ЛЕГЕНДАРНЫЙ
ПОХО
гижиги
п
ЛЕГЕНДАРНЫЙ
ПОХОД
“ГИЖИГИ”
УДК 79
ББК 85.18
С. 02
Авторы идеи, сбор и обработка материалов
Г.Д. Бурков, В.И. Полищук
Составитель, редактор, автор комментария
Валерий Кравец
Макет
Дмитрий Петров
Александр Просеков
Корректор
Светлана Петрова
Компьютерная верстка
Анна Просекова
В этой скромной публикации собраны воспоминания некоторых
организаторов и участников продленной арктической навигации из
Мурманска и Архангельска через полярные моря Белое, Баренцево и
Карское до Дудинки на Енисее.
Успешное осуществление дерзкого эксперимента позволило уже через
несколько лет сделать плавание по трассе Севморпути круглогодичным, что
обеспечило решение важнейших народно-хозяйственных задач в Норильс-
ком промышленном районе.
Подготовкой материалов к печати занимался участник и очевидец этих
событий журналист, почетный полярник Валерий Кравец. Максимально
сохранены особенности лексики судоводительских документов, стиль и
специфика речи авторов воспоминаний.
Авторы фотографий
Юрий Ищенко
Анатолий Смирнов
Георгий Волков
В книге помещены фотографии из домашнего архива Г. Буркова,
Б. Майнагашева, В. Полищука, В. Кравца, С. Науменко,
П. Соловьева, Э. Маковой, Т. Гуменюк
ISBN 5-9000655-9-11
ЛЕГЕНДАРНЫЙ
поход
“ГИЖИГИ”
Творческая студия
«ПОЛЯРНАЯ ЗВЕЗДА»
Прибрежные льды
в Карском море
в августе месяце
4
ВМЕСТО
ПРЕДИСЛОВИЯ
Экспериментальный рейс ди-
зель-электрохода «Гижига»' в
конце 1970 года стоит в ряду
славных дел XX века по изучению и
освоению трассы Севморпути,
последствия которого сказались
сразу же, в последующие годы. Год
спустя в Дудинку пришел уже
целый караван транспортных
судов, преодолев в условиях
полярной ночи тяжелые льды.
Так начиналась круглогодичная
навигация, значение которой
трудно переоценить.
Вот об этом и захотел
напомнить землякам Владимир
Иванович Полищук, ветеран Но-
рильского комбината. Вместе с
Германом Дмитриевичем Бурко-
вым, помором, президентом Мос-
ковской региональной ассоциации
полярников, капитаном дальнего
плавания (оба — лауреаты Госу-
дарственной премии СССР,
почетные полярники), 30 лет
спустя они начали собирать
свидетельства участников этого
события. С некоторыми из этих
материалов я вас познакомлю. Но
сначала предложу вашему внима-
нию небольшое письмо, приложен-
ное начальником штаба морских
операций в западном районе
Арктики в 1963 — 1971 гг
Брониславом Семеновичем Май-
нагашевым к рукописи своих
воспоминаний.
5
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
«Владимир Иванович! При издании
сборника воспоминаний о начале зимних
плаваний судов на Дудинку прошу перед
моей статьей дать как бы вступление.
17 мая 2001 года последним перед
весенним паводком покинул Дудинку
теплоход «Норильск» под проводкой
атомного ледокола «Вайгач». А было
время, когда последние суда, боясь
застрять в молодых льдах Енисея,
буквально «убегали» уже в октябре.
Плавание зимой было фантазией, мечтой
многих поколений. Но 30 лет назад
фантазию решили осуществить имею-
щимся тогда флотом — задумали провес-
ти эксперимент! Что это за эксперимент,
как делались первые шаги в зимний
речной лед, в «черную» пургу, в мороз?
Какое судно было первым, какие ледо-
колы штурмовали лед Енисея? А главное,
кто стоял на мостиках судов, кто
обеспечивал плавание с воздуха, с берега
и на льду?
Об этом, о нервах и волнениях,
получите ответ из публикуемых воспоми-
наний прямых участников эксперимен-
тальных плаваний в ноябре-декабре 1970
года.
С уважением Б.Майнагашев,
18.05.2001 г.»
Полагаю, что лучшей «вводной» в
предлагаемую публикацию не придума-
ешь. И продолжим ее исторической
справкой в.А.Игнатюка, работавшего в
1970—1985 гг начальником Мурманско-
го морского пароходства.
’Судно «Покига» названо именем поселка и
бухты, расположенных в Магаданской области,
на северо-востоке России.
6
КАК ЭТО
НАЧИНАЛОСЬ
В конце XX века незаметно прошел 30-летний юбилей
события, положившего начало плановому продолжению навига-
ций в одном из регионов Арктики.
По мере развития промышленности в тяготеющих к трассе
Северного морского пути районах и повышения ее роли в
народном хозяйстве страны, вывоз грузов из Арктики занимает
значительное место в общем объеме арктических перевозок.
В настоящее время Арктика преобразована в район, в
котором вывоз грузов, как по объему, так, в особенности, по
стоимости, намного превышает завоз.
Эти успехи сопровождались достижениями в технической,
научной и управленческой деятельности. В соответствии с
практическими потребностями развивался ледокольный флот
нашей страны.
Новый подъем в развитии ледокольного и транспортного
флота начался в первые послевоенные пятилетки. С 1954 по
7
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
1956 гт. по заказу СССР на верфях Финляндии были построены
три ледокола типа «Капитан Белоусов» мощностью 10500 л.с., с
1960 по 1969 было построено 5 дизель-электрических ледоколов
типа «Москва» мощностью 26000 л.с.
В арктической навигации 1960 г. принял участие первый в
мире ледокол на ядерном топливе — атомоход «Ленин» мощ-
ностью 44000 л.с.
Создание этого ледокола является важной вехой в освоении
Северного морского пути. Эксплуатация атомохода «Ленин» в
Арктике оказалась успешной и показала, что ледокол такого
класса обладает высокой ледопроходимостью и хорошей
маневренностью в сложных ледовых условиях.
Наряду с ледоколами начал качественно изменяться
транспортный флот. С 1954 по 1960 гт. в строй вступили
транспортные корабли усиленного ледового класса «Лена»,
«Обь», «Индигирка» типа «Днепрогэс», «Амгуэма», в том числе
в состав флота Мурманского пароходства вступил в 1967 году
д/э «Гижига».
Появление новых ледоходов и транспортных судов дало
толчок к расширению сроков навигации. Так порт Ленинград из
разряда навигационных портов с конца 50-х годов XX века
перешел в разряд портов с круглогодовой навигацией, в наиболее
сложные в ледовом отношении месяцы проводку осуществляют
ледоколы. В 60-е годы круглогодичный вывоз целлюлозы из
порта Архангельска в зимний период обеспечивали суда типа д/э
«Лена». Установились ранние сроки открытия навигации на
остров Шпицберген.
Бурное развитие Норильского горно-металлургического
комбината поставило вопрос об устойчивом обеспечении
транспортных связей комбината. Резко возросли объемы
перевозок как по завозу грузов для комбината, так и по вывозу
продукции.
Базовые порты Архангельск, Мурманск не справлялись с
установленными объемами, и в помощь был подключен порт
Кандалакша. Первые рейсы из Кандалакши показали, что
слабым звеном в работе является отсутствие взаимопонимания
участников транспортного процесса, в результате чего возросли
простои в порту Дудинка, а сроки работы порта Дудинка в этот
8
Как это начиналось
период были ограничены 75-90 сутками.
По инициативе «Норильскснаба» для изучения ситуации в
Дудинку был приглашен начальник порта Кандалакша Стеркин
Н.Л., который провел поездку на одном из судов, следовавших из
Кандалакши в Дудинку. Поездка дала колоссальные впечатления
о людях, условиях труда и возможностях координации транспор-
та и комбината.
Возвратившись из рейса, Н.Л.Стеркин доложил эксплуата-
ционному аппарату пароходства о проблемах комбината, его
возможностях и трудностях. Так было положено начало
большой работе и дружбе коллективов комбината и Мурманс-
кого пароходства.
Было решено организовать встречу руководства пароходст-
ва и комбината в Норильске, не ожидая начала следующей нави-
гации.
Зимой 1970 года делегация пароходства прибыла в Но-
рильск. При температуре -53 градуса в аэропорту идет обычная
жизнь. Нас встретили, вручили теплую одежду, посадили в
машины и привезли в гостиницу.
Краткий отдых — и вновь машина, и первая встреча с
руководством. Директор комбината познакомил с перспективой
развития производства, очертил наиболее важные задачи
транспорта на навигацию 1970 года, от которых будет зависеть
успех работ по вводу мощностей, и предложил посмотреть
хозяйство, после чего встретиться для согласования протокола
наиболее важных задач каждой из сторон и установления
необходимой помощи со стороны министерств и директивных
органов.
Первые рейсы судов Мурманского морского пароходства в
Дудинку начались в 1968 году. Из Мурманска в Дудинку было
доставлено 300 тонн груза и вывезено из Дудинки 27800.
Рост грузооборота к предыдущему году по годам составлял:
Год	Навигац.период
1968	70сут.
1969	82 сут.
1970	135 сут.
1971	—
Завоз
100%
> в 2,3 раза
> в 3,0 раза
> в 4,76 раза
Вывоз
100%
> в 6,2 раза
> в 1,48 раза
> в 1,22 раза
9
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Значимость перевозок грузов Норильского горно-
металлургического комбината имени А.П.Завенягина, располо-
женного в нижнем течении реки Енисей, в зоне работы морского
флота, выделила транспортное обеспечение деятельности ком-
бината в своеобразную проблему. Отдельные этапы освоения
зимнего плавания на п. Дудинка, предыдущий накопленный
опыт, оценка технических средств и технических перевозок в
комплексе с навигационным, авиационным и гидрометеороло-
гическим обеспечением рассматривались на техническом совете
Администрации Севмор пути, научно-техническом совете
Минморфлота и секции ученого совета Государственного
Комитета Совета Министров СССР по науке и технике.
Предложения о первом экспериментальном рейсе на
Дудинку за пределами сроков обычной арктической навигации
были рассмотрены коллегией Минморфлота в мае 1970 года.
Коллегия приняла решение о проведении в ноябре-декабре 1970
года экспериментального рейса Архангельск — Дудинка —
Мурманск с грузами норильского комбината. Этим было
определено начало планомерных опытных и практических работ
по освоению зимнего плавания в Арктике.
Руководство экспериментальным плаванием было возложено
на штаб морских операций западного района Арктики (Диксон)
Мурманского морского пароходства. В соответствии с планом
проведения эксперимента Мурманское морское пароходство
выделило транспортное судно д/э «Гижига» класса «УЛА» для
рейса Кандалакша - Архангельск - Дудинка - Мурманск;
атомный ледокол «Ленин» для работы на участке Карские
ворота - Енисейский залив - Карские ворота; ледокол
«Мурманск» для работы на участке Енисейский залив -
Байкалово - Енисейский залив; ледоколы «Капитан Белоусов»
и «Капитан Воронин» для работы на участке Байкалово -
Дудинка - Байкалово.
В эксперименте принимали участие маневровая группа
Гидрографического предприятия ММФ, Научно-исследо-
вательского отряда ААНИИ, исследовательская группа
ЦНИИМФа и Норильского комбината, полярная авиация.
Экспериментальное плавание д/э «Гижига» и ледоколов ММП по
реке Енисей состоялось.
10
Как это начиналось
Вертолет «Ми-2»
возвращается на
борт ледокола после
ледовой разведки
Дудинка, 70-е годы,
работа ледокола в
акватории порта зимой
11
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
В телеграмме, поступившей в Мурманское пароходство
01.12.70 г., директор комбината и министр Морфлота писали:
МУРМАНСК
НАЧАЛЬНИКУ
МУРМАНСКОГО ПАРОХОДСТВА
ТОВ ИГНАТЮКУ
ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРОХОД ГИЖИГА ЗПТ ПОГРУЗИВ-
ШИСЬ ДУДИНКЕ 26 НОЯБРЯ ЗПТ ВЫШЕЛ ОБРАТНЫЙ
ПУТЬ ТЧК КОМБИНАТ ДОСТАВЛЕНЫ КРАЙНЕ НЕОБХО-
ДИМОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЗПТ МАТЕРИАЛЫ ТЧК
ВЫРАЖАЕМ СЕРДЕЧНУЮ ПРИЗНАТЕЛЬНОСТЬ ВСЕМ
ОРГАНИЗАТОРАМ ПЕРВОГО В ИСТОРИИ ГРУЗОВОГО
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО РЕЙСА СЕВЕРНОМУ МОРСКО-
МУ ПУТИ ЗПТ ЭКИПАЖАМ Д/Э ГИЖИГА ЗПТ ЛЕДОКО-
ЛОВ ЗПТ ШТАБУ ПРОВОДКИ ЗПТ МУРМАНСКОМУ
ПАРОХОДСТВУ ЗПТ РАБОТНИКАМ МИНИСТЕРСТВА
МОРСКОГО ФЛОТА ЗПТ МИНИСТЕРСТВА ЦВЕТНОЙ
МЕТАЛЛУРГИИ СССР ЗА СМЕЛЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ПОД-
ХОД РЕШЕНИЮ ЗАДАЧИ УДЛИНЕННОГО НАВИГАЦИОН-
НОГО ПЕРИОДА ЗПТ ПОНИМАНИЕ ВАЖНОСТИ ЗАДАЧ
ЗПТ ПОСТАВЛЕННЫХ НОРИЛЬСКОМУ КОМБИНАТУ
ТЧК НАДЕЕМСЯ УСПЕШНОЕ ОКОНЧАНИЕ ЭКСПЕРИ-
МЕНТА ЗПТ ДАЛЬНЕЙШЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРАКТИ-
КИ ПОЛУЧЕННОГО ОПЫТА
НОРИЛЬКОМБИНАТ МАШЬЯНОВ
БЛАГИХ
АРХКОНТОРА ШТЕРК
ЦЗМ ГУЖЕНКО
Задачей экспериментального плавания д/э «Гижига» явилось
получение более надежных данных о возможности
использования ледоколов на проводках судов во льдах Карского
моря и реки Енисей в сложных гидрометеорологических
условиях полярной ночи и осуществления в следующем году
проводки группы судов.
С 1972 года продленная навигация на Дудинском
направлении начала проводиться в плановом порядке.
12
КАК
ЭТО БЫЛО
В этой публикации упоминается имя капитана д/э «Гижи-
га» В.Н. Макова. Когда Герман Дмитриевич Бурков обратился к
нему с просьбой написать свои воспоминания о рейсе, Вячеслав
Николаевич откликнулся письмом, которое я привожу пол-
ностью. Оно было отправлено из Архангельска 3 марта 2001
года. В начале письма он приложил радиограмму министра
Морфлота
ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРОХОД ГИЖИГА
КМ МАКОВУ
ГОРЯЧО ПОЗДРАВЛЯЮ ВСЕХ УЧАСТНИКОВ ЗПТ
ОРГАНИЗАТОРОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО РЕЙСА ДИ-
ЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРОХОДА ГИЖИГА УСПЕШНЫМ ЗАВЕР-
ШЕНИЕМ ОСНОВНОЙ ЧАСТИ ПРОГРАММЫ ЭКСПЕРИ-
МЕНТА ТЧК ЖЕЛАЮ ЭКИПАЖАМ СУДОВ ЗПТ КОЛЛЕК-
ТИВАМ ПОРТОВ ЗЦТ ТАКЖЕ ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИИ
ЗПТ ПРЕДПРИЯТИИ ЗПТ ПРИНИМАВШИХ УЧАСТИЕ
ПРОВЕДЕНИИ ЭКСПЕРИМЕНТА ЗПТ ДАЛЬНЕЙШИХ ТРУ-
ДОВЫХ УСПЕХОВ ВЫПОЛНЕНИИ ПЛАНА 1970 ГОДА
13
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ
В.Н.Маков,
капитан
д/э «Гижига»
в рубке
Д/э«Гйжига»
подходит к
причалам
Дудинского
морского порта.
Ноябрь, 1970 г.
14
Как это было
ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ЗПТ ПРИНЯТЫХ ЧЕСТЬ XXIV СЪЕЗДА
КПСС тчк
МИНИСТР ФЛОТА ГУЖЕНКО
В начале мая мы грузились в Кандалакше, затем в
Архангельске. В связи с крепкими морозами на северной Двине
был ледостав, лед уже достигал 15-20 сантиметров. В
Архангельске грузились на Бакарице на максимальную
проходную осадку. Были пассажиры: заместитель директора
Норильского комбината Б.Благих и начальник Архангельской
конторы Норильскснаба С.Гуменюк. В Кандалакшу приехала
бригада под руководством Лихоманова на предмет определения
льдопроходимости «Гижиги». Я с км Соколовым договорился,
что будем останавливаться для замеров льда и проверки
датчиков, которые были установлены в трюмах. В Карских
воротах нас ожидали атомоход «Ленин» и дизельный ледокол
«Мурманск», которые взяли нас под проводку морским путем...
Атомоход «Ленин» несколько раз застревал, так как не было
пневмообмыва. Образовалась «шуба» с обоих бортов метров по
15, и «Ленин» застревал. К нему на околку выходил «Мурманск»
и тоже застревал в этой «каше». Под конец разгонялся дизель-
электроход «Гижига» и тоже застревал. При совместной работе
машинами назад, примерно 15-20 минут, ледоколы получали
движение, обходя эту «кашу» стороной.
В реке Енисей постоянно поддерживали русло ледокол
«Капитан Белоусов» и ледокол «Капитан Воронин». На речном
участке были стычки с км Бызовым, который запретил
выходить из канала, но нам нужно было определить
льдопроходимость дизель-электрохода. Вынуждены были делать
это, когда он ложился отдыхать.
Встречала нас почти вся Дудинка. На причале выстроили
трибуну, с которой выступили начальник порта Кизим, первый
секретарь Дудинского городского комитета партии Миргунов и
я. Был мороз, все сильно продрогли. Во время выгрузки лопнула
обшивка надстройки в каюте третьего помощника.
Меня, старшего помощника и первого помощника пригласи-
ли в ресторан, где был накрыт стол с шикарной закуской. Из
Диксона прилетели Майнагашев, Акивис-Шаумян и диспетчер.
На судне побывали школьники Дудинки. Ездили ледоколыцики
15
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
на экскурсию в Норильск, шефство взял на себя зам. директора
комбината Благих.
После выгрузки перешли на причал погрузки. Руда в
думпкарах смерзлась, и когда опрокидывали думпкар, то руда
сваливалась большими кусками, примерно в три куска с
думпкара, которые рыхлил «Катерпиллер».
Для экскурсии в Норильск был предоставлен очень теплый
вагон и самый теплый автобус. Экипаж спускался даже в шахту,
где добывали никелевую руду. После экскурсии обедали
бесплатно в лучшем ресторане Норильска с водочкой.
Вот некоторые воспоминания о тяжелом рейсе Архангельск
— Дудинка.
PS. В ожидании мелкосидящих км атомного ледокола
«Ленин», Соколов устроил прием для участников Арктического
и Антарктического научно-исследовательского института. Я
сперва отказался от приема, так как спал. Только с третьего
приглашения решил присутствовать на приеме.
Привет супруге, желаю ей здоровья и тебе тоже. Живем по-
старому за чертой бедности. Дочь преподает в техникуме,
внучка работает в областной больнице медсестрой. Нюра
страдает высоким давлением, печенью и остеохондрозом. Она
меня выводит на прогулки, так как без посторонней помощи не
могу ходить.
С уважением Вячеслав.
PPS. В Мурманск пришли 3 декабря 1970 года. Рыхлили
смерзшуюся руду пневмомолотками, а крупные куски
выгружали стропами. Около 7 тысяч тонн выгружали 10 суток.
Привет от Нюры.
(Дописано уже на запечатанном конверте). Меня
показывали по Архангельскому телевидению в рубрике «Родные
причалы». Нужно будет написать в Мурманское телевидение,
чтобы прокатили ее и в Мурманске. Пароходство даже не
поздравило с экспериментальным рейсом».
Вот такое письмо. Мы привели его полностью. У нас еще
будет возможность в деталях узнать, «как это было», но не
забыть интонацию горечи и печали, прозвучавшую в письме
легендарного ледового капитана, позабытого всеми. Даже
только ради этого стоит вспомнить ледовую эпопею конца
1970 года. К сожалению, В. Маков в 2002 году скончался.
16
кто
ЭТО БЫЛ
Рабочая встреча на причале Дудинского порта. Слева: Э.К. Воинов, капитан
т/х «Норильск», В.И. Полищук, начальник Норильскснаба, В.А. Игнатюк,
начальник Мурманского пароходства, В.Ф. Воронин, начальник складского
хозяйства Норильскснаба
9 декабря 1970 года газета Мурманского морского паро-
ходства «Арктическая звезда» опубликовала статью А.
Александровой «Впервые...» — о необычном рейсе «Гижиги».
Там упоминается много фамилий членов экипажа — участни-
ков рейса. Я попытаюсь в коротком изложении передать эту
статью, чтобы еще раз добрым словом вспомнить труже-
ников ледовой нивы.
Первое имя, как водится, капитан дальнего плавания
Вячеслав Николаевич Маков. К 1970 году он уже двадцать один
год отработал в Мурманском пароходстве. Пришел сюда после
окончания Архангельского мореходного училища. Начинал
матросом, затем был штурманом. Заочно закончил ЛВИМУ.
Долгое время работал капитаном на знаменитом ледокольном
пароходе «Дежнев». На д/э «Гижига» — с приемки, то есть почти
два года.
17
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Вообще-то рейс на Дудинку начинался нескладно. Если в
Кандалакше загрузились оперативно, то в Архангельске порто-
вики сработали хуже. Из-за плохой навигационной обстановки
задержались и в Двине.
Начало рейса совпало со сроком мотоочистки двигателя.
Эта работа требует несколько сот человеко-часов. Члены
машинной команды, руководимой главным механиком
Е.И.Верещагиным, все сделали во время стоянки судна под
погрузкой. Во время рейса несли вахту второй механик
Владимир Муратов, старшие мотористы Геннадий Лукин и А.И.
Цветков, мотористы Г.И. Лачев и Василий Рига, старший элект-
рик Виктор Неумоин и другие.
Опустим детали прохождения ледового пути — об этом
расскажут ниже специалисты. Продолжим о людях.
Вячеслав Николаевич Маков тепло отзывается о многих
членах экипажа «Гижиги» — старшем помощнике капитана В.И.
Шестопалове, плотнике М.К. Мартынове, матросах первого
класса А.И. Розанове и А.С. Боброве. Обязанности второго
помощника капитана на судне известны. На его ответственности
— размещение груза. Капитан дал самую высокую оценку
работе второго штурмана В.А. Шугара.
Четвертый помощник капитана следит за состоянием
навигационных приборов. Всего несколько месяцев в этой
должности недавно окончивший ЛВИМУ Игорь Джохадзе
(Игорь — младший из братьев Джохадзе: Валентин много раз
приходил в Дудинку в качестве капитана судов, а Борис долгое
время работал в Дудинке корреспондентом Норильского
телевидения).
Не обошел добрым словом капитан и повара Владимира
Гончарова. Безупречно работают уборщицы P.O. Подъемникова
и А.А. Львова.
Многих моряков, в том числе упомянутых здесь, я
встречал впоследствии и в порту, и в море на других судах. С
большинством же участников ледовых плаваний не знаком. Но
то, что я знаю об их товарищах, объясняет, как эти
труженики моря живут во льдах, уверенно проводя свои суда в
порты назначения.
18
ГДЕ
ЭТО БЫЛО
Караван судов в Карском море на трассе Севморпути
Проводку «Гижиги» в столь поздние для традиционных
рейсов сроки осуществлял атомный ледокол «Ленин». Мне
доводилось в разные годы бывать на его борту, пользоваться
гостеприимством его капитана Бориса Макаровича Соколова,
более 30 лет бессменно возглавлявшего экипаж атомохода.
Даже после того, как ледокол был поставлен на прикол, Борис
Макарович до самых последних своих дней был хозяином на
судне, которое хотели превратить в музей.
Б.М.Соколов охотно откликнулся на предложение
Г.ДБуркова воссоздать историю ледового перехода «Гижиги».
Он прислал ему данные из судового журнала № 1270 атомного
ледокола «Ленин».
Успел. Через два месяца Бориса Макаровича не стало.
Вчитайтесь в скупые и вроде бы сухие строчки этого
документа. Почувствуйте соль скрупулезного труда
ледокольщиков.
19
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ
Б.М. Соколов,
капитан атомохода «Ленин»,
на капитанском мостике
В 1970 году руководство Мурманского морского
пароходства приняло решение о продлении сроков арктической
навигации на реку Енисей до порта Дудинка. Эксперименталь-
ный рейс был поручен дизельному электроходу «Гкжига»,
капитаном которого был Маков Вячеслав Николаевич.
Проводка д/э «Гижига» во льду от Карских ворот до пролива
Москвы в Енисейском заливе была поручена атомному ледоколу
«Ленин».
Д/э «Гижига» 14 ноября 1970 года в 21 час 30 минут
подошел к кромке льда в Карском море в точке широта 70 гр.
45,0 мин. N, долгота 58 гр. 41,0 мин. Е, где его встретил а/л
«Ленин» и сразу же начал его проводку в Енисейский залив.
Температура воздуха составляла от И до 16 градусов мороза.
Лед у кромки серый, серо-белый 9 баллов, скорость проводки —
14 узлов.
20
[де это было
15	ноября в 10 часов в точке 72 гр. 36,0 мин. N, долгота 64
гр. 59,0 мин. Е вошли в зону сморозей тертого льда 10 баллов. В
12 часов 10 минут с самолета 0495 ледовой разведки получили
вымпел с ледовой обстановкой от нашей точки до Енисейского
залива. В течение суток 15 ноября лед 10 баллов, белый, торосы
3 балла, толщина 35 - 50 см, сжатие 1 балл. За сутки пройдено
во льду 293,8 мили. В течение суток температура наружного
воздуха от 14 до 20 градусов мороза.
16	ноября в 18 часов 45 минут в точке широта 73 гр. 44,0
мин. N, долгота 77 гр. 41,0 мин. Е вошли в зону сморозей
торосистого, до 3 баллов, белого льда, сжатия до 2 баллов. К
проводке подключился ледокол «Мурманск». Температура
наружного воздуха составила от 12 до 18 градусов мороза. За
сутки во льду было пройдено 138,6 мили с частыми околками
застревавшего в канале д/э «Гйжига».
17	ноября температура наружного воздуха за сутки была от
10 до 13 градусов мороза. Лед 10 баллов, сморози торосистого до
2-3 баллов льда, сжатие до 2 баллов. За сутки пройдено 79,1
мили.
18	ноября в 3 часа 00 минут в точке широта 72 гр. 16,4 мин.
N, долгота 81 гр. 10,6 мин. Е (пролив Москвы) дальнейшую
проводку д/э «Гижига» в реку Енисей передали ледоколу
«Мурманск».
Проводка д/э «Гижига» от Карских ворот до пролива
Москвы на участке 542,5 мили во льду толщиною 50 - 70 см,
торосах до 2 - 3 баллов и непрерывном сжатии льда до 2 баллов
была выполнена со средней скоростью 7,5 узлов.
Обратный вывод д/э «Гижига» из реки Енисей на запад
начался 28 ноября. В 06 часов караван в составе л/к
«Мурманск», л/к «Капитан Белоусов», л/к «Капитан Воронин» и
д/э «Гижига» подошел в точку широта 72 гр. 16,6 мин. N, долгота
81 гр. 09,6 Е (пролив Москвы).
После пересадки людей в 8 часов 28 минут начали движение
с д/э «Гижига» из Енисейского залива на запад. Ледоколы
«Мурманск», «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин»
остались в проливе Москвы для передачи друг другу диз.
топлива. Температура наружного воздуха 12 - 14 градусов
мороза.
21
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
29 ноября в точке широта 73 гр. 52,0 мин. N, долгота 77 гр.
56,0 мин. Е вновь вошли в обширную зону сильно всторошен-
ного льда толщиною 50 см при сжатии до 2 баллов.
Продвижение ледокола ударами с частыми околками д/э
«Гижига». В 9 часов в точке широта 73 гр. 52,0 мин. N, долгота
73 гр. 56,0 мин. Е к проводке д/э «Гижига» вновь подключился
л/к «Мурманск».
29 ноября в 16 часов в точке широта 73 гр. 52,0 мин. N,
долгота 74 гр. 37,0 мин. Е вошли в зону десятибалльного льда
толщиною 70 см, сморози всторошенного льда до 2 - 3 баллов.
Д/э «Гижига» часто застревает в канале. В 23 часа 00 минут в
точке широта 73 гр. 50,0 мин. N, долгота 72 гр. 00,0 мин. Е
впереди по курсу усматривается белый лед 7-8 баллов.
Отпустили л/к «Мурманск» следовать к ледоколам «Капитан
Белоусов» и «Капитан Воронин».
30 ноября в 00 часов 18 минут снизили мощность энергети-
ческой установки до 70 процентов. Температура наружного
воздуха от 13 до 20 градусов мороза. За сутки с д/э «Гижига»
прошли 223 мили.
1 декабря в 14 часов 30 минут в точке широта 70 гр. 42,5
мин. N, долгота 58 гр. 26,0 мин. Е вышли на ниласовый лед 6-7
баллов, закончили проводку д/э «Гижига» от пролива Москвы в
Енисейском заливе на запад до чистой воды в районе Карских
ворот. На пути в 565,6 мили проводка была выполнена со средней
скоростью 7,7 узла.
Соколов Б.М.,
капитан атомного ледокола «Ленин»
P.S. Все данные взяты из судового журнала № 1270 атомного
ледокола «Ленин».
22
слово о
НАЧАЛЬНИКЕ МОРЯ
Дудинка.
Апрель 1978 г.
Большая роль в осуществлении плаваний по трассе
Севморпути в течение многих лет отводилась штабу морских
операций в Западном районе Арктики. Само здание штаба
находилось на острове Диксон — и я многократно бывал там,
знаком со многими начальниками этой службы.
Но, пожалуй, самый яркий след в моей памяти оставил
Бронислав Семенович Майнагашев, который руководил
морскими операциями в качестве начальника штаба в
Западном районе Арктики с 1963 по 1971 гг
Хорошо знал Майнагашева журналист Юрий Борисович
Геталло. Предлагаю вашему вниманию его заметки об этом
неординарном человеке.
Познакомился я с Брониславом Семеновичем Майнага-
шевым в середине 60-х годов на Диксоне. В ту пору он занимал
23
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
пост заместителя начальника Мурманского морского пароходст-
ва и начальника штаба морских операций западного сектора
Арктики. Позывные же в радиопередачах этого человека были
до предела коротки и лаконичны - «НМ». И все моряки
воспринимали это как «начальник моря».
По существу он и был им, потому что все караваны судов,
шедшие из Мурманска в Дудинку и обратно, подчинялись его
приказам. Кроме того, в его подчинении были ледоколы и
самолеты полярной авиации.
Много часов мы проводили в разговорах в уютном
двухэтажном доме на Диксоне, где базировался штаб, вместе
летали на ледовую разведку, вместе стояли на капитанских
мостиках ледоколов и транспортных судов. А потом, когда его
перевели в Москву, я частенько бывал в здании Администрации
Северного морского пути, где он занимал должность
заместителя начальника этого уникального учреждения.
Сын хакасского народа волею судьбы стал не...
художником, ему прочили именно эту дорогу, а моряком. Он нес
вахты на ледоколах «Илья Муромец», «Красин», «Малыгин»,
«Сибиряков». В 1956 году, когда ему исполнилось 30, на
форменном кителе Майнагашева появились нашивки капитана.
А еще через семь лет ему доверили пост, который до него
занимали лишь люди куда более старшие и по возрасту, и по
опыту - он стал, как я уже упоминал, начальником штаба
морских операций западного района Арктики и заместителем
начальника Мурманского морского пароходства. Вот почему
все, о чем я хочу рассказать дальше, было так хорошо знакомо и
было, если хотите, в крови этого человека. Вот почему к
событию, которое произойдет в 1970-м, он шел, как говорится,
не спеша, по крупицам собирал весь опыт, начиная с первой
встречи с Арктикой. И потому, когда его спросили о
возможности продления зимней навигации, он был готов к
ответу: «Да, это возможно!»
Еще раз хочется повторить, что не просто был накоплен
опыт плавания и работы в Арктике. А потому что он
анализировал его, изучал, советовался с капитанами, местными
жителями, а главное - всегда уважительно относился к этому
суровому краю.
24
Слово о начальнике моря
Почему возник вопрос о продлении навигации? Насколько
это было необходимо? Оправдан ли будет риск выпускать суда,
когда Ледовитый и особенно Енисей, с его крепчайшим пресным
льдом, брали в тиски все инородное для них? Тем более что не
истерлись в памяти людей уроки, которых немало преподала им
Арктика. И все же попытаться провести такой эксперимент
было необходимо. Этого требовал растущий Норильский
комбинат. Нужен был постоянный выход его продукции, руды
Талнаха. Серебристые плиты никеля, яркие, как солнце, — меди,
не должны были лежать на складах Норильска и Дудинского
порта мертвым капиталом в ожидании летней навигации. Их
ждали десятки заводов страны, как ждал руду Талнаха исчерпы-
вающий свои запасы комбинат «Североникель» на Кольском
полуострове. Вот почему надо было пробовать, надо было идти
на риск. И слово тогда было за Майнагашевым - начальником
штаба морских операций на этом труднейшем участке арктичес-
кого пути, которому он отдал времени без малого 10 лет...
Много позже, уже в Москве, я навестил Бронислава Семенови-
ча, и тогда он открыл свои заповедные тетради — дневники тех
лет. И сейчас мне хочется привести некоторые записи, чтобы
лишний раз подчеркнуть и оперативность решения этого
вопроса, и уровень, на котором он решался.
«24 октября 1970 г. вылетел из Диксона в Мурманск, где в
тот же вечер у начальника пароходства В.А.Игнатюка решался
вопрос продления навигации».
«27 октября. В Главном управлении мореплавания
Министерства морского флота мне было предложено изложить
план выполнения этого рейса заместителю министра
Лукьянченко».
«29 октября. Совещание состоялось. Среди присутствую-
щих: директор Норильского комбината Машьянов, начальник
главка Министерства цветной металлургии, бывший директор
Норильского комбината Дроздов».
Задачи, которые определяли план, объединяли обширный
круг вопросов. Организация руководства плаванием,
определение технических возможностей судов и ледоколов,
особенно в пресных льдах Енисея, определение возможностей
ледовой разведки самолетами Ан-24 со специальной
25
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ
Дизель-электроход
«Гижига» в
арктических льдах
В каюте капитана
а/л «Ленин»
Б.М.Соколов (в центре)
Г.Д.Бурков и
корреспондент газеты
26
Слово о начальнике моря
Б .С.Майнагашев,
начальник штаба
морских операций
Западного сектора
Арктики.
1968 г.
Б.М.Благих,
зам.директора
комбината,
С.А.Гуменюк,
начальник
Архангельской
конторы, на борту д/э
«Гйжига»
1970 г.
27
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
аппаратурой в полярную ночь, в пургу, в мороз.
Такого опыта, повторяю, не было. Кроме этого, надо было
также определить возможности работы гидрографических баз
на реке. Все понимали, что лимитирующими участками для
работы ледоколов явится мелководье в районе мыса
Шайтанского, и особенно всех волновал вопрос плавания в
зимнее время через Турушинский перекат. Опять-таки никто
раньше не знал, не ведал, как поведут себя ледоколы в таких
условиях...
В первоначальный план для проводки дизель-электрохода
«Гижига» были выделены атомный ледокол «Ленин», ледоколы
«Мурманск», «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин». Была
также определена загрузка в Дудинке — 4 тысячи тонн руды и
тысяча — металлопродукции. Представители министерств
подтвердили необходимость перевозки такого количества грузов
и наличия его в порту. Был вариант, не скроем этого, на случай
зимовки «Гижиги» в Дудинке для предупреждения
самовозгорания руды ее предполагалось выгрузить на берег.
Лишь после этого план, представленный Майнагашевым, был
полностью утвержден.
10 ноября он летит на Диксон, а одиннадцатого «Гижига» со
срочными грузами на борту для Норильского комбината
покидает Архангельский рейд.
В неизведанное караван повели опытнейшие капитаны.
Точно по графику «Гижига» прошла Карские ворота—это было
в 20 часов 14 ноября, и тогда же, по согласованию с капитаном
флагманского ледокола, штаб морских операций дал расчетное
время прибытия транспортного судна в Дудинку — 19 ноября
утром.
В эти дни Майнагашева трудно было найти в штабе на
Диксоне - днем он в воздухе, летит навстречу каравану в район
острова Белый, вечером он уже согласовывает мероприятия по
грузовым операциям в Дудинке.
Майнагашев в курсе, что в Байкалово для обеспечения
прохода каравана через Турушинский перекат прибыла
маневренная группа Игарской гидробазы. В ее составе шесть
человек и собачья упряжка. Он в курсе, что вертолет,
базирующийся в поселке Караул, обслуживает 32 маяка,
28
Слово о начальнике моря
расставленных по фарватеру реки, что в бухте Омулевой на
мысе Шайтанском работает еще несколько групп, что налажена
радиосвязь со штабом, ледоколами. А ведь, кроме берегового
обеспечения, на судах шли работники различных экспедиций,
опытнейшие енисейские лоцманы.
Тем временем четыре ледокола во главе с атомоходом
«Ленин» вели «Гижигу» во льдах Карского моря. В проливе
Москва, это уже в Енисейском заливе, глубины не позволили
атомному богатырю идти дальше. Вскоре по этой же причине
останавливается и «Мурманск». Теперь до самой Дудинки
транспортное судно сопровождают «Капитан Белоусов» и
«Капитан Воронин». 43-градусным морозом встречала Дудинка
караван. Это было в 13 часов 30 минут 19 ноября 1970 года. От
Карских ворот до столицы Таймыра — 800 ледовых миль. Они
были пройдены за 100 часов. В переводе на километры скорость
каравана была 14-15 километров в час. Что можно было сказать
— это были незабываемые часы. Тысячи жителей Дудинки
вышли на крутой берег Енисея посмотреть на это невиданное
зрелище. Митинг, оркестр, пресса. Теплые слова приветствия
организаций округа, представителей Норильского комбината.
Домом автора этого повествования была тогда «Гижига».
Помнится, как всех нас разбудил пушечный выстрел: лопнула
обшивка надстройки - не выдержала холода. В эти же дни
состоялся ряд встреч, на которых руководители этого перехода и
комбината обсуждали итоги первой половины эксперименталь-
ного рейса. Тогда же Майнагашев сказал, что в 1971 году можно
будет уверенно работать до 1 декабря, а наступит время—будем
встречать в Дудинке и Новый год, и 1 мая!
И вот 26 ноября, опять-таки точно по графику, в трюмы
«Гижиги» ушла последняя тонна груза. Снова митинг, обмен
вымпелами, сувенирами, и в 9 утра под проводкой ледокола
«Капитан Воронин» судно покидает Дудинку. Как сейчас помню,
в этот день, по выражению местных жителей, «черная пурга», и
единственное, что указывало дорогу идущим судам, —
проложенный несколькими часами раньше «Капитаном
Белоусовым» канал.
Майнагашев в это время находился на «Гижиге», по его
определению — для того, чтобы самому прочувствовать этот
29
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
трудный путь. «Гижига» шла на коротком буксире за ледоколом,
«на усах». Ветер 9 баллов, снег, метель, видимость - ноль. За
четыре часа, — за вахту, отошли от Дудинки на 24 мили. Чуть
приутих ветер, и тогда было решено провести испытания.
Пустили по каналу судно самостоятельно. С натугой, но оно шло
в забитом снегом канале. Через 48 часов напряженного плавания
караван вышел, наконец, к месту стоянки атомохода, который
тут же взял «Гижигу» на буксир. Курс на Мурманск! Они
пришли туда 3 декабря, затратив на весь рейс, включая
обработку судна в Дудинке, 23 дня.
А в это время ледоколы «Капитан Воронин» и «Капитан
Белоусов» продолжали экспериментальные работы в Енисее.
Надо было определить их технические возможности в условиях
более позднего периода ледообразования. И эту экспедицию
вновь возглавил Майнагашев. Ледоколы двинулись на юг, в
Дудинку, куда они прибыли 1 декабря.
На этот раз они простояли здесь всего 6 часов. И тем
приятнее было получить радиограмму от норильчан: «Следим
успешным продвижением, приносим сердечную благодарность и
признательность за ваш личный вклад в эксперимент - дело
продления навигационного периода, понимания задач,
поставленных перед комбинатом».
Вскоре на имя Майнагашева идет еще одна депеша от
Министра морского флота Гуженко: «Горячо поздравляю
организаторов и участников экспериментального рейса
«Гижиги». Желаю дальнейших трудовых успехов».
Так была написана первая страница продленной навигации на
труднейшей трассе планеты - Северном морском пути. Прежде
чем ставить точку, хочу сказать, что большой группе моряков
вскоре были вручены правительственные награды. Бронислав
Семенович Майнагашев был награжден орденом Трудового
Красного Знамени.
30
слово
НАЧАЛЬНИКА МОРЯ
Я намеренно отнес фундаментальные заметки-
воспоминания Б.С. Майнагашева ближе к концу публикации о
рейсе «Гижиги». Предыдущие тексты как бы вводили в курс
дела, теперь — о самом главном.
«Проблема зимних плаваний в ледовых условиях возникла в
связи с необходимостью увеличения экспортно-импортных
перевозок на порты в замерзающих морях Советского Союза
еще в 50-е годы прошлого века.
5 июня 1961 года вышло постановление Совета Министров
СССР «О мероприятиях по продлению навигации в замерзаю-
щих морях».
Так, круглогодовая навигация на Ленинград и Ригу началась
в зиму с 1961 на 1962 год, а на Архангельск в зиму 1977-1978 гг.
Плавание судов на Дудинку в 1950-е годы заканчивалось
31
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
обычно в середине октября, в 1960-е годы в конце октября.
В продлении навигации по Енисею до Дудинки был крайне
заинтересован Норильский горно-металлургический комбинат,
при том даже не столько в вывозе продукции комбината, а
сколько в завозе оборудования, материалов и разной техники в
связи с начинающимся там строительством, расширением
производственных мощностей комбината.
Министерство цветной металлургии СССР стало серьезно
ставить вопрос перед Министерством морского флота СССР о
продлении плавания судов на Дудинку.
В Минморфлоте при всем понимании вопроса все-таки
были большие сомнения - насколько смогут обеспечить
надежную проводку судов в осенне-зимних льдах реки Енисей от
устья (Енисейский залив) до Дудинки ледоколы типа «Капитан
Белоусов». Проводка судов во льдах Карского моря сомнений не
вызывала, так как на этом участке Севморпути проводку мог
выполнить атомный ледокол «Ленин», который прошел
модернизацию и с 21 июня 1970 года приступил к работе на
арктических трассах, и ледоколы типа «Москва».
Поэтому проблемы продления навигации по Енисею в
Минморфлоте, как говорится, «обсасывали» со всех сторон.
25 марта 1970 г. состоялось расширенное заседание в
Москве Технического совета Главного управления мореплавания
Минморфлота с повесткой дня: «Проблемы навигации в
Западном районе Арктики по реке Енисей на порт Дудинку в
1970-75 годах в зимний период».
Вступительное слово - главный инженер ГУМора
Аршеневский Ю.А.
Доклад сделал начальник отдела ледокольного флота
ГУМора Чубаков К.Н. В ходе обсуждения определились, что
продление навигации на Дудинку становится жизненной
необходимостью, что плавание в море в ноябре, декабре не
представит трудностей, но плавание по Енисею имеющимся
транспортным и ледокольным флотом в ноябре, декабре -
загадка, и нужен эксперимент. По материалам Арктического и
Антарктического научно-исследовательского института
толщина льда в районе Сопкарги достигает 50 см в мягкие зимы
4 декабря. А в суровые — 4 ноября. Это уже серьезно.
32
Слово начальника моря
Плюс к этой главной трудности плавания, нужно учесть
условия полярной ночи, туманы, пурги — ограничения видимос-
ти, низкие температуры, отсутствие обычной гидрографической
навигационной обстановки и осеннее падение уровня воды в
реке, затрудненность выполнения авиационных ледовых
разведок.
Участники заседания (Афанасьев А.А., Ман И.А., Майнага-
шев Б.С., Жилинский А.К., Грузинский П.П., Горнштейн Д.Л.,
Запо А.М., Тарбеев Ю.В., Климович В.М., Бородачев В.Е.)
внесли предложения:
1.	Мурманскому морскому пароходству организовать
экспериментальный рейс судна типа д/э «Амгуэма» под
проводкой по реке ледоколами типа «Капитан Белоусов» в
ноябре месяце и, если позволят условия, то плавание без риска
только ледоколами в декабре. В общем, на Мурманское морское
пароходство возлагалось многое.
2.	Норильскому горно-металлургическому комбинату
рассмотреть:
-	финансирование экспериментального рейса, рентабель-
ность этих рейсов;
-	вопрос транспортировки медной руды при низких темпера-
турах и меры по борьбе со смерзаемостью;
-	может ли комбинат дать заказ (финансирование) на дно-
углубление Турушинского переката.
3.	Гидрографическому предприятию разработать программу
мероприятий по обеспечению всего пути плавания по Карскому
морю и реке радиотехническими, маячными средствами,
лоцманами и прогнозами уровня реки и т.п.;
4.	Направить просьбу в Главное управление гидрометео-
службы о задачах по обеспечению плавания синоптическими и
ледовыми прогнозами на ноябрь и декабрь, выделить специалис-
тов-гидрологов, ледовых разведчиков, решить вопросы финан-
сирования и т.п.;
5.	Полярному управлению гражданской авиации по заказу
Мурманского морского пароходства обеспечить выделение
самолетов, вертолетов с аппаратурой «Торос» и пересмотреть их
полетные минимумы с учетом необходимости их полетов в
полярную ночь, пургу и мороз.
33
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Были предложения по перспективным вопросам, что вообще
для успешного плавания судов по трассе Северного морского
пути нужны новые атомные ледоколы (решение о строительстве
двух атомных ледоколов по 75 тыс. л.с. было утверждено
Коллегией Минморфлота 4 февраля 1970 г.), транспортные суда
СА-12, СН-14 с ледовым классом «УЛА».
В общем, Главное управление мореплавания и Мурманское
морское пароходство взяли на себя организацию
экспериментального рейса, проработку совместно с другими
заинтересованными ведомствами вопросов ледокольного,
гидрографического, научно-оперативного, авиационного
обеспечения плавания судов в ноябре, декабре 1970 г.
Вопросы экономические, технологические должны были
решаться в Главном управлении эксплуатации флота ММФ и
Министерстве цветной металлургии.
Общее руководство экспериментальным рейсом возложили
на начальника морских операций в Западном районе Арктики,
заместителя начальника Мурманского морского пароходства.
Для меня началась напряженная многоплановая работа по
подготовке эксперимента. Надо было все продумать до мелочей,
предусмотреть все варианты на случай каких-либо сбоев, неудач
и даже аварийных ситуаций. Своевременно задействовать силы
гидрографии, науки, авиации и т.д.
19 мая состоялась коллегия Минморфлота, на которой,
кроме решения вопросов предстоящей арктической навигации
1970 года по завозу грузов в пункты Крайнего севера по всему
северному побережью СССР, было решено: «Считать
целесообразным провести в ноябре-декабре 1970 года
экспериментальный рейс Архангельск - Дудинка - Мурманск.
Поручить Главфлоту (Голдобенко) и коммерческому
управлению (Павлову) согласовать с Минцветметом СССР
загрузку судна и условия оплаты за этот рейс».
20 октября 1970 г. после окончания основных морских
операций на трассе Севморпути (например, коллектив Штаба
морских операций Восточного района Арктики из Певека в
полном составе 15 октября улетел домой во Владивосток) я
вместе со своими заместителями по эксплуатации Колобовым
В.А., по гидрографии Михаленко П.Я. и гидрологом-
34
Слово начальника моря
авиаразведчиком Харитоновым В.А. вылетел из Диксона в
Дудинку, Норильск и Игарку своим штабным самолетом ИЛ-14
№04180 (командир Мальков В.В.).
В Дудинке, в тот же день, провели совещание с главным
инженером порта Барановым В.А. и заместителем начальника
порта Платыгиным Н.Е. Составили протокол, в котором
отметили ожидаемые итоги грузовых работ порта в 1970 году
(превышение завоза над вывозом на 10-15%) и планы на 1971
год, определили график отхода последних судов из Дудинки: д/э
«Куйбышевгэс» — 30 октября, т/х «Печенга» — 31 октября, т/х
«Беломорсклес» — 3 ноября. Подробно обсудили технологию
выгрузки и погрузки д/э «Гижига» (который уже был определен
как главный участник эксперимента), если будет подан в
Дудинку 17 —19 ноября.
На следующий день провели совещание в Норильском
горнометаллургическом комбинате, в котором от комбината
участвовали Благих Б.М., нач. снабжения Всесвятский В.Н.,
нач. отдела мехтехнического оборудования Бурухин Н.Ф. и
другие. Решили, что на борту д/э «Гижига» в плавании из
Архангельска до Дудинки будут либо Благих Б.М., либо
Всесвятский В.Н., что на д/э «Гижига», кроме прочего груза,
будут доставлены очень нужные комбинату канадские
бульдозеры - «Катерпиллеры» — по 30 тонн весом, что руда для
погрузки на д/э «Гижига» будет доставлена в Дудинку до 17 —19
ноября, что лед у причала порта Дудинка будут разрушать
баровой машиной (за трактором С-100) для швартовки д/э
«Гижига» вплотную к стенке причала и ряд других вопросов, с
тем чтобы грузовые операции даже при морозах шли без
остановок.
Затем мы вылетели в Игарку, где 22 октября с утра
обговорили с главным инженером Игарской гидрографической
базы Егоровым В.А. и другими работниками все вопросы
подготовленности к обеспечению экспериментального плавания
судов по реке в суровых зимних условиях: лоцмейстерские
партии, водомерные посты, связь, расстановка на льду светя-
щихся буев и пассивных радиолокационных отражателей,
вездеходы, питание и т.д.
Встретились с первым секретарем Игарского ГК КПСС
35
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Радаевым Г.С., вторым секретарем Ясутовым Ф.И.,
председателем горисполкома Стойко Г.Н., директором Игарско-
го лесопромышленного комбината Аференко В.А. Подвели
итоги работы флота по экспорту лесопродукции из Игарки,
отметили равномерную подачу судов под погрузку, что
способствовало перевыполнению планов комбината по вывозу
продукции. Игарчане тоже очень интересовались готовящимся
экспериментом.
Вылететь в тот же день из Игарки на Диксон не смогли, так
как на Диксоне пурга 28 м/сек. Прилетели на следующий день,
попутно произведя ледовую разведку по всей реке, с
благополучной посадкой только благодаря опыту и мастерству
командира Малькова В.В.
На Диксоне ждали меня для решения вопросов обеспечения
морских ледовых авиаразведок в 1971 году начальник отдела
применения авиации в народном хозяйстве Красноярского
управления гражданской авиации Непомнящий Л.А. и старший
пилот-инструктор этого же управления Баев В.С.
24 октября на том же самолете вылетел с работниками
аппарата Штаба морских операций в Мурманск, с посадками в
Амдерме, Архангельске (переговоры о сроках погрузки д/э
«Гижига»). На Диксоне, в Штабе морских операций, остался мой
заместитель по флоту Акивис-Шаумян Е.В.
В тот же день подробно обсудили с начальником
Мурманского морского пароходства Игнатюком В.А. (он
назначен начальником 25 сентября 1970 г.) итоги арктической
навигации и еще более подробно о подготовке и организации
экспериментального рейса на Дудинку.
Твердо определились по участникам, по срокам и всем
другим позициям пароходства для согласований в Министерстве
морского флота.
На другой день я прилетел в Москву, где три дня вел
переговоры в Минморфлоте с руководством и специалистами
Главного управления мореплавания, Главного управления по
эксплуатации флота об итогах арктической навигации 1970 года
и подготовке к эксперименту на Дудинку, также обсуждались
предварительные основные моменты плана проведения
арктической навигации 1971 года.
36
Слово начальника моря
30 октября состоялось важное совещание у заместителя
министра морского флота Лукьянченко С.А., с участием зам.
министра Морфлота Голдобенко А.В., начальника главка
Минцветмета Дроздова В.В., директора Норильского комбината
Машьянова Н.П. и руководителей, специалистов главков
Минморфлота, гидрометеослужбы.
Обсуждался единственный вопрос: «Экспериментальное
плавание на Дудинку в ноябре, декабре 1970 года», с моим
докладом, суть которого заключалась в нижеследующем:
1.	Мурманское морское пароходство выделяет для выполне-
ния эксперимента:
-	д/э «Гйжига» (капитан Маков В.Н.) - погрузка в Архан-
гельске и выход в рейс 10-12 ноября.
-	а/л «Ленин» (капитан Соколов Б.М.) - проводка д/э «Гижи-
га» на участке от пролива Карские ворота до Енисейского
залива.
-	л/к «Мурманск» (капитан Федосеев Ф.И.) - проводка из
Ензалива (пролив Москва) до точки 70 град. 45 мин. северной
широты (Дорофеевские створы).
-	л/к «Капитан Белоусов» (капитан Бызов К.К.) - проводка
по реке до Дудинки.
-	л/к «Капитан Воронин» (капитан Сясин И.Г.) - проводка по
реке совместно с л/к «Капитан Белоусов» для подстраховки при
тяжелых условиях.
2.	Лимитирующими участками реки по глубинам являются:
-	бар реки (5,7 мили между мысом Шайтанским и Корса-
ковскими островами). Мы предусматриваем сделать осадку л/к
«Мурманск» 9,0-9,1 метра, оставив топлива только 2000 т.
-	ТУрушинский перекат. Обычно летом глубина там более 8,0
м, но мы готовы на 7,2 метра. Так как при такой глубине д/э
«Гижига» безопасно пройдет, имея груза 5000 т и 600 т топлива.
Ледоколы «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин» тоже
пройдут.
3.	Для гарантированного безопасного плавания также
предусмотрено, что:
-	Диксонская гидрографическая база в районе бара у мыса
Шайтанского установит на льду вдоль рекомендованных курсов
радиолокационные отражатели, светящиеся буи, вехи.
37
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
-	Игарская гидробаза сделает тоже самое от Иннокентьевс-
ких створов до Турушинского переката и на самом перекате.
-	Архангельская гидробаза гидрографическим судном
«Моряна» до 10-15 ноября проконтролирует работу средств
навигационного оборудования (маячных огней) в проливе
Карские ворота.
-	лоцмейстерские партии будут базироваться в пункте Ново-
Ананьино (радиостанция, вездеходы, 6 чел.), в селе Караул
(вертолет Ми-4, 2 чел.), в Байкалово (радиостанция, собачьи
упряжки, 6 чел.), также группы на мысе Шайтанском и в бухте
Омулевой.
4.	По авиационному обеспечению - мы планируем держать
на Диксоне самолет ИЛ-14 и выполнять ледовые разведки до
последней возможности.
15 ноября прибывает АН-24 с аппаратурой «Торос» для
определения толщины льда и передающей аппаратурой «Ладога»
— тоже эксперимент.
На а/л «Ленин» и л/к «Мурманск» вертолетов не будет, так
как полетные лимиты не позволяют их использовать в условиях
полярной ночи.
5.	По обеспечению плавания д/э «Гижига» разработан план:
-	за три дня до выхода ее из Архангельска начать авиаразвед-
ки ледовой обстановки в Карском море;
-	проводку по Карскому морю до Ензалива (пролив Москва)
выполняет а/л «Ленин», при необходимости включается л/к
«Мурманск»;
-	ледоколы «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин» после
вывода из Дудинки плановых судов (д/э «Куйбышевгэс», т/х
«Печенга», т/х «Беломорлес») постоянно «утюжат» реку,
поддерживая канал во льду, и устанавливают под руководством
гидрографов средства навигационного оборудования вдоль
канала.
Затем встречают д/э «Гижига» в точке по указанию Штаба
морских операций и ведут в Дудинку.
Во время стоянки д/э «Гижига» в Дудинке под грузовыми
операциями попеременно обновляют (поддерживают) канал в
реке до Турушинского переката. Частота обновления канала
будет зависеть от температуры воздуха.
38
Слово начальника моря
-	л/к «Мурманск» будет дежурить в районе Дорофеевских
створов и в случае сильных морозов тоже «утюжит» канал до
Турушинского переката.
Это основные пункты плана, и он, конечно, будет корректи-
роваться по фактически складывающимся условиям по ходу
эксперимента.
6.	Научно-оперативная группа Арктического и Антаркти-
ческого научно-исследовательского института (руководитель
Сергеев Г.Н.), базируясь на о.Диксон, будет обеспечивать
синоптическими и ледовыми прогнозами.
7.	На борту а/л «Ленин» и л/к «Капитан Белоусов» будут
сотрудники ААНИИ для постоянного наблюдения за ледовой
обстановкой и замеров толщины льда.
8.	Радиосвязь будет обеспечиваться, как обычно, через
Диксонский радиометеоцентр (начальник Мироненко А.Н.).
9.	В плавании д/э «Гижига» из Дудинки планируется взять на
борт работников НГМК и сотрудников Центрального научно-
исследовательского института морского флота, которые будут
изучать поведение руды при погрузке, перевозке и выгрузке.
10.	Мурманским морским пароходством (Штабом морских
операций) проведена большая работа по подготовке и
организации экспериментального рейса. В период плавания
судов, особенно по реке Енисей, примем все меры, чтобы
эксперимент дал положительные результаты, но и выявились бы
слабые моменты для учета в последующие годы как в организа-
ции, так и по техническим возможностям участвующих судов и
технологии грузовых работ в порту Дудинка.
На совещании также выступили:
Синюрин Ю.Н. (от Гидрометеослужбы) информировал, что
по долгосрочному прогнозу ожидаются в Дудинке в середине
ноября морозы в среднем - 32°С, в декабре - сумма градусо-день
мороза больше нормы, и толщина льда в районе Сопкарги
ожидается 100-110 см, уровня воды в реке на Турушинском
перекате не более 8 метров. Для меня - радости мало!
Пересыпкин В.И. (первый зам. начальника гидрографичес-
кого предприятия ММФ) доложил, что все подразделения
Гидрографии подготовлены к обеспечению экспериментального
плавания.
39
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Афанасьев А.А. (был начальником ГУМора до 24 марта
1970 г .) поддержал план проведения эксперимента по моему
докладу.
Машьянов Н.П. (директор НГМК) поблагодарил
Минморфлот за подготовку эксперимента и подчеркнул, что
изучение на практике возможностей погрузки, перевозки и
выгрузки медной руды при низких температурах ноября и
декабря - это тоже эксперимент. Обещал обработать (выгрузить
и погрузить) д/э «Гижига» в Дудинке за 7 дней. Выразил
надежду, что моряки успешно справятся с задачами, так как в
случае зимовки д/э «Гижиги» (если не сможем ее вывести!) надо
будет погруженную руду снова выгрузить, иначе руда зимой в
трюмах загорится.
Горнштейн Д.Л. (специалист Главфлота ММФ)
информировал, что д/э «Гижига» днями становится под погрузку
в Архангельске, и планируется на нее погрузить в Дудинке 4000
т. руды и 1000 т. металлопродукции. Дроздов В.В. и Голдобенко
А.В. эти цифры подтвердили.
Аршеневский Ю.А. (главный инженер ГУМора) поручил
отделу ГУМора еще раз проверить у ПУГА готовность самолета
АН-24 с аппаратурой «Торос» к работе в Арктике с 15 ноября.
Лукьянченко С.А., подводя итоги совещания, одобрил
мероприятия, проведенные штабом морских операций Западного
района Арктики по подготовке и выполнению экспери-
ментального плавания с использованием д/э «Гижига» и четырех
ледоколов. Выразил уверенность, что полярники справятся с
задачами и зимовка судов будет совершенно исключена. Меня,
как говорится, благословил на удачу при руководстве
ответственной морской операцией.
4 ноября было проведено совещание у начальника ГУМора
Жаркова В.И. с участием Афанасьева А.А., Чубакова К.Н.,
Розанова Л.В., Рудакова В.И. и др.
Слушали меня:
-	краткий отчет об арктической навигации 1970 г.
-	об экспериментальном плавании, обращая внимание на
безопасность мореплавания.
На этом период подготовки к эксперименту закончился, всё
и все на старте.
40
Слово начальника моря
10	ноября я вылетел из Москвы в Амдерму вместе с
Пересыпкиным В.И. и заместителем по авиации Байдала Г.П.
11	ноября мы вылетели из Амдермы с ледовой разведкой по
маршруту: Амдерма - мыс Меньшикова - о.Белый -
о.Вилысицкого - о.Диксон. Командир самолета ИЛ-14 № 04195
Герой Советского Союза Крапива Н.А., гидрологи - ледовые
авиаразведчики Борисов Р.А., Раменский В.А., гидрограф
Агафонов Г.Н.
Эксперимент начался!
Полярная ночь. Полет с разведкой выполняли при
полнолунии и ясной погоде (повезло) на высоте 200-300 метров.
Ветер северный 6-7 м/сек. Качество льда можно отличать.
Снижались временами до 100 м, включали для освещения льда
специальные фары; получается почти хорошо, т.к. видны
снежные заструги, даже фиксируются признаки наличия сжатия
льдов. Таким образом, пришли к выводу, что в полярную ночь
при ясной погоде, особенно в полнолуние, разведку состояния
льдов можно делать вполне надежно. В Карском море (по
маршруту полета) лед в основном белый - серый, серый и нилас,
10 баллов, дрейфующий. Эти льды для а/л «Ленин» при проводке
«Гижиги» трудностей не представят.
А/л «Ленин» вышел сегодня из Мурманска и последовал в
район пролива Карские ворота.
Л/к «Мурманск» 10 ноября впервые прошел через бар реки в
районе мыса Шайтанский в южном направлении, имея осадку
9,7 метра, под килем оставался запас 0,7 метра. Пройдя до
Дорофеевских створов, проведя определение толщины льда и
другие гидрографические работы, 15 ноября прошел через бар в
обратном направлении в Ензалив с осадкой 9,6 метра, под килем
0,5 метра.
Так мы определились, что л/к «Мурманск», если будет
нужно, то с осторожностью пройдет до Турушинского переката.
Л/к «Капитан Воронин», в Енисейском заливе работает по
заданию Штаба морских операций, л/к «Капитан Белоусов» по
указанию гидрографов расставляет на льду светящиеся буи,
радиолокационные отражатели и т.п.
12	ноября в 06ч.40мин. а/л «Ленин» прибыл в район Карских
ворот и лег в дрейф у мыса Меньшикова в серо-белом льду в
41
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
ожидании подхода д/э «Гижига».
13	ноября утром д/э «Гижига» вышел из Архангельска с
грузом 4127т. В связи с этим из Диксона в Дудинку с разведкой
льдов в реке (самолет ИЛ-14, командир Крапива Н.А.) вылетели
со мной руководитель научно-оперативной группы ААНИИ
Сергеев Г.Н. (прилетел на /Джеон в Штаб 5 ноября), Пересьшкин
В.И., Борисов Р.А., Агафонов Г.Н. (летит на л/к «Капитан
Белоусов», который сегодня пришел в Дудинку, обновив канал,
оставшийся после вывода из Дудинки трех последних плановых
судов, названных выше).
Лед в Ензаливе 10 баллов от серого до белого. Граница
неподвижного речного льда 9 припая 0 дошла до Корсаковских
островов. В Енисее канал стоит, не сжат, хорошо виден после
вчерашнего прохода ледокола, значит, не было пурги.
В Дудинке встретились с начальником порта Кизимом А.Г.,
провели оперативное совещание. Присутствовали работники
порта, прилетевшие со мной Пересьшкин В.И., Сергеев Г.Н.,
Агафонов Г.Н., также капитан Бызов К.К. и с ним Романов А.А.,
Белов В.И. (экспедиция ААНИИ на л/к «Капитан Белоусов»).
Сегодня толщина льда на Енисее 20-35 см.
Кизим А.Г. информировал:
-	Д/э «Гижига» будет обрабатываться у причала № 4, где
глубина 8,0 м.
-	16 ноября будет издан приказ по порту с указанием кон-
кретных лиц, ответственных за организацию выгрузки и
погрузки, о формировании бригад, о регулярной проверке
работоспособности портальных кранов и т.д. Порт, в общем,
готов.
-	Встреча д/э «Гижига» будет торжественной.
По просьбе Бызова К.К. Кизим А.Г. обещал провести
водолазами чистку дна у причала № 4 для безопасности работы
ледокола винтами.
Также обещал по моей просьбе:
-	Обработать д/э «Гижига» за 7 дней, как заверил Машьянов
Н.П. в Москве;
-	Торжественную встречу организовать не только д/э «Гижи-
га», а и ледоколам.
-	Выделить по заявке Бызова К.К. взрывчатку за счет порта,
42
Слово начальника моря
т.к. может она понадобиться, чтобы не зазимовать. (Нас напугал
Машьянов Н.П. - вот мы и страхуемся.)
-	Сообщать в Штаб морских операций (Диксон, мне) и на л/к
«Капитан Белоусов» толщину льда раз в сутки и уровень воды
два раза в сутки.
-	Подготовиться к выгрузке спаренными кранами с борта д/э
«Гижига» 5 штук 37-тонных бульдозеров «Катерпиллеров»;
-	Принять меры, чтобы у стенки причала № 4 не намерзал
лед, т.к. если д/э «Гижига» не сможет вплотную пришвартовать-
ся к причалу, то будет тяжело вести грузовые операции.
После совещания — мы снова в самолет, снова ледовая
разведка, на Диксон. Летим по реке вдоль канала. Сергеев Г.Н.
определяет возможность качественной ледовой разведки
полярной ночью. Канал отлично виден с высоты 200 м.
В Ензаливе также лед различим, характеристика льда
хорошо видна с подсветкой спец.фарами, особенно при высоте
100 м, а при ясном небе видно и без подсветки.
1	4 ноября поздно вечером д/э «Гижига» подошел к проливу
Карские ворота, и а/л «Ленин» начал его проводку в Енисейский
залив по рекомендованным курсам на основе ледовой разведки,
выполненной 10 ноября.
1	5 ноября капитан-наставник Штаба морских операций
Вакула В.С. сделал ледовую авиаразведку на борту ИЛ-14 №
04195 (командир Русаков Е.А.) от Енисейского залива до района
о.Белый, сбросил на а/л «Ленин» карту-кальку ледовой
обстановки. Лед до Ензалива белый 9-10 баллов, серо-белый 0-1
балл, т.е. вполне проходим для а/л «Ленин».
1	6 ноября на ледовую разведку вылетел я вместе с
Пересыпкиным В.И. и гидрологами-разведчиками Борисовым
Р.А. и Раменским В.А. на ИЛ-14 с тем же Русаковым Е.А. и зам.
командира эскадрильи Подольским М.М. Осмотрели обстановку
в Ензаливе к северу от мыса Шайтанского, сделав площадную
съемку, подлетели к каравану а/л «Ленин», д/э «Гижига»,
которые идут в районе к северу от о.Вилькицкого, сбросили им
карту с нашей разведкой, переговорили по УКВ с капитаном
Соколовым Б.М., Маковым В.Н. и Благих Б.М. (который
следует на борту д/э «Гижига» вместе с начальником
Архангельской конторы НГМК Гуменюком С.А.), рассказали
43
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
им подробно все планы по дальнейшей проводке. Затем мы
возвратились на Диксон.
В этот день в Дудинке температура воздуха утром была —
41,0°С (морозно!), толщина льда в районе Диксона — 50 см,
Сопкарги — 52 см, Байкалово — 38 см, в Карауле — 50 см, в
Дудинке — 35 см.
Л/к «Мурманск» подошел к проливу Превен (о. Диксон),
взял на борт зам. начальника мор. операций по гидрографии
Михаленко П.Я. и капитана-наставника Вакулу В.С. и последо-
вал навстречу а/л «Ленин» и д/э «Гижига», с которым вечером
встретился и включился в проводку; дело пошло веселее.
На Диксон прилетел из Москвы самолет АН-24. Это хорошо
— все идет по плану.
1	7 ноября в 13.25 мск караван подошел к проливу Москва
(это уже острова южной части Енисейского залива, т.е. морская
часть пути Архангельск — Дудинка благополучно пройдена за
четверо суток). Соединились с ждущим их л/к «Капитан
Воронин».
Здесь караван остановился по житейским делам, т.е. на
передачу продуктов, почты, взятых а/л «Ленин» в Мурманске, на
л/к «Мурманск» и л/к «Капитан Воронин» и на д/э «Гижига» для
л/к «Капитан Белоусов».
А в Дудинке температура воздуха опустилась до — 43,0°С.
1	8 ноября, закончив житейские дела, в 03 ч. 00 мин. д/э «Ги-
жига» последовал в реку под проводкой л/к «Мурманск» и л/к
«Капитан Воронин» по каналу в припае. Благополучно прошли
Шайтанский бар за 3 часа до полной воды (на всякий случай,
чтобы был прилив, а не отлив), под килем воды было 1 метр.
В 07 ч. 30 м. я вместе с Акивис-Шаумяном Е.В., Пересыпки-
ным В.И. и Борисовым Р.А. вылетел из Диксона в Дудинку для
осмотра состояния канала во льду реки, контроля за движением
д/э «Гижига» и ее встречи. Самолет ИЛ-14, командир Русаков
Е.А., на Диксоне, в Штабе морских операций, остались
заместитель Колобов В.А. и руководитель научно-оперативной
группы Сергеев Г.Н.
Канал в припае сохраняется, хорошо виден, но из-за низких
температур быстро замерзает.
С борта самолета были переданы распоряжения:
44
Слово начальника моря
-	а/л «Ленин» Соколову Б.М. - находиться в Енисейском за-
ливе, ожидать выхода из реки д/э «Гижига» и выполнять работы
группы ААНИИ по исследованию льда;
-	л/к «Мурманск» Федосееву Ф.И. - проводить д/э «Гижига»
до района Байкалово, затем, в ожидании его выхода выполнять
работы в реке по усмотрению Михаленко П.Я. и Вакулы В.С.
-	л/к «Капитан Белоусов» Бызову К.К. - следовать навстре-
чу д/э «Гижига», обновить канал, в районе Байкалово взять его
под проводку.
-	л/к «Капитан Воронин» Сясину И.Г. - проводить д/э «Гижи-
га» до Дудинки совместно с л/к «Капитан Белоусов».
В Дудинке мороз -25,0“С, тихо.
И вот торжество - 19 ноября 1970 г. в 17 ч. 30 мин. д/э
«Гижига» прибыл в Дудинку.
Ледоколы тоже отшвартовались к причалам. Погода:
температура -9,0°С, тихо, идет снег.
Наши расчеты по срокам прихода оправдались. Итого д/э
«Гижига» прошел под проводкой ледоколов от Карских ворот до
Ензалива 537 миль за 64 часа, т.е. со скоростью 8,4 узла, а от
Ензалива до Дудинки 262 мили за 34 часа, т.е. со скоростью - 7,7
узла.
В порту к приходу д/э «Гижига» на причале № 4 построили
трибуну. Как только на акватории порта появился караван и пока
д/э «Гижига» швартовался, стали собираться для митинга
работники порта и почти все жители города Дудинка. Состоялся
митинг (с оркестром, телевидением, фотокорреспондентами),
где поздравили моряков с прибытием: первый секретарь
Таймырского окружкома КПСС Колониченко А.Ф., Благих
Б.М., Всесвятский В.Н., Кизим А.Г. Предоставили слово и мне.
Я поблагодарил за организацию такой встречи и заверил, что
этот экспериментальный рейс является началом того, что
морские суда будут в недалеком будущем отмечать в Дудинке
вместе с вами и Новый год, и 8-е марта.
На митинге всем трем экипажам вручили подарки.
После митинга в ресторане «Элден» был прием. Присутст-
вовало около 40 человек, в том числе, кроме вышеназванных
второй секретарь Норильского ГК КПСС Чалов В.И.,
председатель крайсовпрофа Колин П.С., начальник Архангельс-
45
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
кой конторы Гуменюк С.А., зам. начальника Дудинского порта
Платыгин Н.Е., главный специалист «Союзморниипроекта»
ММФ Стоянов И.А. (прилетел сегодня), Акивис-Шаумян Е.В.,
Пересыпкин В.И., моряки Маков В.Н., Бызов К.К., Сясин И.Г.
Докеры порта начали работы по подготовке к выгрузке.
20 ноября с утра со Всесвятским В.Н. и Кизимом А.Г. уточ-
нили технологию и наметили сроки выгрузки и погрузки д/э «Гй-
жига». Руда будет подаваться в думпкарах прямо с рудника «Ма-
як» еще тепленькой, сегодня уже прибыли 5 думпкаров, всего
нужно 40 по 100 тонн руды на каждом. Планируется обработать
судно за неделю.
Получена правительственная телеграмма:
ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ТЕЛЕГРАММА
МОСКВЫ 505/1902 137 20/1457
НОЯБРЬ 1970
ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ 5 ПУНКТОВ = ПЯТЬ АДРЕ-
СОВ=
МОСКВА МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО ФЛОТА
ТОВАРИЩАМ ГУЖЕНКО ЛУКЬЯНЧЕНКО ГОЛДОБЕНКО
АФАНАСЬЕВУ ЖАРКОВУ АРШЕНЕВСКОМУ МУРМАНСК
ПАРОХОДСТВО ТОВАРИЩУ ИГНАТЮКУ АРХАНГЕЛЬСК
ПАРОХОДСТВО ТОВАРИЩУ КУЗНЕЦОВУ ДУДИНКА
БОРТ ТЕПЛОХОДА «ГИЖИГА» ТОВАРИЩАМ МАЙНАГА-
ШЕВУ МАКОВУ БЛАГИХ БОРТ ЛЕДОКОЛА «ЛЕНИН»
СОКОЛОВУ БОРТ Л/К «КАП.БЕЛОУСОВ» БЫЗОВУ БОРТ
Л/К «КАП.ВОРОНИН» СЯСИНУ БОРТ Л/К «МУРМАНСК»
ФЕДОСЕЕВУ НОРИЛЬСК КРАСНОЯРСКОГО ГОРНОМЕ-
ТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ МАШЬЯНОВУ
МИНИСТЕРСТВО ЦВЕТНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ СССР
СЕРДЕЧНО ПОЗДРАВЛЯЕТ ОТВАЖНЫХ МОРЯКОВ
УЧАСТНИКОВ ЛЕДОКОЛЬНОЙ ПРОВОДКИ ТЕПЛОХОДА
«ГИЖИГА» А ТАКЖЕ ВСЕХ ОРГАНИЗАТОРОВ ЭТОГО ЗА-
МЕЧАТЕЛЬНОГО РЕЙСА ВПЕРВЫЕ ИСТОРИИ СЕВЕР-
НОГО МОРСКОГО ПУТИ ДОСТАВИВШИХ ТАКОЕ ПОЗД-
НЕЕ ВРЕМЯ ГОДА ГРУЗ НОРИЛЬСКОМУ ГОРНО-МЕТАЛ-
ЛУРГИЧЕСКОМУ КОМБИНАТУ ТЧК НАДЕЕМСЯ ЧТО
46
Слово начальника моря
РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗУЧЕНИЯ ОПЫТА ПРОВОДКИ СУДОВ
ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ ЗНАЧИТЕЛЬНО УВЕЛИЧАТ СРО-
КИ НАВИГАЦИИ В АРКТИКЕ ТЧК ПРОСИМ ПЕРЕДАТЬ
ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ ПОЖЕЛАНИЕ ДОБРОГО
ЗДОРОВЬЯ БЛАГОПОЛУЧНОГО ВОЗВРАЩЕНИЯ ДОМОЙ
ЗПТ ДАЛЬНЕЙШИХ ТРУДОВЫХ УСПЕХОВ =
=ПЛТ 11085=
МИНИСТР ЦВЕТНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ СССР ЛОМАКО
ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ЦВЕТНОЙ МЕТАЛЛУР-
ГИИ СССР КСИНТАРИС
ЧЛЕН КОЛЛЕГИИ МИНИСТЕРСТВА ЦВЕТНОЙ МЕТАЛ-
ЛУРГИИ СССР ДРОЗДОВ
Выгрузка д/э «Гижига» идет очень интенсивно, хотя
температура воздуха 21 ноября к вечеру стала - 21°С, а 22
ноября утром - 30°С, и случился казус: лопнула (со звуком
выстрела) обшивка жилой надстройки д/э «Гижига» по левому
борту, появилась трещина длиной 2,5 метра, шириной 5 мм от
иллюминатора каюты 3-го помощника капитана вниз. Полагаем,
причина - резкие перепады температуры и некачественная сталь.
23 ноября (в Дудинке - 32-36°С) выгрузку судна закончили
полностью. Погрузку меди в четвертый трюм начали еще 21
ноября; сегодня начали грузить руду во второй и третий трюмы.
Руда из железнодорожных думпкаров не вываливается, т.к.
смерзлась при перевозке из Норильска в Дудинку прямо с
добычи из шахты без перемораживания. Для выгребания и
раздавливания 30 - 50-тонных глыб смерзшейся руды из
Норильска сегодня послали бульдозер «Катерпиллер». Как
бороться со смерзаемостью - тема для изучения.
На следующий день температура опустилась до - 35-37°С,
погрузка несколько замедлилась, но идет беспрерывно. В этом
заслуга руководства порта, которое для обогрева докеров обо-
рудовало на причале контейнера-теплушки, куда люди забегают
на пять минут поочередно и снова на мороз, за работу. Молодцы,
люди надежнее металла!
25 ноября мороз в прежних пределах, но безветрие - дым из
труб домов поднимается вертикально вверх. Погрузка продол-
47
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
жается, и уже приближается окончание, поэтому л/к «Капитан
Белоусов» отправлен на обновление канала в реке.
26 ноября погрузка д/э «Гижига» закончена, уложились в
обещанный срок. Руды во втором и третьем трюмах 4100 т.
Трюм № 2 загерметизирован, установлено 5 трубок с термомет-
рами на глубине два метра (вся глубина 5-6 метров), сегодня там
температура - 20-24°С. Кроме трубок, натянута струна с репера-
ми для контроля смещения руды и установлен газоанализатор.
Трюм № 3 негерметизирован, но установлено 9 трубок с термо-
метрами, сегодня там - 14-16°С. Осадка судна на отход 8,02 м.
На проводы д/э «Гижига» приехали:
Машьянов Н.П., Всесвятский В.Н., Колониченко А.Ф.,
Миргунов В.К. - первый секретарь Дудинского ГК КПСС,
Тихонов С.Ф. - председатель горсовета, Кизим А.Г., также руко-
водство из Управления Норильской железной дороги и два
местных корреспондента.
Гостям мы устроили экскурсию по ледоколу «Капитан
Воронин», а потом на д/э «Гижига» организовали торжест-
венный прощальный митинг, на котором директор НГМК
Машьянов Н.П. вручил памятные вымпелы и фотографии
экипажам д/э «Гижига», а/л «Ленин», л/к «Мурманск», л/к
«Капитан Белоусов» и л/к «Капитан Воронин». Миргунов В.К.
вручил Машьянову Н.П. морской бинокль, а другим - фото д/э
«Гижига» и вымпелы Мурманского пароходства. Капитан Сясин
И.Г. вручил Колониченко А.Ф. радиоприемник «Маяк» и фото
л/к « Капитан Воронин».
После прощального митинга капитан Маков В.Н. пригласил
гостей в кают-компанию за стол с «морским обедом». Затем
гости и многие дудинцы, докеры, стоя на причале (мороз, на
счастье, несколько спал и было -25°С), посмотрели на работу
л/к «Капитан Воронин» по околке и отводу д/э «Гижига».
Так, д/э «Гижига» отошел от причала в 09 часов мск 26
ноября и последовал под проводкой л/к «Капитан Воронин» из
Дудинки в Мурманск.
Все пожелали «Счастливого плавания, легких льдов!»
На борту д/э «Гижига» с 20 ноября нахожусь вместе с
Пересыпкиным В.И. и вышли сейчас в рейс, с тем чтобы непос-
редственно с борта судна видеть и руководить самой трудной
48
Слово начальника моря
второй частью эксперимента, а Пересыпкин В.И. контролирует
работу Игарской и Диксонской гидробаз.
Из Дудинки д/э «Гижига» шел за л/к «Капитан Воронин», но,
пройдя 33 мили, мы решили провести испытание - как пойдет
судно самостоятельно, т.е. поставили л/к «Капитан Воронин» за
д/э «Гижига». Затрудняет движение начавшаяся к вечеру «чер-
ная» пурга - южный ветер до 9 баллов со снегом, воздух - 12-
16°С (в пургу сильных морозов не бывает) и видимость плохая,
трудно заметить и среагировать на повороты канала, РЛС тоже
плохо рисует канал.
27 ноября утром встретился л/к «Капитан Белоусов»,
проложивший канал до района Байкалово и возвращающийся к
нам. Поставили его в караван между «Гижигой» и «Капитаном
Ворониным». Турушинский перекат, имея информацию водопос-
та Байкалово о глубине 8,72 м, прошли благополучно, д/э
«Гижига» имел под килем глубины 1 метр. В 06 ч. 20 м. мск на
траверзе Байкалово подошли к л/к «Мурманск», который тоже
заранее проложил канал, поставили его в хвосте каравана.
Через 4 часа д/э «Гижига» застрял, потому что из-за
отсутствия видимости (пурга продолжается с прежней силой)
мы не можем держаться середины широкого канала л/к
«Мурманск» с неровными кромками, а припай толщиной 70 см.
В реке до Турушинского переката толщина припая была 40-50
см. Вообще движение судна в канале очень затрудняет снег (5-
15 см), который в смеси с мелкобитым льдом становится как
пух, снижающий скорость.
Для движения дальше мною решено поставить ведущим
каравана л/к «Капитан Белоусов», т.е. опытного капитана
Бызова К.К., чтобы определить, с какой скоростью ледокол
пойдет в канале с толщиной льда 30-40 см, припая толщиной 70
см. Если л/к «Капитан Белоусов» застрянет, потеряв канал в
пургу, то его околет («выручит») собрат - л/к «Капитан Воро-
нин». Но если они вдвоем не смогут начать движение, тогда
вступит в дело «главный резерв» - л/к «Мурманск».
В итоге караван - л/к «Капитан Белоусов», л/к «Капитан
Воронин», л/к «Мурманск» и в хвосте д/э «Гижига» - прошел
весь оставшийся путь до встречи с а/л «Ленин» (28 ноября
06.00).
49
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Таким образом, д/э «Гижига» от Дудинки до Корсаковских
островов в условиях «черной» пурги прошел за л/к «Капитан
Воронин» 33,0 мили со скоростью 6,7 узла, самостоятельно 130
миль со скоростью 6,8 узла, за л/к «Капитан Белоусов» и
другими ледоколами 105 миль со скоростью 5,4 узла. Это
вполне удовлетворительные цифры, правда, стоили многих
нервов и волнений на мостиках судов, было не до сна. Все
хорошо, что хорошо кончается!
28 ноября 08 ч. 00 м. мск а/л «Ленин» начал проводку д/э
«Гижига» на выход из Ензалива. 29 ноября с 09 ч. 00 м. мск до 23
ч. 30 м. мск в проводке участвовал л/к «Мурманск». 1 декабря в
14 ч. 30 м. д/э «Гижига» на подходе к проливу Карские ворота
отпущен в самостоятельное плавание, т.к. вышли в ниласовые
льды 6-7 баллов, и 3 декабря благополучно прибыл в Мурманск.
Так закончилось экспериментальное плавание д/э «Гижига».
Но Минморфлотом и Мурманским пароходством решено
продолжить эксперимент по проходимости во льдах Енисея
ледокола «Капитан Белоусов» и его способности проводить суда
в конце ноября - начале декабря до Дудинки. Произвели
пересадки с судна на судно ответственных людей, а я перешел с
д/э «Гижига» на л/к «Капитан Белоусов». Капитан Бызов К.К.
на мое сообщение, что снова идем в Дудинку, выразил сомнение
в целесообразности из-за опасности застрять где-нибудь в реке
на всю зиму. Пришлось его убедить в важности этого похода
одного ледокола до Дудинки.
По окончанию приемки топлива с л/к «Мурманск» в 14.15
мск л/к «Капитан Белоусов» в одиночку последовал снова в реку
Енисей.
Л/к «Капитан Воронин», на борт которого перешел капитан-
наставник Вакула В.С., оставлен (на всякий случай) дежурить и
в районе от Корсаковских островов до траверза мыс
Иннокентьева выполнять ледомерные исследования и
подновлять канал.
А/л «Ленин» после участия в проводке д/э «Гижига» снова
последовал в Ензалив, т.к. было опасение, что при интенсивном
ледообразовании в Енисейском заливе и далее в Карском море,
один л/к «Мурманск» не сможет вывести два малых ледокола.
Движение л/к «Капитан Белоусов» в реке по 2-4-суточному
50
Слово начальника моря
каналу, иногда теряя канал, занесенный снегом, было трудным.
Попадая в гряду заснеженных торосов в поджатом канале, даже
заклинивался.
РАДИОГРАММА
1/12-70 0953
КОПИЯ ВЕРНА: НАЧ РАЦИИ ЛК КАПИТАН БЕЛОУСОВ
ИЗ НОРИЛЬСКА 810/51 37 30/11 1500
ДИКСОН НАЧ ШТАБА МОРСКИХ ОПЕРАЦИЙ ТОВ
МАЙНАГАШЕВУ=
СЛЕДИМ УСПЕШНЫМ ПРОДВИЖЕНИЕМ ТЧК
ПРИНОСИМ СЕРДЕЧНУЮ ПРИЗНАТЕЛЬНОСТЬ ЗА ВАШ
ЛИЧНЫЙ ВКЛАД ЭКСПЕРИМЕНТ ДЕЛО ПРОДЛЕНИЯ НА-
ВИГАЦИОННОГО ПЕРИОДА ЗПТ ПОНИМАНИЕМ ЗАДАЧ
ЗПТ ПОСТАВЛЕННЫХ ПЕРЕД КОМБИНАТОМ ТЧК
СЧАСТЛИВОГО ВАМ ПЛАВАНИЯ=
10/2141 ДИРЕКТОР КОМБИНАТА МАШЬЯНОВ
Однако 1 декабря мы пришли в Дудинку. Я встретился с
Кизимом А.Г., поговорил по телефону с Машьяновым Н.П.,
Всесвятским В.Н., жаль не нашли Благих Б.М., все они
энтузиасты эксперимента!
Так, побыв в Дудинке около 6 часов, мы двинулись назад, на
выход из реки.
РАДИОГРАММА
3/12/70 0915
ИЗ МОСКВЫ 418 107 1/12 2045=
РАДИО 12 ПУНКТОВ=
ЛК ЛЕНИН КМ СОКОЛОВУ ЛК МУРМАНСК КМ
ФЕДОСЕЕВУ ЛК КАПИТАН БЕЛОУСОВ КМ БЫЗОВУ ЛК
КАПИТАН ВОРОНИН КМ СЯСИНУ ДЭ ГИЖИГА КМ МА-
КОВУ ДИКСОН НМ МАЙНАГАШЕВУ АГЗП ПЕРЕСЫПКИ-
НУ МУРМАНСК ИО ЧМ КУЗНЕЦОВУ КАНДАЛАКША ИО
ПМ КОГАНУ АРХАНГЕЛЬСК ЧМ КУЗНЕЦОВУ ПМ ПРИ-
ЧЕРТУ ЛЕНИНГРАД АГП ЖИЛИНСКОМУ ААНИИ ТРЕШ-
НИКОВУ НОРИЛЬСК КРАСНОЯРСКОГО КОМБИНАТ
51
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
МАШЬЯНОВУ БЛАГИХ НОРИЛЬСКСНАБ ВСЕСВЯТСКО-
МУ ДУДИНКА КРАСНОЯРСКОГО МОРПОРТ КИЗИМУ=
ГОРЯЧО ПОЗДРАВЛЯЮ ВСЕХ УЧАСТНИКОВ ЗПТ
ОРГАНИЗАТОРОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО РЕЙСА ДЭ
ГИЖИГА УСПЕШНЫМ ЗАВЕРШЕНИЕМ ОСНОВНОЙ ЧАС-
ТИ ПРОГРАММЫ ЭКСПЕРИМЕНТА ТЧК ЖЕЛАЮ ЭКИПА-
ЖАМ СУДОВ ЗПТ КОЛЛЕКТИВАМ ПОРТОВ ЗПТ ТАКЖЕ
ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЙ ЗПТ ПРЕДПРИЯТИЙ ПРИНИ-
МАВШИХ УЧАСТИЕ ПРОВЕДЕНИИ ЭКСПЕРИМЕНТА ЗПТ
ДАЛЬНЕЙШИХ ТРУДОВЫХ УСПЕХОВ ВЫПОЛНЕНИИ
ПЛАНА 1970 ГОДА ЗПТ ПРИНЯТЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ
ЧЕСТЬ 24 СЪЕЗДА КПСС=
СМ 3111 ЦЗМОР ГУЖЕНКО=
При следовании вниз по течению по старому каналу с
толщиной льда 30-50 см, скорость получилась 6-7 узлов. В
районе севернее Турушинского переката несколько раз
проводили испытания ледокола на проходимость не по старому
каналу, а по целому речному припаю толщиной 60-75 см и снега
15-20 см - скорость получилась 2,5-3,5 узла. Очень затрудняют
движение снежные заструги, сугробы. Конечно, двигатели
ледокола работали на максимальной мощности. В таких льдах
л/к «Капитан Белоусов» осуществлять проводку транспортных
судов, с учетом околок, не сможет!
5 декабря в 15 ч. 40 м. мск л/к «Капитан Белоусов» вышел в
пролив Москва, и далее все ледоколы двинулись на запад -
домой!
Эксперимент плавания в ноябре-декабре по Енисею
закончен!
Слава Богу, все обошлось благополучно. Без аварийных
происшествий. Не зря все-таки мы так тщательно готовились к
эксперименту.
Главные исполнители эксперимента - моряки, экипажи д/э
«Гижига», л/к «Капитан Белоусов», л/к «Капитан Воронин», л/к
«Мурманск» и а/л «Ленин», гидрографы, летчики, синоптики,
гидрологи. Спасибо им!
52
Слово начальника моря
53
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Особая благодарность капитанам - не дрогнувшим, умело и
уверенно руководившим и управлявшим людьми и техникой.
Я возвратился в Штаб морских операций (о.Диксон) 6
декабря. После прохода ледоколами пролива Карские ворота
8 декабря, выждав два дня летную погоду, 10 декабря вместе со
всеми работниками Штаба (16 чел.) вылетел из Диксона в
Москву для отчета, а остальных людей доставили в Мурманск и
Ленинград.
Мой отчет об эксперименте был заслушан в ГУМоре у
Жаркова В.И., у зам.министра Морфлота Лукьянченко С.А., у
министра Морфлота Гуженко Т.Б., на коллегии Гидрометео-
службы (Федоров Е.К.). Всеми результат эксперимента был
одобрен, сделаны выводы на будущие плавания.
Мне предложили работу в Минморфлоте.
Благодаря этому первому опыту плавания и последующих
зимних рейсов были построены через двадцать лет атомные
ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» с осадкой, позволяющей ходить
по реке Енисей до Дудинки, и новые транспортные суда,
которые могут успешно работать всю зиму.
К сожалению, в последнее десятилетие XX века значительно
сократились объемы перевозок, рыночные отношения в
экономике пока ведут только к гибели мощного когда-то
арктического флота. Для перевозок по трассе Севморпути
наступил период сплошной «черной пурги» и тумана. Когда
будет видимость «100 на 100» - неизвестно!
Теперь зимой в Дудинке проводятся всего единицы судов, а
можно - десятки. В зиму 2000-2001 гг. последнее судно - т/х
«Норильск» - покинуло Дудинку 17 мая 2001 года под проводкой
а/л «Вайгач».
Б.С.Майнагашев,
начальник морских операций в Западном районе
Арктики в 1963-1971 гг.
54
из ЛИЧНОГО ДНЕВНИКА
Б.М. БЛАГИХ
Борис Михайлович Благих в те годы был заместителем
директора НГМК. Механик по образованию, толковый инже-
нер, вникал во все вопросы жизни комбината. Находясь на
борту судна, он вел дневник. Мне на глаза попалось всего
несколько страничек с записями, которые наверняка не
предназначались для постороннего чтения. Думаю, однако,
что Борис Михайлович меня простит, - записанное интересно,
оно, в известной степени, тоже передает атмосферу
эксперимента.
«11 ноября 1970 г
В 11.30 м.вр. отошли от причала Бакарицы. В 12 прошли
мост и до 17 часов крепили груз. Груза - 4,1 тыс.тн.
Мороз - минус 10 градусов. На Двине лед.
В 17 пошли. В 21 стали на якорь из-за плохой видимости
(туман). Простояли до 9 утра 12 ноября. Во время хода все время
55
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
был на капитанском мостике (ходовая рубка).
Живу в одноместной каюте: кровать, шкаф, стол, тумбочка,
диван, телефон, умывальник.
Кормят: утром в 7.30 чай, хлеб с маслом, яйцо и еще что-
нибудь (селедка, паштет, творог). Обед в 11.30 - первое, второе
(мясное), компот. В 16.30 - чай, хлеб с маслом. Ужин - первое,
второе (мясное или рыбное), компот. Кормят вкусно.
12 ноября 1970 г
С 9 ч. до 15 ч. двигались по Двине в тумане. В15 ч. зашли на
кромку канала в 5 км от выхода в море. Начался отлив. Стояли
до 3 ч. 13 ноября (до максимального прилива). Во время
движения был на мостике.
13 ноября 1970 г
В 4.30 вышли в море (Белое). Море спокойное (1-2 балла).
Навстречу шли корабли. Обогнали макет. Здесь же пересекли
полярный круг. Температура 2-5 градусов мороза. Был на
мостике. Сплю по 5-6 часов в сутки. Скорость судна 13 миль в
час.
14 ноября 1970 г
Идем нормально. Небольшой шторм (4-5 баллов). Вода
чистая (без льда). Рано утром увидели множество рыбацких
судов (37 штук).
В 19 часов вошли в Карские ворота и встретились с
атомоходом «Ленин». Началась учеба. Потом пошли за
ледоколом. Температура -10. За два часа до Карских ворот
пошли большие поля льда. Пробовали пробить - не всегда
56
Из личного дневника Б.М.Благих
Дудинский морской порт. Делегация Мурманского пароходства на подведе-
нии итогов работы. Слева: С.Н. Ефимов, начальник Кандалакшского порта,
В.М. Колотнев, начальник Мурманского порта, В.А. Игнатюк, начальник па-
Й сходства, С.Н. Гуменный, секретарь парткома Дудинского порта, В.И.
олищук, начальник Норильскснаба, А.Г. Кизим, начальник Дудинского
порта.
1975 г.
К.Н.Чубаков,
начальник
Администрации
Севморпути.
1976 е
В.Н. Всесвятский,
начальник
Норильскснаба
1957-1975 гг.
На левой полосе:
председатель Совмина СССР А.Н. Косыгин внимательно
разбирал вопросы организации транспортных перевозок для
Норильского комбината, в т.ч. по Севморпути, с директором
Норильского комбината В.И.Долгих
57
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
получалось. (Лед 10-15 см. И местами торосы до 50 см).
Обходили поля льда. Около 12 ч. дня увидели метрах в двухстах
белого медведя. Снимал кинокамерой, но темновато.
15 ноября 1970 г (воскресение)
Идем по каналу за «Лениным». Капитан корабля Борис
Макарович Соколов пригласил идти на атомоходе. Я отказался.
Температура - 12-15 градусов. Ветер 12-15 метров в секунду.
Лед местами до 50 см. Идем нормально. Местами заседаем.
«Ленин» обкалывает. Идем за вахту (4 часа) по 28-35 миль (1850
м). Лед становится все более торосистым, канал сжимает.
Ледокол то и дело возвращается. От острова белый лед
торосистый. На торосах останавливаемся, идем назад и
пробиваем.
16 ноября 1970 г
Идем с короткими остановками (сжимает канал).
Температура 15-19 градусов мороза. Ветер до 15 метров в
секунду. Лед 50-60 сантиметров. В местах тороса - до 1 метра.
Продвигаемся по 5-6 миль в час. Канал временами сжимает
мгновенно за ледоколом. Летал на самолете возле нас
Майнагашев Бронислав Семенович. Разговаривал с нами по
рации. 2 часа приказали идти без ледокола. Прошли за первый
час приблизительно 4 мили, за второй - 1,8 мили. Пошли за
ледоколом. Идем у 74 параллели. Полярная звезда почти
вертикально. В 19.30 м.вр. встретили идущий нам навстречу
ледокол «Мурманск» (2400 л.с.)
«Ленин» застрял. Мы обкалывали его (смеху было).
Встретили очень торосистый лед. Два ледокола обкалывали
«Гижигу» («Мурманск» один не смог). Идем: атомный ледокол
«Ленин», за ним «Мурманск», после мы. Зажимает. Обкалывают
нас с двух сторон. В 24 часа по норильскому времени вошли в
траверз Диксона».
На этом записки Бориса Михайловича Благих обрываются.
Не сомневаюсь, что он вел их до самого прихода в Дудинку. Но
даже эта часть записей - любопытное свидетельство одного из
участников и организаторов рейса.
Б.М. Благих не дождался выхода этой книги. Его не стало в
январе 2002 года.
58
«ГИЖИГА” И
ДУДИНСКИЙ ПОРТ
После обстоятельного «судоводительского» отчета
Б.С.Майнагашева уместным будет познакомить читателя с
«портовской» частью эксперимента. Свои воспоминания об
этом АТ.Кизим, в те годы только приступивший к своему
руководству Дудинским портом, продлившемуся 18 лет,
озаглавил так: «Значимость теплохода «Гижига» Мурманско-
го морского пароходства в науке и практике круглогодичной
морской навигации на Дудинском направлении». Более
тридцати лет прошло с той поры, но как взволнованно и
страстно звучит голос ветерана Дудинского порта.
По истечении тридцати лет- от тех событий, которые вошли
в историю Советской Арктики как основополагающие начала
теоретических исследований и практического воплощения в
продлении морской навигации Дудинского направления, а затем
и круглогодичного ее регламента, даже нам, конкретным
участникам, теперь верится с трудом. Как это мы сделали? Кто
59
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
шел на риск, просто подчиняясь, а кто настоятельно доказывал,
рисковал, но твердо знал, что этот великий эксперимент по тому
флоту, тем достижениям в судовождении ледокольного флота и
морских транспортов за ним - риск оправдан, и ничего
катастрофического не произойдет. По той, прошлой, ведомст-
венной подчиненности министерствам нам приходилось вначале
решать свои проблемы в раздельном варианте, а затем только в
комплексе. Но с первых дней решения проблем продленной
навигации, туда в ноябрь, в декабрь на Дудинском направлении
нам, портовикам, как нам казалось, внимания особого не
уделялось, видимо, считалось, что наши проблемы будут
решены как само собой разумеющееся.
Главное - флот! Его проводка. Его безопасность и т.д.
Проблемы зимнего причального рейда были никому не извест-
ны, и особого беспокойства не было. Мы на это не обижались,
потому что мы были дома, на берегу. Да, проблема была, и
немалая, но в свете тех глобальных судоводительских задач
моряков Арктики мы действительно свои задачи понимали как
составляющие, но обязательно выполнимые, так как наше
«звено» не должно было подвести «дело великое».
Внешне наша задача была проста:
1.	Дизель-электроход «Гижига» по прибытии в порт должен
отшвартоваться к М-4 (четвертому морскому причалу) в сроки,
равные летней навигации, то есть в планах этой операции
«ничего ледяного у причалов» как бы не было.
2.	Организовать выгрузку по самым производительным
линиям на вагоны «на подтоварку». По мере освобождения
трюмов из-под выгрузки начать погрузку. Всего на полную
обработку судна отводилось 7-8 суток, что, безусловно, было
крайне мало, но никто об этом не говорил.
3.	Во время выгрузки и погрузки судно должно «свободно
плавать» у причала, то есть менять свою осадку без всяких
ограничений и влияний «ледяного припая» между металличес-
кой причальной стенкой и корпусом судна. Да мы и сами в то
время не знали, что может случиться. Представляли прин-
ципиально так: судно - это «махина», оно тяжелое, «теплое», и
ни о каких припаях, как о возможном препятствии, речи не
может быть.
60
«Гижига» и Дудинский порт
4.	Груженое судно должно беспрепятственно отойти от
причала.
Как практически решались эти «прозаические» проблемы,
кто помогал и каков был итог?
Прежде всего, это работники Дудинского порта. Даже тот
год работы, который я проработал в порту на должности
заместителя главного инженера, начальника отдела гидротехни-
ческих сооружений, дал мне Многое с точки зрения оценки
специалистов порта и того опыта, который я ценил, активно
изучал и перенимал.
В том далеком 1970 году Дудинский порт представлял
основную структуру города Дудинки, т.к. имел в подчинении не
только сам порт как перегрузочный комплекс и складское
хозяйство для обработки флота двух навигаций (направлений),
речной и морской, но и торговлю города, строительство города,
энергоснабжение, содержание и эксплуатацию жилого сектора
(фонда), социальную обеспеченность и т.д. Администрация
порта была администрацией всех вышеперечисленных структур
Норильского комбината в г. Дудинке, т.е. это почти весь город.
Достаточно сказать, что из всего населения 25-26 тыс. человек
только рабочие и служащие предприятий Норильского
комбината в г. Дудинке составляли 12-15 тыс. человек, и все они
юридически работали в порту. Порт располагал лучшими
специалистами разных профессий, и это решало успех дела, т.к.
морская навигация зимнего периода востребовала почти все
специальности, начиная с гидролога, гляциолога, гидротехника,
механизатора, грузчика, диспетчера, службы портнадзора,
электрика и заканчивая службами быта и общепита. Портовики
Дудинки имели свой флот, свой ледокол финской постройки
«Силач», опытного капитана порта Хорева Станислава
Ивановича, полярника, капитана дальнего плавания и др.
Портовики Дудинки уже выполняли проводку лихтерного
флота от Игарки до Дудинки в «аварийные» годы, когда ранняя
осень сковывала льдом Енисей раньше времени. Работники
Дудинского порта знали, что такое лед!
Возглавлял инженерную службу порта Баранов Владислав
Анатольевич, главный инженер порта; эксплуатационную
службу - Платыгин Николай Евграфович, заместитель
61
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
начальника порта по эксплуатации; коммерческую - Проскуря-
ков Владимир Михайлович; службу главного механика порта -
Сабеев Леонид Афанасьевич; Михайлов Иннокентий Иванович -
главный диспетчер порта; Панюшкин Алексей Макарович -
начальник портфлота, Ноздрачев Анатолий Георгиевич -
начальник СУ «Портстрой»; Лебедев Валерий Семенович -
главный инженер СУ «Портстрой», бывший начальник КБ
порта; Бреус Анатолий Иванович - главный энергетик;
Китебаев Орамбек Альмагомбетович - начальник отдела
механизации; Потапов Леонид Васильевич - начальник отдела
гидротехнических инженерных сооружений; Синюткин Андрей
Андреевич, Синюткин Владимир Петрович - инженеры-
расчетчики ОГИЗ и др.
Лично мне ледотермия была известна по трудам д.т.н.
Коржавина (НИИЖТ, г. Новосибирск), от специалистов
института Новосибирского отделения «Гипроречтранс», где я
проработал с 1959 по 1969 гг., то есть до переезда в г. Дудинку, в
порт Норильского комбината. В должности руководителя
группы технологов принимал непосредственное участие в
расчетах и возведении ледозащитной дамбы на Пеледуйской
РЭБ Ленского речного пароходства. Дамба намораживалась с
воды методом опалубочного возведения. Проблемы Дудинского
порта мне были известны с 1961 года, т.к. Норильский комбинат
заказал проект реконструкции порта, затем расширения и т.д.
институту Новосибирского отделения «Гипроречтранс».
Начинал я решать проблемы порта с рядового инженера, а
закончил в роли его главного инженера проекта, под
руководством Генерального ГИПа Смойловского Наума Яковле-
вича. Но самый богатейший опыт этой осени и зимы 1970 года
был получен от Всесвятского Владимира Николаевича -
начальника Норильскснаба комбината, в структуру которого и
входил Дудинский порт.
Владимир Николаевич Всесвятский. Этот исключительно
одаренный специалист и человек лучших духовных, моральных
и волевых качеств был нашим непосредственным руководи-
телем, был моим непосредственным начальником, учителем,
наставником и опорой.
Главным инженером Норильскснаба работал Владимир
62
«Гижига» и Дудинский порт
Иванович Полищук. Владимира Ивановича я практически узнал
только тогда, когда переехал работать в порт. В качестве
проектировщика все вопросы по проекту порта решались в
кабинете Всесвятского В.Н. и в институте Норильскпроект. У
наших руководителей - Всесвятского В.Н. и Полищука В.И. -
как бы само собой распределились роли. Если Владимир
Николаевич больше воодушевлял и поддерживал новаторскую
инициативу, сам «загорался И горел» идеей как неутомимый
провидец нового, рационального и простого решения, то
Полищук Владимир Иванович так же поддерживал и направлял,
внешне не «загорался и горел», а больше и конкретно спрашивал
как за само содержание инженерного решения, так и за его итог.
Этот тандем старшего, опытного Всесвятского В.Н. и
сравнительно молодого механизатора морской портовой
специальности Полищука В.И. сделали свое дело для
Дудинского порта, складского хозяйства и Норильского
комбината в целом. Аккумулировал все эти «инженерные
захваты» и ответственность тоже молодой в то время начальник
ПТО Норильскснаба Филиппов Владимир Александрович. По
традиции норильчан от данной проблемы никто не стоял в
стороне.
Активно подключился весь аппарат Норильскснаба, инсти-
тут Норильскпроект.
В этом «старте» отличные инженерные и организационные
качества проявил главный инженер проекта Ваганов Борис
Владимирович. Специалисты Дудинского порта получали кон-
сультации от всех специалистов комбината. На дежурной связи
были институты Новосибирского отделения «Гипроречтранс»
(ныне «Сибгипроречтранс»), г. Новосибирск, автор проекта
порта, и вновь привлекаемый институт «Ленморниипроект», г.
Ленинград.
В процессе подготовки к рейсу «Гижиги» мы на каждой
планерке комбината чувствовали жесткий спрос, контроль и
поддержку со стороны первых руководителей комбината
Машьянова Николая Порфирьевича и особенно нам близкого
Благих Бориса Михайловича - непосредственного руководителя
транспортной системы комбината.
Так примерно характеризуются те люди в Дудинке,
63
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Норильске и других городах, и та человеческая обстановка,
которая встретила эксперимент, выполнила его и поняла, что за
этим «одним» судном «Гижига» кроется «завтра» с множеством
судов и в более поздние сроки года и за новый год! «Поджимал
грузооборот», Норильский комбинат был на рубеже небывалого
роста по производству цветных металлов. Мне, как бывшему
главному инженеру проекта Новосибирского отделения
института «Гипроречтранс», защищавшему проект
реконструкции Дудинского порта во всех московских
инстанциях, было приятно ощущать «проектное наполнение
порта», хотя о продленных осенних сроках морской навигации в
проекте проработок не было.
Как решались те «прозаические задачи», которые
сформулированы выше?
По порту был издан специальный приказ, который опреде-
лил ответственных исполнителей, место обработки, технику,
интенсивность подачи вагонов и т.д. Говоря о вечно больном
вопросе любого порта - «о вагонах», нельзя не вспомнить
нашего надежного партнера, старшего по возрасту, начальника
железнодорожного цеха норильского комбината в Дудинке
Болдырева Константина Тимофеевича и главного инженера
Фрейдина Аркадия Ильича. Дудинский порт и Дудинский
желдорцех - предприятия одного комбината, между нами были и
«распри». Но они всегда «гасились» такими опытными
руководителями, как Всесвятский В.Н., Благих Б.М. и Бубнов
Д.И., главный диспетчер Норильскснаба. Болдырев К.Т. был
ветераном той же плеяды, что и Всесвятский В.Н., абсолютно
рациональным и работоспособным.
Трудно было себе представить, когда эти люди отдыхали.
Приняли решение обработать д/э «Гижига» на четвертом
морском причале, который был предпоследним по течению и
имел в конце причала выход теплого ручья Городской на глубине
1,2 м. Наличие данного ручья решало одну существенную
проблему, т.к. он имел незамерзающую майну вдоль пятого
причала и влиял примерно на 1/3 длины четвертого причала, его
нижней оконечности (по течению).
Толщина сплошного льда на реке Енисей составляла 35-40
см, припай у шпунта намерз до 1,0 м, но к концу причала он был
64
«Гижига» и Дудинский порт
тоньше, что нас вполне устраивало, т.к. мы не могли допустить,
чтобы судно стало на расстоянии более 2,5 м от причальной
линии. Не доставали портальные краны по вылету стрелы
После непродолжительной обработки причального рейда
ледоколом «Капитан Воронин», «Гижига» стала ровненько.
Началась обработка. Технологами в порту руководил главный
технолог порта Шавва Сергей Кузьмич, впоследствии
заслуженный работник транспорта СССР, которому впервые
пришлось выгружать бульдозеры «Катерпиллер» весом до 40 т
спаренными портальными кранами при минусовых
температурах. Палуба «ушла» по графику.
И все же главным звеном этого эксперимента был коллектив
второго грузового района, т.е. докеры, приемосдатчики, механи-
заторы, крановщики, электрики и др., которые руководили не
проблемами, а машинами, механизмами, «рукоятками» и т.д.
Начальник района - Мордухович Марк Александрович, зам.
по механизации - Соловьев Павел Александрович, бригадир -
молодой тогда Шмидт А.А. и др. Стивидоры и операторы района
организовали работу так, что судно не простаивало ни минуты.
Люди менялись «на месте». Теплые вагончики для
приемосдатчиков и грузчиков установили на «кордоне». Первы-
ми заслуженно оценили это новшество женщины-приемосдатчи-
цы. Затем мы эти вагончики-теплушки спускали в трюм вслед за
«грузом».
Трюмы у д/э «Гижига», может, и были отличными для судна,
но докеры их «не любили», т.к. это были «закрома», «закоулки»
и т.д. Но люди и специалисты делали свое дело, и трюмы с их
«лабиринтами» зазияли пустотой.
Приступили к погрузке. И вот первый сюрприз. Судно «не
тонет», т.е. не меняет осадку при погрузке. Вот где включилась
мысль! В предварительных расчетах такое явление не
предусматривалось. Времени не было. Срочно составили модель
расчета, водолаза спустили, под воду. Потратили буквально 4
часа, и загадка была разрешена. Оказалось, что носовые трюмы
под водой обросли льдом, «чашами», т.к. холодная руда имела
значительное количество холода и стремительно отдавала его
через металлическое днище «теплой воде».
Второе: корпус судна при выгрузке «выходит» из воды,
65
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
уменьшая с каждым метром сечение корпусом, т.е. примерно
так, как выходит из воды конус. Но поскольку это процесс
медленный, металлическая обшивка судна намерзает тонкими
ледяными «струпьями», «пластинами», «перьями». Такие же
«пояса жесткости» намерзают на кромках льда «судовой
майны», и как только судно должно было погружаться при
погрузке, заработали все «пояса» и «перья». Судно, погружаясь,
теперь не выходит из воды меньшим сечением, а входит «как
клин», с каждым сантиметром расширяя свое сечение и не
«влезая в судовую майну». Расчеты показали, что никакого
груза в трюмах не хватит, чтобы проломить сопротивление льда
на корпусе и кромках «судовой майны».
Требовалась тепловая или какая-нибудь другая помощь.
Варианты:
-	подвести теплосеть,
-	организовать подачу в трюм горячего воздуха,
-	разогревать электрическим способом контуром «сопротив-
ления».
Новые подобные решения были сомнительными и
невыполнимыми, не было времени. Дело решила наука, и как
всегда «гениальное заключалось в простом». Коллегиально
приняли:
-	Систематически прокачивать балластные трюмы судна.
Непрестанно, да так, чтобы судно было устойчивым.
Работать винтами, прокачивать воду под корпусом и по
бортам подводной части. Но винты должны работать в таком
режиме, чтобы судно не оторвало швартовые.
-	Систематически «окалывать» ледоколами с речной
стороны, опять же в таком режиме, чтобы судно омывалось
водой, но не теряло устойчивости.
-	Со стороны наиболее защемленного пояса между стальным
корпусом и металлическим шпунтом, т.е. судовым и причальным
припаем, который может за трое-четверо суток намерзнуть до
2,5-3,2 метра, поставили на оголовок компрессор и по шести
трубкам с борбатажными отверстиями подали сжатый воздух
через лед в воду на глубину до 7 метров. Воздух в виде воздуш-
ных пузырей, устремляясь вверх, заметно разрушал припай, и
судно «задышало».
66
«Гижига» и Дудинский порт
Даже трудно представить, что было бы, если бы мы эту
проблему поручили каким-либо институтам. Никто не решил бы
эту задачу так, как специалисты Мурманского пароходства,
Министерства морского флота, портовики Дудинки и
специалисты комбината.
Душой новаторства от моряков был Майнагашев Бронислав
Семенович, который, даже если отсутствовал в Дудинке, почти
каждые четыре часа выходил'на связь и работал, работал...
Капитан «Гижиги» Маков В.Н., капитан л/к «Капитан Белоу-
сов» Бызов К.К., капитан-наставник Вакула В.С., от Гидрогра-
фического предприятия Пересыпкин В.И., специалисты аркти-
ческого моря и специалисты порта, Норильского комбината
оказались на достаточном уровне и непосредственно в Дудинке,
на натурной модели корпуса «Гижиги» и припая причала, решили
проблему, не останавливая погрузку-выгрузку «Гижиги». Нашей
внутрипортовской проблемой оказалась «теплая руда» рудника
«Маяк». Руда в думпкарах смерзлась, и «прямого варианта»
погрузки с вагонов не получилось. Пришлось работать с
подтоварки, где мы руду дробили бульдозерами. Раздавливали
крупные куски, переохлаждали ее и в измельченном виде
грузили грейферами в трюмы судна без проблем. Но все же руда
в трюме смерзлась за время пути до Мурманска, и портовики
Мурманского порта «повспоминали» нас, но справились с
выгрузкой.
Самым большим торжеством и триумфом для нас,
портовиков и моряков, было то, что через семь намеченных
суток судно отошло от причала. 19 ноября 1970 года «Гижига»
стала под обработку, 26 ноября 1970 года «Гижига» отошла от
причала.
Было два митинга и один товарищеский (прощальный) ужин
в ресторане «Элден». Первый митинг был и радостный и
тревожный. Поздравляли с переходом, но понимали серьезность
обработки у причала. Говорили скупо. Второй митинг был
«полон радости» по окончанию работы, но тревожен по причине
предстоящего рейса в Арктику. Мы говорили много, моряки
скупо, мало, и все невольно поглядывали в ту сторону (на север),
куда должен был уйти караван.
А вот душевный разговор состоялся в ресторане! Мой
67
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ
Журналист, почетный
полярник В.Е.Кравец
и А.Г.Кизим в музее
истории Дудинского
порта
Приветственный
митинг в Дудинском
порту. Выступает
капитан д/э «Гйжига»
В. Н. Маков
68
«Гижига» и Дудинский порт
П^аздничньгё^жин в ресторане в честь прихода «Гйжиги» в Дудинку
«Гижига» левым
бортом навалилась на
причал
заместитель по торговле Бортников Федор Федорович, наша
Великая Эмма Самойловна, директор ресторана, сумели
угодить, накормить и дали возможность «отдохнуть»!
Вспоминается почти каждое выступление, реплики.
«Разговорились» ветераны - капитаны ледоколов, «Гйжиги»,
специалисты ДАНИИ, «Севморпути», Мурманского пароходст-
ва и другие.
Бызов К.К.: «Я к Арктике привык, как к чему-то
монотонному, однообразно тяжелому. Подолгу был вне дома. И
вдруг рейс «Гижиги»! Разбудили людей, медведей. Арктику я
69
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
увидел другой, в такие поздние сроки я ее не видел. Спасибо.
Интересно. Я помолодел».
Машьянов Н.П.: «Спасибо за рейс, за «Катерпиллеры».
Норильский комбинат получил небывалые мощности для
строителей и рударей. Один рейс оправдал все затраты, с
наступающим Новым годом, который вы встретите не в море, а
дома. Счастливого пути! Семь футов под килем и не более семи
баллов льда на пути!»
Мне помнится одна приятная деталь, связанная с
«Катерпиллером». Нам, портовикам, конечно, не мечталось
получить такой бульдозер, потому что понимали - в Норильске
они нужнее. Но во время нашего посещения ледокола «Капитан
Воронин» капитан Сясин И.Г. демонстрировал захватывающие
дух качества судна, которое разбивало ледяное поле, торосы и
т.д. Мы стояли в рубке с Николаем Порфирьевичем рядом, и в
момент выхода корпуса на лед и его обрушения я воскликнул:
«Да, вот такой бы нам бульдозер на земле!»
Машьянов Н.П. посмотрел на меня и «на радостях» подарил
порту первый «Катерпиллер».
«Гижига» ушла, торжества закончились. Дудинский
морской порт перешел к своим будням, впереди была полярная
ночь, метели, морозы, итоги года. Все это поглотило нас, и мы
многое не успели, чтобы осмыслить «Гижигу», обобщить опыт.
Это пришло немного позже. Среди нас появились орденоносцы,
три человека защитили кандидатские диссертации, в т.ч. и мне
удалось обозначить и защитить диссертацию на тему
«Ледокольные нагрузки на причальные гидротехнические
сооружения в условиях Арктики». Теперь эти нагрузки
добавились в СНиП и «принимают участие» во всех тех
контактах судов льда и причалов, что испытала впервые
«Гижига» в г. Дудинке, на четвертом морском причале в ноябре
1970 года.
А.Г. Кизим,
начальник Дудинского морского порта 1970 -1988 гг.,
гидротехник УНСОФ ЗФ ГМК «Норильский никель», кандидат
технических наук, действительный член Российской
инженерной академии
70
ВСТРЕЧИ
С “ГИЖИГОЙ”
Первый, по-настоящему экспериментальный рейс выполнил
в ноябре 1970 года дизель-электроход «Гижига», шедший в
Дудинку с грузом для НГМК, под проводкой ледоколов «Ленин»,
«Мурманск», «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин».
Возвращаясь в Мурманск, «Гижига» взяла на борт руду и
металлопродукцию комбината. В итоге к обычным дням
навигации прибавилось еще 35 дней.
Этот рейс позволил уже в 1971 году в ноябре-декабре
месяце, в условиях глубокой полярной ночи, когда Арктика
скована очень тяжелыми льдами, ледоколам «Ленин» и
«Москва» провести в Дудинку целый караван транспортных
судов. В прежние времена ни одно судно не смогло бы
отправиться в это время в полярное плавание.
После первого экспериментального рейса д/э «Гижига» пот-
ребовалось еще целых восемь лет проводить экспериментальные
рейсы, чтобы сделать навигацию в Арктике круглогодичной. Но
71
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
пионером этих рейсов навсегда останется д/э «Гижига». В
последующие годы, с 1971 по 1977, в экспериментальных
арктических рейсах, а затем в рейсах зимней навигации неизмен-
но участвовало судно «Гйжига».
В 1971 году эксперимент зимней проводки судов был
расширен, и навигация продлена. Впервые моряки шли во льдах,
во тьме полярной ночи, при температуре минус 40 градусов.
Впервые из-под разломанного льда перед ниуи поднимался
сплошной туман, а видимость была нулевой. Дизель-
электроходы «Гижига» и «Лена» только 4 января 1972 года
прибыли из Дудинки в Мурманск.
В зиму 1972-73 годов на Дудинской линии сложились
экстремальные гидрометеорологические и ледовые условия.
Весь ледокольный флот смог провести в Дудинку только восемь
судов. Три судна с грузом для северян вообще не смогли пройти
в Карское море. В эту зиму последним судном, покинувшим
Дудинку 4 января 1973 года, был дизель-электроход «Индигир-
ка», который, опять-таки впервые, встретил Новый год в
Дудинском порту. В истории порта такого еще не было. По сути
дела, арктическая навигация продолжалась весь период поляр-
ной ночи.
Экспериментальные навигации стали постоянными зимними
72
Встречи с «Гижигой»
73
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
навигациями. Началом зимних навигаций считается 13 ноября
1973 года, когда под обработку в Дудинском порту встало судно
«Вытегра».
В этих суровых условиях были незабываемые случаи во
время рейсов. И даже во время выгрузки и погрузки в порту
случались непредвиденные обстоятельства.
К1976 году был накоплен серьезный опыт работы в зимних
условиях, но тем не менее неоднократно случались неприятнос-
ти. Когда д/э «Гижига» стоял под погрузкой на морском причале
и на него грузили металлопродукцию, судно примерзло к припаю
льда правым бортом. Продукцию нагрузили на левый борт и все
никак не могли выправить дифферент. Утром, при пересменке
докеров, я читал политинформацию. Когда я закончил, докеры
уже собрались идти на «Гижигу», как вдруг в это время судно
отрывается от припая правого борта и переворачивается левым
бортом на причал. Это было страшное зрелище, когда такой
гигант переворачивается. Весь груз и автопогрузчики пере-
местились с правого борта на левый, и никто не мог понять, в
чем дело. Хорошо, что грузчики еще не приступили к работе и
не спустились в трюмы судна, иначе могли быть человеческие
жертвы.
Конечно, здесь была вина и администрации судна, но кто бы
мог подумать, что судно могло примерзнуть одним бортом к
припаю льда.
Это еще раз говорит о том, что экспериментальные зимние
рейсы есть экспериментальное дело, и в их плавании и обработ-
ке у причалов могут случаться непредвиденные обстоятельства.
Нужно отдать должное экипажу судна «Гижига» и особенно
его капитану Макову в том, что судно под его руководством
впервые в таких широтах, в арктических зимних условиях
прокладывало путь по Северному морскому пути, пробивая его
потомкам для осуществления круглогодичной навигации на
линии Мурманск - Дудинка.
История этого никогда не забудет.
П.А. Соловьев,
ветеран Дудинского порта
74
ДА, БЫЛИ ЛЮДИ
В НАШЕ ВРЕМЯ
Б. Колесников, директор комбината, вручает капитану л/к «Капитан
Сорокин» В. Вакуле символический ключ от продленной арктической
навигации на линии Мурманск-Дудинка
В предыдущих воспоминаниях встречалось много фамилий,
современному читателю мало что говорящих. А между тем за
большинством из них - личность крупного масштаба, судьба
которого необычная, дела реальные и незабываемые. Всех их
знал Владимир Иванович Полищук, инициатор этого издания, и
он охотно откликнулся на мое пожелание не только дополнить
эту публикацию своими воспоминаниями о событиях тех дней,
но и рассказать о людях, которые дали основание назвать
ледовый поход «Гижиги» легендарным.
К 30-летию исторического экспериментального рейса д/э
«Гижига» подходит поговорка: «Что имеем - не храним,
потерявши - плачем». За несколько месяцев до юбилейной даты
этого знаменательного события попытки наши с Г.Д.Бурковым
привлечь внимание чиновников Минтранса, Мурманского
морского пароходства, руководства норильских, таймырских
организаций не привели к желаемому. Инертности и пассивности
чиновников нет предела.
75
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Отчаявшись, мы с Г.Д. Бурковым решили собрать хоть
часть воспоминаний оставшихся в живых участников похода д/э
«Гижига», ведь уже прошло 30 лет. Не все удалось, но, тем не
менее, прислали свои воспоминания Б.С. Майнагашев, В.А.
Игнатюк, В.Н. Ксинтарис, В.Н. Маков, Б.М. Соколов, Б.М.
Благих. Отредактировать собранный материал любезно
согласился В. Кравец, наш таймырский журналист, поэт,
летописец. Он не мог отказать, потому что сам был участником,
свидетелем великих перемен в освоении, организации кругло-
годичных перевозок в западном секторе Арктики. В.Кравец
знаком практически со всеми участниками знаменитого рейса,
брал у них интервью, ходил на судах, наблюдал за тяжелейшей
работой экипажей во льдах Карского моря и Енисея. Он
побывал практически на всех метеостанциях этого сектора,
видел, в каких экстремальных условиях работали и жили
специалисты нужной для организации успешной работы судов
на трассе. В. Кравец близко знал многих полярных летчиков,
обеспечивавших в невероятно сложных условиях прохождение
судов в полярных льдах.
То, что произошло в конце 1970 года, имело действительно
государственное значение. Эксперимент удачный, и последствия
должны были сказаться в самое ближайшее время. И не только
для Норильского комбината, но и для других отраслей Союза, в
том числе для нефтяников, газовиков и оборонного ведомства.
Вспоминается, когда в 70-х годах встал с большой остротой
вопрос развертывания оборонительных средств и защиты наших
приполярных зон от ракетного удара в то время реального
противника, морскими судами, в том числе зимой за очень
короткий период на Таймыр было переброшено большое
количество всевозможного оборудования, техники, материалов
для строительства необходимых объектов. Задача была
выполнена в рекордно короткие сроки. В этом приняли активное
участие коллективы Мурманского пароходства, портов,
дудинчане, норильскснабовцы, многие службы комбината.
Этот эксперимент назревал уже несколько лет.
Обстоятельства подталкивали к активным действиям. Для
решительного прорыва в круглогодичной работе транспортных
судов по Севморпути были привлечены государственные
планирующие организации, министерства, ведомства, научно-
76
Да, были люди в наше время
исследовательские, проектно-конструкторские организации, в
том числе закрытые, оборонные предприятия. К 70-м годам уже
был накоплен огромный научный, исследовательский, прак-
тический материал по метеорологии, гидрологии, науке льда.
В шестидесятых годах, во время строительства рудников на
Талнахе, комбинат испытывал большие затруднения в доставке
оборудования, материалов. Директор комбината В.И. Долгих
постоянно занимался и дотошно вникал в организацию морских
перевозок на Таймыр. Он неоднократно обсуждал в ЦК КПСС и
Совмине СССР вопрос строительства специального флота,
ледоколов, развития северных портов. Эти вопросы он никогда
не забывал и, будучи секретарем Красноярского крайкома
КПСС, помогая во многих делах, настойчиво контролировал
исполнение принятых решений, касающихся как Норильского
комбината, так и союзных промышленных и транспортных
организаций.
Почему еще надо было срочно решать вопрос круглогодич-
ной работы по Севморпути? Потому что по решению
правительства в ближайшие годы необходимо было увеличить
практически вдвое выпуск стратегических металлов на
Норильском комбинате. Но прежде чем это выполнить, надо
развернуть новое строительство и реконструкцию предприятий
в больших объемах. А без завоза материалов, оборудования,
металлоконструкций - и, самое главное, своевременного - задача
невыполнима. Это понимали руководители всех уровней.
К тому же в те годы интенсивно осваивалась обширная
приполярная территория Ямало-Ненецкого округа по поиску
новых нефтегазовых провинций, что так же требовало завоза
материалов, оборудования в громадных количествах в зимний
период. Задача была общегосударственного значения и
требовала решительных, неординарных действий.
Во время посещения Норильска Председателем Пра-
вительства А.Н.Косыгиным руководителями Минцветмета и
комбината докладывался этот вопрос. Рассматривался даже и
вариант строительства жеЛезной дороги, возможно, по трассе
легендарной стройки № 503 в 50-е годы: Салехард - Игарка -
Норильск. Но техноэкономические обоснования говорили в
пользу осуществления мер поступательного освоения зимнего
периода перевозок грузов по трассе Баренцева, Карского морей
77
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
- западного сектора Севморпути. Исходным моментом в этой
эпопее была организация экспериментального рейса д/э
«Гижига» под проводкой атомного ледокола «Ленин», дизельных
ледоколов «Мурманск», «Капитан Белоусов» и «Капитан
Воронин» в ноябре-декабре 1970 года.
Подготовительный период был не так прост. Надо было
создать определенную атмосферу для этого в высших эшелонах.
Активными генераторами были Всесвятский В.Н. и Благих Б.М.
Они настроили директора Машьянова Н.П. Владимир Николае-
вич Всесвятский понимал всю сложность организации рейса,
поэтому подготовил весьма аргументированную записку В.Н.
Ксинтарису - зам.министра цветной металлургии и В.В.
Дроздову - начальнику Главникелькобальта, тем более, оба были
норильчанами в свое время. Первый какое-то время работал
начальником Дудинского порта и Норильскснаба, второй
директором комбината. Они прекрасно знали о значимости и
серьезности проблемы. На каком-то этапе подключился и
Глушков Н.Г. - начальник финансово-экономического управле-
ния, зам.министра, бывший дудинчанин и норильчанин. Министр
П.Ф.Ломако был достаточно информирован, поддерживал
инициативу норильчан и, кажется, в начале года переговорил по
телефону с министром Морфлота Т.Б. Гуженко, который пору-
чил своему заместителю Лукьянченко С.А. возглавить под-
готовку программы взаимных мероприятий по организации
рейса. С этого момента С.А.Лукьянченко непосредственно от
Минморфлота занимался этой работой. От Минцветмета В.
Ксинтарис, Н. 1лушков, В. Дроздов. От Норильского комбината
прежде всего В. Всесвятский и Б. Благих. От Дудинского порта
А. Кизим, В. Баранов, Н. Платыгин.
На комбинате, учитывая сложность как подготовительного
периода организации рейса, так и его проведения, к разработке,
решению того или иного вопроса подключались многие службы,
в том числе Управление главного механика, Московская контора
(Ф. Гальпер, Г. Волож), Архангельская контора (С. Гуменюк,
С.Штерк). Непростые вопросы по подготовке к приему судна,
его обработке предстояло решить коллективу Дудинского порта.
В.Н. Всесвятский многократно бывал в порту в конце года,
решая те или иные проблемы. Н.П. Машьянов, директор комби-
ната, дотошно, как он это умел делать, спрашивал с нас «по
78
Да, были люди в наше время
полной программе», за каждую мелочь. Но действительность
превзошла все наши предположения, прогнозы. Многое мы не
знали, к некоторым возникающим проблемам подошли по-
дилетантски. Позднее уже пришел опыт, но он дался очень не-
легко и не сразу. Каждый год приносил все новые и новые
вопросы: проблемы, связанные с прохождением судов по Ени-
сею, форсирование ими перекатов, подготовка причалов к прие-
му судов, работы ледоколов в акватории порта и около причалов,
работа механизмов при обработке судов в зимний период и
многие, многие, большие и мелкие, научные, исследовательские,
оперативные, хозяйственные, коммерческие вопросы.
Даже такой вопрос, как работа механизмов, людей в зимний
период (в течение семи месяцев) при обработке судов поставил
перед нами много проблем. Ведь ранее мы так не работали.
Навигация заканчивалась в конце октября - начале ноября.
Кстати, она заканчивалась праздником «закрытия». Люди
психологически привыкли после тяжелейших дней и ночей
летней навигации, особенно осеннего периода, расслабиться,
отдохнуть, уйти в отпуск. А тут буквально в течение очень
короткого периода пришлось перевернуть всю организацию
портовской жизни, интенсивность, загруженность работой
коллектива порта, учитывая всю сложность зимнего периода, с
бесконечными пургами, крепчайшими морозами, круглосуточ-
ной темнотой. Пришлось решать даже такие вопросы, как
спецодежда рабочих, их питание, обогрев, освещенность
рабочих мест, очистка причалов от снега, льда. Многие нормати-
вы организации труда срочно пересмотрели, добиваясь
эффективности. Если посмотреть статистику времени обработ-
ки судов зимой, то руководителям порта, служб удалось
практически решить и этот вопрос. Порт вкладывался в норма-
тивы и регулярно перевыполнял их. Заслуга тут великая
профессионалов Н. Платыгина, А. Позднякова, Л. Хана, М.
Мордуховича, Н. Зимина, Г. Потанина, С. Шаввы, П. Соловьева,
А. Эмиха, В. Панова, В. Кавальца и многих других.
На начальника порта А.Кизима в тот непростой для него год
взвалилась непомерная ноша организации сложного механизма
подготовки к приему д/э «Гижига». К тому же с октября 1970
года начались сильные морозы, способствовавшие быстрому на-
ращиванию льда на Енисее. Портовики тогда и не представляли,
79
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
с чем они столкнутся при работе с судами (особенно разного
класса) в зимний период, хотя бы с явлениями примерзания их к
причальной стенке, нехваткой глубин у причалов и т.п. Мне
кажется, оглядываясь на те прошедшие годы, было удачным наз-
начение А.Г. Кизима начальником порта, учитывая его склон-
ность к научно-исследовательской работе и страстное желание
практического осуществления разработок, предложений. Он
обладал крепким характером, мощным интеллектом, что очень
пригодилось в те годы. Сплав опыта и жизненного изобрета-
тельства В.Н. Всесвятского и инженерного творческого потен-
циала А.Г. Кизима предрешил многое.
По какому пути пошли развитие, строительство,
реконструкция порта в 80-е годы, годы самые сложные по объе-
мам грузооборота, капитальному строительству, годы, когда
сформировался профессиональный коллектив под стандарты
морских, речных портов Союза, а иногда во многом и превос-
ходящий их, требует отдельных описаний и исследований.
Следует упомянуть, что результаты экспериментального
рейса д/э «Отжига» были глубоко проанализированы, обобщены
и вылились в программный документ для Минморфлота,
Минцветмета и ряда научно-исследовательских проектных
институтов, а также в широкую судостроительную программу.
Результатом последней была постройка нового поколения судов
типа «полководцев» и СА-12, СА-15, мощных д/э ледоколов,
которые могли работать на Енисее до порта Дудинки, а затем и
атомных, мелкосидящих, типа «Таймыр». Всего за восемь лет
навигация до Дудинки стала круглогодичной, свершилась ве-
ковая мечта, она стала повседневной реальностью. Изменилась в
корне ситуация с завозом грузов на комбинат и вывозом
продукции, была организована и постоянно совершенствовалась
транспортная технологическая линия Мурманск - Дудинка -
Мурманск. Транспорт, порты стали работать четко по расписа-
нию, дальше мыслилось внедрить практически паромную схему
перевозок и многое другое. Но... пришли другие времена.
Комбинат, порт выполнили за те годы поистине колоссаль-
ный объем работ по строительству, расширению причального
фронта совершенно другой конструкции, дноуглубительные
работы на Енисее и в порту, развитию тыловых площадей, заме-
не основного перегрузочного оборудования. А. Кизиму, началь-
80
Да, были люди в наше время
нику порта в 80-е годы, удалось мобилизовать весь творческий
интеллект специалистов порта на решение многочисленных
исследовательских, проектных, конструкторских проблем, по-
путно решая неисчислимое множество специфических тех-
нологических, коммерческих, хозяйственных задач. Результаты
общеизвестны, они признаны во многих союзных ведомствах,
они тиражированы, использованы при проектировании,
строительстве других портов, транспортных узлов Союза. Нам
известно, что по итогам исследовательских работ защищены
многие научные диссертации, в том числе и в Дудинском порту.
После завершения рейса д/э «Гижига» началось ежегодное
удлинение зимней навигации, организация так называемой
«продленки». Количество рейсов увеличивалось постепенно,
объемы перевозок росли. Но это не решало проблемы, силы
были не те, ледоколы уже в конце ноября, декабря месяцев не
справлялись с задачей, транспортные суда не все имели корпуса
ледового класса.
С особой остротой встал вопрос резкого увеличения сроков
продленной навигации, регулярного хождения по Севморпути и
Енисею в зимний период в конце 1974 года, тогда речная навига-
ция закончилась трагично. В результате раннего ледостава на
реке были заморожены в Дудинке, Игарке десятки речных судов
с тысячами тонн народнохозяйственных грузов.
После всевозможных разборов на самом высшем уровне
всем стало ясно, мы - Норильский комбинат, речное пароходст-
во - не в состоянии справиться с резко возросшими грузопере-
возками. Я не буду перечислять все наши ухищрения, совмест-
ные мероприятия по решению этой задачи в речном направле-
нии. Тут уж есть свои пределы. Цифры говорят сами за себя: по
сравнению с 1970 годом грузооборот по реке увеличился вдвое
за ту же продолжительность навигации.
Средний срок речной навигации 100-110 суток. Без
внедрения новых технических средств проблема нерешаема. Си-
туация, сложившаяся в середине 70-х, угроза явного провала вы-
полнения сроков строительства комплекса Надеждинского
металлургического завода и объектов на Талнахе, интенсифици-
ровала поиски решения вопросов резкого увеличения объемов
перевозок морем как в летний период, так и в зимний.
Через Госплан СССР было решено финансировать строи-
81
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
тельство причалов в Мурманском и Архангельском портах. А
комбинат из своих источников вкладывал средства в расширение
складских площадей в Калининграде, Кандалакше, Мурманске,
Архангельске. Создавалась основа для прорыва в этом направ-
лении. После выхода на трассу Севморпути мелкосидящих
ледоколов типа «Капитан Сорокин» в 1977 году проблема была
решена, морской грузооборот вырос к 1980 году по сравнению с
1970 годом втрое!
Только через 8 лет после начала первых экспериментальных
зимних рейсов д/э «Гижига», в 1978 году решилась судьба
круглогодичных навигаций, и это было в мае 1978 года, когда под
проводкой л/к «Капитан Сорокин» капитан В.Вакула привел в
Дудинский порт сухогруз «П.Пономарев» (капитан В. Галкин).
Задача круглогодичных навигаций была успешно обеспечена в
дальнейшем, в 1989 году появились атомные мелкосидящие
ледоколы «Вайгач» и «Таймыр».
Была решена проблема завоза грузов в планируемых
объемах, оперативного решения срочных вопросов и одна из
главных - равномерного вывоза продукции комбината на
внутренний и внешний рынки, а также руды и полуфабрикатов
для комбинатов Кольского полуострова.
Важнейшая государственная задача была блестяще
выполнена. Севморпуть полнокровно заработал благодаря
упорству, инициативе, мужеству многих сотен руководителей,
специалистов союзных ведомств, институтов, Норильского
комбината, морских пароходств, портов, Дудинского порта.
Еще о некоторых участниках подготовки и проведения
экспериментального рейса д/э «Гижига». На судне в рейсе были
Б.М. Благих, С.А. Гуменюк. Борис Михайлович, в прошлом
главный механик Норильского комбината, а затем заместитель
директора комбината, которому подчинялся Норильскснаб со
всеми подразделениями, в том числе Дудинский порт, а также
транспортные предприятия комбината, много вложил сил в
подготовку необычного рейса. Он участвовал в разного рода
совещаниях в Москве, Норильске, контролировал все этапы
разработанной программы по организации круглогодичной
навигации уже будучи первым секретарем горкома КПСС. Он -
лауреат Государственной премии. Б.М. Благих был уважаем
среди руководителей и специалистов в центральных организа-
82
Да, были люди в наше время
циях и среди транспортников за свои профессиональные знания,
общительность. Поэтому он, будучи несколько тяжелых суток в
переходе от Архангельска до Дудинки, стал среди экипажа
своим.
С.А. Гуменюк, участник войны, прошел совсем молодым
солдатом через бои и великие страдания, потом так называемая
«мирная жизнь», те же сражения за выживание, борьба за себя.
Человек - оптимист, веровавший в справедливость и доброде-
тели. Станислав Антонович прошел отличную школу в Дудинке,
будучи заместителем начальника порта, и как нельзя кстати был
назначен начальником Архангельской конторы комбината,
старейшего подразделения в системе снабжения, ключевого в
организации морских перевозок. В то время деятельность
конторы распространялась на морские порты - Архангельск,
Мурманск, Кандалакша, Ленинград, Калининград - и железные
дороги Северо-запада. Станислава Антоновича трудно было
застать унывающим, он всегда был душой общества. Архан-
гельская контора готовила, подбирала весь объем срочного груза
для комбината, для погрузки на д/э «Гижига». Ведь надо было так
подготовить его, разместить на судне, чтобы не создать никаких
трудностей при его выгрузке в Дудинке, не допустив ни минуты
простоя судна. Задача непростая, но выполнена была блестяще.
Эго отметили портовики и экипаж «Гижиги».
На руководителя Администрации Севморпути Чубакова
Кирилла Николаевича взвалили всю тяжесть практической
организации самого рейса, он координировал деятельность
многочисленных подразделений - участников. Его можно было
видеть в то время в Москве, Мурманске, Архангельске,
Ленинграде, Норильске, Дудинке. Активная, деятельная натура,
великолепные профессиональные знания любимого дела,
многолетние практические навыки капитана дальнего плавания
позволили преодолевать многочисленные препятствия, прегра-
ды. Успех операции вкупе с другими, такими же энтузиастами,
неуемными, как Всесвятский В.Н., Благих Б.М., Ксинтарис
В.Н., Майнагашев Б.С., ИгнаТюк В.А., Лукьянченко С.А., Кизим
А.Г. был предопределен.
В разработке операции похода д/э «Гижига» деятельное
участие принял А.А.Афанасьев в качестве советника и эксперта.
Это человек-легенда. Капитан дальнего плавания на заре
83
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
советской власти, один из руководителей морской отрасли, по
злому навету побывавший два года в ссылке, в Дудинке, в
качестве начальника порта. После реабилитации - заместитель
министра Морфлота, начальник Главсевморпути. Его
рекомендации и участие, как говорят, «в деле» очень помогло
всем. Думаю, что Александр Александрович чувствовал себя
именинником, ведь поход осуществлялся в Дудинку, место очень
для него памятное и значимое в его жизни. В Норильске и
Дудинке работали еще те, кто его очень хорошо помнил и ценил.
Так иногда события эпохальные становятся сугубо личными.
Одним из тех, кто знал и вместе работал с А.А.
Афанасьевым, был Василий Николаевич Ксинтарис. Он до сих
пор очень четко помнит времена работы, жизни в Дудинке,
Норильске. Несмотря на возраст, помнит десятки фамилий
рабочих, бригадиров, руководителей служб. Живо рассказывает
о зародившейся идее похода д/э «Гижига» и осуществлении его.
Он участвовал и руководил «Штабом» со стороны Минцветмета.
Большую роль сыграл В.Н. Ксинтарис в осуществлении
программы последующих действий после обработки результатов
«экспериментального» рейса, в том числе финансирования
дноуглубительных работ на ТУрушинском перекате, выделения
специального земснаряда с Черноморского бассейна, при реши-
тельном содействии в этом С.А. Лукьянченко, и массы других.
Перейдя на работу в Госснаб СССР, Василий Николаевич
постоянно занимался и вопросами организации круглогодичной
навигации на Севморпути и материально-технической поддерж-
кой.
В связи с переходом Б.М. Благих на партийную работу, на
его предыдущую должность зам.директора комбината переходит
Бурухин Николай Федорович из аппарата Норильскснаба.
Николай Федорович практически в течение последующих десяти
лет занимается активно делами перевозок, участвуя в работе
центральных планирующих органов и транспортных организа-
ций Союза по этому вопросу. Когда рейс «Гижиги» готовился,
ему пришлось заниматься комплектацией и своевременной
доставкой оборудования, запчастей в Архангельск для талнахс-
ких предприятий. Они были включены в перечень грузов д/э
«Гижига».
Все то, что планировалось, удалось при деятельном участии
Ф.Б. Гальпера, Г.Р. Воложа (Москонтора).
84
Да, были люди в наше время
К настоящему времени, к сожалению, нет с нами многих
участников организации экспериментального рейса д/э
«Гижига», разработчиков программы круглогодичной навигации
и практически осуществивших ее, великих созидателей XX века.
Нет В.Н. Всесвятского, Н.Г. Глушкова, Н.П. Машьянова, В.В.
Дроздова, С.А. Гуменюка, В.А. Баранова, Н.Ф. Бурухина, К.Н.
Чубакова, Ю.А. Аршеневского, А.А. Афанасьева, В.С. Вакулы и
других. Скончался в начале года Герой соц.труда Б.М. Соколов,
ледовый капитан. Совсем недавно ушел из жизни
С.А.Лукьянченко, добрый наш помощник. Б.М. Благих в январе
2002 г. скончался в Красноярске.
Вечным им памятником будут те деяния и свершения,
которые удалось при жизни сделать на благо России.
В.И. Полищук,
начальник Норильскснаба 1975 -1987 гг.
Здесь, видимо, уместно привести выдержки из книги-
сборника «Морской транспорт СССР», изданной в 1984 году.
«В первой половине 70-х годов с помощью атомного
ледокола «Ленин» и дизель-электрических ледоколов удалось
продлить навигацию в западном районе Арктики на несколько
месяцев и обеспечить более равномерную перевозку грузов
Норильского комбината, а также организовать вывоз его
продукции в Мурманск и другие порты в посленавигационный
период.
Первый экспериментальный поздний рейс грузового судна в
Енисейский залив и обратно был осуществлен в ноябре 1970
года дизель-электроходом «Гижига» под проводкой атомохода
«Ленин» (капитан Б.М.Соколов). В следующем году в условиях
глубокой полярной ночи ледоколы провели в Дудинку целый
караван транспортных судов. Рейсы совершались через тяжелые
льды при 40-50-градусных морозах и ураганных ветрах. В 1975
году в продленной навигации участвовали уже 15 транспортных
судов Мурманского и Северного пароходств.
Продление навигации Дало возможность к концу девятой
пятилетки увеличить перевозки грузов между Дудинкой и
северо-западными портами СССР в два раза...
XXVI съезд КПСС поставил перед морским транспортом
долговременную задачу - обеспечить круглогодичную навига-
цию в западной части Северного морского пути и своевремен-
85
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
ную доставку необходимых грузов в районы Крайнего Севера и
Дальнего Востока. В настоящее время транспортные связи в
значительной части Арктической зоны носят в основном еще
сезонный характер, осуществляются с большим количеством
перевалок грузов и не являются достаточно надежными.
Крупнейшие промышленные комплексы региона работают в
режиме зимовки, требующей создания межнавигационных
запасов. В результате огромные массы товарно-материальных
ценностей не могут использоваться длительный период.
Поэтому создание на Крайнем Севере высокоэффективной и
надежной системы транспортного обеспечения представляет
собой важную народнохозяйственную задачу. Ее решение
потребовало принципиально нового подхода к организации
перевозок, выбора и использования технических средств
морского транспорта и технологических систем доставки
грузов. Речь идет о принципиальном изменении характера
полярного судоходства - повсеместном переходе флота от
пассивной тактики выжидания благоприятных условий к
тактике активной работы в сложных ледовых условиях с
использованием новых типов транспортных судов и мощных
ледоколов.
Рациональное использование морского транспорта в районах
Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечивает большую
экономию людских ресурсов, охрану окружающей среды и
экономичность перевозок грузов по ряду направлений, позволя-
ет организовать транспортный процесс без строительства
дорогостоящих береговых сооружений.
Для решения указанных задач в отрасли разработана и
реализуется комплексная программа транспортного освоения
Арктического бассейна, рассчитанная до 2000 года. В ней
обоснованы качественно новые требования к техническим
средствам, предназначенным для работы в этом регионе, что
находит отражение прежде всего в усилении специализации
транспортного флота. Так, с 1983 года в состав арктического
флота входит серия многоцелевых транспортных судов
дедвейтом 20 тыс.т каждое, способных самостоятельно преодо-
левать ледяной покров толщиной до 1 м и работать при
температуре -50 градусов. Такие суда воплощают в себе
основные транспортно-технологические особенности контейне-
ровоза, ролкера и балкера. Первенец указанной серии судов
86
Да, были люди в наше время
теплоход «Норильск» введен в эксплуатацию в Мурманском
пароходстве в конце 1982 года. В марте 1983 г. это ледокольно-
транспортное судно совершило самостоятельный рейс в
Дудинку.
В дополнение к ранее построенным атомным ледоколам
Первый секретарь
Норильского
ПСКПСС
Б.М.Благих и
директор Норильского
комбината
Н.П.Машьянов.
Норильск, 1971 г.
Дудинка, январь 1973
года, мороз - 42°С с
ветром
87
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ
На общем снимке участники и организаторы уникальной экспедиции —
члены экипажей ледокольных судов и «Гйжиги», руководители
Норильского комбината и Дудинского порта, Мурманского пароходства,
партийного руководства округа. Снимок сделан в Дудинке 19 ноября 19/0
года: Г.Ф. Кошелев, С.А. Гуменюк, П.С. Колин, А.Ф. Колониченко,
Е.В. Коваленко, В.Н. Маков, А.Г. Кизим, А.И. Гончаров, К.Т. Болдырев,
В.И. Чалов, В. Шаповалов, В.И. Пересыпкин, Е.В. Акивис-Шаумян,
Б.С. Майнагашев, Б.М. Благих, М.Г. Мордухович, А.К. Поздняков,
В.Н. Всесвятский, К.К. Бызов, А.Г. Ноздрачев, А.Т. Цлшшитенко, А.М.
Каширин, Ф.Ф. Бортников, И.И. Михайлов, Н.Е. Платыгин, А.И. Эмих,
О.К. Золин, Б.Г. Антонов, Б.В. Ваганов
88
Да, были люди в наше время
В.Е. Гуревич,
моторист т/х
«Челюскин»,
начальник
Пиксонской
радиостанции,
зам.начальника
Дудинского порта
30-50-х годов,
начальник
Архангельской
конторы и
Кандалакшского
отдела 50-70-х
годов.
На левой полосе вверху:
Дудинка, декабрь 1974 г.,
мороз - 45°С. Работа по
обработке судов не
прекращается
С.А. Лукьянченко,
заместитель
министра
Морфлота СССР
89
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
90
Да, были люди в наше время
91
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
«Ленин», «Арктика» («Леонид Брежнев») и «Сибирь» скоро
вступит в строй еще один - «Россия» (спущен на воду 2 ноября
1983 года).
Из газеты «Арктическая звезда» № 100 от 16 декабря
1970 года.
«В Клубе Капитанов»
«Закончился экспериментальный рейс «Гижиги», вернулись
в родной порт ледоколы. К этим событиям приурочено было
очередное заседание Клуба Капитанов. Открывая его,
председатель Клуба А.В. Алексеев представил собравшимся
почетного гостя - знаменитого ледового капитана, ныне
пенсионера Д.Н. Чухчина, который приехал в Мурманск, чтобы
принять участие в этом заседании. А.В. Алексеев сообщил, что
Клуб насчитывает сейчас около ста членов и 17 почетных
членов. Затем вновь принятым членам - секретарю парткома
пароходства А.П. Лукоянову, начальнику Мурманского высшего
мореходного училища Е.И. Портнову и главному инженеру
пароходства С.Н. Кузнецову - были вручены удостоверения.
Незадолго до начала заседания в порт пришел теплоход
«Димитрове». Его капитану, Почетному мастеру спорта СССР
А.С.Янцелевичу первому было предоставлено слово.
Не первый год проводит он свой отпуск в плавании на
швертботе «Пингвин». В этом году Анатолий Савельевич
преодолел труднейший маршрут - из Норильска по рекам и
озерам пересечен Таймырский полуостров, а затем через море
Лаптевых в Тикси.
Рассказ этого неутомимого путешественника привлек
всеобщее внимание.
К микрофону подошел капитан ледокола «Капитан
Белоусов» К.К.Бызов, с юмором рассказал он о сложной
проводке электростанции «Северное сияние», о рейсе дизель-
электрохода «Гижига» в Дудинку.
Интересным было выступление капитана теплохода
«Звенигород» Г.О.Кононовича о рейсах судна в Африку, которое
сопровождалось демонстрацией фотоснимков».
92
КРУГЛОГОДИЧНАЯ НАВИГАЦИЯ,
И НЕ ТОЛЬКО...
И опять слово В. И. Полищуку.
Перечитав эти воспоминания об экспериментальном рейсе
д/э «Гижига», уместным будет напомнить нынешнему поколе-
нию работников Норильского комбината, ГМК «Норильский
никель», Норильскснаба, Дудинского порта вот о чем. В 70-е и
начало 80-х годов была проделана гигантская работа по
созданию единого транспортно-складского круглогодичного и
всепогодного комплекса, позволяющего бесперебойное, абсо-
лютно надежное, высокоэффективное материально-техничес-
кое снабжение всей технологической цепочки предприятий
комбината.
Непрерывное производство комбината в резко возросших
объемах выпуска стратегических металлов требовало именно
такой работы служб, подразделений комбината, железной
дороги, автотранспорта.
93
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Естественно, в эту технологическую цепочку органически
вписалась круглогодично действующая морская грузовая линия
по Севморпути между портами Дудинка, Мурманск,
Кандалакша, Архангельск. Но это все-таки составная часть
снабженческой системы, созданной несколькими поколениями
руководителей комбината, Норильскснаба и других служб,
подразделений.
В 80-е годы мы подошли к новому этапу: к
автоматизированной системе маттехснабжения комбината, в
состав которой входили «Асу-груз», «Асу-контейнер» и другие.
Система МТС могла работать бесперебойно четко только в
случае идеально отлаженной работы ее звеньев, в том числе
сбалансированной заявочной компании, регламентированного во
времени и по направлениям накопления маттехресурсов в портах
перевалок, а их было в те годы практически шесть, и аэропор-
тах, количество которых доходило в разные годы до шести-семи,
спланированного по графику движения морских, речных судов.
Здесь важно было не только спланировать, но и умело
регулировать движение ресурсов, товаров по железным дорогам
Союза, от сотен станций и тысяч поставщиков-отправителей.
Как уже было сказано, важнейшим звеном в этой цепи были
Дудинский порт, Норильская железная дорога, Норильское
складское хозяйство снаба и торга, «тылы» порта и конечные
получатели, хранители ресурсов. Безусловно, не самоцель -
получить тот или иной товар, оборудование, запасные части. Их
надо вовремя доставить к потребителю - конкретному
технологическому переделу предприятия или на стройку.
За всем этим стояли люди, потомки, ученики поколения
«гигантов» 40-х - 60-х годов Норильска. Во все звенья, на
ключевые позиции жизнь поставила инженеров, прошедших
большую профессиональную, производственную школу на всех
участках этой многопрофильной Системы. Они отрабатывали
многочисленные, многотрудные вопросы, элементы, совер-
шенствовали на каждом этапе инженерно-производственные
звенья.
В эти годы на новый качественный уровень работы вышли
службы снаба с научно-техническим управлением комбината,
технологическими службами предприятий, производственным
94
Круглогодичная навигация, и не только...
управлением комбината. Первостепенная задача во всей цепочке
продвижения технологических материалов для производства от
завода-изготовителя до предприятий комбината - свести к
минимуму потери при сохранении качества.
Службами снаба за 80-е годы была проделана большая
инженерная работа, определены в каждом звене транспортной
схемы места возможных потерь и снижения качественных
параметров материалов. После этого разработали и внедрили на
каждом этапе меры по улучшению упаковки, тары, использо-
вания контейнеров, соблюдения условий сохранности в портах
перевалок, по Норильской железной дороге и при хранении на
базах и предприятиях.
Потребовались значительные финансовые, материальные и
физические затраты. Не все было благополучно на пути к конеч-
ной цели. Были столкновения, разногласия, потери, неудачи и
еще много всякого неприятного, видимо, естественного в каж-
дом большом деле.
В итоге, решая комплексно сложнейшие задачи, удалось
практически в начале 80-х резко сократить потери, гораздо
меньше стало нареканий от производственников по качеству.
После завершения строительства комплекса Надеждинского
завода, значительного уменьшения объемов капитального
строительства стала во весь рост задача снижения остатков на
складах, в том числе и переходящего запаса, так как все убеди-
лись в эффективности и достаточной устойчивости работы
внешнего транспортного конвейера.
Необходимо было правильно перераспределить объемы
перевозок между речным и морским направлениями, снизить
сезонные перекосы, не допустить чрезмерные преднавигацион-
ные накопления в речных портах. Здесь законодателем «моды»
был ИКТП (Институт комплексных транспортных проблем при
Госплане СССР).
Оказалось все не так просто: начали действовать механизмы
ведомственных интересов. Минречфлот стал стеной, подключая
аппарат ЦК КПСС и Совмина СССР, чтобы ни в коем случае не
снижать объемы перевозок, хотя речники явно не справлялись с
перевозками грузов комбината.
Беда в том, что эффективность речного флота в целом по
95
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
министерству и по бассейнам определялась в то время
грандиозными объемами перевозок сыпучих и нефтеналивных
грузов, покрывая все недостатки в организации перевозок тарно-
штучных грузов и контейнеров (нехватка складских площадей,
терминалов, соответствующих механизмов).
Речники совершенно не хотели понимать, что случилось в
70-е годы эпохальное событие: практически начали осу-
ществляться круглогодичные перевозки по Севморпути.
Государство затратило большие целевые финансовые ресурсы
на развитие, прежде всего, ледокольного и транспортного фло-
тов соответствующего класса и строительство новых мощнос-
тей в морских портах. Шла нешуточная борьба в Госплане СССР,
Совмине, Морфлоте и Речфлоте при подготовке каждого нового
Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР по дальнейшему
развитию Норильского комбината в части организации работы
внешнего транспорта, методы были просто иногда безобразные.
Странную позицию занял в этом вопросе крайком КПСС,
преследуя чисто местнические интересы, чтобы ни в коем
случае не допустить сокращения объемов перевозок по Енисею
на Дудинку. Им было невдомек, а наши доводы не доходили до
руководителей властных структур края, что в конечном итоге на
несколько порядков повышается надежность жизнедеятельности
предприятий комбината и обеспечение товарами народного
потребления, продовольствием населения города. Вроде бы ясно
всем было, такой промышленный гигант в Заполярье, крупней-
шее предприятие в стране в одночасье может оказаться на грани
остановки, не имея круглогодичной связи с «материком». Тем не
менее, шла жестокая, «подковерная» борьба.
Результатом круглогодичной морской навигации было
существенное перераспределение объемов между рекой и
морем.
Решился вопрос круглогодичного вывоза продукции
комбината на «материк». Это дало большой общегосударствен-
ный эффект.
Уменьшалась сезонная нагрузка на Дудинский порт,
Норильскую железную дорогу и складское хозяйство.
Появилась возможность значительно сократить переходя-
щие запасы маттехресурсов (страховые запасы).
96
Круглогодичная навигация, и не только...
Высвобождались складские площади, не оседали на долгий
период большие объемы оборудования, материалов, а сразу же
шли в дело.
Заметно сократились объемы накопления грузов в зимний
период в речных портах и, тем самым, потери как по качеству,
так и по количеству, а вместе с этим и затраты резко снизились.
Значительно повысилась эффективность использования
контейнеров (круглогодичное их использование).
Выровнялась по году численность рабочих в Дудинском
порту, хотя и не удалось до конца решить эту «вечную
проблему».
Морские порты Мурманск, Архангельск, Кандалакша
сгладили свои сезонные пики в грузопереработке.
Удалось в последние годы улучшить работу Дудинского
порта в самый напряженный период, сентябрь месяц, за счет
сокращения объемов технических грузов, отдав приоритет
морозобоящимся грузам, и в первую очередь овощам.
Морякам за счет накопленного опыта, особенно в последние
годы, удалось отработать тактику формирования караванов
судов, организации проводки линейными ледоколами до Диксона
и мелкосидящими до Дудинки, поддержания канала на Енисее и
работы в акватории. Все перечисленное, в комплексе, обеспечи-
ло достаточную уверенность, устойчивость в работе предприя-
тий комбината. Работники комбината, население города психо-
логически стали лучше себя чувствовать, не ощущая былой
оторванности от «материка».
В 70-е и 80-е годы, я уже говорил, пришли на все уровни
предприятий комбината молодые в те годы инженеры, специа-
листы, которые и сыграли решающую роль в строительстве,
освоении новых технологий, организации высокоэффективного
производства всего промышленного комплекса, в том числе его
неотъемлемой составной части - службы материально-
технического обеспечения.
Много внимания и сил вложили в ее организацию
руководители комбината и его служб: Б.И. Колесников, А.В.
Филатов, Б.В. Казаков, Б.М. Благих, Ю.А. Трушкин, Н.Ф.
Бурухин, Б.В. Ваганов, А.Д. Горр, В.И. Волков, В.М. Караваев,
Н.В. Поппель, В.П. Механик, Л.И. Данилов, Г.Л. Мацко, А.Ф.
97
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ
В.А.
Голохвастов,
К.Н. Чубаков,
Б.М. Соколов
У причала
Дудинского
98
Круглогодичная навигация, и не только...
Б.И. Колесников и
В.В. Дроздов.
1985 г.
Средний ряд:
ГГ.Ф. Ломако,
Н.Т. Птушков,
В.Н. Ксинтарис.
Нижний снимок:
коллектив Московской
конторы Норильского
комбината. 1971 г.
99
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ
100
Круглогодичная навигация, и не только...
На левой полосе:
Праздничный митинг
на причале Дудинского
порта.
Арктика, 1982 г. В
Карском море непре-
рывно идут караваны
судов
Начальник
Мурманского морского
пароходства
В.А. Игнатюк.
1975 г.
Ветераны комбината и
Дудинского порта
В.Н. Всесвятский
К.М. Болдырев.
101
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОХОД «ГИЖИГИ»
Мороз, С.А. Ковалев, В.К. Поляков, Г.Г. Клок, Г.М. Чупретов,
А.Ф. Шамрай, Г.А. Аношкин, В.В. Осколков, В.Я. Гилельс, М.Г.
Десятников и другие.
Главные ключевые позиции в структуре снаба в 70-х - 80-х
годах занимали специалисты высокого инженерного уровня:
Ходоревская И.М., Календо О.Г., Бурухин Н.Ф., Яшкин Н.Ф.,
Лебедев В.С., Филиппов В.А., Андросова Г.И., Литвинов В.Н.,
Левин Ю.Э., Воронин В.Ф., Глузман В.М., Колесников Н.В.,
Новиков Г.Г., Пронников В.В., Ковалева В.А., Гуполенко Ю.А.,
Казакова Г.И., Нешин Г.Н., Гельман Б.Б., Панов В.Н., Сандик
В.А., Антонов Б.Г., Озерских Ю.Н., Шемякина Т.С., Силкова
Т.П., Саленко Л.В., Мягкова Г.И., Новицкий С.А., Исматов Г.Р.,
Китебаев О.А., Крючков Н.А., Середа А.А., Кашуба И.В.,
Красиков Ю.В., Ли В.Н., Кизим А.Г., Хан Л.А., Поздняков А.К.,
Капустиринской Н.С., Платыгин Н.Е., Персианов В.В.,
Климченко В.М., Ноздрачев А.Г., Бреус А.И., Соловьев П.А.,
Захарчук В.В., Колегов И.С., Щукин В.М., Ковалев В.А.,
Кавалец В.И., Ковлишенко Ю.А., Мордухович М.Г.,
Назайкинский А.М., Подоксик Э.И., Богданов Ю.И., Генкин С.Л.,
Шидловская Р.Д., Попов Е.В., Глушнев В.К. и многие другие.
Этим поколением была окончательно доведена до уровня
совершенства того времени Норильская снабженческая система
и транспортно-складской комплекс, начало которых в 40-х годах
положили руководители комбината и непосредственные
исполнители: Ксинтарис В.Н., Стифеев Т.Г., Всесвятский В.Н.,
Зубенко А.Д., Левицкий Э.А., Ерусалимский Ю.А., Гальпер Ф.Б.,
Дворцев Н.Т., Волож Г.Р., Гуревич В.Е., Гуменюк С.А., Штерк
С.И. и их коллеги.
В.И.Полищук
102
ВМЕСТО
ЭПИЛОГА
Внимательный читатель почувствовал, сколь неординар-
ны были события конца 1970 года в Дудинском порту. Между
тем вся история Дудинского порта (равно как и большинства
предприятий в Норильском промышленном районе) -
героическая история освоения районов Крайнего Севера. Ведь
все здесь делалось впервые. Многое - навсегда. И достижение
положительного результата через преодоление трудностей
стало традицией, чертой характера северян, которую не
смогли сокрушить даже непредсказуемые испытания
новейшего времени.
История легендарного рейса «Гижиги» в этом смысле
показательна. Великий коллектив единомышленников смог
успешно решить не только разовую задачу продления сроков
арктической навигации под определенное задание, но и развить
практическое трудовое и научное достижение до масштабов
явления, имевшего колоссальные результаты в ряде отраслей
народного хозяйства нашей державы.
Давайте не забывать свою историю!
Давайте черпать силы для новых достижений!
Наследникам подвига «Гижиги» предстоит преодолеть еще
много льдов...
103
СОДЕРЖАНИЕ
Вместо предисловия ..........................5
Как это начиналось...........................7
Как это было................................ 13
Кто это был..................................17
Где это было................................. 19
Слово о начальнике моря .....................23
Слово начальника моря........................31
Из личного дневника Б. М. Благих.............55
«Гижига» и Дудинский порт....................59
Встречи с «Гижигой» .........................71
Да, были люди в наше время...................75
Круглогодичная навигация, и не только........ 93
Вместо эпилога..............................103
Заказ №4761
Ъфаж 300 экз.
Тшюграфия «Локус-Станди»
ЛЕГЕНДАРНЫЙ
ПОХОД
“ГИЖИГИ”
История продленной,
а затем и круглогодичной
навигации,
рассказанная
ее организаторами
и участниками