ѴАМОЛЕТОСТРО^ТКЛЬНОК
• гій ІА-ГЧ .. „ I И І
ЙЮ.»К.-..'С’ Дессау
ЛІОСКВ-Ц Н.і.лиі,е»и.। уд.} лі ?
Твпсгр.	. ЮЯХйі’^едуг—МОСІСВЛ*,
Телефоны М &•!-$ и №2л
9. Офферманъ
змм.
| *?^ре&о ѵ
ТЕХНИКА И ЭКОНОМИКА
ВОЗДУШНАГО СООБЩЕНІЯ НА
АЭРОПЛАНАХЪ
I
I
I
ПЕРЕВОДЪ
ИНЖЕНЕРА И ЛЕТЧИКА
Р. И. ДАННЕНБЕРГА
Спеціальный оттискъ изъ	, ,,у ’
Л	Твлегр. адз. „Ю: - кФЛУі—МО(д
,,Журнала для авіаціонной техники и моторнаго
воздухоплаванія6 6 ,
ОРГАНА НАУЧНАГО ОБЩЕСТВА АЭРОДВИЖЕНІЯ. 3^-
77.
Со статьями Германской испытательной лабораторіи аэродвпженія
въ Берлинѣ-Адлерсгофѣ, аэродинамической лабораторіи въ Геттин-
генѣ, и Союза Германскихъ Аэропромышлеппикобъ (обш. съ огр. отв.)
Завѣдующій редакціей:
Уполномоченный Научи. Общ. Аэродвиженія,
капит. въ отставкѣ Г. Круппъ, Берлинъ XV 35, Шене-
бергеръ-Уферъ 40
Редакторы научнаго отдѣла:
Докт. - Инж. Л. Прандтль, проф. Геттингенскаго
Университета, Докт.-Инж. Вильгельмъ Гоффъ, ди-
ректоръ Германской испытательной лабораторіи въ
Адлерсгофѣ.
ИЗДАТЕЛЬСТВО Р. ОЛЬДЕНБУРГА ВЪ МЮНХЕНѢ И БЕРЛИНѢ.
Перепечатка воспрещается.
Всѣ права сохраняются за авторомъ.
1 ііНЖ'А ।
Из бі’&двотгк» ве вьгі«-
74
Отпечатано у Р. Ольденбурга въ Мюнхенѣ.
3122
САМОЛ '	 Г • г.ѵ ,  ,7(у
А 
„Ю; ,	.	• Дс2с
МОСКБл щ,; ,Т )4>>г;
Телефоны Л1> 33-13 и № .
Введеніе.
Въ мирное время областью примѣненія аэроплановъ явля-
ется воздушное сообщеніе на опредѣленныхъ участкахъ по
расписанію или въ видѣ случайныхъ полетовъ съ пассажирами,
почтою и товарами, а также свободное сообщеніе на аэро-
планахъ частныхъ лицъ. Помимо этого, аэропланъ при-
званъ для рѣшенія многихъ спеціальныхъ заданій, отчасти вы-
полняемыхъ имъ успѣшно уже нынѣ, и кругъ которыхъ расши-
ряется съ развитіемъ условій жизни и познаній. Эти заданія
въ различныхъ странахъ имѣютъ различное значеніе. Такія
спеціальныя заданія особенно многочисленны въ области
воздушной съемки.
Топографія, дополненіе картъ.
Полеты для съемокъ взамѣнъ землемѣрныхъ путешествій.
Съемка и изслѣдованіе неизвѣстныхъ или недоступныхъ
областей,
Воздушныя съемки прибрежной полосы, подверженной
затопленію приливами (сохраненіе плотинъ, русло
для плаванія судовъ, сохранность сооруженій, изслѣ-
дованіе явленій перемѣщенія, характеръ теченій,
нахожденіе дорогъ въ полосѣ, затопляемой прили-
вами), рыболовныя цѣли. Карты раковинныхъ
мелей.
Экстренныя съемки наводненій и катастрофъ на болѣе
обширномъ пространствѣ. Зафиксированіе линій
высокихъ водъ. Составленіе хозяйственныхъ пла-
новъ крупнаго масштаба.
Приданіе мѣстности художественнаго вида.
Опредѣленіе плотности застройки (значеніе для отдѣла
народнаго здравія).
Пути сообщенія и статистика движенія по нимъ. Вы-
дѣленіе шоссе. Облегченіе оріентировки по картамъ,
дополняя ихъ воздушными фотографіями. Виды
береговъ для судоходства и воздушнаго сообщенія.
Подводныя съемки, усовершенствованныя по способу
проф. Мите. Опредѣленіе мелей, песчаныхъ перека-
товъ, теченій, нахожденіе странствующей рыбы.
Геологическія изслѣдованія. Періодическія съемки лед-
никовъ, вулкановъ и т. п.
Рекламныя цѣли для путешествій, для промышленныхъ
сооруженій и др.
Учебныя цѣли (наглядное обученіе географіи, изученіе
родины, геологія, метереологія, планы поселковъ и
планы городовъ).
Другія спеціальныя задачи будутъ: лѣсоводство (охрана
лѣсовъ), охрана нефтяныхъ участковъ, контроль границъ,
спасаніе тонущихъ съ судовъ (бросаніе спасательныхъ ко-
лецъ или плотовъ), научные полеты для изслѣдованія атмо-
сфернаго пространства, борьба съ саранчей, показные воз-
душные бои съ тотализаторомъ.
Въ дальнѣйшемъ мы займемся только воздушнымъ сооб-
щеніемъ и детальнымъ изученіемъ всѣхъ условій для успѣшнаго
введенія и выполненія его.
При этомъ мы разсмотримъ особо часть техническую и
часть организаціонную. Въ третьей части мы разсмотримъ
условія воздушнаго сообщенія въ Аргентинѣ.
ЧАСТЬ I.
Техническія требованія къ аэропланамъ воздушнаго сообщенія, спеціально по сравненію
съ аэропланомъ системы Юнкерса.
Анализируя факторы, имѣющіе первенствующее значеніе
для доходности какого либо проектированнаго въ опредѣлен-
ныхъ рамкахъ воздушнаго сообщенія, мы, при вычисленіи себѣ-
стоимости перевозки и тарифовъ, приравняемыхъ себѣстоимо-
сти перевозки плюсъ доходъ, встрѣчаемъ слѣдующіе расходы:
1. Расходы, непосредственно выраженные извѣстными
цифровыми данными или легко вычисляемые ариѳ-
метически, какъ напр., стоимость аэроплановъ, анга-
ровъ и разнаго движимаго и недвижимаго имущества,
далѣе расходы на горючія и смазочныя вещества, на
оплату служащихъ и рабочихъ и т. п., т. е. вообще
на текущіе расходы службы движенія.
2. Расходы, принятые приблизительно, точность которыхъ
можетъ подтвердить только статистика на основаніи
практики, какъ напр., продолжительность службы
аэроплановъ, т. е. проценты на амортизацію несу-
щихъ поверхностей, мотора, измѣрительныхъ прибо-
ровъ и т. п., и страховыя преміи и др.
Къ п. 1. Здѣсь насъ интересуютъ только пункты,
касающіеся аэроплана непосредственно, или зависящіе отъ
его конструкціи. Одновременно съ этимъ, мы выяснимъ,
насколько мы техникой, т. е. конструктивными мѣрами, смо-
жемъ понизить эти расходы, чтобы оставаться способными
конкуррировать въ широкомъ смыслѣ этого слова.
Относительно факторовъ, обуславливающихъ стоимость
аэроплановъ, приходится, сообразуясь съ обстановкой, ска-
зать только немногое. Мы находимся на перепутьи въ исторіи
I аэропланостроенія, характеризующемся создавшими эпоху
I конструкціями проф. Юнкерса, и приближеніе котораго чув-
| ствовалось въ декабрѣ 1915 года, въ тотъ день, когда въ Дэбе-
рицѣ леталъ въ первый разъ аэропланъ чисто металлической
конструкціи. Послѣдствія введенія чисто металлическихъ
конструкцій, правда, пока еще не сказываются на стоимости
аэроплановъ, хотя преимущество такой конструкціи, по сравне-
нію съ общепринятой до сихъ поръ деревянной, заключается
въ точномъ массовомъ производствѣ частей по шаблону. Это
противорѣчіе объясняется тѣмъ обстонтельствомъ, что рынокъ
пока еще неспособенъ воспринимать настолько, чтобы вообще
оправдать выпускъ большихъ серій. Послѣ того огромнаго
скачка въ аэропланостроеніи, которому мы обязаны Юнкерсу,
и который заграница уже нѣсколько лѣтъ безуспѣшно старает-
ся наверстать, слѣдуетъ отмѣтить именно тотъ фактъ, что мы
уже достигли той грани, оправдывающей постройку серіями,
посколько аэропланъ типа Юнкерса отвѣчаетъ всѣмъ требо-
ваніямъ экономики воздушнаго сообщенія, съ чѣмъ мы
познакомимся ниже. Металлъ по сравненію съ деревомъ
самый подходящій матеріалъ для массоваго производства кон-
структивыхъ частей, гдѣ первымъ закономъ является проч-
ность и надежность. Примѣняя дерево, достиженіе только
что названныхъ качествъ возможно, вообще, только при
сравнительно высокихъ расходахъ. Въ интересахъ пониженія
строительныхъ расходовъ, металлическая конструкція станетъ
Техника и Экономика воздушнаго сообщенія на аэропланахъ.
очевиднымъ требованіемъ для большихъ аероплановъ, въ
направленіи къ каковымъ развитіе ихъ явно тяготѣетъ.
Какъ дальнѣйшее послѣдствіе примѣненія металли-
ческой конструкціи, въ рамкахъ данной главы, насъ инте-
ресуетъ независимость отъ ангаровъ въ виду устойчивости
примѣняемаго металла противъ вліяній погоды.
Значеніе этой устойчивости проявляется въ полной мѣрѣ
въ зависимости отъ величины процента на амортизацію, о чемъ
будетъ сказано далѣе.
Поэтому мы сперва вернемся къ расходамъ на горючіе
п смазочные матеріалы. Величина ихъ непосредственно зави-
ситъ отъ экономичности аэроплана въ узкомъ, механическомъ
смыслѣ. Необходимо стремиться къ тому, чтобы, для полнаго
вѣса даннаго аэроплана, включая сюда весь грузъ, другими
словами, для данной подъемной силы, необходимая мощность
силового аггрегата была бы доведена до минимума.
У извѣстныхъ системъ аэроплановъ подъемная сила вы-
зывается исключительно несущими плоскостями, служащими
только этой единственной задачѣ. Такъ какъ эта подъемная
сила при горизонтальномъ полетѣ дѣйствуетъ нормально къ
направленію движенія, то она не вліяетъ на величину силы,
необходимой для продвиженія аэроплана; однако, она опре-
дѣляетъ полный вѣсъ его, до котораго аэропланъ можетъ
быть доведенъ, включая добавочный грузъ (полезный грузъ,
персоналъ и горючее).
Допускаемый вѣсъ аэроплана зависитъ, значитъ, отъ
величины подъемной силы, вызываемой несущими крыльями,
между тѣмъ какъ мощность мотора зависитъ отъ величины
сопротивленія, дѣйствующаго на вссь аэропланъ при пере-
движеніи его по воздуху.
Цѣль, къ которой надо стремиться, значитъ, такова:
необходимо, съ одной стороны, увеличивать подъемную силу;
а съ другой стороны — уменьшать сопротивленіе. Другими
словами: чѣмъ больше подъемная сила по отношенію къ
сопротивленію передвиженія аэроплана, тѣмъ онъ экономнѣе
въ расходѣ горючаго. Основнымъ соотношеніемъ для выра-
женія полетнаго качества даннаго аэроплана служитъ отно-
шеніе подъемной силы къ сопротивленію А ЛѴ.
Чѣмъ больше АЛУ, тѣмъ необходима меньшая мощность
мотора при данной скорости, для созданія подъемной силы,
требуемой для даннаго вѣса аэроплана. Наоборотъ, изъ
двухъ аэроплановъ съ одинаковой мощностью мотора, тотъ
обладаетъ лучшею способностью брать высоту и достигаетъ
большей скорости, у котораго отношеніе подъемной силы къ
сопротивленію АЛУ больше. При этомъ надо замѣтить, что
не только экономичность работы аэроплана, но и остальныя
важныя полетныя качества его тѣсно связаны съ величиной
отношенія подъемной силы АЛУ, напримѣръ, длина пла-
нирующаго спуска (важно при вынужденныхъ посадкахъ),
переходъ отъ моторнаго полета къ планирующему, меньшій
разбѣгъ и т. д.; все это — факторы, вліяющіе на доходность.
Только что упомянутая способность брать высоту,
зависящая отъ отношенія АЛ'І'. играла главную роль для
военныхъ аэроплановъ; для воздушнаго же сообщенія, эта
способность обязательна не въ такой мѣрѣ. Однако, приспосо-
бленія и конструктивныя мѣропріятія для достиженія быстраго
подъема лежатъ на томъ же пути, облегчающемъ короткій
разбѣгъ, и поэтому они умѣстны. Мало-по-малу становится
все болѣе яснымъ, что способность хорошо брать высоту, въ
связи съ большой предѣльной высотой, можетъ имѣть гораздо
большее значеніе также для воздушнаго сообщенія, чѣмъ это
предполагалось въ началѣ.
Упомянемъ только о возможности быстро подниматься
до слоевъ атмосферы съ выгоднымъ теченіемъ, что, конечно,
цѣлесообразно для ускоренія полета, и тѣмъ самымъ для
удешевленія его. Это также выгодно въ случаѣ необходи-
мости подъема выше грозы и облаковъ. Наконецъ, для странъ
какъ Швейцарія, или для воздушнаго сообщенія между Арген-
тиной и Чили черезъ Кордильеры, способность хорошо брать
высоту является абсолютной необходимостью, такъ что можно
сказать: въ экономичныхъ предѣлахъ слѣдуетъ стремиться
къ достиженію большой подвижности по вертикали также и
при аэропланахъ для воздушнаго сообщенія.
Согласно сказанному, такая подвижность въ извѣстной
долѣ можетъ оказать вліяніе на удешевленіе полета, или даже
стать необходимостью по условіямъ мѣстности.
Наряду съ несущими поверхностями, для подъемной
способности аэроплана тяговой аггрегатъ его, т. е. моторъ,
винтъ и радіаторъ, играютъ также большую роль.
Сильный моторъ съ незначительнымъ вѣсомъ на 1 лош.
силу, дающій аэроплану вблизи земли значительный избытокъ
силы, выполняетъ задачу нераціонально: быстрое умень-
шеніе индицированной мощности съ возрастаніемъ высоты,
большой расходъ горючаго и непродолжительная служба
мотора характеризуютъ его какъ отсталый. Взамѣнъ его
появился такъ называемый «высотный моторъ», мощность
котораго при помощи ступенчатой регулировки можетъ
быть поддержана одинаковой до 4000 метровъ, но который
для старта допускаетъ развитіе максимальной мощности,
даже въ высоколежащей мѣстности, ввиду его «преувели-
ченныхъ размѣровъ». Одинаковымъ въ дѣйствіи, но болѣе
сложнымъ, является компрессоръ, вгоняющій черезъ карбю-
раторъ въ цилиндры воздухъ, недостающій мотору па
высотѣ. При рекордныхъ полетахъ аероплановъ съ такпмь
приводнымъ аггрегатомъ выяснилось, кромѣ того, какую
важную роль играетъ конструкція несущихъ плоскостей.
Бипланъ АЕС, съ обычной конструкціей поверхностей
въ видѣ фермъ, съ двумя моторами по 260 — 520 г. с. и съ
турбокомпрессоромъ, достигъ съ 8 пассажирами 6100 метровъ
, высоты (30. іюля 1919 г.).
Монопланъ для воздушнаго сообщенія типа Юнкерса съ
«преувеличеннымъ высотнымъ моторомъ» въ 185 л. с. Ба-
варскаго Моторнаго Завода достигъ съ 8 пассажирами 6700
метр. высоты (13 сентрября 1919 года). Оба полета признаны
I какъ рекордные, однако, они были достигнуты весьма различ-
ными средствами.
Впнтъ стараго типа также не можетъ болѣе удовле-
творять вполнѣ выясненнымъ требованіямъ, предъявленнымъ
ему воздушнымъ сообщеніемъ.
Винтъ изъ дерева долженъ уступить мѣсто металли-
ческому. Конструкція винта должна гарантировать соот-
вѣтствующій наибольшій коэффиціентъ полезнаго дѣйствія:
это требованіе получаетъ большое значеніе въ связи съ «высот-
нымъ моторомъ». Эта задача рѣшается «винтомъ съ перемѣн-
нымъ шагомъ». Если его конструкція помимо перемѣннаго
шага допускаетъ также «обратный ходъ», то этимъ достигнуты
дальнѣйшія выгоды для уменьшенія разбѣга при стартѣ и
посадкѣ.
Радіаторъ долженъ имѣть минимальное вредное сопро
тивленіе и допускать регулировку сообразно съ температурой
въ различныхъ мѣстностяхъ и на различныхъ высотахъ. Его
«лобовое сопротивленіе», другими словами, потребный расходъ
силы долженъ сообразоваться съ этой регулировкой; напри-
мѣръ, съ пониженіемъ температуры воздуха, его «пассивное,
сопротивленіе» должно уменьшаться.
Относительно скорости полета слѣдуетъ еще кое что
сказать, такъ какъ въ опредѣленныхъ рамкахъ проектиро-
ваннаго воздушнаго сообщенія скорость аэроплановъ вліяетъ
па:
1. величину авіаціоннаго парка,
2. расходы на горючіе и смазочные матеріалы, помимо
другихъ вліяній, которыя будутъ разсмотрѣны ниже.
Подъемная сила на единицу площади возрастаетъ съ ква-
дратомъ скорости. Значитъ, у аэроплановъ одинаковаго вѣса,
но летающихъ съ различными скоростями, несущія поверх-
ности имѣютъ различную величину.
Предположимъ, аэропланъ I. имѣетъ скорость Іцм.'сек..
полный вѣсъ = 100 кг. и поверхность крыльевъ Рѵ
Другой аэропланъ П., одинаковаго вѣса С2= и скорости
Е.2 = 2 X І'і требуетъ поверхности Р2 =	Р±.
Третій аэропланъ ТІІ одинаковаго вѣса С3 = С2 = и
скорости Ѵ'3 = ЗХІ'і требуетъ поверхности крыльевъ Р3 =
7я Р± и т. д.
Сопротивленіе на единицу крыла мѣняется также
съ квадратомъ скорости. Такъ какъ въ данномъ слу-
чаѣ при одинаковой подъемной силѣ поверхность крыла
уменьшается съ квадратомъ возрастающей скорости, то при
всѣхъ скоростяхъ сопротивленіе несущихъ крыльевъ одина-
ковое. Сопротивленіе же остальныхъ частей аэроплана, не
вызывающихъ подъемной силы, какъ-то: моторъ, бакъ для
бензина, пассажиры, шасси, троссы, стойки и т. д. у бипла-
новъ обычнаго типа съ фермами возрастаетъ съ квадратомъ
Э. Офферманъ.	5
скорости. Чѣмъ больше имѣется такихъ элементовъ, не вызы-
вающихъ подъемной силы, подверженныхъ дѣйствію воздуш-
наго тока, и чѣмъ больше скорость полета, тѣмъ больше аэро-
планъ становится неэкономичнымъ.
Въ идеальномъ случаѣ аэропланъ состоялъ бы только
изъ несущей плоскости и не имѣлъ бы никакихъ элементовъ,
подверженныхъ дѣйствію воздушнаго потока и не участвую-
щихъ въ образованіи подъемной силы. Въ такомъ случаѣ
только крылья испытывали бы сопротивленіе, величина кото-
раго, при одинаковой подъемной силѣ, т. е. при одинаковомъ
вѣсѣ, не зависѣла бы отъ скорости полета; отношеніе подъемной
силы къ сопротивленію А: И7 тогда при всѣхъ скоростяхъ
имѣло бы постоянное значеніе, въ зависимости отъ наивыгод-
нѣйшаго профиля крыла. Далѣе, изъ постоянства величины
сопротивленія при всѣхъ скоростяхъ слѣдуетъ, что расходъ
горючаго моторомъ такого идеальнаго аэроплана, для одина-
ковыхъ разстояній, остался бы равнымъ, независимо отъ того,
для какой скорости аэропланъ построенъ. Расходъ зависѣлъ
бы только отъ продолжительности полета, а не отъ скорости.
Другія условія имѣемъ при передвиженіи на пароходѣ
или дирижаблѣ. Здѣсь расходъ горючаго, кромѣ продол-
жительности плаванія, зависитъ въ высокой степени также и
отъ скорости, потому что съ возрастаніемъ скорости отношеніе
1:1Г все болѣе уменьшается. Предѣломъ въ данномъ случаѣ
является такъ называемая «экономическая скорость».
Въ случаѣ же идеальнаго аэроплана, Ч:И’ для одинако-
выхъ разстояній и одинаковаго груза — величина посто-
янная. Для одинаковыхъ разстояній, при различныхъ скоро-
стяхъ, потребовался бы одинаковый расходъ силы, т. е. оди-
наковый расходъ горючаго. Величина и вѣсъ приводного
мотора и, сообразно съ этимъ, величина полезнаго груза въ
случаѣ идеальнаго аэроплана зависитъ въ ариѳметической
пропорціи отъ скорости; въ случаѣ же парахода—отъ третьей
степени скорости.
Большая экономическая выгода повышенной скорости
достигается безъ чрезмѣрнаго возрастанія расходовъ; въ
этомъ заключается возможность техническаго развитія аэро-
плана какъ средства сообщенія и преимущество его по срав-
ненію съ другими способами передвиженія по водѣ, сушѣ и по
воздуху.
Практика воздушнаго сообщенія ставила пока границы
этой теоретической возможности, почти даромъ повышать ско-
рость, въ виду недостаточнаго пока умѣпія достичь широкихъ
«предѣловъ скоростей».
Подъ предѣлами скоростей подразумѣвается разность
между максимальной скоростью даннаго аэроплана и его
минимальной скоростью при посадкѣ.
Въ видахъ безопасности при нормальной посадкѣ, а въ
особенности при вынужденныхъ посадкахъ, скорость на прак-
тикѣ имѣетъ допустимый максимумъ около 80—100 килом/час.,
а въ зависимости отъ даннаго отношенія А :И7, максимальная
скорость горизонтальнаго полета превышаетъ въ нынѣшнихъ
условіяхъ скорость посадки примѣрно на 100.%
За послѣднее время поняли всю важность широкихъ
предѣловъ скоростей для даннаго аппарата, и многочисленные
опыты указываютъ на то, что энергично занимаются рѣше-
ніемъ этой проблемы: достиженія широкихъ предѣловъ ско-
ростей.
Здѣсь укажемъ на опыты Нашііеу Ра&е, ѴѴгі^-Ы въ
Англіи, и ОаніатЬісІ-Ьеѵавбеиг во Франціи. Послѣдніе,
при скорости посадки въ 60 кил/часъ и максимальной скорости
горизонтальнаго полета въ 200 кил/часъ, достигли разницы
въ "0%, между тѣмъ какъ она у обычныхъ аэроплановъ равна
примѣрно 60%. Теоретически эта проблема для аэроплана
рѣшается:
1.	временной перемѣной угла атаки несущей поверх-
ности ;
2.	временнымъ измѣненіемъ удѣльной нагрузки на по-
верхность, т. е. увеличеніемъ и уменьшеніемъ величины
поверхностей;
3.	временнымъ измѣненіемъ профиля поверхности.
При рѣшеніи задачи возникаютъ затрудненія только кон-
структивнаго характера. Комбинаціи трехъ пунктовъ возмож-
ны и, казалось бы, должны быть успѣшными.
Практически, конечно, идеальный аэропланъ полно-
стью невыполнимъ, такъ какъ по другимъ причинамъ придется
согласиться съ опредѣленными элементами, представляющими
сопротивленіе. Кстати сказать, съ увеличеніемъ размѣра аэро-
плана мы все болѣе приближаемся къ идеальному случаю.
Изъ всего раньте сказаннаго намъ извѣстно, что, для срав-
ненія различныхъ аэроплановъ, помимо сравненія абсолют-
наго вѣса ихъ, мѣриломъ служитъ отношеніе подъемной
силы къ сопротивленію А:РР.
Достигнутые на практикѣ результаты приведены въ
нижеслѣдующемъ сопоставленіи:
1. Аэропланы для воздушнаго сообщенія 1918—1920 г.
(перестроенные военные типы) на 100 килогр. полезной
нагрузки, 5 час. полета — 650 килом. (скорость
130 килом./час.) требуютъ 250 литровъ бензина стои-
мостью въ 1 500 марокъ. Полная добавочная нагрузка
— 360 килогр.;
2. Аэропланъ типа Юнкерса 113. на 100 килогр. полезной
нагрузки, 5 час. полета — 800 килом. (скорость
160 килом./часъ) требуетъ 50 литровъ бензина стоимо-
стью въ 300 марокъ. Полная добавочая нагрузка —
750 килогр.
Надо себѣ только уяснить, что эти цифры говорятъ!
Германское Общество Воздушнаго Сообщенія (ПепівсЬе і,п(1-
геейегеі), имѣющее въ употребленіи перестроенные военные
аэропланы типа 1918/1920, говоритъ, что, ввиду высо-
кихъ цѣнъ, расходы на горючіе и смазочные матеріалы
составляютъ около % общихъ расходовъ. Отсюда слѣдуетъ,
что общіе расходы, въ случаѣ примѣненія экономическихъ
аппаратовъ на каждые 100 килогр. и 5 час. полетъ, понизились
бы на 75°/0 прежнихъ расходовъ, такъ что расходы на горючее
составляли бы только 8°/0 общихъ расходовъ. Кромѣ того, для
достиженія грузоспособности одного аппарата типа Юнкерса
потребовались бы 2 перестроенныхъ аппарата военнаго типа,
такъ что мы имѣемъ двойные расходы на уходъ, на летчиковъ,
па амортизацію и пр., а также удвоенный рискъ поломки.
Нщѣі ІіЙ, Іоѵѵ гевіяіапсе — это фраза, вызванная Юнкер-
г'омъ въ Англіи. Она выражаетъ главныя требованія, предъя-
вляемыя аэроплану, каковымъ уже и подчиняются частныя тр е-
бованія для спеціальныхъ цѣлей. Въ то же время она являет-
ся исходнымъ началомъ для безпримѣрной «ипіаіг ріау»
противъ германскаго аэродвиженія, выходя изъ рамокъ
Версальскаго договора, исключительно съ цѣлью выиграть
время и наверстать свою отсталость. Но вѣдь уже Шопен-
гауеръ говоритъ:
«Выдающіеся успѣхи, въ какой бы области они не за-
мѣчались, вызываютъ поддѣлки. Поддѣлки же никогда не
даютъ совершенства».
Продуктъ всякаго труда получаетъ свою цѣнность не
только въ зависимости отъ затраченнаго количества време-
ни, знанія и ловкости, но и отъ любви къ дѣлу. Копія всегда
менѣе цѣнна, чѣмъ подлинникъ. И въ виду этого всякая промыш-
ленность, основанная на поддѣлкѣ, не только не самостоятель-
на, будучи безъ духовнаго размаха, но й гораздо менѣе про-
изводительна.
Слѣдуетъ стремиться къ достиженію большой подъемной
силы и малаго сопротивленія, другими словами, незначи-
тельнаго собственнаго вѣса аэроплана и большого значенія
отношенія А :И7, какъ намъ теперь уже извѣстно.
Обіцій вѣсъ аэроплана распадается на:
1. Собственный конструктивный вѣсъ аппарата, и
2. добавочную нагрузку, состоящую изъ полезной, т. е.
доходной нагрузки, и изъ рабочей нагрузки, т. е.
горючее и летающій персоналъ.
Относительно п. 1. Аэропланы цѣликомъ изъ металла
могутъ быть уже при малыхъ размѣрахъ построены такой же
легкости, какъ деревянные, предполагая однаковый расчет-
ный коэффиціентъ безопасности. Большіе же аэропланы
изъ металла значительно легче таковыхъ изъ дерева, такъ
какъ не удается въ такой широкой степени приспособить
дерево къ требованіямъ надежнаго распредѣленія матеріала въ
наивыгоднѣйшихъ' сѣченіяхъ съ наибольшимъ моментомъ
сопротивленія. Это обстоятельство получаетъ наиболѣе вѣс-
кое значеніе въ томъ случаѣ, если мы, въ виду заманчиваго
«почти дарового увеличенія скорости», переходимъ къ высшимъ
скоростямъ, вслѣдствіе чего мы, правда, получаемъ меныпія
крылья, но зато большія напряженія конструкціи его (въ
виду большей удѣльной нагрузки на квад. м.).
Техника и Экономика воздушнаго сообщенія на аэропланахъ.
Относительно и. 2. По характеру службы, при
конструированіи аэроплана, слѣдуетъ имѣть въ виду помѣ-
щенія для полезнаго и для рабочаго грузовъ. Мы пользуемся
ими соразмѣрно требуемой перевозочной мощности въ тон./
килом./час., причемъ тонна доходной полезной нагрузки и
зависящія отъ нея килом./час. соотвѣтствуютъ активному
радіусу аэроплана. Для большихъ, разстояній, при равной
полезной нагрзкѣ, аэропланы съ большимъ активнымъ раді-
усомъ обладаютъ большей «ѴПекзе соттегсіаіе», по выраженію
французовъ. Кромѣ того, въ виду меньшаго числа необхо-
димыхъ промежуточныхъ посадокъ, и, въ виду нѣкоторыхъ
другихъ причинъ, понятныхъ изъ уже сказаннаго, или при-
веденныхъ ниже, участковые расходы уменьшаются; другими
словами, при одинаковыхъ тарифахъ, доходъ увеличивается
съ возрастаніемъ активнаго радіуса даннаго аэроплана, въ
случаѣ, конечно, полнаго его использованія. Увеличивая
активный радіусъ какого нибудь аэроплана за счетъ полезной
нагрузки, мы можемъ дойти до крайности, т. е. до полнаго
отсутствія полезнаго груза и дохода, что представляло бы
только дорого стоющій спортивный рекордъ. Изъ всего сказан-
наго уже очевидно, что въ воздушномъ сообщеніи необходимо
примѣнять аэропланы различныхъ типовъ. Стандартизованный
аэропланъ оказался бы весьма нераціональнымъ для обслужи-
ванія очень короткихъ и очень длинныхъ участковъ, уже
не говоря о томъ, что его введенію препятствовали бы разня-
щіяся условія и требованія мѣстнаго, транзитнаго и заоке-
анскаго сообщенія.
У построенныхъ аэроплановъ воздушнаго сообщенія
величина добавочной нагрузки въ процентахъ — колеблется
отъ 20 до 40%, и въ нѣкоторыхъ случаяхъ доходитъ до 50%.
По этимъ даннымъ только съ извѣстнымъ ограниченіемъ
можно судить о полетныхъ качествахъ данной конструкціи
аэроплановъ. Болѣе наглядную картину получаемъ, сопо-
ставляя расходъ на 1 тонну добавочной нагрузки и 1 километръ
съ разсчетомъ горючаго на 1 пассажира.
Типъ аэроплана.	Добавочный грузъ въ “/„ общаго вѣса.	расходъ горючаго на:	|	на: тои./килом. । 1 пассаж.	
Вестлендъ-Лимузина Юнкерсъ-Лпмувина .	32% 40%	0,70 кг. 0,38 кг.	0,00.4 КГ. 0,042 кг.
Уже первый аэропланъ чисто металлической конструк-
ціи со свободно несущими крыльями безъ стяжекъ, при сравни-
тельно высокомъ, пустотѣломъ профилѣ, ясно показалъ, какъ
Юнкерсъ совершенно отошелъ отъ принятыхъ конструктив-
ныхъ принциповъ. На мѣсто биплана съ его многочислен-
ными стойками и троссами, являющимися причинами боль-
шого сопротивленія, невыгоднаго отношенія подъемной силы
Л :ѴѴ и высокаго расхода горючаго, появился безстяжечный,
экономическій монопланъ съ эстетическими формами.
Повидимому, существуетъ значительная разница между
сравнительно тонкимъ профилемъ крыла, ранѣе примѣнявша-
гося, и профилемъ Юнкерса, характернымъ своимъ высокимъ
и пустотѣлымъ сѣченіемъ.
Высокія сѣченія свободно-несущаго крыла безъ стя-
жекъ, достигающія у его основанія, — въ мѣстѣ наибольшаго
напряженія, — наибольшей высоты и утончающіяся къ концу,
обусловлены требованіями прочности.
При предварительномъ испытаніи такого высокаго про-
филя выяснился тотъ поразительный фактъ, что его характе-
ристика значительно превышала характеристики всѣхъ
извѣстныхъ до того времени профилей.
Ранѣе уже было указано на то, что въ случаѣ идеаль-
наго аэроплана, мы имѣемъ только сопротивленіе отъ крыла
и что наивыгоднѣйшее отношеніе подъе.мной силы къ со-
противленію зависитъ исключительно отъ формы крыла.
Заслуга Юнкерса заключается еще въ томъ, что онъ въ этомъ
направленіи достигъ почти наивыгоднѣйшаго значенія соот-
ношенія А :1Ѵ.
Далѣе, форма несущаго крыла важна также по отноше-
нію къ его длинѣ, такъ какъ сопротивленіе крыла зависитъ
отъ его длины.
Такимъ образомъ, изъ всѣхъ приведенныхъ до сихъ поръ
данныхъ, вырисовываются характерные признаки современ-
наго экономическаго аэроплана:
1.	Конструкція сплошь изъ металла.
2.	Свободно-несущее крыло безъ стяжекъ.
3.	Высокій пустотѣлый профиль.
Только при соблюденіи этихъ трехъ условій достижимо
приближеніе къ идеальному случаю.
Къ п. 2. Въ п. 2 нашего главнаго подраздѣленія темы мы
предполагали разсматривать расходы, подверженные стати-
стикѣ, и вмѣстѣ съ тѣмъ выяснить, — насколько мы въ со-
стояніи понизить эти расходы для удешевленія полета. Мы
можемъ назвать такую статистику, какъ вспомогательную
науку «экономики воздушнаго сообщенія», если, вообще,
допустить такое выраженіе для науки, аналогично извѣстной
въ желѣзнодорожномъ дѣлѣ подъ названіемъ «экономики
желѣзнодорожнаго движенія».
Предметомъ «экономики воздушнаго сообщенія» въ об-
щемъ явилось бы видоизмѣненіе экономическихъ условій въ
виду примѣненія аэроплана или развитія воздушнаго сооб-
щенія, аналогично тому, какъ экономика желѣзнодорожнаго
дѣла разсматриваетъ измѣненіе экономическихъ условій съ
развитіемъ желѣзныхъ дорогъ. И только сознаніе всего зна-
ченія, и предвидѣя размѣры этого измѣненія, нынѣ даетъ
промышленности рѣшимость вообще строить аэропланы для
воздушнаго сообщенія.
Упомянутая статистика, какъ вспомогательная наука
экономики воздушнаго сообщенія, подробно займется, на-
примѣръ, организаціей правленій, для уменьшенія расходовъ
предпріятія по сравненію съ доходомъ.
Въ главной части она займется опредѣленіемъ цѣны
перевозочной работы и назначеніемъ тарифовъ.
Далѣе она коснется условій, играющихъ роль при образо-
ваніи и проведеніи предпріятія, какимъ образомъ достать и
употреблять основной капиталъ; опа займется группировкой
и подраздѣленіемъ различнаго персонала, видомъ его опла-
ты и т. п.
Всѣ эти данныя въ свою очередь выясняются на осно-
ваніи многочисленныхъ вспомогательныхъ статистикъ, на
первый взглядъ неважныхъ, но въ дѣйствительности образую-
щихъ фундаментъ, на которомъ основанъ успѣхъ воздушнаго
сообщенія; при точномъ разслѣдованіи они выявляютъ проб-
лемы, требующія своего разрѣшенія для зарожденія и закр-ѣп-
ленія прогресса.
Статистическій матеріалъ накопляется у отдѣльныхъ
частныхъ предпріятій и дѣлается общедоступнымъ, къ сожалѣ-
нію, слишкомъ медленно. Было бы крайне необходимо, чтобы
при посредствѣ какого-либо нейтральнаго казеннаго учреж-
денія происходилъ болѣе быстрый обмѣнъ матеріала; этимъ
путемъ можно было бы избѣгнуть повторенія ошибокъ. Въ
Англіи такое учрежденіе уже создано въ видѣ реестра аэро-
движенія Ллойда: въ Германіи «Союзомъ Германскихъ
Аэропромышленпиковъ» совмѣстно съ обществомъ «Полетъ
и гавань» также предприняты шаги для урегулированія этого
вопроса.
Страховыя общества, естественно имѣютъ величайшій
интересъ къ статистическому матеріалу, такъ какъ по даннымт.
статистики они въ состояніи всегда опредѣлить истинную вели-
чину своего риска. Этотъ рискъ мѣняется, смотря по роду воз-
душнаго сообщенія: происходятъ ли полеты по росписанію
или въ видѣ назначенныхъ по случаю, отъ имени общества-лп,
либо частнаго лица: далѣе рискъ мѣняется: съ характеромъ
перелетаемой мѣстности, въ зависимости отъ аэродрома, отъ
обученія персонала и т. д. Подъ давленіемъ такого риска
крупнѣйшія нѣмецкія страховыя общества соединились въ
«Аэро-Полюсъ».
То же самое можно наблюдать и заграницей.
Страхованіе въ аэродвиженіи основано на слѣдующихъ
принципахъ:
1. Назначеніе сравнительно малой преміи за страхо-
ваніе отъ сравнительно большого убытка при малыхъ
шансахъ несчастнаго случая.
2. Страхованіе достаточно большого числа единицъ, съ
тѣмъ, чтобы вмѣсто случайности, имѣть нѣкоторую
вѣроятность для аварій.
Главныя области соприкосновенія страховыхъ обществъ
и обществъ воздушнаго сообщенія — слѣдующія: страхованіе
летающаго персонала, пассажировъ, почты, грузовъ, страхо-
ваніе противъ поврежденій аэроплана, поврежденій третьихъ
Э. Офферманъ.
7
лицъ. Изъ всего этого вытекаетъ необходимость тѣсной
совмѣстной работы страхового общества съ обществомъ воз-
душнаго сообщенія.
Использованіе статистическаго матеріала, собраннаго
въ конторахъ обществъ воздушнаго сообщенія, должно от-
части происходить и въ аэроплано-строительной промышлен-
ности, поскольку.статистика касается самого аэроплана. Отсюда
также слѣдуетъ крайняя необходимость тѣсной совмѣстной
работы аэроплано-строительной промышленности съ предпрі-
ятіями воздушнаго сообщенія, даже въ томъ случаѣ, когда
статистическій матеріалъ предоставляется нейтральнымъ
учрежденіемъ. Этимъ только путемъ можно достичь прогрес-
са въ усовершенствованіи аэроплана въ смыслѣ надежности
и экономичности, чѣмъ и достигается увеличеніе доходности
предпріятія.
Статистическія бюро предпріятій, пока абсолютно необ-
ходимыя, естественно требуютъ крупныхъ расходовъ. Однако,
такіе расходы не должны быть приняты въ расчетъ при опредѣ-
леніи цѣны перевозочной работы и при калькуляціи тари-
фовъ; они должны быть отнесены къ основному капиталу и
амортизироваться, какъ таковой.
Перевозка почты и перевозка пассажировъ (перевозка
товаровъ пока роли не играетъ) -представляютъ для пропа-
ганды двѣ обособленныя задачи, изъ которыхъ вторая имѣетъ
большее значеніе, такъ какъ она должна рѣшать проблему:
заинтересовать публику, поддержать и оживить пассажир-
ское движеніе.
Въ Германіи пропаганда частной иниціативы имѣла у
почты тотъ успѣхъ, что послѣдняя выдаетъ предпріятіямъ суб-
сидію въ 11 марокъ за полетный километръ и, кромѣ того, суб-
сидію на постройку, выплачиваемую казною въ размѣрѣ,
зависящемъ отъ государственнаго бюджета съ одной стороны,
и числа участвующихъ предпріятій воздушнаго сообщенія —
съ другой.
Пропаганда за воздушную перевозку почты ведется въ пуб-
ликѣ одновременно и почтою и предпріятіями воздушнаго со-
щенія. Однако, ни той ни другой стороной не предпринимается
чего либо рѣшительнаго. Рѣдкое пользованіе аэропочтой
объясняется неосвѣдомленностью и безразличіемъ публики.
Затрудненіе въ службѣ доставки на аэродромъ (см. часть 2)
отзывается тормозяще на иниціативѣ почтовыхъ учрежденій и
на выгодахъ перевозки по воздуху, каковыя выгоды въ Гер-
маніи пока не особенно существенны, но могутъ проявиться
при развитіи болѣе интенсивнаго движенія. Улучшеніемъ
положенія могла бы служить передача всей почты фирмамъ
воздушнаго сообщенія для пересылки на отдѣльныхъ доход-
ныхъ участкахъ, — предполагая, что таковые имѣются, —
безъ добавочнаго почтоваго сбора, т. е. устраняя волю пуб-
лики при выборѣ способа пересылки. Въ Америкѣ введеніемъ
спеціальныхъ аэроплановъ для обслуживанія нуждъ почты
уже сдѣланъ шагъ впередъ, чѣмъ достигли, согласно свѣдѣній,
весьма удовлетворительныхъ результатовъ. Общая длина
сѣти воздушной почты тамъ достигаетъ 3426 (за послѣднее
время 6000) американскихъ миль. Средній почтовый грузъ
доходитъ до 400 американскихъ фунтовъ, что соотвѣтствуетъ
числу писемъ въ 17000 штукъ. Въ среднемъ число перевози-
мыхъ ежедневно писемъ равно 100000. Статистика почтоваго
управленія выяснила, что расходы на перевозку лётомъ
1500 фунтовъ ежедневной почты между Нью-Іоркомъ и
Чикаго составляютъ за годъ 400000 долларовъ, между тѣмъ,
какъ перевозка по желѣзной дорогѣ стоитъ 500000 долларовъ.
Къ этому надо еще добавить, что устройство линіи воздушной
почты значительно дешевле, чѣмъ постройка желѣзнодож-
ныхъ линій, стоющихъ, согласно даннымъ того же источника,
100 000 долларовъ за каждую милю, между тѣмъ, какъ на милю
воздушной почты потребовались бы только 5000 долларовъ,
включая расходы по устройству аэродрома и т. п.; кромѣ
того, линіи воздушной почты устраиваются быстрѣе, и содер-
жаніе ихъ обходится также значительно дешевле. Нынѣ
перевозка почты отъ американскаго материка на островъ
Кубу производится исключительно на аэропланахъ. Амери-
канское правительство болѣе не возобновило договора съ
пароходными обществами насчетъ перевозки почты.
Условія пропаганды съ цѣлью развитія и поддержанія
пассажирскаго движенія несравненно сложнѣе. Здѣсь мы
встрѣчаемся съ факторомъ, имѣющимъ первостепенное зна-
ченіе для проведенія воздушнаго сообщенія.
Разсмотримъ подробнѣе данныя «Германскаго Общества
Воздушнаго Сообщенія».
До декабря 1920 года, т. е. примѣрно за два года, переве-
зено 5546 пассажировъ и 33 000 килограммовъ почты. Сопо-
ставляя эти цифры съ числомъ полетовъ — 6208, получаемъ
въ среднемъ на полетъ полезный грузъ въ 5 килограммовъ
почты и 0,8 пассажира, значитъ, полезный грузъ въ суммѣ со-
ставляетъ 72 килограмма на полетъ, принимая во вниманіе
вѣсъ пассажира въ 75 килограммовъ; при грузоспособности
въ 120 килограм. доходнаго груза на 1 аэропланъ, — это
означаетъ использованіе въ 60%.
Еще значительно болѣе неблагопріятны результаты
«Сѣверо-Западнаго Европейскаго Полета» (Мальмэ—Гам-
бургъ—Амстердамъ), достигшаго только 13% использованія
грузоспособности. Въ послѣднемъ случаѣ на 1 килограммъ
•полезнаго груза израсходовалось 7,5 л. с. между тѣмъ, какъ
при полномъ, 100 процентномъ использованіи на 1 килограммъ,
потребовалось бы только 1,3 л. с. Въ виду послѣдующаго
потомъ разбора нужно отмѣтить, что эти плачевные резуль-
таты слѣдуетъ отнести отчасти за счетъ примѣненныхъ пере-
строенныхъ военныхъ аэроплановъ.
Всѣмъ извѣстно, съ какими психологическими момен-
тами приходилось бороться при введеніи желѣзнодорожнаго
сообщенія. При введеніи же воздушнаго сообщенія, обстоятель-
ства нынѣ гораздо сложнѣе, такъ какъ послѣ многихъ несчаст-
ныхъ случаевъ перваго времени къ аэроплану относятся съ
большимъ недовѣріемъ. Масштабомъ этого недовѣрія можетъ
служить преклоненіе передъ летчиками. Замѣтное ослабленіе
такого отношенія публики къ летчикамъ можетъ служить
показателемъ того, что уже все болѣе и болѣе освоились съ
мыслью о полетѣ. Объявленныя публично статистики несчаст-
ныхъ случаевъ дѣйствуютъ въ этомъ смыслѣ успокаивающе.
Между тѣмъ, какъ пришлось констатировать въ 1908 году еще
0,06, а въ 1910 — еще 0,03 смертельныхъ случая на километръ
полета, эта цифра въ 1913 году понизилась до 0,0005. «Герман-
ское Общество Воздушнаго Сообщенія», изъ статистическихъ
данныхъ котораго взяты выше-и нижеприведенныя цифры,
за время своего существованія при 5546 перевезенныхъ до
декабря 1920 г. пассажирахъ зарегистрировало: смертель-
ныхъ исходовъ — ни одного, легкихъ пораненій — трп. и
тяжелыхъ пораненій — одинъ случай. Сравнивая эти цифры
съ данными для автомобильнаго движенія въ одинаковой
стадіи его развитія, оказывается: Въ Берлинѣ, напримѣръ, въ
1906/1907 г. г. на 100 автомобилей приходится 106,47%, а во
всей Германіи —13,2 % несчастныхъ случаевъ. Тѣмъ не менѣе,
первый полетъ отъ отдѣльныхъ лицъ требуетъ такой же
рѣшимости, какъ экспедиція на Сѣверный полюсъ, — какъ
когда то выразился профессоръ Бауманъ. Теперь возникаетъ
вопросъ, какимъ образомъ мы можемъ преодолѣть эти тор-
мозящіе психологическіе моменты.
Во-первыхъ, необходимо доказать, что полетъ дѣйствитель-
но представляетъ выгоду для пассажира, а главнымъ образомъ
для дѣлового человѣка. Эти выгоды безспорно заключаются
въ экономіи во времени, даже въ условіяхъ Европы, гдѣ по
отношенію къ желѣзной дорогѣ аэропланъ играетъ роль только
какъ дополнительное средство сообщенія, между тѣмъ какъ въ
Южной Америкѣ онъ можетъ выступить какъ конкур-
рирующее средство сообщенія. Для аэросообщенія черезъ
водныя пространства пригодность его къ соперничанью проя-
вится повсюду, и тарифныя вычисленія показываютъ, что
здѣсь цѣны, принимая въ разсчетъ обстоятельства, не пред-
ставляютъ никакихъ препятствій. Чтобы дать представленіе
объ экономіи во времени, достигаемой посредствомъ аэроплана,
мы приведемъ слѣдующія цифры: Берлинъ-Парнжъ 6 часовъ
вмѣсто 24 часовъ; Берлинъ—Лондонъ часовъ вмѣсто 29
часовъ, Берлинъ—Петроградъ 8х/2 часовъ вмѣсто 38 часовъ,
Берлинъ—Константинополь 12 часовъ вмѣсто 60 часовъ.
Особенно интересенъ участокъ Буэносъ-Айресъ—Монтевидео.
Длина участка равна 160 километрамъ и покрывается аэро-
планомъ при безвѣтріи за 1 часъ, между тѣмъ, какъ парохо-
домъ на это требуется 1 ночь, а туда и обратно — 2 ночи и
1 день. По мѣрѣ пониманія этой выгоды развивается и по-
требность въ ней. Полная, въ широкомъ смыслѣ, независи-
мость отъ желѣзнодорожныхъ линій является особенной вы-
8
Техника и Экономика воздушнаго сообщенія на аэропланахъ.
годой спеціально въ Южной Америкѣ; эта тенденція къ абсо-
лютной независимости замѣчается во всемъ развитіи техники
средствъ сообщенія, - отъ желѣзной дороги черезъ автомо-
биль до аэроплана. Темпъ дальнѣйшаго развитія упомянутой
техники въ названномъ направленіи является вопросомъ
экономичности.
Во-вторыхъ, необходимо конструктивными мѣропрія-
тіями добиваться усиленія и закрѣпленія у публики чувства
безопасности на аэропланѣ. Для этой цѣли аэропланъ для
пассажирскаго сообщенія долженъ имѣть закрытую кабинку,
защищающую пассажира отъ вѣтра и непогоды и дозволяющую
ему сѣсть на аэропланъ безъ спеціальной полетной одежды
сомнительнаго качества, каждый день одѣваемой другими
лицами. Для частныхъ и спортивныхъ аэроплановъ открытая
конструкція найдетъ больше любителей.
Входъ въ кабинку долженъ быль удобный и ни въ коемъ
случаѣ не долженъ совершаться съ помощью лѣстницы черезъ
люкъ въ крышкѣ кабинки. Сидѣнія должны быть удобныя,*
кабинка — свѣтлая, просторная и допускать отопленіе, окна
должны быть большія и открывающіяся. Однимъ словомъ,
аэропланъ долженъ предоставлять пассажирамъ, по крайней
мѣрѣ, всѣ тѣ удобства, которыя имѣются нынѣ въ желѣзно-
дорожномъ купэ І-го класса.
Наконецъ, считаясь съ психологіей массы, слѣдовало бы
ввести въ употребленіе аэропланы съ грузоспособностью на
10 п болѣе пассажировъ. Такіе групповые полеты безспорно
дѣйствуютъ успокаивающе и облегчаютъ публикѣ рѣшимость
къ совершенію полета. Въ виду этого начала, развитіе тяготѣетъ
къ исполинскимъ аэропланамъ.
Разъ мы завоевали себѣ пассажировъ, то мы должны ста-
раться удержать ихъ какъ постоянныхъ гостей, т. е. впечат-
лѣніе отъ полета должно быть благопріятное. Этому служитъ
чувство полной безопасности, зависящее въ высокой степени
также отъ дисциплины летчика въ управленіи аэропланомъ.
Поэтому на пассажирскомъ аэропланѣ и съ пассажирами не
слѣдуетъ дѣлать крутыхъ виражей и совершать пикирующихъ
спусковъ.Набольшихъ аэропланахъ это само собою разумѣется.
Если полеты совершаются по расписанію, то строгая
дисциплина и организація службы должны отвѣчать за то,
чтобы указанныя времена старта и посадки соблюдались,
поскольку, считаясь съ «Гогсе та)еиге», это выполнимо. Вы-
нужденныя посадки должны считаться рѣдкими исключеніями,
т. к. онѣ сразу ставятъ подъ вопросомъ всю цѣль полета и
вредятъ обороту. Далѣе слѣдуетъ проявить особенную тщатель-
ность при глушеніи моторнаго шума. Въ этомъ отношеніи
конструктивныя мѣры должны распространяться, помимо
самого глушителя у мотора, па устройство стѣнокъ кабинки:
необходимо всѣми средствами добиться постройки ихъ звуко-
непроницаемыми. Извѣстно, что проведеніе въ жизнь участка
Парижъ—Лондонъ, самого благопріятнаго во всей Европѣ, въ
виду возможнаго на немъ интенсивнаго движенія, болѣе или
менѣе пострадало и стало сомнительнымъ, вслѣдствіе застоя
пассажирскаго движенія, что было вызвано общими жалобами
на чрезвычайно сильный моторный шумъ, не допускающій
никакой бесѣды и дѣйствующій еще часами послѣ посадки
непріятно на самочувствіе.
Причина этого заключается, во первыхъ, въ самой системѣ
примѣненныхъ аэроплановъ, требовавшихъ, въ виду устарѣ-
лой конструкціи, весьма сильныхъ моторовъ, а, во вторыхъ, въ
устарѣлой обшивкѣ фюзеляжа фанерой, естественно вызы-
вающей сильный резонансъ.
За послѣднее время на этомъ участкѣ перешли къ такъ на-
зываемымъ, «аэропланамъ для сообщенія»,}7 которыхъ, по край-
ней мѣрѣ, обращено вниманіе на большій комфортъ. При стоимо-
сти полета на участкѣ Парижъ—Лондонъ въ 10 фунтовъ стер-
линговъ 10 шиллинговъ, использованіе примѣняемаго типа
Г). Н. 18 не достигло 50%. Послѣ пониженія стоимости полета
до 6 фунтовъ 6 шиллинговъ, ставшаго возможнымъ, благодаря
государственной субсидіи, движеніе возросло до 100% исполь-
зованія грузоспособности, т. е. всѣ мѣста были заняты. Теперь
эта линія дѣйствительно имѣетъ доходъ. Пониженіе тарифа
имѣло послѣдствіемъ повышеніе общихъ итоговъ. Здѣсь мы
имѣемъ показательный примѣръ огромнаго значенія правиль-
наго расчета тарифовъ, сообразно съ выгодами воздушнаго
сообщенія, для достиженія движенія такихъ размѣровъ, дѣ-
лающихъ воздушное сообщеніе жизненнымъ. Эта задача
тѣмъ важнѣе, чѣмъ уже предѣлы, поставленные конкурирую-
щими тарифами старыхъ средствъ сообщенія.
Исходнымъ началомъ при выясненіи обстановки все же
служитъ себѣстоимость перевозочной работы. Поэтому раз-
смотримъ тѣ подверженные статистикѣ факторы, непосред-
ственно связанные съ аэропланомъ и его конструкціей. Парал-
лельно слѣдовало бы разобрать, посколько мы соотвѣтствую-
щими мѣропріятіями въ состояніи вліять на эти факторы и
понизить себѣстоимость.
Наравнѣ съ самой конструкціей аэроплана, продолжи-
тельность его службы зависитъ отъ матеріала, посколько это
относится къ «естественному износу» отъ
1. самой службы (стартъ, полетъ, посадка).
2. погоды.
При общепринятыхъ до сихъ поръ аэропланахъ деревян-
ной конструкціи, вліянія погоды обусловливаютъ темпъ
естественнаго износа. При металлическихъ же аэропланахъ
вліянія погоды отпадаютъ, и масштабомъ продолжительности
службы является естественный износъ отъ самой службы.
Такъ какъ амортизація исчисляется на основаніи продолжи-
тельности службы, то это опять-таки доказываетъ всю важ-
ность металлической конструкціи.
Наконецъ, прекращеніе конструктивной безопасности
обусловливаетъ срокъ изъятія аэроплана изъ употребленія.
Только металлическая конструкція можетъ гарантировать
постоянную безопасность, и, благодаря этому, представить
извѣстныя выгоды свободно несуіцихъ плоскостей. Необхо-
димо вспомнить, какая требуется тщательность при выборѣ
дерева различнаго происхожденія и при выборѣ отдѣльныхъ
частей, изготовленныхъ изъ него; и далѣе, какъ быстро дерево
разрушается отъ вліяній солнца, дождя и насѣкомыми.
Этому надо противопоставить неизмѣняющійся, однородный
характеръ металла, благодаря которому онъ перерабаты-
вается въ любой жестяный или профильный матеріалъ нор-
мализованныхъ размѣровъ, съ опредѣленнымъ и всегда одина-
ковымъ сопротивленіемъ. Отсюда намъ ясно, какое значеніе
эти качества имѣютъ уже при нормальныхъ условіяхъ, а
тѣмъ болѣе для условій тропиковъ. Пониженіе страховой
преміи для металлическихъ аэроплановъ является поэтому
естественнымъ отсюда слѣдствіемъ и распространяется какъ
на «Казѣо» — страхованіе, такъ и на страхованіе на случаи
смерти, на случай поврежденій, а также на страхованіе гру-
зовъ. При всѣхъ видахъ страховки несгораемость матеріала
обусловливаетъ дальнѣйшее значительное пониженіе преміи.
Если мы имѣемъ дѣло съ бипланами обычной фермовой
конструкціи, то уходъ за аппаратомъ, особенно за поверх-
ностями, требуетъ много работы и расходовъ, такъ какъ
дерево « ходитъ» и коробится, вслѣдствіе чего вѣчно прихо-
дится контролировать и подтягивать троссы. При металли-
ческой конструкціи крыльевъ, особенно при системѣ Юнкерса,
крылья не могутъ коробиться. Несущія плоскости и корпусъ
аэроплана оставляютъ заводъ вполнѣ отрегулированными, и
абсолютно неи.змѣняіощіяся жесткія плоскости въ крат-
чайшее время прикрѣпляются при помощи нѣсколькихъ
гаекъ съ обратными нарѣзками къ средней части плоскости,
выростающей изъ боковъ корпуса.
Вынужденныя посадки, вызывающія по какимъ-либо
причинамъ необходимость въ болѣе долгой починкѣ подъ
открытымъ небомъ, дѣйствуютъ на продолжительность службы
деревянныхъ аэроплановъ губительнѣе всего. Аппараты
безъ всякой защиты подвергаются тогда вліяніямъ погоды, и
аргентинскій ливень въ одну ночь можетъ разрушить ихъ
совершенно. Металлическій же аппаратъ этого вовсе не
боится. Если въ такихъ случаяхъ всетаки потребуется
разборка аппарата, то его устойчивость противъ послѣдствій
перевозки по проселочнымъ и желѣзнымъ дорогамъ зависитъ
отъ конструктивныхъ мѣропріятій. Въ этомъ отношеніи
имѣютъ значеніе: легкая разборка и сборка, жесткость отдѣль-
ныхъ частей, а, главнымъ образомъ, матеріалъ.
Наконецъ, при оцѣнкѣ металлическаго аэроплана надо,
въ достаточной мѣрѣ_ отмѣтить пониженіе опасности поломки,
благодаря способности металла воспринимать большія усилія
на измѣненіе формы, чѣмъ дерево. Опасность отъ осколковъ
отпадаетъ совершенно.
Самымъ подходящимъ металломъ для постройки аэро-
плановъ системы Юнкерса оказался такъ называемый дуралю-
Э. Офферманъ.
9
минііі, сплавъ изъ алюминія, мѣди и магнія. Онъ обладаетъ
тѣмъ преимуществомъ, даже по сравненію съ высококаче-
ственною хромо-никкелевою сталью, что, при равномъ вѣсѣ
н прочности, его поперечныя сѣченія больше и поэтому
обладаютъ большимъ мѣстнымъ сопротивленіемъ. Кромѣ
того, дюралюминій не окисляется, ввиду чего онъ устойчивѣе
противъ вліяній погоды, нежели сталь.
Какъ доказательство надежности и прочности крыла
Юнкерса приведемъ слѣдующее: во время войны брони-
рованный пѣхотный аэропланъ типа Юнкерса, получивъ
480 пробоинъ въ несущей плоскости, безпрепятственно
совершилъ обратный полетъ домой. Благодаря характеру
внутренней статической конструкціи, у крыла Юнкерса
достигнуто распредѣленіе силъ, дѣйствующихъ на крыло,
непосредственно на рядъ воспринимающихъ силы элементовъ.
Многочисленные элементы въ отдѣльности испытываютъ
незначительное напряженіе, такъ что разрушеніе нѣсколь-
кихъ —• не отзывается замѣтно на общей прочности. У приня-
тыхъ до сихъ поръ конструкцій биплановъ въ видѣ откры-
тыхъ фермъ происходитъ концентрація напряженій въ крылѣ
па малое число конструктивныхъ элементовъ, такъ что разру-
шеніе въ отдѣльности какого либо изъ нихъ моментально
вызываетъ соотвѣтствующее опасное воздѣйствіе на общую
прочность всей конструкціи. Опыты военнаго времени,
несомнѣнно, позволяютъ дѣлать правильные выводы относи-
тельно безопасности аэроплановъ въ мирномъ аэродви-
женіи.
Имѣя въ виду, что «децентрализація» въ статической
конструкціи можетъ быть доведена съ извѣстной выгодой въ
вѣсѣ до тончайшей ажурной работы, приходится замѣтить,
что Юнкерсъ нашелъ правильную середину для достиженія
болѣе важнаго качества мѣстнаго сопротивленія и наиболь-
шихъ шансовъ за надежность, быстроту и дешевизну ремонт-
ныхъ работъ. Практика вполнѣ доказала этотъ фактъ. Сѣверо-
Американская почта, примѣняющая въ службѣ сравнительно
большое число аэроплановъ типа Юнкерса, показываетъ, что
расходы на содержаніе послѣднихъ, примѣрно, на 50% ниже,
чѣмъ у американскихъ аппаратовъ. По ея статистикѣ, себѣ-
стоимость аэропланной службы на американскихъ аппаратахъ
слагается изъ: 23 % — на управленіе, 29 % — на собственную
аэрослужбу и 48% — на содержаніе машинъ. Значеніе
56%-го пониженія послѣдней цифры, поэтому, очевидно.
Нижеслѣдующія статистическія_дифровыя таблицы изъ
«Аегіаі» по вліянію на расходы участка 5. Чикаго- Омага явно
доказываютъ экономичность аэроплановъ типа Юнкерса по
сравненію съ американскими типами.
При опредѣленіи срока амортизаціи необходимо при-
нимать въ расчетъ не только естественный износъ аэроплановъ,
но и поломки, вызванныя необычайными обстоятельствами,
требующія болѣе или менѣе дорого-стоющихъ починокъ, или,
имѣющія послѣдствіемъ полную потерю аппаратовъ. Лучшимъ
индикаторомъ этихъ условій опять можетъ служить вели-
чина страховой преміи. Выгоды металлической конструкціи,
правда, замѣтно смягчаютъ послѣдствія такихъ происшествій,
сокращаютъ число послѣднихъ и уменьшаютъ расходы по
содержанію авіаціоннаго парка и резервы для него; однако,
мы должны, тѣмъ не менѣе, изслѣдовать причины поломокъ,
съ цѣлью добиться наибольшей продолжительности службы
аэроплана. Выбытіе изъ службы должно состояться, собствен-
но говоря, только въ виду устарѣлой конструкціи аппаратовъ
и пониженія ихъ конкуррентной способности, къ этому сроку
стоимость ихъ должна быть амортизована до цѣны на ломъ,
который въ случаѣ металлическаго аэроплана всегда можетъ
быть использованъ.
Мы подраздѣляемъ причины аварій на:
1.	Недостатки летающаго персонала,
2.	Недостатки самого аэроплана,
3.	Вліянія погоды,
4.	Условія при стартѣ и посадкѣ.
Относительно 1. Страхующій съ нѣкоторымъ основа-
ніемъ говоритъ, что летчикъ является главнѣйшимъ факторомъ
при разсчетѣ своего риска. Число поломокъ или полныхъ
потерь аэроплановъ, дѣйствительно, большей частью зави-
ситъ отъ способностей летчика, съ несовершенствомъ и со
слабостями человѣческой натуры. Но въ какой же области
мы не видѣли бы этой зависимости отъ личныхъ заслугъ ? Къ
Изъ „Аегіаі" № 24, стр. 605.
На разныхъ участкахъ летали слѣдующіе типы аэроплановъ:
1.	Ныо Іоркъ— Вашингтонъ 2.	Сенъ-Луи— Твенъ-Ситисъ 3.	Нью-Іоркъ— Клэвлэндъ 4.	Клэвлэндъ— Чикаго	Снгіівв К 4	съ моторами ЬіЬегіу 12 „	.1. Тѣ 4 В „	„ Сигіівз 0X5 (для испытанія летчиковъ) Бе Наѵііапйз съ моторами ЬіЬегіу 12 біапйаті съ моторами Ніврапо-Зиіха Сигіікв .1. Гѣ 4 II Ніврапо-Зиіха Тѵѵіп йе Наѵііапйк съ 2 моторами ЬіЬегіу 6 Магііп	„2	„	„	12 Снгіівб К 4	съ моторами ЬіЬегіу 12 Ве Наѵііапйв	,,	,,	,,	12 Тхѵіп йе Наѵііапйв	„2	,,	,,	6 Бе Наѵііапйв	съ моторами ЬіЬегіу 12 Тіѵіп йе Наѵііапйв	,, 2	,,	„6 Магііп	,, 2	,,	„	12
5. Чикаго—	| Ве Наѵііапйя съ моторами ЬіЬегіу 12 Омага । Тіѵіи йе Наѵііапйз съ 2 моторами ЬіЬегіу 6 | Йшікегй X Ь. Ьагвеп съ моторами ВМ\Ѵ.	
6. Омага— Сэлтъ-Лэкъ 7. Сэльтъ- Лэкъ—Санъ Франциско	Бе Наѵііапйв съ моторами ЬіЬегіу 12 Бе Наѵііапйв съ моторами ЬіЬегіу 12
Изъ „Аегіаі" № 24, стр. 605.
Расходы на милю (въ доля.)
Участокъ	Управле- ніе	Полетъ	Содержа- ніе
1. Нью-Іоркъ—Вашингтонъ .	0,36	0,33	і 0,92
2. С.-Луи—Твэнъ Ситисъ . .	0,36	0,35	0,61
3. Нью-Іоркъ—Клэвлэндъ	0,36	0,36	0,64
1. Клэвлэндъ—Чикаго ....	0,22	0,31	1	0,31
| б. Чикаго—Омага		0,21	0,20	0,29 1
6. Омага—Сэлтъ Лэкъ ....	0,13	0,27	0,30
7. Сэлтъ Лэкъ—Санъ Фран-			
циско . . 		0,20 '1	0,24	0,68
Въ среднемъ	0,23	0,29	0,48
Средняя стоимость ежедневной службы Долл. 1,00 на милю
Убытки, въ виду паденій и т. д.,
расчитанные на 1 милліонъ полет-
ныхъ миль . .	„	0,34 „	„
Общіе расходы, включая управленіе,
летчиковъ, %%, потери.	Долл. 1,34 на милю
Отто П регеръ, 2. ассистентъ генералъ-почтмейстера.
сожалѣнію, нельзя отрицать того опасенія, что врядъ-ли въ
будущемъ мы будемъ располагать такими летчиками, какихъ
породила война. Доведенная военно-психологпческимп мо-
ментами до крайняго напряженія способность летчиковъ того
періода навѣрное далеко превзойдетъ ожидаемыя въ будущемъ
качества работы за вознагражденіе. Залетныя деньги, такъ
называемыя «аварныя преміи» за максимальное число благо-
получно покрытыхъ километровъ, или участіе въ доходѣ, - - всѣ
эти мѣры однѣ врядъ-ли смогутъ пополнить пробѣлы: необхо-
димо тщательное воспитаніе будущихъ летчиковъ, повышен-
ныя требованія на экзаменахъ, постоянный контроль и періоди-
ческій врачебный осмотръ, и наряду съ этимъ разумная, но
строгая дисциплина. Способность къ выполненію службы
должна подлежать контролю и статистикѣ. Въ большинствѣ
государствъ допушеніе летчиковъ въ полетамъ подчиняется
спеціальнымъ законоположеніямъ.
Техникѣ же должна быть поставлена задача: всячески
стараться облегчить летчику управленіе. Она должна стре-
10
Техника и Экономика воздушнаго сообщенія на аэропланахъ.
шки.	Стоимость службы и единицъ, держаніи за Декабрь 1920 г. (Доли.)	ПЙ,,ІО„	1	Число Горю-	I	Общее	миль	Стой-	Стоя- чее,	|	число	на га-	мостъ	мостъ галоны	миль лонъ 1 часа 1 миля час.мин.	горюч.	5 475|	13510	10	934	2,0	126,11	1,60 7 282	272 27	17	122	2,4	82,26	1,31 6 912	206 52	14	471	2,1	94,37	1,35 5 360	116 22	13	682	2,6	98,95	0,84	3 794 170 48 15 916 4,2 65,43 0,70 ' 1 			1		“	 ! 1	1	1 13 220 409 26 35 103	2,7	60,19 0,70 7 801	253 23	23 812	3.1	95,53 1 1,02	І49 844 1 569 28 ' 131 040 2,6	83,60 1,00
	Итого	17 545,24 22 408,70 19 523,02 11514,75	11176,23	24 662,22 24 395,96	131 205,99
	1 Механики Началъ- 0 и помощ- 1 никъ	/о и иики | участка напиталъ	3 426,29	241,85	688,75 4 369,81	725,59	1 291,18 2 948,57	483,72	1 402,92 1 520,20	362,791 501,67	1809,27	483,72І 1043,34	3 520,10 1 007,75	476,67 2 969,68 725,581 726,67	(го 544,00 4 031.01 6 131,20
	Летчики	1177,69 2,691,83] 2 236,69 1 982,55	1 654,30	3 645,99 2 424,52	15 816,07’
Изъ , АегіаТ' № 24, стр. 605. Служба аэропочты Почтового Управленія Соединенныхъ Штатовъ Авіе) Мѣсячная сводка о службѣ и со	Контор- скіе слу- жащіе и сторожа	1 081,34 2 434,30 1 921,29 1 448,11	1211,20	1 968,34 2 245,48	12 310,49
	м	Наемъ, освѣщеніе, Разное и Ѵп™ эл- сила> вики	телефонъ, вики.	вода	1 383,21 1 252,17	616,74 3 429,23	975,61	525,46 3 297,24	681,31	618,75 1 947,38	454,11	233,61	і	і	1	 1 616,31	400,14	125,29	3 804,94	720,73)	482,96 5 475,83	715,55	352,22	21529,14 5 199,62 2 954,78
	Смазоч- П°™ЕИ тгкгт'Ѵ ТѴГЙ	И вт0" Горючее	ростепен- тГмІгпп ные рас- и масло	2 057,59	380,69	5 237,21 2 621,89	590,13	2 747,44 2 496,61	392,98	2 440,94 1 900,54 415,50	718,16	1 302,44 1 299,22 | 1 230,50	4 715,00 1 137,55	164,19 2 691,33 591,97 5 504,02	17 783,40 | 3 814,04 |21 072,46
	Участокъ	1.	Нью-Іоркъ — Вашингтонъ 2.	С.-Луи— Твенъ Ситисъ 3.	Нью-Іоркъ— Клэвлэндъ 4.	Клэвлэндъ— Чикаго	5. Чикаго — Омага	6. Омага—Сэльтъ Лэкъ 7. Сэльтъ Лэкъ- С. Франциско	Сумма общая и въ среднемъ
миться освободиться отъ подчиненія способностямъ летчика и
его человѣческихъ слабостей, болѣе или менѣе зависящихъ
отъ случайностей. Только этимъ путемъ можно надѣяться на
рѣшеніе этой неизвѣстной въ калькуляціи, и поставить доход-
ность касательно амортизаціи на твердыя ноги. Задачи для
конструктора распространяются на полетныя качества ма-
шины, какъ: увеличеніе предѣла скоростей, стабилизаціи и т. д..
затѣмъ на изобрѣтеніе и усовершенствованіе приборовъ,
какъ то, уклономѣровъ, навигаціонныхъ приборовъ для
замѣны оріентировки по землѣ, искусственнаго горизонта
для полетовъ въ туманѣ и ночью, чувствительности высотомѣ-
ровъ; далѣе, на устройство удобныхъ гнѣздъ для управляю-
щаго летчика, защиту отъ дѣйствій непогоды, улучшеніе
шасси, вспомогательныя средства для посадки, и, наконецъ,
на физическое облегченіе управленія при продолжительныхъ
полетахъ, примѣняя рулевыя машины. Исполинскіе аэро-
планы, какъ разъ, ожидаютъ рѣшенія послѣдней задачи
Земная организація, къ которой мы вернемся во II главѣ,
играетъ для облегченія управленія особенно важную роль.
Съ прогрессомъ въ области средствъ аэро-сообщенія, требо-
ванія къ летчикамъ и ихъ обученіе направляются въ такую
систему, имѣющую цѣлью независимость отъ случайныхъ
психо- и физіологическихъ факторовъ.
Во время дискуссіи на тему о стоимости аэроэкскурсій
(лекція профессора Баумана) былъ отчеканенъ слѣдующій
парадоксъ: «летать — значитъ сѣсть». Въ этихъ трехъ сло-
вахъ скрывается глубокая истина; они молніеносно освѣща
ютъ всю великую проблему аэро-сообщенія.
При предназначенныхъ посадкахъ можно тщательнымъ
выборомъ и разумнымъ напряженіемъ летающаго персонала
почти избѣгнуть поломокъ, предполагая, конечно, хорошій
аэродромъ. Нѣмецкая статистика даетъ 2,9% поломокъ при
такихъ посадкахъ, а для старта 1,2%, причемъ надо
замѣтить, что эти цифры не касаются современныхъ типовъ
машинъ для аэросообщенія, а перестроенныхъ военныхъ
типовъ. Надежнѣе всего предвидѣнныя посадки исполин-
скихъ аэроплановъ, въ виду ихъ большой инерціи.
Непредвидѣнныя посадки, т. е. паденіе, или вынужденныя
посадки, обусловлены:
2. Недостатками аэроплана, а именно:
а) Приводнаго аггрегата
в) Летательнаго „
с) Инструментировки.
Довѣріе публики къ аэро-сообщенію зависитъ отъ сте-
пени вѣроятности непредвидѣнныхъ посадокъ. Эта степень
вліяетъ на интенсивность движенія и, значитъ, на доход-
ность. Она имѣетъ равносильное значеніе для себѣстотои-
мости.
Относительно а). Недостатки приводнаго аггрегата, у
котораго различаемъ моторъ, радіаторъ, винтъ, баки. По ста-
тистикѣ, 50% вынужденныхъ посадокъ обусловлены этими
недостатками. Главнѣйшія причины порчи мотора кроются
въ его побочныхъ аппаратахъ, въ его системѣ масло-, водо- и
бензинопроводовъ, именно въ самыхъ проводахъ, менѣе въ
самомъ принципѣ. Переходъ отъ четырехъ-тактнаго мотора
къ дву-тактному дастъ, конечно, упрощенія касательно регу-
лировки: отсутствіе клапановъ; далѣе, касательно карбюра-
тора, замѣняемаго непосредственнымъ впрыскиваніемъ горю-
чаго въ цилиндры, и т. д.; отъ названныхъ упрощеній можно
ожидать, пожалуй, повышенную надежность мотора. Надеж-
ность всего силового аггрегата нынѣ еще является въ значи-
тельной мѣрѣ вопросомъ тщательнаго, добросовѣстнаго
ухода технически хорошо обученными монтерами, и правиль-
наго управленія имъ со стороны летчика, - т. е. она является
вопросомъ персональнаго характера. Во время войны мы
перешли къ подраздѣленію приводнаго аггрегата на нѣсколь-
кихъ, другъ отъ друга независящихъ, чѣмъ была достигнута
большая надежность противъ вынужденныхъ посадокъ нашихъ
К-аэроплановъ (исполинскихъ), для которыхъ такое под-
раздѣленіе только и могло имѣть смыслъ, въ виду большого
потребнаго числа л. с. Къ этому подраздѣленію мы перешли
болѣе въ силу принуждающихъ насъ къ тому обстоятельствъ,
нежели въ силу разсужденій. На основаніи вычисленій
вѣроятности по Рорбаху, вѣроятность вынужденныхъ посадокъ
является наименьшей для 4-моторныхъ аэроплановъ, послѣ
нихъ — для двухмоторныхъ, посколько они еще могутъ дер-
Э. Офферманъ.
11
жаться въ воздухѣ однимъ моторомъ. Трехмоторный аэро-
планъ, вслѣдствіе пониженной экономичности, выбываетъ ивъ
круга нашего дальнѣйшаго разбора.
Возможность обслуживанія моторовъ во время полета
является существеннымъ факторомъ для сопоставленія расчет-
ныхъ данныхъ. Она, правда, требуетъ добавочнаго спеціаль-
наго персонала, но повышаетъ зато надежность, хотя и за
счетъ другого полезнаго груза; уменьшеніе послѣдняго, въ
виду значительныхъ выгодъ, однако, не имѣетъ значенія, а
именно, процентуально тѣмъ менѣе, чемъ больше добавочная
нагрузка. На такихъ Н-аппаратахъ мотористъ все время
имѣетъ возможность устранять незначительные дефекты, или,
чаще всего, предотвращать возникновеніе ихъ. Опытъ и ста-
тистика фронтовых полетовъъ на аэропланахъ класса Гі вполнѣ
доказали основное и существенное значеніе подраздѣленной
и контролируемой силовой установки. Во время полетовъ, въ
21 случаяхъ изъ числа 88, выполненныхъ полностью по
заданію, останавливался одинъ моторъ или требовалъ выклю-
ченія и не могъ быть уже пущенъ въ ходъ при полетѣ. Въ
5 случаяхъ изъ этихъ 21 полетовъ,остановка мотора произошла
уже во время полета туда на фронтъ. Въ 6 другихъ случаяхъ
были починены серьезныя порчи силовой установки, какъ,
напримѣръ, поврежденія радіатора или проводовъ воды къ
нему, поломки бензинопроводовъ, дефекты клапановъ и въ
зажпгапіи; эти поврежденія отчасти уже вызвали остановку
моторовъ, отчасти послужили бы причиной остановки при
продолженіи полета; однако всѣ могли быть устранены въ
полетѣ настолько, чтобы соотвѣтствующій моторъ могъ про-
должать работу. Кромѣ того, вслѣдствіе ухода за моторомъ
во время полета, продолжительность его службы возросла
па 90 %У)
Примѣненіе въ современномъ видѣ вышеприведенныхъ
руководящихъ данныхъ мы наблюдаемъ у 1000-сильнаго
Штаакенскаго исполинскаго моноплана, до извѣстной степени
уже воплощающаго идеи Юнкерса.
Техническій прогрессъ со времени окончанія войны, а
главнымъ образомъ болѣе спокойная, ровная и часто кон-
тролируемая работа тщательно подобраннаго и обученнаго
персонала вызвали значительное увеличеніе надежности так-
же одномоторныхъ аэроплановъ. Возможность удобнаго кон-
троля всѣхъ жизненныхъ частей и правильная, въ отношеніи
колебаній., фундаментировка силового аггрегата внесли свою
долю для достиженія того. Нужно добиться возможности
производить ремонтъ всего аггрегата и замѣну его, не прибѣгая
для этого къ снятію главныхъ частей, а разъединяя только
трубопроводы. Надежность работы мотора имѣетъ болѣе
существенное значеніе, чѣмъ механическая экономичность;
она достижима введеніемъ спеціальныхъ моторовъ солидной
конструкціи для аэросообщенія, въ широкой степени примѣняю-
щихся къ данному типу аппарата, въ извѣстныхъ случаяхъ
даже насчетъ полезной нагрузки. Было бы ошибкой, отклады-
вать созданіе такихъ новыхъ конструкцій. Для постройки
спеціальныхъ моторовъ практика можетъ только подготовить
благопріятныя условія съ матеріальной стороны.
Необходимость примѣненія различныхъ типовъ или
классовъ аэроплановъ выяснилась уже при разборѣ активнаго
радіуса; послѣ вышесказаннаго, приходится только, резюми-
руя, отмѣтить, что расходы на содержаніе и возобновленіе
парка аппаратовъ въ значительной степени зависятъ отъ числа
моторовъ у отдѣльныхъ типовъ, отъ ихъ силовой нагрузки
въ килогр./Л. С., и отъ средней длины участка. Страховыя
преміи должны сообразоваться съ типами аэроплановъ соот-
вѣтственно различію риска. Это способствовало бы повышенію
надежности аэроплановъ при ихъ развитіи строющими фир-
мами, получающими заказы отъ фирмы аэросообщенія. Одно-
временно съ этимъ, «Каяко-страхованіе каждаго полета»
имѣло бы послѣдствіемъ болѣе тонкую градацію премій.
Послѣ сказаннаго, само собой разумѣется, что при каль-
куляціяхъ с лѣдуетъ разсчитывать амортизацію въ зависимости
отъ полетной службы, а не въ зависимости отъ времени.
Страховыя общества отсюда почерпнутъ болѣе точныя ста-
тистики, что, безъ сомнѣнія, отзовется благопріятно на общемъ
дѣлѣ.
Летательный аггрегатъ, какъ-то: крылья, рули и фюзеляжъ,
’) По Рорбаху
въ полетѣ настолько надеженъ, что о немъ здѣсь намъ нечего
говорить, тѣмъ болѣе, что объ этомъ подробно говорился уже
раньше. Недостатки шасси вызываютъ иногда при стартѣ и
посадкѣ поврежденія. У современнаго аэроплана для аэросо-
общенія шасси улучшенъ и характеризуется: большимъ діа-
метромъ колесъ, крупнымъ профилемъ шипъ при малой
удѣльной нагрузкѣ, и выгодными условіями для восприни-
манія ударной работы.
Перейдемъ теперь къ инструментировкѣ. Мы разли-
чаемъ :
1.	Приборы для контроля силовой установки,
2.	Приборы для контроля аэроплана и полета,
3.	Аэронавигаціонные приборы,
4.	Приборы и приспособленія для связи.
Относительно 1. Въ общемъ приборы для контроля
силовой установки достигли высокой степени надежности.
Назовемъ: счетчикъ оборотовъ, — для провѣрки числа оборо-
товъ мотора, приборы для контроля температуръ холодиль-
ной воды и масла въ кривошипной коробкѣ, манометръ для
указанія давленія масла, указатели уровня бензина, бензино-
проточный контрольный приборъ, включатели магнето. -—
Они даютъ въ извѣстныхъ границахъ картину о состояніи
мотора во время работы.
Относительно 2. Изъ приборовъ для контроля аэроплана
и полета назовемъ сперва высотомѣръ въ двухъ видахъ:
1) для непосредственнаго чтенія высоты полета, и 2) въ дру-
гомъ выполненіи въ связи съ пишущимъ аппаратомъ, графи-
чески передающимъ весь полетъ и допускающимъ по окончанію
полета нѣкоторый контроль его (барографъ). Контроль
подъемной способности аэроплана можетъ производиться или
измѣреніемъ относительной скорости аэроплана и воздуха,
или измѣреніемъ давленія вѣтра, дѣйствующаго на аэро-
планъ.
Оба принципа примѣняются для нагляднаго указанія
безопасности аэроплана въ данномъ полетѣ, чтобы не зависѣть
исключительно отъ тонкаго чутья летчика; первый видъ
прибора — это анемотахометръ Морелли, другой — измѣри-
тель скорости системы Брунса.
Объ образѣ дѣйствія мы здѣсь не будемъ говорить.
Варіометръ указываетъ летчику, поднимается ли аэропланъ
или падаетъ. Варіометры бываютъ пли съ жидкостью, пли съ
мембраной; оба въ употребленіи и дѣйствуютъ вполнѣ удовлет-
ворительно.
Работа летчика для сохраненія равновѣсія основана на
чувствѣ равновѣсія, дополненномъ глазомъ, контроли-
рующемъ положеніе аэроплана относительно горизонта. Если
же помощи глаза не имѣется, или если она значительно
ослаблена, каковые случаи на-лицо при полетахъ ночью, или
въ туманѣ, или облакахъ, то чувство равновѣсія исчезаетъ.
Для такихъ случаевъ мы должны создать себѣ искусствен-
ный горизонтъ, и мы имѣемъ такой приборъ въ видѣ рулеука-
зателя Дрекслера. Онъ основанъ, главнымъ образомъ, на
жироскопическомъ дѣйствіи волчка. Приборъ построенъ
такимъ образомъ, чтобы волчокъ далъ отклоненіе ввиду
прецессіи, если аэропланъ отклоняется отъ своего прямого
направленія. Приборъ, значитъ, является не уклономѣромъ,
а указателемъ кривыхъ. Одновременное устройство затормоз-
женнаго маятника, подверженнаго въ кривой дѣйствію
центробѣжной силы, въ комбинаціи съ первымъ устрой-
ствомъ допускаетъ хорошій контроль поперечнаго равновѣсія.
Дальнѣйшее усовершенствованіе его заключается въ комби-
націи съ сильнымъ компасомъ. Для контроля продольнаго
равновѣсія въ общемъ достаточны приведенные приборы
(счетчикъ оборотовъ и измѣритель скорости), однако, для
контроля продольнаго положенія, рулеуказатель Дрекслера
снабжается еще дополнительной соединительной трубкой.
Относительно 3. На аэропланахъ съ болѣе многочислен-
ной прислугой, какъ на примѣръ, аэропланахъ класса К, нави-
гаціей руководитъ комендантъ. При малыхъ участкахъ
довольствуются обыкновеннымъ компасомъ у сидѣнія летчика;
при незнакомыхъ участкахъ къ этому добавляется карта, если
вообще существуетъ таковая. Вліянія на магнитный компасъ
одностороннихъ или перемѣщающихся желѣзныхъ массъ или
электрическихъ токовъ съ успѣхомъ устранены въ селеновомъ
компасѣ. Онъ помѣщается въ тѣхъ мѣстахъ аэроплана, гдѣ
12
Техника и Экономика воздушнаго сообщенія на Аэропланахъ.
эти воздѣйствія не появляются. При помощи гибкаго вала отъ
мѣста летчика или коменданта, курсъ намѣчается на компасѣ,
а соединенный съ нимъ электрическій указатель направленія
отмѣчаетъ малѣйшее отклоненіе отъ курса.
Астрономическое опредѣленіе мѣстоположенія пригодно
только для большихъ участковъ, т. е. для большихъ аэропла-
новъ и для ночныхъ полетовъ, и неоднократно служило
предметомъ подробныхъ испытаній. Для грубыхъ приблизи-
тельныхъ опредѣленій нынѣ примѣняется только радіотеле-
графный (или радіотелефонный) способъ контакта съ земными
станціями, достигшій во время войны, при налаженной земной
организаціи, прекрасныхъ результатовъ. Примѣненіе этого
способа изъ-за вѣса подчиняется приведеннымъ здѣсь
условіямъ, но для надежнаго, трансъ-морского аэродвиженія
оно является первымъ требованіемъ и основнымъ условіемъ.
Относительно 4. Приборы для связи служатъ, главнымъ
образомъ, на аппаратахъ класса В, для передачи командъ и
обмѣна данными насчетъ аппарата, какъ связь между комен-
дантомъ, летчикомъ и мотористами. Они вѣроятно получатъ
только историческое значеніе, такъ какъ связь прислуги
на аэропланѣ будущаго обезпечена, и произойдетъ внутри
толстаго крыла, безпрепятственно до крайнихъ, въ крылѣ
лежащихъ, моторовъ. Хорошо себя оправдалъ машинный
телеграфъ, допускающій въ послѣдней модели передачи 20, а
при извѣстной комбинаціи и болѣе командъ, появляющихся
со свѣтовыми сигналами на общемъ табло.
Онъ работаетъ быстро, но, все-же, дѣйствіе его ограни-
ченное. Поэтому, для экстренной передачи сверхпрограмм-
ныхъ сообщеній, устраивается пневматическая почта, какъ
вполнѣ пригодное добавочное приспособленіе, принципъ
дѣйствія которой считаемъ общеизвѣстнымъ.
Наконецъ, нельзя обойти устройства освѣщенія, су-
щественной части оборудованія аэроплановъ для ночныхъ
полетовъ въ будущемъ, и въ широкомъ масштабѣ уже примѣ-
неннаго нами на Н-аппаратахъ во время войны. Это устройство
служитъ для освѣщенія аэроплана во время полета и для ос-
вѣщенія мѣстности при ночныхъ посадкахъ. Выполненіе его
не представляетъ ничего новаго.
Въ Германіи допущеніе аэроплановъ къ аэросообщенію
регулируется Государственнымъ Управленіемъ воздушнаго и
автомобильнаго движенія. Пріемка и испытаніе производятся
Германской испытательной лабораторіей аэродвиженія въ
Адлерсгофѣ. Необходимо производить періодическія провѣрки
находящихся въ службѣ аэроплановъ. Результаты провѣрки
должны на видномъ мѣстѣ наноситься на аэропланѣ (послѣ-
дняя провѣрка тогда-то.....). Провѣрки должны произво-
диться принципіально послѣ каждаго крупнаго ремонта.
Возвращаясь къ статистикѣ Герм. Общ. Аэроособщенія
(Н. Г. В.), замѣтимъ, что по ея даннымъ 50% всѣхъ вынужден-
ныхъ посадокъ были вызваны дефектами силового аггрегата,
между тѣмъ, какъ 35% вызваны вліяніемъ погоды, борьба съ
которымъ является нашей дальнѣйшей темой.
Сопоставляя эти цыфры съ данными статистики для
участка Лондонъ—Парижъ, а именно: 29% вынужденныхъ по-
садокъ изъ-за мотора и 71% — изъ-за погоды, мы ясно ви-
димъ отсюда, въ какой высокой степени вліянія погоды свя-
заны съ условіями мѣстности, перелетаемой даннымъ аппара-
томъ. При этомъ надо еще добавить, что заграничные моторы
сами по себѣ болѣе склоны къ порчѣ, чѣмъ нѣмецкіе, неодно-
кратно служившіе образцами для первыхъ; наши моторы
только временно теряли свое превосходство вслѣдствіе плохого
качества горючаго и смазки, и вслѣдствіе матеріальнаго
голода. —
Изъ статистики мы ясно видимъ вліяніе неблагопріят-
ныхъ, особенно зимой, условій атмосферы надъ Англіей.
Послѣдствіями непогоды, однако, являются не только вынуж-
денныя посадки, но и невыполненіе очередныхъ по расписанію
полетовъ вслѣдствіе неблагопріятныхъ метеорологическихъ
свѣдѣній изъ полетнаго раіона, или изъ-за непогоды на мѣстѣ
старта.
Понятіе «плохая погода», правда, — относительное.
Безусловнымъ препятствіемъ надо считать низкій туманъ и
метель. Вѣтеръ, наоборотъ, не играетъ роли, обычно ему
приписываемой; вліяніе его зависитъ отъ температуры воз-
духа и характера земной поверхности. Строго опредѣленныя
границы не могутъ быть указаны. Мнѣніе спеціалиста, завѣ-
дующаго станціей, рѣшаетъ вопросъ, долженъ-ли состояться
полетъ или нѣтъ. При этомъ его должна поддержать правиль-
но функціонирующая метеорологическая служба, свѣдѣнія
которой по радіотелеграфу передаются на всѣ станціи.
Въ Сѣверной Америкѣ уже нынѣ дѣйствуютъ 193, мате-
ріаломъ и людьми прекрасно оборудованныхъ метеорологи-
ческихъ станціи, передающія летчикамъ па опредѣленныхъ
основаніяхъ собранныя свѣдѣнія. Свѣдѣнія выдаются по
запросу, причемъ станціямъ сообщается маршрутъ полета,
чтобы получить полную картину всего участка насчетъ тумана,
вѣтра, видимости и т. п. Расходы покрываются лицами за-
интересованными, къ каковымъ относятся также страховыя
общества. Въ Германіи такая организація находится въ
стадіи образованія, но, по понятнымъ причинамъ, испытываетъ
большія затрудненія.
Средства для борьбы съ вліяніемъ атмосферы были раз-
смотрѣны нами уже въ предыдущихъ главахъ въ связи съ
другими вопросами. Перечисленіе ихъ означало бы только
повтореніе, еслибы при этомъ касаться не только послѣд-
ствій, но и препятствующаго момента атмосферныхъ условій.
Въ заключеніе разсмотримъ послѣднюю группу причинъ
поломокъ, для чего перейдемъ къ п. 4: условіямъ старта и
посадки.
Аэродромы I. класса въ качествѣ исходныхъ и конечныхъ
станцій должны имѣть по крайней мѣрѣ 300 X ^00 метр.
поверхности. Качество грунта, окружающая мѣстность,
сооруженія, какъ ангары, верфи, склады горючаго и масла н
т. д. подчиняются особымъ требованіямъ и предписаніямъ
касательно безопасности службы аэродвиженія, и пріемка ихъ
производится казеннымъ управленіемъ, согласно правилъ.
Аэродромы II. класса, какъ промежуточные и, наконецъ, запас-
ныя площадки для вынужденныхъ посадокъ, не предъявляютъ
такихъ требованій касательно сооруженій, какъ аэродромы I.
класса. Въ предѣлахъ аэросѣти, запасныя площадки должны
распредѣляться какъ можно чаще, но имѣть пассивный ха-
рактеръ (см. часть II.). Конечно, свободное право посадки
должно существовать также и внѣ запасныхъ площадокъ, но
пользоваться этимъ правомъ слѣдуетъ какъ можно рѣже, въ
интересахъ безопасности и дешевизны аэроэкскурсіи — сюда
относятся расходы за поврежденіе посѣвовъ или страхованіе
противъ возмѣщенія убытковъ.
Гидропланы имѣютъ возможность посадки въ любомъ
мѣстѣ своего полета, пока не оставляютъ своего базиса, т. е.
рѣки, озера и т. и., или пока удаляются отъ его границъ не
болѣе пятикратной, максимумъ десятикратной, высоты полета.
Они не предъявляютъ тѣхъ требованій къ земной органи-
заціи и тѣхъ расходовъ, какъ сухопутные аэропланы, и все-
таки сохраняютъ больше шансовъ на надежность аэро-
службы.
ЧАСТЬ II.
Вопросы организаціи аэросообщенія.
Тотъ фактъ, что проблема доходнаго аэросообщенія
заключается въ посадкѣ, естественно имѣетъ силу также для
той части земной организаціи, которую мы называемъ службой
участка. Уже само названіе обрисовываетъ задачу: «Прове-
деніе безъ задержекъ планомѣрныхъ воздушныхъ линій и
обозначеніе ихъ мѣрами на землѣ».
Для пониманія ея функцій, мы должны различать:
1.	Пассивную службу участка, обхватывающую всѣ доход-
ныя сооруженія и приспособленія, % или наемныя платы за
которыя слѣдуетъ отнести къ участковымъ расходамъ. Къ
нимъ относятся: аэродромы, ангары, прочія станціонныя по-
стройки для конторъ и т. д., мастерскія, радіотелеграфныя и
телефонныя сооруженія, земныя оріентировочныя системы
какъ, напримѣръ, система Франкенберга, маяки, устройства
Э. Офферманъ.
13
освѣщенія для ночныхъ посадокъ, движимости и, наконецъ,
приборы метеорологической станціи, инструменты и т. д.
2.	Активную службу участка,, заключающуюся въ обслу-
живаніи этого огромнаго, въ п 1 названнаго аппарата, текущіе
расходы котораго на содержаніе служащихъ, плату рабо-
чимъ, силу, отопленіе, освѣщеніе и т. д., поступаютъ на конто
участковыхъ расходовъ.
3.	Скрытую службу участка, выступающую только въ
особыхъ случаяхъ (аэропланъ-мастерская для помощи при
вынужденныхъ посадкахъ внѣ участковыхъ площадокъ,
аэропланъ-амбулаторія и подобн.).
Въ земной организаціи служба доставки играетъ спеціаль-
ную роль. Она служитъ для перевозки пассажировъ, почты
и товаровъ изъ центра городовъ съ одной стороны и началь-
ной пли конечною станціей аэродвиженія — съ другой. Она
представляетъ, правда, неизбѣжное, но нежелательное увели-
ченіе участковыхъ расходовъ, или другими словами, повы-
шеніе тарифовъ, возрастающее обыкновенно съ разстояніемъ
аэродрома отъ центра городовъ. Величина этого разстоянія,
другими словами, время, потребное на покрытіе этого разстоя-
нія на автомобилѣ или по желѣзной дорогѣ, играетъ перво-
степенную роль въ связи съ вопросомъ: какую долю въ %
общаго полетнаго времени представляетъ время, потребное
на доставку изъ города на аэродромъ ? Этотъ % представляетъ
факторъ, могущій въ извѣстныхъ случаяхъ обезцѣнить всю
выгоду аэросообщенія. Большое разстояніе аэродромовъ и
слабый контактъ публики съ самимъ аэродвпженіемъ дѣй-
ствуетъ тормозяще на развитіе аэросообщенія. Отсюда слѣ-
дуетъ, что выборъ аэродрома долженъ въ высокой степени
сообразоваться съ приведеннымъ факторомъ.
Въ общемъ, условія службы доставки при аэросообщеніи
гидропланами болѣе благопріятны.
Разсмотримъ, напримѣръ, участокъ Бубновъ-Айресъ—
Монтевидео. Станція гидроплановъ находится въ гавани Ре-
тиро, т. е. въ тѣсной связи съ центромъ города. То же самое —
въ Монтевидео. Этотъ участокъ обѣщаетъ доходъ именно вви-
ду приведенныхъ благопріятныхъ условій. При обслуживаніи
сухопутными аэропланами, продолжительность аэроэкскурсіи
увеличилась бы на 100%.
Служба доставки при помощи аэроплановъ могла быть
произведена въ томъ случаѣ, когда группа городов'ъ съ аэро-
дромамн-Ищѵіасса желаетъ имѣть контактъ со станціей I класса
какой-либо главпой“Жппп, отстоящей пм возмижіюсіи ьь
равныхъ разстояніяхъ отъ отдѣльныхъ городовъ. Такимъ
путемъ развивается типичная картина мѣстнаго и транзит-
наго сообщенія съ его развѣтвленіемъ.
Аналогично земной организаціи сь различными отдѣлами
службы, мы можемъ подраздѣлить полетную службу такимъ
гКС оориізомъ НИ.'
I.	Пассивную по.летную службу (Аэропланный паркъ и
амортизація, починка, ремонтъ и т. д.).
2.	Активную полетную службу (расходъ горючаго, смазки,
содержаніе летающаго персонала).
3.	Скрытую полетную службу (резервные аэропланы,
складъ запасныхъ частей и т. д.).
Такимъ образомъ, мы могли бы имѣть вполнѣ опредѣ-
ленную картину участковыхъ расходовъ, если бы мы знали
расходы въ % на центральное управленіе, съ его отдѣлами:
отдѣлъ движенія, юридическій, статистическій, техническій,
коммерческій и пропагандный. Этотъ процентъ тѣмъ больше,
чѣмъ меньше общая сѣть предпріятія, чѣмъ слабѣе движеніе,
т. е. чѣмъ меньше оборотъ. Для отдѣльныхъ участковъ расхо-
ды на службу участка и на полетную службу тѣмъ сильнѣе
скажутся, напримѣръ, на пассаж./килом., чѣмъ короче
участокъ и чѣмъ слабѣе движеніе. Изъ этого слѣдуетъ, что
«рамки предпріятія аэродвиженія» должны быть поставлены
такъ, чтобы достичь максимума использованія расходовъ на
участковую службу и на центральное управленіе, и чтобъ %
послѣдняго на участковые расходы сталъ какъ можно меньше.
Для этого надо при проектированіи и развитіи сѣти руковод-
| ствоваться вдумчивымъ общимъ планомъ, сообразуясь съ дли-
ной участковъ, съ возможностью продолженія пути и концен-
траціей движенія въ узловыхъ, многообѣщающихъ пунктахъ.
Нельзя предоставить предпринимателю всю иниціативу
въ этомъ направленіи; вновь открывающіяся линіи должны
быть выбраны по обдуманному и предвидящему плану какого-
либо компетентнаго учрежденія (государства, вмѣстѣ съ
Военнымъ министерствомъ), работающаго въ тѣсномъ контактѣ
съ другими учрежденіями, заинтересованными въ развитіи
сѣти, какъ напримѣръ, коммуны, почтовыя учрежденія,
торговыя камеры, и главнымъ образомъ, управленія уже су-
ществующихъ способовъ сообщенія. (Въ аэродвиженіи Европы
замѣчается отсутствіе единства. Въ Германіи, обслуживаю-
щей 34 % всего аэродвиженія Европы, вся воздушная сѣть рас-
предѣлена между 7 различными обществами, работающими въ
нѣкоторомъ уже контактѣ. Кромѣ того, на участкѣ «Европ.-
Сѣверо-Западный Полетъ» мы видимъ зачатки интернаціо-
нальной согласованности въ области аэродвиженія; этотъ во-
просъ соглашенія вообще является вопросомъ жизни или
смерти всего аэродвиженія). Этимъ путемъ создается возмоаі-
ность частичнаго перехода сооруженій и опредѣленныхъ
работъ къ тѣмъ учрежденіямъ, что имѣло бы послѣдствіемъ
уменьшеніе потребнаго капитала и означало бы разгрузку отъ
нѣкоторыхъ функцій организаціоннаго аппарата, напримѣръ,
устройство аэродромовъ, радіотелеграфная служба, метеоро-
логическая служба, служба связи (доставки), статистика,
пропаганда и. т. д.
Въ виду предназначенія аэроплана, какъ дополнительное
средство сообщенія, мы здѣсь укажемъ па эстафетную службу,
введенную на участкѣ Ныо Іоркъ—Сапъ-'Францпско. Днемъ
почта перевозится аэропланами, а ночью по желѣзной дорогѣ.
Этимъ создается сокращеніе продолжительности дороги съ
Д/2 дней до 3 дней. Недавно приступлено къ устройству
аэрослужбы ночью, чѣмъ достигнуто сокращеніе времени
перевозки до 35 час.
Основаніемъ всего аэросообщенія служатъ полетные
планы, такъ какъ движеніе аппаратовъ распредѣляется по
нимъ; слѣдуетъ имѣть ввиду добавки на посадку и остановки,
подъемъ и вліянія вѣтра. При составленіи полетныхъ плановъ
слѣдуетъ обратить вниманіе на требованія какъ транзитнаго,
такъ и мѣстнаго движенія.
На конференціяхъ для согласованія полетныхъ плановъ
слѣдуетъ стремиться къ интернаціональному созданію боль-
шихъ линій аэросообщенія съ единствомъ общихъ, между
собой согласованныхъ полетныхъ плановъ; одновременно съ
тѣмъ, происходитъ рѣшеніе общихъ дѣлъ и вопросовъ, какъ
напримѣръ, объ уходѣ за аппаратами и т. п.
ЧАСТЬ III.
Перспективы аэросообщенія въ Аргентинѣ.
Уже послѣ краткаго обзора выясняется, что Аргентина
вь особенности отвѣчаетъ всѣмъ предпосылкамъ и условіямъ
для успѣшнаго введенія и проведенія аэросообщенія, посколь-
ку вопросъ касается ея культуры, поверхности земли п кли-
матическихъ условій.
Въ столпцѣ Буэносъ-Айресѣ концентрируется одна пятая
часть изъ приблизительно 8 милліоновъ жителей Аргентины.
Значительныя разстоянія центровъ промышленности, какъ
Мендоца, Тукуманъ и др. отъ Буэносъ-Айреса съ одной сторо-
ны, и зависимость дѣвственныхъ областей страны отъ путей
сообщенія съ другой стороны, повелительно требуютъ, ввиду
слабости желѣзнодорожной сѣти (итето отѵыто ‘,%Шб ъжю’м.
при поверхности 3 милліона квадр. километр.) введенія
воздушнаго сообщенія. Такъ какъ крайне необходимое расши-
реніе желѣзнодорожной сѣти въ данное время врядъ-ли осуще-
ствимо, а въ случаѣ его начала, все-же не удовлетворитъ по-
требностямъ, то здѣсь можетъ выручить только такое средство
сообщенія, которое способно въ кратчайшій срокъ оказать
свое полное воздѣйствіе. Такое средство — аэропланъ.
Климатическія условія Аргентины, за исключеніемъ
лежащей южнѣе Ратра Сепігаі части, самыя благопріятныя-
безоблачное большей частью небо, и отсутствіе всякаго
14
Техника и Экономика воздушнаго сообщенія на аэропланахъ.
тумана превращаютъ Аргентину въ идеальную страну для
аэродвиженія. Среднее за 12 лѣтъ даетъ за годъ 50 до 55
дождливыхъ дней, если вообще считать эти дни, какъ поте-
рянные для полетовъ. Надежное предсказаніе погоды облег-
чаетъ руководство полетной службой. Это остается въ силѣ
также и на случай такъ называемой «ратрего», сильной, но
рѣдкой бури, начало которой можно предвидѣть безошибочно,
и продолжительность которой обыкновенно не превышаетъ
1 день.
Въ виду невѣроятныхъ размѣровъ Аргентинской области,
начинающейся 2° сѣвернѣе тропика Козерога и прости-
рающейся до глубинъ антарктическаго круга, климатъ въ
высшей степени разнообразный. По наблюденіямъ Баѵів,
средняя годовая температура на сѣверѣ равна плюсъ 24° С,
на югѣ, въ области Оркадъ, — равна минусъ 5° С.
Для аэросообщенія (матеріалъ аэроплана) имѣютъ
значеніе температурныя колебанія въ теченіе 24 час., дости-
гающія па сѣверѣ довольно значительной величины и прибли-
жающіяся подтропическимъ значеніямъ.
Геологическія условія Аргентины: вслѣдствіе однород-
наго происхожденія, наибольшая часть Аргентины, обшир-
ныя пампасы, имѣетъ однородный характеръ почвы, предста-
вляющей на западѣ пампасовъ, на склонахъ Кордильеръ
легкую песчаную почву, къ востоку переходящей въ болѣе
тяжелую и глинистур. Вся Аргентина, за исключеніемъ
Кордильеръ, западнѣе Кордоба и Тукуманъ, представляетъ
собой совершенно ровную страну съ весьма скудною раститель-
ностью, значитъ, обладаетъ прекрасными условіями для
Аэродромовъ и вынужденныхъ посадокъ.
Имѣя въ виду сообщеніе съ Чили, уже выяснено, что
мы безъ затрудненія въ состояніи перелетѣть черезъ Кор-
дильеры съ рхъ перевалами около 4000 метр. высоты.
Многочисленныя и обширныя рѣчныя системы являются
для гидроплановъ прекрасной базой, равноцѣнной базѣ су-
хопутной, а во многихъ случаяхъ превосохдящей ее.
Условія климата и рельефа въ другихъ странахъ Южной
Америки, отчасіці болѣе, и отчасти менѣе благопріятныя, пи
гдѣ не представляютъ непреодолимыхъ преградъ. Въ Чили-
центры сообщенія лежатъ у моря. Рельефъ страны какъ
пути сообщенія выдвинулъ море, то же самое — для аэроплана.
Въ Колумбіи мы находимъ съ одной стороны сильно гори-
стую мѣстность, допускающую сообщенія сухопутными аэро-
планами только при хорошей земной организаціи; на другой
сторонѣ имѣемъ рѣчную сѣть, соединяющую поселенія, ц.
гдѣ гидропланъ всегда найдетъ природную базу.
Подобныя условія, съ нѣкоторыми варіаціями, имѣемъ и
въ Бразиліи, и въ большинствѣ другихъ государствъ.
Въ общемъ, условія погоды въ Южной Америкѣ не
менѣе благопріятныя, чѣмъ въ Европѣ, гдѣ удалось до-
стичь пока отъ 95 до 98 % выполненія очередныхъ по расписа-
нію полетовъ Опасеній въ полетномъ отношеніи нигдѣ не
имѣлось. За это время нѣмецкіе аэропланы успѣли укорениться
въ Мексикѣ и Колумбіи, и практика доказала, что они вполнѣ
подходятъ къ тамошнимъ условіямъ.
Съ начала 1920 г. союзники усердно принялись на Лаплатѣ
пользоватьсяпреимуществомъ, предоставленнымъ имъ Версапь-
кимъ договоромъ въ видѣ запрета строительства въ Германіи.
Они располагали большимъ числомъ аэродромовъ (Нигііпрііат
у Раіотаг, военный аэродромъ, 8ап Еегпапсіо, 8ап Юііго), но
не имѣли пригодныхъ аэроплановъ. Они были заняты ликви-
даціей оставшагося послѣ войны матеріала. Военные типы
наскоро были перестроены, т. е. съ нихъ сняли вооруженіе и
бомбометатели, и перекрыли крышкой. Для скрыванія этихъ
слабостей, пустили въ ходъ громкую рекламу и удивили
публику фигурными полетами. Однако, такое акробатство
вовсе не могло доказать пригодность аэроплана для сооб-
щенія. Оно доказываетъ только увѣренность летчиковъ, и,
можетъ быть, надежность нѣкоторыхъ спеціальныхъ аэро-
плановъ. Но это не то, чего можетъ требовать аргентинскій
купецъ. Ему акробатство ре. интересно. Надо главнымъ
образомъ доказать, что современный типъ аэроплана для
воздушнаго сообщенія дѣйствительно надеженъ и экономиченъ.
Мы знаемъ средства для ихъ достиженія.
Основаніемъ организаціи въ Аргентинѣ служитъ слѣ-
дующій объединяющій планъ: всѣ линіи исходятъ отъ Воен-
наго Аэродрома Е1 Раіотаг. Организація лежитъ въ рукахъ
полковника Моксопі, шефа военной авіаціи. Въ образованіи
слѣдующія линіи: Е1 Раіотаг—Соггіепіев, Е1 Раіотаг—8а1іа,
Е1 Раіотаг— Ба Ріо.іа, Е1 Раіотаг—Мепсіоха въ комбинаціи съ
Чили, Е1 Раіотаг—Меиццеп, Е1 Раіотаг —Ѵіебта. Всѣ линіи
отъ 1000 до 1500 килом. длины. Приступлено къ устройству
для этихъ линій 7 большихъ аэродромовъ, 9 аэродромовъ
I класса, 22—II класса и 126 площадокъ для вынужденныхъ
посадокъ. Смѣта составлена на сумму въ 6655000 Рево бум.
По окончаніи устройства, аэродромы поступаютъ въ вѣдѣніе
аэроклубовъ, оставаясь подъ защитой и главнымъ управле-
ніемъ Военнаго министерства. Фирмы аэросообщенія, полу-
чившія концессіи на эти линіи, пользуются аэродромами
безвозмездно.
Вопросъ остается открытымъ, насколько планъ при бо'лѣе
подробной провѣркѣ отвѣчаетъ всѣмъ требованіямъ. Достаточ-
но того, что иниціатива исходитъ изъ одного источника, и
основная мысль — здоровая.
Самслетостроительийй
Акцчонврноэ
Н К п г	ДеСсау
МОСчВЛ, Йік;од;,сі'ая ул., М 7.
Тмегр. адрл	МО5К39®
55-/5 и 89*26