гшя Г ПІОТРОВСКІЙ—
'	^3^
ГИДРОАВІАЦІЯ
(СИПЯТЪ РУКОВОДСТВА ПС) ОЗНАКОМЛЕНІЮ
СЪ ГИДРОАВІАЦІЕЙ)
I
гі-ІІЕТЕРВ.'ТГЪ
\ >9’3
Тип. „Т-ва А. С, Суворина—Новое Время". Зртелевъ,
ОГЛАВЛЕНІЕ.
СТРАН-
Введеніе ...............................................   5
Глава I. Отъ авіаціи къ гидроавіаціи .	.....	.	7
»	II. Механическіе принципы гидроавіаціи	.	.	...	20
>	III. Конструкція гидроаэроплановъ.............. 30
»	IV. Типы гидроаэрошіановъ...................... 43
»	V. Гидроавіація какъ оружіе........ ....	54
*


Книжный рынокъ переполненъ изданіями по авіаціи,
представляющими собой или запоздалый репортажъ или
отвлеченную теорію.
Обѣ категоріи не отвѣчаютъ спросу: первая - безус-
пѣшно конкуррируетъ со спеціальными періодическими
изданіями и повседневной прессой, вторая — интересуетъ
не столько желающихъ ознакомиться съ авіаціей, сколько
занимающихся математикой.
Между тѣмъ, современные военные и государственные
дѣятели, которымъ все чаще и чаще приходится сталки-
ваться съ вопросами авіаціи, и лица, желающія спеціали-
зироваться по авіаціи (полеты, конструкція и авіаціонная
промышленность), нуждаются въ руководствѣ, чтобы разо-
браться въ сущности динамическаго полета, оцѣнивать
данныя условія, при которыхъ полетъ происходитъ, и из-
бѣгать увлеченій и повтореній.
Взявъ на себя составленіе такого руководства по гидро-
авіаціи, н полагалъ цѣлесообразнымъ излагать въ немъ
лишь основныя идеи и характерныя событія, т, е. такія
идеи и событія, которыя дѣйствительно ведутъ названную
отрасль авіаціи по реальному пути ея развитія.

ГЛАВА I.
Отъ авіаціи къ гидроавіаціи.
Аппараты, на которыхъ человѣкъ впервые осуществлялъ
динамическіе полеты (планеры Лиліенталя, Пильчера и
Шанюта), не были снабжены какими бы то ни было при-
способленіями для разбѣга передъ валетомъ и для сопри-
косновенія съ землей при спускѣ. Роль такого приспособ-
ленія играли жги человѣка: держа планеръ въ рукахъ,
человѣкъ попросту бѣжалъ по склону горы и, когда пла-
неръ пріобрѣталъ подъемную силу, человѣкъ поджималъ
Рис. 1.
подъ себя ноги и, держась руками за планеръ, висѣлъ на
немъ во время непродолжительнаго полета ("рис. 1), по
окончаніи коего и приближеніи къ землѣ человѣкъ снова
становился на ноги.
8
Висячее положеніе человѣка во время полета было въ
то время необходимо еще и потому, что первоначальные
планеры были съ весьма несовершенными органами упра-
вленія (или даже безъ всякихъ органовъ управленія), и
послѣднее производилось перемѣщеніемъ человѣкомъ своего
собственнаго тѣла, что соотвѣтствовало перемѣщенію центра
тяжести всей системы. Быстро же перемѣщать самого себя
то впередъ, то назадъ, то вправо, то влѣво, удобнѣе всего
было находясь именно въ висячемъ положеніи (рис. 2).
Рис. 2'.
Только бр. Райтъ, позаимствовавъ и усовершенство-
вавъ шанютовскую идею отнесенія на рычагахъ рулей
глубины и направленія и сами изобрѣтя способъ искри-
вленія несущихъ плоскостей, перестали нуждаться въ пе-
ремѣщеніи центра тяжести посредствомъ перемѣщенія
своего тѣла и впервые стали управлять своимъ дву-
плоскостнымъ планеромъ лежа на нижней его плоско-
сти (рис. 3).
Вопросъ разгона передъ излетомъ и тутъ разрѣшался
просто—при помощи тѣхъ же ногъ, но ногъ уже не са-
мого летчика, а его помощниковъ. Послѣдніе разбѣгались
держа на рукахъ аппаратъ съ лежащимъ на немъ летчи-
9
4
Рис. 3.
Рис. 4.
комъ и выпускали аппаратъ ивъ рукъ послѣ того, какъ
онъ пріобрѣталъ подъемную силу (рис. 4).
Оставался вопросъ спуска. Бр. Райтъ раврѣшили его
прикрѣпленіемъ къ планеру полозьевъ.
10
Половья, слѣдовательно, впервые практически примѣ-
ненное человѣкомъ приспособленіе для прикосновенія къ
землѣ при спускѣ аппаратовъ тяжелѣе воздуха.
Поставивъ на свой планеръ двигатель внутренняго
сгоранія, помѣстившись уже въ сидячемъ положеніи на
кромкѣ нижней поверхности и, такимъ образомъ, превра-
тивъ планеръ въ аэропланъ, бр. Райтъ не догадались за-
мѣнить полозья какимъ-либо инымъ приспособленіемъ,
пригоднымъ не только для спуска, но и для разгона, по-
чему имъ попрежнему приходилось пользоваться помощ-
никами или же особымъ сложнымъ приспособленіемъ, со-
стоящимъ изъ рельса и грува на блокахъ, которое умень-
шало и помогало преодолѣть треніе полозьевъ при разгонѣ
во время взлета.
Французы, начавшіе усиленно строить планеры и
упражняться въ планированіи лишь только послѣ того,
какъ распространился слухъ о сказочныхъ успѣхахъ бр.
Райтъ, и ни за что не желая уступить пальму первенства
американцамт,, почти сразу начали думать о настоящихъ
аэропланахъ съ моторами. По сравненію съ бр. Райтъ, ко-
торые безпрерывно въ продолженіе болѣе пяти лѣтъ
упражнялись въ планированіи, попутно совершенствуя
заимствованный ими у Шанюта планеръ, французы чрез-
вычайно быстро и поверхностно прошли этапъ пла-
нированія.
Такъ, если прослѣдить дѣятельность капитана Фербера,
то оказывается, что даже онъ—«отецъ французской авіа-
ціи» — начавшій заниматься планированіемъ еще въ
1898 году, т. е. почти непосредственно послѣ Лиліенталя,
за время десяти—одиннадцати лѣтъ своей авіаціонной
жизни (погибъ въ 1909 году), упражнялся въ планирова-
ніи лишь урывками, постоянно переходя отъ одного типа
планера къ другому и занимаясь теоретической разработ-
кой полученныхъ опытнымъ путемъ результатовъ. Такимъ
образомъ капитанъ Ферберъ смотрѣлъ на искусство пла-
11
нированія лишь какъ на средство испытывать остовы бу-
дущихъ аэроплановъ, испытывай ихъ въ то же время и
другими способами, какъ-то: сбрасываніемъ съ башни и
на вращающемся коромыслѣ (аэродромъ капитана Фер-
бера, рис. 5).
Общество «Аёгоріапе Вегскоів», поставившее себѣ цѣлью
упражненіе въ планированіи, было основано въ 1903 году
и просуществовало всего одинъ лѣтній сезонъ, послѣ ко-
тораго члены общества (Арчдеаконъ, Гербстеръ, Джевец-
кіп, Жирардо и др.) принялись испытывать остовы изо-
брѣтаемыхъ ими аэроплановъ сбрасываніемъ ихъ съ башни,
а затѣмъ и буксированіемъ автомобилемъ и мотор-
ной лодкой.
Большинство же французскихъ конструкторовъ, въ
томъ числѣ создавшіе эпоху Блеріо и Фарманъ, вовсе не
летали на планерахъ.
Такимъ образомъ путь избранный французскими кон
структорами былъ принципіально иной, чѣмъ тотъ, по ко-
торому ощупью шли неутомимые Вильбуръ и Орвиль
Райтъ. Если этотъ путь впослѣдствіи и стоилъ Франціи
многихъ жизней — катастрофы на первыхъ аэропланахъ
объясняются именно недостаточнымъ знаніемъ воздуха и
недостаточной опытностью авіаторовъ-летчиковъ и авіато-
ровъ-конструкторовъ—за то смѣлая задача, поставленная
ими—непосредственно приступить къ созданію аэроплана,
сразу же столкнула ихъ со всей совокупностью вопросовъ,
связанныхъ съ рѣшеніемъ этой задачи, въ частности съ
вопросомъ разгона и спуска.
Въ отличіе отъ бр. Райтъ, которые все время стреми-
лись какъ-нибудь приспособиться къ воздуху, французы
возымѣли гордое желаніе «покорить» воздушную стихію.
Поэтому они не хватались за первое попавшееся, могущее
вывести ихъ изъ даннаго затруднительнаго положенія,
средство—каковымъ въ частности и были Райтовскіе по-
лозья — и сразу поставили свои аппараты на поплавки
и колеса.
Капитанъ Ферберъ въ своихъ теоретическихъ рабо-
тахъ объяснялъ явленіе полета машины тяжелѣе воздуха
закономъ динамики, по которому плоскость, наклоненная
къ линіи своего движенія подъ угломъ отъ 0° до 90°, стре-
13
литая подняться вверхъ, преодолѣвая силу своей тяже-
сти. Такимъ образомъ полетъ аэроплана вполнѣ аналоги-
ченъ полету воздушнаго змѣя.
Это послѣднее, наглядное сравненіе принадлежитъ дѣя-
тельнѣйшему члену общества «Аёгоріапе Вегскоів» Эрнесту
Арчдеаконъ, который впервые и предложилъ испытывать
остовы аэроплановъ буксируя ихъ на веревкѣ за автомо-
билемъ. Испытанія такія и были дѣлаемы впервые въ на-
чалѣ 1906 года. Нѣсколько же позже, а именно, начиная
Рис. «.
съ 8 іюня 1906 года, аналогичныя испытанія производи-
лись надъ водой съ остовами аэроплановъ на поплавкахъ,
буксируемыми моторной лодкой, причемъ впервые на та-
кой остовъ аэроплана помѣщался человѣкъ для управле-
нія рулями ’). (Рис. 6. Остовъ аэроплана на поплавкахъ
на буксирѣ).
') Г. В. Піотровскій. «Двѣ основныя идеи покоренія вовдуха».
Мзд. «Русскаго воздухоплаванія» 1911 г.
14
Такимъ образомъ очевидно, что мысль примѣненія по-
плавковъ была вызвана желаніемъ обезопасить опытъ упра-
вленія остовомъбуксируемагонадъводойаэроплана, такъ какъ
паденіе въ воду съ небольшой высоты не сопряжено съ опас-
ностью для жизни. Кромѣ того, спускъ на воду на поплав-
кахъ, не требовалъ никакихъ рессоръ (амортизаторовъ) для
умѣренія неизбѣжнаго при этомъ толчка, такъ какъ вода
сама въ этомъ случаѣ замѣняетъ рессору. Придѣлать по-
плавки поэтому казалось проще и цѣлесообразнѣе, нежели,
напримѣръ, колеса. Послѣднія пришлось бы обезпечить
отъ неизбѣжнаго при спускѣ толчка объ твердую землю
какими нибудь рессорами *).
При этомъ,, однако, не было принято во вниманіе, что
въ противовѣсъ преимуществамъ, какія поплавокъ предста-
вляетъ при спускѣ, онъ гораздо хуже при разгонѣ, такъ
какъ развиваемое при этомъ треніе поверхности поплавка
объ воду гораздо больше тренія колеса вокругъ своей оси,
въ особенности при шаровыхъ подшипникахъ, и такъ какъ
при поворотахъ, волнѣ и при недостаточно точномъ упра-
вленіи возможно зарываніе поплавка въ воду. Осуществить
подъемъ съ воды возможно было бы, если бы въ то время
существовали сильные моторы, дававшіе избытокъ тяги на
преодолѣніе хотя бы тренія поплавковъ объ воду. Такихъ
моторовъ въ то время не было, и Вуазенъ, Блеріо и Ле-
вассеръ («Антуанетъ»), столь успѣшно испытывавшіе 8-го
іюня 1905 года на р. Сенѣ остовы своихъ аэроплановъ на
поплавкахъ путемъ буксированія ихъ моторной лодкой, не
получили никакихъ результатовъ послѣ того, какъ ими были
поставлены на остовы тѣхъ же аэроплановъ двигатели.
Аэропланы на поплавкахъ не отдѣлялись отъ водыа).
’) Г. В. Піотровскій. «Шасси изъ гнутаго дерева системы К. Э.
Акстмана». Севастопольскій авіаціонный журналъ за 1911 г.. Л» 36
г) Одновременно съ французскими конструкторами и такимъ жо
образомъ испытывалъ свой аппаратъ австрійскій инженеръ Крессъ,
оказавшій большое вліяніе на австрійскую и германскую авіаціонную
технику (гибкія крылья аэроплана Этрнхъ и другихъ нѣмецкихъ).
15
Первый, кто примѣнилъ колесо къ аэроплану въ каче-
ствѣ органа для равбѣга по землѣ и спуска на землю —
былъ Сантосъ Дюмонъ. Начавъ заниматься конструкціей
аэроплановъ позже Вуазена, Блеріо и Левавассера, онъ тѣмъ
не менѣе благодаря примѣненію колесъ вмѣсто поплавковъ
былъ первымъ человѣкомъ въ Европѣ, производившимъ по-
леты начиная съ 12-го ноября 1906 г. на настоящемъ аэро-
планѣ («Сантосъ Дюмонъ XIV» и «Демуазель»), снабженномъ
моторомъ, т. е. имѣющемъ свой источникъ тяги и потому
не нуждающемся въ тягѣ автомобилемъ или моторной
лодкой.
Послѣ Сантосъ Дюмона разгонная колесная телѣжка
была примѣнена Вуазеномъ, его ученикомъ Анри Фарма-
номъ, Блеріо и друг., и когда въ 1908 году пріѣхалъ во
Францію со своимъ аэропланомъ Вильбуръ Райтъ, то онъ
удивлялъ французовъ лишь своею опытностью въ упра-
вленіи аппаратомъ; самъ же аппаратъ бр. Райтъ въ нѣкото-
рыхъ отношеніяхъ былъ далеко позади французскихъ, и
тотчасъ же былъ передѣланъ (граф. Де-Ламберъ) придачей
ему разгонной телѣжки и задняго руля глубины.
Необычайно быстрые успѣхи авіаціи, наблюдавшіеся
непосредственно послѣ примѣненія къ аэропланамъ разгон-
ной телѣжки, породили убѣжденіе, что аэропланъ будетъ
совершенствоваться до безконечности, что воздушная сти-
хія будетъ «покорена» человѣкомъ, что какимъ бы обра-
зомъ аэропланъ пи взлеталъ- на колесахъ или на поплав-
кахъ — онъ царь воздуха и, такъ таковой, будетъ господ-
ствовать какъ надъ сушей, такъ и надъ моремъ1).
Скоро, однако, стало ясно, что усовершенствованію уни-
версальнаго аэроплана имѣются предѣлы, что аэроплавъ
никогда не достигнетъ полной независимости отъ своей ба-
зы и что онъ долженъ быть построенъ сообразно съ зада-
чами, которыя ему въ каждомъ отдѣльномъ случаѣ при-
’) Вл. Семеновъ. Царица Міра. Иед. М. О. Вольфъ, 1908 г.
16
17
дется выполнять. Вмѣсто универсальнаго аэроплана авіа-
ціонная техника стала создавать спеціальные типы аэро-
плановъ: грузоподъемные, гоночные, военные и пр.1). На
аэропланостроеніе оказывали вліяніе даже регламенты пред-
стоящихъ состязаній, такъ какъ, будучи ограниченъ въ воз-
можности всесторонняго усовершенствованія аэроплана, кон-
структоръ сознательно приносилъ въ жертву одни каче-
ства для достижёнія другихъ, въ данномъ случаѣ требуе-
мыхъ. Уже не мечта покоренія воздуха, а спросъ руково-
дилъ конструкторами.
Въ частности, появившійся спросъ на аэропланы для
цѣли морской войны вызвалч, работы по приспособленію
корабля какъ авіаціонной базы, для взлета аэроплана съ
палубы корабля и для спуска на палубу же2).
Въ связи съ этой задачей устраивались на корабляхъ
платформы для разбѣга (рис. 7), проволочные леера и осо-
бые аппараты (аппаратъ Минса) для выбрасыванія аэропла-
’) Г. В. Піотровскій. «Морская авіація». Статья въ «Севастополь-
скомъ авіаціонномъ журналѣ» за 1911 г. № 36.
2) И. А. Яцукъ. «Воздухоплаваніе въ морской войнѣ» изд. «Воз-
духоплаванія» 1912 г.
новъ въ воздухъ и проектировались особыя сѣтки для ула-
вливанія аэроплановъ послѣ окончанія полета.
Особенно трудно оказалось осуществить возвращеніе
аэроплана на корабль. Спускъ непосредственно на плат-
форму удавался американскому летчику Эли лишь въ осо-
бенно благопріятныхъ условіяхъ состоянія моря и атмо-
сферы. (Опыты, организованные въ 1910—1911 г. команду-
ющимъ Тихоокеанской эскадрой Сѣверо - Американскихъ
Соединенныхъ Штатовъ, контръ-адмираломъ Эдуардомъ
Барри).
Основываясь на упомянутыхъ опытахъ и поступаясь
крайнимъ неудобствомъ сооруженія громоздкихъ авіаціон-
ныхъ платформъ на корабляхъ, англійское адмиралтейство
въ концѣ 1911 года сдѣлало заказъ аэроплановъ для флота,
причемъ требовало отъ конструктора лишь возможности
взлета аэроплана съ корабля и допускало посадку аэро-
плана непосредственно на воду у борта корабля. Такимъ
образомъ по проекту англійскаго адмиралтейства требова-
лось: во-1-хъ, платформа на палубѣ корабля для разбѣга
по ней и взлета съ нея аэроплана на колесахъ; во 2-хъ,
поплавки у аэроплана, приспособленные лишь для посадки
на воду, и, въ 3-хъ, поворотные краны или стрѣлы на ко-
раблѣ для подъема аэроплана съ воды на корабль.
Весной 1912 года на морскихъ маневрахъ заказанные
англійскимъ адмиралтействомъ земноводные аэропланы да-
ли большіе результаты, чѣмъ отъ нихъ требовалось: бимоно-
планъ системы англійскаго конструктора Шортъ (рис. 8) и
извѣстный бипланъ Фармаяъ (рис. 9) не только садились
на воду, но и взлетали съ воды, дѣлая такимъ образомъ из-
лишними тѣ громоздкія приспособленія (платформы), какія
казались необходимыми еще за какихъ нибудь полгода до
маневровъ—въ моментъ дачи заказа англійскимъ адмирал-
тействомъ.
Земноводные аэропланы превратились въ гидроаэропла-
ны. Превращеніе такое не было неожиданностью. Подъ шу-
2
18
Рис. 8 и 8.
19
яе 1911 года и въ 1912 году почти всѣ извѣстныя авіа-
ціонныя фирмы серьезно занялись гидроавіаціей, предвидя,
что эта нован отрасль авіаціи найдетъ широкое примѣне-
ніе не только въ военномъ флотѣ, но кромѣ того разо-
вьется какъ спортъ, такъ какъ большое число катастрофъ,
случающихся на сухопутныхъ аэропланахъ при спускѣ, на
гидроаэропланахъ не будетъ сопряжено съ человѣческими
жертвами.
Результаты работъ конструкторовъ обнаружились и по-
лучили широкую огласку мѣсяца за два до англійскихъ
морскихъ маневровъ на гидроавіаціонномъ митингѣ въ Мо-
нако 1912 г. То былъ первый гидроавіаціонный митингъ.
Благодаря новизнѣ зрѣлища и серьезности ожидаемыхъ
результатовъ монакскій митингъ привлекъ къ себѣ внима-
ніе большой публики, прессы и правительствъ. Возмож-
ность подъема аэроплана съ воды была зарегистрована.
мокъ увлеченія универсальной авіаціей, оказавшейся на са-
момъ дѣлѣ лишь спеціально-сухопутной авіаціей, были лю-
ди, продолжавшіе работать надъ спеціальнымъ вопросомъ
взлета аэроплана съ воды. Таковы: Анри Фабръ, швей-
царцы бр. Арманъ и Анри Дюфо, осуществившіе впервые
взлетъ съ воды на Женевскомъ озерѣ въ 1910 году, бр.
Вуазенъ, Глэнъ Кэртисъ и бр. Райтъ, осуществлявшіе
взлеты съ воды въ продолженіе всего 1911 года. Съ конца
2*
ГЛАВА П.
Механическіе принципы гидроавіаціи.
Статическое равновѣсіе.
Прц конструированіи аэроплана на колесахъ приходится
ЭДотиться лишь объ его устойчивости въ воздухѣ. Устой-
чивость на землѣ достигается легко: нужно лишь располо-
жить три его точки опоры и главные грузы такимъ обра-
зъ, чтобы центръ тяжести всей системы всегда находился
гДѣ избудь между этими точками опоры не исключая и мо-
’іента взлета и спуска, когда аппаратъ наклоненъ отно'си-
’Шгьнц горизонта. Короче говоря, центръ тяжести, спроек-
Чировцнный на плоскости горизонта, не долженъ выходить
За предѣлы точекъ опоры спроектированныхъ на ту же
Плоскость.
Если это условіе соблюдено, то будетъ безразлично, какъ
Распредѣлится нагрузка на отдѣльныя точки опоры. Пере-
гРузка какой нибудь одной опоры сама по себѣ не нару-
шаетъ равновѣсія и интересуетъ конструктора лишь въ
смыслѣ возможности поломки перегруженной части аппа-
рата.
Иначе обстоитъ дѣло съ гидроаэропланомъ, представля-
Шіцніуь собою плавающее, т. е. вытѣсняющее воду тѣло.
Статическое равновѣсіе плавающаго тѣла АВ (рис. 10)
обусловливается силой Р, съ которой вода стремится под-
I пі
[&
I
Рис. 10.
пять погруженное въ нее тѣло, и силой О- тяжести тѣла.
Если подымающая сила больше силы тяжести, если она
приложена къ точкѣ п (центръ тяжести вытѣсненный
плавающимъ тѣломъ воды) и, наконецъ, если она парал-
лельна п прямо противоположна силѣ тяжести —то такое
тѣло находится въ равновѣсіи.
Прямая АВ, по которой направлены обѣ силы Р и (7—
будетъ осью статическаго равновѣсія.
Если плавающее тѣло подъ вліяніемъ какой нибудь
боковой силы накренится, то точка приложенія подымаю-
щей силы Р переходитъ изъ п въ п' (рис. 11).
Силы Р и 6 образуютъ механическую пару вращенія,
гдѣ сила вращенія- .зависитъ отъ разстояніи точки т отъ
22
точки о, представляющей собою мѣсто пересѣченія оси ста-
тическаго равновѣсія АВ съ направленіемъ силы Р и на-
зывается метацентромъ.
Если метацентръ придется надъ точкой т (рис. 11), то
выведенное изъ равновѣсія тѣло вернется въ прежнее по-
ложеніе; если же ниже точки т, то опрокинется (рнс. 12).
Такимъ образомъ, изъ условій статическаго равновѣсія
плавающаго тѣла слѣдуетъ, что всякое измѣненіе напра-
вленія силы тяжести или, что тоже самое, перемѣщеніе проек-
ціи центра тяжести на горизонтальной плоскости, сопро-
вождаясь перемѣной нагрузки на отдѣльныя точки опоры,
производитъ перемѣщеніе этихъ точекъ въ водѣ. Въ зави-
симости отъ этого мѣняется форма вытѣсненнаго объема
воды, перемѣщается центръ тяжести вытѣсненной воды п
и равновѣсіе нарушается.
Динамическое равновѣсіе.
Тѣло, погруженное въ жидкость, испытываетъ одина-
ковое со всѣхъ сторонъ давленіе жидкости. Но если
при этомъ жидкость находится въ движеніи и обтекаетъ
погруженное въ нее тѣло или, что все равно, твердое
тѣло будетъ двигаться въ жидкости, то давленіе жид-
23
кости на твердое тѣло не будетъ со всѣхъ сторонъ одина-
ковое. Та часть поверхности тѣла, на которую текущая
жидкость будетъ нажимать, или которая будетъ обращена
въ сторону направленія движенія самого твердаго тѣла, ис-
пытываетъ большее давленіе, чѣмъ часть поверхности ей
противоположная.
Давленіе жидкости, происходящее отъ движенія ея или
отъ движенія въ ней твердаго тѣла,—называется динами-
ческимъ давленіемъ.
Сила динамическаго давленія зависитъ отъ:
1)	скорости движенія,
2)	величины и формы тѣла,
3)	плотности жидкости и
4)	нѣкоторыхъ другихъ свойствъ жидкости (сцѣпленіе
частицъ и сжимаемость).
Рѣшающее значеніе имѣютъ первые три фактора. Изъ
нихъ форму тѣла слѣдуетъ разсматривать не только отно-
сительно большей или меньшей приспособленности этой
формы для разрѣзанія сопротивляющейся среды, но и от-
носительно длины и ширины, такъ какъ отношеніе длины
къ ширинѣ играетъ роль.
Что касается сцѣпленія частицъ и степени сжимаемо-
сти среды (жидкости, газа), то этотъ факторъ динамическаго
давленія очень трудно разсчитать, такъ какъ онъ комби-
нируется съ формой движущагося или обтекаемаго тѣла и
въ этой комбинаціи опредѣляетъ собой значеніе реакцій
тренія и образованія волновыхъ и вихревыхъ движеній
среды. Поэтому-то факторъ сцѣпленія частицъ и сжимае-
мости разсматриваютъ какъ факторъ тренія и образованія
волновыхъ и вихревыхъ движеній въ каждомъ данномъ
случаѣ.
Основываясь на данныхъ теоріи теченій, практически
принимаютъ его за постоянный коэфиціентъ равный 1.
Слѣдуетъ, однако, имѣть въ виду, что теорія теченій осно-
вана на наблюденіяхъ и опытахъ надъ малыми скоростя-
24
ми, между тѣмъ въ авіаціи и гидроавіаціи приходится имѣть
дѣло съ весьма большими скоростями и притомъ большихъ
плоскостей. Поэтому вводимый въ формулу для разсчета
динамическаго давленія коэфиціентъ тренія и образованія
волновыхъ и вихревыхъ движеній принимаютъ за единицу
условно, за неимѣніемъ другихъ данныхъ.
Простѣйшій случай динамическаго давленія предста-
вляется тотъ, когда движущееся или обтекаемое тѣло пред-
ставляетъ собою плоскость нормальную къ направленію те-
ченія жидкости или своему движенію (рис. 13).

/3
Рис. 13.
Тогда:
Р — к у. Р. ѵ‘ (формула Ньютона),
гдѣ
Р—выраженное въ килогр. давленіе жидкости на плос-
кость;
к—коэфиціентъ реакціи тренія и образованія волновыхъ
и вихревыхъ движеній;
г—удѣльный вѣсъ жидкости или газа;
д — ускореніе силы тяжести;
ѵ относительная скорость.
Если плоскость наклонена къ направленію теченія пли
къ направленію своего движенія подъ угломъ отъ 0° до
90° (рис. 14), то сила СБ, сообщающая движеніе жидкости
или движеніе въ жидкости твердаго тѣла со скоростью
разлагается на двѣ; составныя: СЕ и СЕ, изъ коихъ пер-
вая будетъ поднимать плоскость АВ силою Р, а вторая
представитъ силу, которая производила бы движеніе обте-
кающей жидкости со скоростью гѵ, если бы такое обтека-
ніе жидкости происходило свободно вдоль плоскости АВ,
т. е. если бы плоскость АВ была параллельна къ напра-
вленію теченія или своего движенія.
Такимъ образомъ давленіе жидкости на наклонную плос-
кость АВ при горизонтальномъ ея движеніи со скоростью
ѵ работаетъ на вертикальный подъемъ этой наклонной плос-
кости илн, какъ говоритъ Ферберъ *): «Вертикальный подъ-
емъ есть цвѣтокъ, рождаемый горизонтальной скоростью».
Для сужденія о силѣ вертикальнаго подъема, какъ слѣд-
ствія давленія жидкости на наклонную плоскость при ея
горизонтальномъ движеніи, слѣдуетъ принять во вниманіе,
что сила Р перпендикулярна къ плоскости (рис. 15) и что
ея составныя суть: по направленію движенія наклонной
’) Р. РегЬег. Ь’аѵіаііоп, аев ДёЬійв—8оп йёѵеіоретепі. 1909.
2{і
плоскости ТУ и по направленію вертикальнаго подъема В.
Первое представляетъ собою силу сопротивленія горизон-
тальному движенію (лобовое сопротивленіе), а вторая силу
вертикальнаго подъема или, какъ говорятъ, имѣя въ виду
причину этого явленія, силу динамическаго подъема.
Сила динамическаго подъема зависитъ при постоянной
скорости, отъ угла наклона а или есть функція угла а. И
дѣйствительно, какъ видно изъ чертежа (рис. 16), въ зави-
симости отъ угла мѣняется положеніе силы Р и ея состав-
ныя XV и В мѣняютъ свою величину, причемъ съ уве-
личеніемъ этого угла до 46° возрастаетъ лобовое сопроти-
вленіе XV и уменьшается сила вертикальнаго подъема В,
при а = 46°, XV = В, а при дальнѣйшемъ увеличеніи ХѴ>В,
т. е. дальнѣйшее увеличеніе угла невыгодно (четвертная
функція). Вся совокупность разсмотрѣнныхъ нами и при-
ложенныхъ къ движущемуся тѣлу (или находящемуся въ
текущей жидкости) силъ и постоянно дѣйствующая сила
тяжести В (рис. 17) приводятъ тѣло въ извѣстное положе-
ніе и удерживаютъ его въ немъ неизмѣнно за все время
27
дѣйствія этихъ силъ. Такимъ образомъ тѣло находится въ
равновѣсіи, называемомъ динамическимъ равновѣсіемъ.
Явленіе динамическаго давленія, подъема и равновѣсія
происходитъ и при движеніи плоскости въ газообразной
средѣ (воздухѣ) совершенно такъ же, какъ и въ жидкости, и
является единственной причиной полета воздушнаго змѣя и
всякаго аэроплана. Полетъ становится возможнымъ съ того
момента, когда сила динамическаго подъема В превышаетъ
силу тяжести С (рис. 17). Въ случаѣ гидроаэроплана явле-
ніе динамическаго подъема повторяется дважды: 1) попла-
28
вокъ (или поплавки) гидроаэроплана, представляя собой
движущееся полупогруженное въ воду тѣло, наклоненъ къ
направленію своего движенія и по мѣрѣ возрастанія ско-
рости движенія все больше и больше подымается изъ во-
ды, что въ свою очередь уменьшаетъ треніе и еще больше
содѣйствуетъ увеличенію скорости; 2) плоскости (крылья)
гидроаэроплана, будучи наклонены къ направленію своего
движенія въ воздухѣ, при разгонѣ испытываютъ динами-
ческое давленіе, работающее на преодолѣніе тяжести, т. е.
на подъемъ его съ воды.
Выше были указаны условія, отъ которыхъ зависитъ
сила динамическаго давленія. Глядя на гидроаэропланъ,
нсно видно различіе физическихъ свойствъ воды и воздуха,
вліяющихъ на силу динамическаго давленія. Сразу бро-
сается въ глаза, что скользящая по водѣ плоскость по-
плавка гидроаэроплана гораздо меньше плоскостей, сколь-
зящихъ въ воздухѣ, несмотря на то, что и поплавокъ и
воздушныя плоскости (крылья) несутъ одну и ту же тя-
жесть. Затѣмъ, въ первый моментъ дѣйствія мотора (при-
ложеніе силы тяги къ гидроаэроплану), благодаря проис-
ходящему отъ этого толчку, сразу же наблюдается стре-
мленіе поплавковъ подняться изъ воды въ то время, какъ
подъемное дѣйствіе воздушныхъ плоскостей (крыльевъ) еще
не замѣтно. Эти явленія свидѣтельствуютъ, что вода, какъ
среда, гораздо благопріятнѣе для образованія динамическаго
давленія: вода плотнѣе воздуха, сцѣпленіе частицъ ея больше
и кромѣ того вода, въ отличіе отъ воздуха, обладаетъ свой-
ствомъ несжимаемости.
Это послѣднее свойство воды дѣлаетъ происходящія въ
ней реакціи отъ образованія волновыхъ и вихревыхъ дви-
женій болѣе выгодными, чѣмъ въ воздухѣ.
Такъ какъ во время разгона гидроаэроплана по водѣ
мѣняется уголъ наклона поплавковъ (отъ скорости движе-
нія, неровности водной поверхности и дѣйствія рулемъ глу-
бины), то рѣзко мѣняется и подъемная сила Й и сила ло-
29
бового сопротивленія РГ, являющіяся, какъ мы знаемъ,
функціями угла наклона (стр. 27, рис. 16). Поэтому для
сужденія о подъемной силѣ при разныхъ углахъ наклона
разсчитываютъ равнодѣйствующую силъ И и IV—силу ди-
намическаго давленія Р.
Расчетъ этотъ дѣлается такъ же, какъ и въ простѣй-
шемъ случаѣ, когда движущаяся плоскость нормальна къ
направленію своего движенія (стр. 24, рис. 13), съ введе-
ніемъ, однако, въ уже извѣстную намъ формулу угла а.
Р = 1сР.ѵ2 віп а
- гдѣ а — уголъ наклона движущейся плоскости.
При а въ предѣлахъ отъ 0° до 15° это равенство прак-
тически даетъ вѣрные результаты.
ГЛАВА III.
Конструкція гидроаэроплановъ *).
Поплавки.
Объемъ поплавковъ обусловливается вѣсомъ гидро-
аэроплана. Съ одной стороны поплавокъ долженъ быть
возможно малъ, чтобы оказывать наименьшее сопротивле-
ніе воздуху во время полета; съ другой стороны — онъ
долженъ обладать запасомъ плавучести, такъ какъ при
посадкѣ къ давленію силы тяжести прилагается еще ра-
бота живой силы, развиваемой при спускѣ гидроаэроплана
и непоглощаемой до конца кабрированіемъ аппарата въ мо-
ментъ касанія его водной поверхности.
Запасъ плавучести въ большей мѣрѣ необходимъ, если
тяжесть всей системы покоится не на одномъ большомъ
поплавкѣ (системы Кэртисъ). а на нѣсколькихъ поплав-
кахъ (система «Канаръ»), такъ какъ въ послѣднемъ слу-
чаѣ, при неблагопріятныхъ условіяхъ состоянія водной
поверхности и атмосферы, а также при поворотахъ во
время рулпрованія по водѣ легко происходитъ перегрузка
какого-нибудь одного поплавка, что ведетъ къ значитель-
’) По Рэснеру (Кагі Е. М. ВОяпег «Оае	Ніг Діе Кгіеве-
шагіпе шД Дни ТѴавеегврогІ;. Теогіе пп<1 РгахІ8 іш Вап Дег ХѴаввег-
Пп^хеа^е шій СИіЩЪооіе». Вегііп, 1912 г.).
31
ному перемѣщенію всѣхъ точекъ опоры и нарушенію рав-
новѣсія. (Гл. II «Статическое равновѣсіе»).
Что касается формы поплавковъ, то она имѣетъ вла-
ченіе при разбѣгѣ аппарата, вліяя на сопротивленіе воды.
Существуютъ двѣ предѣльныя формы: форма мдки и
форма гидроплана (скользящая поверхность). Первая изъ
нихъ требуетъ избытка тяги, такъ какъ не обладаетъ
свойствами скользящей плоскости и начинаетъ подыматься
изъ воды только тогда, когда воздушныя поверхности
(крылья) гидроаэроплана начнутъ поднимать всю систему.
Вторая форма поплавка чрезвычайно благопріятна для на-
ростанія силы динамическаго подъема. Даже при незна-
чительной скорости сила динамическаго подъема начинаетъ
сказываться; въ зависимости отъ этого увеличивается ско-
рость движенія и воздушныя плоскости (крылья) тѣмъ
скорѣе «забираютъ». Зато гидропланная форма поплавковъ
гидроаэроплана имѣетъ тотъ крупный недостатокъ, что,
скользя по поверхности воды, такой поплавокъ чрезвычайно
чувствителенъ къ волнѣ, испытывая при встрѣчѣ съ волной
сильные удары, отъ чего, во-первыхъ, онъ можетъ сло-
маться и, во-вторыхъ, скорость его развивается крайне не-
равномѣрно. Также и при рѣзкой посадкѣ на воду, воспри-
нимая ударъ всей своей поверхностью, скользящій попла-
вокъ передаетъ его цѣликомъ на всю систему, отъ чего
могутъ произойти поломки и надводной части гидроаэро-
плана, въ то время какъ поплавокъ-лодка, погружаясь
въ воду постепенно, амортизируетъ ударъ.
Поплавки, на практикѣ оказавшіеся лучшими, предста-
вляютъ собой компромиссъ между указанными предѣль-
ными формами.
Къ числу требованій, предъявляемыхъ къ поплавкамъ,
прежде всего принадлежатъ: водонепроницаемость, крѣ-
пость, легкость и эластичность.
Абсолютная водонепроницаемость достигается заполне-
ніемъ поплавковъ какимъ-нибудь легкимъ веществомъ,
32
напримѣръ, пробкой (удѣльный вѣсъ=0,24), что все-таки
противорѣчитъ требованію легкости.
Крѣпость поплавка достигается постройкой его изъ
металла и на шпангоутахъ. Однако, металлъ не эласти-
ченъ и утяжеляетъ поплавокъ. Кромѣ того, скрѣпленіе ме-
талла заклепками или спайкой не выдерживаетъ вибраціи
и пропускаетъ воду.
Лучшимъ матеріаломъ для поплавковъ остается дерево
и прорезиненная и лакированная матерія.
Система поплавковъ.
При сужденіи о пригодности той или другой системы
поплавковъ нужно имѣть въ виду продольную и боковую
устойчивость гидроаэроплана во всѣхъ могущихъ встрѣ-
титься случаяхъ: при валетѣ, спускѣ на воду и регулиро-
ваніи по водѣ.
Ось статическаго равновѣсія (рис. 18) при накло-
нахъ гидроаэроплана во всѣ стороны описываетъ конусъ,
38
основаніе коего находится на уровнѣ центра тяжести.
Устойчивость гидроаэроплана характеризуется величиной
радіуса основанія такого конуса, который описывается
осью статическаго равновѣсія при условіи, что при
этомъ система сохраняетъ способность вернуться въ преж-
нее положеніе.
Далѣе, устойчивость системы характеризуется взаим-
нымъ расположеніемъ точекъ приложенія подъемной силы Р
и силы тяжести 6 (рис. 19), такъ какъ отъ этого распо-
ложенія зависитъ разстояніе метацентра о надъ точкой т,
каковое желательно имѣть возможно большимъ (Гл. П
«Статическое равновѣсіе»).
Для соблюденія требованія о повышенномъ метацентрѣ
необходимо, чтобы радіусъ перемѣщенія точки п былъ бы
больше радіуса основанія конуса, описываемаго осью ста-
тическаго равновѣсія (рис. 20, гдѣ заштрихованный кругъ
больше незаштрихованнаго круга).
з
34
Раіонъ перемѣщенія точки п можетъ совпадать съ
однимъ центральнымъ поплавкомъ или же можетъ быть
распредѣленъ на нѣсколько поплавковъ. Въ связи съ
этимъ различаютъ 3 системы гидроаэроплановъ:
I.	съ однимъ центральнымъ поплавкомъ,
II.	съ 2 параллельными поплавками, и
III.	съ 3 или нѣсколькими поплавками.
36
Въ первомъ случаѣ (рис. 21) раіонъ дѣйствія точки п
помѣщается въ предѣлахъплощади поплавка. Тѣмъ не менѣе
при этой системѣ большого запаса статическаго равновѣсія
нѣтъ и, чтобы выгадать разстояніе метацентра отъ центра
тяжести дѣлаютъ такой гидроаэропланъ возможно низкимъ,
т. е. понижаютъ центръ тяжести. Кромѣ того, подъ крыльями
(плоскостями) помѣщаютъ маленькіе поплавки, назначеніе
Рис. 21.
коихъ не дать крылу (плоскости) погружаться въ воду
въ случаѣ нарушенія равновѣсія.
Система одного поплавка имѣетъ то преимущество, что
сила тяжести поплавка находится ближе къ центру давле-
нія воздуха на плоскости во время полета, почему сопро-
тивленіе поплавка въ воздухѣ не оказываетъ вреднаго
дѣйствія на равновѣсіе всей системы въ воздухѣ. Далѣе,
система одного поплавка экономичнѣе въ смыслѣ водоиз-
з*
36
мѣщенія. Недостатокъ системы — необходимость дѣлать
вспомогательные поплавки, увеличивающіе сопротивленіе
воздуха.
Вторая система—двухъ параллельныхъ поплавковъ—
даетъ большую боковую устойчивость, почему отпадаетъ
надобность въ вспомогательныхъ поплавкихъ (рис. 22).
Однако, будучи болѣе узкими, параллельные поплавки
менѣе выгодны въ смыслѣ использованія (реакціи) дина-
мическаго давленія, такъ какъ, подъ давленіемъ силы тя-
жести и тяги, вода быстро уходитъ въ стороны изъ-подъ
поплавковъ вмѣсто того, чтобы работать на подъемъ. Въ
виду этого рекомендуется дѣлать у узкихъ поплавковъ
контръ-бортики, т. е. опускать боковыя стѣнки поплав-
ковъ ниже днища, чтобы такимъ образомъ препятство-
37
вать водѣ уходить въ сторону. Недостатокъ системы—тре-
бующійся излишекъ водоизмѣщенія и въ связи съ этимъ
большее сопротивленіе въ воздухѣ.
Система трехъ поплавковъ и болѣе . допускаетъ двѣ
возможности ихъ размѣщенія, показанныя на рис. 23 (Фар-
манъ) и рис. 24 (Фабръ-Канаръ). Послѣдняя система на-
зывается «перевернутой», такъ какъ главныя поверхности
помѣщаются сзади.
Рис. 23.
Въ обоихъ случаяхъ система эта лучше въ смыслѣ
статическаго равновѣсія и хуже при разгонѣ и посадкѣ
на воду и вообще во всѣхъ случаяхъ, когда появляется
возможность перегрузки одного изъ поплавковъ и, въ
связи съ этимъ, зарыванія его въ воду, отчего даже при
небольшой скорости происходитъ поворотъ всей системы
вокругъ оси зарывшагося въ воду поплавка. Эта система
38
также менѣе другихъ экономична, какъ въ смыслѣ необ-
ходимости повторенія конструкціи крѣпленія каждаго по-
плавка, такъ и въ смыслѣ необходимости избытка водо-
измѣщенія.
Устойчивость при взлетѣ съ воды и посадкѣ на воду.
Изъ предыдущаго можно заключить, что каждая изъ
системъ поплавковъ имѣетъ свои преимущества и недо-
статки, причемъ наилучшія условія устойчивости на плаву
противорѣчатъ таковымъ устойчивости при движеніи
гидроаэроплава. Ту или другую систему слѣдуетъ избрать
въ зависимости отъ той службы, къ которой предназна-
чается аппаратъ. Такъ, для дальнихъ полетовъ безъ сопро-
вожденія конвоировъ, когда непроизвольный спускъ на
воду можетъ заставить летчика долго оставаться на водѣ
39
въ ожиданіи помощи, а также при наличіи закрытыхъ отъ
волнъ мѣстъ, удобныхъ для взлета (авіаціонный гавани)—
каковыя условія могутъ встрѣтиться при охранѣ береговъ
и рейдовъ—предпочтительны гидроаэропланы устойчивые
на плаву. Для обслуживанія же эскадръ, когда аппараты
будутъ вынуждены подыматься съ воды въ открытомъ
морѣ, но за то за ними будутъ наблюдать съ эскадры—
тамъ необходимы гидроаэропланы на одномъ поплавкѣ *).
Во всякомъ случаѣ нужно имѣть въ виду, что недоста-
точное статическое равновѣсіе есть зло, устраняемое
просто приведеніемъ гидроаэроплана въ состояніе движе-
нія, когда недостаточность равновѣсія можетъ быть ком-
пенсирована дѣйствіемъ рулей.
Сообразно съ этимъ главнѣйшей задачей конструктора
является такое устройство поплавковъ, при которомъ они
легко бы поддавались управленію воздушными рулями.
Той же чувствительностью поплавковъ обусловливается и
возможность хорошаго взлета съ воды и спуска на воду.
Поэтому, поплавокъ прежде всего долженъ быть воз-
можно короткимъ, чтобы легко поворачиваться вокругъ
своей поперечной оси и такимъ образомъ приводить про-
дольную ось всего гидроаэроплана (уголъ наклона поплав-
ковъ и воздушныхъ плоскостей—крыльевъ) въ положеніе,
наивыгоднѣйшее для взлета. При наличіи же хвостового
поплавка по тѣмъ же соображеніямъ необходимо, чтобы по
достиженіи извѣстной скорости гидроаэроплана онъ совсѣмъ
выходилъ изъ воды. Поэтому хвостовой поплавокъ можно
дѣлать съ другимъ угломъ наклона, чѣмъ передній (передніе).
При отсутствіи хвостового поплавка, необходимо, чтобы
при нахожденіи гидроаэроплана на плаву (рис. 25) подъ-
емная сила Р и сила тяжести (? совпадали бы съ пер-
’) По тому же вопросу сентябрскій циркуляръ начальника фран-
цузской морской авіаціи и командира авіаціоннаго опытнаго корабля
«Ьа Гаікіге»—кап. II р. Фату.
40
певдикуляромъ РСг. Съ началомъ движенія, сила тяги К
и сила сопротивленія воды ГК образуютъ пару, вращеніе
всей системы вокругъ центра его сопротивленія. Центръ
сопротивленія мѣняется съ измѣненіемъ наклона плоско-
стей, оставаясь близкимъ къ центру тяжести т (рис. 26).
Въ началѣ движенія онъ находится нѣсколько ниже центра
тяжести, затѣмъ, съ уменьшеніемъ угла наклона плоско-
стей,—повышается и, наконецъ, во время полета, когда
поплавки освобождаются изъ воды и сопротивленіе ихъ
значительно уменьшается, центръ сопротивленія перемѣ-
щается выше центра тяжести.
Пара К и Рѣ наклоняетъ поплавокъ впередъ и система
скользитъ по водѣ находясь на передней ступенькѣ по-
плавка (ступеньки изображены на рис. 26, 26 и 27). Вы-
41
годность ступеньчатаго поплавка съ разными углами на-
клона заключается въ томъ, что наклонъ задней ступеньки
соотвѣтствуетъ меньшей скорости движенія гидроаэро-
плана, а при увеличеніи скорости и наклонѣ его впередъ
сразу уменьшается трущаяся поверхность поплавка до
предѣловъ передней ступеньки.
Дальнѣйшему наклону гидроаэроплана силами К и ІУ
противодѣйствуетъ летчикъ дѣйствуя рулями глубины,
что однако производитъ нѣкоторое тормозящее дѣйствіе.
Сила вращенія пары К и ТѴ зависитъ отъ моментовъ
Кк и ІУи). Чтобы не приходилось тормозить разгона ру-
лями глубины и, съ другой стороны, чтобы вообще сдѣ-
лать чувствительнѣе гидроаэроплавъ къ управленію ру-
лями, необходимо по возможности уменьшать плечи К и ТУ.
Выгодность ступеньчатаго поплавка заключается въ
частности и въ томъ, что оно допускаетъ большій пере-
вѣсъ всей системы впередъ, что сопровождается перемѣ-
щеніемъ силы Р впередъ (рис. 27) и, такимъ образомъ,
увеличиваетъ силу и пары Рр и ІЛ, уменьшая въ то же
время моментъ ТѴи>, т. е. увеличиваетъ чувствительность
системы къ управленію.
Продольная устойчивость опредѣляется, такимъ обра-
зомъ, соотношеніемъ моментовъ:
Кк 4- іу«о=Рр -у ы.
42
Моментъ И представляетъ собою вредное лобовое (тор-
мозящее) сопротивленіе и поэтому конструкторъ долженъ
стремиться, чтобы равновѣсіе сохранялось при разгонѣ (по-
ложеніе гидроаэроплана на передней ступенькѣ поплавка)
по возможности безъ участія руля, т. е. чтобы моментъ
Ы былъ—0 и продольвая устойчивость опредѣлялась бы
отношеніемъ:
Кк	И7и) — Рр.
Боковая устойчивость гидроаэроплана во время движе-
нія его по водѣ дополняется дѣйствіемъ вертикальнаго
руля (направленія) и искривленіемъ воздушныхъ плоско-
стей (крыльевъ). При этомъ узкій поплавокъ и, слѣдова-
тельно, менѣе поворотливый—хуже. По той же причинѣ
невыгоденъ также поплавокъ съ отвѣсными боковыми
стѣнками (бортами).
ГЛАВА IV.
Типы гидроаэроплановъ.
Техника моторныхъ лодокъ, въ липѣ итальянскихъ кон-
структоровъ Кроко-Рикольдини и извѣстнаго Форланини,
создала въ 1907 году новый типъ моторной лодки—сколь-
зящей по поверхности воды — такъ называемый гидро-
планъ.
Дно этой лодки представляетъ собою наклонную къ ли-
ніи движенія плоскость, которая при движеніи лодки, бла-
годаря развивающемуся динамическому давленію, стремится
подняться вверхъ, уменьшая по мѣрѣ подъема трущуюся
въ водѣ поверхность и удерживая лодку въ состояніи ди-
намическаго равновѣсія.
Примѣнить принципъ гидроплана къ гидроаэроплану
задумалъ впервые Анри Фабръ, въ Марселѣ. Построенные
имъ на этомъ принципѣ гидроаэропланы, однако, долго не
отдѣлялись отъ воды и въ этомъ отношеніи, т. е. въ смыслѣ
формальнаго успѣха, его опередили другіе, воспользовав-
шись его идеей.
Таковыми были швейцарцы бр. Арманъ и Анри Дюфо,
которымъ впервые въ 1910 году удалось отдѣлиться отъ
воды на построенномъ ими гидроаэропланѣ съ гидроплан-
нымъ поплавкомъ и пролетѣть на немъ черезъ все Женев-
ское озеро.
44
Въ 1911 году успѣшно взлеталъ съ рѣки Сены Вуа-
зенъ, совершенно отказавшійся отъ своихъ лодочныхъ по-
плавковъ 1906 года и позаимствовавшій у Фабра не только
его поплавки, но и идею помѣщенія главныхъ поплавковъ
сзади, а въ С.-Франциско — Глэнъ Картисъ, который по-
добно бр. Дюфо поставилъ свой бипланъ на одинъ попла-
вокъ, но поплавокъ уже новой, удлиненной формы.
Удлиненный поплавокъ оказался переходной фазой къ
поплавкамъ-челнокамъ, и послѣдніе типы гидроаэроплановъ
(Доннэ-Левекъ и «Віуіпц ЪоаЬ Кэртисъ) приближаютъ
ихъ по виду къ плоскодоннымъ шлюпкамъ съ крыльями.
Гидроаэропланъ Анри Фабра (рис. 28).
Монопланъ на 3 поплавкахъ, съ 1 поплавкомъ впереди
и двумя сзади (такъ назыв. «перевернутая» система). Бро-
сается въ глаза своеобразная рама, замѣняющая собой
фюзиляжъ, помѣщеніе мотора и пропеллера сзади, что не-
обычно для моноплановъ и посадка летчика на рамѣ
верхомъ. Такимъ образомъ аппаратъ представлялъ собой
новинку не только въ отношеніи примѣненія скользящихъ
поплавковъ, но и въ отношеніи всей конструкціи. Неиспы-
танностью конструкціи и объясняются первыя неудачи
Фабра.
Поплавки вѣсомъ каждый по 28 клгр. и углубленіемъ
до 26 см., снизу совершенно плоскіе, сверху цилиндричны,
почему нижняя и верхняя плоскости поплавка и сходятся
впереди и сзади подъ острымъ угломъ. Скользящая поверх-
ность по длинѣ 1,16 м., по ширинѣ — 1,76 м. Поплавки сдѣ-
ланы изъ тонкаго дерева, почему отличаются эластичностью.
Рама-фюзиляжъ деревянная, 7 м. длины. На ней уста-
новленъ моторъ и крѣпятся продольныя балки плоскостей.
Заднія главныя плоскости, какъ у всѣхъ моноплановъ,
Ѵ-образны. Разносъ ихъ 14 м., ширина 1,60 м. Вмѣсто обыч-
46
ныхъ деревянныхъ фермъ—эластичныя ребра (нѣмецкое
вліяніе).
Особенность управленія та, что искривленіе плоскостей
(крыльевъ) дѣлается ножнымъ румпелемъ (впослѣдствіи эта
система управленія появилась у сухопутнаго Ньюпоръ). Для
управленія на плаву заднимъ поплавкамъ приданы верти-
кальные рули, дѣйствующіе въ водѣ.
46
Моторъ «Гномъ» въ 50 НР. Пропеллеръ Шавьера діа-
метромъ 2,60 м.
Особенности соединеній частей:
Задніе поплавки соединены съ плоскостями и рамой
двояко: посредствомъ вертикальныхъ опорныхъ стоекъ,
скрѣпленныхъ съ продольными балками плоскостей, и по-
средствомъ проволочныхъ тягъ, прихваченныхъ къ рамѣ и
удерживающихъ поплавки всегда въ одномъ и томъ же по-
ложеніи (жесткое соединеніе).
Опорныя стойки находящіяся въ разстояніи 4 м. другъ
отъ друга играютъ въ то же время роль мачтъ съ вантами,
идущими къ оконечностямъ плоскостей (нѣмецкое вліяніе).
Примѣненное Фабромъ жестокое соединеніе поплавковъ
допустимо относительно заднихъ поплавковъ и вредно для
передняго, такъ какъ при крутомъ спускѣ происходитъ
зарываніе поплавка въ воду. Отвисаніе поплавка назадъ и
перемѣнный уголъ встрѣчи — въ высшей степени жела
тельны особенно при системѣ 3 поплавковъ1), принимай во
вниманіе малую плавучесть каждаго въ отдѣльности и
относительную непрочность крѣпленія.
Существенный недостатокъ гидроаэроплана Фабра —
отсутствіе запаса плавучести поплавковъ: вѣсъ гидроаэро-
плана около 450 клгр. распредѣленъ поровну на каждый
изъ трехъ поплавковъ.
Послѣ неудачныхъ опытовъ 1910 года, Фабръ впервые
удачно взлетѣлъ съ воды въ апрѣлѣ 1911 года.
Ггідроааропланъ Вуазена.
Принципъ скользящихъ поплавковъ и перевернутую си-
стему распредѣленія поплавковъ и плоскостей заимствовали
Ъ То же н въ случаѣ примѣненія къ аэроплану лыжъ, какъ выяс-
нилъ мой опытъ, описанный въ ст. «Аэропланы на лыжахъ». Вѣст-
никъ воздухоплаванія за 1911 годъ.
47
у Фабра извѣстные бр. Вуазенъ, примѣнивъ его къ своему
биплану. Созданный ими такимъ образомъ гидроаэропланъ
они испытывали въ началѣ 1911 года на колесахъ, а затѣмъ
на водѣ, причемъ колеса были сохранены на ряду съ по-
плавками и ввиду его земноводное™ аппаратъ былъ на-
званъ «Канаръ» (Утка), (рис. 29).
По сравненію съ сухопутнымъ ‘бипланомъ Вуазена —
гидроаэропланъ отличается лишь фюзиляжемъ, который
сдѣланъ какъ у мовоплановъ и обтянутъ водонепроницае-
мой матеріей. Будучи направленъ впередъ, этотъ фюзиляжь
Рис. 29.
походитъ на вытянутую шею утки, что еще болѣе оправ-
дываетъ его названіе.
Послѣдніе аппараты этого же типа (Монакскій митингъ
1912 г.) снабжены тремя поплавками подъ главными плос-
костями и однимъ переднимъ поплавкомъ, что, конечно, не
мѣняетъ существа конструкціи. Каждый поплавокъ водо-
измѣщеніемъ 260 литровъ и вѣситъ 27 клгр. Соединеніе
поплавковъ—жесткое. Моторъ <Гномъ» 70 силъ. Пропел-
леръ 2,50 м. можетъ быть пускаемъ въ ходъ посредствомъ
ручки самимъ летчикомъ.
48
Вѣсъ машины 600 клгр., грузоподъемность 200 клгр.
Системы трехъ поплавковъ съ сохраненіемъ однако
главныхъ плоскостей впереди примѣнили къ своимъ бипла-
намъ извѣстные Аврп и Морисъ Фарманъ и отличившійся
на англійскихъ морскихъ маневрахъ англійскій конструк-
торъ гидро-бимоноплана—Шортъ.
Система эта совершенно не годится для взлета съ не-
ровной водной поверхности (волны).
Гѵдроаэропланъ бр. Дюфо.
Заимствовавъ у Фабра идею скользящихъ поплавковъ,
бр. Арманъ и Анри Дюфо построили на берегу Женевскаго
озера гидроаэроплавъ, впервые примѣнивъ смѣшанную си-
стему одного центральнаго поплавка съ заднимъ вспомо-
гательнымъ, такъ что на плаву гидроаэропланъ покоится
на двухъ поплавкахъ, а разгонъ происходитъ на одномъ
центральномъ поплавкѣ, такъ какъ хвостъ съ началомъ
движенія подымается и хвостовой поплавокъ освобождается
изъ воды (рис. 30).
Широкій и короткій центральный поплавокъ вынесенъ
впередъ всей системы и, кромѣ того, несетъ ва рычагахъ
другой широкій и плоскій поплавокъ малаго водоизмѣще-
нія и большого угла наклона. Назначеніе послѣдняго препят-
ствовать опрокидыванію («капотажу») аппарата при по-
садкѣ.
Центральный поплавокъ водоизмѣщеніемъ 750 литровъ,
вѣсомъ 45 клгр. состоитъ изъ деревяннаго остова, обтяну-
таго водонепроницаемой матеріей. Надводная часть гидро-
аэроплана представляетъ собой бимонопланъ съ водонепрони-
цаемымъ фюзиляжемъ. Вѣсъ гидроаэроплана 350 клгр.
Бр. Дюфо впервые отдѣлились отъ воды на Женевскомъ
озерѣ въ августѣ 1910 года. Взлетъ ихъ, впрочемъ, не былъ
оффиціально зарегистрованъ.
49
Рис. 30.
По типу Дюфо отроются теперь гидромонопланы Ньюпоръ,
Репъ, Борель и др. Къ тому же типу относится и испыты-
ваемый въ настоящее время бимонопланъ II. И. Сикорскаго.
Гидроаэропланъ Глэна Кэртисъ.
Извѣстный американскій конструкторъ одноименнаго
биплана Глэнъ Картисъ, побуждаемый адмиралтействомъ
Сѣверо-Американскихъ Соединенныхъ Штатовъ, работалъ
начиная съ 1910 года надъ приспособленіемъ аэроплана къ
обслуживанію флота. Пилоту Кэртисъ— Эли удалось не
только взлетать съ корабля, но и садиться на палубу ко-
рабля. Тѣмъ не менѣе трудность такой посадки заставила
Глэна Кэртисъ приспособить къ своему биплану три по-
плавка (системы Фабра) сначала только для посадки на
воду у борта корабля съ оставленіемъ разгонной телѣжки
на колесахъ для взлета съ палубы.
4
60
На такихъ поплавкахъ Кэртису удалось въ январѣ 1911
года и отдѣлиться отъ воды, что побудило конструктора въ
дальнѣйшемъ идти уже по этому новому пути, и уже въ
половинѣ февраля того же года онъ построилъ гидроаэро-
планъ, на которомъ онъ и его пилоты съ тѣхъ поръ и
производятъ цѣлый рядъ взлетовъ съ воды въ Америкѣ и,
послѣ перваго авіаціоннаго митинга въ Монако 1912 года
въ другихъ мѣстахъ въ Европѣ.
Рис. 31.
Этотъ новый гидроаэропланъ Кэртиса (рис. 31) пред-
ставляетъ собой все тотъ же извѣстный бипланъ, но по-
ставленный на одинъ центральный длинный поплавокъ съ
весьма малой статической устойчивостью на плаву, почему
въ видѣ корректива у концовъ нижней плоскости нахо-
дятся по одному вспомогательному поплавку
Длина центральнаго поплавка 3,65 м., ширина 0,6 м.
и высота 0,3 м. Деревянный остовъ квадратнаго сѣченія
обтянутый прорезиненной матеріей, вѣсомъ—30 клграм. впо-
51
слѣдствіи замѣненъ сплошнымъ деревяннымъ поплавкомъ,
несмотря на значительвое увеличеніе вѣса. Нижняя (сколь-
зящая) плоскость впереди загнута кверху, сзади сходится
подъ острымъ угломъ съ верхней плоскостью.
Центральный поплавокъ выдвинутъ впередъ, такъ что
центръ тяжести помѣщается надъ хвостовой частью по-
плавка, который поэтому на плаву глубоко погружается
въ воду. За то во время разгона сила тяги и сопротивле-
ніе воды, образуя пару, вращаютъ систему вокругъ попе-
речной оси поплавка и приводятъ всю систему въ благо-
пріятное для взлета положеніе, сохраняя это положеніе
почти безъ участія рулей.
Вспомогательные поплавки—металлическіе, великолѣпно
оправдываютъ свое назначеніе при кренахъ аппарата на
волнѣ и при быстрыхъ поворотахъ.
Вѣсъ гидроаэроплана—480 клгр. Моторъ Кэртисъ, 8-ми
цилиндровый Ѵ-образный, 70 НР.
По сравненію съ французскими аппаратами система Кэр-
тисъ лучше въ частности и потому, что она ниже (центръ
тяжести и центръ сопротивленія близки), почему допускаетъ
болѣе легкую конструкцію безъ уменьшенія прочности.
Недостатки: малая боковая устойчивость на плаву, ма-
лая грузоподъемность (вслѣдствіе малой поверхности—около
9 метр. на 1,5 м.) и зависимое двойное управленіе. Послѣд-
нее, конечно, легко замѣнимо.
Длинный поплавокъ Кэртиса получаетъ дальнѣйшее раз-
витіе превращаясь въ плоскодонную шлюпку. Таковъ но-
вѣйшій гидроаэропланъ Доннэ—Левекъ (рис. 32) и послѣд-
няя модель того же Кэртиса (Ріуіп" Ьоаі).

52
Рис. 32.
Гидроаэропланъ Райтъ — Бургессъ.
Систему двухъ параллельныхъ скользящихъ поплавковъ
послѣ неудачныхъ попытокъ капитана англійской службы
Шванъ удачно примѣнила американская фирма Бургесъ,
строющая бипланы бр. Райтъ, просто замѣнивъ райтовскіе
полозья поплавками (рис. 33).
Поплавки квадратнаго сѣченія 4,5 метр. длины, 0,6 метр.
ширины, вѣсомъ въ 22 клгр.
Нижняя (скользящая) плоскость загнута кверху. Корма
поплавка тупая. Жесткое соединеніе и постоянный уголъ
встрѣчи, вслѣдствіе запаса плавучести, не такъ вредны,
63
Рис. 33.
какъ при системѣ одного маленькаго передняго по-
плавка.
Опыты дали хорошіе результаты, почему эту систему
заимствуютъ многія фирмы (Брегэ, Астра и др.).
ГЛАВА V.
Гидроавіація какъ оружіе.
Я уже упоминалъ, что года 3 тому назадъ существо-
вало убѣжденіе, что авіація, давая господство надъ воз-
духомъ, со временемъ, съ усовершенствованіемъ аэроплана
представитъ собой самодовлѣющую воздушную силу, про-
тивоставляемую какъ сухопутной, такъ и морской воору-
женной силѣ. Будучи неуязвимъ, подвиженъ и дѣйствуя
сверху внизъ—воздушный флотъ, казалось, сильнѣе вся-
кой арміи и всякаго флота и потому сдѣлаетъ самое суще-
ствованіе ихъ излишними. Война навсегда покиветъ землю
и будетъ происходить только въ воздухѣ.
Такая эволюція военнаго дѣла казалась весьма заман-
чивой. Вмѣсто прозаическихъ «сѣрыхъ шинелей» и «пу-
шечнаго мяса» обрисовывался образъ окрыленныхъ вои-
новъ, рѣшающихъ судьбы своей родины единоборствомъ,
въ которомъ отвага играетъ главную роль.
При этомъ упускалось изъ виду, что и въ воздухѣ
была бы своя тактика и успѣхъ зависѣлъ бы не только
отъ храбрости отдѣльныхъ летчиковъ, но и отъ соблюде-
нія правилъ этой тактики ихъ предводителями.
Далѣе, отъ замѣны арміи и флота воздушной воору-
женной силой ждали сокращенія военнаго и морского бюд-
жетовъ. Сравненіе стоимости одного линейнаго корабля со
стоимостью воздухоплавательныхъ аппаратовъ выходило
65
особенно эффектнымъ, почему этимъ сравненіемъ часто поль-
зовались.
Такъ, еще въ прошломъ году серьезный американскій
журналъ «Тііе Всіепіійс Ашегісап» приводилъ расчетъ,
что за 26—30 милліоновъ рублей, затрачиваемыхъ на
одинъ «дредноутъ», можно построить 62 дирижабля и
236 аэроплановъ, способныхъ бороться не съ однимъ
дредноутомъ, а съ цѣлой ихъ эскадрой.
Весной этого года на одномъ изъ стэндовъ воздухо-
плавательной выставки въ Берлинѣ, былъ выставленъ пла-
катъ (рис. 34) съ надписью: «2.600 аэроплановъ Альбатросъ
стоятъ столько же, сколько одинъ дредноутъ».
Расчетъ на сокращеніе бюджетовъ отъ замѣны арміи и
флота воздушной вооруженной силой невѣренъ потому,
что при существующемъ соревнованіи державъ исчисляе-
мые десятками линейные корабли были бы замѣнены ты-
сячами воздухоплавательныхъ аппаратовъ, стоимость коихъ
въ суммѣ равнялась бы стоимости флота. Бюджетъ опре-
дѣляется экономической производительностью страны и
кредитоспособностью правительства, а отнюдь не техникой
самаго вооруженія.
Ложное представленіе объ эквивалентности такъ назы-
ваемаго у насъ «воздушнаго флота» съ морскимъ фло-
томъ и о дешевизнѣ «воздушнаго флота» существуетъ и
у насъ. Оно выразилось не въ рекламѣ какой-нибудь ком-
мерчески заинтересованной фирмы, а въ принципіальной
полемикѣ, которая велась весной 1912 г. въ связи съ внесе-
ніемъ въ Государственную Думу ассигновки въ 602 мил.
на «малую судостроительную программу».
Противники столь крупнаго расхода на флотъ указы-
вали на возможность замѣны именно «дорого стоящихъ
дредноутовъ дешевыми аэропланами», т. е. указывали на
дешевизну рисовавшагося въ ихъ воображеніи воздушнаго
«флота» по сравненію съ морскимъ флотомъ.
Такое смѣшеніе понятій, ложный взглядъ на авіацію,
56
какъ на самодовлѣющую силу могущую быть сравнивае-
мой и противопоставляемой сухопутной арміи и морскому
флоту, и у насъ очень распространенъ и продолжаетъ рас-
пространяться отчасти благодаря неудачному названію того
популярнаго учрежденія, которому принадлежитъ истори-
ческая заслуга насажденія у насъ военной авіаціи. Я имѣю
67
въ виду «Отдѣлъ Воздушнаго Флота», возникшій 3 года
тому назадъ, т. е. какъ разъ въ то время, когда господ-
ствовалъ взглядъ на аэропланъ, какъ на будущій воздуш-
ный корабль.
Франція, которая три года тому назадъ дала міру эту
несбывшуюся мечту о воздушномъ кораблѣ, сама первая же
поторопилась и отказаться отъ нея.
Въ прошломъ году на воздухоплавательной выставкѣ
(«Салонѣ») въ Парижѣ, среди публики, само собой, обра-
зовалось новое слово: «авіатерія». Это слово соотвѣтство-
вало созрѣвшему къ тому времени новому представленію
о воздушной вооруженной силѣ не какъ о воздушной арміи
или воздушномъ флотѣ, а лишь какъ о родѣ войска на
ряду съ инфантеріей, артиллеріей, кавалеріей.
Такое суженіе понятіи военной авіаціи вовсе, однако,
не умалило въ сознаніи французовъ важности ея задачъ.
Прежнее заботливое отношеніе къ авіаціи цѣликомъ было
перенесено на авіатерію. Такъ, тогда же былъ выработанъ
планъ реорганизаціи воздушнаго войска и умноженія его
до предѣловъ дѣйствительной потребности въ немъ и, со-
образно этому плану, была включена въ военный бюджетъ
постоянная авіаціонная смѣта, исчисленная военнымъ ми-
нистромъ Мильеравъ на 1912 годъ въ 26 милліоновъ фран-
ковъ, если не считать не переведенную на деньги, но пре-
дусмотрѣнную въ этой смѣтѣ и представленную въ отдѣль-
ной рубрикѣ убыль 60 человѣкъ летчиковъ и наблюдателей.
Тогда же было сдѣлано впервые ассигнованіе на гидро-
авіацію, понимаемую точно также лишь въ смыслѣ новаго
рода вооруженія флота, въ смыслѣ гидроавіатеріи.
Другія государства сознательно или полусознательно
равняются по Франціи, ихъ авіаціонныя смѣты быстро
растутъ по обоймъ Мильерановскимъ рубрикамъ, и пока
нельзя предвидѣть, гдѣ предѣлъ роста этихъ смѣтъ по пер-
вой (денежной) рубрикѣ и когда начнется сокращеніе ихъ
по второй («человѣческой»).
68
Въ частности, начиная съ нынѣшняго года, авіаціон-
ная смѣта вошла и въ морской бюджетъ. Это произошло
не только во Франціи, но и въ Германіи, Австріи, Англіи
и Сѣв.-Ам. Соединенныхъ Штатахъ. Въ послѣднемъ госу-
дарствѣ опыты примѣненія аэроплана къ военно-морскому
дѣлу производятся съ 1910 года, нося характеръ система-
тической работы, а въ Англіи на послѣднихъ весеннихъ
морскихъ маневрахъ въ широкихъ размѣрахъ былъ про-
изведенъ опытъ съ уже спеціальнымъ типомъ морского
аэроплана—земноводнымъ гидроаэропланомъ и въ настоя-
щее время оборудывается на протяженіи всего побережья
Соединеннаго Королевства сѣть морскихъ авіаціонныхъ
пунктовъ, укомплектовываемыхъ гидроаэропланами.
Поэтому полагаю своевременнымъ изложить въ настоя-
щемъ руководствѣ существующія предположенія относи-
тельно гидроавіаціи, какъ оружіи для флота и защиты
территоріи со стороны моря. Какую силу пріобрѣтаетъ
государство подъ видомъ этого новаго оружія и какъ его
лучше всего использовать—вотъ тѣ конечные вопросы, на
которые я хочу отвѣтить.
Сила, какую представляетъ собой гидроаэропланъ, обу-
словливается нѣкоторыми его свойствами, цѣнными на
войнѣ. Свойства эти, однако, присущи не всѣмъ гидро-
азропланамъ въ одинаковой мѣрѣ. Какъ я уже упоминалъ
(гл. I), авіаціонная техника вообще идетъ по пути диффе-
ренціаціи типа, усиливая одни свойства въ ущербъ дру-
гимъ, въ зависимости отъ того, какія качества въ отдѣль-
ныхъ случаяхъ (условіяхъ) предпочтительны. Я также
упоминалъ (гл. Ш), что и въ гидроавіаціи происходитъ
то же самое и уже ясно очерчиваются по крайней мѣрѣ
2 основныхъ типа: приморскій и морской.
Съ другой стороны, свойства всякаго оружія всегда
относительны, зависимы отъ обстановки, въ которой при-
ходится его примѣнять. Этотъ основной принципъ воен-
наго дѣла цѣликомъ относится и къ такому роду оружія,
59
какъ гидроавіатерія. Здѣсь степень проявленія свойствъ
настолько чувствительна къ внѣшнимъ условіямъ, что мѣ-
няетъ самое значеніе свойствъ отъ нуля до единицы.
Такъ, въ штормъ, туманъ и пр. эти свойства прояв-
ляться вовсе не могутъ, а при благопріятныхъ условіяхъ
погоды, мѣста и момента способны рѣшить участь боя и
кампаніи. Поэтому, чтобы отвѣтить на поставленные выше
конечные вопросы слѣдуетъ разсмотрѣть свойства гидроаэро-
плана въ связи съ выпадающими на его долю задачами
и условіями выполненія ихъ.
1)	Охрана побережья.
Основныя свойства всякаго аэроплана, выгодно отли-
чающія его отъ всякаго другого рода оружія, въ томъ
числѣ и отъ аэростата, а именно: владѣніе высотой и
быстроходность дѣлаютъ его, при наличіи нѣкоторыхъ
условій погоды, времени дня и мѣста, лучшимъ наблюдате-
лемъ. Морское побережье, предоставляя быстроходному наблю-
дателю громадный горизонтъ, и есть идеальнѣйшее мѣсто
для проявленія названныхъ свойствъ аэроплана. Быстро-
ходность, которая иногда во время сухопутной развѣдки
можетъ мѣшать наблюденію (пересѣченность мѣстности,
лѣсъ, маскированіе орудій и нр.), на морѣ, въ виду гро-
мадности горизонта, является свойствомъ цѣликомъ поло-
жительнымъ, содѣйствуя лишь дальности полета и быстротѣ
донесеній.
При охранѣ побережья проявляется еще одно свойство
аэроплана — его неуязвимость. Дѣлан наблюденія съ раз-
стоянія, съ котораго аэропланъ кажется незамѣтной точ-
кой, онъ неуязвимъ для непріятельскаго флота. Относи-
тельное его свойство—неуязвимость—превращается въ дан-
ныхъ условіяхъ въ абсолютное.
Значеніе аэроплана при охранѣ побережья значительно
повышается, если море закрытое и еще болѣе, если оно
представляетъ собой длинный и узкій фарватеръ. Въ по-
слѣднемъ случаѣ цѣлесообразное распредѣленіе наблюда-
60
тельныхъ авіаціонныхъ пунктовъ почти гарантируетъ
дѣйствительность охраны, такъ какъ необходимость хотя
бы суточнаго перехода непріятельскаго флота по такому
.морю уже устраняетъ невыгодное вліяніе ночного времени:
флотъ, пройдя ночью незамѣтнымъ мимо одного наблюда-
тельнаго пункта, по необходимости будетъ проходить мимо
второго—уже днемъ.
Конечно, все это въ томъ предположеніи, что на пунктѣ
имѣетсн достаточное количество аэроплановъ, несущихъ
посмѣнно безпрерывную дежурную службу.
Говоря объ аэропланахъ, я, конечно, имѣю въ виду
гидроаэроплавы, способные садиться на воду и подни-
маться съ воды. Такой гидроаэропланъ необходимо дол-
женъ быть снабженъ точнымъ компасомъ *) и, по возмож-
ности, безпроволочнымъ телеграфомъ. Къ пункту обяза-
тельно долженъ быть приписанъ хотя бы 1 миноносецъ.
2)	Охрана рткъ.
Гидроаэропланъ, какъ способный садиться на воду и
взлетать съ воды, по тѣмъ же соображеніямъ и съ наи-
лучшимъ использованіемъ его свойствъ можетъ быть примѣ-
ненъ для охраны большихъ судоходныхъ рѣкъ (нашъ Амуръ).
Для этой цѣли желательно сохраненіе за нимъ свойства зем-
новодности, т. е. сохраненія колесъ на ряду съ поплавками.
3)	Охрана эскадры на рейдп.
Правдоподобность атаки миноносцами и подводными
лодками эскадры, стоящей на рейдѣ, цѣликомъ ложится на
ночное время (Портъ-Артуръ), почему значеніе всѣхъ
свойствъ аэроплана сильно понижается. Задача аэроплановъ,
охраняющихъ рейдъ, сводится къ охранѣ морского побе-
режья вообще и выполняется, главнымъ образомъ, днемъ.
При этомъ обнаруженіе подводныхъ лодокъ, какъ пока-
зали многочисленные опыты, не всегда возможно даже
’) Объ этомъ подробнѣе въ статьѣ Г. В. Піотровскаго «Авіація
и компасъ» въ «Морскомъ Сборникѣ», № 8 за 1912 г.
61
днемъ. Результатъ зависитъ отъ условій солнечнаго освѣ-
щенія, глубины моря, цвѣта дна и др.1) Во всякомъ случаѣ,
аэропланъ—единственное оружіе противъ подводныхъ ло-
докъ и пренебрегать имъ не слѣдуетъ.
4)	Корректированіе стрѣльбы.
Основное свойство аэроплана — владѣніе высотой — дѣ-
лаетъ его въ высшей степени пригоднымъ для корректи-
рованія орудійной стрѣльбы, производимой на дальнее раз-
стояніе и по невидимой цѣли. Морская война какъ разъ
и создаетъ условія такой стрѣльбы: эскадренный бой про-
исходитъ въ разстояніи не менѣе 60 кабельтовыхъ, а
эскадра на рейдѣ очень часто находится въ положеніи
стрѣляющей по невидимой цѣли, какъ по отношенію къ
атакующему флоту, такъ и по отношенію къ непріятелю,
наступающему съ суши.
Аэропланы, корректирующіе стрѣльбу, по возможности
должны быть снабжены безпроволочнымъ телеграфомъ (те-
лефономъ).
б) Развѣдочная служба на эскадрѣ.
Уже теперь техника создала типы гидроаэроплановъ,
которые могутъ обслуживать эскадру въ открытомъ морѣ
будучи перевозимы за эскадрой на особыхъ транспортахъ,
такъ какъ помѣщеніе современнаго гидроаэроплана на бое-
вомъ кораблѣ хотя вполнѣ возможно, однако, стѣсни-
тельно. Но уже въ ближайшемъ будущемъ появятся пор-
тативные гидроаэропланы, мало чѣмъ отличающіеся отъ
имѣемыхъ на судахъ шлюпокъ (гл. IV). Такими гидро-
аэропланами' будутъ снабжаться всѣ суда, главнымъ же
образомъ развѣдочные крейсеры нормальнаго типа.
Стратегическая развѣдка, которой въ настоящее время,
строго говоря, но флотѣ нѣтъ — станетъ легко осуществи-
мой: для этого стоитъ только флоту подойти на сравни-
’) «Къ полетамъ лейт. Піотровскаго* (Бесѣда) «Новое Время»
отъ 4 октября 1910 г.
62
тельво близкое разстояніе (оставаясь все-таки невидимымъ)
къ непріятельскому военному порту или приморской крѣ-
пости, выпустить свои гидроаэропланы на какіе-нибудь
2—3 часа, чтобы получить всѣ нужныя свѣдѣнія (опытъ
во время авіаціонной недѣли въ Килѣ, въ прошломъ году).
Главный недостатокъ аэроплана—сравнительно небольшой
радіусъ дѣйствія—окулируется при условіи наличія плаву-
чей (подвижной) базы, тѣмъ болѣе, если такой базой бу-
детъ быстроходное и бронированное судно.
По той же причинѣ и въ вицу перечисленныхъ выше
положительныхъ свойствъ аэроплана—значительно повы-
шается цѣнность тактической морской развѣдки.
Въ частности, такая развѣдка можетъ дать неоцѣни-
мые результаты при хожденіи по неизвѣстнымъ фарвате-
рамъ и при подготовкѣ атаки на заминированный рейдъ.
Выбравъ подходящій моментъ, въ смыслѣ благопріятнаго
солнечнаго освѣщенія, гидроаэропланъ можетъ открыть все-
возможныя подводныя преграды, будь то мели, камни или
мины.
6) Связь съ берегомъ, эскадрой, адмираломъ и кораблями.
«Эскадренный» или «судовой» гилроаэропланъ, который
нъ отличіе отъ «приморскаго» или «портоваго» базируется
на приписанномъ къ эскадрѣ авіаціонномъ транспортѣ или
на линейномъ кораблѣ (и даже миноносцѣ) пригоденъ для
поддержанія связи съ берегомъ, эскадрой, адмираломъ и
отдѣльными кораблями.
Сплошь и рядомъ бываетъ такой берегъ, что пристать
къ нему невозможно ни на паровой, ни даже на гребной
шлюпкѣ. Поиски, въ такихъ случаяхъ, болѣе удобныхъ
для приставанья мѣстъ занимаютъ много времени и гидро-
аэропланъ приходится кстати.
Современный морской бой требуетъ весьма растянутой
линіи, строй двухъ кильватерныхъ колоннъ признается
цѣлесообразнымъ лишь при условіи значительнаго удале-
нія другъ отъ друга колоннъ, транспортныя суда соста-
63
вляюгь отдѣльный отрядъ и пр., т. е. создаются условія,
при которыхъ единственный способъ сообщенія съ отдѣль-
ными эскадрами, со своимъ адмираломъ и адмирала съ
отдѣльными кораблями—безпроволочный телеграфъ. Но без-
проволочный телеграфъ легко испортить (сильнымъ токомъ
непріятель сжигаетъ пріемники). Тогда остается гидро-
аэропланъ, который, спустившись у борта, передаетъ при-
казаніе устно или сбрасываетъ его въ пакетѣ, пролетая
низко надъ кораблемъ, или, такимъ же образомъ, пооче-
редно надъ кораблями отряда.
7) Борьба гидроаэроплана съ кораблемъ.
Основныя свойства гидроаэроплана—владптіе высотой,
быстроходность, прекрасная управляемость несмотря на
малую грузоподъемность—дѣлаютъ его чрезвычайно опас-
нымъ для всякаго корабля, какъ бы хорошо онъ ни былъ
вооруженъ и бронированъ. Мѣшокъ съ пескомъ, сброшен-
ный лейтенантомъ Самсономъ съ гидроаэроплана на палубу
королевской яхты «Ѵісіогіа-АІЬегі» (опытъ англійскихъ ма-
невровъ), доказываетъ, что корабль можетъ быть уничто-
женъ однимъ гидроаэронланомъ, подобно тому, какъ онъ
можетъ быть уничтоженъ одной миной.
Не слѣдуетъ, однако, упускать изъ виду, что лейте-
нантъ Самсонъ такъ мѣтко сбросилъ грузъ на палубу ко-
рабля, пролетая надъ кораблемъ на незначительной высотѣ
(какихъ нибудь 100 метровъ), т. е. на такой высотѣ, съ
которой онъ въ боеной обстановкѣ, даже при отсутствіи спе-
ціальной артиллеріи, былъ бы навѣрное снять простымъ
ружейнымъ огнемъ и, что съ увеличеніемъ высоты, шансы
попаданія съ аэроплана быстро понижаются.
Въ этомъ отношеніи чрезвычайно интересенъ матеріалъ
соревнованія во Франціи на призъ Мишлена за наилучшее
бомбометаніе. Лучшіе результаты: нъ кругъ діаметромъ въ
20 м. съ высоты 200 м. 12 попавшихъ бомбъ изъ 16 бро-
шенныхъ и въ прямоугольникъ размѣрами 120 X 40 м. и съ
высоты 800 м. - изъ 15 брошенныхъ—8 попавшихъ бомбъ.
64
Результатъ афектный, если не принять во вниманіе цѣ-
лаго рнда поправокъ: соревнованіе продолжалось цѣлый
годъ, въ немъ безпрерывно принимали участіе въ общей
сл ясности свыше 30 летчиковъ, цѣль была неподвижна,
пог: да избиралась лучшая, обстановка мирнаго, а не воен-
наго времени и, наконецъ, бомбы — маленькія, которыя и
сбросить легче и которыя не были бы способны разрушить
корабль.
Гидроаэропланъ, атакующій корабль, можно сравнить съ
миной: дѣйствіе мины очень сильное («Петропавловскъ»,
добиваніе при Цусимѣ раненыхъ кораблей) или же дѣй-
ствія совсѣмъ нѣтъ (Чемульпо). Мина еще не рѣшила уча-
сти ни одного морского боя даже въ послѣднюю войну.
Триполитанская кампанія, зарекомендовавъ аэропланъ въ
качествѣ развѣдчика, скомпрометировала его къ качествѣ
бомбометателя.
Настоящій краткій обзоръ задачъ гидроаэроплана, въ
связи съ его свойствами и условіями проявленія ихъ, при-
водить къ слѣдующимъ выводамъ:
1)	гидроаэропланъ есть оружіе, примѣняемое во всѣхъ
фазахъ морской войны и, почти во всѣхъ случаяхъ, мо-
гущихъ встрѣтиться на войнѣ,
2)	его сила не можетъ быть впередъ измѣрена и под-
лежитъ учету лишь въ каждомъ конкретномъ случаѣ и
3)	свойства гидроаэроплана и корабля дополняютъ
другъ друга: гидроаэропланъ усиливаетъ зрячесть корабля,
корабль увеличиваетъ раіонъ дѣйствія гидроаэроплана. Бу-
дучи противопоставлены другъ другу, гидроаэропланъ и ко-
рабль оказываются величинами несоизмѣримыми, почему
объ ихъ отношеніи или разницѣ ихъ силъ ничего сказать
нельзя, подобно тому, какъ напр., ничего нельзя было бы
сказать о борьбѣ Колосса на глиняныхъ ногахъ съ безру-
кимъ Геркулесомъ.