моделист<ф>
1М»
пил
Технические кружки
Тартуского Дома пионеров
гак сильны и многочисленны,
что его можно назвать Домом юных техников.
Одна из самых популярных лабораторий Дома пионеров —
судомодельная |1, 4). Ею бессменно руководит
старейший судомоделист республики Г. Ванамельдер.
Автомотоспорт в Эстонии популярен.
Есть такая секция и в Тарту (2|.
Многие руководители технических кружков
в Доме пионеров — бывшие его воспитанники.
Один из них — Ю. Райд (3) — растит новую смену
авиамоделистов.
А Таллинский Дворец пионеров
славится своими радиоконструкторами.
На фото S — настройка радиоприемника,
справа — руководитель кружка А. Клээмейер.
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
Главный редактор
Ю. С. СТОЛЯРОВ
н. пистенко,
Ф. Малик,
Р. Попович,
М. Синельников,
Н. Уколов.
Редакционная
коллегия:
О. К. Антонов,
Ю. Г. Бехтерев
(ответственный
С.
п.
в.
н.
Ежемесячный популярный научно-технический
журнал ЦК ВЛКСМ для молодежи
В ЦК ВЛКСМ	2
СССР—50	~
Т. Меренкова. Рубежи поиска 3
В. Гольдман. Искра: от зерна до колоса 6
К 50-летию шефства комсомола над Военно-Морским
Флотом
Б. Воробьев. Слава и бессмертие «Красного Кавказа» 8
В. Степанов, М. Михайлов. Модель крейсера «Красный Кавказ» 10
На земле, в небесах и на море
И. Костенко. Крылья героя 14
Им не страшны преграды
Ю. Бехтерев. Как стая лебедей 17
«Лебедь-7» 18
И. Ювенальев. Вариатор на снегоходе 21
Школа Юного корабела
Вп. Костычев. «Кишинев» — универсальное грузовое судно 23
Малая механизация
В. Чичков, В. Давиденко. Им засуха не страшна 31
Морская коллекция
Г. Смирнов. «Мериленд» 33
В мире моделей
В. Канаев. «Малая орбита» орбитальной станции 34
Советы моделисту
Г. Радионов. Изготовление нервюр 37
Горизонты техники
Р. Яров. Ванкели	и	микрованкели	ЗВ
Мастернавсеруки	40
Электронный	калейдоскоп	42
Спорт	43
Клуб «Зенит»
А.	Эррера.	Свет	и	цвет	46
Оформление
М. Каширина
и Л. Шараповой.
Технический редактор
Т. Цыкунова.
Рукописи
не возвращаются
9
ПИШИТЕ НАМ
ПО АДРЕСУ:
Москва, А-30, ГСП.
Сущевская 21.
«Моделист
конструктор».
ТЕЛЕФОНЫ
РЕДАКЦИИ
251 15 00 доб. 3 53
(для справок).
9
ОТДЕЛЫ:
научно-
технического
творчества,
военно-
техническнх
видов спорта.
электрорадиотсхники —
251 11-31 н 251-15-00,
доб. 2-42;
писем и консультаций —
261-15-00. доб. 4-46
иллюстративно-
художественный —
251-15 00, доб. 4 01.
9
Сдано в набор 0/VIII
1072 г.
Поди, к печати 19/IX
1972 г. А11051.
Формат 60x90%.
Печ. л. 6 (усл. 6) + 2 вкл.
Уч.-изд. л. 7.
Тираж 325 000 экз.
Заказ 1642. Цена 25 коп.
Типография изд-ва
ЦК ВЛКСМ «Молодая
гвардия». Москва, А 30,
Сущевская, 21.
ОБЛОЖКА: 1-я стр. —
Крейсер «Красный Кав-
каз». Рис. И. Родинова;
2-я стр. — У юных тех-
ников Эстонской ССР.
Монтаж Р. Мусихиной;
3-я стр. — Юные умель-
цы г. Калининграда Мос-
ковской области. Фото
В. Постникова, 4-я стр. —
IX Всесоюзные соревно-
вания юных автомодели-
стов в городе Минске.
Фото В. Сычёва.
ЧИТАЙТЕ В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ
Стартует трицикл «Марш»
Каков он, «Гончий пес»?
Мороз пробует шины
ВКЛАДКА: 1-я стр. —
Легендарный ДБ-3. Рис.
Э. Молчанова: 2-я стр.—
«Лебеди» В. К. Савицкого.
Рис. Э. Молчанова;
3-я стр. — Малая меха-
низация. Рис. Р. Стрель-
никова; 4-я стр. — Мор-
ская коллекция «МК».
Рис. Б. Лисенкова.
Состоявшийся недавно V5 пленум
ЦК ВЛКСМ рассмотрел вопрос об улуч-
шении руководства школьными комсо-
мольскими организациями и повышении
их роли в коммунистическом воспита-
нии учащихся. Пленум отметил, что, ру-
ководствуясь указаниями партии, ком-
сомольские организации страны вместе
со школой и широкой общественностью
направляют свои усилия на совершен-
ствование всей работы по коммунисти-
ческому воспитанию детей и подро-
стков, формированию у них качеств
строителей коммунистического обще-
ства. Возросли роль и ответственность
комсомольских организаций школ в
борьбе за глубокие и прочные знания
учащихся, сознательное отношение
к учебе, культуре поведения, найдены
интересные формы этой работы, учи-
тывающие возросший уровень обще-
ственной активности и познавательных
возможностей школьников.
Улучшилось воспитание учащейся мо-
лодежи на славных традициях Комму-
нистической партии, рабочего класса,
колхозного крестьянства, всего совет-
ского народа. Получили дальнейшее
развитие активные формы трудового
воспитания и профессиональной ориен-
тации учащихся. Сегодня более 3 млн.
юношей и девушек приобретают тру-
довые навыки, знакомятся с профес-
сиями в ученических производственных
бригадах, школьных лесничествах, лаге-
рях труда и отдыха, ремонтных отря-
дах Растет количество объединений
юных техников, натуралистов, опытни-
ков, шире проводится работа по озна-
комлению учащихся с производствен-
ными и технологическими процессами
на промышленных предприятиях, строй-
ках, в колхозах, совхозах, в институтах
и лабораториях.
Вместе с тем пленум отметил, что
уровень руководства школьными ком-
сомольскими организациями еще не
в полной мере удовлетворяет возрос-
шим требованиям партии, задачам, вы-
текающим из решений XXIV съезда
КПСС и XVI съезда ВЛКСМ. Многие ко-
митеты комсомола проявляют еще ма-
ло инициативы, например, в организа-
ции свободного времени учащихся,
недостаточно привлекают старшекласс-
ников к занятиям техническим и худо-
жественным творчеством, спортом, ту-
ризмом, неудовлетворительно исполь-
зуют материально-техническую базу.
Пленум ЦК ВЛКСМ потребовал от
комсомольских организаций шире во-
влекать учащихся в кружки и факуль-
тативы, создавать школьные научные
общества, проводить смотры, конкурсы,
выставки, дни науки и техники, встречи
с учеными, специалистами производ-
ства. Вся эта работа должна расширять
полученные на уроках знания, помогать
каждому воспитывать в себе трудолю-
бие, пытливость, стремление к постоян-
ному пополнению знаний.
Пленум указал на необходимость
привлечь школьников к участию во
Всесоюзном фестивале советской моло-
дежи, посвященном 50-летию образова-
ния СССР. В каждой школе фестиваль
должен стать смотром достижений уча-
щихся в учебе и общественно полез-
ных делах. Среди важнейших задач
школьных комсомольских организаций
пленум отметил подготовку старшекласс-
ников к самостоятельной трудовой дея-
тельности, воспитание у них глубокого
уважения к труду и к людям труда.
Он подчеркнул необходимость органи-
зации помощи школьникам в выборе
профессии, улучшения профессиональ-
ной ориентации, воспитания в каждом
молодом человеке стремления влиться
в ряды рабочего класса и колхозного
крестьянства. Требуется дальнейшее
укрепление связей комсомольских орга-
низаций школ и профессионально-тех-
нических училищ, широкое ознакомле-
ние учащихся с содержанием профес-
сионально-технического образования,
систематическое проведение экскурсий
учащихся на заводы и фабрики, в кол-
хозы и совхозы, встреч с ветеранами
и новаторами производства, эстафет
полезных дел, праздников труда, со-
здание кружков и клубов по рабочим
и сельским профессиям.
Пленум обязал комитеты комсомола
вовлекать школьников в трудовые объ-
единения — ученические производствен-
ные бригады, школьные лесничества,
лагеря труда и отдыха, широко при-
влекать учащихся к посильному труду
в народном хозяйстве в период кани-
кул, создавать из их числа отряды по
благоустройству и озеленению, заготов-
ке кормов, строительству прудов и во-
доемов, охране лесов и др. Отмечается
также необходимость укрепления связи
школьников с производственными ком-
сомольскими организациями, выделение
для каждой школы постоянного трудо-
вого объекта. Совместно с профсоюз-
ными организациями, органами народно-
го образования комсомольские органи-
зации должны принимать активнее
участие в создании и оснащении учеб-
ных цехов, школьных и межшкольных
учебно-производственных мастерских.
Пленум подчеркнул особую важность
дальнейшего улучшения работы с деть-
ми и подростками ло месту житель-
ства и потребовал от первичных ком-
сомольских организаций, райкомов, гор-
комов, обкомов, крайкомов комсомола,
ЦК ЛКСМ союзных республик прово-
дить ее с учетом возрастных особенно-
стей, интересов и запросов детей
и подростков Он указал на необходи-
мость добиться создания при домо-
управлениях, жилищно-эксплуатацион-
ных конторах, внешкольных и культур-
но-просветительных учреждениях широ-
кой сети технических, художественных,
спортивных кружков, подростковых клу-
бов и объединений, направить для ра-
боты в них опытных специалистов и
воспитателей.
Пленум отметил, что активными ор-
ганизаторами внеклассной работы и
работы по месту жительства должны
стать учителя-комсомольцы, старшие
пионерские вожатые школ, работники
внешкольных учреждений. Комсомоль-
ским организациям школ необходимо
принимать самое деятельное участие
в развертывании работы по месту жи-
тельства с младшими школьниками.
Лучшие комсомольцы-старшеклассники
должны направляться отрядными вожа-
тыми, руководителями пионерских объ-
единений и кружков, а также для ра-
боты с пионерами в зоне пионерского
движения, в микрорайоне и по месту
жительства. В целях поощрения уча-
щихся, сочетающих отличную учебу
с активным участием в общественной
работе, пленум учредил значок
ЦК ВЛКСМ «За отличную учебу».
Большое внимание на пленуме было
уделено вопросам идейно-политическо-
го, эстетического, физического воспи-
тания школьной молодежи.
Пленум ЦК ВЛКСМ выразил уверен-
ность, что все отряды Ленинского
комсомола, каждая первичная комсо-
мольская организация примут активное
участие в выполнении постановления
ЦК КПСС и Совета Министров
СССР «О завершении перехода ко все-
общему среднему образованию моло-
дежи и дальнейшем развитии обще-
образовательной Школы-,. в улучшении
всей работы со школьника,ли.
жнж иш
Эстонскую Советскую Социалистическую Республику
1972 года аграрной не назовешь. Сегодня на долю промыш-
ленности падает 67% от общего ее производства. Совет-
______________________________________ -
ская Эстония с населением в 1,3 млн. человек давно обо-
гнала все капиталистические страны по производству элек-
троэнергии и по улову рыбы на душу населения. Здесь раз-
вита не только местная, работающая на самом современном
уровне промышленность — текстильная, обувная, кондитер-
ская, рыбоконсервная. Мощный сланцевый комплекс снаб-
жает первосортным газом республику и Ленинград. Маши-
ностроительные, химические, приборостроительные пред-
приятия выпускают продукцию, пользующуюся признанием
и на внутрисоюзном, и на внешнем рынках. Эстонская про-
мышленность, сельское хозяйство, торговля охотно перени-
мают прогрессивные начинания, ведут дела на уровне тре-
бований научно-технического прогресса.
Естественно, что здесь серьезное внимание уделяют под-
готовке кадров, организации технического творчества моло-
дежи.
 •
Юные техники республики ежегодно демонстрируют свои
работы в павильонах ВДНХ СССР,	на всесоюзных смотрах
технического творчества. Победы	на самых ответственных
автомодельных и судомодельных	соревнованиях, бурный
рост связей коротковолновиков из	Таллинского Дворца пио-
неров и школьников, строительство	яхт и картов чемпионат-
него класса — все это в их активе.	
И что характерно — во всех делах ясно прослеживается	
одно стремление: не отстать от технической мысли, идти в	
ногу со временем. Не надо забывать, что именно эстонцы
первыми запустили в серийное производство карты «Эсто-
ния», швертботы «Оптимист», наборы для гонок трассовых
моделей, детские электромузыкальные инструменты; что
именно эстонские конструкторы-любители первыми в стране
создали мотосани, приспособленные для движения по льду;
что аэротягачи на колесах — тоже их находка!
Но сегодня речь не о них, не о том, что уже устоялось,
что широко известно и признано. Речь — о ростках нового
подхода к техническому творчеству, о новых самобытных
направлениях, которые начали выкристаллизовываться в Эс-
тонии.

ЧТОБЫ ВЫБРАТЬ СУДЬБУ МОРЯКА
Хаапсалу — городок курортный, и главное его достояние —
море. Если уж искать здесь занятие для подростков, то море
и нужно использовать. Так думал Энн Кера, когда после
окончания педагогического института снова пришел в Дом
пионеров. Раньше он тоже вел здесь кружки, но теперь
захотелось ему организовать для ребят что-то поинтерес-
нее, поживее. Ну а поскольку сам Кера занимался парус-
ным спортом, профиль будущего объединения хаапсапуских
пионеров определен был сразу.
Набор Кера объявил среди пятиклассников: взял 25 чело-
век. В первый год члены Клуба юных моряков (а именно
так назвали себя воспитанники Кера) с трудом успели со-
брать из полуфабрикатов один швертбот. На второй год —
еще один. Третий год существования хаапсалуского КЮМа
ознаменовался уже самостоятельным изготовлением яхты
«Оптимист». Самое трудное время осталось позади. Члены
клуба из первого набора учились уже в 8-м классе. Появил-
ся опыт. Теперь не только «закладывали» на зиму новое
судно, но составляли план реконструкции или доводки по-
купных яхт, особенно типа «Кадет». Самостоятельную их по-
стройку Кера считает нерациональной Другое дело «Опти-
мисты» — эти яхты, сошедшие с клубного стапеля, куда
лучше заводских.
Первые два года успешно выступала от КЮМа и команда
судомоделистов — на республиканских соревнованиях зани-
мала второе место.
Постепенно флот рос. Теперь уже выходили в море всем
клубом, тренировались серьезно, готовились к борьбе с
яхтсменами других городов. И начали побеждать. За три
последних, особенно удачных года завоевали 10 медалей.
Сейчас в КЮМе — чемпионы Эстонии и в младшем, и в
старшем школьном возрасте. Семиклассник Матти Раагма
ходит на «Оптимисте». Он чемпион республики в своей воз-
растной группе. Не раз побеждал на соревнованиях нынеш-
ний девятиклассник Аво Линк. Хороший гонщик — Рауль
Воорел, сейчас он учится в 10-м. Не отстают от ребят и
девушки. На прошлогодней регате они заняли второе
командное место. А юношеские разряды имеют большин-
ство членов клуба.
Сейчас в КЮМе 20 судов. «Оптимисты» почти все само-
дельные. Семь яхт типа «Кадет» переделаны: доводке под-
вергают обычно днище, изменяют его конфигурацию. Основ-
ные усилия юные конструкторы направляют на то, чтобы
суденышки стали легче Но есть задача и более утилитар-
ная: сделать яхты прочными, серийные нередко после пер-
вого же сезона требуют капитального ремонта.
План работы клуба на лето — это тренировки, соревнова-
ния, походы в пионерские лагеря. Среди массовых летних
мероприятий самое важное — хаапсалуская регата. Клуб
юных моряков сейчас — это 60 энтузиастов парусного спор-
та — организует ее, чтобы найги последователей и в дру-
гих районах. Участвуют в регате, как правило, кроме хозяев.
Таллинский Дворец пионеров. Дом пионеров Вильянди и
спортивный клуб Пярну. На этих состязаниях отбирают луч-
ших спортсменов для участия в Малой Балтийской регате.
Самые любимые соревнования, однако, — первенство клу-
ба: выигравшие его отправятся на всесоюзные соревно-
вания.
Три летних месяца KFOM проводит на море. И только
осенняя непогода заставляет вернуться в межшкольные ма-
стерские, где разрешено клубу собираться и работать. Сво-
рачиваются паруса, втаскиваются на второй этаж корпуса
яхт в ссадинах от летних «боев». Впереди много работы, на
всю зиму хватит — это и ремонт старого флота, и построй-
ка одного-двух новых судов
А в последние три года появилось новое увлечение —
буера. В прошлом году впервые участвовали в соревнова-
ниях. Пока в клубе только две «ледяные» яхты. Зимой сде-
лают еще одну Теперь ребята уже освоились с новой конст-
рукцией. А поначалу трудности были связаны не только с
материалами — подходящую древесину и металл для об-
тяжки не найдешь, — но и с чисто конструкторскими про-
блемами. Очень помог клубу Э. Ворэма — дважды чемпион
Европы, работник местной «Сельхозтехники». Он и чертежи
своего буера дал, и помог строить первый. А потом ребята
навострились сами, и некоторые сделали даже личный
«транспорт» — построили буера дома.
Клуб юных моряков в Хаапсалу перерос рамки обычного
технического кружка при Доме пионеров, он стал городским
клубом школьников, где ребята не только получают увле-
кательное романтическое занятие, но всерьез знакомятся
с морем, с его суровыми законами, связывают с ним свою
будущую жизнь. Поэтому-то многие после окончания школы
поступают в мореходные училища — более 30 процентов.
Они сознательно выбирают судьбу моряка: потомственное
занятие эстонцев переходит в верные руки.
ДВЕ ПОПЫТКИ, ДВЕ УДАЧИ
Кружки технического творчества, которыми руководят ма-
стера, рабочие, помогают подросткам в выборе жизненного
пути: ничто не сравнится с влиянием умного наставника,
демонстрирующего ребятам свое профессиональное ма-
стерство.
Но кружки такие — пока редкость. Сдвинуть дело с мерт-
вой точки, привлечь внимание общественных организаций
к развитию технического творчества школьников — забота
прежде всего комсомола.
В Тарту такая забота существует. Это подтвердилось уже
при разговоре с первым секретарем горкома комсомола
Лейли Мельдре. Она сама рассказывала обо всем, что уже
Три летних месяца юные техники
проводят на море
сделано в этом плане в организациях города, что наме-
чается сделать, что пока не очэнь удается. Здесь уже при-
кидывали план общегородской сети школьно-производствен-
ных кружков. К их созданию будут привлекать комитеты
комсомола не только предприятий, но и университета, и дру-
гих учебных заведений.
Методической базой станет Дом пионеров, в котором тех-
нические кружки настолько сильны и многочисленны, что
его можно с успехом назвать Домом юных техников. Источ-
ник опыта — те секции на предприятиях, которые уже соз-
даны
С этого года начали работать радио- и фотокружки при
средней школе № 6. Шестая школа — совсем новая, рабо-
тает третий год. Пионервожатые там — комсомольцы при-
боростроительного завода. Они-тс и предложили организо-
вать технические кружки. Первым решили создать кружок
радиотехники и электротехники — ближе к профилю пред-
приятия. А фотскружок выбрали потому, что на заводе силь-
ная туристская группа, а в ней свои опытные фоторепор-
теры: двое из них и будут учить ребят.
Комсомольцев поддержал директор завода, профком вы-
делил средства на приобретение хозяйства. Дольше всего
не могли решить вопрос с помещением. Но потом догово-
рились с подшефным домоуправлением: получили две ком-
наты. Правда, их пришлось самим и почистить, и подремон-
тировать. Все сделали комсомольцы завода на субботнике.
Второй год работает кружок телефонной сигнализации в
средней школе № 7. Директор К. Клаассен сначала не мо-
жет вспомнить, кто первый заговорил с кружке — школа
или узел эксплуатации техники связи. Нет, эта организация
официальным шефом не является. У школы другой шеф —
предприятие по ремонту автомобилей, которое, кстати,
создало у себя образцово оборудованный автокласс для про-
изводственного обучения старшеклассников
Директор с удовольствием рассказывает о ядре кружка
телефонной связи — с трех ребятах, которые в прошлом
году кончили школу, но оставили после себя смену. Март
Яглай, Ульямс Красс и Энн Мокрик, которых все называли
«наши специалисты», затеяли тогда перестройку списанного
радиоузла. Но им не хватило деталей. Да, да вот тогда-то
и обратились впервые к главному инженеру телефонного
узла Ю. Уйво — отцу одного из учеников И он охотно по-
мог, выдал ребятам гору «некондиции». Вот тогда и нача-
лась дружба. Ю. Уйво сам предложил создать кружок для
изучения техники связи, сам начал им руководить, а потом
передал ребят двум опытным мастерам.
Теоретические занятия проходят в школе, практические —
в основном на предприятии. Школа радиофицирована, нача-
лись еженедельные передачи, «специалисты» стали и режис-
серами радиопрограмм. Начали с общего ознакомления
с техникой связи, с особенностями ее эксплуатации. Набрали
в кружок 20 учеников 7—8-х классов. Чтобы заинтересовать
их, не отпугнуть сложностью электроники, изготовили для на-
чала несколько занимательных устройств — самсоткрыва-
тель двери, замки с программой: вроде тех, что установле-
ны в автоматах камеры хранения. Когда ребята окрепли
теоретически и научились в совершенстве паять, кружок по-
лучил подарок — автоматическую телефонную станцию.
Она была некомплектная, но кружковцы собрали ее, отла-
дили и установили в лаборатории физики Теперь на очереди
телефонизация всех классов.
ПО ЗАВОДСКИМ ПРОПУСКАМ
У мальчишек есть настоящие заводские пропуска. Они при-
ходят на машиностроительный как заправскиз рабочие.
Уверенно вышагивают по территории завода к «своему»
цеху. Здесь работают станки новейших марок, а самый
современный и сложный — у их Николая. Таких на весь завод
только два. К координатно-расточному станку ставят рабочего
самой высшей квалификации. Колин станок даже отгорожен
от остального цеха стенками.
Поднявшись по крутой, в несколько маршей, железной
лестнице, ребята попадают в комнату на втором этаже,
где для них устроена лаборатория. Здесь они под ру-
ководством Николая Сергеева строят авиамодели.
Кружок, организованный по инициативе комитета комсомола
и комитета ДОСААФ завода, действует уже третий год.
С осени приходят сюда 15—16 мальчишек из подшефной
школы. Работать остается человек десять, но эти зря вре-
мени не теряют, не балуются; ими довольны и Николай, и
школа, и в цехе ребят считают своими. Начинают жэ все
новенькие с экскурсии по заводу. Сергеев водит будущих
питомцев по новым — стекло и бетон — цехам и по ста-
рым, до которых реставрация еще не дошла; знакомит с
продукцией завода — железнодорожными вагонами и аппа-
ратами воздушного охлаждения; рассказывает о комсомоль-
ских делах — сам он член заводского комитета. Но самая
главная задача первой экскурсии — преподать ребятам тех-
нику безопасности. Николай рассказывает, как нужно вести
себя на территории завода, и строго-настрого предупреж-
дает: малейший намек на недисциплинированность — и про-
щай, кружок! Но нарушений за три года не было. Сергеев
оставляет ребят в лаборатории одних: есть в группе староста,
он и следит за порядком.
Сам Николай давно, еще с пионеров, строит свободно-
летающие модели В Таллинском Дворце пионеров он зани-
мался вплоть до армии, а служа там, вел два кружка в
школах и сам выступал на соревнованиях.
Поэтому и в кружке он строит с ребятами в основном
свсбоднолетающие модели. И хоть очень сложно ему, то-
карю-расточнику, отлучаться на тренировки и соревнования,
Сергеев в первый же год работы подготовил кружковцев
для участия в городских и республиканских состязаниях.
В 1971 год/ команда машиностроительного завода заняла
второе место по Таллину и третье по Эстонии в классе сво-
боднслетающих.
Создать такой кружок на заводе сказалось не так уж
сложно. Идея появилась довольно давно, только никак не
могли найти подходящее помещение. Но с вводом нового
цеха выделили комнату под пункт допризывной подготовки.
Там же обосновался и кружок. Деньги дал .завком, приоб-
рести оборудование помог председатель комитета ДОСААФ.
Купили токарный станок. Шлифовальный сделали сами —
для обработки реек наждачной бумагой. Циркульная пила —
тоже собственного производства. Сейчас члены кружка вме-
сте с руководителем разработали и подготовили чертежи
рабочих столов для лаборатории. Так что жизнь кружка
идет своим чередом; непохоже, чтобы он развалился. По-
тому что поддерживают его комитет ВЛКСМ и комитет
ДОСААФ, профсоюзный комитет и администрация Таллин-
ского машиностроительного завода. А такая поддержка —
лучшее условие жизнеспособности.
Но есть еще одно условие жизнеспособности коллективов,
о которых здесь рассказано. Это условие — поддержка со
стороны Центрального дома юных техников республики.
Для того чтобы новые формы работы с юными техни-
ками отстоялись, вызрели, им необходимы совет и помощь
центрального внешкольного учреждения республики по тех-
нике. Но вот тут-то как раз не все обстоит благополучно.
Трудные условия, в которых приходится пока работать
ЦДЮТ — нет своего здания, все помещения — арендован-
ные, — не позволяют осуществлять в нужном объеме мето-
дическую помощь кружкам юных техников. Основной об-
мен опытом идет поэтому на соревнованиях: спортивные
встречи по главным направлениям моделизма здесь регу-
лярны, проводятся в разных районах, чтобы привлечь к мо-
делизму больше внимания. Часто ребят собирают на один
день, а вечером развозят по домам — территория респуб-
лики это позволяет.
Занятия авиа-, авто-, судомоделизмом в Эстонии тради-
ционны. Недаром из домов пионеров республики вышло
столько прославленных асов авиамодельного и автомодель-
ного спорта Кружков конструкторских — по кибернетике,
радиоэлектронике, самоходной технике — здесь меньше.
В особей заботе нуждаются также профильные кружки.
Правда, ЦДЮТ постепенно налаживает и методическую
работу. В этом году впервые удалось размножить и разо-
слать кружкам чертежи автомоделей из Ныммесского Дома
пионеров. Впереди много работы. Центральному дому юных
техников Эстонии предстоит возглавить все то новое, что
рождается в техническом творчестве школьников респуб-
лики.
Т. МЕРЕНКОВА
каш спец, корр.,
Эстонская ССР
искра» зет
ОТ ЗЕРНА ДО КОЛОСА
Электрифицировать сельскохозяйственные работы нелегко. Не бу-
дешь же тянуть провода или питающий кабель к каждой ниве, ого-
роду, саду. И все же близко время прихода новой эры сельского
хозяйства — электрической, которая сулит небывалый рост произво-
дительности труда, обещает огромную экономию средств.
ЕЩЕ В ПОЛЯХ БЕЛЕЕТ
СНЕГ...
от мелких. Но главный вред — сорня-
ки! Полкилограмма рожков спорыньи
на тонну ржи делают муку ядовитой.
Одно из самых хлопотных занятий
для земледельцев — предпосевная об-
работка семян. Их очищают от песка,
мякины, сортируют, отделяя крупные
Как же отделить
чистых»?
Челябинцы А. М.
Г. А. Яснов создали
«чистых» от «не-
Басов, Ф. Я. Изаков,
электрическую уста-
новку для этой цели Построенная ими
машина очищает от сорняков рожь и
пшеницу. Первая стадия — падающее
из бункера зерно попадает в поле на-
пряжением 25 тыс. в. Тут вся масса
электризуется, получает отрицательный
заряд. Но... сорняки заряжаются силь-
нее, они устремляются в улавливающие
устройства, размещенные на положи-
тельно электризованных стенках каме-
ры. Культурные семена заряжаются
слабее, и потому пролетают мимо уло-
вителей.
Вторая ступень — положительно за-
ряженный вращающийся барабан. Раз-
вивающиеся в нем центробежные силы
отбрасывают зерно. А силы электро-
статического поля, наоборот, притяги-
вают его. Слабо заряженные, хорошие
зерна отлетают значительно дальше
плохих. И транспортеры развозят их
в разные стороны.
Самая интересная — третья часть
машины: электрическое решето с очень
малым диаметром ячеек — 3,5 мм.
В обычной зерноочистительной машине
они сразу бы засорились. Но здесь
над заряженным положительно реше-
том нависает плоский электрод. На не-
го подается отрицательный потенциал.
Попав в электрическое поле, здоровые

Уже много лет руководит автомодель-
ной лабораторией Ныммесского Дома
пионеров, что под Таллином, Артур
Александрович Ранд. Опытный настав-
ник, вдумчивый педагог, горячий энту-
зиаст автомоделизма. Именно питом-
цы Ранда много лет завоевывают при-
зовые места и на зональных — при-
балтийских, и на всесоюзных сорев-
нованиях.
В лаборатории Ранда строят все клас-
сы моделей — и копии, и гоночные, и
электро-, и радиоуправляемые. В нема-
лом почете здесь н аэромобили.
ЭР 1М0БИЛ1 -
АВТОСАНИ
Вот одна из моделей, построенная
У. Россом и развивавшая на кордодро-
ме высокие скорости. Это классическая
модель с воздушным винтом для стар-
тов в классе моделей с двигателем ра-
бочим объемом 2,5 см3. Детали модели
выполнены из стали и дюралюминия.
Кок, укрывающий двигатель, выдавлен
из плексигласа. Двигатель МК-12В -
форсированный. Колеса взяты от гоноч-
ной модели того же класса. В зимнем
варианте модель переставляется на че-
тыре конька, жестко укрепленных на
полуосях.
Остальные особенности модели хоро-
шо видны на приводимых подробных
чертежах.
Ю. ГЕРБОВ
Аэромобиль, построенный в Ныммес-
сном Доме пионеров:
1 — передняя ось, 2 — корпус, 3 —
двигатель, 4 — нок, 5 — топливный
бак 6 — задняя ось, 7 — ступица, 8—
полуось, 9 — сноба.
зерна поляризуются, ориентируются
вдоль силовых линий и легко проска-
кивают в ячейки. Для ускорения про-
цесса решето колеблется вверх-вниз.
Зерно очищено, рассортировано. Но
это лишь начало его пути к колосу.
Урожай будет больше, если семена бы-
стрее тронутся в рост, скорее «заце-
пятся» за землю корнями. Поможет ли
туг электричество?
Во Всесоюзном научно-исследователь-
ском институте электрификации сель-
ского хозяйства сквозь массу семян
пропустили переменный ток высокого
напряжения. Оказалось, что такой элек-
трический «душ» за 5—10 сек. пробуж-
дает в семенах ферменты, стимулирую-
щие «дыхание» зародыша. Яровая пше-
ница, выросшая из проэлектризованных
семян, дает урожай на 25% выше, чем
при посеве обычными зернами. Она и
созревает раньше привычных сроков.
А 10 тыс. в, коснувшиеся золотых зерен
кукурузы, увеличивают урожай зеленой
массы почти наполовину.
Таковы результаты опытов. Они по-
казали: электричество лучше, нежели
машины механической тяги, доводит
семена до посевных норм.
Но электрифицировать предпосевные
работы сравнительно несложно. Ведь
их проводят на складах стационарными
аппаратами, подключенными к обычной
сети. А каково на поле?
ЗЕМЛЯ
НА «САМООБСЛУЖИВАНИИ»»
Удобрения — «хлеб» полей, огоро-
дов, садов. И достается он очень до-
рого. Миллионы тонн минералов надо
добыть, обработать, по железным до-
рогам и рекам везти в колхозы и сов-
хозы, на грузовиках доставлять к ра-
стениям. Хлопоты и расходы — ог-
ромные.
А что если удобрять почву... без удо-
брений? Мысль эта возникла не слу-
чайно. Ученые установили, что наши
зеленые друзья «близоруки». Страдая
от голода, они не замечают, что рядом
с ними лежат питательные вещества.
Например, каждый гектар земли содер-
жит от 2 до 5 т фосфора. Пшеница же
или рожь забирают из почвы того же
гектара 20 кг в год. А мы удобряем!
Зачем? Вся беда в том, что большин-
ство почвенных соединений фосфора
нерастворимо в воде, и потому корни
растений их не усваивают.
Выходит, остановка за дешевым и
легким способом растворения нераство-
римых веществ, перевода их в удобное
для растений состояние. Это может со-
вершить электрогидравлический эффект.
Если через воду со скоростью не-
сколько тысяч километров в секунду
пропустить электрическую искру высо-
ковольтного разряда, то вода «взор-
вется», а недостаточно прочный сосуд
разобьется. Это явление открыто в
1950 году ленинградцами Л. А. Ютки-
ным и Л. И. Гольцовой. На его основе
созданы аппараты, почти бесшумно,
безопасно, с малой затратой энергии
разбивающие крепкие породы в поро-
шок. Крайне любопытно, что после
электрогидравлического дробления мно-
гие химические элементы и их соедине-
ния, входящие в состав обработанных
пород, становятся растворимыми в во-
де! А именно это растениям и нужно!
Как же практически выручить цве-
тущих и плодоносящих? По замыслу
изобретателей на гусеницы трактора
вертикально крепятся небольшие цилин-
дры — стаканы без дна. При движе-
нии трактора они врезаются в почву.
Как только цилиндр заполнит почва,
в него автоматически вливается 2—3 л
воды. В стаканы вмонтированы электро-
ды, соединенные с генератором мощ-
ностью 25—30 квт. В момент, когда
в стаканы поступает вода, между элек-
тродами проскакивает искра. Взрыв!
Почаа, заполнившая цилиндр, разру-
шается, из нее выделяются и перехо-
дят в воду ценные для растений хими-
ческие элементы. Затем стакан подни-
мается вверх, в земле остается удоб-
ренное и политое гнездо. Так можно
получать все необходимые удобрения,
не выходя за пределы поля.
СЕЯЛКА «НА ВСЕ РУКИ»
Представьте себе небольшой диск
из диэлектрика. Вращается он в верти-
кальной плоскости. В его боковую по-
верхность через равные промежутки
впрессованы металлические кнопки —
точечные электроды. А сверху, на не-
котором расстоянии от диска, дугой
подвешена проволока — коронный
электрод. Все это вместе — сеялка.
Семена под действием собственного
веса медленно оседают из бункера
в заборную камеру. Туда же введен
один конец коронного электрода, на
который генератор в 20 киловольт по-
дает отрицательный заряд. Зернышки
заряжаются так же, после чего «при-
клеиваются» к постоянно мелькающим
рядом точечным электродам — ведь
эти кнопки генератор зарядил положи-
тельно! Каждый электродик захваты-
вает одно семя — больше не позво-
ляет размер. Коронный электрод все
время подзаряжает семена. Вот поче-
му они благополучно добираются до
того места, где их поджидает непод-
вижный сбрасыватель. Здесь влияние
коронного электрода не чувствуется.
К тому же сам сбрасыватель заземлен.
Действие электрических сил прекра-
щается — зернышко падает в борозду.
Для большей надежности вращающийся
диск вдавливает его в мягкую землю.
Посев окончен. Электросеялка, предло-
женная кировоградцами П. К. Курзо-
вым, И. А. Антоненко и другими, без
переналадки высеивает любые семена:
электричеству безразлично, что элек-
тризовать — пшеницу или кукурузу.
Плюс: новинка не дробит семена.
Плюс: неукоснительно соблюдает за-
данное расстояние между растениями —
достаточно к зарядным контактам под-
ключить определенный набор точечных
электродов. Механические сеялки ни-
чего этого не умеют.
ВОЙНА С ЗЕЛЕНЫМИ
ГРАБИТЕЛЯМИ
Сразу после посева начинается же-
стокая борьба с «бравыми ребятами» —
сорняками. Если им дать волю, то
культурным растениям не достанется
ни света, ни пищи, ни воды. Сегодня
зеленых грабителей уничтожают остро
заточенными лапами культиваторов.
Правда, они срезают супостатов лишь
между рядами картофеля, свеклы или
хлопчатника. К тому же малейшая не-
точность тракториста — и стальные
«руки» вырываются из междурядьев,
губят нужное человеку. А сколько тру-
да , затрачивается на рутную про-
полку!
Недавно украинские изобретатели
Л. Г. Сакало, Н. В. Галай задумались
над прореживанием одной из самых
трудоемких культур — сахарной свек-
лы — с помощью электричества. Их
задача осложнялась тем, что на план-
тациях «сладкого корня» воюют не
только с сорняками, но и с... сахарной
свеклой. А что делать? Сеют эту куль-
туру клубочками. А в каждом из них
спрессовано до десятка семян сразу!
В результате на погонном метре посе-
ляются чуть ли не 100 свеклинок. Они
растут в постоянной войне друг с дру-
гом. Вот и приходится выдергивать не
только сорняки, но и большую часть
посеянных растений. Работа тяжелая,
требует огромных средств, сил. А элек-
трическая искра, если ее правильно на-
править, выжжет все лишнее.
Если правильно направить... Легко
сказать! Человек за рулем машины за
каждым растением не уследит, а сам-то
механизм слеп. Но если обычный
культиватор с этим не справится, то
у электрифицированного может быть
свой «глаз». Через специальное окош-
ко он «смотрит» в сторону набегающе-
го рядка. И так как электропровод-
ность комков почвы, сорняков, сахар-
ной свеклы разная, то все встреченное
прибор исследует: испускает сигналы
и сравнивает полученный импульс
с предварительно заложенной програм-
мой. Туда же передается сигнал счет-
чика пути агрегата Выяснив ситуацию,
машина включает генератор — искра
проскакивает между первым электро-
дом и вторым, заземленным. На строго
отмеренном промежутке остаются сож-
женные сорняки, лишние растения са-
харной свеклы. Самое главное, что та-
кие приборы могут быть установлены
по одному на рядок на самых обычных
сегодняшних культиваторах. Достаточно
«раздать» им по 0,5 квт электроэнергии.
ОТ МЕТАЛЛА —
К ПОДСОЛНЕЧНИКУ
Уже 25 лет советские инженеры
электроискрой обрабатывают металл.
Сейчас впервые в мире наши ученые
начинают использовать ее в сельском
хозяйстве. Например, на уборке под-
солнечника.
Дело в том, что убирают подсолнеч-
ник в два приема: сначала растения
скашивают, укладывают в рядки. По-
том, когда корзинки подсохнут и до-
зреют на солнце, из них вымолачивают
семена. Не говоря о том, что уборка
получается двойная, большие потери
здесь может принести непогода. Под-
солнечник не успеет высохнуть, значи-
тельная часть урожая погибнет.
Специалисты Волгоградского сельско-
хозяйственного института учли способ-
ность электрической искры вызывать
местное омертвение тканей растений.
Машина, созданная на этой основе, ра-
ботает так На тракторе крепят неболь-
шой электрогенератор и металличе-
скую ферму шириной 4,2 м. К ферме
присоединены направляющие пластин-
ки — они подводят стебли подсолнеч-
ника к разрядному устройству. В тот
момент, когда между электродами про-
ходит стебель, происходит короткая
вспышка (1000 разрядов в секунду).
На стебле образуется узкий темный
поясок — своеобразная плотина. При-
ток соков по стеблю к корзине и их
обратный отток прекращаются. На вет-
ру, под солнцем, корзинки быстро
подсыхают. Теперь можно спокойно
убирать поля обычными комбайнами.
В. ГОЛЬДМАН
К 50-летию
шефства комсомола
над Военно-Морским
Флотом
СЛАВА И
...Корабль тонул. Тринадцать снаря-
дов, пять мин крупного калибра и че-
тыре авиабомбы в разных местах разо-
рвали его броню. Восемь пробоин над
ватерлинией, три — ниже. Внутрь при-
нято почти 2 тыс. т воды. Взрывами
перекошена палуба. Сорваны с фунда-
ментов 100-миллиметровые пушки. Из-за
дифферента выведена из строя артилле-
рия главного калибра. Восьмнбалльный
шторм, 17° ниже нуля. На командный
мостик один за другим поступают до-
клады:
— В котельной номер четыре — вода!
— Затапливает коридор командного
состава!
— Вода поступает в артпогреба глав-
ного калибра!
Таково было положение дел на крей-
сере «Красный Кавказ», когда он в
ночь на 5 января 1942 года подходил
к Новороссийску. А впереди еще
70-милы1ый переход по штормящему мо-
рю до Туапсе...
Ценой неимоверных усилий экипаж
спас свой корабль — во имя славы по-
гибших и во имя грядущей. Именно
«Красному Кавказу» суждено было за-
нять особое место в истории советского
Военно-Морского Флота: с него нача-
лась наша морская гвардия.
* *
Сказано: корабли, как и люди, имеют
свою судьбу. Обычную и необычную.
Судьба «Красного Кавказа» почти во
всем оказалась необычной.
Крейсер был заложен еще в 14-м го-
ду, строился на Николаевском заводе.
Одновременно с ним на заводах Петер-
бурга и Ревеля строилось еще шесть ко-
раблей подобного типа. По проекту, их
водоизмещение равнялось 6800 т, борта
и палуба имели легкую броню, а воору-
жение состояло из 12 152-миллиметро-
вых орудий.
Империалистическая война сорвала
строительную программу, хотя первый
из двух строящихся в Николаеве кораб-
лей (он получил название «Адмирал
Лазарев») был спущен со стапелей
летом I9S6 года. А после Октябрьской
революции из-за острой нехватки
средств недостроенные корабли пусти-
ли на слом. Достраивать же решили:
на Балтике — крейсер «Светлана» (пе-
реименованный в «Профинтерн»), на
Черном море — крейсера «Адмирал
Нахимов» и «Адмирал Лазарев». Они
были также переименованы: первый
турбины общей мощностью в
50 тыс. л. с.
Понятно, что за счет нововведений
увеличилось я водоизмещение «Красно-
го Кавказа» — теперь оно составляло
9 тыс. т.
На протяжении многих лет «Красный
Кавказ» оставался самым совершен-
ным кораблем советского Военно-Мор-
ского Флота. Входя в состав кораблей
севастопольской эскадры, он еще в
представлять себе такую операцию, как
швартовка. Она — дело сложное да-
же в обычных условиях и требует от
командира высокой морской культуры,
а от команды — безупречной выучки
и четкости в действиях. «Красному Кав-
казу» предстояло швартоваться под
ураганным огнем врага. К тому же,
как выяснилось впоследствии, в дей-
ствие вступили и такие отрицательные
факторы, как сильный отжимной ветер
БЕССМЕРТИЕ „КРАСНОГО КАВКАЗА"
стал «Червоной Украиной», а второй —
«Красным Кавказом».
Семь лет простоял недостроенный
крейсер «на приколе». Корпус его
покрылся ржавчиной, оброс ракушками
и водорослями. Казалось, что жизнь
никогда не возродится в его брониро-
ванных недрах.
Однако все решилось иначе.
В 1924 году Совет Труда и Обороны
постановил достроить крейсер. Корабль
был введен в док. Но и теперь строи-
тельство его шло крайне медленными
темпами. Объяснялось это не только
трудностями восстановительного перио-
да, но и тем обстоятельством, что со-
ветские корабелы на базе спроектиро-
ванного англичанами «Адмирала Лаза-
рева» решили создать свой, принци-
пиально новый крейсер. И если «Проф-
интерн» и «Червона Украина» вступи-
ли в строй уже в конце 20-х годов,
то «Красный Кавказ» поднял военно-
морской флаг лишь в 1932 году. Зато
это был корабль, во многом отличный
от своих собратьев по серии.
Изменения, внесенные в проект со-
ветскими специалистами, в первую оче-
редь коснулись артиллерийского воору-
жения крейсера. Так, вместо 152-мил-
лиметровых орудий на «Красном Кавка-
зе» установили новейшие 180-миллимет-
ровые — по одному орудию в четы-
рех полностью бронированных башнях.
Английский проект, как известно, пред-
усматривал лишь прикрытие пушек
броневыми щитами. В соответствии с
новыми требованиями стремительно
развивавшейся военной науки на ко-
рабле была установлена и зенитная
артиллерия. Она состояла из четырех
спаренных 100-миллиметровых пушек и
большого количества автоматических
установок малого калибра. Дополняли
вооружение крейсера четыре трехтруб-
ных торпедных аппарата и глубинные
бомбы. Имелась и катапульта для само-
лета-разведчика.
Крейсер развивал скорость в 29 уз-
лов — это обеспечивали ему четыре
мирное время носил на одной из своих
труб звезду с золотой окантовкой —
знак первенства в соревновании по
боевой и политической подготовке средн
кораблей ВМФ.
Война... Она застала крейсер в Сева-
стополе, куда только что вернулся с
учений флот. А уже 23 июня «Крас-
ный Кавказ» получил первое боевое
задание — поставить оборонительное
минное заграждение в районе Севасто-
поля. Оно было выполнено с высокой
оценкой командования. Затем были вы-
садка десанта в районе Одессы, артил-
лерийские дуэли с береговыми батарея-
ми противника, отражение ежедневных
налетов авиации, переброска войск и
техники и множество других дел, ко-
торые создавали и укрепляли славу
«Красного Кавказа». И всегда, в лю-
бых ситуациях личный состав крейсера
проявлял максимум героизма, выучки,
сноровки и смекалки. В дни войны ло-
мались привычные представления, меня-
лись взгляды, пересматривались, каза-
лось бы, незыблемые правила. Напри-
мер, считалось, что крейсер может при-
нять на борт не более 500 человек.
«Красный Кавказ» принимал по тысяче,
две, а однажды перебросил в нужный
район 4700 человек! При этом ои не
терял своей боевой мощи, оставаясь
прежде всего артиллерийским кораб-
лем.
Но венцом боевой деятельности
«Красного Кавказа» явилось, конечно,
его участие в Керченско-Феодосийской
операции. Согласно ее плану в ночь
на 29 декабря 1941 года часть кораб-
лей Черноморского флота должна бы-
ла прорваться в занятую немцами Фео-
досийскую гавань и высадить там де-
сант. Главное место в прорыве отводи-
лось «Красному Кавказу». Он получил
задание не только войти в гавань, но
ошвартоваться непосредственно у мола
и высадить 633-й стрелковый полк, со-
ставляющий первый бросок десанта.
Чтобы понять сложность вставшей
перед кораблем задачи, нужно ясно
и наличие вблизи мола минной банки,
препятствовавшей свободному маневри-
рованию корабля. Однако командир
крейсера капитан 2-го ранга Алексей
Матвеевич Гущин с честью вышел из
трудного положения. «Красный Кавказ»
вошел в гавань, ошвартовался и выса-
дил десант. В течение двух часов на-
ходился корабль у мола, ведя ожесто-
ченный огонь по противнику, стремяще-
муся во что бы то ни стало сбросить
десант в море. По крейсеру била ар-
тиллерия, стреляли танки и минометы.
Прямым попаданием был разрушен хо-
довой мостик, начались пожары. Но эки-
паж крейсера ни на минуту не прекра-
щал ответного огня. Комендоры, даже
раненые, не отходили от орудий.
Однако был момент, когда сжались
самые мужественные сердца.
— Пожар во второй башне! — до-
ложили на мостик.
Как оказалось, вражеский снаряд
пробил броню башни и взорвался внут-
ри. Загорелись электропроводка, краска.
А на элеваторе подачи в это время ле-
жали так называемые «картузы» —
метровые пакеты из пороховых пла-
стин. Верхний «картуз» уже охватило
пламя. Еще мгновение — и оно пере-
бросится на рядом лежащие, дойдет
до погреба. Тогда — колоссальной си-
лы взрыв, и искореженный крейсер ля-
жет на дио.
Инструкции четко определяют дей-
ствия командира в подобных положе-
ниях — затапливать. Но как затопить
башню, если там могут оказаться
живые люди! Твои матросы! К счастью,
Алексею Матвеевичу не пришлось от-
давать приказ о затоплении. В башне
убило не всех. Очнулся краснофлотец
Василий Покутный. Он увидел горя-
щий «картуз». В дыму, не иайдя огне-
тушителя, стал гасить огонь своим те-
лом. А пожар уже заметили. К башне
бросились электрик Павел Пилипко и
(Окончание читайте
на стр 13.)
Модель крейсера
«КРАСНЫЙ КАВКАЗ»
СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ КРЕЙСЕРА
«КРАСНЫЙ КАВКАЗ»
1.	Гюйс шток — 1, стальная проволока.
2.	Якорь Холла — 2, свинец, оргстекло,
целлулоид.
3.	Кнехты, швартовные и буксирные,
свинец, пластмасса или оргстекло.
4.	Горловина форпика — 1, оргстекло,
целлулоид.
5.	Шпиль — 2, латунь, свинец или
оргстекло.
6.	Башни 180-мм орудий — 2, стволы —
латунь, башни — жесть, фанера или орг-
стекло.
7.	Боевая рубка — 1, фанера, жесть
или оргстекло.
8.	Дальномерный пост главного калиб-
ра — 1, латунь, жесть или оргстекло.
9.	Командно-дальномерный пост — 2,
латунь, жесть или оргстекло.
10.	Рей для подъема сигнальных фа-
лов — 1, проволока, нитки.
11.	Прожекторы — 5, латунь или орг-
стекло.
12.	Дальномеры — 2, латунь, жесть
или оргстекло.
13.	Выстрел — 2, проволока.
14-	Зенитные пулеметы — 2, латунь,
свинец, проволока.
15.	Шлюпки — 4, оргстекло, шпон.
16.	Дымовые трубы — 2, жесть или
дюраль.
17.	Кожухи вентиляторов — 2, орг-
стекло.
18.	Рубка котельного отделения — 1.
жесть или оргстекло.
19.	Башни 100-мм спаренных ору-
дий — 6, латунь, жесть, оргстекло.
20.	Торпедные трехтрубные аппара-
ты — 4, латунь, оргстекло.
21.	Кран — 1, проволока разного сече-
ния.
22.	Катер — 1, оргстекло.
23.	Кормовой дальномерный пост — 1,
латунь, жесть или оргстекло.
24.	Кормовая башня 100-мм ору-
дия — 2, латунь, фанера, оргстекло или
жесть.
25.	Кормовой шпиль — 1, латунь, дю-
раль, свинец или оргстекло.
26.	Государственный герб — 1.
27.	Полубалансирный руль — 1, ла-
тунь или дюраль.
28.	Винты — 4, латунь или сталь.
29.	Минные рельсы — 2, целлулоид
или металлическая пластинка.
30.	Горловины кормовых люков — 2,
оргстекло, целлулоид.
31.	Ограждение винтов — 2, прово-
лока.
32.	Вьюшки тросов — 2, латунь, орг-
стекло.
и
ВОСОВАЯ UAflCTPOFHfi
ИЗГОТОВЛЕНИЕ МОДЕЛИ КРЕЙСЕРА
„КРАСНЫЙ КАВКАЗ"
Необходимо выбрать определенную конструкцию корпуса.
Для ходовых моделей их существует несколько видов, а
наиболее распространенный сейчас — это корпус, сделан-
ный из стекловолокна.
Он несложный и менее трудоемкий, чем остальные. По-
стройку нужно начинать с изготовления монолитного кор-
пуса, который называют болванкой. Она может быть склеена
из досок в пакет нли выстругана из целого куска древе-
сины. С теоретического чертежа модели на болванку пере-
носят сначала линию диаметральной плоскости, затем на
боковой поверхности прочерчивают линии шпангоутов,
форштевня, ахтерштевня и линию палубы. Разметив таким
образом брусок, приступают к изготовлению шаблонов
шпангоутов, которые вырезаются из фанеры и в точности
соответствуют своему изображению на чертеже. При обра-
ботке бруска необходимо проверять шаблонами точность
обработанной поверхности, то есть первый шаблон должен
соприкасаться с поверхностью корпуса в районе первого
шпангоута без просветов и т. д.
После шпаклевки, тщательной обработки наждачной бу-
магой болванка покрывается восковой мастикой для натирки
полов. Затем бслеанка смазывается разведенной эпоксид-
ной смолой, на которую наклеивают первый слой стекло-
ткани вдоль корпуса, следующий слой накладывается попе-
рек и так далее. Слоев должно быть не менее четырех.
После высыхания, которое продолжается 16—18 час., края и
излишки стеклоткани аккуратно обрезают. Выклеенный кор-
пус снимается с болванки, для этого на палубе болванки
приворачивается обычная дверная ручка. Корпус обрабаты-
вается напильниками. По форме носа и кормы из липы вы-
резают бобышки, которые вклеиваются внутрь корпуса. Там
же устанавливаются и укрепляются: дейдвуд, гельмпорт,
редуктор и мотор. Дейдвуд из трубки, в концы которой
вставляются шарикоподшипники. На наружных концах греб-
ных валов нарезается резьба для насадки гребных винтов.
Установив внутреннее оборудование, настилают палубу, в
которой необходимо сделать под съемными надстройками
доступ в машинное отделение. Окончив работу с палубой,
можно приступить к шпаклевке и покраске корпуса модели,
предварительно заклеив палубу бумагой, чтобы не испач-
кать ее краской. Густой нитрошпаклевкой выравнивают впа-
дины и неровности, когда шпаклевка высохнет, ее зачищают
наждачной бумагой, смачивая при этом керосином или бен-
зином. Для следующих слоев приготавливают жидкую шпак-
левку и наносят ее на поверхность корпуса кистью. Затем
корпус обрабатывается наждачной бумагой. Поверхность
корпуса модели должна быть абсолютно ровной и гладкой.
Через 24 часа после шпаклевки рейсмусом проводится ва-
терлиния. Подводный борт по ватерлинии заклеивается бу-
магой, после этого приступают к покраске надвод-
ного борта в шаровый цвет, этим же цветом кра-
сятся надстройки. Дав высохнуть надводному борту, его за-
клеивают бумагой и, сняв бумагу с подводного борта, окра-
шивают его в красный цвет. Краску следует наносить в 4—
6 слоев. Так же изготавливается корпус для настольных
моделей, ко обязательно из склеенных в пакет досок и без
последующей обклейки стеклотканью. Корпус для ходовых
моделей можно сделать наборный. Это сложная, требующая
большого внимания работа. Вкратце мы расскажем и об
этом методе. Выпиливаются шпангоуты из фанеры толщиной
4—5 мм, в их наружных краях вырезают лазы для стрин-
геров. Стрингеры делают из сосны, желательно сухой и
прямослойной. Расстояние между стрингерами должно быть
не меньше 20 мм. На внутренней кромке киля делают пазы
для шпангоутов. Чтобы киль не был ослаблен пролилами,
их следует делать не глубже 3—5 мм. Киль и штевни тща-
тельно подгоняются друг к другу, так, чтобы они находи-
лись в одной плоскости. После сборки киля и штевней, со-
бирают все шпангоуты, которые скрепляются вначале при-
вальными брусьями. Затем бортовыми и днищевыми стрин-
герами. Все деревянные части судового набора желательно
склеивать водостойким клеем: эмалитом, ЛК-20 или БФ-2.
Корпус желательно обшить фанерой толщиной 0,7—1,5 мм.
Желательно, чтобы лист обшивки перекрывал две-три шпа-
ции. После обшивки корпуса и его просушки корпус обра-
батывается напильниками, наждачной бумагой. Желательно
после шлифовки корпус внутри и снаружи покрыть несколь-
ко раз эмалитом. Внутренние механизмы устанавливаются в
том же порядке, что и в корпусе из стекловолокна. Уста-
навливается палуба. Корпус шпаклюют, грунтуют, шлифуют
мелкой наждачной бумагой и красят. Все надстройки окра-
шивают в шаровый цвет. Швартовые и якорное ободудова».
ние — в черный. Винты — в желтый цвет. На модели мож-
но использовать электродвигатели постоянного тока 12—27 в
с мощностью двигателя 70—80 вт. Если число оборотов мо-
тора слишком велико, ставят редуктор для уменьшения обо-
ротов до 1000 в минуту. Для литания электромотора ис-
пользуют малогабаритные аккумуляторы, батарейки КБС
или ФБС.
М. МИХАЙЛОВ
(Окончание. Начало читайте
на стр. 8.)
комендор Петр Пушкарев. Но броневая
дверь была задраена кзнутрк. Через
запасной лаз Пушкарев пронкк в баш-
ню, где натолкнулся на снова потеряв-
шего сознание Покутного. Рядом лежа-
ли еще несколько краснофлотцев. Не те-
ряя времени, Пушкарев отдраил Дверь
и выбросил на палубу горящий «кар-
туз». Там его подхватили подоспевшие
краснофлотцы. Пушкарев меж тем бо-
ролся с огнем внутри башни. От газов
у него кружилась голова, огнем обжи-
гало руки. Когда на помощь подоспело
отделение старшины 2-й статьи Сергея
Смирнова, пожар в основном был лик-
видирован.
А крейсер по-прежнему стоял у мола,
выгружая последние пушки десантни-
ков. Над Феодосией занимался рассвет.
Вот-вот должна была появиться авиа-
ция противника. Неподвижный крей-
сер — прекрасная цель для самолетов.
Нужно было уходить. Выбирать якорь
уже не оставалось времени. Расклепа-
ли якорную цепь, и крейсер устремил-
ся к выходу из базы...
По матросскому обычаю, в море хо-
ронили погибших. Зашктые в паруси-
новые матросские койки нечезали за
кормой тела. Двадцать трн всплеска
поднялись и растворились в бешеном
киленни буруна...
1 января 1942 года израненный
крейсер отдал якорь в Цемесской бух-
те. И тут же — новое задание: до-
ставить в Феодосию зенитный дивизи-
он. Состояние «Красного Кавказа»
исключало дальний поход, но у коман-
дования не было выбора: крейсер был
единственным кораблем, который мог
быстро помочь десантникам.
...129 миль до Феодосии по штор-
мовому морю. 17° ниже нуля. Тумаи.
Когда пришли в Феодосию, пушки, ав-
томашины и тягачи, погруженные пря-
мо на палубу, пришлось вырубать изо
льда: он покрывал крейсер как броня.
Уже последняя пушка, поднятая стре-
лой, повисла над пирсом, когда приле-
тели немецкие пикирующие бомбарди-
ровщики. Бомбы рвалнсь со всех сто-
рон. Начала оседать корма. Еще не-
сколько минут, и оиа ляжет на грунт.
Скорее в море!
— Рубить швартовы! С якоря сни-
маться!
Несколько минут напряженного ожи-
дания — в порядке ли носовой шпиль?
Выберется лн якорь?
— Чист якорь!
Крейсер дал ход. И тогда поступил
первый доклад:
— В котельном номер четыре —
вода!
Затем доклады обрушились лавиной:
— Затапливает коридор командного
состава!
— В отсеке вспомогательных меха-
низмов — вода!
Крейсер тонул...
Была ночь на 5 января 1942 года.
«Красный Кавказ» подходил к Ново-
российску. До Туапсе оставалось еще
70 миль.
И все-такн они дошли! Наперекор
всему. Фантастический вид являл собой
крейсер. Кормы не было — она вся
ушла под воду, которая плескалась у
четвертой башнн. Из многочисленных
пробоин в бортах высовывались матра-
цы, спасательные нагрудники, матрос-
ские бушлаты и одеяла — все, чем мо-
ряки преграждали пугь воде.
Осмотр показал, чго отремонтиро-
вать корабль в Туапсе невозможно.
Для этого нужно идти в Поти. Еще
двое суток его вели на буксире. Лопа-
лись тросы — море не оставляло на-
дежды заполучить новую жертву.
Лишь перед самым Поти ветер успоко-
ился, и «Красный Кавказ» медленно
вошел в гавань.
И здесь экипаж пережил волнующие
минуты: эскадра торжественно встреча-
ла крейсер. Флаги расцвечивания ви-
лись над кораблями, гремели оркестры.
Флагман, а затем вся эскадра подняли
сигналы- «Да здравствует героический
крейсер «Красный Кавказ»!», «Слава ге-
роям Феодосии!»
А 3 апреля 1942 года был передан
Указ о присвоении особо отличившим-
ся кораблям Военно-Морского Флота
звання гвардейских. Первым был на-
зван крейсер «Красный Кавказ».
Сейчас его уже нет в строю. Он
честно отслужил положенный срок.
Но бессмертны его традиции и слава,
которую, как святыню, берегут на фло-
те. Бессмертна память о первых гвар-
дейцах, изумивших и восхитивших сво-
ими подвигами весь мир...
Б. ВСРОБЬЕВ
13
КРЫЛЬЯ ГЕРОЯ
В ту пору нашим Военно-Воздушным Сипам требовался
дальний бомбардировщик с высокой скоростью полета и
бомбовой нагрузкой не менее 1000 кг. Такую большую на-
грузку мог нести только двухмоторный самолет. Созданием
двухмоторного бомбардировщика и занялись конструкторские
коллективы А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина.
1935 год. На летные испытания выходит опытный экземп-
ляр дальнего бомбардировщика конструкции С. В. Илью-
шина ЦКБ-26. Этот самолет благодаря рационально выбран-
ным параметрам (площади крыла и его размаху, а также
совершенной аэродинамике) оказался не только дальним,
но и скоростным бомбардировщиком. Максимальная ско-
рость его полета составляла 380—390 км/ч на расчетной
высоте 4600 м. Машина отлично прошла заводские летные
испытания. После незначительных конструктивных изменений
она получила название ЦКБ-30 и под индексом ДБ-3 была
принята на вооружение Военно-Воздушных Сил. На этом
самолете летчик-испытатель В. К. Коккинаки в 1936 году
установил ряд мировых рекордов. Он поднял груз 500 кг
навысоту 12 816 м, а груз 2 тыс. кг — на высоту 11 005 м,
превысив предыдущий рекорд итальянцев на 2567 м. Ре-
корд Коккинаки просуществовал 10 лет и был перекрыт
только в 1946 году американцами на «Боинге-Б-29».
В 1937—1939 годах В. К. Коккинаки выполнил три больших
перелета на ДБ-3, показав всему миру, какой замечатель-
ный самолет создан у нас в стране. 26 августа 1937 года
этот летательный аппарат с грузом 1000 кг на дистанции
5000 км по маршруту Москва — Севастополь — Сверд-
ловск — Москва показал среднюю скорость 325,3 км/ч.
Почти через год, в конце июня 1938 года, В. К. Коккинаки,
штурман А. М. Бряндинский на самолете ДБ-3 со снятым
вооружением, называвшимся «Москва», осуществили беспо-
садочный перелет Москва — Спасск — Дальний на дистан-
цию 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. В середине
1939 года на том же самолете В. К. Коккинаки со штурма-
ном М. X. Гордиенко совершил первый перелет советских
летчиков через Атлантику из Москвы в США. Было пре-
одолено 8 тыс., км до острова Мискоу со средней ско-
ростью 348 км/ч. Коллектив конструкторов, возглавляемый
С. В. Ильюшиным, непрерывно работал над развитием и
улучшением конструкции серийного ДБ-3. На одном из
опытных экземпляров этого самолета вместо двигателей
М-85 мощностью 800 л. с., строившихся по лицензии соглас-
но чертежам французского двигателя «Гном-Рон-14К», были
применены более мощные двигатели М-86 — 950 л. с.
Вследствие этого скорость полета машины увеличилась до
400 км/ч. Перед войной, а 1938—1939 годах, самолет ДБ-3
был еще более усовершенствован, и в 1940 году этот ва-
риант дальнего бомбардировщика под названием ДБ-ЗФ был
запущен в крупносерийное производство. В действующую
армию он попал только к концу 1941 года. Таким образом,
в первые месяцы войны наши летчики, кроме ряда других
машин, использовали для боевых операций против гитле-
ровских захватчиков и двухмоторные боевые машины ДБ-3.
На одной из них летал Николай Гастелло. 26 июня 1941 года
его экипаж выполнял приказ командования об уничтоже-
нии колонны танков гитлеровцев на шоссе Молодечно —
Рошковицы. Самолет Николая Гастелло был подбит огнем
вражеской зенитной артиллерии и начал гореть. Тогда весь
экипаж ДБ-3 во главе с командиром принял решение: по-
гибая, взорвать горящим самолетом танки противника. Так
самолет ДБ-3 вписал героическую страницу в славную исто-
рию советской авиации.
Как же был устроен ДБ-3, совершенный по тем временам
бомбардировщик, имевший и хорошую дальность полета,
и вместе с тем высокую скорость?
Это цельнометаллический двухмоторный моноплан с низ-
ко расположенным свободнонесущим крылом. Обшивка са-
молета — металлическая, гладкая. Пулеметные турели име-
ют закрытые прозрачные обтекатели, фонари пилота сдви-
гаются назад, шасси убираются в моторные гондолы.
На крыле размещены два мотора М-85 мощностью по
800 л. с., закрытые кольцевыми капотами и снабженные
металлическими трехлопастными винтами с фиксированными
углами установки лопастей. Крыло — двухлонжеронное, со-
стоит из пяти частей: центроплана, наглухо соединенного
с фюзеляжем, двух моторных отсеков, а также шасси
и двух отъемных консолей, где во внешней части, вблизи
задней кромки, подвешены элероны. Профиль крыла —
«Кларк-V», у корня его относительная толщина — 16%,
у конца — 10%.
Фюзеляж — типа полумонокок с эллиптическим попереч-
ным сечением. Каркас фюзеляжа образован набором из
37 шпангоутов и из большого числа стрингеров. Обшивка —
листовой дюралюминий, работает на изгиб и на кручение.
Фюзеляж состоит из четырех неразъемных частей. Это
кабина штурмана, кабина летчика, бомбовый отсек и задняя
часть — кабина радиста, которая стыкуется в своем хвосто-
вом участке с килем. Кабина летчика закрыта фонарем.
В хвостовой части фюзеляжа сверху размещена задняя
турель с пулеметом ШКАС-7,62 мм, которым пользуется стре-
лок-радист. В случае необходимости он может производить
стрельбу и из нижней люковой установки, где размещен так-
же пулемет ШКАС-7,62 мм, но на шкворне.
Нормальное бомбовое вооружение самолета составляет
1000 кг, максимально возможная бомбовая нагрузка — до
2500 кг. Бомбы размещаются в фюзеляже и в наружной
подвеске, на семи балочных бомбодержателях, ориентиро-
ванных по полету и размещенных на оси фюзеляжа, на кор-
невых нервюрах центроплана и на консольных нервюрах.
Оперение — однокилевое, свободнонесущее. Профиль го-
ризонтального и вертикального оперения — симметрич-
ный М2, относительной толщины 8%. Стабилизатор — двух-
лонжеронной конструкции, симметричного профиля, с глад-
кой металлической обшивкой. Рули высоты и руль направ-
ления имеют полотняную обшивку, снабжены аэродинами-
ческой и весовой компенсацией, имеют триммеры, управ-
ляемые летчиком. Триммеры руля высоты обшиты тонким
дюралюминием.
Окраска у первых опытных самолетов ДБ-3 была сереб-
ристая. Самолет, на котором был совершен перелет через
Атлантику, имел снизу крыла вдоль всего размаха надпись
черными буквами: «Москва». Боевые самолеты ДБ-3 имели
окраску: снизу — голубую, сверху — зеленую. На киле и
с обеих сторон крыльев наносились красные звезды.
•
Основные данные ДБ-3 следующие: размах — 21,4 м; дли-
на — 14,22 м; площадь крыла 65,6 м; вес пустого — 4778 кг;
нормальный полетный вес — 7000 кг; максимальная ско-
рость 400 км ч на высоте 4500 м; вертикальная ско-
рость — 6,4 м сек на высоте 3000 м; практический пото-
лок — 8400 м; дальность полета лри бомбовой нагрузке в
500 кг — 4000 км на скорости 315 км/ч.
Самолет этот хорошо подходит для копирования, особен-
но для кордовой модели-копии.
Рекомендуется применять масштаб 1/15 натуры, при этом
модель следует снабдить двигателями не менее 5 см3 каж-
дый. При масштабе же 1/10 натуры двигатели должны быть
не менее 7 см3. Вес модели для масштаба 1/15 должен быть
не более 1300 г. Для масштаба 1/10 вес не следует делать
более 1800 г. У кордовой модели-копии ДБ-3 рекомендует-
ся выполнять следующие полетные демонстрации: уборка и
выпуск шасси, отклонение посадочных закрылков, сброс
бомб, крены на 45°. Может быть продемонстрирован так
же сброс парашютистов из кабины штурмана.
И. КОСТЕНКО,
кандидат технических наук
На земле, в небесах и на море
1Г.

Советский бомбардировщик
дальнего действия «ДБ-3»
Год 1941-й


От интерната, просекая поле,
покрытое белой порошей, при-
миная прихваченные первым
морозом кустики чертополоха,
кое-где огибая холмы, кое-
где исчезая на сверкающей
под неярким октябрьским солнцем на-
леди, стремится широченная лыжня. Две
колеи пошире — по бокам; узенькая,
неровная — в середине.
Сани, что ли, по чернотропу прошли?
Сани. Но не простые — аэросани.
Этой пробежкой от интерната, выся-
щегося на взгорке на окраине городка,
до деревеньки со старорусским назва-
нием Лебедь открывает зимний сезон
Виталий Константинович Сааицкий.
Первого «зимнего» появления Савиц-
кого с нетерпением ждут интернатские
КАК СШ ЛЕБЕЛЕИ
ребята. Бегут на маленьких лыжах на-
встречу, поднимают радостный визг,
наперебой просят прокатить.
И он катает. Круг за кругом, пока
снег вокруг интерната не потемнеет,
пока лыжи не начнут скрести по мороз-
ной серой земле, пока горючей смеси
в баке останется «на донышке».
Для Савицкого минуты эти радостны
вдвойне. И не только потому, что впе-
реди интересные поездки на собствен-
ном снегоходном транспорте по завет-
ным местам, где «своя» рыбалка, «своя»
охота. Еще и потому, что практически
каждый выезд по первоснежью кон-
структор проводит на новых санях, ко-
торые должны быть значительно лучше
предыдущих: приемистей, ходче, устой-
чивей и удобней в управлении.
Лег восемь или десять повторяется
этот ритуал. Только первые годы путь
саней Савицкого был другой — поко-
роче: в те годы еще работала в селе
Лебедь крохотная начальная школка,
где преподавали и сам Виталий Кон-
стантинович, и ею жена Анна Пе-
тровна. В те годы за штурвал аэро-
саней еще не садились ни сын Савиц-
кого Валерий, ни дочка Нина — по-
просту малы были.
Семейное хобби. Можно, пожалуй,
всеобщее увлечение в семье Савицких
назвать и так. А можно и иначе...
ПУТЬ ПРОЛОЖИЛА «ЛАЙКА»
Лет десять назад на улицах Кинеля
появилась маленькая... машина — не
машина, рама на колесах. Местные
жители в шутку окрестили ее «кро-
ватью». Впрочем, «кроватный вариант»
просуществовал недолго. Просто его
создатель Борис Матвеевич Деркачев
«обкатывал» ходовую часть будущей
Им не страшны
преграды
машины. Скоро рама на колесах оброс-
ла кузовом и приобрела вполне совре-
менный вид. А вслед за маленькой ма-
шинкой (читателям нашего журнала
она известна под именем «Лайка») иа
кинельские улицы выбежали ее млад-
шие сестры «Волна», «Вега»; потом по-
следователи Деркачева сконструирова-
ли несколько микромотоциклов...
Словом, долго ли, коротко ли — при
Кинельском горкоме ДОСААФ образо-
валась секция конструкторов самодея-
тельных автомобилей. Сейчас уже труд-
но сказать, наложили ли конструктор-
ские поиски Деркачева н его сподвиж-
ников отпечаток на аэросанные планы
Виталия Константиновича или идея по-
строить санки для недальних поездок
вынашивалась Савицким еще до появ-
ления «Лайки», но факт остается фак-
том — сначала была «Лайка», а уж
потом по заснеженным полям Куйбы-
шевской области поплыли «Лебеди»
Савицкого.
Кстати сказать, название это — не-
сколько претенциозное, если учесть, что
аэросани скорее похожи на жука-пла-
вунца, а не на белоснежную грациоз-
ную птицу, — конструкциям Савицкого
придумали наши коллеги — газетчики:
поселок, мол, Лебедь, ну и сани — «Ле-
бедь».
Здесь уместно было бы традицион-
ное: первые сани, разумеется, получи-
лись неуклюжими, слишком тяжелыми
и неповоротливыми. Сказался, мол, не-
достаток опыта и т. д.
Так вот, хоть «Лебедь» 1962 года и
имел номер один — сани эти были
вполне на уровне времени. Трехлыжные
санки с традиционным двигателем
ПД-10, прямой передачей на винт диа-
метром 1200 мм. К тому же были они
двухместными, что сразу же дало воз-
можность организовывать семейные вы-
лазки на природу, исподволь обучать
вождению саней молодежь.
Конечно же, не все в первых санках
устраивало Савицкого: вот потому-то
вслед за «Лебедем-1» появились «Ле-
бедь-2», «Лебедь-3».
В этом номере мы публикуем подроб-
ное описание седьмой конструкции, при-
влекающей удачным компоновочным
решением, хорошей обтекаемостью кузо-
ва, повышенными удобствами для води-
теля и пассажира. Конечно, она дале-
ко ушла от первых санок: конструктор
отказался от трехлыжной схемы, поста-
вил на машину более мощный двига-
тель, увеличил клиренс, чтобы повы-
сить проходимость саней.
Аэросани под восьмым номером, ко-
торые мы видели минувшей зимой па
соревнованиях в Кинеле, еще совершен-
ней: резко опущен центр тяжести, уве-
личена база — возросла устойчивость.
А между этими полюсами были иска-
ния — и искания весьма примечатель-
ные
В последнее время в печати много
появляется информации об эксперимен-
тальных конструкциях автомобилей с
электродвигателем. Строят их и фирмы,
и отдельные конструкторы-любители.
Строят в «городском» и «детском» ва-
риантах. Вписывают в классические
кузова и, наоборот, создают кузова —
стеклянные кубы, цилиндры, шары на
колесах.
Аэросаней с электродвигателем, на-
сколько нам известно, не строил пока
никто... кроме В. К. Савицкого. Имен-
но электродвигатель «Киев-3», разви-
вающий мощность примерно 4—6 л. с.,
поставил он на свои третьи по счету
санки.
Конечно же, они резко отличались
от двух предыдущих. Стул иа лыжах —
вот, пожалуй, самое точное определе-
ние для третьей схемы. Три лыжи, иду-
щие по двум колеям, укороченный винт
диаметром 980 мм, короткая база. Сан-
ки-стрекоза. Так, наверное, могла вы-
глядеть конструкция братьев Райт, если
бы они в свое время увлеклись аэросан-
ным делом, а не авиацией.
Все равно, как ни старался конструк-
тор облегчить машину, чтобы при мало-
мощном двигателе шла оиа по снегу
с достаточной скоростью, взбиралась
бы хотя бы на небольшие подъемы, —
надежды не оправдались: тяжелые ак-
кумуляторы плотно приковали лыжи к
снегу, санки ползли по накатанной ко-
лее и еле-еле плелись по целине.
Удачней получился схожий вариант
компоновки с двигателем М-1М той
же мощности. Все габаритные размеры
остались практически прежними, но ход-
кость возросла неизмеримо.
Те, кто следит за нашим журналом,
видели фото этих саней на одной
из цветных вкладок. Их обкатывала
уже дочь конструктора — Нина, толь-
ко что окончившая десятилетку.
И снова возвращение к традиционной
схеме. Пробы различных передач, ку-
зовов, подвесок, совершенствование «ио
деталям».
Восемь «Лебедей» сделаны за эти
голы. Восемь конструкций рождено в
послерабочие часы долгими зимними
вечерами. Восемь машин склепаны,
сварены, свинчены в маленькой мастер-
ской, что притулилась за домом семьи
Савицких.
САНИ ТАК САНИ, А ДАЛЬШЕ!..
В картотеке одного из старейших на-
ших конструкторов аэросаней — Игоря
Николаевича Ювенальева среди сотен
схем машин, созданных конструктора-
ми-любителями в самых разных районах
нашей страны, есть карточка и иа Ви-
талия Константиновича Савицкого. Еще
в самом начале своих аэросанных по-
исков Виталий Константинович обра-
тился к Ювенальеву за помощью; имен-
но консультации Ювенальева помогли
ему создать уже первые сани на высо-
ком техническом уровне. С Ювеналье-
вым он, как и десятки аэросанистов,
ведет и посейчас оживленную перепи-
ску.
Так вот, примечательно здесь не то,
что опытный конструктор помог начи-
нающему: среди самоделыциков взаи-
мопомощь, обмен информацией в
письмах, даже самостоятельное размно-
жение чертежей — от руки, с помощью
фотоаппарата — в порядке вещей.
3 «Моде.жст-конструктор» № 10
17
ОКБ
«мк»
t
п^Бедь-
SP** ж
Среди большого семейства «Лебедей»
конструкции Виталия Константиновича
Савицкого «Лебедь-7» выделяется сме-
лостью компоновки узлов и агрегатов,
удачной центровкой, хорошей обтекае-
мостью и мягкостью хода.
Сани (см. рисунок) четырехлыжной
схемы с управляемыми передними лы-
жами. Рулевое управление — автомо-
бильного типа, с червячным редуктором
и рулевой трапецией. Подвеска лыж
обеспечена пружинами и гидроаморти-
заторами от мотоцикла ИЖ. Задние лы-
жи — на рычажных амортизаторах.
Система несущих труб позволяет мак-
симально нагрузить их весом двигателя,
центр тяжести которого расположен
практически над центром лыж, что об-
легчает страгивание с места.
Кузов саней — клепаный дюралю-
миниевый. Он имеет хорошую обтекае-
мость. Конструктор предусмотрел защи-
ту водителя и пассажира глубоким вет-
ровым стеклом и легкосъемным тентом.
Двигатель — мотоциклетного типа.
Это широко применяемый строителями
аэросаней ПД-1О с цилиндром от мото-
цикла ИЖ-56. Его мощность 16 л. с.
Передача на винт прямая. Винт —
цельный, деревянный, диаметром
1050 мм, обеспечивает разгон саней до
скорости 60 км/ч. Примечательная осо-
бенность «Лебедя-7» — установка маг-
нето, что позволяет пускать двигатель
саней, не выходя из кабины.
Ввиду того, что бензобак разместился
позади кабины и ниже двигателя, при-
шлось установить бензопомпу от лодоч-
ного мотора «Москва».
Следует отметить также установку
раструбов наддува, что значительно
улучшило тяговые характеристики дви-
гателя.
«Лебедь-7» — последние четырех-
лыжные аэросани В. К. Савицкого.
После них любитель-конструктор по-
строил еще одни сани с более мощ-
ным — форсированным — двигателем
на 18 л. с. А сейчас перешел к кон-
струированию мотонарт типа «Пинг-
вин».
В небольшой таблице приведены
краткие справочные данные о семей-
стве «Лебедей» В. К. Савицкого. Таб-
лица эта представляет интерес, по-
скольку для каждой конструкции вы-
бирался оптимальный вариант и по га-
баритам, и по мощности двигателя, и
по прочим параметрам.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АЭРОСАНЕЙ «ЛЕБЕДЬ» КОНСТРУКЦИИ В. К. САВИЦКОГО
Основные параметры типа аэросаней		1	2	3	ЗА	4	5	6	7	8
Тип базового двигателя		ПД-10	ПД-10	Электро- «Киев-3»	М-1М	ПД-10	ПД-10	ПД-10	ПД-10	ПД-10
Цилиндр 			ИЖ-49	ИЖ-49			ИЖ-49	ИЖ-49	ИЖ-49	ИЖ-56	ИЖ-56
Мощность, л. с. . . .		12—15	12—15	4-6	4-6	12—15	12—15	12—15	13—16	19—16
Количество мест • . •		2	2	1	1	2	2	1	2	2
Диаметр винта, мм , .		1200	1200	980	980	1400	1300	1050	1050	
Передача на винт . .		ПРЯМАЯ				Цепная 1:2	1 : 1,5		ПРЯМАЯ		
Число лыж			3	3	3	3	4	4		4	4
База, мм. 				2200	2000	1500	1500	1950	1950	1610	2200	
Колея, мм			1100	1100	1050	1000	1200	1200	1140	1140	
Клиренс, мм. .....		200	200	200	200	300	300	280	300	
Примечательна сама цифра: число
аэросанистов насчитывает сейчас сотни
и сотии. И многие построили не по од-
ной, а по три-четыре машины.
Так почему же все-таки мы ведем
здесь речь именно о Савицком, кото-
рый в аэросанном деле, скажем прямо,
революции не произвел и особых рекор-
дов на своих «Лебедях» не ставил?
Можно конструировать — все равно
радиоприемник ли, автомобиль или
аэросаии — для себя. Построил —
эксплуатируй. Не понравилось — сде-
лай новый образец.
Можно начать собирать для себя, а
потом — незаметно — оказаться в окру-
жении друзей, сначала болельщиков,
потом таких же строителей, поначалу
учеников, а потом уже мастеров, энту-
зиастов, готовых и материалом поде-
литься, и совет полезный дать. Это наи-
более часто встречающийся вариант са-
модеятельного конструирования, когда
один энтузиаст «обрастает» коллекти-
вом помощников и товарищей, и маши-
ны получаются — уже не разберешь,
кто что сделал, где чья придумка.
Можно стать даже в своем районе, го-
роде, области зачинателем движения.
Именно так получилось в свое время
с Б. М. Деркачевым, чисто потреби-
тельская задумка которого — построить
себе автомобиль — переросла в обще-
городское движение самодеятельных
конструкторов автомобилей — с вы-
ставками-смотрами областного масшта-
ба, с участием в пробегах — областных
и даже всесоюзных, с широкой трибу-
ной и известностью на всю страну.
Именно так — от простого («Сма-
стерю-ка я себе аэросаики на рыбалку
ездить») до массового областного дви-
жения — развивалось и дело, которым
увлекся учитель труда из Кинельской
школы-интерната.
18
*s’
МАХОВИК ВИНТА
МАГНЕТО
теклопластик)
КОРПУС (ДЮРАЛЬ или
ФАР-
РУЛЕВОЙ ТРОС
ТРОС ТОРМОЗА
СТОИКА АМОРТИЗАТОР/
ПОВОРОТНЫЙ РЫЧАГ
8
КРЮК
ТОРМОЗА
ВОЗДУХОЗАБОРНИК
НОБЮРАТОРА
АМОРТИЗАТОРЫ ПОДВЕСКИ
ДВИГАТЕЛЯ
ВОЗВРАТНАЯ ПРУЖИНА
ТОРМОЗА
ПОПЕРЕЧНАЯ
РУЛЕВАЯ ТЯГА
53
55
ЛОБ1 ВОЕ
стекло Фонаря
}БО
Ss
ТРОС
<300
1700
ОСЬ
ВЫКЛЮЧАГЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ V
И МАССЕ
К ПРЕРЫВАТЕЛ/О
w
п
КИНЕМАТИЧЕСКАЯ
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ
ПЕРЕДНИМИ
ЛЫЖАМИ
ПОПЕРЕЧНАЯ
РУЛЕВАЯ ТЯГА
ДВОЙНОЙ
РУЛЕВОЙ БАРАБАН
Sv.-nii
ФЛАНЕЦ МАГНЕТО
БАРАБАН
ПЕРЕДНЯЯ
ОСЬ

МУФТА МАГНЕТО



<Z>48

ВИД СПЕРЕДИ
750
ВИД СБОКУ
250 350	820
Новости в небольшом городке разно-
сятся быстро. И уже через несколько
недель после первой пробежки аэроса-
ней Савицкого к нему пошли любопыт-
ные: сначала кинельцы — Кульков,
Шкуратов, Малинин, потом ходатаи нз
других сел и городков области. Напе-
чатала несколько строк о санках Са-
вицкого областная газета — посыпа-
лись письма со всех концов страны.
Их около четырехсот — этих писем.
Деловых. Подробно вопрошающих об
особенностях конструкций, о расчетах
винтомоторной группы, о подвеске лыж.
Многие присылали описания своих са-
нок, делились удачами и казусами их
эксплуатации. Спрашивали совета, да-
вали советы.
Велика сила этих писем. Ведь специ-
ального аэросанного журнала нет, пуб-
ликации же в других технических из-
даниях появляются в свет от случая к
случаю, да и не всегда достанешь эти
журналы. И ие всегда найдешь в них
именно ту конструкцию, которая по ду-
ше, которую в силах осуществить. Ду-
мается, если бы собрать все эти сотни
писем, которыми обмениваются само-
дельщикн, можно было бы выпустить
не просто книгу — энциклопедию, по-
тому что в них все: теория и практи-
ка, чертежи и технологические рекомен-
дации. А главное — не приземленная,
живая, творческая мысль конструкто-
ров-любителей, не ставших профессио-
нальными конструкторами этой техники
порой по чисто житейской случайно-
сти, талантливые находки, которыми
могло бы гордиться и солидное совре-
менное КБ.
Из писем родилась и идея проведения
смотров-соревнований «Кииель-аэро».
В этом году они проводились уже в
третий раз — Виталий Константинович
выступал в них и как учитель многих
аэросанистов, в том числе дочери Ин-
ны, которая стартовала на саиях его
конструкции, и как спортсмен, и как
эксперт по судейству, и как зачинатель
Еиталий Константинович Савицкий у
авоих саней и на трассе «сниеринга»,
I >1
«скиеринга» — гонок лыжников за
аэросанямн-буксировщиком.
Сейчас соревнования-смотры в Кине-
ле уже переросли городские масшта-
бы: цр за горами первые областные, а
там, возможно, удастся размахнуться
еще шире. Есть для такого вывода ос-
нования немалые: только в зоне сред-
него течения Волги насчитывается че-
тыре-пять центров строительства аэро-
саней, а сколько их еще и в других
областях, в Казахстане, даже в При-
балтике — в частности, в Эстонии.
Эстонцы, кстати, не очень жалуют
классические аэросани. Они изобрели
нечто вроде симбиоза саней и мотоцик-
ла: спереди — лыжи, сзади — ошипо-
ванное колесо. Они утверждают, что
для поездок по льду такие машины
удобнее.
Одна из дорожек эксперимента уве-
ла некоторых аэросаиистов от класси-
ческих схем и в Кинеле. «Пошатнул-
ся» даже сам Виталий Константинович:
его следующая зимняя машина, «Ле-
бедь-9», будет уже без воздушного вин-
та, на гусеницах. Еще минувшей зимой
мы видели в мастерских интерната ее
остов. А к соревнованиям «Кинель-аэро-
73» машина выйдет на снежные трассы.
САМОЕ ВАЖНОЕ ДЕЛО
Быть зачинателем движения — боль-
шая честь, большое дело. И многие
остановились бы — и останавливают-
ся — иа этом этапе. Есть последовате-
ли, создаются новые и новые экспери-
ментальные и на длительную эксплуа-
тацию рассчитанные машины. Прово-
дятся смотры-конкурсы. Даже некото-
рая всесоюзная известность пришла.
Что, казалось бы, еще?
Для Виталия Константиновича вся
эта внешняя атрибутика даже не пол-
дела, а так — вроде бы и приложить
не к чему.
Главное для него — ребята. Сначала
те, что учились в маленькой школе се-
ла Лебедь, а теперь — интернатские,
дети железнодорожников, чьи матери
и отцы — в строительных поездах, в
длительных поездках, в бесконечных
переездах. Им, этим ребятам, Савиц-
кий стал не просто учителем труда, ои
стал нм вторым отцом — добрым и
требовательным, делящимся с ними
всеми знаниями и в то же время ни-
чем ие показывающим своего превос-
ходства.
Это их он катает на санях по перво-
снежью. Многих даже допускает к
штурвалу. И мальчишки и девчонки
из интерната имеют иа это полное пра-
во. Потому что — и это, собственно,
главное в рассказанном нами — они
соавторы конструктора. Именно вместе
с ними в превосходно оборудованных
мастерских рождались новые конструк-
ции. В каждой такой машине есть до-
ля — н немалая — их труда.
Чему только не учит своих питомцев
Виталий Константинович! Черчение и
работа на станках — это естественно,
это и по программе «положено». А вот
творческий подход к делу, а вот беско-
нечные споры о том, как должна вы-
глядеть та или иная деталь, как упро-
стить конструкцию того или иного узла,
как отфорсировать двигатель — этого
не предусмотришь. Это в меру сил дол-
жен вложить в головы учеников каж-
дый «трудовик».
Соучастие на равных — в этом осно-
ва методики Савицкого. На равных —
не значит, что всем придется делать
вещи одинаковой степени сложности.
На равных — это с одинаковой мерой
заинтересованности, с одинаковой по-
сильной отдачей, с одинаковым чув-
ством коллективной ответственности за
дело.
И с одинаковой выдумкой.
Надо сказать, что интересы Савицко-
го весьма разностороини.
Человек обыденной биографии: учи-
тель — солдат — снова учитель, он
разнообразил свой мир многими увле-
чениями. Виталий Константинович ярый
противник всяческой узости. Он и жи-
вописью увлечен, н фотограф ярый —
кружок в его школе и по оборудова-
нию, и по «выпуску» фотопродукции
один из лучших среди тех, которые за
минувшие годы пришлось видеть.
При его деятельном участии разбит сад
при интернате. В доме от книг ломят-
ся полки.
И все это — вместе с ребятами, с
шумной, непоседливой (иногда и при-
крикнуть приходится!) ватагой вечно
сменяющихся, подрастающих ребят, по-
всюду толпой сопровождающих люби-
мого учителя.
Им — основные заботы, им — все
силы Савицкого. В том, чтобы научить
их думать, творить, чтобы вырастить
их настоящими людьми, видит он свою
главную в жизни задачу.
Ю. БЕХТЕРЕВ
жж® ж жи
Рис. 1. Схема силовой передачи мотонарт:
1 — лента гусеницы, 2 — снегозацеп, 3 — подкладка на внутренней стороне лен-
ты, 4 — ведомая звездочка цепи бортовой передачи, 5 — паразитная звездочка,
6 — цепь бортовой передачи, 7 — ведущий вал, 8 — ведущее колесо гусеницы,
9 — ведущая звездочка бортовой передачи, 10 — ведомый вал вариатора, 11 —
опора пружины ведомого шнива, 12 — направляющим штырь, 13 — подвижный
диен ведомого шнива, 14 — неподвижный диск вариатора, 15 — клиновидный ре-
мень, 16 — ведущий шкив вариатора, 17 — барабан колодочного тормоза, 18 — по-
движный диск ведущего шкива вариатора, 19 — педаль тормоза, 20 — вал двига-
теля, 21 — двигатель, 22 — карбюратор, 23 — магнето, 24 — нартер двигателя,
25 — выхлопной трубопровод двигателя, 26 — грузики автоматической регули-
ровки, 27—пружина подвижных кронштейнов катнов, 28 — подвижные кронштей-
ны, 29 — каток.
Создание силовой передачи — глав-
ная трудность, возникающая перед
каждым конструктором мотонарт. От то-
го, насколько рационально будет осу-
ществлена передача крутящего момента
с коленчатого вала двигателя на веду-
щее колесо (барабан) гусеницы, зависят
тяговые свойства машины. Общее пе-
редаточное отношение: двигатель —
ведущее колесо движителя, достаточное
для обеспечивания проходимости в са-
мых тяжелых дорожных условиях, как
показали расчеты, должно составить
1	10.
Силовая передача (рис. 1) разделена
на два самостоятельных участка. Пер-
вый позволяет изменять передаточное
отношение между двигателем и проме-
жуточным валом. Этот узел обычно ли-
бо мотоциклетная коробка передач, ли-
бо наиболее практичная конструкция —'
клиноременный вариатор.
Второй участок силовой передачи
имеет неизменяемое передаточное отно-
шение. Он почти аналогичен для мото-
нарт всех типов. У этих машин, имею-
щих значительно меньшую инерцию,
чем мотоцикл, переключение коробки
перемены передач обычно сопровож-
дается рывками и является основной
причиной разрыва цепей.
Вариатор (рис. 2), представляющий
собой бесступенчатую коробку скоро-
стей, плавно, автоматически (без вме-
шательства водителя) изменяет пере-
даточное отношение между ведущим и
ведомым валами в зависимости от дей-
ствующей на гусеницу нагрузки.
Вариатор состоит из ведущего и ве-
домого шкивов, соединяемых клиновид-
ным ремнем, передающим усилие за
счет трения. Каждый шкив включает
Рис. 2. Схема работы клиноременного
вариатора:
А — положение холостого хода, Б —
положение максимальных оборотов.
1 — ведущий шкив вариатора, 2 —
шариковый подшипник, 3 — клиновид-
ный ремень, 4 — ведомый шиив вариа-
тора.
91
Рис. 3. Конструктивная схема работы ведущего шкива вариатора:
А — положение холостого хода, Б — положение максимальной передачи.
1 — чашка центробежного регулятора, 2 — кронштейн, 3 — ось грузкка, 4 —
грузик, 5 — упорный фланец подвижного шкива, 6 — направляющая пружины,
7 — пружина, 8 — болт, 9 — внутренний шестигранник, 10 — упор чашки, 11 —
шлицованный хвостовик, 12 — подвижный $иск, 13 — неподвижный диск,
14 — клиновидный ремень, 15 — наружная обойма шарикоподшипника, 16 — вну-
тренняя обойма, 17 — хвостовик коленчатого вала двигателя, 18 — направляющая
пружины, 19 — шпонка крепления неподвижного диска, 20 — двигатель.
неподвижный и подвижный в осевой
направлении диски. В зависимости от
количества оборотов двигателя диски
благодаря наличию автоматического
регулятора занимают относительно друг
друга положение, соответствующее не-
обходимому передаточному отношению
при данной нагрузке.
При увеличении оборотов двигателя
диски ведущего шкива сжимаются,
расположенный между ними клиновид-
ный ремень переходит на больший
диаметр.
Ведущий шкив вариатора (рис. 3)
установлен на выходном конце колен-
чатого вала двигателя и крепится на
его конусном хвостовике с помощью
шпонки, передающей крутящий момент
от двигателя. Шкив затягивается на
конусе законтривающимся болтом. Он
также состоит из двух дисков, а так-
же подшипника холостого хода (см.
рис. 2) и механизма автоматического
регулирования. Подвижный диск пере-
мещается в осевом направлении по
шлицам хвостовика неподвижного
диска.
Их взаимное положение регулируют
грузики, навешенные на осях кронш-
тейнов, приваренных к кожуху. Цилинд-
рическая пружина постоянно стремится
Рис. 4. Схема работы ведомого шки-
ва клииоремекного вариатора:
А — положение максимальных обо-
ротов, Б — положение холостого
хода.
1 — подвижный шкив, 2 — на-
правляющий штырь, 3 — втулка
подвижного шкива, 4 — пружина,
5 — опора пружины, 6 — шайба,
7 — болт крепления, 8 — клиновид-
ный ремень, 9 — неподвижный диск
шкива, 10 — ступица неподвижного
шкива, 11 — вал привода ведущей
шестерни бортовой передачи.
раздвинуть диски ведущего шкива и
при вращении механизма уравновеши-
вает осевую силу, возникающую от
центробежных сил грузиков.
Ведомый шкив вариатора (рис. 4)
также состоит из двух дисков. При
этом неподвижный диск посажен на
шлицы выходного вала (см. рис. 1)
ведущей звездочки бортовой передачи.
Этот диск имеет ступицу и шесть на-
правляющих штырей, по которым в осе-
вом направлении перемещается подвиж-
ный диск шкива. Направляющие шты-
ри передают крутящий момент.
Во время работы шкивы вариатора
вращаются синхронно. Ведущий при
увеличении оборотов двигателя сме-
щается, и ремень вращается по больше-
му диаметру, увеличивая передаточное
отношение и соответственно скорость
мотонарт. Ведомый же шкив раздви-
гается ремнем, описывающим меньшую
окружность.
Наличие клиноременного вариатора
позволяет регулировать скорость движе-
ния мотонарт только за счет изменения
оборотов коленчатого вала двигателя, то
есть изменением положения дроссель-
ной заслонки карбюратора.
И. ЮВЕНАЛЬЕВ
99
ОТ РЕДАКЦИИ:
Учитывая многочисленные пожелания
и просьбы начинающих судомоделистов,
редакция „МК“ открывает новую рубри-
ку — „Школа юного корабела". Наша
цель — познакомить читателей журнала
с основными конструктивными элемента-
ми судов различного типа.
Мы рекомендуем начать изготовление
первых моделей по нашим чертежам
сначала из бумаги и картона. После при-
обретения определенного навыка можно
будет по тем же шаблонам сделать са-
моходную модель из жести или дерева.
В 1973 году редакция „МК" намерена
опубликовать технологические чертежи
моделей универсального сухогрузного судна
„Капитан Кушнаренко", танкера грузо-
подъемностью 150 тыс. т, научно-исследо-
вательского судна „Космонавт Юрий Га-
гарин", пассажирского катамарана „Кос-
мос", морского пассажирского газотурбо-
хода на подводных крыльях „Тайфун",
современного крейсера, рудовоза и моро-
зильного траулера.
„ KU U1UHUB -
УНИВЕРСАЛЬНОЕ ГРУЗОВОЕ СУДНО
Грузовые суда торгового флота делят-
ся на два основных класса — наливные
и сухогрузные. Последние, в свою оче-
редь, подразделяются на специальные и
универсальные. К специальным грузо-
вым судам относятся рудовозы, углево-
зы, цементовозы, рефрижераторы, ба-
нановозы, контейнеровозы и пр. Уни-
версальные сухогрузные суда перевозят
различные генеральные грузы, лес, на-
валочные грузы, как, например, зерно,
песок и пр.
По роду перевозимых грузов совет-
ский теплоход «Кишинев» является уни-
версальным сухогрузом. Он предназна-
чен для перевозки грузов между порта-
ми Черного, Средиземного и Красного
морей с заходом в порты Дуная.
Основные элементы судна следующие:
длина наибольшая (1_нб) — 123,5 м, дли-
на (L> — 117,0 м, ширина (В) — 15 м,
высота борта (Н)—6,5 м, осадка в гру-
зу (Т) — 4,5 м.
У теплохода наклонный форштевень,
крейсерская корма, бак и ют, в корме
размещены жилая надстройка и машин-
ное отделение.
Помещенные здесь чертежи «Кишине-
ва» уменьшены в 600 раз по сравнению
с прототипом. Основные элементы мо-
делей этого теплохода будут равны:
длина наибольшая (Lh6) — 306 мм,
длина (L) — 290 мм, ширина (В) —
38 мм, высота борта (Н) — 16 мм, осад-
ка (Т) — 11 мм.
Итак, зная основные элементы корпу-
са судна, начнем конструировать его мо-
дель.
Корпус модели представляет собой
удлиненное тело, ограниченное поверх-
ностями, создающими обтекаемую фор-
му, которая состоит из собранных частей
набора, обшивки и палуб.
На чертеже 1 справа изобразим фор-
штевень — часть набора носовой оконеч-
ности судна.
От крайней точки форштевня отложим
наибольшую длину модели, равную
306 мм, и изобразим форму кормовой
оконечности — ахтерштевень. Линия, ко-
торой соединим контур очертания штев-
ней (форштевня и ахтерштевня) в ниж-
ней части, называется основной линией
(ОЛ). С ней совпадает килевая линия.
Расстояние от килевой линии до ли-
нии уровня воды составит осадку моде-
ли судна, то есть ее углубление в воде
(Т). Линию уровня воды в судомоде-
лизме называют конструктивной ватер-
линией (КВЛ).
Если измерить конструктивную ватер-
линию от линии форштевня до линии
ахтерштевня, ее длина составит 290 мм.
Это и есть длина модели (L).
Расстояние от килевой линии до па-
лубной называется высотой борта (Н).
Отложим в средней части длины моде-
ли от линии киля вверх 16 мм, как по-
казано на чертеже 1. Палубная линия
морских судов имеет изогнутую форму;
она поднимается от середины длины суд-
на к оконечностям. Такой продольный
изгиб этой линии называется седлова-
тостью палубы. На модели теплохода
«Кишинев» палубная линия имеет подъ-
ем от середины к носовой оконечности.
Поэтому в носовой оконечности отметим
точку, лежащую выше линии палубы ..'а
6 мм. Соединив ее с точкой излома ли-
нии палубы в средней части модели, по-
лучим ломаную палубную линию (чер-
теж 2).
Высоту бака и юта примем равной
6 мм. Проведем над палубной линией
на расстоянии 6 мм линии палуб над-
строек, как это сделано на чертеже 2.
Теперь разделим длину модели (L)
на 10 равных частей и отметим точки
деления на конструктивной ватерлинии
(КВЛ). Через эти точки проведем ли-
нии перпендикулярно к КВЛ до пересе-
чения килевой линии и линий палуб.
Обозначим линии деления КВЛ цифра-
ми от 0 до 10. Нулевая линия Пересе-,
кает линию форштевня, а десятая — ли-
нию ахтерштевня.
Контур, ограниченный в нижней части
килевой линией, справа — линией форш-
тевня, слева — линией ахтерштевня и
сверху линиями палуб, называют диа-
метральной плоскостью модели (ДП).
На чертеже 3 дана разработка диа-
метральной плоскости (ДП), которая
является деталью набора корпуса мо-
дели.
Лепестки сверху сделаны для удоб-
ства сборки конструкции модели.

I
1
i
II
1.	Контуры штевней и палубы.
2.	Диаметральная плоскость модели.
3.	Шаблон диаметральной плоскости.
4.	Контур мидель-шпангоута.
5.	Шаблоны шпангоутов корпуса модели.
6.	Полуконтуры носовых шпангоутов.
7.	Полуконтуры кормовых шпангоутов.
8.	Сборка набора корпуса модели.
9.	Шаблон плоскости конструктивной ватерлинии.
1) Набор корпуса модели.
11. Шаблон палуб модели.
t2. Шаблон обшнвкн корпуса модели.
13.	Схема сборки модели.
14.	Палуба юта.
15.	Лобовая стенка.
16.	Развертка надстройки.
17.	Шлюпочная палуба.
18.	Развертка рубки шлюпочной палубы.
19.	Палуба мостнка.
20.	Развертна ходовой рубин.
21.	Палуба верхнего мостика.
22.	Детали дымовой трубы.
23.	Детали светового люка.
24.	Комингс грузового люка.
25.	Детали люкового закрытия.
26.	Детали грузового крана.
27.	Детали винторулевого устройства.
28.	Схема винторулевого устройства.
29.	Общий вид модели.
30.	Теоретический чертеж, М 1 : 200.
!
li
9 ю	15	20
—Ч"»
1. Кожух трубы.
2. Деталь жесткости.
3. Козырек,
1.	Конус основания.
2.	Барбет.
3.	Основание крана.
4.	Опора блоков.
5.	Кабина крана.
6.	Стрела.
7.	Площадка крана.
На изготовленной из картона детали
модели по черным полоскам аккуратно
сделайте прорезы. Второй связью набо-
ра корпуса будут служить шпангоуты.
На нашей модели будет столько шпан-
гоутов, сколько линий делений на кон-
структивной ватерлинии (КВЛ).
На чертеже 4 изображен шпангоут,
проходящий по середине корпуса моде-
ли, который имеет вид прямоугольника,
скругленного в нижних углах. Это так
называемый мидель-шпангоут — самый
широкий шпангоут, находящийся в сред-
ней части корпуса. На модели «Киши-
нева» он проходит через 5-ю линию де-
ления КВЛ. Верхняя линия мидель-
шпангоута иа чертеже 4 — это палубная
линия, длина ее равна 38 мм, то есть
ширине палубы. Две боковые стороны
мидель-шпангоута называются линиями
борта, а нижняя его сторона — линией
днища. Закругление в месте переход
линии борта в линию днища называется
скуловым закруглением, или скулой.
Диаметральная плоскость (ДП) рассе-
кает шпангоуты на две равные части.
Шпангоуты на корпусе модели расстав-
ляются друг от друга на равном рас-
стоянии— '/ю длины модели (L). Рас-
стояние между шпангоутами называют
шпацией. На модели шпация равна
29 мм. Для корпуса модели потребует-
ся 11 шпангоутов. Их формы изображе-
ны на чертеже 5. По черным полоскам
на шпангоутах, изготовленных из карто-
на, сделайте прорезы.
Если шпангоуты положить один на
другой от нулевого до пятого, при этом
совместив линии ДП и линии КВЛ, по-
лучим изображение справа от ДП (чер-
теж 6). Наложив шпангоуты один на
другой от десятого до шестого и сов-
местив линии ДП и линии КВЛ, полу-
чим изображение слева от ДП (чер-
теж 7).
Если совместить чертеж 6 и чертеж
7 по линии ДП, получим теоретический
чертеж судна, где справа будут носовые
шпангоуты, а слева — кормовые (чер-
теж 30) в масштабе 1 : 200.
Соответственно номерам на диамет-
ральной плоскости чертежа 3 и на шпан-
гоутах (чертеж 5), вставим шпангоуты
прорезами в нижней части шпангоута
в прорезы на ДП, как показано на чер-
теже 8. Третья связь набора корпуса
проходит вдоль модели на уровне кон-
структивной ватерлинии (КВЛ) и огра-
ничена длиной модели (L) и шириной
корпуса модели (В). Диаметральная
плоскость (ДП) делит эту связь набора
на две равные части.
Проведем линию и ограничим ее с
двух сторон двумя точками, расстояние
между которыми будет равно длине (L)
или 290 мм (чертеж 9).
Обозначим прямую ДП. Разделим
длину линии на 10 равных частей и
обозначим справа налево от 0 до 10 точ-
ки деления. Через точки деления прове-
дем прямые, перпендикулярные к ДП.
Ширина модели на уровне КВЛ на
шпангоутах 3, 4, 5, 6, 7, 8 равна 38 мм.
Отложим от точек пересечения указан-
ных шпангоутов с ДП по 19 мм влево
и вправо.
От точек пересечения шпангоутов 1, 2,
9 с ДП отложим влево и вправо по по-
ловине ширины шпангоутов, измеренной
на уровне КВЛ. Соединив точки, полу-
чим плоскость, по которую модель будет
углубляться в воду. Эта плоскость но-
сит название плоскости конструктивной
ватерлинии. Так как эта плоскость раз-
деляет ДП на две части, сделаем
аккуратно прорезы по черным полоскам.
Разрежем плоскость конструктивной ва-
терлинии на две части по черным лини-
ям, как показано на чертеже 9. Вставим
половинки плоскости конструктивной ва-
терлинии, изготовленные из картона,
прорезами в прорезы на шпангоутах и
оконечности диаметральной плоскости,
как показано на чертеже 8. Получим
набор корпуса модели (чертеж 10), со-
стоящий из трех связей — диаметра ть-
ной плоскости, шпангоутов и плоскости
конструктивной ватерлинии.
Проектирование палубы модели судна
показано на чертеже 11. Проведем пря-
мую линию. Ограничим ее с одной сто-
роны точкой, от которой отложим длину
палубы бака, проходящую до первого
шпангоута, равную 38 мм. Расстояние
от палубы бака до верхней палубы мо-
дели есть высота надстройки, которую
приняли равной 6 мм.
Отложим от палубы бака на ДП
6 мм — высоту надстройки. От точки
надстройки влево отложим 116 мм: по-
лучим длину верхней палубы до точки
подъема палубы от середины модели в
носовую оконечность модели. От точки
излома влево отложим 81 мм: получим
длину палубы до кормовой надстройки
(юта).
Высоту надстройки юта — 6 мм отло-
жим на линии ДП. От точки надстрой-
ки юта отложим 71 мм — длину палубы
юта.
На линиях палуб наметим точки шпан-
гоутов и обозначим их номера. Через
эти точки проведем прямые, перпендику-
лярные ДП. На линиях, перпендику-
лярных диаметральной плоскости, от
1 до 9, отложим ширину палубы, рав-
ную 38 мм, на нулевой, десятой линии
отложим ширину линии палубы, измерив
ее на шпангоутах. Соединив точки, по-
лучим раскрой палубы с надстройками,
которые ограничивают корпус в верхней
части.
На чертеже 11 показаны раскрой па-
луб и элементов надстройки. Обратите
внимание на лепестки — они необходимы
для склеивания корпуса модели.
Все жирные линии на чертеже необ-
ходимо предварительно продавить ши-
лом, чтобы они хорошо отгибались.
По толстым линиям острым ножом сде-
лайте прорезы для лепестков на ДП, ко-
торые служат направляющими при сбор-
ке корпуса модели.
На чертеже 12 изображен раскрой
обшивки корпуса модели, который полу-
чен опытным путем и соответствует на-
бору корпуса модели, изображенного на
чертежах. На чертежах 3, 5, 9, 11 и
12 изображены шаблоны деталей кор-
пуса модели. Детали палуб, надстроек,
грузовых люков, грузовых кранов, лобо-
вой стенки надстройки, дымовой трубы,
светового фонаря машинного отделения
даны на чертежах с 14 по 26-й.
Для изготовления деталей модели иля
их шаблонов надо перевести чертеж
при помощи копировальной бумаги
на чертежную бумагу или картон тол-
щиной не более 1 мм. После того как
чертеж скопирован, необходимо восста-
новить прямые линии при помощи ли-
нейки, а кривые — при помощи школь-
ных лекал н циркуля.
Прорезы, обозначенные на чертежах,
необходимо делать острым ножом.
Прямые линии прорежьте по металли-
ческой линейке, а кривые — от руки по
начерченным линиям. Контуры деталей
вырежьте ножницами.
Ч гобы получить хороший изгиб бума-
ги или картона по требуемой линии,
нужно на прямых линиях делать вдав-
ливание шилом по линейке, а по кри-
вым — вдавливание шилом по лекалу.
Перед тем как начать склеивание, набор
корпуса следует собрать и разобрать по
чертежу 10, убедившись, что все детали
изготовлены правильно.
Порядок сборки модели показан на
чертеже 13. Для склеивания модели луч-
ше всего использовать фотоклей. Смажь-
те им линии ДП на шпангоутах и ме-
ста прорезов, а на диаметральной
плоскости — соответственные линии
шпангоутов и прорезы. После этого
вставьте шпангоуты в прорезы ДП со-
гласно номерам шпангоутов, как пока-
зано на чертеже 8. После того как все
шпангоуты вставлены, смажьте клеем
линии и прорезы на плоскости ватерли-
нии и вставьте в прорезы на шпангоу-
тах полуплоскости ватерлинии (чер-
теж 8). Дайте клею просохнуть.
На раскрое палуб смажьте клеем ли-
нии шпангоутов и диаметральной плос-
кости. Наложите раскрой палуб на на-
бор корпуса модели, вставив в прорезы
лепестки, сделанные на ДП.
Развертку обшивки корпуса модели
следует смазать клеем по линии диамет-
ральной плоскости, а также диаметраль-
ную плоскость набора корпуса модели
и шпангоуты в районе днища. Скулы и
бортовые части шпангоутов смазыва1ь
клеем не следует. Килевую часть набо-
ра от 9-го шпангоута, расположенную в
корме, вставьте в прорез на обшивке
корпуса модели и совместите линию ДП
с диаметральной плоскостью набора
корпуса модели. Поставьте склеиваемый
корпус на ровную поверхность и прида-
вите грузиками. Дайте клею просохнуть.
Бортовые поверхности обшивки корпу-
са модели рекомендуем склеивать от но-
са и кормы к мидель-шпангоуту. Ле-
пестки для склеивания, расположенные
на палубах, смазывать последовательно,
по мере приклеивания частей обшивки
корпуса модели. Лепестки, которые слу-
жили направляющими для палуб, после
высыхания клея нужно срезать острым
ножом.
Изготовьте деталь палубы юга, изо-
браженную на чертеже 14. Смажьте кле-
ем палубу юта на корпусе модели и
приклейте заготовленную палубу соглас-
но чертежу.
Изготовьте деталь лобовой стенки
надстройки, изображенную на черте-
же 15. Смажьте клеем лепестки па па-
лубе юта и приклейте к ним лобовую
стенку надстройки.
Изготовьте детали надстроек и рубок,
изображенные на чертежах 16, 18 и 20.
Палубы изготовьте по чертежам 17, 19,
21.
На чертеже 21 изображена палуба
верхнего мостика. Вырежьте ее из чер-
тежной бумаги и, смазав лепестки рубки,
приклейте к палубе. Лепестки на ло-
бовой стенке приклейте к палубе верх-
него мостика.
На чертеже 22 изображены три дета-
ли раскроя дымовой трубы. Продавите
шилом линию около лепестка на дета-
ли 1. Отогните лепесток под острым ут-
лом. Деталь 1 следует обмять на круг-
лом карандаше. Смажьте клеем лепесток
и склейте кожух дымовой трубы.
На детали 2 продавите линии у лепест-
ков. Отогните лепестки детали 2 под
острым углом. Смажьте два лепестка
клеем и вставьте в кожух трубы для
придания ей правильной формы. Деталь
3 смажьте клеем со стороны, вырезан-
ной под углом, и приложите к кожуху
трубы: к линии, обозначенной штрихами.
Смажьте клеем кожух трубы в нижней
части и лепесток на детали 2 и приклей-
те дымовую трубу к палубе.
На чертеже 23 изображен раскрой
светового люка машинного отделения,
на чертеже 24 — раскрой комингса гру-
зового люка. На чертеже 25 — детали
люкового закрытия (поскольку на моде-
ли четыре люка, эти детали нужно сде-
лать в четырех экземплярах).
На чертеже 26 изображены детали
модели грузового электрического крапа
грузоподъемностью 5 т. Модель имеет
три грузовых крана. Детали от первой
до седьмой изготавливаются в трех эк-
земплярах.
Мачты сделайте по чертежу общего
вида модели.
После того как вы ознакомились с
основными элементами конструкции суд-
на и построили модель теплохода «Ки-
шинев» из бумаги и картона, можно на-
чинать изготовление самоходной модели
этого судна из жести. Шаблоны для
такой модели будут проще, поскольку нет
необходимости делать па них лепестки.
Однако работа с моделью из жести по-
требует умелого обращения с паяльником
и определенного навыка пайки встык.
Порядок сборки и раскрой деталей
винторулевого устройства модели дан на
чертеже 27. Схема вннторулевого
устройства самоходной модели показана
на чертеже 28.
На чертеже 29 даны два вида закон-
ченной модели и ее спецификация.
Готовую модель следует покрасить в
следующие цвета: подводная часть —
красный или темно-зеленый, ватерли-
ния — белая, надводная часть корпуса,
палубные механизмы, комингсы люков
и лючины — шаровый, надстройка, рубки
и борт над палубами бака и юта сна-
ружи — белый, мачты и грузовые кра-
ны — слоновая кость, палубы — светло-
коричневый, якоря, кнехты и кнповые
планки — черный, дымовая груба — бе-
лый, марка на дымовой трубе — крас-
ный, серп и молот на марке дымовой
трубы — золотой.
Вл. КОСТЫЧЕВ,
инженер-кораблестроитель
Малая механизация
ИМ ШУХА
НЕ СТРАШНА
В. чичков,
кандидат технических н*.ук,
В. ДЛВИДЕНЧО
На Кубани засушливое лето не ред-
кость. А каково носить воду ведрами,
если опытная делянка у школы — гек-
тар? Поэтому механизация полива бы-
ла для юных конструкторов задачей
первоочередной.
Удалось не сразу создать универ-
сальные самодвижугциеся установки.
Воировцы шли от простого к сложно-
му: сначала сделали переносные, ко-
роткоструйные дождевальные установ-
ки, потом — стационарные поливные;
и, только набравшись опыта, приступи-
ли к разработке самоходных поливных
агрегатов.
Короткоструйная переносная дожде-
вальная установка (рис. 1) сделана
в восьмилетней школе № 20 Красно-
армейского района. Конструкция ее
проста предельно, но сколько восторга
было у ребят, когда они впервые уви-
дели тонкие струйки искусственного
дождя над грядками лука и редиса!
Теперь за час работы удавалось по-
лить 200 м2. Производительность труда
выросла в 8 раз.
Подкормочным бачком служит бан-
ка из-под автомобильного масла:
в нее загружается растворимое удоб-
рение. Стойка, к которой она крепится,
сделана из сосновой доски. Решето из
белой жести вставляется в этот бачок.
К нему подведен шланг, по которому
поступает вода из водопроводной сети.
Кроме того, имеется шланг, соединяю-
щий бачок с конусом распыла.
Вес дождевальной установки не пре-
вышает килограмма, поэтому ученики
4—5-х классов свободно переносят ее
с места на место.
Радиус полива этого устройства —
12—14 м2.
В других школах разработаны еще
более простые дождевальные установ-
ки. Водоприемным баком служат метал-
лические бачки или сварные бачки из
листовой стали. К бачку приваривают-
ся салазки из металлических прути-
ков 0 16—18 мм.
В нижней части бака по касательной
приваривается патрубок для соединения
с водоподающим шлангом. В верхней
части делается отверстие 0 4—6 мм,
через которое вода выбрасывается в ви-
де конусообразного фонтана.
В средней школе № 4 Усть-Лабин-
ского района вопрос был решен инте-
реснее. Центробежный насос, работаю-
щий от электрического двигателя, пода-
вал воду в металлический бак, установ-
ленный на опорах. Из водонапорного
бака по трубопроводам вода поступала
в любое направление участка: в по-
ливальные борозды капусты, между-
рядья томатных кустов, огурцов и дру-
гих культур. А чтобы начать дожде-
вальный полив, достаточно лишь при-
соединить к шлангу распылитель струи.
Школьники уже с 4-го класса могут
самостоятельно регулировать поступле-
ние воды, подключая различные
шланги.
В новопокровской средней шко-
ле № 10 школьные воировцы построи-
ли несложную стационарную поливаль-
ную установку. Сущность ее конструк-
ции состоит в том, что в центр полив-
ного участка подведен водопровод, а от
него по трубам и шлангам вода самоте-
ком и в нужном количестве может по-
даваться на любой поливной участок.
Более пяти лет назад в средней шко-
ле № 19 станицы Керпильскон Усть-
Лабинского района школьные воировцы
сконструировали трактор (рис. 2).
Рис. 3. Устройство дождевальной установки:
1 — подводной шланг, 2 — подкормочный бачок, 3 — соединительный шланг, 4 —
сопло, 5 — конус, 6 — скоба, 7 — стойка.
По замыслу школьных конструкторов
трактор должен был получиться универ-
сальным: чтобы он не только выполнял
транспортные и почвообрабатывающие
работы, но и полив.
Универсальная машина была скон-
струирована на базе двигателя УД-2
мощностью 8 л. с. Рама сварена из
труб 0 40 мм. Для жесткости по бо-
кам рамы приварены угольники разме-
ром 35 X 35. Задний мост и карданная
передача взяты от автомобиля «Шко-
да»: их урезали и подогнали по черте-
жу. Коробка передач, имеющая три ско-
рости для движения вперед и одну для
движения назад, — с этого же автомо-
биля.
Передний мост рассчитали и изгото-
вили сами в школьных мастерских.
Он сделан из трубы 0 40 мм в виде
коромысла. Тяги взяты от мотоколяски.
Рулевая колонка — с автомобиля
«Волга». Тормозная система гидравли-
ческая. Тормозной цилиндр приспособ-
лен от автомобиля ГАЗ-51. Бензобак —
от зернопогрузчика. Сиденье, переде-
ланное из свеклоуборочного комбайна,
а колеса, передние и задние, взяты от
тракторных граблей.
На передней части рамы трактора
расположен поливной узел: шестеренча-
тый насос от гидравлической системы
трактора МТЗ-5. Насос работает от при-
вода тракторного двигателя.
На раме трактора установлен бак для
воды емкостью 200 л. Насос качает
воду и подает ее по шлангу. Радиус
действия — 10 м.
С помощью конусных распылителей
можно производить полив делянок
сплошным дождеванием.
Самоходный поливной агрегат наби-
рает воду из любого водоема и в лю-
бом количестве. Обслуживают его два-
три ученика.
Работа над усовершенствованием
конструкции поливального агрегата
продолжается. Школьные конструкторы
разработали новую конструкцию дож-
девателя (рис. 3) по типу ДДА-100-М
(двухконсольного дождевального агре-
гата) с шириной захвата 3 м. Уже при-
ступили к изготовлению ее деталей и
узлов.
Поливальные устройства исполь-
зуются сейчас во многих школах Крас-
нодарского края.
см. вкладку

Передвижная самоходная дождевальная
установка (вверху).
Устройство для полива приствольных кругов.
Бочка-опрыскиватель с плунжерным насосом (в центре).
МЕХАНИЗМЫ
И УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОРОШЕНИЯ,
СОЗДАННЫЕ ЮНЫМИ ВОИРОВЦАМИ
КУБАНИ
4
•МЕРИЛЕНД'
75.	«МИЧИГАН» (США, 1908);
76.	«ДЕЛАВЭР» |США, 1909);
77.	«ОКЛАХОМА» (США, 1914);
78.	«ПЕНСИЛЬВАНИЯ» (США, 1915);
79.	«МЕРИЛЕНД» (США, 1920).
Под редакцией заместителя главнокомандующего
Военно-Морского Флота СССР адмирала Н. Н. Амелько
(Продолжение, Начало в № 9—12 за 1971 год и № 1—9 за 1972 год)
«...Все произошло так быстро, что на ко-
раблях не успели даже понять, в чем дело.
На линкоре «Невада», например, оркестр про-
должал играть, когда пулеметная очередь про-
носившегося над палубой самолета начала ко-
сить матросов, стоявших в строю перед
подъемом флага. Но главные удары наносили
торпедоносцы и бомбардировщики. Первый
крупный взрыв раздался иа линкоре «Аризо-
на»: через открытый люк бомба попала там
в артиллерийский погреб. Корабль взорвался,
оставив после себя только пятно горящего
мазута. В течение десяти минут взрывы раз-
личной силы раздавались на линкорах «Окла-
хома», «Калифорния» и «Вест Виргиния».
В последний попало несколько торпед. Вспых-
нуло огромное пламя, и линкор быстро зато-
нул». Так адмирал Н. Кузнецов описывает
в своей книге «На флотах боев я тревога»
сокрушительный удар, нанесенный японским
флотом по Пирл-Харбору — главной базе
американского тихоокеанского флота.
Превосходства над США в линейных кораб-
лях Япония достигла 7 декабря 1941 года
в результате 100-минутного налета на Пирл-
Харбор. 353 самолета, которые поднялись
с японских авианосцев, скрытно приблизив-
шихся к Гавайским островам, оказались гроз-
ным противником для восьми американских
линкоров, стоявших в гавани: четыре из ииХ
пошли на дно, а четыре получили тяжкие
повреждения. Так неудачно началась вторая
мировая война для американских дредноутов,
построенных в 1910—1920 годах...
Слухи о постройке «Дредноута», взбу-
доражившие военно-морские круги всех
великих держав, в США произвели
впечатление разорвавшейся бомбы.
Сравнивая качества «Мичигана» и «Саут
Каролайны» — новейших броненосцев,
заложенных на американских вер-
фях, — с качествами только что всту-
пившего в строй «Дредноута», обеску-
раженные американцы снова и снова
убеждались, что скрытные, коварные
англичане увели у них, можно сказать,
из-под носа славу постройки первого
линейного корабля нового типа.
За девять месяцев до закладки
«Дредноута» конгресс США принял акт
о постройке двух броненосцев типа
«Мичиган». Но оперативность в строи-
тельстве американского флота была
такова, что 17 декабря 1906 года, ког-
да наконец заложили «Мичиган»,
«Дредноут» уже вступил в строй бри-
танского флота!
На линкорах типа «Мичиган» впервые
в мировой практике было применено
линейно-возвышенное расположение
башен главного калибра, ставшее впо-
следствии классическим. Как ни пара-
доксально, решающую роль в этом
важном нововведении сыграли не кон-
структоры, а конгрессмены. Дав разре-
шение на постройку двух кораблей, во-
доизмещением не 18—20 тыс. т каж-
дый, как требовали кораблестроители,
а всего лишь 16 тыс. т, конгрессмены
вынудили моряков и судостроителей
уменьшить скорость полного хода до
18,5 узла и снизить число 305-мм ору-
дий главного калибра до восьми. Недо-
статок в количестве пушек корабле-
строители удачно компенсировали ли-
нейным расположением, а недостаток
скорости — увеличением носового и
кормового обстрела, для чего располо-
жили башню над башней.
Тем не менее спущенные в 1908 го-
ду и вступившие в строй в 1910-м «Ми-
чиган» (75) и «Саут Каролайна» с их
восемью 305-мм и двенадцатью
76-мм орудиями оказались кораблями с
неоправданно заниженными боевыми
характеристиками. По сравнению с
предшествующими американскими бро-
неносцами на них было ослаблено бро-
нирование: толщина главного пояса —
229—280 мм, башен — 203—305 мм,
боевой рубки — 305 мм. Две паровые
машины позволяли развить лишь уме-
ренную по сравнению с «Дредноутом»
скорость — 18,5 узла против 21. Внут-
ренние помещения были тесны и душ-
ны, а в целом корабль являл собой
недостаточно устойчивую орудийную
платформу.
Появление «Дредноута» в Англии за-
ставило американских конгрессменов
снять свои нелепые ограничения на
водоизмещение вновь строящихся ко-
раблей, и США включаются в лихора-
дочное строительство линейного флота.
За «Мичиганом» и «Саут Каролайной»
последовали «Норт Дакота» и «Де-
лавэр» (76), водоизмещение и скорость
которых доведены до дредноутского
уровня — 20—21 тыс т и 21 узел.
Увеличенное водоизмещение позволило
разместить на кораблях этого типа
10 305-мм орудий в 5 линейно-возвы-
шенных башнях: двух в носовой части
и трех — в кормовой. «Норт Дакота»
был первым американским линкором
с паротурбинной установкой. Вслед за
этими двумя кораблями были спущены
два линкора близкого к ним типа —
«Юта» и «Флорида». За ними — «Ар-
канзас» и «Вайоминг» (27 тыс. т), став-
шие первыми и единственными в мире
линкорами, несущими в диаметральной
плоскости 12 305-мм орудий в шести
линейно-возвышенных башнях. Со сле-
дующими кораблями — «Нью-Йорк» и
«Техас», на которых планировалась уста-
новка 15 305-мм пушек в пяти трех-
орудийных башнях, приключилась за-
минка. Американские турбинные фирмы
отказались поставлять турбины, соответ-
ствующие требованиям морского де-
партамента. И чтобы проучить стропти-
вых дельцов, флот решил вернуться к
паровым машинам тройного расшире-
ния, а заодно перейти на более круп-
ный калибр главной артиллерии. В ре-
зультате флот пополнился двумя весь-
ма экономичными кораблями, впервые
в мировой практике вооруженными
10 356-мм орудиями в пяти двухору-
дийных башнях.
Напуганные действиями морского де-
партамента, турбинные фирмы пошли
на попятную. И если на «Оклахоме»
(77) — линкоре следующей серии —
были еще установлены паровые маши-
ны тройного расширения, то на «Нева-
де» — втором линкоре серии — уста-
новлена первая в США паровая турби-
на Кертиса с зубчатой передачей. Так
же, как и линкоры предыдущей серии,
«Оклахома» и «Невада» несли
10 356-мм орудий, но размещены они
были по-другому. В носу и в корме
линейно-возвышенно было установлено
по две башни: нижняя — трехорудий-
ная и верхняя — двухорудийная.
По сравнению с предыдущими линко-
рами на «Оклахоме» и «Неваде» усиле-
но бронирование: толщина брони глав- i
него броневого пояса — 340 мм, трех-
орудийных башен — 228—456 мм, двух-
орудийных — 228—406 мм.
Увеличив водоизмещение «Оклахомы»
с 27 500 до 31 400 т, конструкторы раз-
работали проект линкоров «Пенсильва-
ния» (78) и «Аризона», вооруженных
12 356-мм орудиями в четырех линей-
но-возвышенных трехоруднйных баш-
нях. За ними в течение 1917 года были
спущены линкоры примерно такого же
типа с разными силовыми установками:
«Нью-Мексико» с турбоэлектрической
установкой, «Айдахо» — турбозубчатой
системы Парсонса и «Миссисипи» турбо-
зубчатой системы Кертиса. Далее в
1919 году последовали примерно такие
же «Калифорния» и «Теннесси» с тур-
боэлектрическими силовыми установ-
ками.
К моменту окончания первой мировой войны
на стапелях США находилось 10 линкоров ти-
па «Мериленд» (79). В основе своей сходные
с «Калифорнией», корабли этой серии впервые
в мировой практике несли в четырех линей-
но-возвышенных двухорудийных башнях
S 406-мм орудий.
Для американских дредноутов первая ми-
ровая война началась почти иа три года позд-
нее, чем для остальных участников, — 6 ап-
реля 1917 года. «Нью-Йорк», «Техас», «Вайо-
минг», «Флорида», «Делавэр» воевали бок
о бок с английскими линкорами ь составе
Гранд Флита. «Оклахома», «Невада» и «Юга»
базировались на Ирландию. Остальные несли
службу у берегов США.
Перемирие, подписанное в ноябре 1915 года,
положило конец осуществлению обширной про-
граммы строительства линкоров. Часть их не
была достроена, часть пошла на слом, и
в 1921 году развитие этого класса кораблей
в США останавливается на 18 лет.
.МАЛАЯ ОРБИТА"
ДОС — это сокращение по-
явилось недавно в космонавти-
ке для обозначения летатель-
ных аппаратов нового типа —
долговременных орбитальных
станций.
Эпоха ДОС была открыта
19 апреля 1971 года выведе-
нием на околоземную орбиту
станции «Салют». Понадоби-
лось всего 10 лет, чтобы прой-
ти путь от первого гагаринско-
го витка до лаборатории на
орбите. Большие ДОС, кото-
рые придут на смену первому
дому на космической улице,
позволят людям стать полны-
ми хозяевами своей планеты и
завоевать «все околосолнечное
пространство».
Задачи, которые будут ре-
шать экипажи ДОС, огромны.
Здесь и чисто земные наблю-
дения за погодой, ледовым и
растительным покровом Зем-
ли, геологическая и океаногра-
фическая разведка, всемирная
гидрологическая	служба.
Здесь и космические задачи:
астрономические исследова-
ния, наблюдения за Солнцем,
подготовка к дальним косми-
ческим перелетам. На орбиты
выведут установки для техно-
логических операций, которые
невозможно выполнить на
Земле. Поговаривают и о со-
здании «орбитальных боль-
ниц» — космические условия
могут оказать благоприятное
влияние на лечение некоторых
заболеваний.
Но невесомость мешает дли-
тельному пребыванию людей в
таких домах. Необходимо со-
здать «искусственную тя-
ОРБИТАЛЬНОЙ
СТАНЦИИ
Рис. 1. Общий вид модели ДОС:
1 — центральная направляющая втул-
ка, 2 — головки боковых блоков, 3 —
лента крепления боковых блоков, 4 —
верхний узел крепления спиц, 5 — па-
рашют, 6 — боковые блоки. 7 — косо
расположенные двигатели, 8 — пыж,
9 — нижний узел крепления спиц, 10 —
двигатели боковых блоков, 11 — лента
крепления боковых блоков, 12 — шести-
угольный обод станции, 13 — нитяные
спицы, 14 — периферийные узлы креп-
ления спиц.
ЯД
Рис. 4. Крепление трубок под косо
расположенные двигатели: 1 — бло-
ки, 2 — отверстие для установки
трубки, 3 — трубка.
Рис. 3. Соединение блоков обода
по торцам:
1 — цилиндрические блоки обода,
2 — коленкоровая полоса, 3 — бу-
мажные лепестки.
Рис. 5. Узел крепления спиц на
блоке обода:
1 — накладна, 2 — блок обода, 3 —
петля.
Рис. 6. Узел крепления спиц на
направляющей трубке:
1 — направляющая втулка, 2 — пет-
ли, 3 — коленкоровая полоса, 4 —
лента.
Рис, 7. Крепление двигателя в боко-
вом блоке:
1 — корпус блока, 2 — бумажное
иольцо, 3 — полоска (жесть), 4 —
вышибной заряд, 5 — дистанционная
трубка, 6 — ракетный двигатель.
жесть». Идея создания «искус-
ственной тяжести» вращением
жилых отсеков космонавтов
принадлежит нашему великому
соотечественнику К. Э. Циол-
ковскому. Для осуществления
этой идеи ученые предлагают
придать орбитальной станции
форму колеса (кольца, много-
угольника), в ободе которого
разместятся жилые кабины.
Центробежные силы, возни-
кающие при вращении колеса-
станции, создадут искусствен-
ную тяжесть.
Исследования за рубежом
показали, что при создании ис-
кусственной тяжести от земной
до одной трети земной «коле-
со» ДОС должно вращаться
со скоростью 2—4 оборота в
минуту, и диаметр его должен
составить 40—150 м.
Человечество еще не научи-
лось сооружать в космосе
конструкции таких гигантских
размеров. Но прообразы бу-
дущих ДОС уже появились на
модельных орбитах. Они
успешно стартовали на XI мос-
ковских областных соревнова-
ниях по ракетно-космическо-
му моделизму 14 мая
1972 года.
Один из проектов ДОС
(рис. 1) разработан в экспери-
ментальном кружке Москов-
ской областной станции юных
техников, работающем при Мо-
нинском КЮТ.
КОНСТРУКЦИЯ	МОДЕЛИ
ОРБИТАЛЬНОЙ	СТАНЦИИ
состоит из двух частей: обода
и центральной втулки. Шести-
угольный обод станции, со-
бранный из цилиндрических
блоков, крепится к втулке ни-
тяными спицами, которые рас-
положены крест-накрест, по-
добно спицам велосипедного
колеса. В противоположных
углах обода с небольшим на-
клоном установлены два дви-
гателя, которые создают не
только подъемную, но и боко-
вые силы, сообщающие стан-
ции вращательное движение.
Центральная втулка образо-
вана направляющей трубкой и
двумя боковыми блоками. На-
правляющая трубка служит
для раскрутки станции на пус-
ковой установке. Дальнейший
устойчивый полет модели про-
исходит благодаря ее враще-
нию. Стабилизация вращени-
ем — основное отличие стан-
ции от обычных моделей ра-
кет, которые стабилизируются
аэродинамическими силами.
Конструкция бокового бло-
ка подобна конструкции моде-
ли одноступенчатой ракеты с
купольным парашютом. При
горении топлива двигателей
боковых блоков создается
только подъемная сила. Пара-
шютная система спасения обес-
печивает безопасное снижение
и посадку.
ИЗГОТОВЛЕНИЕ МОДЕЛИ.
Блоки обода станции накаты-
вают в два слоя из ватмана
на оправке диаметром 49 мм,
склеивают столярным клеем и
затем подрезают торцы под
углом 60°.
Сборка станции ведется на
стапеле (рис. 2) — горизон-
тальной шестиугольной пло-
щадке, сбитой из деревянных
планок по размеру станции.
Изнутри к планкам крепятся
фанерные ограничители. Пло-
щадка на шести стойках под-
нята над основанием. В цент-
ре основания вертикально за-
креплен дюралюминиевый
стержень 0 22 мм. При сборке
обода станции блоки последо-
вательно поджимают резино-
выми колечками к фанерным
ограничителям и склеивают.
Особое внимание следует
обратить на прочность соеди-
нения блоков по торцам, так
как станция вращается с боль-
шой скоростью и на блоки дей-
ствуют значительные центро-
бежные силы. Изнутри блоки
соединяют с помощью 8 бу-
мажных лепестков, снаружи их
оклеивают полоской коленко-
ра (рис. 3).
Бумажные трубки для уста-
новки двигателей, закручиваю-
щих станцию, крепятся под
углом 75° и вертикальной пло-
скости, проходящей через ось
станции. Отверстия под них
прорезают не полностью, а
лишь по диаметру. Секторы
отгибают внутрь, образуя ле-
пестки для вклеивания трубок
(рис. 4).
Каждый блок обода имеет
два узла для крепления нитя-
ных спиц. Эти узлы состоят из
коленкоровой петли и на-
кладки (рис. 5).
Sfi
Направляющая трубка втул-
ки станции накатана на
оправке 0 22 мм. Она то-
же имеет узлы крепления
спиц — верхний и нижний. Оба
узла выполнены одинаково: в
широкой полоске коленкора
сделано шесть поперечных
надрезов, и в них вклеены пет-
ли (рис. 6), которые должны
равномерно располагаться по
окружности втулки.
Корпус бокового блока
тулки выклеен также из двух
слоев ватмана на оправке
0 22 мм. Между слоями
ватмана сверху вклеивают ко-
ленкоровую петлю, к которой
затем крепится резиновый
амортизатор. С другой сторо-
ны к амортизатору крепится
головка, соединяющаяся через
нитяную фалу с парашютом.
Парашют круглой формы с
Q в раскрое 30 см. Он
сделан из микалентной бу-
маги и имеет 8 строп.
Снизу в корпус втулки вкле-
ивают бумажное кольцо с
внутренним размером под дви-
гатель. Между кольцом и кор-
пусом прокладывают полоску
жести, края которой отгибают
так, чтобы они удерживали
двигатель. Узел крепления
двигателя показан на рисун-
ке 7.
Вышибной заряд двигателя
снабжен дистанционной труб-
кой замедления и отделяется
от парашютной системы липо-
вым пыжом с лабиринтными
уплотнениями.
СБОРКА МОДЕЛИ. На вер-
тикальный стержень стапеля
надевают направляющую втул-
ку, а на горизонтальной пло-
щадке укладывают обод. За-
тем одновременно с двух про-
тивоположных сторон натяги-
вают нити. Способ прокладки
их указан на общем чертеже
модели (рис. 1).
Натянув спицы и закрепив
их, к направляющей приклеи-
вают боковые блоки системы
спасения.
Смонтированную станцию
покрывают двумя слоями эма-
лита и красят нитрокрасками:
обод модели — желтым цве-
том, углы обода и головки бо-
ковых блоков — красным.
Стаотовый вес модели с дви-
гателями составляет 300 г.
ВЫВОД МОДЕЛИ НА ОРБИ-
ТУ. Для запуска модель обо-
рудуется четырьмя двигателя-
ми и устанавливается на на-
правляющей пусковой уста-
новке, которая представляет
собой отрезок дюралевой
трубки длиной 70 см. Диаметр
этой трубки на 2 мм меньше
внутреннего диаметра направ-
ляющей модели. Электроси-
стема пусковой установки
должна обеспечивать надеж-
ный и одновременный запуск
всех двигателей — это одно из
главных условий успешного
старта.
При разработке модели
орбитальной станции было ис-
пытано несколько вариантов
конструкции. Испытания пока-
зали, что для раскрутки стан-
ции вполне достаточно двух
двигателей.
Необычен и впечатляющ по-
лет модели — она, подобно
огненному бураву, ввинчивает-
ся в небо, поднимаясь на вы-
соту около 50 м, и довольно
плавно опускается на землю.
•
...Модели ДОС дают широ-
кие возможности для экспери-
мента в ракетном моделизме:
можно усложнять конструкцию
самой модели, разнообразить
ее формы, попробовать при-
менить к ДОС идею многосту-
пенчатости. Системы замедлен-
ного снижения и посадки для
моделей ДОС представляют
более сложную проблему, чем
для обычных ракет.
Со временем, возможно,
модели орбитальных станций
войдут в ракетный моделизм
в качестве отдельного класса.
Пока трудно сказать, что бу-
дет критерием оценки этих
моделей на соревнованиях.
Им может стать высота — за-
ставить ДОС выйти на высо-
кую орбиту не так-то просто.
Им может быть и время суще-
ствования на «орбите» — обес-
печить долговременность по-
лета ДОС тоже нелегкая за-
дача. Может быть, это будет
«точность» выведения на орби-
ту или другой показатель —
все это покажет опыт кон-
струирования новых ДОС.
В. КАНАЕВ.
инженер
ИЗГОТОВЛЕНИЕ
Советы моделисту
НЕРВЮР
Рис. 1. Приспособление для изготовления
нервюр.
Тщательная профилировка крыла
авиамоделей — одна из главных за-
бот спортсменов. Особенное внима-
ние уделяют они тому, чтобы нарнас
ирыла и стабилизатора мог длитель-
ное время сохранять заданную про-
филировну, противостоять действию
нлеев, эмалита, ланов, обтяжки,
которые, нан правило, деформируют
поверхность нервюр. Качество нрыла
от такой деформации ухудшается, и
парящие свойства модели безвоз-
вратно пропадают.
Каждый спортсмен по-своему ре-
шает вопрос усиления поверхностей
нервюр. В частности, некоторые де-
лают нервюры из миллиметровой
авиационной фанеры — это позволя-
ет добиваться и сохранять в кон-
струкции с максимальной точностью
расчетные данные профиля. Но здесь
есть и отрицательные стороны. Пер-
вая — очень много времени затра-
чивается на изготовление таких нер-
вюр. Главная же беда в том, что пос-
ле облегчения деталь теряет проч-
ность, а тан нан толщина нервюр
невелина, то и нрыло, в общем, те-
ряет силовые данные, особенно же-
сткость. Итан, минусов более чем
достаточно.
А если делать нервюры из бальзы,
липового или березового шпона?
Но и тут конструктора часто под-
стерегают неудачи. Если бальза лег-
кая, то нервюры мнутся, сжимаются.
А из твердой бальзы нервюры полу-
чаются тяжелые. Липовый и березо-
вый шпон тоже нелегок, нервюры из
него со временем коробятся. Модель,
совсем недавно хорошо летавшая на
ответственных стартах, может неожи-
данно подвести.
Практика показала, что лучшими
оказались нервюры, изготовленные
нз легкой бальзы и окантованные
полосками камыша толщиной 0,25 мм.
Легкие полоски камыша придают
бальзовой нервюре большую жест-
кость, и на их поверхность хорошо
ложится обшивка.
Вот неснольно фактических дан-
ных.

Рис. 2. Распиловка заготовки.
Рис. 3. Окантовка нервюр.
Рис. 4. Обработка нервюр.
[ ~ йГ» .'Л Г
Окантованные нервюры централь-
ной части крыла толщиной 2 мм —
34 штуки — весят 7,6 г (хорда —
127 мм). Нервюры «ушей» —
12 штук — весят 2,2 г. Крыло этой
модели обработанное, обтянутое,
лонрытое несколькими слоями жид-
кого эмалита, обладая устойчивой
профилировной и большой жестко-
стью, весит 46 г
Применение камышовой окантов-
ки на диагональных нервюрах
(18 штун] и «носиках» (18 штук] ста-
билизатора площадью 4,2 дм2 тоже
дало хорошие результаты: нервюры
толщиной 1,5 мм весят 1,5 г, в «носи-
ки» — 0,6 г. Обтянутый стабилиза-
тор, дважды покрытый жидким эма-
литом и химлаком, имеет вес 9,5 г
и также обладает исключительной
жесткостью.
Итак, окантовка нервюр камышом
значительно снижает вес конструк-
ции, обеспечивает расчетный про-
филь и улучшает прочность и же-
сткость плоскости.
Приспособление для изготовления
таких нервюр (рис. 1) состоит из
четырех частей: пластины, воспроиз-
водящей верхний обвод нервюр
(она глухо прибивается н ровной
доске), пластины нижнего обвода
нервюры и двух упоров, шириив ко-
торых соответствует срезанным «но-
сику» и хвостику нервюры.
Технология изготовления нервюр
проста: заготавливают два шаблона.
Они должны быть уже нервюры на
толщину верхней и нижней полосни
камыша с обрезанным «носиком» и
хвостиком под переднюю и зад-
нюю кромки. Шаблоны при-
бивают четырьмя гвоздиками к
бруску бальзы и обрабатывают его
по контуру наждаком. Потом шаб-
лоны снимают и поверхности заго-
товки смазывают эмалитом. После
просушки шаблоны снова ставят на
место и теперь уже обрабатывают
заготовку мелким наждаком. А за-
тем ее лобзиком распиливают на
нервюры |рис. 2].
Теперь можно приступить н окан-
товке. Нарезанные пластины камы-
ша зачищают с внутренней стороны
до толщины 0,25 мм, смазывают гу-
стым эмалитом и накладывают на
верхний и нижний обводы нервюры.
Потом заготовку зажимают в при-
способлении и, чтобы предотвратить
сдвиг, ее «наживо» закрепляют дву-
мя-тремя гвоздями (рис. 3).
Через 5—10 мин. можно «прессо-
вать» следующую нервюру.
Обработка нервюр. В фанере, со-
ответствующей толщине i будущей
нервюры, вырезают сво' дный ее
нонтур, помещают туда склеенную
заготовку и различными наждачны-
ми брусками снимают лишний мате-
риал (рис. 4).
Эту технологию применяют при
постройке планеров. Опыт показал,
что крылья больших удлинений с
окантованными нервюрами отлично
выдерживают перегрузки при за-
тяжке, стойко держат заданную
профилировку, сохраняя высокую
аэродинамику модели.
Окантованные нервюры Хороши и
для таких больших моделей, как тай-
мерные. Крыло таймерной модели,
изготовленное по обычной техноло-
гии, весит 160—170 г и считается
легким. Применив легкую бальзу и
окантовав нервюры камышом, мож-
но сделать крыло весом 140 г, ко-
торое практически не коробится.
Собранное на стекле, оно не нуж-
дается в стапелях.
Отличные нервюры получаются
не только из бальзы. Таким же спо-
собом можно сделать нервюры из
легких сортов пенопласта. Для окан-
товки лучше всего применять липо-
вый шпон. Клеить казеиновым
клеем.
Г. РАДИОНОВ,
мастер спорта СССР,
методист авиамодельной лаборатории
Липецкой областной СЮТ
Лет двенадцать назад мир обошло
сенсационное известие: известному
немецкому инженеру Феликсу Ван-
келю удалось сконструировать двигатель
внутреннего сгорания, в котором пор-
шень совершал не возвратно-поступа-
тельное движение, как в обычном дви-
гателе, а вращательное. Сам принцип
не был новым, но создать реально ра-
ботающую конструкцию удалось впер-
вые. Нет нужды описывать устройство
новинки, это делалось много раз и
в популярной литературе, и в спе-
циальной. Новый двигатель сулил
большие перспективы. Привлекало
прежде всего отсутствие инерционных
сил, неизбежно возникающих при воз-
вратно-поступательном движении порш-
ня, и сложного механизма преобразова-
ния этого движения во вращательное.
После испытания многих выпущенных
двигателей Ванкеля оказалось, что
каждый имеет на 40% меньше дета-
лей, чем поршневой той же мощности,
а весит в 2 или даже 3 раза меньше.
Соответственно меньше объем, и пото-
му значительно меняется форма кузо-
ва (легче компоновать). Двигатель Ван-
келя работает исключительно плавно:
при 4600 об/мин почти нет вибраций.
И это еще не все. Роторно-поршневой
двигатель предъявляет пониженные
требования к качеству топлива (можно
употребля.о бензин с октановым чис-
лом, меньшим на 10 единиц). Исполь-
зуя этот двигатель, проще снизить ток-
сичность отработавших газов.
Многие стали считать поршневые
двигатели анахронизмом, пережитком
эры паровых машин. Ведь поршень и
цилиндр ведут свою родословную
именно с тех пор. И несмотря на то,
что в мире выпускаются ежегодно
миллионы двигателей внутреннего сго-
рания с поршнем, шатуном и коленча-
тым валом, которые используются во
всех без исключения отраслях про-
мышленности, транспорта, казалось, им
пришел конец.
II тем не менее за прошедшие годы
двигатель Ванкеля установили серийно
па легковых автомобилях всего лишь
Рис. 1. Мотоцикл «Геркулес» с
роторно-поршневым двигателем.
одна западногерманская и одна япон-
ская фирмы. Американцы пока что
только изучают это дело. Весь осталь-
ной мир автомобилизма все еще при-
держивается старых решений. Слиш-
ком трудно устранить принципиальные
недостатки роторно-поршневого двига-
теля — это высокая тепловая напря-
женность, огромная сложность смазки
и уплотнения трущихся поверхностей.
Что же касается двигателей сравни-
тельно небольшой мощности (мотоцик-
лы, мотолодки, АВИ) и даже микродви-
гателей, то в этом направлении сделано
больше. Эксперименты с небольшими
моторами доступны любителям, да и
от фирм они требуют меньших затрат.
Известное предприятие по выпуску
мотоциклов MZ в ГДР сконструировало
вполне удачный экспериментальный
ванкель — мотор для мотоциклов. За-
падногерманская фирма «Фихтель и
Сакс» выпустила несколько оригиналь-
ных конструкций ванкель-моторов
мощностью до 20 л. с. для снегоходов.
В конструкции использовано воздуш-
ное охлаждение: кожух охлаждается
с помощью осевого вентилятора, ро-
тор — засасываемым воздухом. Объем
каждой камеры, составляемой гранью
треугольного поршня, равен 300 см3.
Фирма выпускает, кроме снегохо-
дов, и мотоциклы «Геркулес». Мото-
цикл с ванкель-мотором и был проде-
монстрирован на одной из выставок
несколько лет назад.
Мотор производит впечатление очень
компактного: ребристая камера, закры-
тая легким кожухом. Мощность мотора
составляет 20 л. с. при 6500 об/мин.
Базой послужил мотоцикл BMW-27
(250 см3). Были использованы короб-
ка передач, сухая, однопластинчатая
муфта, карбюратор, магнето, стартер,
телескопическая вилка, маятник и зад-
нее колесо, выхлопная труба. Бачку
для горючего придана совершенно но-
вая форма. Ездить на этом мотоцикле
(рис. 1) приятно, скорость его дости-
гает 110 км/ч.
Главной целью конструкторов было
доказательство возможности установки
ванкель-мотора (рис. 2) на мотоцикле.
Поэтому неважно, что использованы
части от старой машины типа BMW.
Важно то, что работоспособный мото-
цикл оригинальной конструкции со-
здан. Но внедрение его в серийное
производство потребует больших расхо-
дов.
Перейдем теперь к роторно-поршне-
вым двигателям для моделей и само-
ходок. Первый в мире миниатюрный
двигатель Ванкеля (рис. 3) создал
в 1961 году Станислав Гурский из
Жешова (Польша). Двигатель предна-
значался для летающих и плавающих
моделей. Еще через год подобная конст-
рукция появилась в США. Гурский —
выдающийся специалист и конструктор
обширного семейства двигателей для
летающих моделей (он построил их не-
сколько сот); конструируя новый агре-
гат для радиоуправляемых моделей, он
обратился к новой идее. Это четырех-
тактный, емкостью 12 см3, охлаждае-
мый водой двигатель. Он развивал мощ-
ность 1,5 л. с. при 10 000 об/мин;
общий вес его составлял 1200 г,
а габариты — 24 X 78 X 100 мм.
Конструкция была испытана на модели
лодки в Катовицах в 1962 году.
В том же 1962 году американец
Флойд Нил применил маленький дви-
гатель Ванкеля для радиоуправляемой
летающей модели.
Рис. 3. Первый в мире миниатюрный
двигатель Ванкеля, построенный С. Тур-
ским.
Рис. 2. Двигатель мотоцикла «Геркулес»
в разрезе.
лось в Японии. Фирма модельных дви-
гателей в Осаке «Огава Сейсакушо»
(сокращенно «ОС») в 1970 году нача-
ла выпускать двигатели «ОС — Грауп-
нер» (рис. 4). В конце 1971 года про-
изводство двигателей достигало
300 штук в месяц.
Рабочий объем одного равняется
5 см3, но уже предусмотрено производ-
ство двигателей объемом до 10 см3
с двумя вращающимися поршня-
ми. Серийный двигатель снабжен глу-
шителем, так что шум от него слышен
в радиусе не более 150 м. Внешний
диаметр двигателя «ОС — Граупнер» —
70 мм, длина — 64 мм, общий вес —
335 г, емкость — 4,976 см3, горю-
чее — метиловый спирт с добав-
лением касторки. Мощность двигате-
ля — около 0,6 л. с. при
16 000 об/мин и диаметре пропеллера
200 мм. Расход горючего — 800 см3/час,
Практически для 15-минутного полета
достаточно бачка с емкостью 200 см3.
Каковы перспективы этого типа дви-
гателей в применении к моделизму?
Повышение мощности при уменьшении
размеров и массы. Как полагает ин-
женер Гурский, должна получиться
конструкция большой емкости, малых
размеров с тремя или даже четырьмя
камерами сгорания и с четырьмя порш-
нями.
Рис. 4. Сравнение размеров мо-
дельных двигателей Ванкеля ОС —
Граупнер (слева) и поршневого
двигателя ОС — Макс (справа).

В 1964 году еженедельник «Крыла-
тая Польша» опубликовал рабочие чер-
тежи двигателя, построенного Юлианом
Фалецким, сотрудником Варшавского
авиационного института. Рабочий объем
новой конструкции равнялся 9,2 см3,
мощность —	1,5 л. с. при
12 000 об/мип и нес 930 г.
В 1969 году фирмой Граупнера
в ФРГ была выпущена первая полусот-
ня ванкель-моторов для моделей.
Но дальше эксперимента дело не по-
шло. Серийное производство разверну- *
Горизонты
техники
Моделизм — это не единственная
область технического спорта, куда ста-
раются внедриться роторные двигатели.
В разных странах мира построено око-
ло 15 тыс. гусеничных мотосаней, снаб-
женных источником энергии такого
типа. Студенты в Дармштадте (ФРГ)
сконструировали мотонлаиер Д-37
«Артемис» с двигателем Ванкеля ем-
костью 300 см3, мощностью 19 л. с.
при 5500 об/мин и весом в 25 кг.
Мотопланер с этим двигателем хорошо
зарекомендовал себя в полете.
В. СЕМЕНИХИН
ПИЛЫ-НОЖОВКИ
Моделистам зачастую нужны специальные пилы.
Особенно мелкозубые ножовки, узкие ленты для
выкружных работ и пилочки к лобзикам для выпи-
ливания из толстой фанеры. Сделать их несложно.
Материалом могут служить стальные линейки,
плоские пружины и старые пилы.
Зубья лучше всего насекать штампом-насечкой
(см. рисунок) с помощью молотка. Резиновый
амортизатор возвращает пуансон в исходное поло-
жение.
Ударная насечка состоит из плиты 10, на которой
закреплены две стойки 7, сделанные из уголка,
матрица 1 и амортизатор 6. Между стойками на
оси 8 установлен стальной рычаг 5, к которому сни-
зу привернут пуансон 3. Зуб его должен точно
входить в вырез матрицы. Для этого стойки и пуан-
сон имеют овальные отверстия, которые позволяют
перемещать их в нужном направлении. После того
как будет найдено точное положение пуансона, он
и стойки туго приворачиваются. Величина и наклон
зуба (для инструментов поперечного или смешанно-
го пиления) регулируются упорной линейкой. Нуж-
ны две линейки: одна для насекания поперечного
зуба, другая — для смешанного.
юна все руки*
УНИВЕРСАЛЬНАЯ
РАМОЧНАЯ
Это пила новой конструкции. Ею
можно пилить древесину, пластмассы
и даже металлы. Рамка пилы рассчита-
на на ножовочные полотна по металлу
длиной 300 мм. Для пиления древеси-
ны лучше брать полотна с зубчиками
шагом 1,6 мм, а для металла — с бо-
лее мелкими.
Ножовочные полотна по металлу хо-
рошо пилят древесину как вдоль, тан
и поперек волокон. Мелкие зубчики
облегчают пиление.
Рамочной пилой можно выполнять и
выкружные работы. Ножовочное по-
лотно по металлу нужно сточить до
ширины 8—10 мм. Это позволит выпи-
ливать криволинейные контуры и на
дереве, и на металле.
Удобство работы рамочной пилой
обеспечивается конструкцией ручки.
Она всегда располагается в плоскости
пиления. Для поворота полотна во вре-
мя выкружных работ достаточно осла-
бить стопорный винт 9 и повернуть
рамку.
Компоновочный чертеж рамочной пилы
и ее детали:
1 — гайка, 2 — шайба, 3 — натяжной
стержень, 4 — рамка пилы, 5 — заклеп-
ки 0 3 с полукруглой головкой, 6 —
стержень ручки, 7 — пластинка, 8 —
скоба, 9 — стопорный вккт, 10 — вкла-
дыш, 11 — ручка, 12 — штифт 0 3.
Б ЯетаЯСЗМ[ЯИН&	ИММЕ Х»Х*Х*Х*Х»Х»: •
НАПРАВЛЯЮЩИЙ ЩИТОК
Чтобы распилить строго под
прямым углом доску или точ-
но отторцевать деталь, моде-
листы и плотники пользуются
«стуслом» (распиловочной ко-
робкой). Однако «стусло»
Мы предлагаем юным мо-
делистам сделать «направляю-
щий щиток», — простое при-
способление, которое позволя-
ет при небольшой тренировке
точно под 90° распиливать де-
тали как большого, так и ма-
лого сечения. Это приспособ-
ление не только помогает точ-
но выполнить работу, но и
защищает левую руку от воз-
можности ранения пилой и
Общий вид и детали направляющего
щитна:
1 — щиток, 2 — корпус, 3 — упор-
ный бортик, 4 —• шуруп, 5 — гвоздь.
имеет существенные недостат-
ки. Во-первых, в нем неудобно
пилить очень тоненькие и ко-
роткие рейки и совершенно
нельзя пилить бруски и до-
ски, если они по ширине и
высоте больше приспособле-
ния. Во-вторых, через некото-
рый срок работы «стусло» не
обеспечивает точности, так
как направляющие прорези
распиливаются.
способствует отработке пра-
вильной техники пиления. Ра-
бота с направляющим щитком
должна выполняться следую-
щим образом. Деталь или за-
готовка прислоняется к упору
на верстаке. Направляющий
щиток кладется на деталь
сверху так, чтобы щиток на-
ходился строго над разметкой.
Во время работы надо сле-
дить, чтобы пила не отклоня-
лась от щитка и двигалась
параллельно ему.
Направляющие щитки мож-
но делать для пиления под
любым углом.

Электронный
калейдоскоп
Е/' ’	’	• Г- " :
S3
ИСПЫТАТЕЛЬ
ТРАНЗИСТОРОВ
ВОЛЬТМЕТР
НА
ИНДИКАТОРЕ
Для измерения постоянных напряже-
ний можно использовать лампу 6Е5С
(6Е1П). Питание такой схемы осу-
ществляется от любого выпрямителя
с напряжением 180 -ь- 200 в.
Величину напряжения определяют
по теневому сектору лампы индикато-
ра, регулируя потенциометры Rg и Rg.
После настройки показания па шка-
лах R8 (грубая настройка) и Rg (плав-
ная настройка) суммируют.
Схема представляет собой несиммет-
ричный мультивибратор на двух тран-
зисторах различной проводимости. Один
кз них должен быть исправен, дру-
гой — проверяется.
Таким образом, для проверки тран-
зисторов типа n-p-п и р-п-р на этом
приборе нужно иметь два исправных
контрольных транзистора разной про-
водимости.
Качество транзисторов оценивается
па слух, с помощью телефонов. Чем
громче и чище звук, тем прибор луч-
ше. При плохом транзисторе звук будет
прерывистым и шипящим. При не-
исправном транзисторе он исчезнет
совсем.
г
Контрольными транзистора-
тли могут быть предвари-
тельно проверенные на за-
p.: водснйм приборе или в ис-
правной схеме МП37 (л-р-п)
й МП40 (р-п-р). Телефоны
низкоомные. Можно также
применить микрофонные
II капсюли типа ДЭМ-4м*
ДЭМШ или же малогабарит-
ный громкоговоритель с вы-
ходным трансформатором
£ транзисторного приемника.
МИНИАТЮРНЫЙ приемник
Этот приемник не только имеет
небольшие габариты, но еще и прост
в изготовлении и наладке. Практиче-
ски единственным регулируемым эле-
ментом, кроме входного контура, яв-
ляется переменный резистор Ri, слу-
жащий для регулирования регенерации
схемы.
Конструктивной особенностью при-
емника являются «усики» — два скру-
ченных на концах куска провода,
соединяющие коллектор и эмиттер
высокочастотного транзистора Т|.
«Усики» изготовляются из провода
марки ПЭЛ или ПЭВ-1 0 1,04 мм
и длиной 254 мм (каждый
отвод). В верхней части они образуют
около трех витков.
Катушка L[ наматывается на кар-
касе длиной 19 мм и 0 6 мм
и имеет 8,5 витка провода мар-
ки ПЭЛ или ПЭВ-1 0 0,8 мм. Катушка
связи L2 имеет 2,5 витка провода той
же марки и диаметра и наматывается
на расстоянии 3—3,5 мм от катуш-
ки Lj. Точно это расстояние опреде-
ляется опытным путем в процессе на-
ладки.
В схеме можно использовать транзистор
типа П402 или П403 с коэффициентом
усиления [4 — 60. Нагрузка — высокоом-
ные наушники сопротивлением порядиа
2 ком. например ТОН-1. Питание прием-
ника осуществляется от батареи типа
«Крона». Антенна — нусок медного про-
вода 0 2 мм и длиной 450 мм. Пере-
менный конденсатор Ct может быть
типа КПК-1 на 8 — 30 пф. Намоточные
данные высокочастотных дросселей Дрь
Др^, Др в статье не приводятся.
42
Со всем многообразием отечествен-
ной автомобильной техники, детально и
подробно разработанной в моделях,
можно было познакомиться в Минске,
где в июльские дни юные техники на
IX Всесоюзных соревнованиях автомоде-
листов оспаривали первенство в умении
хорошо конструировать и гонках на
корде.
Мир миниатюрной автомобильной тех-
ники поражал своей изысканностью,
четкостью отработанных линий почти на
всех моделях, высоким качеством фили-
гранной работы. Нельзя не отметить и
возросшее конструкторское мастерство
наших ребят, умение великолепно ори-
ентироваться в теории автомобиля, ве-
сти настоящую спортивную борьбу за
призовые места. Думается, что эти ка-
чества пригодятся ребятам, когда они
станут высококвалифицированными ра-
бочими и специалистами автомобильной
промышленности и автомобильного хо-
зяйства страны. Ведь любые знания и
навыки, полученные в детские годы,
наиболее цепко оседают в человеческой
памяти.
Наблюдая в течение нескольких дней
за ребятами, за их сосредоточенными
лицами, проворными и умелыми рука-
ми, за той помощью, которую
они оказывали друг другу в любую ми-
нуту острой спортивной ситуации, в них
можно было без особого труда уви-
деть черты научивших их наставников.
А последние находились здесь, вблизи
кордодрома, и внимательно следили за -
действиями своих подопечных, внутрен-
не переживая неудачи, радуясь успехам.
Почти с самого зарождения школь-
ного автомоделизма, редакция нашего
журнала, учредив свой переходящий
приз, не пропускала ни одно Всесоюз-
ное состязание автомоделистов. Неиз-
менными участниками все эти годы бы-
ли и руководители автомодельных лабо-
раторий центральных станций юных
техников: Украины — Л. Клочан, Таджи-
кистана — С. Гордеев, Белоруссии —
К. Касперович, Грузии — Н. Инджия и
3. Зурабишвили, Латвии — М. Грин-
берг, Киргизии — И. Канин, Ленинград-
ского городского Дворца пионеров и
школьников — В. Федоров. Прямо ска-
жем — завидное, хорошее посто-
янство.
По понятным причинам этого не ска-
жешь о составах самих школьных
команд. Они, как и положено, менялись
частично или полностью каждые три-
четыре года. Кстати, в Минске уже
почти никого не было из тех, кто высту-
пал на соревнованиях в 1969 году.
— Как сложилась судьба ребят,
с которыми мы встречались четыре-пять
лет назад! — Такой вопрос я задал
трем руководителям автомодельных ла-
бораторий.
Вот их ответы:
Л. Кпочан. Бывший чемпион в классе
гоночных автомоделей с объемом дви-
гателя 1,5 см3 А. Маренич сейчас сту-
дент четвертого курса Киевского авто-
дорожного института; он сконструиро-
вал и построил самодельный автомо-
биль. Недавно прошел практику на
Кременчугском автозаводе, где тру-
дится его отец — передовик производ-
ства. В. Подосинов, выступавший в свое
время в классе моделей-копий с элек-
тродвигателем, тоже учится в этом же
институте на третьем курсе.
Наш приз
снова
в Москве
С. Гордеев. Многие знают братьев
Джамаловых. Алик и Манон теперь
уже студенты третьего курса Душан-
бинского политехнического института.
Они оба избрали факультет эксплуата-
ции автомобильного транспорта. Еще
два брата — Мансур и Зафар — зани-
маются в автомодельном кружке, при-
ехали в Минск на соревнования. Их
друзья Н. Климов и В. Кулешов, полу-
чив специальности слесаря и механика,
работают — И. Климов на инструмен-
тальном заводе, В. Кулешов на авто-
базе.
В. Федоров. Неоднократный чемпион
в классе радиоуправляемых моделей
Б. Афанасьев в этом году защитил дип-
лом инженера в Ленинградском поли-
техническом институте. Многие мои вос-
питанники приобрели специальности ав-
тослесарей и автомехаников и работают
на ленинградских предприятиях.
Конечно, рассказ о ребятах, которым
занятия автомоделизмом помогли вы-
брать правильную дорогу, можно было
бы продолжить. Их тысячи. И все они
начинали свой путь в трудовую жизнь
с автомодельного кружка. Многие из
них и сейчас выступают в большом
спорте, следят за тем, как состязаются
их преемники, каких добиваются резуль-
татов.
...Острая спортивная борьба, разго-
ревшаяся в первый же день соревно-
ваний на минском кордодроме, гово-
рила о хорошей, серьезной подготовке
юных автомоделистов. После старта од-
ного из сложных классов — моделей-
копий с электродвигателем, а затем и
моделей-копий с микродвигателем внут-
реннего сгорания с рабочим объемом
1,5 см3 на первое место вышла команда
Литвы, за ней устремились спортсмены
Москвы, Украины и Грузии.
Накануне заездов второго дня состя-
зания я спросил у тренера команды
Украины В. Соколова:
— Как известно, все эти годы украин-
ские автомоделисты лидируют на Все-
союзных соревнованиях. Какое место
займут они здесь, в Минске!
— Мы рассчитываем завоевать не ме-
нее чем второе место, — сказал тре-
нер. — Предположение о том, что ос-
новную спортивную борьбу будут вести
команды Украины, РСФСР, Литвы и
Латвии, не подтвердилось. Команда
РСФСР, чемпион прошлого года, не
прибыла на состязание. А старты пер-
вого дня показали возросшее мастер-
ство школьников Белоруссии, Грузии,
Москвы и Молдавии.
Самым напряженным был второй
день состязаний. После моделей-копий
с двигателем рабочим объемом 2,5 см3
на бетонной дорожке один за другим
стартовали все три класса гоночных мо-
делей. Не обошлось без срывов у
команд лидеров первого дня. Автомо-
делисты Литвы передвинулись на чет-
вертое место, на второе вышли
спортсмены Украины. Грузинские школь-
ники пока удерживались на третьем,
на первом — совершенно неожиданно
для всех — оказались москвичи. По-
следние годы, не считая того, когда
впервые был учрежден приз нашего
журнала и команда Москвы сразу же
завоевала его, они замыкали турнир-
ную таблицу.
Судьбу первого места, а также по-
следующих трех решали старты радио-
управляемых моделей в третий — по-
следний день соревнований. Все знали,
что у лидера — московской команды —
радиоуправляемая модель ходит плохо,
а у претендента на первое место —
команды Украины — показывает луч-
ший результат.
Кстати, почти все команды, чего ни-
когда еще не было, привезли в Минск
радиоуправляемые автомодели.
Москвичам достаточно было уложить-
ся в норму времени для прохождения
100-метровой дистанции, то есть занять
десятое место, и они обеспечивали себе
первое командное. Команда Украины,
заняв первое место в радиоуправляе-
мых, все равно отстала бы от чемпиона
на несколько очков. Им можно было
рассчитывать на первое место только в
случае срыва представителя Москвы,
в случае баранки.
Предстартовая ситуация в отношении
первых двух мест осталась неизменной.
Москвич Д. Моисеев занял четвертое
место. Пройдя дистанцию за 3 мин.
6 сек., он обеспечил команде первое
призовое место. Представитель Украи-
ны В. Колыхан занял второе место и
прочно утвердил за своей командой
однозначное место. Его время — 57 сек.
Чемпионом же в этом классе стал
спортсмен из города Минска И. Хроле-
нок. 100-метровую дистанцию его мо-
дель «Москвича» покорила за 49,2 сек.
А команда Белоруссии передвинулась
после второго дня с шестого на пятое
место. Третье призовое место заняли
спортсмены Литвы, четвертое — Гру-
зии. Автомоделисты Грузии и Таджики-
стана от старта радиоуправляемых мо-
делей отказались. Подвели аккумуля-
торы.
Чемпионами, каждый в сво-
ем классе, стали:
1. Э. Орловский (модели-копии с элек-
тродвигателями), скорость и копий-
ность — 201,4 балла (Украина); 2. A. 4s-
репов (модели-копии класса 1,5 см3),
скорость и копийность — 124 балла
(Литва); 3. А. Трубаев (модели-копии
класса 2,5 см3), скорость и копийность —
151 балл (Украина); 4. О. Бермашвмпи
(гоночные модели класса 1,5 см3), ско-
рость — 140 км/ч (Грузия); 5. В. Исаев
(гоночные модели класса 2,5 см3), ско-
рость— 152 км/ч (Москва); 6. И. Кудряв-
цев (гоночные модели класса 5 см3),
скорость — 173 км/ч (Москва); 7. И. Хро-
пенок (класс радиоуправляемых автомо-
делей), техосмотр — 62 балла, время
прохождения дистанции — 49,2 сек., ско-
рость — 7,32 км/ч, общая оценка —•
354 балла (Белоруссия).
Как и у взрослых, у юных спортсме-
нов появилось много технических нови-
нок. Некоторые начали применять на
моделях резонансные трубы, создавать
СТАРТ К МЕДАЛЯМ
На чемпионате мира по кор-
довым авиамоделям, проходив-
шем на олимпийском стадионе
столицы Финляндии и привлек-
шем к участию спортсменов
19 стран, большого успеха до-
И ЗОЛОТО, И СЕРЕБРО,
И БРОНЗА
Отличи выступилв сборная команда
судомоделистов Советского Союза на
международных соревнованиях с уча-
стием Бопгарии, Венгрии, Германской
Демократической Республики, Польши и
Чехословакии. Болгарский старт оказал-
ся удачным, две золотые, серебряная
и две бронзовые медали — таков
итог выступлений моделистов-яхтсме-
нов.
Первые места и золотые медали за-
воевали самый молодой участник, вы-
пускник средней школы москвич Алек-
сандр Григцук, в также мастер спорта
киевлянин Валерий Бондаренко. Сереб-
ряную медаль лолучил студент Москов-
ского химико-технологического инсти-
туте имени Менделеева перворазрядник
Валентин Харламов. Бронзовые медали
у мастеров слорта москвича Вадима
Лясникова и Анатолия Дейнеко из Су-
хуми.
бились советские конструкторы
«мвлой авиации». Гоночные мо-
дели принесли I командное ме-
сто и весь комплект личных
наград. А чемпионами мира
стали москвич Валерий Тимо-
феев и рнжаннн Карл Пло-
циньш, серебряные и бронзо-
вые медали завоевали, соответ-
ственно, Борис Краснорут-
ский — Валерий Крамаренко и
Виктор Онуфриенко — Вален-
тин Шаповалов (все — Киев).
В состязаниях пилотажных
моделей советская команда за-
няла III место, а в тур-
нире скоростных микрссамо-
летов — IV.
ПРИЗЕРЫ БАЛТИКИ
Три золотые, четыре серебряные и
четыре бронзовые медали привезли из
Ростока (ГДР) участники Недели Балтий-
ского моря — сборная команда СССР
по судомодельному спорту.
Большой успех выпал на долю спортс-
мена из Владивостока мастера спорта
международного класса Вадима Суббо-
тина. В классе скоростных кордовых
моделей он дважды вышел победите-
лем: с моделью 5 куб. см и с воздуш-
ным винтом 2,5 куб. см. Серебряную
награду Вадим завоевал в классе моде-
лей 10 куб. см.
Золотая медаль украсила грудь его
товарище по команде мастера спорта
международного классв Геннадия Сама-
рина из города Мурома, который пер-
венствовал в гонках моделей с объемом
10 куб. см. Две серебряные медали
увез в родной Волгоград мастер спорта
международного класса Владимир Дья-
чихин {радиоуправляемая модель фигур-
ного курса и радиоуправляемая ско-
ростная модель 500 ватт]. Серебряная
медаль и у мастера спорта киевлянина
Валерия Бондаренко (яхта клас-
са ДМ].
ИТОГОВАЯ ТАБЛИЦА IX ВСЕСОЮЗНЫХ СОРЕВНОВАНИИ ШКОЛЬНИКОВ ПО АВТОМОДЕЛИЗМУ
4—8 июл» 1972 гола
г. Минск
№ п/п	КОМАНДА	Гоночные модели			Модели-копии		Модели с электро- двигателями	Радио- управляемые модели	Сумма очков	Занятое место
		1,5 см3	2,5 см1	5,0 см=	1,5 см’	2,5 см®				
1	Москвы		300	400	400	169	225	300	169	1963	1
2	Украинской ССР . .	225	169	225	—	400	400	300	1719	II
3	Литовской ССР	96	127	300	400	36	225	225	1469	ill
4	Грузинской ССР	400	300	——	225	300	96		1321	IV
5	Белорусской ССР .	127	96	127	127	53	169	400	1099	V
6	Латвийской ССР .	—	225	169	96	169		—	659	VI j
7 8 9	Молдавской ССР . Ленинграда . . . Таджикской ССР .	169 53 71	71 53	96 71	300 71	71	127	127 96	591 443 337	VII VIII IX
10	Киргизской ССР .	—	40	—		127	71		238	X
автомодели с хорошими аэродинамиче-
скими обводами, то есть со сдвоенными
и спрятанными в капоте передними ко-
лесами; больше внимания на станциях
юных техников стали уделять радио-
управляемым моделям, значительно
больше баллов стали набирать при тех-
осмотре модели-копии. В этом по-преж-
нему лидируют юные техники Украины.
Самые высокие баллы в трех классах
моделей-копий у них: 63, 55 и 61.
Команда города Москвы, вернувшая
себе звание сильнейшей, награждена пе-
реходящим кубком ФАМС СССР, дип-
ломами 1-й степени ЦК ДОСААФ и
Спорткомитета, призом журнала «Мо-
делист-конструктор». Наш переходящий
приз спустя несколько лет снова вер-
нулся в Москву. Команды Украины и
Литвы отмечены дипломами ЦК
ДОСААФ, Спорткомитета и журнала
«Моделист-конструктор». Отмечены
наградами и ценными подарками чем-
пионы в каждом из 7 классов автомо-
делей, а также те ребята, которые за-
няли вторые и третьи места.
Девятые, а через год должны пройти
десятые — своего рода юбилейные
Всесоюзные состязания автомоделистов-
школьников, — зеркало всей воспита-
тельной и технической работы с юными
техниками. И в этом зеркале отрази-
лись не только позитивные стороны, но
и негативные. И главная из них — несо-
гласованность Министерства просвеще-
ния СССР и ЦК ДОСААФ о проведении
подобного рода мероприятий со школь-
ной молодежью. Только из-за этого
семь команд союзных республик не
смогли приехать в Минск. Автомодель-
ные же соревнования школьников —
единственные из всех пяти других ви-
дов моделизма — пока выходят благо-
даря усилиям Федерации автомодель-
ного спорта СССР на всесоюзный кор-
додром.
Подобная проблема неоднократно ста-
вилась перед ЦК ДОСААФ и Министер-
ством просвещения СССР. Возможно,
она будет решена на этот раз!
Г. РЕЗНИЧЕНКО
IV ВСЕРОССИЙСКИЕ СОРЕВНОВАНИЯ
СУДОМОДЕЛИСТОВ-ШКОЛЬНИКОВ
В начале июля этого года под звуки Государственного гимна СССР в Централь-
ном парке культуры и отдыха Омска был поднят флаг IV Всероссийских сорев-
нований судомоделистов-школьников. Эти соревнования подвели итог двухлетнего
упорного труда сотен юных судомоделистов Российской Федерации.
Как и всегда, состязание в мастерстве юных корабелов началось с определе-
ния стендовой оценки моделей. Каждая команда представила судейской колле-
гии, возглавляемой судьей Всесоюзной категории П. Ф. Тараровым, модель
военного корабля, гражданского судка и судна на подводных крыльях.
Отличительной чертой соревнований 1972 года явилось большое число на-
стольных моделей исторических кораблей. В этом классе моделей первое место
занял В. Рассохин (Удмуртская АССР], второе — В. Круглов (Ульяновская область]
и третье — Н. Николаев (Московская область].
В отличие от предыдущих соревнований на этот раз каждый участник смотра
при определении стендовой оценки подвергался судьями опросу по морской и
технической грамотности. Каждому участнику соревнований было задано по три
вопроса, и за каждый правильный ответ он получал один балл.
После того как были подведены итоги стендовой оценки моделей, на прудах
омского парка начались ходовые состязания. Хотя метеорологические условия не
благоприятствовали участникам, на старте самоходных моделей бригада судей под
руководством судьи республиканской категории чемпиона СССР А. С. Алешина
обеспечила бесперебойную, четкую работу. Ходовые качества большей части
моделей военных кораблей и гражданских судов оказались хорошими, как и их
стендовав оценка. Однако этого нельзя сказать о моделях судов на подводных
крыльях. И если стенд показал высокое качество изготовления этих моделей, то
старты свидетельствовали об их низких ходовых качествах: плохая устойчивость
на курсе, низкая скорость и даже невыход на крылья. Все это говорит о том,
что спортсменам-школьникам и их руководителям еще много нужно работать,
чтобы добиться успеха в этом классе моделей. Было бы неплохо, если бы П. Фро-
лов (Татарская АССР], занявший первое место, А. Ульянов (Карельская АССР),
занявший второе место, и Б. Саяхов (Челябинская область), обладатель бронзовой
медали, поделились своим опытом в постройке моделей судов на подводных
крыльях на страницах «Моделиста-конструктора».
На соревнованиях были представлены яхты-катамараны и яхты класса «М».
Гонки проводились в двух полуфиналах и финале. Заслуживает внимания кон-
струкция катамарана спортсмена С. Засульского (Саратовская область], занявшего
первое место. Второе место занял А. Белых (Архангельская область] и третье —
И. Товстошкур (Приморский край].
Помимо яхт, на соревнованиях состязались скоростные кордовые модели с
воздушным винтом и объемом цилиндра 2,5 см3. Согласно положения о сорев-
нованиях модели заправлялись стандартным топливом, выдаваемым судьями на
старте. Таким образом, все спортсмены находились в равных условиях. К сожа-
лению, в этом классе многие модели показали низкие результаты и некоторые
даже не завепись... Хорошие результаты имели модели мастера спорта М. Холоша
(Приморский край). Он занял первое место с результатом 133,33 км/час. Вторым
призером бып А. Лаптев (Ульяновская область]— 123,29 км/час. Третьим —
Г. Комаров (Удмуртская АССР) — 99,9 км/час. Большинство нулей было получено
из-за неумелого броска. А это, безусловно, просчет тренеров и руководителей
команд, которые не научили своих питомцев умению запускать кордовую модель.
В результате соревнований в командном первенстве на первом месте Ульянов-
ская область, на втором — Удмуртская АССР и на третьем — Приморский край.
Соревнования показали, что тренерам-руководителям следует добиваться от
своих учеников еще большей морской грамотности, технических знаний, спортив-
ного опыта и хорошего знания исторического прошлого прототипа той или иной
настольной модели.
Организациям, направляющим на соревнования свои команды, хочется пожелать,
чтобы они назначали тренеров из числа квалифицированных руководителей судо-
модельного спорта, а не людей случайных, далеких от судомоделизма.
М. ТЫЧИНО,
судья всесоюзной категории
Омск — Москва
Хочу обменять двигатель МД-5
«Комета» в калильном варианте на
компрессионный двигатель «Ритм».
Василий ФИЛАТОВ,
Краснодарский край,
г. Тимашевск,
ул. Пролетарская, д. 102.
Предлагаю чертежи моделей ли-
нейного корабля «Гангут», крейсера
«Киров», эсминца «Справедливый»,
дизель-электрохода «Обь», подводной
лодки «Пантера», минного заградите-
ля «Краб». Хочу обменять микродви-
гатель калильного зажигания МД-5
«Комета» на двигатель МК-12 В или
МК-16 В и папиросную бумагу для
обтяжки.
Александр ЧЕРНЫЙ,
г. Томск, п/о 36,
ул. Куйбышева, д. 7, кв. 41.
Радиолюбителям могу предложить
электродвигатель от радиолы «.Рапсо-
дия», набор для транзисторного при-
емника «Электрон». Взамен хочу по-
лучить лентопротяжный механизм
любого транзисторного магнитофона.
Николай ЗИНЯГИН,
г. Нижнекамск,
ул. Корабельная, д. 14, кв. 92.
Радиолюбителям могу предложить
лентопротяжный механизм от магни-
тофона «Астра», головки к магнито-
фонам, схемы различных радиопри-
емников, радиодетали. Взамен хочу
получить магнитофонную ленту 6—
10 мм, справочники радиолюбителя
и лампы с холодным катодом.
Игорь КОЛОСОВСКИИ.
г. Лъвов-10,
ул. Севастопольская, д. 4, кв. 8.


Предлагаю чертежи моделей само-
летов: ЯКЗ, ЯК-9, Я К-18 ПС, ЯК-40,
ТБ-1, ТБ-3, ИЛ-10, И-153 «Чайка»;
кораблей: крейсера «Киров», бри-
га «Меркурий», подводной лодки
«Краб», броненосца «Слава», ледоко-
ла «Ермак», дизель-электрохода
«Обь», эсминца «Гремящий» Взамен
х viy получить два микродвигателя.
С. НИКИФОРОВ,
г. Николаев,
ул. Декабристов, д. 23-а.
Хочу приобрести двигатель
МК-12В. Взамен могу выслать чер-
тежи самолетов: ЯК-3, И-153, ТУ-2,
ТБЗ, МИГ-15,	ИЛ-10,	ЯК-18Т,
ЯК-18ПС, ЯК-40, С А М-5-БИС.
Андрей Л АРИ НИН,
г. Петрозаводск,
ул. Пушкинская, д. 1, кв. 15.
П редлагаю чертежи моделей са-
молетов: ТУ-134,	ЯК-3,	ЯК-9,
АН-24РТ, АИР-6, САМ-5-БИС, БЕ-6,
ЯК-П, ЯК-18Т, ЯК-40, МИГ-3, И-16,
АНТ-25.
А. ЕМЕЛЬЯНОВ,
Казахская ССР, г. Семипалатинск,
п/о 8, ул. Огородная, 7.
За набор деталей для склейки
пластмассовой копии танка Т-34 мо-
гу предложить чертежи моделей са-
молетов: И-16, И-153, ЯК-3, ЯК-9,
ПЕ-2, ПЕ-8, ТУ-2, МИГ-3, ИЛ-9,
ИЛЛ, ИЛ-10, ЛА-5, ПО-2.
Игорь ВАГАНОВ,
Оренбургская область,
г. Медногорск-5,
ул. Тульская, д. 13, кв. 26.
Хочу приобрести усилитель на
10—15 вт на лампах. В обмен мо-
гу предложить различные схемы
транзисторных приемников, транзи-
сторных усилителей, радиодетали.
Петр СТ ЕПАНЧУ К,
Житомирская область,
Емельчинский район,
с. Андреевичи.
Ищу литературу по авиамоделиз-
му. Авиамоделистам могу предло-
жить чертежи моделей самолетов:
«Злин акробат», БОК-5, ТБ-3, АН-2,
А И-22, АН-24РТ, ХАИ 20, ИЛ-4,
ИЛ-10, АИР-1, АИР-3, МИГ-15,
ТУ-2, ЯК-3, ЯК-П, ЯК-18ПС, ЯК-40,
«Москито».
Геннадий НОВОЖИЛОВ,
г. Горький-85, ул. Бекетова,
д. 49, кв. 27.
Прежде всего уточним: все виды
фото- и кинопленок «официально» при-
нято называть «ПЛЕНКАМИ ФОТОГРА-
ФИЧЕСКИМИ». Мы для удобства будем
пользоваться термином «кинопленки».
Каждый фото- и кинолюбитель знает,
что на прозрачной основе (подложке),
то есть собственно пленке, имеется
эмульсионный слой, содержащий азот-
нокислое серебро, которое обладает
способностью реагировать на лучистую
энергию, восстанавливаясь при этом
в металлическое серебро.
Но если взять прозрачную основу,
а потом полить на нее эмульсию с азот-
нокислым серебром, получим ли мы
светочувствительный материал? В прин-
ципе да. Но это будет именно «свето-
чувствительный материал», а не кино-
пленка! Почему?
Приведем пример: радиоконструктор
сделал для нас приемник, способный
принимать одновременно все радио-
станции мира сразу. Понятно, мы
могли бы восторгаться чувствитель-
ностью такого радиоприемника, но, кро-
ме неимоверного визга и грохота, мы
едва ли бы что-нибудь услышали. Впол-
не понятно, конструктор долго ждал
бы наших благодарностей... Но радио-
приемник, радиочастоты и... киноплен-
ки? Уместна ли аналогия? Конечно же!
Ведь все мы знаем, что свет — это
тоже колебания, это тоже Частоты, и
очень широкий диапазон частот!
Если радиоконструктор, для того
чтобы не создать «общевещательный»
радиоприемник, рассчитывает колеба-
тельные контуры, способные настраи-
ваться на строго определенную частоту
(передающую станцию) или часть диа-
пазона радиочастот, то аналогичная за-
дача стоит и перед «конструктором
кинопленок». А каким же образом мож-
но «настроить» кинопленку на опреде-
ленную частоту или диапазон Частот
(«световых» частот)? Как и каким обра-
зом сбалансировать кинопленку по
спектральной чувствительности!
Не углубляясь в технологические про-
цессы приготовления светочувствитель-
ных эмульсий (и вообще кинопленок),
мы тем не менее будем помнить
о том, что «колебательными центрами»
в эмульсиях являются зерна гало-
генидов серебра. Синтез эмуль-
сий (их приготовление) имеет в своей
основе одну из самых главных задач —
выращивание этих зерен. Задача эта
важна в основном потому, что именно
величина зерна серебра определяет
светочувствительность кинопленки. Дело
в том, что на каждом зерне распола-
гаются так называемые ЦЕНТРЫ ЧУВ-
СТВИТЕЛЬНОСТИ. И, естественно, чем
больше по размерам само зерно, тем
большее количество таких центров
на нем, а это, в свою очередь, значит,
что вероятность попадания фотонов на
такое зерно возрастает, фотон — энер-
гия. Энергия, под действием которой
азотнокислое серебро восстанавливает-
ся в металлическое. Отсюда нам яс-
но — светочувствительность крупнозер-
нистой кинопленки выше, чем мелко-
зернистой. Следовательно, получена
возможность «настраивать» кинопленку
по светочувствительности. Но заме-
тим — по общей светочувстви-
тельности! А ведь свет — это, гру-
бо говоря, семь цветов радуги.
Во всяком случае, солнечный свет.
Если же нам не всю радугу надо
использовать, а только какой-то один,
определенный участок ее? Надо ска-
зать, что идеальные условия — при-
сутствие «всей радуги» в момент на-
ших кино- и фотосъемок — чрезвычай-
но редкий случай. Ведь только в тече-
ние одного дня характер солнечного
освещения, спектральный состав его,
непрерывно изменяется (положение
Солнца, дымка, высота и плотность об-
лачности и пр.).
Как мы теперь видим, «положение
обязывает» конструкторов кинопленок
разрешить и еще целый ряд задач:
«настроить» кинопленку по спектраль-
ной чувствительности. А коль скоро
в практике применения кинопленок мы
сталкиваемся с освещением, имеющим
в каждом отдельном случае различные
спектральные характеристи-
к и, то само собой напрашивается прак-
тическое решение проблемы: необхо-
димо создание целой серии светочув-
ствительных эмульсий (кинопленок) с за-
ранее созданными пределами спект-
ральной чувствительности.
Эта задача была решена при помощи
специальных веществ — сенсибилизато-
ров, вводимых непосредственно в
эмульсии. Простое перечисление ассор-
тимента фотопленок, выпускаемых на-
шей фотохимической промышленностью,
казалось бы, не исключает возможного
вопроса: «А не проще ли выпускать
только высокочувствительные киноплен-
ки, но с разными спектральными харак-
теристиками?» Прежде чем отвечать на
такой вопрос, мы более внимательно
рассмотрим вышеназванные фотопленки.



«ФОТО-32»
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. Мелкозерни-
стая негативная пленка с большой фотогра-
фической широтой, высоком разрешающей спо-
собностью и резкостью изображения. Пред-
назначается главным образом для тех случа-
ев съемки, когда предъявляются высокие тре-
бования к четкости деталей н предполагается
значительное увеличение при печати. Свето-
чувствительность пленки достаточная для
большинства съемок при дневном освещении.
СВЕТОЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ при проявле-
нии до коэффициента контрастности 0:80.
Дневное освещение — 32 ед. ГОСТ.
Освещение лампами накаливания — 22 ед.
ГОСТ.
«ФОТО-СЗ»
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. Негативная
пленка средней чувствительности с мелкой
зернистостью, хорошей разрешающей способ-
ностью и резкостью изображения. Пленка
пользуется популярностью для съемок всевоз-
можных сюжетов при средней освещенности
объектов, имеет большую фотографическую
широту и хорошо воспроизводит оттенки с на-
туральной яркостью,
СВЕТОЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ при проявле-
нии до коэффициента контрастности 0,80.
Дневное освещение — 65 ед. ГОСТ.
Освещение лампами накаливания — 45 ед.
ГОСТ.
«ФОТО-130»
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. Высокочувстви-
тельная негативная пленка для съемок с ко-
роткими выдержками при недостаточной ос-
вещенности. Имеет достаточную разрешающую
способность и резкость изображения. С успе-
хом применяется в репортажной фотографии.
Может применяться для съемки портретов.
СВЕТОЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ при проявле-
нии до коэффициента контрастности 0,80.
Дневное освещение — 130 ед. ГОСТ.
Освещение лампами накаливания — 90 ед.
ГОСТ.
«ФОТО-250»
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. Очень высоко-
чувствительная негативная пленка для съемок
при плохой освещенности. Незаменима дли
съемок спортивных состязаний в закрытых
помещениях, для театральных съемок и в дру-
гих случаях, когда при недостатке света тре-
буются короткие экспозиции. Пленка имеет
повышенную чувствительность к красным лу-
чам, поэтому особенно применима для съемок
при искусственном освещении.
СВЕТОЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ при проявле-
нии до коэффициента контрастности 0,80.
Дневное освещение — 250 ед. ГОСТ.
Освещение лампами накаливания — 350 ед.
ГОСТ.
Прежде чем заряжать аппарат, мы
должны знать, что будем снимать, ка-
кие требования мы будем предъявлять
потом к фотоснимку, к изображению.
Если мы хотим «остановить мгновенье»,
снимая полет прыгуна, зафиксировав
какое-то его движение, и это будет
главным, — то в этом случае нас будет
интересовать светочувствительность
пленки, а на такие показатели, как зер-
нистость и разрешающая способность,
мы уже не будем обращать особого
внимания. И наоборот, при микро- и
макросъемках, где нужна минимальная
зернистость пленки, максимальная раз-
решающая способность, светочувстви-
тельность пленки станут для нас вто-
ростепенными факторами.
Итак, кинопленки есть. Мы можем
зайти в магазин и купить их. Но пред-
ставим себе такой случай: три товари-
ща, обладающие одинаковыми фото-
аппаратами, приобрели каждый по од-
ной пленке «Фото-65» одной серии, за-
рядили их в аппараты и, выйдя на ули-
цу, стали снимать один и тот же объ-
ект с совершенно одинаковыми экспо-
зициями. Дома каждый проявил плен-
ку, на следующий день встретились,
сравнили полученные негативы и... не-
доуменно пожали плечами — все три
негатива сказались разными по плот-
ности, контрастности, разрешающей спо-
собности. Любители готовы были обви-
нить завод, выпустивший «совершенно
неодинаковые аппараты», они готовы
были посылать рекламации на химком-
бинат, выпустивший пленку с совершен-
но разными характеристиками. В дан-
ном случае претензии в адрес оптико-
механических заводов или в адрес хим-
комбинатов — изготовителей пленок
оказались бы «не по адресу». Чаще все-
го жалобы на «плохую аппаратуру», на
«плохую пленку» следует адресовать
самому себе. Почему? Да потому, что
большинство любителей (немало и
профессионалов-фотографов) обраба-
тывают пленки «каждый по-своему».
Получается же все, что угодно, но
только не то, на что «способна» «Фо-
то-65»!
Надо помнить: ЕСЛИ ХОЧЕШЬ ПО-
ЛУЧИТЬ НА ПЛЕНКЕ КАЧЕСТВЕННОЕ
ИЗОБРАЖЕНИЕ, ПОКАЗАТЕЛИ ПО СВЕ-
ТОЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ, КОНТРАСТНО-
СТИ И РАЗРЕШАЮЩЕЙ СПОСОБНО-
СТИ, ОБРАБАТЫВАЙ ЕЕ ТОЛЬКО ПО
РЕКОМЕНДОВАННЫМ ЗАВОДАМИ-
ИЗГОТОВИТЕЛЯМИ РЕЦЕПТУРАМ РАС-
ТВОРОВ И РЕЖИМАМ!
Фетслаборатсрную обработку пленок «Фо-
то-52», «Фото-65», «Фото-130» и «Фото-250» ре-
комендуется производить в стандартном про-
явителе № 2. Мы пользуемся им обычно
«втемную».
А ВОТ КАКОВ ЕГО СОСТАВ:
Метол, г.......................
Сульфит натрия безводный, г. 
Натрий углекислый (сода) безвод-
ный, г.........................
Кал ни бромистый, г............
Вода, мл......................до
Температура проявления ....
Время проявления (в свежем про-
явителе) для каждой марин пленки
указано на упаковке.
8,0
125
5,75
2,5
1000
20+ 0,5°
Следует иметь в виду, что от време-
ни проявления зависит светочувстви-
тельность и контрастность пленки. В от-
дельных случаях может возникнуть не-
обходимость уменьшения или увеличе-
ния этой величины. Для получения на
снимке наибольшего количества про-
межуточных тонов с постепенным пе-
реходом от самого светлого до самого
темного (например, при съемке порт-
ретов) можно проявить пленку до
меньшего коэффициента контрастности
(0,65). Однако при этом в результате
укорачивания времени проявления
уменьшается светочувствительность
пленки по сравнению с номинальной.
Поэто/лу должна быть соответственно
скорректирована экспозиция при съемке.
Специфические
у с л о в и я.
(Продолжение следует)
‘Методики приготовления об-
рабатывающих растворов.
Еще древнегреческие философы гово-
рили о том, что «дважды в одну и ту
же реку войти невозможно». В этих
словах столько же смысла физико-хи-
мического, сколько и философского.
Нас интересует в данном случае фи-
зика и химия. Вода — Н;»О... Но поче-
му мы порой слышим: «В том колодце
вода лучше, вкуснее, чем в этом»?
Мы также знаем, что в разных горо-
дах — разная по вкусу сода. «Жид-
кость без цвета и без запахе», оказы-
вается, имеет еще и вкусовые качества.
Справедливо предположить, что фото-
пленки тоже «чувствуют» различия во-
ды. Попробуем «предохраниться» от
возможных неожиданностей, которые
могут оказать влияние как на качество
изображения, так и не физико-механи-
ческое состояние эмульсии (пузырение,
взбухание, сползание с подложки
эмульсионного слоя).
Во-первых, есть прямой смысл вво-
дить в воду, предназначенную для при-
готовления проявителя, динатриевую
соль этилендиаминтетрауксусной кислоты
(Трилон Б) — 2 г на 100 мл. Соль эта
связывает ионы кальция и меди в не-
растворимые соединения и, грубо го-
воря, «осаживает» их, выводя из про-
цесса. Во-вторых, для предохранения
излишнего размягчения желатинового
слоя следует вводить в обрабатываю-
щие растворы (и даже в промывочные
воды) по 20—25 г глауберовой соли.
В-третьих, не надо затягивать промежу-
точные промывки. После проявления
достаточно 10—12 мин. при температу-
ре 10—19°. Если температура промы-
вочных вод выше (до 25—27°), введение
глауберовой соли в воду обязательно!
Удлинение времени промежуточной
промывки может привести к росту
вуали, к появлению «кальциевой сетки»
на пленке.
Ответственная операция и оконча-
тельная промывка. Как известно, тио-
сульфат натрия с трудом вымывается
из эллульсии, а даже самые минималь-
ные его количества могут неблагоприят-
но сказаться на качестве негатива и
изображения. Во избежание «сюрпри-
зов» следует применить «соленую ван-
ну», то есть 15—20 г поваренной соли
развести в 1 л воды и сразу после фик-
сирования погрузить в нее пленку на
2—3 мин., а затем промывать в проточ-
ной воде 8—10 мин. Соль в данном
случае будет играть роль электролита
и полностью вымоет тиосульфат нат-
рия из эмульсии.
Сушка пленки — в помещении, кэ
содержащем пыли. Лучше всего, если
она хотя бы в малейшей степени будет
принудительной, — вентиляторы, вра-
щающиеся барабаны, обдув воздуха...
Готовые негативы храните в полиэтиле-
новых конвертах.
А. ЭРРЕРА,
ИНЖЕНЕР,
г. Шестна

НА РАЗНЫХ JggB
€3® Ш 1/1 РОТАХ
ЯРМАРКА ИДЕЙ
Чехо-
моло-
свою
ЗЕНИТ — так называется в
Словакии движение творческой
дежи, стремящейся проявить
ловкость, умение, инициативу. Не так
давно оно зародилось, а уже идут
выставки в отдельных областях.
В Остраве демонстрировалось око-
ло 250 моделей и конструкций, и их
увидело свыше 2 тыс. посетителей.
Рис. 2.
Первую премию получила стиральная
машина для пожарных рукавов
(рис. 1). Ее сконструировал 24-лет-
ний Роман Богач из Муниципально-
го пожарного центра в Остраве, ре-
шив этим очень сложную техниче-
скую задачу. Грязные пожарные
шланги мылись до сих пор вручную,
щеткой. Кое-где для этого применя-
ются аппараты, выпускающие струю
воды под давлением и снабженные
дорогими, труднодоступными щетка-
ми. Остравская машина приводится
в движение электромотором, щетки
к ней легкодоступны, а кроме того —
она экономит воду. Разумеется, не-
возможно было премировать все вы-
ставленные экспонаты, даже обратив-
шие на себя внимание, как, напри-
мер, трехколесиый мотороллер с дви-
гателем «Ява» (рис. 2), созданный в
Бруитальском Доме пионеров. Самый
крупный экспонат в зал не вошел и
стоял снаружи. Это гусеничный грузо-
вик (рис. 3) для горных условий.
Его построили молодые техники ме-
таллургического завода в Тржинце.
Руководителем был инженер Ганке,
а помогали ему ученики It-го клас-
са технической школы в Тржинце.
Машина, способная везти груз в
1 тыс. кг вверх по уклону в 20°,
возбуждала особенный интерес.
Выставки ЗЕНИТА должны состо-
яться и в других краевых центрах.
Лучшие экспонаты попадут иа обще-
национальную выставку, которая со-
стоится в Праге в декабре 1972 года.
ПТИЦЕЛЕТ
С ТРЕМЯ ПАРАМИ
КРЫЛЬЕВ
Если большой птицслет, способный
поднять человека в воздух, до сих пор
не создан, то модели летают уже не-
сколько десятилетий. Новую разновид-
ность такой модели построил американец
Кен Джонсон. Основная особенность ее
заключается в том, что у нее три пары
крыльев, из которых только одна
машет. Резиновый моторчик заво-
дится на 1400—1600 оборотов и за-
ставляет взмахивать крылья. Они обе-
спечивают поступательное движение
модели.
.< судет преувеличением сказать, что Мос-
ковская область прочно первенствует во многих
технических видах спорта. Особенно в моде-
лизме. Именно в Подмосковье выроспи лучшие
ракетчики, призеры всесоюзных соревнований,
здесь строят модели многие ведущие автомоде-
листы. Да и любители авиа- и судомоделизма
____	__ ___г? — -____ _	_	_ _ ".	_
ПОСТНИКОВА
соревнования
нол легия про-
ср о т о В.
И зимой и летом не утихает гомон в круж-
ках станции юных техников небольшого подмос-
ковного города Калининграда. Об этих ребя-
тах — наш фоторепортаж.
t
* **
Еще минута — и Олег Смашный доложит: «Вы-
сота полета ракеты...» (1). Призер городских со-
ревнований Михаил Хохлов со своим катером
на подводных нрыЯьях (2). Взлетает планер Вик-
тора Марченко (3). Первые шаги в моделизме
делают Сережа Скоробогатеико (слева) и Саша
Матвеев (4). Закончились знмиие
судомоделистов города, судейская
водит стендовую оценку.
IX ВСЕСОЮЗНЫЕ
СОРЕВНОВАНИЯ
ЮНЫХ
АВТО-
МОДЕЛИСТОВ,
г. Минск
С
имп
-	— V.»
Цена 25 коп
Индекс 70558
1. Флаг IX соревно-
ваний автомоделистов
поднят.
2. 3, 4, 5, 6. Широ-
HI были представлены
на IX Всесоюзных со-
ревнованиях школьни-
ков по автомодельному
спорту модели-копии с
микродвигателями внут-
реннего сгорания и элек-
тродвигателями. Их
главная отличительная
черта от моделей преды-
fl

дущих состязаний
высокая точность ж
рования. Многие но.
на техосмотре наб
от 50 до 63 баллов
7. Идет разметка
Метровой трассы
радиоуправляемых ’
моделей.
8. К старту гол
9 Команда мм
ских школьников,
стали чемпионами
вятог'о первенства.
8