Авиационный мотор АШ-62ИР. Описание конструкции и эксплуатации - Бочаров В.Е., Гутман Л.Д.

Автор: Бочаров В.Е. Гутман Л.Д.

Теги: авиация авиатехника авиастроение

Год: 1951

Похожие

Авиационный двигатель АШ-62ИР

Самолёт Ан-2. Учебное пособие

Карбюраторы двигателей внутреннего сгорания

Текст

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА СССР
В. Е. БОЧАРОВ, Л. Д. ГУТМАН
АВИАЦИОННЫЙ МОТОР
АШ-62ИР
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
РЕДАКЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ОТДЕЛ АЭРОФЛОТА
МОСКВА
1951
О П Е Ч Л Т К И

Стр. Строка Напечатано Следует читать
—„ - - . —
и 1-й столбец одного цилиндра всех цилиндров
40 17-я. сверху -
13-я снизу свинцовистой свинцовой
43 1-я снизу (рис. 34) ("рис. 35)
45 Подпись под 14—рычаг клапана впус- 14 -рычаг клапана вы-
рис. 36 ка, луска,
52 60 2-я сверху Раздел .б-ка- с гр. 57). 0,6-М),7 5 стр. 63). 0,о : 0,75.
навочный пор-
шсць“, весь
6-й столбец
>2—63 Головка таб- Норма ремонтных колец Номера ремонтных ко-
>2—63 ЛИ ЦЫ лец
9-и столбец 11 последи. 11 после
72 76 15-я снизу
17-я сверху 11-я снизу как на перед- зал 9 с моторов А1П-62ИР как и перед- вал моторов АШ-62ИР
9-й
101 Подпись под 1 сетка, 2—гайка, -про-
рис. 77 ‘ кладка, 4—головка суф-
лерпой трубы 5—унло 1-
пительная манжета.
133 4-я снизу крыльчатки валика с уп- крыльчатки, валика с
лотнением передаточного уплотнением, передаточ-
ног о
136 136 14-я сверху Подпись под (рис. 24) (7 : 7) (рис. 25) (7 : 1)
ряс. 110
148 Подпись под 6—уплотняющее кольцо, 6 -винт, 7—стопорное
рис. 117 7— прокладка, 8—стопор- кольцо, 8 прокладка,
ное кольцо, .9—винт, 9 уплотняюпи-е КОЛЬЦО,
176 Подпись к — зачеркнуть позиции
рис. 142 ниже—10°Ц
186 2>1-я снизу ниже Hi'll
192 5-я и 6-я поменять местами
211 сверху 12-я сверху КН-1716 КП-1716
‘2 42 Подпись к —первичная обмогка
рис. 191 24 ton,
244 Подпись к
рис. 192 канал <• на пин ьк, ,Лев.*
288 9-я —10-я капал aar 1 у теп
288 сверху 20-я сверху Г <- । у с ц н о и ц 1,1 й заглупнн Р С Л ¥ к ц а о и и ы й
к л а и л и 35 к л а и -'1 и 4
288 23-я сверху 1 1 О р <• 1 р у 3 О Ч II ы й 11 ере Гр V 1 о ч н 1,1 й
к л а и а и 5 к л а и а п 35
289 Подпись к 5 корпус маслонасоса, 7 корпус мпслопнсоса,
рис. 230 /2 колонка 12 — колокол
307 16-я сверху 21>() а 1 - >0а
312 2 я снизу к \ мопыиеиню натяже- к уijryHi’H’iUHo натяжения
II ИЯ
335 18-я снизу (см. с гр. 325). (i м. < । р 3J8).
338 9-я снизу воды в маслорадиат оры во ।ci и маслорадиаторы
345 25-я снизу Ресурс мотора выч< ркнуть
На странице 301 в н. бив подписи к рис. 2'10 мигать Р-9СМ2, зa in или).
пением строки 14 снизу, где должно быть Р-9СМ.
ГЛАВА V
АГРЕГАТЫ МОТОРА
КАРБЮРАТОР, БЕНЗОНАСОС, ВАКУУМПОМПА И
ГИДРОПОМПА МШ-ЗА
Карбюратор АКМ-62ИР
Для нормальной работы авиационного мотора необходимо, что-
бы карбюратор обеспечивал переменный состав смеси в зависимо-
сти от режима работы мотора. Наиболее продолжительно мотор
работает на крейсерском режиме. Поэтому на крейсерском режиме,
в целях экономичности двигателя, удельный расход топлива дол-
жен быть наименьшим.
Для того чтобы мотор имел хорошие пусковые свойства и
устойчиво работал на малом газе, смесь в этом случае должна
быть более богатой, чем на крейсерском режиме, так как вслед-
ствие сравнительно низкой температуры двигателя и его всасы-
вающей системы перед запуском интенсивность испарения бензина
пониженная. Из-за этого часть бензина, поступающего из карбю-
ратора, при запуске не испаряется (остается в жидком состоянии),
смесь относительно обедняется и не может нормально воспламе-
няться от спечен.
Для получения максимальной мощности двигателя и предупре-
ждения перегрева цилиндров смесь должна быть также богаче, чем
При работе на крейсерском режиме.
Таким образом, основное требование, пред ьявляемое к карбю-
ратору, заключается в получении! минимального расхода горючего
на крейсерском режиме н нонытспных расходов па режимах мало-
го газа и максимальной мощное! и. Абсо/втные величины удель-
ных расходов горючего подбпракиея опытным путем для каждого
типа двигателя, и от них зависит регулировка карбюратора. Кроме
того, карбюратор должен постоянно поддерживать необходимое ка-
чество смеси на различных высотах полета.
Карбюратор АКМ-62ИР (рис. 150) отвечает требованиям, предъ-
являемым к карбюраторам с поплавковым механизмом. Карбюра-
тор АКМ-62ИР — четырехдиффузорный, перевернутого типа (диф-
197
фузоры расположены над дроссельными заслонками и поток горю-
чей смеси движется сверху вниз).
Преимущество карбюратора перевернутого типа заключается в
юм, что все топливо, отсосанное из распылителей, поступает в
нагнетатель, а из нагнетателя в цилиндры. Поступление всего топ-
Рис. 150. Карбюратор АКМ-62ИР.
лива из распылителей позволяет уменьшить скорость смеси в диф-
фузорах путем увеличения их сечения. Этим увеличивается напол-
нение двигателя при полностью открытом дросселе по сравнению с
карбюратором неперевернутого типа.
Необходимое качество смеси на всем диапазоне оборотов и по-
стоянное ее качество при полетах на различных высотах, а также
хорошую приемистость мотора обеспечивают следующие системы
и механизмы карбюратора:
1) главная дозирующая система,
Й) система малого газа,
3) ускоряющая система (помпа приемистости),
4) система экономайзера,
5) механизм остановки двигателя — стоп-кран,
6) автоматический высотный корректор.
Принцип работы карбюратора
Топливо подводится к карбюратору от бензопомпы под давле-
нием через штуцер, расположенный с правой стороны карбюратора.
Пройдя через сетчатый фильтр и игольчатый клапан поплавкового
механизма, оно поступает в правую поплавковую камеру. По со-
единительному каналу топливо подводится также и к левому
фильтру карбюратора, откуда через игольчатый клапан поплавко-
вого механизма идет в левую поплавковую камеру (рис. 151).
1Н8
Рис. 151. Схема работы карбюратора АК-62.
1—жиклер высотного автокбрректора, 2—главный воздушный х.дклер,
3—прокладка, пробковая, 4—полость в крышке карбюратора, соединенная
с задиффузорным пространством, 5—трубка высотного автокорректора.
'б— воздушный жиклер малого газа,, 7—трубка малого газа, 8—колодец
малого газа;, 9—распылитель, 10—за диффузорное пространство, 11—труб-
ка главного воздушного жиклера, 12—рычаг регулировки малого газа,
13—пружина и фиксатор рычага малого газа., 14—шток регулятора ма-
лого газа;, /5—форсунка малого газа;, 16—отверстия в форсунке малого
газа., 17—акселерационная форсунка, 18— жиклер малого газа,. 19—коло-
дец главного жиклера, 20—пружина клапана экономайзера, -?/-—папря-п-
лякицая к л ail la па. экономайзера, 22 клапан экономайзера, 23 цилиндр
ускорительного ш|.с<м-а. 24—жиклер экономий и-p,и, 25 пружин.т кнопки»
ускорительного ((,((•<х'а. 26 клип.тн vcaipii гельшно |ьт<'ое,.|, .?/ отверстие
в пробке ускорительного ii;icora, 28 поршень ускорительного насоса,
29 —|д,'|Н|1ый жиклер, 30 -обраиный K.iiiiiaii пли |н|боы,| в перевернутом
положении, 31- центральное oi iirperiii* и rueiie иши>пилч>о|цей иглы.
•32 -боковые отверстия в нкчде iiiim|>.|.пляниней шли, 33 пинт крепления
замка, 31—топливный филыр, 3!> шмон пи i ipn.ii и и к ни е Й иглы, 36—гнез-
до иглы, 37—отверстия на.нпандиющей ш вы, 38 игла поплавка,
‘39—направляющая игла,, 40 inrm|>r поплавка, 41 ось поплавка,
42—клапан механизма для не i а понки moi ори, 43—пружина, 44—па-
лец шарнирный, 45—рычаг mcx.'ihii iMa. для осгнновки мотора, 46—крон-
штейн механизма для остановки мотора, 77 рычаг высотного автокор-
ректора, 48—игла высотного ;ивток<>рректо1>а1, 49 ।незло иглы высотного,
автокорректора, 50—пружина., 51 тяги, 52 - анероид, 53—корпус высот-
ного автокорректора, 54—пружина автокоррсктора!, 55—вилка, 56—опор-
ная пластина анероида, 57—рычат клала на экономайзера, 58—шток уско-
рительного насоса, 59—стяжной болт, 60—отверстие шарикового клапана,
61—шариковый клапан. 19?
Главная дозирующая система. При работа двига-
юля, начиная с 1100 об/мин и до максимальных оборотов, в диф-
фузоре создается разрежение, передаваемое через распылитель 5
в канал главной дозирующей системы. Под действием этого раз-
режения топливо из поплавковой камеры через жиклер 1 поступает
в трубку 3 воздушного жиклера главной дозирующей системы
(рис. 152).
Рис. 152. Схема работы главной до-
зирующей системы.
1—главный топливный жиклер,
2—колодец главного жиклера.
3—трубка воздушного жиклера, глав-
ной дозирующей системы, 4—воз-
душный жиклер главной форсунки,-
5—распылитель.
Рис. 153. Схема работы малого газа.
1—-воздушный жиклер малого газа,
2—трубка малого газа, 3—колодец систе-
мы малого газа, 4- рычаг регулировки
форсунок малого газе, 5—-форсунка мало-
го газа, 6—топливный жиклер малого газа.
В колодце топливо смешивается с воздухом, поступившим че-
рез воздушный жиклер 4, образуя эмульсию, которая, выйдя из
распылителя 5, еще раз перемешивается с воздухом в диффузоре
и, пройдя через открытые дроссельные заслонки, поступает в на-
гнетатель. Двойное перемешивание топлива с воздухом улучшает
качество смеси.
Установка воздушного жиклера 4 п подача через него воздуха
в колодец главной дозирующей системы обеспечивает необходи-
мое торможение истечения топлива, создавая равномерный его рас-
ход с 1100 об/мин до полного- газа. В противном случае увеличе-
ние числа оборотов вызвало бы чрезмерную подачу горючего и„
как следствие, переобогащение смеси на режиме полного газа.
Если же расход был бы отрегулирован по режиму полного газа, то
при средних числах оборотов получилось бы переобедпение смеси.
В карбюраторе имеются четыре главные дозирующие системы--
столико же, сколько диффузоров. Каждая поплавковая камера об-
служивает две главные дозирующие системы.
Система малого газа (рис. 153). Для обеспечения
устойчивой работы мотора на малых числах оборотов (ниже 1100
в минуту) н улучшения пусковых свойств мотора необходимо, что-
бы смесь была более богатой, чем на крейсерском режиме работы
мотора. При числе оборотов, меньшем 1100 в минуту, скорость про-
хода воздуха в диффузорах, из-за прикрытия дроссельных засло-
200
нок, уменьшается, а давление в диффузорах увеличивается. Раз-
ность между давлениями в диффузоре и поплавковой камере ста-
новится недостаточной для подачи топлива из поплавковой камеры
через распылитель. В результате главная дозирующая система
не обеспечивает мотор смесью необходимого качества.
Для того чтобы двигатель мог нормально работать при 1100
и меньше об/мин, у карбюратора имеется система малого газа. При
работе мотора на режиме малого газа в зазоре между дроссель-
ной заслонкой и стенкой смесительной камеры получается значи-
тельное разрежение. В этом месте установлена форсунка малого
газа 5, через отверстия которой разрежение по каналам передает-
Рис. 154. Схема работы помпы приеми-
с । <>< ги.
1—форсунка, шфпнчн,, 3—клапан,
7 пружина.
ся в колодец системы
малого газа. Топливо по-
ступает из колодца глав-
ной дозирующей системы
через жиклер малого га-
за 6 в колодец системы
малого газа 3. Подни-
маясь, топливо смеши-
вается с воздухом, вхо-
дящим через воздушный
жиклер малого газа 1,
и по трубке 2 выходит в
виде эмульсии к форсун-
ке 5, откуда через отвер-
стия форсунки распы-
ляется в смесительную
камеру, где второй раз
смешивается с проходя-'
щим воздухом.
Ускоряющая система (помпа приемистости).
Резкий переход двигателя с малых чисел оборотов на большие со-
провождается обеднением смеси. Это происходит вследствие того,
что при быстром открытии дроссельных заслонок мгновенно увели-
чивается количество подаваемого воздуха в карбюратор, а истече-
ние топлива (более инертного, чем воздух) несколько отстает, и
смесь временно обедняется.
Для компенсации неизбежного обеднения смеси при резком от-
крытии дроссельных заслонок в правой поила иконой камеРй._поме*
щается помпа приемистости. Помпа представляет собой обычный
поршневой насос, связанный системой рычагов с одной из осей
дроссельных заслонок и имеющий предохранительный клапан 3,
который закрывается под действием пружины 4 при движении пор-
шня 2 вверх и открывается при опускании поршня (рис. 154).
Во время закрывания дроссельных заслонок ’ поршень подни-
мается, при этом топливо ив поплавковой камеры засасывается
между манжетой и цилиндром под поршень.
Во время открывания дроссельных заслонок поршень помпы
опускается и выдавливает из цилиндра через предохранительный
клапан 3 порцию топлива, которая по каналу поступает к форсун-
201
Р>ис, 155. Схема работы экономайзера.
1—седло, 2—клапан, 3—жиклер, 4—рычаг.
ке, расположенной в правой передней смесительной камере. Это-
го дополнительно поданного в смесительную камеру количества
топлива достаточно для того, чтобы предупредить временное
обеднение смеси.
Система экономайзера. Экономичность двигателя оп-
ределяется удельным расходом топлива при работе на эксплуата-
ционном режиме. Главная дозирующая система обеспечивает при
соответствующей регули-
ровке необходимый ми-
нимальный расход топли-
ва. Для работы мотора
на максимальной мощно-
сти этот состав смеси
оказывается недостаточ-
но богатым, так как для
получения максимальной
мощности и предупреж-
дения перегрева цилин-
дров требуется, чтобы
удельный расход был на
15—20 % больше, чем на
крейсерской мощности.
Главная дозирующая си-
стема, обеспечивающая почти постоянный расход горючего на всем
рабочем диапазоне, не дает необходимого обогащения смеси на
максимальных оборотах.
Для увеличения удельного расхода горючего на мощности вы-
ше эксплуатационной у карбюратора в правой поплавковой камере
установлен экономайзер, который, начиная с 1950 об/мин, обога-
щает смесь. Максимальное обогащение смеси экономайзером про-
исходит, когда дроссель полностью открыт.
Экономайзер представляет собой конический клапан 2, который
при опускании открывает доступ дополнительному количеству топ-
.лива из правой поплавковой камеры через жиклеры 3 экономайзера
в колодцы главной дозирующей системы правых смесительных ка-
мер (рис. 155). ' .- - - 1
Коническая форма клапана обеспечивает постепенное увеличе-
ние дополнительной подачи топлива по мере открывания дроссель-,
ных заслонок. Экономайзер в сочетании с главной дозирующей си-
стемой создает необходимый состав смеси на максимальной мощ-
ности и понижает расход горючего по мере снижения мощности.
Движение передается клапану рычагом 4, укрепленным на што-
ке поршня помпы ~
пан только тогда,
что соответствует
лепным па малый
Механизм
создает в поплавковых камерах меньшее давление, чем в диффузо-
рах, и этим прекращает подачу горючего к распылителям (рис. 156).
.Поплавковые камеры соединены через клапан стоп-крана со смеси-'
202
приемистости. Рычаг начинает нажимать на кла-
когда дроссельные заслонки откроются на 17°30',
1950 об/мин мотора на земле с винтом, устаноа-
шаг.
для остановки мотора (стоп-кран)
тельной камерой каналом, расположенным ниже дроссельной зас-
лонки.
Мотор обычно останавливают при работе на малых числах обо-
ротов. При этом давление воздуха в смесительной камере значи-
тельно меньше, чем в диффузорах. Когда клапаны 1 стоп-крана
Рис. 156. Схема действия стоп-крана.
1—клапаны механизма стоп-крана; 2—воз-
душный канал сообщения с поплавковой
камерой, 3—канйл, сообщающий смеси-
тельную камеру с поплавковой, 4 -коло-
дец главного жиклера, 5—форсунка мало-
го газа.
открыты, поплавковые камеры через каналы 3 сообщаются
со смесительной камерой карбюратора, отчего давление в по-
плавковых камерах резко уменьшается и становится меньше, чем
в диффузорах. Вследствие уменьшения давления в поплавковых ка-
мерах истечение топлива через жиклеры прекращается и мотор ос-
танавливается.
Автоматический высотный корректор. С подъе-
мом самолета на высоту при постоянном положении дроссельных
заслонок и постоянных числах оборотов весовое количество возду-
ха в емтои, поступающей в цилиндры двигателя, уменьшается. Это
уменьшение весового количества воздуха происходит вследствие
уменьшения его илоиюстц. Истечение же горючем остается по-
стоянным, так как разность давлении в поплавковых камерах и
диффузорах ве .изменяется. В результате происходит обогащение
смеси.
Для обеспечения постоянства качества смеси при подъеме на
высоту служит автоматический высотный корректор, который умень-
шает давление воздуха в поплавковых камерах и этим обедняет
смесь.
Автоматический высотный корректор (рис. 157) представляет
собой игольчатый клапан 3, связанный через рычаг 5 с анероидом,
203
длина которого изменяется при изменении давления окружающего
его воздуха.
Поплавковые камеры карбюратора сообщаются с атмосферой
через систему каналов и автоматический высотный корректор.
Рис. 157. Схема действия автоматического высотного
корректора.
I—воздушный канал, 2—анероид, 3—игла, 4—гнезде
иглы, 5—рычат, 6—воздушный жиклер, 7—распыли-
тель главной дозирующей системы, 8—диффузор,
9—главный жиклер.
Воздух из атмосферы поступает в задиффузорнюе пространство', от-
куда через два отверстия проходит в крышку карбюратора, питает
воздушные жиклеры малого и нормального газа и по отдельному
каналу 1 поступает в полость высотного корректора. Из последней
воздух проникает через гнездо 4 иглы в канал, сообщающийся с
поплавковыми камерами.
Канал, соединяющий поплавковые камеры и корпус высотного
корректора, через воздушный жиклер 6 и трубку сообщается с ле-
вым передним' распылителем 7, отчего все время часть воздуха из
этого канала отсасывается. Таким образом, воздух через высотный
корректор непрерывно подается к распылителю.
При работе двигателя на земле давление внутри анероида и
вокруг пего — внутри корпуса высотного корректора — атмосфер-
ное, С подъемом самолета на высоту барометрическое давление
уменьшается, анероид 2 начинает удлиняться и при помощи рычага
5 поднимает иглу 3 высотного корректора, частично перекрывая от-
верстие в гнездо 4, отчего уменьшается проходное сечение для
воздуха.
204
При одинаковом положении дроссельных заслонок и одинаковых
числах оборотов мотора скорость прохода воздуха в диффузорах
остается постоянной. Следовательно, остается постоянным отсос
воздуха через воздушный жиклер 6 высотного корректора из кана-
ла между поплавковыми камерами и высотным корректором. С
подъемом на высоту, вследствие расширения анероида, умень-
шается проходное сечение игольчатого клапана высотного коррек-
тора, через него поступает к воздушному Жиклеру меньшее коли-
чество воздуха, а поэтому давление в поплавковых камерах умень-
шается. Уменьшение давления в поплавковых камерах снижает
разность между давлением в диффузорах и поплавковых камерах,
отчего уменьшается истечение топлива через жиклеры и смесь обед-
няется. В зависимости от высоты полета самолета и барометричес-
кого давления изменяется положение иглы высотного корректора, а
следовательно, и проходное сечение в гнезде иглы. Благодаря это-
му автоматически поддерживается постоянное качество смеси вне
зависимости от высоты полета.
Автоматический высотный корректор не обеспечивает сохране-
ния постоянного качества смеси при изменении температуры посту-
пающего в карбюратор воздуха, а поэтому у него есть устройство,
для регулирования качества смеси перемещения иглы вручную.
Конструкция карбюратора
Карбюратор состоит из корпуса и крышки, отлитых из алюми-
ниевого сплава. В корпусе находятся четыре смесительные и две
Ряс. 158. Топливный
фильтр.
1—гайка, 2—сетка,
3—втулка.
поплавковые камеры. Крышка карбюра тора соединяется с корпусом
при помощи шпилек. Верхняя плосюх-ть крышки служит для уста-
новки воздухоприемпика. Корпус па шпильках крепится к пере-
ходнику карбюратора.
С правой и левой сторон корпуса установлены штуцеры для
подвода топлива. На моторе АШ-62ИР подвод топлива к карбюра-
тору производится с правой стороны, а левый штуцер заглушен
(см. рис. 150).
На корпусе имеются приливы с внутренними каналами для ус-
тановки двух сетчатых фильтров (рис. 158). Каждый фильтр пред-
ставляет собой латунную сетку, свернутую в трубку, один конец
которой припаян к пробке, а другой к втулке. Втулка плотно вхо-
дит в гнездо карбюратора.
205
Нефильтрованное топливо поступает из канала внутрь фильтра,
откуда через проходное сечение между седлом и иглой поплавка
поступает в поплавковую камеру.
В каждой поплавковой камере расположен поплавковый меха-
низм, состоящий из поплавка 1, игольчатого клапана 3, седла иг-
лы 4 и оси поплавка 2 (рис. 159, 160). Поплавок латунный полу-
овальной формы имеет с одной стороны припаянную втулку, кото-
рой опирается на ось поплавка, и
иглу поплавка.
штифт, которым поддерживает
Рис. 160. Детали поплавкового ме-
ханизма.
1—ось, 2, 5 и 9 шайбы, 3—попла-
вок, 4—шла, 6—винт, 7—контровоч-
ная пластинка, 8—седло.
Рис. 159. Поплавковая камера.
1—поплавок, 2—ось, 3—игла, 4—сед-
ло, 5—фильтр.
Игольчатый клапан 3 изготовляется из нержавеющей стали и
устанавливается в бронзовое седло иглы 4. Седло' иглы контрится
(от вывертывания) специальным замком. Под седлом иглы устанав-
ливается фибоовая прокладка. В нижней части под каждой поплав-
ковой камерой расположен фильтр. В камеру фильтра топливо от
приемного штуцера поступает по имеющемуся в корпусе вертикаль-
ному каналу.
Поплавковые камеры закрываются крышкой и через высотный
кор,ректор сообщаются каналом с заднффузорным пространством.
В каждой смесительной камере имеются дуралюминиевые дрос-
сельные заслонки, посаженные в прорези стальных осей и закреп-
ленные пинтами. На заднем конце каждой оси снаружи корпуса кар-
бюратора установлены шестеренчатые секторы, сцепленные меж-
ду собой. Правый сектор имеет приспособление для регулирования
синхрошкх'тн открытия дросселей. Приспособление представляет
собой эксцентриковую муфту, повертывая которую можно устано-
206
вить необходимый зазор в зубьях сектора дроссельных осей и тем
самым отрегулировать синхронность положения заслонок. К лево*
му сектору присоединяется рычаг управления дроссельными зас-
лонками. Для ограничения полного открытия дросселей в корпусе
карбюратора установлен на резьбе упор. Для обеспечения необхо-
димого минимального прикрытия дроссельных заслонок на левом
шестеренчатом секторе имеется регулировочный самоконтрящийся
винт (см. рис. 167).
В смесительные камеры плотно вставлены диффузоры, которые
стопорятся винтами, ввернутыми в переднюю и заднюю стенки кар-
бюратора. Вокруг каждого диффузора имеется кольцевая воздуш-
ная камера —- задиффузорное пространство. Уплотнение посадки
нижней части каждого диффузора достигается установкой резино-
вого кольца между диффузором и корпусом. В верхней части диф-
фузора сделаны отверстия для распылителей. Задиффузорное про-
странство сообщается с атмосферой через четыре прорези в верх-
ней, наружной части диффузора, выходящие в кольцевую выточку
в корпусе. В нижней части стенки диффузора сделано 2-миллимет-
ровое отверстие для удаления конденсата влаги из задиффузорного-
пространства.
Для удаления влаги из верхней части карбюратора на задней
стенке корпуса установлен штуцер, к которому на самолете при-
соединяется дренажная трубка.
Главная дозирующая система состоит из четырех,
главных жиклеров (по два в каждой поплавковой камере) и четы-
рех распылителей, которые крепятся к корпусу винтами. В верх-
ней части каждого распылителя помещена пробка, к нижней части
которой припаяна трубка с четырьмя отверстиями. В верхнюю часть
пробки ввернут воздушный Жиклер главной дозирующей системы..
Воздух поступает к жиклерам из полости в крышке, соединенной с
задиффузорным пространством каналами (рис. 151, 152).
Система малого газа состоит из четырех форсунок
малого газа с регулировочными рычагами, расположенными с боков
в нижней части, корпуса карбюратора (рис. 161). Колодцы системы
малого газа расположены рядом с колодцами главной дозирующей
системы. В каждый колодец системы малого газа сверху ввернут
воздушный жиклер 1, соединенный каналом в крышке с задиффу-
зорным пространством. В колодец под воздушным жиклером ввер-
нута трубка 2, сообщающаяся в нижней части с кольцевой выточ-
кой форсунки. Между верхним обрезом трубки и воздушным жик-
лером имеется зазор для прохода бензина к воздуха внутрь трубки.
Форсунка представляет собой цилиндрический крин, посаженный на
ось и свободно вращающийся в гнезде корпуса карбюратора. Ось
форсунки закреплена в корпусе втулкой 8 с сальником 7, снабжен-
ным пруж'И.ной для обеспечения надлежащего уплотнения. На торце
форсунки, помещенном в смесительную камеру, имеется прямо-
угольный срез, который тремя калиброванными отверстиями соеди-
няется с кольцевой выточкой на средней части форсунки. Кольце-
вая выточка совпадает с трубкой колодца системы малого газа.
Вследствие разрежения в смесительной камере, передаваемого
207
через отверстия в форсунке и трубку в колодец системы малого га-
за, горючее, поднимаясь по колодцу, переливается через края труб-
ки. Одновременно через воздушный жиклер в трубку подается
воздух, который перемешивается с горючим. Получающаяся эмуль-
сия поступает вниз по трубке в кольцевую канавку форсунки и
через три отверстия в смесительную камеру.
Рис. 161. Детали форсунки малого газа.
1 воздушный жиклер малого г .та,
2--трубка малого г.-лз.-ь, <4 сектор малого
газа, 4—топливный жиклер малого газа,
5—регулятор милого- газа, 6—шайба,
7—сальник, 8 втулка, 9—рычаг,
111 штифт.
Поворачивая форсуну, можно изменять положение прямоуголь-
ного среза ее торца и, следовательно, положение отверстий относи-
тельно потока воздуха, проходящего в зазоре между дроссельной
заслонкой и стенкой смесительной камеры. Благодаря этому можно
изменять качество смеси на малом газе. Качество смеси регули-
руется при помощи рычагов 9 (рис. 161), расположенных с внешней
стороны осей форсунок. При повороте рычагов вправо смесь обед-
няется, а при повороте влево — обогащается (см. рис. 167).
Помпа приемистости состоит из поршня, цилиндра 9,
укрепленного на дне правой поплавковой камеры пробкой. Внутри
208
пробки находится клапан 6 (рис. 162), прижимаемый к своему сед-
лу дружиной 7.
Когда поршень поднимается вверх, клапан 6 под действием пру-
Рис. 162. Детали помпы приемистости и клапана экономайзера.
1—шток помпы, 2—верхняя шайба поршня, 3—кожаная манжета,
4—нижняя шайба поршня, 5—седло клапана помпы, 6—клапан,
7—пружина клапана, 8—шайба клапана,, 9—цилиндр, 10—внутренний
рычаг привода помпы, 11—контргайка, 12—рычаг передачи на экономай-
зер, 13—регулировочный винт, 14—колпанок клапана экономайзера,
15—пружина, 16—седло клапана экономайзера, 17—клапан экономайзера.
14
209
Рис. 163. Экономайзер.
1—рычаг, 2--регулировочный
винт, .У—гайка клапана эконо-
майзера, 4—клапан, 5—пружи-
на, 6—седло клапана эконо-
майзера, 7—рычаг передачи па
помпу приемистости.
жины 7 закрывается, между поршнем и цилиндром создается час-
тичное разрежение, способствующее пропуску бензина сверху под
поршень.
При опускании поршня клапан открывается и перепускает горю-
чее.
Поршень имеет кожаную манжету 3, которая препятствует
выходу бензина из цилиндра при опускании поршня.
Топливо из цилиндра поступает
через клапан в сверления внутри
корпуса к форсунке помпы приеми-
стости, расположенной в правой пе-
редней смесительной камере. Шток
поршня помпы приемистости связан
системой рычагов с осью правых
дроссельных заслонок и получает
движение через нее. Во время от-
крывания дроссельных заслонок
поршень опускается, а во время за-
крывания— поднимается. На што-
ке 1 поршня закреплен рычаг эко-
номайзера' 12 с регулировочным
винтом 13.
Экономайзер' состоит из
конического' клапана (изготовлен из
нержавеющей стали), установлен-
ного в бронзовой направляющей с
седлом, цилиндрической пружи-
ны 15 и рычага. Клапан экономай-
зера конической формы с углом ко-
нуса, равным 4°. В закрытом поло-
жении клапан прижимается к седлу
спиральной пружиной. Один конец
пружины упирается в выступ на-
правляющей, а другой—в колпа-
чок 14 .клапана, навернутый на
резьбу штока клапана (рис. 162).
действием рычага, закрепленного на
штоке помпы приемистости. Начало открывания клапана (зависит от
положения дроссельных заслонок и может регулироваться винтом
13, ввернутым в рычаг. Винт законтрен гайкой И. Клапан начинает
открываться, когда дроссельные заслонки на 17°30' отходят от по-
ложения, соответствующего полному закрытию. Опускаясь, клапан
открывает дополнительный доступ топливу из поплавковой камеры
через жиклеры экономайзера к двум колодцам главной дозирующей
системы правых смесительных камер. Разрез экономайзера дан на
рис. 163.
Механизм для остановки—стоп-кран (рис. 164)
состоит и.| дцух клапанов с коническими наконечниками, навернуты-
мы па штоки, пружин и кронштейна. На кронштейне укреплен ры-
чаг, приводящий через палец в действие штоки клапанов.
210
Открывается клапан под
Клапаны 6 прижимаются к гнездам пружинами 9, опирающими-
ся на основание кронштейна 13.
Кронштейн 13 крепится тремя винтами к приливу корпуса кар-
бюратора. Когда рычаг находится в положении, соответствующем
остановке двигателя (на пульте управления самолета Ли-2 сектор
поМ-Н
Я
Рис. 164. Стол-кран.
1 и 5—шайбы, 2, 4 и 11—пальцы, 3—шплинты, 6—клапан,
7—штифт, 8—шток, 9—пружина, 10—винт, 12—рычаг, 13—крон-
штейн, 14—корпус.
управления стоп-крана установлен вверх), воздух из поплавковой
камеры отсасывается через клапаны 6 п каналы I, II н III в кольце-
вое пространство между шпилькой крепления карбюратора и корпу-
сом, откуда поступает через отверстие в смесительную камеру ниже
дроссельной заслонки.
Наличие двух клапанов вы «нано необходимостью устранить
влияние возможной негерметичности их при работе мотора, осо-
бенно на малых числах оборотов.
Автоматический высотный корректор устанав-
ливается на крышке карбюратора с левой стороны на специальном
фланце. Автоматический высотный корректор состоит из корпуса и
размещенных в нем анероида, рычага, иглы и тяги (рис. 165). В
верхней части корпуса имеется прилив, в котором смонтирован при-
вод ручного регулирования автокорректора.
211
Корпус корректора, отлитый из алюминиевого сплава, крепится
к крышке карбюратора пятью винтами и одной шпилькой. Внутрен-
няя часть корпуса корректора образует воздушную камеру, соеди-
ненную с задиффузорным пространством. Анероид представляет
собой гофрированную трубку, изготовленную из полутомпака тол-
щиной 0,15 мм, ограниченную сверху донышком. Внутри анероида
Рис. 165. Автоматический высотный корректор (вид сверху).
1—пробка, 2—прокладка, 3—корпус, 4—втулка, 5—хвостовик анероида,
6—гайка, 7—горизонтальный валик, 8—рычаг, 9—сальник, 10—пружина,
11—гайка^ фрикциона, 12—пробка.

впаян стаканчик, и, таким образом, анероид представляет собой
герметически закрытую полость. К верхнему донышку анероида
припаян хвостовик с резьбой. К внутреннему донышку стаканчика
прикреплена тяга.
Внутри анероида находится воздух под давлением 730—760 мм
рт. ст. (при изменении окружающего давления на 100 мм рт. ст.
мембрана изменяет свою длину на 1 мм, а при изменении темпера-
туры на 1° — на 0.025 мм).
Тяга, соединенная с внутренним донышком анероида, опирается
на рычаг 13 (рис. 166), противоположный конец которого соединен
с иглой 16, имеющей в верхней части специальный профиль. Опорой
рычага является ось 15, которая входит в ушко вилки, укреплен-
ной на опорной пластине 11. Опорная пластина крепится к нижней
плоскости корпуса корректора двумя винтами. Игла 16 переме-
щастея в направляющей 18, являющейся одновременно гнездом
иглы. Направляющая 18 крепится к корпусу корректора и в нижней
части имеет прорезь, обеспечивающую ход рычага. Воздух из
воздушной камеры, протекая через отверстие в гнезде, перекрывае-
мое ш лой, каналы в корпусе корректора и в крышке, попадает в
поплавковые камеры карбюратора. Хвостовик анероида 5 (рис. 165)
соединен ре,и.бой с направляющей втулкой 4 хвостовика анероида.,
При в])<т щси пн хностоппка анероида в резьбе по ходу часовой
2V2
КЗ
ы
Ряс. 166. Детали автоматического высотного корректора (старой конструкции).
1— пробка. 2—пхжлгдка, 3—винт, 4—пружина, 5—шайба, 6—замок, 7—эксцентриковая втулка, 8—анероид,
9—таое.тка тяг?:. 1'3—ппужина автокорректора, //—опорная пластина анероида, 12—серьга тяги, 13—рычаг
автокорректора. 14—шплинт, 15—палец (ось), 16—игла автокорректора, 17—винт, 18—гнездо (направляющая)
иглы аатокоэрактора. 19—прокладки, 20—корпус авто корректора, 21—прокладка, 22—пробка, 23—эксцентри-
ковый валик автокорректора, 24—пробка сальника, 25—ведущий рычаг автокорректора, 26—винт и гайка.
стрелки относительно направляющей втулки 4 анероид опускается,
а игла поднимается, обедняя смесь, при обратном вращении хво-
стовика смесь обогащается.
Возможность 'изменения качества смеси при повороте хвостовика
анероида используется для регулирования автокорректора. Во из-
бежание самопроизвольного поворота хвостовика в направляющей
втулке, что может 'нарушить регулировку автокорректора, хвосто-
вик в верхней части контрится замком 3. Конец резьбовой части
хвостовика анероида имеет квадратное сечение, где устанавли-
вается замок 3. Замок представляет собой диск с двумя прорезя-
ми; в прорези входит зуб, имеющийся на направляющей втулке 4.
Центральное отверстие замка выполнено в виде квадрата. Нали-
чие двух прорезей в диске замка дает возможность более точно
отрегулировать положение хвостовика и иглы высотного коррек-
тора. Сверху замок црижат пружиной, обеспечивающей постоянное
зацепление хвостовика анероида с квадратным отверстием и зу-
бом втулки — с прорезью замка. Для того чтобы можно было не*
зависимо от состояния анероида регулировать качество смеси
вручную, установлен аварийный рычаг 8 (рис. 165). Аварийный
рычаг на шлицах посажен <на ведущий валик 7 и укреплен стяжным
болтом, контрящимся гайкой. Ведущий валик 7 соединяется шес-
теренкой с рейкой на втулке 4, При вращении валика 7 шестерен-
ка, сцепляясь при помощи рейки с втулкой 4, будет поднимать или
опускать ее, а также анероид, что изменит положение иглы и ка-
чество смеси. Правильность сцепления шестеренки валика 7 с рей-
кой втулки 4 проверяется путем замера расстояния от верхнего
торца втулки до верхнего торца корпуса корректора. Когда рычаг
находится в положении «Богато», это расстояние должно быть рав-
но 11,5 — 0,2 мм.
Для восприятия усилия замочной пружины, которая стремится
установить иглу при свободном положении аварийного' рычага в по-
ложение «Полное обеднение», на валике 7 (рис. 165) установлен
фрикцион. Фрикцион состоит из пружины Ю, шайбы, вращающейся
вместе с валиком благодаря имеющимся на валике двум лыскам, и
корончатой гайки 11. Фрикцион (пружина) затягивается гайкой до
обеспечения крутящего момента на валике 6 — 8 кгсм при незатя-
нутой гайке сальника.
Для устранения возможности самоотвертывапия гайки 11, что
может привести к ослаблению затяжки пружины 10, гайка контрит-
ся шплинтом. Бобышка в корпусе корректора, в которой помещает-
ся фрикцион, закрывается пробкой 12 с прокладкой.
Для герметичности корпуса автокорректора валик аварийного
рычага имеет уплотнение в виде сальника 9, зажимаемого гайкой 4.
Валик аварийного рычага через систему рычагов связан тросовой
проводкой с сектором управления, расположенным на пульте в ка-
бине пилотов. Сектором пользуются, помимо авиарийных случаев
(выхода и:» строя анероида), также для корректирования смеси при
[KUH.BoBainnii подогревателем воздуха, поступающего в карбюратор.
При нормальной работе автокорректора рычаг аварийного управле-
ния должен ни ходиться в положении «3» (земля).
214
Регулирование (карбюратора
Регулирование уровня топлива в поплавко-
вых камерах. При работе карбюратора на бензине с удельным
весом 0,75 кг/см3 и при давлении 0,2—0,3 кг/см2 уровень топлива в
поплавковой камере должен отстоять на 21,5 + 1 мм от плоскости
разъема корпуса с крышкой карбюратора. Уровень топлива в поп-
лавковой камере регулируют изменением толщины фибровой про-
кладки между седлом иглы и корпусом карбюратора. Для пониже-
ния уровня толщину прокладки увеличивают, для повышения —
уменьшают. При изменении толщины прокладки на 1 мм уровень
изменяется на 4 мм.
Рис. 167. Регулирование малого газа.
/—регулировочный винт оборотов малого газа, 2—сектор оси
дроссельных заслонок, 5—упор, -/—рычаг форсунки малого
газа, 5—пробка главного жнклер.т.
Регулирование малого газа. Регулировать малый
газ необходимо на iipo-rpei ом моторе в такой последовательности:
1. Установить рычаги форсунок малого газа в среднее положе"
ние.
2. Запустить мото]) и на (i()0 700 об/миш по характеру выхлопа
установить нормальное качество смеси, пользуясь рычагами форсу-
нок малого газа.
3. Пользуясь стопорным впитом, ycraiioiHiib дроссельные заслон-
ки в положение, соответствующее 450 500 об/мпш, и улучшить ре-
гулировку рычагами форсунок. При этом мотор должен работать
ровно, без перебоев. Регулирование- качества смеси на малом газе
производят повертыванием рычагов всех четырех форсунок. При
повороте рычага форсунки влево смесь обогащается, вправо —
обедняется (рис. 167). 215
Если указанным способом отрегулировать малый газ не удает-'
ся, проверить синхронность закрывания дроссельных заслонок и
плотность их прилегания к смесительной камере; зазор между дрос-
селем и смесительной камерой должен быть не меньше 0,05 мм.
Регулирование среднего, и максимального ре-
жимов. Изменять заводскую регулировку карбюратора, за исклю-
чением регулировки малого газа, не рекомендуется. Если необхо-
димо изменить заводскую регулировку в связи с резкой переменой
атмосферных условий или переходом на другое топливо, разре-
шается произвести подбор топливных жиклеров главной дозирую-
щей системы, системы малого газа и экономайзера. Воздушные
жиклеры разрешается заменять только в случае их повреждения.
Рис. 168. Удельный расход горючего и пределы регу-
лирования карбюратора.
А—пределы регулирования системой малого газа,
Б—пределы регулирования главной дозирующей систе-
мой, В—пределы регулирования системой экономайзера.
При регулировании карбюратора нужно иметь в виду следую-
щее: жиклеры малого газа действуют только до 1300 об/мин, Глав-
ные жиклеры — от 1100 об/мин до максимального режима, жик-
леры экономайзера — от 1950 об/мин до максимального режима
(рис. 168).
При регулировании главной дозирующей системы допускается
установка следующих жиклеров: с правой стороны — главные жик-
леры я пределах от 3,3 дю 3,5 мм, с левой стороны—в, пределах от
3,7 до 3,9 мм.
Для обогащения смеси передний правый жиклер диам. 3,4 мм
заменяют жиклером диам. 3,7 мм.
216
Для обеднения смеси передний левый жиклер диам. 3,9 мм за-
меняют жиклером диам. 3,7—3,4 мм или 3,3 мм, а в случае необ-
ходимости заменяют также задний жиклер диам. 3,9 мм жиклером
диам. 3,7 мм.
Заводская регулировка карбюратора АКМ-62ИР
Название Колич. Диаметр, мм
Главная дозирующая система
Топливные жиклеры:
правые
левые
Воздушный жиклер .
( передний . . . .
У задний ....
I передний . . . .
1 задний ......
Система малого газа
Топливные жиклеры..............
Воздушные » ..............
Отверстия в каждой форсунке малого
газа...........................
Высотный корректор
Жиклер.........................
Система экономайзера
Жиклеры........................
Начало включения клапана экономайзера
(при угле поворота дросселя от закрыто-
го положения)............... . |
1
1
1
1
4
4
4
3
1
2
3,40
3,30
3,90
3,90
1,80
1,33
1,30
ft.ao
(0,90
0,80
1,95
| 3,30
117°30"±30'
При изменении температуры окружающего воздуха надо прове-
рить регулировку автокорректора и при необходимости отрегу-
лировать автокорректор, не трогая жиклеров главной дозирующей
системы. Автокорректор изменяет качество смеси на всем диапа-
зоне оборотов одинаково.
Регулирование автокорректора карбюратора.
Существуют два способа проверки регулировки высотного коррек-
тора:
1) по характеру выхлопа и другим внешним признакам работы
мотора;
2) при помощи специального регляжа, пользуясь термобарогра-
фиком (рис. 169).
Проверка регулировки авт о кор ректора на ра-
ботающем моторе. Проверку [«‘гуллронки автокорректора
производят на работающем моторе при 1800—1850 об/Мин на зем-
ле с винтом, установленным на малый шаг. О правильности регули-
ровки автокорректора судят по переобедпению смеси при движе-
нии рукоятки аварийного управления автокорректора. Если рукоят-
217
Рис. 169. Термобарографик.
ку управления высотным корректором на пульте медленно двигать
«от себя», то при нормальной регулировке автокорректора мотор
начинает резко сбавлять число оборотов, когда рукоятка не доходит
до конца прорези на 15—20 мм. Если число оборотов начинает па-
дать при меньшем ходе рукоятки, значит, автокорректар отрегули-
рован на бедную смесь. И наоборот, если при перемещении рукоят-
ки до ограничителя мотор совершенно не сбавляет оборотов, значит
автокорректор отрегулирован на богатую смесь.
Для регулирования качества смеси необходимо вывернуть проб-
ку над штоком анероида, снять замок и торцевым ключом повер-
нуть в нужную сторону квадрат штока анероида. Для обогащения
смеси шток нужно поворачивать против хода часовой стрелки, а
для обеднения — по ходу часовой стрелки. Величину поворота што-
ка анероида подбирают опытным путем, по работе мотора. Повора-
чивать шток больше чем на два оборота недопустимо. Если без
этого обойтись нельзя, то нужно либо заменить автокорректор, либо
регулировать карбюратор путем подбора жиклеров главной дози-
рующей системы.
Регулирование автокорректора ре. г л я ж ем. Для
проверки регулировки автокорректора существует аналогичный глу-
бомеру регляж, которым замеряют расстояние от конца иглы авто-
корректора до выточки в гнезде (рис. 169). Для этой цели выверты-
вают пробку над иглой и ввертывают вместо нее регляж. Рычаг
ручного управления автокорректором устанавливают в положение
полного обогащения и по нониусу регляжа определяют расстояние
между иглой и выточкой в гнезде. Регулирование автокорректора
осуществляют, ввертывая или вывертывая шток анероида. При
этом добиваются, чтобы по нониусу регляжа расстояние от иглы
до выточки в гнезде соответствовало приведенным в таблице (см.
ниже) или термобарографике (рис. 169) данным, которые зависят от
температуры и барометрического давления в момент регулирования.
Таблица расстояний в миллиметрах между концом иглы автокорректора
и выточкой н гнезде
Ьарометри- Температура воздуха, °ц
ческос дав- ление, мм рт. ст. -5 0 +5 | +Ю + 15 +20 +25 +30
785 .... 1,62 1,86 2,11 2,3(> 2,62 2,87 .3,12 3,37
780 ... . 1,73 1,9.8 2,2:1 2,48 2,7.3 2,98 3,23 3,48
775 ... . 1 ,84 2,09 2,34 2,1.9 2.84 3,09 .3,34 3.59
770 ... . 1,95 2,20 2,45 2,70 2,95» .3,20 3.45 3,70
765 ... . 2,06 2,32 2,57 2,8'2 .3,08 ,3,32 .3,57 3,81
760 ... . 2,18 2,41 2.69 2, 'J4 ,3,20 .3 44 3,69 3,93
755 ... . 2,30 2,55 2,80 3,05 .3,30 .3.55 3,80 4,05
750 ... . 2,41 2,60 2.91 3.16 3,4 к ,3,66 3,ei 4,17
745 ... . 2,53 2,7.8 .3,07 .3,28 .3.5.3 3,78 4,03 4,28
740 ... . 2,65 2,90 .3 15 .3,40 .3.65 3,90 4,15 4,40
735 ... . 2,75 3,02 3,27 .3,52 .3,76 4,01 4,26 4,51
При регулировании необходимо помнить, что с поворачиванием
хвостовика анероида на 1 оборот’ положение иглы изменяется на
2,45 мм.
219
Карбюратор АК-62ИР
Устанавливавшийся ранее на моторе АШ-62ИР карбюратор
АК-62ИР отличается от карбюратора АКМ-02ИР конструкцией
следующих узлов и деталей: высотный корректор 'Отличается габа-
ритными размерами корпуса, где отсутствует прилив в виде бо-
Рис. 170. Автоматический высотный корректор старой конструкции.
1—заклепка, 2—пластинка., 3—пробка, 4, 6, 9 и 21—прокладки, 5—винт,
7—гнездо иглы автокорректора, 8—.игла автокорректора,, 10—рычат авто-
корректора, 11—опорная пластина анероида, 12— винт, 13—вилка, 14—ось
рычага автокорректора, 15—шплинт, 16—корпус карбюратора! верхний,
17—винт, 18—заглушка, 19—пробка, 20—пружина, замка, 22—замок,
23—эксцентриковая втулка, 24—корпус автокорректора, 25—анероид,
26—шайба мембраны, 27—пружина автокорректора, 28—тяга корректора,
29—шайба, 30—шплинт, 31—хвостовик анероида, 32—кольцо сальника,
33—асбестовый' шнур, 34—пробка сальника, 35—эксцентриковый валик,
36—ведущий рычаг, 37—тарелка тяги, 38—направляющая мембраны
. автокорректора.
бышкп для размещения фрикциона валика аварийного рычага, так
как последний не применяется. Для регулирования смеси вручную
(в случае разрушения анероида) эксцентриковая втулка 23 (рис.
170) нмссг горизонтальный паз, в который входит эксцентрично
насаженный палец валика 35 аварийного регулирования. При вра-
220
Рис. 171. Схема работы карбюратора в
перевернутом положении.
щении этого валика палец поднимает или опускает эксцентриковую
муфту, вследствие чего анероид и игла перемещаются, изменяя ка-
чество смеси. Замок хвостовика анероида конструктивно такой же,,
но не взаимозаменяем. Ось рычага иглы, имеющая в настоящее
время ступенчатую форму, выполнена в виде пальца, контрящегося
шплинтом. На модифицированных автокорректорах изменено соеди-
нение иглы корректора с рычагом. Рычаг иглы на автокорректорах
последних выпусков имеет шаровую головку, вместо плоской, а
хвостовик иглы — круглое отверстие вместо паза. Карбюратор
АК^2ИР имеет устройство, обеспечивающее работу в переверну-
том положении. Это устройство состоит в следующем.
При перевернутом по-
ложении карбюратора
игольчатый клапан по-
плавкового механизма
открывается полностью,
так как поплавки, всплы-
вая, стремятся прижать-
ся ко дну камеры
(рис. 171). При этом по-
плавковые камеры цели-
ком заполняются горю-
чим. Чтобы предотвра-
тить переобогащение сме-
си, вызываемое подачей
горючего под давлением,
в нижней части каждого
гневда иглы, на его пу-
стотелом стержне поса-
жен обратный клапан.
Опускаясь под действием собственного веса, этот клапан за-
крывает боковые отверстия, и тогда топливо поступает в поплавко-
вую камеру только через центральное калиброванное отверстие.
Размер отверстия подобран так, что при нормальном давлении бен-
зина оно пропускает лишь количество топлива, необходимое для ра-
боты мотора па номинальном режиме. Для того чтобы при работе
мотора в перевернутом положении беноин из поплавковых камер не
вытекал 'в задпффузорное пространство через канал сообщения с
высотным кор|хч<тором, в крышке карбюратора установлены два
шариковых клапана. Высотный корректор и этом положении не ра-
ботает, так как шариковые клапаны перекрывают сообщение поп-
лавковых камер с задпффузорным пространством. Работа мотора в
перевернутом положении возможна только па номинальном режиме.
При увеличении мощности смесь обедняется, и при уменьшении
мощности — обогащается, так как подача горючего в распылите*
ле в данном случае не зависит от степени открытия дроссельных
заслонок. Кроме вышеперечисленного, карбюратор АК-62ИР имеет
также мелкие конструктивно-производственные отличия: отсутству-
ют распорные втулки шарниров, изменен сальник привода помпы
приемистости, меньше наружный диаметр [распылителя и др.
22*
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Преимущества карбюратора перевернутого типа.
2. Для чего необходимо обогащение смеси на режимах малого и полного газа.
3. Чем обеспечивается одинаковый расход главной дозирующей системы с
увеличением числа оборотов.
4. Принцип работы системы малого газа.
5. Почему смесь обедняется при резком открытии дроссельных заслонок.
6. Откуда и как поступает горючее под поршень помпы приемистости.
7. С помощью какого приспособления достигается обогащение смеси на
максимальных оборотах.
8. Почему клапан экономайзера имеет коническую форму.
9. Почему при открытии стоп-крана давление в поплавковых камерах стано-
внеся меньше, чем в диффузорах.
10. Почему изменяется качество смеси с изменением высоты полета.
II. Работа автокорректора с подъемом самолета иа высоту.
12. Контровка седла иглы поплавка.
13. Путь воздуха, поступающего в карбюратор.
14. Назначение штуцера, установленного в верхней части задней стенки
корпуса карбюратора, соединенного с дренажной трубкой.
15. Как обеспечивается контровка хвостоЕ|ика анероида автокорректора.
16. Назначение н устройство фрикцяона аварийного рычага.
17. Как отрегулировать уровень горючего в поплавковой камере.
18. Как регулируются качество смеси и обороты на режиме малого газа.
19. Способы проверки регулировки и работы автокорректора.
20. Какие необходимо проделать работы при обогащении смеси автокоррек-
тором на работающем моторе.
21. Какие дефекты карбюратора могут быть причиной того, что мотор ие
развивает максимальных чисел оборотов и наддува.
22. Как обогатить смесь на максимальных оборотах.
23. Каковы причины выхлопа в карбюратор при работе мотора иа малых
числах оборотов.
24. Устройство приспособления, обеспечивающего работу карбюратора в пе-
ревернутом положении.
25. Конструктивные различия между карбюраторами АК-62ИР и АКМ-62ИР.
26. Прашины отказа 1а работе автокорректора.
ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ВОЗДУХА, ПОСТУПАЮЩЕГО
В КАРБЮРАТОР
Подогрев воздуха, поступающего в карбюратор, необходим для
того, чтобы предотвратить образование льда на диффузорах и
улучшить испарение, топлива, так как испарение топлива в диф-
фуаорах карбюратора сопровождается понижением температуры
примерно на 18°, что может вызвать конденсацию и замерзание
водяных пиров, находящихся в воздухе. Лед оседает на распыли-
теле, диффузоре и дроссельных заслонках, что опасно, по следую-
щим причинам.
1. Наличие льда па стенках диффузоров уменьшает их проход-
ное сечение, следовательно, уменьшается количество воздуха, пр<г
222
ходящего через карбюратор, что вызывает потерю мощности мото-
ра. Известны также случаи, когда дроссельные заслонки обледене-
вали до такой степени, что не было возможности управлять ими.
2. Кусочки льда, отламывающиеся от обледеневшего карбюра-
тора, могут попасть на крыльчатку нагнетателя и повредить ее.
Обледенение карбюратора часто происходит во время дождливой
погоды, осенью или весной в условиях повышенной атмосферной
влажности, когда температура воздуха на земле близка к
+ 12°—14°.
Обледенение карбюратора может цроисходить при любых усло-
виях работы мотора в полете или на земле, в зависимости от тем-
пературы воздуха и от относительной влажности. В полете обледе-
нение карбюратора обнаруживается по постепенному падению над-
дува при постоянном положении секторов на пульте управления,
что объясняется уменьшением проходного сечения диффузоров кар-
бюратора вследствие образования льда на стенках. При температуре
воздуха, близкой к •—10°, а также при полете на большой высоте
опасность обледенения карбюратора уменьшается, так как воздух
содержит меньше влаги. В этом случае применять подогрев возду-
ха,, поступающего в карбюратор, можно для улучшения испаряе-
мости топлива.
Конструкция подогревателя воздуха
В верхней части выхлопного коллектора 7 (рис. 172) симметрич-
но расположены две жаровые трубы 6, нижние концы которых сое-
динены с заборниками холодного воздуха 8, расположенными меж-
ду 4—5-м и 6—7-м цилиндрами. Верхние концы жаровых труб сое-
динены с гофрированными шлангами 5. Холодный воздух, посту-
пающий через заборник 8, попадает в жаровые трубы 6, которые
омываются снаружи отработанными газами. Воздух нагревается и
через гофрированные шланги 5 поступает в воздухоприемник кар-
бюратора 4. Воздухоприемник карбюратора состоит из следующих
частей: корпуса воздухоприемника, заслонки горячего воздуха, пе-
реднего щитка с патрубком.
На задней стенке корпуса прорезано окно, закрываемое клапа-
ном и удерживаемое в закрытом положении двумя пружинами. При
обратном выхлопе мотора в карбюратор клапан открывается, чем
уменьшает силу удара выхлопа о заслонку воздухоприемника. Из-
меняя положение заслонки воздухоприемника, регулируют подачу
горячего воздуха в карбюратор.
Когда сектор подогрева К, расположенный па пульте управле-
ния, переведен до отказа «от себя», заслонка поэдухоприемника
занимает положение I (рис. 173). При этом п карбюратор посту-
пает через верхнее отверстие только холодный воздух, горячий же
воздух из жаровых труб отводится в атмосферу через патрубок пе-
реднего щитка. Когда сектор подогрева К переведен до отказа «на
себя», заслонка перекрывает доступ холодного воздуха в карбю-
ратор, (положение II) и открывает доступ, горячего воздуха из жа-
323
ровых труб в карбюратор, что будет увеличивать температуру
смеси.
5 5
Рис. 172. Схема подогрева воздуха, поступающего в
карбюратор.
1—задняя половина корпуса, нагнетателя, 2—переход-
ник карбюратора, 3—карбюратор, 4—воздухоприемник
карбюратора, 5—гофрированный шланг, 6—жаровая
труба, 7—выхлопной коллектор, 8—заборники.
Для регулирования температуры смеси, которая замеряется яа
переходнике карбюратора, можно использовать ряд промежуточных
Положений заслонки воздухоприемника (положение Ill).
Рис. 173. Регулирование поступления горячего и холодного
воздуха в карбюратор.
/ тлборник, 2—жаровая труба, 3—передний щиток, 4—пат-
рубок, Л нотдухонриемник карбюратора, 6—заслонка горя-
'iiio iioiHiyxii, 7 карбюратор, 8—выхлопной коллектор
224
Пользование подогревателем воздуха
При работе мотора в жаркую погоду и при отсутствии опасно-
сти обледенения карбюратора сектор подогрева К на пульте управ-
ления устанавливают в положение «от себя» — выключено, что
дает возможность мотору развить максимальную мощность. Пои
эксплуатации мотора в условиях возможного обледенения подогрев-
карбюратора включают настолько, чтобы температура смеси была
от 0 до +3°.
При включении подогревателя увеличивается температура и
уменьшается весовой заряд поступающего в карбюратор воздуха,
следовательно, изменяется (в сторону обогащения) качество смеси.
Поэтому при включении подогрева нужно высотным корректором
отрегулировать (обеднить) смесь, при этом необходимо вниматель-
но следить за температурой головок цилиндров.
Перед выключением подогрева необходимо смесь заранее обо-
гатить.
При начавшемся обледенении карбюратора (оно обнаруживается
по постепенному падению наддува) подогрев включают (увеличи-
вают) так, чтобы 'температура смеси была от +5° до 4-8°. Такой
подогрев поддерживают до тех пор, пока не прекратится падение
наддува при неизменном положении секторов на пульте управле-
ния.
При обледенении карбюратора чрезмерно подогревать его не ре-
комендуется, так как в этом случае лед на диффузорах будет бы-
стро откалываться и может повредить крыльчатку нагнетателя.
Подогрев при необходимости можно включать во время работы
мотора на земле, но только не в момент запуска, так как при вых-
лопе в карбюратор возможно повреждение заслонки воздухопри-
емника карбюратора.
Для взлета в условиях высокой влажности воздуха, при моро-
сящем дожде или мокром снеге, карбюратор прогревают до темпе-
ратуры смеси +Ю° и выключают подогрев в начале разбега, так
как при включенном подогреве устраняется скоростной напор на
всасывание и этим уменьшается взлетная мощность моторов. По-
сле взлета и преодолении всех препятствий самолетом подогрева-
тель вновь включают и поддерживают температуру смеси +5°.
В исключительных случаях, при гололеде, когда возможно ин-
тенсивное отложение льда во всасывающей системе мотора и при
температуре окружающей среды ниже —30° Ц, взлет самолета
производят с включенным подогревом, поддерживая температуру
смеси до +5°.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
t. Причины обледенения карбюратора.
2. При какой температуре воздуха на земле более всего вероятно обледене-
ние карбюратора.
3. Признаки обледенения карбюратора.
4. Почему при иизкнх температурах и отсутствии опасности обледенения
карбюратора подогрев должен быть включен.
15 225
6. Конструкция подогревателя и назначение клапана на задней стенке возду-
^опрнемника.
в. Какова нормальная температура смесн и где установлен приемник термо-
метра смеси.
7. Почему при выключении подогревателя мощность мотора увеличивается.
8. В чем заключается одновременное пользование подогревателем и высотным
корректором.
9. При каких условиях разрешается включать подогрев на взлете.
10. Как изменяется качество смеси при выключении подогрева.
БЕНЗОНАСОС БНК-12БС
На моторах АШ-62ИР устанавливается бензиновый насос
БНК-12БС (рис. 174 и 175) коловратного типа, правого вращения
(если смотреть со стороны, противоположной его приводу).
Рис. 174. Общий вид бензонасоса
БНК-12БС (вид опереди).
Рис. |75. Общий вид бензонасоса
БНК-12БС (вид сзади).
Бензонасос Состоит из редукционной камеры и качающего узла,
помещенных в одном корпусе. В редукционной камере имеются два
клапана, соединенные в один узел.
1. Редукционный клапан служит для регулирования давления
горючего, подаваемого к карбюратору.
2. Перепускной клапан служит для пропуска горючего через
неработающий насос в магистраль и карбюратор во время заливки
ручной бензопомпой.
Редукционный клапан снабжен резиновой мембраной, обеспе-
чивающей сохранение постоянного давления с подъемом на высо-
ту, а также при изменении уровня горючего в бензобаках самолета.
Качающий узел состоит из стакана, качающего ротора, узла
уплотнения н хвостовика ротора. - -
226
Основные технические данные насоса
1. Производительность при 2200 об/мин и высоте подсоса горю-
чего 1 м равна 1140 л/час (к концу гарантийного срока не менее
1050 л/час).
2. Минимальное число оборотов ротора насоса, при котором на-
сос может работать без разрыва струи горючего, — 150 об/мин.
3. Передаточное число от мотора к насосу 1:1.
4. Давление бензина для моторов АШ-62ИР — 0,2—0,3 кг/см2.
5. Гарантийный срок работы насоса — 800 часов или 1 год.
6. Вес насоса (без арматуры) -j- 1575 г.
Принцип работы насоса
Стакан и ротор насоса с четырьмя пластинами и плавающим
пальцем образуют коловратный механизм. Пластины расположены
перпендикулярно друг к другу и разделяют камеру стакана, в ко-
торой ротор расположен, эксцентрично на четыре объема А, Б, В и
Г (рис. 176).
При вращении ротора объе-
мы, ограниченные стаканом, ро-'
тором и пластинками, все время
изменяются. Так, например, при
вращении ротора в сторону, ука-
занную на рис. 176, объемы А
и Б, соединенные сю всасываю-
щим штуцером, увеличиваются, а
объемы В и Г, соединенные с
нагнетающим штуцером,— умень-
шаются. В увеличивающихся
объемах создается разрежение, Рнс. 176. Схема работы качающего
вследствие чего горючее всасы- узла,
вается через всасывающий шту-
цер, а из уменьшающихся объе-
мов горючее вытесняется под давлением через штуцер выхода,
и Давление бензина в нагнетающей полости бензонасоса зависит
от натяжения пружины редукционного клапана. В случае превы-
шения давления в нагнетающей части топливо, действуя иа редук-
ционный клапан, приподнимает его, сжимает пружину, растягивает
мембрану и перетекает через редукционный клапан в полость вса-
сывания (рис. 177).
Давление в нагнетающем трубопроводе изменяют при помощи
пружины редукционного клапана. С увеличением натяжения пружи-
ны давление бензина увеличивается, с уменьшением натяжения пру-
жины давление уменьшается.
Производительность одного насоса рассчитана на то, чтобы обе-
спечивать горючим (при необходимом давлении) одновременно два
мотора АШ-62ИР, работающие на взлетной мощности, что осо-
бенно важно для самолета Ли-2. При работе одного мотора редук-
ционный клапан приоткрыт.
227”
Мембрана, расположенная в редукционной^кггмере^.служИХЛДЗ.
сохранения постоянного давления~при пониженир уровня горючего в...
бензобаках ~и при~подъеме самолета “на‘'высрту.
"~r Iirw II-*И1Г —1‘ —~ Л» . » • •
^SSS>—►- Вращение ре тара
----------•- Горючее из бана 6 карбюратор
—•--------<* Излишек герючпа
» - Горючее при залибке
Рис. 177. Схема работы насоса.
На редукционный клапан со стороны нагнетания (снизу) будут
действовать давление (РЛ >. создаваемое качающим узлом, давле-
ние столба бензина от насоса до уровня бензина в карбюраторе, и
давление воздуха (Ри ) в поплавковой камере (рис. 178).
На редукционный клапан сверху действуют сила натяжения
пружины (Р гр), атмосферное давление над мембраной А), давле-
ние столба бензина (Р„ от баков до бензонасоса и барометричес-
кое давление, имеющееся в баке (рис. 178).
Для сохранения постоянства давления,' создаваемого бензона-
сосом, необходимо, чтобы действующая сумма сил была в равно-
весии. При понижении уровня бензина в баке должно упасть дав-
ление бензина Ря . действующее на редукционный клапан со сто-
роны всасывания. Уменьшение давления на клапан со стороны вса-
сывания уменьшает давление горючего, подаваемого из насоса.
Благодаря наличию мембраны горючее, находящееся межДу ре-
дукционным клапаном и мембраной, уменьшая со стороны всасы
вания динлоние на клапан и позволяя ему открыться, вместе с тем
уменьшит 1 и давление на мембрану, ослабляя тем самым ее
протинодсйс । нис натяжению пружины (рис. 178). Так как площадь .
мембраны я плкнпидь редукционного клапана примерно одинаковы»
228
тч> уменьшение давления на редукционный клапан компенсируется
увеличением воздействия пружины за счет ослабления натяжения
мембраны, что сохраняет постоянным манометрическое давление
бензина.
С подъемом самолета на высоту давление в поплавковой каме-
ре карбюратора уменьшается, что приводит к уменьшению давления
на редукционный клапан сб стороны нагнетания, и это должно выз-
вать увеличение давления бензина. Для того, чтобы при полетах на.
Рис. 178. Схема сил, дей-
ствующих на клапан при
подъеме самолета на высоту.
Рис. 179. Схема сил, дей-
ствующих на клапан при из-
менении уровня горючего в
баках.
различных высотах сохранять постоянное давление бензина, пода-
ваемого бензонасосом, в крышке редукционной камеры установлен
штуцер, соединяющий с атмосферой полость над мембраной. Бла-
годаря этому через отверстие штуцера В (рис. 177) воздействие ат-
мосферного давления на редукционный клапан со стороны поплав-
ковой камеры и со стороны мембраны будет одинаковым, и изме-
нение окружающего атмосферного давления не окажет влияния на
показания бензинового' манометра (рис. 179).
Штуцер В (рис. 177) в крышке редукционной камеры соединяет-
ся с атмосферой в том случае, когда насос устанавливается на мо-
тор с карбюратором, расположенным перед нагнетателем (АШ-62ИР)
или на невысотном моторе.
При установке насоса на моторе с карбюратором, расположен-
ным за нагнетателем, поплавковая камера и штуцер В, в крышке
редукционной камеры соединены между собой трубопроводом. Из-
менение величины наддува, в этом случае также не влияет на ра-
боту редукционного клапана, так как в поплавковой камере и в
полости над мембраной поддерживается одинаковое давление.
При создании давления ручной помпой па самолете Ли-2 топ-
ливо из бензобака поступает в приемный штуцер. Так как коловрат-
ный механизм не вращается, топливо поступает в камеру редук-
ционного клапана, откуда через отверстия в диске редукционного
клапана, отжимая перепускной клапан, проходит в нагнетающий,
штуцер, а затем щ поплавковые камеры карбюратора (рис. 177).
229
Конструкция насоса
Насос БНК-12БС состоит из качающего узла, заключенного в
жорпус, и отъемной редукционной камеры с крышкой.
Отличительной особенностью конструкции насоса является
отъемная редукционная камера, облегчающая установку насоса на
мотор другого вращения. При установке насоса БНК-12БС левого
вращения на мотор АШ-62ИР редукционную камеру перестанавли-
вают, поворачивая ее на 180° вокруг оси клапана, а также изме-
няют подачу горючего к насосу, так как штуцер, бывший ранее
всасывающим, будет' нагнетающим, а нагнетающий всасывающим
(рис. 180).
Положение качающего узла остается неизменным.
Качающий узел состоит ив: алюминиевого корпуса, стального
азотированного стакана, стального азотированного ротора, опираю-
щегося на подпятники, стального плавающего пальца и четырех
пластин, сидящих в пазах ротора.
Стакан качающего узла запрессован с иатягом в корпус и по
наружному диаметру уплотнен резиновым кольцом, которое вмес-
те с обоймой уплотняющей манжеты зажато гайкой сальника.
Сальниковое уплотнение, помещенное в корпусе качающего
узла, предназначено устранять:
1) течь бензина из внутренней полости качающего узла в мог
тор;
2) пропуск масла из привода в насос;
3) смещение и перекосы оси ротора по отношению к оси приво-
да мотора.
Узел уплотнения (рис. 181) состоит из манжеты с обоймой 4, на-
детой на шейку ротора 2, шайбы 12, хвостовика 8, соединенного
внутренним пазом с ротором, стальной шайбы 10, фиксирующейся
посредством выступов и пазов хвостовика, при этом шайба одной
стороной прилегает к резиновому уплотнительному кольцу, а шли-
фованной и притертой поверхностью упирается на бронзовую шай-
бу 7, запрессованную в гайку сальника 6. Гайка контрится в кор-
пусе качающего узла пружинным кольцом.
Для предохранения от проникновения бензина из внутренней по-
лости качающего узла в мотор имеется резиновая манжета, поса-
женная с натягом на шейку ротора 1 и дополнительно прижимае-
мая к шейке ротора кольцевой спиральной поужиной, расположен-
ной во внутренней полости манжеты (рис. 182).
Для удобства замены уплотнения в эксплуатационных условиях
манжета заключена в обойму. Фрикционное уплотнение хвостовика
насоса, которое путем контакта между стальной шайбой 3 (рис.
182), прижимаемой пружиной 10 к бронзовой шайбе 4, а также при
помощи резиновых уплотнительных колец 6 и 8 предотвращает
пропуск масла из привода в насос.
Сальниковое уплотнение автоматически смазывается бензином,
что уменьшает износ деталей сальника. Для того чтобы бензин
не проникал в картер мотора при нарушении уплотнения, в гайке
сальника имеется отверстие для слива бензина в атмосферу через
контрольный штуцер и дренажную трубку.
.230
Рис. 180. Детали насосов БНК-12АС и БНК-12БС.
I—колпачок регулирующего винта, 2—головка регулирующего винта, 3—винт регулирующий,
4—пружина редукционного клапана, 5—винт крепления крышки редукционной камеры, 6—шайба
пружинная, 7—шайба, 8—пробка крышки редукционной камеры, 9—крышка редукционной каме-
ры, 10—гайка редукционного клапана!, 11—шайба мембраны, 12—мембрана редукционного кла-
пана, 13—клапан редукционный, 14—клапан заливочный, 15—пружина заливочного клапана!,
16—опорная шайба заливочного клапана, /7^-ст опорное кольцо, 18—корпус редукционной каме-
ры, 19—прокладка редукционной камеры, 20—корпус насоса, 21—винт крепления редук-
ционной камеры, 22—шайба пружинная, 23—шайба, 24—корпус сливного штуцера, 25—ниппель,
26—гайка накидная, 27—штифт нижнего подпятника, 28— подпятник нижний, 29—стакан,
30—пластины ротора, 31—ротор, 32—палец ротора, 33—подпятник верхний, 34—уплотнительное
кольцо, 35—шайба хвостовика, 36—пружина, 37—хвостовик ротора, 38—резиновое уплотни-
тельное кольцо шайбы хвостовика, 39—резиновое уплотнительное кольцо гайки сальника, 40—гай-
ка сальника, 41—манжета резиновая, 42—шайба манжеты, 43—пружина манжеты, 44—обойма
дуралевая, 45—шайба опорная, 46—прокладка отъемного фланца,, 47—отъемный прямоугольный
фланец, 48—винт отъемного фланца, 49—звездочка под винт, 50—замок, 51—гайка отъемного
фланца, 52—бронзовый подпятник гайки сальника, 53—стопорное кольцо, 54—гайка обоймы.
При наличии течи бензина через контрольный штуцер разре-
шается заменить в эксплуатационных условиях обойму с манжетой
(в сборе), которая прилагается в одиночном комплекте запасных
Рис. 181. Продольный разрез насоса БНК-12БС.
частей насоса. Разборка и сборка обоймы (рис. 182) в эксплуата-
ционных условиях заводом не разрешается, так как для этого тре-
буется специальное приспо-
собление.
Корпус качающего узла
имеет отъемный фланец кре-
пления насоса к мотору. Фла-
нец привернут к корпусу че-
рне. 182. Обойма с манжетом в сборе.
1—обойма, 2—резиновая манжета,
3—шайба, 4—гайка кольцевая,
5—спиральная пружина, 3—ротор.
232
Рис. 183. Уплотнение
хвостовика от течн мас-
ла в приводе.
1—ротор, 2—шайба, 3—шайба хво-
стовика, 4—бронзовый подпятник.
5—хвостовик, б и 8—резиновые коль-
ца, 7—гайка сальника, 9—стопорное
кольцо, 10—пружина.
целое с корпусом.
тырьмя винтами и может быть установлен в одно из четырех по-
ложений (через 90°) в зависимости от установки мотора на подмо-
торной раме самолета.
Редукционная камера, отлитая из сплава алюминия, в нижней
части имеет фланец для крепления качающего узла к корпусу, а
в верхней части — фланец, закрываемый крышкой. Мембрана за-
жата между фланцем и крышкой редукционной камеры. Седло ре-
дукционного клапана выполнено за одно
Узел редукционного клапана, по-
мещенный в редукционной камере,
состоит из стального клапана, резино-
вой мембраны, зажимной гайки, кре-
пящей мембрану к клапану, заливоч-
ного клапана и двух пружин. В поло-
сти редукционного клапана помеще-
на пружина, упирающаяся одним кон-
цом в донышко клапана, а другим —
в регулировочный винт-
Натяжение пружины регулируется
.вращением головки регулирующего
винта. Для того чтобы повысить дав-
ление бензина, необходимо ослабить
колпачок 1 (рис. 184), контрящий го-
ловку регулирующего винта 2 и по-
вернуть винт по ходу часовой стрелки,
при этом регулирующий винт сожмет
пружину редукционного клапана, ко-
торая с большой силой будет прижи-
мать клапан к седлу.
Для уменьшения давления регу-
лирующий винт нужно вращать про-
тив хода часовой стрелки, при этом
пружина будет разжиматься и давле-
ние на клапан уменьшится.
После регулирования клапана на
требуемое давление необходимо го-
ловку регулирующего винта закре-
пить, потянув ключом колпачок и за-
контрив его проволокой.
Крышка редукционной камеры отлит
(верхней части крышки помещены регулирующий винт редукционно-
го клапана и пробка с отверстием для сообщения верхней полости
мембраны с атмосферой. Крышка крепится к редукционной камере
ла круглом фланце шестью винтами.
При регулировании давления бензина необходимо помнить, что
одному обороту регулирующего винта соответствует изменение
давления на 0,05 кг/см2.
Выпускавшийся ранее заводом насос БНК-12Б, который еще в
настоящее время находится в эксплуатации, отличается от насоса
БНК-12БС конструкцией следующих деталей:
Рис. 184. Регулирование дав-
ления бензина.
из сплава алюминия. В
233
1. Изменено сальниковое уплотнение.
2. Ротор имеет сквозное внутреннее отверстие для прохода паль-
ца, а наружная шейка короче и имеет прорезь для присоединения
хвостовика.
3. Изменена контровка гайки сальника (рис. 185).
Рис. 185. Продольный н поперечный разрезы насоса БНК-12Б.
Для обеспечения герметичности сальникового уплотнения хвос-
товик прижимается пружиной к шлифованным и притертым дискам
через бронзовую шайбу и резиновое кольцо к зажимной гайке саль-
ника.
В случае необходимости переделать насос БНК-12Б в насос
БНК-12БС нужно заменить следующие детали: ротор,- палец рото-
ра, хвостовик в сборе, гайку сальника, резиновые уплотнительные
кольца и обойму с уплотнительной манжетой.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Чем обеспечивается уплотнение между внутренней поверхностью стакана
качающего узла н лопастями ротора.
2. Принцип работы коловратного механизма.
3. В каком положении находится редукционный клапан иасоса при работе
мотора на крейсерском режиме.
4. Каковы преимущества насоса, имеющего отъемную редукционную камеру.
5. Для чего необходим перепускной клапан редуктора.
6. Причины неустойчивого давления, создаваемого насосом.
7, Чем обеспечивается постоянство давления бензина с подъемом самолета
иэ высоту и при изменении уровня горючего в баках.
234
8. Какое уплотнение предохраняет насос от проникнонеиия масла из мотора^
». Как и чем обеспечивается смазка узла сальника.
10. На каких моторах насос штуцером верхней крышки редукционной камеры
соединен с корпусом нагнетателя н поплавковой камерой.
11. Какие работы необходимо выполнить при установке на моторе А Ш-62 ИР-
насоса левого вращения.
12. Основные отлнчня конструкции насоса БНК-12БС от конструкции насоса
БНК-12Б.
13. В каких случаях возможна течь бензина нз отверстия верхней крышки
редукционной камеры, н как отразится на работе насоса закрытие «того отвер-
стии.
ВАКУУМПОМПА АКС-4
Вакуумпомпа АКС-4 — коловратного типа. Она предназначена
для обеспечения питания гироскопических приборов, работающих от
вакуума.
Основные технические данные
Направление вращения (на моторе АШ-62ИР) — левое.
Разрежение, создаваемое насосом
при 2200 об/мин, закрытом кране на
линнн всасывания и нулевом противо-
давлении на линнн нагнетания.
Производительность насоса на зем-
ле при 2200 об/мин, разрежении на
входе в насос 100 мм рт. ст. и про-
тиводавлении на выходе из насоса
50 мм рт. ст.
Расход масла в отрегулированном
иасосе при 2200 об/мин, давлении
подходящего масла 5 кг/см2 и темпе-
ратуре корпуса насоса на 50—60° вы-
ше окружающей среды.
Потребляемая мощность.
Вес сухого насоса.
Гарантийный срок работы без пере-
борки до первого ремонта.
Не менее 600 мм рт. ст. (к концу
гарантийного срока допускается не
менее 520 мм рт. ст.).
Не менее 400 л/мкн.
10 — 35 смЗ/час (к концу гаран-
тийного срока допускается при дан-
ной регулировке расход масла
75 см’/час).
0,6 — 1,4 л. с.
Не более 3200 г.
500 чаю.
Принцип работы
При вращении ротора четыре лопатки под действием. центро-
бежных сил вступают в постоянный контакт со стенкой корпуса. Ро-
тор в корпусе расположен эксцентрично, и при вращении его*
изменяются объемы, ограниченные пластинками.
235
Когда ротор вращается так, как указано стрелкой на рис. 186,
объем А увеличивается, а объем В уменьшается, вследствие чего
Направление 8ра-
’ ценил ротора
Направление движе-
'ния воздуха
При перемене направления вращения ротора
соответственно изменяется направление
потока воздуха
Рис. 186. Схема работы ваку-
умпомпы АКС-4.
происходят всасывание воздуха через патрубок, соединенный с
объемом А, и выпуск — через патрубок, соединенный с объемом В.
Конструкция насоса
Корпус 2 насоса (рис. 187) отлит из специального чугуна и имеет
на наружной поверхности два прилива с отверстиями для входа
и выхода воздуха. В корпусе 2 установлен качающийся узел, со-
стоящий из стального ротора 3 и четырех пластин 4, изготовлен-
ных из асбестотекстолита.
Ротор 3 вращается на двух шарикоподшипниках 1; из них один
запрессован в корпус 2 насоса, а другой — в корпус 6 привода.
В корпусе привода, отлитом из алюминиевого, сплава, помещает-
ся механизм регулирования смазки качающего узла и узел привод-
ной муфты.
Механизм регулирования смазки состоит из червяка 7, укреп-
ленного на хвостовике ротора 3 при помощи шпонки.
Червяк 7 соединен с червячным колесом 9, осью которого яв-
ляется втулка 8, запрессованная в корпусе 6 привода. Внутри втул-
ки 8 помещается шток 10, который получает вращение от червяч-
ного колеса 9.
Шток 10 соединен с червячным колесом 91 штифтом, запрессо-
ванным в шток, и свободными концами входит в прорези червяч-
ного колеса 9. Шток приводится во вращательное движение от чер-
вяка через червячное колесо с передаточным числом 1 : 40.
236
Рнс. 187. Насос АКС-4 в разобранном виде.
1—шарикоподшипник, 2—корпус, 3—ротор, 4—пластины, 5—регулировочный винт, 6—корпус привода, 7—чер-
вяк, 8—втулка, 9—червячное колесо, 11—штифт, 11 - регулятор, 12—бронзовый подпятник, 13- муфта ротора,
/4—пружины, 15—резиновый амортизатор, 16—муфта привода, 17—гайки, 18—хвостовик
Шток имеет не только вращательное, но и поступательное дви-
жение. Для этого в головке штока имеется винтовая канавка, в ко-
торую входит палец, ввернутый в регулятор И.
Для смазывания качающего узла масло из магистрали мотора
'подвсдится к отверстию во фланце корпуса 6 привода, откуда по-
ступает в механизм регулятора.
При движении штока 10 вниз масло поступает в камеру штока,
а при движении штока вверх масло из камеры вытесняется через
•Отверстие в корпусе привода на смазку качающего узла (рис. 188).
Рис. 188. Схема работы регулятора смазки АКС-4.
Подача масла регулируется изменением начала открытия и закры-
тия входного и выходного отверстий, что достигается поворотом ре-
гулятора 11 (рис. 187).
С поворотом регулятора поворачивается палец, входящий в экс-
центричную прорезь головки штока 10, чем изменяется траектория
движения прорези штока. Насос может' работать как при левом,
так и при правом вращении. Для регулирования подачи смазки оба
вращения отмечены рисками на регуляторе: «П» (правое враще-
ние) и «Л» (левое вращение).
В корпусе 6 привода с противоположной стороны установки ре-
гулятора il ввинчивается регулировочный винт 5. Ротор насоса
связан с приводным хвостовиком 18 через эластичное соединение,
состоящее из муфты ротора 13, муфты привода 16, резинового
амортизатора 15 и пружины 14. На торцах обеих муфт 13 и 16 име-
ются выфрезерованные колодцы, в которые вложены резиновые
амортизаторы круглого сечения.
Благодаря эластичному соединению уничтожаются вредные вли-
яния от возможных перекосов хвостовика при установке, а также
погашаются неравномерности крутящего момента.
Пружина, помещенная между муфтами, обеспечивает лучшее
прилегание подпятника к муфте 13 и муфты 16 ко дну гайки 17.
Гайка контрится замком и винтом.
238
ГИДРОПОМПА МШ-ЗА
Масляная гидропомпа МШ-ЗА (рис. 189) — шестеренчатого ти-
па. Она предназначена для обслуживания гидросистемы самолета
Основные данные насоса
Направление вращения (со стороны,
противоположной приводу насоса).
Производительность при 2200 об/мин..
•давлении 80 кг/см2 и температуре
30—40°.
Рабочая жидкость.
Максимальное давление, развивае-
мое насосом в течение 10 сек. при
2200 об/мин.
Мощность, потребляемая насосом,
при 2200 об/мин н давлении 80 кг/см2.
Гарантийный срок работы без пе-
реборки до первого ремонта при
2200 об/мин.
Левое для помпы, .устанавливаемой
на моторы АШ-62ИР.
Не менее 7 л/мин (к концу гаран-
тийного срока допускается падение
производительности до 6 л/мин.)
Масло МВП или велосит.
Не менее 130 кг/см2.
3,2 л. с.
1500 включений при давлении
80 кг/см2 продолжительностью 1 мин.
или 300 час. работы при давлении
15 кг/см2.
Рис. 189. Продольный разрез насоса
МШ-ЗА.
1—крышка, 2—корпус, 3—шестерни,
4—средняя часть корпуса,, 5—уплотнитель
(сальник), о—хвостовик.
239
Конструкция
Насос состоит из корпуса, двух шестерен и сальникового уплот-
нения (рис. 189).
Корпус отлит из алюминиевого сплава и состоит из передней
части, средней части и крышки. В передней части корпуса гидро-
помпы внутри имеются расточка для установки сальникового уплот-
нения и фланец для крепления насоса к мотору.
На окружной части крышки корпуса имеются два прилива с от-
верстиями для присоединения шлангов гидросистемы.
Штуцер подвода масла МВП к гидропомпе расположен с пра-
вой стороны и обозначен на крышке корпуса табличкой «Вход».
В передней части корпуса и в крышке запрессованы втулки, яв-
ляющиеся наружными обоймами роликовых подшипников осей шес-
терен.
Для уменьшения износа корпуса в местах расположения шесте-
рен в передней части корпуса и задней крышке установлены че-
тыре бронзовые втулки.
Шестерни насоса изготовлены из цементированной стали за одно
целое с осями.
Для обеспечения высоких показателей производительности и
давления, смонтированные шестерни имеют торцевой зазор между
корпусом и шестеренками от 0,01 до 0,02 мм, регулируемый про-
кладками из алюминиевой фольги. Прокладки устанавливаются ме-
жду передней и средней, а также средней и задней частями корпу-
са насоса. Части корпуса соединены между собой десятью болтами,
имеющими в головке шестигранные отверстия под ключ.
Валик ведущей шестерни заканчивается квадратом, который
соединен с хвостовиком, имеющим наружные шлицы. Хвостовик за-
крепляется на валике ведущей шестерни шпилькой, которая конт-
рится пружинным кольцом.
Для смазывания оси ведущей шестерни в валике имеется свер-
ление, по которому масло из полости низкого давления поступает
по внутреннему каналу.
Масло из отверстия в подшипнике ведущей шестерни поступает
на смазывание осей ведомой шестерни по пустотелой оси.
В процессе работы насоса масло заполняет впадины между зу-
бьями и стенкой корпуса и перемещается вместе с шестерней.
Перед выходным окном зубья шестерни, входя в зацепление, вы-
живают масло и нагнетают в магистрали. Давление, создаваемое
насосом, зависит от радиальных и прежде всего от торцевых за-
зоров между шестеренками и корпусом.
Масло, просачивающееся из насоса по оси ведущей шестени,
задерживается Сальником, который состоит из трех кожаных и
двух стальных шайб и одной шайбы, имеющей радиальные отвер-
стия.
При пропуске масла МВП сальником через отверстия в шайбе
масло проходит в штуцер, который сообщен с атмосферой.
ГЛАВА VI
АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
В основную систему зажигания мотора АШ-62ИР входят два
рабочих магнето БСМ-9, являющиеся основными источниками тока
высокого напряжения, и свечи АС-130. Правое магнето обслужи-
вает передние свечи, а левое — задние. Угол опережения зажига-
ния для правого' магнето — 20°, а для левого — 15°.
Для контроля' и управления системой зажигания мотора в пер-
вичную цепь магнето включен переключатель ПМ-45 или ПДМ-129.
В качестве дополнительного источника тока высокого напряже-
ния, используемого при запуске мотора, на самолете устанавли-
вается пусковая катушка КП-1716.
Магнето БСМ-9
Магнето БСМ-9 — 4-искровое, с автоматическим опережением
зажигания, левого вращения (считая по бегунку) с фланцевым кре-
плением к задней крышке мотора. Оно имеет следующие конструк-
тивно-производственные особенности:
1. При автоматическом изменении угла опережения зажигания
поворачиваются также и магниты. Благодаря этому не нарушается
наивыгоДнейший момент разрыва первичной цепи.
2. Постоянные магниты изготовляются из железно-никель-алюми-
ниевого сплава; этим достигается большая их мощность при малых
габаритах магнита.
3. Шестерни зубчатой передачи изготовляются из текстолита и
бронзы; такие шестерни не производят шума, и применение их
уменьшает вес магнето.
4. В автомате опережения имеются пластинчатые пружины,
благодаря которым автомат работает надежно.
5. Система смазки магнето выполнена так, что не требует во-
зобновления масла в течение всего гарантийного срока службы
магнето.
Принцип работы магнето
Четырехполюсный постоянный магнит большой силы вращается
между неподвижными башмаками и образует в сердечнике транс-
форматора переменное по величине и направлению магнитное поле
высокого напряжения. Магнитное поле за один оборот ротора че-
16 241
тыре раза достигает максимального значения и четыре раза прохо
дит через нуль.
Переменное магнитное поле в сердечнике возбуждает перемен-
ный ток низкого напряжения в первичной обмотке трансформатора.
Конденсатор
’вторичная
обмотка
J--72
Свечи
77Мосса
Постоянный
магнит
Рис. 190. Принципиальная схема работы магнето БСМ-9.
Сердечник
трансформатора I
Ку лачковар шайба I
Полюсные
башмаки '
Когда сила тока в первичной обмотке достигает максимума, кула-
чок прерывателя размыкает контакты. Ток в первичной обмотке
Рис. 191. Общая схема магнето БСМ-9.
1-—крышка, 2—прерыватель, 3—вторичная обмотка
трансформатора, 5—конденсатор, 6—автомат опереже-
ния, 7—ротор магнето.
прерывается, и в этот момент под действием исчезающего магнит-
ного поля первичной обмотки во вторичной обмотке индуктируется
ток высокого напряжения. Из вторичной обмотки этот ток посту-
пает через центральный электрод распределителя на рабочий
электрод бегунка, а оттуда через искровый Промежуток к контак-
242
там распределителя. Из распределителя ток идет по проводникам
к свечам (рис. 190 и 191).
Для обеспечения нормальной работы мотора АШ-62ИР магнето
должно за 2 оборота коленчатого вала дать 9 искр, г. е. в первич-
ной обмотке трансформатора должно произойти 9 разрывов преры-
вателя, совпадающих с моментами максимальной величины силы
тока в первичной цепи.
Кулачок прерывателя имеет на наружной поверхности 9 высту
пов, которыми он приводит в действие прерыватель магнето. Кула-
чок вращается в 2 раза медленнее, чем коленчатый вал. РЬтоф маг-
нето вращается быстрее коленчатого вала, и подсчет передаточного
числа производят по следующим данным.
За 2 оборота коленчатого вала цилиндрам необходимо подать
9 искр, а магнето БСМ-9 4-искровое, т. е. за один оборот ротора
дает 4 искры, а за два оборота — 8 искр. Следовательно, для обе-
спечения работы мотора ротору магнето необходимо вращаться
быстрее коленчатого вала с передаточным числом 9:8, или 1,125.
В первичную цепь параллельно включен конденсатор 5 (рис. 191).
Он необходим потому, что в момент размыкания контактов первич-
ной цепи резко возрастает напряжение и это сопровождается силы
ным искрением между контактами прерывателя, от чего их поверх-
ность обгорает, нарушая в дальнейшем нормальную работу маг-
нето.
При установке переключателя системы зажигания в положение
«О» магнето не работает, несмотря на то, что ротор вращается и
работает механизм прерывателя, так как первичная цепь остается
все время замкнутой через переключатель на «массу»'.
Конструкция магнето
Магнето состоит из следующих узлов: передней крышки, корпу-
са, трансформатора с конденсатором, ротора, задней крышки, рас-
пределителя, экрана и верхней крышки (рис. 192).
Передняя крышка отлита из алюминиевого сплава. С внутренней
стороны в нее запрессована обойма переднего шарикоподшипника
ротора с масленкой для смазки. Передняя крышка приспособлена
для фланцевого крепления магнето на моторе и имеет овальные от-
верстия для регулирования момента зажигания при установке маг-
нето.
Корпус магнето (рис. 192), отлитый из алюминиевого сплава,
имеет на торцах установочные шпильки под переднюю и заднюю
крышки. В теле корпуса 29 залиты полюсные башмаки 5, изготов-
ленные из отдельных пластин трансформаторного железа, на верх-
ней части которых устанавливается трансформатор. В корпусе рас-
точена полость для ротора и имеются два сквозных отверстия и две
открытые канавки для винтов, стягивающих корпус и обе крышки.
Трансформатор состоит из сердечника, первичной и вторичной
обмоток. Сердечник собран из отдельных изолированных друг от
друга пластин, изготовленных из трансформаторного железа. Пер-
вичная обмотка имеет от 152 до 172 витков эмалированного прово-
243
Рис. 192. Разрез магнето БСМ-9.
1—валик ротора, 2—передний шарикоподшипник, 3—обойма, 4—передняя крышка, 5—-полюсный башмак, 6—трансформа-
тор, 7—сердечник трансформатора, 8— винт, 3—клемма соединении магнето на массу, 10—верхняя крышка, 11—щиток
вывода высокого напряжения, 12—валик магнето, 13—большая шестерня, 14—эксцентрик, 15—кулачок, 16—бегунок,
17—вывод высокого напряжения, 18—бронзовая втулка, 19— распределитель, 20—центральный электрод, 21—винт, 22—ран
бочий электрод, 23—экран распределителя, 25—пластина прерывателя, . 26—задний шарикоподшипник, 27—задняя
крышка, 28—болт, 29— корпус магнето, 30— малая шестерня, 31—магнит, 32—латунная впулка, 33— полюсный наконечник
магнита^ 34—винт, 35—бронзовое кольцо, 36—центробежное тело (грузики) автомата, 37—ось автомата опережения,
38—основание автомата опережения, 39—вывод низкого напряжения, 40—сухарик, 41—пружина рычажка прерывателя^
42—рычажок прерывателя, 43—ось, 44—эксцентриковый винт, 45—масленка
да диам. 1 мм. При этом один конец ее припаян к сердечнику
трансформатора и соединяется с массой, а второй припаян к сое-
динительной пластинке. Вторичная обмотка состоит из 12 500—
13 500 витков эмалированного провода диам. 0,07 мм, который од-
ним концом припаивается к первичной обмотке трансформатора, а
вторым — к выводу высокого напряжения.
. Боковые части трансформатора защищены гетинаксовыми щека-
ми, на которых укреплена соединительная пластинка, имеющая пру-
жинный контакт для присоединения к проводке выключения. К'сое-
динительной пластинке припаян также вывод низкого напряжения,
идущий к прерывателю.
На наружной поверхности трансформатора имеется вывод высо-
кого напряжения, соединенный с концом вторичной обмотки.
Конденсатор — ленточного типа из алюминиевой фольги. Полос-
ки фольги изолированы одна от другой пролакированной бумагой.
Конденсатор помещается между первичной и вторичной обмотка-
ми, при этом обкладки его соединены с началом и концом первич-
ной обмотки, т. е. один конец припаян к сердечнику трансформато-
ра, а второй •— к соединительной пластинке.
Ротор состоит из валика-ротора, автомата опережения, маг-
нита с полюсными наконечниками, малой шестерни и двух шарико-
подшипников. Передняя наружная часть валика 1 (рис. 192) обто-
чена на конус для посадки муфты привода магнето. На валик 1
ротора напрессованы два опорных шарикоподшипника 2 и 26, ко-
торыми он упирается в переднюю и заднюю крышки магнето.
Кроме того, на валик свободно надет магнит цилиндрической
>формы 31, изготовленный из железо-никель-алюминиевого сплава.
По торцам к нему прижаты П-образные наконечники 33, располо-
женные под углом 90°, которые, в свою очередь, посажены на ла-
тунной втулке 32 и закреплены при помощи шурупов на бронзовом
кольце 35, надетом на верхнюю часть магнита 31.
На переднем наконечнике 33 магнита имеются две оси для ус-
тановки центробежных тел грузиков автомата опережения зажига-
ния.
Основание 38 автомата опережения зажигания, напрессованное
на валик 1, имеет две оси, на которых монтируются две пары
грузиков 36. Два грузика, посаженные на осях переднего наконеч-
ника 33 магнита, и два грузика, установленные в основании 38
автомата опережения зажигания, попарно соединены между собой
плоскими пружинами.
При вращении ротора магнетсци с увеличением числа его оборо-
тов грузики 36 под действием центробежных сил поворачиваются
относительно своих осей. При этом пружины автомата изгибаются
и ротор вместе с магнитом поворачивается в сторону вращения
(рис. 193). Поворот ротора магнето в сторону вращения сместит ку-
лачковую шайбу прерывателя, которая при помощи шестерен сое-
динена с ротором. В результате поворота кулачковой шайбы про-
изойдет более раннее размыкание контактов прерывателя. Диа-
пазон работы автомата опережения зажигания 13-ч-18° (по валику
•ротора). Величина этого диапазона выбивается на торцевой
245
Части задней крышки магнето (см. рис. 196). Начало работы авто-
мата 950—-1200 об/мин.
Задняя крышка отлита из алюминиевого сплава. В ее тело за-
прессована обойма заднего подшипника ротора. На задней крышке
27 смонтированы большая шестерня 13 с эксцентриком 14, пласти-
на 25 прерывателя и вывод низкого напряжения.
Рис. 193. Работа автомата опережения.
I—положение при числе оборотов ротора менее 950 об/мин .
II—положение при оборотах ротора выше 1400 об/мин.
На пластине 25 установлен рычажок 42 прерывателя с подвиж-
ным контактом, а также стойка неподвижного контакта.
Зазор между контактами прерывателя регулируют поворотом
стойки с неподвижным контактом, при помощи винта 44 с эксцент-
ричной головкой.
Большая текстолитовая шестерня закреплена на валике, сидя-
щем на двух шарикоподшипниках в эксцентриковой втулке 14, при
помощи которой регулируется зазор между зубьями шестерен. Ва-
лик большой шестерни кончается со стороны распределителя кону-
сом для посадки кулачка 15. Кулачок прерывателя имеет 9 высту-
пов соответственно числу цилиндров мотора, которые при враще-
нии, набегая иа пятку рычага, размыкают контакты прерывателя и
первичную цепь. При дальнейшем вращении ротора магнето кула-
чок освобождает рычаг прерывателя и контакты его под действием
пружины 41, соединяясь, .замыкают первичную цепь. Кулачок и пят-
ка рычага прерывателя смазываются из специальной масленки 45
при помощи фетровой подушечки.
На кулачке прерывателя при помощи болта 24 крепится изготов-
ленный из твердой резины бегунок 16 распределителя; на наружной
части бегунка залито кольцо пускового контакта. В центре наруж-
ной части бегунка расположен контакт, заканчивающийся рабочим
электродом.
246
Рабочий электрод бегунка расположен по направлению враще-
ния первым (см. рис. 196, направление вращения бегунка на нем
указано стрелкой) и изготовлен из меди; пусковой электрод бегунка
и кольцо изготовлены из латуни. В верхней части задней крышки
залиты бронзовые гнезда для крепления экрана распределителя и
патрубка вывода проводов зажигания.
Распределитель изготовлен из твердой резины, имеет 9 рабо-
чих электродов и по одному рабочему и пусковому электродам.
В центральный электрод 20 бегунка вставляется уголек с пру-
жиной, находящейся в постоянном контакте с центральным элек-
тродом.
Провода в распределителе крепятся при помощи винтов, кото-
рые при ввертывании прокалывают проводник, чем обеспечивается
хороший контакт.
В месте крепления проводника, идущего к цилиндру № 1, на
наружной части распределителя поставлена метка «1». Около гнез-
да проводника, идущего от пусковой катушки, поставлена метка
«П». Кроме того, стрелкой указано направление вращения бегунка.
Для фиксации распределителя при установке его в требуемом по-
ложении, на задней крышке имеется укрепляемая двумя шурупами
шпонка, а в распределителе — вырез.
Распределитель защищен алюминиевым экраном 23, который
крепится к задней крышке тремя винтами. Пружиной распредели-
тель прижимается к задней крышке.
Верхняя крышка закрывает трансформатор и крепится к корпу-
су двумя винтами. В задней части верхняя крышка имеет клемму 9
для присоединения провода, идущего к переключателю магнето.
Регулирование зазора в контактах прерывателя
Согласно регламенту технического обслуживания мотора
АШ-62ИР регулировка зазоров в прерывателе проверяется после
каждых 200 часов работы мотора, а также при ненормальной ра-
боте магнето.
Если зазор в прерывателе стал меньше 0,25 мм или больше
0,35 мм, необходимо отрегулировать его следующим образом:
1. Снять экран и распределитель.
2. Поворачивая вал мотора за винт, добиться установки пятки
рычага подвижного контакта на вершине одной из граней кулачка.
3. Ослабить два винта 1 (рис. 194), крепящих пластинку стой-
ки неподвижного контакта.
4. Поворотом эксцентрикового винта 3 установить зазор
0,25—-0,35 мм между контактами прерывателя; при этом руковод-
ствоваться следующим правилом: Поворот винта 3 вправо —
зазор уменьшается, поворот винта’ 3 влево — зазор
увеличивается.
5. Отрегулировав зазор, завернуть и законтрить винты 1, крепя-
щие пластинку неподвижного контакта.
6. Установить распределитель и экран. При установке распре-
делителя необходимо проверить правильность положения уголька
20 и вывода высокого напряжения 17 (рис. 192).
247
Регулировать раствор контактов
прерывателя, поворачивая зксцен-
трии при ослаблении! винта! 1
Зазор 0,25-0,35 при положении молоточка
прерывателя на вершине грани кулачка
Зазор Зазор
уменьшается увеличивается
о
Рис. 194. Регулирование зазора в контактах прерыватели.
1—винт, 2—пластина, 3—эксцентриковый винт, 4—болт креп-
ления механизма прерывателя, 5—винт
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается ослаблять винты 4 крепле-
ния механизма прерывателя и смещать его пластинку, так как это
вызовет изменение абриса (угла, на который поворачивается ротор
от своего нейтрального положения до момента размыкания контак-
тов прерывателя).
Установка магнето Ма моторе
Магнето устанавливают только по позднему зажиганию, так
как устанавливать магнето по раннему зажиганию не позволяет
конструкция автомата опережения.
Перед установкой магнето на моторе необходимо пересчитать
угол автоматического опережения зажигания по валику ротора
магнето в градусы поворота коленчатого вала. Для этого величину
угла опережения автомата., выбитую на верхней торцевой части
задней крышки магнето (см. рис. 196), нужно поделить на переда-
точное число привода магнето, равное 9 : 8, а полученный угол опе-
режения зажигания вычесть из полного угла опережения зажига-
ния, необходимого для правого магнето (20° до ВМТ) и для левого
(15° до ВМТ).
Пример. Необходимо установить правое магнето. Угол опережения авто-
мата 15°.
1. Подсчитываем величину угла поворота коленчатого вала при повороте
ротора магнето на угол, соответствующий полному диапазону работы автомата.
Для этого' угол поворота ротора магнето делим иа передаточное число привода
магнето; 15 : 9/8=13°.
2. Вычтя найденную величину из полного угла опережения (для правого
магнето 20°), получим установочный угол для правого магнето:
20° — 13° = 7°.
248
Для того чтобы сократить время определения установочного
угла магнето на моторе, пользуются специальной таблицей.
Диапазон нз- мемения угла опережения автомата в гра- дусах поворо- та валика ро- тора магнето Установочный угол для пра- вого магнето Установочный угол для ле- вого магнето
13 8.5 3,5
14 7,5 2,5
15 7,0 2,0
16 6,0 1,0
17 5,0 0
18 4,0 -1
Примечание. Таблица действительна при установке магнето на мотор
с опережением зажигания (в градусах поворота коленчатого вала): для правого
магнето — 20 и для Левого магнето — 15.
Последовательность операций при установ-
ке магнето. 1. Снять экран и распределитель, определить,
пользуясь таблицей, установочный угол для данного магнето,.
2. Проверить зазор и состояние контактов прерывателя, а также
контакт вывода высокого напряжения.
3. Поворачивая хвостовик ротора магнето (рис. 196), совместить
рабочий электрод 2 с риской 6, имеющейся па задней крышке маг-
нето, при этом вывод высокого напряжения 1 должен быть между
рабочим и пусковым электродами бегунка. Это положение должно
соответствовать началу размыкания контактов прерывателя на пер-
вой грани 5 кулачка.
4. Установить поршень цилиндра № 1 в такте сжатия, не дохо-
дя до ВМТ на количество градусов, полученное в результате под-
счета или по таблице. Для этого необходимо вывернуть пробку на
носке картера (смотровое окно) и, поворачивая вал винта, совмес-
тить полученное по подсчетам деление на наружном венце ведущей
шестерни редуктора с риской на стенке отверстия носка картера
(рис. 195).
5. Магнето, ранее подготовленное, как выше описано в пп. 2 и 3,
установить на мотор с таким расчетом, чтобы шпильки крепления
находились в центре овальных отверстий и гайки были предвари-
тельно затянуты, что даст возможность в дальнейшем уточнить ус-
тановку магнето.
6. Проверить установку магнето, для чего повернуть вал винта
на 25—30° против хода, а затем вращать вал винта по ходу до
момента размыкания контактов прерывателя (рис. 196). Для про-
верки начала размыкания контактов между контактами вклады-
вают щуп толщиной 0,03 мм или кусочек целлофана (но только не
бумаги).
249
Риски на наружном венце
ведущей шестерни редук-
тора (увеличенный вид)
Установочные риски на
ведущей шестерне
редуктора
Установочная риска на
стенке отверстия носка
картера
Рис. 195. Установка рисок на ведущей шестерне ре-
дуктора и иоске картера.
Здесь клеймится угол опережения
автомата магнето
Рис. 196. Положение бегунка перед уста-
новкой магнето на мотор.
1—вывод тока высокого напряжения,
2—рабочий электрод,3—пусковой электрод,
I прерыватель, 5—-риска на кулачке,
6—риска на корпусе магнето.
250
Момент размыкания контактов характеризуется выпадением1
щупа, что должно произойти тогда, когда поршень цилиндра № 1
не дошел до ВМТ на количество градусов, указанное в таблице
для данного магнето. При этом рабочий электрод должен быть рас-
положен против риски на корпусе, а пяточка прерывателя — набе-
гать на выступ кулачка с цифрой «1».
Если контакты не размыкаются при заданных углах опережения
(допускается расхождение, не превышающее одного градуса), то,,
поворачивая магнето на фланце крепления на задней крышке мото-
ра, нужно добиться момента размыкания контактов прерывателя.
Для увеличения угла опережения магнето по-
ворачивают против хода часовой стрелки, а для
уменьшения — по ходу часовой стрелки.
Когда магнето отрегулировано, закрепить его окончательно,
иа моторе.
Установить правое магнето по левому и наоборот не представ-
ляется возможным, так как установочный угол для правого и для
левого магнето — разный при одинаковых углах опережения ротора,
магнето. Поэтому каждое магнето устанавливается самостоятельно,
независимо от другого.
7. Установить распределитель и экран, тщательно проверяя при
этом расположение вывода высокого напряжения, посадку распре-
делителя на шпонке, наличие уголька и демпферных резинок в
крышке распределителя.
8. Законтрить проволокой винты крепления экрана и патрубка
вывода проводов в коллектор.
Пусковая катушка КП-4716
Запуск мотора АШ-62ИР на самолете Ли-2 производят электро-
инерционным стартером РИМ-24, управляемым кнопками КС-3, ко-
Рис. 197. Электрощиток.
1—предохранительный тумблер запуска, 2—кнопка КС-3 ле-
вого мотора, 3—кнопка КС-3 правого мотора, 4, 6, 7—тумб-
леры, 5—вольтамперметр.
торые установлены на правом электрощитке в пилотской кабине
самолета (рис. 197).
В электромонтажную схему электропроводки, стартера парал-
лельно с реле храповика включена пусковая катушка КП-4716, на-
значение которой создать искру между электродами свечей в мо-
251
мент запуска мотора, когда рабочие магнето не могут обеспечить
нормального зажигания из-за малого числа оборотов мотора.
Пусковая катушка КП-4716 (рис. 198 и 199) состоит из следую-
щих основных узлов: вибратора, сердечника 10, первичной обмот-
ки 6, вторичной обмотки 12, конденсатора 13, корпуса 9 и экрана
(кожуха) 1.
Вибратор состоит из контактного основания 2 с крепежным
винтом 3 и регулировочным винтом 4, который является одновре-
менно неподвижным контактом вибратора. Пружинный якорь 5 виб-
ратора несет на себе подвижный контакт и укреплен на клем-
ме 15.
Бобина имеет сердечник 10, набранный из железной проволоки.
На него намотаны две обмотки: первичная — из 250 витков прово-
да ПЭС диам. 0,64 мм и вторичная — из 12 000 витков провода
диам. 0,07 мм. Вокруг обмоток расположен конденсатор 13 посто-
янной емкости на 0,25 микрофарады. Обмотки с сердечником поме-
щены в карболитовый кожух 9, так что сердечник выступает со
дна кожуха. На кожухе укреплена пружина вибратора, на конце
которой сидит подвижный контакт. Кроме того, на кожухе монти-
руется латунная пластинка (мостик), в которую ввертывается винт
с контактом, позволяющим регулировать зазор в вибраторе. Ка-
тушка с вибратором заключена в алюминиевый кожух, который
одновременно служит и экраном катушки. Концы обмоток подклю-
чены: первичной — к клеммам 14 и 15, а вторичная—-к контакт-
ной пластине 11 и выводу 8.
Принцип действия КП-4716
Ток от аккумулятора, протекая по первичной обмотке 6, соз-
дает вокруг нее магнитное силовое поле, которое намагничивает
железный сердечник. Последний, преодолевая сопротивление пружи-
ны вибратора, притягивает к себе пружинный якорь 5 с подвиж-
ным контактом. В результате контакты прерывателя разомкнутся
и протекание тока в первичной обмотке прекратится.
Магнитное поле исчезнет, сердечник потеряет магнитное свой-
ство, и пружина вибратора возвратит контакты в первоначальное
положение, т. е. замкнет контакты, и процесс повторится снова. Та-
ким образом контакты вибратора будут размыкаться и замыкаться.
В момент размыкания контактов магнитное поле первичной об-
мотки мгновенно исчезнет и пересечет витки вторичной обмотки.
Вследствие этого во вторичной обмотке индуктируется ток высоко-
го напряжения (до 18 000 в), необходимый для образования искры
на электродах свечей в момент запуска мотора. Частота размыка-
ния контактов вибратора — примерно 900 раз в секунду, в связи
с чем па выходе высокого напряжения 1искрообразование практиче-
ски будет непрерывным. Для того чтобы не обгорали контакты
прерывателя, к контактам параллельно 'присоединен конденсатор.
Высокое, напряжение от вторичной обмотки поступает на «массу»
через контактную пластину 11 (рис. 199) и корпус катушки, а от
вывода 8 на клемму «П» распределителя магнето, где в дальней"
252
Рис. 198. Пусковая катушка КП-4716.
11 10 9
Рис. 199. Устройство пусковой катушки
типа КП-4716.
1—кожух, 2—контактное основание, 3—кре-
пежный винт, 4—регулировочный винт,
5—пружинный якорь с подвижным контак-
том, 6—первичная обмотка, 7—штуцер вы-
сокого напряжения, 8—вывод высокого на-
пряжения, 9—изоляционный корпус,
10—сердечник, 11— коитактна.я пластина,,
12—вторичная обмотка,, 13—конденсатор,
14 и 15—клеммы, 16—штуцер низкого
напряжения.
253
шеи через пусковой электрод бегунка, по проводникам поступает к
свечам. Пусковая катушка КП-4716 рассчитана на повторно-крат-
ковременный режим работы: 20—30 сек. с перерывом в одну ми-
нуту.
Гарантированный заводом срок работы катушки — 250 включе-
ний продолжительностью по одной минуте. Вес катушки без прово-
дов — не более 700 г.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
I. Как изменяется магнитный поток в роторе при работе магнето.
2. Путь тока в первичной цепи при замкнутых и разомкнутых контактах
прерывателя.
3. Конструкция ротора магнето и автомата опережения зажигания.
4. Путь тока во вторичной цепи.
5. Устройство конденсатора и его назначение. '
6. К чему крепятся концы I и Н обмоток магнето.
7. Конструкция трансформатора и его назначение.
8, Назначение овальных отверстий во фланце крепления магнето.
9. Какое магнето обслуживает передние свечи.
10. Регулирование зазоров прерывателя.
11. Установка магнето иа моторе.
12. Как повлияет иа работу мотора неправильная регулировка магнето.
13. Какое необходимо напряжение тока для зажигания смеси а цилиндре.
14. Почему происходит искрение между контактами прерывателя.
15. Как скажется иа работе мотора повреждение вывода высокого напряже-
ния, вызванное плохим монтажем.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ МАГНЕТО ПМ-45
Переключатель зажигания ПМ-45 низкого напряжения, приме-
няемый на самолетах Ли-2, обслуживает правый и левый моторы.
При его помощи осуществляются включение и выключение рабо-
чих магнето, контроль за исправностью их работы.
Переключатель ПМ-45 заключен в алюминиевый корпус 1. На
его наружной части (рис. 200) с правой и с левой сторон, в местах
расположения рукояток 2, указаны положения «О», «Л», «П» и
-«Л 4- П», что обозначает «Л» — левое магнето, «П» — правое маг-
нето.
Установка одной из рукояток 2 ,в указанное положение вклю-
чает левое, правое или оба магнето, а в положение «О» — выклю-
чает его. Рукоятка 2 выполнена как одно целое с осью, на конце
осн имеются два выступа, при помощи которых рукоятка 2 соеди-
няется с карболитовой обоймой 3 (рис. 201 и 202). Обойма 3 имеет
четыре утолщения в местах установки пружин 4, а на наружной
, части — выступ, обеспечивающий ограничение хода рукоятки от
«О» до «Л П».
На пружины, помещенные в обойме 3, упирается четырьмя шти-
фтами изготовленное из двух листов латуни контактное кольцо 5,
имеющее пи наружной части четыре выступа с закругленными кон-’
нами.
254
Рис. 201. Продольный разрез
|Переключателя ПМ-45.
1—корпус, 2—рукоятки, 3—
карболитовая обойма, 4—пру-
жины контактного кольца,
5—контактное кольцо, 6—тек-
столитовая крышка, 7—пру-
жины обоймы аварийного вы-
ключателя, 8—ось, 9—обоймы
аварийного выключения,
10—штифт, 11—втулка, 12—
рычаг аварийного выключения.
Рис. 200. Об-
щий вид пере-
ключателя
ПМ-45.
Корпус переключателя закрывается с задней части текстолито-
вой крышкой — панелью 6, имеющей на лицевой части контакты
для присоединения проводников (рис. 201).
Проводники от правого мотора присоединяются к «1» и от лево-
го к «2», от левого магнето — к «Л» и от правого магнето— к «П».
3
Рис. 202. Монтаж проводников на крышке и вид переклю-
чателя сзади.
I—корпус, 3—карболитова'Я обойма, 4—пружина, 5—контакт-
ное кольцо, 8—ось, 9—обойма, 13—контакты, 14—проводники.
На внутренней стороне панели имеется 16 контактов (по 8 с пра-
вой и левой сторон), соприкасающихся с контактными кольцами 5.
Контакты расположены так, что обеспечивается переключение и
выключение магнето.
Схема работы переключателя
На схеме (рис. 203) показан принцип работы той части пере-
ключателя, которая обслуживает левый мотор. Для правого мотора
схема работы переключателй будет аналогична.
На рис. 203 обозначены кружками контакты, расположенные на
внутренней части панели переключателя. Для наглядности выступы
на контактном кольце 5 показаны в другой плоскости.
При выключении зажигания левого или правого магнето (или
256
обоих вместе) ток из первичной обмотки идет по проводнику на
соответствующий зажим переключателя, где через контакты на па-
нели поступит на контактное кольцо, которое, соединяясь одним из
четырех выступов с контактом «М», отведет ток низкого напряже-
ния на «массу» самолета.
05а магнето выключены..
РукоятКа установлено но. О
Масса
QMacca
Рукоятка установлена hoJT,
работает Левое магнето
Рукоятка установлена на.Л'
работает правое магнето
Правое
Рис. 203. Схема работы переключателя ПМ-45.
Правое илевоемагнето
включены.рукоятка ,
установлена на. Л* И
Правое q qMocco
Масса
При работе моторов на обоих магнето той через переключатель
не идет. Для фиксации рукояток переключателя в положениях «Л»,
«П», «Л + П» и «О», а также для обеспечения лучшего контакта
контактное кольцо четырьмя выступами входит в углубления, име-
ющиеся в контактах на панели; кроме того, контактное кольцо при-
жимается к панели четырьмя пружинами 4 (рис. 201), расположен-
ными в карбэлитовой обойме.
Аварийное выключение зажигания
Для одновременного выключения систем зажигания обоих мото-
ров, на наружной части корпуса переключателя помещен рычаг;
когда рычаг поднят вверх, зажигание обоих моторов включено,
когда опущен вниз, зажигание выключено, независимо от положе-
ния рукояток переключателя зажигания моторов.
Конструкция аварийного выключателя состоит из углового ры-
чага 12 (рис. 201), который вращается на оси и кончается вилкой с
двумя штифтами, входящими в выточку во втулке контактной,
обоймы 9. Контактная обойма передвигается на оси, закрепленной
неподвижно в корпусе переключателя. Обойма 9 изолирована от
оси и рычага 12 текстолитовой втулкой 11. На наружной поверхно-
сти обоймы имеется 11 отверстий. В обойме помещены и завальцсг
17 257
ваны снаружи шарики, подпираемые снизу спиральными пружина-
ми 7 (рис. 201).
При установке рычага аварийного выключения в положение
«ОТКЛ» контактная обойма 9, перемещаясь по оси вперед, входит
шариками в выточку карболитового корпуса панели и соединяется
со’всеми контактами, расположенными во втулке панели. При этом
замкнет на «массу» всю проводку и первичную обмотку магнето
правого и левого моторов, что будет соответствовать выключенному
положению системы зажигания.
Соединение проводов на панели от контактов переключателя
магнето аварийного выключателя показано на рис. 202.
Для фиксации и установки обоймы 9 в требуемом положении,
что необходимо для того, чтобы контакты в карболитовом кор-
пусе панели совпали с шариками обоймы 9, установлен штифт
10 (рис. 201).
Во избежание выключения системы зажигания работающих мо-
торов по причине самопроизвольного опускания рычага 12 в поло-
жение «ОТКЛ» этот рычаг контрится тонкой медной проволокой
диам. 0,5 мм, чтобы при незначительном усилии можно было ее
порвать. Для этого в рычаге 12 имеется отверстие.
Заводом устанавливается гарантийный срок работы переключа-
теля: 1000 переключений рычага аварийного выключения от поло-
жения «ОТКД» до положения «ВКД» и обратно и 5000 переключе-
ний рукояток от положения «О» до положения «Л П» и обратно.
Вес переключателя — 524 г.
На ранее выпускавшихся заводом самолетах устанавливался пе-
реключатель системы зажигания ПДМ-129.
Переключатель ПДМ*129 отличается от описанного выше пере-
ключателя ПМ-45 прежде всего внешним видом, другими обозначе-
ниями положения рукояток переключателя на наружной части кор-
пуса, а также конструкцией отдельных частей.
При пользовании переключателя ПДМ-129 для включения пра-
вого магнето (любого мотора) рукоятку переключателя устанавли-
вают в положение «1», когда рукоятка находится в положении «2»,
работает, только левое магнето, когда в положении «14-2», —
работают одновременно правое и левое магнето.
Для аварийного одновременного выключения системы зажигания
обоих моторов на наружной части корпуса помещена кнопка: при
выдвижении кнопки «на себя» зажигание обоих моторов выклю-
чается независимо от положения рукояток переключателей зажига-
ния моторов.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Принцип выключения системы зажигания.
2. Путь тока низкого напряжения при выключенном магнето.
3. К какой части магнето присоединяется провод, идущий от магнето к пе-
реключателю. '
4. Контакты какого магнето иа панели ПМ-45 соединены иа «массу» кон-
тактным кольцом при рукоятке, установленной в положение «Л»,
5. Как проверить правильность присоединении проводов, идущих от маг-
нето к переключателю.
258
6. Какова конструкция аварийного выключателя системы зажигании и дл»
чего необходима контровка рычага управления переключатели ПМ-45.
7. Как контактное кольцо изолировано от корпуса и рукояток ПМ-45. ,,
8. Как обеспечивается фиксации положения рукояток в заданном положения.
9. Различия в конструкции и в эксплуатации между переключателями
ПМ-45 и ПДМ-129.
СВЕЧА АС-130
Для нормальной работы мотора необходимо: а) чтобы свеча обе-
спечивала бесперебойное искрообразование при давлении воздуха
15 ат, при зазоре между электродами 0,3—0,4 мм; б) чтобы изо-
ляция свечи противостояла пробою напряжением 15 000 в.
Эти требования вызваны тем, что свеча работает при напряже-
нии 10 000—12 000 в и подвергается воздействию пламени при тем-
пературе более 2000° с последующим охлаждением струей рабочей
смеси, поступающей в цилиндры. При этом наибольшую нагрузку
испытывают электроды. От действия высоких температур и ударно-
го воздействия газов зазор между электродами увеличивается. С
увеличением этого зазора выше 0,4 мм резко повышается необходи-
мое пробивное напряжение тока.
Конструкция свечи
Свеча АС-130—разборная, со слюдяной изоляцией. Она состоит
из трех основных частей — сердечника с изолятором, корпуса и
экрана.
Корпус свечи изготовлен из стали и имеет наружную резьбу
1М18Х 1,5 для ввертывания в цилиндр мотора и резьбу для закре-
пления изолятора и экрана. На торцевой нижней части корпуса по-
мещены три боковых электрода.
Сердечник с изолятором представляет собой центральный стер-
жень 6 с приваренной головкой из нержавеющей стали (рис. 204),
'что вместе образует центральный электрод 14; на центральный
стержень надета изоляция 10, состоящая из тонких слюдяных пла*
стин, свернутых в трубку. На изоляцию 10 надеты слюдяные шай-
бы 12, образующие нижнюю часть изолятора. В набор слюдяных
шайб упираются втулка изолятора 16, латунная втулка 8, стальная
обжимная втулка 7, комплект слюдяных шайб 5. Заканчивается на-
бор стальной шайбой. Конец центрального стержня развальцован и
образует контактную головку 3. Для обеспечения герметичности
свечи в изоляторы под втулку 7, верхний слой слюдяных шайб 5
и контактную головку 3 заложена изоляционная мастика 15.
Экран — стальной, имеет в верхней части резьбу для присоеди-
нения свечного угольника и в нижней части — резьбу для крепле-
ния экрана в корпусе свечи. Внутри экрана помещена изоляция 4,
состоящая из слюдяных пластин. Для предохранения наружных
краев изоляции от механических повреждений в верхней части аа-
валъцовано металлическое кольцо.
Изолятор закрепляется в корпусе экраном и уплотняется медным
кольцом 11 между центральным и боковым электродами. Зазор ме-
жду центральным и боковым электродами устанавливается 0,3—
0,4 мм. На моторе АШ-62ИР могут быть установлены свечи АС-130,
259
ВГ-12, ВГ-27, имеющие незначительные конструктивные отличия.
Предпочтительнее свечи АС-130, имеющие лучший отвод тепла, что
1—кольцо экрана, 2—экран нип-
пель, 3—контактная головка, 4— изо-
ляция экрана, 5—шайбы слюдяные,
6—центральный стержень, 7—втулка
конусная стальная, 8—втулка конус-
ная латунная, 9—корпус, 10—изо-
ляция центрального стержня,
11—медное уплотнительное кольцо,
12—шайбы слюдяные, 13—боковой
электрод, 14—центральный электрод,
15 — уплотнительная . мастика,
1Ь—втулка изолятора.
(Справа свеча АС-130 показана
в разобранном виде.)
Свеча АС-130 в разо-
бранном виде.
нертывания свечей ВГ-12 и ВГ-27 требуется ключ с зевом 20 мм, а
для свечи АС-130—-ключ с зевом 22 мм.
КЕРАМИЧЕСКАЯ СВЕЧА И ОСОБЕННОСТИ ЕЕ
ЭКСПЛУАТАЦИИ
На моторах АШ-62ИР последних выпусков устанавливаются
керамические свеч!И, которые отличаются от свечей АС-130 кон-
струкцией и материалом (керамика вместо слюды), применяемым
для изоляции центрального электрода.
26э
Керамические свечи гю сравнению со слюдяными свечами
АС-130 надежнее и имеют значительно больший срок службы.
Они более стойки при высокой температуре, менее подвержены.
«свинцеванию и нагароюбразованию.
Керамическая свеча (рис. 205) со-
стоит из центрального электрода 1,
изготовленного из вольфрама, керами-
ческой изоляции 9, корпуса с экра-
ном 6. В верхней части экрана уста-
новлена керамическая трубка 2, кото-
рая в свою очередь изолирована от
корпуса изоляционной прокладкой 3.
Центральный электрод запрессован
.в корпус и уплотнен медной втулкой.
Боковые электроды изготовлены из
никеля и запрессованы в нижнюю
часть корпуса.
Зазор между центральным и боко-
выми электродами 0,28—0,36 мм.
Установка свечей на мотор
Керамические свечи перед установ-
кой на мотор должны пройти пред-
варительную подготовку, которая со-
стоит в. следующем:
1. Удалить консервирующую смаз-
ку. Для этого надо тщательно про-
Рис. 205. Керамическая экра-
нированная неразборная свеча.
1—кольцо экрана, 2—керами-
ческая трубка экрана, 3—изо-
ляционная прокладка, 4—кон-
тактная головка, 5—наполни-
тель, 6—корпус, 7—медная
втулка. 8— кольцо наружное
уплотнительное, 9—изолятор,
10—центральный электрод,
11— боковой электрод.
мыть каждую свечу отдельно чистым
авиационным бензином, строго следя за тем, чтобы бензин не по-
пал в полость экрана свечи. Промывать свечи навалом в ведре
запрещается.
2. После промывки продуть свечи чистым воздухом давлением
в 4—5 атм и просушить их при температуре 120—130° Ц в течение
1 часа. Обязательно должны быть просушены также свечи, рас-
консервированные ранее и хранившиеся без консервации.
3. Промытые и просушенные свечи надо тщательно осмотреть,
при осмотре необходимо убедиться:
а) в отсутствии повреждений, которые могут возникнуть при
небрежной транспортировке или неправильном хранении;
б) в отсутствии смазки, загрязнения или посторонних предме-
тов в камере свечи, между электродами и в полости экрана.
4. Свечи, поставляемые в жесткой индивидуальной упаковке
без консервации, можно устанавливать иа мотор без предваритель-
ной проверки при условии, если упаковка не имеет, следов повреж-
дений и влажности. В противном случае свечи необходимо осмо-
треть и просушить, как указано выше.
При установке керамических свечей строго соблюдать следую-
щее:
261
1. Предварительно осмотреть посадочные (опорные) места и
резьбовые части свечи и свечной втулки мотора. Они не должны
иметь загрязнений и забоин.
2. Надеть на свечу новое уплотнительное кольцо, которое
должно быть чистым, не иметь заусенцев и забоин. Свечу необхо-
димо устанавливать только с одним кольцом. Кольца, бывшие в
употреблении, применять запрещается.
3. Обязательно смазать ввертную часть резьбы специальной
смазкой. Не допускать, чтобы смазка попадала в камеру и на
электроды свечи.
4. Ввернуть свечу рукой в свечное гнездо мотора. При довер-
тывании свечи применять только специальный тарированный ключ
или ключи с воротком длиной 200—220 мм. Усилие затяжки
должно быть не более 5—-6 кгм.
5. Не допускать при довертывании свечи срывов ключа и
каких-либо ударов. Это вызывает появление трещин в керамиче-
ской изоляции и делает свечи негодными. По этой же причине
запрещается устанавливать на мотор упавшую свечу.
6. Перед присоединением угольников к свечам тщательно
осмотреть контактное устройство угольников и убедиться, что оно
не загрязнено, не имеет, трещин, сколов и других повреждений и
что конец пружины контактного устройства загнут внутрь. После
этого без больших усилий и перекосов ввести контактное устрой-
ство в полость экрана. Следить за тем, чтобы провод от коллек-
тора не был коротким.
Накидные гайки угольников доотказа завернуть на экран свечи
сначала рукой, а затем довернуть специальным ключом, имеющим
плечо не более 100 мм.
Не допускать перекоса и перетяжки .гайки экрана, так как это
ведет к растрескиванию трубки экрана и порче резьбы.
Устанавливать и снимать свечи следует после того, как осты-
нет мотор.
Съемка свечей с мотора
При съемке свечей с мотора необходимо применять предельные
ключи с моментом силы не более 9 кгм. При применении большего
усилия свечи к дальнейшей эксплуатации непригодны.
Если свеча туго вывертывается, следует немного ослабить се
затяжку, зашприцевать в резьбу керосин, вновь довернуть свечу и
через некоторое время вывернуть ее полностью.
Свечи керамические и АС-130 взаимозаменяемы только в ком-
плекте с угольниками, так как резьба экрана керамической свечи
имеет резьбу под гайку угольника 18 X 1 мм, а свеча АС-130 —
16 X 1 мм.
Если требуется заменить свечи АС-130 керамическими, надо
снять со свечи АС-130 угольники вместе с контактным устрой-
ством и заменить их угольниками керамических свечей.
По истечении гарантийного срока работы свечей их снимают
с мотора для проведения регламентных работ. При этом свечи про-
262
веряют с целью выявления механических повреждении, проверяют
регулировку зазоров и испытывают на искрообразование и герме-
тичность на приборе «Искра».
Зазоры проверяются специальным щупом, а регулировка зазо-
ров — специальным приспособлением.
п'-тк.*
V'""
Основные ненсправностн керамических свечей и способы нх устранении
Характер неисправности Причина Способ устранения нли предупреждения
Увеличены зазоры между электродами. Износ электродов пос- ле длительной работы свечей. Отрегулировать зазо- ры в пределах 0,28— 0,36 мм 'И проверить на искрообразование при давлении в 13 кг/см2.
Нагар, копоть, замас- ливание. Большой расход мас- ла, богатая смесь, мотор долго работал на ма- лом газе. Промыть камеру свечи в чистом бензине, про- сушить ее и очистить на пескоструйном аппа- рате; продуть сжатым воздухом, проверить ис* крообразование. Отрегу- лировать качество смеси и устранить большой расход масла.
Свеча не работает (нет искры). Замыкание электродов. Попадание влаги в по- лость экрана. Повреж- дение кеоамической изо- ляции. Повышенное от- ложение свинца в каме- ре свечи. Устранить замыкание. Влажную свечу просу- шить. Если повреждена изоляция, свечу за- браковать. Проверить со- ответствие топлива, очи- стить и проверить свечи согласно инструкции;
Разряд по экрану при нормальных зазорах и соответствующем испы- тательном давлении. Внутренняя поверх- ность экрана загрязнена или замаслена. Трещины по трубке экрана. Протереть попостъ экрана чистой тряпкой, увлажненной бензином, и просушить. Свечу с тре- щиной трубки забрако- вать.
Коллектор проводов и экранировка системы зажигания
Ток высокого напряжения от правого и левого магнето передает-
ся к свечам по проводникам (превод марки ПВЛ) в такой последо-
вательности:
Номер цилиндра 1 23456789
Порядковый номер искры 1 62738495
263
При этом конец провода, присоединяемого к распределителю маг-
нето, имеет клеймо порядкового номера искры.
Во избежание перепутывания проводов 8 и 2-го цилиндров, про-
вод цилиндра № 8 имеет клеймо «99», а провод цилиндра № 2 клей-
мо «6» (рис. 206).
Номера цилиндров
4,3579 2 4 6 8
А А Л А Л 1
Второй конец проводников, при-
соединяемый к свечам, заканчивается
изоляционной втулкой и пружиной,
обеспечивающей постоянный контакт
с центральным электродом свечи.
Схема зажигания выполнена так,
что левое магнето обслуживает зад-
ние свечи (рис. 207). Проводка пока-
зана сплошной линией. Правое маг-
нето обслуживает передние свечи. На
рисунке проводка показана пункти-
ром.
Ток от пусковой катушки подво-
дится к распределителю правого маг-
нето, откуда через контакты бегунка
распределителя идет к свечам.
Управление системой зажигания,
т. е. включение и выключение одного
или двух магнето, а также моторов
осуществляется с помощью переклю-
чателя (рис. 200).
Работа системы зажигания вызы-
вает помехи в работе радиоприемника
самолета, что выражается в виде
Рис. 206. Схема присое-
динения проводов зажи-
гания к распределителю
магнето.
сильного треска в телефонах. Для избежания помех вся система
зажигания, в том числе и провода низкого напряжения, на само-
лете Ли-2 покрыта металлической оболочкой — экраном, который
электрически связан с общей металлизацией самолета.
Защитное действие экрана заключается в том, что при про-
хождении электрического тока по проводнику вокруг него образует-
ся магнитное силовое поле, которое пересекает экран и индукти-
рует в нем ток, а так как экран соединен с «массой» самолета (че-
рез металлизацию), ток уходит на «массу» и магнитное силовое
поле дальнейшего распространения не получает.
Устранение радиопомех в системе зажигания методом экрани-
ровки, наряду с положительными качествами, имеет недостаток,
заключающийся в снижении напряжения, индуктируемого во вто-
ричной обмотке магнето, вследствие увеличения емкости проводки.
Конструктивно экранировка системы зажигания выполнена следую-
щим образом.
Распределитель магнето экранирован при помощи алюминиевой
крышки, крепящейся к магнето при помощи винтов (см. рис. 192).
Сверху на крышку устанавливают угловой штуцер 1 (рис. 208), ко-
торый. крепится четырьмя винтами к крышке и корпусу магнето.
264
ж _ цил.лч , _
Заднии cdeva q jo передняя с Seva
Рис. 207. Схема зажигания мотора.
Рис. 208. Экранировка системы зажигания.
/. угольник, 2—ниппельные гайки, 3—штуцер для присоединения провода от
пусковой катушки, 4—кольцо, 5—магистральный шланг.
265
Штуцер служит для вывода проводов высокого напряжения от рас-
пределителя.
Рис. 209. Крепление магистральных шлан-
гов.
В верхней части углового штуцера имеется малый штуцер 3
(с накидной гайкой) для присоединения провода от пусковой ка-
Рис. 210. Коллектор проводов зажигания.
/—левая половина коллектора, 2—правая половина коллектора, 3—ушки креп-
ления коллектора ' к мотору, 4—угловой штуцер, 5—магистральные шланги,
6—свечные трубки, 7—металлизация свечей, 8—свечной угольник.
тушки. Проводка, идущая от магнето к коллектору, экранируется
магистральными шлангами 5 (рис. 208), соединенными при помощи
накидных гаек 2 (рис. 209).
Вывод проводов от коллектора к свечам осуществлен при помо-
266
щи гибких металлических 3-слойных трубок, к концам которых при-
паяны жесткие трубки с развальцовкой и накидными гайками.
Трубки соединяются с коллектором и свечами через угольник эк-
рана (рис. 210 и 211).
Рис. 212. Коллектор зажигании старого образца.
267"
На рис. 212 показан коллектор проводов зажигания старого об-
разца. Он устанавливается позади тяг толкателя и представляет
собой кольцо, имеющее вырез в нижней части. Кроме того, он отли-
чается от коллектора новой конструкции отсутствием дополнитель-
ной металлизации свечей и некоторых других усовершенствований.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Тип свечей, применяемых. на моторе АШ-62ИР.
2. Каковы условия работы свечи в цилиндре мотора.
3. Что такое эрозия электродов.
4. Какова величина зазора между электродами свечи и почему нельзя до-
пускать чрезмерного увеличения его.
5. Необходимость экранировки системы зажигания и ее недостатки.
6. Как будет влиять на работу мотора наличие трещин в наконечниках про-
водов зажигания.
ГЛАВА VII
ЭЛЕКТРОИНЕРЦИОННЫЙ СТАРТЕР РИМ-24ИР
Для запуска мотора АШ-&2ИР устанавливается электроинер-
ционный стартер РИМ-24ИР. Он представляет собой комбинирован-
ный агрегат, имеющий электрический и ручной приводы (рис. 213).
Обозначение-РИМ-24ИР расшифровывается следующим обра-
зом: Р — ручной, И — инерционный, М — модифицированный, а
Рис. 213. Общий вид
стартера РИМ-24.
цифра 24 указывает величину напряже-
ния в вольтах, на какое рассчитан стартер.
Раскручивая маховик электромотором
или ручным приводом, создают в махо-
Рис. 214. Принципиальная схема работы электро-
стартера
1—электромотор, 2—маховик, 3—редуктор,
4— муфта, 5—храповик стартера, 6—храповик
мотора.
вике запас кинетической энергии, необходимый для запуска мо-
тора.
После того, как маховик достиг требуемого числа оборотов
(для РИМ-24— 14 000 об/мин), электромотор выключается, махо;-
вик через, редуктор сцепляется с мотором и в течение 3-—4 сек.
269
отдает накопленную в нем кинетическую энергию для проверты-
вания коленчатого вала.
Стартер состоит ив механической части и электрооборудования.
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СТАРТЕРА
В алюминиевом картере, состоящем из трех частей, монти-
руются следующие узлы стартера: маховик, редуктор, фрикцион-
ная муфта, механизм сцепления, механизм включения и ручной
привод (рис. 214).
Маховик 29 (рис. 215) вместе с его валом монтируется на
двух шарикоподшипниках 27, которые наружной обоймой запрес-
сованы в среднюю часть картера стартера 26. Внутри маховика на
шпонке установлен валик 30, изготовленный как одно целое с в -
дущей шестерней редуктора 34.
Установка валика 30 в маховике 29 фиксирует маховик в сред-
ней части картера, т. е. предохраняет его от продольных перемеще-
ний. На маховике 29 с наружной стороны укреплен винтами фла-
нец для соединения маховика с муфтой свободного хода 31 во вре-
мя раскрутки от электромотора.
Редуктор стартера — планетарного типа. Он необходим
для соединения быстро вращающегося маховика с коленчатым ва-
лом мотора, а также для уменьшения числа оборотов храповика 10а.
Передаточное отношение редуктора от маховика 29 к храпови-
ку 4 равно 135,1 : Г, и при 14 000 об/мин маховика храповик будет
вращаться со скоростью 104 об/мин. Редуктор состоит из укреплен-
ней в маховике ведущей шестерни 34, сцепляющейся с двойной
шестерней 35 контрпривода. Двойная шестерня 35 соединяется с
большой двойной шестерней 36, которая внешним венцом соеди-
няется с четырьмя сателлитами.
Сателлиты 19 на шарикоподшипниках укреплены в корпусе
фрикционной муфты и соединены между собой кольцом 20. Непо-
движная шестерня 18 запрессована в переднюю часть картера и
фиксируется при помощи штифтов.
Фрикционная муфта. При запуске мотора коленчатый
вал, в силу своей инерции и наличия сил трения, не сможет мгно-
венно развить число оборотов, равное числу оборотов храповика
стартера, что при отсутствии фрикционной муфты привело бы к
поломке деталей стартера и мотора.
Фрикционная муфта является ограничителем расходования за-
паса энергии, накопленной маховиком, для чего муфта отрегулиро-
вана на передаваемый момент 110 + 5 кгм.
В первые моменты запуска мотора муфта буксует до тех пор,
пока число оборотов коленчатого вала не будет равно числу оборо-
тов муфты стартера. Муфта буксует значительно больше, когда в
холодную погоду запускают иеподогретый мотор. Повторные запу-
ски мотора без перерыва для охлаждения, могут привести к нару-
шению нормальной работы муфты, вследствие перегрева дисков от
трения при буксовании.
Фрикционная муфта состоит из корпуса 6, вращающегося на
270
двух подшипниках 5 и 17, 14 пар стальных и бронзовых диаков 37,
сжатых спиральными пружинами 12. Бронзовые диски 37 входят
своими выступами в шлицы корпуса муфты 6, а стальные диски
соединены с втулкой хвостовика 4.
Диски соединены между собой только силой трения, возникаю-
щей в результате сжатия их девятью спиральными пружинами 12,
которые, в свою очередь, сжаты цилиндрической гайкой корпуса
муфты 13.
Механизм сцепления состоит из корпуса хвостовика 4,
в котором на спиральных шлицах ходит хвостовик 2. На прямых
шлицах хвостовика посажен 3-зубый храповик 10а, который входит
в зацепление с трехзубым храповиком коленчатого вала тсГлько
при правом вращении вала винта.
При нерабочем положении стартера и при раскрутке маховика
храповик стартера под действием пружины 9 занимает убранное
положение.
Механизм включения сцепляет храповик стартера с
храповиком коленчатого вала, после того как раскрутка маховика
доведена до 14 000 об/мин. Механизм включения состоит из сле-
дующих деталей. Перпендикулярно оси стартера установлена
шпилька, на одном конце которой имеется рычаг 38, а другой ко-
нец при помощи серьги 41 соединен со штоком 10. Внутри картера
стартера на шпильку 39 надевается работающая на скручивание
пружина 40, которая отводит шток 10, а вместе с ней и храповик
10а, в заднее положение (положение «Выключено»),
Для включения стартера необходимо рычаг 38 повернуть на не*
который угол при помощи троса (при ручном запуске) или реле
храповика (при электрозапуске).
С поворотом рычага 38 выдвигается вперед шток 10, который
своим заплечиком выдвигает хвостовик и храповик 10а вперед, до
сцепления с храповиком коленчатого вала.
Ручной привод служит для приведения в действие стар-
тера и осуществления запуска, когда разряжены аккумуляторы или
не исправно электрооборудование.
Для раскрутки маховика вручную используется редуктор стар-
тера. При вращении ручного привода 23 движение через кониче-
ские шестерни привода 21, 22 передается на корпус фрикционной
муфты 6, а вместе с ним вращаются сателлиты 19. Сателлиты 19,
обкатываясь по неподвижной шестерне 18, вращают двойную ше-
стерню 36, которая, соединяясь с малой двойной шестерней 35, пе-
редает вращение маховику 29 через жестко с ним связанную ше-
стерню 34.
Передаточное число от ручного привода к маховику 1 :155,5.
Для того чтобы приводить стартер в действие вручную, служит
специальная ручка, прилагаемая к каждому самолету.
Чтобы из мотора в стартер не попадало масло, передняя часть и
храповик имеют уплотнение, состоящее из крышки 7 и кожаных
шайб.
Вес стартера — 17,8 кг.
271
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СТАРТЕРА
Электрооборудование стартера (рис. 216) состоит из: электро-
мотора СА-189, включателя ВМ-177, реле храповика РА-176, пуско-
вой катушки КП-4716 и кнопки КС-3'.
Электромотор С А-189 — сериесный, 4-полюсный с левым
направлением вращения якоря (если смотреть со стороны коллек-
тора). Мощность мотора 1,5 л. с. Электромотор СА-189 крепится к
картеру стартера фланцем, имеющимся на корпусе.
На переднем конце вала якоря шлицами соединена муфта сво-
бодного хода. Муфта состоит из звездочки 31 (рис. 215),
шести роликов и обоймы 32. При вращении звездочки 31 против
хода часовой стрелки, обойма 32 будет отставать до тех пор, пока
ролики не войдут в соприкосновение с фланцем маховика 29
(включенное состояние), (рис. 217, а).
В тех случаях, когда скорость вращения звездочки 31 меньше
скорости вращения маховика 29, обойма 32 перемещается по отно-
шению к звездочке 31 и муфта займет выключенное положение
(рис. 217 б).
Магнитный включатель ВМ-177 предназначен для включения
электромотора стартера в момент раскрутки маховика. Выключа-
тель ВМ-177 рассчитан на короткое время работы. Замыкание
контактов происходит при напряжении £73, а размыкание — при
напряжении не выше V4 номинального.
Реле РА-176 предназначено для ввода в действие механизма
включения стартера в момент запуска мотора. Реле храповика
включается при помощи кнопки КС-3, расположенной на правом
электрощитке в кабине пилота.
Для электрозапуска стартера рукоятку кнопки КС-3 вытягивают
«на себя», что приводит к срабатыванию контактов магнитного
включателя и включению электромотора для раскрутки маховика.
Время, необходимое для раскрутки махсвика: летом —.8—10 сек.,
зимой — 16—20 сек.
О величине раскрутки (до 14000 об/мин) судят по времени, а
также по равномерному гулу (без нарастания), издаваемому махо-
виком. После этого рукоятку кнопки КС-3 нажимают «от себя».
При этом реле и электромотор будут выключены, а реле храповика
и пусковая катушка будут включены.
Если после первой попытки мотор не запустился, то для повтор-
ного запуска необходимо сделать перерыв на 30 сек., а после чет-
вертой попытки — перерыв на 30 мин. Эти интервалы между за-
пусками необходимы для охлаждения обмотки электромотора, а
также для предупреждения выхода его из строя.
При запуске зимой, когда провертывание мотора затруднительно
(особенно при недостаточном подогреве), происходит некоторое за-
кручивание валиков редуктора стартера, и после того, как мотор
остановился, маховик начинает вращаться в противоположную сто-
рону. Если при обратном вращении маховика включить электромо-
тор для повторного запуска, то он, находясь под током, должен
будет вращаться в обратном направлении или окажется на некото-
рое время в заторможенном состоянии. '
272
Рис. 216. Схема электрооборудования
стартера.
1—электромотор, 2—включатель
J3M-177, 3—предохранитель, 4—кноп-
ка КС-3, 5—реле храповика, 6—пус-
ковая катушка КП-4716.
6
Рис. 217. Принцип работы муфты свободного хода стартера.
1—звездочка, 2—обойма, 3—фланец маховика.
18
273
При запуске мотора вручную, для разгона маховика постепенно
увеличивают скорость вращения рукоятки до 90 об/мин, после чего
рукоятку вынимают и от руки производят сцепление храповика
стартера с коленчатым валом.
ОТЛИЧИЯ КОНСТРУКЦИИ РИМ-24ИР ОТ РИ-24
Стартер РИМ-24ИР отличается от стартеров прежних выпусков
РИ-24 тем, что имеет большую кинетическую энергию маховика
(благодаря увеличению числа оборотов и веса маховика). Увеличе-
но также передаточное число редуктора и несколько изменено мас-
лоуплотнение храповика.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Как накапливается кинетическая энергия в электроинерцнонном стартере,
необходимая для запуска мотора.
2. Назначение и устройство редуктора стартера.
3. Почему в первый момент запуска мотора фрикционная муфта пробуксо-
вывает.
4. Почему при повторном запуске мотора, без охлаждения, фрикционная
муфта может выйти из строя.
б. Назначение пружины храповика.
6. Под действием каких сил механизм включения разъединяет храповик
стартера и храповик коленчатого вала.
7. Почему передаточное число от ручного привода больше, чем передаточ-
ное число от маховика к храповику коленчатого вала.
8. Почему не желательно проникновение масла из мотора в стартер и чем
опа предотвращается.
9. Устройство и принцип работы муфты свободного хода.
10. Назначение магнитного включателя.
1 Г. Работа и принципиальная схема электрооборудования стартера.
12. Почему после неудавшейся попытки запуска мотора необходимо делать
интервалы.
13. Разница в конструкции стартеров РИ-24 и РИМ-24ИР.
14. Почему при запуске мотора зимой раскрутку маховика необходимо де-
лать дольше.
ГЛАВА VIII
ВИНТ АВ-7Н-161 СЕРИИ 02
Самолеты Ли-2 с двумя моторами АП1-62ИР имеют трехлопа-
стные автоматические винты АВ-7Н-161 (рис. 218, 219). Лопасти,
этих винтов могут устанавливаться во флюгерное положение. Вин-
Рис. 218. Винт изменяемого шага AB-7H-I61.
ты АВ-7Н-161 — гидравлические, имеют цилиндровую группу, спо-
собную развивать большой крутящий момент для поворота лопа-
стей. Винты АВ-7Н-161 устанавливаются на моторах АШ-62ИР
последних серий с двухканальной подводкой масла от регулятора
к винту. Работая вместе с регулятором Р-9СМ, винт АВ-7Н-161
автоматически поддерживает заданное число оборотов вала мо-
тора на всех режимах полета самолета.
Винты АВ-7Н-161 работают по схеме двойного действия, т. е.
переход лопастей в сторону малого и большого шага происходит
под давлением масла, подаваемого в цилиндр винта от помпы ре-
гулятора постоянного числа оборотов Р-9СМ. При этом благодаря
.наличию двух каналов, идущих от регулятора Р-9СМ к винту, по-
275
дача масла в винт для перевода лопастей на малый и большой
шаг происходит по равным каналам.
С целью обеспечить безопасность полета, в случае выхода из
строя одного из моторов, винты АВ-7Н-161 снабжены механизмом
для установки лопастей винта во флюгерное положение. При флю-
герном положении лопастей уменьшается лобовое сопротивление
винта остановленного мотора. Кроме того, при флюгерном положе-
нии лопастей коленчатый вал мотора прекращает вращение и по-
врежденный мотор не подвергается разрушению.
Ввод лопастей винта во флюгерное положение и вывод из него
осуществляются при помощи масляной помпы 164, приводимой во
вращение электромотором МУ-1000. Когда лопасти винта устанав-
ливаются во флюгерное положение, электромотор автоматически
выключается гидравлическим реле давления РД-9М, установлен-
ным на регуляторе числа оборотов Р-9СМ.
Для большей надежности работы, в винтах АВ-7Н-161 серии 02
имеется механизм ФШ-1. Этот механизм автоматически фикси-
рует шаг лопастей винта и предохраняет винт от раскрутки при
падении давления масла в магистрали между винтом и регуля-
тором.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Наименование винта . . . .
Тнп винта .........................
Вид винта........................
Принцип действия механизма винта
Схема действия механизма винта! .
Способ управления винтом
Направление вращения вала винта
Диаметр винта...................
Число лопастей винта...............
Диапазон изменения -углов установки
лопастей ... .............
Минимальный угол установки лопасти
на радиусе = 1000 мм малый шаг
большой шаг
Угол установки лопастей во флюгер-
ное положение.......................
Максимальное давление масла в ци-
линдре при переходе лопастей винта с
малого шага, на большой . . . .
Максимальное давление масла в ци-
линдре при переходе лопастей винта с
большого шага на малый
Максимальное давление масла при пе-
реключении лопастей во флюгерное по-
ложение ............................
Максимальное давление масла при
выводе лопастей нз флюгерного положе-
ния ................................
Самолет . . ,
Мотор.......................
Срок службы винта, до первого ре-
монта ..............................
276
АВ-7Н-161
Автоматический воздушный винт из-
меняемого в полете шага с уста-
новкой лопастей во флюгерное по-
ложение
Тянущий
Гидравлический
Двойного действия
Из кабины летчика при помощи ре-
гулятора постоянного числа оборо-
тов типа Р-9СМ2
Правое
3.6 м
3
Рабочий—25°, полный—71<>30ЛГ
19°
44°
90730"
35 кг/см2
20 кг/см2
40—45 кг/см2
18—20 кг/см2
Ли-2 и ТС-62
АШ-62ИР последних серий
1000 часов

Сб&И&АБВГДЕ
Рис, 219. Продольный разрез воздуш-
ного винта AB-7H-I6I серии 02.
1—цилиндр, 2—шплинт, 3—контр-
шайба, 4—штуцер, 5—прокладка,
6—поршень флюгера;, 7—неподвиж-
ный поршень, 8—поршень рабочего
диапазона. 9—винт фиксатора,
10—траверса, 11—гайка штуцера,
12—кольцо заднего конуса, 13—узел
фиксатора шага ФШ-1, 14—проклад-
ка, 15—задний конус, 16—проклад-
ка, 17—задняя половина корпуса,
18—передний конус, 19—винт фикса-
тора, 20—палеи поводка. 21—сухарь,
22—шайба, 23—винт.
КОНСТРУКЦИЯ ВИНТА АВ-7Н-161 серии 02 (рис. 219)
Воздушный автоматический 3-лопастный винт АВ-7Н-161 со-
стоит из следующих узлов и деталей: узла корпуса винта, узлов
Рис. 220. Узел корпуса винта.
1—передняя половина корпуса, 2—винт фикса-
тора, 3—контровая пластина;, 4—сухарь направ-
ляющей, 5—траверса, 6—втулка траверсы,,
7~—выточка под пружинное кольцо, 8—выточка,
под передний конус, 9—паз для зуба: контрзвез-
дочки, 10—упор малого шага, 11—стяжной болт,
12—гайка стяжного болта, 13—диапазонное коль-
цо, 14—задняя половина корпуса, 15—выточка
под задний конус, 16—шлицы на стугшце задней
половины корпуса, 17—выточка под нижний и
верхний радиальные роликовые подшипники,
18—20—бурты корпуса, 19—гнездо упорного под-
шипника, 21—выточка под манжету корпуса,.
чгтаканов, лопастей винта, узла цилиндра, фиксатора шага со* шту-
цером, отдельных деталей для установки винта на мотор.
278
Узел корпуса
Узел корпуса (рис. 220) служит для закрепления всех узлов
и детален винта, а также для установки и крепления винта на
носке вала редуктора мотора.
К узлу корпуса винта относятся-' корпус (передняя! и задняя 14
половины), траверса 5, винт 2 с направляющим сухарем, девять
стяжных болтов 11 с гайками, диапазонное кольцо 13.
Узел стакана
К узлу стакана (рис. 221) относятся: стакан 5, два радиальных
3 и 7 и один опорный роликовый 4 подшипники, хомут 1 С бол-
Рис. 221. Узел стакана винта.
1 хомут, 2—манжета корпуса, 3—верхний
радиальный роликоподшипник, 4—опорный
подшипник, 5—стакан, 6—опорное кольцо,
7—нижний радиальный роликоподшипник.
8—поводок, 9—ролик, 10—контровое коль-
цо, 11— палец поводка, 12—сухарь.
13—винт крепления поводка, 14 гаТща
болта хомута,, 15—болт хомута, 16—про-
резь, 17—центрирующая поверхность.
том 15, поводок 8 с пальцем 11 и сухарем 12, уплотняющая ман-
жета 2 и опорное кольцо 6.
279
Лопасти винта
Комлевая часть лопасти (рис. 222) имеет правую резьбу для за-
вертывания в стакан. На нижней цилиндрической поверхности ло-
пасти имеется стальное кольцо 1.
На верхнюю цилиндрическую поверхность нанесена стрелка —
указатель угла установки лопасти.
Тис. 222. Копель лопа-
сти.
2—кольцо комля лопа-
сти, 2—заглушка, 3—
резьба, 4—крепежная
шайба, 5—груз и балан-
сировочные' шайбы,
6—центрирующая по-
верхность, 7—отверстие
в комле лопасти.
Рнс. 223. Узел
комля лопасти
винта (со снятым
хомутом).
'В комле лопасти просверлено отверстие 7, в которое при б'алан-
'Сировке лопасти вкладывают балансировочный груз 5 и шайбы,
которые удерживаются от выпадения крепежной шайбой 4. Для
того чтобы смазка не попадала внутрь комля лопасти, отверстие
1Комля закрыто заглушкой 2.
Узел комля лопасти винта показан на рис. 223.
Узел цилиндра
"Узел цилиндра состоит из цилиндра 1 (рис. 224), поршня 2 ра-
бочего диапазона, неподвижного поршня 4 и поршня флюгирова-
ния 3.
Размещенные в цилиндре поршни образуют две полости А и Б.
В полость А поступает масло из помпы регулятора оборотов
Р-9СМ2 под давлением до 35 кг/см2 — для перевода лопастей
на ('большой шаг. В эту же полость поступает масло из флюгерной
масляной электропомпы 164 под давлением 40 кг/см2 для пере-
вода лопастей во флюгерное положение.
В полость Б поступает масло из помпы регулятора
оборотов Р-9СМ2 под давлением до 20 кг/см2—для перевода ло-
пастей на малый шаг. В эту же полость поступает масло из флю-
герной маслопомпы 164 под давлением 40 кг/см2 — для вывода ло-
пастей из флюгерного положения.
280
В винтах АВ-7Н-161 серии 02, в отличие от винтов АВ-7НЕ-161
• серии 01, подача масла в цилиндр винта для перевода лопастей во
Рнс. 224. Узел цилиндра винта.
1—цилиндр, 2—поршень рабочего диапа-
зона, 3—поршень флюгера, 4—неподвиж-
ный поршень, 5—замок.
А, Б—полости узла цилиндра.
флюгерное положение и вывода их ив этого положения произво-
дится от. флюгерной помпы 164 через различные каналы.
Механизм фиксирования шага лопастей ФШ-1 и штуцер (рис. 225)
Механизм ФШ-1 автоматически фиксирует шаг лопастей винта
и предохраняет винт от раскрутки во всех случаях, когда в маги-
Рис. 225. Детали фиксатора шага винта ФШ-1 (пози-
ции см. рис. 226).
страли между винтом и регулятором давление масла падает ниже
величины, нербходимой для нормальной работы винта. Помещается
:этот механизм в носке вала.
281
Фиксатор шага ФШ-1 состоит из клапана 1 (рис. 226), направ-
ляющей втулки 5 клапана, двух пружин 2 и 3, корпуса 4, упорной
шайбы 8, плунжера 7 и заглушки 6.
В корпусе сделаны два канала А и Б, которые соответственно
соединены двумя стальными трубками в маслораспределительной
втулке вала винта.
Рис. 226. Фиксатор шага ФШ-1.
/—клапан, 2—наружная пружина, 3—внутренняя пружина, 4—корпус,.
5—направляющая втулки клапана, 6—заглушка, 7—плунжер, 8—упорная
шайба.
А—полость, в которую масло поступает из регулятора оборотов Р-9СМ
для перевода лопастей иа большой шаг и из помпы 164 для перевода
лопастей во флюгерное положение; Б—полость, в которую поступает мас-
ло из регулятора для перевода лопастей на, малый шаг, ai также при
выводе лопастей из флюгерного положения.
Механизм ФШ-1 работает следующим образом: при переключе-
нии лопастей винта с малого на большой шаг (см. рис. 236) масло
ют помпы регулятора поступает в полость А цилиндра винта по ка-
налу 27, отжав клапан 29 фиксатора. При этом масло из поло-
сти Б соединяется с кольцевой канавкой в передней части фикса-
тора и канал 26 с носком картера.
При переключении лопастей с большого на малый шаг (см.
рис. 237) масло поступает к плунжеру 28, который под давлением
масла переместится влево, сожмет, пружины и откроет клапан
фиксатора.
Масло из-полости А цилиндра винта через открытый клапан
фиксатора, по каналу 27 будет сливаться через регулятор обо
ротов в картер мотора.
В случае аварии регулятора или понижения давления в масля
ной магистрали, идущей от регулятора к винту, фиксатор шага
автоматически закрывает выход для масла, оставшегося в цилил
Дре.
В этом случае лопасти винта под действием собственных мо
282
ментов поперечных центробежных сил 'Повернутся на малый шаг,
а закрытое в цилиндре винта масло удерживает их от поворота,
т. е. служит гидравлическим упором, вследствие чего лопасти вин-
та будут находиться в том положении, в котором они находились
до аварии.
При работе винта как автомата механизм, который фиксирует
шаг винта, совершенно не мешает нормальной работе винта.
Для обеспечения раздельного подвода масла в полости А и Б
за фиксатором шага монтируется в носок вала винта стальной
штуцер 4 (рис. 219), на внешней поверхности которого имеется ряд
радиальных отверстий. В штуцер запрессовывается стальная труб-
ка, при помощи которой образуются две раздельные полости. Каж-
дая из них соответственно соединена с отверстиями и каналами
А и Б фиксатора шага (рис. 226) и с полостями А и Б цилиндра
винта (рис. 219).
Радиальные отверстия в штуцере соединяются с полостью Б
цилиндра винта, а центральный канал в штуцере соединен с полр-
стью А цилиндра винта.
Отдельные детали для установки винта иа мотор
К деталям установки винта на мотор относятся: передний и
задний конусы 2 и 3 (рис. 227), гайка переднего конуса 4, звез-
дочка 6, контрящая гайку переднего конуса, пружинное кольцо 7,
предохраняющее звездочку от выпадания, кольцо-съемник 5, коль-
цо 1 заднего конуса, фиксатор шага 9, штуцер 11, гайка 12 шту-
цера, контршайба 13.
РЕГУЛЯТОР ПОСТОЯННЫХ ЧИСЕЛ ОБОРОТОВ Р-9СМ
Назначение регулятора Р-9СМ
Регуляторы оборотов Р-9СМ (рис. 228) эксплуатируются
вместе с автоматическими 3-лопастными флюгерными вин-
тами АВ-711-161, работающими по. двухсторо1нней схеме (перевод
лопастей винта на большой и малый шаг происходит под давле-
нием масла, подаваемо. >э помпой регулятора 'обор.тго'з).
Для совместной работы с флюгерным винтом ЛВ-7Н-161 регу-
лятор Р-9СМ снабжен двумя селекторными клапанами СК, через
которые масло из реверсивной флюгерной масляной помпы 164
подводится в цилиндр винта для ввода лопастей винта во флюгер-
ное положение и вывода из него.
К селекторным клапанам подводятся от масляной помпы 164
гибкие шланги с внутренним диаметром не менее 8 мм, рассчитан-
ные на давление 60—80 кг/см2.
Для автоматического выключения флюгерной масляной пом-
пы 164 на регуляторе Р-9СМ установлено гидравлическое реле
давления РД-9М, отрегулированное на давление 40—45 кг/см2.
283

Рис. 227. Детали для установки винта на мотор.
1—кольцо заднего конуса, 2—задний конус, 3—передний конус, 4—гайка переднего конуса, 5—кольцо-съем-
ник, 6—контрпривод-звездочка, 7—пружинное кольцо, 8—прокладка,, 9—узел фиксатора ФШ-1, 10—проклад-
ка,, 11—штуцер, 12—гайка штуцера, 13—контршайба гайки штуцера, 14—шплинты, 15—прокладка.
Регулятор Р-9СМ автоматически регулирует шаг винта в зави-
симости от изменения режима работы мотора, поддерживая по-
стоянное число оборотов винта. Наличие управления регулятором
оборотов позволяет из кабины
пилота устанавливать требу-
емое число оборотов и' перево-
дить лопасти винта на мини-
мальный, максимальный или
любой промежуточный шаг.
При этом положение лопастей,
в пределах определенного диа-
пазона, будет в полете авто-
матически изменяться для со-
хранения постоянных чисел
оборотов винта.
Основные технические
данные регулятора
Направление вращения
(если смотреть на регулятор
сверху) — правое.
Схема работы — двухсто-
ронняя.
Гарантированные пределы
чисел оборотов, которые устой-
чиво поддерживаются регуля-
тором,—1400—2700 об/мин.
Раскачка оборотов винта
на установленном режиме
2100 об/мин — не более
10 об/мин.
Давление масла на входе в
регулятор — 4—5,5 кг/см2.
Максимальное давление МЭ'
при числе оборотов валика 2Е
85—90° Ц, ограниченное регулировкой перегрузочного клапана —
35 кг/см2.
Редукционный клапан ограничивает давление масла до.
20 кг/см2.
Реле давления размыкает контакты электропровода флюгерной
системы при давлении масла — 40—45 кг/см2.
Контакты реле должны замыкаться при давлении на 8 кг/см2
ниже, чем давление размыкания.
Производительность маслопомпы нового регулятора при проти-
водавлении на выходе. 15 кг/см2 при числе оборотов валика 2500 в:
минуту и температуре масла 85—90° (не менее):
на масле МС-14 — 27 л/мин,
на масле МК-22 — 30 л/мйн,
на масле МС-20 — 29 л/мин.
228. Общий вид регулятора обо-
ротов Р-9СМ.
/—корпус маслонасоса, 2—переход-
ник, 3—корпус центробежного регу-
лятора, 4—селекторный клапан
(верхний), 5—селекторный клапан
(нижний), 6—редукционный клапан,.
7—реле давления РД-9М, 8—ролик.
Рис.
на выходе из нового регулятора'
в минуту и температуре масла.
285'.
Утечка масла из нового регулятора при числе оборотов вала
регулятора 1750 оборотов в минуту и противодавлении на выходе
10 кг/см2 (не более):
МК-22 — 40 л/час.
МС-20 — 42 л/час.
Угол поворота ролика управления для изменения равновесного
числа оборотов на 100 об/мин в диапазоне 1400—2700 об/мин (на
валике) — от 4° до 70°.
Вес сухого регулятора с селекторными клапанами и реле дав-
ления (не более) — 3,35 кг.
Гарантийный срок работы регулятора до первого ремонта —
300 часов.
Конструкция регулятора оборотов Р-9СМ
Регулятор оборотов Р-9СМ состоит из корпуса маслонасоса 1
-(рис. 228), переходника 2 и корпуса 3 центробежного регулятора.
Корпус маслонасоса. В алюминиевом корпусе масло-
насоса расположены: ведущий валик 9 шестерни маслопбмпы
(рис. 229), маслопомпа (шестерни 8 и 16), редукционный кла-
пан 19, перегрузочный клапан, два селекторных клапана 3 и 21,
флюгерный разгрузочный клапан 12, реле давления 4, заглушки,
гнезда под заглушки, каналы, распределяющие поток масла.
Внутри корпуса маслонасоса имеется сквозное отверстие под
ведущий валик 9, опоясанное тремя кольцевыми канавками И.
Ведущий валик 9 — пустотелый, изготовлен за одно це-
лое с ведущей шестерней насоса 8. Во внутренней полости валика
помещается золотник 10 регулятора. Ведущий валик имеет. три
ряда радиальных отверстий, по два отверстия в каждом ряду. Два
верхних радиальных отверстия сообщают полость, образованную
золотником 10 и ведущим валиком 9, с полостью А винта.
Два средних радиальных отверстия сообщают полость, образо-
ванную золотником Ю и ведущим валиком 9, с нагнетающей сто-
роной помпы регулятора.
Два нижних радиальных отверстия сообщают полость, образо-
ванную золотником 10 и ведущим валиком 9, с полостью Б ци-
линдра винта. На верхнем конце валика имеются две лыски, ко-
торые служат для посадки колокола с центробежными грузиками.
Колокол контрится на валике с помощью стопорного кольца.
Нйжний конец валика имеет три продольные канавки, в кото-
рые входят три кулачка муфты привода регулятора оборотов.
На одном конце муфты привода имеются три кулачка, а на
другом — шлицы, при помощи которых муфта привода соединяется
с вертикальным валиком привода регулятора оборотов.
Муфта привода закрепляется на ведущем валике при помои-<
стопорного кольца.
Маслопомпа — шестеренчатого типа. Ведущая шесгерн-л,
изготовленная за одно целое с ведущим валиком 9, сцепляется *•
28э
ПоАООА
Рис. 229. Регулятор постоянного числа оборотов Р-9СМ.
/—канавка для подвода масла от мотора к регулятору, 2—торец регу-
лятора, 3—верхний селекторный клапан, 4—реле давления, 5—грузики,
6—корпус, 7—переходник, 8—ведущая шестерня маслонасоса, Р—веду-
щий валик, 10—золотник, //—кольцевые канавки, /2—флицерный разгру-
зочный клапан, 13—нижний буртик золотника, 11—схемная заглушка,
15—канал для подвода масла от плошадки мотора к маслонасосу регу-
лятора, 16—ведомая щестерня маслонасоса!, /7— канал в золотнике для
слива масла в картер мотора, 18—корпус маслопасоса, 19—редукцион-
ный клапан, 20—муфта привода, 21—нижний селекторный платан,
22—-ролик, 23 и 24—упоры малого и большого шага, 25—гайка для
заделки конца троса.
287
ведомой шестерней, вращающейся на полой оси, запрессованной’
в корпус маслонасоса.
Масло, идущее из маслофильтра МФМ-25 по внешнему трубо-
проводу, поступает в привод регулятора оборотов, к посадочному
фланцу регулятора, в котором имеется дугообразная канавка, из
концов которой идут к помпе регулятора два прямых канала. Один
из этих каналов закрывается пробкой-заглушкой, в зависимости-
от направления вращения коленчатого вала данного типа мотора.
•На регуляторах Р-9СМ, установленных на моторах АШ-62ЙР, ка-
>нал заглушен.
Масляная помпа нагнетает масло в полость, образованную'
.кольцевой выточкой на золотнике 11 и ведущим валиком регуля-
тора 31 (рис. 230). В зависимости от положения золотника масло
может поступать: в полость А винта (рис. 236) — на утяжеление
винта, в полость Б винта — на облегчение винта (рис. 237) или в
канал 5 и редукционный клапан 4 (рис. 230) снова на вход в мас-
лопомпу. В этом случае помпа работает «на себя».
Рабочая камера шестерен маслонасоса ограничена сверху пе-
реходником, а снизу корпусом маслонасоса.
Редукционный клапан 35 (рис. 230) золотникового типа,
отрегулированный на давление 20 ат, перепускает масло на вход в
помпу при работе винта на равновесных оборотах.
Перегрузочный клапан 5 (рис. 230) перепускает мас-
ло на вход в маслопомпу, когда давление в регуляторе, в момент
перевода лопастей винта на большой шаг, превышает 35 ат.
Селекторные клапаны. Для работы с флюгерными
винтами АВ-7Н-161 регулятор оборотов Р-9СМ снабжен двумя се-
лекторными клапанами (СК) 33 и 20 (рис. 230), через которые
масло высокого давления от флюгерной масляной помпы 164 по-
дается в цилиндр винта для ввода лопастей винта во флюгерное
положение (верхний селекторный клапан 20) и вывода из него
(нижний селекторный клапан 33).
Селекторный клапан состоит из корпуса 1 (рис. 231), поршень-
ка 3 и йружины 2. К корпусу 1 присоединяется трубопровод от
помпы 164. При вводе лопастей во флюгерное положение масло от
помпы высокого давления 164 перемещает поршенек 3 селектор-
ного клапана влево и, минуя 'регулятор, поступает по каналу 2
(рис. 232) в цилиндр винта. Поршенек селекторного клапана, пере-
крывая канал 1, предохраняет масло повышенного давления от
утечки через зазоры регулятора в картер мотора.
По такому же принципу работает и нижний селекторный кла-
пан 33, обеспечивающий вывод винта из флюгерного положения.
Флюгерный разгрузочный клапан 12 (рис. 229)
обеспечивает слив масла в картер из полости Б винта в момент
ввода лопастей винта во флюгерное положение.
Масло от помпы высокого давления 164 перемещает поршенек
флюгерного разгрузочного клапана вниз. При этом радиальные
-отверстия на поршеньке флюгерного разгрузочного клапана совме-
стятся с нижними радиальными отверстиями на ведущем валике
288
25
35
J4
27
29
3231
28
45 5
ВВод наела из нагор-
ной магистрали
На облегчение____________________
бинта '
/to утяо^еле- - ---
те бинта ..............."
5
/5
/4
13
10 H 12
/5 20 21
I
Рис. 230. Схема работы регулятора Р-9СМ.
1—rnoMtiai, 2, 3, 5, 6, 10, 19, 21, 34—каналы, 4—редукционный клапан, 5—корпус маслонасоса, 8, 9—схемные
заглушки, И—золотник, 12—колонка, 13—Г-образные грузики, 14—пружина, 15—лейка, 16—ролик, 17—ше-
стерня, 18—канал, 20—верхний селекторный клапан, 22— флюгерпомпа 164 с РК, 23—маслобак, 24—аварий-
ный выключатель, 25—реле давления, 26—кольцевые канавки, 27—флюгерный разгрузочный клапан, 28—пе-
реключатель, 29— гнездо под схемную заглушку III, 30—схемные заглушки, 31—ведущий валик, 32—канал,
33— нижний селекторный клацай, 85— перегрузочный клапан.
и через внутреннюю полость флюгерного разгрузочного клапана 27
(рис. 230) с полостью носка картера.
Масло в цилиндр
винт
Рис. 231. Конструкция селекторного клапана.
I—корпус, 2—пружина, 3—поршенек.
Масло В цилиндр
винта
И-г Масло
от помпы
164
Реле давления РД-9М (рис. 233) автоматически размы-
кает контакты электрической цепи, идущей к электромотору
МУ-100, после ввода лопастей винта
во флюгерное положение.
В начале ввода лопастей винта во
флюгерное положение контакты 1 и 2
замкнуты, следовательно, замкнута
электрическая цепь, электромотор
МУ-1000 работает и вращает, пом-
пу 164. Как только лопасти винта вой-
дут во флюгерное положение, в мас-
ляной магистрали начнет расти давле-
Корпус регулятора
Рис. 232. Положение селектор-
ного клапана регулятора
Р-9СМ при работе винта.
с.—как автомата, б—при
вводе во флюгерное положе-
ние лопастей «и выводе из него,
/--масло из помпы регулято-
ра, 2—масло в цилиндр вин-
та, 3 масло из помпы 164
ние масла, и, когда оно достигнет
40— 45 ат, плунжер 3 переместится
вправо1 и разомкнет контакты 1 и 2, а
следовательно, выключит электромо-
тор МУ-1000 с флюгерной масляной
помпой 164.
Заглушки и каналы, рас-,
пределяющие поток масла,
расположенные в корпусе маслонасо-
са. Корпус маслонасоса посадочным
фланцем устанавливается на фланец
привода регулятора оборотов и имеет
два сообщающихся с ним канала:
одним из них полость, образованная
золотником и ведущим валиком, свя-
зывается с каналом подвода масла в
полость А винта, другим — полость,
образованная золотником и ведущим
валиком, связывается с каналом под-
вода масла в полость Б винта.
На посадочном фланце имеются канал для слива масла из ре-
гулятора оборотов и четыре отверстия для крепления регулятора.
290
В корпусе маслонасоса монтируются три заглушки: короткая
(белая) оцинкованная дросселирующая заглушка, длинная (черная)
оксидированная заглушка, короткая белая заглушка и одна пробка
(рис, 234).
Рис. 233. Положение деталей механизма РД-9М.
а—в конце ввода лопастей винта во флюгер;
б—в начале ввода лопастей винта boi флюгер.
На посадочном фланце регулятора (рис. 234) имеется дугооб-
разная канавка с двумя отверстиями, над которыми имеются над-
писи «Лев.» и «Прав.». В зависимости от направления вращения
помпы пробка устанавливается в одно из этих отверстий.
При установке регулятора на мотор АШ-62ИР необходимо сле-
дить, чтобы в дугообразной канавке отверстие с надписью «Прав»,
было открыто, а с надписью «Лев.» — закрыто пробкой, так как
направление вращения привода на моторе правое.
291
Два расположенных рядом отверстия на посадочном фланце
регулятора с надписью «Прямая» и «Обратная» предназначены для
короткой белой заглушки, которая устанавливается в одно из двух
отверстий в зависимости от схемы работы данного винта. Так, при
винтах АВ-7Н-161, работающих по двусторонней схеме, и винтах
АВ-7НЕ-161, работающих по схеме обратного действия, короткая
белая заглушка устанавливается в гнездо с надписью «Прямая», а
при винтах ВИШ-21, работающих по прямой схеме,— в гнездо с
надписью «Обратная».
Рис. 234. Расположение схемных и дросселирую-
щих заглушек.
1~пробка для изменения направления вращения,
2—схемная заглушка, 3—втулка для контровки,
4—дугообразная канавка, 5—отверстия, 6—дрос-
селирующие заглушки, 7—редукционный клапаи
В два гнезда, расположенных над и под редукционным клапа-
ном, устанавливаются две заглушки: короткая (белая) оцинкован-
ная дросселирующая заглушка и длинная (черная) оксидированная
заглушка. В зависимости от схемы работы винта каждая из этих
двух заглушек устанавливается в соответствующее гнездо. Так,
например: при винтах АВ-7Н-161, работающих по схеме двойного
действия, и винтах АВ-7НЕ-161, работающих по схеме обратного
действия, короткая (белая) оцинкованная дросселирующая заглуш-
ка устанавливается в гнездо, расположенное выше редукционного
клапана, а длинная (черная) оксидированная заглушка устанавли-
вается в гнездо, расположенное ниже редукционного клапана. При
винтах ВИШ-21, работающих по прямой схеме, эти заглушки сле-
дует поменять местами.
Переходник 2 (рис. 228) изготовлен из алюминиевого
сплава. Внутрь переходника запрессована бронзовая втулка,
являющаяся опорной поверхностью для оси ведомой шестерни
маслонасоса и для опорной поверхности ведущего валика.
Переходник крепится к корпусу маслонасоса при помощи шпи-
лек, ввернутых в корпусе маслонасоса.
Корпус центробежного регулятора 3 (рис. 228)
изготовляется из алюминиевого сплава и крепится к переходнику
292
при помощи шпилек, ввернутых в переходник, а уплотняется npij
помощи клингеритовой прокладки. Внутри корпуса центробежного
регулятора помещаются: узел золотника регулятора, узел центро-
бежного механизма и узел механического управления.
Увел золотника регулятора, управляющего движе-
нием масла, состоит из стального пустотелого золотника 11
(рис. 230), работающего внутри ведущего валика регулятора 31,
шарикового подшипника в обойме, оси и конической пружины 14.
На верхнем заплечике золотника посажен шариковый подшипник
для уменьшения трения центробежных грузов о детали невращаю-
щегося золотника.
На верхний конец штока золотника навернута ось, Законтрен-
ная шплинтом. На ось надета стальная рейка 15, удерживаемая
в осевом направлении буртиком, имеющимся на верхнем конце
оси, а у рейки имеется боковой вырез для прохода этого буртика
при сборке регулятора. Рейка 15 служит для вертикального пере-
мещения золотника посредством пружины при механическом
управлении регулятором. Пружина 14, входящая в узел золотника,
изготовляется из стальной проволоки и в рабочем положении сжа-
та, степень сжатия пружины зависит от задаваемых оборотов. На
золотнике имеются три буртика: верхний, средний и нижний.
; При работе мотора на заданном числе оборотов средний бур-
тик золотника устанавливается против верхнего ряда отверстий в
ведущем валике 31 (рис. 230), а нижний — против нижнего ряда
отверстий в этом валике.
Между верхним и средним буртиком золотника имеется коль-
цевая выточка с радиальными отверстиями, сообщающимися с
внутренней полостью золотника.
Узел центробежного механизма состоит из коло-
кола 12 (рис. 230), соединяемого овальным отверстием с двумя
лысками верхней части ведущего валика Р-9СМ и законтренного
стопорным кольцом, а также двух центробежных Г-обравных гру-
зиков 13, шарнирно смонтированных внутри его. При увеличении
числа оборотов центробежные грузики расходятся и малыми пле-
чами поднимают обойму шарикоподшипника, а с ней и золотник 11.
Подъему золотника противодействует коническая пружина 14. На-
значение колокола — уменьшать трение Г-образных грузиков о по-
павшее в верхнюю часть масло, а также предотвращать касание
грузов о внутреннюю стенку корпуса.
Узел механического управления (рис. 235) со-
стоит из горизонтального валика 1, изготовленного за одно целое
с шестерней, и рейки 2, связанной с золотником через пружину 14
(рис. 230).
Шестерня . горизонтального валика сцепляется с рейкой.
На выступающем конце горизонтального валика имеются шлицы
для посадки поводка или ролика управления регулятора. Для
предотвращения течи масла гнездо горизонтального валика уплот-
няется набивным сальником. Гайка сальника является опорой ва-
лика.
Движение сектора управления шагом винта вперед, передавае-
293
мое черев тросы на ролик 15 (рис. 237) и горизонтальный валик
регулятора, вызывает опускание рейки 16 (под действием пружи-
ны 18) и золотника 12. Движение сектора управления шагом винта
Рис. 235. Валик управления регулятором.
1—валик с шестерней, 2—рейка.
назад вызывает подъем золотника 12 (рис. 236). При опускании
рейки пружина сжимается, при подъеме — расслабляется.
Работа регулятора оборотов
Принцип работы регулятора оборотов основан на уравновеши-
вании силы натяжения пружины 14 (рис. 230) узла золотника и
центробежной силы Г-обравных грузиков 13.
Регулятор оборотов Р-9СМ в сочетании с винтом АВ-7Н-161:
а) автоматически поддерживает постоянное число оборотов
винта;
б) позволяет изменить число оборотов винта;
в) позволяет вводить винт во флюгерное положение и выводить
из этого положения.
Регулятор оборотов Р-9СМ автоматически поддерживает по-
стоянное число оборотов винта следующим способом:
1. При установившемся числе оборотов. На
рис. 230 изображена принципиальная схема работы регулятора
Р-9СМ при установившемся режиме работы винтомоторной группы,
т. е. когда мощность мотора, поступательная скорость самолета
и число оборотов винта не меняются.
В этом случае существует равновесие сил, т. е. сила упругости
пружины 14 равна центробежной силе, развиваемой Г-образными
грузиками 13. Грузики занимают строго вертикальное положение.
Поэтому золотник И находится в покое и перекрывает своими бур-
тиками каналы 18 и 32 (рис. 230), идущие к цилиндру втулки вин-
та. Вследствие этого масло, находящееся в цилиндре втулки вин-
та, оказывается закрытым и на поршни действовать не будет, а
294
поэтому и шаг винта останется неизменным. Масло в этом случае
не расходуется, а только перекачивается помпой 1 регулятора 4
через редукционный клапан 4 обратно, на вход в помпу по кана-
лам 5, 3 и 34, т. е. масло будет циркулировать по замкнутому
кругу.
2. При увеличении шага винта. В случае, когда по
какой-либо причине установленный режим работы мотора нару-
шился и число оборотов увеличилось (рис. 236), увеличится число
оборотов ведущего валика 24 и укрепленных на нем колоколов 13
и грузиков 14 С увеличением числа оборотов грузиков центробе?к-
ная сила их возрастет. Равновесие будет нарушено. Центробежная
сила грузиков превзойдет силу упругости, пружины 18. Под дей-
ствием избытка центробежной силы грузики 14 сожмут, пружину 18
и приподнимут золотник 12, который откроет канал 27. Масло
из помпы 11 регулятора под давлением, ограниченным редукцион-
ным и перегрузочным клапанами, поступит в кольцевую полость,
образованную золотником 12 и ведущим валиком 24, и через верх-
ний ряд отверстий ведущего валика в верхнюю кольцевую канав-
ку корпуса маслонасоса' и в канал 27. Из этого канала масло по-
ступает с противоположной' стороны редукционного клапана 10 и,
переместив его вправо, поступит к перегрузочному клапану 9, ко-
торый переместится вниз при давлении в магистрали свыше 35 ат.
Так как' перегрузочный клапан будет срабатывать чри давлении
свыше 35 ат, то и в канале 27 масло из помпы будет поступать
год давлением 35 ат в полость А винта и, воздействуя на поршень
рабочего диапазона, будет поворачивать лопасти на увеличение
шага винта.
Одновременно масло, находящееся в полости Б цилиндра вин-
та, будет вытесняться в канал 26, в нижнюю кольцевую канавку
корпуса маслонасоса, в нижний ряд отверстий ведущего валика 24,
во внутреннюю полость валика и в носок картера.
Лопасти будут поворачиваться в сторону увеличения шага до
тех пор, пока число оборотов винта не установится в пределах за-
данного режима работы мотора. После того как режим работы
мотора установится и винт начнет давать заданное число оборо-
тов, снова наступит равновесие между силой упругости пружи-
ны 18 и центробежной силой грузиков 14. Золотник 12 займет своз
первоначальное положение, и винт будет продолжать работать на
установившемся режиме.
3. При уменьшении шага винта. В случае, когда
по какой-либо причине установленный режим работы мотора нару-
шился и число оборотов винта уменьшилось (рис. 237), уменьшится
число оборотов ведущего валика 24 и укрепленного на нем коло-
кола 13, а вместе с ним и центробежных грузиков 14. Равновесие
снова будет нарушено. Центробежная сила грузиков 14 станет
меньше силы упругости пружины 18. Под действием силы упруго-
сти пружины золотник 12 опустится вниз и откроет канал 26.
Масло из помпы регулятора 11 под давлением, ограниченным
редукционным клапаном 10, поступит, в среднюю кольцевую ка-
навку корпуса маслонасоса, в средний ряд отверстий ведущего ва-
2ч5
Рве. 236. Схема работы мехаввзма винта ЛВ-7Н-161 при переводе с малого ва большой шаг.
1—цилиндр, 2—поршень флюгирования, 3—поршень рабочего диапазона, 4—неподвижный поршень, 5—ста-
кан, 6—палец, 7—бронзовый сухарь, 8—траверса, 9—перегрузочный клапан, 10—редукционный клапан,
11—помпа регулятора, 12—золотник, 13—колокол, 14—центробежные грузики, 15—ролик управления,
16—рейка, 17—горизонтальный валик, 18—пружина, 19—флюгерпомпа «164», 20—маслобак, 21—селектор-
ный клапан (верхний), 22—реле давления, 23—флюгерный перегрузочный клапан, 24—ведущий валик,
25—нижний селекторный клапан, 26—канал подвода масла на облегчение винта и вывода из флюгерного
положения, 27—канал подвода масла на утяжеление винта и ввода винта во флюгерное положение,
28—фиксатор шага, 29—клапан фиксатора, 30—штуцер.
А—пол-эсть. в которую поступает масло из репулятора Р-9СМ для перевода- на большой шаг и ввода виита
во флю.-еэное пеложе-’ге. 5—полость, в которую поступает масло из регулятора Р-9СМ для перевода
= ”-:72- ~ ' в’-гвосз учла из флюгепного положения
Ш
Рис, 237. Схема взаимодействия деталей винта АВ-7Н-161 при переводе лопастей с большого иа малый шаг
(позиций см. на рис. 236),
лика 24, в кольцевую полость, образованную золотником 12 и ве-
дущим валиком 24, в нижние радиальные отверстия ведущего ва-
лика, в нижнюю кольцевую канавку корпуса маслопомпы, по ка-
налу 26 в полость Б цилиндра винта и, воздействуя на поршень
флюгера, будет поворачивать лопасти на уменьшение шага. Одно-
временно масло, находящееся в полости А цилиндра винта, будет
вытесняться в канал 27, в верхнюю кольцевую канавку корпуса
маслонасоса, в верхний ряд отверстий ведущего валика 24, во
внутреннюю полость золотника 12 и в носок картера.
Лопасти будут поворачиваться в сторону уменьшения шага
винта до тех пор, пока число оборотов винта не установится в
пределах заданного.
Как только режим работы винтомоторной группы установится,
между силой упругости пружины 18 и центробежной силой грузи-
ков 14 наступит равновесие. Золотник 12 займет свое первоначаль-
ное положение (рис. 230), и винтомоторная группа будет работать
в установившемся режиме.
Установку заданного числа оборотов производят механически:
перемещая сектор изменения шага винта в кабине пилота вперед
или назад, воздействуют при помощи тросового управления на ро-
лик 15 регулятора (рис. 237). Поворачиваясь, ролик повернет гори-
зонтальный валик с шестерней 17, которая переместит рейку. Рей-
ка, воздействуя на пружину 18, в одном случае опустит золотник
12 вниз, и тогда масло по каналу 26 поступит в полость Б винта,
..лопасти винта будут переводиться на меньший шаг и число оборо-
тов будет увеличиваться до тех пор, пока мы будем перемещать
сектор вперед; в другом случае, когда золотник 12 переместится
вверх, масло по каналу 27 поступит в полость А винта (рис. 236),
.лопасти винта будут переводиться на больший шаг и число оборо-
тов уменьшаться до тех пор, пока мы будем перемещать сектор
изменения шага назад.
4. При вводе лопастей винта во флюгерное
положение. Лопасти винта АВ-7Н-161 вводятся во флюгерное
положение принудительно под действием масла, поступающего под
высоким давлением в полость А цилиндра винта от флюгерной
маслопомпы 164. При вводе лопастей винта во флюгерное положе-
ние масло от помпы 164 (рис. 238) подается по каналу 21 в верх-
ний селекторный клапан 22, канал 28, в полость А цилиндра винта.
При вводе лопастей винта во флюгерное положение селекторный
клапан 22 перемещается влево и перекрывает канал, идущий к
верхней кольцевой канавке корпуса маслонасоса, чем предохра-
няет масло высокого давления от утечки через зазоры регулятора
в картер мотора.
Из полости Б цилиндра винта масло выталкивается в канал 27
в нижнюю кольцевую канавку корпуса маслонасоса, во внутрен-
нюю полость флюгерного разгрузочного клапана 24, и в носок
картера. Как только лопасти винта войдут по флюгерное положе-
ние, в масляной магистрали произойдет резкое повышение давле
ния, и при. 40—45 ат реле давления РД-9М разомкнет. цепь r.i:)n
•буждения электромагнитного реле КРР-3, выключит флюгерную
298
№
о
ч?
зп
Рис. 238. Схема взаимодействия деталей винта АВ-7Н-161 «при переводе лопастей во флюгерное положение.
1
Рис, 239, Схема взаимодействия деталей винта АВ-7Н-161 при выводе лопастей из флюгерного иоложения.
масляную помпу 164 и поступление масла в цилиндр винта пре-
кратится.
5. При выводе лопастей винта из флюгер-
ного положения. Вывод лопастей винта АВ-7Н-161 из флю-
герного положения — также принудительный. Масло из флюгер-
помпы 164 под давлением 40—45 ат поступает в канал 21
(рис. 239),. к нижнему селекторному клапану, в канал 27 и по-
лость Б цилиндра винта.
Масло из полости А цилиндра вин-
та будет выталкиваться в канал 28, в
верхнюю кольцевую канавку корпуса
маслопомпы, в верхний ряд отверстий
ведущего валика, в полость золотни-
ка 12 и в носок картера.
При выводе лопастей винта из
флюгерного положения нижний селек-
торный клапан переместится вправо и
перекроет канал, идущий к нижней
кольцевой канавке корпуса маслона-
соса, чем предохранит масло высо-
кого давления от утечки через зазоры
регулятора в картер мотора.
Как только лопасти винта выйдут
из флюгерного положения, летчик вы-
ключает маслопомпу 164. При вводе
Рис. 240. Посадочный фланец
регулятора Р-9СМ.
I—4—отверстия под болты,
5—отверстие подвода масла к
помпе регулятора «правое»,
б—отверстие наглухо заглу-
шенное, 7—отверстие отвода
маета, из регулятора! в по-
лость выла Л, 8—отверстие
о, i.i ia масла из регулятора в
полость винта Б, 9—отвер-
С1нс иод ведущий валик регу-
лятора, 10—дугообравна!Я ка-
навка.
лопастей винта во флюгерное поло-
жение и при выводе их из него регу-
лятор Р-9СМ служит только как пе-
таль маслопровода для передачи
масла от маслопомпы 164 в цилиндр
винта.
6. Регулятор оборотов
Р-9СМ. На моторах АШ-62ИР по-
следней серии устанавливается регу-
лятор оборотов Р-9СМ. Этот регуля-
тор, в отличие от регулятора оборотов
Р-9СМ, имеет демпфирующий редук-
ционный клапан Р-9С-0500 вместо
системы редукционного и перегрузочного клапанов, а также уси-
ленную муфту привода Р-9С-1542 (с тремя кулачками). Регулятор
Р-9СМ предназначен для установки только на мотор АШ-62ИР.
На посадочном фланце регулятора (рис. 240) имеется дугооб-
разная канавка с двумя отверстиями, над которыми имеются над-
писи «Лев.» и «Прав.». Отверстие с надписью «Лев.» заглушено
пробкой. Отверстия под заглушки на посадочном фланце регуля-
тора, а также отверстия над и под редукционным клапаном на
случай применения винтов, работающих по прямой или обратной
схемам,— отсутствуют.
7. Аппаратура электрогидравлического уп-
равления винта АВ-7Н-161 серии 02. В комплект элек-
301
Рис. 241. Монтажная схема электроуправления винтом АВ-7Н-161 серии 02,
трогидравлического управления флюгерным положением винта вхо-
дят следующие агрегаты:
1. Регулятор оборотов Р-9СМ.
2. Электромотор МУ-1000.
3. Масляная помпа 164 (с распределительной коробкой РК-3).
4. Электромагнитное реле КРР-3.
5. Переключатель НП-1М.
6. Двухполюсное переключающее реле РТ-40.
7. Два плавких предохранителя на 6 и 150 а.
Порядок подключения электропроводов и маслотрубок показан,
на монтажной схеме (рис. 241).
ЭЛЕКТРОМОТОР МУ-1000
Электромотор МУ-1000 (рис. 242) служит, приводом для мас-
ляной помпы 164. Электромотор—4-полюсный, постоянного тока, с
Рис. 242. Электромотор МУ-1000.
последовательным возбуждением, крепится к противопожарной пе-
регородке. К его фланцу со стороны привода крепится масло-
гомпа 164.
Номинальная мощность мотора . . 1700 вт
Номинальное напряжение...................... 18 в
Диапазон рабочего напряжения . . 18—24 в
Сила тока при номинальной мощности 160 а
Число оборотов мотора при номинальной
мощности.................................. 4200 об/мин
Выходные концы проводов подведены к трем экранированным
клеммам. Контакты клемм имеют обозначения:
1— минус якоря, 2 н 3 — обмотки возбуждения.
Подключать провода к электромотору надо так, чтобы он. имел
правое вращение (если смотреть со стороны щеток).
303
МАСЛЯНАЯ ПОМПА 164 С РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЙ
КОРОБКОЙ РК-3
Масляная помпа 164 (рис. 243, 244) служит для подачи масла
под высоким давлением в цилиндр винта для ввода лопастей вин-
та во флюгерное положение и вывода их из него. Масляная помпа
Рис. 243. Маслянзя помпа 164 (об-
щий , вид).
164 — шестеренчатого типа и реверсивная. Каждый из двух шту-
церов, имеющихся на масляной - помпе, может быть и всасываю-
щим и нагнетающим. Производительность масляной помпы 164
равна 6 л/мин при противодавлении на выходе 60 ат и 4000 об/мин.
На помпе 164 монтируется распределительная коробка РК-3
(см. рис. 241). Она имеет три штуцера. К одному из них крепится
гибкий шланг с внутренним диаметром не менее 16 мм, идущий
к масляному баку. Он обеспечивает подвод масла из масляного
•бака к помпе 164. К двум другим штуцерам крепятся гибкие
шланги с внутренним диаметром не менее 8 мм, подводящие масло
к обоим селекторным клапанам регулятора оборотов Р-9СМ. Эти
гибкие шланги рассчитаны на давление 60—80 ат.
Электромагнитное реле КРР-3
Электромагнитное реле КРР-3 (рис. 241) служит для дистанци-
онного управления пуском и остановкой электромотора МУ-1000.
Электромагнитное реле устанавливается в кабине пилота и рассчи-
тано на номинальное напряжение 24 в:
304
Рис. 244. Масляная помпа 164 (продольный разрез).
Предельный ток выключения . . . 200 а
Предельный пропускаемый ток . . . 400 а
Ток электромагнита . . . . . . 2,5 а
Время срабатывания при температуре 60° Ц — не более 0,1 сек.
<КРР-3 допускает работу не дольше 20 сек. с последующим переры-
вом на 10 мин.
Вся электропроводка от бортовой сети к реле и электромотору
должна быть хорошо изолирована и закреплена.
Переключатель НП-1М
Переключатель НП-1М (рис. 245) устанавливается в пилотской
кабине на панели и служит для включения электромотора МУ-1 ООО
при вводе и выводе лопастей винта из флюгерного положения.
Переключатель—двусторонний, с автоматическим возвращением
ручки в нейтральное положение. Движение ручки вверх — «от
себя» — соответствует вводу лопастей во флюгерное положение,,
вниз — «на себя» — выводу лопастей из флюгерного положения.
20 305
Рис. 245. Нажимной переключатель
НП-1М.
Двухполюсное переключение реле РТ-4О
Установкой реле типа РТ-40 полностью отделили управляю-
щую цепь от силовой. Такое'разделение цепей исключает возмож-
ность питания мотдра МУ-1000 через реле давления, контактная
система которого рассчитана на Прохождение тока в 2—3 а. Такая
схема управления флюгирбванием винтов может работать на
ввод и вывод даже в случае, если управляющая обмотка реле
РТ-40 по какйм-либо причинам не работает.
Введением реле РТ-40 исключена возможность одновременного
306
замыкания цепей «ввода» и «вывода» мотора МУ-1000. Даже в
случае неправильных действий пилота (например, если он, вводя
винт во флюгерное положение, случайно нажмет ручку переключа-
теля НП-1М на «вывод») цепь «ввода» не замкнется и винт будет
продолжать входить во флюгерное положение.
Реле типа РТ-40 устанавливается на распределительной ко-
робке.
На всех самолетах, где установлены двухканальные винты или
заложена проводка для них, установлены на электрощитках лам-
почки ОСЛ-42 сигнализации ввода во флюгерное положение. Лам-
почка сигнализации ввода во флюгерное положение левого вин-
та — на левом щитке, а правого винта — на правом щитке. Лам-
почки сигнализируют о работе мотора-помпы МУ-1000 на ввод.
Плавкие предохранители
Плавкие предохранители устанавливаются в следующих ме-
стах: предохранитель, рассчитанный на ток 260 а,— в силовой
.цепи, предохранитель, рассчитанный на 6 а,— в цепи возбуждения.
Регулятор оборотов Р-7Ф \
Р-7Ф (рис. 246) представляет собой серийный регулятор обо-
ротов, работающий совместно с винтом АВ-7НЕ-161, установлен-
ным на моторе АШ-62ИР. При изменении режима полета или ре-
жима работы мотора регулятор Р-7Ф автоматически изменяет шаг
винта, сохраняя заданное число оборотов.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕГУЛЯТОРА ।
1. Число оборотов мотора, устойчиво поддерживаемое регуля-
тором,— 1250—2400 об/мин.
2. Нечувствительность регулятора на равновесных оборотах
при 2100 об/мин — не более 10 об/мин.
3. Давление масла на входе в регулятор — 4—5,5 кг/см2.
4. Максимальное давление масла на выходе из регулятора —
21—24 кг/см2.
5. Производительность масляной помпы регулятора при проти-
водавлении на выходе 15 км/см2 — не менее 16 л/мин.
6. Регулировка реле давления РД-9М — 32—36 кг/см2.
7. Направление вращения (если смотреть на регулятор свер-
ху)— правое.
8. Вес регулятора с селекторным клапаном и реле давления —
не более 3 кг.
9. Гарантийный ресурс до первого ремонта — 500 час.
КОНСТРУКЦИЯ РЕГУЛЯТОРА ОБОРОТОВ Р-7Ф
Регулятор (рис. 246) состоит нз следующих основных узлов:
масляной помпы, золотника, центробежного механизма, узла ме-
307
Рис. 246. Регулятор оборотов Р-7Ф.
/-—ведущий валик, 2—золотник, 3—основание колокола, 4—подшипник,
5—колокол, 6—Г-образные грузики, 7—наконечник, 8—верхняя часть кор-
пуса, 9—пружина, 10—рейка, 11—контровое кольцо, 12—редукцио'нный
клапан, 13—ведомая шестерня, 14—средняя часть корпуса, 15—нижняя
часть корпуса,, 16—ось ведомой шестерни, 17—пружинное кольцо.
18—муфта, 19—ролик, 20—селекторный клапан, 21—реле давления,
22—горизонтальный валик, 23—сальниковое уплотнение.
308
ханизма управления, реле давления, редукционного и селекторного
клапанов.
Корпус регулятора состоит из трех частей: нижней (или -так
называемого корпуса передачи) 15, средней 14 и верхней части 8.
Внутри нижней части 15 и средней 14 вращается ведущий ва-
лик 1, сделанный за одно целое с ведущей шестерней помпы.
Нижний конец валика с помощью трех кулачков соединен с
муфтой привода 18, входящей своими шлицами в валик привода
мотора. Муфта 18 в процессе работы мотора может смешаться
относительно валика, чем уменьшает износ в нижней шейке ва-
лика.
В верхней части валика 1 имеются две лыски для посадки
основания 3 колокола с грузиками 6. Основание колокола кон-
трится на валике стопорным пружинным кольцом И, входящим в
выточку, имеющуюся в валике. Ведущий валик 1—пустотелый,
имеет окна для прохода масла и продольный, тщательно обрабо-
танный канал, в котором помещается полый золотник 2, имеющий
три распределительных буртика.
Ведомая шестерня насоса 13 вращается на пустотелой оси 16,
которая запрессована в нижнюю часть корпуса регулятора.
Щестерни маслонасоса 1 и 13 помещены в рабочую камеру,
которая образована из средней части 14 корпуса регулятора и
ограничена снизу нижней частью 15 корпуса.
Масло из мотора подается через дугообразную канавку на
фланце и по прямому каналу — к помпе регулятора. Из помпы
оно поступает через редукционный клапан и среднюю канавку в
корпусе, а оттуда в цилиндр винта — для перевода лопастей на
большой шаг.
При установившемся числе оборотов мотора масло из регуля-
тора не поступает в винт, а насос регулятора непрерывно нагне-
тает масло. Для того чтобы предотвратить чрезмерное повышение
давления, установлен редукционный клапан. Как только давление
превышает 21—24 ат, редукционный клапан перепускает масло в
полость оси 16, которая соединена с дугообразным каналом, под-
водящим масло к регулятору.
Редукционный клапан состоит ив корпуса (ввертываемого в
среднюю часть корпуса регулятора), клапана, пружины, штока и
крышки.
Два отверстия в начале резьбы наружной части корпуса редук-
ционного клапана предназначены для слива масла, проник него
через зазоры во внутреннюю полость корпуса. В случае закупорки
этих отверстий масло, находящееся внутри корпуса редукционного
клапана, будет противодействовать открытию клапана, что приве-
дет к повышению «явления масла, подаваемого па винт.
Давление, создаваемое маслонасосом регулятора, в эксплуата-
ционных условиях не регулируется, так как редукционный клапан
конструктивно не приспособлен для этого.
Узел золотника, регулирующего движения масла в регулятор,
состоит из золотника, наконечника, шарикоподшипника, конической
пружины и рейки.
309
Золотник — стальной, пустотелый. На его наружной поверх-
ности имеются три тщательно обработанных пояска. Работает он
внутри валика 1. На верхнем заплечике золотника запрессован
шарикоподшипник, а на резьбе навернут, наконечник, законтрен-
ный шплинтом.
Наконечник соединен с рейкой механического управления регу-
лятора при помощи утолщения в наконечнике и специального бо-
кового выреза в рейке.
Центробежный механизм регулятора состоит из колокола с
основанием и двух Г-образных грузиков. На верхней части веду-
щего валика 1 устанавливается основание с колоколом, в котором
шарнирно смонтированы Г-образные грузики. При увеличении числа
оборотов центробежные грузики расходятся и своими плечами под-
нимают золотник. Коническая пружина стремится опустить зо-
лотник.
Масло, проникшее во. внутреннюю полость колокола, сливается
через отверстие в основании колокола и через канал в корпусе
регулятора стекает в картер мотора.
Число оборотов мотора летчик по желанию изменяет движе-
нием сектора. Это движение через систему управления передается
на горизонтальный валик. Вращение валика вызывает подъем или
опускание рейки, а это изменяет натяжение пружины 9 (рис. 246).
Валик помещается в специальном приливе корпуса регулятора и
сделан за одно целое с шестеренкой, которая соединяется с рей-
кой 10.
На выступающем наружном конце валика имеются шлицы для
посадки ролика или поводка управления.
С целью устранить проникновение масла по валику механиче-
ского управления 22, в корпусе 8 установлено сальниковое уплот-
нение 23, состоящее из резиновой манжеты и гайки, которая кон-
трится пружинным кольцом.
Для работы с флюгерными винтами на корпусе регулятора
установлен селекторный клапан 20, через который масло из флю-
герпо,мпы подается в цилиндр винта для ввода лопастей винта во
флюгерное положение и для вывода их из него.
Селекторный клапаи состоит из корпуса 1, пружины 2 и пор-
шенька 3 (рнс. 231).
Прн вводе лопастей винта во флюгерное положение и выводе
их из него масло из помпы 164 перемещает поршенек 3 влево и
поступает непосредственно в цилиндр винта. Поршенек селектор-
ного клапана перекрывает канал сообщения с регулятором и устра-
няет утечку масла повышенного давления через зазоры регулятора
в . картер мотора.
После ввода лопастей виита во флюгерное положение реле дав-
ления РД-9М, установленное иа регуляторе, автоматически размы-
кает контакты электрической цепи, идущей к электромотору
МУ-1000. Как только лопасти винта войдут во флюгерное положе-
ние, давление в масляной магистрали повысится, до 30—40 ат,
реле разомкнет контакты и выключит помпу 164.
Для обеспечения работы системы флюгирования с винтами
310
АВ-7НЕ-161 винтомоторная установка должна дополнительно*
иметь следующую электрогидравлическую аппаратуру:
1) электромотор МУ-1000;
2) маслопомпу 164;
3) электромагнитное реле КРР-1;
4) кнопку переключателя НП-1М;
5) аварийный выключатель.
Эта аппаратура достаточно полно описана выше.
Принципиальная схема работы регулятора
Принцип работы регулятора основан на уравновешивании силы
натяжения пружины золотника и центробежной силы, развиваемой
грузиками.
При установившемся режиме (равновесном числе оборотов) ре-
гулятор должен сохранять постоянное число оборотов мотора, не-
Рис. 247. Схема работы регулятора при
равновесных оборотах.
Рис. 248. Схема работы регулятор»
в случае уменьшения числа оборотов^
зависимо от изменения мощности м'отора и скорости полета.
В этом случае золотник верхним буртиком перекроет отверстия
в валике прекратит доступ масла в цилиндр винта и выход его
из винта в картер (рис. 247).
Масло из нагнетающей магистрали мотора под давлением
4,5—5 кг/смг поступает по каналам в корпусе регулятора к помпе.
Помпа регулятора, повышая давление масла до 21—24 кг/сма, по-
дает масло по каналу к средней кольцевой выточке в корпусе и
к отверстиям в ведущем валике, и, так как дальнейший путь ему
в этот момент прегражден, масло, поддаваемое помпой, перепу-
скается редукционным клапаном обратно в подводящую маги-
страль помпы.
Всякое отклонение от этих равновесных оборотов вызывает пе-
ремещение золотника, а следовательно, и изменение шага винта,
которое приведет снова к восстановлению заданных оборотов.
311
~В случае уменьшения числа оборотов мотора нарушается рав-
новесие между центробежной силой грузиков регулятора (она ста-
новится меньше) и силой пружины, стремящейся опустить золот-
ник. Опустившись, золотник откроет выход маслу из цилиндра
винта через регулятор в картер мотора (рис. 248). Давление масла
в цилиндре винта в этот момент упадет. Лопасти, под действием
момента от поперечных центробежных сил, начнут поворачиваться
« сторону малого шага, вследствие чего число оборотов мотора
начнет возрастать. Как только обороты мотора достигнут задан-
ного числа, золотник, вследствие наступившего равновесия между
Рис. 249. Схема работы регулятора в слу-
чае увеличения числа оборотов.
зцентрюбежной силой грузиков и силой натяжения пружины, займет
первоначальное положение, перекроет канал и прекратит дальней-
ший выход масла из цилиндра винта. Когда число оборотов- уве-
личится, увеличивается центробежная сила грузиков. Она, преодо-
лев силу натяжения пружины, поднимет золотник и пропустит
масло из помпы регулятора по каналу в цилиндр винта, что при-
ведет к увеличению шага в>инта (рис. 249).
Шаг винта будет увеличиваться до тех пор, пока обороты мо-
тора не достигнут заданного числа. Золотник при этом займет
положение, соответствующее равновесному числу оборотов.
Заданное или равновесное число оборотов .регулируют изме-
нением натяжения пружины регулятора при помощи сектора «шага
пинта».
При движении сектора «на себя» верхний конец пружины под-
нимается и она становится слабее. Этим устанавливают или. как
говорят, «задают» меньшее число оборотов. Уменьшение числа
-оборотов прекратится, когда центробежные силы грузиков умень-
шатся настолько, что пружина вернет золотник в нейтральное по-
ложение. С этого момента установятся новые, меньшие равновес-
ные обороты, которые будут поддерживаться регулятором.
Движение сектора вперед приводит к уменьшению нзтяжения
пружины, уменьшению шага и увеличению числа оборотов винта.
312
При постоянном положении этого сектора шаг винта изме-
няется в зависимости от режима полета и положения сектора
газа. Например, при уменьшении наддува шаг уменьшается, так
как регулятор поддерживает заданное число оборотов и «облег-
чает» винт.
При увеличении наддува произойдет увеличение шага винта, в-
результате чего сохранится заданное число оборотов.
Если в полете выходит из строя один из моторов, лопасти вин-
та могут быть введены во флюгерное положение, тогда умень-
шается лобовое сопротивление винта, коленчатый вал не вращается
и мотор не подвергается дальнейшему разрушению.
Для ввода винта во флюгерное положение-
включают при помощи переключателя НП-1М .флюгерпомпу 164,.
которая подает масло к селекторному клапану, установленному
на корпусе регулятора.
Масло под давлением 35—40 кг/см2 переместит селекторный’
клапан, который закроет маслу доступ из помпы регулятора в ме-
ханизм винта и откроет канал, по которому масло поступит и»
флюгерпомпы в механизм винта. Масло, действуя на механизм
флюгирования, установит лопасти винта во флюгерное положение.
Как только лопасти винта войдут во флюгерное положение, в-
масляной магистрали, сообщающей флюгерпомпу с винтом, повы-
сится давление.
При повышении давления до предельного гидравлическое реле
РД-9М разомкнет цепь возбуждения и реле К.РР-1 выключит
флюгерпомпу.
Как только давление масла упадет, селекторный клапан займет
первоначальное положение, в результате чего через открытые ка-
налы масло из винта будет сливаться в картер.
Вывод винта из флюгерного положения осу-
ществляется путем нажатия переключателя НП-1М. При этом
включается флюгерпомпа, которая подает масло в винт по тем-
же каналам, что и при вводе лопасти во флюгерное положение.
Флюгерпомпа при выводе подает масло в цилиндр винта до пе-
рехода винта на большой шаг, после чего переключатель выклю-
чают. Если НП-1М не выключить, когда винт перейдет на большой
шаг, то работающая флюгерпомпа вновь повысит давление масла
в каналах и введет винт во флюгерное положение.
Установка Р-7Ф на мотор и регулировка упоров, ограничивающих
большой и малый шаг
Перед установкой регулятора оборотов необходимо обратить
внимание на отверстия в торцевой части корпуса, соединенные
между собой дугообразной канавкой.
В одном из двух крайних отверстий, к которому подводится
масло из мотора, устанавливается заглушка, и установка ее в одно
из отверстий обеспечивает настройку регулятора на правое и левое
вращение.
313
Если заглушено отверстие Л, регулятор настроен на левое вра-
щение, в случае перестановки заглушки регулятор будет настроен
на правое вращение.
Регулятор Р-7Ф последних выпусков, применяемый для винта
АВ-7НЕ-161, работает только при правом вращении, так как в ду-
гообразной канавке имеется только одно отверстие для подвода
масла.
Также необходимо проверить состояние паранитовой проклад-
ки, устанавливаемой на фланец крепления регулятора.
Окончив установку регулятора на мотор, производят регулиров-
ку малого и большого шага. На самолете Ли-2 с моторами
АШ-62ИР она несколько отличается от регулировки упоров, опи-
санной в инструкции по- эксплуатации Р-7Ф, так как на валике
вместо ролика установлен поводок.
Регулировку надо производить в следующем порядке:
1) Установить сектор шага винта на пульте управления в пе-
реднее крайнее положение, что соответствует малому шагу.
2) Установить поводок на валике и повернуть его доотказа по
ходу часовой стрелки, а затем на 60—70° в противоположную сто-
рону.
3) При положении поводка, указанном в п. 2, и при переднем
положении сектора, т. е. на малом шаге, соединить поводок с ТЯ-
ГОЙ.
4. ) Запустить и прогреть мотор.
5) После запуска мотора увеличить наддув до соответствую-
щего взлетному режиму, наблюдая за числом оборотов мотора.
Если при этом число оборотов будет выше установленных для взлет-
ного рржима, увеличить шаг винта настолько, чтобы при пол-
ностью открытых дросселях карбюратора число оборотов было.
2200 в минуту.
6) Остановить мотор для изменения числа оборотов, соединить'
тягу с другим отверстием, имеющимся в поводке. После этого
снова запустить мотор и проверить работу на малом и большом
ипаге.
Окончив регулировку и закрепление стопоров, снова запустить
мотор и проверить число оборотов на малом и большом шаге. При
этом сделать не менее трех переключений с малого шага на боль-
шой и обратно.
Необходимо также тщательно проверить управление регулято-
ром, добиваясь полного устранения люфтов. Наличие люфта в
управлении, а также неправильная регулировка малого шага мо
гут привести к раскрутке винта на взлете и в горизонтальном по-
лете.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Максимальное давление масла производительность масдяной помпы
.регуляторов Р-7Ф и Р-9СМ.
2. Направление вращения ведущего валика регулятора, если смотреть со
«тороны привода.
314
3. Назначение и конструкция муфты привода регулятора.
4. Из каких основных деталей состоят регуляторы Р-7Ф и Р-9СМ.
5. Назначение поперечных отверстий в корпусе редукционного клапана.
6. Какими каналами обеспечивается слив масла, проникшего во внутреннюю
иолость колокола.
7. Каким уплотнением предотвращается течь масла <по валику механиче-
ского управления регулятором.
8. Чем предотвращается утечка масла через зазоры регулятора при пере-
воде винта во флюгерное положение.
9. Назначение и работа р<ле давления РД-9М.
10. Порядок установки регулятора на мотор.
11. Принципиальная схема работы регулятора Р-7Ф при переводе винта на
малый и большой шаг.
12. Работа регулятора при увеличении наддува.
ГЛАВА IX
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА АШ-62ИР НА САМОЛЕТЕ
Ли-2 и ТС-62
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА НА ЗЕМЛЕ
Подготовка мотора к запуску
Подготовка мотора к запуску может осуществляться как одна
ив работ предполетного технического обслуживания самолета, а
также совершенно самостоятельно от других работ, когда необхо-
димо только вапустить и опробовать моторы.
Для подготовки к запуску необходимо:
1. На пыльных аэродромах место стоянки самолета перед за-
пуском полить водой.
2. Проверить, отвязан ли самолет, поставлены ли колодки под
его колеса и имеются ли около него огнетушители. Снять струб-
цины с рулей.
У 3. Если мотор не запускался дольше 10 дней, то провести ра-
боты, предотвращающие гидроудар. Для'этого:
а) проверить, выключены ли магнето и аккумулятор;
б) вывернуть свечи;
в) ослабить (или полностью отвернуть) манжетные гайки впуск-
ных труб цилиндров № 4 и 5 и отъединить трубы от цилиндров:
г) отвести трубы от всасывающих каналов цилиндров с таким
расчетом, чтобы через образовавшуюся щель могла стечь скопив-
шаяся жидкость;
д) провернуть винт на 5—8 оборотов (при вывернутых свечах)
и присоединить всасывающие трубы к своим местам;
е) после присоединения труб еще раз провернуть винт на 6—8
оборотов и установить свечи.
4. Если мотор не запускался дольше 7 дней, то произвести
предварительную смазку мотора, чтобы предотвратить разрушение
втулки главного шатуна. Для этого необходимо:
а) отъединить маслопровод от входного штуцера маслопомпы
н слить 2—3 л масла; убедиться в том, что масло из штуцера
идет полной струей, и присоединить маслопровод на место;
16
б) вывернуть все передние свечи и зашприцевать по 30—40 г
чистого масла во все цилиндры, расположенные выше горизонталь-
ной оси мотора; зимой применять для зашприцовки масло, предва-
рительно подогретое до 80—90° Ц;
в) убедиться в том, что зажигание и аккумуляторы выключены
и бензокраны закрыты;
г) вывернуть редукционный клапан маслонасоса и проверты-
вать винт от руки по ходу до тех пор, пока масло не потечет из
отверстия редукционного клапана маслонасоса;
д) установить редукционный клапан обратно и законтрить;
провернуть винт по ходу не менее чем на 30 оборотов, после чего
установить свечи;
е) зимой предварительную смазку мотора производить только
после того, как он подогрет средствами аэродромного подогрева.
5. Если мотор не запускался дольше 24 часов, вывернуть све-
чи цилиндров № 1, 2, 9 и зашприцевать в эти цилиндры через
свечные отверстия по 40—50 г свежего масла (при положении
поршней в НМТ). Поставить свечи обратно, проверить, выключено
ли зажигание, и провернуть винт по ходу не менее чем на 10 обо-
ротов.
G. При эксплуатации мотора с хромированными цилиндрами,
в течение первых 25 час. работы мотора перед каждым запуском
зашприцевать в цилиндры № 1, 2, 3, 7, 8 и 9 75—100 г масла.
После зашприцовки масла обязательно провернуть винт на 5—6
оборотов. Зимой зашприцовку производить только на подогретом
моторе и горячим маслом.
7. Пользуясь мерной линейкой, убедиться в том, что в баке не
меньше 50 л масла. Убедиться в том, что заправка самолета бен-
зином и маслом соответствует действительной потребности на дан-
ный полет.
8. После заправки горючим слить из отстойников бензобаков
отстой в чистую стеклянную банку и проверить, нет ли в нем
воды. Отстой сливать не раньше, чем через 20 мин. после за-
правки.
9. Создать ручной бензопомпой давление в бензопроводке и
убедиться в отсутствии течи в местах соединений.
10. Проверить работу комбинированного клапана нагнетателя;
Для этого два-три раза резко переместить рычаг сектора газа до
упора. Если течи нет, то это значит, что клапан неисправен. В этом
случае обязательно выяснить дефект и устранить.
11. Установить рукоятку выключения аккумуляторных бата-
рей в крайнее переднее (при запуске от аэродромных аккумулято-
ров) или крайнее заднее положение (при запуске от бортовых акку-
муляторов).
12. Проверить напряжение в сети самолета, которое должно
быть не ниже 24 в.
13. Включить электротермометры.
14. Проверить по показаниям бенвиномера, соответствует ли
полетному заданию количество заправленного горючего.
317
15. Установить четырехходовой распределительный кран бенво-
системы на питание из левого переднего бака.
16. Если предстоит запуск обоих моторов, установить треххо-
довой распределительный кран в положение «Оба включены».
В случае запуска одного мотора переключить кран на питание за-
пускаемого мотора.
17. Установить кран взаимного питания в положение «Закры-
то». На самолетах ТС-62 краны бензосистемы устанавливаются:
для питания правого мотора — в положение «Right аих» (правый
вспомогательный).
для питания левого мотора — в положение «Left аих» (левый
вспомогательный);
кран взаимного питания — в положение «Off» (выключено).
В случае запуска только одного мотора перекрывной кран вто-
рого мотора оставить в положении «Off» (выключено).
18. Проверить, выключен ли автопилот.
19. Перевести на пульте управления:
а) сектор изменения шага винта АВ-7Н-161 и АВ-НЕ-161—в
положение «Малый шаг», а винта ВИШ-21—в положение «Боль-
шой шаг».
б) сектор высотного корректора — в крайнее заднее положе-
ние «Богатая смесь» (на самолете ТС-62 — в заднее положение до
защелки);
в) сектор подогрева карбюратора — в крайнее переднее поло-
жение «Холодный»;
г) сектор стопкрана — вниз;
д') секторы управления заслонками маслорадиаторов и Жалюзи
мотора — в зависимости от температуры наружного воздуха.
20. Проверить, выключено ли зажигание. Провернуть винт от
руки не менее чем на 5—6 оборотов, чтобы убедиться в том, что в
камере сгорания нижних цилиндров нет бензина и масла и, следо-
вательно, предотвращена опасность гидроудара, а также чтобы за-
полнить каналы мотора маслом и засосать смесь в цилиндры.
21. Вовремя провертывания винта от руки создать ручным насо'
сом давление бензина 0.2—0.3 кг/см2 и произвести заливку мотора
шприцем; в момент провертывания винта делать: летом 5—6 подач
шприцем, зимой (0—12 подач. ,
Если мотор был недавно остановлен и температура головок ци-
линдров находится в пределах 40—80°, то достаточно сделать
2—3 подачи.
V Если во время заливки мотора будет наблюдаться по бензома-
нометру Падение давления бензина, сопровождающееся течью бен-
зина из комбинированного клапана нагнетателя, подготовку к за-
пуску прекратить и устранить дефект, в противном случае возмо-
жем гидроудар или пожар.
Наиболее вероятная причина этого дефекта — переполнение
поплавковой камеры карбюратора из-за заедания иглы поплавки
Если при провертывании винта требуется большое усилие, необхо-
димо вывернуть передние свечи нижних цилиндров, провертывая
318
винт, дать стечь жидкости, скопившейся в нижних цилиндрах, во
избежание гидравлического удара.
На самолетах ТС-62 давление бензина 0,3 кг/см2 создается бус-
терпомпой. Во избежание переполнения карбюратора и смятия поп-
лавков не рекомендуется создавать давление выше 0,3 кг/см2. По-
этому для заливки мотора выключатель заливки включают лишь
периодически, причем общая продолжительность включения не дол-
жна превышать 17 сек.
У ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Провертывать вручную винт мотора, ко-
гда температура его головок цилиндров выше 80°, запрещается.
При запуске горячего мотора производить заливку не следует.
22. После провертывания винта и заливки мотора закрыть зали-
вочный шприц, так как в противном случае может произойти пере-
заливка цилиндров, которая ведет к задиру поршней и к гидро-
удару.
23. Установить сектор нормального газа в положение, обеспечи-
вающее 700—800 об/мин, Что будет соответствовать примерно 13 мм
по1 дуге сектора.
Запуск мотора
Мотор АШ-62ИР можно запускать тремя способами: а) электро-
инерционным стартером; б) вручную и в) аятоСтартером.
I. ЗАПУСК ЭЛЕКТРОИНЕРЦИОННЫМ СТАРТЕРОМ
Для запуска мотора электроинерционным стартером необходимо:
1. Подать команду «От винта» и, только получив ответ «Есть от
винта», приступить к запуску.
2. Нажать на кнопку аварийного выключателя магнето на самсг
летах, где имеется эта кнопка. На других самолетах тумблер ава-
рийного выключателя ПМ-45 поднять вверх.
3. Включить предохранительный тумблер запуска, т. е. поставить
его в верхнее положение «Включено».
4. Установить рычаг переключателя магнето запускаемого мо-
тора в Положение «Л -f-П» (или «1 +’2» на переключателе
ПДМ-129).
5. Вытянуть шток кнопки КС-3 «на себя» и держать в таком по-
ложении в течение 9—10 сек. летом и 11—12 сек. зимой, в зависи-
мости от зарядки аккумулятора.
Когда гул, создаваемый раскручиваемым маховиком стартера,
станет равномерным, нажать на кнопку «от себя» и держать в та-
ком положении не дольше 15—20 сек. При этом храповик стартера
соединится с храповиком валика привода агрегатов и будет вра-
щать коленчатый вал Мотора.
Как только мотор заработает, необходимо отпустить рычаг кно-
пки КС-3 и выключить предохранительный тумблер.
На самолетах ТС-62 вместо кнопки КС_3 установлен переклю-
чатель. Для раскрутим маховика стартера необходимо нажать иа>
переключатель вверх, удерживая его в таком положении 10—12 сек.
31»
после чего для сцепления стартера и включения пусковой катушки
.этот переключатель нажать вниз, удерживая его в этом положении.
После запуска мотора храповик стартера автоматически отъе-
диняется от храповика коленчатого вала.
о 6. Как только мотор даст вспышку и начнет работать, устано-
вить сектор нормального газа в положение, соответствующее
700—800 об/мин.
7. Во время раскрутки маховика стартера необходимо проверни,
напряжение в электросети, которое должно быть не ниже 17 в, ина
че маховик не сможет развить требуемого числа оборотов; кроме
того, при более низком напряжении контакты реле включения
ВМ-177 вибрируют, что может привести к замыканию в сети.
Перед каждой попыткой повторного запуска обязательно вык-
лючать зажигание и аккумуляторы и провертывать винт от руки.
В момент вытягивания рычага ^кнопки КС-3 «на себя» необхо-
димо следить за лопастью винта; если лопасть качается, то нужно
нажать на рычаг кнопки «от себя» и несколько раз отпускать и
нажимать, чтобы привести в действие механизм включения старте-
ра, или от руки провернуть винт по ходу при выключенном зажи-
гании и аккумуляторах.
Качание лопасти в момент вытягивания кнопки КС-3 электро-
•стартера на раскрутку маховика свидетельствует о том, что хра-
повик стартера и храповик валика привода к агрегатам мотора
сцеплены и несвоевременное выключение стартера может вызвать
шыход электромотора из строя (сгорит обмотка).
8. Если при запуске мотор, израсходовав’ заливку, не перешел
на питание от карбюратора, то при первых вспышках разрешается
два-три раза (но не больше) энергично, но плавно двинуть рычаг
дросселя, чтобы подать горючее помпой приемистости.
9. Если после первой попытки мотор не запустился, то для по-
вторного запуска необходимо сделать интервал в 10 сек. (по при-
чинам, изложенным в разделе РИМ-24, стр. 270).
4/ 10. Если после трех попыток мотор не запускается, необходимо
проверить пусковую катушку и дополнительно произвести заливку,
а при наличии признаков перезаливки провернуть винт против хода
»на 2—3 оборота, при полностью закрытом дросселе и выключенном
моторе, после чего снова повторить запуск. Если же и в этом слу-
чае мотор не запустится, залить в цилиндры № 1, 2 и 9 по 40—50 г
горячего масла, провернуть винт и повторить запуск.
11. Включать электромотор стартера больше 5 раз подряд с ин-
тервалами менее 10 сек. и е разрешается, так как это при-
водит к перегреву электромотора стартера. Для охлаждения эле-
ктромотора и других частей стартера необходимо сделать перерыв
на 15 мин.
12. Если во время запуска произошел выхлоп в карбюратор и
загорелись остатки горючего в карбюраторе, необходимо выклю-
чить зажигание и, ие трогая сектора нормального газа, быстро
шровернуть винт любым способом, лучше автостартером.
£сли горение в карбюраторе не прекращается, необходимо про-
вертывать винт и привести в действие огнетушитель.
320
В том случае, когда обратные вспышки в карбюратор не вызва-
ли воспламенения горючего в карбюраторе, необходимо, не трогая
дросселя, плавно работать заливочным шприцем.
13. Выключить аэродромный аккумулятор.
2. ЗАПУСК МОТОРА ВРУЧНУЮ
Запуск мотора вручную применяется в случае, когда разряжены
аккумуляторы или неисправно электрооборудование стартера.
Если необходимо запустить мотор вручную, надо выполнить сле-
дующее:
1. Проверить, выключено ли зажигание.
2. Поставить выключатель запуска электростартера в положе-
ние «Выключено».
3. Вставить рукоятку ручного привода в отверстие в капоте, сое-
динить ее с храповиком промежуточного вала и вращать по ходу
часовой стрелки (если смотреть со стороны ручки). Скорость вра-
щения рукоятки постепенно увеличивают до 90 об/мин, что соот-
ветствует вращению маховика со скоростью 12 000—14 000 об/мин.
4. Когда маховик достиг требуемой раскрутки (это определяют
по звуку, который должен быть равномерным и высокого тона), ру-
коятку вынимают и приводят в действие механизм включения с по-
мощью троса включения храповика, который выведен за капот.
5. После того как включено сцепление стартера с мотором,
включают зажигание, устанавливая рычаг переключателя в положе-
ние «Л + П» (или «1 -j- 2» на переключателе ПДМ-129).
6. Чтобы облегчить запуск мотора вручную, желательно исполь-
зовать бортовые или аэродромные аккумуляторы, которые хотя и
имели недостаточную зарядку для запуска, но все же могут обес-
печить работу пусковой катушки. Для этого включают предохрани-
тельный тумблер стартера и рукоятку кнопки КС-3 нажимают «от
себя».
7. Как только мотор даст вспышки, отпустить кнопку стартера
и выключить тумблер электростартерного запуска.
8. Когда мотор запустился, следует установить 700—800 об/мин
и проверить давление масла. Через 10 сек. оно должно быть не
ниже 3 кг/см2. Если давление в течение указанного времени не
устанавливается, остановить мотор и выяснить причину отсутствия
давления масла.
3. ЗАПУСК МОТОРА АВТОСТАРТЕРОМ
1. Провернуть винт от руки на 4—5 оборотов, не производя за-
ливки мотора. Заливку производить во время вращения винта авто-
стартером.
2. Соединить храповик автостартера с храповиком на коке
винта и при провертывании винта произвести 4—6 подач плунжером
заливочного шприца.
3. Когда давление масла будет не ниже 2—3 кг/см2, включить
зажигание.
4. Чтобы облегчить запуск мотора после включения зажигания,
нажать на пусковую кнопку и держать ее 5—6 сек.
21
321
Если при вращении винта автостартером манометр масла не
показывает давления, прекратить запуск мотора др выявления и
устранения неисправности.
5. Вращать винт, автостартером дольше 10 сек. не рекомендует-
ся, так как засосанная и не воспламенившаяся смесь, конденсируясь
на стенках цилиндров, разжижает масло, что может привести к за-
диру поршней. Длительное вращение винта приводит также к раз-
рушению втулки главного шатуна.
6. Если при длительном вращении винта автостартером мотор не
запускается, прекратить запуск. Выключить зажигание и аккуму-
ляторы и при полностью открытом дросселе провернуть винт про-
тив хода на 3—4 полных оборота. Этим удаляются излишки горю-
чего из цилиндров и возобновляется смазка зеркала цилиндров.
7. Если мотор при запуске будет давать хлопки в карбюратор
(обратные вспышки), то плунжером заливочного насоса добавить
бензин в цилиндры и этим обогатить смесь.
Прогрев мотора
1. После запуска мотора, как только установится давление мас-
ла 5—6 кг/см2 3 4, установить 800 об/мин и проработать на этом режи-
ме 2—3 минуты.
Примечание. Если на моторе установлен винт ВИШ-21, перевести винт
на малый шаг, а затем установить 800 об/мин. При переводе винта ВИШ-21 на
малый шаг необходимо следить, чтобы давление масла не падало больше чем
на 0,6 кг/см2. Большее падение давления масла свидетельствует о масляном го-
лодании в шатунной шейке вследствие увеличения подачи масла на винт.
2. Постепенно повысить число оборотов мотора до 1300—1500
оборотов в минуту и на этом режиме вести дальнейший прогрев
мотора.
3. Мотор считается прогретым, когда температура головок ци-
линдров равна 120° Ц и температура масла на входе в мотор — не
ниже 50° Ц.
4. В процессе прогрева необходимо:
|г1) Переключить питание моторов бензином с левого переднего
бензобака поочередно на другие заполненные бензином баки и про-
работать на каждом баке не менее 1 минуты.
2) Проверить работу обоих моторов от каждой из бензопомп
Для этого двухходовой кран бензосистемы поставить в положение
«Включен». Трехходовой кран бензосистемы поставить сначала в
положение «Левый мотор включен» и через %—-1 мин. —• в поло-
жение «Правый мотор включен».
При таком положении кранбв также проработать %—1 мин., но
еле чего трехходовой кран поставить в положение «Оба включены*
При работе моторов на одной бензиновой помпе давление бетзи1я
должно быть устойчивым и не меньше 0,2—0,3 кг/см'-.
При прогреве мотора в условиях высокой влажности воздух.ч,
при моросящем дожде или мокром снеге включается подогрев кир
бюратора так, чтобы температура смеси была не ниже ' III" 11.
322
Проба мотора
По окончании прогрева проверяют работу мотора на режимах:
•а) крейсерском, б) взлетном и в) малом газе.
I. ПРОВЕРКА РАБОТЫ МОТОРА НА КРЕЙСЕРСКОМ РЕЖИМЕ
Установить наддув 6'00—700 мм рт. ст. и число оборотов 1850 в
минуту и проверить, устойчиво ли работает мотор на этом режиме
(нет ли тряски и перебоев).
На крейсерском режиме проверить работу всех агрегатов мотора
в такой последовательности:
1. Проверить работу механизма винта и регулятора обо-
ротов. Для этого сектором нормального газа установить
1850—1900 об/мин и в таком положении перевести винт на
большой шаг (сектор изменения шага винта перевести на себя), чис-
ло оборотов при этом должно понизиться до 1400—1500 об/мин (на
самолетах с винтами ВИШ-21 число оборотов понизится до 950—
1100).
Перевести винт на малый шаг (сектор изменения шага винта
перевести полностью «от себя)». При этом число оборотов за 10—
15 сек. должно увеличиться до первоначально установленных, т. е.
1850—1900 об/мин.
Зимой такую проверку работы механизма винта необходимо
производить 2—3 раза.
2. Проверить работу {винта и регулятора оборотов на
равновесных оборотах. Для этого, не трогая сектора газа
4Рл- —600—700 мм), ватяжелить винт до 1600—1700 об/мин. Затем,,
плавно перемещая сектор газа «на себя» — до падения наддува
на 50—70 мм рт. ст. и «от себя» — до увеличения наддува на 50—
70 мм рт. ст. (по сравнению с ранее установленным), убедиться, что
число оборотов остается постоянным.
При резком изменении наддува в ту или другую сторону (не до
упора) число оборотов сначала должно соответственно увеличиться
или уменьшиться на 100—200 об/мин, а через 2—3 сек. должно
снова .восстановиться.
3. Частично проверить систему флюгирования. 1) Перевести
проверяемый мотор на режим 1500 об/мин, а второй мотор — на
1800 об/мин. Если работает один мотор, то аппаратуру флюгиро-
вания необходимо проверять от аэродромного аккумулятора.
2) Поставить аварийный выключатель в положение «Вклю-
чено».
3) Нажать на переключатель НП-1м вверх и отпустить его. В
этом случае лопасти винта начнут поворачиваться в сторону боль-
шого шага, а число оборотов — падать.
4) Как только число оборотов мотора упадет до 1300 об/мин,
аварийный выключатель поставить в положение «Выключено»; при
этом увеличение шага прекратится, а лопасти вернутся в положе-
ние, соответствующее установленному режиму работы мотора.
5) Если винт не реагирует на изменение числа оборотов мотора,
то это значит, что флюгерная система неисправна. В этом случае
323
надо выяснить причину неисправности, устранить ее и произвести
повторную проверку.
Примечание. При неработающем моторе полную проверку системы флк>-
гарования на земле производят только' в следующих случаях:
а) после замены реле давления или замены регулятора постоянных оборотов
месте с реле;
б) после первой пробы мотора с вновь установленным винтом;
в) после каждых 50 часов работы мотора (в порядке, указанном на стр. 323)
4. Проверить систему зажигания. Поочередно включать пра-
вое и левое магнето. При установке рукоятки переключателя в
положение «П» или «1» будут работать правое магнето и передние
свечи. При установке рукоятки в положение «Л» или «2» работают
левое магнето и задние свечи.
При одном работающем магнето мотор должен работать ровно
и без тряски: падение числа оборотов допускается не больше чем
на 60—70 об/мин по сравнению с работой при двух магнето.
р» После проверки работы свечей при переключении магнето повы-
сить Число'оборотов до номинального режима, чтобы прожечь Свечи.
5. Проверить высотный корректор. При перемещении сек-
тора управления высотным корректором «от себя» в поло-
жение, не доходящее до ограничителя на 15—20 мм, мотор при нор-
мальной регулировке высотного корректора должен уменьшать чис-
ло оборотов, а также работать с признаками переобеднения смеси
(тряска и хлопки в карбюратор). Если в это время не переместить
сектор полностью назад, мотор может остановиться. С перемеще-
нием сектора высотного корректора «на себя» число оборотов бы-
стро восстанавливается.
6. Проверить подогреватель воздуха. Работу подогрева-
теля воздуха, поступающего в карбюратор, проверяют при
1850 об/мин перемещением его сектора управления подогрева-
телем «на себя» на 70—80° хода сектора. При этом уменьшается
наддув, снижается на 150—200 об/мин число оборотов мотора и по-
вышается температура смеси. Через 10—15 сек. снова поставить
сектор управления подогревом в крайнее положение «от себя». Чи-
сло оборотов должно снова увеличиться до 1850 об/мин.
7. При работе мотора на 1850 об/мин проверяется также работа
генератора, вакуум- и гидропомп. Показания приборов, контроли-
рующих работу агрегатов, должны быть:
Напряжение генератора — не ниже 27,5 в.
Вакуум в системе автопилота — не менее 90 мм рт. ст.
Давление в гидросистеме автопилота —- 7—10 кг/см2.
8. В периоды, когда можно ожидать обледенения самолета,
включить противообледенительные устройства правой и левой плос-
костей и наблюдать за воздушными окнами на передних кромках
плоскостей. Если из этих окон будет выходить дым, немедленно
выключить соответствующее противообледенительное устройство и
проверить герметичность выхлопного коллектора.
Температура горячего воздуха в противообледенительном уст-
ройстве должна быть 170—200°Ц.
324
II. ПРОВЕРКА РАБОТЫ МОТОРА НА ВЗЛЕТНОМ РЕЖИМЕ
Чтобы проверить работу на взлетном режиме (необходимо: сек-
тор изменения шага винта и сектор газа переместить «от себя». При
этом показания приборов должны быть следующие:
Число об/мин.......................... 2200
Наддув, мм рт. ст..................... 1050
Давление масла, кг/см2 .... 5—6
Давление бензина, кг/см2 . . . 0,2—0,3
Работу мотора на взлетном режиме следует проверять не доль-
ше 0,5 мин. и не менее 5 оек.
Если быстро открыть дроссельные заслонки карбюратора и сей-
час же их закрыть, то этот период времени мотор будет работать
на горючем, поданном помпой приемистости, а работа главной до-
зирующей системы и системы экономайзера при полном открытии
дросселя останется непроверенной.
Во время Проверки работы мотора на взлетном режиме необхо-
димо проверить приемистость мотора. Сектор нормального газа
взять «на себя», а затем быстро, но плавно перевести от режима ма-
лого газа в положение, соответствующее взлетному режиму. После
работы на этом режиме в течение 3—4 сек. плавно убрать газ. Пе-
реход от минимальных чисел оборотов к максимальным должен
быть равномерным и занимать не более 2,5 сек. Для обеспечения
нормальной приемистости мотора необходимо,, чтобы температура
головок цилиндров была не ниже 120°.
При пробе мотора необходимо избегать продолжительной рабо-
ты на взлетном режиме, так как вследствие недостаточного охлаж-
дения мотора на земле, из-за пониженного обдува, происходит бы-
строе повышение температуры головок цилиндров.
Во время опробования мотора необходимо следить, чтобы тем-
пература головок цилиндров была не выше 205° и температура ма-
сла — не выше 75°.
IIL ПРОВЕРКА РАБОТЫ МОТОРА НА РЕЖИМЕ МАЛОГО ГАЗА
Чтобы проверить работу мотора на режиме малого газа-, необхо-
димо сектор управления газом взять «на себя», а сектор измене-
ния шага винта «от себя» (малый шаг).
Мотор при этом должен работать без тряски и признаков обога-
щения или обеднения смеси.
Показания приборов должны быть следующие:
Число об/мин.................. 500—600
Давление масла, кг/см2 . . . не ниже 2,5
Давление бензина, кг/см2 . . не ниже 0,15
Остановка мотора
Останавливать мотор можно двумя способами: а) стоп-крана-
ми и б) выключением зажигания.
I. ОСТАНОВКА МОТОРА СТОП-КРАНОМ
Перед остановкой мотора следует предварительно охладить его.
Для этого необходимо:
1. Открыть заслонку масл©радиатора и выключить подогрев воз-
духа, поступающего в карбюратор.
2. Сбавить число оборотов до 600—700 в минуту и сохранять
этот режим до тех пор, пока температура головок цилиндров не по-
низится до ПО—160°Ц, в зависимости от температуры окружающе-
го воздуха. Если температура окружающего воздуха +20
+ 30°Ц, разрешается останавливать мотор при температуре головок
цилиндров 160°. При температуре окружающего воздуха +10 ;
+20° температура головок перед остановкой может быть ,150сЦ.
Зимой (необходимо охлаждать цилиндры до 110° (когда температу-
ра окружающего воздуха ниже —10° Ц). Надо следить, чтобы при
остановке мотора разность между температурой цилиндров и окру-
жающего воздуха не была больше 140°.
Останавливать мотор при температуре головок цилиндров (выше
160° не разрешается, так как это приводит к преждевремен-
ному износу поршневых колец и разрушению изоляции (проводов
зажигания. Объясняется это тем, что на горячем моторе масло ин-
тенсивно стекает со стенок верхних цилиндров, а в замоторном
пространстве около проводников резко повышается температура.
3. Перевести винт на «малый шаг», так как на малом шаге
облегчается последующий запуск мотора. В случае остановки Мото-
ра на большом шаге в цилиндре винта остается и загустевает мас-
ло. В этом случае перевод винта на малый шаг становится (затруд-
нительным. Остановку моторов с винтом ВИШ-21 производить толь-
ко на большом шаге, особенно зимой, так как при последующем
запуске .мотора в этом положении предупреждается возможность
откачки масла помпой регулятора числа оборотов из полости ша-
тунной шейки коленчатого (вала.
4. Когда мотор проработает 1—2 мин. на малых числах оборсг
тов, увеличить число оборотов до 1100—1200 в минуту и выдер-
жать этот режим в- течение 10—12 сек. Это необходимо для того,
чтобы прожечь свечи.
5. Поднять сектор стоп-крана «вверх». После остановки мото-
ра выключить зажигание и возвратить сектор стоп-крана в прежнее
положение, а сектор газа установить в крайнее переднее положе-
ние. Этим улучшается охлаждение цилиндра и предотвращается
возможность обратной вспышки.
Во избежание повреждения проводников зажигания и других
резиновых изделий запрещается при температуре головок
цилиндров выше 140° зачехлять мотор и закрывать жалюзи.
Если мотору предстоит перерыв в работе продолжительностью
свыше 7 дней, то, во избежание коррозии внутренних деталей, пе-
ред остановкой мотора необходимо проработать на чистом бензи-
не Б-70, Б-74 без примеси свинцовистой жидкости не менее •
10—45 мин на режиме 1000—1200 об/мин при минимальном шаге •
винта.
II. ОСТАНОВКА МОТОРА ВЫКЛЮЧЕНИЕМ ЗАЖИГАНИЯ
Охлаждение мотора перед остановкой производится в таком же
объеме и в такой же последовательности, как и при остановке мо-
тора стоп-краном. I
После снижения температуры головок цилиндра до ПО -н 160' 1L .
увеличить на 5—10 сек. число оборотов мотора до 1900, а затем
326
уменьшить до 1000 оборотов в минуту, выключить зажигание и
медленно открывать дроссель до положения, соответствующего
номинальному режиму.
Температура головок цилиндров при остановке мотора' выключе-
нием зажигания должна быть значительно ниже, чем при остановке
мотора стЬп-краном.
Выключать зажигание при работе мотора на больших числах
оборотов 'нельзя, ввиду того что это может привести к пожару.
Примечание. Перед остановкой мотора необходимо выключить иа ко-
роткий промежуток времени зажигание при 5G0—600 об/мин для проверки
исправности системы выключения.
Проверка работы мотора перед взлетом
Перед взлетом, на старте проверяют по очереди работу каждого
мотора. Для этого, затормозив колеса стояночным тормозом, увели-
чивают число оборотов до 2000 в минуту и проверяют работу систе-
мы зажигания и приемистость мотора.
Показания приборов должны быть следующие:
Число об/мин............... 2000
Наддув, мм рт. ст.......... 800—820
Температура головок цилин- Не ниже 120
дров, °Ц . . . а я и не выше 205
Температура входящего мае- Не ниже 50
ла, °Ц . . . . . . и не выше, 75
Давление масла, кг/см2 . . 5,5—6,0
- Давление бензина, кг/см- . . 0,2—0,3
Для обеспечения нормального взлета самолета в условиях обле-
денения (при моросящем дожде или мокром снеге) предварительно
прогревают карбюратор, для чего включают подогрев карбюрато-
ра, доведя температуру смеси до 4~ 10°Ц.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА В ВОЗДУХЕ
Взлет и набор высоты
Взлет и набор высоты до преодоления всех препятствий необхо-
димо производить на взлетной мощности. Для этого:
1. Установить все секторы на пульте управления, за исключени-
ем сектора высотного корректора, в положение «от себя». Высот-
ный корректор остается в положении «на себя». Показания при-
боров должны соответствовать максимальному режиму работы мо-
тора.
Подогрев карбюратора на 'взлете должен быть выключен и
включается только в) исключительных случаях, когда возможно
интенсивное Обледенение во всасывающей системе мотора.
При этом подогрев включают еще ,на рулежке и регулируют
температуру смеси от 0° до Д- 1°, тогда температура на взлете по-
высится до 4- 5°.
327
Необходимо помнить, что при включении подогрева взлетная
мощность мотора уменьшается вследствие уменьшения наддува и
разбег самолета удлиняется на величину до 100 м.
Чтобы обеспечить хорошую работу мотора в течение всего ре-
сурса, а также чтобы лучше приработать втулку главного шатуна
и другие детали, взлет в течение первых 5—10 час. работы нового
или отремонтированного мотора, если разрешает обстановка, ре-
комендуется производить при наддуве ниже 1050 мм рт. ст.
12. После преодоления всех препятствий перевести моторы со
взлетного на номинальный режим, установив наддув. 900 мм рт. ст.,
а число оборотов 2100 в минуту.
3. На безопасной высоте, около 150 м, перейти с номинального
на крейсерский режим, для чего установить число оборотов 1850 в
минуту и наддув 690—705 мм рт. ст.
При наборе высоты необходимо, следить за температурой вхо-
дящего масла, которая никогда не должна быть выше 85° и тем:
пературой головок цилиндров, которая ни в коем случае не дол-
жна превышать 235°. Если температура головок цилиндров или
температура входящего масла повысится до указанных величин,
рекомендуется прекратить набор высоты и перейти на горизонталь-
ный полет, а после снижения температуры снова набирать высоту.
Горизонтальный полет
При переходе с режима набора высоты в горизонтальный полет
необходимо, в зависимости от полетного веса;, высоты полета,
уменьшить наддув и число оборотов мотора до величины, обеспе-
чивающей путевую скорость полета, предусмотренную расписанием.
В горизонтальном полете при нормальном полетном весе само-
лета, для достижения минимального километрового расхода горю-
чего и увеличения ресурса работы мотора, мощность его должна
находиться в пределах 500—550 л. с. С увеличением мощности вы-
ше 550 л. с. крейсерская скорость возрастает незначительно, а на-
дежность и срок службы мотора резко уменьшаются.
Режим работы моторов (наддув и число оборотов) для горизон-
тального полета определяются по крейсерскому графику или по ‘таб-
лице крейсерских режимов горизонтального полета.
Если в полете требуется уменьшить мощность мотора, то сна-
чала необходимо уменьшить наддув, после чего установить задан-
ное число оборотов и окончательно отрегулировать наддув.
При переходе с малой мощности на большую необходимо сна-
чала установить требуемое число оборотов, а затем наддув.
При, нормальных условиях работы мотора в крейсерском полете
показания приборов должны быть следующие:
Температура масла, °Ц 60—75
Температура головок цилиндров, . °Ц, не выше 205
Температура смеси, °Ц . . . . ° -f- 3
Давление масла, кг/см2 . . . . 5,5 6,0
Давление бензина, кг/см2 . . . 0,2 -* 0,3
32?
Подогрев карбюратора >в теплую погоду должен быть выклю-
чен (сектор полностью «от себя»), 1ак как высокая температура
воздуха, поступающего в карбюратор, вызывает падение мощности
мотора.
В дождливую погоду и в условиях повышенной атмосферной
влажности, когда температура воздуха близка к +12°, подогрев
включается с таким расчетом, чтобы температура смеси была от
0° до 4-3°.
Для самолета ТС-62, так же как и для Ли-2, режимы горизон-
тального полета зависят от высоты полета, температуры воздуха и
полетного веса; эти режимы находятся в следующем диапазоне:
Мощность мотора . . . от 40 до 70% номинальной
Число оборотов .........от 1700 до 1900 об/мин
Наддув .................от 525 до 760 мм рт. ст.
Для каждого конкретного случая режим работы мотора опреде-
ляют по крейсерскому графику или по «Таблице крейсерских ре-
жимов» для самолета ТС-62.
Эксплуатация мотора при снижении
При моторном снижении самолета число оборотов следует ос-
тавлять равным 1850 в минуту, а наддув — в зависимости от тре-
буемой скорости снижения.
По мере снижения сам^олета необходимо прикрывать дроссель-
ные заслонки так, чтобы не происходило увеличения наддува выше
620—690 мм рт. ст., т. е. поддерживать мощность мотора постоян-
ной на всех высотах.
Температура головок цилиндров при снижении должна быть не
ниже 140°; никогда нельзя допускать, чтобы она была меньше
120°Ц. Если во время снижения самолета температура головок ци-
линдров начнет падать и будет приближаться к 120°, необходимо в
зимних условиях прикрыть жалюзи мотора, а в летних условиях или
зимой в случае отсутствия жалюзи производить снижение уступа-
ми, переводя самолет на некоторое время в горизонтальный полет.
При заходе самолета на посадку все секторы на пульте управ-
ления должны быть в положении «от себя», за (исключением высот-
ного корректора и сектора нормального газа.
Эксплуатация мотора при одномоторном полете самолета Ли-2
Самолет Ли-2 с флюгерными вйнтами при полетном весе
10 700 кг может производить горизонтальный полет па одном мо-
торе при флюгерном положении лопастей винта остановленного
мотора.
Для выполнения одномоторного горизонтального полета необхо-
димо:
1. На работающем моторе, в зависимости от полетного веса, ус-
тановить наддув 700—850 мм рт. ст. при 190O-’2Q0Q об/мин.
329
2. Винт неработающего мотора ввести во флюгерное положение.
Для этого необходимо:
1) Не выключая зажигания мотора, убрать полностью газ.
2) Включить предохранительный тумблер, нажать на ручку пе-
реключателя НП-1М и отпустить.
3) После ввода винта во флюгерное положение выключить за-
жигание и перекрыть трехходовой бензокран.
При одномоторном полете самолета с винтами ВИШ-21 на вы
саге ниже 1500 м, необходимо на работающем моторе:
1. Установить номинальный режим, т. е. наддув 900 мм рт. ст.
и 2100 об/мин.
2. Если возобновить нормальную работу отказавшего мотора не-
возможно, и он не развивает никакой тяги, надо убрать газ. переве-
сти винт, на большой шаг, выключить мотор стоп-краном, после чего
выключить зажигание, закрыть заслонки маслорадиатора и подогре-
ва карбюратора, закрыть жалюзи мотора, переключить трехходовой
кран на питание исправного мотора; кран взаимного питания при
этом должен быть в положении «Закрыто».
3. Отрегулировать при помощи жалюзи на работающем моторе
(если они имеются) температуру головок цилиндров так, чтобы она
не превышала 235°. Есл1и температура головок цилиндров, непре-
рывно возрастая, превысит 250°, необходимо принять меры к по-
садке самолета. Температура входящего масла не должна превы-
шать 85°.
4. Выключить второстепенные потребители электроэнергии с тем,
чтобы нагрузка генератора работающего мотора не превышала
35—40 вт.
Отказ одного' мотора на высоте более 1500 м, особенно если са-
молет при полетном весе больше 10 700 кг. Одномоторный полет
возможен со снижением (от 1 до 0,5 м/сек), так как высота
1500 м является практическим потолком самолета при полете на
одном моторе.
Для полета на приведенных выше высотах необходимо дать
мотору полный газ и установить 2100 об/мин, а по достижении вы-
соты 1500 м установить номинальный режим.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОТОРА АШ-62ИР В
ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
1. Подготовка винтомоторной группы самолета к зимней
эксплуатации
При подготовке моторов к зимней эксплуатации нужно, незави-
симо от того, сколько час'ов самолет налетал к этому времени, вы-
полнить работы, которые по регламенту технического обслуживания
самолетов Ли-2 и ТС-62 должны выполняться после 200—250 часов
налета.
Помимо регламентных работ нужно выполнить следующее:
1) Подготовить и, в случае необходимости, отремонтировать зим
ние моторные чехлы. Пришить к моторным чехлам капюшоны для
прикрывания втулки винта во время прогрева мотора. Подогнать
330
моторные чехлы к капотам моторов ,и винтам. Чехлы должны плот-
но облегать -капоты, перекрывать их по всей длине и не иметь ще-
лей, пропускающих тепло.
2) В капоте мотора сделать лючок для подвода теплого воздуха
из рукава подогревателя к мотору. Лючок выполнить по форме и
размеру наконечника рукава.
3) Проверить состояние Дюритовых соединений. Дюритовые
шланги с разбухшей резиной, расслоениями |и трещинами — заме-
нить.
4) Если на самолете установлены дополнительные 6-дюймовые
маслорадиаторы, снять их.
5) Проверить систему подогрева воздуха, поступающего в кар-
бюратор:
а) жаровые трубы;
б) рычаг и подшипники заслонки;
в) гибкие патрубки.
В случае необходимости — произвести требуемый ремонт. Отре-
гулировать управление и тормоза заслонки подогревателей так,
чтобы она плавно открывалась и закрывалась.
6) На самолетах, оборудованных флюгерными винтами, отеплить
гибкий шланг флюгерсистемы от флюгерпомпы до регулятора обо-
ротцв (если он не отеплен). Отеплить шланг шинельным сукном, по-
верх сукна обмотать асбестовым шнуром диам. 3 мм, а затем кн"
перной лентой, окрасить коричневой эмалевой краской А8, покрыть
жидким стеклом.
7) Установить теплый чехол на регулятор оборотов и обернуть
киперной лентой, чтобы устранить возможность поддувания возду-
ха под чехол.
8) Приготовить подушки для закрывания тоннелей маслорадиа-
торов при стоянке и прогреве моторов.
9) Проверить отепление коков воздушных винтов, очистить фетр
от грязи -и масла; если старый фетр пришел в негодность, то заме-
нить его новым, приклеив его к внутренним стенкам кока.
10) В нижних цилиндрах обмотать листовым или шнуровым ас-
бестом провода зажигания и дюритовые соединения кожухов тяг
толкателей, на которые непосредственно попадает струя горячего
воздуха при подогреве мотора. На моторах последних серий утеп-
лить маслопровод от фильтра МФМ-25 к регулятору оборотов
Р-9СМ—Р-7Ф.
11) Установить лобовые жалюзи. Перед установкой убедиться
в их исправности и в случае необходимости отремонтировать их.
Проверить все крепления и плавность хода подвижного диска, убе-
диться в отсутствии перекосов направляющих роликов. После ус-
тановки жалюзи проверить их работу и отрегул!гровать управление
ими.
12) Проверить состояние заслонок маслорадиаторов и управле-
ние имй. Проверить, плотно ли закрываются заслонки маслорадиа-
торов, и в случае необходимости подогнать их.
331
13) На самолетах с маслорадиаторами № 812 подковообразного
типа установить на маслорадиатор затенители из 2-миллиметровой
фанеры. Размер затенителя должен быть подобран так, чтобы н по-
лете температура масла на входе была не ниже 60°. При темпе-
ратуре наружного воздуха минус 25° затенитель должен закрывать
примерно 50% площади сечения радиатора. Если температура мас-
ла окажется ниже рекомендуемого предела, необходимо' размер
затенителя увеличить.
14) На самолетах Ли-2 и ТС-62 о моторами последних серий с
флюгерными винтами изменить систему суфлирования моторов и
дренажа маслобаков согласно Указанию главного инженера ГВФ
№ 207 от 4.5.49 г.
2. Подготовка моторов к запуску
При температурах наружного воздуха плюс 5° и ниже моторы
перед запуском должны подогреваться от аэродромного подогрева-
теля, подающего горячий воздух с температурой не выше 120°.
Для подогрева моторов могут быть использованы подогре-
ватели.
До начала; подогрева моторов:
1) Убедиться в отсутствии подтекания бензина (в особенности
от комбинированного клапана нагнетателя) и .масла.
2) Закрыть моторы теплыми чехлами, плотно прилегающими к
капотам, а втулки винтов — специально пришитыми к чехлам ка-
пюшонами.
3) Открыть лобовые жалюзи, чтобы обеспечить подвод теплого
воздуха к втулке винта.
4) Из туннелей маслорадиаторов вынуть подушки, чтобы обес-
печить доступ теплого воздуха из мотогондолы к сотам маслора-
диаторов.
5) На сливную трубку комбинированного клапана надеть дюри-
товый шланг и отвести его в сторону.
6) Освободить застежки чехла внизу, вынуть шомпол и откинуть
крышку лючка.
7) Подвесить наконечник с рукавом подогревателя к лючку с
помощью винтового замка.
8) Затянуть чехол застежками, не перетягивая рукава подогре-
вателя; затяжку произвести по металлическому наконечнику ру-
кава.
9) Разжечь и отрегулировать подогреватель (разжигать на рас-
стоянии не меньше 25 м от самолета).
10) Работающий подогреватель подвести к самолету и присоеди-
нить к рукавам.
Проследить за тем, чтобы рукава подогревателя не имели пере-
ломов и не были перекручены; для уменьшения потерь тепла укла
дывать рукава не на снег, а -на подкладки.
11) Подогрев мотора считать достаточным, когда термопара i«-
ловки цилиндра покажет 4-30°, а термометр входящего масла
332
+15° и когда воздушный винт будет свободно провертываться от
руки.
Примечания. 1) Не вращать винт холодного мотора, во избежание по-
ломки хвостовиков приводов помп.
2) При наружных температурах до минус 25° подогрев втулки винта обеспе-
чивается в процессе подогрева мотора. При более низких температурах необхо-
димо за 15—20 мин. до конца подогрева мотора дополнительно подогревать втул-
ку винта, подводя к ней рукав от подогревателя.
3) Длительность подогрева моторов зависит от температуры наружного воз-
духа, силы и направления ветра, от исправности работы подогревателя, от ка-
чества изоляции рукавов, от качества чехлов и тщательности зачехления моторов.
12) Залить в маслобаки горячее масло, имеющее температуру
70—80°.
13) Снять чехлы с моторов и поставить подушки в туннели мае-
лорадиаторов.
*-" 14) Слить отстой бензина из бензобаков и бензофильтров, после
чего закрыть и законтрить сливные краны.
15) Провернуть воздушный винт на 5—6 оборотов и одновремен-
но зашприцевать мотор, давая семь-восемь подач заливным шпри-
цем. Заливку начать после двух-трех оборотов винта.
Примечания. 1) Если для вращения винта требуются большие усилия,
необходимо вывернуть свечи нижних цилиндров и проверить, ие скопилось л»
там масло или бензин.
2) При температуре головок цилиндров 80° и выше провертывать винт стро-
го запрещается и заливку производить не следует.
3) При появлении непрерывной течи бензина из комбинированного клапана
нагнетателя приостановить запуск и устранить дефект (заедание иглы псплавкот
вого механизма).
3. Подогрей масла в баках без слива его
При наличии достаточного количества средств подогрева мо-
жно после прилета не сливать масло, а перед вылетом подогревать
его непосредс твенно в маслобаке средствами подогрева, принятыми
в эксплуатации.
ВРЕМЯ, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ ПОДОГРЕВА МАСЛА В БАКАХ
Время, необходимое для подогрева масла п баках, зависит от
наружной температуры, времени стоянки самолета, силы ветра, ве-
личины подачи и температуры воздуха, выходящего из рукава по-
догревателя.
Следует учитывать, что подогреватель в течение одного часа
подогревает масло в баке примерно на 20—22°. Остывает масло в
баке после остановки мотора в среднем на 5° в час.
333
КОНТРОЛЬ ПОДОГРЕВА МАСЛА В БАКЕ
Подогрев масла в баке контролировать по термометру, встав-
ленному в заливную горловину, или по вязкости масла. Достаточно
подогретое масло свободно стекает с мерной линейки маслобака.
Масло в баке подогревать до температуры не ниже 15°.
Если для подогрева мотора и маслобака применяют один подо-
греватель, следует вначале подогреть масло в баке до 0°, затем
перейти на одновременный подогрев мотора и масла.
4. Запуск, прогрев и проба моторов
Перед запуском закрыть жалюзи и створки маслорадиатора,
снять чехол и, если установлен радиатор с увеличенной охлаждаю-
щей поверхностью, поставить в туннель подушку.
Достаточно подогретый мотор запускается зимой так же хоро-
шо, как и летом.
При запуске автостартером зашприцовку производить не во вре-
мя прокрутки винта вручную, а во; время раскрутки вала автостар-
тером. Зажигание при этом включать только тогда, когда давление
масла поднимается до 2—3 кг/бм2. Вращать коленчатый вал мо-
тора разрешается не дольше 20 сек. ""
При запуске электроинерционным стартером напряжение акку-
мулятора при включенном электростартере не должно быть ниже
18 в, в противном случае стартер не разовьет требуемого числа
оборотов и запуск не произойдет.
Во избежание чрезмерного повышения давления масла перед
маслорадиатором, необходимо оразу же после запуска мотора ус-
тановить 700—800 об/мин и внимательно следить за показаниями
масляного манометра, который не более чем через 15—20 сек. дол-
жен показать не менее 3 кг/см2. Если в указанный период не уста-
новится требуемое давление масла, необходимо остановить мотор
и выяснить причину.
Причиной отсутствия давления масла могут быть:
а) воздушная пробка в маслопроводе;
б) загустевание масла в подводящей магистрали.
Во втором случае неисправность устраняется прогревом трубо-
провода.
После запуска мотора, когда температура головки цилиндра до-
стигнет 60°, лобовые жалюзи необходимо открыть, во избежание
перегрева проводников зажигания.
При прогреве включить подогреватель воздуха, поступающего г.
карбюратор, и поддерживать температуру смеси после карбюрато
ра в пределах от -j- 3 до 4-5°.
Прогрев мотора после запуска вести при 700—800 об/мин до
тех пор, пока температура входящего масла не достигнет 20—25",
после чего постепенно повышать режим мотора до 1100—1200
об/мин. Прогрев на этом режиме вести, пока температура входяще-
334
го масла не достигает 30—35°, затем (увеличить число оборотов до
1400—1500 в минуту. Прогрев мотора перед пробой считать доста-
точным, если температура головки цилиндра будет не ниже 140°, а
температура масла не ниже плюс 50°.
Давление,масла во время прогрева должно быть в пределах
2,5—7 кг/см2.
"При прогреве (необходимо' избегать резкого повышения числа
-оборотов, так как это может вызвать разрушение втулки главного
шатуна, разрыв маслорадиатора, срыв дюритовых шлангов от шту-
церов откачивающей масломагистрали.
Перед опробованием мотора, когда температура головок цилин-
дров будет 140° и температура масла 50°, открывают жалюзи
створки маслорадиатора и вынимают подушки ив туннелей мас-
лора,диаторов.
Опробование мотора производят в такой же последовательности,
как и летом. При опробовании на полном! газе мотор зимой равви-
вает несколько больший наддув, чем летом, а числооборотов мбжет
снизиться. Считается нормальным, если при наддуве 1050 мм рт. ст.
мотор развивает 2150 об/мин. Если время, необходимое для перево-
да винта с малого шага на большой, больше 30 сек., необходимо
остановить мотор и при помощи подогревателя подогревать корпус
винта.
Продолжительность перевода винта с малого шага на большой
может увеличиться, если масло в цилиндре (застыло, и тогда цент-
робежные силы, создаваемые лопастями, окажутся недостаточными
для поворота лопастей.
5. Эксплуатация мотора в воздухе
В полете режимы работы мотора и показания приборов такие же,
как и летом (см. стр. 325). При этом следует обращать особое вни-
мание на поддержание требуемого температурного режима, не до-
пуская, чтобы температура головок цилиндров была ниже 120°, тем-
пература масла — ниже 50° Ц. Рекомендуемая температура голо-
вок цилиндров 160—170°, масла на входе 60—75°, горючей смеси—
от 0 до 3°.
Понижение температуры головок цилиндров может быть вызва-
но работой мотора на обогащенной смеси. В этом случае для уве-
личения температуры головок цилиндров смесь обедняют высотным
корректором в допустимых пределах.
Во избежание застывания масла в цилиндре винта, необходимо
при работе мотора в воздухе на постоянном режиме и наружной
температуре от минус 20 до минус 35°Ц ежечасно, а при еще более
низкой температуре—через каждые полчаса полета и перед по-
садкой производить 3-кратное изменение шага (диапазон изменения
числа оборотов — от 1400 до 2100 в минуту).
Изменять шаг винта в полете необходимо для того, чтобы пред-
отвратить застывание масла в цилиндре винта.
335
На моторах с винтом ВИШ-21 надо переводить винт с малого
шага на большой при температуре ниже минус 30° ежечасно.
Застывание масла в цилиндровой группе увеличивает время, не-
обходимое для перевода винта на другой шаг, а также может при-
вести к отказу в работе всего механизма изменения шага.
Мотор с винтом, введенным во флюгерное положение, быстро
остывает. Если температура головок цилиндров остановленного мо-
тора ниже 4-50°, выводить винт из флюгерного положения не реко-
мендуется, так как дефлюгирование винта в этом случае может
привести ;к разрыву маслорадиатора и срыву шлангов- откачиваю-
щей масломагистрали.
При пользовании обеднением смеси следить за ростом темпера-
туры головки цилиндра, которая при этом должна повыситься не
больше чем на 10° против исходной температуры. Если при полно-
стью закрытых лобовых жалюзи температура головок цилиндров
опустится ниже 120°, то необходимо повысить ее путем обеднения
состава смеси бысртным корректором; температуру смеси при этом
поддерживать плюс 5—6°.
Если температура масла на входе в мотор, при полностью от-
крытой заслонке маслорадиатора, непрерывно и чрезмерно повы-
шается, что является признаком нарушения циркуляции масла в со-
тах маслорадиатора и уменьшения его охлаждающей поверхности,
закрыть полностью заслонку маслорадиатора, понизить режим pai-
боты мотора на 100—150 об/мин и уменьшить наддув до достиже-
ния минимальной горизонтальной скорости полета. Через 8—10 мин.
восстановить прежний режим мотора и открыть заслонку маслора-
диатора. Если температура входящего масла начнет падать, то это
указывает, что маслорадиатор отогрелся, в противном случае не-
обходимо повторить прогрев в указанном порядке.
Перед заходом самолета на посадку температура головок ци-
линдров не должна быть ниже 170° и температура масла—не ниже
50°, так как более низкая температура приведет к тому, что во
время захода на посадку температура головок цилиндров ока-
жется ниже 120°.
Мотор при температуре головок цилиндров ниже 120° не обла-
дает хорошей приемистостью и в случае ухода на второй круг ие
может обеспечить быстрое увеличение мощности.
Перед посадкой выключить подогрев воздуха.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ ПОСЛЕ
ПОЛЕТА
Мотор останавливают обычными способами — стоп-краном или
выключением зажигания. Перед остановкой мотора необходимо
обращать внимание на то, чтобы лопасти винта были переведены
на малый шаг. Это необходимо выполнить потому, что в случае
остановки мотора на большом шаге масло останется в цилиндре и
336
застынет. Тогда станет затруднительным переключение винта и за-
пуск мотора.
Если предполагается стоянка самолета до 2 часов, то при тем-
пературах наружного воздуха до минус 10° можно после остановки
мотора не сливать масла из системы. В этом случае следует поста-
вить подушки" в туннели — закрыть створки маслорадиагоров и
слить масло из маслорадиаторов. Из радиаторов масло сливают
независимо от длительности стоянки.
Если при температурах наружного воздуха ниже —20° пред-
стоит стоянка самолета продолжительностью свыше 2 часов и не
предполагается подогревать масло непосредственно в маслобаках,
необходимо слить масло из баков и маслорадиаторов, закрыть н за-
контрить сливные краны. На стоянках самолета продолжительно-
стью до одного часа масло из системы не сливать, так как за это
время оно не успеет застыть.
Для Того чтобы быстро и полностью слить масло из системы,
необходимо начать слив масла сразу же после остановки мотора.
После остановки мотора и охлаждения цилиндров ниже 120° за-
крывать жалюзи и покрывать теплым чехлом винтомоторную уста-
новку для сохранения тепла при кратковременной стоянке.
Примечание. Во Избежание возникновения пожара не зачехлять мотор,
пока не остынут выхлопные трубы.
После полета осмотреть суфлерные трубки моторов и дренажные
трубки маслобаков и, если на концах этих трубок образовался лед,
удалить его.
В случае необходимости поддерживать моторы в теплом состоя-
нии в течение длительного времени следует закрыть моторы теплы-
ми чехлами и подогревать моторы, маслобаки и маслорадиаторы
теплым воздухом от подогревателей.
Подогрев моторов начинать при температуре головок цилиндров
плюс 10—20° и поддерживать ее не ниже 30°, а температуру вхо-
дящего масла — не ниже 15°.
Послеполетное регламентное обслуживание моторов и ВМГ про-
изводить на-теплых моторах, после их остановки. Предполетное
регламентное обслуживание при низких температурах наружного
воздуха рекомендуется производить с использованием теплого воз-
духа, подводимого от подогревателей.
При обслуживании системы зажигания моторов необходимо
учитывать, что в условиях наружных температур ниже минус 30°Ц
проводники зажигания теряют эластичность. Замену свечей в этих
условиях производить, предварительно отогревая наконечники про-
водников.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОТОРА В ЖАРКИХ
УСЛОВИЯХ
При температурах наружного воздуха выше +30° эксплуатация
мотора АШ-62ИР на земле и в воздухе затрудняется, так как тем-
пература головок цилиндров и масла достигает указанных выше
пределов. Повышенная температура годовой цилиндров приводит к
22 337
снижению мощности мотора, что снижает безопасность при взлете
и в одномоторном полете.
Эксплуатация мотора в воздухе при повышенных температурах
масла и головок цилиндров может привести к выбрасыванию
масла через суфлер (на моторах с винтами ВИШ-21).
Для устранения выбрасывания масла через суфлер в полете ре-
комендуется перевести винт на большой шаг, после чего перевести
мотор на пониженный режим работы (наддув — 520 мм рт. ст. и
1400 об/мин). Перевод винта с малого шага на большой надо
повторить несколько раз.
Усиливая таким образом циркуляцию масла через винт, мы
уменьшаем температуру его в картере, чем иногда удается прекра-
тить выброс масла через суфлер.
Для понижения общего температурного режима и особенно для
понижения температуры масла на самолетах выпуска до августа
1949 г. (не имеющих увеличенного маслорадиатора) устанавли-
вается дополнительный маслорадиатор.
Дополнительный радиатор .включается в маслосистему последо-
вательно с основным радиатором.
При установке дополнительного маслорадиатора перепад темпе-
ратур входящего и выходящего масла может повыситься до 50°
вследствие ухудшения откачки масла из картера в результате уве-
личившегося противодавления на выходе.
Для понижения температуры масла рекомендуется:
при нормальном расходе заправлять в бак по 100 л .масла на
моторах с винтом ВИШ-21 и по 80 л — на моторах с винтами
АВ-7НЕ-161 и АВ-7Н-161.
Для предотвращения перегрева головок цилиндров мотора
АШ-62ИР при высоких температурах окружающего воздуха приме-
няется впрыск воды во всасывающую систему мотора.
Самолеты, не имеющие установки для впрыска воды, во избежа-
ние перегрева моторов при температуре воздуха у земли выше
4-30°, должны эксплуатироваться с полетным весом на 500 кг ниже
нормального. При температурах выше 4-40° вылеты на таких само-
летах не производятся.
Самолеты Ли"2 с моторами, имеющими установку для впрыска
воды в маслорадиаторы изделие 812 могут эксплуатироваться, с
полным полетным весом при температурах наружного воздуха у
земли без ограничений.
Система подачи воды в моторы
Система подачи воды в моторы состоит из:
1) водяного бака емкостью 80 л с водомерным стеклом;
2) перекрывного крана;
3) двух кранов подачи воды к моторам;
4) трубопроводов подачи воды;
3118
5) двух сливных пробок;
6) фильтра-отстойника;
7) 4 штуцера-жиклера с диаметром отверстий 1,5 мм, ввертывае-
мые в стенки переходника карбюратора.
Водяной бак на постаменте и все краны расположены в почто-
вом отсеке самолета, трубопроводы проложены под полом кабины
радиста и пассажирской или грузовой кабины и пропущены через;
центроплан в мотогондолы. В низших точках трубопровода вмон-
тированы две сливные пробки. Из мотогондол трубопроводы прове-
дены сквозь противопожарную перегородку и разветвленные пос-
редством тройника присоединены к штуцерам-жиклерам, ввернутым
в боковые стенки переходника карбюратора.
Расчет необходимого количества воды для рейса
При расчете необходимого количества воды для полета необхо-
димо руководствоваться следующим:
1) Минутный расход воды на два мотора составляет 1,7—2 л/мин.
2) Расход воды на взлет и набор 1000 м высоты со скоро-
подъемностью 1,5—2 м/сек в течение приблизительно 10 мин. со-
ставляет 15—20 л (на оба мотора).
3) Аэронавигационный запас на случай одномоторного палета в
течение одного часа составляет 55—60 л.
Таким образом, на полет с набором высоты до 1000 м по трассе
протяженностью 350—400 км потребуется 70—80 л воды, т. е. пол-
ный бак. Для трасс с более высоким профилем и большей беспоса-
дочной дальностью потребное количество воды должно быть соот-
ветственно увеличено. В этом случае необходимо на борту самоле-
та иметь дополнительный бак с водой.
Подготовка к вылету
Перед запуском моторов бортмеханик должен осмотреть систему
подачи воды, проверить, достаточно ли воды для осуществления
данного полета. Убедиться в отсутствии течи воды через соедине-
ния, в герметичности закрытых распределительных кранов. Герме-
тичность соединений проверяют осмотром водосистемы в отноше-
нии течи воды из самолета через швы под фюзеляжем. Герметич-
ность распределительных кранов проверяют осмотром сливных тру-
бок— комбинированных клапанов нагнетателей моторов. Течь
воды из сливных трубок комбинированных клапанов нагнетателей,
при закрытых перекрывных кранах, свидетельствует о негерметич-
ности этих кранов. Негерметичность должна быть устранена.
Запуск моторов
Запуск моторов производится при закрытых распределительных
кранах системы подачи воды и ничем не отличается от обычного
«запуска моторов на самолете Ли-2. Запрещается включать
подачу воды при запуске мотора и во время его работы иа малом
339-
тазе: в первом случае мотор не запустится, во втором — он может
остановиться.
Прогрев мотора, опробование мотора и системы подачи воды
Прогрев и опробование моторов производить в обычной после-
довательности, в соответствии с инструкцией по летной эксплуата-
ции самолета Ли-2, без включения подачи воды.
Работу системы подачи воды необходимо опробовать после
опробования моторов в такой последовательности:
1) Довести число оборотов коленчатого вала мотора до 1800—
1850 в минуту и открыть кран подачи воды проверяемого мотора.
При этом вода должна поступать в мотор в количестве около I л
в минуту, что будет видно по водомерному стеклу. Перекрывной
гран должен быть всегда открыт. Если при проверке работы сис-
узмы не наблюдается понижения уровня воды в водомерном стекле
и температура головки цилиндра увеличивается, то это указывает
t а засорение жиклеров в переходнике карбюратора. Засорившиеся
жиклеры нужно вывернуть, прочистить, продуть и снова ввернуть в
переходник карбюратора. Жиклеры необходимо прочищать на оста-
новленном моторе.
2) Убедившись в исправности установки, выключить подачу во-
ды, поставив поводок крана подачи воды в положение «Закрыто»»
убавить число оборотов мотора до режима малого газа и остано-
вить мотор обычным способом, если не предполагается немедленно
выруливать на старт.
Взлет
Если температура наружного воздуха выше +20°, то необхо-
димо производить взлет с подачей воды в моторы. Подачу воды
включают в момент перевода моторов на ввлетную мощность, на-
чиная с наддува 700 мм рт. ст. и выше, установив поводки крййов
включения в положение «Открыто».
Набор высоты
Если взлет производился с включенной подачей воды, то набор
высоты продолжать, не выключая подачи воды, на обычном режиме
(скорость полета 175—180 км/час, /г =1850 об/мин, Рк =700—
•800 мм рт. ст.). При этом необходимо следить за температурой го-
ловок цилиндров; в случае снижения температуры головок цилинд*
ров до 170°, нужно выключить подачу воды охладившегося мото-
ра, повернув поводок крана подачи воды в положение «Закрыто».
Несоблюдение этого указания может привести к переохлаждению
головок цилиндрон и вызвать тряску мотора из-за переохлаждения
запальных свечей.
Если взлет производился с выключенной подачей воды, то во
время набора высоты нужно включить подачу воды, как только
температура головок цилиндра достигнет 200—205°. С падением
температуры головок цилиндров до 170° подачу воды следует вы-
ключнть.
Горизонтальный полет
В горизонтальном полете подача воды должна быть включена
при температурах головок цилиндра от 205° и выше.
Планирование и посадка
При планировании и посадке, когда температуры головок ци-
линдров обычно невысоки, подача воды должна быть выключена,,
чтобы не переохлаждались моторы и не ухудшалась их приеми-
стость.
Одномоторный полет
В случае перехода на одномоторный полет нужно немедленно
перевести работающий мотор на номинальный режим и вслед за
этим включить подачу воды в этот мотор. Кран подачи воды нера-
ботающего мотора должен быть закрыт. Если на борту самолета
имеется дополнительный запас воды, можно легко дозаправить
водяной бак в полете, если это вызывается необходимостью.
Послеполетный осмотр системы экипажем самолета
За время рейса бортмеханик должен записать все замеченные
им ненормальности в работе системы подачи воды. После прилета,
нужно внимательно осмотреть водосистему — нет ли поломок или
течи. О всех замеченных дефектах обязательно письменно доложить
инженеру по эксплуатации.
Техническое обслуживание системы подачи воды
ПРЕДПОЛЕТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1) Осмотреть систему во всех внешнедоступных местах — нет
ли течи и поломок.
2) Убедиться в отсутствии заедания кранов, поворачивая их по-
водки на 10—15° и снова устанавливая их в положение «Закрыто;».
ПОСЛЕПОЛЕТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1) Ознакомиться с перечнем дефектов, обнаруженных бортмеха-
ником.
2) Дополнительно осмотреть систему подачи воды н устранить
все дефекты, о которых сообщил бортмеханик и которые замечены
при личном осмотре.
3) Дозаправить водобак водой в количестве, указанном эки-
пажем.
Заливаемая в бак вода должна быть чистой, без механиче-
ских примесей. Мутную (арычную) воду можно валивать в водяной
бак лишь в исключительных случаях и только после предваритель-
ной фильтрации ее через перкаль. Заправочная посуда должна,
быть чистой.
341
ОБСЛУЖИВАНИЕ В ПРОМЕЖУТОЧНОМ ПОРТУ
1) Устранить дефекты, указанные бортмехаником.
2) Дозаправить водяной бак водой по требованию бортмеханика?
ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Через каждые 20—25 часов налета. Производить
•обычный послеполетный осмотр н дополнительно промывать фильтр
заливной горловины водяного бака.
Дополнительно через каждые 50 часов на-
лета. Снимать штуцеры-жиклеры и промывать их, пропуская че-
рез трубки при отъединенных штуцерах по 2—3 л воды на землю,
через всю водомагистраль.
До полнительно через 100 часов налета. Сни-
мать фильтр-отстойник, промывать его и устанавливать на место,
олив предварительно всю воду из водяного бака через филь’тр-от-
СТОЙННК. к
При смене мотора. Обслуживать систему подачи воды
так же, как и после 100 часов налета.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ЗИМНЕЙ НАВИГАЦИИ
С понижением температуры наружного воздуха на земле в ноч-
ное время до -|-5о систему нужно подготовить к зимней навигации.
Подготобка эта заключается в следующем:
1) . Слить воду из водяного бака и отстойника.
2) Слить воду из магистралей, через сливные пробки.
3) Вывернуть штуцеры-жиклеры из переходника карбюратора.
4) Залить в водяной бак 5—6 л бензина и пропустить его через
всю водомагистраль при закрытых сливных пробках.
5) Закрыть заливную горловину водяного бака, закрыть краны
подачи воды, установить штуцеры-жиклеры на место и присоеди-
нить к ним трубки.
Отверстия под штуцеры-жиклеры в переходном патрубке кар-
бюратора в случае необходимости следует закрыть заглушками с
конической резьбой Бриггса чтобы предотвратить подсос
воздуха через эти отверстия.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ЛЕТНЕЙ НАВИГАЦИИ
Обслуживание при подготовке к летней навигации заключается
в промывке н осмотре всей системы.
Для промывки всей системы требуется:
1) Вывернуть из переходного патрубка карбюратора штуцеры-
жикдары и промыть их в бензине.
2) Заполнить водяной бак водой и слить на землю всю воду че-
рез концы труб, которыми они соединяются с форсунками.
3) Слить остаток воды из магистрали через сливные пробки.
4) Залить в водяной бак 4—5 л бензина или керосина и пропус
342
тить его по магистрали через концы труб, которыми они соеди-
няются с форсунками.
5) Снять и промыть фильтр-отстойник и установить его на месте.
6) Полностью заправить водяной бак водой и пропустить через
магистрали обоих моторов по 2—3 л воды, чтобы удалить остатки
бензина из магистралей.
7) Установить штуцеры-жиклеры на место и присоединить к иим
трубопроводы.
8) Осмотреть систему (нет ли течи из соединений) и убедиться
в надежности крепления всей установки.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Положение секторов и рукояток кранов на пульте управления перед за-
пуском мотора.
2. Почему нельзя длительное время вращать винт автостартером.
3. В чем заключается предварительная смазка мотора перед запуском.
4. Особенности запуска мотора после установки его иа самолете, а также
после стоянки самолета более 10 дней.
5. Какие возможны дефекты при несоблюдении правил запуска.
6. Порядок проверки работы винта н регулятора на равновесных оборотах.
7. Как и когда производится проверка приемистости мотора.
8. Какое давление масла должно быть после запуска мотора и через сколь-
ко времени.
9. Через сколько времени после запуска мотора нужно перевести винт
на большой шаг, если на моторе установлен винт ВИШ-21.
10. Как проверяется работа регуляторов Р-7Ф, Р-9СМ2, диапазон изменения
числа оборотов и время перехода с малого на большой шаг.
11. Как и когда проверяется работа подогревателя смеси.
12. Почему при опробовании мотора на взлетном режиме зимой наддув бу-
дет больше, чем летом.
13. На каком шаге и почему необходимо производить остановку мотора с
винтами AB-7H-16I н ВИШ-21.
14. Почему нельзя производить взлет при температуре головок цилиндров
ниже 120°Ц.
15. Какие дефекты могут быть вызваны неправильной остановкой мотора.
16. Как нужно поступить, если на наборе высоты температура головок ци-
линдров выше 235°Ц.
17. Почему нежелательно резкое движение секторами на взлете и наборе
ВЫСОТЫ. ( I i , I ' .3?.!
18. Основные причины тряски мотора.
19. В каком положении должен быть на пульте управления сектор при про-
должении взлета с одним работающим мотором.
20. Для чего необходимо подогревать моюр перед запуском при температуре
воздуха ниже плюс 5°.
21. В чем заключаетси подготовка винтомоторной группы самолета Ли-2 к
зимней аксплуа гации.
22. Минимальная температура головок цилиндров и масла Дли нормального
запуска зимой после подогрева.
23. Причины деформаций и разрывов маслорадиаторов.
34 3
24. Причины обгорания и нарушения изоляции проводников коллектор* за-
жигания мотора.
25. При каких условиях на взлете самолета разрешается включать подогрев
карбюратора и что при этом необходимо учитывать.
26. В каком положении должен быть сектор подогрева карбюратора при
заходе самолета иа посадку и почему.
27. Что нужно сделать, если при запуске от обратной вспышки воспламени-
лись остатки горючего в карбюраторе.
28. Почему при увеличении температуры головок цилиндров до 250°Ц умень-
шается мощность мотора.
29. Причины выбрасывания масла через суфлер и действия экипажа для
прекращения дальнейшего выбрасывания масла через суфлирующие каналы винта.
30. Почему ухудшается откачка масла из картера при наличии дополнитель-
ного маслорадиатора.
31. Для чего применяется впрыск воды во всасывающую систему мотора.
ОГЛАВЛЕНИЕ
' ' Стр-
Глава I. Общее описание, конструктивные особенности мотора АШ-62ИР 3
Общее описание мотора............................................
Конструктивные особенности мотора..................................... 8
Отличительные признаки моторов разных серий...........................10
Глава II. Технические данные мотора.................................. 11
Основные данные.................................... . .... —
Агрегаты мотора ...................................................... —
Эксплуатационные данные мотора ...................................13
Пределы чисел оборотов коленчатого вала .... . . 14
Температура головки первого цилиндра, °Ц . —
Применяемое топливо :.............................................—
Расход топлива....................................................—
Давление бензина перед карбюратором, кг/см2......................15
Рекомендуемое масло...............................................—
Температура, давление и расход масла .... ... 16
Ресурс мотора..................................................... —
Регулировочные данные.................................................—
Характеристика мотора ...............................................17
Контрольные вопросы ............................................ 19
Глава III. Конструкция мотора.......................................21
Картер мотора ..................................................... —
Носок картера ... ...........................22
Средняя часть картера ........................................ .26
Передняя половина корпуса нагнетателя ... . . 31
Задняя половина корпуса нагнетателя .................... .34
Задняя крышка картера.......................................... 37
Особенности установки всасывающих патрубков, съемки носка кар-
тера и задней крышки ... 40
Контрольные вопросы .41
Цилиндрово-поршневая группа.........................................42
Цилиндры ....................................................... —
Изменения В конструкции цилиндров последней серии .45
О ремонтных цилиндрах . . . . . 46
Взаимозаменяемость цилиндров ... 47
Замена цилиндров .... ................—
Техническое обслуживание цилннтроп 48
Дефлекторы цилиндров ... . ... 49
Поршни, поршневые кольца и пальцы ... 50
Маркировка колец .... ...................51
Порядок установки колец ............. 52
345
стр.
Поршни и поршневые кольца моторов до последней серии . .56
Маркировка колец................................................................—
Порядок установки колец...................................................... 18
Замена поршневых колец....................... ... .64
Поршневые пальцы............................................................. —
Взаимозаменяемость и замена поршней ............................................—
Неисправности цилиндрово-поршневой группы . ..... 65
Контрольные вопросы........................................ .... 68
Коленчатый вал.....................................................................—
Передняя половина коленчатого вала .......................................... 69
Задняя половина, коленчатого вала.............................................72
Коленчатый вал моторов АШ-62ИР первых серий...................................74
Коленчатый вал моторов АШ-62ИР более поздних выпусков . 76
Взаимозаменяемость коленчатых валов . —
Контрольные вопросы........................................................... —
Шатунный механизм.................................................................77
Прицепные шатуны и их пальцы . . '......................................79
Шатунный механизм моторов АШ-62ИР первых серий —
Шатунный механизм моторов АШ-62ИР более поздних выпусков . 80
Взаимозаменяемость главных шатунов.............................................81
Неисправности шатунов....................................................... 82
Предварительная смазка моторов .... ...... 83
Некоторые указания по замене и восстановлению главного шатуна,
втулок главного шатуна и пальцев прицепных шатунов ... 84
Контрольные вопросы........................................................... 85
Редуктор и вал винта............................................................. —
Монтаж маслораспределительной втулки и установка ее в вал винта 94
Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР до последней серии . . 97
Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР 8-й Серии ..... 99
Взаимозаменяемость редуктора и вала винта .... . . 100
Неисправности механизма редуктора, их причины и методы их
устранения.......................................... . . —
Контрольные вопросы.........................................................107
Газораспределительный механизм.................................................... —
Большой венец двойной шестерни привода газораспределения .112
Ось двойной шестерни привода газораспределения..................................—
Узел толкателя............................................................. ..115
Тяги и кожухи тяг.............................................................118
Регулировка и проверка газораспределения . . .... 125
Неисправности газораспределительного механизма, причины и методы
их устранения...................................................128
Техническое обслуживание механизма! газораспределения .... 132
Контрольные вопросы.................................................. . . —
Нагнетатель.................................................. ... 133
Комбинированный клапан ... ..................................137
Неисправности нагнетателя, их причины и метод их устранения . 139
I. Попадание масла через нагнетатель в цилиндры мотора . . —
II. Разрушение крыльчатки нагнетателя и диффузора . . . .142
III. Течь масла из-под фланца оси двойной шестерни нагнетателя 144
IV. Течь масла через суфлер . . ..................................—
Контрольные вопросы...............................................145
Приводы к агрегатам................................................................—
Вал привода к агрегатам.........................................................—
Передача к агрегатам....................................... .... 146
Привод к бензопомпе и счетчикам оборотов . 149
Привод к регулятору оборотов................................................ 152
Двойной привод . . ........................................ 157
Неисправности приводов, их причины и методы их устранения . . 158
I. Износ зубьев червячной передачи валиков привода к бензопомпе
и тахометру . . .... ................
346
СТ».
11. Разрушение привода и промежуточной шестерни передачи к ге-
нератору ................................................... . 159
III. Износ зубьев бронзовой червячной шестерни горизонтального ва-
лика привода регулятора оборотов ............................. 161
IV. Течь масла через уплотнения валиков приводов ... . —
V. Отказ в работе вакуумпомп вследствие нарушения подвода
масла к приводу.................................................—
Контрольные вопросы.......................................... . '62
Глава IV. Смазка и суфлирование мотора.............................163
Маслопомпа М'Ш-8...................................................164
Масляный фильтр МФМ-25.............................................168
Масляный дефлектор.................................................1/0’
Маслоотстойник...............................................,171
Масломагистраль моторов АШ-62ИР последних серий и движение мас-
ла в ней....................................................... , 1”2
Нагнетающая система..............................................—
Путь масла в регулятор оборотов ... 175
Путь масла из привода регулятора оборотов на подшипники коромы-
сел верхних цилиндров........................................176-
Путь масла из регуляторов оборотов на винт ... ... 177
Масломагистраль моторов АШ-62ИР более ранних выпусков и движе-
ние масла в ней...............................................178
Нагнетающая система...............................................—
Масломагистраль моторов АШ-62ИР 8-й серии и движение масла в ней
Нагнетающая система . . 182
Откачивающая система . . . ....................—
Суфлирование мотора.............................................. —
Неисправности системы суфлирования .............................183
Неисправности системы смазки....................................188-
Предотвращение неисправностей при эксплуатации..................194
Замена агрегатов маслосистемы.................................... 195
Контрольные вопросы ............................................ 195
Глава V. Агрегаты мотора..............................................197
Карбюратор, бензонасос, вакуумпомпа и гидропомпа М/Ш-ЗА ... —
Карбюратор АКМ-62ИР.................. ...........................—
Принцип работы карбюратора .... ... 193
Конструкция карбюратора . .... ..... $05
Регулирование карбюратора.................................. .... 215
Карбюратор АК-62ИР . . .... ... 220
Контрольные вопросы...................... .......................222
Подогреватель воздуха, поступающего в карбюратор........................—
Конструкция подогревателя воздуха.................................223
Пользование подогревателем воздуха .... 225
Контрольные вопросы........................................ . . —
Бензонасос БНК-12БС................................... . . 226
Основные технические данные насоса . . . . 227
Принцип работы насоса....................................... ... —
Конструкция насоса......................................... . . 931)
Контрольные вопросы ............................................. 234
Вакуумпомпа АКС-4.............................................. .... 235
Основные технические данные .... —
Приищип работ . . —
Конструкция насоса 236
Гидропомна MIJI-3A 239
Основные ДШ1НЫО шие/н-.ч —
Конструкции .... 240
347’
стр.
Глава VI. Агрегаты системы зажигания...............................241
Магнето БСМ-9..................................
Принцип работы магнето.........................................
Конструкция магнето............................................243
Регулирование зазора в контактах прерывателя . . . . .. 247
Установка магнето на моторе.............................. .... 248
- Пусковая катушка КП-4716 . . ... 251
Принцип действия КП-4716 . . 252
Контрольные вопросы............................... . .. 254
Переключатель магнето ПМ-45........................................ —
Схема работы переключателя........................ ... 256
Аварийное выключение зажигания.................................257
Контрольные вопросы.................................. . . 258
Свеча АС-130................................................... . 259
Конструкция свечи.............................................. —
Керамическая свеча и особенности ее эксплуатации...................260
Установка свечей на мотор.................................... 261
Съемка, свечей с мотора, . . ............................ 262
Коллектор проводов и экранировки системы зажигания .... 263
Контрольные вопросы.......................................... 268
Глава VII. Электроинерциониый стартер РИМ-24ИР .... 269
Механическая часть стартера........................................270
Электрооборудование стартера.......................................2/2
Отличия конструкции РИМ-24ИР от РИ-24 . . . . 274
Контрольные вопросы ... ... —
Глава VIII- Винт АВ-7Н-161 серии 02 . . ................
«Основные технические данные........................................
Конструкция винта АВ-7Н-161 серии 02................................
Узел корпуса............................................. ....
Узел стакана......................... ..........................
Лопасти винта ..................................................
Узел цилиндра . . ;........................................
Механизм фиксирования шага лопастей ФШ-1 и штуцер
Отдельные детали для установки винта на мотор...................
;Регулятор постоянных чисел оборотов P-9CMi.........................
Навначение регулятора Р-9СМ.....................................
Основные технические данные регулятора ... ....
Конструкция регулятора оборотов Р-9СМ ..........................
Работа регулятора оборотов .....................................
-Электромотор МУ-1000...............................................
-Масляная помпа 164 с распределительной коробкой РК-3 ....
Электромагнитное реле КРР-3 ... ....................
Переключатель НП-1М.............................................
Двухполюсное переключение реле РТ-40 . . . .
Плавкие, предохранители ...... . . . ,
Регулятор оборотов Р-7Ф ... ....................
•Основные данные регулятора.........................................
Конструкция регулятора оборотов Р-7Ф................................
Принципиальная схема работы регулятора..........................
Установка Р-7Ф на мотор и регулировка упоров, ограничивающих
большой и малый шаг......................................... . .
275
276
278
279
280
281
283
285
286
294
303
304
305
ЗП6
307
311
313
Контрольные вопросы..........................................*311
Т л а в а IX. Эксплуатация мотора А1И-62ИР на самолете Ли-2 и ТС-62 316
Эксплуатация мотора на земле..........................................—
Подготовка мотора к запуску.......................................—
Запуск мотора .... 319
I. Запуск электроинерционным стартером . . ... —
2. Запуск мотора, вручную.......................... ... 321
48
стр.
3. Запуск мотора автостартером...................................—
Прогрев мотора................................................ 322
Проба мотора................................................ 323
I. Проверка работы мотора на крейсерском режиме . . . —
II. Проверка работы мотора на взлетном режиме . . . 325
III. Проверка работы мотора на режиме малого газа .... —
Остановка мотора ................................................ ~
I. Остановка мотора стоп-краном.................................—
II. Остановка мотора выключением зажигания.....................326
Проверка работы мотора перед взлетом ...............................327
Эксплуатация мотора в воздухе ....................................... —
Взлет и набор высоты .... —
Горизонтальный полет .... 328
Эксплуатация мотора при снижении ...............................329
Эксплуатация мотора при одномоторном полете самолета Ли-2 . . —
Особенности эксплуатации мотора АШ-62ИР в зимних условиях . . 330
1. Подготовка винтомоторной группы самолета к зимней эксплуатации —
2. Подготовка моторов к запуску................................332
3. Подогрев масла) в ба как без слива его......................333
Время, необходимое для подогрева масла в баках....................—
Контроль подогрева масла, в баке..................................—
4. Запуск, прогрев и проба моторов...............................~
5. Эксплуатация Мотора! в воздухе..............................335
Обслуживание винтомоторной группы после полета......................336
Особенности эксплуатации мотора в жарких условиях ................. 337
Система подачи воды в моторы.................................338
Расчет необходимого количества воды для рейса...................339
Подготовка к вылету............................................. —
Запуск моторов .................................................. —
Прогрев мотора, опробование мотора и системы подачи воды . 340
Взлет................... ..........................................
Набор высоты.................................................... —
Горизонтальный полет .................................341
Планирование и посадка . .. ........................
Одномоторный полет................................................—
Послеполетный осмотр системы экипажем самолета..................—
Техническое обслуживание системы подачи, воды .... . —
Предполетное обслуживание.........................................—
Послеполетное обслуживание....................................... —
Обслуживание в промежуточном порту...........................342
Периодическое обслуживание........................................—
'Обслуживание при подготовке к зимней навигации...................—
Обслуживание при подготовке к летней навигации .... —
Контрольные вопросы........................................ . . 343
Редактор Г. Г. Форобин
Подписано к печ. 17 1.51 г. Зак. РИО 594-
Печ л. 224-2 вкл. Уч.-нзд. л 24.39.
Г70038. Тип. РИО Аэрофлота. Москва, Старонанский, 5. Зак. И'.’Я
Рис, 250, Muc.iocitCTCMa в моторе с винтом '.В THE 161
Рис. 150. Карбюратор АКМ-62ИР.
Рис. 174. Общий вид бензонасоса
БНК-12БС (вид спереди).
Рис. 175. Общий вид бензонасоса
БНК-12БС (вид сзади).
Рис. 17. Передняя половина среднего картера с установленной двойной
шестерней газораспределения.
Рис. 215. Электростартер типа РИ-24,
винтовой вал (хвостовик). 3—корпус передней ^асги, 4—вал-гайка с храповиком, 5—опорно-упорный ша-
............................................ ~J ' ,г .... rj , 10—шток привода механизма сцеп-
74—кольцо-гайка, 15—кольцо, 16— юльио, 17—опорно-упорный подшип-
_____г._ . ______ . г_________, . . ' . . 22—шестерня,
24—шарикоподшипник, 25—шарикоподшипник, 26—^корпус. промежуточной части, 27—шарикоподшипник маховика, 28—корпус промежуточной части, 29—махо-
вик, 30—валик с ведущей шестерней, 31—звездочК;. „ '
гтерня редуктора-, 35—двойная шестерня, 36—двойная шестерня, 37—диски.
1—центральная шестерня планетарной передачи, 2г—: ...
риковый подшипник, 6—выходной вал (корпус муфты), 7—маслоуплотпительный щит, 8—цилиндр, 9—буферная пружина,,
ления, 10а—храповик, 11—кольцо-фиксатор, 12—дружины муфты, 13—кольцо-гайка, 1' ,
ник, 18—неподвижная шестерня планетарной Передачи, 19—сателлиты, 20—кольцо, 21—коническая шестерня.
10—шток привода механизма сцеп-
23—валик ручного привода,
:а муфты свободного хода, 32—обойма муфты свободного хода, 33 -валик контрпривода, 34—ведущая ше-
33—-рычат. 39—шпилька. 40— пружина, 4/ —серый
Рис. 218. Винт изменяемого шага АВ-7Н-161.
Рис. 228. Общий вид регулятора обо-
ротов Р-9СМ.
1—корпус маслонасоса, 2—переход-
ник, 3—корпус центробежного регу-
лятора, 4—селекторный клапан
(верхний), 5—селекторный клапан:
(нижний), 6—редукционный клапан,.
7—реле давления РД-9М, 8—р.олик..