легко стекает со щупа и пахнет бен-
зином. Эти косвенные признаки позволяют также выявить незначи-
тельные повреждения диафрагм топливного насоса в эксплуатации,
при которых топливный насос еще сохраняет достаточную работо-
способность, обеспечивающую достаточную для работы двигателя
подачу топлива. Поврежденные диафрагмы заменяют. Если после
проверки и замены диафрагм подача топлива насосом не восстано-
вится, то его необходимо снять с автомобиля для ремонта или заме-
ны на новый.

Если топливный насос исправен и обеспечивает достаточный
напор топлива, то следует проверить, не засорился ли сетчатый фильтр
карбюратора. Для этого нужно отвинтить пробку сетчатого фильтра,
прочистить его и продуть сжатым воздухом.

Образование слишком бедной горючей смеси сопровождается «вы-
стрелами» из карбюратора, перегревом двигателя, потерей его мощ-
ности (плохо «тянет»). Следует иметь в вицу, что такими же призна-
ками характеризуется работа двигателя при слишком раннем и слиш-
ком позднем зажигании. Поэтому, прежде чем искать неисправность
в системе питания, надо проверить установку момента зажигания.

«Выстрелы» из карбюратора происходят вследствие того, что бед-
ная горючая смесь горит медленно и в то время, когда в цилиндре
после выпуска отработавших газов начинается такт впуска, в камере
сгорания продолжается догорание рабочей смеси. Поэтому поступа-
ющая горючая смесь воспламеняется и горение распространяется
по впускному трубопроводу до карбюратора. «Выстрелы» из карбю-
ратора также могут быть следствием неплотного закрытия впускно-
го клапана. Для устранения неисправности в каждом конкретном
случае необходимо точно установить ее причину.

Потеря мощности двигателя при работе на бедной смеси вызы-
вается медленным ее сгоранием и, следовательно, меньшим давле-
нием газов в цилиндре. Перегрев двигателя при работе на бедной
смеси объясняется тем, что ее сгорание происходит медленно и не
только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра, отчего
увеличивается площадь нагрева стенок и повышается температура
охлаждающей жидкости.

Причинами, вызывающими образование бедной горючей смеси,
могут быть: недостаточная подача топлива в карбюратор; засорение
топливных жиклеров главной дозирующей системы, если двигатель
глохнет при переходе на работу с малой частотой вращения колен-
чатого вала; подсос воздуха в местах соединения карбюратора с впуск-
ным трубопроводом или впускного трубопровода с головкой ци-
линдров; заедание поплавка или игольчатого клапана в верхнем поло-
жении; пониженный уровень топлива в поплавковой камере.

Определять и устранять перечисленные неисправности нужно в
следующем порядке: проверить подачу топлива приемами, указан-
ными выше; при нормальной подаче топлива проверить, нет ли
подсоса воздуха в соединениях. Для этого при работающем двигате-
ле закрыть воздушную заслонку и выключить зажигание, после чего
осмотреть места соединения карбюратора и впускного трубопрово-
да. Появление мокрых пятен топлива свидетельствует о наличии в
этих местах неплотностей. Для устранения неисправности надо под-
тянуть гайки и болты крепления. Если подсоса воздуха не обнару-
жено, проверить уровень топлива в поплавковой камере и при необ-
ходимости отрегулировать его. Засоренные жиклеры продувают сжа-
тым воздухом от компрессора или обычным шинным насосом с
конусной насадкой (при снятой крышке карбюратора). При невоз-
можности продуть жиклер допускается прочистить его мягкой мед-
ной проволокой.

Образование слишком богатой горючей смеси сопровождается сле-
дующими признаками: черный дым и «выстрелы» из глушителя,
потеря мощности двигателя и его перегрев, перерасход топлива,
попадание бензина в масло, образование нагара в камерах сгорания
и на поршнях.

Появление черного дыма из глушителя объясняется наличием в
отработавших газах продуктов неполностью сгоревшего топлива.
«Выстрелы» из глушителя происходят вследствие того, что некото-
рая часть топлива из-за недостатка воздуха в цилиндрах не сгорает и
при выходе из глушителя, соединяясь с кислородом воздуха, вос-
пламеняется. «Выстрелы» из глушителя могут являться также след-
ствием неплотного закрытия выпускного клапана. Потеря мощнос-
ти объясняется медленным горением богатой рабочей смеси. Попа-
дание бензина в масло (масло становится более жидким и пахнет
бензином) происходит из-за конденсации паров несгоревшего топ-
лива, которое осаждается на стенках цилиндров, стекает по ним в
поддон или снимается вместе с маслом маслосъемными кольцами.

Образование богатой смеси может быть вызвано: повышенным
уровнем топлива в поплавковой камере вследствие нарушения ре-
гулировки поплавкового механизма, наполнения поплавка топли-
вом из-за образования в нем трещин или задевания поплавка за
стенки поплавковой камеры; изнашиванием, заеданием и неплот-
ным закрытием игольчатого клапана поплавковой камеры, ослаб-
лением посадки его седла; неплотным открытием воздушной за-
слонки; нарушением герметичности диафрагмы экономазера мощ-
ностных режимов, а также разработкой жиклеров. Эти
неисправности определяют и устраняют в следующем порядке.

Снять крышку карбюратора и проверить поплавковый механизм,
при необходимости устранить выявленные неисправности и отре-
гулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Проверить герметичность игольчатого клапана. Для этого по-
вернуть крышку поплавком вверх и, плотно подсоединив к топли-
вопопадающему штуцеру резиновую грушу, создать разрежение,
сжав грушу. Если в течение 30 с форма сжатой груши заметно не
изменяется, то клапан герметичен, а если нет, то клапан следует
заменить. Неплотное открытие воздушной заслонки устраняется
регулировкой его тросового привода. Остальные неисправности,
вызывающие переобогащение горючей смеси, определяются и ус-
траняются при разборке и ремонте снятого с автомобиля карбюра-
тора.

Подтекание топлива может быть вызвано неплотностью спуск-
ной пробки топливного бака, а также соединений топливопро-
водов, трещинами в топливопроводах, негерметичностью диаф-
рагм и соединений топливного насоса. Любое подтекание топ-
лива следует устранять немедленно, так как при этом появляется
опасность возникновения пожара на автомобиле и неизбежен
перерасход топлива.

Затрудненный пуск горячего двигателя может быть следствием
неполного открытия воздушной заслонки карбюратора, повы-
шенного уровня бензина в поплавковой камере (перелива), а
также нарушения регулировки и засорения жиклера системы
холостого хода. Для устранения неисправности вначале можно
попытаться запустить двигатель, нажав до отказа на педаль уп-
равления дроссельными заслонками (запуск с «продувкой»). Если
это не поможет, следует проверить и при необходимости отрегу-
лировать длину троса привода воздушной заслонки, обеспечива-
ющую ее полное открытие и закрытие, проверить и отрегулиро-
вать уровень топлива в поплавковой камере, отрегулировать сис-
тему холостого хода, вывернуть, прочистить и продуть топливный
жиклер системы холостого хода и ее эмульсионный канал.

Затрудненный пуск холодного двигателя может быть вызван отсут-
ствием подачи топлива в карбюратор, неисправностью пускового уст-
ройства карбюратора, а также неисправностью системы зажигания.
Порядок проверки подачи топлива в карбюратор рассмотрен выше.

Если при наличии подачи топлива в карбюратор и исправной
системе зажигания холодный двигатель плохо заводится возмож-
ной причиной может быть нарушение регулировки положения воз-
душной и дроссельной заслонок первичной камеры, а также пнев-
мокорректора пускового устройства. В этом случае необходимо от-
регулировать положение воздушной заслонки регулировкой ее
тросового привода и проверить работу пневмокоррекгора.

Двигатель работает неустойчиво или глохнет при малой частоте
вращения коленчатого вала на холостом ходу. Эта неисправность мо-
жет быть вызвана многими причинами, в том числе и не связанны-
ми с работой системы питания, например неправильной установ-
кой зажигания, образованием нагара на электродах свечей или уве-
личением зазора между ними, нарушением регулировки зазоров
между рычагами (коромыслами) и кулачками распределительного
вала, снижением компрессии, подсосом воздуха через прокладки
между головкой и впускным трубопроводом и между выпускным
трубопроводом и карбюратором. К проверке системы питания, как
правило, следует приступать, убедившись предварительно в исправ-
ности системы зажигания и механизма газораспределения. После
этого надо проверить отсутствие заедания дроссельных заслонок и
их привода, а затем регулировку системы холостого хода карбюра-
тора.

Если регулировкой не удается добиться устойчивой работы дви-
гателя, то возможными причинами неисправности могут быть за-
сорение жиклеров и каналов системы холостого хода карбюратора,
неисправность системы ЭПХХ, а также нарушение герметичности
соединений вакуумных шлангов системы ЭПХХ и вакуумного уси-
лителя тормозов. В этом случае необходимо проверить герметич-
ность соединений вакуумных шлангов, вывернуть топливный жик-
лер системы холостого хода, продуть его и каналы системы холос-
того хода через отверстие от вывернутого жиклера сжатым воздухом
(от компрессора или шинного насоса с конусной насадкой) и пов-
торить регулировку системы холостого хода. На большинстве кар-
бюраторов топливный жиклер системы холостого хода можйо вы-
вернуть и продуть, а также продуть каналы системы холостого хода
непосредственно на автомобиле, не снимая карбюратора. Затем
производится проверка работы и регулировка системы ЭПХХ. Если
указанными способами восстановить нормальную работу двигате-
ля не удается, то карбюратор следует снять с автомобиля для ре-
монта.

Перебои в работе двигателя на всех режимах могут быть вызваны
засорением сетчатого фильтра, жиклеров или каналов карбюрато-
ра, попаданием в него воды, подсосом воздуха через поврежденнные
прокладки в соединениях карбюратора с впускным трубопроводом
или через шланг, идущий к вакуумному усилителю тормозов, не-
исправностью ЭПХХ.

Следует иметь в виду, что данная неисправность может быть
вызвана также неисправностью других механизмов и систем двига-
теля, в частности нарушением зазоров в клапанном механизме,
нарушениями работы системы зажигания.

Повышенный расход топлива может быть вызван как подтекани-
ем топлива, так и неисправностью карбюратора — нарушением
регулировки системы холостого хода, неполным открытием воз-
душной заслонки, повышением уровня топлива в поплавковой ка-
мере, а также повышенной пропускной способностью жиклеров.
Для выявления и устранения повышенного расхода топлива после
тщательного внешнего осмотра топливоподающих элементов сис-
темы питания производят регулировку системы холостого хода,
проверяют и регулируют открытие воздушной заслонки и уровень
топлива в поплавковой камере, проверяют, правильно ли установ-
лены и не перепутаны ли местами жиклеры главных дозирующих
систем карбюратора. Кроме того, повышенный расход топлива
может возникать из-за неисправности других систем и механизмов
автомобиля (неисправности системы зажигания, ухудшение наката
автомобиля из-за неисправности тормозной системы, пониженно-
го давления в шинах и др.).

Ремонт топливного насоса состоит в снятии его с автомобиля,
разборке, очистке и проверке его деталей, замене поврежденных
диафрагм и прокладок, восстановлении герметичности клапанов (у
бензонасосов двигателей УЗАМ-331 и -412), сборке, а также в про-
верке его работоспособности.

Снятие топливного насоса с автомобиля производится после от-
соединения от его патрубков шлангов подачи топлива и отворачи-
вания двух гаек его крепления к двигателю.

Разборка топливного насоса производится в следующем порядке.
Отворачивают два винта (у бензонасосов двигателей УЗАМ-331 и -
412) или один болт (у остальных двигателей) крепления крышки
насоса и снимают ее вместе с прокладкой. Вынимают сетчатый
фильтр. Отворачивают винты крепления верхней и нижней частей
насоса и снимают его верхнюю часть. При разьединении частей на-
соса желательно их пометить, чтобы при последующей сборке было
проще сохранить прежнее положение штуцеров насоса. Затем вы-
нимают из нижней части насоса диафрагмы вместе со штоком, д ля
чего на двигателях УЗАМ-331 и -412 нажимают на тарелку диафрагм
насоса вниз и вбок в направлении В (см. рис. 37, а), а на остальных
двигателях нажимают на тарелку и поворачивают ее на 90°.

После разборки детали насоса промывают бензином при помо-
щи кисточки и продувают их воздухом.

Замена диафрагм топливных насосов двигателей УЗАМ-331 и -
412 обычно производится в сборе со штоком. У топливных насосов
остальных двигателей диафрагмы закреплены на штоках гайками и
могут быть достаточно легко с него сняты и заменены на новые.

Проверка пружины диафрагмы состоит в измерении ее длины в
свободном состоянии и под нагрузкой. Длина пружины диафраг-
мы топливного насоса составляет: для двигателей ВАЗ и МеМЗ-
245 — 46,5 мм в свободном состоянии и 24 мм под нагрузкой 32 Н;
для двигателей УЗАМ-331 и -412 — 47 мм в свободном состоя-
нии и 15 мм под нагрузкой 40 Н.

Восстановление герметичности клапанов топливных насосов двига-
телей УЗАМ-331 и 412 возможно зачисткой поверхностей клапанов
и их посадочных поверхностей в корпусе насоса мелкой наждачной
шкуркой. Для этого необходимо снять клапаны, выбив легкими уда-
рами молотка их обоймы 14 (см. рис. 37) из верхней части 22 корпу-
са насоса при помощи оправки или обычной прошивки из набора
инструментов. При повреждении или затвердевании резины клапа-
ны следует заменить на новые. Также необходимо заменить пружи-
ны клапанов, потерявшие упругость. Усилие сжатия пружины до
высоты 5,5 мм должно составлять (23+4) гс, в противном случае их
следует заменить. При сборке клапанов необходимо выдержать за-
зор С (см. рис. 37, а) между обоймой и тарелкой пружины, равной у
насоса двигателей УЗАМ-331 и 412 1,51 мм.

Для ремонта бензонасосов удобно использовать специально вы-
пускаемые ремонтные комплекты, включающие в себя диафрагмы,
прокладки, а также клапаны с обоймами и пружинами.

Перед сборкой насоса следует проверить прилегающие друг к
другу плоскости верхней и нижней частей корпуса. Покороблен-
ные плоскости могут быть причиной просачивания топлива. В этом
случае нужно выровнять поверхности деталей притиркой, переме-
щая их с усилием по мелкой наждачной шкурке, положенной на
твердую ровную поверхность (например, на стекло).

Сборка топливного насоса производится в порядке, обратном
разборке. При сборке необходимо обеспечить правильное вза-
имное расположение частей насоса. При соединении верхней и
нижней частей корпуса вначале следует наживить все винты на
одну-две нитки резьбы, завернуть их без усилия, а затем затя-
нуть их в порядке «крест-накрест». У насосов двигателей УЗАМ-
331 и -412 перед затяжкой винтов следует нажать на рычаг руч-
ной подкачки, чтобы предотвратить возможное после сборки
вытягивание и прорывание диафрагм.

Проверка работоспособности топливного насоса производится
путем измерения создаваемого им давления и его производи-
тельности при испытании на специальном стенде. Давление и
минимальная производительность топливного насоса должна со-
ставлять соответственно:

у двигателей ВАЗ и МеМЗ-245 — 0.023...0,03 МПа при 2000 мин1
и 54 л/ч;

у двигателей УЗАМ-331 и 412 — 0,03...0,036 МПа при 1800 мин1
и 50 л/ч.

После прекращения работы насоса на стенде создаваемое им
давление должно сохраняться в течение 10 с.

Проверка герметичности клапанов топливного насоса на автомо-
биле может быть выполнена с использованием прибора, состояще-
Рис. 229. Прибор для проверки топлив-
ных насосов:

го из манометра 3 (рис. 229)
и двух шлангов 1 и 5, один
из которых с краном 2 над-
евается на штуцер подачи
топлива карбюратора, а дру-
гой со сменным штуцерами
4 подсоединяется к шлан-
гу, идущему от входного
патрубка топливного насо-
са. Для проверки насоса от-
крывают кран 2, пускают

двигатель и замеряют мано-
метром давление, развива-

1 и 5 — шланги; 2 — кран; 3 — манометр; 4 — емое Насосом при МИНИ-
сменные штуцеры	мальной частоте вращения

коленчатого вала двигателя при работе его на холостом ходу, ко-

торое должно соответствовать приведенным выше значениям.
Затем закрывают кран 2 и останавливают двигатель. Через 30 с
определяют по манометру падение давления. Если оно не превы-
сит 0,01 МПа за 30 с, то насос считается исправным. Затем опять
пускают двигатель на 10... 15 с и, остановив двигатель и не за-
крывая кран, еще раз измеряют падение давления через 30 с.
Более быстрое падение давления при повторной проверке ука-
зывает на негерметичность игольчатого клапана карбюратора.

При отсутствии специального стенда можно проверить топлив-
ный насос на автомобиле упрощенным способом. Для этого нужно
предварительно слить из насоса бензин, отсоединив от него шланги
и покачав рычаг ручной подкачки. Затем подсоединить к впускному
штуцеру короткий шланг, второй конец которого опустить в ем-
кость с бензином, а к выпускному штуцеру — более длинный (400...
450 мм) шланг, второй конец которого поднять над насосом (можно
опустить поднятый конец шланга в прозрачную емкость). При под-
качке топлива рычагом ручной подкачки или стартером бензин до-
лжен начать выходить из трубки, поднятой на высоту 400 мм, после
не более 25 качаний рычага (оборотов эксцентрика привода насоса).
В противном случае насос непригоден для дальнейшего использова-
ния на двигателе и подлежит ремонту или замене.

Перед установкой на автомобиль производится регулировка вы-
ступания толкателя рычага привода насоса путем изменения толщи-
ны или количества прокладок. Для этого на шпильки крепления
насоса устанавливают теплоизоляционную проставку 3 (см. рис. 36)
с уплотнительными прокладками 4 и 5 и измеряют величину Д вы-
ступания толкателя, который должен составлять 0,8... 1,3 мм у дви-
гателей ВАЗ, 3,2... 4,3 мм у двигателя МеМЗ-245 и 1,0... 1,5 мм у
двигателей УЗАМ-331 и -412 (см. рис. 37). При измерении величины
Д выступания толкателя он должен опираться на затылок эксцен-
трика (см. рис. 36), при котором обеспечивается минимальное вы-
ступание толкателя. Чтобы обеспечить требуемое положение эксцен-
трика необходимо медленно проворачивать коленчатый вал клю-
чом, заводной рукояткой или за поддомкраченное переднее колесо
с включенной передачей (у переднеприводных автомобилей) до
приведения толкателя в положение, при котором его выступание
станет минимальным. На автомобилях ВАЗ регулировочные про-
кладки могут иметь различную толщину — 0,27... 0,33 мм, 0,70...
0,80 мм и 1,10... 1,30 мм и регулировку можно производить подбо-
ром толщины прокладок, на остальных двигателях регулировку
осуществляют изменением количества прокладок толщиной 0,3 мм.

Ремонт карбюратора включает в себя снятие его с автомобиля,
разборку, очистку и продувку сжатым воздухом его деталей и клапа-
нов, проверку деталей, замену вышедших из строя деталей, сборку
карбюратора, а также регулировку уровня топлива в поплавковой
камере и регулировку системы холостого хода. Во многих случаях
можно восстановить работоспособность карбюратора без снятия его
с автомобиля и полной разборки путем регулировки системы холос-
того хода, привода воздушной заслонки, вывертывания и прочистки
его сетчатого фильтра либо с частичной его разборкой — снятием
крышки, после чего возможно выполнить регулировку уровня топ-
лива в поплавковой камере и продуть жиклеры. В случае невозмож-
ности восстановления работоспособности карбюратора указанными
способами его снимают с автомобиля, разбирают, промывают, ус-
траняют неисправности очисткой загрязненных жиклеров и кана-
лов, а также заменой вышедших из строя деталей (игольчатого кла-
пана, диафрагм, прокладок, жиклеров), собирают и после установки
на автомобиль регулируют систему холостого хода.

Снятие карбюратора с двигателя производится в следующем
порядке:

отсоединить от входной воздушной горловины карбюратора воздуш-
ный фильтр или воздухозаборник (на автомобилях АЗЛК-2141 и -21412);

отсоединить от штуцеров карбюратора шланги и трубки (подвода
топлива, системы вентиляции картера, пневмоклапана ЭПХХ, ваку-
умного регулятора, системы подогрева двигателя);

отсоединить провода от микропереключателя ЭПХХ и элек-
тромагнитного клапана;

отсоединить трос или рычаг привода дроссельной заслонки и
трос привода воздушной заслонки;

отвернуть четыре гайки крепления карбюратора к впускному
трубопроводу и снять карбюратор с двигателя.

Разборка карбюратора ДААЗ-2108 производится в следующем
порядке.

Отвернуть винты 3 (см. рис. 54) и осторожно, чтобы не пов-
редить прокладку 14, отсоединить от корпуса карбюратора крыш-
ку 19 вместе с прокладкой.

Разобрать крышку карбюратора. Для этого вытолкнуть оправкой
ось поплавков 13, снять поплавки и прокладку 14 крышки. Вывер-
нуть игольчатый клапан 11, патрубок 1 подачи топлива и пробку с
топливным фильтром 4. Вывернуть электромагнитный клапан 22 и
вынуть топливный жиклер 21 системы холостого хода. Вывернуть
ось 9, вынуть шарик 7 фиксации рычага 8 управления воздушной
заслонкой с пружиной и снять рычаг 8. При необходимости вывер-
нуть винты крепления воздушной заслонки 5, снять заслонку и вы-
нуть ее ось. Отвернуть винты крепления крышки 18 пускового ус-
тройства и снять ее вместе с регулировочным винтом 17. Вынуть
пружину 16 и диафрагму 15 пускового устройства вместе со штоком.

Разобрать корпус карбюратора в следующем порядке. Вывернуть
винт и снять блок 28 подогрева карбюратора. Отвернуть крышку 30
(см. рис. 55) ускорительного насоса с рычагом 29 и вынуть диафраг-
му 31 с пружиной. Вынуть распылители 7 ускорительного насоса и 8
главных дозирующих систем. Удалить пластмассовую заглушку 23 и
вывернуть регулировочный винт 25 качества. Отвернуть и снять крыш-
ку 1 экономайзера мощностных режимов с диафрагмой 2 и пружи-
ной. Вывернуть топливный жиклер 3 экономайзера. Вывернуть воз-
душные 9 и топливные 10 жиклеры главных дозирующих систем.
При необходимости снять воздушные заслонки и их оси. Для этого
отвернуть гайку и снять с оси 22 дроссельной заслонки первичной
камеры кулачок 32 привода ускорительного насоса, отвернуть и
снять с оси воздушную заслонку 21 и вынуть ось 22 в сборе с рыча-
гами привода. Отвернуть винты и снять с оси 19 воздушную за-
слонку 20 вторичной камеры, снять стопорные шайбы и вынуть
ось 19 воздушной заслонки вторичцой камеры.

Разборка карбюратора ДААЗ-2105 производится в следующем по-
рядке. Отвернуть пробку 1 (см. рис. 56) и вынуть сетчатый фильтр.
Отсоединить телескопическую тягу 10 привода воздушной заслонки
от втулки 33, сжав пружину тяги. Отвернуть винты 3 крепления
крышки 12 карбюратора и осторожно, чтобы не повредить проклад-
ку и поплавок снять крышку в сборе. Отвернуть винт крепления
рычага 36 привода воздушной заслонки и снять его вместе с пружи-
ной и тягой 34. Снять пружину 35. Отсоединить шток 30 пневмо-
привода дроссельной заслонки вторичной камеры от штифта 56,
сняв стопорное кольцо. Отвернуть два винта 58 и отсоединить ни-
жнюю часть 62 корпуса (корпус дроссельных заслонок) от средней
части 38. При отсутствии необходимости снятия рычага 36 привода
воздушной заслонки соединительная тяга 34 может быть отсоедине-
на от рычага 60 при отсоединении нижней части 62 корпуса от
средней части 38 без снятия рычага 36.

Разобрать крышку карбюратора. Для этого вытолкнуть оправкой
ось 17 поплавка из стоек, снять поплавок 19 с игольчатым клапаном
14 и прокладку 16 крышки. Вывернуть корпус 15 игольчатого клапа-
на, отвернуть резьбовой держатель 1 сетчатого фильтра и вынуть его
вместе с фильтром. Отсоединить от рычага 6 воздушной заслонки
телескопическую тягу 10 и тягу 9 пневмокорректора пускового ус-
тройства. Отвернуть два винта крепления пневмокоррекгора 8 и снять
его. При необходимости снять с оси воздушную заслонку 5, отвер-
нув два винта ее крепления, и вынуть ось.

Разобрать среднюю часть корпуса. Для этого отвернуть винты и
снять крышку ускорительного насоса в сборе с рычагом, вынуть
диафрагму с пружиной. Вывернуть винты 31 крепления пневмопри-
вода дроссельной заслонки вторичной камеры, снять его, а затем
разъединить корпус 29 привода с крышкой 26 и вынуть диафрагму
27 со штоком 30 и пружиной. Вывернуть воздушные жиклеры 39
главных дозирующих систем, перевернуть корпус и, слегка постуки-
вая по нему, вытряхнуть из колодцев эмульсионные трубки. При
необходимости можно вынуть эмульсионную трубку с помощью
буравчика или шурупа подходящего размера, слегка ввернув его в
трубку. Отвернуть клапан-винт распылителя 40 ускорительного на-
соса и снять распылитель с прокладками. Вывернуть из поплавко-
вой камеры топливные жиклеры главных дозирующих систем. Вы-
вернуть жиклер 40 переходной системы вторичной камеры, а с про-
тивоположной стороны — аналогичный по конструкции топливный
жиклер системы холостого хода. Вытолкнуть из пазов корпуса рас-
пылители 20 главных дозирующих систем.

Разобрать нижнюю часть корпуса карбюратора. Для этого уда-
лить ограничительные втулки и вывернуть винты регулировки ко-
личества 43 и качества 51 горючей смеси, снять пневмоклапан 52 и
микропереключатель 48 системы ЭПХХ. Отвернуть гайки и снять
рычаги 53—55 и 57 привода дроссельных заслонок. Отвернуть гайки
крепления рычагов привода дроссельных заслонок и снять рычаги.
Снять с осей дроссельные заслонки 61 и 64, отвернув винты их креп-
ления, и вынуть оси.

Очистка и проверка деталей карбюратора. Все детали и каналы
промывают с использованием кисточки с жесткой щетиной и про-
дувают сжатым воздухом. Применять для очистки деталей карбюра-
тора ветошь, вату или ткань не рекомендуется, чтобы не засорить
ворсинками каналы и отверстия деталей карбюратора. Для наруж-
ной мойки карбюратора можно использовать бензин, керосин либо
специальные моющие составы, растворяющие маслянистые отло-
жения. Для промывки внутренних полостей и металлических дета-
лей карбюратора лучше использовать растворители № 645—652 или
ацетон, которые хорошо растворяют смолистые и лаковые отложе-
ния. При этом нужно помнить, что сильные растворители могут
повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), поэто-
му их следует промывать отдельно в бензине или керосине.

При необходимости каналы и эмульсионные колодцы очищают
специальными развертками. При сильном загрязнении жиклеры и
эмульсионные трубки очищают иглой из мягкой древесины, смо-
ченной в ацетоне. Использовать для этого металлический инстру-
мент не рекомендуется. Для очистки отверстий малого диаметра в
жиклерах допускается использовать мягкую медную проволоку под-
ходящего сечения.

Проверка поплавка производится с целью определения его массы
и герметичности. Для этого поплавок взвешивают и сравнивают
полученное значение с указанным в технической характеристике
карбюратора. Герметичность поплавка проверяют погружением его
на 1 мин в горячую воду с температурой 8О...9О°С. Появление из
поплавка воздуха указывает на его негерметичность. Такой попла-
вок необходимо заменить или отремонтировать.

Трещины на латунном поплавке запаивают, предварительно уда-
лив из поплавка попавший туда бензин. Для этого прокалывают
стенку поплавка с противоположной поврежденной стороны и про-
дувают поплавок сжатым воздухом. После этого трещину и прокол
в стенке запаивают. После ремонта поплавок следует взвесить и
при необходимости спилить часть напаянного металла.

Проверка игольча-
того клапана поплав-
кового механизма
производится с целью
определения его гер-
метичности. Если на
клапане имеются ви-
димые следы износа,
то он подлежит заме-
не. Более точно гер-
метичность клапана
проверяется при по-
мощи специального
прибора (рис. 230),

состоящего из насоса 8, бачка 1 и контрольной трубки 2 со шкалой
3. Перемещая за рукоятку 9 поршень насоса 8, создают разрежение
и поднимают уровень воды в контрольной трубке 2 до отметки 1000
мм и закрывают кран 7. Клапан считается герметичным, если в те-
чение 30 с уровень воды снизился не более чем на 10 мм. При отсут-
ствии специального прибора герметичность игольчатого клапана
проверяют без снятия его с крышки карбюратора, создавая разреже-
ние на входном штуцере с помощью обычной резиновой груши, как
было описано выше при рассмотрении неисправностей карбюратора.

Проверка жиклеров производится с целью определения их фак-
тической пропускной способности. Для этого при помощи спе-
циального приспособления (рис. 231) пропускают через жиклер
воду при напоре (столбе воды) 1 м и температуре 20°С, опреде-
ляют общее количество воды, прошедшей через жиклер за 1 мин,
и сравнивают фактическое значение с указанным в технической
характеристике карбюратора.
Рис. 231. Приспособление для
определения пропускной спо-
собности жиклеров:

1 — резервуар; 2, 3 и 4 — подаю-
щая, сливная и напорная трубки;

5 — проверяемый жиклер; 6 —
мензурка

Проверка ускорительного
насоса заключается в провер-
ке легкости перемещения
шарика в распылителе и дви-
жения подвижных элементов
насоса (рычага, деталей ди-
афрагмы). Заедания не до-
пускаются. Кроме того, про-
веряется целостность диаф-
рагмы, прокладок и уплот-
няемых поверхностей.

Проверка экономайзера
мощностных режимов карбю-
ратора ВАЗ-2108 заключает-
ся в проверке длины толка-
теля диафрагмы и целос-
тности диафрагмы. При
длине толкателя, включая
его головку, менее 6,0 мм не-
обходимо заменить диафраг-
му в сборе с толкателем.

Проверка работы пневмо-
привода вторичной камеры
карбюратора ДААЗ-2105 про-
изводится следующим обра-

зом. Переместить шток 16 (см. рис. 53) исполнительного механиз-
ма вверх до упора, сжав пружину 5. При этом дроссельная заслон-
ка вторичной камеры не должна открываться. Не отпуская шток
16, повернуть рычаг 10 до упора. При этом одновременно под дей-
ствием закрученной пружины 13 повернется рычаг 14, открывая
дроссельную заслонку вторичной камеры. При полном открытии
заслонки рычаг 14 должен упереться в рычаг 15 штока.

Регулировка положения рычага 15 и соответственно полноты
открытия дроссельной заслонки производится изменением дли-
ны штока 16 путем вворачивания его в головку диафрагмы или
выворачивания из нее. Затем, удерживая шток 16, нужно мед-
ленно отпустить рычаг 10 и проследить за закрытием заслонок:
сначала должна закрыться полностью вторичная заслонка, а за-
тем первичная. При этом между рычагом 14 и штифтом 12 до-
лжей сохраняться контакт до полного закрытия дроссельной за-
слонки вторичной камеры.

Карбюраторы типа «Озон», имеющие механический привод дрос-
сельной заслонки вторичной камеры, как правило, не нуждаются в
его регулировке в течение всего периода эксплуатации.

Проверка состояния корпусных деталей карбюратора состоит в
осмотре привалочных поверхностей. При короблении корпусных
деталей неплоскостность привалочных поверхностей восстанавли-
вается их притиркой на листе мелкой наждачной шкурки, поме-
щенной на ровной поверхности (например, на стекле). При нали-
чии трещин и повреждений привалочных плоскостей поврежден-
ные детали подлежат замене.

Для ремонта карбюраторов выпускают специальные ремонт-
ные комплекты, включающие все наиболее ответственные и наи-
более часто заменяемые детали — прокладки, диафрагмы, кла-
паны, жиклеры, крепежные элементы и т. д.

Сборка карбюраторов производится в порядке, обратном их раз-
борке. При сборке желательно все прокладки заменить на новые.
Чтобы не перепутать местами жиклеры, при сборке нужно обра-
тить внимание на их маркировку и руководствоваться данными
технической характеристики карбюратора (см. Приложение 3).
Чтобы не перепутать местами распылители 20 (см. рис. 56) глав-
ных дозирующих систем в карбюраторе типа «Озон», необходимо
иметь в виду, что в корпусе распределителя первичной камеры
имеется штифт, а в распылителе вторичной камеры — дополни-
тельное отверстие для подачи топлива системой эконостата.

Затяжку корпуса игольчатого клапана следует проводить с мо-
ментом 1,4... 1,5 кто • м.

После завертывания винтов гдэепления дроссельных и воздушных
заслонок к осям необходимо зачеканить винты на специальном при-
способлении, не допуская деформации осей, предотвращая тем самым
самопроизвольное отворачивание винтов и падение их во впускной
трубопровод, которое может привести к выходу двигателя из строя.

При сборке ускорительного насоса нужно наживить винты креп-
ления крышки, нажать на рычаг его привода и в таком положении
произвести затяжку винтов для того, чтобы избежать вытягивания и
повреждения диафрагмы при последующей работе насоса.

Перед установкой крышки карбюратора необходимо проверить
и отрегулировать положение и ход поплавка, от которых зависит
уровень топлива в поплавковой камере. Регулировка уровня топли-
ва в поплавковой камере карбюратора осуществляется подгибанием
язычков поплавка в описываемом ниже порядке.

Проверка и регулировка уровня топлива в карбюраторах типа
«Озон», устанавливаемых на двигателях ВАЗ-2105, -2106, УЗАМ-
331 и -412, производится при вертикальном расположении крыш-
ки карбюратора (рис. 232, а), которая устанавливается так, чтобы
штуцер подвода топлива был направлен вверх, а язычок 8 поплавка
лишь слегка касался демпфирующего шарика 5 игольчатого клапа-
на 4, не утапливая его в теле клапана. При этом размер А между
поплавком 9 и уплотняющей прокладкой 10 крышки, прижатой к
крышке 1, должен составлять 6,5 + 0,25 мм, а величина хода поп-
лавка В должна составлять 8 ± 0,25 мм. Регулировка зазора А про-
изводится отгибанием язычка 8. При этом необходимо следить,
чтобы его опорная площадка располагалась перпендикулярно оси
клапана и не имела зазубрин и вмятин. Ход поплавка регулируется
отгибанием упора 3. Если после такой регулировки перевернуть
крышку поплавком вверх, то размер А за счет утапливания дем-
пфирующего шарика 5 в теле клапана должен составить 1... 2 мм.

Проверка и регулировка уровня топлива в карбюраторах типа
«Солеке», устанавливаемых на двигателях ВАЗ-2108, МеМЗ-245,
УЗАМ-331 и ВАЗ-2105, производится в три этапа. Сначала необ-
ходимо проверить и отрегулировать взаимное расположение поп-
лавков подгибанием половин их кронштейна, чтобы оба поплав-
ка были расположены на одном уровне от крышки, а также от-
регулировать их положение в боковом направлении, чтобы они
располагались параллельно стенкам поплавковой камеры и не за-
девали за них.

Затем измеряют зазор С между выступающими частями поп-
лавков 9 и уплотнительной прокладкой 10 крышки, который дол-
жен составлять 1+0,25 мм (демпфирующий шарик игольчатого
клапана 4 при этом утоплен язычком 8 кронштейна поплавков).
Если после такой регулировки перевернуть крышку карбюратора
вертикально, чтобы язычок 8 слегка касался демпфирующего
шарика игольчатого клапана, не утапливая его в теле клапана,
линия шва от пресс-формы на поплавках должна располагаться
параллельно плоскости крышки с прокладкой. Значительная не-
параллельность швов и плоскости крышки свидетельствует о не-
исправности узла с демпфирующим шариком иглы (о выпадении
шарика из иглы или его западании). В этом случае, если нет воз-
можности заменить игольчатый клапан, следует при регулировке
язычка поплавка ориентироваться только на обеспечение парал-
лельности швов на поплавках к плоскости крышки. При этом
будут обеспечены нормальный уровень топлива и соответственно
удовлетворительная работа карбюратора даже с неисправным уз-
лом демпфирующего шарика.

Заключительным этапом регулировки положения поплавка яв-
ляется регулировка зазора между поплавком и крышкой, когда он
полностью отведен от плоскости крышки. Этот зазор должен со-
ставлять 15 мм и регулируется подгибанием заднего язычка крон-
штейна поплавков, который при максимальном отходе поплав-
ков от крышки упирается в корпус игольчатого клапана. При ре-
гулировке положения поплавка нельзя класть крышку поплавком
вниз, так как при этом регулировка поплавка будет неизбежно
нарушена.

После сборки карбюратора перед установкой его на автомо-
биль необходимо проверить отсутствие заеданий и легкость пово-
рота осей заслонок и рычагов и смазать трущиеся детали привода
моторным маслом. Кроме того, до установки карбюратора необ-
ходимо проверить и отрегулировать пусковое устройство карбю-
ратора.

Регулировка пускового устройства карбюратора состоит в регули-
ровке положения воздушной и дроссельной заслонок первичной
камеры. При пуске двигателя с полностью закрытой воздушной за-
слонкой при первых вспышках в двигателе срабатывает пневмокор-
ректор пускового устройства, при этом шток диафрагмы 3 (см. рис.
52), воздействуя на рычаг воздушной заслонки, перемещает ее на
величину зазора А, необходимого для нормальной работы двигате-
ля. С этой же целью дроссельная заслонка первичной камеры при
полностью закрытой воздушной заслонке должна быть приоткры-
та на величину зазора В.

Регулировка зазоров А и В не карбюраторах типа «Солеке»
производится при помощи регулировочных винтов 1 пневмо-
корректора и 8 рычага управления воздушной заслонкой.

Регулировка зазоров А и В на карбюраторах типа «Озон» про-
изводится изменением длины тяг соответственно 9 (рис. 56) пнев-
мокорректора и 34, связывающей рычаги воздушной и дроссель-
ной заслонок путем их подгибания. Значения зазоров А и В кар-
бюраторов рассматриваемых автомобилей приведены в табл. 10.
Таблица 10

Регулировочные, параметры систем пуска карбюраторов

Карбюратор	Модель двигателя	Зазоры у заглушек, мм	
		воздушной, А	дроссельной, В
2108-1107010	ВАЗ-2108	3,0 ± 0,2	0,85-0,90
21081-1107010	МеМЗ-245	2,0 ± 0,2	0,9...1,0
2141-1107010	ВАЗ-2106	5,5 ± 0,25	0,9... 1,0
21412-1107010	УЗАМ-331	2,8 ± 0,25	1,5...1,6
2105-1107010	ВАЗ-2105	5,0 ± 0,5	0,7-0,8
2107-1107010	ВАЗ-2105	5,5 ± 0,25	0,9-1,0
2140-1107010	-412	4,0 ± 0,20	1,5-1,6

Установка карбюратора на автомобиль производится в порядке,
обратном снятию. После установки карбюратора необходимо про-
греть двигатель и отрегулировать систему холостого хода с целью
установления минимальных оборотов двигателя, обеспечивающих
его устойчивую работу на холостом ходу, а также снижение ток-
сичности отработавших газов.

Регулировка системы холостого хода карбюратора произво-
дится при помощи винтов количества и качества на прогретом
двигателе в следующем порядке.

Установить пробоотборник прибора для проверки токсичности
(газоанализатора) в выпускную трубу
глушителя на глубину 300 мм от сре-
за, подсоединить к распределителю за-
жигания тахометр (можно воспользо-
ваться штатным тахометром при на-
личии его на автомобиле). Удалить
заглушку 3 (рис. 233) с винта регули-
ровки качества горючей смеси карбю-
ратора. Пустить двигатель и пол-
ностью открыть воздушную заслонку.

Установить поворотом винта 1 ко-
личества смеси или поворотом кор-
пуса 4 пневмоклапана ЭПХХ мини-
мальную устойчивую частоту враще-
ния коленчатого вала на холостом ходу

Рис. 233. Винты регулировки системы
холостого хода некоторых моделей
карбюраторов:

а — типа «Солеке»; б, в — типа «Озон»; 1 —
винт количества, 2 — винт качества; 3 — за-
глушка; 4 — корпус пневмоклапана ЭПХХ

13 Шестопалов С. К.

385
(700.„900 мин1)- Установить поворотом винта 2 качества смеси
требуемое содержание СО (менее 1,5%) и СН (менее 1200 ед.).
При повороте винта по часовой стрелке (заворачивании) содер-
жание СО и СН уменьшается. При необходимости восстановить
винтом количества устойчивые обороты холостого хода и повто-
рить регулировку винтом качества. После окончания регулиров-
ки проверить ее качество, резко нажав и отпустив педаль газа.
При этом двигатель должен без перебоев увеличить частоту вра-
щения и не заглохнуть после отпускания педали. В противном
случае нужно несколько прибавить обороты винтом количества.
После проверки установить заглушку на винт качества, чтобы
исключить его самопроизвольное отворачивание.

Проверка и регулировка системы ЭПХХ заключается в проверке
исправности ее отдельных элементов и замене вышедших из строя,
а также регулировке положения микропереключателя на карбюра-
торе. Неисправность системы ЭПХХ может являться причиной не-
устойчивой, вплоть до остановки, работы двигателя на холостом ходу.

В карбюраторах «Солеке» это может быть вызвано нарушением
подачи напряжения на электромагнитный клапан ЭПХХ в резуль-
тате обрыва электрической цепи, а также его неисправностью (об-
рыв обмотки, заедание запорной иглы). При отсутствии напряже-
ния на контакте электромагнитного клапана необходимо выявить и
устранить обрыв электрической цепи. При наличии напряжения на
контакте клапана для проверки работоспособности следует вывер-
нуть его из карбюратора, проверить легкость перемещения запор-
ной иглы и, подключив его клемму и корпус к выводам аккумуля-
торной батареи, проверить, происходит ли втягивание иглы в кор-
пус клапана. Если игла не втягивается, то клапан подлежит замене.
При отсутствии запасного клапана временно можно установить ста-
рый клапан, выдернув из него запорную иглу. В этом случае не-
сколько возрастет расход топлива и возможно появление вспышек
после выключения зажигания.

В карбюраторах «Озон» нарушение работы двигателя на холос-
том ходу может быть вызвано нарушением подачи разрежения к
пневмоклапану ЭПХХ карбюратора из-за нарушения герметичнос-
ти в соединениях шлангов и неисправности электропневмоклапана
системы управления ЭПХХ, а также неисправностью самого пнев-
моклапана.

Для выявления неисправности следует отсоединить вакуумную
трубку пневмоклапана ЭПХХ карбюратора от элекгропневмокчапа-
на и подсоединить ее непосредственно к входному трубопроводу.
Если при этом двигатель на холостом ходу заработал нормально, то
неисправен элекгропневмоклапан управления или на него не по-
дается напряжение из-за обрыва цепи или нарушен его контакт с
массой, что легко проверить с помощью контрольной лампы или
индикатора. Неисправный элекгропневмоклапан подлежит заме-
не. Если же нормальная работа двигателя на холостом ходу не вос-
становилась, то следует снять пневмоклапан ЭПХХ с карбюратора
и проверить его работу, подавая к нему разрежение. При наруше-
нии работы пневмоклапана (обычно из-за повреждения диафраг-
мы) его необходимо заменить.

Для проверки системы управления нужно подключить вольт-
метр одним выводом к выводу электропневмоклапана, идущему к
электронному блоку управления, а другим — к «массе». На холос-
том ходу и при работе двигателя с открытой дроссельной заслон-
кой напряжение должно быть не менее 10 В на карбюраторах
«Солеке» и 12 В на карбюраторах «Озон». Затем открывают дрос-
сельную заслонку и повышают частоту вращения коленчатого вала
до 4000 мин1, после чего резко закрывают дроссельную заслонку,
отпустив педаль газа. При этом напряжение упадет до 0,5 В и
менее до достижения частоты вращения примерно 1900 мин1 на
двигателях с карбюратором «Солеке» и до 1200 мин1 на двигате-
лях с карбюратором «Озон», после чего напряжение опять вос-
становится. Если падения напряжения при резком закрытии
дросссельной заслонки не произойдет — то неисправен электрон-
ный блок управления ЭПХХ. Если обороты, при которых проис-
ходит восстановление напряжения, превышают соответственно
более 2100...2300 и 1600...1800 мин1, то нарушена работа соответ-
ственно датчика положение дроссельной заслонки (обрыв его
провода или нарушение контакта с массой) или микропереклю-
чателя (короткое замыкание или нарушение ретулировки). Регу-
лировка микропереключателя состоит в изменении его положе-
ния на корпусе карбюратора.

Особенности обслуживания и диагностирования систем впрыска
двигателей. Система впрыска топлива практически не нуждаются
в обслуживании (кроме содержания в чистоте их элементов и про-
верки и подтяжки их креплений и соединений шлангов), а ре-
монт их заключается в диагностике и замене вышедших из строя
элементов, которые обычно ремонту не подлежат.

Диагностика систем впрыска осуществляется, как правило, по
потребности, при загорании контрольной лампы «CHECK ENGI-
NE» и начинается со считывания кодов неисправностей, занесен-
ных в память ЭБУ. Для сохранения кодов неисправностей в памя-
ти ЭБУ не следует отключать аккумуляторную батарею. Коды не-
исправностей выдаются лампой «CHECK ENGINE» при замыка-
нии выводов А и В колодки диагностики 2 (см. цветной рис. на
3—4 полосах форзаца) либо с вывода М колодки диагностики (вы-
вод G колодки предназначен для диагностики электробензонасо-
са). При замыкании выводов А и В лампа «CHECK ENGINE» до-
лжна выдать код 12 (лампа включится один раз, 1—2 с — пауза,
лампа включится два раза, 1—2 с — пауза) три раза. Выдача данно-
го кода означает, что система диагностики работоспособна, после
чего выдаются, повторяясь по три раза, коды всех неисправностей.
Рассмотренные выше системы впрыска типа Мотроник и Моно-
Мотроник, устанавливаемые на отечественных автомобилях, име-
ют следующие коды неисправностей:

13 — отсутствует сигнал датчика концентрации кислорода;

14 — низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей
жидкости;

15 — высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей
жидкости;

16* — завышенное напряжение питания системы;

19* — отсутствует или неверный сигнал датчика частоты вращения
и положения коленчатого вала;

21 — высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной
заслонки;

22 — низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной за-
слонки;

23** — высокий уровень сигнала датчика температуры всасываемо-
го воздуха;

24 — нет сигнала скорости автомобиля;

25 — низкий уровень сигнала датчика температуры всасываемого
воздуха;

33** — высокий уровень сигнала датчика разрежения во впускном
трубопроводе;

34* — отсутствует или неверный сигнал датчика массового расхода
воздуха;

34** — низкий уровень сигнала датчика разрежения во впускном
трубопроводе;

35 — ошибка сигнала частоты вращения коленчатого вала на режи-
ме холостого хода;

44 — обедненный состав смеси;

45 — обогащенный состав смеси;

49* — подсос воздуха;

51 — ошибка запоминающего устройства;

52* — ошибка ЭБУ;

53** — завышенное напряжение питания системы;

54** — ошибка октан-коррекгора;

55* — обедненный состав смеси при высокой нагрузке;

55** — ошибка ЭБУ;

61* — ухудшение работы датчика концентрации кислорода.

Вышеприведенные коды, отмеченные одной звездочкой, выдают-
ся только при тестировании системы распределенного впрыска топ-
лива типа Мотроник, а отмеченные двумя звездочками — системы
центрального впрыска топлива типа Моно-Мотроник, остальные коды
выдаются при тестировании обеих систем.

Диагностика системы впрыска состоит в считывании кода не-
исправности и проверке электрических цепей соответствующего
датчика и его самого. Если цепи датчика исправны, то неиспра-
вен ЭБУ. Если после выдачи кодов неисправностей и их устра-
нения двигатель не пускается или кодов неисправностей не вы-
дается, следует проверить цепь топливоподачи, работу форсунок
и цепей их управления.
Для проверки работоспособности электробензонасоса и герме-
тичности топливоподающей системы отворачивают на рампе шту-
цер 27 (см. цветной рис. на 1—2 полосах форзаца) и вворачивают
на его место манометр. Давление в топливоподающей системе во
время работы насоса должно быть в пределах 0,29— 0,32 МПа и
через 2 с после выключения насоса должно стабилизироваться и не
падать. Если давление падает, то либо негерметичны соединения
трубопроводов, либо неисправен напорный клапан бензонасоса.

Отказавшие элементы системы впрыска заменяют на новые.

Техническое обслуживание системы питания. Ежедневно перед вы-
ездом следует проверять внешним осмотром соединения топливоп-
роводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедится в отсут-
ствии подтекания топлива. После прогрева надо проверить устойчи-
вость работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого
вала резким открытием дроссельных заслонок и быстрым их закры-
тием.

После каждых 10 000... 15 000 км пробега необходимо:

проверить и подтянуть болты и гайки крепления воздухоочис-
тителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, кар-
бюратора к впускному трубопроводу, впускного и выпускного тру-
бопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушите-
ля к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову;

снять крышку, вынуть фильтрующий элемент воздухоочистите-
ля и заменить его новым. При работе в пыльных условиях филь-
трующий элемент следует заменять чаще;

заменить фильтр тонкой очистки топлива. При установке нового
фильтра обращать внимание на стрелку на его корпусе, которая долж-
на быть направлена по ходу движения топлива к топливному насосу;

снять крышку корпуса топливного насоса, вынуть сетчатый
фильтр, промыть его и полость корпуса насоса бензином, продуть
сжатым воздухом клапаны и установить все детали на место;

вывернуть пробку из крышки карбюратора, вынуть сетчатый фильтр,
промыть его бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на мес-
то.

Через каждые 20 000 км пробега следует очищать карбюратор и
проверять его работу в следующем порядке:

снять крышку и удалить загрязнения из поплавковой камеры.
Для этого отсосать резиновой грушей из нее топливо вместе с за-
грязнениями. Не следует протирать камеру тряпкой, чтобы не за-
сорить ворсом жиклеры и каналы;

продуть жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом от
компрессора или шинного насоса с конусной насадкой;

проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора
и при необходимости установить нормальный уровень;

проверить работу системы ЭПХХ карбюратора;

отрегулировать карбюратор для работы двигателя на холостом
ходу с малой частотой вращения коленчатого вала и на средних
оборотах с проверкой токсичности выхлопных газов.
Ремонт и техническое обслуживание
системы зажигания

Неисправности системы зажигания могут являться причинами
затрудненного пуска двигателя, неустойчивой его работы на хо-
лостом ходу (двигатель глохнет), перебоев на всех режимах рабо-
ты, потери мощности двигателя (двигатель плохо тянет) и повы-
шенного расхода топлива. Основными неисправностями системы
зажигания, вызывающими вышеуказанные признаки, являются
нарушение угла опережения зажигания (слишком раннее и позд-
нее зажигание), перебои в одном или нескольких цилиндрах, а
также полное прекращение зажигания.

Позднее зажигание характеризуется потерей мощности и пере-
гревом двигателя, а раннее зажигание — потерей мощности и сту-
ком в двигателе. Для устранения неисправности нужно прове-
рить и при необходимости отрегулировать угол опережения за-
жигания путем поворота корпуса распределителя зажигания или
датчика-распределителя.

Перебои в одном цилиндре чаще всего вызываются неисправностью
свечи зажигания, порчей изоляции провода высокого напряжения,
присоединяемого к свече, а также плохим контактом этого провода
в наконечнике свечи или в гнезде крышки распределителя.

Перебои в нескольких цилиндрах могут появиться в результате пор-
чи изоляции центрального провода высокого напряжения, плохого
его контакта в гнезде крышки распределителя или клемме катушки
зажигания, неисправности конденсатора, обгорания контактов пре-
рывателя, неправильного зазора между ними или периодического
замыкания подвижного контакта прерывателя на «массу» вследст-
вие порчи изоляции, трещин крышки распределителя и ротора. Час-
тыми причинами перебоев зажигания в цилиндрах являются попа-
дание влаги и затрязнений на элементы системы зажигания: на крыш-
ку распределителя зажигания, провода высокого напряжения,
наконечники свечей, а также загрязнение или обгорание контактов
в распределителе зажигания и нарушение зазора между контактами.

При малом зазоре между контактами прерывателя время разо-
мкнутого состояния контактов уменьшается и магнитное поле, со-
здаваемое первичной обмоткой, не успевает полностью исчезнуть.
При слишком большом зазоре, наоборот, уменьшается время за-
мкнутого состояния контактов и ток в первичной цепи не успевает
восстанавливаться до максимального. В том и другом случаях во
вторичной обмотке уменьшается напряжение и могут появляться
перебои в цилиндрах, особенно с увеличением частоты вращения
коленчатого вала.

Загрязненные контакты протирают чистой ветошью, смочен-
ной бензином, а окисленные и обгоревшие зачищают надфилем.
При зачистке контактов следует удалить бугорок на одном из них,
а на другом только сгладить слегка углубление (кратер). Учитывая,
что слой вольфрама на контактах тонкий, полностью удалять уг-
лубление не следует с целью увеличения срока службы контактов.
Не следует применять для зачистки шлифованную шкурку, имею-
щую на поверхности твердые частицы наждака: при работе попав-
шие на контакты частицы вызывают сильное искрение и быстрое
изнашивание контактов. После зачистки надо отрегулировать за-
зор и проверить угол опережения зажигания.

Полное прекращение зажигания может быть вызвано неисправ-
ностями как в цепях высокого, так и низкого напряжения. В этом
случае производится проверка неисправности сначала цепи низкого
напряжения, а затем высокого.

Комплексная диагностика системы зажигания производится с
применением стационарных или передвижных мотор-тестеров.

Проверка технического состояния системы зажигания включает в
себя проверку следующих основных параметров: проверку и регули-
ровку угла опережения зажигания; проверку цепей низкого и высо-
кого напряжения; проверку конденсатора.

Перед проверкой угла опережения зажигания на двигателях с
контактной системой зажигания необходимо проверить и отрегули-
ровать зазор между контактами распределителя зажигания.

Проверка и регулировка зазора между контактами прерывателя
производится следующим образом. Снять крышку распределите-
ля, повернуть рукояткой коленчатый вал до полного размыкания
контактов и щупом проверить зазор, который должен составлять
0,35... 0,45 мм (см. рис. 65, б). Если зазор неправильный, на двига-
телях ВАЗ-2106 и -2105 следует ослабить стопорный винт 17, уста-
новить в паз 18 отвертку и перемещать площадку с неподвижным
контактом прерывателя. После установки надлежащего зазора затя-
нуть стопорный винт. На двигателях УЗАМ-331 и -412 надо осла-
бить два стопорных винта 16 и 19 (см. рис. 64, б) пластины непод-
вижного контакта и поворотом отверткой, установленной в паз 24,
установить нормальный зазор, после чего закрепить стопорные винты
и установить крышку распределителя.

Проверка и регулировка угла опережения зажигания осуществля-
ется с помощью стробоскопа либо контрольной лампы. При регу-
лировке угла опережения зажигания с помощью стробоскопа он
подсоединяется клеммами к аккумуляторной батарее автомобиля и
с помощью переходника к свече зажигания первого цилиндра, а
его мигающая лампа направляется на метку на маховике через специ-
альный люк (см. рис. 218) в картере сцепления (на двигателе ВАЗ-
2108) либо на метку шкива коленчатого вала (на остальных двигате-
лях). При работе на холостом ходу двигателя ВАЗ-2108 риска А
(см. рис. 217) на маховике не должна доходить до средней метки
шкалы на 1—2 деления по ходу вращения маховика. На двигателях
УЗАМ-331, -412, ВАЗ-2105, -2106 метка на шкиве должна совпадать
со второй меткой на блоке, а на двигателе МеМЗ-245 — с меткой на
кожухе зубчатого ремня. Для совпадения указанных меток произво-
дится поворот корпуса распределителя при отпущенном креплении.

Регулировка угла опережения зажигания с помощью контроль-
ной лампы производится следующим образом:

1.	Установить поршень первого цилиндра в положение конца
такта сжатия. Для этого нужно вывернуть из первого цилиндра све-
чу, установить вместо нее бумажную пробку и проворачивать ко-
ленчатый вал до момента выталкивания пробки из отверстия. После
этого продолжать медленно поворачивать коленчатый вал до совме-
щения меток установки зажигания.

2.	Снять крышку распределителя, установить его ротор в пол-
ожение, при котором его контакт будет совпадать с боковой клем-
мой крышки для провода к первому цилиндру, и вставить распре-
делитель в гнездо блока.

3.	Слегка поворачивая ротор, ввести валик распределителя в за-
цепление с приводом и завернуть вручную гайку (ки) крепления
корпуса распределителя (датчика-распределителя).

4.	Подсоединить контрольную лампу к клемме низкого напряже-
ния распределителя или специальное проверочное устройство с лам-
пой к клемме датчика-распределителя и включить зажигание.

5.	Поворотом корпуса распределителя в ту или другую сторону
определить момент включения-выключения лампы и зафиксиро-
вать положение корпуса затяжкой его крепления. После чего уста-
новить на место крышку распределителя.

6.	Подсоединить к крышке распределителя провода от свечей в
соответствии с порядком работы цилиндров двигателя с учетом на-
правления вращения ротора распределителя. При подрегулировке
угла опережения зажигания, когда распределитель уже установлен
на двигателе при проверке, производится только совмещение уста-
новочных меток и выполнение работ, указанных в п. 4—6.

Практическую проверку правильности установки угла опереже-
ния зажигания можно произвести на автомобиле во время движе-
ния. Для этого на автомобиле с прогретым двигателем развивают
скорость 50 км/ч и, двигаясь на высшей передаче, резко нажимают
на педаль газа, открывая дроссельную заслонку. При этом в двига-
теле должны прослушиваться несильные и быстро исчезающие де-
тонационные стуки. Полное отсутствие стуков указывает на слиш-
ком позднее зажигание, а долго непрекращаюшиеся стуки — на
слишком раннее.

Проверка цепей низкого и высокого напряжения. Наиболее точную
и достоверную информацию об электрических процессах, протека-
ющих в цепях системы зажигания, можно получить при использо-
вании специальных диагностических стендов с осциллографами,
применение которых позволяет достаточно просто и быстро опре-
делить работоспособность элементов системы зажигания по ос-
циллограммам. Для этого подключают осциллограф к цепям ни-
зкого (клемма первичной обмотки катушки зажигания) и высокого
(клемма вторичной обмотки катушки зажигания) напряжения. На
типовых осциллограммах системы зажигания можно выделить сле-

а — цепи низкого напряжения; б — цепи высокого напряжения

А — участок длительности горения дуги между электродами све-
чи зажигания. Мощность искры (амплитуда кривой) и время горе-
ния дуги (протяженность участка кривой) зависят от состояния кон-
тактов прерывателя и зазора между ними;

Б — участок рассеяния остаточной энергии катушки зажигания.
Характер кривой на этом участке определяет исправность колеба-
тельного контура катушки зажигания и конденсатора;

В — участок времени от момента прекращения колебаний до
замыкания контактов;

Г — участок угла замкнутого состояния контактов.

Оценку системы зажигания осуществляют, сравнивая получен-
ную форму кривой с эталонной.

При отсутствии специального стенда с осциллографом проверка
цепей контактной системы может быть выполнена с использованием
индикатора (контактной лампы) в следующей последовательности.

Для проверки исправности цепи низкого напряжения следует
присоединить один провод индикатора к корпусу автомобиля
(к «массе»), а другой — последовательно (при включенном зажига-
нии и разомкнутых контактах прерывателя) к входной и выходной
клеммам выключателя зажигания, входной и выходной клеммам ка-
тушки и, наконец, к клемме низкого напряжения прерывателя. На-
рушение контакта или обрыв будет на том участке цепи, в начале
которого лампа горит, а в конце не горит. Отсутствие накала лампы,
присоединенной к выходной клемме катушки зажигания или к клем-
ме прерывателя, помимо обрыва цепи на этом участке, может ука-
зывать и на неисправность изоляции подвижного контакта (замы-
кание контакта на «массу»). В этом случае необходимо заменить
контактную группу прерывателя.

Для проверки исправности цепи высокого напряжения (при
исправной цепи низкого напряжения) необходимо снять крыш-
ку распределителя, поворотом коленчатого вала полностью со-
единить контакты прерывателя и вынуть провод высокого на-
пряжения из центральной клеммы распределителя. Затем вклю-
чить зажигание и, держа конец провода на расстоянии 4... 5 мм
от «массы», пальцем размыкать контакты прерывателя. Отсутст-
вие искры на конце провода свидетельствует о наличии неис-
правности в цепи высокого напряжения или неисправности кон-
денсатора. Для окончательного выявления причины необходимо
заменить конденсатор заведомо исправным и повторить провер-
ку; если искры нет, заменить катушку зажигания.

Проверка исправности конденсатора производится следующим
образом. Отсоединить провод конденсатора от клеммы прерыва-
теля, после чего, поставив контакты прерывателя на полное смы-
кание, включить зажигание и рукой размыкать контакты, между
которыми должно наблюдаться сильное искрение. После этого
провод конденсатора следует снова присоединить к клемме и раз-
мыкать контакты. Если искрение уменьшается, конденсатор ис-
правен, в противном случае его необходимо заменить.

Проверка цепей бесконтактной системы зажигания в случае ее
отказа производится в следующей последовательности. Перед про-
веркой следует убедиться, что топливо подается в карбюратор и
срабатывает электромагнитный клапан при включении зажига-
ния (слышен характерный щелчок). Сначала с помощью контакт-
ной лампы следует проверить, выдает ли коммутатор импульсы
тока на катушку зажигания. Для этого надо отсоединить от ка-
тушки 6 (см. рис. 68) зажигания провод, идущий к клемме ком-
мутатора, и присоединить его к проводу контрольной лампы, а
второй провод лампы подключить к клемме +Б катушки зажига-
ния, включить зажигание и вращать коленчатый вал стартером.

Если контрольная лампа не мигает, это означает, что коммута-
тор импульсы не выдает. Причины могут быть следующие: обрыв
в проводах, соединяющих коммутатор с датчиком-распределите-
лем; обрыв в проводах питания коммутатора; не замыкаются кон-
такты включения зажигания; обрыв в первичной обмотке ка-
тушки зажигания; не вращается валик датчика-распределителя;
неисправен бесконтактный датчик или коммутатор. Выявлен-
ные неисправности надо устранить.

Если контрольная лампа мигает, то цепь низкого напряжения
исправна, а неисправность следует искать в цепи высокого на-
пряжения. Неисправностями в этом случае могут быть: влага на
проводах и приборах системы зажигания, а также внутри крыш-
ки датчика и на роторе; нарушение порядка присоединения про-
водов высокого напряжения к боковым клеммам распределите-
ля или неплотная их посадка; неправильная установка момента
зажигания; нарушение зазора между электродами свечей, их за-
масливание или повреждение; трещины в крышке или роторе
датчика; излом, повреждение или зависание угольного контакта
в крышке распределителя; обрыв во вторичной обмотке.

Проверка свечей зажигания производится на специальном при-
боре после их очистки в пескоструйной камере прибора и обдува
сжатым воздухом. Свечи испытывают на бесперебойность искро-
образования при давлении воздуха в испытательной камере при-
бора 0,6... 0,8 МПа, а также на герметичность соединения корпу-
са с изолятором.

При отсутствии прибора для пескоструйной очистки свечей их
очищают от нагара жесткой щеткой, смочив предварительно спе-
циальной жидкостью либо положив свечи на 15... 20 мин в аце-
тон и затем прочистив щеткой. Можно также зачистить электро-
ды свечей от нагара мелкой наждачной шкуркой. После очистки
свечей их следует продуть сжатым воздухом и отрегулировать за-
зор между электродами. При снятии свечей с двигателя следует
их внимательно осматривать. Если свеча покрыта тонким слоем
нагара от серо-желтого до светло-коричневого цвета, его можно
не удалять, так как такой нагар появляется на исправном двигате-
ле и не нарушает работы системы зажигания. Матово-черный,
бархатистый нагар свидетельствует о переобогащении смеси и
необходимости проверки уровня топлива или слишком большом
зазоре у электродов свечи. Глянцево-черный цвет нагара и замас-
ливание свечи указывают на слишком большое количество масла
в камере сгорания. При образовании толстого слоя нагара на элек-
тродах, сильном их обгорании, а также при наличии трещин на
изоляторе свеча подлежит замене.

В контактной системе зажигания проверка работоспособности
свечей зажигания может быть осуществлена непосредственно на
автомобиле путем последовательного отключения от них прово-
дов высокого напряжения при работающем двигателе либо замы-
канием их на «массу» куском провода. При отключении исправ-
ной свечи заметно изменяется плавность работы двигателя и умень-
шаются обороты. При отключении неисправностей свечи
изменений в работе двигателя не происходит. Кроме того, нера-
ботающая свеча будет несколько холоднее остальных.

Проверка зазора между электродами свечи производится круг-
лым щупом (см. рис. 67, б), а его регулировки — подгибанием
бокового электрода свечи. Величины зазоров свечей зажигания,
используемых на изучаемых двигателях, приведены в табл. 4.

Проверка вакуумного регулятора опережения зажигания произво-
дится при работе двигателя на средних оборотах (2000...2500 мин1).
Для этого отсоединяют-присоединяют вакуумный шланг. Если
при этом не происходит изменения частоты вращения коленча-
того вала, то регулятор не работает и подлежит замене.

Ремонт системы зажигания состоит в замене вышедших из строя
элементов (свечей, проводов высокого напряжения, катушки за-
жигания, конденсатора, электронного коммутатора, выключате-
ля зажигания или его контактной группы, датчика-распределите-
ля, распределителя зажигания и его элементов — крышки, рото-
ра, контактной группы, кулачка, вакуумного регулятора).

Техническое обслуживание системы зажигания. Чтобы контакт-
ная система зажигания работала нормально, необходимо следить
за чистотой всех приборов, входящих в эту систему, за креплени-
ем проводов на приборах, следить за целостностью защитных ре-
зиновых колпачков на проводах высокого напряжения и выпол-
нять все работы по техническому обслуживанию в установленные
сроки.

Через 10 000 км пробега необходимо снять крышку распреде-
лителя, протереть ее изнутри ветошью, смоченной бензином, а
если будет обнаружено замасливание, протереть диск и контакты
прерывателя. Смазать ось подвижного контакта и фетровую вставку
маслом для двигателя.

Через 20 000 км пробега надо залить 3—4 капли масла, приме-
няемого для двигателя, в отверстие масленки на корпусе распре-
делителя зажигания, предварительно повернув ее крышку до от-
крытия заливного отверстия. Осмотреть контакты прерывателя и
при обнаружении окисления, неровностей и обгорания зачистить
их. Проверить и отрегулировать величину зазора между контакта-
ми прерывателя. После регулировки зазора между контактами
прерывателя каждый раз следует проверять и регулировать угол
опережения зажигания, который при изменении величины зазо-
ра также изменяется. Вывернуть свечи, при наличии нагара уда-
лить его указанными выше способами и отрегулировать зазоры
между электродами свечей.

Через 30 000 км пробега свечи рекомендуется заменить новыми.
Во избежание срыва резьбы при завертывании свечу следует уста-
навливать в специальный свечной ключ, а затем вместе с ключом —
в отверстие головки цилиндров и легким поворотом руки вначале
несколько влево, а затем вправо без большого нажима ввертывать
свечу, пока она легко не пойдет по резьбе, после чего окончатель-
но затянуть с применением воротка. Для облегчения последующе-
го отворачивания свечей перед ввертыванием их в блок желатель-
но натереть резьбовую часть свечей графитным порошком.

При техническом обслуживании бесконтактной системы зажига-
ния главное вниманием необходимо уделять содержанию в чистоте
и креплению всех приборов и проводников. Следует тщательно про-
тирать чистой тканью, смоченной бензином, наружную и внутрен-
нюю поверхности крышки датчика-распределителя и ротора, за-
щищать электроды боковых клемм и токоразностную пластину
ротора. Надо также протирать корпус электронного коммутатора и
катушку зажигания, проверять надежность крепления соединений
в электрических цепях низкого и высокого напряжения и целос-
тность защитных резиновых колпачков всех соединений.

Не допускается снимать наконечники свечей с проводов и про-
вода высокого напряжения из крышки датчика-распределителя при
горячем двигателе во избежание обрыва токопроводящей жилы, ко-
торая от нагревания становится более эластичной (мягкой).

Необходимо проверять плотность посадки проводов на полную
глубину в наконечниках свечей и крышки датчика-распределителя.

Заменять свечи в бесконтактной системе зажигания следует
более часто по сравнению с контактной системой — через каж-
дые 15 000... 20 000 км пробега.

Для обеспечения надежного пуска двигателя с бесконтактной
системой зажигания в зимний период свечи зажигания независимо
от их состояния рекомендуется заменять на новые, а бывшие в упот-
реблении рабочие свечи можно затем использовать в теплое время
года.

При установке на автомобиль свечей иностранных фирм необ-
ходимо учитывать калильное число свечи, которое является важ-
нейшей ее характеристикой, а также длину ввертной части.

В маркировке свечей отечественного производства (на-
пример, А17Д ВР) первая буква обозначает резьбу ее ввертной части
(буква А соответствует резьбе М14х1, 25); две цифры (17) указы-
вают калильное число свечи; вторая буква указывает длину вверт-
кой части (буква Д соответствует длине ввертной части 19 мм);
буква В означает, что тепловой конус изолятора выступает за преде-
лы торца корпуса свечи, а буква Р свидетельствует о наличии
помехоподавительного резистора.

Значение калильного числа зависит от ряда показателей и кон-
структивных особенностей двигателя и главным образом от сте-
пени сжатия и применяемого топлива. На двигателях с высокими
частотой вращения коленчатого вала и степенью сжатия ставятся
свечи с большим калильным числом.

Для нормальной работы двигателя температура нижней части
изолятора должна быть в пределах 500...600°С, что обеспечивает
его самоочистку, т. е. сгорание отлагающегося нагара. При этом
на изоляторе образуются небольшие отложения светло-корич-
невого или сероватого света. Если температура изолятора будет
ниже нормальной (свеча «холодная»), на нем и на корпусе свечи
будет образовываться толстый слой черного нагара. В результате
происходят утечка тока на корпус, перебои в работе свечи или
полный ее отказ. Если же температура изолятора будет выше
нормальной (свеча «горячая»), неизбежно возникновение калиль-
ного зажигания до появления искры между электродами свечи.
Следовательно, чем выше калильное число, тем свеча «холод-
нее», чем ниже, тем «горячее». Это необходимо учитывать при
подборке и установке свечей импортного производства.
РЕМОНТ

И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
АГРЕГАТОВ ТРАНСМИССИИ

Ремонт сцепления

Проверка технического состояния и основные неисправности сцеп-
ления. Проверка технического состояния сцепления производится
при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно
переключают передачи. Если включение передач затруднено и со-
провождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем
проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз,
включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления,
одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслон-
ками. Если двигатель остановится, сцепление исправно. Работаю-
щий двигатель указывает на неполное включение (пробуксовку) сцеп-
ления. При проверке сцепления на ходу могут быть также обнару-
жены такие недостатки, как резкое его включение, шумы, вибрации,
а также чрезмерный нагрев деталей.

Пробуксовка сцепления приводит к тому, что крутящий момент от
вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса. С уве-
личением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпу-
щенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с
места, либо скорость его увеличивается очень медленно, либо авто-
мобиль двигается рывками, а в кабине ощущается запах гари от
фрикционных накладок ведомого диска. Пробуксовывание дисков
может происходить по следующим причинам: нарушение регули-
ровки привода выключения сцепления, замасливание дисков сцеп-
ления, наличие увеличенного износа фрикционных накладок ведо-
мого диска, засорение компенсационного отверстия главного ци-
линдра гидропривода выключения сцепления.

Регулировка привода выключения сцепления на
переднеприводных автомобилях производится путем регулировки
полного хода педали сцепления. В процессе эксплуатации автомо-
билей по мере изнашивания фрикционных накладок ведомого диска
ход педали увеличивается. Для его уменьшения на автомобиле ВАЗ-
2109 необходимо отвернуть гайку 6 (см. рис. 79, а) и завернуть
контргайку 5, при этом полный ход педали до упора в пол должен
составлять 125... 130 мм. На автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 для
регулировки хода педали сцепления надо отвернуть контргайку 5
(см. рис. 79, б) и навернуть резьбовую втулку 9 на наконечник 8
троса до обеспечения нормального хода педали сцепления 125 мм,
что соответствует размеру А=15... 17 мм хода рычага 2. Один обо-
рот резьбовой втулки соответствует примерно 1,5 мм изменения
хода рычага 2. После регулировки следует затянуть контргайку 5.

На автомобиле ЗАЗ-1102 полный ход педали сцепления 120 мм в
процессе эксплуатации не регулируется. На этом автомобиле при-
вод выключения сцепления регулируется по свободному ходу педа-
ли сцепления, который должен быть 20... 30 мм при измерении по
центру площадки педали, при этом свободный ход Б конца рычага 2
должен быть 4... 6 мм (см. рис. 79, в). Полный ход В рычага с учетом
свободного хода должен быть не менее 20 мм. Для регулировки при-
вода надо, придерживая гайку 6, отвернуть контргайку 5 и, удержи-
вая наконечник 8 троса за лыску 11, отрегулировать свободный ход
педали гайкой 6. После регулировки следует затянуть стопорную
гайку 5.

На автомобиле ВАЗ-2105 пробуксовка сцепления может наблю-
даться при отсутствии зазоров в гидроприводе выключения сцеп-
ления (отсутствие свободного хода педали сцепления), а также при
засорении компенсационного отверстия в главном цилиндре. При
регулировке гидропривода необходимо установить ограничителем
14 зазор 0,1... 0,5 мм между толкателем 16 (см. рис. 80) и порш-
нем 8 (зазор определяется свободным ходом педали 0,4... 2,0 мм).
Затем регулировочной гайкой 34 при ослабленной контргайке 35
толкателя 33 рабочего цилиндра устанавливают свободный ход
вилки 32 в пределах 4... 5 мм, после чего затягивают контргайку
35. После этой регулировки свободный ход педали (до начала
выключения сцепления) должен быть 25... 35 мм. Для очистки
компенсационного отверстия в главном цилиндре сцепления не-
обходимо промыть цилиндр.

На автомобиле ИЖ-21251 регулируется ход педали сцепления и
свободный ход вилки выключения сцепления. Свободный ход вил-
ки выключения сцепления регулируется так же, как и на автомоби-
ле ВАЗ-2105 (см. рис. 80). Величина свободного хода вилки должна
составлять 4, 5... 5, 5 мм. Полный ход педали сцепления до упора в
пол регулируется изменением длины толкателя главного цилиндра
гидропривода сцепления. Величина полного хода педали сцепления
должна составлять 150... 155 мм, при этом свободный ход педали
составляет 25... 35 мм. Если после регулировки сцепление пробуксо-
вывает, его необходимо снять, промыть или заменить накладки
ведомого диска или весь диск в сборе.

Неполное выключение сцепления сопровождается затрудненным
переключением передач, ударами зубьев синхронизаторов и шесте-
рен коробки передач, при этом не исключена возможность их полом-
ки. Такая неисправность сцепления может возникнуть в результате
нарушения регулировки привода выключения сцепления (увеличе-
ния свободного хода рычага вилки выключения сцепления или уве-
личения зазоров в гидроприводе), перекоса или коробления ведо-
мого и (или) нажимного дисков, обрыва фрикционных накладок, а
также нарушения герметичности гидропривода выключения сцеп-
ления и попадания в него воздуха, засорения отверстия в бачке.

Для устранения неисправности следует проверить и отрегули-
ровать привод сцепления.
При перекосе или короблении ведомого и или) нажимного диска
образуется неодинаковый зазор между дисками, а в отдельных местах
зазор отсутствует полностью. Эта неисправность чаще всего воз-
никает при перегреве сцепления в результате пробуксовки. Устра-
няется она заменой накладок или всего ведомого диска и (или)
заменой нажимного диска с кожухом в сборе.

В случае отрыва или поломки фрикционных накладок повреж-
денная накладка заклинивается между ведомым и ведущим диска-
ми и не позволяет полностью выключить сцепление; в этом случае
сцепление необходимо разобрать и заменить накладки или весь
ведомый диск.

Нарушение герметичности гидропривода выключения сцепления
происходит вследствие утечки жидкости через соединения, повреж-
денные трубопроводы, а также через загрязненные или изношенные
уплотнения в главном и рабочем цилиндрах. При этом в гидросис-
тему попадает воздух. Негерметичность устраняется подтяжкой со-
единений, промывкой загрязненных и заменой поврежденных или
изношенных деталей. При попадании в систему воздуха сопротив-
ление педали сцепления уменьшается (педаль «проваливается»).

Удаление воздуха из системы гидропривода
сцепления производится в следующем порядке: заполнить ба-
чок гидропривода жидкостью до нормального уровня; очистить кла-
пан выпуск! воздуха от загрязнений; снять защитный колпачок; надеть
на клапан шланг и опустить его в сосуд с жидкостью, заливаемой в
привод; попросить помощника резко нажать на педаль сцепления
3—5 раз и удерживать педаль сцепления в нажатом положении не-
которое время, в течение которого нужно отвернуть за головку кла-
пан выпуска воздуха на пол-оборота до прекращения выхода возду-
ха (пузырьков) из шланга, опущенного в сосуд, и завернуть клапан.
Если выход воздуха (пузырьков) не прекратится, надо повторить
процесс и после прекращения выхода воздуха завернуть клапан до
отказа при нажатой педали. Во время прокачивания жидкости необ-
ходимо наблюдать за ее уровнем и добавлять жидкость в бачок.

При засорении отверстия в крышке бачка необходимо его про-
чистить и прокачать гидропривод.

Резкое включение сцепления, несмотря на медленное и плавное
отпускание педали, сопровождается рывком при трогании авто-
мобиля. Эта неисправность может быть следствием изнашивания
накладок ведомого диска и заедания его ступицы на шлицах ве-
дущего вала коробки передач, снижения его осевой упругости,
наличия задиров на поверхности маховика или нажимного дис-
ка, заедания муфты выключения сцепления или заедания в при-
воде выключения сцепления. В этих случаях следует заменить
ведомый диск или все сцепление в сборе, отшлифовать маховик
или заменить его новым, устранить причины заедания привода
и заменить поврежденные детали.
Повышенный шум при включении сцепления может наблюдаться в
случае выхода из строя подшипников: выжимного сцепления и (или)
ведущего вала коробки передач. Их заменяют новыми. Повышен-
ный шум может также возникать, если вследствие изнашивания
шлицев увеличился зазор в соединении ступицы ведомого диска
сцепления и ведущего вала коробки передач. В этом случае требует-
ся замена ведомого диска и ведущего вала коробки передач. Кроме
того, повышенный шум может возникнуть при соскакивании, поте-
ре упругости или поломке пружины вилки выключения сцепления.
В этом случае необходимо поправить или заменить пружину.

Ремонт сцепления состоит в снятии его с автомобиля, проверке
состояния деталей, замене изношенных деталей и установке сцеп-
ления на автомобиль. Необходимость снятия сцепления с автомо-
биля для ремонта возникает, когда восстановить его нормальную
работу регулировкой привода не удается.

Снятие сцепления производится после отсоединения от картера
сцепления тросового привода на переднеприводных автомобилях либо
рабочего цилиндра гидравлического привода (на автомобилях с
классической схемой компановки) и снятия коробки передач.

На переднеприводных автомобилях картер сцепления снимается
вместе с коробкой передач, поскольку он составляет с ней единый
узел (в картере сцепления автомобилей ВАЗ-2108 и ЗАЗ-1102 уста-
новлены подшипники валов коробки передач). Причем на автомо-
биле ЗАЗ-1102 для снятия коробки передач и сцепления необходи-
мо снять с автомобиля весь силовой агрегат.

Коробка передач автомобиля ВАЗ-2105 также снимается с карте-
ром сцепления.

У автомобиля ИЖ-21251 картер сцепления снимается после отъ-
единения от него коробки передач.

После снятия картера сцепления с вилкой (валом) и подшип-
ником его включения необходимо ослабить и отвернуть болты
крепления кожуха сцепления к маховику, предварительно поме-
тив положение кожуха сцепления с нажимным диском на махо-
вике, чтобы при последующей сборке установить его на прежнее
место, сохраняя тем самым балансировку данного узла. Отвора-
чивать болты необходимо крест-накрест по диагонали и произво-
дя по одному обороту, чтобы избежать деформации кожуха. Пос-
ле отворачивания болтов снять кожух с нажимным диском в сбо-
ре и ведомый диск сцепления. При необходимости производится
отъединение от вилки и снятие подшипника выключения сцеп-
ления, а также отъединение от картера сцепления вилки (вала)
выключения сцепления.

Проверка состояния деталей сцепления включает в себя проверку
картера сцепления с вилкой и подшипником выключения сцепле-
ния, нажимного и ведомого дисков.

Проверка картера сцепления заключается в тщательном его ос-
мотре с целью выявления трешин, а также следов повышенной
износа отверстий. При наличии трещин, проходящих через цен
трирующее или более чем одно установочное отверстие, или тре
щины, захватывающей более половины периметра сечения при
ливов с установочными отверстиями, а также при износе отверс
тий больше допустимого картер подлежит замене.

Проверка нажимного диска с кожухом в сборе производится
на специальном контрольном приспособлении (рис. 235). Ко
жух 2 сцепления крепится болтами к плоской опорной плите '
приспособления, имитирующей поверхность маховика. Прг
этом между нажимным диском 6 и плитой устанавливается спе
циальное опорное кольцо 1, толщиной Б, имитирующее ведо
мый диск сцепления. Затем с помощью нагрузочного устройств;

Рис. 235. Проверка нажимного диска сцепления автомобиля ВАЗ-210;
на контрольном приспособлении:

1 — опорное кольцо; 2 — кожух сцепления; 3 — упорный фланец; 4 — пят
нагрузочного устройства (пресса); 5 — дисковая пружина; 6 — нажимной диск
7 — опорная плита контрольного приспособления; А, Б, В, Г и Д — размеры
Р — нагрузка

(пресса) через его пяту 4 создают нагрузку Р на дисковую пру
жину сцепления, которая прикладывается к опорной поверхносп
пружины, контактирующей с подшипником выключения сцепле-
ния. На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 нагрузка приклады-
вается соответственно к опорному фланцу или опорной пяте. Нг
автомобилях ВАЗ-2109, АЗЛК и ЗАЗ-1102 нагрузка прикладывает
ся непосредственно к пластинам пружины, при этом диаметр X
опорной поверхности пяты нагрузочного устройства составляет для
автомобилей АЗЛК 39.5 мм, для автомобиля ЗАЗ-1102 — 34 мм
а для автомобилей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 — 50...55 мм. После
трех предварительных нажатий на дисковую пружину с усилиел
Р ее пластины перемещают на расстояние В. При этом величин;
Г отхода нажимного диска должна быть не менее, а величин;
усилия Р не более указанных в табл. 11, в противном случае
нажимной диск подлежит замене.
Таблица 11

Параметры проверки нажимного диска сцепления

Параметры	Модель автомобиля				
	ВАЗ-2109	АЗЛК- 2141, -21412	ЗАЗ-1102	ВАЗ-2105	ИЖ-21251
Толщина опор- ного кольца, Б, мм	8,3	8,2	8,2	8,2	7,35
Нагрузка на пружину, Р, Н	1350	1100	1020	1350	820
Перемещение пластин пружи- ны, В, мм	6,9...7,1	8,0	7,5	8,0	7,1
Минимальный отход нажимно- го диска, Г, мм	1,4	1,4	1,4	1,4	1,27
Расстояние от привалочной плоскости кожу- ха сцепления до поверхности приложения на- грузки, А, мм	40...43	30...34	29...31	40...43	48...51
Предельное зна- чение расстоя- ния, А, мм	48	35,5	38	48	58

Затем измеряют расстояние А от приваленной плоскости кожу-
ха сцепления до поверхности приложения нагрузки (поверхности
дисковой пружины упорного фланца или опорной пяты). Размер А
при работе сцепления увеличивается вследствие износа деталей на-
жимного диска. При достижении предельного значения этого раз-
мера, указанного в табл. 11, не может быть обеспечено необходи-
мое усилие для надежного прижатия ведомого диска сцепления к
маховику и нажимной диск с данным дефектом подлежит замене.
Кроме указанных параметров контролируется неплоскостность ра-
бочей поверхности нажимного диска, а также ее биение, которые
должны быть не более 0,05 мм и 0,35 мм соответственно.

На автомобиле ИЖ-21251 помимо указанных параметров про-
веряется биение рабочей поверхности опорной пяты, которое
должно быть не более 0,38 мм при измерении опорной пяты на
диаметре 50 мм. При обнаружении на рабочей поверхности на-
жимного диска задиров, забоин, кольцевых рисок, а также при
короблении кожуха нажимной диск в сборе следует заменить.
Нажимной диск сцепления в сборе с кожухом сцепления на изуча-
емых автомобилях является неразборным узлом и заменяется в сборе.

Проверка ведомого диска состоит в тщательном осмотре, измере-
нии износа фрикционных накладок и коробления диска. При обна-
ружении износа, трещин или поломки деталей ведомого диска (кроме
износа фрикционных накладок), потере упругости пружинных плас-
тин, износе шлицевой посадочной поверхности, вызывающем пере-
кос диска на первичном валу, а также при короблении диска, неус-
транимого правкой, диск в сборе подлежит замене.

Замена фрикционных накладок ведомого диска производится при
значительном их износе (когда размер от поверхности накладки
до головок заклепок менее 0,2 мм), а также при обнаружении их
сильного замасливания или обгорания. Замена накладок произ-
водится с использованием специальных ремонтных комплектов,
включающих фрикционные накладки с просверленными отвер-
стиями для заклепок, медных или латунных заклепок, а также
оправки для развальцовывания заклепок. При отсутствии про-
сверленных накладок необходимо, пользуясь ведомым диском
как кондуктором, предварительно просверлить в них отверстия
по диаметру заклепок, а затем прозенковать половину отверстий
(через одно) сверлом с диаметром, равным диаметру головки
заклепок, на глубину, обеспечивающую утопание головок закле-
пок не менее 1,5 мм у автомобилей АЗЛК и не менее 1,0 мм — у
остальных автомобилей. Остальные отверстия просверлить на-
проход этим же сверлом.

Толщина новых фрикционных накладок должна составлять
3,5±0,1 мм у автомобиля ЗАЗ-1102 и 3,3±0,1 мм — у остальных
рассматриваемых автомобилей.

Замена фрикционных накладок производится в следующем по-
рядке: установить ведомый диск на кондуктор (рис. 236); осторож-
но, чтобы не повредить пружинные пластины, высверливать за-
клепки фрикционных накладок (диаметр
сверла должен быть примерно на 0,5 мм
меньше диаметра заклепок), либо выбить
заклепки пробойником; наложить новую
фрикционную накладку на пластины дис-
ка так, чтобы зенкованные отверстая на-
кладки совпали с соответствующими от-
верстиями пластин и были обращены
большими диаметрами наружу; вставить
заклепки головками с наружной стороны
и поочередно расклепать их по порядку с
диаметрально расположенных сторон

Рис. 236. Замена фрикционных накладок
ведомого диска:

1 — оправка; 2 — ведомый диск; 3 — кондуктор
крест-накрест; приклепать вторую фрикционную накладку анало-
гичным образом.

После замены фрикционных накладок проверяется коробление
диска по биению поверхностей накладок (рис. 237) и при необходи-
мости производится его правка. Для этого ведомый диск устанавли-
вают в центрах на специальной шлицевой оправке (можно исполь-
зовать для этого первичный вал коробки передач) и, поворачивая
диск замеряют с помощью индикаторной головки величину биения,
которая не должна превышать 0,5 мм. При большей величине бие-
ния производится правка диска с помощью вильчатого рычага.

Установка сцепления производится в порядке, обратном его снятию.

Перед установкой сцепления на маховик необходимо проверить
состояние рабочей поверхности маховика. Она не должна иметь
задиров и кольцевых рисок. При их наличии необходимо, предва-
рительно пометив положение маховика на валу, снять его и устра-
нить дефекты рабочей поверхности ее проточкой и шлифовкой,
снимая при этом минимальный слой металла. Кроме того, при каж-
дом снятии сцепления необходимо попутно контролировать состо-
яние подшипника переднего конца первичного вала коробки пере-
дач, который запрессован в отверстие фланца коленчатого вала.
При наличии большого люфта или заеданий в подшипнике его
выпрессовывают при помощи специального винтового съемника и
запрессовывают оправкой новый подшипник. Перед установкой
сцепления следует заложить небольшое количество консистентной
смазки (Литол-24) в отверстие или в подшипник во фланце ко-
ленчатого вала, в которые устанавливается передний конец первич-
ного вала коробки передач, а также смазать шлицы первичного вала,
по которым перемещается ведомый диск сцепления графитной смаз-
кой.

Перед затяжкой гаек крепления кожуха сцепления необходимо
сцентрировать ведомый диск, установив для этого специальную
оправку 3 (рис. 238). Затем, не вынимая оправки, необходимо пос-
тепенно (по одному обороту), чтобы не допустить деформаций ко-
жуха и ведомого диска сцепления, затянуть гайки крепления кожу-
ха к маховику. Затяжку гаек следует производить крест-накрест в
диаметральном направлении.

Перед установкой картера сцепления необходимо проверить со-
стояние подшипника выключения сцепления. При большом люф-
те в шариковом подшипнике выключения сцепления, а также об-
наружении на нем следов вытекания смазки он подлежит замене.
Графитный подшипник выключения сцепления автомобиля ИЖ-
21251 при сильном износе рабочей поверхности, а также при ос-
лаблении его посадки в обойме заменяется обычно в сборе с обой-
мой. При необходимости можно перепрессовать графитный под-
шипник в старую обойму, удалив из нее изношенный старый и
нагрев обойму перед запрессовкой нового до 240°С.

На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 перед установкой карте-
ра сцепления необходимо проверить состояние уплотнительной ман-
Рис. 237. Проверка биения и правка 1 — нажимной диск сцепления с ко-

ведомого диска

жеты переднего конца первичного вала коробки передач, установ-
ленной в проточке картера. При повреждении рабочей кромки ман-
жеты, а также при обнаружении попадания через нее масла из
коробки передач в картер сцепления манжета подлежит замене.
Учитывая невысокую стоимость манжеты и простоту ее замены
для обеспечения надежного уплотнения первичного вала, можно
рекомендовать профилактическую замену д анной манжеты при каж-
дом ремонте сцепления.

Ремонт привода сцепления состоит в замене вышедших из строя
деталей. В гидравлическом приводе сцепления чаще всего возника-
ет необходимость в замене уплотнительных манжет рабочего и глав-
ного цилиндров. Замена манжет цилиндров может производиться
без снятия их с автомобиля. При невозможности восстановления
работоспособности цилиндров заменой манжет их снимают с авто-
мобиля и заменяют в сборе.

Для замены рабочего или главного цилиндра необходимо отъ-
единить от него детали привода и трубопровод подвода рабочей
жидкости, после чего отвернуть резьбовые крепления цилиндра
(у рабочего цилиндра сцепления автомобиля ИЖ-21251 снять сто-
порное кольцо) и снять цилиндр с автомобиля.

После замены цилиндров или их манжет производится удале-
ние воздуха из системы гидропривода сцепления («прокачка» сцеп-
ления) через клапан на рабочем цилиндре в порядке, аналогич-
ном «прокачке» тормозов (см. раздел «Ремонт и техническое
обслуживание тормозных систем», рис.285). В качестве рабочей
жидкости в гидроприводе сцепления используется тормозная жид-
кость обычно той же марки, что и в гидроприводе тормозов —
типа «Нева», «Томь» или «Роса».

Ремонт коробки передач

Основные неисправности и проверка технического состояния ко-
робки передач. Основными признаками неисправностей коробки
передач являются шум при работе, затрудненное переключение пе-
редач, самопроизвольное выключение передач, подтекание масла.

Шум при работе коробки передач появляется из-за отсутствия мас-
ла в картере или изнашивания зубьев шестерен и подшипников ва-
лов. Для устранения неисправности надо проверить уровень масла в
картере, который должен быть вблизи нижней кромки бокового
наливного отверстия, при необходимости масло долить. Если шум
не прекратится, следует снять коробку передач с автомобиля, разо-
брать ее и заменить изношенные детали.

Затрудненное переключение передач наблюдается при применении
масла с повышенной вязкостью, при неисправности синхронизато-
ров, деформации вилок переключения передач, а также при нару-
шении нормальной работы механизма переключения передач или
механизма управления переключением передач вследствие ослаб-
ления креплений, деформации или изнашивания деталей, а также
нарушения регулировок.

Регулировка привода механизма переключения
передач автомобиля ВАЗ-2109 состоит в следующем:

действуя снизу автомобиля, при ослабленном стяжном болте хо-
мута 25 (см. рис. 87), установить шток выбора передач 16 в нейтраль-
ное положение;

при поднятом декоративном чехле установить рычаг 30 переклю-
чения передач так, чтобы его нижняя часть расположилась перпен-
дикулярно полу кузова, а рукоятка рычага находилась от правого
сиденья на расстоянии равном 1/3 расстояния между сиденьями. В
этом положении затянуть гайку стержневого болта хомута 25.

Регулировка привода механизма переключения
передач автомобиля ЗАЗ-1102 производится в следую-
щем порядке:

отпустить гайку стяжного болта 4 (рис. 239) хомута 3;

с помощью ключа, надето-

Рис. 239. Регулировка привода
управления коробкой передач
автомобиля ЗАЗ-1102:

1 — защитный чехол; 2 — ползун
коробки передач; 3 — хомут; 4 —
стяжной болт; 5 — вилка; 6 — вал
управления; А — лыска под ключ
го на лыску А ползуна 2 коробки передач, установить его в не-
йтральное положение и, повернув по часовой стрелке, перевести
на линию включения V передачи и заднего хода;

установить рычаг переключения передач в нейтральное положе-
ние и перевести его на линию включения заднего хода и V передачи
до упора, преодолев усиление пружины;

придерживая в этом положении рычаг переключения передач и
убедившись, что ползун 2 повернут до отказа, затянуть гайку болта 4
с усилием 17,6...21,6 Н-м (1,8...2,2 кгс-м) и проверить четкость,
легкость и полноту включения передач.

Описанную регулировку выполняют вдвоем, однако при доста-
точном опыте ее можно выполнить и одному, повернув одной ру-
кой вал 6 с помощью отвертки, установленной в вилку шарнира, а
другой затянуть гайку болта.

На автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 затрудненное переключе-
ние передач может быть вызвано перетяжкой шарового шарнира
рычага управления коробкой передач. Для устранения данной неис-
правности необходимо несколько отвернуть резьбовую крышку 38
(см. рис. 90) шарового шарнира, добившись легкого (но без зазора)
качания рукой рычага, и застопорить ее от отвертывания отгибани-
ем части корпуса 37 шарнира.

Регулировка привода механизма переключения
передач автомобиля ИЖ-21251 заключается в регулировке
длины тяг 3 и И (см. рис. 98). Для этого необходимо рычаги 1 и 12
на боковой крышке коробки передач установить в нейтральное по-
ложение, подготовленное для включения III—IV передач и освобо-
дить гайки 2 и 9 крепления регулировочных сухарей тяг. Затем за-
фиксировать рычаг 5 переключения передач, вставив стержень диа-
метром 6 мм одновременно в отверстия в и а рычага и корпуса
механизма управления. При таком положении рычагов палец 8 ры-
чага 7 должен свободно войти в отверстие тяги 11. Если этого не
произошло, нужно изменить гайками 2 длину тяги 11 до совмеще-
ния пальца с отверстием тяги и зафиксировать ее затяжкой гаек 2.
Затем изменением длины тяги 3 с помощью гаек 9 отрегулировать
отклонение оси рычага 5 переключения передач назад примерно на
10° и зафиксировать длину тяги 3 затягиванием гаек 9.

Самопроизвольное выключение передачи вызывается изнашивани-
ем фиксаторов или поломкой их пружин, изнашиванием блокиру-
ющих колец синхронизаторов, повреждением шлицев на муфте син-
хронизатора, ступицы или шестерне. Для устранения этих неис-
правностей надо снять и разобрать коробку передач, изношенные
детали заменить.

Подтекание масла через сальники устраняется заменой сальни-
ков, а утечка масла через стыки картера — подтяжкой болтов и за-
меной прокладок. Подтекание масла через сальники и прокладки
может быть вызвано также повышением давления вследствие засо-
рения сапуна, который необходимо периодически прочищать.
Основным диагностическим параметром коробки передач явля-
ется суммарный угловой люфт в кинематической цепи от первич-
ного до вторичного вала. При эксплуатации люфт увеличивается
вследствие изнашивания деталей коробки передач и увеличения за-
зоров в сопряжениях. Измерение величины люфта производится при
помощи специального прибора — люфтомера. Суммарный угловой
люфт коробки передач обычно составляет 2°...6е. Большая величина
люфта свидетельствует о необходимости ремонта коробки передач.

Ремонт коробки передач включает в себя снятие ее с автомобиля,
разборку, контроль и замену изношенных деталей, приработку и
испытание коробки передач после ремонта и ее установку. Перед
снятием коробки передач необходимо слить из нее масло.

Снятие коробки передач переднеприводных автомобилей произво-
дится в следующей последовательности:

отсоединить приводные валы;

отсоединить рычаги механизма управления переключением пе-
редач;

отъединить гибкий вал спидометра;

отъединить тросовый привод сцепления;

отвернуть крепление и снять коробку передач в сборе с картером
сцепления.

На автомобиле ЗАЗ-1102 для снятия коробки передач снимают с
автомобиля весь силовой агрегат, а затем отъединяют коробку пере-
дач с картером сцепления от двигателя.

Снятие коробки передач автомобилей с классической схемой компо-
новки производится после: отсоединения от коробки передач кар-
данной передачи, гибкого вала спидометра, задней опоры двигателя
и снятия поперечины задней опоры.

Дальнейшие работы по снятию коробки производятся в следую-
щем порядке.

На автомобиле ВАЗ-2105:

отсоединить «массовый» провод от аккумуляторной батареи;

снять внутри салона автомобиля передний коврик пола, наруж-
ный чехол рычага переключения передач, пластмассовую крышку и
уплотнитель, вынуть запорную втулку и снять рычаг переключения
передач;

отсоединить приемную трубу глушителя от коробки передач, от
выпускного трубопровода и снять ее вниз;

снять крышку картера сцепления, отсоединить массовый провод
от картера сцепления и провода выключателя фонаря заднего хода;

отсоединить рабочий цилиндр гидропривода сцепления от кар-
тера сцепления и отвести его от картера, не отсоединяя от него
трубопровод, чтобы избежать последующей прокачки гидропривода
сцепления;

снять кронштейн безопасности 9 (см. рис. 99), отвернуть гайки и
вынуть болты крепления эластичной муфты 10 к фланцу 12 вто-
ричного вала коробки передач, отпустить и отвести в сторону пе-
редний карданный вал с муфтой;
снять стартер, отсоединив от него провода и отвернуть торцовым
ключом болты крепления стартера к картеру сцепления;

поставить под картер коробки передач подставку, отвернуть болты
крепления картера сцепления и снять коробку передач вместе с карте-
ром сцепления, сдвинув ее назад, чтобы вынуть конец первичного вала
из переднего подшипника и ступицы ведомого диска. При этом следует
избегать опирания вала на сцепление чтобы не деформировать его.

На автомобиле ИЖ-21251:

отсоединить концы тяг 3 и 11 (см. рис. 98) от рычагов механизма
управления и подвязать их к удлинителю коробки передач;

отсоединить рычаг с тросом ручного тормоза;

отсоединить промежуточное крепление приемной трубы глу-
шителя;

отсоединить карданный вал от фланца редуктора заднего моста;

аккуратно, чтобы не повредить уплотнительные манжеты удли-
нителя, вынуть скользящую вилку карданного вала из удлинителя
коробки передач, а в отверстие удлинителя желательно вставить спе-
циальную заглушку или запасную скользящую вилку для предотвра-
щения подтекания масла и попадания загрязнений;

отвернуть болты крепления коробки к картеру сцепления;

снять коробку передач, подавая ее назад и выдвигая передний
конец первичного вала из переднего подшипника и ступицы ведо-
мого диска. При этом избегать повисания коробки на ведомом дис-
ке во избежание его деформации и выхода из строя.

Разборка коробки передач производится при необходимости заме-
ны вышедших из строя деталей. Работы по разборке-сборке короб-
ки передач являются весьма трудоемкими и сложными. Для качес-
твенного их выполнения требуются специальные съемники, оправ-
ки, прессовые приспособления, а также специальные контрольные
приспособления и контрольно-измерительные приборы. Поэтому
ремонт коробок передач, связанный с их разборкой-сборкой, вы-
полняется обычно на специлизированных постах или участках авто-
ремонтных предприятий, укомплектованных соответствующими стен-
дами, приспособлениями и приборами. Последовательность раз-
борки-сборки коробки передач определяется конкретной ее
конструкцией. Процесс разборки-сборки коробки передач рассмот-
рим на примере коробки передач автомобиля АЗЛК-2141.

Разборка коробки передач автомобиля АЗЛК-2141 может произво-
диться на стенде (рис. 240, а) или на специальной деревянной под-
ставке (рис. 240, б). Перед разборкой очистить и промыть наруж-
ные поверхности коробки передач, избегая попадания воды во внут-
ренние полости. Порядок разборки следующий.

Отвернуть болты крепления и снять крышку (рис. 241) картера
коробки передач, стараясь оставить переключатель передач 8 в за-
цеплении со штоками 3, 9 и 10 и не повредить прокладку 2. Снять
переключатель передач 8 и прокладку 2.
Рис. 241. Снятие крышки
картера коробки передач:

1 — картер; 2 — прокладка; 3 —
шток вилки переключения I и 11-й
передач; 4 — ведомая шестерня
передачи; 5 — отверстие; 6 — гай-
ка; 7 — крышка; 8 — переключа-
тель передач; 9 — шток вилки пе-
реключения III-IV-й передач;
10 — шток вилки переключения
V передачи и заднего хода; 11 —
вилка переключения заднего хода

Отсоединить картер сцепления от картера 4 (см. рис. 240, б)
главной передачи и снять его вместе с прокладкой.

Отвернуть болт крепления первичного вала, предварительно ото-
гнув от его граней «усы» стопора и снять ограничитель хода син-
хронизатора 17 (см. рис. 88) V передачи.

Отвернуть фиксатор вилки синхронизатора V передачи и снять
вилку вместе с синхронизатором.

Снять ступицу синхронизатора V передачи с первичного вала
специальным винтовым съемником (рис. 242) с разъемными захва-
тами 4, блокируя валы от проворачивания специальным ключом 1 с
Рис. 242. Снятие ступицы синхронизатора V передачи съемником с бло-
кировкой вторичного вала специальным ключом:

а — снятие ступицы V передачи; б — съемник ступицы; 1 — специальный ключ;

2 — винт съемника; 3 — втулка, удерживающая захваты съемника; 4 — захваты;

5 — укороченные шлицы ступицы; 6 — выступы захватов, упирающиеся
в укороченные шлицы

двумя штифтами, вводимыми в отверстия 5 (см. рис. 241) на торце
ведомой шестерни 4 V передачи, закрепленной на вторичном валу.

Продолжая удерживать вторичный вал ключом 1 (см. рис. 242,
а), отвернуть торцовым ключом гайку 6 (см. рис. 240) крепления
вторичного вала и снять ведомую шестерню 3 (рис. 243) V переда-
чи специальным съемником, крепящимся к шестерне болтами 2 с
резьбой Мб.

Снять со вторичного вала внутреннее заднее кольцо подшипни-
ка (см. рис. 88).

Снять с первичного вала ведущую шестерню 16 (см. рис. 88), ее
втулку, шайбу и упорное кольцо.

Отвернуть болты 8 (см. рис. 243) и снять с картера крышку 7
фиксаторов штоков вместе с прокладкой, вынуть пружины и ша-
рики фиксаторов.

Отвернуть болты и снять картер 1 (рис. 244) коробки передач.
Для разъединения картеров ввести между ними, стараясь не повре-
дить прокладку, две отвертки в зонах установочных штифтов 8 и
приподнять картер 1, избегая перекосов. При снятии картера сле-
дить, чтобы валы и штоки оставались в картере 2 главной переда-
чи, для чего в процессе снятия их следует осаживать легкими уда-
рами выколотки из мягкого цветного металла сверху по торцам,
выступающим над картером коробки передач.

При необходимости снятия подшипников из картера коробки
передач отвернуть винты 4 (см. рис. 243) и снять крышку 5 с карте-
ра. Поскольку винты 4 законтрены, отворачивать их необходимо с
большим усилием, для чего следует использовать специальную от-
вертку ударного действия. Выпрессовать из картера наружные кольца
подшипников. Для предотвращения перекосов колец при выпрес-
совке, приводящих к деформации гнезд картера, следует приме-
Рис. 243. Снятие ведомой шестерни
V передачи специальным съемником:
1 — съемник; 2 — болт, ввернутый в шес-
терню V передачи; 3 — шестерня V пере-
дачи; 4 — винт; 5 — пластина крепления
подшипников; 6 — штоки; 7 — крышка
фиксаторов штоков; 8 — болт

Рис. 244. Снятие и установка
картера коробки передач:

1 — картер коробки передач; 2 — кар-
тер главной передачи; 3 — вилка пере-
ключения промежуточной шестерни зад-
него хода; 4 — фиксаторы вилок;
5 — шток переключения V передачи и
заднего хода; 6 — вилка переключения
I и II передач; 7 — вилка переключения
III и IV передач; 8 — штифт для цен-
тровки картеров; 9 — шток вилки пере-
ключения III и IV передач; 10 — шток
вилки переключения I и II передач

нять специальные оправки, опирающиеся на кольца в двух диамет-
рально расположенных точках, для чего опорные бурты подшип-
ников в картере выполнены прерывистыми.

Отвернуть фиксаторы 4 (см. рис. 244) вилок на штоках 5, 9 и 10
и вывести из картера 2 главной передачи сначала шток 10, а затем
штоки 9 и 5. Вывести из зацепления с муфтами синхронизаторов и
вынуть вилки 6 и 7. Удалить из среднего штока 9 толкатель замков.

Аккуратно вынуть из картера главной передачи одновременно
первичный и вторичный валы, удерживая в зацеплении их шестер-
ни и стараясь не повредить подшипники.

Разобрать вторичный вал, спрессовав с него внутренние кольца
подшипников, ведомые шестерни 19 и 20 (см. рис. 88) IV и III пере-
дач, ступицу синхронизатора 9 I и II передач и шестерню,6 заднего
хода, сняв стопорные кольца. Для спрессовки шестерен 19 и 20 при-
меняется съемник, показанный на рис. 243. Ступицу синхронизато-
ра спрессовывают специальным съемником, аналогичным по кон-
струкции съемнику, показанному на рис. 242, б, но отличающимся
от него размерами. Стопорные кольца шестерен снимают специаль-
ными разжимными щипцами, не допуская их излишней деформа-
ции и потери работоспособности. Ведомая шестерня 6 (см. рис. 88)
заднего хода спрессовывается ударами молотка по торцу вторичного
вала, поместив конец вторичного вала с шестерней 4 главной пере-
дачи и подшипником в стакан соответствующего диаметра с упором
шестерни 6 в торец стакана. Внутренние кольца подшипников спрес-
совываются с вала также при помощи съемников.

Разобрать первичный вал, используя для спрессовки с вала
ступицы синхронизатора 14 III и IV передач специальный съем-
ник, аналогичный по конструкции съемнику, показанному на
рис. 242, б, но отличающийся от него размерами.

Проверка технического состояния деталей коробки передач произ-
водится после очистки, промывки и обдува ее деталей сжатым воз-
духом.

Проверка картеров коробки передач и дифференциала заключается
в их осмотре для обнаружения трещин и сколов, измерения износов
и повреждений отверстий штоков и под установку подшипников, в
проверке повреждений и неплотности прилегания привалочных
поверхностей картеров, нарушающих их герметичность, а также со-
осности и перпендикулярности отверстий валов. Небольшие пов-
реждения и коробление торцев привалочных поверхностей устраня-
ются притиркой их на плите.

При обнаружении трещин, сколов, а также при повышенном
износе отверстий картеры подлежат замене. Следует иметь ввиду,
что картеры коробки передач и главной передачи для обеспечения
соосности и перпендикулярности их основных отверстий оконча-
тельно обрабатываются совместно, штифтуются и имеют соответ-
ствующую маркировку 8 (см. рис. 246, б). Поэтому при недопусти-
мом повреждении картера коробки передач или картера главной
передачи их заменяют в сборе. Для проверки пригодности картеров
к дальнейшему использованию следует проверить соосность и пер-
пендикулярность осей их основных отверстий с помощью набора
скалок (рис. 245). Контроль параллельности (рис. 246, а), перекоса и
перпендикулярности (рис. 246, б) осей главных отверстий картеров
производится с установкой картеров со скалками на призмах 1 и
использованием для измерения микрометрических головок 6 на
штативах 11. Проверка межцентрового расстояния между осями
валов производится измерением расстояния между концами встав-
ленных вместо валов скалок с помощью микрометра (рис. 247).

Проверка валов включает осмотр их рабочих поверхностей,
измерение диаметров посадочных поверхностей и проверку их
биения. Рабочие поверхности должны быть гладкими, без пов-
реждений. Биение, износ посадочных поверхностей, а также из-
Рис. 245. Скалки для
контроля картеров по
параллельности, пе-
рекосу, перпендику-
лярности осей глав-
ных отверстий кар-
теров, а также для
замера межцентрового

расстояния:

1 — шейки для замеров; 2 — базовые пояски на съемных втулках; 3 — базовый
поясок на скалке для ведущей шестерни главной передачи; 4 — базовый поясок
на скалке под ось дифференциала; 5 — базовый поясок на скалке для первичного
вала; 6 — выемка для прохождения скалки, контролирующей ось дифференциала

Рис. 246. Контроль параллельности осей отверстий первичного и вторич-
ного валов (а) и перпендикулярности осей отверстий под вторичный вал
и ведомую шестерню главной передачи (б) в картерах коробки передач и
главной передачи:

1 — призмы; 2 — скалка, вставленная в отверстие вторичного вала; 3 — скалка,
вставленная в отверстие первичного вала; 4 — картеры коробки передач и глав-
ной передачи в сборе (соединены болтами на штифтах); 5 — плита; 6 — индика-
торная головка; 7 — скалка, вставленная в отверстия ведомой шестерни главной
передачи; 8 — маркировка картеров; 9 — струбцина крепления призмы и скалки;
10 — призма для базирования скалки в отверстии ведомой шестерни; 11 — штатив

нос шлицев должны находится в допустимых пределах, приве-
денных в технических условиях на ремонт.

Проверка шестерен состоит в их осмотре с целью обнаружения
повреждений и в определении износа зубьев. Шестерни не должны
иметь сколов на зубьях и следов выкрашивания. Износ зубьев шес-
терен оценивают измерением толщины зуба или по зазору в зацеп-
лении, который не должен превышать 0,2 мм. Парные шестерни не
следует разукомплектовывать, поскольку они подбираются на заво-
де по шуму и контакту. При наличии повреждений и износов выше
допустимых шестерни заменяют. При замене одной шестерни необ-
ходимо проверить ее зацепление со спариваемой шестерней. Про-
Рис. 247. Измерение меж-
центрового расстояния при
помощи микрометра:

1 — скалки; 2 — микрометр

верка зацепления парных шестерен про-
изводится на зубообкатном станке по
шуму, а также по пятнам контакта с
применением метода красок. Для опре-
деления правильности зацепления шес-
терен с помощью краски зубья большой
шестерни покрывают тонким слоем крас-
ки (смесь сурика с маслом, жвдкие бе-
лила). После поворачивания малой шес-
терни на полный оборот на ее зубьях ос-
таются отпечатки краски, по которым
супят о состоянии зацепления (рис. 248).

Проверка подшипников качения заклю-
чается в определении степени их износа
по люфтам их колец, а также в обнару-
жении повреждений на поверхностях тел

качения, которые выявляются при осмот-
ре и проверке плавности и бесшумности работы подшипника. Под-
шипники должны поворачиваться без заеданий, плавно и бесшумно.
Осевой люфт в подшипниках должен быть не более 0,5 мм, а радиаль-
ный — не более 0,05 мм. При наличии повреждений на поверхностях
тел качения (шарнирах, роликах), беговых дорожках колец и сепарато-
рах, а также при повышенном износе (люфтах) подшипники заменяют.

Рис. 248. Проверка зацепления шестерен по пятнам
контакта с помощью краски:

а — правильное зацепление; б — межцентровое расстояние
увеличено; в — межцентровое расстояние уменьшено; г, д —
оси валов перекошены

Ступицы синхронизаторов не должны иметь повреждений шлицев
и явных следов износа и задиров на торцевых поверхностях. Синхро-
низаторы не должны иметь сколов и смятий на торцах шлицев муфт.
Муфты должны легко и без заеданий перемещаться по шлицам. Из-
нос конусов колец должен находиться в допустимых пределах. Ком-
плексной оценкой износа конусов кольца и шестерни является за-
глубление заднего торца кольца относительно внешнего торца шес-
терни при совмещении их конусов. Синхронизаторы, имеющие
повреждения и износ более допустимого заменяют. Стопорные кольца
и пружинные шайбы не должны иметь деформаций и износа.

Штоки должны легко перемещаться в направляющих отверсти-
ях, не иметь задиров на рабочих поверхностях и износов, превы-
шающих допустимые.
Вилки включения передач не должны иметь больших износов и
повреждений рабочих поверхностей.

Сальники, имеющие повреждения или повышенный износ рабо-
чих кромок, а также потерявшие эластичность, необходимо заме-
нить (допустимым считают износ рабочей кромки сальника до ши-
рины 1 мм). Уплотнительные прокладки при разборке-сборке реко-
мендуется заменять новыми.

Сборка коробки передач производится в порядке, обратном ее раз-
борке. Перед сборкой все детали должны быть тщательно промыты
и смазаны трансмиссионным маслом. При сборке коробки передач
необходимо выполнять следующие основные рекомендации:

запрессовку деталей (ступиц синхронизаторов, шестерен, колец
подшипников, сальников) производить специальными приспособ-
лениями и оправками, чтобы не допустить их повреждения и пере-
косов;

стопорные кольца устанавливать с использованием специальных
разжимных щипцов во избежание их повреждений;

новые подшипники распаковывать непосредственно перед уста-
новкой, сохраняя их заводскую смазку. При нарушенной упаковке
и загрязнении подшипников их необходимо промыть и продуть
сжатым воздухом. Не допускается разукомплектовывать подшипни-
ки со съемными кольцами;

уплотнительные прокладки перед установкой смазать консистент-
ной смазкой Литол-24 для обеспечения герметичности соединений;

затяжку болтов и гаек крепления картерных деталей, а также кры-
шек подшипников производить постепенно и равномерно, крест-
накрест, соблюдая рекомендуемые моменты затяжки.

Обкатка и испытание коробки передач после ремонта произво-
дятся для приработки и проверки работы шестерен на всех пере-
дачах, легкости включения передач и отсутствия самопроизволь-
ного их выключения. Обкатка и испытание коробки передач про-
изводится на специальном стенде в течение 20...25 мин, в том
числе под нагрузкой — 12... 15 мин с заливкой в картер масла
пониженной вязкости для лучшего удаления механических при-
месей из картера при сливе масла по окончании испытаний. По-
вышенный шум, стуки, вибрация, а также чрезмерный нагрев
свидетельствуют о некачественном ремонте или сборке коробки
передач и подлежат устранению.

Ремонт главной передачи
и дифференциала

Неисправности главной передачи и дифференциала имеют следу-
ющие признаки: увеличенный шум при движении, стук в главной
передаче, повышенный нагрев картера главной передачи (картера
заднего моста у автомобилей с классической схемой компоновки)
и подтекание масла.

Увеличенный шум во время движения является следствием непра-
вильной регулировки зубчатой пары главной передачи, ее повреж-
дения, неправильной регулировки, изнашивания или разрушения
подшипников, а также снижения уровня масла ниже минимально-
го. Увеличенный уровень шума устраняется регулировкой зацепле-
ния зубчатой пары главной передачи путем подбора регулировоч-
ных шайб либо заменой изношенной зубчатой пары и (или) под-
шипников, а также доливкой масла до требуемого уровня.

Причиной возникновения повышенного шума при повороте ав-
томобиля может быть также заедание сателлитов на оси вследствие
повреждения рабочих поверхностей в местах посадки сателлитов на
ось. Для обеспечения нормального вращения сателлитов необходи-
мо разобрать дифференциал, удалить незначительные повреждения
рабочих поверхностей тонкой шлифовальной шкуркой либо заме-
нить поврежденные детали.

Главная передача и дифференциал также, как и коробка передач
относятся к наиболее надежным элементам трансмиссии автомоби-
ля, и необходимость их ремонта возникает, как правило, после про-
должительной эксплуатации автомобиля либо в случае нарушения
рекомендаций по применению масла или правил эксплуатации.

Стук в главной передаче возникает при резком изменении режи-
ма движения вследствие изнашивания опорных поверхностей ко-
робки и зубчатых колес дифференциала. В этом случае требуется
замена изношенных деталей.

Повышенный нагрев картера главной передачи и дифференциала
может возникнуть вследствие разрушения или нарушения регули-
ровки подшипников ведущей шестерни главной передачи (у авто-
мобилей с классической схемой компоновки) и подшипников ко-
робки дифференциала, а также неправильной регулировки зацепле-
ния шестерен при сборке. Повышенный нагрев картера может
сочетаться с увеличенным шумом при движении автомобиля.

Подтекание масла возникает при его излишке, а также вследст-
вие нарушения герметичности сальников, прокладок или ослабле-
ния креплений частей картера и уменьшения вязкости масла. Для
устранения подтекания необходимо обеспечить требуемый уровень
масла в картере, подтянуть крепления частей картера либо заменить
поврежденные прокладки и сальники.

Ремонт главной передачи и дифференциала включает в себя сня-
тие с автомобиля, разборку, проверку и замену изношенных и пов-
режденных деталей, регулировку и сборку.

Ведущую и ведомую шестерни главной передачи при ремонте не
разукомплектовывают, а заменяют парами.

На переднеприводных автомобилях главная передача и диф-
ференциал объединены с коробкой передач в единый узел (веду-
щая шестерня главной передачи выполняется как одно целое со
вторичным валом коробки передач), поэтому снятие их с авто-
мобиля производится вместе с коробкой передач и совмещается
с разборкой-сборкой коробки. На автомобилях с классической
схемой компоновки главная передача и дифференциал вынесе-
ны в картер заднего моста.

На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 главная передача и диф-
ференциал образуют единый узел — редуктор заднего моста, сни-
маемый с автомобиля после отъединения от него карданной пе-
редачи и снятия полуосей, которые для снятия редуктора необхо-
димо выдвинуть из шлицевых отверстий полуосевых шестерен
дифференциала.

Выполнение работ по ремонту главной передачи и диффе-
ренциала требует применения специальных приспособлений и
инструмента и высокой квалификации исполнителя. Поэтому
данные работы так же, как и работы по ремонту коробки пере-
дач, выполняются, как правило, на специализированных постах
или участках предприятий по техническому обслуживанию и ре-
монту автомобилей. Порядок разборки, сборки и регулировки
главной передачи и дифференциала определяется конкретной
конструкцией автомобиля. Рассмотрим разборку, сборку и регу-
лировку главной передачи и дифференциала на примере редук-
тора заднего моста автомобиля ВАЗ-2105.

Разборка редуктора заднего моста автомобиля ВАЗ-2105 произ-
водится в следующем порядке. Закрепить редуктор на стенде или в
тисках. Отвернуть болты 34 (см. рис. 104), снять стопорные пласти-
ны 35, крышки 16 подшипников коробки дифференциала, регули-
ровочные гайки 14 и наружные кольца подшипников. Крышки и
наружные кольца подшипников перед снятием необходимо поме-
тить, чтобы при сборке установить на прежние места. Вынуть из
картера редуктора коробку дифференциала в сборе с ведомой шес-
терней главной передачи и внутренними кольцами подшипников.

Установить картер редуктора на стенде или в тисках фланцем 3
(рис. 249) вверх. Зафиксировать
фланец стопором 1 и отвернуть
торцовым ключом 2 самоконтря-
щуюся гайку ведущей шестерни.
При отсутствии специального раз-

Рис. 249. Отвертывание самокошрящей-
ся гайки ведущей шестерни главной
передачи:

1 — стопор фланца; 2 — торцовый ключ;

3 — фланец для крепления карданной
передачи; 4 — картер редуктора; 5 — стенд
для разборки-сборки редуктора
борочного стенда со стопором при отворачивании самоконтрящейся
гайки удерживают фланец 3 от прокручивания специальным клю-
чом с двумя штифтами, вставляемыми в отверстия фланца. Снять
фланец со шлицевого конца ведущей шестерни, вынуть ведущую
шестерню с регулировочными кольцами 21 (см. рис. 104), распор-
ной втулкой 22 и внутренним кольцом заднего подшипника 29.
Снять грязеотражатель 25, сальник 24, маслоотражатель 27 и внут-
реннее кольцо переднего подшипника 23.

Выпрессовать специальной оправкой наружные кольца подшип-
ников 23 и 29 из картера редуктора. Снять с ведущей шестерни рас-
порную втулку, спрессовать с ведущей шестерни внутреннее кольцо
заднего подшипника 29 при помощи съемника и снять регулиро-
вочное кольцо 21.

При разборке дифференциала снимают съемником внутренние
кольца подшипников 15; отвертывают болты и снимают с коробки
ведомую шестерню 19 главной передачи; выбивают ось 31 сателли-
тов; вынимают из коробки дифференциала сателлиты 18; шестерни
20 полуосей и их опорные шайбы 32.

Контроль деталей редуктора включает в себя проверку изношен-
ности подшипников, шестерен, посадочных поверхностей деталей
и производится так же, как и контроль аналогичных деталей короб-
ки передач. При необходимости замены картера редуктора, шесте-
рен главной передачи или подшипников ведущей шестерни необхо-
димо установить новую распорную втулку 22.

Сборка редуктора производится в порядке, обратном его раз-
борке с использованием специальных оправок для запрессовки де-
талей. При установке ведущей шестерни в картер редуктора необ-
ходимо выполнить ее регулировку подбором и установкой регули-
ровочного кольца 21 необходимой толщины.

При затяжке самоконтрящейся гайки ведущей шестерни необ-
ходимо производить ее затяжку строго с требуемым моментом для
обеспечения необходимого предварительного натяга подшипников
ведущей шестерни, который нужен для обеспечения нормальной
работы данного узла при нагреве его деталей во время движения
автомобиля. При сборке дифференциала проверяют осевой люфт
каждой шестерни полуоси и устанавливают зазор не более 0,1 мм
путем подбора регулировочных шайб 32 необходимой толщины либо
заменяют изношенные шестерни. При установке дифференциала
необходимо обеспечить предварительный натяг подшипников ко-
робки дифференциала и необходимый боковой зазор шестерен глав-
ной передачи путем правильной затяжки регулировочных гаек 14.

Подбор регулировочного кольца 21 ведущей шес-
терни главной передачи производится с использованием специаль-
ной оправки 3 (рис. 250), имитирующей ведущую шестерню, и
специального измерительного прибора 4 с индикаторной головкой
2 с ценой деления 0,01 мм. Для определения толщины кольца под-
собирают подшипниковый узел ведущей шестерни с оправкой 3 —
ic. 250. Схема замеров при опре-
лении толщины регулировочного
кольца ведущей шестерни:

— ножка индикаторной головки; 2 —
щикаторная головка часового типа;
— оправка; 4 — измерительный при-
р; 5 и 6 — задний и передний подшип-
пси ведущей шестерни; 7 — фланец;

8 — самоконтрящаяся гайка

щевают на оправку 3 внутрен-
;е кольцо заднего подшипника
устанавливают ее в подсобран-
>1Й с наружными кольцами под-
ипников картер, устанавливают
1 оправку фланец 7 и самокон-
щгцуюся гайку 8, завернув ее с
эментом 0,8... 1 кгс • м. Закреп-
ит винтом контрольное при-
юсобление 4 на оправке 3 и ус-

:навливают индикаторную головку 2 на ноль при размещении ее
эжки 1 на той же торцевой поверхности оправки 3, на которой
[креплено приспособление. Перемещая индикаторную головку по
ержню приспособления, устанавливают ее ножку на посадочную
эверхность подшипника дифференциала и по стрелке прибора
тределяют значение размера аг Затем аналогично определяют раз-
гр а,, устанавливая ножку индикаторной головки на посадочную
эверхность второго подшипника, и определяют среднее значение
шичины а, равное а=(а1+а2)/2.

Толщина S регулировочного кольца определяется, как S=a-B, где
— отклонение ведущей шестерни от номинального положения,
аркируемое на ней в сотых долях миллиметра со знаком «+» или «-
после порядкового номера детали. Например, если величина а=2,50
м, а на ведущей шестерне указана величина в, равная -15, то тол-
цна регулировочного кольца составит S= 2,50-(-0, 15)=2,65 мм.

После подбора регулировочного кольца необходимой толщины
танавливают в картер вместо оправки ведущую шестерню с уста-
эвленным на ней регулировочным кольцом и напрессованным при
эмощи оправки внутренним кольцом заднего подшипника 5, уста-
твливают на шестерню внутреннее кольцо переднего подшипника
фланец 7 и гайку 8. Затяжка самоконтрящейся гайки 8 произво-
ггся с постепенным увеличением момента затяжки и с периоди-
:ской проверкой при помощи динамометра момента прокручива-
ця ведущей шестерни, который должен составлять 16... 20 кгс • см
гя новых подшипников и 4... 6 кгс • см для повторно используемых.

Регулировка предварительного натяга подшипников коробки диф-
ерснциала и бокового зазора шестерни главной передачи произво-
4тся следующим образом. Установить в картер редуктора предва-
Рис. 251. Проверка предварительного
натяга подшипников коробки диффе-
ренциала и бокового зазора в зацеп-
лении шестерен главной передачи:
1 — регулировочная гайка; 2 — рычаг
кронштейна; 3, 11 — крепежные винты;
4 и 10 — кронштейны; 5, 7 и 9 — фикси-
рующие винты кронштейнов; 6 и 8 —
индикаторные головки; 12 — специаль-
ный ключ для регулировочных гаек;
13 — ведомая шестерня главной передачи

рительно подсобранную с шес-
тернями и подшипниками ко-
робку дифференциала. Устано-
вить регулировочные гайки, что-
бы они соприкасались с кольца-
ми подшипников. Установить
крышки подшипников и затя-
нуть болты их крепления. Уста-
новить специальное контрольное
приспособление (рис. 251), ук-
репив его винтами 3 и 11 в от-
верстиях на крышках подшип-
ников под болты крепления сто-
порных пластин. Установить
кронштейн 4 индикаторной го-
ловки 6 на направляющей при-
бора так, чтобы его рычаг 2 со-
прикасался с боковой поверх-
ностью крышки подшипника
коробки дифференциала, и за-
тянуть винт 5. Кронштейн 10 ин-
дикаторной головки 8 установить
на направляющей так, чтобы

ножка индикаторной головки опиралась на боковую поверхность
зуба ведомой шестерни 13 у края зуба и затянуть винты 7 и 9. Однов-

ременным поворачиванием регулировочных гаек 1 в одну сторону
(заворачивая одну и отворачивая другую) установить величину боко-
вого зазора шестерни главной передачи в пределах 0,08... 0,13 мм.
Зазор определяется по отклонению стрелки индикаторной головки
8 при покачивании ведомой шестерни в направлении ее вращения.

При этом регулировочные гайки должны находиться только в со-
прикосновении с подшипниками (не быть затянутыми и не иметь
зазоров с подшипниками).

После регулировки бокового зазора между шестернями произво-
дят преднатяг подшипников коробки дифференциала завертывани-
ем регулировочных гаек 1. При затяжке регулировочных гаек вели-

чина расстояния между верхними частями крышек подшипников
будет увеличиваться. Оптимальный преднатяг подшипников дости-
гается при увеличении этого расстояния на 0,14... 0,18 мм. Гайки
следует затягивать поочередно и постепенно поворачивая их на оди-
наковое число оборотов, при котором на индикаторе 6 будет отме-
чено указанное выше увеличение расстояния между крышками. После
этого опять проверяют боковой зазор шестерен главной передачи и
при необходимости корректируют его поворачиванием регулировоч-
ных гаек в одну сторону (одна отвертывается, а другая завертывает-
ся) на одинаковое количество оборотов (долей оборота). Для точно-
го выполнения повторной регулировки
бокового зазора необходимо следить по
показаниям индикаторной головки 6,
чтобы не нарушить преднатяг попшип-
ников коробки дифференциала.

Проверка зацепления шестерен главной
передачи после сборки производится по
пятнам контакта с использованием крас-
ки так же, как и парных шестерен короб-
ки передач. При этом смазывают

Рис. 252. Расположение пятен контакта на
ведомой шестерне главной передачи:

I — сторона переднего хода: II — сторона задне-
го хода; а и б — неправильный контакт шесте-
рен — отодвинуть ведущую шестерню, умень-
шив толщину регулировочного кольца; виг —
неправильный контакт шестерен — придвинуть
ведущую шестерню к ведомой, увеличив толщи-
ну регулировочного кольца; д — правильный
контакт зацепления шестерен

краской зубья ведомой шестерни и прокручивают ведущую шестер-
ню в одну и другую сторону, чтобы получить пятна контакта на ведо-
мой шестерне, соответствующие ее вращению при движении автомо-
биля вперед и задним ходом (рис. 252). Зацепление считается нор-
мальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятна
контакта будут расположены равномерно, ближе к узкому торцу зуба,
занимая примерно 2/3 длины зуба и не заходя на его вершину и
основание (рис. 252, д). Для регулировки зацепления в случае смеще-
ния пятен контакта (рис. 252, а-г) необходимо установить регулиро-
вочное кольцо 21 (см. рис. 104) увеличенной или уменьшенной тол-
щины с повторной разборкой и сборкой редуктора и повторной регу-
лировкой преднатяга его подшипников и регулировкой бокового зазора
в зацеплении шестерен главной передачи в вышеописанном порядке.

Ремонт карданной передачи

Неисправности и проверка технического состояния карданной пе-
редачи. Основными признаками неисправности карданной пере-
дачи являются стуки при трогании автомобиля с места и при рез-
ком изменении режима движения (при резком нажатии на педаль
газа или ее отпускании), шум и вибрация при движении, а также
утечка смазки через уплотнения.

Стук при трогании и резком изменении режима движения может
возникать из-за ослабления болтов крепления фланцев карданных
шарниров и болтов крепления промежуточной опоры к поперечи-
не, изнашивания шлицев удлинителя, износа подшипников и
крестовин карданных шарниров. Ослабевшие болты необходимо
подтянуть, а изношенные детали заменить, сняв карданную пе-
редачу с автомобиля.

Шум и повышенная вибрация карданной передачи при движении
могут возникнуть из-за износа подшипников и крестовин кар-
данных шарниров, повреждения промежуточной опоры, дефор-
мации валов в результате задевания ими о препятствия на дороге
(камни, выбоины), нарушения балансировки валов вследствие
неправильной сборки, ослабления креплений фланцев карданных
шарниров и промежуточной опоры, а на автомобиле ВАЗ-2105
также из-за износа центрирующего кольца 14 (см. рис. 99) и цен-
трирующей втулки 22, ослабления гаек 34 и 24 крепления соот-
ветственно вилки переднего карданного вала и фланца вторично-
го вала коробки передач и ослабления обоймы 18 сальника 19
фланца эластичной муфты. Следует иметь ввиду, что вибрация
пола кузова может быть вызвана не только неисправностью кар-
данной передачи, но также проседанием задней опоры двигателя.

Изношенные детали и деформированные валы необходимо
заменить, сняв карданную передачу с автомобиля. Для предот-
вращения разбалансировки карданной передачи перед ее сняти-
ем с автомобиля и разборкой необходимо пометить ее детали,
чтобы установить их при сборке на прежние места.

Ослабленные крепления необходимо подтянуть. При ослаблении
гайки 34 крепления вилки переднего карданного вала автомобиля ВАЗ-
2105 необходимо снять карданную передачу с автомобиля, отсоеди-
нить передний вал от заднего, затянуть гайку, а затем ее зачеканить.

Ослабление гайки 24 крепления фланца 12 вторичного вала ко-
робки передач автомобиля ВАЗ-2105 может произойти в результате
повреждения стопорного кольца 25 при разборке-сборке. В этом
случае необходимо установить автомобиль на эстакаду, осмотровую
канаву или подъемник и разобрать соединение переднего карданно-
го вала со вторичным валом коробки передач. При невозможности
надежно законтрить гайку поврежденным стопорным кольцом 25
заменить его. Разбирать соединение следует в такой последователь-
ности: отсоединить фланец 17 переднего карданного вала от флан-
ца 12 вторичного вала, отвернув болты 16, снять стопорное кольцо
21, центрирующее кольцо, уплотнитель 23, отвернуть гайку 24 и
снять стопорное кольцо 25. После замены дефектного стопорного
кольца узел собирают в обратной последовательности.

При ослаблении обоймы сальника фланца эластичной муфты
необходимо ее обжать.

Утечка смазки может произойти при ослаблении обоймы саль-
ника фланца эластичной муфты и изнашивании уплотнителя 23, а
также при повреждении или изнашивании сальников крестовины.
В этих случаях соответственно обжимают обойму сальника фланца
эластичной муфты, заменяют изношенный или поврежденный
уплотнитель, а при повреждении сальников крестовины обычно
заменяют ее в сборе с подшипниками.

Проверка карданной передачи производится обыч-
но визуально и по стукам при покачивании карданного вала ру-
ками вблизи шарниров и поворотах его в одну и другую сторону
до выбора люфтов, а также с помощью углового люфтомера. Кро-
ме того, для уточнения неисправности карданной передачи мож-
но прослушать шумы и стуки при ее работе, подняв автомобиль с
помощником на подъемнике и попросив помощника завести дви-
гатель и обеспечить необходимые для прослушивания шумов ре-
жимы работы карданной передачи. Проверка креплений кардан-
ной передачи осуществляется их подтяжкой. При наличии люфта
в карданном шарнире более 0,1 мм или радиального люфта в под-
шипнике промежуточной опоры более 0,05 мм карданная переда-
ча нуждается в ремонте. При проверке карданной передачи угло-
вым люфтомером суммарный люфт не должен превышать 4°, а
люфт каждого карданного шарнира — 1,5°.

Ремонт карданной передачи состоит в снятии ее с автомобиля,
разборке, замене вышедших из строя деталей, сборке и установке
на автомобиль. Полная разборка снятой с автомобиля карданной
передачи, как правило, не требуется. Обычно ограничиваются раз-
боркой и ремонтом только вышедшего из строя ее элемента —
изношенной крестовины с подшипниками, подшипника проме-
жуточной опоры, эластичной муфты.

Замена деталей эластичного соединения переднего кардан-
ного вала автомобиля ВАЗ-2105 со вторичным валом коробки
передач (замена фланцев, эластичной муфты и деталей ее креп-
ления) может производится непосредственно на автомобиле без
снятия с него карданной передачи.

Снятие и установка карданной передачи с одним карданным валом
автомобиля ИЖ-21251 производится после отворачивания четырех
гаек болтов крепления фланцевой вилки карданного вала к фланцу
7 (см. рис. 100) ведущей шестерни главной передачи. Предваритель-
но следует пометить фланцевую вилку и фланец для последующей
их сборки в прежнем положении. При отворачивании гаек для удоб-
ства прокручивают карданный вал руками (при вывешенном заднем
колесе и нейтральной передаче) в удобное положение и фиксируют
его положение с помощью отвертки или монтажной лопатки, встав-
ляемой в отверстие карданного шарнира. После удаления гаек со
стопорными кольцами и болтов руками или при помощи легких
ударов молотка по фланцу вилки сдвигают ее с фланца ведущей
шестерни и снимают карданный вал, осторожно, чтобы не повре-
дить сальники удлинителя коробки передач, выдвигая из удлините-
ля скользящую вилку карданного вала. При снятии-установке кар-
данного вала следует оберегать скользящую вилку от попадания гря-
зи и повреждений, а также заглушать отверстие в удлинителе коробки
передач для предотвращения вытекания масла.
Снятие и установка карданной передачи с двумя карданными вала-
ми автомобиля ВАЗ-2105 помимо отсоединения фланцевой вилки

от фланца карданной передачи требует отсоединения эластичной
муфты от фланца 12 (см. рис. 99) вторичного вала, отсоединения от
пола кузова поперечины 7 промежуточной опоры, а также отсое-
динения оттяжной пружины уравнителя тросов ручного тормоза.
Для удобства отворачивания гаек и снятия болтов 11 крепления
эластичной муфты ее стягивают специальным хомутом.

Замена подшипников и крестовины карданных шарниров
является наиболее частой причиной снятия карданной пере-
дачи с автомобиля для ремонта. Крестовина заменяется, как

правило, в сборе с подшипниками.

Рис. 253. Выпрессовка подшип-
ников карданного шарнира:
1 — кольцо; 2 — фланцевая вил-
ка; 3 — оправка; 4 — корпус под-
шипника; 5 — тиски

Разборка карданного шарнира про-
изводится в следующем порядке.
Снять стопорные кольца подшипни-
ков с использованием круглозубцев
(на автомобиле ВАЗ-2105) или отвер-
тки (на автомобиле ИЖ-21251), пред-
варительно постучав молотком через
мягкую медную или алюминиевую
оправку по дну корпуса каждого под-
шипника. Выпрессовать корпусы
игольчатых подшипников крестовин
при помощи специального прессово-
го приспособления или больших тис-
ков (рис. 253) и оправки 3 с кольцом
1 соответствующих размеров. После
выпрессовки подшипников из про-
ушин вилки карданного вала и разъ-
единения вилок аналогичным обра-
зом выпрессовывают подшипники из
фланцевой вилки 2. Выпрессовку кор-
пусов подшипников возможно также

выполнить ударами молотка по оправке, установив карданный шар-
нир на подставку или тиски. Однако следует иметь ввиду, что в этом
случае даже при использовании мягкой оправки весьма вероятно

повреждение подшипников и крестовин и соответственно повтор-
ное их использование при сборке оказывается невозможным.

Сборка карданного шарнира осуществляется в обратном порядке.
Вставить крестовину с сальниками шипами в отверстия вилки, пред-
варительно заложив в отверстия шипов смазку. Надеть на кресто-
вины подшипники, предварительно заполненные смазкой, и за-
прессовать их в отверстия вилки и установить стопорные кольца. В
качестве смазки крестовины и подшипников используется Фиол-
2У или смазка № 158.

При сборке карданных шарниров на автомобиле ВАЗ-2105 про-
изводится регулировка осевого перемещения крестовины 0,01... 0,04
мм в подшипниках установ-
кой стопорных колец разной
толщины (выпускают кольца
толщиной 1,53 мм, 1,56 мм,
1,59 мм и 1,62 мм). Для этого
после установки в одну про-
ушину вилки стопорного
кольца толщиной 1, 56 мм
осаживают вилку с подшип-
никами, прижимая корпус
подшипника к стопорному
кольцу и выбирая зазоры меж-
ду подшипниками и кресто-
виной и измеряют расстояние
между корпусом подшипни-
ка и торцем кольцевой канав-
ки другой проушины вилки
при помощи калибра 7 (рис.
254) с пластинами А, Б, В и
Г, имеющими такую же тол-

Рис. 254. Определение толщины сто-
порных колец при сборке карданного
шарнира автомобиля ВАЗ-2105:

1 — вилка; 2 — стопорное кольцо; 3 —
корпус подшипника; 4 — сальник; 5 — шип
крестовины; 6 — игла подшипника; 7 —
калибр; А, Б, В и Г — пластины калибра

щину, как и устанавливаемые
стопорные кольца. В зависи-
мости от того, какая пласти-
на калибра проходит между
корпусом подшипника и тор-
цем кольцевой канавки, под-
бирают толщину второго сто-

порного кольца, обеспечивающую вышеуказанное осевое переме-
щение крестовины. При необходимости производится замена пер-
вого стопорного кольца кольцом другой толщины.

После установки стопорных колец нужно постучать по вилке
молотком (желательно с пластмассовым бойком), чтобы выбрать за-

зоры между корпусами подшипников и стопорными кольцами и
обеспечить необходимые зазоры между корпусами подшипников и
торцами шипов крестовины. Если при установке подшипников в
вилку они входят в ее отверстия без усилия или даже могут прово-
рачиваться, необходимо заменить вилку или карданный вал с из-
ношенными отверстиями проушин. Аналогично запрессовывают
подшипники во вторую вилку карданного шарнира. После сборки

карданного шарнира проверяют плавность и легкость поворачива-

ния вилок с подшипниками на крестовине.

Снятие и разборка промежуточной опоры карданной передачи ав-
томобиля ВАЗ-2105 производится при необходимости замены рези-
нового кольца или подшипника в следующем порядке. Отвернуть
гайку 34 (см. рис. 99) крепления вилки к переднему карданному
валу и снять вилку специальным съемником. Спрессовать на прессе
с помощью подкладных полуколец или с использованием съемни-
ка промежуточную опору в сборе с подшипником и пылеотражате-
лем. Для разборки опоры снять стопорное кольцо и выпрессовать
из нее специальным съемником подшипник.

Сборка промежуточной опоры производится в обратном порядке.
Запрессовка подшипника в промежуточную опору и установка опо-
ры в сборе на вал производятся при помощи специальных оправок.
Гайку 34 крепления вилки переднего карданного вала следует затя-
гивать динамометрическим ключом с моментом 91... 100 Н • м и после
затяжки зачеканить.

Проверка прогиба и балансировка карданного вала производится
перед установкой карданной передачи на автомобиль, для предот-
вращения вибраций при работе. Для проверки прогиба вал устанав-
ливают на призмы, устанавливают на штативе измерительную го-
ловку, опирая ее ножку на поверхность вала в средней его части и,
проворачивая вал, измеряют биение вала по отклонению стрелки
головки. При этом величина прогиба составит половину величины
суммарного отклонения стрелки головки. Прогиб карданного вала
не должен превышать 0,6 мм. Погнутый вал правят на прессе, а при
невозможности выправить вал необходимо его заменить в сборе с
карданными шарнирами.

Балансировку вала проверяют на балансировочном станке и при
необходимости балансируют его приваркой точечной сваркой ба-
лансировочных пластин (не более трех) на обоих концах трубы.
При правильной разборке-сборке карданного вала необходимость
в его балансировке обычно не возникает. Она может потребовать-
ся лишь в случае замены вилок карданных шарниров. Поэтому при
необходимости замены изношенных или поврежденных вилок кар-
данной передачи и отсутствии возможности балансировки вала
следует заменять целиком вал в сборе с карданными шарнирами.

Установка карданной передачи на автомобиль осуществляется в по-
рядке, обратном ее снятию. Смазка шлицевых соединений кардан-
ный передачи при сборке производится смазкой Литол-24, Фиол-1
или графитной смазкой. При креплении фланцевой вилки к фланцу
ведущей шестерни главной передачи следует заменять самоконтря-
щиеся гайки с капроновой вставкой или пружинные стопорные шай-
бы на новые во избежание самопроизвольного отворачивания гаек.

Ремонт привода передних колес

Неисправности привода передних колес имеют следующие основ-
ные признаки: шумы и стуки при движении, утечка смазки из шар-
ниров, а также прекращение передачи крутящего момента на перед-
ние ведущие колеса, когда при включении передачи автомобиль не
движется.

Шум и стук в приводе при движении автомобиля может возник-
нуть при износе деталей шарниров, а также из-за деформации валов
привода в результате ударов о припятствия на дороге. Для устране-
ния неисправности необходимо снять поврежденный или изно-
шенный привод колеса и заменить изношенный шарнир (шарни-
ры), поврежденный вал или весь привод колеса в сборе.

Утечка смазки из шарниров привода возникает при повреждении
хомутов защитных чехлов и самих защитных чехлов. Если указан-
ные неисправности обнаружены до появления шумов и стуков в
приводе, то их можно устранить заменой поврежденных хомутов и
защитных чехлов. При повреждении хомута зщитного чехла шарни-
ра необходимо снять второй хомут и снять чехол с корпуса шарни-
ра, сдвинув его в сторону приводного вала, и проверить наличие и
загрязненность смазки в шарнире. Если смазка не загрязнена, то
следует добавить необходимое количество свежей смазки и устано-
вить защитный чехол на место, надежно закрепив его хомутами.

При значительном загрязнении смазки в шарнире, а также при
повреждении защитного чехла, необходимо снять привод колеса
с автомобиля, разобрать шарнир, промыть его детали, заменить
поврежденный чехол, собрать шарнир, заложив в него необходи-
мое количество смазки и установить привод колеса на автомо-
биль. Учитывая, что шарниры привода передних колес собирают
методом селективной сборки с подбором деталей по размерам,
шарниры заменяют в сборе. Разборка шарниров требуется лишь
при необходимости замены смазки и поврежденных защитных
чехлов.

Прекращение передачи крутящего момента на передние ведущие
колеса может произойти при поломке одного из приводных валов
или шарниров, а на автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 также при
срезании болтов 10 (см. рис. 106), которое может произойти из-за
ослабления их креплений возникающего обычно при некачествен-
ной сборке данного соединения. При этом следует иметь вввду, что
данный отказ может быть вызван также неисправностью сцепления
(его пробуксовкой).

Ремонт привода передних колес производится при необходимости
замены смазки в шарнирах, замены поврежденных защитных чех-
лов шарниров, самих шарниров, вала либо всего привода в сборе и
состоит в снятии привода с автомобиля, его разборке, замене вы-
шедших из строя частей (либо привода в сборе) и установке приво-
да на автомобиль.

Снятие привода колеса автомобилей ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102 произ-
водится в следующей последовательности.

Снять переднее колесо со стороны снимаемого привода, снять
защитный колпак 17 (см. рис. 108) ступицы и отвернуть гайку креп-
ления ступицы на шлицевом хвостовике 18 корпуса наружного шар-
нира привода.

Отсоединить шаровую опору. На автомобиле ВАЗ-2109 для это-
го нужно отвернуть гайку шарового пальца 36 и выпрессовать его с
помощью специального приспособления из отверстия рычага 22 под-
вески. На автомобиле ЗАЗ-1102 для этого нужно отвернуть стяж-
ной болт 27 (см. рис. 111) клеммного крепления шарового пальца
22 и вынуть палец из Отверстия поворотного кулака 25.

Вынуть шлицевой хвостовик корпуса наружного шарнира из от-
верстия ступицы. Для этого нужно повернуть ступицу вращением
рулевого колеса вправо (если снимается привод левого колеса) или
влево (если снимается привод правого колеса). Если шлицевой хвос-
товик не выходит из ступицы, можно выбить его ударами по торцу
через мягкую (медную, алюминиевую) оправку.

Выпрессовать шлицевой хвостовик корпуса 5 (см. рис. 106) внут-
реннего шарнира из коробки дифференциала 22 с помощью специ-
ального приспособления (рис. 255). Во избежание проворачивания
полуосевых шестерен и потери их соосности с картером дифферен-
циала категорически запрещается вынимать из коробки дифферен-
циала одновременно оба внутренних шарнира привода колес. После
снятия привода одного колеса необходимо сразу же вставить в ко-
робку дифференциала специальную транспортную заглушку, что-
бы зафиксировать положение полуосевой шестерни.

.г в)  1 	гзо		 т	Ви£ у 	М  i Jy?/  [-О [Д	LA  F	 .  п	б) ВЦ	'ДБ й г к	
					
					

Рис. 255. Съемник ударного действия для демонтажа внутренних шар-
ниров привода колес из коробки дифференциала автомобиля ЗАЗ-1102:
а — для шарнира привода левого колеса; б — для шарнира привода правого колеса

Снятие привода колеса с автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 произ-
водится в другом порядке. Сначала отсоединяют корпус 5 (см. рис.
106) внутреннего шарнира от фланца 7 выходного вала дифферен-
циала, отвернув шесть болтов 10, и сдвигают корпус шарнира с
фланца. А затем, предварительно отвернув гайку крепления ступи-
цы 18 (см. рис. 110), вынимают из нее хвостовик наружного шар-
нира, подавая вал 2 привода к оси автомобиля.

При снятии привода колеса автомобиля после отсоединения од-
ного шарнира привод подвязывают к кузову для удобства отсоеди-
нения второго шарнира и предотвращения падения привода при
разборке. После снятия привода его необходимо очистить от хрязи
и тщательно проверить целостность защитных чехлов, а также на-
личие окружного люфта в шарнирах. Если при повороте корпуса
шарнира относительно вала заметен окружной люфт, то шарнир
следует заменить. При повреждении защитного чехла его необходи-
мо заменить с разборкой шарнира и заменой в нем смазки.

Разборка привода переднего колеса заключается в снятии шарни-
ров с вала и их разборке. Для снятия шарниров необходимо закре-
пить вал привода в тисках, снять хомуты защитных чехлов и сдви-
нуть чехлы с шарниров в сторону середины вала. Удалить смазку с
поверхностей шарнира. Пометить детали шарниров, чтобы сохра-
нить их взаимное расположение при сборке.

Наружный шарнир привода переднего колеса снимается путем
спрессовки обоймы 3 (см. рис. 105) с вала 9 ударами по ее торцу
через мягкую оправку. При снятии наружного шарнира с вала авто-
мобилей АЗЛК-2141 и 21412 необходимо развести «усы» запорного
кольца при помощи специальных щипцов или отвертки.

Внутренний шарнир привода автомобиля ВАЗ-2109 снимается
после удаления фиксатора 11 (см. рис. 105) и снятия с вала корпуса
1 шарнира, после чего нужно снять стопорное кольцо 2 и снять со
шлицов вала обойму 3 шарнира с сепаратором 4 и шариками 5.

Внутренний шарнир привода автомобиля ЗАЗ-1102 вынимается
вместе с валом из корпуса 5 (см. рис. 106, б) с предварительной
пометкой корпуса и трехшиповика 17 для правильной его последу-
ющей установки в корпус. Если замена шарнира не требуется, то
снимать трехшиповик 17 с вала привода не следует так же, как и
снимать с трехшиповика ролики 18 с иглами 28 подшипников. Не-
обходимо иметь ввиду, что иглы 28 подбираются по размерам от-
дельно для каждого из трех роликов 18, поэтому менять иглы роли-
ков местами не допускается.

Внутренний шарнир автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 снимается
с вала после удаления с вала стопорного кольца 6 (см. рис. 106, а).

Разборка шарниров автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 осуществ-
ляется в следующей последовательности. Установить шарнир в тиски
(рис. 256, а) и, поворачивая обойму с сепаратором в удобное для
снятия шариков положение, вынуть их поочередно из корпуса шар-
нира, выдавливая их из пазов сепаратора оправкой из мягкого ме-
талла. Вынуть сепаратор с обоймой из корпуса шарнира, установив
его так, чтобы удлиненные окна (показаны стрелкой на рис. 256, б)
расположились против выступов корпуса. Вынуть из сепаратора
обойму, для чего нужно совместить один из выступов обоймы с
удлиненным окном сепаратора (показано стрелкой на рис. 256, в).

Сборка привода переднего колеса производится в порядке, обрат-
ном разборке. При сборке шарниров они заполняются специаль-
ной смазкой ШРУС-4. Защитные чехлы надежно фиксируются на
вале привода и корпусах шарниров хомутами.

При сборке привода колеса автомобилей ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102
Рис. 256. Разборка наружного шарнира автомобилей
АЗЛК-2141 и -21412:

а — удаление шариков; б — извлечение сепаратора с обоймой
из корпуса шарнира; в — извлечение обоймы из сепаратора

необходимо
снять и заме-
нить на новое
стопорное
кольцо 15 (см.
рис. 106) полу-
осевой шестер-
ни 23 со шли-
цевого хвосто-
вика корпуса 5
внутреннего
шарнира, пос-
кольку при вы-

а) 2	о	z
		
о/'	Ю'Ю’’	
		

Рис. 257. Съемник для установки (а) и
снятия (б) стопорного кольца на хвосто-
вике внутреннего шарнира автомобиля

ЗАЗ-1102:

1 — съемник; 2 — хвостовик внутреннего
шарнира; 3 — стопорное кольцо

прессовке хвос-
товика из дифференциала
происходит повреждение
стопорного кольца и стопор-
ное кольцо не может обес-
печить надежную фиксацию
хвостовика. Для облегчения
снятия и установки стопор-
ного кольца, а также предот-
вращения его повреждения
при установке применяют
специальный съемник в виде
втулки с выступом для упора
торца кольца при его разжи-
мании (рис. 257).

Установка привода передне-
го колеса на автомобиль про-
изводится в порядке, обратном
их снятию. Затяжку болтов 10
(см. рис. 106) крепления внут-
реннего шарнира автомобилей

АЗЛК-2141 и -21412 производить с требуемым моментом, равным
30... 40 Н • м. При установке привода необходимо обеспечить сохран-

ность защитных чехлов и не допускать попадания грязи на шлице-
вые хвостовики шарниров, а у автомобилей АЗЛК-2141 и
-21412 также на открытую торцевую поверхность внутреннего шар-

нира привода колеса.

Ремонт полуосей

Неисправности полуосей задних ведущих колес автомобилей с
классической схемой компоновки имеют следующие признаки:
повышенный шум при движении, повышенный нагрев фланца
полуоси и прикрепленного к нему диска колеса, утечка масла
через сальник полуоси, а также прекращение передачи крутяще-
го момента на задние ведущие колеса.

Повышенный шум при движении автомобиля может возникнуть
при износе шлицевого конца полуоси 1 (см. рис. 104), который
вставлен в шлицевое отверстие шестерни 20, а также при износе
или разрушении подшипника 6 полуоси. Для устранения неисправ-
ности полуось снимается с автомобиля и заменяется в сборе либо
производится замена подшипника полуоси.

Причинами преждевременного износа подшипника полуоси мо-
гут быть деформация полуоси или балки заднего моста из-за силь-
ных ударов о препятствия на дороге (ямы, камни и т.п.). В этом
случае производят замену деформированной полуоси и балки зад-
него моста. Следует иметь ввиду, что при полном разрушении под-
шипника полуоси она может выдвинуться из заднего моста вместе с
прикрепленным к ее фланцу задним колесом, что может привести
к возникновению аварийной ситуации. Поэтому при обнаружении
признаков разрушения подшипника полуоси (сильный шум и на-
грев колеса при движении) в пути следует прекратить движение и
при невозможности устранения неисправностей на месте отбукси-
ровать автомобиль в ремонт с вывешенными задними колесами.

Повышенный нагрев колеса из-за нагретого фланца полуоси возни-
кает обычно при разрушении подшипника полуоси и обычно со-
провождается скрежетом. Устранение неисправности производится
заменой полуоси в сборе или заменой поврежденного подшипни-
ка. Необходимо иметь ввиду, что повышенный нагрев колеса мо-
жет возникнуть также из-за нагрева тормозного барабана при не-
исправности тормоза.

Утечка масла через сальник полуоси может происходить при из-
носе сальника и устраняется заменой сальника после снятия с ав-
томобиля полуоси.

Прекращение передачи крутящего момента на задние ведущие ко-
леса может возникнуть из-за поломки полуоси, при наличии в ней
скрытых дефектов (раковин, микротрещин), не выявленных при
установке полуоси на автомобиль. При поломке полуоси при вклю-
чении передачи крутящий момент не будет передаваться на колеса
и автомобиль будет оставаться неподвижным из-за прокручивания
полуосевой шестерни вместе с частью сломанной полуоси. При
этом нужно иметь ввиду, что данный отказ может быть вызван
также неисправностью сцепления (его пробуксовкой). Однако при
пробуксовке сцепления карданный вал будет неподвижен, в то время
как при сломанной полуоси он вращается. При поломке полуоси в
зоне подшипника так же, как и при разрушении подшипника по-
луоси, может возникнуть аварийная ситуация вследствие выпаде-
ния фланцевой части полуоси из заднего моста вместе с прикреп-
ленным к ней задним колесом.

Проверка износа подшипника полуоси на ав-
томобиле производится с вывешиванием заднего колеса со
стороны проверяемой полуоси. Покачивая колесо вдоль оси, заме-
ряют осевой люфт в подшипнике, который не должен превышать
0,7 мм для автомобилей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 (что соответствует
радиальному люфту в подшипниках этих автомобилей соответствен-
но 0,08 мм и 0,1 мм). При величинах люфта выше указанных необ-
ходимо заменить изношенный подшипник или полуось в сборе.

Ремонт полуоси заключается в снятии ее с автомобиля, про-
верке ее технического состояния, замене ее подшипника и уста-
новке ее на автомобиль.

Рис. 258. Выпрессовка подшипника полуоси
при помощи съемника:

1 — фланец полуоси; 2 и 3 — фланец и боек
приспособления; 4 — упор

Снятие полуоси с ав-
томобиля производится
после снятия с ее флан-
ца колеса, тормозного
барабана 5 (см. рис. 104)
и отворачивания болтов
пластины 11 крепления
подшипника полуоси к
кожуху заднего моста
путем выпрессовки с
помощью специально-
го приспособления
ударного действия (рис.
258), фланец 2 которо-
го крепится к фланцу 1
полуоси. Выпрессовав
ударами бойка 3 по упо-
ру 4 приспособления,
подшипник полуоси из

посадочного отверстия в кожухе осторожно вынимают полуось, ста-
раясь не повредить рабочую кромку сальника полуоси.

Проверка технического состояния полуоси, снятой с автомобиля,
заключается в осмотре для выявления повреждений шлицов, в из-
мерении износа шлицов, биения фланца, а также легкости прово-
рачивания и люфта в подшипнике. При повреждении шлицов или
их износе выше допустимого, повышенном биении фланца полу-
ось подлежит замене в сборе. При износе или повреждении под-
шипника он подлежит замене.

Замена подшипника полуоси производится после спрессовки с по-
луоси запорной втулки 7 (рис. 104) вместе с подшипником 4 при
помощи специального резьбового приспособления или пресса с по-
лукольцами. Можно также удалить запорную втулку ее ослаблением
проточкой по ее наружному диаметру либо фрезеровкой, или запи-
ливанием лыски на ее цилиндрической поверхности, после чего
можно снять изношенный подшипник. После установки на ось
нового подшипника производится запрессовка на ось обязательно
новой запорной втулки, нагретой до 250... 300°С (при таком нагре-
ве на ней появляются цвета побежалости — синий и фиолетовый),
с помощью оправки в виде трубы соответствующего диаметра. При
невозможности замены вышедшего из строя подшипника полуоси
производится ее замена в сборе.

Установка полуоси на автомобиль производится в порядке, обрат-
ном ее снятию. Запрессовка подшипника в кожух производится
постепенной затяжкой болтов пластины 11 крепления подшипника
полуоси.

Техническое обслуживание
агрегатов трансмиссии

Техническое обслуживание сцепления. Ежедневно перед выез-
дом производится проверка исправности сцепления, как описано
выше, а также контроль уровня жидкости в бачке гидравличес-
кого привода.

Каждые 15 000 км, а при необходимости раньше производит-
ся проверка и регулировка привода сцепления.

Каждые 30 000 км пробега, а при меньшем пробеге через 2
года эксплуатации следует заменять тормозную жидкость в гид-
роприводе сцепления в следующем порядке;

снять защитный резиновый колпачок с клапана для выпуска
воздуха на рабочем цилиндре сцепления и надеть на него резино-
вый шланг, опустив другой конец шланга в какую-либо емкость;

отвернуть на 1—2 оборота клапан, отвернуть крышку бачка
гидропривода сцепления и многократным нажатием на педаль
сцепления удалить старую жидкость из гидропривода, которая по
шлангу сольется в емкость;

снять с клапана шланг, залить в бачок свежую тормозную жид-
кость до появления ее из клапана и завернуть клапан;

долить жидкость в бачок и удалить воздух из системы гидро-
привода сцепления («прокачать» сцепление) в порядке, анало-
гичном «прокачке» тормозов (см. раздел «Ремонт и техническое
обслуживание тормозных систем», рис. 285).

Техническое обслуживание коробки передач, главной передачи
и дифференциала. Ежедневно перед выездом проверяют отсутст-
вие подтекания масла (по пятнам на месте стоянки), наличие шума
в работающей коробке передач, легкость переключения передач,
а на автомобилях с классической схемой компоновки — также
отсутствие подтекания масла из картера заднего моста.

Через 15 000 км пробега проверяют в остывшей коробке, а так-
же в картере заднего моста (на автомобилях с классической схемой
компоновки) уровень масла и при необходимо доливают масло той
же марки. В эти же сроки, а при езде по грязным дорогам через
4000...5000 км следует очищать от грязи сапун коробки передач на
переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на ав-
томобилях с классической схемой компоновки.
Через каждые 60 000 км пробега (на автомобиле ВАЗ-2109
через 75 000 км) заменяют масло в коробке передач и заднем
мосту. Масло сливают из разогретой коробки передач или карте-
ра заднего моста сразу после поездки.

При замене масла в коробке передач и в заднем мосту надо
отвернуть заливную и сливную пробки и выпустить отработавшее
масло. Затем необходимо завернуть сливную пробку и залить све-
жее масло до нижней кромки наливного отверстия.

В картер коробки передач автомобиля ВАЗ-2109 заливают мо-
торное масло, а в картеры коробок передач и задних мостов ос-
тальных автомобилей — специальное трансмиссионное масло
ТМ-5-18 (прежняя маркировка ТАД-17и) для гипоидных пере-
дач. Буквы ТМ в маркировке трансмиссионного масла означа-
ют — трансмиссионное масло; цифра 5 — группа масла, обозна-
чающая область его применения (гипоидные передачи с контак-
тными напряжениями до 3000 МПа и температурой масла в
объеме до 150°С с высокоэффективными противозадирными и
противоизносными присадками); 18 — класс вязкости масла (тем-
пература, при которой динамическая вязкость не превышает 150
Па-с, не выше -18°С, а кинематическая вязкость при 100°С со-
ставляет 14...24,99 мм!/с). Аналогами данного масла являются
зарубежные масла имеющие в соответствии с международной
классификацией маркировку API CL-5, например масла «Spirax
ND90» (фирма Shell), «Mobilube ND90» (фирма Mobil) и др.

Техническое обслуживания карданной передачи. Ежедневно сле-
дует проверять отсутствие стуков, повышенной вибрации и шума.

Через каждые 10 000 км следует проверять и подтягивать бол-
ты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежу-
точной опоры карданного вала.

Через 60 000 км следует смазать консистентной смазкой Фиол-
1 или Литол-24 шлицевое соединение карданного вала автомо-
биля ВАЗ-2105 со стороны эластичной муфты, предварительно
вывернув пробку 20 (см. рис. 99).

Техническое обслуживание привода передних колес. Через каж-
дые 15 000 км пробега, а при езде по плохим дорогам чаще сле-
дует очищать от грязи и проверять состояние защитных чехлов
шарниров, отсутствие подтеков смазочного материала, а также
посторонних шумов и стуков. На автомобилях АЗЛК-2141 и -
21412, кроме того, проверяют затяжку болтов крепления внут-
ренних шарниров к фланцу выходного вала дифференциала.
Скрученные без повреждения чехлы поправляют. При наличии
подтеков смазки в местах крепления защитных чехлов подтяги-
вают хомуты их крепления. Поврежденные хомуты заменяют.
Поврежденные чехлы заменяют со снятием и разборкой приво-
да и заменой смазки в шарнире с поврежденным чехлом.
РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВЕСОК,
СТУПИЦ, КОЛЕС И ШИН

Неисправности подвесок, ступиц,
колес и шин

Неисправности подвесок, ступиц, колес и шин имеют следую-
щие признаки: шум и стук при движении, подтекание жидкости из
амортизаторной стойки или амортизатора, повышенное раскачива-
ние кузова автомобиля при движении по неровной дороге, крен
кузова и увод автомобиля от прямолинейного движения, повы-
шенный нагрев дисков колес, тряска автомобиля при движении,
повышенное и неравномерное изнашивание шин.

Шум и стуки в подвеске при движении могут быть вызваны: ослаб-
лением креплений деталей подвесок (амортизаторной стойки, амор-
тизатора, стабилизатора поперечной устойчивости, растяжек, ре-
активных штанг, гаек крепления колес, изнашиванием или разру-
шением резинометаллических шарниров, резиновых подушек,
втулок и буферов, повреждением подшипников ступиц колес, из-
носом шаровых шарниров рычагов передних подвесок, неисправ-
ностью амортизаторной стойки или амортизатора, осадкой пру-
жин, а также осадкой или поломкой рессор.

Ослабление креплений опор стоек, амортизаторов, креплений рас-
тяжек, стабилизатора поперечной устойчивости и других деталей
подвесок проверяется и устраняется подтяжкой их креплений. Вы-
шедшие из строя детали подвесок заменяют.

Подтекание жидкости из амортизаторных стоек или амортиза-
торов и повышенное раскачивание кузова автомобиля при движении
свидетельствует о неисправности амортизаторных стоек или амор-
тизаторов.

Крен кузова автомобиля возникает при неравномерной осадке пру-
жин или рессор подвесок, а также при поломке листов рессор. Для
устранения неисправности производится проверка осадки пружин и
рессор в описанном ниже порядке и их замена. При этом для устра-
нения крена кузова заменяют одновременно обе пружины передней
подвески и (или) обе пружины или рессоры задней подвески.

Уводы автомобиля от прямолинейного движения могут вызвать на-
рушение углов установки колес, разрушение одной из верхних опор
телескопических стоек, неодинаковая упругость пружин подвески,
разное давление или разный износ шин. Устраняются данные не-
исправности регулировкой углов установки колес, заменой разру-
шенной опоры или потерявшей упругость пружины, обеспечением
нормального давления в шинах, заменой изношенных шин.
Повышенный нагрев диска колеса может быть вызван перетяжкой
или разрушением подшипников его ступицы, а также недостатком
в ней смазки (при утечке через поврежденный сальник или несвое-
временном обслуживании). При разрушении подшипников нагрев
обычно сопровождается скребущими звуками. Для устранения не-
исправности необходимо добавить в ступицу смазку, заменить смаз-
ку в ступице, а также изношенный сальник (с частичной разборкой
ступицы), отрегулировать затяжку подшипников либо заменить вы-
шедшие из сроя подшипники (с полной разборкой ступицы). Сле-
дует иметь ввиду, что натрев диска колеса может возникнуть также
и при неисправности тормоза (при заклинивании тормозных ци-
линдров).

Тряска автомобиля при движении (вибрация при различной ско-
рости) может быть вызвана деформацией дисков колес, деформа-
цией шин, а также нарушением балансировки колес. Тряска кузова
автомобиля из-за деформации колес и шин в результате ударов их о
препятствия на дороге и появлении из-за этого погнутости дисков
колес и разрывов нитей металлокорда шин обычно более заметна
при движении на небольшой скорости (по вилянию передка или
задка кузова) и при увеличении скорости переходит в менее замет-
ную вибрацию. Нарушение балансировки колес проявляется при
скорости более 70... 80 км/ч в виде вибраций кузова, которые при
разбалансировке передних колес весьма ощутимы на рулевом ко-
лесе. Для устранения неисправности необходимо заменить дефор-
мированные диски колес и (или) шины и отбалансировать колеса
на специальном стенде для динамической балансировки.

Повышенное и неравномерное изнашивание шин (рис. 259) может
быть вызвано нарушением углов установки передних колес, боль-
шим износом шаровых и резинометаллических шарниров подвес-
ки, а также дисбалансом колес. Устранение данных неисправнос-
тей производится заменой изношенных деталей, регулировкой уг-
лов установки колес и их балансировкой.

Ремонт передней подвески

Ремонт передней подвески включает в себя проверку ее техни-
ческого состояния, разборку, замену или ремонт деталей, сборку и
регулировку углов установки передних колес. Ремонт деталей под-
вески включает обычно ремонт амортизаторной стойки или аморти-
затора, а также перепрессовку сайлент-блоков рычагов подвески.

Проверка технического состояния передней подвески производит-
ся как при появлении признаков ее неисправности, так и в проф-
илактических целях (обычно при очередном техническом обслу-
живании автомобиля), поскольку исправность подвески непосред-
ственно связана с безопасностью движения.

Проверка состояния передней подвески состоит в осмотре ее
элементов для обнаружения их повреждений (деформаций, тре-
Рис. 259. Виды износа и причины неравномерного изнаши-
вания покрышки:

а — нормальный равномерный износ; б — повышенный износ се-
редины протектора — эксплуатация шины с повышенным давле-
нием воздуха; в — повышенный износ крайних дорожек без ступе-
нек — эксплуатация шины с пониженным давлением воздуха; г —
повышенный износ наружных дорожек передних колес (изображе-
но правое колесо, вид сзади) — увеличенный угол схождения ко-
лес; д — повышенный износ внутренних дорожек передних колес
(изображено правое колесо, вид сзади) — отрицательный угол схож-
дения колес; е — повышенный износ внутренних передних колес
дорожек со ступеньками между ними (изображено правое колесо,
вид сзади) — отрицательный угол развала колес; ж — повышенный
ступенчатый износ внутренних дорожек задних колес (изображено
правое заднее колесо, вид сзади) — отрицательный угол развала за-
дних колес (погнута задняя балка); з — местный износ в виде от-
дельных пятен (на любом колесе) — нарушена балансировка колес

щин, износов), в проверке и подтяжке креплений ее элементов,
в проверке состояния шаровых шарниров и верхних опор телес-
копических амортизаторных стоек, в проверке осадки пружин, в
проверке амортизаторов или амортизаторных стоек, а также в
проверке углов установки колес.
Осмотр подвески производится снизу автомобиля, для чего удоб-
нее всего вывесить его на подъемнике или установить на канаву с
подъемником. При осмотре проверяется отсутствие повреждений
элементов подвески и износ упругих элементов — резиновых бу-
феров, втулок, резинометаллических шарниров (сайлент-блоков),
а также подтекание жидкости из амортизаторных стоек и аморти-
заторов. При наличии деформаций и трещин на рычагах и других
элементах подвески, повреждении защитных чехлов шаровых шар-
ниров, а также повышенном износе упругих элементов, они под-
лежат замене. Износ резинометаллических шарниров определяет-
ся по их проседанию и выпучиванию из них резины. При осмотре
одновременно производится проверка креплений элементов под-
вески путем их подтяжки.

Проверка шаровых шарниров рычагов передних подвесок произво-
дится по люфтам в шарнирах при покачивании вывешенного коле-
са в вертикальной плоскости. На переднеприводных автомобилях
(кроме ЗАЗ-1102) люфт контролируется по изменению расстояния
б (см. рис. ПО) между нижним рычагом 22 и защитным кожухом 19
тормозного диска при вывешенном и снятом со ступицы колесе.
Если расстояние б при покачивании подвески меняется более чем
на 0,5 мм на автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 или 0,8 на автомоби-
ле ВАЗ-2109, шарнир заменяют. Люфт в шаровом шарнире пере-
дней подвески на автомобиле ЗАЗ-1102 проверяют снизу автомо-
биля качанием рычага подвески в вертикальном направлении.

На автомобиле ВАЗ-2105 для
проверки износа верхнего шарового
шарнира подвески переднего коле-
са необходимо разгрузить колесо,
подставив под нижний шаровой
шарнир подставку. Износ верхне-
го шарового шарнира определя-
ется покачиванием колеса в вер-
тикальной плоскости, при этом
зазор в шарнире не должен пре-
вышать 0,8 мм. Для проверки из-
носа нижнего шарового шарнира
2 (рис. 260) следует при снятом
колесе установить ступицу 1 на
опору 4, отвернуть коническую
пробку шарнира и замерить глу-
биномером штангенциркуля 3 рас-

стояние h. Если h > 11,3 мм, а также при наличии трещин на кор-
пусе и грязи в смазке шарнир следует заменить. Для снятия шаро-
вого шарнира нужно отвернуть резьбовые соединения его с рыча-
гом подвески и поворотным кулаком или поворотной стойкой и
выбить его легкими ударами молотка по концу шарового пальца.
Проверка шаровых шарниров рычагов подвески автомобиля ИЖ-

Рис. 260. Проверка нижнего ша-
рового шарнира автомобиля
ВАЗ-2105:

1 — ступица колеса; 2 — нижний ры-
чаг; 3 — нижний шаровой шарнир;
4 — штангенциркуль; 5 — деревянная
колодка
21251 производится аналогично автомобилю ВАЗ-2105. Суммарный
износ поверхностей пальца и вкладыша верхнего шарового шар-
нира (люфт) должен быть не более 1,5 мм (на снятом с автомобиля
шарнире при таком люфте палец перемещается в шарнире под дей-
ствием собственного веса). Величина h (см. рис. 260) у нижней ша-
ровой опоры должна быть не более 13 мм. При этом необходимо
иметь ввиду, что конструкция нижней шаровой опоры автомобиля
ИЖ-21251 допускает осевое перемещение пальца до 2,5 мм, поэто-
му стук, возникающий при его перемещении в шарнире рукой, не
является браковочным признаком. Этот зазор при работе шарнира
выбирается массой автомобиля.

Проверка изнашивания и разрушения верхней опоры телескопичес-
кой стойки производится визуально, а также по значению зазора о
(см. рис. 108, 110 и 111) между опорой и ее ограничителем. При
разрушении опоры либо при зазоре на нагруженном автомобиле,
превышающем 8 мм на автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 или 10
мм на автомобилях ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102, опоры подлежат замене.

Проверка осадки пружин передней подвески производится после
установки автомобиля на ровной горизонтальной площадке при
полной его нагрузке (см. табл. 12). При этом измеряется расстояние
от поверхности площадки до передней балки или поперечины ку-
зова (или поперечины передней подвески на автомобилях с клас-
сической схемой компоновки). При этом необходимо учитывать
радиус качения шин. Например, на автомобиле ИЖ-21251 просе-
дание пружины передней подвески определятют по расстоянию А
(см. рис. 265) между буфером сжатия 13 и его опорной площадкой
на поперечине, величина которого должна быть не менее 20 мм в
подвесках обоих передних колес, при полной нагрузке автомобиля.

Неравномерность осадки пружин определяется по крену кузо-
ва автомобиля. Для определения наличия крена кузова автомоби-
ля нужно, предварительно покачав передок автомобиля руками
для стабилизации положения деталей подвески, измерить рассто-
яния от поверхности площадки до фар. Разность расстояний от
пола до левой и правой фар укажет на наличие крена кузова.
Однако необходимо иметь ввиду, что крен кузова автомобиля
может быть вызван не только неравномерной осадкой пружин
передней подвески, но и неравномерной осадкой пружин или
рессор задней подвески. Причем у автомобилей с рессорной за-
дней подвеской (ИЖ-21251) крен кузова чаще возникает именно
из-за неравномерной осадки или разной жесткости рессор, неже-
ли пружин передней подвески. Поэтому для уточнения причины
крена нужно вывесить переднюю часть автомобиля на опорной
призме (рис. 261), установив ее посредине передней поперечины
кузова (подвески). В качестве призмы можно использовать кусок
уголка длиной 100... 120 мм и шириной полки 50 мм, установив
его на подставку или домкрат, как показано на рисунке.
Рис. 261. Вывешивание пе-
редка автомобиля ИЖ-
21251 на опорной призме:
1 — поперечина передней под-
вески; 2 — опорная призма:
3 — домкрат

. После вывешивания
передка производится
повторное измерение рас-
стояний от пола до тех же
точек фар. Если первона-
чальная разность размеров

высоты фар при повторном замере сохраняется, то причиной крена
кузова автомобиля является проседание пружины или рессоры зад-
ней подвески на стороне меньшей высоты фары. Если первоначаль-
ная разность размеров высоты фар выравнивается или появляется
наклон кузова в другую сторону, то просела пружина передней
подвески на стороне меньшей высоты фары, полученной при пер-
воначальном измерении (когда автомобиль стоял на колесах).

Более точно осадка пружин и необходимость их замены опреде-
ляется после снятия пружин с автомобиля по усилию, которое необ-
ходимо для сжатия их до определенной длины, регламентируемой
техническими условиями.

При осадке одной из пружин передней подвески производится
одновременная замена обеих пружин, причем устанавливаемые пру-
жины должны иметь одинаковую жесткость, чтобы не возник крен
кузова и не ухудшилась устойчивость автомобиля при движении.
При изготовлении пружины сортируются по жесткости на две труп-
пы и маркируются путем окрашивания в разный цвет (автомобили
ВАЗ) или нанесения насечек (автомобили АЗЛК и ИЖ). При необхо-
димости замены пружин не следует стремиться устанавливать более
жесткие пружины, поскольку при этом возрастает нагрузка на эле-
менты подвески и кузова и соответственно увеличивается их износ.

Проверка амортизаторов и амортизаторных стоек на автомобиле
производится при установке автомобиля на специальном диагнос-
тическом стенде, позволяющем снимать диаграммы колебаний амор-
тизаторов подвески непосредственно на автомобиле и определять
их работоспособность путем сравнивания полученных диаграмм с
эталонными. При отсутствии такого стенда можно проверить амор-
тизатор, раскачав кузов руками нажатием сверху на край крыла со
стороны проверяемого амортизатора. После прекращения приложе-
ния усилий руками положение кузова должно стабилизироваться за
1—2 хода. Большее число качаний кузова до полной остановки сви-
детельствует о неисправности амортизатора или амортизаторной стой-
ки и необходимости ее ремонта. Кроме того, на неисправность амор-
тизатора указывает подтекание из него амортизаторной жидкости.
Подтекание жидкости из амортизаторной стойки или амортиза-
тора определяется визуально при осмотре подвески. Допускается
наличие небольших масляных пятен на внешней поверхности стой-
ки или амортизатора. Причинами подтекания жидкости из телеско-
пической стойки или амортизатора являются: изнашивание или раз-
рушение сальника 20 (см. рис. 109) штока стойки или амортизатора;
забоины, задиры на штоке стойки или амортизатора или поврежде-
ние его хромового покрытия; усадка или повреждение уплотнитель-
ного кольца 19 корпуса стойки.

При обнаружении признаков неисправности амортизаторной
стойки или амортизатора их снимают с автомобиля для проверки и
ремонта.

Проверка снятых с автомобиля амортизаторной стойки или амор-
тизатора состоит в проверке их сопротивления при ходах отдачи и
сжатия.

Недостаточное сопротивление телескопической стойки или амор-
тизатора при ходе отдачи может быть вызвано негерметичностью
клапана отдачи или перепускного клапана, задирами на поршне 12,
его кольце или на цилиндре 31, изнашиванием или повреждением
направляющей втулки 17 штока, а также недостаточным количест-
вом амортизаторной жидкости вследствие ее утечки.

Недостаточное сопротивление телескопической стойки или амор-
тизатора при ходе сжатия бывает при негерметичности клапана сжа-
тия, износе или разрушении его дисков, а также при недостатке
или загрязнении амортизаторной жидкости.

Устранение неисправностей амортизаторной стойки или амор-
тизатора производится после их разборки путем замены вышедших
из строя деталей и замены (добавки) амортизаторной жидкости.

Проверка углов установки передних колес автомобиля производит-
ся на специализированных постах, оборудованных специальными
оптическими стендами. Основным признаком нарушения углов ус-
тановки передних колес является повышенный и неравномерный
износ шин передних колес (см. рис. 259, г, д, е) при нарушении
углов схождения и развала колес, а также увод автомобиля в сторону
при нарушении углов продольного наклона осей поворота колес и
их развала (при условии исправности других элементов подвески,
тормозов и одинакового состояния шин передних колес). Порядок
регулировки углов установки колес приводится ниже.

Проверка повреждения подшипников ступицы колеса производится
по затрудненному вращению колеса, сопровождающемуся шумом и
нагревом диска колеса. При этом необходимо иметь ввиду, что ана-
логичные признаки могут быть вызваны неисправностью тормозов.
При повышенном износе подшипников может наблюдаться повы-
шенный люфт колеса (определяется при покачивании вывешенного
колеса в горизонтальной плоскости), неустранимый регулировкой.
Изношенные или поврежденные подшипники необходимо заменить,
при этом, как правило производится сопутствующая замена уплот-
Рис. 262. Выпрессовка ша-
рового пальца из рычага
подвески автомобиля
АЗЛК-2141

нительных элементов (сальников, манжет), а также заменяется смазка
в ступице.

Разборка-сборка передней подвески производится после вывеши-
вания и снятия колеса на стороне разбираемой подвески. При нор-
мальной эксплуатации автомобиля потребность в полной разборке
передней подвески обычно не возникает и восстановление ее ра-
ботоспособности осуществляется заменой вышедших из строя эле-
ментов с проведением необходимых разборочно-сборочных работ.
Последовательность и глубина разборки подвески зависят от того,
какую деталь (или детали) подвески нужно снять с автомобиля для
ремонта или замены.

Разборка подвески типа «Мак-Ферсон» переднеприводных ав-
томобилей производится в следую-
щем порядке.

Снять шаровой шарнир, отсоединив
его от рычага подвески и поворотного
кулака. На автомобиле ВАЗ-2109 и
АЗЛК-2141 для выпрессовки конуса
шарового пальца 36 (см. рис. 108) из
отверстия рычага 22 подвески исполь-
зуется специальный съемник (рис. 262).

Снять амортизаторную стойку в сбо-
ре с верхней опорой и пружиной, отсо-
единив от нее поворотный кулак, руле-
вую тягу (для выпрессовки пальца шар-
нира рулевой тяги используется специ-
альный съемник, аналогичный по кон-
струкции съемнику, изображенному на
рис. 262), тормозные шланги и отвер-
нув крепления верхней опоры к кузо-

ву. Перед снятием стойки нанести метки на верхней опоре и кузове,
чтобы при последующей сборке установить опору на прежнее место.
Снять поворотный кулак, отсоединив от него шаровой шарнир,
скобу переднего тормоза (отсоединенную скобу подвязать, не до-
пуская ее повисания на тормозном шланге), амортизаторную стой-
ку и привод колеса (см. разд. «Ремонт привода передних колес») и
снять кулак в сборе со ступицей. Можно снять поворотный кулак в
сборе со скобой тормоза, предварительно отсоединив от нее тор-
мозной шланг, но в этом случае после сборки подвески придется
«прокачать» тормоза.

Снять стабилизатор поперечной устойчивости (на автомобилях
ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141 и -21412), отсоединив кронштейны его креп-
ления от кузова и его крепления к рычагам подвески.

Снять растяжку 29 (см. рис. 108) рычага на автомобиле ВАЗ-
2109, отсоединив от кузова кронштейн 31 ее крепления и отсоеди-
нив растяжку от рычага.
Снять реактивную штангу 3 (см. рис. 111) на автомобиле ЗАЗ-
1102, отсоединив ее от поперечины 1 кузова и от рычага 4 подвески.

Снять рычаг подвески, отсоединив от него шаровую опору,
стабилизатор поперечной устойчивости (на автомобилях ВАЗ-2109
и АЗЛК-2141 и -21412), растяжку (на автомобиле ВАЗ-2109) или
реактивную штангу (на автомобиле ЗАЗ-1102), и отсоединить ры-
чаг от кузова.

Разборка амортизаторной стойки производится при необходи-
мости замены ее верхней опоры, пружины, а также при необхо-
димости разборки гидравлической части стойки при ее 'ремонте.
Разборка производится в специальном приспособлении (рис. 263),
позволяющем при помощи винта 3 распускать пружину при раз-
борке стойки и сжимать ее при сборке, в следующем порядке:

установить стойку в приспособление как показано на рисун-
ке и закрепить ее;

сжать пружину винтом 3 примерно на 100 мм;

сделать на торце штока метку, совместив ее с меткой на опоре,
сделанной ранее при снятии ее с автомобиля. При последующей
сборке шток следует повернуть на 180° для обеспечения более
равномерного износа деталей стойки;

отвернуть гайку крепления верхней опоры к штоку. При отво-
рачивании гайки на автомобиле АЗЛК-2141 шайба 13 (см. рис.
110) удерживается от проворачивания специальным вильчатым
ключом 1 (см. рис. 263) со штифтами;

распустить пружину, отворачивая винт 3 приспособления;

снять верхнюю опору 11 (см. рис. НО) с упорным подшипником
12, верхней опорной чашкой 10 пружины и защитным чехлом 7;

снять пружину, сделав на ней пометку для установки на пре-
жнее место при сборке.

Разборка поворотного кулака со ступицей производится при
необходимости его замены, а также замены подшипника ступи-
цы (см. разд. «Ремонт ступиц»).

Разборка рычага подвески производится при необходимости заме-
ны его изношенного резинометаллического шарнира (сайлент-бло-
ка). Перепрессовка сайлент-блоков рычагов производится при помо-
щи специальных резьбовых приспособлений (рис. 264, а) либо с вы-
прессовкой-запрессовкой их на прессе с помощью специальных
оправок 9 и 10 на опорах 7 соответствующих размеров (рис. 264, б, в).

Разборка двухрычажной подвески автомобилей ВАЗ-2105 и ИЖ-
21251 производится в следующем порядке.

Снять армортизатор, для чего необходимо, удерживая его шток
от проворачивания ключом за лыски на штоке, отвернуть само-
контрящуюся гайку крепления штока к кузову (на автомобиле
ВАЗ-2105) или две законтренные гайки крепления штока к крон-
штейну поперечины подвески (на автомобиле ИЖ-21251). От-
вернуть снизу крепления амортизатора к нижнему рычагу под-
вески и снять амортизатор вниз.
Рис. 263. Разборка телескопической
стойки автомобиля АЗЛК-2141 в
приспособлении для разборки-
сборки:

1 — специальный ключ со штифтами;

2 — торцовый ключ; 3 — винт приспо-
собления для роспуска и сжатия пру-
жины; 4 — пружина

Рис. 264. Снятие и установка сай-
лент-блока рычага передней под-
вески автомобиля АЗЛК-2141:
а — запрессовка нового сайленг-блока с
помощью сборочно-разборочного приспо-
собления; б — выпрессовка сайлент-бло-
ка; в — запрессовка сайлент-блока; 1 —
гайка; 2 — упорный подшипник; 3 — ста-
кан; 4 — направляющая втулка; 5 — сай-
лент-блок; 6 — болт приспособления;
7 — опора; 8 — рычаг; 9 — выталкиваю-
щая оправка; 10 — установочная оправка

Установить вместо амортизатора специальное приспособление
для распускания пружины и ее сжатия при разборке-сборке (рис.
265), которое необходимо для исключения травм при снятии ни-
жнего рычага и пружины подвески.

Выпрессовать из стойки пальцы нижней шаровой опоры и вер-
хнего шарового шарнира. Для этого отвернуть на несколько оборо-
тов гайки пальцев шаровой опоры 27 (см. рис. 112) и шарового
шарнира 9 и выпрессовать их из поворотной стойки 7 специаль-
ным резьбовым приспособлением, упирающимся в торцы пальцев
(рис. 266). При затрудненном проворачивании винта допускается
наносить удары молотком по приспособлению как показано на
рисунке стрелкой.

На автомобиле ИЖ-21251 данным приспособлением выпрессо-
вывается только палец нижней опоры. Палец верхнего шарового
шарнира автомобиля ИЖ-21251 вынимается после удаления болта
17 (см. рис. 113) его крепления. Для этого нужно установить ниж-
ний рычаг на опору, отвинтить гайку болта 17 и выбить его из
стойки. При последующем подъеме кузова автомобиля относительно
опоры нижнего рычага он под действием пружины будет опускать-
ся вместе со стойкой вниз, и после упора верхнего рычага буфером
Рис. 265. Установка приспособления для распускания и снятия пружи
ны при разборке-сборке передней подвески автомобиля ИЖ-2125
1, 4 и $ — 1-айки; 2 — фланец приспособления; 3 — нижний рычаг; 5 — пружина
6 -- прокладка; 7 — стержень приспособления; 10 — буфер отбоя; 11 — стяжног
болт крепления пальца верхнего шарового шарнира; 12 — поворотная стойка
13 — буфер сжатия; а — размеры для контроля проседания пружины подвеска

отбоя 14 в поперечину подвески палец верхнего шарового шарнир,
выйдет из отверстия стойки. Для облегчения снятия пальца в раз-
резной кронштейн стойки с пальцем верхнего шарнира можно ос
торожно забить расклинивающее приспособление (металлическую
отвертку, зубило).

Снять верхний шаровый шарнир, выпрессовав его палец из стой
ки, как было описано выше, и отвинтив крепления шарнира г

верхнему рычагу.

Снять верхний рычаг подвески.
Для этого необходимо: на автомо-
биле ВАЗ-2105 -- отвернуть гайку
оси рычага, вынуть ось и снять

Рис. 266. Выпрессовка пальца шаровой
опоры из стойки передней подвески
автомобиля ИЖ-21251 с помощью
приспособления:

1 — нижняя шаровая опора; 2 — гайка
пальца шаровой опоры; 3 -- резьбовое
приспособление для выпрессовки шарни-
ра; 5 — стойка; 6 — верхний шаровой
шарнир; 7 — стяжка
рычаг; на автомобиле ИЖ-21251 — вывернуть два болта крепления
оси верхнего рычага к поперечине подвески и снять рычаг в сборе
с осью. При необходимости замены сайлент-блоков рычага он мо-
жет сниматься в сборе с верхним шаровым шарниром.

Снять нижнюю шаровую опору, выпрсссовав ее палец из стой-
ки и отвернув крепления к нижнему рычагу.

Снять поворотную стойку. Для этого необходимо снять с нее
поворотный рычаг, дисковый тормоз (подвязав его к кузову, не
допуская повисания на тормозном шланге); снять ступицу с тор-
мозным диском; выпрессовать пальцы шаровой опоры и шарнира
и снять стойку. При необходимости можно снять стойку в сборе со
ступицей и тормозом, отсоединив рулевую тягу, тормозной шланг
(на автомобиле ИЖ-21251 — два шланга) и выпрессовав из стойки
пальцы шаровой опоры и шарнира. Однако в этом случае после
сборки придется прокачивать тормоза.

Снять стабилизатор поперечной устойчивости.

Распустить пружину, снять нижний рычаг в сборе с осью и пру-
жину.

Разборка рычагов подвески автомобиля производится при необ-
ходимости замены их резинометаллических шарниров (сайлент-
блоков). Перепрессовка сайлент-блоков производится с помощью
специальных приспособлений или оправок, имеющих аналогич-
ную конструкцию с приспособлениями, показанными на рис. 264.

На автомобиле ИЖ-21251 передняя подвеска представляет собой
отдельный съемный узел и может при ремонте сниматься в сборе
со ступицами и тормозами. Для этого необходимо отсоединить тор-
мозные шланги, рулевые тяги и отвернуть болты крепления попере-
чины передней подвески к кузову автомобиля.

Сборка передней подвески производится в порядке, обратном
ее разборке. Затяжку ответственных резьбовых соединений не-
обходимо производить с требуемым моментом. Для обеспечения
нормальной и долговечной работы резинометаллических шар-
ниров (в том числе верхних опор амортизаторных стоек, нижних
креплений амортизаторов с резиновыми втулками, сайлент-бло-
ков рычагов, растяжек и др. ) окончательная их затяжка должна
производится при среднем положении деталей подвески, когда
ее упругие элементы находятся под воздействием массы автомо-
биля, для чего автомобиль необходимо опустить на колеса, а также
желательно обеспечить нагрузку, соответствующую полной мас-
се автомобиля.

Ремонт амортизаторных стоек и амортизаторов подвесок автомо-
билей состоит в их разборке, проверке и замене изношенных дета-
лей, замене или добавке амортизаторной жидкости и сборке. В за-
висимости от конструкции для разборки-сборки амортизаторных
стоек и амортизаторов могут использоваться различные специаль-
ные инструменты и приспособления, однако в целом они имеют
сходную технологию ремонта. Поэтому ремонт амортизаторных стоек
и амортизаторов производится обычно на специализированных пос-
тах, укомплектованных необходимыми специальными приспособ-
лениями, инструментом и контрольными стендами для проверки
амортизаторов.

Разборка-сборка амортизаторной стойки или амортизатора про-
изводится в тисках. Закрепив стойку или амортизатор, выдвигают
шток 26 (см. рис. 109) и отворачивают специальным ключом гайку
24. После чего вынимают шток в сборе и производят его разборку.
Корпус стойки или амортизатора вынимают из тисков и сливают
отработавшую амортизаторную жидкость. Все снятые детали и ре-
зервуар стойки или амортизатора промывают, обдувают сжатым воз-
духом и тщательно проверяют. Деформированные и изношенные
детали, а также резиновые уплотнительные детали и манжеты за-
меняют на новые. При наличии рисок или следов износа на хро-
мированной поверхности штока он также подлежит замене.

При сборке стойки или амортизатора производят заливку свежей
амортизаторной жидкости, точно отмеривая необходимый объем
жидкости в соответствии с характеристикой амортизатора. Обычно
необходимый объем жидкости указывается на корпусе стойки или
амортизатора. При недостатке жидкости в работе амортизатора по-
являются провалы, а при избытке — затрудненное перемещение
штока. Важнейшим условием при ремонте и особенно при сборке
амортизаторных стоек и амортизаторов является поддержание чис-
тоты на рабочем месте, поскольку при попадании загрязнений во
внутренние полости амортизаторной стойки или амортизатора он
быстро выйдет из строя.

Проверка амортизаторной стойки или амортизатора после ремон-
та состоит в проверке бесшумности и плавности их работы, отсут-
ствии подтекания жидкости, а также в проверке их работоспособ-
ности по усилиям на штоке амортизатора, возникающим при его
работе. При выдвижении штока не должно быть шума, кроме звука
перетекающей жидкости через клапанную систему, не должно быть
заеданий или «провалов», т. е. временного ослабления усилия, не-
обходимого для выдвижения или вдвижения штока. Для проверки
отсутствия подтекания жидкости необходимо выдержать аморти-
затор в горизонтальном либо в перевернутом штоком вниз пол-
ожении при полностью вдвинутом штоке в течение 10 ч.

Для проверки работоспособности стоек или амортизаторов при-
меняются специальные динамометрические стенды, измеряющие
усилия при их работе и позволяющие определять работоспособность
стоек или амортизаторов путем сравнения экспериментальных ди-
аграмм их функционирования с эталонными. При обнаружении
нарушений в работе амортизатора или подтекания жидкости необ-
ходимо его повторно разобрать и устранить выявленные неисправ-
ности.

Регулировка углов установки передних колес производится после
ремонта передней подвески и рулевого привода, а также при техни-

15 Шестопалов С. К.

449
ческом обслуживании автомобиля. Наиболее точная регулировка
углов установки колес может быть достигнута на специальном стенде
при обеспечении полной массы автомобиля. На обкатанных авто-
мобилях допускается регулировка углов установки передних колес
при массе снаряженного автомобиля (без пассажиров и багажа).

Перед регулировкой углов установки колес необходимо произ-
вести следующие подготовительные работы:

обеспечить нормальное и одинаковое давление в шинах перед-
них колес;

проверить радиальное, а также осевое биение шин (измеряется
соответственно в центральной, наиболее выпуклой, части бокови-
ны, а также в центральной части протектора шины при вывешен-
ном колесе), которое должно быть в пределах 1 мм (радиальное) и
1,5 мм (осевое). При биении более 3 мм деформированная шина и
(или) деформированный диск нужно заменить;

проверить состояние элементов подвески — люфты в шаровых
шарнирах, износ резинометаллических шарниров рычагов, а также
состояние верхних опор телескопических амортизаторных стоек у
переднеприводных автомобилей и выполнить необходимые ремонт-
ные работы по замене вышедших из строя элементов;

проверить состояние рулевого управления по свободному ходу
(люфту) рулевого колеса, который должен быть не более 10° на авто-
мобилях ЗАЗ-1102 и ИЖ-21251 и не более 5° — на остальных авто-
мобилях. При большей величине люфта произвести необходимый
ремонт рулевого управления — отрегулировать рулевой механизм,
подтянуть его крепления, заменить рулевые тяги с изношенными
шарнирами, имеющими люфт, а на автомобилях с классической
схемой компоновки также подтянуть маятниковый рычаг или заме-
нить его втулки либо весь рычаг в сборе (см. разд. «Ремонт и техни-
ческое обслуживание рулевого управления»);

у автомобилей с классической схемой компоновки проверить люфт
подшипников ступиц передних колес и при необходимости произ-
вести необходимую регулировку (см. разд. «Ремонт ступиц перед-
них колес»).

В связи со взаимным влиянием регулировок углов установки ко-
лес необходимо соблюдать следующую последовательность их регу-
лировки: углы продольного наклона осей поворота колес, углы раз-
вала колес, соотношение углов поворотов колес, схождение колес.

Регулировка угла продольного наклона оси поворота колеса
осуществляется изменением количества регулировочных шайб,
прокладок или скоб:

на автомобиле ВАЗ-2109 — шайбами 23 (см. рис. 108), устанавли-
ваемыми на конце растяжки 29 рычага подвески (угол увеличива-
ется при уменьшении количества шайб спереди шарнира, допуска-
ется установка не более двух шайб спереди и не более четырех
шайб сзади шарнира);

на автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 — шайбами 24, устанавли-
ваемыми на стабилизаторе 25 (см. рис. НО) поперечной устойчи-
вости между его уступом и чашкой 23 шарнира (при установке
шайбы толщиной 3 мм угол уменьшается примерно на 0° 20');

на автомобиле ВАЗ-2105 — шайбами 15 или П-образными про-
кладками, устанавливаемыми между осью 20 (см. рис. 112) нижнего
рычага и поперечиной снизу автомобиля (при добавлении на перед-
ний болт одной шайбы или прокладки толщиной 0, 5 мм угол умень-
шается примерно на (18... 20)а толщиной 0, 8 мм — примерно на
(29... 32)'; при добавлении на задний болт одной шайбы или про-
кладки происходит увеличение угла на (18... 20)' или (29... 32)' при
толщине прокладки соответственно 0,05 мм и 0,8 мм при одновре-
менном уменьшении угла развала колеса соответственно на (7...
9)' и (11... 14)';

на автомобиле ИЖ-21251 — одинарными (устанавливаемыми на
один болт) П-образными регулировочными скобами 7 (см. рис. 113),
устанавливаемыми между осью 6 верхнего рычага и поперечиной
подвески (при добавлении одной скобы толщиной 1,5 мм на пере-
дний болт угол уменьшается примерно на 0° 40', а на задний —
увеличивается примерно на 0° 40', при этом угол развала уменьша-
ется примерно на 0° 10').

На автомобиле ЗАЗ-1102 угол продольного наклона осей поворо-
та колес в эксплуатации обычно не регулируется. При необходимос-
ти такая регулировка может быть осуществлена установкой допол-
нительных шайб 30 (см. рис. 111) между уступом на реактивной
штанге 3 и сайлент-блоком 31.

Для исключения увода автомобиля в одну сторону при движе-
нии необходимо, чтобы разность углов продольного наклона осей
поворота обоих передних колес не превышала 0’ 30'.

Основным критерием качества регулировки углов продольного
наклона осей поворота передних колес является отсутствие увода
автомобиля в одну сторону при движении. Если после регулировки
будет происходить увод автомобиля, то следует повторно регулиро-
вать угол продольного наклона оси поворота того колеса, в сторо-
ну которого уводится автомобиль. При этом необходимо иметь вви-
ду, что увод автомобиля происходит в сторону колеса, имеющего
меньший положительный угол продольного наклона оси поворота
(см. рис. 107), естественно при прочих равных условиях (одинако-
вых углах развала колес, одинаковом давлении и износе шин и
отсутствии подтормаживания одного из колес из-за неисправности
тормоза или подшипников ступицы).

Регулировка углов развала колес на переднеприводных автомобилях
производится путем изменения положения поворотного кулака от-
носительно телескопической амортизаторной стойки при помощи
болтов их крепления с эксцентриками:

на автомобилях ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102 — верхними болтами соот-
ветственно И (см. рис. 108) и 21 (см. рис. 111), поворачивая их в
одну или другую сторону при отпущенных нижних болтах;
на автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 — нижним болтом 15
(см. рис. ПО) при отпущенном верхнем болте (при повороте
нижнего болта на один оборот по часовой стрелке за счет пере-
мещения по его резьбовой части регулировочного ползуна 27
происходит увеличение угла развала колеса примерно на 5', а
против часовой стрелки — уменьшение угла на ту же величину.
При необходимости диапазон регулировки может быть увеличен
переворачиванием ползуна 27 в бобышке поворотного кулака).

Регулировка углов развала колес на автомобилях с классической схе-
мой компоновки производится теми же регулировочными шайбами,
скобами или прокладками, что и при регулировке углов продольно-
го наклона осей поворота колес, которые для сохранения угла про-
дольного наклона оси поворота колеса устанавливаются одновре-
менно на оба (переднее и заднее) крепления нижнего (на автомоби-
ле ВАЗ-2105) или верхнего (на автомобиле ИЖ-21251) рычага:

на автомобиле ВАЗ-2105 при добавлении на передний и задний
болты крепления нижнего рычага по одной шайбе 15 (см. рис. 112)
толщиной 0,5 мм или 0,8 мм угол развала колеса уменьшается со-
ответственно на (7... 9)' или (И... 14)', а при удалении шайб —
увеличивается на такую же величину,

на автомобиле ИЖ-21251 при удалении одной двойной (уста-
навливаемой на оба болта крепления верхнего рычага) регулиро-
вочной скобы 7 (см. рис. 113) толщиной 1,5 мм угол развала коле-
са увеличивается примерно на 0° 20', а при удалении колодки
толщиной 3,5 мм — на 0° 45', а при добавлении их — уменьшает-
ся на столько же;

Разность углов развала левого и правого колеса не должна пре-
вышать 0° 30' для исключения увода автомобиля в сторону при дви-
жении. При прочих равных условиях увод автомобиля происходит в
сторону колеса с большей величиной угла развала.

Невозможность обеспечить требуемый угол развала передних
колес выполнением вышеописанных регулировок (в частности, когда
на автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 удалены все регулировоч-
ные прокладки) свидетельствует о деформации деталей передней
подвески (поперечины, рычагов, стоек, кулаков) или элементов
кузова, к которым крепятся детали передней подвески, и соответ-
ственно о необходимости их замены или ремонта.

Некачественная регулировка или нарушение углов развала пе-
редних колес приводит к повышенному и неравномерному из-
носу шин — при уменьшенной или отрицательной величине угла
развала колес образуется ступенчатый износ внутренних дорожек
колеса (см. рис. 259, е), а при увеличенной — наружных. Однако
необходимо иметь ввиду, что значительно большее по сравне-
нию с углами развала передних колес влияние на износ шин, а
также на устойчивость и управляемость автомобиля оказывают
схождение колес и соотношение углов поворотов колес.

Регулировка соотношения углов поворотов колес выполняется из-
менением длины рулевых тяг с левой и с правой стороны авто-
мобиля (уменьшая их длину с одной стороны и увеличивая — с
другой) до обеспечения равенства углов «недоворота» левого и
правого колес. Для проверки соотношения углов поворотов ко-
лес нужно повернуть внутреннее колесо на 20“ и замерить «не-
доворот» наружного колеса, затем наоборот, и сравнить полу-
ченные значения — они должны быть примерно равны.

Регулировка производится вращением регулировочных тяг или
муфт (см. рис. 124,125,127) при отпущеных контргайках их крепле-
ния с обеих сторон автомобиля в одном направлении (по ходу дви-
жения автомобиля или против) на одинаковое число оборотов. При
этом будет происходить увеличение длины рулевой тяги, с одной
стороны, и уменьшение длины рулевой тяги, с другой стороны на
одинаковую величину. Увеличивать длину тяги необходимо с той
стороны, с которой «недоворот» колеса меньше.

У автомобилей ВАЗ и АЗЛК достаточно точная регулировка со-
отношения углов поворотов колес, как правило, обеспечивается при
равенстве длины рулевых тяг с левой и правой стороны. У автомо-
билей ИЖ и ГАЗ данное соответствие может не соблюдаться, поэ-
тому для удобства регулировки соотношения углов поворота колес
у этих автомобилей используют специальные номограммы.

Регулировка схождения колес производится изменением длины
рулевых тяг (см. рис. 124, 125, 127) обоих передних колес на одина-
ковую величину, чтобы не нарушить регулировку соотношения уг-
лов поворотов правого и левого колес. Длину рулевых тяг изменя-
ют при отвернутых контргайках вращением регулировочных тяг
или муфт с левой и правой стороны во взаимнопротивоположных
направлениях на одинаковое число оборотов, после чего контргай-
ки затягивают.

Основным признаком неудовлетворительного качества регули-
ровки или нарушения утла схождения колес является появление в
процессе эксплуатации повышенного и неравномерного износа шин
передних колес (см. рис. 259, г, д). Однако определение качества
регулировки по характеру износа шин возможно лишь после опре-
деленного их пробега, что при неудовлетворительной регулировке
ведет к уменьшению срока службы шин. Поэтому оценить правиль-
ность регулировки угла схождения колес можно по несколько менее
явным, но зато более оперативным признакам — по стремлению
автомобиля сохранять прямолинейную траекторию движения и по
усилиям, прилагаемым к рулевому колесу при поворотах колес.

При увеличеном схождении колес автомобиль проявляет боль-
шую склонность к сохранению прямолинейного движения, води-
телю приходится прикладывать больше усилий к рулевому колесу
при совершении маневров на дороге и при поворотах, а после про-
хождения поворота рулевое колесо стремится вернуться в положе-
ние, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. При
отсутствии схождения колес или его отрицательных значениях (рас-
хождение) автомобиль становиться менее устойчивым на дороге —
при малейшем уклоне дороги автомобиль стремится отклониться
от прямолинейной траектории в сторону уклона, при поворотах
руль становится как бы более легким и после завершения поворота
не стремится вернуться в исходное положение. Кроме того, при
сильном отклонении схождения колес от оптимальных значений вы-
шеуказанные признаки сопровождаются характерным шумом шин
передних колес, который можно прослушать через открытое окно
двери, при движении автомобиля по свободной дороге накатом (при
нормальном схождении шины издают тихий шелестящий звук).

Порядок определения углов установки колес при проверке их на
стенде приводится в соответствующей инструкции или описании
данного стенда. При необходимости проверка и регулировка углов
развала и схождения колес может быть выполнена без специального
стенда с использованием простейшего инструмента — линейки и
угольника или отвеса (для определения углов развала колес) и раз-
движной (телескопической) линейки (для определения схождения
колес), естественно с меньшей, но в большинстве случаев достаточ-
ной для удовлетворительной регулировки точностью. Для этого ав-
томобиль с определенной нагрузкой (см. табл. 12) устанавливают на
горизонтальной ровной площадке (желательно смотровой канаве).
Передние колеса устанавливают в положение, соответствующее пря-
молинейному движению автомобиля. Для стабилизации положения
подвески следует 2—3 раза покачать автомобиль, прикладывая уси-

Рис. 267. Проверка углов установки
передних колес:

а — развал; б — схождение (расхождение);

1 — угольник, 2 — колесо

лие 400... 500 Н, направленное
сверху вниз в средней части сна-
чала заднего, а потом передне-
го бампера. Затем производит-
ся измерение размеров по схе-
мам, приведенным на рис. 267.

Развал колес Р определяет-
ся как разность расстояний А
и Б в мм, измеряемых при по-
мощи линейки от верхнего и
нижнего края обода диска ко-
леса 2 до вертикали, получае-
мой с использованием уголь-
ника 1 (см. рис. 267, а), либо
отвеса, т. е. Р=А-Б. Для обес-
печения точности измерение
следует повторить, переместив
автомобиль так, чтобы колесо
повернулось на 180°, и опре-
делить величину Р как среднее
от результатов двух измерений,
что позволит уменьшить ошиб-
ку измерения из-за возможной
деформации диска колеса.
Схождение колес С определяется как разность размеров
В и Г, измеряемых между боковинами шин сзади и спереди на
уровне центров колес (см. рис. 266, б), т. е. С=В-Г. Для обеспече-
ния точности измерений после измерения одного из расстояний
(В или Г) намечают на колесах точки замера, перекатывают авто-
мобиль так, чтобы эти точки оказались с противоположной сторо-
ны и второе расстояние измеряют в этих же точках. При регули-
ровке схождения необходимо обеспечить среднее положение рей-
ки рулевого механизма у переднеприводных автомобилей или
рулевой сошки у автомобилей с классической схемой компоновки
(сошка направлена строго по оси автомобиля), которое соответ-
ствует движению автомобиля по прямой.

Значения углов установки передних колес легковых автомоби-
лей приведены в табл. 12.	„

Тябттигтя 1?

Углы установки передних колес легковых автомобилей

Модель автомобиля	Нагрузка на автомобиль при измерении углов, Н/кгс	Развал ко- лес, мм (угол разва- ла одного колеса, град)	Схождение колес, мм (угол схож- дения одного колеса, град)	Угол про- дольного на- клона оси поворота ко- леса g, град
ВАЗ-2109	3200/320 (или 4 чел. и 40 кг груза в багажнике)	-3...+3 (О’±ЗО')	-1...+1	1’30'±30'
АЗЛК-2141, -21412	4000/400 (или 5 чел. и 50 кг груза в багажнике) Без нагрузки*	0...-6 (-0-30’+30’)  -4...+2 (-0’10'±30')	-2,5...-1,5 (-0’10'±3')  -1,8...-0,8 (-0’07'±3')	1’20'±30'  0’40'±30'
ЗАЗ-1102	4000/400 (или 5 чел. и 50 кг груза в багажнике)	-2...+2 (0’±20')	-3...-1 (-0’30'±15')	-
ВАЗ-2105	3200/320 (или 4 чел. и 40 кг груза в багажнике) Без нагрузки	1...5 (0’30'±20')  1,5...2,5 (0°5'±20')	2...4  3...5	4°±30'  3’30'±30'
ИЖ-21251	3200/320 (или 4 чел. и 40 кг груза в багажнике)	1,5...7,5 (0’45 ’±30’)	1...3 (0’15'±0,07')	0’23'...1’53'
ГАЗ-31029	Без нагрузки	0...10 (0’...0"31')	1,5...3 (0‘10'±0,20')	0’...-Г

* Величины углов установки колес, приведенные для автомобилей без нагрузки,
определяются при массе снаряженного автомобиля.
Ремонт задней подвески

Ремонт задней подвески автомобиля включает в себя проверку
ее технического состояния, разборку, ремонт и замену деталей и
сборку подвески. На автомобилях с рессорной задней подвеской
(ИЖ-21251) после сборки производится также контроль установ-
ки заднего моста, поскольку при неправильном креплении к нему
рессор возможно нарушение перпендикулярности оси моста к оси
кузова автомобиля, которое приводит к несовпадению колеи пе-
редних и задних колес при движении автомобиля.

Проверка технического состояния задней подвески включает в
себя осмотр подвески, проверку работоспособности амортизато-
ров, а также проверку осадки пружин или рессор и производится
в том же порядке что и проверка передней подвески. Проседание
пружин или рессор подвески измеряется по расстоянию между
лонжеронами кузова и осями нижних креплений амортизаторов
(у переднеприводных автомобилей), или буферами сжатия (у ав-
томобиля ИЖ-21251).

На переднеприводных автомобилях также производится
проверка углов развала и схождения задних колес, который до-
лжен быть в пределах: Г — развал и ±20' — схождение. Большие
значения углов указывают на недопустимый изгиб балки задней
подвески и необходимость ее замены для предотвращения повы-
шенного и неравномерного износа шин задних колес.

Разборка-сборка задней подвески производится при необходи-
мости снятия для ремонта или замены вышедших из строя дета-
лей. Порядок и глубина разборки задней подвески зависят от кон-
струкции подвески и от того, какую деталь подвески необходимо
снять для замены или ремонта.

Ремонт деталей задней подвески включает ремонт амортизато-
ров, замену сайлент-блоков рычагов и штанг а также ремонт рес-
сор (у автомобиля ИЖ-21251).

Ремонт амортизаторов задних подвесок производится так же,
как и амортизаторных стоек и амортизаторов передних подвесок
(см. разд. «Ремонт передней подвески»). Псрспрсссовка сайлент-
блоков подвесок производится с использованием специальных
приспособлений и оправок, сходных по конструкции и принципу
действия с рассмотренными выше при описании замены сайлент-
блоков рычагов передней подвески (см. рис. 264).

Ремонт рессор автомобиля ИЖ-21251. Основными неисправ-
ностями рессор являются скрип при работе, износ деталей шар-
нирных соединений рессор с кузовом автомобиля, поломка от-
дельных листов, а также проседание рессоры.

Скрип при работе рессор появляется при износе межлистовых
противоскрипных прокладок и шайб и устраняется их заменой не-
посредственно на автомобиле. Для этого при разгруженных рессо-
Рис. 268. Замена противоскрипных
шайб рессоры:

1 — отвертка; 2 — шайба; 3 — отгибае-
мый лист рессоры в отверстие которого
устанавливается выступ шайбы

pax (вывешенных задних коле-
сах) с помощью отвертки раз-
двигают листы рессор (рис. 268),
удаляют старую и устанавлива-
ют новую противоскрипную
прокладку или шайбу. Скрип и
шум может возникать также при
износе резиновых втулок в шар-
нирных соединениях рессор.
Изношенные детали шарнир-
ных соединений рессор с кузо-
вом, и в первую очередь рези-
новые втулки 27 (см. рис. 120),
заменяются после разборки из-
ношенного шарнирного соеди-
нения.

При поломке листа рессору

необходимо снять с автомобиля и разобрать.

При проседании одной или обеих рессор на автомобиль уста-
навливают обе новые рессоры, поскольку при замене одной рессо-
ры, как правило, возникает крен кузова.

Снятие рессоры с автомобиля ИЖ-21251 производится в следую-
щем порядке:

снять задние колеса и разгрузить рессоры, установив задний мост
на подставки;

расшплинтовать и отвернуть гайку 24 (см. рис. 120) нижнего креп-
ления амортизатора и снять его нижнее ушко 22 с резиновыми втул-
ками 21 с пальца накладки 6 стремянок;

отвернуть гайки 39 стремянок 7 и снять накладку 6, стремянки 7
и буфер 8 сжатия;

отсоединить от кронштейна 2 переднее ушко рессоры, для чего
отвернуть гайку 3 со стороны сферических шайб, затем с другой
стороны и выбить палец 30 вместе со сферическими шайбами 28 из
кронштейна;

отсоединить заднее ушко рессоры, для чего отвернуть гайки 33,
снять щеку 35 серьги и вынуть щеку 10 серьги в сборе с пальцами из
заднего ушка рессоры и втулки 36 лонжерона;

снять рессору и вынуть резиновые втулки 27 из ушков рессоры и
втулки 36 лонжерона.

Таким же образом снять вторую рессору с другой стороны.

Разборка рессоры производится при необходимости замены сло-
манных листов в следующей последовательности:

зажать рессору средней частью в тиски;

разогнуть отогнутые концы хомутов и снять их;

отвернуть гайку центрового болта и, раздвигая тиски, распустить
листы рессоры, которые собраны с преднатягом.

Сборка рессоры производится в обратном порядке. Для центров-
ки листов рессоры целесообразно использовать стержень диаметром
8 мм и длиной 200 мм, который нужно вставить вместо центрового
болта, а после сжатия рессоры в тисках вставить центровой болт со
стороны коренного лист (с ушками) и навернуть на него гайку.
Затем с помощью отвертки установить противоскрипные шайбы
или прокладки и установить хомуты, загнув их молотком.

Установка рессоры на автомобиль производится в порядке, об-
ратном снятию, но сначала крепят переднее ушко рессоры. Перед
установкой рессоры необходимо промыть бензином отверстия уш-
ков рессоры, втулки 36 лонжерона, в которые устанавливаются ре-
зиновые втулки, а также пальцы. Это необходимо для исключения
проворачивания резиновых втулок относительно ушков и пальцев,
при котором происходит их повышенный износ. Шарнирные со-
единения концов рессор должны работать по типу сайлент-блоков.
Поэтому окончательную затяжку пальцев, а также стремянок сле-
дует производить при опоре автомобиля на задний мост, желатель-
но со средней нагрузкой.

При сборке переднего крепления рессоры сначала нужно под-
собрать передний палец 30, надев на него сферические шайбы 28
выпуклыми сторонами наружу и завернув гайку 31 до легкого со-
прикосновения шайб и уступа пальца. Вставив одну резиновую
втулку в ушко рессоры и совместив ушко с отверстием кронштей-
на 2, вставить в ушко через втулку 32 кронштейна подсобранный
палец с надетой на него второй резиновой втулкой, после чего
предварительно затянуть гайку пальца со стороны малого отверс-
тия кронштейна. При окончательной затяжке гайки 33 допуска-
ется перекос сферических шайб до 2,5 мм и выступание одной из
них из втулки 32 до 1 мм.

Затяжку гаек 33 серьги необходимо производить равномерно, по-
очередно затягивая каждую гайку, чтобы избежать перекосов. За-
тяжку гаек стремянок следует также производить равномерно, поо-
чередно с каждой стороны во избежание перекосов. Окончательная
их затяжка производится динамометрическим ключом с моментом
50...62 Н-М.

Ремонт ступиц колес

Ремонт ступиц заключается в снятии ступицы с автомобиля,
в замене одного или двух ее подшипников (в зависимости от
конструкции и потребности) в регулировке подшипников (на сту-
пицах с двумя коническими роликовыми подшипниками задних
колес автомобиля ЗАЗ-1102 и передних колес автомобилей с клас-
сической схемой компоновки), а также в установке ступицы на
автомобиль. Необходимость снятия ступицы колеса возникает
обычно при выходе из строя и замене ее подшипника (ков), при
замене самой ступицы, при ремонте подвесок (замене поворот-
ного кулака или стойки передней подвески, либо цапфы балки
задней подвески), а также при замене смазки в ступицах с регу-
лируемыми подшипниками.

Снятие-установка ступиц колес переднеприводных автомобилей
с нерегулируемым и не требующим смазки в эксплуатации двухряд-
ным подшипником 20 (см. рис. 108). Снятие ступицы производит-
ся после снятия колеса и отвинчивания самостопорящейся гайки
крепления ступицы и заключается в разъединении ступицы перед-
него колеса с поворотным кулаком путем выпрессовки ее из внут-
реннего кольца подшипника либо в разъединении ступицы за-
днего колеса с цапфой балки задней подвески путем спрессовки с
цапфы ступицы вместе с подшипником с использованием специ-
альных приспособлений (рис. 269).

1 — штифты приспособления, упирающиеся во внутреннее кольцо подшипни-
ка; 2 — болты крепления фланца приспособления к ступице; 3 — поворотный
кулак; 4 — стопорное кольцо; 5 — ступица; 6 — фланец приспособления; 7 —
винт, упирающийся при выпрессовке ступицы в торец хвостовика наружного
шарнира привода переднего колеса либо в торец цапфы балки (при выпрессовке
ступицы заднего колеса)

Перед снятием ступиц передних колес предварительно снимают
скобу переднего тормоза (не отсоединяя от нее тормозной шланг с
подвеской скобы к кузову), а также тормозной диск. На автомобиле
ЗАЗ-1102 ступица переднего колеса снимается вместе со своим флан-
цем без отсоединения от поворотного кулака механизма дискового
тормоза. Необходимо иметь ввиду, что при выпрессовке ступицы
происходит деформация деталей подшипника, поэтому не следует
снимать ступицу без крайней необходимости, а при снятии ее нуж-
но обязательно заменять подшипник.

Замена двухрядного подшипника в ступицах колес переднепривод-
ных автомобилей производится при появлении повышенного люф-
та или стука в подшипнике. Для замены подшипника ступицы пе-
реднего колеса помимо снятия ступицы необходимо отсоединить
от поворотного кулака привод переднего колеса (см. разд. «Ремонт
привода передних колес»), а еще удобнее снять с автомобиля весь
узел поворотного кулака в сборе со ступицей и производить разбо-
рочно-сборочные работы по замене подшипника на верстаке.

Выпрессовка подшипника из поворотного кулака переднего
колеса или из ступицы заднего колеса производится после удале-
ния специальными щипцами стопорных колец с использованием
для выпрессовки специальных резьбовых приспособлений (рис.
270) либо при помощи пресса с использованием специальных
оправок (рис. 271). Во избежание разрушения подшипников при
их запрессовке и выпрессовке необходимо выполнять следующее
общее правило: при запрессовке подшипника наружным коль-
цом в корпусную деталь (в поворотный кулак или в ступицу зад-
него колеса) усилие нужно прикладывать только к наружному
кольцу, а при напрессовке подшипника внутренним кольцом на
вал (на цапфу ступицы или балки) — только ко внутреннему, что
обеспечивается применением специальных оправок необходимо-
го размера и конфигурации.

Рис. 270. Приспособление для выпрессовки-
запрессовки подшипников ступиц передних
колес автомобилей АЗЛК-2141 и -21241:

а и б — выпрессовка подшипника из поворотного
кулака и запрессовка его в кулак; в — запрессовка
ступицы в подшипник, подсобранный с поворот-
ным кулаком; 1 — стяжной болт приспособления;

2 — шайба; 3 — оправки; 4 и 5 — гайка и упорный
подшипник приспособления; 6 — поворотный
кулак; 7 — подшипник; 8 — ступица

Установка ступиц производится в порядке, обратном их сня-
тию. Затяжка гаек ступиц должна производится строго с требуе-
мым моментом для обеспечения нормальной работы подшипни-
ков. При перетяжке гайки подшипник быстро выйдет из строя.
Одинаковые гайки ступиц передних и задних колес автомобиля
ВАЗ-2109, автомобиля ЗАЗ-1102, а также гайки ступиц задних ко-
лес автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 с поясками для законтрива-
ния их путем вдавливания поясков следует после отворачивания
заменять на новые для обеспечения надежного их законтрирова-
ния. При обнаружении малейшего самоотворачивания самостопо-
рящихся гаек ступиц передних колес автомобилей АЗЛК-2141 и
Рис. 271. Запрессовка ступицы во внут-
реннее кольцо подшипника поворотного
кулака с помощью пресса:

1 — оправка; 2 — поворотный кулак; 3 —
ступица; 4 — пуансон пресса

-21412 они также подлежат замене.
Следует также иметь ввиду, что при
выполнении работ, требующих отво-
рачивания гайки ступицы, нельзя пе-
рекатывать автомобиль при незатя-
нутой гайке, так как это может при-
вести к повреждению подшипника.

Снятие-установка ступиц колес с
двумя коническими подшипниками пе-

редних колес автомобилей с классической схемой компоновки и
задних колес автомобиля ЗАЗ-1102. Снятие ступицы производит-
ся после снятия колеса. На переднем колесе автомобилей с дис-
ковым тормозом необходимо предварительно отсоединить скобу
тормозы, подвесив ее к верхнему рычагу подвески, удалить за-
щитный колпак 29 (см. рис. 113), расшплинтовать (на автомоби-
ле ИЖ-21251) и отвернуть гайку 28 ступицы, снять стопорную
шайбу 27 и снять ступицу 24 в сборе с тормозным диском 23, с
подшипниками 30 и 32 и сальником 33, аккуратно, чтобы не
повредить сальник, сдвинув ее с цапфы поворотной стойки 16.

На автомобиле ЗАЗ-1102 ступица заднего колеса конструк-
тивно объединена с тормозным диском 5 (см. рис. 118), который
снимается с цапфы 9 балки 10 задней подвески в сборе с подшип-
никами 6 и 7 и сальником 1 после удаления защитного колпака 3,
отворачивания гайки 2 ступицы и снятия шайбы 4.

Выпрессовка сальника из ступицы производится при необходи-
мости снятия внутреннего подшипника ступицы и при необходи-
мости замены самого сальника (затвердевание резины, износ ра-
бочей кромки, которая должна иметь заостренную форму) путем
поддевания манжеты большой отверткой с разных сторон и рав-
номерного ее выдавливания из ступицы.

Выпрессовка наружных колец подшипников из ступиц произво-
дится только при необходимости замены подшипников с исполь-
зованием специальных съемников, либо оправок.

Проверка состояния деталей ступицы производится после ее
разборки, удаления старой смазки и промывки деталей для опре-
деления их пригодности к дальнейшей эксплуатации.

Колыша подшипников и ролики не должны иметь выкрашива-
ний, царапин и других повреждений, а также цветов побежалос-
ти. Сепараторы должны удерживать ролики с малыми зазорами
и не должны касаться внутреннего кольца подшипника.

Посадочные поверхности подшипников на цапфе стойки пе-
редней подвески не должны иметь видимых повреждений, а их
диаметры, замеряемые с помощью микрометра, должны быть не
менее минимально допустимых. На автомобиле ИЖ-21251 мини-
мально допустимые диаметры посадочных поверхностей под под-
шипники составляют 29,96 и 19,478 мм соответственно под внут-
ренний и наружный подшипники, а допустимые радиальные за-
зоры — соответственно 0,06 и 0,05 мм.

Установка ступицы производится в порядке, обратном ее сня-
тию, с добавлением или закладкой в нее свежей смазки. Гайки
ступиц передних колес автомобиля ВАЗ-2105 и задних колес ав-
томобиля ЗАЗ-1102 с поясками для законтрирования их путем
вдавливания поясков в пазы цапф следует после отворачивания
заменять на новые для обеспечения надежного из законтривания.

Регулировка подшипников ступиц производится путем затяжки
их гаек. При этом следует установить на ступицу колесо, не наде-
вая защитного колпака 29 (см. рис. 113), и плавно затягивать гай-
ку 28 ступицы до устранения люфта в подшипниках, одновре-
менно поворачивая ступицу вращением колеса рукой, для того
чтобы детали подшипников заняли правильное положение. Затем
несколько отпустить гайку до появления люфта, определяемого
при покачивании колеса с прикладыванием большого пальца к
ступице, как показано на рис. 272, и снова затянуть гайку до ис-
чезновения люфта. Проверить легкость вращения колеса и за-
контрить гайку ступицы вдавливанием ее пояска (на автомобилях
ВАЗ-2105 и ЗАЗ-1102) либо шплинтом (на автомобилях ИЖ-21251).
Если ближайшее отверстие в цапфе стойки автомобиля ИЖ-21251
не совпадает с отверстием в гайке, ее следует слегка (не более,
чем на 1/2 грани) отвернуть до совпадения отверстий.

Неправильно выполненная регулировка (особенно перетяж-
ка) подшипников ступицы резко сокращает срок их службы. Пра-
вильность регулировки проверяется после пробега 8... 10 км по
нагреву ступицы и колеса в случае чрезмерной затяжки под-
шипников. При этом по возможности не следует пользоваться

тормозами для
исключения на-
грева колес и
ступиц от тор-
мозного диска
или барабана.

Рис. 272. Проверка
люфта в- подшип-
никах ступицы
колеса:

1 — гайка; 2 —
упорная шайба; 3 —
ступица
Ремонт колес и шин

Ремонт колес и шин производится в специализированных ши-
номонтажных мастерских и на специализированных участках пред-
приятий по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
Ремонт покрышек наваркой протектора производится на специали-
зированных шиноремонтных предприятиях.

Основными неисправностями дисков колес являются деформа-
ции диска колеса (радиальное и осевое биение, вмятины на ободе
колеса) и износ отверстий для крепления диска колеса на ступице.
Деформации диска возникают в результате наездов на препятствия
и попадания в ямы на дороге и устраняются правкой диска на прес-
се. Основной причиной повышенного износа крепежных отверстий
диска колеса является ослабление затяжки его креплений к ступице,
в результате чего происходит смятие и износ кромок отверстий. При
недопустимой величине разработки крепежных отверстий, когда
невозможно надежно закрепить колесо на ступице, а также при
неустранимой правкой деформации диска, вызывающей тряску или
вибрацию кузова при движении, диск колеса подлежит замене.

Основными неисправностями шины автомобиля являются дефор-
мация покрышки, повреждения ее боковин и протектора (проколы,
пробои, порезы), износ протектора, а также повреждения камеры,

Рис. 273. Устранение проко-
ла с помощью ремонтного
грибка:

а — установка грибка в отверстие

приводящие к падению давления воздуха в шине.

Причинами деформации покрышки являются повреждения ни-
тей корда при ударах колеса автомобиля о неровности на дороге и
препятствия. В результате появляется радиальное и осевое биение
шины, вызывающее тряску и вибрацию кузова автомобиля при дви-
жении, и необходимость замены покрышки.

Незначительные (до 3 мм в диаметре) повреждения боковин и
протектора (проколы) могут быть устранены установкой резиновых
ремонтных грибков (рис. 273), а при значительном их повреждении
(пробоях до 5 мм в диаметре и порезах
до 50 мм с повреждением не более од-
ного слоя корда каркаса) — методам
вулканизации.

Небольшой (диаметром до 3 мм)
прокол в бескамерной шине может быть
устранен без ее демонтажа с обода ко-
леса специальным составом, вводимым
с помощью шприца в отверстие проко-
ла или вентиля, либо постановкой ре-
зинового грибка (см. рис. 273) с при-
клеиванием его головки к внутренней
поверхности герметизирующего слоя на
демонтированной шине, а при значи-
тельном повреждении (3... 5 мм) — вул-
канизацией с демонтажом шины с дис-
ка колеса. Шины с изношенным протектором восстанавливают на-
варкой нового протектора (при условии отсутствия деформаций и
значительных повреждений изношенной шины).

Повреждения камеры возникают при ее проколах посторонними
предметами на дороге, а также при попадании внутрь покрышки
посторонних предметов при неаккуратном монтаже. Незначитель-
ные повреждения камер устраняются методом вулканизации. При
значительных и многочисленных повреждениях, при устранении
которых невозможно обеспечить необходимую надежность камеры
в эксплуатации, она заменяется на новую. Перед монтажом камеры
необходимо удалить из покрышки или внутренней ее полости пос-
торонние предметы, которые вызвали или могут вызвать поврежде-
ния камеры. При ремонте шин применяют специальные стенды для
вулканизации, демонтажа-монтажа покрышек и динамической ба-
лансировки колес после ремонта.

Техническое обслуживание подвесок,
ступиц, колес и шин

Ежедневно перед выездом необходимо проверять осмотром со-
стояние колес и шин (наличие повреждений, застрявших посторон-
них предметов в протекторе шины, наличие колпачков на вентилях)
и давление воздуха в них (по смятию шин), а примерно через каж-
дую 1 000 км пробега проверять давление воздуха шинным маномет-
ром и при необходимости доводить его до нормы, а также проверять
крепление колес их подтяжкой.

После первых 2 000 км, а затем через каждые 10 000... 15 000 км
пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге
(попадание в ямы, удары о случайные предметы или камни и т. п. )
проверяют состояние деталей передней подвески осмотром снизу
автомобиля после установки его на подъемнике, эстакаде или ос-
мотровой канаве.

Осмотром проверяют, нет ли на деталях подвески трещин или
следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформаций
рычагов, растяжек, штанги стабилизатора, ее стоек и элементов пе-
редка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Дефор-
мация деталей подвески и прежде всего растяжек, реактивных штанг
и деталей передка кузова нарушает углы установки колес и может
привести к невозможности их ретулировки. При обнаружении та-
ких деформаций необходимо проверить углы установки колес.

Через каждые 10 000 км пробега в целях повышения равномер-
ности износа шин и срока их службы следует производить переста-
новку колес по схеме, приведенной на рис. 274 при установке на
автомобиле шин с диагональным кордом. При установке на автомо-
биле шин с радиальным кордом перестановку следует производить
только при обнаружении повышенного и неравномерного износа
шин передних колес в резуль-

тате нарушения углов установ- „ 1	' О) ~ |

ки колес. В этом случае произ-	Ст . J X.

водят проверку углов установ-	(?) х

ки колес и меняют местами

задние и передние шины, со-

храняя направление их враще-	Qj

ния (передняя шина меняется ______— v	т

местами с задней шиной с этой
же стороны автомобиля). При	'

изменении направления вра-

щения радиальной шины в слу- ?ис- 274- Схема перестановки колес
чае перекрестной замены, как показано на рис. 274, она быстрее
выходит из строя.

Через каждые 10 000... 15 000 км пробега следует проверять ба-
лансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески и кон-
тролировать зазоры в ступицах передних (у автомобилей с класси-
ческой схемой компоновки) и задних (у автомобиля ЗАЗ-1102) ко-
лес и при необходимости добавлять в них смазку (Литол-24).

Через каждые 20 000... 30 000 км пробега, а при обнаружении
повышенного и неравномерного износа шин передних колес рань-
ше, следует проверять углы установки колес и заменять смазку в
ступицах колес автомобилей с классической схемой компоновки, а
также в ступицах задних колес автомобиля ЗАЗ-1102 с разборкой
ступиц и промывкой деталей.

РЕМОНТ
И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ

Ремонт рулевого управления

Неисправности рулевого управления. Основными признаками не-
исправностей рулевого управления являются: увеличенный свобод-
ный ход рулевого колеса, тугое вращение и осевой люфт рулевого
вала, шум и стуки в рулевом управлении, подтекание масла из кар-
тера редуктора рулевого механизма.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса может быть вызван
ослаблением креплений или износом шарнирных соединений ру-
левых тяг, ослаблением креплений рулевого вала и картера редук-
тора; на переднеприводных автомобилях — увеличенным зазором
в рабочей паре шестерня — рейка, износом резинометаллических
шарниров соединений рулевых тяг с рейкой, ослаблением крепле-
ний и износом втулок упругой муфты; на автомобилях с классичес-
кой схемой компоновки — увеличенным зазором в червячной паре
редуктора рулевого механизма, ослаблением креплений рулевой
сошки и маятникового рычага 16 (см. рис. 129), а также его втулок
18; на автомобилях АЗЛК-2141, -21412 и ВАЗ-2105 — также изно-
сом карданных шарниров 6 (см. рис. 127). Указанные неисправ-
ности устраняют заменой изношенных деталей, подтяжкой ослаб-
ленных креплений и регулировкой рулевого механизма.

Тугое вращение рулевого вала может быть вызвано неправильной
регулировкой зазора в рабочей паре редуктора, перетяжкой подшип-
ников вала-шестерни или червяка редуктора рулевого механизма,
повреждением упоров и опорной втулки рейки, деформацией дета-
лей рулевого привода (рулевых тяг), повреждением шарниров руле-
вых тяг, деталей подвески (подшипника верхней опоры амортиза-
торной стойки, шаровых шарниров рычагов), нарушением углов
установки передних колес и пониженным давлением в шинах.

На автомобилях с классической схемой компоновки причиной
тугого вращения рулевого колеса может быть также недостаток масла
в картере редуктора.

Неисправности устраняются заменой изношенных и повреж-
денных деталей, регулировкой, а также доливкой масла в картер
редуктора (у автомобилей с классической схемой компоновки) че-
рез специальное отверстие, закрываемое пробкой.

Осевой люфт рулевого вала может быть вызван люфтом в под-
шипниках вала-шестерни (на переднеприводных автомобилях) или
червяка (на автомобилях с классической схемой компоновки), а
также износом карданных шарниров (на автомобилях АЗЛК-2141,
-21412 и ВАЗ-2105). Для устранения неисправности необходимо
отрегулировать затяжку подшипников вала-шестерни или червяка
или заменить карданный вал с изношенными шарнирами.

Шум и стуки в рулевом управлении могут быть вызваны ослабле-
нием креплений рулевого механизма, шаровых шарниров рулевых
тяг, клеммных соединений рулевых и карданных валов, поврежде-
нием деталей рулевого механизма или привода, а также нарушением
зазора в рабочей паре редуктора и люфтом маятникового рычага.
Неисправности устраняются подтяжкой креплений, заменой пов-
режденных деталей, регулировкой зазора в рабочей паре и устране-
нием люфта маятникового рычага. Подтекание масла из картера
редуктора рулевого механизма у автомобилей с классической схе-
мой компоновки определяется наружным осмотром и устраняется
подтяжкой креплений крышки картера, заменой поврежденных про-
кладок или изношенных сальников.

Проверка технического состояния рулевого управления на авто-
мобиле. Диагностика рулевого управления на автомобиле заклю-
чается в проверке с помощью специального прибора величины
свободного хода (люфта) рулевого колеса и измерении усилия,
необходимого для его поворота, а также в прослушивании сту-
ков при повороте рулевого колеса. Перед проверкой свободного
хода следует проверить и при необходимости отрегулировать под-
шипники ступиц передних колес, а также давление в шинах.

Определение свободного хода (люфта) рулевого колеса производится
после установки передних колес в среднее положение, соответству-
ющее движению автомобиля по прямой, с помощью специального
прибора в следующем порядке. Закрепляют на рулевом колесе 6 (рис.
275) с помощью зажимов 5 динамометр 1 прибора со шкалой 4 люф-
томера, а на рулевой колонке 3 — стрелку 2 люфтомера. Приклады-
вая к рулевому колесу усилие 7, 35 Н (измеряется по шкале динамо-
метра), поворачивая его сначала в одну, а затем в другую сторону,
определяют по шкале 4 свободный ход (люфт) рулевого колеса.

Рис. 275. При-
бор для провер-
ки рулевого
управления:

1	— динамометр;

2	— стрелка
люфтомера, за-
крепляемая на
рулевой колон-
ке; 3 — рулевая
колонка; 4 —
шкала люфтоме-
ра; 5 — зажим
для крепления
динамометра со
шкалой; 6 —
рулевое колесо

При отсутствии специального прибора свободный ход рулево-
го колеса оценивают по расстоянию, замеряемому на его ободе, г
следующем порядке: поставить метку на рулевом колесе и заме-
рить общее расстояние, проходимое меткой при повороте руле-
вого колеса в одну и другую сторону до полного выбора люфт?
(момента начала поворота колес от среднего их положения).

Свободный ход (люфт) рулевого колеса легковых автомобилей не
должен превышать следующих значений, мм (град):

ВАЗ-2109, -2105 ................... 18 - 20	(5)

АЗЛК-2141 и-21412.................. 16(5)

ЗАЗ-1102 ............................ 25-30(10)

ИЖ-212521 ......................... 25 (10)

ГАЗ-31029.......................... 10 (5)

Если в ходе диагностирования установлен повышенный люфз
рулевого колеса или стуки, то для выявления неисправностей, вы-
звавших эти явления, производят осмотр и проверку деталей ру-
левого управления.

Осмотр и проверка деталей рулевого управления производятся
вдвоем, установив для удобства автомобиль на эстакаду или ос-
мотровую канаву. Попросив помощника покачивать рулевое ко-
лесо попеременно в одну и другую сторону, производят проверку
креплений деталей рулевого управления и люфтов в соединениях.
Сопряженные детали рулевого привода должны перемещаться од-
новременно. В первую очередь проверяют люфты в шарнирных
соединениях рулевых тяг, которые контролируют визуально либо
на ощупь, приложив пальцы одновременно к наконечнику 1 (рис.
276) тяги и к головке рычага 3. Одновременно осматривают состо-
яние резиновых защитных чехлов 2. Затем проверяют крепление
картера рулевого механизма по его перемещению при поворотах
руля и подтяжкой его креплений.

На переднеприводных автомобилях проверяют износ резиноме-
таллических шарниров 13 (см. рис. 124) соединений рулевых тяг 6 с
рейкой рулевого механизма, креплений упругой муфты 17, а также
состояние защитных чехлов 10 редуктора рулевого механизма. На
автомобилях с классической схемой компоновки проверяют креп-
ление и люфт маятникового рычага. На автомобилях АЗЛК-2141 и -
21412 и ВАЗ-2105 проверяют также люфты в карданных шарнирах.

Кроме того, выявляют механические повреждения деталей руле-
вого управления, надежность крепления рулевого колеса и симмет-
ричность его установки (при прямолинейном положении колес), а
также отсутствие подтекания смазки из картера рулевого механизма
(на автомобилях с классической схемой компоновки).

Ремонт рулевого управления состоит в разборке и ремонте шар-
нирных соединений рулевых тяг, ремонте редуктора рулевого меха-
низма, ремонте маятникового рычага (на автомобилях с классичес-
кой схемой компоновки), а также в их замене.

Разборка и ремонт шарнирных соединений рулевых тяг. Разборка
шарнирных соединений рулевых тяг производится при необходи-
мости замены поврежденных резиновых защитных чехлов шаровых
шарниров рулевых тяг, замены рулевых тяг с изношенными шарни-
рами, снятия соединенных с рулевыми тягами деталей — редуктора
рулевого механизма, телескопических стоек (на переднеприводных
автомобилях), маятникового рычага и рулевой сошки (на автомоби-
лях с классической схемой компоновки), а также при необходимос-
ти ремонта шарнирных соединений рулевых тяг — ремонта разбор-
ных шаровых шарниров рулевых тяг автомобилей АЗЛК-2141, -21412,
ИЖ-21251 и замены изношенных резинометаллических шарниров
рулевых тяг переднеприводных автомобилей.

Разборка шаровых шарниров рулевых тяг состоит в выпрессовке
их пальцев из конических отверстий сопряженных деталей при по-
мощи специальных съемников, выполненных по типу съемников
шаровых шарниров передней подвески (см. рис. 262), либо съем-
ников других конструкций. Выпрессовка шарового пальца 4 (рис.
277) шарнира производится заворачиванием винта 6 приспособле-
ния в его корпус 5. При установке съемника необходимо соблю-
дать осторожность, чтобы не повредить резиновый защитный че-
хол шарнира. Выпрессовка пальцев шарниров рулевых тяг путем
выбивания их ударами молотка по торцу пальца даже через под-
кладку из мягкого металла не рекомендуется во избежание пов-
реждения деталей шарнира. Кроме того, возможность нанесения
ударов при разборке шарниров рулевых тяг на автомобиле весьма
ограничена затрудненностью доступа к шаровым шарнирам.

Рис. 276. Проверка люфта
в шарнирах рулевых тяг:

1 — наконечник рулевой тяги;

2 — защитный чехол; 3 — рычаг

Рис. 277. Выпрес-
совка пальца шаро-
вого шарнира из
отверстия крон-
штейна стойки пе-
редней подвески
автомобиля
ЗАЗ-1102:

1	— рулевая тяга с
шаровым шарниром;

2	— резиновый за-

щитный чехол; 3 — кронштейн стойки перед-
ней подвески; 4 — палец; 5 и 6 — корпус и
винт приспособления

Разборка-сборка внутренних резино-
металлических шарниров рулевых тяг
переднеприводных автомобилей осу-
ществляется при их замене и заклю-
чается в выпрессовке-запрессовке
шарниров при помощи специальных
приспособлений или оправок, произ-
водимой аналогиично замене сайлент-
блоков рычагов подвески (см. рис.
264). При запрессовке шарниров про-
изводится сжатие резиновой втулки
шарнира 2 (рис. 278) с использовани-
ем специальной конусной втулки 3.

Ремонт шаровых шарниров автомо-
билей АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251,
имеющих одинаковую конструкцию,
состоит в их разборке, замене изно-

Рис. 278. Запрессовка внутреннего ре-
зинометаллического шарнира рулевой
тяги автомобиля ЗАЗ-1102 с помощью
приспособления:

1 — оправка; 2 — резинометаллический шар-
нир; 3 — конусная втулка; 4 — рулевая тяга;

5 — опора
шенных деталей и соорке. для разоорки шарнира снятую с автомо-
биля рулевую тягу нужно зажать в тисках, раскрутить пассатижами
проволоку 9 (см. рис. 129) крепления защитного чехла 12 и снять
чехол вместе с поддерживающей его шайбой 11. Удалить стопорное
кольцо 3, сжав его усики при помощи пассатижей, специальных
щипцов либо отверткой с молотком и вынуть шаровой палец 13
вместе с остальными деталями шарнира из головки рулевой тяги.

При ремонте шарнира обычно заменяют изношенные пластмас-
совые вкладыши 8 и 10, уплотнительное кольцо 5 при обнаружении
его повреждения, а также пружину 6 в случае снижения ее упругос-
ти. Кроме того, может возникнуть необходимость замены шарового
пальца 13 в случае повышенного износа его сферической головки
(возникает обычно при трении сферической поверхности пальца по
внутренней поверхности головки рулевой тяги в случае полного из-
носа вкладышей 8 и 10 при несвоевременной их замене), а также
износа конусной поверхности (возникает обычно при ослаблении
крепления пальца и проворачивании его в конусном отверстии со-
пряженной детали), а также замены стопорного кольца 3 и заглуш-
ки 4, которые могут быть повреждены в результате неаккуратной
разборки-сборки шарнира.

Для предотвращения повреждения стопорного кольца 3 и заглуш-
ки, а также облегчения разборки и особенно сборки шарнира следу-
ет при снятии и установке стопорного кольца 3 использовать для
сжатия пружины 6 шарнира при выполнении разборочно-сбороч-
ных работ специальное приспособление (рис. 279), стержень 2 кото-
рого при помощи винта 5 на-
жимает на заглушку 7, сжи-
мая пружину шарнира.

При повреждении резино-
вого защитного чехла 12 (см.
рис. 129) (при наличии разры-
вов и растрескивания, а так-
же износа поверхности, охва-
тывающей шаровой палец) его
необходимо заменить. Для
фиксации защитного чехла на
головке рулевой тяги следует
использовать новую шплинто-
вую проволоку, стяжка кото-
рой производится путем за-
кручивания загнутых концов

Рис. 279. Приспособление для сборки
шарниров рулевых тяг:

1 — втулка с прорезью; 2 — стержень; 3 —
контргайка; 4 — вороток; 5 — винт; 6 —
корпус приспособления; 7 — заглушка;

8 — рулевая тяга; 9 — шаровой палец

проволоки пассатижами.

После разборки шарнира
необходимо удалить с его де-
талей остатки старой смазки и
тщательно их промыть, после
чего проверить их состояние.
При сборке шарнира следует смазать его детали консис-
тентной смазкой Литол-24 и заложить эту смазку в защитный
чехол. После сборки палец шарового шарнира должен пере-
мещаться плавно и с некоторым усилием. Если перемещение
пальца будет очень легким можно подложить под заглушку 4
дополнительную шайбу толщиной 0,5... 2,0 мм диаметром,
равным диаметру заглушки. Осевое перемешение пальца
должно быть не более 0,5 мм. При невозможности обеспече-
ния плотной посадки пальца в шарнире необходимо заменить
изношенный палец или изношенную рулевую тягу в сборе с
шарнирами.

Ремонт неразборных шаровых шарниров рулевых тяг автомобилей
ВАЗ-2109, -2105 и ЗАЗ-1102 заключается только в замене повреж-
денных защитных чехлов, а также в замене тяг с изношенными шар-
нирами. При замене защитных чехлов в них закладывается свежая
смазка ШРБ-4.

После замены или ремонта рулевых тяг необходимо проверить и
отрегулировать угол схождения передних колес (см. раздел «Ремонт
передней подвески»).

Ремонт редуктора рулевого механизма состоит в снятии его с авто-
мобиля, разборке, проверке состояния и замене изношенных и пов-
режденных деталей, сборке и регулировке редуктора и установке его
на автомобиль.

Снятие редуктора рулевого механизма производится после отъ-
единения от него вала руля, рулевых тяг и отворачивания крепле-
ний редуктора к кузову автомобиля.

Разборка-сборка редуктора рулевого механизма производится с за-
креплением его в тисках.

Разборка-сборка редуктора рулевого механизма автомобиля ВАЗ-
2109 производится в следующем порядке:

снять хомуты и удалить защитные резиновые чехлы 10 и 22 (см.
рис. 124);

повернуть вал-шестерню по часовой стрелке до упора для выдви-
жения зубчатой рейки из отверстия картера с левой стороны, закры-
ваемого чехлом 22;

снять пыльник 28, отвернуть гайку 27 подшипника и вынуть вал-
шестерню 24 вместе с шариковым подшипником 25 из картера;

вывернуть пробку 30 и вынуть упор 29 рейки вместе с пружиной
и уплотнительным кольцом;

вынуть рейку 15 из редуктора через отверстие с левой стороны;

при необходимости замены шарикового подшипника 25 его сни-
мают с вала-шестерни после удаления стопорного кольца 26;

при необходимости замены роликового подшипника 23 вынуть
его из картера при помощи специального съемника.

Сборка редуктора производится в обратном порядке. При ус-
тановке пыльника 28 необходимо совместить метки А и Б на кар-
тере и пыльнике. Для последующей правильной регулировки дли-
ны рулевых тяг необходимо также обеспечить при сборке редук-
тора среднее положение рейки в картере, при котором расстоя-
ние от оси вала-шестерни до торца зубчатого конца рейки состав-
ляет 87±0,25 мм. Затяжку гайки 27 необходимо производить с тре-
буемым моментом 45... 55 Н • м. При затяжке пробки 30 должно
быть обеспечено отсутствие заеданий во всем диапазоне переме-
щения рейки при обеспечении момента прокручивания вала-рей-
ки в пределах 0,6... 1,7 Н • м при частоте ее вращения 30 мин1.

Разборка-сборка редуктора рулевого механизма автомобиля ЗАЗ-
1102 производится в целом в том же порядке, что и на автомобиле
ВАЗ-2109, но имеет следующие особенности. Для удаления из кар-
тера вала-шестерни необходимо вывернуть сапун 18 (см. рис. 126),
отвернуть два болта крепления крышки 5, снять ее в сборе с уплот-
нительной манжетой, снять регулировочные прокладки 3, распор-
ную втулку 4 и вынуть вал-шестерню 2 с наружным шариковым
подшипником. При наличии зазора между рейкой и ее втулкой 17
необходимо заменить втулку. Для удаления изношенной втулки сле-
дует высверлить сверлом диаметром 6 мм три фиксирующих шипа
втулки и вытолкнуть ее из картера при помощи рейки.

Перед сборкой все детали смазать смазкой, состоящей из одной
части смазки Фиол-1 и полутора частей моторного масла.

Регулировка осевого люфта вала-шестерни 2 производится под-
бором регулировочных прокладок 3 (толщиной 0,1, 0,15 и 0,5 мм),
компенсирующих выступание из картера распорной втулки 4 и обес-
печивающих свободное вращение вала-шестерни 2 и отсутствие при
этом ее ощутимого люфта.

Затяжка пробки 14 упоров рейки должна обеспечивать свобод-
ное, без заеданий, перемещение рейки, а также момент проворачи-
вания вала-шестерни 2 в пределах 0,39... 1,17 Н • м. Стопорная гайка
15 должна быть затянута моментом не менее 68 Н • м.

Разборка-сборка редуктора рулевого механизма автомобилей АЗЛК-
2141 и -21412 имеет следующие особенности. Сначала вынимают
рейту. Для этого необходимо отвернуть болты 11 (см. рис. 125), снять
крышку 12, вынуть пружину 15 с опорной шайбой 16, извлечь рас-
порное кольцо опор рейки и вынуть опоры. Затем, удалив болт вреп-
ления заглушки отверстия картера с его правой стороны, вытолкнуть
заглушку вместе с резиновым буфером концом рейки 17, перемещая
ее в правую сторону поворотом вала-шестерни 5. Для обеспечения
необходимого усилия поворот вала-шестерни можно осуществлять
при помощи надетого на ее шлицевой конец рулевого колеса.

Затем вынимают из картера вал-шестерню 5. Для этого нужно
расконтрить и отвернуть гайку 9 переднего подшипника 18 и вы-
нуть через отверстие гайки вал-шестерню в сборе с подшипником
18. При необходимости замены подшипника 18 его спрессовывают
с вала-шестерни при помощи съемника, предварительно отвернув
самоконтрящуюся гайку 19 его крепления. При необходимости за-
мены заднего роликового подшипника вала-шестерни его выпрес-
совывают при помощи специального приспособления.
Сборка редуктора производится в обратном порядке. Перед сбор-
кой все детали необходимо смазать смазкой Литол-24. При сборке
необходимо обеспечить затяжку гайки 19 крепления переднего под-
шипника в пределах 40... 50 Н • м, а болта крепления заглушки кар-
тера — 20... 25 Н • м. Моменты затяжки гайки 9 переднего подшип-
ника и болтов 11 крышки составляют соответственно 90... 110 и 20...
25Н-М.

При установке защитного чехла 1 необходимо обеспечить рас-
стояние 203 мм от правого торца редуктора до края чехла. Регулиро-
вочным винтом 14 необходимо обеспечить момент вращения вала-
шестерни в пределах 2... 3 Н • м при частоте ее вращения 60 мин1
при отсутствии заеданий во всем диапазоне перемещения рейки.

Разборка-сборка червячных редукторов рулевых механизмов авто-
мобилей с классической схемой компоновки имеет одинаковую после-
довательность.

Перед разборкой необходимо слить масло из картера редуктора и
закрепить его на специальном приспособлении для разборки-сбор-
ки либо в тисках.

Разборка редуктора рулевого механизма производится в следую-
щем порядке:

отвернуть гайку крепления рулевой сошки 1 (см. рис. 128) и снять
ее с вала 12 при помощи специального приспособления, аналогич-
ного по конструкции приспособлению, изображенному на рис. 262;

отвернуть болты крепления верхней крышки 4 (см. рис. 128),
снять ее и вынуть вал 12 рулевой сошки в сборе с роликом 7;

отвернуть болты крепления передней крышки и снять ее (на ав-
томобиле ИЖ-21251 отвернуть контргайку 14 и регулировочную
пробку 13);

вынуть вал 9 с червяком, передним подшипником и сепаратором
заднего подшипника 10;

выпрессовать из картера редуктора наружное кольцо заднего под-
шипника при помощи специального приспособления и удалить уп-
лотнительные манжеты.

На автомобиле ИЖ-21251 вал 12 (см. рис. 128, б) рулевой сошки
ввернут в верхнюю крышку 4 и снимается вместе с ней, после чего
его следует вывернуть из крышки.

Сборка редуктора производится в последовательности, обратной
разборке. При сборке после установки вала с червяком производит-
ся вначале регулировка затяжки его подшипников, а затем устанав-
ливается вал рулевой сошки.

Затяжка подшипников вала червяка редуктора автомобиля
ВАЗ-2105 регулируется устанавливаемыми под переднюю крыш-
ку редуктора регулировочными прокладками 2 (см. рис. 128, а)
до достижения момента трения вала червяка в пределах 20...50
Н • см (2... 5 кгс • см), а на автомобиле ИЖ-21251 — затяжкой регу-
лировочной пробки 13 (см. рис. 128, б) до полного выбора осевого
люфта вала червяка при обеспечении момента проворачивания чер-
вяка после регулировки в пределах 30...50 Н • м (3...5 кгс • см) с пос-
ледующей затяжкой контргайки 14 моментом 120... 160 Н • м.

Регулировка зазора в зацеплении ролика и червяка производит-
ся следующим образом.

На автомобиле ВАЗ-2105 регулировка зацепления производится
винтом 6 (см. рис. 128, а). После регулировки должно быть обеспече-
но беззазорное зацепление червяка с роликом при повороте вала чер-
вяка на 30° в ту и другую сторону от среднего (соответствующего
прямолинейному движению автомобиля) положения сошки. При этом
момент трения вала червяка должен находиться в пределах 90... 120
Н • см и плавно снижаться до 70 Н • см при повороте вала до упора.

На автомобиле ИЖ-21251 регулировка зацепления ролика с чер-
вяком производится после поворота рулевой сошки вперед по ходу
автомобиля параллельно его оси поворотом регулировочной втулки
16 (см. рис. 128, б). Суммарный угол беззазорного зацепления роли-
ка с червяком не должен превышать 160° и составлять не менее 60°
при повороте вала червяка в одну сторону от среднего положения
рулевой сошки и не более 100° при повороте его в другую сторону.
Найденное положение регулировочной втулки фиксируется затяж-
кой контргайки 15 моментом 90... 100 Н • м. При правильной сборке
и регулировке момент, требуемый для вращения вала рулевого ко-
леса, не должен превышать 100 Н • см, что соответствует усилию на
ободе рулевого колеса 5 Н.

Ремонт маятникового рычага производится при обнаружении его
люфта в корпусе. Небольшой люфт может быть устранен подтяжкой
гайки 22 (см. рис. 129) крепления рычага в кронштейне 19 непос-
редственно на автомобиле. При невозможности устранить люфт
подтяжкой гайки рычаг снимается с автомобиля в сборе с крон-
штейном и ремонтируется путем замены втулок 18, которые могут
быть изготовлены из резины (на автомобиле ИЖ-21251) или пласт-
массы (на автомобиле ВАЗ-2105). При повышенном износе оси 17
рычага или кронштейна 19 заменяют отдельно маятниковый рычаг
16 в сборе с осью или весь узел маятникового рычага в сборе с
кронштейном.

Техническое обслуживание рулевого управления заключается в ос-
новном в проверке его состояния, подтяжке креплений, регулировке
зазора в рабочей паре редуктора рулевого механизма и затяжке под-
шипников. Основным показателем состояния рулевого управления
является свободный ход (люфт) рулевого колеса. Большой свободный
ход значительно затрудняет управление автомобилем, так как при
этом увеличивается время, необходимое для поворота управляемых
колес, что особенно опасно при большой скорости движения.

Ежедневно перед выездом необходимо проверять наличие шу-
мов и стуков при вращении рулевого колеса в одну и другую сторо-
ну, а также хотя бы приблизительно оценивать свободный ход ру-
левого колеса по величине расстояния на его ободе.

После первых 2000...3000 км, а затем через каждые 10000...15000 км
пробега проверяют состояние рулевого управления в целом. Это
делают вдвоем на эстакаде или осмотровой канаве. Поворачивая
рулевое колесо от упора до упора, надо проверить: крепление карте-
ра редуктора рулевого механизма и рулевого колеса; отсутствие за-
зоров в резинометаллических и шаровых шарнирах рулевых тяг; за-
тяжку креплений рулевых тяг и рейке; отсутствие заеданий, шумов
и стуков; состояние защитных чехлов рулевого механизма и шаро-
вых шарниров рулевых тяг.

Ослабленные соединения надо подтянуть, определить и устра-
нить причины шумов и стуков. Особое внимание следует обратить
на состояние защитных чехлов картера рулевого механизма и шаро-
вых шарниров, так как при их повреждении резко увеличивается
износ и снижается работоспособность рулевого механизма и шар-
ниров. Если защитный чехол шарового шарнира имеет трещины
или при нажатии на него наружу выходит смазка, он подлежит за-
мене. При необходимости производят регулировку зацепления ра-
бочей пары редуктора и регулировку его подшипников. На автомо-
билях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 при наличие люфта в маятниковом
рычаге производится подтяжка гайки его крепления.

На автомобилях с классической схемой компоновки через каждые
30 000 км пробега (а при подтекании масла раньше) проверяют уро-
вень масла в картере редуктора рулевого механизма и при необходи-
мости производят его доливку через специальное отверстие, закрывае-
мое пробкой. На автомобиле ИЖ-21251 пробка заливного отверстия
имеет левую резьбу и отворачивается по часовой стрелке, а уровень
масла контролируется маслоизмерительньгм стержнем двигателя. При
введении стержня в картер редуктора по центру наливного отверстия
до упора уровень масла на нем должен быть не ниже отметки MIN.

Через 4... 5 лет эксплуатации, а также при каждом ремонте ре-
дуктора рулевого механизма следует заменить в нем смазку. Для
слива старого масла из редуктора рулевого механизма на автомобиле
ВАЗ-2105 необходимо ослабить крепление нижней крышки редук-
тора, а на автомобиле ИЖ-21251 — ослабить стопорную гайку и
отвернуть регулировочную гайку подшипников червяка. После сли-
ва старого масла производится затяжка вышеперечисленных дета-
лей и заливка в картер трансмиссионного масла ТМ-5-18 (ТАД-17и)
в необходимом количестве (см. табл. 1).

Ремонт и техническое обслуживание
тормозных систем

Неисправности тормозных систем автомобилей. Основные признаки
неисправности рабочей тормозной системы автомобиля: недоста-
точная эффективность торможения; увеличенный свободный или
рабочий ход тормозной педали; неполное растормаживание колес;
сильный нагрев дисков и тормозных барабанов; увеличение усилия,
прилагаемого к тормозной педали; занос или увод автомобиля при
торможении; скрип или вибрация тормозных механизмов колес;
самопроизвольное торможение при работающем двигателе.

Недостаточная эффективность торможения обнаруживается по
возрастанию тормозного пути при дорожных испытаниях либо при
испытании на тормозном стенде (см. пп. «Проверка технического
состояния тормозных систем»). В соответствии с Правилами дорож-
ного движения рабочая тормозная система легкового автомобиля
при однократном нажатии на педаль его привода должна обеспечи-
вать равномерное затормаживание всех колес на сухом горизонталь-
ном участке дороги с чистым цементным или асфальтобетонным пок-
рытием на пути не более 14,5 м при начальной скорости 40 км/ч.

Причинами слабого действия тормозов могут быть подтекание
жидкости из гидравлического привода или попадание в него возду-
ха, попадание масла или смазки на фрикционные накладки тормоз-
ных колодок через сальники ступиц колес или полуосей вследствие
их изнашивания или переполнения смазкой ступиц колес, попада-
ние на накладки тормозной жидкости из колесных цилиндров, на-
рушение зазоров в колесных тормозных механизмах вследствие из-
нашивания фрикционных накладок, заклинивание поршней в ко-
лесных цилиндрах, перегрев тормозных механизмов. Попадание в
систему гидропривода воздуха вызывает снижение усилия нажатия
на педаль при торможении («мягкая педаль»), при этом торможение
происходит только при двух-трехкратном нажатии на педаль.

Для устранения этих неисправностей заменяют изношенные де-
тали, промывают и протирают фрикционные накладки и тормозные
барабаны, подтягивают соединения, доводят до нормы количество
жидкости в системе и удаляют из нее воздух («прокачивают» тор-
мозную систему).

Увеличенный свободный ход тормозной педали устраняют регули-
ровкой. На автомобилях ВАЗ и ЗАЗ-11'02 свободный ход регулируют
перемещением выключателя стоп-сигнала. Для этого отпускают гайки
10 (рис. 280) крепления выключателя, производят необходимое пе-
ремещение наконечника 9 выключателя и затягивают гайки. Сво-
бодный ход тормозной педали на автомобилях ВАЗ должен состав-
лять 3... 5 мм, а на автомобиле ЗАЗ-1102 — 3... 7 мм. Если выключа-
тель окажется излишне приближен к педали, то она не будет
полностью возвращаться в исходное положение и между штоком и
поршнем главного тормозного цилиндра не будет зазора, что приве-
дет к неполному растормаживанию колес.

В случае невозможности восстановить свободный ход педали с
помощью перемещения выключателя стоп-сигнала на автомобилях
ВАЗ необходимо несколько ввернуть регулировочный болт 4 (см.
рис. 143) штока 1 вакуумного усилителя. Для этого на снятом усили-
теле регулируют выступание регулировочного болта 4 относительно
плоскости крепления фланца главного цилиндра. Этот размер дол-
жен составлять 1,05... 1,25 мм. На автомобиле ЗАЗ-1102 в этом слу-
Рис. 280. Регулировка сво-
бодного хода тормозной пе-
дали автомобиля ЗАЗ-1102:
1 — главный цилиндр; 2 —
поршень; 3 — оболочка; 4 —
трос привода выключения
сцепления; 5 — толкатель; 6 —
педаль сцепления; 7 и 10 —
контргайки; 8 — тормозная
педаль; 9 — наконечник; 11 —
выключатель стоп-сигнала; а —
зазор между поршнем и тол-
кателем; б — свободный ход
тормозной педали

чае регулируют зазор
а=0,3... 0,9 мм между
толкателем 5 (см. рис.
280) и поршнем 2. Зазор
регулируют вращением

толкателя 5 при отпущенной контргайке 7. После регулировки не-
обходимо затянуть контргайку, удерживая толкатель.

На автомобилях АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251 регулируется
исходное положение педали тормоза путем изменения длины тол-
кателя 16 (см. рис. 144) вакуумного усилителя. Необходимость в
такой регулировке обычно возникает после проведения ремонтных
работ, связанных с демонтажом тормозной педали или вакуумного
усилителя. При регулировке необходимо обеспечить расстояние 15...
20 мм от пола кузова до выжатой до упора педали при незаполненой
жидкостью тормозной системе. Изменение положения педали до-
стигается ввертыванием толкателя 16 вакуумного усилителя в вилку
14, соединенную с педалью при отвернутой контргайке 15, которую
после регулировки необходимо надежно затянуть.

Увеличенный рабочий ход тормозной педали может быть следстви-
ем: недостаточного уровня тормозной жидкости в наполнительном
бачке; нарушения герметичности тормозной системы; попадания
воздуха в систему, увеличения зазора между колодками и тормоз-
ным барабаном; изнашивания фрикционных накладок колодок, тор-
мозного диска или барабана; повреждения резиновых уплотнителей
в главном тормозном цилиндре.

Для устранения этой неисправности проверяют уровень тормоз-
ной жидкости в наполнительном бачке. Он должен быть у втомоби-
лей ВАЗ-2109, АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251 ближе к отметке МАХ,
а у автомобилей ЗАЗ-1102 и ВАЗ-2105 — на высоте нижнего края
заливной горловины бачка главного тормозного цилиндра. Посте-
пенное понижение уровня жидкости при отсутствии ее подтекания
связано с изнашиванием накладок колодок тормозных механизов.
Понижение уровня жидкости до метки MIN косвенно свидетель-
ствует об их предельном износе (при отсутствии подтекания тор-
мозной жидкости).
Обнаруженное нарушение герметичности системы (течи) надо
немедленно устранить. Если жидкость из бачка убывает, а мест под-
текания ее не обнаружено, то вероятной причиной этого является
нарушение уплотнения главного тормозного цилиндр со стороны ва-
куумного усилителя. При этом тормозная жидкость может проник-
нуть в камеру усилителя и в дальнейшем всасываться в двигатель. Для
проверки следует отсоединить от всасывающей трубы двигателя ваку-
умный шланг усилителя, вынуть из крышки усилителя вакуумный
клапан и осмотреть его. При наличии указанного дефекта на клапане
будут ясно видны следы тормозной жидкости. Для устранения этой
неисправности потребуется разборка главного тормозного цилиндра.

Так как у рассматриваемых автомобилей колесные тормозные
цилиндры обеспечивают автоматическую регулировку зазора между
фрикционными накладками и тормозными барабанами или диска-
ми, то увеличение зазора свидетельствует о неисправности колес-
ных цилиндров. Для приведения в действие автоматики регулирова-
ния (чтобы поршни колесных цилиндров подвинули упорные коль-
ца) необходимо при движении вперед со скоростью 30 км/ч на
сухом шоссе 5—6 раз резко нажать на тормозную педаль, а затем
сделать несколько резких торможений, двигаясь задним ходом. Если
этот способ не устраняет неисправность, надо снять колесные ци-
линдры, разобрать и проверить их, а при необходимости заменить.

Неполное растормаживание колес может быть вызвано отсутстви-
ем свободного хода тормозной педали, заеданием поршней в глав-
ном или колесных цилиндрах, обрывом или ослаблением стяжных
пружин колодок, срывом фрикционных накладок, неправильной ус-
тановкой поршней в колесных цилиндрах, заеданием плавающих
пальцев тормозных механизмов передних колес. Неполное растор-
маживание одновременно всех колес возможно из-за нарушения ре-
гулировки или неисправности вакуумного усилителя. Неполное рас-
тормаживание тормозных механизмов задних колес может быть вы-
звано неправильной регулировкой привода стояночной тормозной
системы.

Данные неисправности устраняются при выполнении соответ-
ствующих регулировок или заменой неисправных деталей.

Сильный нагрев дисков и тормозных барабанов возникает вследст-
вие неполного растормаживания колес.

Увеличение усилия, прилагаемого к педали при торможении, может
быть вызвано неисправностью вакуумного усилителя (засорением
воздушного фильтра усилителя, заеданием корпуса клапана из-за
разбухания диафрагмы, повреждением или неплотным креплением
вакуумного шланга, соединяющего усилитель с выпускным трубоп-
роводом двигателя), а также разбуханием уплотнителей тормозных
цилиндров из-за попадания в тормозную жидкость бензина, мине-
ральных масел и т. п.

Для проверки вакуумного усилителя при неработающем двигате-
ле надо нажать 5—6 раз на тормозную педаль и, оставив ее в нажа-
том положении, запустить двигатель. При исправном усилителе тор-
мозная педаль при пуске двигателя должна продвинуться вперед.
Если этого не происходит, следует подтянуть крепление вакуумного
шланга к выпускной трубе двигателя и промыть воздушный фильтр
усилителя. Если и это не даст результата, усилитель подлежит заме-
не или ремонту. Кроме того, производится проверка вакуумного
усилителя на герметичность. Для этого через 2—3 мин после оста-
новки двигателя нужно несколько раз нажать на педаль тормоза. Во
время второго-третьего нажатия должен быть слышен шум воздуха,
входящего в усилитель.

При разбухании уплотнителей тормозных цилиндров надо тща-
тельно промыть всю систему изопропиловым спиртом или тормоз-
ной жидкостью той же марки, что используется в системе, заменить
уплотнители и жидкость, после чего прокачать систему.

Занос или увод автомобиля при торможении происходит из-за за-
клинивания поршня колесного цилиндра, закупоривания какого-
либо трубопровода вследствие вмятины или засорения, загрязнения
или замасливания дисков, барабанов и накладок, неправильной ре-
гулировки привода регулятора давления или его неисправности,
нарушения углов установки передних колес и разного давления в
шинах одной оси. Для устранения неисправностей надо заменить
поврежденные детали, заменить или прочистить трубопровод с пос-
ледующей прокачкой тормозов, очистить детали тормозных меха-
низмов, отрегулировать привод регулятора давления, проверить ус-
тановку передних колес, довести давление в шинах до нормы.

Скрип или вибрация тормозных механизмов колес возможны при ос-
лаблении стяжной пружины колодок тормозного механизма заднего
колеса, овальности тормозных барабанов, замасливании фрикцион-
ных накладок, чрезмерном биении тормозного диска или неравно-
мерном его изнашивании. Неисправность устраняют заменой стяж-
ной пружины, расточкой и шлифовкой тормозного барабана или диска,
зачисткой накладок металлической щеткой и их промывкой моющи-
ми средствами (предварительно надо устранить причину попадания
смазки на тормозные колодки), заменой тормозных колодок.

Самопроизвольное торможение при работающем двигателе может
быть вызвано неисправностью вакуумного усилителя, а также засо-
рением или перекрытием компенсационных отверстий главного тор-
мозного цилиндра (у автомобилей АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251).

Неисправный вакуумный усилитель подлежит замене или ремонту.

Для определения засорения или перекрытия компенсационных
отверстий главного тормозного цилиндра автомобилей АЗЛК-2141, -
21412 и ИЖ-21251 нужно снять бачок главного цилиндра и мягкой
проволокой с затупленным концом прощупать кромки манжет через
компенсационные отверстия. Если кончик проволоки, не встречая
упругого сопротивления, проходит на глубину более 2 мм, то отверс-
тие не перекрыто кромкой манжеты. Если проволока, вставленная в
компенсационное отверстие, встретила упругое сопротивление, надо
отъединить главный цилиндр от усилителя. Освобождение ком-
пенсационного отверстия после этого указывает на неправильную
регулировку усилителя. Если компенсационные отверстия после
отъединения усилителя остались перекрытыми кромками манжет,
надо снять и разобрать главный цилиндр. Причинами описанного
дефекта могут быть разбухание манжет главного цилиндра, загряз-
нение зеркала главного цилиндра, поломка возвратной пружины.

Основные признаки неисправности стояночной
тормозной системы: снижение эффективности затормажива-
ния задних колес стояночной тормозной системой (автомобиль не
удерживается ручным тормозом при остановке на уклоне), а также
притормаживание задних колес при отпущенной рукоятке ручного
тормоза (ухудшение наката, нагрев тормозных барабанов и дисков
колес).

Снижение эффективности стояночной тормозной системы может
быть вызвано растяжением или обрывом тросов привода, износом
тормозных колодок задних колес, а также нарушением регулировки
стояночной системы. Устранение неисправности осуществляется
регулировкой или ремонтом стояночной тормозной системы (заме-
ной вытянутых или оборванных тросов привода, заменой тормоз-
ных колодок задних колес).

Притормаживание задних колес может быть вызвано заеданием
тросов привода либо неисправной регулировкой стояночной систе-
мы после ремонта. В этом случае необходимо устранить заедание
или отрегулировать стояночную тормозную систем}'.

Проверка технического состояния тормозных систем на автомобиле
производится при дорожных испытаниях по эффективности тормо-
жения (по тормозному пути или максимальному замедлению) или
при испытаниях на тормозных стендах по величине тормозных сил.

При дорожных испытаниях величина тормозного пути автомобиля
определяется при затормаживании колес автомобиля, движущегося
со скоростью 40 км/ч на горизонтальном участке дороги с ровным,
сухим, чистым цементно- или асфальтобетонным покрытием. Тор-
мозной путь, замеренный с помощью «пятого колеса» или каким-
либо другим способом, должен быть не более 16,2 м для легковых
автомобилей с полной массой и 14,5 м для автомобилей в снаряжен-
ном состоянии с учетом массы водителя.

Максимальное замедление определяется при таких же условиях
испытаний с помощью специального прибора-деселерометра, рабо-
та которого основана на принципе перемещения маятника. Величи-
на перемещения маятника пропорциональна замедлению при тор-
можении автомобиля. Деселерометр крепится к лобовому или боко-
вому стеклу с помощью присосок. Установившееся замедление
должно составлять для легковых автомобилей с полной массой не
менее 5,2 м/с2, а для автомобилей в снаряженном состоянии с уче-
том массы водителя — не менее 6,1 м/с2.

Одновременность действия тормозных механизмов правых и ле-
вых колес автомобиля при дорожных испытаниях оценивается тем,
что для сохранения прямолинейного направления в процессе тор-
можения водитель не должен исправлять траекторию движения с
помощью рулевого управления. В связи с тем, что при дорожных
испытаниях объективная оценка работы тормоза каждого колеса и
одновременности их срабатывания затруднена, для более точного
определения характера и места неисправности в тормозной системе
автомобиля производится диагностирование ее состояния путем
испытаний на специальных диагностических постах, оборудован-
ных роликовыми стендами (рис. 281).

Рис. 281. Диагностический пост для проверки тормозных
систем автомобилей с роликовым стендом

При стендовых испытаниях автомобиль устанавлива-
ют испытуемыми колесами (передними или задними) на ролики
стенда, надежно затормаживают свободные колеса упорными баш-
маками, включают нейтральную передачу, заводят двигатель (для
обеспечения работы вакуумного усилителя), подсоединяют датчик
измерения усилия на тормозную педаль и, вращая ролики стенда
при помощи электродвигателей, определяют по приборам тормоз-
ные силы на каждом колесе.

При отпущенной педали тормоза измеряют тормозные силы,
вызванные сопротивлением качению колес, составляющие для лег-
ковых автомобилей 50... 200Н. При большей величине тормозных
сил выявляют причину подтормаживания колеса (заедание порш-
ней рабочих цилиндров, перезатяжка ступиц колес и т. п.).

16 Шестопалов С. К.	481
При постепенном нажатии на педаль тормоза измеряют тор-
мозные силы до момента блокировки колес. При определении тор-
мозных сил колес при нажатой педали тормоза разность их для
правого и левого колес одной оси не должна превышать 20%. Рит-
мичные колебания величины тормозной силы при затормажива-
нии колес свидетельствуют о деформации или неравномерном из-
носе дисков колес, эллипсности или несоосности тормозных бара-
банов, неравномерности износа шин и др.

При растормаживании колес (отпускании педали) тормозные силы
должны снизиться до указанной выше величины сопротивления
качению колес, в противном случае необходимо определить причи-
ну их подтормаживания.

Аналогичным образом проверяют эффективность тормозов ко-
лес другой оси. Разность между интервалами времени срабатывания
тормозов колес передней и задней оси не должна превышать 20%
(от большей величины времени срабатывания).

По результатам всех измерений определяется эффективность тор-
мозов, которая характеризуется отношением суммы тормозных сил
всех колес автомобиля к его массе и должна быть не менее 80% при
отличном состоянии, 70... 80% — при хорошем состоянии и 60...
70% — при удовлетворительном состоянии рабочей тормозной сис-
темы автомобиля.

Проверка ручного (стояночного) тормоза производится с посте-
пенным перемещением его рычага до достижения начала блокиро-
вания колес. Перемещая рычаг тормоза, подсчитывают количество
щелчков храпового механизма для того, чтобы проверить правиль-
ность регулировки привода. Одновременно проверяют эффектив-
ность торможения и равномерность действия привода. Технически
исправный ручной тормоз должен обеспечивать тормозные силы на
обоих колесах, сумма которых должна составлять не менее 25% от
полной массы автомобиля.

Помимо вышеуказанных испытаний производится тщательный
осмотр состояния элементов тормозных систем автомобиля — тру-
бопроводов, гибких шлангов, их креплений и соединений снизу ав-
томобиля. Для обеспечения надежной работы тормозов и предуп-
реждения внезапных отказов рабочей тормозной системы при ос-
мотре необходимо учитывать следующие требования:

металлические трубопроводы не должны иметь забоин, царапин,
потертостей, активных очагов коррозии и должны быть расположе-
ны вдали от острых кромок, которые могут их повредить;

тормозные шланги не должны иметь видимых невооруженным
глазом трещин на наружной оболочке и следов перетирания, они не
должны соприкасаться с минеральными маслами и смазками, рас-
творяющими резину (сильным нажатием на тормозную педаль надо
проверить, не появятся ли на шлангах вздутия, свидетельствующие
об их непригодности);

все скобы крепления трубопроводов должны быть целы и хоро-
шо затянуты (ослабление крепления или разрушение скоб приво-
дит к вибрации трубопроводов, вызывающей их поломку);

не допускается утечка жидкости из соединений главного цилин-
дра с бачком и из штуцеров. При необходимости надо заменить
втулки бачка и затянуть штуцеры, не подвергая трубопроводы де-
формации.

Обнаруженные при осмотре неисправности необходимо устра-
нить с заменой поврежденных деталей новыми.

Ремонт рабочих тормозных систем легковых автомобилей включает
в себя следующие основные работы: ремонт или замена тормозных
механизмов передних и задних колес, главного тормозного цилинд-
ра, регулятора давления, а также удаление воздуха из системы гид-
ропривода («прокачка») тормозов.

Вакуумные усилители тормозов автомобилей ВАЗ ремонту не
подлежат. Вакуумные усилители автомобилей АЗЛК-2141, -21412 и
ИЖ-21251 могут ремонтироваться с полной разборкой и заменой
вышедших .из строя деталей. Однако ввиду высокой трудоемкости
такого ремонта и необходимости применения при его выполнении
специальных инструментов и приспособлений для разборки-сборки
и контроля, вышедшие из строя вакуумные усилители этих автомо-
билей обычно также заменяют в сборе.

Ремонт дисковых тормозных механизмов передних колес включает
в себя проверку состояния и замену изношенных тормозных коло-
док, замену поврежденных защитных чехлов поршней рабочих ци-
линдров, проверку и ремонт тормозных дисков, замену вышед-
ших из строя тормозных шлангов, а также снятие и ремонт или
замену скобы дискового тормоза при нарушении ее работоспособ-
ности (при заклинивании поршней или потере герметичности).

Проверка технического состояния и замена тормозных колодок пе-
редних дисковых тормозов производится при техническом обслужи-
вании тормозной системы, а также при каждом снятии передних
колес и осуществляется следующим образом.

Состояние колодок тормозных механизмов проверяют визуаль-
но при снятом колесе. Для этого на автомобиле ЗАЗ-1102 имеется
окно во фланце 13 (см. рис. 135) ступицы колеса, а на остальных
автомобилях — специальные окна в скобах тормозных механиз-
мов. Минимальная толщина колодок для автомобилей ВАЗ состав-
ляет 1,5 мм, ЗАЗ-1102 — 1 мм, а для остальных рассматриваемых
автомобилей — 3 мм.

На автомобиле ВАЗ-2109 тормозные колодки надо заменять сле-
дующим образом:

отогнуть угол стопорной шайбы 8 (см. рис. 133), отвернуть ни-
жний болт 7, придерживая ключом направляющий палец 14, и по-
вернуть суппорт 1 в сборе с тормозным цилиндром вверх, как пока-
зано на рисунке;

вынуть изношенную колодку со стороны поршня;

установить суппорт в сборе с тормозным цилиндром в рабочее
положение и отверткой, отталкиваясь от тормозного диска, пол-
ностью утопить поршень;

поднять суппорт в сборе с цилиндром вверх и заменить наруж-
ную изношенную колодку на новую;

установить суппорт в сборе с тормозным цилиндром в рабочее
положение и вновь, действуя отверткой, полностью утопить пор-
шень;

поднять суппорт в сборе с тормозным цилиндром вверх и уста-
новить новую колодку со стороны поршня;

установить суппорт в сборе с тормозным цилиндром в рабочее
положение, завернуть, придерживая ключом направляющий палец
14, болт 7 со стопорной шайбой 8, и отогнуть ее угол на грань голов-
ки болта.

Следует иметь ввиду, что болты 7 имеют на резьбе специальное
покрытие для предотвращения самоотворачивания направляющих
пальцев, поэтому заменять их на другие не рекомендуется.

На автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 для замены колодок необхо-
димо снять фасонную пружину 4 (см. рис. 134), вынуть внутреннюю
колодку 6, передвинуть раму 9 в сторону наружной колодки 7 и вы-
нуть наружную колодку, сместив ее к тормозному диску. Для уста-
новки новых колодок необходимо переместить поршни цилиндров
до упора, проследив за целостью и правильной посадкой резиновых
защитных чехлов Ии 14, и установить колодки в обратном порядке.

На автомобиле ЗАЗ-1102 для снятия тормозных колодок необ-
ходимо:

отвернуть болты крепления фланца к ступице и снять фланец;

снять тормозной диск 11 (см. рис. 135), выведя его в сторону из
колодки;

вынуть наружную колодку 12, выведя ее выступы из зацепления
с пазами поворотного кулака с помощью отвертки и наклонив в
сторону упоров скобы, как показано стрелками В на рис. 135;

вывести из зацепления выступы внутренней колодки с пазами
поворотного кулака и вынуть ее;

вынуть пружину 2 колодок.

Перед установкой новых колодок отвернуть крышку бачка и пе-
реместить поршень 8 внутрь до упора. При этом проверить, чтобы
защитный чехол поршня находился в гнезде и не был поврежден.
Затем проверить чистоту сопрягаемых поверхностей, легкость пере-
мещения скобы 6 на пальцах 15 в поворотном кулаке 14. Если паль-
цы заедает в кулаке, отвернуть гайки 18, максимально утопить в
отверстия пальцы и, удерживая их, снять скобу с пальцев. Вынуть
пальцы из отверстия в кулаке, стянув чехлы 16 с буртов кулака,
промыть поверхности, смазать смазкой Литол-24. Проверить целость
чехлов 16. Вставить пальцы в отверстия кулака и надеть чехлы на
бурты. Надеть скобу на пальцы и закрепить ее гайками, установив
под них шайбы 17. Проверить легкость перемещения скобы в кула-
ке. В случае заедания отпустить одну из гаек 18, сделать несколько
перемещений скобы и затянуть гайку. При необходимости проде-
лать эту операцию для второго пальца.

Для установки тормозных колодок необходимо:

установить в скобу 6 пружину 2 так, чтобы ее выступ вошел в
канавку скобы, и, придерживая ее, установить внутреннюю колодку
10 скосом А вверх, преодолев усилие пружины. Прижать колодку к
поршню 8;

установить наружную колодку, для чего наклонить ее в сторону
упоров скобы по стрелке Г скосом А вверх и, преодолевая усилие
пружины, завести выступы колодки в пазы поворотного кулака;

установить тормозной диск 11 и фланец 13.

На автомобиле ВАЗ-2105 для замены колодок снимают пружины
12 (см. рис. 136), вынимают шплинты 11 из пальцев 14 и пальцы
вместе с пружинами 10. Для облегчения снятия пальцев на них сле-
дует капнуть немного тормозной жидкости. Затем надо вынуть тор-
мозные колодки и осторожно, чтобы не повредить пыльники 8 и не
допустить выплескивания жидкости из бачка гидропривода (лучше
часть жидкости из бачка предварительно удалить с помощью рези-
новой груши), утопить поршни 9 внутрь цилиндров. Для этого мож-
но воспользоваться монтажной лопаткой. Затем устанавливают но-
вые колодки, вставляют предварительно смазанные тонким слоем
какой-либо консистентной смазки пальцы 14, устанавливают пру-
жины 10 и шплинты 11.

На автомобиле ИЖ-21251 для замены тормозных колодок нужно
удалить два шплинта 11 (см. рис. 137) и выдвинуть колодки из ско-
бы. При затрудненном перемещении колодок можно выдвигать ко-
лодку при помощи стержня подходящего диаметра (отвертки, про-
шивки), вставляемого в отверстия колодки для шплинтов поочеред-
но с каждой стороны.

После замены колодок прокачивать тормозную систему не нуж-
но, для восстановления нормальной ее работы достаточно 2—3 раза
нажать на тормозную педаль. При замене тормозных колодок следу-
ет проверять состояние резиновых защитных чехлов поршней рабо-
чих тормозных цилиндров, а в случае неравномерного и повышен-
ного износа тормозных колодок также состояние тормозного диска
и легкость перемещения (отсутствие заклинивания) поршней.

Поврежденные защитные чехлы необходимо заменить, чтобы не
произошло заклинивание поршня в результате коррозии на стенках
цилиндра и поршня из-за попадания на них влаги через поврежден-
ный чехол.

При заклинивании поршня в цилиндре можно попытаться его
разработать, не снимая скобы с автомобиля. Для этого надо уда-
лить с поршня защитный чехол (как правило, поврежденный),
вставить между поршнем и диском колеса вместо изношенной
колодки монтажную лопатку или другой аналогичный инструмент
с плоской поверхностью и достаточной длиной рычага и, пооче-
редно, то нажимая на тормозную педаль, то утапливая поршень
лопаткой, добиться увеличения его хода, вплоть до полного утап-
ливания. Для выполнения данной операции желательно привлечь
помощника, поручив ему нажимать на тормозную педаль. При-
менять для выполнения данной операции какие-либо расклини-
вающие приспособления (например, зубило с молотком) не реко-
мендуется, так как чрезмерные и особенно ударные нагрузки мо-
гут привести к разрушению тормозного диска или суппорта. При
разработке поршня следует постоянно смачивать его поверхность
тормозной жидкостью и удалять с нее следы загрязнений и кор-
розии. После восстановления полного и легкого перемещения
поршня в цилиндре устанавливают на поршень новый защитный

чехол. При невозможности расклинивания поршня указанным спо-

Рис. 282. Проверка биения
рабочих поверхностей тор-
мозного диска автомобиля
ИЖ-21251:

собом следует заменить скобу в сборе
либо только рабочие цилиндры с пор-
шнями (на автомобилях ВАЗ), для чего
необходимо снять скобу переднего
тормоза с автомобиля.

Проверка состояния и ремонт тор-
мозного диска производится при по-
вышенном и неравномерном износе
тормозных колодок из-за образова-
ния на рабочей поверхности диска
глубоких рисок, задиров, а также из-
за неравномерного его износа. Нерав-
номерный износ диска определяется
по биению его рабочей поверхности 1,
проверяемому при вращении диска с
помощью установленной на штативе
индикаторной головки 2 (рис. 282).
При биении диска свыше 0,12 ... 0,15
мм, а также при наличии на его по-
верхности глубоких рисок и задиров
диск необходимо снять с автомобиля,
проточить и перешлифовать. Мини-

мальная допустимая толщина диска

составляет, мм:

ВАЗ-2109.......................... 10,8

ЗАЗ-1102.......................... 8,0

ВАЗ-2105.......................... 9,5

АЗЛК-2141, -21412, ИЖ-212521 ..... 11,0

При толщине диска менее указанных выше значений его необхо-
димо заменить на новый.

Снятие тормозного диска производится вместе со ступицей ко-
леса (см. раздел «Ремонт ступиц колес»), после чего диск может
быть отъединен от ступицы. На автомобиле ЗАЗ-1102 тормозной
диск снимают после снятия со ступицы ее фланца, который крепит-
ся к ступице шестью болтами.
Замена тормозного шланга производится при обнаружении на
нем повреждений — выпучиваний, растрескиваний и т. п., а также
в профилактических целях после длительной (свыше 5 лет) эксплу-
атации автомобиля. Для снятия вышедшего из строя тормозного
шланга необходимо отъединить от него тормозную трубку, а затем
вывернуть его из скобы тормоза. Главную трудность представляет
выворачивание из шланга резьбового штуцера трубки. Для облегче-
ния выворачивания штуцер смачивают тормозной жидкостью и ис-
пользуют специальный ключ с прорезью.

При невозможности вывернуть штуцер, когда он начинает про-
ворачиваться вместе с трубкой, следует разрезать шланг и, удержи-
вая ключом штуцер трубки, свернуть с него штуцер шланга. После
этого разрабатывают штуцер, добиваясь поворота его на трубке. Если
штуцер на трубке не поворачивается, то нужно срезать конец труб-
ки с заклиненным штуцером и, установив на трубку новый штуцер,
развальцевать ее с помощью специальной оправки либо установить
новую трубку со штуцерами.

Установка тормозного шланга производится в обратном порядке.
При установке шланга необходимо заменять на новое уплотнитель-
ное кольцо штуцера шланга, присоединяемого к скобе тормоза.

После замены шланга необходимо удалить воздух из системы
гидропривода тормозов.

Снятие скобы переднего тормоза производится после отъедине-
ния от него тормозного шланга (шлангов) либо отъединения шлан-
га (шлангов) от трубопровода (трубопроводов), как описано выше.
Для этого необходимо отвернуть крепление скобы к поворотной
стойке или поворотному кулаку. На автомобилях ЗАЗ-1102 для
снятия скобы тормоза предварительно снимают фланец ступицы
и тормозной диск.

Ремонт скобы переднего тормоза предусматривает ее разборку,
замену уплотнительных колец и защитных чехлов, а также поршней
(на автомобилях АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251) или цилиндров в
сборе с поршнями (на автомобилях ВАЗ). При сборке деталей ско-
бы необходимо обеспечивать их чистоту и смазывать поверхности
собираемых деталей тормозной жидкостью.

Установка скобы на автомобиль производится в порядке, обрат-
ном ее снятию. Затяжку креплений скобы следует производить с
требуемым моментом. После установки скобы необходимо удалить
воздух из системы гидропривода тормозов.

Ремонт барабанных тормозных механизмов задних колес вклю-
чает в себя снятие, проверку технического состояния и ремонт
тормозного барабана, проверку состояния и замену тормозных
колодок, а также ремонт рабочего тормозного цилиндра и тор-
мозных колодок.

Снятие тормозного барабана производится после снятия колеса
при отпущенном ручном тормозе.
На автомобиле ИЖ-21251 для этого нужно:

отвернуть винты крепления тормозного барабана к фланцу полуоси;

вдвинуть поршни рабочего тормозного цилиндра перемещени-
ем тормозных колодок с помощью вставленного в отверстие бара-
бана стержня и поворота барабана монтажной лопаткой, как пока-
зано на рис. 283;

снять тормозной барабан, вворачивая в его технологические отвер-
стия вывернутые винты или специальные болты — съемники, кото-
рые упираются во фланец полуоси и сдвигают с него тормозной диск.

Рис. 283 Сдвигание передней (а) и задней (б) тормозных колодок
автомобилей АЗЛК-2141 и -21412:

1 — стержень, 2 — монтажная лопатка, 3 — болты крепления колеса

Необходимость вдвигания поршней рабочего цилиндра (сдвига-
ния колодок) при снятии тормозного барабана обычно возникает при
значительном его износе (образовании буртика).

На автомобилях ВАЗ и АЗЛК снятие барабана производится ана-
логичным образом, только вместо винтов откручивают два устано-
вочных штифта 15 (см. рис. 138), которые затем вворачивают в спе-
циальные технологические отверстия 17 барабана для его снятия.

На автомобиле ЗАЗ-1102 тормозной барабан, выполненный как
одно целое со ступицей снимается после отворачивания гайки 2
(см. рис. 118) крепления ступицы на цапфе 9 балки подвески вмес-
те с подшипниками ступицы. При необходимости его замены про-
изводится разборка ступицы в порядке, описанном в разделе «Ре-
монт ступиц колес».

Необходимо помнить, что при снятом тормозном барабане нельзя
нажимать на педаль тормоза во избежание выдвигания поршней из
рабочего цилиндра и вытекания через него тормозной жидкости.

Проверка технического состояния тормозного барабана заклю-
чается в осмотре внутренней рабочей поверхности с целью обна-
ружения глубоких рисок, а также в измерении внутреннего диа-
метра с целью определения величины износа и овальности рабо-
чей поверхности. При наличие глубоких рисок на рабочей
поверхности и ее овальности более 0,2 мм барабан подлежит ре-
монту или замене, если диаметр изношенной рабочей повер-
хности превышает номинальный более чем на 1,0... 1,6 мм.

Ремонт тормозного барабана осуществляется путем расточки и
шлифования его внутренней рабочей поверхности с базированием по
центральному отверстию. При этом внутренний диаметр барабана
после расточки и шлифования не должен превышать следующих пре -

дельных значений, мм:
ВАЗ-2109 ....................... 201,5

АЗЛК-2141, -21412, ИЖ-212521 ... 231,6

ЗАЗ-1102.........................181,5

ВАЗ-2105 ....................... 251,0

При диаметрах барабанов, превышающих указанные выше значе-
ния, их необходимо заменить на новые. Для обеспечения одинаково-
го торможения колес следует растачивать или заменять барабаны ле-
вого и правого колеса одновременно.

При образовании на внутренней поверхности барабана бурти-
ка, препятствующего его снятию (при отсутствии глубоких рисок
и допустимой величине износа рабочей поверхности), можно уда-
лить буртик шабером или напильником, для чего снятый с авто-
мобиля барабан устанавливают на автомобиль наоборот (внутрен-
ней поверхностью наружу) и приводят во вращение, включив II-
III передачу.

Проверка состояния и замена колодок барабанных тормозных ме-
ханизмов задних колес производится после снятия тормозного бара-
бана. Толщина фрикционных накладок задних тормозных колодок
должна быть не менее 1,0 мм для автомобиля ЗАЗ-1102, не менее
2,0 мм для автомобиля ВАЗ-2105 и не менее 1,5 мм — для осталь-
ных автомобилей. При износе накладок колодок до указанных пре-
дельных величин колодки необходимо заменить или отремонтиро-
вать. В случае замасливания тормозных колодок их нужно про-
мыть бензином и зачистить наждачной шкуркой.

Снятие тормозных колодок заднего тормоза автомобилей ВАЗ и
ЗАЗ-1102 производится следующим образом:

вынуть шплинт 9 (см. рис. 138, а) или отвернуть (на автомобиле
ЗАЗ-1102) гайку 11 (см. рис. 140) крепления разжимного рычага 13
(см. рис. 138, а), снять рычаг и отсоединить его от наконечника
троса привода стояночной тормозной системы;

снять верхнюю 8 и нижнюю 3 стяжные пружины;

освободить прижимные пружины 5 или повернуть (на автомобиле
ВАЗ-2105) чашки опорных стоек 5 (см. рис. 141), снять пружины 6
вместе со стойками и тормозные колодки 4 (см. рис. 138, а) с рас-
порной планкой 10.

Снятие тормозных колодок заднего тормоза автомобилей АЗЛК-
2141, -21412 и ИЖ-21251 производится в следующей последова-
тельности:

отсоединить стяжные пружины 6 и 9 (см. рис. 139, а) от коло-
док;
отжать прижимную пружину 8 и снять переднюю тормозную
колодку 7;

снять распорную планку 5 вместе с верхней длинной стяжной пру-
жиной 6 и нижнюю короткую стяжную пружину;

отжав прижимную пружину задней тормозной колодки, сдвинуть
ее со щита и вынуть наконечник троса привода стояночной тормоз-
ной системы из отогнутой нижней части разжимного рычага;

снять заднюю тормозную колодку вместе с разжимным рычагом и
разъединить их, для чего на автомобилях АЗЛК нужно расшплинто-
вать и вынуть палец крепления разжимного рычага и отсоединить его
от колодки, а на автомобиле ИЖ-21251 — отвернуть стопорную гайку
регулировочного эксцентрика 4 (см. рис. 142) и вынуть эксцентрик из
отверстий колодки и разжимного рычага.

Установка тормозных колодок автомобилей производится в поряд-
ке, обратном их снятию. Для снятия и установки стяжных пружин
тормозных колодок удобно пользоваться специальными щипцами.

После замены тормозных колодок производится регулировка сто-
яночной тормозной системы.

При проверке и замене тормозных колодок проверяют состояние
резиновых защитных чехлов рабочих цилиндров, а также подтека-
ние из цилиндров тормозной жидкости. Поврежденные защитные
чехлы необходимо заменить при снятых тормозных колодках, так
как попадание через поврежденные чехлы влаги и пыли во внутрен-
нюю полость рабочего цилиндра приводит к ее коррозии и быстро-
му выходу из строя уплотнительных манжет поршней цилиндра. При
обнаружении течи из рабочего цилиндра необходимо его отремон-
тировать путем замены манжет либо заменить на новый.

Ремонт рабочих тормозных цилиндров задних барабанных тормозов
состоит в замене изношенных уплотнительных манжет их поршней,
а также в замене рабочего цилиндра в случае его сильного износа
или повреждения.

Замена уплотнительных манжет рабочего тормозного цилиндра
заднего тормоза производится при вытекании через изношенные
манжеты тормозной жидкости. Для этого при снятых тормозных
колодках удаляют с цилиндра резиновые защитные чехлы и выни-
мают из цилиндра поршни. На автомобилях АЗЛК-2141, -21412 и
ИЖ-21251 поршни 17 (см. рис. 139) вынимаются путем их вывинчи-
вания из упорных колец 18. А на автомобиле ЗАЗ-1102 необходимо
перед демонтажом повернуть поршень на 90°, после чего вынуть его
из цилиндра. После демонтажа удаляют из канавок поршней изно-
шенные уплотнительные манжеты (в случае течи через одну манже-
ту следует в профилактических целях заменять сразу две манжеты
обоих поршней цилиндра) и устанавливают на них новые манжеты
при помощи оправки либо неострой отвертки, предварительно смо-
чив поршни и манжеты тормозной жидкостью для облегчения сбор-
ки. Затем вставляют поршни в цилиндры на прежние места и на-
девают защитные чехлы, после чего устанавливают тормозные ко-
лодки, надевают тормозной барабан и прокачивают тормоза. Для
проверки отсутствия подтекания жидкости из отремонтированного
рабочего цилиндра нужно несколько раз резко нажать на педаль
тормоза и, еше раз сняв тормозной барабан, осмотреть рабочий ци-
линдр. При подтекании из него тормозной жидкости следует заме-
нить весь тормозной цилиндр в сборе.

Для замены рабочего тормозного цилиндра необходимо отсоеди-
нить от цилиндра трубку подвода тормозной жидкости путем вы-
винчивания ее штуцера из цилиндра и отсоединить цилиндр от щита
тормоза. В случае затруднения при отворачивании тормозной труб-
ки от цилиндра (штуцер прокручивается вместе с трубкой) можно
отодвинуть рабочий цилиндр с трубкой от тормозного щита и, удер-
живая штуцер ключом, отвернуть тормозной цилиндр, поворачивая
его относительно штуцера. При невозможности разработать штуцер
трубки можно аналогичным образом присоединить к трубке новый
цилиндр при его установке на автомобиль. После замены рабочего
цилиндра необходимо прокачать тормоза.

В отличие от перемонтируемых колодок дисковых тормозов пе-
редних колес, тормозные колодки барабанных тормозов могут ре-
монтироваться.

Ремонт тормозных колодок барабанных тормозов состоит в замене
их изношенных фрикционных накладок и производится в следую-
щем порядке:

очистить колодку от грязи и снять остатки приклеенной ранее
накладки шлифовальным крутом или напильником;

сделать шероховатой внутреннюю поверхность новой накладки
(снять глянцевый слой). Эту операцию удобно выполнять на дере-
вянной цилиндрической оправке с наклееной наждачной бумагой;

тщательно обезжирить наружную поверхность колодки;

нанести на внутреннюю поверхность накладки и на наружную
поверхность колодки тонкий слой клея ВС-ЮТ и подсушить в тече-
ние 30 мин при температуре 15°С;

прижать детали друг к другу давлением 0,5... 0,8 МПа в приспо-

соблении (см. рис. 284) и в сжатом
виде выдержать в сушильной каме-
ре при температуре 190±10°С не
менее 40 мин, не считая времени
прогрева до этой температуры;

охладить детали в сжатом виде до
температуры не выше 50°С, после
чего снять готовую колодку с при-
клееной накладкой и прошлифовать
наружную поверхность накладки.

Рис. 284. Приспособление для прижа-
тия фрикционных накладок задних тор-
мозов к колодкам при их склеивании
Ремонт главного тормозного цилиндра состоит в снятии его с ав-
томобиля, разборке, замене манжет, сборке и установке на автомо-
биль.

Снятие главного тормозного цилиндра производится после отъ-
единения от него тормозных трубок и отсоединения его от двух
шпилек вакуумного усилителя, а на автомобиле ЗАЗ-1102 — от двух
шпилек кронштейна педали. Отсоединенные тормозные трубки сле-
дует заглушить резиновыми колпачками от клапанов для прокачки
тормозов.

Разборка главного тормозного цилиндра производится в следую-
щем порядке. Снять с установленного на нем бачка крышку, слить
из него тормозную жидкость и отсоединить бачок от цилиндра (кроме
автомобилей ЗАЗ-1102 и ВАЗ-2105). Отвернуть стопорные винты 13
(см. рис. 146) и пробку в торце цилиндра (на автомобилях ВАЗ и
ЗАЗ-1102), либо удалить стопорное кольцо 1 (см. рис. 147) из корпу-
са цилиндра (на автомобилях АЗЛК и ИЖ-21251) и аккуратно вы-
нуть из корпуса поршни с манжетами и пружинами.

После разборки главного цилиндра следует внимательно осмот-
реть его детали. Необходимо убедиться, что зеркало цилиндра и ра-
бочие поверхности поршней не имеют рисок, следов коррозии и
других дефектов. При дефектах, вызывающих значительное измене-
ние внутреннего диаметра цилиндра или при одностороннем его
износе, необходимо заменить цилиндр в сборе.

Резиновые манжеты рекомендуется заменять новыми при каж-
дой разборке главного цилиндра.

Сборка главного тормозного цилиндра производится в порядке, об-
ратном его разборке. Перед сборкой главного цилиндра следует про-
мыть все детали в чистой тормозной жидкости. Нельзя допускать
попадания минеральных масел, бензина, керосина или дизельного
топлива на детали, так как при этом могут быть повреждены резино-
вые манжеты. При сборке главного цилиндра необходимо правильно
установить манжеты на поршнях, не допуская их перевертывания.

Установка главного тормозного цилиндра на автомобиль произво-
дится в порядке, обратном его снятию. После установки нужно за-
лить в бачок тормозную жидкость и прокачать тормоза.

Проверка и регулировка регулятора давления. Если при проверке
тормозной системы на стенде или при дорожных испытаниях будет
установлено, что при торможении блокировка задних колес проис-
ходит раньше передних (длина тормозного пути задних колес боль-
ше передних) или же намного позже (длина тормозного пути задних
колес намного меньше передних), то производится проверка рабо-
тоспособности и регулировка регулятора давления на осмотровой
канаве или на эстакаде. При проверке необходимо очистить детали
регулятора от трязи и убедиться в отсутствии повреждений деталей
регулятора, а также подтекания из него тормозной жидкости.

На автомобиле ВАЗ-2109 надо проверить, чтобы заглушка 24 (см.
рис. 150) была утоплена в отверстие корпуса регулятора на 1... 2 мм
и чтобы через нее не проходила тормозная жидкость. Просачива-
ние через заглушку жидкости, а также выдавливание заглушки из
отверстия свидетельствуют о негерметичности колец 10. Необхо-
димо, чтобы отсутствовал люфт в соединении серьги 14 (см. рис.
149) с упругим рычагом 12 и пальцем 17 кронштейна. Поршень 3
регулятора при нажатии на тормозную педаль должен выдви-
нуться на 1,6... 2,4 мм, сжимая пластинчатую пружину 9. Мень-
ший ход поршня свидетельствует о неисправности регулятора и
необходимости его ремонта или замены.

На автомобилях АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251 необходимо про-
верить зазор между поршнем 8 (см. рис. 151, а) и регулировочным
винтом 6. Регулировать зазор необходимо следующим образом:

установить ненагруженный автомобиль на ровную поверхность;
отпустить контргайку 7;

установить зазор 0,1 мм между поршнем и регулировочным бол-
том ввертыванием его в нажимной рычаг 5 или его вывертыванием;

ввернуть регулировочный болт в рычаг на два оборота и, удержи-
вая регулировочный болт от проворачивания, затянуть контргайку.

На автомобиле ВАЗ-2105 для проверки регулятора давления не-
обходимо:

установить автомобиль на смотровую канаву, эстакаду или подъ-
емник и выполнить вдвоем с помощником следующие операции:

очистить регулятор и защитный чехол 1 (см. рис. 152) от грязи;

осторожно снять защитный чехол 1 с регулятора и удалить из
него, а также из соединения тормозного рычага 4 с поршнем 16
остатки смазки и загрязнения;

попросить помощника нажать на тормозную педаль с усилием
0,7... 0,8 кН, одновременно наблюдая за выступающей частью пор-
шня. Если поршень перемещается относительно корпуса 3 регуля-
тора на 0,5... 0,9 мм, закручивая при этом торсионный рычаг, то
регулятор давления работоспособен;

если поршень после нажатия на педаль остался неподвижным, то
попросить помощника нажать на педаль еще 2—3 раза, чтобы пол-
ностью убедиться в работоспособности регулятора. Если поршень
продолжает оставаться неподвижным, что указывает на коррозию
между поршнем и корпусом, регулятор следует заменить;

убедившись в работоспособности регулятора и в отсутствии под-
текания тормозной жидкости между поршнем и корпусом, нанести
слой смазки ДТ-1 (или другой консистентной смазки) на ось 17
рычага и выступающую часть поршня и, заложив 5... 6 г этой смазки
в защитный чехол 1, установить его на место.

Удаление воздуха из системы гидравлического привода тормозов про-
изводится в следующем порядке:

проверить и при необходимости добавить жидкость в бачок глав-
ного тормозного цилиндра;

очистить от грязи и снять резиновые защитные колпачки с кла-
панов для выпуска воздуха на всех колесных тормозных цилиндрах;
на клапан 1 (рис. 285) для выпуска
воздуха из колесного цилиндра над-
еть резиновый шланг 2 длиной 350...
400 мм и опустить свободный конец
шланга в прозрачный сосуд 3 с тор-
мозной жидкостью;

попросить помощника резко на-
жать на тормозную педаль 3—5 раз и
задержать ее в нажатом положении;

при удерживаемой в нажатом по-
ложении педали отвернуть на четверть
или пол-оборота клапан для выпуска
воздуха, при этом через опущенный в
тормозную жидкость конец шланга
будут вытесняться вместе с тормозной
жидкостью пузырьки воздуха;

Рис. 285. Удаление воздуха из после выхода воздуха завернуть кла-
системы гидравлического пан и попросить помощника опять на-
привода тормозов:	жать несколько раз на педаль и задер-

1 — клапан; 2 — шланг; з — жать ее для выпуска оставшегося воздуха,
прозрачный сосуд	Процесс прокачки следует повто-

рять до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха и из
шланга начнет поступать чистая жидкость. После этого можно снять
шланг и надеть резиновый колпачок.

Воздух из рабочей тормозной системы автомобиля с диагональ-
ной схемой привода (ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102) удаляется отдельно для
каждого контура, начиная с заднего колеса, в следующем порядке:

на автомобиле ВАЗ-2109 — левое заднее, правое переднее, пра-

вое заднее, левое переднее колеса;

на автомобиле ЗАЗ-1102 — правое заднее, левое переднее, левое
заднее, правое переднее колеса.

На автомобилях АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251 воздух вначале
удаляется из колесных цилиндров передних колес (сначала из ниж-
них больших цилиндров обоих колес, а затем из верхних малых ци-
линдров), а потом задних колес.

На автомобиле ВАЗ-2105 воздух удаляют сначала из одного кон-
тура (передних колес), а затем из другого контура (задних колес),
начиная в каждом контуре с колеса, наиболее удаленного от главно-
го тормозного цилиндра (т. е. с правой стороны).

Для удобства удалять воздух из гидравлического тормозного при-
вода лучше на канаве, эстакаде или со снятыми колесами на под-
ставках. Для исключения влияния регулятора давления при прокач-
ке не следует поднимать заднюю часть кузова автомобиля. Воздух из
системы удаляется при неработающем двигателе.

В связи с тем что при прокачивании тормозной системы возни-
кает разность давлений в ее независимых контурах, на автомобилях
АЗЛК-2141, -21412, и ИЖ-21251 срабатывает сигнальное устройст-
во: перемещается его поршень и загорается контрольная лампочка
сигнализатора. Для возвращения поршня в нейтральное положе-
ние необходимо выполнить следующие операции:

полностью опустить рычаг стояночной тормозной системы;

на любом из передних колес снять защитный резиновый колпа-
чок с клапана выпуска воздуха нижнего большого цилиндра и вы-
вернуть клапан на пол-оборота;

помощнику плавно нажимать на педаль до того момента, когда
погаснет контрольная лампа, после чего, удерживая педаль в нажа-
том состоянии, плотно завернуть клапан и отпустить педаль;

надеть на клапан защитный резиновый колпачок.

Ремонт стояночных тормозных систем легковых автомобилей за-
ключается в замене изношенных деталей тросового привода и регу-
лировке стояночной тормозной системы. Основными и наиболее
изнашиваемыми элементами тросового привода стояночной тросо-
вой системы легкового автомобиля являются тросы. В процессе экс-
плуатации автомобиля происходит увеличение их длины (вытягива-
ние), а также обрыв их нитей, что приводит к снижению эффектив-
ности или отказу стояночной тормозной системы. При
незначительном вытягивании троса и (или) износе тормозных коло-
док задних колес производится восстановление эффективности ра-
боты стояночной тормозной системы путем ее регулировки. При
невозможности восстановления эффективности работы стояночной
тормозной системы производится замена вышедших из строя тро-
сов и (или) изношенных тормозных колодок задних колес, после
чего выполняется регулировка стояночной тормозной системы.

Замена троса стояночного тормоза производится в следующем
порядке: ослабить натяжение уравнителя и отсоединить переднюю
часть троса; отсоединить крепления троса к кузову; отсоединить зад-
ние концы троса (тросов) от разжимных рычагов тормозных меха-
низмов колес и вынуть их из механизмов. Установка троса произво-
дится в обратном порядке. Перед установкой нового троса следует
смазать его графитной смазкой. После установки производится ре-
гулировка стояночного тормоза.

Регулировка стояночной тормозной системы производится при
снижении эффективности ее работы, а также при ремонте тормозов
задних колес (ремонте или замене тормозных колодок, тормозного
барабана). Исправная стояночная тормозная система должна удер-
живать нагруженный автомобиль на уклоне не менее 30% (для авто-
мобилей ВАЗ и АЗЛК) или 25% (для остальных автомобилей) при
перемещении рычага вверх не более чем на 5 зубцов зубчатого секто-
ра. При невыполнении этих условий необходимо отрегулировать ход
рычага стояночной тормозной системы в такой последовательности:

опустить рычаг 2 (см. рис. 155) в крайнее нижнее положение и
поднять вверх на один-два зубца сектора 4;

отпустить контргайку 9 и, вращая регулировочную гайку 8, на-
тянуть тросы 10. На автомобиле ЗАЗ-1102 для натяжения тросов
при вращении регулировочной гайки следует придерживать клю-
чом квадратный в сечении наконечник малого троса, соединяю-
щего рычаг с уравнителем;

проверить полный ход рычага, который должен составлять 4—5
зубцов, и при этом должно происходить надежное затормаживание
колес.

Если при данной регулировке не удается обеспечить полный ход
рычага в пределах пяти зубцов сектора, что может быть вызвано
растяжением тросов, необходимо заменить тросы. Если после регу-
лировки полный ход рычага обеспечивается в пределах пяти зубцов,
но затормаживание не происходит, что может быть при значитель-
ном износе накладок колодок тормозных механизмов задних колес,
необходимо отрегулировать зазоры между колодками и тормозными
барабанами либо заменить тормозные колодки.

На автомобилях ВАЗ-2109, -2105 и ЗАЗ-1102 для регулировки
зазоров между колодками и барабанами нацо снять тормозные ко-
лодки, как это описано ранее, и установить колодки в другие проре-
зи распорных планок.

На автомобилях АЗЛК-2141 и -21412, имеющих составные рас-
порные планки с регулировочными гайками, следует регулировать
зазоры без снятия тормозных барабанов в такой последовательности:
опустить рычаг тормоза в крайнее нижнее положение;

полностью ослабить тросы привода стояночной тормозной сис-
темы, для чего отвернуть контргайку 9 и регулировочную гайку 8
(см. рис. 155) на 5... 10 мм;

при вывешенных задних колесах вынуть заглушку из отверстия
12 (см. рис. 139, б) в щите тормозного механизма на одном из зад-
них колес. Через указанное отверстие отверткой вращать зубчатую
регулировочную гайку 3 (см. рис. 139, а) по часовой стрелке (если
смотреть в направлении передних колес) до затормаживания колес;

отвернуть регулировочную гайку на два зубца и натянуть 2—3
раза рукой трос привода стояночной тормозной системы либо на-
жать 2—3 раза на тормозную педаль;

проверить, задевают ли колодки за барабан при вращении коле-
са, и, если задевают, повторять предыдущую операцию до тех пор,
пока задевание не прекратиться;

отрегулировать зазоры на другом колесе;

отрегулировать ход рычага, как описано ранее;
закрыть регулировочные отверстия заглушками.

На автомобиле ИЖ-21251 регулировка зазоров между колод-
ками и барабанами производится со снятым барабаном поворо-
том эксцентрика 4 (см. рис. 142) при отпущенной контргайке.
При невозможности обеспечения необходимой регулировки за-
зоров указанным способом ввиду сильного износа тормозных ко-
лодок производится перестановка распорной планки 14 рисками
15 в сторону тормозного щита 5 с повторной регулировкой зазора
эксцентриком 4. Проверка регулировки производится после уста-
новки тормозного барабана путем его вращения одной рукой и
натяжения троса другой рукой.

Техническое обслуживание тормозных систем. Ежедневно перед
выездом нужно проверять уровень тормозной жидкости в бачке гид-
ропривода тормозов (при необходимости долить жидкость, опреде-
лить и устранить причину падения ее уровня), проверять герметич-
ность рабочей тормозной системы путем проверки эффективности
ее работы пробными торможениями на ходу, а также ход рычага
стояночной тормозной системы и способность ее удерживать авто-
мобиль на уклоне.

При исправной тормозной системе полное торможение до-
лжно происходить после однократного нажатия на педаль при-
мерно на половину ее хода, при этом водитель должен ощущать
большое сопротивление к концу хода педали. Если сопротивле-
ние и торможение наступают при отжатии педали на большую
величину, то это свидетельствует об увеличении зазора между
тормозными барабанами и колодками. Если же сопротивление
педали слабое, она пружинит и легко отжимается до пола, а пол-
ного торможения не происходит или происходит после несколь-
ких последовательных нажатий, это означает, что в систему про-
ник воздух. В этом случае надо немедленно определить и устра-
нить причины попадания в систему воздуха, поскольку даже
малейшее нарушение герметичности может привести к опасным
последствиям при необходимости резкого торможения.

Растормаживание должно происходить быстро и полностью, что
определяется по накату автомобиля после отпускания педали тор-
моза.

После первых 2 000 км пробега, а затем через каждые
10 000... 15 000 км надо проверять: герметичность системы, со-
стояние трубопроводов, шлангов и соединений; эффективность
работы тормозных механизмов колес; состояние колодок тор-
мозных механизмов; регулировку стояночного тормоза.

После первых 2 000 км пробега, а затем через каждые 30 000 км
следует проверять: свободный ход тормозной педали, крепление всех
деталей и узлов, работоспособность регулятора давления задних тор-
мозов, состояние тросового привода ручного тормоза (целостность
резиновых защитных чехлов, обрывы проволочек троса).

Заменять тормозную жидкость в гидроприводе рабочей тормоз-
ной системы рекомендуется через каждые 75 000 км пробега на ав-
томобилях ВАЗ, через каждые 60 000 км пробега или 4 года эксплуа-
тации (при меньшем пробеге) — на автомобиле ЗАЗ-1102, через 30 000
км пробега или 2 года эксплуатации — на остальных автомобилях.

Гибкие шланги независимо от их состояния надо заменить но-
выми после 125 000 км пробега или после 5 лет эксплуатации авто-
мобиля.

Замена тормозной жидкости в гидроприводе тормозов произво-
дится в следующем порядке:
установить автомобиль на смотровую яму или эстакаду;

снять защитные колпачки с клапанов выпуска воздуха из колес-
ных тормозных цилиндров, надеть на клапаны резиновые шланги,
вторые концы которых опустить в прозрачные сосуды;

отвернуть клапаны на 1/2—3/4 оборота, а помощнику резко на-
жимать на тормозную педаль и плавно отпускать ее. Таким образом
жидкость из системы будет поступать в сосуды. По мере прекраще-
ния истечения жидкости последовательно завернуть все клапаны.
Жидкость из сосудов слить, залить свежую тормозную жидкость в
бачок и отвернуть клапаны;

помощнику резко нажимать на тормозную педаль и плавно от-
пускать ее, следя за уровнем жидкости в бачке и не допуская «сухо-
го» дна;

по мере появления жидкости в сосудах последовательно завер-
нуть все клапаны;

«прокачать» тормозную систему, какописано ранее.

В гидроприводе рабочих тормозных систем изучаемых автомоби-
лей могут применяться гликолевые тормозные жидкости «Нева»,
«Томь» или «Роса», которые имеют желтую окраску и являются вза-
имозаменяемыми.

Слитую при замене тормозную жидкость можно использовать
для смачивания резьбовых соединений в целях облегчениия их от-
ворачивания при разборке узлов автомобиля.

РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ КУЗОВА

Основные дефекты кузова легкового
автомобиля и способы их устранения

Основными дефектами кузова легкового автомобиля являются
его механические (вмятины, пробоины, трещины) и коррозионные
повреждения, разрушение лакокрасочного и противокоррозионно-
го покрытия.

Устранение механических и коррозионных повреждений кузова про-
изводится двумя основными способами: правкой или заменой пов-
режденных элементов кузова с помощью сварки.

Неглубокие вмятины выдавливают. Глубокие вмятины и складки
выравнивают выбиванием с последующей рихтовкой. Необходимые
для этого инструменты и некоторые приемы работы показаны на
рис. 286 и 287.

Для устранения вмятины под нее устанавливают поддержку 2 (см.
рис. 287, а) и выколачивают ее молотком 3. Выколачивание вмягины
производится несильными ударами, наносимыми по окружности вмя-
Рис. 286. Ручной инструмент
для правки и рихтовки панелей
кузова:

1-6 — молотки; 7, 8 — резиновые,
пластмассовые или деревянные ки-
янки; 9-16 — правочные лопатки
и крючки; 17-19 — поддержки

тины от периферии к центру.
При этом стараются избегать
лишних ударов и ударов по од-
ному и тому же месту.

Вмятины с острыми края-
ми начинают выбивать с ос-
трого угла, а при наличии

складок начина-
ют правку с них.
Если рядом нахе-
дятся несколько
мелких выпучин,
то между ними
металл растягива-
ют так, чтобы об-
разовалась одна
большая выпучи-
на, которую лег-
че выправить.

При необхо-
димости правки
деформирован-
ных съемных эле-

Рис. 287. Некоторые приемы правки деталей кузова:
а — правка панели молотком и поддержкой; б — правка
снятой с автомобиля панели на мешке с песком; в — прав-
ка участка, закрытого внутренней панелью; 1 — панель;
2 — поддержка; 3 — молоток; 4 — лопатка; 5 и 8 — внут-
ренняя и наружная панели; 6 — вмятина; 7 — рихтовочный
молоток

ментов кузова ав-
томобиля их сни-
мают с автомоби-
ля д ля облегчения
процесса правки
и более качес-

таенного выпол-

нения работ. К съемным элементам кузова относятся двери, перед-
ние крылья (кроме автомобилей ВАЗ-2105 и ЗАЗ-1102), а на авто-
мобиле ИЖ-21251 также брызговик облицовки радиатора и стойки
фар. Снятые элементы кузова можно править на мешке с песком
(см. рис. 287, б). Правку труднодоступных мест, закрываемых внут-
реними панелями, производят с помощью лопаток (см. рис. 287, в).

Сильно растянутые места правят с нагревом их газовой горелкой
до температуры не более 700°С (определяются по темно-вишневому
Рис. 288. Гидравлические приспособления для
правки:

1 — цилиндр с удлинительной трубкой и плунже-
ром; 2, 3 — струбцины; 4 — резиновая головка; 5 —
опорная головка; 6 — клин; 7 — лопатообразная
головка; 8 — натяжной цилиндр; 9 — насос

цвету поверхности). Нагрев производят пятнами или полосами ши-
риной 20... 30 мм. Под нагретый участок подставляют поддержку и
ударами киянки с выпуклой стороны сжимают лишний металл.

Для правки про-
емов дверей и эле-
ментов кузова удобно
использовать специ-
альные комплекты
гидравлических при-
способлений, основ-
ные типы которых
показаны на рис. 288.

При невозмож-
ности устранения де-
формации элементов
кузова правкой про-
изводится их замена.
Для этого отрезают
поврежденную часть
(крыло, панель) с по-
мощью специального
электро- или пневмо-
инструмента или га-

зовой резки и прива-
ривают новую деталь
при помощи газовой
сварки или дуговой
сварки в среде угле-
кислого газа. При не-

обходимости заделки сквозных пробоин изготавливают из листо-

вого проката и приваривают дополнительную ремонтную деталь.

Восстановление поврежденного противокоррозионного покрытия
кузова производится в целях защиты его элементов от коррозион-
ного повреждения и производится путем нанесения специальных
защитных составов.

Основными методами нанесения противокоррозионных покры-
тий являются метод воздушного распыления, при котором через пис-
толет-распылитель проходит струя сжатого воздуха, увлекая из бач-
ка разбавленный до необходимой вязкости противокоррозионный
материал, и метод безвоздушного распыления, когда противокорро-
зионный материал распыляется под большим давлением (7... 18 МПа).
При повреждении защитного слоя днища кузова без нарушения грун-
товочного слоя, поврежденное место следует промазать мастикой
№ 579 или БПМ-1 толщиной не менее 1 мм методом распыления
или кистью. В случае глубокого повреждения защитного покрытия
днища кузова следует промыть, очистить от ржавчины поврежден-
ный участок и по обезжиренной поверхности нанести грунтовку ГФ-
021, ФЛ-03К, ГФ-073 или свинцовый сурик на натуральной олифе
кистью или пульверизатором. Сушится грунт и сурик не менее 24 ч
при естественных условиях. После этого днише промазать антикор-
розийной мастикой № 213, БМП-1 или текгилом-122А или другой
мастикой, предназначенной для этой цели. Мастика разводится до
необходимой консистенции уайт-спиритом или сольвентом. Сушка
мастики при температуре не ниже 15°С не менее 48 ч. При горячей
сушке ее продолжительность сокращается.

Наибольшему коррозионному воздействию (свыше 65% всех по-
ражений) подвержены скрытые незащищенные полости кузова ав-
томобиля — полости стоек, порогов, лонжеронов, дверей, а также
места точечной сварки нижней части кузова. Попадающие в эти
полости абразивные частицы, химические противообледенительные
средства не удаляются при мойке автомобиля и ускоряют их корро-
зионное поражение. Обработка скрытых полостей осуществляется
составами типа «Мовиль», «Мольвин», НГМ-МЛ и др. методом рас-
пыления при помощи пистолета-распылителя с комплектом съем-
ных мундштуков-распылителей. Некоторые приемы обработки труд-
нодоступных мест показаны на рис. 289.

Рис. 289. Обработка скрытых полостей кузова:
а — лонжеронов; б — полостей двери; в — передней внутренней
части двери; г — порогов

Противокоррозионную обработку днища и скрытых полостей ку-
зова автомобиля рекомендуется производить сразу при приобретении
автомобиля, а затем периодически примерно один раз в 2 года.

Восстановление поврежденного лакокрасочного покрытия кузова
(царапины, сколы, отслаивания), особенно при повреждении пок-
рытия до металла, необходимо производить как можно быстрее, так
как это значительно снижает защитные свойства лакокрасочного
покрытия и ухудшает внешний вид автомобиля.

Полное удаление лакокрасочного покрытия до металла следует
производить только при полном разрушении покрытия и проведе-
нии рихтовочно-паяльных и сварочных работ. Удаляется покрытие
шлифовкой, а также методом смывки. В качестве смывки могут при-
меняться составы СП-7, СП-5 и др. После удаления слоя краски и
грунтовки дефектный участок расшлифовывастся водостойкой шкур-
кой зернистостью № 4 или № 5 с водой. При наличии ржавчины
последняя удаляется полностью. После этого поверхность протира-
ют салфеткой с уайт-спиритом, затем насухо и грунтуют грунтом
ФЛ-ОЗК, ГФ-073 с сушкой 24 ч (в естественных условиях).

При необходимости можно выровнить участки быстросохнущей
шпатлевкой МС-006 или другой с помощью резинового или метал-
лического шпателя. Сушка шпатлевки естественная при 18... 23°С в
течение 1—2 ч. После высыхания шпатлевку тщательно шлифуют
водостойкой шкуркой зернистостью № 5. При шпатлевании необ-
ходимо учитывать, что при слишком толстом слое шпатлевки (более
5 мм) она может растрескаться. Поэтому крупные дефекты на ме-
талле следует устранять только с помощью рихтовки, пайки или
напылением порошка пластмассы ТПФ 37 с последующим вырав-
ниванием шпатлевкой.

По подготовленной поверхности произвести окраску синтети-
ческой эмалью МЛ-1110 или МЛ-1121 в два слоя. Междуслойная
естественная выдержка эмали 10 мин при температуре 18... 20°С.
Рабочая вязкость эмали 24... 28 с по ВЗ-4, растворитель-сольвент.
Сушка эмали при температуре 125... 130°С в течение 40 мин или с
помощью рефлектора.

Широкое применение для ремонтной окраски автомобилей по-
лучили грунтовки и эмали естественной сушки (18... 25°С), напри-
мер, отечественные эмали НЦ-11, НЦ-11А, а также аналогичные
эмали зарубежных фирм — «Dupont», «Tikkurila» и др.

Для востановления противокоррозионного и лакокрасочного пок-
рытий кузова можно применять и другие материалы и краски, пред-
назначенные для этих целей.

Техническое обслуживание кузова

Техническое обслуживание кузова заключается в поддержании
его чистоты, а также уходе за лакокрасочным покрытием.

Для сохранения хорошего внешнего вида автомобиля требуется
постоянный профилактический уход за покрытием кузова.

Чтобы не появились царапины, нельзя удалять пыль и грязь су-
хим обтирочным материалом. Автомобиль лучше мыть до высыха-
ния грязи струей воды небольшого напора с использованием мяг-
кой губки и автошампуня. Летом автомобиль по возможности моют
в тени. Если это невозможно, то вымытые поверхности надо сразу
же протирать насухо, так как при высыхании капель воды на солнце
на окрашенной поверхности образуются пятна. Зимой после мойки
автомобиля в теплом помещении перед выездом следует протереть
насухо кузов, уплотнители дверей и капота, а также продуть замки
сжатым воздухом во избежание их замерзания.

При мойке автомобиля необходимо следить, чтобы вода не попа-
ла на узлы электрооборудования в моторном отсеке, особенно на
катушку зажигания и распределитель.

Для сохранения блеска окрашенных поверхностей (особенно у
автомобилей, хранящихся на открытом воздухе) следует регулярно
применять автополироли. Они закрывают микротрещины и поры,
появившиеся в лакокрасочном покрытии, что препятствует возник-
новению коррозии под слоем краски. Полирование может произво-
диться пастами ВАЗ-1 или ВАЗ-2 с последующей полировкой соста-
вом ВАЗ-З или аналогичными вручную или электродрелью.

Чтобы поверхность кузова сохраняла блеск, не следует оставлять
автомобиль длительное время на солнце, допускать попадания кис-
лот, растворов соды, тормозной жидкости и бензина на поверхность
кузова и применять для мойки содовые и щелочные растворы. Дета-
ли из пластмасс надо протирать влажной ветошью или специаль-
ным автоочистителем. Применять бензин или растворители не сле-
дует, чтобы пластмассовые детали не потеряли блеск.

Стекла очищают мягкой льняной ветошью или замшей. Очень
грязные стекла предварительно надо вымыть водой с добавлением
жидкости НИИСС-4 или автоочистителем стекол. Для удаления льда
со стекол и размораживания замков дверей рекомендуется приме-
нять авторазмораживатель в аэрозольной упаковке, внутрь замков
можно вводить тормозную жидкость.

Пыль с обивок подушек и спинок сидений следует удалять пыле-
сосом. Для удаления жирных пятен на обивке применяют «Авто-
очиститель обивки».

В бачки омывателей стекол в зимнее время следует зали-
вать водный раствор специальной низкозамерзающей жидкости
НИИСС-4 или другие аналогичные составы в соответствии с
рекомендациями по их применению.

РЕМОНТ

И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ПРИБОРОВ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Основными неисправностями системы электрооборудования ав-
томобиля являются обрыв электрических цепей вследствие наруше-
ния контактов в электрических соединениях (ослабления их креп-
лений, окисления контактирующих поверхностей), обрыва провод-
ников или перегорания предохранителей, замыкание цепей из-за
нарушения изоляции проводников, а также выход из строя отдель-
ных элементов системы (лампочек осветительных приборов, датчи-
ков контрольно-измерительных приборов, реле и пр.). Устранение
указанных неисправностей в большинстве случаев заключается
в определении (при помощи индикатора или тестера) мест об-
рыва или замыканий электрических цепей и в их восстановле-
нии путем подтяжки ослабленных контактных соединений, за-
чистки их от окисления, устранения обрывов или замыканий
проводов, а также замены вышедших из строя элементов.

Электрические цепи электрооборудования автомобиля защи-
щены предохранителями, поэтому при проверке исправности той
или иной электрической цепи в первую очередь необходимо про-
верить не перегорел ли предохранитель, защищающий данную
цепь.

Значительная часть элементов системы электрооборудования
автомобиля не подлежит ремонту и практически не нуждается в
техническом обслуживании в течение всего срока службы, за ис-
ключением поддержания их в чистоте и обеспечения надежного
контакта в соединениях.

Неисправности
и техническое обслуживание
аккумуляторной батареи

Неисправности аккумуляторной батареи. Срок службы аккуму-
ляторной батареи при правильной ее эксплуатации и свое-
временном уходе составляет примерно 3—4 года или 75000...100000
км пробега автомобиля, а при малых годовых пробегах может
увеличиваться до 6 лет. При нарушении правил эксплуатации и
хранения батарей указанные сроки могут значительно сокращать-
ся. Особенно сильно на техническом состоянии аккумулятор-
ных батарей сказываются загрязнение электролита, работа и хра-
нение при повышенной температуре электролита и низком его
уровне, нарушение режима заряда батареи на автомобиле, за-
ливка электролита повышенной плотности (это особенно часто
бывает, если вместо дистиллированной воды в аккумуляторы
добавляют электролит). Перечисленные причины вызывают та-
кие наиболее часто наблюдающиеся неисправности, как повы-
шенный саморазряд, короткое замыкание разноименных плас-
тин и сульфатация пластин. Указанные неисправности приводят
к снижению емкости батареи, падению ее ЭДС и напряжения
под нагрузкой. Основными признаками указанных неисправнос-
тей аккумуляторной батареи являются замедленное вращение ко-
ленчатого вала двигателя стартером при пуске (при сильном раз-
ряде батареи стартер может вообще не проворачивать коленча-
тый вал), а также тусклый свет ламп и ослабленный звуковой
сигнал. Кроме того, в процессе эксплуатации батареи происхо-
дит окисление полюсных штырей и наконечников (клемм) про-
водов, которое является наиболее частой причиной нарушения
нормальной работы стартера при пуске двигателя, а также воз-
можно появление трещин в корпусе, вызывающих подтекание
электролита, определяемое визуально.

Следует однако иметь ввиду, что нарушение нормальной рабо-
ты стартера при пуске двигателя может быть вызвано не только
неисправностью аккумуляторной батареи, но также и неисправ-
ностью самого стартера или его втягивающего реле, либо других
элементов системы пуска двигателя (см. пп. «Ремонт стартера»).

Повышенный саморазряд аккумуляторной батареи при ее эксплу-
атации и хранении может быть вызван следующими причинами:
внутреннее короткое замыкание; загрязнение поверхности бата-
реи; применение для доливки обычной (недистиллированной) воды,
содержащей щелочи и соли; попадание внутрь аккумуляторов ме-
таллических частиц и других веществ, способствующих образова-
нию гальванических пар. Саморазряд батареи неизбежен и возни-
кает вследствие образования в активной массе пластин местных
токов. Эти токи появляются за счет возникновения ЭДС между
окислами активной массы и решеткой пластин. Кроме того, при
длительном хранении электролит в аккумуляторе отстаивается и
плотность электролита в нижних слоях становится больше, чем в
верхних. Это приводит к появлению разности потенциалов и воз-
никновению уравнительных токов на поверхности пластин. Нор-
мальный саморазряд исправной полностью заряженной необслу-
живаемой батареи составляет 0, 2... О, 3% в сутки.

Короткое замыкание разноименных пластин в отдельных аккуму-
ляторах сопровождается «кипением» в них электролита и сниже-
нием емкости и напряжения аккумуляторной батареи. Причинами
этих явлений могут быть разрушение сепараторов, коробление плас-
тин и выпадение из них активной массы, что в свою очередь может
являться следствием систематического перезаряда батареи на авто-
мобиле и повышенной ее вибрации из-за ослабления креплений.

При коротком замыкании пластин внутри аккумуляторной ба-
тареи она подлежит замене.

Сульфатация пластин связана с образованием на них крупно-
кристаллического сернокислого свинца в виде белого налета. При
этом увеличивается электрическое сопротивление аккумуляторов.
Крупные кристаллы сульфата свинца закрывают поры активной мас-
сы, препятствуя проникновению электролита и формированию ак-
тивной массы при заряде. Вследствие этого активная поверхность
пластин уменьшается, вызывая снижение емкости батареи. Призна-
ком сульфатации пластин является то, что при заряде батареи быст-
ро повышаются напряжение и температура электролита и происхо-
дит бурное газовыделение («кипение»), а плотность электролита при
этом повышается незначительно. При последующем разряде и осо-
бенно при включении стартера батарея быстро разряжается из-за
малой емкости. Основные причины, вызывающие сульфатацию: раз-
ряд батареи до величины ЭДС, меньшей 10,5 В, оголение пластин
вследствие понижения уровня электролита, длительное хранение
батареи без подзаряда (особенно разряженной), слишком большая
плотность электролита, продолжительное пользование стартером при
пуске двигателя.

Незначительная сульфатация пластин может быть устранена про-
ведением восстановительного заряда батареи. При значительной
сульфатации пластин и невозможности вследствие этого нормаль-
ной эксплуатации аккумуляторной батареи она подлежит замене.

Окисление полюсных штырей приводит к увеличению сопротивле-
ния во внешней цепи и даже к прекращению тока. Для устранения
неисправности надо снять со штырей наконечники проводов (клем-
мы), зачистить штыри и клеммы до металлического блеска и укре-
пить последние на штырях. После этого штыри и клеммы снаружи
смазать тонким слоем технического вазелина ВТВ-1 или другой кис-
лотостойкой консистентной смазки.

Подтекание электролита через трещины в корпусе бака обнару-
живается осмотром. Трещины чаще всего появляются вблизи выво-
дов батареи из-за неаккуратного демонтажа клемм проводов, а так-
же могут возникать при механических повреждениях корпуса (обычно
при авариях). Небольшую трещину в пластмассовом корпусе бата-
реи можно заделать, заплавив ее куском полиэтилена при помощи
паяльника, или, положив на трещину несколько слоев полиэтиле-
новой пленки, заплавить ее через лист плотной бумаги. При значи-
тельном повреждении корпуса батарея подлежит замене. При вы-
нужденной временной эксплуатации батареи с трещиной необходи-
мо периодически добавлять в неисправный отсек корпуса
электролит, а не дистиллированную воду.

Приведение сухозаряженной аккумуляторной батареи в рабочее со-
стояние включает в себя следующие работы:

удалить герметизаторы вентиляционных отверстий батареи;
залить электролит необходимой плотности до требуемого уровня;
дать батарее отстоятся в течение двух часов для пропитки элек-
тродов;

проверить техническое состояние батареи: измерить плотность и
температуру электролита;

провести при необходимости подзаряд батареи с последующей про-
веркой ее состояния и коррекцией плотности и уровня электролита.

В качестве электролита в свинцовых аккумуляторных батареях
применяется водный раствор специальной аккумуляторной или хи-
мически чистой серной кислоты марки ЧДА.

При заливке сухозаряженной батареи можно воспользоваться
имеющимся в продаже готовым электролитом плотностью 1,27 или
1,28 г/см3. Однако учитывая, что оптимальная плотность электроли-
та зависит от условий эксплуатации, возникает необходимость при-
готовления электролита необходимой плотности, а также кор-
рекции его плотности. Рекомендуемая плотность электролита для
различных климатических условий приведена в табл. 13.
Приготовление электролита и коррекция его
плотности производится с использованием аккумуляторной сер-
ной кислоты плотностью 1,83 г/см5, а также электролита с повы-
шенной плотностью 1,40 г/см5 и дистиллированной воды с учетом
данных табл. 14.

Таблица 13

Плотность электролита при эксплуатации
в различных климатических районах

Климатические районы (средняя месячная температура воздуха в январе)	Время года	Плотность электролита, приведенная к 25°С, г/см3	
		Заливаемого в батарею	После полного заряда
Очень холодный (-5О...-ЗО'С)	Зима Лето	1,28  1,24	1,30  1,26
Холодный (-ЗО...-15’С)	Круг- лый год	1,26	1,28
Умеренный М5...-8"С)	То же	1,26	1,28
Жаркий сухой М5...+4'С)		1,22	1,24
Теплый влажный (0...+4-С)		1,21	1,23

Примечание. Допускаются отклонения плотности электролита от значений, при-
веденных в таблице, на ± 0,01 г/см3.

Таблица 14

Количество дистиллированной воды, аккумуляторной серной кислоты или
концентрированного электролита, необходимое для приготовления 1 л
электролита требуемой плотности (при 25'С)

Требуемая плотность электролита при +25°С. г/см3	Темпера- тура за- мерзания,	Количество воды и сер- ной кислоты плотностью 1,83 г/см3, л		Количество воды и концен- трированного электролита плотностью 1,40 г/см3, л	
		ВОДЫ	КИСЛОТЫ	ВОДЫ	электролита
1,20	-30	0,859	0,200	0,547	0,476
1,21	-34	0,849	0,211	0,519	0,500
1,22	-38	0,839	0,221	0,491	0,524
1,23	-42	0,829	0,231	0,465	0,549
1,24	-50	0,819	0,242	0,438	0,572
1 25	-54	0,809	0,253	0,410	0,601
йб	-58	0,800	0,263	0,382	0,624
1,27	-60	0,791	0,274	0,357	0,652
1,27	-64	0,781	0,285	0,329	0,679
1,29	-68	0,772	0,295	0,302	0,705
1,30	-66	0,761	0,306	0,250	0,750
1,31	-60	0,750	0,316	0,225	0,775
1,40	-36	0,650	0,423	—	1,000
Поскольку работа с кислотой связана с возможностью получе-
ния ожогов при попадании ее на открытые участки тела, при при-
готовлении электролита необходимо принимать следующие меры
предосторожности.

Для приготовления электролита использовать емкость, а также
палочку или ложечку для размешивания из кислотоупорного мате-
риала (пластмасса, эбонит, керамика, фарфор). Нельзя использо-
вать металлическую посуду ввиду ее окисления, а также стеклян-
ную, так как она может растрескаться при нагреве электролита в
процессе его приготовления. Предохраняться от попадания кисло-
ты и электролита на открытые участки тела, одевать резиновые пер-
чатки и защитные очки. При попадании кислоты или электролита
на открытые участки тела необходимо немедленно нейтрализовать
ее действие при помощи 10%-ного раствора аммиака (нашатырного
спирта) или кальцинированной соды, а затем смыть ее остатки боль-
шим количеством воды.

Главным правилом при смешивании кислоты и дистиллирован-
ной воды является осторожное вливание кислоты тонкой струйкой
в уже налитую в нужном количестве в специально приготовленный
сосуд дистиллированную воду с постоянным перемешиванием рас-
твора пластмассовой палочкой или ложечкой.

Вливать дистиллированную воду в кислоту КАТЕГОРИЧЕСКИ
ЗАПРЕЩАЕТСЯ! При соединении кислоты с водой выделяется
значительное количество тепла. Если вливать воду в кислоту, то
из-за меньшей плотности воды она растечется по поверхности
кислоты, закипит и будет разбрызгиваться во все стороны вместе
с кислотой.

Поскольку даже при правильном смешивании кислоты с водой
раствор сильно разогревается, после приготовления необходимого
количества электролита его следует охладить и измерить плотность.
Температура электролита, заливаемого в аккумуляторную батарею,
должна быть не выше 30°С и не ниже 15°С.

Измерение плотности
электролита производится
ареометром (см. рис. 290,
а). Для этого при помощи
резиновой груши 3 внутрь

б)

aj

Рис. 290. Приборы для опреде-
ления плотности электролита:
а — ареометр; б — плотномер;
1 — трубка для забора электро-
лита; 2 — стеклянная колба;
3 — резиновая груша; 4 — шкала
дексиметра; 5 — дексиметр;
6 — поплавок; 7 — шкала на кор-
пусе плотномера; 8 — прозрач-
ный пластмассовый корпус
стеклянной колбы 2 ареометра засасывается определенное коли-
чество электролита, достаточное для всплывания размещенного
внутри колбы денсиметра 5 (поплавка со шкалой) и по уровню
жидкости снимается показание плотности с его шкалы.

Еще проще измерить плотность электролита с помощью более
компактного и удобного для использования плотномера (см. рис.
290, б). Для этого в его прозрачный пластмассовый корпус 8 также
при помощи резиновой груши 3 засасывается небольшое количест-
во электролита, достаточное для всплывания поплавков 6. На пласт-
массовом корпусе плотномера имеется шкала 7, на которой напро-
тив каждого поплавка отмечена плотность электролита, при кото-
рой он всплывает. Плотность электролита определяется по тому из
всплывших поплавков, который имеет наибольшее значение плот-
ности всплывания. Например, если всплыли поплавки со значения-
ми плотности 1,19, 1,21, 1,23 и 1,25, то плотность электролита со-
ставляет 1,25 г/см3. Следует однако иметь ввиду, что у плотномера
более узкий диапазон измерения (обычно 1,19... 1,31 г/см3), поэтому
с его помощью нельзя измерить плотность электролита сильно раз-
ряженной батареи (свыше 50%).

Одновременно с измерением плотности электролита измеряет-
ся его температура. Если температура электролита отличается от
25°С более чем на 5°, то полученное при измерении значение плот-
ности электролита следует скорректировать с учетом температур-
ной поправки. Для этого, если температура электролита больше
25°С, то к показанию прибора прибавляется поправка 0,0007 г/см3
на каждый градус Цельсия, а если меньше — то вычитается.

Оптимальная температура электролита и батареи при ее заливке
составляет 15... 30°С, поэтому хранившуюся при низкой температу-
ре батарею, а также готовый электролит имеющие более низкую
температуру перед заливкой следует выдержать некоторое время в
теплом месте (при температуре не выше 60°С), чтобы обеспечить их
температуру в указанных пределах.

После приготовления электролита необходимой плотности и тем-
пературы его заливают в аккумуляторную батарею. После заливки
сухозаряженной аккумуляторной батареи электролитом она должна
отстоятся около двух часов при комнатной температуре для пропит-
ки электродов.

После отстоя батареи производится измерение плотности элек-
тролита с учетом его температуры, как это было описано выше. Если
плотность залитого в сухозаряженную батарею электролита после ее
отстоя понизится более чем на 0,03 г/см3 или напряжение батареи
будет менее 12,5 В, батарею следует зарядить.

При необходимости срочного ввода в эксплуатацию сухозаря-
женной аккумуляторной батареи как исключение допускается уста-
новка батареи на автомобиль без проверки плотности и напряжения
после 20-минутной пропитки. Однако это возможно лишь при не-
большом (не более 1 года) сроке хранения батареи с момента ее
изготовления и при температуре заливаемого электролита и окру-
жающего воздуха не ниже +15°С. После этого при первой возмож-
ности следует проверить плотность электролита и напряжение бата-
реи и при необходимости произвести ее подзаряд.

Проверка технического состояния аккумуляторной батареи вклю-
чает в себя:

проверку уровня электролита в аккумуляторах батареи;

проверку степени заряженности батареи по плотности электро-
лита;

определение напряжения и ЭДС батареи;

определение фактической емкости батареи.

Проверка уровня электролита в аккумуляторных батареях с полу-
прозрачным пластмассовым корпусом производится визуально по
имеющимся на корпусе меткам минимального и максимального
уровня либо по индикаторам (тубусам) 7 (см. рис. 157). При касании
индикатора поверхности электролита в процессе заполнения емкос-
ти аккумулятора образуется хорошо видимый через заливную гор-
ловину мениск овальной формы, свидетельствующий о полном за-
полнении аккумулятора.

Для повышения уровня электролита следует доливать в аккуму-
ляторную батарею чистую дистиллированную воду. Доливать элек-
тролит можно лишь в том случае, когда точно установлено, что уро-
вень электролита снизился в результате выплескивания или подте-
кания, при этом плотность электролита должна быть такой же, что
и у залитого в батарею ранее.

Не следует контролировать уровень электролита сразу после за-
ряда батареи или длительной поездки, так как при этом уровень его
может оказаться несколько повышенным в связи с бурным газовы-
делением («кипением»). В этом случае следует дать батарее отсто-
яться до полного прекращения газовыделения, а затем уже контро-
лировать уровень электролита.

Проверка степени заряженности аккумуляторной батареи произ-
водится путем измерения плотности электролита.

По изменению первоначальной плотности залитого в аккуму-
ляторную батарею электролита (которая должна соответствовать
данным табл. 13) можно определить степень ее разряда. Умень-
шение приведенной к температуре 25СС плотности электролита
на 0,01 г/см3 свидетельствует о разряде аккумулятора примерно
на 6%, т. е. при падении плотности на 0,04 г/см3 разряд аккуму-
лятора составляет 25%, при падении плотности на 0,08 г/см3 —
50%, а при падении плотности на 0,16 г/см3 аккумулятор разря-
жен полностью. При различной величине снижения плотности
электролита в отдельных аккумуляторах общую величину разряда
батареи можно ориентировочно определить как среднее значение
величин разряда ее аккумуляторов.

Измерение плотности электролита в аккумуляторах батареи про-
изводится в том же порядке, что и при приготовлении электроли-
та, как это описано выше с приведением измеренного ареометром
или плотномером значения плотности к температуре 25°С. Для обес-
печения точности измерения плотности электролита перед изме-
рением необходимо произвести проверку уровня электролита. После
заряда батареи или длительной работы двигателя перед измерени-
ем плотности электролита и его уровня необходимо выдержать при-
мерно 30... 40 мин до прекращения газовыделения в электролите и
выравнивания его плотности во всем объеме. После долива дистил-
лированной воды в батарею перед измерение плотности электроли-
та также необходимо выждать некоторое время (примерно 10... 15
мин), чтобы вода смешалась с электролитом и произошло выравни-
вание его плотности.

Батарею, разряженную летом более, чем на 50% (при средней
величине снижения плотности электролита в аккумуляторах на
0,08 г/см3), а зимой более чем на 25% (при снижении плотности
электролита на 0,04 г/см3), следует снять с автомобиля и зарядить.
Аккумуляторную батарёю, поставленную на хранение, следует ста-
вить на подзарядку при разряде на 25... 30%, что соответствует сни-
жению плотности электролита в аккумуляторах на 0,04... 0,05 г/см3.

Определение напряжения батареи под нагрузкой производится с

использованием специальных
пробников с вольтметром и на-
грузочными сопротивлениями,
имитирующими нагрузку от
включения стартера (рис. 291).
Для измерения батареи под на-
грузкой с использованием проб-
ника его контакты плотно при-
жимают к выводам батареи и в
конце пятой секунды регистри-
руют показание вольтметра. Если
напряжение не менее 9 В — ба-
тарея исправна, а если оно ниже,
то батарею нужно зарядить.

Определение ЭДС батареи без
нагрузки производится пробни-

Рис. 291. Пробник аккумуляторный
Э-107.

ком при отключеных нагрузочных сопротивлениях либо воль-
тметром со шкалой на 30 В и ценой деления 0,2 В с соблюдени-
ем полярности. Для обеспечения необходимой точности измере-
ние производится примерно через 1 ч после заряда (либо
прекращения движения автомобиля) при температуре электро-
лита 15... 30°С. По величине ЭДС можно судить о заряженности
батареи — уменьшение ЭДС батареи на 0,01 В соответствует
снижению ее заряженности примерно на 1%.

Определение фактической емкости батареи производится с ис-
пользованием так называемого контрольного цикла заряда-разря-
да, при котором производится сначала заряд батареи током, чис-
ленно равным О,О5С,о (С20 — номинальная емкость батареи), а за-
тем разряд током О,05С,о (с помощью специального прибора или
реостата с амперметром) до напряжения на выводах батареи 10,5
В. Фактическая емкость Сф батареи определяется умножением вре-
мени ее разряда tp в часах на величину разрядного тока в амперах,
численно равную О,О5С,о, т. е. Сф=1р0,05С20 А' ч.

Если измеренная фактическая емкость батареи меньше 40% ее
номинальной емкости, то она подлежит замене, а если больше, то
после полного заряда (обычно с применением описанного выше
контрольного режима заряда) ее нужно установить на автомобиль
для дальнейшей эксплуатации.

При определении технического состояния аккумуляторной батареи
на практике обычно ограничивают определением степени заряжен-
ности батареи по изменению плотности электролита для определения
необходимости ее подзарядки, а исправность батареи и пригодность
ее к дальнейшей эксплуатации определяют исходя из возможности
надежного пуска двигателя и нормального заряда батареи.

Заряд аккумуляторной батареи в целях обеспечения его наиболь-
шей полноты, а также повышения срока службы батареи рекомен-
дуется производить при постоянной величине зарядного тока, чис-
ленно равной О,О5С,о с применением специальных зарядных ус-
тройств. Заряд батареи считается полным, если напряжение на ее
выводах остается постоянным в течение 2 ч, при этом во всех акку-
муляторах должно наблюдаться бурное газовыделение («кипение»).
Плотность электролита после окончания заряда во всех аккумулято-
рах батареи не должна различаться более чем на 0,01 г/см3. При
необходимости следует произвести коррекцию плотности электро-
лита, как описано выше.

Восстановительный цикл заряда-разряда батареи проводится для
восстановления ее емкости, снизившейся в результате сульфатации
ее пластин или загрязненности электролита. Для этого из разряжен-
ной током О,1С,о до 10,2В батареи нужно слить старый электролит,
промыть ее дистиллированной водой и, залив в нее электролит по-
ниженной плотности 1,1 г/см3, зарядить ее малым током, равным
0,02 С,о до появления признаков окончания заряда (стабилизация
плотности электролита и ЭДС, «кипение» электролита). После это-
го слить из батареи электролит пониженной плотности, залить элек-
тролит нормальной плотности и полностью зародить батарею током
0,05 С20, как описано выше. Для полного слива электролита или
промывочной дистиллированной воды батарею следует выдержи-
вать в перевернутом вниз отверстиями положении каждый раз в
течение 5... 10 мин.

Вышеописанный восстановительный цикл целесообразно совмес-
тить с контрольным циклом заряда-разряда (см. пп. «Проверка тех-
нического состояния аккумуляторной батареи»), измерив при раз-
ряде батареи ее фактическую емкость. Эго позволит точно опреде-
лить техническое состояние батареи и избежать излишней потери
времени на проведение длительного восстановительного заряда в
случае непригодности батареи к дальнейшему использованию (при
фактической емкости менее 40%).

При заряде батареи происходит выделение вредных для здоровья
и взрывоопасных газов, поэтому заряд батареи следует производить
в отдельном, хорошо проветриваемом помещении, не допуская по-
явления в непосредственной близости от батареи, открытого огня
или искр (например, при сварке и т. п.).

Техническое обслуживание аккумуляторной батареи. Срок службы
и исправность аккумуляторной батареи во многом зависят от своев-
ременного обслуживания и правильного ухода за ней. Батарея до-
лжна содержаться в чистоте, так как загрязнение ее поверхности
приводит к повышенному саморазряду. При техническом обслужи-
вании надо протереть поверхность батареи 10%-ным раствором на-
шатырного спирта или кальцинированной соды, после чего выте-
реть чистой сухой ветошью.

Во время заряда в результате химической реакции выделяются
газы, значительно повышающие давление внутри аккумуляторов.
Поэтому вентиляционные отверстия в пробках нужно периодичес-
ки прочищать тонкой проволокой. Учитывая, что при работе бата-
реи образуется гремучий газ (смесь водорода с кислородом), нельзя
осматривать батарею при открытом огне.

Необходимо периодически проверять уровень электролита и его
плотность, а при необходимости производить полную проверку ба-
тареи, как описано выше, в целях более точного определения ее
состояния и пригодности к дальнейшей эксплуатации.

Для длительного хранения батарею необходимо снять с автомо-
биля, полностью зарядить и хранить в заряженном состоянии в су-
хом месте при температуре не выше 0°С и не ниже минус 30°С, имея
в виду, что, чем ниже температура электролита, тем меньше само-
разряд. Каждые 3 месяца следует контролировать заряженность ба-
тареи по плотности электролита и при необходимости производить
ее подзаряд.

При хранении батареи непосредственно на автомобиле следует
отсоединить провода от полюсных штырей (если отсутствует специ-
альный выключатель). Надо помнить, что температура замерзания
электролита плотностью 1,1 г/см3 составляет минус 7°С, плотностью
1,22 г/см3 — минус 37°С и плотностью 1,31 г/см3 — минус 66°С.
Замерзание электролита приводит к разрушению и короблению плас-
тин, появлению трешин в баке и выходу из строя аккумуляторов
батареи.

При наличии белого или зеленоватого налета на выводах ба-
тареи и клеммах проводов необходимо снять клеммы и удалить
налет влажной тряпкой, зачистить контакты до металлического
блеска металлической щеткой или шлифовальной шкуркой и
после установки клемм нанести на их поверхности тонкий слой
смазки ВТВ-1 или другой кислотостойкой консистентной смаз-
ки. При снятии клемм не следует прикладывать чрезмерных уси-
лий или делать это при помощи ударов, так как это может при-
вести к поломке ее выводов или появлению трещин на крышке
и выходу батареи из строя. Для легкого снятия клемм с выводов
следует отпустить стяжной болт крепления клеммы и раздвинуть
ее щечки при помощи отвертки.

Ремонт и техническое обслуживание
генератора

Неисправности генератора имеют следующие основные призна-
ки: отсутствует зарядный ток при работе двигателя, пониженная
сила зарядного тока, не обеспечивающая необходимого заряда ак-
кумуляторной батареи, повышенная сила зарядного тока.

Отсутствие зарядного тока генератора при работе двигате-
ля определяется по контрольным приборам (контрольной лам-
пе, амперметру, вольтметру) и может быть вызвано выходом из
строя ремня привода генератора, неисправностью самого гене-
ратора (выходом из строя его щеточного узла, загрязнением
контактных колец, замыканием или обрывом электрических
цепей элементов генератора), а также неисправностью цепи
заряда аккумуляторной батареи.

Определение причины отсутствия зарядного тока генерато-
ра целесообразно производить в следующем порядке. Сначала
необходимо проверить состояние и натяжение ремня привода
генератора (см. разд. «Ремонт и техническое обслуживание сис-
темы охлаждения»). Затем следует проверить вольтметром или
пробником с отключенными дополнительными сопротивлени-
ями регулируемое напряжение генератора. Для этого вольтметр
подключается к клемме «30» (или «+») генератора и к «массе» с
соблюдением полярности, устанавливается средняя частота вра-
щения коленчатого вала двигателя (примерно 2000 мин1) и
включаются основные потребители электроэнергии (дальний
свет фар, отопитель, габаритные огни). При этом величина
напряжения должна быть в пределах 13,7... 14,5 В.

Если регулируемое напряжение генератора находится в ука-
занных пределах, то генератор исправен и нужно проверять цепь
заряда аккумуляторной батареи. В противном случае необхо-
димо снять щеточный узел с регулятором напряжения, прове-
рить состояние щеток (их износ, отсутствие заеданий в щетко-
держателе) и отсутствие загрязнения контактных колец якоря
генератора, а также надежность контактов регулятора напряже-
ния и снова замерить напряжение. Если это не даст результа-
тов, то заменить регулятор напряжения на заведомо исправ-
ный. Если после замены регулятора напряжение не восстано-
вится, то следует снять генератор с автомобиля для более де-
тальной проверки и замены вышедших из строя элементов.

Пониженная сила зарядного тока проявляется в недозаряде
аккумуляторной батареи на автомобиле, при этом снижается
накал ламп приборов освещения и изменяется тембр звукового
сигнала. Причинами пониженного зарядного тока могут быть
пробуксовка ремня привода генератора, нарушение работы
щеточно-коллекторного узла (загрязнение коллектора, износ или
заедание щеток), обрыв и междувитковое замыкание или об-
рыв в одной из фаз обмотки статора, повреждение одного из
диодов выпрямительного блока.

Для определения и устранения неисправности нужно прове-
рить натяжение ремня привода генератора, надежность кон-
тактов проводов, снять щеточный узел и проверить загрязнен-
ность контактных колец, износ и отсутствие заедания щеток.
Если после принятых мер регулируемое напряжение генерато-
ра не восстаноовится, то генератор необходимо снять с автомо-
биля для проверки и замены вышедших из строя элементов.

Повышенная сила зарядного тока вызывает перезаряд акку-
муляторной батареи, при этом стрелки контрольных приборов
(амперметра, вольтметра) «зашкаливают» при больших оборо-
тах двигателя, а электролит «кипит» и выплескивается из акку-
муляторов. Причиной может быть неисправность регулятора
напряжения либо аккумуляторной батареи. В этом случае сле-
дует проверить регулируемое напряжение генератора, как опи-
сано выше, и заменить неисправный регулятор напряжения,
либо вышедшую из строя аккумуляторную батарею.

Ремонт генератора состоит в проверке его технического со-
стояния, разборке, проверке состояния его деталей и сборке.

Проверка технического состояния генератора, снятого с авто-
мобиля, производится на специальном контрольно-испытатель-
ном стенде, оборудованном электроприводом, обеспечивающим
плавное изменение частоты вращения ротора генератора в пре-
делах от 0 до 5000 мин1, вольтметром со шкалой 0... 30 В, ам-
перметром со шкалой 0... 60 А, тахометром и нагрузочным
реостатом, расчитанным на ток до 60 А. Схема для проверки
генератора на стенде приведена на рис. 292. Проверка на стенде

Рис. 292. Электрическая схема
для проверки генератора:

1 — электродвигатель стенда; 2 и
10 — вольтметры; 3, 5, 6 и 8 -
выключатели; 4 и 9 — реостаты;

7 — аккумуляторная батарея; 11 —
амперметр; 12 — генератор; 13 —
тахометр
заключается в определении минимальной частоты вращения
ротора генератора, при которой достигается напряжение 12,5
В без нагрузки и с нагрузкой, а также в проверке величин тока
нагрузки и регулируемого напряжения.

Проверка минимальной частоты вращения ротора производится
при замкнутом выключателе 5 и разомкнутых выключателях 3
и 6. Питание обмоток возбуждения генератора 12 осуществляется
от источника постоянного тока (батареи) 7 напряжением 12, 5 В,
устанавливаемым реостатом 4 и фиксируется по вольтметру 2.
При проверке с нагрузкой, устанавливаемой реостатом 9, за-
мыкается также выключатель 8. При испытании постепенно
повышают чатоту вращения ротора, пока напряжение, фикси-
руемое по вольтметру 10 не достигнет 12,5 В. При испытании с
нагрузкой реостатом 9 устанавливается нагрузка 32 А, фикси-
руемая амперметром 11. Частота вращения ротора, при которой
достигается напряжение 12,5 В, не должна превышать (в зависи-
мости от модели генератора) 1000... 1100 мин1 при работе гене-
ратора без нагрузки и 1900... 2200 мин1 при нагрузке 32 А.
В случае большей величины минимальной частоты вращения
следует разобрать генератор и проверить обмотки ротора, ста-
тора и диоды выпрямительного блока на обрыв или замыка-
ние, как описано ниже.

Сила тока нагрузки определяется при разомкнутых контак-
тах 5 и 3 и замкнутых контактах 6 и 8. При частоте вращения
ротора генератора 5000 мин1 и напряжении 13 В сила тока на-
грузки должна составлять не менее 40... 55 А (в зависимости от
модели генератора). В противном случае следует разобрать ге-
нератор и проверить его обмотки и диоды.

Проверка регулируемого напряжения генератора производит-
ся при разомкнутом выключателе '5 и замкнутых выключателях
3, 6 и 8. Напряжение источника постоянного тока (батареи) 7
должно быть в пределах 12,2... 12,6 В. Измерение регулируемо-
го напряжения производится по вольтметру 2 при частоте вра-
щения ротора 3500 мин1 и токе нагрузки, устанавливаемом
реостатом 9,16 А. Величина регулируемого напряжения при этом
должна быть в пределах 13,7... 14,5 В. В противном случае сле-
дует заменить регулятор напряжения на заведомо исправный и
продолжить проверку. Если и в этом случае регулируемое на-
пряжение окажется меньше 13,7 В, то следует разобрать гене-
ратор и проверить его обмотки и диоды.

Разборка генератора производится в следующей последова-
тельности:

отвернуть крепления и снять щеткодержатель вместе с ре-
гулятором напряжения 11 (см. рис. 159);

вынуть стяжные болты 21 и снять крышку генератора вмес-
те со статором;
отсоединить фазные обмотки статора от выводов на выпря-
мительном блоке и извлечь его крышки;

отвернуть гайку крепления шкива вентилятора 14 и съемни-
ком снять шкив с вала 5 ротора;

снять при помощи съемника переднюю крышку генератора
(со стороны шкива);

при необходимости замены переднего подшипника отвер-
нуть винты его держателя и выпрессовать подшипник из крышки
при помощи съемника.

Сборка генератора производится в обратной последователь-
ности.

Проверка состояния деталей генератора включает в себя про-
верку обмотки возбуждения ротора, проверку обмоток статора,
проверку диодов выпрямительного блока.

Проверка обмотки возбуждения ротора производится при по-
мощи омметра. Для этого, подсоединив его щупы к контакт-
ным кольцам якоря, нужно проверить отсутствие обрыва или
замыканий в обмотке возбуждения по величине сопротивле-
ния.

Обрыв в обмотке возбуждения можно определить также при
помощи индикатора (контрольной лампы), подключив через
него к контактным кольцам аккумуляторную батарею. Данная
проверка может быть выполнена и без снятия генератора с ав-
томобиля, после снятия с генератора щеточного узла.

Проверка обмоток статора на обрыв и короткое замыкание
производится с помощью индикатора и источника питания (ак-
кумуляторной батареи), как показано на рис. 293. Проверка об-
моток статора на межвитковое замыкание производится оммет-
ром. При исправ-
ных обмотках
сопротивление всех
фазных обмоток
статора должно
быть одинаковым
(разница не более
10%).

Проверка диодов
выпрямительного
блока производит-
ся при помощи ин-
дикатора (лампы
мощностью 1... 5
Вт) и аккумулятор-
ной батареи. Ис-
правный диод про-

Рис. 293. Схемы проверки статора генератора:
а — на обрыв; б — на короткое замыкание; I, 2, 3 —
выводы фазных обмоток; 4 — сердечник статора; 5 —
обмотки; 6 — контрольная лампа; 7 — щуп; 8 —
аккумуляторная батарея
пускает ток только в одном направлении. Неисправный мо-
жет либо вообще не пропускать ток (обрыв цепи), либо про-
пускать ток в обоих направлениях (короткое замыкание). В
случае повреждения одного из диодов выпрямительного блока
необходимо заменять целиком выпрямительный блок в сборе.

Короткое замыкание диодов выпрямительного блока мож-
но проверить, не снимая генератор с автомобиля, предвари-
тельно отсоединив: провода от аккумуляторной батареи и ге-
нератора и вывод регулятора напряжения от клеммы «30» (клем-
мы «+») генератора. Проверить можно омметром или с по-
мощью индикатора и аккумуляторной батареи, как показано
на рис. 294. Если при проверке по схеме, показанной на рис.
294 а, контрольная лампа горит, то в одном или нескольких
диодах имеется замыкание. Если лампа горит при проверке по
схемам, показанным на рис. 294 б,в, то замыкание имеется
соответственно в одном или нескольких «отрицательных» или
«положительных» диодах. В любом случае дефектный выпрями-
тельный блок подлежит замене.

Рис. 294. Проверка диодов выпрямителя генератора автомобиля ЗАЗ-1102:
а — проверка одновременно «положительных» и «отрицательных» диодов; б —
проверка «отрицательных» диодов; в — проверка «положительных» диодов;

G1 — генератор; G2 — аккумуляторная батарея; HL — контрольная лампа

Проверка регулятора напряжения производится по схеме, по-
казанной на рис. 295, с использованием источника питания на
24 В (можно использовать две аккумуляторные батареи, соеди-
ненные последовательно). При установке потенциометром 6 на-
пряжения 12 В лампочка должна гореть (если не горит, то в
регуляторе пробой и его надо заменить). При повышении на-
пряжения до 13, 7... 15,5 В лампа должна погаснуть. Если лампа
не гаснет и при более высоком напряжении, то регулятор неис-
правен и подлежит замене.

Помимо указанных проверок производится проверка износа
Рис. 295. Проверка регулятора напряжения Я112-В:
1 — аккумуляторная батарея; 2 — регулятор напряже-
ния; 3 — провод, замыкающий клеммы «Б» и «В»; 4 —
контрольная лампа; 5 — вольтметр; 6 — потенциометр

контактных колец ротора и подшипников.
При износе колец свыше 0,5 мм по диамет-
ру (канавка) кольца протачивают. Изношен-
ные подшипники с повышенным люфтом
или заеданием заменяют на новые.

Техническое обслуживание генератора. При
обслуживании генератора следует обратить
внимание на его чистоту. Не допускается
работа генератора с отсоединенной от за-
жима 30 аккумуляторной батареей, так как
при этом возникают кратковременные пе-
ренапряжения на зажиме 30 генератора, ко-

торые могут вызвать повреждение регулятора напряжения и
электронных устройств в бортовой сети автомобиля.

Ежедневно следует контролировать работу генератора по
приборам.

Через 10 000...15 000 км пробега подтягивают крепления гене-
ратора на двигателе. Проверяют и при необходимости регулиру-
ют натяжение приводного ремня в порядке, описанном в разде-
ле «Ремонт и техническое обслуживание системы охлаждения».

Через 60 000 км пробега нужно снять генератор, разобрать,
очистить и протереть все детали, продуть сжатым воздухом
внутренность корпуса и крышек, проверить состояние кон-
тактных колец и щеток. При необходимости кольца надо за-
чистить мелкозернистой шкуркой или проточить, а щетки за-
менить вместе со щеткодержателем, если они выступают из
щеткодержателя менее чем на 5... 8 мм.

Ремонт и техническое обслуживание
стартера

Неисправности стартера. К основным неисправностям стар-
тера относятся ослабление крепления подводящих проводов, из-
нашивание или загрязнение щеток и коллектора, окисление кон-
тактов выключателя, обрыв или замыкание в обмотках, изнаши-
вание деталей муфты свободного хода и зубьев шестерни. Эти
неисправности приводят к тому, что стартер не работает совсем,
не развивает нужные частоту вращения и мощность, при вклю-
чении якорь стартера вращается, а коленчатый вал неподвижен,
создается сильный шум при включении и работе стартера.
При включении стартер не работает совсем, характерных
щелчков тягового реле не прослушивается. Для выявления при-
чин нужно включить фары и стартер. Если при включении
стартера накал ламп не будет изменяться, это указывает на
плохой контакт или обрыв в цепях вспомогательного реле или
в цепи основного рабочего тока стартера.

Если накал ламп сильно уменьшается, то вероятной причи-
ной может быть плохое состояние аккумуляторной батареи или
нарушение контакта в ее клеммных соединениях, а также не-
исправность электродвигателя стартера. Места плохого контакта
в электрических цепях и обрыва определяются последователь-
ным подключением контрольной лампы в указанных электри-
ческих цепях. При необходимости надо проверить степень за-
ряженности аккумуляторной батареи. Если при включении стар-
тера прослушиваются характерные щелчки, это означает, что
тяговое реле исправно.

При включении стартера коленчатый вал проворачивается очень
медленно. Наиболее частыми причинами этого являются недо-
статочная заряженность аккумуляторной батареи, окисление и
(или) ослабление креплений контактов рабочей электрической
цепи стартера или пробуксовка (проворачивание) роликовой
муфты свободного хода. При исправной аккумуляторной бата-
рее стартер необходимо снять для проверки и устранения не-
исправностей.

При включении стартера якорь вращается, а маховик непод-
вижен. Причинами этой неисправности могут быть пробуксов-
ка муфты свободного хода, выпадение оси или поломка рычага
муфты, поломка поводкового кольца муфты или буферной пру-
жины.

Сильный шум при включении и работе стартера возможен при
ослаблении его крепления, обрыве удерживающей обмотки втя-
гивающего реле, поломке зубцов шестерни привода и венца
маховика.

Сильный шум после пуска двигателя означает, что стартер не
выключается. Необходимо быстро заглушить двигатель, отклю-
чить аккумуляторную батарею, проверить крепление стартера,
а при необходимости снять его и проверить состояние зубцов
шестерни привода и обмоток втягивающего реле (замыкание).

Ремонт стартера включает в себя проверку работоспособ-
ности на стенде, разборку, проверку деталей и сборку.

Проверка стартера производится на специальном стенде в
режиме холостого хода и под нагрузкой. Электрическая схема
включения стартера при проверке приведены на рис. 296. Со-
единительные провода к батарее и амперметру должны иметь
сечения не менее 16 мм2. При подводимом напряжении 12 В
стартер должен на холостом ходу потреблять ток в пределах
70... 85 А (в зависимости от модели), а частота вращения яко-
ря должна быть в пределах 5000±500 мин1.

Рис. 296. Схема включения при испытании стартера:
1 — рычаг; 2 — динамометр; 3 — стартер; 4 — втягивающее
реле стартера; 5 — выключатель; 6 — вольтметр; 7 — указа-
тель тока; 8 — шунт указателя тока; 9 — аккумуляторная
батарея

Повышенный потребляемый ток, пониженная частота вра-
щения, а также шум во время работы свидетельствуют об элек-
трических или механических неисправностях. Уменьшенный
потребляемый ток и пониженная частота вращения якоря при
нормальном напряжении на клеммах стартера свидетельствуют
о нарушении контактов в соединениях проводов или в щеточ-
ном узле (износ, заедание щеток, загрязнение коллектора).

Для испытания стартера под нагрузкой в режиме полного
торможения на шестерню привода надевают зажимное приспо-
собление с рычагом 1, соединенном с динамометром 2, и опре-
деляют тормозной момент. Для этого производится кратковре-
менное (не более 4—5 с, чтобы не перегреть и не повредить
обмотки стартера) включение стартера и измерение развивае-
мого им усилия по шкале динамометра. При умножении изме-
ренной динамометром величины усилия на длину плеча рычага
1 определяют развиваемый стартером крутящий момент, кото-
рый должен соответствовать паспортным данным стартера.

Разборка стартера производится в следующем порядке:
отсоединить от втягивающего реле 10 (см. рис. 162) вывод
катушки возбуждения и снять его, отсоединив от крышки 7;

вывернуть стяжные болты 23 (у стартера автомобиля ВАЗ-
2109 предварительно сняв кожух 22), снять крышку со щет-
ками и вынуть щетки из щеткодержателей со стороны кол-
лектора;
разъединить корпус 29 с передней крышкой 7 и вынуть
якорь в сборе с муфтой 5 свободного хода;

снять муфту свободного хода, для чего необходимо сдви-
нуть ограничительное кольцо 36 в сторону привода и удалить
из проточки вала 1 якоря стопорное кольцо.

После разборки все детали следует промыть и продуть сжа-
тым воздухом и произвести их проверку.

Проверка деталей стартера на замыкание производится при
помощи индикатора и источника питания или автотестера, как
показано на рис. 297. При обнаружении замыкания по загора-
нию лампы индикатора дефектная деталь подлежит замене.

Якорь стартера не должен иметь механических поврежде-
ний шлицев и повышенного износа коллектора. При значи-
тельной шероховатости и износе коллектора его протачивают
и зачищают мелкозернистой шлифовальной шкуркой.

Замкнутые катушки возбуждения можно заменить, отвер-
нув при помощи пресс-отвертки винты их крепления к кор-
пусу стартера. При заворачивании винтов при сборке их го-
ловки зачеканивают во избежание самопроизвольного отвора-
чивания.

Муфта свободного хода проверяется по проворачивание
ее шестерни на ступице: шестерня должна свободно прово-
рачиваться относительно ступицы в одну сторону и не про-
ворачиваться в другую сторону. Зубья шестерни не должны
иметь следов выкрашивания и сколов. Небольшие забоины
на заходной части шестерни можно удалить шлифовкой мел-
козернистым шлифовальным кругом.

Крышки стартера не должны иметь сколов и трещин, из-
ношенные втулки вала якоря перепрессовываются.

Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателях
и при повышенном износе их необходимо заменить. Высота

Рис. 297. Схема проверки деталей стартера:

а — проверка катушек возбуждения на короткое замыкание на корпус;
б — проверка изолированных щеткодержателей на замыкание на корпус;
в — проверка обмотки якоря на короткое замыкание с магнитопроводом
щеток должна быть не менее 9 мм у стартера автомобиля
ЗАЗ-1102 и не менее 12 мм — у стартеров остальных легко-
вых автомобилей.

Сборка стартера осуществляется в порядке, обратном раз-
борке. Винтовые шлицы вала якоря при сборке необходимо
смазать моторным маслом, а втулки якоря и шестерню приво-
да — смазкой Литол-24. При сборке осуществляется регули-
ровка осевого перемещения вала якоря подбором количества
и толщины регулировочных шайб, устанавливаемых на пере-
дней или задней (в зависимости от конструкции стартера)
шейках вала якоря. После сборки проверяют правильность ре-
гулировки привода по расстоянию между торцом шестерни 2
муфты свободного хода и ограничительным кольцом 36 ее хода.

Техническое обслуживание стартера заключается в периоди-
ческой подтяжке креплений проводов и очистке наружных по-
верхностей от загрязнений.

Для обеспечения надежной работы стартера рекомендуется
через каждые 45 000 км пробега, а при необходимости и рань-
ше, снимать его с автомобиля для очистки и проверки состоя-
ния его деталей и смазки. При этом производится зачистка кол-
лектора и при необходимости замена изношенных щеток, а так-
же регулировка привода и осевого перемещения вала якоря.
Размеры основных сопряженных детален двигателей

Обозначения размеров основных сопряженных деталей рассматри-
ваемых легковых автомобилей приведены на рис. 298, а их значения -
в табл. Ш.

Рис. 298. Размеры основных сопряженных деталей двигателя:

1 - коленчатый вал; 2, 15 - полукольца вкладышей соответственно шатунных
и коренных подшипников коленчатого вала; 3 - крышка коренного подшип-
ника; 4 - блок цилиндров; 5 - шатун; 6 - поршневые кольца; 7 - поршневой
палец; 8 - поршень; 9 - головка блока; 10 -распределительный вал; II, 12 -
направляющие впускного и выптскного клапанов; 13, 14 - выпускной и
впускной клапаны; (Т) - (23) обозначения размеров деталей
Таблица П1

Размеры основных сопряженных детален двигателей, мм

Наименование размеров сопряженных деталей	Обозна- чение на рис.	Наиме- нование размера*	Значения размеров деталей двигателей				
			ВАЗ-2108	ВАЗ-2105, 2106	УЗАМ-331.10,  412	МеМЗ-245	ЗМЗ-402
Диаметр поршня Диаметр цилиндра	11	Н”  Р № 1  Р №2	76,00-76,05	78,93-78,98	81,94-81,99	71,94-71,99	91,940-92,000
	13		75,965-76,015  + 0,4  + 0,8	79,00-79,05  + 0,4  + 0,8	82,00-82,05  + 0,5  + 1,0	72,00-72,05  + 0,25  + 0,5	92,000-92,060  + 0,5  + 1,0
Диаметр поршневого пальца  Диаметр отверстия в поршне  Диаметр втулки верхней головки шатуна	10  2	Н"’  н	21,970-21,982  21,982-21,944  21,940-21,960	21,970-21,982	21,9875-21,9975	19,888-20,000	24,9975-25,000
				21,982-21,944  21,940-21,960	21,9875-21,9975  22,0045-22,0055	19,984-19,996  19,994-20,006	24,9975-25,000  25,0045-25,007
Толщина верхнего компрессионного кольца		н	1,475-1,490	1,478-1,490	1,978-1,990	1,478-1,490	2,488-2,500  2,550-2,570
Ширина канавки поршня	7		1,535-1,550	1,535-1,550	2,045-2,065	1,535-1,555	
Толщина нижнего компрессионного кольца Ширина канавки поршня	5  8	н	1,975-1,990  2,02-2,04	1,978-1,995  2,015-2,035	2,478-2,490  2,53-2,55	1,978-1.990  2,015-2,035	2,488-2,500 '  2,535-2,555
Толщина маслосъемною кольца Ширина канавки поршня	-4-	н	3,925-3,937  3,957-3,977	3,925-3,937  3,957-3,977	4,978-4,990  5.026-5.046	4,01 -4,03	4,820-5,00  5,035-5,055
Наименование размеров сопряженных детален	Обозна- чение на рис.	Наиме- нование размера	Значения размеров деталей двигателей				
			ВАЗ-2108	ВАЗ-2105, 2106	УЗАМ-331.10, 412	МеМЗ-245	ЗМ 3-402
Диаметр шатунной шейки	20		47,83-47,85	47,814-47,834	51,993-52,012	44,984-45,000	57,987-58,000
Диаметр отверстия под вкладыш	1		51,330-51,346	51,330-51,346	55,702-55,715	48,500-48,516	61,500-61,512
Толщина вкладыша	21	н	1,723-1,730	1,723-1,730	1,823-1,830	1,728- 1,735	1,730-1.377
Диаметр шатунной шейки	20	Р № 1	-0,25	-0,25	-0,25	-0,125	-0,25
Толщина вкладыша	21		1,848-1,855	1,848-1,855	1,948-1,955	1,788-1,795	-
То же	То же	Р №2	-0,5	-0,5	-0,5	-0,25	-0,5
			1,973-1,980	1,973-1,980	2,073-2,080	1,853-1,860	-
То же	То же	Р №3	-0,75	-0,75	-0,75	-0,5	-0,75
			2,098-2,105	2,098-2,105	2,198-2,205	1,920-1,985	-
То же	То же	Р №4	-1,0	-1,0	-1,0		-1,0
			2,223-2,230	2,223-2,230	2,323-2,330		-
Диаметр коренной шейки	22	Н	50,799-50,819	50,775-50,795	59,974-59,960	49,484-50,000	63,987-64,000
Толщина отверстия под вкладыш	12		54,507-54,520	54,507-54,520	63,657-63,675	54,000-54,012	68,500-68,518
Толщина вкладыша *	23	Н	1,824-1,831	1,824-1,831	1,823-1,830	1,973-1,980	2,226-2,232
Наименование размеров сопряженных деталей	Обозна- чение на рис.	Наиме- нование размера	Значения размеров деталей двигателей				
			ВАЗ-2108	ВАЗ-2105,2106	УЗАМ-331.10, 412	МеМЗ-245	ЗМ 3-402
Диаметр коренной шейки	22	Р № 1	-0,25	-0,25	-0,25	-0,125	-0,25
Толщина вкладыша	23		1,949-1,956	1,949-1,956	1,948-1,955	2,033-2.040	-
То же	То же	Р №2	-0,5	-0,5	-0,5	-0,25	- 0,5
			2,074-2,081	2,074-2,081	2,073-2,080	2,098-2,105	-
То же	То же		-0,75	-0,75	-0,75	-0,5	-0,75
			2,199-2,206	2,199-2,206	2,198-2,205	3,223-3,230	-
То же	То же	Р №4	-1,0	-1,0	-1,0		-1,0
			2,324-2,331	2,324-2,331	2,323-2,330		-
Диаметр шейки распред, вала	15	Н,Ш№1  Ш№2	24,915-24,931	45,915-45,931	45,950-45,975	39,914-39,930	51,98- 52,00
Диаметр отверстия подшипника в головке цилиндров или блоке	14		25,000-25,025	46,000-46,025  45,615-45,631	46,000-46,039  44,950-44,975	40,000—40,025  40,414-40,430	52,025-52,050  50,98-51,00
				45,700-45,725	45,000-45,039	40,500-40,525	51,025-51,050
Тоже	То же	Ш№3	24,915-24,931	45,315-45,330	43,950-43,975	40,914-40,930	49,98-50,00
			25,000-25,025	45,400-45,425	44,000-44,039	41,000-41,025	50,025-50,050
То же	Тоже		То же	45,015-45,031		41,414-41,430	48,98-49,00
		Ш № 4		45,100-45,125		41,500-41,525	49,025-49,050
То же	Тоже	Ш№5	Тоже	43,415-43,431		40,914-40,930	47,98-48,00
				43,500-43,525		41,000-41,025	48,025-48,050
Наименование размеров сопряженных деталей	Обозна- чение на рис.	Наиме- нование размера	Значения размеров деталей двигателей				
			ВАЗ-2108	ВАЗ-2105, 2106	УЗАМ-331.10, 412	МеМЗ-245	ЗМЗ-402
Диаметр стержня впускного клапана	17  16	н	7,985-8,000	7,985-8,000	7,973-7,987	7,955-7,967  7,992-8,010	8,925-8,950  9,000-9,022
Диаметр отверстия в направляющей втулке			8,022-8,040	8,022-8,040	8,008-8,026		
Диаметр стержня выпускного клапана	18  19	н	7,985-8,000  8,029-8,047	7,985-8,000  8,029-8,047	7,953-7,968  8,008-8,026	7,925-7,937  7,966-7,987	8,905-8,925  9,000-9,032
Диаметр отверстия в направляющей втулке							
Диаметр оси коромысел Диаметр отверстий под ось в коромыслах		н		-	15,945-15,970	17,950-17.975	21,086-22,000
					16,000-16,019	18,000-18,030	22,007-22,020

Примечания:

* Наименования размеров обозначены в таблице буквами: Н - номинальный размер, Р- ремонтный размер, Ш - диаметр шейки.

** Номинальный размер при изготовлении разбит на 5 групп (А, Б, В, Г, Д) с чередованием через 0,1 мм и соответствующей маркиров-

кой на поршне и блоке (гильзе) цилиндров.

*** Номинальный размер при изготовлении разбит на 3 группы через 0,5 мм с маркировкой краской.

’*** Маслосъемное кольцо сборное из стальных дисков, осевого и радиального расширителей.
Моменты затягивания ответственных резьбовых соединений (Н-м)

Соединение	Модель автомобиля					
	ВАЗ- 2109	АЗЛК- I 2141 |	ЗАЗ- | 1102	ВАЗ- I 2105 |	ИЖ- I 21251	ГАЗ- 31029
Двигатель						
Крепление головки блока цилиндров:  предварительное окончательное	20 69-85*	33-41 96-118“	44-49 93-103	33-41  96-118	88-98	83-88
Крепление крышек коренных подшипников	68-84	70-86	70-86	70-86	90-100	100-110
Крепление крышек шатуна	43-54	44-55	45-55	44-55	55-65	68-75
Крепление маховика	61-87	72-89	72-89	62-89	70-80	78-83
Крепление башмака (эксцентрика) натяжителя	33-41	38-47	-	38-47	-	-
Крепление звездочек (шестерни) распределительного вала и ва- ла привода масляного насоса	-	42-51	-	-	-	55-60
Крепление насоса охлаждаю- щей жидкости	7,6-8	22-27	-	22-27	-	18-25
Крепление выпускного коллек- тора и впускного трубопровода	21-26	21-26	-	21-26	14-17	40-56
Крепление корпуса подшипни- ков распределительного вала	-	19-23	-	19-23	-	-
Гайка регулировочного болта клапана головки цилиндров	-	48-56	-	44-55	-	-
Втулка регулировочного болта клапана	-	85-105	-	85-105	-	
Крепление шкива (храповика) коленчатого вала	98-109	102-125	100-125	102-125	80-90	14-16
Крепление картера сцепления к блоку	54-88	43-55	50-62	55-89	27-35	-
Крепление масляного картера	5-8	6-8	6-8	5-8	6-8	12-15
Крепление карбюратора	13-16	14-17	-	14-17	14-17	18-25
Крепление приемной трубы глушителя к фланцу выпуск- ной трубы	21-26	11-16		14-18	29-34	22-32
Соединение	Модель автомобиля					
	ВАЗ- 2109	АЗЛК-  2141	ЗАЗ-  1102	ВАЗ- 2105	ИЖ- 21251	ГАЗ- 31029
Крепление маховика	61-87	61-87	72-89	61-87	-	78-83
Пробка редукционного кла- пана масляного насоса	46-76	-	40-50		-	
Трансмиссия						
Крепление кожуха сцепления к маховику	19-31	20-32	23-35	20-32	20-32	20-30
Крепление картера сцепления к картеру коробки передач	16-26	28-36	18-25	32-52 (для М10) 16-26 (для М8)	55-61	50-62
Гайки коробки передач	67-82	-	-	68-84	80-100	-
Болт зажимной шайбы под- шипника промежуточного вала	-		-	81-100	-	-
Крепление удлинителя к кар- теру коробки передач		-	-	-	14-22	44-56
Гайка вилки переднего кар- данного вала	-	-		81-100	-	-
Гайки болтов крепления эластичной муфты	-	-	-	59-73	-	-
Крепление карданного вала к фланцу ведущей шестерни	-	-	-	28-35	20-25	27-30
Крепление редуктора заднего моста к картеру	-	-	-	36-44	27-35	-
Крепление кожухов полуосей заднего моста				-		36-44 48°-бЬ (гайки)
Гайка ведущего вала и ведущей шестерни главной передачи		140-160	50-62	120- 160	145-160	160- 200
Крепление ведомой шестерни главной передачи	83-103	85-100	60-70	85-100	70-80	68-75 (гайки) 3-5 (контргайки)
Крышки подшипников дифференциала			-	44-55	68-75	
Винт крепления внутреннего шарнира привода передних колес	-	30-40	-	-	-	-
Передняя подвеска						
Крепление поперечины передней подвески			-	80-100 (болты) 68-84	45-60	100- 140
Крепление шарового шарнира к поворотному кулаку к рычагу	49-62  78-96	40 50  65-80	25- 32			
Соединение	Модель автомобиля					
	ВАЗ- 2109	АЗЛК- 2141	ЗАЗ-  1102	ВАЗ-  2105	ИЖ- 21251	ГАЗ-  31029
Крепление нижней шаровой опоры:  к стойке(кулаку)  к нижнему рычагу	-		-	85-105 14-18	60-80  20-24	-
Крепление верхнего шарового шарнира:  к стойке (кулаку)  к верхнему рычагу	-	-	-	85-105 14-18	50-60  17-23	-
Крепление резинометалличе- ских шарниров нижних рыча- гов подвески	78-96	50-62	40-56	65-105	70-80  40-50 (контргайки)	180 - 201
Крепление резинометалличе- ских шарниров верхних рыча- гов подвески	-	-	-	58-94	50-60	70-100
Крепление осей рычагов: верхнего нижнего		-		68-84	70-85  40-70	-
Крепление переднего аморти- затора:  верхнее нижнее	-	-	-	29-46  51-63	5-15 27-35	28-36  11-16
Крепление опоры телескопиче- ской стойки к кузову	20-24	20-25	25-32	-	-	-
Крепление скобы стабилизатора к поперечине передней опоры двигателя	13-16	44-56	-	-	-	-
Крепление телескопической стойки к поворотному кулаку	78-96	80-100	56-62			-
Крепление штока к опоре теле- скопической стойки	66-81	90-110	24-36		-	-
Гайка резервуара амортиза- торной стойки	-	120-150	80-100	-	-	-
Крепление рычага рулевой трапеции к чашке пружины	-	80-100	-			-
Крепление привода передних колес к ступице	220 - 247	180-200	147-194	-		-
Крепление растяжки	160-176	-		-	-	
Крепление кронштейна рас- тяжки к кузову	42-52	-		-		
Крепление штанги стабилиза- тора к рычагу подвески	42-52	120-160	-			-
Крепление гайки реактивной штанги	-	-	65-80	-	-	
Крепление болта реактивной штанги		-	44-56		-	-
Соединение	Модель автомобиля					
	ВАЗ- 2109	АЗЛК-  2141	ЗАЗ- 1102	ВАЗ- 2105	ИЖ-  21251	ГАЗ- 31029
Крепление кронштейна реак- тивной штанги	-	-	32-36	-		
Гайка пальца резьбовой втулки передней подвески	-	-	-	-	-	120 - 200
Крепление колес	58-72	80-100	44-56	-	-	100-120
Крепление фланца к ступице переднего колеса	-	-	43-55	-	-	-
Задняя подвеска						
Крепление ступицы заднего колеса	200 - 247	140-160	50-56	-	-	
Крепление сайлент-блоков ры- чагов и штанг задних подвесок	67-82	80-100	40-44	68-84	-	-
Крепление кронштейнов рыча- гов подвески	28-34	-	-		-	-
Крепление амортизаторов зад- ней подвески:  верхнее нижнее	50-62  67-82	28-36  44-56	24-36  50-62	28-36  39-63	28-36  39-63	22-32  50-56
Гайка резервуара амортиза-	-	70-90	-	70-90	40-65	50-70
Гайки стремянок	-	-	-	-	50-62	50-56
Гайки пальцев крепления рессор	-	-			50-62	70-90
Рулевое управление						
Крепление шестерни рулевого механизма	23-27	40-50	29-34	-	-	-
Гайка подшипника шестерни рулевого механизма	45-55	90-110	-		-	-
Крепление рулевых тяг к рей- ке рулевого механизма	70-86	80-100	20-25  38-48	-	-	
Крепление вилок карданных шарниров рулевой колонки	-	20-25	-		-	-
Крепление упругой муфты флан- цевой вилки карданного вала	-	20-25	-	-		-
Крепление шаровых пальцев рулевых тяг	27-34	30-40	20-25	43-54	30-40	
Крепление картера рулевого управления	10-24	14 18	27-35	34-42	29-34	50-60
Крепление рулевого колеса	31-51	30-40	32-40	32-52	35-40	80-100
Контргайка тяги рулевого привода	63-77	60-80	36-50		80- 100	
Соединение	Модель автомобиля					
	ВАЗ- 2109	АЗЛК-  2141	ЗАЗ-  1102	ВАЗ-  2105	ИЖ-  21251	ГАЗ- 31029
Крепление кронштейна маят- никового рычага	-	-	-	34-42	30-35	-
Крепление оси маятникового рычага		-	-	65-105		
Гайка крепления рулевой сошки	-	-		200 - 246	120-160	105-140
Гайка крепления фланца со- единительной муфты		-		-		65-80
Гайка стопорная резьбовой втулки вала рулевой сошки			-	-	90-100	-
Гайка стопорная регулировоч- ной гайки подшипников червяка	-		-	-	110-140	
Гайка стопорная регулировоч- ной пробки рулевого механизма			68-80	-		
Тормоза						
Крепление переднего тормоза к поворотному кулаку (стойке)	29-36	70-80	-	30-37	70-80	-
Крепление цилиндра передне- го тормоза к суппорту	115-150				-	
Крепление заднего тормоза	42-51		-		40-60	
Крепление вакуумного уси- лителя к передней панели	27-32		-		-	
Крепление главного тормоз- ного цилиндра к вакуумному усилителю	27-32	28-32			28-32	24-36
Крепление наконечника гибко- го шланга передних тормозов	29-33	-	-	-	-	
Соединение тормозных трубо- проводов	15-18		24-30	-	18-25	15-16
Крепление регулятора давле- ния к кузову			-	-		
Крепление заднего колесного цилиндра	3-8	7-8			6-8	
Крепление направляющего патьца тормоза к цилиндру	31 -38	-	14-18		-	
Стяжные болты скобы перед- него тормоза				-	62-76	62-76
Гайка крепления эксцентрика				-		40-60
Соединение	Модель автомобиля					
	ВАЗ- 2109	АЗЛК-  2141	im	ВАЗ- I 2105	1 ИЖ- 21251	ГАЗ-  31029
Электрооборудование						
Крепление гайки шкива генератора	-	45-72	46-72	45-72	-	-
Крепление гайки болта креп- ления генератора	-		47-74		-	-
Крепление распределителя	-	-	-	-	-	60-80
Крепление кронштейна гене- ратора к блоку цилиндров	28-45	43-55	29-46	-	-	-
Крепление стартера к блоку цилиндров	-	25-32	40-52	-	54-58	-
Свеча зажигания	30-40	30-40	30-40	30-40	30-40	30-40
Датчик включения вентилятора	-	40-54	-	-	-	-

Для остальных резьбовых соединении моменты затяжки следующие, Н-м:

дтя Мб.,
дтя М8..
для М10.
дтя М12.
,цдя Ml4.
для М16.

6-8

14-18

28-36

50-62

80-100

110-140
Основные параметры карбюраторов

Наименование параметра	ДААЗ									АО “Пекар”
	Типа “Солеке”					Типа “Озон”				
	2108	21083	21081	21412	21051-30	2105	2107	2141	2140	К-151
Диаметр, мм: диффузора большого	21*  23	21  23	21  23	23  23	23  23	21  25	22  25	22  28	22  25	~26 ”
диффузора малого	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5	8	8	8	8	10,5
	10,5	10,5	10,1	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5
смесительной камеры	32	32  32	32  32	32  32	32  32	28  32	28  36	28  36	28	32
Диаметр жиклера (марки- ровка** по производительно- сти), мм:										
топливного главной дози-	(97,5)	(95)	(95)	(95)	(105)	1,07	1,12	1,12	1,09	1 |
рующей системы	(97,5)	(97,5)	(97,5)	(95)	(ЮО)	1,62	1,50	1,50	1,58	Т,43 "
воздушного главной дози-	(165)	(165)	(165)	(160)	(150)	1,7	1,5	1.5	1,5	1,36
рующей системы	(125)	(125)	(135)	(100)	(135)	1,5	1,5	1,5	1,7	1,36
топливного системы холо- стого хода и переходной системы вторичной камеры	(39..,45)	(39...45)	(39...45)	(39...45)	(39...45)	0,5	0,5	0,5	0,5	0,74
	(50)	(50)	(50)	(50)	(50)	0,6	0,6	0,6	0,6	1,0
воздушного системы холо- стого хода и переходной системы вторичной камеры	(170)	(170)	(170)	(150)	(140)	1,7	1,7	1,7	1,7	1,36
	(120)	(120)	(120)	(150)	(120)	0,70	0,70	0,70	0,70	1,23
Продолжение приложения 3

Наименование параметра	ДААЗ									АО “Пскар”
	Типа “Солеке”					Типа “Озои”				
	2108	21083	21081	21412	21051-30	2105	2107	2141	2140	К-151
Диаметр жиклера (марки- ровка** по производительно- сти), ММ.'  распылителя ускорительно- го насоса  топливного эконостата вторичной камеры  воздушного эконостата вторичной камеры  топливного экономайзера мощности режимов пер- вичной камеры	0,35 0,40  (60)  (40)	0,35 0,40  (70)  (40)	0,35 0,40  (70)  (40)	0,35 0,40  (70)  (60)	0,35 0,40  (70)  (40)	0,4  1,5  1,2	0,4  1,2	0,4  1,2	0,4  1.2	0,3 + 0,03  2 + 0.14
Производительность ускори- тельного насоса за 10 полных ходов, см3	14,5±2,0	14,5+2,0	14,5±2,0	14,5±2,2	14,5±2,2	7± 1,75	7± 1,75	7± 1.75	7± 1,75	К) ±2,5
Растояппс от поплавка (от уровня топлива) до плоскости разъема карбюратора, мм	1,0 ±0,25 (22,5± 1)	1,0±0,25 (22,5+1)	1,0 ±0,25 (22,5 ±1)	1,0±0,25 (22,5± 1)	1,0±0,25 (22,5± 1)	6,5±0,25	6,5±0,25	6,5±0.25	6,5±0,25	(21,|±|)
Масса поплавка, г	6,2	6,2	6,2	6,2	6,2	11.„13	11...13	11.„13	11.„13	12,5
Примечания:	♦

*	В значениях параметров, указанных дробью, в числителе приводится значение для первичной камеры карбюратора, в знаменателе -

для вторичной.

*	* Маркировка жиклера по производительности соответствует величине его пропускной способности в см’/мии. Данные о соответствии
диаметров калиброванных отверстий жиклеров их пропускной способности приведены в табл. П2.

Диаметр жиклера, мм	0,45	0,50	0,55	0,60	0,65	0,70	0,75	0,80	0,85	0,90	0.95	1.00	1,05	МО	1.15	1.20
Пропускная способность, см3/мии	35	44	58	63	73	84	96	НО	126	143	161	180	202	225	245	267
Диаметр жиклера, мм	1,25	1,30	1,35	1,40	1,45	1,50	1,55	1,60	1,65	1,70	1,75	1,80	1,85	1,90	1,95	2,00
Пропускная способность, см3/мии	290	315	340	365	390	417	444	472	500	530	562	594	627	660	695	730
Список литературы

1.	Автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21093:
Многокрасочный альбом/В.А. Вершигора, А.П. Игнатов,
Н.В. Новокшенов и др. —Из-во «Третий Рим», 1996. — 90 с.

2.	Беляев С. В. Моторные масла и смазка двигателей: Учебное по-
собие. — Петрозаводский гос. ун-т. Петрозаводск, 1993. — 70 с.

3.	Грамолин А.В., Кузнецов А.С. Топливо, масла, смазки,
жидкости и материалы для эксплуатации и ремонта автомобилей. — М.:
Машиностроение, 1995. — 63 с.

4.	Карагодин В.И., Шестопалов С.К. Слесарь по ремонту
автомобилей: Практическое пособие. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:
Высшая школа, 1990. — 239 с.

5.	Круглов С.М. Справочник автослесаря по техническому обслу-
живанию и ремонту легковых автомобилей. — М.: Высшая школа, 1995. —
304 с.

6.	Руководство по эксплуатации автомобилей ВАЗ-2108, -21081, -
21083, -21083-20, -2109, -21091, -21093, -21093-20, -21099. - М.: Легион,
1996. - 80 с.

7.	Спинов А.В. Системы впрыска бензиновых двигателей. — М.:
Машиностроение, 1995. — 112 с.

8.	Техническая эксплуатация автомобилей / Под. ред. Е.С. Кузне-
цова. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1991. — 413 с.

9.	Шестопалов С.К., Шестопалов К.С. Легковые авто-
мобили. — М.: Транспорт, 1995. — 240 с.

10.	Фучаджи К.С., Стрюк Н.Н. Автомобиль ЗАЗ-1102 «Тав-
рия»: устройство, эксплуатация, ремонт. — М.: Транспорт, 1991. — 259 с.
СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ .........................................

Раздел I. УСТРОЙСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

КЛАССИФИКАЦИЯ, ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО, КОМПОНОВКА
И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ............................7

ДВИГАТЕЛЬ......................................................19

Общее устройство, параметры, рабочий цикл
и порядок работы цилиндров двигателя..................... 19

Кривошипно-шатунный механизм............................. 25

Механизм газораспределения................................32

Система охлаждения........................................41

Смазочная система.....	  50

Система питания.......................................... 59

Приборы подачи топлива и воздуха .......................61

Карбюратор..............................................72

Системы впрыска бензина.................................97

Впускной и выпускной трубопроводы
и система выпуска отработавших газов...................103

Система зажигания двигателя............................   105

Крепление двигателя к кузову автомобиля................. 122

ТРАНСМИССИЯ.................................................. 127

Сцепление............................................... 128

Коробка передач............................... .	...... 132

Карданная передача..................................     155

Главная передача и дифференциал......................... 158

Привод передних ведущих колес и полуоси ведущего моста..	162

ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ, КОЛЕСА И ШИНЫ .......................... 166

Передняя подвеска....................................... 166

Задняя подвеска..................... ...........	178

Колеса и шины	  186

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ........................................... 190

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ........................................ 200

Общее устройство и принцип действия тормозных систем
автомобилей.......................................... 200

Тормозные механизмы колес...........................  205

Гидравлический привод рабочей тормозной системы.......213
Стояночная тормозная система..........................234

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ .......................................235

Аккумуляторная батарея ............................   235

Генератор ............................................242

Стартер...............................................246

Приборы освещения, сигнализации, контрольные приборы.. 252

КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ...................................274

Общее устройство кузова легкового автомобиля..........274

Система отопления и вентиляции кузова................ 275

Стеклоочистители и стеклоомыватели................... 281

Раздел II. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

НАДЕЖНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ, ВИДЫ, МЕТОДЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА...........................285

Изменение технического состояния автомобиля в процессе
эксплуатации, понятие надежности.........................285

Назначение, виды и методы технического обслуживания,
ремонта и диагностирования автомобилей...................292

Организация технического обслуживания и ремонта
легковых автомобилей.................................... 297

Виды дефектов и методы контроля деталей автомобилей . .. 301

РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ..................307

Неисправности двигателя................................. 307

Проверка технического состояния двигателя на автомобиле. 313

Снятие и установка двигателя............................ 317

Разборка двигателя...................................... 319

Комплектование деталей и сборка двигателя............... 321

Приработка и испытание двигателя после ремонта...........325

Ремонт и техническое обслуживание
кривошипно-шатунного механизма .	  327

Ремонт и техническое обслуживание
механизма газораспределения ............................ 331

Ремонт и техническое обслуживание системы охлаждения....	348

Ремонт и техническое обслуживание смазочной системы..... 359

Ремонт и техническое обслуживание системы	питания...... 368

Ремонт и техническое обслуживание системы	зажигания..... 390

РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
АГРЕГАТОВ ТРАНСМИССИИ........................................ 398

Ремонт сцепления........................................ 398

Ремонт коробки передач...................................407

Ремонт главной передачи и дифференциала..................417

Ремонт карданной передачи................................423

Ремонт привода передних колес.....	428

Ремонт полуосей ...	  432

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии...........435
РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВЕСОК,
СТУПИЦ, КОЛЕС И ШИН.................................... 437

Неисправности подвесок, ступиц, колес и шин	437

Ремонт передней подвески	438

Ремонт задней подвески	456

Ремонт ступиц колес	458

Ремонт колес и шин ................................. .	463

Техническое обслуживание подвесок, ступиц, колес и шин	464

РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ...................................465

Ремонт рулевого управления	465

Ремонт и техническое обслуживание тормозных систем	475

РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КУЗОВА ...	.498

Основные дефекты кузова легкового автомобиля
и способы их устранения . . .	498

Техническое обслуживание кузова....	502

РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ПРИБОРОВ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ............................503

Неисправности и техническое обслуживание
аккумуляторной батареи ................................ 504

Ремонт и техническое обслуживание генератора .	514

Ремонт и техническое обслуживание стартера	. . 519

Приложение 1. Размеры основных сопряженных деталей двигателей 524

Приложение 2. Моменты затягивания ответе гвенных
резьбовых соединений..................	. .	. 529

Приложение 3. Основные параметры карбюраторов...........535

Список литературы.......................................538
Система распределенного впрыска топлива:
1-патрубок подачи воздуха; 2-корпус воздушного фильтра; 3-крышка воздушного фильтра; 4-рампа форсунок; 5-форсунка; 6-трубка слива топлива; 7-трубка подачи топлива; 8-регулятор
давления; 9-фильтрующий элемент; 10-датчик массового расхода воздуха; 11-электробензонасос с датчиком уровня топлива; 12-шланг подвода воздуха (соединяется с дроссельным
патрубком); 13-магистраль слива топлива; 14-магистраль подачи топлива; 15-шланг подвода картерных газов; 16-топливный бак; 17-жгут проводов форсунок; 18-датчик температуры
охлаждающей жидкости; 19-дроссельный патрубок; 20-топливный фильтр; 21 -трос привода дроссельной заслонки; 22-шланг отсоса картерных газов на холостом ходу; 23-датчик положения
дроссельной заслонки; 24-регулятор холостого хода; 25-шланг подачи разрежения к регулятору давления; 26-ресивер: 27-пробка штуцера для присоединения манометра; 28-датчик
положения коленчатого вала; 29-клапан регулятора давления; 30-диафрагма регулятора давления; 31 -опорный кронштейн; 32-впускной трубопровод; 33-поддерживающий кронштейн; 34-
шланг отвода жидкостей от дроссельного патрубка; 35-шланг подвода жидкости для подогрева дроссельного патрубка; 36-шланг для отсоса паров бензина из адсорбера (устанавливается в
системе впрыска с обратной связью); 37-впускной клапан; А-отсос воздуха к дроссельному патрубку; В-слив топлива в топливный бак; С-подвод топлива из рампы форсунок
Схема электрических соединений системы распределенного впрыска топлива:

.	ни; 6-колодка для подключения кондиционера; /-

1-да тчик положения коленчатого вала; 2-колодка диагностики; 3-регулятор холостого хода; 4-электронныйблок управления (ЭБУ); 5-датчик детона' анитель защиты электробензонасоса,его реле и
СО-потенциомегр; 8-модуль зажигания; 9-свечи зажигания; 10-форсунки; И-электробензонасос с датчиком уровня топлива; 12-плавкий пРеД°*1лавкий предохранитель защиты ЭБУ и модуля
форсунок; 13-реле включения бензонасоса; 14-плавкий предохранитель датчиков скорости и массового расхода воздуха; 15-реле зажигания; 16 проводов панели приборов; 20-электродвигатель
зажигания; 17-датчик массового расхода воздуха; 18-табло с контрольной лампой << CHECK. ENGINE »; 19-колодка, соединяющаяся со жгуто^^ 11ОЛОжения дроссельной заслонки; К9-реле
вентилятора системы охлаждения двигателя; 21-монтажный блок; 22-датчик скорости; 23-датчик температуры охлаждающей жидкости; 24-д^_кмар|[]рутномукомпьютеру

включения электровентилятора; A-к клемме <<+» аккумуляторной батареи; В-к выключателю зажигания (к выводу <<15/1» );С-ктахометру;