. Й».
* }
Утверждаю:
Главный инженер
11-го Главного Управления НКАП
Алешин
25.1.1945 г.
Согласовано:	'
Начальник УТЭ ГУИАС ВВС КА
Генерал лейтенант НАС
Шу льговский
19.1.1945 г.
Зам. Начальника УКВР
ГУИАС ВВС КА
Генерал-майор НАС Бакин
17.1. 1945 г.
САМОЛЕТ
УТ-2М М-ПД
выпуска 1944 г.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И РУКОВОДСТВО
ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ И РЕМОНТУ
Исправления и опечатки
Стр.	Строка	Напечатано	Должно быть	По чьей вине
8	1 снизу	шаг	шаг 2,05 м	тип.
93	8 .	332 ±3	322 ± 3	авт.
	14 .	2° 50' + 5'	—2° 50' ± 5'	ред.
119	12 сверху	грунтом-эмалыо	нитрогрунтом ДД113	авт.
		А1-Н		
	23	.	лаком А-17	ннтрогрунтом ДД113	
171	последняя			
	колонка	0,035	0,350	
Самолет УТ-2М
НКАП

СССР
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Ч	Москва 1945
Редактор Е. В. Латынин.
Техн, редактор И. М. Зудакан.
Г805686 Поди. в печ. 19/IX 1945 г.
Печ. л. 11+3 вкл. Уч.-изд. л. 13,2.
Тип. зн. в печ. л. 48000. Бесплатно»
Зак. 220,8207.
Типография Оборонгиза.
Кнеесн : Институт i 8Ф
Часть первая
ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТА
1. Назначение й конструкция самолета
Учебно-тренировочный самолет УТ-2М с мотором. М-11—двух-
местный свободнонесущий моноплан деревянной конструкции с
низкорасположенны1М крылом (фиг, 1, 2, 3).
Простая техника пилотирования в сочетании с хорошей устой-
чивостью и хорошими штопорными свойствами позволяет исполь-
зовать самолет не только в качестве тренировочного, но и для
первоначального обучения. Наличие электрооборудования дает
возможность применять самолет в качестве связного и трениро-
вочного для ночных полетов.
Фюзеляж. Силовой каркас выполнен в виде пространствен-
ной фермы прямоугольного сечения, образуемой лонжеронами, ра-
мами и расчалками. Обтекаемая форма придана легкими фанерны-
ми коками. Нижний откидной люк дает возможность осмотра рас-
чалок и тросов управления.'
Крыло. Состоит из наглухо соединенного с фюзеляжем пря-
моугольного центроплана и двух отъемных консолей трапецевид-
ной в плане формы с закругленными концами. Плоскости образу-
ют поперечное У=8°45'. Конструкция двухлонжеронная, с работаю-
щей фанерной обшивкой.
Элероны щелевые с осевой компенсацией, деревянные, обши-
ты полотном. Снабжены регулируемыми на земле пластинками
(неуправляемыми триммерами).
В сопряжении крыла с фюзеляжем поставлены зализы.'
Оперение. Деревянное с полотняной обшивкой. Имеет не-
большую осевую компенсацию. Расчалено тремя парами лент и
Двумя подкосами.
Стабилизатор неразрезной и нерегулируемый. Руль высоты
снабжен управляемым из кабин триммером, руль направления —
регулируемой на земле пластинкой (неуправляемый триммер).
Шасси. Неубирающееся подкосное вильчатого типа/ изготов-
лено из стальных труб, амортизация из пластинчатой резины. Ко-
леса стандартные, размером 500X125 мм. Костыль не ориентирую-
щийся, рессорный со съемной пяткой.
В зимнее время самолет ставится на деревянные лыжи.
з
Фиг. 1. Самолет УТ-2М.
Фиг. 2. Самолет УТ-2М.
4
Весовые данные и центровка
В зависимости от характера применения самолета существуют
цва варианта загрузки — пилотажный и связной.
Варианты загрузок приведены в табл.' 1.
Таблица 1
Варианты загрузок
о. о		Пилотажный	Связной
О	Наименование нагрузки	вариант	вариант
		кг	кг
2			
1	Вес пустого самолета			660	660
2	Первый пилот с парашютом	  .	88	88
3	Второй пилот с парашютом .			88	88
4	Бензин в баках центроплана ... 		46	130
5	Бензин в фюзеляжном баке		14	14
6	Масло 			8	12
7	Аккумулятор			—	8
8	Груз в багажнике				—	10
9	Полный полетный вес		904	1010
Примечание. Из условий прочности полетный вес при полетах на
пилотаж не должен превышать 904 кг.
Длина средней аэродинамической хорды 6сах=1747 лщ, поло-
жение дано на схеме центровки (фиг. 4).
Фиг. 4. Схема
Центровки само-
лета.
Хорда обмера (по стыноВай нерОтре центроплана) ZW0—-
7
Положение центра тяжести в процентах от Ьсах
Пустой самолет . . .	................. 14,5%
Пилотажный вариант.................... 17,5%
Связной вариант....................... 18,5%
Прочие данные
Профиль крыла—модификация профиля Геттинген № 387:
Максимальная нагрузка на крыло................... 59,3 кг[м'
Максимальная нагрузка на мощность................ 8,8«г/л.с
Угол стоянки самолета.........................  .	12°30'
Противокапотажный угол
Пилотажный вариант
28°30'
Связной вариант............•	. . 29°30'
Винтомоторная группа
Марка мотора............................... Ml ГД
Тип мотора...................................Однорядная	звезда
Число цилиндров............................ 5
Охлаждение................................... Воздушное
Диаметр цилиндра........................... 125 мм
Ход поршня................................. 140 »
Степень сжатия ............................ 5
Направление вращения (со стороны пилота) .	.	Правое
Максимальная мощность при 1760 об/мин . .	.	125 л. с.
Номинальная мощность при 1700 об/мин. . .	.	115 ,
Эксплоатацйонная мощность при 1640 об/мин .	.	103 л. с.
Давление масла ............................ 34-5 кг'см2
Температура входящего масла................ не ниже 45ГС
„	выходящего масла............... не выше 100°С
Давление бензина...........................0,1—0,3 кг/см2
Температура всасываемой смеси................ 104-20СС
Рекомендуемое горючее............................ РБ-70
Октановое число............................ не ниже 59
Рекомендуемое масло........................ МК
Расход горючего............................ 235—250 г/л. с. ч.
Расход масла на эксплоатационном режиме . .	13 ,
Сухой вес мотора без выхлопных патрубков, втул-
ки винта и тдогрева........................ 160 кг
Емкость бензиновых баков .................. 200 л
Емкость масляного бака.......................
Винт................................  .	. . .
16 .
Деревянный двух-
лопастный, диа-
метр 2,1 м, шаг 2\05 /4
8
Летные данные
(в связном варианте)
Максимальная скорость у	земли..................185	км/час
Посадочная скорость........................... 95
Разбег........................................ 250	м
Время разбега ..................  -.............18	сек.
Пробег........................................ 300	м
Время пробега.................................  22	сек.
Время набора высоты на 1000 м .......... 6,5 мин.
на 3000 „..................................... 27	.
Практический потолок......................... 3830	м
Наивыгоднейшая скорость набора высоты до 1000 м . 125 км/час
Наивыгоднейшая скорость полета (обеспечивающая
наибольшую дальность при данном запасе горючего) 140 км/час
Расход горючего (фиг. 5):
на скорости 160 км/час ............. 26,8 кг/час
на наивыгоднейшей скорости (140 км/час)л.... 21,2 ,
Дальность полета при полной заправке горючим на
наивыгоднейшей скорости.............. 950	км
	Пилотажные свойства				Таблица 2	
1 чкш		Скорость	Скорость	Время	Набор	Потеря
о	Наименование фигур	ввода	вывода	В	высоты	высоты
		км/час	км/час	сек.	м	м
1	Штопор		100	190	2-2,4	—	85
2	Вираж с креном 60°. . . .	150	150	16	—	—
3	Боевой разворот 		165	НО	12	65	—
4	Переворот 		  .	140	—	9	—	125
5	Бочка одинарная 		160	120	3	—	—
6	Петля		200	185	12	—	—
7	Иммельман		215	120	8,5	—	——'
8	Спираль с креном 60°. . .	150	150	20	—	120
Примечание. Из условий прочности максимальная скорость пики-
рования не должна превышать 240 км/час.
Ниже приводятся графики некоторых наиболее характерных дан-
bix самолета, взятые из аэродинамического расчета и результатов
0 работки летных испытаний (фиг. 6—12).
9
Фиг. 6. Аэродинамическая
харакгерметика самолета.
Фиг. 7. Кривые потребной и
располагаемой мощностей
(Н=300 л).
10
Фиг. 11. Максимальные
горизонтальные скорости
и обороты по высотам.
Фиг. 12. Барограмма
взлета.
11
3.	Указания по пилотированию
Рулежка. По травянистому грунту самолет рулит при 600-
800 об/мин., хорошо слушается руля направления при ветре д,
6 м/сек.
Обзор из передней кабины хороший, из задней — удовлетвори
тельный. Рулить из второй кабины при наличии каких-либо пре
пятствнй на аэродроме следует с «подворотами» (змейкой), так ка
обзор прямо' вперед закрыт мотором.
Взлет. Взлет производится на максимальных оборотах, ручка
дается немного вперед за нейтральное положение. Нагрузка на руч
ку незначительна. При нейтральном положении триммера самолет
легко поднимает хвост. После подъема хвоста в нормальное дл
взлета положение надо делать плавные и небольшие движения руч
кой, так как резкие движения могут повлечь за собой преждевре
менный отрыв самолета с последующими ударами колес о землю.
Самолет нормально отрывается от земли на скорости 100-
105 км]час. После отрыва самолет необходимо выдержать над зем
лей на высоте 0,5—1 м до скорости 130 км!час, после чего пере
вести на режим набора высоты.
При взлете питание мотора горючим должно производиться и
верхнего бачка. Переключать питание на главные баки следует н
высоте 100—150 м.
Ошибки при взлете. 1. Недостаточно поднят хвост — са
молет начинает прыгать. Нужно плавно отдать ручку, т. е. поднять
хвост в нормальное для взлета положение.
2.	Самолет ударяется колесом о землю — результат резкого
движения ручкой.-Движение ручкой должно быть плавным.
3.	Самолет взлетает с чрезмерно поднятым хвостом («передир»
хвоста) — увеличивается длина разбега. Нужно плавно взять ручку
немного на себя, т. е. опустить хвост в нормальное для взлет;
положение.
4.	Самолет не выдерживает направления при взлете. Нужно
взлетать по ориентиру, выбранному слева от капота мотора, и еле
дить за ним в развал между первым и пятым цилиндрами.
5.	Самолет взлетает без выдерживания над землей. В этом слу
чае при внезапной остановке мотора самолет из-за отсутствия до
статочной скорости теряет управляемость и может свалиться в
крыло.
Набор высоты. Наивыгоднейшая скорость набора высоты
125 км!час до 1000 м (на каждую следующую 1000 м высоты ско
рость следует уменьшать на 5 км/час). На этой скорости при ней
тральном положении триммера самолет «висит на ручке». При пол
костью взятом на себя триммере и освобожденной ручке самолет
устойчиво сохраняет скорость 115—118 км/час.
Горизонтальный полет. В горизонтальном полете само
лет легко балансируется на всех режимах и очень устойчив.
Планирование. Самолет при планировании балансируется i
помощью триммера на скорости 150 км/час и больше.
При меньших скоростях самолет «висит» на ручке даже npi
полностью взятом на себя триммере. Парашютирует устойчиво н;
12
НО км/час, элероны при этом мало эффективны. При пе-
сК°РоСТанИ.и на себя ручки и уменьшении скорости до 100—
Р^^км/час самолет плавно опускает нос и сваливается на левое
^Посадка. Самолет при посадке устойчив. При нейтральном
ммере нагрузка на ручку велика, но не выходит за пределы
ТР пустимой. При полностью взятом на себя триммере нагрузка на
Яучку незначительна. На пробеге самолет устойчив и хорошо вы-
держивает направление.
А Подводить самолет на посадку следует на скорости 115—
120 км/час. Уменьшать угол планирования нужно с высоты 6—8jw
и плавным движением ручки на себя выровнять самолет на высоте
0 5 м. На этой высоте самолет выдерживают до посадочной скоро-
сти 90—95 км/час. По мере погашения скорости ручка выбирается
на себя с расчетом привести самолет в трехточечное положение на
высоте 0,25 м.
При посадке с подходом на повышенной скорости нужно
учесть размеры рабочей площади аэродрома, так как самолет те-
ряет скорость медленно. Движения ручкой при этом должны быть
особенно плавными и ход ручки небольшим. После погашения
скорости производить нормальную посадку.
Посадка с попутным ветром увеличивает длину посадочной ди-
станции, так как самолет проходит большее расстояние при выдер-
живании над землей и при пробеге. Скорость приземления увеличи-
вается, посадка становится более сложной. В конце пробега наблю-
дается тенденция самолета к развороту, легко парируемая рулями.
Техника посадки с боковым ветром усложняется сносом
самолета.
При планировании снос устраняется креном и дачей обратной
ноги; в момент приземления самолет следует выровнять и для па-
рирования стремления развернуться против ветра дать ногу по
сносу.
Фигурный полет
Виражи. Вираж с креном в 45° выполняется на скорости
140 км/час. Па левом вираже самолет имеет тенденцию увеличи-
вать крен и опускать нос; для противодействия нужно поддержи-
вать „самолет ручкой • и правой ногой. Правый вираж самолета
устойчивее. При выводе из виража ручку немного отдавать вперед
для парирования тенденции самолета к кабрированию. Капот при
вираже идет по горизонту.
Вираж с креном 60° выполняется на скорости 150 км/час при
полных оборотах мотора. Вводить самолет в вираж нужно одновре-
менным плавным движением ручки и ноги в сторону виража. При
Достижении крена в 45° нос самолета надо поддерживать от зары-
ания, давая обратную ногу.
к’а —40° до направления вывода из виража надо дать одно-
°тсебНН° Н0ГУ ® сторону, обратную виражу, и ручку по диагонали
Кой^Ир3аЖИ с кРеном 50—55° самолет делает с освобожденной руч-
при взятом на себя триммере на скорости 150—160 км/час.
13
При виражах возможны следующие ошибки:
1.	Резкий и некоординированный ввод самолета в вираж и выво;
из виража — при этом заносится хвост, опускается или поднц.
мается нос самолета.
2.	Чрезмерное выбирание ручки на себя, что приводит при мед.
ких виражах к потере скорости и сваливанию на крыло, при глуб0.
ких — к резкому уменьшению радиуса виража с опусканием на нос,
3.	Ввод в вираж элеронами без дачи ноги, — при этом вираж
происходит со скольжением и со> снижением. i
4.	«Передача» ноги при вводе — заносится хвост и опускается
нос самолета.'
5.	Несоразмерное величине крена число оборотов мотора — при
этом на пониженных оборотах вираж будет происходить со сниже-
нием, на повышенных — с набором высоты.
6.	Самолет на вираже плохо удерживается в горизонтальной
плоскости — при передаче ноги в сторону виража самолет теряет
высоту с проваливанием носа, при передаче обратной ноги самолет
теряет скорость с' задиранием носа.
Из-за недостаточной мощности мотора вираж с креном болып
70—75° невозможен, так как самолет при этом теряет высоту.
Восьмерки. Восьмерки с кренол в 60° выполняются так же,
как и глубокий вираж, но при перекладывании из одного виража в
другой ручку необходимо отдавать от себя за нейтральное поло!
жение, так как самолет при выходе из виража имеет тенденцию к
кабрированию и' потере скорости.1 При перекладывании из одного
виража в другой следует энергично давать ногу.
Боевой разворот. Самолет надо разогнать на полном чис-j
ле оборотов до скорости 160—170 км!час, затем плавным координи-
рованным движением рулей ввести в боевой разворот, так же как
это делается при вводе е глуиокий вираж, но несколько энергич
нее, задирая нос самолета относительно горизонта. Когда самолет
развернется на 150°, нужно плавным, но энергичным движением
ручки и ноги начинать выводить его из боевого разворота. Ско-
рость при выводе должна быть равна 110 км!час. После вывода
плавным движением ручки от себя перевести самолет в горизон-
тальный полет.
Переворот.' Переворот необходимо делать на скорости 135—
140 км!час при 1350—1400 об/мин. Самолет на этой скорости де
лает переворот четко и энергично. Когда необходимая скорость
достигнута, нужно одновременно дать ногу доотказа в сторону
переворота и ручку по диагонали на себя в сторону переворота.
Когда самолет станет под углом 90° к горизонту, надо дать ногу
доотказа в обратную сторону. При положении самолета вверх ко-
лесами убрать газ, ручку плавно отдать от себя до нейтрального
положения, после чего самолет нормально войдет в пикирование.
При переворотах возможны следующие ошибки:
1. Рано дана обратная нога — самолет сделает неполный пе
реворот.
2. Обратная нога дана с запозданием — самолет сделает перст
ворот со значительным снижением.
14
Резко дан газ при выходе —- мотор захлебывается и может
остановиться в воздухе.
Бочки одинарные. Самолет разгоняется на полном числе
, отов до скорости 160 км!час. Перед выполнением бочки незна-
ОбО?льно задрать нос самолета, после чего плавным быстрым дви-
ЧИ„ТниеМ дать одновременно ногу доотказа в нужную сторону и руч-
* взять по диагонали доотказа на себя в сторону бочки. Когда са-
олет повернется па 330—340°, надо дать одновременно обратную
ногу доотказа и ручку по диагонали от себя за нейтральное по-
ложение.
По прекращении вращения рули поставить нейтрально. Ско-
рость вывода равна 120—130 км]час.
П е т л я. Самолет на полном числе оборотов мотора разогнать
до скорости 190—200 км]час, после чего ручку плавно взять на
себя; самолет пойдет на петлю. Когда самолет примет положение
вверх колесами, ручку несколько взять на себя. При появлении
горизонта плавно убирать газ; самолет перейдет в пикирование.
Когда самолет опустит нос вертикально вниз, ручку следует не-
сколько отдать от себя, чтобы выход из пикирования происходил
устойчиво.
Если задняя кабина не загружена, самолет на петле тянет на нос
и усилие, необходимое для ввода в петлю, увеличивается, не пре-
вышая, однако, допустимых пределов.
При петле возможны следующие ошибки:
1.	Перетянута ручка — самолет стремится свалиться на крыло.
2.	Мала скорость ввода — самолет зависает вверх колесами.
Ручку не трогать, удерживая самолет ногами от разворота, и ожи-
дать, когда самолет опустит нос.
3.	Ручка взята на себя слишком резко или слишком медлен-
но — самолет теряет скорость и зависает в вертикальном положе-
нии. Нужно самолет свалить ногой на крыло, перевести на нос и
сделать нормальный вывод из пикирования
4.	Ввод в петлю сделан с креном—самолет заворачивает и вы-
ходит из петли с креном.
5.	Резко убран газ, — мотор может остановиться.
Иммельман. Иммельман выполняется на скорости 210—
-20 км!час. Ручку на себя следует брать несколько энергичнее,,
чем при выполнении петли. За 20—30° до положения самолета
вверх колесами нужно одновременно дать доотказа ногу в сторону
Поворота и ручку по диагонали на себя и также в сторону поворо-
та—самолет сделает полубочку. При подходе самолета к горизон-
альному положению надо одновременно дать ручку по диагона-
ли от себя за нейтральнее положение и доотказа обратную ногу.
м п„Рекращении вращения рули поставить нейтрально-. Вследствие
лои мощности мотора при выполнении иммельмана необходима
ключительно точная координация рулей. Если запоздать с выво-
мг|самолет свалится на крыло.
При иммельмане возможны следующие ошибки:
(на б Самолет слишком рано перевернут в нормальное положение
большом угле) — теряет устойчивость и сваливается на крыло,
15
2. Резкое или слишком медленное движение ручки по диагона,
ли (на себя и в сторону) — самолет теряет скорость раньше,
займет в верхней точке положение, необходимое для переворота
в нормальное положение. Самолет будет терять направление при
выводе или сваливаться на крыло.
Пикирование. Пикировать разрешается с углом наклона
траектории до 60°, при этом самолет ведет себя устойчиво. Пре-
дельная скорость пикирования 240 км/час. До этой скорости крылья
и хвостовое оперение не вибрируют.
Выводить самолет из пикирования следует плавно, не допуская
резких движений, вызывающих большие перегрузки.
Если взять резко ручку на себя, самолет перейдет на большие
углы атаки, потеряет скорость, станет неустойчивым, получит тен-
денцию к рысканию, кренам и сваливанию на крыло.'
Потеря высоты при выходе из пикирования с углом 60° равна
150—170 м.	1
При пикировании с работающим мотором питание мотора надо
переключить на фюзеляжный бак, так как при питании от насос
мотор будет давать перебои.
Пар аннотирование. Самолет устойчиво парашютирует ш
скорости 105—110 км/час. При уменьшении скорости самоле!
опускает нос и переходит в пикирование, а если ручка взята пол-
ностью на себя, — сваливается на крыло.
Скольжение. Самолет вводится в скольжение при скорост]
130 км/час: Крен нужно держать не более 40—45°. При этих уело
виях самолет скользит устойчиво; при увеличении крена самолет
начинает разворачиваться и увеличивать скорость. Выходит самолет
.из скольжения легко. Глиссада при скольжении пологая.
Спираль. На спирали самолет устойчив. Спираль с креном
45° нужно делать при скорости 140 км/час, при крене до 60е
скорость должна быть 150 км/час.
Потеря высоты за один виток спирали 100—120 м.
Штопор. При потере скорости самолет сам в штопор не сры-
вается, а кренится на сторону, затем опускает нос и круто
нирует.
На скорости 100—105 км/час элероны еще эффективны.
Ввод в штопор осуществляется энергичной дачей ноги по
пору или перекрещиванием рулей. Правые и левые штопоры
тые, скорость по прибору при этом 165—170 км/час. Потеря высо-
ты за один виток 70—80 м. Нагрузки от рулей настолько значи-
тельны, что удержать самолет в штопоре довольно трудно.1
При отклонении ручки на себя и при перекрещивании рулей из
вводе самолет после 2—3 витков крутого штопора переходит е
плоский.
Вывод из штопора очень прост. Самолет выходит из крутогс
штопора любого направления при незначительном отклонении ручКЕ
от себя (даже при оставленной по штопору ноге). Допускаете?
любая последовательность движения рулей, установка всех руле!
в нейтральное положение или просто освобождение рулей, — прЕ
всех этих комбинациях самолет без запаздывания выходит HS
штопора.
16
ПЛЗ
што
кру-
плоского штопора самолет выходит при нормальной коорди-
движений (нога—ручка) с запаздыванием на полвитка.
НаЦПпи движении только одной ручкой от себя и оставлении ноги
штопору запаздывание выхода из штопора доходит до одного-
полутора витков.
Часть вторая
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА
1.	Фюзеляж
Фюзеляж (фиг. 13) деревянный, обшит полотном. Состоит из
каркаса, переднего и заднего коков, пола и откидного гаргрота.
Фюзеляж и все деревянные агрегаты его собраны на казеиновом
клее и гвоздях.
Фиг. 13. Фюзеляж с центропланом.
Каркас (фиг. 14).' Представляет собой пространственную
ферму прямоугольного сечения; ферма образована двумя верхними
и двумя нижними лонжеронами, соединенными между собой рядом
стоек и распорок, образующих после сборки девять рам, четырьмя
цельными рамами, системой расчалок и раскосов.
Рамы делят каркас на двенадцать отсеков. В двух передних от-
секах размещена передняя кабина, в двух следующих — задняя.
Наибольшее сечение каркас имеет во втором, третьем и четвертом
отсеках; на этом участке все четыре лонжерона идут параллельно
Друг Другу. К носу и хвостовой части сечение каркаса постепен-
но уменьшается.
На нижние лонжероны между рамами 5 и На для закругления
нижних ребер каркаса наклеены сосновые накладки и липовые
заполнители.
Верхняя плоскость каркаса между рамами 6 и 9, а также ниж-
яя и боковые плоскости между рамами 5 и 10 расчалены 2,5-лци
тальной проволокой с сережчатыми тендерами.
мь i„Kc>BbI'e плоскости от рамы 1 до рамы 5 и от рамы 10 до ра-
сде зашиты фанерой. Для соединения с центропланом в фанере
ус Ланы выРезы по контуру лонжеронов. От рамы 1 до рамы 10
Шин Н°ВЛеНЬ1 Два ПР°Д°ЛЬНЫХ 'Стрингераребтянутых лентой для ттргг-
лючпИ полотнян°й обшивки. Между рЫамйшИа' и 12 установлен
ок для осмотра узлов крепления крстьущ.
2—Ут-2
17
Верхняя плоскость зашита от рамы 1 до рамы 6 фанерной па-
нелью с двумя окантованными вырезами для кабин и от рамы 9 до
рамы 12—2-мм фанерой с вырезами облегчения. От рамы 6 до ра.
мы 9 вдоль лонжеронов приклеены две усиливающие 2-мм фанер-
ные полосы. На панели между рамами 1 и 2 установлено седл0
бензобака, от рамы 5 до рамы 6 наклеены поперечные липовые
стрингеры под багажник и колодки для установки аккумулятора.
Для крепления моторной рамы в передней части каркаса имеют-
ся четыре стальных узла. Узлы крепления оперения, костыля, под-
косов и лент-расчалок закреплены на каркасе у рам 10, 11а и 12.
К нижним распоркам рам 5, 6, 7, 8 и 10 прикреплены шурупами
стальные кронштейны под замки Фейри откидного гаргрота.
Лонжероны изготовлены из сосны, имеют на участке от ра-
мы 1 до рамы 6 постоянное сечение 28X28 мм, а от рамы 6 до
рамы 12 — переменное сечение, постепенно уменьшающееся до
18X18 мм.
Нижние лонжероны состоят по длине из трех частей. Верхние
лонжероны и задние части нижних лонжеронов склеены по сече-
нию и длине из планок 10X28 мм.
Рамы.' Рамы 10, 11, На и 12 — цельные, собраны отдельно,
остальные рамы образуются при сборке каркаса.
Рама 1 фюзеляжа (фиг. 15) представляет собой четырехуголь-
ную ферму, собранную из сосновых стоек, имеющих двухсторон-
нюю фрезеровку, и распорок, расчаленную 4-мм тросами с тенде-
рами для регулировки натяжения тросов. Узлы крепления тросов и
стальные щекй крепления моторной рамы закреплены болтами в
углах ферм и связывают стойки и распорки фермы с лонжеронами
фюзеляжа (фиг. 16).
Рама 2 состоит из двух усиленных стоек с вырезом внизу для
лонжеронов центроплана, связанных с лонжеронами фюзеляжа ли-
повыми бобышками.| Стойки собраны из двух сосновых брусков,
1,5-ми фанерной стенки и липовой бобышки.
Рама 3 собрана из двух сосновых стоек, имеющих двухсторон-
нюю фрезеровку, и верхней распорки. Стыки усилены липовыми
бобышками и фанерными кницами. К распорке прикреплены две
стальные обоймы с ушками для крепления верхних узлов спинки
сиденья. С лонжеронами фюзеляжа рама связана липовыми бо-
бышками и фанерными кницами.
Рама 4 по конструкции аналогична раме 2.
Рама 5 (фиг: 16) представляет собой четырехугольную ферму,
собранную из сосновых стоек, имеющих двухстороннюю фрезеров-
ку, распорок и двух раскосов, идущих от верхних углов рамы к
середине нижней распорки. Стыки усилены липовыми уголками и
фанерными кницами; раскосы и нижняя распорка дополнительно
связаны дуралюминовой коробкой. С верхними лонжеронами фюзе-
ляжа рама связана стальными серьгами, с нижними лонжерона-
ми — серьгами, угольниками и накладками, между которыми за-
креплены стальные ушки. К ушкам и серьгам крепятся проволоч
ные расчалки. В левом верхнем углу установлена качалка управ-
ления триммером.
18
*6	37
Фиг. 14. Каркас фюзеляжа
1 И, Ila, 12—рамы каркаса, 13-щека крепления моторамы.
/# седло бензобака, 15— раскосы, 16— стрннгеры, /7-ко-
лодка/^-верхний лонжерон /Р—угольник, 20-внльчатый
болт, 2/-задний узел крепления стабилиз iropa, 22— лючок.
23 задний >эел креплення кнля, 24— щека крепления мо-
торамы. 25,26. 27— передняя, средняя н задняя части фю-
зеляжа, Л?—башмачок, 29— расчалка в вертикальной плоско-
сти. 30-узел креглення п- иоса стабнтизатира, 3/—обшив-
ка, 32—ззел крепления расчалки стабилизатора, 33. 34— пе-
редний и задний узлы крепления костыля. 35—ушковый
болт, М-верхняя панель, 57-распорная т г: ба, off-расчалка
в горизонтальной плоскости. 59-кропи» .c^i? JO— ебшивка
г-?
На нижней распорке установлены два ролика для тросов нож-
ного управления. К верхней распорке прикреплены две стальные
обоймы с ушками для крепления верхних узлов спинки сиденья.1
Hai раскосах установлена качалка ручного управления, связан-
ная двумя распорными трубами с угольниками крепления центро-
плана.
Фиг. 15. Рама 1 фюзеляжа.
1, 2—щеки узла крепления моторамы, 3—коробочка, 4— тапдер, 5—расчалка.
Рамы 6, 7, 8 и 9 собраны из сосновых стоек и распорок и рас-
чалены 2-мм стальной проволокой. Стойки и распорки связаны
между собой стальными башмачками с ушками для крепления про-
волочных расчалок, расположенных в горизонтальных и вертикаль-
ных плоскостях.
Башмачки крепятся к лонжеронам болтами, к ушкам которых
крепятся расчалки рам.
Рама 10 (фиг. 17) представляет собой четырехугольную ферму,
собранную из сосновых стоек, распорок и двух раскосов, идущих
от верхних углов фермы к середине нижней распорки. Стойки
2*
20
ы липовыми уголками и фанерными кницами. С одной
УсИрОны ферма зашита 2,5-мм фанерой с вырезом облегчения по
внутреннему контуру раскосов.
С верхними лонжеронами фюзеляжа рамы связаны стальными
серьгами крепления проволочных расчалок и усиливающими уголь-
н Г)
Фиг. 17. Рама 10’фюзеляжа.
1—угольник, 2— вильчатый болт, 3—серьга, 4—уголок, 5—обойма,
6- шайба, 7—ухо крепления подкоса.
никами; наружные усиливающие угольники одновременно служат
для крепления заднего кока. Через лонжероны фюзеляжа и уголь-
ники пропущены вильчатые болты крепления стабилизатора.
В нижних углах рамы поставлены на болтах узлы крепления
подкосов стабилизатора и стальные обоймы, одновременно связы-
вающие раму с лонжеронами фюзеляжа. Узел крепления подкоса
стабилизатора сварной, состоящий из двух фасонных ушков и
усиливающей шайбы. К обоймам и ушкам, закрепленным между уз-
21
лом крепления подкоса стабилизатора и стальной шайбой, крепятся
проволочные расиа чки.
Рама 11 собрана из сосновых стоек, распорок, двух раскосов,
идущих от середины верхней распорки к нижним углам рамы, и
Н.П.
зашита с обеих сторон 1,5-мм фанерой с вырезом облегчения по
внутреннему контуру раскосов. Стыки раскосов усилены сосновыми
бобышками]
Рама Па (фиг. 18) собрана из сосновых стоек, трех распорок,
двух раскосов, идущих от верхних углов рамы к середине средней
распорки и зашита с обеих сторон 2-мм фанерой с вырезами облег-
чения. В нижней части между стойками под фанерной обшивкой
вклеена сосновая бобышка, а снаружи к обшивке приклеена, 5-мм
фанерная накладка для узла крепления костыля. В верхней части
поставлен на болтах сварной узел крепления стабилизатора, состоя-
щий из двух сваренных между собой скоб с отогнутыми ушками,
ребер жесткости и усиливающих шайб. В нижней части рамы по-
В ид сзади
Фиг. 19. Рама 12 фюзеляжа.
I—накладка заднего узла крепления киля, 2—уголок, 3—ушко предохрани-
тельного троса, 4—ушковый болт, 5—уголок, 6— башмак, 7—обойма крепления
костыля.
ставлен на болтах узел крепления костыля, состоящий из двух
стальных уголков с приварными втулками, в которых закреплена
труба, служащая опорой для переднего узла костыля. К нижней
распорке рамы, сосновой бобышке каркаса и лонжеронам закреп-
лен сварной узел крепления расчалок стабилизатора, одновременно
связывающий раму с нижними лонжеронами фюзеляжа.
Рама 12 (фиг. 19) представляет собой цельную сосновую
панель толщиной 17 мм, с обеих сторон зашитую 1,5-мм фанерой.
22
23
С верхними лонжеронами фюзеляжа рама связана сосновыми угол-
ками, с нижними лонжеронами — ясеневой бобышкой. В средней
части рамы установлен ушковый болт, служащий опорой нижнего
шарнира руля направления. Ниже ушкового болта просверлено от-
верстие для прохода жгута электропроводки.
После обшивки фанерой хвостовой части каркаса фюзеляжа на
верху рамы 12 устанавливается задний узел крепления киля, вни-
зу — стальной башмак с обоймой крепления заднего узла костыля.
Оба узла крепятся к раме и каркасу болтами через усиливающие
угольники внутри фюзеляжа. На этих же болтах вверху рамы уста-
новлены два стальных ушка крепления предохранительного троса
костыля. Узел крепления киля состоит из стальной накладки с ото-
гнутыми ушками и усиливающих шайб. Башмак стальной, с тремя
отогнутыми краями, крепится к фюзеляжу болтами и шурупами.
Пол фюзеляжа. Пол (фиг. 20) представляет собой деревян-
ную зашитую фанерой коробку, состоящую из набора поперечных
рамок и продольных брусков. Пол простирается от рамы 1 до ра-
мы 5 и прикреплен к каркасу фюзеляжа на казеиновом клее и шу-
рупах.1 От переднего лонжерона центроплана к носу фюзеляжа и от
заднего лонжерона к раме 5 пол имеет подъем кверху. К централь-
ным продольным брускам в передней и средней частях пола при-
креплены липовые бобышки для крепления пяток (см. фиг. 83), на
которых смонтированы педали ножного управления.
>На внутренней обшивке наклеены фанерная подкладка под бен-
зоотстойник и ясеневые планки с латунными пластинками, по кото-
рым ходят коромысла ножного управления; изнутри к обшивке при-
клеены фанерные подкладки для крепления дуралюминовых пла-
нок под каблук. Обшивка имеет два выреза, в которые вставлены и
закреплены на продольных брусках шурупами алюминиевые коробки
под стаканы ручного управления. В наружной обшивке под бензо-
отстойником сделан вырез, закрытый фанерной крышкой. Для
стока влаги в полу имеются дренажные отверстия.
Коки; Передний кок (см. фиг. 13) собран из семи рамок, от
второй до седьмой рамки кок обшит 3-лм фанерой, а между пер-
вой 'И второй рамками закрыт дуралюминовым капотом на замках
Фейри или Дзус. К каркасу фюзеляжа кок крепится на казеино-
вом клее и гвоздях.
Задний кок собран из шести рамок и семи продольных стрин-
геров и обшит фанерой. Первая рамка имеет вырез для люка ба-
гажника. К каркасу фюзеляжа кок прикреплен на казеиновом клее
и гвоздях.
Крышка нижнего люка. Нижний люк расположен между
рамами 5 и 10 фюзеляжа. Крышка люка состоит из 11 рамок, двух
продольных лонжеронов и трех стрингеров; снаружи (фиг; 21)
крышка обшита до девятой рамки полотном, а от девятой до 11-й
рамки — фанерой, на которой с внутренней стороны установлены
две коробки (поручни) с открывающимися крышками, позволяю-
щими захватывать рукой нижний лонжерон фюзеляжа при подъеме
хвоста. Крышка люка прикреплена на петлях к правому нижнему
лонжерону и запирается на левом пятью замками Фейри. Ограни-
24
Разрез no a-a
Фиг, 20. Пол фюзеляжа,
/—наружная обшивка, 2—внутренняя обшивка, 3—подкладка под бензоотстойник, / — крышка люка
под бензоотстойником, 5— планка, 6—латунная пластина, 7—поперечные рамки, 8—планка под каблук,
9— коробка, 10— продольные бруски, 11-бобышка.
25
чительный грос, предохраняющий крышку люка от поломки, за
креплен одним концом на пятой рамке крышки, другим — на иия<
ней распорке рамы 7 каркаса фюзеляжа.
Фиг. 21. Крышка нижнего люка.
1—поперечные рамки, 2~ лонжероны, 3—стрингеры, 4—коробка-поручень.
2.	Центроплан и консоли крыла
Центроплан
Центроплан (фиг. 22) состоит из деревянного каркаса, наглу?
прикрепленного к фюзеляжу и обшитого фанерой.
Каркас (фиг. 23). Состоит из двух лонжеронов, набора, не,
вюр, приклеенных к лонжеронам при помощи липовых утолко
верхних и нижних стрингеров и двух ободов, склеенных по сеченн
из набора сосновых планок. На лонжеронах закреплены металл!
ческие узлы крепления консолей, бензиновых баков и шасси. Ка]
кас и его деревянные агрегаты собраны на казеиновом клее
гвоздях.
Лонжероны (фиг. 24) коробчатого типа, состоят из верхне
и нижней полок, двух фанерных стенок с дренажными отверстиям
пяти бобышек и шести диафрагм.
Полки склеены по сечению и длине из набора сосновых плане,
верхняя полка несколько толще нижней.
Торцевые бобышки склеены по сечению из набора сосновых пл,
нок с 2,5-ми фанерными переклейками между ними.
Диафрагмы. Представляют собой 1,5-лщ фанерную стенк
окантованную липовыми рейками и уголками.
Нервюр ы. Разрезные. Носки нервюр однотипны по констру i
ции и состоят из двух сосновых полок, бобышки и фанерно
стенки с вырезом облегчения. Средние части нервюр различны л
конструкции. Верхние полурамки нервюр № 2 и 3, выполнений
в виде упорных седел баков, состоят из сосновых брусков и ф.
нерных стенок и обшиты дерматином с войлочной прокладко(
Полурамки прикреплены к лонжеронам липовыми уголками и д)
ралюминовыми угольниками. Угольники одновременно служат дл
крепления лент подвески бензобака (фиг. 25).
26
Фиг. 22. Центроплан.
Фиг. 23. Каркас центроплана (вид снизу).
1, 2—задний и передний лонжероны, 3 и 5—носки нервюр, 4—ниж-
няя полурамка, 6 верхняя полз рамка, 7—узлы крепления кон-
соли крыла, 8— узлы крепления центроплана к фюзеляжу, 9—хво-
стовые части нервюр, 10 ушковые болты крепления сидений
пилотов, 11 — узел крепл.ния боковою подкоса шасси.
27
2
1
Фиг. 24. Лонжерон центроплана.
1—полки, 2—бобышки, 3—диафрагмы.
Фиг. 25. Узел крепления лент бензобака.
1—угольник, 2—стальная лента.
28
з
хвостовая и
°
С 3
I °*
4 2
и
- сх
3 и
CXS
2 s
m '
' в;
св
CQ
Л 5Х
Нижние полурамки состоят ив соси овои рейки и фанерной стен-
гпедняя часть нервюры № 4 (фиг. 26) представляет собой раму
^’утренним вырезом для установки
чинового бака в центроплан, со-
'-еНна из сосновых планок и зашита
?Рбок°в ФанеРой- К лонжеронам кре-
пится при помощи липовых уголков
I дуралюминовых угольников.
’ Хвостовые части нервюр состоят
из сосновых полок, фанерной стенки
с вырезами облегчения и раскосов,
связанных с полками и между собой
фанерными кницами.
Стрингеры. Сосновые, склеены
чз цельной по длине рейки, врезан-
ной в стенки нервюр, и заполнителей
между нервюрами.
Узлы крепления консолeJL
Однотипны по конструкции, закреп-
лены на концах лонжеронов болтами
и трубчатыми заклепками.
Каждый узел состоит из пары
щек, собранных на заклепках из двух
9,5-мм пластин хромансилевой стали.
Щеки нижних узлов отличаются от
верхних размерами и наличием уш-
ков, образующих вилки, в которых
шарнирно закреплены: в переднем
узле—кардан для крепления стойки
шасси (фиг. 27), в заднем—ушковый
болт с расцорйой втулкой для креп-
ления заднего подкоса шасси (фиг. 28).
Отверстия в узлах для крепления
консолей развернуты совместно с
узлами консолей до диаметра 20 мм
по третьему классу точности.
Для крепления боковых подкосов
шасси на переднем лонжероне за-
креплены болтами два сварных узла,
состоящие каждый из двух стальных
накладок и усиливающих шайб. Меж-
ду накладками шарнирно закреплен
кардан.
Средняя часть центроплана между
лонжеронами зашита снизу и сверху
2-мм фанерой (за исключением верх-
ней поверхности подфюзеляжной части),
носовая
Части зашиты 1,5-jhjh ‘фанерой. Для предохранения от атмосфер-
ных воздействий фанера снаружи оклеена маркизетом (тканью
АОД по ТУ НКАП), вся внутренняя поверхность покрыта лаком
29
Фиг. 28. Узел крепления заднего подкоса шасси
на заднем лонжероне центроплана.
Сечение по я-А
Фиг. 29. Стык фюзеля-
жа с центропланом.
7—стойка рамы 2 фюзеляжа
2 — верхняя рамка центропла-
на, 3—стойка рамы 4, 4—пе-
редний лонжеоон центропла-
на, 5—уголок, 6—нижний лон-
жерон фюзеляжа, 7—задний
лонжерон центроплана, 8—
стальной угольник, 9—ушко
ограничительного троса, 70—
распорная трубка, //—огра-
ничительный трос.
и эмалью. Сверху обшивки между нервюрами № I и 2 с обеи
сторон центроплана установлены сосновые рейки и ясеневые бо
бышки с металлической рифленой обивкой, образующие трап дл
входа в кабины фюзеляжа (см. фиг. 22).
С правой и левой сторон центроплана имеется по три люкя
один сверху для заливки горючего и два снизу для слива
и для соединения лент крепления бензинового бака.
горючего
Для предупреждения накопления влаги внутри центроплана в
нижней обшивке проделаны дренажные отверстия, а для проток,
влаги к ним нижние стрингеры установлены с 5-мм зазором о
нервюр.
Собранный центроплан вставляется лонжеронами в гнезда бо
ковых стенок фюзеляжа и крепится к последнему при помощи ли
повых уголков 20X20 мм и четырех стальных угольников, уста
новленных на заднем лонжероне. К этим угольникам одновременш
крепятся распорные трубы рамы 5 и ушко ограничительного трос!
управления элеронами (фиг. 29).
Консоли крыла
Консоль крыла деревянной конструкции (фиг. 30); каркас об
шит фанерой и полотном; крепится консоль к центроплан;
четырьмя 20-ж болтами. Щели между консолями и центроплане л
Фиг. 30. Каркас консоли.
1, 2—передний и задний лонжероны, 3— нервюры, 4—обод,
5— стрингеры, 6—узлы крепления к центроплану.
закрыты дуралюминовыми лентами толщиной 0,8 Мм, стянутым
внизу тандерами.
Каркас консоли. Состоит из двух лонжеронов, четырнад
цати нервюр, обода и стрингеров. Нервюры надеваются на лонже
роны и крепятся к ним при помощи липовых уголков 20 X20 Mt
32
На лонжеронах закреплены металлические узлы крепления консоли
к центроплану и узлы швартовки самолета. К носку нервюры № 10
левой консоли прикреплена трубка Пито.
На хвостовых частях нервюр № 8, 10 и 13 закреплены болтами
кронштейны подвески элерона. Каркас и его деревянные агрегаты
собраны на казеиновом клее и гвоздях.
Лонжероны (фиг. 31). Коробчатого типа, состоят из нижней
и верхней полок, двух фанерных стенок с дренажными отверстия-
ми, торцевой и концевой бобышек и двенадцати диафрагм, распо-
ложенных в плоскостях нервюр. На концах лонжеронов под узлы
крепления к центроплану наклеены 5-мм фанерные накладки. Для
Фиг. 31. Лонжерон консоли.
крепления фанерной обшивки к лонжеронам на полках последних
между нервюрами закреплены сосновые планки-заполнители.
Полки склеены по сечению и' длине из набора сосновых планок;
толщина верхней полки несколько больше высоты нижней.
Торцевая бобышка склеена из набора сосновых планок с пере-
клейками из 2,5-ми фанеры между ними.
Диафрагма представляет собой 1,5-ми фанерную стенку, окан-
тованную липовыми рейками и уголками.
Нервюры. Цельные, установлены вертикально, кроме нервюр
№ 7, 8, 10 и 13, которые установлены перпендикулярно к нижней
плоскости лонжеронов]
Каждая нервюра (фиг. 32) состоит из двух сосновых полок,
выгнутых по профилю крыла, и фанерной стенки с вырезами облег-
чения. Средние и хвостовые части нервюр усилены набором со-
сновых стоек и раскосов, связанных с полками и между собой
кницами.	. -
Нервюра № 1 (фиг. 32,а) отличается от других усиленной сред-
ней и хвостовой частями.
Хвостовая часть нервюры № 7 (фиг. 32,6) усилена второй стен-
Кой, снаружи к ней приклеена бобышка, вырезанная по контуру
хвостовой части консоли.
Хвостовые части от нервюры № 8 до нервюры № 13 укоро-
чены для подвески элерона (фиг. 32,6). В местах крепления крон-
штейнов подвески элерона нервюры № 8, 10 и 13 усилены
бобышками.
Нервюра № 13а, являющаяся как бы продолжением нервю-
Ры № 13, состоит из двух сосновых полок, связанных с обеих
Сторон фанерными стенками. Эта нервюра смещена от нервюры
3'Ут-2	33
*
Фиг. 34. Стыковой узел центроплана с консолью крыла.
/—лонжерон консоли, 2 щека консоли, 3—трубчатая заклепка, /—болт
крепления щек, 5- угольники крепления нервюр, 6— стыковой болт,
7—лонжерон центроплана, 8— щека центроплана, 9—распорная трубка.
№ 13 в сторону обода и прикреплена к заднему лонжерону при
помощи липовых уголков.
Концевой обод склеен по сечению из набора сосновых планок,
посажен на шипы концов лонжеронов и связан с нервюрами № 13
и 13а липовыми уголками.
Стрингеры (фиг. 33) представляют собой сосновые рейки, уста-
новленные между полками нервюр и связанные между собой
короткими сосновыми планками, врезанными в стенки нервюр.
Носовой стрингер по длине цельный.
Узлы. Узлы крепления к центроплану (фиг. 34) однотипны
по конструкции, закреплены на концах лонжеронов болтами и
трубчатыми заклепками. Каждый узел состоит из пары щек, соб-
ранных на заклепках из двух 2,5-мм пластин хромансилевой стали.
Наружные пластины имеют ребра жесткости.
Кронштейны подвески элерона (фиг. 35) — сварные, различают-
ся только размерами и состоят из двух стальных щек и двух
втулок.
Узел швартовки самолета укреплен болтами на переднем лон-
жероне между нервюрами № 10 и 11.
В консолях установлены качалки управления элероне ми. Про-
межуточные качалки закреплены на нервюрах № 1 и 4, угловая
качалка — на нервюре № 7.
Обшивка. Консоль снаружи обшита фанерой, хвостовая
часть между нервюрами № 2 и 7 обтянута полотном. Для предо-
хранения от атмосферных воздействий фанера снаружи оклеена
маркизетом, вся внутренняя поверхность покрыта лаком и эмалью.
На нижней поверхности у заднего лонжерона и задней кромки
36
еются дренажные отверстия, а для протока к ним влаги нижние
ИМопнгеры и планки-заполнители на полках лонжеронов установ-
Сены с §'мм зазоРом от нервюр (см. фиг. 33). Между нервюрами
4 и 5 и № 7 и 8 имеются лючки для осмотра управления.
Элероны
Элерон с осевой компенсацией, деревянной конструкции с по-
лотняной обшивкой, состоит из двух частей, шарнирно соединен-
ных болтами с помощью металлических узлов. Подвешен к кон-
соли на трех шарнирах. На задней кромке элерона закреплена
пластинка (неуправляемый триммер), состоящая из двух склепан-
ных между собой дуралюминовых планок.
Фиг. 36. Каркас элерона.
1—лонжерон с лобовой обшивкой, 2~нервюры, 3—раскос, 4— кронштейн,
5—рычаг, 6—задняя кромка.
Каркас каждой части элерона (фиг. 36) состоит из лонжеро-
на, набора нервюр, носков и раскосов, прикрепленных к лонжерону
при помощи липовых уголков. Носовая часть до лонжерона об-
шита фанерой. Каркас собран на казеиновом клее и гвоздях. На
лонжеронах элерона закреплены болтами три узла подвески эле-
рона, стыковой узел и рычаг крепления тяги элеронного управле-
ния. Кронштейны заднего стыкового узла закреплены на нервюрах
разъема.
Лонжерон элерона — коробчатого типа, состоит из верхней
и нижней полок, двух фанерных стенок с дренажными отверстиями
и семи бобышек. Полки склеены по сечению из двух сосновых
планок.
Нервюры состоят из двух сосновых полок, выгнутых по
профилю элерона, фанерной стенки с вырезами облегчения, двух
бобышек и стойки, скрепленных с полками фанерными кницами,
^злы подвески элерона — сварные, однотипны по конструкции,
состоят из стальной обоймы, двух штампованных щек и втулки.
Обойма среднего узла отличается от других 'наличием ушков для
соединения обеих частей элерона.
Рычаг крепления тяги управления элеронами — сварной, со-
стоит из стальной обоймы, уха и втулки.
В каждый кронштейн и рычаг впрессован шарикоподшипник
ГПЗ № Ю06.
37
I
I
I
3.	Хвостовое оперение
Оперение (фиг. 37) деревянное, обшито полотном.' Закреплено
на фюзеляже металлическими узлами, расчалено тремя парами лент
и двумя подкосами.
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
Фиг. 37. Хвостовое оперение.
7—стабилизатор, 2—киль, 3—руль высоты, 4—руль направления,
5—подкос, 6— расчалки, 7—обтекатель.
Стабилизатор неразрезной и нерегулируемый, руль высоты снаб-
жен управляемыми из кабин триммерами, на руле направления
имеется неуправляемый триммер.
Сопряжение оперения с фюзеляжем закрыто обтекателем. Ста-
билизатор, киль и рули собраны на казеиновом клее и гвоздях.
Стабилизатор
Стабилизатор трапецевидной в плане формы с закругленными
концами и вырезом под задний кок; каркас деревянный, обшивка
полотняная. Крепится к фюзеляжу тремя металлическими узлами.
Каркас стабилизатора (фиг. 38) состоит из двух лонжеронов,
набора нервюр и носков, прикрепленных к лонжеронам при помо-
щи липовых уголков и двух выклеенных из сосновых планок обе-
дов, посаженных на шипы концов лонжеронов. Каркас расчален
внутри стальными проволоками из ОВС-2 с тандерами. Носовая
часть до переднего лонжерона зашита 1-ми фанерой.
На переднем лонжероне поставлены на болтах два узла креп-
ления к фюзеляжу и узлы крепления киля, подкосов, лент-расча-
лок и проволочных расчалок; на заднем лонжероне поставлен
кронштейн заднего узла крепления к фюзеляжу, четыре подвески
руля высоты и узлы крепления ленточных и проволочных расчалок.
38
нж ер он ы стабилизатора — коробчатого типа. Передний
ер0Н—гнутый, состоит из верхней и нижней полок, двух фа-
л°Н>ых стенок с дренажными отверстиями и ряда бобышек и диа-
Не^гм Полки склеены из набора сосновых планок. Задний лонже-
Фра_’прямой, конструктивно оформлен аналогично переднему.
POfp{ е Р В ю р ы состоят из двух сосновых полок, выгнутых по про-
Я1ИЛЮ горизонтального оперения, фанерной стенки с вырезами
бдетчения и набора стоек и распорок, прикрепленных к полкам
Фанерными кницами.
Передний узел крепления к фюзеляжу состоит из двух сварен-
ных между собой стальных обойм с
отогнутыми ушками.
Фиг. 38. Каркас стабилизатора.
/—передний лонже]он, 2— передний узел крепления к фюзеляжу,
3~нервюры, 4—расчалки, 5—серьга крепления подкоса, 6—задний
лонжерон, 7—ушко крепления расчалки, 8— задний узел крепления
к фюзеляжу, 9—узлы подвески руля высоты.
Кронштейн заднего узла крепления к фюзеляжу — сварной, со-
стоит из стальной коробочки, двух щек с отогнутыми краями,
ребер жесткости и усиливающих шайб.
Кронштейн крепления киля представляет собой стальную обой-
му, к которой приварено ухо с усиливающей шайбой.
Узлы подвески руля высоты сварные, состоят из накладки,
кронштейна и трубки, в которую впрессована бронзовая втулка.
Ухо крепления лент-расчалок состоит из стальной обоймы, реб-
ра и усиливающей шайбы.
Руль высоты
Руль — деревянный с металлическими ободами, состоит из двух
половин, связанных четырьмя болтами через двуплечий рычаг уп-
равления. Подвешен к стабилизатору на пяти шарнирах; цент-
ральный шарнир расположен на двуплечем рычаге.
Каждая половина руля представляет собой деревянный каркас
с металлическими ободами, обтянутый полотном. На задней кром-
ке подвешен на петле триммер.
Каркас руля (фиг. 39) состоит из лонжерона, набора нервюр и
Косков, распорки для крепления триммера и двух стальных ободов
39
1
2
Фиг. 39. Каркас руля высоты.
1—лонжерон с лобовой обшивкой, .2—нервюры, 3—обод,
4— двуплечий рычаг.
»
Фиг. 40. Двуплечий рычаг руля высоты.
1—щека рычага, 2—втулка, 3—коробка.
40
хчатого сечения, прикрепленных к лонжерону шурупами и к
кор0'0 м — заклепками. Носовая часть до лонжерона зашита фа-
йерв*„ лОИЖерону и носкам прикреплены болтами шарниры под-
неР°р[’ представляющие собой стальные угольники с вваренной
0СЬЮЛ о н ж е р о н состоит из верхней и нижней полок, двух фа-
ых стенок с дренажными отверстиями и шести бобышек.
Полки п0' сечению склеены из двух сосновых планок.
1 Нервюры состоят из Двух сосновых полок, фанерной стенки
вырезами облегчения и набора стоек и бобышек, прикрепленных
к полкам фанерными кницами.
На концах лонжеронов обеих половин руля поставлены на бол-
тах стальные коробки, связанные между собой болтами через дву-
плечий рычаг. Под коробки —
на лонжероны наклеены сосновые
накладки.
Двуплечий рычаг (фиг.
40) состоит из двух штам-
пованных стальных щек,
в которые вварены семь
втулок. Четыре средние
втулки предназначены для
болтов, скрепляющих ры-
чаг с коробками, цен-
тральная втулка служит
ушком подвески руля и две
втулки, вваренные в концы
рычага, предназначены для
присоединения тросов уп-
равления рулем.
Триммер состоит из
двух продольных сосновых
стрингеров, трех попереч-
ных бобышек и фанерной
обшивки. К боковому торцу
прикреплен болтами сталь-
ной кабанчик управления
триммером, представляю-
щий собой накладку с при-
варенными ушками.
Киль
Киль имеет форму тра-
пеции, закругленной сверху;
конструкция деревянная,
обшивка полотняная. Кре-
пится к стабилизатору и фю-
зеляжу двумя узлами, одно-
типными по конструкции.
Каркас киля (фиг. 41)
состоит из двух лонжеро-
нов, набора нервюр и нос-
Фиг. 41. Каркас киля.
/—передний лонжерон с лобовой обшив-
кой, 2— нервюра, 3-раскос, 4—задний лон-
жерон, 5—кронштейны подвески руля на-
правления, б—узел крепления к фюзеляжу,
7—узел крепления к стабилизатору.
41
ков, прикрепленных к лонжеронам при помощи лип<я
вых уголков, соснового носового стрингера и липовогГ
обода, склеенного по сечению из набора 3-мм планок. Носовая р
задние части зашиты фанерой.
На переднем лонжероне поставлены «а 'болтах узел креплена
к стабилизатору, состоящий из двух стальных обойм с усил„
вающими шайбами, и два стальных уха крепления лент-расчало]
На заднем лонжероне установлены и закреплены болтами узел
крепления к фюзеляжу, два уха крепления лент-расчалок и дя
кронштейна подвески руля направления, состоящие из стальнод
кронштейна и трубки, в которую впрессована бронзовая втулка.
Лонжерон ы—коробчатого типа, состоят из верхней и ниж
ней полок, двух фанерных стенок с дренажными отверстиями и ряд|
бобышек. Полки склеены по
'Фиг. 42. Каркас руля направления.
1—лонжерон с лобовой обшивкой,
.2—нервюра, 3—обод, 4—двуплечий
рычаг, 5—шарниры подвески.
сечению из напора сосновых планок.
Нервюры состоят из kbj х
сосновых поток, выгнутых IQ
профилю вертикального опере]
ния, фанерной стенки с вырезами
облегчения и набора стоек, при^
крепленных к полкам кницами.
Руль направления
Руль направления npencTaBJ
ляет собой деревянный каркас
с металлическим ободом, об-
тянутый полотном. Подвешен на
’’рех шарниоах: на двух—к ки-1
лю, на одном—к фюзеляжу. На
задней кромке руля закреплен
неуправляемый	триммер—пл:
стинка из двух склепанных вме-1
сте стальных полос, отгибаемая!
вручную на земле.
Каркас руля направления
(фиг. 42) состоит из лонжерона,
набора нервюр и носков, прин
крепленных к лонжерону прй
помощи липовых уголков, и раз-J
резного стального обода короб-
чатого сечения, прикрепленного
к лонжерону шурупами и к нер-
вюрам—заклепками. Носовая
часть до лонжерона зашита фа-
нерой.
На лонжероне поставлены на
болтах: двуплечий рычаг управ-]
ления (фиг. 43), состоящий из
двух стальных щек, приварен-1
ных к обойме, и двух втулок, вваренных в концы рычага, три шар-1
пира-подвески, аналогичные по конструкции шарнирам руля вы-
42
Нижний шарнир имеет нарезку для гайки, закрепляющей
€°Ти'оТ подъема вверх.
Ру И о н ж е р о н—коробчатого типа, состоит из двух полок, двух
ерных стенок с дренажными отверстиями и ряда бобышек.
ФаНГ[олки склеены по сечению из двух сосновых полок.
Н е р и ю Р ы состоят из двух сосновых полок, фанерной стенки
вырезами облегчения и набора стоек, прикрепленных к полкам
фанерными кницами.
Л
З
Фиг. 43. Двуплечий рычаг руля направления.
/—щека, 2— втулка, 3—ось.
4.	Взлетно-посадочные устройства
Шасси неубирающееся, пирамидальное, вильчатого типа с пла-
стинчатой резиновой амортизацией и стандартными нетормозными
колесами размером 500X125 мм.
Костыль неориентирующийся, рессорного типа, со съемной
Металлической подкостыльной лыжей.
В зимнее время колеса и подкостыльная лыжа легко заменяют-
ся деревянными лыжами.
43
Шасси состоит из амортизационной стойки, заднего и бокового!
подкосов и оси колеса. Амортизационная стойка и задний подкос I
крепятся к стыковым узлам центроплана, боковой подкос — к узлу I
на переднем лонжероне центроплана (фиг. 44).	I
Амортизационная стойка	I
Амортизационная стойка (фиг. 45) состоит из соединенных теЯ
лескопически труб верхней траверсы и передней вилки, аморти-I
зационного пакета, двух пакетов обратной амортизации и двух'1
стяжных 8-лм шпилек.	I
Подвижные полированные поверхности амортизационной стой- I
ки смазываются минеральным маслом через масленку, приваренную.)'!
к верхней траверсе. Масло заполняет полость трубы верхней тра.
версы, пропитывает войлочные шайбы и, вытекая через три отвер
стия диаметром 2 хи в нижней части трубы, смазывает трущиеся
поверхности.
Амортизационный пакет заключен -между фланцами верхней'
траверсы и передней вилки и стянут двумя 8-мм стальными шпиль^
ками. Пакет состоит из 13 резиновых шайб с проложенными между
ними стальными зигованными прокладками. При работе амортиза
ционных шайб на сжатие зиговка ограничивает их выпучивание)
Высота амортизационного пакета после предварительной затяжки
равна 230 XX Ход амортизатора 80 мм.
Ударную нагрузку обратного хода шасси поглощают два паке-
та обратной амортизации, помещенные на шпильках с нижней ctoJ
роны фланца передней вилки. Каждый пакет состоит из пяти рези-’
новых колец и проложенных между ними дуралюминовых шайб.
Верхняя траверса сварной конструкции, изготовлена из хромансиля
и термически обработана до °Б = 100 + 10 кг]мм2. Состоит из тру-
бы 30X27 мм, стаканчика для крепления к кардану переднего узла
центроплана, фланца, усиленного ребрами, и стандартной масленки.!
Трущаяся .поверхность полирована.
Передняя вилка сварной конструкции изготовлена из хроман-
силя и термически обработана до 3^ = 100+10 кг/мм2. Состоит
из верхней трубы с фланцем и трубчатой вилки с ушковыми ста-
канами; В месте стыковки трубы с вилкой приварены усилитель-1
ные коробки. Трущаяся поверхность полирована.
Подкосы
Задний подкос (фиг. 46) сварной конструкции, изготовлен
из хромансиля и термически обработан до =100+ 10 «г/хм2.1
Состоит из верхней трубы, в обжатый конец которой вварен уси-
ливающий вкладыш, трубчатой вилки и приваренных к ее концам
узлов крепления .оси. К внутреннему узлу крепления оси приваре-1
но ушко для крепления кардана бокового подкоса. В месте сты-
ковки трубы с вилкой приварены усилительные коробки.
Боковой подкос изготовлен из стальной трубы диамет
ром 32X30 мм. Обжатые концы трубы с вваренными вкладыша-
ми образуют вилки, которыми подкос крепится с помощью кар-
данов к узлу центроплана и к заднему подкосу шасси.
44
Фиг. 44. Шасси,
амортизационная стойка, 2— задний подкос, 3— боковой подкос, 4—ось.
45
Фиг. 45. Амортизационная стойка.
/—пакет обратной амортизации, 2—стяжная шпилька, 3— масленка,
4—верхняя траверса, 5—амортизационный пакет, б—вилка.
46
Фиг. 46. Задний подкос.
/—верхняя труба, 2—усилительная коробка, 3—вилка, 4—ушко крепле-
ния бокового подкоса, 5—обойма крепления оси колеса.
47
сь шасси с насаженным колесом крепится к узлам заднего
подкоса двумя 10-ми ступенчатыми болтами и представляет со»
бой хромансилевую трубу сечением 40X 37 мм, усиленную по кон-
цам бужами и термически обработанную до ов = 100±10 кг/мм?.
К олес о
Колесо стандартное, полубаллонного типа размером 500X
XI25 мм, литое из силуминового сплава, с роликовыми подшип-
никами. Внутреннее давление камеры 3 ат.
Костыль
Костыль (фиг. 47) неориентирующийся с рессорной амор-
тизацией. Состоит из рессоры с закрепленными на ней тремя узла-
ми и подкостыльной металлической лыжи. Рессора набрана из пяти
пластин рессорной стали сечением 50X5 мм и стянута 8-мм бол-
том. Передний конец нижней пластины костыля крепится к узлу
на раме На фюзеляжа хомутом со вставленной в него разрезной
резиновой втулкой. Средняя часть рессоры соединена двумя хо-
мутами со сварным башмаком, который крепится болтом к раме
12 фюзеляжа. Задний конец нижней пластины рессоры вставлен в
пазы узла подвески подкостыльной лыжи и закреплен 10-лш бол-
том. К узлу приварена коробочка, в которой закреплен шплинтом
резиновый вкладыш, предохраняющий лыжу от удара о рессору
во время посадки самолета.
Подкостыльная лыжа (летняя) сварной конструкции
состоит из штампованной подошвы с накладками из стали
Гатфильда, предохраняющими подошву от износа, двух кронштей-
нов для подвески лыжи к рессоре и коробочки с пружиной,
ориентирующей лыжу в продольном направлении во время полета.
Лыжи
Лыжи (фиг. 48) деревянной конструкции. Полоз лыжи "скле-
ен из трех слоев: нижнего щита из ясеня, среднего — из 4-мм
фанеры и верхнего из сосны. Боковые края полоза окантованы
оцинкованным листовым железом. Сверху на полоз наклеены сос-
новый лонжерон и четыре фанерные прокладки под башмаки
кабана.
Кабан сварен из четырех стальных обтекаемых стоек, двух
раскосов, трубы со втулками для насадки на ось шасси и
четырех башмаков для крепления 6-мм болтами к полозу лыжи.
Спереди и сзади лыжи поставлены ограничительные тросы, име-
ющие пружинные амортизаторы ’.
1 На некоторых самолетах пружинная амортизация заменена шнуровой
резиновой.
48
ления к раме 12 фюз ляжа, 4—рессора,
5—подкостыльная лыжа (летняя), 6—рези-
новый вкладыш, 7—узел подвески лыжи.
49
Зимняя п о д к ос т ы л ь,н а я лыжа {фиг. 49) состоит из
полоза с кабанчиком для крепления к .рессоре и узла в носке лы-
>ки, за который крепится предохра-
нительный трос. Полоз лыжи склеен
нз двух слоев: нижнего из ясеня и
верхнего—из 3>-мм фанерной пере-
клейки. Кабанчик, согнутый из 3-мм
листовой стали, ставится на сосновую
подкладку и крепится к полозу лыжи
четырьмя 5-ло/и болтами.
5.	Мотоустановка
На самолете установлен звездо-
образный пягицилиндровый мотор
воздушного охлаждения М-11Д мощ-
ностью 115 л. с. с деревянным вин-
том диаметром 2,1 м и шагом 2,05 м.
Мотор крепится к мотораме шестью
болтами на резиновой амортизации.
Четыре амортизационных узла кре-
пят мотораму к фюзеляжу при помо-
щи 10-мм болтов.
Мотоустановка закапотирована и
отделена от фюзеляжа противопо-
жарной перегородкой. На фланце
карбюратора мотора закреплен воз-
духоприемник, вместо которого для
зимней эксплэатации ставится подо-
греватель воздуха.
Моторама
Моторама (фиг. 50) представляет
собой сварную пространственную
ферму из стальных труб 20АТ.
Ферма состоит из кольца с прива-
ренными к нему восемью трубчатыми
стержнями сечением 25X23 мм и
22X20 мм, концы которых попарно
приварены к стаканам амортизацион-
ных узлов крепления моторамы к
фюзеляжу. Места приварки трубча-
тых стержней к кольцу и стаканам
Усилены стальными коробками. С
внешней стороны кольца и к стака-
нам нижних амортизационных узлов
приварены стальные трубки сечением
8X6 мм с навинтованными гнездами
5S
3
я
мэ
О
S
а
гД
Он
и
с
о
Он
f
В
гД
\О
гД
И
I
CN
го"
О
Ч
О
к
Для крепления каркаса капота.
Кольцо моторамы согнуто из стальной трубы сечением 30 X
Х27 мм: К кольцу приварено шесть узлов крепления мотора
(фиг. 50, Б).
50
заслонками, вырезы под коробку подогрева и суфлер картера мото-
ра и восемь отверстий с резиновыми люверсами для проводки к
свечам цилиндров.
По производственным соображениям чашка склепана из от-
дельных листов. По заднему контуру закатана для придания же-
сткости 2-мм стальная проволока. Зимние или летние съемные ко-
зырьки (различающиеся высотой) ставятся на анкерных гайках.
Чашка закрывает весь мотор до кольца моторамы и крепится к
кольцу каркаса капота на анкерных гайках.
От кольца моторамы до противопожарной перегородки мото-
установка закрыта восемью листами капота. По контуру листов
закатана для придания жесткости 2-мм стальная проволока. Верх-
ние боковые, боковые и нижний листы сделаны открывающи-
мися, что обеспечивает доступ ко всем агрегатам мотоустановки.
Крепление к каркасу капота и к противопожарной перегородке
осуществлено на анкерных гайках и замками типа Фейри или
Дзус. Верхний лист имеет лючок с крышкой для заливки масла в
маслобак, нижний — выколотку под карбюратор. Боковые листы
удерживаются в открытом положении шарнирными стойками, упи-
рающимися в штыри на выхлопных патрубках 2-го и 5-го цилинд-
ров мотора.
Движение капота с моторамой относительно фюзеляжа в пре-
делах, допускаемых амортизирующей подвеской моторамы к
фюзеляжу, обеспечивается 4-лии зазором между капотом и фюзеля-
жем и креплением анкерных гаек и гнезд замков Фейри к противо-
пожарной перегородке на пружинных пластинах. Каркас капота
состоит из кольца и двух присоединенных к нему на болтах про-
филей.' Места соединения усилены коробками. К внутренним по-
верхностям кольца и профилей приклепаны восемь трубчатых
кронштейнов крепления каркаса к мотораме.
Противопожарная перегородка
Противопожарная перегородка (фиг. 52) изготовлена из листо-
вого дуралюмина толщиной 0,8 мм, и прикреплена шурупами
2,6X12 мм к раме 1 фюзеляжа и первой рамке переднего кока.
Для жесткости на листе перегородки прокатаны три зига и с пе-
редней стороны перегородки приклепан дуралюминовый профиль.
К профилю прикреплены нижние кронштейны подвески маслобака.
На перегородке закреплены переходные штуцеры бензопро-
водки, муфты и фланцы проводки зажигания, гибких валиков к
тахометрам, тяг управления мотором и управления перекрывным
краном, проводки к трехстрелочным индикаторам и к термометру
всасываемой смеси. По контуру приклепаны четыре пружинные
пластины с анкерными гайками и три пластины с гнездами замков
Фейри для крепления капота мотора.
Система выхлопа
Система выхлопа состоит из пяти выхлопных патрубков, при-
крепленных болтами к цилиндрам мотора. Патрубок представляет
собой стальную изогнутую трубу сечением 50X48 мм с косым
54
Фиг. 52. Противопожарная перегородка.
1—лист перегородки, 2—пружинные пластинки, 3—прорези для верхних
узлов крепления маслобака, 4—бензопроводка заливного насоса, 5— про-
водка бензоманометра, 6—нижние узлы крепления маслобака, 7—профиль,
8 проводка зажигания, 9—проводка термометров масла и всасываемой
смеси, 10 — бензопроводка центральных баков, 11—проводка тахометров,
12—проводка управления мотором, 13—проводка перекрывного бензо-
крана, 14—проводка масляного манометра, 15—бензопроводка центро-
планных баков.
55
срезом, приваренную к фланцу. По производственным соображе-
ниям трубы сварены из двух секций. К патрубкам 2-го и 5-го
цилиндров приварены штыри, в которые упираются шарнирные
стойки капота при его раскрытии.
Зимой вместо патрубков 3-го и 4-го цилиндров ставится общий
коллектор — подогреватель воздуха.
Вся система выхлопа изготовлена из стали 20А.
Подогреватель воздуха
Подогреватель (фиг. 53) состоит из кожуха с коробкой, вы-
хлопного коллектора, двух выхлопных патрубков и фильтрующей
сетки с окантовкой, прокладываемой между фланцами подогрева-
теля и карбюратора при закреплении подогревателя болтами.
Фиг. 53. Подогреватель воздуха.
/—верхняя часть кожуха, 2—фильтрующая сетка, 3— коробка с флан-
цем, 4—выхлопной патрубок, 5—входное отверстие с сеткой,
6—нижняя часть кожуха.
Удлиненный кожух каплеобразного сечения состоит из двух
частей, соединенных на болтах. Нижняя часть имеет отверстие с
сеткой, а к верхней приварена коробка с фланцем для крепления
подогревателя к карбюратору. В коробке имеются два окна — одно
для приема воздуха (с сеткой), и другое для отвода воздуха; окна
закрыты большой и малой заслонками. При открывании большой
заслонки последняя с некоторого момента своим штырем начинает
открывать малую.
К сваренному из двух секций коллектору приварена перегород-
ка, закрепляющая коллектор в кожухе и делящая последний на
две внутренние полости, сообщающиеся между собой по концам
подогревателя.
Выхлопные патрубки сварены из отдельных секций. На одном
конце патрубки имеют фланцы для крепления к цилиндрам мотора.
Холодный воздух через входное отверстие кожуха попадает
в его нижнюю полость, далее по концевым проходам поступает в
56
57
верхнюю полость и через коробку — в карбюратор. В кожухе во;
дух на всем пути омывает горячий от выхлопных газов колле^
тор и нагревается.
Температура подогрева регулируется заслонками, при открытц
заслонок холодный воздух попадает через воздухопроводяще
окно коробки в карбюратор, минуя подогрев, а часть нагретог,
воздуха выходит наружу через воздухоотводящее окно.
Управление мотором
Управление нормальным газом, высотным корректором, опере
жением зажигания и температурой всасываемой смеси (фиг. 54
двойное — из передней и задне,
кабин при помощи секторов, уста
новленных на левом борту и свя
занных трубчатыми тягами 10>
Х8 мм.
От сектора передней кабины i
мотору идут четыре гибкие тяги
прикрепленные кронштейнами j
фюзеляжу и мотораме.
Сектор (фиг. 55) состоит и;
четырех дуралюминовых рычагог
с шаровыми рукоятками, смонти-
рованных на стальном кронштейне,
Рычаги управления высотный
корректором (зеленый шарик) и
заслонкой подогревателя (желтый
шарик) установлены рукоятками
вниз, а рычаги газа (черный шарик)
и опережения зажигания (красный
шарик)—рукоятками вверх.
Гибкие тяги представляют со-
бой 4,5-мм гибкие тросы, пропу-
щенные через дуралюминовые
трубки сечением 8X6 мм, к кон-
цам тросов припаяны стальные на-
конечники, скользящие в трубках
и имеющие на концах или вилке
для крепления к рычагам сектора
или резьбу для крепления к стан
дартным шаровым шарнирам н
рычагах подогрева, карбюратора
Фиг. 55. Сектор управления
газом.
У—рычаг нормального газа, 2—
рычаг высотного корректора,
3—рычаг управления подогревом,
4—рычаг опережения зажигания,
5—кронштейн.
магнето.
Бензосистема (фиг. 56 и 57
На самолете установлены трь
бензиновых бака общей емкостью
200 л и один масляный бак емкостью 16 л.
Горючее из двух центропланных баков подается в карбюратор
бензопомпой типа БНК-6 или БНК-12. Из фюзеляжного бака го-
рючее поступает самотеком.
58

Баки заземлены через костыль стальным канатиком.
При работе мотора горючее из центропланных баков по дура-
чфминовым трубкам 15X13 мм поступает в бензоотстойник, отку-
да по дуралюминовой трубке 10X8 мм и далее по гибкому шлангу
засасывается помпой и подается через перекрывной бензокран и
бензофильтр в карбюратор.
Фиг. 56. Принципиальная схема бензопитания.
Z—штуцер карбюратора, 2—гибкие шланги, 3-штуцер смеситель-
ного коллектора, 4—бензофильтр, 5-перекрывной бензокран, 6-
заливной штуцер, 7—бензопомпа, 8— фюзеляжный бак, 9—заливной
насос, 10—трубка перелива избытка горючего из фюзеляжного
бака в центр 1планный, //—центропланные баки, 12—дренажная
трубка центропланных бензобаков, 13—бензоотстойник, 14 дре-
нажная трубка фюзеляжного бензобака, 15—тяга управления пере-
крывным бензокраном, 16— трехстрелочные индикаторы, 17—термо-
метр смеси.
Из фюзеляжного бака через тройник горючее по- гибкому шлан-
гу поступает самотеком через перекрывной бензокран и бензо-
фильтр в карбюратор. С другой стороны горючее по медной труб-
ке 3X2 мм засасывается перед запуском в заливной насос и на-
гнетается в смесительный коллектор мотора,
При заливке фюзеляжного бака избыток горючего перетекает
в правый центропланный бак по дуралюминовой трубке 8X6 мм.
Слив горючего из центропланных баков производится через слив-
ные краны, из фюзеляжного — через кран бензофильтра.
Дренаж баков выполнен дуралюминовыми трубками 8X6 мм.
Трубки центропланных баков соединены тройником, от которого
общий дренаж, образуя колено, опускается под обшивку пола.
59
Трубка фюзеляжного бака также образует колено и выводит
под нижнюю обшивку фюзеляжа. Наличие колен ,в дренажи
системе уменьшает потери горючего при фигурных полетах.
В верхний штуцер бензофильтра включена манометрическ,
алюминиевая трубка 6X4 лрк, соединенная через тройник с тре
стрелочными индикаторами на передней и задней приборнЦ)
досках.
Фиг. 58. Бензоотстойник.
1—пробка сливного крана, 2—корпус крана, 3—донышко,
4—корпус, 5—штуцер, 6—внутренняя сетка, 7—наружная
сетка, 8—горловина, S—фибровая шайба, 10—пробка, 11 —пру-
жина, 12—фланец, 13—штуцер.
Температура всасываемой смеси контролируется аэротермоме'
ром на передней
приборной доске,
приемник термометра
ввернут
в штуцер смесительного коллектора мотора.1
Весь трубопровод бензосистемы собирается при помощи став
дартных угольников, тройников и переходных штуцеров с соеди
нениями типа AM, за исключением заливной системы, в которо
применены ниппельные соединения.
Соединения гибких шлангов ЗГШ 12X23 выполнены при m
мощи специальных наконечников.
Бензоотстойник (фиг. 58) .служит для очистки бензина
поступающего в помпу мотора; установлен он на полу первой ка
бины и состоит из стального сварного корпуса с донышком, флан
цем крепления и тремя штуцерами, верхней горловины с пробко!
сливного крана и двух фильтрующих сеток, закрепленных в корпу
се пружиной.
Механические примеси оседают на дне отстойника, откуда
удаляются через сливной кран. Для чистки бензоотстойника необ
ходимо снять пробку верхней горловины, вынуть и промыть фил1
трующие сетки.
60
Бензофильтр (фиг. 59) очищает бензин, поступающий в
карбюратор. Вместе с перекрывным бензокраном он закреплен
'.г;онштейном на мотораме. Состоит из стального корпуса с двумя
’^цварными муфтами и штуцером, стального отстойника, двух
фильтрующих сеток с пружиной, сливного крана и хомута, скреп-
ляющего части фильтра при помощи болта с барашковой гайкой.
д!ежду корпусом и отстойником проложена уплотнительная проб-
Фиг. 59. Бензофильтр.
1—сливная горловина, 2—корпус сливного крана, 3—фибровая
прокладка, 4—штуцер, 5—барашковая гайка, 6— пробка крана,
7—отстойник, 8— пробковая шайба, 9—корпус, 10— штуцер,
//—внутренняя сетка, 12—муфта, 73—хомут, 14—наружная
сетка, 15—пружина.
ковая шайба (может быть заменена шайбой из бензостойкой
резины).
Механические примеси оседают в отстойнике и удаляются че-
рез сливной кран. Для чистки фильтра необходимо отвернуть кре-
пежный болт, отъединить корпус от отстойника и промыть легко
снимающиеся сетки.
Перекрывной бензокран (фиг. 60) состоит из бронзо-
вого корпуса, имеющего гнездо под пробку и три штуцера, конус-
ной латунной пробки с хвостовиком, вилки кардана управления,
Поджимающей пробку пружины, ввертного штуцера и стандартно-
го уплотнения типа AM. Средним резьбовым штуцером корпуса
*фгн соединен с бензофильтром.
Управление бензокраном осуществляется из обеих кабин. Руч-
управления прикреплены к стальной трубке 12X10 мм, укреп-
61
ленн и на кронштейнах к стойкам .правой боковины фюзеляжа; I
пробкой крана ручки управления связаны жесткой тягой, имеющ^
карданные шарниры.
У рукоятки крана на борту фюзеляжа имеется трафарет со слЛ
дующими тремя надписями:
1.	«Верхний бак» — положение крана, при котором питана
идет самотеком из фюзеляжного бака.
Фиг. 60. Перекрывной бензокран.
/—корпус, 2— пробка, 3—пружина, 4— фибровая прокладка,
5— ввертный штуцер, б—уплотнительное кольцо, 7—шайба,
8— гайка, 9— контровка, 10— вилка кардана, /7—стопор,
12— хомут.
2.	‘ «Нижние баки» — положение крана, при котором питание
осуществляется из центропланных баков.
3.	«Закрыт» — положение крана при полностью перекрытом до-
ступе горючего из всех баков.
Эти положения рукоятки фиксируются пружинным стопором на
тяге управления.
Заливной насос (фиг. 61) крепится фланцем к передней
.приборной доске и состоит 1 из латунного корпуса с «навинченной
и припаянной головкой, крепежного фланца, припаянного к кор-
пусу, стального ввертного штуцера с прорезью для штыря штока,
стального штока с пуговкой и штырем, поршенька, наконечника,
пружины, всасывающего и нагнетающего штуцеров, двух шариков
и двух пружинок, образующих систему клапанов.
Для герметичности насос имеет асбестовый сальник, зажатый
втулкой между двумя стальными шайбами.
При закрытом насосе шток дожат до крайнего переднего по-
ложения и повернут на 90°, при этом штырь штока, зайдя в вы-
1 На ряде машин УТ-2М вместо описываемого бензонасоса поставлен с не-
которой доработкой заливной шприц № 740400 завода № 305.
62
штуцера, удерживает шток в этом положении, а наконечник,
РедЖимаемый пружиной, закрывает входное отверстие, что преду-
беждает возможность самопроизвольного втекания бензина в нэ-
Центропланные бензобаки. К узлам на лонже!онах
еНтроплана с помощью дуралюминовых лент подвешены два ба-
емкостью по 90 л. Ленты стянуты тандерами и плотно пзджи-
ь)а1от баки к верхним полурамкам нервюр № 2 и 3 (см. фиг. 25).
Бак (фиг. 62) представляет собой сварной цилиндр эллиптиче-
ского сечения. Состоит из обичайки, двух выпуклых днищ, двух
внутренних перегородок, сливного крана и фильтра.
Фиг. 61. Заливной бензонасос.
1—всасывающий штуцер, 2— шарик, 3—пружина всасывающего
клапана, 4—головка, 5—корпус, б—фланец, 7—нагнетающий шту-
цер, 8— пружина, 9— шарик, 10-поршенек, //—наконечник, 12—
пружина, 13—шайба, 14—сальник, 15—контргайка, 16—ввертная
втулка, 17—шток, 18— пуговка.
Обичайка изготовлена из 1,5-л1л1 листов сплава АМЦп и имеет
зиги жесткости. В нижней части сделана выколотка, к которой
приварены алюминиевые штуцеры питания мотора и слива горю-
чего. Установка штуцеров в нижней части выколотки обеспечи-
вает полную выработку и слив горючего. К верхней части обичай-
ки приварена алюминиевая заливная горловина со стальной муф-
той, в которую вставляется сетчатый фильтр и ввертывается
стальная пробка]
Днища изготовлены из того же материала, что и обичайка. К
одному из них приварены алюминиевый штуцер с дренажной труб-
кой 8X6 iW4 и клемма заземления бака. К днищу правого бака
приварен, кроме того, штуцер перелива горючего из фюзеляжного
бака.
Перегородки изготовлены из l-мм листов сплава АМЦп и
имеют отбортованные отверстия облегчения и отверстия для пере-
текания горючего. Перегородки крепятся к обичайке заклепками,
головки которых обвариваются]
Сливной кран крепится специальным зажимом к соответствую-
щему штуцеру бака. Состоит он из дуралюминового корпуса со
сливной горловиной, стальной муфты и стальной пробки с ручкой.
При закрывании крана пробка своим конусом запирает отверстие
слива.
63
I
I
Фиг. 62. Центропланный бензобак.
—днище, 2—перегородка, 3-обичайка, 4—заливная горловина, 5— клемма заземления,
-штуцер дренажной трубки, 7—штуцер перелива горючего, 8— питающий штуцер,
—сливной кран, /0-сливной штуцер, 11—пробка, 12— горловина, 73-сетчатый
фильтр, 14-фибровая прокладка, 15— заглушка.
Фюзеляжный бензобак (фиг. 63). Бак емкостью 20 л
крепится дуралюминовыми лентами к седлу на верхней панели
фюзеляжаз Ленты стянуты тандерами.
Бак сварной из 1-мм листового материала (сплав АМЦм), со-
стоит из обичайки, двух выпуклых днищ, внутреннего профиля
Фиг. 63. Фюзеляжный бензобак.
7 переднее днище, 2—заливная, горловина, 3—штуцер дренажной
трубки, 4—клемма заземления, 5—заднее днище, 6— обичайка,
7—штуцер перелива горючего, 8— питающий штуцер, 9—ушко для
контровки, 10—пробка, 11—горловина, 12—сетчатый фильтр, 13—
кронштейн, 74—профиль.
жесткости и фильтра. Обичайка имеет зиги жесткости, сверху к
обичайке приварена заливная алюминиевая горловина со стальной
муфтой, сетчатым фильтром и пробкой, снизу — два алюминиевых
штуцера: питающий и переливной (с трубкой 8X6 мм). К заднему
днищу приварены алюминиевый штуцер с дренажной трубкой
8X6 мм и клемма заземления.
5—Ут-2
65
Профиль жесткости имеет ряд отверстий облегчения и прикре
плен к обичайке заклепками, головки которых обвариваются.
На профиле установлен кронштейн крепления трубки для пере-
лива горючего в центропланный бак.
Маслосистема (фиг. 64 и 65)
Циркуляция масла в системе происходит под действием масло-
помпы МНМ-11.
При работе мотора масло из маслобака по двум стальным труб-
кам 18X16 мм, соединенным дюритовой втулкой, через трехходо-
Фиг. 64. Принципиальная схема маслосистемы.
/—маслобак, 2—трехходовой кран, 3—трехстрелочные индикаторы,
4—гибкие шланги, 5—карбюратор, 6—отстойник картера, 7—кар-
ман, 3—маслоприемный штуцер мотора, 9—приемник давления,
10—масляная помпа мотора.
вой кран и гибкий шланг с трубкой 12хЮ мм нагнетается помпой
в мотор. Из маслоотстойника в нижней части картера нагретое в
моторе масло отсасывается помпой и по стальной трубке 12X10 лам
попадает в карбюратор, обогревает его и по гибкому шлангу воз-
вращается в маслобак. Слив масла из мотора, бака и всей системы
осуществляется через стальную трубку 18X16 мм, присоединенную
к маслокрану и выведенную под капот мотора.
Давление масла контролируется трехстрелочными индикатора- I
ми, установленными на приборных досках. Приемники давления
приборов ввернуты в штуцеры приемника, укрепленного при помо-
66
Фиг. 66. Маслобак.
-обичайка, 2—днище, ^-горловина, 4—сетчатый фильтр, 5—пробка, б—питающий штуцер,
7—дренажная трубка, 8—штуцер с возвратной трубкой.
щи кронштейна 11 на мотораме и соединенного медной трубкой
6X1 мм с маслопомпой 10.
Температура выходящего из мотора масла также контролирует-
ся трехстрелочными индикаторами; приемники температуры вклю-
чены в отстойник картера и в карман на откачивающей маги-
страли.
Маслобак. Бак емкостью 16 л подвешен на дуралюминовых
лентах перед противопожарной перегородкой. Ленты крепятся к
Фиг. 67. Трехходовой масляный кран.
1— рукоятка, 2—трафарет, 3—корпус,	пробка, 5—стопорная
шайба, б-пружина, 7—упорная шайба, S—конусный болт,
9—упорная втулка.
вильчатым узлам на рамке фюзеляжа и на профиле перегородки.
Бак (фиг. 66) сварной из листовой 0,5-ми стали марки 20А и со-
стоит из обичайки, двух выпуклых днищ и сетчатого фильтра.
Обичайка имеет зиги жесткости, сверху приварена горловина со
стальным заливным штуцером. В последний вставлен сетчатый
фильтр и ввернута пробка. Внизу приварен стальной штуцер пита-
ния и дренажная трубка 8X6 мм, одним концом прикрепленная
хомутом к горловине, другим — выведенная под бак.
К левому днищу приварен стальной штуцер возврата масла со
стальной трубкой 15X13 мм. В маслопроводке применены нип-
пельные соединения и гибкие шланги 4ГШ 15-25; последние при-
соединяются при помощи специальных наконечников, аналогично
шлангам бензосистемы.1
Стандартный трехходовой маслокран (фиг. 67)
состоит из корпуса, пробки, стопорной шайбы, упорной стандарт-
ной шайбы, ручки крана, конусного болта, пружины и трафаретки
с крепежными винтами и упорными втулками.
68
Дуралюминовый корпус имеет три резьбовых штуцера, конус-
ное гнездо под пробку, два отверстия с резьбой под винты на
одном торце и четыре углубления под стопорную шайбу — на
другом.
Конусная дуралюминовая пробка имеет три проходных отвер-
стия для масла, короткий круглый хвостовик с отверстием под
конусный болт, длинный хвостовик с квадратом под стопорную
шайбу и четыре радиальных прореза.
Стальная стопорная шайба имеет квадратное отверстие под
хвостовик пробки и две угловых выколотки стопорения.
Пружина, упираясь в упорную и стопорную шайбы, поджимает
последнюю к торцу, а пробку к гнезду корпуса.
Сварная стальная ручка закреплена на длинном хвостовике
пробки конусным болтом.
Из четырех рабочих положений крана использованы два:
1. «Открыт» — масло из бака поступает в мотор.
2. «Слив бака» — масло сливается из бака.
Рабочие положения фиксируются стопорной шайбой.
Для полного слива масла из мотора необходимо вывертывать
пробку отстойника.
Зажигание
Схема проводки системы зажигания (фиг. 68) позволяет вклю-
чать пусковое магнето при запуске мотора, включать и выключать
левое, правое, либо оба рабочих магнето из обеих кабин.
Система зажигания включает следующие приборы:
1.	Два рабочих магнето
на моторе.
2.	Переключатель маг-
нето на передней прибор-
ной доске.
3.	Три тумблера — один
на передней доске и два
па задней.
4.	Пусковое магнето на
полу передней кабины.
К распределительным
колодкам рабочих магнето
подключено пусковое маг-
нето, питающее свечи мо-
тора в момент запуска.
Управление зажиганием из
задней кабины возможно
только при включении тум-
блера на передней доске.
Жгут проводки зажига-
ния, проложенный по ле-
вому борту самолета, вы-
полнен из проводов ЛПРГС
сечением 1,0 и 1,5 мм2 и
Фиг. 68. Схема зажигания.
7—левое рабочее магнето, 2—правое рабо-
чее магнето, 5—пусковое магнето, 4— мас-
са мотора, 5—передняя приборная доска,
6— тумблер,	7—переключатель магнето,
8~задняя приборная доска, 9—тумблер.
69
Фиг. 69. Ручное управление.
/_руЧКа, 2—труба ручки, 3—передняя тяга, 4-задняя тяга, 5— лира, 6— кронштейн, 7— втулка
с бронзовым подшипником, 8— вал, 9— стакан: а—вильчатый болт, б—стакан, в—контровая
муфта, г—хомут, д—шайба.
70
провода Гуппера диаметром 6 мм (от пускового магнето к ра-
бочим).
Пусковое магнето укреплено на кронштейне, представляющем
собой ферму, сваренную из стальных трубок 8Хб мм. Кронштейн
крепится четырьмя болтами >к фанерному основанию, укрепленному
Босемью шурупами к полу.
6.	Управление самолетом
Управление самолетом двойное невыключающееся, расположе-
но в передней и задней кабинах.
Управление рулем высоты, рулем направления и триммерами
руля высоты — смешанного типа, управление элеронами — жест-
кое.
Ручное управление
Ручное управление (фиг. 69) закреплено болтами на лонжеро-
нах центроплана и состоит из .вала, укрепленного в двух бронзо-
вых подшипниках, запрессованных во втулки, двух кронштейнов
и «лиры», закрепленных на валу коническими болтами. К крон-
штейнам шарнирно присоединены стаканы с ручками управления:
ручки связаны между собой тягой, задняя ручка связана тягой с
качалкой на раме 5 фюзеляжа. Качалка соеди-
нена с рычагом руля высоты проволокой.
Поперечное отклонение ручки ограничива-
ется двумя тросами, прикрепленными одним
концом к „лире“, другим к стыковым узлам
центроплана с фюзеляжем; продольное откло-
нение ограничивается двумя бобышками, уста-
новленными на переднем лонжероне центро-
плана и на раме 5 фюзеляжа.
Ручка управления (фиг. 70) состоит из изо-
Фиг. 71. Кронштейн, связывающий ручку управления
с трубой (деталь 6 на фиг. 69).
1—распорная втулка, 2—ребро, 3—масленка, 4—обойма,
6—кольцо.

гнутой дуралюминовой трубы 30X27 мм с бужем в нижнем кон-
це и эбонитового наконечника, закрепленного шурупами на верх-
нем конце трубы. Ручка вставляется в стакан и крепится сквоз-
ным и затяжным болтами.
71
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
резной стакан. Вилка усилена ребром
Вал ручного управления
(8 на фиг. 69) изготовлен из
хромансилевой трубы ЗОХ
Х27 мм и усилен по концам
внутренними бужами.
Кронштейн (фиг. 71)
сварной конструкции, со-
стоит из двух колец, рас-
порной втулки, обоймы,
двух ребер и масленки.
Стакан (9 на фиг. 69)
изготовлен из трубы 32 X
ХЗО мм с приваренными к
ней обоймой для крепления
тяги, двумя трубками под
затяжной болт, вилкой с
ребрами и двумя втулками,
вваренными в концы вилки.
Для затяжки ручки в верх-
нем конце стакана сделана
прорезь.
Управление рулем
высоты (фиг. 72) произ-
водится продольным откло-
нением ручки управления,
соединенной тягой с качал-
кой на раме 5 фюзеляжа;
от качалки к рулю высоты
идет проволочная проводка.
Передняя тяга (5 на
фиг. 69) нерегулируемая,
сварной конструкции, изго-
товлена из трубы 25X23 лои,
на переднем конце трубы
вварены две втулки для
крепления к обойме перед-
него стакана, на заднем
приварена уширенная вилка
с ребрами и втулками для
крепления в обхват к обой-
ме заднего стакана.
Задняя тяга (4 на
фиг. 69) нерегулируемая,
изготовлена из стальной
трубы 22X20 мм, на пе-
реднем конце вварена вил-
ка, на заднем приклепан
трубчатыми заклепками на-
и в нее вварены две втулки
для шарнирного соединения с карданом заднего стакана.
72
В нарезной стакан б (см. фиг. 69) вставлен вильчатый болт а,
крепленный корончатой гайкой, на стакан, навинчена разрезная
контровая муфта в с хомутом г, служащая для выбирания про-
дольного люфта вильчатого болта, свободно вращающегося в
стакане.
Качалка (фиг. 73) сварной конструкции состоит из рычага
с вварными втулками и впрессованными шарикоподшипниками,
Фиг. 73. Качалка управления рулем высоты.
Z—коробка, 2—кронштейн, 3—рычаг.
закрепленного на кронштейне.1 К концам рычага крепятся шарнир-
но сережчатые тандеры проволочной проводки управления рулем
высоты.
Управление элеронами (фиг. 74) осуществляется по-
перечным отклонением ручки, связанной с валом; на вал наса-
жен рычаг («лира»), к которому присоединяются тяги.
Передача от «лиры» к элерону состоит из четырех тяг, двух
промежуточных качалок, установленных на нервюрах № 1 и 4 и
угловой качалки, установленной на нервюре № 7 консоли.
«Лира» (фиг. 75) сварной конструкции, изготовлена из двух
штампованных щек, фланца и двух втулок с впрессованными ша-
73
Фиг. 75. ,,Лира“ с ограничительными тросами.
74
рикоподшипниками ГПЗ № 1006. Для прохода задней тяги ручно-
го управления в середине «лиры» имеется отверстие.
Промежуточная качалка (фиг. 76) на нервюре № 1 консоли
состоит из штампованной щеки и четырех приваренных к ней
Фиг. 76. Промежуточная качалка управления элеронами.
I—кронштейн крепления, 2~качалка.
Фиг. 77. Угловая качалка управления элеронами.
1—кронштейн крепления, 2—качалка.
втулок. Нижним основанием качалка крепится шарнирно к двум
кронштейнам, укрепленным болтами на нервюре; к верхнему осно-
ванию присоединяются тяги элеронов.
Промежуточная качалка на нервюре № 4 отличается от уста-
новленной на нервюре № 1 только конфигурацией.
Угловая качалка (фиг. 77) состоит из рычага сварной конструк-
75
ции с впрессованными во втулки шарикоподшипниками,
качалки присоединяются третья и четвертая тяги.
К
концам
Первая тяга управления элеронами нерегулируемая (фиг. 78, а)
Изготовлена из стальной трубы 1 сечением 20X18 мм, обжатые
Фиг. 78. Тяги управления элеронами.
а~первая тяга, б— вторая тяга, в—третья тяга, г—четвертая тяга.
концы которой с вварными вкладышами образуют вилки 2 для
шарнирного присоединения к «лире» и к промежуточной качалке
на нервюре № 1 консоли.
Вторая тяга (фиг. 78, б) нерегулируемая, изготовлена из сталь-
ной грубы / сечением 20X18 мм-, один* обжатый конец тяги с
вварным вкладышем 2 образует вилку, ко второму концу прива-
76
Рама Ю
педали, 2—соединительная тяга, тросовая проводка, 4—ролики
(детали а, б, в, г показаны на фиг. 80—83).
77
рен стакан 3 с впрессованным шарикоподшипником ГПЗ № 1006
для шарнирного крепления к промежуточной качалке.
Третья тяга (фиг; 78, в) регулируемая, сварной конструкции.
Состоит из стальной трубы 1 сечением 20X18 мм. стакана 2 1
впрессованным шарикоподшипником для крепления к промежуток
ной качалке на нервюре № 4 и нарезного стакана 3 с вильчатым
болтом 5 и гайкой 4 для крепления к угловой качалке.
Четвертая тяга (фиг. 78,г) регулируемая, состоит из 8-мм сталь-
ного стержня 1 с правой и левой резьбой по концам и двух ви-
лок 2, навернутых и законтренных контргайками 3 для шарнирно-
го крепления к угловой качалке и рычагу элерона.
Ножное управление
Управление рулем направления (фиг. 79) производится ножным
управлением, которое состоит из педалей, установленных в обеих
кабинах и соединенных тягой, тросовой проводки и двух направ-
ляющих роликов на
раме 5 фюзеляжа.
Ход педалей огра-
ничивается двумя об-
шитыми кожей уголь-
никами, установленны-
ми на направляющих
планках пола перед-
ней кабины.
Педаль (см. фиг. 79
и 80), регулируемая по
росту летчика (фиг. 80),
состоит из коромысла I
и двух направляющих
тяг, шарнирно соеди-
ненных с пяткой и
кронштейнами, нож-
ных опор, вставленных
в кронштейны и за-
крепленных стопора-
ми, стремян и манжет.
Манжеты при откло-
нении педалей сколь-
зят по направляющим
планкам.
Коромысло (фиг. 81)
изготовлено из хро-
мансилевой трубы 25X23 мм, термически обработанной до
= 100+10 кг]мм2. В обжатые концы трубы вварены стальные
трубки для шарнирного соединения с кронштейнами. В середине
трубы приварена обойма, в выступающие концы которой вварена
втулка, являющаяся осью вращения коромысла. Для смазки к
втулке приварен штауфер. По обе стороны от оси вращения к
трубе приварены четыре трубки для крепления тяги, тросов и
манжет.
Фиг. 80. Детали педали ножного управления
(деталь а на фиг. 79).
Педаль. 7—ножная опора, 2—кронштейн, .
3—стопор.
78
Направляющая тяга (фиг. 82) изготовлена из стальной трубы
12X10 мм\ в один конец трубы вварена втулка для крепления к
А
Фиг. 81. Детали педали ножного управления (деталь б'на фиг. 79).
Коромысло. 1—трубка крепления к кронштейну, 2—трубка для
крепления манжет, 3— трубка для крепления тросов и тяги, 4—труба,
5—обойма, б-масленка.
Фиг. 82. Детали пе-
дали ножногоуправ-
ления (деталь в на
фиг. 79).
Направляющая
тяга. 7—труба.
2- втулка.
Фиг. 83. Детали
педали иожиого
управления (де-
таль г на фиг. 79).
Пятка. I—отбор-
тованная пласти-
на, 2 и 3— штыри
для крепления ко-
ромысла и напра-
вляющих тяг.
кронштейну, другой конец обжат и образует ушко для шарнирно-
го крепления к пятке.
Пятка педали (фиг. 83) укреплена шурупами и болтами к полу
фюзеляжа. Представляет собой отбортованную стальную пластину
79
коромысла и направляющих тяг.
напрессована бронзовая втулка.
с двумя штырями для крепления
На штырь крепления коромысла
Кронштейн педали (2 на
фиг. 80) сварной конструк-
ции состоит из обжатой
вертикальной трубы и при-
варенных к ней двух TpyJ
бок. К нижней трубке при-
варены два ушка и обойма
для крепления направляю-
щих тяг и коромысла, в
верхнюю трубку вставля-
ется ножная опора.
Ножная опора (7 на I
фиг. 80) регулируется по
росту летчика и закрепля-
ется стопором. Состоит из I
хромансилевой трубки 20\ j
Х18 мм, с тремя вварными I
втулками под стопор, ко-1
робки с отогнутыми уш- 
ками для стремян и при- I
клепанной к ней рифленой'
пластинкой.
Стопор (5 на фиг. 80) со- 1
стоит из штыря и пластин- ]
чатой пружины, насаженных I
на ось. Пружина предохра-
няет стопор от произволь-
ного выпадания из крон-
штейна.
Соединительная тяга (2 i
на фиг. 79) нерегулируемая,
изготовлена из стальной I
трубы 20X18 мм. В концы
ее вклепаны трубчатыми
заклепками ушковые ста-
каны с впрессованными ша-
рикоподшипниками Г П 3
№ 1006.
Проводка от задней пе-
дали до руля направления
изготовлена из 3-мм троса;
с одного конца в трос за-
делано стальное кольцо для
присоединения к коромыс-
лу, с другого—нормальный
коуш с тандером для креп-
ления к рычагу руля на-
правления.
80
Управление триммерами
Управление триммерами руля высоты двойное, невыключаю-
щееся, смешанного типа: жесткое в кабинах и мягкое (проволоч-
ное) от качалки на раме 5 фюзеляжа до триммера (фиг. 84).
Состоит из двух секторов, установленных в передней и задней
кабинах, качалки на раме 5 фюзеляжа, двух тяг, соединяющих
секторы и качалку, и проволочной проводки из ОВСК 1, заклю-
ченной от рамы 10 фюзеляжа до триммера в боуденовскую обо-
лочку. В отклоненном положении триммеры удерживаются силой
трения в проводке.'
Сектор (фиг. 85) представляет собой стальную коробку с рыча-
гом, насаженным на ось и проходящим через внутреннюю полость
коробки.
Коробка сварной конструкции с отогнутыми ушками для креп-
ления шурупами к верхнему лонжерону фюзеляжа.
Качалка состоит из сварного кронштейна и рычага, насаженно-
го шарнирно на болт. К рычагу крепятся тяга и проволочная про-
водка управления триммерами.
Передняя тяга нерегулируемая, изготовлена из стальной тру-
бы 10X8 Мм. Обжатые концы трубы с вварными вкладышами об-
разуют вилки для крепления к рычагам секторов.1
Задняя тяга регулируемая, изготовлена из стальной трубы
10X8 мм. Один обжатый конец трубы с вварным вкладышем
образует вилку для шарнирного крепления к качалке, во второй
6—Ут-2
81
конец вварен стакан с вильчатым болтом для крепления к секто-
ру во второй кабине.
Проволочная проводка с тандерами для регулировки на участке
от рамы 10 фюзеляжа до триммера заключена в боуденовскую,
оболочку, закрепленную на рамах 10 и 11а фюзеляжа и на нервю-
рах руля высоты.
7.	Устройство кабин и оборудование
Устройство кабин
Передняя и задняя кабины самолета — открытого типа, имеют
спереди козырьки из плексигласа, а с боков откидные дуралюми-
новые дверцы: дверца передней кабины расположена слева, двер-
цы задней кабины с обеих сторон фюзеляжа. Борта кабин, спинки
сидений и подголовники отделаны дерматином с мягкой набивкой
из волоса и губчатой резины. В заднем подголовнике имеется
багажник, прикрытый дверцей; в нем помещается инструменталь-
ная бортовая сумка и аккумулятор. Передний подголовник отки-
дывается целиком, давая доступ к задней стороне приборной
доски. Дверца в подголовнике и передний подголовник запирают-
ся замками Фейри.
Деревянные съемные сидения с чашками под парашюты при-
креплены спинками к рамам 3 и 5 фюзеляжа и чашками — к
лонжеронам центроплана. Сидения регулируются по росту летчи-
ка перестановкой чашек на специальных штырях-замках.
Сидения снабжены привязными плечевыми и поясными ремня-
ми, прикрепленными тросами к спинкам сидений и к нижним лон-
жеронам фюзеляжа.
В каждой кабине, кроме ручки и педали управления, установ-
лены: на левом борту —сектор управления триммерами и сектор
управления мотором, на правом борту ручка управления перекрыв-
ным бензокраном и в передней кабине — электрощиток.
Акустический двухсторонний переговорный аппарат установлен
на правом борту фюзеляжа: состоит из двух наушников и двух
рупоров и проводки из дюритовых шлангов.
К задней стороне спинки переднего сидения пилота прикрепле-
на малая бортовая аптечка.
В	багажнике может быть размещено до 10 кг багажа.
Приборы
Приборные доски (фиг. 86 и 87) в обеих кабинах одинаковой
конструкции. Каждая доска состоит из 10-мм панели из фанеры,
наглухо соединенной с фюзеляжем на клею и шурупах, и цо-
коля из 6-мм фанеры, подвешенного к панели на четырех пру-
жинных амортизаторах (фиг. 88). Поверхность панелей
и цоколей покрыта черной эмалью с нанесением „мороза".
На панели передней приборной доски слева установлены пе-
реключатели магнето, часы АЧО и тумблер зажигания, справа—
термометр всасываемой смеси, заливной бензонасос и тахометр.
82
Фиг. 86. Передняя приборная доска.
1—панель, 2—цоколь, 3—вариометр, 4—указатель поворота, 5—ука-
затель скорости, 6—тумблер, 7—место Для часов АЧО, 8—переклю-
чатель магнето, 9— высотомер, 10— компас, 11— трехстрелочный
индикатор, 12—термометр смеси, 13—заливной насос, /4—тахометр.
Фиг. 87. Задняя приборная доска.
1—панель, 2— цоколь, 3—вариометр, 4— указатель поворота, 5—ука-
затель скорости, 6—тумблер,’ 7—заглушка отверстий под часы АЧО,
8— высотомер, 9—компас, /0--трехстрелочный индикатор, 11—рео-
стат, 12—тахометр.
6*
83
На панели задней доски слева имеется отверстие с фанерной
заглушкой для часов АЧО, под ним установлены два тумблера за-
жигания, справа стоит реостат лампы передней кабины и тахометр.
Фиг. 88. Пружинный амортизатор цоколя.
/—кронштейн крепления к панели, 2— кронштейн
подвески цоколя, 3—пружина, 4—кольцо из губ-
чатой резины.
На цоколе каждой
доски установлены сле-
дующие приборы: вы-
сотомер, компас КИ-10,
трехстрелочный инди-
катор, указатель ско-
рости, указатель пово-
рота и вариометр (без
сосуда Дюара).
Проводка к указа-
телям скорости от
установленной на ле-
вом крыле трубки Пи-
то выполнена алю-
миниевыми трубками
6x4 мм. В месте
разъема крыла и цен-
троплана трубки сое-
диняются дюритовыми
втулками и обжимают-
ся хомутиками. К ста-
тической трубке при
помощи тройников при-
соединены статические
камеры вариометров.
Указатели поворота соединены с установленными на правом
борту фюзеляжа трубками Вентури дюритовыми шлангами.
Электрооборудование
Потребителями электроэнергии на самолете яв-
ляются (фиг. 89):
1) аэронавигационные огни — бортовые БС-39 на концевых
ободах крыльев и хвостовой ХС-39 — на ободе руля направления;
;2) кабинные лампы КЛС-39 на обшивке кока фюзеляжа — для
освещения приборных досок;
3) обогрев трубки Пито и часов;
4) подсвет компаса.
Источником питания служит аккумулятор 12А5 с на-
пряжением на клеммах 24 вольта, установленный в багажнике в
специальной фанерной коробке и закрепленный двумя ремнями.
Распределение тока производится на электрощитке (фиг. 90),
изготовленном в виде коробки с крышкой из листовой 0,5-лм ста-
ли, окрашенной черной эмалью с нанесением «мороза».
В щитке смонтированы два плавких предохранителя, выключа-
тели сети, АНО и обогрева часов и трубки Пито, реостат лампы
передней кабины, кодовая кнопка и ответвительная коробка. Щи-
ток прикреплен к обшивке кока в передней кабине справа.
84
Зшгжм	< j „ ^та)щитк
85
Электропроводка выполнена пятью жгутами из проводов
ЛПРГС сечением 0,75, 1,0 и 1,5 ш?. В местах разъема консолей
с центропланом и оперения с фюзеляжем поставлены разъемные
коробки.
Бортовой инструмент
Бортовой инструмент хранится в инструментальной сумке
(фиг. 91), в багажнике.
Фиг. 91. Инструментальная сумка.
1—шприц, 2—молоток 400 г, 3—напильник драчевый 250 мм,
4 —напильник трехгранный 150 мм, 5—ключ гаечный 9x11,
6—ключ гаечный 11X14,7, 7—линейка, 8—ключ шведский,
9—шило, 10—плоскогубцы универсальные, II—отвертка, 72-
ключ торцевой, 13—нож, 14—круглогубцы, 15— ключ для ба-
ков, 16— карман.
86
Колпак для слепого полета
Для обучения учлетов слепому полету на заднюю кабину само-
лета устанавливается колпак (фиг.1 92), состоящий из каркаса,
обтянутого хлопчатобумажной тканью, амортизационного шнура для
открывания колпака и замка.
Каркас представляет собой шесть дуг, соединенных концами с
передним и задним узлами крепления колпака к фюзеляжу: пер-
вая дуга приварена к узлу,
остальные прикреплены
шарнирно. Дуги согнуты из
стальных трубок: первая и
шестая — диаметром 10Х
Х8 мм, остальные—диаме-
тром 8X6 мм. К шестой
дуге приварены две ручки
и запирающая скоба.
Узлы расположены по
оси самолета и крепятся:
передний—к обшивке кока
под козырьком, задний—к
первой раме заднего кока.
Открывающий шнур про-
пущен через кольца на ду-
гах и одним концом при-
креплен к шестой дуге,
другим—к полу фюзеляжа.
При закрывании колпака
шнур натягивается, при от-
крывании замка, сокраща-
ясь, раскрывает колпак.
Замок прикреплен к об-
Фиг. 92. Колпак для слепого полета.
шивке кока и представляет
собой сварной кронштейн с трубкой, в которой ходит прижимае-
мый пружиной ригель с лапкой для открывания замка. К ушку
ригеля прикреплен трос для открывания колпака из передней ка-
бины; трос заключен в боуденовскую оболочку. Открывание кол-
пака из передней кабины происходит под действием штока с
ручкой, укрепленного подвижно в трубчатом кронштейне под пе-
редней приборной доской.
Часть третья
ЭКСПЛОАТАЦИЯ САМОЛЕТА
А. УПАКОВКА, РАСПАКОВКА, СБОРКА, РЕГУЛИРОВКА
И НИВЕЛИРОВКА САМОЛЕТА
1.	Упаковка и распаковка самолета
Для транспортировки по железной дороге самолет УТ-2М упа-
ковывается в ящик, устанавливаемый на жел.-дор. платформе.
Ящик изготовлен из сосны и представляет собой каркас раскосно-
87
ферменного тина, скрепленный врубками, гвоздями и болтами и
обшитый с внутренней стороны досками или фанерой. Для погруз-
ки и разгрузки частей самолета передний торцевой щит сделан
отъемным и в обоих торцевых щитах имеются открывающиеся на-
ружу двери.
/—зимний чехол, 2—ящик, 3 и 4 -воронки, 5—лыжи, 6—киль,
7—ящик, 8—винт, 9 -фюзеляж, 10— консоль, 11—щелевые ленты,
12— обтекатель, 13—стабилизатор с рулем высоты, 14— ящик запас-
ных частей (одиночного комплекта), 15—руль направления.
Установка частей в ящик 1. Размещение м укрепле-
ние частей самолета в ящике (фиг. 93) производить в следующей
последовательности:
а)	крылья,
б)	стабилизатор с рулем высоты,
в)	киль и руль направления,
г)	винт,
д)	фюзеляж,
е)	ящики с одиночными комплектами запасных частей самоле-
та и мотора, чехлы, воронки, обтекатели, лыжи и пр.
2.	Крылья установить у левой и правой стенок ящика ребром
атаки в профильные подкладки, обшитые войлоком, и крепить при
помощи планок, брусков и тесьмы.
3.	Стабилизатор с рулем высоты укрепить под крышей на об-
шитых войлоком брусках.
4.	Киль и руль направления укрепить на боковых стенках к
брускам, обшитым войлоком.
88
5.	Воздушный винт в чехле установить на штырь с войлочной
подкладкой и крепить тесьмой к полу под фюзеляжем.
6.	Фюзеляж вкатить в ящик на колесах и укрепить за костыль
к полу тесьмой.
Колеса установить в обшитые войлоком упорные бруски.
Для разгрузки пневматиков колес под оси ставить по две об-
шитые войлоком упорные подкладки с выемкой.
7.	Ящики с одиночными комплектами запасных частей самоле-
та и мотора, а также зимний чехол на мотор прикрепить к полу в
передней части ящика.
8.	Лыжи и ящики с наземным оборудованием крепить на полу
под фюзеляжем в передней части ящика.
9.	Щелевые ленты, обтекатели, хвостовую лыжу, подкосы и
ленты стабилизатора, воронки и пр. прикрепить к полу ящика
тесьмой и гвоздями;
10.	Опись предметов, находящихся в ящике, прикрепить к бо-
ковой стенке.
Примечания. 1. Перед упаковкой все металлические нелакиро-
ванные и некрашенные части и детали протереть сухой чистой ветошью
и произвести консервацию горячим способом или смазать техническим
вазелином и обернуть водонепроницаемой бумагой (пергамент, восковка
и т. п.).
2. Тросы, подкосы и шелевые ленты очистить от грязи и произвести
консервацию горячим способом или смазать техническим вазелином и
обернуть водонепроницаемой бумагой.
3. Бензиновые баки перед упаковкой смазать изнутри цилиндровым
или машинным маслом.
Распаковка и выгрузка самолета. При распаковке
ящика с самолетом УТ-2М соблюдать следующий порядок:
1.	Отвернуть гайки, выбить болты и снять передний .щит (тор-
цевую стенку ящика).
2.	Открепить' и вынести лыжи, ящики с одиночными комплек-
тами и запасными частями мотора и другие детали из передней
части ящика.
3.	Открепить колеса самолета от упоров и брусков.
4.	Открепить и вынести через заднюю дверь обтекатель, щеле-
вые ленты и подкосы.
5.	Открепить костыль и выкатить фюзеляж из ящика.
Примечание. При освобождении хвоста подшрживать фюзеляж
за хвостовую часть, чтобы предупредить капотирование.
6.	Открепить и вынести крылья, оперение и остальные детали.
7. Вставить щит на место и закрепить болтами.
2.	Сборка самолета
Сборку самолета начинать с установки фюзеляжа в линию по-
лета по нивелировочной ведомости данного самолета.
При установке поставленного на колеса фюзеляжа в линию по-
лета приставить к колесам колодки, подставить под раму 10 фюзе-
ляжа козелок и затем подвесить к костылю груз (не менее 30 кг),
обеспечивающий фюзеляжу необходимую при сборке устой-
чивость.
89
Присоединение консолей крыла. 1. Проверить, не^
ли в консолях и в центроплане посторонних предметов (инструмен.
та, болтов, гаек и т. п.).
2.	Промыть керосином, протереть и смазать заново вазелином
места соединений в узлах и стыковые болты.
3.	Если требования пожарной безопасности это допускают, —
заправить горючим на месте сборки самолета бензиновые баки,
проверить герметичность баков и бензопроводки до присоединения
консолей.
4.	Поднести консоли к центроплану, соединить нижние стыко-
вые узлы переднего и заднего лонжеронов на бородках.
Соединить тягу управления элеронами с промежуточной ка-
чалкой на нервюре № 1 консоли, затянуть гайку и законтрить.
Соединить верхние узлы лонжеронов на бородках и затем за-
менить бородки во всех узлах на рабочие болты, поставить гайки
и зашплинтовать.
5.	Соединить проводку от трубки Пито в консоли с проводкой
в центроплане.
6.	Соединить электропроводку.
7.	Проверить герметичность проводки от трубки Пито к при-
борам.
8.	Проверить работу элерона.
9.	Установить щелевые ленты.
Вторую консоль присоединить в том же порядке.
После присоединения консолей проверить углы отклонения
элеронов.
Сборка хвостового оперения. 1. Проверить, нет ли
в фюзеляже и оперении посторонних предметов.
2.	Промыть керосином и заново смазать все места соединений
в стыковых узлах оперения и фюзеляжа.
3.	Поднести стабилизатор с рулем высоты к фюзеляжу, состы-
ковать гайки и зашплинтовать.
4.	Установить правый и левый подкосы стабилизатора, руко-
водствуясь нивелировочными данными.
б.	Поднести киль к фюзеляжу, состыковать, поставить гайки и
зашплинтовать.
6.	Установить ленты-расчалки и натянуть их до 150 ±2 кг по
тензометру.
При подтягивании лент следить, чтобы ось вращения руля на-
правления была вертикальна, а ось вращения руля высоты — го-
ризонтальна.
7.	Навесить руль направления, завернуть и законтрить гайку
нижнего шарнира.
8.	Присоединить проволочную проводку к рычагу руля высо-
ты.
9.	Присоединить тросовую проводку к рычагу руля направле-
ния.
10.	Проверить правильность установки руля направления и ру-
ля высоты при нейтральном положении педалей и ручки.
11.	Соединить проводку управления триммерами.
SO
12.	Законтрить тайдеры.
13.	Соединить электропроводку хвостового АНО.
14.	Установить зализы хвостового оперения.
15.	Проверить углы отклонения рулей согласно нивелировоч-
ной ведомости самолета.
Установка винта. 1. Протереть втулку винта и вал мото-
ра.
2.	Смазать втулку винта и вал мотора графитовой смазкой.
3.	Надеть на рал мотора винт.
4.	Затянуть и законтрить гайку.
5.	Поставить храповик.
Фиг. 94. Установочные точки на стыковом узле центроплана
и консолей.
3.	Нивелировка самолета
Установка самолета в линию полета. Все нивели-
ровочные размеры даны в проекции на вертикальную и горизон-
тальную плоскости для самолета в положении в линии полета.
Установка самолета в линию полета производится по точкам
1, 2, 3, 4 (фиг. 94).
Точки 1 и 3 представляют собой точки пересечения осей ниж-
них стыковых болтов передних лонжеронов крыла и центроплана
91
с передними кромками передних щек стыковых узлов центропла-
на; точки 2 и 4 — точки пересечения осей нижних стыковых бол-
тов задних лонжеронов крыла и центроплана с задними кромками
задних щек стыковых узлов центроплана.
Фиг. 95. Регулировочная схема самолета.
Регулировка рдля направления
Измерять по максимальной хорде
Регулировка элеронов
Измерять по положению точки и В
Регулировка пуля высоты
Регулировка триммера
оулявысоты у
У самолета, установленного в линию полета, точки /, 2, 3 и 4
должны лежать в одной горизонтальной плоскости.
Выпадение одной из четырех точек допускается в пределах
+ 2 мм.
Поперечное V крыла. Поперечное V консольной части
крыла должно быть равно 8° 45'+15' по нижней плоскости.
Проверка производится для каждой консоли по шести точкам
(фиг. 95) 5, 6, 7, 8, 9, 10, представляющим собой точки пересече-
92
ния оси нервюр № 1, 6 и 12 с осями передних и задних лонжеро-
нов консоли по нижней поверхности крыла.
Правильность поперечного V определяется следующими вер-
тикальными координатами (фиг. 95).
По переднему лонжерону
Превышение точки 7 над точкой 5 равно 230 ±6 мм.
Превышение точки 9 над точкой 5 равно 504+14 мм.
Превышение точек 1 и 3 (центроплана) над точкой 5 равно
18 + 2 мм.
По заднему лонжерону
Превышение точки 8 над точкой 6 равно1 230+6 мм.
Превышение точки 10 над точкой 6 равно 504 + 14 мм-
Превышение точек 2 и 4 (центроплана) над точкой 6 равно
18+2 мм.
Допуски на поперечное V крыла должны быть в одном направ-
лении, т. е. с плюсом или с минусом.
Угол атаки крыла. Угол атаки крыла должен быть ра-
вен 0° +10'.
Крыло установлено правильно, если разность в отсчетах точек
5 и 6 не превышает 2,5 мм, точек 7 и 8—2 мм, точек 9 и 10—
1,5 лМ что соответствует допуску на угол атаки 0°±10'.
Установка фюзеляжа. Превышение нижней кромки
нижнего кронштейна крепления руля направления над плоскостью,
проходящей через четыре точки центроплана 1, 2, 3, 4, должно
быть равно 706+5 мм (см. фиг. 95).
Превышение оси мотора над той же плоскостью должно быть
равно 458+2 мм.
Разность измерений по треугольникам не должна превышать;
Для размеров К и К' ... .......15	мм
„	, Ми М' ...	. .	. 3 ,
„	„ Л и Л'...............-	- 1 „
Установка стабилизатора. Угол установки стабили-
затора 2 е 50'±5'.
Разность между левым и правым замерами А—Б не должна
превышать 3 мм, что соответствует закрутке стабилизатора, не
превышающей 5'. Разность правого и левого размеров Б не долж-
на превышать 8 мм.
Установка шасси. Правильность установки шасси прове-
ряется по размерам: 3ф2±3 и 2070+10 мм.
4.	Регулировка самолета
Регулировочные данные элеронов и оперения
Отклонение руля высоты вверх .......	. 27+1*
„ вниз.............‘	. . . . 20±Г
„	руля направления вправо........25+1°
„	,	» влево.................25±1°
„	элеронов вверх................ 19±1°
93
Отклонения элеронов вниз........................19±1°
„ триммеров руля высоты вверх . .  . . 7+1°
»	„	„	. вниз . .	. 13±1°
При проверке отклонений необходимо пользоваться нивелиро-
вочной картой данного самолета, приложенной к его формуляру.
Регулировка элеронов. Регулировку элеронов про-
изводить в следующем порядке.
1. Установить ручку управления в нейтральное положение, при
котором расстояния от левого и правого бортов до шкворней руч-
ки у верхней и нижней части должны быть одинаковы.
Неточность допускается в + 2 мм.
2. Регулируя длину четвертой тяги управления элеронами,
установить элерон в нейтральное положение.
.3. Проверить отклонение элеронов по данным нивелировочной
карты самолета и при наличии расхождений отрегулировать длины
ограничительных тросов или третьей и четвертой тяг управления
элеронами.
Регулировка руля направления. Проверку отклоне-
ний и регулировку руля направления производить в следую-
щем порядке.
1.	Установить педали в нейтральное положение.
2.	Регулировкой тандеров у рычага руля направления устано-
вить руль в нейтральное положение по отношению к килю.
3.	Проверить углы отклонения руля по данным нивелировочной
карты, устраняя небольшие расхождения при помощи тандеров.
Регулировка руля высоты. Проверку отклонения и
регулировку руля высоты производить в следующем порядке;
1.	Установить ручку управления в нейтральное положение, при
котором расстояние от заднего лонжерона до оси заднего болта
кардана тяг управления рулем высоты должно быть 57+4 мм.
2.	Установить руль в нейтральное положение относительно
стабилизатора, регулируя тандеры проволочной проводки. •
3.	Проверить углы отклонения руля по данным нивелировочной
карты, устраняя небольшие расхождения при помощи тандеров.
Регулировка триммеров. Проверку отклонений и регу-
лировку триммеров руля высоты производить в следующем поряд-
ке:
1.	Установить в нейтральное положение секторы управления
триммерами.
2.	Установить в нейтральное положение триммеры относитель-
но руля высоты при помощи тандеров тросовой части проводки.
3.	Проверить углы отклонения по данным нивелировочной кар-
ты. Небольшие расхождения устранить при помощи тандеров.
5.	Разборка самолета
Разборка крыла. Порядок разборки:
1.	Снять щелевые ленты.
2.	Разъединить проводку трубки Пито между центропланом и
консолью.
94
3.	Разъединить электропроводку.
4.	Отъединить тягу управления элерона от промежуточной
качалки на первой нервюре консоли.
5.	Поддерживая консоль у конца и с двух сторон у нервюры
jMs 1, выбить сначала нижние болты, заменив их бородками мень-
шего диаметра, затем выбить верхние болты.
6.	Снять консоль (предварительно вынув бородки) и устано-
вить ее на козелки.
Козелки подставлять под нервюры № 1 и 13.
7.	Промыть керосином узлы и болты и смазать их вазелином.
Вторую консоль снимать в том же порядке.
Разборка хвостового оперения. Порядок разборки:
II. Снять обтекатели хвостового оперения.
2.	Ослабить натяжение тросов руля направления и разъеди-
нить проводку, вынув болты из рычагов руля направления.
Вставить обратно болты в рычаг и навернуть гайки.
3.	Разъединить электропроводку хвостового АНО.
4.	Разъединить проводку управления триммерами.
5.	Ослабить натяжение проволочной проводки управления ру-
лем высоты, а затем разъединить проводку, вынув болты из рыча-
гов руля.
Вставить обратно болты в рычаг и навернуть гайки.
6.	Отвернуть нижнюю гайку крепления руля направления, снять
руль с шарниров, навернуть нижнюю гайку.
7.	Ослабить натяжение лент-расчалок киля и стабилизатора,
расшплинтовать и вынуть валики.
Сиять ленты-расчалки, вставить в ушки валики и зашплинто-
вать.
8.	Расшплинтовать и отвернуть гайки с болтов крепления киля,
вынуть болты и снять киль. Вставить болты в узлы киля и навер-
нуть гайки.
9.	Расшплинтовать и отвернуть гайки, вынуть болты из ушков
подкосов стабилизатора, снять подкосы, вставить болты в ушки
подкосов и завернуть гайки.
10.	Расшплинтовать и отвернуть гайки болтов крепления ста-
билизатора, вынуть болты и снять стабилизатор. Вставить бол гы в
узлы стабилизатора и завернуть гайки.
Снятие винта. Винт снимать в следующем порядке:
1.	Снять храповик.
2.	Расконтрить, отвернуть и снять гайку крепления винта.
3.	Снять специальным съемником винт с мотора.
4.	Смазать втулку винта и вала мотора вазелином и обернуть
вал мотора промасленной бумагой.
Б. ХРАНЕНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО АГРЕГАТОВ
1.	Хранение самолета в ангаре
При хранении самолета в ангаре покрыть его общим чехлом,
закрывающим мотор и обе кабины, надеть чехлы на винт и трубку
Пито, смазать наружные узлы шасси и костыля, а также тросы
95
и ленты-расчалки техническим вазелином, подставить под мотор
противень и плотно закрыть все пробки и краны.
Элероны и рули высоты и направления зажать струбцинами.
В зимнее время слить масло из мотора и маслобака и подло-
жить под шасси деревянные настилы для предохранения от при-
мерзания к полу ангара.
Во избежание поломки подкосов шасси категорически за-
прещается сдвигать самолет за хвостовое оперение, не сдви-
нув предварительно с места рабочие лыжи.
2.	Хранение самолета вне ангара
При хранении самолета вне ангара необходимо пришвартовать
его, подложив предварительно под колеса и костыль деревянные
настилы, и надеть чехлы. Консервацию и слив масла производить
так же, как и в ангарных условиях.
В ясные несолнечные дни снять с самолета чехлы и открыть
все люки для проветривания.
3.	Хранение отдельных деталей самолета
Хранение лыж. Снятые с самолета лыжи очистить от
грязи, восстановить поврежденную окраску металлических дета-
лей и смазать их техническим вазелином.
Ограничительные тросы и пружины смазать и завернуть в
промасленную бумагу.
Хранение зимнего подогревателя воздуха.
Снять с мотора зимний подогреватель воздуха вместе с пат-
рубками, очистить и смазать техническим вазелином.
В. КОНТРОЛЬ ЗА СОСТОЯНИЕМ САМОЛЕТА И МОТОРА
Различают пять видов контрольного осмотра самолета и мото-
ра: 1) предполетный, 2) стартовый, 3) послеполетный, 4) периоди-
ческий и 5) осмотр самолета и мотора после выработки ими ре-
сурса.
1.	Предполетный осмотр
Цель предполетного осмотра — контрольная поверка готов-
ности самолета к вылету.
Поверка заключается во внешнем осмотре частей самолета и
мотора.
Перед полетом необходимо выполнить следующие работы:
вывести самолет из ангара (если самолет находится на якорной
стоянке, то отшвартовать его), снять чехлы, снять струбцины с
элеронов и рулей, замерить при помощи специальной тарирован-
ной линейки количество горючего и масла в баках.
В зимнее время в суфлер картера залить 1,5 л масла, нагрето-
го до 90—95° С.
Если стоянка была длительной, слить 0,25 л бензина из от-
стойников и пробок жиклеров карбюратора.
6
Осмотр моторного отсека
Открыть боковые капоты мотора и проверить крепление масло-
бака, соединения AM масло- и бензосистемы, крепление провод-
ников зажигания, контровку маслокрана, крепления тяг управле-
ния мотором, крепления бензопомпы, гибких валиков и приемни-
ков манометров масла.
Внешний осмотр самолета
Винт и лобовая часть мотора. Проверить состояние
лопастей винта, крепление проводников к свечам, крепление лобо-
вого капота, козырьков и заслонок, посадку пробки суфлера. Про-
верить состояние замков капота.
Крыло. Осмотреть обшивку, контровку щелевых лент, про-
верить смазку шарниров, подвеску элеронов, прочистить .дренаж-
ные отверстия. При осмотре левой консоли осмотреть крепление
трубки Пито.
Шасси. Проверить состояние пневматиков и амортизационных
пакетов, наличие люфтов в боковых и задних подкосах и кон-
тровку всех болтов.
В зимнее время проверить состояние лыж, пружин,, и ограни-
чительных тросов.
Костыль. Проверить исправность скобы костыля, исправ-
ность обтекателя, подкостыльной лыжи и пружины, ориентирую-
щей лыжу во время полета.
Б зимнее время осмотреть подкостыльную лыжу и амортиза-
тор.
Хвостовое оперение. Проверить крепление подкосов и
расчалок стабилизатора, осмотреть состояние обшивки стабилиза-
тора, руля высоты и руля направления, осмотреть контровку ниж-
него шарнира руля направления, крепление тросов к этому рулю
и крепление тросов к двуплечему рычагу руля высоты.
Фюзеляж. Проверить исправность действия управления
элеронами и рулями высоты и направления, исправность приборов
В передней и задней кабинах, исправность и действие рукоятки
перекрывного крана, проверить действие АНО.
2.	Стартовый осмотр
Стартовый осмотр имеет целью выявить до выпуска самолета в
очередной полет повреждения, которые могли произойти при ру-
лежке, разбеге или посадке.
После каждого полета проверять состояние шасси, костыля,
хвостового оперения. Периодически после нескольких полетов от-
крывать боковые листы капота и проверять бензо-маслосистему
на отсутствие течи.
После каждого полета проверять температуру и давление
масла.
Примечание. При выполнении фигур высшего пилотажа бензо- и
маслосистему проверять после каждого полета.
7—Ут-2.
97
3.	Послеполетный осмотр
Этот осмотр является основным и производится после оконча-
ния полетов.
Цель осмотра — выявление дефектов, появившихся после по-
летов, устранение их и подготовка самолета и мотора к следую-
щим полетам.
Фиг. 96 Маршрутная схема.
При осмотре самолета следовать маршруту, изображенному на
фиг. 96, руководствуясь данными табл. 3.
Порядок осмотра
Винт. Проверить затяжку втулки винта. Если затяжка сла-
бая, то снять винт со втулкой и проверить, нет ли наклепа на но-
ске вала.
Проверить затяжку болтов крепления винта на втулке. Про-
верить, нет ли повреждений покрытия винта, не отстает ли оков-
ка, нет ли трещин в ступице винта. Проверить винт на биение.
Капоты моторной установки. Проверить, нет ли
трещин на лобовой части капотов в местах окон и выреза для
прохода носка коленчатого вала. Проверить затяжку винтов креп-
ления козырьков и заслонок. Проверить крепление каркаса капо-
тов к мотораме и состояние замков и шарниров.
Подогреватель. Осмотреть фланец крепления к карбюра-
тору. Проверить затяжку гаек стяжных болтов корпуса подогре-
вателя, состояние сетки, крепление патрубков подогрева к ци-
98
Таблица 3
Маршрут осмотра самолета УТ-2М
(Крестик обозначает, что объект подлежит осмотру)
р-
о
Е
О
Е
£
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
7*
Объекты осмотра
Виды осмотра
предпо-	| после- |	старто-	периоди-
летный	полетный	вый	ческий
а)	Винт, контровка винта. . . б)	Передний капот мотора в)	Крепление проводников к свечам	+ 4- +	4- +	+	
г) Подогреватель воздуха.....		+		
Агрегаты подмоторной рамы и мае-				
локран 			+		
Агрегаты подмоторной рамы и при-				
емник давления масла . .	. - .		—		
Маслобак (заправка его)		+	—		
Фюзеляжный бензобак		+	—		S
Правая пирамида шасси		+	—	+	3
Правый центропланный бензобак и				с
термометр наружного воздуха .	+	4-		
Щелевая лента .	.		4-		S S
Сопряжение элерона с крылом . . .		+		я
Кронштейн и тяга элеронов . . •				2
Сопряжение элерона с крылом . .		+		О?
Щелевая лента			+		
Зализ и трап. ...	...		+		3
Правый подкос стабилизатора и				
лента-расчалка . .	....		4-		о
Стабилизатор и верхнее крепление				Е
подкосов и лент-расчалок			+		
Руль высоты и шарниры ...	+	4-	4-	
Костыль и руль направления . . -	+	+	+	
Электропроводка к хвостовому АНО				О сс
и проводка управления рулем вы-				
соты и триммерами .	...		+		о
Шарниры руля высоты ....	+	+		Е
Верхний узел крепления подкоса и				О.
крепления расчалок ....		+		о
Нижний узел крепления подкоса		+		
Узлы крепления стабилизатора . .	+	+		о
.'злы на рамах 11 и 12.	.	...		+		
Внутренние части фюзеляжа ...		4-		м
Зализ и трап. . .				+		CD
Оборудование второй кабины, ручка				
и педали управления самолетом .	+	+		о
То же, для первой каб.ины .	+	+	+	о.
Левый бензобак центроплана .	. .	+	4-		Е
Щелевая лента			4-		
Сопряжение элерона с крылом . .		4-		
Кронштейн крепления и тяга эле-				
рона. . 					
Сопряжение элерона с крылом .		—		
Трубка Пито		+	—	+	
		—		
Левая пирамида шасси		+		+	
99
линдрам; проверить, хорошо ли открываются и закрываются за-
слонки.
Примечание. В летнее время проверить крепление воздухоприем-
ника и осмотреть сетку и заслонку.
Моторама. Проверить крепление моторамы к фюзеляжу,
крепление мотора к мотораме, затяжку гаек и их контровку.
Проверить, нет ли трещин и деформации в узлах крепления. Про-
верить состояние амортизационных пакетов, затяжку и контровку
гаек. Осмотреть подкосы и кольцо рамы, проверив, нет ли трещин
в местах сварки, не прогнулись ли подкосы. Осмотреть резиновые
втулки на кольце моторамы.
Картер мотора. Проверить затяжку гаек крепления пе-
редней крышки, корпуса газораспределителя, задней крышки, ци-
линдров, всасывающих и выхлопных патрубков, колонок коромы-
сел, толкателей. Проверить состояние пружин и коромысел, зазо-
ры между роликами коромысел и штоками клапанов, проверить,
нет ли погнутых тяг толкателей. Проверить посадку пробки суф-
лера.
Бензосистема. Проверить крепление карбюратора и тяг
управления карбюратором. Проверить, нет ли течи и отпотевания
бензина в местах соединения гибких шлангов с карбюратором, с
бензопомпой, с фильтром бензоотстойника и в местах подвода
трубок манометра к бензофильтру отстойника и к манометрам.
Убедиться в отсутствии течи бензина в заливном шприце и в
местах соединения заливной системы, в сливных кранах центро-
планных бензобаков и угольниках. Проверить крепление бензоба-
ков и агрегатов бензосистемы, осмотреть дренажные трубки.
Мас л осисте ма. Проверить крепление маслобака, исправ-
ность дренажа. Проверить отсутствие течи в местах ниппельно-
го соединения масломагистрали. Проверить крепление маслопом-
пы, контровку фильтра и колпачка редуктора. В зимнее время
осмотреть теплые чехлы маслобака и маслоотстойника. Проверить
состояние и контровку маслокрана.
Зажигание. Проверить крепление свечей, состояние нако-
нечников проводников и их контровку. Проверить крепление маг-
нето и наличие люфта в сцеплении эластичной муфты. Снять ко-
лодки распределения, протереть контакты замшей, смоченной в
бензине, и поставить на место. Осмотреть проводники, проверить,
нет ли потертостей в местах прохождения через люверсы в ка-
потах и при выходе из коллектора. Проверить синхронность опе-
режения зажигания. Осмотреть крепление крышки прерывателя.
Шасси. Осмотреть амортизационные кольца, проверив, нет
ли выпучивания и нет ли масла между кольцами. Осмотреть паке-
ты обратной амортизации. Проверить люфты в колесах. Осмот-
реть покрышки, проверить, нет ли на них порезов и глубоких
трещин, проверить накачку пневматиков. Убедиться в отсутствии
люфтов в шарнирных соединениях амортизационной стойки и
заднего и боковрго подкосов.
Консоль крыла. Осмотреть обшивку крыла и элерона.
Проверить управление элеронами; убедиться в отсутствии люфтов
1С0
в подшипниках, тягах и качалках, проверить состояние кронштей-
нов. Прочистить дренажные отверстия. Проверить крепление
трубки Пито и состояние АНО. Проверить прилегание щелевых
лент, убедиться в отсутствии трещин у ребра атаки и срыва за-
клепок в местах крепления тандеров.
Костыль. Снять обтекатель костыля, проверить узлы креп-
ления, осмотреть пластины и скобы костыля, осмотреть пятку,
пружину и амортизацию пятки.
Примечание. В зимнее время осмотреть подкостыльную лыжу.
Хвостовое оперение. Осмотреть обшивку стабилизато-
ра, руля высоты и руля направления. Проверить узлы крепления
лент-расчалок и подкосов. Проверить крепление тросов к рулю на-
правления. Убедиться в отсутствии люфтов в шарнирных соедине-
ниях подвески рулей высоты и направления. Осмотреть крепле-
ние обтекателя киля и стабилизатора. Проверить исправность
АНО руля направления. Осмотреть триммеры.
Фюзеляж и центроплан. Осмотреть обшивку фюзеляжа
и центроплана, крепление трубок Вентури. Открыть нижний люк
фюзеляжа и проверить состояние тросов, расчалочных крестов,
крепление качалки на раме 5 и креплейие к ней проволочной про-
водки. Проверить управление триммерами, состояние боуденов-
ской оболочки. Проверить проводку ручного управления рулями
высоты и элеронами, убедиться в отсутствии люфтов в местах
соединения тяг.
Проверить прилегание крышки нижнего люка и состояние
замков. Осмотреть верхнее покрытие центроплана и верхние люч-
ки. Проверить крепление зализа (не выпадают ли шурупы). Про-
чистить дренажные отверстия центроплана. Осмотреть состояние
откидных дверок, подголовников и козырьков.
Кабины. Проверить крепление приборных досок и приборов.
Проверить работу заливного шприца. Проверить действие ножно-
го и ручного управления. Проверить пусковое магнето, осмотреть
его установку на кронштейне. Проверить исправность- перекрыв-
ного крана. Осмотреть тяги управления газом, высотным коррек-
тором, заслонкой подогрева карбюратора и опережением зажига-
ния, проверить, нет ли заедания и большого свободного хода.
Примечание. На работающем моторе проверить, не отходят ли
секторы во время работы мотора.
Осмотреть сидения, привязные ремни и замки привязных рем-
ней. Проверить крепление и состояние переговорного аппарата,
установку в багажнике аккумулятора, наличие графиков девиации
и срок их действия. Проверить исправность электрощитка и дей-
ствие АНО, освещения кабин, освещения компаса и подогрев
трубки Пито и часов.
Обмывка самолета
Обтереть самолет мягкой ветошью, смоченной в теплой воде.
Обтирать самолет ветошью, смоченной в бензине или керосине,
категорически воспрещается, так как бензин и керосин разрушают
покрытие и покраску самолета.

Подготовка самолета к хранению
После обмывки самолета и протирки мотора закрыть все капо-
ты и лючки, накрыть кабины и мотор чехлами, на винт и на труб-
ку Пито надеть чехлы. Опломбировать и сдать дежурному по
ангару (стоячке).
Примечание. Если самолет находится на якорной стоянке,—при-
швартовать его и под колеса подставить колодки.
4.	Периодический осмотр
Через каждые 5 час. работы. Проверить и отрегули-
ровать зазоры между роликами коромысла и штоками клапанов.
Смазать толкатели коромысел тавотом. Дотянуть гайку крепления
втулки винта. Проверить затяжку болтов крепления винта. У но-
вого или вышедшего из ремонта мотора заменить масло в карте-
ре и маслобаке. Снять втулку винта и проверить, нет ли наклепа
на носке коленчатого вала. Обновить смазку всех шарнирных
соединений шасси и управления самолетом. Подтянуть гайки креп-
ления цилиндров, передней и задней крышки картера и агрега-
тов мотора.
Промыть фильтры маслоотстойника, маслопомпы, бензоотстой-
ников, промыть жиклеры карбюратора.
Через каждые 10 час. работы. Снять и протереть рас-
пределительные колодки магнето и побегушки, проверить, нет ли
люфтов у приводов магнето.
Вывернуть и проверить свечи. Снять втулку винта и зачистить
шкуркой наклеп на носке коленчатого вала. Проверить люфты
колес или лыж и заменить смазку. Проверить состояние тросов и
заменить смазку. Смазать траверсы амортизационных стоек
шасси.
Через каждые 20 час. работы. Слить масло из ма-
слобака и мотора и заменить новым. Проверить исправность бен-
зо- и маслосистемы. Осмотреть окраску капотов, проверить креп-
ление масло’- и бензобаков. Открыть нижний люк и 'проверить со-
стояние тросов и проволочной проводки управления к рулям вы-
соты и направления и к триммерам.
Через каждые 50 час. работы. Проверить люфт у
упорного шарикоподшипника (допускается люфт до 1,2 мм). Про-
дуть дренажные трубки масло- и бензобаков. Промыть маслобак
керосином. Прочистить и проверить свечи. Прочистить и прове-
рить контакты прерывателя магнето и отрегулировать зазор. Сма-
зать магнето костяным маслом (запустить в переднюю масленку
30 капель, в заднюю 15 капель).
Разобрать, осмотреть и собрать амортизационные стойки
шасси. Проверить и промыть шарнирное соединение управления и
шарниры подвески элеронов, руля высоты и руля направления.
Проверить на герметичность статическую и динамическую трубки
Пито.
Осмотреть подогреватель воздуха.
Через каждые 100 час. работы. Снять цилиндры, очи-
стить поршни от нагара, заменить поршневые кольца, проверить
10‘
герметичность всасывающих и выхлопных клапанов, поставить
новые прокладки под цилиндры и всасывающие патрубки. Снять
и проверить коллектор зажигания. Снять и промыть маслоотстой-
ник, карбюратор, маслопомпу и бензопомпу. Промыть бензо- и
масло магистрали. Проверить крепление центропланных бензоба-
ков. Проверить люфты в стыковых узлах крепления консолей к
центроплану.
Осмотреть деревянные детали всего самолета, проверить, нет
ли загнивания древесины. Осмотреть обшивку самолета и резино-
вую амортизацию ног шасси. Проверить регулировку и нивели-
ровку самолета.
Снять и разобрать колеса, осмотреть подшипники, камеры и
покрышки, проверить, нет ли расслоения и трещин корда. Снять и
проверить проводку управления триммерами, рулями высоты и на-
правления, проверить, нет ли потертости рояльной проволоки, боу-
деновской оболочки и тросов.
Осмотр самолета и мотора, выработавших
свой ресурс. После выработки ресурса самолета или мотора
производится его осмотр для определения состояния, после чего
он с актом осмотра отправляется в ремонт.
Г. ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА
1.	Подготовка самолета к зимней эксплоатации
Надеть зимние чехлы на маслобак и маслоотстойник, отеп-
лить трубки маслосистемы, кроме гибких шлангов. Установить на
капоты зимние козырьки и заслонки лобового капота. Заменить
летний воздухоприемник на зимний подогреватель воздуха. Про-
мыть и смазать зимней смазкой шарниры управления. Состав
зимней смазки—90% технического вазелина и 10% минерального
масла.
Если позволяет аэродром, поставить самолет на лыжи.
2.	Подготовка самолета к летней эксплоатации
Снять зимние чехлы с маслобака, маслоотстойника и снять
отепление с маслосистемы. Тщательно осмотреть резиновую амор-
тизацию моторной установки и шасси, установить, нет ли боль-
ших остаточных деформаций, которые могли появиться при низ-
ких температурах. Снять зимние козырьки капотов и поставить
летние. Снять заслонки и зимний подогреватель воздуха, заменив
воздухоприемником. Поставить самолет на колеса. Прочистить
магистрали бензо- и маслосистемы. Промыть и смазать летней
смазкой шарниры управления.
3.	Подготовка самолета к полету
Зарядка горючим и маслом. Перед заливкой бензина
и масла в баки убедиться в том, что сорта бензина и масла соот-
ветствуют сортам, применяемым для данного типа мотора. Залить
103
бензин в баки. Проверить герметичность бензосистемы и дренаж-
ных трубок. Залить масло в бак, залить в мотор 1,5 л масла че-
рез отверстие для суфлера. В зимнее время заливать масло в на-
гретом до 90—95° Ц состоянии, вращая при этом коленчатый вал
мотора. Заменять масло в баке и картере мотора через каждые
15 час. в летнее время и через 20 час. зимой.
У новых моторов и моторов, вышедших из ремонта, в течение
первых 20 час. эксплоатации масло необходимо заменять через
каждые 5 час., тщательно осматривая фильтры маслопомпы и
маслоотстойника для обнаружения металлических стружек.
Подготовка мотора к запуску. Отшвартовать самолет, подло-
жить под колеса колодки, проверить, имеется ли огнетушитель,
убедиться в том, что в плоскости вращения винта и впереди са-
молета нет посторонних предметов. Чехлы и инструмент сложить
под консоль правой плоскости, убедиться в том, что люки, капоты
и откидные дверцы закрыты.
В зимнее время убрать чехлы, стремянку, воронки и после за-
ливки горючего и масла приступить к запуску мотора.
4.	Запуск мотора
Поставить рукоятку перекрывного бензокрана в верхнее поло-
жение (включить верхний бак). Взять ручку управления на себя,
поставить сектор управления газом в положение 700—800 оборо-
тов, сектор опережения зажигания на позднее зажигание, вклю-
чить подогреватель. Проверить, выключено ли зажигание.
Залить бензин в смесительную камеру, при помощи заливоч-
ного насоса, делая три-четыре прокачки (в зимнее время 5—6 про-
качек), одновременно проворачивая коленчатый вал.
Запустить мотор, подавая соответствующие команды. Как
только мотор заработает, убавить число оборотов и проверить,
достаточно ли давление масла, закрыть насос и приступить к про-
бе мотора.
Если при запуске мотор останавливается, то необходимо под-
держивать его работу, заливая насосом дополнительно, помимо
карбюратора, бензин в смесительную камеру.
До температуры —10° Ц мотор должен хорошо запускаться
без предварительного подогрева. При температуре ниже ।—1001
мотор необходимо подогревать при помощи лампы АПЛ-1, ката-
литической печи или других подогревателей.
5.	Прогрев и опробование мотора
После запуска мотора прогреть его на малом газу (400—
500 об/мин) в течение 1,5—2 мин., после чего перевести мотор на
режим 700—800 об/мин, дав полное опережение зажигания. При
этом следить за давлением масла, которое должно подняться вы-
ше нормального, а затем упасть до 3—5 ат. Подогревать мотор
до тех пор, пока температура выходящего масла не поднимется
до 40° Ц. В зимнее время прогрев на малом газу производить в
течение не менее 5 мин. Во время работы мотора через каждую
104
минуту повышать обороты до 800 об/мин на несколько секунд, за-
тем переходить на малый газ. После прогрева мотора увеличить
обороты до 800 об/мин. В случае больших морозов подогрев мо-
тора вести на более высоких режимах (900—1100 об/мин).
Примечание. В зимнее время при прогреве мотора дроссельную
заслонку подогревателя воздуха закрыть.
После прогрева мотора:
1.	Проверить работу мотора на малом газу. На режиме 400—
500 об/мин мотор должен работать бесперебойно.
2.	Проверить работу мотора на средних оборотах (1000—
1200 об/мин).
3.	Проверить зажигание, включая поочередно магнето на
1200—>1400 об/мин.
При выключении одного из магнето обороты не должны па-
дать более чем на 50 об/мин.
4.	Проверить давление и температуру выходящего масла.
Температура выходящего масла должна быть в пределах 50—
95° Ц, давление масла 3—5 ат.
5.	Проверить приемистость мотора.
6.	Проверить работу мотора на максимальных оборотах —
1600—1650 об/мин (в течение не более 30 сек.).
7.	Включая и выключая подогреватель воздуха, следить за обо-
ротами, которые должны изменяться в пределах +50 об/мин.
Примечания. 1. В летнее время при температуре выше-(-15оЦ
длительная проверка работы мотора на земле запрещается.
2. Продолжительность пробы мотора не должна превышать 5 мин.
3. В зимних условиях продолжительность проверки работы мотора
на земле ограничению не подлежит, но необходимо во все время работы
особое внимание обращать на температуру и давление масла.
Остановка мотора. Остановку мотора производить, толь-
ко дав ему проработать на малом газу в течение 2—3 мин. Для
остановки выключить рабочие магнето, перекрыв предварительно
бензиновый кран.
Категорически воспрещается остановка мотора с эксплоатаци-
онного и более высоких режимов.
Д. УХОД ЗА САМОЛЕТОМ
1.	Уход за крылом и центропланом
Крыло и центроплан содержать в чистоте, стирая с них пыль
и грязь; летом пыль стирать ветошью, смоченной в воде и отжа-
той досуха, а масляные пятна — теплой мыльной водой с после-
дующей протиркой сухой ветошью, зимой стирать снег сухой ве-
тошью, а масляные пятна—-горячей водой.
Тщательно следить! за тем, чтобы не было трещин и не вы-
лезали гвозди. Самолеты с трещинами и вылезшими гвоздями к
эксплоатации не допускаются.
 Для предохранения крыла и центроплана от загнивания тща-
тельно прочищать дренажные отверстия. В сухую погоду откры-
вать лючки для проветривания. Лучшим методом просушки и
проветривания является полет в сухую погоду.
105
2.	Уход за фюзеляжем
Следить за полотняной обшивкой фюзеляжа, не допуская ее
•ослабления. Следить за состоянием фанерной обшивки, не допу,
екая коробления и отставания ее от рам фюзеляжа. Попавшие
на деревянную обшивку бензин или масло немедленно стирать
досуха. Тщательно осматривать изнутри фюзеляж, так как с те-
чением времени могут появиться трещины и вмятины под узлами,
.загнивание внутреннего набора, потертость и ослабление расчалок.
3.	Уход за хвостовым.оперением и элеронами
Содержать в чистоте обшивку рулей, проверять состояние
смазки шарниров и их контровку, следить за тем, чтобы не было
люфтов. Следить за натяжением лент-расчалок, чистотой дренаж-
ных отверстий, креплением подкосов и узлов крепления. Следить
за исправностью триммеров. В случае потускнения или ослабления
полотняной обшивки покраску возобновить.
4.	Уход за винтом
После полетов винт протирать сухой тряпкой. Проверить плот-
ность посадки втулки на носок коленчатого вала. После полетов
проверить затяжку гаек и контровку болтов. При установке вин-
та проверить его на биение. Проверить, не отстает ли оковка и
шпаклевка винта, нет ли трещин в ступице.
При постановке самолета на хранение винт ставить в горизон-
тальное положение и закрывать чехлом.
5.	Уход за шасси и костылем
Проверить смазку трубы верхней траверсы. Через 30 час. по-
лета снять колеса и промыть втулки керосином. Проверить люф-
ты колеса (допускается радиальный люфт до 0,6 мм, продольный
до 1 лш). Если люфты превышают допуски, то при продольном
люфте поставить шайбу на ось к наружной стороне вилки, при ра-
диальном—заменить ось. Трубу верхней траверсы смазывать через
6—10 час. полета, заливая 40—60 г минерального масла. При раз-
борке амортизационной стойки осмотреть трубу, проверить, нет
ли на ней задиров и потертости. После большого количества по-
садок и после грубых посадок просмотреть с помощью лупы ме-
ста сварки для выявления могущих появиться трещин и прове-
рить, не погнуты ли кронштейны верхней и нижней траверс. После
полетов проверять накачку пневматиков и состояние покрышек.
При осмотре костыля обратить внимание на состояние рессор-
ных пластин, амортизации, пружины, пятки и узлов крепления
костыля.
6.	Уход за деталями управления
Через 10 час. полета удалить старую смазку, осмотреть тросы,
ролики, шарниры рулей и рычаги управления. При осмотре тросов
106
обращать внимание на их состояние в местах перегиба на роли-
ках, где чаще всего может появляться заершенность.
Осмотреть тяги управления элеронами, проверить наличие
Лифтов, которые не должны превышать 0,2 мм- Осмотреть мяг-
кую проводку управления рулем высоты и триммерами. Проверить,
лет ли потертости проволоки в боуденовской оболочке. О всех не-
исправностях и замененных деталях в управлении сделать запись
л формуляре.
7.	Уход за магистралями масло- и бензосистемы
Перед опробованием мотора слить остаток бензина из фильт-
ра-отстойника центропланных бензобаков. Тщательно проверить,
нет ли течи в баках и трубопроводах. Следить за тем, чтобы тру-
бопроводы не соприкасались между собой и с другими агрегата-
ми. Следить за состоянием гибких шлангов и затяжкой соедине-
ний AM.
Зимой после полетов, а летом не реже одного раза в месяц
продувать дренажные трубки бензобаков.
Часть четвертая
ДЕФЕКТАЦИЯ И РЕМОНТ САМОЛЕТА
1.	Виды ремонта
По характеру производимых ремонтных работ и по применяе-
мому оборудованию различаются три вида ремонта:
а)	текущий ремонт,
б)	средний ремонт (аварийный),
в)	капитальный (восстановительный) ремонт.
Текущий ремонт производится на аэродроме в ангарных
условиях) и охватывает мелкие исправления, а также замену от-
дельных деталей самолета в короткий промежуток времени.
Средний (аварийный) ремонт самолета включает ре-
монт и замену отдельных деталей и агрегатов новыми из запасных
комплектов; выполняется в мастерских парка или школ своими
силами.
Капитальный (восстановительный) ремонт
охватывает работы, требующие для своего выполнения специаль-
ного оборудования, инструмента и приспособлений (изготовление
новых деталей и агрегатов самолета взамен дефектных). Ремонт
производится на ремонтном заводе или в стационарный авиаре-
монтных мастерских.
Разграничение и примерный объем работ каждого из этих ви-
дов ремонта для самолета УТ-2М дан в следующей таблице.
107
Текущий ремонт
Средний ремонт
Капитальный ремонт
2.	Объем работ при различных видах ремонта
Фюзеляж и центроплан
Замена отдельных де-
талей, болтов, гаек,
шплинтов. Смена отдель-
ных проволочных расча-
лок. Замена лент креп-
ления фюзеляжного бен-
зобака. Замена качалки
управления на раме 5 и
другие мелкие работы
Ремонт лонжеронов (ча-
стичный),'стоек, поперечин.
Смена лент крепления бен-
зобаков. Ремонт стыковых
узлов, узлов крепления мо-
торамы и шасси. Замена
тросов управления. Замена
узла крепления качалки на
раме 5. Замена болтов креп-
ления стабилизатора и киля,
узла крепления подкоса
стабилизатора и узлов креп-
ления лент-расчалок. Смена
узлов крепления костыля.
Устранение овализации от-
верстий в узлах путем раз-
вертывания
Изготовление и замена
лонжеронов центроплана
и лонжеронов фюзеляжа;
Смена пола, замена узлов
крепления проволочных
расчалок. Изготовление
заднего кока и его уста-
новка вместо дефектного.
Изготовление новых рам
фюзеляжа и установка
их на место, а также
восстановление любой
детали фюзеляжа и цент-
роплана. Изготовление
крышки нижнего люка
и установка его на место
Обшивка фюзеляжа и центроплана
Замена шомполов. По-
становка заплат на по-
лотняную обшивку. Ре-
монт откидных дверок
кабин. Замена козырьков
Нанесение заплат на
полотняную обшивку.
Ремонт лючков. Замена
болтов, гаек, шплинтов
в шарнирных соедине-
ниях
Наложение больших фа-
нерных заплат на обшивку
центроплана. Смена отдель-
ных участков поврежден-
ной фанерной обшивки
Замена всех лючков. Об-
новление окраски полотня-
ной обшивки. Замена за-
лизов оперения и стыка
фюзеляжа с центропланом.
Пропитка полотна аэро-
лаком
Консоль крыла
Частичный ремонт полок
лонжерона и бобышек. По-
становка заплат на фанер-
ную обшивку. Смена полок
нервюр на отдельных участ-
ках. Замена кронштейнов
подвески элеронов. Под-
гонка и установка новых
элеронов взамен дефект-
ных. Ремонт полотняной об-
шивки. Замена качалок на
нервюрах № 1 и № 7. Про-
питка полотна аэролаком
при ослаблении обтяжки.
Замена стыковых узлов. За-
мена консоли новой из
группового комплекта
Полная замена фанер-
ной обшивки центропла-
на. Замена полотняной
обшивки. Замена обшив-
ки пола
Изготовление нового
лонжерона и замена де-
фектного. Смена фанер-
ной обшивки. Ремонт
лонжерона со снятием
более 50% нервюр
108 '
Продолжение
Текущий ремонт
Средний ремонт
Капитальный ремонт
Элероны
Наложение заплат на
полотняную обшивку.
Смена болтов, соединяю-
щих тягу с рычагом
Наложение заплат на
полотняную обшивку.
Замена лент-расчалок,
подкосов, болтов креп-
ления стабилизатора
Наложение заплат на
полотняную обшивку.
Замена гаек и шплинтов
Наложение заплат на
полотняную обшивку,
Замена болтов крепления
киля
Наложение заплат на
полотняную обшивку.
Замена валиков в соеди-
нениях двуплечего ры-
чага управления с про-
волочной проводкой
Замена полотняной об-
шивки. Ремонт и замена
нервюр и раскосов Ремонт
носовой фанерной обшивки.
Замена кронштейнов под-
вески и рычага управления.
Замена шарикоподшипни-
ков. Пропитка полотна
аэролаком при ослаблении
обтяжки. Ремонт лонжерона
Стабилизатор
Ремонт нервюр и раско-
сов. Ремонт обода. Замена
расчалок и бронзовых вту-
лок в узлах подвески руля
высоты. Ремонт и замена
узлов крепления стабили-
затора к фюзеляжу. Ремонт
носовой фанерной обшивки.
Замена трубчатых заклепок
в подкосах и ушков креп-
ления лент-расчалок. Про-
питка полотна аэролаком
Руль высоты
Ремонт носовой фанерной
обшивки. Замена рычага
управления. Ремонт нервюр
и обода. Пропитка аэрола-
ком при ослаблении об-
шивки. Замена триммера
Киль
Ремонт нервюр, лонже-
рона и носовой фанерной
обшивки. Развертка отвер-
стий в узлах в пределах
ремонтных допусков. Замена
бронзовых втулок в узлах
подвески руля направле-
ния, ушков крепления лент-
расчалок. Пропитка полот-
на аэролаком
Руль направления
Ремонт носовой фанерной
обшивки, нервюр и обода.
Замена полотняной обшив-
ки. Пропитка полотна аэро-
лаком
Изготовление нового
лонжерона и замена де-
фектного.
Замена нервюр н дру-
гих деталей
Ремонт, связанный с
заменой лонжерона и
нервюр. Замена шарни-
ров подвески руля вы-
соты
Замена лонжерона и
нервюр. Замена обода,
шарниров
Изготовление лонже-
ронов и нервюр и за-
мена ими дефектных.
Полная замена фанерной
и полотняной обшивки
Полная замена обшив-
ки. Замена лонжерона,
обода и металлических
деталей. Замена шарни-
ров вращения
109
Продолжение
Текущий ремонт
Средний ремонт
Капитальный ремонт
Шасси
Замена колес (или
лыж), резиновых колец
обратной амортизации,
бокового подкоса амор-
тизатора и предохрани-
тельного троса. Устра-
нение люфта колес. Сме-
на пневматиков колес,
болтов и контровки
Замена пятки костыля,
амортизатора лыжи. Сме-
на костыля, скоб хомута
Замена тяги, соединяю-
щей передние и задние
педали. Замена стопоров
и ремней на педалях.
Смена тросов управления
Замена ручек управле-
ния, тяг управления
элеронами, болтов и гаек
тяг управления при на-
личии люфта. Смена
бронзовых втулок в
кронштейне
Подварка трещин и на-
варка заплат без дальней-
шей термообработки. Раз-
вертывание отверстий в
узлах крепления в преде-
лах ремонтных допусков.
Замена карданов. Зачистка
заусенцев и продольных
рисок в телескопических
трубах. Замена оси шасси.
Ремонт полоза лыж. Замена
резиновых колец амортиза-
ции шасси
Костыль
Наварка сталинита на
пятку костыля при износе.
Замена отдельных рессор,
предохранительного троса
и амортизаторов. Разверты-
вание отверстий, выравни-
вание рессор н।и их сдвиге
Ножное управление
Засверловка и подварка
трещин. Замена педалей и
бронзового подшипника в
коромысле педали. Смена
шарикоподшипников. Смена
ушковых стаканчиков тяг
Ручное управление
Засверловка и заварка
трещин в шкворне. Замена
бронзовых подшипников ва-
ла, установленных на лон-
жеронах. Замена бронзовой
втулки в кронштейне, уста-
новленном на шкворне,
вильчатых наконечников
тяг управления, балансира,
качалки на нервюре № 4
крыла. Ремонт качалок. За-
мена подшипников в тягах
и в качалках. Развертыва-
ние отверстий под ремонт-
ные болты. Замена труб тяг
управления
Наложение усиливаю-
щих заплат и накладок
с последующей термо-
обработкой. Ремонт noj
лоза лыж. Изготовление
новых деталей
Изготовление нового
костыля и его установка
взамен изношенного
Общая разборка нож-
ного управления при по-
явлении люфтов и при
износе. Изготовление и
замена отдельных дета-
лей
Полная разборка руч-
ного управления при
износе. Замена всех де-
талей новыми. Регули-
ровка управления
ПО
Продолжение
Текущий ремонт
Средний ремонт
Капитальный ремонт
Подтягивание крепя-
щих гаек. Замена конт-
ровки на гайках
Замена гибких шлан-
гов. Подтяжка штуцеров
в соединениях AM. За-
мена сетки бензофильтра.
Замена пробок и про-
кладок горловин бензо-
баков. Замена сливного
крана
Моторама
Засверловка и подварка
-трещин длиной не более
10 мм по длине подкоса
или кольца и по сварному
шву длиной не более 10%
от длины шва. Замена бол-
тов крепления моторамы к
фюзеляжу. Развертывание
отверстий под ремонтные
болты. Замена амортизато-
ров и дуралюминовых муфт
под резиновые амортиза-
торы
Бензосистема
Ремонт перекрывного кра-
на. Смена бензобаков. Ча-
стичное исправление бензо-
проводки. Замена тяг управ-
ления перекрывным краном.
Притирка кранов
Установка усиливаю-
щих накладок. Заварка
заплат. Замена труб со-
вставкой бужа
Изготовление новых
деталей бензопроводки
и монтаж их
Замена гибких шлан-
гов, трехходового крана
и фильтра маслобака
Маслосистема
Промывка и продувка
трубопровода всей масло-
системы. Заделка гибких
шлангов. Замена маслобака
Изготовление новых
деталей, как то: треххо-
дового крана, наконеч-
ников для гибких шлан-
гов и полная замена
маслопровода
Управление мотором
Замена отдельных на-
конечников тяг управле-
ния мотором, валиков,
болтов, гаек, шплинтов
Замена тяг и тросов
управления мотором. Замена
секторов управления газом и
промежуточных тяг между
секторами. Развертывание
отверстий
Оборудование
Ремонт и замена сидений
в первой и второй кабинах.
Смена приборной доски.
Смена замков Фейри
кабин
Полная разборка управ-
ления газом. Замена из-
ношенных деталей. Ре-
гулировка управления
газом
Замена отдельных при-
боров на приборных до-
сках. Замена ремней
п илота
Изготовление новых
приборных досок. Пере-
оборудование кабин
НЕ
3.	Общие указания по ремонту
Материалы, применяемые при ремонте самолета и при изго-
товлении заменяющих деталей, должны строго соответствовать
спецификациям самолета.
По своим качествам материалы должны удовлетворять авиаци-
онным стандартам (ACT и ОСТ) и при применении должны пройти
тщательный технический контроль.
Особое внимание должно быть уделено древесине, идущей на
ремонт деревянных деталей. При сушке древесины должен соблю-
даться необходимый температурный режим.
При склейке деревянных конструкций следует применять толь-
ко казеиновый клей марки В-105 и В-107, соблюдая правила по
его изготовлению, употреблению и хранению.
При изготовлении металлических деталей должны соблю-
даться правила термообработки и антикоррозийных покрытий.
Во всех случаях замены марки материала следует пользоваться
прилагаемыми в конце книги таблицами ремонтных допусков, где
материал-заменитель дается в двух вариантах.
При ремонте стальных деталей с трещинами вопрос о подварке
трещин должен решаться в каждом отдельном случае техниче
ским персоналом, производящим осмотр самолета.
При полной разборке самолета для выполнения капитального
ремонта разбирать отдельные части и снимать их с места не обя-
зательно, если это не вызывается необходимостью.
При разборке самолета детали и агрегаты, подвергающиеся ре-
монту, тщательно осмотреть и проверить для составления дефект-
ной ведомости. При дефектации и последующем ремонте пользо-
ваться таблицей ремонтных допусков на узловые и шарнирные со-
единения, данной в конце книги.
4.	Дефектация и ремонт фюзеляжа с центропланом
Поступивший на дефектацию и ремонт фюзеляж осматривать
в такой последовательности:
1)	верхние узлы крепления моторамы,
2)	торцы верхних лонжеронов фюзеляжа,
3)	стойки и распорки первой рамы,
4)	нижние узлы,
5)	торцы нижних лонжеронов фюзеляжа,
6)	тросы рамы 1,
7)	обшивку фюзеляжа до центроплана с правой стороны,
8)	верхнюю обшивку центроплана,
9)	внутренний набор центроплана,
10)	обшивку фюзеляжа до рамы 5,
11)	пол кабины,
12)	нижние лонжероны фюзеляжа,
13)	лонжероны центроплана,
14)	стойки и распорки,
15)	обшивку передней части фюзеляжа изнутри,
16)	верхние лонжероны,
112
17)	приборные доски,
18)	передний кок,
19)	багажник,
20)	задний кок,
21)	хвостовую ферму фюзеляжа,
22)	узлы крецления киля и стабилизатора,
23)	узлы крепления костыля,
24)	обшивку фюзеляжа с левой стороны,
25)	верхнюю обшивку центроплана с левой стороны,
26)	внутренний набор центроплана,
27)	нижнюю обшивку фюзеляжа (фюзеляж повернуть),
28)	нижнюю обшивку центроплана,
29)	узлы крепления шасси.
Все выявленные дефекты занести в дефектную ведомость.
Возможные дефекты и повреждения в элементах фюзеляжа:
1)	коробление фанеры,
2)	растрескивание фанеры,
3)	загнивание фанеры,
4)	забоины, защепы и другие механические повреждения лон-
жеронов,
5)	трещины в лонжеронах фюзеляжа,
6)	потемнение и загнивание лонжеронов,
7)	трещины в стойках фюзеляжа.
Незначительные трещины, пробоины, загнившие участки, а
также впадины и выпуклости на фанере ремонтировать постанов-
кой заплат. Для этого осторожно вырезать поврежденный участок
обшивки, подогнать края на-ус 1:10.
Заготовленную вставку из 2-мм фанеры подогнать на-ус, за-
лакировать с внутренней стороны, кроме мест склейки, покрыть
клеем с двух сторон и запрессовать ее на казеиновом клее с вы-
держкой не менее 6 час. После этого отремонтированный участок
зачистить шкуркой, прошпаклевать и залакировать.
Ремонт лонжеронов фюзеляжа. Вмятины глубиной
2—3 мм, отколы и забоины размером 50 X25 мм и глубиной 2—
3 мм (фиг. 97) ремонтировать следующим образом: вскрыть
обшивку, сострогать поврежденный участок на-ус 1 : 12 до полно-
го вывода дефекта, подогнать вставку, промазать ее казеиновым
клеем, прижать струбцинами к лонжерону и выдержать не мень-
ше 6 час. при температуре 15—18° Ц. Под струбцины подложить
подкладки, чтобы не смять лонжерон.
После просушки клея место склейки зачистить и наклеить
усиливающую 4-мм накладку из сосны так, чтобы она по длине
перекрывала заделанную трещину на 30—40 мм в каждую сторо-
ну, а по ширине была бы равна ширине лонжерона. Волокна склеи-
ваемых поверхностей должны быть при этом параллельны.
После выдержки под прессом и просушки отремонтированный
участок зачистить и залакировать. На место вырезанной фанерной
обшивки поставить заплату с последующим лакокрасочным покры-
тием.
8-Ут-2
113
Продольные трещины на лонжероне длиной до 150 мм и глу.
биной до 5 мм ремонтировать другим методом: сострогать пов-
режденный участок на-ус 1 : 12 в обе стороны до полного вывода
трещины по длине лонжерона на 50—60 мм, превышающей длину
трещины, подогнать и вклеить вставку. После выдержки под прес-
сом отремонтированный участок зачистить и наклеить на него с
трех сторон (для верхнего лонжерона) и с двух сторон (для ниж-
Фиг. 97. Ремонт лон ei-o ов
а—заделка вмятины, заделка трещины в верхнем лонжероне,
в—заделка трещин в нижнем лонжероне.
него лонжерона) накладки высотой 5 мм. Длина накладки должна
быть на ?и—50 мм больше вставки в каждую сторону.
Ремонт трещин в местах установки паучков крепления расча-
лок между рамами 5 и 10 производить следующим образом:
вскрыть обшивку, вынуть по склейке поврежденный участок, за-
чистить клей и вклеить планку. После выдержки под прессом, а
затем без пресса, зачистить клей, обмотать отремонтированный
участок киперной лентой и залакировать.
Трещины на участке от рамы 1 до рамы 4 нижних лонжеро-
нов ремонтировать следующим способом: вскрыть обшивку дан-
ного участка лонжерона, осторожно, не затрагивая древесины
рам, изъять поврежденный участок лонжерона и заменить новым,
изготовив его из сосны по данному образцу.
На этих же участках при ремонте трещин в верхних лонжеро-
нах на лонжероны накладывать усиливающие накладки, а в тре-
щину вводить клей.
1’4
При незначительном потемнении и загнивании лонжерона на
длине ЮО мм и глубиной до 0,5 мм пораженное место протравить
0,2%-ным раствором этилмеркурфосфата в спирте.
Протравку производить обязательно в закрытом помещении,
предварительно хорошо просушив древесину. Перед началом про-
травки осторожно снять циклей или стамеской лаковое покрытие
па участке, вдвое превышающем длину зараженного участка. На
зачищенный участок наложить смоченную в растворе антисептика
вату, которую сверху обернуть клеенкой или восковкой для предо-
хранения от быстрого испарения раствора, и закрепить шпагатом.
В нижней части такого бандажа прорезать два отверстия, соеди-
нив их при помощи ватных фитилей с сосудом, наполненным ан-
тисептиком. Сосуд поставить на подставки под зараженный уча-
сток.
При протравке выдержать древесину под бандажом в течение
4—5 час., после чего снять бандаж и дать возможность в тече-
ние 12 час. улетучиться спирту. Пропитанное антисептиком место
необходимо оклеить миткалем с последующей сушкой и лакиров-
кой.
Стойки и распорки рам фюзеляжа, имеющие трещины, заменить
новыми. Для их замены осторожно вскрыть полотняную обшивку
в месте поврежденной стойки или распорки, ослабить проволоч-
ные расчалки, отогнуть ушки паучков, осторожно вставить между
лонжеронами распорку и вынуть дефектную стойку (распорку),
поставив на ее место новую, изготовленную из сосны по образцу
снятой. Установленную стойку или распорку залакировать, а на
место вырезанной части обшивки поставить заплату, пропитать ее
аэролаком и окрасить в общий цвет самолета.
5. Дефектация и ремонт консоли крыла и центроплана
Поступившую на дефектацию и ремонт консоль осматривать,
начиная с торцевой поверхности, с последующим обходом по кру-
говому маршруту: от ребра атаки снова к- торцевой поверхности.
После осмотра верхней обшивки повернуть консоль и осмотреть
нижнюю обшивку, а через лючки — состояние деталей каркаса
консоли.
Если загнил и покоробился какой-нибудь участок обшивки,
поврежденное место смочить ацетоном или растворителем и, когда
лак размягчится, подрезать и поднять маркизет, вытащить гвоз-
ди, осторожно по стыку снять стамеской поврежденный лист фа-
неры и тщательно осмотреть консоль изнутри.
Все выявленные дефекты занести в дефектную ведомость.
Дефекты консоли и центроплана, встречающиеся в эксплоата-
ции самолета:
1)	коробление фанерной обшивки,
2)	повреждение полотняной обшивки,
3)	трещины в торцевых бобышках лонжеронов,
4)	трещины в полках лонжеронов,
5)	поломка концов лонжеронов,
6)	поломка нервюр,
7)	коробление фанерной обшивки лонжеронов.
115
Незначительные повреждения обшивки, как то; пробоины раз-
мером не свыше 60X60 мм, трещины и т. д., могут быть отремон-
тированы постановкой заплат. Для этого растворить лакировку
поврежденного участка ацетоном или растворителем, срезать
стамеской маркизет и фанеру на-ус 1 : 10, наложить на вырез на
клее заплату, подогнанную по месту, и прижать ее мешком с
песком.
После выдержки зачистить отремонтированный участок шкур-
кой, наклеить маркизет, прошпаклевать и залакировать его.
При изготовлении и установке заплат обращать внимание на
то, чтобы волокна смежных склеиваемых слоев были параллельны.
Фиг. 98. Ремонт полотняной обшивки.
в—прошивка прорези, б— наложение заплаты.
При пробоинах большего размера или если на одном из листов
обшивки имеется более трех-четырех повреждений, необходимо
менять весь дефектный лист фанеры.
При разрыве полотняного покрытия поврежденное место очи-
стить от лака ацетоном и растворителем и зашить, как показано
на фиг. 98, а, кривой иглой.
Зашитое место покрыть бесцветным эмалитом и наложить за-
платку с разбахромленными краями (фиг. 98,6).
Весь ремонтируемый участок покрыть четыре раза аэролаком
1-го покрытия Al-Н и закрасить под цвет самолета.
Ремонт лонжеронов консоли и центроплана.
Трещины у стыкового болта торцов лонжеронов центроплана ре-
монтировать следующим образом (фиг. 99).
1.	Осторожно при помощи стамески разделать трещину до
6 мм по всей ширине полки лонжерона.
2.	Стыковым болтом слегка затянуть щеки узла.
3.	Заготовить и подогнать вставку из дуба или ясеня.
4.	Нанести на вставку и на торец лонжерона клей, вставить
вставку и зажать струбциной, предварительно подложив подклад-
ки под струбцину.
5.	После выдержки тщательно приторцевать, зачистить и за-
консервировать торец лонжерона.
Консервация выполняется в такой последовательности.
1.	Тщательно очистить поверхность торца лонжерона.
2.	Кистью нанести грунтовку аэролаком Al-Н с последующей
сушкой в течение I часа.
116
3.	Прошпаклевать нитрошпаклевкой АШ-30 в два слоя. Сушка
после каждого покрытия 45 мин.
4.	Зачистить шкуркой № 1.
5.	Окончательно окрасить аэролаком АМТ-4 защитного цвета
в один слой с последующей сушкой в течение 1 часа.
При ремонте трещины в торце лонжерона консоли расшить
фанерную обшивку до нервюры № 3, снять стыковые узлы, нер-
вюру, расшить фанеру лонжерона, выпилить поврежденную бо-
бышку, подогнать новую и запрессовать ее на клее. После вы-
держки зачистить и залакировать внутреннюю часть лонжерона
Вид по стрелке а
Разделка трещины
Фиг. 99. Ремонт Торца.
в месте замены бобышки, зашить фанерой и поставить все де-
тали на место, приторцевать и законсервировать торец лонже-
рона.
Отдельные загнившие планки полок лонжеронов консоли и
центроплана заменять следующим образом: осторожно, чтобы не
повредить полки, удалить гвозди и по усу снять стенки повреж-
денного участка лонжерона. Пропилить ножовкой заменяемую
планку, а затем стамеской сколоть участками пропиленное место,
после чего зачистить стыки стамеской и напильником.
Подготовленная под склейку поверхность полки должна быть
совершенно ровной, без клеевой пленки. Особенное внимание обра-
тить на зачистку бобышки и диафрагм.
Допускается уменьшение высоты бобышки до 0,6 мм против
номинального размера, компенсируемое в последующем высотой
полки, а также допускается уменьшение толщины планки, смеж-
ной с заменяемой, до 1 мм.
Вклеиваемая планка должна быть изготовлена из сосны. При
приклейке к полке планку разрешается крепить, кроме струбцин,
двумя гвоздями размером 1,2X25 мм для лучшего приклеивания
рейки к полке и особенно к бобышкам и диафрагмам.
Выдержка в струбцинах не менее 4 час., последующая вы-
держка в свободном состоянии до обработки — не менее 24 час.
После выдержки ремонтируемый участок прострогать, зачистить
117
и залакировать, затем подогнать на-ус стенку лонжерона рсмон-
тируемого участка и поставить ее на клее и гвоздях.
После выдержки под прессом, зачистить шкуркой и залаки-
ровать.
Полки нервюр, имеющие повреждения, ремонтировать следую,
щим способом: снять обшивку в пределах ремонтируемой части
нервюры и вырезать стамеской поврежденную часть полки. Если
целость стенки не нарушена, то полку удалить, стараясь не повре-
дить стенку нервюры. Затем пристрогать полки на-ус 1 : 12, снять
со стенки пленку старого клея, подогнать и приклеить новую
полку.
Новую полку залакировать на отремонтированном участке,
подготовить новый лист обшивки крыла взамен снятого и поста-
вить его на место. После этого оклеить отремонтированный уча-
сток маркизетом, зашпаклевать и окрасить.
6.	Замена консоли крыла
При замене консоли выполнить следующее:
1)	снять щелевые ленты крыла;
2)	подставить козелки под консоли крыла;
3)	отъединить тягу элерона от качалки на нервюре № 1;
4)	разъединить проводку трубки Пито и электропроводку;
5)	расшплинтовать и отвернуть гайки стыковых болтов консо-
ли с центропланом;
6)	выбить верхние, а затем нижние болты, опустить крыло на
козелки и убрать его.
Для подгопки новой консоли поставить самолет в линию гори-
зонтального полета. Консоль поставить на временные болты ниж-
них стыковых узлов, установить консоль в соответствии с нивели-
ровочными данными самолета и начать развертку отверстий верх-
них узлов. При несовпадении отверстий узлов консоли разметить
их чертилкой и при помощи круглого напильника подогнать под
отверстия в узлах центроплана. После подгонки начать совмест-
ное развертывание отверстий узлов консоли и пентроплана. От-
верстия развернуть под новый стыковой болт диаметром больше
прежнего на 0,2 мм. В окончательно развернутые отверстия верх-
них узлов поставить временные стыковые болты, после чего по-
догнать и развернуть отверстия нижних узлов.
Подготовленные отверстия залакировать. После проверки ни-
велировки выполнить все монтажные работы по установке кон-
соли.
7.	Дефектация и ремонт элерона и хвостового оперения
Поступившие на дефектацию и ремонт элероны, киль, стабили-
затор и рули высоты и направления осматривать, начиная с ребра
атаки и Далее по контуру каркаса.
Перед дефектацией срезать полотняное покрытие.
Все обнаруженные дефекты занести в дефектную ведомость.
118
Ремонт киля, элерона и стабилизатора. Возмож-
ные дефекты — коробление и пробоины фанерной обшивки носка,
повреждение полотняной обшивки, поломка нервюр и раскосов,
коробление и механические повреждения фанерной обшивки лон-
жеронов.
При короблении и пробоинах фанерной обшивки носка необхо-
димо менять весь лист фанеры. Для этого снять стамеской фа-
нерную обшивку носка, очистить лонжерон от клея, выкроить но-
вую обшивку, выгнуть ее на специальной деревянной болванке и
поставить на клее взамен снятой обшивки. Притягивать обшивку
надо при помощи фанерных поясков на гвоздях. Перед приклей-
кой фанеру изнутри покрыть в два слоя грунтом-эмалью Al-H.
После выдержки снять фанерные пояски, зачистить обшивку и
наклеить маркизет.
Произвести обтяжку полотном. Полотно пришить к нервюрам
и на швы наклеить зубчатую ленту. На вырезы под узлы на-
клеить эмалитом люверсы из полотна. Произвести шпаклевку и
окраску.
При разрыве полотняной обшивки ремонт производить, как
было указано для ремонта полотняной обшивки консоли.
При поломке нервюр и раскосов поломанные детали заменить
новыми, изготовляя последние по образцу поврежденных. Перед
постановкой новых нервюр и раскосов покрыть их лаком А-17.
При повреждении фанерной обшивки лонжерона осторожно
срезать стамеской на-ус поврежденный участок (уссвку произво-
дить только по бобышкам), подготовить новую фанеру и поста-
вить ее на клее. Перед постановкой фанеру покрыть лаком.
Ремонт рулей высоты и направления. Возможные
дефекты — коробление и пробоины фанерной обшивки носка, по-
вреждение полотняной обшивки, поломка нервюр и раскосов, ко-
робление и механические повреждения фанерной обшивки
лонжерона, трещины и вмятины обода.
При поломках нервюр и раскосов, повреждениях полотняной
и фанерной обшивки, а также при повреждениях фанерной обшив-
ки лонжерона ремонт производить, как указано для элерона, киля
и стабилизатора.
Погнутый обод выправить молотком при помощи деревянной
подкладки. Для этого заготовить буж из ясеня, разжать обод по
его профилю, вставить буж и на этой деревянной подкладке уда-
рами деревянного молотка выправить обод. Если в ободе имеются
трещины, концы трещин засверлить (диаметр сверла не более
2 мм), вставить в профиль заплатку и приклепать впотай заклеп-
ками диаметром 2,5 мм.
8.	Замена элеронов
При замене элеронов выполнить следующее.
1.	Расшплинтовать, отвернуть гайки и вынуть болты, крепя-
щие тягу управления к качалке элерона и рычагу. Снять тягу.
119
2.	Расшплинтовать, отвернуть гаики и вынуть болты крепле-
ния элерона к кронштейнам консоли. Снять элерон. Установить
новый элерон, после чего проверить углы его отклонения.
При установке элерона все шарниры промыть керосином и
смазать техническим вазелином.
9.	Замена хвостового оперения
При замене руля направления ослабить натяжение тросов
управления рулем. Расшплинтовать, вынуть болты и освободить
руль направления от тросов, отвернуть гайку нижнего шарнира,
приподнять и снять руль. Установку руля производить в обратном
порядке.
При замене киля расконтрить и ослабить натяжение лент-рас-
чалок. Расшплинтовать, вынуть валики и снять ленты-расчалки.
Расшплинтовать, отвернуть гайки и вынуть болты крепления лон-
жеронов киля на фюзеляже и стабилизаторе, приподнять и снять
киль.
Установку нового киля производить в обратном порядке.
При замене руля высоты ослабить натяжение проволочных
тяг управления рулем, расшплинтовать, вынуть валики из сережек
и освободить рычаг управления рулем от проволочных расчалок,
расконтрить и отвернуть четыре гайки на фланцах соединения
руля. Вынуть болты и снять руль, оставив рычаг управления на
одной из половин руля.
Установку руля производить в обратном порядке.
10.	Ремонт узлов и болтовых соединений
Узлы и стыковые соединения осматривать одновременно с ос-
мотром детали, на которой узел смонтирован. Перед дефекта-
цией очистить узел от грязи тряпкой, слегка смоченной в кероси-
не, и протереть сухой ветошью.
Возможные дефекты: трещины, овализация и разработка от-
верстий в узлах. Все дефекты занести в дефектную ведомость.
Разработанные отверстия в узлах крепления моторамы развер-
нуть совместно с моторамой под ремонтный размер и поставить
болты соответствующего размера. При наличии трещин в узлах
крепления мэторамы к фюзеляжу щеки узла необходимо заменить
Для этого снять полотняную обшивку, отъединить стрингеры от
боковых планок, снять стамеской болтовые заполнения, снять по-
перечину рамы 1 фюзеляжа, отвернуть гайки, выбить болты креп
ления щек и заменить щеки. Затем смонтировать поперечину, бо-
ковые заполнения и т. д.
При сборке рамы использование старых деталей не разре
шается.
При наличии трещин в стыковых узлах крыла и центроплана
узлы заменить. Для этого снять бензобак, вскрыть фанерную об
шивку до нервюры № 2, снять нервюру № 1 и удалить дефектные
щеки.

120
Установить на болтах и трубчатых заклепках на лонжерон
новые щеки, поставить на клее и гвоздях на место нервюру и
фанерную обшивку и состыковать консоли с центропланом. В
с‘,ыковыс узлы поставить временные болты, по нивелировочным
данным отнивелировать крыло, развернуть отверстия набором раз-
верток и проверить окончательно нивелировку самолета.
Трещины в кронштейнах подвески элерона заварить. Для этого
растворить лакировку нижней части обшивки элеронного участка,
срезать стамеской маркизет, снять нижнюю обшивку элеронного
участка, снять кронштейны подвески элерона, заварить их, поста-
вить на место, поставить на клее новый подогнанный на-ус лист
фанеры и прижать его мешком с песком. После выдержки зачи-
стить шкуркой, наклеить маркизет, прошпаклевать и залакировать.
Трещины по сварке в узлах крепления подкосов стабилизатора
разрешается заваривать в том случае, если длина их не превышает
10о/о от общей длины шва. При большей длине трещины узел за-
менить. Для заварки узел снять. Трещины по сварке в нижних
узлах крепления подкосов на фюзеляже допускается подваривать,
не снимая узла. При этом примыкающие детали изолировать от
нагрева влажным асбестом.
При наличии трещин в переднем и заднем узлах крепления
киля — узлы заменить. Для этого снять руль высоты и киль и по-
ставить новые узлы.
При овализации и разработке отверстий в узлах крепления
консоли к центроплану, в узлах шасси и хвостового оперения от-
верстия развернуть до полного устранения овала, не выходя, одна-
ко, из размеров, указанных в ремонтных допусках.
При замене стабилизатора ослабить натяжение лент-расчалок
стабилизатора, расшплинтовать, вынуть валики и снять верхние и
нижние ленты-расчалки. Расшплинтовать, отвернуть гайки, вы-
нуть болты и снять подкосы с узлов стабилизатора. Расшплинто-
вать, отвернуть гайки, вынуть болты переднего и заднего узлов
крепления стабилизатора к фюзеляжу, приподнять и снять стаби-
лизатор.
Установку стабилизатора производить в обратном порядке.
При установке консоли, элеронов, стабилизатора киля и рулей
самолет должен находиться в линии горизонтального полета.
Все узлы промыть керосином. Все шарниры смазать техниче-
ским вазелином; после установки проверить отклонения рулей.
11.	Ремонт шасси
При эксплоатации самолета возможны следующие дефекты
шасси:
1)	задир телескопических труб,
2)	трещины в подкосах амортизационной стойки,
3)	прогиб подкосов,
4)	овализация отверстий в узлах.
Для ремонта шасси самолет поставить на козелки, после чего
снять поврежденную деталь и приступить к ремонту.
121
При наличии задиров и рисок на трущихся поверхностях тру^
верхней и нижней траверс снять амортизационную стойку, разо.
-брать и тщательно промыть ее. Имеющиеся на верхней и нижней
траверсах задиры и риски запилить напильником, зачистить наж-
дачной бумагой и зашлифовать. При шлифовке пользоваться мел-
кой наждачной бумагой, навернутой на круглую выточенную оправ-
ку. Перед сборкой траверс промыть их, после чего начать сборку,
Если окажется, что износ толщины стенки трубы амортизаци-
онной стойки более 0,5 мм, то такую стойку заменить.
Трещины на амортизационной стойке и подкосах до 2 мм дли-
ной засверлить 2-мм сверлом и заварить. Продельные трещины
длиной до 10 мм засверлить по концам и пропилить
напильника V-образную канавку, после чего заварить
разрешается производить не более двух раз в одном
при
ее.
помощи
Заварку
месте; если
после вторичной подварки вновь появятся трещины, деталь забра-
ковать и заменить новой. При обнаружении трещины
в сварном
шве ее засверлить по краям, пропилить вдоль трещины V-образ
ную канавку и заварить трещину.
Заварка трещин длиной более 10% от длины шва не разре-
шается. Заварка трещин должна выполняться квалифицированным
сварщиком. При заварке окружающие
места
обложить
влажным
асбестом. Заваренное место обдуть песком или зачистить металли-
ческой щеткой с последующим покрытием бесцветным лаком и
эмалью А-14.
Прогиб переднего и заднего подкосов шасси в пределах до
2—3 мм допускается устранять правкой на деревянных колодках,
изготовленных по форме подкосов, или под прессом. Овализацию
отверстий в узлах шасси устранять, развертывая отверстия в пре-
делах указанных в таблице ремонтных допусков. При разработке
отверстий, выходящих за пределы ремонтных допусков, узел за-
менить новым, изготовив последний по чертежам или образцу.
12.	Ремонт костыля
При эксплоатации возможны следующие дефекты костыля:
разработка отверстий в узлах крепления костыля, обрыв го-
ловок болтов крепления костыля к узлу на раме Па фюзеляжа.
Для ремонта костыля хвостовую часть самолета приподнять и
поставить на козелок, снять костыль. При разработке отверстий
в узлах костыля последние развернуть в пределах ремонтных до-
пусков, указанных в таблице. При разработке отверстий, выходя-
щей за переделы ремонтных допусков, детали заменить новыми,
изготовив их по чертежам или образцу.
13.	Ремонт ручного управления
Дефекты, встречающиеся в ручном управлении, следующие:
1)	трещины в сварных узлах шкворня ручного управления,
2)	разработка отверстия нижнего болта шкворня ручки,
3)	разработка бронзового подшипника нижнего вала,
4)	разработка отверстий в наконечниках тяг.
122
Во всех случаях ремонта ручного управления снять сидения пер-
ОЙ и второй кабин. При ремонте тяг управления элеронами про-
изводить расстыковку крыльев.
При полной разборке ручного управления в фюзеляже придер-
живаться следующего порядка:
1.	Отъединить заднюю тягу управления рулем высоты от балан-
сира и кардана на задней ручке.
2.	Отвернуть гайки болтов крепления балансира и снять его.
3.	Вынуть заднюю тягу управления рулем высоты.
4.	Отъединить тяги управления элеронами от «лиры».
5.	Отъединить ограничительные тросы управления элеронами.
6.	Отъединить переднюю тягу управления рулем высоты от
щкворня передней ручки.
7.	Отъединить и снять шкворни ручек в первой и второй ка-
бинах.
8.	Отвернуть гайки болтов крепления подшипников нижнего
вала к заднему и переднему лонжеронам.
9.	Отвернуть гайки и выбить конусные болты крепления крон-
штейнов ручек, упорной шайбы и рычага («лиры»),
10.	Вынуть вал ручного управления.
Вынимая вал, следует продвигать его по направлению к хво-
стовой части фюзеляжа, снимая попутно кронштейны ручек и
подшипники.
При разработке бронзовых вкладышей нижнего вала более
чем на 0,5 мм вкладыши заменить.
Трещину длиной до 2 мм в шкворнях ручек засверлить 2-мм
сверлом и заварить. Трещины длиной не более 10 мм засверлить
по концам и сделать зубилом или напильником V-образную канав-
ку, после чего трещину заварить. Трещины в сварных узлах по
сварке, достигающие 10% от общей длины сварного шва, также
разрешается подваривать, однако не более двух раз в одном
месте.
После подварки отремонтированный участок обдуть песком
или зачистить металлической щеткой с последующим покрытием
отремонтированного участка бесцветным лаком и эмалью.
При появлении трещин в сварных наконечниках передней тяги
управления элеронами, при разработке и овализации отверстий в
них при ремонте высверлить трубчатые заклепки, вынуть нако-
нечник и вместо него поставить новый, изготовленный по черте-
жам завода или образцу. При разработке и овализации отверстий
в вильчатых болтах второй тяги управления элеронами и разра-
ботке шарикового подшипника в стаканчике заменить дефектные
детали новыми, изготовленными по чертежам завода или по об-
разцам.
Шарикоподшипник запрессовывать с натягом от 0,007 до
0,009 мм. При разработке отверстий в вилках тяг управления
изготовить втулку с бортиком из материала С-40 по прилагаемому
эскизу (фиг. 100).
Отверстия в вилках развернуть до диаметра 8 мм под запрес-
совку втулок и впрессовать втулки.
123
При трещинах в вилке первой тяги управления рулем высоты
вилку заменить. Подварка вилки категорически воспрещается.
При овализации и разработке отверстий развернуть их до боль-
шего диаметра при помощи развертки, но в пределах ремонтных
допусков, указанных в таблицах. При разработке отверстий, вы
ходящей за пределы указанных в таблицах ремонтных допусков
узлы заменить новыми.
Ремонт второй тяги выполнять так же, как и ремонт пер-
вой 1ЯГИ.
Фиг. 100. Ремонтный чертеж вилки.
14.	Ремонт ножного управления
При эксплоатации самолета в ножном управлении встречают-
ся следующие дефекты: трещины в сварных узлах, трещины и
вмятины труб, осевой или радиальный люфт шарикоподшипников
тяг, люфты в шарнирных соединениях педалей. При ремонте нож-
ного управления его необходимо снять с самолета. Для этого
отъединить промежуточную тягу и тросы от коромысла педалей
второй кабины, отвернуть четыре шурупа и четыре болта, снять
колонку и разобрать узел.
При трещинах в сварных швах длиной более 8 мм, но не пре-
вышающих 10°/о длины шва, трещину заварить, с предваритель-
ной выпиловкой V-образной канавки с засверловкой концов тре-
щин; После подварки трещин заваренное место обдуть песком
или зачистить металлической щеткой с последующим покрытием
эмалью соответствующего цвета. Подварка более двух раз одно-
го и того же места не разрешается. Трещины или вмятины в
трубах ножного управления устранять следующим образом;
при тупых вмятинах до 0,5 мм глубиной и длиной до 12 мм про-
извести вытяжку посредством нагрева участка, имеющего вмя-
тину. Б случае разрыва металла во время вытяжки, на поражен-
ное место наложить заплату из материала С-20, точно подогнав
последнюю по трубе. При вмятинах глубиной свыше 0,5 мм и
длиной до 12 мм наложить усиливающую заплату. Трещины до
124
2 ям длиной засверлить 2-мм сверлом и заварить. Трещины про-
тяжением до 10 мм, расположенные по длине трубы, засверлить
2-мм сверлом по краям и заварить. Трещины по шву, имеющие
длину не более 1Ою/о длины шва, также разрешается подваривать,
ffo окончании заварки отремонтированное место обдуть песком
иди зачистить металлической щеткой с последующей лакировкой
покрытием А-14.
При осевом или радиальном люфте шарикоподшипников в
тягах управления подшипники заменить. Натяг шарикоподшипника
при установке должен быть от 0,007 до 0,039.
При дефекте стаканчика тяги управления его заменить новым,
изготовленным по чертежам завода или по образцу.
Люфты в шарнирных соединениях в педалях устранять путем
замены изношенных бронзовых втулок новыми. При замене вту-
лок осторожно выбить старую втулку, а отверстие, в которое бу-
дет вставлена новая втулка, промерить для определения величины
натяга, который должен быть в пределах от 0,03 до 0,05 мм. От-
верстия запрессованных втулок пройти разверткой, подобрав ее
диаметр так, чтобы обеспечивался производственный зазор в этом
шарнирном соединении.
15.	Ремонт моторамы
Возможные дефекты моторамы:
1)	деформация кольца,
2)	трещины на кольце,
3)	вмятины на стержнях,
4)	трещины на стержнях,
5)	прогиб стержней,
6)	трещины в амортизационных узлах,
. 7) трещины по сварным швам,
8)	овализация отверстий в узлах,
9)	износ амортизационной резины.
В кольце и трубчатых стержнях моторамы допускаются вмя-
тины глубиной до 1 мм', более глубокие вмятины при длине до
15 мм выпилить, на эти места наварить заплаты из материала С-20
с последующей зачисткой швов и покрытием серой эмалью А-14.
Трещины в материале длиной до 2 мм засверлить 2-jtw свер-
лом и заварить. Продольные трещины длиной до 10 мм засвер-
лить по концам, зачистить и заварить газовой или электродуговой
сваркой. Подваривать одно и то же место более двух раз не раз-
решается. Трещины по сварным швам длиной не более 10% от
.длины шва зачистить и заварить, но не более двух раз по одному
месту. В процессе сварки свариваемый участок изолировать влаж-
ным асбестом и после сварки зачистить металлической щеткой и
покрыть серой эмалью А-14.
Незначительные прогибы кольца (до 3—4', мм) и трубчатых
стержней (до 5—б мм) править на плите молотком по деревянной
оправке, вырезанной по диаметру трубы. Стержни с большими
прогибами срезать ножовкой и заменить новыми, приваривая их
газовой сваркой; швы зачистить и покрыть эмалью А-14.
125
При овализации отверстий крепления мотора к мотораме lt
моторамы к фюзеляжу детали крепления заменить или развернут^
в соответствии с ремонтными допусками.
Резиновую амортизацию с остаточной деформацией, превы-
шающей 25% номинала, заменить.
16.	Замена моторамы
Замену моторамы выполнять в следующем порядке:
1)	снять винт,
2)	снять капот мотора и каркас капота,
3)	слить масло и горючее из трубопроводов и горючее из фю-
зеляжного бензобака,
4)	разъединить всю проводку к мотору,
5)	снять мотор вместе с моторамой и установить его на под-
ставку,
6)	расшплинтовать и отвернуть гайки крепления мотора и
снять мотораму,
7)	при установке новой моторамы подогнать подпиловкой от-
верстия вильчатых болтов к отверстиям в узлах фюзеляжа, раз-
вернуть совместно отверстия под новый болт увеличенного диа-
метра (в пределах ремонтных допусков). Поставить новые болты,
навернуть гайки- и зашплинтовать. При установке допускается
легкий натяг — до 0,5 мм,
8)	проверить правильность установки моторамы, для чего поста-
вить самолет по уровню в линию полета и отвесом проверить
вертикальность верхних и нижних узлов крепления мотора. От-
клонение нижнего узла от вертикали не должно превышать
± 1,0 мм.
Монтаж моторамы и моторного оборудования производить в
обратном порядке.
При завышении или занижении носка вала мотора выравнивать
его, подкладывая дополнительные шайбы под дуралюминовые
муфты.
17.	Ремонт бензо- и маслобаков
Перед дефектацией баки промыть несколько раз горячей во-
дой, продуть паром и просушить до полного удаления бензина.
Осмотр баков начинать с внешней стороны, тщательно прове-
ряя сварные швы, заклепочные соединения, резьбу штуцеров и
пробок. Внутри баки осматривать с электролампой.
Возможные дефекты баков:
1)	коробление стенок баков,
2)	вмятины и прогибы обичаек и днищ,
3)	трещины в целом материале и по сварным швам,
4)	срыв резьбы на приварных штуцерах,
5)	срез заклепок крепления перегородок.
Незначительное коробление стенок баков допускается: для
пентропланных высота волны коробления — до 4 мм, для фюзе-
ляжного — до 3 мм и для маслобака — до 2 мм.
126
Для правки вмятин и прогибов ремонтируемый участок зачи-
стить шабером, наварить стержень и за него вытянуть вдавленное
место, стержень отпилить, выправленный участок зачистить и
покрыть слоем эмали под цвет системы.
Трещины по целому материалу и по шву подваривать ацетиле-
но-кислородным пламенем, но не более одного раза по одному
месту. На ремонт баков ставить сварщика высокой квалификации,
хорошо знакомого со сваркой цветных металлов и сплавов. Ре-
монтируемый участок зачистить шабером или напильником и изо-
лировать влажным асбестом для предохранения баков от излиш-
него коробления.
Сварку вести нейтральным пламенем. Присадочный материал
по своему химическому составу должен быть таким же, как и
свариваемый материал. Материал АМЦ варить с применением спе-
циального флюса. После сварки швы и внутреннюю полость бака
промыть горячей водой и просушить, отремонтированный уча-
сток покрыть эмалью под цвет системы.
При срыве одной или двух ниток резьбы штуцеров допускает-
ся зачистка резьбы надфилем.
При больших срывах резьбы, а также в случаях наличия тре-
щин длиной более 150 мм, наличия прорывов обичаек и днищ,
требующих заплат свыше 200 см2, наличия сильной коррозии на
внутренних стенках баков — баки заменить.
После ремонта баки испытать на герметичность, для чего их
погрузить в ванну с водой (штуцеры при этом заглушить) и соз-
дать в них воздушное давление в 0,25 ат.
18.	Замена центропланных бензобаков
Порядок замены:
I)	слить горючее,
2)	вывернуть пробки из заливных горловин,
3)	отъединить консоль,
4)	отъединить бензопровод, дренажные трубки, трубку пере-
лива горючего (на правом баке) и тросики заземления,
5)	вывернуть сливные краны,
6)	отпустить полностью тандеры лент бензобаков,
7)	осторожно вынуть баки, поддерживая их через нижние
люки центроплана.
Установку новых бензобаков, монтаж бензопроводки и сты-
ковку крыла с центропланом производить в обратном порядке.
19.	Ремонт арматуры
Трубки, снятые с самолета, промыть керосином и смыть с них
краску. При осмотре проверить состояние пайки ниппелей, состоя-
ние резьбы и убедиться в отсутствии трещин. Внутренний осмотр
производить просвечиванием.
Возможные дефекты:
1)	трещины,
2)	отпайка ниппелей,
127'
3)	срыв или заедание резьбы в штуцерах и соединениях AM,
4) вмятины.
Трубки с трещинами заменить. При отпайке ниппеля место
пайки зачистить напильником, трубку с ниппелем нагреть на па-
яльной лампе, посыпая место пайки бурой, и припаять ниппел;;
медным припоем. При срыве одной-двух ниток резьбы допускает
ся зачистка резьбы надфилем с последующей прогонкой метчиком
или плашкой. При больших срывах резьбы в деталях арматуры
последние заменить
Незначительные вмятины в трубках выправить прогонкой че
рез трубку стального
диаметру трубки.
Гибкие шланги при
Через каждые 150
вод отжечь, нагревая
новыми.
шарика диаметром, равным внутреннему
повреждении заменить новыми.
час. эксплоатации весь медный трубопро
его паяльной
цвета (750° С) с последующим
лампой до темновишневого
охлаждением в воде.
20. Ремонт
При появлении трещин или
этого отвернуть четыре болта,
ратору, отъединить патрубки от цилиндров и тягу управления по-
догревом, отделить от подогревателя патрубки и разобрать кожух,
пригара
газовой
подогревателя
пригара подогреватель снять. Для
крепящие подогреватель к карбю-
при за
Трещины засверлить по концам и заварить; место
вырезать, наложить заплатку внахлестку и заварить ее
сваркой.
21. Регулировка и нивелировка самолета
1При окончательной сборке ремонтируемого самолета,
мене каких-либо его частей, а также периодически при эксплоата-
цни надо производить нивелировку. Цель нивелировки—-установ-
ление правильного взаимного положения основных точек самоле-
та, правильное положение деталей и агрегатов его. При нивели-
ровке пользоваться регулировочными данными самолета УТ-2М,
приложенными к каждому формуляру самолета. Эти регулировоч-
ные данные распространяются и на ремонтируемые самолеты
УТ-2МН.
22. О сроках службы отремонтированных самолетов
Срок службы самолета после произведенного ремонта обуслов-
ливается указанными в таблицах ремонтных допусков эксплоата-
ционными зазорами, превышение которых при эксплоатации вызы-
вает необходимость повторного ремонта.
Время и объем ремонта определяет местная комиссия, исходя
из общего состояния материальной части самолетов.
ПРИЛОЖЕНИЕ
АЛЬБОМ
ШАРНИРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
И РЕМОНТНЫХ ДОПУСКОВ
САМОЛЕТА УТ-2М

ПОЯСНЕНИЯ К АЛЬБОМУ
Альбом ремонтных допусков на шарнирные и узловые соеди-
нения составлен но чертежам самолета У Г-2М. Назначение альбо-
ма— дать школам и ремонтным базам сведения по материалам и
допускам, необходимые при эксплоатации и ремонте самолета.
Ремонтные допуски даны на все узлы самолета, подвергающиеся
износу при эксплоатации.
Таблицы альбома помимо наименований деталей и узлов, со-
держат следующие графы;
1) Номера заводских чертежей ремонтируемых деталей.
2) Марку материала, из которого изготовлена деталь на заво-
де, и материал-заменитель, из которого можно изготовить деталь
при ремонте.
•3) Размеры и допуски, с которыми изготовлена деталь • (d0)
(см. эскиз).
4)	Размеры перемычки ушка ( Ьо ).
5)	Максимально допустимый размер отверстия детали при ре-
монте И допуск, С которым ОН должен быть выполнен (rfmax )
6} Минимальный размер перемычки ушка при ремонте (&rain)-
7) Максимальный и минимальный производственные зазоры со-
единения ( t/max И t/rnin)*
8) Максимальные зазоры, при которых еще возможна эксплоа-
тация.
При изменении величины зазора в пределах от производствен-
ного до эксплоатационного отверстие подлежит развертке, а ва-
лик или болт — замене на запасной, большего диаметра.
9*
СОДЕРЖАНИЕ АЛЬБОМА РЕМОНТНЫХ ДОПУСКОВ
1.	Передний стыковой узел центроплана и консоли крыла.
2.	Задний стыковой узел центроплана и консоли крыла.
3.	Общий вид шасси.
4.	Верхний узел амортизационной ноги и верхний узел заднего
подкоса.
5.	Верхний узел бокового подкоса.
6.	Нижний внутренний узел шасси.
7.	Моторама.
8.	Верхний узел крепления моторамы.
9.	Нижний узел крепления моторамы.
10.	Узел крепления мотора.
11.	Установка костыля.
12.	Узел крепления костыля.
13.	Узел крепления костыля на раме На.
14.	Хвостовое оперение.
15.	Узел крепления расчалок.
116. Узел крепления руля направления.
17.	Узел крепления руля высоты.
18.	Узел крепления подкоса.
19.	Узел крепления руля направления на фюзеляже.
20.	Передний узел крепления стабилизатора.
21.	Задний узел крепления стабилизатора и узел крепления
руля высоты.
22.	Передний узел крепления киля.
23.	Задний узел крепления киля.
24.	Схема ручного управления.
 25. Узел ручного управления.
26.	Узел качалки ручного управления.
27.	Схема управления элеронами в консоли крыла.
28.	Качалка управления элеронами.
29.	Промежуточная качалка.
30.	Узел крепления элерона.
31.	Схема ножного управления и ролик ножного управления.
32.	Педали ножного управления.
33.	Сектор управления газом.
34.	Узлы крепления бензобаков.
35.	Узлы крепления маслобака.
133
134
Фиг. 2.
4 031504
Наименование узлйв	Наименование детали	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- ционный зазор, мм
				1-ый вариант	2-ой вариант	^0 мм	мм	^0 мм	^min мм	^тах мм	^min мм	
Задний стыковой узел центропла- на и коисоли	Щеки узла заднего лонжерона коисоли верхняя	А-020520	ЗОХГСА	ЗОХМА		20А,				0,09		0,15
	нижняя	А -020530	ЗОХГСА	ЗОХМА	—	20 А3		—	•—	0,09	—	0,15
	Щеки узла заднего лонжерона центро- плана верхняя	А-31640	ЗОХГСА	ЗОХМА		20А3				0,09		0,15
	нижняя	А-31607	ЗОХГСА	ЗОХМА		20А,	—	—-	—	0,09		0.15
	Болт	А-031504	40К	45К	—	20С3	—	—	—	0,09	—	0,15
Фиг. 3. Общий вид шасси (к фиг. 4—6).
Сечение по А-А
Фиг. 4.
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- ЦИ ЭННЫЙ зазор, мм
				1-ый вариант	2-ой вариант	^0 мм	^тах мм	Ьо мм	^min мм	^тах мм	<Anln мм	
Верхний узел	Болт ступенчатый	А-100005	40	45	50	ЮС,	ИС,			0,070	0,00	0,15
амортизационной	Верхний стакан	А-100111	ЗОХГСА	ЗОХМА	25ХГСА	10А3	И Аз	7	6.5	0,070	0,00	0,15
НОГИ	Кардан	А-020529	45	50	25ХГСА	10А3	11А3	5	4,5	0,070	0,00	0,15
Верхний узел зад-	Болт ступенчатый	А-10'006	40	45	50	ЮС,	НС,					0,070	0,00	0,15
него подкоса	Узел внешний	А-100420	25ХГСА	ЗОХГСА	ЗОХМА	10As	ИА,	5	4,5	0,070	0.00	0,15
шасси	Болт	А-020619	40	45	50	10А„	И Аз	6	5.5	0,070	0,00	0,15
Наименование	Наименование	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- ционный зазор, мм
узлов	деталей			1-ЫЙ вариант	2-ой вариант	мм	^тах мм	Ьо мм	^т!п мм	^тах мм	мм	
Верхний узел бо-	Болт ступенчатый	А-100С07	40	45	50	юс,	ПС,	—	—	0,070	0,00	0,15
нового подкоса	Боковой подкос	А-100300	20АТ	ЗОХГСА	ЗОХМА	ЮЛ,	ИА,	6	5,5	0,070	0,00	0,15
	Кардан	А-020621	45	50	60	10 А,	12А,	7	6,5	0,070	0,00	0,15
	Накладка	А-020522	25ХГСА	25ХМА	ЗОХГСА	10А,	12А,	7	6	—	0,00	0,15
	Болт	А-020547	40КК	45	50	ЮС,	12С,	—	—	0,070	0,00	0,15

Фиг. 6.
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр, 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- ционный зазор, мм
				1-ый вариант	2-ой вариант	^0 мм		^0 мм	^min мм	^тах мм	мм	
Нижний внутрен-	Болт ступенчатый	А-100010	40	25	50	юс,	ПС,			0,070	0,00	0,15
ний узел шассн	Нижний стакаи	А-Ю0126	ЗОХГСА	25ХГСА		1ОА,	ПА	7	6,5	0,070	ООО	0.15
	Распорная втулка	А-100011	20	25	35	10,2	При „из	носе за	менить	——	—	—
	Узел внешний	А-100420	25ХГСА	ЗОХГСА			10А,	ПА,	5	4,5	0,070	0,00	0,15
	Болт ступенчатый	А-100007	40	45	50	ЮС,	ПС			0,070	0,00	0,15
	Боковой подкос	А-100300	20А	ЗОХГСА	ЗОХМА	10А,	ПА,	6	5,5	0,070	0,00	0,15
	Ушко кардана	А-100415	25ХГСА	ЗОХГСА	ЗОХМА	10А,	ПА,	6	5,5	0,070	0,00	0,15
	Кардан	Л-100001	45	50	25ХГСА	ЮЛ.	ИА,	3	2.5	0 070	0,00	0,15
	Болт ступенчатый	А-1С0008	40	45	50	юс,	ПС,			0,070	0,00	0,15
Фиг. 7. Моторама (к фиг. 8—10).
'I
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- ционный зазор, мм
				1-ЫЙ вариант	2-ой вариант	d0 мм	^тах мм	&0 мм	&min мм	<Апах мм	<Anln мм	
Нижиий узел крепления моторамы	Щека нижняя Нижний болт	А-010102 4020002	20А 45к	35 50к	25ХГСА	10А, 10А,	12А, 12А,	10 7	9 6	0,070	0,000	0,20
	Болт	784U0-8-49	40к	45к	50к	ЮС,	12С,					
to
S Я S о	<и S X я «	•X <и ч	ч та	Материал- заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		атаци- зазор
i п |§ к >»	§ (У s ч = г  та tv X ч	Е- О» S.	ей <и (- та S	1-ый вариант	2-ой вариант	4) мм	^тах ' мм	г>о мм	&min мм	^тах мм	^min мм	Экспло онный мм
Узел креп- ления	Муфта Муфта	А-120005 А-120006	Д1к45 Д1к45	Д6к45 Д6к45	*	9 А, 9А,	При ремонте-детали необходимо заменить новыми			0,060	0,000	0,20
мотора	Болт	А-120007	45кк18	40кк18	50кк18	9С,						
узел крепления
костыля на раме и а
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей 		Материал
Установка косты-	Болт	А-1Ю162	40
ля	Кронштейн	А-110125	20А
	Башмак	А-110150	20А
ЗОХГСА
ЗОХГСА
1-ЫЙ
вариант
Л-Н0150

узел крепления
костыля
Материал-заменитель
2-ой
вариант
45
50
ЗОХМА
ЗОХМА
Сечение л-л
А -110125
А- 110162
А-110121
Фиг. И.

Размеры по эскизу (стр. 131)
I Производствен-
I ный зазор

мм
10А
10Са
ЮС,
^тах
мм
12Ха
12С
12С
мм
&min
мм
^шах
мм
0,070
0,070
0,070
мм
0,00
0,00
0,00
го я И
0,35
0,35
0,35
	Наименование	Наименование	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Я X § i й
	узлов	деталей			1-ЫЙ вариант	2-ой вариант	do мм	^тах мм	Ьо мм	^min мм	^тах мм	^min мм	5ft л я”
	Узел крепления костыля	Обойма Башмачок Болт	А-011210 А-110148 791С8-92	20А 20Л 40	35 С20 45	25ХГСА 25ХГСА 50	8А, 8А„ 8Л,	10А, ЮА, 10Л4	8 7	7 6	0,235	0,100	0,35
	Примечание. Если в трубку 20АТ12Х10.		нутреиний_ диаметр трубки		в узле А-11	0148 разрабс	тан,—тр	убку OC1	горожно	1	 выпилить и вместо нее			вварить
													
ДО—Ут-2
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор	
				1-ЫЙ вариант	2-ой вариант	do мм	^тах мм	Ьо мм	#т1п мм	^тах мм	^min ММ
Узел крепления костыля иа раме 11а	Кронштейн Труба	А-011108 А-011122	20А 20А	С20 С20	25ХГСА 25ХГСА	При разработке отверстий в деталях узла детали необходимо заменить новыми					
Я S
О J _
ч 5 а
a s я
СТ) Я я
0,30
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- цнонный зазор, мм
				—;—:— 1 1-ыи вариант	2-ой вариант	мм	за04	^0 мм	^min мм	^шах мм	^min мм	
Узел крепле- ния расчалок	Сережка стабилизатора Ухо на заднем лонжероне стабилизатора То же Ухо То же Узел крепления задних рас чалок Муфта к расчалке То же Валик к муфте	А-060090 А-060120 А-060130 А-040050 А-040070 А-010091 ЗЗС5 34С5 35С5	20-А 20-А 20-А 20-А 20-А 20-А 40 40 45	С-20 С-20 С-20 С-20 С-20 С-20 45 45 50	25ХГСА 25ХГСА 25ХГСА 25ХГСА 25ХГСА 25ХГСА 50 50	5А4 5А4 5 А, 5А4 5А4 5А4 5С4 5С4 5В4	6А4 6А, 6А, 6А, 6А4 6Л4 6С. 6С4 6В4	7.5 5,5 7.5 5.5 5.5 5 4,5 4.5	7 5 7 5 5 4,5 4 4	0,16	0,00	0,25
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- ционный зазор, мм	
				1-ый вариант	2-ой вариант	d0 мм	rfmax мм	ь0 мм	^min мм	^тах мм	^min мм		
Узел крепления руля направле- ния	Кронштейн Ось Втулка	А-040060 А-С50030 А-060313	20-А 25 БрОФ	С-20 ЗОХМА БрАЖ	25ХГСА ЗОХГСА	8С3 8Л,	8	8 При разработке отвер- стий втулку заменить			0,06	0,00		0,2
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- ЦИОННЫЙ зазор , мм
				1-ЫЙ вариант	2-ой вариант	do мм	^тах мм	^0 мм	мм	^тах мм	^min мм	
Узел крепления	Подвеска стабилиза-	А-060065	20-А	С-20	25ХГСА			—	8	8			
руля высоты	тора Ось	А-070030	25	ЗОХМА	ЗОХГСА	8С,						—	0,06	0,00	0,2
	Втулка	А-060313	БрОФ	БрАЖ	—	8А,	При разработке отвер- стий втулку заменить					
Сечение по А-А
Фиг. 18,
Наименование	Наименование	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		2 * е> £ - 4 = 0.
узлов	деталей			1-ый вариант	2-ой вариант	^0 мм	^max мм	ММ	^min мм	dmax мм	^min мм	w 2 п X = CS да я”
/зел крепления подкоса	Сережка стабилиза- тора	А-060095	20-А	С-20	25ХГСА	8А,	ЮА,	8	7			
	Вильчатый болт	А-060412	40	45	50	8А„	ЮА,	7	6			
	Болт ступенчатый	784с8-6-17	40	45	50	8С,	ЮС,	—	—	0,06	0,00	0,2
	Подкос стабилиза- тора	А-060410	20-А	С-20	25ХГСА	8А,	ЮА,	6	5			
	Узел крепления под- коса стабилизатора	А-011027	20-А	С-20	25ХГСА	8А,	ЮА,	5	4			
	Болт ступенчатый	784с8-6-19	40	45	50	8С,	ЮС,	—	—	0,06	0,00	0,2
Си
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- Ц И (ЭННЫЙ зазор, мм
				1-ый вариант	2-ой вариант	d0 мм	^гпах мм	*0 мм	^min мм	^шах мм	мм	
Узел крепления руля направле- ния на фюзеля- же	Ушковый болт Кронштейн	А-011208 А-050200	40 25	45 ЗОХМА	50 ЗОХГСА	8С,	—	7,5	7,5	0,06	0,00	0,2
	Втулка	А-011222	БрАЖМ	БрОФ	—	8А,	При р2 стий в	зработк тулку 31	отвер- шеиить			
Наименование	Наименование	№ деталей	Материал	Материал-	заменитель	Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		та 3* 5 о з . ч Е о.
узлов	деталей			1-ый вариант	2-ой вариант	мм	^tnax мм	Ьо мм	мм	^тах мм	мм	С п ° u 2 п « s Л CD * л
Передний узел крепления ста- билизатора	Вильчатый болт Передний узел крепления стаби- лизатора Болт ступенчатый	А-011037 А-060080 784с8-6-19	40 20-А 40	45 С-20 45	50 25ХГСА 50	8А, 8А, 8С,	ЮА, ЮА, ЮС,	6,5 6	t.s 5	0,06	0,00	0,15
Си
Наименование	Наименование	№	Мате-	Материал- заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Про- извед- ет вен- ный зазор		S а Е- О та сп
узлов	деталей	деталей	риал	1-ый вариант	2-ой вариант		И	.-5		. и «в м *4 Ч	й а* •у з	| Экснло | иый за
Задний узел креп- ления стабили- затора и узел крепления руля высоты	Узел крепления стабилизатора Кронштейн Болт ступенчатый Кронштейн Рычаг руля вы-	А-011103 А-060070 784с8-6-19 А-060070 А-070200)	20-А 20-А 40 20-Л 20-А	С-20 С-20 45 С-20 С-20	25ХГСА 25ХГСА 50 25ХГСА 25ХГСА	8А, 8А, 8С, 8А, 8А,	ЮА, ЮА, ЮС, ЮА, ЮА,	6 л	5 7 *7 7	0,06	0, 0	0,1
	соты Болт ступенча- тый	784с8-6-23	40	45	50	8С,	ЮС,		—	0,06	0.00	0,2

Фиг. 23.
[Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- ционный зазор, мм
				1-ЫЙ вариант	2-ой вариант	rfo мм	^тах мм	*0 мм	^min мм	^тах мм	^min мм	
Задний'узел креп- ления киля	Верхняя накладка	А-011203	20-А	С-20	25ХГСА	8AS	10А,	—	—			
	Узел крепления киля	Л-040040	20-А	С-20	25ХГСА	8А,	10А,	—	—	0,08	0,00	0,10
	Болт	784с8-6-19	40	45	50	8СВ	ЮС,	—				

i
1
1
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата- ционный зазор, мм
				1-ый вариант	2-ой вариант	^0 мм	^тах мм	Ъо мм	&min мм	^тах мм	^min мм	
Узел ручного	Задняя тяга	А-091300	20-А	35	40	ЗА,	ЮА,	2	1	0,060	0,00	0.1
управления	Кардан ручного управления	А-091102	20-А	35	40	8А,	ЮА,	3	2	0,060	0,00	од
	Болт	784с8-6-37	10	45	50	8С,	ЮС,		•—	0,060	0,00	0,1
	Передняя тяга	А-091200	20-А	35	40	8А,	ЮА,	2	1	0,060	0,00	од
	Стакан ручного управления	А-091120	20-А	• 35	40	8А,	ЮА,	10	9	0.060	0,00	0,1
	Кардан ручного управления	А-091102	20-А	35	40	8А,	ЮА,	3	2	0,060	0,00	0,1
	Болт	А-091103	40	45	50	8С,	ЮС,	—-	——	0,060	0,00	0,1
	Стакан ручного управления	А-091120	25	г ЗОХМА	ЗОХГСА	ЮА,	—	—		0,070	0,00	0,15
	Кронштейн	А-091700	20-А	ЗОХГСА	ЗОХМА	ЮА,	—	—	—	0,070	0,00	0,15
	Болт	А-091104	20	45	50	ЮС,	—			0,070	0,00	0,15
Сл
05
Сечение по А-А
Z14A2-6-IO4. Д /A-09U31
78AcS-57
г.пзи^оое
Сечете т В-в
А-091411
791(8-72
i-OS’MO
ГПЗ №1008
Сечением С-С
а-овюкл
А0Я4Э0
731с6-23
Сечение по Д-Д
19(5-12-8
А-Ш1018/1
14НС
Фиг. 26.
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,15
0,15
0,2
0,2
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель	
				1-ый вариант	2-ой вариант
Узел*”качалки	Шайба	234А2-6-10	20-А	25	35
ручного	Вилка тяги ручного управ-	А-091331	40	45	50
управления	ления				
	Шарикоподшипник	ГПЗ № 1006	—	—	—
	Болт	784С6-5-23	40	45	50
	Рычаг балансира	А-091430	20-А	25ХГСА	ЗОХГСА
	Болт	791С6 29	40	45	50
	Серьга	А-091016/1	20-А	25	35
	Валик	19с5-13-8	40	45	5'Э
	Таидер сережечиый	14НС	—	—	—
	Валик	19с5-12-8	40	45	50
	Втулка	А-091411	20-А	25	35
	Коробочка	А-091420	20-А	25ХГСА	ЗОХГСА
	Шарикоподшипник	ГПЗ № 1008	40	—	—
	Болт	791с8-72		45	50
Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор	
do мм	^тах мм	Ъо мм	&min мм	^тах мм	^min мм
	1	1 Пои износе заменяется					
6А3	—		-	0,06	0,00
6	При износе заменяется			—	—
6С,	__			0,06	0,00
6Аа				0,023	0,01
6Л4				—	0,023	0,01
5А3					0,069	0,011
5Хз			——	0,069	0,011
5А,					0,124	0,011
5Х3			—	0,124	0,011
8,2	При износе заменяется по диаметру				
8А3	При разработке заме- няется пистон			0,023	0,01
8	При износе заменяется			—	0,01 1
1Л4	-	-		0,023 /	
0,15
Эксплоата-
ционный
зазор, мм
(см. (рае 30)
Началка управления элероном
(см. (риг 28)
рпомеЖуточная качалка
промежуточная началка
(см. рис. 23)
Фиг. 27. Схема управления элеронами в консоли крыла (к фиг. 28, 29, 30).
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	^Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		м О £ . Ч ~ О. Е ЗС С О 2 т СП я п
				1-ЫЙ вариант	2-ой вариант	^0 мм	^тах мм	*0 мм	^min мм	^тах мм	rfmin ММ	
Качалка управле- ния элероном	Кронштейн Болт	Л-091410 791с6-45	20А 40	25ХГСА 45	ЗОХГСА 50	6А, 6С,	—	—	—	0,05 0,05	0,00 0,00	
	Шарикоподшипник	ГПЗ № 1006	—	—	—	6	В с	тучае из заменить	лоса	—		—
	Тяга	Л-090510	45	50	—	6А,	См.	примечание		0,060	0,00	0,1®
	Болт	бОнсб-24	45	50	—	6С3	—	—	—	0,060	0,00	9,15
	Шарикоподшипник	ГПЗ № 1006	—	—	—	6	В случае износа заменить			—	—	—
Примечание. При разработке отверстия в вилке тяги управления отверстия рассверлить до 10 мм и вставить пистоны 10\6 мм.
11 Ут-2
Наименование	Наименование	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр.				131)	Производствен- ный зазор			3 5Й S 5 сх
узлов	деталей			1-ый вариант	2-ой вариант	do мм	^тах мм	Ъо мм	й	min мм	rfmax мм	^min мм		5 о О 1)Ял
Промежуточ- ная качалка	Промежуточная качалка Втулка Промежуточная качалка Болт ступенчатый Втулка Болт ступенчатый Промежуточная качалка Промежуточная качалка Распорная втулка Болт ступенчатый	Л-090220 А-090203 А-090220 А-090202 Л-090203 Л-090202 А-090220 Л-090220 А-090201 784с8-6-29	20А 40 20 А 40 40 40 20А 2СА 20А 40	ЗОХГСА 45 ЗОХГСА 45 45 45 ЗОХГСА ЗОХГСА 35 45	ЗОХМА 50 ЗОХМА 50 50 50 ЗОХМА ЗОХМА 40 50	8А3 8А3 8 А, 8С, 6А3 6С3 10А3 10А, 8А3 8 С,	П 3 П 3 Пр вту/	-\ - ри износе меняются -1 = ри износе меняются и разработке ку заменить			о.обо 0,060 0,060 0,060 0,060 0,060 0,070 0,070 0,060 0,060	0.00 0.00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00	0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,20 0,20 0,15 0,15	
t-озггю ।
Фиг. 30.
Наименование	Наименование	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		* « S s о з ;
узлов	деталей			1-ый вариант	2-ой вариант	d° 1 мм |	^тах , мм |	bo I ММ	^min мм	^шах мм	dmin мм	5f§ * = я m и п
Узел крепления элерона	Кронштейн подвески элерона Кронштейн подвески элерона Кронштейн подвески элерона Шарнир Стыковой узел Шарнир Болт ступенчатый Шарикоподшипник	А-032010 А-032110 А-032210 А-081300 А-081400 А-082300 784сб-5-23 ГПЗ № 1006	20А 20 А 20А 20А 20 А 20 А 40	С-20 С-20 С-20 С-20 С-20 С-20 45	25ХГСА 25ХГСА 25ХГСА 25ХГСА 25ХГСА 25ХГСА 50	6А, 6АВ 6А, 6С„	Пр заме	7 7 7 разраб нить нов	отке ыми	0,069	0,011	0,12
Фиг. 31. Схема ножного управления.
Наименование	Наименование	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		2 5? е >s □ S з *
узлов	деталей			1-ЫЙ вариант	2-ой вариант	а0 ; мм ;	^тах мм	ММ	мм	^тах мм	^min мм	ГО 3 я
Ролик иожиого	Болт	791с5-19	40	45	50	5П.	—	—	—	—	—	—
управления (на раме 5)	Втулка	5230002	25	35	40	5,20	При износе за		иенить	—	—	—
	Втулка	25с7-9-10	БрОФ	БрАЖМЦ	—	7Х,	В	в	И	0,085	0,015	0,15
	Втулка	25С7-9-10	БрОФ	БрАЖМЦ	—	7А,	в	я	*	0,085	0,015	0,15
Табл, к фиг. 32
Наименование	Наименование	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)					Производствен- ный зазор		S35! q Е а
узлов	деталей			1-ЫЙ вариант	2-ой вариант	do мм	^max мм	Ьо мм	5	min мм	^тах мм	^min мм	Os т и и
Педали ножного управления	Втулка	5210001	БрАЖ	БрОФ	—	14С,	При износ заменяете		:е я		0,085	0,015	0,15
	Коромысло педали	5211000	20А	ЗОХГСА	ЗОХМА	14А,	—	—		—	0,085	0.015	0,15
	Болт	5210002	40	45	50	12ПР1,	—	—		—	-0,075	-0,005	-
	Втулка	5210001	БрАЖМ	БрОФ	—	12А,	—	—		—	-0,075	-0,005	—
	Распорная втулка	5210004	БрОФ	БрАЖМЦ	—	6А<	—	—		—	0,300	0.100	0,35
	Болт	791С6-29	40	45	50	6Л4	-	—		—	0.300	0,100	0,35
	Соединительная тяга	5210400	20	ЗОХГСА	ЗОХМА	8А3	—	—		—	0,060	0,00	0,15
	Распорная втулка	5210004	БрОФ	БрАЖМЦ	—	8С3	—	-		—	0,060	0,00	0,15
	Штырь	5210007	40	45	50	6А,	—	—		—	—	—	—
	Шарикоподшипник	№ 1006	—	—	—	6	При износе заменяется				—	—	—
	Распорная втулка	5210003	БрОФ	БрАЖМЦ		6А,	П 3	ри износ амеияетс	:е я		0,300	0,100	0,35
	Болт	791с6-39	40	45	50	6Л4	—	—		—	0,300	0,100	0,35
	Коромысло педали	5211000	20А	ЗОХГСА	ЗОХМА	8А,	—	—		—	0,060	0.00	0.15
	Распорная втулка	5210003	БрОФ	БрАЖМЦ	—	8С3	При износе заменяется				0,060	0,00	0,15
&
8
Сечение по В-В
Фиг. 33.
Табл, к фиг. 33												
Наименование узлов	Наименование деталей	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		Эксплоата-; ционный зазор, мм
				1-ый вариант	2-ой вариант	do м	^тах км	мм	^min мм	^тах мм	^min мм	
Сектор управле-	Рычаг сектора	4110100	дзлз	Д4ЛЗ	—	8А4	юа4	9,0	8,0			
ния газом	Рычаг сектора	4110200	дзлз	Д4ЛЗ	—	8А4	юа4	9,0	8,0			
	Шайба фасонная	4110001	ДЗЛ1.5	Д4Л1.5	—	8,1	10,1	8,95	7,95			
	Фибровая шайба	4110002	Фибра Л1	-	—	8,1	10,1	8,95	7,95	0,30	0,10	0,4
	Шайба	4110004	ДЗЛЗ	Д4ЛЗ	—	8.1	10,1	8,95	7,95			
	Шайба фасонная	4110005	ДЗЛ1.5	Д4Л1.5	—	8,1	10,1	8,95	7,95			
	Шайба фасонная	4110007	ДЗЛ1.5	Д4Л1.5	—	8,1	10,1	8,95	7,95			
	Болт	791С8-50	40кк14	45кк14	50кк14	8Л,	10Л4	—	—			
	Валик	19с4-14-11,5	40кк6	45кк14	50кк14	4Х,	5Х,	—	—			
	Кронштейн	4110400	20 АЛ 1,5	с20Л1,5	—	4А,	5АЭ	5,0	4,5	0,069	0,011	0,10
	Наконечник	4150100	25кк15	35кк16	—	4А,	5А3	5,5	5			
	Втулка в рычаги	4110202	40кк7	45кк7	50кк7	6Пр, 4А,	7Пр„ 5А,	1	1			
	Рычаг сектора	4110100 4110200	ДЗЛЗ	Д4ЛЗ	—	6А,	7А,	3	2,5	0,069	0,011	0,10
	Тяга между секто- рами	4140000	20АТ10-8 20АЛ1	С20Т10-8 с20Л1	—	4А,	5А,	4	3,5			
	Валик	19с4-12-9,5	40кк6	45кк6	50кк6	4Х,	5Х,					
Табл, к фиг. 34
Наименование	Наименование	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		§ | ci
узлов	деталей			1-ый вариант	2-ой вариант	do мм	^тах мм	^0 мм	мм	^тах мм	^min мм	С 5 о о 2 п * S S
Узлы крепления бензобаков в	Втулка	4520001	20АТ	с20Т	—	—	—	-	—			
центроплане	Болт	4520002	40кк10	45кк10	50кк10	5,0	—	Заме- нить	—			
	Уголок	А-020538 А-020539	ДЗЛ1.5	С20Л1.5	20АЛ1.5	—	—	—	—	0,26	0,10	0,40
	Трубчатая заклепка	С20-ЗТ6-4Ц	20АТ	с20Т	-	5,1	—	Заме- нить	—			
	Петля пояса	4520102	20АЛ1 40КК10	С20Л1 45кк10	50кк10	Го	—	Заме- нить	—	—	—	—
Узлы крепления фюзеляжного бензобака	Ушко (Втулка, болт, труб- чатая заклепка и пет- ля пояса—см. в этой же таблице выше)	А010039	ДЗЛ1.5	С20Л1.5	20 АЛ 1,5	—	—	—		0.26	0,10	0,40
О

Табл, к фиг. 35
Наименование	Наименование	№ деталей	Материал	Материал-заменитель		Размеры по эскизу (стр. 131)				Производствен- ный зазор		о 3 ’
узлов	деталей			1-ЫЙ вариант	2-ой вариант	do мм	^тах мм	ММ	fimin мм	^тах мм	^min мм	51S Л *3
				/								
Верхний узел	Петля пояса	4520103	20АЛ1	с20Л1	—	—	—	—	—			
крепления маслобака	Скоба	4610100	20АЛ1	с20Л1	—	6,1	7,1	4,95	4,45	•		
	Серьга	4612200	20АЛ1	с20Л1	—	6,1	7,1	4,95	4,45	0,304	0,004	0,035
	Валик	Юсб-38-34	40кк8	45кк8	50кк8	6Х,	7Х,	—	—			
Нижний узел	Ушко крепления маслобака	4612100	20АЛ1.5	с20Л1,5			6,1	7,1	4,95	4,45			
крепления маслобака												
	Кронштейн	4712100	20 АЛ 1,5	с 20711,5	—	6А,	7А,	5,00	4,50	0,304	9,064	0.035
	Валик	19с6-16-13	40кк8	45кк8	50кк8	6Х,	7Х,	—	—			
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Часть первая. Характеристика самолета . . . •....................... 3
1.	Назначение и конструкция самолета ......................... 3
2.	Летно-технические данные самолета.......	. ,	6
3.	Указания по пилотированию.............................. .	12
4.	Фигурный полет........................... .	... 13
Часть вторая. Описание конструкции самолета .	..........17
1.	Фюзеляж.............................................  ...	17
2.	Центроплан и консоли крыла...............................  26
Центроплан............................................ ...	26
Консоли крыла ............................................. 32
Элероны................  .	..............37
3.	Хвостовое оперение ....................................... 38
Стабилизатор........................ . .	. . 38
Руль высоты...................	.	.	.......... 39
Киль................................ ...	.41
Руль направления.......................... •	.42
4.	Взлетно-посадочные устройства .	... 43
Амортизационная стойка.................................... .44
Подкосы.............•........... . . 44
Колесо.............................. .	.	..........48
Костыль......................... ...	.48
Лыжи................................................. ....	48
5.	Мотоустаиовка.............................. ....	51
Моторама................................   .	.	. 51
Капот мотора ............................. .	.	. . 53
Противопожарная перегородка................. . . 54
Система выхлопа..................................... .....	54
Подогреватель воздуха ..................................... 56
Управление мотором.................. .	...	.58
Бензосистема..............................................  58
Маслосистема............................................... 66
Зажигание................................ .	.69
6.	Управление самолетом........... . .	.71
Ручное управление ....	...	.	...	71
Ножное управление......................................... .78
Управление триммерами...................................... 81
172
Стр.
7.	Устройство кабин и оборудование .....	- . 82
Устройство кабин..........................................  82
Приборы ................................................... 82
Электрооборудование..................... •	84
Бортовой инструмент........................................ 86
Колпак для слепого полета.................................. 87
Часть третья. Эксплоатация самолета...............................  87
А.	Упаковка, распаковка, сборка, регулировка и ни-
велировкасамолета............................................... 87
1.	Упаковка и распаковка	самолета.....	87
2.	Сборка самолета............ .89
3.	Нивелировка самолета...................................... 91
4.	Регулировка самолета...................................... 93
5.	Разборка самолета......................................... 94
Б. Хранение самолета и его агрегатов	95
1.	Хранение самолета в ангаре ........ . .	95
2.	Хранение самолета вне ангара.......	... 96
3.	Хранение отдельных деталей самолета................. .	.	96
В.	Контроль за состоянием самолета и мотора ... 96
1.	Предполетный осмотр................  -	. .	.	96
2.	Стартовый осмотр......................................... .97
3.	Послеполетный осмотр................ 	• •	...	. 98
Порядок осмотра...........................................  98
Маршрут осмотра самолета.................................. .99
Обмывка самолета........................... .	.	. 101
Подготовка самолета к хранению.............................102
4.	Периодический осмотр..................................... 102
Г. Подготовка самолета.............................•	 . ЮЗ
1.	Подготовка самолета к зимней эксплоатации . .	ЮЗ
2.	Подготовка самолета к летней эксплоатации . .	.... 103
3.	Подготовка самолета к полету........'.	.	.103
4.	Запуск мотора.......................... . . .	104
5.	Прогрев и опробование мотора............................ .104
Д. Уход за самолетом........................................  -	• 105
1.	Уход за крылом и центропланом ........................... 105
2.	Уход за фюзеляжем .................................... -	106
3.	Уход за хвостовым оперением и элеронами . .	.	. . 106
4.	Уход за винтом.................................... ...	106
5.	Уход за шасси и костылем . . . . •.................... •	Ю6
6.	Уход за деталями управления..........•	 .	.	• • Ю6
7.	Уход за магистралями масло- и бензосистемы . .	.107
Часть четвертая. Дефектация и ремонт самолета ...	.107
1.	Виды ремонта.................................. . .	• Ю7
2.	Объем работ при различных видах ремонта ....	.108
3.	Общие указания по ремонту................ .	.	.	.	112
4.	Дефектация и ремонт фюзеляжа с центропланом ...	.	.	112
5.	Дефектация и ремонт консоли крыла и центроплана .	.	.	115
6.	Замена консоли крыла..................................... И®
173
Стр
7.	Дефектация и ремонт элерона и хвостового оперения ... Ijq
8.	Замена	элеронов.......................... • 11g
9.	Замена	хвостового оперения............................. -120
10.	Ремонт узлов и болтовых соединений . .	. 120
11.	Ремонт	шасси........................................... -121
12.	Ремонт	костыля.......................................... 122
13.	Ремонт ручного управления .....	.	. 122
14.	Ремонт ножного управления ......	.	 124
15.	Ремонт моторамы............ ...	. 125
16.	Замена моторамы................ .	. 126
17.	Ремонт бензо-и маслобаков............................. .	126
18.	Замена центропланных бензобаков	127
19.	Ремонт арматуры....................................... •	127
20.	Ремонт подогревателя.................................. •	128
21.	Регулировка и нивелировка самолета . .	...........128
22.	О сроках службы отремонтированных самолетов..............128
Приложение. Альбом шарнирных соединений и ремонтных допусков само-
лета УТ-2М.....................................................129
ДЛЯ ЗАМЕТОК