Высшее профессиональное образование
А. П. Васильев
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
В двух томах
Том 2
ACADEMA
УДК 625.7/.8(075.8)
ББК 39.31я73
В191
Рецензенты:
зав. кафедрой «Автомобильные дороги» Казанского государственного
архитектурно-строительного университета, д-р техн, наук, проф. А. И, Брехман',
первый заместитель генерального директора ФГУП «РосдорНИИ»
по научной работе В. В. Чванов
Васильев А. П.
В191	Эксплуатация автомобильных дорог: в 2 т. — Т. 2 : учеб-
ник для студ. высш. учеб, заведений / А. П. Васильев. — М.:
Издательский центр «Академия», 2010. — 320 с.
ISBN 978-5-7695-5344-8
Изложены практические мероприятия, методы и технология работ по
содержанию и ремонту автомобильных дорог, организации и повышению
безопасности движения на эксплуатируемых дорогах.
Для студентов высших учебных заведений. Может быть полезен спе-
циалистам дорожных организаций.
УДК 625.7/.8(075.8)
ББК 39.31я73
Оригинал-макет данного издания является собственностью
Издательского центра «Академия», и его воспроизведение любым
способом без согласия правообладателя запрещается
© Васильев А.П., 2010
ISBN 978-5-7695-5344-8 (т. 2) © Образовательно-издательский центр «Академия», 2010
ISBN 978-5-7695-5343-1	© Оформление. Издательский центр «Академия», 2010
РАЗДЕЛ IV. ТЕХНОЛОГИЯ СОДЕРЖАНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Глава 14
СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ В ТЕПЛЫЙ ПЕРИОД ГОДА
14.1.	Содержание земляного полотна и полосы
отвода
Работы по содержанию земляного полотна направлены на со-
хранение его геометрической формы, обеспечение требуемой
прочности и устойчивости земляного полотна, обочин и откосов,
постоянное поддержание в рабочем состоянии водоотводных и
водопропускных устройств. Особое внимание необходимо уделять
участкам с неблагоприятными грунтовыми и гидрологическими
условиями, местам появления и развития пучин, участкам дорог
на болотах и в зонах искусственного орошения.
Основные задачи содержания земляного полотна по периодам
года следующие:
•	в весенний период — исключить переувлажнение грунтов
земляного полотна талыми и грунтовыми водами;
•	в летний период — выполнить работы по очистке и восста-
новлению дефектов водоотводных устройств, обочин и откосов;
•	в осенний период — предупредить переувлажнение земляно-
го полотна атмосферными осадками, обеспечить минимальную
влажность слагающих его грунтов.
Весенний период отличается неблагоприятным сочетанием
природных факторов, в результате чего создаются условия, спо-
собствующие максимальному увлажнению земляного полотна.
Поэтому весной основное внимание необходимо уделять регули-
рованию, улучшению водно-теплового режима земляного полот-
на и прежде всего обеспечить поверхностный сток воды с обочин
и откосов при таянии снега.
До начала интенсивного таяния снега проезжую часть, обо-
чины и откосы полностью освобождают от снега и льда, что
улучшает условия оттаивания грунтов земляного полотна. Для
обеспечения пропуска талых вод очищают от снега и льда откры-
тые лотки, приемные колодцы, устья труб, выпуски дренажей,
3
выходы на откос дренажных прорезей и воронок, боковые кана-
вы и другие водоотводные сооружения. Боковые канавы очищают
автогрейдерами с кюветовосстановителями по всему их сечению
или вручную, устраивая в снегу прорези шириной 0,7 м на всю
глубину канавы. У малых мостов и труб убирают щиты, закры-
вающие их отверстия, удаляют лед и снег на ширину, равную
ширине отверстия, и на длину не менее 30 м вверх и вниз от ис-
кусственного сооружения.
Если на обочинах накопились значительные отложения снега,
который не может быть быстро удален, в этих отложениях через
каждые 30...50 м по длине дороги устраивают поперечные про-
рези шириной 0,5... 0,7 м на всю ширину обочины глубиной до ее
поверхности. Это необходимо для того, чтобы исключить накопле-
ние воды на проезжей части, образовавшейся от таяния снега, и
обеспечить ее быстрый сток с поверхности дороги (рис. 14.1).
Если на откосах выемок имеется выход на поверхность грун-
товых вод, необходимо производить очистку поверхности откоса
от снега с удалением его за пределы выемки, не допуская допол-
нительного увлажнения грунта откосов талыми водами. Особенно
это необходимо выполнять на участках, ориентированных на
север.
С началом весеннего потепления устанавливают тщательное
наблюдение за дорогой, чтобы своевременно обнаружить при-
знаки пучинообразования. Первый признак — появление в от-
дельных местах на покрытии продольных и поперечных трещин,
Рис. 14.1. Схемы обеспечения отвода воды, образующейся при таянии
снега:
а — полная очистка земляного полотна и кюветов от снега; б — устройство про-
дольной прорези в снегу вдоль кювета; в, г — устройство поперечных и продоль-
ной прорезей в снегу; 1 — отложения снега; 2 — продольная прорезь; 3 — по-
перечная прорезь
4
влажных пятен (покрытие как бы «потеет»). Число трещин по-
степенно увеличивается, они соединяются, образуя сетку тре-
щин.
Важной мерой, предотвращающей пучины или максимально
ослабляющей их воздействие, является прокопка осушительных
дренажных прорезей на неукрепленных обочинах. Прорези ши-
риной 0,25... 0,50 м и глубиной, равной толщине дорожной одеж-
ды с подстилающим песчаным слоем, роют с обеих сторон пучи-
нистого участка в шахматном порядке на расстоянии 4... 8 м одну
от другой. Дну их придают уклон 40... 50 %о в сторону откоса. Во-
ронки, соприкасаясь с теплым воздухом и подвергаясь прямому
нагреву солнечными лучами, способствуют быстрейшему оттаи-
ванию земляного полона и отводу образующейся воды.
Воздушные воронки остаются открытыми до просыхания грун-
та, что представляет существенную опасность для движения ав-
томобилей. Поэтому на таких участках должны быть установлены
соответствующие дорожные знаки и ограждения, снижена ско-
рость движения.
Если признаки пучинообразования все же появились, необхо-
димо предохранить покрытие от разрушения. Для этого на пучи-
нистом участке на поверхности дороги устраивают «подушку» из
котельного шлака, несмерзшегося сухого песка или гравийно-
песчаной смеси слоем толщиной 10... 15 см. На «подушку» укла-
дывают деревянные щиты или временное колейное покрытие.
На отдельных участках, где дорожная одежда обладает малой
прочностью, движение переносят на объезды или ограничивают
скорость и грузоподъемность автомобилей. Такие участки ограж-
дают барьерами, устанавливают указатели и знаки ограничения
скорости и грузоподъемности.
Борьбу с пучинами прекращают, когда грунт земляного по-
лотна полностью оттает и просохнет. С проезжей части убирают
настилы, щиты, маты, шлак и песок, засыпают прорези на обо-
чинах. После просыхания грунта прорези засыпают гравием или
щебнем и уплотняют до требуемых норм.
На пучинистых участках необходимо устранить причины пу-
чинообразования. В противном случае пучины на следующий год
могут возникнуть вновь и опять потребуется устройство воздуш-
ных воронок.
Для отвода воды из переувлажненного грунта при весеннем
оттаивании могут быть устроены дренирующие фильтры из гео-
текстиля, поглощающие воду из земляного полотна и песчаного
основания, которую затем выпускают на откос или она высыхает
(рис. 14.2). Фильтры представляют собой оболочку из геотексти-
ля диаметром d = 15... 20 см, длиной 1... 3 м, плотно заполненные
отходами геотекстиля. Их укладывают в траншеи, отрытые на всю
глубину дорожной одежды так, чтобы один конец фильтра вы-
5
Рис. 14.2. Дренирующие фильтры из геотекстиля
ходил на откос, и засыпают грунтом. Расстояние между фильтра-
ми составляет 5... 10 м.
Места на покрытии, подвергшиеся разрушению или деформа-
циям, исправляют. В конце весны устраняют повреждения зем-
ляного полотна: засыпают промоины, исправляют бровки обо-
чины (рис. 14.3), убирают оплывший грунт с откосов выемок и
насыпей, подсыпают и укрепляют обрушившиеся откосы.
В летний период выполняют работы по уходу за обочинами,
откосами, водоотводными канавами и полосой отвода, устраняя
мелкие деформации и разрушения: обочины, откосы, раздели-
тельную полосу и полосу отвода освобождают от мусора, посто-
ронних предметов, скашивают сорную траву и вырубают кустар-
ник. Для борьбы с сорняками траву скашивают косилками или
применяют химические вещества — гербициды в виде растворов
и суспензий (табл. 14.1).
Применение гербицидов следует согласовывать с местными
сельскохозяйственными землепользователями. Для распределения
гербицидов применяют прицепные и навесные опрыскиватели
разных марок на тракторах и самоходных шасси, а также поли-
вомоечные машины. При использовании гербицидов следует
соблюдать требования правил охраны труда и меры безопасности
в связи с их токсичностью для людей и животных.
Все работающие с гербицидами должны
быть обеспечены комбинезонами, сапогами,
рукавицами, защитными очками, респирато-
рами или марлевыми повязками с ватной про-
кладкой. Продолжительность работы с герби-
цидами не должна быть более 6 ч в день.
Рис. 14.3. Характерные дефекты неукрепленных
обочин:
а — зарастание сорной травой; б — образование желоба
у кромки проезжей части; в — нарастание обочин; г —
занижение обочин; д — колеи на обочинах; е — общая
деформация обочин
6
Таблица 14.1. Краткие характеристики и нормы расхода
гербицидов
Гербицид	Краткая характеристика	Норма расхода, кг/га
Монурон	Порошок с содержанием около 80 % химического продукта; представляет собой производное мочевины; применя- ют в виде раствора; опрыскивают почву до появления всходов сорняков	20...40
Фенурон	Порошок, близкий по составу к монуро- ну; применяют так же, как монурон	20...40
Атразин	Порошок содержит около 50 % химиче- ского продукта; применяют в виде суспензии; опрыскивают почву до появления всходов сорняков; можно опрыскивать и уже взошедшие растения, но действие в этом случае слабее	10 ...15
Симазин	Порошок содержит 50 % химического продукта; применяют в виде суспензии; опрыскивают почву до появления всходов сорняков	15 ...20
Даланон	Порошок содержит около 85 % химиче- ского продукта; проникает в растения через опрыснутые листья; применяют в виде раствора, когда высота растущих сорняков достигнет 10...20 см	30... 40
ТХА (трихлор- ацетат натрия)	Порошок содержит около 85 % химиче- ского продукта; эффективно подавляет как однолетние, так и многолетние сорняки; применяют в виде раствора опрыскиванием почвы; способен сохра- нять в почве свои токсические свойства до 4 мес	100... 120
Сульфамат аммония	Порошок содержит 70... 90 % химическо- го продукта; можно применять для борьбы с травянистой и с нежелательной древесно-кустарниковой растительно- стью; используют в виде раствора для опрыскивания растительности	300... 500
Хранят гербициды в прочной, хорошо закрытой таре на от-
дельном складе. После работы опрыскивающую аппаратуру и тару,
в которой готовили растворы, следует тщательно очистить, про-
мыть горячей водой и сдать на склад. Остатки рабочих растворов
закапывают в землю на глубину не менее 1 м вдали от жилых по-
7
строек, скотных дворов, источников питьевой воды. На обрабо-
танных гербицидами участках в течение 15 дней со времени об-
работки запрещается выпас скота, сбор ягод и грибов, кошение
травы.
Летнее содержание водоотводов состоит в прочистке отдельных
участков водоотводных канав с обеспечением продольного укло-
на дна не менее 5 %о, восстановлении укрепления на отдельных
разрушенных участках, ремонте и очистке устьев дренажных
устройств.
В осенний период проводят работы по предупреждению пере-
увлажнения грунтов земляного полотна весной следующего года.
Водоотводные канавы, устья водопропускных устройств и выпуски
из дренажей систематически очищают от посторонних предметов
и грязи в целях подготовки их к пропуску наибольшего расхода
весенних вод. Отверстия малых мостов и труб закрывают щитами
с целью не допустить попадание снега в сооружения. Производят
планировку и срезку неукрепленных обочин для устранения колей
и ликвидации застоя воды. Автогрейдерами тщательно планируют
откосы и канавы на снегозаносимых участках.
Имеющиеся в полосе отвода объездные и временные дороги
необходимо поддерживать в рабочем состоянии путем периоди-
ческого профилирования. В то же время при стихийном возник-
новении въездов и съездов с дороги они должны быть уничтоже-
ны, а движение по ним запрещено. На разрешенных въездах и
съездах должно быть устроено твердое покрытие в зависимости
от типа грунта на расстоянии не менее 100...300 м от основной
дороги, чтобы избежать ее загрязнения.
14.2.	Содержание дорожных одежд и покрытий
Основной задачей содержания дорожных одежд является си-
стематический уход, поддержание и повышение транспортно-
эксплуатационных качеств покрытия и содержание его в чистоте
и порядке.
К наиболее сложным работам по содержанию дорожных одежд
с асфальтобетонными покрытиями относят ремонт трещин, ямоч-
ный ремонт и ликвидацию колей глубиной до 30 мм.
Содержание дорог с усовершенствованными покрытиями.
В весенний период, до начала интенсивного таяния, с проезжей
части и обочин удаляют снег и лед. После просыхания покрытие
тщательно очищают от грязи, пыли, противогололедных мате-
риалов с использованием различных средств механизации ра-
бот.
На дорогах с дорожными одеждами с недостаточной прочно-
стью и большим числом ослабленных участков (переувлажнение
8
земляного полотна, пучины) ограничивают движение автомобилей
большой грузоподъемности, снижают скорость или полностью
закрывают проезд, переводя его на специально подготовленные
объезды.
Весной с наступлением теплой и устойчивой погоды устраня-
ют мелкие повреждения в виде шелушения, выкрашивания, вы-
боин, трещин, отдельных волн, бугров, наплывов, обломов и
неровностей кромок.
Значительные отложения грязи, которые могут образоваться
на отдельных участках весной и осенью, удаляют автогрейдерами,
а небольшие отложения удаляют подметанием механическими
щетками или поливомоечными машинами.
Подметание дорожных покрытий начинают машинами с
механическими щетками от оси дороги с перемещением к кром-
ке проезжей части. Последующие проходы должны перекрывать
предыдущие на 0,25...0,50 м.
Уборку производят сухим или мокрым способом. При мокрой
уборке покрытие увлажняют из специальных форсунок, разбрыз-
гивающих воду в рабочей зоне. Смет — пыль, грязь и мелкий
мусор — удаляется с покрытия щетками и подается в бункер ме-
ханическим конвейером или пневматическим рукавом.
При сухом обеспыливании пыль из зоны действия щеток от-
сасывает вакуумно-пневматическое устройство.
Наиболее высокое качество очистки обеспечивают подметально-
уборочные машины с вакуумно-пневматической системой, кото-
рые называются вакуумно-уборочными машинами.
Подметально-уборочные машины имеют ширину подметания
1,5...3,0 м и более и рабочую скорость 3,5...25 км/ч.
Мойку дорожных покрытий производят поливомоечными
машинами широкими веерообразными струями воды, которые
выбрасываются под давлением до 0,4 МПа из сопел с насадками,
установленными под углом 75...80° к направлению движения.
Расход воды составляет 0,9... 1,2 л/м2. Работы по мойке покрытий
выполняют чаще всего в ночное время, когда интенсивность дви-
жения заметно снижается.
Ширина обрабатываемой при мойке полосы у разных машин —
в пределах 2,2...8,5 м, рабочая скорость — 3,5... 16,5 км/ч, вме-
стимостью цистерн — 6... 11 м3.
Для мойки дорог высоких категорий применяют поливомоеч-
ные машины, у которых вода выбрасывается тонкими струями из
трубы, расположенной перед передним бампером машины, через
систему сопел под большим давлением под углом 70...80° к по-
крытию. При этом рабочая скорость движения поливомоечной
машины достигает 60 км/ч.
Поливку дорожных покрытий производят в жаркие летние
дни на участках дорог, проходящих в пределах населенных пунк-
9
тов. Поливка от мойки отличается тем, что струи воды направле-
ны вперед и вверх по ходу движения машины, в результате чего
вода разбрызгивается и смачивает покрытие, улучшая микрокли-
мат и создавая прохладу. Расход воды при поливке асфальтобе-
тонного покрытия составляет 0,2...0,3 л/м2.
Ликвидация скользкости от избытка битума. В жаркие
летние дни на отдельных участках покрытий из асфальтобетона
и других битумоминеральных материалов под действием автомо-
бильного движения и солнечных лучей на поверхность покрытия
может выступить избыток вяжущего, в результате чего возникает
скользкость.
Существует несколько способов устранения этого недостатка.
На поверхность такого покрытия могут быть рассыпаны крупно-
зернистый песок, не обработанные или обработанные битумом
либо битумной эмульсией высевки размером частиц 2...3 мм,
которые вдавливают катками в размягченный слой покрытия.
Излишний битум обволакивает песок или высевки; одновремен-
но повышаются сцепные свойства покрытия. Весьма эффектив-
ной мерой является обработка таких участков малыми дозами
(0,1...0,2 л/м2) органических растворителей (например, кероси-
ном, соляровым маслом) с последующей присыпкой песком и
после некоторой выдержки (до 0,5 ч) очисткой поверхности под-
метальными машинами. При этом растворимый битум легко
впитывается песком и затем удаляется вместе с ним.
Устранение волн и наплывов. Участки покрытия с волнами
и наплывами предварительно разогревают горелками инфракрас-
ного излучения, а затем укатывают катками массой 18...25 т по-
перек волн или срезают волны и наплывы автогрейдером, а затем
закрывают эти места поверхностной обработкой. Волны и на-
плывы могут быть срезаны холодным фрезерованием без разо-
грева покрытия.
Сдвиги на асфальтобетонных покрытиях являются следстви-
ем недостаточной сдвигоустойчивости асфальтобетонной смеси.
В процессе работ по содержанию дороги ликвидацию сдвигов
выполняют на отдельных участках. Для этого смесь со всего по-
врежденного места необходимо удалить фрезерованием или при
помощи перфораторов и отбойных молотков, исправить основа-
ние и уложить новую смесь, которая обладает достаточной для
данных условий сдвигоустойчивостью.
Шелушение и выкрашивание покрытия устраняют путем
устройства защитного слоя, слоя износа или поверхностной об-
работки.
Шелушение покрытий из битумоминеральных материалов на
дорогах с низкой интенсивностью движения может быть устране-
но следующим образом. В теплую погоду на сухое покрытие раз-
ливают горячий вязкий битум, жидкий битум или битумную
10
эмульсию, расходуя 0,5...0,8 л/м2, и рассыпают крупнозернистый
песок или каменные высевки. Аналогично могут быть устранены
участки покрытия с заметным выкрашиванием, только в качестве
минерального материала рассыпают щебень фракции 8... 14 мм.
Остановка развития трещин. Главная задача борьбы с тре-
щинообразованием состоит в остановке процесса развития тре-
щин, гидроизоляции и восстановлении сплошности покрытия.
Развитие одиночных, преимущественно температурных, тре-
щин можно остановить, если уменьшить в 3—4 раза концентра-
цию напряжений, возникающих в вершине трещины. Эту задачу
можно решить по методу А. П. Матросова, устроив «ловушку» в
виде канавки или прорези на расстоянии 10...20 см перед верши-
ной трещины на глубину не менее 2/3 толщины слоя покрытия.
Длина прорези составляет 15... 20 см. Как правило, трещина оста-
навливается перед такой преградой и не развивается в длину и
ширину (рис. 14.4).
Прорезь может быть сделана дисковой пилой, отбойным мо-
лотком и другими инструментами. Трещины и искусственно
сделанная прорезь должны быть заполнены органическими вя-
жущими или битумной мастикой.
При этом целесообразно использовать пластификатор вяжу-
щего материала покрытия, что оказывает положительное влияние
на снижение концентрации напряжений в вершине трещины.
В качестве пластификаторов применяют гудрон, тяжелую нефть,
смолу и т. п.
При содержании цементобетонных покрытий заделывают швы
и трещины, повреждения кромок и граней плит, отдельные рако-
вины, ликвидируют местные просадки и поднятия отдельных плит
и восстанавливают поверхность участков с очагами шелушения.
Трещины предварительно разделывают пальцевыми фрезами,
очищают, а затем заливают. Заливку швов и трещин шириной
5...25 мм производят преимущественно битумными мастиками
(в том числе резинобитумными), составы которых подбирают в
зависимости от местных условий.
Раковины, выбоины, отдельные очаги поверхностного разру-
шения заделывают цементо- и полимербетонными смесями,
Рис. 14.4. «Ловушка» для трещин в виде
прорези:
1, 3 — вид трещин в плане и разрезе; 2 — про-
резь, заполненная гидроизоляционным материа-
лом; 4, 5 — слои покрытия
11
торкрет-бетоном, смесями на жидком промышленном стекле, в
отдельных случаях применяют асфальтобетонные смеси.
Заделывают повреждения с помощью цементо- или асфальто-
бетонных (в том числе литых) смесей, а также смесей на жидком
стекле в теплое время года при температуре воздуха не ниже +5 °C.
Полимербетонные смеси применяют при температуре воздуха не
ниже +15 °C.
При заделке повреждений глубиной до 5 см применяют мел-
козернистый (песчаный) дорожный цементобетон; при большей
глубине разрушений используют песчаные или щебенистые бе-
тоны с предельной крупностью щебня до 20 мм. Перед укладкой
ремонтной цементобетонной смеси на подготовленную ремонти-
руемую поверхность тонким слоем наносят (за 10...20 мин) це-
ментный клей, приготовленный из пластифицированного цемен-
та марки не ниже 500.
В летнее время наряду с устранением повреждений система-
тически очищают проезжую часть, проводят профилактические
работы по предохранению цементобетонных покрытий от по-
верхностных разрушений путем их гидрофобизации.
Гидрофобизация — придание поверхности пор, капилляров и
трещин способности не смачиваться водой, что обеспечивает
увеличение сцепления колес автомобиля с покрытием.
На период проведения работ по гидрофобизации участок до-
роги для движения закрывают. При невозможности перевода
движения на объезд гидрофобизацию производят поочередно на
каждой половине проезжей части. Работы выполняют после тща-
тельной очистки покрытия щетками поливомоечных или под-
метально-уборочных машин.
Для нанесения на дорожные покрытия гидрофобизаторов
(в виде водных растворов и эмульсий кремнийорганических со-
единений) используют поливомоечные машины, оснащенные
распределительным устройством с обеспечением равномерного
розлива с заданным расходом.
Работы по поверхностной гидрофобизации проводят в сухую
погоду при температуре воздуха не ниже +5 °C. Движение по об-
работанному дорожному покрытию открывают не ранее чем через
1 сут после окончания работ.
В осенний период особое внимание уделяют содержанию обо-
чин, плохое состояние которых может привести к повышенному
увлажнению земляного полотна и созданию условий образования
в последующем пучин, загрязнению проезжей части и интенсив-
ному разрушению кромок покрытия.
Содержание дорог с переходными и низшими типами по-
крытий. В целях улучшения ровности покрытия (после дождей в
весенний и осенний периоды) и равномерного распределения
минерального материала по поверхности дорожной одежды осу-
12
ществляют профилирование покрытия, устраняют отдельные
выбоины, колеи и просадки.
Первое профилирование проводят ранней весной (после тая-
ния снега), в результате чего ликвидируют колеи и выравнивают
поперечный профиль.
Второе профилирование делают в конце весеннего (влажного)
периода для ликвидации вновь образовавшихся деформаций и
окончательного выравнивания покрытия.
В летний период профилирование производят после дождей
по мере необходимости.
Осенью профилирование производят с таким расчетом, чтобы
покрытие при эксплуатации зимой было ровное, без колей и по-
перечных волн.
В весенний период проезжую часть очищают от грязи и снеж-
ной или ледяной корки по мере ее таяния. Покрытие очищают в
течение 3—5 дней после освобождения дороги от основной мас-
сы снега и льда, пока грязь не засохла и легко удаляется автогрей-
дером или бульдозером.
Для обеспечения нормальных условий движения в жаркое и
сухое время года на пылящих покрытиях проезжей части и неукре-
пленных обочинах, особенно в населенных пунктах и у автобус-
ных остановок, проводят работы по обеспыливанию.
14.3.	Ремонт трещин асфальтобетонных покрытий
Общие положения. Заделывают или ремонтируют трещины,
как правило, весной и осенью, когда они имеют значительное
раскрытие. Если трещины ремонтируют летом, ремонт выпол-
няют в утренние часы. В любом случае работы проводят при
сухом покрытии, в сухую погоду при температуре воздуха не
ниже +5 °C. Наиболее распространенный способ заделки тре-
щин заключается в заливке их битумом или битумной мастикой.
В общем виде технология ремонта трещин включает в себя
полный набор операций (рис. 14.5, 7):
•	очистка трещин от пыли и грязи;
•	раскрытие (разделка) трещин;
•	высушивание или разогрев трещин;
•	обмазка (подгрунтовка) трещин;
•	заполнение трещин заполнителем и герметизирующим мате-
риалом;
•	присыпка трещин фрикционным материалом или заклеива-
ние горячим жидким заполнителем.
Если очистка трещин от пыли и грязи производится или за-
вершается продувкой горячим воздухом, отпадает операция по
обмазке трещины битумом (подгрунтовкой), поскольку стенки
13
о
I II III IV V
Рис. 14.5. Технологические операции и варианты технологии устране-
ния трещин:
О — состояние трещин до начала работ; 1 — очистка и разделка; 2 — высушива-
ние и разогрев; 3 — обмазка; 4 — заполнение; 5 — россыпь песка или мелкого
щебня; I — полный цикл; II — цикл без обмазки; III — цикл без высушивания
и разогрева; IV цикл без очистки, высушивания и обмазки; V — цикл без вы-
сушивания, обмазки и россыпи песка
трещины покрываются расплавленным битумом, имеющимся в
асфальтобетоне (рис. 14.5, II).
При ремонте в сухую, теплую погоду отпадает необходимость
высушивания и разогрева трещин (рис. 14.5, III).
При ремонте трещин методом поверхностной обработки ис-
ключаются операции по очистке трещин, высушиванию, обмазке
и засыпке песком или каменной мелочью (рис. 14.5, IV и V).
Для ремонта трещин широко применяют различные виды обо-
рудования, которое размещают и монтируют на специальной
дорожно-ремонтной машине (дорожный ремонтер).
Очистка трещин от пыли и грязи — это первая, очень важная
рабочая операция по ремонту трещин. Простейший способ вы-
полнения этой операции состоит в прочистке трещин металли-
ческими крючьями с продувкой сжатым воздухом. Лучший ре-
зультат достигается, когда перед прочисткой трещину увлажняют,
прочищают металлическими крючьями или щетками, а затем
просушивают сжатым воздухом.
14
Трещины шириной 5... 50 мм прочищают механическими щет-
ками, имеющими диски с металлическим ворсом разного диа-
метра и толщины (в зависимости от ширины), или вручную ме-
таллическими крючьями; продувают, подсушивают и разогревают
струей горячего сжатого воздуха.
Высокого качества разделки трещин достигают прорезанием
канавок на глубину до 5 см и ширину до 3 см фрезой или дис-
ковой пилой с последующим удалением пыли, грязи и смазочных
материалов из трещин. В результате получается чистая, правиль-
но оформленная прорезь одной ширины с вертикальными чисты-
ми стенками, что существенно облегчает выполнение всех по-
следующих операций по заделке трещин и повышает качество
работ.
В наборах оборудования для ремонта трещин предусмотрена
их очистка горячим сжатым воздухом. Воздух от компрессора под
давлением по шлангу поступает в газоструйный (бензовоздушный)
термоинструмент. Горячая бензовоздушная смесь узконаправлен-
ной струей вырывается из горелки со сверхзвуковой скоростью и
благодаря высокой температуре сгорания режет одно- и двухслой-
ные асфальтобетонные покрытия. Одновременно разрез очища-
ется от мелкого мусора, пыли и продуктов разрушения асфальто-
бетона. Кромки разреза или трещины при этом оплавляются, что
способствует лучшему сцеплению асфальтобетона с мастикой,
заливаемой в трещину.
При продувке без разогрева перед нанесением мастики жела-
тельно обработать трещину растворителем (или синтетическим
клеем на основе толуола).
Заливку трещин производят немедленно после очистки. В за-
висимости от ширины трещин для их заполнения могут быть
использованы различные материалы.
Узкие трещины шириной до 5 мм после очистки промазывают
жидким битумом, а затем с помощью заливщика трещин запол-
няют жидким или вязким разжиженным битумом или битумом
марок СГ 130/120, МГ 200/300, БНД 200/300, нагретым до рабочей
температуры 160... 170°C. После заполнения битумом трещины
присыпают песком.
Тонкие «молодые» трещины заделывают также нанесением
разогретой полимербитумной мастики в виде ленты, препят-
ствующей выкрашиванию покрытия у кромок трещины. Масти-
ку разглаживают специальным нагреваемым утюжком (башмаком)
и посыпают фракционированным песком.
Покрытие в зоне трещины предварительно подсушивают на-
гретой струей сжатого воздуха.
Средние и широкие трещины шириной до 3 см после очистки
обрабатывают жидким битумом по норме 0,1 ...0,15 л/м2 с помо-
щью распылителя или краскопульта и, используя раздаточный
15
пистолет заливщика швов, заполняют резинобитумной мастикой,
нагретой до температуры 150... 170 °C. После этого присыпают
поверхность сухим нагретым песком или каменной мелочью.
Работу выполняют захватками длиной 100...200 м.
В состав мастики для заливки швов входят вязкий битум, ми-
неральный порошок, резиновая крошка и коротковолокнистый
асбест, который может быть заменен синтетическими волокнами
(табл. 14.2).
Резинобитумную композицию (битумную мастику) готовят в
передвижном котле.
Средние и широкие трещины могут быть заполнены также
полимербитумными вяжущими, эмульсионно-минеральной, би-
туминизированной песчаной, асфальте- или полимербетонной
смесью.
Очень широкие трещины шириной более 3 см заделывают
мелкозернистой асфальтобетонной смесью, предварительно сма-
зав стенки трещины разжиженным битумом. После заполнения
асфальтобетонную смесь уплотняют катками массой 5 ...6 т.
Трещины шириной 50 мм и более оконтуривают нарезчиком
швов или отбойными молотками на всю толщину покрытия, вы-
бирают разрушенный материал, укладывают послойно мастично-
щебеночную смесь и присыпают песком.
Если трещину разделывают не на всю глубину, во избежание
появления отраженной трещины перед герметизацией на дно
канавки в трещину укладывают специальный уплотнительный
шнур, слой битуминизированного песка или резиновой крошки.
Для упрощения технологии заделки трещин и повышения
качества этих работ применяют мастики с твердыми наполните-
лями, которые отличаются повышенной механической прочно-
стью и тепловой устойчивостью, что позволяет увеличить срок
службы покрытий после обработки в 2—2,5 раза. Применение
мастик с твердым наполнителем дает возможность отказаться от
посыпки залитой трещины песком или высевками.
Таблица 14.2. Состав мастики для заделки швов
Компонент	Массовая доля, %, для температуры размягчения мастики, °C			
	55	58	60	65
Битум вязкий с пенетра- цией* 90/130 или 60/90	80	70	60	60
Порошок минеральный	10	25	25	25
Крошка резиновая	10	5	5	—
Асбест коротковолокнистый	—	—	10	15
* Пенетрация — способность проникать.
16
Имеется опыт заполнения широких трещин щебнем с про-
питкой битумом и заклеиванием полосами из стекловолокна,
которое заливают сверху битумом, а также опыт заклеивания за-
полненной трещины специальной битумной лентой, которую
разогревают на месте укладки газовой горелкой.
Трещины с разрушенными краями разделывают, вырубая ас-
фальтобетон полосой шириной 10... 15 см с каждой стороны де-
формированного слоя. Разделанные трещины заделывают так же,
как и выбоины.
При наличии на покрытии сплошной сетки трещин на не-
больших участках их перекрывают поверхностной обработкой.
Сплошную сетку трещин, возникшую из-за неустойчивости осно-
вания, ремонтируют как и места пониженной прочности — выруб-
кой основания и выполнением новой поверхностной обработки.
Для ремонта трещин выпускают специальные комплекты ма-
шин и оборудования.
Ликвидация трещин с применением пластификаторов.
Обычные способы заполнения трещин органическими вяжущими
или пластификаторами и другими составами позволяют обеспе-
чить гидроизоляцию покрытий и снизить вероятность образова-
ния выбоин, однако при этом не восстанавливается сплошность
покрытия, а следовательно, его прочность. Поэтому необходимо
искать пути ликвидации трещин с восстановлением сплошности
и монолитности покрытия.
Частично эту задачу решают при ремонте трещин с разогревом
материала их стенок до высокой температуры, при которой битум
в старом покрытии становится пластическим и соединяется с
горячим заполнителем. Более монолитным становится покрытие
с трещинами, ремонт которого выполнен методом горячей реге-
нерации на месте.
Одним из способов ликвидации трещин с улучшением сплош-
ности и монолитности покрытия в естественном состоянии летом
является пластификация материала покрытия в зоне, прилегаю-
щей к трещине.
Суть способа состоит в том, что очищенные трещины запол-
няют реагентами, разжижающими и пластифицирующими битум
стенок и кромок покрытия. Пластификатором заполняют трещи-
ну и обрабатывают поверхность покрытия, прилегающую к ней.
Под действием движущихся автомобилей при высокой летней
температуре происходит закрытие трещин с восстановлением
сплошности и прочности материала покрытия. Этот способ наи-
более приемлем для ликвидации трещин шириной 3...7 мм, но
дает положительный эффект и при заделке более узких и более
широких трещин.
Очень важное значение имеют характеристики применяемого
пластификатора, который должен быть достаточно жидким в
17
рабочем состоянии, чтобы проникнуть на всю глубину трещины,
и достаточно вязким, чтобы не вытекать из нее по уклону до
взаимодействия с битумом материала покрытия.
Пластификаторы должны хорошо совмещаться с битумом, об-
ладать малой летучестью и хорошей стабильностью во времени.
К таким пластификаторам можно отнести госсиполовую смолу,
моторную нефть, антраценовое масло, мазут и др. В качестве
пластификатора могут быть применены также нефтяные гуд-
роны.
Пластификатор разогревают до температуры 60... 100°C, при
которой обеспечивается его свободный розлив. До заполнения
пластификатором трещину тщательно очищают от пыли, песка и
щебня, для чего используют металлические щетки и крючья, про-
дувают и просушивают сжатым воздухом.
Затем заливщиком швов заполняют трещину пластификатором
и обрабатывают им примыкающую к трещине поверхность по-
крытия шириной по 20...30 см с каждой стороны. По разлитому
пластификатору рассыпают крупнозернистый песок в количестве
0,01 м3/м2.
Закрытие и омоноличивание трещины в летний период про-
исходит в течение длительного времени. Поэтому заполнение
трещины пластификатором должно производиться уже в конце
весны.
Заделка трещин геотекстильными лентами. В процессе экс-
плуатации покрытия с отремонтированными трещинами запол-
няющий материал через некоторое время начинает разрушаться
и выбивается из трещин под действием колес автомобилей. Тре-
щины снова раскрываются.
Для закрепления ремонтного материала можно заклеить тре-
щину геотекстильной лентой шириной 8... 12 см. Такой способ
применим при заделке узких и средних трещин (рис. 14.6).
Трещины очищают продувкой сжатым воздухом, обмазывают
жидким битумом или битумной мастикой. Одновременно раз-
ливают вязкий битум при температуре 80... 170°C шириной по-
лосы по 4...6 см в обе стороны от середины трещины. По раз-
литому битуму немедленно укладывают заранее заготовленную
геотекстильную ленту, сматывая ее с бухты, установленной на
ручной тележке. Ленту накладывают на битум и прижимают к
нему прижимным валиком. Происходит приклеивание ленты к
битуму. В точках поворота трещины тележку опирают на валик и
поворачивают в нужном направлении.
В широких и очень широких трещинах после их очистки и
обмазки разливают битум и укладывают по нему геотекстильную
ленту на всю ширину трещины, которая в определенной степени
армирует заполнение. Затем трещину заполняют песчаной или
мелкозернистой асфальтобетонной смесью, разливая по ней вяз-
18
Рис. 14.6. Закрепление ремонтного материала геотекстильной лентой:
а — узкие и средние трещины; б — широкие и очень широкие трещины; 1 — по-
крытие; 2 — основание; 3 — остатки пыли, песка, щебня; 4 — ремонтный мате-
риал для заполнения трещин; 5 — битум; 6 — геотекстильная лента
кий горячий битум, укладывают и прижимают или уплотняют
верхнюю геотекстильную ленту шириной, большей ширины тре-
щины на 6... 10 см с каждой стороны.
Для лучшей пропитки геотекстильной ленты сверху по ней
может быть разлит битум с расходом 0,5... 1 л/м2.
Ремонт трещин и предупреждение образования выбоин
проведением местной поверхностной обработки. Подавляющее
число выбоин образуется в результате развития трещин, а также
мест шелушения и выкрашивания щебенок из покрытия. Все эти
виды разрушений в начальной стадии могут быть объединены
термином «эрозия покрытия».
Опыт показывает, что ранняя эрозия ежегодно охватывает
1... 2 % общей поверхности покрытия при высоком качестве
строительства и содержания и 2...4% и более при невысоком
качестве строительства и содержания, а также при существенном
возрастании транспортной нагрузки по сравнению с расчетной.
Таким образом, через 5 лет эксплуатации эрозия поверхности
покрытия может составить 5... 10% площади в первом случае и
10...20% во втором случае, причем большинство мелких трещин
и разрушений перерастут в глубине выбоины.
Чтобы остановить этот процесс, необходимо своевременно
заделывать возникающие трещины. Одним из путей сдерживания
эрозии покрытия является местная поверхностная обработка в
зоне образования трещин или сетки трещин.
Эта технология особенно целесообразна в начальной стадии
появления и развития трещин, когда площадь эрозии покрытия
составляет 1 ...2 % общей площади покрытия, а ширина трещин
не превышает 15 мм. При ремонте одиночных трещин поверх-
ностную обработку из мелкозернистого щебня производят на
всю длину трещины полосой, ширина которой составляет 30...
40 см.
19
В местах, где несколько трещин расположены рядом или об-
разовалась сетка трещин, поверхностную обработку производят
на всей площади, пораженной трещинами.
Такая технология широко применяется во Франции и ряде
других стран.
Поверхностную обработку для ремонта трещин производят
щебнем с размером фракций 4...6 мм и расходом 5 л щебня и
1,1 л битума на 1 м2 ремонтируемого покрытия. Работы выполня-
ют специально созданной машиной типа Stopper фирмы Secmair
(Франция) или аналогичными машинами фирмы Savalco (Шве-
ция) и др. Машины типа Stopper выпускают совместно с фирмой
Secmair (Франция) Саратовский НПЦ «Росдоргех».
Машина типа Stopper состоит из обогреваемой цистерны вме-
стимостью 3 100 л для вяжущего (битума или битумной эмульсии),
кузова для щебня вместимостью 5 м3, грейферного ковша для
загрузки щебня в кузов, распределителя битума, распределителя
щебня, консоли оператора с пультом управления и электронным
оборудованием, пневматического катка для предварительного
уплотнения (рис. 14.7).
Машина в рабочем режиме движется задним ходом со скоро-
стью 3,5 ...7 км/ч. Оператор с консоли визуально определяет ме-
стоположение и размеры трещины или сетки трещин и с пульта
управления устанавливает программу распределения битума и
щебня так, чтобы закрыть трещины полосой поверхностной об-
работки шириной 30...40 см.
Распределение вяжущего осуществляется под давлением через
20 плоскоструйных сопел в виде мелких брызг. Поэтому вяжущее
равномерно покрывает всю обрабатываемую поверхность и про-
никает в трещины и мелкие поры. Выходное отверстие распреде-
Рис. 14.7. Предупреждение образования ямочности местной поверх-
ностной обработкой машиной типа Stopper фирмы Secmair (Франция)
20
Рис. 14.8. Заполнение трещин вяжущим материалом и щебнем
лителя щебня находится на расстоянии около 1 м от распредели-
теля битума, поэтому временной разрыв между распределением
битума и щебня составляет около 1 с.
Исходя из заданного местоположения трещин и их длины
включаются соответствующие сопла распределителя вяжущего и
заслонка распределителя щебня. Максимальная ширина обраба-
тываемой полосы 3,1 м. В пределах этой полосы одновременно
могут обрабатываться все встречающиеся трещины.
Достоинство технологии ремонта трещин методом поверхност-
ной обработки состоит в отсутствии ручного труда, высокой про-
изводительности и экономичности. Трещины заполняют вяжущим
и мелким щебнем и закрывают водонепроницаемым шероховатым
слоем (рис. 14.8).
Наиболее целесообразно применение этой технологии для
ремонта мелких трещин на ранней стадии их развития, что по-
зволяет предупредить образование крупных трещин и выбоин,
т.е. практически избежать необходимости ямочного ремонта.
Таким образом, создаются основы стратегии профилактического
предупредительного ремонта.
14.4.	Ямочный ремонт покрытий
из асфальтобетона и битумоминеральных
материалов
Методы и способы ямочного ремонта. Задача ямочного ре-
монта состоит в восстановлении сплошности, ровности, проч-
ности, сцепных качеств и водонепроницаемости покрытия и
обеспечении нормативного срока службы отремонтированных
участков.
Традиционный способ предусматривает обрубку кромок вы-
боины с приданием ей прямоугольного очертания, очистку ее от
асфальтобетонного лома и грязи, подгрунтовку дна и кромок вы-
боины, заполнение ее ремонтным материалом и уплотнение.
21
Для придания выбоине прямоугольного очертания используют
небольшие холодные фрезерные машины, дисковые пилы, пер-
фораторы.
В качестве ремонтного материала преимущественно исполь-
зуют асфальтобетонные смеси, требующие уплотнения, а из
средств механизации — малогабаритные катки и вибротрам-
бовки.
При проведении работ в условиях повышенного увлажнения
выбоины перед подгрунтовкой просушивают сжатым воздухом
(горячим или холодным), а также с применением горелок инфра-
красного излучения. Если покрытие ремонтируют небольшими
участками — картами (до 25 м2), разогревают всю площадь, при
ремонте большими картами — по периметру участка.
После подготовки выбоину заполняют ремонтным материалом
с учетом запаса на уплотнение. При глубине выбоин до 5 см смесь
укладывают в один слой, более 5 см — в два слоя. Уплотнение
производят от краев к середине ремонтируемых участков. При
заделке выбоин глубже 5 см в нижний слой укладывают крупно-
зернистую смесь и уплотняют.
Такой метод позволяет получить высокое качество ремонта, но
требует выполнения значительного числа операций. Применяют
его при ремонте всех видов покрытий из асфальтобетонных и
битумоминеральных материалов.
Мелкие выбоины глубиной до 2 см на площади 1... 2 м2 и более
ремонтируют по методу поверхностой обработки с применением
щебня мелких фракций.
Метод ремонта с разогревом поврежденного покрытия и
повторным использованием его материала основан на приме-
нении специального оборудования для разогрева покрытия —
асфальторазогревателя. Метод позволяет получить высокое каче-
ство ремонта, обеспечивает экономию материала, упрощает
технологию производства работ, но имеет существенные ограни-
чения по погодным условиям (ветер и температура воздуха). При-
меняют данный метод при ремонте всех видов покрытий из ас-
фальтобетонных и битумоминеральных смесей.
Метод ремонта заполнением выбоин, ям и просадок без вы-
рубания или разогрева старого покрытия заключается в запол-
нении этих деформаций и разрушений холодной полимерасфаль-
тобетонной смесью, холодным асфальтобетоном, влажной орга-
номинеральной смесью и т.п. Метод отличается простотой
исполнения, позволяет выполнять работу в холодную погоду при
влажном и мокром покрытии, однако не обеспечивает высокого
качества и долговечности отремонтированного покрытия. При-
меняют данный метод при ремонте покрытий на дорогах с низкой
интенсивностью движения или как временную, экстренную меру
на дорогах с высокой интенсивностью движения.
22
По типу применяемого ремонтного материала различают две
группы способов ямочного ремонта: холодные и горячие.
Холодные способы ямочного ремонта основаны на использо-
вании в качестве ремонтного материала холодных битумомине-
ральных смесей, влажных органоминеральных смесей (ВОМС)
или холодного асфальтобетона. Применяют эти способы в основ-
ном для ремонта покрытий из черного щебня и холодного асфаль-
тобетона на дорогах низких категорий, а также при необходимо-
сти срочной или временной заделки выбоин в более ранние
сроки на дорогах высоких категорий.
Работу по ямочному ремонту этим способом начинают весной,
как правило, при температуре воздуха не ниже +10 °C. При не-
обходимости холодные смеси могут быть использованы для ямоч-
ного ремонта и при более низкой температуре (+5...-5 °C). В этом
случае перед укладкой холодный черный щебень или холодную
асфальтобетонную смесь разогревают до температуры 50... 70 °C,
при помощи горелок нагревают дно и стенки выбоин до момента
появления на их поверхности битума. При отсутствии горелок
поверхность дна и стенок обмазывают вязким битумом с пене-
трацией 130/200 или 200/300, разогретым до температуры 140...
150 °C. После этого укладывают и уплотняют ремонтный мате-
риал.
Формирование покрытия в месте ремонта холодным способом
происходит под действием двужущихся автомобилей в течение
20— 40 сут и зависит от свойств жидкого битума или битумной
эмульсии, вида минерального порошка, погодных условий, ин-
тенсивности и состава движения.
Холодные асфальтобетонные слои для ямочного ремонта гото-
вят с применением жидкого средне- или медленногустеющего
вязкого битума с пенетрацией 70/130, по той же технологии, что
и горячие асфальтобетонные смеси, при температуре нагрева
битума 80...90°C и температуре смеси на выходе из смесителя
90... 120°C. Смеси можно хранить в штабелях высотой до 2 м.
В летний период их можно держать на открытых площадках, в
осенне-зимний период — в закрытых складах или под навесом.
Ремонтные работы можно выполнять при более низкой тем-
пературе воздуха, заранее заготавливая ремонтный материал.
Стоимость работ по данной технологии ниже, чем при горячем
способе. Главный недостаток состоит в сравнительно небольших
сроках службы отремонтированного покрытия на дорогах с дви-
жением тяжелых грузовых автомобилей и автобусов.
Горячие способы ямочного ремонта основаны на применении
в качестве ремонтного материала горячих асфальтобетонных сме-
сей: мелко- и крупнозернистых, песчаных, литого асфальтобетона
и др. Состав и свойства применяемой для ремонта асфальтобе-
тонной смеси должны быть аналогичны той, из которой сделано
23
покрытие. Смесь готовят по обычной технологии приготовления
горячего асфальтобетона.
Горячие способы применяют при ремонте дорог с асфальтобе-
тонным покрытием. Работы можно выполнять при температуре
воздуха не ниже +10 °C при оттаявшем основании и сухом по-
крытии. При использовании разогревателя ремонтируемого по-
крытия допускается выполнять ремонт при температуре воздуха
не ниже +5 °C.
Горячие способы ямочного ремонта позволяют обеспечить
более высокое качество и длительный срок службы отремонтиро-
ванного покрытия.
Как правило, все работы по ямочному ремонту выполняют
ранней весной, как только позволят погодные условия и состоя-
ние покрытия. Летом и осенью заделку выбоин и ям производят
немедленно после их появления.
Технология и организация работ различными способами име-
ют свои особенности.
Однако для всех способов ямочного ремонта есть общие тех-
нологические операции, которые выполняют в определенной
последовательности. Все эти операции можно подразделить на
подготовительные, основные и заключительные.
Подготовительные операции включают в себя:
•	установку ограждения мест производства работ, дорожных
знаков и устройство освещения, если работы выполняют в ночное
время;
•	разметку мест ремонта (карт);
•	вырубку, разломку или фрезерование поврежденных участков
покрытия и уборку снятого материала;
•	очистку выбоин от остатков материала, пыли и грязи;
•	просушку дна и стенок выбоины, если ремонт производится
горячим способом при мокром покрытии;
•	обработку (подгрунтовку) дна и стенок выбоины битумной
эмульсией или битумом.
Разметку мест ремонта (карт ремонта) производят при помощи
натянутого шнура или мелом с помощью рейки. Карту ремонта
очерчивают прямыми линиями, параллельными и перпендику-
лярными оси дороги, придавая контуру правильную форму и
захватывая неповрежденное покрытие на ширину 3...5 см. Не-
сколько выбоин, находящихся на расстоянии до 0,5 м одна от
другой, объединяют в общую карту.
Вырубку, разломку или фрезерование покрытия в пределах
размеченной карты производят на толщину разрушенного слоя
покрытия, но не менее 4 см по всей зоне ремонта. При этом,
если выбоина по глубине затронула нижний слой покрытия, он
разрыхляется и удаляется на всю толщину разрушенной струк-
туры.
24
Очень важно снять и удалить весь разрушенный и ослабленный
слой асфальтобетона, захватывая по всему размеченному контуру
полосу шириной не менее 3 см из прочного, неразрушенного
асфальтобетона. Нельзя оставлять неудаленными краевые полосы
выбоины, поскольку монолитность асфальтобетона здесь осла-
блена за счет образования микротрещин, расшатывания и вы-
крашивания отдельных щебенок из стен выбоины (рис. 14.9, а).
В выбоине собирается вода, которая под динамическим действи-
ем колес автомобилей проникает в межслойное пространство и
ослабляет сцепление верхнего слоя асфальтобетона с нижним.
Поэтому, если оставить ослабленные стенки 1 выбоины, после
укладки ремонтного материала через некоторое время ослаблен-
ные края могут разрушаться, вновь уложенный материал потеря-
ет связь с прочным старым материалом и начнется развитие вы-
боины.
Стенки кромок 4 выбоины после вырубания (рис. 14.9, б)
должны быть вертикальными по всему контуру. Вырубка и раз-
ломка покрытия может осуществляться при помощи отбойного
пневматического молотка или лома, бетонолома, нарезчика швов
и рыхлителя или при помощи дорожной фрезы.
При использовании дорожной фрезы для разделки выбоины
образуются округленные передняя и задняя стенки выбоины,
которые должны быть обрезаны дисковой пилой или отбойным
молотком. В противном случае верхняя часть уложенного слоя
ремонтного материала в местах сопряжения со старым материалом
будет очень тонкой и быстро разрушится.
Разрыхленный материал старого покрытия удаляется из вы-
боины вручную, а при использовании дорожной фрезы снятый
материал (гранулят) погрузочным конвейером подают в самосвал
и вывозят.
Рис. 14.9. Разделка выбоины перед уклад-
кой ремонтного материала:
а - разделка ослабленных мест; б — разделка
краев выбоины после фрезерования; 1 — осла-
бленная стенка выбоины; 2 — отслоившаяся
часть покрытия; 3 — разрушенная часть дна вы-
боины; 4 — обрубленная или скошенная стенка
выбоины
25
Очистку карты осуществляют с помощью лопат, сжатого воз-
духа, а при большой площади карты — с помощью подметально-
уборочных машин.
Просушку дна и стенок карты производят по необходимости
продувкой горячим или холодным воздухом.
Обработку вяжущим (подгрунтовку) дна и стенок выбоин про-
изводят в случае укладки в качестве ремонтного материала горя-
чих асфальтобетонных смесей. Это необходимо для того, чтобы
обеспечить лучшее приживание материала старого асфальтобето-
на к новому.
Дно и стенки очищенной карты обрабатывают жидким средне-
густеющим вязким битумом с пенетрацией 40/70, разогретым до
температуры 60...70 °C с расходом 0,5 л/м2, или битумной эмуль-
сией с расходом 0,8 л/м2. При отсутствии средств механизации
битум нагревают в передвижных битумных котлах и распределя-
ют по основанию с помощью лейки.
Основные операции — заполнение выбоин ремонтным мате-
риалом — возможны только после выполнения всех подготови-
тельных операций. Технология укладки и последовательность
операций зависят от способа и объемов выполнения работ, а
также от вида ремонтного материала.
При небольших объемах работ и отсутствии средств механи-
зации укладку ремонтного материала можно производить вруч-
ную.
Температура горячей асфальтобетонной смеси, доставленной
к месту укладки, должна быть близкой к температуре приготов-
ления, но не ниже ПО °C.
Наиболее целесообразно укладывать смесь при такой темпе-
ратуре, когда она легко обрабатывается, а в процессе укладки не
образуются волны и деформации при проходе катка. В зависи-
мости от типа смеси и ее состава температура укладки: для мно-
гощебенистой смеси — 140... 160°C; для среднещебенистой сме-
си — 120... 140°C; для малощебенистой смеси — 100... 130 °C.
Укладывают смесь в карту в один слой при глубине вырубки
до 50 мм и в два слоя при глубине более 50 мм. При этом в ниж-
ний слой может быть уложена крупнозернистая смесь щебня
фракций до 40 мм, а в верхний слой — только мелкозернистая
смесь фракций до 20 мм.
Толщина слоя укладки в рыхлом теле должна быть больше
толщины слоя в плотном теле с учетом коэффициента запаса на
уплотнение, который принимают равным:
1,25... 1,30 — для горячих асфальтобетонных смесей;
1,5... 1,6 — для холодных асфальтобетонных смесей;
1,7... 1,8 - для ВОМС;
1,3... 1,4 — для щебеночных и гравийных материалов, обрабо-
танных вяжущим.
26
При укладке ремонтного материала механизированным спо-
собом смесь подают из бункера-термоса через поворотный лоток
или гибкий рукав большого диаметра непосредственно в выбои-
ну и равномерно разравнивают по всей площади.
Асфальтобетонные смеси при заделке карт площадью 10...
20 м2 можно укладывать асфальтоукладчиком. При этом смесь
укладывают на всю ширину карты за один проход, чтобы избежать
дополнительного продольного шва сопряжения полос укладки.
Асфальтобетонную смесь, уложенную в нижний слой покры-
тия, уплотняют пневмотрамбовками, электротрамбовками или
ручными виброкатками по направлению от краев к середине.
Асфальтобетонную смесь, уложенную в верхний слой, а также
смесь, уложенную в один слой при глубине выбоины до 50 мм,
уплотняют самоходным виброкатком (вначале два прохода по
следу без вибрации, а затем два прохода по следу с вибрацией)
или статическими гладковальцовыми катками легкого типа массой
6...8 т до шести проходов по одному следу, а затем тяжелыми
катками с гладкими вальцами массой 10... 18 т до 18 проходов по
одному следу.
Коэффициент уплотнения должен иметь значение не ниже 0,98
для песчаных и малощебенистых асфальтобетонных смесей и 0,99
для средне- и многощебенистых смесей.
Уплотнение горячих асфальтобетонных смесей начинают при
максимально возможной температуре, при которой не образуют-
ся деформации в процессе укатки.
Уплотнение должно обеспечить не только требуемую плот-
ность, но и ровность ремонтного слоя, а также расположение в
одном уровне отремонтированного покрытия со старым. Для
лучшего сопряжения нового покрытия со старым и формирования
единого монолитного слоя при укладке горячих смесей стык по
всему контуру вырубки прогревают при помощи линейки горелок
или электроразогревателя. Линейка горелок — это передвижная
металлическая рама с укрепленными на ней горелками инфра-
красного излучения, в которые поступает газ из баллонов по
гибкому шлангу.
Выступающие над поверхностью покрытия стыки заделок
выбоин устраняют фрезерующими или шлифовальными маши-
нами.
Заключительные операции — это уборка оставшихся отходов
от ремонта с погрузкой их в самосвалы и снятие ограждений и
дорожных знаков, восстановление линий разметки в зоне выпол-
нения ямочного ремонта.
Качество ремонта и срок службы отремонтированного покры-
тия зависит прежде всего от соблюдения требований к качеству
выполнения всех технологических операций (рис. 14.10).
Наиболее важными являются следующие требования:
27
Ill
Рис. 14.10. Последовательность выполнения основных операций ямоч-
ного ремонта:
а — правильно; б — неправильно; I — выбоина до ремонта; II — вырубка или
вырезание, очистка и обработка вяжущим (подгрунтовка); III — заполнение ре-
монтным материалом; IV— уплотнение; V — вид отремонтированной выбоины;
h — глубина вырубки; ht — толщина слоя ремонтного материала
•	ремонт должен выполняться при температуре воздуха не ниже
допустимой д ля данного ремонтного материала на сухом и чистом
покрытии;
•	при вырубке старого покрытия должен быть удален ослаблен-
ный материал из всех зон выбоины, где имеются трещины, об-
ломы и выкрашивания; карта ремонта должна быть очищена и
просушена;
•	формы карты ремонта должны быть правильными, стенки
отвесными, дно ровным; вся поверхность выбоины должна быть
обработана вяжущим;
•	ремонтный материал должен быть уложен при оптимальной
температуре для данного вида смеси; толщина слоя должна быть
больше глубины выбоины с учетом запаса на коэффициент уплот-
нения;
28
•	ремонтный материал должен быть тщательно выровнен и
уплотнен вровень с поверхностью покрытия;
•	не допускается образование слоя нового материала на старом
покрытии у кромки карты для избежания толчков при наезде ав-
томобиля и быстрого разрушения отремонтированного участка.
Результатом правильно выполненного ремонта является высо-
та уложенного слоя после уплотнения, точно равная глубине вы-
боины без неровностей, правильные геометрические формы и
незаметные швы, оптимальное уплотнение уложенного материа-
ла и его хорошее соединение с материалом старого покрытия,
большой срок службы отремонтированного покрытия.
Результатом неправильно выполненного ремонта могут быть
неровности уплотненного материала, когда его поверхность выше
или ниже поверхности покрытия, произвольные формы карты в
плане, недостаточное уплотнение и плохое соединение ремонт-
ного материала с материалом старого покрытия, наличие выступов
и наплывов на кромках карты и т.д. Под действием движущихся
автомобилей и климатических факторов участки такого ремонта
быстро разрушаются.
Ямочный ремонт покрытий из черного щебня или гравия.
При ремонте таких покрытий могут быть использованы более
простые материалы и методы ремонта, позволяющие снизить за-
траты на содержание дорог с чернощебеночными и черногравий-
ными покрытиями. Чаще всего эти методы ремонта основаны на
применении в качестве ремонтного материала холодных битумо-
минеральных смесей или материалов, обработанных битумной
эмульсией.
Одним из таких материалов является смесь органического вя-
жущего (жидкого битума или эмульсии) с влажным минеральным
материалом (щебнем, песком или гравийно-песчаной смесью),
укладываемая в холодном состоянии. В качестве активатора при
применении жидкого битума или гудрона используют цемент или
известь.
При подготовке смеси минеральные материалы не подогрева-
ют и не просушивают, что существенно упрощает технологию
приготовления и снижает стоимость материала. Смесь можно за-
готавливать впрок.
Перед укладкой смеси дно и стенки выбоины не подгрунто-
вывают битумом или эмульсией, а смачивают или промывают
водой. Уложенную смесь уплотняют и открывают движение.
Окончательное формирование слоя происходит под действием
движущихся автомобилей.
Ямочный ремонт с применением влажных битумоминеральных
смесей можно производить при положительной температуре воз-
духа не выше +30 °C и при отрицательной температуре не ниже
-10 °C в сухую и сырую погоду.
29
Ямочный ремонт чернощебенистых покрытий методом
пропитки. В качестве ремонтного материала применяют щебень,
предварительно обработанный в мешалке горячим вязким биту-
мом в количестве 1,5...2 % массы щебня. Ремонт производят
методами прямой и обратной пропитки.
При применении метода прямой пропитки после разметки
контура выбоины обрубают ее края, вскирковывают старое по-
крытие и удаляют разрыхленный материал, обрабатывают дно и
стенки выбоины горячим битумом с расходом 0,6 л/м2. Затем укла-
дывают черный щебень фракции 15 ...30 мм и уплотняют ручной
трамбовкой или виброкатком; разливают битум с расходом 4 л/м2,
укладывают второй слой черного щебня фракции 10... 20 мм и уплот-
няют его; обрабатывают щебень битумом с расходом 2 л/м2, рас-
сыпают каменный отсев фракции 0... 10 мм и уплотняют пневма-
тическим виброкатком. Для пропитки применяют вязкие битумы
с пенетрацией 130/200 и 200/300 при температуре 140... 160 °C.
По такой же технологии можно производить ремонт методом
пропитки и с применением щебня, не обработанного битумом.
При этом увеличивается расход битума: при первом розливе —
5 л/м2, при втором — 3 л/м2.
Распределенный битум пропитывает слои щебня на всю глу-
бину, в результате чего формируется единый монолитный слой.
При применении метода обратной пропитки на дно под-
готовленной карты разливают вязкий битум с пенетрацией 90/130
или 130/200, разогретый до температуры 180...200°C. Толщина
слоя битума должна быть равна 1/5 глубины выбоины. Сразу по-
сле розлива горячего битума засыпают минеральный материал:
щебень фракций 5... 15; 10... 15; 15...20 мм, рядовой щебень или
гравийно-песчаную смесь с размерами частиц до 20 мм. Мине-
ральный материал разравнивают и уплотняют трамбовкой.
При взаимодействии минерального материала, имеющего есте-
ственную влажность, с горячим битумом происходит пенообра-
зование, и материал пропитывается битумом снизу вверх. Если
пена не поднялась до поверхности материала, производят по-
вторный розлив вяжущего из расчета 0,5 л/м2, засыпают тонким
слоем щебня и уплотняют.
При глубине выбоины до 6 см заполнения выполняют в один
слой, при большей глубине — слоями толщиной 5...6 см.
Работы по ямочному ремонту этим способом можно выполнять
и при отрицательной температуре воздуха. Однако срок службы
отремонтированных участков в этом случае сокращается до 2 лет
и менее.
Ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий с примене-
нием асфальторазогревателя. Технология работы значительно
упрощается при выполнении ямочного ремонта с предваритель-
ным разогревом асфальтобетонного покрытия по всей площади
30
карты. Для этих целей может быть использована специальная
самоходная машина — асфальторазогреватель, который позволя-
ет разогревать асфальтобетонное покрытие до температуры
100... 200 °C. Эту же машину применяют для просушивания в
сырую погоду ремонтируемых участков.
Режим разогрева состоит из двух периодов: разогрев поверх-
ности покрытия до температуры 180 °C и дальнейший более плав-
ный нагрев покрытия по всей ширине до температуры около 80 °C
в нижней части разогреваемого слоя при неизменной температу-
ре на поверхности покрытия. Режим разогрева регулируется из-
менением расхода газа и высоты горелок над покрытием в преде-
лах 10...20 см.
После разогрева асфальтобетонное покрытие разрыхляют граб-
лями на всю глубину выбоины, к нему добавляют новую горячую
асфальтобетонную смесь из бункера-термоса, перемешивают со
старой смесью, распределяют по всей ширине карты слоем боль-
ше глубины в 1,2 —1,3 раза с учетом коэффициента уплотнения
и уплотняют от краев к середине ремонтируемого места ручным
виброкатком или самоходным катком. Места сопряжения старо-
го и нового покрытий разогревают с помощью линейки горелок,
входящих в состав асфальторазогревателя.
Во время проведения ремонтных работ температура покрытия
должна быть в пределах 130... 150 °C, а к концу работ по уплотне-
нию — не ниже 100 °C.
Применение асфальторазогревателя значительно упрощает
технологию ямочного ремонта и повышает качество работ.
Применение асфальторазогревателей, работающих на газе,
требует особого внимания и соблюдения правил безопасности.
Не допускается работа газовых горелок при скорости ветра более
6 м/с, когда порывом ветра может быть погашено пламя на части
горелок, а поступающий из них газ может концентрироваться в
большом количестве и взорваться.
Значительно безопаснее асфальторазогреватели, работающие
на жидком топливе или с электрическими источниками инфра-
красного излучения.
Ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий с приме-
нением дорожных ремонтеров. Наиболее эффективным и
качественным видом ямочного ремонта является ремонт, вы-
полняемый с применением специальных машин, которые на-
зывают дорожными ремонтерами. Дорожные ремонтеры при-
меняют как средство комплексной механизации дорожно-ре-
монтных работ, поскольку с их помощью производят не только
ямочный ремонт дорожных покрытий, но также заделку трещин
и заливку швов.
Технологическая схема ямочного ремонта с использованием
дорожного ремонтера включает в себя обычные операции. Если
31
Номер захватки	1	1	1	I	1
Длина захватки, м	120	120	120	120	120
Рабочие операции	1. Очистка ремонтиру- емой поверхности сжатым воздухом. 2. Разметка контура	3. Разогрев. 4. Кирковка разогре- той поверхности	5. Укладка смеси	6 Уплотнение уло- женной смеси	7 Прогрев соедине- ния старого покры- тия с новым слоем
Направление потока
Исполнители
1. Водитель.
2. Машинист 5-го разряда - 1.
3. Дорожные рабочие 3-го разряда.
4. Дорожные рабочие 4-го разряда.
3
8
Машины
Дорожный ремонтер 5320
с рабочим оборудованием:
1 — электростанция — 1;
2 — компрессор — 1;
3 — разогреватель с горелками
инфракрасного излучения — 3;
4	— битумный котел
(вместимость 150 л) — 1;
5	— виброкаток
(масса 135 кг) — 1;
6	— ручная тележка
(вместимость 0,1 м3) —2;
7	— автокран — 1;
8	— бункер для материала;
9	— линейка-разогреватель
Материалы
Запас перевозимой асфальтобетонной смеси 6 т,
возможная площадь ремонта 100 м1 2 (при одной заправке ремонтера).
Смесь асфальтобетонная мелкозернистая
Рис. 14.11. Технологическая схема ремонта с применением дорожного ремонтера
ремонтер оснащен разогревателем, технология ремонта значи-
тельно облегчается (рис. 14.11).
Упрощенные способы ямочного ремонта (с применением
инъекционных методов). В последние годы все более широкое
распространение получают упрощенные способы ямочного ре-
монта с использованием специальных машин типа Savalco (Шве-
ция), Packo, Blow-Patcher (Германия) и др. В России аналогичные
машины выпускают в виде специального прицепного оборудова-
ния — пломбировщика марки БЦМ-24 или УДН-1. Ремонт вы-
боин инъекционным методом выполняют с применением кати-
онной эмульсии.
При проведении ямочного ремонта инъекционным методом
обрубку кромок можно не производить.
В качестве ремонтного материала используют щебень фракции
5 ...8 (10) мм и эмульсию типа ЭБК-2. Применяют концентриро-
ванную эмульсию (60...70 %) на битумах БНД 90/130 или 60/90 с
ориентировочным расходом 10... 11 % массы щебня. Поверхность
отремонтированного участка присыпают белым щебнем слоем в
одну щебенку.
Движение автомобилей после проведения ремонта открывают
через 10... 15 мин. Работы выполняют при температуре воздуха не
ниже +5 °C как на сухом, так и на влажном покрытии.
Ямочный ремонт по упрощенной технологии инъекционным
методом выполняют в следующем порядке (рис. 14.12):
первый этап — место ямы или заплаты очищают струей воз-
духа под давлением, чтобы удалить кусочки асфальтобетона, воду
и мусор;
второй этап — подгрунтовывают битумной эмульсией дно,
стенки выбоины и поверхность прилегающего к ней асфальтобе-
тонного покрытия. Поток эмульсии регулируют контрольным
клапаном на основном сопле. Эмульсия поступает в воздушный
поток из разбрызгивающего кольца. Температура эмульсии долж-
на быть около 50 °C;
третий этап — заполнение выбоины ремонтным материалом.
Щебень вводят в поток воздуха при помощи винтового транс-
портера, затем он попадает в главный мундштук, где покрывает-
ся эмульсией из разбрызгивающего кольца, а из него обработан-
ный материал с высокой скоростью выбрасывается в выбоину, где
распределяется тонкими слоями. Уплотнение происходит за счет
сил, возникающих в результате высоких скоростей выбрасывае-
мого материала. Управление подвесным гибким рукавом оператор
осуществляет дистанционно;
четвертый этап — нанесение защитного слоя из сухого
необработанного щебня на участок заплаты. При этом клапан
на основном сопле, управляющем потоком эмульсии, выклю-
чен.
33
б
в
Рис. 14.12. Ямочный ремонт по упрощенной технологии:
а — очистка выбоин продувкой сжатым воздухом; б — подгрунтовка битумной
эмульсией; в — заполнение щебнем, обработанным эмульсией; г — нанесение
тонкого слоя необработанного щебня
Следует отметить, что исключение предварительной обрубки
краев выбоины приводит к тому, что в прикромочной зоне вы-
боины остается старый асфальтобетон с нарушенной структурой,
имеющий, как правило, пониженное сцепление с нижележащим
слоем. Срок службы такой заплаты будет меньше, чем при тра-
диционной технологии. Кроме того, заплаты будут неправильной
формы, что ухудшает внешний вид покрытия.
Ямочный ремонт с применением литых асфальтобетонных
смесей. Отличительной особенностью литых асфальтобетонных
смесей является то, что их укладывают в текучем состоянии,
вследствие чего они легко заполняют выбоины и не требуют
уплотнения. Мелкозернистую или песчаную литую асфальтобе-
34
тонную смесь можно применять для ремонта при пониженной
температуре воздуха (до -10 °C). Чаще всего для ремонтных работ
применяют песчаную литую асфальтобетонную смесь, состоящую
из природного или искусственного кварцевого песка в количестве
85 мае. %, минерального порошка — 15 % и битума — 10... 12 % от
смеси. Для приготовления литой асфальтобетонной смеси при-
меняют вязкий тугоплавкий битум с пенетрацией 40/60. Смесь
приготавливают в смесительных установках с мешалками при-
нудительного действия при температуре перемешивания 220...
240 °C. Транспортировка смеси к месту укладки осуществляется
в специальных передвижных котлах или в бункерах-термосах.
Доставленную смесь при температуре 200... 220 °C выливают в
подготовленную выбоину и разравнивают с помощью деревянных
гладилок. Легкоподвижная смесь заполняет все неровности, бла-
годаря высокой температуре разогревает дно и стенки выбоины,
в результате чего достигается прочное соединение ремонтного
материала со стороны покрытия.
Поскольку мелкозернистая или песчаная литая смесь создает
поверхность покрытия с повышенной скользкостью, необходимо
применять меры для повышения его сцепных качеств. В этих
целях немедленно после распределения смеси по ней рассыпают
черный щебень фракцией 3... 5 или 5... 8 мм с расходом 5... 8 кг/м2
так, чтобы он был равномерно распределен слоем в одну ще-
бенку.
После остывания смеси до температуры 80... 100°C щебень
прикатывают ручным катком массой 30... 50 кг. Когда смесь осты-
нет до температуры окружающего воздуха, лишний щебень, ко-
торый не втопился в смесь, сметают и открывают движение
транспортных средств.
Литые асфальтобетонные смеси при ямочном ремонте можно
укладывать вручную или специальным асфальтоукладчиком с
системой обогрева.
Достоинство этой технологии состоит в том, что исключаются
операции по подгрунтовке ремонтной карты и уплотнению смеси,
а также в высокой прочности ремонтного слоя и надежности швов
сопряжения нового и старого материалов.
Недостатки состоят в необходимости применения специальных
смесителей, передвижных катков с подогревом или термосов-
бункеров, вязких тугоплавких битумов, а также повышенных
требований к безопасности и охране труда при работе со смесью,
имеющей очень высокую температуру.
Кроме того, литой асфальтобетон в процессе эксплуатации
имеет значительно большую прочность и меньшую деформатив-
ность по сравнению с обычным асфальтобетоном. Поэтому в
случае, когда литым асфальтом ремонтируют покрытие из обыч-
ного асфальтобетона, через несколько лет это покрытие первым
35
начинает разрушаться вокруг заплаты из литого асфальтобетона,
что объясняется разницей в физико-механических свойствах
старого и нового материала. Литой асфальтобетон чаще всего
применяют при ямочном ремонте городских дорог и улиц.
Одним из путей упрощения технологии работ и увеличения
строительного сезона является применение в качестве ремонтно-
го материала холодных асфальтобетонных смесей на полимеро-
битумном вяжущем (ПБВ).
Полимеробитумное вяжущее представляет собой комплексное
вяжущее, которое состоит из битума с пенетрацией 60/90 в коли-
честве около 80 мае. % вяжущего, полимерной модифицирующей
добавки в количестве 5...6 мае. % и растворителя, например ди-
зельного топлива, в количестве 15 мае. % вяжущего. Вяжущее
готовится путем перемешивания составляющих при температуре
100... ПО °C.
Асфальтобетонную смесь на ПБВ готовят в смесителях с при-
нудительным перемешиванием при температуре 50...60 °C. Смесь
состоит из мелкого щебня фракции 3... 10 мм в количестве 85 %
минерального материала, отсева фракции 0...3 мм в количестве
15 % и вяжущего в количестве 3...4 % от общей массы минераль-
ного материала. Затем смесь складируют в открытый штабель, где
она может храниться до 2 лет, или загружают в мешки или бочки,
в которых она может храниться несколько лет, сохраняя свои
технологические свойства, в том числе подвижность, пластич-
ность, отсутствие слеживаемости и высокие адгезионные харак-
теристики.
Технология ремонта с применением этой смеси чрезвычайно
проста: смесь из кузова автомобиля-самосвала или из бункера
дорожного ремонтера вручную или при помощи рукава подают в
выбоину и разравнивают, после чего открывают движение транс-
портых средств, под действием которого происходит формирова-
ние дорожного слоя. Весь процесс ремонта выбоины занимает
2...4 мин, поскольку исключаются операции по разметке карты,
вырубке и очистке выбоины, а также уплотнению катками. Адге-
зионные свойства смеси сохраняются и при укладке ее в выбоины,
заполненные водой. Работы по ремонту могут выполняться при
отрицательной температуре воздуха, предел которой требует уточ-
нения на месте проведения работ.
Все это делает указанный метод ямочного ремонта весьма при-
влекательным для практических целей.
Однако он обладает и рядом существенных недостатков. Пре-
жде всего есть вероятность быстрого разрушения отремонтиро-
ванной выбоины вследствие того, что не удаляются ее ослаблен-
ные края. При выполнении работ в сырую погоду или при на-
личии воды в выбоине часть влаги может попасть в микротрещины
и поры старого покрытия и при понижении температуры покры-
36
тия ниже О °C замерзнуть. При этом может быть инициирован
процесс разрушения зоны сопряжения нового и старого мате-
риалов.
Вторым недостатком этого метода ремонта является сохранение
после ремонта неправильной внешней формы выбоины, что
ухудшает эстетическое восприятие дороги.
Наличие большого числа способов ямочного ремонта дает воз-
можность выбора оптимального из них исходя из конкретных
условий с учетом состояния дороги, числа и размеров дефектов
покрытия, наличия материалов и оборудования, сроков выпол-
нения ремонта и других обстоятельств.
В любом случае необходимо стремиться к ликвидации ямоч-
ности на ранней стадии ее развития. После ямочного ремонта во
многих случаях целесообразно устроить поверхностную обработ-
ку или уложить защитный слой, которые придадут однообразный
внешний вид покрытию и предотвратят его разрушение.
14.5. Обеспыливание дорог
Усовершенствованные покрытия очищают механическими
щетками, поливомоечными или подметально-уборочными маши-
нами в сочетании с мойкой.
При большом скоплении грязи на покрытии (около переездов,
съездов и т.д.) прибегают к комбинированной очистке, т.е. меха-
нической щеткой и поливомоечной машиной.
Обеспыливание покрытий переходного и низшего типов,
устроенных без применения органических вяжущих, осуществля-
ют обработкой их поверхности обеспыливающими материалами.
Виды обеспыливающих материалов, ориентировочные нормы их
расхода на 1 м2 и продолжительность действия приведены в Спра-
вочной энциклопедии дорожника. В качестве обеспыливающих
материалов применяют хлорид кальция, морскую, лимонную воду
или воду соленых озер, лигносульфанаты, сульфитную щелочь,
жидкие битумы, битумные эмульсии и др.
Повторную обработку производят при появлении первых при-
знаков образования пыли. Нормы расхода обеспыливающих
материалов при этом уменьшают в 2 раза по сравнению с норма-
ми для первой обработки.
Число обработок за сезон определяют с учетом продолжитель-
ности теплого периода, в течение которого наблюдается образо-
вание пыли, числа дождливых дней и срока действия обеспыли-
вающих материалов.
Гравийные покрытия обеспыливают двумя способами: про-
питкой или смешиванием на дороге минерального материала
покрытия с обеспыливающим материалом.
37
При пропитке раствором его разливают на покрытие, матери-
ал которого имеет влажность, равную или меньшую оптимальной.
При норме более 1,5 л/м2 раствор разливают за 2 — 3 приема.
Каждый последующий розлив производят после того, как раствор
предыдущего полностью впитался в покрытие. Органические обе-
спыливающие материалы разливают при температуре, обеспечи-
вающей нормальное впитывание в покрытие.
Твердые гигроскопические соли распределяют в такой после-
довательности: разливают воду 0,5... 2 л/м2 (при сухом покрытии),
а затем распределяют по проезжей части твердые соли.
При смешивании материалов для обработки гравийных и им
подобных покрытий на дороге заранее вывезенный материал для
верхнего слоя покрытия разравнивают автогрейдером. Разливают
раствор или распределяют твердый обеспыливающий материал в
количестве 80 % нормы и тщательно перемешивают. Разравнивают
и профилируют материал покрытия, при необходимости добавляя
воду, доводя смесь до оптимальной или близкой к ней влажности.
Уплотнение производят самоходными пневмокатками за 8 —10 про-
ходов по каждому следу. По готовому покрытию разливают обеспы-
ливающий раствор или распределяют материал в твердом виде в
количестве 20 % нормы.
В течение 5—7 дней после проведения работ по обеспыливанию
регулируют движение транспортных средств, чтобы получить равно-
мерно накатанную поверхность и обеспечить лучшее формирование
покрытия. Скорость движения автомобилей в этот период огра-
ничивают до 40 км/ч.
14.6. Особенности содержания дорог в горной
местности
Дорожные службы в горных условиях выполняют комплекс
специфических работ, связанных с защитой и расчисткой дорог
от оползней, обвалов, осыпей и снежных лавин.
Для борьбы с оползнями изменяют рельеф склона: возводят
удерживающие сооружения, проводят укрепление грунтов, регу-
лируют поверхностные и подземные стоки. В оползневой зоне
необходим специальный режим выполнения работ по эксплуата-
ции дорог для исключения причин, способствующих нарушению
устойчивости склонов.
Для повышения устойчивости склонов и противодействия
смещению оползневых масс устраивают террасы, удаляют или
заменяют неустойчивые грунты, возводят подпорные стены (же-
лезобетонные, сборные или монолитные, каменные, грунтовые
армированные), устраивают контрбанкеты и контрфорсы, при-
меняют анкерные конструкции, забивные и бурозабивные сваи.
38
Укрепление грунтов производят с использованием методов
цементации, силикатизации, обжига и т.д. Покрывают поверх-
ности оползневых склонов и откосов торкрет-бетоном и набрызг-
бетоном.
Для защиты склонов и откосов от воздействия поверхностных
вод производят их планировку, устраивают водоотводные и на-
горные канавы, водосбросные лотки, осуществляют засев трав и
высаживание кустарника.
Регулирование подземного стока применяют для перехвата или
понижения уровня подземных вод. С этой целью выполняют го-
ризонтальный дренаж (сплошные прорези, траншейный дренаж
с трубами, дренажные галереи, штольни, пластовые дренажи),
вертикальный дренаж (буровые скважины и шахты, дренажные
колодцы), комбинированные водопонижающие системы, пред-
ставляющие собой сочетание вертикальных и горизонтальных
дренажных устройств. Соблюдение правильной эксплуатации
сооружений способствует предотвращению оползневых явле-
ний.
Для защиты автомобильных дорог от скальных обвалов про-
водят профилактические мероприятия, устраивают защитные
сооружения и закрепляют откосы и крупные глыбы. К профилак-
тическим мероприятиям относят очистку склонов и откосов от
неустойчивых глыб и обломков скального грунта, заблаговремен-
ное обрушение неустойчивых скальных массивов; уменьшение
крутизны откосов и склонов путем террасирования или уменьше-
ния угла наклона откосов с проведением буровзрывных работ.
К защитным сооружениям относят противообвальные галереи,
улавливающие сооружения и траншеи, валы, оградительные сте-
ны и сетки.
Поддерживающие сооружения строят для удержания слоев
горных пород, слагающих откос. Эти сооружения возводят из
монолитного или сборного железобетона, бутобетона, а также из
каменной кладки на цементном растворе.
Анкерное закрепление применяют на неустойчивых участках
откосов или для обеспечения устойчивости крупных глыб на
скальном основании. Анкерные крепления делают двух типов:
анкерные крепи и анкеры глубокого заложения длиной 6...30 м.
Анкерные крепи представляют собой одиночные анкеры дли-
ной 1... 5 м или анкеры в сочетании с металлической сеткой
между ними. Анкеры закрепляют в скальном массиве концевыми
замками или инъекцией вяжущего.
Свайные конструкции обеспечивают устойчивость слаботре-
щиноватых массивов при уклоне поверхности смещения не кру-
че 50°.
Защиту от выветривания поверхности склонов и откосов, об-
щая устойчивость которых обеспечена, выполняют обработкой
39
поверхности защитными материалами, посадкой деревьев и ку-
старников или посевом трав. В некоторых случаях устраивают
одевающие стены из каменной кладки на цементном растворе
или применяют торкрет-бетон и набрызг-бетон.
В горной местности эксплуатационные службы проводят ме-
роприятия по защите дорог от осыпей. Улучшают водоотвод для
повышения устойчивости осыпи путем перехвата поверхностных
и подземных вод. С верховой стороны прокладывают нагорные и
водоотводные канавы, устраивают дренажи. Склоны, питающие
осыпь обломочным материалом, закрепляют древесно-кустар-
никовой и травянистой растительностью.
Для воспрепятствования движению осыпи и защиты от нее
дороги осуществляют террасирование склонов, устраивают за-
градительные стены, улавливающие траншеи и валы, подпорные
стены, дощатые щиты и металлические сетки.
Характерными особенностями селевых потоков являются вне-
запность возникновения, кратковременность прохождения и
большая скорость (до 8 м/с). Сели могут быть водо-, грязекамен-
ными или грязевыми. Для защиты дорог от селей проводят пред-
упредительные, профилактические и защитные меры.
Предупреждение о селевой опасности включает в себя органи-
зацию службы предупреждения, которую оснащают приборами,
оповещающими о возникновении и прохождении селей. Эта
служба также контролирует хозяйственную деятельностью, про-
изводимую на селеопасной территории.
Проведение профилактических работ предотвращает образо-
вание селей или ослабляет их воздействие. С этой целью на се-
леопасных склонах сохраняют и развивают древесную, кустарни-
ковую и травянистую растительность, улучшают водоотвод с рас-
чисткой водоотводных и селеотводящих канав и лотков, ремонтируют
гидротехнические устройства, заблаговременно спускают воды из
ледниковых и моренных озер.
К защитным мерам относят стабилизацию селевых русел, про-
пуск селевых потоков над дорогой, защиту русел от размыва,
отвод селевого потока от дороги, задерживание селей.
Контрольные вопросы
1.	В чем заключается содержание земляного полотна и полосы отво-
да по периодам года?
2.	Что является основной задачей содержания дорожных одежд и по-
крытий?
3.	Как и чем ремонтируют трещины асфальтобетонных покрытий?
4.	Как выполняют ямочный ремонт покрытий из асфальтобетона?
5.	Как производят обеспыливание дорог?
6.	Каковы особенности содержания дорог в горной местности?
Глава 15
ЗИМНЕЕ СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
15.1.	Особенности содержания автомобильных
дорог в зимний период
Влияние содержания дорог на движение. К зимнему отно-
сится период года с момента перехода средней суточной темпера-
туры воздуха ниже О °C к отрицательной осенью и до момента ее
обратного перехода, через О °C от отрицательной к положитель-
ной.
Зимнее содержание дорог представляет собой комплекс меро-
приятий, включающий в себя:
•	защиту дорог от снежных заносов;
•	очистку дорог от снега;
•	борьбу с зимней скользкостью;
•	защиту дорог от лавин;
•	борьбу с наледями.
Зимний период года является самым сложным для эксплуата-
ции дорог и организации движения. Продолжительность этого
периода колеблется от 20 сут в южных районах до 260 сут в север-
ных районах России.
Самой характерной особенностью зимнего периода является
образование на дорожной поверхности отложений снега и льда,
в результате чего происходит резкое изменение условий взаимо-
действия автомобиля с дорогой (рис. 15.1).
Рис. 15.1. Зависимость коэффициента сопротивления качению f и коэф-
фициента сцепления <р от толщины h слоя рыхлого снега
41
Рис. 15.2. Основные показатели уровня зимнего содержания дорог:
Bt — очищенная от снега и льда поверхность дороги, м; В — ширина проезжей
части; Лр — толщина слоя рыхлого или уплотненного снега на поверхности до-
роги; ho — толщина слоя снега на обочине; В3 — ширина полосы загрязнения
Дорожная эксплуатационная служба должна обеспечить высо-
кий уровень зимнего содержания дорог, основными показателями
которого являются (рис. 15.2):
•	ширина чистой от снега и льда поверхности дороги;
•	толщина слоя рыхлого снега на поверхности дороги, нака-
пливающегося с момента от начала снегопада или метели до на-
чала снегоочистки и в перерывах между проходами снегоочисти-
тельных машин;
•	толщина уплотненного слоя снега (снежного наката) на про-
езжей части и обочинах;
•	сроки очистки дороги от снега и ликвидации гололеда и зим-
ней скользкости.
Влияние содержания дорог на движение можно установить из
анализа основного условия движения, которое в упрощенном виде
имеет вид
/и<р > f ± /,
где т — коэффициент сцепной массы, т = 0,5 ...0,65; (р — коэф-
фициент сцепления;/— коэффициент сопротивления качению;
i — продольный уклон, %о.
Если принять коэффициент сцепной массы т - 0,5, основное
условие движения можно сформулировать в следующем виде:
движение автомобиля по дороге будет возможно только тогда,
когда коэффициент сцепления будет в 2 раза превышать сумму
дорожных сопротивлений, состоящую из коэффициентов сопро-
тивления качению и продольного уклона.
Следовательно, при определенных соотношениях сцепных
качеств покрытия и сопротивления качению движение по до-
роге в тяговом режиме может оказаться невозможным неза-
висимо от динамических качеств, а максимальная скорость
движения автомобиля гП1ах, км/ч, в тяговом режиме не может
быть больше величины
42
V
‘'max
^"«Рб0-./б0±* |60
где (рад — коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч; f№ —
коэффициент сопротивления качению при скорости 60 км/ч;
Рф — коэффициент изменения сцепных качеств покрытия при
изменении скорости движения автомобиля; Kf — показатель из-
менения коэффициента сопротивления движению с изменением
скорости, для грузовых автомобилей Kf= 0,0002, для легковых —
Kf= 0,00025.
Эти положения служат теоретической основой разработки
требований к допустимой толщине слоя снега на покрытии.
При наличии снежного наката большое влияние на скорость
и безопасность движения оказывает ровность уплотненного снега,
которая зависит от толщины слоя снега, его физико-механических
характеристик, интенсивности и состава движения автомобилей и
уровня содержания дорог. Ровность заснеженной поверхности
колеблется в широких пределах в зависимости от толщины снеж-
ного покрова и тщательности его выравнивания (рис. 15.3).
В любом случае толщина слоя снежного наката не должна пре-
вышать 120 мм по условиям ровности.
Источники образования снежно-ледяных отложений и си-
стема мероприятий по зимнему содержанию дорог. Спокойный
снегопад (снегопад) — выпадение снега из облаков без сдувания и
переноса его ветром. Спокойный снегопад наблюдается при ско-
рости ветра до 3 м/с. Толщина слоя снега, выпадающего за один
Рис. 15.3. Изменение ровности 5С проезжей части при наличии уплот-
ненного снега толщиной Лсн
43
снегопад, составляет чаще всего 1... 5 см. Иногда за один снегопад
образуется слой толщиной 6... 15 см, в редких случаях — 16... 35 см,
в горных районах — до 1 м. Свежевыпавший сухой, рыхлый снег
имеет плотность 0,07...0,12 г/см3; если выпадает влажный или мо-
крый снег, его плотность может достигать 0,2...0,25 г/см3.
Верховая метель — снегопад при ветре, когда снег переносит-
ся в слое воздуха высотой до 100 м.
Низовая метель — перенос частиц ранее выпавшего снега без
выпадения снега из облаков, подразделяется на поземку — пере-
нос частиц снега поднятием над уровнем снежного покрова до
30 см и на собственно низовую метель, когда переносимые ча-
стицы снега поднимаются на высоту до 10 м.
Общая, или двойная, метель — сочетание низовой и верховой
метели, когда одновременно переносится выпадающий из облаков
снег и частицы ранее выпавшего снега. Это самые неблагопри-
ятные для зимнего содержания дорог условия.
Метелевые отложения, называемые снежными заносами, име-
ют большую толщину и плотность. На участках с нулевыми от-
метками и малыми насыпями толщина метелевых отложений
составляет 0,6... 1 м. Мелкие выемки заносятся полностью, а в
глубоких выемках толщина отложений может доходить до 6 м.
Плотность снега в снежных заносах составляет 0,25...0,35 г/см3.
Зимняя скользкость образуется на дорогах в виде гололедицы,
гололеда и снежного наката.
Система мероприятий по зимнему содержанию дорог. Вся
система мероприятий по зимнему содержанию дорог должна быть
построена таким образом, чтобы, с одной стороны, обеспечить
наилучшие условия для движения автомобилей, с другой — мак-
симально облегчить, ускорить и удешевить зимнее содержание.
Чтобы обеспечить выполнение этой задачи, при зимнем содер-
жании проводятся мероприятия:
•	профилактические, цель которых не допустить или макси-
мально ослабить образование снежных и ледяных отложений на
дороге; к числу таких мероприятий относят уменьшение снегоза-
висимости дорог, профилактическую обработку покрытий хими-
ческими противогололедными реагентами и др.;
•	защитные, с помощью которых преграждают доступ к дороге
снега и льда, поступающего с прилегающей местности; к ним от-
носят применение защиты от метелевого переноса, снежных лавин,
наледного льда. Главным критерием качества снегозащиты следует
считать полное исключение отложений метелевого снега на дорогах
с тем, чтобы для патрульной снегоочистки оставалось только удале-
ние снега, выпадающего во время снегопадов;
•	по удалению уже возникших снежных и ледяных отложений
(например, очистка дорог от снега и льда), а также по уменьшению
их воздействия на движение автомобилей (обработка обледенев-
44
шей поверхности дороги материалами, повышающими коэффи-
циент сцепления шин с дорогой).
15.2.	Требования к состоянию дорог в зимний
период
Основные положения. Допустимая толщина слоя рыхлого
снега, накапливающегося на дороге, зависит от интенсивности
снегопада и времени между проходами снегоочистительных ма-
шин, называемого временем снегонакопления. Поэтому число
патрульных снегоочистительных машин N зависит от допустимой
толщины слоя рыхлого снега, который накапливается в перерывах
между проходами машин:
Р^доп^раб-^Л (р 0,25)
где /сн — интенсивность снегопада, мм/ч; L — длина участка до-
роги, км; В — ширина очищаемой поверхности, м; р — плотность
снега, г/см3; Адоп — допустимая толщина слоя снега на покрытии,
мм; Ураб— скорость снегоочистителя, км/ч; Кь — коэффициент
Рис. 15.4. Затраты на патрульную снегоочистку в зависимости от допусти-
мой толщины слоя рыхлого снега на дороге Адоп и интенсивности снего-
пада/сн
45
использования рабочего времени, можно принять Кь = 0,7...0,9;
b — ширина захвата снегоочистителя, м.
Поэтому и затраты на патрульную снегоочистку в наиболь-
шей степени зависят от допустимой толщины слоя рыхлого
снега на покрытии во время снегопада и интенсивности сне-
гопада (рис. 15.4). При допустимой толщине слоя снега менее
20 мм затраты на снегоочистку стремительно растут.
За высший уровень зимнего содержания можно принять обе-
спечение чистой сухой поверхности дороги, при котором толщи-
на слоя снега на покрытии во время метелей и снегопадов не
превышает 5 мм, а срок его удаления, так же как удаления голо-
леда и зимней скользкости, не превышает 1 ч после окончания
снегопада, метели, гололеда.
Этот уровень может быть достигнут при полной оснащенности
дорожной службы до нормативной потребности машинами, обо-
рудованием и материально-техническими ресурсами на участках
Таблица 15.1. Основные параметры средств механизации
для зимнего содержания дорог и их минимально необходимое число
Средство механизации	Основные параметры	Минимально необходимое число на 100 км дороги				
		Категории дорог				
		I	II	III	IV	V
Одноотвальный плужно-щеточный снегоочиститель	Ширина отвала 3 м; рабочая ско- рость 25...60 км/ч	9	5	4	2	2
Шнекороторный или фрезерно- роторный снего- очиститель	Ширина захвата 3 м; производи- тельность 1 000... 1 200 т/ч	2	1	1	0,5	0,5
Бульдозер с поворотным отвалом	Мощность 118 кВт	1	1	1	1	1
Легкий автогрей- дер	Мощность 66 кВт	4	3	2	2	2
Распределитель твердых противо- гололедных материалов	Ширина распре- деления 10 м; вместимость бункера 5 м3	12	8	6	4	4
Распределитель жидких противо- гололедных материалов	Ширина распре- деления 7 м; вместимость бункера 5 м3	10	6	4	2	2
Фронтальный погрузчик	Вместимость бункера 2 м3	3	2	1	1	1
46
дорог, запроектированных с соблюдением всех требований по
защите от снежных заносов (табл. 15.1).
Критерием технико-экономического обоснования требований
к уровню содержания дорог может быть принят минимум при-
веденных затрат, которые в общем виде будут слагаться из двух
групп затрат:
•	затраты, сумма которых сокращается с ужесточением требо-
ваний к уровню содержания дороги;
•	затраты, сумма которых увеличивается с ужесточением тре-
бований к уровню содержания дороги.
К первой группе относят затраты автомобильного транспорта
(капитальные вложения и текущие затраты), которые сокраща-
ются при увеличении средней скорости движения за счет более
высокого уровня содержания дорог при одновременном сокраще-
нии числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Ко
второй группе относят затраты на содержание дороги, которые
увеличиваются с увеличением требований и в зависимости от
длительности и вероятности действия метеорологических факто-
ров (рис. 15.5).
Важной задачей дорожной службы является соблюдение сроков
ликвидации снежных отложений и зимней скользкости, которые
должны быть дифференцированы для дорог с различной интен-
сивностью движения в разных климатических зонах. От установ-
ленных сроков ликвидации зависит требуемое число машин для
зимнего содержания.
Установлено, что независимо от района проложения дороги
гололед и снежный накат необходимо убирать практически в
одинаковые сроки. С увеличением числа снегопадов экономически
эффективные сроки ликвидации снежных отложений увеличива-
ются, а с увеличением числа гололедов — уменьшаются (рис. 15.6).
Экономически целесообразно выдерживать одинаковые сроки
ликвидации зимней скользкости на всем протяжении дороги вне
Рис. 15.5. Технико-экономическое обосно-
вание требований к допустимой толщине
йдоп слоя рыхлого снега:
1 — затраты на очистку дороги от снега при ин-
тенсивности снегопада 2 мм/ч; 2,4 — транспорт-
ные затраты при интенсивности движения соот-
ветственно 1 000 и 4 000 авт./сут; 3,5 — суммарные
затраты при интенсивности движения соответ-
ственно 1 000 и 4 000 авт./сут; С — затраты
47
Рис. 15.6. Зависимость сроков ликвидации зимней скользкости от по-
вторяемости снегопада (а) и гололеда (б):
1 — интенсивность движения 200 авт./сут, длительность зимнего периода 30 дней;
2 — интенсивность движения 500 авт./сут, длительность зимнего периода 160 дней
зависимости от значения итогового коэффициента безопасности.
Влияние зимней скользкости на аварийность значительно превы-
шает влияние геометрических параметров дороги.
Наибольшее влияние на экономически эффективные сроки
ликвидации зимней скользкости и снежных отложений оказыва-
ет интенсивность движения, которая и должна быть положена в
основу градации требований к директивным срокам ликвидации
этих явлений, т. е. сроки должны быть дифференцированы имен-
но по интенсивности движения.
При этом нормативным сроком ликвидации гололеда счита-
ется время с момента его обнаружения и начала работы до пол-
ного удаления, а сроком ликвидации снежных отложений —
время с момента окончания снегопада или метели до полного
удаления снега с проезжей части или доведения до допустимой
ширины очистки и толщины снежных отложений.
Допустимые уровни и требования к зимнему содержанию
дорог. По уровню зимнего содержания все дороги подразделяют
на группы:
А — дороги с чистой на всю ширину поверхностью;
Б — дороги с чистой на всю ширину проезжей частью;
В — дороги с чистой серединой проезжей части;
Г — дороги с уплотненным снегом на проезжей части.
Директивные требования к показателям уровня зимнего со-
держания каждой дороги должны устанавливаться на основе
технико-экономических расчетов с учетом оснащенности дорож-
но-эксплуатационной службы машинами и оборудованием для
зимнего содержания дорог. Допустимые значения показателей
состояния дорог приведены в табл. 15.2.
48
Таблица 15.2. Допустимые значения показателей состояния
дорог
Дороги	Интенсивность движения, авт./сут	Минимальная ширина очищенной поверхности проезжей части, м	Максимально допустимая толщина слоя рыхлого снега на проезжей части, мм	Допустимая толщина уплотненного слоя снега на проезжей части, мм	Допустимая толщина уплотненного слоя снега на обочинах (у бровки земляного полотна), мм	Максимальный срок проведения работ по снегоочистке и ликвида- ции зимней скользкости, ч
Федеральные автомобильные	Более 3000	На всю ширину	20	—	50	4
	1 000— 3 000	То же	25	—	60	5
	Менее 1000	»	30	50*	70	6
Территориаль- ные дороги с регулярным автобусным движением	Более 3000	»	30	—	60	4
	1000- 3000	»	40	—	70	5
	Менее 1000	»	60	50*	80	6
Местного зна- чения с допусти- мым перерывом движения	Движе- ние нерегу- лярное	—	—	50	200	24... 48
* На дорогах с переходными и низшими типами дорожных одежд.
Как правило, расчистку дорог от выпадающего и приносимо-
го к дороге снега необходимо производить на полную ширину
земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости — на
ширину проезжей части и краевых укрепительных полос. До-
пускается оставлять слой уплотненного снега небольшой тол-
щины на покрытиях переходного типа и на грунтовых дорогах.
Оставляемый на проезжей части и обочинах снег необходимо
регулярно профилировать, чтобы предотвратить образование
неровностей.
49
15.3. Снегопринос и снегозаносимость дорог.
Районирование территории по трудности
снегоборьбы на автомобильных дорогах
Главным источником снежных отложений на дороге является
снегоперенос, вызванный метелями, теория которых хорошо раз-
работана в трудах А. К. Дюнина, А. А. Комарова, Д. М. Мельника,
Г. В. Бялобжеского и др. Под действием ветра снежные частицы
поднимаются над поверхностью снежного покрова и снова от-
кладываются там, где скорость ветра снижается. Переносимые
метелью частицы снега имеют различную форму и размеры
0,01 ...2 мм, но 90 % частиц имеют размеры 0,1 ...0,25 мм. Масса
переносимых частиц колеблется в пределах 0,0001 ...0,005 г. Части-
цы снега могут подниматься только до определенной высоты —
потолка взвешивания. Крупные тяжелые частицы перемещают-
ся скачкообразно по поверхности снежного покрова. Такое дви-
жение называют сальтацией.
Снегоперенос рыхлого снега начинается при скорости ветра
более 3 м/с, когда мелкие частицы снега размером 0,02...0,5 мм
смешиваются с приземным воздухом и образуют турбулентный
снеговетровой поток. Выпадающие из этого потока частицы раз-
рушают снежную поверхность, что способствует дополнительно-
му питанию снеговетрового потока снежинками.
При низовой метели основная масса снега переносится в при-
земном слое высотой 1,5 ...2,0 м, причем около 90% снега пере-
носится на высоте 10...20 см.
Количество снега, переносимого низовой метелью, определя-
ется ее транспортирующей способностью, которая оценивается
удельным твердым расходом метели, или интенсивностью
переноса метели I, м3/(м • ч), — массой снега, переносимого в
единицу времени через единицу площади вертикальной плоскости,
перпендикулярной направлению снеговетрового потока. В общем
виде эта зависимость описывается формулой Д. М. Мельника
Ктах — СГф,
где С — коэффициент пропорциональности, значение которого
зависит от плотности снега в метелевых сугробах; цф — скорость
ветра на высоте флюгера (т.е. на высоте 10 м), м/с.
Для большей части Европейской территории России, где плот-
ность снега составляет 0,25 т/м3, коэффициент пропорциональ-
ности С - 0,00031, для районов Сибири, Казахстана, востока и
юго-востока Европейской части России С - 0,00026.
Метелевый поток может быть насыщенным и ненасыщен-
ным: насыщенный — когда ветровой поток переносит количество
снега, соответствующего его максимальной транспортирующей
50
способности; ненасыщенный — когда масса переносимого снега
меньше предела насыщения.
Для того чтобы поток стал насыщенным, необходим опреде-
ленный путь разгона метели, который обычно называют длиной
разгона метели.
Длина разгона метели составляет 100...400 м. Вся масса снега,
проносящегося в единицу времени через 1 м фронта метелевого
потока (на всю его высоту), называется полным общим расходом,
определяемым по формуле
Wn = 0,08(гф - 5)3,
где Wn — полный расход, г/(м2-с).
Переносом снега (снегопереносом) называют массу или объем
снега, перенесенного за время t:
Wm = It=Cv^t.
Наибольшее количество снега (около 90 %) переносится в
нижнем слое потока в пределах 0,2 м над уровнем снежного по-
крова.
В отличие от величины снегопереноса в теории зимнего со-
держания дорог используют величину снегоприноса.
Снегопринос — это количество снега, приносимого метелями
к одной стороне дороги в течение зимы. Объем снегоприноса
обычно составляет только часть общего объема снегопереноса.
Между снегопереносом и снегоприносом существует зависи-
мость
И'кд = W'cnSina,
где Wc д — снегопринос к дороге, м3/м; a — угол между направ-
лением метелевого ветра и дорогой.
Способы определения объема снегоприноса. Имеется два
основных способа определения объема снегоприноса: способ
расходов и способ балансов.
Способ расходов, или суммарных приносов, разработанный
Д. М. Мельником, заключается в следующем. Суммарное количе-
ство снега, принесенное к дороге с каждой ее стороны в течение
зимы, равно сумме количеств снега, принесенных в течение всех
метелей, дувших с данной стороны дороги. Количество снега,
принесенное к дороге в течение одной метели, равно сумме ко-
личеств снега, который был принесен ветрами различных на-
правлений в течение времени действия метели в данных направ-
лениях. Таким образом, снегопринос к одной стороне дороги за
год
51
...	2,9104ДА,	t
^с.д =-----“5J sma/«.
Рс /=1 <=1
где рс — плотность снега в снежных отложениях у дороги, т/м3;
N — число случаев метелей в течение зимы; т — число случаев
изменения направлений, с которых дули ветры в каждую метель;
— скорость ветра по флюгеру во время метели, м/с; а,- — угол
между направлением ветра и дорогой во время метели; tKi — про-
должительность действия метелей, ч.
Для всех ветров определенного румба принимается один угол,
средний для данного румба. Ветры со скоростью менее 6 м/с и
дующие под углом менее 10° и ветры при положительной темпе-
ратуре воздуха не учитываются. Данные по ветровому режиму
берут на ближайшей метеостанции за последние 10 лет и затем
определяют Wc а за каждый год. Из полученных значений состав-
ляют статистический ряд и находят расчетный снегопринос с
заданной обеспеченностью:
и;=1г,ж+аг,
где д — среднеарифметическое значение снегоприноса к дан-
ной стороне дороги за 9 —15 лет, м3/м; ст — среднеквадратичное
отклонение И/. д за п лет, м3/м:
t — коэффициент, для дорог II —IV категорий t = 1,5, для дорог I
категории t = 2,0.
Способ балансов основан на следующих исходных положени-
ях. Для любой примыкающей к дороге ограниченной территории,
называемой снегосборным бассейном, справедлив баланс снеж-
ных масс
wn - wo +	- WB,
где Wn — остаток снега в бассейне в конце зимы, сохранившийся
в виде снежного покрова; Wo — объем снега, выпавшего из об-
лаков (твердые осадки); Wc — объем снега, принесенного извне
ветром; W„ — объем испарившегося и растаявшего снега; —
объем снега, вынесенного ветром за пределы бассейна.
Снегопринос к одной стороне дороги И/. д можно определить
по формуле
1Гс.д = IK sin a = (И/, + 1ГС -	- Musina,
где a — угол между направлением ветра и дорогой.
52
Ввиду сложности расчетов с использованием способа балансов
почти во всех случаях при практических расчетах применяют
способ расходов.
Значительное влияние на объем приносимого к дорогам снега
оказывает ширина примыкающего снегосборного бассейна. По
данным В. А. Пастернацкого, коэффициент ширины снегосбор-
ного бассейна Кш, позволяющий определить объем снегоприноса
к участкам дорог с различной шириной примыкающего снего-
сборного бассейна, принимает следующие значения:
Ширина снегосборного
бассейна, м..........100	200	300	400	500	600	700	800
Коэффициент Кш ....0,22	0,40	0,60	0,73	0,78	0,82	0,84	0,86
Ширина снегосборного
бассейна, м..........900	1000	1100	1200	1300	1400	1500
Коэффициент Кт ....0,88	0,90	0,92	0,94	0,95	0,97	1,0
Используя значения коэффициента ширины снегосборного
бассейна, можно существенно уточнить объемы снегоприноса
конкретно на каждом участке с левой и правой стороны дороги
в зависимости от фактической ширины снегосборного бассейна
с каждой стороны.
Снегозаносимость дорог. Под снегозаносимостью понимают
подверженность дорог образованию на них снежных заносов.
Количественной характеристикой снегозаносимости является
отношение количества снега, отложившегося на дорожном по-
лотне, к общему количеству снега, принесенного метелями к до-
роге.
Снег из снеговетрового потока выпадает там, где по каким-
либо причинам происходит снижение скорости потока и умень-
шение транспортирующей способности в приземном слое. Если
скорость потока перед преградой vh а за преградой v2, причем
V] > v2, уменьшение А/ транспортирующей способности насы-
щенной метели за преградой составит
А/ =	- v2).
Величина А/ — это та часть переносимого снега, которая вы-
падает из снеговетрового потока около преграды. Чем сильнее
тормозится ветер над насыпью, выемкой или у какой-либо пре-
грады, тем вероятнее снежные отложения. На принципе замедле-
ния скорости и уплотнения транспортирующей способности
снеговетрового потока основана работа снегозадерживающих
устройств.
Главнейшими факторами, от которых зависит снегозависи-
мость дороги, являются форма поперечного профиля и высота
насыпи или глубина выемки. Чтобы исключить снегозаносимость
дороги, необходимо выполнить два основных требования к по-
53
перечному профилю: земляное полотно должно быть аэродина-
мически обтекаемым для ветра без образования вихревых зон;
скорость ветра над всей поверхностью дороги должна быть до-
статочна для сдувания попадающего на нее снега. Возникающие
около земляного полотна или преград зоны завихрения ветра
оказывают тормозящее действие на движение приземного слоя
снеговетрового потока и способствуют увеличению снежных от-
ложений.
Дорога представляет собой препятствие, у которого возника-
ет зона затишья, называемая ветровой или аэродинамической
тенью.
Любые препятствия и неровности на поверхности земляного
полотна и проезжей части могут вызвать снежные отложения.
Поэтому нельзя допускать неправильной снегоочистки. Снеж-
ным заносам способствуют бордюры, возвышающиеся над по-
крытием. Движущийся поток автомобилей по дороге во время
метели также способствует отложениям снега, поскольку авто-
мобили представляют собой препятствие для снежноветрового
потока. Кроме того, колеса автомобилей уплотняют снег, вы-
давливают его, образуя колеи и гребни, которые способствуют
задержанию снега.
Классификация дорог (участков) по снегозаносимости.
Критерием классификации участков дорог по снегозаносимости
служит отношение количества снега, отложившегося на дорожном
полотне, к общему количеству снега, принесенного метелями к
дороге. Оценивать снегозаносимость количеством приносимого
снега нельзя, так как снежные заносы — это отложившийся, а не
приносимый снег. При одном и том же количестве приносимого
снега на участках дорог с разным поперечным профилем и харак-
теристикой прилегающей местности откладывается разное коли-
чество снега.
По степени снегозаносимости все участки дорог подразделяют
на снегонезаносимые и снегозаносимые.
К снегонезаносимым относят участки дорог, пересекающие
лесные массивы, а также сады и кустарники, если их ширина со-
ставляет 100... 250 м и более с каждой стороны дороги; проходящие
в выемках глубиной более 8,5 м при годовом снегоприносе до
100 м3 на 1 м длины дороги; пересекающие крупные населенные
пункты с застройкой по обеим сторонам дороги; участки насыпей
высотой не меньше требуемой по снегонезаносимости.
Снегозаносимые участки дорог подразделяют на три катего-
рии (табл. 15.3).
Районирование территории по условиям зимнего содержа-
ния дорог. Широкий размах природно-климатических условий
на территории России, от которых зависят характеристики со-
стояния дорог в зимний период и затраты дорожных организаций
54
Таблица 15.3. Категории снегозаносимости участков дорог
Категория снегозаноси- мости	Характеристика участка	Вид снежных отложе- ний, которые необходи- мо удалять
I. Слабозано- симые	Насыпи высотой Нп и Нп\ пересечения в одном уровне; насыпи с барьером без- опасности	Снегопадные отложе- ния; снежные заносы небольшого объема; небольшие снежные валы
И. Среднеза- носимые	Раскрытые выемки; полу- выемки-полунасыпи; ну- левые места и невысокие насыпи ниже Нп; пересече- ния в разных уровнях; до- роги, проходящие через не- большие населенные пунк- ты, в районах с интенсив- ными общими метелями	Снегопадные отло- жения; снежные зано- сы толщиной до 1... 1,5 м; снежные валы
III. Сильно- заносимые	Нераскрытые выемки, под- ветренный откос которых не может вместить снег, приносимый метелями, и выпадающий при снегопа- дах; все выемки на кривых	Снегопадные отложе- ния; снежные заносы, толщина которых мо- жет достигать глуби- ны выемки
Примечания: 1. Нп — высота снежного покрова; Нн — высота снегозано-
симости насыпи.
2.	Данные таблицы относятся к заносимым участкам, проложенным по без-
лесной местности.
3.	Незаносимые участки в безлесной местности — наевши высотой Нн и более,
а также нераскрытые выемки, подветренный откос которых может вместить весь
снег, откладывающийся при метелях и снегопадах.
4.	Участки, проложенные через сплошные лесные массивы, не заносятся при
любом поперечном профиле.
на их содержание, вызвали необходимость районирования терри-
тории страны по условиям зимнего содержания дорог.
В результате исследований Г. В. Вялобжеского и А. А. Кунгурцева
было разработано районирование территории страны по труд-
ности снегоборьбы на автомобильных дорогах с разделением
территории на характерные зоны.
В качестве основного признака районирования был принят
объем снега, приносимого к дороге в зимний период. Дополни-
тельно учитывалось влияние рельефа местности, продолжитель-
ность зимнего периода, количество снежных осадков за зиму,
высота снежного покрова и другие природно-климатические
факторы.
55
В результате территория России по трудности снегоборьбы на
автомобильных дорогах была разделена на пять дорожно-клима-
тических зон (районов):
I — районы легкой снегоборьбы. Продолжительность снежно-
го периода составляет 60—100 сут, в отдельных местах до 160 сут
в году. Скорость ветра при метелях, как правило, не превосходит
15 м/с, средняя многолетняя высота снежного покрова находится
в пределах 15...20 см. Объемы снегоприноса в большинстве слу-
чаев не превышают 50 м3/м, только в отдельных случаях доходят
до 100 м3/м.
К районам легкой снегоборьбы относят Калининградскую об-
ласть, южную часть Республики Калмыкия, Краснодарский и
Ставропольский края, республики Дагестан, Кабардино-Бал-
карию, Чеченскую, Ингушскую, Северную Осетию —Аланию,
южные части Астраханской и Ростовской областей, Читинскую
и Амурскую области, юго-западную часть Хабаровского края;
II — районы средней трудности снегоборьбы. Продолжитель-
ность снежного периода составляет 100—160 сут, а в отдельных
местах до 200 сут в году. Объем снегоприноса, как правило, не
превышает 150 м3/м.
К районам средней трудности снегоборьбы относят Республи-
ку Карелия, Ленинградскую, Псковскую, Новгородскую, Ко-
стромскую, Вологодскую, Смоленскую, Брянскую, Тверскую,
Ярославскую, Владимирскую, Московскую, Ивановскую области,
южные части Республики Коми и Архангельской области, Киров-
скую, Пермскую, Волгоградскую, Томскую, Свердловскую, Ир-
кутскую, Челябинскую, Курганскую области, Республику Удмур-
тия, Тюменскую область (кроме Ямало-Ненецкого автономного
округа), северные части Омской, Ростовской, Астраханской, Ни-
жегородской и Калужской областей, северную часть Республики
Калмыкия, Хабаровский край (кроме юго-западной части), рес-
публики Тува, Бурятия, Саха (Якутия) южнее Северного поляр-
ного круга, Приморский и Красноярский края (кроме юго-
западной части и Таймырского автономного округа);
III — районы трудной снегоборьбы. В этих районах зимой
преобладают сильные ветры и интенсивные метели. Снежные
заносы образуются систематически, часто большой толщины и
плотности. Объемы снегоприноса достигают 250 м3/м, а в отдель-
ных местах — 400 м3/м.
К районам трудной снегоборьбы относят центральную часть
Архангельской области, Тульскую, Орловскую, Курскую, Воро-
нежскую, Белгородскую, Липецкую, Рязанскую, Тамбовскую,
Пензенскую области, республики Мордовия, Татарстан, Марий
Эл, Чувашия, Башкортостан, Саратовскую и Ульяновскую об-
ласти, южные части Нижегородской, Омской, Калужской и Мур-
манской областей, Новосибирскую и Кемеровскую области,
56
юго-западную часть Красноярского края, Республику Алтай,
центральную часть Республики Коми, юго-западную часть Мага-
данской области, южную часть заполярной территории Республи-
ки Саха (Якутия);
IV — районы очень трудной снегоборьбы. Ветры переносят
зимой значительное количество снега, объемы снегоприноса до-
стигают 400...600 м3/м, в отдельных местах — 1 000 м3/м. Отложе-
ния от интенсивных снегопадов или снежные заносы большой
толщины систематически образуются на участках большого про-
тяжения.
К районам очень трудной снегоборьбы относят Самарскую и
Оренбургскую области, Алтайский край (кроме Республики Ал-
тай), Сахалинскую область, центральную часть Магаданской об-
ласти, северные части Мурманской и Архангельской областей,
северную часть Республики Коми, Камчатскую область (кроме
Корякского автономного округа, побережья Камчатского авто-
номного округа и побережья Камчатского полуострова), централь-
ную часть заполярной территории Республики Саха (Якутия),
южную часть Ямало-Ненецкого автономного округа.
V — районы особенно трудной снегоборьбы. Продолжитель-
ность снежного периода составляет 220—240 сут, а в отдельных
местах доходит до 300 сут в году. Скорость ветра при метелях
нередко достигает 40...45 м/с, а число суток с метелями дохо-
дит до 130 за зиму при продолжительности отдельных метелей
до 10 сут и более. Объем снегоприноса составляет до 1 000 м3/м
и более.
К районам особенно трудной снегоборьбы относят северную
часть Ямало-Ненецкого автономного округа, Ненецкий автоном-
ный округ, Таймырский автономный округ, северную часть запо-
лярной территории Республики Саха (Якутия), побережье Чукот-
ского автономного округа в пределах Восточно-Сибирского, Чу-
котского и Берингова морей (включая Корякский автономный
округ).
15.4.	Защита дорог от снежных заносов
Заносимые участки дорог можно защитить от снежных заносов
тремя путями:
•	задержать переносимый метелью снег на подступках к до-
роге и вызвать образование снежных отложений на безопасном
для дороги расстоянии или на заранее подготовленном месте;
•	увеличить скорость снеговетрового потока над дорогой и
предотвратить снежные отложения на дороге;
•	полностью укрыть дорогу от снега с помощью специальных
сооружений.
57
Практическое использование получили два первых способа
защиты. Строительство сооружений, полностью защищающих
дорогу от попадания снега, кроме противолавинных галерей, еще
только начинает находить применение в мировой практике.
Мероприятия по защите дорог от снежных заносов или умень-
шению заносимости разрабатывают после выявления причин
образования снежных заносов и осуществляют в первую очередь
на сильнозаносимых, а затем и на других участках (табл. 15.4).
По продолжительности службы все снегозащитные сооружения
и устройства подразделяют на постоянные и временные.
К постоянным относят средства защиты дорог от снежных
заносов и сооружения, которые устраивают при строительстве,
реконструкции или ремонте дороги на весь срок ее службы (со-
вершенствование формы и параметров земляного полотна,
устройство аккумуляционных полок в выемках, железобетонных
или деревянных снегозадерживающих и снегопередувающих за-
боров, навесов, галерей, снегоизолирующих сооружений и др.).
К временным относят средства защиты, которые ежегодно
устраивают или устанавливают осенью или в начале зимы (снеж-
ные валы и снежные траншеи, деревянные переносные щиты,
сетки, полотна и ленты из полимерных или бумажных материалов
и др.).
Таблица 15.4. Очередность и категории снегозаносимости
участков, подлежащих защите от снежных заносов
Очередность проведения мероприятий	Категория снегоза- носимости	Участки, на которых проводят мероприятия по защите от снеж- ных заносов
I	Сильнозаноси- мые участки	Нераскрытые выемки, снегоем- кость подветренного откоса которых меньше суммарного объема снега, приносимого метелями и выпадающего при снегопадах
II	Среднезаносимые участки	Полувыемки-полунасыпи; раскрытые выемки; нулевые места и насыпи, имеющие высоту менее высоты снежного покрова
III	Слабозаносимые участки	Насыпи с ограждениями безопасности; пересечения в одном уровне; насыпи с высо- той, меньше незаносимой (определяются в соответствии с п. 6.33 СНиП 2.05.02 — 85)
58
По принципу работы снегозадерживающие устройства могут
быть разделены на две группы: работающие как сплошные (глу-
хие) преграды и преграды с просветами (решетчатые).
Снегогасящие свойства преград характеризуются проницаемо-
стью и просветностью. Проницаемость преграды оценивают
коэффициентом г=—, где vt — средняя скорость ветра за пре-
градой; v2 — средняя скорость ветра на подходах к преграде.
5,
Просветность оценивают коэффициентом , где 3, —
32
площадь просветов; S2 — общая площадь преграды.
Для сплошных преград г - 0 и р = 0.
Проницаемость и просветность снегозащитных преград ока-
зывают большое влияние на возникновение вихревых зон около
препятствий при прохождении ветрового потока, которые, в свою
очередь, существенно влияют на форму и объем задерживаемых
снежных отложений.
Обратные течения воздуха в вихревых зонах сгоняют снег к
преграде, которая заносится с образованием обтекаемой поверх-
ности отложившегося снега. За сплошной преградой формируется
Рис. 15.7. Работа снегозадерживающих устройств:
а — сплошного; б — решетчатого; I— направление ветровых струй; II— первые
отложения снега; III — окончание активного периода работы заборов; IV — за-
боры занесены снегом и больше не работают
59
мощная вихревая зона (рис. 15.7). При просветности р = 0,4-”0,5
вихревая зона практически отсутствует, а снежный вал за такой
преградой растянут значительно больше, чем за сплошной.
У сплошных преград снег сначала откладывается с наветренной
стороны. При достижении высоты вала, равной 2/3 высоты пре-
грады, снег начинает откладываться с подветренной стороны.
Когда высота отложений достигнет высоты преграды (преграда
зарабатывается), поток свободно обтекает препятствие. Откосы
с наветренной стороны имеют крутизну от 1:5 до 1:8, с подве-
тренной стороны — от 1: 8 до 1:10.
У преграды с просветностью снег вначале задерживается в виде
слоя высотой до 15 см с наветренной стороны. Далее снеговетро-
вой поток, проходя с повышенной скоростью через просветы,
проносит снег за преграду, где скорость ветра внезапно снижает-
ся и возникают снегоотложения. В дальнейшем происходит одно-
временное образование снежного вала с обеих сторон до полной
заработки преграды, при которой крутизна с внутренней стороны
составляет от 1:8 до 1:10, а с подветренной от 1:9 до 1:12. По-
скольку длина снегоотложений у преград с просветами больше,
чем у сплошных преград, они задерживают большее количество
снега. Объем снегоотложений при полной заработке преграды
называется снегоемкостью защиты W\ м3/м:
W= (1 + пун2,
где п — коэффициент, для сплошных преград п = 7...9, для пре-
град с просветностью п = 8... 12; Н — высота преграды, м.
Исследования проф. А. К. Дюнина и Г. В. Бялобжеского пока-
зали, что оптимальные снегозадерживающие устройства должны
быть проницаемыми без завихренных зон с просветностью 0,4...
0,5. Расстояние от снегозащитных преград до дороги не должно
быть меньше 15/7, иначе шлейфы отложений достигнут дороги.
15.5.	Постоянные снегозащитные средства
и сооружения
Самым надежным и экономичным постоянным средством
снегозащиты служат снегозащитные лесонасаждения, которые
являются основным видом защиты автомобильных и железных
дорог от снежных заносов. Однако и они обладают недостатками:
для их размещения вдоль дорог необходимы значительные земель-
ные площади; лесные насаждения медленно растут и требуют
постоянного ухода (см. гл. 12, т. 1).
Одной из причин образования снежных заносов является на-
рушение требований снегозаносимости при проектировании
земляного полотна или отступления от проектных решений при
60
строительстве. Особенно часто эти нарушения и отступления
встречаются на участках выемок. Поэтому служба эксплуатации
дорог в процессе ремонта выполняет работы по приданию зем-
ляному полотну обтекаемого профиля, уполаживанию (уменьше-
нию крутизны) откосов, поднятию насыпей и др.
Главными мерами, обеспечивающими незаносимость насыпей,
являются подъем земляного полотна до незаносимой отметки и
придание поперечному профилю дороги обтекаемого для снего-
ветрового потока очертания.
Высоту снегонезаносимой насыпи необходимо определять ис-
ходя из двух условий: повышение скорости снеговетрового по-
тока до значения, обеспечивающего перенос снега через земляное
полотно без образования снежных отложений; возвышение на-
сыпи над расчетным уровнем снежного покрова с учетом слоя
снега, сбрасываемого с поверхности дороги при снегоочистке.
По первому условию высоту снегонезаносимой насыпи опре-
деляют по формуле
Ни = Нп + ЛН,
где Нп — высота снегонезаносимой насыпи, м; Нп — расчетная
высота снежного покрова с вероятностью превышения 5 %, м;
АН — возвышение над снежным покровом, обеспечивающее не-
заносимость насыпи, м (принимается по СНиП 2.05.02 — 85 и
составляет 1,2; 0,7; 0,6; 0,5; 0,4 м соответственно для дорог I, И,
III, IV и V категорий).
Для выполнения второго условия в формуле вместо возвыше-
ния А// подставляют значение высоты слоя снега, сбрасываемого
с дороги при снегоочистке, &Нт, которое определяют в зависи-
мости от высоты снежного покрова (рис. 15.8).
Из двух значений высоты снегонезаносимой насыпи следует
принимать большее.
0,1 0,4 0,7 1,0 1,3 1,6 1,9 Яп, м
Рис. 15.8. Зависимость высоты слоя снега, сбрасываемого с поверхности
дороги при снегоочистке, АДоот высоты снежного покрова Н„:
I—V — категории дорог
61
Для улучшения обтекания земляного полотна снеговетровым
потоком, особенно на пересечениях дорог, следует по возмож-
ности уменьшать количество ограждений, столбиков и других
препятствий, задерживающих снег, переносимый метелью.
На участках выемок чаще всего уменьшают крутизну откосов,
устраивают аккумуляционные полки или полости. При этом ис-
ходят из того, что выемки с крутыми откосами незаносимы, если
объем снегоприноса к дороге меньше объема снега, который мо-
жет разместиться на подветренном откосе выемки. Условие неза-
носимости выемок с крутыми откосами имеет следующий вид:
Жот>^+Жп,
где Wm— снегоемкость откоса выемки, м3/м; Wt — объем снега,
попадающего на откос при снегопадах, м3/м; W„ — объем снега,
поступающего к откосу с поля, м3/м.
Обычно в выемках глубиной 1 ...6 м уменьшают крутизну от-
косов от 1:4 до 1:6.
Чтобы обеспечить незаносимость выемок глубиной до 1 м, их
раскрывают или разделывают под насыпи.
Исследования Е.П.Андрулиониса показывают, что в начале
зимы, когда поперечный профиль раскрытых выемок не искажен
снегоотложениями, значительная часть переносимого метелями
снега действительно проносится через выемки. Однако в про-
цессе очистки дороги поперечный профиль раскрытых выемок
неизбежно искажается и количество задерживающегося в них
снега быстро растет, пока пронос снега не прекращается полно-
стью. По указанным причинам такие выемки везде ограждают
средствами снегозащиты. В процессе ремонта рекомендуется до-
водить параметры выемок до следующих профилей:
•	профиль 1 — раскрытая выемка глубиной до 1 м. Откосы
таких выемок разрешается запахивать, причем уклон их назнача-
ется от 1:7 до 1:10. Выемки с таким профилем должны ограж-
даться снегозащитой;
•	профиль 2 — выемка с крутыми откосами. Устраивают такие
выемки глубиной более 1 м в любой местности, кроме случаев,
для которых целесообразно применение профиля 3. Если объем
снегоприноса больше снегоемкости наветренного откоса, выемки
с таким профилем должны ограждаться снегозащитой;
•	профиль 3 — выемка глубиной до 6 м с дополнительной пол-
кой для проезда снегоочистителей и глухой преградой переменной
высоты. Рекомендуют такие выемки для участков с особенно
ценными сельскохозяйственными землями, где экономически
нецелесообразно размещать на полях вдоль дорог снегозащитные
устройства постоянного типа или насаждения. В таких выемках
с обеих сторон (или с одной, если метелевые ветры имеют устой-
чивое одностороннее направление) устраивают полки-резервы
62
Рис. 15.9. Выемка с аккумуляционными полками:
Н — глубина выемки; В — ширина проезжей части
шириной 4 м и более каждая, которые называют аккумуляцион-
ными (рис. 15.9). Размеры полок назначают так, чтобы снег, при-
носимый за наиболее интенсивную метель, разместился в преде-
лах полки и откоса, а его отложения не выходили на проезжую
часть. После метели снег из пределов полки удаляют роторными
снегоочистителями.
Снегоемкость откосов выемки уменьшается по направлению
от наиболее глубокого места к входам в выемку. Чтобы избежать
уменьшения снегоемкости откосов, грунт, полученный при раз-
работке выемки, отсыпают в виде кавальеров, высота которых
нарастает по направлению к входам в выемку (рис. 15.10).
Выемки на кривых в плане отличаются сильной снегозаноси-
мостью. Для уменьшения снегозаносимости и улучшения условий
движения в выемках с радиусами закруглений до 300 м срезают
внутренний откос.
Надежным средством защиты дорог от снежных заносов служат
высокие снегозадерживающие заборы. Предельный объем снега,
который может задержать снегозадерживающий забор, зависит от
его высоты. Необходимую высоту забора Н3, м, определяют ис-
ходя из объема снегоприноса к дороге:
Рис. 15.10. Кавальеры у входа в выемку
63
Н3=0,34^л+Нп,
где Wc,д — объем снегоприноса, м3/м, из расчета 7%-ной обеспе-
ченности; Н„ — средняя многолетняя наибольшая высота снеж-
його покрова в данной местности, м.
Заборы высотой более 5 м по технико-экономическим сооб-
ражениям делать не рекомендуется. Если по расчету требуется
большая высота, устраивают два, три и более рядов заборов. Об-
щая снегосборная способность 1F3, м3/м, заборов, поставленных
в несколько рядов:
1Г3=а(л-1)Я3/ + ^1Я32,
где а — коэффициент, характеризующий степень заполнения
снегом пространства между рядами заборов, можно принимать
а = 0,8; п — число рядов заборов; / — расстояние между рядами
заборов, м, I = ЗО//3; Кх — эмпирический коэффициент, Кх = 8.
Снегозадерживающие заборы бывают двухпанельные (рис.
15.11, а) с просветностью решетки 50% и однопанельные (рис.
15.11, б) с просветностью решетки 70 %.
Однопанельные заборы применяют в основном для вторых и
третьих рядов многорядных линий заборов, двухпанельные — при
устройстве заборов в один ряд или в ближайшем к дороге ряду
многорядных линий заборов. Заборы выполняют деревянными
или сборными из железобетона.
В зависимости от направления господствующих метелевых
ветров и рельефа местности принимают следующие расстояния
установки заборов от дорог (выраженные в высотах заборов):
15 — 20 высот, если местность горизонтальная или имеет подъем
от забора к дороге; 20—25 высот, если местность спускается от
забора к дороге (в обоих случаях меньшее расстояние для ветров,
подходящих к забору под острым углом, большее — для ветров,
угол подхода которых близок к прямому). Если по каким-либо
причинам забор нельзя удалить от дороги на нужное расстояние,
допускается сократить расстояние до 10 высот при условии умень-
шения просветности его решетки до значенияр = 0,3. Расстояние
между рядами многорядных заборов следует делать равным 30
высотам. В особенно многоснежные и метелевые зимы можно
усиливать забор установкой дополнительных линий переносных
щитов.
Хорошим средством защиты дорог являются снегозадержи-
вающие заборы с изменяющейся просветностью. Основным
показателем эффективности снегозащитных устройств является
снегозадерживающая или снегосборная способность, которая за-
висит от геометрических размеров и просветности этих устройств.
Исследования В. А. Тихонова показали, что каждой скорости ветра
64
б
Рис. 15.11. Снегозащитные заборы (размеры даны в сантиметрах):
а — двухпанельные; б — однопанельные
при метели соответствует определенное значение просветности,
при которой снегосборная способность снегозадерживающего
устройства является максимальной.
Чтобы обеспечить эффективную работу снегозадерживающего
устройства, необходимо, чтобы его просветность изменялась ав-
томатически вместе с изменением скорости ветра:
где р — требуемая просветность снегозадерживающего устройства,
в долях единицы; а — коэффициент, зависящий от ширины зем-
ляного полотна, требований к допустимой толщине слоя снега на
его поверхности и насыщенности метели, а = 0,35 ...0,5; vx — ско-
рость ветра при метели, м/с; vK — критическая скорость начала
метели, м/с.
65
Рис. 15.12. Принцип работы забора с изменяющейся просветностью:
F, — просветность при отсутствии ветра; F2 — просветность при максимальной
скорости ветра; а и b — высота и ширина вращающегося элемента; vx и v2 — ско-
рость ветра до и во время метели
Из этой зависимости следует, что чем выше скорость ветра во
время метели, тем меньше должна быть просветность (рис. 15.12).
Обеспечить изменение просветности снегозадерживающих
устройств можно разными способами. Учитывая различие скоро-
сти ветра по высоте, наиболее целесообразно применение
устройств с горизонтальным размещением осей вращения эле-
ментов. Установлено, что при равной высоте заборы с изменяю-
щейся просветностью задерживают снега значительно больше,
чем обычные заборы или щиты с постоянной просветностью.
Рис. 15.13. Забор снегопередувающего действия (размеры даны в санти-
метрах)
66
Рис. 15.14. Снегоизолирующие постоянные сооружения:
1 — ферма; 2 — перекрытие выемки; 3 — надувная оболочка
Заборы снегопередувающего действия составляют особую
группу снегозащитных устройств. Их работа основана на увели-
чении скорости снеговетрового потока в момент его прохождения
над дорогой, что предотвращает образование на ней снежных
отложений (рис. 15.13). Забор снегопередувающего действия ре-
комендуется применять при одновременном соблюдении следую-
щих условий:
•	господствующие ветры направлены под постоянным углом
50...90° к оси дороги;
•	сухой и легкоподвижный снег;
•	объем снегопереноса более 300 м3/м.
Защищать заборами снегопередувающего действия можно вы-
емки глубиной до 5 м, низкие насыпи и нулевые места. Для за-
щиты полувыемок-полунасыпей на косогорах заборы снегопере-
дувающего действия следует применять при условии, если уклон
косогора не превышает 45°.
Заборы снегопередувающего действия можно изготавливать
деревянными или делать сборными из железобетона или керам-
зитобетона.
Снегоизолирующие постоянные сооружения предназначены
для полной защиты от снегопадов и метелей. Конструктивно та-
кую снегозащиту выполняют в виде галерей в горных районах.
Для защиты от метелей и снегопадов можно устраивать легкие
ограждающие конструкции на наиболее опасных по снегозано-
симости участках дорог в виде навесов из полиэтиленовых пленок,
надувных навесов или из других легких материалов и конструкций
(рис. 15.14).
15.6.	Временные снегозадерживающие
устройства
Снежные стенки, валы и траншеи. Простейшими времен-
ными снегозадерживающими устройствами являются снежные
стенки или валы вдоль дороги высотой 0,5 ...0,8 м, которые
устраивают, используя различные снегособиратели (риджеры).
Лучше работают стенки с разрывами, стенки из отдельных стол-
67
бов или пирамид. Снежные валы и траншеи можно устраивать
при толщине снегового покрова не менее 20 см.
Наиболее широко применяют снежные траншеи. Их прокла-
дывают в снежном покрове проходами двухотвальных тракторных
снегоочистителей или бульдозеров. Снегосборная способность
траншеи (объем снега, который может задержать 1 м траншеи)
при глубине 1,5 м и ширине, создаваемой за один проход двухот-
вального тракторного снегоочистителя, составляет в среднем
12 м3/м. Однако в обычных условиях эта способность значитель-
но меньше.
Снегозащитные траншеи прокладывают в несколько рядов
параллельно дороге. Число работоспособных траншей, которое
необходимо одновременно иметь для надежной защиты дороги,
назначают с учетом объема снегоприноса:
Объем снегоприноса,
м3/м..................Не более 100 Не более 200 Свыше 200
Число работоспособных
траншей, не менее..........3	4	5
Оптимальное расстояние, которое следует назначать между
осями соседних траншей, составляет 12... 15 м. Ближайшая к до-
роге траншея должна быть расположена от нее не ближе 30 м и
не дальше 100 м. На расстоянии 12... 15 м от старых траншей про-
кладывают новые.
В начале зимы при небольшой толщине снежного покрова
(менее 0,3 м) траншеи получаются неглубокими и имеют малую
снегосборность. В этих условиях целесообразнее устраивать снеж-
ные валы.
Переносные деревянные щиты. Наиболее медленно зано-
сятся снегом щиты с неравномерно распределенным заполнени-
ем, при котором решетка сгущена в верхней части и разрежена в
нижней.
Применяются четыре типа щитов с разреженной нижней ча-
стью (рис. 15.15):
•	тип I — в районах с объемом снегоприноса более 100 м3/м и
скорости ветра более 20 м/с;
•	тип II — в районах с объемом снегоприноса менее 100 м3/м
и скорости ветра более 20 м/с;
•	тип III — при объеме снегоприноса более 100 м3/м в районах
со скоростью ветра менее 20 м/с;
•	тип IV — при объеме снегоприноса менее 100 м3/м в районах
со скоростью ветра менее 20 м/с.
Для надлежащей прочности щитов с разреженной нижней
частью их вертикальные планки, несущие основную нагрузку от
ветра в процессе работы, делают толщиной 16 мм, остальные
планки (диагонали и горизонтали) — толщиной 12... 13 мм.
68
sn
III
Рис. 15.15. Типы (I — IV) щитов с разреженной нижней частью:
I — высота 2 м, общая просветность 50 %, просветность нижней части 60 %,
верхней части 40%; II — высота 1,5 м, общая просветность 50%, просветность
нижней части 60 %, верхней части 40 %; III — высота 2 м, общая просветность
60 %, просветность нижней части 70 %, верхней части 50 %; IV — высота 1,5 м,
общая просветность 60 %, просветность нижней части 70 %, верхней части 50 %
Наряду с деревянными снегозащитными устройствами в по-
следние годы все шире начинают применять снегозащитные
ограждения из синтетических материалов.
Эффективность действия снегозащитных ограждений зависит
не только от их конструкции, но и от способов установки и пере-
становки. Щиты обычно устанавливают к кольям и привязывают
к ним. На каменистом или скальном грунтах ввиду невозмож-
ности забить колья щиты ставят в «козлы» (с наклоном друг к
69
другу), прочно связывая верхние концы. В такой установке щиты
неустойчивы и могут быть повалены, поэтому, как только у щитов
накопятся снежные отложения толщиной 25... 30 см, их ставят
вертикально, обваливают низ снегом и притрамбовывают его.
Наиболее эффективно задерживают снег щиты, установленные
сплошной линией. При недостатке щитов, а также в районах с
интенсивными метелями вместо сплошных линий можно ставить
щитовые линии с разрывами в один щит через каждые три-четыре
щита. Щитовые линии с разрывами следует допускать лишь на
среднезаносимых и слабозаносимых участках при небольшой
интенсивности движения.
Щиты жесткой конструкции по мере отработки переставляют
на вершину образующегося около них снежного вала. Переста-
новку нужно производить, когда высота вала составит от 2/3 до
3/4 высоты щита (меньший предел для районов с интенсивными
метелями). Вместо первой перестановки щиты можно просто
поднимать по кольям и привязывать к ним, если колья достаточ-
ной высоты.
Щиты очень трудно переставлять при сильном ветре. В райо-
нах с интенсивными и продолжительными метелями нередко нет
возможности переставить щиты во время метели. В таких районах
их ставят в два, три ряда и более. Расстояние между рядами в
многорядных линиях принимают равным 30 высотам щита.
Расстояние установки от дороги одиночных щитовых линий
назначают с учетом снегоприноса (для щитов высотой 2 м):
Объем снегоприноса, м3/м.........25	50	75 Свыше 75
Расстояние установки, м, не ближе.30	40	50	60
Максимальное удаление одиночных щитовых линий от дороги
не должно превышать 100 м. Ближайший к дороге ряд многоряд-
ных щитовых линий не должен быть ближе 20 высот щита.
Щитовые линии обычно располагают параллельно дороге, но
при преобладании косых ветров (дующих под острыми углами к
дороге) рекомендуется ставить через 60 м перпендикулярно основ-
ной щитовой линии короткие звенья щитов с таким расчетом,
чтобы концы этих звеньев подходили к дороге не ближе чем на
10 м. При постоянстве зимних ветров, устойчиво дующих под
острым углом к дороге, можно ограничиться косой установкой
звеньев щитов 1 (рис. 15.16) по отношению к дороге, но перпен-
дикулярно направлению метелевых ветров (рис. 15.16, а); при этом
ближайший к дороге край звена щитов должен находиться не
ближе 15 м от бровки земляного полотна.
Места перехода из выемки в насыпь ограждают, как показано
на рис. 15.16, б. Концы щитовых линий 2 снабжают разветвлен-
ными отводами 3 под углами 135° в сторону дороги и 170° от до-
70
Рис. 15.16. Особые случаи установки щитовых линий
роги к основной щитовой линии. Между отводом и основной
линией делается разрыв 4 м.
При объемах снегоприноса до 75 м3/м рекомендуется приме-
нять сетки на полимерной основе с просветностью 50...70 % и
временные пространственные средства снегозащиты (пластиковые
Рис. 15.17. Снегозащитный забор из полимерной сетки
71
щиты). Расстояние от места установки сеток и временных про-
странственных средств снегозащиты до бровки земляного полот-
на должно составлять 30 высот защитной линии (рис. 15.17).
15.7.	Очистка дорог от снега
Различают следующие виды снегоочистительных работ:
•	патрульная снегоочистка;
•	удаление валов;
•	расчистка снегопадных отложений и снежных заносов не-
большой толщины;
•	расчистка снежных заносов значительной толщины;
•	расчистка лавинных завалов.
Очистку автомобильных дорог от снега производят специаль-
ными снегоочистительными машинами, условия применения
которых приведены в табл. 15.5, а рабочие органы на рис. 15.18.
Патрульная снегоочистка. Основной вид очистки автомо-
бильных дорог от снега — патрульная снегоочистка, которую
Таблица 15.5. Условия применения снегоочистительных машин
Машина	Предельная плотность снега, г/см3	Предельная толщина слоя снега, м		Целесообразная область применения	
		при полной ширине захвата	при неполной ширине захвата	основная	возможная
Одноотвальный плужный снего- очиститель	0,3	0,3	0,7	Патрульная снегоочистка	Уширение полосы рас- чистки
Одноотвальный плужный снего- очиститель с боковым отвалом	0,3	0,3		Уширение полосы рас- чистки при патрульной снегоочистке	Патрульная снегоочист- ка
Одноотвальный плужный снего- очиститель со средним ножом	0,5	0,1	0,3	Ликвидация снежного на- ката в началь- ной стадии его образова- ния	То же
72
Окончание табл. 15.5
Машина	Предельная плотность снега, г/см3	Предельная толщина слоя снега, м		Целесообразная область применения	
		при полной ширине захвата	при неполной ширине захвата	основная	возможная
Двухотвальный плужный снего- очиститель на автомобильном шасси	0,4	0,4	0,8	Расчистка снежных заносов до 0,5 м	Уширение полосы рас- чистки
Двухотвальный снегоочиститель на шасси тракто- ра	0,6	1,0	1,2	Прокладка снегозащит- ных траншей; устройство автозимников	Расчистка заносов; прокладка колонных путей
Шнекороторный и фрезерно- роторный снегоочиститель	0,6	1,5	1,5	Расчистка снежных заносов или снегопадных отложений большой толщины; удаление снежных валов; расчистка лавинных завалов	
Автогрейдр	0,6	0,5	0,6	Расчистка снежных завалов и снегопадных отложений средней толщины	
Бульдозер	0,7	1,0	1,0	Расчистка снежных отложений большой толщины	Прокладка снежных траншей
Валоразбрасыва- тель	0,6	1,5	1,5	Удаление снежных валов	
производят периодическими проходами снегоочистительных ма-
шин по закрепленному участку в течение всей метели или снего-
пада.
Патрульную снегоочистку производят одиночными плужными
снегоочистителями или отрядом плужно-щеточных снегоочистите-
лей, движущихся уступами с интервалом 30...60 м с перемещением
снега от оси дороги к обочине с перекрытием следа на 0,3... 0,5 м.
73
Рис. 15.18. Рабочие органы снегоочистителей:
а — фрезерного; б — роторного; в — шнекороторного; г — фрезерно-
роторного
Очистку необходимо начинать сразу же с момента снегопада
или метели.
Снегоочистительные машины должны работать на скорости не
менее 30 км/ч в целях повышения производительности и даль-
ности отбрасывания снега за пределы дорожного полотна, которая
зависит от скорости движения:
Скорость движения
снегоочистителя, км/ч......30	35	40	45	50	60
Дальность отбрасывания
снега, м....................6,7	9,2	10,2	12,1	12,8	17,0
С увеличением толщины снега на проезжей части от 10 до 30 см
скорость движения снегоочистительных машин снижается с 50 до
35 км/ч.
На участках дорог, проходящих по косогорам (в полунасыпи
или в полунасыпи-полувыемке), снегоочистку рекомендуют на-
чинать со стороны верхового откоса и перемещать снег последо-
вательными проходами в сторону низового откоса.
Технологическая схема работы патрульных машин зависит от
ширины очищаемой поверхности дороги, направления и скорости
ветра. Звено снегоочистительных машин подбирают так, чтобы
74
за один проход в одном направлении убирать снег с половины
очищаемой поверхности дороги без образования валов на обо-
чине более допустимой толщины.
Требуемое число снегоочистителей для дорог разных категорий
приведено в табл. 15.1.
Расчистку двухполосных дорог при отсутствии сильного боко-
вого ветра производят от оси к обочинам (рис. 15.19) последова-
тельными круговыми проходами звена одноотвальных плужных
снегоочистителей с отбрасыванием снега за пределы земляного
полотна.
При ширине очищаемой поверхности до 9 м расчистка может
быть выполнена одним мощным скоростным снегоочистителем
с дополнительным боковым отвалом. При боковом ветре со ско-
ростью 6... 10 м/с расчистку выполняют проходами плужных одно-
отвальных снегоочистителей с перемещением снега от наветрен-
ной обочины к подветренной. В этой технологии необходимо
Рис. 15.19. Технологические схемы очистки дорог от снега:
а — от оси к обочинам; б — от одной обочины к другой по направлению ветра;
1 — направление движения снегоочистительных машин; 2 — направление от-
брасывания снега; 3 — направление ветра
75
менять положение отвала в конце очищаемой захватки или при-
менять снегоочистители с поворотными отвалами.
Следует иметь в виду, что при одностороннем перемещении
снега по всей ширине очищаемой полосы после последнего
прохода плужного снегоочистителя на обочине может образо-
вываться снежный вал. Для его удаления в состав звена сне-
гоочистительных машин необходимо включать валоразбрасы-
ватель.
Усиленная снегоочистка или расчистка снегозаносов не-
большой толщины. Во время сильных метелей и снегопадов,
когда на отдельных участках дорог образуются снежные косы и
переметы или накопились снежные отложения толщиной более
20...30 см, в состав звена по очистке дорог включают плужный
двухотвальный снегоочиститель, который движется по оси до-
роги и пробивает косы и переметы, а идущие за ним одноотваль-
ные снегоочистители сдвигают снег к обочинам, расчищая до-
рогу на полную ширину.
Снежные валы удаляют с помощью роторных снегоочистите-
лей. Если валы сдвинуты на кюветы, для их удаления применяют
роторные снегоочистители на гусеничном ходу или валоразбра-
сыватели с выносным рабочим органом.
Существенные помехи возникают при очистке дорог от снега
на участках, где установлены ограждения, направляющие стол-
бики, а также на путепроводах и мостах, с которых нельзя сбра-
сывать снег вниз.
В целях обеспечения высокой скорости снегоочистки и обе-
спечения очистки верхней части насыпи на всю ее ширину, осо-
бенно в районах с интенсивной метелевой деятельностью, реко-
мендуется производить демонтаж съемных конструкций огражде-
ний безопасности (за исключением участков подходов к мостам
и путепроводам) с одновременной установкой направляющих
вешек на расстоянии 30...50 м одна от другой по бровке земля-
ного полотна.
На участках с ограждениями, за которые можно выбросить
снег, эта задача решается путем включения в состав звена авто-
грейдера и роторного снегоочистителя или валоразбрасывателя.
Плужные снегоочистители сдвигают снег к ограждению, авто-
грейдер перемещает его на обочину и формирует вал, а роторный
снегоочиститель выбрасывает его за пределы земляного полотна.
Окончательная уборка снега из-под ограждений должна произ-
водиться после завершения патрульной снегоочистки средствами
малой механизации или вручную.
При очистке от снежных отложений путепроводов, эстакад и
мостов используют два варианта:
•	снег сдвигают к боковым ограждениям или бордюрам и затем
бульдозерами перемещают вдоль моста за его пределы;
76
•	снег плужными снегоочистителями сдвигают к боковым
ограждениям, затем автогрейдером отодвигают от него и форми-
руют в виде вала, после чего шенкороторным снегоочистителем
погружают в транспортные средства и вывозят.
Аналогичная технология применима и на участках насыпи с
ограждениями или глубоких выемок, где снег не может быть вы-
брошен за пределы земляного полотна.
Расчистка снежных заносов большой толщины. При рас-
чистке заносов толщиной до 1 м применяют двухотвальные и
роторные снегоочистители. Первый проход осуществляют двух-
отвальным плужным тракторным снегоочистителем. За один
проход он расчищает полосу шириной 3,5 ...4,0 м, обеспечивая
проезд автомобилей в одну сторону, затем по кольцевой схеме рас-
ширяет полосу очистки. Вслед за плужным движется роторный
снегоочиститель, который убирает снег из образовавшегося вала и
расширяет полосу проезда до необходимой ширины (рис. 15.20).
Расчистку заносов толщиной более 1 м выполняют с использо-
ванием всей имеющейся техники. Наиболее эффективно приме-
нение бульдозера с поворотным ножом, который последователь-
ными проходами перемещает снег к обочине, откуда его ротор-
ными снегоочистителями перебрасывают за пределы полотна.
При отсутствии снегоочистителей применяют бульдозеры с
неповоротным отвалом, которые расчищают снежные отложения
поочередными проходами в одну и другую сторону от дороги под
острым углом к ее оси. Снег сдвигают на расстояние 15... 20 м от
бровки земляного полотна.
Расчистка лавинных завалов. При очень больших заносах,
когда участок дороги полностью занесен снегом толщиной 2...3 м
и более, для расчистки можно применять лишь фрезерно-ро-
торные снегоочистители на тракторах с гусеничным ходом. Этот

Рис. 15.20. Пробивка глубоких заносов на дорогах двухотвальным плуж-
ным и плужно-роторным снегоочистителем:
1—2, Г—3' — последовательность движения машин

77
вид работ наиболее часто применяют в горных условиях. Снего-
очистители последовательными проходами расчищают траншею
по ярусам высотой до 1,2 м. Вначале расчищают траншею для
однопутного движения и примерно через каждые 500 м устраива-
ют объезды. Далее траншею уширяют до двухпутного движения.
Для очистки пересечений в одном и разных уровнях необхо-
димо разрабатывать специальные схемы движения снегоочисти-
тельных машин.
Занесенные выемки при большой толщине отложений (более
2 м) расчищают роторными снегоочистителями на гусеничном
ходу. Снег удаляют послойно последовательными проходами вдоль
выемки (рис. 15.21).
При отсутствии роторных снегоочистителей на гусеничном
ходу снежные отложения в выемке разрабатывают бульдозерами
совместно с роторными снегоочистителями на колесном ходу.
Потребность в машинах для выполнения объемных работ по
очистке дорог от снежных заносов определяют по формуле
где — потребность в машинах для выполнения объемных
работ по снегоочистке, ед.; W— объем снега, подлежащего убор-
ке за один цикл, м3; Рэ — производительность одной машины,
м3/ч; tn — нормативный срок расчистки дорог, ч.
Если нет фактических данных об объемах снегоотложений, их
можно ориентировочно определить по формуле
п
/=1
Рис. 15.21. Схема расчистки выемки роторным снегоочистителем на
гусеничном ходу:
I — направление отбрасывания снега; II — предохранительный слой снега тол-
щиной 10 см, убираемый автогрейдером; 1—14 — последовательность проходов
78
где п — число участков с сильными заносами; И^д — снегопринос
к дороге, м3/м;/— коэффициент задержания снега, для выемок
/= 0,9, для нулевых отметок, низких насыпей, участков с ограж-
дениями f- 0,4; Lt — длина каждого участка, м.
Сложно очищать снег на развязках в разных уровнях, особен-
но на левоповоротных съездах, имеющих малые радиусы пово-
рота. На внутренней части кривых таких съездов в районах с
частыми метелями целесообразно устанавливать съемные ограж-
дения и направляющие столбики, которые перед наступлением
зимы убирают. Снег с проезжей части убирают внутрь кривой
проходами плужных снегоочистителей или автогрейдеров.
Для очистки снега под ограждениями применяют малые трак-
торы, на которые навешивают специальное оборудование для
выталкивания снега из-под ограждений.
15.8.	Особенности очистки от снега
автомобильных магистралей
Особенности зимнего содержания автомобильных магистралей
состоят в том, что значительная ширина земляного полотна, на-
личие разделительной полосы, большого количества различных
видов обустройств дороги и плотный многорядный транспортный
поток создают помехи для переноса снега, способствуют его от-
ложениям на дороге и усложняют организацию работ по очистке
автомобильной магистрали от снега и ликвидации гололеда. Су-
щественные трудности возникают при зимнем содержании много-
полосных автомобильных магистралей, имеющих несколько
разделительных полос. Снег с разделительной полосы необходи-
мо убирать, так как его наличие приводит к увеличению снегоза-
носимости проезжей части и переувлажнению земляного полотна
в период снеготаяния. Однако эту работу можно производить по-
сле окончания метели. Более того, если разделительная полоса
имеет значительную ширину и вогнутый поперечный профиль,
можно допустить накопление слоя снега толщиной до 1 м на этой
полосе. В начале весеннего снеготаяния необходимо прорыть
продольную траншею по середине разделительной полосы для
обеспечения быстрого стока воды. На разделительной полосе с
выпуклой и горизонтальной поверхностью накопившийся снег
должен быть обязательно убран перед началом таяния.
Особенности зимнего содержания автомобильных магистралей
изучены еще недостаточно. Установлено, что даже на снегонезано-
симых по высоте насыпях, ще установлены барьеры безопасности,
происходит интенсивный занос снега во время метелей. Поэтому
автомобильные магистрали рекомендуют защищать от снежных
заносов на всем протяжении, где возможен снегоперенос.
79
К зимнему содержанию автомобильных магистралей приме-
нимо большинство мероприятий по зимнему содержанию дорог,
но с учетом более жестких требований к уровню содержания и
срокам ликвидации снежных и ледяных отложений.
Патрульную снегоочистку проезжей части автомобильных ма-
гистралей целесообразно производить отрядом скоростных
плужно-щеточных снегоочистителей с дополнительным боковым
отвалом, которые движутся на расстоянии 100... 150 м один за
другим на максимально возможной скорости, при которой снег
отбрасывается далеко за бровку земляного полотна (рис. 15.22).
Большое расстояние между снегоочистителями обеспечивает
возможность обгона их отдельными автомобилями транспортно-
Рис. 15.22. Схемы патрульной снегоочистки автомобильных магистралей:
а, б — скоростными плужными снегоочистителями с боковыми отвалами с воз-
можностью их обгона автомобилями без машины сопровождения и с машиной
сопровождения соответственно; в — обычными плужными снегоочистителями;
1—4— последовательность движения машин; Р — машина сопровождения
80
го потока. Однако при высокой интенсивности движения эти
обгоны становятся опасными. В этом случае интервал между
снегоочистителями сокращают до 40 м и при высокой интенсив-
ности движения организуют их сопровождение машиной службы
безопасности движения.
Технология очистки от снега многополосных автомагистра-
лей. Опыт зимнего содержания Московской кольцевой автомо-
бильной дороги (МКАД) с высокой интенсивностью транспорт-
ного потока показывает, что необходимо обеспечить минимальные
помехи движению автомобилей при выполнении технологических
операций и выполнять их со скоростью, близкой к средней ско-
рости транспортного потока, за возможно короткий срок и ми-
нимальное число проходов. В противном случае на автомобильной
магистрали очень быстро образуются многокилометровые за-
торы.
Для избежания задержек движения при очистке снега приме-
няют мощную снегоочистительную технику, в том числе фрон-
тальные снегоочистители, оснащенные секционным плугом и
боковым отвалом на базе машин МБ 2638, МАЗ-5516 («Супер-
МАЗ») и др. Это позволяет уменьшить число снегоочистителей в
колонне, обеспечить сгребание снега за один проход при рабочей
скорости снегоочистителей 45... 55 км/ч.
Технология работ по очистке от снега автомагистралей отли-
чается от традиционной тем, что при скоростной уборке в начале
снегопада или метели производится распределение химических
реагентов распределителями типа МАЗ-5551 (КУМ) с шириной
обрабатываемой полосы до 10 м. В зависимости от интенсивности
снегопада плотность распределения реагентов задают в диапазо-
не 5...40 г/м2. Распределители двигаются уступом, последующий
(второй) водитель контролирует распределение по границе преды-
дущего.
В зависимости от интенсивности снегопада и температуры
воздуха определяется время выхода снегоочистителей, т.е. вы-
держка, в течение которой реагент растворяет часть выпавшего
снега, а увлажненный снег колесами проезжающих автомобилей
перемешивается, в результате чего на покрытии образуется увлаж-
ненная масса снега. Эта операция необходима для того, чтобы
избежать уплотнения снега колесами автомобилей. Продолжи-
тельность выдержки колеблется в пределах 15 ...30 мин в зависи-
мости от температуры воздуха и интенсивности снегопада или
метели.
После этого начинается собственно операция по сгребанию и
удалению снега с дороги. При сгребании снега колонна широко-
захватных снегоочистителей, оснащенных фронтальными плуга-
ми и боковыми отвалами (плугами), обеспечивает однопроходную
качественную очистку автомагистрали. Убираемая ширина маши-
81
ной МБ 2638 (первой в колонне) составляет 5,4 —5,5 м, после-
дующих несколько меньше за счет перекрытия следа.
Колонна снегоочистителей после выхода на автомобильную
магистраль выстраивается с дистанцией между снегоочистителя-
ми 15...20 м. Это расстояние считается оптимальным с точки
зрения качества уборки, при котором контролируется перекрытие
очищаемой полосы последующим водителем, а также предупре-
ждается обгон колонны попутными транспортными средствами.
Колонну снегоочистителей, как правило, сопровождает машина
дорожно-патрульной службы ГИБДД МВД России.
При увеличении дистанции и отсутствии сопровождения пат-
рульной машины ГИБДД МВД России возрастает число водите-
лей, стремящихся обогнать колонну путем проезда между сне-
гоочистителями, что приводит к аварийным ситуациям. Движение
колонны осуществляется со скоростью 45...55 км/ч, при этом
снежная масса откидывается после прохода снегоочистителя на
1,0... 1,5 м от бокового отвала.
После прохода снегоочистителей на поверхности покрытия
остается снежная масса толщиной около 2 см. По окончании
сгребания практически следом идут распределители реагентов с
плотностью распределения при окончании снегопада 5... 10 г/м2,
а при его продолжении — 15 ...25 г/м2.
Подметание (промёт) производят сразу после распределения
реагентов, если снегопад закончился. В случае если снегопад про-
должается, подметание производят после того, как на поверхности
покрытия накопятся отложения снега толщиной 2,0... 2,5 см. Для
этого применяют те же машины МБ 2638 с рабочим оборудова-
нием — фронтальной щеткой и использованием бокового отвала.
Фронтальная щетка широкозахватного снегоочистителя отбрасы-
вает снежную массу справа по ходу движения в валик шириной
1,0... 1,3 м, который разравнивается боковым отвалом и отбрасы-
вается еще на 1,5... 2,0 м. По ширине прохода щетки на покрытии
остается чистая поверхность покрытия, а выровненная боковым
отвалом снежная масса толщиной 2...3 см попадает под фрон-
тальную щетку следующего в колонне снегоочистителя. После
прохода колонны в зависимости от погодных условий проводится
последующая обработка проезжей части противогололедными
реагентами.
15.9.	Зимнее содержание горных дорог и борьба
со снежными лавинами
Условия зимнего содержания горных дорог. В горной мест-
ности по условиям зимнего содержания можно выделить два харак-
терных вида участков дорог: долинные и перевальные участки.
82
Долинные участки, как правило, проложены по косогорам,
земляное полотно устроено в полунасыпях-полувыемках и быстро
заносится снегом. Большую опасность для этих участков пред-
ставляют снежные лавины, которые формируются на склонах,
расположенных выше дорог.
При зимнем содержании долинных участков дорог применимы
многие методы защиты и снегоочистки дорог, расположенных в
равнинной местности.
Перевальные участки дорог обычно расположены на большой
высоте над уровнем моря и характеризуются наличием большого
числа кривых малого радиуса в плане и серпантина, крутыми
спусками и подъемами, ограждениями, искусственными соору-
жениями, которые способствуют образованию снежных отложе-
ний и заносов и затрудняют защиту дорог и очистку от этих от-
ложений.
Продолжительность зимнего периода, количество снежных
осадков и метелей существенно возрастает с увеличением высоты
над уровнем моря. Поэтому перевальные участки дорог находят-
ся в наиболее сложных условиях зимнего содержания.
Снегозадерживающие заборы устанавливают при наличии
сравнительно ровных склонов крутизной не более 30° и достаточ-
но широкой полосы отвода. Высота заборов обычно не превы-
шает 3 м. Если этого недостаточно для задержания снегоприноса,
устраивают два или три ряда заборов.
Расстояние между заборами и бровкой земляного полотна до-
роги зависит от скорости и направления господствующего ветра,
а также рельефа местности и составляет 15 — 25 высот забора.
Большее расстояние принимают при ветре, направление которо-
го составляет с осью дороги угол, близкий к прямому, и при
уклоне местности от забора к дороге. Меньшее расстояние на-
значают при ветре, направленном под острым углом к дороге, и
относительно ровной прилегающей местности. Если по местным
условиям нельзя удалить забор на указанное расстояние, допу-
скается сокращение расстояния до 10 высот забора при уменьше-
нии просветности его решетки до р - 0,3.
В условиях перевальных участков горных дорог из-за слож-
ности рельефа длина разгона метели обычно недостаточна для ее
полного насыщения. Это обстоятельство весьма важно учитывать
при выборе просветности снегозадерживающих заборов, которая
может колебаться в пределахр = 0,3...0,6.
Исходя из этого в горных условиях целесообразно применять
конструкцию сборного снегозадерживающего забора с регули-
руемой просветностью.
Изменение просветности осуществляют изменением числа
вертикальных планок заполнения в нижней и верхней панелях
забора.
83
Еще более эффективны заборы с автоматически изменяющей-
ся просветностью.
Заборы снегопередувающего (снеговыдувающего) действия
применяют для ограждения полувыемок-полунасыпей и насыпей
на косогорах. Их целесообразно устраивать на участках, где одно-
временно соблюдаются два условия: господствующей ветер на-
правлен под углом 50...90° к оси дороги, а объем снегопереноса
составляет более 300 м3/м.
В условиях горной местности высоту забора снегопередуваю-
щего действия принимают равной 5...6 м, высоту ветронаправ-
ляющей панели — 3,0...3,9 м, а продуваемого отверстия — 2,0...
2,1 м. Ширина зоны выдувания заборов снегопередувающего
действия составляет 6... 8 м. Забор устанавливают на наветренной
обочине на расстоянии 0,8 м от кромки проезжей части, обеспе-
чивая тем самым чистую от снега проезжую часть и обочины
дороги шириной поверху 8... 10 м.
Заборы снегопередувающего действия могут быть изготовлены
из железобетона или дерева.
Чтобы избежать забивания снегом продуваемого проема, ре-
комендуют устанавливать с наветренной стороны на расстоянии
60... 100 м от забора линию переносных щитов, которые пере-
хватывают снег при косых направлениях ветров.
Аккумуляционные полки устраивают на косогорах для защиты
от заносов полунасыпи-полувыемки.
Защита дорог от снежных лавин. Лавина — это быстрый
сход или обрушение (обвал) снежного покрова с крутого горного
склона. Снег, сходя с вершины склона, быстро набирает скорость
и массу, сметая все на своем пути. Достигнув нижней части скло-
на, снежная масса, перемешанная с грунтом, камнями, деревьями,
остатками разрушенных зданий и сооружений останавливается и
образует завалы большой толщины. Если дорога расположена на
пути движения снежной лавины, она может быть разрушена или
завалена.
Существует комплекс средств защиты дорог от снежных лавин.
Большинство из них должно быть предусмотрено на стадии про-
ектирования дороги и реализовано при ее строительстве. Дорож-
но-эксплуатационные организации должны заниматься только
ремонтом и содержанием указанных средств.
Однако на практике во многих случаях сооружения и устрой-
ства защиты дорог от снежных заносов отсутствуют. Их число
недостаточно или они не обеспечивают надежной защиты. В этих
случаях дорожно-эксплуатационная служба вынуждена создавать
заново или дополнять имеющуюся систему сооружений и уст-
ройств для защиты дорог от снежных лавин.
Все сооружения, устройства и средства защиты дорог от снеж-
ных лавин по их назначению можно подразделить на пять групп.
84
Первая группа средств предназначена для того, чтобы не до-
пустить поступления снега во время метелей до лавиноопасного
склона, задержать его на подходе к склону. Для этого устраивают
снегозадерживающие лесонасаждения или заборы на горных
плато, подходящих к крутым склонам.
Вторая группа средств предназначена для того, чтобы не до-
пустить отложений снега на вершине лавиноопасного склона,
удалить снег с этого участка.
Для этого устраивают заборы снегопередувающего или снего-
выдувающего действия.
Третья группа средств предназначена для того, чтобы удержать
снег на склоне, предотвратить или затормозить его соскальзыва-
ние. Для этого устраивают террасы, земляные валы и дамбы,
устанавливают снегозадерживающие заборы, кольктафели, вы-
саживают на склоне лесонасаждения.
Четвертая группа средств предназначена для уменьшения
массы и энергии сходящей лавины, разделения ее на части и на-
правления их движения в разные стороны, уменьшения скорости
движения, принятия удара лавины на себя.
Для этого устраивают лавинорезы, отбойные сооружения и
отбойные снегозащитные дамбы.
Пятая группа средств предназначена для того, чтобы пропу-
стить сходящую массу лавины над дорогой. Для этого строят
противолавинные галереи, навесы и тоннели.
Подробно большинство средств защиты от снежных заносов
описаны в ранее изложенных разделах. Далее приведены только
некоторые дополнительные сведения.
Снегозадерживающие щиты и заборы предназначены для
уменьшения накопления снега на лавиноопасном склоне, при-
носимого метелями, на подступах к склону. Снегозадерживающие
заборы или щиты имеют такую же конструкцию, как и заборы,
применяемые для защиты автомобильных дорог от заносов.
Снегозадерживающие щиты и заборы применяют в составе
комплексной застройки склона. Как правило, устраивают один
или два ряда снегозадерживающих заборов или щитов, распола-
гаемых с наветренной стороны на подступах к лавиноопасному
склону, или снегозащитную лесную полосу.
Заборы снеговыдувающего действия предназначены для
предотвращения образования снежных карнизов и уменьшения
нагрузки на снегоудерживающие сооружения. Заборы устанавли-
вают на гребне склона, располагая их так, чтобы нижний край
ветронаправляющей панели возвышался над гребнем на 0,5 м.
Заборы снеговыдувающего действия, применяемые в противо-
лавинных целях, имеют такую же конструкцию, как и заборы
снеговыдувающего действия для борьбы со снежными заносами
на автомобильных дорогах.
85
Снегоудерживающими противолавинными устройствами
называют щиты и заборы различной конструкции, устанавливае-
мые на лавиноопасных склонах (или в логах), препятствующие
соскальзыванию снежного покрова и благодаря этому предотвра-
щающие образование лавин. Они могут быть деревянными, же-
лезобетонными, металлическими и комбинированными; с жест-
ким и гибким заполнением (рис. 15.23). Обычно на склоне уста-
навливают несколько рядов таких устройств в виде непрерывных
преград или преград с просветами, устроенными в шахматном
порядке (рис. 15.24). Верхний ряд размещают на расстоянии не
более 15 м от наиболее высокого положения линии отрыва ла-
вин.
Для надежной работы снегоудерживающих устройств важно
правильно определить их высоту Нк, м, которую рассчитывают по
формуле
Нк = Нр +
где Нр — расчетная высота снежного покрова, м; \НХ — запас
высоты на случай образования небольших осовов на поверхности
снежного покрова около устройства, м.
Для распределения и закрепления снега, выносимого на лави-
ноопасный склон забором снеговыдувающего действия, устанав-
ливают кольктафели, которые представляют собой отдельно
стоящие снегорегулирующие устройства, имеющие форму трапе-
ции (рис. 15.25).
При обтекании кольктафелей в снежном покрове образуются
круглые воронки радиусом 6... 10 м (в зависимости от ширины и
высоты самих кольктафелей). Снег внутри воронки уплотнен,
сама воронка способствует закреплению снега на склоне. Кольк-
тафели устанавливают ниже снеговыдувающих заборов на рас-
стоянии 2НК от них (где Нк — высота кольктафеля) в один или
Рис. 15.23. Конструкция деревянного снегоудерживающего устройства
(размеры даны в сантиметрах)
86
Рис. 15.24. Размещение снегоудер-
живающих устройств на склоне:
а — непрерывными рядами; б — с раз-
рывами
300
Рис. 15.25. Кольктафель (раз
меры даны в сантиметрах)
два ряда с расстоянием 8... 10 м между рядами. Расстояние в ряду
между кольктафелями должно быть 1,8 —2 их высот.
Террасирование склонов может служить самостоятельным
средством для предотвращения соскальзывания снежного покро-
ва со склонов, имеющих крутизну 25° и менее. На более крутых
склонах террасы применяют как вспомогательное средство при
облесении склонов или при их застройке снегоудерживающими
щитами и заборами.
Посадку леса в целях защиты от лавин производят на горных
склонах, имеющих достаточный почвенный покров, в пределах
естественной границы распространения лесов в данной мест-
ности. Лесопосадки должны покрывать весь лавиноопасный
склон, начинаясь от вершины и заканчиваясь в 20...30 м от по-
дошвы. Посадку растений на склоне производят в шахматном
порядке с размещением через 1 м в ряду при расстоянии между
рядами 2 м.
Тормозящие устройства на пути схода лавин устанавливают
для снижения скорости их движения, уменьшения их массы и
энергии для того, чтобы принять удар лавины на себя.
К тормозящим устройствам относят сооружения, изменяющие
направление движения лавин и их отвод от защищаемого объ-
87
Рис. 15.26. Схема лавинорезов
екта или останавливающие лавину на пути к защищаемому объ-
екту. К сооружениям первого рода относят лавинорезы и направ-
ляющие дамбы, к сооружениям второго рода — отбойные дамбы.
Тормозящие устройства рассекают лавину на отдельные по-
токи, которые направляются друг на друга и взаимно тормозятся
(рис. 15.26).
Лавинорез представляет собой треугольное в плане сооружение
из камня или бетона, обращенное режущим ребром навстречу
лавине. Лавинорез рассекает лавину и отводит снег, скользящий
по его боковым граням, в сторону — в какой-нибудь лог или овраг.
Направляющие дамбы отклоняют движущуюся лавину и направ-
ляют по новому пути. При невозможности отведения лавины в
сторону применяют отбойные дамбы, которые располагают пер-
пендикулярно пути движения лавины. Такая дамба должна по-
гасить энергию лавины и задержать переносимый ею снег, не
допустив до дороги.
Дамбы, как правило, представляют собою земляную насыпь
или устройство из каменных глыб. Наиболее важной расчетной
характеристикой дамб является их высота На, м, которую опреде-
ляют по формуле
Hn=-£+h„,
2g
где ил — скорость лавины, м/с; g — ускорение свободного паде-
ния, g = 9,81 м/с2; йл — толщина лавинного потока, м.
Галереи — наиболее надежные, но дорогостоящие сооружения
для защиты дорог от лавин. Галереи строят по индивидуальным
проектам с учетом всех местных особенностей.
Особенности расчистки горных дорог от снега и снежных
лавин. Очистка горных дорог от снега затруднена наличием боль-
шого количества ограждений, парапетов, а также кривых малого
радиуса в плане. На участках, где снег можно сбрасывать под от-
88
кос в одной стороне дороги, его сдвигают в эту сторону со всей
ширины земляного полотна. На участках, где имеются парапеты,
нижний слой снега, расположенный ниже верха парапетов, уда-
ляют роторным снегоочистителем.
На серпантинах дороги от снега очищают универсальными
бульдозерами и сталкивают снег под откос. При применении
роторных снегоочистителей разработку снежных отложений на
серпантинах ввиду их малых радиусов производят короткими от-
резками в виде секущих (рис. 15.27).
Уплотненный слой на проезжей части, образующийся при
движении автомобилей, удаляют автогрейдером или бульдозером.
В этих случаях на отвале рекомендуют укреплять зубчатый нож
из стали повышенной прочности.
Большие трудности возникают при расчистке завалов, образо-
вавшихся после схода снежных лавин. Чтобы уменьшить объем
снега, сходящего со склонов, производят профилактическое об-
рушение лавин.
Профилактическое обрушение лавин осуществляют с помощью
взрывов путем закладки взрывчатых веществ, а также минометным
или артиллерийским обстрелом. Взрывание ведут сверху вниз по
склону в целях ускорения обрушения снежных масс. Достоинство
этого метода состоит в том, что лавины обрушают в начальной
стадии их формирования. Однако при обрушении одной лавины
возможны сходы снега со смежных или противоположных скло-
нов.
После схода лавины на дороге образуется снежный завал, не-
редко имеющий значительное протяжение, высота которого может
доходить до 25 м; при этом снег имеет плотность до 65 г/см3 и
содержит включения.
Расчистку снежных завалов, возникших в результате схода
лавин, выполняют бульдозерами и роторными снегоочистителями
на гусеничном ходу, как правило, с обеих концов завалов. На
Рис. 15.27. Схема расчистки снеж-
ного завала на серпантине или
кривых малого радиуса в плане:
1—17 — последовательность прохо-
дов
89
участках с невысокими насыпями, проходящими по дну долин у
подножия склонов, снежные отложения удаляют послойно сверху
вниз до дорожного полотна, оставляя уступы высотой 2 м и ши-
риной не менее 1 м.
При большой высоте завалов из соображений безопасности
нельзя прорезать глубокие траншеи сразу до низа завала. Реко-
мендуется снимать слои последовательными проходами на всю
ширину полосы расчистки.
Завалы в полувыемках-полунасыпях расчищают с перемеще-
нием снега в сторону низового откоса.
15.10.	Борьба с зимней скользкостью
Виды зимней скользкости и условия ее образования. Зим-
ней скользкостью называют ледяные образования и снежные
отложения на поверхности дороги, приводящие к снижению ко-
эффициента сцепления колес автомобиля с поверхностью дороги
и ухудшению ровности.
Гололедица — слой льда, образовавшийся в результате замер-
зания воды, которая находилась на теплом мокром покрытии и
превратилась в лед при понижении температуры воздуха и охлаж-
дении покрытия до О °C и ниже.
Гололед — слой льда, образовавшийся при замерзании осадков,
выпадающих на сухое охлажденное покрытие.
Снежный накат — уплотненный и обледеневший при много-
кратном воздействии колес автомобилей слой снега со скользкой
поверхностью.
Мокрый снег — кашеобразная смесь влажного снега с водой,
образовавшаяся при выпадении мокрого снега из облаков или
таянии снежного слоя на покрытии при быстром повышении
температуры воздуха.
Рыхлый снег — отложения на покрытии свежевыпавшего или
принесенного метелью снега.
Гололедицу и гололед чаще всего объединяют в одно понятие —
гололед.
Методы борьбы с зимней скользкостью. Все мероприятия
по борьбе с зимней скользкостью по их целевой направленности
можно подразделить на три группы:
•	снижение отрицательного воздействия образовавшейся зим-
ней скользкости и повышение коэффициента сцепления колес с
дорогой путем россыпи по обледеневшему покрытию минераль-
ных фрикционных материалов;
•	удаление с покрытия образовавшегося ледяного или снежно-
го слоя с применением химических, механических, тепловых и
других методов;
90
•	предотвращение образования снежно-ледяного слоя или
ослабление его сцепления с покрытием путем профилактической
обработки покрытия противогололедными химическими веще-
ствами или введения противогололедных реагентов в состав по-
крытия.
Наиболее часто применяемые меры борьбы с зимней скольз-
костью приведены в табл. 15.6.
В практике зимнего содержания автомобильных дорог для борь-
бы с зимней скользкостью применяют фрикционный, химический,
физико-химический и другие комбинированные методы.
Таблица 15.6. Наиболее часто применяемые меры борьбы
с зимней скользкостью
Снежно-ледяные отложения	Температура воздуха, °C	Рекомендуемые меры борьбы
Тонкие (1 ...2 мм) ледяные пленки и корки	-12 ...0	Распределение химических веществ; удаление остатков растопленного льда механической щеткой
	-12...-20	При кратковременном понижении температуры (не более 1 сут) россыпь фрикционных материа- лов, смешанных с химическими веществами; если низкая темпера- тура удерживается, распределяют химические вещества без фрикци- онных материалов до полного разрушения ледяных отложений с удалением остатков льда щеткой
	Ниже -20	Распределение химических веществ низкотемпературного действия с последующим удалени- ем остатков разрушенной ледяной корки механической щеткой
Уплотненный снег, накатанный колесами авто- мобилей до скользкого состояния	До-15	Удаление с предварительным осла- блением наката распределением химических противогололедных веществ
Мокрый снег	0...-2	Очистка покрытия автомобильны- ми плужными снегоочистителями со щетками; в необходимых случаях — распределение неболь- шого количества противогололед- ных химических веществ
91
Фрикционный метод состоит в том, что по поверхности ледя-
ного или снежно-ледяного слоя рассыпают песок, мелкий гравий,
отходы дробления, шлак или другие абразивные материалы с раз-
мерами частиц не более 6 мм без примесей глинистых частиц.
Предельно допустимая доля пылеватых, глинистых и других за-
грязняющих примесей не более 3 %. Россыпь производят песко-
разбрасывателями или другими машинами.
На неопасных участках дорог норма расхода песка составляет
200...700 г/м2 или около 0,3...0,4 м3 на 1000 м2 покрытия. На
опасных участках — спусках, перекрестках, кривых малого ра-
диуса — норму расхода практически удваивают.
Рассыпанный абразивный материал повышает коэффициент
сцепления до 0,3, но задерживается на проезжей части короткое
время (не более 0,5 ч) сносится завихрениями после прохода ав-
томобилей, разбрасывается колесами и сдувается ветром. Для
восстановления сцепных свойств требуются частые посыпки и
большое количество пескораспределителей. Песок при хранении
в больших объемах зимой может смерзаться в комья.
Для повышения эффективности распределяют подогретый
абразивный материал, который проникает в ледяную корку и по-
сле примерзания придает поверхности некоторую шероховатость.
Фрикционный метод не устраняет скользкость, только на неко-
торое время уменьшает ее отрицательные последствия.
Химический метод борьбы с образовавшейся зимней скольз-
костью заключается в применении для плавления снега и льда
твердых или жидких химических веществ.
Применение химических реагентов позволяет расплавить и
устранить лед и снег, после чего покрытие становится мокрым, а
затем высыхает. Таким образом, химический метод позволяет
полностью ликвидировать зимнюю скользкость.
Плавление льда химическими реагентами представляет собой
сложный физико-химический процесс, в результате которого
реагенты плавят лед и образуют водно-соляной раствор, темпе-
ратура замерзания которого значительно более низкая, чем тем-
пература замерзания воды.
Интенсивность процесса взаимодействия характеризуется пла-
вящей способностью хлоридов q, т. е. количеством расплавленно-
го льда в граммах одним граммом соли при данной отрицательной
температуре воздуха. Плавящая способность вначале возрастает
во времени Т, а далее по мере наступления динамического равно-
весия стабилизируется:
q = аТь,
где а — коэффициент, зависящий от вида хлорида, а - 1 ...5;
b — коэффициент, зависящий от температуры воздуха, Ь = 0,25...
0,75.
92
С понижением температуры воздуха плавящая способность
хлоридов снижается и поэтому норма расхода их увеличивается
(рис. 15.28).
Кроме того, при плавлении льда образуются растворы, которые
могут замерзнуть и стать причиной нового обледенения покры-
тия.
Температура замерзания раствора зависит от концентрации и
вида хлоридов. Так, раствор хлорида натрия NaCl 23%-ной кон-
центрации замерзает при температуре -21 °C, а раствор хлорида
кальция СаС12 30%-ной концентрации — при температуре -55 °C
(рис. 15.29). Наиболее низкая температура замерзания и соот-
ветствующая ей наибольшая концентрация раствора называются
соответственно эвтектической температурой и эвтектической
концентрацией, при которых происходит кристаллизация твер-
дого вещества, т.е. соли, в растворе. Эта точка на графике на-
зывается точкой эвтектики.
При достижении эвтектической температуры происходит рез-
кий переход всей массы жидкости в твердую смесь, которая со-
стоит изо льда и кристаллов соли, т.е. соль в растворе кристал-
лизуется.
С учетом некоторого запаса рабочую температуру воздуха для
каждого хлорида принимают не более 2/3 температуры точки
эвтектики.
Рис. 15.28. Зависимость плавящей
способности хлорида натрия (7) и
хлорида кальция (2) от темпера-
туры t
Рис. 15.29. Фазовая диаграмма
растворения противогололедных
солей
93
Так, допустимую температуру применения хлорида натрия
принимают -10 °C, хлорида магния -10...-15 °C, хлорида кальция
-15...-20 °C.
Комбинированный химико-фрикционный метод состоит в
том, что на поверхность покрытия рассыпают фрикционные ма-
териалы, смешанные с твердыми хлоридами NaCl, КС1, MgCl2,
СаС12. Пескосоляную смесь приготавливают на пескобазах сме-
шением фрикционных материалов с кристаллической солью в
соотношении 9:1; 8:1; 6:1 или 4:1. Достоинством песчано-
солевых смесей является то, что они не смерзаются и не слежи-
ваются.
На неопасных участках дорог нормы расхода песчано-солевых
смесей составляют 100...400 г/м2 или 0,1 ...0,2 м3 на 1000 м2 по-
крытий, а на опасных 0,3...0,4 м3. Пескосоляные смеси распре-
деляют специальными пескорасбрасывателями или комбиниро-
ванными дорожными машинами с универсальным оборудова-
нием.
15.11.	Твердые хлориды, применяемые
для борьбы с зимней скользкостью
В мировой практике для устранения снежно-ледяных отложе-
ний на автомобильных дорогах и улицах городов применяют раз-
личные химические реагенты, в основном твердые и жидкие
хлориды.
Техническая поваренная соль NaCl — это наиболее распро-
страненная в природе соль (каменная соль, самосадочная соль) в
виде минералов галита и сильвинита серого и белого цвета. Из
сырья поваренной соли выпускают пищевую соль, содержащую
93 ...99,7 % NaCl, и техническую соль, содержащую около 93 %
NaCl. Для борьбы с зимней скользкостью применяют молотую
соль крупностью 1,2... 4,5 мм. Хлорид натрия действует медленно,
его плавящая способность в первый час в 3 — 4 раза ниже, чем у
хлорида кальция. Эвтектическая температура -21 °C, эвтектиче-
ская концентрация 23 %.
Техническая соль сильвинитовых отвалов NaCl + КС1 — кри-
сталлический продукт розового цвета, отход производства калий-
ных удобрений. Этот продукт по своему химическому составу
представляет в основном хлорид натрия (90...95 %), а также со-
держит 2... 3 % хлорида калия и 0,5... 1 % хлорида магния. Части-
цы соли сильвинитовых отвалов имеют крупность до 4 мм при
наличии отдельных включений крупностью до 10 мм. Недостат-
ками этого продукта являются высокая влажность (8... 12 %),
слеживаемость при положительной температуре и смерзаемость
при низкой отрицательной температуре.
94
Хлорид кальция СаС12 — это побочный продукт содового
производства. Частицы его похожи на чешуйки диаметром око-
ло 15 мм и толщиной 1 мм. Поэтому он называется чешуиро-
ванным и содержит 67 % хлорида кальция. Это самый быстро-
действующий материал, время его полного растворения около
0,5 ч.
Хлорид кальция сильно впитывает влагу, поэтому его постав-
ляют и хранят в полиэтиленовых мешках, не допускающих про-
текания влаги. Эвтектика хлорида кальция равна -51 °C при
32...35%-ной концентрации, что позволяет использовать его для
удаления скользкости при низких температурах воздуха.
Хлорид кальция фосфатированный (ХКФ) — это смесь че-
шуированного хлорида кальция с ингибитором (фосфатом или
суперфосфатом). Добавка ингибитора в количестве 5... 7 % массы
соли существенно снижает коррозийное действие хлоридов. Хло-
рид кальция фосфатированный поставляют в полиэтиленовых
мешках.
Смеси NaCl + СаС12 изготавливают в связи с тем, что плавящая
способность кальция выше, чем натрия, поэтому создают смеси
оптимального состава, применяемые при более низких темпера-
турах, чем чистая соль NaCl. Оптимальными являются смеси NaCl
и СаС12 в соотношении 88:12 при условии применения чешуиро-
ванного хлорида кальция. Отличительной особенностью этих
смесей является их неслеживаемость.
Нитрит кальция — мочевина (НКМ) состоит из мочевины
CO(NH2)2 в количестве 60 %, нитрита кальция Ca(NO2)2 в коли-
честве 36 %, карбоната кальция СаСО3 в количестве 0,5 %, влаги
2,5 % и нерастворимого остатка около 1 %. Данный состав пред-
ставляет собой гранулированный продукт, малогигроскопичный
и хорошо растворимый в воде. Его эвтектическая температура
при 48%-ной концентрации раствора 21,7 °C. Транспортируют и
хранят НКМ в полиэтиленовых мешках.
Хлорид магния MgCl2 — это кристаллическая соль в виде гра-
нул и хлопьев, получаемый сушкой раствора природного мине-
рала бишофита, который добывают методом выщелачивания
(подземного растворения). Хлорид магния представляет собой
кристаллическое вещество желтоватого оттенка. Для придания
продукту более качественного товарного вида ЗАО «Бишофит
Авангард» дополнительно очищает рассол от желтого оттенка.
В результате на выходе получают чешуйчатый реагент белого
цвета.
В отечественной практике эксплуатации дорог данный реагент
применяют под названием бишофит, биомаг, ХММ (хлорид маг-
ния модифицированный). Приготавливают его как в жидком, так
и в твердом виде. В твердом виде хлорид магния применяют в
виде порошка, гранул и чешуек белого цвета. Хлорид магния со-
95
держит хлора меньше, чем остальные хлориды. Плавящая способ-
ность около 15 г/г, эвтектическая температура -33 °C при эвтек-
тической концентрации 21,6 %.
Реагент ХКНМ представляет собой сложную однородную по
всему объему смесь солей хлорида натрия (78... 83 %) и хлорида
кальция (17...21 %): гранулы белого цвета, неправильной формы,
размерами до 5 мм, средний диаметр частиц 2,5... 3,7 мм. Действие
реагента предполагает поглощение влаги из воздуха хлоридом
кальция ввиду его высокой гигроскопичности. В результате ад-
сорбции влаги хлорид кальция выделяет теплоту. Наличие влаги
и теплоты, в свою очередь, увеличивает скорость растворения
хлорида натрия. Реагент ХКНМ применяют при температуре до
-20 °C. Производит реагент ХКНМ компания «Глобал-Каустик»
на заводе в г. Волгоград.
Мочевина (карбамид) CO(NH2)3 — белое кристаллическое
вещество без запаха, основное назначение — органическое удо-
брение, при влажности 80 % практически не слеживается. Как
противогололедное средство в чистом виде применяется редко
ввиду высокой эвтектической температуры (-11 °C) и невысокой
плавящей способности.
Ввиду низкой коррозийной активности, малой токсичности,
минимального влияния на окружающую среду мочевину исполь-
зуют как основу для приготовления противогололедных материа-
лов.
Реагент НКММ в своем составе имеет нитрат кальция
Ca(NO3)2 — 20%, нитрат магния Mg(NO3)2 — 18%, мочевину
Ca(NH2)2 — 60 % и поверхностно-активные вещества (ПАВ), пред-
ставляет собой твердое вещество светло-коричневого цвета, без за-
паха. Выпускают НКММ в виде смеси гранул размерами 2...5 мм —
92,6 % и 1 ...2 мм 7 %. Реагент ХКНМ практически не слеживается.
Эвтектическая температура -15 °C при 30%-ной концентрации,
плавящая способность 7 г/г. Температура применения ограниче-
на до -8 °C на магистралях с интенсивным движением транспорт-
ных средств, поскольку реагент медленно плавит снег.
Рекомендуемая объемная норма распределения на 1 мм стекло-
видного льда при температуре 0...-2 °C составляет 40...50 г/м2.
Гранулированный калъциево-магниевый ацетат (СМА) со-
стоит из кальция, магния, доломитовой извести и уксусной кис-
лоты, выпускается в США в виде гранул неправильной формы
(для снижения рассыпчатости); 90 % гранул имеют размеры до 4 мм.
Коррозийная активность принимается равной воде. При добав-
лении 20 % СМА к NaCl коррозия уменьшается на 70... 80 %. Ис-
пользуют данный препарат как антикоррозийную добавку в
хлорид натрия в смеси 20 и 40 %. Жидкий СМА применяют в виде
25%-ного раствора. Эвтектическая температура -18 °C, темпера-
тура применения до -7 °C.
96
Clear way 2s основан на ацетате натрия и представляет собой
белые гранулы неправильной формы. Подвержен биоразложению.
Эвтектическая температура -18 °C при 39%-ной концентрации,
плавящая способность 4 г/г (при -5 °C).
Кроме перечисленных отечественные предприятия и зарубеж-
ные фирмы поставляют другие противогололедные реагенты.
Недостатком твердых хлоридов является их слеживаемость.
Свойство соли слеживаться объясняется тем, что при определен-
ных влажностно-температурных условиях она адсорбирует (по-
глощает) своей поверхностью влагу из воздуха. Способность соли
впитывать воду называется гигроскопичностью. Увлажнение соли
происходит, когда влажность воздуха выше гигроскопического
порога для данной соли. Этот порог составляет для хлорида на-
трия 75 % относительной влажности воздуха, а для хлорида каль-
ция и ХКФ — 22 %. Это означает, что хлорид кальция и ХКФ
практически всегда впитывают воду из воздуха. На поверхности
каждой частицы образуются новые кристаллы соли, которые слу-
жат как бы спайками между зернами соли, что приводит к ее
омоноличиванию.
Слеживаемость солей можно снизить введением специальных
добавок, которые называют реогенами. Одним из реогенов яв-
ляется кровяная соль, добавкой которой можно существенно
снизить слеживаемость. Однако эти добавки стоят очень дорого.
Поэтому хлорид кальция и ХКФ можно перевозить только в по-
лиэтиленовых мешках и другой закрытой таре и хранить в за-
крытых складах.
15.12.	Жидкие хлориды и противогололедный
материал, применяемые для борьбы с зимней
скользкостью
Кроме твердых хлоридов для борьбы с зимней скользкостью
применяют жидкие хлориды в виде естественных и промышлен-
ных рассолов, а также искусственно приготавливаемых раство-
ров.
Жидкие хлориды пригодны только с концентрацией солей
более 150 г/л, т.е. с содержанием основного вещества более 15 %.
Использовать растворы с меньшим содержанием солей нельзя,
поскольку при плавлении льда и снега концентрация раствора
будет уменьшаться. Слабоконцентрированный раствор перестает
расплавлять лед и при небольшом понижении температуры сам
превратится в лед.
Нельзя проводить работы по борьбе со скользкостью с при-
менением растворов при температуре воздуха ниже значения
температуры замерзания применяемого жидкого хлорида, которая
97
составляет -10...-17 °C для рассолов различного вида и концен-
трации.
Жидкие искусственные противогололедные материалы — это
растворы различных твердых химических реагентов в воде кон-
центрацией 150...500 г/л, т.е. это крепкие и очень крепкие рас-
творы.
Растворы готовят в специальных смесительных установках, в
которых соль растворяют в воде перемешиванием лопастями
мешалки или при перекачивании воды насосами. Затем раствор
закачивают в емкости для хранения, откуда самотеком или с по-
Таблица 15.7. Основные характеристики химических реагентов,
Реагент	Состояние реагента при приме- нении	Химическая формула	Внешний вид
Хлорид натрия	Твердое	NaCl	Прозрачно-матовые кристаллы без запаха, гигроскопичны, слеживаются, с водой реакция эндотермиче- ская
Хлорид кальция	То же	СаС12 2Н2О	Чешуйки или гранулы белого цвета, хорошо растворяются в воде, реакция с водой экзотермическая
Хлорид кальция модифици- рованный	Жидкое	СаС12 — 23...27 %; карбамид — 0,5 %; полибензол пири- диний хлорид — 0,05 % (антикорро- зийная добавка)	Прозрачная жидкость светло-коричневого цвета без запаха
Биомаг, ХММ	Твердое, жидкое	MgCl2-6H2O	Порошок, чешуйки белого цвета без запаха
Нордике (ацетат калия)	Жидкое	К(СН3СОО)	Прозрачный, бесцвет- ный, со слабым запа- хом уксуса
Антиснег-1 (ацетат аммония)	То же	NH3(CH3COO)	Порошок, чешуйки белого цвета без запаха
98
мощью насоса он поступает в распределители. Растворы могут
быть однокомпонентными и многокомпонентными. При приго-
товлении растворов в них, как правило, вводят антикоррозийные
ингибиторы.
Антиснег-1 (АС-1) — жидкий противогололедный реагент,
представляющий собой 30%-ный водный раствор ацетата аммо-
ния (CH3COONH4), прозрачный, бесцветный, с запахом уксуса
и аммиака. Для снижения запаха в него вводят отдушку в коли-
честве 0,25 мае. %. Реагент не содержит хлора, позитивно влияет
на почву, не оказывает вредного воздействия на зеленые насаж-
применяемых для борьбы с зимней скользкостью
Эвтектические температура, °С/концентра- ция, %	Рекомендуемая минимальная температура при примене- нии, °C	Плавящая способ- ность, г/г, при -5 °C	Показатель коррозий- ности, потеря массы за 28 сут, %	Нормативный документ
-21/23	-12	11,5	6,4	ГОСТ 4233-77
-51/32	-32	10... 12	3,32	ГОСТ 450-77
-45/27	-30	4,5	1,37	ТУ 2149-026- 13164401-98
-33/22	-14	15	2,17	ТУ 2152-001- 53561075-02
-60/50	-34	5,7	0,72	ТУ 2149-002- 40874358- 00
-33/22	-14	15 (для твердого)	2,17	ТУ 2149-001- 45052508-00
99
дения. Эвтектическая температура -44 °C при 30%-ной концен-
трации. Для удержания раствора на поверхности в него вводят
добавки водорастворимых эфиров целлюлозы (карбоксиметил-
целлюлозы) в количестве 1; 3 и 5 мае. %. Плавящая способность
реагента 4,8 г/г (при -5 °C).
Нордике — жидкий противогололедный реагент, представляю-
щий собой 50%-ный раствор ацетата калия (СН3СООК), про-
зрачный, бесцветный, со слабым запахом уксуса.
Реагент не содержит хлора, не оказывает вредного воздействия
на зеленые насаждения. Нордике имеет в своем составе присадку,
которая не вызывает коррозии металлов, сплавов и материалов,
применяемых в автомобилестроении. Эвтектическая температу-
ра -60 °C при 50%-ной концентрации.
Естественные рассолы широко распространены во многих
регионах России, залегают на глубине 800... 1 000 м в артезианских
бассейнах (пластовые вода), а также содержатся в соленых озерах,
лиманах. Естественные рассолы многокомпонентны с преобла-
данием ионов кальция, натрия, магния. Добычу рассолов произ-
водят по скважинам, которые могут эксплуатировать сами до-
рожные организации. Содержание солей в естественных рассолах
может достигать 200... 300 г/л и более.
Пластовые воды с высоким содержанием хлоридов часто по-
лучают на нефтяных месторождениях как отходы при добыче
нефти. Кроме того, жидкие хлориды получают как отходы хими-
ческого и других промышленных производств.
Помимо перечисленных материалов для борьбы с зимней
скользкостью применяют многие природные материалы, а также
твердые или жидкие отходы промышленности, содержащие хло-
риды натрия, кальция и магния в количестве не менее 25 %. На
применение местных материалов нужно получить разрешение
санитарно-эпидемиологической службы.
Необходимо иметь в виду, что при применении химических
реагентов для плавления лада или снега на поверхности покрытия
образуется пленка раствора различной вязкости, что приводит к
снижению коэффициента сцепления колес автомобиля с покры-
тием на период высыхания этой пленки. Основные характеристи-
ки химических реагентов, применяемых для борьбы с зимней
скользкостью, приведены в табл. 15.7.
Ингибиторы — это химические вещества, которые вводят в
состав солей для снижения их корродирующего действия на ме-
таллические части автомобилей, дорожных машин, металлических
ограждений, опор знаков, пролетных строений мостов и других
элементов из металла. Ингибиторы вводят во все применяемые
соли и растворы, которые не содержат их в своем составе. Эф-
фективными ингибиторами являются однозамещенный и двухза-
мещенный фосфат натрия, простой и двойной суперфосфат.
100
15.13.	Комбинированные и профилактические
методы борьбы с зимней скользкостью
Сущность методов. Борьба с зимней скользкостью комбини-
рованным методом состоит в распределении по снежному на-
кату твердых или жидких хлоридов, которые расплавляют и
ослабляют снежно-ледяной слой, после чего рыхлую массу уби-
рают плужными или плужно-щеточными очистителями, а при их
отсутствии — автогрейдерами.
Расход твердых хлоридов на 1 мм слоя замерзшей воды нахо-
дится в пределах 15... 90 г/м2, а жидких хлоридов — 0,08... 0,15 л/м2
в зависимости от вида хлорида и температуры воздуха.
Для повышения эффективности и уменьшения расхода хлори-
дов в снежном накате предварительно устраивают продольные
канавки глубиной до 5 см и шириной 2 см на расстоянии 6 см
одна от другой. Их устраивают автогрейдером, к ножу которого
приварены зубья.
Распределенные твердые или жидкие хлориды в основном со-
бираются в канавках и быстро разрушают снежный накат. Расход
хлоридов при этом сокращается на 30...40 %.
Химические противогололедные материалы при образовании
снежного наката распределяют согласно установленным нормам
(табл. 15.8). После разрыхления наката (вследствие частичного
плавления и движения транспортных средств) обычно в течение
2...3 ч рыхлую массу убирают последовательными проходами
плужно-щеточных снегоочистителей.
При образовании на дорожном покрытии стекловидного льда
(наиболее опасного вида зимней скользкости) работы по его лик-
видации состоят в распределении повышенных норм противо-
гололедных материалов и установке временных знаков, предупре-
ждающих водителей транспортных средств об опасности (знак
«Скользкая дорога» в соответствии с действующими Правилами
дорожного движения).
Не допускается использование химических материалов для
борьбы с зимней скользкостью при температуре ниже температу-
ры замерзания растворов солей, образующихся при плавлении
льда или снега применяемыми химическим материалами. В этом
случае необходимо применять пескосоляную смесь. Распределе-
ние пескосоляной смеси производят в количестве 350 г/м2 при
соотношении компонентов песка и соли соответственно 90:10 и
175 г/м2 при соотношении 80: 20.
На гравийных, щебеночных и грунтовых дорогах, а также на
дорогах, уровень содержания которых допускает образование
снежного наката, в качестве фрикционных материалов необходи-
мо применять песок, каменные высевки, щебень или шлак. Ис-
пользуемые материалы не должны содержать примесей в виде
101
о Таблица 15.8. Концентрация и нормы распределения твердых (в граммах на квадратный метр)
и жидких (в литрах на квадратный метр) хлоридов
Материал	Концентрация, %	Нормы распределения при температуре воздуха, °C						
		Рыхлый снег					Лед	
		-4	-8	-12	-16	-20	-2	-4
Хлорид натрия в виде поваренной соли и	90	15	30	45	55	—	40	75
соли сильвинитовых отвалов	80	20	35	50	60	—	45	85
Хлорид кальция чешуированный и ХКФ	76	20	40	50	60	70	55	ПО
Бишофит чешуированный	47	30	45	60	70	80	75	140
Карбамид	25	60	—	—	—	—	50	115
нкм	25	50	75	90	—	—	65	130
Хлористо-натриевый рассол	25	0,04	0,08	0,11	0,13	—	0,13	0,29
	20	0,06	0,10	0,14	0,17	—	0,17	0,41
	15	0,08	0,14	—	—	—	0,25	0,67
	10	0,14	—	—	—	—	0,45	—
Хлористо-кальциевый рассол	35	0,03	0,05	0,07	0,08	0,09	0,10	0,21
	30	0,04	0,07	0,09	0,10	0,11	0,12	0,26
	20	0,06	0,10	0,14	0,16	—	0,21	0,52
	10	0,12	—	—	—	—	0,61	—
Хлористо-магниевый рассол	35	0,03	0,04	0,05	0,06	0,07	0,08	0,14
	30	0,04	0,05	0,06	0,07	0,08	0,10	0,20
	20	0,05	0,08	0,10	0,12	0,13	0,18	0,31
	10	0,11	0,18	—	—	—	0,50	—
Примечание. Приведенные нормы рассчитаны на полное расплавление стекловидного льда толщиной 1... 3 мм и на частич-
ное расплавление уплотненного или рыхлого снега, достаточное для того, чтобы в нем образовалось 20 % жидкости, снег стал
рыхлым, неуплотняемым и его можно было бы легко удалить плужным или плужно-щеточным снегоочистителем. При толщине
льда более 1 мм расход реагентов необходимо пропорционально увеличивать.
глины и золы. Размеры фрикционного материала не должны пре-
вышать 5 мм.
В целях снижения коррозийного воздействия на транспортные
средства на дорогах, а также на элементы искусственных соору-
жений предпочтительнее использовать химические вещества, не
вызывающие коррозию (НКМ, карбамид), или ингибированные
материалы (ХКФ — хлорид кальция фосфатированный).
Для борьбы с зимней скользкостью на цементобетонных по-
крытиях хлориды допускается применять не ранее чем через 1 год
после завершения строительства, если эти покрытия построены
из смеси с воздухововлекающими добавками, и спустя 3 года, если
без них.
Профилактический метод борьбы со скользкостью заключа-
ется в распределении противогололедных материалов до образо-
вания на проезжей части дороги гололеда или наката и подраз-
деляется на предупреждение образования гололеда и предупре-
ждение образования снежного наката.
Для предупреждения за 30...60 мин до начала образования
гололеда, на поверхность покрытия распределяют твердые или
жидкие хлориды с расходом от 5 до 20 г/м2. Соединяясь с влагой
из воздуха, хлориды образуют соляной раствор, который препят-
ствует образованию гололеда. Реализация этого метода требует
точного прогноза о возможном образовании гололеда за 1... 2 ч до
его начала, чтобы успеть обработать поверхность хлоридами. Для
такого прогноза разработаны различные приборы и сигнализаторы
гололеда. Большинство этих приборов и датчиков служат только
для раннего обнаружения гололеда, но некоторые системы позво-
ляют получать прогноз наступления гололеда за 1... 2 ч до момента
его появления, что намного важнее, чем обнаружение уже образо-
вавшегося гололеда. Как правило, системы раннего предупрежде-
ния и системы прогнозирования гололеда имеют в своем составе
автоматическую метеостанцию (АМС) и датчики, измеряющие
температуру покрытия и фиксирующие ее состояние (рис. 15.30).
В настоящее время системы ранней регистрации гололеда вы-
пускают фирмы Enator (Швеция), Vaisala (Финляндия), Odin
System (США), Boschung Megatronic (Швейцария), Национальная
индустриально-торговая палата (Россия) и др.
Важным условием эффективного применения профилактиче-
ского метода борьбы с гололедом является наличие машин, спо-
собных распределять хлориды очень малыми дозами — порядка
5... 10 г/м2. При таком малом расходе хлориды не оказывают от-
рицательного влияния на окружающую природу, дорогу и авто-
мобили, но позволяют не допустить образования гололеда или
гололедицы на покрытии.
На принципе раннего обнаружения гололеда работают системы
автоматического разбрызгивания раствора хлоридов для предупре-
103
Рис. 15.30. Дорожная метеостан-
ция с шестью датчиками:
1 — автоматическая метеостанция; 2 —
датчики, фиксирующие показатели со-
стояния покрытия
ждения образования гололеда на мостах (рис. 15.31). После по-
лучения сигнала об образовании гололеда автоматически вклю-
чаются насосы, которые под большим давлением подают раствор
к разбрызгивающим устройствам (тарелкам), установленным на
обочинах у кромки проезжей части. Тарелки имеют отверстия,
через которые струи раствора разбрызгиваются на всю проезжую
часть, колесами автомобилей раствор разносится равномерно по
полосам движения. Это позволяет предупредить образование
гололеда или ликвидировать его на ранней стадии с небольшим
расходом хлоридов.
Автоматизированные системы распределения противогололед-
ных материалов по данным сигнализаторов гололеда применяют
на сложных развязках, отдельных мостах и на опасных участках
дорог.
Предупреждение (профилактика) образования снежного на-
ката состоит в том, чтобы не допустить уплотнения колесами
автомобилей снега на поверхности дороги во время снегопада или
Рис. 15.31. Система автоматического разбрызгивания противогололед-
ных реагентов
104
метели. Такую технологию применяют в городских условиях на
улицах городов и автомобильных магистралях с интенсивностью
движения более 100 авт./ч на полосу движения.
Чтобы не допустить уплотнения рыхлого снега, в него вводят
небольшое количество химического реагента в виде пескосоляной
смеси, твердых хлоридов или растворов соли.
Технология работ состоит в следующем.
Первый этап — это выдержка — период от начала снегопада
до начала работ по распределению хлоридов. Продолжительность
выдержки зависит от интенсивности снегопада и колеблется в
пределах 15...40 мин.
Второй этап — обработка химическими реагентами. После
накопления небольшого количества снега на поверхности дороги
распределяют реагент (хлорид) по норме 15 ...25 г/м2 в пересчете
на твердое вещество при температуре снега от -6...-18 °C.
Третий этап — интервал, в ходе которого распределенный
хлорид колесами автомобилей перемешивается со снегом, образуя
рыхлую, сыпучую массу, которая не уплотняется. Это объясняет-
ся тем, что химический реагент значительно уменьшает силы
внутреннего трения и сцепления между частицами снега. Про-
должительность интервала составляет 0,25... 3 ч в зависимости от
интенсивности снегопада и температуры снега. Чем выше интен-
сивность снегопада, тем меньше интервал.
Четвертый этап — удаление: мокрый снег удаляют с поверх-
ности покрытия или сгребают в валы при помощи плужно-
щеточных снегоочистителей, грузят в транспортные средства и
вывозят на заранее подготовленные снегосплавные или снегопла-
вильные пункты.
Распределение увлажненной соли. Способ распределения
увлажненной соли состоит в том, что хлорид натрия NaCl подают
на распределительную тарелку солеразбрасывателя в сухом виде,
где увлажняют раствором хлорида кальция СаС12.
Увлажненная соль, попадая на поверхность гололеда или по-
крытия, приклеивается к поверхности, сразу вступает в работу и
не сметается с поверхности ветром и проходящими машинами.
Для солевого раствора обычно применяют хлорид кальция или
магния.
Обычная концентрация солевого раствора 20 %. При посыпке
увлажненной солью применяют соотношение сухой соли к со-
левому раствору как 7: 3 (или 70:30 %). В соответствии с 30%-ной
долей солевого раствора увлажненную соль в Германии, где ее
применяют, обозначают FS30. Таким образом, стандартный со-
став увлажненной соли выглядит так: 70 % NaCl + 30 % раствора
(6% СаС12 + 24 % Н2О).
Солевой раствор готовят на базе в смесительной установке и
хранят в резервуарах. Для распределения применяют специальную
105
а	б
Рис. 15.32. Истекание жидкости и механизм адгезии льда:
а — на гидрофильной поверхности; б — на гидрофобной поверхности; ж — ка-
пля жидкости; л — лед; р — угол растекания жидкости
машину, которая имеет бункер для сухой соли, резервуар для соле-
вого раствора, дозирующее устройство и рассыпающую тарелку.
Норма расхода увлажненной смеси составляет около 10 г/м2,
т. е. 7 г/м2 сухой соли. Этого достаточно, чтобы ликвидировать
гололед, гололедицу и иней при невысокой отрицательной тем-
пературе.
При более низких температурах расход соли соответственно
увеличивается, но все равно он будет на 20...40% меньше, чем
при россыпи сухой соли.
Распределение хлоридов только по полосам наката. На
дорогах с невысокой интенсивностью движения расход хлоридов
можно существенно уменьшить за счет распределения их не на
всю ширину проезжей части. Для этого выпускают солеразбра-
сыватели с двумя тарелками, расположенными низко над проез-
жей частью. Каждая тарелка разбрасывает хлорид на ширину
полос наката около 0,8... 1,0 м. Соответственно уменьшается рас-
ход хлоридов.
Создание гололедобезопасных (гидрофобных) покрытий.
В состав материала верхнего слоя покрытия или слоя износа мо-
гут вводить химический реагент, состоящий из хлорида и инги-
битора. Одним из первых таких реагентов является верглимит,
разработанный швейцарской фирмой и содержащий хлорид каль-
ция. Частицы верглимита в виде мелких зерен покрыты тонкой
синтетической пленкой. В таком виде их вводят в состав асфаль-
тобетонной смеси при ее приготовлении. Затем эту смесь укла-
дывают тонким слоем и уплотняют.
В процессе движения колесами автомобиля снимается пленка
с гранул хлорида кальция в самом верхнем слое покрытия и они
становятся открытыми. При попадании снега на покрытие хлорид
кальция расплавляет его, превращая в солевой раствор, который
не замерзает при понижении температуры.
В РосдорНИИ разработан новый материал для устройства
противогололедных покрытий, который получил название «Гри-
кол».
106
Грикол — это гидрофобная соль в виде тонкодисперсного по-
рошка с размером частицы менее 0,06 мм. Порошок состоит из
хлористого натрия и кальция с добавлением сакора (алкиласили-
конат щелочного металла). Его вводят в асфальтобетонную смесь
в количестве до 5 % массы асфальтобетонной смеси, заменяя
минеральный наполнитель или его часть. Асфальтобетонную
смесь приготовляют и укладывают по традиционной технологии.
Грикол позволяет полностью предотвратить образование льда на
покрытии при переходе температур воздуха через 0 °C от положи-
тельных к отрицательным до -6 °C.
При более низких температурах образование льда на поверх-
ности покрытия возможно, но силы примерзания (адгезии) льда
и снега к такому покрытию весьма незначительны, что позволяет
легко очистить поверхность от снежно-ледяных отложений
плужно-щеточными снегоочистителями.
Перспективным способом является гидрофобизация покры-
тия, которая заключается в нанесении водоотталкивающих ве-
ществ на покрытие. На гидрофильной поверхности вода, рас-
текаясь, замерзает в виде сплошного слоя льда, который прочно
скрепляется с поверхностью покрытия (рис. 15.32, а). Это сце-
пление увеличивается за счет образования льда в микротрещи-
нах. На гидрофобной поверхности угол растекания жидкости
значительно больше, вода быстро стекает с покрытия, и лед во-
обще не образуется или образуется в виде отдельных капелек (рис.
15.32, б). Сцепление такого льда в 3—4 раза меньше, чем на ги-
дрофильной поверхности, и его легко удалить щеточным меха-
низмом.
Для гидрофобизации асфальтобетонных покрытий используют
специальные составы, которые готовят на основе кремнийорга-
нических веществ с добавлением растворителя. Работы в этом
направлении находятся в стадии развития.
Базы хранения противогололедных материалов. Противо-
гололедные материалы, как правило, обладают токсичностью и
гигроскопичностью. Поэтому хранению, переработке и исполь-
зованию этих материалов необходимо уделять особое внимание.
Фрикционные материалы (песок, дробленый щебень или гра-
вий, различные шлаки и т.д.) могут храниться в штабелях, кото-
рые устраивают на асфальтированных и обвалованных площадках
и закрывают полиэтиленовой пленкой от попадания влаги. Луч-
шим способом является их хранение в специальных складах, за-
крытых от попадания дождя и снега (рис. 15.33).
Еще более жесткие требования предъявляют к хранению фрик-
ционных материалов с примесью соли, так как последние могут
попасть в грунт или грунтовые воды.
Базы устраивают для химических реагентов, фрикционных
материалов, комбинированные (на которых хранятся и те и другие
107
a
б
Рис. 15.33. Базы хранения фрикционных противогололедных материа-
лов:
а — круглые и эллиптические; б — бочкообразные
материалы). Объем хранения зависит в основном от климатиче-
ских условий и значения обслуживаемых дорог. Базы химических
противогололедных реагентов рассчитывают на следующие объ-
емы хранения: на 700 т для дорог I — III категорий в сильноголо-
ледных районах (до 100 посыпок за сезон); на 500 т — для дорог
I —III категорий в среднегололедных районах (до 50 посыпок за
сезон) и для дорог IV и V категорий в сильногололедных районах;
108
на 350 т — для дорог IV и V категорий в среднегололедных райо-
нах. На дорогах I категории расстояние между базами должно
быть не более 20 км, на остальных дорогах эти расстояния со-
ставляют 40...50 км. Базы химических реагентов размещают у
источников получения (железнодорожных станций, пристаней,
скважин для добычи рассолов) или непосредственно у дорог. Базы
фрикционных материалов размещают у карьеров или около дорог
(на указанных расстояниях). Объем хранения фрикционных мате-
риалов на придорожных базах: в сильногололедных районах —
до 2 000 м3, в среднегололедных районах — до 1 000 м3. Кроме
того, на опасных участках через каждые 50... 100 м создают места
хранения небольших объемов фрикционных материалов, защи-
щенных от попадания снега, намокания и смерзания. Этими
материалами могут воспользоваться сами водители автомобилей.
Особенно это важно на крутых подъемах и спусках, на подходах
к мостам и путепроводам и на пересечениях в разных уровнях.
По техническому уровню сооружений, организации хранения,
транспортных и погрузочных операций базы могут быть капи-
тальными высокомеханизированными или упрощенного типа с
передвижными средствами механизации.
Твердые химические реагенты хранят в закрытых помещениях
в деревянных или кирпичных складах, хлорид натрия навалом,
хлорид кальция — в бумажных или полиэтиленовых мешках. Пол
склада делают бетонным и покрывают асфальтобетоном или
пластмассой. Металлические конструкции перекрытия окраши-
вают, чтобы защитить от коррозии.
Жидкие хлориды хранят в цистернах или бетонных резервуарах
(рис. 15.34). Цистерны вместимостью 50 т устанавливают на пло-
щадках с твердым покрытием, соединяя несколько цистерн (до
10 и более) в единую батарею с помощью трубопроводов, позво-
ляющих производить перекачку из одной цистерны в другую, а
также подавать рассол в распределители жидких хлоридов.
На базах противогололедных материалов помимо хранения и
погрузки выполняют также операции по приготовлению мате-
риалов и улучшению их свойств. Фрикционные материалы сме-
шивают с солью, а химические реагенты — между собой и с ин-
гибиторами.
На базах упрощенного типа операции по смешиванию выпол-
няют на открытых площадках с помощью бульдозеров, экскава-
торов, автогрейдеров, самоходных погрузчиков и других машин.
Базы капитального типа имеют комплекс стационарного обору-
дования для выполнения всех необходимых операций. Высоко-
механизированная база комбинированного типа для фрикцион-
ных и химических противогололедных материалов имеет два
склада: теплый и холодный. Смешивание песка с солью в нужной
пропорции или различных солей между собой осуществляется
109
Рис. 15.34. База хранения жидких противогололедных материалов
через дозаторы бункеров и отсеков складов при подаче на нижний
конвейер. Базу можно использовать для борьбы с зимней скольз-
костью как при химическом, так и при фрикционном способе.
На простейшей базе временного типа пескосоляную смесь
готовят осенью. Норма солей (3... 8 %) должна обеспечить не-
смерзаемость чистого, предварительно просеянного песка. Пере-
мешивание бульдозерами, автогрейдерами и другими средствами
создает хорошее качество смеси. Штабель ограждают от увлажне-
ния поверхностным стоком, сверху закрывают полиэтиленовой
пленкой. Хлориды хранят под навесом или в деревянном складе
закрытого типа в бумажных или полиэтиленовых мешках, вскры-
ваемых по мере надобности. Во избежание слеживаемости меш-
ки складывают в штабеля высотой до 10 шт. Подачу смеси осу-
ществляют бульдозером в накопительный бункер.
Контроль за количеством выдаваемой смеси осуществляют
взвешиванием.
На базе жидких противогололедных материалов технологи-
ческий процесс организован следующим образом. Рассол (рас-
твор хлорида натрия NaCl) и жидкий хлорид кальция СаС12
подвозят автоцистернами и заливают в резервуары-хранилища.
В мешалке приготавливают нужную смесь из компонентов: ин-
гибированный рассол, ингибированный жидкий хлорид кальция
или жидкую смесь (NaCl + СаС12 + ингибитор). При отсутствии
жидкого хлорида кальция можно завозить на базу кристалличе-
ский хлорид кальция и использовать его для обогащения рассола.
110
На базах должны быть предусмотрены бытовые помещения для
обогрева рабочих, принятия пищи, а также лабораторный пост
контроля качества выдаваемых смесей.
15.14.	Наледи и борьба с ними
Наледью называют скопление льда, образовавшегося на ледя-
ном покрове водотоков или водоемов, мерзлом грунте или по-
верхности дороги в результате замерзания периодически изли-
вающихся природных или технических вод. Наибольшее распро-
странение наледи имеют в районах с суровым зимним климатом,
где встречается многолетняя мерзлота.
Мероприятия по борьбе с наледями выбирают с учетом харак-
тера и причин образования наледи, рельефа и грунтово-геологи-
ческих особенностей места их образования, интенсивности дви-
жения на дороге и других факторов.
Применяют следующие меры борьбы с наледями: общий дре-
наж; устраивание мерзлотных поясов; возведение заградительных
сооружений; подъем насыпей; утепление русла водотоков, их углу-
бление, спрямление и расчистка; обогрев водопропускных труб.
Общий дренаж прилегающей к дороге местности может быть
выполнен устройством узких (шириной не более 0,5 м) канав с
обкладкой дна и стенок слоями мха или прокладкой подземных
Дрен.
Мерзлотные пояса (рис. 15.35, а) устраивают с целью вызвать
образование наледи на пути притекающей воды в стороне от до-
роги на безопасном расстоянии. На достаточном расстоянии от
дороги роют канаву глубиной 1...2 м и шириной 3...4 м. Под
канавой появляется мерзлая перемычка, соединяющаяся с вечной
мерзлотой и преграждающая путь грунтовой воде, которая вы-
ходит на поверхность и образует наледь. При большом притоке
воды делают несколько параллельных поясов на расстоянии
20... 80 м один от другого.
Мерзлотные пояса в виде канав применяют и для борьбы с реч-
ными наледями. Их прокладывают поперек всей речной долины на
расстоянии 80... 100 м выше моста. Береговые участки мерзлотных
поясов делают летом, а зимой прорубают во льду реки канавы, пред-
ставляющие речную часть пояса. По мере промерзания реки канавы
углубляют, создавая в реке ледяную плотину, вызывающую образо-
вание наледи на безопасном расстоянии от моста.
Заградительные сооружения — земляные валы и дамбы, за-
боры, бревенчатые барьеры, переносные щиты, валы из снега
(обледеневающие после того, как они пропитаются водой) — воз-
водят на пути натечных наледей, чтобы не допустить их к дороге
или отвести от нее.
111
5м 1...2м
	
Рис. 15.35. Устройства для борьбы с наледями:
а — устраивание мерзлотного пояса; б — утепление русла водотока; в — обогрев
водопропускных труб; 1 — снег; 2 — канава; 3 — грунтовый вал; 4 — граница
сезонного промерзания; 5 — водоупор (вечномерзлый грунт); 6 — мох или торф;
7 — хвост; 8 — жердевой настил; 9 — щиты; 10 — расходный бак; 11 — капель-
ница; 12 — обогревающая труба; 13 — водопропускная труба; 14 — труба для
вывода отходящих газов
На участках систематического образования наледей устраива-
ют постоянные задерживающие валы высотой 1,2...2,0 м из не-
дренирующих грунтов, отсыпаемых на освобожденную от
растительно-мохового покрова поверхность склона поперек по-
тока воды не ближе 5 м от дороги.
При наличии особо развитых наледей в долинах, действующих
всю зиму и создающих систематические затруднения при экс-
плуатации дороги, устраивают направляющие валы, отсыпаемые
на поймах из дренирующих грунтов, снабженные в месте контак-
та с земляным полотном фильтрующими вставками. Не препят-
ствуя прохождению воды по кювету в теплый период года, такие
сооружения после промерзания фильтрующих вставок отжимают
поток воды от полотна дороги.
Подъем насыпей, по которым проложена дорога, с повыше-
нием их до высоты, превышающей максимально возможную вы-
112
соту наледи, применяют чаще всего при пересечении водотоков
с небольшим продольным уклоном и широкой поймой, по кото-
рой вода растекается невысоким слоем.
Утепление русел водотоков (рис. 15.35, б) применяют с целью
воспрепятствовать охлаждению воды, протекающей через искус-
ственные сооружения. Эта мера наиболее целесообразна, если
водоток имеет узкое и глубокое русло. Над небольшими речками,
ручьями или канавами на утепляемом участке русла укладывают
настил из жердей, на который стелют полиэтиленовую пленку или
кладут слоем 0,3 ...0,5 м хворост, а поверх — слой мха толщиной
0,5 м. Все это сверху засыпают снегом. Длина утепляемого участ-
ка 50 м в верховую сторону от сооружения и 30... 50 м в низовую
сторону.
Углубление, спрямление и расчистку русел водотоков делают
для уменьшения растекания воды, ускорения ее течения, при-
дания живому сечению потока формы, менее подверженной про-
мерзанию. Русло выравнивают на протяжении до 1 км вверх по
водотоку и до 0,5 км — в низовую сторону от искусственного
сооружения.
Обогрев водопропускных труб (рис. 15.35, в) для безналедно-
го пропуска водотока применен на автомобильной дороге Боль-
шой Невер — Якутск. Внутри водопропускной трубы расположе-
на обогревающая труба, в приемную часть которой подают и там
же сжигают керосин или дизельное топливо. Жидкое топливо
подают из расходного бака через капельницу. Отходящие газы
отдают свою теплоту наледной воде, которая благодаря этому не
замерзает и свободно проходит через водопропускную трубу.
При расположении земляного полотна в полках эффективно
применение коптажно-дюкерного устройства.
Может быть использован способ оттаивания льда, заполнив-
шего отверстие трубы, с помощью передвижного парообразова-
теля. С этой целью вверху водопропускной трубы укрепляют
металлическую, загнутую по концам трубу, по которой пропуска-
ют горячий пар. Образовавшийся во льду при прогреве паром
небольшой проход быстро расширяется потоком весенних павод-
ковых вод.
Когда наледь уже вышла на полотно дороги и угрожает нару-
шить движение автомобилей, образовавшееся скопление льда
удаляют с полотна дороги. При этом отвод воды, притекающей к
полотну дороги (натечная наледь), производят по открытым ка-
налам, прорубленным непосредственно в наледи. Для предупре-
ждения роста наледных бугров, возникающих в полосе дороги,
необходимо периодически пробивать отверстия в оболочке бугра
и выпускать наружу накопившуюся воду.
Для удаления наледи, вышедшей на поверхность дороги, при-
меняют россыпь твердых хлоридов. Рассыпать соль лучше во
113
Высота насыпи (рабочие отметки)				О О ООО оо о о о гч О О СП О	СП	о ,4 о'о'о' ’-НО*' о" о"	
Сокращенный продольный профиль					
Глубина выемки (рабочие отметки)				о о"	
Направление господствующих ветров зимой по отношению к оси дороги				ЮВ	
Левая сторона дороги	Снегозадерживающие устройства	Временные			
		Постоянные			
	Начало и конец снегозаносимого участка				
	Объем снегоотложений, м3/м				
	Ситуация			•rt. V	00 		U		
Километраж				1095 1100 1105	
Правая сторона дороги	Ситуация				
	Объем снегоотложений, м3/м			116	
	Начало и конец снегозаносимого участка				
	Снегозадерживающие устройства	Постоянные			
		Временные			
Наименование снегоочистителей и зоны, обслуживаемые ими				КДМ-130Б	
Места стоянок снегоочистителей					
Участки первоочередной борьбы со скользкостью					
Мероприятия по борьбе с обледенениями, применяемые машины и оборудование				Распределение хлоридов, КДМ-130Б	
Места стоянок оборудования и места складов с материалами для борьбы с обледенениями					
Служебные здания дорожной службы и пунктов обогрева				6	
Границы участков или дистанций				Участок № 1	
Рис. 15.36. Схема организации
114
зимнего содержания дороги
115
второй половине дня, так как в это время наибольшая солнечная
радиация, способствующая таянию льда и втапливанию соли в
лед. При большой толщине наледного слоя на проезжей части
удалить его за одну россыпь не удается. В этом случае после рос-
сыпи соли, когда поверхность льда размягчается, рассыпают
щебень, который втапливается в лед и повышает сцепление колес
с поверхностью дороги.
15.15.	Организация и метеорологическое
обеспечение зимнего содержания дорог
Каждая дорожная организация до наступления зимнего пе-
риода составляет детальный план подготовки и организации
зимнего содержания дороги с учетом опыта предыдущих лет. План
содержит график работ, схему защиты дороги от заносов, очеред-
ность и сроки очистки участков от снега и ликвидации зимней
скользкости, состав отрядов и порядок работы машин, схему раз-
мещения баз противогололедных материалов, порядок организа-
ции дежурства и системы оповещения о погоде и условиях дви-
жения, другие данные со всеми обосновывающими материалами,
содержащимися в пояснительной записке (рис. 15.36). Для каждой
дороги составляющие плана должны быть уточнены расчетом,
учитывающим конкретные условия эксплуатации данной дороги.
Машины для зимнего содержания дорог должны быть заблаго-
временно отремонтированы и не менее чем за месяц до начала
зимнего периода опробованы.
Плужные автомобильные снегоочистители и автогрейдеры на
весь зимний период закрепляют за мастерскими, участками,
дорожно-ремонтными пунктами (ДРП) или другими низовыми
звеньями, где они максимально приближены к обслуживающему
участку. Роторные снегоочистители, бульдозеры, двухотвальные
снегоочистители размещают на основных базах дорожно-
эксплуатационных организаций с тем, чтобы ими можно было
маневрировать. В районах с особенно интенсивными и длитель-
ными метелями при краевых или областных управлениях дорог
создают оперативный резерв снегоочистительных машин. Реко-
мендуемый состав резерва на 1 000 км дорог — два-три роторных
снегоочистителя и три — пять бульдозеров.
В дорожно-эксплуатационных организациях организуют за-
правочные пункты с 10-дневным запасом топлива и смазочных
материалов, подготавливают гаражи и места стоянок снегоочи-
стителей и пескоразбрасывателей, обращая особое внимание на
систему отопления и оборудование водо- и маслогреек. Заблаго-
временно ремонтируют и утепляют помещения для отдыха и обо-
грева рабочих и водителей.
116
Противогололедные химические реагенты и песок должны быть
заблаговременно завезены на склады и их смешивание (при не-
обходимости) произведено до наступления дождливого периода.
Заготовку новых щитов, кольев, материалов для привязки щи-
тов, ремонт снегозадерживающих средств завершают не позднее,
чем за месяц до начала снегопадов, расстановку кольев необхо-
димо заканчивать до наступления заморозков, щитов — после
того, как земля замерзнет. На дорогах, где возможны интенсивные
длительные метели, при линейных дорожных организациях соз-
дают оперативный резерв переносимых снегозадерживающих
щитов в количестве, достаточном для ограждения участков, где
защита отработалась или не выставлялась совсем.
Искусственные сооружения, не имеющие перил, в том числе
трубы, обставляют предупреждающими вехами, чтобы водители
снегоочистителей и проезжающих автомобилей могли определить
безопасную ширину проезда.
Снегоборьбой руководят непосредственно начальники и глав-
ные инженеры дорожных подразделений и с началом работ в
дорожных хозяйствах организуют круглосуточное дежурство. Для
успешного проведения работ по зимнему содержанию дорожные
подразделения должны быть обеспечены необходимыми средства-
ми связи.
Чтобы обеспечить эффективное зимнее содержание, дорожные
организации должны иметь систематическую информацию об
опережающих краткосрочных прогнозах погоды, получаемую по
договорам с ближайшими организациями гидрометеослужбы или
со своих метеостанций и метеопостов.
Контрольные вопросы
1.	Каковы особенности содержания дорог зимой и источники обра-
зования снежно-ледяных отложений?
2.	В чем состоят основные требования к состоянию дорог в зимний
период?
3.	Что называют снегопереносом и снегозаносимостью дороги и как
их определяют?
4.	Какие постоянные снегозащитные сооружения вам известны?
5.	Какие временные снегозадерживающие сооружения применяют и
какова их снегозадерживающая способность?
6.	Как и чем производят очистку дорог от снега?
7.	Что такое снежные лавины и как защитить от них дорогу?
8.	Что такое зимняя скользкость на дорогах и какие методы и мате-
риалы для борьбы с ней применяют?
9.	Что такое наледи и каковы меры борьбы с ними?
РАЗДЕЛ V. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ
ПО РЕМОНТУ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Глава 16
РЕМОНТ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И СИСТЕМЫ
ВОДООТВОДА
16.1.	Основные виды работ, выполняемых при
ремонте земляного полотна и системы водоотвода
В зависимости от состояния земляного полотна и системы
водоотвода в процессе эксплуатации дороги возникает необходи-
мость выполнения различных видов ремонтно-восстановительных
работ, связанных с повышением устойчивости и работоспособ-
ности земляного полотна, совершенствованием формы и при-
ведением его геометрических параметров в соответствие с нор-
мативными требованиями.
К этой группе относят предусмотренные в составе капиталь-
ного ремонта работы по поднятию земляного полотна на подтоп-
ляемых и снегозаносимых участках, по устройству земляного
полотна и водоотвода на площадках для остановки, стоянках
автомобилей, площадках для отдыха, при строительстве подъ-
ездных дорог и объектов дорожно-ремонтной службы, на исто-
рических и достопримечательных местах, а также работы по
устройству новых дренажей, систем водоотвода, осушительных
канав, берегозащитных и противоэрозионных сооружений и ряд
других работ.
К этой же группе можно отнести предусмотренные в составе
ремонта работы по восстановлению размытых и разрушенных
участков дорог, поднятию небольших по протяженности участков
земляного полотна на сырых или снегозаносимых местах, срезку
откосов выемок, устройство аккумуляционных полок в выемках
и другие работы.
Сюда же относят предусмотренные в составе капитального
ремонта работы по исправлению параметров земляного полотна
на участках смягчения продольного профиля, обеспечению ви-
димости в продольном профиле, работы по восстановлению
земляного полотна на участках пучинообразования, укрепитель-
ные и другие работы, обеспечивающие устойчивость существую-
щего земляного полотна, работы по сплошной прочистке водо-
118
отводных канав, укреплению стенок и дна канав на участках,
подверженных размыву, и ряд других работ.
Все эти и другие работы выполняют по проекту капитального
ремонта или реконструкции автомобильной дороги или ее участ-
ка. Согласно Классификации работ по капитальному ремонту,
ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования
и искусственных сооружений на них (в дальнейшем Классифи-
кации ремонтных работ), утвержденной приказом Минтранса
России от 12 ноября 2007 г. № 160, к ремонту земляного полотна
и воотвода относятся следующие основные работы, которые раз-
решается выполнять по дефектной ведомости состояния автомо-
бильной дороги:
•	ремонт размытых и разрушенных участков автомобильных
дорог, в том числе вследствие пучинообразования и оползневых
явлений;
•	восстановление дренажных, защитных и укрепительных
устройств, отдельных звеньев прикромочных и телескопических
лотков, быстротоков и водобойных колодцев, перепадов, подво-
дящих и отводящих русел у мостов и труб, ливневой канализа-
ции;
•	укрепление обочин.
Работы, технология выполнения которых не отличается от
технологии строительства новых дорог, описаны в Справочной
энциклопедии дорожника по строительству и реконструкции
автомобильных дорог.
16.2.	Ремонт обочин и откосов земляного полотна
Неукрепленные или укрепленные несвязным материалом обо-
чины, имеющие колеи, просадки, бугры выдавленного грунта в
результате наезда автомобилей на переувлажненный грунт пла-
нируют с приданием им поперечного уклона 40...60 %о. При не-
обходимости производят подсыпку щебня с его последующим
планированием и уплотнением. Прибровочную полосу укрепляют
травосеянием. На участках дорог, где обочины имеют большие
деформации и разрушения, в регионах со значительными атмо-
сферными осадками, особенно на дорогах с высокой интенсив-
ностью движения, их укрепление выполняют, как правило, связ-
ными материалами (асфальто- и цементобетон, черный щебень,
битумогрунт и т.д.). Слои укрепления на обочинах ограничивают
попадание влаги в земляное полотно и в этой связи могут ис-
пользоваться для регулирования водно-теплового режима дорож-
ной конструкции в целом. При расположении обочин над стыком
старой и отсыпаемой части уширения насыпи решение по укре-
119
Рис. 16.1. Дорожные одежды на обочинах:
1 — асфальтобетон, цементобетон; 2 — щебеночные материалы, шлаки; 3 —
укрепленный неорганическими вяжущими грунт; 4 — щебень, гравий с пропит-
кой вяжущими материалами; 5 — гравийные (щебеночные) материалы; 6 —
грунтогравийные, грунтощебеночные материалы, отходы производства
(кирпичный бой, отходы бетонных заводов, породы угольных шахт и т. д.); 7 —
битумоминеральные смеси; 8 — битумогрунт
плению обочины должно обеспечивать равнопрочность этих
участков конструкции.
Наиболее экономичным по единовременным капитальным
затратам является укрепление обочин устройством краевой укре-
пительной полосы, в том числе выполняемое и путем уширения
проезжей части с устройством дорожной одежды (рис. 16.1).
В условиях интенсивной эксплуатации остановочной по-
лосы, в сложных грунтовых и климатических условиях кон-
струкция краевой укрепительной и остановочной полос при-
нимается единой (рис. 16.2). Такая конструкция оказывает
положительное воздействие и на водно-тепловой режим зем-
ляного полотна.
Применение в конструкциях геосинтетических материалов
диктуется необходимостью гидроизоляции, дополнительного
дренирования или сокращения расхода дорожно-строительных
материалов (повышения прочности конструкции).
Если остро стоит задача усиления дорожной конструкции,
следует в слоях укрепления (или под ними) на контакте с дрени-
рующим слоем укладывать материалы армирующего типа, в том
числе геосетку, геовеб и др. Прослойку из нетканого геосинтети-
ческого материала применяют:
120
•	при переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с от-
сыпкой слоя из мелких песков с коэффициентом фильтрации
Аф= 1...2м/сут;
•	при заиленном дренирующем слое и укреплении обочины
без его переустройства;
•	в качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов
земляного полотна при 2-м и 3-м типах местности по условиям
увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги
I —III категорий), и как мероприятие при регулировании водно-
теплового режима земляного полотна на участках, подверженных
образованию пучин, для ускорения отвода воды;
•	при укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на
их контакте.
Гидроизолирующие прослойки применяют для предотвраще-
ния поступления влаги атмосферных осадков в тело земляного
полотна через неукрепленные или укрепленные водопроницае-
мым материалом обочины при 2-м и 3-м типах местности по
Рис. 16.2. Решения по укреплению обочин:
I, II, III, IV — соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная по-
лоса, прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 — прослойка из
геосинтетического материала; 2 — слой укрепления обочины
121
условиям увлажнения во II —III дорожно-климатических зонах
при высокой фактической (расчетной) влажности, средних и тя-
желых пылеватых суглинках, при наличии или опасности обра-
зования пучин.
Ликвидацию деформаций в результате потери общей устойчи-
вости откоса выполняют по специальным проектам, особенно
если разрушение затронуло и проезжую часть дороги. Наличие
аварийной ситуации диктует прежде всего необходимость вы-
полнения работ по обеспечению пропуска по дороге транспорт-
ных средств и недопущения дальнейшего разрушения насыпи
(выемки). Для этого можно сооружать грунтовые упорные бермы,
подпорные стенки, выполнять заделку вывалов грунтом с упо-
лаживанием откосов или специальные мероприятия по повышению
устойчивости (применение армирующих прослоек, различного
исполнения габионов, укрепленного грунта и т. д.). Схема предупре-
ждения и ликвидации оползневых деформаций откосов в одно-
родных грунтах химическим способом приведена на рис. 16.3.
При нарушении местной устойчивости неукрепленных откосов
профилируют и укрепляют их поверхности. Укрепление травой
используют для защиты неподтопляемых или кратковременно
подтопляемых откосов от водной и ветровой эрозии, для предот-
вращения и ликвидации сплывов, оплывин и других нарушений
местной устойчивости в районах с благоприятными условиями
для прорастания трав и развития корневой системы. Травосеяние
можно использовать и в комплексе с другими методами укрепле-
ния, например решетчатыми конструкциями, геовебами. Разно-
видностью этого метода можно считать одерновку.
Рис. 16.3. Схема предупреждения и ликвидации оползневых деформа-
ций откосов в однородных грунтах химическим способом:
а — оползень со срезом и вращением; б — локальный оползень; 1 — сползаю-
щий грунт; 2 — предполагаемая поверхность скольжения; 3 — свая-шпона из
укрепленного грунта; 4 — гидроизолирующее покрытие на откосе; 5 — дорож-
ная одежда; 6 — границы отрыва грунта
122
б
Рис. 16.4. Конструкции укрепления откосов:
а — покрытие из геотекстиля; б — укрепление каменной наброской, в том числе
по геотекстильной прослойке; в — укрепление различными плитами, в том чис-
ле по обратному фильтру из геотекстиля; г — габион из металлической каркас-
ной сетки, заполненной камнем; 1 — канавка; 2 — геотекстиль; 3 — элемент
крепления; 4 — каменная наброска; 5 — обратный фильтр; 6 — плита; 7 — упор;
8 — габионный элемент; 9 — зона подмыва
При деформациях, возникающих в грунте поверхностного
слоя откосов при резком снижении их прочности под влиянием
погодно-климатических факторов, а также для защиты от тем-
пературных и силовых воздействий паводковых или поверхност-
ных вод, устраивают более капитальное укрепление — специ-
альные покрытия различного исполнения. К ним относят ре-
шетчатые конструкции из бетонных элементов с заполнением
ячеек щебнем, камнем, обработанным вяжущим грунтом. В ином
исполнении — это пластмассовые пространственные георешетки
(геовебы) с высотой ребра 15... 20 см и различным заполнением
ячеек, устраиваемые для защиты от вымывания грунта и филь-
трации грунтовых (поверхностных) вод на подстилке из нетка-
ного материала.
В зависимости от условий подтопления при укреплении от-
косов применяют различные бетонные (железобетонные) плиты
с устройством обратного фильтра из щебня или геосинтетическо-
го материала нетканого типа с высоким коэффициентом филь-
трации, геоматы, каменную наброску, габионы на основе сетчатых
металлических каркасов, заполняемых камнем, слои из бетона,
123
Рис. 16.5. Варианты конструкции укрепления откосов:
а — решетчатая конструкция из бетонных элементов; б — пространственная гео-
решетка; в — укрепление откоса георешеткой; 1, 2 — бетонные элементы; 3 —
анкеры; 4 — тяжи анкеров
укладываемые на металлическую сетку, и др. Некоторые из этих
решений схематически показаны на рис. 16.4 и 16.5.
В качестве термозащитных слоев используют торфопесчаные
и мохоторфяные смеси, прослойки из геоматериала, плиты из
полимерного вспененного материала (пеноплекс, стироформ).
Каждый из этих видов укрепления имеет свою область наиболее
эффективной работы в сооружении и защиты поверхности от-
коса.
16.3.	Ремонт системы водоотвода
При размыве, разрушении неукрепленных водоотводных, на-
горных канав и других водоотводных сооружений, что связано, в
конечном счете, с нарушением их продольного и поперечного
профилей, производят работы по их восстановлению с помощью
автогрейдера, кюветовосстановителя и других специализирован-
ных машин с последующим укреплением.
Заделку трещин и швов в асфальтобетонном укреплении ши-
риной до 5 мм производят путем розлива разжиженного битума
124
(вязкость 10... 15 с/10 мм при 25 °C), битумной эмульсии или би-
тумного шлама. Заливку трещин и швов шириной свыше 5 мм
производят битумными мастиками, примерный состав которых
приведен в табл. 16.1. Перед заливкой мастикой рекомендуется
провести предварительную подгрунтовку разжиженным битумом
(60 % вязкого битума и 40 % растворителя).
Трещины и швы заполняют с небольшим избытком материала,
который потом затирают по прилегающей поверхности. Заделку
выбоин и небольших разрушенных участков монолитного асфаль-
тобетонного укрепления производят асфальтобетонной смесью
или литым асфальтобетоном.
Уложенную смесь выравнивают и уплотняют трамбовками.
При изменении профиля водоотводного сооружения в резуль-
тате вспучивания или просадки отдельных цементобетонных плит
необходимо произвести их переукладку. Вспученные или про-
севшие плиты вырубают по продольным и поперечным швам.
Освобожденные от соединения с соседними плиты вынимают из
общего укрепления вручную (при массе 10... 12 кг) или краном.
Грунт под изъятыми плитами выбирают вручную на глубину
30... 40 см, заменяют непылеватым песком крупным и средней
крупности, тщательно уплотняют трамбовкой и выравнивают.
После подгрунтовки боковых и нижних поверхностей неповреж-
денные плиты укладывают на старое место, поврежденные за-
меняют новыми, а швы заделывают битумной мастикой.
В качестве материалов для укрепления водоотводных канав и
лотков могут быть использованы и геотекстильные материалы.
Для повышения допустимой (неразмывающей) скорости воды,
светостойкости, срока службы материал обрабатывают биту-
мом.
Укладку полотен в канавах (кюветах) выполняют в продольном
направлении, начиная с низовой части с перекрытием полотен
не менее 0,5 м. В тех случаях, когда требуется полная обработка
Таблица 16.1. Примерные составы, %, битумных мастик
Компонент	Номер мастики		
	I	II	III
Битум вязкий	50 (пенетра- ция 40/60)	65 (пенетра- ция 20/40)	50 (пенетра- ция 45/65)
Порошок мине- ральный	50	20	35
Крошка асбестовая	—	10	10
Крошка резиновая	—	5	5
125
поверхности геотекстиля битумом (битумной эмульсией), розлив
битума производят при температуре порядка 140... 160°C после
укладки полотен в канаве или на горизонтальном участке за
пределами площадки строительства. Непосредственно после роз-
лива битума его равномерно распределяют щетками по всей по-
верхности и посыпают тонким слоем песка с последующей при-
каткой. Обрабатывают геотекстиль битумом на дне канавы после
его укладки.
На участках массового разрушения асфальтобетонного (моно-
литного или сборного) укрепления в виде системы трещин, про-
садочных изменений поперечного профиля, наблюдающихся на
значительном протяжении, целесообразно произвести замену
такого укрепления на цементобетонное.
В случае изменения на значительном протяжении поперечно-
го профиля канавы с укреплением сборными цементобетонными
плитами без ее разрушения производят переукладку плит. По-
верхностные повреждения цементобетонных укреплений канав,
лотков и других водоотводных сооружений (например, сплошное
шелушение) ремонтируют с использованием асфальтобетонной
смеси, цементного раствора или теста. Подлежащая ремонту с
помощью асфальтобетонной смеси поверхность должна быть
равномерно подгрунтована разжиженным битумом или битумной
эмульсией в количестве 0,5 л/м2. Для ремонта может применять-
ся мелкий щебень с максимальным размером зерна 8... 12 мм при
толщине слоя до 20 мм. Смесь укладывают и уплотняют вручную
до уровня первоначального укрепления. Подгрунтовка подготов-
ленных к заделке участков цементобетонными или полимербе-
тонными смесями заключается в смазывании их дна и стенок
клеящими материалами. В зависимости от ремонтного состава
применяют:
•	для цементобетонных смесей — цементный клей;
•	полимербетонных смесей — полимерное вяжущее.
Для заделки поврежденных участков в качестве цементобетон-
ной смеси применяют мелкозернистый (песчаный) цементобетон.
Его приготавливают на высокоактивном цементе марки не ниже
500, а также вводят в воду затворения бетонной смеси добавку
хлорида кальция до 2 % массы цемента. Бетонные смеси уклады-
вают с превышением 1 ...2 см над поверхностью укрепления, за-
тем уплотняют штыкованием мастерком, приглаживают и зати-
рают.
Полимербетонные ремонтные смеси приготавливают на осно-
ве эпоксидного вяжущего.
Для выравнивания отдельных перекосившихся или просевших
крупных плит или тяжелых сборных элементов может быть ис-
пользован метод инъецирования под плиту жидкого цементного
раствора.
126
Основными задачами ремонта водопропускных труб являются
поддержание нормального водотока через трубу, устранение де-
фектов оголовков и звеньев труб, стыков и гидроизоляции.
При появлении небольших деформаций осадки или смещения
звеньев труб дефектные швы заделывают, а лоток трубы вырав-
нивают бетоном. Зазоры между звеньями в швах заделывают
просмоленной паклей, а затем жестким цементным раствором.
При развитии значительных деформаций производят перекладку
отдельных звеньев. Трубы, имеющие большие повреждения эле-
ментов, при невозможности усиления перестраивают. До выпол-
нения ремонтных работ такие трубы необходимо временно укре-
плять постановкой рам, подпорок, кружал и т.д. Деформирован-
ные оголовки перестраивают с одновременным устранением
причин, вызвавших деформации.
Если появились признаки повреждения гидроизоляции, вскры-
вают насыпь над дефектным участком трубы и заполняют швы
паклей, пропитанной битумной мастикой. Дефектные швы на
ширину 25 см, а также участки с видимыми нарушениями гид-
роизоляции покрывают несколькими слоями рулонного материа-
ла с чередованием битумной мастикой.
Засыпку трубы производят слоями по 15... 20 см с тщательным
уплотнением грунта трамбовками.
Пустоты за трубами, образующиеся вследствие вымывания
грунта через дефектные швы, при небольшой высоте насыпи
вскрывают сверху и заполняют грунтом с послойным уплотнени-
ем. Если насыпь высокая, заполняют пустоты песком или
цементно-песчаной смесью под давлением. Для этого инжекторы
устанавливают в швы между звеньями и нагнетают песок или
цементно-песчаную смесь с помощью растворонасоса или це-
ментной пушки. Затем заделывают дефектный шов просмоленной
паклей и жестким цементным раствором.
16.4.	Ремонт пучинистых участков
При ликвидации пучин или предупреждении их образования
на эксплуатируемых автомобильных дорогах проводят мероприя-
тия, обеспечивающие отвод воды от земляного полотна, осушение
его грунтов, ограничение или пресечение поступления поверх-
ностных и грунтовых вод в рабочий слой.
На участках образования пучин прежде всего осушивают по-
лосы отвода.
Резервы должны иметь правильную форму. Для этого их пла-
нируют с приданием уклона в сторону от подошвы насыпи не
менее 20 %о. Если кювет-резерв имеет участки с длительным
стоянием поверхностных вод (отсутствует продольный уклон на
127
отдельных участках), необходимо провести его переустройство
(восстановление).
В случаях когда работы по восстановлению кювет-резервов не-
обходимо провести в период застоя в них воды, ее следует отвести
поперечными канавами в пониженные участки в пределах полосы
отвода или во временные специально отрытые накопители. После
испарения воды в накопителе следует провести его рекультивацию.
Во всех случаях поверхность кювет-резервов должна быть укрепле-
на посевом многолетних культурных растений.
В равнинной местности, где отвод воды от насыпей затруднен,
а резервы, выполняющие роль испарительных бассейнов, забола-
чиваются, следует перестроить насыпь, используя в ее верхней
части дренирующие грунты, и поднять высотные отметки, обе-
спечивая предотвращение переувлажнения грунтов стоячими во-
дами.
В случаях когда отвод воды из резервов затруднен, производят
ее отжим от границ насыпи. Отжим поверхностных вод при I типе
пучин осуществляют уполаживанием откосов и устройством берм.
Значения безопасных расстояний от бровки земляного полотна
до уреза воды для насыпи из связных грунтов высотой до 1,5 м
даны в табл. 16.2.
При высоком уровне грунтовых вод, сильном увлажнении
земляного полотна и, как следствие, его деформациях и разруше-
Таблица 16.2. Безопасные расстояния от бровки земляного
полотна до уреза воды для насыпи из связных грунтов
высотой до 1,5 м
Тип грунта	Число пластично- сти грунта	Безопасное расстояние от бровки земляного полотна до уреза воды, м
Супесь песчанистая	1	10
	3	9
Супесь пылеватая	5	7
	7	5
Суглинок легкий песча- нистый или пылеватый	7,1... 12	5
Суглинок тяжелый пылеватый	12,1... 17	5
Суглинок тяжелый песчанистый	12,1... 17	4
Глина легкая пылеватая	17,1 ...27	4
Глина легкая песчанистая	17,1 ...27	3
Глина тяжелая	Более 27	2
128
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiini

|//////////////////// ///////////////////
Более 1,2 м
/>0,05
Экран из
водонепро-
ницаемого
грунта
Более 0,2 м
____Водопро-
ницаемый
z zzz /// /// //у, грунт
т.///, Слабоводо-
проницаемый
грунт
Рис. 16.6. Устройство экрана из водонепроницаемого грунта
ниях при 3-м типе местности по условиям увлажнения следует
увеличить высотные отметки насыпи, в том числе исходя из не-
обходимости обеспечения разрыва между границами глубины
промерзания и капиллярного поднятия влаги.
На участках местности с необеспеченным поверхностным
стоком (I тип пучин) можно устраивать экраны из водонепрони-
цаемого грунта (рис. 16.6). Их следует выполнять из тяжелой
глины с числом пластичности более 27. Минимальная величина
заглубления экрана в слабоводопроницаемый грунт (тяжелые
суглинки и глины) принимается в зависимости от числа пластич-
ности:
Число пластичности грунта.12,1 —14	14,1 —17	17,1 —27
йзагл, м....................3,5	2,5	2,0
Ограничивают поступление в земляное полотно воды выпол-
нением ремонта покрытия, укреплением обочин связными мате-
риалами (битумогрунт, асфальтобетон и др.).
Гидроизоляция и ремонт покрытия проезжей части предусма-
тривают заливку трещин, поверхностную обработку или устрой-
ство нового покрытия, обеспечивающих защиту от поступления
в земляное полотно атмосферных осадков в виде дождя и тающе-
го снега.
Гидроизоляцию обочин выполняют в случаях, когда при укре-
плении не применяют покрытия из асфальтобетона. Для гидро-
изоляции используют различные материалы и плиты, обладающие
необходимой влагонепроницаемостью.
Поперечные дренажи мелкого заложения (рис. 16.7) применя-
ют на участках дороги с затяжными продольными уклонами,
превышающими поперечные (III тип пучин), а также при сниже-
нии фильтрации дренирующего слоя дорожной конструкции.
Значения угла а принимают 60...80° соответственно при уклоне
дороги / = 80...40 %о.
129
Рис. 16.7. Устройство дренажей мелкого заложения
а
Рис. 16.8. Конструкции траншейного дренажа:
а — щебеночно-трубный; б — беструбный; в — бесщебеночный; 1 — глиняный
экран; 2 — полиэтиленовая пленка; 3 — крупный песок; 4 — нетканое синтети-
ческое полотно; 5 — щебень; 6 — дренажная труба
130
На пучинистых участках с IV типом пучин, где условия релье-
фа позволяют осуществить сброс воды, устраивают подкюветный
траншейный дренаж (рис. 16.8).
Эффект понижения грунтовых вод определяется видом дрена-
жа (двусторонний или односторонний, совершенный или несо-
вершенный).
Для этого типа пучин, а также в условиях возможности сброса
воды в целях снижения влажности грунтов насыпи, при низкой
фильтрации или заиливании дренирующего слоя аналогично
устраивают и прикромочный траншейный дренаж.
Рис. 16.9. Дренажи на автомобильных дорогах:
а, б — двусторонний и односторонний несовершенный дренаж; в, г — двусто-
ронний и односторонний совершенный дренаж; ЛН — понижение уровня воды
131
Исходя из условий рельефа сброс воды из прикромочного
трубчатого дренажа производят с помощью поперечных выпусков
на местность либо в дополнительные сооружения (коллекторы,
дренажи). Конструкции возможных типов дренажей представле-
ны на рис. 16.9. Глубину заложения дренажей определяют рас-
четом, но не менее 0,5 м.
Весьма эффективно осушение пучинистых участков дренами
скважинного типа. Наиболее производительным методом их со-
оружения является проходка с помощью пневмопробойников
(рис. 16.10). Наличие уклона обеспечивает быстрый отвод свобод-
ной воды под действием гравитационных сил. В качестве запол-
нителя таких дрен можно использовать крупнозернистый песок
или нетканый геосинтетический материал. Расстояние между
дренами принимают в зависимости от времени осушения и влаж-
ности грунта; обычно оно составляет 1,5...2,0 м.
Рис. 16.10. Применение пневмопробойников для устройства дренажа
земляного полотна:
а — насыпь; б — выемка; 1 — дренажная скважина; 2 — ослабленная зона зем-
ляного полотна; 3 — пневмопробойник; 4 — установка для заполнения скважин
дренирующим материалом; 5 — подкюветный дренаж
132

Рис. 16.11. Схема ликвидации пучин и повреждений верхней части зем-
ляного полотна химическим способом:
1 — положение дорожного покрытия зимой; 2 — положение дорожного покры-
тия весной; 3 — дорожная одежда; 4 — укрепленный грунт; 5 — пучинистый
грунт
В условиях недостаточной эффективности мероприятий по осу-
шению земляного полотна на пучинистых участках возможно по-
вышение их прочности путем химического закрепления грунтов
активной зоны. На рис. 16.11 схематически показано такое реше-
ние.
Наиболее кардинальными и в то же время дорогостоящими
способами ликвидации пучин являются замена материала пучи-
нистого грунта и материала дренирующего слоя, применение
мероприятий по усилению земляного полотна под проезжей
частью дороги. Для замены используют пески требуемого со-
става с коэффициентом фильтрации не менее 2 м/сут. Эффек-
тивность работы дренирующего слоя на таких участках увели-
чивают за счет применения прослоек из нетканых материалов
толщиной не менее 4 мм и коэффициентом фильтрации 50 м/сут
и более.
При II типе пучин применяют гидроизолирующие прослойки
(рис. 16.12, а), устраиваемые под основанием переустраиваемых
дорожных одежд. Конструкция позволяет перехватить воду, про-
никающую через дорожную одежду и обочины.
На участках местности с необеспеченным поверхностным
стоком при высоком уровне стояния подземных вод (I и IV тип
пучин) применяют конструкцию (рис. 16.12, б), которая также
133
связана с необходимостью полного переустройства дорожной
одежды. При устройстве гидроизолирующих прослоек использу-
ют полиэтиленовую пленку толщиной 0,2 мм и более, стабили-
зированную 2 % канальной сажи, изол и обработанный битумом
нетканый геосинтетический материал.
Армирующие прослойки (рис. 16.12, в) применяют для повы-
шения несущей способности грунта земляного полотна на пучи-
нистых участках без его удаления, если его влажность составляет
менее 0,9 границы текучести, при частичной замене пучинистого
грунта, при уменьшении толщины морозозащитного слоя или
конструктивных слоев дорожной одежды.
Рис. 16.12. Конструктивные решения при переустройстве пучинистых
участков:
а — с гидроизолирующей прослойкой под дорожной одеждой; б, в — с гидро-
изолирующей и с армирующей прослойкой в земляном полотне; 1 — дренирую-
щий слой; 2 — защитный слой; 3 — гидроизолирующая прослойка; 4 — дрени-
рующий торфозащитный слой; 5 — подстилающий слой; 6 — армирующая
прослойка; 7 — земляное полотно
134
Рис. 16.13. Комплексная защита земляного полотна (размеры даны в
метрах):
1 — дренирующая геотекстильная прослойка; 2 — армирующая прослойка; 3 —
теплоизолирующий слой
Армирующую прослойку укладывают на грунт. Применение
армирующей прослойки возможно в сочетании с другими меро-
приятиями, в том числе с устройством теплоизолирующего слоя
(рис. 16.13).
Контрольные вопросы
1.	Какие виды работ применяют при ремонте земляного полотна,
обочин и откосов?
2.	В чем заключается ремонт системы водоотвода?
3.	Что такое пучины на дорогах и как ремонтируют пучинистые
участки дорог?
Глава 17
РЕМОНТ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД И ПОКРЫТИЙ
17.1.	Последовательность работ при ремонте
дорожных одежд и покрытий
Общие положения. К ремонту асфальтобетонных покрытий
относят работы по устройству слоев износа, шероховатых и за-
щитных слоев, по обеспечению ровности и шероховатости по-
крытий, ликвидации колей, а также по восстановлению покрытий
способами и методами, обеспечивающими повторное использо-
вание материала старого покрытия.
К капитальному ремонту дорожных одежд с асфальтобетонным
покрытием относят работы:
•	по усилению дорожных одежд с исправлением продольных и
поперечных неровностей, укладкой дополнительных слоев осно-
вания и покрытия;
•	уширению дорожной одежды до норм, соответствующих ка-
тегории ремонтируемой дороги;
•	ликвидации колей глубиной более 45 мм с заменой неста-
бильных слоев методами фрезерования и регенерации;
•	устройству вновь дорожных одежд в местах исправления и
перестройки земляного полотна и другие работы.
Конкретный метод ремонта выбирают в зависимости от
состояния дороги, интенсивности движения, наличия мате-
риалов и дорожной техники, установленных сроков ремонта
и объемов работ, возможности объезда ремонтируемого участка.
При этом все работы можно разбить на несколько следующих
этапов:
•	подготовительные работы;
•	приготовление и доставка материалов;
•	распределение и разравнивание материалов;
•	уплотнение материалов;
•	заключительные работы и уход за отремонтированным участ-
ком и организация движения.
Подготовительные работы. К подготовительным работам
относят:
•	оценку условий проведения ремонта, изучение и анализ
проектно-сметной документации, уточнение видов и объемов
работ, условий поставки материалов;
136
•	подбор оптимальных составов машин и оборудования, про-
верку их готовности к работе;
•	составление технологических карт и графиков организации
работ;
•	организацию контроля качества материалов и работ;
•	организацию движения на участке ремонта путем установки
ограждений и временных знаков, устройства разметки и освеще-
ния, устройства съездов, объездов или временных дорог;
•	очистку, мойку, подгрунтовку старого покрытия, выполнение
работ по заделке трещин, выбоин и устранению других дефек-
тов;
•	устройство выравнивающего слоя.
Перед укладкой слоев износа, шероховатых слоев, слоя по-
верхностной обработки или слоя усиления необходимо выполнить
работы по текущему ремонту: заделать трещины и провести ямоч-
ный ремонт, исправить кромки и устранить другие мелкие по-
вреждения.
Если ямочный ремонт производят горячей смесью, после за-
делки выбоин можно сразу укладывать слой износа способом
поверхностной обработки или другим способом.
Если ямочный ремонт производят с применением холодных
смесей, слои износа, защитные, шероховатые и другие слои мож-
но устраивать через 10—12 дней, когда произойдет доуплотнение
и формирование отремонтированных мест под движением авто-
мобилей.
Устраняют неровности фрезерованием или укладкой выравни-
вающего слоя. Незначительные неровности можно устранять за
счет увеличения расхода основного материала при устройстве за-
щитного слоя или слоя износа. Для устранения неровностей до
40 мм укладывают выравнивающий слой из мелкозернистых ас-
фальтобетонных смесей, а при неровностях более 50 мм — из
крупнозернистых смесей.
Приготовление и доставка материалов. Способ приготов-
ления и доставки материалов к месту их укладки зависит от вы-
бранного способа ремонта и технологии работ.
На место производства работ могут доставляться исходные
материалы в виде щебня, песка, битума или битумной эмульсии
и другие, из которых приготавливают и укладывают смесь. Может
доставляться готовая смесь, приготовленная в стационарной уста-
новке на заводе или в передвижном смесителе в процессе движе-
ния от места загрузки к месту укладки.
В любом случае необходимо заранее уточнить требования к
качеству и составу материалов, условиям их приготовления и
транспортировки и организовать контроль качества.
Особое внимание необходимо обращать на сохранение тем-
пературы горячих и теплых смесей в процессе транспортировки.
137
В зависимости от температуры воздуха и требований к темпера-
туре материала может быть ограничена дальность транспортиров-
ки или возникнет необходимость дополнительных мер по под-
держанию температуры путем обогрева и утепления кузова или
емкостей транспортных машин.
При транспортировке некоторых материалов пластичной кон-
систенции происходит их расслаивание, для предупреждения
которого необходимо применять принудительное перемешивание
в процессе доставки. Рыхлые материалы, в том числе асфальто-
бетонные смеси, в процессе транспортировки, погрузки и раз-
грузки подвержены сегрегации, т. е. разделению по фракциям, что
может служить причиной неоднородности слоев покрытия из этих
материалов. Во избежание этого явления необходимо соблюдать
требования к способам погрузки, разгрузки и подачи материалов
в укладочные машины, особенно при использовании для транс-
портировки автомобилей очень большой грузоподъемности.
Важно обеспечить на месте укладки контроль качества материа-
лов, предусмотренного нормами.
Распределение и разравнивание материалов. Укладку, рас-
пределение и разравнивание материалов выполняют различными
машинами и оборудованием в зависимости от применяемых ма-
териалов и технологии работ. При этом важное значение имеет
соблюдение требований к погодным условиям и состоянию по-
верхности, на которую укладывается материал, температуре ма-
териала, толщине укладываемого слоя с учетом запаса на уплот-
нение, его однородности, равномерности, ровности.
Выполнение большинства этих требований зависит от настрой-
ки рабочих органов укладочных и распределяющих машин и
качества управления.
Уплотнение материалов. Выбор средств уплотнения, схем
движения, числа проходов катков или других уплотняющих ма-
шин зависит от применяемых материалов, технологии и укла-
дывающих машин.
Степень уплотнения материала является одним из главнейших
факторов, определяющих прочность, водонасыщаемость и другие
физико-механические свойства слоев покрытия и дорожной одеж-
ды. Для материалов, укладываемых в горячем состоянии, особое
значение имеют требования к температуре смеси в момент на-
чала и окончания уплотнения. Поэтому необходим контроль за
температурой материала в момент уплотнения, за соблюдением
требований, за числом проходов катков и схемой их движения, а
также за достигнутой плотностью уложенного слоя. Материалы,
укладываемые тонкими слоями в жидком виде и холодном со-
стоянии, не требуют уплотнения.
Заключительные работы. После выполнения основных опе-
раций по ремонту необходимо выполнить заключительные рабо-
138
ты, состав и объем которых зависят от способа ремонта и при-
меняемого материала.
Так, для слоев износа, устроенных с применением катионных
эмульсий, движение можно открывать после распада эмульсии и
испарения воды, которая происходит в короткий промежуток
времени. Для слоев поверхностной обработки необходимо огра-
ничение скорости и регулирование движения по ширине проезжей
части на период формирования структуры уложенного слоя, ко-
торый составляет 10—12 дней.
В состав заключительных работ входят снятие временных зна-
ков и разметки, установка новых знаков и нанесение линий раз-
метки, закрытие и ликвидация временных съездов и объездов.
17.2.	Устройство слоев износа, защитных
и шероховатых слоев
В процессе ремонта в зависимости от типа и состояния по-
крытия устраивают защитные слои, слои износа или шероховатые
слои, а также слои усиления. Каждый из этих слоев имеет свое
основное назначение. Однако во многом их функции совмеща-
ются.
Защитные (гидроизоляционные) слои толщиной от 0,5... 1,0
до 10... 15 мм устраивают, когда дорожная одежда и покрытие
имеют высокие прочность и ровность, но обладают пористостью
и водопроницаемостью. Основное назначение защитного слоя
состоит в защите покрытия от проникания в него поверхностной
влаги, т. е. в гидроизоляции покрытия.
Слои износа (или коврики износа) толщиной 10...35 мм
устраивают, когда дорожная одежда и покрытие имеют достаточ-
ную прочность, но верхний слой покрытия (слой износа) изно-
сился и процесс износа нарастает, появились мелкие трещины,
выкрашивание или мелкие колеи по полосам наката. Основное
назначение слоя износа состоит в восстановлении старого слоя
износа и обеспечении износостойкости покрытия на новый срок
службы.
Шероховатые слои различной толщины устраивают для соз-
дания шероховатой поверхности на тех покрытиях, где параметры
шероховатости не обеспечивают требуемых сцепных качеств.
Основное назначение шероховатых слоев состоит в повышении
сцепных качеств покрытий.
Учитывая условия работы перечисленных слоев, каждый из
них должен обладать не только свойствами основного назначения,
но в той или иной мере свойствами других слоев. Поэтому обыч-
но функции защитных слоев, слоев износа и шероховатых слоев
совмещаются путем соответствующего подбора гранулометриче-
139
ского состава, требований к прочности, износостойкости, моро-
зостойкости и другим свойствам каменных материалов, требова-
ний к виду вяжущего, его свойствам, нормам расхода, введения
различных добавок, а также выбора технологии работ.
Чаще всего устраивают шероховатые коврики износа, которые
одновременно выполняют и функции защитных слоев. При этом
к толстым относят слои толщиной более 30 мм, к тонким — слои
толщиной 20... 30 мм, очень тонким — слои толщиной 15... 20 мм
и супертонким — слои толщиной менее 15 мм.
Существует много различных способов устройства слоев, при-
меняемых материалов и машин для их устройства.
Обязательным этапом почти во всех случаях является пред-
варительный ямочный ремонт, заливка трещин, устранение круп-
ных неровностей и др.
Устройство слоев износа, защитных и шероховатых слоев не-
зависимо от технологии строительства требует:
•	тщательной промывки щебня в целях удаления пылеватых
частиц;
•	проверки в лаборатории качества вяжущего, воды (при при-
готовлении битумной эмульсии), щебня (марки по прочности и
износу, количества пылеватых и лещадных частиц);
•	проверки в лаборатории адгезии вяжущего к поверхности
щебня и, в случае необходимости, подбора ПАВ или замены вя-
жущего (битума) на вяжущее, приготовленное из другого сорта
нефти;
•	тщательной дозировки материалов на всех этапах строитель-
ства (от приготовления до укладки);
•	постоянного контроля температуры на всех этапах строитель-
ства, начиная с приготовления исходных материалов;
•	тщательного контроля процесса уплотнения (типа катков,
числа проходов по каждому следу, скорости движения).
Устройство шероховатого слоя из асфальтобетонных сме-
сей. Для устройства шероховатых слоев применяют горячие ас-
фальтобетонные смеси, отвечающие требованиям нормативных
документов. Шероховатый слой устраивают на сухом, чистом и
непромерзшем покрытии (или основании). За 3...5 ч до начала
укладки смеси поверхность покрытия (или основания) обрабаты-
вают битумной эмульсией, вязким разжиженным битумом или
жидким битумом (марки СГ 70/130). Норма расхода материалов:
разжиженного или жидкого битума — по основанию 0,5...0,8 л/м2
и по покрытию 0,2...0,3 л/м2; 60%-ной битумной эмульсии — по
основанию 0,6...0,9 л/м2 и по покрытию 0,3... 0,4 л/м2. Обработку
вяжущими материалами не делают, если шероховатый слой
устраивают на свежеуложенном покрытии. Температура уклады-
ваемой асфальтобетонной смеси должна быть не ниже 120 °C, если
не используют ПАВ, и не ниже 100 °C при использовании ПАВ.
140
Укладку и уплотнение смеси ведут в соответствии с требования-
ми нормативных документов. Предпочтительнее использовать
катки на пневмошинах (10—12 проходов по каждому следу). Окон-
чательное доуплотнение ведут тяжелым вальцовым катком.
Устройство шероховатых покрытий по способу втаплива-
ния щебня. Способ предусматривает распределение прочного
щебня определенных размеров по поверхности свежеуложенного
горячего асфальтобетона типов В и Д, состав которых должен со-
ответствовать требованиям ГОСТ 9128 — 97. Толщина укладывае-
мого слоя асфальтобетона должна быть не менее 3 см. Для вта-
пливания используют щебень преимущественно изверженных
горных пород с прочностью не ниже 1 000 кг/см2 и по износу не
ниже марок И-I или И-П в зависимости от категории дороги.
В покрытие втапливают щебень, обработанный битумом в ас-
фальтосмесительной установке. Температура нагрева щебня и
вяжущего при смешении зависит от марки последнего, темпера-
туры и влажности воздуха (табл. 17.1). При большей влажности и
холодной погоде необходимо придерживаться верхних пределов
температуры вяжущих. Массовая доля вяжущего для обработки
щебня должна быть в пределах 1... 1,3 % массы щебня. Большее
количество назначают при использовании более вязких битумов
и обработке щебня мелких размеров (5... 10; 10... 15 мм). Щебень
и вяжущее тщательно дозируют. Щебень, обработанный вяжущим,
при применении его горячим сразу после приготовления достав-
ляют к месту строительства и укладывают на покрытие. Холодный
щебень можно хранить в течение 4—8 мес на складе. Применение
горячего щебня повышает качество шероховатого покрытия, но
требует более высокой культуры труда.
Способ втапливания щебня предусматривает выполнение сле-
дующих технологических операций:
•	укладка асфальтобетонной смеси и ее уплотнение рабочими
органами асфальтоукладчика и легкими катками;
•	распределение щебня, обработанного вяжущим, слоем в одну
щебенку (горячий щебень распределяют сразу после окончания
работы легких катков);
Таблица 17.1. Температура нагрева вяжущего и щебня
при смешении
Марка вяжущего	Температура нагрева, °C	
	вяжущего	щебня
БНД 60/90, 90/130	140... 160	150... 170
БНД 130/200, 200/300	ПО... 130	120... 160
СГ 130/200	90... 120	ПО... 130
СГ 70/130	80... 100	100... 120
141
1
2
3
4
5
Рис. 17.1. Порядок выполнения работ при устройстве шероховатых по-
крытий по способу втапливания щебня:
1 — ямочный ремонт; 2 — укладка асфальтобетонного покрытия; 3 — распреде-
ление щебня; 4 — уплотнение щебня; 5 — подметание покрытия; 6 — старое
покрытие; —► — направление потока работ
•	прикатка щебня легкими катками на пневмоходу (два-три
прохода);
•	окончательное уплотнение покрытия и втапливание в него
щебня (рис. 17.1).
Норма расхода щебня для втапливания зависит от его размеров:
5... 10 мм — 6... 8 кг/м2; 10... 15 мм — 7... 10 кг/м2; 15... 20; 20...
25 мм — 9... 12 кг/м2. При распределении горячего щебня темпе-
ратура покрытия должна быть в пределах 90... ПО °C и выше.
Более точно температуру смеси в покрытии перед распределени-
ем щебня определяют опытным путем (она зависит от темпера-
туры воздуха, температуры и размера втапливаемого щебня).
Устройство слоев из открытых битумоминеральных смесей.
Открытые битумоминеральные (БМО) смеси имеют повышенное
содержание щебня (55... 85 %), обеспечивающее каркасную струк-
туру слоя и поверхность с высокими параметрами шероховатости.
В качестве одного из примеров в табл. 17.2 представлен состав
БМО, подобранный для условий Красноярского края. Остаточная
пористость смеси варьируется в пределах 3...7 %. В качестве за-
полнителя, как правило, используют дробленые пески и отсевы
продуктов дробления горных пород (не ниже марки 800), содер-
жащие до 6 % каменной пыли, которая выполняет роль минераль-
ного порошка.
Слой укладывают в сухую теплую погоду при температуре воз-
духа не ниже +5 °C на тщательно очищенный от пыли и грязи
сухом покрытии. На эксплуатируемых покрытиях должен быть
выполнен текущий ремонт. Цементобетонное покрытие за 1 — 2
дня до укладки смеси подгрунтовывают жидким битумом (класса
СГ) по норме 0,2...0,3 л/м2. Непосредственно перед укладкой
смеси на покрытие разливают горячий вязкий битум марок БНД
90/130, 130/200 из расчета 0,5 ...0,6 л/м2. Асфальтобетонное по-
142
крытие подгрунтовывают жидким битумом марки СГ 70/130 по
норме 0,2...0,3 л/м2 или вязким битумом марки БНД 90/130 по
норме 0,3...0,4 л/м2. Смесь укладывают асфальтоукладчиком с
выключенными трамбующим брусом и виброплитой слоем, тол-
щина которого зависит от размера щебня. Температуру распре-
деления принимают по ГОСТ 9128—97. Уложенную смесь немед-
ленно уплотняют самоходными катками на пневмошинах или с
обрезиненными вальцами в следующем порядке:
1) при температуре воздуха +15 °C и выше и скорости ветра не
более 5 м/с: 10—14 проходов по одному следу легких катков при
температуре смеси 120... 140°C (меньшее число проходов отно-
сится к смеси пластичной, большее — к смесям сыпучей конси-
стенции); 6—10 проходов тяжелых катков при температуре смеси
90... 120°C (меньшее число проходов относится к пластичным
смесям, большее — к смесям сыпучей консистенции). После про-
хода легких катков параметры макрошероховатости составляют
0,8... 0,9 от требуемых. После уплотнения тяжелыми катками ма-
крошероховатость поверхности, плотность, водостойкость слоя
достигают требуемых значений. Минимальная температура уплот-
нения слоев из горячих смесей 50 °C;
2) при температуре воздуха +5...+15°C и скорости ветра не
более 10 м/с: 5 — 8 проходов легких катков при температуре сме-
си 130... 150 °C; 14—18 проходов тяжелых катков при температуре
смеси 100... 130 °C.
Таблица 17.2. Состав открытой битумоминеральной смеси
Тип смеси	Содержание зерен минерального материала, %, мельче данного размера, мм					
	20	15	10	5	2,5	1,25
БМО 65/75	95... 100	70... 100	47... 100	25... 35	16.„29	11 ...23
БМО 55/65	95 ...100	65 ...100	41... 100	15.„25	10...21	7... 16
Окончание табл. 17.2
Тип смеси	Содержание зерен минерального материала, %, мельче данного размера, мм				Примерный расход битума, мае. % (сверх 100 %)
	0,63	0,315	0,14	0,071	
БМО 65/75	8... 18	5 ...13	4...9	2.„6	4,5...5,5
БМО 55/65	5... 13	3...9	2...6	1...4	4,0...5,0
Примечание. В таблице приведены данные С.Ф.Зяблова, З.П.Вешни-
ковой.
143
Поверхностная обработка покрытий. На асфальтобетонных
и других черных покрытиях устраивают, как правило, одиночную
поверхностную обработку, на цементобетонных — двойную. При
выборе способа поверхностной обработки учитывают ее назна-
чение, условия движения по дороге, климатические условия
района строительства, характеристики имеющихся материалов,
технологические возможности средств механизации. Для поверх-
ностной обработки используют фракционированный щебень по
ГОСТ 8267 — 93 из трудношлифуемых изверженных и метамор-
фических пород марки не ниже 1200 фракций 5... 10; 10... 15;
15... 20; 20... 25 мм с преимущественно кубовидной формой зерен.
Содержание пластинчатых зерен должно составлять не более 15 %.
Содержание пылеватых, глинистых и илистых частиц не должно
превышать 1 мае. %. В качестве вяжущего используют битум и
битумные эмульсии.
Поверхностная обработка с применением вязкого битума.
Для поверхностной обработки применяют вязкие дорожные би-
тумы (ГОСТ 22245 — 90), щебень должен быть получен из пород
высокой прочности и износостойкости. Допускается применять
разнопрочный щебень с содержанием менее прочного компонен-
та не более 50 %. Битум для поверхностной обработки применя-
ют при температуре нагрева, обеспечивающей его нормальное
прилипание к минеральному материалу. Для улучшения прили-
пания возможно использовать поверхностно-активные добавки
или активаторы. Щебень должен быть обработан битумом по
норме 1... 1,5 % массы щебня (битум марок БНД 60/90, 90/130,
130/200, МГ 70/130, 130/200 и др.). Возможно применение щебня,
не обработанного вяжущим, но на дорогах с интенсивностью
движения менее 1000 авт./сут. Не обрабатывают битумом щебень,
используемый для второй россыпи при устройстве поверхностной
обработки с двукратным распределением щебня.
Поверхностную обработку устраивают в летний период на
сухом и достаточно прогретом покрытии при температуре воз-
духа не ниже +15 °C. Процесс обработки включает в себя следую-
щие операции:
•	устранение всех имеющихся повреждений и дефектов на по-
крытии;
•	тщательную очистку покрытия от пыли, грязи, остатков ма-
териала после ремонта;
•	розлив вяжущего;
•	распределение щебня;
•	уплотнение щебня.
Нормы расхода битума и щебня приведены в табл. 17.3. При оди-
ночной поверхностной обработке с двукратным распределением
щебня вяжущее наносят в большем количестве. По нему сначала
распределяют щебень с размерами зерен 15... 25 мм с прикаткой
144
Таблица 17.3. Нормы расхода битума и щебня
Обработка	Фракция щебня, мм	Расход битума, л/м2	Расход щебня	
			кг/м2	м3/100 м2
Одиночная	10... 15 15...20 20 ...25	0,5 ...0,7 0,7.„0,9 0,9 ...1,2	15 ...20 20... 25 25.„30	1,2 ...1,4 1,3 ...1,5 1,4... 1,6
Одиночная с двукратной россыпью щебня	15...25 (первая россыпь)	1,4	16... 18	1,2 ...1,4
	5... 10 (вторая россыпь)	—	6...8	0,6.„0,8
Двойная	15.„20 (20...25) (первая россыпь)	1,1 ...1,3 (первый розлив)	20 ...25 (25 ....30)	1,3... 1,5 (1,4... 1,6)
	5... 10 (10... 15) (вторая россыпь)	0,6...0,8 (второй розлив)	12... 15 (15...20)	0,9... 1,1 (1,2... 1,4)
Примечание. При применении необработанного щебня нормы розлива
битума повышают на 20 %. Фракцию щебня для одиночной поверхностной об-
работки выбирают на основании расчета и в зависимости от твердости покры-
тия.
его катками, а затем фракции с размерами зерен 5... 10 мм, ко-
торый укатывают 4 — 5 проходами катка по каждому следу со
скоростью 2...3 км/ч. Битум должен полностью покрывать по-
верхность покрытия, без пропусков. Щебень можно распределять
самоходными, навесными и веерными распределителями. Его
немедленно укатывают средними (два-три прохода по одному
следу), а затем тяжелыми катками (не менее двух проходов по
одному следу). Следует применять катки на пневматических ши-
нах или с обрезиненными вальцами.
Двойная поверхностная обработка предусматривает розлив
битума в два приема с распределением щебня после каждого роз-
лива и его укаткой. Движение транспортных средств открывается
после укатки щебня. Первые 10 дней скорость движения ограни-
чивают до 40 км/ч с регулированием движения по ширине про-
езжей части. В первые три дня ежедневно удаляют неприживший-
ся щебень капроновыми щетками.
Поверхностная обработка с использованием битумной
эмульсии. При этом способе обработки используют преимуще-
ственно катионные битумные эмульсии класса ЭБК.-1 и ЭБК-2.
Менее эффективно применение анионных эмульсий. Эмульсии
145
Таблица 17.4. Нормы расхода щебня и эмульсии
Обработка	Размер щебня, мм	Расход щебня, м3/100 м2	Расход эмульсии, л/м2, при кон- центрации битума, %	
			60	50
Одиночная	5... 10 10... 15 15...20	0,9... 1,1 1,1 ...1,2 1,2... 1,4	1,3... 1,5 1,5... 1,7 1,7 ...2,0	1,5... 1,8 1,8...2,0 2,0 ...2,4
Двойная	Первая россыпь		Первый розлив	
	15...20	1,1 ...1,3	1,5... 1,8	1,8.„2,2
	Вторая россыпь		Второй розлив	
	5... 10	0,7... 1,0	1,3... 1,5	1,5... 1,8
должны выдерживать испытания на сцепление пленки вяжущего
со щебнем по ГОСТ Р 52128 — 2003. При использовании катион-
ных эмульсий щебень не обрабатывают вяжущим, при использо-
вании анионных лучше применять черный щебень. При исполь-
зовании катионных битумных эмульсий работы производят при
температуре воздуха не ниже +5 °C, при использовании анион-
ных — не ниже +15 °C. Расход эмульсии и щебня должен соот-
ветствовать нормам, приведенным в табл. 17.4.
Для прочного сцепления битумной эмульсии с обрабатывае-
мым покрытием следует обеспечить его чистоту. При сухой жар-
кой погоде покрытие увлажняют (0,5 л/м2) непосредственно перед
основным розливом эмульсии. Температуру и концентрацию
эмульсии устанавливают в зависимости от погодных условий: при
температуре воздуха ниже +20 °C применяют эмульсию с концен-
трацией битума 55...60% и температурой 40...50°C; при темпе-
ратуре воздуха выше +20 °C подогревать эмульсию не нужно и
концентрацию битума можно уменьшить до 50%. Вязкость*
эмульсии должна быть в пределах 15... 30 с.
Распределение эмульсии и щебня может производиться раз-
дельно и синхронно. При раздельном распределении эмульсию
первоначально разливают в количестве 30 % нормы и рассыпают
70 % нормы щебня. Сразу после этого разливают остальное ко-
личество эмульсии (70 %) и распределяют оставшийся щебень.
Щебнераспределитель должен двигаться как можно ближе к ав-
тогудронатору и рассыпать щебень перед собой. Уплотнение
(самоходные катки на пневмоходу или с обрезиненными вальца-
ми совершают 4—5 проходов со скоростью до 5 км/ч) начинают
* Здесь и далее под вязкостью битумов и битумных эмульсий понимается
условная вязкость, которая измеряется как время истечения из стандартной ем-
кости вискозиметра ВЗ-246 объемом 100 мл через отверстие диаметром 4 (6) мм
в секундах при расчетной температуре.
146
с момента начала распада эмульсии и заканчивают в момент его
окончания. При синхронном распределении эмульсия и щебень
попадают на покрытие с интервалом времени не более 1 с. При
таких условиях эмульсия успевает до начала распада заполнить
поры покрытия и щебня и тем самым создать благоприятные
условия для последующего уплотнения поверхностной обработки.
Синхронное распределение осуществляют с помощью битумо-
щебнераспределителей.
Поверхностная обработка с использованием литых
эмульсионно-минеральных смесей. Литые эмульсионно-ми-
неральные смеси (ЛЭМС) состоят из минеральных материалов
(щебня, песка, минерального порошка), водного раствора ПАВ
и катионной битумной эмульсии. Минеральную часть ЛЭМС
подбирают по принципу плотных смесей: для щебеночных
смесей используют щебень фракции 5... 10 или 5... 15 мм либо
смесь дробленого и природного песков фракции 0... 5 мм и
минеральный порошок. Массовая доля битума с эмульгатором в
катионных эмульсиях класса ЭБК-2 и ЭБК-3 должна составлять
50... 55 %. Расход битумной эмульсии в пересчете на битум состав-
ляет 7... 9 %. Количество ПАВ в водном растворе зависит от их вида
(четвертичные соли аммония — 0,1 ...0,6 %, адгезионная битумная
присадка БП-3 — 0,5... 1,0 % от массы воды). Расход воды для пред-
варительного смачивания составляет ориентировочно 5... 12%
массы минеральных материалов. Его уточняют в лаборатории и
корректируют на месте приготовления ЛЭМС с учетом влажности
минеральных материалов и их температуры. Время распада эмуль-
сии в ЛЭМС должно составлять 40... 120 с. Распад эмульсии дол-
жен произойти немедленно после распределения смеси на поверх-
ности покрытия. Приготавливают и распределяют ЛЭМС специ-
альной однопроходной машиной. Толщина укладываемого слоя
для песчаной ЛЭМС — 5... 10 мм, для щебеночной — 10... 15 мм.
По предварительно очищенному и обработанному водой покры-
тию ЛЭМС распределяют при непрерывном движении машины.
Уплотнения ЛЭМС не требуется. Движение транспортых средств
можно открывать через 2...3 ч после окончания работ с ограни-
чением скорости до 40 км/ч в течение 1 — 2 сут.
Поверхностная обработка с использованием битумных
шламов. Битумные шламы являются разновидностью ЛЭМС и
состоят из минеральных материалов (щебня, песка, минерально-
го порошка), битумной пасты и воды. Так как битумные пасты
распадаются и твердеют по мере испарения из них воды, приме-
нение битумных шламов возможно только в сухую погоду. В за-
висимости от зернового состава битумные шламы подразделяют
на песчаные (п) и щебеночные (щ); крупнозернистые (А — щебня
размером до 25 мм — более 40 %), среднезернистые (Б — щебня
размером до 25 мм — от 20 до 40 %) и мелкозернистые (В — щеб-
147
ня размером до 15 мм — менее 20 %); I и II марки. Тот или иной
вид шлама рекомендуют использовать на дорогах разных катего-
рий в зависимости от условий движения транспортах средств.
Время высыхания смесей должно быть не более 2 ч. Перед
укладкой битумного шлама покрытие очищают от пыли и грязи,
при значительном количестве трещин их прочищают. В зависи-
мости от состояния покрытия его предварительную обработку
проводят по-разному: плотные покрытия увлажняют (1... 2 л/м2);
пористые покрытия и все виды покрытий при производстве
работ в осеннее время подгрунтовывают битумной пастой или
эмульсией (не менее 60 % воды из расчета 0,2 л битума на 1 м2);
покрытия с недостатком органического вяжущего и на основе
минеральных вяжущих обрабатывают распределением слоя пасты
исходя из нормы расхода битума 0,4...0,8 л/м2. Ориентировоч-
ный расход песчаных шламов составляет 5... 15 кг/м2, щебеноч-
ных — 10...30 кг/м2. Меньшие значения относятся к смесям с
меньшими размерами зерен минерального материала. Уложенную
полосу ограждают от наезда транспортных средств. При достиже-
нии влажности смеси 6... 8 % по слою допускается движение
транспортных средств или слой уплотняют самоходными катками
на пневмошинах массой 8... 10 т (три прохода по одному следу).
Скорость движения транспортных средств ограничивают: в тече-
ние первых суток до 30 км/ч, затем — до 40 км/ч до тех пор, пока
слой не сформируется настолько, что зерна минерального мате-
риала не будут вырываться из слоя. Для полного уплотнения
слоя требуется 20 — 30 сут.
Возможны иные способы устройства поверхностной обработ-
ки, например из песчано-резинобитумных смесей и смесей с
применением комплексных вяжущих.
Устройство тонкослойных покрытий из литых эмульсионно-
минеральных смесей по способу Сларри Сил. Устройство тон-
кослойных холодных покрытий с применением ЛЭМС позволяет
восстановить утраченные свойства покрытия в процессе его экс-
плуатации. В качестве вяжущего в ЛЭМС применяют катионные
эмульсии прямого типа классов ЭБК-2 и ЭБК-3 с содержанием
битума 60... 65 %. Минеральную часть ЛЭМС для устройства тон-
кослойных холодных покрытий подбирают по типу плотных — она
может состоять из смесей фракций 0...3; 0...5; 0...8; 0... 11 мм.
Следует использовать щебеночные отсевы из трудношлифуемых
горных пород марки не ниже 1000. Крупные фракции должны
быть преимущественно кубовидной формы. Содержание фракции
менее 0,071 мм должно быть в пределах 5... 15 %.
Для регулирования времени распада эмульсии применяют
цемент марки не ниже 400. Содержание свободной извести в це-
менте не ограничивается, а его расход составляет до 2 % массы
каменных материалов. Скорость распада эмульсии регулируют с
148
помощью аддитивных добавок, вид которых подбирают в лабо-
ратории (например, 10%-ный водный раствор сульфата аммония
в количестве 0,24...0,36 л/м2). Расход аддитивных добавок зависит
от температуры воздуха и может меняться в течение смены. Для
обеспечения лучшего сцепления вяжущего с каменными мате-
риалами и снижения расхода аддитивных добавок применяют
гашеную известь с расходом до 1,5 % массы каменных материа-
лов.
Техническая вода должна иметь жесткость не менее 6 мг-экв/л.
Производство работ по устройству тонкослойных покрытий из
ЛЭМС разрешается при температуре воздуха не ниже +5 °C. Про-
цесс строительства включает в себя очистку и подготовку покры-
тия; устройство тонкослойного покрытия из ЛЭМС (включая
загрузку укладывающих машин); уход и регулирование движения
по свежеуложенному слою.
Подготовка покрытия заключается в проведении подгрунтовки
эмульсией с расходом 0,4...0,6 л/м2 в зависимости от степени из-
ношенности покрытия. Расчетный расход эмульсии принят рав-
ным 0,5 л/м2.
К устройству покрытия необходимо приступать непосредствен-
но после полного распада эмульсии, нанесенной на покрытие при
подгрунтовке. Минимальный срок ожидания после подгрунтов-
ки — 30 мин. В процессе укладки ЛЭМС необходимо контроли-
ровать процесс распада эмульсии и консистенцию смеси путем
изменения количества воды и раствора аддитивной добавки. Рас-
ход других компонентов не меняется. Необходимо следить и за
точностью дозировки минеральных компонентов. Расход эмуль-
сии устанавливают строго по расчету. Количество воды зависит
от погоды: в холодную погоду ее меньше, в жаркую — больше.
Расход воды при введении непосредственно в смесь составляет
в среднем 12 % массы каменных материалов.
Непосредственно перед укладкой ЛЭМС покрытие дороги
увлажняют. Увеличение температуры ЛЭМС ускоряет процесс
распада эмульсии. Поэтому температуру воздуха измеряют еже-
часно (особенно в жаркие дни), чтобы уточнять величину адди-
тивной добавки. Слой покрытия сразу после укладки должен
иметь темно-коричневый цвет. Через 30...60 мин покрытие ста-
новится черного цвета.
Открытие движения по свежеуложенному покрытию из ЛЭМС
разрешается не менее чем через 1 ч после укладки, когда автомо-
били не оставляют на нем следов. В холодную погоду этот срок
увеличивается. В дождь движение автомобилей не разрешается.
После открытия движения скорость автомобилей ограничивают
до 40 км/ч на период от 2 до 8 ч. В случае дождя ограничение
скорости движения по участку дороги продлевают как минимум
на 2 ч после окончания дождя.
149
17.3.	Регенерация покрытий и нежестких дорожных
одежд
Методы горячей регенерации на месте, на дороге и мето-
ды горячего ресайклинга*. Различают четыре основных метода
этой группы, заключающиеся в выравнивании и восстановлении
формы покрытия:
•	без добавления новой смеси;
•	с добавлением новой смеси, но без перемешивания;
•	с добавлением новой смеси и с перемешиванием;
•	с добавлением новой смеси и ее перемешиванием со старой
и с одновременной укладкой нового слоя асфальтобетона.
Первые два метода на автомобильных дорогах практически не
применяются.
При любом способе горячей регенерации одной из основных
операций является разогрев старого асфальтобетонного покрытия.
Задача состоит в том, чтобы плавно разогреть обрабатываемый
слой асфальтобетона до температуры его переработки и при этом
не перегреть вяжущее, которое при высокой температуре ухудша-
ет свои свойства за счет испарения легких фракций и выгорает,
если нагрев превышает температуру вспышки вяжущего, равную
180...220°C для вязких и 45... 110°C для жидких битумов.
Температура переработки асфальтобетона на вязких битумах
колеблется от 100 до 150 °C, редко до 180...200 °C.
Нагревают асфальтобетонное покрытие при помощи газовых
горелок инфракрасного излучения, объединенных в блоки или
панели асфальторазогревателя. Сразу после полного включения
панелей горелок, которые расположены над поверхностью по-
крытия на высоте не менее 5 см, идет быстрое нагревание верх-
него слоя асфальтобетона, от которого теплота передается вниз
(рис. 17.2).
Режим разогрева слоя регулируют изменением давления в га-
зовой системе, изменением положения панелей над поверхностью
покрытия или скорости движения асфальторазогревателя.
Исходя из ограничений по температуре вспышки битума мак-
симальная продолжительность непрерывного нагрева поверхности
асфальтобетона не должна превышать 3 мин при температуре
воздуха +20 °C. После этого необходимо понизить температуру
нагревания или сделать перерыв в подаче теплоты и затем про-
должить нагрев до тех пор, пока температура всего слоя на глу-
бину рыхления достигнет требуемых значений (рис. 17.3).
Теплообмен в слое протекает неравномерно. Вначале поверх-
ность нагревается быстрее, чем нижние слои. К моменту рыхления
* Регенерация — восстановление утерянных свойств материала; ресайклинг,
или рециклинг, — повторное использование материала.
150
верхние слои остывают, но нижние за счет теплопроводности
аккумулированной теплоты продолжают набирать температуру.
Это обеспечивает при перемешивании среднюю стабильную тем-
пературу в пределах 80... 100 °C.
Как правило, разогрев производят самоходным асфальторазо-
гревателем при медленном движении блока горелок в две или три
ступени, сначала до температуры поверхности 90... 100 °C, затем
в одну или две ступени окончательного разогрева до требуемой
температуры.
Длину каждой панели или блока горелок определяют в зави-
симости от скорости движения асфальторазогревателя и допусти-
мой максимальной продолжительности непрерывного нагрева
асфальтобетона. При скорости движения асфальторазогревателя
2 м/мин и продолжительности нагрева 2,5 мин длина панели
горелок составляет 5 м. При большей скорости движения длина
панели увеличивается.
Рис. 17.3. Прерывистый (щадящий) режим разогрева асфальтобетонно-
го покрытия при скорости движения разогревателя 2 м/мин:
1 — поверхность покрытия; 2 — глубина слоя прогрева 20 мм; 3 — глубина слоя
прогрева 40 мм; Тк — продолжительность работы горелок; Т9 — продолжитель-
ность перерыва в работе горелок
151
Глубину рыхления, разогреваемую до рабочей температуры,
принимают не менее толщины слоя регенерации, которая зависит
от крупности зерен щебня или песка в асфальтобетоне, но со-
ставляет не менее:
•	20 мм — для песчаных смесей;
•	25 мм — д ля щебеночных смесей с зернами размером до 15 мм;
•	35 мм — для щебеночных смесей с зернами размером до 20 мм.
Обычно глубину разогрева принимают 30... 60 мм в зависимо-
сти от толщины верхнего слоя асфальтобетона и максимальной
глубины рыхления, которую может обеспечить термосмеситель.
Выравнивание и восстановление формы покрытия с до-
бавлением новой смеси и ее перемешивание со старой. Дан-
ный метод называют термопрофилированием или Remix, а ма-
шины для его реализации называют ремиксерами (Remixer). Из
всех методов горячей регенерации метод термопрофилирования
и ремиксеры разных фирм и модификаций получили наибольшее
распространение.
Метод термопрофилирования применяют в случае, когда су-
ществующее покрытие имеет много дефектов в виде трещин,
колей, сетки трещин, а также когда необходимо усилить старое
покрытие. Для этого к снятому и разрыхленному материалу старо-
го покрытия добавляют новый материал в количестве 25... 50 кг/м2
при ремонте покрытия без усиления и до 150 кг/м2 при ремонте
с усилением.
Для подбора состава добавляемой смеси с учетом свойств
старого асфальтобетона из покрытия отбирают пробы (керны),
изучают состав старой смеси, проектируют требуемый состав с
учетом условий движения и эксплуатации дороги. Назначают вид
и состав добавляемой смеси так, чтобы после ее перемешивания
со старой смесью получить асфальтобетон с требуемыми свой-
ствами.
Старый и новый материал перемешивают в смесителе, полу-
чают однородную смесь, которую укладывают в виде одного слоя
покрытия. Глубина фрезерования старого покрытия может до-
стигать 50...60 мм.
Метод позволяет скорректировать зерновой состав старого
асфальтобетона, устранить последствия старения битума, повы-
сить шероховатость покрытия и обеспечить хорошую связь
между регенерированным слоем и старым покрытием.
Технологический процесс метода термопрофилирования вклю-
чает в себя следующие основные операции (рис. 17.4):
•	подготовительные работы, к которым относят ограждение
места производства работ, подготовку машин и оборудования, раз-
метку участка, загрузку новой смеси в приемный бункер и др.;
•	предварительный и окончательный разогрев существующего
покрытия;
152
Рис. 17.4. Последовательность технологических операций, выполняемых
при термопрофилировании:
1 — покрытие до ремонта; 2 — нагрев; 3 — рыхление; 4 — сбор разрыхленной
смеси, добавление новой, перемешивание; 5 — разравнивание, предваритель-
ное уплотнение; 6 — окончательное уплотнение; 7 — готовое покрытие
•	рыхление или фрезерование старого покрытия и подачу сня-
того материала в смеситель;
•	подачу в смеситель нового материала и перемешивание его
со старым;
•	распределение и предварительное уплотнение асфальтобе-
тонной смеси; •
•	окончательное уплотнение слоя покрытия.
Оборудование для выполнения этих операций состоит из трех
панелей горелок инфракрасного излучения для предварительного
разогрева, смонтированных на отдельном шасси (разогреватель
типа ДЭ-234), и термосмесителя типа ДЭ-232, в состав которого
входят несколько блоков (панелей) нагревательных газовых горе-
лок, емкости для сжатого газа, приемный бункер для новой сме-
си, рыхлитель-фреза, шнековый питатель для подачи нового
материала в смеситель, мешалка (смеситель) принудительного
действия, шнековый разравниватель и планирующий отвал, ви-
бробрус для предварительного уплотнения и др.
Современные ремиксеры при необходимости могут выполнять
все виды горячей регенерации на дороге.
Работы начинают после очистки покрытия от пыли и грязи.
Разогрев покрытия производят ступенчато. Вначале в течение
6... 7 мин производят предварительный прогрев покрытия. Затем
при рабочей скорости 1,2... 1,3 м/мин прогревают покрытие в
течение 10... 20 мин в зависимости от температуры воздуха. После
этого выходят на стационарный режим движения 2,5... 3,0 м/мин
и температуру нагрева ПО... 120 °C. Минимальная продолжитель-
ность нагрева Ты при высоте нагревателя над поверхностью по-
153
крытия 50 мм для слоя толщиной 40 мм зависит от температуры
воздуха /в:
°C............................10	20	30	40
Ты, мин..........................8,8	8	6,9	5,9
После разогрева верхний слой покрытия фрезеруют и полу-
ченный гранулят подают в смеситель, куда вводят новую горячую
смесь, которую перемешивают с гранулятом, укладывают и уплот-
няют.
Важно отметить, что укладку смеси ведут на горячее основание,
что улучшает процесс слияния верхнего и нижнего слоев в единый
монолит. В результате за один проход получается новое, более
прочное покрытие, устраняются колеи, трещины и неровности
(рис. 17.5). Тем не менее обычно на слой регенерированного ас-
фальтобетона укладывают защитный слой или дополнительный
тонкий слой нового асфальтобетона.
Разновидностью метода термосмешения является метод термо-
пластификации. Суть этого метода состоит в том, что в процес-
се фрезерования или перемешивания кроме новой смеси добав-
ляют еще и пластификатор в количестве 0,1... 0,6 % массы смеси,
который улучшает свойства битума в старой асфальтобетонной
смеси. При этом во многих случаях нет необходимости добавлять
новый материал, поскольку хорошо восстанавливаются свойства
старого материала.
Термопластификацию осуществляют обычным ремиксером,
оснастив его узлом для введения пластификатора. Толщина об-
новляемого слоя составляет до 50 мм. В качестве пластификатора
используют масла нефтяного происхождения с содержанием аро-
матических углеводородов не менее 25 мае. %. Можно также при-
менять экстракты селективной очистки масляных фракций неф-
ти, зеленое масло и др.
Дальнейшим развитием метода регенерации с добавлением
новой смеси и ее перемешиванием является так называемый
метод ремикс-плюс, который состоит в том, что на слой регене-
рированного асфальтобетона сразу, той же машиной укладывают
дополнительный слой усиления или защитный слой из новой
смеси. Для этого термосмеситель оборудуют дополнительным
распределительным шнеком, расположенным за первым шнеком
До ремонта
После ремонта
+ 1,5 см
0,00
Рис. 17.5. Вид покрытия до и после ремонта
154
1
Рис. 17.6. Устройство для укладки дополнительного слоя покрытия при
терморегенерации по методу ремикс-плюс:
1 — направление движения; 2 — разбрызгивание битума; 3 — разрыхляющие
фрезы; 4 — смеситель; 5 — смесь; 6 — первый распределяющий шнек; 7— раз-
равнивающий брус; 8 — смесеукладочный брус; 9 — новая смесь; 10 — смесь
материала старого покрытия и битума; 11 — второй распределяющий шнек;
12 — подача новой смеси
(рис. 17.6). Окончательное уплотнение первого и второго слоев
производят одновременно, сначала легким вибрационным катком
с выключенным вибратором или гладковальцевым катком массой
6...8 т, затем продолжают вибрационным катком с включенным
вибратором и пневмоколесным катком массой 16...20 т. Заверша-
ют уплотнение тяжелым гладковальцевым катком.
Работы по термопрофилированию можно производить при
температуре воздуха не ниже +20 °C, а с применением дополни-
тельного асфальторазогревателя — при температуре воздуха не
ниже +5 °C. Скорость ветра не должна быть более 7 м/с. При
большей скорости ветра резко возрастают потери тепловой энер-
гии, которая рассеивается в атмосфере. Кроме того, при сильном
ветре происходит задувание горелок.
Новая технология горячей регенерации асфальтобетонного
покрытия на месте была разработана канадской фирмой, кото-
рая выпускает для ее реализации специальный комплект машин
AR-2000. Комплект состоит из двух предварительных асфальто-
разогревателей, нагревателя-фрезеровщика, горячего смесителя,
укладчика и катков (рис. 17.7).
Существенное отличие этой технологии в том, что разогрев
асфальтобетонного покрытия производится не горелками инфра-
красного излучения, а нагретым до 600 °C воздухом, который
обтекает поверхность покрытия, нагнетается в поры асфальтобе-
тона под давлением, создаваемым компрессором, и вакуумирует-
ся (откачивается) вакуумным насосом.
Подогрев воздуха может производиться сжиганием газа или
дизельного топлива. Разогревающее устройство в виде гермети-
чески замкнутого прямоугольника (коробки) плотно прижимает-
ся к поверхности покрытия. В пространство между покрытием и
155
Рис. 17.7. Горячая регенерация комплектом машин AR-2000:
а, б — стадия первая: предварительный и полный разогрев; в — стадия вторая:
продолжение разогрева до глубины 50 мм и разрыхление; г — стадии третья и
четвертая: продолжение разогрева, подача материала в мешалку, добавление но-
вого материала, перемешивание и укладка
разогревателем с одной стороны накачивается горячий воздух, а
с другой стороны он отсасывается вакуумным насосом. Откачен-
ный горячий воздух снова поступает в компрессор и так посто-
янно циркулирует.
Это способствует многократному снижению потерь тепловой
энергии при разогреве асфальтобетонного покрытия по сравне-
нию с разогревом горелками инфракрасного излучения, полно-
стью исключает выгорание битума и пережог смеси, а также выде-
ление выбросов газа, дыма и пыли в атмосферу. Ширина обрабаты-
ваемой полосы может изменяться в диапазоне 3,3...4,0 м, глубина
разогрева до 50 мм, скорость движения комплекта 5...7 м/мин.
За одну смену комплект обрабатывает полосу длиной около 3 км.
Общая длина комплекта в работе составляет 75 м.
Эффективность работы этого комплекта особенно высока при
больших объемах.
Комбинированные способы горячей регенерации состоят в том,
что асфальтобетон старого покрытия снимают горячей фрезой,
отправляют на стационарный асфальтобетонный завод, где его
перерабатывают горячим способом с добавлением к старому ас-
фальтобетону битума и около 60 % новых материалов. Полученную
смесь в горячем состоянии укладывают в покрытие на той до-
роге, где была получена старая смесь, или на другой дороге.
Методы холодной регенерации включают в себя снятие и раз-
мельчение материала слоев асфальтобетонного или цементобе-
тонного покрытия, их обработку органическим или минеральным
вяжущим с добавлением или без добавления новых минеральных
материалов, укладку и уплотнение.
Методы рециклинга чаще применяют при реконструкции до-
рог, поэтому в данной работе рассмотрены только кратко. Одной
из основных технологических операций холодной регенерации
являются снятие и размельчение материалов слоев существующей
156
дорожной одежды. Эти операции обычно производят с помощью
холодных фрез.
Для большинства асфальтобетонных покрытий, за исключе-
нием случая, когда заполнитель имеет очень низкую прочность,
зубья планировщика разрушают старое дорожное покрытие по
линиям асфальтовяжущего вещества. При этом гранулометриче-
ский состав исходной смеси изменяется очень мало и снятые
куски и щебенки асфальтобетона обычно покрыты вяжущим, что
позволяет использовать их для приготовления новой смеси с ми-
нимальным расходом битума или битумной эмульсии.
Холодным фрезерованием можно снимать старое покрытие
послойно и тем самым отделять материал верхнего слоя из мел-
козернистого асфальтобетона от материала нижнего слоя из круп-
нозернистого асфальтобетона с последующей укладкой в соот-
ветствующие слои дорожной одежды.
Холодное фрезерование дорожного покрытия применяют:
•	для снятия старого покрытия с трещинами, чтобы преду-
предить их выход на новое покрытие при усилении дорожной
одежды;
•	восстановления поперечного профиля дорожной одежды и
устранения колей, выбоин и других деформаций;
•	увеличения вертикального габарита путепровода над доро-
гой;
•	уменьшения собственной массы дорожной одежды на мостах
и путепроводах;
•	сохранения высоты бордюров и отметок водосборных, водо-
отводящих и дренажных систем в населенных пунктах, на город-
ских улицах и в других случаях.
Глубина фрезерования зависит главным образом от состояния
покрытия. Чаще всего одним проходом фрезерной машины сни-
мают верхний слой, а на нижний слой укладывают новое покры-
тие из одного или нескольких слоев.
Способы холодной регенерации, или ресайклинга, различают-
ся между собой материалом, используемым для укрепления гра-
нулята: органическим, минеральным или комплексным.
Полученный при холодном фрезеровании гранулят может
быть повторно использован без переработки или с переработ-
кой на месте в передвижной установке или на стационарном за-
воде с добавлением или без добавления минерального материала
(щебня).
В режиме холодного ресайклинга широко используют обработ-
ку гранулята битумной эмульсией, жидким или вспененным би-
тумом (рис. 17.8).
При необходимости улучшить гранулометрический состав
смеси или усилить дорожную одежду к полученному грануляту
добавляют необходимое количество щебня.
157
В этом случае работу выполняют в такой последовательности:
•	на очищенное старое покрытие вывозят и автогрейдером
распределяют слой щебня;
•	машиной для холодного фрезерования снимают старое по-
крытие и полученный гранулят перемешивают в самой машине
со щебнем. В момент перемешивания смеси добавляют воду для
смачивания щебенок и битумную эмульсию в необходимом ко-
личестве;
•	смесь окончательно разравнивают и уплотняют автогрейде-
ром.
На уложенный слой укладывают защитный слой или слой но-
вого покрытия из асфальтобетона.
Холодный ресайклинг с применением в качестве вяжущего
цемента обычно используют для устройства основания из грану-
Уплотнение	Профили-
смеси с	рованное
профили-	распре-
рованием	деление
смеси
WR 2500:
фрезеро-
вание и
смешивание
Подача
эмульсии
Подача
воды
Распределение	Подвоз
дополни-	дополни-
тельного	тельного
минерального	минерального
материала	материала
Рис. 17.8. Схема рабочего процесса (а) и комплекс машин с описанием
основных операций (б) для холодного ресайклинга с применением би-
тумной эмульсии:
1 — управляемые микропроцессором насосы; 2 — штуцер для подключения к
цистерне с эмульсией; 3 — штуцер для подключения к цистерне с водой; 4 — по-
врежденный асфальтобетонный слой и нестабилизированное основание; 5 —
фрезерный барабан; 6 — обработанная смесь
158
лята, полученного при фрезеровании старого асфальтобетонного
покрытия (рис. 17.9). При этом добавка цемента составляет 3... 5 %
массы гранулята. Для достижения оптимальной влажности одно-
временно добавляют необходимое количество воды.
Обработанную смесь разравнивают и уплотняют.
После набора прочности уложенной смеси устраивают новый
слой асфальтобетонного покрытия или защитный слой.
Метод холодного ресайклинга асфальтобетонного покрытия
может быть использован при применении комплексного вяжуще-
го, состоящего из битумной эмульсии и цемента. В результате
получается асфальтогранулобетон (АГБ).
Асфальтогранулобетон приготавливают в смесительной установ-
ке с принудительным перемешиванием в холодном состоянии ас-
фальтобетонного гранулята с добавками щебня фракций 5... 25 мм
Уплотнение Профили- WR 2500:
смеси с	рованное фрезеро-
профили- распре- вание и
рованием	деление	смешивание
смеси
Подача	Распределение
воды цемента
Распределение	Подвоз
дополни-	дополни-
тельного	тельного
минерального	минерального
материала	материала
Рис. 17.9. Схема рабочего процесса (а) и комплекс машин с описанием
основных операций (б) для холодного ресайклинга с применением це-
мента:
1 — управляемый микропроцессором насос для разбрызгивания воды; 2 —
штуцер для подключения к цистерне с водой; 3 — распределитель цемента; 4 —
поврежденный асфальтобетонный слой и нестабилизированное основание; 5 —
фрезерный барабан; 6 — обработанная смесь
159
(если необходимо), цемента, катионной битумной эмульсии и
воды для смачивания, если влажность гранулята ниже 1 %. До-
бавки в гранулят вводят в таком порядке: щебень, вода для сма-
чивания, эмульсия, цемент.
При приготовлении АГБ-смеси может быть использован гра-
нулят, полученный как при послойном, так и однопроходном
фрезеровании существующего покрытия на глубину 14 см. Одна-
ко кривая гранулометрического состава гранулята должна иметь
плавное очертание и вписываться в границы составов для по-
ристых и высокопористых смесей. Зерен щебня фракций круп-
нее 5 мм должно быть не менее 35...40 %. В противном случае к
грануляту добавляют щебень.
Смесь укладывают на подготовленное основание при темпе-
ратуре воздуха не ниже 0 °C и уплотняют сначала виброплитой,
а затем звеном катков. После испарения влаги (примерно через
2 ч после окончания уплотнения) можно открывать движение
транспортных средств с ограничением скорости до 40 км/ч. Че-
рез 4...5 ч можно укладывать следующий слой асфальтобетона,
который выполняет роль защитного слоя и слоя износа. Вся тех-
нология может быть реализована в двух вариантах:
1) ведущая машина — фрезеровальная. В этом случае пере-
мешивание и укладку смеси производят в передвижном смеси-
теле;
2) ведущая машина — фрезеровально-смешивающая, с помо-
щью которой выполняют все операции по фрезерованию, пере-
мешиванию, укладке и предварительному уплотнению смеси.
Методы холодно-горячей регенерации (комбинированные
методы) можно подразделить на две группы:
•	с переработкой старого асфальтобетона на месте (на дороге)
в передвижных смесительных установках;
•	с переработкой старого асфальтобетона на стационарных
асфальтобетонных заводах.
Технология холодно-горячей регенерации с переработкой
старого асфальтобетона на месте в передвижной смесительной
установке может быть реализована с использованием специаль-
ного комплекта машин. Основной машиной этого комплекта
является передвижная асфальтосмесительная установка с сушиль-
ным барабаном.
В состав комплекта входят щебнераспределитель, холодная
фрезеровальная машина, передвижная асфальтосмесительная
установка, асфальтоукладчик, комплект катков.
Технология работ включает в себя следующие операции:
•	на очищенное от пыли и грязи покрытие распределяют
равномерный слой щебня на всю полосу обработки. Новый ще-
бень обычно добавляют в количестве 50... 70 % объема сфрезеро-
ванного гранулята;
160
•	холодной фрезой на глубину 30...50 мм снимают верхний
слой покрытия, который измельчается, одновременно перемеши-
вается с новым щебнем и выкладывается в виде вала на полосе
фрезерования;
•	погрузчиком-питателем смесь гранулята со щебнем подается
в движущийся сушильный барабан асфальтосмесительной уста-
новки, где смесь высушивается и подогревается до рабочей тем-
пературы;
•	горячая смесь поступает в смесительное отделение асфаль-
тосмесителя, куда вводится битум в количестве 5...7% массы
нового щебня, и перемешивается;
•	из смесителя готовую смесь выгружают в приемный бункер
асфальтоукладчика, распределяют и предварительно уплотняют;
•	производят окончательное уплотнение комплектом катков.
В результате общая толщина асфальтобетонного покрытия
увеличивается на 2...4 см. На этот слой укладывают защитный
слой в виде поверхностной обработки или слой износа из новой
асфальтобетонной смеси.
В городских условиях переработку снятого холодной фрезой
гранулята, как правило, производят на стационарных асфальто-
бетонных заводах, где имеются лучшие условия для обеспечения
высокого качества регенерированного асфальтобетона.
Особенности обеспечения качества при регенерации и по-
вторном использовании материалов. Регенерация и ресайклинг
являются перспективными методами ремонта дорожных покры-
тий. Однако эти технологии требуют дальнейшего развития и
совершенствования, особенно в отношении качества материалов
и слоев дорожной одежды, получаемых с применением указанных
технологий.
Одна из главных проблем состоит в неоднородности материа-
ла старого покрытия, который после переработки и улучшения
укладывается повторно.
Неоднородность обусловлена тем, что старое покрытие могло
быть уложено много лет назад с различной толщиной слоев, из
различных материалов, особенно битумов, которые со временем
изменяют свои свойства.
В процессе эксплуатации старое покрытие неоднократно ре-
монтировалось с применением различных технологий и материа-
лов. Поэтому к моменту регенерации и повторного использования
состав материала снимаемых слоев может существенно изменять-
ся на отдельных участках. В связи с этим необходим тщательный
контроль за составом, качеством и однородностью материала
старого покрытия. В связи с этим другая проблема состоит в том,
что в процессе фрезерования получают гранулы различной вели-
чины, некоторая часть щебня размельчается и обнажает не об-
работанную битумом поверхность. Другие частицы минерально-
161
го материала остаются покрытыми битумной пленкой. При пере-
мешивании с новым вяжущим и введением нового щебня тол-
щина пленки на старых и новых частицах минерального мате-
риала может быть неравномерной.
Все это может привести к неоднородности получаемого мате-
риала и снизить его физико-механические свойства.
Учитывая эти особенности, переработанный материал старого
покрытия обычно укладывают в нижние слои новой дорожной
одежды или в слои, которые закрывают защитным слоем.
17.4. Содержание и ремонт цементобетонных
покрытий
Рекомендуется следующая очередность проведения ремонтных
работ цементобетонных покрытий:
•	устройство швов расширения (компенсационных швов);
•	разделка, очистка, восстановление геометрии деформацион-
ных швов и их герметизация;
•	консервация трещин;
•	замена разрушенных участков плит на всю толщину;
•	выравнивание поверхности покрытия;
•	устранение сколов кромок плит и выбоин;
•	устранение разрушения поверхности бетона;
•	устранение усадочных трещин;
•	укрепление поверхности бетона специальными гидрофоби-
зирующими составами.
Восстановление герметизации деформационных швов вклю-
чает в себя следующие операции: очистка шва от старой мастики;
разделка шва нарезчиком швов; очистка шва металлическими
щетками; продувка шва сжатым воздухом; просушивание шва
горячим воздухом при влажном бетоне; запрессовка уплотнитель-
ного шнура; обработка стенок шва огрунтовочным составом;
герметизация шва.
Консервацию трещин шириной до 40 мм, когда кромки тре-
щины не обрушены, осуществляют практически по той же техно-
логии, что и герметизацию деформационных швов.
До начала консервации трещины разделывают распилива-
нием пальчиковой фрезой на глубину 30 мм и тщательно очи-
щают от каменной мелочи, пыли, грязи и других посторонних
предметов, препятствующих хорошему сцеплению герметизи-
рующих материалов с бетоном. Трещину продувают сжатым
воздухом, а при влажном бетоне — горячим воздухом, засыпа-
ют резиновую крошку или запрессовывают уплотнительный
шнур, обрабатывают стенки трещины огрунтовочным составом
и герметизируют.
162
В случае когда кромки трещины значительно разрушены, вы-
полняют ремонт с применением специальных материалов по типу
ремонта сколов.
Для герметизации всех видов швов и трещин в жестких по-
крытиях используют герметики холодного и горячего применения,
а также целые и полые резиновые профили.
При выборе типа герметика учитывают возможные максималь-
ные отрицательные и положительные температуры воздуха ре-
гиона, где расположено покрытие. Большую роль на эффектив-
ность работы герметика в швах и его срок службы оказывает
деформативность герметизирующих материалов.
На дорогах России и стран СНГ для герметизации швов и
трещин в различных дорожно-климатических зонах находят ши-
рокое применение мастики серии «Новомаст» (Россия) и CRAFCO
(США) (табл. 17.5), BIGUMA (Германия) и др.
При устранении сколов кромок плит выполняют оконтурива-
ние дефектных мест с помощью нарезчика швов с алмазными
дисками. Удаляют разрушенный бетон пневмоинструментом с
малой энергией удара (специальным перфоратором, игольчатым
пистолетом) и тщательно очищают место ремонта металлически-
ми щетками.
В случае устранения сколов кромок швов и трещин в шов
(трещину) устанавливают гибкую опалубку. Затем осуществля-
ют грунтовку поверхности, заполнение поврежденного участка
ремонтным материалом и уход за поверхностью, если ремонт-
Таблица 17.5. Характеристики мастик «Новомаст» и CRAFCO
Показатель	Марки мастики «Новомаст» (Россия) (ТУ 5775-001 - 18893843-99)				Марки мастики CRAFCO (США)	
	65	75	90	100	RS 34231	RS 34221
Климатическая зона применения	I, П	I, II	III, IV	V	I, П	II, III
Температура размягче- ния по методу кольца и шара (КиШ), °C, не ниже	65	75	90	100	—	—
Температура хрупкости по Фраасу, °C, не выше	-25	-45	-40	-35	-40	-30
Относительное удлине- ние при растяжении на разрыв, %, не менее: при +20 °C при -20 °C	100 50	450 150	450 100	350 50	200	50
163
ный материал приготовлен на основе минерального вяжущего.
После затвердевания ремонтного материала гибкую опалубку
удаляют.
При замене разрушенных участков плит выпиливают по кон-
туру на полную толщину заменяемую плиту и разрезают ее на
сегменты.
Важным элементом этой технологии является подъем выпи-
ленных участков плит, подлежащих замене. Для этого используют
специальные цанговые захваты, которые устанавливают в сква-
жинах, выбуренных в покрытии. Это позволяет удалять разрушен-
ные участки плит без повреждения кромок соседних участков
покрытия.
Затем устраивают скользящую прослойку между слоем осно-
вания и вновь устраиваемого покрытия. Для обеспечения со-
вместной работы ранее уложенных и новых плит покрытия уста-
навливают арматурные каркасы и штыри. Укладку бетонной
смеси производят с использованием средств малой механизации,
позволяющих обеспечить получение покрытия необходимой ров-
ности и заданного уклона.
Для ремонта цементобетонных покрытий широкое распростра-
нение получили сухие бетонные смеси Ешасо, выпускаемые в
России ЗАО «Ирмаст-Холдинг» по лицензии фирмы MACspa
(Италия). Основу смесей серии Ешасо составляет специальный
цемент, представляющий собой быстротвердеющий пластифици-
рованный расширяющийся продукт, получаемый на основе порт-
ландцементного клинкера и комплекса расширяющих и пласти-
фицирующих добавок.
Основными достоинствами бетонных смесей Ешасо и бетонов
на их основе являются:
•	простота использования и высокая технологичность готовых
смесей, не требующая их уплотнения после укладки;
•	высокая подвижность и продолжительное время сохранения
подвижности (более 1,5 ч), реопластичность и отсутствие рас-
слоения смесей после затворения водой;
•	компенсация усадки как в пластичном, так и в затвердевшем
состоянии;
•	высокая начальная (не менее 30 МПа) и конечная (не менее
70 МПа) прочность бетона;
•	отличное сцепление со старым бетоном и сталью, высокое
усталостное сопротивление;
•	морозостойкость бетона в растворе противогололедных ма-
териалов, составляющая более 300 циклов, при этом марка бето-
на по водонепроницаемости выше W12;
•	высокая ударопрочность и прочность на изгиб для бетонов с
металлической фиброй;
•	модуль упругости, близкий к модулю упругости бетона.
164
На автомобильных дорогах с бетонным покрытием часто
встречаются просадки отдельных плит, особенно если в дефор-
мационных швах не были предусмотрены стыковые соедине-
ния.
Для проведения работ по подъему просевших плит в каждой
плите просверливают 6 — 8 отверстий диаметром 35... 50 мм, рас-
полагаемые равномерно по всей поверхности плиты. В отверстия
вводят и фиксируют в них штуцеры. Под воздействием воздуха,
подаваемого под давлением, бетонная плита отрывается от осно-
вания. Затем под плиту вводят путем впрыска специальный бы-
стродействующий раствор, и пустоты заполняются под давлением.
Осевшие плиты поднимают на требуемый уровень. Буровые от-
верстия в верхней части бетонной плиты очищают и заполняют
специальным составом. Движение по отремонтированному участ-
ку возможно уже через 4 ч после завершения работы.
Другим способом устранения неровностей на покрытии явля-
ется его фрезерование. Для этой цели применяют специальные
мощные машины, рабочий орган которых вал с набором алмазных
дисков общей шириной 0,6... 1,5 м. Алмазные диски срезают не-
ровности без разрушения микроструктуры остающегося бетона.
Данная технология служит не только для устранения неров-
ностей покрытия, но и связана также с повышением степени
безопасности движения в результате увеличения сцепления колес
с бетонным покрытием.
Шелушение бетона — наиболее характерный вид разрушений
жестких покрытий. При глубине шелушения до 10 мм возможно
предварительное выравнивание поверхности покрытия путем его
фрезерования, а затем укрепление бетона гидрофобизирующим
составом с помощью пропитки.
При глубине шелушения более 10 мм одна из возможных тех-
нологий ремонта заключается в том, что поврежденную поверх-
ность сначала очищают от разрушенного бетона, обрабатывают
специальным грунтовочным составом и затем ремонтируют с по-
мощью быстротвердеющего высокопрочного армированного бе-
тона серии Етасо.
Для ремонта мест неглубокого шелушения бетонных поверх-
ностей наряду с материалами на основе минеральных вяжущих
используют материалы на основе искусственных смол.
Основным недостатком бетонов на основе искусственных смол
является их большая усадка в процессе твердения, которая при
неправильном подборе состава может достигать 8... 12 %. Кроме
того, температурные деформации полимербетонов в 2 —3,5 раза
превышают температурные деформации цементобетона. Однако
для выполнения работ в небольших объемах и в короткие сроки
материалы на основе искусственных смол являются более пред-
почтительными. Одними из апробированных на практике явля-
165
ются материалы на основе метакрилатных смол, выпускаемых под
торговой маркой «Скликал».
При работе в различных климатических условиях России и стран
СНГ хорошо зарекомендовала себя модифицированная эпоксидная
смола «Конкретен». Основным преимуществом эпоксидных смол
«Конкретен» по сравнению с известными эпоксидными смолами
ЭД-10, ЭД-16, ЭД-20, выпускаемыми отечественной промышлен-
ностью, является малая начальная вязкость, отсутствие раствори-
телей в составе, низкий модуль упругости в затвердевшем состоя-
нии и большое предельное относительное удлинение.
Для повышения сцепления эпоксидной смолы «Конкретен» с
бетонным покрытием используют маловязкую, не содержащую
растворитель смолу «Конкретен IHS-BV».
При глубоких повреждениях для выравнивания поверхности
бетона используют эпоксидную смолу «Конкретен GMH» в сме-
си с фракционированным кварцевым песком. Бетон на основе
эпоксидной смолы «Конкретен GMH» имеет следующие харак-
теристики:
Плотность при 23 °C, г/см3........................ 2,05
Коэффициент температурного расширения, °C"1.........3 • 10"5
Прочность при сжатии, МПа........................... 50
Прочность на растяжение, МПа........................ 20
Модуль упругости, МПа..............................3,8	• 103
Предельное относительное удлинение при разрыве, %.. 1,5
Для ремонта поверхностного слоя бетонных покрытий В. В. Уша-
ков и А. В. Вишневский предложили использовать порошкообраз-
ные полимеры.
Порошкообразные полимеры способны расплавляться под
действием высокой температуры и образовывать пленочные по-
крытия при последующем остывании. На этом основано прин-
ципиальное отличие способов их нанесения от традиционной
технологии устройства покрытий из полимерных материалов.
Одним из широко распространенных аморфных порошкообраз-
ных полимеров является поливинилбутираль (ПВБ).
Введение в состав порошкообразных полимерных материалов
наполнителя и его взаимодействие с расплавом полимера оказы-
вает существенное влияние на процесс формирования и свойства
покрытия. Физико-механические характеристики полимерного
материала на основе ПВБ следующие:
Прочность на растяжение при изгибе, МПа...........5,6...8,2
Модуль упругости, МПа......................(10...	13,5)-103
Прочность сцепления при отрыве, МПа............1,5... 1,9
Сопротивление касательному сдвигу, МПа......1,7...2,0
Коэффициент линейного температурного
расширения, °C"1............................ (19...24)-10"6
Истираемость после 1000 циклов, г/см2......... 0,075
166
Основной технологической операцией при устройстве покры-
тий на основе ПВБ является нагрев. Соблюдение оптимальных
температурно-временных условий нагрева полиминеральных
композиций позволяет получить покрытие с наиболее высокими
физико-механическими свойствами.
Технология ремонта состоит из следующих операций:
•	очистка поверхности от разрушенного бетона, промывка и
просушивание ремонтируемого участка;
•	приготовление и распределение сухой смеси, состоящей из
ПВБ и кварцевого песка;
•	нагрев слоя полимерминеральной композиции установкой
инфракрасного излучения в соответствии с рекомендуемыми
параметрами;
•	твердение ремонтного покрытия в естественных условиях.
В связи с быстрым формированием покрытия открывать дви-
жение транспортных средств по отремонтированному участку
возможно через 2... 3 ч.
На цементобетонных покрытиях в последние годы в качестве
альтернативы поверхностной обработке устраивают тонкие за-
щитные слои из холодных эмульсионно-минеральных смесей, а
также тонкие асфальтобетонные слои с повышенным содержани-
ем щебня.
Для устранения усадочных трещин используют специальные
цементные суспензии. Материалы Microdur, «Интрацем», Spinor
являются особо тонкодисперсным цементом, предназначенным
для приготовления суспензий. После перемешивания в течение
1...3 мин с водой с помощью высокооборотного смесителя (с
частотой вращения 3 000...7 000 мин1) суспензия приобретает
очень высокую пенетрационную способность.
Технология устранения усадочных трещин следующая. Тща-
тельно очищают поверхность бетонной плиты и увлажняют.
Приготавливают цементно-водную суспензию с водоцементным
отношением 0,5... 0,7 с добавлением суперпластификатора (19 %
массы цемента). Наносят и втирают суспензию на обрабаты-
ваемую поверхность до прекращения впитывания в бетон.
Осуществляют уход за поверхностью бетона обычными сред-
ствами.
Наибольшего эффекта достигают в тех случаях, когда трещину
устраняют непосредственно после ее появления.
В целях повышения стойкости бетона к поверхностному ше-
лушению в мировой практике находит широкое применение об-
работка покрытий пропиточными укрепляющими составами.
Применение этих составов позволяет:
•	придать бетону водоотталкивающие свойства, защищая при
этом бетон от воды и препятствуя фильтрации влаги;
•	увеличивает морозоустойчивость бетона;
167
•	препятствует проникновению в бетон солей, хлоридов, суль-
фатов, фосфатов, масел, растворителей и образует твердое пыле-
непроницаемое покрытие;
•	увеличивает твердость поверхности покрытия;
•	обеспечивает паропроницаемость бетона;
•	предотвращает процесс выщелачивания.
Состав наносят на поверхность бетона, очищенную от всевоз-
можных загрязнений и посторонних веществ, препятствующих
проникновению раствора в бетон. Для очистки поверхности бе-
тона могут быть использованы пескоструйные или водоструйные
установки.
Обработку поверхности бетона укрепляющими составами про-
изводят обычно в два-три слоя. Укрепляющие пропиточные со-
ставы должны обеспечивать водонепроницаемость бетону с одно-
временным сохранением его паропроницаемости, а также тре-
буемый коэффициент сцепления на влажном покрытии. Свойства
обработанной поверхности должны сохраняться не менее одного
года.
17.5.	Ремонт гравийных и щебеночных покрытий
При ремонте гравийных и щебеночных покрытий, не обрабо-
танных вяжущим, производят профилировку, устраняют выбои-
ны, колеи и просадки. Ремонтную профилировку покрытия вы-
полняют автогрейдерами при оптимальной влажности, соответ-
ствующей такому состоянию гравийного или щебеночного мате-
риала, при котором он хорошо срезается, перемешивается и уп-
лотняется.
При устранении выбоин и просадок подлежащее ремонту ме-
сто очищают от пыли и грязи, вскирковывают и вскиркованный
материал удаляют; выбоину заполняют материалом, по составу
близким к материалу верхнего слоя покрытия, на 1... 2 см выше
уровня покрытия.
При больших объемах работ при уплотнении используют само-
ходные катки на пневматических шинах массой 5... 10 т, а при
небольшом объеме — пневматические, электрические или руч-
ные трамбовки массой 25... 30 кг. Для лучшего уплотнения ма-
териал проливают водой из расчета 1,5... 2 л/м2 на каждый сан-
тиметр глубины выбоины. Вместо воды целесообразно применять
30%-ный водный раствор хлорида кальция или 30...40%-ный вод-
ный раствор технического лигносульфоната.
Колеи и небольшие гребни, образующиеся под воздействием
движения, разравнивают с помощью тяжелых катков, предвари-
тельно увлажнив покрытие. Такой способ применяют для лик-
видации небольших неровностей на достаточно прочном по-
168
крытии. В других случаях колеи устраняют ямочным ремон-
том.
При ремонте щебеночных и гравийных покрытий, обработан-
ных органическими вяжущими, устраняют выбоины, повреждения
и неровности кромок, бугры и наплывы, небольшие проломы и
просадки покрытия.
Ямочный ремонт производят преимущественно холодными
щебеночными (гравийными) смесями, обработанными органи-
ческими вяжущими, а также ВОМС.
В отдельных случаях применяют холодные, теплые или горячие
асфальтобетонные смеси или способ пропитки. В холодных сме-
сях в качестве вяжущего используют жидкие (или разжиженные)
битумы, дегти, каменноугольные смолы, битумные эмульсии.
Влажную органоминеральную смесь приготавливают смеши-
ванием жидкого или разжиженного органического вяжущего
(гудрона, дегтя, каменноугольной смолы, жидкого или разжижен-
ного битума, битумной пасты) с увлажненным минеральным
материалом (мелким, средне- и крупнозернистым песком,
щебеночно-песчаной или гравийно-песчаной смесью), а также
минеральным порошком и активатором (известь или цемент).
Для каждого конкретного случая состав ВОМС подбирают в
соответствии с техническими условиями.
Ремонт производят холодным способом с применением холод-
ных асфальтобетонных смесей, если температура воздуха не ниже
+5 °C. Влажную органоминеральную смесь можно применять при
положительной температуре воздуха не выше +30 °C и при от-
рицательной не ниже -10 °C. Холодный способ целесообразен
при глубине выбоин до 3 см, а горячий — при выбоинах глубже
3 см.
При любом из указанных способов (кроме способа с ВОМС)
подготавливают ремонтируемое место, включая обрубку (раскир-
ковку) краев, очистку от пыли и грязи, обработку очищенной
поверхности органическим растворителем (соляровым маслом,
керосином) по норме 0,1 ...0,15 л/м2 с помощью краскопультов
или распылителей; наносят на очищенную поверхность жидкий
битум марок МГ 25/40, МГ 40/70, СГ 25/40, СГ 40/70, остаточный
битум (гудрон) вязкостью 25... 70 с или деготь Д-2, Д-З в количе-
стве 0,3...0,5 л/м2, нагретые до температуры 60°C. При исполь-
зовании ВОМС края и дно выбоины лишь слегка увлажняют.
Непосредственно после подгрунтовки выбоину заполняют
ремонтным материалом, толщину слоя которого определяют с
учетом уменьшения объема при уплотнении. Толщину слоя из
ВОМС принимают равной 4...5 см в уплотненном состоянии.
При горячем способе ремонта асфальтобетонную смесь укла-
дывают в один слой, когда глубина выбоин не превышает 5 см, и
в два слоя, если глубина более 5 см, и тщательно послойно уплот-
169
няют. Если применяют способ пропитки, в подготовленную вы-
боину укладывают щебень размерами не более 0,8 глубины вы-
боины, но не мельче 15 мм, и уплотняют. Затем разливают вязкий
битум или деготь из расчета 0,8... 1 л/м2 на каждый сантиметр
глубины выбоины. Температура вяжущего при розливе должна
быть следующей: битума марок БНД 200/300, БНД 130/200 —
120... 160 °C, дегтя Д-4, Д-5 — ПО... 120 °C. После розлива вяжу-
щего распределяют щебень фракции 5... 15 мм и уплотняют. Не-
большие площади ремонтируемого места уплотняют трамбовками.
17.6.	Усиление и уширение дорожных одежд
Усиление дорожной одежды можно осуществить без уширения
и с уширением проезжей части. Уширение чаще всего совмещают
с усилением дорожной одежды. Возможны три основных способа
повышения прочности дрожной одежды:
•	строительство нового покрытия на старой дорожной одежде;
•	замена верхнего слоя или всех слоев покрытия с сохранени-
ем или с усилением основания;
•	полная замена всей дорожной одежды с учетом перспективы
роста интенсивности движения.
Первый способ по сравнению с другими требует меньших
первоначальных затрат, но применим, когда недостаточная проч-
ность дорожной одежды связана с частичной потерей прочности
материалов или слоев покрытия. Перед укладкой слоев устраняют
повреждения на старом покрытии (выбоины, трещины) и при
необходимости укладывают выравнивающий слой.
На старых гравийных и щебеночных покрытиях (не обрабо-
танных или обработанных органическим вяжущим) слой целе-
сообразно устраивать из ВОМС. На старых дорожных одеждах
облегченного типа можно использовать черный щебень прочных
пород в горячем или теплом состоянии, с пропиткой битумным
шламом на основе битумных паст. Толщину слоя и глубину про-
питки назначают в зависимости от требуемой прочности дорожной
одежды, при этом минимальная толщина 5 см, максимальная —
10 см.
Для способа пропитки используют мало- или среднепористый
битумный шлам типа В (согласно техническим указаниям) с мас-
совой долей зерен крупнее 2 мм в минеральном материале не
более 10 %. В целях придания битумному шламу требуемой те-
кучести в него добавляют пластификатор (абиетат натрия, СДБ
и др.) — 0,03... 0,06 мае. %.
Черный щебень укладывают щебне- или асфальтоукладчиком
на предварительно очищенное старое покрытие. Уплотняют слой
катками на пневматических шинах (массой 6... 8 т) за два-три
170
прохода по каждому следу. Сразу после остывания черного щебня
разливают битумный шлам (расход 20...40 кг/м2). Для распреде-
ления шлама используют навесные распределители к пастора-
створовозу ПС-402.
Для усиления асфальтобетонных покрытий необходимо мак-
симально использовать старый асфальтобетон. С этой целью
применяют технологию регенерации способами термопрофили-
рования или удаления. Способ удаления заключается в том, что
покрытие разрыхляют на глубину, превышающую толщину верх-
него слоя не менее чем на 3 см, а разрыхленный асфальтобетон
регенерируют на месте или используют повторно на другом объ-
екте.
Если усиливают дорожную одежду традиционным способом,
поверх старого покрытия укладывают один или несколько слоев
асфальтобетона. Старое покрытие очищают с помощью механи-
ческих щеток и смачивают органическим растворителем (соляро-
вым маслом, керосином) в количестве 0,1 ...0,15 л/м2 с помощью
краскопульта или распылителя; затем поверхность подгрунтовы-
вают жидким битумом по норме 0,3 ...0,5 л/м2.
При наличии неровностей на старое покрытие прежде необ-
ходимо уложить выравнивающий слой. Если глубина неровностей
более 5 см, применяют крупнозернистую пористую смесь или
щебень, обработанный битумом. При меньшей толщине уклады-
вают мелкозернистую смесь асфальтоукладчиками с последующим
уплотнением катками.
Серьезная проблема при строительстве новых слоев асфальто-
бетона на существующем покрытии — возникновение на новом
покрытии так называемых отраженных трещин. Сравнительно
тонкие слои асфальтобетона (до 5 см и даже более) уже через
год-два воспроизводят трещины и неровности старого покрытия,
на котором они уложены. По исследованиям проф. Н. Н. Иванова,
слой асфальтобетона может сопротивляться образованию трещин
от деформаций нижележащего слоя, если его толщина более 12 см.
Для борьбы с отраженными трещинами устраивают промежу-
точные слои или трещинопрерывающие прослойки (мембраны).
Во многих странах этот слой называют SAMI (Stress Absorbent
Membrane Interlager) — промежуточный слой, поглощающий на-
пряжения.
По своему функциональному назначению промежуточные слои
подразделяют на армирующие, которые повышают сопротивление
асфальтобетона разрыву в зоне растяжения, и снижающие, пере-
распределяющие и поглощающие эти напряжения.
Промежуточные слои устраивают из резинобитумных смесей,
битумоминеральных смесей с разными добавками, битумомине-
ральных смесей, усиленных сетками из искусственных материалов
или металла либо усиленных волокнами целлюлозы, пропитанной
171
битумом и другими материалами. Толщина этих слоев составляет
5...50 мм и более.
Так, например, под слой усиления из асфальтобетона толщиной
10 см и более рекомендуется устраивать промежуточный слой из
щебня фракции 8... И мм, обработанного вяжущим, модифици-
рованным с помощью высокопрочных полимеров, с расходом
вяжущего 3... 3,5 кг/м2 и щебня 8... 15 кг/м2, а под слоем усиления
4 см и менее рекомендуется уложить полипропиленовую сетку
массой 140 кг/м2 с распределением модифицированного битума
с расходом 1,3... 1,6 кг/м2.
Широкое распространение находят различные способы уси-
ления промежуточного слоя укладкой металлической сетки или
сетки из полипропилена в виде решетки из высокопрочных по-
лимеров, применение которой позволяет более равномерно рас-
пределять нагрузку на нижележащие слои, воспринимать рас-
тягивающие напряжения и локализовать развитие трещин (рис.
17.10). Применение решеток из синтетического материала позво-
ляет экономить до 25 % смеси при усилении асфальтобетонных
покрытий. Аналогичные сетки выпускают во многих странах.
Имеется опыт устройства промежуточного слоя толщиной
1,5 ...2,0 см из песчаного асфальтобетона с добавкой резиновой
крошки и большого количества битума. Этот слой снижает и
перераспределяет напряжения в местах появления трещин, по-
глощает внутренние пластические деформации, а также обеспе-
чивает водонепроницаемость. Для приготовления такого мате-
риала используют пески непрерывного зернового состава от 0... 3
до 0...6 мм. В основном применяют дробленые пески с неболь-
шим количеством окатанного песка. В качестве вяжущего ис-
пользуют модифицированный полимерами битум в количестве
9... 12,5 %. За счет добавления волокон резины увеличивается
трещиностойкость этого материала.
Второй способ усиления дорожной одежды состоит в замене
верхнего слоя или всех слоев покрытия с сохранением суще-
Рис. 17.10. Локализация трещин в дорожной одежде при укладке решет-
ки из синтетического материала (размеры даны в сантиметрах):
а — общий вид решетки; б — дорожная одежда без прокладки; в — дорожная
одежда с прокладкой
172
ствующего основания дорожной одежды. Его применяют, если на
старом покрытии много повреждений в виде сетки трещин и вы-
боин, связанных с существенной потерей прочности материала
покрытия или его слоев. Кроме того, этот способ целесообразен
в тех местах, где нельзя увеличивать толщину покрытия (напри-
мер, на мостах во избежание снижения их грузоподъемности, в
тоннелях или на участках под путепроводами во избежание умень-
шения габаритов по высоте). Асфальтобетонные слои снимают с
помощью фрез.
Третий способ предусматривает полную замену всей дорожной
одежды. Это может потребоваться при потере прочности мате-
риалов или слоев основания, необходимости строительства новых
дополнительных слоев основания (дренирующего, теплоизоли-
рующего), а также при исправлении земляного полотна. В каждом
случае рекомендуется максимально использовать материал старой
дорожной одежды.
Цементобетонное покрытие чаще всего усиливают укладкой
одного или нескольких слоев асфальтобетона. Однако, чтобы из-
бежать образования трещин, усиление должно состоять из не-
скольких слоев с общей толщиной 9... 18 см. Перед укладкой ас-
фальтобетонной смеси швы в цементобетонном покрытии рас-
чищают, заливают битумом и цементным раствором, посыпают
песком и для исключения сцепления слоев швы закрывают по-
лиэтиленовой пленкой, бумагой, пропитанной битумом, или
посыпают тонким слоем песка (0,8... 1,0 см) на ширину 0,5...0,8 м
с каждой стороны шва.
Другим вариантом усиления цементобетонных покрытий, обе-
спечивающим снижение образования трещин, является укладка
слоя асфальтобетона толщиной 4...8 см поверх предварительно
проложенной полипропиленовой пленки или нетканых материа-
лов.
За рубежом усиливают прочность и устраняют поверхностные
дефекты, укладывая армированный или неармированный бетон
(или фибробетон) различной толщины. Слой толщиной 7...8 см
армируют металлической сеткой с ячейками размерами 10 х 30 см.
Армированные бетонные покрытия могут быть небольшой тол-
щины.
Уширение дорожной одежды можно осуществлять двумя ва-
риантами: одностороннее (несимметричное) уширение и двусто-
роннее уширение. При одностороннем уширении дорожной
одежды, как правило, устраивают выравнивающий слой и новое
покрытие на всю ширину проезжей части (рис. 17.11, а).
Двустороннее уширение может быть выполнено двумя спосо-
бами: устройством полос уширения дорожной одежды на уши-
ренном с двух сторон земляном полотне (рис. 17.11, б); уширение
проезжей части на ширину, в 2 раза меньшую ширины обочины,
173
Рис. 17.11. Схемы уширения дорожной одежды:
а — одностороннего; б, в — двустороннего; 0—0 — старая ось дорожной одежды;
1—1 — новая ось дорожной одежды; 1 — верхний слой нового покрытия; 2 —
выравнивающий слой; 3 — верхний слой старого покрытия и продолжения его на
уширении; 4 — нижний слой старого покрытия; 5 — основание; 6 — дополни-
тельный слой основания; 7 — уступы
или на ширину краевых укрепленных полос (т. е. с каждой стороны
на 0,25...0,75 м) без уширения земляного полотна (рис. 17.11, в).
В первом случае на обочине вдоль кромки покрытия подготав-
ливают корыто до низа дополнительного слоя основания (дрени-
рующего или морозозащитного). Дну корыта придают поперечный
уклон 30... 170 %о в сторону обочины для обеспечения водоотвода
из основания. При устройстве полос малой ширины (0,25... 0,75 м)
применяют траншеекопатели и приспособления к машинам, в
числе которых навесные и прицепные плуги, накладки на отвал
автогрейдера или бульдозера, а также механизмы для уширения
проезжей части.
Технологический процесс устройства дорожной одежды на по-
лосах уширения включает в себя обрезку кромки покрытия с
помощью дисковых пил, навешиваемых на трактор, послойную
отсыпку основания с тщательным уплотнением каждого слоя,
строительство покрытия. На полосах уширения при необходимо-
сти устраивают поверхностную обработку, захватывая на 0,2...
0,3 м прикромочную полосу старого покрытия. Поверхностную
обработку целесообразно устраивать сразу на всю ширину, пере-
крывая старое покрытие и полосы уширения.
174
Во втором случае после уширения и уплотнения земляного
полотна до нижней поверхности дополнительного слоя основания
(дренирующего или морозозащитного) отсыпают материал для
уширения основания, затем укладывают и уплотняют его и вро-
вень с ним отсыпают и уплотняют грунт в пределах образуемой
новой обочины. После этого укладывают выравнивающий слой
(при необходимости), а поверх него — новый верхний слой по-
крытия на всю ширину проезжей части. Затем укрепляют обо-
чины и окончательно отделывают земляное полотно.
Для обеспечения лучшего сопряжения нового и старого по-
крытий Ю.А.Аливер предложил применять различные способы
армирования асфальтобетона на участках уширения дорожных
одежд.
На рис. 17.12 показано однослойное армирование продольно-
го шва при расширении существующей дороги. В этом случае
армирующий рулонный геосинтетический материал 8 уклады-
вают под верхний слой асфальтобетона 1 или непосредственно
на подготовленную поверхность цементобетонного основания.
В конструкции дорожной одежды такой материал воспринимает
растягивающие усилия, возникающие от температурных и
транспортных нагрузок, и сдерживает развитие трещин в зоне
стыка. При этом длина анкеровки должна быть не менее 0,5 м,
а для жестких материалов (стеклосетки, полиамидные сетки) —
больше.
Армирование зоны стыка новой и старой дорожных одежд
может быть осуществлено двумя слоями из высокопрочных ру-
Рис. 17.12. Однослойное армирование продольного шва (размеры даны в
сантиметрах):
1 — мелкозернистый асфальтобетон; 2 — крупнозернистый асфальтобетон; 3 —
тощий бетон; 4 — щебень; 5 — песок; 6 — булыжная мостовая; 7— асфальтобе-
тон; 8 — рулонный геосинтетик
175
лонных геосинтетиков. Такой способ армирования является более
эффективным и надежным, поскольку армоэлементы восприни-
мают гораздо большие растягивающие усилия. Кроме того, ком-
пенсируются возможные дефекты при нарушении технологии
укладки геосинтетиков. В этом случае верхнюю армирующую
прослойку можно сделать из менее прочного материала.
Вариант армирования зоны стыка новой и старой дорожных
одежд, в котором армирующий геосинтетический материал пред-
отвращает выход отраженной трещины на поверхность, а нижняя
прослойка из нетканого геотекстиля пропитана битумом, суще-
ственно снижает коэффициент сцепления нижнего и верхнего
слоев. За счет этого горизонтальные подвижки (смещения) ниж-
них слоев не передаются к верхним слоям дорожной одежды.
В результате снижаются действующие напряжения в верхних
слоях. Кроме того, геотекстильная прослойка, пропитанная би-
тумом, предотвращает попадание воды и воздуха с поверхности в
нижние слои дорожной одежды. Вместо нетканого геотекстиля
можно применять высокопрочные композиции, например TRC-grid
(Colbond, Германия), PGM (Polyfelt, Австрия), сочетающие не-
тканый геотекстиль и армирующую геосинтетическую сетку (гео-
сетку). Это позволит армировать верхний слой и снизить сцепле-
ние между асфальтобетоном и цементобетонным основанием.
Одной из причин появления трещин в местах стыка старого и
нового покрытий является разность осадок основания и покры-
тия. Основание старого покрытия находится в стабильном со-
стоянии (уже прошел процесс консолидации), а новое основание
может иметь деформации. Под нагрузкой от транспортных средств
в новом основании могут возникать необратимые деформации.
Разность осадок нового и старого оснований повлечет за собой
вертикальные перемещения новой дорожной одежды, что, в свою
очередь, вызовет появление трещин в асфальтобетонных слоях в
зоне сопряжения. Для увеличения прочности нового основания
и уменьшения осадок можно армировать его объемными пласти-
ковыми геосинтетическими решетками (георешетками) и высоко-
прочными рулонными геосинтетическими материалами.
Армирование сопряжения старой и новой дорожных одежд
может быть выполнено в одной вертикальной плоскости, пред-
ставляющей собой зону максимальной концентрации напряже-
ний. Эти напряжения можно существенно уменьшить, если рас-
ширить зону стыка.
Эффективным может быть также вариант сопряжения, в кото-
ром уступ выполнен с разборкой асфальтобетона на всю глубину
до центра цементобетонного основания. В этом случае уступ за-
полняют тощим бетоном и слоем асфальтобетона. Верхние слои
асфальтобетона армируют рулонными геосинтетическими мате-
риалами со смещением.
176
Возможны и другие варианты армирования продольного со-
пряжения старой и новой дорожных одежд, которые обеспечива-
ют надежность их совместной работы.
17.7.	Классификация методов борьбы
с образованием колей
Методы борьбы с образованием колей на автомобильных до-
рогах разработаны на кафедре строительства и эксплуатации до-
рог МАДИ (ГТУ).
Методы борьбы с образованием колей можно разделить на
четыре основные группы:
•	организационно-технические мероприятия по снижению
темпов образования колей;
•	методы ликвидации колей без устранения или с частичным
устранением причин образования колей;
•	методы ликвидации колей с устранением причин их образо-
вания;
•	методы предупреждения образования колей.
Метод борьбы с образованием колей выбирают в каждом кон-
кретном случае на основе анализа результатов обследования обще-
го состояния дороги, выявления причин образования колей, их
глубины, геометрических параметров, протяженности, интенсив-
ности и состава движения с учетом финансовых и материально-
технических возможностей, сроков выполнения работ по ликви-
дации колей и других факторов.
Как правило, окончательное решение о выборе метода и тех-
нологии ремонта должно приниматься на основе технико-
экономического сравнения вариантов. Назначение вариантов
методов и технологий борьбы с образованием колей проводят с
учетом состава работ и условий их применения.
Организационно-технические мероприятия по снижению
темпов образования колей включают в себя:
•	ограничение движения тяжелого грузового автомобильно-
го транспорта в дневное время суток при высоких положитель-
ных температурах воздуха с переводом движения на ночное
время;
•	ограничение движения тяжелого грузового автомобильного
транспорта в весенний период оттаивания грунтов земляного по-
лотна;
•	строгий контроль за соблюдением требований по фактиче-
ской величине нагрузки на ось автомобиля;
•	организацию равномерного распределения движения по всей
ширине проезжей части (при наличии широкой проезжей части
и краевых укрепительных полос);
177
•	ликвидацию узких мест, мест снижения скорости движения
грузовых автомобилей, заторов и остановок в целях сокращения
продолжительности приложения нагрузок.
Организационно-технические мероприятия целесообразно
применять совместно с методами ликвидации колей без устране-
ния или с частичным устранением причин их образования.
Методы ликвидации колей без устранения или с частичным
устранением причин их образования включают в себя:
•	выравнивание поперечного профиля заполнением колей
ремонтным материалом;
•	выравнивание поперечного профиля срезанием гребней вы-
пора по обеим сторонам колей с заполнением оставшейся части
колей ремонтным материалом или без заполнения.
Ликвидация колеи и восстановление поперечной ровности
полосы движения или всей проезжей части без учета свойств не-
стабильных слоев покрытия или дорожной одежды позволяют
достаточно просто устранить колею и обеспечить безопасное
движение автомобилей на короткий срок, по истечении которого
колея образуется вновь. Этот способ рекомендуется как временная
мера для восстановления поперечного профиля и ликвидации
колеи глубиной до 30 мм при содержании дорог, а также для лик-
видации колеи глубиной до 45 мм при ремонте дорог при усло-
виях ограничения по финансовым и материально-техническим
ресурсам (рис. 17.13). Целесообразно сочетать указанные меры с
организационно-техническими мероприятиями по снижению
темпов образования колей.
б
Рис. 17.13. Ликвидация колеи с применением эмульсионно-минеральных
смесей:
а — без устройства дополнительного слоя износа; б — с устройством дополни-
тельного слоя износа; /7К — глубина колеи; h — толщина дополнительного слоя
износа вместе со слоем эмульсионно-минеральной смеси; i — поперечный
уклон
178
Методы ликвидации колей с устранением причин их обра-
зования включают в себя:
•	стабилизацию или удаление и замену нестабильного слоя без
усиления или с усилением дорожной одежды;
•	повышение жесткости нижележащих слоев покрытия;
•	стабилизацию или замену грунтов активной зоны земляного
полотна;
•	осушение и обеспечение отвода поверхностных и грунтовых
вод.
Методы ликвидации колей с устранением причин их образо-
вания позволяют на длительный срок обеспечить требуемую ров-
ность покрытия (допустимую глубину колеи) на эксплуатируемых
дорогах. Метод рекомендуется для применения во всех случаях
образования колей на существующих дорогах и прежде всего при
ремонте дорог с глубиной колей до 45 мм и при капитальном
ремонте дорог с глубиной колей более 45 мм.
Методы предупреждения образования колей включают в
себя:
•	расчет и конструирование дорожных конструкций (дорожной
одежды и земляного полотна) с учетом накопления остаточной
деформации в допустимых пределах;
•	устройство верхних слоев покрытия из материалов с высокой
сдвигоустойчивостью и сопротивлением износу, а слоев основа-
ния — из материалов с высоким сопротивлением структурным
разрушениям и образованию остаточных деформаций;
•	использование армированных слоев в покрытиях и жестких
слоев в основаниях;
•	устройство земляного полотна из дренирующих материалов;
•	устройство дренажей и систем отвода воды.
17.8.	Ликвидация колей без устранения
или с частичным устранением причин их
образования
Заполнение колеи ремонтным материалом. Простейший
метод ликвидации колеи без устранения причин ее образования
состоит в заполнении ее ремонтным материалом горячим или
холодным способом. Метод применяют для ликвидации колеи
глубиной не более 45 мм при отсутствии четко выраженных кра-
ев колеи и гребней выпора. При большей глубине колеи ремонт-
ный материал укладывают не менее чем в два слоя. Каждый из
слоев уплотняют (коэффициент уплотнения как выравнивающе-
го, так и верхнего слоя должен быть не менее 0,99).
В качестве ремонтного материала для выравнивающего слоя
могут быть использованы чистый высокопрочный щебень, об-
179
работанный битумом или битумной эмульсией в установке; ас-
фальтобетонная смесь; слои поверхностной обработки; открытые
битумоминеральные смеси; эмульсионно-минеральные смеси
и др. Не допускается применение щебня из гравия. Размер фрак-
ций щебня зависит от глубины колеи, числа слоев и применяемой
технологии устройства выравнивающего слоя. Выравнивающий
слой должен быть обязательно перекрыт слоем асфальтобетона
(на дорогах I, II категорий) или слоем поверхностной обработки
(на дорогах III, IV категорий).
До укладки выравнивающего слоя необходимо очистить по-
крытие от пыли и грязи, заделать трещины и выбоины, срезать
неровности и устроить корыто по колее, очистить корыто и на-
нести вяжущее (битум или эмульсию) на стенки корыта для обе-
спечения сцепления старого покрытия с ремонтным материа-
лом.
Корыто глубиной до 30 мм устраивают фрезой или специаль-
ным ножом, приваренным (или закрепленным на болтах) к от-
валу автогрейдера. Корыто устраивают в тех случаях, когда ре-
монтный материал укладывают в колею в один слой толщиной
30...50 мм без перекрытия его верхним слоем.
Подгрунтовку не производят, если в качестве ремонтного ма-
териала используют битумоминеральные смеси, а на дне колеи
имеется выступающий битум, и при условии, что выравнивающий
слой будет перекрыт верхним слоем.
Оборудование для укладки ремонтного материала должно
иметь устройство, позволяющее изменять ширину полосы уклад-
ки от 0,5 до 1,0 м и более. Каждый уложенный слой уплотняют
специальным уплотняющим оборудованием с шириной рабочего
органа меньшей ширины колеи. Для этого используют трамбовки,
вибрационные плиты, а затем катки. Коэффициент уплотнения
должен быть не менее 0,99. Укладку второго слоя ведут сразу по-
сле уплотнения нижнего слоя на горячий нижний слой. В исклю-
чительных случаях (при отсутствии специального оборудования)
заполнение колеи ремонтным материалом производят при по-
мощи автогрейдера, а уплотнение — колесами тяжелого грузово-
го автомобиля.
Заполняют колею ремонтным материалом одним из следующих
способов:
•	поверхностной обработкой в один или два слоя;
•	укладкой черного щебня без заклинки или с заклинкой;
•	укладкой горячей асфальтобетонной смеси;
•	укладкой в один или два слоя холодной эмульсионно-
минеральной смеси.
Поверхностную обработку в один или два слоя рекомендуют
выполнять машиной с синхронным распределением вяжущего и
щебня, способной легко изменять ширину полосы распределения.
180
К таким машинам относятся машины, выпускаемые Саратовским
НПЦ «Росдортех».
Колея глубиной до 15 мм может быть устранена поверхностной
обработкой по полосе наката шириной до 0,8 м за один проход с
использованием щебня фракции 5... 10 мм. Колею глубиной до
30 мм устраняют поверхностной обработкой с использованием
фракций 5... 10 и 10... 15 мм. Для ликвидации мелких неровностей,
шелушения и выкрашивания, закрытия мелких трещин, придания
поверхности покрытия однородных сцепных свойств рекоменду-
ется устраивать поверхностную обработку на всю ширину по-
крытия.
В качестве вяжущего применяют вязкие дорожные битумы,
нагретые до температуры, обеспечивающей их розлив. Для луч-
шего прилипания битума к щебню в битум вводят ПАВ или при-
меняют битум, модифицированный полимером (ПБВ). Движение
открывают после остывания битума с ограничением скорости
движения автомобилей до 40 км/ч на период формирования
слоя.
Поверхностную обработку на горячем битуме устраивают в
сухую погоду при температуре воздуха не ниже +15 °C.
При использовании вместо битума катионной битумной эмуль-
сии работы можно производить на влажном покрытии при тем-
пературе воздуха не ниже +5 °C, что существенно продлевает
строительный сезон. Рекомендуют использовать эмульсии типа
ЭБК-2 с концентрацией битума 65... 70 %. Движение автомобилей
открывают сразу после распада эмульсии и высыхания воды.
Нормы расхода вяжущего устанавливают в каждом конкретном
случае с учетом того, что поверхностная обработка производится
по старому покрытию, которое может иметь избыточное или не-
достаточное количество вяжущего и различные виды разрушений
поверхности (трещины, шелушение, выкрашивание), на гидро-
изоляцию которых расходуется часть битума. Кроме того, на рас-
ход вяжущего существенно влияет интенсивность движения тя-
желых грузовых автомобилей. На дорогах с малой интенсивностью
расход вяжущего может быть увеличен на 15...20 %, а на дорогах
с высокой интенсивностью — уменьшен на 10... 15 %. Ориенти-
ровочный расход вяжущего принимают как 1/10 часть расхода
щебня, измеренного в литрах. При этом (для эмульсии) под оста-
точным вяжущим понимают количество битума, оставшегося
после распада битумной эмульсии и испарения воды.
На покрытиях с наличием сетки трещин в колее рекомендуется
устраивать двухслойную поверхностную обработку. Для этого на
распределенное вяжущее рассыпают щебень фракции 10... 15 мм
и прикатывают легким катком. Затем наносят второй слоя вяжу-
щего и рассыпают щебень фракции 5... 10 или 2...5 мм и уплот-
няют.
181
Уплотнение слоев поверхностной обработки производят кат-
ками на пневматическом ходу. Число проходов катков назначают
с учетом интенсивности движения автомобилей. Для дорог с вы-
сокой интенсивностью движения достаточно несколько проходов
катка по одному следу. На дорогах с низкой интенсивностью чис-
ло проходов катка должно быть увеличено, чтобы обеспечить
формирование монолитного слоя поверхностной обработки. Общее
число проходов катка по одному следу колеблется от 1 до 5.
Заполнение колеи черным щебнем может производиться в один
слой без заклинки или в два слоя и более с заклинкой. Способ
работы назначают в зависимости от глубины колеи. Заполнение
колеи черным щебнем допускается на дорогах III, IV категорий с
последующим перекрытием слоем износа.
Заполнение колеи глубиной до 30 мм производится укладкой
в один слой черного щебня фракции 5... 10 или 10... 15 мм толщи-
ной на 10... 15 % больше глубины колеи и его уплотнением. За-
полнение колеи глубиной до 45 мм черным щебнем может про-
изводиться методом заклинки. Сначала укладывают слой щебня
фракции 10... 15 или 15...20 мм и прикатывают. Затем укладывают
слой щебня фракции 10... 15 мм и уплотняют катком массой
10... 13 т по 6 —8 проходов по одному следу, виброплитой, трам-
бовкой или проходами тяжелых грузовых автомобилей.
Черный щебень укладывают щебнераспределителем или ас-
фальтоукладчиком с регулируемой шириной полосы укладки.
Допускается производить укладку черного щебня с применением
автогрейдера. В этом случае черный щебень из самосвала рас-
кладывают вдоль колеи в виде валика или отдельных куч, а затем
разравнивают в колее отвалом автогрейдера.
Перед укладкой черного щебня производят подгрунтовку жид-
ким битумом или битумной эмульсией из расчета 0,5. ..0,9 л/м2.
Подгрунтовку не проводят, если на дне колеи имеется выступив-
ший битум. После заполнения колеи черным щебнем необходимо
уложить тонкий защитный слой на всю ширину полосы движения
или проезжей части для придания однородности поверхности
покрытия по внешнему виду и сцепным качествам, ликвидации
шелушения, выкрашивания, мелких трещин и других мелких
деформаций и разрушений, защиты покрытия от проникания
воды. Защитный слой может быть устроен поверхностной обра-
боткой или укладкой эмульсионно-минеральной смеси. В исклю-
чительных случаях допускается устройство защитного слоя на
ширину уложенного в колею ремонтного материала.
Ликвидация колеи без устранения причин ее образования.
На дорогах I —IV категорий ликвидировать колею можно устрой-
ством выравнивающего или дополнительного слоя покрытия из
сдвигоустойчивого щебенистого высокоплотного или плотного
асфальтобетона типа А или Б.
182
Колея глубиной до 25 мм при отсутствии гребней выпора и
других неровностей может быть ликвидирована устройством вы-
равнивающего слоя на ширину колеи с устройством нового слоя
износа из мелкозернистой асфальтобетонной смеси на всю ши-
рину полосы движения. Этот метод эффективен на ранней стадии
колееобразования.
Укладку выравнивающего слоя на ширину колеи из асфальто-
бетонной смеси применяют при глубине колеи более 25 мм и
отсутствии явно выраженных гребней выпора по краям колеи.
Асфальтобетонной смесью заполняют колею в один слой до по-
верхности покрытия с учетом коэффициента запаса. Уплотнение
проводят вибротрамбовками или виброплитами на ширину колеи.
Предварительно заделывают выбоины и трещины старого по-
крытия: очищают его от пыли и грязи и подгрунтовывают жидким
битумом или битумной эмульсией.
Слои износа или защитные слои рекомендуют устраивать ме-
тодом поверхностной обработки или укладкой тонкослойных
покрытий из щебнемастичного асфальтобетона (ЩМА) или
эмульсионно-минеральной смеси на всю ширину проезжей части.
Этот способ рекомендуют для предупреждения образования вы-
боин, раскрытия шва между корытом и старым покрытием, при-
дания всей поверхности проезжей части однородных свойств,
устранения мелких деформаций и разрушений, повышения сцеп-
ных качеств старого покрытия.
Колея средней глубины (более 25 мм) при наличии гребней
выпора и отсутствии оборудования для их срезания может быть
устранена укладкой в нее выравнивающего слоя из многощебе-
нистого асфальтобетона и по всей ширине покрытия с последую-
щей укладкой выравнивающего и дополнительного слоев асфаль-
тобетона. Этот способ может быть рекомендован при необходи-
мости одновременного устранения колеи и других неровностей и
дефектов покрытия, а также при необходимости усиления до-
рожной одежды. В последнем случае необходимо применять меры
по борьбе с отраженными трещинами.
При глубине колеи более 20 мм необходимо устраивать вы-
равнивающий слой. Недопустимо в один прием укладывать вы-
равнивающий и дополнительный слои асфальтобетона из-за
различной толщины слоя асфальтобетона по ширине проезжей
части.
Заполнение колеи глубиной до 30 мм и устранение других не-
ровностей на покрытии может производиться с применением
эмульсионно-минеральных смесей, которые могут быть уложены
в один, два или три слоя (см. рис. 17.13).
Эмульсионно-минеральная смесь состоит из высококачествен-
ного щебня, дробленого песка, минерального порошка, добавок
в виде цемента или извести, битумной эмульсии с добавками по-
183
Таблица 17.6. Состав эмульсионно-минеральной смеси
Состав смеси	Фракционный состав смеси, мм	
	0...5	0...8
Щебень, мае. %, крупностью: 2...5 мм 5...8 мм	40...70	15...20 30... 60
Песок дробленый	Остальное	Остальное
Порошок минеральный, мае. %	6... 10	6... 10
Битум, содержащийся в эмуль- сии, мае. %	6,5...8,5	5,0... 7,0
лимеров и ПАВ (табл. 17.6). Портландцемент или молотая гашеная
известь в количестве 1 ...3 % массы щебня вводится для регули-
рования времени распада эмульсии и консистенции смеси. Смеси
минеральных материалов бывают различного фракционного со-
става, но наиболее часто для ликвидации колеи и устройства за-
щитных слоев применяют смеси каменного материала фракций
0...5; 0...8; 0... 10 мм. В качестве вяжущего используют 65%-ную
катионную битумную эмульсию типа ЭБК-3 со скоростью рас-
пада от 3 до 60 с, обычно модифицированную латексом.
Работы по приготовлению смеси производят специальной
машиной, которая на одном шасси имеет смеситель, емкость для
каменного материала и добавок, битумной эмульсии и воды, а
также распределительную коробку ящичного типа с поперечными
шнеками, которые обеспечивают возможность регулировать ши-
рину и толщину укладываемого слоя. Исходные материалы загру-
жают в емкость на базе, расположенной вблизи места работ, а смесь
готовят в процессе движения смесителя к месту укладки. Имеется
широкая номенклатура машин для приготовления и укладки сме-
сей, таких как AZKO Nobel (Швеция), WIERO (Германия), ELMA
(Италия), Minimac и Масгорагкег (США) и др.
Устранение колеи с применением эмульсионно-минеральных
смесей может производиться без устройства и с устройством до-
полнительного слоя износа (см. рис. 17.13). Способ устранения
колеи без устройства дополнительного слоя износа применяют,
когда за пределом колеи не имеется мелких повреждений и де-
формаций, а сцепные качества покрытия отвечают нормативным
требованиям. В этом случае колею заполняют эмульсионно-
минеральной смесью на всю глубину с расходом 20...40 кг/м2 за
1 — 2 прохода распределителя.
Способ устранения колеи с устройством дополнительного слоя
износа из эмульсионно-минеральной смеси применяют для одно-
временного устранения мелких деформаций и создания одно-
родной поверхности покрытия по всей ширине проезжей части.
184
В этом случае вначале за один проход заполняют смесью обе ко-
леи с расходом смеси 10...20 кг/м2, а затем вторым проходом
укладывают дополнительный слой износа на всю ширину полосы
движения с расходом смеси 15 ...20 кг/м2.
До начала укладки смеси должны быть выполнены подготови-
тельные работы, в состав которых входят:
•	заделка выбоин (ямочный ремонт);
•	удаление крупных неровностей, срезка их холодной фрезой;
•	заделка крупных трещин;
•	удаление разметки из термопластика фрезерованием (раз-
метка из краски может быть оставлена);
•	очистка покрытия от пыли и грязи вакуумной уборочной
машиной или промывкой водой под давлением.
Покрытие перед укладкой может быть влажным, но без слоя
воды на поверхности. Минимальная температура воздуха должна
быть не ниже +5 °C.
Слои из эмульсионно-минеральной смеси не требуют уплот-
нения, что является их важным достоинством. Уложенный слой
небольшой толщины может быстро выделять воду, освобождаю-
щуюся при распаде битумной эмульсии уже через 20...30 мин.
После этого открывают движение автомобилей, под действием
которого окончательно формируется и уплотняется слой.
Заполнение колеи инъекционным способом. На небольших
по протяжению участках заполнение колеи ремонтным материа-
лом может выполняться инъекционным способом при помощи
специального прицепного оборудования, применяемого для ямоч-
ного ремонта, — пломбировщиков марок БЦМ-24, УДМ-1, Savalko
и др.
В качестве ремонтного материала используют щебень фракции
5...8 (10) мм и катионную битумную эмульсию ЭБК-2 с концен-
трацией 60...70% на битумах БНД 90/130 или 60/90. Расход
эмульсии составляет 10... 11 % массы щебня. Работы могут вы-
полняться при температуре воздуха не ниже +5 °C как на сухом,
так и влажном покрытии.
Заделку колеи производят в едином цикле в такой последова-
тельности:
•	очищают выбоины от пыли и грязи струей сжатого воздуха;
•	производят подгрунтовку подогретой до температуры
60...75 °C эмульсией;
•	заполняют колеи черным щебнем, который подается под
давлением (инъецируется);
•	присыпают уложенный черный щебень белым щебнем (тол-
щина слоя в одну щебенку).
Движение открывают через 10... 15 мин после окончания работ.
Ликвидация колеи методом горячей регенерации (способ
термопрофилирования). Данный способ рекомендуют для по-
185
вышения ровности покрытия при поверхностной колее глубиной
не более 20 мм. Термопрофилирование покрытия проводят в
такой последовательности: разогревают покрытие на глубину
2...4 см (максимальная глубина разогрева слоя не может превы-
шать 6 см); рыхлят его; добавляют новую асфальтобетонную смесь
с расходом 20...50 кг/м2; разравнивают (выглаживают) новый слой
и уплотняют.
Термопрофилирование производят с применением комплекта
машин, включающего в себя асфальторазогреватель и термопро-
филировщик (ремиксер).
Наиболее экономичным является способ, состоящий из опе-
раций планировки, гомогенизации и регенерации битума без
добавления новой смеси. Этот метод эффективен для ликвидации
колеи, образовавшейся за счет износа (истирания) верхнего слоя
асфальтобетона без образования пластической деформации, ког-
да физико-механические свойства других слоев дорожной одежды
стабильны.
Горячие способы регенерации нельзя дважды применять на
одном и том же участке.
Рекомендуется на восстановленную поверхность покрытия
уложить защитный слой или слой износа из горячего асфальто-
бетона.
Ликвидация колеи глубиной до 25 мм путем частичного
или поверхностного фрезерования холодным способом. При
наличии гребней выпора повышение ровности может быть вы-
полнено методом холодного фрезерования. Этот метод применя-
ют в тех случаях, когда испытаниями установлено, что нижележа-
щие слои дорожной одежды стабильны.
Частичное фрезерование заключается в срезании гребней вы-
пора до дна колеи в целях быстрого исправления поперечной
неровности и обеспечения безопасности движения.
Поверхностное фрезерование состоит в срезании слоя из-
носа на всей ширине проезжей части или на ширине полосы
движения. Глубина фрезерования должна быть больше глубины
колеи на 3...5 мм в целях выравнивания поперечного профиля
и удаления выступившего в колее битума. Для обеспечения хо-
рошей поперечной ровности фрезерование должно произво-
диться широкой фрезой (шириной не менее 1 800 мм), а раз-
ница между уровнем соседних полос фрезерования должна быть
не более ±3 мм.
Фрезерование ведут по струне, натянутой вдоль оси дороги,
или по картограммам. При фрезеровании по струне первый про-
ход фреза проходит вдоль оси дороги. При последующих проходах
фреза смещается к обочине, копируя ровность предыдущей по-
лосы. Толщина слоя фрезерования зависит от возможностей
фрезы и задачи фрезерования.
186
На свежую, незаезженную фрезерованную поверхность после
удаления остатков фрезерования и проведения подгрунтовки не-
обходимо уложить слой асфальтобетона или произвести двойную
поверхностную обработку.
17.9.	Методы ликвидации колей с устранением
причин их образования, применяемые
при капитальном ремонте дорожных одежд
Главные принципы ликвидации колей состоят в следующем:
•	решение о выборе метода исправления должно быть ре-
зультатом всестороннего анализа состояния существующей
дорожной одежды и земляного полотна и причин образования
колей;
•	способ ликвидации колей должен соответствовать степени
деформации дорожной одежды и причинам колееобразования;
•	исправление должно иметь характер усиления, рассчитанно-
го таким образом, чтобы после ремонта не допустить образования
колей или ограничить их образование допустимой величиной в
пределах установленного срока службы дорожной одежды;
•	после ремонтов дорожной одежды и активной зоны земля-
ного полотна не должно оставаться нестабильных слоев, чтобы
они не стали главной причиной образования колей;
•	нельзя фрезеровать или перерабатывать старые слои из ас-
фальтобетона и других битумоминеральных смесей не на всю
толщину, если результаты испытаний показали, что этот слой не-
стабилен. Такой слой необходимо заменить или переработать
полностью;
•	технология ликвидации колей на мостах, путепроводах и
эстакадах должна разрабатываться отдельно с учетом особенно-
стей конструкции мостового полотна конкретного объекта.
Методы регенерации старого асфальтобетона при ликви-
дации колеи с устранением причин ее образования. Данные
методы могут быть использованы для устранения причин обра-
зования колеи в тех случаях, когда нестабильный слой удаляют
на всю глубину, а регенерированному слою придают требуемые
свойства. Определение вида и количества добавок, необходимых
для обеспечения требуемых физико-механических свойств обнов-
ленного асфальтобетона, производят на основе тщательного ла-
бораторного анализа характеристик материала старого покрытия
и подбора состава и свойств обновленного асфальтобетона.
Горячие методы регенерации и повторного использования
материалов слоев старой дорожной одежды нельзя применять в
следующих случаях:
187
•	когда слои содержат смесь смолы и дегтя. Такие слои могут
быть отфрезерованы только холодным способом, а полученный
гранулят может быть использован для обработки битумной эмуль-
сией или цементом;
•	если слои состоят из литого асфальта. Слои из литого асфаль-
та удаляют только при очень высоких температурах с помощью
специального оборудования, приспособленного для такого ас-
фальтобетона. При разогреве слоя литого асфальта происходит
выгорание битума. Полученная смесь непригодна для повторно-
го использования;
•	если слои неоднородны, с большим числом заплат, которые
не были ранее отфрезерованы;
•	если слои имеют низкую прочность;
•	если слои поверхностной обработки и тонкослойные покры-
тия имеют в своей основе модифицированные битумы;
•	если слои покрытия из битумоминеральных смесей имеют
толщину менее 10 мм на жестком основании из-за возможности
появления отраженных трещин;
•	если слои содержат избыточное количество вяжущего или
пылеватых частиц, что требует большого количества добавок для
корректировки смеси. Такие слои следует удалить и перерабаты-
вать для других целей.
Для ликвидации колеи, причиной образования которой яв-
ляются нестабильные свойства верхнего слоя асфальтобетона,
рекомендуется метод ремиксинга (термосмешения) на глубину
4...6 см. Этот метод эффективен при условии достаточной проч-
ности нижележащих слоев.
Корректировку гранулометрического состава старой смеси
производят добавкой щебня, который можно подавать в сме-
ситель или рассыпать непосредственно на старое покрытие
перед его нагревом. Предпочтительным является дозирование
старой асфальтобетонной смеси, подаваемой в смеситель. Объ-
ем добавляемого материала не должен превышать 25 % общего
объема.
Если глубина колеи более 30 мм, необходимо предварительно
выполнить частичное фрезерование, срезание гребней выпора и
отдельных неровностей, чтобы обеспечить равномерный разогрев
поверхности покрытия. Частичное или поверхностное фрезеро-
вание необходимо также в случаях, когда в колее выступила ма-
стика и когда требуется скорректировать поперечный уклон об-
разовавшейся полосы.
Вместе с устранением колеи, возникшей в верхнем слое по-
крытия, можно произвести усиление дорожной одежды. Для
этого на слой покрытия из скорректированной смеси укладывают
дополнительный слой из новой сдвигоустойчивой асфальтобетон-
ной смеси по методу ремикс-плюс. Все операции по укладке слоя
188
покрытия из корректированной (обновленной смеси) и дополни-
тельного слоя из новой смеси производят одной машиной за один
проход. Таким образом, новую горячую смесь укладывают на
горячий слой, что способствует хорошему сцеплению слоев и их
омоноличиванию.
При отсутствии оборудования, позволяющего реализовать
метод ремикс-плюс, дополнительный слой укладывают обычным
способом.
На дорогах III и IV категорий допускается ликвидация колеи
с заменой нестабильного слоя только на ее ширину. В этом случае
проводят вырезание корыта холодным фрезерованием по каждой
колее на всю ее ширину, включая боковые гребни выпора на всю
глубину слоев асфальтобетона с нестабильными свойствами (ча-
стичное фрезерование). Отфрезерованную поверхность высуши-
вают и очищают, после чего укладывают и уплотняют в один или
два слоя асфальтобетонную смесь.
После этого рекомендуют уложить на всю ширину полосы
движения или на всю ширину проезжей части защитный слой из
эмульсионно-минеральной смеси или слой поверхностной об-
работки для обеспечения однородных свойств и внешнего вида
покрытия, предупреждения образования продольных трещин.
Метод применяют при отсутствии ресурсов на замену нестабиль-
ных слоев на всю ширину полосы движения как временную меру,
поскольку вероятность возникновения продольных трещин со-
храняется.
Удаление нестабильных слоев. Ликвидацию колеи методом
удаления (стабилизации) нестабильных слоев и устройство по-
крытия из сдвигоустойчивого асфальтобетона рекомендуют на
дорогах III, IV категорий в тех случаях, когда один или несколько
верхних слоев асфальтобетона становятся нестабильными.
Удаление нестабильных слоев производят холодным фрезеро-
ванием на полную толщину. В случае когда нестабильным явля-
ется только верхний слой покрытия, фрезерование производят на
глубину 4...5 см за один проход фрезы. Если нестабильным яв-
ляются два или более слоя, их удаляют полностью за два или
более прохода фрезы по одному следу, чтобы обеспечить одно-
родность гранулята, полученного из каждого слоя. Общая глуби-
на фрезерования может составлять 10... 12 см. Полученный гра-
нулят может быть использован как материал для переработки и
устройства слоев дорожной одежды на других дорогах или участ-
ках дорог горячим или холодным способом.
В случае когда нестабильный слой залегает под стабильным,
сначала необходимо снять стабильный слой, а затем нестабиль-
ный. Другой вариант состоит в том, что нестабильный слой может
быть переработан и стабилизирован на месте методом ремиксин-
га и оставлен как нижний слой покрытия.
189
В верхний слой покрытия рекомендуется укладывать асфаль-
тобетонные смеси типов А и Б, а также ЩМА. Гранулометриче-
ский состав и физико-механические характеристики верхнего слоя
асфальтобетонного покрытия должны быть обоснованы расчетом
на устойчивость асфальтобетонного покрытия к образованию
колеи.
Для повышения сдвигоустойчивости в состав асфальтобетона
на модифицированном битуме рекомендуется вводить фибру
(армирующие волокнистые наполнители) в количестве 1,5...
3,5 мае. %.
Усиление дорожной одежды. В случае когда главной причиной
образования колеи является недостаточная прочность дорожной
одежды, необходимо ее усиление с укладкой одного или двух сло-
ев усиления из асфальтобетона или замена слоев основания.
Для повышения общей прочности дорожной одежды рекомен-
дуется применять армирование сетками, геопластиками, георе-
шетками пространственного типа.
Геосетки укладывают между слоями бетона и асфальтобетона,
или между верхним и нижним слоем покрытия (рис. 17.14), или в
верхнем слое покрытия. Место укладки сеток зависит от состоя-
ния нижележащего слоя, глубины фрезерования и условий экс-
плуатации.
Геосетки могут быть также размещены между слоями регене-
рации и новым асфальтобетоном, между слоями жесткого осно-
вания и нежесткими слоями, укладываемыми из смесей, приго-
товленных в установке или путем ремиксирования на дороге.
Усиление дорожной одежды может быть произведено с ис-
пользованием материалов слоев существующей дорожной одежды,
переработанных на месте способом смешения. В этом случае
Рис. 17.14. Конструкция дорожной одежды
с использованием материала слоев старой
дорожной одежды:
а — при укладке геосетки под нижним слоем
покрытия; б — при укладке геосетки между
слоями; / — слой истирания из горячего ас-
фальтобетона, армированного волокнистым
материалом; 2 — слой, полученный горячим
методом смешения на дороге машиной ремик-
сер; 3 — геосетка из базальтового волокна или
стекловолокна; 4 — стабильные слои старой
дорожной одежды, не подвергнутые фрезерова-
нию; 5 — основание
190
холодной фрезой фрезеруют покрытие или покрытие вместе с
основанием. При этом получают АГБ-смесь. В эту смесь при не-
обходимости добавляют новый скелетный материал и вяжущее,
перемешивают, распределяют по нижележащему слою основания
и уплотняют. В качестве вяжущего обычно используют катионную
битумную эмульсию ЭБК-3, цемент, вспененный битум или ком-
плексное вяжущее.
На дорогах I, II категорий слои из АГБ толщиной 8...30 см
могут служить как верхний слой основания, на дорогах III, IV
категорий они могут быть уложены как нижний слой покрытия.
В зависимости от интенсивности движения на этот слой уклады-
вают одно- или двухслойное покрытие или устраивают поверх-
ностную обработку.
Наряду со смесями, приготовленными из новых материалов, в
качестве основания может быть рекомендован слой, построенный
по методу холодного ресайклинга. В слое основания необходимо
нарезать швы не реже чем через 10 м. Для предотвращения об-
разования трещин и сдвиговых деформаций в конструкции до-
рожной одежды рекомендуют:
•	нарезать швы в асфальтобетонном покрытии;
•	укладывать геосетку, георешетку или тонкослойное покрытие
из специальных смесей, армированных волокнистыми добавками.
Толщина нижнего слоя не должна быть менее 6 см, а толщина
слоя износа должна составлять 1,5...3,0 см в зависимости от
свойств смесей.
Укладку верхнего или промежуточного слоя по слою АГБ, со-
держащего цемент, можно производить через 2 — 3 сут, а по
слою, содержащему эмульсию, после испарения влаги (обычно
через 3 — 4 нед). Движение транспортных средств по слою АГБ
открывают при использовании в качестве вяжущего вспененно-
го битума и сразу же после уплотнения, а при использовании
цемента и комплексного вяжущего — через 2 — 3 сут.
Для получения дорожной одежды повышенной устойчивости
к образованию колеи слой основания может быть построен из
пластичного бетона марки 200 или укатываемого бетона.
Осушение и стабилизация грунтов земляного полотна. В тех
случаях, когда результаты обследования показывают, что причи-
ной образования колеи является накопление остаточных дефор-
маций в активной зоне земляного полотна, необходимо рассмо-
треть меры по осушению и стабилизации грунтов земляного по-
лотна, в состав которых входят:
•	совершенствование системы отвода поверхностных и грун-
товых вод;
•	стабилизация грунтов активной зоны и их замена;
•	полная перестройка участка с изменением рабочей отметки
земляного полотна.
191
Следует иметь в виду, что меры по усилению дорожной одеж-
ды без стабилизации грунтов активной зоны земляного полотна
не предотвращают образование колеи. Без осушения и стабили-
зации грунтов активной зоны земляного полотна практически
невозможно избежать накопления остаточных деформаций и об-
разования колеи на участках с повышенным увлажнением глини-
стых, пылеватых и других пучинистых грунтов.
Для предупреждения переувлажнения грунтов земляного по-
лотна поверхностными водами необходимо в первую очередь
прочистить и восстановить работоспособность или вновь устроить
сооружения поверхностного водоотвода; укрепить обочины ма-
териалами, предотвращающими попадание поверхностных вод в
тело насыпи; устроить дополнительные выпуски из боковых канав
в сторону границы полосы отвода на участках с малыми или за-
тяжными уклонами; в необходимых случаях устроить испаритель-
ные бассейны; укрепить откосы.
Боковые канавы, кюветы и резервы-кюветы должны иметь
правильную форму с поперечным уклоном от подошвы насыпи
не менее 20 %о.
В равнинной местности на участках дорог, проходящих по 3-му
типу местности по условиям увлажнения (если отвод воды от на-
сыпи затруднен, а резервы, выполняющие роль испарительных
бассейнов, заболачиваются), следует:
•	заменить грунты активной зоны земляного полотна на дре-
нирующие;
•	увеличить высоту насыпи.
При высоком уровне грунтовых вод для защиты от переувлаж-
нения грунтов земляного полотна необходимо обеспечить очист-
ку и ремонт существующей системы дренажа и отвод грунтовых
вод, устроив прикромочный дренаж, дренажные прорези, сква-
жины или фильтры, в том числе с применением прослоек из
синтетических рулонных материалов.
Кроме того, существует комплекс мер по предупреждению и
недопущению образования колеи в процессе эксплуатации ав-
томобильной дороги, которые описаны в Рекомендациях по
выявлению и устранению колей на жестких дорожных одеждах.
В данных Рекомендациях даны методика и примеры расчета об-
разования колей, после проведения которого назначают решения
по недопущению колей в процессе эксплуатации дорог или их
ограничению в пределах установленных требований. Эти решения
должны быть предусмотрены в проектах строительства новых
автомобильных дорог, реконструкции и капитального ремонта
существующих автомобильных дорог. Еще на стадии проектиро-
вания следует выполнить поверочный расчет по образованию
колей на дорожных одеждах и в случае необходимости предусмо-
треть меры по недопущению образования колей выше допустимых
192
требований. Заказчики проектов должны контролировать безу-
словное выполнение предложенных мер.
17.10.	Мероприятия по предупреждению
образования колей
Мероприятия по предупреждению образования колей должны
быть предусмотрены в проектах строительства новых дорог, ре-
конструкции и ремонта существующих дорог и осуществлены в
процессе реализации указанных проектов.
Конечная цель этих мероприятий состоит в том, чтобы пред-
упредить накопление неравномерных остаточных деформаций в
активной зоне земляного полотна, предупредить возникновение
структурных изменений и остаточных деформаций в слоях осно-
вания, предупредить накопление в верхних слоях асфальтобетон-
ного покрытия остаточных пластических деформаций, ограничить
износ (истирание) покрытия в полосе наката.
Земляное полотно и дорожная одежда должны быть запроек-
тированы так, чтобы суммарная величина всех остаточных дефор-
маций, образующих колею, за расчетный срок службы дорожной
одежды не превышала допустимых значений.
Конструкция земляного полотна и дорожной одежды на каж-
дом характерном участке дороги должна быть проверена расчетом
на образование остаточных деформаций и их накопление за срок
службы дорожной одежды. За характерные принимают участки с
различными грунтовыми и гидрологическими условиями (прежде
всего участки с недостаточным водоотводом):
•	участки с различной высотой насыпи и глубиной выемки;
•	участки с различной толщиной слоев дорожной одежды или
различными характеристиками материалов слоев;
•	участки с различной интенсивностью и составом движения;
•	сложные участки с изменением скорости движения более чем
на 20 % и др.
Для предупреждения образования сдвиговых остаточных де-
формаций активную зону земляного полотна возводят из дрени-
рующих или малопучинистых грунтов и уплотняют в соответствии
с действующими строительными нормами и правилами. Для по-
вышения несущей способности и устойчивости земляного по-
лотна рекомендуются различные методы армирования путем
устройства прослоек из синтетических материалов, геотекстиля,
геосеток и георешеток, а также методы укрепления грунтов зем-
ляного полотна.
Основание дорожных одежд должно быть устроено из мате-
риалов повышенной жесткости и устойчивости к сдвиговым де-
формациям и структурным изменениям. Предпочтение следует
193
отдавать основаниям из материалов, укрепленных минеральным
или комплексным вяжущим. Для повышения прочности и сдви-
гоустойчивости слоев основания рекомендуют различные методы
их армирования и усиления с применением геосеток и геореше-
ток.
На дорогах I—III категорий с большой долей движения тяже-
лых грузовых автомобилей рекомендуют устраивать основания из
пластичного или укатываемого бетона.
Слои покрытия должны быть устроены из материалов, обла-
дающих высокой прочностью и сдвигоустойчивостью и повы-
шенной устойчивостью к истиранию. Это, как правило, специ-
ально подобранные плотные смеси по типу многощебенистых или
щебнемастичных асфальтобетонов, эмульсионно-минеральных
смесей, смесей, армированных добавками в виде фибр с исполь-
зованием модифицированного вяжущего, и т.д.
В исключительных случаях для предупреждения образования
колей допускается ограничение движения тяжелых автомобилей
весной, когда остаточные деформации накапливаются в грунте
земляного полотна, и в жаркие периоды лета или в отдельные
часы дня с высокой температурой воздуха (при температуре верх-
него слоя покрытия выше +40 °C), когда остаточная деформация
накапливается в слоях асфальтобетона.
Контрольные вопросы
1.	Какова общая последовательность работ при ремонте дорожных
одежд и покрытий?
2.	Как устраивают слои износа, защитные и шероховатые слои?
3.	В чем состоит, какая бывает и как выполняется регенерация по-
крытий нежестких дорожных одежд?
4.	В чем заключаются содержание и ремонт цементобетонных по-
крытий и как они выполняются?
5.	Как производится усиление и уширение дорожных одежд?
6.	Какие применяют методы борьбы с образованием колей и в чем
они заключаются?
7.	Какие методы применяют для ликвидации колей с устранением их
причин?
РАЗДЕЛ VI. ОРГАНИЗАЦИЯ
И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
И УДОБСТВА ДВИЖЕНИЯ НА ДОРОГАХ
Глава 18
ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ
НА ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ДОРОГАХ
18.1. Основные методы организации дорожного
движения
Психофизиологические особенности труда водителя.
В процессе движения автомобиля по дороге на водителя оказы-
вают непрерывные воздействия внешние раздражители, которые
он воспринимает четырьмя (из пяти) органами чувств: зрением
воспринимает дорожно-транспортную обстановку, геометриче-
ские свойства дороги и среды; осязанием ощущается кожное
механическое давление от колебаний при движении, холод, ветер,
тепло; слухом — шум двигателя, подвески и кузова автомобиля,
шум от встречных транспортных средств и от трения шин о по-
крытие; обонянием — запахи от загазованности и запыленности
воздуха в салоне автомобиля. Любое воздействие на водителя в
зависимости от его интенсивности вызывает различные затраты
времени и энергии на его восприятие, переработку и принятие
решения. Таким образом дорога (Д) и среда (С), воздействуя на
водителя, определяют психофизиологические условия его трудо-
вой деятельности. Чем лучше элементы подсистемы СД удовлет-
воряют требованиям водителя, тем выше безопасная скорость
движения.
Каждый элемент дороги и среды вызывает у водителя опреде-
ленное нервно-эмоциональное напряжение, точнее, сдвиг нерв-
ного напряжения
е, = k(ei} - еа),
где к — коэффициент преобразования информации в эмоцио-
нальное напряжение; еа — информация, получаемая водителем
при движении от /-го раздражителя подсистемы СД; еп — ин-
формация-алгоритм, вырабатываемая центральной нервной си-
стемой водителя на основе накопленного жизненного опыта.
195
При движении автомобиля суммируются элементные напря-
жения от раздражителей, возникающих в данный момент и за-
помненные ситуации в предыдущие моменты:
И=£еДТ),
/=1
где И — суммарная информационная загрузка; п — число раз-
дражителей подсистемы СД в некоторый момент времени Т.
Более 90 % информации водитель воспринимает через зритель-
ный анализатор, а решение об изменении режима движения при-
нимает в зависимости от числа раздражителей и важности ин-
формации.
Как чрезмерная, так и недостаточная плотность событий по-
вышают вероятность нервно-эмоциональной напряженности
водителя. В зависимости от четкости восприятия зрение подраз-
деляют на центральное и периферийное. Площадь наиболее
четкой видимости заключена в конусе острого зрения с углом 1,3°.
При фиксированном положении глаза зрение остается вполне
чувствительным внутри конуса с углом 5... 6°, а удовлетворитель-
ным — внутри конуса с углом 20°. Угол острого зрения в горизон-
тальной плоскости в 1,5 —2 раза больше, чем в вертикальной, что
необходимо учитывать при размещении дорожных знаков и ин-
формации. Водитель четко распознает надписи и изображения на
знаках, если они расположены в пределах зрительного конуса с
углом 10°. Зрительное восприятие зависит от скорости движения.
Профессор Е. М. Лобанов выделяет зону, в пределах которой на-
ходится взгляд водителя в течение 95 % всего времени движения
автомобиля, и называет ее полем концентрации. Между скоро-
стью, углом зрения и дальностью сосредоточенного внимания
существует зависимость:
Скорость, км/ч.............
Угол зрения,...°...........
Дальность сосредоточенного
внимания, м................
40	60	100	140	160
55	43	20	7	5
46	180	420	640	720
Зрительное восприятие зависит от освещенности дорог.
Значительную часть информации водитель получает от ощуще-
ния вибрации и колебания автомобиля, движения рулевого
колеса.
Состояние дороги и условия движения оказывают большое
влияние на усталость водителя, которая увеличивает время реак-
ции, вызывает сонливость. Движение автомобиля по неровной
дороге сопровождается вертикальными перемещениями, колеба-
ниями, толчками, которые передаются на водителя и пассажиров,
вызывая их перегрузку. Усталость водителя вызывают также моно-
196
тонное движение, ритмичные эффекты (мелькания), ослепляю-
щий свет.
Организация дорожного движения. Организация дорожного
движения — это комплекс инженерно-технических и организа-
ционных мероприятий, направленных на максимальное исполь-
зование транспортными потоками возможностей, предоставляе-
мых геометрическими параметрами дороги и ее состоянием.
Основные методы организации движения состоят в разделении
потоков на однородные группы транспортных средств и рацио-
нальном распределении их по видам, месту и времени, чтобы
уменьшить вероятность конфликтов между отдельными типами
транспортных средств, а также транспортными средствами, дви-
жущимися с различными скоростями и в разных направлениях.
К основным техническим средствам организации движения
относят разметку, направляющие устройства, дорожные знаки и
указатели, светофоры. К мероприятиям по организации движения
относят также улучшение дорожных условий, которые выполняют
в процессе ремонта, улучшения планировки пересечений, устрой-
ства дополнительных полос на подъемах, направляющих остров-
ков и т.д.
Для организации непрерывного транзита целесообразнее ис-
пользовать объездные дороги. При их отсутствии для транзитно-
го движения выделяют подходящие для этой цели малозагружен-
ные участки дорожной и уличной сетей, разрабатывают схему
непрерывного и прерывного транзита с разделением транспорт-
ных потоков по назначению путем установки знаков и разметки
дорог и улиц, выбранных для транзита, уменьшения числа ДТП
и транспортных задержек, а также создают возможность более
рационального использования дорожной сети различными транс-
портными средствами и пешеходами.
По видам потоки подразделяют установкой знаков, запрещаю-
щих движение велосипедистов, тракторов, тяжелых грузовых
автомобилей, сельскохозяйственной и другой техники по дорогам
общего пользования, и светофоров на пересечениях в одном
уровне, устройством для пешеходов подземных и надземных пере-
ходов, пересечений типа зебра, пешеходных дорожек и тротуаров
или установкой светофоров, включаемых пешеходами; ненорма-
тивные грузы, а по возможности и организованные колонны
пропускают в наименее напряженное для движения время суток
и т.д.
Для разделения потоков по уровням строят пересечения с ав-
томобильными и железными дорогами в разных уровнях, над-
земные и подземные пешеходные переходы.
Разделение потоков по направлениям позволяет упорядочить
транспортные потоки и выделить для каждого направления дви-
жения специальные полосы. С этой целью строят отдельные про-
197
езжие части для движения в разных направлениях с разделитель-
ной полосой между ними или с нанесением сплошных линий
разметки, разделительные островки на кривых малых радиусов,
канализированные пересечения в одном уровне, направляющие
островки или выделяют их разметкой покрытия (рис. 18.1).
Разделение потоков по скоростям имеет большое значение для
повышения удобства и безопасности движения, уменьшения
числа обгонов. С этой целью при эксплуатации дорог устраивают
дополнительные полосы для медленно движущихся автомобилей
на подъемах, уширяют проезжую часть и выделяют полосы раз-
гона и торможения на пересечениях и примыканиях дорог, а
также у автобусных остановок, ограничивают верхний, нижний
или тот и другой предел скорости по отдельным полосам движе-
ния, запрещают проезд тихоходных транспортных средств по
автомобильным дорогам. Разделение движущихся транспортных
средств от стоящих автомобилей осуществляют путем строитель-
ства укрепленной полосы обочины для стоянки и отделения ее
разметкой, остановочных площадок около автобусных остановок,
пунктов питания и т.д.
Организация дорожного движения — первая и самая необхо-
димая часть управления дорожным движением, без которой не-
мыслимо само управление. Однако она обеспечивает жестко за-
данные режимы, действующие длительное время, в отличие от
собственно управления дорожным движением, которое может
обеспечивать переменные во времени режимы.
Организация движения на сложных участках и в неблаго-
приятные периоды. К сложным по организации движения участ-
кам относят пересечения и примыкания дорог, населенные пунк-
ты, дороги в горной местности. Главная задача на таких участ-
ках — разделение потоков по направлениям, скоростям и типам
транспортных средств при помощи разметки, индивидуальных
знаков, направляющих островков и островков безопасности, до-
полнительных полос движения и т.д.
б
Рис. 18.1. Разделение движения по направлениям:
а — направляющие островки и линии разметки на пересекающихся дорогах;
б — продольная разметка на многополосной проезжей части без разделительной
полосы; в — выделение разметкой направляющего островка
198
Условия движения на дорогах существенно изменяются по
периодам года. Поэтому разрабатывают специальные схемы дви-
жения по периодам года, которые включают в себя схему размет-
ки дороги и расстановки знаков по периодам года, объездов
снегозаносимых участков, получения и передачи метеорологиче-
ской информации о проезжаемости дороги в сложных погодных
условиях и другие сведения о функционировании дороги. Все эти
и другие меры по повышению транспортно-эксплуатационных
характеристик дорог и их потребительных свойств должны быть
рассмотрены и включены в проекты строительства, реконструк-
ции и ремонта дорог.
Необходимо еще на стадии проектирования прогнозировать
состояние дороги на многие годы вперед и предусматривать меры
по нейтрализации или защите дорог от отрицательного воздей-
ствия транспортных нагрузок, погодно-климатических и природ-
ных факторов. Некоторые рекомендуемые меры, их достоинства
и недостатки даны в табл. 18.1. В то же время и сами дорожно-
эксплуатационные организации могут много сделать для состоя-
ния существующей автомобильной дороги.
На туманоопасных участках принимают меры к улучшению
ориентации водителей. К важнейшим из них относят:
•	установку направляющих столбиков и планок со светоотра-
жающими катафотами или полосами пленки, дорожных знаков
и указателей с рефлектирующей поверхностью или подсветкой;
•	установку специальных сигнальных устройств и световых
табло со сменной информацией, предупреждающих о тумане,
гололеде, осадках;
•	первоочередную разметку проезжей части;
•	устройство стационарного освещения;
•	осветление покрытий;
•	строительство краевых полос из цветных материалов;
•	проведение шероховатой поверхностной обработки.
На этих участках нельзя располагать пересечения, примыкания
и автобусные остановки. Если избежать этого нельзя, их нужно
устраивать с канализированным движением, чтобы разделить
зоны возможных столкновений транспортных средств и наездов
на пешеходов.
На ветроопасных участках дорог высоких категорий предусма-
тривают установку ветрозащитных сооружений (насаждения,
заборы, сетки, ограждения, галереи и др.), предупреждающей
сигнализации на подходах к ветроопасным участкам, а также
уширение полос движения с учетом отклонения автомобиля под
действием ветра.
На участках дорог I —III категорий, на которых по данным
метеорологических справочников или наблюдений ожидается
повышенное число случаев гололеда, целесообразно устанавливать
199
о Т а б л и ц а 18.1. Меры по защите дорог от неблагоприятного воздействия погодных условий
Погодные условия	Меры по защите дорог	Принцип защиты и техническая эффективность	Недостатки мер
Гололед	Трассирование с учетом частоты образования гололеда в зависи- мости от форм рельефа	Сокращение протяженности участков, подверженных гололе- ду, снижение повторяемости гололеда	Увеличение стоимости строительства
	Теплообработка дорожной одежды	Устранение критической температуры замерзания воды	Высокая стоимость. Не защи- щает поверхность от влаги
	Регулирование теплотехниче- ских свойств дорожной одежды	Сокращение диапазона крити- ческих температур замерзания воды на поверхности	Тоже
	Устройство гидрофобной поверхности покрытия	Устранение примерзания воды к покрытию	Не предотвращает полностью образования льда на поверх- ности
	Устройство шероховатой поверхности	Ослабление влияния гололеда	Короткий срок службы
	Оснащение дорожной службы для ликвидации гололеда. Проектирование баз хранения противогололедных материалов и систем сигнализации о голо- леде, термокартирование дорог	Профилактическое предупре- ждение и ликвидация гололеда	Высокие эксплуатационные затраты
Метель	Проектирование дороги с учетом влияния на снегозаноси- мость форм рельефа, раститель-	Предупреждение возникнове- ния метели в зоне дороги	Не защищает дорогу от попадания снега
ности, скорости и направления
ветра
Проектирование снегозаноси- мого земляного полотна	Перенос снега через дорогу	Требуются большие объемы земляных работ и площадь земли. Не защищает дорогу от попадания снега
Проектирование инженерного оборудования дороги (огражде- ния, озеленение, направляющие устройства) с учетом снегозано- симости	То же	—
Защитные навесы (укрытия), галереи	Полное устранение попадания снега и воздействия ветра	Высокая стоимость
Снегозащитные насаждения	Снижение скорости ветроснего- вого потока и выпадение снега в заданной зоне	Неполностью защищает дорогу от метели, особенно верховой и смешанной
Снегопередувающие заборы	Перенос снега за пределы земляного полотна	Работают при ограниченном диапазоне скоростей и на- правлений ветра. Повышают скорость ветра над дорогой
Снегозадерживающие заборы, щиты, стены и т.п.	Изменение скорости ветра на подходе к дороге и выпадение снега в местах ее снижения	Неполностью защищают дороги от низовой метели, мало защищают от верховой. Быстро зарабатываются
Краевые полосы и укрепленные обочины	Способствуют переносу снега через дорогу	Увеличение стоимости строительства
Окончание табл. 18.1
Погодные условия	Меры по защите дорог	Принцип защиты и техническая эффективность	Недостатки мер
Метель	Обеспечение потребности в ресурсах и оснащенности дорожной службы для предупре- ждения заносов	Удаление снежных отложений	Высокие эксплуатационные затраты
Осадки в виде дождя	Защитные навесы на наиболее сложных участках	Предохранение от попадания воды	Высокая стоимость
	Выбор параметров продольного и поперечного профилей и их сочетаний с учетом отвода воды с поверхности дороги	Снижение толщины слоя воды на покрытии и ускорение ее стока	Не устраняет полностью влия- ния дождя. Не устраняет воз- действия на водителя и авто- мобиль
	Устройство дренирующих дорожных одежд и земляного полотна	Снижение толщины слоя воды на покрытии, повышение прочности дорожных одежд	То же
	Устройство шероховатой поверхности	Снижение толщины слоя воды на покрытии	»
Осадки в виде снега	Защитные навесы, галереи	Предохранение дороги и авто- мобилей от попадания снега	Высокая стоимость
	Обеспечение потребности в ресурсах и оснащенности дорожной службы для патруль- ной снегоочистки	Удаление снежных отложений	Высокие эксплуатационные затраты
Ветер	Проектирование дороги с учетом влияния форм рельефа и растительности на скорость ветра	Сокращение вероятности возникновения высокой скоро- сти ветра	Возможно увеличение стои- мости строительства
	Проектирование сочетаний элементов плана и профиля с учетом перепадов скоростей ветра	Создание условий для плавного изменения воздействия скоро- сти ветра на автомобиль	Тоже
	Проектирование ветрозащит- ных насаждений и ограждений	Снижение скорости ветра над дорогой	»
	Проектирование ширины полосы движения с учетом. отклонения автомобиля	Предупреждение выхода авто- мобиля за пределы своей полосы движения	Увеличение стоимости строительства
Туман	Проектирование дороги с уче- том влияния рельефа, ландшаф- та и растительности на частоту образования тумана, обустрой- ство дороги системами автома- тического предупреждения водителей и управляемых знаков	Сокращение длины участков, проходящих в зоне образования тумана	Возможно увеличение стои- мости строительства
	Устройство специального искусственного освещения и разметки	Улучшение визуального вос- приятия дорожной обстановки	Увеличение стоимости стро- ительства и эксплуатацион- ных затрат
автоматические световые табло, предупреждающие водителей о
гололеде.
Значительные трудности возникают при организации движения
в зимний период. Если нельзя быстро удалить отложения и скольз-
кость, дорожная служба по согласованию с органами ГИБД Д МВД
России выставляет предупреждающие и запрещающие дорожные
знаки перед началом опасных участков и дублирует их несколько
раз на протяжении участка, в случае необходимости организует
колонное движение автомобилей с установлением допустимой
скорости и дистанции между ними; на крутых подъемах (спусках)
пропускает одиночные транспортные средства, концентрируя
другие скопившиеся автомобили на безопасном расстоянии от
вершины подъема (конца спуска); организует патрульное движе-
ние тягачей на опасных участках для транспортировки неисправ-
ных транспортных средств к местам ремонта; в период метелей и
сильных снегопадов у особо опасных участков (кривых малого
радиуса, пересечений и примыканий, искусственных сооружений)
выставляет сигнальные огни или временные направляющие стол-
бики; устраивает временные объезды сильнозанесенных участков
и поддерживает их в проезжем состоянии.
Часто возникает необходимость организовать движение, ког-
да на покрытии имеется неубранный снег, который, уплотняясь,
образует снежный накат. Поверхность снежного слоя лучше соз-
давать искусственно, разравнивая и уплотняя слой толщиной
4... 6 см. Хорошо уплотненным считается снег, при движении
грузового автомобиля по которому на покрытии не остаются ко-
леи глубже 2 см, а допустимой прочностью следует считать такую,
когда от прохода расчетного грузового автомобиля колея не пре-
вышает 6 см. Этим показателям соответствует прочность снега в
пределах 0,3...0,6 МПа. С увеличением прочности уплотненного
снега коэффициент сцепления снижается (рис. 18.2), что необхо-
димо учитывать при эксплуатации дороги. Оптимальная проч-
ность снега находится в пределах 0,3... 0,8 МПа, чему соответству-
ет плотность снега 0,4...0,6 г/см3. При низких отрицательных
температурах воздуха прочность снега может быть значительно
выше 0,8 МПа, а коэффициент сцепления ниже допустимого.
Рис. 18.2. Зависимость коэффициента
сцепления <р от прочности о уплотнен-
ного снега:
1 и 2 — кривые при скорости движения соот-
ветственно 40 и 60 км/ч
204
Рис. 18.3. Зависимость прочности снега
о от плотности снега р и температуры Г.
1 — р = 0,3 г/см3; 2 — р = 0,4 г/см3; 3 — р =
= 0,5 г/см3; 4 — р = 0,6 г/см3
В этих случаях для повышения сцепных качеств необходимо на
поверхность уплотненного снега наносить насечки ребристыми
либо кулачковыми катками или трактором на гусеничном ходу.
С повышением температуры воздуха прочность снега умень-
шается (рис. 18.3) и при температуре около 0 °C снеговое покры-
тие непригодно для движения и должно быть своевременно уда-
лено. Использование снегового покрытия ограничивается датами
с устойчивой отрицательной температурой не выше -5 °C.
Дороги, оставляемые для эксплуатации с уплотненным снегом,
также должны иметь защиту и очищаться от снежных заносов,
хотя требования к таким дорогам менее жесткие.
Если по каким-либо причинам снегозаносимость дороги не
может быть обеспечена, необходимо еще в осенний период под-
готовить объезды заносимых участков. Перерывы движения воз-
никают обычно из-за заноса выемок или мелких насыпей на
сравнительно коротких участках. Поэтому целесообразно пред-
усмотреть варианты объезда заносимого участка с устройством
временных дорог, использованием местных проездов или старых
дорог (рис. 18.4).
Транспортное средство с грузом или без груза считается круп-
ногабаритным, если его размеры превышают хотя бы один из
следующих показателей: по высоте 3,8 м от поверхности дороги;
Рис. 18.4. Временные объезды снегозаносимых участков:
1 — местная старая дорога; 2 — временный объезд
205
по ширине 2,5 м; по длине 20 м — для автопоезда с двумя и более
прицепами, а также если груз выступает за заднюю грань габари-
та транспортного средства более чем на 2 м.
Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов допуска-
ется только по специальному разрешению, выдаваемому ГИБДД
МВД России при наличии согласований маршрута движения с
дорожными организациями.
Перед всеми искусственными сооружениями, рассчитанными
на пропуск неконтролируемых нагрузок с фактической массой
менее 30 т, дорожные органы должны устанавливать знаки «Огра-
ничение массы» с указанием размера ограничения.
Тяжеловесные нагрузки подразделяют на контролируемые и
сверхнормативные. Контролируемые нагрузки могут быть про-
пущены по мостам и искусственным сооружениям без их усиле-
ния, но с соблюдением специальных требований к организации
перевозки. Такую нагрузку пропускают, как правило, по середи-
не моста со скоростью не более 10 км/ч, остановив на время про-
хода все остальные машины вне пределов моста. Сверхнорматив-
ные нагрузки могут быть пропущены по дорогам и мостам толь-
ко после их усиления.
Порядок сезонных ограничений движения. Большая часть
протяженности дорог общего пользования имеет одежды, которые
рассчитаны на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 60 кН.
В процессе эксплуатации на многих участках таких дорог дорож-
ная одежда усилена. Однако на значительной их части весной
необходимо ограничивать или прекращать проезд автомобилей с
осевой нагрузкой более 60 кН, а на пучинистых участках вообще
прекращать движение и переводить его на другие дороги или на-
правлять в объезд. Поэтому весной необходимо оценивать (про-
гнозировать) расчетное состояние дорожных одежд. Для этого
ежегодно до начала оттаивания грунта дорожная служба должна
устанавливать предельные значения состава и интенсивности
движения, а также возможные максимальные единичные нагруз-
ки автомобилей на проезжую часть опасных участков. Коэффи-
циент прочности одежд в этот период должен быть Кпр > 0,9.
Принимая минимально допустимое значение прочности кон-
струкции, равное 0,9Др, можно по зависимости 0,9Е1р - f(N$)
рассчитать максимально возможную (предельную) интенсивность
движения N„p автомобилей весной и далее, зная состав, опреде-
лить допустимую интенсивность (здесь Етр — требуемый по рас-
чету модуль упругости дорожной одежды). Если фактическая
интенсивность движения выше допустимой Na (7УФ > Na), не-
обходимо ограничить на период весеннего ослабления дорожной
одежды движение тяжелых автомобилей.
Дорожная служба несет полную ответственность за образова-
ние трещин, просадок, проломов одежд в тех случаях, когда на
206
участках с Кпр < 0,9 не были приняты меры по охране дорог, т.е.
по ограничению движения автомобилей повышенной грузоподъ-
емности и скорости. Для дорог муниципального, областного или
республиканского значения решение о закрытии или ограничении
движения на конкретных дорогах по представлению и обоснова-
нию дорожных организаций принимают соответствующие органы
власти. О принятом решении должны быть оповещены все авто-
транспортные предприятия и организации, имеющие транспорт-
ные средства, а также жители данного региона через средства
массовой информации.
Для правильного определения даты начала ограничения дви-
жения применяют стационарные посты контроля температуры
грунта земляного полотна, разработанные Саратовским филиалом
ГипродорНИИ.
Стационарный пост включает в себя обсадные устройства (зонды),
устанавливаемые в дорожную одежду и земляное полотно (рис. 18.5),
и переносной измерительный прибор. Зонды размещают вдоль
дороги в правой, ближней к обочине колее наката на расстоянии
0,5... 0,7 м друг от друга. Замеры начинают, когда дневная темпе-
ратура воздуха весной в течение двух-трех дней уже не опускает-
ся ниже 0 °C. По результатам замеров, проводимых в течение
нескольких дней (5 — 7), строят графики изменения температуры
в слоях грунта, основания и покрытия, которые позволяют про-
гнозировать дату достижения грунтом температуры его оттаива-
ния. Установлено, что суглинистые и глинистые грунты оттаива-
ют при температуре +2...+4 °C, д супесчаные и песчаные — 0...+2 °C.
С момента достижения этих температур вводится ограничение
грузового движения.
Для этого на дорогах организуют контрольно-пропускные
пункты, оборудованные шлагбаумом, указательными, предупре-
ждающими и предписывающими до-
рожными знаками, информационными
табло, площадкой для контроля массы
проезжающих автомобилей.
Контролируют нагрузку на колесо
автомобиля с помощью гидравлических
весов.
Рис. 18.5. Конструкция и размещение зон-
дов:
1 — ключ; 2 — крышка; 3 — оголовник; 4 — пла-
стиковая трубка; 5 — наконечник с масляной
ванной; 6 — покрытие; 7 — основание дорож-
ной одежды; 8 — грунт земляного полотна
207
Участки, на которых движение закрыто совсем, ограждают
также барьерами (переносными или непереносными), окрашен-
ными в белый цвет с красными полосами и мигающим светофо-
ром.
Чтобы установить точную дату окончания ограничения, через
10—15 дней после его введения начинают ежедневные измерения
прогиба дорожной одежды на контрольной точке в непосредствен-
ной близости от стационарного поста. Предварительно расчетным
путем устанавливают допустимый прогиб для данной дорожной
одежды. Ограничение движения снимают в момент, когда факти-
ческий прогиб станет равным или меньше допустимого.
Регулирование скорости и обеспечение пропускной способ-
ности. Регулирование скоростного режима — наиболее распро-
страненный способ организации движения, способствующий
повышению экономичности перевозок, безопасности и пропуск-
ной способности дороги. Расчетные скорости, на обеспечение
которых проектируют дороги, колеблются от 30 км/ч (для дорог
V категории на трудных участках дорог в горной местности) до
150 км/ч (для дорог I категории в равнинной местности). Однако
в реальных условиях скорости одиночных автомобилей, а тем
более транспортных потоков, ниже расчетных и изменяются не-
равномерно на различных участках. Наблюдения показывают, что
в среднем скорость транспортного потока составляет 0,6...0,8
расчетной или максимально обеспеченной. Задача повышения
средней скорости транспортного потока может быть решена по-
вышением на всем протяжении максимальной обеспеченной
скорости, сокращением размаха скоростей на каждом участке и
уменьшением влияния интенсивности и состава транспортного
потока на скорость.
Исходя из условий безопасности движения обычно ограничи-
вают верхние пределы скорости. Ограничение бывает двух видов:
повсеместное общее ограничение, устанавливаемое Правилами
дорожного движения, и местное, вызванное конкретными об-
стоятельствами, обычно дорожными условиями. Эти ограничения
учитывают наличие в транспортном потоке автомобилей разного
технического состояния, водителей разной квалификации, часть
из которых при более высоких скоростях не может правильно
оценить ситуацию и справиться с управлением. Кроме того, огра-
ничения направлены на сокращение амплитуды колебаний ско-
рости в транспортном потоке, что уменьшает внутренние помехи
в нем и является важным условием безопасного движения.
Задача повышения пропускной способности методами регули-
рования скорости возникает на участках дорог I и II категорий в
периоды наибольшей нагрузки и при неблагоприятных погодных
условиях. Аналогичная задача возникает для дорог III и IV кате-
горий на подходах к крупным городам.
208
Скорость регулируют, устанавливая дорожный знак «Ограни-
чение максимальной скорости», при необходимости совместно с
предупреждающим знаком, информирующем о причинах вводи-
мого ограничения. При регулировании скорости строго обосно-
вывают пределы ограничения.
Исследования показали, что за верхний предел ограничения
целесообразно принимать скорость транспортного потока 85%-ной
обеспеченности. Это ограничение безопасности движения под-
тверждается зависимостью между вероятностью ДТП и отклоне-
нием скорости от средней.
Необходимо обеспечить плавное изменение скорости по дли-
не дороги. Отношение максимальных скоростей в начале и конце
участка не должно превышать в равнинной местности: для дорог
I и II категорий — 0,9; III категории — 0,8; остальных катего-
рий — 0,7, а в пересеченной местности — соответственно 0,8; 0,7;
0,6.
Перепад снижения скоростей на смежных участках должен
быть не более 20 км/ч, а минимальный предел ограничения ско-
рости на дорогах не должен быть ниже 40 км/ч, кроме случаев,
когда ограничение вводится на участках со скользким покрытием
(гололед, снежный накат), а также на особо опасных участках
(например, около школы). Расстояние между знаками должно
быть не менее 150 м. Скорости с перепадом более 20 км/ч сни-
жают ступенями, так чтобы водитель плавно снижал скорость с
замедлением не более 0,5 м/с2.
Ограничение должно действовать только на время действия
ограничивающего фактора.
Для повышения пропускной способности может оказаться не-
обходимым и повышение скорости, что вытекает из зависимости
пропускной способности от скорости.
Наибольшая пропускная способность для сухого покрытия
достигается при скорости около 55 км/ч; для мокрого шерохова-
того — 50 км/ч; для снежного наката — 35...40 км/ч. Поэтому с
позиций увеличения пропускной способности на участках, где
скорость ниже указанных, следует принять меры по обеспечению
более высоких скоростей в периоды высокой интенсивности дви-
жения.
18.2. Автоматизированное управление
на автомобильных дорогах
Системы управления и их основные элементы. Техническое
совершенствование и повышение уровня содержания дорог зна-
чительно сокращают колебания их транспортно-эксплуатационных
качеств во времени под действием движущихся транспортных
209
средств и природно-климатических факторов, но не могут ис-
ключить полностью. Эти колебания вместе с изменениями ин-
тенсивности движения и метеорологических (погодных) условий
приводят к изменению режимов движения, образованию заторов
и повышению аварийности в отдельные периоды года и суток.
Следовательно, для обеспечения удобного и безопасного движе-
ния необходимо иметь гибкую систему управления движением,
прогнозировать его возможные режимы и задавать оптималь-
ные.
Конечная цель управления дорожным движением — повы-
шение экономической эффективности перевозок, безопасности,
скорости и пропускной способности.
Процесс управления дорожным движением с позиций кибер-
нетики состоит из четырех основных этапов:
•	оценки системы, т.е. получения исходной информации о
параметрах комплекса водитель—автомобиль—дорога—среда
(ВАДС);
•	анализа информации и выработки управляющих мероприя-
тий, решений и указаний;
•	реализации принятых решений;
•	контроля за состоянием системы (выходными параметрами)
для определения дальнейших действий.
На уровне оперативного (текущего) управления осуществляют:
•	постоянный контроль за состоянием дорог, метеорологиче-
ских условий, параметрами транспортного потока и обстановкой
на дороге как в целом, так и на ее отдельных участках;
•	информирование водителей об этих режимах через управ-
ляемые знаки, светофоры, табло, радио и контроль за выполне-
нием выдаваемых команд;
•	выявление и обнаружение мест ДТП, заторов, повреждений
дорог и искусственных сооружений, обеспечение нормальных
условий движения на этих участках, а также ликвидацию послед-
ствий ДТП и других опасных ситуаций с использованием всех
ресурсов дорожной службы.
На этом уровне заняты наибольшее число людей и ресурсов,
используется много технических средств, поэтому здесь наиболее
целесообразно внедрять современные методы автоматизации про-
цессов управления движением.
Организация и управление движением — составная часть
функционирования дороги (рис. 18.6) — возможны только на
основе глубокого знания состояния дороги и искусственных со-
оружений, особенностей ее работы в различные периоды года и
в сложных погодных условиях, ресурсов и возможностей дорож-
ной службы.
Различные технический уровень автомобильных дорог, уров-
ни их загрузки, климатические особенности района располо-
210
. Структурная схема системы управления функционированием автомобильной дороги (пунктиром в
еобходимые при автоматизированном управлении)
Система сбора информации
о состоянии дороги, оценки
ее работоспособности и ин-
тенсивности движения для
планирования и оперативного
управления дорожно-
ремонтными работами
Линейные дорожно-
ремонтные и подсобно-
вспомогательные
подразделения
Служба организации
дорожного движения и
аварийная дорожная
служба
Технологическая связь подразделений дорожной службы, органов ГИБДД МВД России и объектов обслуживания движения вдоль дороги	Технические средства, устройства и системы
Аварийная сигнально- переговорная система	
Система дистанционно- управляемых знаков и сигналов со сменной информацией	
Система телевизионного обзора	
Г	И Автоматизированные	1 системы сбора ин-	1 । формации о параметрах	1 1	транспортного	[ 1 потока, состоянии 1	дороги и погодных	। 1	условиях	1	
жения и другие факторы обусловливают необходимость раз-
работки и применения различных систем управления движе-
нием.
По сложности, решаемым задачам и применяемым техниче-
ским средствам системы управления могут быть классифициро-
ваны следующим образом:
•	простые системы, обеспечивающие управление движением на
отдельных участках с применением дорожных знаков и указателей
с постоянной и сменной информацией, а также световых табло с
местным управлением. Применяют эти системы на дорогах I—III
категорий при интенсивности движения до 700 авт./сут;
•	сложные линейные системы диспетчерского управления дви-
жением, которые также управляют дорожной аварийной службой
и службой зимнего содержания. В состав данных систем входят
дорожные знаки и светофоры с дистанционным управлением,
средства телевизионного обзора опасных участков, средства теле-
фонной и радиосвязи, линия энергоснабжения. Применяют такие
системы на дорогах I и II категорий с интенсивностью движения
более 7 000 авт./сут;
•	сложные сетевые системы, координирующие управление
движением на сети дорог крупного транспортного узла, опера-
тивно управляющие дорожной аварийной службой и службой
зимнего содержания дорог. В состав технических средств входят
управляемые дорожные знаки, сигналы и светофоры на основных
узлах с местным или дистанционным управлением, несколько
управляющих пунктов, оборудованных средствами связи для об-
мена информацией;
•	локальные системы автоматизированного управления движе-
нием на отдельных участках, в тоннелях, на крупных мостах, на
реверсивной полове, въездах, съездах и т.д. В состав технических
средств входят система дистанционного управления знаками и
светофорами, системы вентиляции и освещения, система видео-
наблюдения, пульт управления, линии связи;
•	системы автоматизированного регулирования и управления
на автомобильных магистралях (системы типа АРДАМ), позво-
ляющие обеспечивать оптимальный режим движения по автомо-
бильной магистрали, координированное управление на въездах и
съездах, реверсивное движение, оперативное управление дорож-
ной аварийной службой и службой текущего и зимнего содержа-
ния. Такие системы применяют на автомобильных дорогах I ка-
тегории с интенсивностью движения 20 000 авт./сут;
•	автоматизированные системы управления движением на сети
дорог (АСУО СД) крупного транспортного узла или области.
Имеют в своем составе те же средства, что и система АРДАМ.
Однако управление движением в этом случае осуществляется ис-
ходя из стратегии, обеспечивающей наиболее эффективное функ-
212
ционирование (загрузку) сети дорог в целом, либо выбора реко-
мендуемого маршрута.
Создание системы управления движением может идти поэтап-
но, путем разработки и внедрения отдельных подсистем и эле-
ментов, при разработке и внедрении которых необходимо вы-
полнить два основных требования: каждая подсистема должна
решать самостоятельную задачу в общей задаче управления дви-
жением и функционированием дороги; подсистемы должны раз-
рабатываться с учетом возможности их включения с наименьши-
ми переделками в полную систему, которую можно получить
внедрением ее подсистем в следующей очередности:
•	создание службы организации движения, аварийной дорож-
ной и службы оперативного управления текущим и зимним со-
держанием;
•	проведение технологической линии связи и внедрение систе-
мы автоматизированного учета движения;
•	устройство системы сигнально-переговорной связи для вы-
зова медицинской и технической помощи, центрального диспет-
черского пункта;
•	оборудование дороги автономными автомобильными и
дистанционно-управляемыми знаками и сигналами;
•	создание центра управления;
•	установление на сложных участках телевизионных установок и
оснащение центра управления установками приема изображения;
•	создание единой системы автоматизированного управления
движением с установкой в координационно-вычислительном
центре управляющей ЭВМ, мнемосхемы дороги и всего осталь-
ного оборудования.
В реальных условиях могут быть другие пути внедрения со-
временных технических средств и систем управления.
Технические средства управления. Системы автоматизиро-
ванного управления движением различного уровня находят все
более широкое применение на автомобильных магистралях США,
Германии, Японии, Франции и других стран мира. Первая в Рос-
сии система автоматизированного регулирования движения на
автомобильной магистрали (система АРДАМ) разработана под
руководством автора в ГипродорНИИ. Комплекс технических
средств для этой системы разработан бывшим СКВ «Промавто-
матика» (г. Омск), институтом Мосгортранспроект и др.
Основная задача системы АРДАМ — сбор, анализ и перера-
ботка информации об условиях движения по дороге, выбор на
этой основе целесообразных режимов движения и их обеспечение
путем выдачи соответствующих команд на управляемые знаки и
сигналы, а также указаний службам содержания и аварийной.
Объектами управления в системе (рис. 18.7) является транс-
портный поток на магистрали (ТПМ), транспортные потоки на
213
HZ
Рис. 18.7. Структурная схема автоматизированной системы управления
дорожным движением:
AM — состояние автомобильной магистрали; БЛК — блок логического контро-
ля; ВА — водитель и автомобиль; ДС — дорожная служба; ИАМ — информация
о состоянии автомобильной магистрали; ИБЛК — информация о блоке логиче-
ского контроля; ИДС — информация о деятельности патрульной и аварийной
дорожной службы; ИС — информация о метеорологических условиях; ИТПВ —
информация о транспортных потоках на въездах; ИТПМ — информация о транс-
портном потоке на автомобильной магистрали; HjVnB — интервалы на въездах;
ПУ — пульт управления; С — переговорные стойки на автомобильной магистра-
ли; СА — счетный автомат (контроллер); СВК — сигнально-переговорные вы-
зывные колонки; ТВ — система телевизионного обзора; ТПВ — транспортный
поток на въездах; ТПМ — транспортный поток на автомобильной магистрали;
УВК — управляющий вычислительный комплекс; УЗНВ — управляемые знаки
на въездах и съездах; УЗНМ — управляемые знаки на автомобильной магистра-
ли; — интенсивность движения на въездах; у(/), v(t), NaM — рекомендуемые
показатели плотности, скорости и интенсивности движения на автомобильной
магистрали
въездах (ТПВ) и состояние поверхности проезжей части и обочин
(AM). Средствами управления служат управляемые знаки и све-
тофоры на основной магистрали и на въездах (УЗНМ и УЗНВ),
технические средства и ресурсы аварийной дорожной службы и
службы зимнего содержания (ДС).
Система АРДАМ состоит из систем сбора информации о транс-
портном потоке на основной магистрали (ИТПМ) и на въездах
на автомобильную магистраль (ИТПВ), о состоянии автомобиль-
ной магистрали (ИАМ), о деятельности патрульной и аварийной
дорожной службы (ИДС), о метеорологических условиях (ИС);
системы телевизионного обзора (ТВ) и сигнально-переговорных
вызывных колонок (СВК); линий технологической связи и элек-
троснабжения; управляющего вычислительного комплекса (УВК),
включающего в себя блок логического контроля (БЛК); пульта
управления (ПУ), включающего в себя рабочие места операторов,
мнемосхему и управляемые многопозиционные знаки на автомо-
бильной магистрали (УЗНМ) и на въездах на нее (УЗНВ).
Основной узел системы АРДАМ — УВК, в который входят
пульт контроля и дистанционного управления движением, вы-
числительный комплекс, устройство приемов и передачи сигна-
лов. В УВК поступает вся информация от трех основных инфор-
мационных систем. Координационно-вычислительный центр в
соответствии с разработанными математическими моделями
управления системой дорожные условия — транспортные потоки
(ДУ—ТП), алгоритмами и программами ведет переработку по-
ступающей информации и решает главную задачу — определяет
оптимальные скорости на всех полосах контролируемой автомо-
бильной магистрали с учетом влияющих факторов в данный
215
момент. Помимо скорости движения центр решает вопрос об от-
клонении транспортных потоков на второстепенные дороги, ре-
гулирования съездов на контролируемую автомобильную маги-
страль, запрещении обгонов и т.д.
Результаты решения формируются УВК в специальные коды
и передаются в систему оповещения водителей. Управляемые
знаки и табло, а в дальнейшем радио, информируют водителей
о допустимой скорости и рядности движения, о возможности
маневра обгонов, об опасных изменениях погодных условий
(гололеде, тумане, боковом ветре, препятствиях и т.д.).
Ввиду существенного влияния погодно-климатических факто-
ров на состояние дороги и режим движения в системе АРДАМ
предусмотрено несколько передвижных дорожных лабораторий
(ЦДЛ), снабженных измерительной аппаратурой. Применение
передвижных лабораторий обусловлено тем, что стационарными
датчиками невозможно контролировать по всей автомобильной
магистрали такие параметры, как коэффициент сцепления, ров-
ность, наличие снежных отложений и гололеда, другие метеоро-
логические факторы (рис. 18.8).
В состав периферийных технических средств системы АРДАМ
входит ряд специализированных устройств, разработанных для
этой системы, и устройства из серийных средств управления
дорожным движением (АСС—УД). Из состава АСС —УД ис-
пользованы дорожные контроллеры для переключения позиций
управляемого указателя направлений и управляемого указателя
скорости; детекторы транспортных средств различных типов,
позволяющие определять прохождение или присутствие транс-
портной единицы в контролируемой зоне, время прохождения
Рис. 18.8. Передвижная лаборатория системы АРДАМ
216
Рис. 18.9. Мнемосхема системы АРДАМ
участка заданной длины, состав транспортного потока; перифе-
рийное устройство обмена информацией и другие устройства.
Специально для системы АРДАМ разработаны дорожный конт-
роллер управления въездом, выносной пульт управления, указа-
тель скорости, управляемый указатель направлений.
Работу всей системы контролирует оператор с ПУ, который
при необходимости может взять управление на себя и в обход УВК
управлять УЗНМ, УЗНВ и ДС.
Мнемосхема (рис. 18.9) схематически изображает автомобиль-
ную магистраль с размещением на ней индикаторов; на схеме
предусматривают места для размещения телевизионных экранов,
куда поступает информация с элементов магистрали, включенных
в систему телевизионного обзора (в первую очередь с развязок).
Информация о всех прошедших БЛК командах и указаниях БЛК
поступает в УВК для запоминания и хранения. Эта информация
играет также роль обратной связи между БЛК и УВК.
Особенности организации движения с применением авто-
матизированных систем управления. Особенность применяе-
мых в системах автоматизированного движения знаков состоит в
том, что они имеют увеличенные размеры и значительная часть
их способна изменять информацию. Размеры стороны треуголь-
ника предупреждающих знаков, устанавливаемых сбоку полос
движения, составляет 1,2 м, а диаметр запрещающих и предпи-
сывающих — 0,9 м. В то же время размеры знаков, располагаемых
над полосами, могут быть меньше, чем предусмотрено ГОСТом.
Линии разметки, обозначающие край проезжей части, в 2 раза
шире, чем на обычных дорогах, т.е. 0,2 м вместо 0,1 м. Размеры
217
штрихов и разрывы между ними у линий разметки принимают
максимальными.
На автомобильной магистрали, оборудованной системой ав-
томатизированного управления, применяют светофоры двух ти-
пов. Для регулирования движения по полосам применяют свето-
фор, показывающий зеленую стрелу, направленную на полосу
разрешенного движения, или красный крест, означающий запре-
щение движения по полосе, над которой этот светофор располо-
жен. Регулирование работы въездов осуществляют обычными
трехсекционными светофорами.
В целях упорядочения движения по автомобильной магистра-
ли транспортный поток при помощи управляемых дорожных
знаков, расположенных над каждой полосой, разделяют на груп-
пы по предписываемым скоростям. Если необходимо снизить
скорость при въезде на сложный участок, при возникновении
затора или ДТП, система управляемых знаков указывает темп
снижения скоростей автомобилей на каждой полосе. С помощью
управляемых знаков система может закрыть движение по отдель-
ной полосе или по всему участку и направить поток на обходной
маршрут (рис. 18.10). Снижение скорости должно вводиться плав-
но, чтобы не было двух соседних участков с разницей в разрешен-
ной скорости более 20 км/ч.
В случае затора или ДТП может возникнуть необходимость
перевести часть или все движение с участка на обходной маршрут.
При этом решают две задачи: направление потока на съезд; ин-
формирование водителей о направлении движения по обходному
маршруту. Первую задачу решают путем постепенного снижения
скорости по полосам и их выравнивания, а затем постепенного
закрытия основных полос движения начиная с левой полосы,
вторую — установкой и включением предварительных указателей
направлений движения на всех пересечениях, где обходной марш-
рут меняет свое направление.
Организация движения при въезде на автомобильную маги-
страль должна решить две задачи: выделить наиболее благопри-
Рис. 18.10. Схема организации движения при закрытии участка полосы
движения (цифры означают скорость движения в километрах в час)
218
ятные условия для автомобилей, движущихся по автомобильной
магистрали, и предоставить приоритет автомобилям, въезжаю-
щим с боковой дороги.
Первая задача является основной, когда автомобильная маги-
страль перегружена, вторая задача будет главной, когда автомо-
бильная магистраль не загружена или необходимо обеспечить
въезд на нее автомобилей. Обе задачи решают путем включения
соответствующих сигналов светофора на въезде и указаний на
знаках, расположенных над полосами движения.
18.3.	Основные положения стратегии
управления дорожным движением
Стратегия управления дорожным движением представляет со-
бой комплекс воздействий, направленных на достижение конеч-
ной цели — повышение экономической эффективности перево-
зок, удобства и безопасности движения, пропускной способности
дорог. Стратегия управления включает в себя воздействия на до-
рожные условия с целью обеспечить состояние дороги, удовлет-
воряющее требованиям движения, на организацию движения,
транспортный поток и режим движения.
Наиболее эффективные управляющие воздействия: рекомен-
дованные скорости по участкам магистрали и полосам движения,
разрешение или запрещение смены полос, назначение режимов
регулирования въездов, указания дорожной службе и т.д.
В основу управления дорожным движением на магистрали
могут быть приняты два стратегических положения:
•	повышение средней скорости, пропускной способности и
безопасности движения;
•	перераспределение транспортных потоков на сеть прилегаю-
щих дорог.
Оптимальное управление на одном участке может оказаться
неоптимальным для других участков, поэтому, выбирая стратегию
управления, необходимо рассматривать координированный набор
управлений для автомобильной магистрали в целом или для круп-
ных участков, т. е. осуществлять так называемое программное
управление. Задача нахождения на каждом шаге управления опти-
мального набора решений, параметров и команд — главная в
системе управления. За шаг, или интервал, принимают отрезок
времени, в течение которого управляющие параметры не меня-
ются.
Важный момент при определении стратегии управления дви-
жением — выбор критериев регулирования, т.е. основных по-
казателей работы системы, которые должны быть главными в
определенных условиях.
219
Первый случай — час пик. Когда уровень загрузки выше опти-
мального, в нормальных условиях движения критерием регули-
рования будет пропускная способность, поэтому и режим движе-
ния как на дороге в целом, так и на отдельных полосах (прежде
всего скорость) назначают исходя из обеспечения максимальной
пропускной способности дороги. Соответственно устанавливают
ограничения на въезд на автомобильную магистраль как по чис-
лу, так и по составу автомобилей.
Второй случай, когда уровень загрузки ниже оптимального,
движение на дороге свободное, а условия движения благопри-
ятные. Здесь за критерий регулирования принимают минимум
времени нахождения автомобиля в системе и скорость назначают
максимально допустимой для каждой полосы движения и типа
автомобиля; ограничения на въездах отсутствуют.
Третий случай, когда критерием регулирования служат требо-
вания обеспечения безопасности движения, имеет место при
наличии неблагоприятных факторов и ночью. Скорость может
быть и ниже, чем необходимо для обеспечения минимума нахож-
дения автомобиля в системе или максимальной пропускной спо-
собности дороги. В этом случае могут быть также наложены
ограничения на въезд автомобилей на автомобильную магистраль
как по числу, так и по составу.
Важнейший этап разработки стратегии управления — форми-
рование математической модели транспортного потока (ТП),
находящегося под воздействием дорожных и метеорологических
условий (ДУ) и средств управления, которая должна адекватно
описывать внутренние связи в системе ДУ—ТП (рис. 18.11). При
разработке математической модели управляемого транспортного
потока исходят из того, что взаимодействие системы ДУ—ТП
может быть описано основной диаграммой транспортного потока,
которая связывает воедино дорожные и метеорологические усло-
Рис. 18.11. Схема внутренних связей в системе ДУ—ТП
220
вия, средства управления и режимы движения транспортного
потока, т.е. входные и выходные параметры комплекса ВАДС.
Основная диаграмма транспортного потока подразумевается
как множество вероятных при данных дорожных и метеорологи-
ческих условиях состояний транспортного потока, т. е. троек па-
раметров: X — интенсивность, р — плотность, v — скорость по-
тока:
X = pv.
Распределение желаемых скоростей автомобилей определяется
составом движения, эксплуатационными характеристиками авто-
мобилей и психофизиологическим состоянием водителей. Же-
лаемая скорость не связана с определенным участком дороги, а
характеризует возможности автомобиля и намерения водителя.
В зависимости от распределения желаемых скоростей и указаний,
данных средствами управления, формируется один из допустимых
в рамках данной диаграммы режимов движения на данном участ-
ке магистрали. Режим движения характеризуется плотностью
потока на участке и функциями распределения фактических, т. е.
вынужденных, скоростей.
Рассматривая основную диаграмму транспортного потока
(рис. 18.12) как множество сочетаний параметров {X, р, v}, отме-
тим, что граница области допустимых состояний Q может быть
задана функцией X = Др, v). Тогда сама эта область будет обозна-
чаться intQ. Касательная к кривой в нуле задает скорость свобод-
ного движения в тех условиях, для которых построена диаграмма:
Значение р ф 0, для которого Х(р) = 0 (точка С) представляет
собой критическую плотность потока рч,. Проекция точки пересече-
ния кривой Q с прямой v - tgq> (точка D) на ось абсцисс —
максимальная плотность потока p(v), для которой данная скорость
хотя бы теоретически может быть достигнута.
Горизонтальную касательную к кривой Q в точке В обычно
трактуют как линию уровня теоретической пропускной способ-
ности. Это истолкование правильно лишь в том случае, когда
функция распределения желаемых и фактических скоростей со-
средоточена в интервале v > v. Если желаемые или фактические
скорости сосредоточены ниже v, например перевозка негабарит-
ных грузов, ограничение скорости из-за неровности покрытия
и т.п., пропускная способность не может быть достигнута даже
теоретически.
Обычно диаграмма изображается как огибающая точек плот-
ности и интенсивности при средних скоростях транспортного
потока. Однако фактически скорости при эталонном состоянии
221
Рис. 18.12. Диаграмма транспортного потока:
а — основная; б — основная с производной; 1 — опасная зона при гдоп = = tg<p;
А — точка, соответствующая концу участка на диаграмме со свободной скоро-
стью, которая возможна при движении потока с плотностью не более В —
точка оптимальной (наибольшей) пропускной способности X, которой соответ-
ствует значение плотности р; D — точка пересечения границы области
допустимых состояний Q с прямой v = tgcp, т.е. точка, при которой плотность
достигает величины p(v); точка С соответствует критической плотности ркр, по-
сле которой начинается затор; <р — угол между осью плотности и скоростью по-
тока, возможной при данной плотности; гсв, Хсв, рсв — параметры свободного
движения
дороги и метеорологических условий колеблются в широких
пределах, но чем больше плотность, тем меньше размах колеба-
ний. Это свойство объясняет еще одну особенность транспорт-
ного потока: при наличии какого-либо ограничения по скорости
или плотности не исключается возможность движения со скоро-
стями или плотностями выше (или ниже) установленных преде-
лов.
Кроме основной может быть построена производная диаграмма
транспортного потока, которая представляет собой график скоро-
сти при данной плотности р. Если основная диаграмма задана
функцией X = pv, то производная диаграмма — функцией v - Х/р
при данном значении р.
Таким образом, производная диаграмма v — р выражает ха-
рактер изменения скорости при изменении плотности в данных
условиях движения. 4
Дорожные условия воздействуют не только на скорость сво-
бодного движения: такие факторы, как сужение проезжей части,
ухудшение сцепления и другие, изменяют все множество состоя-
ний транспортного потока, т. е. изменяют форму основной диа-
граммы транспортного потока. Установлено, что каждому со-
стоянию дороги и метеорологических условий соответствуют свои
оптимальные значения основных параметров в рамках основной
диаграммы транспортного потока, т.е. в каждом случае проис-
ходит деформация основной диаграммы транспортного потока,
вследствие чего существенно сокращается число допустимых со-
222
четаний параметров функционирования системы ДУ—ТП (троек
1, р, v). При этом могут быть выделены три вида деформации
основной диаграммы транспортного потока (рис. 18.13).
Первый вид — деформация происходит вследствие ограниче-
ния каким-либо фактором скорости при отсутствии ограничений
по плотности. Ее можно назвать деформацией по скорости. При
этом площадь основной диаграммы транспортного потока, по-
строенной для эталонных условий на данном участке, сокраща-
ется слева и сверху. Деформация по скорости наиболее вероятна
при сокращении ширины проезжей части и укрепленных обочин,
ухудшении ровности покрытия и увеличении сопротивления
движению при воздействии ветра.
Второй вид деформации имеет место, когда по каким-либо
причинам ограничивается интервал между движущимися автомо-
билями, т.е. ограничивается плотность потока р. Эта деформация
называется деформацией основной диаграммы транспортного
потока по плотности. При этом ее площадь сокращается справа
(например, при перевозке опасных грузов).
Третий вид — деформация основной диаграммы по скорости
и плотности одновременно. Под воздействием одного или более
факторов происходит одновременное снижение допустимой или
фактической скорости и увеличение интервалов между автомоби-
лями (уменьшение плотности). Площадь основной диаграммы
ограничивается слева, сверху и справа. Этот вид деформации наи-
более распространен и вероятен при снижении коэффициента
сцепления во время дождя, снегопада, метели, гололеда, тумана и
других метеорологических явлений, а также при их сочетаниях.
Таким образом, на одном и том же участке может наблюдаться
множество состояний транспортного потока и множество значе-
ний выходных параметров системы ДУ—ТП.
Эта математическая модель положена в основу алгоритма
управления движением. Суть управления в системе АРДАМ со-
стоит в том, что на основании информации, поступающей от
датчиков интенсивности, плотности и скорости движения и дис-
Рис. 18.13. Деформации основной диаграммы транспортного потока:
а — по скорости; б — по плотности; в — по скорости и плотности
223
кретно о состоянии дороги и метеорологических условиях,
координационно-вычислительный центр выдает команды о реко-
мендуемых режимах движения на каждом участке и по каждой
полосе автомобильной магистрали, которые реализуются через
управляемые знаки и системы.
Транспортный поток дифференцируется по скоростям на каж-
дой полосе, производится дросселирование скоростей вдоль ав-
томагистрали, закрытие ее отдельных полос или участков и т.д.
На пересечениях и примыканиях производится организованный
и дозированный впуск автомобилей с примыкающих дорог.
Контрольные вопросы
1.	В чем состоят методы организации движения?
2.	В чем состоят автоматизированные методы управления движени-
ем на дорогах, каковы их основные элементы и технические средства?
3.	В чем заключаются основные положения стратегии автоматизиро-
ванного управления движением?
Глава 19
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ И УДОБСТВА
ДВИЖЕНИЯ СРЕДСТВАМИ ДОРОЖНОЙ СЛУЖБЫ
19.1.	Анализ причин дорожно-транспортных
происшествий и меры, повышающие безопасность
движения
Дорожная служба ведет систематический учет и анализ ДТП.
Подлежат учету все ДТП, повлекшие гибель или телесные по-
вреждения людей либо повреждения транспортных средств, гру-
зов, дорог, дорожных сооружений или иного имущества, возни-
кающие на обслуживаемых участках дорог или улиц.
Дорожная служба регистрирует ДТП в специальном линейном
журнале, составляемом для каждой дороги. Журнал заполняют по
данным ГИБДД МВД России и дополнительным сведениям, со-
бранным дорожной организацией. Не реже одного раза в месяц
сверяют имеющиеся в дорожной службе данные о ДТП с данны-
ми ГИБДД МВД России. Особое внимание уделяют ДТП, воз-
никновению которых способствовали неудовлетворительные
дорожные условия. О каждом таком происшествии с пострадав-
шими не позднее 24 ч с момента получения сообщения делают
доклад по подчиненности по средствам связи, а затем направля-
ют уточненное письменное донесение.
Сведения о наиболее серьезных и повлекших тяжелые послед-
ствия ДТП сообщают вышестоящей организации не позднее 12 ч
с момента их совершения. К наиболее серьезным ДТП и проис-
шествиям с тяжелыми последствиями относят ДТП, повлекшие
за собой гибель трех и более человек или ранение пяти и более
человек; ДТП с рейсовыми автобусами и с закрепленным за до-
рожными организациями подвижным составом, вызвавшие гибель
людей, и др.
Для выявленных участков и мест концентрации ДТП проводят
анализ аварийности по видам и тяжести, типам транспортных
средств, времени суток и периодам года, а также по условиям
движения, в результате которого устанавливают причины ДТП и
разрабатывают план мероприятий по повышению безопасности
движения.
В первую очередь принимают меры по повышению безопас-
ности движения на очень опасных участках и местах концентра-
ции ДТП, во вторую очередь — на опасных, а затем — на мало-
опасных.
225
К мероприятиям по обеспечению безопасности движения,
которые осуществляют в процессе ремонта и содержания дорог,
относят:
•	улучшение геометрических параметров дорог;
•	строительство дополнительных полос в зонах пересечений и
автобусных остановок, направляющих островков на пересечени-
ях, полос для местного движения, тротуаров и велосипедных до-
рожек в зонах населенных пунктов;
•	оборудование автобусных остановок, стоянок, площадок от-
дыха, пешеходных переходов, скотопрогонов и т.д.;
•	уменьшение числа пересечений транспортных потоков (за-
крытие «диких» съездов и переездов и улучшение условий движе-
ния на остающихся);
•	улучшение организации движения путем совершенствования
системы установки дорожных знаков и разметки, установки
ограждений, светофоров, устройства аварийных улавливающих
карманов и других технических средств и методов;
•	укрепление обочин, недопущение обнажения кромки дорож-
ных одежд, обеспечение отвода воды с обочин, предотвращение
образования на обочинах колей и других неровностей;
•	обеспечение видимости на всем протяжении дороги;
•	поддержание требуемой ровности покрытий, устранение де-
фектов покрытий;
•	поддержание требуемой шероховатости покрытия путем
устройства верхних шероховатых слоев и снижение скоростей на
опасных участках;
•	обеспечение высокого уровня содержания в сложных погод-
ных условиях, предупреждение и ликвидация зимней скользко-
сти.
В процессе эксплуатации автомобильных дорог дорожные ор-
ганизации должны осуществлять все мероприятия, направленные
на обеспечение безопасности, улучшение организации движения
и выполнение требований Федерального закона от 10.12.1995
№ 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».
19.2.	Обеспечение ровности и шероховатости
дорожных покрытий
Недостаточная ровность и сцепные качества покрытий явля-
ются главной причиной 70...85 % ДТП, возникновению которых
способствовали неудовлетворительные дорожные условия.
Мероприятия, выполняемые в целях улучшения ровности и
коэффициента сцепления, можно подразделить на периодически
повторяемые и повседневные. К периодически повторяемым
мероприятиям относят ремонтные работы (устранение выбоин и
226
ям, удаление волн, наплывов, возобновление слоев износа с вы-
равниванием поперечного профиля), поверхностные обработки,
укрепление обочин, устройство твердых покрытий на съездах,
въездах и пересечениях. К повседневным мероприятиям относят
регулярную очистку от пыли и грязи, россыпь каменной мелочи
в жаркое время по выступающему битуму, борьбу с гололедом и
снежными заносами.
Существуют различные методы назначения ремонтных работ
в целях повышения ровности поверхности дорожных покрытий.
Для выбора рационального инженерного мероприятия по вос-
становлению ровности покрытий в зависимости от конкретных
условий и реальных возможностей руководствуются зависимостью
О. А. Красикова, обеспечивающей прогноз выравнивания покры-
тий в результате выполнения ремонтных мероприятий:
= а + bS„
где S„, St — ровность дорожного покрытия после и до проведения
ремонта, см/км; а,Ь — параметры уравнения, значения которых
зависят от вида дорожно-ремонтных работ (табл. 19.1).
При планировании ремонтных работ вероятную ровность до-
рожного покрытия на /-й год эксплуатации дороги можно под-
считать по формуле
-Sq
1+СЕ^ \nNq—-
I tf-1 J
где 5^ — ровность дорожного покрытия в начальном году; С —
коэффициент вариации модуля упругости, принимаемый по-
стоянной величиной за период между капитальными ремонтами;
^min — фиксированное значение модуля упругости дорожной
одежды; т — относительное изменение ровности дорожного по-
крытия; п — параметр, п = 0,0022г®-’; N — приведенная к расчет-
Таблица 19.1. Значения параметров а и Ь для различных
дорожно-ремонтных работ
Дорожно-ремонтные работы	а	ъ
Одиночная поверхностная обработка на асфальтобетонном покрытии	24,62	0,72
Одиночная поверхностная обработка на черногравийных покрытиях	41,28	0,44
Ремонт покрытия из черно- гравийных смесей путем его вскир- ковки, перемешивания и последую- щей укладки	9,93	0,66
227
ной нагрузке интенсивность движения в первый год службы до-
рожной одежды, авт./сут; q — коэффициент ежегодного прироста
интенсивности движения; а, b — коэффициенты, для дорожных
одежд капитального типа а - 1,0303, b = 0,0269, для дорожных
одежд облегченного типа а - 1,1750, b - 0,1339.
Особенно важно соблюдать требования к сцепным качествам
покрытий на опасных участках. Наиболее эффективный способ
устранения скользкости покрытий — создание на них шерохова-
той поверхности.
Шероховатость, соответствующая требованиям безопасности
дорожного движения, обеспечивается комплексным подходом к
проектированию и строительству дорожного покрытия и слоя
износа на его поверхности. Обычно слой износа устраивают с
шероховатой поверхностью. Слой износа можно устраивать в виде
дополнительного тонкого слоя на поверхности покрытия, как
правило, из материала, отличного от материала покрытия. В за-
висимости от требуемого типа шероховатости дорожного покры-
тия используют различные методы ее устройства.
При создании шероховатой поверхности на покрытиях из ас-
фальтобетонов типов В, Вх, Дх путем поверхностной обработки с
применением битума, битумной эмульсии или втапливания щеб-
ня в поверхность свежеуложенного асфальтобетона рассчитывают
размер щебня, используемого для создания шероховатости, и на-
чальную глубину впадин макрошероховатости. Расчет шерохова-
тости заключается в назначении высоты ее неровностей на по-
следний год службы, определении начальной макро- и микро-
шероховатости в конце периода работы покрытия или слоя
износа, проверке соответствия назначенных параметров шерохо-
ватости требованиям дренажа воды и др.
Размер шероховатости поверхностной обработки регулируют
подбором размера щебня, однако крупношероховатые поверх-
ностные обработки, устраиваемые из щебня фракций 15...20 и
20... 25 мм, не рекомендуют применять на участках дорог в преде-
лах населенных пунктов, поскольку они способствуют повыше-
нию уровня шума от проезжающих автомобилей.
В районах с частыми снегопадами, большими снегопереноса-
ми и гололедом влажный снег и лед забивают зазоры между вы-
ступами и повышают скользкость покрытий. Поэтому устройство
крупношероховатых покрытий в районах с длительным зимним
периодом нецелесообразно. Не имеет смысла устройство шеро-
ховатых покрытий в засушливых районах, где основную часть года
стоит сухая, жаркая погода.
Следует особо подчеркнуть, что устройство шероховатой по-
верхности покрытия любым способом теряет всякий смысл, если
одновременно не укрепить обочины, съезды и переезды из-за
грязи, заносимой с них на покрытие колесами автомобилей во
228
время дождей и распутицы. Поэтому одновременно с устройством
шероховатой поверхности необходимо укрепить обочины, устро-
ить твердые покрытия на въездах и переездах.
Для снижения опасности гидропланирования во время дождя
в последние годы все большее распространение получают покры-
тия из высокопористого и открытого асфальтобетона, для кото-
рого характерна пористость порядка 15 ...20 %. Такое покрытие
укладывают на слой плотного асфальтобетона с поперечным
уклоном не менее 2 %.
Применение дренирующего асфальтобетона может быть реко-
мендовано на дорогах I — III категорий в V дорожно-климатической
зоне.
Практически все покрытия, находящиеся в сухом и чистом
состоянии, имеют высокие сцепные качества. На запыленных и
загрязненных участках, а также на участках с выступившим на
поверхность битумом в жаркую погоду наблюдается повышенная
скользкость, которая резко возрастает во время дождей, таяния
снега.
Основным источником загрязнения покрытия служат неукре-
пленные обочины, въезды и переезды, особенно «дикие». Грязь с
колес автомобилей, выехавших на покрытие с грунтовой дороги
или грязной обочины, разносится на расстояние 75... 100 м и
более. Против каждого выезда в период распутицы и дождей воз-
никают опасные участки длиной 150... 1 000 м. Поэтому дорожная
служба должна систематически удалять пыль и грязь с покрытий,
а также укреплять обочины, съезды и переезды различными ма-
териалами.
На участках дорог, проходящих в лесу или аллейных насажде-
ниях, осенью наблюдаются ДТП во время листопада. Дорожная
служба должна регулярно очищать дорогу от опавших листьев.
19.3.	Организация и обеспечение безопасности
движения элементами обустройства дорог,
их содержание и ремонт
Общие положения. К элементам обустройства автомобильных
дорог относят объекты дорожного сервиса (гостиницы, мотели,
предприятия и пункты питания, площадки отдыха, площадки-
стоянки для кратковременной остановки автомобилей, автоза-
правочные станции, станции и пункты технического обслужива-
ния автомобилей, терминалы, автовокзалы, пункты весового
контроля), а также разметку и ограждения дорог, автобусные
остановки, метеопосты, пешеходные переходы, шумозащитные
сооружения, архитектурно-художественное оформление и озеле-
229
некие дороги, устройства электроосвещения, средства техноло-
гической и сигнально-вызывной связи и др. Ремонт и содержание
этих элементов осуществляют организации, на балансе которых
они находятся. Дорожные организации, как правило, осущест-
вляют ремонт и содержание автобусных остановок, площадок
отдыха, площадок для остановки и стоянки автомобилей, пеше-
ходных переходов, тротуаров, пешеходных дорожек, элементов
архитектурно-художественного оформления дороги, средств тех-
нологической и сигнально-вызывной связи. В отдельных случаях
они ремонтируют и содержат находящиеся у них на балансе линии
электроосвещения, пункты весового контроля, водомерные по-
сты, метеопункты и системы мониторинга метеорологических
условий и условий движения.
К средствам организации и обеспечения безопасности движе-
ния, которые, как правило, ремонтируют и содержат дорожные
организации, относят дорожные знаки, разметку, ограждения и
направляющие устройства (сигнальные столбики, тумбы, маячки
безопасности). В отдельных случаях дорожники ремонтируют и
содержат находящиеся у них на балансе средства светофорной
сигнализации, диспетчерского и автоматического управления
движением.
Требования к элементам обустройства и средствам орга-
низации и обеспечения безопасности движения. В процессе
эксплуатации автомобильной дороги происходит снижение экс-
плуатационных качеств элементов обустройства и технических
средств организации дорожного движения, а часть из них утра-
чивается. Для определения объемов работ для их ремонта и со-
держания определяют их наличие на дороге и состояние, которые
должны отвечать нормативным требованиям. Обычно такую ра-
боту проводят в процессе диагностики автомобильной дороги с
использованием ходовых лабораторий как визуально, так и с ис-
пользованием приборов. В отдельных случаях проводят сбор
информации об объектах сервиса, находящихся на некотором
удалении от дороги.
Разметка, независимо от вида и качества применяемого мате-
риала, изнашивается под действием на нее колес проходящих
автомобилей, рабочих органов дорожной техники, применяемой
для очистки дорог от снега и грязи. При этом уменьшается тол-
щина слоя разметки, а по истечении некоторого времени на ма-
териале разметки, находящемся на выступах щебенок, появляют-
ся протертые колесами автомобилей участки, площадь которых
со временем увеличивается. Кроме того, материал разметки может
загрязняться под действием колес автомобилей и менять свой цвет
под действием солнечной радиации. При плохой адгезии мате-
риала разметки к покрытию может наблюдаться его отслоение, а
в жаркую погоду в местах торможения автомобилей может на-
230
блюдаться искажение формы линий разметки ввиду сдвига верх-
него слоя покрытия.
Дорожные ограждения под действием атмосферных факторов
и хлоридов, используемых для борьбы с зимней скользкостью,
ржавеют, а при наезде на них транспортных средств могут упасть
или деформироваться.
Дорожные организации выполняют значительной комплекс
работ по установке, содержанию и ремонту элементов обустрой-
ства дорог.
Определение состояния технических средств организации до-
рожного движения производят как визуально, так и с примене-
нием соответствующего оборудования и методик проведения
испытаний. При визуальном осмотре определяют соответствие
конкретного вида средств стандарту, устанавливающему их типы
и основные параметры, соответствие места установки средств
проекту организации дорожного движения на данном участке
дороги, наличие повреждений и дефектов, оговоренных в стан-
дартах, устанавливающих допустимые величины повреждений и
дефектов.
Инструментальными методами обычно измеряют параметры,
значения которых жестко оговорены стандартами и даны величи-
ны их допустимого изменения в процессе эксплуатации.
Дорожные знаки. Дороги и улицы должны быть оборудованы
дорожными знаками, изготовленными по ГОСТ Р 52290 — 2004
«Технические средства организации дорожного движения. Знаки
дорожные. Общие технические требования» и размещенными по
ГОСТ Р 52289—2004 «Технические средства организации дорож-
ного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки,
светофоров, дорожный ограждений и направляющих устройств»
в соответствии с утвержденным в установленном порядке про-
ектом организации дорожного движения. На автомобильных до-
рогах существуют несколько правил, которые нужно выполнять.
Дорожные знаки устанавливают и содержат организации, на
балансе которых находятся дороги, по схемам, согласованным с
органами ГИБДД МВД России. При этом на всем узле пересече-
ния или примыкания дорог знаки устанавливают и содержат
организации, которые содержат дорогу более высокой катего-
рии.
Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с
внутренним освещением должна быть не менее: 200 кд/м2 — для
белого цвета, 25 кд/м2 — для красного цвета, 50 кд/м2 — для
оранжевого цвета, 120 кд/м2 — для желтого цвета, 35 кд/м2 — для
зеленого цвета, 15 кд/м2 — для синего цвета. Все знаки разделены
на семь групп: предупреждающие, приоритета, запрещающие,
предписывающие, информационно-указательные, сервиса и до-
полнительной информации (таблички).
231
Применяют дорожные знаки четырех типоразмеров: малого,
которые устанавливают на дорогах V категории; нормального — на
дорогах с двумя и тремя полосами движения; большого — на до-
рогах с четырьмя и более полосами и на автомагистралях; очень
большого на участках ремонтных работ на автомагистралях и
опасных участках других дорог.
Размеры сторон (диаметров) знаков колеблются от 600 мм для
малого и до 1 500 мм для очень большого типоразмера знаков.
Группы знаков, их количество и места установки определяются
дислокацией, которую составляют дорожные организации и со-
гласуют с органами ГИБДД края, области, автономной респу-
блики.
Чтобы обеспечить четкое понимание дорожных знаков и ис-
ключить случаи их ошибочного толкования, запрещается:
•	помещать на знаке или на его стойке обозначения, не имею-
щие отношения к дорожному знаку;
•	в полосе отвода устанавливать не относящуюся к дороге ин-
формацию, а также плакаты и афиши, которые могут быть при-
няты за дорожные знаки;
•	устанавливать знаки, не предусмотренные стандартом.
Установка каждого знака и прежде всего знаков, вводящих раз-
личные ограничения, должна быть обоснована. Общее число зна-
ков на участке должно быть по возможности минимальным. Знаки
кратковременного или сезонного действия устанавливают только
на тот период, когда они необходимы, и немедленно снимают по-
сле устранения причин, вызвавших их установку. Знаки должны
быть размещены таким образом, чтобы их видимость в светлое
время суток составляла не менее 150 м. В одном поперечном сече-
нии дороги допускается не более трех знаков, без учета дублирую-
щих и знаков дополнительной информации (табличек).
При выборе местоположения знака относительно дороги учи-
тывают ряд требований: знак должен быть в пределах зоны кону-
са острого зрения, чтобы водитель мог легко распознать его
указания; щитки, стойки, опоры и постаменты знаков не должны
создавать помех для движущихся автомобилей и выполнения
работ по ремонту и содержанию дороги; щитки, стойки и опоры
должны быть удалены от проезжей части, чтобы уменьшить их
загрязнение проходящими автомобилями, и в то же время рас-
положены так, чтобы обеспечить удобный доступ для очистки и
ремонта самого знака.
Знаки размещают на опорах, колонках и столбах (мачтах) по
горизонтали (что предпочтительно) или по вертикали (один над
другим), на тросах-растяжках, рамах и кронштейнах, располо-
женных над проезжей частью, по горизонтали на одном уровне.
Вне населенных пунктов опоры знаков устанавливают за
пределами обочин на бермах, присыпанных к обочине, откосах
232
Рис. 19.1. Способы установки знаков на дорогах вне населенных пунк-
тов (размеры даны в метрах):
а — на присыпных бермах; б — на откосах насыпи; в — на полосе отвода за бо-
ковой канавой; г-на обочине в горных условиях; д — на разделительной по-
лосе с ограждениями; е — над обочинами
насыпи, на полосе отвода за боковой канавой или над обочинами
(рис. 19.1). Расстояние от бровки земляного полотна до ближай-
шего к ней края знака, установленного сбоку проезжей части,
должно быть 0,5...2,0 м, а до края знаков предварительного ука-
зания направления — 0,5... 5,0 м. На дорогах в горной местности
допускается установка опор на обочинах.
На дорогах I и II категорий знаки можно устанавливать над
обочиной на Г-образных опорах, над проезжей частью — на
П-образных опорах, тросах-растяжках. Опоры несущих конструк-
ций нужно располагать на берме не ближе 0,5 м от бровки до-
роги или края разделительной полосы (рис. 19.2).
Расстояние от нижнего края знака (без учета таблички) до по-
верхности покрытия (высота установки) должно быть: 1,5...2,0 м —
при установке сбоку от дороги вне населенных пунктов, 2...4 м —
в населенных пунктах; 5 ...6 м — при размещении над проезжей
частью или обочиной, на пролетных строениях искусственных
сооружений, при расстоянии от поверхности покрытия до низа
пролетного строения менее 5 м не должных выступать за их
нижний край. Стойки знаков могут быть из дерева, железобето-
на, металлических и асбестоцементных труб и других материа-
лов.
Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков
приоритета следует осуществлять в течение 1 сут после обнару-
жения повреждений, а всех остальных знаков — в течение 3 сут.
233
Рис. 19.2. Устройство берм для установки знаков (размеры даны в ме-
трах):
а — на одной стойке; б — на двух стойках
Временно установленные дорожные знаки должны быть сняты
в течение 1 сут после устранения причин, вызвавших необходи-
мость их установки.
Ограждения и направляющие устройства. Ограждения на
дороге выполняют две функции: задерживают автомобиль и ори-
ентируют водителя о границах проезжей части. Установка ограж-
дений, не уменьшая числа ДТП, значительно снижает тяжесть их
последствий, особенно численность погибших и раненых. Ограж-
дения являются препятствием, наезд на которое может вызвать
повреждение автомобиля, травму и гибель людей. Поэтому сле-
дует избегать лишней установки ограждений там, где можно при-
нять другие меры (уполаживание откосов, увеличение радиусов
кривых и т.д.).
По принципу работы различают три типа ограждений: жесткие,
работающие как мощная ограждающая балка; полужесткие, спо-
собные деформироваться под действием изгибающих усилий;
гибкие, способные воспринимать большие растягивающие де-
формации.
К жестким относят ограждения из железобетонного бруса,
бетонные и каменные парапеты, установленные на обочинах и
разделительной полосе (рис. 19.3). К полужестким относят
ограждения из металлических планок, прокатных полос различ-
ных форм и коробчатых металлических балок (рис. 19.4). Этот
наиболее эффективный тип ограждений способен плавно гасить
кинематическую энергию ударившегося автомобиля за счет соб-
ственных деформаций, обладает высокой прочностью и эстетич-
234
Рис. 19.3. Железобетонные ограждения
(размеры даны в сантиметрах):
а — криволинейный брус; б — ограждение
для разделения встречных потоков при очень
узкой разделительной полосе; 1 — стальной
анкер; 2 — покрытие
б
ностью. Однако жесткие и полужесткие ограждения способствуют
образованию снежных заносов и создают помехи при снегоочист-
ке. К гибким ограждения относят тросовые ограждения (рис. 19.5),
которые разрешается устанавливать только на дорогах III и IV
категорий. При установке металлических и тросовых ограждений
(особенно около опор мостов, мачт освещения и других препят-
ствий) необходимо учитывать поперечный прогиб ограждения
при ударе наезжающим автомобилем. Размер этого прогиба за-
висит от массы, скорости и угла наезда автомобиля, жесткости
Рис. 19.4. Металлические ограждения (размеры даны в сантиметрах):
а — W-образного сечения; б — коробчатого сечения; в — коробчатого сечения,
устанавливаемые на узкой разделительной полосе; 1 — металлическая стойка;
2 — металлическая планка или короб
235
Рис. 19.5. Тросовые ограждения (размеры даны в сантиметрах):
а — из трех тросов; б — из четырех тросов; 1 — металлическая или железобетон-
ная стойка; 2 — тросы
ограждения и расстояния между стойками. Расчетное значение
поперечного прогиба принимают 1,25 м при ширине обочины
3,75 м.
Установка ограждений должна быть выполнена в соответствии
с ГОСТ Р 52289-2004.
По назначению дорожные ограждения подразделяют на две
группы.
Ограждения первой группы (барьерные конструкции, парапе-
ты, бордюры, комбинированные конструкции) предназначены
для предотвращения вынужденных съездов транспортных средств
с дороги, столкновения со встречными транспортными средства-
ми при переезде разделительной полосы, наездов на массивные
предметы и сооружения, расположенные в полосе отвода; высота
ограждений первой группы 0,75 ...0,8 м. Ограждения второй
группы (сетки, конструкции перильного типа и т. д.) упорядочива-
ют движение пешеходов и предотвращают выход на проезжую часть
скота и диких животных, высота этих ограждений 0,8... 1,5 м.
Ограждения первой группы на обочинах автомобильных дорог
I — IV категорий устанавливают на участках, проходящих по на-
сыпям с откосом круче 1: 3 и высотой более 2 м в зависимости от
продольного уклона, радиуса кривой в плане и интенсивности
движения: на участках, расположенных параллельно железнодо-
рожным линиям, болотами и водным потокам глубиной 2 м и
более, оврагам и горным ущельям на расстоянии до 25 м от кром-
ки проезжей части при интенсивности движения не менее 3 000
приведенных авт./сут и до 15 м при меньшей интенсивности; на
участках, пролегающих на склонах местности крутизной более
1:3 (со стороны склона), со сложными пересечениями и при-
мыканиями в разных уровнях, с недостаточной видимостью при
изменении направления дороги в плане. На разделительной по-
236
лосе дорог I категории ограждения первой группы при отсутствии
препятствий располагают по ее оси, а при наличии препятствий
(опор путепроводов, освещения, дорожных знаков и т.д.) — вдоль
оси разделительной полосы, на расстоянии не менее 1 м от кром-
ки проезжей части и не менее расчетного поперечного прогиба
ограждения от препятствия.
Ограждения первой группы устанавливают на мостах, путе-
проводах, эстакадах, а также на подходах к искусственным соору-
жениям в пределах длины участков с высотой насыпи 3 м и более,
а при меньшей высоте насыпи — не ближе 18 м в каждую сторо-
ну от начала и конца переходной плиты сооружения. Их устанав-
ливают также около опор путепроводов, консольных и рамных
опор информативно-указательных дорожных знаков, опор осве-
щения и связи, деревьев, если они ближе 4 м от кромки проезжей
части.
На обочинах дорог ограждения первой группы устанавливают
не ближе 0,5 м и не далее 0,85 м от бровки земляного полотна в
зависимости от жесткости конструкции дорожных ограждений.
При этом расстояние от кромки проезжей части до лицевой по-
верхности ограждения должно быть не менее 1 м (рис. 19.6).
На разделительной полосе и на обочинах в районах с длитель-
ным зимним периодом и на снегозаносимых участках ограждения
целесообразно делать съемными. Их убирают перед началом
сильных метелей и устанавливают весной с началом таяния сне-
га. Ограждения у препятствий, находящихся на разделительной
Рис. 19.6. Расположение ограждений на обочинах (размеры даны в ме-
трах):
а — при отсутствии препятствий; б — при наличии препятствий; 1 — проезжая
часть; 2 — краевая укрепленная полоса; 3 — барьерное одностороннее металли-
ческое ограждение; 4 — расчетный поперечный прогиб; 5 — парапетное одно-
стороннее ограждение; 6 — препятствие (опора освещения, знака и т.д.)
237
полосе и у обочин, размещают не менее чем за 25 м до препят-
ствий со стороны приближения к нему транспортных средств и
продолжают не менее чем за 2,5 м за препятствием. На двухпо-
лосных дорогах ограждения продолжают не менее чем за 25 м в
обе стороны от препятствия.
Ограждения второй группы устанавливают на центральной или
боковой разделительной полосе дорог I категории напротив ав-
тобусных остановок с подземными или надземными пешеходны-
ми переходами; у границ полосы отвода дорог I и II категорий,
проложенных через заповедники (ограждения из сеток); на участ-
ках с ограниченной видимостью, где требуется запретить движе-
ние пешеходов через проезжую часть.
Сигнальные столбики (рис. 19.7) устанавливают на дорогах
I категории, а также на опасных участках дорог II—V категорий,
когда не требуется искусственное освещение и установка ограж-
дений первой группы. На дорогах I категории сигнальные стол-
бики устанавливают через 50 м на всем протяжении участков, не
имеющих ограждающих устройств.
Рис. 19.7. Железобетонные, пластмассовые или деревянные сигнальные
столбики (размеры даны в сантиметрах):
1 — катафоты, светоотражающая фольга или световозвращающая пленка; 2 —
окраска полосы в черный цвет
238
На обочинах дорог II—V категорий сигнальные столбики уста-
навливают:
♦	в пределах кривых в плане и на подходах к ним (по три стол-
бика с каждой стороны), если насыпь выше 1 м; в пределах кри-
вых в продольном профиле и на подходах к ним (по три столбика
с каждой стороны дороги) при насыпи выше 2 м и интенсивности
движения не менее 1 000 приведенных авт./сут;
•	на прямых участках при насыпи выше 2 м и интенсивности
движения не менее 1 000 приведенных авт./сут;
•	на участках, расположенных ближе 15 м от болот и водотоков
глубиной 1... 2 м;
•	в пределах кривых на пересечениях и примыканиях дорог в
одном уровне;
•	у водопропускных труб по одному столбику с каждой сторо-
ны дороги по оси трубы и по три столбика с двух сторон дороги
до и после сооружения;
•	у мостов и путепроводов по три столбика в двух сторон до-
роги и после сооружения. Расстояние между столбиками прини-
мают от 3 м на внешней стороне кривых радиусом 20...40 м до
50 м на прямых участках.
Направляющие столбики устанавливают в пределах неукре-
пленной части обочин на расстоянии 35 см от бровки земляного
полотна. На снегозаносимых участках и в районах с длительным
зимним периодом (I —III дорожно-климатические зоны) направ-
ляющие столбики устанавливают на откосе насыпи на расстоянии
25 ...30 см от бровки земляного полотна или устраивают в виде
наклонных столбиков сечением 15 х 10 см с отгибами.
19.4. Организация движения
с помощью разметки
Разметка — весьма эффективный способ организации и повы-
шения безопасности движения, который применяют на дорогах
с усовершенствованными покрытиями при интенсивности дви-
жения более 1 000 авт./сут.
Разметку выполняют в соответствии с ГОСТ Р 51256 — 99 «Тех-
нические средства организации дорожного движения. Разметка
дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические
требования», а также ГОСТ 52289—2004.
Разметка бывает горизонтальная, которую наносят на поверх-
ность дорожного покрытия, и вертикальная, которую наносят на
дорожное обустройство и сооружения.
Каждому виду разметки присвоен номер, состоящий из цифр,
означающих: первая цифра — номер группы, к которой принад-
лежит разметка (1 — горизонтальная, 2 — вертикальная); вторая
239
цифра — порядковый номер разметки в группе; третья цифра —
номер разновидности разметки.
Для обеспечения видимости разметку выполняют из материа-
лов белого (в ряде случаев желтого) цвета. На автомагистралях
разметка должна обладать световозвращающим свойством. На
дорогах с интенсивным движением (более 7 000 авт./сут) размет-
ку рекомендуется выполнять износоустойчивыми материалами
(термопластик, хладопластик). Из условий безопасности и обе-
спечения водоотвода разметка не должна выступать над проезжей
частью более чем на 6 мм.
В любой период эксплуатации коэффициент сцепления у раз-
метки не должен отличаться более чем на 25 % от значения коэф-
фициента сцепления покрытия, на котором эта разметка выпол-
нена.
Разметку выполняют сплошными и прерывистыми (пунктир-
ными) линиями. Сплошные линии, нанесенные вдоль проезжей
части, запрещается переезжать, прерывистые линии можно пере-
езжать, соблюдая правила движения. Различают следующие основ-
ные виды линий.
Осевая линия — белая, сплошная или прерывистая, для раз-
деления встречных транспортных потоков (1.1 или 1.2.2)*. Ши-
рина осевой линии 0,1 м; длина линии прерывистой разметки
обычно в 3 раза короче промежутка между линиями и зависит от
скорости движения:
Скорость, км/ч......
Длина линий, м......
Длина промежутков, м
До 60	Более 60
1...3	3...4
3...9	9... 12
Барьерная линия — белая, сплошная, рядом с прерывистой
осевой линией, запрещает пересекать пунктирную линию со сто-
роны сплошной (1.11); ширина линии 0,1 м.
Разделительные линии — белые, сплошные или прерывистые
служат для образования рядов в движении. В местах, где линии
прерывистые, перестроение разрешено, а там, где они сплош-
ные, — запрещено; ширина разделительных линий 0,1 м.
Граничные и краевые линии — белые или желтые, сплошные
или пунктирные, ограничивают проезжую часть с краевой сто-
роны или отделяют потоки транспортных средств от пешеходов
и велосипедистов (1.2.1, 1.2.2, 1.5, 1.7).
Линии пешеходного перехода — белые, в виде поперечных ши-
роких полос (разметка типа зебра); ширина 0,4 м (1.14.1, 1.17.2).
Кроме того, применяют линии поворота, направляющие
стрелы, линии островков безопасности, посадочной площадки,
запрещения остановки, надписи и стрелы на проезжей части
* Номера линий даны по ГОСТ Р 5126—99.
240
и др. Для большего воздействия линий разметку применяют в
комплексе с установкой знаков, дублирующих или дополняющих
смысл разметки. Это имеет особое значение для районов с дли-
тельным зимним периодом, когда разметка во многом теряет
эффективность. Сплошную осевую линию 1.1 на двухполосных
дорогах наносят перед железнодорожными переездами, в местах
сужения проезжей части, на участках с ограниченной видимостью
и на других опасных участках. Краевую сплошную линию 1.1 на-
носят, если ширина проезжей части более 6 м.
На прямых горизонтальных участках трехполосных дорог раз-
метку проезжей части осуществляют так, чтобы средняя полоса
использовалась для обгонов или организации реверсивного дви-
жения. В зависимости от интенсивности движения и состава по-
тока обгоны по средней полосе могут быть организованы с по-
мощью разметки без каких-либо ограничений для выезда на
среднюю полосу (рис. 19.8, а), с частичным ограничением (рис.
19.8, б) и с попеременным, раздельным для каждого направления
использованием средней полосы (рис. 19.8, в).
11 _	L5
_	L5
l.i
а
б
Рис. 19.8. Схемы разметки трехполосных дорог (размеры даны в метрах):
а — без ограничений для выезда на среднюю полосу; б — с частичным ограниче-
нием для выезда на среднюю полосу; в — с попеременным, раздельным для каж-
дого направления использованием средней полосы
241
Среднюю полосу целесообразно использовать для организа-
ции по ней реверсивного движения, если интенсивность дви-
жения, приходящаяся на каждую полосу в час пик, превышает
500 авт./ч, а суммарная интенсивность в прямом направлении
больше, чем во встречном, на 500 авт./ч и эта неравномерность
изменяется по направлениям в течение суток или по дням не-
дели регулярно.
На прямых горизонтальных участках многополосных дорог с
помощью разметки разделяют встречные потоки, нанося по оси
проезжей части двойную сплошную линию 1.3 (при отсутствии
разделительной полосы), обозначая границы полос движения
пунктирной линией 1.5 и край проезжей части сплошной линией
1.1 или 1.2.1 (для скоростных дорог).
Для разметки дорог используют краски, эмали, пленки, термо-
пластики, полимерные ленты и другие материалы, которые об-
ладают требуемой белизной, долговечностью, шероховатостью,
контрастностью и световозвращающей способностью, влаго- и
морозоустойчивостью, малой загрязняемостью.
Для разметки дорог можно применять местные материалы
(фарфоровую крошку, фаянсовый бой, шлакоситал, халцедон
и др.).
Нитроэпоксидную эмаль и термопластик наносят с помощью
разметочных машин. Расход материалов на 1 км сплошной линии
шириной 10 см составляет: нитроэпоксидной эмали — 40 кг, тер-
мопластика — 600 кг. Разметку возобновляют, как только износ
сплошной линии на участке длиной 20 м составляет 25 % ее пло-
щади и более, а прерывистой — не менее 50 %, а также при мень-
шем износе, если невозможно определить вид разметки. Надписи
и символы наносят с помощью шаблонов и ручных краскораспы-
лителей. Пластобетон распределяют по шаблонам с помощью
шпателя.
Все большее распространение на автомобильных дорогах по-
лучает рифленая разметка, обладающая лучшими световозвра-
щающими свойствами.
Перед укладкой термопласта необходимо очистить и подгрун-
товать покрытие для улучшения адгезии. Термопласты чувстви-
тельны к деформации основания. Полимерные материалы, укла-
дываемые в холодном состоянии, состоят из одно- или двухком-
понентного вяжущего, пигмента, светлых наполнителей, реф-
лектирующих материалов и растворителей.
Работы по устройству разметки дорог и ее возобновлению
следует проводить в сухую погоду при температуре покрытия не
менее +15 °C и относительной влажности воздуха не более 70 %
при работе с красками и не более 85 % при работе с термопласти-
ком. Наносить разметку на влажное или пропитанное влагой
покрытие не допускается.
242
Технология нанесения разметки на проезжую часть зависит от
типа применяемого разметочного материала — термопластика или
краски.
Работы по разметке проезжей части состоят из следующих
этапов:
•	подготовка дорожного покрытия;
•	предварительная разметка проезжей части;
•	нанесение разметки маркировочной машиной.
Перед проведением работ по разметке покрытие очищают
механической щеткой поливомоечной машины.
Предварительную разметку выполняют с помощью отбеленно-
го шнура или нанесением на покрытие меток краской. Предва-
рительную разметку шнуром длиной 150...200 м осуществляют
двое дорожных рабочих. Шнур закрепляют с помощью дюбелей,
вбиваемых в покрытие.
Для лучшей сохранности намечаемых линий рекомендуется
вдоль шнура наметить краской точки с интервалом 20...50 м или
чаще.
При выполнении разметки термопластиком перед началом
работ необходимо проверить годность разметочного материала, а
при необходимости довести его до рабочего состояния. Так, если
в результате длительного хранения термопластик слежался или
скомковался, его следует разбить на куски, размер которых не
затруднит работу мешалки в котле машины. Если предполагается
проводить работу с вновь полученной партией термопластика,
следует проверить наличие сертификата соответствия материала
требованиям нормативных документов и ознакомиться с инструк-
цией по его применению.
Перед началом работ по разметке дорог термопластиком не-
обходимо также привести в рабочее состояние маркировочную
машину, а также вспомогательное оборудование.
Разогрев термопластика целесообразно проводить отдельно в
маточном котле (емкостью 800 кг и более) с последующим отбором
в котел маркировочной машины.
При отсутствии маточного котла разогрев термопластика про-
водят в разметочной машине. Для этого включают газовые горел-
ки и в течение 1... 2 ч нагревают теплоноситель (масло) в рубаш-
ке котла маркировочной машины.
Если маркировочная машина уже использовалась для марки-
ровки, при достижении температуры 120... 130°C выключают го-
релки и очищают котел от остатков старого термопластика, а
затем опять включают горелки.
При температуре теплоносителя в рубашке котла 140... 150 °C
включают мешалку и начинают загрузку термопластика в котел.
При загрузке термопластика следят, чтобы вместе с ним в котел
не попадали посторонние предметы.
243
Затем, примерно в течение 3...4 ч, при включенной системе
продолжают загрузку термопластика, последовательно добавляя
в котел 1—2 мешка через каждые 10... 15 мин.
В период загрузки и плавления термопластика постоянно сле-
дят за тем, чтобы температура теплоносителя не превышала
220 °C, а температура расплава термопластика в котле поддержи-
валась на уровне рабочей — обычно (180 ± 5) °C; регулируют тем-
пературу включая или выключая горелки.
Предельное заполнение емкости котла маркировочной маши-
ны ДЭ-21 термопластиком не должно превышать 400 кг во из-
бежание выплескивания расплавленного материала при движении
машины.
Прежде чем приступить к разметке разогретым термопласти-
ком, необходимо очистить от остатков материала предыдущего
цикла работ трубопровод, соединяющий котел с маркером.
С этой целью небольшую часть расплава (3... 5 кг) пропускают
через маркер на подложку (использованный упаковочный мешок
от термопластика).
Рабочая температура термопластика при нанесении размет-
ки должна составлять (180 ±5) °C (обычно указывается в ин-
струкции по применению). При понижении температуры воз-
можно плохое истечение термопластика через маркер, что
ухудшает качество разметки. При более высокой температуре
возможно растекание материала за пределы контура маркиро-
вочной линии, а также тепловое разрушение материала и из-
менение его цвета.
До полного использования расплавленного термопластика не
рекомендуется делать перерыв в работе.
Хранение термопластика при рабочей температуре (180 ± 5) °C
не допускается. При необходимости кратковременного перерыва
в работе термопластик следует охладить на 50...60°C.
В случае использования рефлектирующих микрошариков их
засыпают в специальную емкость маркировочной машины, из
которой они по трубопроводу попадают на горячую поверхность
термопластика, нанесенного на покрытие.
После нанесения разметки термопластиком движение транс-
портных средств и пешеходов на участке выполненных работ
можно открывать через 15... 20 мин, в зависимости от температу-
ры и влажности воздуха.
Естественная убыль термопластика при работах, связанных с
его нанесением, составляет 5 %.
Термопластик ПЛ-5142 в сухом виде не токсичен, не пожаро-
опасен, имеет температуру воспламенения 800...870°C. Однако
при его плавлении и проведении работ по разметке следует со-
блюдать осторожность, так как расплав термопластика имеет
высокую температуру и может вызвать сильный ожог.
244
Все работающие с термопластиком обязаны пройти специ-
альный инструктаж и должны быть обеспечены защитной спец-
одеждой и спецобувью, а также средствами индивидуальной за-
щиты (головной пластмассовый щиток, рукавицы, респиратор
типа ШБ-1 «Лепесток»).
На месте ведения работ должна быть аптечка с медикаментами
и средства пожаротушения.
При работе с расплавом термопластика ПЛ-5142 необходимо
учитывать, что выделяемые вредные пары, образующиеся при его
перегреве, отрицательно влияют на организм человека.
При разметке дороги с помощью красок (например, ЭП-5155,
НП-501) перед их заливкой в бак разметочной машины следует
проверить их годность к использованию, особенно в случаях,
когда краска хранилась длительное время. Затем краску необхо-
димо перемешать до однородного состояния барботажем возду-
хом, перекатыванием в бочке или перемешиванием веслом.
Перед началом работы необходимо определить условную вяз-
кость состава НП-501 и краски ЭП-5155 с помощью вискозиме-
тра ВЗ-4 при температуре (20 ± 0,5) °C. Вязкость состава НП-501
должна быть в пределах 30... 120 с, краски ЭП-5155 —40... 120 с.
При необходимости состав НП-501 разбавляют до рабочей
вязкости ксилолом или бутилацетатом в количестве, не превы-
шающем 10%.
Не допускается смешивания состава НП-501 с нитроэпоксид-
ной эмалью ЭП-5155 и другими лакокрасочными материалами.
Перед заправкой емкостей маркировочной машины состав
НП-501 необходимо профильтровать через сетку с ячейками
0,1 ...0,2 мм или три слоя марли, чтобы избежать засорения кра-
скопроводящей системы.
После подготовки маркировочной машины к работе и заправ-
ки ее емкостей составом НП-501 или краской ЭП-5155 и регули-
ровки расхода материала краскораспылитель устанавливают в
исходное положение. Форсунку размещают точно по центру, что-
бы факел маркировочного материала смачивал ограничительные
диски на расстоянии 30...40 мм от покрытия.
Запустив двигатель компрессора, доводят давление воздуха в
ресивере до 0,6 МПа, открывают краны подачи воздуха в емкости
с составом и регулятором на пульте управления устанавливают
рабочее давление. Затем открывают краны подачи воздуха к пнев-
моприводу мешалок для перемешивания состава в емкостях в
течение 10... 15 мин. Если на машине не предусмотрен автомати-
ческий привод мешалки емкости с составом, эту операцию вы-
полняют вручную.
После этого открывают краны подачи воздуха к форсунке, за-
тем краны подачи состава и заполняют краскопроводяшую си-
стему. На программном блоке устанавливают режим работы
245
форсунки. Нормальный расход нитроэпоксидной эмали и соста-
ва НП-501 составляет 350...700 г/м2. Для определения фактиче-
ского расхода рекомендуется использовать металлические пласти-
ны прямоугольной формы размером 70 х 150 мм, которые уклады-
вают на проезжую часть по направлению движения рабочего
органа маркировочной машины. После прохода краскораспыляю-
щей форсунки над пластиной, пластину высушивают и взвеши-
вают. Расход состава Q, г/м2, определяют по разности массы
пластины до и после покраски по формуле
(Л-А)100
SC
где Р2 — масса пластины после нанесения состава и его высыха-
ния, г; Рх — масса пластины до нанесения состава, г; S — площадь
пластины, м2; С — доля содержания нелетучих веществ в составе
материала, % (принимают в соответствии с техническими усло-
виями на данный разметочный материал).
Расход состава можно также определить по разности толщины
пластины до и после нанесения краски. Толщину пленки опреде-
ляют микрометром. Расход находят по формуле
р(Л,-*,)1(Ю
с
где р — плотность сухой пленки состава, для НП-501 р = 2 г/см3;
h2 — толщина пластины после нанесения состава и его высыхания,
см; А, — толщина пластины до нанесения состава, см; С — доля
содержания нелетучих веществ в составе, %.
На новых асфальтобетонных покрытиях разметку составом НП-
501 рекомендуют выполнять после того, как с поверхности про-
езжей части исчезнет битумная пленка, препятствующая высыха-
нию состава и способствующая ускоренному износу разметки.
После окончания работы остаток состава или краски сливают
в емкость, а бак и всю систему трубопроводов маркировочной
машины промывают соответствующим растворителем (если ис-
пользовали краску ЭП-5155, промывают ацетоном, если состав
НП-501 — толуолом, ксилолом или бутил ацетатом).
При заправке баков маркировочной машины составом НП-501
или краской ЭП-5155 запрещается курить, зажигать спички или
пользоваться другими источниками открытого огня. На машине
должны быть установлены исправные огнетушители.
В случае загорания маркировочного материала для его тушения
используют песок, кошму, огнетушители (пенные и углекислот-
ные), тонкораспыленную воду.
Разметка полимерными лентами упрощает работу и обеспечи-
вает существенное увеличение долговечности дорожной разметки.
246
Ленты раскатывают на горячем свежеуложенном асфальтобетоне
при его температуре 60... 80 °C и утапливают катком, обеспечивая,
таким образом, единое покрытие. Лента имеет собственный
клеевой слой, обеспечивающий ее надежное соединение с асфаль-
тобетоном на весь период эксплуатации дорожного покрытия.
Лента рассчитана на высокие эксплуатационные нагрузки в тече-
ние 4—5 лет и обеспечивает при этом высокий уровень световоз-
вращения, отвечающий как требованиям ГОСТа, так и европей-
ским нормам безопасности. Лента обеспечивает высокий коэффи-
циент сцепления с колесами автомобилей, не допуская скольжения
даже в мокром состоянии. Из ленты можно делать стрелы для обо-
значения направления движения, островки безопасности, цифры,
буквы и маркировку искусственных неровностей.
Ленты для разметки дорог различают по типам: для временной
и длительной эксплуатации, их поверхность может быть ровной
или профилированной, ленты могут быть белого или оранжевого
цвета.
Для повышения световозвращающего эффекта в краску и тер-
мопластик добавляют стеклошарики. Оптимальными являются
стеклошарики с фракционным составом 100... 600 и 400... 800 мкм.
Они дают наилучший коэффициент световозвращения и при этом
обладают достаточной прочностью, не выбиваясь из покрытия
под действием колес автомобилей.
Стеклошарики могут быть введены в краску или термопластик
в процессе приготовления этих материалов или рассыпаны на
поверхность свежеуложенного материала. Наиболее эффективной
считается технология, при которой часть стеклошариков вводит-
ся в разметочный материал при его приготовлении, а часть рас-
сыпается на свежеуложенный материал.
Восстановление дорожной разметки производят, когда ее износ
по площади (для продольной разметки измеряют на участке про-
тяженностью 50 м) составляет более 50 % при выполнении ее
краской и более 25 % — термопластичными массами. Восстанов-
ление обычно производят той же разметочной техникой, что и
при ее первоначальном нанесении. Если в процессе восстановле-
ния разметки ее линии не совпадают с ранее нанесенными или
изменилась схема разметки участка дороги, старые линии размет-
ки, выполненной с применением краски, закрашивают краской
под цвет покрытия, а разметку из термопластика срезают фрезой.
19.5. Совершенствование геометрических
параметров и характеристик дорог
Уширение проезжей части и укрепление обочин. Ширина
укрепленной поверхности дороги, включающая в себя проезжую
247
Рис. 19.9. Зависимость показателей без-
опасности движения z, от ширины
укрепленной поверхности Ву:
1 — число ДТП на 1 млн авт.-км (данные США);
2 — коэффициент относительной аварийности
(данные В. Ф. Бабкова)
часть и краевые укрепительные полосы, ширина, тип укрепления
и состояние обочин существенно влияют на безопасность движе-
ния автомобилей. Чем меньше ширина укрепленной поверхности,
тем меньше боковые зазоры безопасности и тем больше вероят-
ность ДТП (рис. 19.9). Установлено, что необходимая для обе-
спечения безопасности движения ширина укрепленной поверх-
ности двухполосных дорог с интенсивным движением составляет
8,5... 9,0 м. Эти требования соблюдены на дорогах с шириной
проезжей части 7,0...7,5 м и краевыми полосами шириной 0,50...
0,75 м или с укрепленными обочинами.
Однако значительная часть старых дорог имеет ширину про-
езжей части меньше требуемой и не имеет укрепленных обочин.
На этих дорогах для обеспечения безопасности движения в про-
цессе ремонта необходимо в первую очередь уширить проезжую
часть до норм, установленных СНиП 2.05.02 — 85.
Важное значение при назначении величины уширения имеет
психологическое воздействие состояния обочин на водителя.
Неукрепленные обочины в период дождей способствуют загряз-
нению проезжей части, а в период снегопадов — образованию
снежных отложений на прикромочных полосах и тем самым при-
водят к сокращению эффективной ширины проезжей части и
укрепленной поверхности дороги.
Установлено, что для повышения скорости и безопасности дви-
жения устройство краевых укрепленных полос и обочин соизме-
римо с увеличением ширины проезжей части. Поэтому влияние
Таблица 19.2. Ширина, м, краевой укрепленной полосы
Категория дороги	Ширина проезжей части, м	Категории дорожно-климатических районов		
		I	II	III
II	7,5 7,0	0,5 0,75	0,5 0,75	0,3...0,5 0,5
III	7,5 7,0	0,3 ...0,5 0,5.„О,75	0,3 ...0,5 0,5	0,2...0,5 0,3...0,5
IV	6,0	0,5	0,5	0,3 ...0,5
248
климатических факторов на ширину полос загрязнения учитывают,
дифференцируя ширину укрепленной полосы (табл. 19.2).
Укрепление обочин особенно эффективно при узкой проезжей
части или недостаточной ширине укрепленных обочин, т.е.
равнобезопасность движения возможна при различных параме-
трах и типах укрепления обочин (рис. 19.10). Например, одина-
ковый уровень безопасности будет обеспечен при ширине про-
езжей части и краевых полос 7 м, если обочины укреплены, и при
ширине проезжей части и краевых полос 8,5 м, если обочины не
укреплены.
В районах с зимним расчетным периодом на участках дорог
высокой категории, где установлены железобетонные или метал-
лические барьеры безопасности, во многих случаях полезно укре-
плять обочины на всю ширину, включая и прибровочную полосу.
Это вызвано тем, что при неукрепленных обочинах зазор между
ограждением и прибровочной полосой засоряется и зарастает
травой, в результате чего ограждение превращается в аэродина-
мическую стенку, задерживающую снег.
В районах с жарким климатом нет необходимости укреплять
обочину на ширину остановочных полос (кроме участков, где
обочины отсыпаны из пылеватых и песчаных фунтов), поскольку
остановка автомобиля вполне возможна на сухой спланированной
обочине.
На дорогах, где интенсивность движения не достигает макси-
мальных значений, число остановок автомобилей на обочинах
незначительно и необходимость устройства сплошной остановоч-
ной полосы отпадает. Вместо этого на дорогах II—IV категорий
целесообразно устраивать площадки для остановки автомобилей
(рис. 19.11). Площадки устраивают попарно с обеих сторон до-
роги так, чтобы они были сдвинуты одна относительно другой на
50... 80 м таким образом, чтобы первой встречалась площадка по
ходу движения автомобиля. Расстояние между площадками, рас-
положенными с одной стороны проезжей части, принимают
Рис. 19.10. Зависимость относительного коэффициента аварийности А’ав
от ширины проезжей части В и состояния обочин:
1 — обочины не укреплены; 2 — обочины укреплены
249
Рис. 19.11. Площадка для кратковременной или вынужденной останов-
ки автомобилей (размеры даны в метрах):
1 — разметка; 2 — урна; 3 — скамейка; 4 — открытый бордюр или краевая по-
лоса; 5 — направление движения автомобилей
равным 800... 1 000 м на дорогах II категории, 1500...2000 м на
дорогах III категории и 3 000...5 000 м на дорогах IV категории.
Расстояние между аварийными стоянками в различных странах
принимают от 300 м до 6 км. Во всех странах размеры стоянок
принимают примерно одинаковыми: вместимость до трех авто-
мобилей (т.е. длина 30...40 м), ширина 3 м и длина полосы от-
гона по 20... 30 м или 1:10 на въезде и 1:7 на выезде.
Безопасность движения на подъемах и спусках и на участ-
ках с ограниченной видимостью. На затяжных подъемах и
спусках в равнинной местности совершается 10... 15 % ДТП, а на
дорогах в холмистой и горной местности — 20...40 %. При этом
число ДТП при движении на спуск в 1,5 — 2 раза больше, чем при
движении на подъем. Происшествия при движении на спуск кон-
центрируются в основном в конце спуска, особенно если там рас-
положена кривая в плане, имеется сужение проезжей части, узкий
мост или другие помехи. При движении на подъем происшествия
концентрируются больше в верхней части подъемов и на выпуклых
вертикальных кривых. Резко увеличивается число происшествий
на подъемах и спусках при повышенной скользкости покрытий.
Радикальной мерой снижения аварийности на подъемах явля-
ется устройство дополнительной третьей полосы шириной
3,50... 3,75 м для движения по ней тихоходных грузовых автомо-
билей, что обеспечивает безопасность их обгона легковыми ав-
томобилями (рис. 19.12).
Дополнительные полосы строят на участках дорог II категории,
а при интенсивности движения более 2 000 авт./сут в физических
единицах и на дорогах III категории с продольными уклонами
более 30 %о при длине участка свыше 1 км и с уклонами более
40 %о при длине участка от 0,5 до 1 км. Дополнительные полосы
нецелесообразны на участках с кривыми в плане, радиус которых
менее 200 м, а также на прямых вставках между ними длиной
менее 300 м. Дополнительные полосы должны быть продолжены
за пределами подъемов. В зависимости от интенсивности движе-
250
Рис. 19.12. Выделение двух полос для движения на подъем и одной по-
лосы для движения на спуск на горной дороге
ния протяжение полос за пределами подъема должно быть сле-
дующим:
Интенсивность движения
в сторону подъема, авт./сут.200	300	400 500 и более
Общее протяжение полосы
за пределами подъема, м..... 50	100	150	200
На дополнительных полосах необходима специальная размет-
ка проезжей части и установка соответствующих знаков.
Рис. 19.13. Расположение аварийных съездов в горной и холмистой мест-
ностях:
а — на участке встречных уклонов; б — на внутренней части кривой; 1 — основ-
ной знак; 2 — дублирующий знак; 3 — встречный уклон 100... 120 %о длиной
300... 400 м; 4 — площадка для остановки и разворота автомобилей; 5 — выезд на
основную дорогу
Песчаный вал высотой 1 м
251
Первоочередной мерой обеспечения безопасности движения на
затяжных спусках является повышение шероховатости дорожных
покрытий, установка ограждений и предупредительных знаков.
Широкое применение на дорогах в горных условиях и холми-
стой местности нашло устройство аварийных съездов — улав-
ливающих карманов (рис. 19.13).
Основное назначение аварийного съезда — вывести автомо-
биль, потерявший управление из-за отказа тормозов на спуске,
из транспортного потока, дать возможность погасить скорость до
безопасных пределов за счет повышенного сопротивления дви-
жению на съезде и остановиться.
По принципу работы аварийные съезды бывают трех типов:
•	гравитационные — снижение скорости автомобиля проис-
ходит при движении на подъем за счет появления составляющей
силы тяжести, действующей против направления движения;
•	задерживающие — замедление происходит за счет увеличе-
ния сил сопротивления качению (рис. 19.14);
•	гравитационно-задерживающие — в замедлении участвуют
оба фактора — наиболее часто применяемый тип.
По месту расположения на продольном профиле различают
также три вида аварийных съездов:
•	на встречном подъеме (гравитационный тип), длина 80...200 м;
•	горизонтальном участке (может располагаться на уширенной
обочине или рядом с ней), длина 120 ...300 м;
•	спуске, длина 200...500 м.
Ширина аварийного съезда должна быть равной 4 м.
В конце съезда должна быть площадка размером 15 х 15 м для
разворота автомобиля.
В качестве тормозящего материала применяют крупнозерни-
стый песок слоем 20...30 см или другой рыхлый одноразмерный
материал (гравий, керамзит, синтетический гравий и т. п.). При
въезде автомобиля на такую полосу замедление составляет (0,3...
0,5)g, где g — ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2. Песок
необходимо периодически разрыхлять.
Аварийный съезд обычно устраивают с использованием встреч-
ного подъема местности. При проектировании аварийного съез-
да рассчитывают длину рабочей зоны (участка гашений скорости)
L при условии, что автомобиль, движущийся накатом, останав-
ливается тогда, когда его кинетическая энергия будет израсходо-
вана на преодоление сил сопротивления движению. На практике
эту задачу решают по схеме, показанной на рис. 19.15.
Гравий (керамзит)
Песок
Рис. 19.14. Аварийный съезд
(улавливающий карман) задер-
живающего типа
252
Рис. 19.15. Схема расчета длины зоны L аварийного съезда (улавливаю-
щего кармана):
vQ — расчетная скорость автомобиля; i — продольный уклон; а — угол наклона;
Q — общая сила тяжести автомобиля; Ft — сопротивление уклона; Ff — сопро-
тивление качению; L — длина рабочей зоны
Кинетическая энергия автомобиля перед началом подъема
£_тУр - QV0
2 2g ’
где Q — общая сила тяжести автомобиля с грузом; v0 — скорость
автомобиля при входе на активный участок въезда, м/с (но не
менее 90 км/ч).
Эта энергия расходуется на преодоление сопротивления при
движении на подъем (при выключенном двигателе).
Сопротивление при движении на подъем складывается из двух
сил:
•	силы на преодоление уклона
F, = Qsina = Qi;
• силы сопротивления качению
Ff=Qf,
где f — сопротивление качению, для асфальтобетонного покрытия
f= 0,02; для рыхлого грунта f - 0,04...0,05, керамзитового рыхло-
го гравия f < 0,45; / — встречный уклон, отн. ед.
Суммарная работа автомобиля при движении на подъем со-
ставляет
А - (F,+ Ff)L - Q(f+ i)L,
где L — длина рабочей зоны или участок гашения скорости, м.
Автомобиль остановится, когда кинетическая энергия полно-
стью израсходуется, т. е.
Е = А.
253
Тогда
^- = Q(f±i)L,
2g
откуда
л=__£о____.
2g(f ±/)
Подставляя g = 9,81 м/с2 и переводя скорость в километры в
час, получим
L- vo
254(/±/)‘
На самом деле совсем не обязательно снижать скорость до
полной остановки. Достаточно снизить скорость до 30 км/ч. На
такой скорости водитель уже может справиться с автомобилем. Но
для подстраховки лучше устроить песчаный вал в конце съезда
или вал из керамзита. Если автомобиль при скорости v0 - 30 км/ч
въедет в такой вал, ничего страшного не произойдет, а длина
рабочей зоны съезда при этом сократится:
т vo-vj
254(/ + /)’
где V, — скорость автомобиля после гашения.
Более эффективно устраивать подушку из керамзитового или
синтетического гравия. При этом автомобиль тормозит с замед-
лением (0,5...0,6)g, т.е. 5...5,5 м/с2.
Путь, проходимый за время торможения от скорости v0 до
скорости, равной нулю (до полной остановки) будет
Материал на активном участке съезда и песчаный вал необхо-
димо поддерживать в сухом рыхлом состоянии. Для этого должны
быть обеспечены водоотвод и систематическая вспашка или бо-
ронование этого участка съезда. На рис. 19.16 приведен пример
улавливающего кармана на дороге Медео—Алматы.
Безопасность движения на участках с ограниченной види-
мостью. Ограничение видимости на отдельных участках дорог —
одна из частых причин, способствующих возникновению ДТП.
Ограниченная видимость обычно отмечается на кривых малого
радиуса в плане и выпуклых кривых в продольном профиле, в табл.
19.3 приведены характерные причины ограничения видимости.
254
Рис. 19.16. Улавливающий карман на дороге Медео—Алматы
Для безопасного движения при выполнении ремонтных работ
необходимо обеспечить видимость в плане и профиле на всем
протяжении дороги не менее требуемых по СНиП 2.05.02 — 85.
В подавляющем большинстве случаев обеспечение требуемой
видимости может быть выполнено силами дорожной службы без
особых затрат. Исключение составляют участки крутых переломов
продольного профиля, ограничение видимости застройкой зданий
Таблица 19.3. Характерные причины ограничения видимости
Причины ограничения видимости	Доля причин ограничения видимости, %, на участках		
	равнинных	ХОЛМИСТЫХ	горных
Внутренний откос выемки или полувыемки	15	25	51
Лес, трава, кустарник, декора- тивные или снегозащитные насаждения на внутренней части кривых в плане	37	20	33
Постройки, здания, заборы, ограждения, дорожные автопа- вильоны	33	13	10
Недостаточный радиус верти- кальных выпуклых кривых, неудачное сочетание верти- кальных кривых (провалы дороги)	15	42	6
255
и сооружений, а также откосами глубоких выемок и полувыемок
в горных условиях.
На вертикальных выпуклых кривых с недостаточной видимостью
целесообразно поэтапно выполнять при ремонте и реконструкции
комплекс мероприятий: при интенсивности до 500 авт./сут — уши-
рение проезжей части в пределах всей кривой по 1 м с каждой
стороны, укрепление обочин на 1,5 м и нанесение разметки, за-
прещающей обгон; при интенсивности более 500 авт./сут — до-
полнительное устройство разделительного островка шириной не
менее 1 м в пределах всей кривой; увеличение радиуса вертикаль-
ной кривой с обеспечением требуемой видимости.
Аналогичные мероприятия выполняют и на кривых в плане с
необеспеченной видимостью. Кроме того, на этих участках реко-
мендуется устанавливать зеркала, ограждения на внешней сторо-
не кривых и указатели поворота. На кривых малого радиуса
обязательно первоочередное устройство шероховатой поверхност-
ной обработки.
19.6. Обеспечение безопасности движения
на пересечениях и на участках дорог в населенных
пунктах, освещение автомобильных дорог
Оборудование пересечений. К опасным для движения авто-
мобилей относят участки дорог, на которых расположены пере-
сечения, примыкания, съезды и переезды, а также участки дорог,
проходящие в пределах населенных пунктов.
Особого внимания заслуживают необорудованные пересече-
ния. Фактическое число пересечений, примыканий, съездов и
переездов обычно значительно превышает предусмотренное про-
ектом. До 75 % из них устроены без согласования с дорожными
органами, без соблюдения требований к их параметрам и об-
устройству.
Обследования показывают, что многие из этих пересечений
работают не круглый год (табл. 19.4).
На пересечениях, съездах и переездах автомобильных дорог
совершается 10...40 % всех ДТП. Для снижения аварийности на
автомобильных дорогах необходимо закрыть стихийно возникшие
«дикие» пересечения, съезды и переезды, а оставшиеся оборудо-
вать в полном соответствии со СНиП 2.05.02 — 85.
Эффективной мерой повышения безопасности движения яв-
ляется разделение транспортных потоков и устранение конфликт-
ных точек на пересечении. В этих целях рекомендуется устройство
направляющих островков, переходно-скоростных полос и специ-
альных полос для автомобилей, совершающих левые повороты.
Переходно-скоростные полосы в зоне пересечений и примыканий
256
Таблица 19.4. Характеристики пересечений для разных
дорожно-климатических зон
Характеристика пересечений	Дорожно-климатическая зона		
	II	III	IV
Среднее число пересечений, примыканий, съездов и въездов по проекту на 1 км дороги	0,5	0,4	0,7
Фактически действует на 1 км: летом осенью и весной зимой	1,02 0,9 0,3	1,1 0,7 0,35	1,1 1,1 0,9
Количество стихийно устроен- ных пересечений, примыканий, съездов и въездов, % от общего числа	65	61	39
у кривых и не менее чем за 20 м за их пределами следует отделять
от основных полос движения разделительной полосой шириной
0,75 м для дорог I, II категорий и 0,5 м для дорог III категории,
границы которой обозначают сплошной линии разметки. В зоне
маневрирования переходно-скоростные полосы отделяют от полос
движения прерывистой линией.
В районах с длительным зимним периодом (I — III дорожно-
климатические зоны) возвышающиеся островки безопасности
должны иметь плавное сопряжение с поверхностью покрытия для
обеспечения беспрепятственного переноса снега (рис. 19.17). На
Рис. 19.17. Островок безопасности на пересечении дорог, оборудован-
ный плавно сопрягающимися с покрытием дороги и с поверхностью
островка бетонными элементами
257
Рис. 19.18. Съемные направляющие устройства и их элементы (размеры
даны в сантиметрах):
1 — ограждающий элемент; 2 — стойка
снегозаносимых участках дорог необходимо устанавливать съем-
ные конструкции островков безопасности и направляющих
устройств, которые убирают с началом метелевого периода и вос-
станавливают ранней весной (рис. 19.18). Допускается обозначать
форму островков краской или разметкой на покрытии.
Рис. 19.19. Направляющие тумбы или столбики с отгибами (размеры
даны в сантиметрах):
а, б — на прямых участках; в — на левом повороте; г — тумбы с левым и правым
отгибами
258
Рис. 19.20. Установленные сигнальные столбики с отгибами
Направляющие (сигнальные) столбики на таких участках уста-
навливают на откосах насыпи на расстоянии 30 см от бровки
земляного полотна или устраивают их в виде наклонных столби-
ков сечением 15 х 10 см с отгибами (рис. 19.19 и 19.20). Такое раз-
мещение столбиков позволяет очищать от снега всю поверхность
земляного полотна плужными снегоочистителями.
Особое значение имеет оборудование пересечений дорожными
знаками и устройство разметки.
Оборудование участков дорог в населенных пунктах. От 20
до 40 % протяженности старых существующих дорог проходят
через населенные пункты. На таких участках отмечается повы-
шенное количество ДТП, из которых 51 % — наезды на пешеходов,
9 % — наезды на велосипедистов и 7 % — наезды на автомобили,
стоящие на обочине.
Наиболее эффективной мерой повышения безопасности дви-
жения является строительство обходов городов и населенных
пунктов. Кроме того, успешно применяют:
•	устройство с одной или обеих сторон дороги тротуаров, ве-
лосипедных дорожек, а также пешеходных переходов;
•	оборудование автобусных остановок и стоянок автомобилей
около мест общественного пользования (магазинов, столовых,
кинотеатров и т.д.);
•	перевод местного или транзитного движения на параллельные
улицы;
•	освещение дороги в пределах всего населенного пункта или
на наиболее опасных участках.
Тротуары и пешеходные дорожки устраивают на всех участках
дорог, проходящих через населенные пункты, независимо от ин-
тенсивности движения пешеходов и автомобилей, на подходах к
населенным пунктам и в зонах, расположенных вблизи населен-
ных пунктов, при числе пешеходов, превышающем 100 чел./сут.
259
Пешеходные дорожки устраивают за пределами обочин не ближе
2,7 м от кромки проезжей части. Ширину тротуаров и пешеходных
дорожек принимают не менее 1,5 м, поперечный уклон — 15... 25 %о,
продольные уклоны — не более 80 %о.
Островки безопасности для остановки пешеходов устраивают
на наземных пешеходных переходах при интенсивности движения
транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей
части и расстоянии между тротуаром и краем островка не менее
7,5 м с помощью разметки, а при расстоянии не менее 10,5 м
островки могут дополняться защитными элементами.
При интенсивности движения 2 000 авт./сут и более, а велоси-
педистов и мопедов 250 ед./сут необходимо устраивать велосипед-
ные дорожки.
Длина велосипедных дорожек на подходах к населенным пунк-
там в зависимости от численности населения составляет:
Численность населения,
тыс. чел..............50—100 25—50 10—25 Менее 10
Длина велосипедной
дорожки, км .......... 6...8	4...6	3...4	1...3
Велосипедные дорожки располагают в пределах полосы отвода
на расстоянии не ближе 2,4 м от кромки проезжей части. Шири-
на велосипедных дорожек для однополосного движения —1м,
для двухполосного разностороннего движения — 2 м; продольный
уклон до 30 %о, максимальный уклон на коротком участке —
60 %0.
Автобусные остановки в пределах населенных пунктов рас-
полагают около магазинов, столовых и других мест общественно-
го пользования примерно через 1 км друг от друга.
Автобусные остановки размещают на прямых участках дорог
и кривых в плане радиусом не менее 1 000 м с уклоном не более
40 %о.
На участках подъемов автобусные остановки располагают на
вершине подъемов с устройством уширений или на расстоянии
250 м до начала подъема.
На дорогах I категории остановки размещают друг напротив
друга с устройством подземного или надземного переходов и
установкой барьерного ограждения на разделительной полосе. На
дорогах И—V категорий остановки смещают по ходу движения:
для дорог II, III категорий на 100... 120 м, для дорог IV, V катего-
рий не менее чем на 30 м (рис. 19.21). На междугородных дорогах
в зоне автобусных остановок устраивают переходно-скоростные
полосы.
Остановочные площадки устраивают по типу закрытого кар-
мана или полукармана и отделяют от проезжей части островками
или маркировочными линиями разметки.
260
Рис. 19.21. Обустройство автобусных остановок (размеры даны в мет-
рах):
а — на дорогах I и II категорий; б — на дорогах III и IV категорий; 1 — островок
безопасности; 2 — разметка проезжей части; 3 — посадочная площадка или ав-
топавильон; 4 — разметка пешеходного перехода
На пересечениях и примыканиях в одном уровне автобусные
остановки располагают на расстоянии не менее 200 м от начала
и конца переходно-скоростных полос. Пешеходные переходы
через дороги П —V категорий обычно устраивают в одном
уровне. На дорогах I категории необходимо строить подземные
или надземные пешеходные переходы. В крупных населенных
пунктах пешеходные переходы необходимо располагать не реже
чем через 300 м.
Освещение автомобильных дорог. На автомобильных до-
рогах следует освещать участки в пределах населенных пунктов,
а при возможности использования существующих электрических
распределительных сетей — на больших мостах, автобусных оста-
новках, пересечениях дорог I, II категорий между собой и с же-
лезными дорогами, на всех подходах к ним на расстоянии не
менее 250 м на подъездных дорогах к промышленным предприя-
тиям или их участкам при соответствующем технико-эконо-
мическом обосновании.
Дорожная служба должна выступать инициатором освещения
опасных участков дорог.
Монтаж, содержание и ремонт осветительных установок осу-
ществляют специализированные службы эксплуатации районных
электросетевых предприятий по договорам с дорожными органи-
зациями.
Дорожная служба обеспечивает:
•	выявление опасных участков дорог, на которых необходимо
устраивать стационарное освещение;
•	представление организациям, проектирующим осветительные
установки, необходимых данных для выполнения проектных ра-
бот;
•	согласование проекта прокладки электросетей и установки
осветительных опор на дороге;
261
•	уширение (при необходимости) земляного полотна или
устройство присыпных берм для установки опор, а также их за-
щиту от возможного наезда автомобилей;
•	создание условий для обеспечения обслуживания осветитель-
ных установок.
19.7.	Организация и обеспечение безопасности
движения в сложных погодных условиях
Характерное состояние дорог по сезонам года. Влияние
климата и погоды на состояние дорог, режим и безопасность
движения ощущается на любой дороге, однако степень этого
влияния во многом зависит от ее технического уровня, уровня
содержания и организации движения.
Наиболее значительно состояние дорог с точки зрения усло-
вий движения меняется по сезонам года, особенно осенью и
зимой.
Все сезонные изменения транспортно-эксплуатационных ха-
рактеристик дорог должны быть отмечены в графиках сезонных
коэффициентов аварийности, которые позволяют выбрать и обо-
сновать мероприятия по повышению безопасности движения для
каждого сезона и прогнозировать условия движения в зависимо-
сти от метеорологических условий.
Эффективная ширина проезжей части в осенне-весенний и
зимний периоды колеблется в широких пределах в зависимости
от типа покрытия проезжей части и обочин, инженерного обо-
рудования дорог и уровня их содержания. При неукрепленных
обочинах, съездах, въездах и переездах на покрытии вдоль кром-
ки проезжей части образуются загрязненные полосы, вследствие
чего фактически используемая для движения чистая ширина про-
езжей части уменьшается на ширину полос загрязнения.
Еще большее сужение проезжей части может произойти зимой.
В зависимости от уровня зимнего содержания можно выделить
три основных типа поперечного профиля дороги. При хорошем
содержании на прямых участках и кривых большого радиуса фак-
тическая ширина поверхности дороги, используемая для движения
зимой, больше, чем летом, благодаря образованию полос наката
и составляет 7,8...8,5 м, что способствует повышению скорости
на. отдельных участках. В то же время значительно сокращается
эффективная ширина проезжей части на участках с затрудненны-
ми условиями снегоочистки. На стесненных участках фактическая
ширина проезжей части сокращается в среднем до 5 м. На снеж-
ных дорогах при отсутствии регулярной патрульной снегоочистки
движение происходит по снежному накату с колеями или в снеж-
ных выемках.
262
Состояние проезжей части и обочин и их ширина также из-
меняются по периодам года.
Продолжительность различных состояний зависит от техниче-
ского уровня дороги, интенсивности движения и уровня ее со-
держания.
Меры по повышению безопасности движения в сложных
погодных условиях. Конкретные решения для повышения без-
опасности движения в сложных погодных условиях принимают с
учетом природно-климатической характеристики района проло-
жения дороги, на основе анализа графиков коэффициентов обе-
спеченности расчетной скорости и сезонных коэффициентов
аварийности. Все мероприятия, направленные на повышение
удобства и безопасности движения, могут быть разделены по
длительности их действия на постоянные, временные (сезонные)
и кратковременные.
К постоянным относят мероприятия, эффективность которых
не меняется в течение всего года. Они обязательны на тех участ-
ках, где повышается опасность движения в течение всего года.
К временным (сезонным) относят мероприятия, эффектив-
ность которых длится от одного месяца до одного сезона. Меро-
приятия временного (сезонного) характера предусматривают на
тех участках, где заметно повышается опасность движения в от-
дельные периоды года.
К кратковременным относят мероприятия, эффективность
которых длится от нескольких часов до одного месяца. Они на-
правлены главным образом на ликвидацию или нейтрализацию
воздействия кратковременных факторов, в первую очередь ме-
теорологических условий.
Дорожная служба может применять все виды мероприятий, но
чаще всего мероприятия временного (сезонного) и кратковремен-
ного действия.
Конкретные мероприятия выбирают в зависимости от действия
метеорологического фактора, на ликвидацию которого это меро-
приятие рассчитано.
Для повышения безопасности движения рекомендуют следую-
щие основные мероприятия, выполняемые по сезонам года.
В осенний период, когда интенсивность движения на боль-
шинстве дорог максимальная, а погодные условия ухудшаются,
одной из главных задач становится борьба с загрязнением про-
езжей части и разрушением обочин. Это достигается системати-
ческой очисткой покрытия механическими щетками и промывкой
поливомоечными машинами. Осенью на обочинах возможно
устранение лишь отдельных наиболее крупных разрушений. Укре-
пление обочин выполняют летом.
Большое значение для обеспечения безопасности движения и
ориентирования водителей имеют краевые укрепительные по-
263
лосы. Устройство краевых полос и укрепление обочин требует
разовых затрат, но значительно снижает последующие эксплуа-
тационные расходы, так как предотвращает разрушение кромок
дорожной одежды, сокращает число ДТП, значительно облегчает
снегоочистку.
В районах с интенсивными дождями большое значение имеет
быстрый водоотвод с проезжей части. Этой цели служат повы-
шение ровности покрытия, ликвидация ямочности, колей, на-
плывов и выбоин.
При невозможности принять меры к обеспечению требуемого
коэффициента сцепления дорожная служба должна установить
на опасных в дождливый период участках знаки ограничения
скорости с дополнительными табличками или установить знаки
со сменной информацией.
В зимний период суточная интенсивность движения снижает-
ся на 10... 30 % по сравнению с летней. Однако среднечасовая
интенсивность движения в светлое время суток может быть равна
и даже больше, чем летом.
Главной задачей зимой является борьба со снежными отложе-
ниями на дороге и гололедом.
Анализ графиков сезонных коэффициентов аварийности по-
зволяет выявить новые опасные участки. В то же время часть
ранее опасных участков становится менее опасными и им можно
уделять меньше внимания.
При регулярной снегоочистке перестают быть опасными участ-
ки дорог с неукрепленными обочинами. Часть съездов, въездов и
пересечений с полевыми дорогами.зимой перестает функциони-
ровать и заносится снегом.
Помимо регулярной снегоочистки и борьбы с гололедом в
зимний период рекомендуют следующие меры: установка новых
знаков «Гололед» на опасных участках; снятие ограждений в кон-
це затяжных спусков, если съезд в снег не представляет особой
опасности; установка знаков «Сужение проезжей части» на опас-
ных участках.
19.8.	Обеспечение безопасности движения
в местах производства дорожных работ
Комплекс мер по организации движения и работ на участке
ремонта должен решить две главные задачи: создать безопасные
условия труда работающих на дороге и обеспечить непрерывное
и безопасное движение автомобилей.
Участки, на которых выполняют работы по содержанию и ре-
монту, ограждают дорожными знаками, барьерами, щитами,
тросовыми и канатными ограждениями с цветными и световоз-
264
вращающими флажками, конусами. Дорожные рабочие должны
быть одеты в специальные светоотражающие жилеты ярко-
оранжевого цвета. Дорожные машины на период темного време-
ни суток убирают за пределы земляного полотна. Как исключение
их можно разместить не ближе 1,5 м от границы ближайшей по-
лосы, по которой осуществляется движение. При этом дорожные
машины должны быть ограждены с обеих сторон барьерами и
сигнальными фонарями желтого цвета, которые зажигают с на-
ступлением темноты. Барьеры устанавливают на расстоянии
10... 15 м от машин. Существует определенный порядок органи-
зации дорожного движения на участках ремонта. В первую очередь
создают объезды, размещают временные дорожные знаки, по-
перечные и продольные ограждения. В местах объезда устанав-
ливают знаки «Схема объезда» и «Направление объезда». В от-
дельных случаях на обочинах рядом с первым дорожным знаком
устанавливают транспаранты: «Ремонт дороги», «Ремонт моста»
и др. Временные дорожные знаки устанавливают на переносных
стойках или барьерах на обочинах не ближе 1 м к кромке про-
езжей части, на высоте 1,50... 1,75 м. Поперечные ограждения
имеют высоту 120 см, ширину 210 см. Их выставляют перпенди-
кулярно движению, а в местах объезда — под углом 60... 75°. Про-
дольное ограждение устраивают из вех, стоек, штакетного барье-
ра, конусов.
Для обеспечения безопасности движения и охраны труда до-
рожных рабочих разработаны типовые схемы расстановки знаков
и ограждений, которые обязательны для всех дорожных органи-
заций. В темное время суток и во время тумана места производ-
ства работ должны быть оборудованы фонарями красного света.
Для продольного ограждения применяют щиты с подвеской фо-
нарей или светоотражающих знаков, расположенных через 15 м.
При наличии перед ограждениями постоянных дорожных знаков,
которые противоречат временным, их необходимо на время снять
или зачехлить. После полного завершения работ убирают строи-
тельные материалы, планируют откосы, подметают покрытие.
Только после выполнения этих работ разрешается снимать вре-
менные знаки и ограждения. В заключение устраняют выезды и
съезды временных объездов.
Объезды должны обеспечивать на весь период производства
работ круглосуточное движение. Если для объездов используют
существующую сеть дорог с твердым покрытием, на всех примы-
каниях и пересечениях устанавливают временные знаки со схе-
мами объездов.
Выезд и въезды устраивают не ближе 20 м от места (зоны)
работ. Как правило, создают двухполосные съезды шириной не
менее 6 м, реже — однополосные шириной не менее 3,5 м. На
однополосных съездах возможна организация двустороннего дви-
265
жения с помощью светофора или регулировщика. В таких случа-
ях проезжая часть съезда должна иметь покрытие более высокого
качества, обеспечивающее сокращение времени движения по
объезду.
К геометрическим параметрам съездов предъявляют такие
требования: радиусы кривых в плане не менее 30 м; радиусы при-
мыкания съездов к дороге не менее 15 м; продольные уклоны до
10 %о, в местах примыканий до 60 %о.
На участках, где устраивают временные объезды, возникает
потребность в закрытии движения по основной дороге всех видов
транспортных средств, кроме строительных. Существует опреде-
ленный порядок закрытия движения. Закрытие движения осу-
ществляет дорожная организация по согласованию с ГИБДД МВД
России. При длине временных объездов более 1 км и закрытии
движения более чем на 5 дней, дорожная организация обосновы-
вает схему организации движения на ремонтном участке и за 10
дней представляет на согласование с местным органом ГИБДД
МВД России. Участок дороги и временный объезд в соответствии
с согласованной схемой оборудуют дорожными знаками и ограж-
дениями не позднее чем за 3 дня до закрытия движения. Обору-
дованный участок принимает комиссия в составе представителей
дорожной организации, автотранспортного предприятия и ГИБДД
МВД России и составляет акт. О закрытии движения ставят в из-
вестность областные автоуправления. На местной сети дорог
непосредственно закрытие движения осуществляют местные до-
рожные организации, на общегосударственных и республикан-
ских — соответствующие управления дорог.
При устройстве временных объездов на полосе отвода длиной
до 1 км или при выполнении кратковременных работ (по по-
верхностной обработке, установке знаков, разметке проезжей
части и т.д.) движение закрывает местная дорожная организация
без комиссии, но при обязательном согласовании схемы ограж-
дений с ГИБД Д МВД России. Указанные требования о закрытии
движения распространяются только на случаи ремонтных ра-
бот.
19.9.	Эффективность мероприятий по организации
и повышению безопасности движения
В качестве исходного показателя, характеризующего ожидаемое
изменение состояния организации и аварийности в результате
проведения мероприятий, используется средняя вероятность
снижения числа ДТП на рассматриваемом участке дороги, вы-
раженная в относительных единицах. В табл. 19.5 дан пример
вероятности снижения числа ДТП.
266
Таблица 19.5. Эффективность мероприятий по повышению
безопасности движения
Мероприятия по повышению безопасности движе- ния по элементам и характерным участкам дорог	Вероятность снижения, отн. ед.	
	общего числа ДТП	ДТП с постра- давшими
Кривые в плане		
Увеличение радиуса кривой в плане до норма- тивных значений	0,67	0,63
Устройство виражей с уширением проезжей части	0,36	0,27
Улучшение видимости на кривых в плане	0,22	0,65
Устройство островка, регулирующего движение	0,34	0,59
Установка ограждений на кривых в плане	0,16	0,32
Участки подъемов и спусков		
Устройство дополнительной полосы движения на подъем	0,45	0,25
Нанесение разделительной линии на выпуклых кривых в продольном профиле	0,55	0,62
Установка ограждений на спусках	0,12	0,16
Поперечный профиль		
Уширение проезжей части		
Уширение проезжей части (без учета величины уширения)	0,33	0,25
Уширение проезжей части с 5 (6) до 7 (8) м	0,30	0,22
Уширение проезжей части с 7 до 9 м	0,34	0,25
Увеличение числа полос движения с 2 до 4	0,12	0,20
Уширение, устройство обочин		
Доведение геометрических параметров и поперечного уклона обочин до нормативных требований	0,31	0,37
Уширение обочин на 1 м с доведением до нормативных требований	0,17	0,20
Уширение обочин без учета величины ушире- ния проезжей части	0,20	0,24
Устройство обочин шириной до 1 м	0,16	0,13
Пересечения и примыкания		
Канализирование движения: на пересечениях на примыканиях	0,50 0,10	0,30 0,05
267
Окончание табл. 19.5
Мероприятия по повышению безопасности движе- ния по элементам и характерным участкам дорог	Вероятность снижения, отн. ед.	
	общего числа ДТП	ДТП с постра- давшими
Устройство осевой и краевой разметки	0,20	0,27
Установка дорожных знаков: предупреждающих знак «СТОП» на второстепенных дорогах перед выездом на главную дорогу	0,37 0,31	0,60 0,25
Сокращение количества примыканий	0,13	0,10
Реконструкция и строительство дорог		
Смягчение продольных уклонов	0,27	0,34
Постройка второй проезжей части	0,30	0,40
Уширение мостов	0,37	0,30
Строительство пересечений в разных уровнях с автомобильными дорогами	0,96	0,40
Строительство пересечений в разных уровнях с железными дорогами	0,86	0,80
Строительство обходов населенных пунктов	0,80	0,25
Реконструкция участка дороги с улучшением трассы при числе полос движения: 2 3 4	0,72 0,74 0,75	0,68 0,70 0,72
Протяженность зон влияния для отдельных элементов дорог
приведена в табл. 19.6.
При оценке вероятности снижения уровня аварийности в ре-
зультате проведения дорожных работ на участках концентрации
ДТП необходимо учитывать протяженность участков, на которую
распространяется мероприятие. Если протяженность участка до-
рожных работ меньше длины участка концентрации ДТП, вероят-
ность снижения аварийности Р определяют по формуле
где Д — протяженность участка реализации мероприятия с зона-
ми влияния, км; L — протяженность участка концентрации ДТП,
км; Рт — средняя вероятность снижения числа ДТП.
Мероприятия по снижению аварийности на участках концен-
трации ДТП с точки зрения конечных результатов можно подраз-
делить на две категории:
268
Таблица 19.6. Протяженность зон влияния для отдельных
элементов дорог
Элементы дороги	Зона влияния
Подъемы и спуски	100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м	То же
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м	В каждую сторону по 100 м
Мосты и путепроводы	В каждую сторону по 75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрыва- ми	В каждую сторону по 50 м
Участки подходов к тоннелям	В каждую сторону по 50 м
•	способствующие предотвращению отдельных видов ДТП
(одиночные мероприятия);
•	направленные на предотвращение всех ДТП (комплексы
мероприятий).
Общее ожидаемое снижение числа ДТП на рассматриваемом
/-м участке концентрации ДТП в результате реализации комплек-
са мероприятий по повышению безопасности движения опреде-
ляется с учетом срока его службы
>сл
*гпах
Ал, = У, Ал,,
t=o
где наибольший срок службы мероприятия, входящего в
рассматриваемый комплекс, лет.
Срок службы мероприятия устанавливается в соответствии с
действующими нормативно-методическими документами с учетом
региональных особенностей эксплуатации дорог.
Ожидаемое снижение числа ДТП в результате проведения ме-
роприятий по повышению безопасности движения на дорожной
сети, имеющей /участков концентрации аварийности:
Л = £Дл,-,
1=1
где Ал, — снижение числа ДТП на z-м участке концентрации ДТП
с учетом зон его влияния.
Сокращение числа ДТП в результате реализации мероприятий
по повышению безопасности движения сопровождается одно-
временным уменьшением численности погибших и раненых.
269
Ожидаемое снижение численности погибших и раненых на участ-
ках концентрации ДТП по сравнению с исходным уровнем до
проведения дорожных работ допускается определять пропорцио-
нально сокращению общего объема аварийности.
Показатели экономической эффективности мероприятий по
повышению безопасности движения характеризуют народно-
хозяйственную целесообразность осуществления затрат, направ-
ляемых на указанные мероприятия.
Эффективность определяют сопоставлением эффекта от сни-
жения числа ДТП и затрат по проведению мероприятий по сни-
жению аварийности.
Оценивать эффективность мероприятий по повышению без-
опасности движения следует с учетом всех перечисленных показа-
телей эффективности, главным из которых является интегральный
эффект. Если интегральный эффект положителен, осуществление
мероприятий эффективно. При отрицательном значении инте-
грального эффекта рассматриваемый вариант неэффективен и
его не следует реализовывать ни при каких значениях других по-
казателей эффективности.
В случае если по всем альтернативным вариантам результаты
одинаковы, расчеты можно упростить, ограничившись определе-
нием для каждого из вариантов только величины интегральных
затрат.
Индекс доходности, внутреннюю норму доходности и срок
окупаемости используют при оценке вариантов как вспомогатель-
ные показатели.
Контрольные вопросы
1.	Как анализируют причины ДТП и планируют меры по повыше-
нию безопасности движения на эксплуатируемых дорогах?
2.	Какие меры принимают для повышения ровности и шероховато-
сти дорожных покрытий?
3.	Каковы требования к элементам обустройства автомобильных до-
рог: дорожным знакам, ограждениям и разметке автомобильных дорог?
4.	Какие материалы и технологии применяют для разметки автомо-
бильных дорог?
5.	Какова роль совершенствования геометрических параметров су-
ществующих дорог в снижении числа ДТП?
6.	Какие меры принимают для снижения числа ДТП и тяжести по-
следствий ДТП на пересечениях автомобильных дорог и на участках,
проходящих в населенных пунктах?
7.	В чем заключаются меры по обеспечению безопасности движения
в местах производства работ по ремонту дорог?
8.	Как оценивают эффективность мероприятий по организации и
повышению безопасности движения?
Глава 20
СЕРВИС И ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ
НА ДОРОГАХ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ
20.1. Классификация зданий и сооружений
на автомобильных дорогах
Здания и сооружения автотранспортной службы. Совре-
менная автомобильная дорога должна иметь комплексы зданий и
сооружений для функционирования самой дороги, удовлетворе-
ния потребностей проезжающих людей, создания им комфортных
условий, а также для обслуживания транспортных средств. При
отсутствии этих зданий и сооружений дорожная служба строит их
в процессе эксплуатации.
Дорожной службе необходимы комплексы зданий и сооруже-
ний для управления дорогами, основного и низового звеньев
службы, жилые дома для рабочих и служащих, производственные
базы, пункты обслуживания мостов, переправ, тоннелей и гале-
рей, устройства технологической связи.
Для обслуживания транспортных средств и участников движе-
ния на дорогах строят здания и сооружения, которые входят в
состав служб автомобильного транспорта, сервиса и ГИБД Д МВД
России (рис. 20.1).
Автотранспортной службе необходимы здания и сооружения
по обслуживанию грузовых перевозок — грузовые автостанции,
контрольно-диспетчерские пункты (КДП); здания и сооружения
обслуживания для организованных пассажирских перевозок —
автостанции и автовокзалы, автобусные остановки и павильоны;
для обслуживания участников движения в пути так называемый
дорожный сервис — мотели, кемпинги, площадки для отдыха и
кратковременной остановки автомобилей, пункты питания и
торговли, автозаправочные станции (АЗС) и станции техническо-
го обслуживания (СТО), пункты мойки автомобилей, устройства
аварийно-вызывной связи; для службы ГИБДД МВД России —
линейные сооружения по контролю движения.
Грузовые станции размещают-в населенных пунктах, при то-
варных станциях железных дорог, в местах перегрузки. Грузовые
станции должны иметь склады, погрузочно-разгрузочные устрой-
ства, мастерские для мелкого ремонта автомобилей, пункты пи-
тания и отдыха водителей, служебные помещения для эксплуата-
ционных операций.
271
Служба сервиса			Служба ГИБДД МВД России
1	1	1	
Сооружения обслужи- вания участников движения		Сооружения технического обслужи- вания	
			1
			
	1			1	
	Мотели			Автозапра- вочные станции	Посты дорожно- постовой службы
	Кемпинги			Станции технического обслуживания	
	Площадки отдыха Пункты питания Пункты торговли			Устройства для техни- ческого самообслу- живания Устройства аварийно- вызывной связи	
Рис. 20.1. Сооружения для обслуживания транспортных средств и участ-
ников движения
В последние годы все более широкое применение находит
система комплексного транспортно-эксплуатационного обслужи-
вания в виде терминальных перевозок грузов. Для организации
таких перевозок создают узловые терминальные станции, имею-
щие складские помещения, контейнерные площадки, а также
погрузочно-разгрузочные сооружения и оборудование.
На дорогах I —III категорий создают КДП, которые распола-
гают вблизи мест возможного получения грузов для загрузки по-
путных негруженых транспортных средств.
Эффективность грузового и пассажирского обслуживания во
многом зависит от наличия СТО. На дорогах I категории их устра-
ивают с двух сторон, а на дорогах II и III категории — с одной
стороны земляного полотна. Число постов на станциях принимают
от одного до восьми в зависимости от интенсивности движения и
расстояния между ними. При интенсивности более 20 000 авт./сут
число постов определяют расчетом.
Грузовые терминальные станции, КДП и СТО находятся в
ведении организаций автомобильного транспорта общего поль-
зования.
272
Неотъемлемой частью дорожного сервиса являются АЗС, пунк-
ты мойки и площадки для стоянки автомобилей, смотровые
эстакады или смотровые канавы. Мощность АЗС (число заправок
в сутки) и расстояние между ними принимают по СНиП 2.05.02 —
85 в зависимости от интенсивности движения:
Интенсивность движения,
тыс. ед./сут....................
Мощность АЗС, заправок в сутки..
Расстояние между АЗС, км........
Интенсивность движения,
тыс. ед./сут....................
Мощность АЗС, заправок в сутки..
Расстояние между АЗС, км........
1	2—3	3-5
250	500	750
30...40 40... 50 40... 50
5—7	7—20 20 и более
750	1 000	1 000
50...60 40...50 20...25
На дорогах I категории АЗС устраивают двусторонними, а на
дорогах II — IV категорий — односторонними.
В городах и крупных транспортных узлах размещают автовок-
залы с залами ожидания, кассовыми залами, комнатами отдыха,
камерами хранения, буфетами, узлами связи, аптечными и газет-
ными киосками, туалетами и т.д. В промежуточных населенных
пунктах с учетом размера пассажирского движения создают авто-
бусные станции I, II, III или IV класса, которые различаются
размерами и набором помещений.
Автобусные остановки на дорогах I — III категорий устраивают
не чаще чем через 3 км, а в курортных районах и густонаселенной
местности — через 1,5 км. Принципы размещения, планировку и
размеры автобусных остановок следует принимать согласно СНиП
2.05.02 — 85 и Рекомендациям по обеспечению безопасности дви-
жения на автомобильных дорогах.
Автобусные остановки размещают на прямых участках и кри-
вых в плане радиусом не менее 1000 м для дорог I и II категорий,
600 м для дорог III категории и 400 м для дорог IV и V категорий
с уклоном не более 40 %о (рис. 20.2). На подъемах автобусные
остановки располагают на вершине подъемов с устройством уши-
рений или на расстоянии 250 м до начала подъема. На дорогах
I категории остановки должны быть одна напротив другой с
устройством подземного или надземного перехода и установкой
барьера на разделительной полосе. На дорогах II—V категорий
остановки смещают по ходу движения: для дорог II и III катего-
рий — на 100... 120 м, IV и V категорий не меньше чем на 30 м.
На междугородных дорогах в зоне автобусных остановок устраи-
вают переходно-скоростные полосы.
Остановочные площадки на дорогах I — III категорий устраи-
вают по типу закрытого кармана или полукармана и отделяют от
проезжей части разделительной полосой, островками или линия-
ми разметки, а на дорогах категории 1а располагают вне пределов
273
Рис. 20.2. Автопавильоны на автомобильных дорогах
земляного полотна и отделяют от проезжей части разделительной
полосой.
Дорожный сервис предусматривает бытовое, продовольствен-
ное, торговое, медицинское и культурное обслуживание водителей
и пассажиров. Основу бытового обслуживания составляет ком-
плекс сооружений, включающий в себя мотели и кемпинги, обо-
рудованные всем необходимым для отдыха проживающим.
Мотели предназначены для продолжительного отдыха водите-
лей и пассажиров, работают круглый год, кемпинги — для про-
должительного отдыха водителей и пассажиров, как правило, в
теплый период года. Мотели и кемпинги обычно располагают в
живописной местности, расстояние между ними не должно пре-
вышать 500 км.
Продовольственное обслуживание включает в себя сеть ресто-
ранов, столовых, кафе, буфетов или продуктовых ларьков, а тор-
говое обслуживание — пункты торговли (киоски, павильоны,
торговые автоматы), в которых продают туристические принад-
лежности, предметы личной гигиены и т.д.
Обязательной частью дорожного сервиса является медицинское
обслуживание. Медицинская помощь участникам дорожного
движения может быть оказана медицинскими учреждениями,
расположенными на небольшом удалении от дороги, дорожными
санитарными постами, которые создают в дорожных организаци-
ях на добровольных началах, и работниками ГИБДД МВД России,
автотранспортных и дорожных организаций, имеющими аптечки
для оказания первой медицинской помощи.
274
Функции дорожных клиник пока выполняют районные кли-
ники, размещенные в населенных пунктах. Медицинские пункты
создают при автовокзалах, автобусных станциях, СТО, в населен-
ных пунктах. Они обязаны оказать также скорую медицинскую
помощь по вызову ГИБДД МВД России или травмированным
пассажирам на месте возникновения ДТП.
В комплекс культурно-эстетического обслуживания входят
площадки, площадки-стоянки, площадки для кратковременного
и длительного отдыха. Видовые площадки создают в местах, из
которых можно показать живописную местность, архитектурный
бассейн, горы, леса, ущелья и т.д. Обычно это возвышенные точ-
ки, перевалы, переходы выемок и насыпи. На видовых площадках
делают уширения для кратковременной остановки нескольких
автомобилей.
Площадки для кратковременной остановки предусматривают
у пунктов питания, торговли, скорой помощи, источников питье-
вой воды и в местах, где систематически останавливаются авто-
мобили. На дорогах I — III категорий их размещают за пределами
земляного полотна.
Площадки отдыха устраивают через каждые 15...20 км на до-
рогах I и II категорий, 25...35 км на дорогах III категории и
45...55 км на дорогах IV категории. Площадки отдыха рассчиты-
вают на одновременную остановку 20 — 50 автомобилей на до-
рогах I категории при интенсивности движения до 30 000 авт./сут,
10—15 автомобилей на дорогах II и III категорий и 10 — на до-
рогах IV категории. При двустороннем размещении вместимость
уменьшают вдвое. На территории площадок отдыха целесообраз-
но иметь эстакады или смотровые ямы для автомобилей.
Для площадок отдыха выбирают прямые участки с небольшим
продольным уклоном (не более 3 %о), с обеспеченным водоот-
водом и ровной сухой поверхностью земли. Площадки отдыха
следует устраивать у источников воды, соблюдая требования
охраны окружающей среды.
Площадка отдыха в зависимости от формы зоны стоянки может
быть фронтального (линейного) или тупикового типа. Тупиковая
схема целесообразна в лесу, если в стороне от дороги лежит по-
ляна, озеро, брошенный карьер, в степи, при постройке площад-
ки позади снегозащитной или полезащитной полосы, в горах,
если удобное для площадки место значительно ниже или выше
дороги.
Сооружения обслуживания обычно объединяют в комплексы,
формируя их вокруг сооружений отдыха и АЗС. Площадки от-
дыха, АЗС, мотели и кемпинги предопределяют размещение
комплексов службы сервиса на дорогах.
Примерный состав комплексов службы сервиса различного
вида: комплекс 1а — площадка отдыха и туалет; комплекс 16 —
275
площадки отдыха и туалет, сооружение для технического само-
обслуживания, пункт торговли; комплекс 2а — АЗС и туалет,
пункт питания, пункт торговли; комплекс 26 — АЗС и туалет,
пункт питания, пункт торговли, СТО; комплекс За — кемпинг,
пункт питания, пункт торговли, АЗС, СТО; комплекс 36 — мотель,
пункт питания, пункт торговли, АЗС, СТО.
Могут быть и другие принципы объединения в единый ком-
плекс различных сооружений дорожного сервиса. Например, на
автомобильной магистрали Москва —Санкт-Петербург построен
комплекс, включающий в себя стоянку для автомобилей, жилые
домики, кафе, магазин и другие сооружения для обслуживания
проезжающих (рис. 20.3).
В связи с развитием международного автотуризма возникла
необходимость оборудования и обустройства пограничных пере-
ходов на автомобильных дорогах. В состав зданий и сооружений
входят головное здание, площадки оформления транспортных
средств, здания и сооружения таможенного контроля, транспорт-
ных средств и санитарного контроля, сооружения охраны и др.
Линейные посты ГИБДД МВД России размещают на дорогах в
соответствии со специальными требованиями. У постов ГИБДД МВД
России устраивают площадку для остановки не менее 10 ав-
Рис. 20.3. Схема комплекса дорожного сервиса:
1 — стоянка автомобилей; 2 — туалет; 3 — летние домики; 4 — насосная артези-
анская скважина; 5 — баня-сауна; 6 — жилые домики; 7 — кафе; 8 — магазин;
9 — склад; 10 — медпункт; 11 — администрация; 12 — почта
276
томобилей, которую располагают за помещением поста по ходу
движения.
Связь на автомобильных дорогах. Эффективная эксплуата-
ция дорог немыслима без хорошо организованной связи. Дорож-
ная служба объединяет много организаций, между которыми
ежечасно может возникнуть потребность в связи, вызванная ДТП,
стихийным бедствием, производственной необходимостью.
В настоящее время для связи с управлениями дорог использу-
ют телефонную, телетайпную и телеграфную связь. Большое
значение имеет ведомственная линейная телеграфная связь на
главнейших автомобильных магистралях, созданная совместно с
органами внутренних дел. Такая связь действует на многих маги-
стральных автомобильных дорогах России. Дорожно-участковая
связь позволяет иметь непосредственную телефонную связь
между дорожными подразделениями. Для внутренней связи в до-
рожных подразделениях находит широкое применение телефонная
мобильная связь.
Для связи с отдельными дорожными управлениями можно ис-
пользовать радиостанции с радиусом действия до 200 км. Радио-
связь позволяет принять срочные меры при ДТП, сложных по-
годных ситуациях, вызвать ГИБДД МВД России, медицинскую
помощь.
Большое значение приобретает связь при организации безопас-
ности движения (сигнально-вызывная связь), применяемая на
дорогах федерального значения с высокой интенсивностью дви-
жения. Сигнально-вызывная связь позволяет соединять лиц с
переговорных телефонных колонок, располагаемых на дороге
через 2...5 км, с дежурным ГИБДД МВД России, осуществлять
вызов с колонок и выход через центральный пункт управления
на оперативно-диспетчерскую связь. Диспетчерский пункт, по-
лучив сигнал с дороги, имеет возможность быстро соединяться с
постами ГИБД Д МВД России, пунктами технической и медицин-
ской помощи.
Для повышения безопасности дорожного движения и про-
пускной способности дорог создаются каналы телемеханики. Эта
система предусматривает установку на дорогах световых табло и
дистанционное управление, позволяет диспетчеру по организации
движения иметь полное представление о параметрах транспорт-
ных потоков на дороге.
20.2. Охрана природы при эксплуатации дорог
Охрана природной среды при выполнении ремонта и со-
держании дорог. Важная задача дорожной службы — охрана
природной среды при эксплуатации дорог, подразделяется на две
277
части: первая включает в себя комплекс мер, принимаемых для
защиты природной среды от отрицательного воздействия автомо-
билей, вторая — меры по защите природной среды от отрицатель-
ного влияния самой дороги и от работ по ее ремонту и содержа-
нию, от деятельности дорожных производственных предприятий.
Под окружающей средой в данном случае понимается природный
комплекс, включающий в себя воздушный и водный бассейны,
почвы, ландшафт, сельскохозяйственные угодья, растительность
(флору) и животный мир (фауну).
Отрицательное воздействие на окружающую среду оказывают
выбросы автомобилей, содержащие бензо(а)пирен и свинец.
Чтобы снизить степень загрязнения придорожной зоны соеди-
нениями свинца и уменьшить ширину зоны, в пределах которой
содержание свинца в почве и растительности превышает допу-
стимые концентрации, создают зеленые полосы не менее чем из
двух рядов кустарника и двух-трех рядов деревьев; ширина зеле-
ных полос не менее 5 м, высота — не менее 6 м. Расстояние от
бровки земляного полотна до границы посадки определяется
условиями снегозаносимости дороги. Дорога также оказывает
воздействие на природную среду, химическое — испарение легко-
летучих токсических веществ из покрытий, обработанных вяжу-
щими; физическое — образование пыли. Дорога нарушает ланд-
шафт при недостаточно обоснованном трассировании.
Хлориды, применяемые при борьбе с зимней скользкостью,
негативно влияют на растительность, почву, воздушную среду.
Производство ремонтно-строительных работ сопровождается об-
разованием пыли, шумом, токсическим выбросом дорожными
машинами и автомобилями отработавших газов, выделением
токсических веществ от применяемых вяжущих. В местах стоянок
грузовых транспортных средств почва загрязняется отработанны-
ми маслами, а территория у автопавильонов, мест стоянки пас-
сажирского транспорта — различными отходами.
Нарушение окружающей среды происходит вследствие созда-
ния в придорожной полосе производственных предприятий до-
рожной службы: битумных баз, асфальто- и цементобетонных
заводов, карьеров, камнедробильных цехов.
Наличие пыли на дорогах низших категорий сокращает види-
мость до 50 м. Длина пыльного шлейфа может быть 20...200 м.
Пыль адсорбирует химические элементы, содержащиеся в воз-
духе от выброса отработавших газов транспортными средствами.
Сочетание такой смеси может вызвать заболевания людей и жи-
вотных.
По данным исследований, на расстоянии 25 м от дороги кон-
центрация пыли на сельскохозяйственных культурах колеблется
в пределах 1... 5 г/м2 площади, что приводит к уменьшению уро-
жайности в 2 — 3 раза. Поэтому при эксплуатации дорог одна из
278
главных задач — регулярная очистка дорог и мойка усовершен-
ствованных покрытий. На дорогах с переходными и низшими
типами покрытий необходимо систематическое обеспыливание.
Строительство автомобильной дороги может нарушить есте-
ственные пути миграции животных и насекомых. Чтобы обеспе-
чить свободное передвижение животных через дорогу, в местах
их обитания устраивают проходы или используют скотопрогоны
и трубы большого диаметра, ограждения в виде сетки, которые
предотвращают выход животных на дорогу и направляют их к
проходу.
Снижение транспортного шума и загазованности. Произ-
водственный шум от автомобильного движения и дорожных
факторов — постоянно действующий и трудноустраняемый фак-
тор. Внутренний шум испытывают водители автомобилей и до-
рожных машин, рабочие асфальтобетонных заводов, карьеров и
других производственных предприятий, внешний — люди и жи-
вотные, находящиеся за пределами источников шума.
Шум оценивают уровнем силы, громкостью звука, давлением
и частотой. Чем выше частота, тем опаснее становится воздей-
ствие шума на нервную систему человека. В современных грузо-
вых автомобилях внутренний уровень звукового давления состав-
ляет 50... 100 дБ при движении по асфальтобетонному покрытию
со скоростью 50...60 км/ч, что превышает допустимые уровни.
С увеличением скорости или при движении по неровным покры-
тиям шум возрастает; особенно сила звука возрастает при движе-
нии автомобилей на переломах продольного профиля, разгоне с
места. Автобусы на подъемах и спусках развивают уровень звуко-
вого давления до 100 дБ. Внешний уровень шума в дополнение к
внутреннему зависит от скорости автомобиля, ровности покрытия
и крупности зерен микропрофиля (рис. 20.4).
Ровность также влияет на уровень шума. По предварительным
данным, повышение равности покрытий может снизить уровень
шума на 2,5... 3 дБ, устранение весенней ямочности — на 4... 5 дБ.
В местах производства работ уровень шума достигает от экскава-
торов — 120 дБ, бульдозеров и автогрейдеров — ПО... 120 дБ,
кранов и дизель-молотов — 130 дБ, тракторов — 100... 120 дБ.
Снизить уровень шума на 3...6 дБ можно за счет повышения
ровности, снижения крупности зерен микропрофиля покрытий,
обеспечения поверхностного стока, добавкой резиновой крошки
для эластичности в асфальтобетонные смеси. В пределах жилой
зоны рекомендуются покрытия из мелкозернистого асфальтобе-
тона, а для поверхностных обработок — щебень фракций не
крупнее 10 мм. Если уровень шума выше допустимых пределов
не более чем на 3 дБ, его можно снизить средствами организации
движения: снижением скорости, уменьшением задержек на пере-
сечениях, обеспечением постоянной скорости автомобилей без
279
Крупность зерен микропрофиля, мм
Рис. 20.4. Зависимость уровня шума от скорости движения, крупности
зерен микропрофиля (качества покрытия)
переключения передач и т.д. Снижение средней скорости на 10 и
20 км/ч приводит к уменьшению уровня звука соответственно на
1,5 и 3,5 дБ.
Для снижения уровня шума в пределах населенных пунктов
устраивают шумозащитные барьеры, грунтовые валы и зеленые
насаждения.
Основные мероприятия, снижающие загазованность автомо-
бильных дорог:
•	снижение продольного уклона (для уменьшения выбросов
автомобилей);
•	поддержание проезжей части в чистоте;
•	регулирование скорости;
•	устройство газозащитных полос зеленых насаждений и др.
Минимальные объемы выбросов происходят при равномерной
скорости движения на прямой передаче. При разгоне выброс
оксида углерода увеличивается на 40 %, а углеводородов — в 2 раза;
при замедлении выброс углеводородов возрастает в 3 —10 раз.
Снижение загазованности достигается повышением пропускной
способности и улучшением геометрических элементов дорог, что
обеспечивает равномерную скорость.
Противоэрозионное озеленение. Откосы насыпей и водоот-
водных канав, склоны оврагов и балок в полосе отвода подвер-
жены водной и ветровой эрозии. Одно из основных мероприятий,
предупреждающих эрозионные процессы, — озеленение склонов
долин, балок и оврагов; его проводят в целях защиты дорог от
280
разрушительного действия растущих оврагов, размыва непосред-
ственно водными потоками, размыва и разрушения селевыми
потоками, а также борьбы с оползнями. Противоэрозионные и
противооползневые насаждения создают по специально разрабо-
танному проекту.
Приовражные лесные полосы размещают вдоль бровок оврагов
и выше вершины на 30...50 м. Ширину таких полос принимают
в пределах 20...50 м, учитывая изрезанность ложбинами и про-
моинами прилегающих склонов, а также общий характер рельефа
местности в отношении направления и концентрации поверх-
ностного стока.
Противоэрозионное озеленение оврагов, склонов долин и
балок следует сочетать с простейшими гидротехническими соору-
жениями: обвалованием для отвода стока от размываемых вер-
шин, устройством водосбросных лотков, запруд и т.д. В этом
случае в степной зоне ширина противоэрозионных лесных полос
может составлять 6... 12 м, в лесостепной — 7,5... 12,5 м.
Для защиты от размыва откосов дамб и насыпей на затопляе-
мых поймах рек высаживают преимущественно местные кустар-
ники и древовидные ивы, размещая их полосами вдоль откосов
в пределах высшего и низшего уровней воды.
Контрольные вопросы
1.	Какие здания и сооружения входят в состав дороги и как их раз-
мещают?
2.	В чем заключается охрана окружающей среды при эксплуатации
дорог?
3.	В чем заключается борьба с транспортным шумом и загазованно-
стью на дорогах?
РАЗДЕЛ VII. ОРГАНИЗАЦИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДОРОГАМИ
Глава 21
ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ
СЛУЖБЫ
21.1.	Управление автомобильными дорогами
и основные задачи дорожной эксплуатационной
службы
Дороги общего пользования в России находятся в ведении
правительств автономных республик, краев, областей или других
дорожных организаций субъектов Российской Федерации.
На всех дорогах общего пользования создана дорожная служба,
которая отвечает за своевременное и качественное выполнение
работ по содержанию и ремонту дорог, организации и обеспече-
нию безопасности движения на них. В настоящее время идет
перестройка системы управления дорожным хозяйством страны
и окончательная структура органов управления еще не сформи-
ровалась.
Организационная структура органов управления дорожным
хозяйством и дорожных организаций в каждом субъекте Россий-
ской Федерации различна и периодически изменяется. В субъек-
тах Российской Федерации, имеющих большую территорию и
сложное административное деление, министерства, ведающие
автомобильными дорогами, включают в себя подразделения, одно
из которых, как правило, обслуживает только федеральные до-
роги, другие — остальную сеть. В субъектах Российской Федера-
ции с небольшой территорией и сравнительно простым админи-
стративным делением имеется одно подразделение, управляющее
всеми нижестоящими дорожными эксплуатационными органи-
зациями.
Производственные дорожные организации, занимающиеся
обслуживанием федеральных дорог, обычно построены по линей-
ному принципу, в основном же применяется территориальный
принцип.
В каждой автономной республике, крае или области имеется
дорожное подразделение по строительству и эксплуатации авто-
мобильных дорог, производственными единицами которого яв-
282
ляются дорожно-строительные управления (ДСУ) и дорожные
ремонтно-строительные управления (ДРСУ).
Производственное объединение «Автомагистраль» имеет
управления дорог, которые выполняют работы по ремонту и
содержанию федеральных автомобильных дорог. Строительство,
ремонт и содержание дорог республиканского, областного и
местного значения выполняют соответствующие производ-
ственные объединения, в состав которых входят районные до-
рожные ремонтно-строительные управления (райДРСУ) или
участки (райДУ). Строительство и реконструкцию дорог обще-
государственного значения осуществляет ПО «Дормосто-
строй».
Дорожная служба обеспечивает постоянный надзор за техни-
ческим состоянием дорог и дорожных сооружений, оценивает это
состояние, разрабатывает и осуществляет перспективные и годо-
вые планы повышения технического уровня и эксплуатационно-
го состояния дорог и дорожных сооружений, безопасности дви-
жения транспортных средств и пешеходов, выявляет опасные для
движения участки, в том числе в различные периоды года, раз-
рабатывает и осуществляет мероприятия по улучшению органи-
зации и повышению безопасности движения, ведет учет и анализ
ДТП, принимает необходимые меры по предотвращению аварий,
перерывов и ограничений движения, сезонных деформаций и
ликвидации последствий стихийных бедствий, своевременно
информирует участников движения и заинтересованные органи-
зации об условиях движения на дорогах.
Дорожно-эксплуатационные организации ведут технический
учет и паспортизацию дорог и дорожных сооружений, а также
учет движения, создают банки данных о состоянии дорог и мо-
стов, информационно-поисковые и другие автоматизированные
системы управления функционирования дорог, периодически
проводят инструментальную проверку состояния дорог и до-
рожных сооружений и прежде всего оценку прочности дорожной
одежды, проверку грузоподъемности мостов и их общего техни-
ческого состояния, выполняемую мостоиспытательными стан-
циями.
Дорожная служба разрабатывает задания на проектирование
инженерного и архитектурно-художественного обустройства до-
рог, проводит и организует выполнение работ по благоустройству,
архитектурно-художественному оформлению, декоративному и
снегозащитному озеленению дорог, совместно с органами местной
власти и внутренних дел обеспечивает охрану дорог и сооружений,
контролирует соблюдение Правил пользования и охраны автомо-
бильных дорог и дорожных сооружений, разрабатывает и осу-
ществляет меры по охране и рациональному использованию
природных ресурсов при ремонте и содержании дорог.
283
Обязанности, возложенные на подразделения, обслуживающие
дороги и сооружения, выполняют ДРСУ и дорожные ремонтно-
строительные участки (ДРСУч), дорожно-эксплуатационные
участки (ДЭУ), управления автомобильных дорог (УАД), экс-
плуатационные линейные управления автомобильных дорог
(ЭЛУАД), ремонтно-строительные управления (РСУ), производ-
ственные дорожные участки (ПДУ), дорожно-эксплуатационные
строительные участки (ДЭСУ), районные дорожные эксплуа-
тационно-строительные участки (РДЭСУч), дорожные участки
(ДУ) и др. Указанные подразделения являются производственно-
хозяйственными единицами дорожной службы на дорогах обще-
го пользования.
Во многих случаях основной формой организации дорожной
службы является прорабство по содержанию и озеленению до-
рог, в состав которого входят мастерские участки: по содержа-
нию покрытий и искусственных сооружений, земляного по-
лотна, обстановки пути, автопавильонов и площадок отдыха,
по озеленению и борьбе с сорной растительностью и др.
Протяженность участков, обслуживаемых подразделениями
дорожной службы, зависит от категории дороги, климатических
особенностей и типов покрытий, начертания сети автомобильных
Таблица 21.1. Протяженность участков, км, обслуживаемых
подразделениями дорожной службы
Подразделения дорожной службы	Категории дорог				
	I 1	1 п 1	1 П1 |	1 IV |	1 v
	Тип покрытий				
	Капитальные		Облег- ченные	Пере- ходные	Низ- шие
Основное звено: при линейном прин- ципе при территориальном принципе	100... 170	170... 260	170... 260	210... 260	—
	250... 300	250... 300	250... 300	250... 300	250... 300
Низовое звено	30... 40	40... 55	55... 70	70... 90	80... 100
Примечания: 1. Меньшие значения — для участков с интенсивностью
движения, близкой к верхним пределам для соответствующих категорий дорог в
горной местности, в районах со снежными или песчаными заносами, в местах,
подверженных размывам, оползням или просадкам, участков, имеющих сложные
инженерные сооружения (тоннели, галереи, подпорные и одевающие стены,
берегоукрепительные, противооползневые и другие конструкции).
2. Протяженность участков дорог I категории дана для дорог с четырьмя по-
лосами движения. При шести или восьми полосах протяженность дорог снижа-
ется соответственно на 0,7 или 0,5.
284
дорог в соответствии с решением вышестоящих организаций и с
учетом СНиП 2.05.02-85 (табл. 21.1).
Мастерские участки или другие подразделения дорожной служ-
бы обслуживают 30... 100 км дорог. Число таких участков в про-
рабстве зависит от местных условий и объемов работ.
В ряде краев и республик применяют организацию низовой
линейной службы на основе дорожно-ремонтных пунктов (ДРП).
В этом случае обслуживаемую дорогу делят на участки, закреп-
ленные за ДРП, в состав которых входит постоянная комплексная
механизированная бригада во главе с дистанционным мастером.
Линейные мастера осуществляют также патрульный надзор за
дорогой на своем участке.
21.2.	Дорожно-патрульная служба и служба
организации движения
Для регулярного патрулирования дорог и оперативного уста-
новления причин ДТП, перерывов и ограничений движения в
дорожных организациях создают дорожно-патрульную службу
(ДПС).
Звено ДПС составляет 2 — 7 чел. Звену придается автомобиль,
оснащенный инструментом, инвентарем и дорожными знаками.
Патрулирование проводят 2 раза в день (утром и вечером) или
только в особо опасные периоды, связанные с метеорологически-
ми условиями, и в выходные и праздничные дни.
В дорожных организациях, обслуживающих дороги федераль-
ного значения, могут быть созданы службы организации движе-
ния (СОД), в которые входят отдел в дорожном управлении,
группы или лаборатории и линейная служба в низовых подраз-
делениях.
Службе организации движения могут придаваться специали-
зированные производственные подразделения: специализирован-
ный ремонтно-строительный участок (спецРСУ) с мастерской по
реставрации дорожных знаков или служба обстановки пути
(СОП), эксплуатационно-технологической связи (ЭТУТС).
Основная задача СОД — надзор и контроль за содержанием и
техническим состоянием дорог, искусственных сооружений, эле-
ментов инженерного оборудования и благоустройства дорог.
Служба организации движения осуществляет свою деятельность
в контакте с органами ГИБДД МВД России, а также другими
организациями, занимающимися вопросами организации и
безопасности движения:
•	изучает интенсивность, состав и режимы движения транс-
портных средств, уровни загрузки, устанавливает показатели до-
рожного движения на перспективу;
285
•	анализирует условия, причины возникновения ДТП, выявляет
их закономерности в увязке с дорожными, природно-клима-
тическими условиями, составом и интенсивностью движения;
•	систематически наблюдает за качеством дороги на участках,
прежде всего за ровностью и скользкостью покрытий, состояни-
ем обочин, наличием на проезжей части грязи;
•	определяет видимость, выявляет опасные и особо опасные
участки по аварийности;
•	устанавливает участки, где существенно снижаются скорость
и пропускная способность;
•	разрабатывает мероприятия по улучшению организации и
безопасности дорожного движения — по повышению ровности и
фрикционных свойств покрытий, установке дополнительных
знаков, внедрению современных технических средств организации
движения и т.д.
Структура службы ремонта и содержания искусственных соо-
ружений определяется структурой службы ремонта и содержания
дорог, а также количеством, составом и состоянием искусственных
сооружений.
Служба ремонта и содержания мостов и труб может включать
в себя мостовую лабораторию, прорабство по ремонту, участок
содержания искусственных сооружений, специализированные
звенья содержания группы искусственных сооружений, а также
отдельных больших мостов. Специализированные звенья содер-
жания мостов создают при общей протяженности сооружений не
менее 500 м. Если в дорожном хозяйстве отсутствует необходимый
минимум искусственных сооружений, создают комплексные спе-
циализированные звенья (бригады) по содержанию искусственных
сооружений и других элементов дороги, близких по характеру
работы и применяемым материалом.
Службу содержания больших мостов организуют, если их дли-
на превышает 300 м. На мостах со сложными и опытными кон-
струкциями, а также на отдельных старых мостах такая служба
может быть создана, если длина сооружения менее 300 м. Службу
содержания наплавных мостов и паромных переправ организуют
совместно с подразделением по их обслуживанию.
Для расчета численного состава службы содержания искус-
ственных сооружений в дорожных хозяйствах определяют при-
веденную длину и площадь искусственных сооружений. Приве-
денную длину определяют путем суммирования протяженности
различных типов мостов и труб, умноженной на коэффициент:
•	для мостов:
металлических — 2,6;
деревянных — 1,6;
железобетонных — 0,36;
каменных и бетонных — 1,96;
286
•	для труб:
металлических — 0,22;
железобетонных — 0,23;
бетонных и каменных — 0,33;
деревянных — 0,27.
Специализированные звенья или бригады для содержания ис-
кусственных сооружений создают численностью: звено 3—4 чел.,
бригада — 3 — 6 чел. и более (2—4 звена).
21.3.	Производственная база дорожной службы
Одновременно со строительством дорог возводят комплексы
зданий и сооружений дорожной службы. В эти комплексы входят
здания дорожных управлений, дорожно-эксплуатационных участ-
ков и пунктов, комплексы по организации и автоматизированно-
му управлению движением и т. п.
Строительство и реконструкция комплексов, отдельных зданий
и сооружений дорожной службы может осуществляться при ре-
конструкции и ремонте дороги. Состав и размещение таких ком-
плексов должны соответствовать требованиям нормативных до-
кументов.
Обязательным условием успешного выполнения задач и функ-
ций, возлагаемых на дорожную службу, является наличие полно-
го комплекса производственных и социально-бытовых зданий и
помещений: административных зданий управления дорогами;
зданий и сооружений основного и низового звеньев, включая
производственные базы, здания и сооружения, жилые дома, бы-
товые помещения (школы, магазины, клубы, места отдыха и т.д.);
складов, баз, погрузочно-разгрузочных площадок, гаражей, стоя-
нок машин и механизмов; ремонтных мастерских и т.д.
Основное звено дорожной службы должно иметь админист-
ративно-бытовой и производственный корпуса по ремонту и
техническому обслуживанию дорожных машин и автомобилей,
стоянки (холодные и теплые) на списочный состав парка машин,
цех по ремонту технических средств организации дорожного дви-
жения, базы по приготовлению и хранению противогололедных
химических материалов, склады.
Низовое звено дорожной службы должно иметь производствен-
ный корпус по техническому обслуживанию дорожных машин и
автомобилей с административно-бытовыми помещениями, сто-
янки (холодные и теплые) на списочный состав парка машин,
расходные склады противогололедных химических материалов,
склады.
Комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев
дорожной службы, как правило, следует располагать у населенных
287
пунктов, на единых для всего комплекса или близко расположен-
ных площадках, непосредственно примыкающих к полосе от-
вода.
Здания службы ремонта и содержания дорог должны быть раз-
мещены вблизи дороги (но за пределами дорожной полосы), иметь
удобные подъезды, не затрудняющие проезда по основной до-
роге. Вся территория должна быть благоустроена и озеленена. Для
культурно-бытового обслуживания работников дорожной орга-
низации и членов их семей комплексы жилых и административ-
ных зданий целесообразно размещать у населенных пунктов.
Месторасположение комплекса зданий дорожного участка на-
значают в соответствии с конфигурацией сети дорог так, чтобы
вблизи участка была железнодорожная станция, при которой
можно было бы создать склады для получения материалов. Обыч-
но используют типовые комплексы, в которых предусматривают
сочетание административных, производственных, жилых, хозяй-
ственных и вспомогательных зданий и сооружений дорожной
службы.
На одном участке и в одних зданиях целесообразно располагать
ДУ и ДРП. Это дает возможность уменьшить по сравнению с
раздельным строительством стоимость всего комплекса. При
жилых зданиях дорожной службы следует предусматривать не-
обходимые надворные постройки и приусадебные участки.
Контрольные вопросы
1.	Как управляют автомобильными дорогами и каковы основные за-
дачи дорожно-эксплуатационной службы?
2.	Какова структура дорожно-патрульной службы и службы органи-
зации движения?
3.	Какой производственной базой должны обладать дорожно-
эксплуатационные организации?
Глава 22
ТЕХНИЧЕСКИЙ УЧЕТ, ПАСПОРТИЗАЦИЯ, ОХРАНА
ДОРОГ И ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ
22.1.	Задачи и порядок проведения технического
учета и паспортизации
Цели учета и паспортизации. Дороги и сооружения на них,
испытывая нагрузки от автомобилей и природных факторов, со
временем изнашиваются. Возникает потребность в установлении
данный о протяженности и техническом состоянии дорог и соору-
жений. С этой целью проводят технический учет дорог.
Главная цель технического учета — сбор и систематизация
данных для рационального планирования и организации работ
по содержанию и ремонту дорог, а также управления дорогами.
Технический учет и паспортизация включают в себя сплошную
инвентаризацию, проводимую один раз в 8 —10 лет, и ежегодную
паспортизацию автомобильных дорог. Инвентаризацию проводят
на основании постановлений Правительства Российской Феде-
рации. Техническому учету и паспортизации подвергают все ав-
томобильные дороги общего пользования (каждую дорогу в от-
дельности).
Основными элементами дороги, подлежащими техническому
учету, являются полоса отвода, земляное полотно, проезжая часть,
искусственные сооружения, здания дорожной службы, устройства
и обстановка дороги, здания автотранспортной службы.
Техническую инвентаризацию проводят по дорогам, на кото-
рые отсутствует технический паспорт или его данные требуют
уточнения. В процессе технической инвентаризации:
•	уточняют перечень автомобильных дорог общего пользова-
ния, их наименование и протяженность;
•	устанавливают или уточняют геометрические параметры авто-
мобильных дорог;
•	определяют типы и состояние покрытий, оценивают проч-
ность дорожных одежд;
•	проводят инвентаризацию мостов, путепроводов, эстакад,
труб, тоннелей, галерей и других искусственных сооружений;
•	учитывают служебные, технические и гражданские здания и
сооружения;
•	проводят учет инженерных обустройств и обстановки и дают
им общую оценку;
289
•	собирают данные об интенсивности движения и составе
транспортных средств;
•	устанавливают балансовую стоимость дорог и сооружений,
относящихся к ним.
При технической инвентаризации используют данные текущего
технического учета и паспортизации, проводимого постоянно в по-
рядке, установленном Типовой инструкцией по техническому учету
и паспортизации автомобильных дорог общего пользования.
Материалом технического учета являются:
•	технический паспорт дороги с линейным графиком;
•	учетные карточки на мосты, путепроводы, трубы, служебные,
производственные и жилые здания;
•	учетные ведомости наличия и технического состояния мостов,
тоннелей, труб, паромных переправ, подпорных стен, зданий до-
рожной службы, автобусных остановок, переходно-скоростных
полос, дорожных знаков, ограждений, направляющих устройств,
озеленения, тротуаров и пешеходных дорожек, съездов, укрепле-
ний обочин, коммуникаций в пределах полосы отвода;
•	ведомость размеров полосы отвода;
•	сводная ведомость наличия автомобильных дорог и сооруже-
ний на них;
•	полевой журнал обследования дорожной одежды.
Все материалы технического учета объединяют в паспорт до-
роги, представляющий собой сводный документ с данными о
техническом и экономическом состоянии дороги и содержащий
все первичные (на момент приемки) и ежегодные сведения за весь
период службы дороги, включая данные о текущих и капитальных
ремонтах, реконструкции. Паспортизация — это комплекс по-
левых и камеральных работ по обследованию и измерению дорог
и дорожных сооружений, обработке и анализу этих данных в це-
лях составления документов технического учета.
Порядок технического учета и паспортизации, применяе-
мые средства. Общее руководство техническим учетом и паспор-
тизацией автомобильных дорог осуществляют дорожные управ-
ления и их подразделения, создающие специальные партии или
группы для паспортизации дорог. К проведению технического
учета и паспортизации привлекают научно-исследовательские,
проектно-изыскательские и другие специализированные органи-
зации по договорам, заключаемым в установленном порядке.
Работы по техническому учету и паспортизации подразделяют
на полевые и камеральные.
К полевым работам относят натурные обследования и обмер
дорог и дорожных сооружений. Проводят первичные и ежегодные
натурные обследования. Первичные обследования выполняют не
чаще чем через 15 лет или в тех случаях, когда в состоянии до-
роги произошли такие изменения, выявить которые без натурных
290
обследований невозможно. Ежегодные обследования проводят в
целях выявления изменений, происшедших на дорогах и соору-
жениях за истекший год, для того чтобы внести эти изменения в
документы технического учета и паспортизации по состоянию на
1 января следующего года. Технический учет и паспортизацию
вновь построенных или реконструированных дорог проводят не
позднее, чем через полгода после утверждения актов государствен-
ной приемочной комиссией.
К камеральным работам относят обработку материалов по-
левых обследований, на основании которых оформляют докумен-
ты технического учета.
Дорожная организация составляет документы в двух экземпля-
рах (кроме сводной ведомости на каждую обслуживаемую дорогу
или ее участок), а карточки на мосты (путепроводы) — в пяти
экземплярах. Первый экземпляр документации вместе с четырь-
мя экземплярами карточек на мосты (путепроводы) пересылают
в дорожное управление, которое на основании материалов, пред-
ставленных дорожными организациями, составляет паспорт и
сводную ведомость дороги по форме Э-21, а также ведомости на-
личия и технического состояния зданий и сооружений. Второй
экземпляр дорожная служба оставляет у себя.
Паспорт и сводную ведомость по форме Э-21 составляют в
трех экземплярах; первый экземпляр и карточки на мосты (пу-
тепроводы) представляют в Федеральное дорожное агентство
(Росавтодор), второй остается в дорожном управлении, а третий
является обменным. При изменении каких-либо данных техни-
ческого учета дорожная организация ежегодно вносит поправки
в документацию, представляемую в дорожное управление, ко-
торое корректирует свой обменный экземпляр паспорта и об-
менный экземпляр направляет в Росавтодор. Получив обменный
экземпляр, Росавтодор сверяет его со своим экземпляром и по-
следний высылает в дорожное управление для внесения изме-
нений.
Все технические данные, включаемые в паспорт и документы
технического учета, получают по результатам полевых и камераль-
ных работ. Полевые работы выполняют специализированные
партии, создаваемые дорожными управлениями, организациями
и подразделениями.
Качество дорожного покрытия оценивают по результатам на-
турного осмотра с учетом проводимых сезонных осмотров деталь-
ных обследований автомобильных дорог по трехбалльной систе-
ме. Толщину дорожной одежды определяют на каждом попереч-
нике в трех местах из расчета три поперечника на 1 км. Замер с
устройством лунок делают только при отсутствии технической
документации. На мостах и путепроводах снимают все основные
размеры и габариты, в том числе подмостовые.
291
Собранные в результате полевых обследований сведения о со-
стоянии автомобильной дороги и сооружений на ней заносят в
паспорт, который представляет собой книгу в жестком переплете
размером 297x420 мм и содержит схему автомобильной дороги,
общие данные о ней, экономическую и техническую характери-
стики, денежные затраты и основные объемы выполненных работ,
линейный график. Схему автомобильной дороги (разд. 1 паспор-
та) составляют в произвольном масштабе в зависимости от ее
протяженности, но не менее чем 1:1 000 000. В разд. 2 паспорта
«Общие данные об автомобильной дороге» вносят все сведения
о ней, предусмотренные соответствующими графами. В разд. 3
«Экономическая характеристика» отражают данные экономиче-
ских обследований, изысканий, учета движения, статистических
и экономических обзоров. В разд. 4 «Техническая характеристика»
приводят данные, характеризующие наличие и состояние отдель-
ных сооружений и конструктивных элементов автомобильной
дороги (земляное полотно, проезжая часть, искусственные соору-
жения и т.д.). В разд. 5 «Денежные затраты и основные объемы
выполненных работ» приводят данные о денежных затратах на
ремонт, содержание и реконструкцию автомобильной дороги с
момента ввода в эксплуатацию. При этом указывают сведения об
основных проведенных работах по реконструкции и ремонтам,
которые меняют транспортно-эксплуатационные характеристики
автомобильной дороги. Работы по текущему ремонту (содержа-
нию) в паспорте не указывают.
Линейный график (разд. 6 паспорта) вычерчивают в масштабе
1:20 000. Для сбора информации о состоянии дорог, необходимой
при составлении паспорта, применяют передвижные лаборатории,
приборы и оборудование.
22.2.	Автоматизированная система технической
паспортизации дорог и создание банка дорожных
данных
Автоматизированная система сбора и обработки информации
о параметрах и состоянии дорог имеет целью установить фактиче-
ский уровень качества дорог, сооружений, дорожного движения.
Система должна обеспечивать быстрый и всесторонний сбор
информации о техническом состоянии дорог и сооружений. Это
может быть выполнено традиционными методами обследований,
полуавтоматическими или автоматизированными, с применением
современных ходовых лабораторий по записи геометрических
характеристик (типа «Трасса», прочности одежд УДН, МАДИ,
УНК, КАДИ, ДИНА), ровности, сцепных качеств и шероховато-
сти покрытий толчкомерами или установками ПКРС.
292
Система должна допускать автоматизированную обработку
собранных данных, накопление, хранение и выдачу необходимой
информации. В результате накопления информации дорожная
служба на различном уровне должна иметь банк данных о со-
стоянии дорог и сооружений на любом участке и возможность их
быстрого получения.
Автоматизированные системы сбора и обработки информации
о состоянии дорог должны допускать решение инженерных и
экономических задач для дорожной службы: определение техни-
ческого состояния (уровня) дорог и сооружений на любом участ-
ке и в любой период года, технический учет и паспортизацию
дорог, установление и прогнозирование межремонтных периодов,
оптимальное планирование ремонтных работ, данные о ДТП,
оценку безопасности движения на различных участках, оценку
дорожного движения и пропускной способности дорог на напря-
женных участках и т.д.
Разработка и внедрение таких систем требуют значительных
средств и подготовленного персонала. Созданы информационно-
поисковые системы (ИПС) типа «Мост», «Дорога», «Дорожное
движение» и др. Ведутся активные работы по созданию автома-
тизированной системы технической паспортизации автомобиль-
ных дорог (АСТП АД) и автоматизированного банка дорожных
данных (АБДД).
В общем случае техническая паспортизация как система состо-
ит из двух подсистем: информационно-измерительной (ИИС) и
информационно-поисковой (ИПС). Разрабатываемая и частично
функционирующая АСТП АД решает эти вопросы комплексно.
Основными задачами АСТП АД являются:
•	обследование и измерение плана трассы, продольного и по-
перечного профилей, ровности и скользкости покрытия, проч-
ности дорожных одежд;
•	оценка степени разрушения покрытия, состояния земляного
полотна и искусственных сооружений, обстановки пути и об-
устройства;
•	измерение характеристик транспортного потока и условий
движения;
•	обработка данных и оценка транспортно-эксплуатационного
состояния дорог и сооружений на них;
•	хранение и обновление данных;
•	обеспечение отрасли исчерпывающей информацией об об-
служиваемых автомобильных дорогах с подготовкой справок на
запросы, данных по статической отчетности, паспортов автомо-
бильных дорог.
В состав АСТП АД входят подсистемы сбора и обработки:
•	информации по основным геометрическим параметрам ав-
томобильных дорог («Трасса»);
293
•	данных о прочностных характеристиках дорожных одежд
(«Прочность»);
•	информации об эксплуатационном состоянии проезжей части
(«Состояние»);
•	данных о движении («Движение»);
•	информации о технических характеристиках и состоянии
земляного полотна (неавтоматизированная подсистема);
•	информации о состоянии водоотводных и водопропускных
сооружений, элементов обустройства дороги, обстановки, а также
данных по дорожно-транспортным сооружениям («Обустрой-
ство»).
Как и при традиционном способе паспортизации автомобиль-
ных дорог основным документом АСТП АД является технический
паспорт, который представляет собой отпечатанные формуляры,
содержащие таблицы технических и эксплуатационных характе-
ристик автомобильной дороги. Все формуляры брошюруют в
Книгу, образующую технический паспорт формата 422 х 305 мм.
В последующем в эти формуляры вносят все изменения в со-
стоянии дороги.
Постоянно обновляемые сведения о состоянии автомобильных
дорог служат основой АБДД. Под автоматизированным банком
понимается организационно-техническая система, представляю-
щая собой совокупность баз данных пользователей, технических
(мощные ЭВМ, мини-ЭВМ) и программных средств формирова-
ния и ведения этих баз и специалистов, обеспечивающих функ-
ционирование системы.
Структура АБД Д включает в себя справочно-информационный
фонд и программное обеспечение. Справочно-информационный
фонд составляют базы данных «Словари», «Структура», «Состоя-
ние дорог», «Нормативы», «Архив» и «Администратор». Инфор-
мацию о технико-эксплуатационном состоянии автомобильных
дорог группируют по однородности в оперативные файлы и об-
разуют базу данных «Состояние дороги».
Программное обеспечение АБДД включает в себя общее ма-
тематическое обеспечение и специальное математическое обе-
спечение. Специальное математическое обеспечение включает в
себя прикладные программы, расширяющие возможности обще-
го математического обеспечения и придающие направленность,
соответствующую специфике АБДД. В пакет прикладных про-
грамм входят программы обращения пользователя к АБДД и
программы, направленные на решение определенных задач. Эти
задачи для первой очереди АБДД можно разбить на три класса:
информационно-справочные; сопоставительные (оценочные); за-
дачи, характеризующие изменение параметров дорог во времени.
Автоматизированный банк дорожных данных — сложная че-
ловекомашинная система, поэтому его основным элементом яв-
294
ляется служба поддержания АБДД. Разработка и использование
АБДД наиболее эффективна в составе автоматизированных си-
стем паспортизации, когда на одном уровне решаются задачи как
сбора, так и обработки информации о состоянии автомобильных
дорог.
22.3.	Учет интенсивности движения
Для решения задач организации дорожного движения, назна-
чения и выбора мероприятий по содержанию и ремонту автомо-
бильных дорог дорожная служба должна систематически изучать,
накапливать и анализировать данные о дорожном движении на
участках в различные периоды года. Изучение сводится к сбору
информации по интенсивности, составу и скорости движения
транспортных потоков, распределению транспортных средств по
длине дороги в разные периоды года, недели и суток от осевых
нагрузок автомобилей. Полные данные о закономерностях до-
рожного движения получают при специальных обследованиях
дорог. Дорожная служба ведет систематический учет интенсив-
ности и состава движения. Существует несколько методов про-
ведения учета интенсивности движения.
Сплошной метод предусматривает (на данном участке) непре-
рывное во времени изучение дорожного движения. При этом
ведут сплошное почасовое изучение в течение 24 ч и, аналогично,
посуточно для недели, месяца, сезона, годового периода. Это
самый надежный, но самый трудоемкий и дорогой метод учета.
При выборочном методе характеристики потока оценивают
только на отдельных учетных пунктах или только в определенное
время.
Выборочный компенсаторский метод состоит в том, что чис-
ло, место и продолжительность учета движения назначают по
правилам, основанным на законах теории вероятности и матема-
тической статистики, а затем после обработки получают (восста-
навливают) интенсивность движения на всех учетных пунктах за
сутки, неделю или другой отрезок времени. Этот метод основан
на том, что практически почти все суточное движение проходит
в течение 10... 14 ч. В отдельных случаях на подъездных дорогах в
промышленных районах движение осуществляется в течение
16... 18 ч/сут. Отношение интенсивности движения в часы пик к
средней суточной интенсивности колеблется в сравнительно узких
пределах: 0,1 ...0,07 для магистральных дорог (наиболее часто
0,08...0,07) и 0,15...0,25 для дорог низших категорий. Эта же за-
кономерность прослеживается в годовом периоде. Подсчет транс-
портных средств, проходящих по автомобильным дорогам, произ-
водится автоматическими приборами (счетчиками) или визуально.
295
Учет движения проводят на всех дорогах федерального, респу-
бликанского и на важнейших дорогах областного и местного
значений. Учет ведут с разделением автомобилей по группам:
легкие грузовые (грузоподъемностью до 2 т); средние грузовые
(грузоподъемностью 2,1 ...5 т); тяжелые грузовые (грузоподъем-
ностью 5,1 ...8 т); очень тяжелые грузовые (грузоподъемностью
более 8 т); автомобильные поезда (по соответствующим весовым
категориям); легковые автомобили, автобусы.
Учетные пункты учета в зависимости от назначения могут быть
постоянными и передвижными. Постоянные учетные пункты
предназначены для получения данных, характеризующих общие
закономерности движения транспортных потоков, изменение
интенсивности и состава движения в течение года, недели и по
часам суток. На постоянных учетных пунктах, как правило, ве-
дется круглосуточный учет движения. Передвижные учетные
пункты предназначены для получения информации о движении
по всем звеньям сети, включая дороги местного назначения. На
передвижных пунктах предусматривается кратковременный учет
интенсивности и состава движения.
Учетные пункты размещают в местах резкого изменения ин-
тенсивности движения, к числу которых относят пересечения
автомобильных дорог, подъезды к городам, примыкания к основ-
ной дороге других дорог и т.д. Учет движения транспортных
средств на дорогах дорожные организации проводят ежегодно 4-го
и 19-го числа каждого месяца независимо от способа его прове-
дения (автоматическими приборами или визуально). В эти дни
учет движения проводят непрерывно в течение суток с 0.00 до
24.00 по местному времени. Для выяснения особенностей и ха-
рактера движения в дни общесоюзных и местных праздников,
массовых мероприятий учет проводят при необходимости.
Комплекс технических средств для учета включает в себя до-
полнительно аппаратуру регистрации транспортных средств,
средства записи и передачи информации о движении. Комплекс
может быть переносным, установлен на учетном пункте постоян-
но либо смонтирован на ходовых лабораториях по учету интен-
сивности и состава движения.
В последнее время большое распространение получили авто-
матические счетчики с индуктивными петлевыми датчиками,
которые закладывают под покрытие. Простейшие из них позво-
ляют распознавать транспортный поток легковых и грузовых
автомобилей и измерять суммарную интенсивность движения — к
ним относят счетчики АСД-5М и КП-202.
На основании данных учета ведется систематическое накопле-
ние информации об интенсивности и составе движения на до-
рогах. Используя многолетние наблюдения, прогнозируют его
изменение в перспективе.
296
При прогнозе интенсивности движения по дорогам различной
категории на короткий срок (2—5 лет) используют линейную за-
висимость
NT= N0(l + дТ),
где No — интенсивность в начальный (базовый) год; д — средний
темп роста интенсивности за последние 8—15 лет; Т — прогно-
зируемый год.
Прогноз движения на дорогах III—V категорий на более про-
должительный период (до 20 лет) производят на основе выраже-
ния
NT=N0
Среднегодовой темп роста интенсивности движения в стране
колеблется в пределах 0,01 ...0,04, в редких случаях до 0,07 и су-
щественно зависит от наличия промышленности в данном райо-
не, численности населения, плотности сети дорог.
Контрольные вопросы
1.	Каковы цели учета и паспортизации дорог и сооружений на них?
2.	Какие средства применяют при проведении технического учета?
3.	Какие подсистемы включает в себя АСТП АД?
4.	Какие методы используют при учете интенсивного движения?
Глава 23
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ, ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ
И ОХРАНЫ ТРУДА ПРИ СОДЕРЖАНИИ И РЕМОНТЕ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
23.1.	Принципы и методы организации работ
Принципы организации работ. Работы по содержанию и
ремонту дорог имеют ряд специфических особенностей: большое
многообразие (от простейших при содержании до сложных при
ремонте); значительная неоднородность видов и объемов работ в
пределах одной дороги (сети дорог), обслуживаемой дорожно-
эксплуатационными организациями, большая линейная протя-
женность объектов в пределах одной организации; различие
грунтовых, гидрологических и климатических условий, сезонность
работ; различие в механовооруженности низовых звеньев; ресурс-
ная ограниченность.
Наибольшие различия по характеру и принципам организации
имеют работы по содержанию, которые наиболее трудоемки и
материалоемки, менее механизированы. В то же время многие
работы по содержанию не могут быть отложены и должны быть
выполнены немедленно независимо от климатических или других
условий.
Приведенные особенности определяют принципы организации
работ по содержанию и ремонту дорог:
•	обеспечение круглогодичного проезда автомобилей с задан-
ными скоростями и нагрузками на участках, где проводится со-
держание и текущий ремонт, и с положенными скоростями на
участках ремонта и капитального ремонта;
•	устранение мелких повреждений дорог и основных сооруже-
ний в самый короткий срок, выполнение ремонта в строго уста-
новленные сроки;
•	достижение высокой производительности труда, максималь-
ной механизации работ по содержанию и ремонту дорог;
•	обеспечение максимального эффекта при минимальных затра-
тах денежных, материальных, трудовых и энергетических ресурсов.
Линейное расположение объемов работ по содержанию дорог
определяют линейный принцип их выполнения передвижными
линейными подразделениями. При этом переброска машин и
рабочих может быть не только в начале смены, но и в течение
смены из-за рассредоточения работ и их малых объемов.
298
В обычных несложных условиях эксплуатации дорог работы
по содержанию выполняют чаще всего комплексные механизи-
рованные бригады, которые осуществляют содержание всех кон-
структивных элементов дороги в пределах закрепленного участка
протяженностью 70... 100 км. Такие бригады могут также выпол-
нять работы по содержанию озеленения. Специализированные
бригады создают в усложненных условиях эксплуатации: на под-
ходах к городу для содержания элементов обстановки и благо-
устройства дорог, для содержания больших мостов, путепроводов
и т.д.
Специализация позволяет сократить виды работ, выполняемых
каждым рабочим, создать возможность применения постоянных
приемов труда, повышения производительности и качества ра-
бот.
Сезонные специализированные бригады организуют при воз-
никновении значительных объемов работ, например, по ямочно-
му ремонту покрытий, устранению пучин, просадок, ликвидации
снежных заносов. В отдельных случаях — на горных перевалах,
на отдаленных участках — возможна организация мелких работ
и постоянного надзора за дорогой по принципу закрепления та-
ких участков за дорожными рабочими-ремонтерами.
Численный и квалификационный состав бригад определяется
видами и объемами работ исходя из постоянства их содержания
в течение года.
Методы организации работ. Поточный маршрутный метод
(рис. 23.1, а) целесообразен при ремонте на всем протяжении до-
роги. Комплексный поток по ремонту дороги объединяет спе-
циализированные подразделения (отряды), сменяющие друг
друга на каждом ремонтируемом участке в технологической по-
следовательности (например, ремонт земляного полотна, покры-
тия).
Продолжительность ремонтных работ
Т = t + t
где /р — время развертывания потока, т.е. время, в течение кото-
рого на первом ремонтируемом участке будут задействованы все
специализированные подразделения; tM — время производства
последнего технологического этапа ремонта (например, устрой-
ства покрытия).
Расчетная продолжительность выполнения ремонта (в сме-
нах)
7р.п - (Т'к - 7ЖМ,
где Тк — число календарных дней, директивно отведенных на
ремонт; Тв — число нерабочих дней (праздничные и выходные,
ремонт и профилактика машины, простои по погодным условиям,
299
простои и переходы по организационным условиям); Ксм — коэф-
фициент сменности, Ксм = 1,8...20.
Чтобы сократить задержки транспортных средств в пути на
участке, необходимо организовать движение двух встречных по-
токов. При этом средний темп возрастает в 2 раза.
Поточный метод имеет ряд достоинств:
•	выполнение работ специализированными отрядами, что обе-
спечивает высокую культуру и качество работ, хорошее исполь-
зование средств в машинно-дорожных отрядах;
•	ритмичность ремонта дороги;
•	концентрация работ на малом участке, позволяющая опера-
тивно руководить работами и контролировать их качество.
При поточном участково-последовательном методе (рис.
23.1, б), как и при поточном маршрутном, работы выполняют
поточно одним механизированным отрядом, который по мере
окончания работ переезжает с одного участка на другой.
Этот метод применим как при содержании, так и при ремонте
дорог. Продолжительность ремонтных работ
To = tp + tM+(n- 1)(Гп + 4),
где п — число участков, на которых выполняют работы; /п — вре-
мя перехода и развертывания работ на последующих участках.
Поточный участково-параллельный метод (рис. 23.1, в) —
разновидность поточного метода. Работы одновременно поточно
ведутся на двух-трех участках дороги, обслуживаемой одной до-
рожной организацией. Например, в трех дорожно-ремонтных
пунктах дорожно-эксплуатационного управления устраивают по-
верхностную обработку или проводят ремонт асфальтобетонного
покрытия на участках длиной /ь /2 и /3. При этом методе необ-
ходимо иметь несколько механизированных звеньев. Поскольку
Zi 12*13, объемы работ, а следовательно, и сроки выполнения Ть
Т2, Т3 будут различными. Общая продолжительность работ на
всем протяжении участка будет определяться максимальной про-
должительностью 7"тах ремонта наибольшего участка. Кроме ре-
монта этот метод целесообразен при содержании дорог, например,
для ликвидации ямочности в послевесенний период на дорогах
высших категорий.
Параллельный метод (рис. 23.1, г) — ремонтные работы ведут
параллельно на нескольких участках. Затраты времени на участках
одинаковы 7\ - Т2 = Т3 = То, хотя объемы могут быть различными.
Это возможно только при нормативных покилометровых объемах
работ. Метод целесообразен при организации содержания дороги,
которую в зависимости от организационной структуры разбивают
на несколько участков. На каждом из них работает специализи-
рованная бригада, имеющая дорожные машины со сменным обо-
рудованием, и выполняющая различные стандартные работы по
300
Рис. 23.1. Схемы организации работ по ремонту и содержанию дорог
различными методами:
а — поточным маршрутным; б — поточным участково-последовательным; в —
поточным участково-параллельным; г — параллельным; д — комбинированным;
Lo — общая протяженность ремонтируемых участков дороги; /ь /2, /3 — протя-
женность участков дороги
301
содержанию в зависимости от типа покрытия, назначения дороги
и сезона года. Этот метод особенно эффективен при содержании
дорог высших категорий.
Комбинированные методы (рис. 23.1, д) — одновременное
сочетание нескольких элементных методов. Например, весьма
эффективно сочетать параллельный метод с поточным участково-
параллельным. Вначале на широком фронте в пределах дорожно-
го участка производят несложные работы по подготовке к ремон-
ту за время Т\. В течение этого периода подготавливают специали-
зированный поток. Далее ремонт выполняют на каждом участке
поточным методом.
Общая продолжительность работ
То = Т\ + Т^— 7\ + tv + 2zM + tH.
Возможно другое сочетание методов организации работ. Тот
или иной метод выбирают на основе технико-экономических
обоснований.
До начала ремонта составляют проект организации ремонтных
работ и проект производства ремонтных работ (ППР), для содер-
жания — схемы организации содержания (СОС). Эти схемы долж-
ны содержать оптимальные календарные периоды работ, метод
организации, потребность в ресурсах, состав машинно-дорожного
звена (МДЗ), схемы размещения асфальтобетонных заводов, би-
тумных баз, баз пескосоляных смесей, пунктов стоянки машин и
набора воды, часовые графики работы машин, схемы контроля
качества.
Проект производства работ должен содержать следующие
основные документы:
•	пояснительную записку с обоснованием начала и окончания
ремонта, объемов работ, с технико-экономическим обосновани-
ем технологии работ, выбором машинно-дорожных отрядов
(МДО), расчетом потребности ресурсов;
•	технологические схемы производства ремонтных работ;
•	графики движения дорожных машин и механизмов, работы
автомобилей;
•	график снабжения участка материалами;
•	календарный график ремонтных работ;
•	график потребности в рабочих;
•	календарный план ремонтных работ с расположением битум-
ных баз, асфальтобетонных заводов, карьеров, железнодорожных
путей, станций снабжения, складов, автобаз.
Объемы работ устанавливают на основе натурных ежегодных
обследований дорог и дорожных сооружений. Осмотром устанав-
ливают повреждения земляного полотна, дорожных одежд, зда-
ний, мрстов и других элементов.
302
Технико-экономическое обоснование оптимального способа
рйбот выполняют на основе вариантного проектирования в сле-
дующем порядке: для рассматриваемого вида ремонтных работ в
зависимости от наличия дорожных машин назначают два-три
варианта ведущих машин, выполняющих наиболее трудоемкие
операции, и комплектуют МДЗ в зависимости от вида ремонтных
работ; определяют производительность машин и для каждого
варианта составляют технологические карты ремонтных работ.
Для каждой операции вычисляют объем работ за смену V„
производительность машин в смену Пр, потребное число машино-
смен, потребное число рабочих Р„ суммируют показатели для
однородных машин, определяют основные технико-экономические
показатели по каждой машине.
Рассчитывают приведенную себестоимость Спр, производитель-
ность труда (среднюю выработку) Пср (определяют по ведущей
машине).
Дополнительно определяют уровни механизации Ум и ком-
плексной механизации Ук м. Оптимальным считается вариант, у
которого Спр = min, Пср = max. При равенстве Спр и Пср оптималь-
ный вариант выбирают по Ум и Ук н. Предпочтение отдается ва-
рианту с наилучшими показателями.
Для принятого варианта разрабатывают технологические схе-
мы, в которых указывают порядок движения дорожных машин на
захватках, режимы их работы, расход материалов на смену, по-
требность в автомобилях. Далее составляют графики работы
машин, часовые графики увязки машины в МДЗ, графики по-
требности материалов и общий план производства работ.
23.2.	Организация работ по охране труда
Все работники дорожной службы должны строго и неукосни-
тельно соблюдать правила безопасности при строительстве, ре-
монте и содержании автомобильных дорог и систему стандартов
безопасности труда. Руководство охраной труда, ответственность
за выполнение мероприятий по охране труда в полном объеме и
в установленные сроки возложено на начальников (управляющих),
главных инженеров, главных механиков и энергетиков организа-
ций.
Непосредственными исполнителями мероприятий по охране
труда и ответственными за их выполнение являются производи-
тели и старшие производители работ, строительные и дорожные
мастера, начальники дорожно-ремонтных пунктов, линейные
механики и энергетики, мастера цехов производственных баз и
заводов. Обязанности перечисленной номенклатуры руководите-
лей по охране труда определены руководящими документами.
303
При выполнении работ, не специфичных для дорожных оргаг
низаций, должны соблюдаться соответствующие отраслевые
нормы охраны труда и производственной санитарии, а также
ведомственные правила и инструкции.
При введении новых приемов труда, изменении технологиче-
ских процессов, применении новых материалов и машин, при-
способлений и оборудования, по которым требования безопас-
ного производства работ не предусмотрены упомянутыми доку-
ментами, необходимо разрабатывать специальные инструкции и
указания, которые утверждает дорожная организация по согласо-
ванию с профсоюзной организацией.
Вновь поступающие могут быть допущены к работе только
после прохождения ими:
•	медицинского осмотра для профессий и видов работ, уста-
новленных перечнем федеральных органов здравоохранения
России, вводного (общего) инструктажа по правилам безопас-
ности и производственной санитарии;
•	инструктажа по правилам безопасности непосредственно на
рабочем месте, который также проводится при каждом переходе
на другую работу или при изменении условий работы.
Рабочих комплексных бригад инструктируют и обучают без-
опасным приемам по всем видам выполняемых ими работ.
Повторный инструктаж должен проводиться для всех рабочих
не реже одного раза в 3 мес. Проведение инструктажа регистри-
руется в журнале. Кроме инструктажа в течение 3 мес со дня по-
ступления на работу рабочий должен быть обучен безопасным
методам и приемам работ по программе, утвержденной главным
инженером дорожной организации. В дальнейшем ежегодно осу-
ществляется проверка знаний рабочими указанных приемов работ
и документальное оформление этой проверки с выдачей удосто-
верений.
Для профессий, к которым предъявляются повышенные тре-
бования по правилам безопасности, рабочие проходят курсовые
обучения по типовым программам и допускаются к самостоятель-
ной работе только при условии сдачи экзамена, на основании
которого им выдается удостоверение. Срок действия этих удо-
стоверений 1 год, по истечении этого срока они могут быть при
очередной проверке знаний продлены или заменены новыми. При
перерыве в работе по данной специальности более 3 мес удосто-
верения теряют силу. Если работник нарушил правила безопас-
ности, удостоверение может быть изъято.
Знание руководителями дорожных организаций правил без-
опасности проверяет комиссия вышестоящей организации в
установленном порядке.
Работники проектных дорожных организаций обязаны пред-
усматривать в проектной документации решения по основным
304
\
Вопросам безопасности условий труда и отдыха работающих,
уководители и непосредственные исполнители отдельных про-
ектов несут ответственность в уголовном и административном
порядке за несчастные случаи, происшедшие на дорожных рабо-
тах вследствие неправильных решений, принятых в проектах,
рабочих чертежах и проектах производства работ.
23.3.	Правила безопасности на работах
по содержанию и ремонту дорог
До начала ремонта дорожная организация, производящая ра-
боты, должна составить схемы ограждения мест работ и расста-
новки дорожных знаков в соответствии с Инструкцией по орга-
низации движения и ограждению мест производства дорожных
работ ВСН 37 - 84.
Необходимо строго соблюдать требования безопасности при
работе на дорожных машинах. К управлению дорожными маши-
нами и механизмами допускаются лица, достигшие 18 лет, имею-
щие удостоверение на право управления машиной, признанные
годными к данной работе медицинской комиссией и знающие
требования безопасного ведения работ. Для управления агрегата-
ми, состоящими из тягача и прицепною дорожного механизма,
необходима специальная подготовка.
Машинисты, обслуживающие машину, в обязательном поряд-
ке должны быть обеспечены инструкцией по эксплуатации ма-
шины, включающей в себя также требования безопасности при
работе на машине и ее обслуживании, спецодеждой, спецобувью
и предохранительными приспособлениями.
Запрещается работать на машинах, не закрепленных приказом
или письменным распоряжением за обслуживающим ее маши-
нистом, а на сложных машинах и установках (асфальтосмесителях
и т.п.) — за обслуживающей ее бригадой, не прошедших наладку,
освидетельствование и испытание перед вводом в эксплуатацию,
а также без разрешения главного инженера или главного механи-
ка организации (подразделения) на ввод в эксплуатацию, с неза-
земленными металлическими частями, которые могут оказаться
под напряжением, с неогражденными движущимися частями или
неисправными ограждениями.
Работа дорожных машин, погрузчиков, экскаваторов, стрело-
вых кранов и других машин непосредственно под проводами
действующих воздушных линий электропередачи любого на-
пряжения запрещается. При работе и перемещении указанных
машин вблизи линий электропередачи необходимо соблюдать
специальные требования, приведенные в руководящих докумен-
тах.
305
Работа стреловых кранов под неотключенными контактами
проводов городского транспорта может производиться только под
руководством инженерно-технического работника при заземлении
крана и соблюдении расстояния между стрелой крана и контакт-
ными проводами не менее 1 м, а также при наличии ограничителя-
упора, не позволяющего уменьшить указанное расстояние при
подъеме стрелы.
Существуют специальные требования безопасности при со-
держании земляного полотна и дорожных покрытий. Так, при
осмотре участка дороги дорожный рабочий должен идти по обо-
чине навстречу движению автомобилей, а при остановках — уста-
навливать перед собой предупредительный знак (днем) или стой-
ку с красным фонарем (ночью). Рабочие должны быть одеты в
специальные жилеты.
Машины, выполняющие работы на дороге, должны иметь
спереди и сзади предупреждающий знак «Прочие опасности»; на
границах участка проведения работ необходимо выставлять до-
рожные знаки «Ограничение скорости», «Ремонтные работы» и
включать фары и габаритные огни. Противогололедные материа-
лы следует рассыпать только механизированным способом с ис-
пользованием пескоразбрасывателей. Запрещается россыпь
противогололедных материалов вручную из кузова движущегося
автомобиля.
При работе автомобильных снегоочистителей всех типов не-
обходимо устанавливать днем красные флажки на кабине и заднем
борту кузова (капоте заднего двигателя), ночью — прожектор на
кабине и красный фонарь на левом верхнем углу заднего борта
или капота заднего двигателя. Водителям автомобильных снего-
очистителей и пескоразбрасывателей запрещается обгонять дви-
жущиеся автомобили.
При ремонте покрытий материалы, вывезенные для ремонта
дороги, следует складывать на обочине с ремонтируемой сторо-
ны дороги. При выгрузке материалов на обочине неогражден-
ного участка необходимо установить перед ними на расстоянии
5... 10 м по ходу движения барьер переносного типа и дорожный
предупреждающий знак «Ремонтные работы». Складывать мате-
риалы на обрезе дороги, проходящей в выемке, разрешается не
ближе 1 м от бровки выемки. Запрещается складывать материалы
на откосах насыпей и выемок.
При ямочном ремонте проезжей части и ремонте обочин уста-
навливают легкие барьеры с предупреждающими знаками «Ре-
монтные работы» на расстоянии 5... 10 м перед и за ремонтируе-
мым местом.
В случае необходимости ручного розлива горячего битума (на-
пример, лейками) при мелком ямочном ремонте набирать битум
из котла следует черпаками с рукоятью длиной не менее 1 м, на-
306
цолняя ковш на 3/4 его вместимости. Объем ручных леек не
Должен превышать 12 л. Горячую смесь, содержащую пек или
креозотовое масло, необходимо разливать только из плотно за-
крывающихся сосудов.
Смесь из автомобиля-самосвала разрешается выгружать, убе-
дившись в отсутствии рабочих в зоне выгрузки. При этом рабочие
должны находиться в стороне, противоположной опрокидыванию
кузова автомобиля-самосвала. Заклинившийся задний борт
автомобиля-самосвала следует открывать специальным металли-
ческим крючком.
Разноска горячей асфальтобетонной смеси совковыми лопата-
ми вручную допускается на расстояние не более 8 м. Запрещает-
ся перебрасывать горячую смесь. При необходимости подачи
горячей асфальтобетонной смеси к месту укладки на расстояние
свыше 8 м следует применять тачки или носилки. Распределять и
разравнивать асфальтобетонную смесь необходимо в специальной
обуви и рукавицах, находясь вне полосы горячей смеси.
23.4.	Охрана автомобильных дорог
Охрана дорог — комплекс мероприятий, направленных на
предупреждение повреждений дорог, сооружений на них и транс-
портных средств в целях обеспечения удобного и безопасного
дорожного движения.
Правила пользования дорогами и их охраны утверждают орга-
ны власти субъектов Российской Федерации. Контроль за их
выполнением возлагается на дорожные организации, органы
внутренних дел и нижестоящие органы власти.
Дорожные организации обязаны содержать дороги и сооруже-
ния в исправном и чистом состоянии, устанавливать дорожные
знаки, обеспечивать их сохранность и хорошую видимость.
Дорожные организации в целях сохранения проезжей части
дорог, мостов, труб могут полностью закрывать или ограничивать
движение в периоды стихийных бедствий (снежные заносы, на-
воднения, размывы полотна после ливней, осадки и оползни
насыпей), при возникновении пучин или резком снижении проч-
ности одежд весной или осенью. При этом дорожная служба за-
благовременно в печати и по радио извещает о закрытии дороги.
Движение разрешается только после полного устранения причин,
вызвавших опасность. Кроме дорожной организации самостоя-
тельно закрыть или ограничить движение может ГИБДД МВД
России — в тех случаях, когда возникает угроза безопасности
движения.
Землепользователи, по территории которых проложены до-
роги, должны поддерживать в исправном состоянии съезды,
307
тротуары, пешеходные дорожки, переходящие мостки. Все, что
примыкает к дорогам (заборы, строения, панно, плакаты), долж-
но быть исправным и опрятным.
Территория полосы отвода выделяется дорожным линейным
работникам для выращивания сельскохозяйственных культур.
Неиспользованные земли можно передавать другим организаци-
ям для выращивания низкорослых культур, которые не создадут
помех видимости водителям.
Особые требования по охране и пользованию дорогами предъ-
являют к транспортным средствам. Категорически запрещается
движение транспортных средств с массой, габаритами и скоростью
большими, чем это допускается нормативами. Особо это требо-
вание необходимо соблюдать в весенние и осенние периоды по-
вышенного увлажнения грунта земляного полотна. Нельзя до-
пускать движения транспортных средств с колесами, имеющими
цепи, шипы и другие приспособления, которые могут повредить
покрытие.
Большой вред наносят неорганизованные съезды. Их необхо-
димо немедленно ликвидировать. Запрещается стоянка транс-
портных средств и складывание грузов на полосе отвода. Как
исключение стоянка машин и механизмов разрешается при усло-
вии их ограждения. Также запрещаются без специального раз-
решения на полосе отвода установка панно и рекламных щитов,
не способствующих улучшению дорожного движения или серви-
са, прогон и выпас скота, проведение строительных работ, про-
кладка коммуникаций без согласования с дорожными организа-
циями, вырубка деревьев, сбор фруктов и т.д.
Спортивные соревнования на дорогах можно проводить после
согласования с местными властями, дорожными организациями
и органами ГИБДД МВД России. Запрещается также сушка, про-
ветривание и раскладывание на дорогах каких-либо сельскохо-
зяйственных культур.
Контрольные вопросы
1.	Каковы принципы организации работ по содержанию и ремонту
дорог?
2.	Какие методы применяют при организации работ?
3.	Кто является непосредственным исполнителем мероприятий по
охране труда в дорожных организациях?
4.	В чем заключаются основные правила безопасности при проведе-
нии дорожных работ?
5.	В чем заключается охрана автомобильных дорог?
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном учебнике рассмотрены мероприятия по содержанию
и ремонту существующих автомобильных дорог, технология, ма-
териалы и организация этих работ, сроки их выполнения и эф-
фективность.
Самая современная автомобильная дорога со временем теряет
многие свои транспортно-эксплуатационные показатели под
действием проезжающих по ней автомобилей и природно-
климатических факторов. Этот процесс неизбежен, но может быть
замедлен и приостановлен, а транспортно-эксплуатационные по-
казатели и потребительские свойства могут быть улучшены, если
своевременно и в полном объеме выполнять все работы по устра-
нению возникающих со временем деформаций, разрушений и
других дефектов.
Все факторы, действующие на состояние дорог, их параметры
и характеристики в процессе эксплуатации можно подразделить
на группы:
•	транспортная нагрузка от автомобилей;
•	плохие, неуплотненные или недостаточно уплотненные грун-
ты земляного полотна;
•	необеспеченный водоотвод;
•	природно-климатические и погодные условия (рельеф и рас-
тительность местности, заболоченность, высокие грунтовые воды,
отсутствие дренажа, мороз, осадки, туман, ветер, высокая темпе-
ратура воздуха и другие климатические факторы);
•	недостаточно кондиционные материалы дорожных конструк-
ций (щебень, песок, битум или цемент и др.);
•	проектные и строительно-технологические упущения и от-
клонения от нормативных требований и др.
Большое место занимает обеспечение бесперебойного и без-
опасного движения в зимний период года, когда все недостатки
проектирования и строительства дорог проявляются наиболее
полно.
Важное значение имеет ремонт земляного полотна и системы
водоотвода. Всегда нужно помнить, что хорошее земляное по-
лотно — это полотно, отсыпанное из дренирующих грунтов или
из других грунтов, но в сухом состоянии и хорошо уплотненых,
это основа основ хорошей дороги.
309
Не менее важно устраивать дорожную одежду из высокопроч-
ных и обладающих высокими свойствами материалов.
Все перечисленное оказывает влияние на состояние дорог и
их транспортно-эксплуатационные характеристики и должно быть
учтено при разработке мероприятий по эксплуатации.
Мероприятия по содержанию, ремонту и совершенствованию
автомобильных дорог в процессе их эксплуатации могут быть
подразделены на группы:
•	меры по сохранению дорог, их геометрических параметров и
характеристик, обеспечению их сохранности в чистоте и порядке
(сохранность дорог);
•	защитные меры, т.е. меры по предупреждению деформаций
и разрушений, а также появлению эксплуатационных дефектов
(текущий ремонт и содержание дорог);
•	меры по ликвидации возникших деформаций и разрушений
дорог, а также отклонений от нормативных требований (как пра-
вило, ремонт дорог);
•	меры по усилению земляного полотна и дорожной одежды в
связи с ростом интенсивности движения и осевых нагрузок (как
правило, капитальный ремонт дорог);
•	меры по модернизации дорог (исправление и улучшение от-
дельных параметров и характеристик дорог);
•	меры по реконструкции дорог, т. е. их переводу в более вы-
сокие категории, связанные с возрастанием интенсивности дви-
жения и увеличением количества тяжелых и многоосных автомо-
билей в транспортном потоке по данной дороге.
Необходимо повсеместно переходить к профилактике и пред-
упреждению появления деформаций и разрушений, потери проч-
ности, ровности и сцепных качеств покрытий дорожных одежд.
Для этого нужно проводить регулярный осмотр состояния до-
роги высококвалифицированными специалистами и с помощью
машин устраивать местную поверхностную обработку каждой
микротрещины, ямочности или колеи с тем, чтобы не дать им
развиваться дальше.
Перед дорожной наукой и практикой стоят сложные и трудные
задачи по дальнейшему совершенствованию методов, материалов
и машин для содержания и ремонта автомобильных дорог: это
поиск новых технологий по борьбе с трещинами, ямочностью,
колейностью, пучинами, снежными отложениями и ликвидации
зимней скользкости, по повышению коэффициента сцепления,
обеспечению прочности, ровности и шероховатости дорожных
одежд и покрытий.
Нужны новые материалы для дорожных одежд, которые бы
обладали свойствами сохранять высокую прочность и сдвиго-
устойчивость в жаркий летний период года и достаточно высокое
сопротивление хрупкости в холодный зимний, способные вос-
310
принимать как большие вертикальные, так и касательные сдви-
гающие усилия. Нужны технологии и материалы, позволяющие
ремонтировать дорожные одежды в неблагоприятные периоды
года, а еще лучше предупреждать эти недостатки (давно известно,
что предупреждать развитие деформаций и разрушений всегда
дешевле, чем ликвидировать их).
Ущерб от снижения скоростей движения, от ДТП по дорожным
причинам существенно превышает недофинансирование затрат
на ремонт и содержание эксплуатируемых автомобильных дорог
и наносит большой урон обществу и государству.
НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
1.	Альбом-каталог автобусных павильонов на автомобильных доро-
гах. — М. : Транспорт, 1985. — 63 с.
2.	Временное руководство по оценке уровня содержания автомо-
бильных дорог / ФДС России. — М., 1997. — 62 с.
3.	ВСН 4—69. Инструкция по защите и очистке автомобильных до-
рог от снега. — М. : Транспорт, 1970. — 44 с.
4.	ВСН 24—88. Технические правила ремонта и содержания автомо-
бильных дорог / Минавтодор РСФСР. — М. : Транспорт, 1989. — 198 с.
5.	ВСН 37—84. Инструкция по организации движения и ограждению
мест производства дорожных работ / Минавтодор РСФСР. — М. :
Транспорт, 1985. — 40 с.
6.	ГОСТ Р 52290—2004. Технические средства организации дорож-
ного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.
7.	ГОСТ Р 51256 — 99. Технические средства организации дорожного
движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие
технические требования.
8.	ГОСТ Р 52289 — 2004. Технические средства организации дорож-
ного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, све-
тофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
9.	ГОСТ Р 50597 — 93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к
эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения
безопасности дорожного движения.
10.	ГОСТ 30413 — 96. Дороги автомобильные. Методы определения
коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.
11.	ГОСТ Р 52398 — 2005. Классификация автомобильных дорог.
12.	Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных
грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации /
Минтранс России, МДВ России, ФАДС России. — М.: Ротапринт Ин-
формавтодора, 1996. — 45 с.
13.	Инструкция по повышению эффективности работы снегоза-
щитных насаждений вдоль автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1974. —
32 с.
14.	Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской
Федерации / МПС России. — М. : Транспорт, 2000. — 95 с.
15.	Каталог дефектов содержания конструктивных элементов авто-
мобильных дорог. — М.: ФДС России, 1998. — 53 с.
312
16.	Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных
дорог общего пользовании / Минтранс России ; Росавтодор. — М. :
2002. - 28 с.
17.	Межремонтные сроки проведения капитального ремонта и ремон-
та автомобильных дорог общего пользования федерального значения и
искусственных сооружений на них. — М.: Информавтодор, 2008. — 7 с.
18.	Методические рекомендации по использованию стационарных
постов контроля температуры грунта земляного полотна при проведе-
нии мероприятий по ограничению движения автомобилей / Гипродор-
НИИ. - М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1983 ; 1988. - 12 с.
19.	Методические рекомендации по назначению мероприятий для
повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-
транспортных происшествий / Росавтодор. — М. : Информавтодор,
2000. - 79 с.
20.	Методические рекомендации по устройству защитного слоя из-
носа из литых эмульсионно-минеральных смесей типа Сларри Сил / Ро-
савтодор. — М.: Информавтодор, 2001.
21.	ОДМ 218.011 — 98. Автомобильные дороги общего пользования.
Методические рекомендации по озеленению автомобильных дорог. —
М.: Информавтодор, 1988. — 52 с.
22.	ОДН 218.0.006 — 2002. Правила диагностики и оценки состояния
автомобильных дорог. — М.: Информавтодор, 2002. — 138 с.
23.	ОДН 218.3.039 — 2003. Укрепление обочин автомобильных до-
рог. — М. : Информавтодор, 2003. — 44 с.
24.	Оценка прочности нежестких дорожных одежд : ОДН 218.1.052—
2002. — М. : Информавтодор, 2003. — 80 с.
25.	Проектирование нежестких дорожных одежд : ОДН 218.046—01. —
М. : Информавтодор, 2001. — 145 с.
26.	Региональные и отраслевые нормы межремонтных сроков служ-
бы нежестких дорожных одежд и покрытий : ВСН 41—88 / Минавтодор
РСФСР. - М. : ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1988. - 8 с.
27.	Рекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких
дорожных одеждах. — М. : Информавтодор, 2002. — 179 с.
28.	Рекомендации по обеспечению безопасности движения на авто-
мобильных дорогах. — М. : Информавтодор, 2002. — 204 с.
29.	Рекомендации по совершенствованию методов борьбы с пучинами
при ремонте автомобильных дорог / Росавтодор ; НПО РосдорНИИ. —
М.: 1991. - 38 с.
30.	Рекомендации по строительству макрошероховатых. дорожных
покрытий из открытых битумоминеральных смесей. — М.: Росавтодор,
1992. - 33 с.
31.	Руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных
дорогах. — М. : Информавтодор, 2003. — 72 с.
32.	Руководство по оценке пропускной способности автомобильных
дорог. — М.: Транспорт, 1982. — 87 с.
33.	Руководство по применению антигололедного наполнителя «Гри-
кол» в асфальбетонных смесях для устройства верхнего слоя дорожных
покрытий / ФДС России. — М., 1995. — 18 с.
313
34.	СНиП 2.05.02 — 85. Автомобильные дороги. Нормы проектирова-
ния / Госстрой СССР. - М. : ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 56 с.
35.	Технические указания по устройству дорожных покрытий с ше-
роховатой поверхностью. — М. : Транспорт, 1990. — 45 с.
36.	ТУ-5718-001 -00011168—2000. Смеси асфальтобетонные щебнема-
стичные и асфальтобетон. Технические условия. — М., 2000. — 14 с.
37.	ТУ 5718-001-53737504—00. Смеси эмульсионно-минеральные для
устройства слоев износа. — М., 2000. — 15 с.
38.	ТУ 218 РСФСР 601—83. Смеси битумоминеральные открытые
для устройства макрошероховатых слоев дорожных покрытий. Техниче-
ские условия. — М. : 1989. — 13 с.
39.	Указания по производству изысканий и проектированию лесона-
саждений вдоль автомобильных дорог. — М. : Транспорт, 1988. — 95 с.
40.	Указания по строительству, ремонту и содержанию гравийных
покрытий. — М.: Транспорт, 1990. — 33 с.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения : учеб-
ник / В. Ф. Бабков. — М. : Транспорт, 1993. — 271 с.
2.	Бахрах Г. С. Холодная регенерация дорожных одежд нежесткого
типа : обзорная информация / Г. С. Бахрах. — М. : Информавтодор,
1999. - 84 с.
3.	Васильев А.П. Метод комплексной оценки качества и состояния
автомобильных дорог // Автомобильные дороги. — 1989. — № 7. —
С. 10-11 ;№8.-С. 8-10.
4.	Васильев А, П, Поверхностная обработка с синхронным распре-
делением материалов : Опыт дорожников Франции / А.П.Васильев,
П. Шамбар. — М.: Трансдорнаука, 1999. — 80 с.
5.	Васильев А. П. Проектирование дорог с учетом влияния климата
на условия движения / А. П. Васильев. — М. : Транспорт, 1986. — 248 с.
6.	Васильев А. П. Состояние дорог и безопасность движения в слож-
ных погодных условиях / А. П. Васильев. — М.: Транспорт, 1976. — 224 с.
7.	Васильев А. П. Управление движением на автомобильных дорогах /
А. П. Васильев, М.И.Фримштейн. — М. : Транспорт, 1979. — 296 с.
8.	Васильев А, П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация
дорожного движения : учебник / А. П. Васильев, В. М. Сиденко ; под ред.
А. П. Васильева. — М. : Транспорт, 1990. — 304 с.
9.	Жилин Н. С, Современные автоматизированные технические
средства диагностики автомобильных дорог / Н. С. Жилин, В. И. Ермо-
лаев. — М. : Информавтодор, 2002. — 80 с.
10.	Зимнее содержание автомобильных дорог / [Г.В.Бялобжеский
и др.] ; под ред. А. К. Дюнина. — М. : Транспорт, 1983. — 197 с.
11.	Костова Н. 3. Разметка автомобильных дорог : обзорная инфор-
мация / Н.З. Костова, В. М. Юмашев. — М. : Информавтодор, 2000. —
60 с.
12.	Леонович И. И, Диагностика и управление качеством автомо-
бильных дорог/ И. И. Леонович. — Минск : Изд-во БИТУ, 2003. — 351 с.
13.	Лешицкая Т.П, Современные методы ремонта аэродромных по-
крытий / Т.П.Лешицкая, В.А.Попов. — М. : Изд-во МАДИ, 1999. —
129 с.
14.	Лобанов Е, М, Проектирование дорог и организация движения с
учетом психофизиологии водителя / Е.М. Лобанов. — М. : Транспорт,
1980. - 311 с.
15.	Лупанов А.П. Регенерация старого асфальтобетона на АБЗ /
А.П.Лупанов, В. В. Силкин, В. К. Пашкин. — Иркутск : Иркутский ре-
гиональный дорожный центр, 1988. — 34 с.
315
16.	Немчинов М, В, Сцепные качества дорожных покрытий и без-
опасность движения автомобилей / М. В. Немчинов. — М. : Транспорт,
1985. - 231 с.
17.	Обеспыливание автомобильных дорог и аэродромов /
[М.Н. Першин и др.]. — М. : Транспорт, 1993. — 145 с.
18.	Реконструкция автомобильных дорог : учеб, пособие /
[А. П. Васильев и др.] ; под ред. А. П. Васильева. — М. : Изд-во МАДИ,
1998. - 125 с.
19.	Реконструкция автомобильных дорог / [В. Ф. Бабков и др.] ; под
ред. В. Ф. Бабкова. — М. : Транспорт, 1987. — 264 с.
20.	Ремонт и содержание автомобильных дорог : Справочная энци-
клопедия дорожника / [А. П. Васильев и др.]. — Т. 2. — М. : Информав-
тодор, 2004. — 507 с.
21.	Самодурова ТВ. Погодный мониторинг в системе оперативного
управления зимним содержанием автомобильных дорог / Т. В. Самоду-
рова. — М. : Информавтодор, 2006. — 89 с.
22.	Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании
дорог и организации движения / В. В. Сильянов. — М. : Транспорт,
1977. - 303 с.
23.	Слободчиков Ю. В. Обоснование оценочных показателей выбора
ремонтной стратегии автомобильных дорог с дорожными одеждами не-
жесткого типа в изменяющихся условиях эксплуатации / Ю. В. Сло-
бодчиков. — М.: Информавтодор, 1994. — 189 с.
24.	Ушаков В. В. Ремонт цементобетонных покрытий автомобиль-
ных дорог / В. В. Ушаков. — М. : Информавтодор, 2002. — 40 с.
25.	Чванов В. В. Влияние развития и состояния дорожной сети на
уровень безопасности движения на дорогах России / В. В. Чванов. — М. :
Информавтодор, 2003. — 64 с.
26.	Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного
движения / под ред. И. И. Леоновича. — Минск : Вышэйш. шк., 1988. —
348 с.
27.	Юмашев В.М. Повышение трещиностойкости асфальтобетон-
ных покрытий на жестких основаниях: зарубежный опыт / В. М. Юмашев,
И. В. Басурманова. -- М. : Информавтодор, 1998. — 68 с.
28.	Ярмолинский А. И. Ремонт и содержание автомобильных дорог :
учеб, пособие / А. И. Ярмолинский, И. Н. Пугачёв, В. А. Ярмолинский ;
под ред. А. И. Ярмолинского. — Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 1999. — 107 с.
29.	Яромко В. Н. Новая технология ремонта цементобетонных по-
крытий // Наука и техника в дорожной отрасли. — 2001. — № 2. —
С. 8-10.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Раздел IV. ТЕХНОЛОГИЯ СОДЕРЖАНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Глава 14. Содержание дорог в теплый период года .........3
14.1.	Содержание земляного полотна и полосы отвода.......3
14.2.	Содержание дорожных одежд и покрытий....:..........8
14.3.	Ремонт трещин асфальтобетонных покрытий.....’.....13
14.4.	Ямочный ремонт покрытий из асфальтобетона
и битумоминеральных материалов..........................21
14.5.	Обеспыливание дорог...............................37
14.6.	Особенности содержания дорог в горной местности...38
Гл а в а 15. Зимнее содержание автомобильных дорог......41
15.1.	Особенности содержания автомобильных дорог в зимний период... 41
15.2.	Требования к состоянию дорог в зимний период......45
15.3.	Снегопринос и снегозаносимость дорог. Районирование
территории по трудности снегоборьбы на автомобильных
дорогах.................................................50
15.4.	Защита дорог от снежных заносов...................57
15.5.	Постоянные снегозащитные средства и сооружения....60
15.6.	Временные снегозадерживающие устройства...........67
15.7.	Очистка дорог от снега............................72
15.8.	Особенности очистки от снега автомобильных магистралей.79
15.9.	Зимнее содержание горных дорог и борьба со снежными
лавинами.................................................82
15.10.	Борьба с зимней скользкостью..........................90
15.11.	Твердые хлориды, применяемые для борьбы с зимней
скользкостью.............................................94
15.12.	Жидкие хлориды и противогололедный материал,
применяемые для борьбы с зимней скользкостью.............97
15.13.	Комбинированные и профилактические методы борьбы
с зимней скользкостью..................................101
15.14.	Наледи и борьба с ними..........................111
15.15.	Организация и метеорологическое обеспечение зимнего
содержания дорог.......................................116
317
Раздел V. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ ПО РЕМОНТУ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Глава 16. Ремонт земляного полотна и системы водоотвода ... 118
16.1.	Основные виды работ, выполняемых при ремонте земляного
полотна и системы водоотвода..........................118
16.2.	Ремонт обочин и откосов земляного полотна.......119
16.3.	Ремонт системы водоотвода.......................124
16.4.	Ремонт пучинистых участков......................127
Глава 17. Ремонт дорожных одежд и покрытий............136
17.1.	Последовательность работ при ремонте дорожных одежд и
покрытий...............................................136
17.2.	Устройство слоев износа, защитных и шероховатых слоев.139
17.3.	Регенерация покрытий и нежестких дорожных одежд.......150
17.4.	Содержание и ремонт цементобетонных покрытий....162
17.5.	Ремонт гравийных и щебеночных покрытий..........168
17.6.	Усиление и уширение дорожных одежд..............170
17.7.	Классификация методов борьбы с образованием колей.....177
17.8.	Ликвидация колей без устранения или с частичным
устранением причин их образования.....................179
17.9.	Методы ликвидации колей с устранением причин
их образования, применяемые при капитальном ремонте
дорожных одежд....................................187
17.10.	Мероприятия по предупреждению образования колей......193
Раздел VI. ОРГАНИЗАЦИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ И УДОБСТВА ДВИЖЕНИЯ
НА ДОРОГАХ
Гл а в а 18. Организация и управление движением на
эксплуатируемых дорогах.................................195
18.1.	Основные методы организации дорожного движения........195
18.2.	Автоматизированное управление на автомобильных дорогах.... 209
18.3.	Основные положения стратегии управления дорожным
движением.............................................219
Гл а в а 19. Повышение безопасности и удобства движения
средствами дорожной службы..............................225
19.1.	Анализ причин дорожно-транспортных происшествий
и меры, повышающие безопасность движения...............225
19.2.	Обеспечение ровности и шероховатости дорожных
покрытий..............................................226
19.3.	Организация и обеспечение безопасности движения
элементами обустройства дорог, их содержание и ремонт.229
19.4.	Организация движения с помощью разметки.........239
19.5.	Совершенствование геометрических параметров
и характеристик дорог.................................247
318
19.6.	Обеспечение безопасности движения на пересечениях
и на участках дорог в населенных пунктах, освещение
автомобильных дорог.....................................256
19.7.	Организация и обеспечение безопасности движения
в сложных погодных условиях.............................262
19.8.	Обеспечение безопасности движения в местах производства
дорожных работ..........................................264
19.9.	Эффективность мероприятий по организации и повышению
безопасности движения...................................266
Гл а в а 20. Сервис и обслуживание движения на дорогах,
технологическая связь..................................271
20.1. Классификация зданий и сооружений на автомобильных
дорогах............................................271
20.2. Охрана природы при эксплуатации дорог............277
Раздел VII. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ
И УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМИ
ДОРОГАМИ
Глава 21. Организация дорожно-эксплуатационной
службы .................................................282
21.1.	Управление автомобильными дорогами и основные задачи
дорожной эксплуатационной службы........................282
21.2.	Дорожно-патрульная служба и служба организации
движения...............................................285
21.3.	Производственная база дорожной службы............287
Глава 22. Технический учет, паспортизация, охрана
дорог и дорожных сооружений ...........................289
22.1.	Задачи и порядок проведения технического учета и
паспортизации..........................................289
22.2.	Автоматизированная система технической паспортизации
дорог и создание банка дорожных данных.................292
22.3.	Учет интенсивности движения......................295
Глава 23. Организация работ, правила безопасности
и охраны труда при содержании и ремонте
автомобильных дорог ...................................298
23.1.	Принципы и методы организации работ..............298
23.2.	Организация работ по охране труда................303
23.3.	Правила безопасности на работах по содержанию
и ремонту дорог........................................305
23.4.	Охрана автомобильных дорог.......................307
Заключение.............................................309
Нормативно-техническая документация....................312
Список литературы......................................315
Учебное издание
Васильев Александр Петрович
Эксплуатация автомобильных дорог
Том 2
Учебник
Редакторы Ю.А. Чинов, С. И. Зубкова
Технический редактор Н. И. Горбачёва
Компьютерная верстка: В. А. Крыжко
Корректоры Э. Г Юрга, С. Ю, Свиридова
Изд. № 101112948. Подписано в печать 30.09.2009. Формат 60*90/16
Гарнитура «Ньютон». Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 20,0.
Тираж 2 000 экз. Заказ № 3762.
Издательский центр «Академия», www.academia-moscow.ru
125252, Москва, ул.’Зорге, д. 15, корп. 1, пом. 266.
Адрес для корреспонденции: 129085, Москва, пр-т Мира, 101В, стр. 1, а/я 48.
Тел./факс: (495) 648-0507, 616-0029.
Санитарно-эпидемиологическое заключение № 77.99.60.953.Д.007831.07.09 от 06.07.2009.
Отпечатано с электронных носителей издательства.
ОАО «Тверской полиграфический комбинат», 170024, г. Тверь, пр-т Ленина, 5.
Телефон: (4822) 44-52-03, 44-50-34. Телефон/факс: (4822) 44-42-15.
Home page - www.tverpk.ru Электронная почта (E-mail) - sales@tverpk.ru