/
Автор: Джонсон Д.А.
Теги: воздушный транспорт перевозки по воздуху авиация и космонавтика летательные аппараты ракетная техника космическая техника авиация и воздушные соединения воздушные линии и аэропорты авиация авиационное оборудование авиатехника безопасность жизнедеятельности техника безопасности аварии
ISBN: 5-277-00583-8
Год: 1989
Текст
Й>*’
СОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА
И СПАСЕНИЕ В АВАРИЙНЫХ
СИТУАЦИЯХ
DANIEL A. JOHNSON
JUST INCASE
A Passenger's Guide to
Airplane Safety and Survival
PLENUM PRESS • NEW YORK AND LONDON
ДА. ДЖОНСОН
СОВЕТЫ
Йсйр®*1
СОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА
И СПАСЕНИЕ В АВАРИЙНЫХ
СИТУАЦИЯХ
Перевод с английского К.Г. Бомштейна
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1989
УДК 656.7.087:629.735.047
Д 42
ЬБК 39.5
Книга рекомендована к изданию кафедрой безопасности поле-
тов Московского института инженеров гражданской авиации
Рецензент д-р техн, наук Р. В. Сакач
Заведующий редакцией Л. В. Васильева
Редактор Г. Д. Журавлева
Джонсон Д. А.
Д42 Советы авиапассажирам: (Соблюдение правил
безопасности полета и спасение в аварийных ситуа-
циях): Пер. с англ.— М.: Транспорт, 1989.—304 с.
ISBN 5-277-00583-8
Изложены рекомендации по безопасному поведению на борту
самолета. На многочисленных примерах даны советы по спасе-
нию в различных аварийных ситуациях. Проанализированы
реакции авиапассажиров, перенесших аварии.
Для широкого круга читателей: авиапассажиров, бортпро-
водников, летного состава, аэродромного персонала.
3206010000-236
Д 049(01)-89
ISBN 5-277-00583-8 (рус.)
ISBN 0-306-41576-3 (англ.)
ББК 39.5
© 1984 Daniel A. Johnson Plenum
Press is a Division of Plenum
Publishing Corporation
233 Spring Street, New York,
N. Y. 10013
@ Перевод на русский язык,
предисловие, издательство «Транс-
порт», 1989
ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
Книга Дэниела Джонсона «Советы авиапассажирам»
была издана в 1984 г. Нью-Йоркским отделением круп-
нейшего издательства «Пленум Пресс Корпорейшн».
Из предисловия автора читателю становятся ясными
цели и задачи этой книги — приобретение авиапассажи-
рами знаний и умений по действиям в экстремальных
ситуациях на воздушном транспорте.
Предлагаемая книга написана профессионалом в
области безопасности полетов, и возможно поэтому она
представляет собой не популярное повествование,
иллюстрированное большим фактическим материалом,
а строгое аргументированное изложение правильно клас-
сифицированных авиационных катастроф и аварий, их
последствий и возможных ситуаций с пассажирами и
экипажем самолета. На основе большого личного опыта,
специальных исследований, анализа происшедших авиа-
ционных аварий, а также детального описания средств
спасения, имеющихся на современных самолетах, автор
дает в книге рекомендации авиапассажирам, позво-
ляющие в экстремальных ситуациях максимально воз-
можно обезопасить свою жизнь и здоровье.
Для хорошего усвоения предлагаемых автором ре-
комендаций в книге приводятся многочисленные примеры
реальных авиационных катастроф и аварий с анализом
происшедших при этом событий.
Методика изложения материала — сначала основ-
ные положения, факторы и причины, вызывающие опре-
деленную группу авиационных происшествий, выводы и
рекомендации для авиапассажиров, а затем как бы в
доказательство правильности рекомендаций и показа их
использования конкретные примеры фактически проис-
5
шедших авиакатастроф и аварий с необходимым анали-
зом происходящих при этом действий — на мой взгляд
эффективна, будирует у читателя непрерывный интерес
при чтении книги и помогает усваивать предлагаемые
действия авиапассажира в конкретной экстремальной
ситуации.
В русском варианте книга не претерпела сокращений
и изменений. Как переводчик так и издательство этим
старались донести до читателя всю полноту рекоменда-
ций и их обоснований. Советский авиапассажир увидит
в книге конкретное описание конструкций зарубежных
самолетов и их аварийно-спасательного оборудования.
При этом следует иметь в виду, что не только зарубеж-
ные самолеты отличаются от отечественных, но и разные
типы самолетов одной страны имеют определенные спе-
цифические особенности. Однако стандартизация авиа-
конструкций и процедур на воздушном транспорте,
проводимая Международной организацией гражданской
авиации (ИКАО), привела к существенной унификации
бортовых средств спасения. Поэтому знакомство с ними
по книге легко переносится на аналогичную конструк-
цию отечественных самолетов, с которой встречается
наш пассажир в каждом полете.
Хотя не все в книге равноценно, научная аргумен-
тированность материала книги, детальное описание
современных бортовых средств спасения и их использо-
вание в конкретных экстремальных ситуациях позволяют
считать эту книгу полезной не только авиапассажирам,
но и авиаработникам, создающим и эксплуатирующим
самолеты гражданской авиации.
Д-р техн, наук, профессор Р. В. Сакач
Посвящается
И рву Стреймеру,
чей преподавательский дар и вклад
в инженерную психологию
и эргономику повлиял
на судьбы многих людей
ПРЕДИСЛОВИЕ
Книга обращена к вам, уважаемые авиапассажиры!
Своей книгой хотелось бы вселить большую уверенность
в вашей способности выжить в аварийной ситуации.
В книге приводятся рекомендации, выполнение которых
должно увеличить ваши шансы на спасение в любой
аварийной ситуации: в полете, на земле или на воде.
Своей книгой мы вовсе не собираемся предъявлять
претензии работникам воздушного транспорта, связан-
ные с повышением безопасности полетов. Книг, посвя-
щенных этой проблеме, написано достаточно много,
а еще и статьи в специальных журналах, а также кино-
документы, демонстрируемые по телевидению. В этих
публикациях, порой в довольно несдержанном тоне,
указывается на очевидные недостатки, связанные с
производством самолетов, их текущим содержанием на
авиалиниях, эксплуатацией летным составом, а также
с управлением полетами, осуществляемым диспетчерской
службой воздушного движения.
Когда случаются аварии самолетов, сопровождаю-
щиеся человеческими жертвами и травмами, много дела-
ется для того, чтобы установить, кто же виноват, а также
для выяснения, что можно сделать во избежание повто-
рения подобных аварий. Конечно, следует проводить
тщательное расследование катастроф и принимать меры
по устранению выявленных недостатков, связанных с
конструкцией, текущим содержанием самолета и его
управлением. Однако ответственность за человеческие
жертвы и травмы не может быть целиком возложена
на других. Мы, авиапассажиры, должны принять на себя
некоторую долю ответственности за нашу собственную
жизнь. В средствах массовой информации обычно не
пишут о пассажирах, которые пренебрегают своей соб-
ственной безопасностью и тем самым ставят под угрозу
безопасность других. Зато нередко можно слышать на
7
авиатранспорте некоторых пассажиров, разглагольствую-
щих с самодовольным видом о том, что они никогда не
обращают внимания на рекомендации стюардесс и не
читают памятки пассажиру по безопасности полета.
Если такой пассажир окажется среди вас, то при наличии
единственного выхода из горящего самолета, его соб-
ственное невежество и незнание, как открыть люк этого
выхода, поставят под сомнение и ваши шансы на спа-
сение.
Не будем приводить многочисленные статистические
данные, которые доказывают, насколько безопаснее
полет в гражданских самолетах по сравнению с ездой
на автомобильных дорогах. Большинство людей знают,
что полет более безопасен, и понимают, что воздушный
транспорт не только удобнее, но и зачастую является
более экономичным по сравнению с другими видами
транспорта.
Единственно, что мы попытаемся сделать, так это дать
вам реалистическую оценку несчастных- случаев на авиа-
ционном транспорте. Вероятность того, что вы как пас-
сажир будете ранены или погибнете в результате несчаст-
ного случая на борту американского самолета, совер-
шающего регулярные рейсы, весьма незначительна.
В период между 1972 и 1981 гг. ежегодно в среднем
погибал 161 человек. Это означает, что относительный уро-
вень несчастных случаев ниже соответствующего гибели
одного человека на каждый миллион пассажиров, совер-
шающих взлет. И даже при такой ситуации во многих
авариях большинство пассажиров остаются в живых.
Вероятность попасть в аварию с фатальным исходом в
случае, если вы находитесь на борту самолета местной
авиалинии, хотя и выше соответствующей величины
для регулярных полетов на крупных авиалиниях, все
же относительно мала. Однако стать жертвой авиацион-
ной катастрофы на некоторых авиалиниях в различных
частях мира представляется более реальным, чем на
американских авиалиниях. Например, на двух авиали-
ниях (одна из них располагается над северной Африкой,
а другая — над одной из европейских стран) уровень не-
счастных случаев при авариях за период 1960—1975 гг.
был столь высок, что применительно к определенной
главной авиалинии США это означало бы, что на ней
происходят крупные авиакатастрофы каждые один-
надцать дней. Нельзя отрицать, однако, того факта, что-
8
уровень безопасности полета на многих авиатрассах по
всему земному шару сопоставим с соответствующими
данными для американских авиалиний. Даже если полет
на американских и многих других авиалиниях является
весьма безопасным воздушным путешествием, необхо-
димо все же считаться с некоторой вероятностью аварий-
ной ситуации. В этом случае для вас неоценимыми ока-
зались бы определенные сведения по соблюдению правил
безопасности полета. Часть этих сведений, как правило,
сообщают авиапассажирам стюардессы в салоне само-
лета, а иногда такого рода информация демонстри-
руется авиапассажирам в виде короткометражного
документального фильма перед полетом. Другим важным
источником информации является памятка авиапассажи-
ру о правилах безопасности полета. Ключевые сведения
могут быть также приведены на самом аварийном обору-
довании. В предлагаемой читателю книге можно найти
дополнительную информацию по правилам безопасности
полета.
Материал в книге располагается следующим образом.
В первых двух главах разбираются различные виды
аварийных ситуаций, а также поведение пассажиров в
этих ситуациях. В третьей главе рассматриваются случаи
падения давления в салоне, а также некоторые другие
проблемы, в результате которых возникает необходи-
мость воспользоваться аварийным кислородным прибо-
ром; анализируются причины трудностей, с которыми
сталкиваются некоторые пассажиры при использовании
этих приборов. В четвертой главе описываются другие
аварийные ситуации, например турбулентность. В пятой
главе дан материал об относительной безопасности
расположения различных мест в салоне самолета.
В шестой главе описано, как подготовиться к аварийной
посадке или взлету, при которых есть шансы на спасе-
ние. Пожар на борту самолета обсуждается в седьмой
главе, а в восьмой освещаются различные способы спа-
сения в аварийных ситуациях на земле. В девятой главе
анализируются некоторые трудности, с которыми сталки-
ваются авиапассажиры при пользовании надувными
спасательными жилетами и лодками, а также проблемы,
с которыми приходится сталкиваться при покидании
самолета, терпящего аварию на воде. В заключительной
главе книги рассмотрены проблемы психофизиологических
реакций авиапассажиров, перенесших аварию, а также
9
некоторые методы преодоления возникающих при этом
проблем.
Много материалов, которые легли в основу этой книги,
было мною собрано, когда я начал участвовать в ка-
честве специалиста по эргономике в разработке програм-
мы обеспечения безопасности пассажиров для крупной
авиастроительной компании в конце шестидесятых годов.
Эргономика является научной дисциплиной, имеющей
дело с кругом задач, возникающих у человека, которому
предстоит управлять машиной. Многие специалисты в
области эргономики (термин, получивший распростра-
нение главным образом в Европе) хорошо подготовлены
в области психологии, медицины и физиологии. Их на-
зывают иногда специалистами в области инженерной
психологии, инженерной психофизиологии и гигиены,
а также антропологической инженерии. Они исследуют
проблемы, возникающие в системе «человек — машина».
Результаты их исследований служат рекомендацией для
проектировщиков оборудования. В этих рекомендациях
содержатся, в частности, указания о том, какими дан-
ными необходимо обладать человеку при эксплуатации
определенного оборудования, как должна быть представ-
лена такая информация. Эти рекомендации содержат
также указания о размере и форме элементов управ-
ления. В них приводятся данные о влиянии отрицатель-
ных факторов внешней среды, таких, как холодная вода,
большая высота, на эксплуатационные характеристики.
Три крупнейшие американские авиастроительные
компании — «Мак-Дуглас Эйркрафт», «Боинг Компани»
и «Локхид Эйркрафт» — провели значительные иссле-
дования по уменьшению вероятности ошибок, совер-
шаемых пилотами гражданских самолетов и приводящих
к авариям. Эти исследования были также направлены
на увеличение безопасности пассажиров в тех случаях,
когда аварийная ситуация все же имеет место. Безопас-
ность всех, находящихся на борту самолета, терпящего
бедствие, очевидно, определяется тремя факторами:
1) насколько удачно сконструировано аварийное обору-
дование (аварийные выходы, спасательные жилеты и др.)
для выполнения возложенных на него задач; 2) насколь-
ко легко приводятся в действие различные узлы обору-
дования; 3) получил ли пользователь, будь то пассажир
или член экипажа, соответствующую подготовку по
применению этого оборудования.
10
Но не всем проблемам, связанным с этими тремя
факторами, в равной мере уделяется должное внимание.
Много усилий предпринимают авиастроители для кон-
струирования высоконадежного оборудования, которое
обладало бы высокой эффективностью. Чтобы обеспечить
простоту обращения с аварийным оборудованием членов
экипажа, в работе по его созданию принимают участие
не только авиаконструкторы, но и инженеры-специалисты
в области эргономики. На авиалиниях, где эксплуати-
руются пассажирские лайнеры, идет интенсивная под-
готовка летного состава и бортпроводников по эксплуа-
тации аварийного оборудования. Однако работе по
вовлечению самого авиапассажира, который бы мог
обращаться или во всяком случае знать, как обращаться
с аварийным оборудованием, не уделяется должного
внимания. Отсюда следует, что решение задачи обуче-
ния пассажиров правилам безопасности и обращению
с аварийным оборудованием можно рассматривать как
вполне достижимую цель по значительному увеличению
безопасности полета.
В прошлом ошибочно считалось, если самолетострои-
тели сделали все, что можно было сделать для обеспе-
чения спасения пассажиров во время аварии (устра-
нили твердые выступы и острые края в окрестности
пассажирского кресла, снабдили пассажира поясами
безопасности, установили аварийное освещение, устроили
достаточно широкий проход между рядами кресел для
быстрого выхода пассажиров из самолета и т. д.), и
если экипаж прошел хорошую подготовку, то в аварий-
ной ситуации и пассажиры сделают все, что нужно. Прав-
да, возможно возникновение паники среди пассажиров,
но с этим, как полагали, ничего не поделаешь. Однако
за последние 10—15 лет поняли, что дело обстоит гораздо
сложнее: авиапассажиры не всегда ведут себя так, как
следовало ожидать, и члены экипажа не всегда в со-
стоянии им помочь.
Для многих специалистов, работающих в граждан-
ской авиации, стало очевидным, что авиапассажиры
должны заранее знать, что надо делать в различных
аварийных ситуациях, когда надо действовать быстро
и безошибочно. Осознавая важность обучения пассажи-
ров правилам безопасности полета, на многих авиалиниях
улучшена методика обучения пассажиров: изменено со-
держание памятки авиапассажиру по правилам безопас-
11
ности полета; перед полетом начали показывать коротко-
метражные документальные фильмы соответствующего
содержания. Но одних этих усилий недостаточно. Самим
пассажирам также следует уделить должное внимание
этим вопросам. Вам, авиапассажирам, необходимо знать,
каким аварийным оборудованием оснащен самолет и как
такое оборудование использовать. Этой целью и руковод-
ствовался автор при написании предлагаемой книги.
Объем информации, содержащейся в книге, гораздо
шире той информации, которая может понадобиться
стюардессам при инструктировании пассажиров по
безопасности полета и которая приводится в памятке
авиапассажиру по безопасности полета. Хотя оба эти
источника информации, безусловно, являются важными
и полезными, вы узнаете, что если когда-нибудь
попадете в авиационную аварию, прежде всего следует
слушать и выполнять распоряжения командира корабля
или стюардесс. Но вы также должны понимать, что
при очень серьезных авариях члены экипажа могут быть
не в состоянии отдавать распоряжения. В таких ситуа-
циях вам надлежит полагаться на собственные знания
и умение. Как сказал мне один человек, спасшийся во
время очень серьезной авиационной катастрофы, в
которой погибло много народу: «Вам не следует пола-
гаться на дядю, полагайтесь только на самих себя.
Ни на других пассажиров, ни на стюардесс. Хотите вы-
браться из переделки — рассчитывайте только на соб-
ственные силы!»
Хочется выразить благодарность Тони Стидмэн, Лине
Гофф, Питеру Бонно и Рэнди Хантингу за их работу по
изготовлению и подбору иллюстративного материала,
использованного в книге, а также Дженни Эллиот, Дэйву
Замарину, Розалинде Хэнэуэй и, особенно, Линде Рейган
за критические и конструктивные замечания.
Список литературы ,
1. Safety Information Bulletin. SB 82—4 NTSB. Washington. D. C.,
Jan. 28. 1982.
2. Barnett A., Abraham M., Schimmel V. Airline
Safety: Some Empirical Findings//Mana gement Science. 1979. v. 25, № 11.
12
ГЛАВА 1
СПАСЕНИЕ ПРИ АВАРИИ
Вы — авиапассажир. Реактивный самолет, на борту
которого вы находитесь, летит высоко над облаками и
через несколько часов доставит вас за тысячи километ-
ров. О вас заботятся стюардессы, которые кормят и поят
вас в полете. Вам незачем утруждать себя многими
подробностями полета самолета. Но вот как раз в тот
момент, когда вы приземляетесь, случается невероятное.
По какой-то причине самолет не может остановиться
на взлетно-посадочной полосе. Это могло произойти
из-за наледи. Причиной этого могли быть порывы ветра
или отказ тормозов. Так или иначе самолет продол-
жает двигаться за пределами Взлетно-посадочной по-
лосы. Кажется, что самолет будет еще долго двигаться.
Но в то время, когда он еще находится в движении, вы
видите пламя и дым, вырывающиеся из двигателей.
Теперь вы испытываете то, что уже пришлось испытать
некоторым людям, когда самолет терпит аварию. Вам
доводилось читать о том, как опасны эти аварии, и вы
пришли к убеждению, причем ошибочному, как, впрочем,
не только вы, но и многие другие, что шансов остаться
в живых при таких обстоятельствах у вас очень мало.
Вплоть до этого момента вы не утруждали себя
подробностями, связанными с полетом из одного места
в другое. Для вас было почти безразлично, насколько
должен быть заправлен топливом самолет, в котором
вы летите. Вам было даже безразлично, на какой высоте
вы летели, хотя пилот и упоминал об этом. Но вот теперь,
когда самолет мчится по земле и рано или поздно оста-
новится, вы должны принять несколько исключительно
важных решений. Правильность принимаемых решений
определяется тем, насколько вы усвоили некоторые
важные обстоятельства. Во-первых, следует ли вам
оставаться в своем кресле и ждать помощи, или вам
13
надо встать и пробираться к выходу? Надо ли брать с
собой портфель или оставлять его в салоне? В каком
направлении надо вам двигаться, чтобы достичь бли-
жайшего выхода? А если проход между рядами сидений
завален вещами, знаете ли вы наиболее подходящий
способ преодоления этой преграды? Наконец, вы пробра-
лись к выходу, но он еще не открыт. Перед тем, как вы
попытаетесь открыть его, вам следует кое-что проделать,
а кое-что вам делать не следует. Знаете ли вы в чем это
кое-что состоит? В конце концов вы открываете аварий-
ный выход, а с порога двери свисает надувной аварий-
ный трап. Вы в курсе дела, как надувается трап? Ну,
а когда аварийный трап надут, будете ли вы знать, как
наилучшим образом им воспользоваться? Многие оста-
ются в живых после аварий самолетов. Большинство из
них выживают благодаря счастливому стечению обстоя-
тельств, а также потому, что летный обслуживающий
персонал был начеку, хорошо натренирован и не по-
страдал во время аварии. Другие выживают потому,
что знают что-то о самолете, на котором они летели.
В последующих главах будут рассмотрены аварийные
ситуации различных типов. Будет представлено боль-
шое число описаний действительных аварий. Вы узнаете,
как подготовиться к аварийной ситуации каждого типа
и что делать в случае, когда авария все-таки прои-
зошла.
Прочитав этот материал, вы получите более четкое
представление о различных типах аварий, которые могут
произойти. По-видимому, большинство пассажиров, на-
ходясь в салоне самолета, не проявляют повышенного
интереса или чувства готовности ко всякого рода не-
предвиденным обстоятельствам. Это касается по крайней
мере различных аспектов аварийных ситуаций. Поэтому
некоторые находящиеся в салоне плакаты, на которых
показано, как ведут себя люди на борту самолета в
случае аварий, не производят на вас должного впечат-
ления. А ведь эти плакаты предназначены не только для
того, чтобы указать на некоторые важные аспекты. Они
созданы также в надежде сделать вас более компетент-
ным пассажиром.
Кроме этого, вы почувствовали бы себя более уве-
ренными, потому что полученные вами сведения увели-
чат ваши шансы выжить при спасении в аварийной
ситуации.
14
Типы аварий, при которых возможно спасение
Если вы находитесь на борту самолета, который тер-
пит аварию, для вас будет малоутешительна мысль о
том, что существует вероятно не одна, а несколько причин,
по которым должна была произойти авария вашего само-
лета. Одна из причин может быть непосредственно
связана с конструкцией самолета. Другой причиной
может быть недостаточная работа авиакомпании по
подготовке и инспектированию экипажей, эксплуатирую-
щих и содержащих в исправности самолеты. Не исклю-
чается вина оператора авиационно-диспетчерской службы
или проектировщика аэропорта. Виновными в аварии
могут оказаться пилоты вашего самолета и даже пилот
другого самолета. Потенциальных причин аварии может
быть множество. Хотя за последние тридцать лет число
аварий на воздушном транспорте значительно умень-
шилось, и воздушный транспорт является одним из самых
безопасных видов транспорта, но невозможно полностью
исключить аварии самолетов.
Но вам, пассажиру самолета, терпящего бедствие,
вряд ли интересно знать, отчего произошла авария.
Собственно, что вы можете в конце концов сделать,
чтобы предотвратить аварию? Вряд ли вам удалось бы
что-либо предпринять для предотвращения надвигаю-
щейся катастрофы, даже если бы вы увидели, что другой
самолет с большой скоростью приземляется на взлетно-
посадочную полосу навстречу вашему самолету (как это
случилось, когда два самолета В-747 столкнулись на
острове Тенерифе в 1977 г.), или почувствовали, что
ваш самолет идет на посадку слишком быстро, или услы-
шали, что двигатели вашего самолета заглохли в по-
лете.
Тем не менее, кое-что вы можете предпринять, чтобы
повысить ваши шансы на спасение в аварийной ситуа-
ции. Это не так уж трудно и на это потребуется очень
мало времени и усилий. Массу сведений о том, как вести
себя в аварийной ситуации, можно почерпнуть из инфор-
мации непосредственно на борту самолета. Но многие,
игнорируя важность такой информации, уделяют ей не-
достаточно внимания. Я постараюсь сообщить вам неко-
торые сведения об оборудовании, которым оснащены
самолеты гражданской авиации, а также о соответ-
ствующих мероприятиях, которые могут повлиять на
15
обеспечение вашей безопасности как во время аварии,
при которой возможно спасение, так и после.
Аварией, при которой возможно спасение, называют
такую, при которой некоторые или все пассажиры могут
выжить. Однако люди, переживавшие такого рода ката-
строфу, могут не выдержать возникших в результате
этой аварии пожара, задымленности, или могут утонуть.
Но если знать, что делать до и после одной из таких
катастроф, можно увеличить шансы на спасение. В пользу
такого утверждения имеются существенные доказатель-
ства. к ним относятся свидетельства, основанные на
сообщениях об имевших место авариях, а также резуль-
таты экспериментальных исследований. К примеру,
возможно было спасение при аварии самолета В-707 в
Паго-Паго в 1974 г. В этой аварии из 101 пассажира в
живых осталось только пятеро. Все они заявили, что
прочитали памятку пассажиру по безопасности полета
и прослушали краткую предполетную лекцию, а для
спасения воспользовались аварийными выходами на
крыло. Другие же пассажиры, находившиеся поблизости,
рванулись кто к передним, кто к задним дверям пассажир-
ской кабины и погибли. Погибли с ними и стюардессы.
По предположению Национального комитета по безопас-
ности перевозок (НКБП) стюардессы не смогли открыть
двери, так как напиравшие сзади пассажиры мешали
им их откинуть вовнутрь, чтобы обеспечить выход (двери
открываются вовнутрь для предотвращения их случай-
ного раскрытия на больших высотах или в результате
иных действий). Согласно сделанному заключению,
большему числу пассажиров удалось бы спастись, если
бы им было известно, где находятся аварийные выходы
на крыло и как ими воспользоваться [1].
Все это поднимает вопрос о безопасной эвакуации
пассажиров самолета непосредственно после аварии.
НКБП провел исследование этого вопроса в начале семи-
десятых годов и установил, что существенными факто-
рами, влияющими на исход эвакуации, являются следую-
щие: 1) метеорологические условия за бортом самолета
(например, если скорость ветра слишком велика и ветер
дует под критическим углом, нельзя будет воспользо-
ваться надувным трапом); 2) местность, , в которой
происходит.авария самолета (например, неудивительно,
что больше пассажиров могут получить травмы, покидая
самолет в аварийной ситуации, попадая на асфальто-
16
бетонное покрытие, а не на покрытую травой поверх-
ность) ; 3) высота и положение самолета после его полной
остановки (наклон самолета на одну сторону может
привести к тому, что аварийные трапы примут почти
вертикальное положение; крутизна трапа может привести
к тому, что спасающиеся из выходов самолета будут
перемещаться по трапу со слишком большой скоростью;
4) наличие огня и дыма либо на борту, либо за бортом
самолета (эти факторы не только затрудняют безопас-
ную эвакуацию, но заставляют проводить ее в более
сжатые сроки) [2].
В докладе рассматриваются также проблемы, связан-
ные с эвакуационными трапами. Зачастую их не удается
надуть, а иной раз они сдуваются слишком быстро, т. е.
еще до того, как все пассажиры успели выйти. Сообща-
лось также о недостатках средств аварийного освещения.
Одним из таких недостатков является их расположение
около потолка или непосредственно на нем. Если кабина
заполняется дымом, то обычно он плотнее всего скапли-
вается под потолком, из-за чего в определенной степени
снижается освещенность.
Наряду с другими проблемами, рассмотренными в
докладе, НКБП приводит также оценку подготовлен-
ности пассажиров к аварийной ситуации. В докладе ука-
зывается, что во время аварийной эвакуации из само-
лета В-747 были ранены 55% от числа тех пассажиров,
которые не прочитали памятку пассажиру по безопас-
ности полета, по сравнению с 16% от числа тех пасса-
жиров, которые ознакомились с нею. Однако в докладе
не приводятся дальнейшие подробности, связанные с тем,
насколько знания операций по обеспечению безопасности
могли бы способствовать снижению числа ранений.
В другом исследовании показано, что люди, обучен-
ные действовать перед аварийной ситуацией, менее
склонны совершать ошибки во время действительной
аварийной ситуации. Фотографии и удачно выполненные
иллюстрации могут служить эффективным инструктив-
ным материалом по использованию спасательных жи-
летов и кислородных масок. Тем самым пассажиры смогут
улучшить свои навыки по быстрому и эффективному
применению аварийного оборудования.
Имеются также свидетельства тому, что предвари-
тельное знакомство с тем, как надо действовать в аварий-
ной ситуации, может способствовать преодолению до-
17
вольно еще распространенной неприятной реакции людей,
которая проявляется в аварийной ситуации. По широко
распространенному мнению вслед за аварией (такой,
например, как авария при посадке, когда самолет может
загореться, или когда самолет начинает погружаться в
воду) пассажиры паникуют и отчаянно борются за
возможность вырваться через все возможные выходы.
В ряде случаев этого не происходит.
Более распространенное и, вероятно, более угрожаю-
щее явление — это реакция пассажиров, получившая
название «состояние бездействия». В авариях, где слу-
чается паника среди пассажиров, по крайней мере не-
которые пассажиры смогут выйти из самолета. Но у
пассажиров, которые пребывают в состоянии бездействия,
останется мало шансов на спасение. Одна женщина рас-
сказывала мне, что когда она находилась в горящем
самолете, нераненная, а рядом с ней было несколько
выходов, в голову ей приходили только мысли о пред-
стоящей смерти. К счастью, ее муж смог резко вывести
ее из этого состояния. Позже она прикинула, что добрая
сотня людей смогла бы спастись, если бы они про-
сто поднялись со своих кресел и прошли к выхо-
дам {4J.
Можно привести множество примеров состояния без-
действия в аналогичных ситуациях.
Об этом свидетельствуют и результаты лаборатор-
ных исследований, проведенных на добровольцах, а также
на животных.
Исходя из этих исследований, проведенных на доб-
ровольцах, можно с уверенностью сказать, что люди,
которые знают, что делать перед возникновением аварий-
ной ситуации, более склонны к быстрой реакции и
выполнению всего того, что требуется для их спа-
сения.
Как уже упоминалось, некоторые из этих важных для
аварийной ситуации сведений содержатся в доступной
для пассажира памятке по безопасности полета. Эта
памятка находится обычно перед каждым пассажиром
в кармашке на спинке кресла. Другие сведения можно
услышать из объяснений стюардесс, часть нужной инфор-
мации приводится на самом аварийно-спасательном
оборудовании.
Дополнительная же важнейшая информация приво-
дится в этой книге.
18
Травмы, аварии и несчастные случаи
К серьезным травмам, согласно квалификации Амери-
канских федеральных авиационных правил, относятся
такие, при которых:
1) человеку, получившему травму и нуждающемуся
в госпитализации в течение периода времени, не менее
48 ч, рекомендован больничный режим в первую неделю
после аварии;
2) у пострадавшего имеется перелом кости, исклю-
чая случаи простых переломов рук, ног или носа;
3) пострадавший перенес тяжелое кровотечение или
получил иную крупную травму;
4) травма внутреннего органа;
5) пострадавший получил ожоги второй или третьей
степени на 5% или более поверхности тела.
К летальному исходу, обусловленному перенесенной
аварией, относят смерть пострадавшего, которая насту-
пила в пределах 30 дней после аварии. Если смерть на-
ступила после указанного срока, принимается, что имела
место тяжелая травма [6].
Считается, что произошла авария самолета тогда,
когда имеются тяжелые травмы, смерть пассажиров или
значительные повреждения самолета в период нахожде-
ния на его борту людей, намеревавшихся совершить
полет. Правилами таким образом игнорируются травмы
или повреждения, полученные при текущем содержании
и ремонте самолета или в других, не связанных с полетом
случаях.
Считается также, что произошла авария, если повреж-
дение выводит самолет из летной пригодности или если
произошло значительное повреждение конструкции.
В противоположность этому всякое происшествие, кото-
рое приводит к травме или повреждению самолета, но
которое не является достаточно серьезным, чтобы его
квалифицировать как аварию, относят к несчастному
случаю на воздушном транспорте.
Аварией, при которой возможно спасение, является
та, в которой большинство пассажиров, если не все,
переносят удар. Хотя пассажиры могут выжить на этапе
удара (и сама авария может быть отнесена к той, при
которой возможно спасение), тем не менее, пламя или
дым могут столь быстро распространиться по кабине,
что лишь немногим пассажирам удастся выйти из само-
19
лета живыми. После аварии, связанной с посадкой на
воду, при возможности спасения пассажирам может не
хватить времени, чтобы надеть спасательные жилеты
или достаточно быстро покинуть самолет. Сам по себе
удар может быть переносимым, но послеаварийные
условия могут сложиться так, что спастись смогут лишь
единицы, если вообще кто-либо сможет спастись.
Определение того, является ли удар переносимым,
основывается на ряде критериев. К ним относятся:
оценка ударных сил (перегрузки) внутри кабины; оценка
деформации кабины самолета для создания угрозы спа-
сению; оценка эффективности для пассажиров привязной
системы кресел и ремней безопасности во время удара.
Аварией с фатальным исходом (катастрофой) яв-
ляется такая, в которой погиб один или несколько чело-
век независимо от того, можно или нет квалифицировать
ее как такую, при которой возможно спасение, согласно
данным ранее критериям. Интересно отметить, что у
большинства людей сложилось мнение, что большая
часть аварий имеет фатальный исход. Опрос авиапас-
сажиров обнаружил, что люди гибнут в 75% аварий.
В действительности лишь около 15% аварий с фаталь-
ным исходом [7]. Причем в большей части таких аварий
большинство пассажиров остались в живых (табл. 1.1).
Переоценку авиапассажирами опасности авиацион-
ных аварий можно объяснить более широким освеще-
нием средствами массовой информации аварий с фаталь-
ным исходом по сравнению с другими. А ведь такого рода
освещение аварий может иметь нежелательное послед-
ствие в критические моменты. Пассажир, не верящий
в возможность спасения в силу безнадежности ситуации,
просто ничего не станет предпринимать для этого, в то
время как фактически что-то еще можно сделать.
Таблица 1.1. Сопоставление данных о доле спасшихся во время
авиационных аварий |7]
Исход аварии Представле- ние пассажи- ров о ха- рактере аварий, % Фактические данные об авариях, %
Никто не погибает 25 86
Несколько человек или все погибают 75 14
20
Типы аварий
В этой книге будут освещаться только аварии, в кото-
рых возможно спасение. Я не собираюсь рассматривать
относительно редкие катастрофы, при которых нельзя
спастись, так как в таких случаях и так очевидно, что у
пассажира нет шансов на спасение. Поэтому я буду
обсуждать только то огромное большинство аварий, при
которых возможно спасение.
Аварийные ситуации в полете. Множество аварийных
ситуаций, при которых возможно спасение, происходит
в полете. Во избежание столкновения с другим самоле-
том летчик может совершить маневр уклонения. Самолет
вследствие сильной турбулентности потока воздуха может
внезапно испытать удар. На большой высоте самолет
может неожиданно подвергнуться декомпрессии. Маневры
уклонения во избежание столкновения с другим само-
летом могут происходить в то время, когда пассажиры
прохаживаются в проходе между креслами.
В ночь на 26 ноября 1975 г. самолет L-1011 с 103 пас-
сажирами на борту и экипажем в 11 чел. западнее Фила-
дельфии направлялся в Лос-Анджелес на высоте чуть
меньше 11 км. Одновременно из чикагского междуна-
родного аэропорта О’Хара вылетел самолет DC-10 со
192 пассажирами на борту и экипажем в 13 чел. Согласно
командам службы управления воздушным движением
(СУБД), DC-10 должен был набрать высоту чуть боль-
ше 11 км и взять курс на восток к Ньюарку, штат Нью-
Джерси. Но, как редко случается, СУБД ошиблась.
Как только DC-10 выскочил из-за облаков, его пилот
увидел прямо перед своим лайнером приближающийся
самолет L-1011. Пилот самолета DC-10 перевел лайнер
в режим вынужденного снижения носом книзу. Позднее
он прикинул, что интервал времени между первым мгно-
вением, когда он увидел самолет L-1011, и моментом
пролета от него на расстоянии 30 м составил пример-
но 3—4 с.
Когда самолет DC-10 пошел на снижение, в салоне
пассажиров кормили обедом и разносили напитки. Воз-
никшей силой, направленной противоположно силе тя-
жести, четыре пассажира, стюардессы, а также служеб-
ные тележки были подброшены к потолку. Когда само-
лет выровнялся на высоте 10 км, все незакрепленные
люди и тележки, которые оказались временно прижа-
21
тыми к потолку, попадали вниз, стукнувшись о пол, или
свалились на других пассажиров. 10 стюардесс полу-
чили легкие травмы, а 14 пассажиров были ранены,
причем трое серьезно. В самолете L-1011 никому, даже
самим пилотам, не пришла в голову мысль о том, что
случилось. Они узнали об этом лишь после приземле-
ния [8].
В среднем от 15 до 20 аварий в год вызвано турбу-
лентными потоками воздуха, обусловленными грозами,
или восходящими воздушными потоками (градиентами
ветра по высоте). При каждой такой аварии случаются
в среднем от четырех до пяти травм. Большинство пас-
сажиров (72%) получают легкие травмы, тогда как
около половины стюардесс (52%) получают тяжелые
травмы [9].
В последующей главе будут обсуждены причины этих
тяжелых травм, а так же, как их можно избежать.
Другим типом аварийной ситуации является де-
компрессия, которая случается при резком падении дав-
ления внутри самолета. Существует целый ряд причин
возникновения этого явления. Находящаяся под давле-
нием часть самолета, включая пассажирский салон и
кабину пилота, может быть разгерметизирована при
пробое осколком взорвавшегося двигателя. Другой
причиной быстрой декомпрессии может оказаться непра-
вильно закрытая дверь, прикрывающая выход из кабины.
Декомпрессия может идти медленно в том случае, если
размеры щели будут создавать относительно малые
утечки воздуха по сравнению с общим объемом воздуха
в кабине. Пониженное давление воздуха может вызвать
потерю сознания. Оно может даже спровоцировать
сердечный приступ или привести в результате к кислород-
ной недостаточности, поражению головного мозга или
даже смерти [10].
Поэтому Федеральными авиационными правилами
(ФАП) требуется обеспечивать каждого пассажира до-
полнительно кислородом на борту самолета всякий раз,
когда самолет летит на высоте более 5 км [ 11 ].
Когда самолет летит на высоте крейсерского полета,
что может соответствовать примерно высоте 13 км, дав-
ление воздуха в кабине равно давлению атмосферы на
высоте 2—2,5 км над уровнем моря. Эта так называемая
«высота» в кабине (по давлению в ней) является той,
на которой самолет совершал бы полет при' условии
22
отсутствия дополнительного наддува кабины. Если бы
самолет совершал полет на высоте 13 км и давление
воздуха в кабине было бы таким же, каким оно было бы
на высоте 2 км над уровнем моря, то говорят, что «вы-
сота» в кабине будет 2 км. Во время декомпрессии проис-
ходит утечка воздуха. Давление падает, и «высота» в
кабине увеличивается. «Высота» в кабине может даже
достигнуть действительной высоты полета самолета.
Если это произойдет и если самолет летит на значи-
тельной высоте, пассажиры могут почувствовать голово-
кружение, испытать потепление и покалывание кожи;
некоторые могут даже потерять сознание.
Перед тем как «высота» в кабине достигнет 5 км,
индивидуальные кислородные маски должны автомати-
чески развертываться. Если вы внимательно прослушали
краткую беседу стюардесс, то по всей вероятности будете
знать, как надеть кислородную маску и как пустить
кислород. Однако большинство пассажиров полагают,
что как только кислородная маска надета, кислород
пойдет автоматически. Хотя это и происходит на неко-
торых самолетах, таких, как L-1011, на большинстве
самолетов для того, чтобы пошел кислород, пассажирам
необходимо вытянуть чеку кислородного аппарата. Эта
чека прикрепляется либо к маске, либо к подводящей
трубке с помощью короткого шнурка. Удивительно, что
многие пассажиры при действительных декомпрессиях
не решаются потянуть за шнурок из опасения «что-нибудь
сломать». Вследствие этого им не удается получить до-
бавочный кислород, в котором они нуждаются.
Перед тем как использовать маску, следует, конечно,
прекратить курение. Если кислород пошел, вам следует
знать, как надеть маску. Если вы сможете это сделать
за 10 с, тогда вы не потеряете сознание даже в худшей
ситуации. Имеется в виду очень редкая быстрая де-
компрессия, обусловленная образованием большого
отверстия в стенке кабины самолета на очень большой
высоте.
При резкой декомпрессии кабина может наполниться
туманом, который рассеивается за несколько секунд.
По всей вероятности быстрое истечение воздуха через
отверстие в стенке самолета будет сопровождаться
сильным шумом. Кроме того, если самолет начнет быст-
рое снижение, это вызовет дополнительную тревогу у
пассажиров. Поэтому неудивительно, что многие пас-
23
сажиры не реагируют должным образом на эти обстоя-
тельства.
Во время одной декомпрессии, случившейся на борту
самолета с широким фюзеляжем, только одна пассажирка
из 53 пассажиров смогла включить подачу себе кисло-
рода без помощи стюардессы [12]. В течение года произо-
шла еще одна декомпрессия, и только двое из 180 пас-
сажиров смогли самостоятельно включить подачу кис-
лорода [13]. Чтобы как-то исправить эту удручающую
ситуацию, на нескольких авиалиниях в настоящее время
применяют уникальное телевизионное инструктирование
пассажиров, которое производится непосредственно на
борту перед взлетом, где показывается, как применить
кислородные маски.
Летальный исход вследствие декомпрессии на граж-
данском самолете — явление крайне редкое. За 15 лет
работы в области авиации мне стало известно лишь о
пяти смертельных случаях, связанных с декомпрессиями.
В двух несчастных случаях погибло два человека в воз-
расте за шестьдесят лет. Смерть произошла, по-видимому,
от сердечного приступа во время аварийного снижения
самолета, вызванного декомпрессией. До этого оба пас-
сажира жаловались на сердце. По некоторым данным,
этим людям была оказана скорая медицинская помощь.
Было это сделано врачами, находящимися на борту в
качестве пассажиров. Но спасти жизни пострадавшим
им не удалось [14].
Другой смертельный случай произошел, когда взо-
рвался крыльевой двигатель. Разлетевшиеся при этом
металлические осколки ударили по фюзеляжу самолета,
совершавшего полет над Нью-Мехико на большой высо-
те [15]. Рядом с окном сидел пассажир, его ремень
безопасности был пристегнут, но имел слабину примерно
в 200 мм. Летящие металлические осколки взорвавше-
гося двигателя разбили окно. Человек был поднят с
кресла, и его вытянуло воздушной струей в пролом окна.
На мгновение он застрял в проломе, а другой пассажир
пытался схватить его за ноги и втянуть обратно внутрь
кабины. Но сила, вырвавшая пострадавшего, была слиш-
ком большая. Труп этого человека никогда не был найден.
Не менее страшная трагедия произошла при полете само-
лета на высоте около 9 км, когда взорвался пневматик
под полом кабины [16]. Пол прохода между креслами
был пробит летящим металлическим осколком. В про-
24
боину вытянуло двух детей. По некоторым данным, их
ремни безопасности были застегнуты с большой сла-
биной.
Аварии, при которых возможно было спасение,
обусловленные турбулентностью воздуха, маневрами
ухода или уклонения, а также декомпрессиями привели
к гибели нескольких людей, а также вызвали значитель-
ное число травм. Некоторые травмы, полученные пас-
сажирами, можно было бы избежать, если бы пассажиры
знали заранее, что надо делать, и сделали бы это вовремя.
Вынужденная посадка на воду. Существуют два типа
аварий на воде: при посадке на воду и при аварийном
приводнении. Если взлет или посадка проходит над
водным пространством, то при этом неожиданная ава-
рийная ситуация может вынудить самолет пойти на при-
воднение. Такие незапланированные посадки на воду
встречаются чаще, чем аварийные приводнения. Экипаж
и пассажиры самолета при аварийном приводнении
предупреждаются за некоторое время для соответствую-
щей подготовки.
Одно такое аварийное приводнение произошло в 1970 г.
при полете гражданского реактивного самолета DC-9,
у которого было израсходовано топливо, когда он летел
над Карибским морем. Море было спокойно. Дело проис-
ходило днем. Экипаж и пассажиры располагали време-
нем в 5—10 мин для подготовки к аварийному привод-
нению. Однако в результате плохо скоординированных
усилий экипажа и очевидной неподготовленности к ава-
рийной ситуации пассажиров все закончилось трагично.
Примерно третья часть из 63 чел., находившихся на
борту самолета, погибли, причем некоторые из них нахо-<
дились в проходе между креслами, пытаясь надеть свои
спасательные жилеты [17].
Посадки на воду более опасны по сравнению с ава-
рийным приводнением, так как о посадках заранее не
предупреждают и к ним не готовятся. К тому же в неко-
торых случаях на борту самолетов нет спасательных
плотов. Хотя при длительных полетах над водными про-
странствами, где трасса удалена от ближайшего берега
на расстояние более 90 км и где вероятнее всего аварий-
ное приводнение, необходимость в обеспечении спаса-
тельными плотами не вызывает сомнения.
Случалось, что посадки на воду происходили на-
столько плавно, что пассажиры думали, что их самолет
25
приземлился на взлетно-посадочную полосу аэродрома.
В одном таком случае самолет DC-8 совершил посадку
в бухте Сан-Франциско. Самолет остановился в воде с
прижатыми к днищу фюзеляжа колесами, распластав
над водой крылья [18]. И как это может показаться
невероятным, в результате этой аварии никто не получил
травму, и повреждение самолета было весьма незначи-
тельным.
Хотя аварии на воде случаются редко, но когда они
происходят, то часто кончаются травмами и гибелью
людей. Точно так же, как и в случае аварий на земле,
не все травмы объясняются ударами. Во многих случаях
проблемы возникают вследствие полного отсутствия
какой-либо подготовленности пассажиров. Пассажир, у
которого по всей вероятности есть все шансы на спасе-
ние при аварии на воде, должен иметь некоторое пред-
ставление о том, в каком положении самолет обладает
плавучестью до того, как произойдет авария. Некоторые
самолеты плавают в горизонтальном положении, другие
с погруженным хвостом, а некоторые с погруженным в
воду носом. Пассажиру следует знать, что не надо стре-
миться к аварийному выходу в хвостовой части само-
лета, если такой выход по всей вероятности окажется
под водой. Пассажир должен также заранее знать, какие
виды оборудования для спасения на воде (спасательные
жилеты, надувные круги, оснащенные сиденьем, спаса-
тельные плоты) имеются на борту и где они находятся.
Более того, пассажир, рассчитывающий на спасение при
аварии, должен научиться надевать спасательный жилет,
а также уметь развернуть и спустить на воду спасатель-
ные плоты. А пассажир, которому шансы на спасение
кажутся мизерными, не заботится р таких вещах и по-
лагается во всем на судьбу. К сожалению, после посадки
на воду у такого пассажира остается мало времени и
возможностей рассчитать свои действия.
На борту самолета в настоящее время имеется ин-
формация о виде и местоположении спасательного обо-
рудования при аварии на воде. В памятках пассажиру
по безопасности полета обычно указывается, есть или
нет на борту надувные круги, оснащенные сиденьем,
указаны места расположения спасательных плотов, а
также приведены данные о том, как обращаться со спа-
сательными жилетами и где они находятся. Кроме того,
обычно стюардессы показывают, как обращаться со
26
спасательными жилетами, а также указывают места рас-
положения спасательных плотов.
В состав потенциально полезной информации входят
также следующие данные: какого рода вероятной плаву-
честью будет обладать самолет в случае аварии на воде;
как можно приспособить спасательный жилет для ребен-
ка; как привести в рабочее состояние, надуть, спустить
на воду спасательные плоты и сесть в них.
Подробная информация об этих важных аспектах
приводится в гл. 9.
Наземные аварии. Подавляющее большинство ава-
рий, происходящих на земле, относятся к таким, где
возможно спасение, так как они обычно происходят при
посадке или взлете, когда самолет находится у земли
или на ней, а скорость самолета относительно небольшая.
Более того, они, как правило, случаются около аэропор-
тов, укомплектованных опытным техническим персона-
лом, оснащенным аварийным оборудованием.
В отличие от автомобиля самолет, налетая на ста-
ционарное сооружение или транспортное средство,
обычно не останавливается. Поэтому авиапассажиры
не подвергаются резким ударным воздействиям. Конеч-
но, редким исключением из этого является случай, когда
самолет сталкивается с крутым рельефом местности.
Примером такой ситуации может быть столкновение с
горой. Как нетрудно догадаться, шансы на спасение в
таком случае мизерные.
Некоторые из наземных аварий, при которых воз-
можно спасение, происходят в результате прерванных
взлетов. В этих случаях самолет сходит с взлетно-поса-
дочной полосы, сталкиваясь иногда со зданиями, де-
ревьями или возвышенностями местности. Другими
авариями, при которых возможно спасение, могут быть
происходящие на этапе захода на посадку в аэропорт
или при приземлении. Авария при заходе на посадку в
аэропорт происходит, если самолет приземлится, не доле-
тев до аэродрома. Это может случиться, если самолет
израсходовал топливо, либо летит слишком низко, либо
врезается в вершину холма или в деревья. Авария при
посадке может произойти на взлетно-посадочной полосе,
если самолет приземляется слишком грубо, что сопро-
вождается поломкой шасси (конструкция посадочного
устройства, включая колеса, которая обеспечивает опору
самолета на земле). Встречаются также аварии при
27
посадке, связанные с трудностями при стремлении пилота
достаточно быстро посадить машину на взлетно-поса-
дочную полосу. В некоторых случаях это приводит к тому,
что самолет" проскакивает конец взлетно-посадочной
полосы. Другие аварии при посадке происходят из-за
воды на взлетно-посадочной полосе (что может вызвать
глиссирование пневматиков) или из-за ее обледенения.
В обоих случаях снижается эффективность торможения,
что затрудняет своевременную остановку самолета.
Примерно в 20% случаев аварий при посадке, когда
возможно спасение, возникает пожар. Обычно такой
пожар вызывается воспламенением расплескавшегося
топлива. Пожар часто начинается на внешней части
самолета, но за 1—2 мин он может распространиться
внутрь. В некоторых авариях пламя проникает в кабину
до того, как самолет остановится.
Пламя само по себе для пассажиров менее опасно
по сравнению с дымом. В дыме горящего топлива, а
также в газах, образующихся при сгорании материалов
внутри кабины, содержится большое количество токсич-
ных химических веществ таких, как цианид водорода
и окись углерода. Кроме того, как уже упоминалось
ранее, дым делает неэффективным средства аварийного
освещения, а также затемняет обычно ярко освещенные
надписи, указывающие места выхода, расположенные
под потолком. Это происходит из-за того, что слой дыма
достигает наибольшей плотности вверху, на потолке.
Дым настолько разъедает глаза пассажиров, что зре-
ние их сильно ухудшается.
Авариям на земле обычно в большей степени присущи
случаи травм и гибели людей, чем на воде. Такие аварии
ставят вопрос об обеспечении самолетом данной кон-
струкции безопасности пассажиров внутри корпуса при
аварийной посадке. В число соответствующих требова-
ний безопасности при аварии входит также сопротив-
ление быстрому возгоранию и появлению токсичных
выделений. Оба эти аспекта являются объектами обшир-
ных исследований, проводимых авиационной промыш-
ленностью. Столь же важным, как и требования безопас-
ности при аварии самолета, являются подготовка пас-
сажиров к аварийным ситуациям и действия пассажиров
во время аварии.
Рассмотрим в качестве примера хорошо известную
из сообщений средств массовой информации аварию,
28
которая произошла на острове Сент-Томас, группа Вир-
гинских островов, 27 апреля 1976 г. Пилот сделал попыт-
ку посадить самолет, но изменения параметров ветра с
высотой у земли помешали приземлиться в начале
взлетно-посадочной полосы. Когда самолет в конце кон-
цов коснулся земли, пилот понял, что оставшейся длины
взлетно-посадочной полосы не хватит, чтобы остано-
виться. Тогда он попытался снова взлететь, но вскоре
понял, что ему и на это не хватит длины взлетно-поса-
дочной полосы, а, кроме того, скорость самолета будет
недостаточной для возобновления полета. Пилот тщетно
пытался остановить самолет до того, когда он сойдет с
взлетно-посадочной полосы, но он врезался в огражде-
ние и в конце концов остановился уже после того, как
наскочил на заправочную станцию и спиртовой завод.
Самолет раскололся на три части: носовую, централь-
ную и хвостовую. К полу оставались прикрепленными
всего несколько кресел. Обширный пожар распростра-
нился по всему самолету еще до того, как самолет
остановился [19].
Джон Хорсфол, молодой геофизик из Кембриджского
университета в Англии, сидел рядом с аварийным вы-
ходом на крыло. Перед тем, как отправиться в полет
(а это было его привычкой), он прочел памятку пассажи-
ру по безопасности полета и прослушал краткую инструк-
цию, с которой обратилась к пассажирам стюардесса.
Как человек, который каждый сезон регулярно совершал
полеты, он взял себе за правило прочитывать памятку
пассажиру по безопасности полета и уделять должное
внимание устным инструкциям стюардесс [20].
К моменту остановки самолета Хорсфол потерял
свои очки. Но они ему были не нужны, так как он уже
в начале полета прочел в памятке, как открывать ава-
рийный выход. Он дотянулся и нажал ручку вниз, втянул
окно и затем остановился, не зная, что делать дальше.
До этого момента он не задумывался над тем, что он
собирался делать с окном. По мере распространения
пожара он спрашивал себя, надо ли выкинуть окно?
Проскочит ли оно без помех через проем или застрянет
в проеме и помешает ему выскочить в него? Куда же еще
он может отшвырнуть окно где-нибудь поблизости от
себя внутри кабины самолета? На пол прохода между
кресел? Но тогда оно заблокирует выход за собой и
упадет на колени находящихся сзади пассажиров. Ря-
29
дом с собой? Но тогда окно свалится на колени рядом
сидящих пассажиров. Впереди себя? Но тогда оно ударит
по головам впереди сидящих пассажиров. Позже он
рассказал, что фотографии, приведенные в памятках
пассажиру по безопасности полета, подсказали ему, что
надо делать с окном, если польза от него стала бы огра-
ниченной. В конце концов пассажиры сзади взяли у него
окно. Хорсфол взобрался на проем, ведущий на крыло,
поспешил на край крыла и благополучно спрыгнул с
него на землю.
Иные могут сказать, что его спасение было счастли-
вой случайностью, так как он приготовился на случай
аварийной ситуации для того, чтобы спасти свою жизнь.
Ведь с самого момента отправления в полет он знал, где
расположен аварийный выход на крыло и как его открыть.
В противоположность этому многие пассажиры, сидевшие
рядом с аварийным выходом на крыло, были в полной
неосведомленности относительно этого выхода, не говоря
уже о том, как его открыть.
Быстрая сообразительность Хорсфола в сочетании
с тем, что он заранее знал, как воспользоваться аварий-
ным выходом, спасла жизнь по крайней мере еще неко-
торым его попутчикам. Пока он возился с окном, пытаясь
освободить проем, распространение пожара внутрь
салона все меньше и меньше оставляло шансы на спа-
сение. Из 81 находившихся в самолете людей 37 погибли,
но из 44 спасшихся многие выскочили через аварийный
выход на крыло, открытый Хорсфолом [21].
Почему члены экипажа
не всегда могут оказать помощь пассажирам
Стюардессы являются наиболее компетентными и под-
готовленными членами экипажа в области безопасности
полета в салоне. Каждые полгода они проходят допол-
нительную подготовку по аварийному спасению. При
такой усиленной подготовке не приходится удивляться
тому, что на аварийную ситуацию в самолете стюардессы
реагируют исключительно эффективно. Но существует
ряд факторов, которые ограничивают их способности
помочь пассажирам во время реальной критической
ситуации. Пассажиры, которые слишком полагаются на
помощь стюардесс, просто не смогут спастись.
30
Одним из факторов, который может служить помехой
в деятельности стюардесс, является получение ими травм.
Они могут также оказаться изолированными от пассажи-
ров. Не менее 45% стюардесс, переживших аварии, в
которых возможно было спасение, по некоторым данным,
были выведены из строя во время этих аварий [22].
Места дежурства стюардесс, где им приходится сидеть
во время взлета и посадки, иногда располагаются в
зонах, которые представляют собой опасность при опре-
деленных видах аварии. Стюардессы должны находиться
в таком месте, из которого можно видеть аварийный
выход. Но так как перегородки и туалеты, которые
иногда разрушаются или смещаются при тяжелых ава-
риях, также располагаются у выходов, то во время удара
стюардессы могут быть случайно травмированы или
попасть в ситуацию, когда они не смогут выполнить свои
обязанности.
Другим местом расположения стюардесс является
место у аварийной двери. В самолете В-727 и DC-9,
например, места стюардесс прикреплены к двери в конце
самолета. Эта дверь выходит к лестнице (В-127) или
к спасательному трапу (DC-9). Во время некоторых
аварий, в которых была возможность спастись, стюар-
дессы получили травмы, которые лишили их способности
прийти на помощь пассажирам. Более того, они не только
сами становятся беспомощными, но усложняют пробле-
му спасения, так как превращаются в своего рода пре-
грады между пассажирами и выходом (рис. 1.1).
При авариях пассажиры должны уметь открывать
аварийные выходы. Во многих авариях пассажиры для
спасения должны были открыть все выходы и помочь
выскочить стюардессам из самолета. При стечении опре-
деленных ситуаций в полете у стюардессы больше шан-
сов превратиться в жертву аварии, нежели в спасателя.
Во время явлений, связанных с турбулентностью
воздуха или при маневре уклонения, процент получив-
ших травму более высокий у стюардесс, чем у пассажи-
ров, так как стюардессы проводят большую часть своего
времени на ногах в незафиксированном ремнями безопас-
ности положении. Стюардесса может и знает лучше
любого пассажира, как обращаться с кислородным аппа-
ратом, но при декомпрессии они могут оказаться в таком
состоянии, что у них не хватит сил применить свой опыт
по чисто физиологическим причинам.
31
Из-за того что стюардес-
сы на борту самолета более
активны, чем пассажиры,
скорость метаболизма у них
выше, вследствие чего сооб-
разительность при деком-
прессии хуже [23]. Другое
обстоятельство, с которым
следует считаться при деком-
прессии,— это устные коман-
ды, отдаваемые членами эки-
пажа, которые могут ока-
заться неразборчивыми.
С одной стороны, трудно-
сти отчетливо произносить
слова и ясно их слышать вы-
званы наличием кислородной
маски.
С другой стороны, если
декомпрессия вызвана появ-
лением пробоины в стенке ка-
бины, как, например, при
пробитом окне, то при этом
шум может быть оглушаю-
Рис. 1.1. Кресло стюардессы,
прикрепленное к двери аварий-
ного выхода
щим.
Как только наступила аварийная ситуация на земле,
основная обязанность большинства стюардесс сводится
к открытию одного из выходов. При этом проверяют,
нет ли пожара у этого выхода. Если пожара нет, то
выход открывают, и начинается подготовка к эвакуации
пассажиров. Подготовкой предусмотрен надув спаса-
тельного трэда, если это не происходит автоматически,
или спуск лестниц у некоторых выходов. С этого момента
времени стюардессы должны оставаться у выхода и по-
могать пассажирам. Если данный выход охвачен пожа-
ром или спасательный трап сдулся, стюардессе следует
направить пассажиров к другим выходам. Необходимо
усвоить, что с этого момента у стюардесс остается мало
времени или его вовсе нет для оказания помощи каждому
отдельному пассажиру.
Нереалистически было бы возлагать исключительно
на стюардесс работу по оказанию помощи пассажирам.
Американскими Федеральными авиационными прави-
лами предусмотрено, что на каждые 50 или менее пас-
32
сажиров должна приходиться только одна стюардес-
са [24]. В зависимости от типа аварийной ситуации
стюардесса может располагать тем или иным периодом
времени для оказания помощи каждому пассажиру.
Очевидно, пассажиры должны знать, как расстегнуть
ремни безопасности и где искать ближайший выход.
Более того, когда происходит аварийное приводнение,
пассажир должен знать, как надеть спасательные жи-
леты — задача, которая может оказаться не столь эле-
ментарной, как может показаться.
Необходимость знакомства с этими подробностями
связана с тем обстоятельством, что по закону в самолете
может оказаться меньше стюардесс, чем число аварийных
выходов. На самолетах с узким фюзеляжем, у которых
от средины идет только один проход между креслами
(к таким самолетам относятся самолеты DC-9, В-727),
имеются либо два, либо четыре оконных аварийных
выхода на крыло. Основная обязанность по их откры-
тию редко возлагается на стюардесс. Если эти выходы
должны быть полностью открыты, это, по-видимому,
могут сделать и сами пассажиры. В некоторых крити-
ческих ситуациях, как можно себе представить, упомя-
нутые выходы будут единственными выходами, через
' которые спасающиеся могут покинуть самолет.
На самолетах с широким фюзеляжем, которые имеют
пару межкресельных проходов (к ним относятся само-
леты DC-10 и В-747), количество выходов, оснащенных
дверями на уровне пола, может быть больше количества
стюардесс. Число стюардесс в самолете не определяется
исключительно правилом 1:50.
Например, в самолете В-747, у которого в главном
салоне 10 выходов, должно быть по крайней мере семь
стюардесс, сколько бы пассажиров не было на борту.
С другой стороны, нет никакого требования соответ-
ствующих норм, по которому надо было бы увеличить
число стюардесс выше семи, если число пассажиров
будет менее 351. Это означает, что предполагается
наличие трех необслуживаемых выходов. Ответствен-
ность за открытие таких выходов не должна полностью
ложиться на плечи стюардесс. Логическое обоснование
разрешить уменьшить число стюардесс по сравнению с
числом выходов сводится к доказательству, что такое
уменьшение не противоречит Нормам Федерального
авиационного управления. Согласно этим Нормам, мак-
2—4467
33
симальное число пассажиров, которые может взять на
борт данный конкретный самолет, может быть безопасно
эвакуировано в темноте с использованием лишь половины
выходов за время, не превышающее 90 с [24]. Это озна-
чает, что пять из общего числа стюардесс на борту само-
лета В-747 могли бы открыть половину из 10 выходов,
выделив дополнительно двух стюардесс для оказания
помощи отдельным пассажирам. При этом всех пассажи-
ров можно еще успеть вывести за время, не превы-
шающее 90 с.
Представим себе, однако, ситуацию, при которой одна
или две стюардессы будут не в состоянии или не смогут
открыть те выходы, которые они должны были бы обслу-
живать. Чтобы гарантировать быстрое покидание само-
лета в этом случае, несколько пассажиров должны
открыть выходы и обеспечить надув спасательных тра-
пов. Незамедлительное выполнение этих двух задач даже
для морально подготовленного пассажира является не-
простым делом. Много написано и сказано о безопас-
ности полета, а также и о проблемах, возникающих в
системе службы воздушного движения, при производстве
самолета, при эксплуатации самолета, которые могут
привести к травмированию и гибели людей. Положение
складывается здесь таким образом, что какие бы пробле-
мы не существовали в этих областях, вы все же должны
в какой-то мере управлять своим собственным благо-
получием. В случае аварии вы можете оказаться в си-
туации, при которой ваше спасение и спасение других
зависят от вашей компетентности в области спасатель-
ного оборудования, находящегося на борту самолета.
Если вы окажетесь в такой ситуации, некоторые факты,
приведенные на последующих страницах этой книги,
могут оказаться для вас полезными.
Список литературы
1. Accident Report, Boeing 707—321 В, N454PA, American Samoa,
Jan. 30, 1974. Report № AAR—77—7. NTSB. Washington. D. C.
2. Special Study, Safety Aspects of Emergency Evacuations from
Air Carrier Aircraft. Report № AAS—74—3. NTSB. Washington. D. C.,
1974.
3. J о h n s о n D. A., Effectiveness of Video Instructions on Life
Jacket Donning//Proceedings of the Annual Human Factors Society
Meeting. Human Factors Society. Santa Monica. Calif. Oct. 16. 1973;
Johnson D. A., Oxygen — Use Placard Evaluation//Report № MDC
34
2—2
J6752. Douglas Aircraft Company. McDonnel-Douglas Corporation,
Long Beach. Calif. 1974.
4. 100 More Might Have Lived, Says Survivor, Long Beach (Ca-
lifornia)//Press Telegram. 1977. April 1.
5. Johnson D. A., Behavioral Inaction under Stress Condi-
tions Similar to the Survivable Aircraft Accident//SAFE Journal. 1st
quarter. 1972; Pronko N. H., Leith W. R. Behaviour under
Stress: A Study of Its Disintegration//Psychological Reports, 1956.
№ 2. P. 205—222.
6. Chapter 7 of Title 49 of the Code of Federal Regulations.
Part 830.
7. Johnson D. A., Emergency Safety Instructions: Who
Attends and Why?//Proceedings of the International Conference on
Ergonomics and Transport. The Ergonomics Society. London. Sept.
1980; Monthly Aviation Diary. Flight Safety Foundation, Inc. 1980.
v. 11, № I, 4.
8. Aircraft Accident Report, Near Midair Collision, Douglas DC-10,
N124 and Lockheed L-1011. N1I002. near Carleton. Michigan.
November 26. 1975. Report № AAR-76-3. NTSB. Washington. D. C., 1976.
9. Special Study. In — flight Safety of Passangers and Flight
Attendants Aboard Air Carrier Aircraft. Report № AAS-73-1. P. 5.
NTSB. Washington. D. C. 1973.
10. G a u m e G. J. Factors Influencing the Time of Safe Un-
consciousness (TSU) for Commercial Jet Passengers Following Cabin
Decompression//Douglas Aircraft Company. McDonnel — Douglas Cor-
poration. 1969. Paper № 5628. P. 2.
11. Federal Aviation Regulations. V. 7. Part 121. P. 329.
12. E a s t b u г n M. W. Dallas/Ft. Worth Airport. Texas. Perso-
nal communication about a decompression aboard a wide—body
jet aircraft on Oct. 1974, between Dallas and Mexico City.
13. E a s t b u г n M- W. Dallas/Ft. Worth Airport. Texas. Per-
sonal communication about a failure to compress which occurred
aboard a wide — body jet aircraft flying between New York and Chicago
in May 1975.
14. Collins W. Investigator for the National Transportation
Safety Board. Washington. D. C. Personal communication following a
decompression aboard a B-707 over the Atlantic in May 1975; 747 Cabin
Pressure Loss Kills Texan//Los Angeles Times. 1977, Nov. 11.
15. Board Details Overspeed Accident//Aviation Week and Space
Technology. April 21. 1975. P. 63—66.
16. 2 Children Sucked out of Jetliner over Qatar//Daily Olympian.
Olimpia. Washington. 1980. Dec. 23. P. 1.
17. Special Study. Passenger Survival in Turbojet Ditchings (A
Critical Case Review), Report № AAS-72-2. NTSB, Washington.
D. C. 1972.
18. All 107 Escape as Japanese Jetliner Crashed in S. F. Bay//Los
Angeles Times. 1968. Nov. 11.
19. Accident Report, Boeing 727, St. Thomas. V. I. April 27. 1976:
Human Factors Group Chairman's Factual Report, NTSB, Washington
D. C. Docket № SA-453. P. 7
20. H о r s f a 1 1 J., Hawkins R. B. and Associates, Limited,
Cambridge, England. Personal communication. 1980.
21. Accident Report, Boeing 727, St. Thomas. V. I. April 27. 1976. P. 7.
22. Mott D. Testimony given in Hearings before the Suboomittee
on Investigations and Review of the Committee on Public Works and
2!
35
Transportation, United States House of Representatives. 94th Cong.
1st sess., Feb. 3—5. 1976, Washington, D. С. P. 7.
23. В u s b у D., Higgins A. E., Funkhouser G. Effect
of Physical Activity of Airline Flight Attendants on Their Time of
Useful Consciousness in a Rapid Decompression//Aviation, Space,
and Environmental Medicine. 1976. 47. № 2. P. 117—120.
24. Federal Aviation Regulations. V. 7. Part 121. P. 391.
25. Federal Aviation Regulations. V. 7. Part 121. P. 291.
ГЛАВА 2
КАК ВЕДУТ СЕБЯ ЛЮДИ
В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ
У человека, который сталкивается с грозящей ему
опасностью, имеется всего лишь несколько вариантов
выхода из такой ситуации: быстро подготовиться, не-
посредственно парировать создавшуюся угрозу, бежать
от опасности, или, что очень часто случается, сидеть и
ждать, будь что будет.
Насколько высока готовность пассажира к аварий-
ной ситуации зависит от нескольких факторов: от того,
как и когда экипаж сделал соответствующее предупреж-
дение, от опыта пассажира, а также от того, не потерял
ли пассажир надежду на спасение.
Большая часть аварийных ситуаций развивается
настолько быстро, что времени для предупреждения
пассажиров уже не остается. А если пилот и предполагал,
что взлет в данных обстоятельствах придется прервать
или что при посадке в данной ситуации не удастся
полностью использовать взлетно-посадочную полосу,
вряд ли он сделает попытку в первую очередь предупре-
дить об этом пассажиров. Аварийная ситуация обычно
бывает неожиданной, так что на подготовку остается
мало времени или его вообще не остается.
Крупная авария в международном аэропорту в Лос-
Анджелесе произошла ночью 13 января 1969 г., когда
самолет DC-8 при подлете в дождь к аэропорту совершил
вынужденную посадку на воду примерно в 13 км от
берега. Самолет раскололся на две части. Передняя часть
оставалась на плаву в течение целой ночи, в то вре-
мя как часть самолета, расположенная позади крыль-
ев, погрузилась в воду, потопив пятнадцать пасса-
жиров.
36
2—4
Мэтс Хеллстром, тридцатилетний инженер-электрик
из Швеции, объяснил, что он сидел в хвостовой части
самолета и ждал, когда появятся огни города. В это
время самолет стукнулся о воду; та часть, в которой он
находился, откололась и начала погружаться в воду.
С трудом освободившись от привязных ремней кресла,
он нырнул в воду, чтобы вырваться из хвостового отсека
самолета. Для этого потребовалась быстрая, почти
автоматическая реакция. Ремни безопасности в автомо-
биле и самолете отличаются. Они расстегиваются по-
разному. Поэтому некоторые пассажиры могут испыты-
вать трудности при непривычном расстегивании ремней
безопасности на борту самолетов.
Хеллстрому, однако, почти в полной темноте удалось
отстегнуть ремень и выскочить из погружавшегося в
воду отсека самолета. На следующий день он вспоминал,
как он всплыл:
<К этому времени основная часть фюзеляжа самолета с погру-
женными в воду крыльями находилась в стороне на расстоянии при-
мерно 20 м. Я держался за англичанку. Она не переставала громко
кричать: <Не отрывайтесь! Держитесь за меня!» В тот момент нас
оставалось пятеро: я, англичанка, девушка-шведка и двое мужчин.
Мы уцепились за обломок самолета. Мы с таким отчаянием пытались
удержаться над водой, что нам было некогда бояться. Мы все время
что-то кричали друг другу, чтобы подбодрить товарища по несчастью.
Мы потеряли из виду основную часть расколовшегося самолета и
держались на воде около часа, пока нас выхватил из темноты луч
прожектора буксира. Нас вытащили из воды, и мы оказались в полной
безопасности».
Так как время реагирования на неожиданную аварий-
ную ситуацию крайне ограничено, часть подготовки к
такой ситуации должна быть проделана заранее. Персо-
нал авиалиний пытается подготовить пассажиров забла-
говременно к возможным аварийным ситуациям. Пас-
сажирам показывают, как надеть, закрепить, застегнуть,
расстегнуть и снять ремни безопасности, места располо-
жения выходов, обучают, как применить кислородный
прибор, рекомендуют читать памятки по безопасности
полета.
Когда в полете возникает необычная ситуация,
большинство пилотов предупреждает пассажиров или
отдает команду стюардессам дать соответствующее
объявление. Но, по крайней мере, редко пилот по неко-
торым данным не может предупредить пассажиров или
стюардесс, так как сама по себе аварийная ситуация
37
целиком требует его внимания [2], или предупреждение
бывает настолько неясно, что ни стюардессы, ни пассажи-
ры не понимают серьезности ситуации [3]. Одним из
решающих факторов, определяющих поведение людей в
аварийной ситуации, является характер проделанных
ими подготовительных операций до возникновения
аварийной ситуации. На характер этих операций суще-
ственное влияние оказывает полученное людьми соот-
ветствующее предупреждение. В тех случаях, когда
предупреждение не было сделано или оно было неясным,
люди оказывались менее приспособленными к надви-
гающейся опасности по сравнению с теми, кто получил
четкое предупреждение.
Если пассажиры имеют некоторый опыт попадания
в аварийную ситуацию, то, как только будет сделано
предупреждение, их реакция на это предупреждение
может оказаться более быстрой. Кроме того, если опас-
ность надвигается медленно, у людей, получивших
предупреждение, непосредственно после него не возни-
кает желание бежать от опасности, что проявляется
среди населения, живущего в районах, которым угро-
жает наводнение. Десятки сообщений, полученных как
из США, так и из других стран, указывают, что многие
люди, которые живут в угрожаемых районах, не торо-
пятся их покинуть [4].
Это нежелание покинуть угрожаемые районы может
быть основывается на предположении о том, что навод-
нение не случится или приток воды не столь опасен,
как это следует из расчетов властей. Однако предупреж-
дения, которые делают члены экипажа на борту само-
летов, не игнорируются пассажирами. Это происходит
скорее всего потому, что большинство пассажиров счи-
тают, что аварии самолетов более опасны [5]. Причем,
надо сказать, пассажиры считают их более опасными,
чем они есть на самом деле.
Поведение непосредственно
перед наступлением аварийной ситуации
Предположим, что предупреждение о возможной
аварийной ситуации дано и пассажирам было указано,
когда и где это произойдет. Предположим, что командир
воздушного судна объявляет, что самолет через полчаса
38
приземлится с невыпущенным шасси. Возникает вопрос:
насколько точно экипаж и пассажиры выполнят любую
возложенную на них задачу по мере приближения кри-
тического момента. Согласно теории психологии, которая
опирается на эмпирические исследования, на поведение
человека оказывает влияние увеличение стрессоров —
таких факторов окружающей среды, которые приводят
к стрессу. Иногда стресс способствует более качествен-
ному выполнению необходимых операций, особенно в
тех случаях, когда задачи, которые необходимо решить,
являются несложными, а их выполнение хорошо отрабо-
тано. Но во многих случаях сгресс оказывает противо-
положное влияние на способности человека запоминать
и выполнять те или иные операции. Одним из последствий
увеличивающегося стресса является снижение способ-
ности человека запоминать инструкции, особенно если
эти инструкции прежде всего плохо составлены.
В одном исследовании новобранцам перед полетом
дали изучить памятку пассажиру по безопасности поле-
тов. Им было сказано, что целью полета является опре-
деление некоторых характеристик самолета. Когда само-
лет поднялся в воздух, они услышали по громкогово-
рящей системе как бы случайно прорвавшийся разговор
пилота со службой управления воздушным движением.
Из этого разговора следовало, что возникли осложнения
в двигательной системе самолета и складывается аварий-
ная ситуация. Затем пилот отключил один двигатель и
стал кружить над посадочной площадкой, давая воз-
можность новобранцам видеть, как пожарные машины
выстраиваются вдоль взлетно-посадочной полосы. Ново-
бранцев попросили заполнить ритуальные карточки,
которые якобы будут сброшены с борта самолета до
приземления, как раз в том случае, если посадка ока-
жется неудачной. Пока самолет кружил, один из офице-
ров проводил тест с новобранцами по изучению инструк-
ции о поведении в аварийной ситуации.
Другая группа новобранцев участвовала в анало-
гичном полете, назначение которого так же, как и при
первом случае, состояло якобы в определении некоторых
характеристик самолета. В этом полете, однако, аварий-
ная ситуация не имитировалась.
Со второй группой новобранцев в этом полете также
проводился тест по изучению инструкции о поведении
в аварийной ситуации.
39
Третьей группе были розданы памятки пассажирам
по безопасности полета. Затем, спустя сопоставимый
отрезок времени, с этой группой также был проведен
тест. Однако третья группа в полетах не участвовала.
Результаты испытаний показали, что первая группа
(на самолете в аварийной ситуации) выполняла свое
задание по запоминанию инструкций о поведении в
аварийной ситуации значительно хуже, чем другие
группы, и это несмотря на то, что первая группа чув-
ствовала большую необходимость в запоминании соот-
ветствующей информации. Вторая группа (участвовала
в полете при отсутствии аварийной ситуации) дала на
55% больше правильных ответов на вопросы, чем это
сделала первая группа. Но третья группа (группа оста-
валась на земле) дала на 28% больше правильных отве-
тов на вопросы по сравнению с числом правильных
ответов второй группы. Из этого исследования можно
сделать по крайней мере один вывод, что стресс, обуслов-
ленный обыкновенным полетом, может уменьшить спо-
собность запоминать инструкции по безопасности полета
и что дополнительный стресс, обусловленный возмож-
ностью наступления аварийной ситуации, еще больше
может снизить указанную выше способность.
Точно так же, как способность запоминать нахо-
дится в обратной зависимости от стресса, так и способ-
ность выполнять те или иные операции подвержена
влиянию стресса. Можно предположить, что выполнение
той или иной задачи должно было бы улучшиться или
ухудшиться по мере того, как приближается момент
ожидаемой аварийной ситуации.
В одном исследовании курсанты летного училища
военно-морского флота выполняли относительно простую
задачу — выбор одного из четырех ключей пульта в
ответ на появление одного из четырех цветов. Каждый
курсант получил инструкцию выполнять задачу как мож-
но быстрее. Во время испытаний каждый курсант рас-
сматривал себя в качестве военного летчика, выпол-
няющего серию пятиминутных боевых операций над
вражеской территорией. Участников экспериментальной
группы предупредили, что им может быть нанесен «удар»
противником, который имитировался болевым электро-
шоком. Вероятность удара (высокая или низкая вероят-
ность шока) точно так же, как сила удара (высокая
или низкая интенсивность шока), обозначилась на аппа-
40
ратурном табло. При выполнении боевых задач, сопря-
женных с наибольшим стрессом, летчику было сказано,
что у него 90% шансов быть атакованным и что сила
удара (интенсивность шока) будет также высокой.
У участников испытаний не было доступа к управлению
вероятностью или интенсивностью шока. Участники
контрольной группы должны были просто вылетать на
выполнение конкретного боевого задания при отсутствии
возможности нанесения удара противником. Каждый
испытуемый выполнял задачу по подбору ключей в со-
ответствии с цветом, который появлялся на аппаратур-
ном табло в течение нескольких пятиминутных боевых
операций [7].
Участники экспериментальной группы выполняли
свою задачу лучше участников контрольной группы, но
только на начальном этапе первой боевой операции.
Однако исполнительная способность снижалась по мере
приближения ожидаемого шока. Кроме того, чем выше
была вероятность удара, тем хуже исполнялись операции.
К этому следует добавить, что выполнение последующих
боевых операций в экспериментальной группе ухудша-
лось по мере их следования из-за нарастания психоло-
гического напряжения, вызванного ожидаемым болевым
ощущением, связанным с ударом.
Подобно этому перед пассажирами возникают за-
дачи, которые они должны решить во время некоторых
аварийных ситуаций. Одной из самых трудных задач яв-
ляется надевание спасательных жилетов, так как у
большинства пассажиров мало или вовсе нет опыта
использования таких жилетов на борту самолета. Труд-
ность их надевания, вероятно, еще более усугубляется
психологическим напряжением, связанным с малоприят-
ной перспективой вынужденной посадки на воду. Среди
других задач, которые возможно придется выполнить
пассажиру, можно указать: использование кислородных
масок, открывание аварийных выходов, развертывание
и надув спасательных плотов.
Причем трудности выполнения этих задач могут
быть также усугублены напряжением, обусловленным
аварийной ситуацией при отсутствии полученного ранее
опыта.
При аварийном приводнении самолета DC-9 в 1970 г.
у пассажиров возникли трудности при надевании спаса-
тельных жилетов, хотя у них было 5—10 мин для этого
41
до того, как самолет стукнулся о воду. Несмотря на то
что самолет был оснащен спасательными плотами, ни
один не был развернут. Один плот был случайно надут
внутри самолета, а остальные не были сняты с мест их
укладки на борту самолета [8].
Поведение в аварийной ситуации
Выполнение различных операций и стресс. Выпол-
нение различных операций в условиях стресса связано
со сложностью задачи и развитостью чувства беспокой-
ства у данной личности. Влияние сложности задачи и
стресса на способность выполнения было установлено
уже давно наукой о поведении живых существ. Это,
по-видимому, является одним из самых близких прибли-
жений к истинно научному принципу, когда-либо воз-
никшему в этой области [9]. Соотношение, названное
законом Еркеса — Додсона, было сформулировано в
1908 г. [10]. Согласно этому закону, отношение между
стрессом или страхом и способностью к обучению или
качеством выполнения носит нелинейный характер. Уве-
личение стресса улучшает качество выполнения до
некоторого момента, начиная с которого увеличение
стресса приводит к последующему ухудшению качества
выполнения.
Низкий уровень стресса лишь слегка способствует
обучению, а то и вовсе на него не влияет. Это происхо-
дит, вероятно, потому, что мотивация, которой сопро-
вождается стресс, не способна повлиять на качество
исполнения. Этим можно объяснить, например, почему
некоторые пассажиры уделяют мало внимания краткому
инструктажу, который им дается перед взлетом стюар-
дессой. Обстановка взлета сопряжена с незначительным
стрессом, да и краткий инструктаж не рассчитан на
нагнетание стресса или запугивание. При другой крайней
ситуации весьма высокий уровень страха так сочетается
с процессом обучения, что качество исполнения может
оказаться подобно тому, что имеет место при низком
уровне страха. Оптимальный уровень лежит где-то посре-
дине.
Кроме этого, закон Еркеса—Додсона . гласит, что
трудности и сложности задачи также влияют на качество
исполнения. Оптимальный уровень стресса для легких
42
задач выше, чем уровень
стресса для трудных за-
дач. Другими словами, оп-
тимальный стресс при вы-
полнении относительно
простой операции по от-
крыванию аварийного вы-
хода на крыло был бы вы-
ше, чем выполнение более
сложной операции, такой,
как надевание спасатель-
ного жилета. Таким обра-
зом, закон Еркеса — Дод-
сона гласит, что меж-
ду объемом страха и вы-
полнением задачи сущест-
вует пикообразная зави-
симость. Качество испол-
нения увеличивается по
Рис. 2.1. Соотношение между уров-
нями стресса и способностью вы-
полнить простые и сложные задачи:
1 — нормальная; 2 — пониженная; / —
низкий; II — средний; /// — высокий;
а — сложные задачи; б — простые за-
дачи
мере нарастания чувства страха до определенного
момента, а затем с дальнейшим увеличением страха ка-
чество исполнения падает. Более того, трудные задачи
могут быть хорошо выполнены только при относительно
низких уровнях стресса по сравнению с уровнем стресса
для легких задач (рис. 2.1).
Теория, развитая Спенсом, рассматривающая так
называемую иерархию привычек, связана с законом
Еркеса — Додсона. Автор этой теории утверждает, что
наиболее ярко в иерархии привычек проявляется такая
реакция, которую вероятнее всего может проявить чело-
век в данной ситуации. Существует ряд причин, по кото-
рым одна реакция будет самая сильная в иерархии:
такая реакция может оказаться единственной, которую
может физически проявить человек. Данный человек
может столь часто проявлять эту реакцию, что она ста-
новится его «второй натурой» в исключительной ситуа-
ции. Такую реакцию называют заученной.
Согласно теории Спенса, при нарастании импульса
наиболее сильная реакция в иерархии привычек будет
вероятнее всего и реализована. Страх действует как
импульс. Если правильная реакция является наиболее
сильной в иерархии, тогда нарастание страха приведет
к наибольшей вероятности правильной реакции. Однако
если наиболее вероятной реакцией является неправиль-
43
Рис. 2.2. Схема способа расстеги-
вания ремня безопасности на
большинстве самолетов
ная, то в этом случае вероятность неправильной реакции
при стрессе, обусловленном аварийной ситуацией, увели-
чивается.
Ситуацию с ремнями безопасности можно привести
в качестве примера. В этом случае заученная реакция
является неправильной реакцией, что приводит к потере
времени в аварийной ситуации. Для многих людей, кото-
рые применяют автомобильные ремни безопасности,
заученная реакция по расстегиванию ремня безопасности
сводится к надавливанию застежки на внешней стороне
замка. А в самолете ремень безопасности расстегивается
путем приподнимания металлической головки (рис. 2.2).
Во время стресса, который является следствием аварии,
пассажиры могут столкнуться с трудностями при рассте-
гивании самолетных ремней безопасности, с которыми
они значительно меньше знакомы по сравнению с авто-
мобильным. Сообщалось о многочисленных случаях,
когда пассажиры сталкивались с трудностями при рас-
стегивании ремней безопасности после аварий [12].
Из этих сообщений , невозможно определить, произошла
ли беда от заученности операций по обращению с авто-
мобильными ремнями безопасности или от незнания, как
вообще обращаться с ремнем безопасности.
Согласно требованиям, вытекающим из Федеральных
авиационных правил от 9 сентября 1978 г., стюардессы
должны показывать, как пристегнуть и расстегнуть ре-
мень безопасности перед взлетом в гражданском само-
лете [13].
Паника. В этом разделе анализируется явление, на-
зываемое паникой. Будет сделана попытка определить
это явление на основе поведения людей и рассмотреть
вопрос о влиянии паники на безопасность пассажира.
Как уже указывалось ранее, человек может реаги-
ровать на физическую угрозу тремя основными спосо-
бами: активно бороться, сделать попытку избежать
опасности, ничего не предпринимать. Человек на борту
самолета может бороться с физической угрозой, такой,
44
как пожар, применяя огнетушитель. Однако ничего подоб-
ного не происходит, так как большинство пассажиров
не имеют возможности это сделать. Дело в том, что
обычно не они, а стюардессы первыми замечают воспла-
менение. А поскольку они знают, где хранятся огнету-
шители, регулярно тренируются по борьбе с пожаром,
то вероятнее всего и применят огнетушители сами. Тем
не менее, если бы самолет разбивался и возникал обшир-
ный пожар, наиболее приемлемым действием было бы
покидание терпящего аварию самолета. Именно в такой
ситуации и может возникать паника.
Словом паника обычно описывает разнообразные
виды поведения человека: от волнения (при купле и
продаже акций на Уолл-стрите) до состояния крайнего
волнения и массового беспорядочного бегства (из горя-
щего здания). Согласно Оксфордскому английскому
словарю, слово паника происходит от имени мифологи-
ческого бога Пана: «Звуки, которые слышны по ночам в
горах и долинах, приписывали богу Пану, и поэтому его
считали источником любого внезапного и беспричинного
страха». В более поздние времена паникой стали обозна-
чать всеобщий страх, который так быстро передается
другим, что может распространиться на целую толпу,
вызывая всеобщий хаос. Кроме того, широко распростра-
нено мнение, что в состоянии паники все действия чело-
века приводят к противоположным результатам, увели-
чивая опасность для него самого либо для других.
Эти общие идеи, связанные с паникой, не всегда
отражают истину. Паника Может означать смятение и
бегство, но может случиться так, что один человек в
толпе охвачен паникой, а другие нет. Кроме того, пани-
ческое бегство может не обязательно приводить к про-
тивоположным результатам. Бывает, что паническое бег-
ство является наилучшим средством, которым может
воспользоваться человек в некоторых опасных ситуациях.
Такая реакция поэтому может привести к спасению зна-
чительного числа людей, подвергающихся опасности.
При определенных обстоятельствах, однако, паническое
бегство большими группами может иметь губительные
последствия, что можно проиллюстрировать «класси-
ческим» случаем паники, произошедшем в 1942 г.
Свыше 800 чел. заполнили ночной клуб «Кокосовая
роща» в Бостоне, когда
45
... с криком «Пожар!» — через этаж с пылающей головой про-
мчалась девушка. И этот пронзительный крик предвещал катастрофу.
Около 800 посетителей, обезумев от страха, неистово расталкивая
друг друга, рванулись к единственному известному им выходу —
выходу, оборудованному вращающейся дверью. Пожар распростра-
нился с невероятной быстротой... Коридоры заполнялись удушливыми
клубами дыма. Вращающиеся двери оказались зажатыми напиравшей
одновременно в противоположных направлениях толпой, охваченной
ужасом. Сваливались, охваченные ярким пламенем занавески, пере-
брасывая огонь на вечерние платья и головы женщин. Некоторые
посетители были сбиты с ног опрокинутыми столами и раздавлены
бегущими. Другие устроили затор, устремившись на узкую двухмет-
ровой ширины лестницу из музыкального салона. Сзади напирали.
Толпа сваливала тех, кто был впереди, на упавших падали другие —
сплошное месиво тел ... Пожар был быстро ликвидирован, но много
людей погибло» [14].
Из 100 спасшихся и избежавших травм человек по-
ловина оказались служащими клуба, которые знали
запасные выходы.
Хотя паническое бегство и случается, но происходит
значительно реже, чем можно себе представить. В неко-
торых памятках пассажиру по безопасности полета
пассажиров просят не паниковать, как будто паникой
можно сознательно управлять. Я помню одну такую
интересную краткую памятку по безопасности полета, в
которой пассажиров просят сохранять спокойствие и не
раздеваться.
Скопление людей, которые мечутся в поисках бли-
жайшего пути эвакуации,— явление не столь уж частое,
как думают некоторые, даже при угрожающих жизни
обстоятельствах. В качестве подходящего примера мож-
но сослаться на мнение органов гражданской обороны.
Как они обычно считают, перед началом войны придется
призвать на помощь полицию и войска для регулиро-
вания потоков неорганизованных масс населения, кото-
рые, как предполагают, устремятся по всем эвакуацион-
ным маршрутам. Власти опасаются, что, как только
начнется бомбардировка, потребуется вмешательство
полиции для предотвращения панического бегства лю-
дей [15].
Ну а что фактически происходит во время войны? Во
время второй мировой войны власти как в Лондоне, так
и в Берлине, ожидали, что люди в панике побегут из
больших городов. Но никакого панического бегства не
было. Практически власти были заняты главным образом
эвакуацией в сельские районьгтаких городских жителей,
46
как неработающие матери с их детьми, а также других
жителей, которые могли прожить и вне города. Но эти
люди стремились вернуться обратно в города [15].
Неизвестно, почему ответственные органы находятся
под ложным впечатлением, что в таких ситуациях па-
ническое бегство неизбежно. По соображениям писателя
Моргана Мартина, существуют два вероятных объясне-
ния существования мифа о панике [16]. Первое состоит
в том, что такой сенсационный материал требуется сред-
ствам массовой информации для реализации своей про-
дукции в виде книг, газет, фильмов и т. д. Паника это
как раз то, что нужно, чтобы привлечь внимание ауди-
тории. Более привычное поведение людей не столь дра-
матично и не может надолго приковывать внимание.
Далее Мартин продолжает, что у каждого из нас имеются
сильные внутренние опасения, которые мы силимся
подавить. Вероятно лишь немногие из нас могут пол-
ностью положиться на свой внутренний контроль. Дело
как раз может быть в том, что мы сомневаемся в способ-
ности других регулировать их внутренние побуждения,
особенно в обстановке жесткого и внезапного стресса.
Мы продолжаем верить, что большинство людей в угро-
жающей обстановке впадает в панику. К счастью, наши
исследования поведения людей в угрожающей обста-
новке свидетельствуют не в пользу этого ложного пред-
положения [16]. Даже если и при бомбардировке горо-
дов паника не всегда может возникнуть, то что тогда
можно сказать об аварийных ситуациях, связанных с
пассажирами на борту горящего или тонущего самолета.
Хотя между этими ситуациями существует очевидная
разница.
При проведении исследования в данной области я
попытался установить, насколько характерно возникно-
вение паники во время аварий самолета. Одной из пер-
вых трудностей, возникших при этом, была проблема
различных толкований слова паника. Если, скажем,
паника относится к человеку и за ней скрывается чув-
ство страха, тогда правдоподобность возможного утверж-
дения о том, что паникой охвачены все, сомнительна.
Для его обоснованности пришлось бы практически опро-
сить каждого присутствующего: испугался он или нет.
О чувствах другого человека мы можем только догады-
ваться. Один человек, очень напуганный пожаром, может
пытаться его тушить, а не бежать от него, в то время как
47
другой человек, испытывающий менее глубокий страх,
может побежать. Для того чтобы выяснить внутренние
чувства человека из простого наблюдения за его пове-
дением, особенно если мы сами находимся в стрессовой
ситуации, необходимо сильно сосредоточиться. Является
ли пронзительный крик признаком паники? Если это так,
может ли человек в угрожающей ситуации точно отли-
чить панический пронзительный крик от резких команд,
отдаваемых громким голосом, или крик о помощи?
Я установил, что по этому поводу не было проведено
ни одного эксперимента до начала пятидесятых годов,
когда началась исследовательская работа, финансируе-
мая правительством США и предпринятая, очевидно,
в связи с доктриной о возможном ядерном ударе со сто-
роны потенциального противника. Появилось беспо-
койство, что поведение людей в городах может иметь
столь же пагубные последствия, как и сами взрывы
атомных бомб. Наиболее обширные исследования пове-
дения людей были проведены в пятидесятых годах На-
циональным центром по изучению общественного мнения
(НЦИОМ), который опросил сотни людей после таких
катастроф, как аварии самолетов, землетрясения, тор-
надо, взрывы в шахтах, пожары в отелях, а также взрывы
на заводах и электростанциях [17]. В этих исследова-
ниях определение паники распространяется не только
на проявление внутренних чувств, но и на внешнее по-
ведение, которое всегда включало бегство.
Характерные черты паники. Согласно Карантелли,
одного из исследователей НЦИОМ, паническое бегство
можно охарактеризовать следующими обстоятель-
ствами [18].
Паническое бегство всегда направлено в сторону от
опасности. Не делается попыток как-то повлиять на
наступление опасности. Это, однако, не означает, что
паническое бегство слабо увязано с создавшейся обста-
новкой, так как зачастую наиболее эффективным из
возможных действий (особенно, когда опасность неот-
вратима) является бегство. Хотя охваченные паникой
люди обычно бегут, но они могут при этом пользоваться
транспортом, плыть или ползти. При слегка ослаблен-
ной координации паническое бегство может быть реали-
зовано множеством способов. Тот факт, что бегство от
опасности, в том числе паническое бегство, может быть
целесообразным, наиболее подходящая форма поведения
48
в данной обстановке, выражена древним китайским
изречением: «Из 36 способов избежать опасности бегство
от нее является лучшим» [19].
Направление бегства при панике не является случай-
ным. Человек в панике не бежит в произвольном направ-
лении. Направление всегда выбирается определенное.
Выбор конкретного направления может быть облегчен
по крайней мере двумя факторами: привычной или осу-
ществленной относительно недавно линией поведения
(например, пассажиры самолета устремляются к той
двери, через которую они входили на борт самолета),
выбором направления, осуществленного другими.
По своему характеру паническое бегство асоциально.
В такой обстановке самые сильные социальные связи
могут быть временно порваны. Матери бросают своих
детей, мужья бросают своих жен. В стремлении спастись
люди могут нанести травмы или даже убить друг друга.
Именно этой чертой — отсутствием социальных связей —
паническое бегство отличается от нормального поведе-
ния при покидании места бедствия. Хотя паническое
бегство не является антисоциальным, но оно является
асоциальным в смысле поведения человека, который
может ранить других и бросить их на произвол судьбы.
Причем делает он это не для того, чтобы травмировать
других, а ради того, чтобы спастись. Но такое может
никогда и не случиться с человеком, охваченным паникой:
он никого не ранит и не убьет своими действиями.
Человек, охваченный паникой, всегда верит, что
обстановка крайне опасна. Человек, впавший в панику,
всегда чувствует, что он погибнет, если не покинет место
бедствия. Поэтому опасность представляется в перспек-
тиве, а не как событие, уже происшедшее. Кроме того,
опасность представляется настолько неизбежной, что
выживание определяется только очень быстрым покида-
нием места бедствия. Паническое бегство вообще
прекращается, когда человек думает, что он находится
вне опасной зоны.
Человек, охваченный паникой, способен мыслить ра-
ционально. Человек оценивает обстановку и, если опас-
ность продолжает надвигаться, стремится бежать от нее.
Человек также, по крайней мере частично, осознает, что
делают другие.
Человек, охваченный паникой, плохо соображает, но
его мысли не являются неразумными. Человеку, впавшему
49
в панику, кажется, что бегство от опасности — самый
подходящий образ действия, которому надо придержи-
ваться в данной обстановке, хотя последствия своих
действий он может быть и не обдумывает в деталях.
Чтобы избежать угрозы, человек может случайно погу-
бить себя, пробежав сквозь стену огня или спрыгнув со
слишком большой высоты. Человек, охваченный паникой,
не ищет других решений, таких, например, как поиск
альтернативных выходов.
Уменьшение предпосылок развития паники. Перед
возникновением массового панического бегства на борту
самолета во время аварийной ситуации должна сло-
житься определенная обстановка. Если знать эту обста-
новку, можно уменьшить шансы возникновения паники.
Информированность. Перед тем как впасть в панику,
человек должен прийти к убеждению, что обстановка
исключительно опасна, четко представить себе, как
скоро все может произойти и откуда исходит опасность.
Всякий раз, когда это возможно, члены экипажа должны
давать пассажирам подходящие в данных обстоятель-
ствах и заслуживающие доверия объяснения всех проис-
шествий, которые вызывают беспокойство. Это не даст
возможности пассажирам истолковывать эти происшест-
вия как предвестники надвигающейся катастрофы (осо-
бенно в тех случаях, когда эти происшествия действи-
тельно таковыми не являются).
Например, самолет L-1011 с широким фюзеляжем, на борту кото-
рого находилось 260 пассажиров, начал взлет из аэропорта Ла Гардиа
в Нью-Йорке 17 декабря 1982 г., когда некоторые пассажиры увидели,
как от одного из крыльев двигателей вырвалось пламя. Это проис-
шествие во время взлета было вызвано избытком топлива в двигателе.
Хотя это явление несколько необычно, тем не менее оно не является
опасным. Но пассажиры этого не знали: «К сожалению, двое пассажи-
ров заметили огонь й, будучи людьми нервными, они подняли страш-
ный крик»,— рассказывал представитель авиалинии.— «Пара пассажи-
ров взбудоражила всех пассажиров настолько, что самолет пришлось
вернуть в аэропорт». Позже представители авиалинии попытались
убедить пассажиров в том, что нет никакой опасности, но даже при
этом 30 пассажиров решили не лететь [20].
Представляется очевидным, что если бы этих пассажи-
ров заранее проинформировали о таком происшествии,
их реакция на вспышку пламени, вырвавшегося из дви-
гателя, была бы совсем иной.
Если же существует действительная опасность, кото-
рая может повлиять на безопасность полета пассажи-
50
ров, то вас, пассажиров, надо поставить об этом в извест-
ность, чтобы уменьшить вероятность паники и других
видов нежелательного поведения. Как предупредить
людей об опасности с тем, чтобы они реагировали соот-
ветствующим образом, исследовано Янусом и Ман-
ном [21]. Согласно их исследованиям, предупреждение,
которое делается пассажирам, должно быть столь же
убедительным, как и правдоподобным, а человек, его
делающий, должен, по-видимому, знать, о чем он говорит.
Человек, которому это сообщение предназначено, т. е.
пассажир, должен прийти к выводу, что ему надо пред-
принять предложенные в предупреждении защитные
меры, чтобы избежать риска. Пассажир должен понять,
что если он этого не сделает, то риск для него станет
серьезным. Действенное предупреждение должно содер-
жать информацию о том, что способы покидания само-
лета существуют и что пассажиры располагают доста-
точным сроком для выполнения необходимых мероприя-
тий для осуществления этой эвакуации.
Ответственность. В аварийной ситуации лица, ответ-
ственные за благополучие других или выполняющие
некоторую важную работу, вероятно менее всего склонны
проявлять неподходящие в данной обстановке действия,
включая паническое бегство [17].
Изредка в полете складываются такие ситуации,
которые приводят к затяжной аварийной посадке, изме-
ряемой минутами, а то и часами. К примеру, экипаж
самолета узнает, что шасси не может быть полностью
выпущено и таким образом колеса не будут спущены
вниз и будут заблокированы при посадке. Это может
привести к посадке с невыпущенными колесами. Там,
где есть достаточный срок между моментами обнару-
жения угрозы возможной аварийной ситуации и ее воз-
никновения, можно уменьшить шансы массовой паники,
если каждый пассажир будет выполнять то или иное
задание. Одним пассажирам можно было бы дать спе-
циальные инструкции, как открывать аварийный выход,
а каждой паре пассажиров, не выполняющих опреде-
ленное задание, можно было бы поручить нести ответ-
ственность по оказанию помощи другим пассажирам
во время аварийной ситуации.
Доступность путей эвакуации. Паника может произойти
в том случае, когда человек считает, что есть путь эва-
51
куации, но боится, что попадет не туда, куда надо, перед
тем, как выскочить. С другой стороны, по некоторым
данным, паническое бегство не происходит в таких
ситуациях, где эвакуация не представляется возмож-
ной.
Примерами таких ситуаций могут быть аварийные си-
туации на подводных лодках, севших на дно океана, когда
экипажи оказываются в ловушке, или аварийные си-
туации в шахтах, когда шахтеры оказываются в подзем-
ной ловушке [18].
Те пассажиры, которые думают, что они не успеют
вовремя добраться до выхода, более склонны начать
паническое бегство. Если пассажиру известно, что су-
ществует достаточное число выходов, где они располо-
жены, как их открыть и что он сможет достичь одного
из них вовремя, то шансы возникновения панического
бегства вследствие аварии будут весьма незначительны.
Хотя паническое бегство может увеличить шансы спа-
сения в очень опасных ситуациях, все же такое явление
нежелательно, так как оно может оказать отрицательное
воздействие на эвакуацию большинства людей через
ограниченное число выходов.
Все же можно предотвратить худшее во время аварии.
Даже если это происходит в горящем самолете, то по
крайней мере некоторым пассажирам может удастся
покинуть самолет.
Состояние бездействия или апатии. Другой реакцией,
которая менее драматична, но, вероятно, встречается
чаще и является более опасной, чем паническое бегство,
является состояние апатии. Другие исследователи, от-
мечавшие такое поведение в различных катастрофах,
присвоили этому явлению названия «оцепенение» и «па-
ника наоборот» [22]. В частности, говорят, что апатия
проявляется в том случае, когда человек мало делает
или ничего не делает, чтобы выйти из угрожающего
положения или активно бороться с угрозой. И дело не в
том, что он не осознает опасности. Наоборот, он знает,
что если ничего не предпринимать, то можно получить
тяжелые травмы или даже погибнуть. И тем не менее он
ничего не делает.
По сравнению с тем, что написано о панике, об этой
странной реакции написано мало. Однако на борту само-
лета после аварий, вероятно, апатия проявляется чаще,
чем паническое бегство.
52
Когда самолет В-747 совершал взлет в тумане из аэропорта Лос-
Родеос в Тенерифе на Канарских островах 27 марта 1977 г., он на-
скочил на другой самолет В-747, которому службой управления воздуш-
ным движением была отдана команда рулить вдоль взлетно-посадоч-
ной полосы. Когда первый самолет безуспешно попытался в последний
момент подняться в воздух, он срезал своим шасси большую часть
верха фюзеляжа самолета, выполнявшего руление. После того как
первый самолет прошил сверху второй, он разбился в дальнем конце
взлетно-посадочной полосы. При этом все 248 чел. бывших на борту
самолета, погибли. Хотя из 396 чел. на борту рулившего самолета
61 чел. спасся. Погибло в этой аварии больше народа, чем в любой
авиационной аварии до этого. Всего из 644 пассажиров и экипажа
на борту этих двух самолетов погибло 583 чел.
Спустя несколько месяцев после аварии я побеседовал с несколь-
кими уцелевшими пассажирами. Семидесятилетние мистер и миссис
Эйбл* сидели в середине рулившего самолета, в левом ряду, сзади
на расстоянии в несколько кресел от аварийного выхода на крыло.
Они совершали путешествие в составе туристской группы по Среди-
земноморью. Многим туристам было за шестьдесят лет. Во время
продолжительного ожидания взлета мистер Эйбл ходил по самолету
и показывал жене, где находятся двери. Ои внимательно слушал
краткий инструктаж перед полетом, который провела стюардесса, и
изучил памятку пассажиру по безопасности полета. Так как уделять
такое внимание вопросам безопасности полета является необычным
делом, я спросил его, почему он был настолько озабочен безопас-
ностью полета. Он рассказал мне, что восьмилетним мальчиком он
был в театре, когда там вспыхнул пожар и началась паника. Вместе
со всей толпой он устремился к выходам. Это переживание детства
осталось на долгие годы. После него всякий раз, когда попадал в
помещение,, он автоматически проверял, где находятся аварийные
выходы.
До аварии оба самолета наряду с другими отклонились от своего
курса и направились на Тенерифе. Это произошло оттого, что терро-
ристы взорвали бомбу в аэропорту Лас-Пальмас, который был местом
пофадки в плане полета обоих самолетов. После нескольких часов
одСидаиия диспетчерского разрешения перед подъемом для короткого
полета от Тенерифе до Лас-Пальмаса экипажу была дана команда
выруливать вдоль взлетно-посадочной полосы, в конце которой само-
лет должен был развернуться. После получения сообщения от службы
управления воздушным движением он мог начинать взлет. Пилот знал,
что в конце взлетно-посадочной полосы уже находится другой самолет
В-747, ожидающий разрешения на взлет, но сквозь туман он не мог
видеть другой самолет. Пока самолет с небольшой скоростью дви-
гался по взлетно-посадочной полосе, пилот внезапно увидел другой
самолет В-747, выскочивший из тумана и направлявшийся к их само-
лету на большой скорости. Вышло так, что командир этого мчавшегося
на них самолета ошибочно решил, что служба управления воздушным
движением дала ему разрешение на взлет. Но никакого разрешения
на взлет не было дано [23].
Руливший самолет в безуспешной попытке избежать встречи с
другим самолетом отклонился от курса влево. Супруги Эйбл не по-
* Хотя семейные пары, на которые я ссылаюсь в связи с данным
случаем, не выдуманы, их имена, используемые в тексте, вымышлены.
53
чувствовали слишком резкого удара. Они вспоминают, что их швырнуло
вперед и вправо, но, как и все остальные пассажиры, они были при-
стегнуты к креслам ремнями безопасности. Удар не был даже доста-
точно мощным, чтобы швырнуть их на спинку находящегося впереди
кресла. Однако сразу после удара, как они вспоминают, они увидели
врывающиеся в кабину снопы пламени. Этот огонь мог возникнуть в
результате сгорания выплескиваемого топлива самолетом, низко про-
летавшим над ними. Эйбл не видели другой самолет, не знали они и
что случилось. Кто-то громко закричал: «Нас бомбят!» Через секунду
мистер Эйбл встал и направился к выходу. Когда он поднимался со
своего кресла, он сказал своей жене: «Следуй за мной!»
Сначала миссис Эйбл сидела в своем кресле, ничего не предпри-
нимая. Позже она вспоминала, как ей подумалось: «Это—конец!»
Мысли ее были о смерти, но страха она не испытывала. И хотя она
была набожна, не молилась. Не помышляла она и об эвакуации.
Она рассказывала, что просто оцепенела, но как только мистер Эйбл
крикнул ей: «Следуй за мной!» — она встала и пошла по проходу между
рядами. Чета Эйбл путешествовала вместе с другой четой — Хансене,
которые сидели прямо рядом с ними по другую сторону прохода. Как
вспоминает миссис Эйбл, когда она встала со своего кресла, она
увидела, что миссис Хансене сидит в кресле, сложив руки на коленях,
рот ее был приоткрыт. Она смотрела прямо перед собой. Миссис Эйбл
забыла взглянуть на мистера Хансенса, хотя она знала, что он там.
Никто из них не тронулся с места. Она подумала, что если она крикнет,
то сможет расшевелить своих друзей, но ей так и не довелось это
сделать. Когда чета Эйбл направлялась к двери, они видели, что
большинство пассажиров продолжают сидеть в своих1 креслах так же,
как супруги Хансене. Очевидно, многие пассажиры го крайней мере
в этой части самолета, впали в состояние апатии.
По словам Эйблов, они миновали дверь, ведущую на крыло, и
проскочили в громадную пробоину в левой стенке фюзеляжа. Они не
могут объяснить, почему они не воспользовались выходом, который
был открыт. Может быть он был заблокирован обломками или был
объят огнем, во всяком случае они не могут вспомнить, как выглядел
выход и почему они им не воспользовались. Мистер Эйбл отшвырнул
какие-то горевшие куски материала, которые частично закрывали
пробоину в фюзеляже, и выскочил на крыло, сопровождаемый миссис
Эйбл.
Очутившись снаружи, мистер Эйбл подбежал к концевой части
крыла и спрыгнул. Ои сильно ударился о землю, повредил себе спину
и не смог подняться. Он повернулся на бок и стал искать глазами
жену, ио увидеть ее на крыле не смог. Когда ои стал уползать от
горящего самолета, то услышал три взрыва, причем последний был
очень сильный. Мучимый болью, он думал, что даже если его жена
еще находится на крыле, помочь ей он уже не в силах.
Миссис Эйбл последовала за своим мужем в пробоину фюзеляжа.
Но по какой-то причине, о которой она уже не помнит, она вместо
того, чтобы идти за ним прямо на концевую часть крыла, повернула
налево. Она соскользнула вниз по закрылкам позади крыла. (Так как
это направление эвакуации было показано в краткой памятке пас-
сажиру по безопасности полета, она, вероятно, действовала по
инструкции, не осознавая это.) Когда она соскальзывала с закрылка,
она ударилась головой и вследствие этого мгновенно утратила всякую
возможность двигаться. Она также растянула мышцы спины и ног.
От боли она не смогла подняться и, как н ее муж, должна была уда-
54
литься от горящего самолета ползком. Никто из них ие мог выяснить
судьбу друг друга, пока не прошло несколько часов.
Эйблы сказали, что еще многие могли бы спастись в этой аварии,
если бы они просто покинули свои кресла и прошли к выходу. Миссис
Эйбл поняла, что погибла бы, если бы ее муж не велел ей следовать
за ним. Оба они согласны, что основная причина их спасения заклю-
чается в том, что до аварии оии внимательно слушали краткий инструк-
таж, проведенный стюардессой, а также внимательно изучили памятку
пассажиру по безопасности полета.
Другой пассажир — миссис Чарльз — сидела намного дальше,
также в левом ряду. В беседе она сказала, что всегда внимательно
выслушивала краткую инструкцию стюардесс, хотя редко читала па-
мятки пассажиру по безопасности полета. Перед взлетом оиа сидела
рядом с четой Уэллес и беседовала с ними. Они сидели в том же ряду
между окном и ее креслом. После столкновения самолетов миссис
Чарльз сидела несколько минут неподвижно, впав, по-видимому, в
состояние апатии. Ей приходила в голову мысль: «Вот так и бывает,
когда чувствуешь, что погибнешь в авиационной катастрофе». Вдруг
оиа подумала: «Черт тебя побрал, Джоан, иу-ка выбирайся из само-
лета!». Она помнит это совершенно четко, потому что обычно ие ру-
гается, но в тот момент она выругала себя. Оиа оглянулась вокруг.
Вся верхняя часть фюзеляжа была срезана. Она помнит, как, взгля-
нув наверх, стала искать глазами небо. В этом отсеке самолета не
оставалось потолка, так как весь верх фюзеляжа самолета был до
самого низа окон срезай.
И в этом ей повезло. Она и чета Уэллес встали, освободившись
от ремней безопасности. Мистер Уэллес помог своей жеие, а затем и
миссис Чарльз встать на кресло, расположенное рядом с окном, и
через оконный порог выбраться наружу иа крыло. Она подошла к
передней кромке крыла и соскользнула вниз между двух двигателей
и быстро побежала от самолета. По ее словам, на задней кромке
крыла горели какие-то обломки, как раз оттуда и спрыгнула миссис
Эйбл, как она потом рассказывала.
Из приведенных сообщений становится очевидным, что во время
этой аварии многие впали в апатию. Миссис Эйбл испытывала это
состояние до тех пор, пока ее муж не приказал ей встать. И друзья —
чета Хансене, довольно большое число других пассажиров также испы-
тывали это состояние. Более того, миссис Чарльз четко помнит, что
с ией произошло. Она помнит тот момент, когда она преодолела это
состояние, когда она приказала себе спасаться.
Можно привести примеры состояния апатии, в которое
впадали во время аварийного приводнения. В связи с
этим можно привести случай, происшедший вблизи Сан-
Хуана, в Пуэрто-Рико 11 апреля 1952 г.
Пассажирам не было ничего сказано о неминуемом аварийном
приводнении. Их не проинструктировали ни о местонахождении спа-
сательных жилетов, ни о том, как с ними обращаться. Когда самолет
приводнился, стюардессы прокричали пассажирам о том, где находятся
спасательные жилеты, и велели им надеть их. Второй помощник коман-
дира корабля внес в кабину спасательный плот и протолкнул его
через передний аварийный выход на крыло. Первый помощник коман-
дира и пассажир безуспешно пытались сиять с настенных креплений
55
другой плот (плоты были установлены в кабине пилота), и из-за того,
что вода быстро прибывала, они вынуждены были вытащить плот
через правое окно кабины пилота. Командир корабля подошел к
главной двери кабины и велел пассажирам покинуть самолет, ио мало
кто двинулся с места. Он вместе с пассажиром раскрыл дверь и они
начали насильно эвакуировать пассажиров. Волной захлопнуло дверь.
Командир с силой открыл дверь, но когда он это делал, другая волна
с силой распахнула двери и выбросила его в море. Из-за сильного
волнения моря командир не смог подплыть к самолету.
Из 69 людей, бывших на борту самолета, 52 пассажи-
ра вместе с самолетом утонули [24].
В аварийной ситуации состояние апатии может
проявиться лишь со стороны некоторых людей. Джек
Кэрролл, работавший в Национальном комитете по
безопасности перевозок, приводит такой случай [25].
Противопожарная служба крупного аэропорта была
приведена в состояние готовности по команде службы
управления воздушным движением. Согласно данным
СУБД, прибывающий в аэропорт самолет мог бы совер-
шить аварийную посадку. Пожарные поджидали самолет
поблизости от взлетно-посадочной полосы, когда другой
самолет В-747 коснулся колесами земли, и в то же мгно-
венье из двигателя вырвалось пламя. Случай был ко-
нечно необычный, неопасный.
Противопожарная служба связалась по радио с
пилотом и сообщила ему, что самолет горит и необхо-
димо эвакуировать пассажиров как можно быстрее после
остановки самолета. Пилот быстро остановил самолет и
отдал команду об эвакуации по громкоговорящей системе
оповещения.
Когда самолет разворачивался, на другой полосе
приземлялся самолет, на котором действительно сложи-
лась аварийная ситуация. Когда группа противопожар-
ной службы поняла свою ошибку, она дала знать пилоту
самолета В-747, что, несмотря на ранее переданное сооб-
щение, никакого пожара на самолете нет. Один из членов
экипажа вошел в салон, чтобы посмотреть, сможет ли
он приостановить эвакуацию. (Он не мог использовать
громкоговорящую систему, так как двигатели были
включены.) К своему удивлению он увидел, что большое
число пассажиров сидит на своих местах, в то время как
они должны были эвакуироваться с борта самолета. Одна
пассажирка лежала в проходе между рядами кресел в
таком оцепеневшем состоянии, что когда ее подымали
с пола, она продолжала сидеть, съежившись.
56
Состояние бездействия у животных. По-видимому,
состояние бездействия встречается в поведении не только
человека. Оно проявляется также и у животных. Приме-
ром может служить состояние, когда животные притво-
ряются мертвыми. Такое состояние, по мнению Дарвина,
могло представлять собой разновидность симуляции
смерти [31]. Он считал, что некоторые хищные живот-
ные могут не тронуть мертвую добычу, и таким образом
симулируя смерть, животное-жертва могло бы увеличить
свой шанс на спасение. Конечно, такая реакция не яв-
ляется волевым актом. У животных не возникает мысль:
«Если я просто буду неподвижно лежать, меня может
быть не съедят». Скорее всего такое поведение прояв-
ляется инстинктивно в качестве защитной от хищников
реакции. К примеру, если кошка нападает на мышь,
которая после первого удара остается неподвижной,
вероятность повторных ударов уменьшается. Ряд хищ-
ников очень чувствителен к движению со стороны жертвы,
и если жертва остается неподвижной, хищник теряет к
ней интерес. Лабораторные и полевые испытания пока-
зали, что, если животные впадают в состояние бездейст-
вия, шансы на их уничтожение хищником умень-
шаются [26]. Состояние бездействия, кажется, должно
быть связано с неизвестной порождающей страх ситуа-
цией.
Многочисленные публикации подтверждают, что если
животное, не привыкшее к рукам человека, подержать
15—20 с неподвижно, то после нескольких бурных минут,
первоначальное сопротивление пойдет на спад.
Когда животное отпускают, оно сохраняет свое по-
ложение.
В одной лаборатории была зарегистрирована рекорд-
ная продолжительность состояния бездействия. Когда был
развязан цыпленок, он не двигался в течение 3 ч 37 мин.
Такого рода реакция должна появиться у многих живот-
ных, если задолго до этого у них не было контакта с
людьми [26].
Состояние бездействия у животных называют иногда
гипнозом. Такой термин вряд ли можно считать право-
мерным, так как индуктивный метод и реакция орга-
низма сами по себе коренным образом отличаются от
состояния гипноза, вызываемого в людях. Физиологи-
ческими симптомами состояния бездействия у животных
(и, вероятно, состояния апатии также у человека, хотя
57
оно не было еще подробно изучено) являются: учащен-
ное сердцебиение; увеличение частоты дыхания; нару-
шение электрических характеристик мозга; появление
дрожания конечностей по типу болезни Паркинсона;
уменьшение температуры тела, отсутствие ощущения
боли; восковая гибкость — состояние, при котором ко-
нечности и туловище остаются относительно скованными,
хотя их можно перемещать, и после перемещения они
сохраняют свое новое положение. Состояние бездействия
наступает внезапно так же, как и прекращение этого
состояния, за которым следует обычно агрессивная
реакция. Потери сознания нет, несмотря на отсутствие
способности к реакции. У некоторых животных выраба-
тывается рефлекс перехода в такое состояние при опре-
деленных условиях [26].
Явление гипноза, в то же время носит совершенно
иной характер. Для гипнотизирования не нужно ни чув-
ство страха, ни физического ограничения. Доверие к
гипнотизеру с большей вероятностью приводит к гипно-
тическому состоянию. При гипнозе частота дыхания
стремится к уменьшению, а не к увеличению. Восковая
гибкость и дрожание не обязательно проявляются как
физиологические реакции. Кроме того, состояние глубо-
кого физического расслабления обычно случается при
гипнозе, но, очевидно, не имеет места в состоянии апатии
или бездействия.
Длительность пропадания активности во время со-
стояния бездействия увеличивается под воздействием
многих факторов, которые приводят к нарастанию страха.
Такими факторами могут быть громкий шум или электри-
ческий ток.
Практический интерес вызывает вопрос о потенциаль-
ном влиянии предварительного опыта состояния без-
действия. Павлов в своем раннем исследовании выска-
зывал мнение, что такая реакция обусловлена подав-
лением деятельности коры головного мозга. Имелось в
виду, что по некоторым причинам животное не может,
как обычно, выбрать линию поведения столь сложного
характера и становится неактивным. Павлов предпо-
лагал, что животное становится пассивным, так как оно
не способно решить, то ли бороться, то ли бежать. Однако
более свежие исследования показывают, что деятельность
головного мозга может определенным образом считать-
ся с состоянием бездействия. По-видимому, состояние
58
бездействия является реакцией, которая вырабатывается
в центре регулирования, расположенном где-то в глубине
первичного мозгового ствола [26], и животные, которые
способны «думать» (т. е. имеющие неповрежденный
головной мозг), испытывают короткие периоды отсутствия
активности.
Установлена связь между состоянием неподвижности,
обусловленной пониженным тонусом у животных, и пара-
личом, который случается по некоторым данным у жертв
изнасилования. Во время беседы с жертвами изнасило-
вания, проведенной в кабинете скорой помощи, выяс-
нилось, что из 34 жертв 22 испытали состояние паралича
при изнасиловании [27]. Двое исследователей — Сьюзен
Суареш и Горден Гэллоп — сообщили, что реакции,
вызванные параличом при изнасиловании, включали не-
способность двигаться, конвульсии тела, неспособность
вскрикнуть от боли или просто закричать, оцепенение
и нечувствительность к боли, ощущение холода, как вне-
запное наступление, так и внезапное ослабление пара-
лича, а также случайные попытки оказать сопротивление
насильнику, которые следуют после ослабления пара-
лича [28].
Экспериментальные исследования
возникновения состояния апатии у людей
Состояние апатии у людей изучено мало. В одном
исследовании, проведенном Пронко и Лейтом, испы-
туемых посадили перед пультом, содержащим ряд необыч-
ных кнопок и выключателей, и с помощью шума созда-
валась запутанная ситуация.
Совершение ошибки испытуемыми было чревато угро-
зой получения ими болевых электрошоков. Одни испы-
туемые находились в группе «пан или пропал». Так на-
зывалась группа, не практиковавшаяся и не получавшая
инструкций во время испытаний. Эта группа продемон-
стрировала худшие по качеству исполнения результаты.
Другие испытуемые во время испытаний получали неко-
торые инструкции и выполняли необходимые операции
значительно лучше. Лучшие результаты по качеству
исполнения показали те испытуемые, у которых была
возможность попрактиковаться на кнопках и выключа-
телях до проведения испытаний. Пронко и Лейт сооб-
щали, что реакции оцепенения или, как я их называю,
59
состояния апатии проявлялись только у испытуемых
группы «пан или пропал».
Результаты исследования показали, что как инструк-
ции, так и практика перед наступлением чрезвычайных
обстоятельств, могут увеличить частоту быстрых и пра-
вильных действий, а также что при отсутствии этих двух
факторов может наступить состояние апатии [29].
После аварии самолета при взлете или посадке, когда
возникновение пожара делает быструю эвакуацию жиз-
ненно важной, пассажиру возможно придется выполнять
ряд необычных операций. Действительно, такие опе-
рации, как определение точного местонахождения аварий-
ных выходов и их открытие, надувание спасательных
трапов наверняка не приходилось никогда выполнять
до этого большинству пассажиров. Да и обстановка на
борту самолета после аварии может быть исключительно
сложной и запутанной: стюардессы выкрикивают коман-
ды, пассажиры переговариваются, и может даже быть
слышен рев огня. Одно время я также считал, что у не-
которых пассажиров могла возникнуть мысль о том, что
если они не найдут выход и не выйдут из самолета, то им,
вероятно, придется испытать мучительную смерть. Таким
образом я пытался заложить в исследованиях три этих
важных фактора: необходимость выполнять неизвестные
ранее задачи, сложная н запутанная обстановка и боле-
вые ощущения в качестве наказания за то, что задачи
не выполнялись правильно и быстро [30].
Мне было интересно узнать, какое влияние на спо-
собность человека выполнить необычную задачу могут
оказать сложная и запутанная обстановка и угроза боли.
Я создал лабораторные условия, подобные одной из
ситуаций, использованных Пронко и Лейтом. Однако мое
исследование отличалось от их. Отличие состояло в том,
что ни одному из испытуемых не давались инструкции,
им также не разрешали тренироваться на необычных
кнопках и выключателях. Иными словами, все испы-
туемые были в обстановке группы «пан или пропал».
До некоторой степени такая ситуация является анало-
гичной той, в которой оказываются пассажиры на борту
самолета: они до этого никогда не пользовались аварий-
ным оборудованием, не вникали в краткий инструктаж
по безопасности полета, ими никто не руководил во
время аварийной ситуации. При некоторых аварийных
ситуациях пассажиры должны выполнять необычные
60
операции (надевать спасательные жилеты, открывать
аварийные выходы) и должны выполнять это энергично
и безошибочно, а иначе им угрожают тяжелые, а то и
смертельные исходы.
У меня было четыре группы, поставленные в различ-
ные условия: отсутствие сложной и запутанной обста-
новки и угрозы (электрического шока); наличие только
сложной и запутанной обстановки; наличие только
угрозы (электрического шока); сложная и запутанная
обстановка в сочетании с угрозой (электрошока). Я пред-
полагал, что в группах, где поддерживалась сложная
и запутанная обстановка, а также, где была угрожающая
(электрошоком) обстановка, будет наибольший контин-
гент испытуемых, впавших в состояние апатии, а там,
где отсутствовали всякого рода противоречия, сложности
и угрозы (электрошока), будет наименьший контингент
испытуемых, впавших в состояние апатии. Оказалось,
к моему удивлению, что в каждой группе встречались
люди, которые впадали в состояние смятения. По-види-
мому, ни сложность и запутанность обстановки, ни нали-
чие угрозы (электрошоком), ни их сочетание не имеют
какого-либо заметного влияния на количество сделанных
ошибок или на контингент испытуемых, впавших в со-
стояние апатии. Доля испытуемых в каждой группе,
которые впадали в состояние смятения в течение 30 мин
или более, колебалась от 37 до 56%, причем никакой
значительной разницы между группами не было.
Основываясь на этом исследовании, на результатах
исследования Пронко и Лейта, а также на устной инфор-
мации, полученной от Джена Кэррола, представляется,
что в нагнетании состояния апатии вклад таких факто-
ров, как опасность или противоречивость обстановки,
вызванной аварией, является менее значительным по
сравнению с неожиданностью ситуации и неразберихой.
Уменьшение фактора новизны и неожиданности операций
и наведение должного порядка должны снизить контин-
гент людей, охваченных чувством апатии.
Соотношение между паникой и состоянием апатии
Как мы видели, паника и апатия, по-видимому, яв-
ляются совершенно различными состояниями. Однако
нельзя абсолютно точно сказать, как связаны эти состоя-
61
ния друг с другом и при каких ситуациях они прояв-
ляются.
Животные ведут себя аналогично людям, когда им
что-то угрожает. На безопасном расстоянии от возмож-
ного хищника потенциальная жертва не принимает ни-
каких защитных мер. Так и человек на борту самолета,
который должен подняться в воздух, может не вникать
в краткий инструктаж по безопасности полета, так как
он не ждет никакой аварийной ситуации. Этот человек
психологически весьма далек от мысли о том, что само-
лету грозит авария, а потому ему не нужны предвари-
тельные меры по безопасности полета. Но, согласно
Гэллопу, поведение жертвы меняется по мере уменьшения
расстояния до хищника. Если хищник подходит доста-
точно близко, но жертва «чувствует», что она еще для
него незаметная, она может остаться неподвижной для
того, чтобы не обнаружить себя [31].
Такое состояние бездействия не имеет себе аналогов
поведения пассажира на борту самолета, так как здесь
отсутствует угроза надвигающейся опасности, укрывшись
от которой, можно спастись. По мере того как расстоя-
ние между хищником и его жертвой продолжает умень-
шаться, животное обращается в бегство. Сначала
животное уходит от преследования неторопливо, но при
нарастании опасности и сокращении расстояния от
жертвы до хищника животное обращается в стремитель-
ное бегство. Так и пассажиру на борту терпящего бед-
ствие самолета кажется, что при отсутствии непосред-
ственной угрозы можно покинуть самолет без особых
трудностей.
Но если угроза нарастает и шансы на благополучное
покидание самолета уменьшаются, возможно возникно-
вение паники. Что касается животных, Гэллоп не делает
различий между паническим бегством и нормальным
бегством от преследователя. Но, по моему мнению, про-
ведение подобной дифференциации возможно, если бы
удалось дать количественную оценку резкого перехода
из нормальной обстановки, в которой сосуществуют
различные животные, в обстановку, чреватую гибелью
жертвы. Мне не известны исследования по изучению
этого явления.
Состояние бездействия обычно наступает у живот-
ного-жертвы, когда бегство от хищника безуспешно и
жертва не может надежно отразить его нападение.
62
Лучшей иллюстрацией этого явления может быть пове-
дение животного, не привыкшего к общению с человеком,
когда его связывают. Сопротивление бесполезно, и
животное в конце концов прекращает всякие движения.
Такое поведение является временной защитной реак-
цией [31]. Если жертва не двигается, у хищника может
пропасть к ней интерес, и он уходит. Если пассажиру
кажется, что угрожающая ситуация на борту самолета
перерастает в катастрофическую, и он считает, что у него
нет шансов на эвакуацию, им может по всей вероятности
овладеть состояние апатии. Поэтому можно считать,
что спешное покидание места бедствия, паника и со-
стояние апатии происходят при аналогичных ситуациях.
Любое из этих состояний может случиться при такой
опасности, которая угрожает жизни и является неотвра-
тимой и непосредственной. Я считаю вполне возможным,
что у человека могут проявиться все три таких реакции
последовательно в данной ситуации: от обычного спеш-
ного покидания места бедствия через состояние паники
до состояния апатии. Ситуация рисуется следующим
образом: человеку представляется, что обстановка ста-
новится все более и более опасной, пока, наконец, ему
покажется совершенно очевидным, что шансов на спасе-
ние нет. Вот каким образом можно представить после-
довательность возможных реакций, которые могут
возникнуть у пассажира на борту большого самолета,
на котором во время аварии находится множество пас-
сажиров.
Произошла авария, случившаяся после прерванного
взлета, при котором самолет сошел с конца взлетно-
посадочной полосы. На поверхности двигателей вспых-
нуло топливо. Один человек слышит, как стюардессы
открывают двери и начинают громкими голосами пред-
лагать пассажирам покинуть самолет. Поначалу кажется,
что особых трудностей не возникает, и пассажир не
видит никакого пожара, хотя за бортом немного дымит.
Пассажир считает, что у него есть по крайней мере
4—5 мин, чтобы выбраться из самолета (в действитель-
ности у него остается 1,5 мин).
По мере того, как он спешит с оставшимися пассажи-
рами по проходу между креслами, он замечает, что дым
начинает заполнять салон — становится труднее видеть и
дышать. Люди давятся от удушливого кашля, и движе-
ние почти прекращается. Внезапно ему приходит в голову
63
мысль, что ведь он отсюда не выберется, если движу-
щиеся впереди пассажиры не начнут поторапливаться.
И он начинает подталкивать тех, кто движется перед ним,
пытаясь заставить их двигаться быстрее. Но тот, кто
стоит перед ним, не может двигаться быстрее, так как и
перед ним кто-то находится. Оглянувшись назад, он в
ужасе замечает, что огонь прорвался в салон, и пожар
распространяется по проходу между кресел, огонь со-
провождается густым черным дымом, который сгущается
под потолком. Теперь он ближе к выходу, но это один
из узких оконных выходов, через которые человек не
может быстро пролезть. Его охватывает страх. Если
через несколько секунд он не прорвется к выходу, то
погибнет в огне. И он начинает расталкивать людей, но
они дают ему отпор. Те, кто находится прямо у выхода,
оказываются настолько припертыми к нему, что они не
в состоянии даже согнуться, чтобы вылезти наружу.
Пассажиры орут друг на друга, и никто не может вы-
лезти. Они находятся в состоянии паники. И в этот момент
он теряет надежду выбраться из этой обстановки. А огонь
все ближе. Дым сгущается, он режет ему глаза и обжи-
гает горло. Он оседает и ждет, и больше не пытается
подниматься.
При такой ситуации возможно спасение (см. гл. 7).
Это относится по крайней мере к пассажирам, подго-
товленным к операциям спасения в аварийных ситуа-
циях. Но попробуем все-таки тем временем разобраться
в поведении пассажира в этом гипотетическом примере.
Он претерпел переход через три стадии: от обычной
спешной эвакуации через паническое бегство до состоя-
ния апатии. Но так не всегда случается. Человек может
впасть сразу в состояние апатии, не впадая в панику,
как показывает поведение некоторых пассажиров на
борту самолета В-747 в Тенерифе. Возможно, что чело-
веком может овладеть паника, после чего он начинает
поступать, как обычно поступают при нормальном спеш-
ном покидании места бедствия.
Возможно также верно и то, что человек может прямо
перейти из состояния полного бездействия к состоянию
панического бегства или обычного спешного покидания
места бедствия. Вот почему я считаю, что эти три со-
стояния не являются тремя последовательными этапами
в том смысле, что человек должен пройти через каждый
этап в заданном порядке. Любое из трех состояний может
64
2*
оказаться первой реакцией на аварийную ситуацию.
Приведенный выше пример, однако, может быть исполь-
зован для иллюстрации того, как легко одно состояние
может перейти в другое.
Знание, что надо делать до того, как разовьется ава-
рийная ситуация, получение некоторых руководящих
указаний со стороны члена экипажа во время аварий-
ной ситуации являются определяющими факторами при
оценке перспективы того или иного поведения пассажи-
ров: нормальная эвакуация, паника, состояние апатии.
Пассажир, которому довелось задуматься над тем, что
ему пришлось бы сделать, если понадобится в спешном
порядке покинуть самолет, и который уделил внимание
доступной информации по безопасности полета, ока-
жется более подготовленным к аварийной ситуации по
сравнению с пассажиром, который беспечно полагал,
будто информация по безопасности полета совершенно
бесполезна.
Пассажир, который изучил памятку по безопасности
полета, даже хотя бы в течение минуты, будет знать,
где расположены выходы. Таким образом он по всей
вероятности окажется меньше подвержен панике или
состоянию апатии в случае неожиданной аварийной
ситуации. Мистер Эйбл мысленно представлял себе,
что бы он делал в аварийной ситуации. И когда такая
ситуация фактически наступила, он даже вышел к ава-
рийным выходам. Вел себя так, как действовали испы-
туемые в группе Пронко и Лейта, имевшей возможность
практиковаться. И, когда произошла авария, мистер Эйбл
был одним из первых пассажиров, которые двинулись
к выходу.
Важность руководящих указаний также можно про-
иллюстрировать на примере той же самой аварии. Миссис
Эйбл не была столь озабочена мыслью о том, что делать
в случае аварии, как это было с ее мужем. И когда это
произошло, она поначалу испытывала состояние апатии.
Но мистер Эйбл отдал необходимое руководящее ука-
зание, когда он ей приказал: «Следуй за мной!» Она во
многом реагировала так, как действовали испытуемые
в группе, которая получала руководящие указания
(в исследовании Пронко и Лейта).
Миссис Чарльз также испытала состояние апатии.
Точно так же, как и миссис Эйбл, она психологически
не была подготовлена к покиданию самолета. Но занятно
3—4467
65
другое. Миссис Чарльз всем своим существом ощутила
приказ действовать. И этот приказ был столь же эффек-
тивен, как то приказание, которое получила миссис Эйбл
от своего мужа. Разница состояла лишь в том, что
приказ миссис Чарльз исходил из ее собственной головы.
Это является подходящим примером того, как деятель-
ность коры головного мозга переплетается с реакцией
апатии. Иными словами, мыслительный процесс сам
иногда может подавлять реакцию, вызывающую состоя-
ние апатии. К сожалению, это происходит недостаточно
быстро или недостаточно часто, чтобы спасти жизни
многих людей в таких ситуациях. Неизвестно, почему
это произошло столь быстро, как у миссис Чарльз, и не
так, как с Хансенсами или многими другими, кто остался
в своих креслах на борту самолета.
Подводя итог, можно сказать, что если вы были под-
готовлены к тому, что делать в аварийной ситуации,
психологически подготовились к тому, какие меры надо
принимать в такой ситуации,— шансы на то, что вы
впадете в состояние апатии или паники, уменьшились бы.
Следует приложить элементарные усилия по изучению
памятки пассажиру по безопасности полета, проявить
должное внимание к краткому инструктажу по безопас-
ности полета, а также просто оглядеться в самолете и
прикинуть, в каком положении находится кресло, в
котором вы сидите по отношению к выходам,— все это
может способствовать вашей психологической подго-
товке.
Список литературы
1. Berman A., Stocking S. Survivors of Crash Unaware
of Death and Tragedy in Sea//Los Angeles Times. Jan. 15. 1969.
Part. 1. P. 3.
2. Aircraft Accident Report, Convair 580, N4825C, Kalamazoo,
Michigan, July 25, 1978//Report № NTSB-AAR-79-4. NTSB. Washington,
D. C. 1979. P. 10.
3. Special Study, Passenger Survival in Turbojet Ditchings
(A Critical Case Review), April 5, 1972//Report № AAS-72-2. NTSB.
Washington. D. C. 1972.
4. Quarantelli E. Images of Withdrawal Behaviour in
Disasters: Some Basic Misconceptions//Social Problems 8. i960.
№ 1. P. 69.
5. Aircraft Accident Report, McDonnell — Douglas DC-10-10,
N68045, Los Angeles, CA, March 1, 1978//Report № NTSB-AAR-79-1.
NTSB. Washington, D. C. 1979.
(56
3-2
6. Berkun M., Bialek H. M., Kern R. P., Yagi K. Expe-
rimental Studies of Psychological Stress//Man Psychological Mono-
graphs: General and Applied, 1962. 76. № 15.
7. Curran P. M., Wherry R. J. Some Secondary Determiners
of Psycological Stress//Report № A. D. 635—205. U. S. Naval Aero-
space Medical Institute. Pensacola. Fla. May 1966.
8. Human Factors Group Chairman’s Factial Report, Flight 980,
May 2, I970//Report № DCA-70-A-7. NTSB. Washington. D. C. 1970:
Special Study, Passenger Survival in Turbojet Ditchings (A Critical
Case Review), April 5, 1972//Report № AAS-72-2. NTSB. Washington.
D. C. 1972.
9. Levitt E. The Psychology of Anxiety. New York: Bobbs
Merrill. 1967. 117 p.
10. Yerkes R. M., Dodson J. D. The Relation of Strength
of Stimulus to Rapidity of Habit — Formation//Journal of Comparative
Neurology and Psychology. 1908. P. 459—482.
11. Spence K. Behavior Theory and Learning, Englewood
Cliffs. N. J.: Prentice — Hall. 1960.
12. Human Factors Group Chairman’s Factual Report, B727—81,
N124AS, Ketchikan International Airport, Ketchikan, Alaska, April 5.
I976//NTSB. Washington. D. C. 1976, P. 38, 39, 43, 49; Summaries of
Human Factors Group Survivor Interviews, B727—95, N1963, Harry S
Truman Airport, St. Thomas, U. S. Virgin Islands, April 27, 1976//NTSB.
Washington. D. C. 1976. P. 2, 3, 7, 8; Horsfall’s statement, Survivors
Statements, B727—95, N 1963, Harry S Truman Airport, St. Thomas,
U. S. Virgin Islands, April 27, 1976//NTSB. Washington. D. C. 1976.
13. Federal Aviation Regulations. V. 1, 7. Part 121, 571.
14. Newsweek. Dec. 7. 1942.
15. Martin M. The True Face of Disaster//Medical Times.
V. 92. № 2. Feb. 1964. P. 165.
16. M a г к s E., F r i t z C. Human Reactions in Disaster Situations,
(3 vols), unpublished report//National Opinion Research Center.
University of Chicago. June 1954.
17. Q u a r a n t e 1 1 i E. The Nature and Conditions of Panic//Ame-
rican Journal of Sociology. 1954. V. 60. P. 267—275.
18. Culmsee C. Tight Little Island off China//New York Times
Magazine. Aug. 19. 1956. P. 66; Fritz С. E., Williams H. B.
The Human Being in Disasters: A Research Perspective//Annals of
the American Academy of Political Social Science. Jan 1957. 309. P. 42—51.
19. Near — Riot Halts Takeoff of 260 on Jetliner//Seattle Post —
Intelligencer. Dec. 19. 1982.
20. J a n u s I. L., M a n n L. Emergency Decision Making: A Theore-
tical Analysis of Responses to Disaster Warnings//Journal of Human
Stress 3. June 1977. № 2.
21. Carroll J. Emergency Escape and Survival Factors in Civil
Aircraft Fire Accidents//FAA. Washington. D. C. July 1968. P. 3.
22. Spaniards Analyze Tenerife Accident//Aviation Week and Space
Technology. Nov. 20. 1978, P. 113—21; Nov. 27. 1978. P. 67— 74.
23. P a u 1 1 i n R. L. Summary of Civil Transport Aircraft Acsidents
Involving Ditching, Collision with Water, and Lost at Sea (Unknown)
Jan. 1950 to Oct. 1962//FAA. Washington. D. C. 1963.
24. С a г г о 1 I J. Mt Jackson. Va. Personal communication. 1971.
25. G a 1 1 u p G. Jr. Hypnosis in Animals//New Scientist. 1975.
April 10. P. 68—70.
3*
67
26. Burgess A. W., Hol strom L. L. Coping Behavior of
the Rape Victim//American Journal of Psychiatry. 1976 V. 33. P
413 417.
27. S u a r e z S., G a 1 1 u p G. Jr. Tonic Immobility as a Response
to Rape in Humans; A Theoretical Note//The Psychological Record.
1979. V. 29. P. 315—320.
28. P г о n к о N. H., L e i t h W. R. Behavior under Stress: A Study
of Its Disintegration//Psychological Reports, 1956. V. 2. P. 205—222.
29. Johnson D. Behavioral Inaction under Stress Conditions
Similar to the Survivable Aircraft Accident//SAFE Journal. 1972.
1st quarter.
ГЛАВА 3
ДЕКОМПРЕССИИ
Несколько глав посвящается частному виду аварий-
ной ситуации. В каждой главе' содержатся полезные
советы, как вести себя в различных аварийных ситуациях,
а также приводится описание аварийного оборудования,
которое может оказаться на борту самолета. Эта инфор-
мация, я надеюсь, будет полезна, если вы окажетесь в
одной из этих неприятных ситуаций.
Когда вы летите на гражданском самолете, вам при-
ходится, вероятно, видеть, как стюардесса учит обра-
щаться с кислородной маской. Даже и в этом случае вы
можете оказаться в плену некоторых из следующих
заблуждений.
1. В случае декомпрессии (падения давления воздуха
в кабине) кислородная маска автоматически сбрасы-
вается с потолка. Неверно. Кислородная маска может
быть сброшена из потолочного отделения, но она может
вывалиться вместо этого из отделения, размещенного
в кресле напротив вас. Если же перед вами расположено
не кресло, а переборка, то отсек для размещения маски
может быть в этой переборке.
2. После декомпрессии вы располагаете по крайней
мере минутой, в течение которой начнет поступать кисло-
род. Неверно. Если декомпрессия произошла быстро на
большой высоте, вы располагаете всего 15—20 с, пока
у вас сохраняется сознание.
3. Вы можете попросить, если вам не хватает кисло-
рода. Неверно. Если только вы не проходили специаль-
ную подготовку, вы, вероятно, не осознаете симптомы
гипоксии — кислородного голодания.
(.г-.
3 -4
4. Если вы находитесь с ребенком или пожилым чело-
веком, или с кем-нибудь еще, кому нужна ваша помощь,
вы должны помочь этому человеку надеть кислородную
маску перед тем, как наденете собственную. Неверно. Если
вы не очень уверены, сможете ли вы надеть маску дру-
гому человеку, вы можете оба потерять сознание. Но
если вы достаточно быстро наденете собственную маску,
тогда вы сможете помочь кому-нибудь еще.
5. Кислород автоматически начнет поступать из маски,
как только вы надвинете ее на свое лицо. Неверно.
На борту большинства самолетов пассажиры должны
сами включить подачу кислорода в маску, натягивая
маску до тех пор, пока чека включения кислородного
прибора, прикрепленная с помощью шнурка либо к маске,
либо к подающей кислород трубке, не освободит меха-
низм, ответственный за подачу кислорода.
6. Вы всегда сможете сказать, если кислород выхо-
дит из-под маски. Неверно. Кислород не имеет запаха,
и он может просачиваться так медленно, что вы можете
и не почувствовать это на своем лице, а кислородная
камера, прикрепленная к маске, может быть не сильно
надута.
7. У кислородной маски есть лямка, но вовсе не обя-
зательно закреплять маску на голове, так как вы удер-
живаете маску у лица. Неверно. После того как вы при-
ставили кислородную маску к своему лицу, вы все еще
можете потерять сознание от кислородного голодания.
Если это произойдет, маска свалится с вашего лица,
так как не закреплена с помощью лямки.
8. При необходимости стюардесса поможет вам на-
деть маску во время декомпрессии. Неверно. Стюардессы
будут стараться помочь каждому пассажиру, но вы
можете потерять сознание до того, как вам окажут
помощь.
В этой главе я разберу различные факторы, которые
влияют на тяжесть декомпрессии кабины самолета, фи-
зиологические реакции, возникающие в такой ситуации,
а также, как в действительности ведут себя люди по
сравнению с тем, как им следует вести себя, когда слу-
чается декомпрессия.
Сначала, однако, приведем отрывок из газетной
статьи, написанной пассажиром, который находился на
борту широкофюзеляжного реактивного самолета, в ко-
тором произошла декомпрессия на большой высоте, когда
69
взорвался двигатель и осколками пробило несколько
отверстий в стене кабины:
«После остановок в Нью-Орлеане и Хьюстоне, предусмотренных
расписанием, мы продолжали крейсерский полет на высоте 12 000 м,
находясь примерно в часе лету до Лас-Вегаса. Полет проходил гладко,
спокойно и без всяких происшествий.
Вдруг мощный взрыв вырвал нас из состояния успокоенности.
Одновременно наш громадный DC-10 содрогнулся так, будто он
столкнулся с чем-то в воздухе. Мгновенно наши уши просверлил свист
воздушной струи, врывающейся в кабину. В долю секунды самолет
резко накренился, и было очевидно, что наша громадная машина со
страшной силой мчится вниз. Возникал немаловажный вопрос: «Летит
ли самолет вниз с определенной целью или это аварийный полет?»
Все происходило так быстро, что трудно восстановить по времени
последовательность событий, но приблизительно спустя 3 с после взры-
ва, все пространство внутри кабины заполнилось весьма токсичным
газом...
Первой реакцией было не дышать этой вонючей смесью. Но сколько
вы можете не дышать? Многие стали кашлять и задыхаться, включая
вашего покорного слугу. Какова бы ни была эта смесь, она никогда
не заменила бы кислород. Дышать ею было противно, но еще хуже
становилось, когда вам надо было глотать. Наши глотки сразу обжи-
гало, будто мы проглатывали кислоту.
Все время, пока это происходило, громадный самолет сотрясался,
и, скажу я вам, совсем неестественными были эти вибрации для такого
самолета, как DC-10.
В течение 10—20 с стюардессы пытались собраться с силами и
быть в состоянии оказать помощь пассажирам. К сожалению, они
совсем были не готовы к такой аварийной ситуации.
Громкими голосами и через громкоговорящую систему они давали
пояснения пассажирам, но в их голосах была слышна истерика. Нет
нужды говорить, что пассажирам казалось, что стюардессы знают
больше о том, что происходит, чем знают они. Было ясно, что стюар-
дессы считают, что мы «влипли».
К счастью для всех, кто находился на борту самолета, большинство
пассажиров приняло на вооружение тактику выжидания и не преда-
лось панике.
Приблизительно через 3 мин после взрыва отделения на спииках
кресел с треском открылись и оттуда вывалились кислородные маски.
По крайней мере несколько устройств сработало.
Поль и я остолбенели, увидев, что у четы, сидевшей рядом с ним,
нет кислородных масок. Они тут же встали, чтобы занять новое кресло,
но обнаружили, что аналогичная ситуация имела место с другими
креслами. Дело кончилось тем, что супруги разделились и заняли от-
дельные кресла для того, чтобы занять такие места, где можно было
воспользоваться кислородными масками.
Можете себе представить, что случилось бы, если места в само-
лете были бы полностью заняты? Прекрасной иллюстрацией ко всей
этой истории может быть тот факт, что кислород либо вовсе не по-
ступал, либо, по крайней мере, поступал такими порциями, которые
были недостаточны для оказания помощи. Мы не были абсолютно
уверены в том, что в маски поступало хоть небольшое количество
кислорода. Я чувствовал, что этого нет, но Поль заметил, что кислород
поступает, хотя и малыми дозами.
70
Каждую минуту самолет продолжал снижение. Я почувствовал,
что положение наше стало улучшаться. Спустя примерно 8—10 мин
командир корабля объявил по громкоговорящей системе, что он направ-
ляет самолет обратно в Олбукерк для совершения вынужденной по-
садки.
Командир корабля был невозмутим, и голос его звучал очень
убедительно. Жаль, что он не смог воспользоваться громкоговорящей
системой раньше, чтобы успокоить пассажиров, но я думаю, что его
руки были заняты до предела более важными делами...
Через 15 мин после взрыва командир корабля произвел самую
гладкую посадку самолета из тех, что нам приходилось испытывать.
Но разве в этом было дело, будь посадка даже самой грубой.
Мы были на земле и катились по взлетно-посадочной полосе» [1].'
Эта статья иллюстрирует несколько проблем, которые
являются типичными для случаев декомпрессии на боль-
ших высотах, за исключением сильной задымленности
салона, которая была необычной. Как оказалось, при
взрыве двигателя в систему кондиционирования попала
жидкая масса из гидравлической системы. Большинство
же других проблем, однако, являются характерными для
декомпрессий. Для понимания того, что происходило,
надо привести некоторые основные данные о том, как
реагируют люди на декомпрессии с физической и психо-
логической точек зрения.
Реактивный самолет летит на больших высотах, где
реактивные двигатели работают эффективнее, чем в более
плотных слоях атмосферы на малых высотах. Допол-
нительными преимуществами полета на большой высоте
являются также меньшая турбулентность воздуха, мень-
шее число встречных потоков, более благоприятные усло-
вия с точки зрения опасности обледенения. Однако уже
давно известно, что полет на большой высоте имеет
отрицательное воздействие на физиологическое состояние
человека. В 1862 г. при поддержке Британской ассоциации
содействия развитию науки состоялся полет на воздуш-
ном шаре. Англичане Глэйшер и Коксуэлл поднялись на
высоту примерно 9000 м с целью изучения эффектов
большой высоты полета. Во время этого полета Глэйшер
заметил ряд необычных симптомов, особенно потерю
остроты зрения и слуха, а также паралич рук и ног.
В конце концов он потерял сознание. К счастью, несмотря
на то, что руки у Коксуэлла были также парализованы,
ему удалось зубами потянуть шнур от клапана, и нача-
лось снижение воздушного шара. Оба аэронавта верну-
лись в нормальное состояние, когда воздушный шар
снизился, но в этом полете люди впервые практически
71
столкнулись с опасностями, которые их поджидают при
полете на больших высотах [2].
На высотах, превышающих 3000—3500 м, человеку
требуется больше кислорода, чем то количество, которое
содержится в окружающем воздухе. Фактически на боль-
ших высотах процент кислорода в воздухе остается при-
мерно таким, что и на уровне моря, т. е. в массе воздуха
содержится 4/ь инертного газообразного азота, а кисло-
род составляет большую часть остальной массы воздуха.
Воздух не является невесомым, и так как толщина слоя
атмосферы, окружающей землю, составляет несколько
километров, атмосфера оказывает значительное давление
на нас, живущих на уровне моря. Но чем выше мы под-
нимаемся, тем ниже давление. По мере того как реактив-
ный самолет взлетает и поднимается до высоты крей-
серского полета, уменьшается давление воздуха внутри
самолета, но делается это медленнее, чем происходит
снижение давления воздуха за бортом. На высоте крей-
серского полета, которая приходится обычно при протя-
женных трассах полета на 11000—12 500 м, давление
воздуха в кабине такое же, какое оно было бы, если бы
вы летели в салоне без наддува на высоте 1800—2700 м.
Существует ряд причин, по которым в контейнере без
наддува, каковым является салон самолета, в котором
вы летите, может происходить падение давления. Могут
отойти резиновые изолирующие прокладки вокруг двери,
что вызовет относительно медленное снижение давления
воздуха в кабине. Могут произойти неполадки в венти-
ляционной системе. Вряд ли вам понравится, если вы
приземлитесь в Нью-Йорке при том же составе воздуха
в кабине, который был в ней, когда вы пятью часами
раньше вылетели из Лос-Анджелеса.
Вот почему каждые 5 мин во время полета происходит
вентиляция воздуха в кабине. Воздух подается в кабину
под давлением, причем давление воздуха в кабине регу-
лируется с помощью открытия или закрытия клапана
выпуска воздуха. По мере набора высоты после взлета
рабочее сечение выпускного клапана уменьшается, но
полностью кран не закрывается. Клапан остается частич-
но открытым для удаления несвежего воздуха по мере
того, как свежий воздух подается в кабину.
Неполадки могут произойти из-за того, что дым сига-
рет, содержащийся в воздухе кабины, приведет к засо-
рению выпускного клапана. Это вызовет заедание кла-
72
пана, и он не будет закрываться. По мере набора само-
летом высоты воздух в кабине будет стравливаться через
выпускной клапан быстрее, чем положено, и поэтому
не удастся поддерживать давление воздуха на безопас-
ном уровне. Такой случай обычно называют недостаточ-
ной компрессией, хотя на самом деле это медленная
декомпрессия.
Необычной причиной ликвидации наддува является
взрыв, который произошел либо внутри кабины, либо за
бортом, что может привести к пробоине. Например, взрыв
двигателя или колеса может вызвать разлет металли-
ческих осколков. При этом через образовавшиеся в
стенках кабины пробоины начнет просачиваться воздух,
что приведет к падению давления внутри самолета.
Бывали случаи, когда двери буквально вырывались
из-за того, что не были полностью закрыты перед взле-
том. В результате происходили быстрые декомпрессии.
В каждом из двух случаев, относящихся к первой модели
DC-10, дверь выбрасывало в грузовом отсеке, располо-
женном ниже пола кабины. Давление в грузовом отсеке
сразу же упало, в то время как давление воздуха в
салоне снижалось с меньшей скоростью. В результате
давление в пассажирском отсеке стало больше по отно-
шению к давлению в грузовом отсеке. Это привело к
выбросу двери салона вниз в грузовой отсек.
При первой такой декомпрессии, которая произошла
12 июня 1972 г. во время полета из Детройта в Буффало,
часть груза была выброшена из дверей грузового отсека,
а участок пола кабины выпучился из-за перепада дав-
лений вниз в сторону грузового отсека. Такой оборот
дела мог бы иметь катастрофические последствия из-за
того, что между хвостовым отсеком и кабиной летчика
проходят кабели, которые используются для управления
направлением полета самолета и тянутся в полу пас-
сажирской кабины. Все эти кабели к счастью не были
сильно деформированы при выпучивании пола, таким
образом пилот успешно посадил самолет [3].
Самолетостроительная фирма провела работу по неко-
торой модификации самолета с целью предупреждения
таких случаев в будущем, но, к сожалению, на одном из
самолетов такого рода модификация не была проведена.
Незадолго до того как самолет должен был вылететь из
Парижа в марте 1974 г., сотрудник авиалинии решил,
что он плотно закрыл дверь грузового отсека. Но дверь
73
не была полностью закрыта, хотя, казалось, что она
закрыта. Спустя несколько минут после взлета на высоте
около 4000 м дверь выбросило. Пол выпучился вниз, но
на этот раз выпучивание пола привело к полному по-
вреждению или выведению из строя кабелей управления.
Через несколько минут самолет разбился на аэродроме.
При этом погибли все 346 пассажиров, находившихся
на борту самолета. Это была крупнейшая в истории
авария отдельного самолета [4].
После этого были приняты строгие меры, предотвра-
щающие возможность повторения таких случаев. Стало
невозможным частичное закрытие грузовой двери до
такого уровня, который кажется достаточным. Кроме
этого, в полу устроены по всей кабине дренажные от-
верстия с тем, чтобы в случае декомпрессии либо в
верхней, либо в нижней половине самолета происходило
выравнивание давлений между отсеками, исключающее
деформирование пола и повреждение кабелей дистан-
ционного управления.
Следует учесть, что когда бы вы ни летали, вы под-
вергаетесь некоторой декомпрессии. Даже относительно
мягкая декомпрессия может привести к значительным,
хотя обычно незаметным, физиологическим последствиям,
которые мы проанализируем позже.
Факторы, влияющие на безопасность пассажиров
Важными факторами, влияющими на безопасность
пассажиров во время декомпрессий, являются: скорость
декомпрессии, наибольшая достигнутая «высота» в ка-
бине, длительность сохранения на этом уровне «высоты»,
общее время сохранения «высоты» выше 7600 м, ско-
рость снижения и окончательная высота, на которой
самолет переходит в горизонтальный полет [5]. Скорость
декомпрессии зависит от нескольких факторов, таких как
размер отверстия или объем кабины: чем больше отвер-
стие, тем быстрее идет декомпрессия; к этому следует
добавить, что чем меньше кабина, тем быстрее проис-
ходит декомпрессия.
Принято рассматривать три вида декомпрессии: мед-
ленную, быструю и взрывную. Хотя такое категориро-
вание официально и не признано, тем не менее оно
может быть полезным при описании различных случаев
74
декомпрессии. К взрывной декомпрессии я отношу де-
компрессию, которая завершается почти мгновенно,
скажем за 2 с. Под быстрой декомпрессией я подразуме-
ваю такую, которая завершается в течение 1—2 мин.
Медленная декомпрессия требует для своего завершения
большего времени.
Физические и психологические
опасности декомпрессии
С декомпрессиями связаны три вида осложнений.
Во-первых, имеются ударные эффекты декомпрессии,
при которых пассажир может быть травмирован дви-
жением воздушной струи, истекающей из кабины. Во-
вторых, имеются осложнения, вызванные фактическим
падением давления, происходящим из-за внезапного рас-
ширения воздуха внутри кабины и внутри самого тела
человека. В-третьих, возникают осложнения, вызванные
низким давлением воздуха, самым важным из которых
является гипоксия.
Ударные эффекты взрывной декомпрессии. При доста-
точно большой пробоине в стенке наддутой кабины на-
ходящийся поблизости человек может быть травмирован
или даже выброшен через пробоину за борт. Термин
«выброшен», а не термин «вытянут» используется в силу
того, что вакуум не может создать силу, а значит не
может вытащить человека из самолета. Первый термин
передает характер движения воздушного потока, который
выталкивает различные объекты или человека через
пробоину. Действительное же выбрасывание человека
из самолета — очень редкое происшествие (оно произо-
шло как в самолете DC-10, так и в L-1011).
В аварии самолета DC-10 человек сидел рядом с ок-
ном, когда оно было разрушено взрывом двигательной
установки. Хотя пассажир был пристегнут ремнем к
креслу, но ремень был слабо закреплен, и пассажира
выбросило через образовавшуюся пробоину в окне. В ава-
рии самолета L-1011 двоих детей выбросило через про-
боину в проходе между креслами, которая образовалась
при взрыве колеса [6].
Ударный эффект, резко проявляющийся в окрест-
ностях пробоины, носит весьма локализованный характер.
Люди, сидевшие примерно в метре от пробоины, по всей
75
вероятности, не испытывали отрицательного воздействия
размеров разбитого окна, сквозь пробоину которого
шло истечение воздушного потока [7].
Расширение газа внутри тела. На уровне моря слой
воздуха, под которым мы живем, оказывает давление
100 кПа. Это также та сила, которая заставляет подни-
маться столбик жидкой ртути в вакууме внутри трубки
на высоту 760 мм.
Каждый знаком с явлением образования пузырей в
бутылке с содовой водой при ее откупоривании. В этих
прохладительных напитках газ (углекислый газ) раство-
рен под давлением и удерживается в жидкости под боль-
шим давлением в закупоренной бутылке. Когда пробка
снимается, давление в бутылке уменьшается, растворен-
ный газ превращается в пузыри и выходит из бутылки.
В повседневной жизни азот и кислород адсорбируются
кровью и тканями. Если давление внезапно уменьшится,
в различных частях нашего тела могут образоваться
газовые пузыри. Если они образуются в полостях, откуда
нет выхода, в таких, как живот, пазухи, гнездо зуба,
пространство во внутреннем ухе, то могут причинить
значительную боль [2]. Газовые пузыри могут также
образовываться внутри тканей, вокруг соединений и
суставов, вызывая болевые ощущения, называемые вы-
сотными болями в конечностях и суставах [2].
Во время быстрой декомпрессии воздух внутри легких
расширяется и с силой выходит через рот и нос. Люди
могут перенести внезапную декомпрессию при отсутствии
отрицательного последствия до тех пор, пока трахея
(путь, по которому проходит воздух из легких ко рту)
будет открыта. В спокойном состоянии легкое может без
труда выдержать внезапное удвоение своего объема. Но
если легкие расширяются слишком быстро, может
произойти разрыв оболочки легкого, что позволит воз-
душным пузырям проникнуть в кровь через поврежден-
ные стенки кровеносных сосудов. Это вызывает явление,
получившее название разрыв легкого или воздушная
эмболия сосудов [7]. Разрыв легкого является исклю-
чительно редким состоянием. Сообщения о единичных
случаях такого состояния относятся к тем ситуациям,
когда люди пытались во время декомпрессии задержать
дыхание [7].
Легкие при открытой трахее фактически обладают
значительной переносимостью к быстрой или взрывной
76
декомпрессии. Добровольцы, подвергавшиеся декомпрес-
сии, соответствующей переходу от высоты 2500 до 15 000 м
в течение 0,2 с, перенесли ее без травм [7]. Существует
весьма незначительная вероятность того, что более жест-
кая ситуация может сложиться на борту гражданского
самолета, которая чревата повреждением легких.
Гипоксия. В принципе воздух состоит из двух газов:
азота (79,02%) и кислорода (20,95%). Остальная часть
(0,03%) приходится на другие газы, главным образом
на углекислый. В общем объеме воздуха водяные пары
могут составлять до 4—5%. Таким образом, прн повы-
шенной влажности количество азота и кислорода умень-
шается на 1—2%. Количество кислорода в воздухе опре-
деляется парциальным давлением кислорода (рОг).
В сухом воздухе на уровне моря Ро.2 = 20,95% от
нормального давления 760 мм рт. ст. или 159,2 мм рт. ст.
[8]. Уменьшение рОа в атмосфере может привести к гипок-
сии. Даже при малых высотах порядка 1500 м над уровнем
моря, где р02 падает с 159 до 120 мм рт. ст., человек испы-
тывает небольшое снижение чувствительности к свету —
глаза являются одними из самых чувствительных к умень-
шению уровня кислорода органов. Обычно, когда вы пере-
ходите из ярко освещенной комнаты в темную, вам бывает
трудно рассмотреть тускло освещенный предмет. На вы-
соте 1500 м или выше вам было бы еще труднее распознать
предмет, если только вам не приходилось ранее приспо-
сабливаться к пребыванию на этой высоте [2].
Несмотря на возможные трудности распознания
слабо освещенных объектов на относительно малой вы-
соте 1500 м, было бы ошибочно делать из этого вывод,
что полет на такой высоте является непременно опасным.
Он наверняка не более опасен, чем езда на автомобиле
на тех же высотах по горной дороге в Денвере, штат
Колорадо, в городе, расположенном на высоте 1500 м
над уровнем моря. Но даже при столь слабой реакции
зрения она все же есть, а значит при больших «высотах»
в кабине реакция может оказаться более серьезной по
своим последствиям. Вот почему давление воздуха в
салоне и кабине пилота авиалайнера поддерживается
на безопасном уровне, даже если самолет может совер-
шить полет на значительных высотах.
Курение и питье алкогольных напитков являются
двумя другими факторами, которые могут привести к
77
увеличению симптомов гипоксии на данной высоте. Вды-
хание лишь незначительного количества СО (составной
части дыма сигареты) может деактивировать большую
часть гемоглобина — компонента крови, который явля-
ется носителем кислорода. Физиологическое воздействие
внешних условий на заядлого курильщика на уровне
моря может оказаться сопоставимым с воздействием на
некурящего человека внешних условий на высоте 3700 м
над уровнем моря [2]. Если «высота» в кабине достигнет
1800—2400 м, заядлый курильщик будет испытывать
симптомы, связанные с высотами, большими 3700 м над
уровнем моря. Иными словами, отрицательное влияние
увеличения высоты усугубляется вредным влиянием СО.
Аналогичное утверждение можно отнести и к сочетанию
пагубного воздействия алкогольных напитков с увели-
чением высоты. Алкоголь замедляет способность клеток
усваивать кислород. На большой высоте в воздухе мень-
ше кислорода и, если вы выпили спиртное, у вашего
организма меньше возможности усвоить имеющийся в
воздухе кислород. Такое состояние может иметь в случае
декомпрессии фатальные последствия.
В 1979 г. на борту небольшого самолета умер человек
в возрасте 36 лет, находившийся в состоянии интокси-
кации. Самолет летел заказным рейсом между Маммотом
и Палм-Спрингсом, штат Калифорния. Покойный был
одним из пяти пассажиров, севших на борт самолета
«Чесна Турбо Центурион», летевшего в Палм-Спрингс.
По словам летчика, этот человек был настолько пьян,
что другим пассажирам пришлось посадить его в самолет,
где он немедленно заснул. Во время полета пилоту
пришлось набрать высоту 6000 м для того, чтобы выйти
из плотных облаков. В какой-то момент времени в период
этого маневра у пассажира остановилось дыхание [9].
Хотя могли быть и другие причины, по которым произошла
смерть человека (он мог перенести сердечный приступ
даже перед посадкой в самолет), сочетание большой
высоты и интоксикации вполне могли быть главной при-
чиной такого исхода.
«Высота» в кабине является термином, который
используется для представления условной высоты, соот-
ветствующей определенному давлению. Самолет может
лететь на высоте 9000 м, а «высота» в кабине будет всего
1500 м, так как давление воздуха внутри удерживается
на том же самом уровне, какой был, скажем, в Денвере,
78
штат Колорадо, который находится на высоте 1500 м
над уровнем моря. Пилот регулирует «высоту» в кабине
с тем, чтобы она не поднялась выше 2500 м, даже когда
самолет летит на высоте 12 000 м и выше. В аварийной
ситуации увеличение «высоты» в кабине до 4500 м по
всей вероятности не представляет опасности, и пассажи-
ры не нуждаются в получении дополнительного кисло-
рода. Но если вы не получаете дополнительный кислород
после примерно 10 мин, вы можете начать испытывать
некоторые симптомы гипоксии: временное ухудшение
памяти, головокружение и головную боль [7].
На больших высотах тяжесть этих симптомов воз-
растает так же, как и вероятность потери сознания. При
всяком полете реактивного самолета на расстоянии,
превышающем 300—500 км, летчику, вероятно, придется
вести самолет на высоте 9000 м и выше. Для транскон-
тинентальных полетов высота полета 11000—13 000 м
является обычной. Как правило, на этих высотах «вы-
сота» в кабине составляет 1800—2400 м. Если в самолете
происходит взрывная компрессия на высоте 9000 м, в этом
случае «высота» в кабине поднимется до 9000 м и по
всей вероятности у вас сохранится сознание примерно
в течение 1 мин. Если самолет летит выше, и «высота»
в кабине поднимается до 12 000 м, у вас сохранится созна-
ние примерно лишь в течение 18 с [5].
Продолжительность эффективного сознания (ПЭС) —
период времени от начала декомпрессии до момента вре-
мени, когда выполнение разумного действия становится
невозможным. При высоте полета около 12 000 м ПЭС
составляет примерно 15 с [10J. Причина быстрой потери
сознания на больших высотах связана с механизмом
проникания кислорода в кровь. Проходя через ткань не-
больших мешочков, называемых альвеолами, атмосфер-
ный кислород попадает в легкие и кровь благодаря тому,
что парциальное давление кислорода в воздухе выше
его значения в крови, поступающей в легкие. Кровь,
поступающая в легкие, не обеднена кислородом, но
обычно нормальное парциальное давление крови, посту-
пающей в легкие, ниже, чем р02 в воздухе. Такая ситуа-
ция имеет место до тех пор, когда будет достигнута
высота примерно 10 000 м. Выше этой высоты парциаль-
ное давление ниже, чем в крови [5]. Таким образом,
кровь, которая поступает в легкие, вместо того, чтобы
обогатиться кислородом, на самом деле теряет его и по-
79
ступает в мозг при меньшем содержании кислорода, чем
было при поступлении в легкие. Такая обедненная кисло-
родом кровь поступает в мозг сидящего или находя-
щегося в покое человека в течение около 5—6 с. Для
работающего человека это время еще меньше. Мозг яв-
ляется мощным потребителем кислорода, но обладает
весьма низкой накопительной способностью. Вот почему,
когда такая обедненная кислородом кровь достигает
мозга, сознание сохраняется всего лишь несколько
секунд.
Физическая активность уменьшает ПЭС, так как
активность увеличивает скорость кровообращения, что в
свою очередь уменьшает срок, за который кровь может
достигнуть мозга. Федеральное авиационное управление
провело исследование физической активности и ее влия-
ния на ПЭС. Обследованием было охвачено двадцать
бортпроводников. Все они были в возрасте 20—30 лет
или чуть старше [10]. Каждый из испытуемых подвергся
декомпрессии дважды. Условия испытаний моделировали
действительные условия декомпрессии на борту самолета.
«Высота в кабине» в декомпрессионной камере была
сначала доведена до 2000 м. До первого сеанса де-
компрессии каждый испытуемый отдыхал при указанной
«высоте в кабине». Этим моделировался сидящий пас-
сажир на борту летящего на большой высоте самолета.
Затем была проведена в течение 26 с декомпрессия в
камере при «высоте в кабине» 10 000 м. Вслед за этим
Таблица 3.1. Влияние физической деятельности на продолжи-
тельность эффективного сознания, с
Группа исследуемых В состоянии покоя При работе
Средняя ПЭС Диапа- зон для группы Среднее квадра- тическое откло- нение Средняя ПЭС Диапа- зон для группы Среднее квадра- тическое откло- нение
Мужчины 54 45—71 7,1 34 25—40 4,4
Женщины 54 40—68 8,1 32 26—38 4,0
Примечание. Средняя ПЭС для мужчин уменьшалась с 54 в
состоянии покоя до 34 с при выполнении работы, для женщин — с 54 до 32 с.
Не наблюдалась значительная разница между мужчинами и женщинами
как в состоянии покоя, так и при работе.
80
имитировалось падение высоты (рекомпрессия) со ско-
ростью 1524 м/мин.
До проведения следующего сеанса декомпрессии испы-
туемые выполняли легкую физическую работу при «вы-
соте в кабине» 2000 м, чем имитировалась работа борт-
проводников во время полета. Снова камера подверглась
декомпрессии до «высоты в кабине», равной 10 000 м,
в течение 26 с.
Вслед за этим была проведена рекомпрессия со ско-
ростью 1524 м/мин. Результаты исследования сведены в
табл. 3.1.
В проведенном исследовании не было статистически
значимой разницы между мужчинами и женщинами. Ра-
бота, однако, снижает ПЭС примерно на 30%.
Если время проведения декомпрессии меньше, ска-
жем 5 с вместо 26 с, и «высота» в кабине доходит до
12 000 м, а не до 10 000 м, ПЭС была бы несомненно
меньше как для пассажира, находящегося в состоянии
покоя, так и для выполняющего работу бортпроводника.
Дополнительное кислородное питание
Одним из путей увеличения парциального давления
(Ро2) в легких является увеличение суммарного давле-
ния воздуха. После быстрой или взрывной декомпрессии
единственный практический способ увеличения давления
воздуха в кабине состоит в снижении полета, где давле-
ние выше. Но на это нужно время. Даже если самолет
может быстро снизиться (например, со скоростью
3000 м/мин), снижение с высоты 12 000 м до высоты
3000 м займет все же около 3 мин, а после декомпрессии
на высоте 12 000 м вы не смогли бы находиться в сознании
в течение нескольких минут.
Другой способ увеличения парциального давления
(ро2) состоит в увеличении содержания кислорода в
воздухе. В этом и состоит назначение системы допол-
нительного кислородного питания, при пользовании ко-
торой требуются те самые кислородные маски, которые
демонстрируют стюардессы перед взлетом. В этой систе-
ме кислородные маски автоматически предоставляются
пассажирам до того, как «высота в кабине» превысит
4300 или 4600 м. Используя эти маски, вы сможете
получить до 100% чистого кислорода, что было бы доста-
81
точно, даже если вы будете находиться в кабине без
наддува вплоть до высоты 12 000 м.
Для сохранения сознания на большей высоте пришлось
бы использовать кислородную систему под давлением [5].
Ни один из самолетов не оснаЩен кислородными систе-
мами под давлением, предназначенными для пассажиров.
Для высот, превышающих 14 000 м, требуются не только
кислородные системы под давлением, но также специаль-
ные костюмы для пребывания в условиях повышенного
давления. Так как сверхзвуковой транспортный само-
лет такой, как «Конкорд», который летает на высотах
до 20 000 м, оснащен только стандартными кислород-
ными масками без дополнительного давления, следует
предположить, что либо в самолете на такой высоте не
происходит декомпрессии, либо, если она произойдет,
самолет сможет снизиться до высоты 12 500 м или ниже
до того момента, когда пассажирам потребуются кисло-
родные маски под давлением.
Очень важно, с какой скоростью пассажир надевает
кислородную маску. Те же исследователи, которые про-
водили изучение ПЭС у бортпроводников, продолжили
это исследование с целью выяснить среди прочего, в
течение какого времени они могут продержаться без
ущерба для здоровья (до того, как они наденут кисло-
родную маску). При исследовании повторялись те же
режимы декомпрессии, которые использовались в преды-
дущем исследовании: период ожидания при «высоте» в
кабине 2000 м, декомпрессия до высоты 10 000 м в те-
чение 26 с с последующим снижением со скоростью
1524 м/мин.
Результаты испытаний показали, что стюардесса рас-
полагает лишь 15 с безопасного состояния до потери
сознания. За это время надо успеть надеть кислородную
маску. Из тех, кто ждал 20 с до момента надевания кис-
лородной маски, 15% потеряли сознание, а у тех, кто
ждал 25 с, потерявшие сознание составили 55%. При
быстрых декомпрессиях или декомпрессиях на больших
высотах будет еще меньше времени для надевания кис-
лородной маски.
Возникает очевидный вопрос: если занятый своей ра-
ботой бортпроводник располагает всего 15 с времени или
около этого для надевания маски, то что же можно
сказать о пилоте? Если бортпроводники и пассажиры
потеряют сознание, они все же смогут прийти в себя,
82
когда пилот понизит высоту полета до более безопас-
ного уровня. Это зависит, однако, от того, в какой мере
у пилота сохранится сознание.
Мне неизвестно ни одного случая, связанного с граж-
данским самолетом, имевшим пассажиров на борту, где
бы пилот потерял сознание во время декомпрессии. Это
объясняется целым рядом причин. Во-первых, летный
экипаж, состоящий из командира корабля, первого по-
мощника, а на некоторых самолетах и второго помощ-
ника командира корабля, испытали декомпрессию во
время тренировок. Они учатся в барокамерах для вы-
сотной тренировки распознавать малейшие ощущения,
связанные с декомпрессией, такие, как потепление и
пощипывание кожи. Случаи быстрой декомпрессии,
конечно, распознать легче. Во-вторых, в кабину пилота
поступают сигналы, предупреждающие летный экипаж о
снижении давления воздуха. В-третьих, пилоты осна-
щены быстродействующими кислородными аппаратами,
которые всегда наготове, да и натренированность лет-
чиков позволяет надевать маски почти мгновенно, обыч-
но за 5 с. Вот поэтому, даже в случае взрывной де-
компрессии и достижения «высоты» в кабине 12 000 м,
пилот не теряет сознание, если сможет надеть маску и
начать дышать 100%-ным кислородом не более, чем
через 5 с с момента начала декомпрессии [И].
Признаки декомпрессии
Легко можно распознать взрывную и быструю де-
компрессии. Они обычно начинаются с оглушительного
рева, которым сопровождается истечение воздушного
потока из кабины. Воздух кабины мгновенно наполняется
пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом
кабина может погрузиться на несколько минут в туман,
так как уменьшение давления воздуха приводит к кон-
денсации водяных паров, находившихся в воздухе. Даже
после того как декомпрессия наступила, сильный шум
может продолжаться из-за сильных воздушных потоков,
несущихся мимо пробоины в фюзеляже.
Отсеки, в которых находятся кислородные маски,
должны автоматически открываться, если «высота» в
кабине достигнет 4000 или 5000 м. Вы, вероятно, заме-
тите, как воздух быстро выходит из легких — процесс,
83
остановить который вы не в состоянии. Кроме этого, вы
можете заметить повышение давления, а иногда ощутить
боль в ушах, в полостях или в области кишечника,
обусловленную расширением газов в вашем теле. В ка-
бине может возникнуть сумятица. Не ждите немедлен-
ных распоряжений и объявлений со стороны летного
экипажа, так как экипаж в это время будет по горло
занят работой по установлению причины создавшегося
положения и тем, насколько случившееся может повлиять
на оставшуюся часть полета, а также операциями по
снижению самолета до безопасной высоты.
Стюардессы могут при этом пытаться делать те или
иные объявления, а также помочь некоторым пассажи-
рам. Но ведь и им самим надо надеть кислородные
маски. Так как маска закрывает нос и рот, говорить
практически становится невозможно. В такие критические
моменты стюардессы в состоянии помочь лишь неболь-
шому числу пассажиров. Так что вы должны знать, как
надеть вашу маску и как включить кислород, поскольку
располагаемая вами продолжительность эффективного
сознания может оказаться без дополнительного кисло-
родного питания весьма незначительной.
Случаи срыва дополнительного наддува кабины от-
личаются, однако, от случаев быстрой и взрывной де-
компрессии. Может так случиться, что даже не поступит
никакого предупреждения о том, что на борту самолета
возникли неполадки с наддувом. Можно привести пример
ситуации, сложившейся на борту широкофюзеляжного
самолета. Самолет с 182 пассажирами на борту совер-
шал полет из Нью-Йорка в Чикаго. Поднявшись в воздух,
самолет постепенно набирал высоту, но незадолго до
взлета механик по невнимательности оставил незакрытой
дверцу в носовой части самолета, поэтому, когда самолет
набрал высоту, наддува не произошло [12J. Два сиг-
нальных устройства (одно световое, другое звуковое)
обычно включаются, когда «высота в кабине» превышает
5000 м. Но, как назло, провод, идущий к сигнальной
лампочке, был поврежден, и сигнальная сирена не сра-
ботала. Когда самолет прошел высоту 4000 м, бортпро-
водник позвонил пилоту и сказал, что открылись отсеки,
в которых находились кислородные маски. Пилот непра-
вильно истолковал это сообщение. Он подумал, что
открылся отсек, расположенный только у одного из
кресел, что могло быть малозначительным происшест-
84
вием. Разумеется, никто на борту самолета не знал, что
«высота в кабине» была значительной и что она продол-
жала нарастать.
Спустя несколько минут бортпроводник снова позво-
нил в кабину пилота и сказал, что все отсеки с кисло-
родными масками открылись, он также добавил, что ему
жарко и у него кружится голова. Пилот посмотрел на
альтиметр, который указывал на высоту 10 000 м, а альти-
метр в салоне указывал на высоту 5500 м, причем «вы-
сота в кабине» продолжала нарастать. Внезапно сообра-
зив, что находится в аварийной ситуации, пилот перевел
самолет в режим немедленного и быстрого спуска.
Когда все это происходило, все пассажиры в салоне,
кроме двух, преспокойно сидели и взирали на открыв-
шиеся кислородные отсеки. Мужчина и шестидесяти-
пятилетняя женщина (которые позже рассказывали,
что до декомпрессии они прочитали памятку пассажиру
по безопасности полета) надели свои кислородные маски
и включили подачу кислорода к моменту времени, когда
бортпроводники подошли к их креслам (бортпровод-
ники должны помогать пассажирам надевать маски).
К счастью, никто не пострадал, и самолет приземлился
без других происшествий.
Интересно отметить в этом сообщении то обстоя-
тельство, что из 182 пассажиров только двое реагировали
на создавшуюся ситуацию так, как можно было бы пред-
положить. Остальные вели себя не так, как они должны
были бы вести себя по расчету проектировщиков системы
дополнительного кислородного питания. Предполагалось,
что каждый пассажир возьмет маску и натянет ее на
лицо. При этом была бы обеспечена подача кислорода
в маску. Вместо этого большинство пассажиров просто
сидели, уставившись на кислородные маски, за исклю-
чением мужчины и женщины, а те, кто надел маску, не
натянул ее достаточно плотно и не обеспечил тем самым
подачу кислорода.
Просматривая другие отчеты о декомпрессиях в само-
летах, на борту которых находились пассажиры, я обна-
ружил, что неправильное использование кислородных
масок или их неиспользование является не таким уж
редким. 3 октября 1974 г. самолет, на борту которого
было 53 пассажира, и экипаж в составе 12 чел., шел на
снижение с высоты 11 000 м перед тем, как совершить
посадку в Мехико, когда неполадки в системе наддува
85
вызвали подъем «высоты в кабине» до 8000 м [12]. Кис-
лородные маски автоматически развернулись, как только
«высота в кабине» достигла 4000 м, и один из бортпро-
водников отдал распоряжение пассажирам надеть кис-
лородные маски. Но и на этот раз только двое пассажи-
ров правильно надели свои маски и включили подачу
кислорода. Другим пассажирам бортпроводники должны
были помочь это сделать. К счастью, все, кто находился
на борту самолета, кроме одного бортпроводника, не
потеряли сознание.
Факты, приводимые в этих сообщениях, ставят в тупик.
Ведь, по-видимому, пассажиры чаще всего видят и боль-
ше всего запоминают из всех инструкций, приведенных
на аварийном оборудовании самолета, именно показ
того, как воспользоваться кислородной маской. И тем не
менее лишь несколько пассажиров, которые видели изоб-
ражение операций по надеванию маски, смогли правиль-
но воспользоваться кислородной маской в случаях
реальной декомпрессии. Может быть были неполадки
в самих кислородных масках или не очень здорово со-
ставлены инструкции пассажирам? Помогут ли состав-
ленные более удачно инструкции? Надо ли давать пояс-
нения во время самой декомпрессии или непосредственно
перед началом полета?
Другие исследователи изучали эту проблему и пришли
к выводу, что даже в лабораторных условиях некоторые
испытуемые не смогли надеть кислородную маску во
время декомпрессии. В каждом из двух аналогичных
исследований испытуемый находился в декомпрессионной
камере после получения краткого инструктажа по приме-
нению кислородной маски. Камера была загерметизи-
рована, и «высота в камере» была доведена до высоты
крейсерского полета (1500—2500 м). Внезапно камера
подверглась декомпрессии до «высоты в кабине» 6000—
9000 м. В каждом исследовании большинство пассажи-
ров смогли надеть кислородные маски и включить подачу
кислорода. В одном исследовании 77 (96%) из 80 испы-
туемых (все испытуемые мужчины в возрасте от 18 до
25 лет) надели свои маски и включили подачу кислорода
за 20 с [13]. Было проведено сравнительное исследо-
вание, которое охватывало 20 мужчин и 20 женщин.
Возраст испытуемых менялся в диапазоне от 19 до 78 лет.
30 (75%) из этих испытуемых надели свои маски, вклю-
чили подачу кислорода и начали дышать кислородом за
86
18 с [14]. Исследователи не установили, что возраст
или пол являются значимыми факторами, влияющими
на поведение испытуемых.
Уже после публикации результатов этих исследова-
ний пришли сообщения о том, что у пассажиров возникли
трудности при пользовании кислородными аппаратами
во время действительных декомпрессий. Почему люди в
условиях испытаний выполняют соответствующие опе-
рации явно лучше по сравнению с реальными? Может
быть дело заключается в принятии предварительных
мер предосторожности по безопасности испытуемых.
Эти меры принимаются в условиях испытаний, в реаль-
ных условиях гарантий нет. Испытуемым кратко пояс-
няют цель испытаний и при объяснениях делается особый
акцент на использовании кислородного аппарата. Во вре-
мя испытаний ответственный за их проведение с надетой
кислородной маской находился в декомпрессионной
камере с каждым испытуемым. Может быть дело заклю-
чалось в том, что испытуемые с большей вероятностью
должны были бы воспользоваться масками по сравнению
с пассажирами, так как краткая инструкция исключи-
тельно касалась именно этого. Кроме того, то обстоя-
тельство, что ответственный за испытания, находившийся
с испытуемым в одной камере, также надевал маску,
могло повысить вероятность того, что испытуемый наде-
нет маску.
Я провел испытание 101 добровольца, около половины
из которых были мужчины в возрасте 20—60 лет. У них
не было опыта использования кислородных масок, хотя
до этого почти все они летали и все были знакомы с
инструкцией по использованию кислородных масок, ко-
торую обычно разъясняют бортпроводники [15]. Одна
из целей этого исследования заключалась в том, чтобы
понять, увеличивается ли процент пассажиров, которые
могут воспользоваться правильно кислородной маской
после декомпрессии при наличии плаката, содержащего
подробные объяснения. По замыслу авторов плаката он
должен быть установлен с внутренней стороны дверцы
кислородного отсека на борту самолетов DC-10. Этот
плакат представлялся взору пассажира, когда дверца
кислородного отсека открывалась во время декомпрессии.
Испытание было проведено с целью установить, насколь-
ко эффективнее окажутся пояснения на плакате по срав-
нению с ситуацией, когда пояснения отсутствовали вовсе.
87
Это испытание отличалось от тех, которые были про-
ведены ранее. Отличие заключалось в отсутствии де-
компрессионной камеры. Испытуемые находились в крес-
лах, и впереди них было расположено пассажирское
кресло самолетного типа, спинка которого была обору-
дована отсеком с кислородной маской. Испытуемым
было предложено выполнять роль пассажиров на борту
самолета, совершающего полет на большой высоте.
Участникам испытаний не дали кратких пояснений о
назначении испытания, им также не показали, как обра-
щаться с кислородной маской. В комнате, где проводи-
лось испытание, не было больше никого, кто бы носил
маску. Этим гарантировалось, что испытуемые психоло-
гически не будут подготовлены к реагированию на де-
компрессию. Таким образом, большинство испытуемых,
вступая в испытания, были знакомы с пояснениями по
использованию кислородной маски из опыта своих по-
летов, но они не знали целей испытания.
Результаты оказались удивительными в нескольких
отношениях. Во-первых, была группа из 20 испытуемых,
перед креслами которых были дверцы кислородного
отсека, не оснащенные плакатом с пояснениями. Пове-
дение этой группы, которая являлась контрольной груп-
пой, сравнивалось с другой группой, которая являлась
экспериментальной, также состоявшей из 20 чел. Цель
сравнения — понять влияние, если вообще оно имеет
место, плаката с пояснениями. Первое, что удивило,—
так это отсутствие какого-либо влияния плаката на
поведение испытуемых. Во-вторых, удивило поведение
испытуемых в каждой группе, которое было удручающим.
Только двое из пяти испытуемых (10—25%) были в
состоянии надеть маску и включить подачу кислорода,
причем поведение их было почти таким же беспомощным,
как поведение пассажиров в реальных случаях де-
компрессии.
В свете этих ошибок было проанализировано содер-
жание плаката, были введены некоторые поправки. Фак-
тически содержание плаката менялось несколько раз,
причем после каждой коррекции плакат использовался
в испытаниях. В итоге мы пришли к такому плакату,
содержание которого позволило достигнуть 94%-ного
правильного использования кислородных масок испы-
туемыми (рис. 3.1). В среднем время, затраченное в
совокупности на правильное надевание кислородной
88
Рис. 3.1. Вид плаката, который могут увидеть пассажиры на внут-
ренней стороне открытой дверцы отсека
маски на лицо и вытягивание чеки для пуска кислоро-
да, было относительно большим — 40 с (диапазон изме-
нения 12—122 с;, среднее квадратическое отклонение
26 с).
Такое время явно превышает желаемый срок выпол-
нения указанных операций. Это побудило меня устано-
вить, существуют ли средства, которые могли бы способ-
ствовать тому, чтобы испытуемые могли бы включать
подачу кислорода. На некоторых самолетах, таких, как
L-1011 и DC-10, есть возможность автоматического
включения записи на магнитной ленте по громкоговоря-
щей системе в случае декомпрессии. Но это устройство
не является обязательным оборудованием, так что не все
авиалинии используют его.
Запись на магнитной ленте смогла бы принести пользу
многим пассажирам. Прежде всего в обстановке де-
компрессии вы не можете полагаться на .то, что вы уви-
дите и прочтете содержание плаката. Это может
произойти ночью и таким образом уровень освещения
может быть недостаточным. Кроме того, плакат может
оказаться плохо различимым из-за временного тумана.
Более того, зрение более чувствительно к гипоксии, чем
слух [2]. Поэтому я составил следующее сообщение,
которое должно быть передано по громкоговорящей
системе в условиях лабораторного испытания.
89
ПРОИСХОДИТ ДЕКОМПРЕССИЯ. ПРЕКРАТИТЬ
КУРЕНИЕ. ВЫТЯГИВАЙТЕ ЖЕЛТУЮ МАСКУ ДО
ТЕХ ПОР, ПОКА НЕ ОБОРВЕТСЯ ЗЕЛЕНЫЙ ШНУ-
РОК. ВЫНЬТЕ ПЛАСТИКОВЫЙ МЕШОЧЕК И НА-
ЛОЖИТЕ МАСКУ НА НОС И НА РОТ. ЗАПРАВЬТЕ
ЛЯМКУ МАСКИ ЗА ГОЛОВУ ТАК, ЧТОБЫ БЫЛО
УДОБНО. ЕСЛИ МАСКИ НЕТ, ПЕРЕЙДИТЕ НА
ДРУГОЕ КРЕСЛО. НЕ НАДО ПОМОГАТЬ ДРУГИМ,
ПОКА ВЫ НЕ НАДЕНЕТЕ СВОЮ МАСКУ И НЕ ЗА-
КРЕПИТЕ ЕЕ, КАК СЛЕДУЕТ. НЕ ДОТРАГИВАЙ-
ТЕСЬ ДО МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ КОРОБОЧКИ, КОТО-
РАЯ НАХОДИТСЯ ПЕРЕД ВАМИ, ТАК КАК ОНА
МОЖЕТ БЫТЬ ГОРЯЧЕЙ. НЕ ВОЛНУЙТЕСЬ —
САМОЛЕТ БЫСТРО СНИЗИТСЯ. ЗАКРЕПИТЕ РЕМНИ
БЕЗОПАСНОСТИ И НЕ СНИМАЙТЕ МАСКУ ДО
ТЕХ ПОР, ПОКА НЕ ПОСТУПИТ КОМАНДА ЭКИ-
ПАЖА» [16].
Остается решить одну проблему устных пояснений,
связанную с тем, что вас могут не понять люди, которые
не знают английского языка. Для этого у меня были
объяснения, записанные на испанском языке, которые
давал диктор-мужчина. В английском варианте записи
объяснений использовался женский голос (в другом ис-
следовании было установлено, что женский голос лучше
распознается при наличии шума моторов, чем другие
голоса) [17].
Причина использования двух голосов, различных по
высоте тона, объяснялась следующим обстоятельством.
Так как важно надеть кислородную маску как можно
быстрее, то нецелесообразно было бы дать объяснение
сначала на одном языке, а затем повторить его на другом.
Это заняло бы слишком много времени. Практически не
надо бы давать каждое предложение или пару предло-
жений на одном языке, а затем повторять их на другом.
Осложнение заключается в том, что при таком способе
передачи объяснений длительность пояснений в целом,
предназначенных для отдельного пассажира, удвоится.
По моему предположению, передачу объяснений можно
было бы понять, даже если она ведется на двух языках
одновременно. Испытуемый смог бы понять сообщение,
90
если оно будет передаваться на языке, на котором гово-
рит он или она, при условии, если оба голоса разли-
чаются по высоте тона.
В этом исследовании 92% из 72 испытуемых летали
на гражданских самолетах и 35% состава испытуемых
летали на самолетах DC-10; 75% испытуемых были жен-
щины. Как и раньше, испытуемым было сказано только,
что они должны были выполнять роль пассажиров, ко-
торые находятся на борту гражданского реактивного
самолета, который летит на большой высоте. Кроме
того, испытуемых предупреждали, что произойдет собы-
тие, аналогичное тому, которое могло бы в действитель-
ности произойти на борту гражданского реактивного
самолета, летящего на большой высоте.
Каждый испытуемый сидел позади кресла, в котором
был отсек, содержащий кислородную маску. Внезапно
звук декомпрессии, записанный ранее в декомпрессионной
камере, раздался в лаборатории. Записанное на магнит-
ной ленте сообщение передавалось несколько секунд
после начала шума декомпрессии в тот же момент, когда
открывался отсек с кислородной маской.
Я приступил к испытанию, при котором некоторым
пассажирам показывали плакат с объяснениями, который
был разработан в предыдущем испытании, а другим
не показывали. Некоторые испытуемые слушали пере-
дачу объяснений на одном языке, другие на двух языках
(с последовательной передачей предложений), а другие
слушали сообщение объяснений, передаваемых одновре-
менно на двух языках. Результаты этого исследования
сведены в табл. 3.2.
Инструкции либо в форме устных объяснений, либо
в форме плаката были эффективны, значительно увели-
чивая число испытуемых, которые смогли надеть маску
и включить подачу кислорода. 90% от числа испытуемых
в экспериментальной группе смогли выполнить указан-
ную задачу по сравнению с 40% испытуемых в контроль-
ной группе. Среди экспериментальных групп не было
обнаружено значимой разницы по проценту испытуемых,
которые смогли выполнить данную задачу.
Что касается времени выполнения указанной задачи,
статистически значимая разница была установлена между
второй и третьей группами. Во второй группе задачи
выполняли быстрей, чем в третьей. Время выполнения
задачи в контрольной группе было намного больше, чем
91
Таблица 3.2. Влияние устных объяснений и плаката с объяснениями
на эффективность использования кислородной маски
Условия, в которые поставлена группа испытуемых Число испытуе- мых, чел. Время, затрачивае- мое на надевание кислородной маски, с Испытуе- мые, на- девшие кислород- ную мас- ку, %
среднее среднее квадрати- ческое от- клонение
1. Показывается плакат 10 36 30,6 80
2. Показывается плакат и дается устное объяснение — только на английском языке 10 23,5 6,9 100
3. Показывается плакат и дается устное объяснение на двух языках, дискретно — по одному-двум предложениям 10 36,3 13 100
4. Показывается плакат и дается устное объяснение на двух языках одновременно 17 37 31 94
5. Плакат не показывается; дается устное объяснение на двух языках одновременно 15 36,5 30,3 80
6. Контрольные условия: ни плаката, ни устных объясне- ний не дается 10 84 71,9 40
в экспериментальных группах, в ней было также мало
испытуемых, которые смогли выполнить задачу, поэтому
нет возможности дать статистическую оценку этого
испытания.
Между прочим в тех группах, где объяснения дава-
лись на двух языках, было небольшое число испытуемых,
владевших двумя языками. Они, как оказалось, прояви-
ли себя не лучше и не хуже других при выполнении
указанной задачи. В беседах, которые были проведены
с ними после испытаний, они заявили, что трудностей
в понимании объяснений они не испытывали, так как в
случае чего они могли бы переключиться с прослуши-
вания на одном языке к прослушиванию на другом. Это
было, однако, возможно благодаря тому, что объяснения
были записаны таким образом, что перескок с одного
языка на другой не приводил к потере информации.
92
Из результатов этих испытаний с очевидностью сле-
дует, что пояснения, которые даются во время декомпрес-
сии, могут значительно увеличить количество людей,
которые быстро и точно реагируют на создавшуюся
обстановку. Так как члены экипажа не смогут помочь
всем и каждому из пассажиров во время декомпрессии,
то следует давать объяснения по громкоговорящей систе-
ме автоматически или в виде печатных инструкций,
т. е. в наиболее понятном виде, когда наступит де-
компрессия. Само собой разумеется, что пассажиры, кото-
рые заранее знают, что делать в случае декомпрессии,
не нуждаются ни в записях объяснений на магнитной
ленте, ни в отпечатанных инструкциях.
Что делать при декомпрессии
Во-первых, помните: действуйте быстро. Не ждите
помощи. Если вы встали, быстро сядьте и наденьте ре-
мень безопасности. Командир корабля направил само-
лет на быстрое снижение, и всякий, кто не пристегнется,
может пострадать. Кроме того, если вы курите, немед-
ленно затушите сигарету.
Существуют несколько способов предоставления
кислородных масок в распоряжение пассажиров. На
большинстве самолетов типа «Боинг» точно так же, как
Рис. 3.2. Место расположения
кислородных масок на самолетах
типа «Боинг»
Рис. 3.3. Место расположения
кислородной маски на самоле-
те DC-9
93
и на самолетах типа «Локхид» L-1011 и аэробус А-300,
кислородные маски вываливаются из отсека в потолке
и зависают в таком положении, до которого может до-
тянуться сидящий пассажир (рис. 3.2). На самолете
«Дуглас» кислородная маска остается прикрепленной
либо к створке кислородного отсека, либо остается за-
жатой внутри самого отсека.
На самолетах «Дуглас» DC-9 кислородные отсеки
расположены над головой, и пассажир должен вытянуть
маску из проволочного зажима, прикрепленного к створке
отсека (рис. 3.3).
На самолете DC-10 кислородные маски обычно при-
крепляются к створке отсека или находятся в специаль-
ном месте внутри кислородного отсека. Эти отсеки на-
ходятся в стенках некоторых кресел, расположенных
впереди пассажиров. Если вы находитесь на борту DC-10
и перед вами нет кресел, то в этом случае кислородные
маски будут располагаться либо в отсеке над головой,
либо в перегородке, расположенной перед вами (рис. 3.4).
Все туалеты оснащены кислородными масками, кото-
рые, как правило, расположены в отсеке у вас над голо-
вой, который находится в пределах досягаемости.
Вам следует быть психологически подготовленными
к тому, чтобы реагировать на открывание кислородного
отсека. Эта реакция должна заключаться в том, чтобы
быстро схватить ближайшую кислородную маску. Не надо
рассуждать, а надо действовать и не брать пример с
других. Большинство людей предпочитают выжидать,
Рис. 3.4. Места расположения кислородных масок на самолете DC-10
94
Рис. 3.5. Схема пуска кислорода на самолете типа «Дуглас»
а вы должны действовать. Если декомпрессии нет, то
вы в худшем случае наглотаетесь немного кислорода.
Притяните маску к лицу как можно ближе и при на-
тяжении включите пуск кислорода. Это необходимо де-
лать иа всех реактивных гражданских самолетах, за
исключением L-1011. В самолетах типа «Дуглас», таких.,
как DC-9 и DC-10, к маске прикрепляется шнурок
(рис. 3.5). Этот шнурок является дополнением к лямке,
которая заводится за голову и крепится к трубке, по ко-
торой подается кислород к резервуару. Если потянуть
за этот шнурок, в устройстве, регулирующем подачу
кислорода, освобождается специальная чека. Подчер-
киваю, что чека освобождается только, если потянуть
за шнурок. Вслед за этим по трубке в резервуарный
мешок пойдет кислород.
На самолете типа «Боинг», таком, как В-747, шнурок,
который следует потянуть для начала подачи кислорода,
прикреплен к подающей кислород трубке, а не к маске
(рис. 3.6). Но так же, как в случае системы, которая
установлена на самолете типа «Дуглас», достаточно на-
95
Рис. 3.6. Схема спуска кислорода
на самолете типа «Боинг»
Рис. 3.7. Схема освобождения
маски от пластикового мешка
тянуть на себя кислородную маску, чтобы освободилась
чека и началась подача кислорода в маску.
При упаковке кислородных масок в отсеке лямка,
которая заводится за голову, и пластиковый мешок, на-
зываемый резервуаром, укладываются внутрь маски.
Мешок и лямка должны выскочить из маски, когда вы
ее будете натягивать на себя, но в некоторых случаях
они могут застрять внутри. В таких ситуациях выньте
их, перед тем как надевать маску себе на лицо (рис. 3.7).
Наденьте маску на нос и рот. Не делайте весьма распро-
страненной ошибки: маску надевают на рот, а вдыхают
через нос, не закрытый маской.
Вероятно, главные трудности в системах кислород-
ного питания, которыми оснащены самолеты типа «Боинг»
и «Дуглас», заключаются не в технической стороне дела
и не в отдельных деталях, а в поведении пассажиров,
которые не уделяют должного внимания инструкциям
по безопасности полета. И как результат, пассажиры
не очень уверены в своих действиях. Они волнуются,
и им не удается правильно натянуть маску, чтобы обес-
печить пуск кислорода. Когда были проведены после
испытаний беседы с испытуемыми, которые входили в
96
У
состав контрольных групп и которым не объяснили, как
пользоваться масками, многие заявили, что они боялись,
что, если сильно натянуть маски, весь кислородный
аппарат сломается. Поэтому они предпочитали пристав-
лять лица к маске, а не натягивать маску на себя [15].
Однако следует заметить, что, хотя при натягивании
маски требуется некоторое усилие, пассажир не должен
натягивать маску слишком сильно или оттягивать ее
слишком далеко от места ее прикрепления, так как это
может прервать подачу кислорода.
Для осуществления пуска кислорода нужна сила
натяжения примерно 0,14—0,56 Н. И не надо слишком
далеко оттягивать маску, следует держать ее у самого
лица. Обычно отсек служит местом хранения 2—3 кис-
лородных масок. Таким образом, один отсек может обес-
печивать снабжение кислородом 2—3 пассажиров в
данном ряду. На некоторых самолетах достаточно на-
тянуть маску одному пассажиру, как начнется подача
кислорода к другим маскам, прикрепленным к данному
отсеку, но при этом каждая маска должна быть натя-
нута перед тем, как в нее начнет поступать кислород.
Безусловно, система, которой оснащен самолет L-1011,
является более простой в обращении, так как все, что
от вас требуется, заключается в том, чтобы вы надели
маску и начали дышать. И такой способ ближе всего
к решению проблемы обеспечения кислородом при де-
компрессии, если исключить весьма редкие обстоятель-
ства, при которых член летного экипажа по невнима-
тельности нажмет не ту кнопку, в результате произойдут
несвоевременное развертывание кислородных масок и
истощение запасов кислорода.
Когда вы уже надели маску на лицо, установили
ее так, что она закрывает ваш нос и рот, пустили кисло-
род, вашим следующим шагом является наладить пра-
вильное дыхание. Некоторые люди на практике не дышат,
а взахлеб заглатывают кислород (дышат слишком часто)
при декомпрессии. В результате они теряют созна-
ние [14].
Следующим шагом является заправка за голову лям-
ки. Ее надо закрепить при необходимости в таком поло-
жении, чтобы маска не сползла с лица (рис. 3.8). Не
думайте, что лямка сделана из соображений только
удобства пользования маской. Вовсе нет. Если вам до-
ведется испытать быструю или взрывную декомпрессию
4—4467
97
на большой высоте, для того, чтобы достигнуть вашего
головного мозга, обедненной кислородом крови, посту-
пающей из легких, достаточно будет 10—15 с. Даже
если в течение этого периода времени вы наденете маску
себе на лицо и начнете дышать 100%-ным кислородом,
вы все еще можете потерять сознание. Если маска не
будет держаться на лямке, заведенной за голову, вы
можете выронить маску.
Маска должна быть тщательно прижата к лицу, чтобы
кислород не просачивался через щели между кромкой
маски и лицом, а также, чтобы вы не вдыхали окру-
жающий воздух. У тех, кто носит бороду, могут возник-
нуть трудности, так как кромки маски не будут плотно
прилегать к щекам и подбородку, создавая возможность
утечки кислорода. Кроме того, маску надо приспособить
К детскому лицу.
Вам следует считаться с проблемой пригонки маски
к вашему лицу. Для этого вам следует натянуть концы
лямки, которые находятся всего в 7—10 см от ваших
глаз, когда маска у вас на лице. К сожалению, боль-
шинство людей не могут сосредоточиться на объектах,
расположенных менее 15—20 см от глаз. Из-за этого они
не в состоянии сразу найти концы лямки. Если вы не
можете найти их сразу, глубоко вдохните кислород, а
затем снимите маску с лица, чтобы лучше видеть. Как
только вы увидите концы лямки, возьмите в каждую
руку по концу и, надев маску на лицо, тяните за оба
конца, пока маска не прижмется плотно к вашему лицу
(рис. 3.9). Помните, что дышать надо воздухом, посту-
Рис. 3.8. Схема закрепления мас-
ки иа лице с помощью лямки,
заведенной за голову
пающим из маски. Не дыши-
те окружающим вас возду-
хом.
Только после того, как вы
надели собственную маску,
подогнали ее, как следует, и
пустили кислород, вам следу-
ет оказать помощь другим
людям, сидящим около вас
(рис. 3.10). Дети, а также не-
которые пассажиры с физи-
ческими недостатками могут
оказаться не в состоянии до-
стать до кислородной мас-
ки или же не в состоянии
98
4—2
Рис. 3.9. Схема подгонки лямок,
чтобы удержать маску
Рис. 3.10. Схема к оказанию по-
мощи другим после того, как вы
надели вашу собственную маску
надеть ее. Другие, не способные понять характер или
аварийность положения, просто никак не будут реагиро-
вать.
Но не пытайтесь помочь сначала кому-нибудь, даже
если это будет ваш собственный ребенок. Теперь вам
должно быть понятно, что помогать сначала кому-нибудь
не рекомендуется, так как, если вы сначала попытаетесь
помочь кому-нибудь до того, как сами надели вашу
собственную маску, вы можете потерять сознание. И если
человек, которому вы попытались помочь, не может по-
мочь прежде всего себе, он не сможет помочь ни себе,
ни вам, если вы потеряете сознание.
Хотя те шаги, которые были указаны выше, по наде-
ванию маски и пуску кислорода являются важными, но
есть вещи, которые также следует знать, так как в связи
с ними могут возникнуть трудности. Одна из трудностей
заключается в следующем. Если кислород выходит из
маски, то как об этом дать знать? Если давление в
кабине умеренное, то в таком случае подача кислорода
осуществляется относительно медленно.
При высоте 4000 м кислород поступает в маску со
скоростью 0,5—1 л/мин {18]. При этой скорости вы мо-
жете не почувствовать его приток на лице. Более того,
так как у кислорода нет ни запаха, ни вкуса, ни цвета,
вам может казаться, что вы его не получаете.
4*
99
Следующее обстоятельство. Резервуарный мешок, ве-
роятно, не будет расширяться при низкой скорости по-
дачи кислорода. Может показаться, что мешок не наду-
вается, даже если в него и поступает соответствующая
порция кислорода. Один из исследователей считает, что
люди введены в заблуждение относительно применения
таких устройств, как кислородные маски, реанимацион-
ное оборудование и т. д. Вину за это заблуждение следует
возлагать на развлекательные программы средств мас-
совой информации. В этих популярных программах
представлены вымышленные ситуации, связанные с ме-
дициной и авариями, где фигурируют кислородные маски,
в которых обычно применяются мешки для повторного
использования выдыхаемого воздуха. Они обеспечивают
достаточно высокие скорости подачи кислорода, а также
его запасы. Они, однако, малоэффективны и не очень
практичны применительно к оборудованию самолетов,
на борту которых находится значительное число пассажи-
ров. Созданное таким образом средствами массовой
информации представление о кислородных масках при-
водит к тому, что люди полагают, что газовый мешок,
прикрепленный к кислородной маске, должен надуваться
и сжиматься при каждом вдохе и выдохе. Резервуар
кислородной маски вовсе не должен так реагировать на
дыхательный процесс, значит у пассажиров и членов
экипажа нет в этом случае оснований жаловаться на
плохую работу этих аппаратов [18].
При высоте 4000 м и скорости потока кислорода
0,5 л/мин резервуарный мешок не может ежеминутно
сразу полностью надуваться. При «высоте» кабины около
7600 м скорость потока кислорода соответствует 1,6 л/мин.
При этом каждые 15 с мешок расширяется. Конечно,
если вы дышите с помощью кислородной маски и мешка
при этих высотах, мешок не будет надуваться, так как
вы вдыхаете кислород до того, как он смог бы заполнить
мешок. Иное происходит при большой высоте, скажем
11 000 м, когда скорость подачи кислорода составит
3,2 л/мин, что приводит к заполнению мешка каждые 5 с.
При такой скорости мешок должен расширяться и сжи-
маться при каждом дыхательном движении. До умерен-
ной «высоты» в кабине (1600 м) при декомпрессии трудно
определить, поступает ли кислород в маску или нет.
Разработано новое устройство для оказания помощи
пассажиру. Это приспособление — индикатор кислород-
100
4 — 4
Рис. 3.12. Схема кислородной
маски, у которой индикатор
встроен в трубку:
/ — кислород не поступает; 2 —
кислород поступает; 3 — зеленый
цвет
Рис. 3.11. Схема кислородной маски,
у которой вверху имеется зеленый
участок, он надувается, указывая на
то, что кислород поступает (Green
inflated, oxygen О. К-
ного потока. На гражданских самолетах применяются
два вида этих индикаторов. Один индикатор, который
изготовляется фирмой «Скотт Авиэйшн», занимает не-
большое место в резервуарном мешке (рис. 3.11). К этому
месту подведена трубка, по которой кислород подается
в мешок. В данном случае кислород перед тем, как
попасть в мешок, поступает в небольшую зону, отве-
денную под индикатор. Эта небольшая зона мешка окра-
шена в зеленый цвет и на этой части написано: «Зеленая
часть надута — кислород поступает, как надо». Если
мешок, прикрепленный к вашей маске, оборудован таким
индикатором кислородного потока, то в том случае, когда
кислород начнет поступать, небольшая зона начнет на-
дуваться. Если эта зона не раздувается, то по всей
вероятности кислород не поступает.
Другой вид индикатора, изготовляемый фирмой
«Пуритэн», встроен в трубку, подающую кислород к
резервуарному мешку (рис. 3.12). При обычных усло-
виях индикатор белого непрозрачного цвета, но внутри
индикатора имеется небольшой зеленый цилиндр, кото-
рый вы не видите, если кислород не идет по трубке.
Когда кислород идет по трубке, этот маленький зеленый
внутренний цилиндр становится видимым.
101
Некоторые основные трудности, связанные с кисло-
родной системой, были решены с помощью другого усо-
вершенствования, получившего название химического
кислородного генератора. При этом возникли, однако,
некоторые другие проблемы, носящие более второсте-
пенный характер. Старая система, а она используется
на многих самолетах, называется системой газообраз-
ного кислорода. В этой системе используется газооб-
разный кислород, хранимый под большим давлением в
специальных баках, аналогичных тем, которые вам при-
ходилось видеть в больничных помещениях. Баки соеди-
нены с каждым отсеком, в котором находится кислородная
маска, с помощью распределительных магистралей.
Баки эти тяжелые и требуют больших затрат по их
эксплуатации. Кроме того, всегда существует опасение,
что вследствие аварии баки могут взорваться или что
могут произойти утечка газа и возникновение в резуль-
тате этого пожара.
У нового химического генератора, используемого в
настоящее время на многих самолетах, таких, как DC-10,
А-300, а также В-757 и В-767, имеется ряд преимуществ.
Кроме того что он легкий, он не взрывается при пожаре.
Очень мало шансов, что он может вызвать пожар в
кабине вследствие аварии на земле. Расположен гене-
ратор непосредственно в одном отсеке с масками. Это
устройство не нуждается в длинных трубках для подачи
кислорода, идущих из центральной части кислородной
системы, как это сделано в системах газообразного
кислорода. В химические кислородные генераторы вхо-
дит твердое вещество. Это композиционный топливный
элемент на основе хлората. Он хранится в металлических
цилиндрах.
Диаметр цилиндров примерно 5—8 см, а длина при-
мерно 20 см (рис. 3.13).
Во время декомпрессии химическое вещество в гене-
раторе воспламеняется. В результате сгорания обра-
зуется кислород, который после фильтрации поступает
по подводящей трубке к маске [12]. Имеется некоторое
осложнение, связанное с применением химического гене-
ратора кислорода. Оно состоит в том, что по мере сго-
рания хлората металлическая коробка нагревается.
Шансов на то, что тепловыделение может вызвать взрыв
кислорода, нет. Кислород не взрывается, но тепло может
увеличить вероятность возгорания чего-либо другого,
102
Рис. 3.13. Схема химического кислородного генератора:
/ — два клапана для сброса давления; 2 — выпускной клапан; 3 — теп-
лоизоляция; 4 — обечайка из нержавеющей стали; 5 — вытягиваемая чека;
6 — пусковой механизм; 7 — фиксатор; 8 — сердечник топливного элемента^
9 — направляющие сердечника топливного элемента; 10 — специальный
фильтр
поэтому вам следует убрать сигареты при наличии источ-
ников кислорода.
Когда металлический корпус нагревается, он может
достигнуть температуры 260° С. Этой температуры до-
статочно для того, чтобы обжечь пальцы, если ими дотро-
нуться до корпуса. В силу этого у генератора имеется
изоляция, хотя на некоторых самолетах, по моему пред-
ложению, такая защита отсутствует, и если кто-то на
самом деле захочет попробовать,— у него есть шанс
обжечься, дотронувшись до генератора.
Вслед за декомпрессией самолет может совершить
аварийную посадку, так как причина, вызвавшая де-
компрессию, может увеличить вероятность аварии при
посадке. На некоторых самолетах кислородные отсеки
расположены в спинках кресел, а не в потолочных отсе-
ках. Примерно у половины стенок кресел в этих само-
летах имеются отсеки, в которых находятся 2 или 3 кис-
лородные маски. После декомпрессии и перед посадкой
вам следует убедиться, что кислородный отсек перед
вами закрыт. Ниже высоты 3000 м вы не нуждаетесь в
кислороде. Если при посадке произойдет авария, вы мо-
жете получить травму при ударе о края раскрывшейся
части отсека. Для того, чтобы закрыть отсек, потребуется
помощь бортпроводника, так как должен быть взведен
усложненный механизм запора, чтобы держать створки
отсека закрытыми.
юз
Список литературы
1. Glindmeier F. From the Flying Bridge//Meadview
Monitor (Meadview Arizona). Jan.— Feb. 1974.
2. McFarland A. R. Human Factors in Relation to the
Development of Pressurized Cabins//Aerospace Medicine. 1971. V. 12.
P. 1303—318.
3. Safety Information//Report № SB73—27/878C—D. NTSB.
Washington. D. C. 1973. April 24.
4. Greenberg P. S. Aftermath to Disaster//Los Angeles
Magazine. 1979. Aug., P. 159.
5. G a u m e J. G. Factors Influencing the Time of Safe Un-
consciousness (TSU) for Commercial Jet Passengers Following Cabin
Decompression//Aerospace Medicine. 1970. V. 41. P. 382—385.
6. Human Factors Group Chairman's Analysis Report, Accident
LAX 74—A—L031, Nov. 3, 1973//FAA. Washington. D. C. 1973;
2 Children Sucked out of Jetliner over Qatar//Daily Olympian (Olimpia,
Washington). 1980. Dec. 23. P. 1.
7. Ernsting J. The Physiological Effects of Failure of the
Pressure Cabins of Passenger Aircraft Flying at Altitudes between
35,000 and 65,000 Feet//IAM Report № 313. RAF Institute of Aviation
Medicine. Farnborough. Hants. England. 1965. Feb.
8. Bioastronautics Data Book. NASA. Washington. D. C. 1964.
Sect. 1. P. 2.
9. Man Believed Drunk Dies in Flight//Los Angeles Times. 1979.
March 6.
10. Busby D. E., Higgins E. A. and Funkhouser G. E.
Effect of Physical Activity of Airline Flight Attendants on Their Time
of Useful Consciousness in a Rapid Decompression//Aviation, Space,
and Environmental Medicine. 1976. V. 47. P. 117.
11. Barron С. I., С о о k T. J. Effects of Variable Decompression
to 45,000 Feet//Aerospace Medicine. 1965. May. P. 425—430;
Bryan A., Leach W. G. Physiological Effects of Cabin Pressure
Failure in High Altitude Passenger Aircraft//Aerospace Medicine. 1960
April. V. 31. P. 267—275; Holm P., Treedman T., Puskas A.
Accidental Decompression: A New Philosophy for the Transports of
the I970's//Aerospace Medicine. 1970. V. 11. 3 March. P. 277—282.
12. Special Study: Chemically Generated Supplemental Oxygen
Systems in DC-10 and L-1011 Aircraft//Report № NTSB—AAS—76—1.
NTSB. Washington. D. C. 1976. P. 4.
13. Hof fl er G. W., Turner H. S„ Wick R. L., Bil-
lings С. E. Behavior of Naive Subjects during Rapid Decompres-
sions from 8,000 to 30,000 Feet//Aerospace Medicine. 1974. V. 45 (2).
P. 117—122.
14. Chisholm D. M., Billings С. E., Bason R. Behavior
of Naive Subjects during Decompressions: An Evaluation of Automa-
tically Presented Oxygen Equipment//Aerospace Medicine. 1974. V. 45.
P. 123—127.
15. Johnson D. A. Oxygen — Use Placard Evaluation//Report
№ MDC J6752. Douglas Aircraft Company. Long Beach. Calif. 1974. Dec.
16. Johnson D. A. Effectiveness of Spoken Instructions on
Passenger Use of Oxygen Masks//Report № MDC J7098. Douglas
Aircraft Company. Long Beach. Calif. Feb. 1976.
104
17. Zamarin D. M. Intelligibility Testing for Synthetic Speech
Voice Model Selection//Report № MDC J6757. Douglas Aircraft Company.
Long Beach. Calif. 1974. Dec.
18. McFadden E. R. Human Respiratory Considerations for
Civil Transport Aircraft System//Report № FAA—AM—78—9. Office
of Aviation Medicine. FAA. Washington. D. C. 1978. March.
ГЛАВА 4
АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ В ПОЛЕТЕ
Кроме случаев декомпрессии, встречается ряд других
видов аварийных ситуаций в полете. К одному из них
относится маневр уклонения, при котором самолет по воле
пилота, чтобы избежать столкновения в воздухе, может
либо набрать высоту, либо спикировать, либо совер-
шить резкий разворот с креном влево или вправо.
Во время таких ситуаций, хотя и редко, пассажиры
и бортпроводники могут получить травмы.
Самолет «Электра» с пассажирами на борту, находясь
в нескольких километрах севернее Доджер-Стадиума,
летел 22 июля 1977 г. по маршруту Лейк-Тахо— Лос-
Анджелес, когда летчик заставил самолет резко спики-
ровать, чтобы избежать столкновения с другим неболь-
шим самолетом. Некоторые пассажиры были сорваны
со своих мест и ударились о потолок кабины [1].
Из 97 пассажиров и шести членов экипажа,’ нахо-
дившихся на борту винтового самолета, 23 пассажира
и три стюардессы должны были быть госпитализиро-
ваны, причем трое получили переломы, грозившие тяже-
лыми последствиями. Все это произошло настолько
быстро, что «я не поняла, что случилось»,— сказала
одна пассажирка, Рут Кацоф из Студио-Сити, штат
Калифорния. Ее ремень безопасности был застегнут,—
«но у человека, сидевшего впереди меня, ремень не был за-
стегнут. Он буквально начал летать в воздухе, а потом
свалился вниз, ударив меня» [1].
Другой пассажир, Рональд Мэсон, театральный агент
из Норт-Холливуда, штат Калифорния, сказал, что на
мгновение ему показалось, что самолет вот-вот разобьет-
ся. «На минуту мне показалось, что мы мчимся к земле»,—
сказал он.— Все, что находилось на багажных полках
(багажные полки были расположены над головами пас-
сажиров), полетело вниз.
105
Грохот стоял, как при столкновении с другим само-
летом» [1].
Пассажиры, сидящие в креслах, но не надевающие
свои ремни безопасности, либо те, кто не находится в
своих креслах (хотя надписи, предупреждающие о необ-
ходимости пристегнуть ремни безопасности, и горят),
рискуют получить травмы во время прохождения областей
турбулентности атмосферы или во время маневров укло-
нения. Женщина возвращалась на свое место из туалета
на борту самолета В-707, который шел на посадку в
Финикс, штат Аризона, 10 декабря 1974 г. Внезапно
громадный самолет резко отклонился от курса, чтобы
избежать столкновения с другим самолетом. В результате
женщина сломала лодыжку [2].
Однако, согласно исследованию, проведенному Нацио-
нальным комитетом по безопасности перевозок, аварии в
полете, происходящие в результате маневров уклонения,
составили за 1968—1971 гг. менее 10% от общего числа
аварий в воздухе. Несомненно, наиболее распростра-
ненной причиной аварий в полете является турбулент-
ность атмосферы. Еще на заре авиации турбулентность,
вызванная видимой системой грозовых облаков, достав-
ляла неприятности для тех, кто строил самолеты и
управлял ими. Не только пассажир испытывал неудоб-
ства при полете в возмущенной атмосфере, но и самолет
мог быть разрушен в полете при сильных грозах.
Когда на большой высоте стали летать реактивные
самолеты, возникла новая опасность — турбулентность
атмосферы при ясном небе, называемая обычно англий-
ским словом CAT (аббревиатура термина «clear air
turbulence»). Как следует из приведенного названия,
CAT — это турбулентность атмосферы при отсутствии
облаков. Она связана с воздушными струйными тече-
ниями на больших высотах, которые образуют мощный
воздушный поток, движущийся с большой скоростью в
направлении запад — восток над США. По словам быв-
шего сотрудника НАСА, Джона Эндерса: «...неожидан-
ные встречи с турбулентностью этого вида при больших
крейсерских скоростях приводили к травмам пассажиров
и экипажа, повреждению конструкции самолета и в редких
случаях оканчивались травмами со смертельным исхо-
дом» [4]. Хотя, по мнению Эндерса, среди ученых нет
единой точки зрения на причины возникновения этой
турбулентности, можно предположить, что в струйном
106
течении воздуха проявляется неустойчивое движение волн,
и часть воздушного потока отклоняется, образуя нисхо-
дящие вертикальные потоки. Самолет, летящий ниже слоя
атмосферы со струйным течением воздуха, внезапно
попадает в один из этих нисходящих вертикальных
воздушных потоков. Пассажиры самолета, которые не при-
стегнули ремни безопасности, могут оказаться вверху
прижатыми к потолку. Когда самолет пройдет через
нисходящий вертикальный воздушный поток, выйдет на
его край, нисходящее движение воздуха внезапно пре-
кратится и не привязанные ремнями безопасности пас-
сажиры сваливаются на пол или падают на находя-
щихся внизу под ними пассажиров.
Пилот самолета, столкнувшегося с рассматриваемой
турбулентностью, обычно ставит об этом в известность
авиационно-диспетчерскую службу с тем, чтобы другие
самолеты могли бы избежать зону турбулентности. Кроме
этого, разработано несколько методов, позволяющих из-
менять профиль полета таким образом, чтобы на несколько
километров опережать области, захваченные указанной
турбулентностью.
Несмотря на успехи по обнаружению турбулентности
атмосферы и разработке методов ее избежать, может
пройти еще немало лет, пока она не будет устра-
нена как потенциальная угроза воздушному транспорту.
Статистика национального комитета по безопасности
перевозок показывает, что США между 1964 и 1975 гг.
турбулентность привела к 183 авариям, в которых были
пострадавшие. Хотя большинство аварий были связаны
с грозовыми образованиями, но 68 из них (37%) было
связано с турбулентностью. Из этих 68 аварий более
половины (61%) произошло на нормальном крейсерском
участке полета. На практике проявление турбулентности
указанного вида наблюдается между высотами 9500 и
11000 м [5].
Из-за возможности попасть в область турбулентности
атмосферы, а также проведения маневров уклонения от
столкновения, каждый из которых может вызвать резкое
движение самолета, командиры кораблей на некоторых
авиалиниях США предупреждают вас, что даже после
взлета вы должны не расстегивать ремни безопасности,
когда вы сидите в кресле.
И тем не менее грозы являются наиболее распро-
страненной причиной аварий в полете, приводящих к
107
травмам [3]. Хотя реактивные самолеты могут летать
на высотах, превышающих 12 500 м, они все же не в
состоянии пролететь над всеми областями, где наблюдают-
ся грозы. Согласно данным Федерального авиационного
управления, на земле каждый день происходит приблизи-
тельно 45 000 гроз, и в каждом штате США происходит
несколько гроз ежегодно. При сопоставлении данных о
грозах, происходящих в различных штатах, выясняется,
что наибольшее число гроз, около 100 ежегодно, проис-
ходит в центральной Флориде, в то время, как над
западным берегом Калифорнии, штатами Орегон и Ва-
шингтон их число не превышает пяти в год. Кроме
того, грозы чреваты не только турбулентностью атмос-
феры, которая может воздействовать на самолет, но и
такими явлениями, как град, молнии, внезапная перемена
направления ветра, градиент ветра по высоте, мощные
дожди [6].
Вебстер Тодд, бывший председатель Национального
комитета по безопасности перевозок, написал письма к
руководству 42 авиалиний, в которых он предупреждает
об опасностях полета в грозовую погоду. Он указал,
что между 1972 и 1976 гг. произошло 9 аварий на авиа-
линиях при полете в областях, где были грозы. В резуль-
тате этих аварий пострадали 251 чел. [7]. Одна из
аварий произошла 24 июня 1975 г., когда самолет В-747
при заходе на посадку в аэропорт им. Дж. Кеннеди
в Нью-Йорке пролетал через грозовую область. Сильные
порывы ветра привели к тому, что самолет совершил
аварийную посадку, не дотянув , до взлетно-посадочной
полосы, при этом погибло 112 чел. бывших на борту.
Самолет DC-9 летел из Хантсвилла, штат Алабама,
в Атланту, штат Джорджия, 9 апреля 1977 г., когда
он попал в мощную грозовую область на высоте около
5000 м. К несчастью экипажа и пассажиров самолет
шел курсом, который проходил через центр одной из
грозовых областей. Стюардесса, стоявшая в носовой
части самолета, заявила, что самолет внезапно был погло-
щен потоком града [8]. Грохот ударов града длился
около минуты. В двигатели, расположенные в хвосто-
вой части самолета DC-9, попало много града и воды, и
это привело к тому, что они заглохли. Когда стюардесса
находящаяся в хвостовой части самолета, сообразила,
что случилось, она стала подготавливать сидевших в
этой части самолета пассажиров к вынужденной посадке.
108
Следуя ее инициативе, другая стюардесса, хотя и не
вполне ориентировалась в происходящем, начала кратко
объяснять пассажирам, находившимся в носовой части
самолета, как вести себя при вынужденной посадке.
Чуть позже стюардесса из хвостовой части самолета
позвала ее и сказала, что двигатели глохнут. Спустя
несколько месяцев я побеседовал со стюардессой из но-
совой части самолета. Она рассказала, что когда открыла
дверь кабины, она увидела, что одно из стекол фонаря
треснуло, вероятно, из-за ударов града. Пилот крикнул
ей, чтобы она сидела на месте.
Так как двигатели заглохли, самолет не смог дотянуть
до аэропорта. Поэтому примерно через 8 мин после встречи
с грозой пилот сделал попытку приземлиться на
шоссе в Нью-Хоупе, штат Джорджия. Из 85 пассажи-
ров, находившихся на борту самолета, 62 погибли и 22
были тяжело ранены. Стюардессе, находившейся в носо-
вой части самолета, здорово повезло. Она оказалась в
небольшом отсеке кабины, которая не разрушилась, и она
спаслась, получив незначительные травмы.
Всякий раз, когда ваш самолет должен пролетать
в окрестности грозовой области или когда поступило
сообщение, что на трассе полета к месту вашего назна-
чения имеется турбулентность атмосферы, командир
корабля включает световое напоминание о необходимости
пристегнуть ремни безопасности. Когда это произойдет,
вам необходимо вернуться на свое место, если вы не были
в этот момент в кресле, и тщательно закрепить свой
ремень безопасности, так как свободный ремень безопас-
ности не выполнит своего назначения. Во время резких
вертикальных бросков самолета пострадало много пас-
сажиров, а многие были сорваны с кресел из-за того, что
ремни безопасности были застегнуты слабо [3].
Перегрузки, возникающие
при прохождении областей турбулентности
и проведении маневров уклонения
Наиболее распространенной причиной травм при таких
аварийных ситуациях являются вертикальные движения
самолета. Боковые движения приводят к менее опасным
последствиям, если только самолет не совершает разворот
с креном налево или направо. Кроме того, у самолета,
109
вероятно, отсутствуют значительные ускорения или замед-
ления в продольном направлении (вперед или назад).
Перегрузки, возникающие в таких аварийных ситуа-
циях, измеряются в единицах g. Значение «1» соот-
ветствует силе тяготения, действующей на земле. Если
вы весите 68 кг, это означает, что сила земного притя-
жения, действующая на вас, соответствует 68 кг, или что
перегрузка равна 1. Если вы находились бы на борту
самолета и он вдруг стал двигаться вниз с ускоре-
нием «1», это означало бы, что самолет стал двигаться
вниз с тем же ускорением, которое создает действую-
щая на вас сила тяжести. В таком случае вы испыты-
ваете чувство легкости, близкое к тому, что испытываете
при плавании. Даже не пристегнутые ремнем безопас-
ности, вы оставались бы в достаточной близости от вашего
кресла. То же испытывают космонавты, когда они нахо-
дятся в космическом корабле на околоземной орбите.
В противоположной ситуации самолет может также
двигаться вверх с большим ускорением. Если вы не
сидите, а стоите, на вас подействует сила, достаточная
для того, чтобы свалить вас на пол.
Из-за необходимости совершить маневр уклонения
или из-за воздействия турбулентности атмосферы самолет,
в котором вы летите, будь то большой или небольшой,
может внезапно начать двигаться вверх или вниз с
значительным ускорением. Были зарегистрированы значи-
тельные ускорения порядка ±2g [3]. Это означает,
что человек массой 68 кг вдруг испытал, что он весит
в 3 раза больше. При противоположном направлении
ускорения его подбросило бы к потолку с силой, соответ-
ствующей 68 кг. Следует учитывать что эти силы быстро
меняют свое направление на противоположное.
Травмы в полете
Согласно данным Национального комитета по безопас-
ности перевозок, между 1968 и 1971 гг. пассажиры полу-
чили меньшее число тяжелых травм (29%) по сравнению
с числом полученных легких травм [3]. С другой стороны,
за тот же период, стюардессы получили больше тяже-
лых травм (51%) по сравнению с числом полученных
легких травм. Одно из вероятных объяснений этого
различия заключается в том, что по всей вероятности
ПО
Габлица 4.1. Связь числа травм, полученных на борту самолета,
с местом расположения пострадавших в самолете
Место, где находились пострадавшие Травмы пассажиров Травмы стюардесс Общее число
тяже- лые лег- кие тяже- лые лег- кие тяже- лые лег- кие
Кабина в носовой части 1 2 4 1 5 3
Средняя кабина 8 35 4 7 12 42
Кабина в хвостовой части 9 37 10 14 19 51
Кухня и буфет 11 5 42 37 53 42
Туалет и прочие места 14 12 3 1 17 13
стюардессы в большей степени, чем пассажиры, находятся
в положении стоя в кухне самолета, где движения,
вызванные турбулентностью атмосферы или маневром
уклонения, могут привести их к соударению с твердыми
поверхностями. По-видимому, во время этих аварий
никто из членов летного состава не пострадал. В табл. 4-1
приведены итоговые данные о числе травм, полученных
на борту самолета, пассажирами и стюардессами за
период с 1968 по 1971 гг. в зависимости от место-
нахождения в самолете.
В результате этой сравнительной работы Нацио-
нальный комитет по безопасности перевозок составил
иерархическую структуру риска получения травм в зави-
симости от рода деятельности пострадавшего и от зоны
самолета, где он находится. Эта структура представлена
на рис. 4.1.
Чем дальше от центра масс самолета, который обычно
находится впереди крыльев, тем вероятнее риск получения
травм во время резких нарушений условий нормального
полета. Если исходить из некоторого увеличения числа
травм в хвостовой части самолета, пассажирам прихо-
дится испытывать воздействия резких вертикальных дви-
жений в большей мере в хвостовой части самолета по
сравнению с воздействиями на пассажиров в носовой
части самолета [3].
Сообщения о травмах показывают, что некоторые
пассажиры, сидящие в креслах, получают переломы
ребер от ударов о подлокотники кресел, а также лице-
вые раны, вызванные ударом о кресло, расположенное
ill
Пассажиры
наибольший риск
Стюардессы
В туалете —
Около туалета —
Стоя в салоне или баре —
Сидя В салоне с непристегнутыми —
ремнями безопасности
Стоя и при хождении в удаленной, —
хвостовой части самолета
стоя и при хождении в средней, —
хвостовой части самолета
Сидя в удаленной, хвостовой части —
самолета со слабо пристегнутыми
ремнями безопасности
Стоя и при хождении в передней, —
хвостовой части самолета
Стоя и при хождении в носовой
части самолета
Сидя в носовой части самолета с
непристегнутыми ремнями безо-
пасности
Сидя в носовой части самолета со
слабо пристегнутыми ремнями
безопасности
В самой удаленной кухне, 6хвос-
товой части самолета
В туалете
Около туалета
Стоя в салоне или баре
Стоя и при хождении в удаленной,
хвостовой части самолета
— Стоя и при хождении в средней,хвос-
товой части самолета
— Сидя в удаленной, хвостовой части
самолета со слабо пристегнутыми
ремнями безопасности
— Стоя и при хождении в передней,
хвостовой части самолета
— В кухне передней части самолета
— В кухне средней части самолета
— Стоя и'при хождении в носовой
части самолета '
— Сидя в носовой части самолета с
непристегнутыми ремнями безо-
пасности
— Сидя в носовой части самолета со
слабо пристегнутыми ремнями
безопасности
Сидя в носовой части самолета с----Сидя в носовой части самолета
плотно пристегнутыми ремнями с плотно пристегнутыми ремня -
безопасности ми безопасности
Наименьший риск
Рис. 4.1. Иерархическая структура риска получения травм
впереди. Эти травмы носят менее тяжелый характер у
тех пассажиров, которые были тщательно пристегнуты
к креслам ремнями безопасности. Ушиб живота и внут-
ренние травмы по всей вероятности случаются чаще у
тех пассажиров, которые застегнули свои ремни безопас-
ности с большой слабиной [3].
Во многих самолетах имеются туалеты и кухни,
расположенные в хвостовой части самолета, где верти-
кальные движения могут быть значительней, чем в других
частях самолета. Во время воздействия турбулентности
атмосферы наиболее распространенными травмами яв-
112
ляются полученные в туалетах. К ним относятся пере-
ломы рук и ног, травмы внутренних органов, лице-
вые раны, разрывы тканей головы, ссадины и конту-
зии [3].
В итоге хвостовая часть самолета до некоторой
степени является менее безопасной зоной по сравнению
с другими зонами самолета при наличии турбулент-
ности и совершении маневров уклонения, если вы не
сидите плотно пристегнутыми ремнем безопасности к ва-
шему креслу. Если вы пристегнуты ремнем безопасности
с некоторой слабиной, то в таком случае вероятность
получения травмы у вас выше по сравнению со случаем,
когда ваш ремень был бы тщательно затянут. Однако
при ударном воздействии, вызванном турбулентностью
атмосферы или связанном с выполнением пилотом манев-
ров уклонения, наибольшая вероятность травмирования
характерна для помещений кухни и туалета. Каждый
раз, когда загораются надписи «Вернитесь на свое
место» или «Закрепите ремень безопасности», выпол-
няйте эти команды как можно скорее и оставайтесь
в своем кресле, пока предупреждающие надписи не
пропадут.
Список литературы
1. Near-collision over L. Л. Injures 26 on Airliner//Los Angeles
Times. 1977. July 23.
2. S n у d e r R. G. Advanced Techniques in Crash Impact Protec-
tion and Emergency Egress from Air Transport Aircraft//AGARD—
AG—221.
3. Special Study, In-Flight Safety of Passengers and Flight Atten-
dants Aboard Air Carrier Aircraft//Report № NTSB-AAS-73-1.
NTSB. Washington. D. C. 1973. March.
4. E n d e r s J. H. NASA Technical Advances in Aircraft Occupa-
nt Safety//Technical Paper № 780020. 1978.
5. Brunstein A. I. Clear Air Turbulence Accidents//Proceedings
of the 1977 SAFE Symposium.
6. Malewicz F. V., H i 1 s e n г о d A., Muncy J. H., Colao R.
Characterization of the Thunderstorm for Safe Aircraft Operations//
Proceedings of the 1978 SAFE Symposium.
7. U. S. Warns Airlines on Flying in Storms//Los Angeles
Times. 1977. Aug. 29. Part 1.
8. Hurpan Factors Group Chairman’s Factual Report//NTSB Air-
craft Accident Report. DC—9—31. New Hope, Georgia, 1977. April
4. Docket № 458.
113
ГЛАВА 5
ГДЕ БЕЗОПАСНЕЕ СИДЕТЬ
Многие люди верят в то, что самой безопасной
зоной в самолете в случае аварии является хвостовая
часть самолета. И не без основания. Если самолет
ударяется во что-то носовой частью, люди, находящиеся
впереди, с большей вероятностью могут получить травмы
по сравнению с теми, кто находится в хвостовой части.
Но при некоторых авариях, однако, дело заключается
вовсе не в этом. На самом деле до самой аварии вы не
можете быть абсолютно уверены в том, что та или
иная зона в самолете является самой безопасной, так
как самая безопасная зона на одном самолете не являет-
ся таковой на другом. Кроме того, самая безопасная
зона при одном типе аварии может не быть самой
безопасной зоной при другом типе аварии. Тем не менее
существуют некоторые общие рекомендации (которые
будут приведены ниже), которые могут увеличить порог
безопасности, если вам доведется попасть в аварию.
При исследовании проблемы зоны, где сидеть безопас-
нее, я подробно вникал в обстоятельства свыше 90 аварий,
данными о которых я располагал. Большинство ава-
рий были связаны с самолетами, на борту которых
находилось большое число пассажиров, хотя в некоторых
случаях аварии были связаны с небольшими самолетами
местных авиалиний. Пристальное внимание при рассмот-
рении сообщений об этих авариях было уделено именно
тем, в которых травматизм пассажиров представлялся
связанным с расположением соответствующих кресел.
Мною были отобраны аварии, в которых было не более
одного серьезно пострадавшего или погибшего пассажи-
ра, и аварии с более тяжелыми последствиями, в которых
уцелело лишь небольшое число пассажиров. Я отобрал
также только те аварии, при которых травмы или смер-
тельный исход имели место на борту самолета. При неко-
торых авариях травмы и гибель людей происходили во
время или после эвакуации пострадавших из самолета и
не были связаны с местом, где было расположено кресло
пострадавшего. Поэтому эти аварии не учитывались.
Из проведенного мной анализа я пришел к выводу,
что, судя по сообщениям о 21 аварии, происшедших
между 1965 и 1982 гг., можно указать на некоторые
114
зоны в самолете безопаснее других. 14 из рассмотрен-
ных аварий произошли при заходе на посадку и призем-
лении, 4 случились при взлете, а 3 произошли, когда
самолет совершил посадку на воду (табл. 5.1).
В двух третях этих аварий хвостовая часть самолета
оказалась безопаснее, чем носовая часть.
Более характерная авария произошла вечером 28 де-
кабря 1978 г., когда самолет DC-8 врезался в лесистый
густонаселенный район в пригороде Портленда, штат
Оригон [1]. Это случилось, когда самолет совершал заход
Таблица 5.1. Зона самолета, где сидеть безопасно
Когда произошла авария Дата Тип самолета Наиболее безопасная зона само- лета
11.11.65 В-727 Хвостовая
20.11.67 CV-880 »
6.01.79 CV-440 »
28.12.70 В-727 Носовая
При заходе на посадку и приземлении 8.12.72 В-737 Хвостовая
30.01.74 В-707 Средняя
11.09.74 DC-9 Хвостовая
5.04.76 В-727
27.04.76 В-727 Носовая
23.06.76 DC-9 »
12.12.77 DHC-6 Хвостовая
11.02.78 В-737
28.12.78 DC-7 »
12.06.80 METRO
При взлете 22.11.70 DC-8 Носовая
7.08.75 В-727 »
26.06.78 DC-9 Хвостовая
25.07.78 CV-580
При посадке на воду 13.01.69 DC-8 Носовая
2.05.70 DC-9 Хвостовая
13.01.82 В-737 »
Наиболее безопасная зона в самолете Итоги выбора безопасных зои в самолете, в которых были обнаружены самые безопасные места
по числу аварий по % аварий
Носовая 6 28,5
Средняя 1 4,7
Хвостовая 14 66,8
115
на посадку в аэропорт, но еще не дотянул до взлетно-
посадочной полосы. Посадка самолета задерживалась на
15—20 мин из-за того, что летный экипаж пытался
выявить неисправность посадочного устройства. В течение
этого периода времени стюардессы подготавливали пас-
сажиров к аварийной посадке.
Летный экипаж был настолько занят устранением
неполадок посадочного устройства, что он упустил необ-
ходимость прикинуть запас топлива, оставшегося в ба-
ках, который может потребоваться для того, чтобы при-
землиться в аэропорту. До аэропорта оставалось пример-
но 30—32 км, когда один из четырех двигателей громад-
ного самолета заглох из-за отсутствия топлива. Летчики
пытались дотянуть до аэропорта, но самолет рухнул, не
долетев до аэродрома около 10 км. Из 181 пасса-
жира и 8 членов экипажа, бывших на борту самолета,
погибли 2 члена экипажа и 8 пассажиров. Кроме того
21 пассажир и 2 члена экипажа были тяжело ранены.
Чем же можно объяснить сравнительно незначительное
число погибших по сравнению с числом оставшихся в
живых? Первая причина заключается в том, что пас-
сажиры и члены экипажа располагали подходящим вре-
менем для подготовки к аварийной посадке. Они нахо-
дились в закрепленном положении, соответствующем
аварийной ситуации, когда самолет приземлился. И это,
несомненно, спасло много жизней.
Вторая причина заключалась в том, что самолет
сталкивался в процессе снижения с многочисленными
препятствиями, которые притормаживали его, не вызывая
разрушения. Перед тем как скользнуть по толстым про-
водам линий высокого напряжения, самолет ударился
о два незаселенных дома и о несколько деревьев.
Эти провода зацепились за вертикальный стабилизатор,
за ту часть хвостовой части, которая возвышается над
остальной частью самолета, что привело почти к такому
же эффекту торможения, каким сопровождается накиды-
вание задерживающих тросов тормозной установки авиа-
носца на реактивные истребители, совершающие посадку
на корабль. К этому следует добавить, что авария не
сопровождалась пожаром, вероятно, из-за того, что топли-
во в баках было на исходе, если оно вообще оставалось.
Однако носовая часть самолета подверглась сильному
повреждению. Была разрушена конструкция носовой час-
ти самолета до пятого ряда кресел. Все, кто погиб, на-
116
ряду с теми, кто получил тяжелые ранения, сидели именно
в этой зоне. Некоторые пассажиры, получившие менее
серьезные травмы, сидели в более удаленной от носа
части кабины в окрестности задней кромки крыла. Обе
эти зоны, охватывающие носовую часть самолета и окрест-
ность крыла, были прорезаны стволами и сучьями де-
ревьев, что привело к травмам и гибели пассажиров
и летного экипажа.
Один из пассажиров, Ким Кэмпбелл, молодой человек
в возрасте 27 лет сидел в хвостовой части самолета.
Он сыграл главную роль в оказании помощи другим
жертвам аварии при эвакуации. Он сидел рядом с выхо-
дом и таким образом мог бы первым покинуть борт
потерпевшего аварию самолета. Но он оставался в само-
лете и помогал спускать на землю пассажиров, а порог
двери находился на высоте около 2,5 м от земли. Это прихо-
дилось делать из-за того, что деревья под самолетом
мешали воспользоваться надувным спасательным трапом.
По словам тюремного пристава, который сидел рядом
с ним перед аварией, Кэмпбелл считал, что может про-
изойти взрыв, и тем не менее он оставался в самолете,
пока все пассажиры не были эвакуированы. Когда он
вышел из самолета, ему каким-то образом удалось убедить
тюремного пристава, что ему надо вернуться на борт,
чтобы убедиться в том, что на борту не осталось других
пассажиров. После этого он исчез в толпе перед тем,
как его могли бы поблагодарить, к великому огорчению
тюремного пристава, который сопровождал его обратно
в тюрьму, из которой он убежал [2].
Однако хвостовая часть самолета не всегда является
самой безопасной зоной, где следует садиться. Самолет
DC-9-31 делал попытку приземлиться в дождливую пого-
ду в международном аэропорту Филадельфии 21 июня
1976 г., когда он встретился с перепадом ветра, с не-
предсказуемыми изменениями направления ветра — не-
посредственно перед самой посадкой. Когда самолет
приближался к взлетно-посадочной полосе, пилот получил
сообщение авиационно-диспетчерской службы об измене-
нии ветра. Поэтому пилот решил пойти на повторный
заход на посадку [3]. Он убрал шасси, увеличил тягу
двигателей и полетел с поднятой носовой частью. Но был
настолько сильный ветер, что самолет не смог набрать
высоту. Фактически, по словам пилота другого самолета,
сидевшего на рулежной полосе, из-за облаков вылетел
117
самолет DC-9 на высоте примерно 30 м над взлетно
посадочной полосой. Вдруг он рухнул на землю, все
еще находясь в положении со слегка приподнятой носо-
вой частью. В этом положении он «пропахал» еще
600 м. Никто из 107 бывших на борту людей не погиб,
хотя 36 чел. были тяжело ранены.
Большинство пассажиров (81%) в носовой части са-
молета получили незначительные травмы или совсем не
пострадали. В то время как среди пассажиров, сидев-
ших в хвостовой части, получили легкие травмы или не
пострадали совсем лишь 54% пассажиров. По-видимому,
люди, находившиеся в хвостовой части самолета, которая
приняла на себя первый удар о землю, испытали воз-
действие больших ударных нагрузок по сравнению с теми
нагрузками, которые испытали те, кто находился в носо-
вой части самолета.
Другая авария, которая может немного пролить свет
на проблему самой безопасной зоны в самолете,
произошла 11 ноября 1965 г., когда самолет В-727 совер-
шил грубую посадку в Солт-Лейк-Сити. И даже, несмотря
на то, что ударные нагрузки были умеренными, из 85 пас-
сажиров уцелело только 44. Дело осложнилось тем, что
когда самолет приземлился, в кабине возник пожар, и за
каких-нибудь 30—50 с, ушедших на остановку самолета,
кабину заволокло дымом. В хвостовом отсеке не было
практически пригодного выхода, и пассажиры вынуждены
были воспользоваться аварийныму выходами на крыло и
двумя передними дверьми. И даже при этих условиях
30 (60%) из 50 пассажиров, находившихся в хвостовой
части самолета, уцелели по сравнению с 14 (40%) из
35 пассажиров, находившихся в передней части самолета.
В данной конкретной аварии возник пожар и вслед-
ствие этого задымленность, что сокращало время, ко-
торое пассажиры могли находиться в кабине. Анализ
этой аварии показал, что 9 из 44 пассажиров, эвакуиро-
ванных с борта самолета, не получили никаких травм
[4]. Эти люди сидели у самых выходов и первыми
сошли с самолета. После случившейся аварии у первого,
кто покинул самолет, было больше шансов выжить, чем
у тех, кто выходил позже. Люди, сидящие ближе всех
к выходам, обычно первыми их и используют.
В другой аварии уцелели только те пассажиры, кото-
рые сидели в середине самолета. Речь идет об аварии,
118
которая произошла с самолетом В-707, разбившимся при
посадке в Паго-Паго 30 января 1974 г. Все 101 чел.
бывшие на борту самолета, уцелели при ударе, но только
четверо вышли живыми из пожара, который возник после
удара. Эти пассажиры сидели в середине самолета. Все
они позже заявили, что перед тем, как произошла
неожиданная авария, они прочитали памятку пассажиру
по безопасности полета и прослушали соответствующую
краткую инструкцию стюардессы. Когда в ту ночь самолет
приземлился, не дотянув до взлетно-посадочной полосы,
большинство пассажиров ушли в противоположный конец
самолета, где находились двери. Но по некоторым причи-
нам эти двери никогда не открывались. Наверно проис-
ходило быстрое распространение огня и дыма, и 97 пас-
сажиров, которые только что пережили удар, выйти не
смогли.
А эти четверо, которые выжили (вместо того, чтобы
бежать к дверям), воспользовались аварийными выхода-
ми на крыло, которые были поблизости. По предпо-
ложению Национального комитета по безопасности пере-
возок, если бы большее число пассажиров воспользова-
лось аварийными выходами на крыло, они могли бы
спастись. Многие пассажиры, сидевшие в середине само-
лета, может быть и не понимали, что они находились
совсем рядом с аварийными выходами на крыло. Вероят-
но, они просто последовали примеру остальных или, может
быть, их единственной мыслью было добраться до двери,
через которую они вошли на борт самолета.
Эта авария, однако, не может по существу указы-
вать, какая зона самолета является самой безопасной,
так как все пассажиры остались живы после удара.
Те, кто сидел в середине самолета, выжили не потому,
что середина являлась обязательно самой безопасной
зоной в самолете, а потому, что они были рядом с
аварийным выходом на крыло и они знали, что он
рядом с ними.
Если самолет садится на воду, я затрудняюсь указать
на основе имеющихся сообщений об авариях, какая зона
в самолете является самой безопасной. Среди сооб-
щений об авариях я нашел только три о посадке на
воду, по которым можно как-то связать местоположение
пострадавших с вероятностью получения травм и гибелью.
Когда самолет DC-8 неожиданно потерпел аварию при
заходе на посадку в международный авиапорт Лос-Анд-
119
желеса, часть самолета, расположенная позади крыльев,
отвалилась н пошла ко дну, в результате чего потонуло
много людей [5]. Но когда самолет DC-9 приводнился
в океане, он не сломался на части. Весь самолет находил-
ся на плаву в течение некоторого времени. При этой
аварии наибольшие потери человеческих жизней пришлись
на носовую часть самолета [6].
Самолет В-737 13 января 1982 г. ударился о мост
и приземлился на покрытую льдом реку Потомак. По
сообщению об этой аварии видно, что самолет садился
с поднятой вверх носовой частью под углом 15° к горизон-
ту, когда своим хвостом он ударил по автомобилям,
ехавшим по мосту. Этот первый удар привел к тому,
что самолет врезался носом книзу. В результате носовая
часть ударилась о ледяной покров реки с силой, в три
раза превышающей силу удара хвоста [7]. Спаслось
лишь несколько человек, и сидели они в хвостовой части.
Но так как остальные погибли еще раньше от удара
(кроме одного пассажира, который утонул), а не по
причине воздействия какого-либо иного фактора, связан-
ного с посадкой на воду, любые выводы, сделанные
на основании этой аварии относительно наиболее безопас-
ного местонахождения при посадке на воду, были бы
неосновательны.
Кажется очевидным, что у пассажиров, которые сиде-
ли в тех частях самолета, которые оставались на
плаву дольше всего, имелись наибольшие шансы на вы-
живание. Вероятно, самой прочной и самой плавучей по
времени частью самолета является та, которая располо-
жена непосредственно над крыльями. Крылья действуют,
как понтоны. Они могут способствовать плавучести само-
лета в течение значительного времени. Если бы хвост
отвалился и утонул, как это случилось с самолетом
DC-8, тогда находящаяся на плаву часть самолета будет
стремиться набрать воду, а нос самолета пойдет под воду.
В общем случае кажется, что при посадке на воду
самой безопасной частью самолета является надкрылье-
вая зона самолета.
Где сидеть, если самолет не развалится на части
при посадке на воду, зависит от качеств плавучести
самолета. Авиаконструкторы обычно рассчитывают ка-
чества плавучести самолета. Принимается, что никаких
крупных повреждений конструкции самолета при посадке
на воду не происходит (что не всегда бывает на самом
120
деле). Тогда можно определить, как долго самолет будет
на плаву, какие выходы окажутся под водой и в каком
угловом положении будет самолет, когда он пойдет ко
дну. Основываясь на этих данных, можно заранее при-
кинуть, какими выходами по всей вероятности можно
будет воспользоваться. У вас не возникнет желание
открыть выход, если порог двери находится под водой.
Ведь это приведет к увеличению скорости погружения
самолета в воду.
В общем случае на самолетах, у которых все дви-
гатели расположены на хвосте (например DC-9, В-727),
хвостовая часть достаточно тяжелая, а потому выходы в
хвостовой части самолета не должны открываться.
Другое дело самолеты, у которых все двигатели распо-
ложены на крыльях (DC-8, В-707, В-737 В-747), и те
самолеты, у которых один двигатель размещается на
хвосте, а два других на крыльях (L-1011, DC-10). Они
будут оставаться в относительно горизонтальном положе-
нии, так что все выходы должны быть использованы.
Однако есть исключения из этих правил, так как различ-
ные модели самолетов данного типа по своей плавучести
могут отличаться друг от друга. Некоторые модели
самолета В-737 могут оставаться на плаву на уровне
крыльев, в то время как другие будут находиться в
плавучем состоянии хвостом вниз. Многие авиалинии
приводят картинку положения самолета на плаву в
памятках пассажиру по безопасности полета.
Самой безопасной зоной самолета в случае турбулент-
ности атмосферы по некоторым данным является носовая
часть самолета, а наименее безопасной зоной — хвос-
товая. [8]. Надо иметь в виду, однако, что большинство
травм, случающихся при воздействии турбулентности,
незначительны, а случаи гибели пассажиров в резуль-
тате воздействия турбулентности весьма редки.
Поэтому, так как большинство аварий с тяжелыми
исходами, но при которых возможно спасение, проис-
ходят при взлете и посадке, и поскольку наиболь-
шее число травм пассажиров и наибольшее число случаев
их гибели наблюдается при этих авариях, вы можете
увеличить порог вашей безопасности, если сядете в той
части самолета, которая находится под крыльями или
в хвостовой части самолета. Кроме того, кресло, распо-
ложенное ближе к выходу, в какой бы зоне самолета оно
не располагалось, более безопасно по сравнению с уда-
121
ленными от выхода. Если ваш полет пройдет над водным
пространством, и если у вашего самолета все двигатели
размещаются на хвосте, тогда при посадке на воду ваши
шансы на спасение увеличатся, если вы будете сидеть
в надкрыльевой части самолета.
Список литературы
[.Accident Report, McDonnell-Douglas DC-8-61, Portland, Ore., Dec.
28, 1978//Aircraft Accident Report № AAR—79—7 NTSB. Wa-
shington. D. C. 1979.
2. Convict on Jet Helped Others Out-Then Fled//Los Angeles
Times. 1978. Dec. 30.
3. Safety//Aviation Week and Space Technology. 1978. Sept. 4,
P. 229.
4. Snow С. C., Leroy С. H., McFadden E. B. A Survival
Study oi a Modern Commercial Jet Aircraft (Boeing 727) Landing
Accident with Subsequent Interior Fire: II. Injury and Fatality Analysis//
Aerospace Medical Association 38th Annual Scientific Meeting. Washing-
ton. D. C. 1967. April 11.
5. Accident Report, McDonnell-Douglas DC—8—62 in Santa Monica
Bay, Near Los Angeles, Calif., Jan., 13, 1969//Aircraft Accident
Report Ns AAR—70—14 NTSB. Washington. D. C. 1970.
6. Special Study, Passenger Survival in Turbojet Ditchings//
Report № AAS—72—2 NTSB. Washington. D. C. 1972.
7. Aircraft Accident Report, Boeing 737—222 Collision with 14th
Street Bridge, Near Washington National Airport, Washington D. C.,
1982, Jan. 13//Report № NTSB—AAR—82—8. Washington. D. C.
1982.
8. Special Study: In-Flight Safety of Passengers and Flight Atten-
dants Aboard Air Carrier Aircraft//Report № AAS—73—1 NTSB.
Washington. D. C. 1973.
ГЛАВА 6
КАК ПОДГОТОВИТЬСЯ К АВАРИИ
ПРИ ПОСАДКЕ ИЛИ ВЗЛЕТЕ
Все аварии при взлете и большинстве аварий при
посадке являются неожиданными. Те мероприятия,
которые вам следует провести для увеличения ваших
шансов на спасение, должны быть осуществлены перед
каждым взлетом и посадкой, так как возможности
получения предупреждения об аварии весьма ограничены
илн вовсе отсутствуют. Эти мероприятия легко выполнимы
и могут быть проделаны незаметно, не привлекая внима-
122
ния. Таким образом, при наличии или отсутствии преду-
преждения, следуя этим правилам, вы увеличите ваши
шансы выжить в столь редкой, но все же возможной
ситуации, какой является авария самолета.
Верхняя одежда
Надевайте пальто. Вследствие аварии может возник-
нуть пожар, и пальто может обеспечить вам некоторую
защиту, в которой вы будете нуждаться в таких усло-
виях.
Вот пример. У самолета DC-9 заглохли оба двигате-
ля при пролете грозовой области, но перед тем как он
совершил аварийную посадку на шоссе в Джорджии,
один из пассажиров снял с верхней багажной полки
свое кожаное пальто. Когда самолет заскользил по земле,
он услышал звуки, характерные для пожара: «...как
будто трещала и хлопала гигантская паяльная лампа».
Когда самолет остановился, он был объят пламенем.
Пассажиру, освободившемуся от ремней безопасности,
на голову капнул расплавленный пластик с горевших
панелей потолка. Он набросил свое пальто на голову,
но горящий материал имел столь высокую температуру,
что он вызвал тление пальто. Но не будь этого
пальто, пассажир наверняка получил бы тяжелые ожоги,
которые могли иметь столь катастрофические послед-
ствия для пассажира, что он мог бы утратить способ-
ность покинуть самолет. Как оказалось, он был послед-
ним человеком, выскочившим из самолета [1].
К сожалению, не все пальто создают одинаковую
защиту от огня. Многие синтетические материалы легко
загораются и расплавляются при соприкосновении с пла-
менем, и это может привести к тяжелым ожогам. Но неко-
торые натуральные материалы, особенно шерсть и кожа,
могут оказаться хорошей защитой от огня.
Если вам неудобно носить пальто в течение дли-
тельных полетов, оставайтесь в нем по крайней мере до
момента, когда завершится взлет, а потом снимите его.
А за несколько минут до посадки опять наденьте его.
Большинство пассажиров ждут, пока самолет приземлится
и вырулит к стоянке, и тогда почти все они встают,
чтобы надеть пальто в одно и то же время. То обстоя-
123
тельство, что вы наденете пальто перед посадкой не
только обеспечит вам некоторую дополнительную защиту,
но также будет способствовать тому, что вы избавите
себя от толкотни в проходе между кресел.
Обувь
Продумайте, в какой обуви вы будете при аварийной
эвакуации, если только вы не носите туфли на высоких
каблуках, или если только памятка пассажиру по безопас-
ности полета или специальные пояснения стюардессы
не содержат рекомендации пассажирам снять обувь перед
эвакуацией. На некоторых авиалиниях пассажиров пре-
дупреждают снять обувь для того, чтобы защитить от
повреждения надувные спасательные трапы или надувные
плоты. На других линиях пассажиров просят не носить
туфли на высоких каблуках, а на некоторых авиалиниях
всем пассажирам разрешают носить ботинки. Основной
причиной предпринимаемых мер предосторожности яв-
ляется то обстоятельство, что старые спасательные тра-
пы, которые до сих пор находятся в эксплуатации,
были изготовлены из сравнительно тонкого материала,
который легко может быть порван даже мужскими ботин-
ками. Однако спасательные трапы и плоты современного
производства изготовлены из более прочного материала
с большой прочностью на прокол. Но некоторые виды
обуви могут проткнуть буквально любой материал. Жен-
ские туфли на высоких каблуках могут иметь шпильки,
опорная площадь которых не превышает 3 см2. Средняя
американка весит 63 кг, в то время как 5% америка-
нок весит больше 94 кг [2]. Если относительно тяжелая
женщина на высоких каблуках прыгнет с высоты, ну
пусть 0,5 м, на трап или плот, причем приземлится
на одну ногу, она создаст давление, исчисляемое сот-
нями килопаскаль. Всего лишь несколько материалов
могут выдержать такое давление.
Но ваша обувь вам может пригодиться для защиты
ваших ног после аварии. Тот самый пассажир, который
надел свое кожаное пальто во время аварии самолета
DC-9 в Джорджии, получил тяжелые травмы ног во
время эвакуации. В соответствии с инструкцией, получен-
ной от стюардессы, перед посадкой он снял свои ботинки
[3]. Скрученный и покореженный металл пола кабины,
124
горящее топливо на земле, а также металлические
осколки, разбросанные вокруг самолета, потерпевшего
аварию, могут вызвать тяжелые травмы ступней ног у
тех, кто должен спрыгуть с борта самолета и бежать
прочь от него, особенно в темноте. Поскольку травмы
ног могут помешать эвакуации, на многих авиалиниях
в настоящее время пассажирам рекомендуется не снимать
обувь, если только у нее нет высоких каблуков. Если вы
носите туфли на высоких каблуках, я предлагаю носить
их в руках и надеть их после того, как вы сойдете
со спасательного трапа.
В некоторых памятках пассажиру по безопасности
полета показано, что пассажиркам следует снимать туф-
ли на высоких каблуках у дверного проема (рис. 6.1).
Я настоятельно рекомендую пассажиркам не ждать, когда
Рис. 6.1. Схема из памятки пассажиру по безопасности полета, где
рекомендуется снимать туфли перед дверным проемом (это, по-види-
мому, не очень удачное предложение, так как может замедлить эва-
куацию)
125
они подойдут к дверному проему и снимут там свои
туфли, так как если многие пассажиры будут поступать
таким образом, это может замедлить эвакуацию тех,
кто ждет своей очереди на выход. Если вы носите
туфли на высоких каблуках, отойдите в сторону от
потока остальных пассажиров и снимите туфли. Не заго-
раживайте дорогу тем, кто пытается эвакуироваться.
Пассажирам следует оставаться в обуви, будут ли
это туфли на высоких каблуках, или нет, если путь эва-
куации не требует применения надувного трапа или если
им не придется садиться в надувной спасательный плот.
У большинства самолетов с узким фюзеляжем имеются
аварийные выходы на крыло, которые ведут прямо на
металлическую поверхность крыла. Не снимайте обуви,
когда пользуетесь этими выходами. Но на некоторых ши-
рокофюзеляжных самолетах, включая В-747 и DC-10, при-
меняются надувные спасательные трапы, которые переки-
дываются над крылом. Такие трапы могут быть повреж-
дены высокими каблуками.
Кроме того, на самолетах таких, как В-727, и неко-
торых моделях В-737 и В АС-1-11 имеются металличес-
кие лестницы, которыми вы можете воспользоваться при
эвакуации в аварийной ситуации. Их нельзя повредить
туфлями на высоких каблуках. Если вам придется поль-
зоваться аварийным выходом на крыло или металличес-
ким трапом, тогда снимать обувь не следует. Но если вам
придется пользоваться надувным оборудованием (трапы
и спасательные плоты) после вынужденной посадки на
воду, в этом случае стоит хорошенько подумать отно-
сительно ношения обуви при эвакуации.
Ремни безопасности
Тщательно подгоните ремень безопасности перед
каждым взлетом и посадкой. Чем больше слабина в
вашем ремне безопасности, тем у вас больше шансов
получить травму. Если вы сидели в прямой позе, как
это бывает при нормальных взлете и посадке, но ваш
ремень безопасности был застегнут с большой слабиной
у талии, вы можете при аварии сползти под ремень,
как это показано на рис. 6.2. Такой рывок, который
называют «подныриванием», может вызвать тяжелые
повреждения внутренних органов. Ремень безопасности
126
должен быть закреплен как
можно ниже у ваших бедер.
Особенно строго придержи-
ваться этой рекомендации
следует беременным женщи-
нам. Не надо допускать, что-
бы ремень ездил по бедрен-
ным костям, так как это
может привести к поврежде-
нию внутренних органов
Рис. 6.2. Схема ремня безо
пасности, надетого со слабиной
отчего пассажир во время ава-
рии может проскочить под ре-
мень.
из-за сильного удара при
аварии.
Если вы находились в за-
крепленном положении, но
в ремне безопасности бы-
ла слабина, вы сползете
вперед и ударитесь головой, а ногами ударитесь о
кресло перед вами с гораздо большей силой, чем в том
случае, если ваш ремень был бы тщательно пригнан
у ваших бедер. Кроме того, если ваш ремень безопас-
ности внезапно уплотнится у вашей талии, не исключено,
что это обстоятельство вызовет внутренние травмы.
Фиксированная поза
Необходимо знать, в какой позе следует себя зафик-
сировать, чтобы уменьшить тяжесть травмы, получаемой
при аварии. Даже если ваш ремень безопасности был
плотно притянут у талии, при аварии, сопровождаемой
сильным ударом, вы все же можете получить ненужные
травмы рук и ног точно так же, как головы и шеи,
если вас швырнет на кресло, находящееся перед вами,
или ударит о подлокотники вашего собственного кресла.
Допустим, что вы сидите в прямой позе, ремень пристег-
нут, и вдруг самолет терпит аварию, при которой
возникают относительно небольшие перегрузки в 1,5—2
единицы при направлении ускорения вперед. Согласно
исследованию Федерального авиационного управления,
даже при аварии, сопровождаемой столь незначитель-
ным ударом, ваше тело может сложиться в поясе пополам
[4]. В результате ваши голова и руки, точно так же
и ноги, могут стукнуться о кресло, находящееся перед
127
вами. Но если сгруппироваться в определенной позе,
можно снизить риск получения травмы.
В одном из сообщений Национального комитета по
безопасности перевозок показано, как важно занять
фиксированную позу для снижения тяжести травм, кото-
рые можно получить при аварийных посадках. 18 апреля
1978 г. вертолет с 15 пассажирами на борту при трех
членах экипажа потерпел аварию в аэропорту Ньюарка,
штат Нью-Джерси. 3 пассажира погибли, а 10 других,
наряду с членами экипажа, были тяжело ранены. Но двое
пассажиров перед самой аварией зафиксировали себя в
согнутом состоянии. Даже при том, что они сидели в
передней кабине, где имели место фатальные исходы
и произошло большинство тяжелых травм, эти двое отде-
лались небольшими ушибами [5].
В том же сообщении Национального комитета по
безопасности перевозок приводятся данные о трех других
авариях. Все они относятся к самолету «Твин Оттер».
Это самолет местных авиалиний, на борту которого
могут летать до 20 пассажиров. Один из самолетов раз-
бился при заходе на посадку в аэропорт Кэпп-Мэй-Каунти,
штат Нью-Джерси, 12 декабря 1976 г. Из 8 пассажи-
ров и 2 членов экипажа, бывших на борту, трое пас-
сажиров и один член летного экипажа погибли. Предуп-
реждения о грозящей аварии не было, но один девятнад-
цатилетний молодой человек, который сидел во втором
ряду кресел, пригнул голову, зажав ее между колен, так
как он страдал воздушной болезнью. Этот молодой
человек отделался легкими ушибами, и это при том, что
трое сидевших рядом с ним пассажиров в ряду, распо-
ложенном перед ним, скончались от полученных ими
ран в голову и грудь во время удара.
Другая авария произошла 4 декабря 1978 г., когда
«Твин Оттер» разбился, врезавшись в едва покрытые
снегом горы в окрестности Стимбоут-Спрингс, штат Коло-
радо. Из 20 пассажиров и двух членов экипажа, бывших
на борту, 1 пассажир и 1 член экипажа погибли, в то
время как остальные 14 получили при падении тяжелые
травмы. И в этом случае предупреждающего сигнала
не было, но одна двадцатишестилетняя женщина, ко-
торая сидела в середине кабины, заняла, испугавшись,
фиксированную позу. Она отделалась лишь небольшими
травмами, хотя другие пассажиры, сидевшие с ней рядом,
были тяжело ранены.
128
4*
В третьем самолете «Твин Оттер» было 16 пассажиров
и 2 летчика. Этот самолет разбился при заходе на
посадку в местный аэропорт Нокс Каунти вблизи Рок-
ленда, штат Мэн, 30 мая 1979 г. Одним из пассажи-
ров этого самолета был ше'стнадцатилетний юноша,
который сидел около хвостового отделения самолета.
Сигнала, предупреждающего об аварийной ситуации, не
поступало, и большинство пассажиров в это время спали
или читали. Вдруг этот юноша, смотревший в окно, увидел,
что самолет вот-вот врежется в лес. Он быстро спу-
стил голову и зафиксировал руки и колени на кресле,
впереди сидевшего пассажира. И хотя его кресло,
наряду с большой частью других кресел в самолете было
сорвано с пола во время страшного удара, он получил
лишь переломы ноги, а также черепную травму.
И хотя все три аварии произошли с самолетом
«Твин Оттер», Национальный комитет по безопасности
перевозок не сделал из этого вывод, что самолет
этого типа менее надежен, чем другие, а пришел к заклю-
чению, что люди, которые принимают фиксированные
позы, увеличивают свои шансы на выживание при ава-
рии. На гражданских авиалиниях нет единой точки зрения
на то, какая фиксированная поза является самой
подходящей для всех пассажиров. Практически не может
быть универсальной фиксированной позы, которая обеспе-
чивала бы наибольшую защиту для каждого, так как га-
бариты пассажиров неодинаковы. Это могут быть ма-
ленькие дети, летящие с родителями. Это могут быть
дети постарше, сидящие в кресле самостоятельно и имею-
щие ремни безопасности. Это могут быть и беременные
женщины, а также очень полные или высокие люди. Неко-
торые без труда могут согнуться и уложить голову на
колени, другие не в состоянии это сделать из-за неко-
торых физических ограничений, таких, как пониженная
гибкость, обусловленная возрастом или чрезмерной пол-
нотой.
Непосредственно перед аварией можно часто услы-
шать, как стюардессы выкрикивают: «Схватитесь за ло-
дыжки». Но может оказаться, что такая попытка не обес-
печивает наиболее подходящую позу для каждого пас-
сажира. Многие кресла для пассажиров располагаются
довольно тесно друг к другу. Таким образом, между
вашими коленями и креслом, находящимся впереди, оста-
ется каких-нибудь 5 см. Даже если вы обладаете доста-
5—4467
129
точной гибкостью, чтобы согнуться и схватиться за ло-
дыжки, впереди расположенное кресло может помешать
вам сделать это, если у вас большой рост. А если бы
вы откинули голову и повернули шею в сторону в попыт-
ке дотянуться до лодыжек, внезапная остановка самоле-
та может привести к травме шеи. На основании
этих соображений Федеральное авиационное управление
рекомендовало на выбор несколько фиксированных поз
[6]-
Наиболее подходящая фиксированная поза для боль-
шинства пассажиров показана на рис. 6.3. После того
как вы закрепите свой ремень безопасности и крепко
его затяните, наклонитесь вперед и положите в скре-
щенном положении ваши руки на кресло, расположен-
ное впереди вас. Прижмите голову к рукам. Продвиньте
ноги вперед, насколько это можно, но не пытайтесь просу-
нуть их под кресло, находящееся перед вами, так как
если кресло сломается, оно может повредить нижнюю
часть ваших ног.
Фиксированная поза наиболее эффективно уменьшает
вероятность получения травм, если вам удастся так ком-
пактно расположить голову, руки и ноги, чтобы они ока-
зались зажатыми при аварии. При большинстве ава-
рий самолетов, сопровождаемых мощными ударами, вас
бросает вперед и может быть вниз. При некоторых
авариях на пассажиров действуют значительная бо-
ковая сила, если самолет скользнет в сторону, а затем
Рис. 6.3. Схема фиксирован-
ной позы, рекомендованной Фе-
деральным авиационным управ-
лением с креслом впереди
Рис. 6.4. Схема рекоменду-
емой фиксированной позы при
отсутствии впереди вас кресла
130
5-2
внезапно остановится. В небольшом числе аварий
на пассажиров действовали значительные силы, направ-
ленные вверх или назад. Поэтому, укладывая голову
на руки, положенные на кресло перед вами, удержи-
вайте голову от удара по креслу, расположенному
перед вами. Вытягивая вперед ваши ноги перед аварией,
удерживайте их от резкого движения вперед и удара .по
нижней части кресла.
Если перед вами нет кресла, тогда согнитесь и плотно
сцепите ваши руки под коленями. Голову надо уложить
на колени или по крайней мере поместить голову в самое
низкое положение, насколько это вам удастся. А ваши
ноги надо упереть в пол, выдвинув их вперед как можно
дальше (рис. 6.4). Такая поза удержит ваши руки от
разбрасывания, а голову от резких рывков и вращений
и ударов о подлокотники кресла, а также удержит вас
от столкновения с сидящими рядом пассажирами.
Обычно на авиалиниях родителям разрешается дер-
жать маленьких детей у себя на коленях. Хотя для
родителей это и удобно, поскольку не надо брать билеты
детям на самолет, но создает для ребенка определен-
ный риск [7]. До середины 1982 г. ни одна из защитных
систем, разработанных применительно к автомобилю, не
была рекомендована для применения в самолете. Но в ап-
реле 1982 г. автомобильное кресло, спроектированное
для удержания ребенка весом до 18 кг или ростом до
1 м (включая большинство детей в возрасте до 4 лет),
было утверждено Федеральным авиационным управлением
в качестве системы по фиксации детей в гражданском
самолете при взлетах и посадках. Это устройство,
названное безопасным детским креслом, изготовляется
компанией «Коско Петерсон» в Колумбии, штат Индиана.
В перспективе возможно, что и другие автомобиль-
ные кресла смогут быть рекомендованы для использования
в самолете [8], но следует считаться с необходи-
мостью тщательной проверки их пригодности в авиации.
В случае аварии существует большая степень риска
получения ребенком травм, если он будет находиться
в кресле без фиксации привязной системой, подогнан-
ной по габаритам соответствующим образом. Ну а по-
скольку держать ребенка на коленях при езде в автомо-
биле опасно, то это тем более опасно в полете на
самолете. При четырехкратной и большей перегрузке
ребенок, весивший около 5 кг, внезапно станет весить
5:
131
свыше 27 кг. При таком весе родитель фактически не
в состоянии будет удержать своего ребенка. А какой-либо
методики фиксации маленького ребенка или ребенка по-
старше, которого держат на коленях, одобренной Феде-
ральным авиационным управлением, нет.
Если подан предупреждающий сигнал о возможной
аварии, а кресло, гарантирующее безопасный полет
ребенка, отсутствует, тогда при наличии свободных кре-
сел ребенок в возрасте года и более должен быть
посажен в свободное кресло и закреплен в нем с помощью
ремня безопасности. Чтобы надежно и безопасно удер-
жать ребенка в кресле, следует подложить под него по-
душку или другого рода подкладку. Для уменьшения
вероятности травм брюшной полости следует избегать
класть какую-либо прокладку между ребенком и ремнем
безопасности [9]. .
Младенцев до года вряд ли можно зафиксировать
с помощью ремня безопасности. Центр тяжести ребенка
расположен достаточно высоко над его бедрами, и при
аварии ребенок может без труда выскользнуть вверх
из-под ремня безопасности. Нет единого мнения о наи-
лучшем способе удержания или фиксации ребенка во
время аварии самолета. Это вызвано тем, что нет подхо-
дящего надежного способа удерживания ребенка при уда-
ре. Если аварийной ситуации предшествует предупреди-
тельный период, на некоторых авиалиниях используется
следующий прием: ребенка заворачивают в шерстяное
Рис. 6.5. Схема спасения при ава-
рии: при наличии времени за-
вернуть ребенка в шерстяное
одеяло и положить его на пол
рядом с перегородкой
Рис. 6.6. Схема спасения ре-
бенка при аварии: на коленях
поперек тела матери
132
5—4
Рис. 6.7. Схема спасения ре-
бенка при аварии: на коленях у
родителей
Рис. 6.8. Схема спасения ре-
бенка при аварии: поперек груди
родителя в диагональном на-
правлении
одеяло и укладывают на пол у переборки перед роди-
телем. В такой позе ребенок как бы окажется уже в
том положении, в которое его забросит вперед или назад
в большинстве аварий (рис. 6.5). Такой прием был исполь-
зован на самолете DC-8 во время аварии, когда самолет
рухнул в Портленде после того, как у него кончилось
топливо [10].
На некоторых авиалиниях предлагают несколько иную
фиксированную позу для ребенка: его надо уложить
поперек тела на колени взрослого, как это показано
на рис. 6.6. Иной вариант позы ребенка, предложен-
ный на других авиалиниях, приведен на рис. 6.7: ребенка
усаживают на колени к родителю, но лицом назад. В такой
позе ребенок уже прижат к спинке кресла, располо-
женного впереди, причем голова и туловище ребенка
удерживаются сбоку от корпуса родителя, а не перед
плечом родителя. Еще одна поза: ребенка рекомендуют
держать поперек груди в диагональном положении —
в традиционном положении укачивания (рис. 6.8).
В любой из приведенных поз, думается, не исключа-
ется, что и ребенок, и взрослый могут получить травмы
во время удара в результате взаимного столкновения.
Возможно также, что из-за того, что родитель во время
удара будет не в состоянии удержать ребенка, он может
упасть. В настоящее время отсутствуют всеобъемлющие
экспериментальные исследования по установлению фик-
сированных поз как для маленьких детей, так и взрос-
лых при реальных условиях аварии из-за трудности
проведения экспериментов с привлечением добровольцев
с младенцами.
133
Размещение выходов
Надо знать расположение всех выходов. Всякий раз,
когда я лечу, я предпочитаю сидеть рядом с выходом,
так как я знаком, как открываются выходы. Кроме того,
мне также известно, что вероятность выхода из самоле-
та уменьшается с увеличением расстояния от вас до выхо-
да. Несколько раз мне приходилось беседовать с пас-
сажирами, сидевшими рядом со мной в самолете, и я
убедился, что некоторые из них не ведают даже о том,
что они находятся рядом с аварийным выходом. Во время
одного полета я спросил пассажира, где находится
ближайший аварийный выход, и он сказал мне, что
выход находится в носовой части самолета. Не представ-
ляя себе, что он сидит рядом с аварийным люком,
он продолжал рассказывать мне, что совершает полет по
одному и тому же маршруту 3—5 раз в неделю на само-
лете одного и того же типа, так что он уже не
слушает стюардессу, которая дает'краткие пояснения по
безопасности полета. Не читает он и памятку пассажиру
по безопасности полета, поскольку он считает, что ему
известна вся информация по безопасности полета, кото-
рую ему полагается знать.
А случись авария и надо будет быстро эвакуиро-
ваться с борта самолета, этот малый с большей вероят-
ностью ринется к передней двери точно так, как посту-
пили пассажиры во время аварии в Паго-Паго, вместо то-
го, чтобы открыть аварийный выход, находившийся ря-
дом, и выйти из него. Хуже того, пассажир, о кото-
ром идет речь, сидел между выходом и другими пас-
сажирами (среди них был и я) и своим поведением он
замедлил бы нашу эвакуацию. В силу того, что он сидел
рядом с аварийным выходом, он нес определенную ответ-
ственность не только за себя, но и за других. Ему сле-
довало бы знать, что он сидит рядом с аварийным вы-
ходом, и, находясь на таком месте, он может оказать-
ся именно тем человеком, который должен будет открыть
люк аварийного выхода.
Но если вы находитесь рядом с аварийным выходом,
это вовсе не является гарантией того, что этим вы-
ходом можно будет воспользоваться. Целый ряд обсто-
ятельств может вынудить вас попытаться искать иной
аварийный выход. Может оказаться, что ближайший
выход, которым вы собирались воспользоваться, снаружи
134
объят огнем. Если бы вы его открыли, то в кабину
могло проникнуть пламя, сопровождаемое дымом, и это
обстоятельство может сократить время, которым вы и дру-
гие пассажиры располагаете для благополучной эвакуа-
ции. В другом случае выход может оказаться под водой
вследствие вынужденной посадки на воду, поэтому его
нельзя открывать. Может также случиться, что при ава-
рии произойдет деформирование фюзеляжа, и в этом слу-
чае вы просто не сможете открыть его. Наконец, может
быть не удастся надуть спасательный трап. Учитывая
эти и другие возможные ситуации, вам следует знать
расположение всех выходов на самолете до того, как
он взлетит.
В итоге следует считаться со следующими пятью
рекомендациями каждый раз, когда вам предстоит совер-
шить взлет и посадку.
Во-первых, надевайте пальто, сделанное из трудно-
возгораемого и труднорасплавляемого материала.
Во-вторых, продумайте, какую обувь вам следует на-
деть. Избегайте носить туфли на высоких каблуках,
но если вы их надели и придется воспользоваться
надувным спасательным трапом, то несите их с собой,
когда будете покидать самолет. Как только вы окажи-
тесь за бортом, наденьте их снова.
В-третьих, при каждом взлете и посадке, следите
за тем, чтобы ваш ремень безопасности был плотно натя-
нут у ваших бедер.
В-четвертых, знайте, какую фиксированную позу вам
следовало бы занять, если произойдет авария. Будьте в
курсе событий, происходящих за бортом самолета. Если
происходящее за бортом указывает на то, что авария
неизбежна, займите нужную позу. Предупреждающий
сигнал может и не поступить. Наконец, знайте, где на
самолете расположены выходы.
Список литературы
1. Aircraft Accident Report, DC—9—31, New Hope, Georgia,
1977. April 4, Human Factors Group Chairman’s Factual Report//
Docket № 458. NTSB. Washington. D. С. P. 29—31.
2. W о о d s о n W. E. Human Factors Design Handbook. New
York: McGraw-Hill, 1981. 715 p.
3. Aircraft Accident Report, DC—9—31, New Hope, Georgia,
April 4, 1977//Report AAR—78—3. NTSB. Washigton. D. C„ 1978.
P. 22.
135
4. Swearingen J. J. General Aviation Structures Directly
Responsible for Trauma in Crash Deceleration//FAA CAMI. Oklahoma
City. Okla. FAA Report AM—71—3. 1971. Jan.
5. Safety Recomnendations A—79—76 through—7—//NTSB. Wa-
shington. D. C. 1979. Oct. 4.
6. Air Carrier Operations Bulletin № 69—16//FAA. Washington.
D. C. Dec. 16. 1969.
7. Snyder R. G. Civil Aircraft Restraint Systems: State-of-
the-Art Evaluation of Standards, Experimental Data, and Accident
Experience//SAE. Warrendale. Penna. Paper № 770154. 1977.
8. Kids to Use Same Seats in Car, Plane//USA Today. 1983.
June 22.
9. C h a n d 1 e г R. F., Trout E. M. Evaluation of Seating
and Restraint Systems and Anthropomorphic Dummies Conducted
during Fiscal Year 1976//FAA. Washington. D. C. Report № FAA—
AM—78—6. 1978.
10. C h a n d 1 e г R. F. CAMI, FAA, Oklahoma City, Okla. Personal
Communication. 1982. Feb.
ГЛАВА 7
ПОЖАР НА САМОЛЕТЕ
Большинство не представляет себе, как ограничен
срок эвакуации из горящего самолета. Как показало
обследование, пассажир авиалиний считает, что в случае
возникновения пожара за бортом самолета после его при-
земления располагаемое время для эвакуации состав-
ляет около 5 мин [1]. Пожар за бортом самолета,
однако, может привести к прожиганию оболочки самоле-
та за время, не превышающее 1,5—2 мин. А как
только огонь проникнет внутрь, дым и жар смогут быстро
распространиться, сильно затрудняя эвакуацию или делая
ее вообще невозможной.
Ситуация сильно усложняется при тяжелой аварии,
когда огонь может внезапно ворваться в кабину, если
она раскололась на части, как это произошло, когда
самолет В-727 разбился при посадке в Сан-Томасе на
Виргинских островах 27 апреля 1976 г. Самолет вылетел
из международного авиапорта им. Джона Кеннеди с
78 пассажирами на борту. На борту были 4 стюардессы.
Две сидели на откидных креслах, которые были прикреп-
лены к задней двери, но выжила после аварии лишь
одна стюардесса. Ниже приводится ее рассказ о случив-
шемся сотрудникам Национального комитета по безопас-
ности перевозок (без фамилий участников трагедии).
136
«Когда мы приземлялись на взлетно-посадочную полосу, наш
самолет раскачивался из стороны в сторону, но в этом не было
для иас ничего нового. Казалось, что мы не приземлились на взлетно-
посадочную полосу, а свалились на нее. Это было очень грубое призем-
ление. Нам казалось, что мы в какое-то мгновение выдерживаем высоту
перед посадкой, но затем самолет резко стал снижаться на взлетно-
посадочную полосу. Помню, как я подумала: «Мы приземляемся или
взлетаем?» Мне сдается, что я сказала об этом другой стюардессе,
но полностью я в этом не уверена. Я подумала, что самолет испы-
тывает один из привычных нормальных реверсов максимальной тяги
двигателей, которые мы ощущаем непосредственно после касания
земли. Но самолет начал прибавлять скорость, и я подумала, что
мы делаем попытку оторваться от взлетно-посадочной полосы, мы
прерываем нашу посадку. Я чувствовала, что мы мчимся вдоль
взлетно-посадочной полосы с невероятно большой скоростью. В этот
момент мы поняли, что попали в аварийную ситуацию. Мы стали
громко отдавать команду: «Обхватите колени!» Но я не помню,
были ли произнесены эти слова полностью, потому что в этот
момент произошел удар. В эту секунду мы были оглушены до пре-
дела шумом наших двигателей. Такое впечатление, что звуки двига-
телей заполняли все пространство вокруг нас. Инстинктивно я зажму-
рила глаза. Я и моя коллега взялись за руки и держались так
в ожидании дальнейших событий. Я не могу припомнить, что это
были отдельные удары. Мне казалось, будто это был один длитель-
ный удар, сливавшийся из звуков разбивающегося стекла, разры-
вающейся металлической обшивки, скрежета разрушающихся конструк-
ций. Впечатление такое, что самолет разваливается. Я услышала,
как она сказала мне: «Нам надо подготовить огнетушитель!» Но голос
ее звучал так глухо, как будто она была в тяжелом шоковом
состоянии, да и слышен он был откуда-то слева от меня. Мы, наверное,
еще находились под воздействием ударных сил, так как в против-
ном случае я открыла бы глаза, как я сделала минуту спустя, когда
все прекратилось. Когда все кончилось и я открыла глаза, мне не
верилось, что я еще жива. Я была в хвостовом отсеке в полном
одиночестве. Я так и не почувствовала, когда ее ие стало около
меня, так как схватила бы ее, если бы мы еще были в состоянии
двигаться.
Так или иначе она пропала, и я ее больше никогда не видела.
К тому что я увидела собственными глазами, я была совершенно
не подготовлена. Вокруг меня были горы обломков. Впереди прибли-
зительно в метре от меня на пути к межкресельному проходу,
ведущему в кабину второго класса, выросла стена огня. Все простран-
ство вокруг меня заволокло густым черным дымом, вызывавшим
удушье. Каждый вздох давался с колоссальным трудом. Я ничего
не могла видеть, даже если объект находился в 2—3 см передо мной.
Я повернулась, чтобы направиться к задней внутренней лестнице. Па-
нель, расположенная слева от откидного кресла, где был выключатель
аварийного освещения, была завалена обломками или начисто сорва-
на. Я начала на ощупь искать выключатель, но мне не удалось его
найти. Я нащупала ручку двери, но как я не пыталась ее повер-
нуть, чувствовала, что она не поддается. Я не знаю теперь, была
ли это ручка, а может быть я просто наткнулась на какие-то
обломки. Одно было ясно: время на исходе. Огонь пожирал кисло-
род, и дышать становилось все трудней. Я почувствовала, что скоро
задохнусь. Тогда я повернулась лицом вперед. Я еще была в состоя-
137
пии распознавать направление, где носовая, а где хвостовая части
самолета. А ведь все это время я фактически не двигалась и шагу
еще не сделала. К этому времени иа меня наползали языки пламе-
ни, причем быстрее всего справа. Я не имела никакого представле-
ния о толщине огненной стены, и что там за ней.
Мне казалось, что у меня остался единственный способ выр-
ваться — попытаться прорваться сквозь пламя в надежде добраться
до аварийных выходов на крыло через окно. Я чувствовала себя в
полном одиночестве. В том месте, где я находилась, не слышно
было пассажиров. Что-то подсказывало мне, может быть это было
инстинктивное ощущение, что если я попытаюсь пройти сквозь огонь,
то я непременно погибну, а я не хотела бы умереть таким образом.
Я начала карабкаться куда-то вверх и налево, чтобы спастись от
наступающего огня. Я уже свыклась с мыслью о смерти. Но если
мие и суждено было погибнуть, я предпочла бы задохнуться, нагло-
тавшись дыма, до того, как меня настигнет огонь. Хотя эта мысль
крепка засела у меня в голове, но сдаваться я ие собиралась. Я про-
должала пробиваться, расталкивая со своего пути обломки. И как раз
в тот момент, когда я почувствовала, что мне больше нечем дышать,
я из последних сил рванулась вперед, прорвавшись руками и верх-
ней частью туловища по всей вероятности в пробоину в фюзеляже.
В первый момент я не могла поверить в то, что я вырвалась.
Нижняя часть туловища и ноги были еще внутри самолета и сви-
сали вниз. Я ничего не чувствовала у себя под ногами, да и времени
на поиск опоры, чтобы оттолкнуться, было в обрез. Я стала отталки-
ваться руками и в конце концов целиком выбралась наружу. Надо
было прыгать. До земли было 2—3 м. Я свалилась на кучу сломан-
ных сучьев, разбитого стекла и кусков порванного проволочного
ограждения. Ноги подо мной подкосились, и когда я встала, я почувст-
вовала в правой лодыжке ужасную боль (как было установлено
позже, она была сломана). Туфли где-то потерялись. Я с трудом пере-
двигалась, ио изо всех сил боролась за жизнь. Мне удалось с
большим трудом продвинуться вперед до того места, где левое крыло
расположилось почти вровень с землей. Я залезла иа него. У левого
заднего аварийного выхода на крыло через проем иллюминатора
находилось 5—6 пассажиров. Я стала кричать им, чтобы они выходили
по одному. Но мои крики не произвели на них абсолютно никакого
впечатления. Я попыталась схватить за плечи женщину, находив-
шуюся на сиденье кресла. Эта женщина жаловалась, что у нее отнялись
ноги, и она ужасно страдает от боли. Она схватила меня за волосы
и начала втаскивать меня внутрь самолета, пытаясь использовать меня
в качестве рычага, чтобы выбраться самой наружу. Недаром гово-
рят: каждый только за себя. Я умоляла ее отпустить меня, толкуя
ей, что я собираюсь вытащить ее и оказать ей помощь. В конце
концов я вытащила ее. Но после этого мне пришлось бороться с
ней, чтобы удержать ее от возвращения в самолет, где находился
ее друг. Люди в самолете вышли из своего подавленного состояния
и зашевелились. Это помогло мне вытаскивать их из самолета. Каж-
дый раз, когда я вытаскивала кого-нибудь на крыло, я никак не могла
потом освободиться от этого человека. Они напоминали утопающих.
Двоих из них мне пришлось спихивать с крыла, поминутно втолковы-
вая им, чтобы они бежали прочь от самолета. Как только я спихива-
ла вытащенного из самолета человека с крыла, я возвращалась к
аварийному выходу на крыло за следующим. Так было примерно
раз пять. Я попыталась в очередной раз вернуться к аварийному
138
выходу, но на этот раз он был весь охвачен огнем. Все кругом настоль-
ко накалилось, что я поняла: пора мне уходить с крыла и бежать
прочь от самолета. Я видела человека, который выбирался из-под
обломков, рубашка его со спины горела. Мне и еще нескольким
пассажирам удалось повалить его спиной на землю и сбить пламя.
Оставшиеся в живых торопились на гору, и я двинулась с ними» [2].
Этой стюардессе к счастью удалось прорваться сквозь
пробоину в фюзеляже. После этого она занималась спа-
сением оставшихся в самолете пассажиров через аварий-
ный выход на крыло через проем иллюминатора, не-
смотря на то, что у нее самой был перелом кости в
лодыжке. Все это свидетельствует о мужестве, которое
может быть проявлено группой людей, получивших вы-
сокую профессиональную подготовку.
Насколько сказываются пожары и задымленность по
статистике на фатальность исходов, можно проследить
по данным табл. 7.1 [3].
По данным Национального управления по безопас-
ности перевозок, за 10-летний период в 90 случаях из
430 аварий американских самолетов они сопровождались
пожарами, что составило 21% от общего числа аварий.
В этих 90 авариях погибло 1917 чел. при общем числе
погибших при всех авариях за этот период 2354 чел.,
что составило 81% от общего числа погибших. Однако не
от огня и дыма погибло большинство пассажиров в
этих 90 авариях, хотя они и сопровождались огнем и
сильной задымленностью. Элвуд Драйвер, тогдашний за-
меститель председателя Национального управления по
безопасности перевозок, в своем заявлении перед Конгрес-
сом США в начале 1979 г. заявил, что начиная с
1975 г. произошло 118 аварий пассажирских самолетов
Таблица 7.1. Данные о соотношении количества аварий само-
летов США, сопровождавшихся и не сопровождавшихся пожарами
за 1969—1978 гг.
Показатель Аварии Итого
без пожара сопровож- давшиеся пожарами
Количество аварий Количество пассажиров Количество погибших по раз- ным причинам (%) 340 24 965 437 (2%) 90 7017 1917 (27%) 430 31 982 2354 (7%)
139
(без учета самолетов, участвовавших в военных действи-
ях). 25 из них сопровождались пожарами, что составило
21%. Из 2950 пассажиров, попавших в эти 25 аварий,
погибли по разным причинам 879 пассажиров, что соста-
вило около 30% от общего числа пассажиров, попавших
в аварию. По крайней мере 177 (около 20%) умерли
исключительно из-за воздействия огня и дыма [3]. Чем
серьезней аварии, тем с большей вероятностью они со-
провождаются пожарами. В результате удара при таких
серьезных авариях многие могут быть покалечены или
убиты, поэтому высокий уровень смертности в таких ава-
риях нельзя отнести только за счет воздействия огня
и дыма.
Опасность огня и дыма можно легко переоценить.
Конечно, они представляют смертельную угрозу, и их воз-
действие может оказаться весьма быстрым. И тем не ме-
нее следует иметь в виду, что свыше 70% людей,
попавших в аварии самолетов, сопровождавшихся пожа-
рами, остаются в живых. По данным Драйвера, из
2950 чел., попавших в аварии, которые сопровождались
пожарами, в огне или дыме погибли лишь 177 (4%)
пассажиров.
Цель данной главы — изложить реалистический под-
ход к проблеме пожара и задымленности, а также рас-
сказать о способах борьбы с этими явлениями.
Причины пожаров и их предотвращение
Пожары, вызванные возгоранием топлива. Наиболее
распространенным источником пожара является топливо
на основе керосина, которое применяется в реактивной
авиации. Топливные баки расположены в крыльях.
Топливные магистрали соединяют топливные баки одного
крыла с топливными баками другого. Таким образом,
топливные магистрали должны проходить через фюзеляж.
Кроме того, у многих самолетов один или все их двига-
тели расположены в хвостовой части самолета. Это приво-
дит к тому, что топливные магистрали тянутся от топ-
ливных баков в крыльях через весь фюзеляж к хвосту
самолета. Разлом самолета при аварии может вызвать
истечение топлива из баков и топливных магистралей.
Разлитое топливо становится потенциальным источником
пожара.
140
Пожары в полете. Другим источником возникновения
пожара могут оказаться неполадки в электросети. Извест-
ны случаи возникновения пожаров в различных частях
самолета, вызванные неполадками в электросети. Эти по-
жары могут возникнуть в полете. Пожары могут начать-
ся и в багажном отделении самолета. Это, вероятно,
и произошло на борту самолета L-1011 после того, как
он взлетел с аэродрома в Эр-Рияде, Саудовская Аравия,
в августе 1980 г. На борту находился 301 чел., включая
пассажиров и экипаж [4]. После того как самолет про-
летел 80 км, командир корабля сообщил авиационно-
диспетчерской службе, что на борту пожар и самолет
возвращается. Пилот пролетавшего рядом самолета заме-
тил пламя, вырывающееся из-под обшивки самолета на
уровне или возможно ниже уровня пола. Самолет
L-1011 совершил безаварийную посадку, вышел на конец
взлетно-посадочной полосы, сделал поворот на рулежку
и остановился. Кажется, это было последним, что
успели находившиеся на борту самолета люди. Никто
внутри самолета не открыл ни один из выходов. Когда
спасательной команде удалось в конце концов открыть
дверь снаружи, они обнаружили, что кабина была напол-
нена дымом. По всей видимости все находившиеся на
борту люди погибли от токсичных газов. Когда свежий
воздух через открытые двери проник в кабину, произо-
шло мгновенное воспламенение, и пожар распространился
по всему самолету.
Пожары могут возникнуть и случайно. Некоторые
пассажиры по неосторожности пользуются ящичками
для туалетной бумаги в комнатах отдыха, когда курят.
Это было вероятной причиной одной из аварий, связан-
ной с самолетом «Боинг-707». Самолет разбился при за-
ходе на посадку в аэропорт Орли в Париже 11 июля
1973 г. Как сообщалось, 120 пассажиров погибли, нагло-
тавшись дыма до того, как самолет разбился [5]. Спас-
лись только пилоты, которые надели дымозащитные маски.
Особенно велика потенциальная опасность возникно-
вения пожара в туалете. При закрытой двери туалет
является изолированным помещением, так что если внутри
туалета вспыхнет пожар, он может оказаться незаме-
ченным (члены экипажа, у которых нет возможности
проверить, что делает пассажир в туалете, не сможет
сказать то ли кто-то курит внутри, то ли ребенок балуется
спичками). И если в туалете произошел пожар, то
141
вентиляционная система может способствовать тому, что
возникшее в результате возгорания пламя без образо-
вания дыма распространится на кабину и не вызовет
тревогу на начальном этапе у летного обслуживающего
персонала. Дело в том, что вентиляционная система
спроектирована для регуляции воздуха, обеспечивая по-
ступление свежего воздуха в туалет и предотвращая
поступление испорченного воздуха в кабину.
Ящички для использованной туалетной бумаги должны
быть покрыты огнестойким материалом, что исключит воз-
можность их возгорания. Если внутри ящичка появится
огонь, он должен быть автоматически погашен при при-
токе воздуха. Однако практически это означает, что
пассажиры могут заполнить контейнеры бумажными
салфетками с верхом, так что крышку контейнера нельзя
будет закрыть. И если кто-то по неосторожности бросит
в один из переполненных контейнеров окурок сигареты,
и в результате произойдет возгорание, кислород будет
иметь доступ в контейнер. Несмотря на это, на некоторых
самолетах около ящичков для использованной туалетной
бумаги установлены огнетушители, но не все они могут
оказаться исправными. Таким образом все еще существует
опасность пожара в туалете.
В силу этой причины во время каждого полета дела-
ются предупреждения — не курить в туалете. Перед каж-
дым туалетом установлены пепельницы, чтобы лишний раз
побудить пассажиров вынуть сигарету перед тем, как войти
в туалет. И, несмотря на это, мне говорили, что при
очистке мусорных ящичков в них нередко можно обна-
ружить окурки сигарет. Ведь это означает, что не все
пассажиры обращают внимание на предупреждения,
тем самым подвергая риску возникновения пожара не
только себя, но и всех находящихся на борту самолета.
Обнаружение огня и дыма. В 1979 г. Федераль-
ное авиационное управление учредило группу экспертов
для изучения проблемы пожаров в полете. Эта группа
получила название Комитет за большую безопасность
полета. Этот комитет издал ряд рекомендаций, включая
установление датчиков обнаружения дыма и огня
в критически важных местах самолета. В число
этих мест входят туалеты и кухни, расположенные
ниже пола кабины некоторых широкофюзеляжных само-
летов. Кухни, расположенные в нижней половине двух-
палубного фюзеляжа (с сечением в виде восьмерки), на
142
некоторых этапах полета не обитаемы. Поэтому если
в них возникнет пожар, он может остаться сначала
незамеченным и может даже перерасти в неуправляемый
пожар. 2 июня 1983 г. самолет DC-9 совершал рейс из
Техаса в Торонто, когда из одного из хвостовых туале-
тов стал просачиваться дым. Самолет быстро приземлился,
но даже при этом половина из 44 пассажиров погибли,
вероятно, надышавшись дымом [6].
При написании этой книги еще не был опублико-
ван отчет об этой аварии, но можно предположить, что
пожар возник либо в туалете от короткого замыкания
в электросети, либо от брошенной по неосторожности
сигареты, либо в грузовом отсеке, расположенном ниже
туалета.
Огнетушители. В дополнение к рекомендациям по
установлению датчиков обнаружения дыма и огня Коми-
тет за большую безопасность полета рекомендовал, что-
бы огнетушители были размещены по всему самолету в
наиболее ответственных местах кабины. По крайней мере
некоторые из этих огнетушителей должны быть гало-
геногидрокарбонного типа, такими, как «Галон 1211».
Первое время огнетушители типа «Галон 1211» исполь-
зовались в европейских и других странах, но их не было
в США примерно до 1973 г. С этого времени ВВС США
начали их применять на аэродромных автомобилях,
оснащенных комбинированной системой пожаротушения.
На основе результатов испытаний, проведенных Техни-
ческим Центром Федерального авиационного управления
в Атланта-Сити, штат Нью-Джерси в 1980 г., Феде-
ральное авиационное управление рекомендовало авиали-
ниям заменить находящиеся в эксплуатации огнету-
шители на «Галон 1211», либо добавить по крайней
мере два новых огнетушителя к уже эксплуатируемому
самолетному коллективу.
У «Галона 1211», который можно теперь приобрести
в магазинах розничной торговли, имеется ряд преиму-
ществ по сравнению с обычными сухими химическими
огнетушителями, а также огнетушителями с использова-
нием СОг, и с огнетушителями с использованием воды.
В то время как применение сухого химического огнету-
шителя может вызвать коррозию металла или может
воздействовать на электропроводку, что ограничивает
области возможного его применения, «Галон 1211» не
приводит к «нежелательным последствиям. Но огнетуши-
143
тель «Галон 1211» в три раза эффективнее по сравнению
с равным по массе огнетушителем с использованием СОг.
Веществом «Галона 1211» является сжиженный газ, ко-
торый подается через насадок в виде струи на расстоя-
ние от 3 до 5 м, что превышает соответствующий
показатель для огнетушителя с использованием СОг- Кро-
ме того, применение огнетушителя «Галон 1211» не сни-
жает остроты зрения, что имеет место при использова-
нии огнетушителя на СОг. «Галон 1211» может храниться
при более низком давлении и более длительное время.
К этому следует добавить, что «Галон 1211» эффек-
тивно может быть применен против пожаров трех клас-
сов (А, В и С), в то время как водяной огнету-
шитель может быть применен лишь при тушении пожара
класса А (горение обычных горючих материалов, таких,
как бумага), а огнетушитель с использованием СОг го-
дится лишь для пожаров класса В (возгораемые жид-
кости, такие как нефть и т. п.) и пожаров класса
С (пожар электросети).
Проблемы обеспечения безопасности,
с которыми приходится сталкиваться пассажирам
Пожар и задымленность. Трудно увеличить безопас-
ность пассажиров путем покрытия интерьера кабины
материалом, который обладает огнестойкостью и не явля-
ется при возгорании источником токсичных выделений
или густого дыма. Так как пожар вызывает гибель людей,
то легковозгораемые материалы, очевидно, неприемлемы
для отделки интерьера. К великому огорчению, многие
добавки, которые можно применить к тому или иному
материалу для уменьшения скорости горения, на практике
приводят к увеличению количества дыма и выделяемых
токсичных газов. Трудность состоит еще и в том, что
для обеспечения полета самолета или по крайней мере
экономичного полета материал, идущий на отделку,
должен быть легким, прочным и дешевым.
Материалы из пластика удовлетворяют этим трем
требованиям, но, к сожалению, пластики легко возго-
раются, и при их горении выделяются токсичные газы.
Пенопласты, из которых изготавливаются подушки кресел,
сильно возгораемы [8]. Тем не менее кажется можно
добиться частичного решения данной проблемы. Феде-
144
ральное авиационное управление указывает, что покры-
тие кресла, которым будет обтянута подушка из пено-
пласта, может предохранить подушку от возгорания или
предотвратить высокий уровень дымовыделения. Однако в
то время, как огнестойкие покрытия кресел могут
предотвратить возгорание кресла, ковры и пластиковые
самолетные панели не могут быть столь легко защищены.
Горение пластиков в замкнутом пространстве, каким
является кабина самолета, сопровождается рядом угро-
жающих факторов: дым, токсичные газы, высокая темпе-
ратура и истощение кислорода. Дым, сопровождаю-
щий горение пластика, обычно обладает высокими плот-
ностью и температурой. При проведении огневых испы-
таний на дымовой испытательной станции в Англии было
подожжено 40 кг пенопласта. В течение 2 мин видимость
снизилась на расстояние до 1м, а в последующие несколь-
ко секунд видимость полностью пропала [8]. В то же
время температура дыма достигла 900° С, а при такой
температуре тепловое воздействие приводит почти мгно-
венно к фатальному исходу. Даже если дым образует
лишь небольшой слой у потолка, его тепловое излуче-
ние, направленное вниз, может по всей вероятности
привести к возгоранию любой одежды человека, сидящего
под слоем этого дыма.
Трудно рассчитать снижение объема кислорода при
реальных пожарах самолета из-за наличия многих влия-
ющих на это факторов. Тем не менее измерения, выпол-
ненные при пожарах, которые имитировались сжиганием
пенопласта, показывают, что в течение 2 мин концен-
трация кислорода снизилась от нормальной в 21% до
фатального для человека уровня в 1% [8]. Но еще
более серьезная проблема токсичности возникает при вы-
делении СО, вещества, являющегося побочным продук-
том сгорания органического материала. Если человек бу-
дет дышать воздухом при концентрации СО в 1% хотя
бы 1 мин, он погибнет. При более низких концен-
трациях человек может стать недееспособным, что в свою
очередь может привести человека к гибели, обуслов-
ленной другими опасными факторами.
Помимо СО, имеются другие многочисленные токси-
чные газы, выделяемые при сгорании пластических матери-
алов и топлива. К ним относятся цианид водорода,
хлористый водород, различные окиси азота, а также ам-
миак. Содержание в воздухе этих прочих газов может
145
достигнуть уровня летального исхода, хотя почти всегда
уровень температуры, концентрация СО и снижение кон-
центрации кислорода сами по себе уже гарантируют
фатальный исход [8].
Кроме токсичности выделяемых газов, главная опас-
ность дыма заключается в резком снижении видимости.
Это связано в первую очередь с тем, что выделяемые
газы сильно раздражают слизистую оболочку глаз, вызы-
вая слезовыделение. Другая причина снижения види-
мости связана с тем, что дым, выделяемый при сгора-
нии топлива и материалов из пластиков,— черный, он
весьма слабо пропускает свет.
Федеральное авиационное управление провело ряд
исследований по изучению дыма, выделяемого при сго-
рании топлива. Эти исследования были проведены на
испытательном оборудовании в Национальном экспери-
ментальном центре авиационного оборудования в городе
Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси. Для моделирования
широкофюзеляжного самолета был использован запасной
военный самолет С-133, переоборудованный соответст-
вующим образом [10]. В этом испытательном самолете
не было кресел из пластмассовых материалов или боко-
вых панелей, характерных для пассажирских самолетов,
так как эти испытания проводились с целью изучения
дыма, выделяемого при сгорании топлива как раз в мо-
мент, когда дым начнет проникать в самолет через
открытые двери. Источником пожара была посудина с
реактивным топливом, находившаяся на земле вне само-
лета. Исследователи установили внутри кабины ряд при-
боров для измерения параметров дыма, а также раз-
личные стандартные и экспериментальные осветительные
системы.
Важнейшими факторами, влияющими на объем дыма,
поступающего в кабину, являются, как и следовало
ожидать, сила и направление ветра. Если ветер заду-
вает дым в сторону открытой двери, кабина напол-
няется дымом. В этой серии испытаний дым должен был
бы иметь слойную структуру. Это означает, что на опре-
деленных высотах над полом дым был бы более плотным,
чем на других. В обычных условиях дым плотнее у
потолка. При одном испытании (испытание № 31) уме-
ренный объем дыма заполнил кабину, и на уровне
0,6—0,9 м от потолка образовался плотный слой дыма.
При данных условиях человек в положении стоя не будет
146
100
80
t 60
> РО
20
15 30 05 60 75 90 105 120
Время, с
О
О
Рис. 7.1. Семейство зависимостей светопроницаемости от времени
с момента начала пожара для разных высот от уровня пола:
/ - 61 см; 2 — [22 см; 3 - 152 см; 4 — 183 см; 5 - 229 см
подвергаться значительному тепловому воздействию, од-
нако из-за резкого снижения эффективности потолочной
осветительной аппаратуры ухудшается видимость. Но вот
в условиях, близких к предыдущему испытанию (испы-
тание № 32), температура на уровне головы уже через
2 мин превысила 149° С. Но даже минутой раньше,
всего лишь после 60 с от начала испытаний, все про-
странство кабины, начиная с потолка, высотой около
1 м (152 см от пола и выше) погрузилось в темно-
ту. Это означает, конечно, что человек в положении
стоя ничего не смог бы увидеть (рис. 7.1). Но ниже
этого уровня (122 см) человек все еще может сносно
видеть. Однако у пола (61 см) образуется другой слой
дыма, который приводит в течение 2 мин к полной тем-
ноте.
Кривые (см. рис. 7.1) получены при испытаниях
внутренней освещенности кабины в условиях, имитирую-
щих пожар, возникший после аварии. Очевидно, что чем
ближе к полу, тем ниже задымленность.
На рис. 7.2 приведены графики температур, измерен-
ных при испытаниях в различные моменты времени и
на различных уровнях. Очевидно, что чем выше уровень
по отношению к полу, тем выше температура.
147
300-
1
Рис. 7.2. Семейство зависимостей температуры от времени с момента
начала пожара для разных высот от уровня пола:
/ — 198 см; 2 — 168 см; 3 — 152 см; 4 — 107 см
Ясно, что если в кабину попадает дым, то у стоящего
во весь рост человека меньше шансов выбраться из
самолета, чем у того, кто немного согнулся, или у того,
кто пытается выбраться ползком на четвереньках. Как
показали испытания, если реальные условия будут те же,
что были при испытаниях, то температура воздуха на
уровне головы будет столь высока, что она окажется
губительной для жизни человека. Положение усугубляет-
ся еще и тем обстоятельством, что человек, находя-
щийся в положении стоя, не смог бы увидеть указа-
тели выходов, а также другие признаки, которые смогли
бы способствовать обнаружению аварийного выхода.
Распознавание указателей выхода. К сожалению,
обычной практикой стало устанавливать указатели выхо-
дов на борту самолета под потолком. Впрочем, такая прак-
тика имеется и при установке указателей выхода во
многих общественных зданиях. Причина этого, конечно,
состоит в том, что такое положение указателей выхода
позволит увидеть их стоящему человеку над головами
тех, кто стоит спереди. Но при таком положении указа-
телей выходов создаются трудности, так как горячий дым
подымается к потолку и за короткое время густой чер-
ный дым, возникающий при горении топлива и материа-
ле
лов из пластиков, застилает указатели выходов, кото-
рые могут оказаться единственными указателями путей
эвакуации.
Национальный экспериментальный центр авиацион-
ного оборудования провел исследование по распознава-
емости указателей выхода, а также других указателей
такого рода во время дымовых испытаний. Из резуль-
татов этого исследования следует, что с увеличением
интенсивности освещения указателей аварийных выходов
не удавалось получить соответствующего увеличения вре-
мени, в течение которого эти указатели оставались бы
видимыми. В отдельном исследовании было показано,
что увеличение размера и освещенности могут привести
лишь к некоторому незначительному увеличению видимос-
ти сигнала [11]. Изменения размеров и освещенности
явились бы неэффективными средствами, так как черный
дым быстро блокирует видимость освещенного указателя.
В данных исследованиях, однако, не было установ-
лено, что смещение указателей выхода на высоту 1,5 м
или еще ниже могло бы значительно увеличить их эф-
фективность. Кроме того, было установлено, что из всех
экспериментальных систем освещения, исследованных при
данных испытаниях, наиболее эффективной оказалась
цепочка вспыхивающих огней, бегущих один за другим в
направлении выхода. Эта цепочка огней была специаль-
но рассчитана для указания направления потока пас-
сажиров к выходам в случае возникновения задымлен-
ности. При одной аварии у пассажиров создалась
похожая ситуация после того, как самолет DC-9 и само-
лет «Конвэйр-580» (CV-580) столкнулись на земле в
международном аэропорту О’Хара 20 декабря 1972 г. На
борту CV-580 жертв не было, а на самолете DC-9 погиб-
ли 41 пассажир и 4 члена экипажа. Когда DC-9 остано-
вился после столкновения, в хвостовом отделении само-
лета возник пожар. Двое пассажиров встали со своих
кресел и направились вперед, но они пропустили два
носовых выхода и продолжали двигаться вперед к кабине
пилотов, где и были найдены их тела. Два других
пассажира направились к хвосту, но по некоторой при-
чине им не удалось найти и открыть находившийся
там выход, и они погибли [12].
До проведения исследований Национальным экспери-
ментальным центром авиационного оборудования мне
довелось провести испытания эффективности цепочки
149
вспыхивающих огней, указывающих пассажирам направ-
ление к выходам, при условиях, имитирующих задымлен-
ность [13]. Идея, что цепочка вспыхивающих огней
может оказаться полезной и способствовать нахождению
пассажирами выхода, основывается на следующем факте.
Если одна лампа в ряде ламп сперва вспыхивает, а
затем гаснет, после чего это повторяется со следующей
лампой, входящей в цепочку ламп, наблюдатель воспри-
нимает эту вереницу огней как движущуюся цепочку,
определяющую конкретное направление. При испытаниях
цепочки вспыхивающих огней было установлено, что у
человека не возникает затруднений по восприятию ука-
занных направлений в различных горизонтальных плос-
костях (даже при неблагоприятных условиях освещения)
по направлению к наблюдателю или от него, налево или
направо или по криволинейной траектории. Кроме того,
человек без труда распознает направление, указывае-
мое вспыхивающими лампочками в любой позе: в поло-
жении стоя или на четвереньках, как это может иметь
место в обстановке задымленности.
В этих испытаниях люди носили защитные очки,
пропускавшие лишь 5% света, имитируя тем самым до
некоторой степени условия сильной задымленности. Так
как нет соответствующего экспериментального способа
непосредственного воздействия на человека дымом,
образующимся при сгорании пластиков и топлива, без
нанесения травм, то и у участников эксперимента не
возбуждается раздражение глаз, обусловленное воздей-
ствием дыма. При этом ограничении было установлено,
что испытуемые могли бы обнаружить направленное в
определенную сторону движение с помощью вспыхиваю-
щих ламп числом не менее двух. Такое решение можно
рассматривать как вполне удовлетворительное на борту
самолета, если бы видимость была ограничена задымлен-
ностью.
Применение цепочки вспыхивающих огней в качестве
указателя наталкивается на некоторую психологическую
трудность. Многие не следуют по указанному таким
сигналом направлению при условии, если им неизвестно,
что означают эти бегущие огни. Во время неожидан-
ной аварийной эвакуации с борта самолета пассажиры
подвержены сильному синдрому притягательности тех две-
рей, через которые они входили на борт самолета. Если
авария происходит без предупреждения, у пассажиров
150
не будет времени сообразить, каким же выходом им
следует воспользоваться. Вот поэтому многие направ-
ляются к той двери, через которую они попали на
борт самолета. Нам хотелось узнать, нужно ли для умень-
шения описанного синдрома давать указания следовать
сигналу цепочки вспыхивающих огней. Мы убедились
в необходимости таких указаний. В том случае, когда
люди не знали, с чем связана цепочка вспыхиваю-
щих огней (бегущих к выходу), большинство из них
(62%) не двинулись в сторону бегущей цепочки, а вместо
этого они направились в направлении той двери, через
которую они вошли. В случае, когда им рекомендовали
следовать цепочке вспыхивающих огней для попадания
в ближайший выход, почти все (93%) последовали по
направлению бегущих огней.
Теперь предположим, что пассажир следует по на-
правлению цепочки вспыхивающих огней к выходу, а этот
выход по какой-то причине нельзя открыть. Останется
ли он у этого выхода или сделает попытку найти
другой выход? Нами установлено, что 6 из 7 чел., кото-
рым объяснили, чтобы они шли в направлении, указан-
ном цепочкой вспыхивающих огней, к выходу, и которые
обнаружили, что он не открывается, оставались там,
даже несмотря на то, что им было сказано, что сло-
жившаяся ситуация должна рассматриваться как аварий-
ная и что надо сделать попытку эвакуироваться. Они
были сильно подавлены тем обстоятельством, что не смог-
ли открыть выход после того, как вышли на него, следуя
за цепочкой вспыхивающих огней. Некоторые из них,
по их словам, считали, что их дело «труба», и отка-
зались от попытки выбраться из своего затруднитель-
ного положения. Эти люди обнаружили полную безыс-
ходность, и, попади они в действительную аварийную
ситуацию, они не сделали бы попытки найти другой
выход. Они, по-видимому, не считались с возможностью
существования другого выхода. Другой группе, состояв-
шей из 7 чел., объяснили, что надо следовать за цепоч-
кой вспыхивающих огней к выходу. Но им объяснили
заранее, что если выход нельзя будет открыть, то сле-
дует попытаться найти другой. Затратив короткое время
на попытку открыть запертый выход, все как один из
этой семерки попытались установить расположение друго-
го выхода. Разница в затратах времени на попытку
открыть недействующие двери между этими группами
151
была статистически значимой: группа, которая не полу-
чила специальных инструкций, тратила на попытку от-
крыть двери 73 с, а группа, которой было рекомендовано
поискать другой выход, тратила на это 32 с. Кроме
того, число людей, попытавшихся установить местополо-
жение другого выхода, было статистически значимым.
Первые испытания были проведены на борту самолета
В-720. Они привели к результатам, явно подтверждав-
шим целесообразность применения цепочки вспыхиваю-
щих огней [13]. Хотя для того, чтобы пассажиры вос-
пользовались цепочкой вспыхивающих огней для нахожде-
ния выхода и потребовались специальные объяснения,
которые способствовали такому образу действия пассажи-
ров, но при этом сильно уменьшилось число ошибок
(число поворотов в неправильном направлении, которые
совершались до того, как сделать поворот в проход
между теми рядами, который вел к выходу). Такой
подход снизил более чем на 50% также время, которое
им требовалось для достижения выхода.
Однако существует ряд проблем, связанных с такими
автоматическими системами, какой является система
цепочек вспыхивающих огней, указывающих пассажирам
направление движения к выходу. Первая проблема
состоит в том, как и когда такая система должна
быть задействована. Если ее не включить до того момен-
та, пока не будет открыт выход, тогда она была бы
бесполезной даже для первого достигшего выхода чело-
века. Другая проблема состоит в том, что система
не должна направлять пассажиров к выходу, которым
нельзя было бы надежно воспользоваться. Кроме того,
пассажиров нельзя направлять к тем выходам, которые
непосредственно охвачены огнем снаружи или где аварий-
ный спасательный трап не может быть использован. Це-
почка вспыхивающих огней является потенциально по-
лезным устройством, которое способствует тому, чтобы
пассажиры могли найти выходы на самолете, когда обыч-
ные указатели выходов нельзя разглядеть из-за дыма.
Выживание при пожаре в самолете
Не надо вызывать пожар. Если вы случайно окаже-
тесь в туалете с горящей сигаретой, пожалуйста, не
бросайте ее в контейнер для использованных бумаг.
152
Погасите сигарету или пригасите ее в пепельнице за
дверьми туалета. Если вы открыли дверь в туалет и
увидели огонь или почувствовали запах дыма, быстро
захлопните дверь, чтобы огонь не распространился в ка-
бину, и немедленно дайте знать о случившемся стюар-
дессе.
Защитите свой кожный покров. Если у вас есть время,
чтобы подготовиться к аварийной посадке, то защититесь
от огня, покрыв как можно большую часть вашей кожи
одеждой. Если вы взяли с собой на борт пальто или
шапку, наденьте их. Женщины должны снять нейлоновые
чулки, так как они могут вызвать тяжелые ожоги кожи,
если они расплавятся. Кроме того, можно воспользо-
ваться шерстяными одеялами, которые можно найти на
борту большинства самолетов. Они обычно изготовлены
из шерсти, одного из менее возгораемых материалов.
Если накрыть голову, плечи и руки таким одеялом, то
этим будет обеспечена дополнительная защита от огня.
Надо знать, где находятся ближайшие выходы.
Ранее приводился гипотетический рассказ человека,
находящегося в горящем самолете и двигавшегося в
направлении выхода. Когда он подошел ближе, то увидел,
что к нему приближается пламя. Испугавшись и нагло-
тавшись дыма, он начал толкать тех, кто находился
впереди него. Это замедлило эвакуацию тех, кто дви-
гался впереди него, тем самым уменьшая собственные
шансы выбраться. Убитый чувством безнадежности, он
впал в прострацию и уселся на пол.
Можно указать на ряд мер, которые вы можете
предпринять, чтобы не оказаться в такой ситуации.
Сидите по возможности поближе к выходу, так как
срок эвакуации из горящего самолета может оказаться
весьма незначительным. Вы можете попросить в кассе
билет на место рядом с аварийным выходом. Во мно-
гих случаях эти места свободны. Кроме того, надо знать,
где есть альтернативные выходы. Первый попавшийся
вам выход может оказаться непригодным и тогда вам
надо знать, куда следует двинуться дальше. Так как
мне неизвестны планы по установке системы цепочек
вспыхивающих огней на борту авиалайнеров, то вам сле-
дует полагаться на вашу память, чтобы найти ближай-
ший выход в случае, если кабина заполнится дымом,
который сделает плохо различимыми указатели вы-
ходов.
153
Двигайтесь быстрее. Общим является правило: если
случилась авария, вам не следует оставаться в кресле,
раз ваш самолет остановился. Это особенно верно, если
возникает малейший признак пожара. Как в самом само-
лете, так и вне его, или если самолет совершил вынуж-
денную посадку на воду, быстро двигайтесь к выходу.
Не глотайте дым. Как можно меньше дышите воз-
духом, который содержит дым. Пригнитесь или даже пол-
зите на четвереньках, чтобы голова была вне слоя дыма.
Может оказаться, что у пола находится слой стелющегося
дыма, так что вам следует держаться на таком уровне,
чтобы можно было двигаться с открытыми глазами.
Идите к другому выходу. Если вы попали в очередь,
в которой каждый толкается и все топчутся на месте,
направляйтесь к другому выходу. Если проход между
рядами кресел чем-нибудь завален, то пробирайтесь, пере-
лезая через кресла. На многих, хотя и не на всех само-
летах кресла устроены таким образом, что они могут
быть опрокинуты с силой примерно 62 Н. В результате
этого действия спинки кресел падают вперед, образуя
почти плоские площадки. Если воспользоваться опро-
кинутыми таким образом креслами, можно резко увели-
чить скорость вашего движения к другому выходу при
заблокированном проходе между креслами. Направляй-
тесь к тому выходу, из которого, как вам кажется,
народ выходит.
Если вы даже не видите другого выхода, вы все же
в состоянии услышать команды, которые отдают пас-
сажирам стюардессы. Стюардессы обучены отдавать
громким голосом следующие команды: «Прыгайте! Стань-
те по двое! Помогите внизу тем, кто спускается по
трапу! Торопитесь!» Направляйтесь к тому выходу, отку-
да слышны эти команды. Проверьте, что делается за
бортом, перед тем, как открывать выход.
Когда вы подойдете к выходу, который еще не открыт,
не торопитесь сразу его открывать. Пожар вне борта
самолета не обязательно означает, что надо эвакуиро-
ваться. Небольшой пожар, такой, например, как горящее
колесо, которое перегрелось при посадке, может быть
погашен пожарной командой аэропорта. В такой обста-
новке пассажирам не следует открывать выходы и эва-
куироваться с борта самолета, так как при самой
эвакуации совсем нередки травмы (почему это происходит,
будет ясно из дальнейшего рассказа). Так что помните,
154
если обстановка представляется не очень серьезной, не
следует открывать никакой выход до тех пор, пока вы не
услышите или не увидите, что стюардессы открывают
их. Тогда только можете проделать то же самое.
Но если за бортом сильный пожар или пожар и силь-
ное задымление возникли на борту, тогда не мешкая,
как можно быстрее направляйтесь к ближайшему выхо-
ду и готовьтесь открыть его, если, кроме вас, нет никого
поблизости от него. Но сперва очень важно посмотреть
через дверной иллюминатор: не видно ли огня или дыма
непосредственно на внешней стороне выхода. Если там
огонь или дым, открывать двери не надо. Как следует
из исследований Национального экспериментального
центра авиационного оборудования, через открытую
дверь в кабину могут быстро проникнуть смертонос-
ные объемы токсичных газов и дыма очень высокой
температуры. А закрыть двери на некоторых самолетах
после того, как они были открыты, может оказаться
делом нелегким. Но при очень критической ситуации
внутри самолета целесообразней воспользоваться малей-
шим шансом и открыть дверь, так как быстрая эва-
куация при этом является настоятельной необходимостью.
В большинстве самолетов на каждом конце кабины
имеются выходы, но вы не сможете их обнаружить, если
будете находиться в главном проходе между креслами.
Большинство аварийных выходов находится сбоку фюзе-
ляжа, поэтому если вы находитесь в главном проходе
и продвигаетесь вперед, то вы упретесь в кабину пилота,
как это случилось с двумя пассажирами при аварии
самолета DC-9 в аэропорту О’Хара [14]. Если же вы
направитесь в хвостовой отсек, то вы найдете аварий-
ные выходы в хвостовом отсеке, которые имеются отнюдь
не на всех самолетах, а лишь в некоторых, а именно
в DC-9, В-727 и на некоторых моделях ВАС-1-11.
Чтобы попасть к выходу в большинстве самолетов,
вам следует повернуть влево или вправо от главного
прохода между рядами кресел. Прежде чем свернуть,
следует убедиться, насколько далеко вам следует пройти.
Неплохо взять себе за правило перед взлетом просчитать
число рядов кресел, находящихся перед вашим креслом
или позади него. Это может вам пригодиться, когда вы
двинетесь по проходу до нужного вам поворота. В таком
случае, если у вас возникли трудности с видимостью,
вы сможете добраться до выхода на ощупь.
155
Не бросайтесь сквозь стену огня, пока не будете
абсолютно уверены, что нет другого пути эвакуации.
Не следует думать, что стена огня тонка, а также что
по ту сторону огненной стены все гладко.
Подводя итоги, можно утверждать, что если вы попали
в аварию на самолете, пожар и дым могут представ-
лять для вас определенную опасность. Но не надо впадать
в состояние безысходности и терять всякую надежду
на спасение, даже если пожар достаточно обширный
и кабина заполняется дымом. Существует множество
путей эвакуации с борта самолета. Будьте готовы к этому
заранее. Надевайте пальто во время взлета и посадки.
Постарайтесь сидеть поближе к выходу, если это воз-
можно. Подготовьтесь морально к эвакуации, узнав, где
находятся ближайшие выходы перед вами и позади вас.
Не надо сидеть и ждать помощи спасательных команд
в аварийной ситуации. Им обычно нужны считанные
минуты, чтобы оказаться на месте аварии, но этих счи-
танных минут может оказаться недостаточно. Встаньте
со своего кресла и направляйтесь к выходу. Чем быст-
рее вы встанете, тем лучше. Не стойте в очереди, кото-
рая не движется. Если же очередь двигается, не давай-
те возможность возникать давке, так как это может толь-
ко замедлить эвакуацию. Если из-за сильной задымлен-
ности трудно видеть или дышать, пригнитесь или ползите
к выходу на четвереньках, но двигайтесь быстро. Когда
вы доберетесь до выхода, вам следует посмотреть перед
тем, как открыть выход, нет ли огня или дыма.
Не надо открывать выход, если вы видите, что стюардес-
сы не открывают те выходы, перед которыми они
находятся. Если вы приняли решение, что выход надо
открыть, то сделайте это без промедления и выска-
кивайте из самолета. Оказавшись за бортом самолета,
окажите помощь другим по быстрой их эвакуации и
не оставайтесь близко к самолету. Не следует допускать
попытку закурить сигарету, учитывая сильную возго-
раемость различных видов топлива.
Список литературы
1. Johnson D. A. An investigation of Factors Affecting Air-
craft Passenger Attention to Safety Information Presentations, report
prepared for Operations Section A//FAA, Washington. D. C. Aug.
1979.
156
2. Sirvivors’ Statemens, B-727 Accident, April 27, 1976, St. Thomas,
Virgin Islands//Docket № SA-435, Exhibit № 6-B. NTSB. Washing-
ton D. C.
3. D r i v e r P. T. Hearings before the Subcommittee on Oversight
and Review of the Committeee on Public Works and Transportation//
Proceedings of the United States House of Representatives. 96th Cong.
1st sess. April 25—26 1979 P. 5, 6.
4. Cargo Hold Fire Cited in Saudi Accident//Aviation Week and
Space Technology. 1982. July 12. P. 39.
5. S n у d e r R. O. Advanced Techniques in Crash Impact Protec-
tion and Emergency Egress from Air Transport Aircraft//NATO,
AOARDograph № 221, 1976. June.
6. 23 Killed When DC-9 Bursts into Flames over Cincinnati//
Seattle Post-Intelligencers. 1983. June 3.
7. Inflight Cabin Fire//Flight Safety Digest (Flight Safety Foun-
dation, Washington. D. C.), 1982. Nov. P. 1.
8. Horsfall J. Reducing the Fire Hazards in Modern Aircraft
Cabins//Fire. 1980. Nov. P. 299—300.
9. FAA Drafts Changes in Fire Rule//Aviation Week and Space
Technology, 1983, July 4. P. 28.
10. Dem ar ее J. A Preliminary Examination of Interior Air-
craft Emergency Lighting under Simulated Postcrash Fire and Smoke
Conditions//Report № NA-79-46-LR. NAFEC. FAA. Atlantic City.
N. J. 1979.
11. Rasmussen P.G., Chesterfield B.P., Lowrey D. L.
Legibility of Smoke-Obscured Emergency Exit Signs//Proceedings of
the Human Factors Society. 1980. Human Factors Society. Santa Monica.
Calif.
12. Aircraft Accident Report, NcDonnell-Douglas DC-9-31 and
Convair CV-580, O’Hare International Airport, Chicago, III., Dec. 20,
1972//Report № NTSB-AAR-73-15. NTSB. Washington. D. C. 1973.
13. Johnson D. A., E r i с к s о n J., Z a m a r i n D. M. The
Effectiveness of Sequential Flashing Lights to Direct Passengers to
Emergency Exits//SAFE Journal. 1978. V. 8. № 4. P. 24—31.
14. Aircraft Accident Report, McDonnell-Douglas DC-9-31 and
Convair CV-580, O’Hare Intenational Airport, Chicago, III. 1972. Dec. 20.
ГЛАВА 8
АВАРИЙНАЯ ЭВАКУАЦИЯ С БОРТА САМОЛЕТА
ПОСЛЕ АВАРИИ НА ЗЕМЛЕ
Если когда-либо вам придется эвакуироваться с борта
самолета, у вас не останется возможности как-то
потренироваться в этом деле, да и времени будет недо-
статочно, чтобы провести продуманно это мероприятие.
Не исключены и ошибки, которые могут повлиять на
безопасность всех находящихся на борту лиц. Эта гла-
ва написана с целью помочь избежать такого рода
ошибок.
157
Когда вы покидаете свое кресло, не берите никакой
багаж, взятый вами на борт самолета. Сюда можно
отнести всякого рода портфели, не облагаемые налого-
вым обложением. Такой образ действий диктуется рядом
соображений. По всей вероятности наиболее важным яв-
ляется то, что многие предметы, которые взяты на борт
самолета, имеют острые края или углы. Острота их может
оказаться достаточной, чтобы вызвать сдувание спасатель-
ного надувного трапа. Сдувание трапа может произойти
от портфелей, имеющих острые кромки, если они будут
у пассажиров, спускающихся по трапу. Если бы из-за
вас произошло сдувание трапа, который мог бы быть
использован другими, это может непосредственно при-
вести к травмам и возможно даже к гибели пассажиров,
ожидающих своей очереди при эвакуации.
Второе соображение, по которому не следует тащить
с собой ручной багаж, сводится к тому, что этот багаж
может только замедлить вашу эвакуацию через выход.
Если вы входите через двери в широкофюзеляжный
самолет такой, например, как DC-10, вы заметите,
что пол в самолете расположен на высоте 5 м над землей.
Это эквивалентно высоте одноэтажного строения. Многие
люди испытывают неуверенность и волнение у дверного
проема выхода перед тем, как спрыгнуть на спасатель-
ный трап, даже когда у них нет ничего в руках. Но когда
руки выходящего к трапу человека еще чем-нибудь заняты,
большинство начинает в нерешительности мешкать еще
больше, стараясь отыскать наиболее подходящий способ
выбраться. Аналогичное суждение можно высказать от-
носительно других типов выхода. Если вам когда-либо
приходилось быстро спускаться по лестнице с чемоданом
или тяжелой сумкой в руке, вы знаете, что вам при-
ходится быть более осторожным, а следовательно,
и двигаться медленнее по сравнению с тем, когда вы
спускаетесь с пустыми руками. Кроме того, эвакуация
через аварийный выход на крыло проходит через проем
иллюминатора, а такой выход достаточно узкий. Даже
когда ваши руки ничем не заняты, через такой выход
выбраться непросто. Багаж лишь замедлит вашу эвакуа-
цию.
Третье соображение, по которому не стоит брать
с собой багаж, состоит в том, что багаж может пред-
ставить потенциальную опасность. Если вы несете что-ни-
будь в руках, то при прыжке на спасательный трап
158
вы с большей вероятностью можете нанести травму
кому-нибудь или даже себе. Во время эвакуации
238 пассажиров с борта самолета DC-8, совершившего
жесткую посадку 29 декабря 1980 г., один пассажир по-
лучил тяжелую травму, когда он спускался по спасатель-
ному трапу, держа в руках два пальто. На полпути он
оступился и упал с трапа, сломав при падении на
асфальтовое покрытие аэродрома нижнюю челюсть и
запястье [1]. Если вам приходится прыгать на спасатель-
ный трап или соскальзывать с поверхности крыла (кото-
рое может быть расположено на высоте более 2 м от
земли), вы будете двигаться относительно быстро и все,
что вы держите в руках, может представлять потен-
циальную опасность не только для вас, но и для вся-
кого, кто по несчастью, окажется достаточно близко от
вас.
И если приведенных соображений недостаточно, тогда
вот вам последнее. Когда вы подойдете к двери, то
стюардесса по всей вероятности просто отберет у вас
любую вещь, какую бы вы не несли, перед тем, как
вы покинете самолет.
Можно рассмотреть на примере последствий аварии,
которая произошла 1 марта 1978 г. в международном
аэропорту Лос-Анджелеса, проблему, возникающую у пас-
сажиров, которые берут с собой ручной багаж при
аварийной эвакуации. Из-за целой серии спадов давле-
ния в пневматиках пришлось прервать взлет самолета
DC-10. Самолет был заправлен топливом, а на его борту
находилось 186 пассажиров. Средний возраст пассажи-
ров равнялся 60 годам. Самолет направлялся на Гавай-
ские острова.
Согласно докладу Национального комитета по безопас-
ности перевозок, взлетно-посадочная полоса была мокрой.
Прошел дождь, но температура была +15° С. Получив
разрешение на взлет, командир корабля осуществлял
набор скорости в штатном режиме, доведя скорость
громадного лайнера примерно до 300 км/ч, когда он
услышал характерный металлический звон, который сопро-
вождался тряской самолета. Самолет слегка завалился
на левое крыло. Командир корабля немедленно включил
полное давление на тормоза, сбросил тягу, переведя
рычаг управления тягой в положение «малый газ» и
включил для дальнейшего торможения самолета обрат-
ную тягу. Когда до конца взлетно-посадочной полосы
159
оставалось примерно 600 м, экипаж в кабине понял, что
самолет не сможет остановиться на поверхности взлетно-
посадочной полосы. Командир корабля нажимал на пе-
даль тормоза с максимальной силой при действии
полной обратной тяги. При этом он направил самолет
вправо для того, чтобы не наехать на сигнальные огни,
установленные в конце взлетно-посадочной полосы.
На расстоянии примерно 30 м за пределами взлетно-
посадочной полосы главное левое посадочное устройство
тяжелого самолета проломило асфальтовое покрытие
аэродрома, которое не было рассчитано на такую большую
нагрузку. В результате кромка левого крыла отвали-
лась, и был срезан левый двигатель, вследствие чего
возник пожар на левой стороне фюзеляжа.
К счастью, пожарная служба в международном аэро-
порту Лос-Анджелеса была наготове и следила за тем,
что происходило. Не успел самолет остановиться, как
пожарные машины уже устремились к самолету. Несом-
ненно, благодаря этому обстоятельству были спасены
жизни большого числа людей [2].
Вот свидетельское показание стюардессы, которую мы
назовем Джуди Хилл1. Она находилась у двери 1П —
передняя дверь на правой стороне самолета. Из разру-
шенного левого крыла самолета стала растекаться лужа
горящего топлива. Сильный нагрев, вызванный пожаром,
привел к тому, что начали лопаться спасательные трапы.
Мисс Хилл, которая находилась у последней двери, через
которую пассажиры еще могли эвакуироваться, расска-
зала сотруднику Национального комитета по безопас-
ности перевозок, который вел расследование, сле-
дующее:
«После того, как я заняла свое место со стороны прохода
первого ряда у двери 1П, я застегнула свой ремень безопас-
ности. Слева от меня сидела Джоан Килпатрик. Я находилась на
своем месте, когда мы начали рулежку, а затем стали набирать
скорость.
Я все еще была занята своими мыслями, когда услышала отры-
вистый звук. Не могу сказать, был ли это взрыв. Ощущение
было такое, как будто у нас взорвался пневматик. Я раньше стал-
кивалась с таким явлением, и по моим ощущениям на этот раз
все обстояло именно таким образом. Мы с Джоан схватили друг
друга за руки и, находясь в такой позе, глядели друг иа друга, оста-
ваясь на месте и никуда не двигаясь.
1 Имена людей, которые приводятся в данном свидетельстве,
вымышлены.
160 5*
У самолета начались небольшие колебания шасси, называемые
шимми. Самолет немного трясло, и мы услышали еще один резкий
звук, но на этот раз самолет испытал резкие колебания.
Сверху на нас свалились журналы, ударив нас по головам. Я за-
метила также, что экран для демонстрации фильмов на борту самолета
сам по себе сполз с потолка. По кабине летали различные предметы.
Видя, что творится, я дала команду опустить голову, обхватить ру-
ками лодыжки и удерживать голову внизу. Я повторяла эти команды
до полной остановки самолета.
Пассажиры подчинились этим командам.
Затем мы остановились. Я думала, что до полной остановки
прошло бесконечно много времени. Мне казалось, что мы так быстро
мчимся, не притормаживая, как это всегда делалось при других случаях
прерванного взлета, которые мне приходилось переживать. Я соскочила
со своего места, и всякий раз, когда я смотрела на левую сторону
самолета, видела языки пламени, которые то и дело взметались
вверх.
С того места, где я находилась, хорошо была видна и правая
сторона. Там не было видно пламени, но можно было различить
клубы черного дыма. Когда я увидела языки пламени, я двинулась
в кабину пилотов, в то время как Джоан оставалась у двери. Я ска-
зала командиру корабля, что слева огонь. Он велел эвакуировать
пассажиров, и я вышла из кабины пилотов.
А Джоан, я была в этом уверена, поджидала меня, чтобы дать
ряд распоряжений. Я велела ей выбить дверь. Она ответила: «Попы-
таюсь». Я повернулась к пассажирам, остановилась перед откидными
креслами, прикрывая Джоан. Я попросила пассажиров задержаться
на мгновенье на своих местах, а сама повернулась, чтобы посмотреть,
не удалось ли открыть выход. Я сказала: «Джоан, открой же двери!»
А она ответила, что пытается это сделать. Дверь поддалась и откры-
лась, в проход на борт свалился спасательный трап.
Его тут же подбросило и перевернуло. Я крикнула: «Давай
выталкивай его, Джоан, выталкивай!» И мы вдвоем уперлись сзади
в трап и протолкнули его за борт. Затем я велела всем спускаться
по трапу и выходить, оставляя все в самолете.
Мы немедленно приступили к эвакуации. Двое пассажиров в
кабинах 2-К и 2-L шли четко по указанному им направлению,
ио меня интересовали крепкие пассажиры, а эти двое мне показались
не очень подходящими, и я велела им идти вперед и покинуть самолет.
Во время аварийных ситуаций стюардессы могут обратиться за
помощью к физически крепким пассажирам. В таком случае просьба
стюардессы обращена к некоторым пассажирам оказать помощь дру-
гим при установлении за бортом трапа, идущего от пола, и таким
образом ускорить процесс эвакуации с борта самолета. ,
Одной рукой я выхватывала у пассажиров ручной багаж и швыряла
его через кресла. Пассажиры двигались через проходы, и я перебра-
сывала багаж через кресла, так как опасалась, что вещи могут
порезать надувной спасательный трап. Не знаю, было ли это выраже-
нием явного страха или нет, но мие не хотелось, чтобы багаж оказал-
ся над трапом, хотя многие пассажиры несли с собой массу ручной
клади. Не дать им вынести это из самолета было для всех нас,
а значит и для меня, делом нелегким.
При этом надо было, чтобы люди двигались как можно быстрее.
Я показала женщине, как надо держать ее ребенка при спуске по
6—4467
161
грапу. Я велела ей держать ребенка в левой руке н как можно
крепче прижимать его к груди и так двигаться. В этот момент я
увидела, как кто-то подходит к трапу с целым набором теннисных раке-
ток. Я схватила их одной рукой и швырнула в салон, а другой рукой
тихонько подтолкнула женщину с ребенком к трапу и помогла ей
спуститься на него. После этого я продолжала эвакуировать других
как можно быстрее.
А пассажиры все шли и шли, а мы продолжали делать свое
дело. При этом надо было все время быть настороже: следить за
тем, как распространяется пожар, не подобрался ли огонь к нашему
выходу, можно ли считать наш выход пригодным для эвакуации в
данный момент времени.
Помню отовсюду слышно было, что мы располагаем единственным
на борту пригодным выходом. А пассажиры колебались: спускаться
по трапу или нет. Ведь установленный в этом месте спасатель-
ный трап образовывал крутой спуск. Среди пассажиров были пожилые
люди. Тут я увидела у дверей пожилую чету, покрытую пледом.
Они тяжело дышали. Я велела мужчине, не мешкая, выходить,
легонько подталкивая его рукой в спину. Мне надо было подгонять
других пассажиров, чтобы они выходили. Когда я обернулась к выходу
я увидела, что этот пожилой мужчина все еще там стоит. У меня
лопнуло терпение, и я крикнула: «Я же вам велела выходить, черт
возьми, надо же выходить — на самолете пожар и я велю вам выхо-
дить!» С этими словами я вытолкнула его и стала поторапливать
других сойти вниз по трапу.
Я все поторапливала пассажиров выходить, старалась изо всех
сил. Если мне удавалось увидеть пассажиров крепкого телосложения,
я просила их помочь в эвакуации людей с борта самолета, а также
в их скорейшем отводе от горящего самолета.
Я боялась, что начнется свалка, но чувствовала возложенную
на меня ответственность — выводить пассажиров через оставшийся
выход. А работы было еще много. ...Я постоянно просматривала
проходы между рядами кресел: много ли еще осталось пассажиров.
Я увидела, как по проходам между креслами стелятся клубы
дыма. Дым достиг уже кухни первого класса. С левой стороны под
клубами дыма проглядывались темно-красные языки пламени. Я наде-
ялась, что оставалось вывести еще немного пассажиров. Тут я увидела,
что ко мне по проходу идет бортпроводник. Он сказал: «Все вышли.
Можем уходить!» По трапу спускалось еще несколько человек.
Помню справа от меня человека, который держал в руках малень-
кого мальчика. Я просила его спуститься, спустились еще несколко
пассажиров. Я держалась, надо было четко все [«Хватит пока» —
заметил в этом месте сотрудник, который слушал свидетельские
показания стюардессы] помнить. Я не собиралась бежать с самолета.
Так или иначе настал мой черед уходить. Я сделала на борту все,
что было в моих силах. Я выглянула в дверь, но трапа не было видно.
Под порогом двери горела жидкость. Эта горящая жидкость быстро
растекалась в сторону носовой части самолета. Я-то думала, что
смогу спуститься по трапу, может быть хватаясь за него и перебирая
руками. Но трап забросило под фюзеляж, и ухватиться за него я не смог-
ла. Он был где-то далеко внизу.
Помню мелькнула мысль: «Я слишком долго выжидала». И тут
я вспомнила про кабину пилота. Сзади ко мне подошла другая
стюардесса и сказала: «Мы не спасемся. Я знаю, мы не спасемся!» —
162
6—2
«Да, мы пропали»,— сказала я, схватила ее за руку и втолкнула ее
в кабину пилота.
Я представила, как мы запрем двери, думала о том, что остава-
лись считанные секунды.
Мужчина с маленьким мальчиком выбирался через проем иллюми-
натора. Конечно, думала я, если спускаться по канату, можно
получить травму. Но у меня — трое верных друзей, с которыми
я подымалась иа горы в Вайоминге и Колорадо, и я знаю, как
спускаться по канату. Надо только поймать момент, чтобы обернуть
канат вокруг иоги, затем опуститься по канату. Действуя таким обра-
зом, можно избежать травм. Мне они были вовсе ни к чему — там
внизу мне предстояло еще много дел.
Так я стала самым последним человеком, покинувшим самолет» [3].
К счастью, мужчина смог спуститься по канату, держа
маленького мальчика. При этом дело обошлось без травм.
К сожалению, однако, на месте аварии погибли два пас-
сажира, когда они пытались эвакуироваться с борта
самолета, воспользовавшись спасательным трапом, сбро-
шенным из аварийного выхода на крыло. По-видимому,
они задохнулись от дыма, не успев выбраться из самоле-
та. Кроме того, двое других пассажиров умерли спустя
3 месяца от ран, полученных при аварии [4]. Но сущест-
вует большая вероятность дальнейших фатальных исхо-
дов. А ведь погибших могло оказаться еще больше,
если бы не были предприняты действия мисс Хилл и дру-
гих членов экипажа, которые были на борту самолета
вместе с ней. Но ее работа была бы значительно об-
легчена, если бы ей не надо было постоянно отбирать
у пассажиров багаж, который они тащили с собой. Если бы
багаж, который проносил один из эвакуировавшихся
пассажиров, порвал трап и спустил бы таким образом
воздух из надувного трапа, многие пассажиры не смогли
бы выйти из самолета.
Канат, который использовала мисс Хилл наряду с
другими двенадцатью пассажирами, находился в кабине
летного состава. Этот канат предназначен главным обра-
зом для использования пилотами. Он требует для безопас-
ного спуска определенного навыка и крепких рук. Канат
не был предназначен для использования такими неподго-
товленными пожилыми людьми, которые были на борту
этого самолета. Если бы меньше пассажиров тащили
с собой багаж до двери, то и эвакуация могла пройти
быстрее и, вероятно, все люди смогли бы выйти из само-
лета с помощью относительно надежных надувных тра-
пов, и никому не пришлось бы прибегать к спасатель-
ному канату.
б;
163
Типы выходов
Выходы можно квалифицировать как по их размеру,
так и по тому, являются ли они выходами на уровне
пола кабины или нет. Выходом на уровне пола является
такой выход, в котором порог выхода находится на одном
уровне с полом. У некоторых выходов, в таких, как
аварийный, или выходы на крыло через проем иллюми-
натора, пороги располагаются выше уровня пола. Оба
эти аспекта (размер и высота расположения порога)
влияют на скорость, с которой люди могут пройти через
выход. Определяющими габаритами выхода являются
высота и ширина проема, но немаловажное значение имеет
радиус скругления углов проема. Два проема с одной и
той же высотой и одинаковой шириной могут выглядеть
по-разному. Один может быть прямоугольным, а другой
похож на щель, широкую в центре, но сужающуюся
к краям.
Отсюда следует требование, по которому не допуска-
ется, чтобы радиусы округления угла превышали треть
ширины выхода для узких выходов и одной пятой для
широких выходов.
Этим требованием гарантируется близость формы
выходов к прямоугольной, чем обеспечивается более
беспрепятственный проход через проем при эвакуа-
ции.
В табл. 8.1 приводятся данные большинства' типов
выходов, которые можно встретить на самолете, причем
менее распространены по сравнению с выходами типа
А, I й III выходы типа II и IV.
Таблица 8.1. Данные об аварийных выходах пассажирских
самолетов
Тип выхода Мини- мальная высота, см Мини- мальная ширина, см Характер выхода Количество пассажирских кресел, приходя- щихся на каждые два выхода
А 183 107 Выход на уровне пола 110
I 122 61 То же 45
II 112 51 » 40
III 91 51 Аварийный люк 35
IV 66 48 То же 30
164
6—4
Как открыть выход
Не существует стандартного способа открывания ава-
рийных выходов в самолетах. Годами разные самолето-
строительные фирмы создавали различные устройства по
закрыванию и открыванию дверей, не проявляя по всей
видимости, особенного энтузиазма к изменению их конст-
рукции из элементарного соображения сделать их анало-
гичным тем, которые изготовляются другими фирмами.
Кроме этого, среди конструкторов нет единого мнения
по наиболее подходящим характеристикам для дверных
ручек таким, как размер и размещение ручки, усилия,
которые следует приложить для их поворота, направле-
ние движения. Нет единого мнения и по такому вопросу:
нужно ли использовать в аварийной ситуации ту же
ручку для открывания двери, что и в штатной ситуа-
ции. И тем не менее, по крайней мере по двум сооб-
ражениям желательно проведение стандартизации. Во-
первых, если бы существовало 2—3 различных способа,
с помощью которых можно открыть выходы, то пассажи-
ры с большей вероятностью смогли бы открыть двери,
если рядом нет бортпроводника. Во-вторых, это бы умень-
шило количество часов, необходимых для тренировки
экипажа.
Существует надежда на стандартизацию в перспек-
тиве. Международная ассоциация воздушного транспорта,
объединяющая множество авиалиний всего мира, высту-
пила с инициативой в начале восьмидесятых годов —
выработать общие стандарты по открыванию и закрыва-
нию дверей. Даже если самолетостроительные фирмы и
не станут придерживаться рекомендаций этой междуна-
родной организации, будет намечена тенденция к приня-
тию стандартов соответствующих устройств, изготовля-
емых этими фирмами. Однако эта тенденция охватит
только перспективные модели самолетов.
А тем временем в ходу будут находиться различ-
ные способы открывания и закрывания аварийных выхо-
дов. В случае аварии вам придется соображать, что
делать и что делать не следует, если вам удастсй
первым добраться до закрытого выхода после того,
как произойдет авария.
Выходы III типа. Во многих случаях именно с выходами
HI типа приходится иметь дело пассажирам. Фактичес-
165
Рис. 8.1. Схема люка типа за-
глушек
ки каждый самолет с уз-
ким фюзеляжем оснащен
либо одной парой, либо
двумя парами таких выхо-
дов вблизи центра самоле-
та. Это аварийные выходы
на крыло. Исключение со-
ставляет самолет В-757.
Большинство моделей это-
го самолета с узким фюзе-
ляжем оснащены выхода-
ми I и А типов. И тем не
менее не исключается воз-
можность того, что неко-
торые модели будут осна-
щены выходами III типа.
С другой стороны, боль-
шинство широкофюзеляж-
ных самолетов оснащают-
ся выходами, в которых сочетаются выходы I и А типов.
За исключением самолета В-767, в большинстве широ-
кофюзеляжных самолетов выходов III типа не встре-
чается.
Стюардессы обычно располагаются около дверей,
соответствующих выходу I типа или выходу типа А и редко
соответствующих выходу III типа. В самолетах с узким
фюзеляжем двери почти всегда располагаются в каждом
конце кабины. На некоторых самолетах стюардесса
может также сидеть около аварийного выхода на крыло,
но и в этих нетипичных случаях пассажиру следует знать,
как открывается выход, так как на самолете обычно
имеются два выхода III типа, а во многих случаях
даже четыре выхода такого типа. Стюардесса может
открыть за 1 раз только один выход. На эту процедуру
уходит 10—15 с, а чтобы открыть четыре выхода, при-
дется затратить 40—60 с. Такое время может оказать-
ся во многих аварийных ситуациях слишком значи-
тельным.
Выход III типа оснащен съемным люком. В середине
этого люка — иллюминатор, а поверх иллюминатора рас-
положена ручка для открывания люка. Ручка может быть
покрыта декоративной накладкой, которую надо стянуть
с ручки. Чтобы откинуть люк, необходимо потянуть
ручку вниз. Если это проделано, люк обычно остается
166
Рис. 8.2. Схема снятия люка из положения сндя (exit — выход)
в проеме. Чтобы извлечь люк, его необходимо слегка
приподнять.
Эти выходы, впрочем как практически все выходы
иных типов на самолете, сконструированы, как проемы
с заглушкой, т. е. внутренние габариты люка больше
его наружных габаритов за счет коничности его внешней
поверхности. Это сделано по соображениям безопасности.
При возрастании давления воздуха внутри кабины по
отношению к давлению забортного воздуха люк прижи-
мается за счет перепада давлений. При отсутствии ко-
ничности люк мог оказаться выдавленным через проем.
Но у выходов, оснащенных люками типа заглушек, внеш-
ний контур проема уже внутреннего контура люка. Таким
образом, когда перепадом давления люк прижимается к
раме проема, происходит еще большая герметизация
проема на больших высотах (рис. 8.1).
Вследствие такой конструкции люк не может откры-
ваться наружу. Для съема люка внутрь кабины его надо
приподнять. Кроме того, большинство люков оснащены
двумя штифтами, которые расположены обычно внизу.
Эти штифты входят в гнезда, расположенные в пороге
иллюминатора. Поэтому иллюминатор нельзя просто вта-
щить внутрь кабины. Для этого его придется сначала
приподнять вверх, а затем спустить вниз. Если под-
держивать рукой нижнюю кромку иллюминатора, то
поднять его будет относительно нетрудно. Люк можно
поднять и откинуть внутрь кабины как из положе-
ния сидя, так и стоя (рис. 8.2 и 8.3). Хотя объяснить,
167
Рис. 8.3. Схема снятия люка из положения стоя (exit — выход)
как открывается выход III типа несколько сложнее,
на самом деле люк такого выхода может быть снят
гораздо быстрее.
Возникает следующий вопрос: что надо делать с лю-
ком? Надо ли его выбросить за борт или оставить в
кабине? Если его оставить внутри, он может затруднить
эвакуацию. На некоторых авиалиниях рекомендуют класть
люк на поручни кресла (рис. 8.4). Это позволит осво-
Рис. 8.4. Схема уборки люка на кресло
168
Рис. 8.5. Схема уборки люка на кресло близкорасположенного ряда
(exit — выход)
бодить пол, что обеспечит бесперебойный доступ к выхо-
ду. На других линиях рекомендуется класть люк на
кресла рядов, расположенных по обе стороны прохода
между рядами, ведущего к выходу (рис. 8.5). Един-
ственное осложнение, которое может возникнуть, за-
ключается в том, что нужные для предложенных
способов кресла могут оказаться занятыми пассажи-
рами.
Альтернативным и, по моему мнению, предпочтитель-
ным способом избавиться от люка является его выброс
через проем за борт. При таком альтернативном под?
ходе может возникнуть другая проблема: выходящие на
крыло пассажиры могут споткнуться о лежащий на их
пути люк. Возникает вопрос: может ли один люк или
два люка, брошенные на каждое крыло, создать значи-
тельный риск для пассажиров, стремящихся покинуть
самолет, особенно в темноте.
В августе 1975 г. самолет DC-9 серии 50 проходил
испытания на получение удостоверения о полетопригод-
ности Федерального авиационного управления. В состав
этих испытаний входила отработка процесса эвакуации
пассажиров. Согласно требованиям Федерального авиа-
ционного управления, все пассажиры, находящиеся на
борту самолета при его полной загрузке, должны по
сигналу покинуть самолет за 90 с, воспользовавшись
только половиной из общего числа выходов. Эвакуа-
169
ция должна быть проведена ночью или в условиях
сильного затемнения. Единственным источником света
могут быть только средства аварийного освещения на
борту самолета. К участию в испытаниях не должны
были привлекаться пассажиры, попадавшие за полгода
до этого в состав эвакуированных во время аварийной
ситуации на борту самолета. Пассажиры — участники
испытаний должны были представлять типичный состав
пассажиров, совершающих полет: 5% в возрасте старше
60 лет; 5—10% в возрасте 12 лет; 30% в каждом воз-
растном диапазоне должны быть женщины. Члены эки-
пажа должны быть составлены из действительно рабо-
тающих на авиалиниях. Никто на борту самолета не
должен знать, какие выходы будут использованы и какие
заблокированы и не могут быть открыты. Непосред-
ственно перед началом демонстрации эвакуации ручной
багаж и одеяла разбрасывались по полу, тем самым
моделировались условия, которые наступали вслед за
резкой остановкой после прерванного взлета.
При проведении демонстрации по эвакуации с борта
самолета DC-9 серии 50 пассажирам были розданы
краткие памятки по безопасности полета, в которых
содержалась вся необходимая информация, включая
объяснения, как открывать аварийные выходы на
крыло. Но в памятках по безопасности полета ни-
чего не говорилось о том, что делать с люком после
того, как он будет извлечен из проема иллюминатора.
Анализ видеофильма, снятого камерой, помещенной вну-
три самолета, показал, что пассажиры, сидевшие рядом с
аварийными выходами на крыло, не знали, что делать
с люками. Каждый, кто открывал выход, держал
люк на коленях, блокируя тем самым доступ к проему до
тех пор, пока к нему не подоспела стюардесса. Она
велела пассажирам, державшим люки, выбросить их на
крыло, где они оставались в течение всей эвакуации.
С помощью видеокамер, расположенных снаружи, ве-
лась запись движения пассажиров при их прохожде-
нии через выходы III типа и бега за крыло. 66 чел.
прошли через два выхода и сошли с крыла за время,
меньшее 60 с от начала испытания. Никто из них не
споткнулся ни на одном люке, которые валялись непо-
средственно за выходными проемами. Очевидно, что ава-
рийного освещения на борту самолета вполне хватило,
чтобы пассажиры не спотыкались о люки.
170
Случайно во время демонстрации эвакуации с борта
более поздней модели самолета DC-9 серии 80, в памятке
пассажирам по безопасности полета рекомендовалось
выбрасывать люки за борт. После начала этой эвакуа-
ции пассажиры, которые находились поблизости от этих
выходов, быстро их открыли и выбросили люки за борт.
Тем самым было продемонстрировано значение подроб-
ных объяснений. Согласно рекомендациям Федерального
авиационного управления, разрешается сбрасывать люки
с крыла во избежание возможности получения травм
участниками эвакуации с борта самолета.
Таким образом, человек может споткнуться о люк, ко-
торый лежит на крыле снаружи выхода, что может вы-
звать травму, хотя, быть может, по своему характеру
и не очень серьезную. Но человек может также спот-
кнуться о люк, если он будет лежать внутри самолета.
Хуже того, люк может помешать движению тех, кто
попытается выйти. Вам следует прочесть объяснения,
содержащиеся в памятке по безопасности полета и содер-
жащие рекомендации, куда девать люк. Если рекомен-
дуется выбрасывать люк за борт, тогда всеми доступ-
ными средствами проделайте это. Если же инструк-
ции содержат рекомендацию поставить люк на кресло
рядом с выходом, положите его туда, если это кресло
не занято. Если же кресла будут заняты, вам, может
быть, ничего не останется делать, как выбросить люк за
борт. Избавьтесь от люка как можно скорее, так как
эвакуация через люк III типа дело не столь легкое по
сравнению с эвакуацией через выход, оснащенный дверью.
Порог выхода III типа расположен выше уровня
пола. Чтобы попасть на крыло, вам необходимо пере-
ступить через него. Расстояние от уровня порога до
поверхности крыла может составить порядка 69 см. Выхо-
дить через выход III типа лучше всего так: перешаг-
нуть ногой через порог, подавшись головой и корпусом
вперед, после этого перенести другую ногу. Такой спо-
соб, называемый «нога — корпус — нога», по-видимому,
является самым быстрым и безопасным способом выхо-
да (рис. 8.6).
Оказавшись на крыле, вы должны решить, как с
него сойти. В идеальном случае пилот поставит закрылки
в откинутое вниз положение. Закрылки — это подвижные
части задней кромки крыла. Откинутые закрылки создают
скругленную поверхность скольжения. Однако возможно,
171
что вы попали в аварию, при которой закрылки
повреждены или за крылом — огонь. В таком случае вам
необходимо найти неповрежденный участок крыла, распо-
ложенный как можно ближе к земле и подальше от
огня.
Когда вы находитесь на крыле, будьте осторожны,
чтобы не упасть или не съехать на ряд небольших
острых металлических выступов, торчащих на поверхнос-
тях крыльев многих самолетов (рис. 8.7). Эти выступы
называют турбулизаторами. Их ставят на крыло для
увеличения подъемной силы путем преобразования воз-
душного потока, омывающего поверхность крыла. Когда
вы выходите через проем выхода, вы увидите стрелки,
указывающие дальнейший путь, обычно ведущий к задней
кромке. Если придерживаться этого пути, вы не наско-
чите по невнимательности на турбулизаторы.
Если вы соскальзываете с закрылков, будьте готовы
к толчку, когда вы ударитесь о землю, так как вам
придется соскальзывать с высоты 1,8—2,4 м. В этих
Рис. 8.6. Схема способа выхода
через люк «нога — корпус -
нога»
172
Рис. 8.7. Схема эвакуации по пути,
указанному стрелкой вдоль фюзеляжа
(по невнимательности не наступите на
турбулизаторы, которые находятся на
верхней поверхности крыльев некоторых
самолетов)
обстоятельствах можно получить травмы [1]. Поэтому
неплохо, чтобы один—два пассажира помогали другим,
когда они будут съезжать с задней кромки крыла.
Из-за возможного травмирования авиакампании не
должны вынуждать пассажиров использовать аварийные
выходы на крыло, если только не потребуется самая
быстрая эвакуация. В определенной ситуации, называе-
мой эвакуацией, из соображений предосторожности
командир корабля может решить, что пассажиры должны
быстро покинуть самолет, но не через аварийный выход
на крыло, так как, по его мнению, из-за возможности
травмирования, которая присуща использованию выходов
III типа, рисковать не стоит. Может быть возникла
угроза, связанная с наличием бомбы на борту самолета,
и командир корабля может решить, что все пассажи-
ры должны быстро выйти из самолета, используя ава-
рийные эвакуационные трапы, установленные у дверей.
Если вы услышите команду об эвакуации, отданную
стюардессой или членом летного состава, вслушивайтесь
в каждое слово этой команды перед тем, как решить:
воспользоваться выходом III типа или нет.
173
Рис. 8.8. Схема эвакуации из выходов III типа, расположенных
позади крыльев (из порога проема иллюминатора следует вытащить
спасательный канат. Если его полностью вытянуть, то по канату может
спуститься вниз человек)
На некоторых самолетах выходы III типа не распола-
гаются в зоне выхода на крыло. На некоторых самоле-
тах «Конвэйр», таких как CV-580, выходы III типа могут
располагаться как в зонах крыльев, так и позади них
(рис. 8.8). Когда вы открываете один из этих выхо-
дов, обнаружите в нем конец каната, изготовленного
из огнестойкого материала. Потяните за этот конец, пока
канат полностью не выйдет — его длина должна быть
достаточной для спуска до самой земли. Но на этом
канате может не оказаться никаких узлов, и без опреде-
ленного навыка трудно пользоваться канатом без узлов.
У многих людей вес превышает усилие, которое могут
развить их руки, удерживающие канат.
В таком случае, как описала свой спуск из кабины
пилота самолета DC-10 мисс Хилл, необходимо обмо-
тать канат вокруг одной ноги, чтобы замедлить свой
спуск.
Выходы I типа. Почти на всех самолетах, как
на широко-, так и на узкофюзеляжных, имеется по
крайней мере пара выходов I типа. Возможно един-
ственным исключением является самолет В-767 с широким
фюзеляжем, у которого имеются выходы типов А и III.
Выходы I типа являются выходами, у которых порог на-
ходится на уровне пола. Такой выход должен быть
шириной не менее 61 см и высотой не менее 117 см.
Однако выходы на многих самолетах имеют еще большие
габариты. Выходные двери на большинстве узкофюзеляж-
ных самолетов образуют выходы I типа, причем высота
большинства таких выходов равна 183 см. Почти все
выходы I типа оснащены надувными спасательными тра-
пами, которые крепятся к выходам, хотя некоторые
выходы оснащены лестничными трапами.
Выходы I типа на большинстве узкофюзеляжных
самолетов открываются и закрываются примерно одина-
ково. Как правило, дверная ручка находится в центре
двери. Она состоит из стержня, который следует повер-
нуть на 180° (рис. 8.9). Обычно ручки на одной сторо-
не самолета надо поворачивать по часовой стрелке,
а на другой стороне — против часовой стрелки. В каком
направлении поворачивать ручку будет известно, так как
на дверях имеется стрелка, направленная от положения
«Закрыто» до положения «Открыто».
Некоторые двери выхода I типа открываются и закры-
ваются несколько иначе. На правой хвостовой двери
175
Рис. 8.9. Схема способа открывания двери на самолетах с узким
фюзеляжем на выходах I типа (exit — выход)
на некоторых моделях В-727 ручка должна быть повер-
нута из нижнего в верхнее положение (рис. 8.10).
Хвостовые выходы. Хвостовые выходы, хотя техниче-
ски не могут быть отнесены к выходам I типа, анало-
гичны по ширине им. Хвостовые выходы можно встре-
тить на двух очень распространенных гражданских само-
Рис. 8.10. Схема открывания выходов I типа (exit — выход, open —
открой)
176
летах В-727 и DC-9, а также не менее распростра-
ненном самолете британского производства ВАС-1-11.
Хвостовой выход может быть оснащен либо лестничным
трапом, который обеспечивает спуск по нему на землю
с уровня пола фюзеляжа самолета (в авиации такой
выход называется подфюзеляжным выходом), либо спа-
сательным трапом, который отходит непосредственно от
хвоста самолета (такой выход называют выходом из
хвостового конуса — обтекателя). Самолеты В-727 и
ВАС-1-11 оснащены подфюзеляжными выходами, а само-
лет DC-9 — выходом из хвостового конуса-обтекателя.
Способы открывания хвостовых выходов меняются от
одной модели к другой. На самолете В-727 сначала
надо открыть дверь в конце пассажирской кабины.
За дверью на расстоянии примерно один-два шага вы об-
наружите слева от вас панель, внутри которой находится
рычаг, который надо нажать от себя. Таким образом
опускается лестничный трап. На старых моделях самоле-
та В-727 (серии 100) могло быть и так, что перемещение
этой ручки не всегда обеспечивало спуск лестниц. В бо-
лее современных моделях ручки срабатывают нужным об-
разом. Если вы находитесь на старой модели самолета
и лестничный трап после нажатия на ручку не спуска-
ется, тогда закройте дверь панели. Чуть сзади па-
нели вы обнаружите еще одну панель — поменьше.
Снимите крышку, а затем сломайте вторую крышку,
за которой вы найдете ручку или проволочное кольцо —
потяните за него. Вследствие этого действия на землю
опустится хвостовой лестничный трап (рис. 8.11).
На некоторых, но не на всех, самолетах ВАС-1-11
имеются подфюзеляжные лестничные трапы. Пользова-
ние этими лестничными трапами совсем не похоже
на то, что приходится делать при пользовании выхо-
дами на самолете В-727. После того как вы откроете
дверь кабины, справа от вас (если смотреть по
направлению хвоста самолета) находится ручка, которую
надо потянуть на себя с поворотом, а затем нажать
от себя в направлении хвоста самолета (рис. 8.12).
Эти подфюзеляжные выходы, вероятно, нельзя будет
использовать в случае аварии, при которой самолет ока-
жется лежащим на брюхе (т. е. при посадке с невы-
пущенным шасси). В такой ситуации трап не может
быть откинут на нужное расстояние, обеспечивающее
эвакуацию.
177
Рис. 8.11. Схема открывания хвостового выхода самолета В-727,
а — последовательность спускания лестничных трапов на самолетах-
оснащенного лестничным трапом:
б — дополнительные действия, если лестничные трапы не выходят
Рис. 8.12. Схема открывания хвостового аварийного выхода (exit),
оборудованного лестничным трапом
Лерой сообщает об аварии самолета В-727, которая
произошла в ноябре 1965 г. [5]. Самолет, на борту
которого находились 81 пассажир и экипаж, совершил
грубую посадку, не долетев метров сто до взлетно-
посадочной полосы аэропорта Солт-Лейк-Сити. При ударе
были срезаны оба главных посадочных устройства, при-
чем правое посадочное устройство пробило фюзеляж в
окрестности топливных магистралей, подающих топливо
к хвостовым двигателям. Сноп огня подобно факелу
180
огнемета мгновенно прорвался внутрь кабины, когда само-
лет «пахал» взлетно-посадочную полосу. Пассажиры
начали открывать некоторые выходы, не дожидаясь
полной остановки самолета.
В окрестности хвоста самолета возникли сильный
пожар и значительная задымленность. У хвостового
выхода находилась стюардесса, и двое мужчин из числа
пассажиров пытались воспользоваться подфюзеляжным
аварийным хвостовым лестничным трапом. Но трап вы-
двинулся вниз лишь примерно на 15 см. Стюардесса
взошла на верхнюю площадку лестничного трапа в по-
пытке пробраться к другому выходу, но ей пришлось
вернуться из-за сильной задымленности и пожара. К сча-
стью, когда самолет скользил по взлетно-посадочной по-
лосе, его развернуло таким образом, что хвост оказал-
ся в наветренной стороне. Ветром, врывавшимся в не-
большой проем, образовавшийся между немного спущен-
ным трапом и фюзеляжем, сдувало дымовую завесу
внутри почти замкнутого пространства, где, как в ловуш-
ке, оказались стюардесса и двое пассажиров. Чтобы
привлечь внимание пожарников, они кричали и бараба-
нили по фюзеляжу, но никто из пожарников их не
слышал. В конце концов стюардесса велела отодви-
нуться от проема, чтобы ей протиснуться поближе к
нему. Чтобы привлечь внимание пожарников, она просу-
нула в проем руку. И это помогло. Пожарник всунул
сквозь пробоину фюзеляжа наконечник пожарного шлан-
га. Один из пассажиров схватил его, затащил на верх-
нюю площадку трапа и стал поливать через дверной
проем, чтобы сбить огонь и понизить температуру поме-
щения, пока их не спасут.
За бортом делалось все, чтобы спасти оставшихся
в живых. Были сделаны попытки прорубить топором
пробоину в хвостовой части фюзеляжа, приподнять хво-
стовую часть самолета, чтобы хвост еще больше накре-
нился вниз. Все это делалось для того, чтобы потушить
пожар и дать возможность провести спасательные опе-
рации через пробоину в кабине. Попытка возымела ус-
пех. Пожарники проникли в кабину и спасли трех,
попавших в ловушку, спустя полчаса после аварии. И хотя
аварийный выход оказался неиспользованным, тем не ме-
нее отсек аварийного выхода стал надежным убежи-
щем для трех человек, которым повезло больше, чем
многим другим, которые не смогли выжить.
181
Рис. 8.13. Схема, как можно открыть аварийный выход (exit)
в хвостовом обтекателе самолета DC:
а — выход — дверь; б — выход — люк
Выход из хвостового конуса-обтекателя встречается
только на самолете DC-9. У этого выхода нет недостат-
ка, связанного с заклиниванием при срезанном шасси
и с аварийной посадкой, когда самолет может оказаться
лежащим брюхом на земле. Чтобы воспользоваться
182
выходом из хвостового конуса-обтекателя, вы должны
открыть дверь в конце кабины. Обычно это дверь, у
которой порог расположен на уровне пола, хотя на неко-
торых моделях выход оснащен люком, который перед
съемом надо приподнять (рис. 8.13).
Когда открывается дверь аварийного выхода в хвосте
самолета DC-9 серии 80, происходит сброс хвостового
обтекателя и выдвижение надувного спасательного тра-
па. На старых моделях самолета (DC-9 серии 10—50)
приходилось идти по относительно темному переходному
отсеку к хвосту самолета. При этом надо было
пригибаться, чтобы не удариться о конструкции над
головой. Затем надо было нащупать красную ручку (она
должна освещаться аварийным источником света, который
питается от аккумулятора). Ручка находится справа,
если вы смотрите в направлении хвоста. Чтобы сбросить
хвостовой обтекатель, надо потянуть за эту ручку. При
откидывании хвостового обтекателя происходит выброс
аварийного трапа, что вызывает его надувание (рис. 8.14).
Рис. 8.14. Схема открывания двери или люка аварийного выхода
самолета DC-9, ведущего к хвостовому обтекателю, сброс обтека-
теля вызывает выброс и надувание аварийного трапа
183
Лестничные трапы. Все четыре выхода на уровне
пола кабины многих самолетов В-737 оснащены аварий-
ными трапами. Но на некоторых моделях левые задние
выходы-двери, которые обычно используются во время
аварийных ситуаций, оснащаются чаще лестничными ава-
Рис. 8.15. Схема левого заднего выхода — двери на некоторых
184
рийными трапами. Это означает, что даже при усло-
вии отключения аварийного электропитания дверь может
быть все же открыта и может быть развернут лест-
ничный трап. Для того чтобы открыть дверь, надо по-
тянуть рычаг на себя, и лестничный трап выдвинется
(рис. 8.15).
На некоторых широкофюзеляжных самолетах двери
выходов I типа открываются совсем не так, как двери
выходов того же типа на узкофюзеляжных самолетах.
Две передние двери самолета DC-10 соответствуют выхо-
дам 1 типа. Каждая дверь оборудована ручкой, распо-
ложенной, однако, не на двери, а на переборке перед
выходом. Ручку для открытия выхода следует поднять
вверх (рис. 8.16). После этого дверь подается примерно
на 5 см внутрь, так как она является дверью типа
заглушки, а затем перемещается вверх к потолку.
Вслед за этим выбрасывается и автоматически надувает-
ся аварийный трап.
Подобно DC-10 самолет L-1011 также имеет лишь одну
пару выходов I типа, но они располагаются в хвосто-
вой части самолета. Для открывания одной из дверей
такого выхода необходимо снять пластиковую накладку
и потянуть ручку вниз (рис. 8.17). Как и в самолете
DC-10, дверь сперва вдвигается внутрь, затем перемещает-
ся вверх к потолку. Аварийный трап также должен выбра-
сываться и надуваться после этого автоматически.
Вероятно, наиболее существенной особенностью вы-
хода I типа, которая выделяет его среди других типов
моделях самолета В-737, оснащенного лестничным трапом
185
Рис. 8.16. Схема при открывании передней двери на самолете
DC-10 (аварийный выход I типа); в аварийной ситуации происходит
надувание аварийного трапа и его развертывание (open. — открой)
выходов, является его ширина. Выход вполне позволяет
пройти через него в вертикальном положении или немно-
го присев. Хотя и выходы III типа позволяют пройти
через них одному человеку, но проход через проем в
этом случае надо осуществлять способом «нога — кор-
пус — нога», а это в значительной степени медленный
процесс. Выходы типа А, с другой стороны, шире выхо-
дов I типа. Через них бок о бок могут пройти два
человека.
Основными факторами, от которых зависит скорость
эвакуации через аварийные выходы (у которых порог
двери расположен на уровне пола кабины), являются
ширина двери и ширина аварийного трапа. При аварий-
ной эвакуации в дверях может возникнуть пробка
(принимается, что авария не привела к чрезмерному
повреждению интерьера самолета, которое могло бы в пер-
вую очередь помешать пассажирам выйти из дверей).
Обычно внутри кабины люди движутся к выходу быстрее,
чем они проходят через выход. К этому следует доба-
вить, что, очутившись за бортом самолета, люди спу-
скаются по аварийному трапу и убегают прочь от само-
лета быстрее, чем они проходят через выходы. Поэтому,
если и случается пробка, то она вероятнее всего воз-
никает на выходе.
186
Люди могут проходить через выход I типа со скоростью
примерно один человек в секунду. На большинстве
самолетов дверь может быть открыта, и выход готов к
пропуску людей примерно через 10 с. За 90 с через
выход I типа должны успеть пройти 80 пассажиров.
Согласно требованиям Федерального авиационного управ-
ления, на каждые 45 пассажирских мест положено иметь
по крайней мере одну пару аварийных выходов I типа
[6]. Это требование может показаться чрезмерно жест-
ким, если учесть, что через этот выход могут выйти
80 чел. Однако это не так. Учтите, что 80 пас-
Рис. 8.17. Схема открывания двери в самолете L-1011 (exit — выход)
187
сажиров в среднем смогут пройти через выход за 90 с.
В некоторых испытаниях по эвакуации пассажиров через
выход смогли пройти более 80 чел., но в других испы-
таниях за этот же период выйти удалось меньшему
числу людей. Кроме того, эти результаты были полу-
чены при относительно идеальных условиях, которыми
характеризовалась демонстрация процесса эвакуации. По-
лучение травм, повреждение конструкции самолета, за-
дымленность и неподготовленность — вот лишь некото-
рые факторы, которые могут уменьшить скорость эвакуа-
ции. К этому следует добавить, что нет никакой гаран-
тии в том, что окружающая среда кабины будет оста-
ваться приемлемой для человека в течение 90 с, или
по крайней мере половину выходов можно будет исполь-
зовать. С учетом всего этого требование Федераль-
ного авиационного управления о необходимости иметь
на борту два выхода I типа на каждые 45 пассажи-
ров кажется логичным.
Выходы типа А. При разработке широкофюзеляж-
ных самолетов было принято решение для пропуска
большего числа пассажиров применить более широкие
двери, нежели большее их количество. Сечение фюзеляжа,
содержащее дверной проем больше сечения, в котором
дверной проем отсутствует, большее число дверей озна-
чает утяжеление самолета. При этом увеличиваются и
затраты на эксплуатацию.
Федеральное авиационное управление допускает на
110 пассажирских мест по одной паре выходов типа А
по сравнению с 45 пассажирскими местами на каждую
пару выходов I типа. Это означает, что для 225 пас-
сажиров потребуется 5 пар выходов I типа, в то время
как лишь две пары выходов типа А смогут пропу-
стить 220 пассажиров.
Выходы типа А должны быть высотой не меньше
183 см и шириной не меньше 107 см. Так как выход
типа А тяжелее выхода 1 типа и его труднее откры-
вать, он оснащен электроприводом: стоит отвести ручку
на определенную позицию или немного отодвинуть дверь,
как в дальнейшем дверь откроется автоматически. Неко-
торые выходы типа А на таких самолетах, как В-747 и
А-300, оснащены сбоку шарнирами. При таком варианте
крепления дверь поворачивается, пока не расположится
вдоль фюзеляжа. Есть также выходы типа А такие, как
188
Рис. 8.18. Схема открывания двери выхода (exit) типа А в аварий-
ной ситуации (происходит надувание аварийного трапа)
на самолетах В-767, L-1011 и DC-10, двери которых
убираются вверх к потолку.
На большинстве широкофюзеляжных самолетов соче-
таются выходы I типа и выходы типа А. Каждый из
самолетов А-ЗОО, L-1011 и DC-10 оснащен несколькими
выходами типа А и одной парой выходов I типа.
На самолете В-747 имеются либо 4, либо 5 пар выходов
типа А в зависимости от модели в главной кабине,
а также либо 1, либо 2 выхода I типа в зоне верхнего
салона.
Следует заметить, что выходы типа А, которые встре-
чаются на этих различных самолетах (В-747, В-767,
DC-10, L-1011 и А-300), открываются и закрываются
по-разному. На самолетах DC-10 и В-767 ручка может
находиться либо на левой, либо на правой стороне
двери. При подъеме ручки дверь сначала вдвигается
внутрь, а затем подымается к потолку (рис. 8.18 и
8.19).
Дверь выхода самолета В-747, хотя и больших раз-
меров, имеет вид, аналогичный виду на старых моделях
самолетов, начиная с В-707 и кончая В-737. Ручка
расположена на самой двери. Ее надо повернуть по
часовой стрелке на левой стороне фюзеляжа или про-
тив часовой стрелки на правой стороне. Когда дверь
слегка выдвинется внутрь фюзеляжа, сработает силовой
привод, и дверь откроется автоматически (рис. 8.20).
Открывание выхода типа А на самолете А-300 прово-
дится путем сочетания двух описанных выше манипу-
189
лРИт₽ R 747 Схема открывания двери выходов (exit) типа А на само
Рис. 8.21. Схема открывания двери выхода типа А на самолете
А-ЗОО (exit — выход, open — открой)
ляций с ручкой. Ручка располагается так же, как в
самолете В-747, на двери, но поднять ее надо вверх,
как на самолете DC-10. Когда это будет сделано, двери
автоматически откроются наружу и отодвинутся вдоль
фюзеляжа (рис. 8.21).
Спасательные трапы
В первые годы развития воздушного транспорта
вам может быть приходилось путешествовать на таких
самолетах, как DC-3, которые появились на воздушных
трассах в середине тридцатых годов. Некоторые из этих
самолетов еще летают, но на главных авиалиниях их
уже не применяют. Для эвакуации с борта самолета
DC-3 все 26 пассажиров должны были лишь выйти из
самолета, спустившись на землю. На более поздней
модели, такой, как DC-7, способной брать на борт 95 пас-
сажиров, которая начала летать в середине пятидеся-
тых годов, дверные пороги располагаются достаточно
высоко над землей. Поэтому приходилось использовать
такие средства аварийного покидания самолета, как бре-
зентовые трапы (рис. 8.22). Первые два-три пассажира
для спуска на землю использовали спасательный канат.
Затем они удерживали край брезентового трапа, пока
по нему скользили вниз остальные пассажиры. В начале
пятидесятых годов мы стали свидетелями появления
первого реактивного пассажирского самолета «Комета»,
который был построен английской фирмой «Хокер Сид-
191
Рис. 8.22. Схема эвакуации с помощью брезентовых трапов,
широко распространенных в пятидесятых годах
ли». Вскоре за этим появились самолеты В-707 и DC-8.
Реактивные самолеты обладают большим к. п. д. по
сравнению с винтовыми, поэтому могут взять на борт
больше пассажиров. Но так как размеры самолетов
стали больше, то и пол их кабин стал располагаться
выше над землей: пороги дверей самолета_____В-707,
который может взять на борт не менее 160 пассажи-
ров, располагаются на высоте 320 см над землей.
Из-за недостаточной эффективности поддерживаемых ру-
ками брезентовых трапов и веревочных лестниц при
эвакуации в короткий срок большого числа пассажи-
ров стали разрабатываться конструкции надувных трапов.
Первый широкофюзеляжный самолет В-747 появился
в конце шестидесятых годов. Его громадные габариты
позволили брать на борт некоторых его моделей свыше
500 чел. Тем не менее пороги дверей его главного
пола располагаются на высоте 488 см над землей. По-
роги дверей салона верхнего пола, оснащенного одним
или двумя выходами I типа, располагаются на высоте
792 см над землей.
Выходы I типа, относящиеся к выходам типа двери,
имеются на узкофюзеляжных реактивных самолетах.
В этих выходах применяются надувные аварийные одно-
192
б
канальные трапы. Такой трап был рассчитан на то,
чтобы на него мог спрыгнуть один пассажир, хотя на
нем одновременно может находиться несколько человек
(рис. 8.23). Двери выхода типа А оснащены двухканаль-
ными аварийными трапами, что позволяет двум челове-
кам покидать самолет бок о бок.
Надувной трап в основном состоит из надувных
трубок, поверхности скольжения и емкости сжатого
газа, находящийся под трапом. Большинство спасатель-
ных трапов окрашены в желто-оранжевый цвет, но воз-
можны варианты. При некоторых авариях, при такой,
например, в какую попала мисс Хилл, из-за тепло-
выделения пламени может произойти сдувание широко
Рис. 8.23. Схема эвакуации,
когда в аварийной ситуации
можно прыгать на надувной
одноканальный (а) и на двух-
канальный (б) трапы
7—4467
193
распространенных желто-оранжевых трапов. По этой при-
чине в настоящее время некоторые трапы изготовляют-
ся с высокоотражательной поверхностью. Это должно
продлить срок нахождения трапов вблизи огня без воз-
горания.
Трап и баллон со сжатым газом стоят в контей-
нере, который помещен в нижний отсек двери. Непо-
средственно перед взлетом стюардесса приводит трап в
состояние готовности, прикрепляя край трапа к полу
самолета. Когда дверь откроется, то приведенный в
состояние готовности трап вытягивается из своего контей-
нера и выкидывается за борт, оставаясь закрепленным
одним краем за пол. Так во всяком случае он спроек-
тирован. Но по словам мисс Хилл, трап не обязательно
может быть выброшен за борт. Это может случиться
по разным причинам. Одной из причин может быть
повреждение конструкции, обусловленное самой аварией.
Таким образом, если трап не выброшен за борт, его
необходимо вытолкнуть вручную. Некоторые трапы наду-
ваются автоматически, как только они спускаются ниже
уровня порога двери. Трапы другой конструкции наду-
ваются после того, как будет вытянута ручка, распо-
ложенная в верху трапа.
Надо считаться с тем, что трапы, которые надуваются
автоматически, могут оказаться неисправными и не на-
дуются. Если это произойдет, необходимо для надувания
трапа вытащить запасную ручку, расположенную вверху
трапа (рис. 8.24).
Когда самолет после посадки подрулит к стояноч-
ным воротам, стюардесса выводит трапы из состояния
готовности для того, чтобы двери выходов могли бы
открыться без выброса и надувания аварийных трапов.
Могут произойти механические неполадки, не исключены
также и человеческие ошибки, в результате чего трапы
окажутся случайно надутыми. Такая ошибка вызывает
дополнительные затраты, так как до предстоящего взлета
трап надо перемонтировать. А с этой работой могут
справиться лишь квалифицированные сотрудники, кото-
рые не всегда могут быть на месте во всех аэропортах.
Ошибка противоположного характера может произой-
ти в аварийной ситуации, и ее последствия для безопас-
ности пассажиров будут серьезны: кто-то может вывести
из строя трап перед тем, как откроется дверь, в
результате чего аварийный выход останется без спа-
194
7—2
Рис. 8.24. Схема вытаскивания ручки аварийного трапа для его на-
дувания (exit — выход)
сательного трапа. Чтобы вы не сделали такую ошибку,
вам следует знать, как открыть дверь, не повредив
механизм развертывания трапа.
На рис. 8.25 представлены крупным планом элемен-
ты механизма открывания дверей самолета L-1011. После
того как самолет покинул стоянку, стюардесса приводит
трап в состояние готовности поворотом рычага из поло-
жения «Отключено» в положение «Включено». В поло-
жении «Включено» при открывании дверей произойдут
развертывание и надувание трапа. Рычаг должен оста-
ваться в этом положении до тех пор, пока стюардесса
не вернет рычаг в положение «Отключено» после оконча-
ния полета, когда самолет снова подойдет к стояночным
воротам.
Чтобы открыть дверь в аварийной ситуации, необ-
ходимо снять пластиковую крышку и потянуть вниз
красную ручку, как показано на рис. 8.17. При этом
дверь подымется вверх к потолку. Не трогайте рычаг
выведения из состояния готовности, если он стоит в
положении «Включено». Если вы случайно повернете
его в положение «Отключено» и откроете дверь, то вы
вырубите спасательный трап у данного выхода.
На рис. 8.26 и 8.27 приведены детальные изобра-
жения ручек, которыми оснащены выходы самолета
DC-10. На передней левой двери (см. рис. 8.26) для
7:
195
Рис. 8.26. Передняя левая дверь
самолета DC-10 (exit open — выход
открыт)
Рис. 8.25. Приведение аварий-
ного трапа в состояние готов-
ности на самолете L-1011
(engage — включено, disenga-
ge — выключено)
того, чтобы трап был развернут и надут, необходимо
маленькую рукоятку слева поднять в положение, соот-
ветствующее состоянию готовности, а большую, которая
окрашена в красный цвет,— «Exit open» (выход открыт).
Правая передняя дверь является зеркальным отображе-
нием этого устройства. У некоторых людей может воз-
никнуть желание одновременно поднять обе ручки или
сперва одну маленькую, что выведет трап из состояния
готовности. При таком образе действий дверь поднимется
к потолку со все еще прикрепленным к ней трапом.
И если на борту самолета будет отключено электри-
чество, то опустить дверь вниз или привести трап в
исходное положение станет почти невыполнимой задачей
для пассажиров. Вероятность отключения электричества
на борту достаточно высокая, так как пилоты скорее
всего отключат генераторы тока. Если же потянуть ручку
вниз, то при отключенном электропитании это действие
не приведет к опусканию двери.
Для приведения трапа шести дверей типа «А» (см.
рис. 8.27) в состояние готовности маленькую ручку
необходимо оттянуть на стену. Если поднять вверх
большую ручку красного цвета, откроется дверь и трап
будет развернут и надут. На большую ручку надета
пластиковая крышка, чтобы предупредить случайный по-
ворот аварийной ручки. Когда ручку поднимают, крыш-
ка сваливается с нее.
196
7—4
Простое правило обраще-
ния с такими дверьми сводит-
ся к словам: «Делай то, что
ясно!» Если висит плакат на
ручке с фразой «Чтобы от-
крыть, потяни» — тяни. Не
пытайтесь раскрыть замысел
конструкторов. Они стреми-
лись к максимальному упро-
щению системы.
Как ведут себя пассажи-
ры при использовании ава-
рийных трапов. Скорость
эвакуации пассажиров с бор-
та самолета зависит от того,
как быстро могут пассажи-
ры преодолеть пробку, обра-
зующуюся на пороге выхода.
В пятидесятых годах, когда
в ходу были брезенто-
вые трапы, большинство
пассажиров садились на по-
рог и быстро спускались на
трап. По данным Барри
Кинга, который был в 1951 г.
сотрудником Управления
гражданской авиации, сро-
ки эвакуации того вре-
мени при их сопоставлении
со сроками эвакуации
пассажиров с борта совре-
менных самолетов представ-
ляются весьма значитель-
ными [7]. При сходе группы пассажиров на трап из
аварийного выхода каждый тратил на эту операцию в
среднем свыше 5 с (0,19 пасс./с). Львиную долю этого
времени пассажир затрачивал на то, чтобы перейти
из вертикального положения в сидячее. В одном из испы-
таний опытные стюардессы в среднем тратили 2,54 с для
выхода из самолета (0,39 пасс./с). Временные затраты
у опытных стюардесс оказались значительно меньши-
ми по сравнению с затратами пассажиров. Однако
скорость эвакуации, продемонстрированная стюардесса-
ми во время испытаний, оказалась значительно ниже по
Рис. 8.27. Ручки управления
шестью дверьми типа «А» в са-
молете DC-10 (emergency — ава-
рийный, lift handle to open exit —
чтобы открыть выход, надо под-
нять ручку)
/ — небольшая ручка, с по-
мощью которой трап приводится
в состояние готовности или выво-
дится из этого состояния; 2-
большая ручка
197
Таблица 8.2. Скорости эвакуации для различных типов выходов
Скорость эвакуации Удерживаемый руками брезен- товый трап III тип I тип Тип А
пасс./с 0,19 0,5 1,0 1,74
пасс./мин 1 1 30 60 104
Примечание. Данные по удерживаемым руками брезентовым тра-
пам приведены Барри Кингом [7]. Остальные данные являются средними
значениями, основанными на сообщениях об эвакуации, собранных автором.
Скорости эвакуации сильно меняются от одной эвакуации до другой и зави-
сят от многих факторов, включая готовность пассажиров, руководство со
стороны стюардесс, повреждение элементов конструкций и устройств само-
лета. Время эвакуации не учитывает затраты времени на открывание выходов
или время для развертывания аварийных трапов.
сравнению со скоростью эвакуации с борта современ-
ных самолетов, которая составляет примерно 1 пасс./с
для выхода I типа или 1,74 пасс./с для выхода типа А
(табл. 8.2).
Увеличение скорости эвакуации определяется несколь-
кими факторами. Когда в ходу были удерживаемые
руками брезентовые трапы, пассажирам разрешалось
(их даже побуждали к этому) садиться. В настоящее
время при подготовке стюардесс им показывают, как
надо следить за тем, чтобы пассажиры не садились на
пол у порога двери выхода. А это не всегда легко
сделать, если учесть высоту двери над уровнем земли
и острый угол наклона трапа относительно земли
(45°). При экспериментальной отработке эвакуации с
борта самолета DC-10 мы установили, что человек,
который садится на порог, значительно медленнее поки-
дает борт самолета по сравнению с тем, кто прыгает
на аварийный трап [8]. Время перехода с порога
выхода на аварийный трап равно 1,208 с для сидячего
человека и 0,875 с для прыгающего. Хотя может пока-
заться, что разница в одну треть секунды не может по-
влечь за собой существенных изменений при эвакуа-
ции, стоит тем не менее отметить, что 100 сидячих пас-
сажиров затратят на выход из самолета на 33 с больше,
чем люди, спрыгивающие на трап. Эти 33 с могут оказать-
ся роковыми для тех, кто находится в конце очереди
ждущих своей эвакуации пассажиров в обстановке по-
жара на борту.
198
Я заинтересовался, чем
отличаются люди, которые
прыгают на аварийный трап,
от тех, которые предпочита-
ют присаживаться на пороге.
Были детально исследованы
видеозаписи 1048 пассажи-
ров, принимавших участие в
четырех отдельных эвакуа-
циях из самолета DC-10
[9]. Каждый из пассажиров
различался по номеру на
куртке. Позднее эти номера
использовались для выяс-
Рис. 8.28. Вид иллюстрации,
рекомендующей пассажирам
прыгать на трап
нения возраста и пола участника испытаний. Эти номе-
ра можно было видеть на видеоэкране несмотря на то,
что испытания проводились в полной темноте с исполь-
зованием камер со слабым уровнем освещения и чувстви-
тельных к инфракрасному излучению (часть спектра,
не видимая невооруженным глазом).
Когда пассажиры подходили к аварийному выходу,
казалось, что за бортом — полная темнота, исключая ос-
вещенный аварийными источниками аварийный трап. При
проведении одного из испытаний по эвакуации никому
из пассажиров ничего не объяснили относительно того,
как попасть на аварийный трап. Если це считать того,
что когда они доходили до аварийного выхода, стюар-
десса предлагала им прыгать на трап. Из 217 пасса-
жиров, участвовавших в испытаниях, 130 (59,9%), прыг-
нули на трап. Остальные усаживались на порог у выхода
и скатывались на трап.
В Других испытаниях некоторым пассажирам вручили
памятку, в которой им объяснили на картинках и слова-
ми, как прыгать на аварийный трап (рис. 8.28). Это
привело к увеличению процента тех, кто предпочитает
прыгать. Из 401 пассажира, которые прочли памятку,
рекомендовавшую им прыгать, 262 (67,8%) прыгнули на
трап. Причем увеличение прыгающих было статистически
значимым. Хотя такое увеличение было определенно же-
лаемым, это все же означало, что почти третья часть
пассажиров садилась на пороге двери аварийного выхо-
да, а ведь это могло не только замедлить эвакуа-
цию, но могло даже привести к травмам, как об этом
будет ниже сказано.
199
Как возраст, так и пол влияют на то, как долго
человек может замешкаться у порога двери. Меньше
всего испытывают колебания мужчины в возрасте от
двадцати до сорока лет, а дольше всех — женщины в
возрасте от пятидесяти лет и старше. Промежуточное
положение занимали женщины помоложе и мужчины пя-
тидесяти лет и старше. Мне было интересно знать, в какой
мере пол и возраст влияют на поведение человека при
эвакуации. Насколько верно утверждение, что более по-
жилые мужчины и большинство женщин фактически
двигаются медленнее, чем молодые мужчины, или то, что
они предпочитают в большей мере, чем молодые муж-
чины, усаживаться у порога двери? Как показал анализ,
прыгают женщины на аварийные трапы не медленнее,
чем это проделывают мужчины, а засиживаются жен-
щины у порога двери не дольше мужчин. Женщины
старшего возраста, решившиеся прыгать, проделывают
это столь же быстро, как прыгают женщины более моло-
дого возраста. Единственно, в чем была установлена
статистически надежная разница, так это между поведе-
нием двадцатичетырехлетних молодых людей и мужчин,
которым пятьдесят лет и более. Первая группа людей
засиживается у порога дверей несколько дольше. Но в
целом разница между молодыми и старыми, между муж-
чинами и женщинами проявляется в большей мере для
людей молодого возраста. Особенно эту разницу можно
обнаружить у молодых мужчин, решившихся прыгать на
аварийный трап. Задержка части пассажиров при эва-
куации объясняется тем, что они в большей мере, чем
другие, предпочитают попасть на аварийный трап из
положения сидя. Отсюда следует такой вывод: чем боль-
шее число людей побудить к прыжку на трап, тем быстрее
можно всех эвакуировать. Но остается неясным, почему
большее число людей предпочитают не прыгать на трап.
Возможно, что люди неправильно понимают объяс-
нения, содержащиеся в памятке пассажира по безопас-
ности полета. И хотя в памятке приведен рисунок
прыгающего в аварийный трап человека, может быть не-
которые люди толкуют его просто, как напоминание
поторопиться. И когда эти люди попадают на верх трапа,
они может быть считают, что быстро присесть и съехать
вниз будет лучшим способом быстрее эвакуироваться,
учитывая большую высоту и крутизну трапа. Но, как
200
Рис. 8.29. Вид иллюстрации, рекомендующей прыгать на трап,
а не усаживаться на него
известно, человек не может присесть и соскочить по
трапу столь же быстро, как это можно проделать, прыг-
нув на трап. Вот почему памятки пассажиров по безо-
пасности полета составлены таким образом, чтобы вну-
шить пассажирам, что надо прыгать, а не усаживаться.
На картинках нарисован человек, который прыгает на
трап, и дано изображение человека, усевшегося на трап,
перечеркнутое крестом, что означает: не усаживайтесь
на трап (рис. 8.29). Можно было надеяться, что такой ри-
сунок не оставит никаких сомнений в мыслях пассажи-
ров: когда вы подошли к двери, вам придется либо
прыгать на трап, либо присесть у порога, но садиться
запрещается. При проведении соответствующих испы-
таний по эвакуации пассажиров было установлено, что
те, кто ознакомился с памяткой, где был рисунок
«Прыгайте, не садитесь», в большей мере предпочи-
тали прыгать, чем те, кто ознакомился с памяткой,
где был рисунок «Прыгайте». Из 430 пассажиров, про-
читавших первую памятку, 316 (73,5%) прыгнули на трап
при эвакуации. Это значительно превышало процент
прыгнувших в группе пассажиров, ознакомившихся с
памяткой, где рекомендовалось просто прыгать.
Тем не менее 26,5% пассажиров первой группы
все же предпочли не прыгать. Было интересно узнать,
что повлияло на такой образ их действий в большей
мере, чем объяснения, приведенные в памятке по безопас-
ности полета или данные стюардессой. Одним из факто-
ров, влияющих на поведение пассажира, является то,
как ведет себя пассажир, находящийся впереди него. Пас-
сажиры стремятся подражать тем, кто впереди, по
крайней мере тем, кто добрался до дверей аварийного
201
выхода. Чувство подражания проявляется совершенно
четко. Характерна такая картина: несколько человек под-
ряд прыгают на трап, затем кто-то, обычно это бывает
женщина, предпочитает присесть у порога. После этого
люди, следующие за ней, в большей мере склонны
присесть, чем прыгать. После того как несколько человек
присели, снова появляется пассажир, обычно это мужчина,
который предпочитает прыгнуть. И снова несколько пас-
сажиров, следующих за ним, также прыгают. Таким
образом, пассажиры стремятся подражать тем, кто нахо-
дится впереди. Причем человек, оказавшийся на поводу
у тех, кто предпочитает сесть, с большей вероятностью
оказывается женщиной, нежели мужчиной, в то время
как человек, взявший пример с того, кто предпо-
читает прыгать, с большой вероятностью оказывается
мужчиной. Но факт подражания был обнаружен лишь
у носовой и хвостовой дверей самолета. В двух
средних дверях это обстоятельство не было обнаруже-
но, хотя причина этого не была выяснена.
Другая причина, по которой некоторые пассажиры
предпочитают не прыгать на аварийный трап, заключает-
ся, вероятно, в боязни получить травму. А на самом
деле вероятность получения травмы становится может
быть еще большей при приседании. Во время испытаний
произошел такой случай. При выходе одна женщина
присела у порога двери, а сразу за ней находился вы-
сокий мужчина, который, естественно, перестал продви-
гаться к выходу, когда женщина усаживалась у поро-
га. Однако другие пассажиры, находившиеся позади
него, продолжали продвигаться вперед, так как они не
могли видеть, как женщина присаживалась. В результате
его толкнули, и он перелетел через даму. Под напором
сзади он не смог удержаться подле присевшей жен-
щины и слетел головой вперед сбоку от трапа. Хоро-
шо, что внизу были установлены страховочные сети, и
он не пострадал. А если бы это случилось во время
действительной аварийной эвакуации, этот пассажир мог
бы получить тяжелую травму. Хотя в данном случае
женщина не пострадала, она также легко могла по-
лучить травму, если бы мужчина прямо на нее сва-
лился.
С другой стороны, мне не известно ни одного случая
тяжелых травм, которые были бы получены в результате
прыжка на исправный аварийный трап.
202
Многие травмы, которые случаются во время действи-
тельных аварийных эвакуаций, носят характер легких
ранений или небольших ушибов. Одна из самых рас-
пространенных травм, при этом наименее тяжелая, трав-
ма, возникающая у человека в результате трения о
поверхность трапа. Часть тканевого покрытия трапа яв-
ляется прорезиненной, так что если вы ударитесь об-
наженным локтем о такую ткань при скольжении вниз
по трапу, вы легко можете получить ссадину. Если вам
когда-либо приходилось использовать один из таких тра-
пов, помните, что не надо хвататься за боковины трапа
или пытаться притормаживать путем прижатия к боко-
винам трапа. Трап сам по себе действует как тормоз
при вашем спуске до того, как вы доберетесь до его
основания. Это достигается изменением структуры ткани
трапа или его формы у основания.
Можно получить тяжелые травмы при пользовании
трапами, которые не годятся по ряду соображений. Не
пользуйтесь сдувшимся трапом или тем, который не до-
ходит до земли, если даже начисто отсутствуют другие
способы покидания самолета, а вам надо эвакуировать-
ся немедленно. Самолет В-747 со 199 пассажирами на
борту при взлете из Сан-Франциско врезался в огни
взлетно-посадочной полосы в самом ее конце [10]. Опор-
ные конструкции сигнальных огней пробили днище фюзе-
ляжа, и три обломка металлических конструкций про-
таранили пол кабины. Первый обломок нанес тяжелое
ранение в ногу одного из пассажиров и сильно повре-
дил ткани руки другого пассажира. Вторым обломком
были проткнуты четыре незанятых кресла, расположенных
одно за другим, и, по словам одного из пассажиров,
этот кусок остановился в десяти сантиметрах от груди его
дочери [11]. Третий обломок прошел сквозь несколько
кресел и туалеты в хвостовой части самолета. Невероят-
но, но всего два пассажира были ранены и, к счастью,
на борту оказались два врача. Они вместе со стюар-
дессой, которая оказалась медсестрой, оказали медицин-
скую помощь раненым пассажирам. Но в самолете
были выведены из строя еще четыре гидравлические
системы и были нанесены другие повреждения, вследствие
которых отказала система управления направлением дви-
жения при посадке.
Самолет был заправлен топливом и направлялся
в Японию. Поэтому перед тем как совершить безопас-
203
ную посадку в Сан-Франциско, предстояло слить это
топливо. На эту процедуру потребовался 1 ч 42 мин. В те-
чение этого времени широко распространилась новость
об аварийной ситуации на самолете. Когда самолет в
конце концов приземлился в аэропорту, это событие
было снято многими фото-, теле- и кинокамерами. Это
была очень грубая посадка, при которой было сломано
посадочное устройство самолета. Самолет отклонился от
курса вправо и выскочил на непокрытую часть аэро-
дромного поля, остановившись примерно в полутора
километрах от места приземления.
Была дана команда провести аварийную эвакуацию.
К сожалению, четыре из десяти трапов нельзя было
использовать: некоторые из-за повреждений, возникших
при столкновении с сигнальными огнями взлетно-поса-
дочной полосы или при грубой посадке, один из трапов
нельзя было использовать из-за того, что сильным ветром
трап задуло под фюзеляж и он занял почти горизон-
тальное положение. Пока шла эвакуация, многие пасса-
жиры двинулись к выходам в хвостовой части самолета,
большинство которых можно было использовать. Такое
смещение нагрузки, которое усугублялось тем обстоя-
тельством, что было повреждено посадочное устройство,
вызвало резкую осадку самолета на хвост. Когда это
произошло, двери в носовой части самолета вместе
с прикрепленными к ним трапами поднялись вверх на-
столько, что трапы оказались повисшими над землей в
вертикальном положении. При таком положении трапы не-
льзя было использовать для эвакуации, но с этим не
посчитались, в результате чего восемь человек получили
тяжелые травмы. Больше людей получили травмы при
эвакуации с борта самолета, нежели во время самой
аварии.
Подводя итоги, можно отметить большое разнообра-
зие по расположению дверей аварийных выходов на
самолете, по способам их открывания, по способам развер-
тывания надувных и лестничных трапов. Сведения об
этом содержатся в памятках пассажиру по безопасности
полета, а в некоторых случаях показываются в коротко-
метражных фильмах, предлагаемых пассажирам перед
полетом. Не открывайте выходы, если за бортом непос-
редственно у выхода пожар или густой дым. Ночью,
однако, вы не сможете заранее понять, есть ли дым
за бортом, пока вы не откроете выход. В таком случае
204
вам следует попытаться закрыть снова выход, хотя это
не всегда можно будет сделать. Если за бортом огонь
или дым, используйте другой выход. Если вы открываете
выход III типа, избавьтесь от люка. Его можно выбро-
сить за борт или поставить на пустое кресло. Не кладите
люк в проход между креслами, который ведет к аварий-
ному выходу, где он может помешать эвакуации других
пассажиров. Если вам придется иметь дело с аварий-
ными выходами I типа или типа А, пользуйтесь ручкой
аварийного открывания двери, однако не надо хвататься
и тянуть другие рычаги или ручки, так как случайно
этими действиями вы можете вывести из строя аварий-
ные трапы. Если аварийный трап не вываливается за
борт при открывании двери, его следует вытолкнуть.
Если трап не надувается, потяните за ручку, включаю-
щую надув. Аварийные трапы являются весьма эффек-
тивным средством, способствующим эвакуации за корот-
кое время большого числа людей. Учтите, однако, что
не надо брать с собой никакой ручной клади, чтобы
избежать сдувание трапов, а также травмирования. Кроме
того, прочтите памятку по безопасности полета и раз-
беритесь, надо ли снимать обувь или нет. Очутившись
за бортом, быстро уходите от самолета на расстояние
примерно 1500 м. Предпочтительно уходить в направ-
ление против ветра. Еще раз напоминаем: воздержи-
тесь от курения, поскольку это может привести к возго-
ранию топлива.
Список литературы
1. Special Investigation Report. NTSB. Washington. D. C. Report
№ SIR 81—4. 1981.
2. Aircraft Accident Report, DC—10, Los Angeles, Calif., March 1,
1978//NTSB Report № AAR—79—1. Washington. D. C. 1979.
3. Deposition given before the National Transportation Safety
Board in an investigation of an accident involving a DC—10, Registry
№ 68045, at Los Angeles, March 1, 1978//Investigation № DCA
78—A—A995. V. 2. P. 50—77.
4. Aircraft Accident Report, DC—10, Los Angeles, Calif., March
1, 1978.
5. L e R о у С. H. Survival Study: Modern Commercial Jet Air-
craft Landing Accident with Subsequent Interior Fire//The Aerospace
Medical Associations 38th Annual Scientific Meeting, Washington.
D. C. April 11. 1967.
6. Federal Aviation Regulations. Part 25.807.
205
7. К i п g В. Aircraft Emergency Evacuation: A Method for
Evaluating Devices, Procedures and Exit Provisions//Office of
Aviation Safety, Civil Aeronautics Administration. U. S. Department
of Commerce, April, 1951.
8. Johnson D. and Altman H. B. Analyses of Passenger
Behavior during Four Full-Scale Emergency Evacuations//Report № MDC
J5423. Douglas Aircraft Company. Long Beach. Calif. 1972.
9. Johnson D. and Altman H. B. Jr. Effects of Briefing
Card Information on Passenger Behavior during Aircraft Evacuation
Demonstrations//Proceedings of the Human Factors Society Convention,
Human Factors Society. Santa Monica. Calif. 1973.
10. Aircraft Accident Report, Boeing 747, N747PA, Flight 845,
San Francisco, Calif., July 30, 1971//Report № NTSB—AAR—72—17.
NTSB. Washington. D. C. 1972.
11. Peril in the Escape Chutes//National Observer, 1971. Aug. 9.
ГЛАВА 9
ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА ВОДУ
С вынужденной посадкой на воду связана масса
потенциальных опасностей, так как при неожидан-
ном приводнении время на подготовку весьма ограни-
чено, если вообще оно будет. Самолет может коснуться
поверхности так плавно, что вы даже не поймете:
приземлился ли он или приводнился. С другой стороны,
самолет может развалиться на части и быстро затонуть.
Вы может быть успеете надеть свой спасательный жилет,
а может быть на самолете, на котором вы летите, ни-
каких жилетов и нет. А вода за бортом? Водное прост-
ранство может быть спокойным или бурным. Может ока-
заться, что за бортом ледяная вода и волны высотой
3—4 м. Самолет приводнился так близко к берегу,
что вы можете сойти на него, а может оказаться,
что вы совершили вынужденную посадку на воду в ты-
сячах километров от берега. Пожара при приводнении
может и не быть. А может случиться так, что на
поверхности воды будет гореть тонкий слой разлившегося
топлива. Разлившееся топливо может вызвать возгора-
ние химических веществ. На борту могут быть, а могут
и не оказаться в достаточном количестве надувные спа-
сательные лодки. Даже если их достаточно и вы оказа-
лись в одной из них, то оснащена ли лодка радио-
передатчиком, передающим в эфир ваши координаты?
Как только самолет приводнился, спасательное судно
или вертолет может оказаться на месте, но может
206
быть, чтобы найти вас в море и снять с воды, уйдет
много часов.
При наличии таких потенциальных опасностей может
показаться смехотворным утверждение о том, что
полет над водным пространством практически безопасен.
И тем не менее это утверждение верно в силу высокой
надежности реактивных самолетов. Когда говорят о вы-
нужденных посадках на воду, имеют в виду харак-
терные в некоторой степени для турбовинтовых самоле-
тов аварийные ситуации. Такие аварийные ситуации для
реактивных самолетов являются весьма необычными.
И, несмотря на это, вероятность такой аварийной
ситуации' не исключается.
2 мая 1970 г. самолет DC-9, который израсходовал
топливо, совершил вынужденную посадку на воду в
50 км от Сан-Круа, Виргинские острова. Наряду с 57 пас-
сажирами на борту находились 6 членов экипажа (коман-
дир корабля, первый помощник, штурман-навигатор, сот-
рудник по материально-техническому обеспечению полета,
бортпроводник и стюардесса). Из 63 чел., бывших на
борту самолета, спаслись 40. Среди спасенных все члены
экипажа, кроме стюардессы. Из 16 мужчин и 20 женщин,
которых удалось снять с поверхности океана, один человек,
как было сообщено, по прибытии в госпиталь умер. Осталь-
ные 13 мужчин, 6 женщин и двое детей утонули в
море. Большая часть сведений, приводимых ниже, взята
из сообщений Национального комитета по безопасности
перевозок.
Из аэропорта им. Дж. 'Кеннеди в Нью-Йорке выле-
тел самолет, направлявшийся в Сен-Мартен в Вест
Индии. Весь полет проходил в дневное время. Почти
все пассажиры до этого летали на самолетах. В крат-
кую предполетную беседу была включена демонстрация
того, как надо использовать спасательные жилеты.
Сведения об этом были приведены также в памятке
пассажиру по безопасности полета. В памятке были
приведены также сведения о фиксированных позах,
которые рекомендуется занять в аварийной ситуации,
а также сведения о способах эвакуации — информация,
имевшая жизненно важное значение до самого оконча-
ния полета.
В самолете было более чем достаточно топлива,
чтобы долететь до Сен-Мартена, но когда самолет прибли-
жался к аэропорту, пилот получил сообщение авиа-
207
ционно-диспетчерской службы, что условия в аэропорту
ниже посадочного метеоминимума, т. е. погодные условия
не позволяют обеспечить видимость, достаточную для
безопасной посадки. Пилот сделал запрос и получил
ответ — лететь в аэропорт Сан-Хуан. Позже он получил
информацию о том, что погода в Сен-Мартене улучши-
лась, и поскольку именно туда прежде всего хотели
лететь пассажиры, пилот повернул обратно. Но погода
в Сен-Мартене опять ухудшилась. Самолет совершил не-
сколько кругов, заходя на посадку. После этого летный
экипаж решил, что садиться было бы делом рискован-
ным. Они запросили и получили указание лететь в аэро-
порт Сент-Томас. К этому времени, однако, оставалось
недостаточно топлива для того, чтобы долететь до Сент-
Томаса.
Примерно за 10 мин до действительной вынужден-
ной посадки командир корабля вызвал в кабину пило-
та сотрудника по материально-техническому обеспечению
полета и велел, чтобы пассажиры надели свои спасатель-
ные жилеты. Командир корабля сказал, что делается это
из соображений предосторожности, так как топливо у
них на исходе и что может быть придется совершить
вынужденную посадку на воду. В действительности вы-
нужденная посадка на воду была неизбежна, но сот-
рудник не понимал всей серьезности создавшегося поло-
жения. Он пошел в хвостовое отделение самолета и по
громкоговорящей системе сказал пассажирам приступить
к надеванию спасательных жилетов. В носовой части
самолета бортпроводник и стюардесса начали помогать
пассажирам извлекать из места хранения и надевать
спасательные жилеты.
Сотрудник по материально-техническому обеспечению
полетов пошел в носовую часть самолета, помогая
по пути надевать спасательные жилеты. Многие пасса-
жиры позже сообщали, что у них возникали трудности
при нахождении и извлечении спасательных жилетов из-
под кресел. Основная трудность заключалась в расстеги-
вании строп, закреплявших пакет, в котором нахо-
дился спасательный жилет под креслом. Другие пассажи-
ры не могли сами без помощи надеть спасательные
жилеты.
Пять пассажиров не смогли отстегнуть свои ремни
безопасности после того, как они надели свои спасатель-
ные жилеты. Несколько пассажиров сняли с верхних
208
полок подушки, заняв различные фиксированные позы.
Другие пассажиры всматривались в иллюминатор, счи-
тая, что идущий на снижение самолет совершает над
водой заход на взлетно-посадочную полосу. Но впереди
них никакой взлетно-посадочной полосы не было.
Летчики не сделали никакого объявления для пассажи-
ров, так как аварийное приводнение самолета являет-
ся необычным маневром, который требует большого мас-
терства. Пилоты должны притормаживать самолет,
используя по возможности сопротивление ветра, на-
правление которого над поверхностью океана иногда
трудно определить с борта самолета. Кроме того,
самолет должен осуществлять приводнение по опре-
деленному направлению, чтобы при ударе о волну
самолет не развалился на части из-за попадания на
нежелательную сторону гребня волны или из-за непра-
вильного угла снижения. Пилоты могут быть настолько
заняты этой сложной задачей, что сообщение допол-
нительной информации для пассажиров может казаться
делом второстепенным.
Штурман-навигатор, который готовил к развертыва-
нию одну из надувных спасательных лодок у носово-
го выхода, вдруг почувствовал, что самолет вот-вот
ударится о воду. Он крикнул сотруднику по материаль-
но-техническому обеспечению полетов и бортпроводнику,
чтобы они сели. У него самого не оставалось времени,
чтобы пристегнуть ремень безопасности. Он смог лишь
схватиться за него во время аварии.
Несколько спасшихся пассажиров рассказали, что
непосредственно перед ударом свет в самолете погас,
вероятно, из-за того, что у двигателей, обеспечивавших
работу генераторов, подающих ток ко всем светильникам,
кроме аварийных (которые питаются от собственных ак-
кумуляторов), кончилось топливо. Торможение самолета
описывалось спасшимися пассажирами, как три мощней-
ших удара. Всех, кто не пристегнул ремни безопасности,
включая стюардессу, которая стояла в проходе между
рядами кресел, помогая двум пассажирам надеть спаса-
тельные жилеты, швырнуло вперед со страшной силой.
По крайней мере 11 пассажиров, 8 из которых выжили,
были выброшены из своих кресел. Пятерых выбросило,
так как они не пристегнули свои ремни безопасности,
а шестерых — из-за того, что их ремни лопнули и не
смогли удержать пассажиров. Одна чета, как сообща-
209
лось, не застегнула ремни безопасности перед ударом,
чтобы побыстрее подготовиться к аварийной ситуации.
Хотя эта чета и уцелела, такой образ действий является
исключительно опасным, ничем не оправданной безрас-
судной азартной игрой. Многие незакрепленные ремнями
безопасности пассажиры, включая стюардессу, были от-
брошены в передний край салона, что привело не только
к ранению и гибели их самих, но и тех, кто сидел
в салоне.
Самолет немедленно стал наполняться водой и оста-
вался на плаву лишь 5 или 6 мин. К счастью, на
борту находился человек, который взял себе за правило
садиться рядом с выходом, куда бы он не летел (анало-
гично мистеру Хорсфаллу, см. гл. 1). После того как
самолет остановился в воде, этот человек (он морально
был подготовлен к аварийной ситуации) открыл аварий-
ный выход на крыло. Этот выход стал полюсом, кото-
рый полностью приковал к себе внимание всех, кто
находился в погруженной во мрак кабине, и через него
эвакуировались три четверти спасшихся пассажиров. Это
был единственный аварийный выход, открытый в кабине,
несмотря на то, что пассажиры сидели рядом с двумя
из трех других аварийных выходов на крыло. Была
открыта еще дверь кухни на борту самолета, но ее не
было видно из пассажирского салона.
Некоторые члены экипажа пытались спустить на воду
надувную лодку перед самолетом, когда вдруг ее вол-
ной внезапно затолкнуло в самолет, в результате чего
первый помощник командира корабля, который в этот
момент вышел в кабину, оказался запертым в ловушке.
Штурман-навигатор и бортпроводник не смогли проткнуть
надувную лодку, так как ничего достаточно острого,
чем можно было вырезать плотный материал надувной
лодки, под рукой не оказалось. Первый помощник коман-
дира корабля не мог припомнить, как он смог эвакуи-
роваться с борта самолета. Командир корабля, услышав,
что спасательную лодку загнало прямо в выход из кабины
летного состава, выбрался из одного из иллюминаторов
кабины летного состава, вплавь обогнул самолет и открыл
аварийные выходы на крыло, расположенные напротив
того единственного выхода, открытого пассажиром.
Он помог двум пассажирам выбраться с борта самолета.
Тем временем за бортом тонущего самолета штурман-
навигатор развернул и надул аварийный трап у одного
210
из выходов, и этот трап вселял в каждого надежду на
спасение. Второй пилот взобрался на верхнюю часть
трапа и принял на себя команду операцией по эвакуа-
ции. Командир корабля и штурман-навигатор пытались
собрать в кучу людей, уцелевших после удара. Стало
очевидно, что не хватит на всех ручек на боковинах
надувного аварийного трапа и что лишь немногие смогут
практически добраться до вершины аварийного трапа
самостоятельно. Тогда второй пилот велел мужчинам
снять свои галстуки и ремни и привязать их к ручкам
на боковине аварийного спасательного трапа. Таким пу-
тем почти каждый мог за что-нибудь ухватиться на
спасательном трапе. Некоторые пассажиры (многие из них
не умели плавать) полагались на свои спасательные жи-
леты и не делали попытки добраться до надувного
трапа.
Другой самолет В-727, летевший в Сан-Хуан, по прось-
бе авиационно-диспетчерской службы изменил свой марш-
рут для того, чтобы сообщить о месте летного проис-
шествия. Пилот самолета В-727 засек местоположение
надувной спасательной лодки примерно через 15 мин после
аварийного приводнения. Спустя 35 мин другой самолет
достиг района бедствия и сбросил две спасательные
лодки. Пилот и штурман-навигатор подплыли к лодкам,
но они не смогли подогнать лодки к уцелевшим пас-
сажирам. Дело в том, что сброшенные лодки не были
оснащены ни короткими веслами с широкой лопастью,
ни моторами, ни парусами. Командир корабля потерял
всех из виду, а штурман-навигатор после неудачных
попыток надуть аварийную лодку взял ее на буксир и
направился в том направлении, где, по его мнению,
находились уцелевшие пассажиры, но вскоре он сам вы-
бился из сил.
На место летного происшествия прибыл вертолет
Береговой охраны США. Он сбросил еще две спасательные
лодки. Однако одна из этих лодок не надулась,
а другую при падении снесло в сторону и она оказа-
лась вне досягаемости находившихся на воде пассажиров.
Кроме того, было трудно проводить спасательные опе-
рации из-за низких облаков и сильного волнения моря.
Первые пассажиры были сняты с воды после того,
как вертолет ВМС США достиг места летного проис-
шествия, т. е. через 90 мин после аварийного привод-
нения. Всего в спасательных операциях приняли участие
211
4 вертолета: два — береговой охраны США, один — Кор-
пуса морской пехоты США и один — ВМС США. Эти вер-
толеты смогли вытащить последние 41 чел. (один из ко-
торых был мертвым) из океана примерно через 3 ч после
аварии.
К счастью, аварии такого типа — редки. Это был
единственный случай, происшедший с реактивным само-
летом с пассажирами на борту со времени начала эры
реактивной авиации в 1955 г. Выживаемости пассажи-
ров несомненно способствовали два обстоятельства. Во-
первых, наличие времени порядка 5—10 мин на предуп-
реждение о предстоящем аварийном приводнении. Во-вто-
рых, самолет совершал вынужденную посадку в управ-
ляемом режиме приводнения. Однако операция спасе-
ния проходила медленно, так как авария произошла в
50 км от берега.
Рассмотренный случай вынужденной посадки на воду
вызвал у меня интерес к проблемам, связанным с поле-
тами над водными пространствами. Большинство полетов,
которые совершаются, проходят над водными простран-
ствами. Согласно техническим требованиям, все граждан-
ские самолеты в США должны быть оборудованы пла-
вающими надувными кресельными подушками или спаса-
тельными жилетами. Первое из указанных средств проще
в обращении, но оно в меньшей мере по сравнению
со спасательным жилетом обеспечивает плавучесть чело-
веку. Больше того, не все кресельные подушки обладают
плавучестью. Если в вашем самолете нет плавающих
надувных кресельных подушек, то следует рассчитывать
на спасательные жилеты. На некоторых самолетах есть
и то, и другое.
Согласно требованиям Федерального авиационного
управления, если самолет должен лететь в пункт,
удаленный от берега более чем на 92 км, то в нем
должны быть не только спасательные жилеты на каждо-
го пассажира, но также и спасательные надувные
лодки или надувные аварийные трапы специальной
конструкции, которые могут также служить в качестве
плавучих средств [2].
Некоторые авиалинии, однако, добились послабления
этих правил: самолеты на этих авиалиниях могут летать
на расстояния, превышающие 92 км от берега, не имея
на борту надувных спасательных лодок, но на борту
212
этих самолетов обязательно должны быть спасательные
жилеты на каждого пассажира. Наличие плавающих
кресельных подушек само по себе не является достаточ-
ным для обеспечения спасения на воде.
Плавающие кресельные подушки
Некоторые, но не все, самолетные кресельные по-
душки спроектированы с расчетом обеспечения плаву-
чести пассажира с подушкой на воде. Но даже те, кото-
рые и не рассчитаны в качестве плавучего средства,
сделаны из пенополиуретана, обладающего плавучестью.
Обеспечить длительную плавучесть человеку на такой
подушке нельзя в силу пористости структуры материала
подушки. Она впитывает воду и теряет плавучесть при
сильном сжатии подушки или при нахождении под
водой. Эрнст Макфэдден, научный сотрудник, который
работал в научно-исследовательских лабораториях Нового
университета Оклахоми-Сити по программе Федерального
авиационного управления, провел оценку плавучести
кресельной подушки, не рассчитанной на плавание [3].
Цель проведения испытаний — установить, сможет ли
подушка обеспечить достаточную плавучесть на воде в
6,4 кг в течение 8 ч. Это требование входит в число
стандартизированных технических требований Феде-
рального авиационного управления TSO-C72b. Если оно
будет одобрено, то ему должны будут удовлетворять
все плавучие кресельные подушки.
После 10 мин подушка до некоторой степени утра-
тила свою плавучесть, хотя она еще обладала плаву-
честью в 6,4 кг. Затем подушку сняли с воды, устра-
нив пригрузочную массу. Подушка снова была спущена
на воду на 5 мин, что также соответствует TSO-C72B.
Хотя была предпринята попытка не выжимать подуш-
ку, из нее вышло значительное количество воздушных
пузырей. После 5 мин масса в 6,4 кг снова была при-
креплена к подушке, и она пошла ко дну. Этим
было показано, что подушки, не рассчитанные на плава-
ние, теряют плавучесть в воде.
Плавающие кресельные подушки, рассчитанные обес-
печить опору на воде, содержат сердцевину, состав-
ляющую блок из полиэтилена с замкнутой структурой
ячеек, из материалла, который не впитывает воду. Этот
213
блок окружен пенополиуретаном. Блок из полиэтилена
с замкнутой структурой ячеек сохраняет плавучесть
даже после пребывания в воде в течение многих
часов.
В другом исследовании Макфэдден провел испытание
пяти различных плавающих подушек, которые держали
в воде в течение восьмичасового периода [4]. Плаву-
честь одной подушки оценивалась через каждый час
путем подвешивания массы 6,4 кг в бассейне пресной
воды при температуре 29° С. Следует заметить, что в
более холодной воде или соленой плавучесть подушки
была бы выше, чем в теплой пресной воде. В конце
восьмого часа четыре из пяти плавающих подушек сохра-
няли плавучесть, превышающую 6,4 кг, но несущая
способность одной подушки из-за снижения плавучести
упала до 5,4 кг, что привело к необходимости разоб-
раться, какова же должна быть несущая способность.
На улучшение плавучести влияют следующие факторы:
1) понижение температуры воды;
2) увеличение плотности воды (иными словами уве-
личение в воде процента соли);
3) уменьшение плотности вашего тела (т. е. чем
больше в вас будет массы жира по отношению к массе
мягких тканей и костей);
4) увеличение объема легких.
В другом исследовании Эрнст Фадден и Хайли
Харрисон определяли плавучесть 12 добровольцев в
теплой пресной воде. Ученые установили, что при вдохе
восемь из них обладали положительной плавучестью,
которая позволяла им плавать. Четверо потонули бы
и погрузились в воду, если бы не могли плавать или не
имели дополнительную опору на воде, такую, как
спасательный жилет. Плавучесть добровольцев оцени-
валась от 2 кг до 0,4 кг. После выдоха плавучесть
упала до 1,4—1,1 кг. Пять человек после выдоха обла-
дали отрицательной плавучестью [5].
Однако ответить на вопрос, какая нужна плавучесть,
нелегко. На основе результатов приведенного выше иссле-
дования можно прийти к ошибочному заключению, что
для обеспечения несущей способности самому плотному
человеку достаточно плавучести в 1,1 кг. Но после аварий-
ного приводнения надо учесть и ряд других факторов.
Во-первых, вы не просто хотите, чтобы ваше тело оста-
валось прямо на поверхности воды,— ваша голова должна
214
быть над этой поверхностью. А поскольку масса головы
взрослого человека равна примерно 4,5 кг, то для удер-
жания головы наименее плавучего из 12 чел. над водой
потребовалась бы плавучесть 5,7 кг. Кроме того, если
добровольцы в приведенном исследовании были в ботин-
ках и одежде, им потребовалась бы еще большая пла-
вучесть, так как обувь и одежда обладают сами
по себе отрицательной плавучестью. А с другой сто-
роны, если добровольцы попали бы в более соленую и
более холодную воду по сравнению с той водой, что была
в упомянутом исследовании, то им потребовалась бы мень-
шая плавучесть. А ведь вода с указанными качествами
более характерна для больших озер и океанов, омываю-
щих США.
У плавающей кресельной подушки имеются лямки
или петли, прикрепленные к ней для того, чтобы за них
можно было ухватиться в воде. Они расположены на
обратной стороне подушки, на которой вы сидели
(рис. 9.1). В большинстве случаев плавающая подуш-
ка — это та, на которой вы сидите, но на некоторых
самолетах используется подушка со спинки кресла
(рис. 9.2). В памятке пассажиру по безопасности полета
должно быть указано, какая именно подушка использует-
ся в качестве плавсредства.
Находясь в воде, не прижимайте к груди подушку,
предполагая, что вы останетесь в вертикальном поло-
Рис. 9.1. Схемы плавающих кресельных подушек, оснащенных
лямками (а) и петлями (б) для того, чтобы держаться за них в воде
215
Рис. 9.2. Схема плавающей
подушки, используемой со
спинки кресла
Рис. 9.3. Схема прижатия по-
душки в вертикальном поло-
жении
Рис. 9.4. Схема правильного
способа применения плаваю-
щей кресельной подушки
жении, а голова ваша будет
над водой. Этого не следует
делать, так как из-за свой-
ства плавучести подушки
грудь и голова начнут посте-
пенно погружаться в воду
(рис. 9.3). Так как ваша го-
лова представляет собой со-
судистую систему, то при ее
нахождении в воде могут
произойти значительные по-
тери тепла. Старайтесь дер-
жать голову над водой для
того, чтобы оттянуть наступ-
ление гипотермии, которая
как раз и происходит от поте-
ри тепла телом. Постарай-
тесь плыть на подушке, как
можно выше расположив на
ней свою голову и плечи
(рис. 9.4).
Спасательные жилеты
Спасательные жилеты
(называемые иногда спаса-
тельными средствами или
спасательными куртками),
которые применяются на бор-
ту воздушного судна, резко
отличаются от спасательных
жилетов, с которыми вы были
знакомы и которые использу-
ются на водных суднах. Спа-
сательные жилеты, исполь-
зуемые на водных судах, яв-
ляются ненадувными средст-
вами, а которые применяют-
ся на гражданских самоле-
тах,— надувными. Они более
компактны в сложенном ви-
де. Одна из причин того,
что надувные спасательные
жилеты не используются
216
Рис. 9.5. Схема обычного
места хранения спасательных
жилетов в контейнере под
креслом
Рис. 9.6. Схема хранения на
борту некоторых самолетов спа-
сательных жилетов в одной из
спинок кресел
на водных судах, состоит в том, что трудно сказать,
сработают ли. контейнеры с углекислым газом, которые
надувают жилеты, или нет.
Было проведено одно исследование. 500 владельцам
водных суден дали надувные жилеты для применения
в течение года. В конце года было установлено, что
20% жилетов нельзя было надуть, когда были вытя-
нуты кольца для надувания жилетов [8]. Многие неис-
пользованные жилеты могли надуться случайно во время
этого периода, когда никто не дотрагивался до патрона
углекислого газа. Кроме того, металлические пробки в
условиях повышенной влажности на борту водного
судна могут корродировать. К этому следует добавить,
что на борту водного судна надувной спасательный жи-
лет легко может быть проколот.
И хотя эти спасательные жилеты не рекомендуется
использовать на водных судах, тем не менее большое
количество их крадут каждый год с самолетов, вероят-
но, для использования на водных судах. Владелец вод-
ного судна, который думает, что этот жилет можно
будет с толком использовать, ошибается. В силе сохра-
няется требование Береговой охраны США о том, что
у каждого человека, находящегося на борту водного
судна, должно быть рекомендованное персональное пла-
вучее средство, а никакие надувные жилеты в число
рекомендованных плавучих средств до сих пор не входят.
Следовательно, владелец водного судна, на борту которо-
217
%
Рис. 9.7. Схема хра-
нения на борту некоторых
самолетов спасательных
жилетов в потолочных от-
секах
го используются для пассажиров надувные спасательные
жилеты, может быть привлечен к судебной ответствен-
ности. Хуже того, когда судовладельцу потребуется
спасательный жилет, он может обнаружить, что пробки
не исправны, а жилет нельзя надуть. Стоит задумать-
ся и о последствиях хищения спасательного жилета с
борта самолета. Представьте себе аварийную ситуацию,
когда авиапассажиру нужен спасательный жилет, а его
не окажется, если кто-то из ранее летевших похитил его.
На борту большинства самолетов спасательные жиле-
ты хранятся в карманах под креслом. Но есть и исключе-
ния, когда 2—3 спасательных жилета хранятся в спинке
кресла, которое находится перед вами или перед вашим
соседом. К исключению относятся и случаи хранения
спасательных жилетов в потолочных отсеках (рис. 9.5,
9.6, 9.7).
При хранении спасательных жилетов под креслами
приходится сталкиваться с рядом характерных труднос-
тей. Вам трудно разобраться в том, есть что-либо
в отсеке под креслом или нет. Другая трудность заклю-
чается в том, что ручной багаж пассажира, сидящего
сзади вас, может быть так плотно загнан под ваше
кресло, что извлечь спасательный жилет будет нелегко.
Третья проблема связана с тем случаем, когда ваше
кресло расположено очень близко к находящемуся перед
вами. Вам будет трудно нагнуться вперед, чтобы иметь
возможность что-либо извлечь из контейнера.
218
31 июля 1979 г. самолет HS-748 компании «Бритиш Аэроспенс»
сделал безуспешную попытку взлететь из аэропорта Самбург на
Шетландских островах. Он проскочил конец взлетно-посадочной по-
лосы и остановился лишь в море примерно в 500 м от берега. На бор-
ту самолета находились 44 пассажира и экипаж из трех человек.
Самолет немедленно стал наполняться водой. 17 чел. не удалось
спасти. А из тех тридцати, что спаслись, только 6 смогли надеть спа-
сательные жилеты, хотя у троих при их надевании возникли труд-
ности. Шестеро из тех 24 чел., которые не воспользовались спаса-
тельными жилетами, сообщили потом, что они пытались, но не смогли
вытащить спасательные жилеты из контейнеров, предназначенных для
их хранения и находившихся под креслами. Обследование показало,
что эта трудность могла возникнуть из-за слишком большой бли-
зости кресел. Кресло, находившееся впереди, представляло собой пре-
граду, которая мешала наклониться вперед, чтобы добраться до под-
кресельного кармана [8].
Поэтому перед тем, как лететь над водным простран-
ством, вам следует прощупать контейнер, чтобы убедить-
ся, есть ли в нем спасательный жилет. Попытайтесь
нащупать пробку, к которой обычно прикрепляется
кольцо, за которое надо потянуть, чтобы контейнер открыл-
ся. Вам следует также убедиться, не слишком ли чемо-
данчик сидящего сзади вас пассажира зажимает спаса-
тельный жилет. Другая трудность, связанная со спасатель-
ными жилетами, которые расположены под креслами,
проявляется после вынужденной посадки на воду, когда вы
потянетесь за своим спасательным жилетом, а он ока-
жется под водой.
8 мая 1987 г. в 9 ч вечера самолет В-727 заходил на посад-
ку в местный аэропорт Пенсакола во Флориде. Не долетев примерно
3 км до взлетно-посадочной полосы, самолет приводнился в заливе
Эскэмбия, так что часть его погрузилась под воду на глубину более
3 м. Трое пассажиров утонули, в то время как 49 других и 6 чле-
нов экипажа были спасены [9]. Многие пассажиры думали, что
это была нормальная посадка. Один пассажир так и сказал: «Я думал,
что мы на земле. Я так считал, пока вода не подступила к моим
коленям. Только тогда я понял, что мы в заливе» [10]. Другой
пассажир сказал: «Летели мы неплохо. Никакого объявления о том,
что мы попали в аварийную ситуацию, не было сделано. Безо
всякого предупреждения самолет влетел в воду. Мне подумалось, что
мы неудачно приземлились, пока, наконец, до меня не дошло,
что произошло. И тут-то я понял, что мы в воде».
На самолете были под креслами спасательные жиле-
ты, но к самолетам этой авилинии не предъявлялись
требования, связанные с обязательным наличием на бор-
ту спасательных лодок или плавающих кресельных
подушек. А ведь 24 пассажира и даже члены экипажа
считали, что кресельные подушки могут быть использова-
219
ны в качестве плавсредства. 14 пассажиров на самом
деле пытались использовать подушки в воде, но потом
они рассказали, что подушки распадались и не создавали
никакой опоры. Так как самолет летал на местной авиа-
линии от Мобила до Пенсаколы, и протяженность
полета не превышала расстояние 93 км от берега, то сог-
ласно техническим нормам проведение краткого инструк-
тажа для авиапассажиров по использованию спасатель-
ных жилетов не требовалось. Но даже те, кто был в
курсе дела, столкнулись с трудностями при извлечении
спасательных жилетов из-под кресел из-за начавшегося
подъема воды [11}.
Некоторые пассажиры помогали спастись другим.
Один мужчина в возрасте 62 лет помогал своей же-
не-инвалиду выбраться через аварийный выход после
того, как он надел на нее спасательный жилет. Но на
себя он не надел спасательного жилета. Женщина была
спасена, а ее мужу не повезло. Его труп был позже
найден в море поблизости от самолета [2].
Утонули всего 3 чел., и такой исход этой аварии
можно объяснить несколькими причинами. Так как море
было спокойно, самолет не распался на части при ударе
о воду. Вода была теплая, не было проблемы гипо-
термии. Глубина погружения составила всего 3,7 м. Не-
которые пассажиры смогли повиснуть на самолете, ух-
ватившись за что-нибудь, или стали на крылья, пока
самолет не погрузился поглубже в ил. Но самым счаст-
ливым стечением обстоятельств оказалось то, что буксир,
тащивший баржу по заливу, сбился с курса и зате-
рялся в вечернем тумане примерно в 90 м от того места,
куда свалился самолет В-727. Капитан баржи вспоминал
позже: «Если бы мы случайно не оказались там,
многие погибли бы. Они не смогли бы спастись.
Сдается мне, что только спустя час после того, как
они оказались на барже, нас обнаружили спасательные
катера» [10].
Трудность надевания спасательных жилетов. Одна из
возможных причин некоторых трудностей при попытке
надеть спасательные жилеты заключается в том, что
просто трудно разобрать, что написано в памятке по ис-
пользованию спасательных жилетов. Обычно эти памятки
напечатаны на передней стороне жилета, но когда жилет
надевается через голову, напечатанные пояснения оказы-
ваются «вверх ногами» (рис. 9.8).
220
Рис. 9.8. Схема расположения
пояснения на некоторых жилетах
(оказываются «вверх ногами»
после того, как спасательный
жилет надет)
Рис. 9.9. Схема расположения на
некоторых спасательных жиле-
тах пояснения (при надевании
жилета оно оказывается на
спине)
А вот еще один способ инструктирования пассажира,
который является на удивление довольно распространен-
ным. Способ этот показывает, насколько слабо продума-
ны вопросы проектирования средств спасения: памятка
пассажира по обращению со спасательным жилетом напе-
чатана на задней стороне жилета (рис. 9.9). Памятка
должна быть прочитана перед надеванием спасательного
жилета. Потом, когда вы уже натянули жилет и уже
не сможете увидеть объяснения, вам придется усиленно
вспоминать, как приспособить лямки и надуть его.
Я провел исследование с целью установить, насколько
в действительности трудно пассажирам надевать спаса-
тельные жилеты, и смогут ли им помочь объяснения,
записанные на видеопленку. Конкретно я использовал
экспериментальную телепередачу с пояснениями, как на-
девать спасательные жилеты, с целью понять, будет она
более продуктивней по сравнению с обычным показом,
который проводит стюардесса, или по сравнению со слу-
чаем отсутствия всяких пояснений вообще. В моем экспе-
рименте была использована памятка на передней сторо-
не спасательного жилета, как на спасательных жилетах
на борту самолета DC-9, который совершил вынужден-
ную посадку на воду в окрестности Сен-Мартена [13].
221
Способ надевания спасательного жилета показан на
рис. 9.10. После извлечения спасательного жилета из
контейнера, предназначенного для его хранения, и извле-
чения его из упаковки первым делом надо надеть его
себе на голову. Затем надо взять две лямки, которые
свисают со спины, и завести их перед собой, соеди-
нив их кольцом в форме латинской буквы «D». Концы
этих лямок должны быть туго стянуты, чтобы спасатель-
ный жилет удобно держался на вашей талии и не со-
скочил с вас, когда вам придется прыгать в воду. Жи-
лет может соскочить с вас, так как надутая часть спа-
сательного жилета располагается сверху вашего плечево-
го пояса. Если вы прыгнете в воду «солдатиком», спа-
сательный жилет будет стремиться остаться на поверх-
ности воды, но по инерции вы будете продолжать дви-
гаться вниз. Если только лямки спасательного жилета
не будут плотно стянуты вокруг вашей талии, спаса-
тельный жилет может соскочить с вас.
Далее следует вытащить кольца системы надувания.
Если после этого пуск газа не состоится, как иногда
случается, вам следует надуть жилет ртом, воспользо-
вавшись специальными трубками, которые заложены меж-
ду складками спасательного жилета. Затем потяните за
чеку, прикрепленную к батарее спереди спасательного
жилета. Благодаря этому действию на вашем плече
загорится лампочка, как только аккумулятор окажется
в воде.
Подводя итоги, можно указать, что для успешно-
го надевания спасательного жилета надо выполнить
следующие шесть шагов (см. рис. 9.ГО):
1. Натяните спасательный жилет на голову.
2. Соедините лямки, накинув кольца в форме ла-
тинской буквы D на зажимы передней планки.
3. Крепко стяните лямки.
4. Вытяните кольца для осуществления надува.
5. Если четвертый шаг не приведет к желаемому
результату, надуйте спасательный жилет ртом через
специальные трубки.
6. Потяните за чеку аккумулятора.
Каждый из 44 добровольцев были произвольно раз-
пределены на 4 группы. Примерно половина доброволь-
цев в каждой группе были мужчины, остальные — жен-
щины. Кроме того, половина людей в каждой группе
были в возрасте до сорока лет, остальные — постарше.
222
Рис. 9.10. Схема и последовательность использования спасатель-
ного жилета, конструкция которого получила относительно широкое
распространение
Каждый доброволец проходил индивидуальные испы-
тания.
Первая группа являлась контрольной группой, которая
не видела никаких специальных инструкций, кроме пись-
менных объяснений, напечатанных на передней стороне
жилета и излагающих, как надевать спасательные жи-
леты. Первой группой моделировались те пассажиры, ко-
торые либо не следят за объяснениями стюардесс, либо
не могут видеть, как стюардессы демонстрируют способы
надевания спасательных жилетов.
Вторая группа видела видеофильм, в котором стюар-
десса показывала, как надевать спасательные жилеты.
Различимость деталей этого показа должна была соот-
ветствовать различимости деталей для человека, стоящего
на расстоянии 9 м от стюардессы. На таком расстоянии
от стюардессы, демонстрирующей способ надевания спа-
сательного жилета, может находиться пассажир в задней
части салона. Второй группой пассажиров моделирова-
лись те пассажиры, которые уделяют внимание кратким
объяснениям по безопасности полета.
Третьей группе показывали тот же видеофильм, что
и второй. Отличие состояло в том, что сразу после
показа каждого шага в совокупности операций проводил-
ся показ этого шага крупным планом, причем различи-
мость деталей этого показа соответствовала различимости
деталей для человека, находящегося на расстоянии чуть
меньше 1 м от стюардессы. Таким образом, третья
группа видела каждый шаг дважды, причем один раз
крупным планом.
Четвертая группа видела каждый шаг только один
раз, но в телекамере была использована оптическая
система, которая позволяла резко увеличивать детали
изображения. Добровольцы как бы видели начало показа
стюардессой каждого шага с расстояния 9 м, а затем
с помощью оптической системы резко увеличивалось изо-
бражение деталей до крупного плана. Этот крупный
план соответствовал тому же расстоянию чуть меньше
метра, которое использовалось для третьей группы, а
затем камера возвращалась назад и давала уже перспек-
тивное изображение.
Сразу после просмотра видеоленты или (в случае
первой группы) сразу же после того, как доброволь-
цу сказали, что он не получит больше никаких
инструкций, каждому человеку дали спасательный жи-
224
т-
лет. Жилет был сложен, но распакован. Была дана
команда надеть жилет и надуть его как можно быстрее.
Патроны с углекислым газом были к этому времени
пустыми, так что воспользоваться ими для надувания
жилета было нельзя. Пришлось надувать жилет ртом
через специальные трубки. Кроме патронов с углекислым
газом, все было в полном порядке.
Я предполагал, что хуже всего будут выполнены
операции в первой группе, а наилучших результатов
я ждал от добровольцев третьей и четвертой групп.
Однако меня удивило, насколько плохо многие добро-
вольцы во всех четырех группах справились со своей
задачей (табл. 9.1).
Две трети добровольцев первой группы не смогли вы-
полнить все шесть шагов, а те, кто это сделал, затратил
в среднем на выполнение этой задачи почти 3 мин. Поло-
вина участников второй группы выполнили три шага, но на
это ушло почти 2 мин. Доля добровольцев третьей и чет-
вертой групп, которые смогли выполнить все шесть шагов,
статистически была не больше, чем доля выполнивших
ту же задачу в других группах, но они смогли выполнить
Таблица 9.1. Результаты проведения эксперимента
Показатель Номера групп
1 2 3 4
Число добровольцев в группе 12 14 13 15
Число добровольцев, которые пол- ностью выполнили свою задачу 4 7 8 7
Среднее время, которое затрачивается на выполнение всей задачи по надева- нию спасательного жилета, с 177,25 118,14 97,87 74,86
Примечание. Приведенные данные основаны иа статистических
сравнениях с использованием независимых критериев. Добровольцы первой
группы выполняли свою задачу по совокупности значительно медленнее,
чем добровольцы второй, третьей и четвертой групп; / = 4,106; dF—22\
Ро<0,0005. Добровольцы первой группы также выполняли свою задачу
значительно медленнее, чем добровольцы второй группы в отдельности:
/ = 2,63; Ро<0,01. Добровольцы второй группы выполняли свою задачу зна-
чительно медленнее, чем добровольцы третьей и четвертой группы по сово-
купности: /=1,93; Ро<0,05, но длительность выполнения задачи доброволь-
цами третьей и четвертой группы различается незначительно /=1,24. Не было
значительной разницы в числе добровольцев в каждой группе, которые пол-
ностью выполнили задачу по надеванию спасательного жилета, х2 = 0,69.
1/28—4467
225
Таблица 9.2. Число добровольцев и время, которое затрачивалось
на завершение первых четырех шагов по надеванию спасательных
жилетов
Показатель Номера групп
1 2 3 4
Число добровольцев в группе 12 14 13 15
Число добровольцев, которые полностью выполнили свою задачу 7 8, 11 9
Среднее время, которое затрачивается на выполнение первых четырех шагов по наде- ванию спасательного жилета, с 97,00 68,75 42,45 39,22
Примечание. Добровольцы первой группы выполнили свою задачу
значительно медленнее, чем добровольцы второй группы: / = 3,44; Ро <0,0005.
Добровольцы второй группы выполнили свою задачу медленнее, чем доб-
ровольцы третьей и четвертой групп по совокупности: / = 2,45; Ро<0,01.
При этом результаты для третьей и четвертой групп отличались друг от
друга незначительно, / = 0,1.
ее быстрее. Между результатами испытаний для добро-
вольцев третьей и четвертой группы статистически значи-
мой разницы обнаружено не было.
Наиболее важно для непосредственного спасения вы-
полнить шаги с первого по четвертый (по сравнению с
пятым и шестым шагами). Половина добровольцев первой
группы смогла выполнить эти необходимые шаги, шаги с
первого по четвертой анализируются отдельно (табл. 9.2).
Половина добровольцев первой группы смогла выпол-
нить эти необходимые шаги, затратив на эту процедуру
более 1,5 мин. У добровольцев второй группы на это
ушла 1 мин, в то время как в третьей и четвертой
группах на выполнение этих шагов ушло около 40 с.
Но даже при самых лучших инструкциях мы не смогли до-
биться нужных результатов. Так, третья часть доброволь-
цев просто не смогла правильно надеть спасательный
жилет и надуть его. Поскольку добровольцами были секре-
тарши и техники крупного авиастроительного предпри-
ятия, они, вероятно, были сообразительнее, чем средний
авиапассажир. И если учесть, что испытание было про-
ведено в хорошо освещенной комнате в противополож-
ность тем условиям, в которых оказываются пассажиры,
столпившиеся на борту самолета, который заливает вода,
я думаю, что в конструкции и применении этих спаса-
тельных жилетов есть еще нерешенные вопросы.
226
'/28—2
Анализируя ошибки, я установил, что ни у кого из
добровольцев не возникает трудностей при надевании
жилета через голову (табл. 9.3).
Без специальных объяснений, которые проводились с
помощью телефильмов, разработанных для этих испыта-
ний, некоторые добровольцы совершали существенную
ошибку. Они не защелкивали лямки перед спасательным
жилетом. Но наиболее распространенная ошибка заклю-
чалась в том, что после защелкивания крючков лямки не
подтягивались. Если же не выполнены оба этих шага, то
спасательный жилет не сможет обеспечить соответствую-
щую опору и может даже сползти с человека в воде.
Вытягивание с помощью колец заглушек не сталкивалось
с трудностями, но нахождение трубок для надувания ртом
спасательного жилета, особенно у тех, кто не следил за
Таблица 9.3. Характер и частота ошибок по группам добровольцев
Условия эксперимента Номера групп
1 2 3 4
Общее чнсло добровольцев в группе 12 14 13 15
Натягивание спасательного жилета через го- лову 0 0 0 0
Соединение лямок путем защелкивания крючков в кольцах в форме латинской буквы 3 3 0 0
Стягивание лямок 3 5 2 6
Вытягивание колец для осуществления надува 0 0 1 0
Отыскание специальных трубок для наду- вания ртом спасательного жилета 8 1 0 2
Вытягивание чеки для включения аккуму- ляторов Общее число ошибок 14 10 6 8
Примечание. Так как каждый человек может сделать 6 возмож-
ных ошибок, то общее число возможных ошибок в первой группе было
6X12 = 72, во второй группе 6X14 = 84 и т. д. Число «правильных» действий
в первой группе составило таким образом 72—14 = 58. Анализируя соот-
ношение ошибочных и правильных действий, была установлена значительная
разница между группами, которую можно отнести за счет способа инструкти-
рования добровольцев. С помощью той же статистической матрицы, которая
была составлена для анализа различий временных затрат, было установлено,
что первая группа значительно отличается по совокупности от других групп:
Х2 = 4,41; Ро^0,025. Из других сравнений результатов различных групп ие
обнаружили значительной разницы.
'Л8!
227
объяснениями стюардессы, вызвало затруднения. Боль-
шинство добровольцев вытянуло чеку аккумулятора, но
это было сделано в то время, когда человек пытался на-
дуть спасательный жилет. В попытке надуть жилет многие
дергали за все, за что можно было ухватиться. Я считаю,
что если спасательный жилет был бы надут, то чеку
аккумулятора, которая свисает с пояса, так и не вытянули
бы. Эти испытания были проведены с использованием лишь
одного типа спасательного жилета, хотя и довольно широ-
ко распространенного, который является не единственным
типом, имеющимся в распоряжении гражданской авиации.
У других типов спасательных жилетов иное число ля-
мок, а у некоторых — по-другому соединяются защелки.
В одном из вариантов спасательного жилета лямки на-
ходятся в постоянном соединении. Поэтому выводы будут
справедливы лишь для того варианта спасательного жи-
лета, который использовался в описанных испытаниях.
Во-первых, человек, который не следит за показом того,
как надеть спасательный жилет, тратит на надевание еще
больше времени, чем человек, который следит за такой
демонстрацией. Во-вторых, показ некоторых шагов круп-
ным планом в общей последовательности телевизионного
инструктажа может сократить время, которое пассажиры
затрачивают на надевание спасательного жилета.
В-третьих, даже на основе применения усовершенство-
ванного варианта телевизионного инструктажа, разрабо-
танного для данного испытания, многие люди сталкивают-
ся с трудностями при надевании спасательного жилета.
Федеральное авиационное управление пришло к реше-
нию, что пассажиры могут надевать спасательные жилеты
быстрее, чем это предусмотрено в настоящее время, и что
спасательные жилеты должны обладать большей плаву-
честью, чем требовалось ранее. Спасательные жилеты,
изготовленные. после 3 января 1985 г., должны удовлет-
ворять новым, критериям. Спасательный жилет должен
обеспечивать взрослому человеку плавучесть в пресной
воде при температуре 21,1° С не менее 16 кг. Объяснения
по надеванию спасательного жилета должны быть напеча-
таны таким образом, чтобы человек мог прочесть их и на
уже надетом жилете. Следует показать, что после получе-
ния лишь обычных объяснений стюардессы и показа ею
соответствующих шагов надевания спасательного жилета
взрослый человек может надеть данное средство спасе-
ния за 15 с [14].
228
Даже если эти требования и приведут к улучшению
качества спасательных жилетов, они скажутся лишь на
тех, которые изготовлены после 3 января 1985 г. Так как
отсутствует требование, чтобы спасательные жилеты,
изготовленные до этой даты, списать, то они будут продол-
жать использоваться и поэтому вам необходимо быть
знакомыми со способами их применения.
Все спасательные жилеты, которые используются при
полете в США над водным пространством большой протя-
женности, должны иметь две надувных камеры (в неко-
торых странах допускается, чтобы спасательные жилеты
имели лишь одну камеру). Эти камеры посажены одна
на другую, а не находятся рядом. Это сделано для случая,
если одна камера не надуется, но у вас все же будет опора,
которая позволит вам держаться в воде в правильном
положении, т. е. лицом кверху. К этим спасательным
жилетам предъявляется требование, чтобы они были в
состоянии повернуть человека, потерявшего сознание, из
положения лицом книзу в положение лицом кверху за
короткий период времени. Конструкция некоторых спа-
сательных жилетов позволяет осуществить эту операцию
в пределах 5 с. Спасательные жилеты, предназначенные
для взрослых и используемые на самолетах США, должны
обладать плавучестью не менее 9 кг (эта цифра будет
увеличена до 16 кг для спасательных жилетов, изготов-
ленных после 3 января 1985 г.). Но уже задолго до 1985 г.
на многих авиалиниях по их собственной инициативе были
введены в эксплуатацию спасательные жилеты с плаву-
честью 16 кг.
Спасательные жилеты проектируются для использо-
вания их маленькими детьми, детьми постарше и взрос-
лыми. Спасательный жилет для маленького ребенка рас-
считан на детей, масса которых не превышает 16 кг. Дет-
ский спасательный жилет может быть использован ребен-
ком, масса которого находится в диапазоне от 16 до 41 кг,
а спасательный жилет для взрослого должен годиться для
любого человека, масса которого превышает 41 кг.
Вероятно, наиболее распространенным спасательным
жилетом является тот, который годится как для взрослого,
так и для ребенка. Он спроектирован для человека, масса
которого составляет 16 кг и более. Такой спасательный
жилет может быть использован как человеком с малой
массой около 16 кг, так и в десять раз большей, причем
229
Рис. 9.11. Схема прикрепле-
ния крючков к кольцу в форме
латинской буквы «D» спереди
спасательного жилета
Рис. 9.12. Схема прикреп-
ления двух колец в форме
латинской буквы «D» к крюч-
кам планки спереди спаса-
тельного жилета
такой спасательный жилет не только подходит человеку по
размерам, но он также обеспечивает плавучесть, сохраняв-
шую человека на плаву лицом кверху. Оценивая все эти
качества спасательного жилета, нетрудно понять, поче-
му не так уж много различных конструкций спасательных
жилетов.
По способу удержания на плаву носителей спасатель-
ного жилета эти средства в основном мало чем отличают-
ся. Однако существует ряд важных различий по способу
закрепления жилета у корпуса. Одной из характерных
конструкций является использованный в наших испыта-
ниях вариант. У такого жилета три лямки. Одна, которая
свисает вниз и имеет на конце кольцо в форме латинской
буквы «£>», у двух других лямок на концах — крючки,
которые следует набросить на кольцо средней лямки,
образуя кольцо в форме латинской буквы «£)> (рис. 9.11).
Аналогичный вариант кольца в форме латинской буквы
<О> имеется на конце каждой лямки, которые заводятся
перед корпусом. Эти кольца соединяются с двумя защел-
ками планки спереди спасательного жилета (рис. 9.12).
Другим вариантом страховки может быть единственная
лямка, которую следует завести за талию и соединить
отдельным крючком (рис. 9.13). Есть еще один вариант
страховки, аналогичный рассмотренному. Отличие состоит
в том, что страховка жилета проводится по типу соедине-
ния ремней безопасности (рис. 9.14). На некоторых спа-
230
сательных жилетах имеются
постоянно закрепленные лям-
ки, так что вам остается про-
сунуть руки в петли, образо-
ванные лямками (рис. 9.15).
В некоторых странах (но не
в США) распространенным
типом страховки является
жилет, у которого нет заще-
лок и колец. Вместо этого
имеются длинные лямки, ко-
торые надо крепко связать
(рис. 9.16).
Во всех этих случаях вам
необходимо скрепить лямки
таким образом, чтобы жилет
плотно был пригнан к кор-
пусу.
Те же спасательные поя-
са, хотя и рассчитанные для
взрослых и детей, могут ока-
заться неподходящими для
маленьких детей, если ими
пользоваться так же, как ими
пользуются взрослые. Лямка
спасательного пояса может
быть натянута до предела и
все же не будет плотно стя-
нута вокруг талии ребенка,
так как талия ребенка массой
16 кг относительно узка.
Из-за этого, когда ребенок
попадет в воду, спасательный
жилет может соскочить через
голову ребенка. Вот почему
изготовители спасательных
жилетов пошли на альтерна-
тивный способ связывания
лямок, чтобы он был бы под-
ходящим и для ребенка: лям-
ки пропускают между ног ре-
бенка. Но такой способ соз-
дает трудности в том случае,
когда спасательный жилет
Рис. 9.13. Схема необычного
варианта страховки, при кото-
ром лямка, один конец которой
прикреплен к боковой стороне
спасательного жилета, заводится
за талию и соединяется крючком
с кольцом, имеющим форму ла-
тинской буквы «£)» и располо-
женном на конце короткой лямки,
прикрепленной с другого бока
жилета
Рис. 9.14. Схема прикрепления
жилета, когда две лямки соеди-
няются спереди по типу соедине-
ния ремней безопасности
231
Рис. 9.15. Схема надевания
спасательных жилетов некоторых
конструкций, когда лямки за-
креплены заранее
Рис. 9.16. Схема необычного
типа спасательного жилета, ко-
торый надо закрепить, связав
лямки друг с другом
надут после того, как лямки уже хорошо натянуты между
ног ребенка. Очевидно, такая ситуация приведет к боль-
шим неудобствам, если не к травме. На некоторых авиа-
линиях предлагается надуть одну камеру жилета перед
тем, как стянуть лямки (рис. 9.17).
Надувание спасательного жилета. Трудно ответить
на вопрос, когда надо надувать спасательный жилет, так
как возможны различные ситуации, которые могут слу-
читься при аварийном приводнении. Обычно вам дадут
команду надуть спасательные жилеты, когда вы будете
покидать самолет, или после того, как вы окажетесь за
бортом. Но при этом могут возникнуть две трудности.
Если самолет разваливается на части, человек может быть
выброшен за борт. А если он потеряет сознание или будет
тяжело ранен, то он может оказаться не в состоянии
надуть спасательный жилет. Если же самолет не распался
на части, в таком случае пассажир сможет выпрыгнуть
через аварийный выход, но потом ему трудно будет найти
кольца заглушек для осуществления надува. Когда я про-
водил испытания в океане, то убедился, что при попадании
человека в воду окрашенные в красный цвет кольца для
осуществления надува оказываются ниже уровня воды
примерно на 25 см, и их становится не видно в ясный день.
Даже некоторые опытные пловцы с трудом отыскивают
232
Рис. 9.17. Схема конструкции и порядок надевания некоторых
спасательных жилетов, где требуется, чтобы лямки были пропущены
между ног ребенка
эти кольца. А пассажир, который не является хорошим
пловцом и который не держал в руках эти кольца при
входе в воду, может оказаться не в состоянии найти их
при попытке надуть спасательный жилет.
С другой стороны, есть ряд доводов в пользу того,
чтобы не надувать спасательный жилет в самолете. Неко-
торые утверждают (по моему мнению неверно), что пол-
ностью надутый спасательный жилет обязательно замед-
лит эвакуацию человека, который пытается выйти через
аварийный выход небольших размеров, такой, как, напри-
мер, выход III типа. Исследование, проведенное учеными
по эргономике компании «Дуглас Эйркрафт» в середине
пятидесятых годов при проектировании самолета DC-8,
показало, что пассажиры, выходящие через аварийный
выход III типа в надутых спасательных жилетах, не
намного медленнее делают это по сравнению с теми, ко-
торые надели ненадутые спасательные жилеты [15].
Уязвимым для критики моментом, однако, в этом исследо-
вании является то обстоятельство, что у людей, которые
участвовали в этом испытании, был некоторый опыт эва-
куации через аварийный выход. Неопытные же пассажиры
могут быть немного скованы в своих действиях при наду-
тых спасательных жилетах. Кроме того, спасательные
жилеты, которые применялись в этом испытании, не были
описаны и могли быть, вероятно, меньших габаритов по
сравнению с габаритами спасательных жилетов, обеспе-
чивающих плавучесть в 16 кг, и которые получили рас-
пространение на самолетах, находящихся в настоящее
время в эксплуатации. В 1980 г. мне довелось принимать
участие в работе с одним инструктором по подготовке
бортпроводников, у которого был немалый опыт работы,
измеряемый десятками лет. Масса этого инструктора
составляла свыше 104 кг. Каково же было его удивление,
когда он убедился, что может протиснуться через аварий-
ный выход III типа, облачившись в надутый спасатель-
ный жилет, который обеспечивал плавучесть в 16 кг.
В отчете, посвященном аварии, при которой самолет
HS-748 проскочил конец взлетно-посадочной полосы на
Шетландских островах и оказался в море, отмечалось,
что «хотя многие пассажиры и сообщали о том, что они
надули свои спасательные жилеты перед тем, как покинуть
самолет, на основе практики эксплуатации спасательных
средств делать это в нормальных условиях вынужденной
посадки на воду никогда не рекомендуется. В данных
234
обстоятельствах пассажирам просто повезло, и они не
столкнулись с явными трудностями при эвакуации» [16].
Однако в отчете не уточняется, воспользовались ли пас-
сажиры, облаченные в надутые спасательные жилеты, не-
большими аварийными выходами на крыло или крупными
аварийными дверными выходами.
На самолетах с широким фюзеляжем, где вообще нет
аварийных выходов III типа, с еще меньшей вероятностью
можно утверждать, что ношение надутого спасательного
жилета могло бы замедлить процесс вашей эвакуации
после аварийного приводнения.
Другой довод против надувания жилета внутри само-
лета, с которым я столкнулся, состоит в том, что спаса-
тельный жилет может случайно сдуться, если человек,
облаченный в спасательный жилет, при эвакуации заденет
жилетом о какой-нибудь зазубренный металлический вы-
ступ. Хотя такая возможность и не исключается, но такой
довод не кажется слишком убедительным. В конце концов,
человек может проткнуть спасательный жилет даже и в
ненадутом состоянии.
Вероятно, наиболее веской причиной, по которой не-
желательно надувать спасательный жилет в самолете,
является то, что кабина может наполниться водой на-
столько быстро, что пассажир в надутом жилете всплывет
к потолку и не сможет нырнуть под воду, чтобы добраться
до выхода. Хотя летчики-истребители успешно используют
автоматические устройства по надуванию спасательных
жилетов после аварийного покидания самолета с пара-
шютом над водой [17], возможность застрять в кабине
является главной причиной, почему спасательные жилеты,
используемые авиапассажирами, не оснащены механиз-
мом, который бы срабатывал при контакте с водой и авто-
матически надувал спасательный жилет. Для тех, кто
не умеет плавать, обсуждать нечего. Если такие люди ока-
жутся внутри кабины, которая быстро наполняется водой,
представляется маловероятным, чтобы многие смогли бы
проплыть под водой, чтобы пробраться к выходу и выско-
чить. То обстоятельство, что будут надуты их спасатель-
ные жилеты или нет, вряд ли будет способствовать спасе-
нию. Другое дело, когда люди могут плавать. Для них
надутый спасательный жилет может оказаться в такой
ситуации причиной гибели.
Кажется, что дилемма состоит в следующем. Если вы
не наденете спасательный жилет до приводнения, а само-
235
лет развалится на части, вас может выбросить за борт,
вы потеряете сознание или получите травму и не сможете
надуть спасательный жилет, когда в этом будет необхо-
димость. Но если вы надуете спасательный жилет в само-
лете, вы можете застрять в нем. Вам заранее не известно,
развалится ли самолет, выбросит ли вас за борт или
самолет останется невредимым, но быстро начнет тонуть.
Вот поэтому вы не в состоянии заранее принять разумное
решение относительно необходимости надувать спасатель-
ный жилет до приводнения. Я предлагаю действовать так.
Если вы оказались в самолете, который по всей вероят-
ности совершит вынужденную посадку на воду, будьте
готовы надуть спасательный жилет, если вам покажется,
что самолет раскалывается на части во время удара о во-
ду. Если же самолет не раскалывается, надувайте спа-
сательный жилет, когда вы будете выходить из самолета,
но до момента вхождения в воду. Конечно, лучшим вариан-
том является заранее планируемая вынужденная посадка
на воду. В этом случае вы успеете надеть спасательный
жилет до приводнения. Но так как случаи таких вынуж-
денных посадок весьма редки, мало вероятно, чтобы вы
приняли разумное решение.
Вероятнее всего вы не будете знать заранее, что ваш
самолет вот-вот плюхнется в воду. Таким образом вам
придется схватить спасательный жилет и взять его с со-
бой. Если самолет остался относительно невредимым,
и вы ждете своей очереди на эвакуацию через один из
выходов, наденьте в это время спасательный жилет и при-
готовьтесь его надуть, когда будете выходить из самолета.
Но если вы не располагаете достаточным количеством
времени для надевания спасательного жилета и страховки
лямок, берите жилет с собой и надуйте его, когда будете
выбираться из самолета. Очутившись за бортом, наденьте
спасательный жилет, так как если вы даже хорошо пла-
ваете, вам он все-таки пригодится чтобы спастись.
Выживание в воде
без использования надувной спасательной лодки
Гипотермия. Согласно данным Вэйна Вильямса из
Института по технике выживания при Новом университете
вблизи Форт-Лодердейла, штат Флорида, ваши шансы на
выживание непосредственно в воде в 7—10 раз меньше,
236
чем в том случае, когда вы находитесь в лодке [18]. Глав-
ная причина худшей выживаемости без лодки — низкая
температура воды. Определенный объем воды поглощает
в 26 раз больше тепла, чем тот же объем воздуха. Если
воздух при температуре 16° С вам представляется бодря-
щим, то вода при той же температуре кажется холодной.
Если вы будете пребывать в ней достаточно долго, то это
может иметь для вас губительные последствия. Дон Деш-
тейнер, бывший начальник отдела по исследованию
выживаемости при Институте гражданской авиационной
медицины Федерального авиационного управления в
Оклахоме, сообщает, что в течение пятнадцатиминутного
пребывания человека в воде при температуре 18—21° С
начинается падение температуры тела. Причем скорость
падения температуры тем больше,чем холоднее вода [19].
В 1963 г. греческое судно, отошедшее от африканского
берега, загорелось. 200 чел., снаряженные спасательными
жилетами, оказались в восемнадцатиградусной воде.
Когда 3 ч спустя прибыли спасатели, в живых осталось
только 82 чел. [18]. По расчетам Дона Дештейгера,
время выживания в воде для людей, одетых так, как
одеваются обычно пассажиры гражданского самолета,
при температуре 4° С и ниже составляет не более 30 мин.
По его данным, береговые воды, омывающие северо-
восточное и северо-западное побережье США имеют почти
всегда температуру ниже 16° С. Лишь у берегов Флориды
и вдоль побережья Мексиканского залива температура
воды не доходит до критического уровня.
Как только вы попали в воду, не имея надувной спаса-
тельной лодки, вашим первым побуждением, наверное,
будет поплыть к берегу и выбраться из холодной воды.
Но это может оказаться роковой ошибкой, если только
берег не располагается очень близко. Вильямс сообщает,
что в 1952 г. самолет DC-3 совершил аварийное привод-
нение на реке Мононгаэла вблизи Питтсбурга и 10 чел.
погибли при попытке проплыть до берега расстояние
23 км. Было это зимой, и температура воды была 2° С.
По сообщениям Береговой охраны США, некоторые хоро-
шие пловцы в состоянии проплыть 1,5 км в десятигра-
дусной воде до момента наступления гипотермии (резкая
потеря тепла телом), в то время как другие не в состоянии
проплыть даже 90 м [20].
Первоначальной реакцией на холодную воду является
резкая, неуправляемая дрожь, когда тело пытается гене-
237
рировать тепло путем непроизвольных сокращений мышц.
Фактически может пройти 10—15 мин до того, как начнет
падать температура сердца и головного мозга. Но если
внутренняя температура снизится до 32° С, дрожь спадет
и произойдет потеря сознания. Без спасательного жилета
даже самый стойкий пловец утонет. Вот почему надо брать
спасательный жилет и надевать его, попав за борт само-
лета.
Если внутренняя температура человека упадет при-
мерно до 29° С, обычно наступает смерть, обусловленная
сердечной недостаточностью.
Может показаться, что плавание может увеличить тем-
пературу вашего тела, так как энергичные упражнения
на суше наверняка приводят к нагреву тела. Но тепло,
создаваемое при плавании, быстро теряется в холодной
воде. Когда вы находитесь на плаву неподвижно, вода,
омывающая вашу кожу, будет нагреваться немного, но
если вы плывете, постоянный поток холодной воды омы-
вает ваше тело, что приводит к увеличению скорости
потери тепла примерно в 1,3—1,4 по сравнению со ско-
ростью потери тепла, которая характерна для ситуации,
когда вы неподвижно находитесь в воде [19].
При попадании в воду вам следует насколько это воз-
можно уменьшать скорость потери тепла. Береговая
охрана США рекомендует следующий способ, получив-
ший название «помощь» (HELP — Heat Escape Les-
sening— группировка по снижению тепловых потерь).
По этому способу надо сгруппироваться таким образом:
охватить руками с боков грудную клетку и поднять бедра
повыше, чтобы уменьшить поток воды, омывающий об-
ласть паха [20] (рис. 9.18). По некоторым данным, этот
простой способ может увеличить расчетный срок выжи-
вания почти на 50% [21].
Рис. 9.18. Схема способа груп-
пировки тела по снижению теп-
ловых потерь в воде
Другой способ, который реко-
мендуется использовать в тех
же целях, получил название
«куча». По этому способу не-
сколько человек собираются
в воде в кучу таким образом,
чтобы их бока упирались в
бока соседей (рис. 9.19). Это
приведет не только к умень-
шению потока воды, омы-
вающего каждого человека,
238
сохраняя тем самым тепло
[21], но, поскольку ваша
группа людей Образует более
заметную цель, это также
увеличит шансы того, что са-
молет, осуществляющий спа-
сательные операции, может
лучше вас обнаружить [18].
Сроки выживания чело-
века в холодной воде опре-
деляются, помимо температу-
ры воды, еще рядом факто-
ров. Чем крупнее и полнее
человек, тем медленнее про-
исходят тепловые потери,
следовательно, тем продол-
жительнее сроки выживания.
Быстрее всего охлаждаются
дети. Человек, идущий или
плывущий в воде, охлажда-
Рис. 9.19. Схема способа со-
браться в кучу, чтобы отсрочить
гипотермию
ется скорее по сравнению с человеком, который остается
неподвижно в надутом спасательном жилете (табл. 9.4)
[20]. Дольше всего сохраняют тепло способы «помощь»
и «куча».
Если вам доведется когда-нибудь спасать жертву
гипотермии, надо запомнить следующее. Даже после
того как человек вытащен из холодной воды, он все еще
может умереть в результате последствия потери тепла.
По мере остывания тела, руки и ноги охлаждаются скорее,
чем туловище, поскольку площадь их поверхности (прихо-
дящаяся на единицу массы), через которую происходят
потери тепла, больше. При низкой температуре кровь в
конечностях охлаждается сильнее, чем в туловище и голо-
ве. Когда человека вытаскивают из холодной воды, не надо
допускать, чтогбы сперва согрелись руки и ноги, а тело и
голова потом, так как это приведет к тому, что менее теп-
лая кровь из конечностей начнет поступать в сердце.
Когда эта более холодная кровь достигнет сердца, она
может привести к дальнейшему падению внутренней тем-
пературы (отсюда термин «последействие потери тепла»)
и вызвать сердечный приступ. Береговая охрана США
рекомендует как можно скорее согревать туловище жертвы
острой гипотермии. Это можно сделать, к примеру, путем
погружения в воду, температура которой 40—43° С. Кро-
239
Таблица 9.4. Расчетное время выживания в воде при темпера-
туре 10° С для среднего взрослого человека при различных обстоя-
тельствах
Обстоятельства
Расчетное
время вы-
живания, ч
Хождение в воде (без спасательного жилета)
Плавание (в спасательном жилете)
Нахождение в неподвижной позе в воде (спасательном
жилете)
Группировка тела по снижению тепловых потерь в воде
(в спасательном жилете)
Собраться в кучу (в спасательных жилетах)
1,5
2,0
2,7
4,0
4,0
ме того, вопреки народной мудрости не надо принимать
спиртное или натираться снегом, поскольку любое из этих
действий может увеличить потерю тепла. К этому следует
добавить, что человека нельзя просто завертывать в про-
стыню, не обеспечив его дополнительным источником обо-
грева, таким, как электрогрелка или сосуд с горячей во-
дой, так как простое оборачивание в простыню может
вызвать последействие потери тепла [21].
Самолет на плаву. Перед тем как затонуть, самолет
может находиться на плаву значительный период времени.
В гл. 2 была описана авария, происшедшая с самолетом
DC-8 при заходе на посадку в Международный аэропорт
Лос-Анджелеса, когда самолет упал в воду в нескольких
километрах от аэропорта. Хвостовой отсек самолета отло-
мился и пошел ко дну, но крылья и носовой отсек всю
ночь оставались на плаву. Из этой части самолета пасса-
жиры были спасены, носовая часть затонула уже после
спасения пассажиров при ее буксировке к берегу.
Гудвин сообщал о большом числе посадок на воду и
аварийных приводнениях, случившихся в период с 1953 по
1967 гг. [22]. 20 августа 1962 г. самолет DC-8, на этот
раз со 105 пассажирами и экипажем, приводнился в зали-
ве Гуанабара близ Рио-де-Жанейро. Хотя всем удалось
покинуть борт самолета, несколько человек утонуло при
попытке доплыть до берега. Тем не менее самолет оста-
вался на плаву в течение 45 мин. Исходя из расчета на
прочность оболочки самолета, а также из конструктивной
прочности и плавучести самолета, Гудвин пришел к вы-
240
'М
воду, что самолет DC-10 и по всей вероятности так же,
как и другие самолеты с широким фюзеляжем, имеют
большую динамическую прочность при аварийном при-
воднении, чем самолет DC-8. Кроме того, плавучесть са-
молета с широким фюзеляжем на 50% выше, чем само-
лета DC-8. Гудвин подсчитал, что самолет DC-9 даже при
наличии пробоин в любом одном отсеке грузовой части
самолета все же оставался бы на плаву в таком поло-
жении, при котором все пороги выходов были бы выше
уровня воды в течение значительно большего периода
времени, который понадобился бы для эвакуации всех
пассажиров.
Самолет DC-10 по всей вероятности будет оставаться
на плаву в горизонтальном положении, пока его не запол-
нит вода, однако далеко не все самолеты обладают таким
свойством. Это важно знать, так как вам не захочется
открывать аварийный выход, если порог двери находится
ниже уровня воды. При открытии двери кабина запол-
нится водой. Это приведет к тому, что самолет пойдет
ко дну быстрее, чем это было бы при закрытых дверях.
Самолеты, у которых двигатели расположены на
крыльях, будут находиться на плаву в горизонтальном
положении в то время, как те, у которых два и более двига-
телей находятся на хвосте самолета, будут плавать хво-
стом вниз. Насколько мне известно, все самолеты с широ-
ким фюзеляжем рассчитаны оставаться на плаву в гори-
зонтальном положении. Самолеты DC-10 и L-1011, имею-
щие по одному двигателю на каждом крыле и один дви-
гатель на хвосте, должны оставаться на плаву в гори-
зонтальном положении, причем пороги дверей будут рас-
полагаться выше уровня воды. У самолетов А-300 и В-747
так же, как у самолетов DC-8 и В-707, двигатели распо-
лагаются только на крыльях и предполагается, что они
будут оставаться на плаву в горизонтальном положении.
Таким образом, первоначально после приводнения все вы-
ходы должны располагаться выше уровня воды. Все дви-
гатели самолетов DC-9 и В-727 располагаются на хвосте.
Можно поэтому предположить, что эти самолеты будут
находиться на плаву в положении хвостом книзу. Выходы,
расположенные позади крыльев этих самолетов, не долж-
ны открываться после посадки на воду, так как сущест-
вует опасность затопления кабины. Использоваться долж-
ны только выходы III типа, расположенные в области
9—4467
241
выхода на крыло, а также выхода в носовую часть само-
лета.
Конечно, всегда есть исключения из любого общего
правила. У самолета В-737 оба двигателя расположены на
крыльях. Можно подумать, что этот самолет будет нахо-
диться на плаву в горизонтальном положении. Так может
быть, а может и не быть. Некоторые самолеты В-737 будут
оставаться на плаву хвостом вниз, а другие, подвержен-
ные модификации, в горизонтальном положении. Другим
исключением является четырехмоторный самолет HS-748
английского производства, у которого на каждом крыле
установлены по два двигателя. По крайней мере некоторые
модификации этого самолета будут находиться на плаву в
необычном положении носом вниз.
У небольшого реактивного самолета «Лир» коммерче-
ского назначения оба двигателя установлены на хвосте. Но
он будет оставаться на плаву в горизонтальном положе-
нии, а не хвостом вниз, как можно было бы предположить.
При аварийном приводнении одного из таких самолетов
на озере Мичиган, как утверждают, самолет находился на
плаву в горизонтальном положении. Во всяком случае в
памятке пассажиру по безопасности полета на любом са-
молете должно быть указано, какими выходами надлежит
пользоваться, а какими пользоваться нельзя после посад-
ки на воду.
Крылья всех вышеописанных самолетов относятся к
категории низко расположенных крыльев. Это означает,
что крылья располагаюся на одном уровне с днищем
фюзеляжа. Это позволяет пассажирам смотреть через
иллюминаторы и видеть верхнюю поверхность крыла. При
аварийном приводнении безопаснее находиться в самолете
с низко расположенными крыльями по сравнению с
нахождением в самолете с высоко расположенными
крыльями.
Тауншенд сообщает, что один из факторов, который
привел к выбору варианта самолета с низкорасположен-
ными крыльями, а не к самолету с высоко расположен-
ными крыльями применительно к европейскому аэробусу
А-300, было соображение, связанное с аварийным привод-
нением [23]. Согласно Тауншенду, существует ряд со-
ображений в пользу того, что самолеты с низко распо-
ложенными крыльями обладают при вынужденном при-
воднении большей безопасностью для пассажиров. При
полете на очень малой высоте над землей и, вероятно, при
242
9—2
полете на очень малой высоте над поверхностью воды
проявляется эффект воздушной подушки (называемый
эффектом влияния близости земли). Использование этого
эффекта позволяет самолетам с низко расположенными
крыльями выдерживать высоту при меньших скоростях
полета по сравнению со скоростями самолетов с высоко
расположенными крыльями. Другое соображение связано
с тем, что при приводнении самолета с высоко располо-
женными крыльями все ударные силы должны восприни-
маться днищем фюзеляжа, в то время как при приводне-
нии самолета с низко расположенными крыльями эти же
силы распределяются по большей части на крылья, суще-
ственно снижая ударные напряжения в фюзеляже.
Согласно Тауншенду, в случае аварийного приводне-
ния самолеты с низко расположенными крыльями имеют
еще несколько преимуществ по сравнению с самолетами
с высоко расположенными крыльями. Крылья, погружен-
ные в воду, обеспечивают самолету дополнительную пла-
вучесть и также способствуют удержанию кабины в нор-
мальном положении. В этом отношении у самолетов с
высоко расположенными крыльями возникает ряд про-
блем.
Если ударные силы не повредят кабину, тогда кабина
останется На плаву, и в этом случае самолет будет кренить-
ся то в одну, то в другую сторону, пока кромка крыла не
погрузится достаточно глубоко, чтобы плавучесть крыла
скомпенсировала плавучесть кабины. Но, если кромка
крыла опустится на глубину от 3 до 5 м, необходимую для
достижения этой плавучести, внешнее давление, созда-
ваемое столбом воды, может вызвать разрушение крыла,
что приведет к переворачиванию самолета относительно
либо продольной, либо поперечной оси. С другой стороны,
если ударные силы повредят кабину, вода сможет ее бы-
стро заполнить и самолет погрузится до уровня, на котором
установлены крылья, где плавучесть крыльев должна
обеспечить удержание самолета на плаву. Но в этом
случае под сомнением будет вопрос о том, успеют ли пас-
сажиры эвакуироваться. Другим преимуществом самоле-
тов с низко расположенными крыльями является то, что
крылья образуют удобные площадки для спуска на воду
надувных спасательных лодок. У самолетов с высоко рас-
положенными крыльями таких площадок может не ока-
заться. Удачно, что большинство самолетов, которые со-
вершают полеты над водными пространствами, являются
9*
243
разновидностями самолетов с низко расположенными
крыльями.
Акулы. Вероятность нападения акул на людей, терпя-
щих бедствие вследствие аварийного приводнения или
посадки на воду, весьма незначительна по сравнению
с вероятностью утонуть или подвергнуться гипотер-
мии.
Авторитетный ученый в этой области Г. Д. Болдридж
выявил на основе данных о нападении акул на человека
(число жертв этих нападений составило 1600 чел.) ряд
факторов [24]. В 1983 г. число таких нападений, согласно
обширным данным, удерживалось на уровне 1968 г., когда
было зарегистрировано 41 нападение. Из них только 6 при-
вело к гибели людей. Согласно данным Болдриджа, число
нападений достигало максимума в 1958 г. и равнялось
55, а затем пошло на убыль. При этом имело место умень-
шение процента фатальных исходов таких нападений: если
в 1940 г. он составлял 49%, то к 1968 г. эта величина
составляла всего 15%. Общее число нападений на тех,
кто выжил в результате аварийного приводнения или
выбросился с парашютом и оказался в море, неизвестно,
но, вероятно, оно незначительно. Согласно документу,
составленному доктором К. С. Джонсоном, последнее
зарегистрированное нападение на личный состав ВМС
США произошло в 1961 г., когда акулы напали на одного
из трех моряков, плывших на лодке в течение нескольких
часов в средней части Атлантического океана. Он выжил,
получив относительно незначительные ранения [25].
Согласно Джонсону, Национальный совет по безопас-
ности в Норфолке, штат Виргиния, сообщил о 407 ава-
рийных покиданиях самолета путем катапультирования и
парашютирования над открытым морем в период с 1966 г.
по 1970 г. Из этого числа 362 выжили. Но никто из тех,
кто выжил, или из тех, чьи тела были подобраны в море,
не получили ран, вызванных нападением акул. Но, как
указывает Джонсон, люди до сих пор проявляют беспо-
койство относительно нападения со стороны акул. Зада-
ча предупреждения нападения акул решается точно так
же, как решается задача предупреждения гипотермии при
пребывании в воде — надо находиться вне воды. В ситуа-
ции, которая является следствием аварийного приводне-
ния или посадки на воду, лучше всего оставаться в са-
молете, который держится на плаву, или попасть в надув-
ную спасательную лодку.
244
9—4
Надувные спасательные лодки
и плавучие спасательные трапы
Надувные спасательные лодки были первоначально
единственными плавсредствами, рассчитанными на ис-
пользование при посадке на воду или при аварийном
приводнении. Однако после разработки надувных спаса-
тельных трапов стало очевидно, что их также можно
использовать в качестве плотов. На модификацию таких
трапов в плавсредство ушло не очень много времени, и они
получили название трапов-плотов. Надувная спасатель-
ная лодка или трап-плот, как правило, обладают следую-
щими характеристиками, основанными на рекомендациях,
разработанных гражданским воздушным флотом [26].
Плавсредство состоит из двух воздухопроводов одинако-
вого диаметра, поставленных один на другой. Между эти-
ми воздухопроводами подвешен пол. С каждой стороны
пола и в его середине (для дополнительной опоры) имеют-
ся небольшие надувные секции. Круглая лодка похожа
поэтому на два пончика, посаженных друг на друга, с гиб-
ким матерчатым полом, расположенным между ними.
Достоинство такой двойной кольцевой конструкции на-
дувной лодки состоит в том, что любая сторона может
быть как верхом, так и низом лодки и после надувания ее
не надо будет переворачивать (рис. 9.20).
Каждая спасательная лодка оснащается швартовоч-
ным устройством — небольшой площадкой сбоку лодки
с матерчатым хомутом, который подвешен снизу для того,
чтобы его можно было использовать в качестве подножки,
а также с ручками, которые расположены по краю лодки.
Эти ручки можно использовать для того, чтобы забраться
на борт лодки. Кроме того, вокруг внешнего контура лодки
расположена спасательная веревка, за которую могут
ухватиться попавшие в воду люди. Наконец, имеется спа-
сательный канат, расположенный рядом со швартовоч-
ным устройством. На конце этого каната имеется спаса-
тельное кольцо, диаметром около десяти сантиметров.
Это кольцо можно сбросить людям, находящимся в воде,
чтобы их можно было подтянуть к лодке.
Если потянуть за рукоятку для осуществления надува
лодки, то оба воздухопровода наполнятся углекислым
газом. Воздухопроводы разделены так, что если из одного
из них выйдет газ, то другой не обязательно сдуется.
245
Рис. 9.20. Схема надувной спасательной лодки с надувной центральной
секцией, используемой в качестве дополнительной опоры
Кроме того, воздухопроводы оснащены надувными кла-
панами для подкачки каждого из них. Эти клапаны доступ-
ны пассажирам с любой стороны пола, следовательно при
наличии небольших утечек пассажиры смогут немного
поддувать лодку.
Все спасательные лодки и трапы-плоты оснащаются
защитными навесами для предохранения пассажиров от
воздействия солнца или холодного ветра, а также для
предотвращения заливания лодки брызгами. Обычно эти
навесы должны быть подняты после того, как пассажиры
погрузятся в лодку, хотя на некоторых трапах-плотах
эти навесы частично подымаются при надувании трапа
(рис. 9.21).
У некоторых спасательных лодок навесы надуваются
автоматически при надувании самих лодок.
Однако в настоящее время такие лодки встречаются
только на некоторых самолетах, принадлежащих отдель-
ным организациям, но не на самолетах крупных авиа-
линий. Наличие автоматически поднимающихся навесов
избавляет от широко распространенных трудностей, воз-
никающих у пассажиров при необходимости поднять на-
вес [27]. Трудности возникают из-за того, что многие не
подозревают о существовании навеса, не знают, как его
поднять. Люди не в состоянии прочесть инструкции (осо-
бенно если дело происходит ночью). Кроме того, вслед-
ствие аварии люди могут получить травмы или испытать
подавленное состояние или апатию. Следует заметить, что
во всяком случае надувные лодки с самонадувными наве-
246
сами не являются одинаковыми сверху и снизу, какие
были описаны выше.
Можно предположить, что при полетах с большой про-
тяженностью над водными пространствами самолеты
должны быть оснащены большим числом надувных спаса-
тельных лодок, которые хранятся в контейнерах по всему
самолету, либо большинство или все выходы самолета
должны быть оснащены трапами-плотами. На борту само-
летов, перевозящих большое число пассажиров, вмести-
мость трапов-плотов (40—60 пассажиров на каждый трап-
плот является обычной его загрузкой) может оказаться
далеко недостаточной для всех. В таких случаях на борту
должны быть дополнительные спасательные лодки (неко-
торые из которых могут взять на борт не меньше 42 пас-
сажиров) для того, чтобы гарантировать каждому пасса-
жиру место в лодке. Хотя большинство самолетов с узким
фюзеляжем при полете над водными пространствами
оснащаются только надувными спасательными лодками,
а большинство самолетов с широким фюзеляжем осна-
щены только трапами-плотами, есть исключения. На неко-
торых самолетах с широким фюзеляжем имеются только
надувные спасательные лодки или сочетание трапов-
плотов с надувными спасательными лодками. В памятке
пассажиру по безопасности полета должно быть указано,
какого типа плавсредства имеются на борту самолета и
где они размещаются.
Когда дверь открывается, трап-плот автоматически
надувается. После того как последний человек окажется
на борту трапа-плота, он отцепляется от самолета. Эта
процедура сводится к ряду операций. Как правило, щиток
Рис. 9.21. Схема трапа-плота после его надувания (а) и после
того, как на него погрузились пассажиры (б) (с каждого бока трапа-
плота видны поднятые защитные навесы)
247
Рис. 9.22. Схема использования трапа-плота на некоторых само-
летах DC-10:
а — если открыть дверь типа А, то в результате надуется трап-плот;
б — после того, как пассажиры погрузились иа плавсредство, необходимо
поднять щиток у дверного проема; в — потянуть ручку, чтобы освободить
трап-плот от самолета
располагается в том месте, где трап-плот соединяется с са-
молетом. Его необходимо поднять и потянуть ручку вниз.
На некоторых самолетах перед тем как поднять щиток,
надо поднять сначала одну ручку, расположенную на
трапе-плоту. Для того чтобы отделить трап-плот от само-
лета, необходимо потянуть за вторую ручку (рис. 9.22,
9.23). Для того, чтобы перерезать соединительный канат
можно воспользоваться ножом. Нож можно найти в боко-
вине трапа-плота около этой связи. Тем не менее конструк-
и "ч ^той связи такова, что если ее не отрезать перед тем,
। us самолет начнет погружаться в воду, эта связь отде-
ли ich от плота, не причинив ему повреждений.
До сих пор не произошло ни одного аварийного привод-
нения самолетов, оснащенных трапами-плотами, и ни
одной посадки на воду, где бы были применены трапы-
плоты. Похоже, что развернуть трапы-плоты было бы лег-
че, чем надувные спасательные лодки. Надувные спаса-
тельные лодки хранятся в контейнерах, которые обычно
располагаются в потолке или в верхних грузовых ящич-
ках. На некоторых самолетах надувные спасательные лод-
ки хранятся в туалетах у выходов. В зависимости от
размеров масса надувной спасательной лодки составляет
39—59 кг. Ее надо извлечь из контейнера и подтащить к
выходу.
Надувная лодка громоздка, так что для этого потре-
буются два человека.
На американских авиалиниях, согласно федеральным
правилам, надувные спасательные лодки хранятся в кон-
тейнерах около выходов, через которые они должны быть
спущены на воду [28]. Если пассажирам придется вос-
пользоваться аварийными выходами на крыло, то следует
считаться с опасностью, которая им грозит при сильном
волнении на море во время их пребывания на крыле.
Для страховки людей, вышедших на крыло, применяется
страховочный канат. Его можно найти в верхней раме
иллюминатора после снятия аварийного люка. Конец
страховочного каната берет первый выходящий из аварий-
ного выхода на крыло человек и присоединяет его к не-
большому кольцу на крыле. Это кольцо обычно распо-
ложено в середине крыла примерно на отрезке трети или
половины пролета от аварийного выхода на крыло до за-
концовки крыла (рис. 9.24). Страховочный канат, который
постоянно прикреплен к раме иллюминатора, являлся бы
весьма полезным при больших волнах, но громадные волны
249
Рис. 9.23. Схема использования трапа-плота от некоторых мо-
делей самолета В-747: необходимо потянуть за ручку (а) перед тем, как
поднимется щиток (б), а затем потянуть вторую ручку (в)
Рис. 9.24. Схема, поясняющая, как закрепить страховочный канат
на крыле
могут сильно затруднить прикрепление страховочного ка-
ната к кольцу.
Перед тем как спасательную надувную лодку про-
тащат через выход, ее необходимо сначала прикрепить
к самолету. При относительно умеренном ветре надутая, но
пустая спасательная лодка может быть отброшена волна-
ми в сторону от самолета настолько быстро, что даже у
очень хорошо плавающего человека не останется шансов
ее поймать. И даже если бы ее удалось поймать, то ни-
каким способом не удалось бы ее обратно подогнать
к самолету для использования оставшимися пассажирами.
251
Таким образом, спасательную надувную лодку надо при-
крепить изнутри к самолету перед тем, как вынести ее к
выходу.
Для крепления спасательной лодки внутри кабины
используется канат длиной не менее 6 м с защелкой на
конце. Вот один способ: канат заводится петлей за ножку
кресла, затем петля схватывается защелкой. А можно
прикрепить канат защелкой к ремню безопасности. Если
спасательную лодку надо будет протаскивать через один
из выходов типа двери, то через ручку на стенке фюзе-
ляжа пропускается канат, образуя вокруг нее петлю,
затем петля закрепляется защелкиванием крючка. Та-
ким образом, спасательную лодку можно будет удер-
жать от угона волнами (рис. 9.25).
После прикрепления надувной спасательной лодки к
самолету ее надо вытолкнуть через выход. Если это про-
делать через аварийные выходы на крыло, то спасатель-
ная лодка окажется лежащей на крыле. Оттуда лодку
нужно стащить на край крыла перед тем, как будет сде-
лана попытка надуть спасательную лодку.
Обычно, но не всегда, для надувания спасательной
лодки нужно потянуть за тот же канат, которым спаса-
тельная лодка крепится к самолету (некоторые спаса-
тельные лодки оснащены двумя канатами: один канат для
осуществления надува, а другой для прикрепления спа-
сательной лодки к самолету). К канату прикреплена
красная ручка, если потянуть за нее, произойдет надува-
ние спасательной лодки. Эту процедуру надо выполнить
Рис. 9.25. Схемы закрепления спасательной лодки внутри само-
лета:
а — к ножке кресла; б — к ремню безопасности; в — к вспомогательной
ручке, расположенной у каждого выхода
252
только тогда, когда спасательная лодка находится в воде.
Такая предосторожность связана с тем, что авария может
привести к зазубренным краям металлической поверхно-
сти крыла, что может вызвать сдувание надутой спаса-
тельной лодки. Спускать лодку следует лучше у передней,
а не у задней кромки крыла. Дело в том, что для сни-
жения скорости самолета у пилота могла возникнуть
необходимость опустить закрылки, расположенные в зад-
ней части крыла. При посадке ударом со стороны воды
закрылки могут быть повернуты, в результате образуются
опасные для надутой лодки острые кромки.
Другой возможной трудностью может оказаться ве-
тер. Если у пилота перед касанием водной поверхности
будет время, чтобы затормозить самолет, то по всей
вероятности он развернет самолет против ветра. Поэтому
спущенную на воду у передней кромки крыла спасатель-
ную лодку будет все время подгонять обратно к крылу
ветер, что может вызвать ее сдувание, если лодка на-
порется на острый край металлического крыла. Важно
поэтому, как только пассажиры погрузятся в лодку,
попытаться подогнать ее к концевой части крыла до того,
как ветром ее не унесет обратно.
После того, как пассажиры погрузятся в спасатель-
ную лодку, надо ее освободить от связи с самолетом,
перерезав канат ножом, который прикреплен к спасатель-
ной лодке. Если самолет начнет погружаться, канат отде-
лится от него без повреждения лодки.
Если одна из спасательных лодок сдуется, то не все
еще будет потеряно. Места на других лодках для остав-
шихся пассажиров хватит на всех при условии, если все
лодки будут спущены на воду [29]. Все используемые
надувные спасательные лодки должны быть связаны вме-
сте. Длина соединительного каната должна быть не мень-
ше 8 м. Если не связать лодки, одну из них может перевер-
нуть ударом волны. Кроме того, соединенные вместе лодки
легче могут быть обнаружены морским или воздушным
спасательным судном.
Спасательные операции
После того как все эвакуированы с борта самолета,
следующая задача состоит в том, чтобы привлечь вни-
мание спасателей и выжить. Если ваш самолет прервал
253
полет в воде, то это, вероятно, будет в окрестности аэро-
порта, недалеко от берега, так как большинство посадок
на воду происходит во время взлета или приземления.
В ясный солнечный день при спокойном море снять вас
со спасательных лодок и перегрузить на спасательные
суда, будь то морские катера или вертолеты, не должно
составить больших трудностей. Однако посадка на воду
может произойти как раз тогда, когда видимость на море
будет низкой. Такая ситуация создаст трудности для
спасателей. Осложнения связаны не только с попыт-
ками отыскать вас в море, но также и с тем, что, когда
вы уже обнаружены, вас трудно будет снять с поверхности
океана.
Утром 26 октября 1978 г. в 11 ч 8 мин самолет Р-Зс ВМС
США с 15 членами экипажа послал сигнал бедствия [30].
Самолет находился в 748 км от острова Шемия в группе
Алеутских островов южнее полуострова Аляска. Прошло
еще полчаса, и критический характер аварийной ситуации
вынудил самолет совершить посадку на воду, о чем был
послан сигнал на военную базу США в Элмендорфе,
штат Аляска. К полудню в южном направлении к месту
аварии Р-Зс были направлены самолеты аварийно-спаса-
тельной службы ВМС США. До аварийного приводнения
члены экипажа терпящего бедствия самолета надели свои
специально сконструированные теплозащитные костюмы с
системой жизнеобеспечения. Эти костюмы были предназ-
начены для обеспечения некоторой защиты на поверхности
холодного океана, где свирепствуют ветры, скорость
которых достигает 64 км/ч и которые подымают волны
высотой от 3 до 6 м при температуре воды и воздуха 4—
7° С.
В 12 ч 30 мин самолет, летя против ветра, коснулся
воды в направлении, параллельном волнам. Самолет при-
воднился в положении при слегка поднятом носе само-
лета, что привело к легкому рикошетированию. Но второй
удар, который последовал через 2—3 с после первого, был
более мощным, что привело к резкому завалу носа само-
лета, который остановился на некотором расстоянии от
места приводнения. К счастью, 14 из 15 чел. выжили после
удара и выбрались из самолета за те 2—3 мин, пока само-
лет находился на плаву. Вслед за ударом самолет сразу
же начал наполняться водой, так что за 30 с вода в каби-
не поднялась почти на 1 м. В течение 60 с пострадавшие
должны были проплыть через выходы самолета. Однако
254
аварийное освещение отключилось, а привести в рабочее
состояние спасательные средства в темной кабине было
трудно. Кое-как удалось спустить на воду две спасатель-
ных лодки, причем одна была оснащена навесом, а другая
нет.
Ни одна из этих спасательных лодок не была оснащена
спасательным канатом, который одним концом прикреп-
лен к лодке, а на другом конце которого имеется спаса-
тельное кольцо, которое можно бросить для спасения
человека, попавшего в воду. Отсутствие этого спасатель-
ного каната привело, по некоторым данным, к гибели
пилота. По-видимому, когда он подобрался к двери то-
нущего самолета, две спасательные надувные лодки, кото-
рые были прикреплены к самолету нейлоновым канатом
массой около 3 кг, уже начали отходить от самолета. Силь-
ными ударами морских волн эти канаты, связывавшие
самолет с лодками, были порваны. Летчик прыгнул в
воду, но он не мог плыть достаточно быстро, чтобы дог-
нать любую из спасательных лодок, хотя и был достаточно
от них близко. Он мог бы схватиться за спасательное
кольцо на конце спасательного каната, если бы им были
оснащены спасательные лодки. Некоторые из тех, кто на-
ходился в одной из лодок, попрыгали в ледяную воду
и пытались подплыть к нему, но громадные волны и ветер
сделали эту попытку спасти человека невозможной.
Учитывая все обстоятельства, можно считать, что тем,
кто выжил, сильно повезло. Ведь пилот проявил большое
мастерство, посадив самолет на поверхность моря при
очень сильном волнении, и самолет не разбился на части.
У тех, кто находился на борту, было даже время для того,
чтобы надеть свои теплозащитные спасательные костюмы,
и 13 из 15 членов экипажа успели погрузиться в спасатель-
ные лодки. Но на этом их тяжелое испытание не кончилось.
В 2 ч 45 мин по полудню другой самолет Р-Зс аварийно-
спасательной службы ВМС США заметил спасательные
лодки. В лодке, у которой не было защитного навеса,
находилось 9 чел. Примерно в 400—800 м находилась
другая лодка, в которой сидели остальные четверо уцелев-
ших людей. Но различать лодки с высоты полета спаса-
тельного самолета становилось трудно. Дело в том, что в
это время произошло снижение облаков до высоты при-
мерно 90 м. Понижение облаков сопровождалось про-
ливным дождем и снежным бураном. У экипажа аварий-
но-спасательного самолета возникли большие трудности
255
при решении вопроса, куда сбросить аварийно-спасатель-
ный комплект, так как по их данным ветер дул в одном
направлении, а волны двигались в противоположном на-
правлении. В конце концов в 5 ч 30 мин после полудня
аварийно-спасательный комплект был сброшен и успешно
подобран теми, кто находился в лодке, оснащенной наве-
сом. Самолет аварийно-спасательной службы ВМС США
поддерживал визуальный контакт со спасательными лод-
ками до того момента, как был сменен самолетом Берего-
вой охраны США. Самолет аварийно-спасательной служ-
бы ВМС США затем отправился на поиск судна, которое
могло бы взять на борт тех, кто находился на спаса-
тельных лодках.
В 7 ч 15 мин они заметили советский рыболовецкий
траулер. Передатчик самолета ВМС США не имел об-
щий с траулером частотный диапазон для установления
радиосвязи, поэтому, сигнализируя посадочными огнями,
самолет направлял рыболовецкое судно к спасательным
лодкам. Вскоре между самолетом Береговой охраны США
и советским траулером была установлена радиосвязь.
Траулер был направлен к терпящим бедствие. Ночью
спустя 11,5 ч после аварийного приводнения люди были
сняты с поверхности океана. Из 10 спасенных трое со
спасательной лодки, не оснащенной защитным навесом,
погибли, хотя при аварии они не получили никаких травм.
На выживание на борту спасательной лодки может
повлиять несколько обстоятельств. По крайней мере одна
спасательная лодка на борту гражданского самолета
должна быть оснащена аварийным радиомаяком [29].
В то время как на борту самолетов некоторых авиалиний
имеется лишь одна спасательная лодка, оснащенная
аварийным радиомаяком, многие авиалинии по собствен-
ной инициативе оборудовали все свои спасательные лод-
ки аварийными радиомаяками. Соображения этих авиа-
линий сводились к тому, что, если лишь одна из 6 или 8 спа-
сательных лодок будет оснащена аварийным радиомаяком,
то не исключена ситуация, когда именно эта лодка слу-
чайно выйдет из строя. Кроме того, могут возникнуть
обстоятельства, при которых спасательные лодки расплы-
вутся в разные стороны, так что спустя несколько часов
они будут друг от друга на значительном расстоянии и
у самолета аварийно-спасательной службы могут возник-
нуть трудности в обнаружении всех спасательных лодок,
если из них лишь одна оснащена аварийным радиомаяком.
256
Когда аварийный радиомаяк окажется под водой, ак-
кумулятор под действием воды включается, и передаю-
щее устройство начинает сообщать свои координаты на
частотах 121,5 и 243,0 МГц (рис. 9.26). С помощью этого
передатчика нельзя послать словесные сигналы. Это
устройство не может быть использовано и в качестве
приемника любых радиосигналов. Аварийный радиомаяк
просто посылает в эфир сигналы, которые могут быть
приняты самолетом или спутником, настроенным на те же
частоты.
Как только спасательная команда окажется в районе
вашего местоположения, следующий важный шаг — это
сделать так, чтобы вас заметили. Существует требование,
чтобы на борту каждой надувной спасательной лодки
находилось одно пиротехническое устройство. Это обычно
осветительная ракета. Ее отстреливают в воздух, и трасса
ее огней указывает местонахождение спасательной лод-
ки [29].
Однако одной осветительной ракеты будет недоста-
точно для привлечения внимания спасателей, если не
рассматривать идеальное стечение обстоятельств.
Можно привести ряд примеров, когда люди, находив-
шиеся в спасательных лодках или надувных спасатель-
ных лодках, с помощью воздушных осветительных ракет
не смогли привлечь внимание кораблей, оказавшихся в
пределах видимости сидевших в лодках людей. Морис
и Мэрэлин Бэйли смогли пересесть на борт маленькой
спасательной лодки, к которой была прикреплена не-
большая резиновая лодка, после того, как их яхта столкну-
лась с китом и затонула у Западного берега Южной
Америки в 1973 г. Они провели 118 дней на спасательной
лодке — дольше, чем кто-либо из известных когда-либо
выживших людей и проведших столько времени в таких
обстоятельствах. В конце концов их подобрало корейское
рыболовецкое судно. В течение этого четырехмесячного
периода они видели 8 кораблей, причем некоторые про-
ходили на расстоянии не более 500 м от их лодки. Спустя
8 дней после их встречи с китом, они заметили первый
корабль, когда он показался примерно в 3700 м от их
лодки.
Корабль приближался к ним. По их оценкам он должен
был пройти от их лодки на расстоянии не более 1800 м.
Мэрэлин собрала осветительные ракеты, выложила их,
готовясь запустить их.
257
Рис. 9.26. Схемы некоторых спасательных надувных лодок и пла-
вучих спасательных трапов, оснащенных аварийными радиомаяками:
а—маяки крепятся к борту спасательных средств; б—на некоторых
самолетах стоят портативные аварийные радиомаяки; в — устройство не-
обходимо вынести и прикрепить к надутой спасательной лодке
/ — антенна аварийного радиомаяка
«Когда корабль поравнялся с нами, Морис попросил первую
ракету — дымовую. С нарастающим волнением я передала ему ракету.
Он сорвал с нее ленту и ударил по голове ракеты запалом, но после
этого ничего не произошло. Тянулись секунды, мы впивались глазами
в этот бесполезный предмет, когда, наконец, с гневным криком Морис
вышвырнул ракету в море. «Не повезло! Здорово не повезло!» Я пере-
дала ему вторую ракету. Мы оба издали вздох облегчения, когда она
загорелась. После того как ракета угасла, я передала ему вторую
осветительную красную ракету. Ответный сигнал с борта судна не
поступил, и судно продолжало идти своим курсом. Мы запустили третью
осветительную ракету — наши надежды быстро таяли... Я могла видеть,
как судно уходило от нас все дальше и дальше. Нас уже нельзя было
увидеть с борта уходящего корабля. Бессмысленно было бы применить
другие две осветительные ракеты. В то время как Морис сидел в удру-
ченном состоянии в шлюпке, я начала размахивать моей клеенчатой
курткой, хотя я знала, что это все бесполезно. Через несколько минут
Морис попросил меня бросить это занятие и поберечь свои силы. Без вся-
кого желания я последовала его совету. К этому времени на горизонте
среди волн можно было различить только трубу парохода. Прошло
еще немало минут, пока мы снова остались один на один с океа-
ном» [31].
Очевидно, первая ракета, которую хотели применить
Бэйли и которая не сработала, была дымовой ракетой.
Но остальные осветительные ракеты (красные) оказались
с трудом различимыми при дневном свете.
Они заметили второй корабль три недели спустя. На
этот раз было темно. У них оставалось только две освети-
тельные ракеты. И когда судно (это был танкер) проплыло
близко от них, Морис зажег красную осветительную ра-
кету, но снова ракета оказалась негодной. Морис выбро-
сил ракету в море и зажег вторую осветительную ракету,
которая осветила спасательную лодку и большую площадь
вокруг них. Они были уверены, что впередсмотрящие
на борту судна заметят их. Когда осветительная ракета
погасла, Морис начал фонарем передавать сигнал SOS,
но корабль продолжал уходить к горизонту. Еще 6 кораб-
лей прошли мимо них до того, как кто-то на борту корей-
ского рыболовецкого судна заметил их, когда они в отчая-
нии махали своими куртками. Судно вернулось и поло-
жило конец их тяжелым испытаниям. Конечно, экипажи
проходивших судов не были заняты поиском пострадав-
ших. Таким образом, открытым остается вопрос, были ли
экипажи в состоянии готовности, как это было бы в слу-
чае подготовленной аварийно-поисковой команды судна,
которая, располагая приблизительными координатами
лодки, могла бы с большей вероятностью обнаружить
осветительную ракету.
.259
В связи с тем что проблема видимости сигналов воз-
душных осветительных ракет точно так же, как и прочих
сигнальных устройств, имеет практическое значение, мною
было проведено несколько испытаний эффективности раз-
личных сигнальных средств, которые были найдены в ава-
рийно-спасательных комплектах некоторых самолетов,
снятых с летной эксплуатации [32]. Испытания были про-
ведены в пустыне около городка Твэнти-Найн-Палмз, штат
Калифорния, но некоторые результаты легко могут быть
распространены на условия океана. Два опытных спа-
сателя, члены горно-спасательной команды из Сан-Диего,
которые принимали участие в многочисленных поисковых
операциях в пустыне, были посажены в точках наблю-
дения, с которых они могли бы следить за сигналами
«пострадавших». Один спасатель вел наблюдение с уровня
земли, а другой находился на склоне холма на высоте 76 м
над уровнем земли, моделируя возможности члена аварий-
но-поисковой команды на борту низколетящего самолета.
В качестве пострадавших были избраны 6 мужчин
и 5 женщин с небольшим опытом применения сигнальных
устройств, которые прошли подготовку по применению
каждого сигнала до проведения испытания «Пострадав-
шие» и были разделены на пять групп по 2—3 чел. в груп-
пе. Группы были размещены на различных расстояниях
от наблюдателей. Эти расстояния менялись в диапазоне
от 805 до 8047 м. Испытания проводились как днем, так
и ночью с использованием различных сигнальных уст-
ройств, включая дымовые сигнальные ракеты, ручные или
воздушные осветительные ракеты, зеркала, свистки, кар-
манные фонари, проблесковые огни точно так же, как раз-
личные отражающие материалы.
При испытаниях в дневное время воздушные и ручные
осветительные ракеты (аналогичные сигнальным ракетам,
которые применяются на дорогах, но с рукояткой) были
просто неэффективны. Воздушные осветительные ракеты,
применявшиеся при каждом расположении как днем, так
и ночью, относились к типу ракет, выстреливаемых на
высоту 483 или 644 м. С помощью этих осветительных
ракет в течение 7—10 с обеспечивалась красная световая
трасса. В условиях дневных испытаний вспышки световых
трасс были видны лишь в течение менее четверти длитель-
ности световой трассы. После этого световую трассу мож-
но было наблюдать на очень близком расстоянии, не
превышавшем 1609 м. Самым эффективным сигналом в
260
дневное время оказался оранжевый дым, который был
виден из самых отдаленных пунктов наблюдения (нахо-
дившихся на расстоянии примерно 6437 м), причем его
видели наблюдатели в 81% общего числа испытаний.
Однако, когда поджигаются дымовые канистры, первона-
чальное количество дыма, которое ими генерируется, не
достигает максимума. Поэтому наблюдатели затрачивали
в среднем 53 с для обнаружения дымовых сигналов.
И даже при ярких солнечных днях использование
сигнальных зеркал оказалось не очень эффективным сред-
ством, так как некоторые «пострадавшие» сталкивались с
трудностями при их использовании. Трудность заклю-
чается в том, что когда пытаетесь просигнализировать с
помощью светового зайчика наблюдателю, который на-
ходится от вас в нескольких километрах, наблюдатель не
может сказать, откуда исходит сигнал. Вследствие этого
вы не можете скорректировать положение зеркала для
попадания в цель. До проведения эксперимента все
«пострадавшие» отрабатывали способ направления луча
между двумя пальцами вытянутых рук друг у друга. Эти
пальцы использовались в качестве визира для указа-
ния потенциальным спасателям. И несмотря на это, не-
которым никогда не удавалось использовать зеркало как
следует. Как показывают данные табл. 9.5, зеркала были
видны только примерно в половине испытаний. Но те, что
были видны, удавалось засечь в течение периода времени,
меньшего в два раза по сравнению со временем обна-
ружения спасателями дымового сигнала.
Сигналы дорожных осветительных ракет в дневное
время были видны на расстоянии 0,8 км в половине и
больше половины числа испытаний. Количество испыта-
ний, в которых эти сигналы были видны днем, составило
5% от общего числа испытаний.
Ночью ручные осветительные ракеты, а также воздуш-
ные ракеты оказались более эффективными сигнальными
средствами по сравнению с другими устройствами
(табл. 9.6).
Простая дорожная осветительная ракета, которая осве-
щала окрестность и падала на землю, была видна абсо-
лютно во всех испытаниях. По очевидным соображениям
дорожная осветительная ракета не может быть практи-
чески использована на борту спасательной лодки, хотя
ручная осветительная ракета, которая может оказаться
практичной, была видна в 90% испытаний. Засечь ее уда-
261
Таблица 9.5. Ранжирование сигнальных устройств по расстоянию
от наблюдателя до сигнального устройства, а также по проценту
дневных испытаний, в которых сигналы были обнаружены
Сигнальное устройство Порог рас- стояний от наблюдате- ля до сиг- нального устройства, км Количество дневных испытаний, в которых сигналы были обна- ружены, % Среднее время, ко- торое потре- бовалось для обна- ружения сигнала, с
Ручная дымовая сигнальная ракета 6,4 81 53
Стеклянное зеркало 6,4 56 22
Ручная осветительная ракета 3,2 22 47
Воздушная осветительная ракета 1,6 22 7
Дорожная осветительная ракета 0,8 5 20
Примечание. Порог расстояний равен расстоянию, на котором
находилось от наблюдателя сигнальное устройство при условии, что сигнал
был обнаружен за половину или больше половины среднего времени.
Таблица 9.6. Ранжирование сигнальных устройств по расстоянию
от наблюдателя до сигнального устройства, а также по проценту
ночных испытаний, в которых сигналы были обнаружены
Сигнальное устройство Порог рас- стояний от наблюдате- ля до сиг- нального устройства, км Количество ноч ных испытаний, в которых сигналы были обна- ружены, % Среднее время, ко- торое потре- бовалось для обна- ружения сигнала, с
Сигнальная осветительная ракета 8 100 35
Ручная осветительная ракета 8 90 14
Воздушная осветительная ракета 8 80 4
Карманные фонари 5 60 9
Проблесковые огни 3 40 49
Пучок света 3 20 17
Свисток 0 — —
262
валось даже быстрее, чем дорожную осветительную раке-
ту. Воздушную осветительную ракету, которую видно было
в 80% ночных испытаний, можно было засечь очень
быстро. На это в среднем потребовалось 4 с по сравнению
с 35 с, которые потребовались на то, чтобы засечь дорож-
ную осветительную ракету. Это можно объяснить тем
обстоятельством, что наблюдатели были обучены про-
сматривать все пространство слева направо за 10 с.
Случайно воздушная осветительная ракета могла бы уйти
в левый край поля обозрения наблюдателя в то время,
когда он отслеживал правый край. Так как осветитель-
ная ракета горит только не более 10 с, то наблюдатель
мог бы ее и не заметить. Осветительные ракеты с боль-
шим сроком горения, такие, как ручные ракеты, были
видны чаще, хотя для их обнаружения требовался более
длительный срок. В конце испытаний в небо была запу-
щена очень большая воздушная осветительная ракета,
которая обеспечивала силу света в 30 000 кд в течение
периода не менее 30 с. Казалось, что ракета осветила
всю долину. Как только она вспыхнула, свет ее был виден
на расстоянии 14 км. Это был, несомненно, самый эффек-
тивный сигнал из всех использованных в испытаниях.
Наименее эффективным сигнальным средством ока-
зался полицейский свисток. Даже при том условии, что
ночь была тихой без явных признаков ветра, сигнал свист-
ка нельзя было услышать на расстоянии 1,6 км. А в
контрольном испытании сигал был едва слышен на рас-
стоянии 0,8 км.
Если вы находитесь в океане с ограниченным запа-
сом различных сигнальных средств, которые могут быть
использованы однократно (воздушные осветительные ра-
кеты, дымовые сигнальные ракеты), вам следует как-то
приспособить тип применяемого сигнального средства к
преобладающему характеру сложившихся обстоятельств.
В дневное время не применяйте воздушную освети-
тельную ракету, если только не окажется более подхо-
дящего сигнального средства. Предпочтительнее исполь-
зовать дымовую сигнальную ракету, зеркало и даже отра-
жающий материал по сравнению с пуском воздушной
осветительной ракеты, которая рассчитана на примене-
ние в ночное время. Если вам придется выбирать между
дымовой сигнальной ракетой и зеркалом, учтите, что перед
тем, как дымовой сигнал станет достаточно плотным,
чтобы быть увиденным, может пройти не менее 1 мин. Вот
263
почему в тех ситуациях, когда вы не можете засечь аварий-
но-спасательный самолет до тех пор, пока он не окажется
почти над вами, или если самолет, хотя и появился, но
находится далеко — у самого горизонта и не летит в ва-
шем направлении, даже дымовую сигнальную ракету
применять не следует. В этом случае лучшим вариантом
может оказаться зеркало. Вы можете еще не видеть спа-
сательный катер или самолет, а они могут увидеть зайчик
вашего зеркала. Ночью любое из сигнальных средств,
которые освещают пространство, надо изготовить для
пуска на случай внезапного появления потенциаль-
ного спасателя.
Следует считаться также с рядом обстоятельств,
связанных с ожиданием помощи. Гипотермия действует не
только на тех, кто попал в воду, она может также дейст-
вовать и на тех, кто находится в спасательной лодке.
Холодный ветер, пронизывающий влажную одежду, мо-
жет снизить температуру тела до опасного уровня. К при-
меру, трое моряков, которые скончались в надувной
спасательной лодке, куда они попали после аварийного
приводнения самолета Р-Зс, оказались в спасательной
надувной лодке, не оборудованной защитным навесом.
Предполагается, что спасательные надувные лодки, ко-
торыми оснащены гражданские самолеты, имеют защит-
ные навесы. Но Джек Грант, бывший начальник отдела
обеспечения безопасности кабин при авиатранспортной
компании «Квантэс Аэйруэйз», сообщил, что ему не из-
вестны случаи, в которых выжившим в авиационной
аварии когда-либо пришлось подымать защитный навес
[28].. Существенно, чтобы кто-нибудь в лодке взял на
себя инициативу по обеспечению подъема защитного на-
веса. Подъем защитного навеса может оказаться невоз-
можным ночью, но, как только достаточно рассветет,
это должно быть сделано. Защитный навес обеспечит
теплозащиту, а также защитит вас от ветра и солнца.
Воздействие последнего фактора может вызвать дегид-
рацию.
В холодную погоду следующий шаг после подъема
защитного навеса состоит в уменьшении влажности ва-
шей одежды, а также в устранении излишней воды в
спасательной лодке с помощью ковша для вычерпывания
воды, который должен быть на борту спасательной надув-
ной лодки. Снимите мокрую одежду и выжмите ее досуха
перед тем, как снова надеть ее на себя. Выжатая одежда
264
способствует снижению тепловых потерь в большей мере,
чем мокрая.
Имеются, по крайней мере, два проема на противопо-
ложных краях защитного навеса, через которые необхо-
димо следить за появлением спасателей.
Под рукой должно быть соответствующее сигналь-
ное средство.
В теплую погоду главную проблему выживанию соз-
дает дегидрация. Согласно некоторым специалистам, мы
завалены всякого рода неправильной информацией по
вопросу, как выжить в условиях, в которых наличие
питьевой воды весьма ограничено. Согласно П. М. Макгь-
югэну, доктору ВМС США, идея о рационировании огра-
ниченного потребления воды — некорректна [33]. По его
данным, было установлено, что многие люди погибли от
дегидрации в то время, как в их канистрах оставалась
вода. Его мнение согласуется с мнением доктора Пауля
Несбитта, бывшего руководителя Информационного
центра ВВС США по вопросам жизнеобеспечения в
арктических, пустынных и тропических условиях на базе
ВВС США Максвелла, а также с мнением его коллег
А. Поунда, сотрудника ВВС США и В. Аллена из НАСА
[34]. По их данным, надо сохранять воду, но не питье-
вую, а ту, что находится в теле, рационировать ваше
влаговыделение [34]. При минимальной активности сред-
ний взрослый человек может оставаться в живых в тече-
ние 5 дней без воды и пищи. При наличии питьевой воды
тот же человек может оставаться в живых в течение
многих недель. Уменьшая свою активность до минимума,
человек в спасательной лодке может значительно умень-
шить потери воды, обусловленные мочевыделением и вы-
делением пота. Влажный воздух также снижает потери
воды легкими. Оставайтесь под защитным навесом и при-
меняйте морскую воду для охлаждения тела, для умень-
шения потери воды при потении. Таким способом вы
можете обойтись небольшим запасом питьевой воды. Но
кардинальным остается правило — не пейте морскую во-
ду. Высокая концентрация соли приведет к влаговыделе-
нию вашего тела и увеличит скорость дегидрации. На
спасательных лодках гражданских самолетов может на-
ходиться небольшое количество воды в аварийно-спаса-
тельных комплектах, хранящихся на борту лодки. Но этот
запас воды предназначен для детей, которым для выжи-
вания требуется больше воды, чем взрослым.
265
Подводя итоги, можно сказать, что перед тем, как ле-
теть на любом самолете, удостоверьтесь, что знаете, какие
плавсредства находятся на борту вашего самолета. Узнай-
те, может ли подушка вашего кресла быть использована
в качестве плавсредства. Об этом должно быть сказано
в вашей памятке по безопасности полета. Если предпо-
лагается, что вам понадобится спасательный жилет, над-
лежит удостовериться, что он находится рядом с вашим
креслом. Изучите памятку по безопасности и следите за
объяснениями стюардессы. Таким образом вы узнаете,
как надевать спасательный жилет и закреплять его на
теле.
Кроме того, учтите, где находятся спасательные на-
дувные лодки и спасательные трапы-плоты, а также через
какие выходы они будут спускаться на воду, наконец, как
эти плавсредства надуваются, если это объяснено в па-
мятке по безопасности полета. Узнайте, какие выходы мо-
гут оказаться затопленными и не должны открываться.
Слушайте и выполняйте инструкции, которые дают члены
экипажа.
Список литературы
1. Human Factors Group Chairman’s Factual Report, Flight 980,
May 2, 1970//Report № DCA—70—A—7. NTSB. Washington. D. C. 1970;
Special Study, Passenger Survival in Turbojet Ditchings (A Critical
Case Review), April 5, 1972//Report № AAS—72—2 NT SB. Washington.
D. C. 1972.
2. Federal Aviation Regulations. Part 121.340.
3. McFadden E. B. Evaluation of Aircraft Seat Cushion
Flotation Characteristics, in Flotation and Survival Equipment Studies,
compiled by McFadden//Report № FAA—AM—78—I. Office of
Aviation Medicine. FAA. Washington. D. C. Jan. 1978.
4. McFadden E. B. Aircraft Flotation Seat Cushion Evalution,
in Flotation and Survival Equipment Studies, compiled by McFadden//
Report № FAA-AM-78-1. Office of Aviation Medicine, FAA. Washington.
D. C. 1978. Jan.
5. M c F a d d e n E. В., H a r r i s о n H. F. Use of Flotation Dummies
in the Evaluation of Life Preserver Design, in Flotation and Survival
Equipment Studies, compiled by McFadden//Report № FAA—AM—78—1,
Office of Aviation Medicine. FAA. Washington. D. C. 1978. Jan.
6. Coast Guard Study of Inflatable Life Preservers, Weiss S. E.
Inflotable Personal Flotation Device Study//Report № CG—M—5—81.
U. S. Coast Guard. Washington, D. C. 1981.
7. Code of Federal Regulations. Title XXXIII. Subpart 175.15.
8. Civil Aircraft Accident Report no. 1/81 (EW/C671). Department
of Trade, Accidents Investigation Branch, Kingsgate House, London,
1981. P. 15, 21.
266
9. Aircraft Accident Report, Boeinq 727—235, N4744NA, Escambia
Bay, Pensacola, Fl., May 8, 1978. NTSB. Washington, D. C.
10. Luck Steers ’Lost’ Hero to Rescue of Crash Survivors//Los
Angeles Times, 1978, May 10.
11. Aircraft Accident Report, Boeing 727—235, N4744NA, Escambia
Bay. Pensacola. FL 1978. May 8.
12. Invalid Wife Safe, But Jet Passenger Forteits Own Life//Long
Beach Independent—Press Telegram. 1978. May 10.
13. J о h n s о n D. A. Effectiveness of Video Instructions on Life
Jacket Donning//Proceedings of the Human Factors Society Annual
Convention. Human Factors Societu, Santa Monica. Calif. 1973. Oct.
14. Draft Technical Standard Order (TSO—C13d), Life Preservers,
a request for comments requested to be returned to the FAA. Washington.
D. C. 1982. Feb. 19.
15. R о e b u с к J. A. Effects of Opening Size Variables on Overwing
Emergency Exit Time, Human Factors Group, Interiors Design Section,
Douglas Aircraft Company, Santa Monica (now headquartered at Long
Beach), Calif.//The Air Safety Seminar sponsored by Flight Safety
Foundation. Inc. Palo Alto. Calif. Nov. 12. 1957.
16. Civil Aircraft Accident Report № 1/81 (EW/C67I), Department
of Trade. Accidents Investigation Branch. Kingsgate House. London.
1981. P. 15, 21.
17. Wojdar S. J. Conax Corporation, Buffalo, N. Y. Personal
communication. 1978.
18. Williams W. Water Survival//Professional Pilot. 1981. Oct.
19. d e Steiguer D. Comments on Cold Water Immersion, in
New Trends in Air Transport Evacuation Systems//SAFE Procceedings.
SAFE Association. Canoga Park. Calif. 1979.
20. Hypothermia and Cold Water Survival//The U. S. Coast Guard.
AUX—202 (10—76). 1976.
21. Koreltz J. M. Hypothermia: Means to Survival, Cabin Grew
Safety Bulletin, Flight Safety Foundation, Arlington, Va. 1982. May—
June.
22. Good win J. K- DC—10 Airplane: Design Ditchability Structu-
ral Aspects//The Pacific Air Safety Search and Rescue Symposium. San
Francisco. Calif. Oct. 1968.
23. Townshend B. W. Ditching the Air Bus: A Matter of Self
Preservation, Technical Review//Journal of the Society of Experimental
Test Pilots, 1967. P. 13—21.
24. Baldridge H. D. Shark Attack (Berkeley, Calif.: Berkeley
Publishing Corp., 1975).
25. J о h n s о п C. S. Surviving with Sharks//SAFE Proceedings.
SAFE Association. Canwga Park. Calif. 1978.
26. Specification—Airline Life Rafts//Report № NAS 800, National
Aircraft Standards Committee. Aircraft Industries Association of America.
Washington. D. C. 1958.
27. G r a n t J. H. Passenger Survival and Evacuation. Qantas
Airways. Ltd. Sydney. Australia.
28. Federal Aviation Regulations. Part 25.1411.
29. Unclassified Report, PACC0274 334/04 : 54Z, United States
Navy. Washington. D. C. 1978.
30. Federal Aviation Regulationg. Part 121.339.
31. Bailey M., Bailey M. Staying Alive. New York: David
McKay, 1974. P. 55—56.
267
32. Johnson D. A. A Survival Kit Test Program: Experimental
Evaluation of Signals in a Desert Situation. Interaction Research Corpora-
tion. Olympia. Wash. 1977. Aug.
33. McGuigan P. M. Survival at Sea, AEWAR -RONPAC,
at Ditching Seminar in Honolulu. March 4. 1969.
34. N e s b i 11 P. H., Pond A. W. , Allen W. H. The Survival
Book. New York: Funk Wagnalls, 1959. P. 204.
ГЛАВА 10
СТРЕССОВЫЕ СОСТОЯНИЯ
ПОСЛЕ ПЕРЕНЕСЕННЫХ АВАРИЙ
Если вы пережили тяжелую авиационную аварию, то
в последующие недели или месяцы вы можете впасть в
неожиданные для вас психические и физиологические сос-
тояния. Надо сказать, что такие реакции, несомненно,
весьма характерны и после других типов катастроф. Хотя
не было проведено никакого широкого исследования по
психическим состояниям пассажиров после перенесенных
авиационных аварий, пользуясь некоторыми неопублико-
ванными данными, можно указать на сходство такого рода
реакций на перенесенную аварию.
Полезно дать ряд определений. Стресс в общем рас-
сматривается как своего рода реакция психики и организ-
ма на всякую повышенную нагрузку на человека. Это
внутреннее состояние, вызванное каким-то внешним
обстоятельством, которое человек воспринимает как не-
которую угрозу. Состояние тяжелого стресса может быть
вызвано перенесенной аварией или потерей близкого друга
или родственника в такой аварии. Однако вовсе не обяза-
тельно, чтобы внешнее событие, которое вызывает стресс,
носило в основном отрицательный характер. Большой
денежный выигрыш в лотерее или повышение по службе
могут представляться весьма положительными событиями,
но тем не менее любое из указанных выше обстоятельств
может вызвать стресс при условии, что человек истолковы-
вает их, как события, с которыми ему волей-неволей
придется справляться.
Стрессор — всякий внешний фактор, который вызы-
вает стресс. Стрессор может носить чисто физический
характер.
Например, это могут быть яд, сильный шум, резкое
похолодание или авиационная катастрофа.
268
Стрессор может иметь в своей основе и чисто психоло-
гические факторы, такие, как вероятность не сдать важный
экзамен, потеря супруги или супруга, либо ожидание пред-
стоящего полета после только что перенесенной катаст-
рофы. Вообще говоря, стрессоры — это такие внешние
факторы, которые человек истолковывает, как угрозу или
как значительное препятствие на пути достижения цели.
Если человек воспринимает событие, как некоторую
угрозу и как некоторое обстоятельство, с которым он вряд
ли сможет справиться, он, вероятно, может испытать одно
или несколько стрессовых состояний. Эти состояния мо-
гут проявиться на физиологическом, психологическом
уровне, а также могут сказаться на поведении челове-
ка [1]. Стрессовые состояния могут проявиться в самых
разнообразных физиологических формах. Это могут быть
тошнота, сыпь, повышение кровяного давления,— и это
далеко не все. Двумя другими распространенными стрес-
совыми состояниями является повышенная впечатлитель-
ность или полнейшая нечувствительность, которые могут
наступить у человека, ощущающего полную безысход-
ность, связанную с внезапной потерей близкого друга.
К этому можно добавить неспособность сосредоточиться,
постоянные навязчивые мысли о катастрофе, полное от-
сутствие памяти,— такими могут оказаться реакции памя-
ти на стресс. В результате сильного стресса может про-
изойти утрата чисто человеческих привязанностей или
социальных связей.
Каждый человек будет реагировать на случившееся
событие, которое он рассматривает для себя, как угрожаю-
щее. Он пытается при этом преодолеть это событие тем
или иным образом. Если человек не в состоянии справиться
с нахлынувшими на него угрожающими обстоятельствами,
то свидетельством стрессовых состояний могут быть такие
симптомы, как повышенное кровяное давление, слезы,
злость. Способ выражения стрессового состояния может
быть основан скорее на предшествующем опыте и знаниях
человека, нежели на каком-либо одном отдельном факторе.
Насколько вы в состоянии справиться со стрессом, по-
пав в аварию, или при потере в этой аварии кого-то из
ваших близких, зависит от многих факторов. Одни люди
легко преодолевают стрессовые состояния, в то время как
другие могут сделать это с большим трудом. Тяжесть
стрессовых состояний для последней группы людей может
даже возрасти. Однако даже на тех людей, которые не
269
могут совладать со стрессовыми состояниями и которые
испытывают более тяжелые формы стрессовых состояний
по мере того, как трагические события уходят в прошлое,
не надо смотреть, как на психически больных людей, и с
ними не надо обращаться, как с таковыми. Нельзя, однако,
утверждать, что стрессовые состояния этих людей можно
игнорировать, так как, если таким людям не оказать не-
обходимой медицинской помощи, их состояние может на-
чать ухудшаться. Такое ухудшение может дойти до такого
уровня, когда человек ведет образ жизни, приводящий к
разрушению собственного организма. Сюда относятся
алкоголизм, злоупотребление лекарствами, а также поку-
шение на самоубийство.
В этой главе в общих чертах описаны некоторые иссле-
дования, касающиеся вопроса о том, как люди справляют-
ся со стрессами при попадании в угрожающие их жизни
ситуации. Кроме того, в этой главе рассмотрены состояния
стресса, которые проявляются после катастроф, некоторые
факторы, которые влияют на состояние стресса, а также
некоторые способы снижения тяжести стрессовых состоя-
ний или полного избавленця от них.
Что переживают люди
в обстановке смертельной угрозы
Те, кто потерял близких друзей или родных в авиацион-
ной аварии, может быть задумывались над тем, как вели
себя и о чем думали погибшие в последние минуты своей
жизни. Им горько думать, что человек умирал, испыты-
вая чувство огромного страха и мук. Такое может быть и
случается с некоторыми жертвами катастроф. Однако об-
следование тех, кто пережил смертельные ситуации, пока-
зывает, что последние моменты могут быть не обязательно
мгновениями страха или ужаса, как можно было бы себе
представить.
Два психиатра — доктор Расселл Нойес и доктор Рой
Клетти, которые непосредственно беседовали с людьми
или составляли вопросники, обследовали 101 чел.,которые
попадали в аварии, где им грозила смертельная опас-
ность. Большинство из этих людей (72%) испытали в та-
кие моменты состояние, которое было названо утратой
индивидуальности [2]. Утрата индивидуальности происхо-
дит, когда на человека обрушивается целый поток сильных
270
чувств и ощущений, возникающих по всей вероятности
одновременно. Эти чувства и ощущения сильно отлича-
ются друг от друга и порой могут оказаться взаимно
противоречивыми. Многие из тех, с кем беседовали док-
тора Нойес и Клетти, сообщали, что в момент наибольшей
опасности казалось, что их мысли вдруг начинали ра-
ботать по крайней мере на двух различных уровнях.
Вот пример аварии, происшедшей с двадцатитрехлет-
ним студентом, который ехал на старом автомобиле, со
скоростью 97 км/ч, когда вышло из строя рулевое управ-
ление. Позже он вспоминал, ему казалось, что мысль его
лихорадочно работала, а время тянулось. Вся авария на
самом деле произошла в считанные секунды, но казалось,
что она длилась 5 мин. Некоторые ощущения казались
очень острыми. Это было ощущение, когда он схватился
за рулевое колесо и услышал, как по двери машины реза-
нула трава. Но остальные ощущения были туманными.
Он не помнит, видел ли он что-либо, кроме того мгновения,
когда его внимание было сосредоточено на маячившем
впереди береговом устое моста. На одном уровне мысль его
лихорадочно работала: он перебирал в голове сведения,
полученные при получении водительских прав, которые
могли бы оказаться полезными ему в данной аварийной
ситуации. С другой стороны, он вспоминает, что ясно ви-
дел, как вот-вот погибнет. Вся авария виделась ему со
стороны, как будто все происходило на экране телевизора,
на который он смотрел из точки, находящейся вне авто-
мобиля. В то же время, когда происходила авария, он
чувствовал себя спокойным, даже отрешенным от про-
исходящего. На одном уровне сознания он пытался совла-
дать с критической ситуацией, перебирал в памяти то,
чему он научился в прошлом и что могло повлиять на его
спасение, несмотря на то, что это было, очевидно, без-
надежно. А на другом уровне сознания он как бы дистан-
цировался от самого себя (отсюда и термин утрата инди-
видуальности), наблюдал аварию как бы со стороны, как
будто несчастный случай происходил с кем-то другим.
Другой молодой человек ехал на автомобиле, когда его
занесло на трассу движения другого автомобиля на
увлажненном криволинейном участке дороги. После со-
ударения его автбмобиль завертелся волчком, и он вспоми-
нает, как ощутил чувство расслабления, как будто он на-
курился марихуаны. Ощущения опасности не было, ско-
рее он ощущал, что на самом деле ничего не происходит.
271
Другой молодой человек ехал ночью на мотоцикле,
когда он понял, что впереди на близком расстоянии от
него останавливается автомобиль. Понимая, что избежать
аварии ему не удастся, он сначала ощутил ужас, но затем
перед его глазами с невероятной быстротой замелькали
сцены из его жизни. Эти сцены сменяли друг друга: вот
время, когда он был двухлетним ребенком и опрокинул
себе на голову чашку с кашей; вот случай, когда он был
неприятно поражен сообщением в газете; вот он впервые
целует девушку и сцены других случаев из его жизни.
И при появлении каждой такой сцены он испытывал те же
эмоции, что испытывал тогда, когда эти события впервые
были в его жизни. Но при этом он чувствовал свою раз-
двоенность — будто другой, сидевший в нем человек, рас-
сматривает фотографии в их семейном альбоме. Большин-
ство сцен из его жизни вызывали в нем радостные эмоции.
В целом 72% обследованных сообщили об ощущении
нарушения хода времени. Большинство из них говорили о
замедленном ходе времени, время как бы растягивалось
в вереницу событий. Но эта кажущаяся медленно растя-
гивающаяся вереница событий действительности контра-
стировала с лихорадочной быстротой работы мозга, о чем
сообщили 61% обследованных. С другой стороны, 56%
выживших сообщали об уменьшении или полном отсутст-
вии эмоций — они описывали свои чувства, как чувства
людей, совершенно отрешенных и пребывающих в состоя-
нии спокойствия или умиротворенности. Один альпинист
заявил, что во время падения он чувствовал себя спокой-
ным и отрешенным, отсутствовали какие-либо эмоции.
31% указывали, что они чувствовали, как будто между
ними и их чувствами во время утраты индивидуальности
существовала стена, хотя большинство сообщили о со-
стоянии жуткого страха непосредственно до состояния
утраты индивидуальности и сразу после этого состояния.
Доктор Нойес и Клетти пришли к заключению, что
утрата индивидуальности, как и страх, является очень
распространенной реакцией на смертельную опасность.
Это состояние наступает мгновенно в момент понимания
смертельной опасности и пропадает, как только угроза
миновала. Доктора считают, что утрата индивидуальности
может быть процессом адаптации, с помощью которого
понимание опасности ситуации усиливает чувство тревоги
и способность думать, но в то же время происходит раз-
двоение личности. Этот второй становится сторонним на-
272
9*
блюдателем, тем самым подавляя сильные эмоции, кото-
рые могли бы парализовать способность человека думать
и действовать.
Если бы обобщили результаты этих исследований и
представили, что испытывают люди непосредственно перед
авиационными авариями и во время них, то получилось
бы, что многие пассажиры и члены экипажа може'г быть и
осознают опасность создавшегося положения, но некото-
рые, особенно летный экипаж, будут делать все, что в их
силах, для предотвращения самой аварии или ее серьезных
последствий после остановки самолета. Это обстоятельство
будет по всей вероятности занимать мысли некоторых
членов экипажа. Одна стюардесса, с которой я беседовал
после аварии, заявила, что когда самолет сошел с взлетно-
посадочной полосы, она только могла думать о том, как
она расстегнет свой ремень безопасности, что она скоман-
дует пассажирам, а также о том, какие операции ей пред-
стоит проделать для открытия аварийного выхода. Часть
пассажиров могут задуматься над тем, что им предстоит
делать, например, как и в каком направлении двинуться
со своих мест к выходу, хотя другие могут вообще не на
чем не сосредотачивать свои мысли. Если в сообщениях
Нойеса и Клетти точно описываются те явления, которые
случаются во время аварий самолета, то большинство тех,
кто находится на борту самолета, не будет испытывать
сильный страх, как могут подумать об этом некоторые
люди.
Психические и психосоматические стрессовые реакции
Каждая серьезная авария самолета приводит к трав-
мам. Эффективная медицинская помощь может, как пра-
вило, уменьшить отрицательные эффекты некоторых физи-
ческих травм или полностью свести на нет эти эффекты. Но
даже при этом многие выжившие все еще будут страдать
от психического стресса. Даже в авариях, в которых
выживание было невозможно, все же могут оказаться
люди, которые продолжают жить. Однако жизнь этих
людей настолько была затронута катастрофой, что после
нее они не чувствуют себя способными нормально жить
и работать. Стресс, создаваемый аварией, может иметь
столь же парализующее воздействие, какое могут иметь
физические раны. В некотором отношении стрессовые
реакции, вызванные аварией, аналогичны физическим
10—4467
273
ранам, обусловленным той же аварией. Стрессовые реак-
ции могут оказаться столь же разнообразными, как и
физические раны, от которых страдают пассажиры. Неко-
торые люди не нуждаются в лечении, и их недуг прой-
дет сам по себе. Другие утрачивают трудоспособность.
Характер симптомов заболевания некоторых пострадав-
ших может быстро стать более серьезным, если постра-
давший не получит эффективной медицинской помощи.
Причем состояние некоторых больных может легко под-
даваться лечению, реакция на лечение других людей мо-
жет быть иной.
Тем не менее при проведении аналогии между физи-
ческой травмой и психическим стрессом надо считаться
со следующим существенным различием. Физическая
травма обычно обнаруживается в момент аварии или
вскоре после нее, в то время как стрессовая реакция
может быть не замечена даже самой жертвой аварии
возможно в течение нескольких дней, недель, а то и ме-
сяцев. Из-за того, что стрессовая реакция не всегда сразу
обнаруживается и может даже не проявляться до опреде-
ленного момента после аварии, у людей, не знакомых со
стрессом, может закрасться подозрение, будто такие реак-
ции на самом деле не происходят, а являются выдуман-
ными, что это все — симуляция со стороны пострадав-
шего, используемая в качестве средства для получения
некоторой компенсации. В то время как некоторые, попав-
шие в аварию, могут преднамеренно попытаться обмануть
страховую компанию путем предъявления претензий,
обоснованных тяжелыми стрессовыми реакциями, совер-
шенно очевидно, что другие на самом деле испытывают
очень серьезное состояние стресса. Причем эти стрессо-
вые состояния ставят человека в очень неблагоприятные
условия.
Отрицательные реакции на стресс, обусловленный по-
паданием в катастрофу, являются характерными не только
для авиационных аварий. 3 октября 1973 г. небольшое
грузовое судно опрокинулось у берегов Тасмании, Австра-
лии, и всему составу экипажа в количестве 10 чел. удалось
спастись, перебравшись на борт спасательной лодки. Че-
рез 5 дней после аварии один человек умер от переохлаж-
дения при сильном волнении на море. Двое других по-
гибли на 9-й день после того, как лодка достигла берега.
Трое из оставшихся в живых семи человек шли по мест-
ности, густо поросшей кустарником с сильно опухшими
274
10—2
ногами и были найдены на 13-й день. Остальные были
спасены вертолетом вскоре после этого. С оставшимися
в живых в течение нескольких дней посте их обнаруже-
ния, а также годом-двумя позже беседовали два психи-
атра, доктор Скот Гендерсон и доктор Тюдор Босток [3].
Во время первоначального обследования было установ-
лено, что двое из спасшихся ранее пережили торпедную
атаку на корабле, на котором они служили во время
второй мировой войны, а другой сильно злоупотреблял
спиртным, когда бывал на берегу. Никто из спасшихся не
страдал психическими болезнями до кораблекрушения.
В период, последовавший через год-два после аварии, и до
следующего собеседования некоторые из выживших обра-
щались к своим семейным врачам. Только один из спас-
шихся получил психологическую помощь за этот период,
хотя у пятерых из семи мужчин развились тяжелые формы
стрессовых реакций (наиболее распространенной среди
них была депрессия). Один человек испытал депрессию
три месяца спустя после кораблекрушения. Прием пред-
писанных его доктором лекарств способствовал его выздо-
ровлению. Другой страдал со времени кораблекрушения
бессонницей, но несмотря на то, что он принимал ле-
карства, предписанные доктором, он все же чувствовал
себя весьма беспокойным во время плохой погоды на море.
Третий человек испытывал острое беспокойство, которое
проявлялось в том, что он не мог сосредоточиться, в по-
вышенной раздражимости и в бессоннице. Он также му-
чился кошмарами, связанными с периодом, когда он плыл
на спасательной лодке, и страдал потерей половой возбу-
димости. Хотя он и находился под наблюдением врача,
он все же должен был распрощаться со своей морской
профессией и устроиться водителем грузового автомобиля,
потеряв 50% прежнего заработка. Другой пострадавший
первые девять месяцев после аварии был здоров, но затем
впал в депрессию и стал страдать от потери половой
возбудимости, от повышенной бессонницы, от слезливости
точно так же, как от ощущения виновности и собственной
никчемности. В момент вторичной беседы он лечился от
депрессии у психиатра. А пятый человек испытал острые
психосоматические состояния, включая общее ухудшение
здоровья, частые простуды и бронхиты, а также сильную
бессонницу и кошмары. Он также стал импотентом. С дру-
гой стороны, двое людей, по-видимому, вышли из этих со-
бытий относительно непострадавшими. По всей вероят-
10’
275
ности они смогли справиться со стрессом, вызванным
аварией, и позже вернулись к схожей по сложности обста-
новке — снова стали работать на корабле. Одного из них
пережитое даже в чем-то морально обогатило. Он при-
обрел большую уверенность в преодолении кризисных
ситуаций, ощутил большие радости в своей женитьбе и от-
цовстве. Эта авария показала, сколь разнообразны могут
быть реакции на стресс, вызванный катастрофой, у раз-
личных людей. Как следует из приведенного эпизода, тя-
жесть некоторых стрессовых состояний не является
чем-то особенным.
7 марта 1957 г. танкер с бензином столкнулся с грузо-
вым судном на реке Делавэр вблизи Ньюкасла, штат
Делавэр. Произошел взрыв. При этом мгновенно погиб-
ли девять членов экипажа. 25 из 27 выживших, никто из
которых не был тяжело ранен, были обследованы дважды
двумя психиатрами, доктором Робертом Леопольдом и
Гаральдом Диллоном. Первое обследование произошло
в течение двух недель после несчастного случая, а второе
обследование имело место 3,5—4,5 годами позже [4]. Этот
случай интересен тем, что в течение периода 3,5—4,5 года
эти люди не имели доступа к систематической психотера-
пии. Согласно докторам Леопольду и Диллону, элемент
беспокойства, связанный с судебными тяжбами, был зна-
чительно уменьшен благодаря своеобразной позиции,
которую заняли моряки в отношении компенсации [4].
Эти обстоятельства дают нам возможность понять до не-
которой степени, как люди реагируют на стресс, обуслов-
ленный катастрофой, обходясь без улучшающего их со-
стояние воздействия психологической помощи, при отсут-
ствии различных симптомов, о которых сообщают жертвы
катастроф ради достижения финансовой цели.
Первое обследование показало, что среди спасшихся
несколько человек получили физические травмы. Наиболее
распространенной травмой была контузия, обнаруженная
у шести человек. Было обследовано 27 спасшихся чел. из
них лишь 25 удалось обследовать во второй раз с целью со-
поставления результатов этих обследований. Переломов
костей у пострадавших не было; один человек получил
несколько небольших ожогов первой степени. Больше
всего жалоб было на расстройство желудка — тошнота,
рвота и понос. Такая жалоба, которая была у каждого
третьего, является распространенной стрессовой реакцией,
которая следует за перенесенными катастрофами. Так
276
10—4
как не были обнаружены никакие внешние причины, кото-
рые обусловили бы данные осложнения, психиатры пришли
к выводу, что эти стрессовые состояния носят психосома-
тический характер, что является следствием перенесенной
аварии.
Некоторые моряки испытали эмоциональные реакции.
Они также стали хуже соображать, что было обусловлено
аварией. Один человек был очень подавлен, находился в
состоянии, близком к самоубийству. Другой испытывал
состояние сильного страха, хотя понять, что было причиной
страха из сообщения было трудно. Аналогичные, хотя
и менее острые состояния эмоциональных нарушений
испытывали многие люди, хотя точное их число в сообще-
нии не приводится. Недостаточная сообразительность и
ухудшение памяти проявляются, например, в забыв-
чивости и слабой возможности сосредоточиться. Только
6 чел. (22%), по данным отчета, не испытали стрессовых
состояний.
Увеличение тяжести стрессовых реакций, которое про-
изошло между первым обследованием в 1957 г. и вторым
в 1960 и в 1961 гг., было значительным. Две трети людей
нуждались в той или иной форме медицинской помо-
щи из-за психических жалоб в течение этого четырехлет-
него периода, причем многие из этих людей страдали
острыми желудочными заболеваниями. Однако психоло-
гическая помощь заключалась главным образом в не-
обходимости постельного режима и покоя, а не в психо-
терапии. Возросло число моряков, которые жаловались на
эмоциональное беспокойство, включая депрессию, чувство
тревоги и реакцию болезненного страха или острой боязни
некоторых объектов или мест, таких, например, как ко-
рабль.
У пострадавших появились новые стрессовые реакции,
в том числе чувство изолированности. Некоторым стало
казаться, что за ними кто-то следит. Появилось чувство
враждебности по отношению к людям, а также недоверие
к другим. Между первым и вторым обследованиями увели-
чилось на 50% число жалоб на нарушение нормального
сна, таким образом свыше половины моряков страдали
этим в период между 1960 и 1961 гг. В то время как при
первом обследовании у шести моряков не было никаких
стрессовых реакций, уже при втором обследовании оказа-
лось, что лишь у одного человека не было никаких симпто-
мов стрессовой реакции. Но даже у этого человека были
277
жалобы на ограниченность движений в области спины.
По мнению докторов, последняя жалоба может частично
быть обусловлена стрессом, вызванным аварией.
Две трети пострадавших приступили к работе в течение
трех месяцев после аварии, и все, кроме четырех человек,
в конце концов вернулись на работу. Третья часть тех,
кто вернулся на работу, были вынуждены оставить ее
главным образом по психологическим соображениям,
которые были тем или иным образом связаны с аварией.
Двое пострадавших прекратили работу из-за чисто физи-
ческих трудностей, никак не связанных с аварией. Все,
кто продолжал работать в море, испытывали чувство
сильного эмоционального расстройства. У некоторых
это носило столь тяжелый характер, что работать на море
они могли лишь нерегулярно. Все, кто вернулся в море,
сделали это из необходимости. Большинство моряков были
плохо образованы: только 15% имели диплом об оконча-
нии высшей школы. И, находясь в таком качестве, лишь
немногие могли иметь заработки на берегу, сопоставимые
с теми, что они получали, работая на корабле. Некото-
рые говорили, что они никогда не будут больше рабо-
тать на танкере, несмотря на то, что работа на нем являет-
ся более выгодной. И даже те, кто плавал на танкерах,
предпочитали другие суда, за исключением одного чело-
века, который сказал, что он в одинаковой мере плохо себя
чувствует на всех судах.
Подробное описание этих двух аварий морских судов
объясняется тем обстоятельством, что в них сообщается
как о стрессовых реакциях непосредственно после аварии,
так и несколькими годами позже. Данные о реакции
пассажиров после пережитых авиационных аварий не
собраны. Однако в начале пятидесятых годов довольно
обширное и систематическое исследование реакций людей
на различные естественные и искусственные катастрофы
было проведено Национальным научно-исследователь-
ским центром по изучению общественного мнения [5].
Одна из целей этого исследования — выяснить реакцию
людей во время и непосредственно после катастрофы.
Были проведены многочисленные беседы с пострадавшими
во время катастроф, которые были записаны на магнит-
ную ленту. Эта запись составляет сотни часов. В число
катастроф вошли такие, как торнадо в Арканзасе, паде-
ние самолета на зрителей во время авиационного празд-
ника в Колорадо, ряд взрывов домов в Нью-Йорке, взрыв
278
в шахте в Иллинойсе, ряд авиационных аварий в жилых
районах Нью-Джерси, землетрясение в Калифорнии
и другие катастрофы. Из выводов этого исследования
следует, что большинство из обследованных страдали
психическими и физиологическими расстройствами стрес-
сового происхождения.
Рассматриваемое исследование обнаружило, что около
16% обследованных испытали усугубление тех болезней,
которые у них были до этого, как следствие катастрофы.
Наиболее распространенными (у 6% опрошенных) были
нарастание нарушений работы сердца и резкие отклонения
давления крови от нормы. Среди других систем челове-
ческого организма, в которых произошло усугубление
ранее существовавших недугов, были желудочно-кишеч-
ная и дыхательная системы. Исследование показало так-
же, что у 19% людей проявились острые психосоматичес-
кие реакции, которые были стрессовыми реакциями, имев-
шими место во время катастрофы или несколькими мину-
тами позже. Наиболее преобладающей стрессовой реак-
цией была тошнота, о которой сообщали 8% спасшихся.
Несколько человек сообщали также, что их бросало то в
жар, то в холод, они испытывали обморочное состояние,
их трясло, и они страдали от конвульсивных спазм.
В течение нескольких недель, последовавших после
катастрофы, 68% людей страдали некоторыми видами
психосоматических расстройств. Наиболее распростра-
ненным расстройством была бессонница (46%), за ней сле-
дуют отсутствие аппетита или его потеря (29%), головные
боли (19%), нарушение дыхательной деятельности
(16%), наступление состояния общего упадка сил, сыпь
и другие расстройства, о каждом из которых сообщало
менее 10% выживших.
Длительный период эмоциональных расстройств был
пережит 62% людьми. Наиболее частыми были ощущение
повышенных нервозности, возбудимости и чувствитель-
ности к неожиданным шумам или другим возбуждающим
факторам. Меиее распространенными были кошмары
(18%), ощущение состояния оцепенения (14%) и депрес-
сии (9%). Несколько человек впадали в тревожное состоя-
ние, испытывали повышение раздражительности. У них
обнаруживался низкий уровень переносимости крушения
личных планов.
Кроме того, у большинства (78%) выживших наряду
с эмоциональными и психосоматическими нарушениями
279
проявились также продолжительнее нарушения в области
познавательной деятельности. Многих постоянно занима-
ли (почти как навязчивая идея) мысли о болезни (45%),
а некоторые были не в состоянии сосредоточиться (37%),
страдали забывчивостью (21%). У некоторых (17%) сни-
жалась трудоспособность из-за этих симптомов.
Относительно распространенной реакцией, которая
следовала вслед за пережитой катастрофой и которая
была исследована Национальным научно-исследователь-
ским центром по изучению общественного мнения, было
преувеличенное религиозное чувство и ослабление мате-
риалистического восприятия действительности. Контин-
гент таких людей по данным указанного центра составил
28%. Небольшое количество людей (1%) пришло к более
фаталистической позиции.
Состояния стресса,
наступающие после аварий самолета
Трудно документально оформлять случаи состояния
стресса у пассажиров после аварии самолета. Одна из
причин такого рода трудностей заключается в том, что
пассажиры могут жить в различных частях страны или
даже в различных частях земного шара и вскоре после
аварии они обычно разъезжаются. Кроме того, некоторые,
пережившие катастрофу, не выражают особого желания
отвечать на вопросы из-за опасения, что их ответы могут
иметь отрицательный эффект в случае любых претензий,
которые они могут предъявить соответствующим органи-
зациям. Если пострадавшие впадут в тяжелое психическое
состояние, обусловленное аварией, они по всей вероят-
ности предпочтут показаться своим частным терапевтам
в тех местах, где они живут. В силу этих обстоятельств,
по-видимому, не собраны данные о типах и случаях состоя-
ний стресса, наступающих после аварий самолета. Тем не
менее есть основания полагать, что реакции людей, про-
являющиеся после таких аварий, аналогичны тем, которые
проявляются после других катастроф. Это мнение осно-
вывается частично на беседах, которые были проведены
с теми пережившими аварию людьми, с которыми можно
легко вступить в контакт после аварий,— с членами эки-
пажа самолета.
280
Мне в качестве психолога довелось беседовать со
стюардессой, за плечами которой свыше десяти лет летной
работы, в течение которой ей приходилось попадать и в
аварии с катастрофическими последствиями. Она выхо-
дила из этих аварий с небольшими травмами, такими,
как перелом кости или растяжение связок спины. Тем не
менее много людей не выжило, включая ее близкую
подругу. Когда я беседовал с ней спустя 10 месяцев после
аварии, она сообщила мне, что в течение нескольких
месяцев у нее была нарушена способность сосредото-
чиваться, и она чувствовала, что не смогла бы выполнять
свои служебные обязанности в следующей аварийной
ситуации. Она опасалась, что в следующей аварийной
ситуации может быть попытается спастись сама, нежели
будет рисковать своей жизнью ради других. Во время бе-
седы она постоянно думала об аварии, точно так же, как
и о вероятности такой аварии в будущем. Она не вернулась
к своей прежней работе. Ее пугают даже летящие над ней
самолеты. Ее стрессовые реакции, обусловленные аварией,
привели к расстройству ее брака, который в конце концов
окончился разводом. Несмотря иа то, что она посещала
еженедельно психиатра с момента аварии, по ее словам,
у нее участились кошмары. Ко времени беседы такого
рода кошмары случались с нею 3—4 раза в неделю.
Другими симптомами стрессовых реакций были пони-
женный порог прострации, усиление фаталистической
позиции, смешанной с вновь сформировавшимся рели-
гиозным чувством веры, которая, по ее словам, придала
ей силы пережить аварию, в то время как другим это
не удалось.
У другой стюардессы, с которой я беседовал, были те
же реакции. В течение первых четырех часов, последо-
вавших за аварией, она перенесла несколько острых
психосоматических симптомов, включая обмороки и тон-
нельное сужение зрения (неспособность видеть объекты,
расположенные на периферии по отношению к точке,
на которую сфокусированы глаза). Симптомы эти прошли.
В течение 4—5 дней после аварии она полностью поте-
ряла аппетит, что сопровождалось тяжелой формой
боязни свободно летающих объектов. Это состояние обо-
стрилось спустя две недели после аварии и длилось при-
мерно в течение месяца. Боязнь свободно летающих
объектов — это чувство страха, которое может быть свя-
зано с любым объектом вокруг нас, даже с объектами,
281
которые обычно не вызывают страха. Когда ее везли на
автомобиле домой несколько дней спустя после аварии,
она вдруг перепугалась: ей показалось, что деревья, рас-
положенные вдоль шоссе, вот-вот начнут падать на авто-
мобиль. Бывшая до катастрофы слабая форма боязни
замкнутого пространства резко усилилась из-за аварии.
Ремни безопасности в автомобиле вдруг показались
слишком тугими, в то время, как раньше никаких про-
блем, связанных с ремнями безопасности, не возникало.
После возвращения домой она перенесла с небольшими
интервалами три тяжелых формы ринита. В течение при-
мерно трех месяцев она страдала общим упадком сил.
В течение этого периода выполнение несложных задач
сильно ее утомляло. У нее появилась повышенная чув-
ствительность в течение примерно одного месяца к внеш-
ним факторам, и она резко реагировала на громкие зву-
ки. Она стала раздражительна по отношению к другим,
особенно к своему мужу, который не хотел, чтобы она лета-
ла даже до этой аварии. В течение года после аварии она
была в очень подавленном состоянии. Она больше никогда
не возвратилась на летную работу из-за полученных ею
физических травм.
Мне приходилось беседовать с несколькими пассажи-
рами, после пережитых ими аварий с катастрофическим
исходом. Они сообщали об аналогичных реакциях. Рас-
пространенным симптомом стресса являются усталость и
упадок сил, которые могут длиться в течение нескольких
месяцев. Два пожилых человека, переживших аварию,
рассказывали, что до аварии они были в бодром состоя-
нии, а после катастрофы, если им приходится просто
перейти улицу, чтобы сходить в магазин, то они вынуж-
дены где-нибудь присесть и передохнуть в течение несколь-
ких часов до возвращения домой. В беседах, проведенных
сотрудниками Национального научно-исследовательского
центра по изучению общественного мнения, также указы-
валось, что некоторые выжившие жертвы катастроф испы-
тывали усталость.
У некоторых людей, находящихся в стрессовых
состояниях, может появиться реакция, граничащая с та-
ким образом действий, которые представляют угрозу жиз-
ни самому пострадавшему. Такой образ действия меня-
ется от злоупотребления спиртным и дозами лекарств до
самоубийства. Так как некоторые члены экипажа судов,
потерпевших кораблекрушение, о которых говорилось
282
ранее, после аварии стали сильно выпивать, вполне естест-
венно предположить, что некоторые из выживших в авиа-
ционной катастрофе также могут оказаться склонными
к этому делу и другим видам угрожающего жизни
образа действий. В то время как некоторым людям можно
рекомендовать спокойную обстановку как приемлемый
способ управления острыми стрессовыми реакциями сразу
после аварии, в длительной перспективе более подходя-
щие стратегии лечения могут быть выработаны лишь на
основе индивидуального подхода к пострадавшим. В не-
которых случаях люди сами в состоянии выбрать способы
преодоления стрессового состояния, в то время, как дру-
гие нуждаются в профессиональной помощи медиков.
Причины стресса
Чувство вины у того, кто выжил. Реакция стюардесс на
аварию может резко отличаться от реакции пассажиров.
Во-первых, стюардессы должны в аварийных ситуациях
выполнять определенные профессиональные задачи. Не-
выполнение этих задач может привести к серьезным
обвинениям, предъявляемым к стюардессе. Чувство вины
может проявиться даже и в том случае, когда физически
невозможно было бы выполнить задачи по спасению пас-
сажиров. Во время удара, сопровождавшего аварию,
стюардесса упала, потеряв сознание. Может быть через
минуты три она пришла в себя, все еще прикрепленная
ремнем безопасности к креслу. По-видимому, все те пас-
сажиры, которые смогли эвакуироваться, это уже сдела-
ли. Самолет, запрокинувшись на одну сторону, горит.
Когда стюардесса пришла в себя, она увидела, что снизу
ее ноги вот-вот лизнут языки пламени. Она подняла голову
и устремила свой взгляд в другую сторону самолета, где
находится выход, за открытие которого она отвечала. Она
отстегнула свой ремень безопасности и начала двигаться
к носовой части самолета, пытаясь увидеть кого-нибудь,
кто еще находится на борту самолета. Но в проходе между
креслами громоздилась груда обломков. Она вскарабка-
лась на вершину этой груды и стала звать тех, кто может
быть еще оставался, но ее глаза застилали клубы дыма.
И в голову приходила единственная мысль — спасаться.
Она сползла с груды обломков и увидела пробоину в сте-
не фюзеляжа напротив двери. Эта пробоина вела не-
283
посредственно вниз — к земле. Ее габариты были доста-
точно большими, чтобы проползти через нее. Однако про-
боина вся была охвачена огнем, который перекинулся на
нее, когда стюардесса выбиралась из самолета.
Днем или двумя позже, когда она лежала в больнице,
кто-то спросил ее, почему она не открыла дверь выхода.
Этот вопрос мгновенно вызвал у пострадавшей острое
чувство вины, основанное на том, что ей как бы наме-
кали (может быть без явного намерения) на то, что, если
бы она оставалась на борту самолета немного дольше или
если бы она открыла дверь выхода, то может быть
еще кто-нибудь мог бы выбраться из самолета. Ее ведь
учили тому, что после аварии они должны быть в состоя-
нии (и на нее надеются) спасать людей. И когда авария
произошла, и она не смогла никого спасти, это вызвало
чувство глубокой вины.
Чувство вины, переживаемое теми, кто выжил, может
принять самую непредвиденную форму, но даже и в этом
случае оно может привести к значительным психическим
расстройствам. Одна молодая женщина и ее муж часто
приглашали родителей жены провести вечер у них дома.
И родители часто принимали это приглашение. 28 мая
1977 г. родители отклонили приглашение, и молодая чета
отправилась в ночной клуб Беверли Хиллз в Саутгэйте,
штат Кентукки. В ту ночь этот клуб сгорел. Дочь и ее муж
наряду с другими 162 посетителями погибли в этом по-
жаре, но жертвами этой катастрофы оказались не только
они. Много месяцев спустя родители этой женщины все
еще делали попытку преодолеть чувство вины, которое
часто переживают те, кто остался в живых [6]. Им каза-
лось, что если бы они приняли приглашение дочери, она
и ее муж остались бы в живых. Хотя логически это не
оправдано. Родители молодой женщины реагировали на
катастрофу таким образом, как будто они совершили
нечто такое, что привело к гибели молодой пары.
Мне приходилось сталкиваться с иной формой чувства
вины, проявлявшейся после аварий самолетов, когда воз-
никают противоречивые чувства — радости от того, что
человек остался в живых, и печали от того, что другие не
смогли спастись. Обычно вы благодарны судьбе, если вам
удалось благополучно пройти через мучительное испыта-
ние. Но если другие погибли, а вы вышли из этого испы-
тания живым и невредимым, вас может начать преследо-
вать мысль (может быть на уровне подсознания), что
284
ваше спасение как-то связано с их гибелью, а, следова-
тельно, ваше спасение привело к тому, что они погибли.
Чувство вины у оставшегося в живых может вызвать
состояние глубокого стресса. Если не принять соответ-
ствующие меры, такое состояние может перерасти в тя-
желые формы стресса.
Влияние причины аварии на стресс. Представляется,
что некоторые аварии легче предупредить, чем другие.
Одни аварии могли бы вовсе и не произойти, если бы не
проявлялась халатность. Следовательно, аварии такого
типа можно было легко предотвратить. Другое дело ава-
рии, предотвратить которые не представлялось возмож-
ным. Жертвы первых аварий переживают, по-видимому,
чувство более глубокого стресса по сравнению с теми, кто
уцелел после аварий второго типа. В каком-то смысле
большинство аварий самолетов можно отнести к авариям
первого типа. Когда произошла такая авария, обследу-
ются всевозможные факторы, включая вопросы техноло-
гии самолетостроения, эксплуатации, ремонта и текущего
содержания, вопросы подготовки и состояния здоровья
пилотов, уровень их летного мастерства, вопросы эффек-
тивности работы системы управления воздушным дви-
жением и даже вопросы проектирования аэропорта и его
эксплуатации, текущего содержания и ремонта. Изучается
каждая возможная причина аварии. После этого предла-
гается ряд мер, чтобы целиком и полностью исключить
повторение аналогичных условий, которые могли бы при-
вести к повторению аварии. Делается попытка возложить
вину за случившуюся аварию, если это возможно, на
отдельных людей, на некоторые организации или учреж-
дения. По существу, практикой работы Национального
комитета по безопасности перевозок стало рассмотрение
всей совокупности вероятных причин аварии. Во многих
случаях вина за аварию возлагается на людей, соверша-
ющих ошибки. Главной причиной обычно называют
ошибку пилота, хотя причины, лежащие в основе совер-
шения этих ошибок, не всегда остаются выясненными.
Иногда вина возлагается на Федеральное авиационное
управление, на самолетостроительную компанию или на
тех, кто несет ответственность за ремонт и текущее содер-
жание аэропорта. Некоторые аварии могли бы вовсе и
не произойти, если бы не допускалась явная халатность.
Примерами проявления такой халатности могут быть: де-
фект самолета был известен, а его не устранили; непра-
285
вильные действия пилота; отсутствие внимания диспетче-
ров службы управления воздушным движением и т. д. Но
имеются сообщения, однако, и об авариях другого типа,
предотвратить которые фактически было невозможно.
Такая авария может произойти, когда сложные метеоро-
логические условия приводят к падению самолета, управ-
ление которым было грамотным.
Если кто-то из ваших близких погиб в аварии, которую
можно было бы предотвратить, длительность вашего по-
давленного состояния может оказаться гораздо большей
по сравнению с продолжительностью вашего состояния,
вызванного гибелью человека в аварии, которую нельзя
было предотвратить [7]. Конечно, чем ближе вам человек,
тем глубже и продолжительнее будет ваше горестное со-
стояние. Дольше всех скорбят те, кто потерял близкого
человека в аварии, которую можно было бы избежать.
Аналогично этому, если вы попали в аварию, то вам гораз-
до с меньшим успехом удастся справиться с получен-
ными вами травмами, если вина за случившееся будет
возложена на кого-нибудь еще, по сравнению с той ситуа-
цией, когда в получении травм виноваты были вы сами или
когда травмы произошли случайно.
Ронни Балмэн и Камилла Уортмэн провели подробные
беседы с 29 людьми, получившими тяжелые травмы [8].
Все они страдали от травм позвоночника, полученных
во время аварий, которые произошли за год до этих бесед.
Они находились либо в состоянии паралича нижних ко-
нечностей (когда парализована нижняя половина тулови-
ща), либо в состоянии паралича четырех конечностей
(когда паралич охватил тело ниже шеи). Одна из целей
этого исследования состояла в том, чтобы выяснить, поче-
му некоторые люди могут успешно справляться со своими
травмами, а другие нет. Одним из результатов этого ис-
следования явилось то, что наибольшую трудность в пре-
одолении своей травмы испытывают те, кто возлагает вину
за свою травму на других. Многие из этой категории
пострадавших выражали свое чувство обиды: почему же
не пострадал и тот, кто причинил им страдание.
Если позволить себе обобщение результатов обследо-
вания этой частной группы жертв аварий на авиапас-
сажиров, то жертвам тех аварий самолетов, вина за кото-
рые возлагается на отдельных лщдей или на отдельные
организации или учреждения, вероятно, труднее преодо-
левать свои травмы по сравнению с теми, кто получил
286
травмы в авариях, которые произошли случайно или ко-
торые предотвратить было явно невозможно.
Боязнь полета. Если вы только что пережили аварию
самолета, ваши шансы попасть в аварию в следующем
полете не увеличились и не уменьшились по сравнению с
той ситуацией, если бы вы в аварию не попадали. И все же
мне приходилось разговаривать с некоторыми пережив-
шими аварию, которые просто больше никогда не летали
из-за боязни снова попасть в аварию. Пришлось беседо-
вать и с такими людьми, которым казалось, что у них
появился некий иммунитет к возможности когда-либо по-
пасть в новую аварию. Один пассажир, который только
что пережил очень тяжелую аварию, заявил, что теперь
он летать не боится — он был уверен, что ему-то не сужде-
но погибнуть в самолете. Большинство же людей не
реагируют на происшедшую аварию ни одним из таких
крайних способов. Некоторые проявляют колебания:
стоит им летать на некоторых типах самолетов, которые,
по их мнению, являются ненадежными. После ряда ава-
рий некоторые люди пришли к мнению, что DC-10 явля-
ется ненадежным самолетом. Такие люди предпочитают
не летать на этом самолете при условии, что нет других
способов добраться до места своего назначения.
Например, после аварии самолета DC-10 в Мехико,
которая произошла из-за невнимательности пилота, поса-
дившего самолет не на ту взлетно-посадочную полосу
(эта полоса была закрыта), некоторые люди не решились
лететь на самолете DC-10, другие не решились лететь
в аэропорт Мехико, иные предпочитали не лететь совсем
по крайне мере в течение некоторого времени, а у некото-
рых вопрос лететь или не лететь следующим рейсом и не
возникал.
У тех, кто должен продолжать летать, но кто не может
преодолеть своего внутреннего противоречивого отноше-
ния к полету, дальнейшее пользование воздушным тран-
спортом может увеличить или уменьшить реакции стресса.
Одна стюардесса, которая за период в шесть недель
попадала в две аварии с катастрофическими исходами,
продолжала летать. Причем в этих авариях пожаром
были уничтожены самолеты, хотя никто не погиб и никто
не получил тяжелые травмы. Число стрессовых реакций у
нее было весьма незначительным. Единственным исключе-
нием было то обстоятельство, что в течение почти трех
месяцев после аварии всякий раз, когда она поднималась
287
на борт самолета, ее кожа покрывалась сыпью. После
указанного периода времени симптомов стрессовых
состояний у нее не наблюдалось.
Полет у многих людей вызывает стрессовое состояние.
В одном исследовании невроза страха ученые установили,
что острое чувство боязни полета обнаруживается у 10%
пассажиров, умеренное чувство боязни у 20% [9]. Неко-
торые из опрошенных попадали в аварию, так что причина
чувства боязни не была непосредственно связана с попа-
данием в аварию. Боязнь полета могла быть связана с ря-
дом других пугающих факторов, включая, по меньшей ме-
ре, боязнь ограниченности пространства, боязнь высоты,
боязнь падения, боязнь потери управления, и наконец
боязнь попасть в аварию.
Для переживших аварию обычное пребывание в само-
лете может оказаться как бы предвестником еще одной
аварии. Таким образом, перспектива посадки в самолет
может увеличить беспокойство людей и привести к возник-
новению стрессовых состояний.
Другие потенциальные причины стресса. Состояние
внутреннего стресса, наступающего после аварии самоле-
та, может быть усилено рядом других факторов. Один из
них — тяжесть и обширность травмирования пострадав-
шего. Получившие более тяжелые травмы с наибольшей
вероятностью подвергаются опасности более тяжелого
стресса. Кроме того, травмы могут сильно усложнить
финансовое положение человека и членов его семьи, и это
обстоятельство может привести к обострению стрессового
состояния.
У тех, кто пережил аварию и потерял в ней кого-то из
близких, может возникнуть дополнительное стрессовое
состояние при опознании личности и вещей погибшего.
Тяжелое стрессовое состояние может быть вызвано при
катастрофах другого рода, при которых самолет бесследно
исчез и ни одного трупа никогда не было найдено или
когда из-за колоссальных ударных сил ни одну из жертв
аварии опознать было невозможно.
Ослабление стрессовых реакций.
После катастрофы некоторые люди смогут преодолеть
стресс и последующие.стрессовые состояния в течение не-
дель и месяцев после аварии. Однако в некоторых случаях
288
стресс может оказаться настолько тяжелым, что без ока-
зания профессиональной медицинской помощи в виде
психотерапии не обойтись. Однако не все методы психо-
терапии могут оказаться практичными.
Проведение психоанализа, который был разработан
Фрейдом, а также другие типы психотерапии, такие, на-
пример, как рефлективный метод, разработанные Карлом
Роджерсом, могут оказаться не эффективными при попыт-
ке с их помощью ослабить стресс или устранить стрессо-
вые реакции. Как сказал доктор Кельвин Фредерик из
Национального института по охране психического здо-
ровья, фактически методики классической психотерапии
могут оказаться не только не эффективными, но зачастую
не подходящими применительно к ослаблению стрессовых
и послестрессовых состояний. В таких случаях эти мето-
дики могут даже иметь пагубные последствия. Такие мето-
дики могут усугубить психическое расстройство и способ-
ствовать дальнейшему обострению состояния психического
стресса [10].
Наиболее эффективным методом ослабления реакций
на стресс является разновидность психотерапии, получив-
шая название «вмешательство в кризисное состояние».
Это краткий курс лечения, который обычно укладывается
в три месяца, хотя в некоторых случаях может потребо-
ваться и более продолжительное лечение. Этот метод рас-
считан на то, чтобы обеспечить снятие стрессовых состоя-
ний и помочь человеку отработать адаптивную форму сво-
его образа действий и восприятий, которая могла бы
предотвращать возникновение более тяжелых психических
осложнений [11]. Методика вмешательства в кризисное
состояние была применена к жертвам большего числа
катастроф, включая землетрясения, наводнения, торнадо,
несчастные случаи, связанные со столкновением школьных
автобусов с рельсовым транспортом, а также со столкно-
вениями в воздухе [11].
25 сентября 1978 г. самолет В-727 столкнулся с леким
двухместным пассажирским самолетом над Сан-Диего.
В результате самолет разбился при посадке на территорию
города. Кроме всех 137 людей, находившихся на борту
самолета, погибли также еще 7 чел. на земле от страшного
удара самолета при падении. Сцена случившейся аварии
представляла собой картину страшных разрушений
и ужаса. В установлении порядка при сдерживании толпы
и увозе останков погибших принимали участие 80—
289
150 служащих полицейского управления Сан-Диего. Док-
тору Алану Дэвидсону и другим его коллегам психотера-
певтам из частных клиник было ясно, что служащие поли-
ции и другие принимавшие участие в ликвидации послед-
ствий аварии будут нуждаться во вмешательстве в их
кризисное состояние. Около 100 психиатров заявили гу-
бернатору города о Tv что они добровольно хотят ока-
зать свою медицинскую помощь. Губернатор города пере-
дал эту информацию служащим управления полиции.
В этом заявлении подчеркивалось, что любой служащий,
которому придется обратиться к психиатру, получит бес-
платное лечение в клинике, где работает психотерапевт,
причем фамилия обратившегося в клинику служащего
будет сохраняться в тайне. Первоначальная реакция на
предложение психиатров была замедленной. В течение
первых двух недель лишь несколько служащих полиции
и сотрудников аварийно-спасательной команды обрати-
лись за помощью к психиатрам (по словам доктора
Дэвидсона, который действовал в роли связного между
полицейским управлением и психиатрами). Но шло время,
и реакция набирала силу. Когда спустя два месяца после
аварии программа психотерапевтической помощи близи-
лась к своему завершению, уже 30 служащих полиции
прошли обследование у психиатров. Большинство обсле-
дованных были старшими чинами полиции, включая лей-
тенантов и сержантов, наряду с некоторыми агентами
сыскной полиции и полицейских патрульной службы
внештатного состава [12].
Состояния стресса, которые испытывали эти служащие
полиции, были аналогичны тем реакциям стресса, которые
переживают пассажиры и члены экипажа, пострадавшие
во время аварии самолета. В число таких реакций входят
головные боли типа мигреней, расстройства желудка и
других отделов желудочно-кишечного тракта, боли мышц
спины и шеи, а также несколько случаев кожных ослож-
нений. Кроме этого, многие служащие полиции сообщали
о тяжелых нарушениях сна, кошмарах, потери аппетита и
потенции, а также о повышенных беспокойстве и чувстве
враждебности.
Один из методов вмешательства в кризисное состоя-
ние сводится к созданию такой обстановки для пациента,
при которой последний находит для себя приемлемым
говорить о своих чувствах, относящихся к катастрофе.
Пациенту ни разу не доводилось поговорить с кем-нибудь,
290
кто бы мог его понять или хотел бы его понять и разобрать-
ся в том, что же было во время и после катастрофы. Не-
которым служащим полиции было трудно говорить о своих
реакциях на то, что им довелось увидеть из-за того, что
их рассказ мог оказаться не соответствующим тому мне-
нию, которое сложилось о них у других людей, даже и
собственному представлению о самих себе. Ведь весь их
рассказ обнажил бы чувства боли и расстройства, кото-
рые проявились в исключительно стрессовой ситуации
как признаки слабости и эмоциональной неустойчивости
[12]. Кроме того, они могли опасаться, что если они заго-
ворили бы о своих переживаниях со своими инспекторами,
то те могли прийти к опрометчивому выводу о том, что эти
служащие полиции не соответствуют предъявляемым к
ним должностным требованиям. Это обстоятельство пред-
ставляло для некоторых служащих полиции очевидное
беспокойство. Они считали, что всякая общеизвестная
информация об их участии в лечении по программе вме-
шательства в кризисное состояние могла оказаться мало-
приятной и даже пагубной для их карьеры [12].
Некоторые стюардессы и бортпроводники сообщали
мне, что им трудно было бы открыто обсуждать вопрос об
авариях самолетов со своими мужьями или женами. Не-
которые супружеские пары не могли понять остроты по-
тери, которую почувствовал член экипажа, узнавший о ги-
бели другого члена экипажа в аварии, хотя с погибшим
лично никто ие был знаком. Эти супружеские пары не мог-
ли понять чувства профессиональной спайки, которое
существует между людьми такого взаимно связанного
коллектива, который образуют пилоты, стюардессы и борт-
проводники. Когда один бортпроводник, одна стюардесса
или один летчик погибает, другие тяжело переживают это
горе. Ведь члены экипажа проходят одну и ту же под-
готовку, носят одну и ту же форму, летают на одних и тех
же самолетах, сталкиваются с теми же проблемами внутри
своей организации и испытывают аналогичные мысли и
опасения. Двое членов экипажа, даже если они никогда не
были знакомы, имеют много общего; так что, если один
из них погибает, то его потеря остро переживается дру-
гими. Некоторые супруги могут этого и не понять, а ведь
в самом деле некоторые члены экипажа кажутся весьма
озадаченными глубиной собственных стрессовых реакций
после аварий, уносящих жизни людей, которых они даже и
не знали. Однако, когда они пытаются разговаривать об
291
этом дома, некоторые супруги могут сделать вид, что им
нет до этого дела, что начисто удержит рассказчиков от
дальнейшего выражения своих мыслей и переживаний.
Если это происходит, то внутренние коллизии, вызванные
аварией, могут оказаться непреодоленными, и тогда стрес-
совые состояния могут обостриться.
Многие пассажиры, как и члены экипажа, будут нуж-
даться в том, чтобы обсудить аварию, пересказать свои
переживания еще и еще раз, причем с большими подроб-
ностями. Это может быть и есть тот способ, с помощью
которого человек должен попытаться разрешить некото-
рые неразрешенные проблемы, связанные с полетом. Раз-
говоры об аварии позволят как бы отвести душу, выразить
эмоции, связанные с аварией. Обсуждение аварии может
воздействовать в направлении уменьшения боязни буду-
щих аварий. Если возможные причины аварии истолковы-
ваются так, будто повторение аналогичных ситуаций в
будущем невероятно и вряд ли возможно, тогда боязнь
можно уменьшить. Аналогичный эффект имеет также вы-
сказывание в том плане, что из-за происшедшей аварии
были приняты меры, позволяющие исключить условия, ко-
торые могли бы в будущем привести к аварии. Однако
при любых обстоятельствах разговоры о катастрофе и вы-
ражение чувств, связанных с этим обстоятельством,
являются необходимым элементом при вмешательстве в
кризисное состояние.
Доктор Дэвидсон подчеркнул важность атмосферы
доверия и индивидуального подхода при терапии по мето-
ду вмешательства в кризисное состояние служащих по-
лиции после столкновения в воздухе [12]. Тем не менее
при работе с членами экипажа и пассажирами после
аварии я пришел к выводу, что два указанных выше
фактора для некоторых людей не имеют значения, хотя
эти факторы и существенны для других. Многие стюардес-
сы почти без всяких затруднений посещают сеансы после-
аварийных консультаций для обсуждения их собственных
реакций на аварию.
Состоялись сеансы с 150 членами экипажей. В боль-
шинстве это были стюардессы, которые были в состоя-
нии говорить о своих страхах и стрессовых состояниях,
не стесняясь плакать об утрате своих близких людей.
Многих из них пришлось убеждать в том, что и другие
переживали те же состояния, и что возникновение этих
состояний характерно не только после аварий самолета, но
292
и после многих различного вида катастроф. Эти сеансы
также позволили стюардессам выразить чувство разоча-
рования и враждебности, которые они испытывают по
отношению к авиастроительным предприятиям, или феде-
ральным властям, или к самой авиалинии. Кроме этого,
сеансы послеаварийных консультаций позволили выявить,
что было сделано для предотвращения аналогичной ава-
рии в будущем.
Пилотов тоже приглашают на эти сеансы, но они редко
посещают эти встречи. Причина такой ситуации, вероятно,
заключается в том, что они не могут придерживаться
условий полной доверительности. В некотором смысле, пи-
лоты ведут себя как служащие полиции. Эта аналогия
состоит в том, что они опасаются наличия созданного
людьми такого стереотипа, который не проявляет эмоций
при стрессовых ситуациях. Ведь если бы пилот посещал
такие же открытые сеансы, какие проводились со стю-
ардессами, и признался бы в чувстве страха, враждеб-
ности или потери, это могло бы подвергнуть риску его
летную карьеру.
Полицейские и летчики учатся управлять своими эмо-
циями при многих условиях, включая экстремальные
условия стрессовых ситуаций, из-за необходимости при-
нимать четкие решения в доли секунды. Если же позволить
проявиться эмоциям при выполнении служебных обязан-
ностей, тогда для пилота точно так же, как и для поли-
цейского, это может кончиться тем, что они совершат
ошибки с фатальным исходом.
По существу утрата индивидуальности и есть тот
способ, с помощью которого мозг должен реализовывать
само раздвоение сознания, при котором эмоциональные
реакции отделяются от той части сознания, которая от-
вечает за выполнение действий, позволяющих спасти
жизнь человека. Однако утрата индивидуальности слу-
чается только при весьма редких обстоятельствах и если
острая опасность уже проявилась. Пилоты и люди других
профессий, сопряженных с высоким уровнем риска, долж-
ны учиться подавлять свои эмоции большую часть вре-
мени для того, чтобы предотвращать в первую очередь
возникновение опасных ситуаций.
Однако доктор Джон Стрэттон, директор психоло-
гической службы при окружном управлении шерифа Лос-
Анджелеса, сообщил об опасностях, которые могут воз-
никнуть, когда эмоции подавлены [13]. С другой стороны,
293
выражение эмоций, связанных с работой некоторых поли-
цейских, вызывает у них ряд осложнений. Для преодоле-
ния этих осложнений может быть выстроен барьер между
личностью и его эмоциями. Но эмоциональное состояние
некоторых полицейских достигает такого уровня, при ко-
тором они не в состоянии ослабить свою эмоциональ-
ную защищенность безотносительно сложившихся обстоя-
тельств. Это приводит к тому, что даже дома они ведут
себя не как главы семейств — мужья и отцы, а как заве-
денные автоматы. Поэтому люди таких профессий не
должны избавляться от своих эмоций, им следует лишь
прятать их поглубже. Хотя с годами стрессовые состоя-
ния могут накопиться и вызвать осложнения психическо-
го характера.
Следовательно, некоторые люди, профессия которых
связана с большим риском, могут прийти к тому, что при
любых ситуациях их эмоции должны быть подавлены.
Они также станут придерживаться невысокого мнения о
тех, кто выражает свои эмоции, даже и в тех ситуациях,
когда выражение чувств является целесообразным. Таким
образом, многие пилоты пытаются справиться со стрессо-
выми состояниями в одиночку или вместе с небольшой
группой других пилотов,— может быть, и не на формаль-
ной основе,— или путем частного контакта с терапевтом.
Если же они будут страстно стремиться скрыть полностью
свои чувства, то это может привести к психологическому
барьеру, который приведет к тому, что они станут нечувст-
вительными к любым проявлениям человеческих чувств.
Советы пассажирам, пережившим аварию
Ниже приводятся советы, предназначенные для тех, кто был в
аварии или для того, чей близкий друг или родственник попал в ава-
рию. Если придерживаться этих советов, го это должно помочь пони-
зить острогу стрессовых состояний. В этих советах будут содержать-
ся указания, когда острота этих состояний требует профессиональной
помощи, к которой рано или поздно надо будет прибегнуть.
Обсуждение случившегося с другими. Если вы попали в аварию,
то очень полезно с психологической точки зрения обсудить ваши мысли
и переживания с другим человеком. Для этого надо выбрать человека,
которому вы можете со всей вашей полной откровенностью довериться,
который беспокоится о вас, который умеет слушать и который не попы-
тается исказить все ваши чувства и мысли. В свою очередь вам необхо-
димо цзинь все ваши переживания и чувства, связанные с аварией.
Некоторые .поди находят облегчение в том, что записывают свои реак-
ции на происшедшее.
294
Что делать для снижения стресса. С другой стороны, выражение
своих переживаний и чувств может оказаться недостаточно эффектив-
ной мерой. Объем стресса может оказаться столь значительным, что
вам следует снять напряжения в теле, которые обычно сопровождают
стрессовые состояния. Эффективно могут понизить напряжения и спо-
собствовать расслаблению физические упражнения. Бег разминочным
темпом, теннис и плавание являются некоторыми из самых подходя-
щих видов физических упражнений по снижению стресса, хотя ритми-
ческая гимнастика и поднятие тяжестей также могут оказаться эффек-
тивными в обеспечении значительного ослабления чувства враждеб-
ности и агрессивности. С успехом могут применяться и другие методы
снижения стресса, включая систематическое восстановление душевного
равновесия, глубокое мышечное расслабление и гипноз [12]. Но при-
менение этих способов требует участия опытного терапевта.
Как выбрать врача. Хотя вмешательство в кризисное состояние
является предпочтительным лечением для преодоления стресса, связан-
ного с аварией, у некоторых людей авария может обострить психоло-
гические проблемы, которые у них были до этого. Человек может нуж-
даться в консультации опытного профессионального врача, такого,
например, как дипломированный врач, работающий в клинике и имею-
щий степень доктора, или психиатр со степенью кандидата, или дипло-
мированного сотрудника клиники в области социальной психиатрии.
Если вы испытываете состояние стресса и чувствуете потребность в
профессиональной медицинской помощи, вам надо выбрать терапевта
подходящей квалификации. Но при этом убедитесь в том, что врач,
которого вы выбрали, методически подготовлен к вмешательству в
кризисные состояния и имеет опыт применения соответствующих мето-
дов при лечении пострадавших в авариях. Если вы выбрали терапевта,
пользуясь телефонным справочником, то в этом случае специально
спросите у этого врача, имеет ли он соответствующую подготовку и
опыт, в противном случае попросите его порекомендовать вам другого
из числа работающих в этой области.
Стрессовые состояния, наступающие после аварии самолета, могут
оказаться весьма тяжелыми и длиться долго, но при немедленном лече-
нии можно смягчить многие отрицательные эффекты. Снова и снова
мысленно погружаться в пережитое до того, как не научитесь преодоле-
вать связанный с этим стресс, не лучший образ действий.
Какие необходимо принять меры предосторожности. Управление
автомобилями и другими машинами. Горестное состояние, испыты-
ваемое человеком, который потерял близкого друга или родственника,
является не только состоянием крайнего расстройства для этого чело-
века, оно может оказаться даже опасным. Тяжелые горестные воспо-
минания могут одно за другим приходить к вам, и вы будете почти не
в состоянии управлять вашими эмоциональными реакциями или вовсе
утратите контроль над ними. При такой ситуации вам следует быть
очень осторожным, если вы управляете автомобилем или работаете
на какой-либо машине.
У таких людей не исключаются галлюцинации, вдруг у них возни-
кает мысль о том, что погибший где-то рядом или что он хочет как-то
с вами связаться и заговорить. Доктор Эрих Лииденманн, который
лечил большое число жертв, связанных со знаменитым пожаром в
ночном клубе «Кокосовая роща» Бостона в 1942 г., рассказал об од-
ном человеке, который потерял в этой катастрофе дочь. В течение
некоторого времени после пожара (как долго это продолжалось не
сообщается) этот человек воочию представлял свою дочь, которая нахо-
295
дилась в телефонной будке и звонила ему. Он был сильно потрясен тем,
как громко она называла его по имени, и временами эта сцена звонка
так им овладевала, что его состояние становилось заметным окружаю-
щим [14]. Если бы это состояние человек испытывал в обстановке,
которая требовала бы его внимание, например, если бы он управлял
большим автомобилем, это могло представлять собой большую опас-
ность.
Я беседовал с одним бортпроводником, который потерял близкого
друга в аварии самолета за несколько недель до этого. После аварии
этот бортпроводник вел автомобиль по свободной автостраде, когда
вдруг на сидении рядом с ним «появился» его погибший друг. Потря-
сение от этого видения было настолько сильным, что он резко свернул
с дороги, что едва не привело к дорожному происшествию.
Даже наиболее распространенная реакция на горе — плач может
оказаться опасной. Так как ваши глаза застилают слезы, то такое со-
стояние может оказать отрицательное воздействие на управление авто-
мобилем. Если вы испытываете тяжелое эмоциональное состояние, ко-
торое вызывает у вас слезы, а вы должны еще вести автомобиль, будьте
готовы к тому, чтобы перестроиться и припарковаться до тех пор, пока
пройдет это тяжелое эмоциональное состояние. Если по роду своей
деятельности вам надо управлять механизмом, передохните немного, что
уменьшит ваши шансы устроить аварию.
Недомогание. Стресс, вызванный попаданием в аварию или по-
терей близкого человека, может оказаться очень тяжелым и может
привести к повышению вероятности вашей заболеваемости в последую-
щие после аварии несколько месяцев. В то время как обычные связан-
ные со стрессом болезненные состояния легко поддаются диагности-
рованию (простудные заболевания), другие (повышение кровяного
давления, развитие язвы желудка) могут не иметь явных симптомов.
Тем не менее они могут привести к постоянному физическому недомо-
ганию до тех пор, пока эти недуги не будут обнаружены и вам своевре-
менно не будет оказана медицинская помощь. Вам следует регулярно
проверять свое здоровье в течение месяца или двух после аварии.
Ваш врач посоветует вам, как часто вам следует подвергаться обсле-
дованию.
Социально-семейные отношения. Обстоятельства, связанные с тем,
что вы попали в аварию, могут иметь отрицательное влияние на мно-
гие стороны ваших социальных отношений. Ранения, конечно, могут
помешать вам вернуться к вашим профессиональным занятиям, и вам
может быть придется учиться новой профессии. А может случиться
и так, что вы даже не в состоянии будете работать, если вы станете
инвалидом. Но даже если у вас и нет физических травм, ваши со-
циально-семейные отношения могут все же быть нарушены в ту или
иную сторону. Некоторые люди, с которыми я беседовал, сообщили
мне, что отношения их с близкими после аварии испортились, в то
время, как другие сообщали об улучшении своих семейных отношений.
Существенные социально-семейные узы, такие, как брак или служба,
не должны быть разорваны вследствие катастрофы. Всякая неудовлет-
воренность соответствующими отношениями может быть скорее резуль-
татом, связанным со стрессом, вызванным несчастьем, а не каким-то
подспудным ухудшением этих отношений. Отношения ие должны быть
разорваны из-за этой неудовлетворенности, которая может носить
лишь временный характер.
Помощь другим. Вам может быть придется оказывать помощь
другому человеку, который не в состоянии справиться со стрессом,
296
вызванным катастрофой. Этот человек может быть вашим близким
другом или родственником, или человеком, с которым вы познакоми-
лись после катастрофы. Может оказаться, что поблизости мало спе-
циалистов в области психотерапии. Ниже мы приводим некоторые со-
веты, взятые из публикации Национального института по охране психи-
ческого здоровья [15]. В них содержатся признаки, по которым можно
судить, целесообразно ли данному лицу обращаться к специалисту
по психотерапии.
Вы берете на себя особенно ответственную роль, когда к вам обра-
щается человек, который только что перенес трагедию. Эта роль требует
от вас умения слушать. Это умение состоит в следующем:
1) обладать искренним уважением и пониманием другого человека;
2) обладать непредвзятостью к другому человеку и терпимостью
к его взглядам даже в том случае, когда у этого человека другие
взгляды и мироощущения;
3) завоевать доверие человека, заявив четко и ясно только о том,
что вы в состоянии сделать, а не о том, что вам хотелось бы для него
сделать или о том, что ему хотелось бы, чтобы вы сделали и что сде-
лать невозможно;
4) понять, что сказанное многократно может быть на самом деле
лишь прикрытием совершенно противоположных чувств, которые испы-
тывает говорящий.
Имейте в виду, что человек, который пытается преодолеть стресс,
обусловленный катастрофой, ие должен рассматриваться вами как
больной или находящийся не в своем уме. Некоторые могут отвер-
гать помощь из-за боязни, что другие будут думать о них именно
в таком духе. Поэтому очень важно не использовать при обращении
с ними слова, которые означают, что человек страдает психическим
заболеванием. Вместо этого считайте, что у человека возникли труд-
ности, связанные с приспособлением к состоянию стресса, и ие смот-
рите на него, как на человека, страдающего нервным или психическим
заболеванием.
Ниже приводится несколько признаков, которые помогут вам ре-
шить вопрос о том, нуждается ли человек в профессиональной медицин-
ской помощи или нет. Следует различать симптомы умеренного и тя-
желого состояний, которые разбиваются на следующие четыре кате-
гории:
1) настороженность;
2) жизненная активность;
3) речь;
4) эмоциональное состояние.
Человек, в состоянии которого наблюдаются лишь умеренные симп-
томы, вероятно, ие нуждается в обращении к врачам-специалистам,
в то время как те, у которых наблюдаются тяжелые симптомы, несом-
ненно должны быть показаны врачу-специалисту.
Настороженность. Умеренная. Если человек немного смущается или
немного скован или у него обнаруживаются некоторые незначительные
трудности ясно мыслить или ему трудно сосредоточиться на каком-либо
предмете, это не должно восприниматься слишком серьезно. Аналогич-
но этому, если кажется, что человек сосредоточивается больше на ме-
лочах и пренебрегает вещами более серьезными, или отрицает, что
какие-либо проблемы реально существуют, или сваливает все свои
трудности на других — все это временные симптомы, их не надо воспри-
нимать слишком серьезно.
297
Тяжелая. Надо обратиться к врачу, если человек не в состоянии
назвать свое собственное имя или сегодняшнее число, не знает, где он
находится, не может припомнить события, происшедшие за последние
24 ч и жалуется на провалы памяти.
Жизненная активность. Умеренная. Не надо слишком беспокоиться,
если человек неспокоен, находится в слегка возбужденном н взволно-
ванном состоянии, плохо спит, ломает себе руки или выглядит спо-
койным и иеотрешеиным.
Тяжелая. Следует проявить беспокойство, если человек очень по-
давлен и проявляет беспокойство или апатию, или если ие в состоя-
нии позаботиться о самом себе — не ест, не пьет, не моется, не меняет
белье. Надо обратиться к врачу, если человек без конца повторяет
обрядовые действия или принимает чрезмерные дозы спиртного или
других снадобий.
Речь. Умеренная. Меиее серьезным видом стрессового состояния
является необычно быстрая речь или речь с бесконечными заминками,
или когда человек говорит безостановочно, как будто его кто-то застав-
ляет делать это.
Тяжелая. Галлюцинации — слышны голоса, появляются видения,
странные ощущения в теле. Все это означает, что нужна профессио-
нальная медицинская помощь. Кроме того, на необходимость обраще-
ния к врачу могут указывать такие симптомы: человек чересчур занят
одной идеей или мыслью, у него появляется мания, что кто-то на улице
его преследует, или этот человек не в состоянии принять элементар-
ные решения или выполнять ежедневные обязанности.
Эмоциональное состояние. Умеренное. Проявление душевного
участия с вашей стороны, когда вы выслушиваете пострадавшего, мо-
жет сильно помочь ему в моменты эмоционального самовыражения,
к которому можно отнести: плач и причитание при многократном пере-
сказе событий катастрофы; притупление чувств при слабом реагирова-
нии иа то, что в настоящее время происходит вокруг; неестественно
возбужденное состояние духа или легко возбуждаемая раздражитель-
ность или гнев из-за пустяков.
Тяжелое. Обратите серьезное внимание на человека, если он цели-
ком отключился и в нем нельзя пробудить какие-либо чувства или,
наоборот, если он чрезмерно эмоционален и его эмоциональное пове-
дение непредсказуемо.
ВЫВОД
Если вы стали жертвой аварии самолета или потеряли кого-нибудь
из близких вам людей, это обстоятельство может иметь для вас весьма
тяжелые психофизиологические последствия. Большинство людей в со-
стоянии справиться с тяжелыми мыслями и переживаниями этих ава-
рий. Хотя с некоторыми жертвами этих аварий дело обстоит иначе.
Они бывают потрясены этим событием до такой степени, что не могут
нормально работать или не чувствуют себя в домашних условиях
хорошо. Они нуждаются в участливом друге, человеке, который имел
бы желание их выслушать и прийти на помощь, если это возможно.
Но найдутся, хотя и немного, такие люди, для которых времени и
участливого друга будет недостаточно. В таком случае человеку нужна
профессиональная медицинская помощь, чтобы преодолеть его стрессо-
вые состояния, которые, если от них не избавиться, могли бы в даль-
нейшем причинить человеку еще большие страдания.
298
Список литературы
1. Nova со R. W. Cognitive Regulation of Anger and Stress//
Cognitive—Behavioral Interventions// P. C. Kendall and S. Hollon
(Eds.) New York: Academic Press. 1979. P. 244.
2. Noyes R. Jr., К let t i R. Depersonalization in Response to
Life — Threatening Danger// Comprehensive Psychiatry. 1977. 18 (July —
Aug.).
3. Henderson S., Bostock T. Coping Behaviour after Shipw-
reck// British Journal of Psychiatry 131. 1977. P. 15—20.
4. Leopold R. L., Dillon H. Psycho — Anatomy of a Disaster:
A Long Term Study of Post — Traumatic Neuroses in Survivors of a
Marine Explosion// The 118th Annual Meeting of the American
Psychiatric Association. Toronto. Canada. May 7—11, 1962.
5. Dill D. B. Human Reactions in Disaster Situations// Report
№ DA 18-108-CML-2275. National Opinion Research Center. University
of Chicago. June 1954.
6. S t u a r d R. Clinic Is Allaying ’Survivors’ Guilt’ over Deaths in
Supper Club Fire// New York Times. 1977. Sept. 18.
7. P e г г у R. W., L i n d e 1 1 M. K- The Psychological Consequences
of Natural Disaster: A Review of Research on American Communities//
Mass Emergencies. 1978. 3. P. 105—165.
8. Bui man R. J., Wortman С. B. Attributions of Blame and
Coping in the ’Real World’: Severe Accident Victims React to Their
Lot// Journal of Personality and Social Psychology 1977. 3. № 5. P. 351 —
363.
9. A gras S., Sylvester D., Oliveau D. Epidemiology of
Common Fears and Phobias// Comprehensive Psychiatry. 1969. 10.
P. 151-156.
10. F r e d e г i c k C. J. Current Thinking about Crisis or Psychologi-
cal Intervention in United States Disasters// Mass Emergencies. 1977.
2. P. 43—50.
11. Butcher J. N. The Role of Crisis Intervention in an Airport
Disaster Plan// The 51st Annual Meeting of the Aerospace Medical As-
sociation. May 14. 1980.
12. Davidson A. Air Disaster: Coping with Stress: A Program
That Worked// Police Stress, Spring 1979.
13. Stratton J. G. Coping with Stress, Training Key no. 257,
Bureau of Operations and Research//International Association of Chiefs
of Police. Gaithersburg. Md. 1978.
14. Lindemann E. Symptomatology and Management of Acute
Grief// American Journal of Psychiatry. 1944. 101. P. 142.
15. Human Problems in Disasters: A Pamphlet for Goverment
Emergency Disaster Services Personnel// DHEW Publication № (ADM)
78—539. Department of Health, Education and Welfare. Washington.
D. C. 1978.
эпилог
На воздушном транспорте принимаются дальнейшие меры по улуч-
шению условий безопасности полета, причем, может быть, более
энергичные, чем на любом другом виде транспорта. В силу этих обстоя-
тельств путешествие на гражданских самолетах несомненно безопас-
нее, чем на любом другом виде транспорта.
Одно нз направлений значительного улучшения условий безопас-
ности полета заключается в решении проблемы топлива. Будут при-
меняться такие виды топлива, которые обладали бы меиьшей воз-
гораемостью в разлитом состоянии.
Другим направлением улучшения условий безопасности является
улучшение качества материала подушек кресла и других пластиков,
идущих на оформление интерьера кабины. Перспективные материалы
этого назначения должны быть огнестойкими и пожаробезопасными
при сохранении или понижении уровня токсичных выделений в случае
возгорания этих материалов.
Еще одно возможное улучшение условий безопасности полета в
ближайшем будущем видится в стремлении усовершенствовать произ-
водство кресел. Речь идет о том, чтобы элементы конструкций, с по-
мощью которых кресла крепятся к полу, могли обеспечить креслу
несущую способность, достаточную для восприятия более значительных
нагрузок без отрыва от пола или при отсутствии иных видов поломки.
Однако эти более прочные кресла должны быть спроектированы так,
чтобы передача более значительных ударных нагрузок не приводила
бы к увеличению вероятности травмирования пассажиров.
Кроме того, принимаются меры по совершенствованию и более
своевременному предупреждению наличия турбулентности и градиента
ветра по высоте. Эти меры помогут пилотам избежать опасных ситуа-
ций.
На подходе новые конструкции спасательных жилетов, которые легко
надеваются, а также надувные спасательные трапы, которые с меньшей
вероятностью могут сдуться от источников тепла и близкого огня.
И даже с учетом этих перспективных изменений вам все же надо
иметь четкое представление о мерах по выживанию при аварии само-
лета. Вы должны быть психологически подготовлены к использованию
кислородной маски в условиях декомпрессии, причем к быстрому вы-
полнению этой процедуры. Если маска выбрасывается из отсека на
спинке кресла, не сидите безмятежно, глядя на иее. Не надо поступать
так, как сделал один испытуемый в эксперименте, который я прово-
дил. Когда перед ним открылся отсек в спинке кресла впереди сидящего
соседа и в отсеке можно было увидеть кислородные маски, он
быстро захлопнул дверцу отсека. Более того, он подумал, что дверца
сломана и пытался ее закрепить. Помните также, что на большинстве
самолетов маску надо вытаскивать из отсека для того, чтобы пошел
кислород. Это надо сделать до того, как вы попытаетесь помочь кому-
нибудь другому.
Турбулентность воздуха будет оставаться причиной многочислен-
ных травм в полете, хотя большинство случаев турбулентности носит
относительно спокойный характер. И тем не менее случаи турбулентности
чреваты пагубными последствиями и могут даже привести к потере
человеком трудоспособности. Не надо проявлять особый энтузиазм,
ожидая, когда же, наконец, самолет выйдет иа последний участок взлет-
но-посадочной полосы и загорится долгожданный сигнал «Отстегнуть
300
ремни безопасности», приглашающий вас посетить комнату отдыха.
Ведь эта комната, вероятно, является одним из наименее безопасных мест на
самолете, когда он летит на малой высоте или совершает посадку.
Если у вас есть возможность выбрать местоположение вашего
кресла, выбирайте то, что расположено рядом с выходом и по возмож-
ности ближе к середине или хвосту самолета. Перед взлетом илн посад-
кой наденьте жакет или пиджак, предпочтительно кожаный или шерстя-
ной. Во всяком случае избегайте верхней одежды из легкоплавкого
материала. Кроме того, не надо носить туфли на высоких каблуках,
так как они могут вызвать сдувание надувных спасательных трапов
илн надувных спасательных лодок: вас могут попросить снять туфли пе-
ред тем, как покинуть самолет.
Если становится очевидной неизбежность аварийной посадки, будь-
те готовы занять соответствующее фиксированное положение. Это поло-
жение зависит не только от того, сидите ли вы лицом вперед или назад,
но и от того, на каком расстоянии находится ваше кресло от располо-
женного впереди вас кресла. При выборе этого фиксированного поло-
жения необходимо также считаться с вашим ростом и ловкостью.
Важнейшим фактором, определяющим вашу выживаемость в аварии,
является то обстоятельство, зафиксировали ли вы себя в подходящем
положении.
Если произошел пожар в полете, у стюардесс может оказаться
время, чтобы раздать влажные салфетки, через которые можно ды-
шать перед тем, как самолет приземлится. Эти салфетки служат фильт-
ром некоторых твердых частиц дыма. Но может случиться так, что вре-
мени у стюардесс не будет. Возможно также, что дым сможет распростра-
ниться по всей кабине после аварии во время посадки или взлета. Во
всяком случае дым расслаивается таким образом, что наибольшей
плотности он достигнет у потолка. Так как некоторые токсичные газы
могут также обладать достаточно высокой плотностью и смогут скопить-
ся у пола, вам следует, немного согнувшись, выбрать такой уровень в этой
дымовой завесе, где дымовые выделения были бы наименее концентри-
рованными. Когда самолет прекратит движение, вы должны как можно
скорее пробраться к выходу.
Надо знать, где располагаются выходы на вашем самолете, как
они открываются и когда их не надо открывать. Эти сведения имеют
для вас жизненно важное значение.
И хотя вы и не сидите рядом с выходом, но знаете, где находится
ближайший выход и как туда добраться, если даже вы не можете
ничего видеть, у вас есть шанс быстро покинуть свое кресло и раньше
всех добраться до выхода. Но вот вы у цели. Вам следует считаться с тем,
что не кому-нибудь другому, а именно вам в эту минуту надо знать,
что надо делать и чего делать не следует для того, чтобы открыть
выход. Прежде всего следует убедиться в том, что непосредственно за
бортом нет огня или дыма. Если на борту имеется надувной спасатель-
ный трап, будьте готовы надуть его. Если имеются лестничные трапы,
будьте готовы их спустить. Вам не надо быть уверенным в том, что где-то
поблизости будет находиться стюардесса, которая сделает эти вещи для
вас.
Если часть вашего полета проходит над водной поверхностью,
вам следует знать до взлета, какого рода плавсредства (спасательные
жилеты или плавучие кресельные подушки) имеются на борту самолета
для вашего индивидуального использования. Если предполагается, что
спасательный жилет находится под вашим креслом, прощупайте кар-
машек, чтобы убедиться в том, что он не пустой. Прочтите в памятке
301
пассажиру по безопасности полета, как пользоваться спасательным
жилетом, и внимательно следите за соответствующими объяснениями
стюардессы. В памятке будет также указано, можно ли вам исполь-
зовать подушку кресла в качестве плавсредства. Прикиньте, будет ли
самолет находиться или нет с некоторой вероятностью на плаву в гори-
зонтальном положении перед тем, как решить, каким выходом следует
воспользоваться при посадке на воду. Если на борту самолета имеются
спасательные надувные лодки или надувные спасательные трапы-плоты,
прочтите памятку пассажиру по безопасности полета и отметьте для
себя, где расположены эти плавсредства, а также через какие выходы
их спускают на воду.
Средства спасения на гражданских авиалайнерах спроектированы
таким образом, чтобы их можно было без труда использовать боль-
шинством пассажиров, которые смогут легко научиться обращению с
таким оборудованием.
Во многих главах этой книги обсуждаются, как воспользоваться
средствами спасения, описаны те трудности, с которыми вы можете
столкнуться. Сделано это из тех соображений, что если вы будете знать,
какие осложнения вас поджидают, вам будет, вероятно, легче их избе-
жать. А в том случае, когда они все-таки возникли, у вас будет больше
шансов справиться с этими трудностями. Хотя вам может быть и никогда
не придется попасть в аварию, я надеюсь, что вы приобрели некоторую
уверенность в том, что если бы вы попали в аварию самолета, то вы
сможете выжить.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие к русскому изданию................................. 5
Предисловие.................................................... 7
Список литературы........................... 12
Глава 1. Спасение при аварии....................... 13
Типы аварий, при которых возможно спасение .... 15
Травмы, аварии и несчастные случаи........... 19
Типы аварий...................................21
Почему члены экипажа не всегда могут оказать помощь
пассажирам....................................30
Список литературы............................ 34
Глава 2. Как ведут себя люди в аварийных ситуациях .... 36
Поведение непосредственно перед наступлением аварий-
ной ситуации.....................................38
Поведение в аварийной ситуации ...................... 42
Экспериментальные исследования возникновения со-
стояния апатии у людей...........................59
Соотношение между паникой и состоянием апатии ... 61
Список литературы................................66
Глава 3. Декомпрессии....................................68
Факторы, влияющие на безопасность пассажиров ... 74
Физические и психологические опасности декомпрессии 75
Дополнительное кислородное питание...............81
Признаки декомпрессии............................83
Что делать при декомпрессии......................93
Список литературы...............................104
Глава 4. Аварийные ситуации в полете....................105
Перегрузки, возникающие при прохождении областей
турбулентности и проведении маневров уклонения . . . 109
Травмы в полете.................................110
Список литературы...............................113
Г лава 5. Где безопаснее сидеть..........................114
Список литературы...............................122
Глава 6. Как подготовиться к аварии при посадке или взлете . 122
Верхняя одежда..................................123
Обувь........................................... . 124
Ремни безопасности...................................126
Фиксированная поза...................................127
Размещение выходов...................................134
Список литературы....................................135
Глава 7. Пожар на самолете....................................136
Причины пожаров и их предотвращение..................140
Проблемы обеспечения безопасности, с которыми при-
ходится сталкиваться пассажирам......................144
303
Выживание при пожаре в самолете.................152
Список литературы..................................156
Глава 8. Аварийная эвакуация с борта самолета после аварии
на земле...................................................157
Типы выходов.......................................164
Как открыть выход..................................165
Спасательные трапы.................................191
Список литературы..................................205
Г лава 9. Вынужденная посадка на воду.......................206
Плавающие кресельные подушки.......................213
Спасательные жилеты................................216
Выживание в воде без использования надувной спаса-
тельной лодки......................................236
Надувные спасательные лодки и плавучие спасательные
трапы..............................................245
Спасательные операции..............................253
Список литературы..................................266
Глава 10. Стрессовые состояния после перенесенных аварий . 268
Что переживают люди в обстановке смертельной угрозы . 270
Психические и психосоматические стрессовые реакции . 273
Состояния стресса, наступающие после аварий самолета . 280
Причины стресса....................................283
Ослабление стрессовых реакций......................288
Советы пассажирам, пережившим аварию...............294
Вывод..............................................298
Список литературы..................................299
Эпилог......................................................300
Производственное издание
Джоисон Дэииэл А.
СОВЕТЫ АВИАПАССАЖИРАМ
Обложка художника 4. Е. Смирнова
Технический редактор Р. А. Иванова
Корректор-вычитчик С. М. Лобова
Корректор Р. В. Маркина
ИБ № 3721
Сдано в набор 08.08.88. Подписано в печать 12.06.89. Формат 84Х 108‘/is-
Бум. офс. № 2. Гарнитура литературная. Офсетная печать. Усл. печ. л.
15,96. Усл. кр.-отт. 16,17. Уч.-изд. л. 17,38. Тираж 50 000 экз. Заказ 4467.
Цена 1 руб. Изд. № 2-3-1/17. № 4930.
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ»,
103064, Москва, Басманный туп., 6а
Ордена Трудового Красного Знамени
тип. изд-ва Куйбышевского обкома КПСС.
443086 ГСП г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201
10*