/
Текст
|ЕНИЕ ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА
Инж. И. А. ДЮРНБАУМ
ОСНОВЫ КАРБЮРАЦИИ
ОТДЕЛ ИЗДАТЕЛЬСТВА НАРКОМВОЕНМОРА
Москва 1934 Ленинград
УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА.
Инж. И. А. ДЮРНБАУМ
OSS/5'Of
' ОСНОВЫ КАРБЮРАЦИИ
ИЗДАТЕЛЬСТВ СИ МО рА~
Москва Аечд^грл.^
V
Инж. И. А. ДЮРНБАУМ
О£Щ)ВЫ КАРБЮРАЦИИ
Учебйнк может быть ре-
комендован в качестве по-
'собиЯтДля военно-техннче-
ских и летных школ ВВС
и для авиационных техни-
кумов ^г^жданского воз-
душного флота.
_________
ПРЕДИСЛОВИЕ.
Настоящий отдел „Основы карбюрации* для технических школ ВВС
построен на основании поставленных командованием задач, следующим
образом: основной материал как в теоретической части, так и в прин-
ципах конструкции карбюратора дан для возможности самостоятельной
проработки с достижимой простотой; для той же цели даны контрольные
вопросы.
Описание отдельных карбюраторов отсутствует по той причине, что
назначение отдела — дать только предпосылки для изучения конструк-
ции и работы карбюраторов любого типа.
Описание необходимых карбюраторов с указанием их эксплоатацион-
ных особенностей предполагается издавать отдельными выпусками.
И. А. Дюрнбаум.
1*
3
ГЛАВА I.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПО КАРБЮРАЦИИ.
§ 1. Введение.
Современные авиационные двигатели, работающие на легком топливе—
бензине, бензоло-бензиновой смеси—требуют предварительного пригото-
вления так называемой рабочей смеси.
Рабочей смесью называется смесь паров топлива и воздуха
в необходимой для горения топлива пропорции.
Это предварительное приготовление рабочей смеси вне цилиндра дви-
гателя вызывается тем обстоятельством, что, не принимая ряда мер,
топливо в жидком виде трудно быстро сжечь.
Процесс образования смеси, происходящий вне цилиндра
двигателя, носит название карбюрации.
Без хорошего смешивания с воздухом нельзя сблизить частицы то-
плива и кислорода, а без этого процесс сгорания происходил бы по-
степенно, медленно в зависимости от скорости притекания кислорода
к топливу. Время, отводимое в двигателе на сгорание топлива в нем,
крайне мало; поэтому, чтобы ускорить процесс сгорания топлива в ци-
линдре, его необходимо превратить в парообразное состояние и только
в таком виде его, как однородное с воздухом тело, удастся хорошо
перемешать с кислородом и быстро сжечь.
Прибор, в котором происходит образование"рабочей смеси,
носит название карбюратора.
§ 2. Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания
1 т топлива.
Во время сгорания смеси в цилиндре двигателя необходимо, чтобы
топливо сгорало в нем полностью без остатка; иначе будет излишне
большой расход топлива и в то же время остатки несгоревшего топлива
будут загрязнять цилиндры.
5
Избыток воздуха, вводимого в цилиндр двигателя, такд:е нежелате-
лен, так как он, ухудшая условия сгорания смеси, замедляя скорость
ее горения, в то же время отнимает часть тепла на собственный
нагрев, чем понижает температуру сгоревшей смеси.
Поэтому количество воздуха и топлива в рабочей смеси должно со-
ответствовать определенным нормам.
Из теоретического подсчета, зная химический состав топлива, и ряда
опытов удалось установить следующее: чтобы сжечь 1 кг топлива без
остатка и в то же время не было бы свободного, не использованного
кислорода воздуха, необходимо подвести точно определенное количество
воздуха, но разное в зависимости от сорта топлива.
Например, для 1 кг бензина в зависимости от уд. веса и сорта
от 14,8 до 15,2 кг, в среднем—15 кг воздуха:
для 1 кг бензола—13,5 кг воздуха;
для 1 кг спирта этилового (алкоголь)—9 кг воздуха;
для 1 кг смеси, 5О°/о бензина п 5О°/0 бензола—14,3 кг воздуха.
Наименьшее количество воздуха в килограммах, необходимое для
полного сгорания 1 кг топлива, вычисленное по химическому
составу его, называется теоретически необходимым.
§ 3. Коэфициент избытка воздуха.
Отклонения при практическом смешивании топлива с воздухом могут
быть значительны по сравнению с теоретически необходимым количе-
ством воздуха. Необходимо поэтому уметь оценивать любую смесь
и знать характер горения ее, так как это важно для понимания работы
двигателя.
Для оценки смеси введен некоторый показатель, названный коэфи-
циентом избытка воздуха. Находится он следующим путем.
Возьмем какую-нибудь смесь, в которой, предположим, на 1 кг бен-
зина приходится 20 кг воздуха, оценим ее, какая это смесь.
Зная, что на 1 кг бензина необходимо 15 тег воздуха, находим, что
20 *
смесь имеет в = 1,3 раза воздуха больше, чем нужно теоретически.
Если имели бы смеси следующего состава и соотношение воздуха и бен-
зина в них было бы следующее:
Воздуха 18 кг приходится на 1 кг бензина, то коэфициент избытка
воздуха равнялся бы = 1,2.
15
Воздуха 15 кг приходится на 1 кг бензина, то -jg- = 1.
Показатель, равный единице, указывает, что в данной смеси количе-
ство воздуха как раз равно теоретически необходимому, т. е. что эта
смесь теоретическая.
Воздуха 12 кг на 1 кг бензина, то — 0,8.
Воздуха 10 кг на 1 кг бензина, то = 0,66.
Е последних двух случаях коэфициент избытка воздуха указывает,
что воздуха по сравнению с теоретическим количеством недостаточно:
в одном случае недостает 0,2 от теоретического количества, а в дру-
гом—0,34.
Коэфициент избытка воздуха удобен тем, что он очень кратко
и просто и в то же время совершенно точно определяет состав смеси.
Все сказанное можно обобщить для любого топлива и кратко опреде-
лить формулой.
...............................................................
Читается эта формула так:
Коэфициентом избытка воздуха а называется отношение коли-
чества воздуха, приходящееся на 1 кг топлива в данной смеси
к теоретически необходимому.
где Lg—-действительное количество воздуха, приходящееся в смеси на
1 кг данного топлива;
LB = теоретическое количество воздуха, потребное для сжигания
1 кг данного топлива;
а — коэффициент избытка воздуха.
§ 4. Пределы воспламеняемости смеси и характер горения ее
в зависимости от состава.
Из предыдущего параграфа видно, что рабочая смесь может быть
получена очень различной по составу, ко далеко не каждая смесь будет
годна для работы двигателя.
Смесь бензина и воздуха горит в пределах коэфициента избытка
воздуха от 1,29 до 0.52. Это значит, что рабочая смесь при дальней-
шем увеличении или уменьшении количества воздуха в ней перестает
не только гореть, но даже и воспламеняться.
Состав смеси в пределах ее горения оказывает громадную роль на
работу двигателя; поэтому необходимо изучить ряд смесей и знать ха-
рактер их горения в цилиндре двигателя.
Пределы изменения в составе бензиновых смесей, при которых полу-
чается хорошая работа двигателя, крайне узки: коэфициент избытка
воздуха может колебаться от 0,85 до 1,15, ио и в этих узких пределах
смеси горят различно.
Разобьем практически получаемые бензиновые рабочие смеси на ряд
групп и будем называть:
смесь с коэфициентом избытка воздуха—1—теоретической,
„ „ „ „ , от 0,85 до 1 — otk тащенной,
в в в ., „ „ 0,85 и меньше — богатой.
Последние два названия указывают, что в смеси содержится слишком
много бензина.
Саеси с коэфициентом избытка воздуха 1—1,15—обедненными.
,, „ „ „ „от 1,15 и выше — бедными.
Опять-таки названия исходят от содержания бензина в смеси.
7
Обратим внимание на работу двигателя на перечисленных смесях
и на внешние признаки при работе на них.
А.—Если заставить работать двигатель на обогащенной смеси в пре-
делах от 0,85 до 0,92, то внешние признаки работы двигателя на такой
смеси будут:
1) двигатель развивает наибольшую мощность, наивысшее число обо-
ротов при постоянной нагрузке;
2) двигатель работает нормально;
3) отработанные газы из выхлопных труб бесцветны или слегка
окрашены.
При работе па такой смеси двигатель дает несколько увеличенный
расход топлива, так как есть некоторый недостаток воздуха и часть
топлива не успевает сгорать.
Б.—Двигатель работает на чрезмерно богатой смеси в пределах от 0.85
и меньше:
1) двигатель дает уменьшенное число оборотов по сравнению с первым
случаем, мощность уменьшена;
2) отработанные газы окрашены в черный цвет, копоть;
3) выстрелы в выхлопных патрубках.
При работе двигателя на богатой смеси двигатель расходует чрез-
мерно много топлива, загрязнение цилиндров копотью вызывает целый
ряд неполадок в двигателе: ухудшается смазка, клапаны выпуска пе-
рестают хорошо прилегать к гнез-
дам, отложение нагара на стенках
цилиндра может вызвать преждевре-
менные вцпышки и ряд других не-
исправностей в работе двигателя.
В. — Двигатель работает на обед-
ненной смеси в„ пределах от 1,1
до 1,15:
1) мощность двигателя достигает
80%—85% от полной мощности;
2) двигатель работает нормально;
3) отработанные газы бесцветны.
При работе двигателя на такой
смеси — наименьший расход топлива
(наибольшая экономичность работы
двигателя).
Г.—Двигатель работает па бедной
смеси в пределах от 1,15 и больше:
1) мощность сильно уменьшена по
сравнению с первым случаем;
2) отработанные газы бесцветны;
3) хлопки (чихание) в карбюратор, указывающие на обратный выхлоп.
При работе двигателя на очень бедной смеси происходит: перегрев
стенок цилиндров, повышение температуры воды, нарушение смазки из-за
разжижения масла, увеличение расхода топлива из-за больших потерь
тепла в воду и повышенного расхода тепла с отработанными газами,
возможность пожара.
15
Д.—Работа двигателя на смесях, имеющих a от 0,85 до 1,1, нормальна,
характер горения их зависит от тсто, к какому из указанных пределов
смесь приближается.
Все эти внешние проявления на практике дают возможность счазу
судить о характере неисправностей в работе двигателя и о способах их
устранения, указывая, на какой смеси работает двигатель. Различная
работа двигателя на указанных смесях происходит по той причине, что
скорость горения смесей и’ характер горения их раз 1ичны, что видно из
диаграммы на фиг. 1, где даны скорости горения бензина и спирта при
пазличных—а—, полученные опытным путем рри сжигании рабочей
смеси в бомбе.
По кривым видно, что наивысшая скорость сгорания бензиновой смеси
получается при о.=около 0,9.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ:
1. Почему трудно смешать воздух с топливом?
2. Какие меры необходимы для того, чтобы получить рабочую смесь ?
3. Что такое карбюрация?
4. Что тавцё карбюратор?
5. Что называется теоретически необходимым количеством воздуха ?
6. Каково теоретически необходимое количество воздуха для бензина,
бензола, спирта?
7. Что такое коэфициент избытка воздуха?
8. В каких пределах может колебаться коэфициент избытка воздуха,
чтобы работа двигателя была нормальна?
9. Что такое обогащенная смесь и смесь богатая ? Укажите внешние
признаки работы двигателя при работе на них.
10. Что такое обедненная смесь и бедная смесь? Укажите внешние
признаки работы двигателя при работе на них.
ГЛАВА II.
ВСАСЫВАЮЩИЙ КАРБЮРАТОР И УСЛОВИЯ ЕГО РАБОТЫ.
§ 5. Идея устройства карбюратора.
Идея устройства карбюратора проста и понятна из фиг. 2. Из бака,
поднятого на некоторую высоту, вытекгет топливо. Воздух, засасываемый
во время такта всасывания в цилиндр, подхватывает вытекающее топ-
ливо, испаряет его и увлекает в цилиндр, где топливо и сгорает.
Осуществленный на таком принципе карбюратор имеет много недостат-
ков, его главные недостатки:
1) трудность управления карбюратором при изменении числа оборотов
двигателя; необходимость отдельной регулировки воздуха заслонкой (1)
и топлива краном (2) и
> 2) отсутствие постоянства состава смеси: по мере расхода топлива
происходит уменьшение напора.
9
Перечисленные недостатки и ряд других привели к тому, что данный
карбюратор не применяется.
Следующим типом карбюратора явился тип, указанный на фиг. 3.
Этот карбюратор не имеет указанных недостатков и его идея является
более совершенной.
Устройство его таково, что в камеру (1), называемую поплавковой,
топливо подводится по трубе (2) из бака. Помощью иглы (3) и поплавка
(4) уровень в поплавковой камере поддерживается постоянным.
При понижении уровня — а при этом опускается плавающий поплавок —
грузики (5), не поддерживаемые поплавком, опускаются, вращаясь в не-
подвижных точках (6), при этом игла будет приподниматься, открывая
доступ топливу в поплавковую камеру.
При повышении уровня поплавок будет всплывать и, упираясь верх-
ней частью в грузики, поднимая их
иглу прикрывать проход для топлива.
При достижении необходимого уровня
поступление топлива в поплавковую
камеру прекратится. Поплавковая камера сообщается с трубкой (7), на-
ходящейся во всасывающей трубе двигателя и называемой жиклером;
отверстие для прохода топлива наз. форсункой.
При неработающем двигателе истечение из жиклера происходить не
будет, так как уровни стоят на одинаковой высоте (принцип сообщающихся
сосудов). Когда двигатель работает, то проходящий воздух по всасыва-
ющей трубе высасывает топливо из жиклера и увлекает его в цилиндр
двигателя. Израсходованное топливо в поплавковой камере пополняется
из бака, поддерживая постоянный уровень в поплавковой камере. Кар-
бюратор прост в экслпоатации и не требует отдельного управления то-
пливом, подача которого вполне автоматически увеличивается с увели-
чением количества проходящего воздуха. Увеличение подачи послед-
него происходит при открытии дроссельной заслонки (8) и уменьшается
прв закрытии ее.
Состав смеси при постоянном числе оборотов не изменяется, так как
уменьшение уровня в баке не отражается на работе жиклера.
10
Последний разобранный тин карбюратора является основным и почти
единственным типом карбюратора, применяющимся на двигателях вну-
треннего сгорания, которые работают на легких сортах топлива. Карбю-
ратор, построенный на этом принципе, употребляется в авиации, в сухо-
путном и морском транспорте и в стационарных установках.
Этот карбюратор носит название элементарного всасывают, то карбю-
ратора.
Указанные причины вызывают необходимость подробно изучить:
1) условия работы элементарного всасывающего карбюратора,
2) недостатки элементарного всасывающегэ карбюратора,
3) способ устранения недостатков элементарного всасывающего карбю-
ратора конструктивным путем.
§ 6. Образование смесп.
Рассмотрение условий работы элементарного всасывающего карбюра-
тора дает возможность выявить значение различных факторов, оказы-
вающих громадное влияние на процесс образования смеси, и разде-
ляется на четыре стадии:
1) всасывание воздуха;
2) истечение топлива из жиклера и его распыление;
3) образование смеси с испарением топлива;
4) течение смеси по всасывающему трубопроводу и прохождение
через клапаны.
В указанной последовательности и будет происходить изучение про-
цесса образования смеси.
§ 7. Всасывание воздуха.
Мощность двигателя зависит от количества засосанной в цилиндр
смеси или, иначе, воздуха, так как количество введенного в цилиндр
воздуха нормирует количество сжигаемого топлива, а не наоборот.
Чем больше смеси введем в цилиндры и чем большее количество
тепла получим в цилиндре, тем выше будет температура, а следова-
тельно и тем выше давление сгоревших газов; чем выше давление
сгоревших газов в цилиндре, т/м и мощность двигателя больше.
Количество засосанной в цилиндр смеси характеризуется коэфи-
циевтом наполнения: чем он больше, тем выгоднее. На величину коэфи-
циента наполнения влияют гидравлические сопротивления, а они тем
меньше, чем шире всасывающие трубопроводы и чем они короче.
Поэтому с точки зрения наполнения цилиндров смесью необходимо
стремиться к широким и коротким трубопроводам. Посмотрим, как это
осуществить и в каких пределах это возможно сделать.
Во время работы двигателя во всасывающей трубе устанавливается
непрерывное движение воздуха. Разберем подробно движение воздуха
во всасывающей трубе и те явления, которые сопутствуют этому дви-
жению.
Прежде чем приступить к изучению всасывания воздуха, остановимся
на нескольких законах физики.
В
вспомним устройство барометра и способ пользования им. Известно,
что барометр представляет собой стеклянную трубку, длиной около 1 л.
сплошь наполненную ртутью и открытым концом опущенную в сосуд
о ртутью (фиг. 4).
Столбик ртути А при нормальных условиях давления воздуха уста-
навливается всегда на определенной высоте, равной 760 мм. Таким
образом давление 1 физической атмосферы соответствует 760 мм ртут-
ного столба.
При изменившихся условиях атмосферного давления, если высота
втолбика ртути понизится и достигнет, предположим, 608 мм ртутного
столба, можно узнать, чему будет равна величина
нового давления. Оказывается это давление равно
Фиг. 4., #
608 .
ТРО = 0,8 атмос(| еры.
Видоизменим несколько наш барометр.
Фиг. 5.
Сделаем прибор, изображенный па фиг. 5, состоящий из стеклянного
колпака (1) на диске (2), из которого помощью насоса (3) можно выка-
чать воздух. Под колпак выходит один конец трубки (4), в которую
налита ртуть, а другой конец ее сообщен с атмосферой.
В начале опыта воздух, находящийся под колпаком, давит на ртуть
в трубке с такой же силой, с какой давит на другой конец ее атмо-
сферный воздух, от чего уровень ртути устанавливается в обоих коленах
на одинаковой высоте.
Если начать выкачивать воздух из стеклянного колпака, то заметим^
что уровень ртути в трубках начнет изменяться (фиг. 6).
В правом колене, соединевном с прибором, уровень начнет повы-
шаться, а в колене, соединенном с атмосферой, будет понижаться. Эго
будет указывать на уменьшение давления со стороны стеклянного
сосуда.
Выкачав весь воздух из-под стеклянного сосуда, получим превышение
уровня ртути К в правом колене над левым на 760 мм.
В промежуточных положениях от начала опыта до полного выкачи-
вания воздуха в любой момент можно было бы определить давление,
имевшееся под стеклянным колпаком, по величине столбика К.
13
Примеп. Величина if =152 мм; каково давление под колпаком?
Давление Ро со стороны атмосферы способно поднять ртуть в правом
колене на 760 мм, если бы со стороны сосуда не было ^противо
давления
Чему же равняется это противодавление Рпр ?
760—152 = 608, или
= 0,8 атмосферы.
Значит величина Б, равная 152 мм, указывает разность между атмо-
сферным давлением и давлением под колпаком, т. е.
760 леи— 608 мм =152 м,м ртутного
столба
или можно обобщить формулой
Р0-Рдр. = ДР..............С2)
Но так гак наружное давление Ро = 1
атмосфере, а — Рщ>.= 0,8 атмосферы, то, под-
ставив численное значение, получим:
1ат». 0,8 ^rat. — 0,2а-,ж.
152
видим, что 152 им. составляют —=0,2 по
величине от давления одной атмосферы,
выраженной в льм ртутного столба.
Выражение Ро—Рпр носит название разности давлений и позво-
ляет знать не только, на какую величину одно давление больше
другого, но и самые давления, их абсолютные величины.
Но тот же результат, 0,2 атмосферы, может быть получен и при дру-
гих условиях опыта. Предположим, что весь прибор (фиг. 5) подняли
на высоту, тогда, начав выкачивать воздух из-под колпака, увидим,
что ртуть снова установится на прежних высотах и даст ту же раз-
ность 152 мм; «казать, каково давление снаружи прибора и в самом
приборе теперь нельзя, но можно утверждать, что существующая между
ними разность — те же 0,2 атмосферы.
Величина разности давления—ДР—в данном случае 0,2 атмосферы,
посит название разрежения. Разрежение указывает только вели-
чину превышения одного давления над другим и не указывает
самих давлений.
иметь возможность изучить эти
Во многих случаях работы карбюратора достаточно знать раз режен г е,
получающееся в отдельных его частях, чтобы судить о явлениях, про-
исходящих в нем, и тем самым
явления.
Фиг. 8.
Перейдем к двигателю.
Установим иа всасывающей трубе барометрическую трубку и про-
следим, что происходит во всасывающей трубе в различные моменты
работы двигателя. При неработающем двигателе уровни в коленах
барометрической трубки установятся на
одинаковой высоте (фиг. 7).
Это укажет, что давление во всасы-
вающей трубе равно атмосферному.
Если обратить внимание на барометри-
ческую трубку во время работы двигателя,
то заметим, что уровни изменили свое
положение (фиг. 8). Отрезок Е указывает,
что во всасывающей трубе создалось ка-
кое-то разрежение.
Из опыта установлено, что чем больше
скорость движения воздуха в диффузоре
тем разрежение в нем больше.
Чтобы засосать в цилиндр двигателя
требуемое количество воздуха, всасыва-
ющую трубу желательно сделать возможно
шире. Однако в широкой трубе скорость
протекающего воздуха будет мала, а зна-
чит и разрежение в ней тоже будет малое.
С точки зрения наполнения воздухом это хорошо, но, кроме воздуха,
необходимо создать соответствующее истечение топлива из жиклера, так
как подача топлива зависит от разности давлений между поплавковой
камерой и всасывающей трубой (фиг. 9).
Малое разрежение при широкой всасывающей трубе может быть не-
достаточным, чтобы получить нужное истечение топлива.
14
Итак, мы имеем, что с точки зрения наполнения двигателя воздухом
нужно иметь всасывающие трубы большего диаметра, для подачи же
топлива из жиклеров'—меньшего диаметра.
Для увязки этих двух противоположных требований трубу суживают
только в одном месте около жиклера. Это суженное место всасывающей
трубы носит название диффузора (фиг. 9), посредством которого полу-
чается нужное разрежение над жиклером за счет увеличения в нем
скорости движения воздуха.
Установка диффузора несколько уменьшит весовое количество воз-
духа, згсасываемое в цилиндры, но благодаря ему обеспечивается луч-
шее истечение топлива, его распыление и испарение более быстро
движущейся струей воздуха.
Фиг. 10.
Если проследить теперь но фиг. 10 за разрежениями во всасывающей
трубе при различных открытиях дросселя, то получим, что уровни
ртути в трубках установились различно. При положении (1) дросселя
уровни (а,а) при положении (2) дросселя уровни (б,б), при положении (.3)
дросселя уровни—ее.
1) линия аа — двигатель не работает, разрежения в трубе нет;
2) линия бб— двигатель работает на малом числе оборотов, наиболь-
шее разрежение за дросселем;
3) линия ев—двигатель работает на полном числе оборотов наиболь-
шее разрежение в диффузоре.
15
§ 8. Истечение топлива из жиклеров и его распыление.
В предыдущих параграфах было выяснено условие, при котором
будет вытекать топливо из жиклера. Этим необходимым условием будет
разность давлений между поплавковой камерой и смесительной каме-
рой. При чем эта разность не будет оставаться одинаковой в течение
всей работы карбюратора, а будет зависеть от числа оборотов дви-
гателя, т. е. от скорости протекающего воздуха во всасывающей
трубе.
С увеличением скорости воздуха в диффузоре разность давлений
будет увеличиваться, а следовательно, будет увеличиваться и количе-
ство вытекающего топлива. Количество вытекающего топлива из жик-
лера зависит не только от разности давлений, а зависит, кроме того,
от вязкости жидкости, от диаметра форсунки, от длины и формы ка-
нал а»
Количество вытекающей жидкости из жиклера зависит от трения
жидкости о стенки жиклера, а также от внутреннего трения жид-
кости. На последнее большое влияние оказывает температура жид-
кости.
Зависимость от температуры истечения различных топлив из одного
и того же жиклера при одинаковой разности давлений представлена
на диаграмме фиг. 11.
16
Из этих кривых видно, что для того, чтобы ДОСТИЧЬ ОДНОГО и того
же расхода для различных топлив, необходимо производить подогрев
топлива в различной степени.
Для примера возьмем бак, наполнений топливом, и в дпо бака
ввернем жиклер. Топливо будет вытекать из жиклера, причем уровень
его в баке будет поддерживаться на определенной высоте. Заметим,
что при данной температуре количество вытекающего в одну минуту
топлива будет постоянным. Нагревая топливо, обнаружим, что вытека-
ющее количество его будет меняться, все время увеличиваясь по мере
повышения температуры.
Чтобы получить истечение бензина в количестве 120 г в минуту
из жиклера, изображенного на фиг. 11, при каких-то определенных
размерах его и при какой-то высоте уровня в баке, бензин было необ-
ходимо подогреть до 35° С. Если заменим бензин смесью спирта
с бензолом, оставив тот же жиклер и поддерживая тот же уровень
в баке, н захотим истечение нового топлива получить в том же количе-
стве, т. е. 120 г в минуту, то смесь спирта с бензолом пришлось бы
подогревать, примерно, до 50° С.
Проделав то же самое с керосином, заметили бы, что и при более
сильпом подогреве получить истечение его в количестве 120 i
в минуту не удалось бы.
Желая получить увеличенное количество вытекающего топлива,
можно было поступить иначе: можно рассверлить форсунку, увеличив
этим ее нрэходпое сечение; тогда подогрев топлива не был бы
нужен.
Увеличение сечения форсунки нерационально: струя топлива утол-
щается, топливо более трудно распылить и испарить; поэтому необ-
ходим подогрев топлива, струя будет тоньше и вязкость его меньше.
При работе двигателя на другом топливе, не на том, на котором
он предназначен работать, необходимо карбюратору подбирать соответ-
ствующего сечения жиклер, в противном случае — топлива будет или
мало или чрезмерно много.
Смена жиклеров на летнее и зимнее время вызвана теми же со-
ображениями; так как летом топливо имеет более высокую темпера-
туру, то и жиклеры ставятся меньшего размера по сравнению с зим-
ними.
Если будем иметь диаметр форсунки жиклера, например, 1 .w.w, и ко-
личество топлива, вытекающего из него, буцет равно какой-то величине,
то при рассверливании форсунки этого жиклера, как установлено из
опыта, увеличение ее диаметра на 0,1 мм увеличивает количество
вытекающею из него топлива, примерно, в 1,46 раза, увеличение же
ее диаметра на 0,2 мм меняет количество вытекающего топлива,
примерно, в два раза.
Эго объясняется тем, что площадь сечения форсунки увеличивается
как диаметр в квадрате, и сопротивления проходу топлива значительно
уменьшаются. . ч \
Отсюда можно сделать практический вывод, чго< обращаться с жик-
лерами надо крайне осторожно и не прочищать цх проволокой и во-
обще твердыми предметами; этим можно увеличить подачу тоилива
2—Основы карбюрации
тТМЫ ь I
чреввычаини сил но. ч'орсупку жиклера при засорении нео ходило
только продувать. Длина форсунки (6) играет большую роль. При уве-
личении длины, при всех остальных равных условиях, количество выте-
кающего бензина уменьшается, а при уменьшении длины—увеличи-
вается.
При изготовлении жиклеров в массовом производстве получить абсо-
лютно точный размер их почти невозможно, поэтому жиклеры при
замене должны быть проверены, так как, кроме указанных размеров,
имеет еще большое значение
форма форсунки. Поверяют жик-
лер по диаметру форсунки и на
истечение топлива.
Получив нужное истечение
топлива из жиклеров, необходимо
это томливо распылить, подгото-
вить его испарение и получен-
ные мелкие капли топлива удер-
жать в воздухе, чтобы они не
упали и не осели на стенки тру-
бопроводов.
Для достижения этого скорость
движения воздуха в карбюраторе
делают значительно больше ско-
рости движения топлива, получая
эту скорость воздуха за счет диф-
фузора, и доводят ее в диффу-
зоре до 80—100 метров в се-
кунду.
Процесс распыления топлива
воздухом изобразится так. как
показано на фиг. 12.
Струя воздуха будет разрывать
вначале сплошную струю то-
плива на крупные капли, между
которыми расстояние будет увеличиваться, и капли будут продолжать
размельчаться по мере движения по диффузору.
Этому явлению, кроме того, будет способствовать некоторое завихре-
ние воздуха. Таким путем топливо распыляется на мельчайшие капли
и равномерно перемешивается с воздухом.
Закономерность истечения топлива и воздуха различны. Замерив ко-
личество вытекающего топлива й засасываемого двигателем воздуха
при различных разрежениях в диффузоре, можно построить диаграмму
(фиг. 13) расхода воздуха и бензина.
Из этой диаграммы видно, что расход воздуха в начале возрастает
быстрее, чем расход топлива до разрежения ее в диффузоре 0,02 Kt
на см1. При последнем разрежении расход бензина в воздухе пропор-
ционален. В дальнейшем пропорциональность состава бензина и воздуха
нарушается: бензина начинает вытекать больше, чем нужно, т. е.
смесь начинает обогащаться.
Такой характер истечения бензина и воздуха наблюдается при мед-
ленном увеличении разрежения в диффузоре, т. е. ври плавном откры-
тии дроссельной заслонки.
Если во время работы двигателя, стремясь быстро увеличить число
его оборотов, изменить характер открытия дроссельной заслонки и от-
крыть дроссель быстро, то картина резко переменится.
В атом случае скорость движения воздуха возрастает быстрее скорости
топлива.
Пропорциональность смеси, воздуха и бензина снова нарушится, но уже
иначе. Произойдет резкое обеднение смеси, отсюда — стрельба в карбю-
ратор и целый ряд других опасных и вредных последствий. Это явле-
ние происходит благодаря силам инерции, появляющимся при изменении
скорости у струи воздуха и топлива и направленным против движения
струй. Эти силы на топливо окажут большее действие, чем на воздух,
благодаря большей их величине из-за большей массы топлива.
Открытие дроссельной заслонки должно совершаться плавно и нс
слишком быстро. Чтобы иметь возможность открывать дроссель быстро,
приходится принимать ряд мер, которые указаны в дальнейшем. При
резком прикрытии дроссельной заслонки скорость воздуха уменьшается
сильно, а топливо продолжает вытекать с прежней скоростью, которая
была у него до прикрытия дросселя. Состав смеси изменяется: она
сильно обогащается.
2*
19
§ 9. Образование смеси с испарением топлива.
Перейдем к третьей стадии образования смеси—к испарению топлива.'
Разберем условия испарения топлива. Время, отводимое на испарение
топлива, равно периоду всасывания, зависит от быстроходности дви-
11 тт
гагеля и исчисляется от — до —доли секунды. Поэтому скорость испа-Ч
рения топлива является очень важным фактором в процессе карбюрации.!
Фиг. 15.
Процесс испарения топлива завп-
сит от:
1) поверхности испаряемого то-
плива,
2) летучести топлива,
3) температуры,
4) давления в заряде,
5) насыщения.
Поверхность испаряемого топлива
зависит от процесса распыления то-
плива, рассмотренного в предыдущей
главе.
От природы топлива зависит ле-
тучесть: есть топлива более летучие
it менее летучие, папримср: бензип
более летуч, чем спирт, и мепее
летуч, ч м эфир.
Для обеспечения полного испаре-
ния топлива необходимо обеспечить
некоторую температуру смеси в конце
испарения топлива, чтобы возможно
было существование сухих паров
топлива.
Из диаграммы (фиг. 14) по кривым разгонки видно, что для того,
чтобы достичь полного испарения топлива, необходимо повысить его
температуру, которая для различных топлив неодинакова.
На испарение топлива оказывает влияние также коэфициент испа-
рения топлива—назовем его , который зависит от природы жидкости
и той температуры, при которой происходит испарение, и еще от ряда
факторов.
Как видно из диагртммы (фиг. 15), коэфицпеят испарения увеличи-
вается с увеличением температуры, но не в одинаковой степени для
различных топлив: для более летучих топлив он более высок.
При испарении жидкости происходит поглощение тепла из окружающей
среды: это тепло поглощается топливом за счет скрытой теплоты испа-
рения жидкости.
Скрытой теплотой испарения называется то количество тепла, ко-
торое необходимо затратить, чтобы 1 кг жидкости превратить в пар
той же температуры.
Скрытая теплота испарения дЛя различных топлив неодинако.а
и указана на таблице 1.
ТАБЛИЦА 1.
Топливо
Скрытая теплота
испарения
Бензин.............................
Бензол.............................
Толуол ............................
Алкоголь...........................
90 кал/м
106 „ „
81 » »
206 „ „
Эго количество тепла топливо будет получать, поглощая его от вса-
сываемого двигателем воздуха, Температура смеси будет понижаться.
Подсчитаем, на сколько градусов С понизится температура бензино-
вой смеси во время испарения. Зная, что па 1 кг бензина должно при-
ходиться 15 кг воздуха, можно сказать, что бензин должен получить
90 больших калорий от этого количества воздуха.
Зная теплоемкость-воздуха, которая при постоянном давлении равна
0,237 бол. кал., можно узнать, какое количество тепла выделится из 15 кг
воздуха при понижении его тем перату ы на 1°С. Это количество будет
равно; 15 X 0,237 = 3,5 бол./кал.. Зная, что надо получить 90 бол./кал.
для испарения 1 кг топлива, узнаем понижение температуры воздуха,
так как температура воздуха и будет почти определять температуру
смеси. Для этого 90:3,5 = 25,7° С, т. е. почти на 26° С понизится тем-
пература смеси.
На основании изложения можно дать следующую формулу:
AZ— количество градусов С, на которое понизится температура смеси,
Zo— теоретически необходимое количество воздуха,
г — скрытая теплота испарения топлива,
С— теплоемкость воздуха, принимаемая 0,24 — при 15° С и постоян-
ном давлении.
21
В подтверждение сказанного, если проследить за температурами бен-
зиновой смеси во всасывающем трубопроводе двигателя, расположен-
ном в картере для лучшего прогревания (фиг. 16) и в котором в точ-
Фиг. 16.
ках /j, т,,, г3 и t4 поставлены тер-
мометры, дающие возможность знать
температуры в начале всасывающе!
трубы, перед карбюратором, после
карбюратора и перед вступлением
смеси в цилиндры, то, разбирая изо-
браженные на фиг. 16-а кривые (1),
(2) и (3), увидим, что температуры
все время меняются.
Кривая (1) указывает, что темпе-
ратура наружного воздуха во всасы-
вающей трубе постоянна до карбю-
ратора, оставаясь все время около
-ф 18ЭС. Это указывает на то, что
двигатель только что начал рабо
тать, детали двигателя, масло в картере, а значит, и стенки кар-
тера — холодные. Подогрев? воздуха нет. Пройдя карбюратор, темпера-
тура смеси резко понижается за счет происшедшего испарения бензина
и доходит, примерно, до -ф 4°С
и с этой температурой смесь
поступает в цилиндры.
Когда двигатель прогреется,
кривая ’(2) указывает, что тем-
пература повышается и до-
стигает, примерно, 35°С; пройдя
карбюратор, смесь снова охла-
ждается, но температура уже
доходит только до +10°—12° С,
около которой и держится до
вступления в цилиндры
Температура 4- 12е С недо-
статочна, чтобы обеспечить хо-
рошее и надежное испарение
бензина, а потому, чтобы повы-
сить температуру смеси, уже
прошедшую карбюратор, подо-
гревают всасывающую трубу
еще раз теплой водой из си-
стемы охлаждения двигателя.
Подогрев будет происходить
только тогда, когда двигате ib,
поработав еще некоторое время,
прогреет и воду. Кривая (3)
Фиг. 16-а.
указывает на повышение температуры смеси после прохода карбюра-
тора, примерно, до + 19э С благодаря подогреву водой, чем и улуч-
шаются условия испаренпя.
22
т. е. хорошего
бы подогревать
Фиг. 17.
Из кривых видно, что для того, чтобы процесс нспарения шел быстро
Л топливо целиком испарилось, необходимо поддерживать некоторую по-
стоянную температуру смеси, наивыгоднейшую для испарения данного
топлива.
Ранее было рассмотрено значепие распыления толлива, а в настоящем
параграфе — значение подогрева; разделять оба эти фактора нельзя^
Если не стремиться к сильному распылению топлива, то, чтобы достиг-
нуть хорошего образования смеси,
испарения топлива, смесь пришлось
значительно сильнее.
Но чрезмерный подогрев смеси
невыгоден, так как уменьшается
коэфицпент наполнения, поэтому
оба процесса необходимо вести
одновременно, стремясь предва-
рительно распылить топливо воз-
можно лучше, чтобы не перегре-
вать смеси.
Выясним значение давления
при испарении топлива. Для этого
проделаем ряд предварительных
опытов. Возьмем барометрическую
трубку (фиг. 17), наполненную
ртутью, и в нее введем легко
кипящую жидкость — эфир. Уви-
дим, что над уровнем ртути уста-
новится некоторый слой эфира.
Уровень ртути, установившись
в трубке создалось какое-то давление.
Если будем опускать или вытягивать трубку из ртути (фиг. 18), тс
заметим, что высота ртути при этом не будет ни повышаться, ни по-
нижаться.
Слой жидкости над ртутью будет-изменяться. Этот опыт у называет на
то, что количество паров жидкости меняется: то уменьшается при
опускании трубки, то увеличивается при поднятии ее, а давлени^
остается в трубке постоянным.
на некоторой высоте, укажет, что
Пары жидкости, образовавшиеся в трубке в. присутствии
жидкости, носят название насыщенных.
______________________________________________________________
Они, как это видно из опыта, крайне неустойчивы и имеют некоторое
постоянное давление при данной температуре. Изменение объема, кото-
рый занимали пары эфира, не влияет на давление, создаваемое ими.
Давление насыщенных паров различных жидкостей при определенной
температуре есть некоторая постоянная величина для данной жидкости.
Это давление увеличивается при повышении температуры.
23
—г.сли оу дем—вытягивать ;г уику з рту ди ех п-р, цока не ис-
парится весь эфир, то картина изменится: после исчезновения жидко-
сти при дальнейшем увеличении объема ртуть в трубке будет повышаться,
указывая на непрерывное уменьшение давления в трубке. Пары, обра-
зовавшиеся в этом случае, имеют несколько иные свойства — если бу-
дем уменьшать их объем, то давление их будет увеличиваться, а уро-
вень ртути будет понижаться.
------------------------------------------------------------—-[
Такие пары, где нет присутствия жидкости, носят название i
пэрегретых или сухих. Заметим, что давление перегретых пароз '
меньше давления насыщенных паров, если их температуры равны. |
Перегретые нары любой жидкости можно рассматривать как газы, тг.;
как они до некоторой степени подчиняются законам, найденным для газов.
Если в закрытом сосуде поместить смесь различных газов, то
общее давление смеси будет равно сумме давлений (называемых
парциальными) отдельных газов, находящихся в данном объеме.
Каждый из газов, находящихся в смеси, размещается по всему объему
сосуда и производит давление независимо от дру1их газов, как будто
других газов в данном объеме нет.
Беря всасывающую трубу карбюратора и рассматривая образовав-
шуюся в ней смесь с некоторым допуском, как смесь газов, можно ска-
зать, что очень большую роль при испарении топлива будет играть
парциальное давление паров топлива, которые там образовались.
Если парциальное давление паров топлива в смесительной камере
достигнет давления насыщенных паров топлива при данной температуре,
то процесс испарения прекратится, да и образовавшиеся пары топлива
1 дут крайне неустойчивы. Насыщенные пары топлива даже при незпа-
гтельпых- изменениях условий могут опять легко превратиться в жпд-
ють, ч’о, конечно, совершенно недопустимо.
Это влэние может произойти, если изменится, понизится температура
смесвмв ли уменьшится объем с увеличением давления.
Оба "ги случая могут иметь место в практике при работе двигателя.
При исиареппи топлива значительно понижается температура всасывае-
мого воздуха.
При правильно выбранпом соотношении воздуха и топлива и доста-
точном подогреве для легких топлив (бензин, бензол) опасность этих
явлений незначительна. Конденсация пар св легких топлив не про-
исходит.
При работе двигателя на более тяжелых сортах топлива эти явления
могут произойти.
24
§ iv. течение рабочей смеси но трубопроводам, прохождение
через клапаны и вступление в цилиндры.
При прохождении смеси по трубопроводу будет все время продол-
жаться испарение капелек топлива; необходимо, чтобы вся смесь испари-
лась до клапана, иначе на стенках
осаждение капель, и смесь может
измениться, обедниться. Чтобы смесь
успела испариться во всасывающей
трубе, трубопроводы делают доста-
точной длины.
В цилиндре процессы всасывания
и сжатия происходят при различ-
ных температурах, поэтому надо вы-
яснить, при какой температуре’и да-
влении топливо будет оставаться
в парообразном состоянии, и не бу-
дет ли момента в цилиндре, когда
температура в нем будет настолько
низка, что при парообразном состоя-
нии хотя бы частично из паров то-
плива выпадут капельки жидкости,
т. е. не досягнет ли при данной
температуре парциальное давление
цилиндра при ударе струи будет
паров топлива давления насыщения. Если такое явление произойдет,
На фиг. 19 дана кривая давлений насыщенных паров для бензина
при различных температурах.
По кривом можно видеть, что давление насыщенных паров бензина
нри увеличении температуры быстро идет вверх.
Необходимо установить: не будет ли такого момента, когда темпера-
тура в цилиндре будет ниже температур насыщенных паров бензина при
давлениях, существующих во время тактов всасывания и сжатия?
25
Ня фиг. 20 видим, что температуры, существующие в цилиндре, но
допускают образования насыщенных паров для легких топлив, пары
этих топлив всегда находятся в перегретом состоянии.
По кривой видно, что самая низкая температура, какая может быть
в цилиндре, это — температура конца всасывания, она почти на 100°
превышает температуру насыщенных паров бензина и этим вполне
ограждает указанное топливо от конденсации.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ:
1. Начертите на память схему элементарного всасывающего карбю-
ра гора.
2. Назовите детали элементарного всасывающего карбюратора.
3. Укажите, в чем состоит достоинство работы элементарного всасыва-
ющею карбюратора ?
4. Каков порядок образования смеси во всасывающем карбюраторе ?
5. Что дает разность давлений?
6. Что такое разрежение?
7. Чему равняется давление в> всасывающей трубе если —
выраженная в мм ртутного столба, равна 190 мм, 380 мм?
8. Как влияет скорость движения воздуха в трубе на разрежение
в ней?
9. От чего зависит истечение бензина из жиклера ?
10. Какие два противоположных требования выдвигаются при устрой-
стве всасывающей трубы двигателя ?
11. Каким способом можно выполнить оба противоположных требо-
вания ?
12. Как отзывается установка диффузора на коэфициепт подачи?
13. Какие факторы влияют на истечение топлива?
14. Как отзывается изменение температуры топлива При истечении
из жиклера на его количество при сохранении всех остальных условий
прежними ?
15. Как влияет увеличение диаметра жиклера на истечение топлива,
сохраняется ли пропорциональность?
16. Как влияет длина жиклера на истечение?
17. Каким способом необходимо поверять жиклеры и почему?
18. Как меняется истечение топлива из жиклера при изменении раз-
режений во всасывающей трубе при постепенном открытии дросселя?
19. То же, 'при резком открытии дросселя, какие явления будут со-
провождать работу двигателя ?
20. Какие моменты влияют на испарение топлива?
21. Что происходит при испарении топлива?
22. Чго необходимо сделать, чтобы обеспечить хорошее испарение
топлива ?
23. Что такое парциальное давление?
24. Как отзывается парциальное давление паров топлива на испаре-
ние топлива во всасывающей трубе?
26
ГЛАВА IIL
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КАРБЮРАТОРАМ И
ОСНОВНЫЕ НЕДОСТАТКИ ЭЛЕМЕНТАРНОГО ВСАСЫВА-
ЮЩЕГО КАРБЮРАТОРА.
§ 11. Требования, предъявляемые к карбюраторам.
На основании изученных условий работы всасывающего карбюратора
можно к нему предъявить ряд требований, которые предъявляют ко
всякому карбюратору:
1. Поддерживать нужный состав смеси в зависимости от числа оборотов.
2. Легкий запуск и плавный малый газ.
3. Экономичность. ’
4. Приемистость.
5. Поддержание постоянства состава смеси, независимо от высоты
полета.
6. Безопасность в пожарном отношении.
7. Простота.
§ 12. 1-е требование—поддержание нужного состава смеси в зави-
симости от числа оборотов.
Карбюратор в том виде, как он изображен на фиг. 3, не в состоянии
выполнить указанное требование, приведенное на диаграмме (фиг. 13).
На этой диаграмме видно, что с увеличением числа оборотов двигателя
смесь непрерывно обогащается.
Это особенность является первым недостатком элементарного
всасывающего карбюратора.
Касаясь нужного состава смеси в зависимости от числа оборотов, сле-
дует указать, что для среднего числа оборотов желательно иметь а
порядка 1,1 —1,0. От двигателя на этом числе оборотов не требуется
получения полной мощности, поэтому возможна некоторая экономия
горючего.
Если обратиться к диаграмме, то при разрежении в диффузоре
0,06 кг^см? расход воздуха примерно равняется 3,5 кг в минуту, расход
топлива примерно — 375 куб. см в минуту. При удельном весе бен-
зина 0,7 его весовой расход в минуту будет равен 375-0,7 = 262,5 г
в минуту. Находим, что на 1 кг бензина будет приходиться 13,5 кг
13-5
воздуха, откуда а. = —— = 0,9.
Смесь — хорошая по составу, но излишне богатая для среднего числа
оборота.
На нолном числе оборотов желательно иметь а = 0,85 — 0,9 для
достижения полной мощности двигателя. Приняв разрежение в диффу-
зоре = 0,2 кг{см2, находим, что расход топлива 500 куб. см, а расход
. п 12»! П О
воздуха равен 4,7 кг, а. — t - = 0,8.
Смесь чрезмерно богатая. Если удастся достигнуть полного числа
оборотов двигателя при меньшем разрежении в диффузоре, то и на
27
— среднем числе оборотов разрежение будет меньше, а значит, и обога-
щение смеси будет меньше,-— выгода очевидна. С указанным недостат-
ком в имеющихся работающих карбюраторах борются путем конструк-
тивным, нрименяя ряд способов, перечисленных и разобранных в главе IV.
§ 13. 2-е требование—легкий запуск и плавный малый газ.
Достижение легкого запуска крайне важно, в особенности в условиях
летной боевой работы. Для осуществления легкого запуска желательно
иметь смесь, имеющую — а = 0,75— 0,8 и даже еще более богатую. Это
объясняется тем, что в холодном двигателе испарение топлива происходит
крайне слабо. Поэтому, чем богаче смесь, тем большее количество его
испарится и тем больше испаренная часть топлива будет приближать
состав смеси к хорошо горящим пределам.
Разбирая диаграмму, данную на фиг. 13, видим, что карбюратор дает
в начале своей работы смесь крайне бедную и работа двигателя крайне
неустойчива.
При запуске, когда невозможно над жиклером создать разрежение
путем проворачивания двигателя, истечения бензина совсем нет.
Это — второй недостаток элементарного всасывающего карбю-
ратора.
С этим недостатком борются тем:
1) что применяют заливку топлива вс всасывающую трубу;
2) при запуске употребляют более летучие сорта топлива и
3) устраивают специальный жиклер в самом карбюраторе, который
и приготовляет смесь для двигателя при запуске и на малом числе
оборотов.
Плавный малый газ чрезвычайно важен летчику в полете, особенно
при посадке, когда, убирая газ, летчик должен быть уверен в том что
двигатель не остановится и в случае промаха в посадке даст возмож-
ность взлететь вновь.
Конструктивное выполнение этих жиклеров в карбюраторе будет
рассмотрено в главе IV.
§ 14. 3-е требование — экономичность.
Экономичность работы двигателя зависит не только от правильно
выбранного состава смеси, но также и от того, в каком виде смесь
сгорает.
Если состав смеси, даваемый карбюратором, соответствует, скажем
а = 0,85, а, поступая в цилиндр, эта смесь будет плохо испарена, то
часть топлива сгореть не успеет и без пользы будет выброшена из
цилиндра.
В элементарном всасывающем карбюраторе, изображенном на фиг. 2
достигнуть хорошего распыления
не будет.
Это — третий недостаток
ратора.
Устранение этого недостатка
и изменения конструкции карбюратора (глава IV).
трудно, а значит, полного испарения
элементарного всасывающего карбю
ведется опять-таки путем улучшения
28
§ 15. 4-е требование — приемистость.
Возможность быстрого перехода от одного режима работы двигателя
к другому крайне важна в условиях летной работы. В § 7 была ука-
зана невозможность быстрого перехода от одного режима двигателя на
другой для элементарного всасывающего карбюратора.
Это — четвертый недостаток элементарного всасывающего кар-
бюратора.
Важнейшей частью этого недостатка является невозможность быстро
увеличить число оборотов двигателя.
Для устранения этого недостатка конструкторы идут следующим
путем: регулировку карбюратора делают такой, чтобы смесь, даваемая
им, была богатой. Опасность обеднения смеси уменьшается. Так, на-
пример, если двигатель работал на смеси при а = 0,9, то при резком
открытии дросселя наступившее обеднение смеси может и не перейти
опасного предела, двигатель перейдет на работу со смесью при а порядка
1,1 —1,15 и будет работать хорошо, что и делается в авиационных
карбюраторах; если же карбюратор был бы отрегулирован на смесь
при а = 1,1, то дальнейшее обеднение-смеси опасно. Для осуществле-
ния первого приема устраивают перекрытие работы жиклеров. Рассмо-
трение этого приема будет в дальнейшем, после того как познакомимся
с принципами устройства современных карбюраторов в главе IV.
§ 16. 5-е требование—поддержание постоянства состава смеси,
независимо от высоты полета.
С поднятием на высоту смесь, даваемая элементарным всасывающим
карбюратором, изменяется: она обогащаемся.
Это — пятый недостаток элементарного всасывающего карбю-
ратора.
Происходит это по следующей причине. Весовое количество воздуха,
засасываемое в цилиндр на высоте, уменьшается; для простоты можно
считать, что оно зависит от давления на данной высоте. Количество
вытекающего топлива также уменьшается, но в значительно меньшей
степени. Например, из опыта установлено, что на высоте 5 000 м коли-
чество засасываемого воздуха в цилиндр двигателя равно 0,53 от коли-
чества, поступающего на земле, а количество бензина, вытекающего на той
же высоте, составляет от земного количества 0,72. Если взять смесь при а
иорядка 0,9 для земных условий при работе двигателя на полной мощ-
ности, то при расходе топлива 100 кг на земле, воздуха двигатель
расходовал 15 кг X 0,9 = 13,5 кг на 1 кг топлива и 1 350 кг на все
100 кг топлива.
С поднятием на высоту воздуха двигатель Стал расходовать меньше,
т. е.: 1350 X 0,53 = 715,5 кг, а бензина: 100 кг X 0,72 = 72 кг, откуда
находим, что на 1 кг бензина приходится теперь 7^’5 =9,6 кг воз-
Духа. Можем найти коэфициент избытка воздуха для высоты 5000 м:
| • = 0,64. Смесь сделалась чрезмерно богатой и работать на такой
смеси двигатель не смог бы.
29
Это явление чрезвычайно невыгодно отражается на работе двигателя,
уменьшая и без того падающую мощность его при поднятии на высоту.
Для избежания ухудшения качества смеси имеются два приема
устранения этого недостатка:
1) поддерживают до некоторой возможной высоты одинаковое с зем-
ными условиями количество засасываемого воздуха в цилиндр; путем
нагнетания искусственно создают повышенное давление во всасыва-
ющей трубе;
2) с уменьшением количества всасываемого воздуха уменьшают по-
дачу топлива и тем поддерживают постоянство состава смеси.
Последний прием носит название высотной регулировки и осуще-
ствляется помощью высотного крана, как называют конструктивное
оформление этого приема.
Называют также этот прием корректированием смеси, а устройство —
корректором.
Первый прием удается выполнить путем установки компрессора.
В обычных условиях применяется он реже и рассмотрению в настоя-
щем курсе не подлежит.
Второй прием применяется очень широко и выполняется четырьмя
способами.
Конструктивные особенности каждого из этих способов будут разо-
браны в главе IV.
§ 17. 6-е требование — безопасность в пожарном отношении.
Опасность в пожарном отношении каждого карбюратора слагается
из ряда следующих моментов:
I. Возможность выбрасывания пламени из всасывающей трубы,
обратные выхлопы, происходящие при обеднении смеси на различных
оборотах двигателя.
И. Непроизвольное истечение бензина из жиклера и мест соединений
вследствие неправильного ухода за карбюратором.
Опасность выбрасывания пламени во всасывающую трубу зависит
от конструкции карбюратора и при правильности таковой опасность
может быть уменьшена:
1) при запуске и па малом числе оборотов хорошо рассчитанным
пусковым или, как его еще называют, жиклером малого газа; последний
во все моменты работы должен давать нужного состава смесь, не допу-
ская ее обеднения от пусковых качеств топлива, под которыми пони-
мается температура и время испарения первых порций топлива;
2) при среднем и полном числе оборотов — работой главного основ
ного жиклера;
3) хорошей приемистостью карбюратора;
4) хорошим устройством высотной регулировки, дающей постепенное
обеднение смеси;
5) качеством приготовленной смеси;
6) достаточным подогревом смеси, устраняющим обеднение смеси
при конденсации паров топлива;
30
7) правильной установкой прокладок, устраняющих подсасывание
воздуха и не дающих смеси обедняться.
Непроизвольное истечение топлива из жиклеров и мест соединений
может иметь место только как результат небрежного ухода за карбюра-
тором и неправильной его эксплоатации.
Во избежание этого необходимо:
1) содержать в чистоте карбюратор и его фильтры и следить за чи-
стотой топлива, так как грязь способствует закупорке жиклеров и тем
самым вызывает обеднение смеси;
2) согласно нори (от 25 час. до 50 час.) работы мотора производить
промывку и просмотр карбюратора, правильно и грамотно его собирать
и тщательно регулировать уровень топлива в поплавковой камере;
3) систематически наблюдать за местами соединений, за полной за-
тяжкой всех гаек и за правильностью контровки деталей карбюраторз;
4) ни в коем случае не применять для устранения течи какие бы то ни
было герметики.
§ 18. 7-е требование — простота.
Настоящее требование выдвигается с двух точек зрения:
1) с конструктивной,
2) с эксплоатационной.
С производственной стороны карбюратор весьма трудно выполним.
Стремление создать всасывающий карбюратор, лишенный недостат-
ков, указанных в настоящей главе, сильно усложняет конструкцию его.
Со стороны эксплоатационной всасывающий карбюратор крайне прост,
что и является одним из главных достоинств карбюратора.
Современный всасывающий карбюратор, благодаря глубоко проду-
манным конструкциям, почти лишен рассмотренных недостатков.
Работает карбюратор совершенно автоматически — еще одно достоин-
ство. Все управление карбюратором сводится к открытию и закрытию
дроссельной заслонки и управлению составом смеси на высоте. Уход
за карбюратором состоит в содержании его в должной чистоте и в пра-
вильной регулировке его.
I Для выполнения последнего условия — правильной регулировки
карбюратора и отыскания неисправностей в его работе — необходимо
знать конструктивные особенности карбюраторов, к изучению которых
и перейдем.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ:
1. Перечислите требования, предъявляемые к карбюраторам.
2. В чем состоит первый недостаток элементарного всасывающего
карбюратора?
3. В чем состоит второй недостаток элементарного всасывающего
карбюратора ?
4. Каким путем можно устранить второй недостаток?
5. В чем состоит третий недостаток элементарного всасывающего
карбюратора ?
6. В чем состоит четвертый недостаток элементарного всасывающего
карбюратора?
31
7. Чем устраняется четвертый недостаток?
8. В чем состоит пятый недостаток элементарного всасывающего
карбюратора ?
9. Какими способами можно устранить пятый недостаток?
10. Чем достигается шестое требование — безопасность карбюра-
тора?
11. В чем состоит седьмое требование — простота карбюратора?
ГЛАВА IV.
ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ СОВРЕМЕННЫХ ВСАСЫВАЮЩИХ
КАРБЮРАТОРОВ.
§ 19. Устройство основных деталей карбюратора.
Прежде чем приступить к разбору перечисленных ранее требований
к карбюраторам, необходимо рассмотреть видоизменения основных
Фиг. 21.
1
Фиг. 22.
деталей карбюратора, к которым принадлежат рассмотренные ранее
следующие части карбюраторы по фиг. 3:
1. Поплавковые камеры.
2. Жиклеры.
3. Всасывающие трубы.
4. Дроссельные заслонки.
5. Диффузоры.
1. Поплавковые камеры, со-
вершенствуясь, отличаются
друг от друга расположением
поплавков и устройством за-
твора для топлива.
Центральное расположение
запорной иглы и боковое рас-
положение самой камеры по
отношению к жиклеру не-
сколько неудобно; недостатки
такого расположения видны
на фиг. 21. Из жиклера при
наклоне двигателя происходит
истечение топлива.
Стремясь уничтожить указанный недостаток, поплавковую камеру
располагают кольцеобразно вокруг смесительной или, располагая по-
плавковую камеру попрежнему, жиклер сильно приближают к поплав-
32
ковой камере, устанавливая его не в смесительной камере, а в теле
корпуса—рядом с поплавковой камерой (фиг. 22); преимущество коль-
цевой поплавковой камеры видно на фиг. 23.
Фаг. 25.
Кольцевое расположение поплавковой камеры, а также желание
устранить возможное заедание иглы, случавшееся при центральном
расположении иглы, дали новые типы поплавков и всего запорного
устройства для топлива. На фиг. 24, 25 видно устройство поплавков
этого типа.
3—Основы карбюрации. 33
2. На количество вытекающего топлива влияет форма форсунки жи-
клера. Сгремясь получить соответствие в истечении топлива с количе-
ством проходящего воздуха по всасывающей трубе, форсунки делают
различными по форме и расположению.
На фиг. 26 видно устройство их.
По рисункам 1, 5 и 6 можно установить, что под форсункой жиклера
надо понимать калиброванное отверстие для прохода топлива, которое
может быть расположено весьма раз-
лично.
3. Расход воздуха и топлива у
современных мощных авиадвигате-
лей достаточно большой. Общая вса
сывающая труба для питания всех
цилиндров получилась бы весьма
большого диаметра, форсунку жик-
лера для получения нужного коли
чества бензина пришлось бы сделав
очень большого размера; хорошего
распыления топлива не удалось бс
достигнуть, так как вытекающа?
струя топлива была бы очень мае
сивна и потому крайне
однородности в составе
получилось бы; смесь
беднее, нежели у жиклера;
2
Е^П
6
Фиг. 26.
всасывающей 'трубы была бы
развивали бы различную мощность.
Исхоця из сказанного и желая избежать
общую всасывающую трубу делают только
ей самостоятельный жиклер,
т. е. карбюратор делают не
один, а в зависимости от
числа цилиндров — 2, 3 и
больше.
Для удобства изготовле-
ния, уменьшения веса и
числа деталей, а также для
большей простоты сборки и
регулировки, в одной от-
ливке совмещают два совер-
шенно самостоятельных кар-
бюратора или дают им одну
общую поплавковую камеру.
Первого типа карбюраторы
называют спаренными, а
устойчива
смеси н<
у стено|
перечисленные недостачи!
на 3—4 цилиндра, дана:
Фиг. 27.
второго — сдвоенными.
Кроме сказанного, увеличение числа смесительных камер дает луч-
шее наполнение цилиндров смесью, меньше будет чувствоваться вли
яние начала всасывания соседних цилиндров на проходящую по вса
34
сывающей трубе смесь, которая уже приобрела определенную скорость
и направление за счет всасывания в каком-то цилиндре.
4. Устройство дроссельной заслонки также разнообразно; фиг. 24
дает понятие о конструкции их. Наиболее выгодной из-за отсутствия
заедания от примерзания является заслонка (3). Наименьшим же сопроти-
влением обладает заслонка 1.
5. По устройству диффузоров карбюраторы бывают одподиффузорные
и многодиффузорные.
Увеличение числа диффузоров вызвано тем, что для достижения малого-
давления во всасывающей трубе, необходимого для соответствующего
истечения топлива из жиклера, сечение диффузора приходится сильно
уменьшать, чтобы повысить скорость движущегося по всасывающей
Фиг. 29. *
трубе воздуха, а в то же время малое давление в диффузоре вредно
отражается на мощности двигателя, так как при малом давлении в диф-
фузоре уменьшается весовое количество смеси за счет уменьшения ее
уд. веса.
Стремясь сохранить, давление во всасывающей трубе возможно боль-
шим и в то же время получить сильное разрежение над жиклером,
3*
35
особенно неоолидигаи при раъпилилыпцц дцщсра в корпусе ка итера-
тора, устанавливают 2-3 диффузора (фиг. 28 и 29).
Црп таком устройстве главный-—большой — диффузор может быть
сделан шире, чем тогда, когда бы он был взят один; общее разреже-
ние в трубе уменьшается, но в части воздушного потока, проходящего
по малому диффузору, оно возрастает значительно, достигая нужной
величины для соответствующего истечения бензина из жиклера.
На фигурах кривыми изображены скорости движения потоков воз-
духа в различных диффузорах, при чем видно, что скорости в малых
диффузорах значительно больше скоростей в больших диффузорах
в один и тот же момент работы двигателя; отсюда делаем вывод, что
соответственно скоростям и разрежения в них будут также сильнее.
§ 20. Устранение обогащения смеси с увеличением числа
оборотов двигателя.
(Устранение первого недостатка).
Для устранения указанного недостатка конструкторами было дано не-
сколько способов, которые основаны на следующих принцинах:
1) применение двух жиклеров (принцип Бовери-Зенит);
2) торможение разрежения над жиклером (принцип Клоделя);
3) впуск добавочного воздуха (принцип Кребса);
4) смешанный способ — применение каких-либо двух упомянутых
способов одновременно.
Для отчетливого понимания всех способов разберем их последова-
тельно.
§ 21. 1-й способ — применение двух жиклеров
(принцип Бовери-Зепит). ,
Настоящий способ основан на том, что характт р работы обоих жи-
клеров различен. Один жиклер нош т название главного, а второй но-
сит название компенсационного.
Для получения нужного состава смеси необходим определенный раз-
мер жиклера, чтобы он давал достаточное количество топлива на сред-
нем числе оборотов, но тогда на полном числе оборотов двигателя
топлива будет излишек.
В данном способе главный жиклер сознательно сделан по размерам
меньше. Количество топлива, даваемое им, будет недостаточно как на
малом, так и на среднем числе оборотов двигателя, и в то же время
жиклер уменьшен с таким расчетом, чтобы только на полном числе
оборотов двигателя количество даваемого им топлива было достаточным
и соответствовало количеству поступающего воздуха. Это легко сделать,
благодаря стремлению элементарного всасывающего карбюратора уве-
личивать подачу топлива с увеличением числа оборотов.
Рабнтать на таком карбюраторе, имеющем один, уменьшенный но
размерам, жиклер, невозможно: смесь была бы очень бедна на малом
и среднем числе оборотов двигателя.
36
Р -V'помощь главному жиклеру устанавливается компенсационный жи-
клер, который сильно влияет своей подачей на состав смеси на сред-
нем числе оборотов, доводя ее до нормы, и оказывает почти незаметное
действие на потном чпсле оборотов. Получается смесь всегда нормаль-
ного состава, соответствующая числу оборотов двигателя. На фиг. 30
дана схема карбюратора с двумя жиклерами. Главный жиклер соединен
непосредственно с поплавковой камерой. Количество подаваемого им
топлива зависит от разрежения в диффузоре карбюратора. Компенса-
ционный жиклер соединен не прямо с поплавковой камерой, а выходит
в промежуточный колодец (3), называемый компенсационным. Калибро-
ванное отверстие (4), являясь собственно жиклером, подает топлпво
из поплавковой камеры в колодец и только затем топливо подходит
к жиклеру (2), находящемуся во всасывающей трубе и называемому
наружным жиклером. Истечение топлива из поплавковой камеры через
жиклер (4) будет зависеть только от разности уровней между поплав-
ковой камерой и колодцем. Разрежение в диффузоре вызывает исте-
чение из наружного жиклера и тем влияет на уровень топлива
в колодце.
При увеличении разрежения в диффузоре истечение из наружного
жиклера (2) увеличивается, вызывая опустошение колодца.
Когда колодец опустеет, струя вытекающего топлива из компенса-
ционного жпклера будет его пополнять.
Устроить карбюратор таким, как он изображен на фиг. 30, нельзя.
Указанная схема дана для выяснения принципа Зенита. Конструк-
тивно карбюратор выполняют иначе, так, как изображено на фиг. 31,
располагая главный жиклер внутр:! компенсационного: зтим уменьшают
гидравлические сопротивления во всасывающей трубе и делают одну
общую поплавковую камеру. Проход для бензина из компенсационного
колодца получается в виде кольцевой форсунки—щели, расположен-
ной вокруг главного жиклера.
37
Разбирая работу главного и компенсационного жиклера с момента
опустошения колодца, всю их работу можно свести в таблицу. Необхо-
димо оговориться, что количество и соотношение воздуха, приведенные I
в ней, неточны. Числа даны для
выявления сущности принципа с боль-
шей ясностью. Опустошается коло-
дец, примерно, с 500 — 600 оборотов
двигателя, с этого момента и по-
строена таблица. Работа главного и '
наружного жиклеров до этого мо-
мента совершенно одинакова, так
как истечение топлива из них зави-
сит только от разрежения в диффу-
зоре.
Одновременная работа двух жик-
леров несколько улучшает работу
карбюратора на малых числах обо-
ротов двигателя, но получить нуж-
Фиг. 31. ного состава смесь и в этом случае
не удается; поэтому прибегают к
устройству отдельного жиклера малого газа, рассматриваемого в сле-
дующем параграфе.
Па таблице 2 видна оценка подаваемого количества топлива как
главным, так и компенсационным жиклерами.
Подача главного жиклера по отношению к 1 куб. м воздуха, про-
ходящему по всасывающей трубе двигателя, возрастает с увеличением
числа оборотов, а компенсационного жиклера уменьшается.
ТАБЛИЦ А 2.
tri ci Общий расход двигателем Главный жиклер Компенсационный жиклер
Обороты двигатс воздуха в 1 мни. топлива в 1 мин. Количество по- даваемого им топлива в 1 мин.; То же, на 1 куб. м воз- духа в 1 МИИ. Оценка подачи с увеличением числа оборотов Количество по- даваемого им топлива в 1 мин. То же, на 1 куб. м воз- духа в 1 мин. Оценка подачи с увеличением числа оСоритов
600 об. 2 куб. JH 140 г 100 г 50 г I 40 г 23 г 1
900 , 4 п 280 „ 240 ю 60 „ 1,2 40 п 10 п 0,5
1200 , 6 п 420 , 380 п 63 „ 1,26 40 » 6,6 » 0,33
1500 , 8 » 580 , 540 п 68 „ 1,38 40 я 5 я 0,25
В последнем случае общее количество подаваемого топлива превысило
норму и вместо необходимых 560 г топлива стало вытекать 580 ? то-
плива — вновь наступает обогащение смеси. Карбюраторы строят с таким
28
расчетом, чтобы на полном чи.ле оборотов п обогащение смеси не на-
ступало, и состав смеси доводился бы до а = 0,85 — 0,9, т. е. до такого
состава, работая на котором, двигатель развивает наибольшую мощность.
На фиг. 32 изображен характер даваемой смеси главным и компенса-
ционным жиклерами, а также и суммарный состав смеси. Зга последняя
кривая указывает на некоторую бедность смеси при среднем числе
оборотов двигателя и на непрерывное обогащение смеси при увеличе-
нии числа оборотов двигателя.
§ 22. 2-й способ—торможение разрежения над жиклером
(принцип Клоделя).
Сущность способа можно выяснить на следующих схемах (фиг. 33):
На схеме I при глухом колпачке разрежение в диффузоре не будет
сказываться над жиклером.
На схеме II разрежение над жиклером будет таким же, как и в диффу-
зоре, но только создается оно с некоторым запозданием.
На схеме III в измененном колпачке разрежение будет создаваться
иначе: во время работы двигателя оно всегда будет меньше, чем раз-
режение в диффузоре. Это происходит потому, что притекающий воздух
через боковое отверстие (3) будет своим присутствием увеличивать дав-
ление над жиклером (1) и тем самым будет тормозить разрежение
в чехле (2). Давление в чехле в то же время никогда не достигнет
давления атмосферы, так как боковое отверстие, благодаря небольшой
его величине, представляет значите 1Ьное сопротивление для прохода
воздуха.
39
Поясним примером. Предположим, что в диффузоре создалось давление,
равное 0,8 атм., тогда разность давлений 1 — Рд между поплавков! й
камерой и диффузором или разрежение будет равно 1 — 0,8 = 0,2 атм.
Фиг. 33.
В колпачке, благодаря притоку воздуха через боковое отверстие, да-
вление будет несколько больше, предположим 0,85, благодаря э ому
разность давлений между поплавковой камерой и жиклером будет тоже
Фаг. 31.
меньше: 1 — 0,85 =
0,15 атм. От этого раз-
режения зависит ис-
этчение топлива из
жиклера, значит, при
колпачке последнего
типа истечение топли-
ва на некотором числе
оборотов будет меньше,
чем оно могло бы быть.
Это торможение разре-
жения происходит по-
степенно и благо-
даря этому обогаще-
ния смеси при увели-
чении числа оборотов
происходить не будет.
Способ удобен тем,
что улучшение, по-
правка состава смеси
происходит совершенно
автоматически.
Та же форсунка может быть несколько видоизменена (фиг. 34).
Форсунка в этом случае поставлена не в смесительной камере,
а в поплавковой камере, в особой полости. Жиклер (2) утоплен в бен-
40
вине. Полость (1), называемая смес цельной коробкой, сообщена
с диффузором каналом (3); поэтому при работе двигателя в смеситель-
ной коробке (1) установилось бы такое же разрежение, как и в диффу-
зоре. Желая разрежение над жиклером несколько уменьшить, притор-
мозить, в смесительную коробку вводят воздух из атмосферы, из-под
диффузора, который и будет поступать сперва во внутреннюю полость
форсунки по изображенному пунктиром каналу (4), а затем в смеси-
тельную коробку, повышая давление в пей и тем уменьшая приток
бензина через жиклер из поплавковой камеры. Торможение разрежения
достигнуто прогрессивно, потому что с увеличением чпсла открытых
отверстий в форсунке увеличивается приток воздуха в смссительпуго
коробку.
§ 23. 3-й способ — впуск добавочного воздуха.
Обогащение смеси при увеличении числа оборотов двигателя насту-
пает из-за слишком сильного разрежения в смесптельной камере, кото-
рое создается при сильном увеличении скорости воздуха.
Если уменьшить скорость движения воздуха над жиклером, то благо-
даря этому уменьшится и разрежение, а значит, и истечение топлива.
Для устранения обогащения
по третьему споссбу на
фиг. 35 видно, что, помимо
дроссельной заслонки (1), у
карбюратора имеется до-
полнительная заслонка (2),
управляя которой, можно
ввести часть воздуха по-
мимо диффузора; благодаря
этому в сужении (3) скорость
воздуха уменьшится и исте-
чение топлива также сокра-
тится. Смесь обогащаться
пе будет.
Для достижения автома-
тичности в этом способе до-
полнительную заслонку за-
меняют клапаном (фиг. 36). По мере увеличения числа оборотов двига-
теля клапан постепенно приподнимается, благодаря возрастающей раз-
ности давлений с различных сторон клапана, и тем увеличивает проход
для воздуха.
§ 24. 4-й способ — смешанный.
Стремясь достигнуть лучшей работы карбюратора, смешивают два
способа и применяют их одновременно. В тех случаях, когда жиклеры
располагаются не в диффузоре, а так, как изображено на фиг. 37, т. е.
в стенке корпуса карбюратора, то к принципу Зенита прибавляется
второй принцип — торможения разрежения. Он состоит в следующем..
41.
Фиг. 36.
Из чертежа видно, что главный жиклер (1) выходит не во всасыва-
ющую трубку, а в отдельную полость (2), называемую газовой камерой,
а затем по газовому каналу топливо может проникнуть и в полость
малого диффузора.
Компенсационный колодец (3) сообщен с газовой камерой тремя
горизонтальными каналами, через которые топливо будет проникать в
газовую камеру и окружать
главный жиклер, где устано-
вится на одинаковой высоте
с колодцем и поплавковой ка
мерой.
Во время работы карбюра-
тора в газовом канале давле-
ние установилось бы точно та-
ким же, как и в малом диф-
фузоре, если бы горизонталь-
ные каналы оставались закры-
тыми, но этого не будет.
Благодаря разности давле-
ний между компенсационным
колодцем, где давление атмо-
сферное, и газовой камерой, где
давление будет зависеть от да-
вления в малом диффузоре,
топливо протекает в газовую
камеру и повышает увовень
в ней, в то же время уровень
топлива в компенсационном
колодце понижается. При этом
понижении уровня в компен-
сационном колодце будут от-
крываться горизонтальные ка-
налы, через которые будет
прорываться воздух в газовую
камеру, меняя давление в ней,
повышая его. Поэтому в газо-
вой камере разрежение будет
несколько меньше, чем в ма-
лом диффузоре, а значит, и
истечение топлива из главного
жиклера также будет меньше,
что является только выгодным: обогащения смеси не будет проис-
ходить.
Принцип торможения осуществлен, при чем но мере снижения уровня
в компенсационном колодце количество открытых горизонтальных каналов
увеличивается, увеличивается и количество воздуха, проникающего в
газовую камеру. Работа главного жиклера улучшается:' он перзстает
обогащать смесь с увеличением числа оборотов.
§ 25. Устранение трудности запуски и достижение плавного
малого газа.
(Устранение второго недостатка).
Проследив за давлениями в различных точках всасывающей трубы
двигателя при различных оборотах его, можно построить кривые раз-
режений (фиг. 39).
Фиг. 38.
Кривые, даьные на диаграмме, указывают, как изменяются давления:
в точках Р(, Р2, Ря всасывающей трубы. В точке Р} разряжение начи-
нает создаваться только тогда, когда двигатель начнет развивать около-
четверти полного числа оборотов.
Получить истечение бензина из жиклера, расположенного в диффузоре
в точке Рц ври запуске и при работе двигателя на малом числе обо-
ротов— невозможно из-за отсутствия разрежения в этом месте трубы.
Устраивая отдельный жиклер и выводя его над дросселем, где
имеется сильное разрежение, нельзя получить хорошего распыления
топлива, так как скорость воздуха мала.
Пусковой жиклер устанавливается так, чтобы истечение топлива
происходило в том месте, где получается достаточно большая скорость
воздуха.
Фиг. 39 дает схему устройства пускового жиклера. Сильное разре-
жение, создающееся над пусковым жиклером, вызывает истечение
топлива настолько большое, что приходится уменьшать его.
43-
Па фиг. 40 дана схема устройства пускового жиклера с выводом к
дросселю, показывающая три момента в его работе.
Черт, а — начало запуска. Через нижнее отверстие(1) происходит под-
сасывание воздуха, тормозящего истечение топлива через верхний ка-
нал (2) ггри малом открытии дрос-
Фиг. 39.
селя.
Черт. 6 указывает, что при уве-
личении открытия дросселя давле-
ние у обоих концов горизонтального
канала (1) выравнивается. Подсасы-
вание воздуха прекратилось, а с ним
прекратилось и торможение истече-
ния, подача топлива возросла, а это
как раз необходимо, так как количе-
ство воздуха, поступающего в ци-
линдры, увеличилось, а главный
жиклер еще достаточного количества
топлива не дает.
Черт, в показывает, что при дальнейшем увеличении открытия дрос-
селя давление во всасывающей трубе между стенкой и дросселем еще
понизилось, истечение топлива происходит через два отверстия — подача
еще больше увеличилась.
Фиг. 40.
Изменение нодачи топлива происходит нопрежнему автоматически.
Болтик (3) дает возможность регулировать состав смеси, подводя
дополнительный воздух по трубке (4) на малом числе оборотов двига-
теля.
г Устроенный таким образом жиклер позволит довести число оборотов
до момента, при котором истечение топлива из главного жиклера будет
44
топлива пз
происходить в достаточном количестве, дав возможность двигателю плавно
перейти на работу со средним числом оборотов.
При низких темпе-
ратур lx, бла годаря пло-
хом у испарению, трудно
создать смесь при за-
пуске хорошего со-
става. Иногда поэтому
бывает нужно усилить
истечение
пусковых и рабочих
жиклеров,
цели на засасываю щей
трубе при входе воз-
духа в нее ставят от-
дельную заслонку (1)
в так называемом рыле
карбюратора (фиг. 41).
Прикрывая эту заслонку при проворачивании вала двигателя, можно
резко понизить давление над жиклерами и тем усилить истечение
топлива из них.
Для этой
3 Z 1
Фиг. 42.
§ 26. Достижение экономичности в работе карбюратора.
(Устранение третьего недостатка).
Значение качества смеси было выяснено в предыдущей главе. При-
менение принципа Клодела и Зенита к всасывающему карбюратору
сильно повышает качество пригото-
вления смеси. Карбюраторы, постро-
енные на смешанном способе, с
применением обоих упомянутых
принципов дают особенно хорошего
качества смесь, благодаря многократ-
ному перемешиванию ее. Устрой-
ство 2—3 диффузоров еще больше
способствует этому перемешиванию
топлива и воздуха.
На фиг. 42 схема дает возмож-
ность видеть, что перемешивание осу-
ществляется в первый раз при всту-
плении воздуха в полость главного
жиклера, второй раз при входе в ма-
лый диффузор, в третий раз — при
выходе из него и в четвертый раз —
при выходе из среднего диффузора.
Карбюраторы этого типа дают
очень малый расход топлива на
1 л. с.
Процесс приготовления смеси, как уже известно, на этом не закан-
чивается. Распыление топлива было необходимо для того, чтобы под-
готовить смесь к испарению. 5
Испарение без подогревания идет недостаточно энергично, поэтому
подогрев необходим.
Обычно производят подогрев:
1) воздуха,
?) топлива,
i) смеси,
4) смешанным путем, подогревая воздух и топливо,
или воздух и смесь.
Подогрев может осуществляться:
1) водой, если двигатель с водяным
смесь и топливо
охлаждением;
2) маслом,
с воздушным
3) отработанными газами.
Последний способ в авиации
встречается редко; недостаток
его тот, что осаждение копоти
на стенках рубашек подогре-
ваемых мест меняет интенсив
ность подогрева и более опа-
сен, чем предыдущие способы,
чаще имеет применение на зем
ном и речном транспорте, в осо-
бенности — на керосиновых
двигателях.
Фиг. 43 дает все способы
подогрева.
Подогрев воздуха осуще-
ствлен здесь тем, что воздух,
подходящий к карбюратору,
предварительно проходит по-
лость снизу картера. Подогрев
осуществляется за счет темпе-
ратуры нагретого маела; в свою очередь масло охлаждается проходя-
щим воздухом.
МАСЛО
Фиг. 43.
если двигатель
охлаждением;
§ 27. Достижение приемистости.
(Устранение четвертого недостатка).
В авиационных карбюраторах для достижения приемистости двига-
теля требуется регулировку карбюратора производить на обогащенную
смесь в течение всей работы двигателя.
Зная о невозможности получения такой смеси от одного жиклера,
пришлось в карбюраторе устраивать минимально два жиклера: один —
для запуска и малого числа оборотов двигателя, а другой, главный,—
для среднего и полного числа оборотов. Если работу жиклеров пос,ро-
ить так, что, когда вступает второй жиклер в работу, первый бы тот-
час ее прекращал, то при резком открытии дросселя обеднения смеси
не избежать. Поэтому работа жиклера малого газа прекращается толь
ко тогда, когда главный жиклер подачу топлива разовьет в достаточной
46
степени, чтобы топлива могло хватить и чтобы смесь, при резкой
открытии дросселя, не обеднела чрезмерно.
Кратковременное торможение поступающего воздуха осуществляется
на карбюраторах впуском добавочного воздуха (§ 23). Наличие авто-
матического клапана впуска добавочного воздуха, благодаря его значи-
тельной массе (а таким его и делают), мешает быстрому поступлению
дополнительного воздуха во всасывающую трубу. Силы инерции кла-
пана стремятся удержать ег > в предыдущем перед открытием дросселя
положении, несмотря на увеличившуюся разность давлений между cio-
рэнами клапана. Клапан открывается так же постепенно, как посте-
пенно увеличивается подача топлива; обеднение не наступает.
Фиг. 44.
Кратковременное повышение давления в поплавковой камере дости-
гается устройством воздушного поршневого насоса, расположенного над
поплавковой камерой (фиг. 44).
Нижняя полость насоса (1) сообщена с поплавковой камерой и имеет,
кроме того, узкое отверстие (2), сообщенное с атмосферой. Поршень
насоса приводится в движение штоком, связанным с дроссельной
заслонкой.
Резкое открытие дроссельной заслонки повышает давление в поплав-
ковой камере и увеличивает подачу топлива, затем, благодаря имею-
щемуся узкому отверстию в цилиндре насоса, давление в поплавковой
камере выравнивается до атмосферного. Плавное постепенное открытие
дроссельной заслонки не ведет к ощутимому повышению давления
в поплавковой камере, благодаря тому же сообщению с атмосферой.
47
Быстрое прикрытие дросселя позволяет уменьшить подачу топлива, умень-
шить давление над топливом, благодаря разрежению в цилиндре насоса.
Фиг. 45.
Фиг. 46.
Кратковременное повышение
давления в топливном канале,,
ведущем к жиклеру, или в от-
дельном канале, ведущем
к специальной форсунке, до-
стигается установкой особого
топливного насоса. На фиг. 45
дается устройство, насоса, по-
дающего топливо. Поршень (3)'
имеет ряд отверстий (4) и
этим не препятствует проходу
топлива к жиклеру (1) при
нормальной работе. При резком
открытии дросселя поршень
тягою (5), приводимою в дви-
жение от рычага (2), связан-
ного с дросселем, быстро опу-
скаясь, выдавливает добавоч-
ное количество топлива через
жиклер, так как свободно ве-
сящий клапан (6), прижимаясь
к поршню, прикрывает отвер-
стия (4) и этим предохраняет
смесь от обеднения.
На фиг. 46 дап насос ана-
логичного действия, но пода-
ющий топливо не к жиклеру, а
к специальной форсунке от-
верстие которой выходит в сме-
сительную камеру. Расположен
насос или не посредственно в по-
плавковой камере, как в пер-
вом случае, или рядом с по-
плавковой камерой и питается
топливом по отдельному ка-
налу.
§ 28. Достижении регули-
ровки смеси на высоте.
(Устранение пятого
недостатка).
Уменьшение подачи топли-
ва, а тем самым устранение
48
оо гащения смеси с поднятием на высоту, осуществляется четырьмя
способами:
1) уменьшением давления в поплавковой камере;
2) увеличением давления над жиклером;
3) комбинированием обоих способов (смешанный);
4) изменением сечения форсунки жиклера.
Все эти способы устраиваются с механическим управлением, а не
автоматически действующие. При автоматичности не удается достиг^
путь достаточной надежности, и конструкция получается несколько
сложной. Разберем прежде всего все способы с механическим управле-
нием по желанию летчика и в конце разберем один из случаев авто-
матической регулировки.
Первый способ — уменьшение давления в поплавковой камере —
достигается тем, что поплавковую камеру отдельным каналом (1) с по-
ставленным на нем краном соединяют со смесительной камерой
(фиг. 47).
Фиг. 47.
Фиг. 48.
Постепенное открытие крана вызовет течение воздуха из поплавковой
камеры в смесительную в тем понизит давление в ней. Поплавковая
камера должна быть в соединении с атмосферным воздухом через опре-
деленного размера отверстие (2) все время, иначе давление в поплав-
ковой камере сравняется с давлением в смесительной и подачи то-
плива не будет. Воздух, проникающий в смесительную камеру иа
поплавковой, благодаря его незначительному количеству, практически
гаметного повышения давления в ней производить не будет, а давление
в поплавковой камере упадет заметно.
Второй способ—увеличение давления над жиклером — достигается
тем, что диффузор делают подвижным (фиг. 48). При поднятии диффу-
8ора сечение всасывающей трубы над жиклером увеличивается, ско-
рость воздуха уменьшается, уменьшается и разрежение над жиклером.
Количество вытекающего топлива становится меньше, смесь перестает-
обогащаться.
Третий способ — смешанный — заключается в том, что повышает да-
вление над жиклером и уменьшает давление в поплавковой камере.
4—Основы карбюрации. 49
Достигается это тем, что полость жиклера сообщают с поплавковой
камерой (фиг. 49). Газовая камера не велика по размерам, поэтому
даже небольшое количество попадающего в нее воздуха будет сильно
яювышать давление в ней. Воздух, уходящий из поплавковой камеры,
также будет значительно умень-
шать давление в поплавковой
камере.
Разность давлений, благо-
даря одновременному увели-
чению давления в одном месте
и уменьшению в другом, будет
сильно изменяться.
Разобранные три способа
хороши тем, что уменьшение
разности давлений идет плавно,
фиг- 49. а вместе с тем постепенно и
плавно идет уменьшение по-
дачи топлива. Поэтому рассмотренные способы находят себе широкое
применение в современных карбюраторах.
Четвертый способ — изменение сечения форсунки — применяется реже
из-за трудности достижения постепенного прикрытия форсунки благо-
даря малой величине ее диаметра. Ничтожное увеличение прикрытия
может повести к резкому уменьшению подачи топлива, к сильному
обеднению смеси. На фиг. 50 дана схема устройства последнего способа.
Цилиндрическая игла имеет
треугольные вырезы, через ко-
торые проникает топливо к жи-
клеру, имеющему постоянное 11 g
сечение. Опускание иглы умень-
шает сечение проходного отвер-
стия жиклера и тем умень-
шает подачу топлива. Ход иглы
мал, и поэтому, если бы лет-
чик воздействовал на нее не-
посредственно, было бы крайне
трудно определить пройденный
иглою путь. Для большей ощу-
тимости и плавности опуска-
ния иглы последняя заканчи-
вается довольно длинным ры-
чагом, движение которого в
достаточной мере получается
постепенным.
Фиг. 50.
Движение иглы вверх и вниз осуществляется тем, что она вверты-
вается в нарезку при повороте рычага.
На фиг. 45 игла (7) того же значения, опускаясь вверх и вниз, при-
крывает доступ бензина к жиклеру (1).
Автоматически действующая высотная регулировка, дающая умень-
шение давления в поплавковой камере, схематически дана на фиг. 51.
%
Из коробки (1) с волнистыми боковыми стенками выкачен воздух. Пру-
жина (2) и внешнее атмосферное давление сжимают коробку. С умень-
шением атмосферного давления коробка удлиняется и крышкой подни-
мает, сжимая пружину, клапан (3), прикрывающий сообщение трубки (4)
с окружающей атмосферой. В клапане сделана щель с таким расчетом,
чтобы при его поднятии постепенно уменьшалась площадь, через которую
внешний воздух может проходить в трубку (4). Другой конец трубки (4)
соединен с поплавковой камерой и с отверстиями (5) в диффузоре кар-
бюратора. При работе двигателя под влиянием разрежения у отверстий
Фиг. 51.
(5) воздух просасывается через трубку (4), и величина давления в
поплавковой камере изменяется — уменьшается или увеличивается—в
зависимости от того давления, которое имеется в трубке (4). С изме-
нением давления изменяется и подача топлива.
§ 29. Устранение онасности в пожарном отношении.
(Выполнение шестого требования).
Кроме правильной регулировки и правильной эксплоатации карбюра-
тора безопасность его увеличивается применением ряда конструктив-
ных мер. Они состоят в следующем:
1) в устройстве сливных трубок от мест возможного накопления
топлива;
2) в установке предохранительных, защитных, сеток, не дающих про-
никать появившемуся пламени в опасные ответственные места;
3) в установке фильтров;
4) в устройстве отстойников.
Сливные трубки обычно располагают в рыле карбюратора, где и может
собираться топлю.о при неправильной регулировке карбюратора. Обычно
истечение топлива проиехопт или от слишком высокого уровня его
в поплавковой камере, пли от неправильного положения самолета.
4*
51
Сетки, поставленные на пути пламени, понижают температуру его
благодаря своей теплопроводности. Сетки делаются из красной меди;
они не дают пламени распространиться за пределы ее (принцип шах-
терской лампочки Дэви).
Фильтры стремятся устанавливать на карбюраторах так, чтобы путь
уже очищенного топлива был возможно короче, чтобы топливо мино-
вало все дюритовые соединения трубопроводов, дающие обычно загряз-
нение топливу.
Желательно, чтобы фильтры были расположены так, чтобы просмотр
нх не требовал снятия карбюратора или его разборки даже частично.
Назначение отстойников — отделить воду от топлива на пути его дви-
жения, получающуюся от конденсации водяных паров, находящихся
в воздухе, так как сетчатый фильтр воды не сможет отделить.
§ 30. Классификация карбюраторов и маркировка.
Рассматривая установленные на двигателях всасывающие карбюра-
торы, все их можно подразделить на -несколько основных групп, по
принципу устранения первого основного недостатка элементарного вса-
сывающего карбюратора.
Производство карбюраторов главным образом сосредоточено на круп-
ных специальных заводах, изготовляющих карбюраторы к двигателям
различных марок и всевозможных мощностей.
Карбюраторам дают название по принципу, примененному в нем, или
присваивают карбюратору наименование изготовляющего завода; иногда
карбюратор Называют по двигателю, для которого он специально изго-
товлялся.
Если заводы выпускают карбюраторы, построенные на одном и том
же принципе, но несколько различные по типам и по мощности двига-
телей, для коих они предназначаются, то они имеют, кроме названия,
еще и условное обозначение — шифр.
Обычно цифры, стоящие при марке карбюратора, обозначают размеры
всасывающей трубы. Буквы дают основные характерные данные типа
карбюратора, выпускаемого заводом.
Моторные заводы, по мере усовершенствования карбюраторов, меняют
тип карбюратора данного завода или даже переходят н i другие марки,
и потому на одних и тех же двигателях можно встретить различные
карбюраторы, на которых эти моторы работают.
§ 31. Подача топлива к карбюратору.
Заканчивая рассмотрение принципов устройства всасывающих карбю-
раторов, а также и разбор основной схемы элементарного всасывающего
карбюратора (фиг. 3), остается кратко указать способы подачи топлива
к нему.
Подача топлива зависит от конструкции самолета, числа моторов
и расположения баков для топлива на самолете» и обычно должна рас-
сматривается только в связи с самолетом.
52
Подача топлива может совершаться:
1) самотеком.
В этом случае расходный бак располагается выше карбюратора.
Перекачивание топлива из бака в бак можно осуществить:
а) ручным насосом,
б) помпой, приводимой в движение от двигателя или от ветрянки;
2) давлением воздуха, нагнетаемого в бак.
Нагнетание воздуха в бак осуществляется:
а) ручным воздушным насосом;
б) воздушной помпой, приводимой в движение двигателем;
3) помпой 'непосредственно к карбюратору;
4) смешанным путем.
Чаще всего подачу топлива осуществляют последним, смешанным, пу-
тем, беря какие-либо два из указанных способов; такой прием дает наи-
большую надежность.
Разбирая приведенные схемы (фиг. 52), видим, что в изображенной
системе бензинопитания имеется два верхних бака (1,1) и два. нижних
главных бака (2,2), а для перекачивания топлива имеются две помпы
(3,3), приводимые в движение двигателем.
Все управление системой осуществляется помощью двух кранов:
верхних баков крана (4) и нижних баков крана (5).
Данная система позволяет подавать топливо к карбюраторам из верх-
них баков самотеком и из нижних баков помпами, создавая ими нужный
цапор топлива в магистрали.
Чтобы подвести топливо к карбюраторам самотеком из верхних баков
из двух одновременно или из одного из них, необходимо помощью
крана (4) открыть либо обе трубки (6,6), либо одну из них и этим дать
возможность топливу, минуя кран (4), проникнуть по трубке (7) к чет-
верику (8). От четверика но левой горизонтальной трубке топливо пой-
дет к карбюраторам по трубке (9), пройдя фильтр (10) и пожарный
кран (11), который предварительно открывается во всех случаях подачи
топлива к карбюраторам. Помпы при подаче топлива самотеком не ра-
ботают, так как кран нижних баков закрыт.
Желая осуществить подачу топлива к карбюраторам из нижних баков
помощью помп, необходимо открыть кран (5) и закрыть кран (4), если
не хотим переполнить верхних баков.
Топливо из баков, опять по желанию — из обоих или из одного из
аих, будет по трубкам (12,12), пройдя кран (5), поступать в помпы (3,3)
по трубкам (13,13).
Помпы нагнетают топливо в воздушный колпак (14) или компенсатор
как его еще называют), назначение которого — смягчать толчки помп,
выравнивая давление в магистрали.
Из компенсатора топливо, пройдя четверник (8), фильтр (10) и по-
жарный кран (11), опять подойдёт к карбюраторам.
В данной схеме виден ручной топливный насосик (15), который поз-
золяет производить заливку легких сортов топлива во всасывающую
трубу двигателя из отдельного бачка.
Для поддержания в баках атмосферного давления из них выведены
специальные трубки (16) и для стока излишков топлива из верхних
53
Фиг. 52.
54
баков — трубки (17), ведущие в нижние баки. Компенсатор соединен
своею верхней частью с манометром, который будет указывать давле-
ние в трубопроводах как при подаче топлива самотеком, так и при
нагнетании помпами, позволяя этим осуществить контроль над всей
системой. Трубка (18) служит для выпуска топлива из трубки при
неработающем двигателе для уничтожения давления в магистрали.
Устройство помп в разобранной системе таково, что они могут созда-
вать давление в магистрали при неработающем моторе, допуская про-
качивание их от руки. Это качество является чрезвычайно важным,
позволяя запустить двигатель и при пустом верхнем баке, чего нельзя
сделать в системе, изображенной на фиг. 53, где запуск возможен только
при наличии топлива в верхнем баке.
Схема, данная на фиг. 53, несколько проще, но менее надежна
и удобна.
Вее управление системой сведено к одной ручке коллектора-распре-
делителя.
Система позволяет брать топливо из верхнего бака самотеком и из
нижних, одного или двух, помощью помп, находящихся в баках и при-
водимых в движение струей воздуха от работающего винта или же ше-
стереночных помп, приводимых в движение двигателем.
Система имеет манометр для контроля и насос для заливки во вса-
сывающие трубы.
Система позволяет дополнить верхний бак во время работы. Стрелки
указывают направление движения топлива при различных комбинациях.
Бо всех случаях топливо попадает сначала в коллектор-распредели-
тель и затем в желаемом направлении путем установки рукоятки, изо-
браженной в нижнем углу справа, в соответствующее надписям поло-
жение.
Система подачи топлива под давлением применяется реже; схема ее
дана на фиг. 54.
В указанной схеме не ограничиваются подачей топлива только под
давлением воздуха из главного бакэ; для большей надежности приба-
вляют еще подачу топлива самотеком, благодаря разности уровней,
из верхних баков.
Разбирая схему, можно заметить, что подачу топлива из главного
бака, при неработающим двигателе, можно осуществить, нагнетая воздух
в него ручным воздушным насосом, пользуясь при этом переключателем
воздушного давления или воздушным насосом, приводимым в движение
работающим двигателем. Открывая кран главного бака, мы этим даем
доступ топлива к карбюраторам, заставляя предварительно пройти его
через фильтр.
Желая работать на верхних баках, закрываем кран главного бака,
чтобы топливо не уходило в него, и открываем тройниковый кран верх-
них баков, позволяя топливу вытекать из одного или двух баков одно-
временно.
Система имеет манометр воздушного давления и редукционный кла-
пан, т. е. приборы, дающие возможность контролировать и регулировать
давление в системе и предохранять ее от опасного повышения давления
в ней.
55
56
Qi
Фиг, 54,
Показатель количества топлива, имеющийся в системе, является также
контролирующим прибором.
Последняя разобранная схема является менее надежной, так как
при незначительных нарушениях герметичности главного бака, хотя бы
в верхней части его — случая, не опасного для других схем, подача,
топлива происходить не будет.
Помпы, служащие для подачи топлива, делятся на:
1) поршневые,
2) шестереночные,
3) коловратные,
4) построенные на идее меха.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ:
1. Почему неудобно боковое расположение поплавковой камеры и как
его можно избежать?
2. Как располагают форсунки и какой формы опи бывают?
3. Как устраиваются дроссельные заслонки?
4. Почему не делают одну общую всасывающую трубу на все ци-
линдры?
5. Что дает увеличение числа диффузоров ?
6. Перечислите способы устранения первого недостатка элементарного
всасывающего карбюратора.
7. В чем состоит принцип Зенита? Дайте схему устройства.
8. Какой состав смеси желателен на различных оборотах двигателя ?
Изобразите кривые работы отдельных жиклеров и общую кривую состава
смеси.
9. В чем состоит принцип торможения, разрежения? Дайте схему
форсунки.
10. В чем состоит принцип впуска добавочного воздуха?
11. Расскажите устройство смешанного способа.
12. Расскажите работу пускового жиклера с двойным выводом к дрос-
селю.
13. Каким путем достигается экономичность работы карбюратора?
14. Какими способами достигаем приемистости карбюратора и в чем
сущность каждого способа?
15. Перечислите способы высотной регулировки.
16. Поясните первый способ.
17. „ второй споссб.
18. „ третий способ.
19. „ четвертый способ.
20. Как устранить опасность в пожарном отношении?
21. Перечислите способы подачи топлива к карбюратору.
58
ОГЛАВЛЕПИЕ -
Стр _
Предисловие . ............................................... 3
ъ
лава I. — Общие сведения по карбюрации.
§ 1. Введение................................... ? о
§ 2. Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива 3
§ 3. Коэфициент избытка воздуха................................... 6
§ 4. Пределы воспламеняемости смеси и характер горения ее в зависимости
от состава......................................................... 7
лава II. — Всасывающий карбюратор и условия его работы.
§ 5. Идея устройства карбюратора................................. 9
§ 6. Образование смеси........................................... 11
§ 7. Всасывание воздуха........................................ 11
§ 8. Истечение топлива из жиклеров и его распыление............ 16
§ 9. Образование смеси с испарением топлива...................... 20
§ 10. Течение рабочей смеси по трубопроводам, прохождение через клапаны
и вступление в цилиндры..................................... 25
•
лава III. — Требования, предъявляемые к карбюраторам, н основные
недостатки элементарного всасывающего карбюратора.
§ 11. Требования, предъявляемые к карбюратарам..................... 27
§ 12. 1-е требование — поддержание нужного состава смеси в зависимости
от числа оборотов................................................ 27
§ 13. 2-е требование — легкий запуск и плавный малый газ..... 28
§ 14. 3-е требование — экономичность ......... 28
§ 15. 4-е требование — приемистость................................ 29
.§ 16. 5-е требование — поддержание постоянства смеси, независимо от высоты
полета.................................................... 29
§ 17. 6-е требование — безопасиость в пожарном отношении........... ВО
18. 7-е требование — простота................................... 31
59
Глава IV.— Основы конструкции современных всасывающих карбю-
раторов.
§ 19. Устройство основных деталей карбюратора......................
§ 20. Устранение обогащения смеси с увеличением числа оборотов двигателя.
(Устранение первого недостатка)....................................
§ 21. 1-й способ — применение двух жиклеров (принцип Бовери-Зеиит) . .
j 22. 2-й способ — торможение разрежения над жиклером (принцип Кло-
деля) ........................................ ....................
§ 23. 3-й способ — впуск добавочного воздуха . ....................
§ 24. 4-й способ — смешанный.......................................
§ 25. Устранение трудности запуска и достижение плавного малого газа.
(Устранение второго недостатка)....................................
§ 26. Достижение экономичности в работе карбюратора. (Устранение
третьего недостатка) ................... ...........................
§ 27. Достижение приемистости. (Устранение четвертого недостатка) . . .
§ 28. Достижение регулировки смеси на высоте. (Устранение пятого недо-
статка) .............................................................
§ 29, Устранение опасности в пожарном отношении. (Выполнение шестого
требования)....................................... ................
§ 30. Классификация карбюраторов и маркировка......................
§ 31. Подача топлива к карбюратору............. ...................
60