/
Автор: Филюшкина Т.А.
Теги: информатика автоматика журнал научно-теоретический журнал журнал автоматика связь информатика
ISBN: 0005-2329
Год: 2005
Текст
ISSN 0005-2329
Участники учредительного собрания (слева направо): первый заместитель
начальника Дирекции по строительству сетей связи С.А. Бачурин, первый замес-
титель начальника Департамента управления имуществом и организационных
структур ОАО «РЖД» Г.А. Коряшкин, начальник Департамента автоматики и теле-
механики В.М. Кайнов, вице-президент ОАО «РЖД» А.Г. Белова, генеральный
директор ОАО «ЭЛТЕЗА» А.Н. Хмелинин, вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Сазо-
нов, начальник Департамента корпоративного строительства и реформирования
П.К. Чичагов, директор центра «Желдортелефония» Д.Ю. Зорин, независимый
директор Д.В. Штыков
В марте 2004 г. Правление ОАО «РЖД» одоб-
рило Концепцию реформирования подведом-
ственных предприятий по производству
средств железнодорожной автоматики и те-
лемеханики (ЖАТ). В целях сохранения цело-
стности их производственной базы и произ-
водственных связей, а также управляемости
2 марта 2005 г. было принято решение о со-
здании первого дочернего общества с цент-
рализованной структурой управления - откры-
того акционерного общества «Объединенные
электротехнические заводы» (ОАО «ЭЛТЕЗА»),
В него вошли восемь филиалов ОАО «РЖД»:
Гатчинский, Камышловский, Лосиноостровс-
кий и Санкт-Петербургский электротехничес-
кие заводы, Армавирский и Елецкий электро-
механические заводы, Волгоградский
литейно-механический завод и Санкт-Петер-
бургский завод электротехнического обору-
дования.
29 марта 2005 г. в Москве на учредитель-
ном собрании при участии вице-президентов
ОАО «РЖД» А.Г. Беловой и В.Н. Сазонова был
заключен договор о создании ОАО "ЭЛТЕЗА",
избран Совет директоров, утверждена денеж-
ная оценка имущества, вносимого в оплату
уставного капитала, Устав и другие
нормативные документы.
Генеральным директором ОАО
«ЭЛТЕЗА» назначен директор Лоси-
ноостровского электротехнического
завода А.Н. Хмелинин.
Учредителями создаваемого об-
щества явились ОАО «РЖД» (100 %
минус одна акция) и автономная не-
коммерческая организация «Центр
организационного обеспечения
структурной реформы на железно-
дорожном транспорте» (одна акция).
Уставный капитал дочернего
общества составляет 2 млрд. 368 млн.
936 тыс. руб.
О.Ф. ЖЕЛЕЗНЯК
Автоматика
Связь
Информатика
СОДЕРЖАНИЕ
Департамент информирует
2
Филюшкина Т.А. Главная задача — безопасность движения..... 2
Балуев H.H. Итоги работы хозяйства СЦБ.................... 5
Страницы истории
8
Афонина Г.М. От XIX века до наших дней
8
5*май<2005
Новая техника и технология
10
Научно-теоретический
производственно-
технический журнал
I3О "Х — '9 ол^ГЛ / £Н9 bAdwij :охи£хос1и
। м Kidoai :i£3OH4irK{tf lOHsuioduiHiwtfD хииХу
Hdj ('б -ugo xjkw
I '3 MX, — 100S "X - H охнэияои / (охэьА и hit
aojdox isMtiDEHHDJdo 'aHHoaoduxdow) riwwod
аоноф и tsuHStfaaEHodu Э|чнч1юЛеияоиИЛ^
Hdj 'inigo ояи// 'о g9j —
1 6661 'X — O J aoduuoiQ I HHiodx^ И113ЭО -Hiyy он
I atnAuo^f gHg isutf -gpou ъдоц :охи£ЭИ£О£Э WdV
. HdJ 6> 'ago tukw -3 96 — [006 ' X — Ж охнэьнэюээ
i uotf и -godadau 'Неи a-g — *кинаЪ1эмои otfHedy
Hdj gj "uou -3i -a /8Е - '[006'dkiw
oih)k — ипни±Ад ф'ф Wad од / дщд isutf gpou
ьао|_| :Лмно9 одениitidawon looHairaitf eiitdhv
Hdj q[ ' uxgo
"3 9ZI - '6661 'иаонэо "X — О оьизэцл» /
1 ujho e 'daj) gpou ixodj :iodiHa 1 tfi/иа eiitdhv
Hdj 97 [ -ugo xiuw 'э frgg
- 1006 ''W — Ж 3oui4d>| / доеАз now эидоэои
дэьд :Miuiuidutfadu HiXHai/amatf ионноиПояон
-ни и ионноиЬихээани иоонаихиэффс Еимону
j Hdj 681 ' dau -31 'э /у - 0006 "W - d tjaddoi|A/
□ ыо» / otftfdtf и owEdj jdwA9 xMHHah Еимону
Hdj /96 "dau si "э 9ZS - -l00C -нуу -
Lf‘Lf HHgouowdg / зоеАз buW аидоэои 'даьд tKHiKHdu
-tfadu И1эонч1гэ£кэц ионнэахэикЕох еизону
нФ j'[g ' dau 31
j 3 889 — 'L006 ' HW ~ '9 J иохПизоз / uow и -godad
, au ' Wen э-р — goeAg nirw аидоэои дэьд :KH£KHdu
-tfadu И£ЭОНЧ1ГЭ£КЭЦ ИОННЭаХЭИКЕОХ ЕИ1ГОНу
Hdj g'g[ ' dau -gi
3 9££ ~ 'L006 'W — '9J вохПидоз / иинэНэзое
х1чндэьА Х1чнчиоиГ)аиэ xnHtfada uuW дэнд .KHiKHdu
-tfadu И£ЭОНЧ1ГЭ£КЭЦ ИОННЭаХЭИКЕОХ ЕИ1ГОНу
Hdj g] -dau gi~ 3 ~ 1006
'W — 'И У Я9иодо;>[ / зоеАз щ/W дэьд :ки1ки<1и
-tfadu и£эонч1гэ£кэц ионнэахэикЕох еинон^
_'.ЬЯк_£/1 о -dau 31 -а /90 — I гул7 ' .н^1
информатика», 2005
Алексеев В.М., Дмитренко И.Е., Покацкий Д.А., Пушенко Д.В.
Контроль работоспособности дешифраторных ячеек с исполь-
зованием системы «Тест»............................... 10
Федоркин Ю.А., Липатов К.Г., Агапов Н.Т. Опытная эксплуа-
тация импульсных путевых реле ИВГ-Ц................... 12
Есюнин В.И., Петров А.Ф. Новые технические средства
требуют новых решений и совершенствования инструкций.. 14
Татиевский С.А. Твердотельные и оптоэлектронные элементы
в устройствах автоматики и телемеханики............... 16
К 60-летию Победы ____________________________18
Слободянюк Л, Солдат Великой Победы............. 18
Братчик Е.И. Дорогами войны..................... 19
Информационные технологии 20
Орлюк А.А., Былинский Ю.В. Фундамент управляющей
системы.............................................. 20
Москаленко В.З. Внедрение корпоративной системы управле-
ния на Западно-Сибирской дороге...................... 23
Безопасность движения 25
Из опыта работы дорожного ревизора по безопасности
движения поездов.......................................... 25
Миронов М.П. Случай на станции Магдагачи.................. 29
Обмен опытом 31
Миронов А.А., Образцов В.Л., Соболев В.Я., Григорьев К.В.
Анализ опыта эксплуатации технических средств контроля под-
вижного состава......................................... 31
Милованов Б.И., Саливон П.Г. Армавирский электромехани-
ческий завод в период реформирования.................... 35
Михайлюк В.Б., Захаренко В.В. Опыт внедрения систем
автоматизации сортировочной станции..................... 39
Строков Ю.Р. Дальность действия поездной радиосвязи:
плюсы и минусы.......................................... 41
В трудовых коллективах 43
Железняк О. Заслуженная награда....................43
Тимофеева О. Человек на своем месте................ 44
Железняк О. Главная черта — трудолюбие............ 45
Охрана труда
46
Садовникова Н.М. Анализ состояния охраны труда
в хозяйстве СЦБ..............Z-.-........
ЛЕ^А46
I ЗАШЗНИЧНО*^’
укрйна. 61050. ".Xapxie. майдан Ф- •
I Б1БЛ1ОТЕКА.
главны задача - безопасность движении
В марте текущего года состо-
ялось традиционное совеща-
ние начальников служб сигна-
лизации, централизации и бло-
кировки железных дорог,
директоров электротехничес-
ких заводов - филиалов ОАО
"РЖД", представителей науч-
ных, проектных и строитель-
ных организаций, где были под-
ведены итоги работы хозяйства
в 2004 г. и определены задачи
по повышению его эффектив-
ности в 2005 г.
В работе совещания
участвовал вице-президент
ОАО "РЖД" В.Н. Сазонов, вел
его начальник Департамента
автоматики и телемеханики
В.М. Кайнов.
Совещание состоялось пос-
ле расширенного заседания
Правления ОАО "РЖД", на ко-
тором обсуждалось состояние
безопасности движения поез-
дов, а также дополнительные
меры по стабилизации обста-
новки и выработки предложе-
ний по совершенствованию
действующей системы, на-
правленной на предупрежде-
ние аварийности на сети же-
лезных дорог. В связи с этим
вице-президент В.Н. Сазонов и
начальник Департамента В.М.
Кайнов наиболее подробно ос-
тановились на вопросах обес-
печения безопасности движе-
ния поездов в хозяйстве
сигнализации и связи. И хотя
по вине работников дистанций
сигнализации и связи в 2004 г.
крушений и аварий нс было до-
пущено, на некоторых желез-
ных дорогах имели место
потенциально опасные нару-
шения безопасности движения
поездов, основными причинами
которых стали не технические
причины, а так называемый
"человеческий фактор".
В своем выступлении В.М.
Кайнов обратил внимание при-
сутствующих на два случая на-
рушения безопасности движе-
ния поездов, допущенных уже
в этом году.
Первый вопиющий случай
на станции Магдагачи Забай-
кальской дороги — перевод
стрелки под составом руками
работников хозяйства СЦБ,
вызвавший сход с рельсов 5
нефтеналивных цистерн.
Второй - возгорание на по-
сту ЭЦ станции Мытищи Мос-
ковской дороги, в результате
которого выгорели помещения
релейной и дежурного по стан-
ции. Станция, осуществляющая
движение по трем направлени-
ям, имеет 100 стрелок электри-
ческой централизации и 9
входных светофоров. При орга-
низации восстановления рабо-
ты устройств СЦБ были выяв-
лены следующие проблемы.
Первая - недостатки в обес-
печении пожарной безопасно-
сти в служебно-технических
зданиях, предназначенных для
размещения технических
средств ЖАТ. Для предотвра-
щения подобных случаев целе-
сообразно создать корпоратив-
ную систему надзора за
состоянием пожарной безопас-
ности в ОАО "РЖД".
Вторая проблема - создание
для каждой железной дороги в
рамках аварийно-восстанови-
тельного запаса комплекса ус-
тройств для организации дви-
жения при возникновении
нештатных, чрезвычайных си-
туаций. Это комплект мобиль-
ных стативов, реализующих ос-
новные функции и зависимости
на стандартную конфигурацию
путевого развития. Данный ава-
рийный комплекс должен быть
унифицированным, транспор-
табельным, обеспечивать мини-
мальное время для его установ-
ки и адаптации к конкретным
условиям для организации бес-
перебойного и безопасного дви-
жения поездов как на станции,
так и на перегонах.
Третья проблема, с которой
пришлось столкнуться при вос-
становлении работы устройств
СЦБ — это отсутствие штата
специалистов-регулировщи-
ков. Необходимо срочно при-
нять меры по укомплектованию
регулировочных групп высоко-
квалифицированными специа-
листами, обеспечив их необ-
ходимыми средствами измере-
ний и создав условия для их
работы.
При подведении итогов ра-
боты за год В.М. Кайнов отме-
тил: несмотря на то что в целом
по хозяйству общее количество
случаев браков, допущенных по
вине работников хозяйства
СЦБ, по сравнению с 2003 г.
сокра гилось на 2 %, на семи до-
рогах (Красноярской, Сверд-
ловской, Горьковской, Юго-Во-
сточной, Дальневосточной,
Московской, Калининградс-
кой) оно увеличено по сравне-
нию с 2003 г.
Общее количество наруше-
ний нормальной работы уст-
ройств СЦБ снижено на 7 %. в
том числе допущенных по вине
работников дистанций сигна-
лизации и связи — на 1 Мак-
симальное увеличение количе-
ства нарушений нормальной
работы устройств по вине ра-
ботников хозяйства СЦБ допу-
стили Московская и Юго-Вос-
точная дороги.
Количество задержанных
пассажирских поездов сниже-
но на 31 %, пригородных - на
30 %. Наибольшее количество
поездов задержали Северная и
Свердловская дороги.
Безопасность движения по-
ездов находится в прямой за-
висимости от состояния техни-
ческих средств СЦБ. С учетом
изменения с 2004 г. сроков по-
лезного использования основ-
ных средств СЦБ (ЭЦ, ДЦ - 181
месяц, АБ — 241 месяц) с пре-
вышением нормативного срока
и с нулевой остаточной стоимо-
стью эксплуатируются около
73 % стрелок ЭЦ, более 40 % ав-
тоблокировки. Из эксплуати-
руемых на железных дорогах
систем ДЦ только 40 % обору-
дованы линейными пунктами
на микропроцессорной основе,
остальные эксплуатируются на
устаревшей релейно-электрон-
ной базе.
2
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
При оснащенности желез-
ных дорог устройствами ЭЦ -
128 тыс. стрелок, АБ - 62 тыс.
км ежегодно в разряд устарев-
ших переходят свыше 8 тыс.
стрелок ЭЦ и более 3 тыс. км
АБ. Практически все средства
железнодорожной автоматики,
введенные до 1990 г., по своим
функциональным качествам не
удовлетворяют современным
требованиям комплексной ав-
томатизации перевозочного
процесса, сдерживают процесс
внедрения информационных
технологий и реализацию ме-
роприятий, направленных на
снижение эксплуатационных
затрат на техническое обслу-
живание и ремонт средств же-
лезнодорожной автоматики и
телемеханики.
Программой технического и
технологического перевоору-
жения хозяйства СЦБ на 2002-
2005 гг. предусматривалось
ежегодно обновлять около
14 тыс. стрелок ЭЦ, 4 тыс. км
автоблокировки с объемом фи-
нансирования 10~12 млрд. руб.
Однако в условиях сложивше-
гося дефицита финансовых ре-
сурсов ежегодно на Программу
обновления и развития средств
ЖАТ выделяются недостаточ-
ные лимиты финансирования.
При этом следует отметить, что
если на реализацию Программы
технического и технологическо-
го перевооружения в 2001 г. было
выделено 2,1 млрд, руб., то в
2005 г. — 7,58 млрд. руб.
Старение технических
средств никак не может слу-
жить оправданием снижения
безопасности и надежности ра-
боты устройств СЦБ, так как
всегда главной задачей работ-
ников хозяйства СЦБ была и
остается задача обеспечения их
безопасной и бесперебойной
работы. Решение этой задачи
может быть достигнуто путем
укрепления кадрового потен-
циала и технологической дис-
циплины работников хозяй-
ства.
В своем докладе первый за-
меститель начальника Депар-
тамента А.И. Каменев после
анализа причин допущенных
нарушений безопасности дви-
жения поездов обозначил глав-
ные направления работы в об-
ласти профилактики аварийно-
сти, связанные с повышением
уровня технологической дис-
циплины и организации техни-
ческого обслуживания, с
подготовкой, обучением, уком-
плектованием и закреплением
кадров, с увеличением объемов
внедрения микропроцессор-
ных систем ЖАТ и одновре-
менным технологическим
укреплением основных произ-
водственных подразделений.
В 2004 г. реализован ряд
организационных и техничес-
ких мероприятий, которые дол-
жны повысить эффективность
работы хозяйства СЦБ. Так, со-
здание ПКТБ-ЦШ, руководи-
телем которого назначен А.А.
Кочетков, позволит на более
высоком профессиональном
уровне решать технологичес-
кие проблемы и проблемы по-
вышения безопасности движе-
ния поездов.
Разработка и внедрение ре-
зервируемых систем ЖАТ с
функциями самодиагностики и
применением соответствую-
щих аппаратно-программных
средств позволит избежать эк-
сплуатационных последствий
при отказах технических
средств.
Проведение мероприятий по
сертификации действующего
и вновь разрабатываемого обо-
рудования СЦБ создаст основу
для решения задачи повыше-
ния его надежности.
Внедрение постоянно дей-
ствующих устройств, позволя-
ющих организовать на двух- и
многопутных участках движе-
ние в неправильном направле-
нии по сигналам локомотивно-
го светофора, существенно
снизит негативное влияние "че-
ловеческого фактора" при орга-
низации движения в нештат-
ных ситуациях.
Внедрение Типового проек-
та организации обслуживания
и ремонта технических средств
СЦБ на дистанциях позволит
создать дорожные технические
центры по обслуживанию мик-
ропроцессорных систем ЖАТ,
оптимизировать технологичес-
кий процесс с одновременным
покрытием имеющегося дефи-
цита кадров, а также суще-
ственно повысить технологи-
ческую вооруженность хозяй-
ства.
Автоматизация системы
учета выполнения технологи-
ческих процессов, а также об-
наружения и устранения от-
ступлений от норм содержания
устройств СЦБ даст возмож-
ность перейти от системы вы-
работки мер по уже состояв-
шимся отказам к системе их
профилактики путем вовлече-
ния в процесс устранения об-
наруженных недостатков руко-
водителей всех уровней.
Дальнейшая реализация
технических мер по отрасле-
вым программам "Повышения
безопасности движения" и
"Организационно-технических
мероприятий..." позволит сис-
темно подходить к внедрению
технических новаций, способ-
ствующих повышению уровня
безопасности движения поездов.
А.И. Каменев также отметил,
что решение главной задачи хо-
зяйства СЦБ - недопущение
ухудшения безопасности и бес-
перебойной работы техничес-
ких средств — может быть дос-
тигнуто путем укрепления
кадрового потенциала и техно-
логической дисциплины, уско-
рения технического и техноло-
гического перевооружения
хозяйства, а также укомплек-
тования работников основных
профессий до расчетного уров-
ня и повышения престижности
их труда путем повышения за-
работной платы, улучшения ус-
ловий труда и быта.
Кроме этого необходимо уси-
лить роль руководителей дис-
танции в части контроля за сво-
евременностью выполнения
регламентных и ремонтных ра-
бот и правил их выполнения.
Увеличение объемов и повыше-
ние качества ремонта техни-
ческих средств с привлечени-
ем подрядных организаций
позволит поддерживать уст-
ройства СЦБ в технически ис-
правном состоянии.
Для повышения квалифика-
ции работников дистанций сиг-
нализации и связи необходимо
завершить внедрение автома-
тизированных обучающих си-
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
3
Aenapmat
стем (АОС-ШЧ), а также разви-
вать деятельность учебных цен-
тров в отрасли с учетом задач,
связанных с созданием систем
СЦБ на новой элементной базе.
Заместитель начальника
Департамента автоматики и те-
лемеханики — начальник отде-
ла организации технической
эксплуатации средств ЖАТ
Н.Н. Балуев подробно остано-
вился на вопросах надежности
работы технических средств
ЖАТ и мерах по дальнейшему
совершенствованию методики
учета и анализа нарушений их
нормальной работы.
Как показал анализ, 83 %
браков, допущенных работни-
ками хозяйства СЦБ, являют-
ся эксплуатационными. Также
эксплуатационными, т. е. допу-
щенными из-за нарушений тех-
нологий выполнения тех или
иных работ, квалифицированы
92 % отказов. Практически все
работы в хозяйстве СЦБ регла-
ментированы графиком техно-
логического процесса, следова-
тельно, добросовестное,
квалифицированное и своевре-
менное выполнение этого гра-
фика должно привести к сни-
жению количества случаев
нарушения безопасности дви-
жения поездов и повышению
надежности работы устройств
СЦБ.
В связи с этим распоряже-
нием вице-президента ОАО
"РЖД" В.Н. Сазонова 2005 г. обо-
значен как Год Технологий.
Как отметил В.М. Кайнов,
технологии — это не статика, а
динамично развивающийся
процесс. Внедряются новые ус-
тройства, новые системы, новая
измерительная техника. Все
это требует изменения техно-
логий.
Год Технологий — это не ло-
зунг, не формальное проведе-
ние смотров и конкурсов, это
основа обеспечения безопасно-
сти и надежности работы тех-
нических средств, это каждод-
невный напряженный труд. В
связи с этим предстоит разра-
ботать конкретные мероприя-
тия по решению целевой зада-
чи — совершенствования
технологий создания, внедре-
ния, обслуживания и ремонта
технических средств железно-
дорожной автоматики и теле-
механики.
О технической политике в
области железнодорожной ав-
томатики, а также основных
направлениях дальнейшего со-
вершенствования технических
средств и путях решения це-
левой задачи доложил замес-
титель начальника Департа-
мента Г.Д. Казиев.
По вопросам проектирова-
ния и строительства новых
объектов железнодорожной ав-
томатики, производства новых
технических средств выступил
заместитель начальника Де-
партамента В.Н. Новиков.
Об итогах финансово-эко-
номической деятельности,
вопросах кадровой политики
хозяйства СЦБ рассказал
заместитель начальника Де-
партамента — начальник пла-
ново-экономического отдела
В.А. Одинцов.
Участники совещания зас-
лушали разработчиков основ-
ных микропроцессорных сис-
тем, систем диспетчерского
контроля, а также современных
технических средств ЖАТ о
результатах и перспективах
внедрения этих разработок на
сети дорог.
С отчетами о проделанной
работе выступили начальники
служб СЦБ всех дорог, а также
директора электротехничес-
ких заводов.
Начальники служб не толь-
ко подвели итоги работы, рас-
сказали о проблемах, возника-
ющих на дорогах в связи с
введением бюджетирования, но
и высказали предложения по
вопросам обеспечения безопас-
ности движения поездов путем
повышения надежности работы
технических средств, совер-
шенствования технологии об-
служивания, созданию сервис-
ных центров на дорогах и
мобильных бригад по обслужи-
ванию устройств СЦБ. Для по-
вышения престижности про-
фессий электромехаников и
старших электромехаников
был подробно рассмотрен воп-
рос присвоения на дорогах зва-
ний "Электромеханик 1-го и
2-го класса".
После обсуждения выступ-
лений докладчиков, участники
совещания приняли следую-
щие решения.
2005 год считать Годом Тех-
нологий в хозяйстве сигнали-
зации и связи. Для этого обес-
печить приоритетное решение
целевой задачи по совершен-
ствованию технологий созда-
ния, внедрения, технического
обслуживания и ремонта
средств железнодорожной ав-
томатики и телемеханики.
Задачу обеспечения безо-
пасности движения поездов и
повышения надежности рабо-
ты технических средств
решать за счет оптимизации
регламента технического об-
служивания устройств ЖАТ с
учетом внедрения совре мен-
ных технических средств и
методов их обслуживания, со-
вершенствования системы
контроля за выполнением гра-
фика технического обслужи-
вания устройств и соблюдени-
ем правил производства
регламентных и ремонтных
работ, повышения достоверно-
сти учета и качества рассле-
дования нарушений нормаль-
ной работы устройств СЦБ
путем внедрения электронно-
го документооборота в едином
формате.
Первостепенной задачей яв-
ляется повышение престижно-
сти профессий электромехани-
ков и электромонтеров,
обслуживающих устройства
СЦБ. Необходимо укомплекто-
вать штат этих работников в со-
ответствии с действующими
нормативами численности,
принять меры по повышению
их заработной платы, в первую
очередь, в районах с высоким
уровнем конкуренции на рын-
ке труда, а также решить воп-
рос подготовки и укомплекто-
вания хозяйства СЦБ
специалистами высшей катего-
рии с соответствующим уров-
нем оплаты труда.
Т.А. ФИЛЮШКИНА
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
ipgem
ИТОГЕ РАБОТЫ ЕОЗЯЙСТВД СЦБ
Н.Н. БАЛУЕВ, заместитель начальника Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» -
начальник отдела организации эксплуатации средств ЖАТ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
По хозяйству СЦБ количество
особых случаев брака в 2004 г. по
сравнению с 2003 г. снизилось с 78
до 64 (на 18%). Все они допущены
вследствие перекрытия разрешаю-
щего показания светофора на зап-
рещающее с последующим его про-
ездом на станции.
Количество браков, связанных с
неисправностью устройств СЦБ,
вызвавшей задержку поезда на 1 час
и более, в отчетном году увеличи-
лось на 12,5 % (с 24 до 27 случаев).
С 7 случаев до 16 возросло ко-
личество сходов с рельсов вагонов
при маневрах или роспуске на сор-
тировочных горках. Из них по при-
чине неудовлетворительного обслу-
живания и ремонта горочных
технических средств — 14 случаев
брака, в том числе 8 по причине не-
удовлетворительного содержания
вагонных замедлителей и 4 из-за
отступлений в содержании гороч-
ных стрелок.
Наихудшими по горочному хо-
зяйству в 2004 г. стали Свердловс-
кая и Красноярская дороги (по три
случая брака). По два случая брака
при роспуске отцепов с горки про-
изошло на Московской, Юго-Вос-
точной, Горьковской и Западно-Си-
бирской, по одному — на
Калининградской и Дальневосточ-
ной дорогах.
Анализируя состояние техничес-
ких средств на сортировочных гор-
ках, необходимо отметить, что на
сети российских железных дорог
эксплуатируются более 3700 вагон-
ных замедлителей различных типов,
значительную часть которых со-
ставляют старые тормозные сред-
ства. Со сроком более 12 лет эксп-
луатируются 1200 вагонных
замедлителей, 1065 замедлителям
требуется капитальный ремонт. Что-
бы исправить ситуацию, необходи-
мо ежегодно капитально ремонти-
ровать 700 и менять на новые 320
вагонных замедлителей.
В 2004 году, как и в 2003-м, на
сети железных дорог не было слу-
чаев брака, вызванных выключени-
ем устройств АЛС в пути следова-
ния из-за их неисправности.
Особую тревогу вызывают слу-
чаи брака, причина которых не была
установлена в ходе расследования.
Наибольшее количество таких бра-
ков в 2004 г. было допущено на За-
байкальской (5), Южно-Уральской
(2), Северо-Кавказской, Куйбышев-
ской и Свердловской (по 1) доро-
гах. Чтобы выявить причины таких
случаев, необходимо усовершен-
ствовать существующую систему
расследования нарушений безопас-
ности движения. Это позволит на-
метить и реализовать действенные
меры по исключению рецидивнос-
ти браков в хозяйстве.
Анализ показывает, что в 2004 г.
только 79 случаев (73 %) брака про-
изошли по причине выхода из строя
технических средств.
В остальных 29 случаях (27 %) к
браку привели либо ошибки эксп-
луатационного персонала при вы-
полнении работ по техническому
обслуживанию или ремонту уст-
ройств, либо воздействие посторон-
них лиц. В эту категорию вошли так-
же случаи, причина которых не была
установлена. Их отнесли на хозяй-
ство СЦБ не вследствие зафикси-
рованного отказа устройств, а
из-за неудовлетворительного рас-
следования причин.
Из 79 случаев брака по "техни-
ческим" причинам наибольшее ко-
личество (20 случаев) произошло
из-за нарушений нормальной рабо-
ты рельсовых цепей. Это явилось
следствием неудовлетворительного
технического обслуживания их эле-
ментов. Конкретными причинами
послужили отсутствие или неисп-
равность стыковых рельсовых со-
единителей, пробой изоляции стре-
лочной гарнитуры, замыкание
путевых перемычек из-за непра-
вильного их закрепления,неисправ-
ность дроссельных и бутлежных пе-
ремычек.
Следует отметить, что массовая
замена медных дроссельных пере-
мычек и приварных стыковых соеди-
нителей биметаллическими в опре-
деленной мере снизила надежность
работы рельсовых цепей в части их
критичности к асимметрии тягового
тока. Особенно заметно этот фак-
тор проявляется в коротких рельсо-
вых цепях, на участках с тяжелым
профилем и на полигоне обращения
тяжеловесных и длинносоставных
поездов. Очевидно, что на обеспе-
чение надежной работы рельсовых
цепей на таких участках и должно
быть направлено основное внимание
эксплуатационного штата.
Из-за внезапного выхода из
строя аппаратуры допущено 13 слу-
чаев брака — на два больше, чем в
2003 г. По типам приборов наибо-
лее ненадежными были силовые
трансформаторы панелей питания
(2 случая), путевые трансформато-
ры ПРТ-А (2 случая), реле различ-
ной номенклатуры (5 случаев), в том
числе два трансмиттерных реле.
В качестве мер по профилактике
данной категории браков следует
отметить повышение контроля за
соблюдением технологии проверки
и ремонта приборов в РТУ,соблю-
дение сроков периодической заме-
ны, применение герметизированных
путевых трансформаторов наполь-
ного размещения. Целесообразно
также изымать из эксплуатации при-
боры, выработавшие свой ресурс.
Выход из строя кабеля явился
причиной 10 случаев брака (13 %).
В 2003 г. таких случаев было 9.
По мнению департамента, повы-
шение надежности работы кабель-
ных сетей может быть достигнуто
при условии перехода к обслужи-
ванию кабельного хозяйства спе-
циализированными кабельными
бригадами, укомплектованными
высококвалифицированными спе-
циалистами, приборами, материа-
лами и специальными транспорт-
ными средствами.
Неисправности стрелочных элек-
троприводов и отступления в содер-
жании стрелочных переводов послу-
жили в 2004 г. причиной 6 случаев
брака (8 %) против 10 в 2003 г.
В целях уменьшения количества
таких случаев электроприводы ус-
таревших типов заменяются на мо-
дернизированные, а металлические
фрикционные диски — на металло-
керамические.
В то же время допускаются слу-
чаи нарушения нормальной работы
устройств СЦБ по причине непра-
вильной регулировки контрольных
тяг и потери контакта в автоперек-
лючателе вследствие неисправнос-
ти устройств обогрева. В целях при-
ведения к нормам усилия,
создаваемого стрелочным электро-
приводом, недостаточно эффектив-
но применяются приборы УКРУП.
По причине неисправности мон-
тажа и потери контакта в штепсель-
«Автоматика, связь, информатика », № 5, 2005
5
Департамент
Нарушение нормальной работы устройств СЦБ 2003 г. 2004 г. Измене- ние, % Доля отказов, о/ /о
2003 г. 2004 г.
По хозяйству пути и сооружений 19 619 17 236 -14 43 41
По хозяйству сигнализации и связи 12 490 12 365 -1 28 29
По хозяйству электрификации и электроснабжения 4311 3991 -8 10 9
По хозяйству управления перевозками 304 257 -18 1 1
По остальным хозяйствам 5009 4785 -5 10 11
Па причинам краж и порчи устройств посторонними лицами 3643 3471 -5 8 9
Всего по сети 45 376 42 105 -7,2 100 100
Рис. 1
ных разъемах (в том числе при за-
мене приборов) в 2004 г. допущено
по 5 случаев брака (6 %).
В качестве профилактических
мер по предупреждению таких бра-
ков можно рекомендовать выпол-
нение соответствующих работ си-
лами специализированных бригад
и повышение квалификации эксп-
луатационного штата.
НАДЕЖНОСТЬ РАБОТЫ
ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ЖАТ
В 2004 г. по сети дорог общее
количество нарушений нормальной
работы устройств СЦБ снизилось
по сравнению с предыдущим на 7 %
(42 105 против 45 376). Распреде-
ление случаев нарушений нормаль-
ной работы устройств по хозяйствам
за 2004 г. по сравнению с 2003 г. и
в процентном отношении от обще-
го количества приведено в таблице.
Наибольшее снижение количества
нарушений достигнуто на Калининг-
радской (на 28 %), Октябрьской и
Восточно-Сибирской (на 17 %), а так-
же Свердловской (16 %) дорогах.
Распределение общего количе-
ства нарушений нормальной рабо-
ты устройств СЦБ по причастным
хозяйствам приведено на рис. 1.
В 2004 г. по вине работников хо-
зяйства сигнализации, централиза-
ции и блокировки в целом количе-
ство нарушений нормальной работы
устройств СЦБ снизилось на 1 %.
Наибольшее увеличение допустили
Московская (на 60 %) и Юго-Вос-
точная (на 26 %) дороги, а наиболь-
шее снижение достигнуто на Кали-
нинградской (35 %), Октябрьской
(15 %), Приволжской и Восточно-
Сибирской (9 %) дорогах.
Надежность работы технических
средств оценивается удельным по-
казателем — количеством наруше-
ний нормальной работы устройств
СЦБ на 1 техн. ед. На рис. 2 иллюс-
трируется изменение этой величи-
ны по хозяйству СЦБ в сравнении с
2003 г.
В 2004 г. этот показатель по сети
дорог составил 1,013 (уменьшение
на 9 %), а в хозяйстве сигнализа-
ции и связи — 0,298 (уменьшение
на 3 %). Ниже среднесетевого уров-
ня обеспечивается надежность ра-
боты устройств на Забайкальской
(0,583), Октябрьской (0,498), Горь-
ковской (0,454), Сахалинской
(0,441), Красноярской (0,395) и Се-
верной (0,383) дорогах. По сравне-
нию с 2003 г. наибольшее ухудше-
ние допустили Юго-Восточная и
Московская дороги.
Доля нарушений нормальной
работы устройств СЦБ, допущен-
ных по вине работников хозяйства,
по отношению к их общему числу в
среднем по сети дорог в 2004 г. со-
ставила 29 %. Изменение этой ве-
личины в разрезе дорог показано
на рис. 3.
Службы ряда дорог допустили
ее возрастание: Московской —
42 % против 31 %, Горьковской —
35 % против 31 % и Забайкальс-
кой — 25 % против 21 %. На Запад-
но-Сибирской (44 %), Калининг-
радской (39 %) и Приволжской
(38 %) дорогах она продолжает ос-
таваться недопустимо высокой.
Нарушения нормальной работы
устройств СЦБ распределены сле-
дующим образом: на эксплуатаци-
онные приходится 92 %, производ-
ственные (заводские) — 7 % и
схемно-конструктивные (проект-
ные) — 1 %.
Эксплуатационные отказы на
Забайкальской дороге составляют
100 %, Южно-Уральской — 99,7 %,
Куйбышевской — 97,6 % и Москов-
ской — 96 %. Распределение нару-
шений нормальной работы уст-
ройств по причинам в хозяйстве
СЦБ показано на рис. 4.
Из анализа следует, что боль-
шая часть эксплуатационных отка-
зов приходится на несоблюдение
эксплуатационным штатом техноло-
гии обслуживания и ремонта (50 %).
Причем такое соотношение сохра-
няется в течение длительного вре-
мени. Это и должно явиться точкой
приложения сил руководителей всех
рангов, обеспечивающих техничес-
кую эксплуатацию устройств СЦБ.
Распределение отказов уст-
ройств СЦБ по объектам от общего
количества отказов по службе сиг-
нализации, централизации и бло-
кировки представлено на рис. 5.
В 2004 г. больше всего их при-
шлось на аппаратуру (22 %) и мон-
таж с разъемами и подключениями
(21 %), а также рельсовые цепи
(15 %).
Наибольшая доля случаев нару-
шения нормальной работы уст-
ройств от общего количества нару-
шений по вине работников
хозяйства СЦБ зафиксирована на
следующих дорогах:
по рельсовым цепям — Красно-
ярской (26 %), Южно-Уральской
(25 %), Северной (22 %) и Забай-
кальской (21 %);
по электроприводам — Забай-
кальской, Южно-Уральской и Ок-
тябрьской (по 10 %);
по линиям СЦБ — Калининград-
ской (13 %), Дальневосточной и
Московской (по 17 %);
по светофорам — Калининград-
ской (13 %) и Красноярской (8 %);
по монтажу релейных шкафов и
стативов — Юго-Восточной (76 %),
Сахалинской (33 %) и Приволжс-
кой (31 %).
Таким образом, анализ выявил
«узкие» места, требующие от руко-
водства служб СЦБ указанных до-
рог самого пристального внимания.
Для кардинального улучшения
ситуации необходимо укреплять
базы линейных производственных
участков СЦБ. Эта задача будет ре-
шаться путем оснащения их специ-
альными транспортными средства-
ми, измерительной техникой,
средствами малой механизации и
ремонтно-технологическим обору-
дованием. На дистанции будет по-
этапно внедряться Типовой проект
организации обслуживания и ре-
монта технических средств.
В 2004 г. разработано 45 таких
проектов, охватывающих дистанции
сигнализации и связи на 17 доро-
гах, а в 2003 г. было всего 20 на 12
дорогах.
По программе технического и
технологического перевооружения
хозяйства сигнализации, централи-
зации и блокировки за период
2002—2005 гг. израсходовано
1433,8 млн. руб. Было приобрете-
но 134 единицы специального са-
моходного подвижного состава и
206 автомобилей.
В 2005 г. планируется потратить
на эти цели 850 млн. руб., из них на
приобретение средств технологичес-
кого обеспечения — 654,2 млн. руб.
(77 %), строительство баз ЛПУ СЦБ
— 114,3 млн. руб. (13,4 %), проект-
ные работы — 81,5 млн. руб. (9,6 %).
В текущем году в первую очередь
проекты будут разрабатываться для
дистанций, находящихся на участ-
ках с наиболее интенсивным движе-
нием и наименее оснащенных тех-
нологическими средствами, а также
там, где ведется строительство или
реконструкция по другим титулам,
кроме обновления ЖАТ.
В организации технического об-
служивания устройств СЦБ на сети
дорог можно выделить ряд харак-
терных недостатков, основными из
которых являются:
недостаточный контроль руково-
дителей и инженерно-технических
работников служб и дистанций за
исполнительской дисциплиной эк-
сплуатационного персонала;
невыполнение требований Мето-
дических указаний № ЦШЦ-37/46
по технологическому взаимодей-
ствию между руководителями и ис-
полнителями при обнаружении не-
исправностей устройств СЦБ. Не
соблюдается также регламент уст-
ранения нарушений нормальной ра-
боты устройств и систем СЦБ, ут-
вержденный заместителем министра
путей сообщения 26 марта 2002 г.;
нарушение технологии обслужи-
вания устройств СЦБ, низкое каче-
ство выполнения работ;
Несоблюдение Несоблюдение технологии
технологии ремонта, проверки в РТУ
обслуживания и
ремонта
50% \
Нарушение правил
производства работ
7%
11%
Причина не установлена
По другим службам,
Электропитающие
устройства Аккумуляторы
2% t / 1%
Пульт табло, \ / Элементы защиты
аппаратура \ / ✓ 6%
управления \ /
3%
Монтаж
21%
Воздействие атмосферных предприятиям
явлений 20%
Рис. 4 5%
воздушные
линии
Рис. 5 12%
Аппаратура
22%
р.ц.
15%
5ые элементы КГУ.
УКСПС, УТС
‘4% .
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
7
Aenapmai
недостаточные темпы внедрения
новых систем ЖАТ на новой эле-
ментной базе.
Для поддержания надежной ра-
боты технических средств в процес-
се эксплуатации первостепенное
значение имеет своевременное и ка-
чественное выполнение графика
технического обслуживания уст-
ройств. При этом регламентные ра-
боты должны проводиться в полном
объеме и в установленные сроки при
безусловном выполнении требова-
ний, обеспечивающих безопасность
движения поездов. Особое внима-
ние следует уделять вопросам
профессиональной подготовки ли-
нейных электромехаников и работ-
ников РТУ. Необходимо внедрять
передовые технологии проверки и
ремонта аппаратуры.
Рассматривая итоги эксплуата-
ционной деятельности хозяйства
сигнализации, централизации и
блокировки, следует отметить, что
в 2004 г. наметилась определенная
тенденция улучшения основных по-
казателей работы: на 7 % снизи-
лось общее количество нарушений
нормальной работы устройств СЦБ
по всем хозяйствам и на 16 % —
продолжительность отказов.
Уменьшилось также среднее время
восстановления нормального дей-
ствия устройств СЦБ как по всем
хозяйствам в целом, так и по хозяй-
ству СЦБ, в частности. Сократилось
количество отказов, допущенных по
вине работников дистанций сигна-
лизации и связи и их удельная ве-
личина на техническую единицу ос-
нащенности. Выросла техническая
оснащенность и технологическая
вооруженность хозяйства и др.
Это достигнуто благодаря пла-
номерному проведению ряда орга-
низационных и технических мер.
Среди них необходимо отметить
планомерное внедрение современ-
ных систем технической диагности-
ки, резервирование основных узлов
аппаратуры и повышение уровня
технологического обеспечения эк-
сплуатационных подразделений.
Большое внимание уделяется
разработке и внедрению в эксплуа-
тацию новых видов устройств,
обладающих улучшенными эксплу-
атационными качествами (гермети-
зированные и пожаробезопасные
трансформаторы, влагозащищен-
ное оборудование для напольного
размещения приборов, цифровые
приборы и др.).
Кроме того, на большинстве за-
водов-изготовителей аппаратуры
ЖАТ введен 100 %-ный входной
контроль покупных комплектующих
изделий. Повысилась надежность
полупроводниковых элементов в
связи с закупкой их у рекомендо-
ванных поставщиков сертифициро-
ванной продукции.
На предприятиях ОАО «РЖД»
делается упор на совершенствова-
ние технологических процессов на
всех стадиях жизненного цикла ап-
паратуры ЖАТ (разработка — изго-
товление — эксплуатация). Немало-
важное значение имеет также
выполнение как изготовителями
приборов и оборудования ЖАТ, так
и эксплуатационными подразделе-
ниями организационно-техничес-
ких мероприятий, направленных на
повышение надежной работы уст-
ройств СЦБ.
В целях обеспечения безопас-
ной и устойчивой работы уст-
ройств ЖАТ начальникам служб
сигнализации, централизации и
блокировки необходимо прове-
рить организацию технической эк-
сплуатации устройств в дистанци-
ях, допустивших увеличение
количества нарушений нормаль-
ной работы устройств. По резуль-
татам проверки нужно разработать
конкретные мероприятия, направ-
ленные на улучшение эксплуата-
ционных показателей.
Необходимо внимательнее ана-
лизировать причины допущенных
случаев нарушений нормальной ра-
боты устройств СЦБ с целью при-
нятия действенных мер по недопу-
щению их повторения.
Нужно повысить эффективность
контроля со стороны руководите-
лей и диспетчерского аппарата дис-
танций за выполнением графика
технологического процесса обслу-
живания устройств и соблюдением
правил производства работ.
Руководителям целесообразно
шире применять сочетание различ-
ных способов поощрения и дисцип-
линарных взысканий. Они должны
полностью обеспечить выполнение
мероприятий, направленных на
повышение надежности работы ус-
тройств АЛСН и ужесточить вход-
ной контроль качества поставляе-
мых соединителей, перемычек и
других элементов рельсовых цепей.
Кроме того, необходимо активизи-
ровать работу по выявлению пре-
дотказного состояния изолирую-
щих элементов рельсовых цепей.
Очень важно усилить претензи-
онную работу и по каждому случаю
нарушения нормальной работы ус-
тройств СЦБ по вине завода-изго-
товителя. При выявлении некаче-
ственной продукции направлять
рекламации установленным поряд-
ком с предъявлением экономичес-
ких санкций.
ОТ XIX
ВЕКА
^^самого начала на дорогах
wPocchh была принята так
называемая отраслевая система
управления. При такой системе
все железнодорожное хозяйство,
начиная с Министерства путей
сообщения до линейных пред-
приятий, было разделено по от-
раслям. Она была введена в на-
чале 60-х годов XIX в. Главным
обществом Российских железных
дорог. Круг вопросов, входящих
в компетенцию руководителей от-
дельных отраслей, и количество
самих отраслей, на которые де-
лилось железнодорожное хозяй-
ство на разных этапах развития
транспорта, менялись и иногда
очень значительно.
На железных дорогах дорево-
люционной России не существо-
вало единой системы организа-
ции хозяйства сигнализации и
связи, а следовательно, не было
и единого органа руководства им.
Все вопросы решались по усмот-
рению дорог и только некоторые
согласовывались с Министер-
ством путей сообщения. В своем
докладе на съезде начальников
служб телеграфа в 1921 г.
К.Н. Чеховский сказал: «Какой-
то злой рок преследовал эту от-
расль русского железнодорожно-
го дела и ее участь решали всегда
не те люди, которые ею ответ-
ственно заведовали... Вопросы
усиления и развития связи все-
гда были на последнем месте.
Кажется, не было у нас ни одной,
кроме врачебной, службы, кото-
рая не претендовала бы на право
заведования нашим делом».
На некоторых дорогах устрой-
ства связи находились в ведении
самостоятельных служб телегра-
фа. Это положение было пропи-
сано в «Правилах устройства, со-
держания, ремонта и действия
телеграфа железных дорог, от-
крытых для общественного
пользования». Они были приня-
ты в 1880 г., однако на большин-
стве дорог не выполнялись, а
устройствами связи ведал отдел,
входивший в службу движения.
Учреждения телеграфа конт-
ролировало Почтово-телеграфное
ведомство, подчиненное Мини-
стерству внутренних дел. Уст-
ройства сигнализации и блоки-
ровки находились в ведении
служб пути (семафоры, диски) и
телеграфа (сигнальные линии,
блокировочные устройства).
На Совещательных съездах
представителей службы гелегра-
Ч
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
'uh*.
'истории
фа и железнодорожных электро-
техников (начиная с I съезда — в
1894 г. и до XIII - в 1909 г.)
неоднократно говорилось о необ-
ходимости создания единой элек-
тротехнической службы, призва-
ной решать вопросы эксплуатации
устройств связи, сигнализации и
блокировки. Но все попытки осу-
ществить эту идею оказались бе-
зуспешными.
Началом организации отдель-
ных электротехнических служб
на дорогах можно считать январь
1918 г., когда Народный комис-
сар путей сообщения М.Т. Елиза-
ров дал телеграмму: «Со стороны
комиссариата путей сообщения не
встречается принципиальных воз-
ражений к выделению служб те-
леграфа в отдельную электротех-
ническую службу».
Уже через три месяца сове-
щание в Народном Комиссариа-
те путей сообщения (НКПС) с
участием представителей дорог
приняло решение об организа-
ции электротехнических служб
на железных дорогах страны с
передачей в их ведение всех уст-
ройств сигнализации, блокиров-
ки, связи и электроснабжения.
Затем был образован самостоя-
тельный электротехнический от-
дел при Техническом управле-
нии НКПС.
В мае 1920 г. вышло в свет
«Положение об Управлении свя-
зи и электротехники в НКПС» и
создано самостоятельное управ-
ление, которое ведало электро-
техническим хозяйством желез-
нодорожного, морского и речного
транспорта. Руководителем но-
вого управления назначили К.Н.
Чеховского. В 1921 г. в управле-
ниях дорог организовали единые
службы связи и электротехни-
ки, в ведении которых находи-
лись телеграфная и телефонная
связь, сигнализация, централи-
зация и блокировка, силовые и
осветительные устройства, элект-
ротехнические мастерские. Уп-
равление связи и электротехни-
ки НКПС стало первым органом,
координирующим и направляю-
щим техническую политику в
отрасли.
Девять лет спустя Централь-
ное управление железнодорож-
ного транспорта НКПС (ЦУЖЕЛ)
было реорганизовано в Главную
дирекцию железных дорог, а вхо-
дящие в него отделы — в Цент-
ральные управления. Таким об-
разом появилось Центральное
управление сигнализации и свя-
зи. Железные дороги в это вре-
мя были поделены на районы.
Линейные подразделения служб
в их границах подчинялись на-
чальнику района.
В 1931 г. на основании поста-
новления VI Съезда Советов Со-
юза ССР вопросы морского и реч-
ного транспорта были переданы
из НКПС в организованный На-
родный комиссариат водного
транспорта.
В то время железнодорожный
транспорт отставал от общего уров-
ня развития народного хозяйства
и не справлялся с растущими
потребностями страны по пере-
возке грузов. ЦК ВКП(б) и Совет
Народных Комиссаров СССР, рас-
смотрев положение дел, разрабо-
тали ряд постановлений, направ-
ленных на решение этой
проблемы. Среди них были по-
становления «О работе железно-
дорожного транспорта» (3 июля
1933 г.) и «О перестройке органов
управления железнодорожного
транспорта» (8 июля 1933 г.). В
последнем из них резко ограни-
чивались права районов, которым
оставили только функции орга-
низации движения поездов (экс-
плуатации). Вопросы ведения свя-
зи, пути и локомотивного
хозяйства были переданы в соот-
ветствующие линейные предпри-
ятия, в частности в дистанции
сигнализации и связи. Отделы
связи в районах были упраздна-
ны. В них остались только не
более трех инспекторов по связи.
Во время Великой Отечествен-
ной войны на участках желез-
ных дорог, граничивших с фрон-
том или находившихся вблизи
него, создавались Военно-эксп-
луатационные отделения (ВЭО).
Начальнику ВЭО в пределах от-
деления подчинялись линейные
подразделения всех служб (пути,
связи, движения и др.).
В 1946 г. на дорогах организу-
ются отделения дорог (НОД), ко-
торым подчиняются дистанции
сигнализации и связи (ШЧ), пути
(ПЧ), локомотивные депо (ТЧ) и
другие линейные подразделения.
Они как бы продолжили выпол-
нение функций ВЭО. При этом
получилось, что дистанции сиг-
нализации и связи подчинялись
двум инстанциям: отделению до-
роги и службе сигнализации и
связи. В том же году Народный
Комиссариат путей сообщения
был переименован в Министер-
ство путей сообщения.
В 1945-1946 гг. были органи-
зованы округа железных дорог,
которые сыграли положительную
роль в период послевоенного вос-
становления железнодорожного
хозяйства. В 1951 г. они были
ликвидированы Советом Мини-
стров СССР в целях повышения
ответственности начальников до-
рог и устранения двойственнос-
ти в руководстве. В соответствии
с его постановлением от 30 апре-
ля 1953 г. о структуре и штатах
центрального аппарата в Мини-
стерстве путей сообщения были
созданы Главные управления,
среди них и Главное управление
сигнализации и связи. С течени-
ем времени его название
менялось: Главное управление
сигнализации, связи и вычис-
лительной техники, затем Де-
партамент сигнализации, связи
и вычислительной техники, ко-
торый впоследствии разделился
на два: сигнализации, центра-
лизации и блокировки и инфор-
матизации и связи. Сейчас они
называются Департамент авто-
матики и телемеханики и Де-
партамент связи и вычислитель-
ной техники ОАО «РЖД»
соответственно.
С момента образования
отделений железных дорог и лик-
видации округов сохранилось
многоступенчатое управление хо-
зяйством сигнализации и связи:
департаментам подчиняются
службы в управлениях желез-
ных дорог, тем, в свою очередь,
отделения дорог и дистанции сиг-
нализации и связи.
Время идет, ситуация меня-
ется. Кто знает, возможно н-ас
ждут новые перемёны.
Г.М. АФОНИНА
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
у
Новая me.
wl.
КОНТРОЛЬ РАБОТОСПОСОБНОСТИ
ДЕШИфРАТОРНЫХ ЯЧЕЕЙ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМЫ «ТЕСТ»
В.М. АЛЕКСЕЕВ, проректор РГОТУПСа,
доктор техн, наук, профессор
ДМИТРЕНКО, доктор техн, наук, профессор
Д.А. ПОКАЦКИЙ, Д.В. ПУШЕНКО, инженеры
В рамках НИОКР, проводимых Де-
партаментом автоматики и теле-
механики, разрабатывается ряд при-
боров и автоматизированных
систем контроля для ремонтно-тех-
нологических участков и электро-
технических заводов ОАО «РЖД».
Активное участие в реализации про-
ектов и внедрении автоматизиро-
ванных систем контроля принимает
Камышловский электротехничес-
кий завод, где испытываются эти си-
стемы. Основное направление при
создании приборов и автоматизи-
рованных систем, принятое Депар-
таментом, — это универсализация
функционального состава оборудо-
вания.
В связи с этим на базе аппара-
туры АСК «Тест», разработанной
РГОТУПСом, была реализована си-
стема, позволяющая проводить тре-
буемые по регламенту проверки де-
шифраторных ячеек БИ-ДА,
БС-ДА, БК-ДА: исправности мон-
тажа, параметров реле, диодов, ва-
ристоров, а также проверку совме-
стной работы элементов. С этой
целью была создана база данных,
разработана программа проверки
всех режимов работы дешифра-
торных ячеек. Аппаратура также по-
зволяет проводить технический
контроль блоков ЭЦ, ГАЦ, практи-
чески всех типов реле и других ус-
тройств. В этом существенное пре-
имущество предлагаемого техни-
ческого решения.
Основное отличие данной раз-
работки от других в том, что для
стабилизации измерительных ха-
рактеристик каналов применяются
итерационные алгоритмы с обрат-
ной связью ОС. Рассмотрим про-
цесс измерения более подробно
(рис. 1).
Обозначим Y; — идеальную ха-
рактеристику измерительного трак-
та, проходящую под 45е к осям X и
Y. Пусть на вход измерительного
тракта поступает величина X, кото-
рую необходимо измерить. Ввиду
нелинейности рабочей характерис-
тики при измерении X имеем циф-
ровой эквивалент величины [YJ.
Далее проведем поворот [Y}] на ось
X. Технически это означает преоб-
разование цифрового эквивалента
[Y,] в аналоговую величину {YJ с
помощью обратной связи ОС. Мно-
гоканальный коммутатор МК от-
ключает X и подключает {YJ к вхо-
ду измерительного тракта.
Выполнив измерение, получаем ве-
личину [Y2], являющуюся цифро-
вым эквивалентом {Y.}. Найдем раз-
ность A1=[Y (]—[ Y2J. Следующий
шаг: определим сумму Д,+[У}] и
через ОС подадим ее аналоговый
эквивалент { A1+[Y1]} на вход МК.
Далее измеряется величина
{A1+[Y1]}. Получаем цифровой эк-
вивалент [YJ. Найдем разность
A2=[Yi]—[Y3J. Затем подадим на
вход МК аналоговую величину
{[Y^H- A,+ Д2}. Если проследить на
рисунке точки, образуемые после
каждой итерации, то можно обнару-
жить, что с каждым шагом величина
{[Y}]+ Д,+ Д2}приближается все
ближе к X. Доказано, что величина
х^+Хд,
где п — число итераций.
Практически после двух-трех
итераций процесс заканчивается,
поскольку ошибка составляет ме-
нее 10-4.
Рассмотрим структурную схему
аппаратуры контроля (рис. 2). В до-
полнение к упомянутым поясним
принятые здесь обозначения: Н —
нормализатор; АЦП — аналого-
цифровой преобразователь; ЦАП —
цифроаналоговый преобразова-
тель; БР — буферные регистры; И —
интерфейс Ethernet. Система «Тест»
работает по следующему алгорит-
му. Объект контроля переводится в
необходимое состояние с помощью
каналов управления, на выходе ко-
торых расположены усилители
мощности УМ. Параметры объекта
измеряются с помощью измери-
тельного тракта. В составе измери-
тельного тракта имеется многока-
10
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
67 4i T
ихнология
нальный коммутатор МК, сигнал с
которого поступает на нормализа-
тор Н, осуществляющий преобра-
зование диапазона сигнала в вели-
чину, соответствующую диапазону
работы АЦП.
Исправность и работоспособ-
ность ячеек БИ-ДА, БС-ДА и
БК-ДА выполняются в трех ре-
жимах.
В режиме контроля исправнос-
ти монтажа проверяется целост-
ность монтажа цепей и элементов
дешифраторных ячеек, отсутствие
обрывов и короткого замыкания. В
ходе проверки на экране подробно
отображаются контролируемые
цепи, результаты проверки и обна-
руженные неисправности (рис. 3).
В режиме контроля параметров
реле в составе ячеек измеряются
электрические и временные харак-
теристики реле, входящие в состав
дешифраторных ячеек, и сравнива-
ются измеренные параметры с до-
пустимыми нормами. Результаты
проверки отображаются в таблице,
при этом выделяются недопустимые
значения параметров (рис. 4).
В режиме контроля совместной
работы блоков БИ-ДА, БС-ДА, БК-
ДА все блоки подключены соглас-
но схеме сигнальной точки и рабо-
тают от кодов КПТ, эмулируемых
АСК «Тест». Контролируется фун-
кционирование и устойчивость ра-
боты блоков при наличии кодов КЖ,
Ж и 3, а также при отсутствии кода
в линии. В ходе проверки отобра-
жаются осциллограммы напряже-
ний в контролируемых точках, фик-
сируются недопустимые значения
(рис. 5). Условия работы во время
проверки максимально приближе-
ны к реальным. В качестве импуль-
сного и трансмиттерного реле ис-
пользуются реле РИ и РТ
трансмиттерного реле ТШ-65, вхо-
дящего в состав стенда, в качестве
реле Ж и 3 — реле АНШ5-1600.
Входные импульсные кодовые пос-
ледовательности, соответствующие
сигналам кодовых путевых транс-
миттеров КЖ, Ж и 3, формируются
АСК «Тест». Предусмотрено фор-
мирование как сигналов эталонной
формы для обеспечения оптималь-
ных условий работы, так и сигна-
лов произвольно измененной фор-
мы для имитации искажений
кодовых сигналов, возникающих в
реальных условиях.
АСК «Тест» позволяет осуществ-
лять как комплексную проверку де-
шифраторных ячеек, так и контроль
папаметров всех элементов, входя-
л вих состав.
Рис. 3
Г1 га^'ТПОЗВ
Рис. 4
Рис. 5
Данный комплекс значительно
повышает достоверность контроля
исправности и работоспособности
дешифраторных ячеек БИ-ДА, БС-
ДА, БК-ДА, а также значительно
сокращает временные затраты на
проверку, минимизируя влияние че-
ловеческого фактора. Система про-
ходит испытания на Камышловском
электротехническом заводе, на Се-
верной и Юго-Восточной дорогах.
Она может внедряться как на заво-
дах, производящих дешифраторные
ячейки, для контроля продукции на
всех этапах производства, а также
для выходного приемочного конт-
роля, так и в РТУ СЦБ для тестово-
го контроля действующих дешиф-
раторных ячеек. Серийный выпуск
комплекса намечен на 2006 г.
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
11
ОПЫТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ПМППЛЬСНЫП ППТЕВЫН
ГЕЛЕ ЕВГ-Ц
Ю.А. ФЕДОРКИН, начальник отдела НПП «Стальэнерго», канд.
техн, наук
К.Г. ЛИПАТОВ, главный инженер Кандалакшской дистанции
Октябрьской дороги
Н.Т. АГАПОВ, начальник РТУ СЦБ Воронежской дистанции Юго-
Восточной дороги
Одним из путей повышения
эффективности работы уст-
ройств СЦБ является примене-
ние новых технических
средств, имеющих повышен-
ную эксплуатационную надеж-
ность, что позволяет снизить
эксплуатационные расходы.
Предприятием НПП «Стальэ-
нерго» в соответствии с утвер-
жденным 24.09.2002 г. в ЦШ
Техническим заданием разра-
ботано импульсное путевое
реле ИВГ-Ц, предназначенное
для работы в кодовых рельсо-
вых цепях переменного тока
(см. фото).
Область применения ИВГ-Ц
- участки железнодорожных
линий с любым видом тяги и
Параметры ИВГ-В ИВГ-Ц
Напряжение срабатывания, В 2,7...3,3 2,9...3,2
Напряжение отпускания, В Не менее 2,2 2,1...2,4
Максимальное входное напряжение, В 7,5 10
Электрическая прочность изоляции,В -1000 -1500
Сопротивление изоляции, МОм Не менее 10 Не менее 100
Светодиодная индикация Не соответ- ствует коду рельсовой цепи Соответст- вует коду рельсовой цепи
Рабочий диапазон темпера- тур, °C —45...+55 -45...+80
Рабочее положение Горизонталь-, ное Произволь- ное
Количество срабатываний 5-Ю8 5-Ю9
Диспетчерский контроль Нет Есть
Возможность резервирова- ния Нет Есть
размещением аппаратуры в ре-
лейных шкафах и на стативах
постов ЭЦ.
Реле ИВГ-Ц отличается от
аналогичных реле ИМВШ,
ИВГ-М и ИВГ-В высокой из-
носостойкостью, которая обес-
печивается полупроводнико-
выми коммутаторами вместо
механических контактов; повы-
шенной безопасностью, благо-
даря двухпроцессорному схе-
мотехническому построению и
применению высоконадежных
компонентов; наличием выхо-
дов диспетчерской сигнализа-
ции, предназначенных для
передачи в систему автомати-
зированного диспетчерского
контроля информации о рабо-
тоспособности изделия. При
возникновении защитного отка-
за возможно автоматическое
переключение на резервное
путевое реле, в том числе на
применяющиеся реле ИВГ и
ИМВШ. Оно может работать
при температуре от —45° до
+80°С в положении, отличном
от рабочего. Его действие конт-
ролируется светодиодными
индикаторами.
ИВГ-Ц в отличие от меха-
нических реле не требует еже-
годной проверки и техническо-
го обслуживания в РТУ.
Высокая эксплуатационная на-
дежность позволит существен-
но снизить затраты при его эк-
сплуатации.
Реле выполнено в корпусе
НМШ и по контактам полнос-
тью совместимо с эксплуатиру-
емыми импульсными путевыми
реле ИМВШ, ИВГ-М и ИВГ-В.
Работа и электрические па-
раметры контролируются дву-
мя микроконтроллерами со
встроенным десятиразрядным
АЦП, что обеспечивает высо-
кую надежность и безопасность.
Сравнительные характерис-
тики реле ИВГ-В и ИВГ-Ц
приведены в таблице.
В 2003 г. опытные образцы
приборов успешно прошли ис-
пытания на электромагнитную
совместимость по I классу же-
сткости ТС ЖАТ по
ГОСТ Р 50656-2001 (критерий
функционирования «А») и ис-
пытания на безопасность в
12
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
К контакту 72 ячейки БС-ДА К контакту 52 ячейки БС-ДА
ПГУПС. Они были включены в
опытную эксплуатацию на пе-
регоне Тула I - Ясная Поляна
Московской дороги и на пере-
гонах Воронеж I — станция От-
рожка, Воронеж II - Разъезд
239 км Юго-Восточной дороги.
В ходе эксплуатационных ис-
пытаний на разъезде 239 км
Юго-Восточной дороги из-за
отказа сигнальной установки
реле ИВГ-Ц перешло в состоя-
ние защитного отказа, который
был снят программным спосо-
бом в условиях РТУ. После ус-
транения неисправности и
включения прибора в сигналь-
ную установку он продолжал
нормально работать. Образцы
успешно прошли эксплуатаци-
онные испытания.
Были проведены испытания
действия реле в жестких кли-
матических условиях на Кан-
далакшской дистанции Ок-
тябрьской дороги за Полярным
кругом, где зимой температура
опускается ниже —40°С. Пять-
десят блоков ИВГ-Ц показали
устойчивую работу не только в
условиях низкой температуры,
но и при возникновении отка-
зов, приводящих к перенапря-
жениям, обусловленным асим-
мегрией тяговых токов.
Подобный отказ произошел на
перегоне Проливы — Белое море
из-за возникновения ложной
занятости участка вследствие
обрыва рельсового соедините-
ля. Опытные образцы ИВГ-Ц,
установленные на этом перего-
не, выдержали возникшие пе-
ренапряжения. После устране-
ния неисправности приборы
включились в работу. Переза-
пусков и зависаний программ-
ного обеспечения не зафикси-
ровано.
В каждом из приборов име-
ется выход для подключения к
системам автоматизированного
диспетчерского контроля (АПК-
ДК или АСДК), по которому пе-
редается информация о состо-
янии ИВГ-Ц: нормальное
функционирование или состо-
яние защитного отказа. На эта-
пе опытной эксплуатации при-
боры подключаются к системе
АПК-ДК через реле ДСН по
схеме, приведенной на рис. 1.
В приборе имеется выход
для управления контрольным
(41-61)
Рис. 1
К контакту 72 ячейки БС-ДА К контакту 52 ячейки БС-ДА
Рис. 2
реле, позволяющий включать
ИВГ-Ц по схеме с резервиро-
ванием. На рисунке обозначе-
ны: И - резервное реле типа
ИВГ или ИМВШ-110; К - кон-
трол ьное реле типа АНШ2-1230.
В качестве резервного ис-
пользуются реле типа ИМВШ
или ИВГ, которые эксплуати-
ровались в релейных шкафах
кодовой автоблокировки. Пе-
реход на работу с резервным
реле осуществляется автома-
тически с помощью контактов
контрольного реле К в случае
перехода ИВГ-Ц в состояние
защитного отказа. Данное тех-
ническое решение было реко-
мендовано Департаментом ав-
томатики и телемеханики для
включения на участках с ин-
тенсивным движением поездов
для устранения задержек в
К к.1,к.2 обмотки
__X 111 трансформатора С0БС-2А
(12 В, 50 Гц) только при
температуре окружающей
' среды ниже минус 30°С
Подключить к бопту заземления
J|i статива, шкафа или
панели питания
\ К контакту 61 ячейки БС-ДА
К контакту 21 ячейки БС-ДА
через тыловой контакт
реле 3
движении, связанных с отка-
зами импульсных путевых
реле.
В соответствии с програм-
мой и методикой расширенных
эксплуатационных и приемоч-
ных испытаний, утвержденных
Департаментом, 01.03.2005 г. на
Кандалакшской дистанции на-
чался второй этап расширен-
ной опытной эксплуатации
ИВГ-Ц по схеме без резерви-
рования (рис. 2).
В настоящее время НПП
«Стальэнерго» совместно со
службами Октябрьской, Север-
ной, Северо-Кавказской, Юго-
Восточной дорог согласует уча-
стки для включения опытных
образцов ИВГ-Ц в расширен-
ную опытную эксплуатацию на
многопутных и двухпутных пе-
регонах.
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
13
Новая техт
НОВЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ТРЕБНЮТ НОВЫХ РЕШЕНИЙ
В СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ИНСТРУКЦИЙ
[О перспективах внедрения аппаратуры счета осей]
В.И. ЕСЮНИН, А.Ф. ПЕТРОВ
Be перечисляя все возможные сферы применения аппа-
ратуры счета осей подвижного состава, считаем, что
наиболее перспективно ее внедрение на участках с авто-
номной тягой и ограниченными размерами движения по-
ездов, оборудованных в настоящее время полуавтомати-
ческой блокировкой. Умышленно не говорим о
малодеятельных участках, так как согласно ПТЭ к тако-
вым отнесены участки размерами движения до 8 пар по-
ездов в сутки. А ведь размеры движения поездов на одно-
путных участках, в зависимости от длины лимитирующего
перегона, могут достигать 30—35 пар поездов в сутки. Об
ограничении по роду тяги мы говорим только потому, что
участки с электрической тягой имеют существенно боль-
шие размеры движения и являются достаточно обеспе-
ченными электрической энергией, что позволяет обору-
довать их автоматической блокировкой, АЛС и другими
системами безопасности в соответствии с пп. 6.19—6.26
ПТЭ.
Аппаратуру счета осей на железных дорогах начали
применять первоначально на разводных мостах, где из-за
конструктивных особенностей невозможно было обеспе-
чить работоспособность рельсовых целей. А после разра-
ботки отечественной аппаратуры по инициативе ряда же-
лезных дорог стали применять на участках с
полуавтоматической блокировкой для автоматического
контроля прибытия поезда в полном составе.
При таком контроле в случае прибытия поезда на стан-
цию с остановкой ДСП или специальному агенту не надо
идти лично проверять прибытие поезда в полном составе.
Применение аппаратуры счета осей, особенно на учас-
тках с ограниченными размерами движения поездов, мо-
жет без существенных капитальных вложений увеличить
пропускную способность участка, а также сократить шта-
ты сотрудников хозяйства службы перевозок без увеличе-
ния обслуживающего персонала по хозяйству СЦБ.
Так, например, с использованием аппаратуры счета
может быть создана автоматическая блокировка с уста-
новкой одного или двух проходных светофоров, а при
необходимости и более, по аналогии с организацией блок-
постов при полуавтоматической блокировке, что позво-
лит не только повысить пропускную способность участка,
но и отказаться от организации блок-постов при полуав-
томатической блокировке (ПАБ).
Нельзя не заметить, что еще в начале семидесятых
годов по инициативе Псковского отделения Октябрьской
дороги под руководством автора релейной системы ПАБ
Н.М. Степанова в ГТСС была начата работа по созданию
автоматических блок-постов. А в 1978 г. Департамент сиг-
нализации и связи утвердил для опытной эксплуатации
типовой альбом РПБ-7-77 "Автоматические блок-посты
при РПБ ГТСС". Основным недостатком этого альбома
являлось применение для контроля занятости или сво-
бодное™ блок-участка рельсовых цепей, имеющих огра-
ниченную максимальную длину. Так, при длине перегона
20 км и организации одного блок-поста в пределах блок-
участка требовалось организовать не менее четырех им-
пульсных рельсовых цепей, включенных по принципу транс-
ляции, что существенно затрудняет поиск при повреждении
одной из них. Типовые решения содержат и ряд эксплуа-
тационных недостатков, связанных с пользованием уст-
ройствами при повреждении рельсовых цепей.
В 2003 г. специалисты ГТСС разработали рабочий про-
ект ПАБ с электронной системой счета осей (ЭССО) и
автоматическим блок-постом на перегоне Киевская — Ва-
рениковская Северо-Кавказской дороги. В 2004 г. на ос-
нове этого проекта был введен автоматический блок-пост
на Горьковской дороге.
В указанном проекте контроль занятости или свобод-
ное™ каждого блок-участкаосуществляется своим комп-
лектом ЭССО. В то же время в соответствии с требования-
ми НТП СЦБ/МПС-99 пп. 7.7, 7.9 и 7.10 на блок-посту
предусмотрено использование трех рельсовых цепей пе-
ременного тока для фиксации проследования поезда че-
рез блок-пост и включения путевых устройств АЛС перед
проходными светофорами.
Применение ЭССО позволило исключить ряд недостат-
ков при строительстве и эксплуатации автоматического
блок-поста, связанных с применением рельсовых цепей
на всем перегоне, — необходимость установки силовых
опор, релейных и батарейных шкафов, изолирующих сты-
ков у каждой точки подключения рельсовой цепи, а также
применения рельсовых соединителей на токопроводящих
стыках. При этом сокращаются трудовые затраты на экс-
плуатацию рельсовых цепей и устройств электропитания,
на отыскание неисправностей в рельсовых цепях.
Несмотря на это, значительная часть недостатков, при-
сущих автоматическим блок-постам, сохранилась. Для увяз-
ки блок-поста со станциями требуется прокладка кабеля
с задействованием 10 пар, что ведет к существенному
удорожанию строительства.
Проходные светофоры блок-поста наделяются функ-
цией входного светофора, т. е. при перекрытии сигнала с
разрешающего показания на запрещающее, например,
при ложной занятости рельсовой цепи за светофором по-
вторно сигнал не откроется при исчезновении причины
перекрытия. Естественно, возникает проблема проезда
перекрывшегося проходного сигнала поездом, требую-
щая разработки порядка взаимодействия ДСП станций и
поездной бригады (кто дает приказ на проследование
проходного светофора с запрещающим показанием, с
какой скоростью вести поезд локомотивной бригаде, мож-
но ли переключить красный огонь локомотивного свето-
фора на белый и в какой момент).
При кратковременных отказах в работе рельсовых це-
пей, приводящих к нарушению очередности их занятия, не
происходит фиксация проследования поезда, а следова-
тельно, и посылки блок-постом сигнала прибытия и согла-
сия на отравление поезда на станцию отправления. Факти-
чески это приводит к необходимости выключения действия
блок-поста и приведения электромехаником устройств СЦБ
в исходное состояние непосредственно на посту.
Не в полной мере решены вопросы электроснабжения
поста. В качестве основного в проекте предусмотрен фи-
дер от линии продольного электроснабжения, в качестве
резервного — фидер от ДГА. На время запуска ДГА, кото-
рое составляет 30—90 с, устройства блок-поста, не имею-
щие резервного питания от аккумуляторной батареи (три
рельсовые цепи, лампы светофоров, устройства АЛСН) пре-
кращают работу, создавая предпосылку для нарушения
безопасности движения, вызванную возможным проездом
перекрывшегося проходного светофора блок-поста.
Разработчики проектов очень сомневались в надеж-
ной работе автоматических блок-постов. Только этим мож-
но объяснить, что техническими решениями предусмотре-
на возможность исключения блок-поста из работы
нажатием специальной кнопки на пульте ДСП одной из
ограничивающих перегон станций, без определения по-
рядка выполнения этой операции. Хуже того, в проекте
14
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
'UiEK!41&
и технология
предусмотрено автоматическое отключение блок-поста в
случае обрыва цепи его выключения, что приводит к ис-
ключению устройств контроля обоих блок-постов (ЭССО)
из линейной цепи РПБ и ее спрямлению. В этом случае при
невнимательности ДСП станций устройства РПБ допуска-
ют отправление поезда по открытому выходному свето-
фору на занятый перегон.
Полуавтоматическая блокировка собственно и возник-
ла из-за невозможности контролировать иным способом
свободность перегона. При ПАБ занятие перегона фикси-
руется открытием выходного светофора или подачей бло-
кировочного сигнала «путевое отправление», а разблоки-
рование перегона после прибытия поезда на станцию,
проверки прибытия в полном составе и подачи сигнала
«путевое прибытие».
Необходимо отметить, что порядок действий ДСП при
полуавтоматической блокировке, прописанный в Инструк-
ции по движению поездов и маневровой работе (ИДП)
заимствован из электромеханической четырехочковой си-
стемы ПАБ фирмы «Сименс и Гальске», которая была
широко распространена на железных дорогах Царской
России и впоследствии была освоена заводам и Советско-
го Союза. Этот же порядок был сохранен при разработке
релейной ПАБ. Но если в электромеханической системе
это было вызвано конструктивными особенностями, то
при создании релейных систем разработчики просто не
заметили, что новые средства допускают иной подход к
решению проблемы. Особенно остро встает вопрос об
изменении порядка действий ДСП при создании автома-
тических блок-постов. Если имеет место вмешательство
ДСП при сбоях (отказах) устройств контроля свободнос-
ти пути (мы умышленно не говорим о технических сред-
ствах, решающих эту проблему), то и в устройствах авто-
матической блокировки согласно п. 2.20 ИДП имеет место
вспомогательная смена направления.
При наличии устройств автоматического контроля сво-
бодное™ перегона, будь то рельсовые цепи или иные
технические средства, все перечисленные зависимости и
блокировочные сигналы не нужны. Требуется только ус-
тановить, при каких размерах и скорости движения поез-
дов АЛС может применяться только на участках прибли-
жения к станциям и приемоотправочных путях.
В этом случае должна проектироваться исключитель-
но автоматическая блокировка со схемой смены направ-
ления. Причем при применении аппаратуры счета осей
может использоваться двухпроводная схема смены на-
правления. Но для применения автоматической блоки-
ровки совместно с аппаратурой счета осей должны быть
внесены соответствующие изменения в нормативные до-
кументы. Так, например, должно быть отменено требова-
ние контроля целости рельсов, предусмотренное п. 6.22
ПТЭ. Необходимо только ограничить размеры движения
поездов, при которых функции контроля целости рельсов
относятся к прерогативе дистанций пути. Ведь при ПАБ
такие требования к устройствам СЦБ не предъявляются.
Необходимо отменить требование п. 7.7 НТП СЦБ/МПС-
99 о кодировании сигналами АЛС участков приближения к
блок-постам ПАБ, а по существу к проходным светофо-
рам. Известно, что на сегодняшний день службы электри-
фикации и энергоснабжения не в состоянии обеспечить
блок-посты электроэнергией как потребителей первой ка-
тегории. Более того, даже промежуточные станции на
действующих участках с ПАБ зачастую не обеспечивают-
ся электроэнергией как потребители первой категории. В
тоже время применение источников бесперебойного пи-
тания для кодирования рельсовых цепей сигналами АЛС
вряд ли приемлемо по экономическим соображениям. Сле-
дует рассмотреть вопрос о необходимости установки к
проходным светофорам блок-постов предупредительных
светофоров. Предупредительные светофоры также тре-
буют наличия надежных источников электроснабжения,
хотя и меньшей мощности, чем для кодирования. Воз-
можно при пакетном отправлении поездов второй поезд
следует отправлять по желтому огню выходного свето-
фора.
Особенностью устройств контроля свободности пере-
гона на основе счета осей является то, что счетчики осей
могут допускать сбои, например, при проходе дефектос-
копных вагонов или других специальных вагонов, но не
имеют непрерывного контроля свободности пути. При
сбое счетчиков они должны приводиться в исходное со-
стояние нажатием специальной кнопки. Это позволяет сде-
лать выводы о возможности применения двухпроводной
схемы смены направления, так как в этом случае не требу-
ется аварийная смена направления. Но этот недостаток
требует постоянного присутствия на станции ДСП, что
ставит под сомнение возможность включения участков с
такой автоблокировкой в диспетчерскую централизацию.
Пункт 6.30 ПТЭ допускает оборудование диспетчерс-
кой централизацией участков с ПАБ и автоматическим
контролем прибытия поезда в полном составе, но не го-
ворит о том, что для указанного контроля может приме-
няться аппаратура счета осей.
Применение аппаратуры счета осей требует на сегод-
няшний день наличия на станции ДСП не только в соответ-
ствии с главой 3 ИДП, но и потому, что в случае сбоя
счетчиков при следовании поезда с остановкой на станции
ДСП должен лично убедиться в том, что поезд прибыл в
полном составе. Не лучше положение, когда при наличии
сбоя счетчиков поезд занял следующий перегон — прове-
рить, что поезд проследовал в полном составе можно
будет только после его прибытия на участковую станцию.
Разработка отечественной аппаратуры счета откры-
вает широкие перспективы для ее внедрения. Сравни-
тельно небольшая стоимость, высокая надежность и про-
стота обслуживания, независимость от электрических
параметров рельсовой линии делают ее конкурентоспо-
собной с аппаратурой рельсовых цепей. Но для массово-
го внедрения необходима серьезная подготовка норма-
тивных документов. И в первую очередь необходимо
определить область применения аппаратуры.
По нашему мнению, наиболее перспективно примене-
ние аппаратуры счета осей на участках с ПАБ и организа-
цией автоматических блок-постов, а по существу превра-
щение полуавтоматической блокировки в автоматическую.
Другая перспективная сфера применения аппаратуры
ЭССО — автоматическая переездная сигнализация. Ко-
нечно, тогда придется отработать систему приведения в
исходное состояние счетчиков в случае сбоя их работы.
Это позволит отказаться от установки на переездах до-
полнительных изолирующих стыков или применения рель-
совых цепей тональной частоты, т. е. сделать переезды
независимыми от систем путевой блокировки. Возможно
также использование ЭССО в устройствах горочной авто-
матики и маневровой централизации, на перегонах и стан-
циях с пониженным сопротивлением балласта, где может
быть допущено отсутствие путевых устройств АЛС с дис-
петчерской централизацией, при включении этого условия
в п. 6.31 ПТЭ. Безусловно, перспективным является при-
менение аппаратуры счета осей на малодеятельных учас-
тках с диспетчерской централизацией, где наличие в пре-
делах участка одного поезда не приведет к
катастрофическому сбою в движении поездов, но только
после внесения изменений в ИДП.
Вызывает серьезные сомнения возможность примене-
ния аппаратуры счета осей в качестве системы, дублирую-
щей рельсовые цепи на железнодорожной магистрали,
где скорость обращающихся поездов установлена до
200 км/ч. В случае если это будет система два из двух, то
вдвое (если не более) снизится надежность автоблоки-
ровки. Если же аппаратура счета осей будет использо-
ваться как резервная, то возникает вопрос, с какой ско-
ростью может двигаться скоростной поезд без АЛС, каким
образом должно осуществляться переключение автобло-
кировки на движение по иным техническим средствам и
каким образом должна осуществляться нормализация счет-
чиков при использовании их в качестве резервной или
второй основной системы? Но в любом случае до реали-
зации этих решений потребуется внесение существенных
изменений в ИДП.
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
15
Новая техник
ТВЕРДОТЕЛЬНЫЕ В ОПТОЭЛЕКТРОННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
В ВСТРОЙСТВАВ АВТОМАТИКИ В ТЕЛЕМЕХАНИКИ
С.А. ТАТИЕВСКИЙ, инженер
Контактная группа электромагнит-
ных реле обладает уникальными
электрическими характеристиками,
не воспроизводимыми ни одним эле-
ментом твердотельной электроники
в полном объеме. К ним относятся
возможность коммутации цепей, ра-
ботающих на переменном и посто-
янном токе, крайне малое переход-
ное сопротивление замкнутых
контактов (десятые и сотые доли
ома), высокое электрическое сопро-
тивление изоляции между управля-
ющими и исполнительными цепями.
Поэтому электромагнитные реле ос-
таются основным элементом комму-
тации в аппаратуре железнодорож-
ной автоматики и телемеханики
(ЖАТ).
На сегодняшний день 99 % сис-
тем управления движением поездов
построены на релейной элементной
базе. В настоящее время идет бур-
ный процесс их замены микропро-
цессорными системами. Однако по
ряду причин полная замена реле не-
возможна.
За рубежом разработано несколь-
ко десятков разновидностей оптоэ-
лектронных (твердотельных) реле
структуры металл—окисел—провод-
ник (МОП). Они широко применяют-
ся во многих устройствах, начиная от
аналоговых мультиплексоров и теле-
коммуникационной аппаратуры и за-
канчивая коммутаторами на ток в де-
сятки ампер.
На рис. 1 представлена схема оп-
тоэлектронного реле, состоящая из
светодиода VD1, свет которого па-
дает на линейку последовательно со-
единенных фотодиодов VD2—VD15,
и пары транзисторов структуры МОП
(VT1 и VT2), образующих выходную
ступень прибора. Светодиод вместе
с фотодиодами представляют собой
оптопару, которая преобразует вход-
ной ток через светодиод в напряже-
ние управления по затвору МОП
транзисторами.
Фоточувствительная схема со-
держит линейку из 14 фотодиодов и
схему разряда затворов МОП-тран-
зисторов. При освещении светодио-
дом она вырабатывает напряжение
около 7 В, необходимое для вклю-
чения МОП-транзисторов, у которых
затворы и истоки соединены вместе.
Такое включение обеспечивает воз-
можность коммутации как постоян-
ного, так и переменного напряжения.
Схема разряда служит для быст-
рой разрядки емкости затвора тран-
зисторов при выключении реле. Это
может быть просто резистор или
сложный электронный узел, выпол-
няющий дополнительно функции за-
щиты транзисторов от перегрузок и
импульсных помех. Поскольку тран-
зистор МОП конструктивно содер-
жит в себе встроенный диод, для
обеспечения «разомкнутого состоя-
ния контактов» выключенного реле
при любой полярности коммутируе-
мого напряжения необходима пара
диодов (VD16, VD17), соединенных
встречно.
Конструктивно оптоэлектронные
МОП-реле малой мощности выпол-
нены в 6- или 8-выводных DlP-кор-
пусах. Каждая пара контактов имеет
четыре кристалла: светодиод,
фоточувствительная схема и два кри-
сталла МОП-транзисторов. В насто-
ящее время реле переводятся на бо-
лее перспективный вариант
конструкции, где фоточувствитель-
ная схема и МОП-транзисторы вы-
полнены в виде одного кристалла.
При плавной подаче тока через
светодиод до уровня нескольких со-
тен микроампер выход остается в со-
стоянии высокого сопротивления
(сотни гигаом). С дальнейшим уве-
личением тока сопротивление выхо-
да резко уменьшается, а ток насы-
щения выходных транзисторов резко
увеличивается, достигая своих штат-
ных значений при входном токе
1...2 мА. Дальнейшее увеличение
входного тока не влияет на величину
выходного сопротивления.
При медленном уменьшении
входного тока процесс повторяется
в обратном порядке. В случае быст-
рого выключения светодиода (менее
чем за несколько десятков миллисе-
кунд) начинает работать схема раз-
ряда, лавинообразно выключая
МОП-транзисторы.
Для надежной работы реле во
всем диапазоне внешних воздействий
необходимо обеспечить запас по
входному току. По спецификации ми-
нимальная величина входного рабо-
чего тока составляет 5 мА. Величина
максимального входного рабочего
тока ограничивается способностью
светодиода рассеивать избыточное
тепло и составляет 25 мА (эффектив-
ное значение). При расчете цепей уп-
равления светодиодом необходимо
иметь ввиду, что падение напряже-
ния на светодиоде при температуре
—25°С составляет 1,2 В, при —45°С
увеличивается до 1,5 В, а при +85°С
падает до 1,0 В.
Реле с двумя МОП-транзистора-
ми, имеющими соединение истоков
с внешним выводом, можно вклю-
чить по схеме (рис. 2), позволяющей
увеличить коммутируемый ток в
2 раза. При этом обеспечивается
только коммутация напряжения пе-
ременного тока.
Время включения реле определя-
ется скоростью заряда затворов
МОП-транзисторов током фоточув-
ствительной схемы. Типовое время
включения для 230-вольтовых реле
составляет 0,1...0,5 мс. Применение
ускоряющей RC-цепи (рис. 3) позво-
ляет снизить его до 10 мкс.
Работа МОП-реле на реактивную
нагрузку имеет свои особенности. При
работе на индуктивность происходит
рассеивание энергии с выделением
тепла, которое не должно приводить к
перегреву кристалла транзистора
выше +125°С. Способность выдержи-
вать лавинный процесс рассеивания
энергии определяется величиной мак-
симально допустимой лавинной энер-
гии, подаваемой на реле во время оди-
ночного разряда индуктивной
нагрузки.
16
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
:Ги.1ЬЫ1п.-к
и технология
Работа на емкостную нагрузку
создает проблемы при включении
реле. В первый момент после вклю-
чения емкость нагрузки сохраняет
на контактах реле напряжение, рав-
ное напряжению питания. При этом
быстро нарастает ток через транзи-
сторы и в результате выделяемой
мощности происходит тепловой ра-
зогрев МОП-транзисторов. Броски
напряжения большой энергии на кон-
тактах реле способны вывести их из
строя. Многие фирмы (CPCIare,
Siemens и др.) дополняют конструк-
ции своих реле схемой ограничения
тока через выходные транзисторы.
Для защиты следует использовать
металло-оксидный варистор, под-
ключенный параллельно выходным
цепям реле (рис. 4), который погло-
щает основную долю энергии и за-
щищает транзисторы.
Оптроны и оптронные микросхе-
мы эффективно применяются для
передачи информации между уст-
ройствами, не имеющими замкну-
тых электрических связей. Самосто-
ятельное значение в этом
направлении имеют оптронные дат-
чики, предназначенные для контро-
ля процессов и объектов.
Оптронная микросхемотехника
ориентирована на выполнение раз-
нообразных операций, связанных с
преобразованием, накоплением и
хранением информации. Эффектив-
ной и полезной оказывается замена
громоздких, электромеханических
изделий (трансформаторов, потен-
циометров, реле) оптоэлектронны-
ми приборами и устройствами.
При передаче информации оптро-
ны используются в качестве элемен-
тов связи и, как правило, не несут
самостоятельной функциональной
нагрузки. Их применение позволяет
осуществить эффективную гальвани-
ческую развязку устройств управле-
ния и нагрузки (рис. 5), действующих
в различных электрических условиях
и режимах. С введением оптронов
резко повышается помехоустойчи-
вость каналов связи, практически ус-
траняются "паразитные" взаимодей-
ствия по цепям "земли" и питания.
Большой интерес представляет
схема согласования цифровых ин-
тегральных устройств с разнород-
ной элементной базой (ТТЛ, КМОП
и др.).
Схема согласования элемента
транзисторно-транзисторной логи-
ки (ТТЛ) с интегральным устрой-
ством на МДП-транзисторах пост-
роена на транзисторном оптроне
(рис. 6). Светодиод оптрона возбуж-
дается током, достаточным для на-
сыщения транзистора и уверенного
управления устройством на МДП-
транзисторах.
Введение оптических связей в
электронную измерительную аппа-
ратуру, кроме полезной во многих
отношениях гальванической раз-
вязки исследуемого объекта и из-
мерительного прибора, позволяет
также резко уменьшить влияние по-
мех, действующих по цепям зазем-
ления и питания.
Бесконтактное управление мощ-
ными высоковольтными цепями по
оптическим каналам весьма удобно
и безопасно в сложных техничес-
ких режимах, характерных для мно-
гих устройств электроники. В этой
области сильны позиции тиристор-
ных оптронов (рис. 7).
Оптроны успешно действуют в
высоковольтных стабилизаторах на-
Рис. 7
R1
VD1
AVD6
Выход
НО В 50 Гц
Рис. 8
Рис. 9
пряжения (рис. 8), где они создают
оптические каналы отрицательных
обратных связей. Рассматриваемый
стабилизатор относится к устрой-
ству последовательного типа, в ко-
тором регулирующим элементом яв-
ляется биполярный транзистор, а
кремниевый стабилитрон действует
как источник опорного (эталонного)
напряжения. Сравнивающим эле-
ментом служит светодиод.
Если выходное напряжение в схе-
ме возрастает, то увеличивается и
ток проводимости светодиода. Фо-
тотранзистор оптрона воздейству-
ет на транзистор, подавляя возмож-
ную нестабильность выходного
напряжения.
В комплексе технических реше-
ний, ориентированных на повыше-
ние эффективности и качества уст-
ройств автоматики, радиотехники и
электроники, целесообразной и по-
лезной мерой является замена элек-
тромеханических изделий (транс-
форматоров, реле, потенциометров,
реостатов, кнопочных и клавишных
переключателей) более компактны-
ми, долговечными, быстродейству-
ющими аналогами. Ведущая роль в
этом направлении отводится оптоэ-
лектронным приборам и устрой-
ствам. Дело в том, что весьма важ-
ные технические достоинства
трансформаторов и электромагнит-
ных реле (гальваническая развязка
цепей управления и нагрузки, уве-
ренное функционирование в мощ-
ных, высоковольтных, сильноточных
системах) свойственны и оптронам.
VT1
Пример замены импульсного транс-
форматора приведен на рис. 9. Уп-
равление компактными и быстродей-
ствующими оптоэлектронными
трансформаторами, переключателя-
ми и реле уверенно осуществляется
с помощью интегральных микро- ,
_ схем цифровой^гехникй без спздм- |
альных средств ектрического со- I
гласования.«КАДЬ*11л пПР1У1
ЗАЛ13НИЧНОГО ТРАН ПОР У J
. ?.,анOxHt. а<4 .
« «Автоматика, связь и^крорлатиуаъ, № '5> $005
17
КбО-летию
солдат великой победы
Не позавидуешь современным
школьникам — учебники исто-
рии теперь переписываются ежегод-
но. Бывшие вожди оказываются ти-
ранами, а изменники Родины —
героями, революцию объявляют пе-
реворотом, по-новому трактуют ход
войны. А как же узнать настоящую
правду истории?
Думается, что узнать ее проще
всего из биографий обыкновенных
людей, живших, воевавших и рабо-
тавших в течение всех этих пере-
ломных лет нашей страны. Их судь-
ба — лучшее отражение истории.
Один из примеров тому — жизнен-
ный путь ветерана Великой Отече-
ственной войны, почетного желез-
нодорожника Владимира
Николаевича Стрельцова.
Потомственный железнодорож-
ник (его дед был путевым обходчи-
ком) Владимир Николаевич родил-
ся в Туркмении, где его отец воевал
с басмачами, строил Турксиб. За-
тем семья переехала на Дальний
Восток на строительство ветки до
порта Посьет. Так что железную до-
рогу Владимир Стрельцов хорошо
знал уже с детства. Кстати, за по-
мощь строителям в 1936 г. его по-
ощрили поездкой в пионерский ла-
герь Артек.
Войну Владимир Николаевич
встретил в подмосковном Бабуш-
кине, откуда их, старшеклассников,
направили под Смоленск копать
окопы и строить оборонительные
сооружения. Там он впервые уви-
дел все ужасы войны: бомбежки, от-
ступление войск, потоки беженцев.
В 1942 г. В. Стрельцов поступил
в артиллерийское училище, где все-
го за год из курсантов должны были
сделать лейтенантов-артиллерис-
тов. Но недоучившиеся курсанты
первого выпуска не доехали до
фронта, попав под налет вражеской
авиации. От эшелона остались одни
скелеты сгоревших вагонов. Остав-
шихся в живых послали «затыкать
брешь» на фронте. Семнадцати лет-
ние солдаты сразу попали в пекло
Курской битвы. После первых боев
против фашистских танков из роты
курсантов остались лишь несколь-
ко человек, в том числе и рядовой
В. Стрельцов, получивший тяжелое
осколочное ранение бедра.
Почти год врачи в госпиталях
Вятки, Тулы, Архангельска спасали
ногу бойца. Подлечившись, он сно-
ва попросился в действующую ар-
мию. Его новой фронтовой семьей
стала Забайкальская стрелковая ди-
визия, с которой пулеметчик
Стрельцов освобождал Карелию,
Советское Заполярье, Норвегию. В
1945 г. дивизию перебросили в
Польшу на балтийское побережье.
Здесь советские солдаты вели оже-
сточенные бои за города Гданьск и
Гдыню. Города в огнях пожарищ,
испепеленные хутора и поселки,
обездоленные старики и женщины,
осиротевшие дети ...все это прошло
перед глазами солдата Стрельцо-
ва, навечно осталось в его памяти...
Особенно Владимиру Николае-
вичу запомнился бой в прибрежных
дюнах с отступавшими на запад вла-
совцами. Понимая, что пощады им
не будет, предатели сражались от-
чаянно. За этот бой рядовой
Стрельцов был награжден медалью
“За отвагу”. А закончил он войну в
немецком городе Висмар. За свои
ратные подвиги В.Н. Стрельцов по-
лучил свыше 10 боевых наград.
Демобилизовавшись в 1946 г.,
Владимир Николаевич вернулся в
город Бабушкин и пришел на Лоси-
ноостровский электротехнический
завод МПС имени Ф.Э. Дзержинс-
кого, где проработал более 40 лет,
пройдя путь от электромонтажника
до старшего мастера.
Страна восстанавливалась из
руин, реконструировались желез-
ные дороги, широко внедрялись
новые системы управления движе-
нием поездов. Пульты и табло уст-
ройств централизаций, смонтиро-
ванные под руководством
Владимира Николаевича, были ус-
тановлены практически на всех
станциях нашей страны и на многих
объектах за рубежом. В.Н. Стрель-
цов всегда творчески относился к
порученному делу. Его рационали-
заторские предложения не раз от-
мечались медалями ВДНХ, за тру-
довое отличие его наградили орде-
ном Трудовой славы. А в 1985 г. из
рук министра В.Н. Стрельцов полу-
чил высшую награду отрасли — знак
“Почетному железнодорожнику”.
В военные годы и в мирные вре-
мена он всегда находился в гуще
событий, шагал в ногу со време-
нем. Бойцы любили рядового
Стрельцова не только за храбрость,
но и за его голос, просили спеть в
минуты отдыха. А он много знал
песен, арий из опер.
В заводском коллективе никог-
да не отказывался от общественной
работы: был председателем цехо-
вого комитета профсоюза, партгру-
поргом, секретарем цеховой
парторганизации, много лет воз-
главлял совет ветеранов завода.
Продолжилась и железнодо-
рожная династия Стрельцовых: сын
и дочь Владимира Николаевича за-
кончили Московский государствен-
ный университет путей сообщения
(МИИТ). Сын Андрей защитил кан-
дидатскую диссертацию, передает
свои знания и опыт студентам в Ин-
ституте экономики и финансов это-
го железнодорожного университе-
та. Подросли и внуки Владимира
Николаевича — новое поколение
будущих железнодорожников.
В нынешнем году у В.Н. Стрель-
цова двойной праздник — он отме-
чает свое 80-летие и 60 лет Вели-
кой Победы. К сожалению, годы
берут свое. Уже мало однополчан
соберутся вместе на этот праздник,
все чаще дают знать о себе фрон-
товые раны... Но ветеран не сдает-
ся. Он участвует в общественной
жизни, встречается со школьника-
ми, приходит на родной завод.
Такая вот типичная биография,
в которой уложились все события
прошедших лет. Но следует по-
мнить, что из ушедших на фронт
1941—1943 гг. из семнадцатилет-
них мальчишек домой вернулся
лишь каждый десятый. И это обож-
женное войной поколение достой-
но прожило свою жизнь, им не в
чем себя упрекнуть. Спасибо им за
спасение от фашизма.
Поздравляем Вас, Владимир
Николаевич, солдата-победителя
Великой Отечественной, с Вашими
Юбилеями! Здоровья Вам и долгих
лет жизни!
Л. СЛОБОДЯНЮК
18
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
ДОРОГАМИ
ВОЙНЫ
Ефим Исаакович Братчик - ветеран войны и труда, почетный железнодорожник, член
Союза журналистов СССР - сорок лет трудился на железнодорожном транспорте и в транспор-
тной печати. Много лет проработал в редакции нашего журнала редактором, ответственным
секретарем, членом редколлегии.
Журналистское мастерство, знания он отдавал пропаганде новой техники и технологии,
новых методов труда, опыта передовиков хозяйства связи и СЦБ.
Долгий путь от Москвы до Кенигсберга прошел Ефим Исаакович в годы Великой Отече-
ственной войны. Был тяжело ранен. Награжден орденом Отечественной войны I степени,
орденом Красной Звезды и шестнадцатью медалями. Примечательно, что орден Красной
Звезды был вручен в день его 27-летия - в марте 1945 г. в г. Инстербурге в Восточной Пруссии.
В мирные дни Е.И. Братчик продолжил свое журналистское дело московским корреспон-
дентом газеты "Советский железнодорожник" Западной железной дороги, затем трудился в
"Трансжелдориздате". Его перу принадлежит немало очерков, зарисовок, репортажей, опубли-
кованных в разных изданиях. Сегодня мы предлагаем вниманию читателей отрывок из его
воспоминаний о военном времени.
Войну я встретил в армии. Позади учеба в институ-
те, работа в издательстве, мобилизация. Я стал
радиотелеграфистом. Наш 109-й танковый полк рас-
полагался в лесу под Харьковым.
Танков было мало и нас сдали в пехоту, отправили
в Белоруссию, к границе. Первый бой - под Чечерс-
ком. Мы в окопах, с карабинами, гранатами. Танко-
вую атаку немцев выдержали, но затем пришлось от-
ходить. Август 1941 г. Тяжелые бои развернулись под
Гомелем. Первое ранение осколком зажигательной
мины в шею. Перевязка на ходу, и снова в бой.
Переправа через реку Сож под жестким огнем
противника, отход лесами и болотами в сторону Чер-
нигова. В Ахтырке в формировочном пункте Юго-За-
падного фронта идет переформирование частей, и я
оказываюсь в 125-м артиллерийском полку.
Осень 1941 г. была очень напряженной. Немцы
рвались к Москве, и все наши силы были брошены на
ее защиту. Важный рубеж в обороне столицы, а затем
и в контрнаступлении заняла Первая гвардейская
стрелковая дивизия. К тому времени я уже был стар-
шим сержантом, командиром взвода в этой дивизии.
6 декабря началось контрнаступление советских
войск под Москвой. Бои были очень тяжелыми, с боль-
шими потерями.
Наш полк действовал на Елецком направлении. В
тот памятный день 13 декабря батальон получил бое-
вое задание взять стратегическую высоту - село По-
номареве. На рассвете, развернувшись по заснежен-
ному полю, где ползком, ринулись к окраине села.
Ураганный огонь велся с обеих сторон. Несколько
бойцов моего взвода упали, сраженные пулями. Вдруг
сильнейший удар свалил и меня... Очнулся я в избе,
на соломе, среди раненых. Вокруг нас суетились мед-
сестры. Потом уже, в медсанбате выяснилось, что у
меня очень тяжелое пулевое ранение головы, а так-
же плеча и груди.
Но задача была выполнена. Рубеж взяли, село
освободили.
Наши войска, отстояв Москву, двинулись дальше.
Впереди были еще три с половиной года войны, боев,
потерь и побед.
После госпиталя и запасного стрелкового полка меня
направили в Отдельный батальон охраны штаба Брянс-
кого фронта, присвоили звание заместителя политрука.
Но опять открылась рана головы, понадобилась опера-
ция - трепанация черепа, и снова госпиталь.
... Шел 1944-й год. Советские войска наступали по
всем фронтам. Для меня начался новый этап - я ока-
зался в железнодорожных войсках: старшина, коман-
дир взвода 30-го отдельного восстановительного ба-
тальона 3-го Белорусского фронта.
Отступая, немцы взрывали все на своем пути. Не-
обходимо было как можно быстрее восстанавливать
железнодорожные пути, транспортные объекты, ли-
нии связи. И мы трудились день и ночь, зачастую под
огнем противника, чтобы без задержки пропускать к
передовой воинские эшелоны.
29 октября 1944 г. мы перешли границу Литвы и
Германии, вступили в Восточную Пруссию. На пер-
вом же доме бойцы-железнодорожники начертали за-
поведь Александра Невского: "Кто на нас с мечом
пойдет, от меча и погибнет. На том стояла и стоять
будет земля русская”.
Завершать свой военный путь в годы Великой
Отечественной войны мне довелось в редакции га-
зеты "В бой за Родину" железнодорожных войск 3-
го Белорусского фронта. Будучи корреспондентом,
объездил много частей, освещал их боевую работу,
участвовал в штурме Кенигсберга. За участие во
взятии Кенигсберга получил медаль и благодарность
Верховного главнокомандующего.
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
19
ю 'УЛ 5 UfUU
ФУНДАМЕНТ УПРАВЛЯЮЩЕЙ СИСТЕМЫ
(Окончание. Начало см. "АСИ", 2005 г., № 4)
А.А. ОРЛЮК, директор БФ ВНИИАС ОАО "РЖД", канд. техн, наук
Ю.В. БЫЛИНСКИЙ, канд. экон, наук
КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ
ОБЩЕСИСТЕМНОГО ПЛАНИРОВЩИКА
Основная зацача общесистемного планировщика —
создание перспективного, на двое-трое суток вперед,
графика движения поездов, плана формирования и на-
копления составов в ушах. Последовательность их ис-
полнения. основные логистические операции, сопро-
вождающие отправки, начиная от заявок на погрузку
до доставки и выгрузки грузов у потребителей, показа-
ны на рисунке. Если эту последовательность выстроить
в обратном направлении, т. е. снизу вверх и определить
их временные параметры, тогда можно ответить на воп-
рос, когда необходимо отнравить груз с начальной стан-
ции, чтобы он был доставлен грузополучателю в задан-
ное время. Такую задачу невозможно решить ручным
способом или же с использованием действующих ав-
томатизированных систем. Для этого необходимо иметь
единую автоматизированную систему, располагаемую
на дорожно-узловом уровне. При этом дорожный уро-
КОМПАНЕТЫ БАЗЫ ДАННЫХ
ОБЩЕСИСТЕМНОГО ПЛАНИРОВЩИКА
Постоянная часть грузового документа
на отправку клиента
Заявка на погрузку с указанием
служебных кодов постоянной части
Расчёт графика движения поездов,
плана формирования и накопления составов
поездов по станциям погрузки и
попутным техническим станциям
Расчет и выдача управляющих команд на
погрузку, с указанием номеров шаблонов,
подвижного состава и составов поездов
(групп вагонов)
Переменная часть грузового документа
Номер отправки и провозные платежи
Квитанция о приёме груза к отправлению
Z5
Сопроводительные электронные документы
для станций транзитного следования
Размеченные в соответствии с расчётным
планом формирования сопроводительные
электронные документы для станций
переформирования составов
Электронная накладная грузополучателю
Задание на выгрузку и регулировку подвижного состава
Задание на переадресовку грузов и пути следования
Архивы исходных данных, управляющих команд
и их исполнения
вень выполняет функции управления поездной и гру-
зовой работой. При междорожных, международных и
смешанных перевозках ю тжен быт ь задействован се-
тевой уровень, координирующий работу дорожных
уровней.
На рисунке операции, требующие ручной подго-
товки информации, затемнены. Большинство логисти-
ческих операций исполняется в автоматическом режи-
ме. Предварительно составленный грузовой документ
на конкретную отправку, но без номера подвижною
состава и веса груза позволяет автоматически создать
маршрут следования от станции погрузки до станции
выгрузки, включая технические станции транзитного
следования, переформирования составов и диспетчер-
ские участки. Если же отправка оформлена па другой
дороге, то ее маршрут от стыковых станций и далее
.можно продолжить описанным порядком. Если же от-
правка следует' на другую дорогу или в сопредельное
государство, то ее маршрут завершается передаточ-
ной станцией, и соответствующая инфор-
мация заблаговременно должна быть пере-
дана сопредельной стороне в соответствии
с имеющимися договорами.
Такой же порядок должен соблюдаться
при работе со смежниками. Чтобы избежать
перевода грузовых документов нгт иное т ран-
ные языки на выходных пограничных стан-
циях, их тексты целесообразно составить на
принятом в международных перевозках язы-
ке. Это не только ускоряет технологию об-
работки документов на пограничных стан-
циях, но и повышает производительность
труда в перевозочном процессе.
При поступлении заявок на погрузку
можно определять объемы работ по всем
станциям и участкам управляемого тюли-
тона, используя общесистемный планиров-
щик, а по временным параметрам прогноз-
ного графика движения, плана
формирования и накопления составов в уз-
лах представить технологический процесс
их работы на планируемый отрезок време-
ни. Если же в процессе этой работы выявля-
ется неблагоприятная ситуация, связанная
с ограничениями пропускной способности
участков и перерабатывающей способнос-
ти узлов, то ее можно исправить посред-
ством регулирования погрузки как по на-
правлениям, так и по объемам. Из
предстоящей погрузки можно исключить
или ограничить грузоотправителей, имею-
щих дебиторскую задолженность перед же-
лезной дорогой, отправление грузов, но ко-
торым имеются конвенционные запрещения
и, наоборот, дать приоритеты предпочти-
тельным заявкам для перевозчиков и нотис-
бителей.
20
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
технологии
Предлагаемый способ организации базы данных по
сравнению с действующим значительно экономичнее,
поскольку он устраняет дублирование исходных дан-
ных интеграцией первоисточников и совершенствует
технологию работы. В существующей системе необ-
ходимо соетавлять столько i рузовых докумсн тов, в том
числе и электронных, сколько оформлено отправок. В
предлагаемой системе часть грузового документа при-
сутствует в планировщике постоянно, до тех нор, пока
прекратятся но ней отправки, переменная же часть со-
ставляет по объему передаваемой информации 10—15 %
от постоянной. В базе данных по каждой отправке при-
сутствуют все реквизиты грузовых документов, благо-
даря чему устраняются проблемы, связанные с отцеп-
кой вагонов от маршрутных поездов в пути следования,
созданием новых электронных документов, а также их
бумажных носителей.
Такая технология является наиболее целесообраз-
ной с точки зрения информационного общения с гру-
зоотправителями зоны, обслуживаемой узлами. При
подготовке заявок на погрузку и оформлении грузо-
вых документов им достаточно лишь называть коды
шаблонов отправок и переменную часть информации.
Для заявок на погрузку - это количество, род подвиж-
ного состава, а для исполненной погрузки массовых
грузов - номера подвижного состава, вес груза и элек-
тронные подписи лиц, удостоверяющих правильность
погрузки и информационных данных.
Оптимальной организацией для выполнения этой
работы является создание центров управления и транс-
портного обслуживания (ЦУТО). К серверам ЦУТО
подключаются клиенты зоны обслуживания узла. Для
hoi о используются городские каналы связи, по кото-
рым работают клиенты. Если у мелких клиентов есть
проблема с компьютерами и каналами связи, то на
промежуточных станциях необходимо оказывать ин-
формационные услуги, устанавливая компьютеры для
коллективного использования. Серверы и компьюте-
ры клиентов работают в режиме диалога, принятом в
АСОУП.
ФИНАНСОВАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ С ИСТЕМЫ
Важнейшим качеством предлагаемой системы яв-
ляется то, что опа позволяет управлять финансовым
аспектом от перевозок. При этом основным обобщаю-
щим показателям при расчете перспективного i рафика
движения поездов являются доходы от его выполне-
ния. Если же в процессе реализации графика возника-
ют отклонения, то их можно оценить в финансовых
показателях.
При внедрении этой системы нет необходимости
считать разрыв между тарифными и эксплуатационны-
ми тонно-километрами в прошедшем времени, как эю
делается сейчас. Гораздо важнее упредить негативные
процессы. Механизм рсачизации этой задачи весьма
прост. Если отправка отклонилась от описанного в об-
щесистемном планировщике маршрута, то это след-
ствие нарушения управляющей команды по погрузке
или же переформирования поездов на попутных тех-
нических станциях. Об этом общесистемный плани-
ровщик автоматически оповещает в оперативном ре-
жиме исполнителей и руководителей.
Существует много способов расчета тарифных пла-
тежей и дополнительных сборов за транспортные ус-
Их рассчитывают на АРМах товарных кассиров,
в региональных и дорожных расчетных центрах. За-
действованный для этого штат исполнителей дублиру-
ет друг друга. Несмотря на идентичность, на всех эшх
уровнях прозраммпого обеспечения нередко возника-
ют расхождения при проведении тарифной политики,
из-за которой не все справочники, задействованные в
расчетах, корректируются одновременно, и не исклю-
чены ошибки.
На некоторых железных дорогах России и зарубеж-
ных стран стала внедряться система центра тзован-
ного расчета. Она позволяет избежать вышеназван-
ных и других ошибок, повышает производительность
труда задействованного в этом процессе штата, но нс
позволяет оценивать финансовые показатели планиру-
емой эксплуатационной работы.
Предлагаемая система нс имеет перечисленных не-
достатков. Эго достигается посредством перевода фи-
нансовых расчетов совместно с информацией по уп-
равлению перевозками в оперативный режим
функционирования. При поступлении из ЦУТО в об-
щесистемный планировщик переменной части сооб-
щения по грузовому документу автоматически рас-
считываются тарифные платежи и вместе с номером
отправки в регламентированном режиме поступают
на сервер узла, передавшего это сообщение. Он авто-
матически формирует платежные поручения для бан-
ков, добавляя при этом платежи за дополнительные
транспортные услуги, и в регламентированном режи-
ме направляет их банкам, обслуживающим клиентов.
Если плательщиком выступает экспедитор, то эта опе-
рация аналогичным образом выполняется на дорож-
ном уровне.
Па узловом уровне ход мой работы контролирует
бухгалтерия ЦУТО узла. На этом же уровне регулиру-
ются финансовые взаимоотношения с банками и клиен-
тами. При возникновении дебиторской задолженности
ставится в известность операт ивный и руководящий пер-
сонал узла. Такой порядок работы был апробирован на
станции Барановичи-Центральные Белорусской желез-
ной дороги. Он доказал свою эффективность. Предпола-
гается активное вмешательство бух1алгсрии в работу
узлового планировщика посредством пометок шабло-
нов отправок и электронных накладных на отправляе-
мые и поступающие грузы. Их суть состоит в заказе
новых видов услуг но отмеченным oiправкам, в том
числе по доставке груза к "дверям” получателя и произ-
веденной им тарапгированной оплате за исполнение.
Как же в целом оценить эффективность принимае-
мых решений по управлению перевозками на ближай-
шую перспективу? Эта проблема решается довольно
просто. Рассчитанные тарифные платежи но поступле-
нию переменной части грузового документа наряду с
выше описанными операциями заносятся в шаблон от-
правки и сохраняются до последующего аналогичного
расчета. Последующая от правка по шаблону будет со-
держать все те же реквизиты, используемые в расчете,
что и предыдущая. Некоторая незначительная разница
может быть в весе груза, типе и грузоподъемности
подвижного состава. Подсчитано, что в целом преды-
дущие расчеты будут иметь расхождение с последую-
щими не более 0,5 %. Это позволяет уже на стадии
поступления заявок на подачу подвижного состава от
грузоот прави гелей с достаточно высокой степенью до-
стоверности оцениват ь принимаемые решения в дохо-
дах, получаемых от реализации перевозок. Расходная
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
21
Информациош
Объект управления Источник управляющей команды Способ контроля исполнения команды
Станция погрузки Номера шаблонов и подвижного состава, предназначенного для погрузки Переменной частью грузового документа
Начальная станция отправления груза Набор шаблонов и номеров отправок Техническими средствами и по электронному сопроводитель- ному документу
Узлы тран- зитного следования Г рафик приема и отправ- ления поездов и сопрово- дительные документы Техническими средствами
Узлы пере- работки составов Сортировочные листки с указанием назначений в соответствии с управля- ющими командами плана формирования и графика движения поездов По накопительным ведомостям и элект- ронным сопроводи- тельным докумен- там сформирован- ных поездов
Станции пе- реадресов- ки составов Заявка грузовладельцев и технология работы распределительных пунктов Сопоставлением заданий с произ- веденными изме- нениями в плани- ровщиках
Станции выгрузки отправок Электронные наклад- ные, графики прибытия, подачи, выгрузки груза и отправления освобо- дившегося подвижного состава С использованием АРМов и узловых технических средств
Диспетчерс- кий участок Перспективный график движения поездов по участку С использованием технических средств
Станции пе- редачи от- правок на дорогу со- предельной стороны Автоматически состав- ляемые передаточная ведомость и комплект электронных и бумаж- ных документов По обратным свя- зям с сопредель- ной стороной
Станции передачи отправок смежникам. Таможенные пограничные органы Электронные и бумажные документы в соответствии с договоренностями По обратным связям
же часть, состоящая из затрат па реализацию ччрч-чнячых
решений, определяется по действующей методике, но
лишь с той разницей, ч то это производится до начала
выдачи управляющих команд на основе разрабочанно-
го перспективного графика движения поездов, плана
формироваччия и накопления составов.
СОДЕРЖАНИЕ УПРАВЛЯЮЩИХ КОМАНД
И ПОРЯДОК ИХ ДОВЕДЕНИЯ ДО ИСПОЛНИТЕЛЕЙ
Содержание управляющих команд, и порядок опе-
ративного контроля их исполнения показаны в табли-
це. Команда содержит конкретные указания по каждо-
му поезду, номеру подвижчюго состава, отправке и
объекту исполнения. Названные и другие управляю-
щие команды могут точччо и своевременно реализовы-
ваться лишь в чом случае, если задействована обратная
связь, автоматически отслеживаючччая исполнение. Про-
изводимые в настоящее время отчеты и аччализы для
этих целей использовать нельзя, поскольку они состав-
ляются в прошедшем времени, не содержал- конкрет-
ных отклонений ио исполнению управляющих комаччд
и дают лишь общую оценку работы, чче огражаючцую
деятельность конкретных объектов и исполнителей.
Самым оперативным, достоверным и мешеным спо-
собом задействованных обратных связей являчочея чех-
нические устройства. К сожалению, в действучощих
АСУ они пракчичеекчз не задействованы. Независимо
от ведомственноеги и целей их использования необхо-
димо оценить их полезность для решения обчцечранс-
портпых задач. Так, например, вагонные весы чча по-
стах диагностики подвижччого состава в движущихся
поездах необходимо использовать в узловых автома-
тизированных системах для определения места нахож-
дения поезда в дайной момент, скорости ечо движения
и, наконец, контроля веса, указанночо в грузовых до-
кумеччтах. При наличии существенных расхождений
должны быть внесены изменения в базу данных, по ней
пересчитан тариф за перевозку, вес поезда, справка о
тормозах, расход топлива и др. Внедряя эти усчрой-
ства, вагонники контролируют перегруз вагонов чт сдвиг
груза.
Важнейшим средечвом контроля места нахождения
посада чт ечо состав являются устройства автоматичес-
кого считывания номеров вач онов. Однако они иденти-
фицируют лишь кузов вагочча. Для идентификации хо-
довой чаегчч в базу данных необходимо занести прокат
бандажа, подрез гребня чт др. Эго позволич обнаружи-
вать замечу колесных пар и тележек.
Важнейшим источникам для орчанизацичт автома-
тических обратных связей являчотся устройства СЦБ
чча стаччциях, перегонах, участках и управлениях. Что-
бы эффективно использовать их для оперативного кон-
троля чт управления перевозками, необходимо создать
единую техническую базу для станционных чт диспет-
черских централизаций. Средствгт отображения этих
устройств должччы иметь общую мнемонику, чю кото-
рой можно наглядно контролировать эксилуатацион-
нучо работу, а чакже выполнение управляющих команд.
Мнемоника этих систем должчча быть однотипной, по-
зволячощей дежурным по распорядительным станциям
отслеживать в реальччом времени движение поездов чча
прилечаючтчих участках. Поездные диспетчеры долж-
ны иметь возможность отслеживать ход накопления
составов и от правления поездов чча обслуживаемые ими
участки. Это не только избавляет диспетчеров от ччеоб-
ходимости обмена подходами, но и улучшает взаимо-
действие узлов и участков и, кроме того, появлясчся
возможность создать едиччучо автоматизированнучо си-
стему управления перевозками, комплексно решаю-
щучо эксплуатационную работу.
Такой подход позволяет составлять в автоматичес-
ком режиме чекучцее положение поездов по всей дис-
пстчсрской вертикали, начиная от станций и участков
и закапчивая ссгьчо. При этом пользователи сами смо-
чу ч’ выбирать степень детализации посздноч о положе-
ния. Эта сложная работа, требующая затрат чча сочда-
ние технической базы и разрабочки на ее основе
современной АСУ с техническими средствами, кото-
рые станут фуччдамеччтом управляющечт системы. При
выделении средств и опытного полигона коллектив раз-
работчиков чотов за короткий срок практически ре-
шить эту задачу.
22
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
шые технологии
ВНЕДРЕНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
НА ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ ДОРОГЕ
В.З. МОСКАЛЕНКО, заместитель начальника ИВЦ Западно-Сибирской дороги
Для успешной работы любой крупной компании жизненно важным является эф-
фективное управление финансово-хозяйственной деятельностью, а это невозможно
без использования мощных информационных систем. Именно поэтому сначала МПС,
а теперь ОАО "РЖД" осуществляет внедрение Единой корпоративной автоматизиро-
ванной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР) на базе продукта R/3
немецкой фирмы SAP. В настоящее время это крупнейший в России и, вероятно, в
Европе проект внедрения системы R/3.
Западно-Сибирская дорога уча-
ствует в реализации этого про-
екта с его начала. Сейчас в системе
ЕК АСУФР задействовано около
3000 пользователей и все предпри-
ятия дороги. Основной движущей
силой проекта на дороге является
дорожный центр внедрения ЕК
АСУФР численностью 40 человек,
являющийся подразделением до-
рожного ИВЦ. К сопровождению
пользователей привлечены регио-
нальные отделы ИВЦ. Курирует про-
ект главный инженер дороги А.И.
Андреев.
Специалистами нашей дороги
совместно с коллегами Краснояр-
ской и Восточно-Сибирской дорог
под руководством генерального
подрядчика — Отраслевого цент-
ра разработки и внедрения инфор-
мационных систем — разработана
типовая дорожная система. Про-
цесс внедрения ЕК АСУФР в си-
бирском регионе был подкреплен
глубоким знанием специалистами
указанных дорог системы изнут-
ри. При этом ясное понимание про-
блем пользователей в процессе
внедрения и сопровождения сис-
темы способствовало постановке
и решению реальных, а не абст-
рактных проблем.
Динамика внедрения типовой
дорожной системы ЕК АСУФР на
Западно-Сибирской дороге показа-
на на рисунке.
Накопив определенный опыт вне-
дрения ЕК АСУФР, специалисты
сибирского региона в соответствии
с распоряжением Первого вице-пре-
зидента ОАО "РЖД" В.И. Якунина
оказали в 2004 г. практическую по-
мощь по внедрению ЕК АСУФР 37
предприятиям Северной дороги.
Это подтвердило высокую эффек-
тивность и универсальность нашей
методики.
Наличие высококлассных SAP-
специалистов на дороге несет в себе
и опасность — они высоко ценятся
на рынке труда и поэтому постоян-
но происходит их отток. Проблемы
мотивации этих специалистов в
ОАО "РЖД" еще требуют своего
решения.
На дорожном уровне система
автоматизирует следующие задачи:
бухгалтерский и налоговый учет,
управление материально-техничес-
ким обеспечением,управление рас-
ходами, платежный баланс.
Пользователи — бухгалтеры, эконо-
мисты, работники службы снабже-
ния линейных предприятий, а также
специалисты финансово-экономи-
ческого блока отделений и управ-
ления дороги;
учет доходов (расчеты за грузо-
вые перевозки). Пользователи — спе-
циалисты ТехПД и финансовой
службы, отделения и управления
дороги;
сводная бухгалтерская и нало-
говая отчетность. Пользователи —
бухгалтеры подразделений дороги
и функциональных филиалов ОАО
"РЖД", расположенных на терри-
тории дороги.
Можно констатировать, что ЕК
АСУФР стала привычным и необ-
ходимым инструментом для реше-
ния задач учета и анализа финан-
сово-хозяйственной деятельности.
Особенно заметен положительный
эффект от ее внедрения в сфере
материально-технического обеспе-
чения и налогового учета.
Система базируется на серверах,
расположенных в дорожном ИВЦ.
Все операции, совершаемые
пользователями, в реальном масш-
табе времени отражаются в систе-
ме и доступны для анализа и конт-
роля. Доступ к этим серверам
осуществляется по сети передачи
данных, которая на нашей дороге
практически полностью построена
на волоконно-оптических линиях
связи.
Для обслуживания такой мощной
системы требуются соответствую-
щие вычислительные средства. В
настоящий момент используются 5
серверов производства фирмы Sun,
включающие 54 процессора опера-
тивной памятью 54 Гбайт, дисковой
памятью 460 Гбайт.
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
23
Информации
Большое внимание уделяется
проблеме сокращения простоев.
Разработана уникальная техноло-
гия восстановления работоспособ-
ности системы, благодаря которой
серверный комплекс функциониру-
ет без регламентных перерывов 7
дней в неделю и 24 ч в сутки. При
этом отказ любой из дисковых под-
систем не будет замечен пользова-
телями, а при отказе одного из двух
наиболее крупных серверов пере-
ход на резерв занимает не более 40
мин. Эти параметры были подтвер-
ждены в ходе проведения стресс-
тестов с имитацией соответствую-
щих отказов.
Однако из-за существенного
различия технических возможнос-
тей серверов все-таки при переходе
на резерв при наихудшем стечении
обстоятельств производительность
системы может значительно сни-
зиться. Поэтому для улучшения си-
туации необходимо, чтобы по мень-
шей мере два крупных сервера были
одинаковой производительности.
Именно в этом направлении плани-
руется совершенствование цент-
рального вычислительного комп-
лекса дороги в ближайшие два года.
Важным направлением совер-
шенствования ЕК АСУФР является
усиление интеграции между компо-
нентами системы, а также ее взаи-
модействия с другими системами.
Например, если наладить обмен ин-
формацией между системой Рос-
желдорснаба, в которой учитыва-
ются централизованные закупки, и
дорожными системами, фиксирую-
щими расход материальных ресур-
сов и формирование будущей по-
требности в них, можно было бы
увязать воедино весь процесс мате-
риально-технического обеспечения
отрасли. Аналогично этому целе-
сообразно было бы увязать цент-
ральную систему планирования ин-
вестиций и капитального ремонта и
дорожные системы, отражающие
фактическое выполнение этих пла-
нов. Подобная интеграция позволит
многократно увеличить эффект от
каждой из систем в отдельности.
Другое важное направление по-
вышения эффективности использо-
вания ЕК АСУФР — формирование
на ее базе информационной систе-
мы руководителя. Здесь главной про-
блемой является методологическая
разработка набора ключевых пара-
метров, на основе которых должна
оцениваться работа подразделений.
С 2004 г. на нашей дороге ве-
дется опытная эксплуатация единой
корпоративной АСУ трудовыми ре-
сурсами (ЕК АСУТР), также создан-
ная на базе системы SAP R/3. В
частности, ведением штатного рас-
писания и кадровым учетом охваче-
ны все предприятия дороги, под-
ключены в общей сложности около
800 пользователей.
Эта система естественным обра-
зом дополняет ЕК АСУФР, тесно с
ней связана и в совокупности позво-
ляет охватить все основные задачи
управления финансовыми, матери-
альными и трудовыми ресурсами. В
этом проекте дорога выступает ак-
тивным участником разработки и
внедрения.
Создание интегрированной сис-
темы управления финансово-хозяй-
ственной деятельностью для такой
крупной, многопрофильной, обла-
дающей сложной структурой кор-
порации, как ОАО "РЖД" — непро-
стая задача. Особенно сложна
реализация такого проекта в усло-
виях реформирования отрасли, по-
стоянно изменяющейся организа-
ционной структуры и хозяйст-
венных процессов. Тем не менее,
опыт внедрения проектов ЕК
АСУФР и ЕК АСУТР на Западно-
Сибирской дороге доказывает, что
эта цель реальна и достижима.
Приказом президента
ОАО «Российские железные
дороги» Г.М. Фадеева за вы-
сокие достижения в труде,
проявленную инициативу при
выполнении производствен-
ных заданий награждены зна-
ком "Почетный железнодо-
рожник":
Борькин Виктор Василье-
вич - начальник производствен-
ного участка Ачинской дистан-
ции сигнализации и связи
Красноярской дороги.
Васильев Станислав Генна-
дьевич - старший электромеха-
ник Волгоградской узловой дис-
танции связи Приволжской
дороги.
Везикко Наталья Ивановна
- электромеханик Беломорской
ПОЧЕТНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ
дистанции сигнализации и связи
Октябрьской дороги.
Визигина Ольга Васильевна
- начальник отдела Информаци-
онно-вычислительного центра
Свердловской дороги.
Громов Сергей Тимофеевич
- электромеханик Выборгской
дистанции сигнализации и связи
Октябрьской дороги.
Зайцева Людмила Петровна
- электромеханик Барабинской
дистанции сигнализации, связи
и вычислительной техники Запад-
но-Сибирской дороги.
Лялькова Валентина Михай-
ловна - заместитель начальника
Каменск-Уральской дистанции
сигнализации и связи Свердлов-
ской дороги.
Лях Алексей Васильевич -
старший электромеханик СЦБ
Брянск-Унечской дистанции сиг-
нализации и связи Московской
дороги.
Недошивин Леонид Анато-
льевич - старший электромеха-
ник Ивановской дистанции сиг-
нализации и связи Северной
дороги.
Поздравляем с высокой наградой!
Храмцов Анатолий Михай-
лович - начальник Челябинской
дистанции сигнализации, цент-
рализации и блокировки Южно-
Уральской дороги.
За добросовестный труд
на железнодорожном транс-
порте и активное участие во
внедрении комплексной сис-
темы автоматизированного
управления сортировочной
станцией (КСАУ СС) на желез-
нодорожной станции Бекасо-
во-Сортировочное Московс-
кой дороги
Мелетьев Вячеслав Семе-
нович - старший электромеха-
ник Бекасовской дистанции сиг-
нализации и связи Московской
дороги.
За высокие достижения в
труде, проявленную инициати-
ву при выполнении производ-
ственных заданий
Трухин Владимир Иванович
- электромеханик СЦБ Санкт-
Петербург Финляндской дистан-
ции сигнализации и связи Ок-
тябрьской дороги.
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
ть движения
ИЗ ОПЫТА РАБОТЫ
ДОРОЖНОГО РЕВИЗОРА
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
В 1992-2004 годах российскими железными дорогами инвестировано 16 млрд, рублей
в реализацию Программы повышения безопасности движения поездов, об этом было
заявлено 16 марта с.г. на заседании Правления ОАО «РЖД». Как отметил вице-прези-
дент компании Владимир Сазонов, выступивший на заседании Правления с основным
докладом, «...в комплексе решаемых на железнодорожном транспорте масштабных и
сложных задач одной из важнейших было и остается обеспечение безопасности движе-
ния поездов. Это также один из главных качественных показателей работы ОАО «Рос-
сийские железные дороги». Именно поэтому руководство компании безопасности дви-
жения уделяет постоянное внимание, в результате чего совершенствуются формы и
методы организации безаварийной работы, осуществляются меры по дополнительно-
му стимулированию и повышению квалификации работников железных дорог».
Важное место в обеспечении безопасности движения поездов на железнодорожном
транспорте играет ревизорский аппарат. Опыт организации работы дорожного реви-
зора (РЕШ) Приволжской дороги И.Н. Олънева описан в Информационном листке ДЦНТИ
№ 1956. Вниманию читателей предлагается изложение этого материала.
Должностная инструкционная
карточка дорожного ревизо-
ра по безопасности движения по
хозяйствам сигнализации, цен-
трализации, блокировки, связи
и вычислительной техники со-
ставлена в соответствии с тре-
бованиями «Инструктивных
указаний по организации лично-
го труда ревизоров по безопас-
ности движения» (Указание
МПС РФ от 05.01.97 г. № ЦРБ-
37/2), Положения об аппарате
главного ревизора по безопасно-
сти движения Приволжской же-
лезной дороги - филиала ОАО
«РЖД».
Работа ревизора по безопас-
ности движения организована в
строгом соответствии с годовы-
ми и месячными планами рабо-
ты аппарата главного ревизора
дороги по безопасности движе-
ния, основные положения кото-
рых излагаются в ежегодных
приказах начальника дороги «О
мерах по обеспечению безопас-
ности движения». Деятельность
ревизора нацелена на недопу-
щение тяжелых случаев нару-
шения безопасности движения
(крушений и аварий) и миними-
зацию количества случаев бра-
ка в поездной и маневровой ра-
боте путем выявления слабых
звеньев в курируемых подраз-
делениях.
В основу работы положен
принцип: «Система в работе —
гарант безопасности движения».
Для объективной оценки по-
ложения дел составляются ана-
лизы, периодические и годовые,
целью которых является подго-
товка обоснованных рекоменда-
ций и указаний, направленных
на обеспечение требуемого
уровня безопасности движения.
При выработке указаний перво-
степенное внимание уделяется
совершенствованию технологии
производства работ, внедрению
технических решений, обеспе-
чивающих повышение надежно-
сти работы устройств и улучше-
ние условий их эксплуатации.
В курируемых ревизором хо-
зяйствах сигнализации, центра-
лизации, блокировки, связи и вы-
числительной техники
технические средства представ-
лены в самом широком спектре.
Это — устройства электрической
централизации, автоматической
блокировки, контроля подвиж-
ного состава на ходу поезда, ло-
комотивные приборы безопасно-
сти, устройства проводной и
радиосвязи, системы передачи
данных, автоматизированные
системы управления хозяйства-
ми. В этих условиях ревизор по
безопасности движения обязан
непрерывно повышать уровень
своих технических знаний, со-
вершенствовать стиль и методы
работы.
Необходимо проведение кро-
потливой работы с руководите-
лями и инженерно-техническим
персоналом при осуществлении
поставленных задач, а именно:
содержание в постоянной ис-
правности технических средств,
организация технического обу-
чения и проверки знаний работ-
ников, совершенствование тех-
нологических процессов.
Кроме того, бесперебойная
эксплуатация указанных систем
автоматики, телемеханики и
связи зависит от надлежащего
исполнения должностных обя-
занностей работниками как хо-
зяйств СЦБ и связи, так и хо-
зяйств пути, электроснабжения,
перевозок, локомотивного и ва-
гонного.
Контролируя работу персо-
нала и технических средств, ре-
визор, прежде всего, оценивает
работу руководителей в органи-
зации обеспечения безопаснос-
ти движения. Результат прово-
димой работы зависит от
принципиальности ревизора, его
непримиримости к выявленным
недостаткам. В то же время об-
щение с командирами производ-
ства и рядовыми'исполнителя-
ми проводится в спокойной и
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
25
Безопаа
деловой обстановке. Признаком
стабильной работы ревизора
служит неудовлетворенность
достигнутыми результатами.
Одной из наиболее эффектив-
ных форм контроля является
проведение технических реви-
зий ревизорами подразделений
дороги. При подготовке к реви-
зии собираются данные по это-
му подразделению. Использу-
ются материалы официального
статистического учета, запра-
шиваются сведения с объекта,
подлежащего ревизии. Эти дан-
ные группируются по следую-
щим показателям:
безопасности движения (ко-
личество нарушений в подраз-
делении по видам технических
средств, по производственным
участкам, материалы расследо-
вания случаев брака, отчеты о
выполнении мер по исключению
их повторения, в том числе меры
по случаям нарушений на сети
железных дорог);
техническим средствам
(сроки эксплуатации устройств,
планы обновления техники,
акты проверок при вводе в эксп-
луатацию систем);
персоналу (укомплектован-
ность штата на линейном участ-
ке, соответствие квалификации
работника занимаемой должно-
сти, дисциплина, приказы о на-
значении);
по отчетам и актам преды-
дущих проверок.
По этим документам делает-
ся предварительный анализ и
выявляются слабые звенья в
организации обеспечения безо-
пасности движения поездов, а
также лица, которые не выпол-
няют свои должностные обязан-
ности, в результате чего
допущены нарушения. Опреде-
ляются конкретные объекты и
круг вопросов для уточнения
предварительных выводов (со-
ставляется план проведения ре-
визии, где указываются конк-
ретные объекты и даты их
проверок; в первую очередь об-
ращается внимание на неблаго-
получные участки).
В ходе ревизии стоит задача
выявить отступления в выпол-
нении руководящих докумен-
тов: должностных инструкций и
личных нормативов руководите-
лями в организации обеспечения
безопасности движения, распо-
ряжений, приказов, указаний и
телеграмм, исходящих из ОАО
«РЖД», управления дороги, вы-
явление причин зарождения на-
рушений.
Проверяется достоверность
предоставленных данных (вы-
явление неверной информации
и мест ее зарождения), просмат-
риваются записи в журналах
ШУ-2, ШУ-78, ДУ-46, ПУ-67,
ТУ-137, ТУ-133, ТУ-152, ВУ-100,
ШО-8, графики исполненного
движения поездов, обращается
внимание на организацию про-
ведения инструктажей, в том
числе технического обучения и
повышения квалификации, вы-
веряется соответствие местных
инструкций, технологических
процессов, положений норма-
тивным актам.
При натурных проверках
технических средств обращает-
ся внимание на выполнение тех-
нологии ремонта и обслужива-
ния устройств — наличие
необходимого инструмента, ис-
полнительной документации,
правильность оформления
результатов регламентных ра-
бот, соответствие устройств
предъявляемым требованиям,
сопоставление зафиксирован-
ных в документации результа-
тов проверок, проведенных ис-
полнителями (электромонтером,
электромехаником, старшим
электромехаником, начальни-
ком участка) и руководителями
26
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
.ноешь движения
дистанций, отделов отделения
дороги, служб, фактическому
состоянию устройств.
При выявлении грубых от-
ступлений, требующих неза-
медлительного устранения, в
адрес причастных руководите-
лей направляются соответству-
ющие телеграммы с требовани-
ем принятия срочных мер.
Акт ревизии должен содер-
жать не простые перечисления
выявленных недостатков и на-
рушений, а указывать на слабые
места в организации обеспече-
ния безопасности движения с
точки зрения качества и эффек-
тивности работ всех уровней уп-
равления тем объектом, где про-
водится ревизия. При анализе
положения дел указываются
только важнейшие показатели.
Суть замечаний подтвержда-
ется в тексте ссылками на конк-
ретные разделы нормативных
документов, требования кото-
рых были нарушены. Выводы,
как правило, обосновываются не
отдельными фактами, а наруше-
ниями, имеющими взаимосвязь.
В хозяйстве СЦБ к основным
предпосылкам случаев наруше-
ний безопасности движения (а
чаще всего это случаи задержек
поездов более чем на один час
сверх графика движения, пере-
крытия разрешающего огня све-
тофора на станции, приведшее
к проезду запрещающего сигна-
ла) относятся отказы в работе
устройств СЦБ, причинами ко-
торых являются некачественное
выполнение графиков техноло-
гического обслуживания и нару-
шения правил производства ра-
бот при ремонте и обслуживании
устройств СЦБ.
В акте немалое внимание
уделяется нерешенным про-
блемам. Это ~ неукомплекто-
ванность ряда участков дистан-
ций электромеханиками и
электромонтерами СЦБ; их нео-
боснованное отвлечение от ос-
новных своих обязанностей на
выполнение работ по сопровож-
дению технологических окон в
смежных хозяйствах, по модер-
низации систем автоматики и
телемеханики; неукомплекто-
ванность аварийно-восстанови-
тельного запаса оборудования
и измерительных средств; от-
Статистка входящих замечаний машиниста по службам за период
В экранная форв^ЕЗЗЕХЛП "°
печатная форма
05--11-2004
Автоматизированная система «Замечания машиниста»
сутствие подробно составлен-
ных технологических процессов
на выполнение отдельных ви-
дов работ; отсутствие стратегии
в проведении технической по-
литики при внедрении техни-
ческих решений, направленных
на повышение надежности ра-
боты устройств; формализм в
проведении технического обу-
чения работников; отсутствие
должного взаимодействия с ра-
ботниками смежных хозяйств
по надлежащему содержанию
технических средств.
В хозяйстве связи нарушения
проявляются прежде всего из-
за неудовлетворительного со-
держания устройств проводной
связи и низкого уровня органи-
зации предоставления резерв-
ных каналов и трактов; несовер-
шенства технологических
процессов по обеспечению бес-
перебойной работы средств по-
ездной радиосвязи.
В конце акта проверки в ад-
рес первых руководителей фор-
мулируются рекомендации,да-
ется оценка их деятельности,
указываются сроки устранения
выявленных недостатков.
В целях информирования
причастных лиц о выявленных
на их участках недостатках и не-
допущения аналогичных нару-
шений другим персоналом реко-
мендуется рассмотрение акта в
коллективе.
По результатам ревизии
оформляется протокол разбора
и подготавливается приказ на-
чальника дороги, так как каж-
дая проверка должна быть
доведена до логического завер-
шения. Издание приказа - это
только начало исправления вы-
явленных недостатков.
Постановления и решения
должны состоять из конкретных
заданий с указанием исполните-
лей, сроков устранения выяв-
ленных нарушений и названием
лиц, которым поручено проведе-
ние контроля за исполнением.
Деятельность работников
должна быть направлена на
строжайшее соблюдение правил
и нормативов, обеспечивающих
безопасность движения. Дей-
ствия, препятствующие их ис-
полнению, должны быть пресе-
чены, виновники нарушений
привлечены к ответственности.
Ни одного нарушения не долж-
но быть оставлено без внимания.
В дополнение к действующим
нормативным актам, в целях
усиления профилактики нару-
шений безопасности движения,
при непосредственном участии
дорожного ревизора подготовле-
ны и утверждены начальником
дороги инструктивные указания
«О применении запретных мер
в случаях эксплуатации техни-
ческих средств с отступления-
ми от норм содержания», опре-
деляющие порядок и критерии
запрещения или ограничения
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
27
Безопасна
Избранное х
^Добавить... 55 "
селекторные с.
Растра
АРМДГГ
Ц) Аскид
S3 Нарушения тех..
Браки на П...
^Сводкапо .
-ЙАСУЗМ
©АСУБСК
*^АСУ-Ш2
iO отказы ЖА..
6*1 Остановки .
6*1 отказы СЦ...
6*1 Рельсовые...
_j справки из..
ЙАСРБУ-8
6)аС норматив
Зь) сайт РБ Прив...
ГУП Трансинф...
АСУ МО
Автоматизированная система результатов расшифровки скоростемер-
ных лент
условий эксплуатации уст-
ройств автоматики и телемеха-
ники (СЦБ, ДИСК и др.) при вы-
явлении отступлений от норм
их содержания, либо при несоб-
людении технологических про-
цессов.
Так, при наличии прямой уг-
розы безопасности движения,
например, при отсутствии в од-
ном стыке рельсовой цепи на
станции или на участке удале-
ния от станции одновременно
основного и дублирующего со-
единителя дежурному по стан-
ции (поездному диспетчеру)
запрещается пользование сиг-
налами при приготовлении мар-
шрутов по такому участку; при
отсутствии на аппарате управ-
ления ДНЦ (ДСП) индикации об
исправном состоянии автомати-
ки на неохраняемом железнодо-
рожном переезде локомотив-
ным бригадам, следующим
через переезд, выдается пре-
дупреждение о движении поез-
дов с особой бдительностью, и
со скоростью движения не бо-
лее 20 км/ч; при выявлении в
РТУ СЦБ, КРП АЛСН несоот-
ветствия нормам одного пара-
метра у двух и более готовых
для выпуска на линии} прибо-
ров запрещается (приостанав-
ливается) выпуск и установка
Все дистанции, все сбои , сбоев 2 и более
Назад Назад-Главная страница
Анализ сбоев устройств АЛСН по км
с: 01.11.2004 по: 22.11.2004
Дистанция Направление / Станция Кт / светофор Путь Кол- во сбоев об
ШЧ-1 Ильменный ЛОКОМОТИВНЫЙ 1 3
ШЧ-1 Басинская локомотивный 1 2
ШЧ-1 Артезиан- Астрахань! 321 1 4
ШЧ-1 Артезиан- Астрахань! 322 1 2
ШЧ-1 Артезиан- Астрахань! 356 1 2
ШЧ-1 Артезиан- Астрахань! 366 1 4
ШЧ-1 Артезиан- Астрахань! 389 10 4
ШЧ-1 Артезиан- Астрахань! 389 2 2
ШЧ-1 Астрахань-1 локомотивный 2 2
ШЧ-1 Астрахань-2 локомотивный 1 3
приборов этого типа в действу-
ющие устройства.
Отмена действия запретной
меры возлагается, как правило,
на руководителя предприятия,
ответственного за эксплуата-
цию, содержание и ремонт уст-
ройств.
Со стороны ревизора по безо-
пасности устанавливается кон-
троль за своевременностью уст-
ранения недостатка и качеством
проведенной работы.
На период действия запрет-
ной меры для оказания практи-
ческой помощи в организации
перевозочного процесса и устра-
нения выявленных недостатков
в необходимых случаях на мес-
то в оперативном порядке на-
правляются начальник станции
(заместитель), руководители и
специалисты подразделений.
Департаментом безопасности
движения и экологии ОАО
«РЖД» признано актуальным со-
здание автоматизированной сис-
темы управления безопасностью
движения, позволяющей осуще-
ствлять автоматизированный
надзор за своевременностью и
полнотой выполнения персона-
лом железных дорог технологий
текущего содержания и ремонта
технических средств, а также со-
здание автоматизированных си-
стем для отраслевых ревизоров
по безопасности движения, в том
числе по документообороту и кон-
тролю за исполнением поручений
в курируемых хозяйствах, а так-
же с включением обучающих
программ.
На рабочем месте ревизора
по безопасности движения в на-
стоящее время установлены и
эффективно используются сле-
дующие АРМы и автоматизи-
рованные системы:
АС ТРА — техническо-распо-
рядительные акты станций и
приложения к ним;
АРМ ДГГ — документация до-
рожного диспетчерского центра;
АСКИД-РБ, АСКИД-НГК -
перечень заданий, находящих-
ся на контроле в ревизорском ап-
парате и в дорожной инспекции
по контролю исполнения доку-
ментов;
АСУ ЗМ) - замечания маши-
нистов;
АСУ БСК - результаты рас-
шифровки скоростемерных лент
в локомотивных депо;
АСУ-Ш2 — учет отказов в хо-
зяйстве СЦБ;
АС РБУ-8 — учет в книгах ре-
визорских указаний записей ру-
ководителей хозяйств СЦБ и
связи;
АС Норматив — контроль вы-
полнения нормативов по безо-
пасности движения руководите-
лями хозяйств СЦБ и связи.
Кроме того, средства Интра-
нет позволяют пользоваться ин-
формационными ресурсами сети
железных дорог ОАО «РЖД», в
том числе:
официального сайта Депар-
тамента ЦРБ — аналитические и
справочные данные, техничес-
кие заключения нарушений бе-
зопасности движения на сети
дорог, Web-конференция по
вопросам организации ревизор-
ской работы;
АСУ МС — документация мно-
гоуровневой системы управле-
ния безопасностью движения;
официального веб-сайта ап-
парата РБ Приволжской (еже-
суточная справка о состоянии бе-
зопасности движения на дороге,
электронные версии приказов и
указаний начальника дороги).
т.
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
видения
СЛУЧАИ
НА СТАНЦИИ
МАГДАГАЧИ
К огромному количеству происшествий на автомобильных дорогах россияне уже
привыкли, поскольку они случаются ежедневно и даже ежечасно. Сравнительно редкие
случаи на железных дорогах привлекают общественное внимание вследствие их нео-
бычности. От этого и оправданный резонанс в средствах массовой информации.
Внимательное и доскональное расследование допущенных нарушений безопаснос-
ти движения поездов призвано предупреждать возможные ошибки. Исаак Ньютон гово-
рил: «При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели правила». Эти слова в
равной мере относятся ко всему железнодорожному делу. Поэтому изучение крушений,
аварий, сходов поездов с рельсов, широкое и непредвзятое осмысление должно спо-
собствовать устранению причин, их порождающих.
16 января 2005 г. на станции Магдагачи Свободнен-
ского отделения Забайкальской дороги при включе-
нии устройств СЦБ в централизацию после окончания
работ по удлинению приемоотправочных путей допу-
щен брак особого учета: перевод стрелки № 51 под 59-м
вагоном поезда № 2914, отправленного с 8-го пути.
Расследование, проведенное комиссией ОАО
«РЖД», обнаружило ряд грубейших нарушений при
производстве этих работ, приведших к столь серьез-
ным последствиям.
В нарушение требований п. 6.54 ПТЭ и п. 1.8 Инст-
рукции по обеспечению безопасности движения поез-
дов при производстве работ по техническому обслужи-
ванию и ремонту устройств СЦБ
(ЦШ/530) заместитель началь-
ника Магдагачинской дистанции
сигнализации и связи, не офор-
мив запись в журнале формы
ДУ-46, дал команду приступить
к включению устройств. В это
же время дежурный по станции
(ДСП) принял решение прини-
мать и отправлять поезда при
запрещающих показаниях свето-
форов.
К тому же, при приготовле-
нии маршрута отправления по-
езду № 2914 в нарушение тре-
бований п. 13.12 Инструкции по
движению поездов и маневро-
вой работе на железных доро-
гах Российской Федерации (ЦД-
790) и п. 1.11.8 Инструкции о
порядке пользования устрой-
ствами СЦБ, связи и радио ДСП
не замкнул стрелки нечетной
горловины путем нажатия кнопки «нечетное замыка-
ние стрелок», ограничившись установкой стрелочных
рукояток по маршруту отправления поезда и навеши-
ванием на них колпачков красного цвета. В нарушение
требований п. 16.17 ПТЭ он, не заперев стрелки на
закладки и навесные замки, передал машинисту регис-
трируемый приказ на отправление при запрещающем
показании выходного светофора 48. Предупреждения
машинистам поездов об особенностях следования по
станции в период переключения устройств СЦБ не вы-
давались.
В это время для проверки схемы управления мар-
шрутного светофора НМ1А заместитель начальника
Схема проследования поезда 2914
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
<,It I' •- - '!' N!
дорожной лаборатории СЦБ и связи и старший элект-
ромеханик СЦБ в нарушение требований п. 1.17 Ин-
струкции ЦШ/530 создали искусственную цепь под-
питки путевых реле рельсовых цепей 51СП, 29-ЗЗСП и
47-63СП путем установки временных перемычек. Меж-
ду тем в свое время они оба расписывались в том, что
дача ложного контроля — это должностное преступ-
ление.
Получив информацию от заместителя начальника
лаборатории о готовности к проверке действия марш-
рутного светофора НМ 1 А, электромеханик СЦБ, нахо-
дившийся в помещении дежурного по станции, в нару-
шение требований п. 1.18 Инструкции ЦШ/530, без
разрешения ДСП и выяснения поездной обстановки
перевел рукоятку стрелок съезда № 49/51 в минусо-
вое положение во время прохода поезда по стрелке
№ 51. В результате — сход пяти нефтеналивных цис-
терн. Из-за низких температур (до —30° С) нефть загу-
стела и только благодаря этому не произошло ее утеч-
ки из емкостей.
В нарушение требований п. 6.54 ПТЭ, а также п. 3.6
Инструкции по приемке в эксплуатацию законченных
строительством объектов железнодорожной автома-
тики, телемеханики и связи (ЦШ/571) календарный
график закрытия действующих и поэтапного ввода но-
вых устройств СЦБ не был разработан и утвержден
установленным порядком. Не назначены также и руко-
водители, ответственные за обеспечение безопасности
движения поездов и производство работ.
Здесь не названы фамилии виновных. А ведь каж-
дое действие, каждый поступок совершал реальный
человек. И это при том, что никто из работавших в тот
момент на посту ЭЦ не являлся новичком, имел боль-
шой практический опыт.
Почему происходит такая масса накладывающихся
друг на друга нарушений? Для того чтобы получить
ответ, необходимо себя поставить на место тех непос-
редственных исполнителей. Каждый должен задать
себе вопрос: а как же я поступаю и что делаю для того,
чтобы не допустить подобного? Никто, кроме нас са-
мих не сможет разобраться в ситуации и принять нуж-
ное решение.
М.П. МИРОНОВ, главный специалист
Департамента автоматики и телемеханики
ОАО «РЖД»
30
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
АНАЛИЗ ОПЫТА ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ КОНТРОЛЛ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(Окончание. Начало см. «АСИ», 2005 г., Ns 3)
А.А. МИРОНОВ, директор ЗАО НПЦ «Инфотекс»
В.Л. ОБРАЗЦОВ, главный технолог ООО «Инфотекс Автоматика Телемеханика»
В.Я. СОБОЛЕВ, главный специалист Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»
К.В. ГРИГОРЬЕВ, начальник отдела неразрушающего контроля и диагностических устройств
Департамента вагонного хозяйства
По мере модернизации устаревшей аппаратуры
ПОНАБ-3 с заменой постового оборудования на ком-
плексы КТСМ-01 и замены ДИСК-БТ на более совершен-
ные комплексы КТСМ-01 Д существенно изменилась
структура показаний средств контроля. По данным Свер-
дловской дороги при наличии в 1999 г. в парке свыше
70 % установок ДИСК-БТ на выявленные средствами
контроля отказы буксовых узлов вагонов приходилось
38,5 %, локомотивов — 30,6 %, а нагретых колес и шки-
вов — 18,6 % от всех показаний на промежуточных стан-
циях (рис. 1). В 2004 г., когда 80 % всех СК составляли
КТСМ, доля показаний отказов в буксовых узлах вагонов
увеличилась до 63 %. Соответственно снизились задер-
жки поездов из-за рабочего нагрева букс локомотивов и
шкивов привода подвагонных генераторов, нагрева ко-
лес при торможении поездов в зоне контроля суммарно с
50 до 30 %. Относительный рост задержек поездов из-
за тормозного оборудования вагонов по показаниям СК
на заторможенные колесные пары связан с общим уве-
личением внедрения в парке ДИСК-БТ и КТСМ-01 Д,
снабженных вспомогательными напольными камерами,
ИК-оптика которых ориентирована на ступицы колес.
На большинстве дорог достоверность показаний
средств контроля ДИСК-КТСМ (рис. 2) соответствует
паспортным нормативам (90 %). Исключение состав-
ляет Калининградская дорога, где впервые осваивают
СК и еще не накоплен достаточный опыт их эксплуата-
ции. Но в 2004 г. достоверность показаний СК на этой
дороге существенно выросла. Низкая достоверность
показаний СК была в 2002 г. и на Забайкальской доро-
ге. В 2003 г. на большинстве дорог достоверность по-
казаний снизилась из-за понижения уровней настрой-
ки СК на 20—40° С по температуре подшипника согласно
указанию П-1827 от 24.02.2003 г. (рис. 3). Из-за этого
на многих дорогах выросло число задержек поездов
по сравнению с предыдущим годом как в абсолютном
исчислении, так и в расчете на одну установку. Задер-
жки поездов по показаниям СК в 2002—2004 гг. из
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
31
= --------Все ПОНАБ (2002г)
£ 90 -
-------Все ДИСК (2003г.)
80 I--------1 I----------------L
Рис. 3 Январь Февраль Март
--------Все ДИСК (2002г.)------------Все КТСМ-01 (2003г.)----------Все ПОНАБ (2003г.)
--------Все КТСМ-01 (2002г.)---------।Все КТСМ-01Д (2003г.)
Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь
расчета на 1000 проконтролированных увеличились в
основном на Горьковской, Северо-Кавказской, Юго-
Восточной, Приволжской, Южно-Уральской, Западно-
Сибирской, Красноярской, Забайкальской и Дальне-
восточной дорогах (рис. 4). Достоверность показаний
СК снизилась на Калининградской, Горьковской, Се-
веро-Кавказской, Красноярской, Восточно-Сибирской
и Дальневосточной дорогах.
В 2004 г. в сравнении с предыдущим годом удалось
избежать роста задержек поездов из-за рабочего на-
грева букс в стадии приработки подшипников на Севе-
ро-Кавказской, Юго-Восточной, Куйбышевской, доро-
гах Урала, Сибири и Дальнего Востока благодаря
массовому использованию в буксовых узлах вагонов и
локомотивов смазки марки «Буксол». Она имеет бо-
лее высокую вязкость, чем смазка марки ЛЗ ЦНИИ.
Подтверждаемость показаний СК на перегрев букс в
2004 г. на ряде дорог стала даже выше, чем в 2003 и
2002 гг. (см. рис. 2).
Объяснить это можно лишь своевременным измене-
нием алгоритма работы АРМ ЛПК КТСМ и запретом с IV
квартала 2004 г. применения в буксовых узлах смазки
марки «Буксол». При снижении задержек поездов в аб-
солютном исчислении и на одну единицу СК достигнут
рост достоверности показаний на 11 дорогах. Известно
также, что со временем после пробега нескольких тысяч
километров смазка «Буксол» прирабатывается — стано-
вится менее вязкой и не приводит к повышенному рабо-
чему нагреву буксовых узлов. Из этого можно сделать
важный вывод: необходимо более тщательно проводить
испытания новых марок смазок и буксовых подшипни-
ков, прогнозировать последствия применения новшеств,
согласовывать принимаемые решения с разработчика-
ми средств контроля. Например, предлагаемая вагоно-
строителями замена стальных смотровых крышек бук-
совых узлов на полиамидные или пластмассовые
существенно затруднит своевременное обнаружение
перегретых букс из-за дефектов подшипников и нару-
шения их торцевого крепления.
Уровни настройки порогов тревожной сигнализа-
ции сказываются не только на количестве задержек
поездов, но и на количестве отцепок вагонов для теку-
щего ремонта и проверки показаний на механизиро-
ванных пунктах ремонта или на специализированных,
выделенных для безотцепочного ремонта вагонов, пу-
тях. Сравнение диаграмм показывает тесную связь меж-
ду относительным количеством задержек поездов (в
расчете на 1000 проконтролированных), достовернос-
тью показаний СК и техническим состоянием буксовых
узлов в различных условиях эксплуатации.
На рис. 5 приведены данные об относительном ко-
личестве отцепленных на промежуточных станциях ва-
гонов по показаниям СК в расчете на 10 тыс. проконт-
ролированных поездов (данные учета по форме ВО-19).
В 2003 г. понижение пороговых уровней настройки СК
положительно сказалось на повышении выявляемое™
неисправных буксовых узлов вагонов за счет увеличе-
ния количества осматриваемых. Количество отцепок
вагонов в среднем по дорогам возросло в абсолютном
и относительном исчислении в 1,36 раза, но массовое
применение смазки «Буксол» в 2004 г. снизило этот
эффект. На Горьковской, Северо-Кавказской, Юго-Во-
сточной, Куйбышевской, Южно-Уральской, Западно-
Сибирской, Красноярской, Забайкальской и Дальне-
восточной дорогах стабильно высокий процент отцепок.
На Октябрьской, Московской, Свердловской и Восточ-
но-Сибирской дорогах процент отцепляемых вагонов с
перегревом букс самый низкий.
Из этого можно сделать несколько предположений.
Либо на одних дорогах вагонники перестраховывают-
ся, а на других лучше ремонтируют буксовые узлы и
более тщательно готовят составы в рейс, либо на раз-
ных дорогах буксовые узлы работают в существенно
разных условиях (профиль пути, действие осевых и
радиальных нагрузок, длина участков безостановоч-
ного пробега вагонов и скорости движения поездов) и
имеют по этой причине разную интенсивность отказов.
Но два вывода из анализа статистики не вызывают
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
'WK'
tb/том
сомнений. Если число задержек поездов в расчете на
измеритель и процент отцепок вагонов на промежуточ-
ных станциях ниже, значит, осмотрщики и ремонтники
вагонов лучше работают по показаниям средств контро-
ля, установленных перед ПТО и ПОТ сортировочных и
участковых станций. Оптимальным является высокий
процент отцепок вагонов на ПТО или ПОТ и низкий про-
цент отцепок вагонов на промежуточных станциях при
минимальном количестве задержек поездов на измери-
тель. Относительное количество отцепленных вагонов
на ту или иную единицу измерителя не является показа-
телем эффективности работы средств контроля. Это ха-
рактеризует только техническое состояние буксовых уз-
лов в разных условиях эксплуатации, качество их
ремонта и организацию технического обслуживания ва-
гонов на ПТО. Например, частота отцепок порожних ва-
гонов всегда выше, чем груженых вагонов от поездов,
направляемых в разборку, транзитных, сдаточных.
Необходимо отметить, что на диаграммах приведе-
ны данные только по промежуточным постам контро-
ля, учитываемые по форме ВО-19. Показания средств
контроля, размещенных на ближних и дальних подхо-
дах к пунктам технического осмотра, и число отцепок
вагонов по их показаниям по этой форме не учитыва-
ются. Естественно, из-за пониженных настроек СК пе-
ред ПТО и ПОТ выявляемость неисправных букс и под-
тверждаемость показаний выше, чем на промежуточных
постах контроля. Поэтому целесообразно раздельно
учитывать работу средств контроля по типам и их раз-
мещению на участках дорог.
Безопасность движения поездов существенно по-
вышается при использовании автоматизированных си-
стем централизованного контроля технического состо-
яния подвижного состава типа АСК ПС. Первые попыт-
ки централизации информации с переносом
регистрирующих устройств линейных пунктов контро-
ля, оснащенных ПОНАБ-З, на ПТО участковых и сорти-
ровочных станций были предприняты специалистами
Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловс-
кой дорог в конце 70-х — начале 80-х годов. Уральским
отделением ВНИИЖТа в 1983—1984 гг. была разрабо-
тана подсистема ДИСК-ЦО. Опытный образец систе-
мы, смонтированной на Кировском отделении Горь-
ковской дороги, не выдержал в 1986 г. приемочных
испытаний и был снят с производства.
В 1990—1991 гг. предприятием «Инфотекс» была
разработана автоматизированная система контроля под-
вижного состава АСК ПС (рис. 6). Ее опытный образец
был внедрен в 1992 г. на участке Чепца — Пермь. В 1995 г.
АСК ПС была принята комиссией МПС и рекомендована
к промышленному внедрению в качестве типовой. Осна-
щенность дорог средствами централизованного конт-
роля к 01.10.04 г. показана в таблице.
На дорогах России централизовано 56 % средств
контроля, причем с использованием программно-тех-
нических средств АСК ПС объединены 90,3 % всех
централизованных СК. В АСК ПС включено 70 % всех
эксплуатируемых на дорогах ОАО «РЖД» СК типа
КТСМ и 30 % ДИСК.
При наличии АСК ПС операторы ПТО и АРМ ЦПК
раньше визуально отслеживали динамику нагрева бук-
совых узлов на участке приближения к ПТО, доводили
Дорога Количество технических средств безопасности включенных в централизацию Всего вэкс- плуатации
ДИСК-Б КТСМ-01И КТСМ-01Д Всего цент- рализовано Процент централи- зации СК
Октябрьская 159 196 355 100,0 355
Калининградская 0 10 10 76,9 13
Московская 66 64 130 35,4 367
Горьковская* 119* 19 138 50,7 268
Северная 0 192 192 60,7 316
Северо-Кавказская 30 20 50 20,3 246
Юго-Восточная 27 13 40 23,0 177
Приволжская* 165 37 202 100,0 202
Куйбышевская 0 36 36 15,3 236
Свердловская 41 129 170 63,2 269
Южно-Уральская 73 207 280 100,0 280
Западно-Сибирская 31 262 293 99,3 295
Красноярская 23 55 78 48,1 162
Восточно-Сибирская 52 138 190 100,0 190
Забайкальская 20 86 106 59,6 180
Дальневосточная 0 0 0 0 174
Итоги по ОАО «РЖД» 806 1463 2270 60,8 3730
* Примечание. На Приволжской дороге эксплуатируют систему TC-M,
на Горьковской — СПД ЯП, АПК-ДК, ДИСК2-ЦО и АСК ПС.
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
33
Обмен опытом
2396 3*71
1
1
05 24
58,
Пункт
ШзпяКТСМ(ч)
Грф.М Подвижн. ед
3+0
й+26 ~ ~
1 J6'
±1 Под. ед Контр. Скор.
Ось “ев. Прв. ?.л'РгГл
Операции с записью-
Поступление
124.01.05 08.05.48
Изменение
||24.01.05 09 56 14
Идентификаторы
Инг н«м |95589321 №n/nf58"
Груз-вес (т) |68
Выявлено аппаратурой
№пп
рх Выход ||
Рис. 7
09
06
Слева
Оси
£ Все О
07 ЗБ
С8 С5
I Грузовой
Подсистема -Б"
2610 (картотека) Ти’,— г--------------
Поиск по инв номеру
I Результаты осмотра
|Провор. внутри коп.
Тем-pa буксы | °C
"готовность! РОтц пка
Осмотрщик [Мелехов
Примечание!
Уровни натр।еа по осям 8е График | ________?ctm _______
Г~ Показывать все отнош дияР7 Проведение уровней к КТСМ-01 Д
1Лв."| 1 Пр. | 2Лв[ 2 Пр.| ЗЛв | 3 Пр |
------ 08
06
03
07
09
11
06
29 3 1
20
18
24
25
32/2.6
27/3.9
Перв-сь ,ч>
Северка (ч)
вагоны с повышенным нагревом букс в составе поезда
до ближайших сортировочных или участковых станций
для отцепки их в ремонт. Например, на Свердловской
дороге большая часть отцепок вагонов с отказами бук-
совых узлов с учетом данных слежения за их нагревом
на участке приходится на ПТО грузовых вагонов сете-
вого значения станции Свердловск-Сортировочный. С
IV квартала 2004 г. после доработки программного
обеспечения в АСК ПС введена функция автоматичес-
кого слежения за динамикой нагрева букс. При этом
выдается тревожная сигнализация, если приращение
уровней нагрева букс между смежными постами конт-
роля выше заданного при настройке числа квантов или
если существенно возросло отношение уровня макси-
мально нагретой буксы к среднему значению нагрева
остальных букс вагона.
На рис. 7 приведена копия экрана АРМ ЦПК с вклю-
ченной функцией автоматического слежения за динами-
кой нагрева букс с выдачей сигнала тревоги Тр.0{Д}. По
признаку Тр.0{Д}, например, на ПТО Свердловск-Сорти-
ровочный в ноябре-декабре 2004 г. было отцеплено в
ремонт по показаниям СК, размещенных на ближних и
дальних подходах к ПТО, до 37 % всех отцепленных
вагонов.
На промежуточных станциях участков безостановоч-
ного движения поездов вагоны с перегревом буксовых
узлов отцепляются для проверки состояния подшипни-
ков и смены колесных пар в основном по сигналам Тр. 1
и Тр.2. На ПТО, замыкающем участок, преобладают от-
цепки вагонов по Тр.0 и Тр.0{Д} — суммарно до 90 %
всех случаев. Это свидетельствует о важности сохране-
ния пониженных настроек показаний СК на подходах к
ПТО (диагностический режим), позволяющих избежать
массовых задержек поездов и браков по буксовому узлу
вагонов в пути следования на удлиненных участках меж-
ду ПТО. При расчете показателей работы СК промежу-
точных станций необходимо также учитывать наличие
повторных показаний и отцепки вагонов на ПТО, замы-
25.01 12:57:24 JX]
2 Лв.
2 Пр.
3 Лв.
1з Пр
1. Уровни оу
2. Отношения
Время | Наименование|
05:24 Шапя-КТСМ(ч)
05:56 *Сарга .(ч) ___
06:19 Сабик (ч)
06:40 Кузинр_1ц)__ _
Q7l17_ БилимбайЦч)__
0.7 36 inefifcC-iLhi _
00 05 Северка (ч2 ____
кающем участок безостановочного следования поездов.
Другими словами, нельзя считать ложными показания
СК промежуточных постов контроля на «теплые» буксы
вагонов, отцепляемых в конечном счете на ПТО или на
ПОТ участковых станций с учетом повторяемости пока-
заний и состояния буксового узла. На Свердловской и
Южно-Уральской дорогах накоплен большой опыт уче-
та повторяемости показаний СК в случае принятия ре-
шений об остановке поезда для проверки буксовых уз-
лов или тормозов и отцепки вагона по фактическому
состоянию этих узлов.
Анализ статистических данных о работе средств кон-
троля перегрева буксовых узлов вагонов на железных
дорогах подтверждает правильность принятых в свое
время руководством МПС и ОАО «РЖД» решений о
поэтапной модернизации устаревшей аппаратуры ПО-
НАБ и ДИСК с заменой на втором этапе всего наполь-
ного и силового оборудования на новое. Полная заме-
на аппаратуры ДИСК-БТ на КТСМ позволит снизить
количество необоснованных задержек поездов из-за
рабочего нагрева узлов локомотивов, шкивов и колес
вагонов при торможении поездов на участках разме-
щения средств контроля, повысить надежность и сни-
зить затраты на обслуживание технических средств.
Эффективность использования средств контроля су-
щественно возрастает при включении их в системы цен-
трализации типа АСК ПС.
Замена в КТСМ-01 (01Д) выработавшего ресурс си-
лового и напольного оборудования ПОНАБ-3 и ДИСК-
БТ, наращивание объемов модернизации остающихся
в эксплуатации систем ДИСК-БТ и централизация всех
СК повысит эффективность их работы. Необходимо
также создавать при КИП (КРП) дистанций СЦБ под-
менный фонд блоков (модулей) и узлов КТСМ, осна-
щать их специализированными стендами для ремонта,
настройки и проверки исправности модулей, своевре-
менно обновлять вырабатывающие ресурс компьюте-
ры, используемые для АРМ ЛПК и АРМ ЦПК. ’
34
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
*н опытом
АРМАВИРСКИЙ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД
В ПЕРИОД РЕФОРМИРОВАНИЯ
Б.И. МИЛОВАНОВ, заместитель директора по качеству
П.Г. САЛ И ВОН, начальник технического отдела
Реформирование электротехнических заводов ОАО
«РЖД», выпускающих аппаратуру железнодорож-
ной автоматики и телемеханики, осуществляется в со-
ответствии с Программой структурной реформы наже-
лезнодорожном транспорте, утвержденной
постановлением Правительства РФ № 384 от
18.05.2001 г. На учредительном собрании 29 марта
2005 г. заключен договор о создании ОАО «ЭТЕЗА», в
которое вошли заводы-филиалы ОАО «РЖД»: Арма-
вирский электромеханический, Волгоградский литей-
но-механический, Гатчинский, Санкт-Петербургский,
Камышловский и Лосиноостровский электротехничес-
кие, Елецкий электромеханический и Санкт-Петербур-
гский электротехнического оборудования.
Целями реформирования являются повышение эко-
номической эффективности и инвестиционной привле-
кательности заводов, решение проблем развития про-
изводственной базы, создание эффективного
механизма стимулирования труда работников, внедре-
ние международных стандартов качества. Решение ука-
занных задач неразрывно связано с производством ус-
тройств железнодорожной автоматики, которые всегда
были и остаются техническими средствами, обеспечи-
вающими безопасность движения поездов.
Имея высококвалифицированных специалистов,
производственную и испытательную базы, развитую
структуру материально-технического снабжения и сбы-
та выпускаемой продукции Армавирский электромеха-
нический завод стабильно наращивает объемы и но-
менклатуру выпускаемых изделий, год от года повышая
их качество.
В настоящее время завод выпускает современное
светофорное оборудование для
железных дорог, в том числе с при-
менением светодиодных светооп-
тических систем для переездных
светофоров производства ЗАО
«Транс-сигнал», а также стрелоч-
ные электроприводы СП-6М,
СП-12У, ЭП-УЗПА, ВСП-150,
ВСП-220, ВСП-220Н, ВСП-220К,
ВСП-2х150Д, кабельные муфты
УКМ-12 и УПМ-24, кабельные раз-
ветвительные муфты, трансформа-
торные ящики ТЯ-1, ТЯ-2, ТЯ-6,
путевые ящики ПЯ-1, автоматичес-
кие переездные шлагбаумы ША,
щиток переездной сигнализации
ЩПС-99, стальные междроссель-
ные, дроссельные и сталемедные
перемычки, стрелочные стальные
соединители и др.
По итогам работы за IV квартал
2004 г. коллективу завода правле-
нием ОАО «РЖД» и Президиумом
ЦК профсоюза железнодорожни-
ков и транспортных строителей
присвоено первое место в сорев-
новании между предприятиями отрасли. Нелегко было
достичь таких результатов в первый год работы завода
в составе ОАО «РЖД», но анализ результатов произ-
водственно-хозяйственной деятельности свидетель-
ствует о наличии базовых условий, обеспечивающих
финансово-экономическую самостоятельность завода.
Объемы производства товарной продукции в сопоста-
вимых ценах в 2004 г. выросли на 132,5 % при росте
численности на 7,9 %, выпуск новых видов продукции
увеличился на 33,9 % в сравнении с 2003 г.
Успешному решению задач по расширению номен-
клатуры и увеличению объемов производства способ-
ствовала реализация организационно-технических ме-
роприятий технического перевооружения завода.
Производственные мощности наращивали за счет вне-
дрения нового технологического оборудования и орга-
низации дополнительных рабочих мест. Введено в экс-
плуатацию девять единиц технологического
оборудования стоимостью 2,8 млн. руб. В соответ-
ствии с планом внедрения передовой технологии, ме-
ханизации и автоматизации производственных процес-
сов проведены 24 мероприятия. На базе программы
«1С-Предприятие» разработаны и внедрены компью-
терные технологии планирования производственной
деятельности, бухгалтерского учета, снабжения и сбы-
та продукции. Внедрены автоматизированное проекти-
рование конструкторской документации с помощью си-
стемы «Компас-График» и «Компас-Автоштамп», а
также технологической документации с помощью сис-
темы «Компас-Автопроект». Широко применяется об-
работка деталей на металлорежущих станках с число-
вым программным управлением: обрабатывающих
Коллектив работников отдела технического контроля, В центре замес-
титель директора по качеству Б.И. Милованов
«Автоматика, связь, информатика». Ns 5, 2005
35
Обилен опытом
Входной контроль радиоэлектронных элементов
осуществляет инженер-технолог А.А. Беляев
центрах ИС500ПМФ4, контурно-фрезерных станках
КФПЭ-250Н5, вертикально-фрезерном станке ГФ-2171
и др. Управляющие программы для них разрабатывает
специалист технического отдела с помощью програм-
мы «Зета».
Освоение новой продукции на заводе носит систем-
ный характер, что способствует созданию новой тех-
ники. В 2003 г. специалисты завода в творческом со-
дружестве с научными сотрудниками РГОТУПСа
разработали конструкцию нового электропривода стре-
лочного СП-7 «Дон» в герметичном исполнении, рабо-
тающего в зонах с подтоплением, при наводнениях и в
других экстремальных ситуациях. В комплект поставки
входит герметичная кабельная муфта УПМ-24Г. Изго-
товлены и прошли заводские испытания два опытных
образца электропривода СП-7 и в I квартале 2005 г.
планируется завершить их эксплуатационные испыта-
ния на станции Новороссийск Северо-Кавказской до-
роги. Следующим этапом станут приемочные испыта-
ния и изготовление опытной партии.
В 2004 г. на заводе завершена конструкторско-тех-
нологическая проработка документации и подготовка
производства нового стрелочного электропривода СП-
6К, разработанного специалистами ЗАО «Дальневос-
точная технология». В настоящее время изготавлива-
Приемо-сдаточные испытания стрелочного электро-
привода мв тнде проводит испытатель Н.З. Гереяло
ются опытные образцы этих изделий и организуется
серийное производство. Кинематическая схема этих
электроприводов аналогична СП-6М. Для повышения
срока службы и надежности изделия, а также сниже-
ния затрат на его обслуживание фрикционные диски,
ножи колодок автопереключателя, четыре типа под-
шипников редуктора, два типа роликов рычагов авто-
переключателя, кулачковый вкладыш изготавливают-
ся из металлокерамики.
Для борьбы с образованием конденсата в наполь-
ном оборудовании СЦБ на заводе найден материал и
внедрена технология его нанесения распылением на
внутренние поверхности изделий. Проведены все не-
обходимые испытания, и в 2004 г. завод первым в от-
расли получил разрешение ВНИИЖТа на нанесение
антиконденсатного покрытия на изделия СЦБ. Покры-
тие применяется в электроприводах СП-7 «Дон», СП-6К
и вводится в СП-6М.
Завершаются эксплуатационные испытания датчиков
ДБЛ, ДБП к стрелочным горочным электроприводам
СПГБ-4М на Юго-Восточной дороге. Чугунный корпус
датчиков заменен на пластмассовый, что по расчетам
РГОТУПСа должно улучшить их характеристики.
Продолжаются эксплуатационные испытания мач-
товых и карликовых светодиодных светофоров, уста-
новленных к 300-летию Санкт-Петербурга на Октябрь-
ской дороге. Эти светофоры изготовлены заводом в
содружестве со специалистами ЗАО «Корвет-Лайтс».
Авторский надзор за оптическими системами свето-
форов ведут специалисты ВНИИЖТа и «Корвет-Лайтс».
Заводом изготовлены опытные образцы разрабо-
танного ГТСС модернизированного варианта щитка пе-
реездной сигнализации ЩПС-2004 с мнемосхемой и
двумя счетчиками числа нажатий. Готовятся их при-
емочные испытания. Разработаны и изготовлены три
опытных образца маршрутных светодиодных указате-
лей и светодиодный указатель положения. Проводятся
их заводские испытания и испытания модульных ячеек
в лаборатории ВНИИЖТа.
Изготовлены и проходят светотехнические испыта-
ния опытные образцы оптических пластмассовых на-
ружных линз к линзовым комплектам мачтовых и кар-
ликовых светофоров. Внёдрение их на сети дорог во
многом решит вопросы антивандальной защиты свето-
форов.
Всего по плану новой техники завод в прошлом
году вел работы по 15 темам.
Для повышения производительности труда необхо-
димо создать такие условия, чтобы каждый работник
шел на завод как на праздник. С этой целью наряду с
техническим переоснащением выполнен большой
объем ремонтно-строительных работ по обустройству
участков — стрелочных электроприводов, сборки и ис-
пытания автоматических шлагбаумов, инструменталь-
ного, бытовых помещений в цехах № 1,2, 3, заводоуп-
равления и технического отдела завода. В бытовых
помещениях цехов имеются прекрасно оборудованные
комнаты для приема пищи, раздевалки, душевые, са-
нузлы и др.
В январе завершен ремонт помещений техническо-
го отдела. Все 28 рабочих мест оснащены современ-
ными персональными компьютерами, подключенными
к общезаводской локальной сети, имеют необходимое
программное обеспечение и укомплектованы мебелью.
Имеется гардероб для одежды и комната для приема
пищи, архив. Микроклимат в помещениях отдела под-
держивается автоматически общей сплит-системой
фирмы «LG». По мнению руководства, созданные ус-
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
Шмен опытом
ловия должны послужить важнейшим стимулом для
успешного решения предстоящих задач по увеличению
выпуска новых изделий и повышению уровня качества.
Вопросам качества на заводе всегда уделялось боль-
шое внимание.
В связи с рыночными преобразованиями середины
90-х годов к разработке и производству продукции были
предъявлены новые требования. Необходимо было ре-
шать новые задачи, касающиеся качества и конкурен-
тоспособности выпускаемой аппаратуры СЦБ. Проана-
лизировав ситуацию на рынке и оценив свои
потенциальные возможности, руководство завода в
конце 2000 г. приняло решение о внедрении системы
менеджмента качества (СМК) в соответствии с требо-
ваниями международного стандарта ИСО 9001—2000.
Методологическое сопровождение работ по подго-
товке и сертификации СМК осуществляли в рамках
заключенного с заводом договора специалисты ВНИ-
И АСа под руководством директора Центра разработки
микропроцессорных систем автоматики, профессора
Б.Ф. Безродного.
При выборе Регистра сертификации завод учиты-
вал возможное вступление России в ВТО, междуна-
родное сотрудничество со странами ближнего и даль-
него зарубежья. Остановили выбор на государственном
Регистре ГОСТ Р, а за основу взяли стандарт ГОСТ Р
ИСО 9001—2001. Версия 2001-го года выбрана не слу-
чайно, она предполагает применение принципа процесс-
ного подхода, который сегодня реализуется на заводе.
При разработке системы менеджмента качества опи-
рались на внедренную в 70—80-е гг. и действующую на
заводе комплексную систему управления качеством
продукции (КС УКП), которая включала в себя более
80 стандартов предприятия. Для своего времени КС
УКП была достаточно совершенной, но к моменту раз-
работки СМК многие стандарты предприятия устарели
так же, как и положения о структурных подразделени-
ях и другие нормативные документы.
Таким образом, практически всю документацию при-
шлось коренным образом переделать или разработать
вновь. Также были разработаны заново и документаль-
но оформлены ряд процедур, предусмотренных ГОСТ
Р ИСО 9001-2001.
Приступая к внедре-
нию СМК, руководство
завода понимало, что
работу надо вести сво-
ими силами, поэтому
необходимо готовить
специалистов, призван-
ных «обслуживать» си-
стему менеджмента ка-
чества. Заместитель
директора по качеству и
главный инженер про-
шли обучение в РАПСе
(Российской академии
путей сообщения) по
программе «Основы
стандартизации, метро-
логии, управления каче-
ством, сертификации
продукции и услуг». Ин-
женер по качеству, не-
посредственно занятый
разработкой докумен-
тов СМК, изучал про-
За разработкой нормативной документации СМК
инженер по качеству Е.В. Шишкина
грамму для экспертов систем качества при МИИТе, еще
20 специалистов завода — внутренний аудит систем
менеджмента качества в Краснодарском центре стан-
дартизации и метрологии.
Значительный вклад в разработку нормативных до-
кументов СМК, внедрение требований стандартов пред-
приятия в производство внесли начальник техническо-
го отдела П.Г. Саливон, заместитель директора завода
по производству В.Г. Василишин, начальник цеха А.А.
Семеренко и др.
В марте 2004 г. комплект документов СМК прошел
экспертизу в Регистре сертификации систем качества
при ВНИИСтандарте. В июне экспертная комиссия Ре-
гистра провела на заводе предварительный аудит, а в
декабре 2004 г., после оценочного аудита, завод ус-
пешно сертифицировал систему менеджмента качества.
Получен сертификат соответствия № РОСС RU.MC
16.К000—43 сроком действия до 8.12.2007 г. Его об-
ласть действия распространяется на проектирование,
разработку и производство аппаратуры, механизмов и
устройств железнодорожной автоматики и телемеха-
ники, оборудования электрификации и энергетическо-
го хозяйства железнодорожного транспорта.
Обмен опыпк
Измерения на микроскопе УИМ-23 в Центральной
заводской лаборатории проводит инженер Н.Л. По-
пова
Процессный подход при построении системы ме-
неджмента качества предполагает непрерывное улуч-
шение всех сфер деятельности завода. Сегодня в СМК
выделено 20 процессов, для каждого из которых уста-
новлены цели и показатели результативности, входы и
выходы. Владельцы процессов ведут постоянный мо-
ниторинг работы. В случае сбоев или невыполнения
поставленных целей ищут причины, разрабатывают и
выполняют корректирующие действия.
Важную роль в совершенствовании СМК играют
внутренние аудиторские проверки, цель которых выя-
вить и устранить несоответствия действующей систе-
мы, определить пути ее улучшения.
Совершенствование СМК сопровождается разработ-
кой и внедрением информационных технологий. На
заводе создана локальная вычислительная сеть, свя-
зывающая около сотни компьютеров. Это позволяет
формировать единые базы данных и оперативно обме-
ниваться информацией. Практически для всех направо
лений деятельности завода разрабатываются программ-
ные продукты, позволяющие накапливать,
систематизировать и анализировать получаемую ин-
формацию.
Внедрение системы менеджмента качества — боль-
шой шаг вперед. Он нацелен на всемерное удовлетво-
рение требований и ожиданий потребителей, на взаи-
мовыгодное сотрудничество с нашими партнерами.
Мастер электромонтажного участка В.В. Чучков про-
веряет образцы щитков переездной сигнализации
Эффективность этой работы подтверждает тот факт,
что по итогам 2004 г. завод не имел претензий на каче-
ство выпускаемой продукции.
В это же время завод проводил сертификацию вы-
пускаемых изделий. В соответствии с Распоряжением
МПС № 632 от 28.06.03 г. обязательной сертификации
подлежат три изделия, обеспечивающие безопасность
движения железнодорожного транспорта. Это — лин-
зовые комплекты с ламподержателями для железно-
дорожных светофоров, стрелочные электроприводы и
дроссельные перемычки.
Наряду с сертификационными испытаниями образ-
цов изделий на соответствие требованиям норм безо-
пасности, Регистр Сертификации ФЖТ делал анализ
производства данной продукции. Он включал в себя про-
верку состояния конструкторской и технологической
документации, метрологического обеспечения, оснащен-
ности производства для серийного выпуска продукции,
обеспечивающего стабильность предъявляемых к ней
характеристик. Проверки проводились на соответствие
документам системы менеджмента качества по процес-
су СМК 7.5 «Управление производством»,
В декабре 2004 г. Регистр Сертификации ФЖТ вы-
дал заводу 10 сертификатов соответствия на линзовые
комплекты, на остальную продукцию сертификаты по-
лучены в I квартале текущего года. В общем объеме
производства сертифицированная продукция занимает
более 40 %.
В 2005 г. планируется сертифицировать стрелоч-
ные электроприводы СП-12У и СПГБ-4М. В доброволь-
ном порядке в период 2005—2007 гг. — мачтовые, кар-
ликовые и переездные светофоры, щиток переездной
сигнализации ЩПС-99, автоматический шлагбаум, де-
тали стрелочных гарнитур.
Являясь одним из основных промышленных пред-
приятий Армавира, АЭМЗ активно решает социальные
задачи, создает благоприятные условия труда на заво-
де и участвует в общегородских благотворительных и
социальных проектах. По итогам работы в 2004 г. за-
вод занял второе место среди предприятий промыш-
ленности Армавира, за работу в IV квартале коллекти-
ву присуждено первое место.
Лучшим производственным подразделением в завод-
ском соревновании признан коллектив цеха № 1 (на-
чальник цеха А.А. Семеренко), выпускающий наиболее
сложную продукцию — стрелочные электроприводы и
автоматические шлагбаумы для железнодорожных пе-
реездов. Неоднократными победителями соревнова-
ния были бригады сборщиков электроприводов (брига-
диры В.П. Кучин, А.В. Чивилев), инструментального
участка (мастер А.С. Бебешко), ремонтно-механическо-
го участка (мастер В.В. Федорковский) и др.
Успехи завода напрямую зависят от профессионализ-
ма людей, выпускающих его продукцию. Портреты луч-
ших работников занесены на Аллею Трудовой Славы за-
вода. Это С.Н. Фандеев — токарь-расточник цеха № 1,
А.В. Чивилев — бригадир слесарей участка электропри-
водов цеха № 1, В. А. Бебешко — мастер цеха № 2, В. А.
Полковников — электросварщик цеха № 2, Ю.Н. Сучков
— инженер-конструктор технического отдела, Ю.В. Зай-
цев — тракторист транспортного участка, А.А. Радимов —
токарь ремонтно-механического участка и др.
Много добрых слов можно сказать о работниках
завода. Все они дружный, сплоченный коллектив, спо-
собный решать сложные задачи по выпуску аппарату-
ры СЦБ, обеспечивающей безопасность движения на
железнодорожном транспорте.
38
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМ
| АВТОМАТИЗАЦИИ
“^ИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ
Автоматическая к - мир^-осорн^я к нтейнерн г тит
В.Б. МИХАЙЛЮК, начальник службы
перевозок Белорусской дороги
В.В. ЗАХАРЕНКО, главный инженер
службы сигнализации и связи
Техническая оснащенность сорти-
ровочной станции, ее техноло-
гия работы, а также полная опера-
тивная информационная обеспечен-
ность и взаимодействие всех
служб, обслуживающих данную ап-
паратуру, во многом определяют
такие основополагающие показате-
ли, как время простоя вагонов, со-
хранность вагонного парка, себес-
тоимость перевозок.
Совершенствование технологии
работы сортировочной станции, в
частности, по созданию различно-
го рода информационных систем и
автономных программно-техничес-
ких комплексов продолжительное
время активно ведется на Белорус-
ской дороге различными научными
организациями, производственны-
ми объединениями и фирмами. В
1998 г. руководство дороги приня-
ло решение о комплексной автома-
тизации всех сортировочных стан-
ций. Незамедлительно встал вопрос
о выборе перспективных разрабо-
ток. В этой статье мы расскажем о
базисных подсистемах автоматиза-
ции сортировочной станции, приме-
няемых у нас, и опыте внедрения и
эксплуатации этих систем за пять
последних лет.
На дороге уже имелся определен-
ный опыт работы с горочными мик-
ропроцессорными системами. В свое
время на сортировочных станциях
Минск-Сортировочный и Гомель
была внедрена система КГМ РИИЖТ,
которая в настоящее время исчерпа-
ла свой ресурс. Правда, на станции
Минск-Сортировочный отдельные
фрагменты этой системы еще функ-
ционируют. На момент принятия ре-
шения об автоматизации сортиро-
вочных станций нам предложили
несколько перспективных разрабо-
ток. Специалисты нашей дороги оз-
накомились с разработками веду-
щих европейских фирм. После того
как были определены функции, ко-
торые должна реализовать система,
сформулировали требования, кото-
рыми мы руководствовались при ее
выборе. Это — необходимость и до-
статочность для решения поставлен-
ных задач, возможность наращива-
ния функциональной мощности,
стоимость одного информационно-
го канала, наличие инструменталь-
ных средств программирования и от-
ладки, надежность, низкие затраты
на освоение, короткие сроки внедре-
ния, особенно при реконструкции
сортировочной станции, возмож-
ность адаптации системы при изме-
нении постового и напольного обо-
рудования, ремонтопригодность и
техническое сопровождение, нали-
чие развитых средств диагностики,
перспективность размещения зака-
за на изготовление (закупку) техни-
ческих средств.
В результате после тщательного
анализа и сравнения существующих
систем наши эксперты пришли к вы-
воду, что система автоматизации
горочных процессов, предлагаемая
институтом «Гипротранссигналс-
вязь», является наиболее перспек-
тивной. Руководство дороги и
станции Минск-Сортировочный вы-
езжали в Санкт-Петербург для об-
мена опытом со своими коллегами
на сортировочную станцию Санкт-
Петербург-Сортировочный Москов-
ский. Там уже много лет на двух
сортировочных горках в автомати-
ческом режиме функционирует си-
стема АРС, разработанная ГТСС. В
кратчайшие сроки ГТСС выполнил
комплексный проект, его программ-
ное обеспечение, а также прислал
специалистов по пусконаладочным
работам. После пяти лет эксплуата-
ции этой системы на сортировоч-
ных горках Белорусской дороги
можно сделать вывод, что мы не
ошиблись в выборе.
Хотя у ГТСС имеется богатый
опыт в разработке и внедрении го-
рочных систем на отечественных
сортировочных горках и за грани-
цей, было принято решение испы-
тать систему на сортировочной гор-
ке малой мощности с двумя
тормозными позициями (интерваль-
ной и прицельной). Двухпучковая
горка на станции Могилев 2 стала
базовой. В марте 2000 г. система
была принята в эксплуатацию. Сто-
имость базового комплекта обору-
дования системы составила 2,5 млн.
российских рублей. Пусконаладоч-
ные работы велись два месяца, из
них две недели пришлись на пуск
подсистемы ГАЦ.
Внедренная система автоматиза-
ции решала следующие задачи: уп-
равление маршрутами движения,
автоматизированное регулирование
скорости движения отцепов на
интервальной тормозной позиции,
автоматизированное управление
компрессорной станцией, автомати-
ческое протоколирование хода тех-
нологического процесса, комплек-
сное информационное обеспечение
оперативного диспетчерского пер-
сонала, связь с АСУ-СС, контроль
состояния устройств СЦБ и рабо-
тоспособности напольного и посто-
вого оборудования. Набор функций
внедренной системы определялся
финансовыми возможностями Бе-
лорусской дороги.
На сортировочной горке в Моги-
леве были впервые испытаны замед-
лители НК-114, изготовленные на
Украине Ново-Краматорским ма-
шиностроительным заводом, а так-
же компрессоры с воздушным
охлаждением 21ВВ-20/9 производ-
ства ОАО «Пензкомпрессормаш»,
датчики счета осей МФД (ЗАО
«Приборист»), тензометрическое
весомерное устройство (ООО
«Спринт»). Серьезных проблем с
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
39
Обмен опытов
внедрением и эксплуатацией этих
устройств не возникло, за исклю-
чением весомерного устройства, у
которого имелись существенные
сбои в работе.
Следующим объектом внедре-
ния стала сортировочная горка на
станции Молодечно. Система авто-
матизации здесь отличалась от фун-
кционирующей уже два года систе-
мы в Могилеве. Технический
прогресс не стоит на месте. За это
время появились новые техничес-
кие средства и решения. В этом слу-
чае тиражировались только прин-
ципы построения системы, ее
структура и алгоритмические зави-
симости. Система была дополнена
новыми функциями, в частности ав-
томатическим управлением при-
цельной тормозной позицией.
На сортировочной горке станции
Молодечно впервые на Белорус-
ской дороге была внедрена автома-
тическая чешская компрессорная
установка BAKS-600. Три компрес-
сора фирмы Atlas Copco (Бельгия)
производительностью 586 м3/ч ус-
тановлены в контейнере. Один кон-
тейнер рассчитан для работы замед-
лителей на два пучка прицельной
тормозной позиции и другой — на
интервальные тормозные позиции.
Чешские специалисты совместно с
коллегами из ГТСС настроили ком-
прессоры, систему диагностики и
контроля с выводом информации
на АРМ дежурного электромехани-
ка. Потребляемая мощность одно-
го контейнера 91 кВ*А. По нашей
просьбе специалисты ГТСС произ-
вели мониторинг аналогичных раз-
работок на российских предприяти-
ях. Наиболее интересной в этом
направлении оказалась разработка
модульной компрессорной станции
ВКУКС производства ООО «Борец»
(г. Москва). Специалисты ГТСС уже
согласовали все технические воп-
росы по стыковке системы ГАЦ-
АРС ГТСС с контроллером комп-
рессорной станции. Эту компрес-
сорную станцию мы планируем
внедрить на сортировочной горке
станции Калинковичи, проект авто-
матизации которой уже выполнен
ГТСС.
На горке станции Молодечно
впервые включили также систему
контроля заполнения путей КЗП-ИЗ
разработки ГТСС. Система КЗП-ИЗ
отработала на горке около полутора
лет. Запроектирована она была для
контроля занятости пути в парке фор-
мирования на глубину 450 м. Уже в
процессе эксплуатации мы поняли,
что следовало бы контролировать
полностью всю длину подгорочных
путей, т. е. на глубину до 1000 м.
Разработчики пошли нам навстре-
чу и испытали КЗП на нескольких
путях в Молодечно на 1000 м. Да-
лее будет запроектирован контроль
заполнения путей на сортировочной
горке Минск-Сортировочный на всю
длину путей. В этой разработке нас
устроила простота самой системы,
ее надежность, малые эксплуатаци-
онные затраты, а также небольшая
стоимость.
На этой же горке модернизиро-
вана схема управления замедлите-
лями. Шкаф управления замедли-
телями выполнен на новой
элементной базе так же, как и аппа-
ратура ГАЦ и АРС. АРМ электро-
механика дополнен новыми функ-
циями. В частности, кроме
статистики наработки напольных и
постовых устройств на отказ, по на-
шей просьбе была введена статис-
тика числа срабатываний каждого
реле, смонтированного на горочных
стативах. Это позволяет вести жур-
нал отказов и поверки релейных
приборов в КИПе не по времени на-
работки, а по количеству сраба-
тываний.
Всю систему как в Могилеве, так
и Молодечно, включая систему
КЗП, аппаратуру счета осей, допле-
ровские измерители скорости и
компрессорную станцию обслужи-
вает один электромеханик-оператор
в дневное время. Процесс роспуска
ведет дежурный по горке и один го-
рочный оператор. Серьезных сбоев
в работе аппаратуры системы не на-
блюдалось, если не считать крайне
ненадежную работу весомерного
устройства, о чем говорилось ра-
нее. В этом направлении мы тоже
ведем определенную работу и уже
на сортировочной горке в Минске
внедрим принципиально новое уст-
ройство поосного измерения веса
вагонов.
Система АСУ-СС, с которой вза-
имодействует система ГАЦ-АРС
ГТСС, внедренная на сортировоч-
ных горках Могилева и Молодечно,
разработана на Минском объедине-
нии «Агат». В настоящее время она
тиражируется на Белорусской до-
роге в качестве базовой. Продол-
жается развитие системы. Так, в
прошлом году прошел экспертизу и
получил положительный отзыв про-
ект автоматизации сортировочной
станции Минск-Сортировочный. В
проект входит не только автомати-
зация сортировочной горки с даль-
нейшим развитием системы, но и
автоматизация всей сортировочной
станции. К новым устройствам,
предложенным ГТСС для внедре-
ния, относятся горочный пульт ПГУ-
1120, выполненный на базе пульта
ПН-1120, система видеонаблюде-
ния за парком формирования (раз-
работка Белорусского предприятия
«Белсофт» по техническому зада-
нию ГТСС), автоматизированные
рабочие места маневровых диспет-
черов парка приема и отправления,
усовершенствованная схема управ-
ления замедлителями. Технические
средства системы, внедряемой на
Белорусской дороге, предваритель-
но пройдут испытания в ПГУПС на
безопасность и электромагнитную
совместимость, а программное
обеспечение — в центре надежнос-
ти и информационной безопаснос-
ти ВНИИАСа. В 2005 г. планирует-
ся поэтапное внедрение системы.
Дальнейшие объекты внедрения
системы — это сортировочная гор-
ка на станции Калинковичи, проект
которой уже выполнен ГТСС, а так-
же сортировочная горка на станции
Витебск, разработка проекта кото-
рой намечена на 2006 г.
В заключение хочется поблаго-
дарить сотрудников ГТСС за каче-
ственно разработанную, спроекти-
рованную и внедренную систему и
выразить надежду на дальнейшее
сотрудничество.
40
«Автоматика, связь, информатика», N° 5, 2005
rmi
ДАЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЯ ПОЕЗДНОЙ РАДИОСВЯЗИ:
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ*
Ю.Р. СТРОКОВ, начальник лаборатории связи Южно-Уральской дороги
Работники, обслуживающие
устройства поездной радио-
связи (ПРС), сталкиваются с
двумя такими взаимоисключаю-
щими проблемами, как увеличе-
ние дальности действия устой-
чивой поездной радиосвязи, а
также ограничение ее дальности
из-за необходимости снижения
или полной ликвидации мешаю-
щего влияния.
Мешающее действие поезд-
ной радиосвязи на крупных уз-
лах и близлежащих к ним стан-
циях возникает в результате
выполнения требований пункта
6.42 ПТЭ, в котором говорится,
что «поездная радиосвязь дол-
жна обеспечивать надежную
двустороннюю связь машинис-
тов поездных локомотивов, мо-
торвагонных поездов, специаль-
ного самоходного подвижного
состава:... с дежурными по стан-
циям, ограничивающим пере-
гон...». Понятие «надежность»
включает в себя не только даль-
ность действия радиосвязи, но и
способность донести неискажен-
ную информацию до нужного
корреспондента.
Если на промежуточных
станциях, находящихся вдали
от больших участковых и узло-
вых, увеличение напряженнос-
ти электромагнитного поля в оп-
ределенных случаях и до
определенного предела оправ-
дано, то на крупных узлах и при-
легающих к ним станциях это
приносит вред. Объясню почему.
На таких крупных станциях,
как Челябинск, в диапазоне ГМВ
поездной радиосвязи очень
большая «плотность» перегово-
ров. Перенос части нагрузки на
второй канал диапазона ГМВ и
диапазон МВ не улучшает ситу-
ацию. Чтобы убедиться в этом,
достаточно посетить рабочие
места дежурного по станции
(ДСП) и машинистов локомоти-
вов. ДСП близко расположенных
друг к другу станций и машини-
сты многочисленных локомоти-
вов просто мешают друг другу,
потому что их радиоканалы на-
ходятся в пределах обоюдной
досягаемости как в простран-
стве, так и во времени. Выпол-
нить требования регламента пе-
реговоров в этих условиях
просто невозможно. Вместе с тем
мешающие влияния в радиосвя-
зи могут создавать проблемы не
меньше, чем отсутствие радио-
связи. Объясняется это тем, что
новые типы радиостанций могут
не воспринимать сигналы от
двух одновременно работающих
передатчиков, что грозит поте-
рей информации.
Считаю, что на крупных уз-
лах необходимая дальнфсть ра-
диосвязи должна определяться
технико-распорядительным ак-
том станций, а расположенные
рядом перегоны протяженнос-
тью менее 15 км в случае нена-
добности не должны подпадать
под требования пункта 6.42 ПТЭ.
И если уменьшение дальности
действия поездной радиосвязи
достигается сравнительно про-
стыми методами, то ее увеличе-
ние иной раз связано с опреде-
ленными трудностями.
Один из способов повышения
надежности работы ПРС — сек-
ционирование волноводного
провода на участках с электро-
тягой переменного тока без раз-
делительных конденсаторов.
Как известно, на участках с
электротягой переменного тока
Инструкция ЦШ/4818 требует
производить секционирование
волноводного провода во избе-
жание возникновения на нем
опасных наведенных напряже-
ний. Для этого через определен-
ные расчетом промежутки вол-
новодный провод гальванически
разъединяется при помощи кон-
денсаторов для уменьшения
магнитного влияния, а получив-
шаяся секция заземляется в се-
редине посредством высокочас-
тотных заградителей СК-6 или
ЗК-4 для защиты от электричес-
кого влияния (рис. 1).
Если рассмотреть участок
волновода от конденсатора до
конденсатора, наведенное на-
пряжение частотой 50 Гц будет
распределяться как показано на
рис. 2, а, т. е. соответствовать
продольной ЭДС в линии при
полной изоляции от земли (И.И.
Гроднев, С.М. Верник. «Линии
связи», 1998 г., стр. 353).
Если рассмотреть участок
волновода, состоящий из не-
скольких секций, то получится
ситуация, представленная на
рис. 2, б.
Из диаграмм рис. 2, а и б вид-
но, что к обкладкам конденсато-
ра приложено полное напряже-
ние, и заземляющий контур,
включенный в середине секции,
не исправляет положения, по-
скольку в этом месте находится
точка нулевого потенциала. При
воздействии на волноводную ли-
нию грозовых разрядов вполне
возможен выход конденсатора
из строя от наведенного напря-
жения. К тому же это напряже-
ние вызывает гибель птиц,
садящихся на выводы конденса-
тора или секционирующего изо-
лятора. Однако без этих элемен-
тов ВЧ обработки волноводного
провода можно вполне обойтись.
Рассмотрим, как это можно
сделать.
Блоки разделительных
конденсаторов РК
Волноводный
ЗК4
СК-6
ЗК-4
СК-6
Индивидуальные
самостоятельные заземлители (ИСЗ)
Рис. 1
ЗК-4
(СК-6)
* Печатается в порядке обсуждения
«Автоматика, связь, информатика», № 5, 2005
Обмены
Заземление секции с одной
стороны (в точке А) вызывает
перераспределение напряже-
ния, как показано на рис. 2, в.
При заземлении секции с обе-
их сторон (в точках А и В) наве-
денное напряжение в секции
распределится, как показано на
рис. 2, г.
На первый взгляд величина
ЭДС соответствует расчетной.
Однако при обрыве направляю-
щей линии около заземляющего
контура на волноводном прово-
де от магнитного влияния ДПР и
контактной сети образуется ЭДС
в 2 раза больше допустимой (рис.
2, в). Такая же ситуация склады-
вается при пробое разделитель-
ного конденсатора. Это случает-
ся нередко, причем диагностика
отказа без демонтажа конденса-
тора невозможна. Для устране-
ния данного недостатка необхо-
димо заземляющие контуры
устанавливать в тех местах, где
ранее находились секционирую-
щие конденсаторы, т. е. в точке С.
В этом случае величина наве-
денной ЭДС в направляющих
линиях будет более низкой и при
обрывах волноводного провода
не будет превышать допусти-
мые значения. Вместе с этим бу-
дут соблюдены и требования
техники безопасности, которые
согласно пункту 4.1.13 «Типовой
инструкции по охране труда для
электромеханика и электромон-
тера сигнализации, централиза-
ции, блокировки и связи» (ТОЙ
Р—32-ЦШ-796-00) предписы-
вают в случае обрыва элементов
контактной сети, к которым от-
носится и волноводный провод,
оградить место обрыва и не при-
ближаться к нему ближе 8 м.
Заземляющие устройства не-
обходимо монтировать согласно
типовому проекту ОТУ32—4484.
Исходя из вышесказанного
очевидно, что волноводный про-
вод возможно секционировать
при помощи заземляющих кон-
туров или, что более надежно,
при помощи специальных, не тре-
бующих настройки дросселей,
сопротивление которых на час-
тоте 2,13 МГц соизмеримо с со-
противлением контура. При этом
одновременно будет осуществ-
ляться защита и от электричес-
кого и от магнитного влияний.
Кроме того, следует отме-
тить, что установка ЗК не нару-
шает целостности волноводного
провода в отличие от установки
разделительных конденсаторов.
Как показывает практика, од-
ной из причин повышенного за-
тухания полезного сигнала в на-
правляющей волноводной
линии, а значит, и уменьшения
напряженности электромагнит-
ного поля является плохой кон-
такт в месте соединения элемен-
тов волноводного провода,
образовавшийся в результате
коррозии. Уменьшение количе-
ства соединений позволит сни-
зить вероятность возникновения
данного отказа.
Увеличение затухания по-
лезного сигнала, вызываемое
дополнительным заземляющим
контуром, будет невелико. Его
сопротивление на частоте
2,13 МГц соизмеримо с сопротив-
лением изолятора ТФ2001, зак-
репленного на металлической
заземленной траверсе, если на
ней смонтирована направляю-
щая линия.
Данное предложение помимо
технических преимуществ дает
и экономическую выгоду,
поскольку стоимость ЗК и СК
много меньше стоимости разде-
лительных конденсаторов:
ЗК - 471 руб.; СК - 694 руб., а
РК — 1100 руб. К тому же ЗК и
СК в отличие от РК в большин-
стве случаев более надежны в
работе и поддаются ремонту об-
служивающим персоналом.
Предлагаемые изменения в
виде опытных испытаний уже
проводились в середине 80-х го-
дов на полигоне Западно-Сибир-
ской дороги при участии ОмИИ-
Та. В результате было отмечено
резкое повышение напряженно-
сти электромагнитного поля по-
ездной радиосвязи. Однако тог-
да эти предложения не были
узаконены.
В заключение хотел бы про-
сить специалистов других дорог,
институтов и департамента выс-
казать свое мнение по затрону-
тому вопросу на страницах жур-
нала.
ПОЧЕТНЫЕ НАГРАДЫ
НАГРАЖДЕНЫ ЗНАКОМ «ЗА БЕЗУПРЕЧНЫЙ ТРУД
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
«40» ЛЕТ
За высокие достижения в труде, проявлен-
ную инициативу при выполнении производ-
ственных заданий:
Титов Михаил Григорьевич - электромеханик
СЦБ Московско-Ярославской дистанции сигнали-
зации и связи Московской дороги.
Уланенков Николай Федорович - электроме-
ханик СЦБ Мурманской дистанции сигнализации
и связи Октябрьской дороги.
За значительный вклад в развитие научно-
технического прогресса на железнодорожном
транспорте и в связи с Днем российской науки
Лисенков Виктор Михайлович - заведующий
кафедрой Московского государственного универ-
ситета путей сообщения.
НАГРАЖДЕНЫ ЗНАКОМ «ЗА БЕЗУПРЕЧНЫЙ ТРУД
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
«30» ЛЕТ
За добросовестный труд на железнодорож-
ном транспорте и активное участие во внедре-
нии комплексной системы автоматизированно-
го управления сортировочной станцией
(КСАУ СС) на железнодорожной станции Бека-
сово-Сортировочное Московской дороги:
Кобзев Валерий Анатольевич - заведующий
отделом ГУП ВНИИАС МПС России.
Путилин Николай Степанович - главный спе-
циалист Департамента автоматики и телемехани-
ки аппарата управления ОАО «Российские желез-
ные дороги».
За активное участие в реализации меропри-
ятий по сокращению производственного трав-
матизма, улучшению условий труда в 2004 году
и проявленную при этом инициативу
Рыжкова Ольга Ильинична - инженер по ох-
ране труда Кулойской дистанции сигнализации и
связи Северной дороги.
За многолетний добросовестный труд на же-
лезнодорожном транспорте, большой вклад в
обеспечение устойчивой его работы и в связи с
юбилеем
Терехов Виктор Никифорович - заместитель
начальника отдела Департамента автоматики и те-
лемеханики аппарата управления ОАО «Российс-
кие железные дороги».
Поздравляем с высокой наградой!
42
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
хективах
ЗАСЛУЖЕННАЯ
НАГРАДА
Екатерине Ивановне Солнце-
вой с детства нравилось смот-
реть, как по стальным рельсам
проносятся мимо огромные ло-
комотивы, тянущие за собой по-
езда, как меняются огни на све-
тофорах и будто бы сами по себе
переводятся стрелки. Она хоте-
ла понять, как это так получает-
ся, что несколько локомотивов
одновременно двигаются по
станции в разных направлени-
ях и не сталкиваются друг с дру-
гом? Со временем она узнала, что
всем этим люди управляют с по-
мощью "умной" автоматики, при-
чем немаловажную роль в этом
процессе играет связь. Чтобы со-
гласовать свои действия, работ-
ники переговариваются по ра-
дио, звонят по телефону,
передают сообщения по громко-
говорящей связи.
После окончания школы нуж-
но было выбирать путь. У юной
Кати не было сомнений — она
решила связать свою жизнь с
железной дорогой и поступила
на отделение "Проводная связь"
Хабаровского техникума желез-
нодорожного транспорта. Сту-
денческие годы пролетели мгно-
венно: не успела оглянуться, как
уже началась взрослая жизнь.
В 1968 г. по распределению
Екатерина уехала на Восточно-
Сибирскую дорогу, где три года
отработала электромехаником
ЛАЗа на Иланской дистанции.
За это время она набралась опы-
та, узнала много нового, почув-
ствовала себя неотъемлемой ча-
стью дружного коллектива.
Но, как говорится, в гостях
хорошо, а дома лучше: в 1971 г.
Екатерина Ивановна вернулась
на родину и устроилась в цех ра-
диомагистральной связи Мого-
чинской дистанции Забайкальс-
кой дороги, где и работает
до сих пор.
Её отличает твердость харак-
тера, верность своему любимо-
му делу и родному предприя-
тию. Она живет жизнью
дистанции, с увлечением зани-
мается общественной работой.
Коммуникабельность этой жен-
щины позволяет ей находить
общий язык как с молодежью,
так и со старшим поколением,
как с рабочими, так и с руково-
дителями.
Это доброжелательный и
дипломатичный человек, поэто-
му со всеми вопросами — произ-
водственными, житейскими,
правовыми - в первую очередь
идут к ней. Возможность помочь
людям прибавляет сил Екатери-
не Ивановне.
Последние четыре года
Е. И. Солнцева — председатель
профсоюзного комитета. В ее ве-
дении находятся защита прав и
интересов работников в случае
возникновения трудовых споров
с руководством дистанции. Она
контролирует соблюдение тру-
дового законодательства, орга-
низует производственные сорев-
нования, принимает участие в
разработке программ по соци-
альной защите работников дис-
танции. Кроме того, председа-
тель профсоюзного комитета
входит в состав Совета обще-
ственных инспекторов по безо-
пасности движения поездов. Ин-
формация о работе профсоюз-
ного комитета и Совета отража-
ется Екатериной Ивановной на
стендах "Профсоюзная жизнь" и
"Общественный контроль за бе-
зопасностью движения поездов".
За многие годы работы в дис-
танции она внесла значитель-
ный вклад в развитие средств
связи. Четкая организация тру-
да, творческая инициатива, вы-
сокая профессиональная квали-
фикация и добросовестное
отношение к труду позволяют
ей добиваться отличных резуль-
татов. Екатерина Ивановна ква-
лифицированно и четко решает
технические вопросы, умеет на-
ходить правильные решения из
нескольких вариантов, не допус-
кает браков и отказов в работе
устройств связи. Она принима-
ла активное участие в монтаже
новых устройств связи на поли-
гоне дистанции и в течение пяти
лет выполняла плановые зада-
ния по качеству на "отлично".
Являясь опытным наставни-
ком молодежи, Екатерина Ива-
новна делится своими знаниями
с молодыми специалистами,
пользуется заслуженным авто-
ритетом и уважением среди кол-
лег. Она имеет более 40 поощре-
ний от руководства дороги,
отделения и дистанции. Среди
них почетная грамота за досроч-
ное выполнение работ по рекон-
струкции обслуживаемого обо-
рудования, премии за
добросовестный труд, проявлен-
ную инициативу в обслужива-
нии устройств специальной свя-
зи и третье место в отраслевом
соревновании. Она также на-
граждена юбилейной медалью
"100-летие Транссибирской ма-
гистрали".
За многолетний добросовест-
ный труд на железнодорожном
транспорте и большой вклад в
обеспечение устойчивой работы
средств связи Солнцева Екате-
рина Ивановна в 2004 г. награж-
дена знаком "Почетный желез-
нодорожник".
О. ЖЕЛЕЗНЯК
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
43
ЧЕЛОВЕК
НА СВОЕМ МЕСТЕ
Процесс разработки новой техники довольно
сложен. В век бурного развития электроники к
электронным приборам в устройствах СЦБ
предъявляются более высокие требования, чем
даже к изделиям военно-промышленного комп-
лекса. Быть их разработчиком непросто.
Сегодня хотелось бы рассказать о человеке, по-
святившем всю свою жизнь этой работе. Это веду-
щий инженер сектора станционных систем конт-
роля Уральского отделения ВНИИЖТа Виктор
Александрович Матвеев.
Сотрудником института он стал, можно ска-
зать, случайно. Работая техником по наладке элек-
трооборудования, Виктор Александрович позна-
комился с одним из работников УО ВНИИЖТ,
который разглядел в молодом человеке незауряд-
ные способности и пригласил на работу в инсти-
тут. Приняли его в КИП.
В обязанности старшего электромеханика ла-
боратории КИП входил ремонт измерительных
приборов. И здесь Виктору Александровичу не
было равных — он мог устранить любую неисправ-
ность. К примеру, пробило строчный трансфор-
матор осциллографа, а запасного в наличии нет,
да и купить невозможно — страна переживала эпо-
ху тотального дефицита. Неужели списывать при-
бор? Матвеев решал задачу: находил близкий по
техническим характеристикам и дорабатывал его.
Прибор продолжал служить. В Уральском отде-
лении ВНИИЖТ вообще бытовала аксиома: «Если
Матвеев не смог отремонтировать прибор — зна-
чит, сделать это не сможет никто!»
Очень скоро Виктор Александрович стал на-
чальником динамометрического вагона УО ВНИ-
ИЖТ. Помогая сотрудникам различных отделов и
лабораторий испытывать оборудование, он не-
вольно вникал в их разработки.
За годы работы в институте Виктор Александ-
рович принял участие во многих разработках, со-
здал немало датчиков: ультразвуковых, емкост-
ных, электромагнитных. Многие из них работают
до сих пор.
Тогда практически впервые на дорогах появи-
лось сложное электронное устройство, решающее
ответственную задачу — контроль уровня нагрева
буксовых узлов вагонов. Многие из тех, кто созда-
вали и внедряли аппаратуру ПОНАБ, несомнен-
но, помнят Матвеева. В то время Виктор Алексан-
дрович еще не работал в отделе ПОНАБ, но за
советом к нему работники этого отдела, как, впро-
чем, и других подразделений института, обраща-
лись часто.
Виктор Александрович приобрел известность
после разработки системы контроля аппаратуры
ПОНАБ - СКАН. Сегодня схемотехника СКАПа
применена в МИКАР.
В начале 90-х гг. после перевода на хозрасчет
нужно было менять тематику разработок. И вот в
1996 г. с подачи службы сигнализации и связи Свер-
дловской дороги наш сектор приступил к разра-
ботке аппаратуры бесконтактного контроля плот-
ности прилегания остряков к рамным рельсам —
АБАКС.
Сначала занимались этим по собственной ини-
циативе. После постановки задачи Матвеев до-
вольно быстро создал первый вариант датчика со
встроенной внутрь схемой обработки сигналов. Но
он имел ряд недостатков.
К началу 1997 г. у Виктора Александровича уже
был готов второй вариант — термокомпепсирован-
ный датчик с электронной регулировкой порога сра-
батывания, полностью отвечающий условиям экс-
плуатации в России. Мы поняли, что задача
решаема и заключили первый договор с Департа-
ментом сигнализации и связи.
Сегодня плод коллективного труда — схема
АБАКС — уже значительно отличается от той,
самой первой. Есть несколько модификаций аппа-
ратуры. Но ее суть осталась прежней, такой, ка-
кой ее создавал В.А. Матвеев.
Виктор Александрович внес заметный вклад в
развитие отраслевой пауки. На его счету всего пять
запатентованных разработок, среди которых
СКАП, АБАКС с модификациями, светодиодный
светофор. Но они уже внедрены на сети желез-
ных дорог и хорошо зарекомендовали себя. И это
потому, что в них заложена огромная энергия и
профессионализм разработчиков, таких, как Вик-
тор Александрович Матвеев.
1 мая 2005 г. ему исполнилось 60 лет. Коллек-
тив сектора станционных систем контроля от всей
души поздравляет Виктора Александровича с
юбилеем и надеется, что он и дальше будет рабо-
тать в нем, создавая новую технику и совершен-
ствуя уже имеющуюся.
О. ТИМОФЕЕВА
44
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
ктивах л
ГЛАВНАЯ ЧЕРТА -
У Валерия Александровича Заха-
рова в юности была мечта — стать
радиоинженером. Но сразу после
школы поступить в радиотехничес-
кий институт не удалось. Вернув-
шись в Орск, решил пойти по сто-
пам отца и устроился в дистанцию
сигнализации и связи монтером.
Очень быстро влился в дружный
коллектив дистанции и понял, что
работать здесь очень интересно и
ответственно. Через год он оконча-
тельно решил связать свою судьбу
с железной дорогой и поступил в
Уральский электромеханический
институт инженеров железнодо-
рожного транспорта.
После его окончания в 1983 г.
Захарова направили работать элек-
тромехаником на четную горку
станции Орск, где в тот момент вне-
дрялся новый горочный микропро-
цессорный комплекс. Это была хо-
рошая школа для молодого
специалиста.
При монтаже и пуске новых уст-
ройств проявились лучшие качества
Валерия: трудолюбие, добросовес-
тность и ответственность, которы-
ми он, впрочем, отличался с
детства. Его познания и организа-
торские способности не остались
без внимания руководства — через
два года Захарова назначили стар-
шим электромехаником СЦБ.
Коллектив ему достался не про-
стой: в нем рядом трудились люди с
четырьмя классами школы за плеча-
ми и специалисты со среднетехни-
ческим и высшим образованием. К
каждому из них нужен был свой под-
ход. Да и к работе все относились
по-разному — с разгильдяями иног-
да приходилось расставаться. Но эта
крайняя мера применялась редко: в
основном Валерию Александрови-
чу удавалось личным примером —
добросовестным и ответственным
отношением к делу — переломить
ситуацию в лучшую сторону.
И это дало свои плоды. Раньше
за год случалось до четырёх бра-
ков, но не прошло и двух лет, как о
них все благополучно забыли. Рез-
ко сократились вызовы на повреж-
дения по ночам. Люди поняли: ра-
ботать хорошо — выгодно.
Коллектив сплотился и ему многое
стало по плечу. Огромная заслуга в
этом принадлежала конечно же Ва-
лерию Александровичу. Ни у кого
не оставалось сомнений, что он уже
перерос свою должность и спосо-
бен на большее. В 1990 г. он стал
начальником горки.
Благодаря своим способностям
Валерий Александрович Захаров,
начисто лишенный карьерных уст-
ремлений, быстро пошел по служеб-
ной лестнице вверх: в 2000 г. стал
главным инженером дистанции, а че-
рез год — ее начальником. Это
грамотный специалист, высококвали-
фицированный инженер, в совершен-
стве знающий устройства СЦБ, и уме-
лый организатор. Коллектив
дистанции, насчитывающий 590 че-
ловек, является одним из самых спло-
ченных и дружных коллективов на
Оренбургском отделении дороги.
В.А. Бочков (слева) и В. И. Норчен-
ков торжественно вручав т награ-
ду В. А. Захарову
ТРУДОЛЮБИЕ
Большое внимание Валерий
Александрович уделяет повышению
надежности работы устройств, вне-
дрению передовых методов обслу-
живания, охране труда и технике
безопасности при производстве ра-
бот. Под его непосредственным ру-
ководством монтировались устрой-
ства диспетчерской централизации
на участке Кондуровка — Орск —
Айдырля, модернизировался парк
"А" станции Орск и др. Также была
смонтирована и включена оповес-
тительная сигнализация о прибли-
жении поезда к мосту 286 км на пе-
регоне Разъезд 21 ЗА — Халилово,
что позволило значительно повы-
сить безопасность при производ-
стве работ на мосту. Несколько уча-
стков были оборудованы электрон-
ной системой счета осей ЭССО.
Захаров требователен к себе и
подчиненным, нетерпим к наруши-
телям трудовой и производственной
дисциплины. В то же время в лю-
бую минуту готов прийти на помощь
работникам дистанции. Он добил-
ся у руководства дороги предостав-
ления квартир четырем семьям ра-
ботников дистанции, три из которых
— семьи молодых специалистов.
Не остаются без внимания и ве-
тераны предприятия — на дистан-
ции действует программа "Забота".
Конечно, руководитель не может
материально обеспечить ветера-
нов, но помочь им что-то перевез-
ти, отремонтировать или погрузить
— это в его силах. Ветеранов не
забывают — приглашают на собра-
ния коллектива, поздравляют с
праздниками.
За высокие достижения в труде
и проявленную инициативу в выпол-
нении производственных заданий
Валерий Александрович неоднок-
ратно поощрялся руководством ди-
станции, отделения и службы. В
1999 г. Министерством путей сооб-
щения он был награжден именны-
ми часами. Шесть лет спустя на ито-
говом совещании по подведению
итогов работы хозяйства сигнали-
зации и связи ему торжественно
вручили знак "Почетный железно-
дорожник".
О. ЖЕЛЕЗНЯК
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
45
Охрана трдда
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА
В ХОЗЯЙСТВЕ СЦБ
Н.М. САДОВНИКОВА, ведущий специалист отдела организации разработок и внедрения новых техничес-
ких средств Департамента автоматики и телемеханики ОАО "РЖД"
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ
ТРАВМАТИЗМ,
ВИДЫ, СТРУКТУРА И ПРИЧИНЫ
В целом в 2004 г. количество
случаев производственного травма-
тизма в хозяйстве сигнализации,
централизации и блокировки по
сравнению с предыдущим годом
уменьшилось на 22,8 % (17 чело-
век против 22), но со смертельным
исходом осталось на прежнем уров-
не (1 случай). Получили тяжелые
травмы 13 чел., шестеро из кото-
рых стали инвалидами.
Состояние дел с обеспечением
безопасности труда работников хо-
зяйства нельзя признать положи-
тельным из-за серьезных недостат-
ков в организации труда и
профилактической работе. Допу-
щен рост производственного трав-
матизма на Северо-Кавказской и
Красноярской (с 0 до 1 случая), Ок-
тябрьской (с 0 до 2) и Московской
(с 2 до 3) дорогах. Смертельный
случай произошел на Юдинской ди-
станции Горьковской дороги.
Самая неблагополучная ситуа-
ция сложилась в Люблинской и
Тульской дистанциях Московской
дороги — трое пострадавших, в том
числе два с инвалидным, один с
тяжелым исходом. Двое человек
получили травмы в Свердловск-
Сортировочной и Демьянской ди-
станциях Свердловской дороги и
двое — в Комсомольской дистан-
ции Дальневосточной дороги.
Аналогичное положение с про-
изводственным травматизмом со-
храняется на Санкт-Петербургском
заводе электротехнического обору-
дования, Камышловском ЭТЗ и Вол-
гоградском Л М3, где по вине ис-
полнителей и руководителей работ
травмировано 4 работника.
На рис. 1 показано, при каких
видах работ происходили несчаст-
ные случаи.
Без травм отработали Калининг-
радская, Северная, Юго-Восточная,
Забайкальская и Сахалинская доро-
ги, Санкт-Петербургский, Лосиноо-
стровский, Армавирский и Елецкий
электротехнические заводы.
Основными причинами травма-
тизма явились нарушение техноло-
гического процесса обслуживания
устройств, неудовлетворительные
организация и контроль за произ-
водством работ (82 %). Остальные
18 % приходятся на долю дорожно-
транспортных происшествий. Одни
только материальные потери от оп-
латы листов нетрудоспособности за
991 день составили 613,1 тыс. руб.
Установлено, что 88 % наруше-
ний требований по охране труда,
которые привели к несчастным слу-
чаям, допущены самими пострадав-
шими. Все это свидетельствует о
том, что ряд руководителей струк-
турных подразделений хозяйства
СЦБ формально подходили к про-
филактике и предупреждению про-
изводственного травматизма. Они
не контролировали разработку и вы-
полнение технологии безопасного
производства работ и не принимали
должных мер по приведению рабо-
чих мест к требованиям, обеспечи-
вающим безопасные условия труда.
Диаграмма распределения случаев
травмирования работников по про-
фессиям приведена на рис. 2.
В соответствии с Федеральны-
ми законами "Основы законода-
тельства Российской Федерации об
охране здоровья граждан" и "Об
основах охраны труда в Российс-
кой Федерации” трудовой процесс
не должен оказывать вредное воз-
действие на человека. Несоблюде-
ние требований по обеспечению бе-
зопасных условий труда является
нарушением законов и основанием
для применения санкций органами
Г оссанэпиднадзора.
Одним из важнейших показате-
лей, характеризующих состояние
охраны труда, является оценка ра-
бочих мест по условиям труда. Эти
условия определяются совокупнос-
тью факторов производственной
среды и работоспособностью чело-
века в процессе труда.
В 2004 г. железные дороги на-
чали проводить корректирующие
мероприятия, направленные на
снижение количества условно ат-
тестованных рабочих мест. В хо-
зяйстве продолжается аттестация
в основном тех рабочих мест, где
истекли сроки ранее проведенной
аттестации.
Так, в хозяйстве из 34 956 рабо-
чих мест с числом работающих
58 497 чел. аттестация проведена
на 16 762, из которых 2902
(17,3 %) аттестованы условно.
Условно аттестуются рабочие ме-
ста из-за наличия неустранимых или
устранимых вредных факторов. Для
исключения последних необходимо
осуществлять мероприятия по улуч-
шению и оздоровлению условий тру-
да, доведению их до требуемых са-
нитарных норм. На этом важном
направлении работа зачастую орга-
низована не на должном уровне. Так,
например, на Волгоградском литей-
но-механическом заводе условно ат-
тестованы 100 % рабочих мест. При-
чинами такого положения явились
полная амортизация литейного обо-
рудования и неудовлетворительное
финансирование программ улучше-
ния условий труда.
Технологический процесс рабо-
ты подразделений железнодорож-
ного транспорта, форма организа-
ции и характер труда определяют
неустранимость некоторых факто-
ров среды и трудового процесса,
характеризуют условия труда как
вредные. К основным вредным фак-
торам относятся: напряженность и
Рис. 1
Электромонтёры СЦБ-12%
СЦБ-58% СЦБ-6% дистанции-6%
Рис. 2
46
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
штрдда
тяжесть труда, шум, вибрация, от-
сутствие естественного освещения,
электромагнитное излучение в пре-
делах линий электропередач высо-
кого напряжения, работа на откры-
том воздухе при значительных
перепадах температур и в условиях
воздействия вредной биологичес-
кой (клещи, гнус, комары) и хими-
ческой среды.
Но большая часть "неустрани-
мых" вредных производственных
факторов является таковыми толь-
ко в связи с принятой организацией
труда, отсутствием более совершен-
ной техники, новых технологий и,
самое главное, необходимостью
вложения больших материальных
затрат.
Для решения основных задач по
улучшению условий труда работни-
ков хозяйства сигнализации и свя-
зи при формировании организаци-
онно-технических мероприятий и
программ целесообразно, в первую
очередь, учитывать факторы, уст-
ранение которых требует больших
капитальных вложений. В этих це-
лях необходимо внедрять современ-
ные проектно-конструкторские ре-
шения и новые перспективные
технологии, исключающие приме-
нение физического труда.
Без учета Волгоградского ЛМЗ
наибольшее число условно аттесто-
ванных рабочих мест выявлено на
Лосиноостровском и Санкт-Петер-
бургском ЭТЗ, Сахалинской
(85 % из 40 рабочих мест, подлежа-
щих аттестации), Дальневосточной,
Южно-Уральской, Северной и Свер-
дловской дорогах (рис. 3). На Юго-
Восточной дороге и Гатчинском ЭТЗ
аттестация будет проводиться в 2005
г., а на Калининградской дороге — в
2006 г. На ряде дорог и заводов де-
партаментом выявлены нарушения в
оформлении результатов аттестации
и ведении соответствующей отчет-
ной документации.
При проверках состояния охра-
ны труда обнаружены серьезные не-
достатки на ряде дорог. К ним отно-
сятся отсутствие комплексной
гигиенической оценки условий тру-
да на рабочих местах из-за непол-
ных исследований, слабое инфор-
мационно-техническое обеспечение
специалистов, занимающихся атте-
стацией, недостаточный контроль за
процессом проведения аттестации и
выполнением плана улучшения ус-
ловий труда.
Управлением охраны труда и про-
мышленной безопасности ОАО
"РЖД" совместно с ВНИИЖГ разра-
ботан "Перечень действующих нор-
мативных документов по аттестации
рабочих мест организаций железно-
Всего рабочих мест, подлежащих аттестации
Ко л личест во аттестированных рабочих мест
ММКолличество условно аттестированных рабочих мест
Рис. 3
Аравир. Елец СПБ ЭТЗ СПБ ЭТЗ Лосин. Камышп
ЭТЗ ЭТЗ ЭТЗ ЭТЗ
дорожного транспорта”. Всего дан-
ный перечень по состоянию на
01.01.2004 г. содержит 907 норма-
тивных документов, 577 из которых
обязательны к применению.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ФИНАНСОВЫХ СРЕДСТВ
НА ОХРАНУ ТРУДА
Всего в прошлом году на мероп-
риятия по охране труда (с учетом
электротехнических заводов) израс-
ходовано 313,4 млн. руб., что со-
ставляет 1,1 % эксплуатационных
расходов. Из них на мероприятия
по снижению травматизма и выво-
ду работников из опасных зон —
134 млн. руб., улучшению условий
и охраны труда — 111,5 млн. руб.
Вместе с тем, анализ показыва-
ет, что службами при составлении
отчетности о финансировании ме-
роприятий по охране труда не ана-
лизируются данные о расходах, на-
правленных на внедрение
технических средств и проведение
планово-предупредительных ре-
монтов на опасных производствен-
ных объектах.
За отчетный период на приобре
тение спецодежды, спецобуви и
других средств индивидуальной за-
щиты (СИЗ) израсходовано более
67,3 млн. руб., что составило
21,5 % всех расходов на мероприя-
тия по охране труда.
В то же время не полностью вы-
полнены планы приобретения отдель-
ных видов специальной одежды и обу-
ви (валенок и шапок-ушанок) на
Северной (98 %) и Забайкальской
(97 %) дорогах.
Проверками установлено, что на
Дальневосточной, Московской,
Красноярской, Приволжской и
Свердловской дорогах средства за-
щиты закупаются по строке балан-
са как "прочие". Финансовые сред-
ства на их приобретение
выделяются в недостаточном коли-
честве. В результате при производ-
стве работ в зонах повышенной
опасности (в градирнях автомати-
зированных и механизированных
сортировочных горок) этих дорог не
используются страховочные сред-
ства и газоанализаторы. Мало при-
обретается средств защиты органов
дыхания, глаз и головы. На Крас-
ноярской, Дальневосточной и При-
волжской дорогах работники не в
полном объеме обеспечены жиле-
тами со светоотражающей полосой.
На большинстве проверенных
предприятий заявки на приобрете-
ние средств индивидуальной защи-
ты составляются формально без
фактического учета численности
работающих, сроков носки и спи-
сания. В нарушении п. 29 Положе-
ния о порядке обеспечения СИЗ (ука-
зание от 22.01.01 г. № М-76) личные
карточки учета выдачи средств ин-
дивидуальной защиты заполняют-
ся не по всем позициям. В резуль-
тате затрудняется контроль за
обеспеченностью и сроками их нос-
ки для конкретного работника.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПРОИЗВОДСТВЕННОГО
ТРАВМАТИЗМА
Анализ проведенных проверок
показывает, что основными недо-
статками в организации работы по
охране труда в 2004 г. являлись:
недостаточные знания норматив-
ных документов, правил и инструк-
ций по охране труда, в том числе
из-за упущений в обучении вопро-
сам охраны труда;
халатное отношение руководи-
телей и работников к исполнению
требований правил и инструкций по
охране труда и технологий безопас-
ного производства работ;
неудовлетворительная организа-
ция производства работ;
низкая трудовая и технологичес-
кая дисциплина.
«Автоматика, связь, информатика», Ns 5, 2005
47
Охрана пц
Проверки хозяйства вскрывают на
железных дорогах грубые нарушения
правил промышленной и электробе-
зопасности, котлонадзора. Техничес-
кое состояние объектов повышенной
опасности, учитывая его износ и мо-
ральное старение, вызывает особую
тревогу.
Согласно статистической отчет-
ности на балансе хозяйства нахо-
дится 1276 объектов повышенной
опасности, из которых 527 (41 %)
отработали нормативный срок
службы, причем 151 — уже двой-
ной, и подлежат списанию. Несмот-
ря на это, в планах на 2005 г. Мос-
ковской, Октябрьской, Южно-
Уральской, Калининградской, Са-
халинской дорог не предусматри-
вается их замена.
На Камышловском, Волгоградс-
ком, Санкт-Петербургском электро-
технических заводах с начала 2004 г.
не разработаны и не утверждены гра-
фики планово-предупредительного
ремонта, замены и списания объек-
тов повышенной опасности и сило-
вого оборудования.
Программы обновления устарев-
ших технических устройств за про-
шедшие четыре года выполнялись
в среднем на 30 %. Южно-Уральс-
кая, Северо-Кавказская, Северная
и Октябрьская дороги выполнили
этот показатель лишь на 11,7; 18,2;
20,9 и 25,3 % соответственно.
Такое отношение приводит к даль-
нейшему старению технических ус-
тройств и, как следствие, необеспе-
чению их безопасной эксплуатации.
Департаментом отмечен низкий
уровень знаний нормативно-право-
вых документов, регламентирующих
вопросы охраны труда у работников
оперативно-диспетчерского аппарата
дистанций Дальневосточной, Крас-
ноярской, Свердловской и Западно-
Сибирской дорог.
ВНИМАНИЮ ПОДПИСЧИКОВ!
Продолжается подписка на второе полугодие
2005 года. В каталоге "Роспечати" журнал "Автома-
тика, связь, информатика" имеет два индекса - 70002
и 70019.
Индекс 70002 - для индивидуальных подписчиков.
Цена номера 50 руб., на полугодие - 300 руб.
без учета стоимости доставки.
Индекс 70019 — для ведомственных подписчиков,
предприятий и органи- заций. Цена номера 100 руб.,
полугодового комплекта — 600 руб. также без учета
стоимости доставки.
Стоимость доставки устанавливается на местах
^^отделениями связи.
На сети дорог неудовлетворитель-
но организовано проведение перио-
дического медицинского освидетель-
ствования работников, в том числе
водительского состава дистанций и
заводов, а также непосредственно са-
мих руководителей.
На всех проверенных дорогах и
заводах установлены факты низкой
исполнительской дисциплины, от-
сутствия элементарного порядка по
ведению номенклатуры дел по ох-
ране труда и промышленной безо-
пасности.
НЕПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ
ТРАВМАТИЗМ
К организации работ по предуп-
реждению непроизводственного
травматизма на дорогах еще очень
много претензий. К таким работам
относятся установка устройств заг-
раждения переездов (УЗП), замена
устаревших механизмов автошлаг-
баумов новыми типа ПАШ на охра-
няемых переездах, оборудование
станций речевыми информаторами
о приближении поезда и мест пере-
ходов граждан светофорами, капи-
тальный ремонт переездов и ограж-
дений и др. Постоянно действующие
комиссии работают неэффективно,
намеченные меры в этой области не
дают положительных результатов.
В целях снижения случаев трав-
мирования граждан, не связанных
с производством, распоряжением
ОАО "РЖД" утверждена перспек-
тивная программа технических ме-
роприятий, направленных на сниже-
ние таких случаев. Департа-
ментом разработаны и утверждены
планы-графики для реализации
этой программы на 2005 г. Началь-
никам служб СЦБ необходимо при-
нять все меры по их исполнению
согласно утвержденным срокам и
лимитам финансирования за счет
средств железных дорог.
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР
Т.А. Ф ИЛЮШКИНА
РЕДАКЦИОННАЯ
КОЛЛЕГИЯ
В.Ф. ВИШНЯКОВ, В.М. КАЙНОВ,
Г.Д. КАЗИЕВ, А.А. КОЧЕТКОВ,
В.М. ЛИСЕНКОВ, П.Ю. МАНЕВИЧ,
В.Б. МЕХОВ, В.И. МОСКВИТИН,
М.И. СМИРНОВ (зам. главного
редактора)
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ
А.В. Архаров (Москва)
В.А. Бочков (Челябинск)
А.М. Вериго (Москва)
Д.в. Гавзов (С.-Петербург)
А.И. Данилов (Москва)
В.А. Дашутин (Хабаровск)
В.И. Зиннер (С.-Петербург)
В.Н. Иванов (Саратов)
А.И. Каменев (Москва)
А.В. Корсаков (Москва)
В.И. Норченков (Челябинск)
В.Н. Новиков (Москва)
В.И. Талалаев (Москва)
В.М. Ульянов (Москва)
Ю.И. Филиппов (Москва)
Д.В. Шалягин (Москва)
И.Н. Шевердин (Иркутск)
АДРЕС РЕДАКЦИИ:
111024, МОСКВА,
ул. АВИАМОТОРНАЯ, д.34/2
E-mail: asi@css-rzd.ru
Телефоны: отделы СЦБ и пасса-
жирской автоматики — 262-77-50; отдел
связи, радио и вычислительной техники - 262-
77-58; для справок — 262-16-44
Корректор В.А. Луценко
Компьютерная версткаМ. Б. Филоненко
Подписано в печать 22.04.2005
Формат 60x88 '/8.
Усл. печ. л. 6,84 Усл. кр.-отт. 8,00
Уч.-изд. л. 10, 1
Зак. 329
Тираж 3350 экз.
Оригинал-макет “ПАРАДИЗ”
www.paradiz.ru
(095) 795-02-99, (095) 158-66-81
Отпечатано в ООО "Немчиновская
типография"
143010, Московская с)бл.,
пос. Немчиновка-1, ул. Агрохимиков, д. 6
А.С. Попов с женой Р.А. Поповой
В нашей стране 7 мая был объявлен "Днем радио" в
1945 г. в ознаменование 50-летия со дня изобретения
А.С. Попова. В 1995 г. 100-летие этого изобретения на-
шим соотечественником отмечалось по предложению
ЮНЕСКО во всем мире.
О гениальном изобретении А.С. Попова рассказывает-
ся в этой статье.
ИЗОБРЕТЕНИЮ РАДИО
ПО ЛЕТ
А. А. ВОЛКОВ, профессор МГУПС, доктор техн, наук
25 апреля (7 мая по новому стилю) 1895 г.
произошло историческое событие. В этот день
Александр Степанович Попов на заседании Фи-
зического отделения Русского физико-химичес-
кого общества (РФХО) в Санкт-Петербурге сде-
лал доклад на тему "Об отношении
металлических порошков к электрическим ко-
лебаниям".
Впервые в мире публично была продемонст-
рирована система радиосвязи - система бес-
проводной передачи, приема и регистрации ин-
формации с помощью излученных
модулированных электромагнитных волн. В ней
использовался искровой телеграфный радио-
передатчик с вибратором Герца и радиоприем-
ник, основанный на когерере - стеклянной труб-
ке с металлическим порошком.
Первая радиограмма, продемонстрирован-
ная на этом заседании, состояла из двух слов:
"Генрихъ Герцъ". Это была дань глубокого ува-
жения своему предшественнику - знаменитому
немецкому физику, впервые в 1888 г. получив-
шему экспериментально радиоволны, теорети-
чески предсказанные в 1873 г. английским уче-
ным Д.К. Максвеллом.
Однако путь к этому изобретению был непро-
стым для А.С. Попова.
Когда Г. Герц впервые экспериментально по-
лучил радиоволны, то сделал вывод об их бес-
полезности и даже написал письмо в дрезденс-
кую палату коммерции о необходимости
запретить их исследование ввиду бесполезно-
сти. Тем не менее, исследование влияния волн
Герца на металлический порошок проводили во
Франции Э. Бранли (1891 г.), а в Англии О. Лодж
(1894 г.). Именно в такой обстановке и сделал
свое открытие молодой выпускник Петербургс-
кого университета А.С. Попов.
Через год после изобретения А.С. Поповым
радио американец итальянского происхождения
Г. Маркони также подал заявку на аналогичное
изобретение. Ему отказали в выдаче патента во
всех ведущих странах мира, кроме Англии, ссы-
лаясь на уже изобретенную радиосистему По-
пова. В Англии в это время патенты выдавались
без наличия в заявке «мировой новизны», учи-
тывалось лишь отсутствие данного устройства
в этой стране. Такое патентное законодатель-
ство существовало в Англии всего полгода и
Маркони удалось им воспользоваться. В июле
1897 г., спустя два года после изобретения По-
пова, ему был выдан патент Англии под назва-
нием "Усовершенствование в передаче элект-
рических импульсов и сигналов и в аппаратуре
для этого".
С тех пор вот уже более 100 лет нет-нет да и
поднимается вопрос: кто же первым изобрел
радио - А.С. Попов или Г. Маркони?
Однако даже из названия патента Маркони
следует, что его изобретение является как бы
вторичным, поскольку в нем речь идет об усо-
вершенствовании. Ведь известно, что усовер-
шенствованию подлежит что-то уже существу-
ющее и поэтому оно не может быть пионерским.
В чем же суть усовершенствования Г. Маркони?
Для ответа на этот вопрос рассмотрим струк-
турные схемы радиоприемников А.С. Попова
(рис. 1) и Г. Маркони (рис. 2).
Рис. 1
(Продолжение на 4-й стр. обложки)
700С
7001
Из рисунков видно, что схема Маркони отли-
чается лишь наличием дополнительной батареи
Б2 в звонковой части схемы. Однако на практи-
ке всегда отдается предпочтение минимально-
му числу батарей, так как их увеличение только
усложняет и удорожает схему. Так что можно
сказать, что усовершенствование Маркони - не
в лучшую сторону.
До А.С. Попова никто в мире не предлагал и
не осуществлял конкретные, пригодные для
практического применения системы радиосвя-
зи. Заслугой же Маркони является не изобрете-
ние радио, а существенное развитие системы
радиосвязи, предложенной А.С. Поповым.
В дальнейшем А.С. Попов продолжил совер-
шенствовать свое изобретение на Балтике, по-
скольку после окончания физико-математичес-
кого факультета Петербургского университета
он работал в Кронштадте преподавателем
минного офицерского класса.
В 1897 г. во время опытов по радиосвязи на
Балтийском море А.С. Попов обратил внимание
на то, что между кораблями "Европа" и "Африка"
была нарушена связь, когда между ними
оказался третий корабль "Лейтенант Ильин". В
отчете об этих опытах упоминалось явление
вторичного излучения радиоволн, характерное
для радиолокации. Так возникла у А.С. Попова
идея радиолокации задолго до ее реализации.
Впервые импульсную радиолокационную стан-
цию (РЛС) с электронно-лучевым индикатором
разработали только в 1935 г.
Внес свой вклад А.С. Попов и в радиотелефо-
нию. В 1899 г. он совместно со своими коллега-
ми П.Н. Рыбкиным и Д.С. Троицким запатенто-
вали изобретение радиотелефона, который и
сегодня используется в самых современных
цифровых сотовых системах радиосвязи. Таким
образом, была изобретена не только
радиотелеграфия, но и радиотелефония, а так-
же обнаружено явление радиолокации.
В 1901 г. А.С. Попов переходит на работу в
Санкт-Петербургский электротехнический ин-
ститут (ПЭТИ), где ему предложена должность
профессора. Здесь он читает лекции по бес-
проводной телеграфии, издает учебные
пособия, практические руководства.
Этот институт стал колыбелью вузовской ра-
диотехники, и первым его выборным директо-
ром в 1905 г. был профессор А.С. Попов.
Впоследствии в ПЭТИ (в советские годы на-
зывался ЛЭТИ им. В.И. Ульянова-Ленина) орга-
низован музей радиотехники имени А.С. Попо-
ва, которым руководили сначала его дочь - Е.А.
Попова-Кьяндская, затем - внучка, Е.Г. Кьяндс-
кая-Попова. Сегодня мемориальным музеем
истории радиотехники им. А.С. Попова заведует
кандидат технических наук Л.И. Золотинкина.
Изобретение радио А.С. Поповым сделало
возможным создание и широкое развитие во
всем мире радиосвязи, радиовещания, теле-
видения, спутниковой радиосвязи, радиолока-
ции, радиоавтоматики и др. Изобретение радио
- важнейший этап в развитии цивилизации и
культуры нашей планеты. Без радио - не
мыслим прогресс человечества.
ISSN 0005-2329, Автоматика, связь, информатика, 2005, № 5, 1-48