Мир Авиации №01 за 2005 год

Теги: авиация авиационное оборудование журнал мир авиации авиационно-исторический журнал

Год: 2005

Похожие

Химическое вооружение - война с собственным народом. Том 1. Долгий путь к химической войне

«Сталинский маршрут» Чкалова и Леваневского. Триумф и трагедия полярных перелетов 1937 года

Химическое вооружение - война с собственным народом. Том 3. Экология химического оружия

Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия

Текст

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
2 ,
Подготовка ВВС РККА к химическом воине
1925-1941
В номере;
Верстка, пре-пресс
Татьяна МУРИНА
Владимир ИВЧЕНКО
Перевод на английский
Дмитрий КОМИССАРОВ
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИМ
ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г
№ 1 (36) 2005 г.
Главный редактор
Василий ЗОЛОТОВ
Редакционная коллегия
Николай ГОРДЮКОВ
Андрей ЗИНЧУК
Владимир РАТКИН
Борис РЫЧИЛО
ИД № 03081
Распространение:
Тел. (095) 248-1720 доб. 204
Издатель:
---
Тел. (095) 150-4650
Адрес редакции:
123098 Москва,
Живописная, 30-4-27.
Тел. (095) 947-0633
e-mail: zolotovma@mtu-nei.ru
© «Мир Авиации», 2005
При перепечатке ссылка
на «Мир Авиации» обязательна
Vladimir Kotel’nikov describes the Red Army Air Forces
plans for chemical warfare in 1925-1941
Any sales oF this magazin о beyond
Russia without th о writton permission
of the publishers are prohibited.
На обложке:
Базирую» на станции Мирный (Антарктида),
Ил-12Д обеспечивали снижение удалениях
станции. Здесь: Ип-12Д CCCP4U40 сбрасывает
бочки с ГСМ в районе станции Коисоиольская.
Лето 1958 г. Рисунок В. Золотою
Front coven
Operating from Ice Station Mimyy (Antarctica |f
II-120s d* vered supplies to remote research stations
by airdropping. Нвге, 5S5R-N440 drops fuel drums
at Ice Station Komsomolskaya in the summer
of 1958. Artwork by V. Zolotov
Владимир РАТКИН
История боевых действии 62-й БАД ВВС 5 армии
ЮЗФ. Часты 2 — молки Су-2
WW II veterans who flew Sukhoi Su-2 bombers recall the
operations of the 62nd Bomber Division/226th and 227th Short-
Range Bomber Regiments in the early days
of the Great Patriotic War
Рудольф МЮРЕЛЬ, Ульрих УНГЕР, Петр БАТУЕВ
Ту-104: лидер реактивного века (часть 2)
Rudolf Muhrel, Ulrich Unger and Pyotr Batuyev conclude
their story of the first Soviet jet airliner, the Tu-104,
and its special mission versions
Шестой континент, пятый океан...
Владислав МАРТИАНОВ
Авиация Третьей советской континентальиой
антарктической экспедиции
(ноябрь 1957 — январь 1959 года)
Vladislav Martianov describes The operations of the aircraft
supporting the 3rd Soviet Continental Antarctic Expedition
(November 1957 — January 1959)
Михаил УЛЬЯНОВ
Мелочи. В авиации бывает (часть 3)
Mikhail Ul'yanov continues his selection of funny episodes
from the day-by day operations of Tupolev bombers
(part 3)
Владислав МАРТИАНОВ 47
Жизнь в авиации минус один день.
Летчик-истребитель Геннадий Николаевич Осипович
An aviation career, less one day I he life of fighter pilot
Ghennadiy Osipovich before and after the KAL007 shootdown,
recounted by Vladislav Martianov
ГАЛЕРЕЯ
Учебно-боевые самолеты Ту-134УБЛ
Aircraft in colour: Tu-134UBL pi ot trainers operated
by the Russian Air Force’s Long-Range Aviation
Em — обозначение единого масштаба
Ту-104
1:120
Чертежи А. Юргенсона
О| печатано с ЮТОВЫХ 1и:пюз1П1«н»м и ГУН МО
Воскресенска* тногрйфня* 140200, г. Вссгрссекск
MdCKOliCKoA об.|а<ТН. уч. Вокипыы.я. д. 30
Тираж 1500 эк J. Здкяэ М 4S*
В следующих номерах:
• «Катюшки» Франко
• МиГ-25 над Афганистаном
• Аркадий Моисеев
• Командировка в Египет
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Москва
Несмотря на запрещение Гаагской кон*
венцией, химическое оружие широко применя-
лось на полях боев Первой мировой войны.
Войска противники траты и удушливыми де-
зама из баллонов. снаряжали отравляющими
веществами артиллерийские снаряды и авиа-
ционные бомбы. Последние применяли на
фронте германские и французские летчики.
Слега 1915 г. химические авиабомбы
начали проектировать и в России. В декаб-
ре того же года изготовили первую пар
тмю пудовых бомб, снаряженных хлором.
Более 150 таких бомб отправили иа
фронт, но их ни разу не использовали в бо-
евой обстановке. Новые боеприпасы со-
чли крайне опасными в храпении и пере-
возке. Экипажи отказы вал in ь брать их
в полет. В дополнение полигонные испы-
тания иа животных показали низкую эф-
фективность первых отечественных хи-
мических бомб. Их жертвами стали лить
две подопытные морские свинки. Поэто-
му в мае 1916 г. С Ставка верховного главно-
командования приняла решение «бомб
г удушливыми газами более нс выпускать.
В ходе Гражданской войны Красная
армия ограниченно применяла химичес-
кое оружие, п частности, при подавлении
крестьянского восстания иа Тамбовщине.
Снарядами с фосгеном обстреливали мя-
тежные деревни. Но деме гни вившая там
авиация использовала только обычные
фугасные и осколочные бомбы. И о-в най-
мом*, химические авиационные боепри-
пасы. остававшиеся от царских времен,
уже все были списаны, не выдержав дли-
тельного хранения. По состоянию на 1 ян-
варя 1923 г. на складах Красного воздуш-
ного флота ни одной химической бомбы
не значилось.
Но еще в 1921 г. в соответствии с ре-
шением X съезда РКП(б) приступили к раз-
работке 10-летней программы модерниза-
ции советской авиации. Одной из ее со-
ставных частей являлось создание новых
образцов вооружения, в том числе химиче-
ского. Прошло всего три года, и в 1921 г.
началось производство бомб АХ-8 (весом 8
кг) конструкции А.А. Дэержковича.
В 1926 г в сталии проектирования на-
ходились еще пять типов химических и ос-
колочно-химических бомб калибром от 8
до 32 кт. В то время считали, что более
крупные боеприпасы нецелесообразны,
поскольку создают газовое облако высо-
той большем, чем у всадника на лошади.
Позднее ряд типов изготавливался серий-
но в довольно значительных количествах.
В 1928 г. несколько сот бомб доставили
в Среднюю Азию, но о применении их
в борьбе с басмачами нс известно.
С конца 20-х годов большое внимание
стали уделять выданным авиационным
приборам (ВАН). Это были заполненные
растворами отравляющих веществ (ОВ)
баки. Жидкость гем или иным способом
вытеснялась из них и разбрызгивалась.
Бомба — оружие одноразовое. ВАЛ же
можно заправить вновь и и» пользовать
многократно.
Разработку перного такого у<т;ин“кт-
ва. BAI1-4 емкостью 80 л, начали в 1929 г.
Оно предназначалось дтя ••поражения жи-
вой силы противника и заражения местности
с налаженным валовым производствам».
В 1930 г. после испытаний эту конструк-
цию приняли на вооружение для основно-
го и то время разведчика и легкого бомбар-
дировщика. биплана Р-1. Он мт нести че-
тыре ВАП-1 на бомбодержателях иод кры-
лом. Открытие и закрытие приборов осу-
ществлялось тросовым механизмом.
В 1931 г. ВАП-1 модернизировали, улуч-
шив характеристики разбрызгивания
и предусмотрев сброс в случае отказа. Тог-
да он фактически П|)енращался в прими-
тивную химическую бомбу. Новый вари-
ант предназначался а основном для само-
лета Р-5. но п 1932 г. его монтаж предусмо-
трели на летающих лодках С-62Б и МБР-4.
В том же году вНИИ ВВС> спроектировали
узлы подвески ВА11-4 на «крейсере* Р-6
и истребителе 11-4. Позднее ими вооружи-
ли машины многих других типов.
Вьынвные приборы в первую очередь
отправлялись в части штурмовой и вой
скован авиации, которым предстояло осу-
ществлять непосредственную поддержку
войск на иоле боя. К 1 августа 1932 г. ВВС
приняли от промышленности 806 В AIM.
Параллельно с развертыванием про-
изводства ВАП-4 создавали приборы боль-
шей и меньшей емкости, стараясь обеспе-
чить ими всю гамму боевых самолетов. Са-
мым маленьким из них являлся ВАП-6 за-
вода оВхлкаи», предназначавшийся дня ис-
требителей. Впервые его подвесили на
2
Мир Авиации 1.2005
юркий биплан И -5 и декабре 1934 г. В свя-
зи с небольшим запасом О В прибор сочли
непригодным для заражения мест пости,
но вполне подходящим для поражения жи-
вой силы противника. BA1I-6 вытекали
серийно и выдавали их в истребительные
эскадрильи.
ВАЛ 5 вместимостью 160 л должен
был помочь полностью не : пользовать гру-
зоподъемность Р-5. заменив на нем ВАЛ-1
1 [о этот прибор не получил широкого рас-
пространения. Для ТБ-3 позднее «на вре-
менное снабжение» приняли ВАП-К-б. Эта
громоздкая штуковина весила топну, по за-
то обеспечивала расход 65 л/с. Открытие
и закрытие обеспечивалось особым меха-
ническим ус тройством.
Все эти приборы подвешивались под
крылом или фюзеляжем. Наружная подве-
ска создавала дополнительное аэродина-
мическое* сопротивление и ухудшала лет-
ные характеристики самолета. Поэтому
Дымовой прибор ДАП Х*3 перед испытаниями
A DAP Kh-3 pod for setting up smoke screens, seen here
before tests
Заправка ВАП-5С0, подделениих под фюзеляжем
ТБ-3Г от авторалли вон май станции, 1936 г.
VАР-500 toxic agent dispensers suspended undec a
Tupolev TB-3 bomber ore filled from a tanker lorrty in
1936
конструкторы начали работать над внут-
ренним размещением л-гсм/гчгтгх мш •.
Впервые «хнмбаки» спроектировали
в НИИ ВВС 1для двухмоторного бомбарди-
ровщика ТБ-1. Они размешались в его до-
вольно емком бомбоотсеке. Фактически
это были те же ВАП, но по форме при-
гнапные к конфигурации опека. Иены га-
ния выявили много недостатков этой кон-
кретной конструкции, и в серию се нс за-
пустили. Однако к этой идее нс раз обра-
щались позже. Например, дна «•химбака»,
на тонну каждый, предусматривались
в проекте «тяжелого крейсера» ТК4.
При разбрызгивании растноров из
ВАП собирались использовать специаль-
ные прицелы. Параллельно работали нал
двумя такими конструкциями — инженера
1I и колье кого и ВООАШ. Были построены
опытные образцы. 11о позднее это иаправ-
лснис развиваться перестало. Открытие
и закрытие ВАЛ. как и раньше, выполня-
ли “На глаз-.
Важной новинкой военного дела в гс
годы считалась постановка дымовых завес
< воздуха. На Западе она была \же освоена.
Выпускались специальные дымовые авиа-
ционные приборы (ДАН) и смеси для их
заправки. В 1931 г. га границей закупили
партию приборов двух типов - Д-100
и Д-200. Ими стали комплектовать самоле-
ты Р-5 и ’ГБ-1, а со следующего года - лета-
ющие лодки Дорнье Валь» IДВ). В это же
время ни заводе «Примет» наладили про-
изводство отечественных калим обоихта-
поп. Их должны были сменить ДАП Х-2
иХ-3, проектировавшиеся в ЦАГИ, но оба
они «застряли» на стадии доводки опыт-
ных образцов.
Все эти изделия проходили как на-
згмныг, так и летные испытания. Вылип-
ные приборы, заправленные обычной во-
дой или керосином, опробовали прямо
над Центральным аэродромом п Москве.
Испытания посложнее велись в НИИ
ТЬ-3 с двумя выливными приборами ВАЗ-1000
А ТВ-3 equipped with two VAP-IOOO chem-col dis-
pensers
Мир Авиации 1.2005
3
ВВС в Щелком), на полигоне Научно-ис-
следовательского химического института
(НИХИ) и Научно-испытательном поли-
гоне авиационного вооружения в Ногин*
скс. По полномасштабные испытания
с настоящими боевыми отравляющими
веществами были сосредоточены на Цен-
тральном военно-химическом полигоне
в Шиханах. Там имитировались различ-
ные цели, а эффективность оружия про-
верялась на подопытных животных — от
крысы до лошади. Полигон обслуживал
специальный 36-й химический авиаотряд,
в 1932 г. насчитывавший три Р-1, два Р-5
и один ТБ-1.
11о в начале 30-х годов с химическим
вооружением в ВВС РККА фактически
еще только экспериментировали. Рсалыю
советская авиация к массовому примене-
нию «химии* была еще не готова. Химиче-
ских боеприпасов имелось мало. Запасы
ОН для еыливных приборов отсутствова-
ли. На 1 марта 1932 г. на складах ВВС их нс
значилось ни килограмма. Эксплуатацию
химического вооружения в строевых час*
тях еще не освоили. На испытаниях ВАП
заливали ведрами н лейками — долго
и опасно. Нс была разработана тактика
применения химических средств.
На 2-ю пятилетку ставилась задача
подготовки ВВС к широкому ведению хи-
мической войны. Параллельно с этим со-
бирались значительно рас ширить ассо|>
тимент необходимых для этого средств
В частности, хотели создать новые ог-
ромные выливные приборы, вмещавшие
до б т. Это было связано с курсом на бомбо-
возы-гиганты, которые должны были
стать главной ударной силой ВВС РККА.
Во-первых, требовалось в полной мерс ис-
пользовать ИХ грузоподъемность, во-ято-
рых, огромные машины не могли атако-
вать с бреющего полета. На м;ыых высо-
тах они были слишком уязвимы. По раз-
брызгивание отравляющих веществ го
средних и больших высот оказывалось не-
эффективным. Даже при отсутствии ветра
жидкость при этом распределялась по
слишком большой площади. Кроме того,
капли частично испарялись.
Слева: Четыре ВАП-500 подвешивались под фюзе-
ляжем ТБ-3 в шахматном порядке. Справа: Три
ВАП-500 под ДБ-ЗА
left: Four VAP-500s in a staggered-tandem arrange-
ment under a TB-3. Right: Three VAP-500$ under an
Il>hm DMA
Для компенсации этого требовалось
резко увеличить расход выливных прибо-
ров. Это можно было сделать за счет разме-
ров проходного сечения. Кроме того, ра-
ботали над увеличением скорости истече-
ния. Во всех ранних типах выливных при-
боров вытеснение раствора осуществля-
лось напором набегающего потока. Учи гы-
пая тихоходное п. самолетов того времени,
создан» значительное давление подобным
способом было невозможно. Поэтому кон-
структоры экспериментировали со сжаты-
ми газами или с созданием давления в ходе
химической реакции. Но в любом случае
более-менее длительно г высоким расхо-
дом мог работать только большой ВАП.
С потерями за счет испарения пыта-
лись бороться распылением ОН крупными
каплями. Обладая .меныпей суммарной по-
верхностью и палая быстрее, они меньше
испарялись.
Чтобы раствор на высоте не загусте-
вал, выливные приборы хотели делать
обогреваемыми. Еще одним направлени-
ем работы являлось регулирование расхо-
да. Оно позволило бы повысить гибкость
боевого применения ВАП.
Реально нс то, что ди шести, а даже до
двух тонн конструкторы не дошли, хотя,
например, в проекте гигантского самоле-
та Г-1 предусматривались баки в общей
сложности на 20 т отравляющих веществ.
А нот приборы с загрузкой немного мень-
ше тонны выпускались серийно. В середи-
не 80-х годов на вооружение приняли
ВАП-500 и ВАП-1000. Первый из них 11
здали в 1935 г. В апреле следующего года
он прошел государственные испытания.
Прибор обеспечивал расход 85 л/с. Он
был более обтекаем, чем ВАП-К-6, и при
большем расходе имел вдвое меньший вес
(500 кг).
В июле ЮЗ г. прошел полигонные
испытания однотипный ВАП-1000 (с рас-
ходом 110 л/с). Он был довольно громоз-
док — более 3 м длиной и I м высотой, по-
этому его могли нести только тяжелые
бомбардировщики. Этот ВАП с рабочей
емкостью 670 л стал самым крупным из из-
готовлявшихся серийно. 11 ВАН-500,
и BAI I- UHЮ управлялись от серийных бом-
босбрасывателей, как механических. так
и электрических. Оба типа довольно ши-
роко использовались в советской авиации
во второй половине 30-х годов.
Например, ТБ-ЗР нес под фюзеля-
жем четыре ВАН-501) или два ВАН-НИЮ.
а под крылом - пару ВАП-6. В мае 1937 г.
на такой машине опробовалась подвеска
двух ВАП-1000 и двух ВАП-500 (в шахмат-
ном порядке). Предельная мощность хи-
мического вооружения была достигнута
на экспериментальном ТБ-ЗЛЛ. Когда ра-
ботали все пять его BAI1-1000, выбрасы-
валось более 500 литров раствора О В
в секунду!
Конструкторы трудились над новыми
дымовыми приборами, которые должны
были заменить скопированные с иност-
рапных ДА11 I(Ю it /(АН 200. ЭкСПСрИМСВГ
тировали с различными способами вытес-
нения смес и, старались добиться высокой
равномерности дымовых завес. Над новы-
ми конструкциями работай и на заводе
♦ Прочет*, в НИХИ и в ЦАГИ. На полиго-
нах испытывались такие приборы, как
ДАП-Ц, Х-23 и прибор инженера Лукина,
но пн один из них не сочли достаточно до-
веденных!. чтобы запустить его в серий-
ное производство. ДАП101), прошедший
несколько модернизаций, оставался ос-
новным образцом вплоть до конца Вели-
кой Отечественной войны.
Важным направлением конструктор-
ских [Уабот являлось создание универсаль-
ных химических приборов (УХАЛ), Опп
в разных сочетайнях комбинировали воз-
можности ВЫЛИВНЫХ, высыпных (для по-
рошков) и дымовых устройств, Чаще все-
го пытались совместить дымовые и вылив-
ные приборы. Первый такой аппарат,
УХ АП К-5, создали в 1932 г. Его испытыва-
ли на самолете Р-5 на ЦНХП.
Идеи было много. Например, хотели
использовать дымовые приборы для по-
становки ядовитых дымовых завес. При-
чем ставить их собирались не только на
земле, но и в воздухе — на пути преследу-
ющих бомбардировщик истребителей
врага. Так, в уже упоминавшемся проекте
Г-1 в оконечностях обеих хвостовых ба-
лок предусматривалось размещение «обо-
ронитыъных баллонов* для постановки та-
ких завес.
Выл и иные приборы хотели приспо-
собить к распылению зажигательных жид-
костей и порошков. Эту идею действи-
тельно реализовали, но утке в конце ЗОх
годов. Специалисты НИИ ВВС предлага-
ли с воздуха, осаждать дымовые завесы
противника и проводоть дегазацию тер
ритор! ш.
Как конструкторы ни старались, вы
дивные приборы оставались оружием ма-
4
Мир Авиации 1.2005
лых высот. Даже для четырехмоторного
ТБ-3 рабочая высота работы с ВАП оп|эе-
делялась всего в 500 м. Представляете, ка-
кая мишень! Низколетящие самолеты, бе-
зусловно, были вес ьма уязвимы даже от ог-
ня стрелкового оружия. Атакован» с высо-
ты — безопаснее. Для .этого придумали ам-
пулы. Отравляющие вещества в них не ис-
парялись во время падения, не так сильно
сносились в сторону ветром. 11срвыми по-
явились шаровые стеклянные ампулы. Им
не требовались взрыватели, стекло обес-
печивало высокую химическую стойкость,
т.е. возможность длительного хранения
в заправленном состоянии. Работу над
стеклянными ампулами пол кодовым на-
званием « Бусы - начали еще в конце 20-х
годов. Испытания стеклянных шаров
впервые пропели в 1929 г.
Амиулы собирались сбрасывать сери-
ями или залпом из специальных кассет. Та-
кая кассета представляла собой пакет груб,
в которые укладывались шары. Первые по-
добные конструкции {«зрабопыи в 1932 г.
Так. в Осконпробюро под руководством
П.И. Гроховского создал и кассету’ Г-52.
Она предназначалась для биплана Р-5. В це-
лом па самолете находились 1600 неболь-
ших ампул. Они сбрас ывались залпами по
восемь штук. Примерно в то же время
в ЦАП1 разработали подобные конструк-
ции для опытных самолетов МИ-3 и ТБ-4.
Созданные лля TIH ампульные кассеты
АК-2 в 1933 г. приспособили для установки
вп внутреннем кассетном бомбодержателе
КД-2 бомбардировщика ТБ-3. Самолет нес
четыре АК-2. вмещавших более 100 литро-
вых ампул. Эту работу выполнили в Цехе
особых конструкций ЗОЕ ИДТИ.
В 1933-34 годах наладили серийный
вытек двух типов стеклянных шаровых
ампул: емкостью в I л и 2 л.
Пора дыймэвых приборов ДАП-100 под ДБ-3 А
A pair of DAP-100 smoke generator pods aodcr a
DB-3A
1 Ic забывали и о химических авиабом-
бах. Их максимальный калибр постоянно
возрастал. Большие бомбы потребова-
лись. п первую очередь, для стойкого зара-
жения военно-промышленных объектов
в тылу противника. Кроме того, такой бо-
еприпас .мог создать концентрацию ОВ.
способную поразить солдат, даже одетых
в противогазы.
Еще в гиды 1-й пятилетки приняли на
всюруженш* бомбы калибром 25 и 100 кг.
Позднее создали бомбу и 200 кг. В 1933 г.
начали разработку еще больших ХАБ-500
и ХЛБ-1СЮ1). Уже в следующем году их
опытные образцы, изготовленные на за-
водей 67 и снаряженные ипритом и фос-
геном, проходили испытания па ЦВХП.
Оружие оказалось небывало мощным.
ХАБ-5011 убывала подопытных животных
на расстоянии до 1,5 км от точки взрыва.
Газовое «болото* нс рассеивалось при
штиле около двух часом. Большая по емко-
сти ХАБ-ИМИ) могла на дистанции 500 м по-
разить человека в противогазе. К сожале-
нию. определили это экспериментально —
ши цмдал химик, бравший пробы.
Двигаясь в другую сторону, работали
и над боеприпасами малых калибров,
предназначенными для действий по пло-
щадным целям. В уже упоминавшемся Ос-
конпробюро изготовили бомбу Г-53 весом
3 кг. Десять таких бомб укладывались
в специальную кассету*; носителем кассеты
должен был стать •крейсер - Г-6.
Химическую боевую часть предусмат-
ривали для новых видов авиационного
оружия, которые в тс годы обильно пред-
лагались различными изобретателями.
В основном они должны были решить за-
дачу поражения цели без входа в зону се
противовоздушной обороны. С самолегов-
носитслей собирались запускать управляе-
мые и неуправляемые* * азротирпейы» с ра-
кетными двигателями (фактически - кры-
латые ракет ы) и Особое ме-
сто занимали «приборы- инженера Мам-
зели — крылатые снаряды ЗАМ (для
стрельбы по воздушным целям) и ПБМ
(по наземным). У них имелся винт, но нс
было двигателя. Его вменяла инерция ро-
тора. раскручивавшегося перед отделени-
ем снаряда от самолета. И ЗАМ, и ПБМ
могли нести химические боевые части.
Вес груза был разным: от нескольких де-
сятков килограммов у ЗАМ до тонны у •<те-
леплапсра».
Много проектов было связано с ра-
диоуправляемыми (их тогда называли «те-
самолетами. Например,
комплекс ГМС-36 должен был состоять из
двух беспилотных IБ-1 и командного
ТБ-3. В бомбоотсеках ТБ-1 собирались
Заправка выливных приборов ВАП-4
A chemical warfare team fills up VAP-4 chemical dis-
pensers fitted to Polikarpov R.-5SK attack aircraft
Мир Авиации 1.2005
5
разместить ни тонне сильнодействующих
ОВ. Такими машинами намеревались по-
ражать наиболее важные и хорошо защи-
щенные цели типа крупных заводов, пор-
тов и военных баз. Позднее стали ставить
задачу распыления растворов О В из ВАЛ
и возвращения «телемеханического» са-
молета обратно. Гакой вариант предусмат-
ривался для радиоуправляемой модифика-
ции 1’Д (АН Г-25). Она должна была нести
два Brill с общей загрузкой 500 кг. Послед-
ним влипший череде подобных проектов
стал радиоуправляемый «саиадет ffweomno-
го хнмпмива* на базе ДБ-3, разрабатывав
шийся в 1936-37 годах. Ни экзотические
типы оружия, ни радиоуправляемые ма-
шины в 30-х годах гак и не достигли юл
стадии, когда их можно было реально ис-
пользовать.
Параллельно с разработкой средств
химического нападения создавались
и средства защиты. При этом летчиков на-
до было уберечь не только от действий
противника, ио и от собственного ору-
жия. Самолеты того времени не гермети-
зировались, а многие вообще имели от-
гсрьттыс кабины. При работе с BA И иногда
обрызгивались нижняя часть фюзеляжа
и оперение, пары попадали в кабину эки-
пажа. 11оэтому летчиков одевали в защит-
ные комбинезоны и снабжали противога-
зами. разрабатывали технологию послепо-
летной дегазации техники.
К середине 30-х годов химическое
оружие уже стало привычным в строевых
частях ВВС РККА Соиременная война без
него уже не мыслилась. Практически все
типы имевшихся самолетов могли нести
те или иные типы BAII, ДАП. ампельных
кассет и химических бомб. Оснащение хи-
мическим оружием предусматривалось
и для машин иностранного происхожде-
ния. на которых изначально его нс было.
Например, при доработке американского
штурмовика Валти V-11 в советский БШ 1
на нем < трудом смогли при<т|юить четы-
ре ВАП-4.
Личный состав обучался на много-
численных «борах и проверял свои навы-
ки на военных учениях. При этом наличие
у Красной армии химического оружия
официально никем не признавалось и все
с ним связанное считалось секретным.
На вооружении советской авиации
находилось до десятка различных отрав-
ляющих вещее тв и их смесей. В выливныг
приборы обычно заправляли раствор ип-
рита или люизита в керосине (25 %). Ино-
гда к качестве рас творителя примени ли
дихлорэтан, сам по себе довольно ядови-
тый. Заправку ВАЛ осуществляли разли-
вочные станции на шасси грузовых авто-
мобилей.
Химическое оружие собирались ис-
пользовать против пехоты, кавалерии
и артиллерии как на поле боя, так и на
марше. Особенно уязвимыми считались
Зажигательный прибор 3АП-500 под СБ
ZAP-500 incen diary liquid dispensers under □ Tupolev
SB bomber
артиллерия и обозы на конной тяге, еще
широко использовавшейся в те годы. Ло-
шадей в них было мною, а людей - мало-
При неожиданной атаке авиации люди
могли успеть надеть противогазы на себя,
а на всех лошадей - вряд ли. Штурмовик
Р-5Ш < четырьмя ВАЛ-4 при высоте поле-
та менее 50 м накрывал всю ширину доро-
ги с движущейся по ней лоииской колон-
ной. Штурмовая бригада (около 100 ма-
шин) за один вылет обрушивала на про-
тивника 1.5 т чистого иприта. Две брига-
ды даже с учетом возможных потерь могли
всего за один заход вывести из строя всех
лошадей, имевшихся в польском пехотном
корпусе. Истребители и штурмовики обу-
чались атаковать с бреющего полета по-
одиночке, звеном, отрядом (10 машин),
а с высоты 2(Ю-.Ш) м - эскадрильей (состо-
явшей тогда из 31 самолета). Полеты у са-
мой земли были далеки небезопасны. Гак,
в cJitBpaie 1935 г. пило г Жданов из 85-го
отдельного авиаотряда, атакуя из вылив-
пьгх приборов танковый батальон на шос-
се. зацепил колесами своего Р-5 телеграф-
ный столб. Машина с поврежденным шас-
си и пробитым радиатором совершила вы-
нужденную посадку на поле у дороги. Жда-
нов и сто лстнаб остались целы, но после
разбора полетов пилот па трое суток от
правился па гауптвахту.
Бомбардировщикам с выливными
приборами предписывались действия
С больших ВЫСОТ. вплотьдо 500 м для ТБ-3.
Еще выше должны были и< пользовать ам-
пулы или химические бомбы.
В ближнем тылу целями химических
налетов считались скопления войск, же-
лезнодорожные станции, аэродромы
При этом ставилась задача не только пора-
жения находившейся там живой силы,
но и дштельное заражение объектов, ме-
шающее их дальнейшему использованию.
В глубине вражеской территории Со-
бирались атаковать порты, заводы и круп-
ные города. Уничтожением населения по
окдних пытались посеять панику, расст-
роить систему административного управ-
ления и подорвать экономику.
На море химическим ударам собира-
лись подвергать боевые корабли. Так.
на первых учениях минно-торпедной авиа-
ции в июне 1934 г. атаку торпедоносцев
предварял надет группы Р-5 с выливными
приборами, которая должна была «пода-
вить* зенитную ар] мл. серию линкора "Ма-
рат»».
С 1936 г. часть авиабригад опьянили
«особыми химическими». К ним относи-
лись, например. 16-я в Иваново, 81-я в Ки-
еве. 106-я в Детском Оле и 11-1-я в Гомеле.
Они отлнчадшь сп прочих гем. что ВАЛ
в них выдавали на все самолеты, а нс на
половину парка, как в других бригадах.
В документах для соблюдения секретнос-
ти указывали только «осо&ла с апреля
1937 г. в открытых бумагах перестали пи-
сан» и эго. Химические бригады проходи-
ли дополнительную подготовку, включав-
шую применение настоящих боевых ОВ
на 11BXI1. Бригады прибывали туда по оче-
реди. сменяя друг друга.
В программу обучения тя желобом бар-
дировочной бригады, например, входили
поливка целей из BAIL бомбометание с
не пользованием химических бомб АХ-250.
АХ-500 и ротагивно-расссивающих (кас-
сетных) РРАБ200 и РРАБ-500. наполнен-
ных мелкими химическими и осколочно-
химическими боеприпасами. На ЦКХП
имелись мишенные городки, изображав-
шие цели разных типов Иногда для на-
глядности и траншеях и на площадках раз-
мещали животных, трупы которых потом
демонстрировали личному составу
Учения с применением химического
оружия проводились и в других местах.
Гак, в июле 1936 г. 21 я и< т^бите-льная эс-
кадрилья на полигоне под Читой отраба-
тывала гему «Атака кавшхлка на подходе
с применением ОВ». По там обычно
нс пользопал и неядовитые жидкости.
Мир Авиации 1.2005
по плотности семи’ветствовавшис раство-
рам ОВ. Для большей заметности их под
кративали. Посредники па маневрах оп-
ределяли эффективность нанесения удара
по цветным каплям на траве и листьях де
ревьев.
На иногда, чтобы войска на земле
применяли средства защиты «по-настоя-
щему*, использовали боевые ОВ. только
пользовались сильно разбавленными 5%
растворами. Обучение применению хими-
ческого оружия являлось делом небезопас-
ным. Нередки были случаи отравления на-
земного состава, вплоть до смертельного
исхода. Так. в июне 1937 г. на учениях
Харьковского военного округа пострадали
12 оружейников 22-й легкоштурмовой эс-
кадрильи. отразившихся остатками ипри-
та после учебного применения BAIL
В Шиханах часто сталкивались с тем.
что растворы ОВ забрызгивали фюзеляж
и их пары просачивались внутрь самолета.
Все лючки снизу заклеивали, закрывали
чехлами нижние пулеметные установки,
но это мало помогало.
Все это делало химическое оружие.
мягко говоря, непопулярным у летного
и технического состава. Надзиравшие1 за
авиачастями органы НКВД нередко сооб-
щали о «нездоровом* отношении к хими-
зации ВВС. Вс трепались даже подслушан-
ные агентами разговоры типа: «Hv. раз
Здесь химия, то нужно отсюда бежать!».
Бывали случаи, когда авиация наноси-
ла химический удар по частям, в маневрах
не участвовавшим {и, соответственно,
нс подготовившим средства защиты) или
вообще по посторонним объектам. Неод-
нократно «отличалась* 81-я легкоштурмо-
вая бригада. 11а сс счету ошибочные атаки
на аэродром в Харькове, объекты в Лебе-
динской и Рогами. Аэродром поливали
учебной смесью дымообразующего соста-
ва С-4 и раствора пиридина. Но капли сме-
си попортили лак и краску на стоявших на
поле самолетах. В общей сложности пост-
радали 11 машин 14-го корпусного отряда
и 8-й эскадрильи. Учебный аэродром я Ро-
гами попадал иод удары -химиков неод-
нократно. 29 июля 1937 г. шпрмовнки
ССС из-за навигационной ошибки ведуще-
го обработали не авиабазу «синих», а ли-
нейку самолетов летной школы. В резуль-
Слева Ампульнов кассета АХ-2У, устанавливавшаяся
на самолетах ДБ-ЗБ и ДБ-ЗФ. Справа* Универсальный
прибор УХАП-500 в фюзеляже «химического штурмо-
вика», створки бомбоотсека открыть. Май 1937 г.
Left: An AK-2U launcher firing class ampoules with ’ethal
agents, os used on the DB-3B and £>B-3F. Right: An
UKhAP-500 multi-purpose W dispenser in the open
bomb bay of on SB. May 1937
тате в госпиталь г ожогами попали около
50 курсантов, инструкторов и технарей.
Более того, пришлось отправить в ремонт
десяток учебных самолетов - раствор ОВ
|шз1а /1 лак и вызвал отслоение полотня-
ной обтяжки. Последовала жалоба в штаб
округа. В духе времени действия летчиков
в ней характеризовались как "Шли* вреди-
тыьство*,
В военное время ВВС планировали
пополнить химическими эскадрильями,
сформированными из техники и личного
состава сельскохозяйственных отрядов
ГВФ. На бипланах У-2А11, оборудованных
дня распыления средств борьбы с вреди-
телями полей и лесов, они должны были
действовать но ночам.
Во второй половине 30-х годов совер-
шенствование химического вооружения
авиации продолжалось. В 195(к37 годах
появились универсальные приборы
УХАП-251) и \\ АП-’йнл которые пожми*
ли как распылять ОВ. так и ставить дымо-
вые завесы. Разработку УХАП вели
в НАГИ (под обозначением ХУЛ — «ипсии-
mw прибор») еще с ]935 г.
Другим направлением создания комбини-
рованных устройств стали зажигательные
приборы. Они представляли собой дора-
ботку обычных вылнвных. Так, ЗАП-500
это ВЛИ-5(Н), заправленный гранулиро-
ванным желтым фосфором в растворе
хлористого кальция и снабженный висев-
пшм снизу дополнительным устройством,
поджигавшим фосфор впрыскиванием
смеси С 4. Таким способом дорабатывали
также ВАП 1. Без дополнительного блока
их можно было использовать и для раз-
брызгивания ОВ.
Это оружие назвали • Огненный
дождь». Впервые его испытали в марте
1935 г., ио надежность переделанных
BAI1-4 сочли недостаточной. Государст-
венные испытания удалось успешно прой-
ти примерно через гид - в июне 1956 г. Ог-
неметами? осущест вляли с высоты 30-50 м.
После прохода одного Р-5 с четырьмя
ЗАП-4 на земле оставалась горелая полоса
шириной 18 м и длиной 170-250 м. Такой
техникой вооружили 81-ю легкоштурмо-
вую бригаду. В 1957 г. она совершила семь
массированных вылетов в ходе подготов-
ки на ЦВХП. Целями являлись деревян-
ные строения и мосты, манекены влетаем
п зимнем обмундировании, а также соба-
ки. Оружие оказалось очень эффектив-
ным протии ж иной силы. Болес 80% собак
получили тяжелые ожоги. Позже для этой
цели приспособил и самолеты СБ и ДБ-5.
I !оследг1ий с тремя ЗАП*500 с высоты 5000
м выжигал 5-6 гектаров.
В 1940 г. сохши прибор ЗУХАП-500,
объединявший возможности вылишюго.
дымового и зажигательного. В том же году
появился одноразовый ХАРИ-500, позво-
лявший разбрызгивать ядовитые жидкос-
ти, либо разбрасывать хокпгательпые тер
мятные шары. Фактически эго была бомба
рассеивающего действия.
На вооружение ВВС РККА поступило
много новых типов химических бомб. Сре-
ди них были ХАБ-25, ХАБ-100, ХАБ-200,
ХАБ-256, ХАБ-500. Они хранились на скла-
дах незаправленными. Лишь незначитель-
ная их часть снаряжалась сразу. Но дер-
жать их в таком виде долго было нельзя -
ОВ разъедало стенки корпуса. В больших
количествах п|м.>изводили осколочно-хи-
мические АОХ-Ю и АОХ-15. Одних только
АОХ-15 Воткинский машиностроитель-
ным завод выпускал по полмиллиона штук
в год.
В сентябре 1939 г. п ПИИ 6 разработа-
ли весьма эффективный способ получе-
ния ядовитого дыма при горении специ-
альных порохов. Важным преимуществом
здесь являлась возможность длительного
хранения снаряженных боеприпасов.
Идея была не нова. Еще в 1933 г. в ПИИ
ВВС испытывали авиационные шашки
ядовитого дыма. Они сбрасывались с са-
молета Р-5 при помощи специального при-
бора. Ио технология НИИ-6 отличалась от
прежней горхгю большим выходом ОВ.
На сс основе создали бомбы семейства
КРАВ. Такие боеприпасы должны были со-
здавать завесу над позициями противника,
вынуждая солдат постоянно сидеть в про-
тивогазах. ЧТО, конечно, НС ДООЗВ.1ЯЛО им
боеспособности. Уже в августе 1939 г.
представителей строевых частей начали
знакомить с новыми бомбами КР;\Б*25яд.
В дополнение к стеклянным шаровым
ампулам начали выпускать два типа жестя-
ных —АЖ-2 и АЖ4 (диаметром соответст-
венно 125 и 260 мм). Правда, с отравляю
щими веществами их никогда реально нс
использовали. Впоследствии эти ампулы
стали за полня ть самовгм заменяющейся
жидкостью КС.
Мир Авиации 1.2005
7
Экипажи 15-го шал ЗабВО бегут к своим штурмови-
кам P-5LU перед учебной химической атакой на по
питоне под Читой
The crews of the 15lh Attack Regiment, Trans battalion
Defence District, sprint towards their R-5Sh aircraft dur-
ing a practice CW attack near CbHa
В порядке эксперимента появлялись
и другие типы боеприпас он. Так, в сеигяб-
ре 1937 г. инженеры Баранов и Горский
предложили изготовить бомбу, разбрасы-
вающую ядовитые осколки. На наружную
поверхность корпуса должен был нано-
сит я слой густого сильнодействующего
яда. Сверху надевался защитный жестяной
чехол. Подобную технологию предпагали
и для авиационных стрел, аналогичных
применявшимся в Первую мировую войну.
Испытания на животных решили вести
с. помощью гранат, смазанных ядом. Образ-
цы делал завод .51. По о результатах экс-
перимента ничего не известно. Видимо, ус*
пехи были невелики. В серийное производ-
ство нм бомбы, ни стрелы нс запустили.
I Iccchhc выливных и дымовых прибо-
ров долгое время являлось непременным
пунктом технического задания на любой
новый самолет. Так, ДЬ-3 первоначально
оснащался четырьмя ЙАП-4М. а позднее -
двумя BAI 1-500. Альтернативно можно бы-
ло взять дш1 ДАП-100. Единственным ис-
ключением стал скоростной бомбардиров-
щик СБ, на котором сначала не предусмат-
ривалось вообще никаких наружных под-
весок. 11о и па нем со временем ввели бом-
бодержатели под крылом, на которых раз-
местили пару ВАП-500.
В самом конце 80-х годов в связи
с ростом скоростей полностью отказались
от вооружения выливными приборами не-
1реби1елей, а затем и скоростных бомбар-
дировщиков. Опыт боев в Испании и Ки-
тае показал большую уязвимость бомбар-
дировщиков и небронированных штурмо-
виков на малых высотах. Ставку сделали
на ампульные кассеты и химические бом-
бы. Гак, ПБ-100 (будущий Пе-2) мог нести
различные химические бомбы (вплоть до
двух ХАБ.500) или 338 литровых ампул
(в двух кассетах). Для машин старых типов
подвеска В АП сохранялась, но высоту их
боевого применения вынужденно увели-
чили, вплоть до 1000 м. Правда, при этом
предписывались действовать нс менее,
чем звеном.
А вот задачу создания специального
самолета для ведения химической кюйны
решить так и не удалось. Ставилась она не-
однократно. Начиная с 1938 г., н планы ра-
бот по опытному самолетостроении*
вставляли пункт о постройке ••.w.wMrnaiw
тмхр.тшкп г. В 1933-8:5 годах существова-
ло задание на самолет Х-1 с двумя мотора-
ми М-84. Он должен бы । иметь нооруже-
н не из В АП и ампульных кассет. Но ни од-
но конструкторское бюро нс взялось за ре-
ализацию этого задания.
Первый «химическим штурмовик»
спроектировали под руководством
А Н. Туполева в НАГИ на базе бомбарди-
ровщика СБ. Вместо бомб самолет нес дгса
ВАП-500 под крыльями и один УХА11-500
в фюзеляже. Слив из УХА II-54Ю осуществ-
лялся через патрубок, выходивший через
вырез в створках бомбоотсека. Самолет
проходил испытания в Щелково в мае-ию-
пс 1937 г., но был забракован из-за нена-
дежности химического вооружения. В ча-
стности, произошли три случая самопро-
извольного сброса ВАП-500.
В 1938 г. на ПИНАВ опробовался дру-
гой вариант «химического штурмовика».
От первого он отличался вооружением -
вместо В?\П нес шесть ампульных кассет
АК-1. Но и он и «чистом виде- нс был при
пят к серийному произволе .тву. Зато кассе-
ты и ВАП внедрили па серийных СБ. на-
чиная с 9(5-й серин в 1939 г.
При переходе на новую структуру
ВВС в них появились химические полки.
Они создавались. как правило, на базе
бывших особых бригад. К ним относи-
лись, п частности 42-й дбап и 150-й сбап.
Как раньше бригады, эти полки получали
выливные приборы па псе самолеты.
В обычных дальних и скоростных бомбар-
дировочных полках их выдавали на треп,
машин, в штурмовых и легкобомбардиро
ночных - на половину. В полках тяжелых
бомбардировщиков химическим вооруже-
нием коьпысктовали одни звено в каждой
эскадрилье.
Усердно готовясь к химической вой-
не. ВВС РККА, тем нс менее, ни разу нс
применили это оружие на настоящем поле
боя. Но в одном случае советская сторона
оказалась буквально «на волоске» от его ис-
пользования. Дело было у озера Хасан в ав-
густе 1938 г. Самолеты 53-й авиабригады
вылетели бомбить позиции японцев на
сойке Заозерной. Но боевая задача выпол-
нена нс была. По одной версии, ведущий
группы, комбриг Бондаренко, повернул
назад из-за неполадок в моторе своего Г-19,
а да ним сделали то же самое все его подчи-
ненные, лишенные радиосвязи. По другой
— цель была закрыта низкой облачнос тью,
и летчики побоялись поразить своих.
Часть бомб сброс или на обратном пути,
час ть привезли на аэ|Х1дром. И тут выясни-
ли, что на машинах 4-й эскадрильи висят
нс осколочные, а осколочно-химические
бомбы. Виновником объявили техника, ко-
торый получал их па складе. Завскладом
отсутствовал, а техник путался r марки ров
ке боеприпасов (наносившейся цветными
полосками на корпусе) и, в конечном сче-
те, отобрал их просто по внешнему виду.
Вог и погрузили ему вмести осколочных
оскале »ч ни-хим и ч еские А( )Х 11).
В сентябре 1939 г., когда Красная ар-
мия готовилась перейти польскую грани-
цу, подготовили несколько планов дейст-
вий ВВС. Один из них предусматривал мае
сированную атаку различных военных
и промышленных объектов на территории
Западной Украины и Западной Белоруссии
с применением химического оружия. Опе-
рации должны были прош.гдить части грех
армий особого назначения (АОН). АОН-2
и АОН-3 по плану наносили удары из райо
нов постоянного базирования» подмосков-
ная АОН-1 с 9 сентября перемещалась на
передовые аэродромы близ Смоленска, (Ъ
щи. Климовичей и Шинковки. Гуда начали
завозить запасы ОБ. Но более трезвая
опенка возможностей уже изрядно пг/грс-
панной немцами польской армии привела
к выбору мсисс сложного варианта без ис-
пользования армий особого назначения
п химического оружия Однако в итоге
п принятыii план по использованным си-
лам оказался чрезмерным.
Намеревались использовать химичес-
кое оружие и в войне с Финляндией. В фе-
врале 1940 г. командующий ВВС 8-й армии
Г1.А. Копен предложил перед наступлени-
ем обработать ОН передний край оборо-
ны противника. Он же хотел использовать
сильно разведенный раствор иприта Л1я
«выкуривания» из лесов финских стрел-
ков-’кукушек». Несмергсльпад концентра-
ция должна была заставить их покинуть
места засад и выйти на открытое прост-
ранство, где их должна была выявлять
и уничтожать авиация. Под эксперимен-
тальный полигон выделили участок хвой-
ного леса. ’Гам экипажи 18-го и 72-го сбап
отрабатывали тактику применения ВАП
в зимних условиях. Но война с Финлянди-
ей кончилась раньше, чем это оружие ис-
пользовали на передовой.
К началу Великой Отечественной
войны ВВС РККА были готовы к широко-
масштабному применению ОВ. Но ни мы,
ни наши противники не прибегли к хими-
ческому оружию...
Фтпп u.?
8
Мир Авиации 1.2005
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
История боевых
действий 62-й БАД
ВВС 5 армии ЮЗФ.
Часть 2 - полки Су-2
Первоначально входившие в состав
Я6-й авиадивизии. 24 июня 1941 г. они бы-
ли включены в 62-ю БАД (со слов Шаман-
ского Г.Т., парторга 226-го ББАП).
227-й ББАП
Полк начал формироваться па аэро-
дроме Соломснка под Киевом. Команди-
ром полка назначили полковника Турыки-
на, комиссаром — Гютюнника, начальни-
ком штаба полковника Семенова, штур-
маном — капитана Бадулина.
Лсушин А.В., техник: 'Первый само.лет
Су-2 /.../ 222-й паях mmvuu в декабре 1940 а
/.../вручен миг. Именно намоем ашодоилт*
ный состав па\ка изучал материальную часть.
Второй СПМСЫЛЛ бш вручен младшему тняшех-
нику Иванову». Марковский А. И., техник:
<С февраля до мая 1941 года папчам кввую
материальную чйитпь а а Харьков'-.
Кузьмичев Д.М.. техник: -J4 апреля
1941 г полк перебазировался из Киева в рай
центр Бородянку в лагеря К конце апреля полк
был укомплектован боевой техникой полно
стью - все пят эскадрилий*. Л сушин: *С ап-
редя месяца летный состав стал осваивать ма-
териальную часть в воздухе - вмет-посадка
и палет по кругу*. Брайман Я.А.: «В это же
л мам е лай прибыли летчики из Аэро
флота /.../. Много усилий приложило команда
напив эскадрилий дли того, чтобы хак можно
скора ввести а строй молодых летчиков. Лета
ли мы тогда в три смены. Начинали полеты
эстом в 4 5 часов утра и кончали а 910 вечера.
Но и за короткое. время весь личный соппав пол
ко был введен в строй. Начались полеты /.../
на полигон с бомбометанием /.../ Надо ска
зать. что командование пачка было очень даль-
новидным и по инициативе командира полка
было принято решение всех штурманов обучить
в обязательном порядке взлету и посадке». Ma-
точкнп MIL, летчик: «первый погибший эки-
паж -летчика Коновалова и его штурцепш.
Во время пилотажа в зоне летчик свалился
а штопор. Очевидцы говорили. что самолет по-
сле каждого витка переходил в противополож-
ную сторону вращения, и так бо земли. Само-
лет считался бомбардировщиком, поэтому
практически штопор не выполнялся, #ыюд те-
оретический. Полный самолет радиоаппарату-
ры, а свяли летчика с землей нет, и /.../ подска-
зать с КП не могут*.
Потапов ПС., техник: буквально за не
делю до начала войны бомбы, пулеметы были
сняты. законсервирооапы и сданы на склад*.
Но если эти действия вполне можно объ-
яснить последствиями заявления ТАСС от
15 июня 1911 года, то накануне воины
в полк < ши приходить весьма странные
распоряжения...
Част* 1 — см МА 2-03.
Командир 227-го ББАП п-к Турыю*ч Г.Л. и комиссар
Тютюнник Г.А, июль 1941 г.
227th ShorMtonge Bomber Regiment (BBAP) CO Col.
G.P. Turykin ana political officer GA Tyutyunnik,
My 1941
Бывший моторист Кравченко П.Я.
вспоминает о реакции на них командира
227-го ББАП Турыкииа: Особечж» нам всем
понравились его реигишелыия-ть и знание об
становии. Когда в субботу 21 июня был полу
чек приказ из штаба дивизии, чтобы весь боеза
пас е самолетов сиять и сдать на склад и что-
бы все самолеты поставить на красную линей
ку то он решил обождать до понедельника;
а о толе чтобы тъ шрииерский cot'тая (отпус-
тить) в увасьяение в Киев, он и от этого ваз
держпмл^ отпустил немногих /.../^.
Кузьмичев: <г22 июня а 4.00 утра раз-
дался енгнлх ’Боевая тревога^. Сначала мы
?мэду.мс£л1л unuf crtruu самазсты слетают на
полигон Бровары, а встретив самолеты, три
ведем их в шфядик v uoedtM в Киев. Ни не тут
то было. Когда личный состав прибежал ма
столики (палатки были в 500 метрах от ма-
шин), поступила команда подвесить бомбы
100 кг х 4 штуки, уложить боекомплект в лу
Аеметнъ\е ящики v рассредоточить машины
по г1>акицс аэродрома по кругу. (лла.ю ясно,
что это нс ^ебченюевая тревога, а что-то ore
серьезнее. Это было примерно в 4.30 ymptL
В это время по железной д&рогс Киев Тетерев
шел пригородный пассажирский поезд, его
вдруг догнали 4 больших самолета и обстреля-
ли состав из бортового оружия, над Киевом
слышались взрывы, стрельба зенитной артил-
лерии. И буквально тут же постутиа коман-
да нд поапроснис палка. Подъехало з<а М-I ко-
мандование поь^ка. Начияьпак штаба яагкехк
пик Семенов зачитал сообщение о нападении
на границы СССГ в<лих (рашшлпекой Ьриа-
нии*.
Тютюнник Г.А., военком полка: *В м&
ей игиа/нке был (шдиоприемник. Настроив его
на Термапию, мы услышали выступление 1еб
белый- Из немноггзчисленных понятных слов
/.../мы все же поняли, что началась война.
Примерзл в 8.00утра полк был в патан сборе,
нее отпущенные я Кисе самсктиятельно верну-
лись в полк /.../В течение 4-х дней паск гото-
вился к iwrdM.w действиям, /.../ отдельные эки-
пажи сделали боевые пьсзеты ио рамедиу».
Потапов 11.С.: Бы.\ приказ бдслаясь пер-
вый боевой вылет палка с лагерей Бородянка.
но зтот приказ командир палка ие выпалти
/.../ цель назначена на далеком расетпк-
кии, (ti w возвращения палка) иехватило бы бен-
зина и весь шик мог оказатыя потерянным*.
Егоров Н.И., штурман ЛЭ: *<25 июня пе-
ребазировались на аэродром Баскаки (между
НовограгЧЗллынгым и Корсхэпенем». Кузьми-
чев: 25 июня мы отправили самолеты под
Новоград-Ваэынский бсиз ст. Лблпнец, а техео-
стпв м другие а/сиаспецигиишы автомашина-
ми в ночь высха.ш туда же. На второй день мы
прибыли на место базирования - экипажи нас
ждали д.1я обслуживания. Утром следующего
днл 46 самолетов палка под командованием
полковника Т.П. Турыкина совершили первый
боевой вылет на расположение войск против-
ника. /.../ вес 48 экипажей без потерь верну-
лисъ на слой аэродром. Существенных повреж-
дений .машин не было". Стадничсико В.П.,
штурман: летали на Дубно и Ровно /.,./.
5 нас были бомбы /.../ФАБ-51) и нас сопровом:-
dcLHi И-16и И-153 из Новоград-Вмынска. Вто-
рой у нас бши Свхчбы ФЛБ-109, /.,/ У меня
ец^елистовки на немецким шрифте. Сбро-
сивши бяшбы, я вытащил прицел и в отверстие
фюзеляжа, куда вставляется прицел, совал лис
товки. И в t\ep6o.H. и ао втмрач вылете я сора-
с ьиаи л нс танки ••.
Лещенко В.К., штурман: «Наш аэро-
драч би-l тщательно замаскирован работни-
ками бтшиьтш аэродромного пбслужшмнпя
/.../ П&видимоу по этой причине нас и не мог
ли обнаружить фашистские разведыватель
ныв самолеты, и на аэродром не бшо сделано
ни одного налета до 2 пшя 194! года*.
Туры кин Г.П.. командир 227-го полка:
'...аэродром совершенно ничем не прикрывался
- ни ЗА. нн истребителями, и я. r/i.w вынужден
вместо истребителей дермат-ъ в поспсиякной
бпгвой готтоюстп звено Ьвжу^мос (у-2 для от-
ралсения возможного налета противника^.
Кузьмичев: «...рано поутру саиаичпы со-
вершили /..,/ боевой вылет и без потерь верну-
лись дамой. Осмотры noetic палета машины,
снова подгптовахи их к следующему мсвому вы-
лету. Уже пришли экипажи, получив задание
на вылет, как ралдсьюа, команда «Воздух!» 11а
выату примерно 3-4 тысячи метров к аэродро-
му прибпижалиа, 3 самолета Хейнхель-П!
в сопровождении э х Мс109. Истребители ос-
тались барражировать на высоте, а бомбарди-
ровщики, резко спикировал, развер/чутым ст/ю-
гм прошли над стоянками и летным полем, за-
бросав нас „лягушками - - это примерно 2-кг
бомбы, жестяной корпус которых, раскрыва
ясь, представлял собой ветрянку, соединенную
тросам со о-эрьи/ателс^ч. Как питан выяопаи,
ccw тросик из бомбы не в ывернут - бомба беза
поеная, если же /д/м*ш ввернут - .Mawn/ft'
прикосновение к ней приводило к взрыву. /.../
Мы, не знавшие этой хитрости, начали соби-
рать с летного поля эти бомбы руками, соби-
рал их в кучи, расстреливали из eunwodtne. До
статично взпрщппыя одной, как взрывались
все. Но (один из оружНл ников попса наша бюм
б) f рассоединенным тросом, поднял сс с земли)
и uif/ntooM /.../ был убп пс Сразу были принят ы
Мир Авиации 1.2005
9
меры безопасности, каждому д/зли ЭОО-ммпро-
вой длины трос. За иен на им бомбу. бежишь
и рукой дергаешь do тех нор пока (бомба) не еио
рвстся. К вечеру летное пале было очищено сип
Симб. Техсосмав снова на автомашинахвыехсы
к новому .мажу базирования в г. Овруч /.„/.
Утром мы прибыли туда и тут же аэродром
подвергся бомбардировке четырьмя самаичпа-
леи J&88. Взрывами бомб было выведено аз
строя летное поле. Тмъко улетели немцы, как
ни аэродром прилеты командир палка полков
кик Турыкии Т.П. на У2 (1<л приема гунны/?-
тов пыха. 1ак как naw было непригодно для
посадки, срочно вес поснимали портянки, май
ки и выломили * крест*, запрещающий посад-
ку, а рядим стрелу, указывающую направление
на новый аэродром Им был дуг олш Чернигова
(7 км). wta и улетели группы самолетов.
На площадке Певцы turn базирис/ался до конца
августа 1941г,»,
М а р к< )вс кий: - кол f/юн а.^одрпм подверв-
ся штурмовке примерно 25 самолетами
Me 199 и (Me П10 двумя групп ома с интерна
мм 5-5 минут. Потери были небольшие (сгоре-
ло 2 самолета из находившихся на аэродроме
двух эскадрилийt три эскадрил ьи были на мда
кии) /„./нашсамолет был подожжен, а минем
взорвался».
Туры КИН Г.П.: <8 июля nejicoa.uipoea.'tucb
в Певцы, окаю Чернигова, .idea, на нашем аэро-
дроме у же было звено И-16 Лея защиты аэродро-
ма. Отсюда мли очень напряжённую боевую
работу*,
Кузьмичев: «/„./Первым нг ет/жулаи
с боевого .шдапил экипаж лейтенанта Кусина
Сережи. /,„/ На 3-й или -1-й день Сережа со
штурманам вернулись целыми и невредимыми.
Оказывается, у них при зенитном обстреле
был выведем из строя двигатель Они саи па
фюзеляж в хлебное поле, самолет подожгли,
и сами по хлебу перебежала <• ближайший касс
ленный пупки. гЛ* их местный жктлть перс
одел в украинскую одежду, а гищ nom/iu пришли
дамой.
В Певцах полк вел напряженную боевую
работу. В это время героизм а отвагу прпдемон-
стрнровал экипаж командира эскадрильи Ку
Харена. На его самолете при обстреле зенитной
артиллерией чад целью была оторвана одна
половина стабилизатора г половиной руля мы
соты. Будучи опытным arm чиним. у.и£до вла-
девшим (.у 2. политрук Кухарю сумел привести
поврежденный самолет гЪлглн и благополучно
совершить посадку. За этот подвиг он был на-
гражден орденам Красного Знамени».
Кушнир М.А.. штурман: • „.делали мы
севе дело не с одного захода, а до пмного израс
ходования всего боекомплекта. Сейчас еще ви-
жу эти черно-скпие di.tw w от тоги, что назы-
валось колонной (в районе /Ьщ&Корси) v бегу-
щих во все стороны фрицев».
Сосновиков А.А.. ппурмап: • Особенно
удачным был на^иоп на nepenpatc, на р. Сгучъ,
От наыли удачной бомбежки взрывались сна-
ряды, цистерны с горючим. Бы.с сплошной
огонь но обе стороны переправы. Враг понес
большие потери /.../ и бъы останмлгн на не-
сколько дней. Это было примерно в копие июня
194! г.».
Пономарев Н.И., штурман: < <". шпада
в Гомель входила большая когюнна боевой тех-
ники фашистов, и нам было приказано бом-
Кухореь ИМ, петом 1941 г. — комиссар эскадри-
льи 227-го ББАЛ
I, М. Kookharev ха» the political оЖсет in еле of the
227th B3AF1 squadrons «л the summer Ы 1941
om 3wv каюнну Пятерка Су 2 под команда
ванием майора Макова /..,/ вылетела с аэро-
дрома Чернигова и взэыа курс ни !омаы /„./
В разрывы облаков мы увидели немецкий само-
лет. который .хлопа тоже е сторону Гомеля,
нон-ыше облаков /.../ и вызвал истребителей. 8
Me 109 вывалились из-за облаков и повели
нас в атаку. Макон пг)»нёл смоо пятгрку на ма-
лую высоту v. маневрируя по высоте и чанрав
лению. продаж жал идти на /6шт. /.../ Маис
вры пи высоте и направлению не давали Ш'тре
би телам вести при цельный огонь, и они, оче
нидпо. израсходовала весь боемтас, оставили
ши в пом#*, /.„/мы nfiouLMi до восточной ок-
1юины /амг.гл. прошли над городом до западной
окраины, увидели колонну, сбросигш на нес сям
бы и у пин ш? Чернигов по ж.д.-
Пономлргв II.И.: или 9 июля немцы
замяли Житомир и mmclxu продвигаться о на-
правлении Киева, Нам было приказано бом
бить шл/ска. противника и м/м in ч^з реку Те-
терев у К&рогтимена. Полетали звеном.
При модипие к Кирнстышену г (ыс/м-н/гстока
увидели^ что ио гишле через мост мч(иись не-
мецкие монип^итисты, и мы атаковали их,
и так как для миъа шоссе, (ясень узкая цель, мы
neper.mpoicMCtj по однану, улетит атакой .на
mouuKiurmafl и просмотрели \гстребите.лсй
противника. Высота бы,\а метрм 309 и п/ю-
д<ижа.\и снижаться, обстреливая из пулеме^
тов мотоциклистов. Пройдя до головы колон-
ны, мы развернулиск и я wuki, пжл послеб\1ип
наш самолет берут в клещи де а истребителя
Мс-109 и расстреливают его, wwiukv, что мы
развернулись на них. бросили его и уши, а у не
го уже вывалились и батлиьпха игйелг и весь он
покачивался < крыла на кршо, но пр(к)(к/жа.1
лететь. /„./Мы rtoiic-ш на север от шоссе с це
лъю совершить посадку в Бородянке (т.е.
на (Нижайший аэродром, такое быю указа
чие). Но чг/вреж^енный самаичп отлетел от
шоссе на север примерно 4-5 км. сильно закачал-
ся, нача,1 падать, перевернулся на спину и у<)а-
piL-ux /.„/ а землю /.,./» (Су^2 пел экипаж
Вячеслава Ионова».
Маточкин М.П., летчик. -Летник Гос-
tauaAXH х я помогали экипажу Ожгибесова-
Провоторова/,.,/. Заметили, что рукоятка
иа фюзеляже против кабины летчика не утоп-
лена внутрь, а находится нод %• градусов к г/ио
зелмжу. За ручку летчик подтягивался и под-
нимался на центро/п.(ап обеими ногами, мшил-
кива.1 се в (воем гнезде и после этого садился
а кабину. Кнн>тп из ипе. заметив неп^ыдок,
высказал мысль: а ест Ивану придется пры
гашнс парашютом, может подвесная система
зацепишься. Другой сказал: неужели придется?
Один из нас сбегал, закрыл. Ожгибесов крикнул
- До (впекание товарищи, дс./аю 15-й (гы
лет! ‘ Летчик запу/тги двигатель, опробовал
его, дали со старта ракету и он порулял на
старт.
При ист арг.чя возвращения, кое кто вер
кул<я и гел. В нашей ЛЭ пт комэска и его несо-
мых Брмухашша и Ожгибесова., Всегда они при
xodittii на аэродром втроем, появлялась со сто
ронылеса с принижением, над стоянкой расхо-
дились вафоч. Ведущий - прямо, и дела.4 алс^гр
гихю горку а ведомые от него птходнлн рамори-
тами nod углам 45 г/мгдусое atwo п
На этот раз солнышко пошло \же под горку -
невысоко чад лесам показался с юга еа.иялем,
прошел со снижением над стоянкой 5 АЭ. еде
лас разворот, зашел и ал на cmccpnw. Вес смот-
рят на rcLwaim (без опознавительммо номера,
знали, что зто комик). Ничему каиэск призе
шел без шлемофона, а в однюм подшлемнике, вы-
яснилось, когда ин вшез из (омолета; обступи-
ла его, а у него забинтована голова. На звено
Hcnuixu \lc-109, Ожгибесова и Брюханова сби-
ла. а в кабине хомяка Паущепко бронирован
ный намшник пробил снаряд, лжаакам его ра
нило в затылок, садился н Бор/дян^, паем на
аэродроме и забинтовали голову .
Кузьмнчгн: ^Пплк нет тяжелые numefni.
(но) и машчпа, и Саша ( Жузьмай» поврежде-
ний нс имели. Idr mo к есрединс августа у на/
в АЭ остался одни наш самолет .\'е 48. Потом
экипаж вместе с самолетач перевели в другу
ЛЭ. В полк поступило пополнение боевой тех
ничи. Я получил новую ми ши / кинжальной
установкой пулемета II1KAC. /.„/ Па этой
машине хсмляовой номер п ос темни прежний -
48. /..,/ К концу августа мною 6hlw обслужено
бплее. ПЮ босеых вылетов. /,../ в стези г прм.-
ближением фронта полк нероксшршньил сна-
va-w поЛ Бахмач вз\естечхо Рупддшпсзия - это
был населенный лункт, где. проживали немцы.
Здеа, бьл совершен героический поступок эки
пажа (командира ЛЭ). Летчик был смертелы
чл ранен, самолет noradtu штурмам, а так
как подвесное сидение штурмана было оборва-
но, роль кресла выполнял старшина Б рай-
ман, летавший в экипаже на задание за - кин-
жиммого» стрелка».
Пономарев HJL: Чйолпакт заключа-
лась и в таи. что на боевые вылеты комплек-
товались группы и даже отдельные экипажи
из ризных эскадрилий. О/ень часто мы поэто-
му даме кс знали* кто с ними летит.
Однажды я лаитптл с летчиком совсем
мне незнакомым. /.„/ над целью на/ прошила
10
Мир Авиации 1.2005
ирглтлая очередь, связь прервалась, и был об-
лит горючим, по самолет не загорелся, а дать
чик с перебитой ногой вег же довел его домой
и посадил. Но J* »дк а не узнал, кто он был.
Мы и ногда cwwaaiu о гибели экипажей по хво-
стовому номеру самолета.
/де пт в авгут те немецкие t амиле ты Ю 88
вновь совершили налет (на аэродрому. /,.,/
При налете погиб младший воентехник .Мг/лг
на Дима. Он стоял в бору под t ot пой и как ил
грех в эту сосну попала И.К'ёкг бомба, сброшен
нал нем нами. Больше потерь ни в людях,
ни н технике от данного палета не было. Были
приняты меры иоршсредотичению полка пом
кпдрильпо налетных пмпцадках вокруг Черни-
гова. Чернигов к этому времени немцы .wmrxb/-
чески через каждый час с самолетов Ю88 поли-
вали гранулированным фосфором. В городе
днем и ночью нс прекращались пожары».
Под Ч еря питом значительно поре-
девший 227-й ЬБЛП получил наименова-
ние 52-п БА11.1 Кравченко 11.Я., моторист)
Этим и объясняется некоторая путаница
н отчетных документах. судя по которым
52-й полк имел с коротким промежутком
несколько типов совершенно разных но
характеристикам бомбардировщиков:
Пс-2. затем СБ. затем Су-2. «Имелось# виду:
но Фрон тойых условиях переучить этот полк
на самолёты Пе-2«. (Шаманский Г.Т.)
Населенный пункт близ Пирятина был
последней точкой биений работы полка.
Марковский: «Из Бахмача я а/прмиж-
дал по зкелетой дороге несколько самолетов
о Харьков ни завод для ремонта. /.../В Харе
ковс асы узнали, что полк оказался в окруже-
нии, а (часть самолетов) перелетели н Чугусв.
Здесь мне, находящемуся на аэродроме, при-
киоск встречать и провожать на стоянку
один измелет. из которого вышел пилот
а гражданской одежде. Им оказался Я. Чес но
ков, который вышел из окружения, прибыл
а Харьков. получил новый самолет. который
и перегнал в г. Чугуев».
Потапов ПС.: «нам сообщили, что мы
а окружении, нет бензина продолжать ifrwy*/
работу. да и вывезти наго клпг. Было решено
остатка бензина /... / заправить в наиболее
целые самолеты, и они улетели. Оставшиеся
неисправные самолеты без бензина положили
на «живот». Был трактор гусеничный ПАТИ
- ли лаиял ^уии^аии. ммаи кероси-
ном и подожгли, чтобы не достались врагу».
Егоров 11.11.: «...наш полк перелетел на
аэродром Варна (район Прилуки), где и оказал-
сл # окружении. Мы вылетели в Богодухов (в са-
молетах бит «о 2-3 пассажира, кроме экипа-
жа). На этом и окончилась история 227
ББАП. Долее ок лимлея в 52 й ББАП/\,./. Весь
оставшийся состав палка. и лсягкъсй, и техни-
ческий, очень удачно вывез из окру нсгн-ня на-
чальник штаба паска полковник Семенов. ко
исчио, при жом были тяжелые потери*.
226-Й ББАП
Будник И.Н., техник: < Перед войной мы
базироваеигь я Киеве. аэр Саломенка». Поля-
ков II.В., летчик: < ...сформированный полк
поучил MdTbtf самшеты Су-2 К началу
войны агм еще не швопли полеты на .етом само
Лвтчнк я-гТаяобсвв • кабин» Су-2- Снимем 10»нмо«
го времени ид украинской газеты «Комунгстэ
This wartime photo from lhe Ukrainian newspaper
Komunisl show» pilot It. Tolabayev in the cockpit of
a So-2
лете /.../, и война зашаю нас в период освое-
ния этого сл'псмета^. Бондарев ll.IL. nnvp-
ман: сначала в Жуялнах, а лотом, в ла^рях ос-
наиналн новый самолет Су-1 Штурманов то-
же обучали пилотированию самолетам и по-
садке из второй кабины«.
11янкратпв В.П., техник. ' За несколько
дней до войны три эскадрильи перелетай
в г, Чертков {Западная Украина), det. .V> «»ш-
лпсъ под Киевом*. Фактически освоение
ма гыстн пришлось вести уже в ходе бое-
вых действий. Торчук П Ф. t текшие >Вой
ни застали нас на полевая аэродроме Буювая
в 30 км от Киева».
Поляков И В.: «В ночь с 21 на 22 июня
1941 года нас подняли но тревоге и принеми
на аэродром, где мы рассрсдо/тетили ммоле
ты, которые до этого стояли в личеику и воз
вратились спова в общежитие. Рано утром
мы приехали на аэродром. О начале нийчы
еще не лгали, дтмшгг на траве, отдыхали.
День 6hli очень теплый, солнечный. Мы лежа-
ли со своим комапдиро.и эвена Иваном Ваеильг
свичем Магл/игггым Bdf/уг увидели вдали мно-
жество саишетов, которые нсш к\(н ом ча пэ-
родрои. Матвеев по звуку и силуэтам сразу on-
ределил и закричал: ^Ребята, а ведь это ^10к-
керсыИ*.
Бондарен: С чачалпу войны приступи-
ли к боевой рабсиле с пэродразхп Кратые Ваю
ки*. Поляков И.В.: «25 июня мы пгрелетехи
на другой аэродром, а 26 нюня полк начал бие-
нье дейст&ия. Первый боевой вылет наш полк
совершил на тничто^гмги. в(н1жпхнх танж/э-
rfbLV кмопн в районе Роанп-Луцк». Буд-
ник И. 11.: •<.. лее ЛЭ cto<wu вылеты по танко-
вой каюнне с бомбами Ф-106. bwtu поте/м
в первых группах. А сот (командир ЛЭ. йша
тавшей последней^ майор Наконечников\
Праками заменить езрыватеш АПУВ ни АВ 1
(т е. взрыватели с замсКишием). Эмо Жьи» воз
можностн бачбить с бреющего natema, епчоле
7лы пришли все иелые^.
Всеобщим уважением пользовался
замполит полка Кухаре». Лукин П.Д.: «Сма
лг% чтобы в/рхушки dej/efn^u задевали фюзеляж
~ так и ведет? Нади пройти через завету загра-
ди тельного огня к гугли - и он счелп о^дет са.чо-
эет, тюкая не нажму кнопку бомбосбрасывате-
ля*. Другие летчики вели себя н бою не ме-
нее отважно.
* Командир 5-и АЭ.
Поляков И.В.: «У нас в )иику бы.>\ пре
красный летчик Борис Шубин, который от-
личлл wuukt техникой пил/пиировамия./.../
Однажды мы полетега бомбить nefreufuiey.
Это было в авгучве месяце. Полетели 4 самоле-
та Су-2. Ведущим бы.'\ Борис Шубин. Перепра-
ву уничтожай. Шубин сделал еще заход па
штурмовку поиск, скопившихся у тте/иот/кпш^
а .чы na.icmc.tu на аэродром./.../ На самолет
Шубина капало 4 вражеских истребителя
AfecaptttMumm 109. И как они ни старались
сбить его, он сумел выйти из боя, уйти от ис-
та1^41 пилей/.../».
Спичка И.С., штурман; Первый бпепой
вьиет наш экипаж (командир падший лейте-
нант Гуы) в составе группы cawrwrww свер-
шил 15 июля 1941 года по скоплению войск
и техники в райочг гор. Коростекя. На полпу-
ти до цели нас обстреляла зенитка и второй
раз при подходе к цели. Однако это нс помеша-
ло нам точно выйти и эффективно ги){шзить
ее. Нп обратном пути сзади увязались два иг-
трсбитыя Ale-109. Один из них в атаку
на нас, но eemfiem-ue с нашей стороны ураган-
ный огонь со всех турельных ШКЛСов«.
Нс знаю. 1стм мы его повредили, гии он испугал-
ся нашего огчл, но он резко пошел вниз под наш
строй Здиъ же лш етк-очили а т\ятибальную
обючностъ. Истребители нас nrancfuLtn, на ба-
зу асы ири.1стели без потерь, кроме пробоин от
«Эрликонств**.
Поляков И.В.: '’Ниш ггтмилгм Су-2 до
<?fluu6t засекречен, и в войсках, даже
в авиации, не знали его силу^т/w. И нередко
нас обстреливали и своя мнит нал артилле-
рия. войска и даже истребители. И со мной
rhitf такой случай. 1йкзн(н)щажъ с задания,
штурман Ре\иетько предупредил, что сзади
в килпмгтрг идет fa.ua.\rm И 16. Мы че обра-
TMLtu внимания. По он подлетел намл/мо a<u-
же и открыл, по нам огонь. Отвечать было
нельзя. Ввсппяыюваошигь тем, что наш само
лет Су-2 имел большую скорость* чем И 16. я
иал газ и у шел ат неги*.
Для отражения атак снизу, в 226-м
полку1 остававшиеся Су-2 техсоставом пол-
ка бьыи доработаны: установлены кин-
жальные пулеметные установки. Никитин
В.П.. техник: В кабине штурмана в хвосте
внизу вырезался люк и ставился пулемет
ШКАС. Управление огнем делал/лл> дистанци-
онным. С по.иоигъю огяяь «м штурман -
ногой. Сфера обстрела, конечно, была мини-
мальной и огонь бш неприцельным. (Но)
стрельба, да еще трассирующей пулями, была
наалолько неожиданной для ненецких иояре-
бийщий, чти аки мгновении отваливали и не
рисковали заходить для атаки снизу с хвос-
та/.../».
Ямщиков А.В., инженер 1 АЭ: «Шасси
у сачолёта были татачно прочными,
и они. при малейшем пе)жкосс tuu высоком «ы
раннивании лапались. .4 запасных частей
V нас имиршенно небыли. /.../ ыл 18 самолётов,
бывшиху меня в эскадрилье, осталось 8^. (при
боевой работе е аэродрома Красные Воло-
ки - прим.Ьед.) Перед отступлением *На
первом аэродроме все поереждениыс самолеты
бызи сожжены, предварительно снял) двигать
ли. которые погрузили на автомашину и от
правили н тых*.
Мир Авиации 1.2005
11
* * *
Спичка И.С<: В конце июня перебазиро-
вались на аэродром Юрьевка, что 25 км запад-
нее Чернигова/.../*.
Бондарев ИЛ.: «Хорошо помню /.../
последний dw лг«л боевой вшет. Это было 3
июля 1941 года после выступления Сталина
по радио, которое слушали все свободные от
боевых вылетов. Ьоевое задание было на раз-
ведку войск противника: определить, куда
продвинулись танковые колонки враги и на
премление их движения, их состав. Но как
и в каждый разведывательный палет мы обя-
зательно подвешивали бомбы. Вылетели л?г-
ном. Ведущий был командир звена старший
лейтенант Матвиенко Андреи Михайлович,
а я у него штурманом. /.../ Слгял в звене ле-
тел младший лейтенант Виктор Туев со
штурманом Иваном Сергеевичем Спичка,
а кто справа - не помню. Обнаружили враже-
скую колонну танков и аятпмашии, двигав-
шуюся по шоссе и ее обочинам,/,.•/ Решили
атаковать ее. сбросить бомбы, чтобы хоть на
некоторое время задержать ес. Зашли с запа-
да, с тыла. Сбросили бомби на качан ну
и очень удачно обстреляли ее. Я хорошо видел.
как одна из бомб попала вероятно в бензоза-
правщик, произошел сильный взрыв и огром-
ное пламя горящего бензина попало на вблизи
идущие тачки./.../ При отходе от цели под
верглисъ нападению 1-х истребителей Mt-109,
которые прикрывали колонну, но нас прозева-
ли и своевременно не обнаружили. При ьтра
жгнии атаки Мс-109 я «ацгчал тяжелое ра
пение - мне перебило правую руку и одна пуля
попала в бедро. Со второй атаки был выведен
из строя мотор - он заглох, самолет загорел-
ся, начал падать. Но Матвиенко сумел
в этой обстановке выровнять самолет и носа
дишь его на небольшой лесок, алн ми можно
назвать посадкой. Сидевшие на броне немцы
пытались захватить нас, ио находиншикм
вблизи наша пехота отразила их атаку.
В этой обстановке пехотинцы нас быстро
вытащили из горящего самолета».
* * *
Будник ИЛ.: «Когда нависла угроза окру-
жения полка, остатки пачка /,.,/ перелетели
нод Чернигов (г. Л1о/лянагк« |, откуда вели бое-
вые действия do 3! августа 194! года/.../.
Д остальной состав полка имеете с. батальоном
аэродромного обслуживания прорывались гfпи-
пами из окружения».
Еще до вылета из окружения в сентяб-
ре 1941 года остатки 226 и 227 полков спе-
ли в один полк под командованием пол-
ковника Турыкина ГЛ. К тому моменту
а 226-м ЬА11 оставались 10 Су-2 (Мацегора
Н.К., штурман). В октябре 1941 г. этот
сборный полк получил наименование
52-го ближне-бомбардировочного авиа-
полка. его возглавил майор А И. Пушкин.
Хворостьянов И.А., техник: «Послед-
ние боевые действия плис проводил недалеко от
Чернигова, где у hoi ocwtuort. всего несколько са-
молетов, после чего убыли сначала а Харьков,
а потаи н 10м ЗАП, под Пензу. Техсотмм
и другие службы потопали пешком ди Хорька
ей. где час погрузили в эшелон и отправили по
чему-то сначала в Тихорецк, а оттуда в Камен-
кх-Бсличскую под Пензой*.
9 ж
Материал подготовлен к публикации
В, Риткиным при содействии
Ионовой Г.Г.
Фото из архива Ионова Е,И,
СТУДИЯ КРЫЛЬЯ РОССИИ
ПРЕДСТАВЛЯЕТ
КАТАЛОГ ВИДЕОПРОДУКЦИИ «МИР АВИАЦИИ*
1. Авиасолоны миро
КРА 02 «МАКС - 95» ............55'
КРА 03 «Дубок - 95,
Сингапур -96о ............60'
КРА 04 «Е»«рлмм — 96,
Фарнборо - 96* ....... 60'
КРА 05 «Н« гра*.и двух стихий. Гндр<-
ОЙИОССМЮН Г»Л0нД.КМа - 96н .60'
КРА 08 аДьиасалоим миро - 9В» ..110*
КРА 09 «Ле Бурже - 99 и . ...... 60
КРА 11 «МАКС- 99о ..............60
КРА 12 «Авиасалоны ниро - 99
Дубай - 2000. Лии-з - 99л .,60'
КРА 13 - Апиасалоны ыира. Эр Пауэр -
2000. Л» ЕГР>.-2001» . ...40'
КРА 14 «Золотой МАКС - 200Ь .. .52
КРА 15 ..Диевими МАКС -2001» ...58*
КРА 16 ноо морем». Гцдро-
аоиасалсны о Геленджике. .. .44'
КРА 17 «Аенвцие Куроргмнй роон» 5Г
КРА 18 «Лепательные аппараты
МАКС 2003я ..............70
КРА 19 «МАКС 2003х> ............66
2. Выдиюмнесе ле1чи«и
КРЛ 01 •• jenAM и неба». Паматн
пети и к а** с л ытател и
Ю.Горнсоеа................53'
КРЛ 03 «Земные жители неблемгие
гралач ...................55'
КРЛ 04 «Чнпоаик — гггныоя 52*
ХААир а •holt’и
КРВ 01 мМу«ыка неба — 1» .,,,...45'
КРВ 02 иМузыка неба - 2» ........45'
КРВ 03 «Музыка неба - Зо ........45'
КРВ 04 «Пилотажные группы мира о .55*
КРВ 05 «Асы набей Пилотаж мае группа
«Голубые ангелы» ...............60'
КРВ 06 «сСи»д города» 50 ли» городу
авиаторов Жукоескоыу ...........90'
КРВ 07 «Су-27 Flanker
Фильм второй............. .52'
КРВ 08 еКонс1ру<тор легендарных
Ипоы.?еИп-2» ....................55*
КРВ 09 аРусскма витязи - 2000.
Ди* тр»ммра«ки к мп»я . . . . 45’
КРВ 10 аС небо на мыло в бой».
«Выкъ^деннне прыжки
с паролю том о............62*
КРВ 11 о Анна пор ад. 30-е годы» .. . .60
КРВ 27 о А ем апо рад 1937 гож» .. 5в
КРВ 12 и Авиапарад. 1951 годи . ...ДО
КРВ 24 о Авиапарад 1952 «од» . АТ
КРВ 13 «Авиапарад 1955 гад» .... .44*
КРВ 14 оАемопсрод 1961 тир 47*
КРВ 25 «Авиапарад 1967 гад» .. 50
КРВ 15 о 80 лет в страюо. Филы-
гкхйвщнн ВО-л&тио ГЛИЦ
иы В.Чкалова ....................В5”
КРВ 16 nBuci^ua Лилогижно» сиесту».
Чемпиоиог мира по высшему
пилотажу.
Испаиян - 2001 гад ..... 52'
КРВ 17 и В абьятивж небом Чемпионат
России по грутовои
акробатике.................... -52'
КРВ 18 аВтгтмд через облажал,
«Всмраивеные дирмжобпв» .26
КРВ 19 оГснки с выбыванием» ....26'
«Ценгробежмак силе? ......ЛЬ
КРВ 20 «Мирный пабир»*<т» .......26
«Групповой портрет на €<*«
«вурсмс» .............. .26'
КРВ 21 оТочка плавлен ив» ..... Л6
«Рожденный петот»» ....... .26'
КРВ 22 еКсъкэдасая лередняв лини» о 48
КРВ 23 оТри зла в мобе эеучст
еливоеси ..» ......... .30г
«Небесные сыаьндо^ыя
или см ы реалистов» ...... 26'
КРВ 26 «В ва^д/дв «Я«» кил ......48
КРВ 28 «Охота но лисо
КРВ 29 «Уадо к> «они» ...........39
КРВ 30 «Трофейные ныыцы»
КРВ 31 «Битва зо космос
История Русского Шаттлах ..52*
КРВ 32 «Г1ипогсаж*<ы« fpyrwiM мира.
Скорость сблнжениво........55*
КРВ 33 «А»ио«ап»стрюфы — 2» ,. ,, ,44'
4. Авиатехника мирр
КРС 01 «Су - 27 Plonker • ......55*
К PC 04 «МиГ - 29 FULCRUM» .....50*
КРС 07 «Немецкие самолеты
Первой Мировой войны? . . 55’
КРС 0В еСЛА S0 е гады.
Самолетные летательные
□посратын ......................50*
KPC52«OV-1 доМиГ-АТиЯж - 130»
Hi ысторим учябмо>тр«мироаач-
ных самолетов Рассмы.....50*
КРС 53 «Страсть по третьему иэиврению»
Историв высшего пилотажа. .55*
КРС 60 «60 витков ьоскодяшай спирали»
Фильм первый ............52*
КРС 61 а60 витков ь ос ходящей слироан»
Фигем второй..............52*
КРС 64 «Ту-144. Стрела
стратосферы» ............57’
КРС 55 о Верт слвты фирмы «Камов».
От Ко-10 до Ко-50
«Черпая окупа» ............60*
КРС 54 оВтлегаюидив с •алн»!.-»
Фильм первый...............60*
КРС 59 оВюегокжмие с волны»
Фильм второй...............60*
КРС 62 <гВ«п«п»киыие с гхаяубы» .... .60*
КРС 56 ^Самолеты Втэоай Мировой
войны. Соеепжие сомолеты» Ф I
Унмкольнмв фильмы 40-м ГОДОЯ,
россказываилдме о советских
самолета* (Чррнс-белый) .. .90'
КРС 57 ^Самолеты Втором Мировой
войны Советские самолеты»
Ф 2 (Чврмо-6елый| ...... ,90*
КРС 58 «Самолеты Второй Мировой
поймы Саыолеты Германии* Ф.З
Уникальные фильмы 40-л годов о
грифййиых самолигах
(Черно белый).............90*
КРС 63 «Самолеты Второй Мировой
войны. Советские гсмолетыо
О. 4 (Ч ерио-бвпый| .............52’
КРХ 01 «Черпав окулсв Остросюжетный
приелю-1вический фильм.
В главной роли - Ко-50 .... 105'
А СУШЕ И НА МОРЕ
КРМ 01 «На страже морении
рубежей» .................... 62*
КРМ 02 «Родословная гсдвнга» ..58"
КРМ 03 вЛиння Маннергейме» ., , 75*
КРМ 04 «Парад Победы» .........70*
И ТАНКИ НАШИ БЫСТРЫ
КРТ 01 о...И гамхи маши быстрые
Части Ы1...................52*
КРТ 02 и...И пзняи мгхди быстрые
Части HI-IV. ..............52‘
КР1 03 о ...И гт] их и и отд и быстрые
Части V-VI ..............._52*
КРТ 04 и ...И гамм наши быстрые
Чости VII-VIII .............5Г
КРТ 02 пТыл танкового Бстальсмсо . 90 *
СО
КРСД 01 «Иетори* и самолеты ОКБ МиГ»
КРСД 02 «ТАНТК им.Г.М.&ериезаи
DVD
КРД 03 «Пилотажные группы мира.
Схрросгь ьбгтжжмиио ...... 55*
КАТАЛОГ ВЫСЫЛАГГСЯ БЕСПЛАТНО.
АДРбС.* 140180, Мостсовскаж область^
г. Жуковским, Глчзвлочтомт, а/я 88
тея/факс (095) 556-51-12. 556-51-49,
556-54-34
E-mail: игйфэ S prvgtvch.ru
hrtp.7/www. wing itv.ru
12
Мир Авиации 1.2005
РЕЦЕНЗИИ
Увы, снова о гагине
«О патриотизме зоговор^л -
не иноче, иго украсть xwei».
Садыков-Щедрин
С^еоеда руютельств...) Не , ку вьхишчг же натг.оиие
М«ГИ ГОЛеЩ4€« aptAlfl, И Про 1И» бы СХСЗСТЬ. А тут *фМЮ-
Ш1 т<л огять гро гсгина_. |не менее дп;*»ная червдз.4
Но надо, брсгия, маис
С упорством которое, сас скозпл Глеб Жеглов, фСЦД-
нм тупости] выдает над герой но-гер о кнюскм и го ав-ic-
1ин, и по брсно, и пи флоту. Во все* оан ою, петрит До-
брался пострел и до Афгана. Вреде бы - дом и, меч в
руку — и участники еще ЗЛрС*-CTfi.yK?r> воспоминаний и
документов хватает — тольсо работой Одною предгю-
читоег гагин рецепты лопэсше и поскороосвстиаее. Но-
зьвавтся рецепт — тяп-гып «Шедевр» — «Воздушная
война а А4?гонистое>. В лсдэогопивкс обещаны ягрос-
скаэы лилотоб, секре’нь-е доклады и статчанка, карты,
схемы и командирские вызадьш В» спросите a s чем
же авторство гоглне- Доъойте не толкайтесь -ут г вопро-
сами. Все по парвдку.
Дл« начала, по загону хан ра — легион прюрепочко.
□ там и к полной артподготовке пссюйд-зм.
Одолеть апус быго нелегко, «о мы сделали Эю! И вот
вам избранное:
с 5 — лслстемс ЬАМАН на танке...» — аетеша лазер-
ного иелеукозения монтировалась на базе oTT-7Q л
навалБОМАН Боегчз* ЧЧлыно АеисНоведения
с. 9 — паяная ажинея по диол и» лми ВВС 40-й А. кто
бы объяснил автору, что Чирчии - он нэ в Афганистане
находится тут же — загаданные и б природе не сущест-
вовавшие части — 3-й опиб, 338-й овл |й, черт! Эго ж
‘АрОЛбнО С Юрты в «Жарком небе Афганистана*, це
полк быг иазаан с опечаткой, в».ч?гто 335-rdJ, опгь же
313 й и 29 Зй орлг е Афгоие не были.
с.14 — ДШК и КПВ1 не теют «те же пули», у ню и
калибр рознэй |< егюеу, -i зоветгя пулемет -«е «гЛКТВх □
кпвт
Туг хе — размышления о неуязвимости Ая-12 ат
тСт»герсв> — у него, мпп. аж 4 двигателя и «милом
просто может отключить загоревшийся и спокойно сесп
нс теки — мало утешили бы те сгоревшие экипажи, ко-
торые и »<е «едали о таксм простом способе А их, не
столь смекалистых, погийто 9 бортов Ан-12 и Ан-26).
с за — тексостав £ авиации носит не катки, а береты
[спасибо, хоть не кипы. А вообще, словно бы гопучигась
— будь у гс гино гскоя опечатка].
с. 39 — 23‘3-й саг из Когана [под Буадрой] находится
и воевал а ДРА уже с первых днем янвсюя 1980 г. г.с. ни-
коим образен не мог беты сформирован б мае 981 <о и
аж в 1983-м отгровпвн в ДРА Ы здесь «истэри» ссыпа-
ется но «выписки из исторического формулэро»1
а 43 — «Моджахеды удлинили стволы ДШК и стали
доставать до 1800 м...» (Фирмам, отециалмэмрующимсв
на удлинении стволов страдающим, мужик ом Эго инфор-
мация для еос1|
с 44 — Дудаев не бомбил ДР А на 1у 16 мне «получил
за это генеральские лампасы* Д Дудаев прибыл 8 Торгу
на доли ноль комдива 326-й Т&АД в октябре 1938 г., по
лучил звание гемерол-лейтенемто (по дапхнссм! и уже ге-
нералом летал ни боевые в ноябре-декабре. Вообще, не-
гоже покойгвжо гмной вое хе звание ему Рсймно ла-
па, ос прмаззы он Езтолнял, о стветиь сом уже не макет.
Там хе - Ахмад-Шах Мосул не учился в созетской
Академии Генштаба! Он тогда эше возрастом не вы-шел .
с звания и военного образования вообще- че имел. Зсе
его университеты — это неоконченный сурс Кабульского
политеха по специальности «строительстве1.».
Том хе — любопытная допхностъ - «старший комом*
дир вертолетах Видимо бывают Sue кчэадстпе и средние
с. 71 — гогикемзя ’иблицс потерь ВВС 40-й А за
1936-87 гг. блещет! В 9 но 15 случаев перебраны поты,
месяцы, и мене погибших.
С. 74 — совсем смоиноя ссыпка «Дмные приведена
но с. 2)3» (при это* в снижвв ровно ICC стреж-ице Все
просто, напечатан фрагмент цэмюдо Командующего
ВВС 40-й А, но &от вычитать его гогим не удосужился
(кЧукчо - не 'мготеяь, чукча — пмеатегы].
7S - герой рассказа служил э загаддчмо? *36-м
ИБАГЪ в ’уркБО, Не было та* такого.
С. 91 «28.11.86 код Кабулом взараался Ан-12 с
грузом КУРС С-24. Причина — нарушение командиром
экипажа установленных правил перевозки ЗВ. вместе с
детонаторам он илл и пассажиров^. Здорово! А вот
взял бы сс-&щи з.нестэ пассажиров — всё бы и .гбэгипось
Идиот! Этот Ан-12 <-но Хомутовскою кок роз и бил сбит
на взлете П.1РК «Стингер», погибли все - экипаж и 23
пассажир а_
с 32 «за спинами экипажа видна балка дпь резме
щения вооружения с пусковым <0*Уей*ерам, счорджея-
ным НАЛамм, и потрэиней коробкой пулемета ПКТ свер-
ху* .год-ерглтуго мрмм| Ча вертолете эта штука называ-
ется не * салкой.? о фермой |сопромгп. 2-й гуре) Не-
русски «пусковой контейнер* - штука такая с дырочка-
ми. исшвоекя блоков а «патронная коробка* — это
просто ФКП, т.е. фотаювепулемет Отс!
с 3 — кА4н-8 снимает блок-пост с высокогорной
ллоиадки» Спело, да. красивое — <блок-пост>. Только
какого ронна Блон-лсст делает вис око а горок Но со-
мой деле эго внносюй нобгкаютельный пост или заста-
ва. ипи оперный пункт, откуда следят зз округой. Опс
С 30 «вь’спдиБ десант- Ми-8 притаились в укры-
тии* Чада пологой» за кОмушки да такустмки заполз-
ли и плоти кш Молотящий даже нс: молам газу Ми-Н
егышно километра за 1 Притаишься тут».
с.43 — о Вид из кабины командира вертолета /Ли-74.
На лобовом! стекле видны прицельные марки* 0пяг5
очорсвотельное слове — «пргуелеыая/ларко» Она, лс
опрэдзпв-ч.«о, одна и обозначает — куда попадет а дон-
ный момент сброшен*;» бомба, аутемчея ракета ипи
очередь. Искать ее на пабсеюч стекпв — депо пустое,
потому кок пежит она тс: стекле отражателя прицела Ес-
ли марок несхопъво, то, вьиашег, сразу по нескопьмм де-
лам. можно лупить! Доешь!
с. 43 — под рисуночком, бородатого моджахедо гюд-
пма — «Ахмад Шох Мссуд». Рисунок окти Ron Vol =tod
«ррден из вСоасог<Ьовского издания *The war in
Alghonislcn. I979-89&. Прелесть в кмчтс в оригинапнюй
ПЗДГМСИ НС непонятном ГХЛнЙСКОМ ьэыке говорится, 410
изображен toMchornrned Amin Warded, common^m. чья
rwcrkha^eenamilakio Maraud .9, т.е клопе вой ксужзн-
дгр Мокиамед Амин Вардак ртьбыг акс* и у Моссу-
да — аргс*изотера военного и гражданских? движения
сапстэтивпеник». Не отягощенный эю«*чми языке» |не
иначе, из принципиального презрения к американским 'о-
дам), гам- делился эо единстве»*^ яюкомос слсео —
«МоБюиб«. Ага, попался, год1 От гогино не уйдешь!
Нскомпе^онтнсхт© кпнеотепни — грек, конечно, но,
«а* оказалось не самый большой Печэпьнее другое.
Кок это водится v нашего многсстанс никр, он безза-
стенчиво утянул гххд свою обложку обширные гусхи,
выисдшме ранее £ других публиксдилх ио тему. Разу-
меется, гении не оиэоаюп до ссылок и сносок. В ос-
нобиок* юстрсдал ваш покорный слуга, 3. Марков-
ский, чью книгу «Жаркое небо Афганистана» (изда-
тельства T-fyt, 2001) борзописец и <гпользовал, потя-
нув огромна фрагменты, целые страницы и доже под-
писи к фото;
с 7 - а появлении советских вонос в ДРА.
с 20 — вертолетный пилотаж.
С 22 — рассказ а В. Гайнутдинове.
с. 30 — просто кусос текста о Ми-0.
с. 43 — CfKijy лслстронинь- из того же текста о Ми-В
(правда, этом главе честно придумано юзав, свое на-
звание).
с. 50 — аеличам страница, на этот роз о МиГ-23, ну и
заодно подписи к фото
с 52-55 — проста праздник - сворованы сглошнв-
кам тексты по Су-24 |кАиВ> No 1-2/98JL опять же не по-
орезгованс и подписям.
С. 63 — дсбрапся и до Ми-24 — большой кусок но три
обзора.
Эта то, что патч нуЮ напрямую, без из ыскав Поскагъ-
ку сконер-мормипеи работая до перегрева, а думать он
не умеет, прилежно сохранены и опечатки ори’гнопоа
(например, как позван был по праы/хдке 280-й ‘оьдо
горский полк 250-м. ток и у сети на гюшеМ
А вот ио с. 70-74 и 81 84 сканер подсуоапип. дважды
— с тайностью до запятых - приведены абсолютно
идентичные тексты до«сг<цх>в Тольк о эстопежи разные.
Сканер — скопжа A ranw ток ему доперяп!
Работа нашего героя в жанре иегэнстянутого —
one нас не новость. Но на этот раз он пошел дальше
Укрсденнс«е «едено за рассказы летчиков - к-но Коп-
нснсео n/n-ка Господа А А , v. л-то Шкачакина В Г.,
м-ро Ерскобед Ю Н, г-на Честкоссва Г Е Пряко-тоти
преступное сообщество, в просторечии именуемое
бандой. Т.е. вроде кок и не ом, гогин, спер, о ват эти
люди И вот эти негодяи вве^ б заблуждение доверчи-
ва го гсгимо и глупых читателей, страницами выдавая
чужое эа свое...
Всимся, что депо обстояло иначе. Скорее ысэгс эти.
без всяко» о сомнения, заслуженные летчики даже не слы-
шали про гашна, а тог просто взял ю фздмпми и «дня ве-
су» пристаамп. Тсс это укладывается в его гианер/ И не
боится ведь что товарищи офицеры |а им ведь для чего-
то в^дсетия гичнее оружие! *лопг поставить точку в сто
биографии
5ыгю бы справедливо упач«нуть, что авторе** 'огк- &
своей книге все-таки немного выступил, ’есст но эдну
страничку ток .< называется — оОт автора. Нс каков
Слог1 Т.7 твбе и «ряшка (кстати, □бвергьанкмх им «е|
<ы оральных уродазч, «капризных,. л*омен»кмиых сып-
кое, наивных до идиотизма... и опасных s сбздх претен-
зиях но единоличное авторское права на отечественную
истерию» - 5U* она — морспьное обоснование л™-
ского воровстве1 Тут тебе и вьсаксаорные выскоэыаанир
и о патриотизме, и о <6еэ*рав1твс»-нс-сги> Д, и заботе о
молодежи — ссбыкясэеяных п ацене х, которым парой
надо объяснить и рассказать всё простым и лолятиым
гзыгаю
Поздравим себя К радио вШэсон» и телесериалу
сЬо»тодо«, зоалекзюшигд моподью умы прелестями блат-
ной жизни, трибсактся теперь этот образец нравствен-
ности и бсэед за псовев дело. Эю г научит. Обменит и
расскажет...
Р-S. |ау, патриоты! Это ничего, что буквы Р и S •«= рус-
ские ?|
Забавно, НО ЮГМИ пишет «ООП с большой буквы Чтит,
иерно, как настоящий гетр нот. Постойте, это не тот ли
Вот, что «не укоаднэ заповедовал?
Виктор Марковский
И ПОЛНОСТЬЮ С ним СОгидсрмый
Василий Золотов
P.P.S. (ЗБИНЯЙГС, НО мы ОПЯТЬ ИНОСТрСниЬ4МИ буквеми!
Нто ни ювоои, о позторное прочтете реет нее ыс от-
крытия.
Воронежский па-риот пные~ «В Афюнмстале рус-
ские честно, в открытом бою, меняли жиэчи сэоих солдат
на жизни своих эрогов». Трогательно, блин Выходит, дс-
блесп, и состоит в том, чтобы добиться потерь 1:12 Но-
вое, очень патаиотичнг.е слово в всеми av искусстве. Мы-
то. слухи, пслагопи, чю роемое кюстерство заключается
в то^чгобу нанести врагу макихальньйурон при мини-
мальных своих погср=х.
Дабы гераизл» русских по-гогмнехи эыгляд^л з нймбо-
пее выигрышнее свете, гут ке, дп; контрасту — несколь-
ко плевов в сторону американцев, своих гнусных целей
дрбиэающикся «негуманнылш бомбардировками». А мы
ух д>«оти, ч*о учиться нодс у Этих ребят, егкхобьнх ре-
шать самые Ссрьвзнчэ задачи без «обменю жкзнч.ми»
Д|апьше — больше пошел пой и в сторону «трусли-
вых рухмодите.тей страны и, пртьчвию в 1908 году ре-
шение о выводе эойсс.. Запените слог лУж мег© проще
было решить афганскую пообжему, тем болел, что ноши
военные имели точный и правильный ответ» Паини-гя.
был уже един стратег, исступленно призывавши «ьое-
ВОТЬ до последнего нн.ища>.
Мир Авиации 1.2005
1.3
ИНВМНВННИН1
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
.• - ....... — ‘ '
Rudolf MUHREL / Рудольф МЮРЕЛЬ
Берлин
Перевод с немецкого —
Василия Золотова
Линейный Ту-104
в Шёнефельде
Впечатления от ежедневного общения
с пассажирским реактивным лайнером
первого поколения
С 1962 года Аэрофлот ежедневно ис-
пользовал па линии Москва Бердмн (Ше-
нефельд) почти исключительно Ту-194. Я
работал тогда после армии авиамсха]ги-
ком в группе обслуживания Ил-18 в авиа-
компании DEL'TS&HE LUFTHANSA. Нас
привлекали и к технической подготовке
‘Гу-КН. так как только мы располагали не*
(м5\(гдимым оборудованием.
Ответственным за межлолетный кон-
троль являлся бортинженер, под присмот-
ром которого мы должны были выпол-
нить несколько действии. Наши собствен-
ные знания русского были скудны, хотя
мы и изучали его в школе, так что бортин-
женер больше показы вал нам жестами,
что и как нужно делать.
Итак, после заруливания самолета на
стоянку пол колеса основного шасси
вставлялись тормозные колодки, после че-
го тормоза отжимались и тормозной бара-
бан следовало охладить сжатым воздухом.
Мы регулярно открывали нижние ка-
поты силовой установки и после визуально-
го контроля стравливали вентилем конден-
сат. Он представлял собой находящуюся
иод давлением масляную пену, которая уда-
лялась за несколько минут. Шины проверя-
лись на давление путем обстукивания руко-
яткой отвертки, а также визуально на пред-
мет износа. При этом инструкции предпи-
сывали, как и на наших самолетах; если по-
являлась «лысина», т.е. рисунок протектора
стирался - эго было допустима: если обна-
жался один корд - самолет мог еще доле-
ти ъ до дома; если же было видно два и бо-
лее кордов - колесо следовало поменять.
На этот случай первое время Гу-104 в грузо-
вом отсеке возил с собой одно переднее
и одно основное колесо, а также гидроподъ-
емники. Позднее этот ремонтный ком-
плект находился постоянно в Шёнефельде.
Через 10 минут поле окончания за-
правки. которая происходила еще .запра-
вочными пистолетами сверху, должна бы-
ла браться проба топлива. Забор происхо-
дил из самой нижней точки отдельных
секций баков через вентиль в нижней по-
верхности крыла в <такан. Топливо долж-
но было быть без воды и грязи. Так, (Ю ста-
кану, собиралось иногда очень быстро па-
ра ведер. Заправлялся Ту-104 тогда с рус-
ского топливозаправщика (ТЗ) на базе
«КрАЗа» с цистерной емкостью 16000 л
топлива. Мы догадывались, что этот ТЗ со
своими 18-ю колес ами предназначался для
полевых аэродромов*.
При случае заправляли и гурбостар-
терм, которые стояли но входном устрой-
стве каждого из двигателей. Они работали
на бензине, для чего на борту всегда име-
лась 20-ш ггравая канистра. Позднее эти
малые турбины, видимо, переделали на ке-
росин. потому что с 1964 года я эти заправ-
ки из канистры уже нс фиксировал.
При общем внешнем осмотре всего
самолета мне на глаза попались конструк-
тивные изменения при переходе с моди-
фикации «А- па «Б», которые однозначно
позволяют рахшчить оба варианта (и да-
же в полете). К сожалению, снова и снова
встречаются и даже в специальной лито
рагург и монографиях - неве рные подпи-
си к фото. Поэтому привожу ниже види-
мые внешне различия:
I. Увеличенные посадочные щитки.
2. Над центропланом пи обеим сто-
ронам фюзеляжа, чуть выше оси окон,
по три иллюминатора, меньших по диаме-
тру. чем гм полные окна (на А >: справа бы
ло два иллюминатора, а слева — три. высо-
ко •*задранных»). Высокое расположение
окон связано с тем, что пол в районе цент-
роплана приподнят на 10 см, и. соответст-
венно, пассажиры сидят выше.
3. Багажный люк был нижним (в дни
гпе фюзеляжа), стал — боковым на правой
стороне. Это очень облегчало .загрузку-вы-
грузку багажа и грузов. Теперь могли быть
ис пользованы и обычные автопогрузчики.
На Ту-КИА, особенно, копа багажа было
много, требовалось немало физических
сил и проклятий. Тот, кто думает, что при-
чиной тому - наследство от бомбардиров-
щика или сделано гипично по-русски. —
ошибается. Через несколько лет я обнару-
жил в Шёнефельде аналогичную, мягко
сказать попито конструкцию на «Коме
те-4С- — лайнере, рожденном, по-моему,
вовсе не от бомбардировщика.
4. Перенесение бортового буфета из
середины фюзеляжа вперед, к входу.
От наших переводчиков мы узнали причи-
ны: из-за расположения двигателей на фю-
зеляже на «1(14 А- в районе буфета возни-
кали неприятные вибрации, что иногда
приводило у русских стюардесс к нежела-
тельным прерываниям бе(*еменноспь Бу-
фет был перенесен вперед уже на поздних
сериях «А», ну и, естественно, на Ту-10 4Б.
5. Спустя время упоминавшиеся «не-
сколько действий*» переросли и настоя-
щую работу, Иногда самолет на посадке пс
рслетал точку касания или при торможе-
нии в дождь «аквапланировал*. Во избежа-
ние вы кал ывания его за BUI I стали приме-
нять два тормозных парашюта (зимой при
гололеде - даже i ри). Эта мера сутцествен-
но уменьшала скорость при одновремен-
ной стабилизации направления (до мо-
мента горможения колесами). 1Ьрмо.зные
парашюты выпускались 2-мя пиропатро-
нами. приводи вши инея в действие элект-
росистемой: они открывали крышки кон-
тейнера. и мешки с парашютами выводи-
лись наружу. Воздушный ниток вырывал
вытяжной парашют, a :за ним — тормозные
парашюты ленточного типа. В конце про
бега опять двумя пи|и)патронами замок
крепления открывался и парашюты сбра-
сывались. Спецавтомобиль забирал их
и привозил на стоянку.
Нашей задачей было установка в само-
лет имевшихся резервных парашютов.
При этом мы должны были вынуть находив
шийся в хюсте контейнер и посредством
встроенной лебедки спускать с высоты 4,5 м.
* На совсем тех. Речь, а ТЗ на баз»
КрАЗ-221. Дп« г*о»е»ы> аэродромов с* не годился. | Пркм
peftj
14
Мир Авиации 1.2005
Использованные пиропатроны (в том чис-
ле и пиропатроны замка крепления) заме-
нялись новыми, мешок с резервными пара-
шютами поднимался лебедкой обратно
и встапаялся в котейиер. Система слова
была готова к работе. Перед соединением
электрических разъемов нужно было убе-
диться в том, что электросистема обесточе-
на, что соответствующий выключатель сто-
иг в положении «ВЫКЛ». По инструкции
бортинженер в этот момент должен был
стоять впереди и подавать условный chi тыл
(обычно он держал палец вверх) и том, сис-
тема выключена. Только после этого створ-
ки контейнера .запирались.
На словах экз звучит достаточно про-
сто. если нс принять во внимание условий,
при которых парашюты использовались:
при длительном дожде, льду и снеге, при -
Ю С >LTif в сильную жару.. А еще надо
учесть, что замена параш ютов происходи-
ли на открытом воздухе и без защитных
средств. Последствия легко себе предста-
вить. Среди нас был один коллега, который
старательно отлынивал от такой рабогы
Он, например, намеренно сырой еще пара-
шют загонял обратно в контейнер с. помо-
щью длинной штанги. 11роходивший инже-
нер отправлял его, свирепея, прочь и тре-
бокал после этого «специалистов».
Нару раз мне пришлось поработать
и сильную жару па Ту-1(ИА CSA. Это была
настоящая грязная работа. CSA была един-
ственной страной, которая кроме Сонет*
с кого Союза использовала Ту-104. На мар-
шруте из Праги в Копенгаген чехи делали
посадку в Шенефельде.
Однажды у нас села машина, приле-
тевшая из Праги. Разумеется, были очень
горячие тормоза, однако нс такие горя-
чие. чтобы охлаждать их сжатым возду-
хом. После заправки и посадки пассажи-
|юв экипаж получил сигнал к запуску дви-
гателей. При этом командир обязан был
включить стояночный тормоз, чтобы ма-
шина не переехала через тормозные ко-
лодки. Как только запустился первый дви-
гатель, под левой стойкой основного шас-
си образовалась л\жа гидрат км (жидкос-
ти, используемой в гидросистеме). Одно-
го взгляда было достаточно, чтобы по-
нять: течет из внутреннего тормозного ба-
рабана первого колеса. Запуск прекрати-
ли, пассажиров вывели и стали менять
тормозной шланг. Здесь следует вкратце
описать тормозимо систему. Тормоз сосп>
Аэропорт Пулксхо второй псповины 1960-х гг.
Реактивные лайнеры сосгаыиют уже большую
часть авиапорка Аэрофлота (аГП)
Leningrad-Pulkovo airport in the late 1960$. Aeroflot's
fleet akeody consisted largely of jet and turboprop
cvcrof! at that point
пт из средней части, двух прикрепленных
боковых пластин. между которыми проло-
жен тормозной шланг, который (при пода-
че в него давления) подпирает профили-
рованные пластины тормозных колодок,
изготовленных из спрессованного специ-
ального порошка. При нажатии тормозов
шлант давит на тормозные колодки, а тс -
на стальной кожух литого барабана.
Для ремонта нужно:
сначала поднять переднюю ось и кла-
паном сгравпть давление с внешнего тор-
моза: потом снять контровку, отвинтить
гайку колеса: снять внешние тормоза;
снять колесо; после перекрытия команд-
ного давления снять дефектны!! тормоз;
с н ять тормозные колодки; открутить и по-
Ту-104Б с выпущенным тормозным парашютом на
посадке Аэропорт Аряанда/Стокгальм (IS)
Ти-104В СССР-42493 lands al Stockholm-Ada nd а,
streaming rh brake parachute
Мир Авиации 1.2005
15
чистить боковые пластины, заменить
шланг Потом - все собрать в обратном по-
рядке. Через 80 минут пассажиров можно
было опять приглашать на борт. Кто знает,
что это такое — мельчайшая пыль с гид-
ратной, да еще па жаре, может себе пред-
ставить, как выглядишь после такой рабо
ты. Подобную задачу мне пришлось ре-
шать подом позднее, но тогда я оказался на
10 минут проворнее.
За 2 года до вывода Ту-104Б из эксплу-
атации, машины переоснащались уже на
современные дисковые тормоза.
Одном из причин высокого располо-
жения фюзеляжа является отрицательное
поперечное V крыла. В процессе подго-
товки самолета необходимо обеспечить
попадание в самолет экипажа без трапа.
На Ту-104 такой вход возможен через ни-
шу передней ноги шасси. Там есть телеско-
пически выдвигаемая лестница па беко-
пол стенке ниши. Порой даже этой лест-
ницы нс хватало.
< кобенностып «тупики является н не-
обычайно широкая колея шасси. На этот
счет существуют некоторые объяснения.
Очевидно, например. что при меньшей
колес и при упоминавшемся уже большом
обратном V крыла при посадке с боковым
ветром существовала бы опасность кос-
нуться консолью земли. Разнесенное шас-
си также обеспечивает центровку (стойки
крепятся к заднему лонжерону), позволя-
ющую нс опасаться заваливания машины
па хшм г во время стоянки. Еще одно объ-
яснение слышал я от одного из наших ин-
женеров, учившегося в Советском Союзе:
ВПП старых рус< ких военных аэродромов
имеют покрытие из плит шестиугольной
формы. Каждая из них имеет ограниче-
ние ио несущей ешмобшм ги. 'Гак вот, яко-
бы, колея шасси для Ту-104 выбиралась
с учетом того, чтобы основные колеса
Ту-104 (как и других тяжелых самолетов)
стояли на центре плит. а нс на краю
Ту-104 можно еще увидеть в муееях или
прочесть про него н книгах Он является пе-
оп.емлемой частью авиационной истории,
и его историю я пережил вместе с ним!
Лидер
реактивного века
Часть 2*
Ulrich UNGER / Ульрих УНГЕР
Берлин
Перевод с немецкого —
Василия Золотова
iy-107
Ту-107 строился в Омске в 1958 году*
как военно-транспоргный самолет на ос-
нове производившегося там Ту-КИА. Зада-
ние на постройку вышло через 4 года по-
сле выхода правительственного постанов-
ления.
1ёрметичная кабина пилотов отделя-
лась от негерметичного (по обогреадсмо-
* Немало см- МА 1-ОЛ
ги) фюзеляжа гермопсрсгородкоп. Само-
лет отличали также большая грузовая рам-
па и кормовая стрелковая установка ДК-7Т
с двумя 23 мм пушками. Стрельба могла ве-
стись с помощью радио- и телевизионного
прицела. 8 членов экипажа размещались
в кабине, имевшей дополнительное (но
отношению к пассажирской модифика-
ции) оснащение.
Ту 107 мог транспортировать 10 т бое-
вой техники с обслуживающим персона-
лом до 9 человек. В перегрузку самолет
мог брать 15 т груза. Планировалось также
транспортировка 100 солдат или 70 пара-
пиотистон-дегантннков. В качестве летаю-
щего госпиталя было предусмотрено раз-
мещение 69 больных на носилках, а также
соп рели >ждаю ще1 о п ерсопал а.
Заводские испытания Ту-107 начались
в сентябре 1958 года. Летом 1959-го маши-
на была передана в ПИП ВВС на государ-
ственные испытания. Они показали, что
высокая скорость, мягко <ка:мть. сущест-
венно осложняет покидание самолета. Во-
енных нс удовлетворяла и дальность поле-
та. Для десантирования войск тогда также
нс быта приемлема зависимость возмож-
ности эксплуатации самолета с большим
взлетным весом от наличия бетонирован-
ной ВИН. Таким образом, Гу-107 нс был
принят на вооружение и остался в одном
построенном экземпляре. Его передали
десантникам, и ин остался в воинской час-
ти № 15011 в Рязани.
Тракспсртмый самолет Ту-107, оснащенный грузовой рампой |аНЯ]
The Га-107 mihtory transport featured a ventral cargo hatch and loading ramp. Here, on ASU-57 $F gun is driven
down the ramp
Мировые парашютные рекорды
В 1965 году'Гу-107 нашли вполне мир-
ное применение - но, в духе времени, ин-
когнито - тип нс назывался. В сентябре
под Саратовом были собраны 20 лучших
спортсменов-парашютистов Советского
Союза для высотных прыжков. Район был
иде альный: бескрайние степи и поля. Так
как парашютистам предстояло прыгать из
стратосферы, разброс их на приземлении
мог быть довольно большим. Тренировоч-
ные прыжки с Ан-12. высотные трениров-
ки в барокамере — всё было закончено
в последнее полугодие, когда наконец при-
был «Туполев*.
Уже первые тренировочные прыжки
показали спортсменам, что «тушку* с Ан-12
сравнивать нельзя. При покидании Гу-107
парашютисты попадали в струн двигате-
лей, которые швыряли их немилосердно,
По программа вге-таки завгрпшлас ь ус-
пешное 13-ю мировыми рекордами. Среди
них: Гришиной прыжок девяти спортсме-
нов с немедленным открытием парашюта
и с максимальной задержкой, все згго -
днем и ночью, а также для мужчин и для
женщин. Были и одиночные прыжки. Слу-
чались, разумеется, и инциденты.
При затяжном прыжке днем 21 сентя-
бря Олыа Комиссарова нс смогла 'дер-
жаться от того, чтобы увидеть землю из
стратосферы, и падала липом вниз. Рас-
плата последовала т отчас: шея и часть т-
16
Мир Авиации 1.2005
Потери Ту-104 в летных происшествиях
No дсп» MOIA9P место на борт ВКИП/ПС у погибло ICC вкип/посс прилита
1 1957 CGOM1S437
2 I9OZ50 СССР-Л54 4 Ссеосгёжо гс» жо жила* мет ЛУТЦ
3 15 08^8 ССО3-42349 (СССР-Л5442| Ь*ро6^д>ан гад Читой Ю/М 10/М МУТА
4 17.IQ58 СССР 42362 Кадощ, гса Калате 9/71 9/71 МУТА
5 70 Ю.60 СООМ2452 Уси-Ордо ? 3/0 ЛГУ
6 01.02 61 СССР-42357 2пзн*1остс*- Ккссм^г г де< МПА
7 16.036’ СССР-424 ЗЕ Соадслооэс г 2/3 204 АО ЗСдоТУГБФ
8 IDO7 6I СССР 424 47 Одесса 7/70 I/D 20! АО Си. /ГА
9 17.0961 СССР-42388 Гашен- 1 •п УэбУГА
10 021161 СССР-42504 Вптлмюспж- Сне-вм-м Я дот ц8 VTA
II 040662 СССР-42491 Сафи» Воаждебдо 5/0 5/0 МТУ
12 300662 ССОЧ23ТО Крас>е>ид 8/76 8/76 ЛБУ ГА
13 0209.62 СССР-42366 Хобарсда. 7/79 7/79 ДБУГА
14 25.10.61 CCCP4W Мюво- LLep?A/r’veu3 5/8 5/8 МТУ
15 18.05.63 СССР42Д83 Лп-нгтис ? нет
16 13.0763 СССР42492 PipeVTO 8/Л 8,77 МТУ
17 11.0863 CX4D6 СситоКрй (Баибв5| мет CSA
18 090664 СССР 42476 гтс«по*6^)?с 9 нет ЗСибУГА
19 280469 СССР-42435 Ируто ? нет ВСибУГА
20 01 £670 OK NDD Ггнгсп* / Л<8мп 10/3 10/3 CSA
21 2507.71 СССР-42405 Ирсукч 0/1-0 3^ ЭСмбУГА
22 10.1071 СССР-42493 •Лээсва- 9*-удоес1 7/18 7/18 У<р И А
23 19.0372 СССР-42430 ' •? • Л? дег ВСибУГА
24 23.04 73 СССР-42935 Пе-мигреп г >/1 Лрнхгр >ТД
25 18.0573 СССР-42379 Чи»о 81 81
26 29.ОЭ.73 XJ0973 CK-VOE СССР-42506 •|и*С'3*- 18.62 8/100 дот 8/100 8/114 CSA ДЗУГА
20 1311073 СССР-42486 Мссао Доысащкяо 8/114 Груз УТА
?? 07.1273 CCCP-4250S Моссо Дооавдаю 7/68 5/11 Груз >ГА
33 05.11 ?4 СССР-42501 •пиЮ 7/10? нГ- ®УГА
31 ЗО.ОВ75 СССР 4247? Новее l&CXX- Тояытчяо ? нет ВЭЙУГА
0 ? 09 0276 СССР-42327 Ирсупх 10/114 9/15 ВО€9ГА
33 17.07.76 СССР-42335 Чло 7/110 нет ВСибУГА
34 28 11 '. (и(м 19771 СССР42471 *Лл.»эа- Иереыгъею W 7/67 AeiBtnp /ГА
35 13 01Л СССР-42369 Чвтто 8/82 8/82 ДВ /ГА
36 170379 СССР-42444 Моаш- ЙНуКЛФ 6/112 1/58 УсрУГА
37 070281 СССР 42332 ГКшвкн пед Ленинградом «в 5? ТОФ
подробности
Но фота — оделит бет перерой сгсмо» шасси, ичхаиней, о »?«Л4К> при июде маиич, с лсгкхь.
Поли «а Е->сдос. сж» пащдо - &мж8 мп-и**<мо. дог ому г гаги нс запасной - СепеслейгТопливо 2аоч> тао
иа 4-м рсюзрот» второго ЭООКШО. Вэиуэод-до» пэ.цсга -с лес ло 1500* до парою 8" 1П КЙСПП Мсгъиннн
Мсимдобндо икггодоч»едо и тапсга
«<Ьхс кх-Ирсгг, Поцся отпсьлвнк» ь уагс«к<« ситной т>рбДОШ'и. &мм ыаиичдно большой угол атасм
и пппброс ее с 1СЙОЗ до 12 000 м, КВС П Ьхюбаим Ориоог.ьмр — отказ свиагознхмга. Па и^тим дойном —
гсалш
~hr6po: в Kpeke^Ocftu nonene и -хклеяусшее оупрпжвсшое " cuj&>**e Л«э*я Пв<и-’ Оыс< АУчкао
КВС ГД Кутнеизв ’/слеп гереяптъ ынфгрысцип О л» Ш>*и ЗДиОМЮ.
ОД|чнсП'НО - отодзоеюгориюнто h с»ин|
После ЭРсри-и» Ирги ос пе м у орм заходе нс вспссдои с/д Уаш-ОйДО перед БЛП погасло поила вылуженного
паломник п«цх?с»гй поисн Эхидо» пешее но второй круг. но из-из доьвпгм» вкати пржк лэ госснне земны
нсвавтаондо. Полвбпн6/я Туп^шеви6/р Сдаосьмм Причина гкхоо) -♦<- nawrw - ее ‘чумгоронне ISC Мэеши«
В«4К)|Ь’пнпеHJ3O ПСП“ГТП ОСОДО* (433 м » лорао ЛС-КХ«| Уашмдо уаэрш» на «торой срут 6»nj
граигнхн радою. KSC Дррши <
На юпе-те |на виготе250 м| обрыв таопт»* турбин-, просто jjskотеля. Сшибочю аилехтн лсиыи двнотевк
Зк.1<1«лдн-гн посадка без защит сое но оэ*ро.
Зз»сй но посадку в * »-ь* пивемх За ЗСО м до бпммнего лрдоздосютидовендо с«витайодашнве».
Погдо г.рма-
Поседей < MCOCMU выравниванием Ххкт»и? косому.
Писштл з ту*пт-е Горой рслизмаиты^говрежденые тепгувдото баса Паглг <хтонэ*-на>«оге'ем —
вынужав-иая посциа на 'а~м> КЭС КВ xmioob
Полет г грузом ф?увтами| но винии Софи» — Одесса После с-ерга гяый длюлль | при-идо нэкэбеою)
(ХГПНС6И.КЯ. Пан ЗОХОДО но eatfyx.H»r7ra гххпосу презоос» в гагу НС ввДОВ II150 «в мод уровнен екюдромд
КВС В Зейдах
Но »н«>»е 900n - нсмсн-ри ируемое пцевп/е с вращениям и«гт пррдрч»<й .-.и Пи иешгарын
свеое|.и«м* сбыт раввгои, КНСМ«сниц.«ый.
Г«‘|Д<ем Р?Лг Хзбсрое/в — "letponfianoacx-Ксл>югс*ий Но высота 5300 м до*ц. со иххлс и подеч/с. Г едднмэ
HQ pct!1СВЬМ> ОИОТр 90 вы ог озропортс По не«гирш< СЭДННмЛМ* - сбит запетой КБС >Лх!ГО«С*
Обгст norno редомо Пере'досги тгн упрдвгг-^т влерсдочк Сдослег розбнкз. Другие истсмнви
нОЗмНЖИ I6 погибши»
Полет С тр>ЭО |«опусгсн1 Потере ицзости паи texote ко погалсу (Хьибви ьо вэси^гсейстнии ч енс-s милаха
<ВС БренЧ.
ъг< Певии —. Моава. Заход ио посааду ь слахма мегаоусломк ^жжв ыыныиума) ГНсаэонм выготодрв
рсо?ст*о->»?ie^-bwMK»-jc с гц.1э*я|>пды •ста-мчкхувэ сипе** Co'pj«t»ceeHHt!C зеш ей мхэаг/ дотчн*>
ы гласшмрадиопр1сов.ош КВС ВИ Ьт»*-
Зоюреч* доизонраэи: и старел
Зо«00 -3 тосадсу • ста&иым qjiuu Увивание ужингкнавтарой чм Хесное <осан*е
ГЬинсшт-ние до 600 м до порога яаеосы но ссорогп» 260 км/ч и вшаежмые.
На тоег^'А .-OiCje 3 ту*1>е — мспюе <эоп<маее*нс с водей и разрумини
Пм**Л*« <ч? д ПКЖ/С ООГОЙГУ XJ 154 М ДО IKOCU. Л С 841 С*пй чгрпагтчлзб СГСрэгЪ^ JVo« ГПООсССТЪ
отпсыитсиз и взгпрелагь
Пхйнив с 10 <*• лоске ! дрыэд в ЭДЗЧ?Ш бсчонам cjrteie, рар|швие лг yrp-wnn^
При ппазой пегадо но пятам зезозде — г^эыэ*^лв’*е перед полосой, Гтопснз«»-хе с сугробом.
\opopcr с бенбей -рсЬсисг пстсты в Фийфцдиюс соргин«£гер 5f Гдезнзд aoyim в перегооорн но кос тайно
террср/стумфеп что ссытаяет солит> • ^.«сво, им азарваг бомбу. Обе пагиелл Тяив«О и>=р^и$Ь£Н’ай сомалгг
^йСрТУ-ДОрс)Сг£8СГОЯ*еЙЯЗУ -ЭЙСОЙ совсримп посади Е<ХП1Внвеиерр.ОСМергыо|
в КЗ С о М &Ne«D дотгу^пи ГСС
Нополемле ио _*ггс» п полете г^лпсс - 4<та Утсмцнс |Ряоп»| таебопсе адеи в Китай. Перхтрегжл на борту
На высоте 6500 м на борту у I СчЬ азорюпсс»бомба.
Нп пробите утапдолтап? С ГОСн в'рава, статнее?.**? с пре’ЯТС’Ьфм j Otot пагуиммт. ДО мОамну
СПНСШМ
При «жтетв «с втор->« чворопе самолет с < реи ом ушег в «рпуо спирали и аегкн^кя с нмлей.
Отсутстяиспс н«х»а t вспоияя а’ыпгсрскгчтсм КВ7 Гутыкце»
РейгKytckz .МСОХО Пои ЭСзсде ну-’иса», рта ,’^е»«ел.ратвзрот1:1ссииатб' .UjWK «ругу*}С"»«<эаг»ъ
м г кп*нпц ?0 - ВО* стогве*упе* с мылей Нарсбэпс СН^З 16250 -«, 9?*6 прессе к.
Пощна в сложных ывт«мх91нчк. Ьпи>ний гр*еоо грош’н с бавьвтвн ги1оиенпс% р старому При nervne
D^WTM/n зедегт пкойппосвосгыс деде» НарсбэтаСНЭ 18Э0Сч ^0903 поамяы.
Походка с гтера-стг.м > t Э0 *А. кмо^нианнн эз ВПГ * стаиноеенив с обкапзтан-'ем ж/д допогдо Сск'*т
рагпомип:» попово HxouOua СНЭ П331 «, 129Ю похода».
Жйстдод ппсапм ноша слоыан» оосдмыв стсйги шасси
Нс отпет* |3 15| - григрвсгмр>юаий «реи мт«л пещера уп ’»*<*» Г сгибли 24 -епаьгеа |в г,-, 6 «зслшаеО
Пслмпю ВЗЛ9ТО С 5 Т рули. Сжсроии яти отрыко ИР ХНСТМПС, ВЧСОТИЭОЮК' и стол«нсе*»в»е с сбвзго»*о>
CplTf fXXne fljncnc — увсвоиизкуюобнэвнссть Тон —боевдой среиСОссопмеиж» Hmvjpи?обпоссв со
ЛОГ-срэц Авыогороди заДО--2Л mlbLaw^j H<UU4J^K!. nyir.!f|acy б»Г виП^н ПОЗДнО, ТрТмО ДО руие1«ии
Г’Сж npatiiML-tKinxbl КВС6Н Гарахокнм Нсцхкквс СНЭ 22200 ч 13336 пасах*
Катастрофа при таоюдо но посад<у Самолет >гоп тс 4 400 *• до ВПП ГЬ^«.л - по>оо левого лай ле'ч
(пвуе-орепи т»ги ГВ.резомзавал воер и додомз**! Наработка СИЗ27189ч 12819 посадог.
Похпр xkflto спи'птг"вггг«ь|й типично старте Победа - ниже имииАилла Гпоодсо снсси.гчдом-хицяч
посадоким* но 10 т, исбоАвиай м*пп«иыюй сиешспю Наработке СМ^ 24356 и, 14118 гтоепдек
Н| взлете, до а в сота 30м саымгт певслэ «лроэ С »обр*рО»омем Офс^атыюк icpc<i - СМШМ0МВВ Ойл трав**
но итоге. 1Ъм<1& дером - нссииметр^.-ый млуа хиршип Машвдо таи пр-ехапо роее ЛВТУ.ввп.цр 70-х
передодо КтсФ <Впадию.то«|. Потна «со. высш*»* командный ссхлсь КТОФ.
7сблица соспм.пма Уприхам Унгером Утринвннв гугадосгаенлм П. Батуде, Ю. Коберник. И.М. Кродон A M 6cp>*jr
’ По »сэф«цмшыымдоимы [ы-ы-мя ре*ыи reeei из Дв»»н»еогтс*но-
го УГДсбит к;в«нынч с оинбхе. Ь т® врвиыш 'plKrpcneo ел<|вн«»
ммратфе* м*»лн.н« 3#К ла травдоношм рейсом была осыиыыдшаы.
Посте тага, им однажды случайно проымелн д «опус* ?т«’к гаьа«
грежтип бита допрядена гледиожиыы прмслсм. К«рим> дзм гола »р<-
ывм« - внмни датуетимо». 196? год — нонбеям всротпл* | ч> мзееи-
мелмои мрогсаи «сокпомлх 4а«.тарэз| яп тегэ гобэ событие
|<сиг»е[ свериитоск.Сояюйрорам* pawiu слжо^м достап супх-
wto |псм»ят, wo* Пауэрс,60>йгед?[,покипкьтсыьао-тагмо|и«1 та-
рэтнгма рзшлпи’» 1|)|геые:тмо[. t другом, — персснаг тзгко «а сс*>
кэот |г:имч стайка) иечткбвык-рп^таебунв-нэ-ведк -оттиоё*
)aww**». И та, «то всдниыс««г-рмлталнз. ми тагда и* сойнк - таив на
•их г:м*н. повале . (ПрЫы ред.1
Мир Авиации 1.2005
17
После списония Ту-10 ДА СССР-42464 использовался
в Пулково для тренировки покерных расчетов (аП5|
Upon retirement Ти-104А СССР-42464 served os a fire
trainer al Lwngrod-Pulkovo
ца замерзл! (на высоте прыжка бы-
ло -6ГС|. С такой высоты падают залом
вперед и поворачиваются в нормальное
положение только на высоте около 5000 м.
1То зато были 15500 м свободного падения
Ни одному парашютисту до сих пор не уда-
валось такого! Мировой рекорд!
И у мужчин были ЧП. Один спортс-
мен не < мог занять в стратосфере нужное
положение и группе, из-за чети весь ре-
корд rpvnnw мог сорваться.
Женская группа прыгнула с высоты
14252 м и проделал путь (отмеченный как
мировой рекорд) и свободном падении
13716 м. Валерий Раевский преодолел
в одиночном прыжке ночью 30 сентября
путь свободного падения 14540 м. После
прыжка ему понадобился день на восста-
новление. Долгое пребывание в стратосфе-
ре с простой кислородной маской было
просто пыткой. А быстро ил высоту 14,8 км
••Туполев» поднялся не мог Рекорды для
Мировые рекорды
Всего на самолете Ту-1 04 ФАИ зафиксировано 26 мировых рекордов. Важнейшие из них спсду»ощие;
06.0? 1957 Ю 1 Алаиеев Ту-104А СССР-Л5421 подьем 20 тонн на высоту 11 221 м,
11 09 1957 ОТ AiVJu.'e^B Ту-Ю4А СССР-Л5421 дальность 2000 • v С 20 т 1 руэо ма схораггм 897,498 <м/Чг
24 09 1957 В Ф Кокзлгв Гу104А СССР-Л5421 дальность Ю00 км с 20 т fpyyj на гхореггм 970,82* км/ч,
01 08 1959 В Ф Кивао*е ТуЮ4Б данность 1 000 км с 15 т груза на скорости 1015,866 км/м;
04 08 1959 Ю Т Алашеев Ту-1048 польем 25 тонн на еьсоту 12 896 лл;
02 06.1960 ЬФ Ковопэд Ту 1 СМ Е СССР-4 24 43 цальнистъ 2СОО км с 15 т груза но Смйрости W.940 км/н.
человека и для машины. Тогда имелась
только теплая одежда и простая кислород-
ная маска - ничто по сравнению со скафан-
дром или другой комфортной амуницией.
Помимо всего каждый спортсмен должен
был взять два больших барографа дня реги-
страции рекорда (требование спортивного
комиссара). Оснащение весило 40 кг.
11оследний ночной прыжок руководст-
во женщинам запретило - мужская группа
едва выдержала нагрузку. Спортсменки бы-
ли очень расстроены. несмотря на достиг-
нутые до того мировые рекорды. Среди них
была Светлана Епгет»евна Савицкая, став-
шая позднее чемпионкой мира в пилотаже,
а еще позднее летавшая н космос.
Ту-104АК
Когда начиналась советская n|M>qxiM-
ма полстоп человека в космос, одном из
многих неизвестных была проблема пене-
сомости. Никто на земле не moi « казать -
как человек, а конкретно — космонавт, бу-
дет ощущать себя в этих условиях. Легко
понять, что ответ на этот вопрос имел важ-
нейшее, жизненное значение для програм*
мы. Итак, предстояло хоть как-то (хоть
приближенна) решить -гл задачу.
Как пришли к идее полетов на Гу-104
по параболической траектории для ими-
тации невесомости - пока неясно, В днев-
никах командир группы космонавтов, ге-
нерала Каманина, имеется следующая за-
пись, датированная 11 марта 1961 г.: *Ж-
Зг/л Вершинина (Командующего ВВС — У.У.)
подписать два приказа. Первый - о передаче
самолета Ту lo t оснашеююы due коленам на
wen.насwk в ЦП К (I (ентр подготонки кос-
монавтов — У.У.,), ш и ношчблпг экипажа
полковника Старикова на этот свмысие -
Выбранные машины должны были
модифицироваться для начета в условиях
перегрузок (в том числе — и отрицатель-
ных) с тем, чтобы бортонсве оборудование
оставалось работоспособным. Так, напри-
мер, топливо в баках при невесомости то-
же будет свободно парить, но это никоим
образом не должно сказаться на подаче
его к силовым установкам. И здесь (как
и во многих других системах) нужно было
что-то придумывать.
В 1961 г. на опытном предприятии
НИИ ВВС с помощью ОКЕ» Туполева была
подготовлена первая такая машина
(СССР 12390). Часть салона занимала ла-
боратория, оставшаяся часть представля-
ла собой зал (длиной примерно 8 м) с оби-
тыми мягким материалом внутренними
пове рхностями и отделенная от кабины
сетью.
Д1я того чтобы точно установить ну-
левое значение перегрузки (условие неве-
сомости), в ЛИ И позднее был разработан
и устанавливался штатно на самолет авто-
мат управления, который «забирал- у пи-
лотов это тонкое управление.
Поначалу самолет внешне не отличат-
ся от своих аэрофлотовских собратьев По-
зднее машину перекрасили — на нее нанес-
ли звезды и красный бортовой номер «46».
Испытательные полеты машины,
обозначенной как Ту-1 (.МАК, проводили
лстчики-иснытатели Сергей Анохин
и Юрий Гарнаев. К моменту первых поле-
тов на невесомость оба были очень опыт-
ным пилотами, были знакомы с |кшпыми
перегрузками, и все же скорость перехода
к нулю, всего за подкинуты, давала совер-
шенно неведомые до того, впечатляющие
ощущения. Однажды экипаж наблюдал за-
хватывающую сцену: незакрепленный ба-
рограф медленно * вышел* из футляра
и подплыл к штурману — зрелище фа1ггдс-
тичесхос! Но (лавнос — задуманное осуще-
ствлялось: невесомость воспроизводилась
«на земле»! Для уточнения летных мето-
18
Мкр Авиации 1.2005
дик в этом в общелгго непростом виде по-
летов принимал участие экипаж Анатолия
Старикова. При точном выдерживании
всех параметров можно было получить на
параболе 25 секунд невесомости.
Кандидаты в космонавты подолгу
тренировались в этом Гу-1 (14. а позже
к этой машине присоединились еще две -
с номерами «47* (бывший СССР-42389)
и «48* (бывший борт «91-}. На трениров-
ках в невесомости отрабатывались: коор-
динация и перемещение, прием пищи
(твердой и жидкой), выполнение различ-
ных работ. Полученный позже опыт ре-
альных космических полетов полностью
соптветсгвовал тому, который набрали на
'Гу-1 (МАК. С тех пор полеты на *АК» стали
обязательным разделом программы под-
готовки советских космонавтов.
Каждый новый космический экспе-
римент отрабатывался и испытывался
перед реальным полеiом в лаборатории
невесомости Ту-104. Так. первая * косми-
ческая прогулка- (выход в открытый ко-
смос) тщательно и полно отрабатыва-
лась на Ту-104 \К. В салоне был установ-
лен космический корабль «Восход*. По-
сле того, как испытали сам космический
аппарат, космонавты 11. Беляев и А. Лео-
нов начали тренироваться «выходить
в космос», пока не довели свои действия
до совершенства.
Даже первый луноход испытывался
в Гу-104. Для этого в летающей лаборато-
рии насыпали «лунной пыли», и «на пара-
боле* (гравитация соответствовала лун-
Но смотре авиатехники S.MC, конец 1960-х, Сафоно-
во)?]. В первом ряду, первый слева — ГСС И.И. Бор-
зов. командующей авиацией ВМФ, четвертый — ГСС
ГА Кузнеца», кс^акдующий авиацией СФ, шестой —
Д.Ф. Устинов, за*, председатели Совмина СССР.
Но заднем плане — Ту104Ш СССР-42342 авиации
ВМФ, в раннем варианте (не Ш-2) (оГ>Б)
Above; A Naval Aviotic-i hardware display (probably cl
Safonova AB) in the Ide 1960$ is attended by Navel
Aviation Commander 1.1. Borzov, Hero of the Soviet Union
(leftmost), North Beet Air Arm Commander
G. A. Kuznehov, HSU (fourth from left) ond Council of
Mirwsters Vice-Chairman D. F. Ushnov (sixth from left] The
Naval Aviations Tu-104$h CCCP-42342 is visible beyood
Технические данные самолета Ту-104
прототип 104 КИА 104 Б ПМБ/ТС 107 104Е
Число по схожи роя . 50 70 1СО-106 100 122
Массы, т
юлегна* яд 74.5 78.0 78.1 78.1 76,0 86,0
норыогьиод гчкэдсм-пя 53* 63 63 63
мсу.а<малы<и -кходстзя 58 65 65 65
гт^ггагс 42.0В 42,90 43/80
полезная чэгрузка 5,2 9,0 L . 12Л 12,0 15.0 13,0
тогсивэ 26.5 25,5 265 26,5 25.0
Размеры, м
длина 38.85 30X5 40,06 40,06 38,85 40.06
8РООГО 11,53 11.53 11,53 1153 1133
pawn ерню 34.54 454 37.5 3434 3454 35.58
размах сгсбптмэагэро !•• 13,4 13,4 13,4
доудещ физ*гнхс 3.5 3,5 3,5 3.5
(ИЛЬЯ шагха 11,325 11,325 11.325 11,325
база шоосм 14,100 14,103 15.323 15,323
Площади, м*
крьло ецгнгроаленам 174,40 174,40 183.50 133,50 174,40 194.50
вергмкаяьмаго onqxihnq 41.700 23,525
Двигатели АМ-3 РД-ЗМ РДЗМ-500 РД-ЗМ-500 РД-ЗМ РД-16-15
Летные данные
Крейсерская пороет^ щЛ 750-ЗЭЭ 750-800 756800 756830 750-800 750-800
Чело М иа хрене, режик? 0.73475 0.73-0,75 0,73-0,75 0.73-0,75
Mote, чисх М НЗ ре 0.77 0.77 0,77 0.77
Мдис «иста М гри ээарвй-о? сияве»<ии 0.86 ОД» 0,85 0.85
Поашо-ки скорость, <ы/ч 225 260 260 260
Прсжтнчеа с «данность песета <w 2750 2650 2100 21 СО 2440 2520
Пракпьеаий гогаеа» м 11500 11900 11900 11900 11750
Мн1-»*СОЛ»НО> й’И-D ВПП м 25М 2500
ной 0,16} луноход делал первые попыт-
ки двигаться. Позднее Ту-104АК были за-
менены на более комфортабельные
Ил-76К п Ня-76МДК, па которых даже ту-
ристы тоже могут купить себе «ощущение
невесомости*.
Сегодня историю можно еще увидеть:
красный «46* стоит в музее ВВС в Мони-
но. ««48» ржавеет в Чкаловской. Л на авиа-
заводе в Харькове находится «47^. кото-
рый в декабре 1977 г. заводу ^возвратил*
космонавт В. В. Коваленок. По крайней ме-
ре, он. обращаясь тогда к авиастроителям,
благодарил их за вклад в советскую косми-
ческую npoi рамму.
Специальные варианты Ту-104
Несколько экземпляров Ту -ИМ, быв-
шие некоторое время в Аэрофлоте либо
вообще там нс бывавшие. были переданы
в другие организации.
Средн них был Ту-1(ИБ СССР-06195.
Долгое время он служил как -штабной са-
молет» ОКБ № 156, т.г. использовался
АЛЛунолевым и его сотрудниками для
командировочных перелетов. Когда нача-
лась постройка Ту-144. машина получила
новую задаче На Ту-104 был установлен
иодный навигационный комплекс НК-144,
а в салоне были установлены «родные»
приборные доски сверхзвукового пасса-
жирского самолета.
Сначала на этой машине инженеры
испытывали и доводили навигационный
Мир Авиации 1.2005
19
комплекс. Ьудущкг экипажи Ту-144 трени-
ровались в его обслуживании и управле-
нии. СССР-06195 принял участие и н завер-
шающих. Государственных испытаниях
комплекса.
Еще один Гу-101 прибыл в ЛИИ
и в 1961-1964 гг. привлекался для испита»
ний автоматических систем захода на по-
садку и посадки. По этой программе
в ЛИИ летал также Ил-18.
Еще одна программа с участием
Ту-104 касалась испытаний электронной
противопожарной системы, а также РЛС'
для МиГ-25 и Ту-128, первого сверхзвуко-
вого бомбардировщика (ЖЬ-156, (Lootrct-
ствующая программа для МиГ-23 выполня-
лась уже на Гу-110.
В Дальней авиации Гу-104 использо-
вался как самолсг обучения ппурманов.
Это была машина с номером 6350104, ко-
торая использовалась как штабная, пока
ее не пе[>еделалм в 1977 г. в учебный центр
для обучения экипажей Гу-22.М Позже
эппл-Ту-КИШ был передан в Центр боевой
подготовки легчикоп № 13 в Рязань. Эта
машина (в отличие от других Ту-104111) со-
хранила застекленный нос.
Военно-воздушные силы ВМФ также
применяли пару Ту-104 для обучения
штурманов. Обе эти машины были нор-
мальными штабными самолетами, пока
п 1963 году их не переделали Одну из них
передали в состав Тихоокеанского флота,
другую — в Центр боевой подготовки
№ 53. На обоих самолетах на носу фюзе-
ляжа (вместо остекления) были установ-
лены РЛС (В обтекателе) комплекса
Ту-16К-10. СССР-42342 позднее модерни-
зировался, с 1975 г. проходил уже как
Ty-llMIII-2 и использовался для трениров-
ки экипажей Гу-22М2.
В тени
Некоторые аспекты специального
применения самолета Ту-104
Петр БАТУЕВ
С.-Петербург
Мы прыташики тусклом.
Мы в/адучемы к шири •
химера лтг жужкаю
или ТУ-704... ‘
Андрей Вознесенский (1959)
Перны ми эксплуатировать Ту-104 на-
чади военные, что. в общем то, и неудиви-
тельно. ВВС использовали эту машину
в основном как салок. Известно, напри-
мер. что на Ту-104 СССР-Г2387 летал мар-
шал Г.К. Жуков, В ВМФ переоборудовали
два самолета (СССР-42342 и СССР-12330)
в TV-11)4111 и Гу-104111-2 для тренировки
операторов наведения ракетоносцевТу-16
и IV-22M соответственно. Позднее,
по проекту Ту-104111-2 на 20 АРЗ ВМФ был
перестроен одни из ВВСовских Ту-104 для
нужд Дальней авиации (подробно
о 1уЮ ПНсм. МА 1-99).
В авиации ВМФ произошла катастро-
фа 7}404, которую можно без преувеличе-
ний считать одной из самых черных стра-
ниц истории отечественного флота и по-
ставить в один ряд с трагедиями «Курска»,
Летающая лаборатория ио базе Ту-104 СССР-
42326, принадлежавшая ЛИИ и применявшаяся для
отработки систем вооружения МиГ-25 иТу-128(аПБ)
Ти-104 СССР-42326 owned by Hie flight Research
Institute was an avionics testbed was used to verify the
weapons control systems of the MiG-25 and Tu-128
Вверху — Ту-104 № 001 в варианте салона, исполь-
зовавшийся для перевозки высших чинов Министер-
ство обороны СССР (оГП)
Внизу — Ту-104Ш [а центре; на аэродроме
Сафоново (аГП)
Left То-104 «001 Block», a VIP aircraft used by the top
Soviet military leaders.
Below left: The Tu-104Sh |centre) at Safonova AB
* Комсомольца* и «Новороссийска». «Вдо-
вий пароход» — так называют себя вдовы
командования Тихоокеанским флотом,
погибшего практически в полном составе
во главе с командующим КТОФ адмира-
лом Эмилем Спиридоновым. 7 февраля
1981 года командование КТОФ в одноча-
сье потеряло 52 старших начальника. Кро-
ме командующего, погибли почти все его
замы, начальник ставки верховною глав-
кома в Улан Удэ, половина штаба КТОФ,
командование флотской авиации, флоти-
лий, бригад и эскадр: только адмиралов
и генералов в списке шестнадцать. Все
они возвращались из Ленинграда вг» Вла-
дивосток после ежегодного опсратнвно-
мобилизационного сбора руководящего
состава флотов СССР. Около 16 часов
Ту-104 СССР-42332 произвел взлете воен-
ного аэродрома г. Пушкина. Как рассказы
ваш очевидцы, на высоте примерно 50
метров самолет резко накренился вправо,
перевернулся, упал рядом с лесом за ру-
лежкой и взорвался. Тридцать тонн горя
met о керосина исключили чудесное спасе
пне. Когда бушующее пламя сбили, из-за
чудовищных ожогов и повреждений опо-
знать удалось нс всех. Внутри салона люди
как сидели, так, обгоревшие, и остались.
Летчиков выбросило из кабины далеко
вперед, и они сразу погибли. Официаль-
ная версия катастрофы — перегруз и не-
правильная центровка. Это подтверди-
лось в результате моделирования ситуа-
ции в ЛИИ. Ужас происшедшего дополня-
ется тем обстоятельством, что командир
Ту-104 подполковник Инютин знал о зад-
ней центровке машины перед взлетом
20
Мир Авиации 1.2005
ii не хотел взлетать. Ему приказали. В пе-
реднем салоне самолета разместили гене
ралитет, в заднем — офицерский состав.
В задний багажник загрузили картошку,
фрукты и дна 400-к ил о граммовых рулона
бумаги... На Ссрафимовском кладбище С.-
Петербурга, на могилах погибших, только
в 2002 году родственники получили разре-
шение выбить их имена, звания н дату ги-
бели, а также дописать: «Погибли во вре-
мя исполнения служебного долга*. Эта ка-
тастрофа официально завершила эксллга-
тацию 104-х в вооруженных силах CCf’P.
Оставшиеся Ту-ПМ вывели из эксплуата-
ции и поставили на прикол.
Летающие лаборатории
Как почти все пассажирские самоле-
ты. 1\Ч()Те широко использовались в ка-
честве* летаюпцгх лабораторий различно-
го назначения. Главными экституатаптами
этих машин были Летно4 1спытательный
Институт им. МАЕ IjMi'n.F, I. ОКБ A IL Ту-
полева (МАП) и НПО -Взлет» i(Мипрадио-
пром).
ЛИИ
Одна из самых ранних летающих ла-
бораторий была создана в ЛИН
{СССР-42394) в конце 50-х годов - для от-
работки астроинерцналыюй системы на-
вигации межконт»шспт<шыюй КР «Беря
ОКБ Лавочкина. В этой системе, спроек-
тированной специалистами КЬ «Марс*,
впервые в отечественной практике был
реализован математический метод ком
плсксировання данных от датчиков раз-
личной физической природы (гироскопи-
ческих и астродатчиков), позволявший от-
селектировать полезные данные от шумо-
вых и систематических ошибок
С началом космической эры в ЛИП
начались исследования сущности процес-
сов, происходящих в космических техни-
ческих системах и физиологии организма
человека в условиях космического полета,
и 11)4-е внесли здесь весомый вклад.
Для отработки оборудования и трениров-
ки космонавтов по инициативе ОКБ-1,
возглавляемого С.П. Королевым, силами
ЛИН и ОКБ АН. Туполева был создан ряд
летающих лабораторий иа базе Tv-КИ, ко-
торые организационно входили в летно-
испытательный отряд ОКБ-I. Это были
машины с доработанной топливной систе-
мой, обеспечивавшей работу двигателей
на околонулевых перегрузках.
Первая из них вступила в строй в I960
году. Самолет оснастили автоматом пере
грузки, выдерживающим условия невесо-
мости на режиме полета «горка* в течение
25-28 секунд. Исследования прохощьта па
высотах 6-9 тыс. метров. Самолет рав-
нялся и переводился в кабрирование с уг-
лом до 4У, затем отдачей лпурвала уста-
навливалась нулевая перегрузка и поддер-
живалась так до угла пикирования 40-45
градусов. От мастерства командира Ту-104
зависело многое, ведь невесомое ть должна
была выдерживаться на v-ровне «нуля по
Рабочий места в салоне одной из летающих
лабораторий Ту-104 НПО «вз/юто (аПБ)
The tesr е ngjieers* worksiafons in rtio cabn of one of the
To-104 avionics testbeds operated by NPO Vzfyot
трем осям*. Из пике самолет выводился на
максимально допустимой скорости. В про-
граммах летных испытаний в дальнейшем
принимали участие легчикк-испытаггелн
Н.П. Васин, П.И. Казьмин, Н.П. Хапов,
МП Киржаев Ведущим инженером цо
этой теме был Е.Г. Березкин, кроме этого
участвовали ГИ. Северин, К.И. Бестужев,
А.Д. Миронов, Ю А Винокур. На первом
этапе исследовалось шнишие невесомости
и ее переносимость животными и людьми,
затем испытания оборудования и снаря-
жения с участием космонавтов К). Гагари-
на. В. Комарова, К. Феоктистова, В. Аксе-
нова, А. Елисеева.
. В 1964 году* провод ил ас ь большая рабо-
та по наработке в условиях невесомости на
действующем макете шлюзовой камеры ко-
смического корабля -Восход-2- перед пер-
вым выходом человека к открытый космос.
Один из таких *6ас&ймов нсысимыти*
J1JI lv-104 принимал участие и в програм-
ме «Луноходов*. В специальный канал вну»
три салона засыпали грунт, по которому
должен двигаться аналог -лунохода*. Та-
ки.м образом, изучались тяго-гцепные ха-
рактеристики мотор-колеса аппарата
и влияние па них конструктивных параме-
тров. Работы по этой теме продолжались
не один гид.
На базе опыта применения Л Л Ту-104
создали машину дня отработки в условиях
невесомости различных гидравлических
и тепловых систем. Ведущим инженером
пи этой работе был А-Т. Фролов. Наконец,
на JL1 Ту-104 в условиях невесомости про-
водились испытания электросварочного
агрегата института им. Е.О.11агона и уст-
ройства раскрытия телевизионной антен-
ны спутника связи. Бортинженеры ЛИИ
В. Анастасьев и И. Карпухин пропели на
ЛЛ Ту 1(14 в условиях невесомости в общей
сложности больше времени, чем Гагарин
или Титов. После отработки режимов не-
весомости в ЛИП лаборатории Tv 104 ста-
ли совместно эксплуатировать военные
летчики НИИ ВВС на аэродроме Чкалов-
ская.
Самолет Ту-104 СССР-06195 прини-
мал участие в программе СПС Ту-144.
Этот борт принадлежал туполеинам, и си-
лами ОКБ был переоборудован в ЛЛ
Ту-104 по отработке навигационной сис-
темы ПК-144. Для эксплуатации эта ЛЛ
была передана в ЛИИ в 1974 году. На бор-
ту этой машины был выполнен огромный
объем {moot по доводке автоматической
бортовой системы управления АБСУ-144
на начальном этапе ее проектирования.
Опытным образец АБСУ-144 был разме-
щен на летающей лаборатории таким об-
разом. что в салоне Ту-104 имелась при-
борная панель Ту-144 с пультами и прибо-
рами. входящими в состав навигационной
системы НК-144. Эта Л Л использовалась
для обучения и тренировки летчиков
и пгпрманов МАП и МГА (всего 18 чело-
век) и для их подготовки к испытаниям
Ту-144. На ЛЛ Гу-104 также были проведе-
ны государственные испытания НК-144
на дозвуковых скоростях, что позволило
существенно сократить сроки испытаний
Гу-144 по программе шыотажно навит
ционного комплекса.
Еще раз 1V101 в ЛИИ (правда, неиз-
вестно. какая машина) использовался
в 70-е годы в качестве летающей лаборато-
рии при создании одной из первых отече-
ственных навигационных систем с
Б1 (ВXI - I ГПК-154 для самолета Ту-154.
Летающая лаборатория на безе Ту-110, ислользо-
ивикма в ЛИИ (сМА)
А То-110 used as an avionics testbed by lhe Flight
Research Institute
Мир Авиации 1.2005
21
В связи с ускоренным развитием
средств воздушного обнаружения и пере-
хвата в 60-е годы в ЛИИ созданы две ЛЯ на
базе семейства Tv 104 — Д1я отработки эле-
ктронных систем, разработанных пред-
приятиями минрадиопрома. Первая - на
базе Ту-104 СССР-12326 для отработки сис-
тем вооружения МиГ-2511 и Ту-12Я. вто-
рая - на базе Ту-110 — для аналогичных си-
стем МиГ-23, 104-я была оборудована
Б РЛС, системой управления и ракетами
К-8(>. которые подвешивались под каждой
плоскостью. В салоне устанавливались
пульты упра влепи я, изме рител ыю-регист-
рируюпщя аппаратура и четыре рабочих
места экспериментаторов. В процессе ис-
пытаний на этом Ту-104 отрабатывались
режимы и снимались характеристики
дальносги обнаружения, захвата и сопро-
вождения воздушных целен в заднюю и пе-
реднюю полусферы, разрешающие спо-
собности БРЛС и ГСН. Исследовалась ра-
ботоспособность при наличии как естегт*
венных, так и искусственных (активных
и пж:< явных) помех. На Ту-110 была уста-
новлена РЛС Сапфир* без ракет, испыта-
ния проводились для отработки РЛС в ре-
жимах обнаружения, захвата и сопровож-
дения целей.
НПО * Взлета
НПО «Взлет» принадлежали три
Ту-104 - СССР42324, СССР-42454
и СССР-42498, и два Ту-110 - СССР-55 Г2
и СССР-5513. Ту-110-е имели нестандарт-
ные регистрационные номера. Указанные
Ту-104-е изначально были построены для
255 авиаотряда и имели особую, как бы
сейчас сказали, VTP-ко.мпоновку салона.
После 235 отряда галон не переоборудо-
вался, и, естественно, посадочных мест
для обычных рейсов было маловато. Аэро-
флот счел их эксплуатацию невыгодной,
и машины в 1967-68 гг. передали во
«Взлет». Вообще-го практика передачи
«салонов» в лстпо-испыгательпыс органи-
зации была обычным явлением по мере ус-
таревания самолетов на «правительствен-
ной» службе. Насыщенность и количество
опьгтягах разработок предприятий радио-
промышленности СССР требовали адек-
ватного объема летных испытаний. Толь-
ко два предприятия МРП: НПО «Лени-
нец- и НН И ИРА имели свои летно-испы-
тательные базы. Все остальные должны
были обращаться в особую структуру
МРП — НПО «Взлет» (или к их МАПов-
скпм коллегам — в ЛИИ), Количество раз-
работок в советские времена было таково,
что заказчики становились в очередь,
а «Взлет» вьпгужлен был до п|к*дсла сокра-
щать Производствен ио-ис п ы гательнын
цикл по каждому заказу. Вот статистика
трудоемкости (в человеко-часах) переобо-
рудования только по трем годам:
1967 год:
Ту-104 СССР-42454 — 2515 ч/ч.
1970 год:
Ту-104 СССР-42324 - 40640 ч/ч;
Ту-110 СССР-5513- 14211 ч/ч;
Ту-110 СССР-5512 — 584 ч/ч.
1971 год:
Ту-104 СССР-42324 - 7188 ч/ч;
Ту-104 СССР-42454 - 3292 ч/ч;
Ту-104 СССР-42498 - 12006 ч/ч;
Ту-110 СССР-5513 — 19778 ч/ч;
Ту-110 СССР-5512 — 297 ч/ч.
СССР-42454 и СССР-42324 предназна-
чались для отработки РЛС с ФАР «Заслон
разработки НПО «Фазотрон» для будуще-
го перехватчика МиГ-31. Эта тема с начала
семидесятых продолжалась почти двад
цатълет. Обе машины были оборудованы
почти идентично с той только разницей,
что 42454 была оснащена иод пуски ракет,
а 42321 предназначалась для ненос ]юд< т-
венной отработки самой РЛС.
Известны детали этапа летных испы-
таний па 42454, уникальных уже гем. что
пуски производились с пассажирского са-
молета. Этап проходил в марте 1975 года
с проведением пусков баллш. гического ва-
рианта (без управления) опытного иб[мз-
ца ракеты К-33. Это должно было предше-
ствовать управляемым пускам этих ракет
с ЛЛ Гу 1411 по радиоуправляемым мише-
ням Ла-15 и МиГ-17. Для этого необходи-
мо было решить следующие задачи:
- проверка аэродинамических ха-
рактеристик. устойчивости и управляемо-
сти ЛЛ Ту-104;
- разработка инструкции экипажу
ЛЛ по действиям в аварийной ситуации;
- определение характеристик схода
ракеты с пускового пилона;
Слева — общий вид летающей лаборатории ЛЛ-2
Ту-ЮхАЬЛ 42454 (аПБ|
внизу — кадрм из кинограммы пуска ракеты К-33
слетающей лаборатории ЛЛ-2. Снимки из отчета по
программе «Заслон» |аПБJ
Left: А К-33 ой-Ю-ок missile under tiie wing of the LL-2
testbed |CCCP-42454).
Below: Sequence of stills from □ cine film showing а K-33
being launched by the LL-2 during tests of the MiG-314
Zaslon weapons system
22
Мир Авиации 1.2005
проверка устойчивости и управляе-
мости ЛЛ в момент схода ракеты:
— проверка влияния излечения сис-
темы «Заслон» на телеметрии» ракеты.
Самолет был переделан в лаборато-
рию еще в 1971 г. При этом на машину ус-
тановили новую носовую часть, два ветро
генератора, радиатор жидкостной систе-
мы охлаждения системы «Заслон», дора-
ботано кондиционирование салона от ле-
вого двигателя для охлаждения блоков
«Заслона*. установлены дополнительные
преобразователи, столы и стенды с раз-
личной аппаратурой в салоне, пилоны
АНУ-410 для ракет К-33. Рули ракет для
баллистического пуска фиксировались
в нейтральном положении. Внешние уст-
ройства и надстройки ухудшили летные
характеристики ЛЛ, так что максималь-
ную скорость ограничили 635 км/час.
Особенность пуска заключалась в том, что
н то время двигатель ракеты запускался
перед сходом ее с пускового устройства,
что приводило к общему временному дис-
балансу тяги в 2,5 тонны. Это требовало
от летчиков парирования рулем иапрэвле
ния в 21,6% от максимального отклоне-
ния руля. Путем изменения тяги двигате-
лей Л71 моделировалась ситуация аварий-
ного несхода ракеты с пусковой установ-
ки. При этом дисбаланс тяги мог достиг-
нуть 5 тонн, а для компенсации требова-
лось отклонить руль уже на 43%, при этом
угол < кольжгния достигал 7.5 градусов.
Инструкция рекомендовала при такой ава-
рии еще успеть сбросить тягу двигателя со
стороны ракеты за 1-2 секунды, а обороты
противоположного довести до максималд!
При нормальном пуске после схода раке-
। ы происходила весовая и аэродинамичес-
кая разбалансировка Ту-104, летчик дол-
жен был произвести вираж с креном и на-
бором высоты в противоположную от «ра-
кетной» сторону. Читатель сам может оце-
нить степень напряжения экипажа в мо-
мент пуска. По программе баллистическо-
го пуска было выполнено 2 полета с пус-
ком правой ракеты. 11уски фиксировались
на кинокамеру самолета сопровождения
Ми1 -21 У, летевшего справа в 21>ЗО метрах.
По результатам этих испытательных пус-
ков ЛЛ Ту-104 была допущена к управляе-
мым пускам К-33. Правда, больше пусков
проводить не стали в связи с изменением
методики испытаний. Основными участ-
никами работ по этой тематике на ЛЛ
Ту-104 от НПО * Взлет* были начальник
отделения А.А. Кирилин, Заслуженный
летчик-испытатель СССР Б.Д. Мочалов,
ведущий инженер по летным испытаниям
1 класса В Н. Шутов, от НПО «Фазо-
трон* главный конструктор А.И. Фсдот-
ченко, начальник лаборатории А. В. 11е-
стерук, ведущий конструктор I I.Г. Лобаче-
ва, технический руководитель работ
М.Ф. Смоляк. Тема «Заслона» продолжа-
лась не один год и затем была перенесена
наЛЛ1>124.
Третий Ту-104 НПО «Взлет* (42498)
предназначался для отработки наведения
ракет с РЛС -Сапфир». Его оборудовали
РЛС МиГ-23 и его носовым обтекателем.
Под фюзеляжем 42454 — агрегаты системы «Зас-
лон»: два ветрсныератора и эоборихс системы ох-
лаждения аппаратуры. Под фюзеляжем, за нишей
шасси видны следы {круг) сроплонив какого-то внеш-
него устройства (по-видимому, обтекателя] прежней
конфигурации ЛЛ (сПБ)
These views of Ти-1 ОДА СССР-42454 show the ventral
ram-air turbines driving generators and Hie cooling air
scoop alongside. Note olio the circular patch aft of the
nose gear where some equipment hod been installed in
this testbed's earlier configuration
а также Побразными блоками под крылом
для крепления пилонов. Программа йены
танин предусматривала пуск ракет, правда
до этого по разным причинам дело нс до-
пью.
После снятия оборудования по "За-
стону» с борта 42454 и до второй полови
ны 1980-х самолсг принимал участие и ис-
следованиях по активному воздействию
на облака. Борт был переоборудован в ме-
тсолабораторию под названием «Цик-
лон». :^га программа имела шифр «Гроза»
и проводилась в южных районах СССР
(Молдавия). Производились исследова-
ния влияния распыление цемента марок
1 000 и 800 в облачных зонах с целью их ло-
кализации. Ведущим специалистом этого
направления был С.М. Урбанович. Все са-
молеты-лаборатории серии "Циклон»
(Ил-18, Ап-12, Ан-2б, ЪЧб) эксплуатирова-
лись под эгидой ЦАО (г. Долгопрудный),
но сотрудники ЦАО, с которыми общался
автор, категорически отрицают существо-
вание «Циклона» 1у-Ю4. Очевидно, заказ-
чиком темы «Гроза» выступало совсем дру-
гое ведомство...
Несколько слов о Гу-11(1. Поскольку
это были два самолета из опытной пар-
тии. то при эксплуатации во«Валете» они
имели особый статус. 5512 тоже послужил
для отработки «Сапфира*, 11а нем также
установили радиопрозрачный обтекатель
от МиГ-23. Доводилась подсистема селек-
ции движущихся целей (СДЦ) на фоне
земли. Второй Ту-НО ничем не доиборсдо-
вался, так как использовался как летаю-
щая цель для работающих РЛС других ле-
тающих лабораторий. Эти машины про-
служили до 1973-71 года.
Крайний вылет
До сих пор официально последним
полетом Ту-104 считаете я полет 11 ноября
1986 года. Бывппгй «салон» ВМФ Ту 101
СССР 42322 своим ходом перегнали из
Мурманска в город Ульяновск, в музей
Гражданской авиации. Сейчас со всей оче-
видностью можно констатировать, что
именно НПО «Взлет» официально запер
шило эксплуатацию нашего реактивного
первенца как типа, ведь статус испыта-
тельной работы позволял эксплуатацию
снятой с линий и военной службы техни-
ки. Ветераны этой организации считают,
что последние полеты происходили около
1988 года.
Очевидцы видели 1 июля 1988 «жи-
вой» Ту-104 и полете на высоте не более 500
метров в аэропорту Хабаром ка. Офици-
альные лица этот по,лег не подтвердили...
Cwwotm Усьриха Унгера переведена
u.i журнала «Flieger Revue Extra*.
Автор выражает искреннюю благодар-
ность ветеранам И ПС) «Взлет* Вячесла-
ву Николаевичу Гаврютину Владиславу
Александровичу Ефимову н Ни качаю Air
3/ти/чу Самохвалову л« помощь в пюЭго
товке статьи и усилия по сохранению
наследия отечественной авиации.
Фото: архивы /lempa Батуева (аПБ),
/емнадия Петрова (аГН), Николая
Якубовича (аНЯ), журнала Мир
Авиации» (иМЛ) и 1лигх Soderstrom (IS).
Источники
1. Летные исследеевчия и испытания.
ЛИИ им. ММ Громова. М, Машиностроение
1993.
2. В. Близнюк и др. Правда о сверхзвуко-
вых пассажирских саммитах. M.f Московский
рабочий. 2000.
3. Отчет о продемти/й работе пр<)Ш(/од
ствпм. НПО ^Вмет» 1967,1970,1971.
4. Отчет нс рслулътата.^ мт max uenw-
системы «Jacwza», 1975.
Мир Авиации 1.2005
23
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ '
к.
Шестой континент, пятый океан...
Авиация Третьей советской континентальной антарктической экспедиции
(ноябрь 1957 — январь 1959 года)
Владислав МАРТИАНОВ
Краснодар
В истории советских полярных исследова-
ний легендарными стали /97/Ар годы, начи-
ная с похода • Сибиряком» и заканчивая пере-
.хешами Чкалова. Еромова и Леваневского. Од-
нако в 1949-е годы советская активность
е Арктике резко снизилась, и колчча moo jkcht-
ди пай сократилось. 3ijw было вызвана как вой-
ной. так и послевоенными мсмюмкчнкплш
трудностями.
Положение резка изменилось я 1959-х го
дох Возобновились научные исследования
в Арктике, и во второй половине 195(Ал rrww-
скис ученые начали осваивать а Антарктиду.
В январе 19.56 гслгкг на лгЛюйм коитнент^ы-
садилась Первая, континентальная антарк-
тическая экспедиция АН СССР под руководст-
вам Михаила Сомова, и 13 февраля (согласно
духу того времени - за день до открытия
в Москве XX съезда КПСС) над первой совет-
ской антарктической станцией •.Мирный»
&ш поднят флаг СССР. В конце того же года
Первую экаидииию сменила Вторая'. Естест-
венно. w «г обеих экспедициях было неоозмом.
но обойтись без аниаиии. Первыми советски-
ми .хспштсгъными аппаратами в Антаркти-
г,л.и Ил 12. . 7м 2, Ан-2 и Ми 4.
В 1958-1959 годах оо вам мире проводи-
лись мероприятия. связанные с Третьим Меж-
дународным геофизическим годом (МГГ).
(.ССР также принял о мпом активное учас-
тие. Именно в рамках приближающегося МГГ
4 октября 1957 года был запушен первый со-
ветский искусе пшенный спутник Земли. Ьияо
также решено резко увеличить советское при-
сутствие в Антарктиде. Третья экспедиция,
направленная на Крайний Юг осенью 1937 го-
да, имела в своем составе значительно багым
людей, но впервые практически не везла с собой
сборных домов (везли лишь домики 'балки' для
установки на тягачах), и это значило. что со
ветская наука вышла в освоен и а континента,
что называется, па проектную мощность.
Возросший объем научных иалеошганий повлек
за собой и рапа и[жнив находя щей( я там пашей
«мшаишпекой гр} птсровки».
II одгото в ка________________________
Формирование авиационного отряда
1 ретьей ко н ги не нтал иной антаркти•iес-
кой экспедиции АН СССР (далее - 3-я
КАЭ), которую возглавил F И. Толстиков,
началось в июне 1957 года» По штатному
расписанию численность отряда была оп-
ределена к восемь пилотов, по четыре
штурмана и бортрадиста, восемь бортме-
хаников и двенадцать человек наземного
технического состава. Командиром авиа-
отряда был назначен В..М. 11еров\ штурма
ном - Б.С. Бродкнн. главным инжене-
ром - Н.В. Бердников.
Командир отряда Виктор Михайло
вич 11сров был опытным летчиком. Закон-
чив летное училище в 1938 гиду, он, будучи
летчиком-истребителем, начал воевать
с 22 июня 1941 года в составе 21 ПАП
в Прибалтике, ио в течение т рех недель
был дважды сбит и получил серьезные ра-
нения и ожоги. После возвращения
в строп он служил в перегоночной авиади-
визии, перегоняя по Алсибу получаемые
в США Р40. а потом Р-39 и приобретая
при этом большой опыт полетов надбезо
риентнрном местностью. К концу войны
он командовал эскадрильей. После войны
Виюгор Леров был примечен своим быв-
шим комдивом И Л. Мазуружом в Поляр-
ную авиацию, где к 1957 году налетал око-
ло 8 тысяч часов и выполнил около двух-
сот взлетов и посадок на дрейфующие
льды. По своей квалификации он нс усту
нал командирам отряда предшествугцих
экспедиций — Н.П. Чсрсвичному и
11.11 Москаленко.
Штурман отряда Борис Семенович
Бродкин пришел в авиацию к качестве мс-
1 К этому ьрймийми МО ПГДГ>»9М ЖОНГимеете помимо
«Ммр^огол дмйст»о»0пи сгаидни jOqjmc Бантере* и «Пио-
мерскаяв К юмцу работы В г срой эмследииии к ним доба
амглсь «Кам<а»*ооска19 и с Вост о с I о (станцию «Босток»
атюнмроьилссь oci*cecm. мо Южном геомагнитном полюсе,
мо анстмиций смогла 30 оаннсвэон преодолеть только 635
кил оме яр О» та» ест о гребуемь» к 1400, поэтому было осноьо-
мо лроме»уточ»*зя станция, а ьпоел*дс»*ии > п«ре»«*сли
У>С НС нужное место и цифра из w незнания мечеэла) Обе
станции, хотя их и о си о я ал о 2-я КАЭ. не у<пели закончит*
к кемцу 1957 га^а, и нзвярмюло мк гле 3«л экспедиция.
Третьей экспедицией была также заломана станция «Сове-
тская».
2 Пор^ононольно командиром авиаотряда бып маз»«э-
мен опытный полярный лот^к Алексей Никож)»ич Стерев,
1Ю букммно эс нрде»»о до отпрокпегамя мсгидоцми его
кон^дотуро была отвергнута: наверху ««друг» вспомнили,
что Н А Стере* — дярреним по происхождению, а ого от «о
был поятсовнмком Русской Арним. Инициатора» .иэынм.1 не
смутило деже то, что лоляонкик Имолой Старое погиб еще
* ) 91 0 году во врвыя Брускгювсхого прорыео
2А
Мир А акации 1.2005
b-114 CCCT-fl**» ►> «•'—«г- 1>и* ке^~ x*dB>i

bU4«H pr4h>«m|

CCCP-H465
3344'J90(i
IwnCCOMMC* MIMORM
№OM4?*>U r-vbr
СССР-Н96Э
1В43Я801
JzO//SpJ/QQ
ОВИПЦНЯ
СССР*
|*-ч iti> mi kJ
I
»,.W4
Окраска летательных аппаратов 3-й КАЭ
Ил-12. Оба Ил-12Д, принадлежавших
отряду, имели серебристую окраску по всем
поверхностям. Самолеты были окрашены по
стандарту ГВФ. Сверху и снизу иллюминато-
ров были проведены синие полосы, сходив-
шиеся перед лобовым стеклом кабины пило-
тов. Поверх синего поля перед лобовым
стеклом было нанесено черное антиблико-
вое поле. Надпись «Полярная авиация» —
черного цвета, была нанесена под кабиной
пилотов по обоим бортам.
Для повышения заметности самолетов
законцовки килей и плоскостей (последних
— только сверху на размах около 800 мм|
были окрашены в красный цвет. На килях
чуть ниже законцовки была нанесена тонкая
красная кайма.
Поскольку борт Н440, очевидно, сра-
зу после выпуска в 1 949 году был передан
в Полярную авиацию, он сохранил на киле
свой нанесенный цифрами черного цвета
заводской номер 93033719. Борт Н561
полол в Полярную авиацию после доста-
точно продолжительного пребывания в со-
ставе ВВС, поэтому при ремонте он был ок-
рашен заново. Заводской номер на киле
при этом был закрашен и больше не вос-
станавливался.
Буквы и цифры госрегистрации нс са-
молетах черные, были нанесены стандартно.
Государственный флаг на киле отсутствовал,
как и на остальных машинах отряда.
Ли-2. Все семь отрядных Ли-2 были
окрашены по примерно одинаковому стан-
дарту: темно-зеленый верх и серо-голубой
низ без нанесения коких-либо элементов
высокой видимости. Однако и их облике
были и различия, и это зависело от ряда об-
стоятельств.
Поскольку Антарктике присуще повы-
шенная солнечная радиация, краска на Ли-2
выгорало и шелушилась, и из-под нее начи-
нала проступать желто-зеленоватая грун-
товка. Однако одновременно с этим машины
были сильно загрязнены, поскольку мыть их
в этих условиях было невозможно. Из-за
этого зеленый цвет Ли-2 имел явственно се-
рый отлив, а степень его насыщенности зави-
села от того, сколько времени машина про-
вела на шестом континенте. Соответственно,
наиболее насыщенный серый опенок зеле-
ного цвета имели борта Н465 и Н470,
в меньшей степени — Н495, Н501, Н502
и Н556. Борт Н496, поскольку он прибыл
в Антарктиду в ноябре 1957 года и ухе че-
рез три месяца был потерян, выгореть не ус-
пел и сохранил свою темно-зеленую окрас-
ку почти без изменений.
Самолеты также различались нанесе-
нием надписей. Госрегистрация на всех бор-
тах наносилась одинаково — белыми буква-
ми и цифрами на зеленом фоне и черными
на серо-голубом, однако разными шрифта-
ми, что опять-таки зависело оттого, в коком
году прибыла машина.
Логотип «Полярная авиация» на 470-й
борт не наносился, а остальные имели эту
надпись белого цвета под кабиной на обоих
бортах. На 495-мг 501-м, 502-м и 556-м
надпись была нанесена печатными буквами,
а на 496-м — стилизованными прописными.
Но части самолетов проем аварийной
двери на левом борту кабины пилотов был
обведен белым цветом. Точно известно, что
такую обводку имели Н465, Н470 и Н501
и не имели Н495, Н496 и Н556. По Н502
данных нет.
Кроме того, на Н465 и Н470 на обоих
бортах сверху и снизу иллюминаторов были
нанесены белые полосы. Н501 нес такие же
полосы до отправления в Антарктиду: при
подготовке машины их закрасили, но они
проступали из-под зеленой краски.
Заводские номера самолетов были на-
несены на кили на штатных позициях цифра-
ми желтого цвета. Известны заводские номе-
ра следующих бортов: Н465 — 33443906,
Н496- 16430801 иН501 - 18430705.
Ан-2. Машина была окрашена в крас-
ный цвет по всем поверхностям. На киле
стандартными для этого типа самолета жел-
тыми цифрами был нанесен заводской но-
мер 164473 10. Надписи регистрации СССР-
Н542 — на стандартных позициях (сверху
верхнего крыла и снизу нижнего, а также на
фюзеляже) — белые. Но левом борту перед
крылом нанесен рисунок и стилизованная
надпись «Полярная авиация». Перед лобо-
вым стеклом кабины — черное антибликовое
поле. Лыжи неокрашенные.
Ми-4. Единственный вертолет 3-й КАЭ
был окрашен в красный цвет по всем поверх-
ностям. Госрегистрация СССР-Н963 была
нанесена черными буквами и цифрами на
борта, а также снизу хвостовой балки голо-
вой к новому борту. Выцветание краски на
вертолете было примерно таким же, кок на
Ли-2 Н495, Н501, Н502 и Н556, поскольку
эта машина прибыла в Мирный в 1957 году.
Надпись «Полярная авиация» — черного
цвета на носу вертолета с обеих сторон.
Ли-28 СССР-Н501, зов. № 18430705.
Треть* советская соитинактсльмае
антарктическая экспедиция.
Станция оМирйый», Антарктида, фээрат 1958 г,
U-2V 5$$R-N501 (с/п 18430705)
3rd Soviet ConftnerMol Ante refic Expedition. Ice Slabon Mirnyy.
This aircraft was damaged beyond repair n February I 95B
Мир Авиации 1.2005
79
теоролога в 1938 году сразу начав рабо-
тать в Заполярье. Во время войны он, обу-
чая метеорологии летчиков и штурманов,
попутно освоил штурманское дело и впос-
ледствии был переведен на Аляску, н Ном,
где обеспечивал безопасность перелетов
по Алсибу. С 1947 года Б.С. Бродкин стал
штурманом и приступил к работе в Аркти-
ке, принимая участие в экспедициях на Сс-
верный полюс, начиная с СП-4 и заканчи-
вая СП-22 (разумеется, ла исключением
времени, проведенного в Антарктиде).
Главный инженер отряда Николай Ва-
сильевич Бердников был самым молодым
в этой тройке. Закончив в 1949 годе Куй-
бышевский авиационный институт, он ра-
ботал на авиаремонтном заводе в Красно-
ярске заместителем начальника 0'1 К, а за-
тем в Игарке, пройдя должности старшего
инженера отряда, начальника техническо-
го отдела и главного инженера рембазы.
Это было время, когда молодые выпускни-
ки авиационных вузов, проя bit в достаточ-
ные знания, могли быстро сделать карье-
ру, обойдя своих коллег. нс имевших ин-
ститутских дипломов — ведь массовая под-
готовка авиаспециалистов с высшим обра-
зованием юлько разворачивал а< ь. К мо-
менту назначения па должность главно! о
инженера отряда ему был всего тридцать
один год-ситуация, r более поздние годы
просто немыслимая.
К июню 1957 года было решено, что
для усиления уже находящегося r Антарк-
тиде и базирующегося на станции Мир-
ный отряда наиболее оптимальным будет
доставить туда два. Ли-2В и один Ил-1 ад.
С этой целью экспедиции было выделено
два Лн-2Т (гоерс-г ист рация СССР 11496
Командир авиаотряда 3-й КАЭ В.М. Перов (третий
слева) и глоаиым инженер авиаотряда Н.В. Берд ни*
ков (четвертый слева] с инженерами мсгедиции.
Мирный, 5 марта 1958 г
The 3rd Continental Antarctic Expedition’s flight
detachment commander Viktor M. Perov and rhe
detachment's chief engineer Nikolay V. Berdnikov
|th rd and fourth from left) with the expedition's engi-
neers. Ice Station Mimyy, 5th March 1958
и CCCP-H499) и один Ил-1ЭД (СССР-
H440). Доставка последнего была особен-
но актуальна: находившийся в Антарктиде
Ил-1 ЭД (11476) был доставлен туда еще 1-й
КАЭ, и ресурс его плапсра должен был
быть добит к декабрю 1957 года. Ли-2 бы-
ли получены из состава Полярной авиа-
ции и направлены на киевский серийный
авиазавод для доработки до уровня Ли-2В
с установкой турбокомпрессоров ТК-19.
Переоборудование завершилось к 29 ангу*
ста, и в начале сентября обе машины пере-
летели на свою базу - подмосковный аэро-
дром Полярной авиации н Захарково, где
на местном ремзаводе было произведено
их дооборудование для полетов н Антарк-
тике, состоящее, в частности, в том. что
обе машины получили астрокомпасы и ги-
р о пилу ком пас ы П1К-52Ю (пгхледняя бук-
ва означала, что прибор специально пред-
назначен для использования в южных по-
лярных широтах). В чисто техническом
плане дооборудование предусматривало
довольно широкий спектр работ—от уста-
новки лобовых стекол с злекгроподогре-
иом и газовых печек до укомплектования
стремянками и «кувалдами < (на жаргоне —
- большими деревянны-
ми колотушками, которыми надо было сту-
чать по носкам примерзших к снегу само-
летных лыж перед вылетом*.
Отдельным пунктом в перечне работ
по переоборудованию самолетов стояла ус-
тановка на них узлов крепления для iiojxi-
ховых ускорителей К-5, позволявших суше
ственно укоротить разбег самолета. Три ус-
корителя предусматривалось монтировать
под фюзеляжем на 2,5 мм дюралевом листе
с усилением силового набора фюзеляжа
в этом месте, еще по одному - на лыжах.
При установке было необходимо также
подвести электропроводку для запуска К-5
кнопкой, расположенной на командир-
ском штурвале. Поскольку ускорители бы-
ли мяты из ВВС, они считались секретны-
ми. сам факт их установки на гражданский
самолет скрывался, а все разговоры об
этим велись строго конфиденциально.
Несколько иная ситуация сложилась
с Ил-12. Для работы на станции требовал-
ся именно самолет модификации Д. с де-
сантным люком. Но серийный выпуск
Ил-1 ад велся еще в 1948-1949 годах, и ма-
шина уже постепенно уходила из эксплуа-
тации, а более новый Ил-11 в Полярную
авиацию пока ие поступал. Новый Ил-12
брал» было неоткуда, поэтому был взят
борт 11410, уже успевший немало полетать
в Арктике, в том числе и па Северном по-
люсе. Машина была послана в ремонт,
во время которого особое ни и май иг было
уделено бортовой электросети. Пришлось
тщательным образом проинспектировать
все контакты и разъемы и заменить те ил
них, которые уже начали корродировать.
Ремонт был выполнен 11И-Й авиаремонт-
ной базом в киевском аэропорту Жуляпы.
Объем работ по переоборудованию был
в общем таким же, как и на Ли-2, лишь от-
сутствовала необходимость в «кувалдах»,
поскольку Ил 12 летали только на колес-
ном шасси.
Однако в ходе подготовки выясни-
лось, что в связи с предполагаемым увели-
чением объема работ по десантированию
грузов на выносные станции один Ил-12
может и нс справиться, поэтому по заявке
руководств;! из B1U.’ был получен еще один
И.1-12Д. которому присвоили госрегш трэ-
пик» СССР 11561, который, правда, имел
меньший остаток pe-i vp< а. Ремонт и дообо-
рудование второй машины пришлось про-
водить в более сжатые ерши уже в Захар
ково. чтобы успеть к выходу экспедиции.
Поскольку дизель-электроход «Обь»,
на котором отправляли большую часть
грузов мог принять на верхнюю палубу
только три тяжелых самолета, решили по-
жертвовать одним из Лк-2. и борт И199
был с подготовки спят.
К 18 сентября оба Ия-12 перелетели
в город Балтийск Калининградской облас-
ти, а Лп-2 — непосредственно в Калинин-
град. К этому времени «Обь* уже приняла
на борт все запланированные грузы, в том
числе и часть имущества авиаотряда {ос-
тальные грузы и большую часть людей
должен был доставить выходящий из Ле-
нинграда вслед за «Обью* теплоход «Коо-
перация»). Погрузка и установка < амоле-
тов на палубу должны были стать послед-
ней операцией перед выходом в морс.
Для размещения самолетов на горло-
винах трюмов туда были установлены
тракторные сани, а на них — специально
изготовленные Рижским судоремонтным
заводом ложементы. Ли-2 был поднят на
палубу прямо с причальной стенки, а оба
Hi-12 погрузили на баржи и доставили
в Калининград из Балтийска. Это было
сделано потому, что Илы натрехстосчном
шасси были слишком высоки для провоза
по калининградским улицам. Помимо
трех двухмоторных машин па палубе
3 6 1-м КАЭ ко*><тдир отрядп И И. 4ep*nww«UM пы-
тался лрм л км страгивать машину е места ток
слярмо он доюл га» и брап turyp^qn но (машмьа жто-
вала и а жк], а затем от себе | хи ост падал обратно). Током
метод даиспитольно по*оал тронуться с места, ни при од-
ном нз СТршиваний удар хвостовой тасти об лед окопался
та с сима», что бил юуродсьли хвосгоеои хостит иХХСи,
30
Мир Авиации 1.2005
Выгрузко Ил-12Д Н561.21 ноябре 1957 годе
11-12D SSSR-N561 is unloaded from M/5 Ob’ onio the
Antarctic ice on 21 $1 November 1957
*06»» уже находился разобранный Як-12,
а в трюме - три Ан-2, принадлежавшие
морской экспедиции, которым предстоя-
ло работать после выгрузки зимовщиков
и их грузов в Мирном. 1Чководмл летчика-
ми морской экспедиции Герой Советского
Союза КФ Михаленко.
Кроме самолетов необходимо было
также доставк гь в Антарктиду и необходи-
мые запасные части. Здесь инженерную
службу подстерегал целый ряд проблем.
Для составления заявок на запчасти необ-
ходимо было отталкиваться от опыта
предшественников, но 2-я КАЭ общих дан-
ных о расходе тех или иных запчастей
н радиограммах не указывала, упирая лишь
на те запчасти. которые было необходимо
доставить для ремонта двух поврежден-
ных самолетов экспедиции. Отчеты же 1-й
КАЭ н канцелярии вообще обнаружить не
удалось, поэтому заявки па запасные части
пришлась составлять, что называется,
вслепую. Впрочем, уже перед уходом глав-
ному инженеру отряда удалось встретить-
ся со своим коллегой из 1-й КАЭ 1ёроем
(социалистического Груда А11. Зайцевым
и получить от него некоторые рекоменда-
ции по практической эксплуатации.
«Стоял он на палубе,
в лыжи обутый...»______________________
Погрузка самолетов на палубу и Оби*
была последней операцией при подготов-
ке к отходу, поскольку ясе три машины
разместили на люках трюмов. Сперва туда
установили тракторные сани (они были
пзп ппнлепы по опыту предшественников
и отличались большой вместимостью),
па них установили ложементы, в которые
и легли фюзеляжи. Последний из самоле-
тов - 110 й Пл-12 полностью пришвар-
товать не успели, рассчитывая закончить
работу в пути. 11ад капитаном судна довлел
жестко оговоренный срок выхода в морс,
поскольку каждый день задержки в по|тгу
мог обернуться большей вероятностью нс
управиться сменить экспедицию ла нс та-
кое уж длинное антарктическое лето. Кро-
ме того, к б октября -Обь» должна была
прибыть в 1сную. В результате бригаде
монтажников Рижского судоремонтного
завода фактически не дали довести швар-
товку последнего самолета до конца и вы
ставили с судна накануне отхода.
27 сентября 1957 года, на следующий
день, «Обь - вышла из Калининграда в мо-
ре и гут же ношпа ь десятибалльный
шторм. Непогода сразу продемонстриро-
вала, к чему может принес ги спешка при
швартовке - 110-й начал опасно ерзать
Ил-12Д на стоянке в Мирном. Плоскости еще не изв-
лечены из контейнеров. Ноябрь 1957 годе
The sorr-e aircraft sits at Mimyy, awaiting reassembly;
the cuter wings are «-ill crated
Мир Авиации 1.2005
31
Вс.пед ю Ил-12 последовал Ли-2В Н496. Льми еще
не выпущены. 21 ноябри 1957 годе
Li-2V SSSR-N496 м» unlocded next; the skis are still
retracted. 21st November 1957
н своих ложементах. Опасность была не
только и том. 41 о он мог сорваться за
борт; но и в весьма большой вероятности
11[ютмрания дюраля обшивки и деформа-
ции силового набора фюзеляжа. И дейст-
вительно, обшивка задней части центро-
плана и закрылки были повреждены. Не-
привычным к качке технарям ио главе
с главным инженером при помощи боцма-
на и матросов пришлось экстренно доде-
лывать то, что не дали сделать рижанам.
Попутно досталось и самому заводу — из-
готовленные им ложементы оказались
низкого качества.
Однако просчет со швартовкой ока-
зался далеко не единственным. Несмотря
па имеющийся опыт транс портировки ле-
тательных аппаратов на верхней палубе
на такое расстояние и через столько кли-
матических поясов, их консоли были, как
эго делалось к раньше, помешены н стоя-
щие вдоль бортов решетчатые контейне-
ры. обшитые толем и негсрмстичныс, ку-
да при штормах легко проникала вида.
Коррозию, начавшуюся из-за этого, при-
шлись замедлять регулярным обмывом уг-
После выгрузки Ли-2 отрулил от корабля. В задней
части центроплане мялетнь узлы крепления уско-
рителей К-5
After being lowered onto lhe ke SSSR-N496 taxied
dear under its own power. Note the fittings for the K-5
racked boosters under he centre fuselage
рожаемых участков пресной водой.
Нс меньше страдали и винтомоторные
группы, которые также приходилось очи-
щать от налета соли. В то же время избе-
жать этого было можно, упаковав все в глу-
хие контейнеры, как это было сделано со
стабилизаторами. Уже позднее. на подхо-
де к месту назначения, Ли-2 • < переобул и»
в лыжи, поскольку в .Антарктиде работать
предстояло именно с этим шасси, а в кали-
нинградский пор г самолет доставили на
колесах.
К беретам Антарктиды «Обь» напра-
вилась не сразу. В это время и Генуе прохо-
дил международный географический кон
греес. ««Обь» перед этим была удостоена
Международной географической премии
имени Христофора Колумба за выдающие-
ся географические открытия, а точнее —
за первый поход к берегам ледового кон-
тинента в конце 1955 — начале 1956 года.
В связи г этим дизсльгэлсктроход прошел
через Гибралтар и б октября пришварто-
вался в порту Генуи.
Визит «Оби» произвел большое впе-
чатление на итальянцев: нс каждый день
в порт заходит такой «авианосец». На суд-
но был открыт свободный доспи, и ею
посетило немало генуэзцев. Еще лет пять
назад такое было вряд ли возможно, а tvt
смешалось все: и прошедший летом Мос-
ковский фестиваль, и только тгго запущен-
ный первый спутник. и советские антарк-
тические экспедиции. Впрочем, участни-
ков конгресса визит «Оби» впечатлил нс
меньше: корабль, удостоенный премии за
плавание в Антарктиду н совершенные во
время его научные открытия, зашел в lc-
ную во время очередного похода туда же.
Это как какой-нибудь токарьрекирдс.чен
получает в Кремле орден ы трудовые yciith
хн, а затем, даже не оставшись выпить
шампанского, выбегает из ворот Спасской
башни и мчится к станции метро, надеясь
успеть на завод хотя бы к обеденному пе-
рерыву и гадая, на сколько процентов он
сумев! перевыполнить норму сегодня за
оставшееся время.
После недельной стоянки в Генуе
«Обь» отправилась дальше. Маршрут был
проложен через Гибралтар, вдользападни-
При спасении 496-го 23 ноябри его лришпоо при-
найтовить к трахторныц саням, подтянуть к борту...
...к подмять корабельной стрелой. Вот-вот не вы-
держит хвостовой рымболт
On 23rd November the ice started crumbling, necessi-
tating a horty evacuation of S5SR-N496. me aircraft
had Io be tied down to a sled, towed to the ship and lift-
ed aboard. The rear Idling shackle is just about to break
32
Мир Авиации 1.2005
Имущество со льдины передавали по цепочке...
Smail items were rescued from the ice by passing them
from one mon to another...
го побережья Африки Следующая и по-
следняя остановка была сделана в Кенита
ию. где стояли несколько дней, запасаясь
пресной водой, овощами и фруктами,
а члены экспедиции получили последнюю
возможность походить по твердой земле
в туфлях, а не в валенках или сапогах. Да-
лее путь к Мирному лежал через «ревущие
сороковые* и «неистовые пятидесятые*.
<Мы его теряем!»
17 ноября 1957 года «Обь* подошла
к припайному льду. Ледовая обстановка пс
позволила двигаться дальше, и разгрузку
пришлось начать в сорока километрах от
Мирного. На следующий день па лсд у бор-
та дизель-электрохода совершил посадку
экспедиционный Ли-2, производивший
ледовую разведку, на котором прибыло ко-
мандование 2-й КАЭ для того, чтобы ого-
ворить план работ по разгрузке судна.
В Калининграде погрузка самолетов
завершила подготовку к выходу теперь же
разгрузку следовало начинать именно
с них. чтобы можно было открыть трюмы.
21 ноября, после четырехдневпых ра-
бот по разведке ледовой трассы, на лсд
был выгружен Ил-12 Н110. Поскольку
штатного лыжного шасси на нем не было,
для самолета специально изготовили пе-
рекатные лыжи для транспортировки по
неочищенном от снега поверхности. 11р»ь
бывший из Мирного трактир отбуксиро-
вал машину’ к берегу, где ее предстояло со-
брать. Кстати говоря, самолет хранился
на n;viv6c с убранным шасси. Еще перед
разгрузкой в кабину сел бортмеханик,
а после переваливания через борт, когда
машина зависла на тросах, а до льда оста-
лось нс так уж и много, он выпустил шас-
си. пртднарительно подкачав гидросмесь
ручным насосом. При дальнейшем опуска-
нии под колет а были подставлены лыжи.
В тот же день началась выгрузка Ли-2
11196 Самолет заправили, «привели в чув-
ство» опа его мотора, после чего Ли-2, уп-
равляемый (чуть нс написал - «пилотиру-
емый») Виктором Перовым, отрулил от
корабля на более надежный лсд за край
видимых трещин. Поскольку у самолета
в этот момент нс было руля поворота, коп-
голей и стабилизатора, управление по
курсу производилось т олько секторами га-
за. Чтобы нс отвлекать гусеничную текли-
ку от транспортировки остальных грузов,
машину решили собрать на месте и пере-
гнать на ледовый аэродром по воздуху. По-
скольку 22 ноября было получено штормо-
вое предупреждение, выгрузку второго
Ил-12 отложили и бросили все силы на
Ли-2, успев установить на него стабклнза-
гор и навесить руль поворота. Осталось
навесить плоскости, завернув «всего-на-
всего» пар} сотен болтов. Естественно,
что закончить сборку в этот день не уда-
лось, и последствия не заставили себя
ждать — и ночь на 23 ноября штормовой
ветер с метелью, доходящий до 25 метров
в секунду, взломал припайный лсд более
чем полутораметровой толщины, и в ре-
зультате самолет и его плоскости оказа-
лись на разных льдинах. По приказу капи-
тана была объявлена экстренная эвакуа-
ция работающих с ледяного поля. Приня-
тие люден затруднялось тем, что между
краем льда п бортом уже была полоса ви-
ды, перемешанная с кашей из колотого
льда, и последним из поднимающихся
пришлось прыгать на нижнюю площадку
трапа. К счастью, вес обошлось, на борт
поднялись все. «Обь* дала ход и. обнару-
жив к vrpv с помощью локатора льдину
с Лк-2, начала медленно подходить к ней.
но с первой попытки снять самолет иг уди
лось, поскольку л мину отнесло от борта
ветром. Успели лишь, выстроившись в пе-
ночку. эвакуировать сложенное возле ма-
шины имущество, запчасти и часть псино-
го оборудования При втором подходе на
льдину спрыгнул один из бортмехаников
и успел закрепить па магпппе тросы корт-
.... о затвлА на палубу подняли и сани
...and finafly the sled was ftec aboard, too
бельной грузовой стрелы за три точки
внутренние амортстонки шасси и рым
болт на хвостовой части. 1очно также пу-
тем подхода к льдине удалос ь спасти п пло-
скости. пришвартованные перед штор-
мом к тракторным саням, обнаружив их
лить наутро, а остальное имущество под-
нимали с льдин, также выстраиваясь в жи-
вую цепочку. Однако спасти все оставшее-
ся на льдинах не удалось - один трактор,
несколько саней и один из принадлежав-
ших морской экспедиции Ан-2 (как и Ли-2,
ин собирался на льду) утонули.
Однако Ли-2 все же пострадал. По-
скольку при его подъеме < льдины не бы-
ло времени и возможности закрепить са-
молет на Т-образной силоном подвеске —
лире, как это полагалось делать, его взя-
ли за три точки и начали поднимать: ма-
шина была под угрозой, и выбирать не
приходилось. Однако при подъеме на
хвостовой части нс выдержал ры.моо.гг:
вообще-то пргдна.чначенный лишь для то-
го, чтобы перемещать по заводскому цеху
пустой фюзеляж, здесь он испытывал пп-
вышент ю нагрузку, которая к тому же нс
была вертикальной. Когда уже большая
Сборка Ия-12Д Для удобства навески руля пово-
рота самолет поставлен на хвост. Ноябрь 1957 года
Reassembly of II-12D 5SSR-N4X0 is in progress,
November 1957. The aircraft has been tipped over to
facilitate attachment of the rudder
Мир Авиации 1.2005
33
часть машины находилась над палубой,
крюк вырвало из гнезда, и самолет, со-
рвавшись хвостовой частью, ударился
о фальшборт, упав с полутораметровой
высоты, и. естественно, получил повреж-
дения. Но иронии судьбы само место уда-
ра не пострадало, сели яс считать неболь-
шой вмятины: падение пришлось точно
на дюралевый лист с узлами установки ус-
корителей. Однако при вырывании рьтм-
болт разорвал обшивку верхнее! части
фюзеляжа примерно на метр по длине.
Пришлось экстренно .заводить под хвос-
товую часть петлю из манильского каната
и крепить ее за те же самые подфюзеляж-
ные узлы.
После нрекращепия шторма 24 нояб-
ря Ли-2 был повторно выгружен на лед. Те-
перь ни о каком полете иг могло быть и ре-
чи. пришел трактор и отбуксировал маши-
ну к Мирному, а жптм доставил туда же его
плоскости. Теперь 496-му предстоял ре-
монт.
Па следующий день настала очередь
второго Ил-12, и сразу после отбукс:и|юва-
ния н Мирный началась его сборка (пре-
дыдущий Ил собирался гик* со вчерашне-
го дня). На эту работу’ был брошен весь
прибывший на «Оби» личный состав от-
ряда. Очень кстати оказался имеющийся
в Мирном автокран, что существенно ус-
корило дело. В итоге 28 ноября был обле-
гай 561-й борт, а 1 дсчсабря — 440-й. К мо-
менту'прибытия теплохода «Кооперация-
с большей частью зимовщиков, в том чис-
ле и с оставшимся личным составом авиа-
отряда. оба Ил-12Д были готовы к эксплу-
атации. Когда двухмоторные машины бы-
ли разгружены, настала и очередь Як-12.
Легкомоториую машину «обули» в лыжи,
и К Ф Михаленко ее облегал. Як-12 про-
был в Мирном до конца декабря, после че-
го был погружен обратно па «Обь» — ди-
зель-электроход продолжал выполнять
собственную программу научных исследо-
ваний, и Як остался в составе морской
экспедиции, совершая полеты с припай-
ного льда во время стоянок судна. Этой
авиагруппе было выделено 15 200 кг бен-
зина.
Летом дома а Мирном вытаивали из-под смета...
In the summer the ice ot Mirnyy melted, exposing the
houses...
Смена
Итак, к началу декабря 1957 года, по-
сле прибытия «Оби», и составе авиаотряда
3-й КАЭ насчитывалось одиннадцать лета-
тельных аппаратов:
-два Ил-12Д-Н440, Н561:
— пять Ли-2В — 11195,1И96 (вуадешс я
в ремонте), 14501. 14502,14556;
— два Ли-2Т - Н465 (нуждался н ре-
монте), Н470;
один Ан *2 11542 (нуждался r ре-
монте);
- ид ин Ми-4 - Н963.
С приходом «Кооперации» личный со-
став отряда собрался вместе. Были выгру-
жены и рассортированы япщкм < техничес-
ким имуществом (а его было немало — лишь
«Обь» доставила 159 мест), и началась их
укладка на склады*. Выяснилось, что не со
всеми запчастями ситуация благополучна
не удалось, например, сделать необходи-
мый запас моторных свечей, но выручки!
резервы, оставшиеся еще от первой экспе-
диции. Правда, до них еще следовало до-
брапхя — тот склад, где лежал нужный
ящик, строился быстро и имел слабую кон-
струкцию. в результате при закаливании
снегом в первую же зимх перекрытие обру-
шилось. Пришлось организовывать рас-
копки по воспоминаниям тех, кто. отрабо-
тав год, готовился уходить домой.
11оскольку производилась полная
смена личного состава отряда, началась
передача техники и имущества. 28 декабря
был принят Ли-2В H5D1, а в последующие
лип - и остальная техника. Ли-24’ Н46.5
и Ан-211542 пострадали от штормового ве-
тра со скоростью порядка 20-25 м/с еще
в авпстс, и отремонтировать их стало во.>
можно лишь сейчас, с прибытием необхо-
димых запчастей.
Вновь прибывшим бортмеханикам
прежде всего требовалось ознакомиться
со спецификой эксплуатации Ли-2В. по
скольку в Полярной авиации они эксплуа-
тировались мало. До 11 января, когда «Ко-
операция», приняв на бор г большую часть
уходящих домой полярников, в том числе
и авиаторов, уходила в Австралию, все
бортмеханики из вновь прибывшего отря-
да успели освоить эксплуатацию Ли-2
с турбокомпрессорами, участвуя в послед-
них полетах уходящих в качестве стаже-
ров. и в дальнейшем сложностей с этим нс
было. В течение следующего месяца, пока
теплоход обходил Антарктиду; с 3-м отря-
дом работало четыре человека из числа
сменяемого техсостава. временно остав-
ленные в Мирном. Это позволило значи-
тельно ускорить замену выработавших ре-
гур- А111-62 на 495-м и 556-м бортах. Кроме
того, удалось оборудовать стенд для про-
верки гироскопов АП-45 и отремонтиро-
вать три комплекта дня обменного фонда
узлов и агрегатов.
Последним мероприятием при смене
стала передача и учет ГСМ. Общий запас
принятого бензина для летательных аппа-
ратов марок Б-95 и Б-КЮ составил
1 110 712 кг в 8895 бочках. Кроме того,
для заправки обогревательных печей и па-
яльных ламп, промывки моторов и иных
подобных задач было принято 5045 ki бен-
зина марки Б 76 в 44 бочках. Запасы масла
МС-20 составляли 83474 кг в 481) бочках.
Итого общий объем склада ГСМ 3 КАЭ со
ставил 9319 би чек.
11 февраля 1958 гола «Кооперация-»,
забрав последних людей из уходящей сме-
ны, вышла в мо|кЛ А для контнн стальной
экспедиции началась самостоятельная ра
бога.
Работа
Условия базирования самолетов отря-
да имели определенную специфику.
Для валета и посадки служили три ВИП
Олпа из них. рассчитанная на зимнюю экс-
плуатацию; была устроена на припайном
яму и. имея длину около 2500 - 3000 мет-
4 Пмрьим мсгищн|.им пркишос*. в этом смыспе зночи-
тепьно «яжепее. Госсолку оелрды гмшъ предстояло noct р о-
игь, ецрлги расставили по «ыздрогш* м г фотографкрэвсяи,
о ^поСле^сгви н, когда сми уже ушпи под смет, па фотогро-
фи« и определили. где маходитсл нужным, а определив, бро
пм! ь *о лопаты м прмиугеоли рзског<ам1.
S При этом чиспоиность нс томного комического сос-
тава OIPKQD уменьшилось АО ОДИНМОДмОТИ '«ОЛОве* ' по бо-
ла>и один из т»хнн<о» бм л стравлен домой. С учетом то
го, что людей была, что иалыааетсв, алрипгк, ПО н«с<олмО
осложнил© пс д© же ми®.
6 Здесь я долее по тексту аоияти» и зимний» и <м«-
ИИМ» будут употреЬлйгьс» лрмьн1»«и<*льмр к к,«имату Южио*
го полушарии Э***ли. где дв«обр», ян&ар» м фоврил, я&ля
ются лепччнм месяцами, о июнь, июль и август — зимними.
... и можно было пользоваться дверями, с не лазить
через лек в «рыше
...and it was possible to use the door instead of the
trapdoor in the roof
34
Мир Авиация 1.2005
По олмту Арсгикя для защиты от ветра работаю-
щих с моторалш применялись специальнее щиты
As in the Arctic,, special shields were used to protect the
mechanics servicing the engines from high winds
После каждой пурги самолеты требовалось очи-
щать от снега. Главный инженер авиаотряда
Н.В. Бердников возле Ли-28 Н556
After each blizzard the aircraft had to cle ared of snow.
The flight detachment's chief engineer N. V. Berdnikov
is seen here beskie Li-2V SSSR-N556
ров, проходила параллельно берегу: Как
ни покажется сгранным. именно она ноль*
зевалась наибольшим доверием летного
состава, несмотря на то. что подо льдом
скрывалась вода, а материковый аэро-
дром. на первый взгляд, был более безо-
пасным. Но ито было лишь на первый
взгляд: лед припая достигая в толщину по
рядка двух метров и легко выдерживал вес
любой машины. Кроме тот, понерхшмть
припайного льда была куда более ровной,
мем материкового. К тому же на послед-
нем частенько попадались «снежницы* -
засыпанные снегом ямки во льду. Визуаль-
но эти «подводные камни* совершенно не
обнаруживались, и догадаться о них мож-
но было лишь тогда, когда нога уже пропа-
ливалась гуда. Куда более тяжелые послед-
ствия могло иметь проваливание в «снеж-
ницу» стойки шасси, особенно на разбеге
или пробеге. Что могло произойти в та-
ком случае - догадаться несложно.
Наверху, возле станции, перпендику-
лярно друг другу были проложены две по-
лосы для летней эксплуатации (когда под-
таивал припай). Одла из них была направ-
лена вглубь материка п имела длину около
1000 метров. Поскольку ветры, дующие
в районе аэродрома, были в основном сто-
ковыми, из центра Антарктики к океану,
то взлет с этой полосы производился от
берега, а посадка - со стороны миря. Вто-
рая полоса имела длину около 3000 метров
и проходила вдоль бе|эегп. Взлете неепргь
изнодилг я, когда пес машины был близок
к пределу, а то и превышал его. но при
этом приходилось принимать по внима-
ние боковой ветер.
Качество покрытия аэродрома в Мир-
ном было вполне приемлемым: температу-
ра зимой опускалась не ниже двадцатигра-
дусной отметки, а летом быпала даже плю-
совой. Это создавало лед, вполне пригод-
ный для полстоп на лыжах.
Однако в глубине материка условия
были совсем иными. В связи с тем. что Ан-
тарктида куполом поднимается от побере-
жья к полюсу, качество внутрнконтинсн-
тал иных площадок было куда более худ-
шим. Превышение над уровнем моря
и низкие температуры, когда столбик тер-
мометра опускался ниже шестидесятигра-
дусной отметки, способствовали форми-
рованию так называемого фирнового сне-
га, который состоял из мелких, ио весьма
прочных кристаллов, по суш дела. льда.
Это припилило К тому, ЧТО СНС1 ли своему
коэффициента сцепления сильно смахи-
вал па лесок, н самолету требовалось за-
трачивать весьма приличные усилия для
того, чтобы произвести разбег и взлет
(правда, на посадке этот фактор, наобо-
рот. действовал положительно, снижая
пробег до ммптпма). Именно поэтому
еще пи опыту 1-й КАЭЛи-ЗТ были призна-
ны недостаточно подходящими для экс-
плуатации в Антарктиде и в дальнейшем
гуда были завезены Ли-2В, оснащенные
турбокомпрессорами ТК-19. Хотя по срав-
нению с базовой модификацией машина
и потеряла в скорости около 15 км/ч,
мощность моторов возросла и взлетать
стало легче.
Бороться с фирновым снегом пред-
стояло прежде всего гл тем совершенство-
вания покрытия подошв лыж. (. этой це-
лью Б.Г. Чухновский (дэ-да. тот самый, что
за тридцать лет до этого активно участво-
вал в спасении экспедиции Нобиле) пере-
дал 2-Й КАЭ комплект лыж Д1Я Ли-2 с фто-
ропластовым покрытием подошвы. Одна-
ко но ряду причин привести испытания
тогда нс удалось, и еще один комплект
лыж получила перед отходом и третья экс-
педиция Лыжи были испытаны и превос-
ходно показали себя. Подобными лыжами
с самого начала был оснащен экспедици-
онный Ан-2, поэтому у этой машины про-
блем со страгиванием с места практичес-
ки не было.
В условиях, когда большинство дней
в году были морозными, существовала оп-
ределенная проблема с заправкой самоле-
тов. При морозе, как известно, бензин пе-
рёд заправкой нуждается в подогреве,
иначе он теряет свое гордое имя горюче-
го. Антарктика в этом смысле ничем от
Арктики не отличалась: если в обычных
условиях спичка, брошенная в горловину
бензиновой бочки. вызывала взрыв,
то здесь — легким хлопок и маленькое си-
неватое пламя. 11омиыо этого из бензина
происходило выпадение тетраэтил с вин-
ца. который должен был повышать окта-
новое число горючего. При выкачивании
бензина из бочек топливо перед попада-
нием в баки самолетов дважды фильтрова-
лось, а после каждого пакта требовалось
обязательно промывать бензиновые
фильтры, иначе находящийся в бензине
во взвешенном состоянии тетраэтилсви-
нец грозил их забиванием и остановкой
моторов прямо в воздухе. Солярка в таких
климатических условиях, особенно на
внутриконтннентальных станциях, вооб-
ще приобретала консистенцию патоки.
Весьма нередкой была картина, когда из
накренившейся бочки высовывался язы-
чок застывшего дизтоплива, как будто это
банка с повидлом.
Работа с охлажденным бензином на
морозе заставляла соблюдать максималь-
ную осторожность и при |х|б<1те с резино-
выми шлангами. После окончания пере-
качки бензина шланги требовали крайне
бережного обращения: они охлаждались
настолько сильно, что при падении могли
разбиться.
Отрядный склад ГСМ располагался
наверху; вблизи летнего аэродрома, поэто-
му в зимних условиях доставка топлива не-
сколько удлинялась, поскольку’ его надо
было еще досгаыггь к полосе на припае,
а емкостей для горючего там не были.
Для транспортировки бензина еще пер
вой экспедицией в Мирный был достав-
лен топливозаправщик ГЗ-151, но тогда
же выяснилось, что даже дли полнопри-
водного ЗиС-151 г четырех тонной цигтер
ной (ст вместимость, кстати, была призна-
на недостаточной) дорога к припаю очень
сложна. Поэтому не мудрствуя лукаво, ма-
шину тогда же установили на специально
сколоченные деревянные волокуши, кото-
рые возил гусеничный трактор С-100. В та-
ком виде эта система использовалась
и второй экспедицией, а З-si КАЭ нес киль-
ки усовершенствовала этот процесс. Заго-
дя была заказана стальная волокуша, напо-
минающая большую лыжу благодаря кото-
Мир А знании 1.2005
35
рой работать стало легче. Однако сама ма-
шина отнюдь не играла банальную роль
подставки для цистерны. ей тоже прихо-
дилось ездить своим ходом.
Подготовка к заправке начиналась
С того, что на бензоскладе бульдозер очи-
щал от снега район расположения бочек,
которые ушли в лед по самый верх (осо-
бенно мучились с откалыванием в начале
работы, когда расходовали оставшийся от
предшественников запас горючего и мас-
ла). Аналогично приходилось откапывать
после каждой пурги и мае лобалок7. Сами
pat копки были сложнее, чем подогрев го-
рючего и масла. Было решено сооруди гь
пристройку к масло балку для стационар-
ной установки маслогрсйки МП-85, но 3-я
КАЭ сделать этого не успела.
При заправке цистерны из очередной
бочки вынималась пробка к ломиком про-
бивалось еще одно отверстие рядом (кто
хоть раз пил сгущенку’ из банки через ды-
рочку. тот поймет, для чего), затем в горло-
вину нсташпыся штуцер. Залив в цистерну
содержимое двух десятков бочек, водитель
загонял машину на саин и швартовал се
там, затем пересаживался за рычаги трак-
тора и отправлялся в путь. Дорога на при-
пай ио времени занимала около часа: Мир-
ный стоял на материковом льду на высоте
нескольких десятков метров над уровнем
моря. Люди спускались вниз но тропинке,
прото]панной напрямую» а лш машин еще
в 1956 году проложили объездную дорогу
с приемлемым уклоном. В связи с 31 ими об-
стоятельствами т ракторист, он же и води-
тель заправщика, был вынужден вставать
в полетный день одновременно с руковод-
ством авиаотряда.
Одной из самых больших проблем,
стоящих перед авиаотрядом, было хране-
ние техники в зимних условиях, когда
ураганы следовали один за другим (а все-
го из трехсот шестидесяти пяти дне и
1958 года штормовыми были двести во-
семнадцать). Само собой, что попадание
в ураган во время полета было смертель-
но опасно нс только по причине опроки-
дывания машины, но и потому. что мож-
но было запросто не найти своего аэро-
дрома, а радиополукомпас АРК-5 здесь
был малополезен, поскольку в этих широ-
тах его стрелку крутило так. как будто он
был магнитным. В связи с этим в Мирном
па ближайшей высокой сопке установили
мощный дуговой прожектор, энергию
для которого вырабатывал расположен-
ный тут же дизель ЯАЗ-2ОЗ. Зеркало про-
жектора было направлено в сторону’ по-
люса, и при необходимости, когда надо
было дать целеуказание подлетающему
в условиях плохо!! видимости борту, он
начинал светить в режиме мигания.
С воздуха этот свет был заметем на рас-
стоянии 85-100 километров.
Однажды имел место случай, когда
экипаж В.М. Перова возвращался в Мир-
ный на Лн-2Т Н470 с группой метеороло-
гов на борту и попал в шторм. Найти стан-
цию помог свет прожектора, и машина по-
шла на посадку. Но сесть оказалось не так-
то просто: ураганный ветер сильно затруд-
нял задачу, и командир решил садиться
прямо иа стоянку. Однако сила ветра была
такова, что, зайдя на стоянку, экипаж за-
метил, что машина уже почти нс движет-
ся, поскольку се скорость практически
уравнялась со скоргхтью встречного вет-
ра - стоящий на земле Ил 12 практически
застыл на одном месте. Командир начал
убирать газ, и Ли-2 совершил практически
вертикальную посадку, крыло в крыло
с Ил-12. Выключать моторы было нельзя,
пока машина не будет пришвартована,
и к севшему самолету ринудись все, кто
был свободен. Сидешпне в грузовой каби-
не ничего этого нс видели — за стеклами
иллюминаторов было темно, самолет рас-
качивало, ревел ветер и моторы. Нако
псп. инженер открыл дверь и, подтянув-
шись на руках, влез вовнутрь, чтобы изве-
стить экипаж, что самолет пришвартован
и можно глушить моторы. Сидевший у две-
ри один из пассажиров в ужасе шарахнул-
ся от влезающего - он полагал, что само-
лет еще летит.
Со штормами быта связана и проб, г е-
ма швартовки техники при неблагоприят-
ных метеоусловиях. Опыт Арктики здесь
помогал мало, так как скорость здешних
ветров была значительно больше. Зачас-
тую она даже не поддавалась измерению —
после отметки 40-45 метров в секунду труб-
ку Пито на приборе забивало мелкой галь-
кой, и он выходил из строя. В этих услови-
ях было необходимо тщательно проду-
мать. как швартовать машины, чтобы их
попросту нс сдуло ветром. Даже при обыч-
ной постановке на стоянку при возвраще-
нии первое, что делан бортмеханик, or
крывая дверь, — выбрасывал из самолета
ключ для швартовки машины тросами, ко-
торые подавали наземники. Лишь после
окончания швартовки экипаж мог спокой-
но покидать машину. Стоило промедлить
- и шторм, которого можно было ожидать
н любую минуту, мог изуродовать самолет.
11о порой нс спасала и швартовка. Именно
от урагана пострадал 15 августа 1957 года
Ли-2Т II465, который предстояло ремон-
тировать третьей экспедиции. Хранив-
шийся на колесах самолет сорвало со
швартовки, и он хвостом вперед покатил-
ся к обрыву. Пройдя три с половиной сот-
ни метров, машина надстела на трактир-
ные сани, подломила левую а.мортстойку,
легла на левую плоскость, деформировав
се, и благодаря этому остановилась в двух-
стах пятидесяти метрах от края. Получен-
ные при 1том повреждения не могли быть
устранены местными силами, и новой экс-
педиции были заказаны необходимые зап-
части. Во время этого урагана был сорван
со швартовки и борт Н47(1, но он запутал-
ся в пересекавших его путь электрических
кабелях, соединявших приемный и пере-
дающий радиоцентры. Кабели располага-
лись на подпорках метровой высоты и та-
кого обращения, конечно же, не выдержа-
ли, но благодаря этому самолет также ос-
тановился, а повреждения получили толь-
ко консоли крыла.
Чтобы подобное не повторялось,
для Ли-2. которые отныне хранить в nvp-
Прожвкторкый мем на сопке Комсомольской в
Мирном
This searchlight on Komsomc 'ikayc hill al l« Station
Mir nyy **а$ used For guiding aircraft in blizzards
говой период было решено только на лы-
жах, был разработан новый метод крепле-
ния. В лед вмораживалась специальная
стальная крестов и на-* мертвяк», от кото-
рой на поверхность выходили два троса.
Эти трос гы длиной около четырех метров
крепились за амортстойки стоящего на
лыжах самолета. Под воздействием урага
на машина, подобно флюгеру, сама стано-
вилась носом к набегающему’ потоку.
На Ил-12 тросов было уже не дна,
а три — третий крепился за носовую стой-
ку шасси. 11ослсдний трос умышленно кре-
пился со слабиной, чтобы дать возмож-
ность машине перемещаться свободнее.
Кроме того, по предложению бортмеханн
ка Ефимова для Ил-12 изготовили специ-
альные струбцины, которые фиксировали
руль высоты в слегка опущенном положе-
нии. 'Это приводило к тому, что при урага
не самолет не падал на хвост, а, наоборот,
более устойчиво стоял на трех точках.
11ри этом хвостовую штангу-опору нс уста-
навливали, поскольку по опыту еще пер-
вой экспедиции выяснилось, что в ураган
это было чревато пробитием обшивки га-
малета Опора устанавливалась лишь тог-
да. когда машина имела груз на борту.
В сентябре при посещении австра-
лийской антарктической станции Моусоп
была подсмотрена и рекомендована следу-
ющей экспедиции такая хитрость: в деся-
ти-пятнадцати метрах от зимней стоянки
самолета строилась стенка из реек высо-
той около полутора метров. Благодаря
этому воздушный поток, налетавший на
машину, становился турбулентным и давал
меньше поводов к действию подъемно!!
силы крыла. Также применялось еще одно
усовершенствование: на лонжерон крыла
навинчивался утолок, п это ухудшало несу-
щие свойства крыла, не позволяя ветру
7 Термин «балок» ио жаргоне лалярым&оа означает
строение ьэзбщз. как жилое, так и АизийствА^ои.
36
Мир Авиации 1.2005
Ил-12Д принимает на борт груз для «бомбометанияо
по выносным станциям
11-12D SSSR-N4Z0 is haded with cargo for remote ce
italic ni (delivered by «bombing»)
При стоянке с грузам на борту под хвостовую масть
Ил-12 лодстаелямсь опора
When the loaded aircraft sat parked a support was
placed under rhe tail
Ил-12 буксируется на стоянку
A tractor tows an IM 2D to the parking area at Mrmyy
при под! i м м ;m» машину.
Отдельную проблему представляло
храпение и зимних условиях Ми-4 и Ан-2,
но об этом — ниже.
Каждый тип летательного аппарата,
применявшимся н эк< пединии, естествен-
но, имел ряд специфических задач, глав-
нейшем ил которых стало снабжение из
Мирного наиболее удаленных станций
Комсомольская и Восток-1. На них было
необходимо регулярно доставлять горю-
чее и продовольствие. С прибытием
в Мирный двух Ил-12Д эта задача была
возложена на них как на машины с самы-
ми большими радиусом действия и грузо-
подъемностью.
Однако проблема сос гияла не только
в том, чтобы долететь до места назначе-
ния н вернуться обратно. Нс менее остро
стоял вопрос о том. как доставить груз зи-
мовщикам с самолета. Далеки не ш е с тан-
ции имели площадки, на которые мог бы
сесть и. что не менее важно, взлететь
Ли-2, даже обутый в лыжи. Что касаеися
Ид-12, то эти машины летали только с ко-
лес. чти означало для них невозможность
взлетать и садиться с любой, кроме, разу-
меется, Мирного, советской антарктичес-
кой станции.
Отряд 2-и КАЭ применял для сброса
грузов парашюты, но опыт показал, что
те. кп) стоит внизу, не всегда успевали за-
метить, куда летит груз, и часть его просто
пропадала. Кроме того, к концу работы
2-й КАЭ большинство парашютов уже вы-
шли из строя. а новых нс было. Поначх'и
пользовались оставшимися (сбросами ру-
ководил ииструктор-параппотнст Андрей
Медведев, в свое время первым совершив-
ший прыжок на Северный полюс). по вы-
ходили из строя и они. Это заставило пе-
рейти к беспосадочному десантированию
грузов с предельно малой высоты, кото-
рое летчики отряда называли «бомбомета-
нием
Ил-12 обычно производили c6|MJC Г]Л-
зов на расположенную примерно в пеш то-
ра тысячах километров Комсомольскую,
полет куда в оба конца длился около семи
часов, а таюке на станцию Восток с высо-
ты 5-6 метров (при сбросе г большей высо-
ты бочка уходила в снег так глубоко, что ее
приходилось выкапывать!. благо равнин-
ный ландшафт вполне позволял делать
это без особого риска. Перед заходом газ
убирался, как при заходе па посадку. От-
крывался десантный лкж н днище, и по
звуковому сигналу два бортмеханика. лежа
< иерели и сзади него, сбрасывали грузы.
Высота была очень небольшой, и при па-
дении бочек за самолетом вздымались са-
мые настоящие снежные взрывы, а ь де-
сазгтпый люк Ила влетали пригоршни сне-
га. Но если мешки достигали цели вполне
благополучно, то вот бочки с горючим все-
таки страдали от ударов. Поначалу как-то
удалось подобрать более-менее приемле-
мую методику сброса, теряя лишь порядка
десяти процентов топлива из бочек, а по-
зднее, после перерыва в сбросах, дело ста
ло не ладиться: из 12-14 бочек, гГ>рл< ывае-
мых по две за один заход, у нескольких
обязательно вышибало дно, и содержи-
мое. естественно» выливалось на снег. Од-
нажды на стабилизаторе вернувшегося
< <иомГ>иметания 11ла обнаружили пробо-
ину в обшивке — ее, судя по всему. сделала
вылетевшая из бочки увесистая пробки.
Виной этому был гидроудар. происходя-
Мио Авиации 1.2005
37
щий от резкой остановки бочки в конце ее
нгдолгого полета, когда бензин продол-
жал по инерции двигаться вперед и выби-
вал дно. Средством борьбы с гидроударом
стал недолив топлива в бочки, когда вмес-
то 200-300 литров в каждой оставляли
только по 175-25(1. Днища. правда, выши-
бать продолжало, но даже при атом на
снег выплескивалось меныпе половины
содержимого каждой пострадавшей боч-
ки. Пока «бомбардировщик уходил на
следующий заход, к поврежденной бочке
подбегали полярники и спешили придать
ей вертикальное положение, пока нс вы-
текло все топливо, а целые бочки цепляли
тросовыми кошками к трактору и спешно
вытаскивали из «зоны обстрела*. Слиш-
ком большие потери, а 'также то обстоя-
тельство. что после каждого -'бомбомета-
ния- взлетную полосу, на которую, собст-
венно и производились сбросы, приходи-
лось заново выравнивать, как после насто-
ящей бомбежки, естественно, наводили
на мысль, что Ил-12 для этой цеди — транс-
порт нс очень подходящий. Попытка бо-
лее радикально решить эту проблему была
предпринята уже 4-й КАЭ в 1959 году.
Однажды при «бомбометании» имело
место происшествие, во время которого
экипаж Ил-12 11440 оказался буквально на
волосок от гибели В тот раз производился
сброс грузок на станцию Восток. Очеред-
ным предметом, предназначенным для
сброса, была пачка листов фанеры, и сс
можно было сбросить с больше й высоты.
Самолет зашел на цель на высоте двухсот
метров, и рт случилось непредвиденное:
поданная в люк упаковка неожиданно за-
клинила в нем. Встречным потоком ее. на-
сколько позволили габариты люка, час-
тично развернуло. В результате самолет
неожиданно обрел новый -руль высоты»,
превосходящий по площади штатный,
и этот руль направил машину носом вниз...
Катастрофа была бы практически не-
минуема, производись сброс с обычной
высоты, но здесь был хоть какой-то ее за-
пас. Командир отряда, сидевший н левом
кресле, чтобы компенсировать пикирую-
щий момент, потянул штурвал на себя, вы-
брав его практически на шч ь ход. что,
впрочем, большого эффекта не дало. Об-
ладая недюжинной физической силой,
Виктор Михайлович опасался, как он
впоследствии вспоминал. что не выде|>
жит и сломается баранка штурвала. Тем
временем находившийся в грузовой каби-
не Борис Бродкин, ухватившись за прохо-
дящий над люком по продольной оси са-
молета страховочный трос, начал прыгать
на упаковке, стремясь пропихнуть сс вниз.
Наконец, экипаж одержал победу: пачка
выскочила из люка, а самолет, лишившись
нештатного руля высоты и с отклоненным
до отказа штатным, взмыл вверх, и коман-
дир поспешно отдал штурвал от себя, пока
машина нс вышла на закритичсский угол
атаки.
Еще одной задачей, возложенной на
Ил-12, стала разведка. Прежде всего это
касалось саннитракторных поездов, иду-
щих от станции к станции. Помимо снаб-
жения горючим и продовольствием экипа-
жи Ил-12 с помощью собственного навига-
ционного оборудования определяли точ-
ный курс ползущего внизу каравана Ними
мо радирования полученных данных вниз
машина еще и проходила над поездом,
точно выдерживая необходимый курс.
По ее полету штурман поезда определялся
и вносил коррективы в направление соб-
ст не иного движения. Э1 а раоога была важ-
на не меньше, чем снабжение: стоило
вкрасться ошибке в штурмане кий расчет
а на голой ледяной равнине при отсутст-
вии видимых наземных ориентиров это
было не так уж л сложно - и санно-трак-
торный поезд мог запросто промазать ми-
мо Комсомольской или Советской, что на
удалении 1700-1800 километров вглубь ма-
терика было бы весьма нс здорово.
Говоря о работе Ил-12, нельзя нс ска-
зать о двух сверхдальних полетах, кото-
рые выполнил на Н440 экипаж командира
отряда. 23 декабря 1957 года им был поко-
рен Полюс относительной недоступнос-
ти. 11а борт было загружено около полуто-
ра десятков бочек с горючим, содержимое
которых по мерс необходимости перека-
чивалось во внутренние баки. Самолет
сначала прошел над местом, где должна
была быть основана станция Советская,
а уже затем взял курс к Полюсу относи-
тельной недоступности - точке, равноуда-
ленной от побережий Антарктиды. Гак
экипаж В.М. Перова повторил достиже-
ние экипажа И.И, Черсоичиого, покорив
шего Полюс относительной недоступное-
»
8 полете Ил-12Д Н440. За штурвалов — командир
отряда В.М. Леров
Ап air-to-air of П-12D SSSR-N440. The arcroft в cap-
tained by detachment commander Vilclcr M. Perov
th в Арктике n 1941 году. Общее время по-
лета составило 16 часов 05 минут. Через
три дня по этому маршруту вышел в путь
саппо-тракторпый поезд, который осно-
вал станцию Советская. Почти через год,
] 8 декабря 1958 года, экипаж Н А. Школь-
никова достиг этой же точки на Ли-2В
и совершил там посадку.
Помимо этого, в октябре 1958 года
экипаж В.М. Перова совершил на 440-м
Ил-12 полет над Южным географическим
полюсом, но об этом будет сказано ниже.
В ходе эксплуатации подтвердилась
правильность решения взять не один
Ил-12. а два. пожертвовав одним Ли-2. Ин-
тенсивность полетов Илон на разведку
и снабжение в иные периоды доходила до
двух в день Недаром за время работы экс-
педиции два Ил-12Д налетали в общей
сложности 1157 часов против 1368 часов,
которые налетали семь Ли-2 (правда, эти
семь бортов одновременно в про» нс на-
ходились никогда ,<
Ли-2 также осуществляли снабжение
выносных станций, порой долетая и до
Комсомол1ягкой. Ими также осуществля-
лось снабжение санно-тракторных поез-
дов на доступных для них расстояниях.
Из 1368 часов общего палета отрядных
Ли-2 963 часа пришлось па грузовые пере-
возки. Кроме того. Ли-2 выполняли и < ан-
задания, эвакуируя в Мирный заболевших
полярников, но э го случалось достаточно
редко. Поработали *дугласы» и на науку
забрасывая ученых в глубинные районы
Антарктиды, где проводились исследова-
ния. Например, гляциологи бурили лсд
и брали керны с большой глубины. Единст-
венным Ли-21 (Н470) работал в качестве
аэрофотосьемш и ка. Фото граф и ро ванн с
припайных льдов, например, производи
лось через определенные промежутки
времени, а потом сравни вались снимки
этого и предыдущего гида и тем самым ус-
танавливались закономерности дрейфа
льдов. Кроме того, эта же машина исполь-
зовалась в качест ве зондировщика - в рай-
оне Мирного производились подъемы на
высоты до 1<МЮ метров (насколько позио-
38
Мир Авиации 1.2005
Ли-2Т Н465 посла полемики. 15 «густа 1957 года
Li-2T SSSR-N465 after being wrecked by □ hurricane on
15ft. August 1957; the aircraft was repairable
ляла высотность моторов) для разведки
погоды. Он же был и единственным п от-
ряде Ли-2. который эксплуатировался с ко-
лес (хотя па зиму его посгаыын на и ы рабо-
тавшие ресурс лыжи).
Именно Лп-2В пришлось сполна хлеб-
нуть всех тягот полетов, связанных с тем.
что континент представлял из себя ледо-
вый купол. поднимающийся от побережья
к полюсу. В результате при полетах на вы-
носные станции, находящиеся на высоте
до 3900 метров над уровнем моря, маши-
нам приходилось все время идти в наборе
вьюны. При этом полетный ве< составлял
не менее 11,6 - 12 тонн, что, как указыва-
лся ь в отчете главной) инженера, было вы-
звано производственной необходимостью
- ведь каждый лишним полет отнимал
у экипажей немало сил. Температурный ре-
жим двигателей н таких полетах был очень
напряженным и находился у верхнего до-
пустимого предела, а зачастую на излете
и п|к-вып1Х1 его. [ I это при том. что в ве-
сенне-летний период в глубине материка
столбик термометра редко поднимался вы-
ше минус тридцати, а осенью - зимой moi
упасть за пятьдесят rp^iycoR мороза*!
В связи с тем, что полеты из Мирною
па выпасные станции проходили в непре-
рывном наборе высоты, а обратно - в га-
ком же непрерывном снижении, пользо-
ваться корректором высоты было бес-
смысленно, так как его пришлое!» бы не-
прерывно подправлять. В связи ( этим на
указа гель высоты поглядывали лишь в рай-
оне Мирного, летая в остальных районах,
руководств* нс ь показаниями радиовысо-
тометра.
При полетах Ли-2В вглубь Антаркти-
ды хорошо зарекомендовали себя ТК-19.
Если в Мирном они нс использовались,
то на выпотных станциях при включен-
ных турбокомпрессорах производилось
даже руление. Однако при низких тсмпс-
ратурах неэффективным оказался обогрев
карбюраторов. В этих условиях температу-
ра за ними не поднималась выше нуля.
Больпшс выгоды дали лыжи Ли-2 на
фторопластовой подошве, которые были
установлены па борт Н496, а затем на
Н502. Как и ожидалось, коэффициент их
трения оказался куда ниже, чем у обычных,
и страгиванис с места происходили со зна-
чительно меньшим усилием. К сожалению,
502-Й был потерян в аварии, а снять с него
лыжи оказалось невозможно.
Что касается пороховых ускорителей
К-5, то на практике отряд 3-й КАЭ исполь-
зовал их всего дважды Один раз это было
сделано в испытательных целях, а во вто-
рой раз реальное применение имело мес-
то при полете к потерпевшему аварию
501-му борту, о чем будет сказано ниже.
На долю Ан-2 и Ми-1 выпало в основ-
ном обслуживав!иг станции Оазис 1йнгера
с выполнением грузовых перевозок и за-
броской исследователей в глубину матери-
ка в пределах своего радиуса действия
и высотных возможностей моторов, но ку-
да мепсс интенсивно, чем Ил-12 и Ли-2.
На их долю пришелся лишь 151 час налета.
Поломки к ремонты
Работа в тяжелейших климатических
условиях не могла не отразиться как на
технике, так и на людях. Ураганные ветры
и мороз приводили к ускоренному износу
и выходу из строя матчасти, а непрерыв-
ный, как бы сказали сейчас, эксгрим утом-
лял как .четный, так и технический состав,
притупляя бдительность и осторожность.
К счастью, за все н]>емя работы с|м»ди лич-
ного состава не было ни раненых, ни по-
гибших (да и серьезно заболевших, по по-
правившихся оказалось лишь двое). Одна-
ко техника похвастаться подобным обсто-
ятсльством не могла...
Первыми предстоящими плановыми
ремонтами, как намечалось сто дома,
должны были стать работы с поврежден-
ными Ли-21* и Аи-2. но обстоятельства,
о которых уже говорилось выше, засгави
лн отложил» эти планы в сторону и присту-
пить к экстренном}’ восстановлению по-
врежденного при разгрузке Ли-2В Н496.
Работы начались сразу же посте оконча-
ния сборки 11.1-12. Срочность объяснялась
прежде всего тем. что для единственного
самолета экспедиции, оснащенного для
взлетов с ускорителями, намечалась боль-
шая работа с площадок малой протяженно-
сти. Как только 1 декабря 1957 тда был об-
летан второй Ил-12, час ть личного состава
отряда была брошена на ремонт. Благода-
ря применению для клепальных работ ком-
прессора низкого давления типа 038. rjx>
мн работы существенно сократилось,
и 31 декабря машина вступила встрой.
В январе 195В годя был выполнен ре-
монт поврежденного ураганом Ан-2, со-
стоявший в замене нижних плоскостей
специально привезенными. После этого
можно было начинать и обещавшее стать
весьма сложным восстановление Ли 2Т
Н465, ги» по стечению обстоятельств оно
внонь «было отложено: произошла еще од-
на поломка, которую надо были срочно у<
транить.
16 января 1958 года на очередную
«бомбардировку» вылетал Ил-12Д Н561,
управляемый экипажем С.В Рыжкова. 11о-
слс предполетной подготовки и загрузки
мешками и бочками с соляркой самолет
порулил на так называемую длинную
ВПП. которая проходила параллельно бе-
регу. Машине* оставалось выполнить еще
один поворот для заруливания на испол-
нительный старт, когда левая основная
стойка шасси провалилась в «снежницу» —
ямку ВО Л1»Д\ ЪЫ1Г1ую ВОДОЙ и покрытую
слоем льда голщипон в 250 мм. Экипаж
мгновенно среагировал, убрав гягу левого
мотора до минимума, но правый продол-
жал работать, и машину понесло влево,
в сторону прибранного двигателя, с одно-
временным юзом вправо. Основная стом
ка шасси это испытание выдержала, чего
нельзя было сказать о носовой: под воз-
действием боковой силы сложился ее под-
кос, и самолет ткнулся носом в снег, по-
гнув лопасти обоих винтов. Самым обид-
ным было ги, что командир корабля, как
и было положено, предварительно про-
ехал весь пмъ руления и взлета на тракто-
ре, в том числе прями но ямке, которая пи-
зуалыю не обнаруживалась, но трактор
нормально прошел по этому месту:
Замена винтов особого труда не со-
ставила, но при тщательном осмотре но-
совой стойки обнаружилось обстоятельств
во, грозившее поставить машину на при-
кол: на верхнем шене складывающегося
подкоса возникла грещнна. Запасного
подкоса не было, поэтому оставалось
лишь заварить ее. Однако и с этим была
проблема: газосварка не годилась по при-
чине «отпускания» ею металла, поэтому
могла помочь лишь сварка элсктродуго-
вая. сохраняющая напряжение. Но и у это-
го вида стирки был серьезный недостаток:
при начале работы от первого прикосно-
вения электрода сперва появляется ямка,
и только за пси начинается шов, а в дан-
а Самая низшая температуре, при <<1тэ<)О^ саиопятг»-
мн атр«цд <;ан»рих1лме». < I 958 году пометы впгубь •омгм-
номга. составила -62“С (хотш официальи»* ^омуненты
ЭОпрвыволи летать ума при температуре ниже —55“С)
Мир Авиации 1.2005
39
ном случае не исключен был и прожиг те-
ла самого подкоса. Для выполнения этой
работы, поскольку отрядный сварщик
Столь сложную и ответствен! то работу
сделать не мог, пришлось приглашать че-
ловека со стороны — главного механика
электростанции, который после трениро-
вок и сумел заварип» трещин), не испор-
тив самого подкоса,
В феврале наконец-то дошла очередь
и до многострадального 465-го борта. 11о-
ложенне усугублялось тем, чти весьма
трудоемкий ремонт предстояло выпол-
нять под открытым небом, поскольку ни-
какими ангарами отряд не располагал,
и речь об их строительстве даже не захо-
дила. Хотя на дио|>е и стояло позднее ан-
тарктическое лето, метели все радио слу-
чались достаточно часто, и поэтому для
работы пришлась построить вокруг мото-
гондол машины два домика-тепляка. По-
скольку технический состав был загру-
жен своей непосредственной работой,
на Строительство в основном привлека-
лись свободные от полетов летчики. Теп-
ляки позволили работать практически
в любую погоду.
Ремонт машины продолжался с 20 фе-
враля по 15 июня 1958 года. Естественно,
что в заводских условиях вес это было бы
сделано значительно быстрее, но факти-
чески полевая обстановка значительно за-
медлила темпы работ. В акте ' от 26 июля
того же года скромно указано, ч го за озна-
ченный период на Ли-21 (опознаватель-
ный знак 11465, заводской номер
33448906. выпущен в январе 1953 года) бы
in выполнены следующие работы: I. 2 3 * 5 6 7 В.
I. Демонтирован зааний левый бензобак.
2. Демонтирсвана левая плоскость.
3. Снят поломанный узел стыковки левого заднего
подкосо шасси с центропланом
4 Поставлен новый узел стыжовжи левого заднего
подкоса шасси с центропланом
5. Смонтировано вновь левая плоскость.
6. Поставлен новый левый задний бензобак.
7. Подсиноны и установлены:
— обо концевых обтекателя крыло.
— левая половина руля высоты.
— правая половина стабилизаторе.
— оснастка металлических лыж1’.
В. Произведен контрольный подъем шасси на зем-
ле с проверкой работы кинематики и сигнализа-
ции.
?. Произведена замена левого воздушного винта,
крана шасси, щитков, хвостовой омортсгойки.
В акте, однако, нс было указано. что
пришлось также ремонтировать нижнюю
полку переднего лонжерона центроплана
а районе ьсе той же ясной мотоговдолы.
Переломленные участки были вырезаны,
на их место, вложены новые, а чтобы лон-
жерон был единым целым, места соедине-
ний здбужировали, то есть поверх соеди-
нений были надеты и зафиксированы бол-
тами переходим ки-буж и.
Hv как. читатель, немало? I! это вес
было сделано за каких-то неполных четы-
ре месяца без всякого ангара в далеко нс
субтропическом климате, а поскольку ин-
жгнгрн(ншиапи<.111пую службу отряда ни-
кто не освобождал от обслуживания дру-
гих воздушных судов, фактически почти
всю непосредственную работу выполняли
всего четыре человека — авиатехники 11и-
колай Новиков и Михаил Уткин и слесари
1юрис Михайлов и li.lL Салин (к сожале-
нию. расшифровать инициалы нс уда-
лись). Однако даже с учетом того, что
о вышеприведенный перечень работ не
попало, ин отнюдь не полон. В марте, ког-
да ремонт уже шел полным ходом, возник-
ла идея превратить машину в Ли-2В путем
установки турбокомпрессоров ТК-19. вы-
свободившихся в результате аварии 501-го
борта (при каких обстоя ге ио нах это
произошло, будет сказано ниже). Установ-
ка ТК-19 велась с конца марта пара,!дель-
но воссташипению, и в результате 21 ию-
ня и 20 июля 1958 года (почти месячный
перс-рыв между двумя полетами пришлось
сделать из-за погоды) новый Ли-2В был
облетан и принят в эксплуатацию. Необ-
ходимо отметить, чю особой любовью
эта машина улетного состава не пользова-
лась: ее готовили еще к 1-й КАЭ в 1955 го-
ду» по многом наугад и потому утепляли
Для ремонта 465-гог заиень двигателей и переобо-
рудования его в Ли-28 летным составом были постро-
ены стационарные тепляки
Сипла the repairs of SSSR-N465 and rts conversion to
li-2*/ standard heated plywood sheds were bvilt around
the engines
10. Самолет установлен на металлические лыжи
1-м категории. Работа кинематики лыж прове-
рена и отрегулирована при контрольном
подъеме шасси.
II. Планеру самолета и спецоборудсванию вы-
полнены 600-часовые регламентные роботы
грузовую кабину па тот случай, если при-
дется жшъ в потерпевшем аварию само-
лете в ожидании помощи. Из-за этого ма-
шина получилась затяжслеппон. 1о же са-
мое можно сказать и об 114/0, тем более
что турбокомпрессоров о)( нс имел и ле-
тал еще хуже. По вступлении в строй
165-й сразу же был законсервирован, по-
скольку до этого отрядом уже была поте-
ряно три Ли-2. к его берегли на крайний
случай.
Помимо крупных поломок, когда ма-
шины попадали на восстановление, случа-
лись эпизоды и помельче. Наиболее замет-
ным из них стала авария левого турбоком-
прессора на боргу Н556.
26 января машина была подготовлена
к вылету. При запуске левого мотора (а он.
как известно, .-«пускается первым) борт-
механик ио рассеянности установил за-
слонку воздухоприемпика мотора в поло-
жение «наддув- вместо пг|к-днгг всасыва-
ние-. Сопло мотора из-за этого оказалось
практически перекрыто. При случившем-
ся при этом из-за неграмотного запуска
и по закону подлости «обратном выхлопе-
произошло воспламенение смеси во вса-
сывающем тракте перед воздухозаборни-
ком мотора. Бабахнул взрыв, разворотив-
ший корпус турбокомпрессора, из-за чего
ai-регат пришлось заменить.
Ище один эпизод с ТК-19 произошел
из-за особенностей его эксплуатации на
Ли-2В I февраля борт Н501 производил
взлет со станции Комсомольская. Уже на
середине разбега левый мотор резко сбро-
сил обороты с 2200 до 900, но rvi же снова
набрал их. Сброс и восстановление оборо-
9 При цитировании со.кромс-ia стилистика орнтикала.
10 Лыжи Лн-2 дплилйси ио метопические и деромм-
НЫВ ПО тому. ИЗ »<ЖМХ ыстяриолов о*»м были ьыпо.-иеты,
а по -ому, из чего изготавливался их л ар < о с, который • лю-
бом случае Снаружи аЁшмналса сталью.
40
Мир Авиации 1.2005
Поломка Ил-12Д Н561 при попадании левой основ-
ной стойки шасси в снежницу. ' 6 январ» 1958 года
11-12D SSSR-N561 suffered о nose geof coBopse offer
hitting о pothole while Taxiing or 16th January 1958.
The aircraft was repaired
tor произошли несколько раз в точение
разбега, поэтому взлет пришлось прервать
и отрулить обратно к станции. В Мирный
было послано сообщение о нс напалке.
После случившегося в Комсомоль-
скую вылетела ремонтная бри ада во главе
с главным инженером отряда Н.В. Берд-
никовым. Дефектный мотор вместе с тур-
бокомпрессором был тщательно осмот-
рен, но никаких неполадок обнаружено нс
было. Тем не менее при повторной гонке
мотора провал мощности с последующим
в<и становлением повторился: АШ-62.
ди}(дя до 2200 об/мин, резко сбросил обо-
роты, а за тем вернулся на тот же уровень.
Последовал i ювы й тщателы 1ый ос м<>тр
злополучного мотора, но все было тщет-
но: дефект не диагностировался. а прова-
лы мощност и повторялис ь снова и снова.
I 1а конец, на дцать-какомто по счету осмо-
тре причина была установлена: в предыду-
щем полете от тряски отвалилась трубка
подвода избыточного давления воздуха от
турбокомпрессора к бензонасосу. В ре-
зультате до тех самых 2200 об/мин бензо-
насосу хватало атмосферного давления,
а при кратковременном выходе на эти
обороты бензонасос задыхался и сдавал.
А нс обнаруживалась неисправность по
несколько курьезной причине: трубка сло-
малась точно по нппельным соединениям
и вывалилась из креплений целиком. Если
бы она сломалась где-нибудь посредине,
то это сразу было бы заметно глазу, а так...
Можно даже попытаться представить се-
бе, как это было: на улице - ниже сорока
да с ветерком плюс высота 3710 над у|хш-
нем моря, к которой еще надо адаптиро-
ваться, и как результат - осмотр, естест-
венно. не так с курнулезен, как. например,
в ангаре или даже на аэродроме и Мир-
ном. Ничего ис нарушено, ничего не сло-
мано. все ироде бы и порядке... К тому же
злополучная трубка проходила по заднему
подкосу моторамы не одна, а в пакете та-
ких же. Вот если бы от пес в зажимах хоть
что-нибудь осталось...
Из случившегося был сделан вывод
о необходимости замены виновных в не-
истцкшжмтн дюралевых трубок на рези-
новые шланги (и это было впоследствии
постепенно сделано). Полученный опыт
позватил быстро распознать и устранить
такую же неисправность на 495-м Ли-2,
имевшую место 12 сентября.
Однако этот дефект для 495-го борта
оказался далеко нс единственным. Эта ма-
шина оказалась, пожалуй. самой невезучей
в отряде, поскольку ей пришлось пере-
жить в общей сложности шесть поломок,
пять из которых были связаны с шасси.
Первис происшествие имело место
25 февраля, когда после взлета при темпе-
ра пре- сорок мять градусов ниже нуля ле-
вая лыжа не убралась полностью из-за за-
едания цилиндра амо]ггстойки и зависла,
опустив носок. От принятия сю верти-
кального положения спас только перед-
ний предохранительный трос. Экипажу
пришлось выпускать шасси и заходить на
посадку. После замены обеих аморгстоек
неисправность была устранена, пл всего
через неделю, 4 марта, при взлете СО стан-
ции Пионерская ситуация повторилась,
заставив произнести еще одну замену сто-
ек шасси После этого связанные с ним от-
казы прекратились, но в ноябре 495-й, как
бы предшествуя предстоящее расстава-
ние с летчиками и техниками отряда, сно-
ва напомнил о себе. 13 ноября, через пол-
часа после взлета со станции Пионерская
Мар Авиации 1.2005
41
Ан-2 Н542 после ебеспилотного полетом ио льду
озера Фигурное
Ап-2 SSSR-N542 lies on 'he ice of lake Figoornuye
where it bos fallen after being agone with the wind» in
Moy ’958. The aircraft was a Ictal loss
(опять!) произошел самопроизвольный
выпуск основных амортстоек — лопнул
шланг н п1Д|мк :и< теме уборки шасси, про-
изошел выброс гидросмеси, и стойки с тя-
желенными лыжами вывалились из гон-
дол под собственной тяжестью. А через
четыре дня. 17 ноября, после посадки на
озере Фигурном н ( )азисс Бингера бортме-
ханик обнаружил, что вырван узел крепле-
ния переднего предохранительного троса
к основной лыже шасси. Впрочем, такая
неисправность уже имела место на 11556
/сентября и была вызвана тем. что при
переоборудовании самолета уи*л крепле-
ния троса к мотогоидоле был поднят вы-
ше обычного при сохранении длины тро-
са. Из-за этого при посадках на не совеем
ровные площадки лыхеи имели невысокую
степень свободы и при переезде через не-
ровности могли обиршпъ грех ы. Эту1 недо-
работка устранялась уже на месте. Еще од-
на связанная < шасси поломка произойдет
на самолете уже в декабре.
Тем не менее, несмотря на неполадки
с шасси, именно борт Н495 стал наиболее
прославленным Ли-2 в составе авиаотряда.
Помимо самолетов доставалось
и единственному вертолепу экспедиции.
Поломок было всего дне, и обе касались
самого уязвимого места машины несуще-
го вин та. 26 января 1958 года в Оазисе
Бантера ураганным ветром была выворо-
чена одна из лопастей с обрывом тяги ав-
томата перекоса. 11ослг ремонта вертолет
был введен в стран, ко н ночь на 11 декаб-
ря в Мирном при стоянке па припайном
льду случилась аналогичная поломка,
только теперь уже в больших масштабах.
Ветер с порывами более 40 метров в секун-
ду оборвал тросы крепления лопастей
и деформировал все тяги автомата переко-
са, а одну вообще оборвал. В результате
все четыре* лопасти встали носками вниз
(одна при атом прогнулась дочти до льда)
и превратились в этакие паруса. Парус-
поить Ми-4 резко возросга. и вертолет
двинулся по 1и тру. К утру скорость урагана
стала уменьшаться, и вертолет остановил-
ся, проехав около километра (его обнару-
жили, лишь посмотрев в бинокль). Ос-
мотр показал. что допас гм несущего винта
нуждаются в полной замене.
Запасные лопасти в наличии были
но при этом снова пришлось столкнуться
с проблемой раскопок: ящик < искомыми
запчастями находился глубоко под снегом
в засыпанном складе. О точном местона-
хождении лопастей пришлось даже здщка-
шивать по радио Москву, и по получении
инструкций -«археологическая экспеди-
циям приступила к работе. Ударный груд
увенчался успехом: ящик оказался на-
столько качесгвенно закрыт» что лопасти
производили впечатление только что по-
дученных с завода. При замене тяг у ко-
мандира Ми-4 Владимира Афонина, прав-
да. возникли сомнения, что все будет в по-
рядке, поскольку старые тяги были уси-
ленными. а новые - обычными. Инженеру
отряда пришлось лажи прибегнуть к языку
формул (именно физических и математи-
ческих формул, а нс того, о чем многие по-
думали), дабы убедить сто и обратном.
В дальнейшем был сделан вывод, что при
получении штормового предупреждения
лопасти несущего винта у вертолетов же-
лательно, отстыковав, снимать.
Говоря о поломках, нельзя нс упомя-
нуть о безвозвратной потере единственно-
го Ан-2, поскольку произошедшее с ним не
вполне укладывается в понятие аварии.
На зиму самолет был оставлен в Оазисе
Бангера. Мапшнт в преддверии ураганов
надежно пришвартовали за пять точек
аморгстойки. узлы крепления на нижних
плоскостях и узел на 23-м шпангоуте — за-
крепленными за ^мг|ггвяки>- стачьными
тросами диаметром от 8 до 19 миллимет-
ров. I Iomhmo этот дополнительная швар-
товка была произведена за полные бензи-
новые бочки. Крепление вроде бы надеж-
ное, но...
Ан-2, как известно, снискал всеобщую
и вполне заслуженную люсбовь летчиков,
благодаря своей феноменальной летучес-
ти, по здесь это главное достоинство ма-
шины стало сс главным недостатком: само-
лет со столь малой нагрузкой на крыло
удержать на месте при астрах такой силы
нс могла никакая швартовка. Наилучшим
решечшем было бы разбирать самолет при
штормовых предупреждениях. но на прак-
тике это было малореалъно. Зимой 1957
года самолет пострадал и был отремонти-
рован, но в зиму 1958 года ему пришлось
еще хуже. В одно прекрасши* майское ггро
после штормовой ночи 542-й бор i попрос-
ту исчез со стоянки. О том, что он все-таки
бш здесь, говорили лишь торчащие изо
льда тросы с фрагментами силового набо-
ра машины на концах да ямерзшис в лсд
стойки шасси с лыжами.
В воздух нгме,пенно поднялся Ми-1,
п экипаж ТЁчаднмира Афонина приступил
к поискам. Ан-2 удалось обнаружить л не-
скольких километрах от станции. По-
вреждения машины были настолько вели-
ки (помимо шасси оказалась сломана пра-
вая полукоробка крыльев), что даже авиа-
ремонтному заводу делать здесь было яп-
пи нечего, и она остался там, где призем-
лилась после •• полета в беспилотном ре-
жиме...*.
Окончание в номере.
Автор принт ит благодарность Николаю-
Ямшьешчу Бердникюу и Виктору Михайло-
вичу Перову за подробные веспачинаним о раба
тс о Антарктиде.
В статье использованы докученти и фо
тоерафии из личного архива Н Й Бердникова.
Большую шшодъ при работе над матери
амин автору оказали И. И. Кабаков, КВ. Кипа
ликнн. К). А. Ткачев, Н Б. Гоголем, ГС. Андргг
на и С.А. Ийкиной.
Особую признательность автор тиража
пи ЛлЬшлг Ивановне Горбуновой а ректору
Института маркетинга и соииалъхо-нп фор-
мационных Султану Нохиевичу
Якаену
Редакция благодарит Петра Батуева за
помощь при подготовке статьи.
Литература:
1. Каневский 3 М Это было г полярных широтах.
М.,1985.
2. Михаленхо К.Ф. Слуху небу. Мккх, 1973.
3. Орпоь Б. Герой Антарктиды // Гражданская
авиация. 1999 № 3
4. Орлов Б. Под крылом — Антарктида // Мир
^Аэрофлота». 2001. № 4
5. Почтарев А. По первому заву // Красная эвоз-
дс. 2000. 14 ноября.
6. Толстикок Е.И Но полюсах Антарктиды.
Л, 1980.
7, Трешников А.Ф. Мои полярные путешествия.
М.,1985.
8. Удалов К.Г^ Марсов РВ. Пассажирский первенец
Ильюшина // Актация и Время. 2000. № 5.
9 Черевмчный И.И. В небе Антарктиды. М.,2000.
42
МирАниации 1.2005
ИСТОРИЯ
-Tub . •
г
Мелочи. В авиации бывает
Часть 3
Михаил УЛЬЯНОВ
Жуковский
Заммипистра. нс хухры-мухры
Был такой Куприянов, замминистра.
Он публично, при стечении народа (меня
уже перевели из мотористов в инженеры,
и я R инженерной группе стоял). Маркову
по поводу "105А* * дает команду: -Двигате-
лей нет и скоро не будет! Подумайте, как
будете летать без двигателей».
Сверхзвук.
Начали проводить испытания. Это
был 1960-11 год. После алашегнекого слу-
чая на сверхзвук долго не выходили. По-
том все-таки решили на сверхзвук выхо-
дить. но параллельно на двух самолетах.
Одни достигает М-1.05 (это была »еди-
ничка»), следующий достигает 1.1 (это
* двойка»»). Но как-то так получилось. что
впереди вс егда была «двойка.», а «единич-
ка» - догоняющей. /Это потому, что не ла-
дилось всё на «единичке», много экспери-
ментам ки там было. Пл «единичке» летал
командиром летчик Калина, ведущий ин-
женером был Белостоцкий Олег Ивано-
вич. II вот однажды он на малой высоте
проскочил на скорости около 900
км/час. А на «22-й» машине был ужасный
реверс элеронов1. Наиболее остро на
Tv22 он проявлялся на приборной скоро
сти 630 км/час. И Калина потом прики-
дывался: -Я стрелку перепутал...». В об-
щем, то ли правда, он забыл про реверс,
толи нарочноразогаал машину и ожидал
этого реверса с большим вниманием,
чтоб с ним побороться - не знаю. Однако
ничего, не было никаких возмущении,
ему не пришлось отклонять элероны.
и машина проплыла до скорости 900,
и ik.i jom он ее хиормозил. Калина после
этого ходил петухом, вот. мол. разогнал
самолет. И так потихонечку выходили па
сверхзвук. Выходили на большой высоте.
И однажды на «двойке», по-моему, Мах
был уже 1,11. машину начало трясти с же-
стоким ускорением, тряска взрывная. Ни-
колай Николаевич Хари гонов был летчи-
ком сектора двигателей убрал меньше
чем за пол секунды. Двигатели сразу сдер-
нул. и машину успокоил. Велась запись,
носмогрели потом, и нашли автоколеба-
ния элеронов. А причина в том, что бус-
тер элеронный стоял в фюзеляже один на
две стороны. Эта силовая цепь от бустера
до элеронов набирала значительные
люфты, из-за них и начались колебания.
Гогда придумали демпфера: в эту цепь пе-
ред каждым элероном поставили дем-
пфер сухого трения — две пластины. меж-
ду ними еще одна пластина. Гидравличес-
кий привод зажимает эти две пластины,
средняя пластина жестко связана с элеро-
ном. Как-то быст|м> это сделали - было
впечатление, что он на по лке готовый ле-
жал. Приладили. и начали продвигаться
дальше, и достигли Маха 1,7.
Болт перед парадом
Много проводили полетов, весь
цикл летных испытаний. На следующий.
1961 год был назначен парад на День По-
беды, над Тушино. Собирались показать
«95-е», «Эмки* мяспгцевсгсис. и Казань
к нужному времени сделала 13 самолётов
Tv-22. Последней оттуда пригнали
«24-к>Л Эю была первая машина с разх«е-
щеп нем ракеты под фюзеляжем. Когда
подоспела и сама ракета, и аппаратура
для со пуска, то неё это установили па
«24-ю» (позже, после парада, появилась
и «25-я» — точно такая же машина). Она
была готова, только оборудование было
не отлажено. Гак вот, ракету подвесили,
покрасили в красный цвет, чтоб с земли
хорошо видно на параде. Перегонял ее
кз Казани и назначен был на полеты на
этой машине Е лян Эдуард Ваганович -
это была его тема. Поскольку самолет
был такой один, го шел он лидером пара-
да. а за ним — строй. Посадили команди-
ром па этот самолет Калину, поскольку
он считался лидером на »Юз*»-. Елян то-
же должен Гидл лететь, но ему нс повезло:
на его машине начались всякие приклю-
чения. Пришла команда срочно на всех
двигателях поменять узлы зажигания:
фланец, а в него вворачивается свеча
с проводами. Неважно было что-то г за-
пуском. II представитель рыбинской
фирмы (он и сейчас еще есть, я его п Жу-
ковском в< гречаю часто, Джон Алексее-
вич Шумкин, молодой парень, он кз под-
водников пришел - в тельняшке, плечис-
тый) уронил болт, когда откручивал свеч
пой механизм, в двигатель. А руководил
подготовкой к параду замминистра Ле
щепко. Он чуть ли не сам приходил смот-
реть на понурую голову Джона. Туг же да-
ли команду поменять двигатель.
Меня только-только забрали в инже-
неры. Я до этого мотористом с Джином
очень много работал. Я говорю:
— Джон, давай мы сейчас с тобой по-
думаем, что делать.
- А чего?
— Пу, у тебя слух музыкальным. ис-
пробуй постучать по двигателю, возьмем
киянку, постучим но двигателю, он начнет
брямкать, где застрял.
Постучали. он брям-брям в самом ни-
зу. Я говорю: «Джон, есть идея!». Пошел
на свалку, отодрал от старого самолета ре-
ле (катушечку релейную), припаял к нем
два проводочка, привязал к ней хорошую
нитку Маккией и говорю: «Джон, давай ее
опускать гуда потихонечку, и молоточком
постукивать». Опустили мы ее туда, я и 1*0-
ворю: «Джон, теперь давай включать ре-
люху в рои-тю!". Там розетки были под
капотом. В розетку —раз! И говорю: «А те-
перь стучи молотком, чтобы сближа-
лись!». Он киянкой тук-тук, питом — цок
и засосали болт на релюплсу. 1 оно рю:
«Смотри, чтобы концы не выскочили слу-
чайно из розетки!». Прихватили, и вере-
вочкой вытащили - катушку и к ней при-
липший болт. Лещенко тт же на коленке
подписывает приказ (даже в трудовой
книжке записан): объявили мне благодар-
ность, и деньги какие-то я получил, чуть
ли нс рублей 20(1, А у меня гогда оклад ин-
женерный был 137 рубле*]! 50 копеек.
! Реверс wwpcHO» — чвлвни^ дезмикдощав ис лрнбер-
н ой оороггм акало Я 3 0 км/час. иогца при отклонен»»» элорс-
hq« ил**с «ругки профилей крипа (оно ведь не же-
стсав] о ожигает крен в сторону, обратную ожидаемой,
2 Нуаэрацию машинам на ьоваде дают при зс?<лад»е,
а выпустить могут, к примеру, 20-Ю рсниие ч«м 15-ю Вот так
и полумилос», что 13-м по счету о Казани сделали 2-4-й Гу-22,
Мир Авиации 1.2005
43
и считалось, что мне очень повезло, пото-
му что оклад молодого специалиста тогда
был вообще 110 рублей.
Мы вег пира донал и< ь. Я потом гово-
рю: «Джон, давай мы это де ло на поток по-
(-та ним. ты будешь болты опускать, а я бу-
ду их вытаскивать! Но, наверное, долго иг
продержимся, потому что тут чекисты хо-
дят рядом». Пу и начали готовиться к па-
раду.
Командировка в Казань
А туг случилась еще интересная исто-
рия. В один прекрасный день Ефимов ме-
ня подзывает (я носился по стоянкам),
и говорит:
— Езжай в командировку.
- Куда?
— В Казань.
- Зачем?
— Вот тебе автобус, и Захаркево' сто-
ит самолет. тебя ждет, лети в Казань. при-
вези запчастей для парада.
Я говорю:
Юрий Георгиевич, ну как же я по-
еду? Во-первых, я в институте учусь, во-
втирык, если я не то привезу?
- Некогда думать, привезешь, что
сможешь. Все будет хорошо.
Дают мне командировку, допуск, де-
нег не дают: «Давай бы< т prii -. Я позвонил
домой жене, жена мне приготовила быст-
ро «тсм-пожпый чемоданчик» я заскочил
в одну секунду, чемоданчик выл, в авто-
бус — и едем в Захаркино. А возглавляет
эту экспедицию казанский щх-дс тавитель
па пашей Базе Зиновий Матвеевич Эдель-
штейн. Он говорит: "Давай, заедем в гос-
тиницу Москва. кое-кого возьмем». Пу, я
не против, заедем, так заедем Автобус —
IIA3, с длинным носом, были такие1. Заез-
жаем в гостиницу Москва, заходим, в вес-
тибюле стоят люди, я знаю только одного
из них - Максимов Николай Иванович,
директор Казанского завода, и с ним еще
грое. Ну, думай», ничего себе компания!
Поздоровались, в машину — и поехали.
Приезжаем в Захарково - туман. ничего
не видно! Я думаю: теперь на лекцию не
попаду, зря поехал, только время потеря
ли. Ну, подъехали к Ил-14. Выходит па-
рень, командир, крепыш рыжий, Саша
Манидин, докладывает: «Николай Ивано-
вич. все готово, можно лететь». - «Пу. са-
димся*. Залезаем в самолет. В Ил-14 ипе-
реди сделан салончик небольшой, а даль-
ше занавеска, и наложена хурда-мурда для
завода - металл, какие-то профили. нагру-
жен он достаточно солидно, чего-то везут.
Садимся. Через короткое время уже ле-
тим Кула летим — ни хрена не видно, кру-
гом туман, а Саня Манидин летит. С кгм
мы летели: Максимов, директор моторно-
го завода. который с максимовским через
забор, председатель Татарского совнархо*
за и директор завода, который делал ра-
диооборудование. Четыре вождя, и я с ни-
ми, пацаненок. После валета через не-
сколько секунд появляются па столе бу-
тылки. Начинается бал. Я тоже немножеч-
ко выпил. Бал все разгорается и разгора-
ется. Потом я чувствую. что мне пс надо
больше. Я говорю:
- Я больше не могу.
На меня Максимов посмотрел и го-
ворит:
— А чего ты нс можешь?
— Да миг на работу, работать надо.
— Вот. нашелся работник! Он. зна-
чит, работает, а мы — пьяницы! Ты откуда
такой взялся?!
И тут, как впоследствии стало ясно, я
совершил крупную тактическую ошибку.
Во время войны этот Максимов был па Ка-
занском заводе главным контролером.
Главным инженером был Корнеев Миха-
ил Никифорович. И они были нс очень
дружны. Потом Корнеев ушел главным
инженером HIKE когда Гу-4 пошел. А поз-
же, после смерти Сталина, он из ВВС при-
шел к мам на базу директорствовать. Я
всего этого нс знал. Максимов был ма-
ленького росточка. И когда он сказал: •• Гы
откуда такой взялся?», я говорю:
Я от Корнеева, лечу к вам на завод
для того, чтобы поставку запчастей орга-
низовать ня парада.
Он на меня смотрит и говорит
- Ты и твой Корнеев - вы оба жули-
ки! Вы с меня штаны снять хотите!
Ну, я уже подогретый, смелый, я
встаю, упираюсь головой в крышу Ил-14
и говорю:
— Николай Иванович, да зачем мне
ваши штаны-то?!
Ну, он тут рассвирепел. Мне кажется,
что все это было по-настоящему. но он на-
верняка |к*п111л над пацаном поиздевать-
ся. Мне говори г:
— Иди в хвост, там у меня желтый че-
модан лежит, принеси. там пистолет, я те-
бя сейчас застрелю!
Я чувствую, что надо как-то спасать-
ся, не хочу, чтобы застрелили, я говорю:
— Нст-ист, Николай Иванович, я нс
пойду, я по работе, а подай-принеси. это
пс по работе, ист, пс пойду!
Он, тогда сидя на диване. сделанном
п салоне, полез под диван, упал, укатился
под стол, потом оттуда вылезает и выни-
мает из-под дивана ружье.
— На вот, я Эйдельману купил ружье,
а ты неси мой чемодан, будем сейчас стре-
ла гься!
Эйдельман (Михаил Абрамович, по-
моему) был тогда у него зам главного ин-
женера. Ну. тут я уже окончательно сдрей-
фил. уперся рогами, говорю: не пойду
и все. Представляете?! Мужики сидят, хо-
хочут. Ну, в общем, было очень сурово все.
Поговорили Он говорит;
- Вот я тебе сейчас загадки загадаю,
если из трех хоть одну отгадаешь. я тебя
помилую.
Тут у него, видать, уже «волюнта-
ризм» разыгрался. Пу. загадки я отгадал.
Я сейчас помни» только дне. Первую от-
гадку не помню. Вторую загадку — он нас
за руки связал веревками с Эдельштейном
и говорит — развяжи. Ну, тут очень про-
сто у меня получилось развязать. А третья
загадку я помнить буду, даже когда помру.
Он говорит:
- Вит самая такая загадка. Что это та-
кое: сучковато-крючконато гсак покажется
в окно, и душисто и пушисто когда выле-
зет оно. Что это?
— Да говно!
— Ну. умен ты!
Кончилось это дело тем, что когда
мы прилетели, он меня как хлястик пере-
бросил через плечо, вынес из самолета
и бросил в свою «Волгу». Привезли меня
в гостиницу (напротив Дома культуры,
Сталинградская, 1D, сейчас ее. кажется,
сломали), положили спать. А я не знал,
что н этой пм тинипс есть большой двух-
комнатный номер (Марков там останав-
ливался все время). Очнулся я в ужасе
и холод ном позу Работает телевизор, ар-
тист Крючков па экране, но чего гово-
рит - непонятно. Ну, думаю, погибаю, до-
питься до такого! А. оказалось, передава-
ли «Гутарскую балладу» па татарском язы-
ке! Пережил я это дело. На следующее ут-
ро пришел па завод: дойти до него рядом.
Прихожу в бюро пропусков - a v меня до-
кументы все отцовские. Значит, когда да-
ли команду Ульянову приготошпт» доку-
менты в Казань, никто нс мог подумать,
что приготовить надо документы пацану!
11 все документы сделали на отца. А я не
такой умник, чтобы на них посмотреть.
И прилетелх ними в Казань. Л тогда суро-
во было: попробуй пройди на завод! Я
стою, чуть не плачу. Идет Эдельштейн на
мое счастье.
— Ты чего?
— Зиновий Матвеевич, бес попутал,
документы чужие.
— Ну ладно, постой адесь.
А там есть проходная директорская,
на углу он меня поставил там. Ушел туда,
потом буквально через минуту выскаки-
вает какая-то женщина: «Ульянов, пош-
ли!». II у меня ничего, даже паспорт,
пс спросили II — к Максимову в кабинет.
Видимо было уже назначено. 11а ч зли схо-
диться люди. Он собрал начальников це-
хов, но нс всех, а нужных, и дал им ко-
манду: rot представитель с Базы, вы
с ним проработайте вопрос, вес органи-
зуйте и все немедленно отправьте в Жу-
ковский. Пам этот парад в»уг так нужен!
И проходил я по заводу часов до четы-
рех. Сопровождал меня Эдельштейн. Вез-
де мы побыли, даже в цехе подготови-
тельном. куда стекались покупные изде-
лия, ПКИ так называемые, которые за-
вод получал для комплектации. Там они
накапливались, проходили входном кон-
троль и потом подавались на самолет. На-
брал я очень много. Потом сколько мы на
«22-х* летали, все запчасти парадовские
использовались. Ну, в основном не я на-
брал, а люди, которых позвали — они
больше меня понимали, что нужно. У них
уже опыт, они 20 машин сделали, знали,
что вперед выходит из строя. Пришли I 2 3
I Закарж-Оша — посйлбж бшнл г Тушимо [да иам|ч»«и1
территорий е состав Моск*ы) — |прим. ред.|
2 «Тревожный чомсдомчик»; тот, кто служил а экиации.
JMoer, что это такое, а ш»я осталась** сообщаем! мабой
«канем с мииммсльмим наборам ьаи,«м для раэчого рада
эк стрем нч lx «.мвэдов но долек»* рак-кини*. |прим. рвд.)
3 Доимо» модель автобуса создано но безе грузовика
ГАЗ-5). |прим рвд)
44
Мир Авиации 1.2005
к Николаю Ивановичу доложили, что вес
у нас есть» Он говорит: «Ну ладно, будь за-
втра с утра в гостинице-. Попрощались
мы с ним. все хорошо. Вечером позвони-
ли мне в гостиницу, сказали: В 6 утра вы-
ходи, будь v входа в гостиницу». Подхо-
дит «Волга» зеленая, сажают меня в нес,
везут на аэродром, без всяких докумен-
тов - только честь отдают часовые, сажа-
ют в самолет (специально дли меня само-
лет' подготовили или просто попутный
до Москвы - нс знаю), и я причесал в За
харково. Там уже автобус меня ждал, при-
слали с Базы. Я возвратился из Казани —
победителем и живым. Потом было не*
сколько встреч с Максимовым. Он очень
доброжелательно относился ко мне. Од-
нажды был случай перед парадом: все
вожди министерские съехались па базу,
и был Максимов. А мне нужно было
с Ефимовым поговорить, а он стоит
в этой толпе начальников, и мне неудоб-
но подойти. Дождался я. когда это все за-
кончится, и Максимов отходит от этой
армады, протягивает руку:
— Ну, как живешь?
— Вес нормально.
- Пу как, не выгонишь?
— Ну; как я могу вас выгнать?’
Он по плечу похлопал. И еще много
рая мы с ним ветре чались.
Парад 1961 года
Собрались на парад. Ечян. как уже го-
ворилось. должен был лететь на -17 м» са-
молете. У пас было так: ведущая машина,
истребители параллельно лп ели, попом 3
тройки и две запасных. И при вырулива-
ют на исполнительный старт машину
Ел ян а потащило влево. Он еле-еле удер-
жатся на полосе, потом всякими хитрос-
тями выключил управление разворотом,
с рулил, не помешал другим, остановился
и нс полетел. Ну. парад состоялся. Тогда
v нас было правило: если машина летает,
то ведущий инженер и спецы по системам
должны находиты я на КДП. И мы стояли
на КДП около руководителя полетов.
На парад летали наши летчики. Одна
тройка была из ВВС, из управления Даль-
ней авиации и Бараповичсй: Вахнов. Ни-
керин и Болысов. Два экипажа были из
ВВС ВМФ. Все вылетали ил Жуковского.
Еще в резерве был у них Василий Ивано-
вич Сысоев. Ею называли «красный ко
мапдир», он опшипо-рыжип был. полков-
ник из Барановичен, командир полка,
в возрасте уже — за 401. Он прославился
позже, уже посте парада, когда на Tv-22
(а первые «22-е« получили как рал Барано-
вичи) ухитрился сесть мимо полосы!
Днем! I hi разу за 13 лет службы в авиации
не видел такого. Ему повезло в том. что
там рулежки идут поперек, и первое каса-
ние, первый удар у пего был на рулежке.
Потом он рулежку перескочил и мелкую
пахоту там произвел. Но самолет цел, все
цело, и Марков ухитрился отметить эту
посадку как геройство. Когда на Сысоева
начали катить баллон в Хользуновой не
реулке1, Марков объявил ему благодар-
ность за испытание посадки на грунт!
А потом Василий Иванович был летчи-
ком-испытателем в ГосНИИ ГА. Потом пе-
реехал в Жуковский.
Завершился этот парад. И получи-
лось так. что Якимов догнал предыдущий
самолет - или предыдущий садившийся
летчик затянул с посадкой, но Якимов са-
дился. а предыдущий самолет еще КДП нс
проехал. Якимов ему еще в воздухе гово-
рит: «Ну-ка. давай, левее держись!». Сел за
ним, и на /орке обогнал.
После парада
С парада самолеты возвращались об-
ратно в Казань для доработок — к тому
времени накопилось много вопросов.
A vTxe потом стали раздавать самолеты
в войсковые части: в Барановичи и к мо-
рякам па аэродром Чкаловск под Кали-
нинградом. В Барановичах гладко все
шло, а у моряков погиб один самолет -
как раз экипаж, который у нас на параде
был, 11греведенцгв, по-моему, командир.
Они не взлетели, бежали-бежали, вруби-
лись в привод и погибли. А дефект был та-
кой: на Ту-16 и на «95-й» стояли камерные
тормоза, а па «22-й» - дисковые (первые
такие к бомбардировочной авиации). Во г
их и закусило. Устройство такое: подвиж-
ные диски, между ними неподвижные
диски, связанные с барабаном колеса, ко-
торый закреплен на оси. Подвижные дис-
ки такими квадратиками связаны с коле-
сом вращающимся. Они поперек ио поло-
зу перемещались. Не было учтено такое
явление: эти галтсльки, которые ездят по
подвижному полозу вращающегося коле-
са. имели края острые, а не скругленные,
а, кроме того, |>азмер не был сделан с уче-
том того, что на скорости диски увеличи-
ши свой диаметр — растягивались. Диск
склепан из сегментов Они увеличивали
диаметр, и эти галтелысн в полозе закусы-
вали. Видимо, летчики воспользовались
тормозами на разбеге, что-то там |хту*ли-
ровали на полосе, и эти диски, сжавшись
при торможении, обратно нс разошлись.
Момент от тормозящих колес большой,
затормозиться до остановки они уже не
смогли, да и взлететь тоже.
Началась эксплуатация Ту-22, а мы
продолжали работать на испытаниях.
В марте 1962 г. мы переехали в Ахтубннск.
Тогда шутили, что Ахтубинск произошел
в результате слияния трех близлежащих
поселков: Владимировка, Ахтуба и Чка-
ловскийI 2 3 * 5.
Владимир и вка ______________
Приехали мы в степь, во главе экспе-
диции прилетели на двух самолетах.
«Двадцатка* вооружен четкая уже там бы-
ла. Под фанфары, в ознаменование госу-
дарственных испытаний, прилетела •еди-
ничка* и «двойка*. Больше нсего работ
было на «двойке». Возглавлял экспеди-
цию Кербер Он приехал под новый
1963-й год осенью, поскольку испытания
застопорились. Кербер был там долго
и руководил напрямую, из-под самолета.
А раз Кербер там. съехались все главные
конструктора, представители всех постав-
щиков, и работа закипела.
Интересно отношение Кербера к на-
роду. Новый гид на носу. Владимировка
вся покрылась ладом: прошел дождь, по-
том мороз, там часто так бывает. Все зале-
денело - пешком ходить нельзя. Ветер ду-
ет, сдувает. А надо домой, на Новый год!
Кербер досылает «гонца» в Волгоград.
1 lac было человек ВО, и гонец на всех по-
купает билеты, на вагон или полтора. Мы
должны были отправиться так, что
в Москве были бы 31-го утром. А туг рас-
погодилось, солнышко пробилось, и при-
летела за нами машина «104-я». Причем
Кербер сам хлопотал, чтобы самолет да-
ли. Он с местными отправил сдавать эти
билеты в кассу, их во Владимировке было
распродать — никакого труда, и мы приле-
тели в Москву, Другом начальник бы крях-
тел, а Кербер — все четко организовал.
Долго мы проводили во Владимиров-
ке испытания. Интересный был случай
с Ганнушкиным АЛ. На < единичке» лета-
ли, и то ли приложили се на замле, то ли
еще чего приключилось, но она села, и во
енные обнаружили гофры на фюзеляже,
в районе ЗЗто шпангоута. Командир час-
ти был Дедух С.Г. Остановили все полеты.
Прилегает Галушкин. Тогда было все про
сто: звонишь в Москве по ВЧ. говоришь:
такая ситуация, нужен прочнист. Приез-
жает Ганушкин. Ну, как приезжает... С амо-
лет Ту-104 бортовой номер 42376, эта та-
ратайка летала туда-сюда, пусть даже
с болтом одним. Болт нужен? Везут болт.
Прилетает гуда, встречают его вожди: ну,
пойдемте. Приходят на самолет. Panyin-
кин спрашивает: «Ну. где гофры?» Ему по-
казывают: -Both. Он в ответ: -Я нам рас
скажу случай: однажды Крылова, корабе-
ла главного, вызвали в Кронштадт. Пост-
роили крейсер новый, а он течет под
клепкой. Он приехал, приходит к капита-
ну: Где у нас тут течь? Пойдем смотреть».
Привели его в трюм: *Вот течь». Он вы-
нул носовой платок, смахнул эту течь,
и говорит: «Вам нужно вызывать не инже-
нера-кораблестроителя, а врача-вспсро-
лога!». Вся снита военная заулыбалась,
и на этом была кончена вся эпопея с гоф-
рами па всю жизнь, никакого акта нс писа-
ли. все успокоилось. .Алексей Петрович
доходчиво объяснил, как надо гофры уст-
ранять на самолете.
Раскладушка Ганнушкина
Вообще надо сказать, место это на
фюзеляже было хреновое. Сколько я ви-
дел катас гроф Ту-22. все разрушения были
по этому месту. У Ганнушкина была рас-
кладушка- узкая бумажка, в полметра
I Ну, «ск »гр с нами бмкает — к* соппчк-солпнк,
и aiV>yf сроду — стсрмй дурак!
2 Штоб Дольнем Аамоции.
3 Чкало&ссмй — поселок ио в Астраханской, □ а Мсс
ковской области, располагавшийся гам ноучно-мсслелока-
тмпьехмй институт BVC гкутгн в полном составе вначале ше
стидесатым б*л пвре&пирааан п Ахтубииос |и личный со-
став, и оборудование). Эта стало осмовсы ьновь соаданион
мссперимеитслычой балы ю ЬладмА4мрс«к«
МирАй1*аци1И 1.2005
45
длиной. На ней были нарисованы места
и относительное расположение деталей
самолета lv-22 при катастрофических си-
рациях. Ломается самолет Ту-22, нахо-
дишь одну деталь на земле, и по раскла-
душке Ганнушкина идешь и ищешь то, что
тебе надо. У него там нарисовано: где дви-
гатели должны валяться, где шасси, где ка-
бина - осе! Он пунктуальный человек
все. даже формулы приведены: как влияет
высота и скорость на разброс этих дета-
лей. Очень много их ломалось. Разруша-
лись они от перегрузки в полете. Так сло-
мался Половников — на мост упал, другая
машина свалилась на Звенигород. В Ку-
бинке бьыа какая-то показуха, военные де-
монстрировали Ту-22. Летчик военный
взлетал — машина была видимо пустая,
и он решил форсаиугь, после взлета под
большим углом — и в облака. I I то ли он
там пространственную ориентировку по-
терял. то ли скорость, он жиманул ее от
себя, и под большим углом выскочил из
облаков над Звенигородом. Унидел зем-
лю — и рванул штурвал на себя. И она ело
мялась. Тогда еще не было на ней установ-
лена система ограничения скорости пг|к^
мещенпя штурвала, автомата дополни-
тельных усилий, ан томата устойчивости —
всего этого нс было. Летчик не катапуль-
тировался. Гам был клуб. Заседали в этом
клубе автолюбителей две группы — набра-
ли обучать на шоферов. И в обеденный
перерыв пх собрали в этом клубе - собра-
ние. сколько стоит, кому, сколько дать —
провели организационное собрание,
и ушли. Через пару-тропку минут на этот
клуб упала кабина. Мыс Марковым Д.С.
туда садили. Экипаж гам. в кабине погиб.
Шасси влетело в цех механический. Полу-
подвальное помещение, обед. Все работя-
ги собрались в углу и играют в домино.
В это время с другой стороны в цех влета-
ет шасси, сметает все в груду, все станки,
и этот навал металла останавливается
в полуметре от доминошников. Далее.
Школа и детский сад. Между ними - доро-
га. Па нес упали двигатели, киль и стаби-
лизатор. Мелкие детали разбросаны по
пляжам. Створки бомболюка и там видел.
То есть все разложилось в соответствии
с теорией Ганнушкина, и, по-моему,
на земле никто далее не пострадал.
‘Изделие ГО-
После ««тройки» взяли «двадцатку»,
быстренько переоборудовали под воору»
женческие дела, а «15-к>» машину сделали
разведчиком («16-я» была второй маши-
ной-разведчиком). В чертежной докумен-
тации самолет имел шифр «105А»,
во всех секретных бумагах потел шифр
« Гу -22 », а « несекретной переписке маши-
на называлась (нужно было этот шифр
придумать на Базе, и првдумалп) - изде-
лие К)». Объяснялось эго тем. что на ней
работали два великих гражданина: Юрий
Ефимов, ведущий инженер, потом на-
чальник бригады, и Юрий Алашеев. Это
название пошло сразу, как только прика
тили на базу * 105А».
t
Пожар «13-го»
На этом «13-м» проводили испыта-
ния оборудования для воздушной развед-
ки, затеяли какой-то полет на фотографи-
рование. Заправили ее по ноздри и стали
делать предполетную гонку двигателя.
И на одном двигателе развалился диск
турбины. Один кусок диска турбины уле-
тел в ЛИГ! к КДП. А стоял он. если выхо-
дить из 1-го ангара - слева вторая или тре-
тья стоянка. А второй кусок диска улетел
туда, где теперь Ml IK. Там стоял ящик из-
под двигателя, из плотной древесины -
он рассадил его к щепу. Пу, естественно,
пожар, и машина на стоянке сгорела.
Начали изучать вопрос, почему дви-
гатель развалился. Мотористы Добры-
нннские были умные (там был Дынкин
Александр Леонидович), и они пришли
к такому заключению: когда двигатель за-
пускаешь, то диск турбины прогревается
неравномерно (сначала - та часть, кото-
рая ближе к лопаткам). Возникает внут-
реннее напряжение. Им говорят: «Дока-
жите». Тогда они что сделали: взяли не-
сколько пар двигателей и промеряли раз-
мер дисков. И на нескольких двигателях
нашли вытяжку дисков. Тогда двигатель
с самой большой вытяжкой сняли (с «се-
мерки»). при тащили его к нам в Фаустово
(там был стенд, где тягу мерили - видимо
для ускорителей), поставили ла этот
стенд. I I при первом же запуске стали его
выводить на максимам — без прогрева,
и этот двигатель развалился. Я туда приез-
жал на следующий день, посмотреть. что
это такое. Стоят сосны вековые — поре-
занные, срезанные, выкошенные» как
бритвой. На стенде, где двигатель стоял,
тяги, толще моей руки — перерезаны.
Го есть силища там — адская! 11 потом они
по з гой теории изменили систему, сдела-
ли принудительный прогрев дисков и вве-
ли режим 15-минутного прогрева двигате-
лей. Цэафик прогрева был пологий,
то есть режим изменялся пот>гхонсчку.
II гак долго летали С этими двигателями.
Потом еще один двигатель развалился
точно так же в Казани. Что там нашли —
не помню. Более-менее все вошло в норму,
когда появилась новая .модификация дви-
гателей (те были ВД-7, аэги - РД-7М2).
Вот такая пора летания дисков. Пред-
ставляете. на стоянке загорелся самолет!
На моей жизни два таких пожара произо-
шло: вот эта машина «1Я-я<> и потом
Ту-22МЗ (2505, по-моему; ее номер был).
Тоже точно гак же pa3BiUiii.it я двигатель.
Машина, заправленная под полет. Очень
тяжело было — на руках раскатывали са-
молеты, которые стояли рядом. А еще бес-
толково сделан аэродром, нсгпрофилиро-
вапно, чтобы керосин ктда-то стекал. Он
растекается по всему полю. И после этого,
после “45-й о1 машины, Болбот А.В.. зам
министра МАП. купил две шикарные по-
жарные машины у французов, и ввели ин-
струкцию, что каждая гонка двигателей
должна быть в присутствия этих автомо-
I «45*Я9 — jcboackoc обоаисчемия Гу-22М.
билей. II на «160-й* потом они были, и,
по-моему, сейчас еще живы Bu i такие бы-
вали истории.
От Ту-22 к Ту-22М
Был оригинальный ход Туполевский
и Марковский: объявили модификацию
Гу-22 - IV-22M. Но это же совершенно но-
вый самолет: с переменной геометрией
крыла, по компоновке ничем не наломи-
наег Ту-22. Единственное, что остаюсь от
Ту-22 — носовая часть фюзеляжи, в кото-
рой расположен локатор, да передняя но-
га Больше — ничего. Все xiikiro. II сразу
его пустили в серию п Казани. Наш Гене-
ральный понимал, что провала нс будет,
что отдут какие-то неугыки, неувязки. по-
требуются доработки. может, даже круп-
ные. И пошла машина строиться, начала
летать. Но сс подстерегла участь * 154-й».
11а ней тоже три раза крыло меняли. Пер-
вое оказалось просто мало по площади,
поменяли - и попали па тот же дефект:
бсзресурсиое крыло, пошли трещины.
Возможно, недостаток прочности
и явился одной из причин аварии. На ис-
пытаниях, командир Кульчицкий Нико-
лай Евгеньевич полетел па прочностной
режим с тремя габари тно весовыми маке-
тами ракет Х-22: одна — под фюзеляжем
и две - под крылом. И у них на одном из
режимов отломилась консоль крыла.
Го ли сама отломктась, то ли отскочила
ракета и оторвала консоль — неизвестно,
и, наверное, уже никто не < кажет, потому
что основные действующие лица ушли из
мира сего. Машина сломалась, экипаж ка-
тапультировался (Кульчицкий, второй пи-
лот Ованыан-в, Горсткин Игорь — радист
н штурман — Еременко). Они не очень
благополучно катапультировались. Само-
лёт начал вращаться. От перегрузки не
сбросились крышки кабин радиста и ко-
мандира. Они были вынуждены припод-
няться в кресле и руками оттолкнуть
крышки. Л как только крышки улетели,
снялась блокировка и сработала катапуль-
та. Командир и оператор, не успевшие
сгруппироваться, получили повреждение
позвоночника и переломы рук. Оба —
и Кульчицкий, и IbpcTKHH - вылечились,
потом долго летали и вместе погибли в ис-
пытательном полёте.
11ади сказать, что ребята были преда-
ны своему делу, потому что после таких
случаев они могли пойти на медкомиссию
и сказать: «У меня в левой ноздре посте
прыжка щекочет, и я летать ие могу». Тём
более - такие травмы, могли сказать, что
болит спина, года се. И они бы получали
пенсию 100% своего среднего заработка
пожизненно — а они вышли на работ*.
Действите/тьно, фанаты своего дела нспы-
тагелыюго. Вышли вместе на работу, вме-
сте летали и вместе погибли...
Ди/ пу/11«л-ауи«
AL/>. Саукке и В.М. Рашкин.
Продтж^ние cTfdycm.
46
Мир Авиации 1.2005
ИМЕНА АВИАЦИИ
Жизнь в авиации
минус один день
Летчик-истребитель Геннадий Николаевич Осипович
Владислав МАРТИАНОВ
Краснодар
В истребительной авиации слава к летчи-
ку приходит wnr.iz d.wuno?o списка
душных побед. Так аоши ь историю брашъя
Рихтгофен, Жорж Гинемср, Эрих Хартман,
Александр Покрышкин, Джозеф Маккопнш.
Стив Ричи и сотни их кеш*?. Но аш в исто-
рии и иные примеры - истребитель становился
известен после одпойединственной победы
В истории отечественной авиации таких лет?
чикав aemofn принанимается четыре С тремя
из них - Петром Нестеровым. Виктором 1ала-
лшргим /хожь он и имел па боевой пипу побед
больше, «ген (л)иа. прославил его лишь один из его
сбит ых самолетов) и 1ен индием Елисеевым уже
не поговоришь...
Особый случай - летчики ПВО. После
1945 года были и на их гнету одиночныевоздуш-
ные тл&ды. wo Ниламвд Доки и. Лчатмий Кро-
потов, Виталий Постников, Федор виновно,
Юрий Поляков, Валерий Шкиндер (не счету по-
следнего - даже два сбитых) и многие другие,
в отличие от Геннадия Осиповича столь знаме
кнтыми так и не стали - уж больно много шу-
.мл наделала та тдушипя победа.,,
Нчои /*2д за (u)u.uM-eduHf твемным днем
чеювеча кой жизни не видно остальных, хоть
частенько не стоило бы забывать и о них.
День 1 сентября 1983 года заслонил от люби-
телей истории авиации всю остальную авиа-
ционную жизнь подполковника Осиповича.
Хотелось бы попытаться закрыть зтот про-
бел. ('. этой мыслью и направился я в теплый
январский денек (юг!) на маленький хутор, за
терявшийся среди предгорий Кавказа. Попа
чалу возникли опасения - не так давно минула
двадцатая годовщина самой знаменитой
в ВО-х воздушной победы, хозяина лшдн/ просто
достать журналисты' и как бы не пришлось
н/шишлм с этого хутора отправляться на ка-
кой другой бабочек ловишь. Ни страхи оказа-
лись напрасными.,.
нил: Кто пройдет медкомиссию - тот нс пой-
дет в армию, а кто не пройдет - тот пойдет. .
И прошло из нас два человека .
В том же году Геннадии стая курс а и-
том Армавирского летного училища. В это
время в Армавире в течение нескольких
лет проводился эксперимент — курсанты,
не тратя в|>емя на самолеты первоначаль-
ного обучения, осваивали МнГЧбУГН,
а в дальнейшем сразу пересаживались па
МиГ-17. Набор 1963 года оказался послед-
ним из учившихся позгтой программе —со
следующего года в обучение младших кур-
сов вклинился L-29.
В1967 голу последовал выпуск ил учи-
лища. Геннадий, выпущенный со вторым
классом, сразу’ попросился на Дальний
Восток — <arm.Mttuo дйзгд проеду да и побли-
же оттуда •. и его просьба была удовлетво-
рена. 11о прибытии молодых лейтенантов
на место назначения перед ними выпу-
стил команд*тощий 10-й армией II ВО дваж-
ды 1ерой Советского Союза Л.Е. Боровых,
и началось распределение Лейтенант
Осипович был направлен в 53(1 ИЛИ ПВО
(аэродром Чугтевка близ Владивостока').
Полк, которым командовал полковник
А.С. Саакян, был типичной авиационной
частью -второй линии* - в такие полки
свежеиспеченных лстчнков-истребите-
лей обычно посылали для прохождения
первого года сл\жбы и поднятия класт но-
стн (тому способствовали и местные по-
годные условия, изобилующие «ГЛОЖНЯ-
ком»), после чего уже направляли в бое-
вые части.
В октябре 1968 года 1еннадий, уже
имея первый класс, был переведен в ПАП.
Гкиирошшшийся па аэродромеУнашн (ны-
не Золотая Долина’) близ Находки, где
продолжил летать па МиГ-17 до весны
1970 года. Из ярких с обытий, произошед-
ших здесь, запомнилась кампания по ггрсе
ительству капониров. Толчком к ней по
Подполковник Г.Н. Осипович. Мойкоп, середина
1980-х гт.
U. Col. Ghenciadty Nilolayevich Osipovich. Moikop,
the mid-1980s
служила Шестидневная война, случившая-
ся еще в июне 1967-го. В этот момент руко-
водство ВВС и ПВО по печальному опыту
египетских друзей вдруг осознало, что
привычка расставлять самолеты ровными
рядами может иметь весьма печальные по-
следствия (как будто было мало 1911 года')
и ыбило тревогу. На строительство кано-
ниров для авиационной техники были
брошены все силы сперва в западных ок-
pvnix, а к 1969 году эта волна докатилась
и до Дальнего Востока.
1 В^рн<« скаютк ужа дсстали. Практически все фо-
тографии из ni-ииого срямекз Т.Н. 0<иг>олнчо, где он jane
чотяен радом с самолетами,, в свое врвм« были растсшень'
п р<д<гга«игмпяим прессы Ни едим снимем назад не вернул-
ся (при этом бессудно и п*г*»=я кммжяо с эепис»»с
О TQJZ САМОМ бояшам вылет»}. По этой причине автор
просит протеки» у читспепей Ю («удмости прилагающего,
ся к стспъе форматор нала (все опублиссесп-ыме месв фо-
тографии Гвннс1дин> Н««ож»вичу ужы ворэратахы}.
2 Впоследствии попв псреадоружилк но МиГ-25П.
Иы.чнй огеюда в сеитвбре 1 976 года сделает себе •» пере-
вод ио Зопцдл старший ле»гем<)мг бекениф
3 Переименование была произведено в I 973 году
а рамках компании по мтмимтожимик: нс картах советского
Дальнего Boctdmq корейских м китайских иожхнй
Геннадий Николаевич Осипович ро-
дился 25 сентября 1944 падав г. Кгмерово.
Писзсокончания в 1963 году 11-ти классов
тогдашней «нолитсхничсской^ (с обуче-
нием на токаря) школы он пост*пил в ме-
стный аэроклуб, где прошел обучение на
Як18У
•>В военкомате после школы нас собрали.
Спрашивают: Кто хочет летать^ Ikr нрн-
жухли. laxwo он начал: -В а.риию пс пойде
юс... - - к все руки подняли - 26 человек. Уточ-
Курссмти 1-го курса Армавирского ВВАУЛ. 1963 г.
Курсант Осипович — первый слове
FrM-year cadeh of the Armavir M.!‘r1<jry Pilot College in
1963. Cadet Osipovich is leftmost
Мир Акации 1.2005
47
Как, к сожалению, слишком многое
строилось и строится в нашей армии, ка-
пониры эти, имея на руках категоричес-
кий приказ начальства и почти не имея
стройматериалов, пришлось возводить
- дюмги/иоймс*. Изыскнвать недостающее
приходилось, проявляя чудеса изобрета-
тельности, но это было еще подлела. По-
скольку с рабочей силон у местных авиато-
ров бтдло туговато, то для засыпки землей
уже возведенных бетонных укрытий были
экстренно привлечены жены и дети легчи
ков. Последних для этой пели даже снима-
ли с уроков в школе. Особая морока была
с воротами укрытий. 11о проекту в толстен-
ные стальные створки требовалось засы-
пать керамзит, но его так и нс нашли. В од-
ном укрытии попытались заменить керам-
зит морским песком, ни масса конструк-
ции выросла настолько, что стальные ко-
лесики. на которых створки должны были
перемещаться, просто ушли в бетон. В иго
ге ворота так и оставили пустотелыми.
Иногда более опытные летчики пол-
ка привлекались к перехвату разведыва-
тельных аэростатов, которые время от
времени заносило на нашу территорию.
Дело это было непростое — шары-развед-
чики и так шли на пределе высотности
МиГ-17, но шар при опасности перехвата
мог освободиться от балласта и прибавить
высоты, куда советский истребитель до-
браться уже не мог.
Но был у дальневосточной ПВО про-
тивник и посерьезнее. Время от времени
по всему Дальнему Востоку' объявляли тре-
вогу: со стороны острова Гуам приближал-
ся SR-7L Достать идущий на гридцатики-
ломстровой высоте трехмаховый развед-
чик не мог никто, но тем не менее вег пол-
ки, включая и тс, что летали на МиГ-17,
приводились в состояние боеготовности.
Конечно, па перехват не взлетали, но при-
каз есть приказ... -Во? сели в самолеты. и ш»
важно - хоть ft А нг2 - псе сидят tut SR-у», Та-
кие ночные посиделки в кабинах порой
случались до грех - четырех раз к месяц,
особенно после смены час тот в ПВО. Псу
деты американского гостя (или гостей -
в зависимости от того, один борт летал
или несколько) прекратились в 1972 го-
ду - то ли потому, что на боевое дежурст-
во начали ставить ЗРК С-200, толи в связи
С визитом Ричарда Никсона в СССР и на-
чалом эпохи разрядки Все эти нарушения
границ огласки не получали но той же
причине, по которой нс оглашались во
второй половине 50-х годов нахальные по-
леты в советское воздушное пространство
другого детища Кларенса Джонсона* —
U-2: просто не хотелось позориться...
Пришлось в это время полку побы-
вать и в обстановке, еще более приближен-
ной к боевой - в марте 1969 года во время
боев на острове Дамане кин на случай ш я-
Но субботнике: майор Осипович и капитан Устожа-
нин (справа). Морозное,, середина 70-х гадсв.
Maj Osipovich (left) end Capt. Ustyuzhanin during a
subbotnik [«vchintary» dealing of the territory during
an official day off) ot Monhansk in the nvd-l 970$
Ст лейтенант Осипович ГЛ. — летчик в/ч 65333,
аэродром Укати. Снимок апреля 1970 г.
U. |$g) Gbennadiy N. Osipovich, a pilot of the fighter
regiment based at Unashi [now ZoJotaya Ddira). Гпв
pkture was token in April 1970s
кик неожиданней тей I1.U1 перебрасывал*
св на аэродром Ласточка близ Спасск-
Дальнего в 14 километрах от границы. По-
скольку с той стороны изрядную часть воз-
душных сил «великого кормчего» состав-
ляли то МиГ-17 здесь были вполне к не-
сп' и даже имели преимущества в силу’ бо-
лее высокой квалификации своих пило-
тов. не испытавших на себе, в отличие от
своих китайских коллег, бремени культур-
ной революции . Впрочем, сравнивать бо-
евые качества авторского и липсилнонпо-
го МиГ-17, а также подготовку советских
и китайских пилотов нс пришлось — обо-
шлось без применения авиации.
Весной 1970 гола ИЛЛ начал пере
учиванис на перехватчик Су-15. Вместе со
всеми переучивался в Саваслейкс и 1енна
дни Осипович. предварительно полетав
немного и на Сг7У. который оставил о се-
бе не слишком приятные впечатления,
особенно на иосадке. С конца года нача-
лась перегонка самолетов в полк
Су-15 первых серии были прозваны
в полку ••мустангами- за высокую посадоч-
ную скорость. Позднее в полку появились
и самолеты, оснащенные системой УПС
(«г наплывом»), а в 1973 году пришли
и Су-15ТМ. Старший лейтенант Осипович
успел полетать и на этих машинах,
но в конце года пе|эсд заменой командир
полка ПА. Филь практически на месяц от-
правил его в дежурное звено {<Я жчлоыгх.
ку лгчлм на меня керосин тратить, готовить
меня?Езжай, гпнгрит. туда - гл/тч научат*).
В этот период (еннадию Николаевичу
пришлось несколько раз вылетать на со-
провождение холившего (или ходивших)
вдоль советской границы RB-бб. В 1971 го-
ду во время одного из таких сопровожде-
ний его ( у-15 был по указаниям с земли вы-
веден на цель столь точно, что... летчик
ничего нс увидел. Ситуация прояснилась
лишь тогда, когда он решил подия и» голо-
ву прямо над перехватчиком заслоняло
половину неба пузище «Дестройсра». Од-
нако такие встречи всегда заканчивались
мирно - дело-то происходило над ничей-
ной территорией...
11а следующие три года капитан, а за-
тем майор Г.Н. Осипович попал служить
в 153 НЛП ПВО, дислоцированный в Морт
шанске. Полк этот также занимался в ос-
новном обкаткой только что выпущенных
лейтенантов для полков Московского ок-
руга. В это время па перспективного ко-
мандира эскадрильи с первым классом по-
лож 11 л гла з пол итогдел.
•Вызывают в корпус Еду кок начальник
штаба. Рассаживают: ты - каиаидир звена,
ты кпмэска... 4 лшг говорят - иди к начальни-
ку политотдела, ты замполитом записан. Тик
и стал замполитом».
Однако этим не ограничились. Лет-
чика стали упорно проталкивать посту-
пать в академию. "Зстлшад иии силком. 1ак ес-
ли б в гагаринскую - я б пошел, а то заставля-
ли « паштическую. Я один раз туда
на заочное, сказал, пойду и не готовился.
В приемной комиссии миг майор говорит: ты.
мы. уже тут. Первый клаа здесь ценился - п&
литические лшают-то мало. Я говорю: на сле-
дующий год приеду, не готс^. а .мне уже ш/л/
foua станннк Не notmvaci тогда. На следую-
щий год вызывают в дивизию и справку даипп.
чти у .ш'чя эсхадрмъя отличная. Это зна-
Л Рем ух, уг,г*м»муп ПГ1. 9ГО ИМЯ, то M.QW«1OC» Ь» С<ОКГТ»
оог что. В □нглогот.^эяща* стромах |тляш. ма hut-uu. wq па-
аойвмир йо мвхдумароднрй ар«н» США и Англин, w»cvr rw-
риниемовмэш» мк в НАГЛО гоя с ритм с) есть привычке даже
в официальном лигпратуре прекращать ппгчмл имело о
у*Лньшите.’»»нь»е — возможно, дл» га*лпе*»ссцми отсутгтвн^
умАньшите/нн о-1»асксггепмло( суффиксов Тах сгарам«мми
SpMtUHXINB и неicpxo уж« НПИГСММ Мк Лмгэи. Энни
и Вихм. Вот и американца Кларенса Джэмссню превратили
в Колли (вместе с Эибсм Линкольнам и Джимми К аргирол^.
Нюх, их право. Но мы<ю с вами читаем, говорим и пишем
по-руссжм! А раз -ск. тв пусть в русских пяргяплох Кэпкич
остомвтся Кзпннноч о ДхеЛмс — Дмонмсом же не гово-
рим — сТу-95 сот дем Андг-?йхсй Туполев ымч|
48
Мир Авиации 1.2005
ш -itr тройками примут. Да что же за на
явсж какая-то! Дорожку выкладывали-выкла-
дывали, а я взял да убежал. Друг у меня в 1ен-
штабе он звонит: лучше уходи, мат, отту-
да. генерал на тебя злой. Я говорю: делан мне пе-
ревод на Север или на Сахалин*.
Так после тргхлгтнсго перерыва
в 1976 году майор ГЛ. Осипович вновь
оказался на Дальнем Востоке. Новым мес-
том его службы стал 777 (- пьян ы«» — клич-
ка была дана в честь знаменитого портвей-
на -Три семерки**) ИАП ПВО. дислоциро-
вавшийся на аэродроме Сокол близ Юж-
но-Сахалинска. Командиром полка, а за-
тем 46 НАД ПВО был полковник
А.М Корнуков — будущий Главком ВВС
России. На вооружении полка находились
Су-15 ранних модификаций, уже успевшие
послужить в других частях и переданные
сюда в связи с поступлением в те полки но-
вой техники.
Служба в полку была весьма специфи-
ческой — вероятный противник. не пере-
секая границу, провоцировал советскую
ПВО реагировать на свое появление, за-
ставляя поднимать в небо истребители
и активизировать радиолокационные
средства, что, собственно, и являлось его
целью. Так продолжалось вплоть до по-
следнего летнего дня 1983 года...
Служба Геннадия Осиповича продол-
жалась гем временем своим чередом. Он,
избавившись от политработы, послужил
н должности командира эскадрильи, а за-
тем стал замести гелем командира полка
но летной работе, поел уже звание подпол-
ковника. В этот период в его летной прак-
тике имело место чрезвычайное происше-
ствие в январе 1982 или 1983 года - срыв
фонаря кабины на пробеге. Причиной
этого стало ослабление пргжины на ручке,
фиксирующей фонарь в закрытом положе-
нии снаружи. В итоге при касании ВПП
сдвижная часть фонаря по инерции пошла
впере д, а потом свободно ушла назад (- ни-
колЙа не думал. чти в каби не столько п ы.т - все
жя запорошила ).
777 ПАП ПВО уже стоял в очереди на
оснащение новой техникой — во второй
половине лета 1983 года его 2-я АЗ убьыа
переучи виться на МиГ-23 Отзывным эс-
кадрильям посулили МиГ-31, и обещание
это впоследствии было выполнено даже
раныпе. *гсм ожидалось. Побывав в июле
того года н отпуске, 1сннадий Николаевич
уже настраивался на освоение нового пе-
рехватчика ОянЗев, ждал и дождался.,,»),
когда около 6 часов \т|ы по местное вре-
мени 1 сентября (по Москве было еще 31
августа) он был поднят в воздух с боевого
Очиспс снега ко озредроче Сокол. 717-м ИАП
At Sokol АВ where the 777th Fighter Regmerit was sta-
tioned, the taxiways were deored by... an electric truck
converted into a makeshift snow plough!
дежурства. Поначалу ничто нс вызвало
тревоги - такие подъемы с целью трени-
ровки бывали и раньше (♦7у/6 udm - нх
включает ^втьчужой»»}, но прозвучавшая
вскоре после взлета команда проверить
оружие (две Р-98 и подвесную пушку) за-
ставила насторожиться. Наводимый с зем-
ли, «мустанг»? С красным номером 17 уст-
ремило! навстречу нарушителю...
9 ф е
Что случилось в остаток той ночи,
широко известно. Об этом уже немало на-
писано. и автор не с мигает нужным повто-
рять то, что было. Хотелось бы лишь уточ-
нить. чего нс было.
Вопреки получившей распростране-
ние в некоторых средствах массовой ин-
формации версии, что * Боинг* шел толь-
ко с включенными проблесковыми огня-
ми, необходимо сказать, что самолет был
освещеп («л хгогЗп выскочил на одну высоту -
огни два рада*4}, о чем летчик и доложил
на землю. Из-за возникшей заминки лай-
нер и перехватчик пересекли южную око-
нечность Сахалина. к уже над Японским
морем с земли поступила команда на унич-
г оже н нс н ару шг стеля.
kmc одно распространившееся за-
блуждение - сбитне той ночью сразу не-
скольких самолетов, Согласно этой вер-
сии подполковник Г.11. Осипович (позыв-
ной 805) уничтожил RC-135, а пассажир-
скую машину сбили сами американцы или
даже японцы. Французский исследователь
Мише.и» Брюн разыскал даже свидетелей
падения в Японское море SR-71. кусок об-
шивки которого вроде бы выловили япон
ские рыбаки. В подтверждение этой вер-
сии обычно приводят слова пилота
МиГ-23 майора Литвина {позывной 163).
поднятого с аэродрома Смирных’ вслед за
Су* 15. Осипович: Я как раз в ••воронке ика-
jtirfOL и меня с земли не видели. У него запраши-
eatom - ин в 14-ти километрах находился - что
ин видит, а он:* -Наблюдаю воздушный бой!". Я
услыхиал и передаю ему: «Моячщ что ты бил
таеюь!», а он все воевать хотел - иаиан
дои. Уж так он потам ягбслпдеод wwo не lmi
зтот «Боинг* достался...-.
Еще одно распространившееся ныне
мнение. которое должно было подтвер-
дить тезис о целом ряде воздушных схва-
ток в ту ночь —два вылета Г.Н. Осиповича
в ту ночь, которые якобы имели место.
На деле вылет был лишь один.
Не подтверждаются и сведения
о гим, что в ту ночь в небо поднимались
только что прибывшие МиГ-31. Четыре
машины этого типа действительно посту-
пили в 777 НАЛ. но это произошло вече-
ром 7 сентября («ш - ппчесагпь
там, где укололи >)*. Помимо МиГ-23, с мате-
рика (аэродром Постовая ) к месту инци-
дента направлялось звено МиГ-21, но их
вскоре завернули обратно. Кроме того.
с Сокола подняли Су-15, который пилоти-
ровал командир 1-й АЭ 777 ПАП майор
Сергей Тарасов (позывной 121), а вслед за
ним —еще два * ферзя Л Больше истреби ге-
лей в ту ночь в районе нарушения грани-
цы в воздухе не было.
П, наконец, хотелось бы опроверг-
нуть возникшую уже в I9H3 году версию
о том, что командир сбитого «Бойн-
га-747-230В* (з/н 20559, регистрация
HL7442) пыл таким опытным, ну таким
опытным, что ну никак не мог ошибиться.
В подтверждение этой версии был даже
пущен слух, что командир лайнера до 1980
года был шеф-штлотом тогдашнего дикта-
тора Южной Кореи Пак Чжон Хи. Увы,
в биографиях командира корабля Чуи
Бюн Ин. второго пилота Сон Дун Хни (оба
н свое время летали в ВВС па Г-86) и бор-
тинженера Ким К) Дун. как установила
уже в 1992-1993 голах международная ко-
миссия, таких фактов нс прослеживается.
* и *
Игах, Су-15. как эго принято было пи-
сать в художественной лш ергптре, устало
притерся к ВПП и зарулил на стоянку.
С этого момента \ его пилота началась сов-
сем иная жизнь...
Целые сутки летчик пребывал в непо-
нятном положении — нм никто нс интере-
совался и никуда нс вызывал. В ночь на 2
сентября и полк позшннии из Южно-Саха-
линска и потребовали немедленной явки
подполковника Осиповича пред грозны
очи командующего Дальневосточной став-
кой генерал-лейтенанта Цоколаева. Перед
этим он уже успел побывать на аэродроме
Ьти.зово (Камчатка), и, поскольку тамош-
ние авиаторы нарушителя упустили, «ла-
пахи крмая попришивал^". Так как ни само-
лета, ни машины пристать за Осиповичем
нс удосужились, летчику пришлось садить-
ся в свою «гпестсрку» и гнать сорок кило*
метров до города.
В последующие дни Геннадию Нико
ласвичу неоднократно пришлось повто-
5 Этоздночое), чго машина относилась к прсадхутку
OI Ьй до 10-й сорим сипуссс ЬМЛЮЧИГвЛЫО, Я р<Дв ПИКЛЦИ
омныл иада^мм утьермдоетг», что перекоси выпогшвяся но
Су-15ТМ. но е 5го еремк иа вооружен»*»» 777 ИАП Нахох-
лись лишь 6о.*ее ронин* аеремм Су-15 (информация
Г,И Осиповимз).
6 Характерный признак «Бс.ямга-747» — ааухлалуб-
мым салом в ндсоиам «кх1м фюзелкка.
7 Поселс*. близ «сгорого был расположен аэродром,
бъл номом а чвети Горок Соиегсхого Союза Л.В. Смирных,
кохмхчдиро гю.кстнаги батальон о. гкхнбшвго а утих ыеегш
16 августа 1945 тодо-
8 Утоми итъ >fo обстоительствс удалось благодаря то-
му что временна поселить импсжм-лярвгстщики собра-
лись в трех»ймна»яои хиортмрв которую и освобомдал
Г.Н .Оеипс>11ич я с»«>м с переводом. Ужо с yipa 7 сентябре
торопить семью лично прмлвтьл начальник штаба №‘лун-
ной армии, который и сь-убмнл что осда летит звено МиГ
31 н надо печпешетъ с упекаемой пехаем,
7 Ток нз жаргоне летчиков П ВО мазмесют самолеты, в
случо* необ»одкмост»- поднимаем^ в к>ду«: дл* уемплммч
уже взлетевших игтстнык дежурных ис-гр*£и1жлей.
10П о информации Г Н Осиповича^ в числе летчиков,
кагоры» поднимались, на порадьот в ту ночь с Камчотии.
был и ДМ Босса, которым, служи в 431 НАЛ ПВО на
Су-15ТМ, 20 апреле 197В гсдо псЩбвм над Карелией юж-
»«акорейсЕим же «Еомнг-707», удивитепьнвйиаим образом
допустимей 'тогр>1ннс<т» е курсе более чем иа 1 80 граду-
сов Одного же повторно намЖти матлрьналыммй yuiepU
и Сорван Эрлсммс» лжгммху м« удало». В этот раз было
подииго мене, ню онс надушм-елг мв обнаружило — но
сработало что-то ю родмотвдничвских сридсть. Затем об-
маруленые все же промиошло, на доспать ого камчатским»
истребителям из-за выработки топлмйо уже не удалось
Мир Аомацим 1.2005
49
Прощение с Сахалином. Г.Н. Осипович (4-й слева) в
кругу товарищей по 777-му ИДЛ возле постаменте
МиГ-17. Аэродром Сокол, 6 сентября 1983 г.
Farewell, Sakhalin. 6. N. Oupovich (centre) and six of
his fellow pilots from the 777th Fighter Regiment pose in
front of the MiG-17 <xgate guard» at Sokd AB, 6»h
September 1983
рять описание своих действий перед це-
лой чередой больших авиационных на-
чальников. Ошибок в его дсисшиях. в об-
щем. не углядели, но кое-кто вес же выска-
зывался и том духе, чго ле тик мог бы
и еще разок на всяким случай запросить
:1смлю (- партсобрание провести ).
I Iomhmo прочего, по приказу с самого
верха летчике пришлось нерсозвучить за-
писи речевого накопителя. Теперь церего-
воры писались не на проволочный, а па
обычный кассетный магнитофон «фоно-
вые пимы имитировались с помощью...
обыкновенной электробритвы). ('оглаак•
дополнительным указаниям нескольких
полковников из Генштаба текст перегово-
ров претерпел некоторую трансформа-
цию. Упор теперь делался на то. что «Бо-
инг-? 17* нс был опознан летчиком как пас-
сажирский самолет в свяли с тем, что яко-
бы ни нем были включены лишь проблес-
ковые маячки. Фраза о светящихся иллю-
минаторах и новую редакцию уже пс попа-
ла. Так [юждаласъ версия и том. чти совет-
ская ПВО на самом деле сбила RC-I851 11
(н темноте разве отличишь на глаз 747-й от
707-го?), а ио поводу южнокорейского лан-
игра, мол, лучше поинтересоваться бы
вам, господа хо|м>ппк*, где-нибудь в другом
месте. ( этим вариантом записи началь-
ник Генштаба и отправился на известную
11 рес с-к( 11 к] j ере 111 <и к i.
Нс успела улечься вызванная пе|х,хва-
гом суета, как начальство поинтересова-
лось у летчика, куда он хотел бы псрсвсс-
гись. говорят. все равно убирать тебя
отсюда будем. Пшорю: *8 Майкон- Она:
«А где эглл?*».
На сборы семье . ими предельно малое
время ( я шсжшшшу не пжд w/w&m, пимг
бель, ect едва спичечных ящика wawemicfoct.*).
а затем па специально присланном на (Io-
кол .\н 24 летчик и его домочадцы 7 сентя-
бря по второй половине дня были переве-
зены в Хабаровск, где дальней ив ю -и гафг-
iv принял 1 Li-76. Вечером того же дня был
сделан первый -привал* в Семипалатин-
ске. Здесь. пожалуй, впервые Геннадий I (и-
коласвич осознал, насколько стал знаме-
нит ( в стиловую при ими - поваре из своих ам-
бразур пивысовьшадисъ •). Гак в сентябре
1983 года подполковник ГЛ I. Осипович
был назначен старшим штурманом входя-
щего в со» т.ш Армавирского летного учи-
лища ПВО 761 то учебного ПАП, который
лиг -лоцировался на аэродроме Ханская
Вручение Г.Н. Осиповичу ордена Красной Звезды
<ла успехи в боевой и политической подготовке». Ав-
густ 1984 г.
G. N. Osipovich receives the Order of the Red Star for his
uachievements in combat and political training» (in reali-
ty for the famous KAL007 shootdown), August 1984
близ столицы Адыгеи. Здесь он осиливает
новый (для себя} МиГ-21 бис,
Служба в еанопюрно-шитлычюху^- * ок-
руге протекала. в общем, нормально, хотя
были и некоторые издержки, связанные,
в основном, с в одночасье пилившемся из-
вестностью. Заезжее начальство частень-
ко пс спускало шанса послу тать из первых
рук подробности нашумевшего перехвата
("КллиЫй норовил за руку поздороваться *),
и это начинало раздражать.
Вечерам зовут меня - генерал, мал, л/пыс-
тел и тебя требует. Я прихожу, и он мкс: Че-
го зто нал не на Я и не ьо.члл внача-
ле, какая работа - ег.къ четою вечера. Ну, - го-
ворит. - рассказывай. как ты его сбил •. Я гово-
рю: • I !с буду рассказывать. С утра на аужбе -
полалумnul а сейши or буду И нетал».
Почти год спустя после пронзошедше*
го, в иктус те 19SI года. 1сннадий Никилае
вич был награжден. Слоль длительный
« рок между перехватом и награждением
объяснялся тем, что начальство ломало го-
лову. как быть: наградить вызнать недо-
вольство на Западе [а от этого инцидента
требовалось уйти как можно скорее), а не
награждать неудобно. На летчика были со-
ставлены н последовательно отклонены
представления на ордена Ленина, а по-
том - боевого Красного Знамени. В конце
концов (енналия Николаевича наградили
1 I Удалось /стамо вит., что на тр а г. ар л я Камчатки
к «Боингу* двистпитльмо грмстраивснеэ есмэпет вреде
RC-I35, ни эател. произошла расхождение целей. Сове-
стей» CTCfo»*o упирала на то, что б*лаг<у<ср« «той предо*з-
цин |а ока, ик«ми»и»а( м«м>па мест о | не удалое» точно ус-
тановит», кокой же самолет агвалмл » сторон у, о какой про-
должил палет в сторону Сахалина паст^тенно зибмрар есв
дог...- «а юлиц. Сообщений летчика о двух рядок нллто
ммнатороо лишь испортило *оо версию. Дш унуго и пона-
добилась редоктирдоаннв записи радиопсреговсров. Од-
нако, *0* и»вео»«о, запись одновременна вепи и японцы,
так нто зте хитрость лишь повредило репутации СССР
I 2 Армей гко-фопьслсрнсв кггзметнее наименование м
Северотсвка тс кота военного округа Подобию* протнмщо
ОрмВиски* астроследы присваивали и Долгим оврутсм.
50
Мир Авиации 1.2005
в группе с другими офицерами орденом
Красной Звезды г формулировкой *эа успе-
хи в боевом и политической подготовке".
Срок службы в армии постепенно под-
ходил к концу - приближался 1989 год»
а вместе с ним и сорокапя падете. Однако
летная биография Геннадия I [иколасвича
неожиданно завершилась на три года рань-
ше. В августе 1986 года он с группой летчи-
ков полка отправился в Чирчмк (Узбекис-
тан) дтя перегонки в полк десяти прошед-
ших ремонт МиГ-21 бис. Взлет прошел нор-
мально, и группа направилась к первому
промежуточному пункту маршрута - аэро-
дрому Мары-2. Ничто не предвещало беды,
когда при прохождении третьего разворо-
та перед посадкой у МиГа, который пило-
тировал Геннадий Николаевич, кончилось
топливо. Самолет мгновенно потерял уп-
равляемость - перестали работать бусте-
ры - к посыпалс я вниз. Не удалось даже
вывести его из крена. В этой ситуации ни-
чего, кроме катапультирования, уже не ос-
тавалось. МиГ-21, благополучно миновав
приаэродромныс постройки. даже не заго-
ревшись, плашмя рухнул пл хлопковое по-
ле. Летчику, однако, не повезло — при при-
землении он упал на глинобитную площад-
ку—такыр ( хуже бетона ) и получил ком-
прессионный перелом позвоночника. Хо-
дит!» травма еже позволяла, а ле са i ь - уже
нет В результате подполковник Г.Н. Оси-
пович, имея надет более ‘ЧОО часов, был
списан с летной работы. Оставшееся досо-
рока пятилетия время он сгужнл в должно-
сти штатного руководителя полетов, а 5
ноября 1989 гола был издан соответствую-
щий приказ, и Геннадий Николаевич окон-
чательно покинул ряды Вооруженных
Сад. После увольнения он небольшое вре-
мя проработал сторожем на Майкопском
редукторном заводе I -л туда за запчастями
Лчя иашииы змш - а таи весь полк: зал. нач-
шжа&ь.. ). Однако длилась эта работа
лишь до 1990 года,
Жи шь па пенсии первые годы проте-
кала спокойно, но с отменой в начале 90-х
годов цен п ры о покое пришлось забыть —
в прессе возник интерес к «белым пят-
нам* недавней истории, и в Майкоп зачас-
тили журналисты (одной из первых публи-
каций стада большая статья во многих но-
мерах «Известий» вначале 1991 года). Пи-
ком стал 1993 гол — десятая годовщина пе-
рехваза. Фотографии 1еннадия Николае-
вича снова с тали пояадя i ься в газетах. На-
чали приезжать и зарубежные исследова-
тели, настаивавшие на доскональных от-
ветах на вопросы о том, что же все-гаки
произошло в ту ночь. Спрашивающие час-
тенько просто не понимали, что такое по-
лет на реактивном истребителе, тем более
ночью, и продолжали < тавить в тупик—та-
ких подробностей того полета припом-
нить было решительно невозможно.
этот спрашивает ценя че-
рез переводчика: «Стько ошо до цели >/
норм: Метров пятьсотОн: Я точнее!- Я:
«Четыреста дмлимпю ошь с полови ной!“ Он
довомп и записывает. Потаи спрашиваю у по
ревпдчпки (wm wzi/rwi.», .шнгкгтский): «Ты-то
хоть лексику чашу авиационную поанглийски
моштЦ а он мне; Я се к ио-русски-то не
понимаю.
После 1993 года настала некоторая
передышка. Впрочем, в 1998м и 2003-м на
плыв гостей - правда, в меньших количе-
ствах, но па этот [хи и с телеканала НТВ -
повторялся. О тех событиях сняли доку-
ментальным фильм. в котором свои ком-
ментарии случившемуся давал и (Ьннадий
Николаевич. Все это, конечно, утомляло.
Впрочем, нет худа без добра. В 1993
году японские телевизионщики, снимая
свой документальным фильм, свозили
бывшего заместителя командира 777 ПАП
на Сахалин, где он повидал прежнее место
службы, а также свои Су-15 по списании
машину с красным номером 17 установили
на постамент перед Домом офицеров
в ЮжнсЯ laxa. in иске.
Особенности самолета. Су-15, на кото
f/rjM ГИ.Осипович осуществил перехват южно-
корейского авиалайнера, шил стандартную
для самолетов этого типа серебристую окраску
по всем поверхностям. Опозиоештельньи знаки
а тести стандартных позициях. Номер 17
красный наносился июлико на воздухозаборни-
ки и на киле кв дубшрмался. Машина принад-
лежала 1-й ЛЭ пшка. Г 777 ПАП ПКО звено
управления своих самолетов не имело и исполь-
зовало те машины, которые нл данный лиг
мент были готовы к вылету Обтекатель РЛС
и верхняя закон иовка киля зеленого цвета.
Па Hotfix воздухозаборников желто черной
предупредительной «решетка» неионтилосъ.
В статье использованы документы
и фотографии из личного архива
Г.Н, Осиповича,
Автор благодарит Игоря и Руслана
Сеймовых, а так лее Евгения Ковали хи на
за помощь, оказанную при работе над
материалом.
Автор еще раз просит прощения
у Геннадия Николаевича Осиповича за
доставленное бел покойство.
Геннадий Николсювхч Осипович (справа) с автором
статьи. Майкоп, о январи 2004 г,
Ghennadiy N. Osipovich (righl) and the author.
Maikop, 6th January 2004
В к шеи строю пополнение. В конце ушедшего года появился навчй Национальный Аэрокосмический журнал «Взлёт». Его глав-
ный редактор Андрей Фомин обещает, что редакция постарается колерстивно и полио ин<|>ор»Аировот» читателей о тол\ что же сегодня
происходит в аэрокосмической проч mil лен мости России и строп СНГ, чем живут мсплуотанты авиационной техники - как ВВС. гаг и граж-
данские авиакомпании, в какш направлении развивается наша космонавтика». А. Фомин известен как автор несжолммх книг по авиации
и как редактор журиагов к Air Fleet» и «Авиасалоны миро». Будущее покажет, но первый номер курчела «Взлёт» оставляет приятное впе-
чатление: множество полезной информации, и дано четко, бег «воды»; материалы богато проиллюстрированы: отсутствуют заказные (с по-
тому информационно пустые) рекламные статьи.
Очень хочется верить, что редактору удастся удержать планку.
аВзлёт», Россия, 125475, Москва, а/я 7.
Тел. (095)798-31-19
E-mail: info»fi'toke-off.ru
http: //www. talc e-off. ru
Мир Авиации 1.2005
SI

ГАЛЕРЕЯ
Об именах на борту самолетов IVltiO
и Ту-ЯлМС Дальней авиации в МА уже писалось
(см. МЛ 103 и 3-03) Если в присвоении бомбар*
дм|н»н|цик;ш имен и на знаний город011 просле-
живается некая система, то в названиях, нано-
симых на борт самолетов 1Н34УБЛ, находя-
щихся и составе той же Дальней авиации, зако-
номерность уловить трудно. На сешдня извест-
но несколько машин:
Софрино
Десятина
Мещера
Цма
Байкал
23
14
17
12
64121*
(1.06.02)
(7.02.02)
После opi пни। пых мероприятий (в по-
простому сокращений} 1990-х, большое число
Ту134УБЛ и.» закрывавшихся гарнизонов было
сведено на Тамбовской авиабазе. Практически
все самолеты несли стандартную для данного
типа окраску - серы и (матовый! фюзеляж, крас-
ная полоса (r районе нота делающая молнисоб-
разным зигзаг) с белой окантовкой, сужающая-
ся к хвосту, - по бортам. Огромная звезда вбело-
красно-белой окантовке на киле, звезды сверху
и снизу крыла.
К 2(ПГ2 году часть самолетов была закон-
сервирована, а другая прошла псрск|хкку. Се-
рый цвет п окраске машин остался, а цвет поло-
сы гга,т синим На нгксугорых машинах низ км
ля был окрашен синим |с белыми окантовка-
ми), а чуть выше появился бел ж. А на килях
большей части подвергшихся перекраске само
легок были нанесены стилшииымные м;югну-
тые полотна цветов российского флага.
В рубрике представлены два Ту434УБЛ -
VI7 -Метера- и V14 •’Десятина-. Причем
борт .4? 17 - в двух окрасках, ранней - красной
м с надписью -Россия*, и поздней - синей,
с надписью -Мещера».
В ранней окраске борт VI7 помимо над
лиги нес । обеих < торон передней ч«н ги фюзе-
ляжа небольшую эмблему: на фоне вписанного
в крут бесика желтый двуглавый орел с черной
опм1дкой. В поздней окраске этот Гу-1!МУБЛ
опять же п передней час in фюзеляжа (с обеих
сторон) имеет другую эмблему: в кольце зелено
гп цвета - круг, поделенный вертикалью ни две
полинины. Па девон изображен флаг ВВС.
ла праной - бесик. 11а фоне этого кр^та стилизо-
ванное серое изображение Гу-22 М3 в плане
и поверх него - ВВСояскис ->кры няшки* и винт.
По зеленому Kixiwiy сверху написано - Дальняя
аниация™ (серым), снизу - Рязань- I желтым).
13 й ЦБПиНЛС. находящийся в Рязани, в на-
стоящее время нахол1пт.я в сосгане Дальней
авиации, п Тамбовская бана является частью Ря
тайского Центра.
Борт -Десятина* также несет эмблема по
обоим бортам в передней части фюзеляжа.
С]млу за двгрдеэ. Эмблема представ лист гобой
красный в белой «пеан гонке крест, в центре ко-
торого изображен стилизованным купил церк-
ви. над ним надпись «СЬ*, слева - «НАМИ»,
справа - «В1М f> I Ьдаись •‘ДЕСЯТИН \ • - си-
него цвета.
.Илл?г/>маг рубрики
Васил иглt Занпи .
Лдсл'/ля Михеенп,
Лндрея Зиичу^д и Василия Золотова,
• Кео »ИГРОМДОНС«.МЙ мом«(), без Лрпфиксо ай А-*, Бмл
приписан к Иргутосу. Нын» из состсла ДА ««наеден, надпись
стерто а иоиср ncw,erinca но 121.
52
Мир Авиации 1.2005

*•*»> *«•>«'Мчг iI л- VMHI *1
h.MlllJbV

г>£,%.ш#0за

Ту-104Б
№ 42507
ВАРЗ 400, апрель 2004 г.

7
ВАРЗ 400, апрель 2004 г.
I
Ту-104А
СССР 42385

Ту-104А
СССР 42385
М 1:120
Чертежи Андрея Юргенсона
Ту-107

Чертежи Андрея Юргенсена

Чертежи Андрея Юргенсона