/
Текст
/ИирЛ“
Уважаемый читатель!
Сначала — по делу.
Напишите нам, пожалуйста,
какие материалы Вы хотели бы
увидеть на страницах журнала.
Может, кто смелый найдется
и сам что-нибудь напишет.
Тут важно только одно:
как говорит классик —
* потщательнее*.
Хорошо, если это будет не просто
перевод шш переписка из уже
опубликованного, а что-то
посерьезнее.
Смелее —
не боги горшки обжигают!
Мы. смею Вас заверить, работаем.
А это означает, что, даст Бог,
раньше или позже Вы увидите
издания, вышедшие из-под нашего
пера кисти.
Л ваяем мы вот уж который год
без устали и с удовольствием,
ибо работа эта нам нравится.
Надеемся, что Вам — тоже.
На этом закругляюсь
Пора запяться и делами
От редакции
Василий ЗОЛОТОВ
Р S. Редакция готовит
для подписчиков
маленький сюрприз.
Ждать осталось уж недолго...
Л1ирЛвиации
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г.
№2(10) 1995 г.
В номере:
2 М. Маслов
Гонки над Россией
9 М. Маслов
Чарльз Линдберг в СССР
Episodes of transatlantic races
which took place in early 1930s
11 С. Алексеев
Рождение КБ
Memoirs of S. Alekseyov about
S Lavochkin' design bureau
origin
15 В. Раткин
В-17 и В-24 в составе АДД
The history of В 17s’ end B-24s’
service in the
Soviet Long-range Aviation
19 А. Котлобовский, И, Сеидов
Горячее небо
«холодной войны»
Часть 1
An attempt to recover some
events of the “Cold War* in air
Part 1
23 А. Артемьев, M. Саукке,
В. Ригмант
Семейство Ту-14
First Tupolev production jet
bomber — the story of Tu-14
38 И Сеидов
«Метеоры* терпят фиаско
An episode of Korean war.
The story of 77th Sqn. (RAAF)
defeat
46 С Цветков
Классик «золотой эры»
The classic of the Golden Era —
the history of the 11-18 turboprop
and its derivatives
50 Галерея
52 С. Цветков
Авиакомпании Молдовы
The pieces of the former Aeroflot.
The cmI aviation of Moldova
Вкладка: Ty-14(1:72)
Ип- 1BB (1:96)
В следующих номерах:
• Вячеслав Ткачев • Gloster Meteor
• Авиация Латвии • Холодная война
• Техника особой секретности • Ил-10
На обложке В-1 Mi 0-24 нз 890 полка на аэродрзме е Ка
зани 1948 г Pxcjwxfi. Эолотоа
ггсгн cover: 8-17 злэ 9-24 Hom 990th a: Kazan artieic
1948 ГУзйитдОук Zoiohw
Ou magazine »s eqxirtetf oy Jori-Stac* Company
•Mezfxkraromayi Knija- through (ten agents uiu'C
tnewor’d.
Address ot the Company «Ме/Мишгоапауа Kmga*:
П7О49, Russia Moscow. Во&тауэ Тайхлапйо 39 Гам:
<0951238-46-34 Plx>rc (095| 23В 49 67 Telex All 160
Амлциэмю иитири^схлй журнал
«Мир Авиации*
Aviation World Magazine
P«r Nr 01051 Министерства печати
и «формации Российской федерации
издатель ООО «Либри-
Главмый редактор и кудожшм В. В. Золотов
Рцдакцгэниая коллегия
В. Р. Котельников, В. М. Рагкмм,
С. М. Солопьев, С. С. Цветков, А. В. Швыдким,
А. А. Юргенеон
<сыг1ьютерна« верстка С. М. Соловьев
редакции:
123479 Москва, Жижквовя, 30-4-27
тел. 947-06-33, 278-31-38
Заказ 2330
Тираж 3000
свободная
Отпечатано в ИНК “Московская
правда" ул. 1305 года, 7
При перепечатке ссылка на «Мир Авиации» обязательна
ААир ^Авиации 2 95
ПЕРЕЛЕТЫ
Михаил МАСЛОВ
Москва
Хоть и звалась уже. эта страна СССР, но для иностранцев она
имела одно емкое название — Россия, а люди, ее населявшие — будь
то жители плодородной Украины или наивные аборигены чукот-
ской тундры, — русскими. И заболев однажды идеей дальних пере-
летов, не могли искатели приключений миновать этой огромной
страны, раскинувшейся на полсвета.
Самолет появился над белорус-
ским юродом Борисовым едва рас-
свело. Немногочисленные очевидцы
с интересом наблюдали за кружащем
в утренней дымке машиной» однако,
нельзя сказать, что они были пора-
жены увиденным. Борисов, через ко-
торый прокатились полтора десятка
лет назад империалистическая и
гражданская войны, каких только
аэропланов не виды пал. Воздушные
бои нередко происходили над бори-
совскими огородами и рекой Бере-
зиной. а сбитые или поврежденные
самолеты падали на окрестные поля.
Ла и в мирное время небо шумело
моторами летних маневров, где
аэропланы демонстрировали свою
полную готовность стрелять и го-
няться друг за другом. Изредка про
летали и гражданские машины, уст-
ремляясь к своим неведомым дале-
ким горизонтам
Вот и этот шальной, раскрашен-
ный ярко, как петух, ворвался в ут-
реннюю тишину дремавшего горо-
дишки, перебудил своим жужжанием
тех, кто етпе спал, наконец, разобрал-
ся. где находится, и полетел дальше.
Скоро звук мотора ушел в сторону,
стал плавно затихать, а потом и вовсе
прекратился. Так заявил о своем при-
бытии на территорию СССР 7 июля
1932 г. американский летчик Джеймс
Маттерн, совершавший со своим на-
парником Беннетом Гриффином ско-
ростной перелет вокруг света. Впро-
чем. сам перелет на этом и закончил-
ся. ибо спустя несколько минут само-
лет Локхид «Вега* с регистрацион-
ным номером НР869Е лежал вверх
колесами посреди вязкого торфяного
поля, а сконфуженные, но невреди-
мые летчики вылезали
из деформиро-
панной кабины.
Очень скоро прибывшие работни-
ки «соответствующих* органов сразу
начали задавать вопросы. Хотя пере-
лет через территорию СССР и был
согласован (переговоры велись через
торговую организацию «Амторг»),
посадка самолета была разрешена
только в Москве и далее в Свердлов-
ске, Омске, Новосибирске, Иркутске.
Якутске. Поэтому сообщение о том.
что американские летчики приземли-
лись где-то в глубине Белоруссии
вместо того, чтобы прибыть в Москву,
в последней привело к изрядному пе-
реполоху. Была немедленно органи-
зована аварийная комиссия, которая
и прибыла на место происшествия в
тот же день.
Джеймс Маттерн, как организатор
и руководитель перелета и не пытался
особенно оправдываться, ссылаясь
лишь на перебои работы мотора. Разве
мог он объяснить, что вылетев накану-
не из Берлина в Москву в 20 часов
40 минут (время берлинское), продол-
жая полет ночью, они с Гриффином за-
блудились и отклонились от трассы на
70 км южнее, а когда в 4 часа утра,
выйдя на Борисов, установили свое
местонахождение, решили просто при-
землиться и отдохнуть. Кто мог знать,
что облюбованная ими зеленая лужай-
ка окажется торфоразработками, а сто-
ящие в стороне копны сена — штабе-
лями нарезанного торфа...
Неудачная посадка скоро вскрыла
еще одну маленькую тайну экипажа.
Опять же по условиям перелета через
Джеймс Матери в КГзсхае у входа и гостиницу -Нацио-
нал»» с приборной досхсй своего самолет Пссле ава-
рии 1932 г.
James Mattern in front ci bole* «NatsronaK entrance (Mos
cow) witfi the i n$l или nt panel oi his plane after wreck in 1932
СССР, на борт самолета запрещалось
брать кино-фотоаппаратур}* и ору-
жие. Первый пункт был выполнен, а
вот второй как бы не совсем В отсеке
крыла «Веги» обнаружили рассыпав-
шиеся пистолетные патроны, и не
нужно было быть Шерлоком Холм-
сом, чтобы предположить, что сам пи-
столет летчики заблаговременно вы-
бросили Впрочем, особенно приди-
раться по этому поводу члены ава-
рийной комиссии не стали, так как
все прекрасно понимали сложность и
опасность перелета (в случае его про-
должения) над бескрайними просто-
рами Сибири. К слову сказать, совет-
ские летчики, совершая дальние пере-
леты, брали в полет достаточно бога-
тый арсенал стрелкового оружия, ко-
торый мог пригодиться в случае вы-
нужденной посадки
На этом неприятности американ-
цев закончились. Маттерн еще раз
обошел вокруг самолета и выломал
на память приборную доску. Уже
10 июля неудачники поселились в мо-
сковской гостинице «Националь», где
и наслаждались отдыхом в течение
5 дней. Пребыванием своим в Москве
вполне удовольствовались, а 14 июля
с твердым намерением повторить
перелет выехали на родину.
2
Мир ^Авиации 2.95
Так закончился один из многих и
многих десятков дальних авиацион-
ных перелетов, предпринятых в раз-
ных странах во временной промежу-
ток между двумя мировыми войнами.
Этот двадцатилетний отрезок относи-
тельно мирного времени сейчас при-
нято называть эпохой «великих пере-
летов*. Действительно, едва смолкли
залпы первой мировой, люди мира,
какой бы идеологии они не придер-
живались, начали задумываться о со-
трудничестве и торговле.
Человек, получивший в свои руки
такое новое средство познания мира,
как авиация, начал использовать ее
для исследований малоизученных
районов и для скоростных (конечно,
по тем временам) пассажирских сооб-
щений. Можно смело сказать, что раз-
витие мировой цивилизации в этот
период в большой степени обязано
появлению самолета.
Дальние перелеты способствова-
ли развитию и самой авиации. Пост-
советский читатель, конечно же, зна-
ет имена отечественных героев таких
перелетов. Это Михаил Громов и Ва-
лерий Чкалов, Константин Коккина-
ки и Валентина Гризодубова.
Однако мало кто знает имена не
менее героических иностранных пи-
лотов и маршруты их трасс. И совсем
уж мало известно, что эти маршруты
частенько прокладывались через тер-
риторию необъятного и «закрытого?*
Советского Союза.
Аварий Д-33, 1931 г.
Wreckage ofD 33 1931
Девуз т*н Д-33
Oewjitine 0-33
Первыми решились лететь через
всю территорию СССР на самолете
«Потз» французские летчики Арра-
шар и Кароль. Советские летчики не
потерпев такой демонстрации, этим
же летом ответили «Большим восточ-
ным перелетом* из Москвы в Пекин
отрядом на шести самолетах. Причем
две машины — Громова и Волковой-
нова — так разогнались, что добра-
лись аж до Японии. Сил нм, конечно,
прибавило сообщение о том, чти в то
самое время японские летчики на
двух «Бреге» по той же самой трассе
летели через Москву в Париж.
Летом следующего 1926 года
французы продолжили освоение
«русского пути». Не довольствуясь
полетами с промежуточными посад-
ками, Ж ирье и Дордильи пролетели,
не приземляясь, из 11арижа в Омск, ус-
тановив первый мировой рекорд даль-
ности протяженностью 4 715,9 км.
Тем же летом из Варшавы в Токио
слетали поляки ОрлинскиЙ и Кубяк.
Л что касается французов, так те вооб-
ще стали летать по этому маршруту
почти каждый год. Правда, не всегда
успешно...
В 1926 году летчики, братья Арра-
шар, разбивают свой самолет под
Свердловском; .четом следующего го-
да пилоты Костас и Ринья садятся на
вынужденную посадку в Нижнем Та-
гиле, Кодо и Робидо прекращают едва
начавшийся дальний перелет.
Наиболее драматичной, однако,
стала эпопея рекордного «Дсвуатк-
на» Д-33.
Эта машина была построена в
двух экземплярах в соответствии с
принятой во Франции программой
постройки дальних рекордных са-
молетов.
Утром И июля 1931 года серебри-
стый красавец Д-33, несший на борту
надпись «LE TRAIT D'UNION»
(«Линия в Союз»), стартовал из Па-
рижа по направлению на восток. В
ночь с 12 на 13 июля на удалении
6 200 км от места старта несовершен-
ная система питания подвела «серд-
це* механического рекордсмена Над
глухой сибирской тайгой в районе
станции Шеборта Омской железной
ЛЛир авиации 2.95
3
дороги повисли два парашюта - лет-
чик Ле Бри и механик Месмин поки-
нули машину. Третий член экипа-
жа Доре Марсель — попытался
спасти аппарат и совершил вынуж-
денную посадку на лесной поляне.
Сам пилот уцелел, однако самолет
был разрушен.
В тот же день потрясенные авиа-
торы отправились на мотодрезине в
Нижне-Удинск, откуда их путь ле-
жал домой. Как оказалось — за но
вым самолетом
11 сентября второй экземпляр са-
молета Д-33, построенный на средст-
ва французского министра авиации
Пьера Кота с тем же экипажем повто-
рил свою попытку связать Париж и
Токио. 12 сентября, спустя двадцать
два часа с момента взлета в условиях
сложнейших метеоусловий летчики
потеряли контроль над управлением
и приняли решение покинуть само-
лет. На этот раз парашютом восполь-
зовался Доре. Ле Бри и Месмин по-
гибли под обломками машины, упав-
шей недалеко от Уфы...
В том же году, 11 сентября, r Чу-
вашии при попытке установления ре-
корда дальности, не вышел из штопо-
ра следовавший по маршруту Варша-
ва Омск польский самолет ПЗЛ 19.
Пилот Юзеф Левоневский — стар-
ший брат известного советского лет-
чика Сигизмунда Леваневского — по-
гиб (фамилия Юзефа — гражданина
Польши — пишется через «о*).
Конечно же невозможно перечис-
лить все перелеты и всех достигших и
не достигших цели летчиков в одной
статье. Достаточно сказать, что лишь
в 1933 году Главное Управление Воз-
душного Флота разрешило 15 (!) пе-
релетов через территорию СССР. Не
Джон Мирс в Мскжву 1923 Г.
J. Mrs in Moscow, 1928
Д. 'Асе. Код Тэйлынд 1928 г
J Mrs, Kciiftl TatAind, 1928
все они были рекордными и не все
дальними, однако все они оформля-
лись с этою года н соответствии с
«Положением о международных по-
летах в воздушном пространстве
ССС Р», которое вошло в силу с апре-
ля месяца. Регламентировались та-
кие полеты и ране*1 существовавши-
ми «Правилами воздушных сообще-
ний с иностранными государствами в
мирное и военное время*. Очевидно,
согласно этим правилам оформля-
лись в предыдущие годы и полеты
американских летчиков, устроивших
воздушную гонку над российскими
просторами.
Полеты американцев совершенно
отличались от всех других, ибо основ-
ной их задачей была такая — облетегь
с максимально высокой скоростью
вокруг земного шара, хотя бы даже и с
промежуточными посадками Дела-
лось это, естественно, не за бесплатно
Первым американцем, осущест-
вившим перелет через всю Россию ле-
том 1928 гола, стал театральный про-
дюсер Джон Мирс. Он не был летчи-
ком, но был романтиком и путешест-
венником. Очевидно,вдохновленный
подвигами известного жюльверпив-
ского героя из романа «Вокруг света
за 8(1 дней*, он решил такой подвиг
совершить на самом деле. Тщательно
все обдумав и рассчитав в 1913 году
он выполняет задуманное, обернув-
шись «вокруг шарика* за 35 дней
В 1926 году, уложившись в 28
дней, его рекорд побили другие пред-
приимчивые американцы — Линтон
Уэлс и Эдвард Эванс.
Азартный Мирс этого перенести не
мог. Он задумывает новое путешест-
вие. На сей раз он решает воспользо-
ваться только самолетом и лететь
кратчайшим путем через Россию. Оче-
видно, эту мысль ему подсказал опыт-
ный пилот и штурман, капитан Колье.
Именно ему и предстояло управлять
самолетом Мирса. Прежде всего был
разработан сценарий (конечно сцена-
рий, ведь в полет собирался театраль-
ный деятель) всего путешествия и за-
казан специальный аэроплан Само
лет, построенный авиационной фир
4
ДАир уМиации 2.95
’Белл анка* Клайда ПзкЬосна. эв-уст 1931 г
С. Pangbxn's ВеЛалоа. Ajgtttf 1931
мои Фэрчайлд, представлял собой
подкосный высокоплан с двигателем
воздушного охлаждения «Пратт Уит-
ни*. Па борту красовался американ-
ский флаги название аппарата — «Си-
ти оф Нью-Йорк*.
Маршрут полета совпадал со ско-
ростными океанскими линиями, ибо
водные пространства Мирс намере-
вался преодолевать на пароходе.
Перелет начался 29 июня 1928 го-
да, причем даже здесь Мирс, в своем
стремлении сэкономить время, был
оригинален, ибо стартовал он на
гидросамолете, с которого, спустя
короткое время, пересел на лайнер
скоростных пассажирских линий
«Олимпик*.
В путешествие Джон Мирс взял
еще одного члена экипажа — терьера
по кличке Тэйлвитгд.
Утром 5 июля, с псом под мыш-
кой, американец высадился в Шербу-
ре, где на местном аэродроме его под-
жидал капитан Колье. В 2 часа дня
экипаж из двух человек и собаки
стартовал в направлении Парижа.
После Парижа следовал Берлин, за-
тем Кенигсберг.
На территорию СССР путешест-
венники влетели во второй половине
дня 7 июля. Ночью совершили посад-
ку в Москве, где их прибытие, конеч-
но же, торжественно отметили, ведь
это были первые американские лет-
чики. прибывшие в Москву.
Далее маршрут полета пролегал
через Казань, Читу, Красноярск, при-
чем намеченный график полета неу-
коснительно соблюдался. 10 июля
«Сити оф Нью Йорк* приземляется
в Мукдене — это уже Китай. Затем
следуют Корея и Япония, откуда лет-
чики вместе с самолетом морским пу-
тем переправляются в Канаду.
На последнем участке пути до
Нью-Йорка Мирс и Колье тратят ме-
нее двух дней Теперь рекорд при-
надлежит им! Можно пожинать лав-
К Пзигборн и Хердом о 1/соэс август 1931 г.
С Pangburn and Herndon in Moscow, August 1931
К Пэнгборн (третий слева;' в Москве, август 1931 г
С. Pangbom (3rd <rom left) nMoscow, August 1931
ры никто еще так быстро, всего за
23 дня и 15 часов, не оборачивался
вокруг «шарика*.
Впрочем, уже следующий, 1929 год.
заставил Мирса изрядно поволно
ваться Гигантский немецкий дири-
жабль LZ 129 внес приличную по-
правку в его прошлогоднее достиже-
ние. «Цеппелин* обогнул земную
твердь и морские пространства за
21 день и 8 часов. Мирс понимает, что
пора писать новый сценарий. Однако,
Колье уже не мог участвовать в пере-
лете. Во время тренировочного поле-
та его самолет врезался в вертикаль-
ную стену Гранд Каньона в 23 милях
от Прескотта..
Гибель Колье, тем не менее, не ос-
тановила Мирса. Очередной скоро-
стной перелет он назначил на лето
1930 года. Напарником был выбран
удачливый почтовый пилот Вильям
Браун. Планировалось захватить в
песика. Тэйлвинл-2 должен был стать
Мир ^Авиации 2.95
5
Д Маттерн в Москве, 1933 г.
J. Mattern in Moscow. 1933
Впрочем, прием американцам был
оказан весьма благожелательный, и в
вторым представителем собачьего
племени, облетевшим вокруг земного
шара. Полоса удач для Мирса, однако,
прошла — самолет он разбил через
некоторое время после старта. Мирс и
Браун отделались ушибами, а Тэйл-
ВИНД-2, по-собачьи чертыхаясь, в па-
нике бежал
В 1931 году скоростной перелет
вокруг земного шара через террито-
рию Советской России осуществил
американский пилот Вилли Пост.
Этот тридцатидвухлетний летчик
не был баловнем судьбы — еше в
1926 году он потерял в аварии левый
глаз, однако настойчиво совершенст*
вив ал свое летное мастерство и яв-
лялся победителем воздушной гонки
Лос-Анджелес — Чикаго В задуман-
ный перелет Пост пригласил штурма-
на Гарольда Гетти. 24 июня 1931 года
Пост и Гетти стартовали с нью-йорк-
ского аэродрома Рузвельт Фильд на
белоснежном моноплане «Вега», из-
готовленном фирмой Локхид. Само-
лет носил имя дочери Вилли Поста —
«Винни Мэй». Полет оказался не та-
ким уж легким, над территорией Со’
юза воздушных путешественников
изрядно поливали летние дожди.
Травяные аэродромы раскисли прак-
тически по всей трассе, и красотку
«Винни» приходилось на посадках
буквально вытаскивать из грязи.
таких случаях самолет иногда просто
на руках выносили на более приспо-
собленную площадку для взлета.
Советская пресса освещала пере-
лет весьма положительно, однако не
забывала ни о классовом чутье, ни о
трезвой и верной оценке происходя-
щего. Чего стоят, например, такие
нетленные строки в июльском номе-
ре журнала 4Самолет»: ^Буржуаз-
ные политики не преминули использо-
вать достижения хорошо вышколен-
ных американских пилотов для под-
бодрения павшего духом американ-
ского обывателя и отвлечения его
внимания от бедствий экономическо-
го кризиса*
Преодолев российскую террито-
рию, Пост и Гетти уже в конце марш-
рута едва не перевернулись во время
промежуточной посадки на Аляске. И
все же. удача была на их стороне
1 июля они вернулись в Нью-Йорк.
Путь, превышающий 26 тысяч кило-
метров, они преодолели за 8 суток
15 часов, выполнив при этом на трас
се перелета четырнадцать посадок.
Еще не успели стихнуть аплодис-
менты в честь рекордсменов, когда но-
вые претенденты на победу начали
прогревать мотор своего самолета
Пилоты Пэнгборн и Херндон на спе-
циально оборудованной «Белланке»
(для уменьшения веса и лобового со-
противления самолет имел сбрасыва-
ния Д. Матерна Аяааы.ь лето 1933г
J. Mattern and his crashed (Яапе Anadir Sum-
mer 1933
6
Мир авиации 2.95
Прилет Виппи Поста в Москву, 1923 г.
W POST ‘5 arn^l in MOSCOW. 1933
емое шасси посадка осуществля-
лась на посадочную лыжу) стартовали
из Нью-Йорка. Они управляли маши-
ной днем и ночью, постепенно опере-
жая по времени недавние результаты
Поста и Гетти Чудесная погода спо-
собствовала их полету. Когда 3 авгу-
ста пилоты прибыли в Хабаровск, их
опережение составляло 27 часов Газе-
ты уже не сомневались в успехе эки-
пажа и грубили во все трубы об оче-
редном успехе американских летчи-
ков Лучше бы они (газеты) помалки-
вали. Получилось — сглазили. Вне-
запная перемена погоды до штормо-
вой задержала вылет самолета на три
дня Все труды и риск шли прахом.
Вылетать дальше не имело смысла. 11
в этой обстановке Клайд Пэнгборн
(он всегда был смелым и отчаянным
мужиком, недаром с начала 20-х годов
заведовал зрелищной частью знаме-
нитого летающего цирка Гейтса) ре-
шает осуществить беспосадочный пе-
релег из Токио в США. Еще никто не
летал но этому маршруту во время
кругосветного полета, еще никто не
воспользовался объявленным за него
призом в 25 000 долларов. Месяц
ушел на переговоры и решение орга-
низационных вопросов 11аконсц,
4 октября пилоты стартовали по на-
правлению к Америке, вылетев с оке-
анского пляжа Сабуширо. 41 час поле-
та — и машина приземляется в окре-
стностях Вашингтона. Хотя Пэнгборн
и Херндон не смогли стать рекордсме-
нами. однако их последний бросок че-
рез океан прибавил им славы и сделал
богаче на 25 тысяч долларов
Па следующий, 1932 год, полет по
«русской грассе* решил проверить
Джеймс Маттерн. Чем закончилась
его попытка, нам уже известно. Упря-
мец, однако, не успокоился - забрав с
торфяного болота все останки «Веги»
до последнего болтика (зря просили
представители советского ГВФ от-
дать им останки самолета), он отре-
монтировал машину и стал готовить-
ся к новому спортивному сезону.
В перелет 1933 года Маттерн ре-
шил отправиться один, желая облег-
В Пост на Центрально* аэродроме. Москва, 1933 г.
W.Pc®t at tne Cenhai | Kbcdinta] airteJd Moscow 1932
чить машину до предела, да и лавры
победителя в случае успеха достались
бы только ему.
3 июня 1933 года Локхид «Вега*,
раскрашенная на этот раз под гигант-
ского стилизованного орла, стартова-
ла из Нью Йорка. По поводу этой ок-
раски советская пресса не преминула
съехидничать, что, мол, разрисовка
достаточно ярко символизирует хищ-
ные устремления нефтяных магнатов,
ведущих борьбу за мировые рынки
сбыта. Этот перелет, однако, не сло-
жился у Джеймса Маттерна с самого
начала. Из-за обледенения и тумана
пришлось менять маршрут и прокла-
дывать его через Северную Европу.
Благополучно миновав европейскую
часть СССР, он, опять же из-за тума-
на, делает 8 июня вынужденную по-
садку в Прокопьевске, которая не
обошлась без небольших поврежде-
ний управления.
Добравшись до Хабаровска, Мат-
терн только 14 июля, после двух неу-
дачных стартов из этого города (11 и
13 июня), продолжает свой путь даль-
ше. Через 14 часов непрерывного по-
лета пилот обращает внимание на пе-
регрев двигателя и принимает реше-
ние снизиться. Попытка приземлить
ся в тундре, в 100 км от поселка Ана-
дырь и в 4 км от одноименной реки
оказалась неудачной Американца
опять, как и в прошлом году, занесло
на болото, и самолет снес о кочкарник
свои великолепные когтистые лапки.
Девять суток Маттерн бедствовал ря-
дом с разбитой машиной, питаясь шо-
коладом из бортового пайка. Затем он
АЛир ^Авиации 2,95
7
перебрался на берег реки, где на 12е
сутки робинзонады его заметили и
подобрали чукчи.
Дальнейший путь Джеймса Мат-
терна домой проходил уже на совет-
ском самолете. Летчик Леваневский,
перегонявший из Севастополя на
Чукотку летающую лодку Дорнье
«Валь*, получил задание вывезти
невезучего американца на родину.
Задание это было весьма срочным,
ибо западная пресса дошла уже до
предположений, что беднягу Мат-
терна съели .местные туземцы В тя-
желейших условиях, бросив все де-
ла, экипаж Леваневского доставил
несостоявшегося рекордсмена в го-
род Ним на Аляске Вся эта история
стала очень известна. Обалдевших
американцев больше всего поража-
ло, что советский самолет, вылетев с
Черного моря, между делом спас
Маттерна и отправился назад по
своим делам.
В то время, когда Маттерн куковал
у разбитой машины на самой окраине
евроазиатского материка, в гонку вок-
руг света опять включился его более
удачливый соперник — Вилли Пост.
Для начала ему пришлось, правда, за-
платить страховую сумму в 1 500 дол-
ларов, так как представители компа-
нии «Амторг», которые блюли инте-
ресы СССР в Америке, уже чесали в
затылке после непредвиденных за-
трат, связанных с поисками Маттерна
Кстати, 1933 год стал годом сольных
выступлений — Пост, вооружившись
новейшим автопилотом «Сперри»-,
также отправился в перелет в одиноч-
ку. Сократив до минимума количест-
во промежуточных посадок, он надея-
лся значительно улучшить свой ре-
зультат 1931 года. Вылетев 15 июля из
Нью-Йорка, он действительно очень
быстро и бодро продвигался на вос-
ток. Хотя ему все-таки пришлось де-
лать незапланированные посадки, ко-
торые приводили порой к забавным
эпизодам. Стартовав 18 числа в Ир-
кутске. Посту пришлось приземлить-
ся 19 июля по причине плохой погоды
в местечке Рыхлово, где на его прось-
бу попить воды, встречавшие, чисто
по-русски, налили граненый стакан
водки и только после длительных объя-
снений жестами, принесли самовар. В
Хабаровске, во время стоянки, крас-
ноармеец, охранявший самолет, напи-
сал на белоснежном туловище «Вин-
ни Мэй*: * Привет американскому на-
роду от комсомольцев Хабаровска*.
Пост, как увидел, сначала чуть дар ре-
чи не потерял, однако, когда ему пере-
вели смысл написанного, согласился
оставить послание. Так и полетела
«Винни Мэй* в Америку с «приве-
том* из Хабаровска.
22 июля, в полночь, встречаемый
50 тысячной толпой, Вилли Пост
приземлился в Нью-Йорке, устано-
вив тем самым новый рекорд обраще-
ния вокруг Земли — 7 суток. 18 ча-
сов, 50 минут.
После этого полета в гонках на-
ступило затишье. Ближе к осени это-
го же года залетел, правда, в Союз
Чарльз Линдберг на пару со своей
хрупкой женушкой — ну да это его
триумфальное путешествие больше
напоминало гастроли знаменитости
Впрочем, и все другие прилеты в
Lockheed Эесгга Говарда Хьюза в Москве, 1935 г
Lockheed Electra befcngec ю И Hughes in Moscow ’93В
СССР иностранных летчиков потеря-
ли налет сенсационности.
Неугомонный Вилли Пост увлек-
ся на время высотными полетами над
своей страной В 1935 году он в по-
исках новых воздушных путей от-
правляется на поплавковой машине
из Сиэтла на Аляску. Считается, что
Пост намеревался в недалеком буду-
щем осуществить перелет вдоль Се-
верного побережья Советского Союза
или даже махнуть че|>ез полюс. Так
ли это было, нам узнать не суждено.
15 августа 1935 года при взлете с
лагуны в районе мыса Варроу на Аля-
ске, старенький «Райт» обрезал на
взлети, и гидросамолет мгновенно
ушел под воду. Так погиб один из са-
мых знаменитых пилотов 30-х годов.
Вместе с Постом погиб и представи-
тель журналистского племени — по-
пулярный писатель и радиодиктор
Уилл Роджерс.
Пару лет желающих побить ре-
корд Вилли Поста не находилось.
И только в 1938 году, когда пасса-
жирские машины стали летать в
два раза быстрее, чем старушка
«Винни Мэн», пришло время поста-
вить точку в скоростных посещениях
Советского Союза. Но на этот раз на
маршруте отметился великий авиа-
ционный энтузиаст Говард Хьюз
Хьюз принес в авиацию едва ли не
самую главную движущую силу тех-
нического прогресса — деньги. Сын
крупного техасского промышленни-
ка, он с детства тяготел к спорту и
скорости. Потеряв родителей в воз
расте 21 года, Говард стал обладате-
лем весьма приличного состояния. В
наследство ему достались кроме де
пег обычное житейское везение и ус-
пех в бизнесе. Увлекаясь авиацией,
он вкладывает свои деньги в конст-
руирование новых самолетов и перс-
пективные технические разработки в
этой области. И не мудрено, что
Хьюз, не лишенный авиаторской
жилки, включился в ставшую уже
традиционной гонку вокруг света.
Для того, чтобы значительно улуч-
шить вот уже пять лет никем не трево-
жимый рекорд Вилли Поста, нужен
был самолет с отличными скоростны-
ми данными и одновременно большой
дальностью полета. Хьюз изрядно по-
8
/Лир авиации 2.95
копался. прежде чем остановился на
двухдвигательном моноплане фирмы
«Локхид» Эта машина, переоборудо-
ванная из «Супер Электры» L 14, раз-
вивала скорость 400 км/ч и вполне
могла внести значительную поправку
в прежние достижения. Кстати, в вой-
ну эти самолеты использовались как
бомбардировщики, некоторое их ко-
личество. имевших название «Венту-
ра», имелось даже на вооружении
ВВС Красной Армии.
Набрав экипаж из пяти человек,
Хьюз стартовал 10 июля 1938 года.
Мощная машина оправдала его на-
дежды. С небольшим количеством
промежуточных посадок, почти по-
стоянно находясь в воздухе, амери-
канцы промчались из Нью-Йорка в
Нью-Йорк чуть более, чем за трое су-
ток. В Советском Союзе они останав-
ливались в Москве, Омске и Якутске.
Пройдет немногим более трех
лет, и Большая Война заставит опять
обратить нзоры на эту воздушную
трассу. Только на сей раз самолеты
полетят в обратном направлении.
Практически по тому же пути, что
прокладывали в мирное время граж-
данские летчики, начнет перебрасы-
ваться.авиационная техника, постав-
ляемая Америкой в Советский Союз
по ленд-лизу.
Выше уже упоминалось о том, что
полеты американских пилотов совер-
шенно отличались от полетов, ска-
жем, французов или немцев Надо
сказать, и само развитие американ-
ской авиации имело своеобразие.
Здесь в 20-е годы наряду с военной и
гражданской начала развиваться час-
тная авиация (кто знает, может быть
этому способствовал «сухой закон*,
действовавший в США с 1919 по
1934 годы). Считалось вполне естест-
венным преуспевающему бизнесмену
иметь личный самолет. Так как нау-
читься летать для таких деятелей
подчас было проблемой, то для уп-
равления самолетом нанимался и пи-
лот, Так как времена кучеров и кон-
ных экипажей у таких хозяев еше ле-
жали на памяти, то это и считалось
вполне естественным. Многим обла-
дателям крылатых машин полетов на
ранчо показалось недостаточно, они
стали гонять по всей Америке на
дальность, устроив неофициальные
состязания. Скоро и американской
земли стало мало, появились идеи
полетов вокруг земного шара, хотя
бы и с промежуточными посадками.
Наиболее выгодная трасса для таких
перелетов как раз и пересекала тер-
риторию России.
Фотографии пре&ктаыены автором.
Чарльз Линдберг в СССР
Михаил МАСЛОВ
Москва
До мая 1927 года имя почтового
пилота Чарльза Линдберга мало кому
было известно. Однако именно тогда
его прозвали «счастливчик Линди»
Для мировой славы ему понадоби
лись 30 часов одиночного полета над
Атлантическим океаном Когда сереб
ристый высокоплан американца поя
вился в полночь 21 мая над француз
ским аэродромом Ле-Бурже, там его
уже дожидалась восторженная двух
соттысячная толпа. С этого момента
Чарльз Линдберг становится нацио-
нальным героем Америки и едва ли не
самым известным пилотом мира.
Славу его можно сегодня сравнить
только с восторгом человечества по-
сле полета Юрия Гагарина, Линдберг
не был первым среди смельчаков, ри-
скнувших пересечь Атлантический
океан на самолете, но именно ему до-
стались все мыслимые и немыслимые
лавры победителя. Впрочем, этот мо-
лодой человек вполне заслужил свою
победу, сам подготовил и осуществил
перелет. Имея всего пятнадцать ты-
сяч долларов, он привлек мало кому
известную фирму RYAN к созданию
специального самолета, названного
им NYP (Нью-Йорк Париж) и без
Чарльз Линдберг, 1933 г
лишнего шума осуществил всю
подготовку задуманного мероприя-
тия Жертвователи, предоставив
шие Линдбергу деньги, пожелали
увековечиться в присвоении аэропла-
ну имени собственного, оно было на-
писано на полированном .«под мороз»
капоте и гласило «Spirit of Sc. Louis»
(«Дух Святого Луи»).
После знаменательного перелета
акции Линдберга стремительно идут
вверх Скоро он становится генерал -
инспектором Военно-воздушных Сил
США, ему предлагаются мероприя-
тия одно заманчивее другого. В
1933 году Линдберг осуществляет
грандиозное воздушное путешествие,
превышающее по своей протяженно-
сти даже перелет вокруг земного ша-
ра. В этот раз Линдберг летел не
один - в качестве радиста его сопро-
вождала жена.
Первоначально целью перелета
называлось изыскание воздушной
трассы через Северную Атлантику
для постоянного воздушного сообще-
ния между Америкой и Европой. За-
дание поступило от авиакомпании
Pan American Для ее осуществления
был выбран поплавковый гидросамо-
лет Локхид «Орион».
Уже в ходе выполнения перелета
задуманная акция превратилась в
триумфальный полет но столицам
Европы. Стартовав 9 июля 1933 года
из Нью-Йорка. Линдберг следует на
север через Нью-Фаундленд и Лаб-
радор к Гренландии. Далее путь ле-
жит через Исландию, Фарерские ост-
yltup 2 95
9
рова в Копенгаген. Стокгольм и Гель-
синфорс (Хельсинки). Во всех обоз-
наченных пунктах делаются посадки
для отдыха и пополнения запаса топ-
лива. 22 сентября Локхид «Орион» с
супружеской нарой прибывает в Ле-
нинград. После двухдневного пребы-
вания в русской «северной столице*
воздушные путешественники переле-
тают в Москву, где 25 октября маши-
на садится на гладь Москвы-реки в
районе водного стадиона «Динамо»
Трибуны заполнены ликующими МО’
сквичами. Гостям устраивают вос-
торженную встречу. Газеты взахлеб
восхищаются отважным пилотом и
Lockheed Огюп Ч Линдберга на Моссаа-реке, 25 октя-
бря 1933 г
ЮОФеес Orion belonged to Ch.Uncfceng on the Moscow
Rw October 25.1933
его дражайшей половиной, рискнув-
шими преодолеть сухопутный уча-
сток трассы Ленинград — Москва на
гидросамолете
В связи с последним морской лет-
чик Василий Раков вспоминал, что
для советских летчиков, перегоняв
ших двухмоторные гидросамолеты
Р-6 с московского авиазавода № 22 в
Филях на Балтийское море, такие по-
леты являлись будничной работой.
Более того, участок Москвы-реки в
районе завода выглядел как огромная
буква «П>, и поэтому летчикам при-
ходилось начинать разбег под пря-
мым утлом к направлению ветра, а за-
тем, уже разогнавшись, на скорости
разворачиваться для осуществления
взлета. Далее на пути самолетов нахо-
дился железнодорожный мост, под
которым летчики (совершив для на
чала, если не подвиг, то уж по край-
Москвичи встречают Ч. Линдберга Трибуны водного
стадиона «Динамо
Muscovites me«i Cn ЬпгЮод Stands ol <Cnano xuatic
stadium
ней мере головокружительный трюк)
и пролетали. После набора высоты
пилоты отыскивали глазами триум
фальную арку, стоявшую тогда у Бе-
лорусского вокзала и. сориентировав
шись по пей, гнали свои воздушные
корабли па Ленинград
Гак и Линдберги, загрузившись
приятными впечатлениями, сувени-
рами и горючим. 29 октября взяли
курс к Балтийскому морю. Путь про-
легал через Таллин и Осло на Анг-
лию, далее следовал Париж, Амстер-
дам, Женева, Лиссабон. Посетив
Азорские, Канарские острова и остро-
ва Зеленого мыса, самолет из Гамбии
перелетел за 16 часов через Атланти-
ку и прибыл в бразильский порт На-
таль. Далее путь пролегал через Бра-
зилию вверх по Амазонке, Три кидал.
Пуэрто-Рико, Флориду, Чарльстон к
исходному пункту перелета.
Всего чета Линдбергов преодоле
ла за 200 с небольшим летных часов
47 тысяч километров, посетила 31
страну, совершив при этом 41 оста-
новку. Самолет Локхид «Орион» был
подарен впоследствии музею Амери-
канской естественной истории в
Нью-Йорке Сохранился сей замеча-
тельный аппарат по сей день.
Фотографии предитпавлем* автором.
10
^Авиации 2.95
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ )=
Рождение КБ
Семен АЛЕКСЕЕВ
Иаш читатель уже знаком с воспоминаниями С. М. Алексеева
о появлении истребителя Ла -5 (МА 4 93). Еще один его рассказ —
о создании КБ Лавочкина, Горбунова и Гудкова — удалось запи-
сать в самом конце 1992 г., когда Семен Михайлович был уже тя-
жело болен. Редакция признательна его дочери — Наталье Семе-
новне, а также директору музея МАИ В. И. Русланову, без помо-
щи которых этпа история не увидела бы свет.
Рождение КБ Лавочкина, Горбу-
нова и Гудкова связано с войной в Ис-
пании. Именно она ясно показала, что
советская боевая авиация остро нуж-
дается в новых, современных самоле-
тах, в первую очередь — истребителях.
Впервые в небе Испании в воздушных
боях встретились скоростные истреби-
тели-монопланы И-16 и Bf 109. Уроки
из событий извлекли обе стороны, но
каждая по-своему. Если немцы спеш-
но модернизировали свой <Мессерш-
митт» и уже в августе 1938 г. господст-
во в воздухе полностью перешло к
авиации Франко, то у нас пересажали
многих конструкторов и директоров
заводов, часть штаба ВВС и летников,
вернувшихся из Испании.
В 1938 г Лавочкин по приглаше-
нию А Н Туполева пришел работать
в Главное управление авиационной
промышленности, в Наркомат обо-
ронной промышленности Наркома-
том в то время руководил Михаил
Моисеевич Каганович, брат Лазаря
Кагановича. Начальником самолет-
ного отдела был Владимир Петрович
Горбунов. В его отделе работало 30—
40 человек. К нему и попал С. А. Ла
вочкин. Там же работал и Михаил
Иванович Гудков Они курировали
авиационные заводы. Лавочкин еще
подрабатывал в БРИЗе Главсевмор-
пути, где О. Ф. Каплюр строил кате-
ра из специальной пластифициро-
ванной древесины — «каплюрита».
Однажды Горбунов вызвал к себе
Семена Алексеевича:
— Слушай. Семен, тебе осточерте-
ло, наверное, уже заниматься перепи-
сыванием писем в нашем ГУАПе. Да-
вай попробуем выйти с ходатайст-
вом — с предложением построить ис-
требитель. Сейчас очень благоприят-
ная для этого обстановка. В прави-
тельстве крайне недовольны резуль-
татами воздушных боев в Испании, у
военных появились совершенно но-
вые требования к современному ист-
ребителю. а не так давно во Франции
мы закупили мотор фирмы Hispano
Suiza, позволяющий установить пуш-
ку в развале цилиндров.
Семен Алексеевич был у Горбуно-
ва в отделе» пожалуй, самым образо-
ванным и квалифицированным спе-
циалистом. После защиты дипломно-
го проекта Лавочкина направили в КБ
Ришара. Проработал он там недол-
го — ушел вместе с заместителем Ри-
шара, Лавилем, в БНК (Бюро новых
конструкций). После закрытия бюро
Семена Алексеевича перевели в ЦКБ,
в бригаду В. А. Чижевского. Еше че-
рез год он попал в КБ Д. П. Григоро-
вича, а потом его «сманил» к себе
Л. В. Курчевский, предложив вместе с
С. Н.Люшиным разработать пушеч-
ный истребитель — ЛЛ. Там Лавочки-
на приметил Туполев и пригласил ра-
ботать в ГУ АП
Поэтому Горбунов обратился имен-
но к Лавочкину:
— Знаешь что, недели через две-
три у Сталина опять состоится сове-
щание по разбору испанских собы-
тий. Давай я тебе выделю отдельную
комнату; прикреплю к тебе машини-
стку’ — садись и работай.
. Прекрасно зная возможности на-
шей авиационной промышленности,
они как-то единодушно согласились
на том, что предлагать надо цельноде
ревянную машину Горбунову уже
были известны желания военных:
максимальная скорость — не менее
600 км/ч. летчик должен быть защи-
щен броней, протектированные баки,
пушечное вооружение.
В то же время главный инженер
одного из заводов, Л. И. Рыжков, раз-
работал технологию изготовления но-
вого материала - дельта-древесины.
Она имела значительно большую
прочность, чем обычное дерево, но
была, естественно, и тяжелее. И все
же в силовых элементах конструкции
ее применение обещало определен-
ные преимущества по сравнению с
обычной древесиной. Да и обычное
yl/tup ^Авиации 2.95
11
дерево хорошего качества в больших
количествах доставать было все труд-
нее, а дюралюминий еще оставался
доф и нитиым материалом.
Лавочкин сел в эту комнату и на-
чал творить. Тогда же он получил и
чертежи на пушечный мотор. Этот
мотор во многом и определил облик
будущего истребителя Примерно че-
рез неделю эскизный проект, еше в
очень сыром ни де. был готов. Сдела-
ли предварительную весовую сводку,
определились габарш ы машины.
А еще недели через две Горбунов и
Лавочкин отправились со своим про-
ектом к М. М. Кагановичу. Было это в
конце 1938 г. или в самом начале
1939 г., потому что 11 января 1939 г.
ИКОН уже разделили па четыре са-
мостоятельных наркомата, а том чис-
ле появился и паркомат авиационной
промышленности
В приемной у Кагановича сидел,
дожидаясь приема М. И. Гудков. Гор
бумов спрашивает:
— Ты тут что делаешь?
— Вот, хочу подписать у Михаила
Моисеевича несколько писем
Горбунов, а он был достаточно ав-
У торитетным лицом в Главке, обратил-
ся к секретарю:
— Кто там у Кагановича?
— Несколько военных. Просил не
беспокоить, никого не пускать.
Сидят все трос в приемной, ждут.
Наконец военные ушли и секретарь
пригласил их в кабинет. Вошли они
все втроем: Владимир Петрович, Ла-
вочкин и Гудков. Каганович, естест-
венно. обратился к Горбунову:
Ну. что у тебя, Владимир Пет-
рович?
Михаил Моисеевич, вот при-
шли рассказать вам о нашем предло-
жении - новом истребителе.
Ну-ну, давай, показывай...
Горбунов начал докладывать,
доказал и новый материал — дель-
та-древесину. Каганович, видимо,
остался дон о лен:
— Ну что же, очень интересно.
Я попробую доложить о вашем
предложении в правительстве. —
Встает и пожимает всем троим ру-
ки, - Очень интересно, что вы, все
трое, будете делать один самолет.
Поздравляю'.
Вышли они из кабинета, тут Гуд-
ков и взмолился:
Вы уж меня, ради бога, от себя
ие отпихивайте. Я как могу тоже бу-
ду с вами принимать участие, мне
тоже надоело с бумагами по кабине-
там бегать.
После того, как Каганович, так
сказать, благословил работу, все трое
побросали свои дела в Главке и стали
делать проект. Вероятно доклад Ка-
гановича прошел удачно, и он разре-
шил им начать работу на кунцевском
винтовом заводе, где главным инже-
нером был Л. И. Рыжков Этот завод
и стал первой производственной ба-
зой будущего КБ.
В то время это был не единствен-
ный случай. Многие конструктора
выходили со своими предложения-
ми — и никого не отвергали. Воз-
никли КБ Таирова, Яценко, Паши-
инна, Микояна и Гуревича и не-
сколько других.
В феврале 1939 г. на совещание в
ЦК пригласили всех, кто делал ка-
кие-то предложения в области авиа-
строения, всех авиационных специа-
листов, которые еще не сидели по
тюрьмам. Речь шла о существенном
расширении авиационного производ-
ства. о форсировании работ по созда-
нию новых самолетов. Вскоре после
этого совещания, в мае 1939 г. новое
КБ было организовано официально.
Базой для него стал завод №301,
бывшая мебельная фабрика, и конст-
рукторское бюро получило обозначе-
ние ОКБ 301.
В то время я работал у А. А. Дуб-
ровина. Дело тут в том, что пример-
но в 1936 г. у французской фирмы
Caudron приобрели чертежи двух
типов самолетов и у фирмы Rena-
ult — трех типов двигателей. Два мо-
тора запустили в серийное произ-
водство — МВ 4 (140 л. с.) и МВ б
(220 л с.). Для освоения самолетов
Caudron 690 к 713 создали специаль-
ное КБ. Главным конструктором на-
значили Алексея Алексеевича Дуб-
ровина. А в качестве производствен-
ной базы определили мебельную
фабрик)’, которую построили специ-
ально, чтобы выпускать мебель для
Дворца Советов. Но от строительст-
ва дворца отказались, а фабрику от-
дали в авиапромышленность.
Нужно сказать, что меня пример-
но за полгода до этого уволили от
Ильюшина за какие-то подозрения и
ходил я безработным. А руководите-
лем моего дипломного проекта был
как раз Дубровин. Пришел я как-то
раз на завод (к Ильюшину) за очеред-
ной справкой, тут и встретил меня
Алексей Алексеевич:
— Ты что тут?
Да вот, уволили, Алексей Алек-
сеевич...
— И чти ты думаешь делать?
— Что ж делать, хочу устроиться
на работу, а никто не берет.
— Вот что. Я назначен главным
конструктором на 301-й завод, в
Химках, Езжай. Директором там
Эскин Юлий Борисович. Скажи,
что я тебя прислал, чтоб они тебя
немедленно оформили в конструк-
торское бюро.
Так я поехал в Химки и стал ра-
ботать в КБ Дубровина. Мы постро-
или самолет «Кодрон» 1 (на базе
С.690) с неубирающимся шасси.
С мотором мощностью всего 220 л. с.
он показал скорость большую, чем
И-16. Начали проектировать новые
учебно-тренировочные машины, уже
с убирающимся шасси. В те годы
практически только Яковлев зани-
мался легкомоторными самолетами,
в том числе и учебно-тренировочны-
ми. С возникновением КБ Дуброви-
на он почувствовал себя не совсем
уютно появился как бы конку-
рент В это время Харькове арестова-
ли К. А. Калинина. Работы Дуброви-
на в Москве приостановили и в кон-
це 1938 г. его отправили в Харьков, а
КБ завода № 301 осталось без рабо-
ты. Его и передали В. II. Горбунову.
И вот на завод приходят три глав
пых конструктора — Горбунов, Ла-
вочкин и Гудков. Нужно сказать, что
главным-то являлся как раз Горбу-
нов, у него даже кабинет отдельный
был. Лавочкин сидел в КБ, в общем
зале, Гудков занимался производст-
вом и снабжением.
Гак мы и начали работу по цель-
иодеревянному истребителю И-301
(истребитель завода № 301). Как и у
Дубровина, я остался начальником
моторной бригады. За несколько ме-
сяцев удалось «завязать* компонов-
ку нового истребителя, проработать
конструкцию.
Проектировался И-301 в двух
вариантах — высотном, с мотором
М-105 и турбокомпрессором ТК-2, и
обычном — с мотором М-106. Пер-
вый вариант должен был развивать
скорость 650—670 км/ч на высоте
9 000 м и иметь потолок 12 000 м, вто-
рой — 600—625 км/ч и потолок
11 000 м. К 1940 г. мотор М-106 не
12
ЛЛир ^Авиации 2.95
вышел еще из стадии разработки,
нужны ли турбокомпрессоры — тоже
ясно не было. Поэтому решили выпу
скать И-301 с мотором М-105П От
других истребителей самолет отли-
чался очень мощным вооружением: в
развале цилиндров установили пуш-
ку Таубина калибром 23 мм, нал дви
гателем — два крупнокалиберных пу-
лемета БС. Можно было еше доба-
вить два пулемета ШКАС.
Когда чертежи уже были готовы
и началась постройка первой опыт-
ной машины, у Горбунова случились
какие-то семенные дела, встретил он
женщину — Шуру Шабан... и пере-
стал регулярно ходить на завод. Гуд-
ков возился на производстве, но ко-
му-то ведь нужно было подписывать
техническую документацию, пред-
ставлять самолет на комиссию и на
испытания. Собрались все начальни-
ки бригад к директору завода и стали
решать как быть. Эскин спросил:
Как вы считаете, кого можно
назначить главным конструктором?
Вес согласились, что. конечно
же, Лавочкина Гудков занят второ-
степенными делами, а Горбунов на
работу не ходит. Эскин доложил это
мнение в наркомате. Собрали кол-
легию и назначили Лавочкина от-
ветствен и ы м констру ктором. Н е
главным конструктором, а челове-
ком, который будет возглавлять ра-
боту и представлять самолет налет-
ные испытания.
И вот первая машина готова. Она
отличалась превосходной отделкой —
весь самолет был покрыт лаком и от-
полирован до блеска В густо-вишне-
вую поверхность можно было смот-
реться, как в зеркало. Технари быст-
ренько окрестили машину «роялем*.
Как только стало известно, что ка-
кие-то три главных конструктора
строят целыгодеревяпиый истреби
тель, используя необычный новый ма-
териал. Сталин, а он был очень недо-
верчив, решил лично посмотреть
дельта-древесину, убедиться, что его
не * надувают». Вызвали Шахурина
(наркома), Яковлева (его заместите-
ля) и Лавочкина. Семен Алексеевич
собрал разные детали из дельта-древе-
сины и поехал к Сталину. Разложил
все на столе и стал докладывать, что
материал по своей прочности не усту-
пает дюралю, не горит...
А Сталин чего-то все ходил по
своему громадному кабинету, и Ла-
вочкину показа, кхь, что он ничего не
слушает. Через некоторое время Ста-
лин подошел к своему столу, набил
трубку, распалил ее. взял одну из де-
талей, принесенных Лавочкиным с
заостренной, тонкой частью сунул ее
в трубку и стал, как паровоз, пыхать
Потом вынул, стряхнул пепел, по-
смотрел действительно не горит
Но не этот эпизод лег в основу от-
ношений Лавочкина и Сталина Не-
сколько раньше, буквально через не
сколько месяцев после начала войны,
главный инженер ВВС, докладывая
состояние дел на фронте, отметил, что
ЛаГГ-3 отличился своей живучестью.
Сталин прервал доклад и спросил:
— Товарищ Лавочкин, как это
вам удалось сделать такой живучий
самолет?
Семен Алексеевич встал и гово-
рит:
— Да мы ничего такого специ-
ального не делали, это гак само по-
лучилось.
Закончилось совещание, подошел
Шахурин:
— Эх ты, шляпа ты. У тебя был та-
кой шанс проявить себя, понима-
ешь... Говорил бы и говорил, что вы
там делали. Если бы Сталин задал та-
кой вопрос Яковлеву, он бы полчаса
рассказывал — какие они умники. А
ты — шляпа!
Вот это обстоятельство, что Лавоч-
кин показался Сталину очень скром-
ным человеком, не карьеристом, заро-
дило у Сталина какое-то доверие и к
конструктору и к самолету.
После того, как первую машину
построили, обнаружилась масса са-
мых разных замечаний, которые тре-
бовалось устранить. Доведенный до
летной кондиции самолет назвали
«дублер». На самом деле это была все
та же первая машина. К этому в реме
ни меня уже назначили ведущим ин-
женером по ней.
И-301 перевезли на Центральный
аэродром, отвели ему место в ангаре.
Назначили нам для испытаний очень
хорошего летчика — Василия Андрее-
вича Степапчонка Он уже готовился
к первому полету, но туг, как на грех,
произошел непредвиденный случай.
В один из дней на аэродроме мы го-
товили И-301 к первому полечу. Пого-
да выдалась неважная — от ангара не
было видно конца полосы. А чтобы
Лавочкину не ездить каждый раз на
аэродром, мы договорились, ’тто я буду
ему звонить состоится полет или
нет. Я подтопил Семену Алексеевичу,
доложил, что видимость плохая и Сте-
пан чонок летать сегодня не советует
Пока я ходил звонить, к самолету по-
дошли какие-то два человека, доволь-
но скромно одетых, в пальтишках, в
кепочках, небольшого роста. Подошли
к Степа и чои ку :
— Вы летчик этого самолета?
-Да.
— Почему ле летаете?
— Как почему? Погоды нет.
— Ну как же, погода хорошая.
— Раз хорошая, тогда садитесь ...
и летите сами! — обложил их Сте-
панчонок
Через несколько минут мне позно-
нил Лавочкин:
— Что там у вас случилось?
— Ничего не случилось, — отве-
чаю.
— Как же так9 К вам подходили
заместитель наркома Воронин и ди-
ректор завода Дементьев. Почему
Степанчонок обругал их матерными
словами?
— Я не в курсе, — говорю, — сей-
час выясню и перезвоню вам.
А Павел Андреевич Воронин толь-
ко-только стал заместителем нового
наркома авиационной промышленно-
сти, и его в лицо никто толком и не
знал. С Дементьевым мы тоже не стал-
кивались. Пошел к самолету:
— Приходили два человека?
Романов, наш старший механик
говорит:
— Разговаривал с кем-то Степан
чонок...
Пошел к Степан чинку:
— Вы с кем разговаривали?
— Да какие-то два... подошли. По-
чему не летаете, спрашивают. Я гово-
рю — погода плохая, а они мне — хо-
рошая, летать можно. Послал я их к
отошел в сторону.
— Вы, — говорю, — хоть знаете, с
кем говорили?
— Да нет...
Этот инцидент вызвал большой
скандал между ВВС и НКАПом. Нар-
комат настаивал на отстранении Сте-
панчонка, а ВВС резонно считали, что
виноват Воронин — обязан был пред-
ставиться. Тогда и разговора бы тако-
го не было Две недели спорили. В ре-
зультате назначили нам все же нового
летчика — Алексея Ивановича Ника-
шина Ведущим инженером по испы-
таниям был Самойлов, тоже военный.
yl/tup авиации 2.95
13
Так что испытывали машину сразу
военные, мы им только помогали
Первый полет Никаптин сделает в
марте 1940 г., а в июне машину пере-
дали на государственные испытания.
Испытания прошли, в общем, удачно,
и самолет рекомендовали немедлен-
но запустить в серийное производст-
во, чтобы уже в 1940 г. провести вой-
сковые испытания 25—30 машин. Од-
нако решили, что истребитель дол-
жен обладать дальностью не менее
1 000 км, и конструкторам пришлось
переделывать уже построенный вто
рой экземпляр самолета. После поле
та на дальность в конце 1940 г. И-301
решили запустить в крупную серию.
Лавочкина сразу после испытаний
назначили главным конструктором, а
в декабре 1940 г. И-301 переименова
ли в ЛаГГ-3.
Головным серийным заводом оп-
ределили завод № 21 в Горьком, и Се-
мен Алексеевич попросил меня пое-
хать туда, готовиться к переезду всего
КБ. В конце 1940 г. я скомплектовал
бригаду для отъезда в Горький. Нас
вызвали в первый отдел и все страща-
ли, какой это завод секретный, у про-
хожих ничего спрашивать нельзя.
Выйдите, говорят, на привокзальную
площадь, сядете на седьмой номер
трамвая, возьмете билеты и приедете
на конечную остановку. Это и будет
завод X? 21. Приехали мы в Горький.
Декабрь, пурга, все номера у трамваев
запорошило. Спрашивать ничего не
разрешили, а номеров не видно... А
тут подошел трамвай, вышел на пло
щадку кондуктор и закричал «Седь-
мой номер, до двадцать первого заво-
да1*. Мы испугались Черт его знает,
может провокация какая, садиться
или нет Все тогда были перепуганы.
Но все же сели, поехали
Тем же постановлением, по кото-
рому’ ЛаГГ-3 запустили в серию. Гор-
бунова назначили главным конструк-
тором на завод № 31 в Таганрог. Гуд-
ков вообще никуда не захотел ехать и
остался на заводе №301, собрав ос-
татки КБ, которые не хотели или не
могли ехать в Горький. Надо сказать,
что в этих «остатках* было немало
хороших инженеров.
Гудков был очень деятельным,
энергичным работником, но он ста-
рался никогда не вылезать на перед-
ний план. Общаться с ним Мне прихо-
дилось мало. Гудков первым предло-
жил установить на ЛаГГ-3 мотор
М-82 и сделал такой самолет, полу-
чивший название Гу-82. В начале вой-
ны па трех серийных истребителях
ЛаГГ-3 он установил пушки калиб-
ром 37 мм. Эти самолеты, названные
почему-то К-37, испытывались под
Вязьмой. Проектировали на заводе
№ 301 и оригинальный истребитель,
похожий на американскую «Аэрокоб-
ру* - Гу-1 В октябре 1941 г. все КБ
Гудкова вместе с самолетами отпра-
вили на восток. Гу-1 разбился в пер-
вом же полете в 1943 г. Вероятно, на
этом и закончилась деятельность Ми-
хаила Ивановича в авиации.
Горбунов работал, главным обра-
зом, над облегчением конструкции
ЛаГГ-3, выпустил три опытные моди-
фикации самолета. Занимался он
этим в Тбилиси, куда эвакуировали
завод № 31 в сентябре 1941 г. Уже по-
сле войны Горбунова пригласили по-
ловить рыбу на Московском море.
Была осень. Горбунов стоял в катере
рядом с рулевым , а Шура Шабан уст-
роилась на корме. Она позвала его, он
обернулся, а в это время рулевой уви-
дел перед лодкой бревно и резко по-
вернул. Владимир Петрович выпал за
борт. Найти его так и не смогли
Надо сказать, что частенько у нас
прилепят ярлык человеку и вот он хо-
дит с этим ярлыком. Как-то все гово-
рили, что Владимир Петрович — пья-
нииа, что много пьет. Он действи-
тельно любил выпить, но пьяницей я
бы его не стал называть. Горбунов
был очень грамотным авиационным
инженером, хорошо разбирался и в
аэродинамике и в прочности. Когда
Владимир Петрович узнал, что Ла-
вочкина назначили главным, он вос-
принял это дело без эмоций, сказал,
что по мере сил будет помогать И
действительно, хорошо зная многих
директоров заводов, он помогал до-
ставать разные материалы и детали
для первых самолетов Гудков дер-
жался как-то всегда особняком, но он-
то как раз и обжаловал решение кол-
легии наркомата о назначении Лавоч-
кина главным.
Вот такая история
Записал А. Юргехсон
НОВЫЕ ИЗДАНИЯ
АвиаФан
Винница, 1995. — 56 с., 205X290 мм,
мягкая обл
6 последнее время жизнь не балует нас
обилием приятных сюрпризов. Но все же они
иногда случаются. Мы имеем в виду новый ук-
раинский журнал «АвиаФан», созданный твор-
ческим квартетом из солнечной Винницы.
Журнал сразу обращает на себя внима-
ние. Интригующе-черная обложка украшена
изящным логотипом и затейливыми картин-
ками, изображающими иноземные летатель-
ные аппараты в различных пространственных
положениях. Чувствуется, что издатели про-
явили изрядное художественное чутье, вы-
брав эти картинки в лучших зарубежных ката-
логах То же можно сказать и о содержании.
При этом хочется отметить хорошее знание
издателями иностранных языков, хотя нали-
чие досадных очепяток несколько портит
ощущение праздника.
Зато скромность, проявленная творцами
Авиа Фана, поистине достойна героев и гени-
ев. Ни одной подписи под текстами и схема-
ми — лишь четыре фамилии на второй стра-
нице обложки и аса...
Вообще, чтение журнала навевает мечты
о далекой Японии. Трудно сказать, что тому
причиной То ли название такое (Koko-Fan по-
мните'’). то ли размышления о многомудрых
инженерах и трудолюбивых рабочих Страны
восходящего солнца, в изобилии снабдивших
население одной шестой части суши высоко-
классной копировальной техникой. Ксерокс-
кормилец многим еще не даст умереть голо-
дном смертью
Ну ладно, шутки в сторону. Журнал безус-
ловно представляет определенный интерес,
особенно для начинающих любителей авиа-
ции, ибо заключенная в нем информация хо-
рошо систематизирована и исчерпывающа
(источмикм-то солидные’) а схемы по-своему
неплохи, Позволим себе1 дат* совет досточти-
мым издателям журнала: господа, не стесняй-
тесь ссылаться на источники! Отсутствие ссы-
лок более режет глаз, чем их наличие. Да и
просто интересно, откель такая роскошь.
Желаем украинским друзьям дальнейших
творческих успехов и надеемся, что фанта-
зия, трудолюбие и технический прогресс по-
зволят им поднять качество своего труда на
недосягаемую высоту.
По вопросам приобретении
поедет а а ленных щесь гаданий
редакций справок не дает
Рецензии отражает мнение редакции
14
2.95
В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС Ь
________________________'
В-17 и В-24 в составе АДД
Владимир РАТКИН
Москва
В-24 «Либерсйтор» (зав AMI-
23891), потерпевший аварию на
Дальнем Востоке, проделал длинный
путь через всю страну, перебираясь
из Елизово в Кратово. 23 октября
1943 года он был зачислен в состав
890 бомбардировочного полка 45
авиадивизии. Самолет для личного
состава полка являлся «темной ло-
шадкой»: количество налетанных им
часов известно нс было, полетная и
техническая документация на него
отсутствовала. Неизвестной остава-
лась и конструкция самолета: по-
скольку поставки его в СССР не пла-
нировались, то и курсы переучивания
советских авиаторов на этот тип бом-
бардировщика не организовывались.
Тем не менее, после предвари-
тельного знакомства в 45 ТБ АД со-
ставили программу изучения «Либе-
рейтора> и стали готовиться к освое-
нию этой машины летным и техниче-
ским составом дивизии. Группу обу-
чения возглавили командир 890
авиаполка Э. К. Пусэп, комэск 2 АЭ
25 Гвардейского АП В. В. Понома-
ренко, штурман 25 Гвардейского пол-
ка К П. Иконников. К занятиям при-
ступили в июне 1944 года, и уже в ав-
густе первые 10 экипажей, прошед-
ших обучение, начали выполнять по-
леты. Единственный п дивизии «Ли-
берейтор» эксплуатировался чрезвы-
чайно интенсивно. К 1945 году уже 30
летчиков дивизии освоили его пило-
тирование. Темпы переучивания по-
родили в летной среде слухи о скором
начале поставок бомбардировщиков
этого типа в Советский Союз. В дей-
ствительности же события развива-
лись несколько по-иному.
Со вступлением войск Красной
армии на территорию Европы у эки-
пажей самолетов союзной авиации
поя пился огромный выбор посадоч-
ных площадок: если боевое поврежде-
ние не позволяло дотянуть до своего
аэродрома, можно было произвести
посадку в тылу «русских», и это не
грозило экипажам неприятностями,
напротив — встречало благосклон-
ное отношение. И союзники стали
использовать открывшуюся возмож-
ность. На полях освобожденных
Красной армией стран Европы все ча-
ще стали приземляться самолегы с
белыми звездами в синем кругу...
10 апреля 1945 года командование
ВВС КА издало директиву, по кото-
рой все авиа- и наземные части обяза-
ны были, после обнаружения по-
добных машин, ставить в известность
руководство 18 Воздушной армии.
Ждать долго не пришлось - в ряде
случаев советские самолеты уже де-
лили аэродромы со своими подбиты-
ми собратьями из-за океана. В указы-
ваемые в донесениях частей места вы-
нужденных посадок союзных самоле-
тов вылетали комиссии из числа ин-
женерного состава 45 ТБ АД для опре-
деления технического состояния и
возможности дальнейшего использо-
вания заморской техники.
К середине мая 1945 года на заня-
той советскими войсками территории
Европы было выявлено 162 самолета
союзников, в том числе 73 В 17. 73
В-24, 14 «Мустангов», 1 «Лайтнинг» и
1 «Галифакс». 68 машин, как полно-
стью разбитые, признали непригодны-
ми для полетов и по мере возможности
разбирали на запчасти. Восемнадцать
более-менее исправных самолетов
вернули американцам. Четыре В-17,
о которых наземными частями было
сообщено в дивизию, в указанных мес-
тах обнаружить не удалось
Бомбардировщики, имевшие не-
значительные повреждения, перего-
нялись экипажами 45 ТБ АЛ па аэрод-
ром дивизии в Балбасово. Первыми в
45 авиадивизию поступили именно
«Либерейторы»: машины с завод-
скими номерами 44-41065,42-51610 и
42-51990 были переданы в дивизию
30 марта 1945 года из состава 17 Воз-
душной армии. 13 апреля прибыл
первый бомбардировщик B-17G зав.
№ 43-38902, совершивший вынуж-
денную посадку в районе м. Ясенки
(8 км севернее Жешува), возле аэрод-
рома 341 бомбардировочного полка
Американский экипаж на С-47 отпра-
вили на базу в Полтаве. 22 апреля
1945 года туда же (после ремонта, вы-
В-17 № 46316 из 353 8S 303 BG на месте вынужденной
посадки. 8 таком виде аыеряююге самолеты нахо-
дили ремонтные бригады. Первое, что они делали, это
наносили поверх опознавательных знаков США крас *
ные звезды
Emergency landed В-17 (з.ип 46316) from 353 B-S 303 BG
In a such appearance american planes were found by repair
team. Pte very frst work ttiey tone — overpainted J$ Air
Force iitsgma witn red stars
уИар 2.95
15
В-17 Ч?4637В юре дан а 457 БАД из 16 6А. 2! мая 1945 г
TKs 0-171 з/п 46378 v?as recaved by 457lh BAD (bomber
Gvis an) from 16 VA (aw armyj, May21,1945
полненного силами ремчастей 18 BA)
убыл к сам бомбардировщик.
Основными «хранителями» аме-
риканской авиатехники выступали
аэродромы Сом бор в Югославии, Кеч-
кемет и Пен в Венгрии. Находили са-
молеты союзников также и в Румы-
нии, Польше, но там никто не гаранти-
ровал их сохранность до прибытия
ремгруппы. 29 мая 1945 года на аэрод-
роме Демблин техперсонал 45 ТБАД,
занимавшийся восстановлением ава-
рийного В-17 (зав. № 43-38199), под-
вергся нападению польских боевиков,
которые, разоружив техсостав, взор-
вали бомбардировщик.
Аналогичный случай произошел
в Радоме. На аэродроме Пандорф
(26 км юго-западнее Братиславы)
взрыв бомбардировщика В-24 (зав.
N? 44-50414) после проведенного ре-
монта произошел при запуске двига-
телей. Аварию списали на действия
диверсантов, хотя не исключено, что
после запуска двигателей генерато-
ры стали выдавать ток и сработала
электросистема подрыва агрегатов
рад и ^оборудования.
Правда, то были исключительные
случаи. Обычно все происходило
проще и приэемленнее. Нередко к мо
менту появления ремонтной группы
возле подбитого бомбардировщика,
тыловики успевали снять с того все
более-менее ценное. В ряде мест не
спасала даже выставляемая возле са-
молета охрана. Подобные факты бес-
покоили командование 18 В А, по-
скольку еще «небезнадежные» маши-
ны приводились в нелетное состоя-
ние. И если учесть, что на отдельных
бомбардировщиках «родными» эки-
пажами после совершения вынужден-
ной посадки снимались или уничто-
жались агрегаты радиоаппаратуры,
системы опознавания, прицельное
оборудование, то понятно, что допол-
нительное разукомплектование само-
лета полностью выводило его из
строя. Правда, расхищенные машины
можно было использовать на заича-
Экипаж В-17 преходит пиедгюле^ньг »»струнтах. Эн-
гельс 31 июля 1947 г.
Оем» (Я 8-17 dtrng pre-figbt instrucliws, Enge's July 31
1947
сти, а это также являлось нелишним:
В-17 и В-24 в СССР не поставлялись,
а на помощь американцев в этом от-
ношении рассчитывать не приходи-
лось. Заокеанских союзников вообще
мало интересовали потерянные для
них бомбардировщики
Прибывавшие в 45 ТБАД «тро-
фейные» машины привлекали вни-
мание уже тем, что все сплошь были
разрисованы. <4 рисунки были та-
кие: заяц в драных ботинках с бомбой
под мышкой... На одном 8-17 была на-
рисована длинноногая красотка в
шляпе, ветер как бы у нее юбку зади-
рает. А рядом с ней стоит бродяга в
грязных лохмотьях, и брюки у пего
застегнуты на огромную булавку...»
Опознавательные знаки, и особенно
рисунки, с американских машин сди-
рались первым делом. Негоже, де-
скать, советским летчикам летать с
таким похабством па борту! Боль-
шинство американских бомбарди-
ровщиков конца войпы имели метал-
лические (неокрашенные) поверхно-
сти, так что приходилось потрудить-
ся: краска рисунков и опознаватель-
ных знаков держалась прочно; ее от-
дирали ацетоном с песком. С камуф-
лированными машинами было по-
проще: заморская символика просто
закрашивалась.
В начале июня 1945 года командо-
вание 18 ВА издало приказ, по кото-
рому все находившиеся в распоряже-
нии 45 ТБАД бомбардировщики «Ли-
берейтор» получал 203 Гвардейский
Орловский авиаполк, В-17 — 890
авиационный Брянский полк. Руко-
водящий инженерно-технический со-
став обеих авиачастей получил указа-
ние разработать в кратчайший срок
инструкции по эксплуатации новых
для дивизии бомбардировщиков.
После «отставки* Пе-восьмого в
начале 1945 года в военной авиации
СССР образовался вакуум матчасти
нужного класса. Его с успехом запол-
нили «трофейные» В-17 и В-24. На
них в 45 ТБАД выполнялись полеты
по плану учебно-боевой подготовки
экипажей дальнсбомбардировочной
авиации — для поддержания квали-
16
yiAup 2.95
штурман Еиктрр Недовессе Сзал.* — 8-17 N? 42-379%. Казань
'uMQMcn V.N&isvesoY- On the background - 3-17 (s/n 42-979%) Kazan
скип аж бомОардирсвщнка В-*7 Ns 42-97996 Командир -ИД сШдн» < (крайне
слева). ripawe СТОИТ бомбардировщиг № 338403
Drew at В-17 (s/n 42*97996). Crew chief — I Shchodn^ (1st Iron left)
фикании летного состава на долж-
ном уровне.
От наших летчиков «Либерейтор»
не получил хороших отзывов Кроме
как ♦утюгом» его и не называли, отме-
чая невысокие аэродинамические ка-
чества этого самолета. Из-за большого
миделя при уменьшении оборотов
двигателей он быстро терял скорость
Плюс к тому, пустой В-24 имел перед-
нюю центровку, поэтому посадка даже
на исправном самолете не была про-
стой: перед выравниванием, после
уменьшения оборотов двигателей, вы-
вод <Л иберейтора» на посадочный
угол требовал больших усилий. Для
их уменьшения необходимо было при
снижении энергично вращать на себя
штурвал триммера руля высоты.
Взлет на ♦Либерейторе» также имел
свои особенности, основные стойки
шасси, убиравшиеся в крыльевые ни-
ши, подходя к нижней поверхности
крыла, ухудшали его обтекание; иссу-
шая способность крыла падала и оста-
валась пилкой до тех пор, пока стойки
не занимали места в нишах. Не мудре-
но, ’гго и единственная катастрофа,
имевшая место при эксплуатации аме-
риканских «трофейных» самолетов
в советских авиаполках, произошла
именно на «Либерейторе». 25 .мая
1945 года при взлете экипажа Котыре
ва на В-24 (зав № 42-94800) у самоле-
та отказал один мотор. Тяжелая ма-
шина быстро потеряла скорость. Лет-
чик стал производить посадку с пря-
мой, на расположенное за аэродромом
поле. При ударе о землю машина раз-
ломилась надвое Пострадали те. кто
находился в хвостовой части.
В-17, напротив, имел среди летчи-
ков добрую славу ♦четырехмоторного
У-2» — благодаря своим отличных!
аэродинамическим качествам и лег-
кости в управлении.
К началу октября 1945 года по-
сту пленке «трофейной» матчасти в
дивизию закончилось. К этому мо-
менту 203 авиаполк имел в своем со-
ставе 21 исправный «Либерейтор»,
890 полк — 16 исправных В-17.
В 1946 году 890 авиаполк вывели
из состава 45 ТБАД. Он перелетел в
Казань и вскоре начал работать с
аэродрома завода № 22. Летчиков и
техников части постоянно навещали
инженеры заводского КБ, поскольку
оборудование В-17 и готовившегося к
серийному выпуску Ту-4 было во
многом схожим.
В-17 эксплуатировались в 890 пол-
ку до лета 1947 гола момента выхо-
да из заводских цехов первых серий-
ных Ту-4. В дальнейшем все «крегю-
ОТПрЯПЧЯТП 1ГЭ Ги1Ч|1К\ • п
В 17 на аэродроме g Казаны
Р -17 at Kazan airfield
В-24 на аэродроме в Камни Слова — инженер 890
АП Ф В Дюжев 1948 г
В-24 at Kazan' airfeld First frem left — engirw of 8GOlh A2
.nl it’ 'aqirnenCi т -Sip
yVtup ^Авиации 2.95
17
Группа летчиков 59С полка. Стоит: комэск М Ф Откн
да* На заднем плане —8-24 № 42-94829 Казань.
Зиюля 1946 г.
Pitols of fl90tn regiment. The only one who s:anas —
squadron commander M. OtkKiach. On the background —
B-24 (s/n 42-946291 Kazan, July 3.1948
пенно разрезая, превращали в метал-
лолом.
Двигатели «Либерейторов* рабо-
тали надежнее, чем у «крепостей*, по-
этому В-24 продержались в советской
авиации дальше, чем В-17.
5 ноября 1945 года был списан
первый из поступивших в 203 Гвар-
дейский полк В 24D - «елизовский».
Интенсивно трудившийся на протя-
жении двух лет, самолет износился,
запчастей же к нему достать было не-
возможно.
Более всего мучила 203 Гвардей-
ский полк нехватка... пневматиков
для носовых колес «Либерейторов*.
Из-за такой «мелочи» машины выбы-
вали из строя, становясь, впрочем,
источником запчастей для оставав-
шихся В-24-х
В 1948 году три «Либерейтора»
отправили из 203 Гвардейского полка
в Казань, в 890 полк Считалось, что
такая машина, как 13-24, более подхо-
дит для подготовки экипажей к поле-
там на Ту-4, поскольку, помимо про
чих качеств тяжелого бомбардиров-
щика, имеет переднюю стойку. После
того, как выпуск Ту-4 был налажен, а
необходимое количество экипажей
для полетов на нем подготовлено, на-
добность в В-24-х отпала, и в 1949 го-
ду их отправили обратно, в располо-
жение 203 Гвардейского полка.
В качестве переходной машины
использовали <Орловские* В 24 и в
других частях Дальней авиации. По-
следние «трофейные* В 24 можно бы-
ло встретить в ВВС еще в 1950 году.
В подготовке материала помощь
оказали: И А. Щадных, К. II. Икон-
ников, В. Я. Крючков, С. С, Сугак,
М. М. Догов, И. Ф. Петров, Г. Ф. Пет-
ров В. В. Пономаренко, Л.Н. Агеев,
С. В. Линник
Фотографии предоставлены:
Г Петровым (1—3, 9), И. Щадных (4,
5, 8), С, Линником (6, 7).
Использованы материалы ЦА1ЛО РФ:
1 фонд 13 BA, оп.7106, д. 187;
2 фонд45Т&АД, оп.1, д.183
В-17 и В-24, находившиеся
в распоряжении 45 ТБАД1
и ТИП, модификация Наяден № ТИЛ, кодификация Найден
1. 42 102411 0 17GB5-B0 окенде 3. 42 40977 0-2W12O-CO Моск ва
2. 42 320B3 B-17G-35-BC Краков 4. 42-50742 B-24J-1-FO Зудапеат
3. 42-97996 B-17G-40-VE Рудники 5. 42-51526 B-24J-5-PO Печ’
1. 43-37Й7 B-17G-75-BQ 6. 42-51610 B-24J-S-FO Соибде
5. 43-JAHSI B-17G-8Q-BO 7. 42-51918 b-mj-15-fo Лач
6. 43-38144 0-17G-85-BC Радом 8. 42-51929 0-24J-15-FO Вугаци Куггл
7. 43-38403 B-17G-85-BC 0. 42-51990 B-24J-15-FC
В. 43-38420 0-17G-85-9C БкДРГСвП- 10. 42-52016 B-24J 15-F0
9. 4338902 0-l?G-lOO-0O Дсснкм* 11. 42-78269 B-24Glfl N7
10. 43-3B912 0-17G-1OO-0O И1ПЛЕСГМЧИ 12. 42-94300 B-24H-20FO Оподе
11. 43-36929 B-17G-100-9O Познань 13. 42-94829 В 24Н 30 ГО ЕНСЛЬЧёИЗ
12. 44-63I& B-17G-50-DL 14. 42-95342 &-24Н-30 ГО 5 ЗА 46К ЕАП
В. 44-6422 B-17G-50-OL 15. «4-41065 B-2U-195-OO
14- 44-6443 0-17C-56-DL .’одзь lb. U-488tl B-24J-2D-FU Caoatc4j
15. 41-6529 B-17G-55-Di. 17. 44-18964 . . ;j 21 ГО Кечкемет
16 44 6530 B-17G-55-DI. Окенце 18. 44 48953 B-24J 20-FO
17. 44 6534 B-BG-55-DL 19. 44-49428 B-24L-5 СО Г<еч
13 44-6538 B-17G-55 DC. споле 20. 44-49464 В-241.-5-СО Нем
19 44 6686 B-17G-60 X 21. 44-49580 B-24L-10-CO Кечкемет
20. 44-6718 В-ПС-60-0L 16 РА 22. 14-49927 B-241.-1S-CO Печ
21. 44 6В30 B-17G-65-DC Варнаве 23. 44-49937 &-24L-15-CO Курд'
22 44-8509 B-17G-70-VE КпЪыЛЮГ' 24. 44-50261 В-244-1-70 Нем
23. 44-«674 0-17G-75-V8 25. 44-50382 В-2 4.4-1-70
26. 44-50393 В-24М-1-70 П*ч
1. 41-23051 В-24С 10-СО 27. 44-50414 В-244-1-F0 Псидорф
2. 41-28906 В-24Н 15 ОТ Сомбор 28. 44-50437 B-24M-1FO Кечкемет
1 СЛМСО1 огр»имч€н tvux тчве/ матныв,
плодив падсб^амы ка слролвйсксм T3I
- »мврйкэьлм
я-э загпзгти
Последние ие буквы » ‘Ссэлдоаши типа стет*" *
юрят о □аьсэв-хчготсяи-г-пе
СО - Зйп Di-gc prcwicxicn
F* - Ford product .or.
2F - Fori Kcrtn production
5S - Bosine psoaucLici!.
VB - vega production
si - souglas pccdocticc
DY YXilsa yrcd'xt.or.
KT — Sell as product izn
B-24 на аэродоэмб Балбасово 1945г
0-24 al Ва1Ьаюто airfield. 1945
18
ДАир авиации 2.95
' ВОЙНА В ВОЗДУХЕ )=
Горячее небо «холодной войны»
Часть 1
Александр КОТЛОБОВСКИЙ
Киев
Игорь СЕИДОВ
Ашхабад
В 1991 году произошло историческое событие, взбудо-
ражившее весь мир: прекратила свое существование одна
из сверхдержав земли — СССР. Бывший некогда «могу-
чий и дружный* Советский Союз распался на ряд незави-
симых государств.
С исчезновением СССР закончилась и одна из самых
продолжительных войн XX века, ведшаяся между Восто-
ком и Западом — холодная война. Боевые действия проти-
воборствующие стороны тайно и явно вели друг против
друга в течение 46 лет — на земле, на морс и г воздухе.
Холодная война велась без перерыва вес эти годы, на-
чиная с 1945-го, т. е. сразу после окончания Второй миро-
вой. В ее основе — борьба за мировое лидерство двух сис-
тем — коммунистической и капиталистической
В открытую сражаться друг против друга армии США
и СССР, а также основных военно-политических группи-
ровок — НАТО и Варшавского договора, в тот период уже
не могли себе позволить, посему противостояние систем и
вылилось в так называемую «холодную войну* Формы ее
ведения были разнообразными. Среди них - широкомас-
штабная разведывательная работа американцев и их союз-
ников против СССР с нарушением воздушных, морских и
сухопутных границ. Не обходилось и без самых тривиаль-
ных провокаций. Естественно, что всем этим действиям
давался достаточно решительный отпор, причем в борьбу
тайно включились все рода войск.
Одним словом, с середины сороковых годов на всем
протяжении границ СССР шла невидимая война со свои-
ми сражениями, в которых были как победы, так и пораже-
ния О количестве жертв точных сведений нет.
В этой статье авторам хотелось бы рассказать о тех со-
бытиях на рубежах СССР и его союзников, к которым в
той или иной мере причастна авиация.
Уже начиная с мая 1945 г., самолеты США стали вести
воздушную разведку советского Дальнего Востока. Осо-
бенно интенсивно подобная деятельность, с нарушением
границ, происходила в районе Камчатки, Чукотки. Берин-
гова пролива и Курильских островов
Тому были свои основания. Война на Тихом океане
между США и Японией вступила в завершающую фазу.
Действия американской авиации, которой и раньше при-
надлежала одна из ведущих ролей на этом ТВД, резко ак-
тивизировались.
Памятуя о союзных отношениях СССР и США в ми-
нувшей войне, американцы позволяли себе весьма фри-
вольно пользоваться воздушным пространством в районе
ведения боевых действий, часто пролетая над кораблями и
военными базами ТОФ Говоря об этом, не следует забы-
вать. что американские летчики, скорее всего, не задумыва-
лись о нюансах большой политики, наивно полагая, что
фронтовое братство превыше всего. Но политическому и
военному руководству обеих стран уже стали нужны пово-
ды для конфликтов, и долго искать их не пришлось.
Уже 20 мая зенитной артиллерией Тихоокеанского
флота в районе Камчатки были обстреляны два В-24 ВВС
США. Подобный же инцидент произошел н том же районе
11 июля 1945 г с американским Р-38. Правда, в обоих слу-
чаях огонь велся не на поражение, так что самолеты США
нс пострадали. А вот в обратной ситуации, к сожалению,
получилось иначе: 7 августа 1945 г. два самолета ВВС
США в районе остров Камень Гаврюшкин (Камчатка) об-
стреляли из бортового оружия два советских пограничных
катера, убив 8 и ранив 14 человек из их экипажей. Вполне
вероятно, что американцы просто приняли наши катера за
японские, но, так или иначе, кровавый счет жертв необъяв-
ленной войны был открыт.
Сразу же после окончания Второй мировой войны в
сентябре 1945 г. нарушения продолжались, хотя до этого
многие инциденты подобного рода на Дальнем Востоке
американское командование объясняло военными дейст-
виями против Японии и ошибками, которые допускали
их летчики.*
Первый воздушный бой произошел на том же Дальнем
Востоке еще в 1945 г., когда к посадке был принужден один
из американских бомбардировщиков Случилось это в но-
ябре над территорией Кореи, где в тот период стояли как
советские, так и американские войска. В районе города
Ха.мхыи (в то время он назывался Канко) находилась
крупная авиабаза ВВС СССР. Над ней, нарушая догово-
ренность о воздушном коридоре, пролета.’!и американские
самолеты, направлявшиеся в Манчжурию за своими быв-
• Так. с ма« по сентябрь 1945 г. эа^гксировано 27 лсдоСныв фздетое с уестисм 86 са-
молетов различных тилсв, в основном 8-24 и 8-25 После сапитуляфи Япсжии и до ксица
1955 г. — не Увнее 46 с у-еегдэм 63 мэшмн При этой только С 27 иони 1950 г по 1 б ноля
1950 г. отметано 15 нарушений
/Лир /Авиации 2.95
19
। и ими пленными. Советское командование мирилось с
этим: свежа была память о недавнем военном сотрудниче-
стве, но прибывшая вышестоящая комиссия потребовала
принять меры по пресечению этих полетов. В один из дней
ноября очередной самолет США, пролетая здесь, был пе-
рехвачен четверкой истребителей Р-39 «Аэрокобра». кото-
рые стали заводить его на посадку.
Сначала экипаж американского бомбардировщика, а
это был В-29, отказывался подчиниться требованиям, но
когда один из истребителей обстрелял его и поджег один
из двигателей, тот быстро выполнил команду и сел на базе.
Никто из экипажа бомбардировщика при обстреле не по-
страдал, так как огонь велся только по мотору самолета.
Американцев интернировали, а машину переправили в
Москву на испытания. Объективности ради надо отметить,
что экипаж В-29 огня по советским истребителям нс от-
крывши Когда командира «крепости» на допросе спроси-
ли, почему он так поступил, тот искренне удивился: «Как,
стрелять по русским?!»*
В сороковые годы были нарушения советских границ и
на северо-западе страны, где со стороны Финляндии и
Норвегии в 1947-1948 гг. в воздушное пространство
СССР несколько раз залетали самолеты.
Более «спокойной® являлась южная граница. Но и она
в сороковые годы нарушалась иностранными самолетами,
н основном, в районе Азербайджана. В 1947 г был случай
захвата пограничниками экипажа одного из таких визите
ров. 27 марта в 85 км восточнее города Джульфа со сторо-
ны Ирана границу нарушил одномоторный поршневой са-
молет ВВС этой страны. Пролетев вдоль пограничной ре-
ки Араке по советской территории, самолет приземлился в
районе города Нахичевань. Прибывший к месту посадки
пограничный патруль задержал экипаж в составе двух
офицеров ВВС Ирана: л-та Сабкри Муагаси (летчик) и
XLL.лейтенанта Сафари Гусейна (бортмеханик). Как заяви-
ли задержанные, они летели из Тегерана в город Гав риз и,
потеряв ориентировку, залетели на советскую территорию.
Возможно, это было так, но как выяснилось, и аппарат и
его экипаж принадлежали авиаразведьшатсльному полку
ВВС Ирана, лис лоцировавшемуся в Тегеране; к тому же
самолет был вооружен.**
В дальнейшем нарушения советской воздушной грани
цы и боевые инциденты стали более частыми, а последст-
вия более трагичными и кровавыми.
В различных публикациях утверждается, что первая
кровь в этой войне пролилась 8 апреля 1950 г. над Балти-
кой, когда самолет-разведчик ВМФ США типа PB4Y
Privateer авиаэскадрильи VP-6 с авиабазы Висбаден (ФРГ)
нарушил советское воздушное пространство в районе воен-
но-морской базы Либава на Балтике. Поднятая по тревоге
четверка Ла-11 из состава 30-го ГИАП под командованием
ст. л-та Б. Докина перехватила этот самолет. Так как эки-
паж «американца» не выполнял требований советских лет-
чиков па посадку, те открыли огонь. Американцы ответили
• Редакция располагает и другими данными пс асделимому случаю: 23 августа 1945 г
t районе где базировался 14 НАЛ ВВС ТОФ. на висоге 4СЮ—60Q м был обмеру®?*
B29BBCCLUA Ьзего первэют полетела сыра Я*-9 (ведущий л-r Феофансв. ведомьЩ —
мл л 13машСяий] Через 10 ыынут по^ятм вторую лару (ведущий - ли Белки вёиймый —
мп п г Мпмсини). О смь по -американцу- открыл Зиэеесхнй то ссоей инициативе, посла
чего В-29 сел ла азродроме Кяжо с горящим пиит 4 телам (Прим рад).
•• 6 этом нс году отме-ено еще трг случае нарушен** а этом райос амери
кэчем иракскими самолетами
••• Р. Рейнольдс. Ф Бешам Д. Еасесс. I Бсртесс Д Демене. Д. Феп У. Хомер.
3 Перселл х Сгм?еф Д Томас.
тем же В ходе перестрелки Privateer был сбит и упал в мо-
рс. Весь экипаж в составе 10 человек погиб.*** Надо ска-
зать, что до этого дня американские самолеты этого тина
уже несколько раз здесь появлялись, и на нарушителей бы-
ла устроена засада. Отметим также, что советская сторона
упорно утверждает, что был сбит В-29, но американцы при-
знали потерю PB4Y, а им в данном случае все же виднее
Есть свидетельства и тому, что на границах СССР по-
терн для американцев бывали и раньше. Так по утвержде-
нию одного из летчиков, осенью 1949 г. имел мес то инци-
дент над Черным мором, под Одессой, когда самолет-раз
ведчик ВВС США типа В-25, выбросив в районе Кировог
рада трех парашютистов, пытался вернуться в нейтраль-
ные воды, но был перехвачен двумя истребителями ВВС
СССР и сбит ими. Весь экипаж подобрал советски*! по-
граничный катер
Возможно, что в конце 40-х годов не раз происходило
нечто подобное, но сведения об этом либо утрачены за
давностью лет, либо, что более вероятно, скрыты в не-
драх архивов
Наиболее полон список воздушных сражений холод-
ной войны на советских границах — за 50-е годы. Естест-
венно, точная статистика разведполетов самолетов ВВС
США ранее нигде не публиковалась, но кое-какие сведе-
ния все же изредка попадали и печать Так, но одним дан-
ным, США в течение 10 лет. начиная с апреля 1950 г., сде-
лали 81 попытку проникнуть в воздушное пространство
СССР, и что из этих полетов на базу не вернулось 20 само-
летов По данным же авиационного журнала «Hug Revue»
(ФРГ), американцы начали свои разведывательные поле-
ты над советской территорией в 1949 г. на специально пе-
реоборудованных бомбардировщиках дальнего действия.
Эти машины летали с целью засеченпя радарных устано-
вок ПВО СССР. До ноября 1960 г. из полетов нс верну
лось 17 самолетов.
Сегодня, благодаря последним публикациям в отече-
ственной и западной прессе, а также с иомишью личных
архивов авторов, можно опубликовать наиболее полный
список потерь сторон в этой войне за 50-е годы. Вот эта
статистика (без учета боя 8 апреля 1950 г., о котором упо-
миналось выше).
20
/Лир авиации 2.95
Можно предположить, что этот список не полон, чему
есть косвенные подтверждения. Так, по заявлению одного
из западных авиажурналов, в 50-е и 60-е годы при выпол-
нении разведывательных заданий вблизи советских гра-
ниц не вернулись на базы 4 самолета ВМФ США типа
PB4Y Privateer. По нашим же данным подтверждается
лишь один случай (см. табл. 1) сбития советскими летчи-
ками самолета данною типа.
Таблиц» 1
ШМВ Нарушители Принадлежность Псрслвэтмини Принадлежность Результаты инцидента Примечания
06 i960 Военный a/д Уапжиъ |Чутотка) Asa F‘51 Mustang ВВС СИ1Л Двв Ле-Н Псп* м ра Вапама В ноодшюы 6с«з паяумми повреждения 1 недетским м 1 американский самолеты Жертв нет •Мустанг* бил подвиг к мом 0 С Ефремовым
4.09 i960 Желтое морс Здяннадцгь р-40 Corsar ВМС США, авнзносеи • Ээлли Форд». эс«цц*л»н¥Е 53 — Сбит сам спет, разведчик А-20 из состава 36 МТАЛ 589 МТАД ВМФ СССР, безнрена- аилмся в Порт-Артуре. Погибли 3 чгена экипажа: сгл-r КХ^полк п-1 Г Мишин, серж АМакйгОнОв Ссеетстхм самолет сбил юэьмндир звена л-т Ринард ДФ Даунс. Впоследствии ур>ы с грамм л фото* рафигши логиСкинх гет^ков переданы авлержачишн стариной СССР.
810 19W Викпый а/д Сухая Реч»а а р-*«е Владивостока Дм F*80 Sboutw^j Star ВВП США Штурмовой по а/Д. 1 IPbOaMHJ 9 Самолетов Р-39МЖХХиа 821 ИАП 54 ВА Жертв нет Коианцира 821 HW'l понизили вдог»ности а амсрикзсхог шмакдовьчн» затрет нло сасяы гетчикач ладобную •евмодмте^ьность.
26 12 1950 Райс* м Сейсорй | Приморье! ЙЗ-29 Дай МиГ 15 (в-нСАБакаеи мст.*т H.Kprqij 523 НАЛ вес СССР Иардштель был сбит и упал в мер? Звыпаж провал без ееста Г1_п*е С А Басаев отгвяипсв в кмнв (11
6.111951 Райх м Ост[1»«й |йпснсюх мере» P2V Neptune Эскадрилья PV-6 ВМФ США Два Ла-И (ст-л-тИ Я Пуьзшев и ст.л-т М.К.Щукин? 38ГИАП ТОО Ьэруш*гель был сбит и упал в мере Э&4ПЯ* ПрОГЕЛбСЗ MCTF И.Я Ауссижя и М К Щутин награюЕ.4я (одэдзмй Ксесного Энзияни
13.06 1952 Райхбупы Валевлин |йпсмское мсрс1 В 29 ВЕС США Два МиГ-15 ВВС ТО® аэродром Унашя I'^Wee — Золэт» Долина) 8-29 был сбит и упал а мере а 14—15 км or м Сясвмсина [г. е на территории СССР) Зкмпа» пропал без мстя
7.10 1962 Райх острова Сртй |Кур«гьс<иу ова| 8 29 сил Два МиГ 15 29 ВЛ ПВО 8 29 был ебнг и упад а мере Экнпа* пропал без мота Первым oupun огонь л сип ах 0-29
1811 1962 Район Втидлыклжэ Группа истреб. FSF2 Parttier Эскадрилья VF-710 алианйсцв «Принстон. ВМС США Четыре ИнГ 15 701 МАП ТОФ Lu.1.1 UHlt. ,.Ь . . 1 с Г . - i. я Вандалов гропатм б~з мета Также был ncwbirMrt'-l5летчика Пажомсинз Пилот пытался спасти машину, но она упала а р-не и Льва. ГЪломым погиб Советские истребит*»* сбили n-ru HJJ Мидлтон и Е Р.Умльвмс
15 W 1953 Район пос. Ж^пэмсео 1 мюле Пвпхэтилоеиса- Камч?тгхого^ ад-50 вес сша Два МиГ-15 СССР 11ер»люгежи попытались принудить R6-50 г посадке, нп американцы ив гад-игвлпю. иопфмж огонь. В результате нарушитель был сбит Экипаж пропал без вести
2707 1963 IqppMTccwKHP 4иСТр«6 >л ненов.) 336 АЗ 4 и орсб. аоиагрила ВВС США Лмерндансаие истребители сбили советский Ил-12. вмполнявими рейс из Порт -Артура во Впалнвхтэ». Погибли 6 чевде* э*мгы«а и 15 пассажиров Победу чад 6«сруж>-шм самолетом щшркзл к-н Р-Гьд-с Смитаетта последней вгдд^шней победой в Ссрвйсктй войне.
29.07 1953 Район и.Гами» |Японское море) ад-so ВЕС США Дм МиГ-15 (стлчы АДР totai.ee и Ю М Ябпххий) еогнАпавсссс? Г гр «ь. хм открыли огонь стрелки Р9 5С В результате аиернгзистам самолет сбит и упал в мере Из 17-я члргпа экипажа 1 ОСТХОСЛ В внаем н был гкшобовн ПСГрвчн*МИ- квын, найдены тела ыце 3 погиСшнх О судьбе осгаленых 13-та человек ньнего не известно Е бою бил грдПит самолет АД-РыСаливз. А Д Рыбаков к Ю М.Яблонский награждены срДЕмами Красного Змзмем*
805 1964 Райи* Коль: епгп полуострова Дю В 47 ВЕС США Паре МиГ-17 ММг-17 1619 НАЛ эв-ция СФ Сначала нарукмтегмм атаковала пара МиГ-17 614 ИАП йв-цни СФ Огонь велев с болыиой £#ста-цли атака была По повалу проызшедиюго «мгла место бсяьшае «разборка», в
Сезрез уплатной. Поетодил яша еще одна по резул»гаге мясртй был смят с
МиГ-17 также te принесла успеха ^ягмосгм
□анацнен СФ гемерал лейтенанг
опили нмИ И Бори
4 09 1954 Райей г Накидка |Лрнмороо<м фаи| P2V НерЬ те Зоддрнлья VP-19 ЕМС США АмМнГ-17 ВВС СССР аэрсдроы 1Двн тр1ъ- нм Угловая •Исглум- был сбит и упал п море й 25 км кхнея м Островной Экитэд пропал б«з мклн
7 11 I9M Район оТэнфгиъвва | Куры/ьс кая i-рада j В 29 ВВС США АиМй-15 Смешанный лвиэкорлус г ла И.И.Петите, В-29 был псф5ит и. от стеки яа»:ь стемгся в сторону По данным раэеедо. самолет fUnCKEUK) ДгртМ-И г4»ЕГум на ОХОКЛМЦО. 0 Судьбе Эк9К1А»4 ничего не известно,
22.05 1956 Ягхмскос мэре P2V-5 Neplu’ie ЕМС США ДваМмГ-!5 СССР Саи am г был сбыт и упал а мере Экипаж пропал 6w вести. —
73 06 1956 Райо1 Ьерингова пролива P2V-5 Nepline Эскадрилья VP-19 ЕМС США МиГ-15 СССР «Нептун* бил ПОА&ят и ршбитюе при выирдсниой посадке на о Святого Лапрснптя По некоторый данным /етчик МиГ • 15 ►аталупг.тмроважея аоалс г>Хнр*л&я Чухотта ю « чехватсм горочаго.
10 См 1956 Райхо вэвбврмнга нелепое Ннедльскос |Сам<зта) ад-4? EEC США См М»<-15 |К-Н КфОПиСМ и л-т Сажин) Смеш. амэдрпус г-м И.И.Пстыго Нарушит*’»* был сбыт и упал в море Эки\а« пропал без вести Советские ветчип» награждена ордена им Победу' одвржал Коротки
07 1956 Райх г Наладса P?VNcpMr»e Емсаи Группа МиГ-15 7ИЛДТ0Ф •Нептун» был подбит, сил мв воду и зато мул Од«н член погиб сс!альнь»е бы»* спме*м смертельной сл/хбсй США Советские лстчита на грл кд чи 'Эрданзии.
27 05 1959 30 км »>вннв Ерена»н С-118 EEC США CwMh-iTR |к-я Г.Ф Саеточнню i и *-н 5.Ф Захаров | 34 ВА 1 Неруыггтакь был грияужавн к посадке 1 то км ст границы, при зясм потерты аварио и сгорел. Экипаж уцелел и был пвовддч властям США 7.07.196В Г. •
2.09 1958 Ртйх Ефеванй С-130 Hercules вас сша Звено ястреб. |пип некое., Лопагксп. Гвзрмям, Кухесяев и Иванов! СССР <Гергупес* был сбит и упал из соьетсксй тедатернм. Эогмск 119 чел. | вотмб пзакоронен вОдои места падения
7 11 1956 P M 0WOM1C над Балтийским морем RE-47 ВВС США mnSMT-17 ЗОВА RB47 бил псьвбит и удхчкяци з нентрЗДьны* мди Суды5а <^ыолста л этпажл псизвостн»
/Лир авиации 2.95
21
«рой Советского Сяюза
С А Бахаев принимал уча-
згие в бою с американским
В-29 26 декабря 1950 г
5 Bakhayev; HSU) was one of tn©
members of aerial engagement
Air 3-29 cn Decenw 26. i960
Памятник во Владиво*
стоке кертеам инциден-
та 27 июля 1953 г Над
пись на нем: «Здесь по-
'ребежертвы разбой-
илчего нападения амери-
канский в оз л ухи нbn пира-
тов на советский пасса-
жирский самолет Ил-12*
Monument in Vladivostok
for memory of victims ol
aerial incident ol July 27
1953 when Soviet airliner
II-12 was snoot down by
JSAF lighters
He все нарушения советской границы могли быть пре-
сечены некоторые прошли безнаказанно. Известно» что
за три года, с 1953 г. по 1956 г.» гражданскими и военными
самолетами (только США) было совершено ИЗ деяний
подобного рода
Не обошлось для советской стороны и без трагических
ошибок.
...В один из дней лета 1954 г в советское воздушное
пространство в районе Находки вторгся нарушитель, что
было зафиксировано операторами РЛС, но затем он ушел
со снижением в нейтральные воды А этот маневр «лока-
торщики» «проморгали». В это же время с учебного бомбо-
метания возвращалась группа Ту 14 4G МТАП ВВС Тихо-
океанского флота. причем у замыкающей машины не рабо-
тал ответчик «Я — свой <• 11а земле же решили что к моря-
кам пристроился чужой самолет, и в воздух был поднят
МиГ 15 капитана Петра Бывптева из 535 ИАП 32-й НАД
Выйдя на цель, летчик, как он потом докладывал, увидел
«двухтурбинный» реактивный самолет незнакомой конст-
рукции и без опознавательный знаков». Сообщив об этом
на КП. он получил «добро» на открытие огня и с первой же
очереди сбил »Туполева». Экипаж погиб. Вскоре после по-
садки Бывшев узнал горькую правду. Но летчик, несмотря
на строгости того времени, к ответственности привлечен
не был: Ту-14 выпускался малой серией для морской авиа-
ции и поэтому не был известен основной массе личного со-
става ВВС и войск ПВО К тому же звезды плохо присмат
ривались — капитан их не увидел. О неработавшем ответ-
чике уже говорилось (сам Бывшее вскоре гоже погиб, воз-
вращаясь в сложных метеоусловиях из вылета на перехват
очередного нарушителя).
Редакция выражает благодарность А. М. Артемьеву,
оказавшему помощь при подготовке материала.
Фотографии из архивов авторов, А. М Артемьева и ре-
дакции.
Продолжение следует
’ НОВЫЕ ИЗДАНИЯ
Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов.
В. П. Иванов — C.-П.; Политехника,
1995. — 224 с., 84x100 1/32, мягкая обл.
О Николае Николаевиче Поликарпове на-
писано уже немало Разного .. В прошлом го-
ду петербургское издательство «♦Политехни-
кам выпустило еще одну книгу, судя по змбле-
мечке на обложке — к 100-летию со дня рож-
дения конструктора
Надо отдать должное автору — В. П. Ива-
нову Описана вся жизнь и деятельность Поли-
карпова. с рождения до смерти. Текст насы-
щен датами, цифрами и ссылками на перво-
источники. а их аж 281 штука — от самых по-
пулярных изданий до самых серьезных архи-
вных материалов. Смело можно сказать, что
книга Иванова, по крайней мере, на сегодняш-
ний день - самый полный перечень творений
авиаконструктора и событий, так или иначе
связанных с его деятельностью. О многих про-
ектам читатель раньше и нс слышал, а если и
слышал, то уж точно не видел. Теперь ему прэ-
достаалена такая возможность — многие про-
екты иллюстрированы очень неплохими схе-
мами. судя по всему, выполненными тоже
В П. Ивановым Кроме всего этого, в конце
книги имеется таблица с характеристиками
самолетов (что удобно), однако отсутствует
предметный указатель. Поэтому, чтобы найти
какую-то машину надо перелистывать всю
книгу, все шесть глав (что неудобно).
К сожалению, мягкая, не слишком бро-
ская обложка, небольшой формат и явный не-
достаток иллюстраций несколько портят впе-
чатление. Думается, что творчество Поликар-
пова заслуживает более подробного и. конеч-
но же. респектабельного представления.
Тираж всего 1 000 экземпляров. Так что
советуем поспешить — на всех конечно же
не хватит.
По вопросам приобретена
пр»едс'г8е/'енмь4>' здесь ищэмгй
редакций справок не дает
Рецензии отражают мнение редакции
22
.Мир уЛвиации 2.95
В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС
Семейство Ту-14
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Максимилиан САУККЕ
Владимир РИГМАНТ
Москва
Как уже говорилось в статье о Ту-Г2 (см. МА 2-94),
опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и ис-
пытаний этой машины, оперативно использовался в рабо-
те над самолетами серии «73»—«81». Оперативность тре-
бовалась в связи с тем, что рождение второй реактивной
машины (заводской шифр «73») шло с очень небольшим
отставанием по срокам от первой.
Всю работу над семейством Ту-14 (самолеты «73>—
«81») возглавлял А. II. Туполев. Его заместителями бы-
ли А А. Архангельский, И И. Базенков, Д.Л Кербер.
Д. С. Марков. К В. Минкнер, Г А Озеров, Л. М. Черему-
хин Бригадами руководили: Л. II. Балуев — мотогондолы.
М И Бирюков — управление, Л. Р. Бонин — гидравлика.
Д. А. Горский — стрелковое вооружение, С. М Егер —
компоновка и увязка. Б. С. Иванов — мотооборудование,
Н В Кирсанов — катапультные сиденья, И. М. Кост-
кин — технология. Б. М Кондорский — внешние обводы,
И С. Лебедев — фонари кабин, А. В Надашкевич — воо-
ружение, Н. С. Некрасов — оперение, М. Н. Петров — вы-
сотное оборудование, С. И. Савельев — бомбовое воору-
жение, Т. П. Сапрыкин — шасси, Б. А. Саукке — крыло,
К П. Свешников — фюзеляж, Л. Г. Смирнов — прочность,
Н. А. Соколов — динамическая прочность, А. Э. Стер-
ли» — аэродинамика, В. А. Чижевский — центроплан.
Постройка опытных экземпляров велась в ЗОК (завод
опытных конструкций) завода № 156 За производство от-
вечали: директор И Б. Иосилович, главный инженер
А В. Мещеряков, главный металлург И. Л. Головин, глав-
ный технолог С. А. Вигдорчик, начальник производства
И М. Звонков
Доводочные работы по всем опытным самолетам се-
мейства и их летные испытания проводились силами за-
водской летно-экспериментальной станции. Ее начальни-
ком был Е. К. Сто.ман. Машины в первый полет поднимали
летчики-испытатели Ф. Ф. Опадчий и А. Д. Перелет.
Вообще говоря, предшественником самолетов семей-
ства Ту-14 можно считать высотный разведчик «74»
(Ту-22). Первоначально проект являлся глубокой моди-
фикацией Ту-2, но в дальнейшем был переработан и стал
подобен бомбардировщику «73». Внешне «74» отличался
большим крылом и фюзеляжем с большей площадью по-
перечного сечения. Силовая установка должна была со-
стоять из трех двигателей: двух поршневых АШ 84 ГК и
реактивного РД-45 в хвостовой части фюзеляжа, как у
«73». Самолет предполагалось оснастить различными
средствами фоторазведки.
Создание реактивных бомбардировщиков, сопровож-
давшееся решением массы принципиально новых про-
блем, являлось очередным шагом КБ в неизведанное. И в
очередной раз Туполев проявлял дальновидность и пре
Один и9 »то(Х>« Аматагмй Михайловна Артемью D описываемый • СГЫье период «О-
мавдовал аденом 167-го МТАЛааиаиии ТОФ.
дусмотрительность, не дожидаясь, пока проблема заявит
о себе сама
Маленьким примером может служить следующее: воз-
никла необходимость применения на самолете с ТРД кры-
ла со скоростными характеристиками. Профиль такого
крыла имеет с|>авнительно небольшую относительную
толщину. Спроектировать в этом случае топливные баки
не составляло большого труда. Беда заключалась в том, что
в таком крыле размешалисьтолько плоские баки, работать
в которых существовавшие рычажно-поплавковые топли-
вомеры не могли. Других же в стране не было Кроме того,
большие скорости полета и его длительность требовали со-
здания принципиально новой топливной автоматики. И
Туполев своевременно дает задание своей лаборатории
электро-радио оборудования (ЭРО):
— разработать устройство для автоматического управ-
ления заданным порядком расходования топлива, чтобы
в полете центровка сохраняла необходимые расчетные
значения;
— создать приборы, измеряющие как количество топ-
лива в отдельных баках, так и его суммарную величину с
необходимой степенью точности;
— разработать автомат центровки, непрерывно под-
держивающий ее заданную величину за счет перекачки
топлива.
Кажущаяся незначительность технической задачи об
манчива. Проблема сохранения центровки при расходе
топлива, которую решал тогда коллектив Туполева, до сих
пор весьма актуальна.
В ЭРО под руководством одареннейшего инженера
К. Е. Полищука все приборы были созданы, защищены ав-
торскими свидетельствами. После успешного прохожде-
ния испытаний в ГК НИИ ВВС их внедрили на отечест-
венных самолетах.
Перейдем к семейству Ту-14.
«73» «Нин» I (Ту-20)
Работы по машине начались в январе 1947 г. Самолет с
двумя ТРД «Нин» I (взлетная тяга по 2 000—2 100 кге)
должен был иметь:
— скорость, км/ч..............................850
— дальность, км............................. 3 000
— бомбовую нагрузку, кг....................до 3 000
Оборонительное вооружение предусматривалось та-
кое. одна пушка калибра 23 мм для стрельбы вперед и две,
калибром 20 мм, — для защиты задней полусферы.
В феврале состоялся предварительный осмотр макета,
после чего приступили к составлению эскизного проекта
и рабочему проектированию. 11 марта 1947 г. СМ СССР
решением 493-192 утвердил постройку самолета «73»
в качестве среднего высотного бомбардировщика с герме-
тической кабиной и двумя турбореактивными двигателя-
АЛыр ^Авиации 2.95
23
ми «Пин» I. Машину на госиспытания нужно было сдать
в декабре 1947 г.
Однако дальнейшая проработка задания показала, что
«73» с двумя «Нин» 1 не обеспечит требуемых летных ха-
рактеристик. Простые решения для выхода из создавшего-
ся положения не подходили: более мощных двигателей
просто не было, а уменьшить вес конструкции не представ-
лялось возможным по соображениям прочности. Назрева-
ла опасность срыва важного государственного задания.
Выход нашел Андрей Николаевич. В апреле 1947 г. он
предложил в дополнение к двум «Нин» 1 постав1ггь третий
двигатель.., в хвостовой части фюзеляжа.
«73» 2х«Нин» 1 + «Дервент» V (Ту-20)
Несмотря на высочайший авторитет и уважение, кото-
рыми пользовался Туполев, его идею встретили насторо-
женно. Возникало множество проблем: питание двигателя,
расположенного вдали от баков и топливных магистралей,
расчет и проектирование системы воздухозаборника, ре-
шение вопроса с кормовой пушечной установкой... Да и ви-
дел ли кто-нибудь прежде, чтобы двигатель на бомбарди-
ровщике располагался в хвосте фюзеляжа? Преодолевая
скептицизм своих сотрудников, главный сам встал к куль-
ману и начал компоновать третий двигатель... Вскоре недо-
верие было сломлено и бригады приступили к выпуску не-
обходимых для доработки машины чертежей.
Первоначально возникло желание установить в хво-
сте такой же «Нин» I, но в ходе проектирования остано-
вились на [ РД «Дервент» V с максимальной взлетной тя-
гой 1 590 кгс. Он предназначался не для постоянной ра-
боты, а для увеличения тяговсюруженности в необходи-
мых случаях, например, на взлете или для отрыва от ист-
ребителей противника.
В начале сентября 1947 г. ЗОК начал постройку самоле-
та. Работа шла очень быстро: уже к 29 октября машину пол-
ностью собрали (без вооружения) и передали на летные ис-
пытания. 29 декабря летчик-испытатель Ф Ф. Опадчий
поднял ее в первый полет. Заводские испытания продолжа-
лись до 14 июня следующею юла. «73» показал скорость
870 км/ч и дальность 2 966 км. Испытатели сделали вывод,
что «самолет обладает хорошей устойчивостью относитель-
но всех трех осей но всем диапазоне эксплуатационных
центровок. По технике пилотирования самолет прост и до-
ступен летчикам средней квалификации. Самолет может
быть передан на государственные испытания в НИИ ВВС с
последующим предъявлением стрелкового вооружения...»
До передачи «73» на госиспытания, самолет решили
показать на ежегодном воздушном параде в Тушине. На
генеральной репетиции, состоявшейся накануне праздни-
ка, машина едва не погибла. Пилотировал ее Опадчий,
следом за ним на новом истребителе КБ Яковлева летел
Герой Советского Союза летчик-испытатель Иванов. По-
видимому. потеряв на какое-то время «73» из виду, Ива-
нов сделал маневр и неожиданно обнаружил перед собой
хвостовое оперение бомбардировщика. Пытаясь резко от
вернуть в сторону, он консолью задел руль поворота
«73-го». При ударе крыло истребителя разрушилось, са-
молет разбился, летчик погиб.
По рассказам членов экипажа «73», они почувствовали
какую-то встряску, а летчик ощутил удар педалей по но-
гам. Что произошло экипаж определить не смог. Машина
продолжала лететь по курсу, еле-еле реагируя на движение
педалей. С земли сообщили о случившемся и дали приказ
экипажу при необходимости покинуть самолет. Но Опад-
чий принял решение лететь в ЛИИ, где в те годы находи-
лась летно-испытательная станция КБ Туполева На слу-
чай аварийной посадки поперек аэродрома на грунт Опад-
чий попросил летную службу Л ИИ убрать самолеты с по-
ля. Маневрируя в основном тягой двигателей от руля по-
ворота проку было мало — наземный осмотр показал, что
уцелела небольшая его часть с тягой управления, Опадчий
блестяще посадил раненную машину. На земле их уже
встречал Туполев. После беседы и тщательного осмотра
самолета он дал команду снять руль поворота с машины,
предназначенной для статиспытаний в ЦАГИ, и устано-
вить взамен сломанною. За ночь это сделали, опробовали
системы. В назначенное время «73» поднялся в воздух и
принял участие в параде.
Государственные испытания проходили с 10 августа
1948 г. по 31 мая 1949 г., в два этапа. Плохая работа дви-
гателей, неполадки в топливной системе затянули их про
ведение. После окончания испытаний ГК НИИ ВВС дало
следующее заключение: «...Летные данные самолета
Ту-14 соответствуют постановлению СМ СССР N? 1805-
476 от 31.05.47 г., кроме дальности полета, которая на
190 км меньше указанной в постановлении. Существен-
ными недостатками самолета, как фронтового бомбарди-
ровщика, являются:
— отсутствие радиолокационных и радионавигацион-
ных средств для бомбометания вне видимости земли:
— отсутствие антиоблединительных устройств на
кромках крыла и оперения;
— неоднотип ноет ь двигателей;
— недостаточная броневая зашита экипажа, особенно
снизу».
Еще до окончания заводских испытаний, постановлени-
ем СМ СССР от 15 марта 1948 г. за № 791-256, заводу № 23
было предложено построить опытную серию из 10 самоле-
тов «73». В серии они получили обозначение Ту-14.11а них
должны были поставить двигатели РД-45 и РД-500 — со-
ветские аналоги английских двигателей Nene и Dervent.
Строительство началось летом 1948 г., но в 1949 г. в связи с
началом серийного производства двухмоторного варианта
машины «73» на заводе № 39 в Иркутске, весь задел с заво-
да X? 23 передали сибирякам. Таким образом машина «73»
осталась в одном летном экземпляре.
«78» (Ту-30)
(Яехгожфог tffktMM носил обояшныиг Ту* 16)
На основании постановления СМ СССР № 2941-957
от 22 августа 1947 г. самолет «73» должен был строиться
в двух вариантах: среднего бомбардировщика и фотораз-
ведчика. Разведчик предписывалось передать на испыта-
ния к 1 мая 1948 г.
/Лир авиации 2.95
Л1ирЛВИАЦИИ
B-24H-3O-FO N 42-94829, принадлежавший 203 Гвардейскому
Срлоагжому полгу 45 ТБАД, един из трет 1ер«авннык в 194В г.
• 890 полк. Казань
B-24H-3O-FO <8?'п 42-94829) beionpod to 203rd Guard bomber regiment
«Ortcrwekiy* of 45 TBAD. Thts plane was one ct ttvee passed to 890th
regiment at 194-8, Кагап
Э*31 смвхмн Hшу:» 1M4 r еам*м* nr<uo » Mb *1
МНГ <хЦ<»ыМ«ал»«««кпдо Пки'ЭДг »>a«UCMlH4£
ТВ4Д 9 'Ш' сад* >ме*« e «тпл »-J4| i IK «ввгсж. i»7w««
m*• <M5«p»rfrxo icww'Mr*д*wri—iwoowtcm миа-
M *• «адь* fa»9«XMP*W« TfA
0**c«* ciwwiсмету - Ом Oto 'сгмкм, 9^rf - Мл» &*> йипа-
«СМ*1 От »€*«>м •»«***>•• «*»»*х*иигх*^1хжэстю от*» ЗИ5ТМХ» Ж•
•шжх* «хе© - 2ЭД29 lerrwo xMit имдадн» <рсм>»
«э**ж. и гт>9<«<ипм 6мм еСаелхмм пжгыкс4гм»«гж^ы*м
устфоатчмм *4w* 8r»«w »mim -
Эмми *«Hi • 4-W >CBM1 ХЭЯСМ R CM«y »H*-W И 4 tCMftlll rucca
«ыаемиаам <гаммаг*мм»< ими богмай «вас •?»<!
Г»Сь «0а*МЯ»е *»ссу >а»г<ж» - <рк«оп |*Г*1
Лэгчгть «мгоа - ««ом*, с яжгтмм жх»иммм
Д1 твгц «* Ои cru «айМТСпм , ашьм* «вс *m*i »джм» мм а*ту*> * 5х>
ту х>жгам С*ри> гсмрмотчй *м*«т ^хх»
*рем«» ч1о««**к-в*
Ttto ре» гыЛ» mvgtrci ixrfrij •«* rty-w rw |M *n to wM|
Koncatm «tferwt QhJUr1HJ wwe»»feeu«to ’ВЛС СИ fMJ mb paawl
I ar ti par c« «Те» B- 2*a | to e«to -в^-мг. Ы < алг Пж» i_e«nx««м мае hr in
.♦xi frtre-Qto а re* barter Ti*4i$e*wt aap/Cf B-Jt|
м wc«» *»>млН»ои*ег»мнгв1 (Иву «пч^вгч*
Vte ;И1?? мм г*»'»: M «Mere рдеем M Hertng wr^ *’rb
prt« M:«i« arc Н»; •»» к»и»с <ti (^«-cn фВат ^орйвч'
ritlMnttal.
A*rj jtr» **•» г чагти м wnrt t«r«j i ice*’- W *тс*тг1м и1
• IBM •»! 5^?rr»c 4r*^F *»1И wt*r ? rc »* -w «• tM м«Ма*
r«7t*M >(>о«о>* |Ге»ОТ»«} I
гм мм M\*l л LCMF. »<ztr«CtoOr MU rvoVtor v jartri Г 't«
«М«э ”* I** 1 **• О-*Т«»*Г1 M KTtKK W« *M-*rrr<S
мипмямм!
иипуиаР^И/
В октябре 1947 г. КБ выпустило эскизный проект ско-
ростною высотного разведчика под заводским обозначе-
нием «78» с двумя ТРД РД-45 и одним РД-500.
В феврале—марте 1948 г. было закончено проектирова-
ние и прошло утверждение макета.
Самолет «78» отличался от «73»:
— удлиненной носовой частью фюзеляжа;
— поднятым фонарем летчика;
— увеличенным миделем фюзеляжа;
наличием управляемой заслонки на воздухозаборни-
ке среднего двигателя;
— удлиненными створками бомболюков в связи с уста-
новкой фотоаппаратуры;
— установкой в фюзеляже узлов крепления различ-
ных фотоаппаратов: АФА — для дневной и НАФА - для
ночной;
измененной стойкой носовой опоры из-за изменения
обводов передней части фюзеляжа:
— увеличенным запасом топлива;
— измененной конструкцией киля и руля поворота,
поскольку стабилизатор был опушен вниз на 500 мм, и
весь руль поворота располагался теперь выше горизон-
тального оперения
С 17 апреля по 28 декабря 1948 г. проходили заводские
испытания машины, в ходе которых Ф. Ф. Опадчий 7 мая
1918 г. выполнил первый полет. После заводских, 19 фев-
раля 1949 г. <78* передали на испытания государствен-
ные. Их цель заключалась в проверке работы фото и све-
тотехнического оборудования, бомбардировочных систем,
обеспечивавших подвеску и сбрасывание фотобомб. Лет-
ные характеристики нс снимались. Испытания показали
не доведен пость систем разведывательного фотооборудо-
вания, что не позволило рекомендовать машину в серий-
ное производство Основной недостаток, в частности, за-
ключался в том, что эти системы не позволяли вести мар-
шруте фотографирование.
Тем не менее, машина принесла известную пользу. В
НИИ ВВС на ней вели исследования по определению воз-
можности бескатапультного покидания реактивной маши-
ны через нижние аварийные люки на большой скорости.
На первом этапе испытаний (с 13 июля по 1 августа
1949 г.) сбрасывались манекены. Оказалось, что покидание
самолета через люк с принудительно открывавшейся про-
тив потока крышкой становится невозможным на скоро-
стях более 650 км/ч (по прибору). Это объяснялось тем,
что на больших скоростях набегающий поток поджимал
манекен к фюзеляжу, что могло привести к ударам На вто-
ром этапе (с 16 марта по 19 июля 1950 г.) в испытаниях
приняли участие парашютисты-испытатели ВВС. Были
определены приборные скорости полета, при которых воз-
можно покидание самолета <78*. Они составили 557 км/ч
для переднего люка и 612 км/ч для заднего. В дальнейшем
результаты этих исследований использовались для обеспе-
чения бескатапультного покидания реактивных бомбарди-
ровщиков стрелками-радистами, а также всеми членами
экипажа самолетов Ту-95.
<79* 2ХВК-1 + 1ХРД-500
К концу 1948 г, когда появились двигатели ВК-1 (раз-
витие РД-45) с максимальной тягой 2 700 кге, КБ начало
разработку на базе самолета <73* фоторазведчика с двумя
ВК-1 и одним РД-500. Согласно постановлению СМ
СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г, машина должна
была иметь максимальную скорость 920—940 км/ч. даль-
ность 3 500—4 000 км, вооружение — 6 пушек НР-23, эки-
паж — 4 человека.
В январе 1949 г. начались работы по составлению эс-
кизного проекта и выпуску чертежей. В марте в КБ посту-
пили тактико-технические требования (ТТТ) УВВС, а в
апреле была закончена постройка макета. Так как по гео-
метрии самолет «79» ничем не отличался от самолета «78»,
то при его постройке предполагалось использовать планер
серийной машины «73» завода № 23. Установка новых
двигателей увеличивала максимальную скорость полетало
930 км/ч. дальность — до 3 750 км. На <79-м* упразднили
заслонку-обтекатель среднего двигателя, увеличили запас
топлива, изменили состав фоторазнедывательного обору-
дования. Большим шагом вперед явилось решение поста-
вить на будущий разведчик бортовой радиолокатор типа
Г1СБН. Все это делало самолет более перспективным, не-
жели машины «73» и «78». Однако наличие разнотипных
двигателей оставалось существенным недостатком, отме-
ченным ВВС еще на испытаниях «73». Постройку самоле-
та признали нецелесообразной и но приказу МАИ Лй* 374
от 19 мая 1949 г, работу по нему прекратили.
«81* 2ХВК-1
(предлмшахосъ Ту-18)
Постройка бомбардировщика «81» с двумя ТРД ВК-1
была утверждена постановлением СМ СССР № 4765-1865
от 23 декабря 1948 г. В январе 1949 г КБ приступило к раз-
работке эскизного проекта и постройке макета. Проект
предполагал модификацию машины «73» под новые требо-
вания: снятие двигателя РД-500, установку РЛС ПСБН и
проч. При этом экипаж увеличивался до 5 человек. В мае
проект передали на рассмотрение ВВС. У военных возник-
ло много замечаний, и проект утвержден не был.
КБ учло замечания заказчика, и в сентябре 1949 г. поя-
вился второй вариант проекта. Основные отличия состоя
ли в следующем:
— фюзеляж полностью перекомпонован;
/Лир ^Авиации 2.95
29
30
Мир авиации 2.95
три огневые точки (носовую, верхнюю и нижнюю)
заменили двумя: носовой и кормовой;
установили кормовую гермокабину;
— экипаж сократили с 5 до 3 человек.
Второй вариант военные одобрили, и КБ начало по-
стройку самолета, используя для скорейшего выпуска ма-
шины планер серийного <73* из задела завода № 23
крыло, центроплан, оперение и шасси. Постройка закончи-
лась 2 октября 1949 г., и самолет передали на заводские ис-
пытания. Они продолжались до 21 января 1950 г., прово-
дил их Ф. Ф. Опадчий. Летные данные соответствовали
постановлению СМ СССР №3568-1477 от 20 августа
1949 г. По управляемости и технике пилотирования маши-
на не отличалась от ранее испытанного самолета «73» с
тремя двигателями.
Однако на государственных испытаниях (23 января
1950 г. 27 мая 1950 г.) были отмечены ряд дефектов, кото-
рые? требовалось устранить обязательно. В результате кон-
струкция «81» претерпела следующие изменения:
— появились катапультные кресла для летчика и
стрелка;
— увеличилась длина фюзеляжа к бомбоотсека;
— была установлена новая кормовая пушечная уста-
новка с увеличенными углами обстрела;
— убрали нижнюю часть руля поворота;
— улучшили обзор из кабины штурмана.
Заводские испытания доработанного самолета прово-
дил А. Д. Перелет (к этому времени Ф. Ф. Опадчий ушел
работать к В. М. Мясищеву). 11о результатам контрольных
испытаний, проводившихся с 31 октября 1950 г. по 5 янва-
ря 1951 г.. НИИ ВВС пришло к заключению:
— по дальности, объему оборудования, вооружению
Ту-14 2ВК-1 соответствует TIT и незначительно отлича-
ется от них по максимальной скорости и потолку;
— в связи с отсутствием скоростного бомбардировщи-
ка, позволяющего подвеску минно-торпедного вооруже-
ния, рекомендовать самолет в серийное производство для
вооружения авиации ВМС с использованием на аэродро-
мах. имеющих ВПП длиной не менее 2 500 м;
— ввиду большой длины разбега и большой взлетной
дистанции (без ускорителей), а также недостаточной ско-
роподъемности самолет не может быть рекомендован в ка-
честве фронтового бомбардировщика в ВВС СА,
Серийное производство
В серийное производство Ту-14 запустили на иркут-
ском заводе №39. Для выпуска первых пяти машин ис-
пользовался задел, полученный с завода № 23. Кроме того,
от москвичей поступили плазы, шаблоны и оснастка. Что-
бы ускорить запуск самолета в серию, в конце 1949 г. в по-
мощь заводу направили большую группу туполевцев изо
всех конструкторских бригад. Поехали технологи и плазо-
вики. Ответственным представителем КБ на заводе № 39
Сп&ва Фс^-меиты гснструкцни *81«
Left • 31* s deэдг elements
•81* й на заводских тачиях
Arcraft «Я1* daring lactcxy Inals
назначили начальника Бюро модификации Ефима Иоси
фовича Бару. У москвичей сразу установились дружеские
взаимоотношения с заводчанами как в С КО, так и в цехах.
Основной состав работников завода № 39 составляла мо-
лодежь, главным образом си среднетехническим образо-
ванием, а также небольшое число молодых специалистов,
присланных из разных ВУЗов по разнарядке. Характерно
для тех лет. что все, включая командированных, работали,
не считаясь со временем, без оплаты сверхурочных часов.
Рабочий день начинался в 8 утра и длился до 8—9 часов ве-
чера. Основная задача командированных состояла в оказа-
нии информационных услуг и решении вопросов, связан-
ных с доработками и изменениями чертежей. В начале
1950 г. сотрудники КБ приняли участие в подготовке тех-
нического описания самолета для издания его типограф-
ским способом.
В апреле 1950 г. кадровые работники КБ Туполева вер-
нулись п Москву. На смену им в Иркутск прибыли сотруд-
ники расформированного КБ П. О. Сухого, перешедшие
на работу к Туполеву. Представительство Главного конст-
руктора на заводе № 39 возглавил сам Павел Осипович
В июле 1950 г. вышел первый серийный самолет
(№39101). а затем и второй. Заводские испытания этих
двух машин проводил летный состав завода № 156. После
этого самолеты перегнали в Москву для доработки. Пер-
вый был модифицирован в торпедоносец Ту-14Т, второй —
в фоторазведчик — «89».
Первый Ту-14Т имел измененное остекление передней
части фюзеляжа, мост для крепления торпед, оборудова-
ние для управления минно-торпедным оружием.
В сентябре-декабре 1952 г. прошел государственные
испытания серийный самолет № 390601 — первый торпе-
доносец, выпущенный заводом № 39. В отличие от самоле-
та № 39101 он имел:
— усиленное бронирование;
— катапультное кресло штурмана;
— антиоблединительную систему;
— более мощные генераторы;
- протектированные (за исключением первой группы)
топливные баки и т. д.
11а основании результатов испытаний было заключено,
что «серийный само лет Ту-14 2ВК-1 завода № 39, оборудо-
ванный минно-торпедным вооружением, испытания вы-
держал» и принято решение |)екомеидовать испытанный
самолет в качестве эталона лпя серийного производства.
За несколько лет было построено 89 серийных машин,
которые, по мере выпуска, поступали на вооружение авиа
ции ВМФ. С 1952 г. части морской авиации начали осваи
вать новый реактивный торпедоносец. Параллельно, на
Черноморском флоте успешно прошли войсковые испыта-
ния девяти Ту- 14Т.
Освоение сам одета в частях ВМФ прошло сравнитель-
но быстро и без тяжелых летных происшествий. Техниче-
ский и, особенно, летный состав переучивался с большой
/Лир /1виации 2.95
31
охотой и желанием. Отсев был невелик и происходил,
главным образом, из-за перестраховки медиков. Они ни-
как не могли понять, что нервное напряжение экипажа при
полете на реактивном самолете, но крайней мере таком,
как Ту-14. значительно меньше, чем при пилотировании
поршневых самолетов Инженерно-техническому составу
значительно легче стало обслуживать самолеты — их кур-
тки не были уже столь замасленными, техники обрели не
только опрятный, но и франтоватый вид.
Тем не менее, отсутствие самолета с двойным управле-
нием и связанная с этим необходимость производить пере-
учивание в три. в лучшем случае в два этапа, несколько
увеличивали продолжительность перехода на новую тех-
нику. По трехэтапной схеме переподготовки летчиков, ра-
нее летавших на самолетах Пе-2, Ту-2. Ил-4, вначале про-
возили на самолетах с передней опорой шасси - Ил-12,
УА-20, ПБУ-6А. Иногда эти провози дополняли трениро-
вочными рулежками и выполнением разбега с подъемом
переднего колеса и последующим торможением. Такая си-
стема обучения была, конечно же, далека от совершенства.
В 567-м МТАП ВВС ТОФ па аэродроме Украинка, на-
пример, в апреле 1952 г докатились до того, что из-за пере-
грева колес загорелся А 20К.
Тогда в качестве переходного самолета решили ис-
пользовать УИл-28. На нем летчики выполняли по 8-9
тренировочных полетов, а только потом приступали к
обучению на Ту-14.
Перед тем как начать полеты на УИл-28 и Ту-14 прихо-
дилось довольно основательно изучать конструкцию и
правила эксплуатации оборудования, инструкции экипа-
жу и т. и. Это занимало много времени, особенно учитывая
то обстоятельство, что на Ил-28 и Ту-14 одинаковыми бы-
ли только двигатели. Рычаги управления, краны и пульты,
имевшие одинаковое функциональное назначение не толь-
ко находились в кабинах летчика в разных местах, но и
требовали отклонения в иных направлениях для приведе-
ния в действие какого-либо исполнительного устройства.
Но и это еще не все. Основная и аварийная системы
торможения существенно отличались по исполнению, и
обе, к слову, были неудобны, особенно при посадке и на
пробеге с боковым ветром. Например, на Ту-14 для ава-
рийного торможения использовались два рычага, располо-
женные справа от сиденья летчика. Перед полетом они ста-
вились в «походное положение*. Перед посадкой следова-
ло убедиться, что гидроаккумулятор аварийного торможе-
ния заряжен, а если разряжен, то зарядить, используя вен-
тиль на правой стороне кабины (а для этого необходимо
было расстопорить ремни). Соответственно, левый рычаг
тормозил левое колесо, правый — правое, усилие регули-
ровалось отклонением рычага. Кроме того, на Ту-14 имел-
ся стояночный тормоз, предназначенный для кратковре-
менного применения,
Ту-14, по сравнению с УИл-28. имел отличия и в пило-
тировании и на рулении. Во втором случае туполевская
машина была устойчива, требовала повышенных, по срав
нению с более легким УИл-28, оборотов двигателей, тор-
моза могли быстро перегреться и пользоваться ими нужно
было с осторожностью. Обычно перед выруливанием ка-
бины герметизировались
Обучение летчиков производилось в следующей после-
довательности. После уже упоминавшихся вывозных и
тренировочных полетов на УИл-28 выполнялись показ-
ные полеты на Ту-14 в зону и по кругу. Обучаемый летчик
располагался обычно сзади правее инструктора на полу ка-
бины, в худшем случае — сзади на гироскопе продольно-
поперечной стабилизации автопилота (о чем многие и не
подозревали). После полета самолет заруливался и, часто
без выключения двигателей, летчик занимал свое рабочее
место, а инструктор выходил из самолета Первый полет,
по принятой методике, производился с выпущенными
шасси по двойной «коробочке».
Па разбеге, при отсутствии бокового ветра Ту-14 был
устойчив, ио длина разбега, как и взлетная дистанция
имели величину значительно большую, чем у Ил-28 (а тем
более у УИл-28). Подъем переднего колеса на Ту-14 конт-
ролировать было легче, но именно па взлете у некоторых
летчиков не выдерживали нервы и они преждевременно
«подрывали» самолет. Так 29 июня 1953 г. по этой причи-
не произошла катастрофа Ту-14 старшего лейтенанта Юр
чикова (ВВС ТОФ). В этот день в соответствии с расче-
том длина разбега самолета должна была составлять
1 900 м. Уходившие перед этим в небо машины отрыва-
лись за 100—120 м до обреза ВПП, что уже создавало
предпосылку к летному происшествию. И оно произошло
Летчик «подорвал* самолет и приземлился на пеньки за
границей ВПП, штурман погиб.
Кроме того. Ту-14 нуждался в выдерживании на взлете
и только после этого переводился в набор высоты. У неко-
торых летчиков столь значительная взлетная дистанция
вызывала сомнение в том, что тяга двигателей такая же,
как на Ил-28. Строились предположения, что она меньше
но причине нерациональной конструкции воздухозабор
ника. Так ли это. проверить возможности нс было.
В полете Ту-14 был очень устойчив, летчикам это нра-
вилось. Зато для выполнения маневра на Ту-14 требова-
лось большее, чем на Ил-28, усилие для отклонения рулей.
И лишь на высотах 8 000—10 000 м картина несколько ме-
нялась — Ту-14 управлялся легче. Происходило это из-за
того, что на Ту-14 проводка управления была жесткой, а на
Ил-28 — тросовой. По этой же причине полет на автопило-
те на Ту-14 был более стабильным, высота выдерживалась
удовлетворительно. Когда же приступили к боевому при-
менению туполевской машины, выявилась еще одна осо-
бенность: при открытых створках бомбоотсека самолет
приобретал такую путевую устойчивость, что возникали
затруднения с боковой наводкой. Впоследствии выход на-
шли: бомболюки стали открывать непосредственно перед
сбрасыванием бомб или торпед.
До тех пор, пока летчики не изучили возможности ма-
шины. групповой полет на Ту-14 представлял известные
затруднения, главным образом — из-за инертности само-
32
Мир уЛвисщии 2.95
/ИирЛВИАЦИИ
1945
1949
лета, причем воздушный тормоз, расположенный в ниж-
ней части бомбардировщика, оказался малоэффективным.
] [осадка на Ту-14 при достаточно высоком уровне под-
готовки летчика, сложности не представляла. На предпо-
садочной прямой самолет держался устойчиво. В отличие
от И 1-28 самолет Ту-14 после перевода двигателей на ма-
лые обороты быстро терял скорость, и это обстоятельство
надо было учитывать, особенно при боковом ветре. Наибо-
лее неприятные последствия могли произойти при непол-
ном выпуске щитков — движение штурвалом в этом слу-
чае требовалось очень энергичное. В противном случае са-
молет приземлялся на три колеса или даже сначала на пе-
реднее, после чего начинались прогрессирующие «козлы».
А «козлил» Ту-14 крайне охотно, даже можно сказать — с
удовольствием, и не всегда без последствий.
Так, 4 февраля 1952 г., это явилось причиной аварии
самолета летчика перегоночной эскадрильи старшего
лейтенанта Свич карена. Он произвел посадку с. недовы-
пушенными щитками. После первого грубого касания
ВПП самолет «подпрыгнул» примерно на полтора метра,
после второго — на три... Летчик выпустил тормозной
парашют. Худшего решения в этой ситуации трудно бы-
ло придумать, но факт - такой была рекомендация. Ре-
комендатели, правда, не учли, что рассчитать момент на-
полнения купола парашюта невозможно. В результате
самолет резко пошел на нос и от удара фюзеляж разло-
мился пополам.
Следует отметить, что на самолетах Ту-14 достаточно
часто выходили из строя камеры и покрышки колес шасси,
что являлось общим бедствием при переходе с поршневой
техники на реактивную. Происходило это из-за неправиль-
ного использования летчиками тормозов, когда некоторые
из них старались побыстрее опустить переднее колесо по-
сле приземления и начинали давить на тормоза Особен-
Летающие лгбэра'ории на 5езе Ту-14
These Ти-145 served as Hying laboratories
34
/Лир /1висщии 2.95
Гу-J 4ПЛ rn-ЮО
1950
1951
1952
• - сЬяэиачеаы артелей самоплтез
ность же торможения на Ту-14 состояла в том, что делать
это следовало не импульсами, а продолжительно, посте-
пенно наращивая усилия во избежание быстрой разрядки
гидроаккумулягоров. Тормозной парашют, имевшийся на
самолете, тоже следовало использовать, сообразуясь с об-
становкой. Его применение на скоростях 100-120 км/ч
практически не сказывалось на длине пробега.
За короткое время на Ту-14 произошло четыре катаст-
рофы, связанных, преимущественно, с ошибками летчиков
в технике пилотирования. В числе этих катастроф и траги-
ческий случай, когда одну машину сбил летчик-истреби-
тель ПВО над Южным Приморьем.
Первыми на Ту-14 переучились 6-й МТАП ВВС ЧФ, 9
и 1941-й мин но-торпедные полки ВВС БФ. В апреле
1952 г. завершил переучивание 567-й МТАП 89-й минно-
торпедной дивизии ВВС ТОФ В апреле следующего года
этот полк передал самолеты 44-му МТАП. Первыми лет-
чиками, освоившими новую машину были Пасынков,
С. А. Гуляев. В Ф Трушкин, Н. И Чернюк, С. Сафронов,
ИМ Бардов, А. М. Артемьев.
Ту-14 недолго служил в строевых частях. К 1957 г.
практически все подразделения минно-торпедной авиа-
ции переучились на Ил-28, хотя в некоторых отношениях
он уступал Ту-14: дальность полета у Ту-14 была больше,
состав оборудования более современный, имелись мор-
ские средства спасения. Практически у всех летчиков, ле-
тавших на Ту-14, остались о нем хорошие воспоминания.
Пилоты любили их за «потрясающую летучесть* и высо-
кую надежность. Самолеты применялись в авиации Се-
верного, Тихоокеанского и Черноморского флотов до кон-
ца 50-х гг, когда на смену им пришли Ту-16. Но даже и по-
сле снятия с вооружения машины «подпольно* остава-
лись в полках и еще долго использовались для трениро-
вочных полетов. К настоящему времени ни одного само-
лета Ту- 14Т не сохранилось.
«89> 2ХВК-1 (Ту-14Р)
Второй серийный самолет «81*, построенный в Иркут-
ске из задела завода № 23, в соответствии с постановлени-
ем правительства перегнали в Москву для переоборудова-
ния его силами завода № 156 в фоторазведчик. На нем, в
отличие от «78*, было установлено более совершенное фо-
тооборудование на качающихся установках, что обеспечи-
вало двух и четырехмаршрутное фотографирование. Аппа-
ратура монтировалась в средней кабине. Один фотоаппа-
рат АФА-33/75 для перспективной съемки был помещен в
хвостовой негерметичной части фюзеляжа. В бомбоотсеке
подвешивались дополнительные топливные баки.
Заводские испытания (с февраля 1951 г. по май 1952 г)
проводил А. Д. Перелет. Большим успехом можно было
считать нормальную работу фотооборудования. Обычно
оно всегда приносило какие-то неприятности. После не-
значительных доработок Ту- 14Р был готов к запуску в се-
рию. Но в это время уже полным ходом шло крупносерий-
^Авиации. 2.95
ное производство «конкурента* самолета Ил-28. На его
базе оперативно был подготовлен разведчик Ил-28Р, кото-
рый и приняли на вооружение. Ту-14Р, соответственно, в
серию не пошел
«84» 2ХТВД ВК-2 + 1ХР Д-500
Проект модификации самолета «73* с турбовинтовы-
ми двигателями ВК-2. Работа прекратилась на стадии эс-
кизного проектирования.
<93* 2ХВК-5 (илиВК-7)
Проект модификации самолета Ту-14Т под новые дви-
гатели ВК-5 или ВК-7. Реализован не был
Проектирование и постройка семейства самолетов
Ту-14 дали ценный материал для дальнейшего развития
бомбардировочной авиации. На них были отработаны си-
стемы покидания машины на больших скоростях полета,
введены расчетные ограничения скорости на малых высо-
тах, что стало нормой при проектировании тяжелых са-
молетов. Были отработаны и герметические кабины, исп-
робована нетрадиционная схема размещения двигателей,
получившая в 60-е годы большое распространение на
гражданских самолетах. Прошли проверку и отработку
многие системы, агрегаты оборудования и вооружения,
ставшие стандартными элементами конструкции для по-
следующих машин.
Некоторые Ту-14 использовались для проведения раз-
личных летных исследований Так. самолет «78» приме
нялся для испытаний экспериментальных летающих мо-
делей. Вероятно, предпринимались и попытки улучшить
работу двигателей, и один из Ту-14 оснастили новым воз-
духозаборником с большим диаметром входного сечения.
В дальнейшем этот самолет использовался для испытаний
систем катапультирования.
Ту-14 стал фундаментом, на котором смогли появиться
сначала первый советский бомбардировщик со стреловид-
ным крылом («82»), а затем, обогнавший свое время, все-
мирно известный Ту-16.
Краткое техническое описание
Ту-14 с двумя ТРД ВК-1 был предназначен для исполь-
зования на сухопутном и морском театрах военных дейст-
вий в качестве бомбардировщика, торпедоносца и поста-
новщика мин. Самолет был выполнен по схеме свободно-
несушего цельнометаллического моноплана с верхнерас-
положенным прямым крылом, стреловидным стабилиза-
тором и однокилевым вертикальным оперением
Фюзеляж полумонококовой конструкции имел работа-
ющую обшивку, набор шпангоутов и стрингеров, а также
два лонжерона, идущих по бортам бомбоотсека. Фюзеляж
технологически делился па шесть частей. Две из них обо-
рудованы герметическими кабинами, обеспечивающими
нормальную работу экипажа в условиях высотного полета.
Кабины вентиляционного типа с питанием от компрессо-
ров двигателей. В передней кабине размещались летчик и
штурман, в задней — стрелок-радист.
Крыло имело трапециевидную двухлонжеронную кес-
сонную конструкцию. Оно состояло из центроплана и двух
консолей. На крыле устанавливались четырехсекнионные
взлетно посадочные щитки Две секции помещались меж-
ду фюзеляжем и гондолами двигателей, две другие — меж-
ду гондолами и элеронами. Щитки управлялись с по-
мощью гидравлики Элероны с внутренней аэродинамиче-
ской компенсацией, на правом имелся триммер.
Оперение свободнонесущее. с выступающим вперед
форкилем. Верхний обтекатель киля и часть форкиля, где
монтировались антенны, выполнены из радиопрозрачного
материала Рули оперения снабжены весовой и аэродина-
мической компенсацией, на них установлены триммеры.
Носки киля и стабилизатора имели электрические проти-
в<х)6лединительные устройства.
Шасси трехопорное, с предохранительной хвостовой
пятой. Передняя стойка с колесом 720x310 мм убиралась
назад по полету, основные — с колесами 1150X355 мм
вперед по полету с поворотом колес на 90ь. Для сокраще-
ния пробега имелся тормозной парашют. Для сокращения
длины разбега под центропланом могли устанавливаться
четыре твердотопливных ускорителя ПСР-1500-15.
Управление самолетом — одинарное, жесткое. Управ-
ление триммерами — дистанционное электромеханиче-
ское. В схему управления рулем высоты, поворота и элеро-
нами для облегчения работы летчика включены рулевые
машины автопилота АП-5. В качестве тормозного щитка
использовалась крышка входного люка передней кабины.
Двигатели устанавливались в гондолах, подвешенных
под крылом. Система питания топливом состояла из 24
мягких притектированных баков, разделенных на правую
и левую части. Общая емкость баков составляла 10 120 л.
Машина была оборудована системой нейтрального газа и
противопожарными средствами.
Питание электрооборудования обеспечивалось двумя
генераторами I СР-12000 с приводом от двигателей. В ка-
честве аварийного источника питания использовалась ак
кумуляторная батарея 12САМ-53. Переменный ток вида
вали преобразователи МА-750, МА-500 и МА-250.
На самолете имелись: связные радиостанции РСБ-5 и
РСИУ-3, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, автоматический
радиокомпас АРК-5, аппаратура слепой посадки «Мате-
рик*, опросчик «Магний-М» и ответчик «Барий-М*.
Внутренняя связь осуществлялась с помощью переговор-
ного устройства С ПУ-5. Предусматривалась возможность
установки одного из трех типов фотоаппаратов:
АФА-33/75, АФА-БА/40, НАФА-Зс/50 для планового и
перспективного фотографирования.
Аварийное оборудование обеспечивало в случае необ-
ходимости принудительное покидание машины всеми чле-
нами экипажа. При этом летчик катапультировался вверх,
штурман и стрелок-радист — вниз. На случай посадки на
воду имелась спасательная лодка ЛАС-5.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1 000 кг,
максимальная — 3 000 кг. Бомбовый отсек размером
6105X920X900 мм допускал подвеску бомб калибром от 50
до 3 000 кг на кассетных и балочных держателях Система
электрического управления позволяла выполнять как оди-
ночный, так и серийный сброс бомб. Для прицельного бом-
бометания по невидимым целям использовался радиоло-
кационный прицел ПСБНМ, сопряженный с оптическим
прицелом ОПБ-бСр.
Минно-торпедное вооружение дополняло бомбардиро
ночное. В бомбоотсеке можно было подвесить мины типа
АМД и торпеды типа ТАС, 45-46М АН и 45-46МАВ. В ком-
плекс входил прицел низкого торпедометания ПТМ-50.
36
/Лир /1виации 2.95
Оборонительное вооружение включало 4 пушки
НР-23. Две устанавливались неподвижно в носовой части
фюзеляжа с правого и левого бортов симметрично. Навод-
ка на цель осуществлялась летчиком с помощью прицела
ПКИ путем разворота всего самолета. Боезапас — по 85
снарядов на ствол. Фотоконтроль за результатами стрель-
бы осуществлялся фотопулеметом С-13. Две пушки разме-
шались на подвижной кормовой установке КДУ-81 с гид-
равлическим приводом и прицельной станцией ПСК-81.
Боезапас — по 350 снарядов на ствол.
Авторы благодарят Г, Б. Георгиевского, участника
внедрения Ту-14 в серию, за переданные для статьи воспо-
минания.
Такгико-технические характеристики самолетов семейства Ту-14
Ж . . . - : >1й. Я K7SEEB 1 J . 1 Г* * 1
Обозначение по ОКБ •73» -78* -79» ’81» •81Т» -89-
Дата выпуска октябрь 1947 г. апрель 1948 г. 1949 Г. октябрь 1949 г декабрь 1950 г февраль 1951 г.
Назначение бомбардировщик разведчик разведчик бомбардировщик торпедоносец разведчик
Экипаж,чел 4 4 4 3 3 3
Силовая установка
число х тип даигателей Зх ТРД ЗХ ТРД ЗХ ТРД 2 X ТРД 2Х ТРД 2Х ТРД
Марка дни| ателя 2 Нин-1 + 2 Нин-1 4- 2 ВК-1 -ь ВК-1 ВК-1 0К-1
1 Дервент V 1 Дервент V 1 РД 500
вооружение
стрелковое число X калибр мм 6X23 6Х 23 6X23 4 X 23 4 х 23 4X23
Геомегрические характеристики
Длина самолета, м 20,320 20.620 20.620 21.400 21 950 21.950
Размах крыла, м 21,700 21.700 21,700 21.700 21 700 21.700
Высота самолета на стоянке, м 5.930 5,930 5,930 5,950 5.690 5.690
Площадь крыла. м? б7,зео 67,350 67,360 67,380 67,360 67.350
Колея шаоси,м 7.600
Площадь горизонтального оперения, м? 11,500 11,500 11,500 11.500 11.590 11,590
Площадь вертикального оперения. мг 9 9,200 9,200 9 9.970 9.970
Массовые характеристики
Взлетная масса нормальнная, кг 20100 18500 18500 21000 20930 21000
максимальная, кг 24200 23790 25270 24600 25140 25604
Масса боевой нагрузки максимальная. кг 3000 — — 3000 3000 —
нормальная, кг 1000 — — 1000 1000 —
Летные х&раюернстики___________________________________________________________________________________________________________________
Максимальная скорость
у земли / на высоте, км/ч / м 872/5000 340/5000 930/5000 851/5000 848/5000 859/5000
Время набора/высхлы, мин / м 9,5/5000 7,7/5000 4.2/5000 8,3/5000 9.0/5000 8,3/5000
24,8/10000 22,0/10000 — 28,0/10000 29,9/10000 26,4/10000
Практическим потолок, м 11500 — 14200 11500 11300 ——
Дальность попета максимальная, км 2810 —• 3750 3150 2930 3240
Длина разбега с норы взл.массой, м 740 1000 710 1250 ИОО 1655
Длина пробега, м 1170 1300 530 1120 1020 —
Уважаемые читатели!
Редакция журнала обращается к Вам с предложе-
нием представлять интересы редакции в Вашем
регионе.
Мы имеем положительный опыт работы с некото-
рыми нашими подписчиками, взявшими на себя
труд по распространению журнала и приложений в
своих регионах.
Заинтересованным лицам мы можем предложить
скидки, зависящие от объема заказа.
Кроме того, редакция заинтересована в Ваших ав-
торских работах. Для нас представляют интерес и
фотографии на авиационную тему, которые, если
на то будет Ваше желание, после копирования бу-
дут возвращены.
По данному вопросу Вы можете
позвонить в редакцию по тел.: (095)-278-31-38 Янченко Виктору
или отправить письмо по адресу: 115569, Москва, а/я 29, Янченко В.В.
Мир у1вссации 2.95
37
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ I
--------1-г---- *
«Метеоры» терпят фиаско
Игорь СЕИДОВ
Ашхабад
О событиях воздушной войны в Корее написано уже до-
вольно много. В частности, действиям 77-й австралийской
эскадрильи, сражавшейся на «Метеорах», посвящены
статьи в английском и французском журналах. * Разумеется,
при отсутствии доступа к нашим засекреченным архивам,
материалы иностранных авторов сильно страдают однобо-
костью. У нашего читателя есть возможность сравнить
описания одних и тех же событий (таблица в конце статьи).
Летом 1951 года в небе Северной
Кореи в разгаре шли ожесточенные
воздушные бои между авиацией 5-й
Воздушной Армии (ВА) США, авиа-
цией ее союзников (Австралии. Вели-
кобритании, Южной Африки, Кана-
ды) — с одной стороны, и ВВС Север*
ной Кореи при поддержке ВВС Ки-
тайских народных добровольцев
(КНД) и ВВС Советского Союза,
представленные одним истребитель-
ным авиакорпусом (64-й ИАК) - с
другой. Схватки происходили в про-
странстве, прозванном американски-
ми летчиками «аллеей МиГовъ, про-
стиравшемся от реки Ялуцзян (погра-
•Метеор- F.8 австралийских ЗЕ£ на аэродрома Таагу
Ws Meteor F 8 si Taegu airfield
ничная река между КНР и КНДР) до
северокорейского города Анею. Ин-
тенсивность боевых действий именно
в этом районе обуславливалась кон-
центрацией там наиболее важных
гражданских и военных объектов Се-
верной Кореи.
В описываемый период воздуш-
ные бои шли. в основном, между
реактивными самолетами МиГ-15,
МиГ-15бис — с одной стороны, и
F-80C Shooting Star, F-84A Thun-
derjeu F-86A/F Sabre — с другой.
За год войны в Корее наши летчи-
ки достаточно хорошо изучили ТТД
(тактико-технические данные) и бое-
вые возможности названных машин
противника, проведя с ними не одно
сражение. Несколько настораживало
появление какого-нибудь нового ти-
па самолета, так как реальные его
способности можно было оценить
только в бою
В середине августа 1951 г. группа
летчиков 523-го И АП 303-й И АД (в
составе которой в годы Великой Оте-
чественной войны сражался знамени-
тый французский авиаполк «Норман-
дия- Неман>) вновь встретилась в «ал-
лее МиГов* со своими постоянными
противниками в небе Кореи — истре-
бителями F-86 «Ссйбр*.
С вернувшихся после боя самоле-
тов техники сняли кассеты кинофо-
топулеметов (КФП) и передали в
полковую лабораторию. Удивление
вызвал снимок с КФП замполита 1-й
АЭ капитана Г. X. Дьяченко. На фито
был запечатлен двухдвигательный
реактивный самолет, дотоле нашим
летчикам не встречавшийся В горяч-
ке боя его никто не замел ил, а в объ-
ектив фотопулемета эта машина по-
пала случайно — снимок был сделан
без стрельбы при выходе из атаки по
«Сейбру*.
Вскоре в полк пришло сообщение
из разведотдела корпуса о том, что на
контролируемом участке фронта поя-
вилась авиачасть Королевских Авст-
ралийских ВВС, имевшая на воору-
жении английские реактивные истре-
бители фирмы Gloster — Meteor F.8.
Австралийские летчики из состава
77-й ЛЭ Королевских ВВС (RAAF)
вступили в войну несколько раньше
описываемых событий. Эскадрилья
начала боевые действия в Корее с
29 июня 1950 r.t первоначально имея в
своем составе поршневые штурмови-
ки F-51D Mustang. На этих самолетах
австралийцы воевали до апреля
1951 г., а затем получили па вооруже-
ние «Метеоры*. Уже с июля, завер-
шив короткое переучивание, все лет-
чики АЭ летали на этих реактивных
машинах, а с середины августа при-
ступили к боевым действиям. Первая
по-настоящему серьезная встреча
А
• Имеется в виду материалы Брайена Филпотта {»F>p
Past* Ns 9,1987) и Жана Пьера Вере («1е Гаги de ГАмагюп»
№24.1990)
38
/Лир ?4ваации 2.95
Метеоры* в своих укрытиях
Meteors in their siaiters
Транаюр!правка ло дороге одного из «Метеоров» из порта на аэродром базирования
77-й эскадрильи австоалийских ВВС
Спо of Meie<y$ lately del were d to RAAF s 77 Sen
«Метеоров* с МиГами произошла
25 августа 1951 г.
В этом бою «Метеоры* из 77-й ЛЭ
RAAF сошлись с МиГами из 17 И АП
ЗОЗ-Й НАД. Схватка была скоротеч-
ной и закончилась поражением авст-
ралийцев — они потеряли две маши-
ны. Одного «Метеора* сбил будущий
ас корейской войны ст. лейтенант
11. В. Сутягин, а второго на свой бое-
вой счет записал командир 17-го по-
лка майор Г. И. Пулов.
Спустя несколько дней, а имен-
но — 29 августа, летчики 77-й АЭ
опять участвовали в бою. В тот день
носьмерка «Метеоров* совместно с
группой прикрытия из нескольких
десятков F-86 сопровождали В-29 на
Ченгу. На перехват им поднялись са-
молеты 303-й ИАД. По отчетам о бое
вых действиях первыми вступили в
бой с передовым заслоном «Сейбров*
летчики 18-го ГИАП во главе с ко-
мандиром полка полковником Бело-
стоцким.
Пара МиГов, ведомых Л. К. Щу-
киным и Л. Астановским, пошла на
перехват четверки F-86. Обстреляв
одну пару и уходя от атаки другой,
Щукин с ведомым вошли в облака, а
выскочив над ними, обнаружили шес-
терку «Метеоров*. Не раздумывая, с
ходу Щукин атаковал плотный строй
двухмоторных истребителей, сбил од-
ного из них и тут же ушел вверх за об-
лака. Воодушевленный победой, со-
ветский летчик решил вернуться,
бросил самолет вниз, но, пройдя обла-
ка, «Метеоров* уже не обнаружил.
Австралийские »Метвсры« заправляются на авиабазе
Киппс а Корее
RAAFs MetiKXS refudfed at Кипре aid eld (Korea)
Но оставшейся пятерке австра-
лийцев опять не повезло: когда они
вдоль береговой черты уходили на
• свою базу и Ким по, их атаковала
другая пара из 18-го ГИАП (И. В. Ба-
бонин и А. А Свинтицкий). С дистан-
ции 400—300 метров Бабонин дал
очередь и поджег один из двигателей
«Метеора*, по тот продолжал полет.
Советскому летчику пришлось сбли-
зиться до 200—100 метров и стрелять
повторно. Только после этого от «Ме-
теора* полетели обломки и вскоре его
нилот катапультировался. Это был
уоррен-офинср Рон Гантри, попав-
ший ПОТОМ В IL’ICH.
О третьей встрече «Метеоров* с
МиГами вспоминает Герой Советско-
го Союза А. 11. Сморчков. Упоминая
об этом бое, он утверждает, что из
схватки удалось уйти только одному
австралийцу — остальных сбили
летчики 523-го полка 303-й ИАД.
То же подтверждает и участник это-
го сражения Герой Советского Сою-
за Г. У Охай, сбивший в тот день
сразу двух «Метеоров*. Справедли-
вости ради пало сказать, что в возду-
хе на высоте 10 000 метров над Анею
шестерка австралийских самолетов
встретилась с целым полком МиГов.
24 машины вел на задание зам ком-
полка капитан Охай. Правда, напере-
рез «Метеорам* направилось только
восемь советских истребителей (2-я
АЭ). Первая атака была неудачной
летчики не учли разницу в скоростях
и проскочили противника. Поуже во
втором заходе удалось сбить сразу
двух «Метеоров* (Охай и Тюляев).
До конца боя еще один «австралиец*
рухнул на землю (победа Охая).
yVlup ^Авиации 2.95
39
По нашим данным, в тот раз было
повреждено еще несколько «Метео-
ров*, но так как они могли упасть уже
за 38-й параллелью, на боевой счет
летчиков 523-го ИАП их не засчита-
ли. Это, по сути, первое крупное пора-
жение австралийской эскадрильи в
Корее оказалось не последним.
10 сентября в «аллее МиГов * со-
стоялось несколько сражений, в ко-
торых участвовали две дивизии
64-го ИАК (303-я и 324-я ИАД). За
этот день советскими летчиками бы-
ло сбито 12 самолетов противника
(5 - F-86, 5 - F-84, 1 - F-80 и 1 -
«Метеор») без своих потерь. «Мете-
ора» записал на свой счет командир
эскадрильи 176-го ГИЛИ капитан
Г. И. Гесь.
Две недели посте этого австра-
лийцы не «показывали носа» и толь-
ко 26 сентября вновь вошли в «аллею
МиГов» в составе мощной авиагруп-
пы. В тот день состоялось два масси-
рованных налета, в отражении кото-
рых вновь принимали участие 30.3-я
и 324-я авиадивизии 64-го авиакор-
пуса. Бои были удачными для совет-
ских летчиков — 9 самолетов против-
ника (4 — F-86,3 — Г-84 и 2 — «Мете-
ора*) без своих потерь.
Австралийские машины стали
трофеями ст. лейтенанта И. В Сутя-
гина и ст. лейтенанта И И. Яковлева
из 523-го ИАП.
Потом около месяца советские
летчики не встречались с «Метеора
ми» — те избегали полетов в «аллею
МиГов». Последняя неделя октября
1951 г. выдалась жаркой на схватки
Именно тогда американские ВВС
предприняли серию массированных
налетов на Супхун ГЭС, мост Синги-
сю и другие важные объекты КНДР
В полетах участвовали бомбардиров-
щики В-29, а прикрывали их сильные
наряды «Сейбров», «Тандерджетов»,
а также «Метеоры» из 77-й АЭ. Как и
•Матеср- на взлетной полосе в Кимпо
Meteor on Kirnpo runway
прежде, им противостояли грозные
противники — МиГ-15-е
Октябрьские бои имели место 23.
24,25, 27 и 30 числа
В один из таких дней, а именно —
24 октября, восьмерка В-29 прорыва-
лась к важному мосту в районе Ань-
дуня. Передовым заслоном их при-
крывала группа «Сейбров» (4 ЛК), а
непосредственное прикрытие осуще-
ствляли шестнадцать «Метеоров» (77
АЭ) и десятка F-84 (27 ЛК). В отра-
жении этого налета участвовали лет-
чики 18-го П1АП и 523-го ИЛИ 303-й
авиадивизии. Сначала одна из групп
523-го полка сковала боем передовой
заслон «Сейбров», а другая — удари-
ла по австралийцам.
Истребители же 18-го полка про-
рвались к В-29 и прикрывавшим их
«Метеорам» и «Тандерджетам». На-
падающим удалось сбить одну «кре-
пость», остальные бомбардировщи-
ки, сбросив бомбы не доходя до пели,
ушли к морю «Метеор» был сбит в
бою на вертикалях ст. лейтенантом
Л. К. Щукиным,
Семь самолетов противника (4 —
F-86 и 3 — «Метеора») записали на
свой счет и истребители 523-го ИАП,
обеспечив тем самым «работу» лет-
чикам 18-го полка. Сразу двух «авст-
ралийцев» завалил майор Д П Ось-
кин и еше одного — ст. лейтенант
В. II. Филимонов, Общий итог боя:
сбито 9 машин неприятеля (4 — Г-86,
4 — Метеора и 1 — В-29), свои поте-
ри — один Ми Г-15.
На следующий день налет «крепо-
стей» повторился. И на этот раз средн
самолетов прикрытия были «Метео-
ры». одного из которых сбил летчик
из 18-го ГИЛИ командир звена ст
лейтенант Ф М Малашин (предпо-
ложительно). В ходе схватки он уви-
дел ьыходящего из боя (видимо, под-
битого) «австралийца», которого при-
крывали два «Сейбра». Воспользовав-
шись внезапностью и пре вы теп нем в
высоте, Малашин с ведомым атаковал
Пилот 77 -й эсхддоильи л-т Уильямсон у своего самолета.
Позднее он дослужился до uapuinu ВВС
Pitot of 77 Sqn. Al Lt Wifiamson and Meteor F.8
•Ko Sweat*. He would later rise to high command as
Marshal ol the RAF
40
ЛЛир ^Авиации 2.95
Участники бое 1 дегабря 1951 г Гервьм ряд А. И Миту-
сое, Н. П Кревцсе, Г Николаев, Н. Мороз, атором ряд
А П. Верный. Г И Гесь. С. Ф Вишняков Д. Федоров
Pai ticpanis oi a oogfigru on December 1. 1951. hrsi row
A Mitusov. N Kratfsov, G. Nikolayev N. Moroz; Second
row. A. Verdisti. G. Gos', S visnnуакс*. D Fedorcv
эту «троицу», отдав предпочтение
* Метеору». Сблизившись до 300—
200 метров, он двумя очередями от-
правил австралийскую машину на
землю и, забрав резко вверх, ушел от
прозевавших ею F-86. Правда, победу
эту на боевой счет советс кому летчику
не записали, отметив ее как предполо-
жительную.
В ноябре боевые действия в небе
Кореи продолжались. Так, 2 числа
небольшие группы штурмовиков
F-84 действовали в «аллее МиГов».
Появились и самолеты 77-й АЭ. На
перехват этих групп в режиме «сво-
бодной охоты» в течение дня вылета-
ли летчики 18-гои 176-гополков. Па-
рс ст. лейтенанта Н. В. Бабонина
(18-й ГИАП) довелось встретиться с
«Метеорами» Пользуясь внезапно-
стью, он атаковал их и сбил один из
самолеюв — остальные тут же поки-
нули район боя.
На другой день, т. е. 3 ноября
1951 г., летчики 303-й авиадивизии
вновь отбивали налеты штурмовиков
США, которых прикрывали «Сейб-
ры>. К охраняемым объектам попыта-
лись прорваться и <Метеоры» 77-й
АЭ, но этою им сделать не удалось.
Они, как и многие группы «Тандерд-
жетов», были перехвачены МиГ-15
мн из 523 го И AIL («Сейбров» взяли
на себя летчики 17-го ИАН.) За не-
сколько боев, проведенных в этот
день, летчики 523-го полка сбили 7
самолетов противника, в том числе 5
F-84 и 2 «Метеора». Последние стали
добычей капитана Г У. Охая и ст.
лейтенанта Б. В. Синельникова.
Летчики 17-го ИАН сбили один
F-86. у советской стороны потерь не
имелось.
Для 303-й дивизии это была по-
следняя победа над «Метеорами», бо-
лее с австралийскими машинами они
в небе Кореи не встречались.
Довершили разгром 77-й АЭ уже
324-я НАД, которой командовал в то
время наш известный ас, трижды Ге-
рой Советского Союза полковник
И. Н. Кожедуб. Первая встреча с
«Метеорами» состоялась 7 ноября
1951 г. В тот день, вылетая на «сво-
бодную охоту», капитан М. С. Мила-
ушкин из состава 176-го ГИАП пере-
хватил группу австралийских двух-
моторников и сбил одного из них.
В следующий раз, 27 ноября, со-
стоялась схватка МиГ-15-ых из то-
го же полка с большим числом са-
молетов противника (F-86 и F-80).
Пара П. Ф Никулин—Н. А. Гарма-
шов, уходя от атаки четверки «Сейб-
ров», нырнули в облака, а пробив их
на высоте 9 000 метров увидели вось-
мерку «Метеоров». Капитан Нику-
лин сходу пошел в атаку и подбил од-
ного из них. Австралийцы тут же
скрылись в облаках, и советские лет-
чики потеряли их из виду.
О второй и последней встрече ист-
ребителей 176-го ГИАП (324-я НАД)
с «Метеорами», произошедшей вско-
ре. расскажет командующий 64 ИАК
Герой Советского Союза генерал май-
ор Георгий Агеевич Лобов. Операция
по разгрому 77-й АЭ RAAF была под-
готовлена им лично.
«Слз/ц по себе «Метеоры» сколь-
нибудь большого военного значения в
огромном количестве интервентов
(главным образом, США) не имели, но
разгром союзников США мог вызвать
некоторый политический резонанс.
Было решено одним ударом унич-
тожить австралийскую АЭ. Для
этого мы тщательно рассмотрели
схему предполагаемого массирован-
ного удара противника, время и мес-
то появления «Метеоров», глубокий
(с севера) обход основной группиров-
ки авиации США.
Непосредственное наведение груп-
пы МиГов на «Метеоров» должен был
осуществлять ВПУ (Выносной пункт
управления), постоянно развернутый
у г. Анею.
Всю эту разработку операции
осуществлял я один, не посвящая в из-
вестность даже командира дивизии
И. Н. Кожедуба. Задачу группе летчи-
ков, предназначенной для разгрома
«Метеоров», поставил также сам,
буквально за полтора—два часа до
времени вылета. Это была, вероятно,
и излишняя предосторожность, но
она обеспечивала стопроцентную
скрытность наших намерений - ос-
нования для таких действий у меня
были. Кроме того, помогло и простое
везение, т.е. «господин случай» — на-
чни американцы свой налет часом
раньше или позже - и наш план был
бы не выполнен.
Фактически же произошло следу-
ющее: группа из шестнадцати МиГ- /5
из 176-го ГИАП под командованием
самого командира полка подполковни-
ка С. Ф. Вишнякова поднялась в на-
значенное ей время и ушла с набором
высоты далеко на север, где и барра-
жировала, используя топливо под-
весных баков, в ожидании сигнала
для атаки «Метеоров» Австралийцы
также в составе шестнадцати машин
оказались в предполагаемой точке в
рассчитанное нами время. МиГи нахо-
дились на исходных для атаки позици-
ях и неожиданно для противника об-
рушились на него.
Уйти удалось, используя близость
запретной для наших действий гра-
ницы Пхеньян Вонсан, лишь только
четырем австралийским самолетам.
Итак, из шестнадцати «Метеоров»
было сбито двенадцать. Мы потерь не
имели. .Американцы никакой помощи
/Пир ^АВасщии 2.95
41
союзникам не оказали. Учитывая те
потери, что австралийцы понесли до
этого бия, можно было считать АЭ
полностью разгромленной.
Через некоторое время мне доло-
жили данные радиоперехвата радио-
станций США: ^Состоялось вручение
наград США австралийским летчи-
кам, эскадрилья которых была недав-
но потрепана в боях с МиГами, но
сейчас восстанавливает свою боеспо-
собность*. К этому добавлю, что
вплоть до окончания войны ^Метео-
ры* лишь изредка появлялись в райо-
не действий МиГов.*
В дополнение к сказанному гене-
ралом Г. А Лобовым можно сказать,
что в тот день, 1 декабря 1951 г., на
перехват «Метеоров» вылетело 24 са-
молета 176-го ГИАП, но в атаке по
двум восьмеркам противника нано-
сили улар шестнадцать МиГов (в ос-
новном, летчики 1-й АЭ и звена уп-
равления), а оставшиеся — прикры-
вали их сверху от возможного появ-
ления «Сейбров».
Было предпринято две атаки
(первая — неожиданная, с высоты
10 000 метров), в результате кото-
рых австралийцы лишились девяти
машин: по одному «Метеору» сби-
ли — командир полка подполковник
С. Ф. Вишняков, штурман полка
майор С. П. Субботин, летчики 1-й
АЭ: 11. С. Милаушкин, А. Ф. Голова-
чев, капитан А. Ф. Вас ько, ст. лейте
нант Ф. А. Зубакин.
Отличилась и 2-ая АЭ: два «авст-
ралийца» — за командиром эскад-
рильи капитаном С. М. Крамаренко,
еще одного записал на свой счет его
ведомый ст. лейтенант И. Н. Гулый.
Потерь в этом бою у летчиков 176-го
ГИАП не было — все самолеты верну-
лись на базу.
Вышеприведенное описание со-
бытий 1 декабря 1951 г. сильно отли-
чается от такового в изложении за-
падных историков — особенно в час-
ти соотношения потерь и побед. (Вы
сами можете убедиться в этом, взгля-
нув на таблицу в конце этой статьи.)
Но вот интересный момент: фран-
цузский автор пишет о том, что после
1 декабря 1951 г. командиром 77-й АЭ
стал вннг-командор Рональд Сьюзен.
Не следует ли из этого, что его пред
шественнмк в этой должности —
винг-командор Л. Т. Спенс выведен
из строя (погиб?) именно 1 декабря?
С. М. Крамаренко
S. Kramarenko
Р Валикович, Ф. Федотов и Е Молошчыи после боя с
►Ме-еорами» 2 сггабря 1952 г
Я. Vai'kovtch. F. FKtotov and V. Maloshmy after cogfight
agansX Meteors on October 2,1952
И еще: в том же материале гово-
рится о том, что после боя 1 декабря
1951 г. «Метеоры» перестали быть ис-
требителями, и с января следующего
года 77-я АЭ перешла к выполнению
бомбардировочно-штурмовых задач
без захода в «аллею МиГов». Это ли
не показатель реального состояния
австралийской эскадрильи!
Уже 4 января 1952 г. четыре само-
лета из 77-й АЭ нанесли удар по водо-
хранилищу Чонгдан. Всего в январе
«Метеоры» совершили 769 боевых
вылетов на штурмовку, а в феврале —
уже 1 005. В 1952 г. австралийским
летчикам всего трижды удалось
встретиться с МиГами. Первые два
раза это произошло в мае. В обоих
случаях (4-го и 8-го числа) австра-
лийцы сражались с летчиками ОВА
(Объединенная Воздушная Армия),
куда входили северокорейские и ки-
тайские авиаторы. Скорее всего, с
«Метеорами» в мае вели бои китай-
ские летчики, так как в 1952 г воева-
ла всего одна северокорейская авиа-
дивизия и пять — китайских.
По данным из западных источ-
ников в этих двух боях австралий
ским летчикам принадлежит две по-
беды над Ми Г-15: одного 4 мая
предположительно сбил (по другим
данным только повредил) петти-
офицер Джон Сермен. Второго, 8-го
мая, — петти-офицер Билл Сим
мондс. О потерях «Метеоров» в этих
сражениях в западных публикациях
не сообщается. А вот по данным о бое-
вой работе летчиков ОВА отмечается,
что в те дни китайские летчики запи
сали на свой счет двух «Метеоров»,
что официально подтверждено архив-
ными документами. Если это так, то в
очередной раз австралийцы потерпе-
ли поражение от огня МиГов. Причем
произошло это за пределами «аллеи
МиГов», ближе к 38-й параллели. Это
нашим туда запрещалось, а летчики
ОВА летали. И наконец, последняя
встреча в 1952 г. состоялась 2 октяб
ря, когда четверка «Метеоров» под
сильным прикрытием из 30-ти F-86
решила атаковать одну из целей в
зоне действия МиГов 64-го ИАК
Противник был своевременно обна-
Мир ^висщии. 2.95
Джордж Хемл (слева ! и Дейв Айрлем осм спрдеают сопло
•Метеора-, поврежденное 37’ММ пушкой МиГа
G. Hale and D. Irlam exarrme what a MiG s 3?mm cannon
car do tor & Meteor $ jet oufiet
ружен локаторами передовых постов
и лично командир корпуса генерал
майор Г. Л. Лобов произвел наведе-
ние на группу четверки истребите-
лей из 518-го ИАП (216-я НАД), ко-
торая на тот момент вела «свобод-
ную охоту* Звено под командовани-
ем капитана Федотова (в составе:
Ф Федотов, В. Малоши ый, Р. Вали-
кович, К Рыбаков) пошло на осоз-
нанный риск, вылетев на перехват
противника, имевшего почти девяти-
кратное численное превосходство.
Главным козырем в этой атаке у
советских летчиков была, конечно
же, неожиданность. Выйдя к группе
сверху и сзади, капитан Федотов
сбил крайнего правого «Метеора*, а
затем пошел навстречу «Сейбрам*
11о те так опешили от столь неожи-
данного и наглого напора всего четы-
рех МиГов, что ушли в сторону, не
став даже преследовать дерзкое звено
советских самолетов.
Быть может, в этот раз завязывать
бой не входило в задачу американцев.
А может быть и так, что американцы
опасались присутствия где-то рядом
большего числа самолетов противни-
ка — уж очень вызывающим было по-
ведение четверки.
Из западных источников стало из-
вестно, что в воздушном бою 2 октяб-
ря 1952 г. был сбит и погиб флайт-
офицер Оливер Крюнкиген из груп-
пы британских военных летчиков,
проходивших боевую стажировку в
составе австралийской эскадрильи
Больше советские летчики с
«Метеорами* в небе Кореи не встре-
чались.
27 марта 1953 г. произошел бой
между летчиками 77-й АЭ и парой
МиГ-15 из состава ОБА. Дело было
так. В 14 ч. 20 мин. два «Метеора*,
ведомые сержантами Джорджем
Хейлом и Дэвидом Айрлемом, осу-
ществлявшими разведку, увидели
пару американских разведчиков
RF-80 из 67-го крыла тактической
разведки ВВС США, преследуемых
МиГ-13-ми. Сбросив подвесной бак,
Хейл направил свой самолет на про-
тивника, находившегося справа и
чуть ниже него. Увлеченные пресле-
дованием, МиГи прозевали атаку. Ав-
стралийский летчик дал залп НУРСа-
ми, но промахнулся, чем противник
не преминул век*пользоваться и вы-
шел из-под атаки Тут Хейл услышал
по рации крик своего ведомого. Само-
лет последнего был атакован и под-
бит. Хейл дал команду Айрлему ухо-
дить в облака и возвращаться на базу,
а сам стал уходить от другой нары
МиГ-15, которые шли па него сверху.
Заметив, что Миги сильно разогна-
лись, австралиец воспользовался воз-
душными тормозами и оказался поза-
ди проскочивших его самолетов не-
приятеля. Хейл тут же довернул на
них и ударил по ближайшему. От Ми-
Га полетели куски металла» а из сопла
повалил черный дым. Добить, пресле-
дуя, его не получалось, так как на авс-
тралийца набросилась очередная пара
МиГов. Уходя в крутых виражах,
Хейлу удалось таки зайти одной из
неприятельских машин в хвост и об-
стрелять ее из пушек. Тот выпустил
струю белого дыма и стал набирать
высоту, пытаясь скрыться в облаках.
Кончился боезапас, подходило к
концу горючее — нелегко пришлось
бы австралийцу, не при иди ему на по-
мощь другая пара «Метеоров* (ко-
мандир 77-й АЭ (очередной) уииг-ко-
Командир наэемнего экипажа Боб Seppi после послед-
него боя нарисовал на борту «Хейлсториа** доа силуэта
МиГа которые газке ему приказали смыть
Crew СЫМ Bet Cherry painted two little MiGs on the nose of
Haeslcrm* after me test dogftcfn which he was ordered to
paint out la:er
маклер Джон Хаббл и флайтинг-лей-
тенант Синди Рисе). Кроме того, на
подходе были и «Сейбры». МиГи пре-
кратили преследование Хейла и ушли
в сторону Китая.
В этом бою сержант Д. Хейл пред-
положительно сбил одного Ми Г-15 и
подбил другого М и Га В свою очередь:
китайские истребители серьезно по-
вредили машину сержанта Д Айрле-
ма, который все же сел в К им по, при-
везя в своем «Метеоре* 112 пробоин.
Последние вылеты, отмеченные
за «Метеорами* в Корсе — уничто-
жение 8 мая 1953 г. ганка Т-34 и за-
вода в Хаэджи. Эти была работа все
того же сержанта Хейла, до июня
1953 г. совершившего в Корее 131
боевой вылет (большей частью на
«Метеорах*).
авиации 2.95
43
77 я австралийская авиаэскад-
рилья находилась в Корее до самого
перемирия — 27 июля 1953 г. За это
время ее летчиками было выполнено
4 836 заданий, совершено 18 872 бое-
вых вылета (из них — более 1 500 на
«Метеорах»). «Метеорами» в Корее
уничтожено: 3 700 зданий и строений.
1 500 автомашин и танков, 16 мостов.
В воздушных боях сбито шесть
МиГ-15 и еще семь — сбито предполо-
жительно. Свои потери (на «Метео-
рах»): 34 летчика — 16 погибли и 18
пропало без вести (еще 10 летчиков
погибло, воюя на «Мустангах»),
Кстати в составе 77-й АЭ RAAF
в разное время проходили стажиров-
ку шесть летчиков Королевских
ВВС Великобритании, в их числе —
флайт-лейтенант Дж. Уитворд-Джо-
унс (совершил в составе австралий-
ской АЭ 157 боевых вылетов) и
флайт-офицер Оливер Крайкменк,
погибший в октябре 1952 г.
Ав&1<£ «Метеора' в Кммпс, май 1!/53 г
The wreckage of 77 Sqn. PAAF Metecr at Ютро May 1953
Успешно воевали в Корее и полу-
чили награды за это летчики 77-й
АЭ: флайт-сержант Меггс (около
100 б/в), флайт-лейтенант С. Д. Мер-
фид (более 100 б/в). флайт-лейтенант
Р. Л. Доусон (90 б/в). уорент офицер
Р. С. Хант (115 б/в), флант-лейте-
нант Д. Л. Уилсон и флайт офицер
Победы летчиков 64 ИАК над «Метеорами» 77 АЭ австралийских ВВС
Победы
Всего
Данные зарубежных источников
Дата нал над Летник а данном бою/ по счету в Корее в Корее Пу Past Le Fans de L'Aviation
25.06 51 *• 17 пап 333 изд 17 иап 303 над Сутягин Н В. Пулов Г. И, \п 1/1 10 бой без результатов —
29 08.51 10 гиап 303 иад 1В гиэг 303 над Щукин Л. К. Бебенин Н В. V* 1 15 1 “Метеор* сбит, пилот пленен «Метеоры*: 1 сбит и 1 серьезно поврежден
5 09 51 523 иап 303 над 523 иап 303 над Охай Г. У Тюляев Н. Н. 2 1 бой не упоминается 1 «Метеор» поврежден
10.09 51 176 гиап 324 иад ГесьГ, И V8 8 — —
26 09.51 523 иап 303 иад 523 иап 303 лад Сутягин Н. В Яковлев И И 1/9 1/3 4 подбит 1 -Метеор» —
24 10.51 18 гиап 003 над 523 нал 303 лад 523 иап 303 лад Щукин Л. К. Оськин Д. П. Филимонов В. П. 1 2/7—8 1 15 поврежден 1 «Метеор»
25 10.51 16 гиап 303 над Малашин Ф М. Г — ——
27 1051 рамен летчик «Метеора- самслет вернулся на базу
2.11 51 18 гиап 303 лад Бабснин Н. В. 1 внв МВ
3.11.51 18 гиап 303 над 18 гиап 303 иад Охай Г. У. Синельников Б В. 1/8 1 ноябрьские бои не упоминаются
7.11.51 176 man 324 иад Милаушкин М С. 1
27.11 51 176 гиап 324 иад Никулин П. Ф. 1*
1.12.51 2.10.52 176 гиап 324 иад 176 гиап 324 иад 176 гиап 324 иад 176 гиап 324 иад 176 гиап 324 иад 176 гиап 324 иад 176 гиап 324 иад 176 гиап 324 иад 518 иап 216 иад Вишняков С. Ф. СубботмнС. П. Милаушкин М. С. Голэвачев А Ф. ВаслкоА ф Зубакин Ф А Крамаренко СМ. ГулыйИ. Н. Федотове П. 1 1 1 1 1 1 2 1 1 • Метеоров* — 3 сбито и 3 повреждено 2 МиГ а сбито сбит и погиб флаит-офицер Оливер-
Кромкиген
предгэлсж>сельная побила
44
Мир авиации 2.95
П В. Гамильтон-Фостер. Эскадр и ль
ей командовал одно время полковник
Дж. Р. Кинниммонт.
Что касается «Метеоров», то в
1950—51 гг. в австралийские ВВС
была поставлена партия из 87 само-
летов (модификации F.8). Почти все
они и участвовали в Корейской вой-
не в разное время. Домой вернулось
немногим более 40 машин.
Опыт применения «Метеоров* в
качестве истребителей был крайне
неудачным И причина тому серьез-
ная — Ми Г-15, на голову превосхо-
дивший «австралийца* по ТТД. По
сути, «Метеоры* являлись лакомой
добычей МиГов и сколь-нибудь серь-
езного противодействия советским
истребителям оказать не могли. Поэ-
тому. как уже отмечалось, с января
1952 г их перевели в разряд истреби-
телей-бомбардировщиков для дейст-
вий вне пределов «аллеи МиГов».
Кстати, в качестве штурмовика
«Метеоры* проявили себя несрав-
ненно лучше, чем в роли истребите-
лей. но и здесь они явно уступали са-
молетам США аналогичного назначе-
ния — F-80 чШутинг Стар» и F-84G
«Тандерджет».
Сколь-нибудь значительного вли-
яния на ход воздупгпой войны «.Мете-
оры», конечно же, не оказали. Заслу-
живает уважения доблесть австра-
лийских летчиков, провоевавших, не
смотря на превосходство противники
и свои большие потери, все 37 меся-
цев этом войны.
После возвращения в Австралию
в декабре 1954 г. 41 оставшийся «Ме-
теор» Мк_8 передали 78-й АЭ R.AAF.
В статье использованы фотогра-
фии из архива автора и редакции.
Автор благодарит за помощь в
работе над статьей Л. Е. Крылова,
А. В. Котлобовского и К). Н Сутягина,
а также ветеранов 303, 324 и 216
77 эскадрилья австралий-
ских ВВС в строю «две
семерки» при возвраще-
нии из Кореи Сидней,,
июль 1953 г,
77 Sqn.RAAFe Meteor R8$
m squdnxv number forma-
tion over Sydney after the
Korean war Jily 1953
над Ф. II. Фе о от ива, Ф.М. Мама-
шина и др., поделившихся своими
воспоминаниями.
Литература:
1. Fly Past. № 9. 1967 г.
2. Air Fan. N? 16. 1990 г.
3. Letectvi+KosriKMiautica, № 19, 1969 г.
4. Le Fana de I'Avterton, No 24, 1990 r.
5. «Комсомольская Правда*, 9 июня 1990 г.
Предлагаем широкий выбор моделей авиационной, боевой и тран-
спортной техники, военно-исторической миниатюры, военно-техниче-
ской литературы и модельных аксессуаров
Гибкая система скидок. Система региональных представительств.
Высылаем каталог моделей.
Адреса магазинов:
1 . Государственный Политехнический музей.
101000 Москва. Центр, Новая Площадь, 3/4, подъезд NqI. Ст. м. ‘Китай-город’,
“Лубянка’.
2 . Центральный Музей Вооруженна* Сил.
127157 Москва, ул. Советской Армии. 2.
Ст. м. ’Новослободская", "Проспект Мира’.
3 Музей Революции.
103050 Москва, ул. Тверская, 21. Ст. ал ‘Тверская’, ’Пушкинекая".
4 Новосибирск, ул. ДХовальчук, 266.
Для оптовых покупателей;
103287 Москва, о/я 47; Телефон (095) 203-46-85, фокс (095) 257-80-3!
630082 Новосибирск, а/я 3. Телефом/факс (3832) 26-04-23
/Лир уТвасщиа 2.95
45
( КРУПНЫМ ПЛАНОМ У-
Классик «золотой эры»
Сергей ЦВЕТКОВ
Москва
Большинство пассажирских самолетов — но крайней
мере те. которым удалось стать бестселлерами — проходят
несколько этапов развития. Все начинается с нескольких
малосерийных вариантов, па которых не только выявля-
ются детские болезни, но и определяются запросы заказчи-
ков. Вслед за этими самолетами, уже заслужившими при-
знание, появляется более или менее переработанная моди-
фикация, строящаяся массовой серией и продаваемая в
больших количествах повсеместно. Проходит несколько
лет, рынок насыщается, меняется мода (или требования к
шуму, комфорту, скорости - подставить нужное), и поку-
патели становятся существенно менее восторженными. Об
эту пору возможности самой машины по части совершен
ствования представляются более четко, появляются новые
двигатели или новые технологические приемы, и конст-
рукторы часто предпринимают достаточно существенные
изменения, радикально улучшающие или расширяющие
возможности самолета. По большей части такие «протеи-
новые инъекции», наращивающие «мускулатуру», отража-
ются и на внешнем виде самолета, изменяя его порой поч-
ти до неузнаваемости Так развивались почти все «Дагла-
сы» — от DC-4 до DC-7C, да и более поздние DC-8 и DC-9;
эту же эволюцию претерпел знаменитый «737» Боинга.
Список примеров можно множить, но Пл-18 средн них
найти не удастся
Пройдя через первый этап (Ил-18А и Б), ильюшинцы
получили Ил-18В — стабильно работающую машину,
пусть и не лишенную неприятных дефектов. После этого
они. казалось, затаили дыхание, стараясь избежать даже
небольших изменений собственно планера самолета и ни в
чем не потревожить созданную с таким трудом гармонию.
Все поиски велись внутри (в прямом и переносном смыс
ле) одного к того же фюзеляжа и крыла, и фактически сво-
дились к стремлению втиснуть побольше в существую-
щий, раз и навсегда заданный объем.
Первая подобная попытка (примечательно, что она
оказалась и наиболее радикальной) была предпринята
практически сразу же после запуска в массовую серию
Ил-18В. В новой разработке впервые попытались увели-
чить дальность, и одновременно — в первый и последний
раз подвергли существенным переработкам фюзеляж и
крыло В качестве «подопытного кролика» ОКБ выбрало
второй опытный самолет (прототип Ил-18В), который в
течение лета-осени i960 года прошел переоборудование на
опытном заводе* фирмы.
Or заднего багажника решили отказаться, и место, ос-
вободившееся после демонтажа аккумуляторов, использо-
вали для удлинения гермокабины самолета. Если на стан
дартных Ил-18 гермокабина заканчивалась 56 шпангоу-
том, то у модифицированной машины роль гермоперебор-
ки выполнял 61 шпангоут, что дало дополнительные
164 см для размещения пассажиров. И хотя для испытаний
самолет был оборудован лишь «туристскими» креслами
(92 места), можно не сомневаться, что в случае выхода на
пассажирские линии это количество было бы значительно
превзойдено (хотя, учитывая сужение фюзеляжа, вряд ли в
эти полтора метра удалось бы впихнуть больше восьми
кресел — даже в экономическом варианте) В удлиненном
заднем салоне с обеих сторон прорезали по паре дополни
тельных окон.
Значительные изменения претерпело крыло; консоли
остались прежними, а центроплан стал разрезным — к цен-
тральной секции с обеих сторон пристыковывались внеш-
ние. Такое усложнение было платой за дополнительное
топливо — в центральной установили дополнительные
мягкие баки, а внешние секции стали герметическими ба-
ками-отсеками. Такая операция позволила довести сум-
марный объем топлива до 30 300 л (почти на 28% больше,
чем па стандартных Ил-18). Из-за разрезного центроплана
закрылки тоже стали разрезными — двухсекционными.
Однако самой неординарной и заметной внешне де-
талью «прооперированного» самолета стала установка
турбогенератора ТГ 16. Поскольку естественное место
оказалось занято, конструкторы еше раз «покусились» на
багажные места — иод агрегат была отдана задняя часть
переднего отсека. Особый смак заключался в том, что уста
новку сделали выдвижной — рама с ВСУ «выпадала» из-
под брюха самолета, а после запуска двигателей втягива-
лась обратно. Помимо облегчения обслуживания, такое ре-
шение позволяло в значительной степени разрешить про-
блемы пожароопасности, выхлопа и подвода воздуха, хотя
запустить турбогенератор в полете уже было нельзя. Пол-
ностью ТГ 16 в новом месте нс помещался, п снизу его
прикрывая выпуклый обтекатель.
Максимальный взлетный вес самолета увеличили до
64 000 кг (у Ил- 18В — на 2 800 кг меньше), доработав соот-
ветственно шасси и тормоза. Однако многочисленные из-
менения в конструкции, добавившие веса, вынудили раз-
работчиков искать компенсацию — так, например, гидро-
баки и выхлопные трубы двигателей выполнили из титана.
Зимой 1960 -61 года машина прошла заводские, а
осенью — контрольные испытания в НИИ ГВФ. В целом
вес пустого самолета удалось удержать почти в пределах
1%-го допуска (вес пустого Ил-18В — 31 250 кг), и летные
данные — скорость и потолок практически не отличались
от характеристик серийных машин. При этом дальность
нового варианта (с аэронавигационным запасом 2 300 л) в
зависимости от высоты полета и режима работы двигате-
лей составляла 3 511 км — при коммерческой нагрузке
14 000 кг; и от 5 628 до 6 574 км — при коммерческой на-
грузке 6 600 кг. Прирост по сравнению с обычными Ил-18
был впечатляющим, и машину рекомендовали для ссрий-
Продопжатиа. Начатое* МА 4-93,1-94,I 95.
* Завод № 240 МАЛ; а переой статье оО Ия-1S Оыл ишиОсннс указам 247
46
/Лир авиации. 2.95
кого выпуска. Однако увеличение взлетного веса привело
к значительному увеличению дистанций разбега и пре-
рванного взлета, негативно отразилось на скороподъемно-
сти. Л наиболее лакомое в новой модификации — даль-
ность в 6 500 км — было достигнуто лишь за счет наруше-
ния режимов эксплуатации двигателей АИ-20. (Надо ого-
вориться, что под «нарушением режимов» в данном слу-
чае следует понимать лишь несоблюдение временных ог-
раничений, наложенных моторостроителями — т. е. экс-
плуатация двигателя на режимах, заявленных в ТТХ, но к
тому моменту запрещенных к использованию в повсед-
невной службе.) По результатам испытаний было предло-
Переоборудовэнный второй опытный Ил-10, видны дсполнительные два окна в
удлиненном заднем саоже Задюй багажник и его лок отсутствуют Фо го Н Ныкна
Side-new of the same plane deary sriows lrve widows (instead of usual 3) in the ah passen-
ger ca&n ft was lengthened ler 1640 mm. and as result of this surgery, 1st Daggage compart-
ment was delated. flhoto by N. Nihv
ПедйоСеддованныи зторей ооьткжй Ил-18. под переднем частью фюзеляжа виден
□61екаге1Ъ выпускаемого агрегата ТГ-16. Фого Н. Нтсва
Second prototype of М-16 lCCCP-75888 I was modified wttft additariaf fuel tanks in the wing
centre section and lengthened ati passenger Gatin. Small bump under the fuselage is faring
of retractable ТГ-16 auxiliary power unit Phoro by N.NUcnr
жено спять эксплуатационные ограничения с двигателей
АИ-20, либо устанавливать на подобные самолеты более
мощные АИ-20Д.
В серию, однако, самолет так и не попал — доработка
АИ-20 шла далеко на такими быстрыми темпами, как то-
го требовалось, а установка более прожорливых АИ-20Д
нс только в значительной степени свела бы на нет основ-
ное достоинство самолета, но, возможно, повлекла бы не-
обходимость более существенных переделок конструк-
ции, поскольку специальные винты /ХВ-68Д, применяв-
шиеся на АИ-20Д, имели больший диаметр, чем стандар-
тные АВ-68И.
/Лир ^Авиации 2.95
Хотя этот самолет, предназначавшийся для дальних ре-
гулярных пассажирских линий, остался в единственном эк-
земпляре, потребность в дальней версии Ил-18, способной
к трансокеанским полетам, сохранялась. В частности. такие
машины требовались «Полярной Авиации» — для сообще-
ния с советскими антарктическими станциями. Впрочем,
они могли оказаться полезными и для других рейсов — до-
ставки делегаций в отдаленные дружественные страны
Азии и Африки; но в первую очередь на Кубу.
Поскольку в предыдущем опыте камнем преткновения
оказалось отсутствие у АИ-20К необходимого резерва
мощности, достаточного для обеспечения приемлемых
взлетно-посадочных характеристик при увеличенном
взлетном весе, следующая попытка достичь требуемой
дальности должна была сохранить неизменными весовые
параметры (на старте). Чем-то надо было жертвовать, и
Слеза о6тека1егь ТГ«16 на переоборудованном втором слыхом Ил• 18 в полетном
положении, вид огрела сзади Фого Н. Нилова
Loft: Fairing ol ТГ-1 б (TO-16) APU on die CCCP-75BB8 Л the retracted (in-flight) position, new
from the port rear quarter Photo by N.
Слева ниже: ТГ-16 в эьпущенном положении, вид справа спереди |среднее фото) и
алоза (иижлм фото), на втором фото зидоо выикгпное сопло. Фото Н. Ннлсва
Left, middle and bottom of page ТГ-16 (TG-16) APU on the СССР-75636 was lowered on the
ground lor the engines start up Views are from the starboard fore quart-pr imiAJe photo) and
pert traverse (bottom). Photo Oy AJ Kucv
конструкторы решили увеличить запас топлива за счет по-
лезной нагрузки. По соображениям центровки размещать
дополнительное топливо можно было только в крыле или
над/под крылом в фюзеляже. Поэтому, с учетом ограниче-
ния полезной нагрузки, удалось обойтись без переделки
конструкции крыла или подкрыльной части фюзеляжа -
передняя часть основного пассажирского салона (между
шпангоутами 22 и 32) была попросту отгорожена легкими
несиловыми перегородками, за которыми разместили во
семь баков суммарной емкостью 8 800 л. Полная заправка
за счет этого достигла общего объема 32 500 л
Наличие фюзеляжных баков являлось главным отли-
чием от стандартных Ил-18В; имелись и другие. Посколь-
ку предполагались длительные полеты над безориентир-
ной местностью, спецсамолет оснастили дополнительны-
ми пилотажно-навигационными приборами — наиболее
заметным был перископический секстант СП-IM, объек-
тив которого возвышался в виде конической башенки над
передним пассажирским салоном. Кроме того, высотомер
правого пилота имел градуировку не н метрах, а в футах.
Дополнительное спасательное оборудование включало
спасжилеты, аварийные плоты, лодку и НЗ питания. Еще
одной характерной чертой стали каплевидные выколотки-
обтекатели в левой верхней части всех мотогондол — след-
ствие увеличения объема маслобака.
Вес снаряженного и полностью заправленного самоле-
та в конце концов достиг (для машины 182005304)
59 750 кг — это означало, что на полезную нагрузку (пас-
сажиры и/или груз) оставалось всего 2 280 кг (при взлет-
ном весе на старте 61 530 кг). При расчетах вес человека
обычно принимается равным 80 кг — в таком случае на
максимальную дальность можно было перевезти лишь 28
пассажиров. А если учесть необходимость иметь на борту
второй экипаж (5 человек) и троих бортпроводников, то
число пассажиров сокращалось до 20. Поэтому обычная
для рейсовых самолетов проблема размещения пассажи-
ров в ограниченном объеме отсутствовала - в основном и
заднем салонах разместили 32 креста (8 рядов по 2+2).
Комфорт был просто невероятный, особенно учитывая,
что путешественникам досталась задняя, наименее шум-
ная часть. 13 переднем салоне при необходимости разме-
щался второй экипаж.
Новый самолет не остался в единственном числе — в
начале 1962 года на 30-м заводе заложили малую серию —
пять таких машин, обозначенных Ил-18В-26А (заводские
номера: 182005304—182005403*). Испытания первой из
них начались осенью того же года, и результаты оказались
впечатляющими — дальность в отсутствие встречно-
го/попутного ветра достигла 7 370 км — при полете <по
уИир авиации 2.95
Единственное имеющееся фоте Ил-1АВ-26А — самолет СССР-75В45 1зав
N» 1820053С5) Видно отсутствие под бутами •©- и 41» окон в основном пассажирском
салоне — 8 этом месте в кабине размешались топливные баки. По той же причине трапы
поставлены к обеим дверям — передняя и заднм пассажирские помещения уже не
сообщались На двигателях — эыхолопси дда увеличенный маслобаков, над средним
окном переднего салона виден перископический секстант СП-1 Фото Б. Ёдс&еню
The ccity available photo of H8V-26A — aircraft CCCP-75M5 (s/n 1&2OO53O5) It is dearly
visible that main passenger cabin wndoAS under letters «Ф* and «Л* had been covered
cue to Fuel tanks mounted inside the cabin on that position AJI engnes had -bubbles*
on the pert >de for enlarged cd tanks. Above the second wndow ot ioward passenger cabin
tei^oouptcai sextant СЛ-1 ($₽• 1) also can be observed. Photo OyB Vdovenko
потолкам», и 6 870(6 385) км при полете на высоте
9 000(8 000) м. При этом в момент посадки самолет еще
располагал аэронавигационным запасом топлива около
3 200 л Однако перископический секстант как навигаци-
онное средство полностью себя дискредитировал, и для по-
летов в безориептирной местности предполагалось устано-
вить допплеровскую систему (ДИСС) «Трасса», а самоле-
товождение на международных линиях требовало наличия
оборудования системы радиомаяков VOR.
Помимо обозначения Ил-18В-26А, новые машины
вскоре стали именовать Ил-18Д; все они попали в Москов
с кое Управление Транспортной Авиации, и многое из оп-
робованного на них было вскоре использовано на настоя
щих антарктических Ил-18 (о них будет рассказано не-
сколько позже). Через несколько лет, когда появились на-
стоящие Ил- 18Д (вторые по счету обладатели этого индек
са). проблема дальнего самолета для спецрейсов была ре-
шена, а экзотические Ил- 18В-26А после калремонтов один
за другим превратились в обычные «В».
Параллельно с опытами по выведению новых пород
«восемнадцатых», продолжались и работы по выжиманию
всех соков из проверенного «В». Эта ветвь эволюции в ос-
новном рассмотрена в предыдущей статье. Последнюю по-
пытку усовершенствовать Ил-18В предприняли в 1964 го-
ду. Для доработки использовали самолет 182005104, при-
надлежавший КБ Ильюшина с момента выпуска и базиро-
вавшийся на ЛИиДБ в Раменском. Основными целями
модификации являлись улучшение системы кондициони-
рования и дальнейшая доработка компоновки интерьера.
Улучшения обитаемости попытались добиться, увели-
чив воздухообмен; отбор воздуха от компрессоров двигате-
лей вырос почти на четверть. Главное новшество, однако,
состояло в появлении долгожданной возможности вклю-
чать кондиционирование на земле. При этом можно было
пользоваться как запущенными двигателями самолета, так
и наземным кондиционером, подсоединяемого к штуцеру,
установленному между 39 и 40 шпангоутами. А для охлаж-
дения воздуха при использовании двигателей, на правом
борту между шпангоутами 25 и 26 установили эжекторное
устройство воздухо-воздушных радиаторов. Обтекатель
эжектора выглядел как небольшой полуцилиндр.
Изменения внутренней компоновки основывались на
известной к тому моменту статистике использования
Ил-18 в отношении средней продолжительности полета и
сезонных изменений пассажиропотока. Хотя дальность
Ил-18 старались увеличить, все же значительное число
рейсов в европейской части СССР выполнялись на срав-
нительно небольшую дальность — 1 000—1 500 км, а до-
• Сыетема формирования заводским номеров у Ил-1В была описана в МА I -94
статочно напряженные линии Москва Ленинград или
Москва- Киев не дотягивали даже до тысячи. В результате
полет длился от полутора до трех часов, и на такой корот-
кий период комфортом пас сажиров можно было пожерт-
вовать. С другой стороны, в летнее время, без верхней
одежды, гардеробы становились излишеством, да и путе-
шественники, отправлявшиеся на курорт, значительно ме-
нее болезненно воспринимали ущемление своих удобств
(особенно в условиях неизменного дефицита билетов).
Исходя из вышеизложенного, передний вестибюль изме-
нили — задний туалет переместили вперед, вплотную к
переднему; а место между ними и перегородкой основного
салона занял гардероб. Замысел заключался в том, что при
необходимости получить максимальную пассажировме-
стимость оба (слева и справа) гардероба демонтирова-
лись, перегородка салопа сдвигалась вперед, к туалетам, а
на освободившееся место устанавливали дополнительные
ряды кресел. Для того, чтобы и передние, «дополнитель-
ные» пассажиры не чувствовали себя еще более обделен-
ными, между 21 и 22 шпангоутами прорезали дополни-
тельное окно (с обеих сторон).
Желая показать, что «восемнадцатый» - самый рези-
новый самолет в мире, авторы доработки ужали еше и бу-
фет в заднем вестибюле, что вкупе с удлинением салона
вперед позволило установить 15 рядов кресел (14 по 3+3 и
последний ряд 2+2). В результате в основном салоне мог-
ли путешествовать 88 пассажиров (на одного меньше пер-
воначальной загрузки всего самолета), и поскольку в пере-
дний и задний салоны втиснуть уже никого не удалось, об-
щее число пассажиров достигло 126 Рекорд!
После испытаний было отмечено, что новый буфет «не
позволяет обслужить пассажиров холодным завтраком и
даже набором № 1», и рекомендовано вернуться к прежне-
му. Число рядов в экономическом варианте из-за этого со-
кращалось до 14 (13 по 3+3 и последний ряд 2+3 — всего
83), а общее число мест — до 122. Такой вариант назвали
«летним смешанным» — передний и задний салоны счита-
лись «туристическими». Испытанный ранее на самолете
183006104 вариант с гардеробом на 110 мест назвали «зим-
ним смешанным». Наконец, появились «туристские» вари-
анты - «летний» 100 местный и «зимний» 90-местный. В
обоих случаях все ряды имели по пять кресел (2+3), а шаг
установки рядов составлял от 810 до 840 мм. Все четыре
варианта, как и новая система кондиционирования, были
рекомендованы в серию.
Продолжение следует
^Лвиации 2.95
49
ГАЛЕРЕЯ
ДБ-За из 2 АЭ 4 ДБ АП, август 1941 г.
DB-ЗА of 2nd squadron of 4th long-
range bomber regiment. August 1941
Фотография из РГВА
Самолет первоначально имел светло-серую окраску, ха-
рактерную для ДБ-3 предвоенного времени. К осени 1940 г.
на всех самолетах полка поверх исходной окраски были на-
несены вручную (при помощи краскопульта) полосы зеле-
ного цвета Низ не перекрашивался. Цифра 4 — в конфигу-
рации, характерной для данного полка. Красная «пилотка»
в верхней части киля и зеленый цвет номера — отличитель-
ный признак 2-й эскадрильи. Звезды — без окантовки, в 6-
ти позициях (верх и низ крыла, фюзеляж) Коки — зеле-
ные. Лопасти — серые.
Этот самолет в составе звена 2 АЭ 4 /ЦБ АП в ходе пер-
вого боевого вылета полка на Западном фронте 8 августа
1941 г бомбил станцию Брест (см. МА 1-94).
Ил-4, принадлежавший 10 Гвардей-
скому авиаполку Дальнего Дейст-
вия. Командир экипажа капитан Па-
ра щен ко, июль 1944 г.
II-4 from 10th Guard long-range bom-
ber regiment. Crew Chief — Capt, Pa-
rashchenko. July 1944
Фотография из ДА МО РФ
Самолет имел редко встречающийся вариант трехцвет-
ной окраски верхней части фюзеляжа: низ окрашен в чер-
ный матовый цвет (А 26М), матовый зеленый (А-24М) и
матовый светло коричневый (А-21М). Звезды с белой
окантовкой в б-ти позициях (низ крыла, фюзеляж и киль).
Помер «58» и черта под ним — белого цвета, нанесены на
обеих сторонах руля направления. Лопасти черные.
Уважаемый читатель1.
История отечественной Авиации имеет за плечами немалый
стаж С годами все сложнее и сложнее рассказывать подробно о той
или иной машине Чаще всего перед нами — немые снимки, на
которых изображены самолеты в таких камуфляжах, что грех их было
бы упускать. Мы решили взяться за реконструкцию окрасок по таким
немногословным фотографиям
Если в Вашем (или Вашего дедушки) архиве ость нечто, что, по
Вашему мнению, достойно быть запечатленным на страницах наше-
го журнала, приглашаем принять участие в новой рубрике ФотогрЭ’
фии обязательно будут возвращены.
Материалы notojtniHiux Владимир РАТКИН
50
/Аир авиации 2.95
2
3
Компьютерная графика С. Самусенко
о
[
( ОСКОЛКИ АЭРОФЛОТА )=
Авиакомпании Молдовы
Сергей ЦВЕТКОВ
Москва
После событий лета—осе ни 1991 г., все
новорожденные государства рванулись
возможно быстрее реализовывать фор-
мальные признаки своей независимости.
Экономика же шла своей дорогой, и зача-
стую ее неизменность отражала реалии
сложившихся связей, которые рвались
долго и мучительно.
Молдавское У ГА, по всей вероятно-
сти, оказалось в числе наиболее долгожи-
вущих (если нс последним) из республи-
канских управлении бывшего СССР — в
большинстве случаев национальные авиа-
компании возникли в конце 1991—начале
1992 г. В Молдавии же все это время пере-
возки осуществлялись под эгидой Мол-
давское управления уже несуществующе-
го Симиного Ml А. Лишь в середине 1993 г.
образовалась национальная государствен-
ная авиакомпания «Эр Майкова» (Air Mol-
dova), получившая в наследство нс самый
свежий даже по советским меркам флот: 9
Ту-154 (ни одной новой «М»), 10 Ту* 134А
и А-3, 7 Ан*24 и 5 Ан-26. К этому моменту
все молдавские самолеты уже несли новую
нм. регистрацию ER-, продолжавшуюся
прежним 5-значным номером (для новых
самолетов используется уже «цивильный»
3-буквенный код)
Дольше других национальных компа-
ний «Эр Молдова* мешкала и с введением
фирменной окраски, то. первые полно-
стью «одетые» лайнеры появились только
в 1994 г.
На рубеже 1993/94 гг. положение ста-
ло просто отчаянным — 90% лайнеров
простаивало по тем или иным причинам
на земле, а пассажирские перевозки сокра-
тились почти шесть раз — с 919 000 до
160 000 пасс./г. В этой ситуации лаже сда-
ча самолета в аренду (спрос на советскую
гсхнику появляется преимущественно в
легкие месяцы в авиакомпаниях стран Во
сточной Европы) может расцениваться
как удача. В 1995 г. ER-85332 выполнял
рейсы для словацкой компании Atr Terrex
(Братислава) Наиболее летающими оста-
ются Ту-134 и Ан-24, а самые старые
«154-е» и все Ан-26 стоят на приколе.
Экономическая и политическая неоп-
ределенность оставляют мало шансов на
покупку или долгосрочную аренду само-
летов европейского или американскою
производства — «Эр Молдове* такие по-
купки не по силам (хотя переговоры об ис-
пользовании широкофюэеляжмого даль-
него DC-10 велись, они закончились ни-
чем).
В отличие от прежних времен, самоле-
ты «Эр Молдова* стали летать за рубеж
бывшего Союза, ко ч т о туда летает?
Дважды б неделю молдавские лайнеры по-
являются в Париже, Вене и Афинах — и
лишь рейс во Францию выполняет «ма-
ленький» «Ту» (еше один полет в неделю
он выполняет в Тель-Авив), остальные ли-
нии обслуживаются Ан-24 Даже при осо-
бых отношениях Молдавии и Румынии
«Эр Молдова* выполняет всего три рейса в
неделю, только в Бухарест и только на
Ан-24! Самая прибыльная линия во Фран-
кфурт недавно решением правительства
была отдана коммерческой авиакомпании
Air Moldova International, использующей
на своих линиях в Западную Европу как
самолеты Air Molduua. так и арендованные
машины (украинские Як-40). При всех по-
пытках дистанцироваться от России, са-
мой напряженной по количеству пассажи
ров остаегся линия в [Москву — сюда по-
прежнему едут работать, учиться, лечить-
ся — ежедневно два рейса Ту-1541
Практически все компании базируют-
ся в аэропорту Кишинева — одном из луч-
ших в СССР. Помимо Air Moldova. в ре-
спублике зарегистрировано более десятка
компаний, но самолеты имеют лишь треть
из них. Новые авиакомпании образова-
лись частично на основе заводских летных
отрядов - например, Mikrna, начинавшая с
2 Ан-32. Один из них уже разбит, но ком-
пания предполагает расширяться и соби-
рается использовать Ан-12. Другой грузо-
вой извозчик — Renan, располагает гремя
новенькими Ан-74 (один из них —
ER-ANC) и одним Ил-76 Есть своя грузо-
вая компания и в Тирасполе («7’ирэпр») В
большинстве случаев эти самолеты рабо-
тают за рубежом (Африка, Средний Вос-
ток, Южная Америка}.
Едва ли не единственной перспектив-
ной компанией стала Moldavian Airlines,
основанная в 1994 г. Ее руководство прел*
почло использовать не простаивающий, но
устаревший флот «Эр Молдовы*, а арендо-
вать более экономичные Як-42 у соседей
во Львове. Помимо ежедневных рейсов в
Москву (Домодедово) ее самолеты (вклю-
чая арендованные в России Як-40) peiy-
лярни обслуживают линии в Будапешт,
Прагу. Братиславу.
Еще два лайнера достались при дележе
военного имущества Ту 134 A ER-65686
оборудован в варианте «салон» и использу-
ется высшим командным составом. А не-
сколько экзотично выглядящий Ил 22
ER-75929 сейчас лишился всего спецрадио-
оборудования и (не считая мелких деталей)
фактически превратился в обычный
Ил-18Д. Военные образовали собственное
коммерческое подразделение, названное
авиакомпанией Vichi, и в 1995 г. эту маши-
ну арендовала румынская компания Таплп.
Следует, однако, учесть, что самолеты этого
типа никогда не эксплуатировались в Мол-
давском У ГА. Если эта машина нс будет
продана или списана (последнее маловеро-
ятно, учитывая ес xojmmucc состояние), то
переоборудование в грузовой вариант
представляется наиболее рациональным
способом ее использования.
Air Moldova
ЕН-65044
ER-85098
ER-85285
ER-85224
ER-85332
ER-85384
ER-85405
ER-65409
ER-85565
ER-65036
ER-65050
ER-65051
ER’65071
ER-65094
ER-65140
Ту-154Б
Ту 154Б
Ту -154В-1
Ту-154Б-2
Ту-ШВ-2
ТУ-154Б-2
1У-154Б-2
Ту 154Б-2
ТУ-154Б-2
Ту-134А-3
Ту 134A-J
ТУ-134А-3
Г/ 134А-3
Т>-134A-J*
TY-1J4A 3
ТУ-134А-3
Moldavian Airline»
UR-42403 Як-42
UR-42544 Як-42
ER-65741
П 65791
ER-65897
ER-2
ER-26059
ER-26065
ER-26068
EP-26204
EP-46376
ER-46414
EH-46417
ER-46508
ER-46599
ER-46685
ER-4669B
ТУ134А-3
Ty-134A-3
Ту 134A-3
АН-26Б
Ан-26Б
Ан 26Б
АН-26Б
ЙН-26Б
АИ-24Б
Am 24
Ан -2*4
Am-24 PR
Ан-24
AM-24PB
AH-24PB
MiKxM
ЕВ-48075 Ан 32Б
ER-4B077 AM-J2B
* Правительственный самолет с интерье-
ром «салон*.
.pu'LkJKX4Uj< Luj^uuu/.mJM иоиакашммш
MddoiM Ю. А. Трубимом u А. И Ьамбинсни.
Фото Ю. Кирижм
^Аир ^А&лации 2.95
HnnvHBrW
ЯЫИ»
: . < i i i f
/Ии₽ЛВИАЦИИ
Туполев
Ту-14
1 • плоское силикатное стекло штурмана с электро-
обогревом
2 • компас КИ -11
3 • лампы трехцветной сигнализации
4 - щиток управления аварийным сбросом бомб
5 • вентилятор
6 • оптический прицел ОПБ-6СР
7 - стабилизатор курса автопилота АП-5
8 • щиток дистанционного управления ПСБМ-М
9 - подколенник
10 - входной люк передней кабины
11 блок связи с ОПБ-6СР
12 - щиток управления герметизацией люков
13 - обогреватель кабины
14 кислородный щиток штурмана
15 - навигационный визир АБ-52
16 - щиток фотооборудования
17 • карманы для поправочных таблиц
18 • лампа белого света
19 • передающая антенна опросчика «Магний-М»
20 - командные приборы фотоаппарата
21 • высотный сигнализатор ВС-46
22 - катапультируемое сиденье штурмана
23 - пушка НР-23
24 - передний узел крепления пушки
25 - гильзо-звеньеотвод
26 - направляющие звеньев
27 - патронный ящик
28 - задний узел крепления пушки
29 - баллоны сжатого воздуха
30 - створки люка переднего шасси
31 - гидравлический гаситель колебаний
32 - узел крепления стойки переднего шасси
33 - складывающийся подкос
34 • цилиндр подъема
35 - колесо (720 X ЗЮА)
36 • педаль ножного управления
37 - мостик штурвальной колонки
38 - штурвал
39 • центральная приборная доска летчика
40 - прицел ПКИ
41 - правая приборная доска летчика
42 - панель АЗС летчика
43 - панель выключателей и реостатов
44 - верхний электрощиток летчика
45 - катапультируемое сиденье летчика
46 - термос
47 - пульт синхронизации триммеров
48 - стабилизатор напряжения электро-
взрывателей
49 - усилители толливомеров
50 - блок питания ПСБМ-М
51 - блок отметчика ПСБМ-М
52 - усилитель СПУ-5
53 • трубка кругового обзора ПСБМ-М
54 - антенные изоляторы
55 - антенна АРК-5
56 - растяжка
57 - гермошпангоут №11А
58 - люк
59 - антенна прибора слепого бомбометания
и навигации ПСБМ-М
60 - приемо-передатчик ПСБМ-М
61 - полистироловый обтекатель
62 - топливные баки
63 - заливные горловины
20 21 22 39 40 38 41 44 42 45 46 43 47 48 4S
Разработка компоновочной схемы
Павел Благих
Разработка и чертежи
Владимир Лавров
Ту-14Т («81Т») серийный с измененным остеклением кабины штур-
мана, фарой на воздухозаборнике двигателя, трехкрышечным ва-
риантом капота, без разрядников статического электричества.
ю
ения
лонки
, доска летчика
а летчика
। реостатов
летчика
!нье летчика
жммеров
<ия электро-
)3
V
аПСБМ-М
го бомбометания
БМ-М
пель
64 - топливоподкачивающие насосы
65 - обратный клапан
66 • постамент
67 - кислородные баллоны летчика и штурмана
68 - центроплан крыла
69 • узел крепления лонжерона №1 к шпангоуту №20
70 - узел крепления лонжерона №2 к шпангоуту №24
71 - узел крепления лонжерона №3 к шпангоуту №27
72 - торпеда 45-36 МАН
73 - центральная балка торпедного моста
74 - прижимы
75 - упоры
76-замок ДЕР4-47 БЫТ
77 - исполнительный механизм
78 - валики ГА исполнительного механизма
79 - валики МО исполнительного механизма
80 • створки бомболюка
81 - щиток для сглаживания воздушного потока
82 - гермошпангоут №30
83 - люк
84 - тормозной щиток
85 - цилиндр-подъемник
86 - входной люк
87 - блок И
88 • коробки кварцев РСИУ-3
89 - выпрямительный блок РСИУ-3
90 - приемник РСИУ-3
91 - передатчик РСИУ-3
92 - жгут аэродромного питания
93 - приемник дальномера
94 - приемопередатчик «Барий-М»
95 - передатчик дальномера
96 - глиссадный приемник ГРП-2
97 курсовой приемник КП
98 - розетка переносной лампы
99 - иллюминатор
100 • приемная антенна радиовысотомера РВ-2
101 - приемная антенна дальномера
102 - приборное оборудование хвостовой части
гермоотсека
103 - гермошпангоут №37
104 - люк
105 - фотоаппарат АФА-33/75
106 - люк фотоаппарата
107 - контейнер спасательной лодки ЛАС-3
108 - входной люк
109 • внутрифюзеляжная антенна МРП-48
110 - передающая антенна радиовысотомера РВ-2
111 - правая кассета с осветительной ракетой ПАР-4
112 - патронный ящик
113 - жесткий патронный рукав
114 - антенна аппаратуры слепой посадки «Материк-
115 - съемный полистироловый обтекатель
116 - хвостовая опора
117 - амортизатор
118 - цилиндр подъема хвостовой опоры
119 - контейнер тормозного парашюта
120 - люк тормозного парашюта
121 - передающая антенна дальномера
122 - механизм высоты и скорости кормовой стрелковой
установки
123 - гермошпангоут №46
124 - входной люк кормовой кабины
125 - катапультируемое сиденье стрелка
126 - реостат обогрева одежды РОЭ-45
127 - высокочастотные блоки передатчика РСБ-5
128 - щиток АЗС стрелка
129 - БАНО
130 - бронестекло
131 - прицельная станция ПСК-81
132 • щиток манометров кислорода и гидросистемы
133 - приемник УС-Б из комплекта РСБ-5
134 - кормовая дистанционная стрелковая
установка КДУ-81
135‘- фотокинопулемет С-13
136 • гибкий рукав с патронами
137 - баллоны сжатого воздуха
138 - триммер
139 - электромотор УТ-2М триммера
140 • руль направления
141 - узлы навески руля
142 передний узел стыковки стабилизатора с
фюзеляжем
143 задний узел стыковки стабилизатора с
фюзеляжем
144 - опорная нервюра стабилизатора
145 труба для электропроводки
146 • наклеенная антенна радиостанции РСИУ-3
147 наклеенная антенна ответчика «Барий-М»
148 - антенна РСБ-5
Ту-14 («81») первых серий с исходным вариантом остекления
кабины штурмана, двухкрышечным капотом, фарой на мотогондо-
ле. и установленными разрядниками статического электричества.
i
| «
134
152 - камеры сгорания
153 - нижняя ферма
154 - боковая ферма
155 - шпангоут №1 — противопожарная
перегородка
156 - съемные крышки капота
157 - кессон крыла
158 • колесо (1150 х 3358)
159 - цилиндры-подъемники шасси
160 - подкос
161 - рама шасси
162 - створки люка основного шасси
163 - выхлопная труба
135