ПОВЕСТЬ О «ЧЕРНОЙ АКУЛЕ» Михаил Лисов
Михаил Лисов
Михаил Лисов
ПОВЕСТЬ
О «ЧЕРНОЙ АКУЛЕ»
Москва • 2016
GERZA SCAN
Издание подготовлено при содействии АО ^Рособоронэкспорт» и ОАО НПО Геофизика-НВ»
УДК 623.746.174(47+57)(()9])
ББК 39.54г(2) *-68.521.1(2) 1
Лисов, М. А.
,163 Повесть о «Черной акуле» [12+] Михаил Лисов. - М. Фонд «Русские Витязи», 2016.
- 288 с. ил., фот. - ISBN 978-5-9907714-8-2
Книга посвящена драматической истории создания первого в мире одноместного ударного вертолета Ка-50 «Черная аку-
ла* и ею двухместного варианта - разведывательно-ударного всепогодного вертолета круглосуточного применения Ка-52
«Аллигатор*
В основу книги положены документы из личного архива Генерального конструктора ОАО «Камов» С.В Михеева, вос-
поминания руководителей проекта, лет чиков-испьттателей и многих других людей, причастных к появлению не имеющей
аналогов винтокрылой машины- вызвавшей жаркие споры среди отечественных и зарубежных авиастроителей и лёгкую
панику в странах НАТО. По счастью для Североатлантического альянса, «Черная акула» родилась не в самое лучшее для
пашей страны время. Но ее наследник - «Аллигатор» - сейчас доказывает в Сирийской Арабской Республике превосходство
российской школы вертолетостроенкя.
При подготовке материала широко использовались подлинные чертежи и уникальные фотографии из архивов и частных
коллекций, многие из которых публикуются впервые
Научный консультант - Генеральный конструктор ОАО «Камов», доктор технических наук,
академик РАН, Герой Российской Федерации С.В. Михеев
В книге использованы фото А. Зинчука. И. Крамника, М. Лисова, А. Михеева, С.В. Михеева, .4. Младенова,
М. Муратова, М. Никольского, С.В. Носова, Д. Пичугина, В Позднякова, В. Поповой, С. Скрынникова, Ю Сметюка,
С.Аблогина, из архивов В. А. Бакурского, А.Ю. Вагина, В.В. Лебедева, А.В. Клунного, С.В. Михеева, С.В. Полякова,
В.А Поповой, А.М. Симонова, ААК «Прогресс», ОАО «Камов», ОАО «НПО «Геофизика-НВ»,
журналов «Авиация и космонавтика» и «Техника и вооружение», а также из общедоступной сети Интернет.
Схемы, чертежи и рисунки из архива С В Носова.
Данная книга не может воспроизводиться. полностью или частично
без письменного разрешения издателя и авторов.
All rights rescued. This book may not be reproduced in part or in whole
without prior written permission of the publisher and the authors.
© Лисов M.A., текст, подбор фото, 2016
© Фонд «Русские Витязи», оформление, 2016
С начала рождения боевого вертолета Ка-50 «Черная акула» прошло уже около 40 лет. На про-
тяжении данного периода наше предприятие активно занималось продвижением различных
модификаций боевых вертолетов соосной схемы на зарубежный рынок. За это время вертолет
прошел длительный эволюционный период, вплоть до создания новейшего круглосуточного и все-
погодного разведывательно-ударного вертолета Ка52 «Аллигатор», которому отводится осо-
бое место в линейке современных боевых российских вертолетов.
Став развитием конструкции знаменитого одноместного Ка-50 « Черная акула», значитель-
но опередившей своей время, двухместный «Аллигатор» унаследовал уникальные летно-техниче-
ские характеристики и мощное вооружение. При этом благодаря оснащению Ка-52 современным
бортовым радиоэлектронным комплексом его функциональность возросла от чисто ударного
вертолета до разведывательной и командирской машины.
Ка-52 способен не только с высокой эффективностью действовать самостоятельно, но и ре-
шать комплекс командно-разведывательных задач, а также применяться во взаимодействии
с другими вертолетами группы и наземными силами.
3 настоящее время машины данного семейства имеют высокий экспортный потенциал и на
чали поставляться за рубеж. Уверен, что боевые вертолеты соосной схемы займут достойное
место в экспорте российской вертолетной техники.
Генеральный директор АО «Рособоронэкспорт»
А.П. Исайкин
Перед вами книга, посвященная созданию вертоле-
та-штурмовика Ка-50, который должен был занять
достойное место в обороне страны.
У каждого вертолета своя судьба, и в этом плане
биография боевого вертолета Ка-50 занимает особое
место в ряду винтокрылых машин Военно-воздушных сил России. Его создание было продикто-
вано необходимостью обеспечения эффективной авиационной поддержки действий сухопутных
войск в условиях ведения боевых действии в Афганистане, когда у противника появилось грозное
оружие - ПЗРК «Стингер». Перед ОКБ «Камов» была поставлена задача создать надежный, ма-
невренный, бронированный вертолет круглосуточного действия, который не боится ни ПЗРК,
ни снарядов, ни песка и пыли. При этом нужно было доказать возможность круглосуточного при-
менения вертолета-штурмовика в условиях современного боя при оказании авиационной под-
держки сухопутных войск.
Нс будет преувеличением сказать, что в 1990-е годы мы стали свидетелями уникального пе-
риода в развитии боевой вертолетной техники. Старые барьеры между вертолетостроитель-
ными, электронными и оптико-электронными предприятиями исчезали. Появилась уникальная
возможность соединить все лучшее, что есть в оптике и электронике, а также развивать кон-
куренцию между предприятиями при реализации различных проектов разработки современной
авиационной техники, оснащенной новейшей оптико-электроникой. Кроме того, возникли воз-
можности появления принципиально новых партнерских взаимоотношений между производите-
лями авиационной техники и оптико-электронными предприятиями.
В это непростое для оборонной промышленности время, когда многие производства в нашей
стране оказались в глубоком кризисе, такое плодотворное партнерское сотрудничество отве-
чало интересам не только отдельных предприятий и компаний, участвующих в создании сов-
ременной авиационной техники, но и российских авиационной и оптико-электронной отраслей
в целом. Оборудование вертолета Ка-50 с техникой ночного видения на основе электронно-оп-
тических преобразователей (ЭОП) III поколения разработки ОАО «НПО Геофизика-НВ» суще-
ственно повысило его боевую эффективность и снизило удар но военной части бюджета страны
в десятки раз.
Жизнь не стояла на месте. Все уникальные технические решения, заложенные в вертолете
Ка-50, были с успехом использованы в Ка-52 - более совершенном боевом вертолете круглосуточ-
ного действия, оснащенном современными средствами ночного видения на основе ЭОП 111+ поко-
ления. Первое боевое крещение он получил в жарком небе Сирии. Опыт боевого применения Ка-52
подтверждает, что именно таким должен быть вертолет воин на поле боя.
Уверен, что данную книгу с удовольствием прочтут не только специалисты, но и все, кому
небезразлична судьба отечественной авиационной техники.
Доктор технических наук, профессор,
Заслуженный машиностроитель РФ,
лауреат Премии Правительства РФ
В.А. Солдатенков
Оглядываясь назад, даже трудно себе представить, что всё это было. Бурлила страна. Руши-
лись устои авиапрома, вынесшего на своих плечах тяготы Великой Отечественной войны и по-
слевоенного перевооружения.
Суровый экзамен Афганской войны оттачивал тактику боя вновь созданной армейской ави-
ации .
Все эти события прошли через душу и сердце...
Мы устояли, потому что не могли не устоять. Такими нас сделали наши родители.
Пусть эта книга поможет тем, кто хочет чего-то добиться в жизни и победить.
Генеральный конструктор фирмы «Камов»,
Герой Российской Федерации,
академик РАН, д.т.н., профессор
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ
НАЧАЛО.
Кадоввая лсяитика павий
Предмета р ия. Что там у сутоста-эв?
Выбор схемь вертвгета
1 г дача - у и* пт сжита т анка
От прицела - к комплексу |ггдиоэпек'р|>нных средств
Выбзр оружия
«Блинная рука-’
БЕСКОНЕЧНЫЙ КОНКУРС
Стоасти ютачверу.
От первого лепета - к победе на кэчкурсе
Бтэззй туз «мерлезейского балета»
БОРЬБА ЗА «АКУЛУ»
Начала серийного тозиз Hope's а
Ка-50 выходят в свет
«Черпая акула»
Новые задачи
«АКУЛА» В ДЕВЯНОСТЫЕ
Пиита девяностые гриходя» в Арсеньев ...
«Акула» пребывает в Торжок
Ка-50 в Словакии
Работа продолжается
Награды - Героям
Гпбегь Воробьева
Нзчь вторая попытка
РОЖДЕНИЕ «АЛЛИГАКРА».
Нужен учебный
Разовое на Боль лей Пироговской
Нэвый облик
Первый «Алллгатдр»
Имя для машины
Перед стартом
Per талия учится летать
Заграничный дебит
В ПОИСКЕ ПЕРСПЕКТИВ
Комплекс для «Акулы» и «Аллигатора»
Формирование коале дин
Новей комплекс
1роСлемы проблемы...
ТУРЕЦКИЙ ТЕНДЕР
Конкурс АТАК
Предложение Михеева
Аарог Фоенкель
Наши в Израиле
Израильтяне в Россия
«Аллигатор*- в Турции
Рождение «Эрдогана»
Тысяча к одно решение Анкары
Па втарой круг
СкончательиЬ'й диагноз
к«ог
СРАЖЕНИЕ ЗА КОРЕЙСКОЕ НЕБО
Сеуг обновляет парк вертолетов
№о. если не мм’
7
.8
.8
.9
13
18
19
21
23
26
26
30
38
45
45
48
53
57
64
64
67
69
73
76
79
81
86
96
8?
59
92
98
102
104
1ОЕ
107
1С7
11С
114
117
124
124
125
127
128
129
130
132
141
143
150
151
152
152
1&2
Корейский вариант	153
Над всей Кореей бе зоблачное небо	155
Еще раз Ка-52 VS Ми-28?	156
Будни корейского тенде ра	159
Скова Израиль?	161
К вопросу с трансфере технологий.	163
Второе дыхание	163
Неожиданный финал	165
НАЧАЛО ВЕКА - ИСПЬРАНИЯ НА ПРОЧНОСТЬ	167
Правда в ЬУГе	167
Е оевая зкелер ине сальна я гпупяв.	167
С" экспериментальная к ударной.	..... 169
На Северном Кавказе	...	170
Результаты	176
После командировки	178
Ночной эпизод	179
Скользкий путь попсе пицации активов.	181
«Рубеж-2334», или «Черная акула»
в талубон небо Иссык-куля	185
НОВЫЕ ЗУБЫ ДЛЯ «АКУЛЫ» ..	. 197
Платформа для иг новаций	197
Летать л в электронкой карте .	’98
Указать даль	2ЭС
Зандта от «Стингеров» и «И'л»	206
СВЕТ В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ	213
Сражение за финансирование.	213
Кэчкуленты не сдаются	217
«Аллигатор» учится стрелять.	222
Ка-5С - истребитель	223
«Аллигатор’ наращивает мыuiцы	226
Арсеньев ставит машкиы на лоток.	233
Основные характеристики Ка-50 и Ка-52	238
ВОЗВРАЩЕНИЕ НА МОРЕ	240
Тредыстория	240
Вопрос бразильского командующего	241
< Мис'раль> - катализатор развития
кврабельмй авиации ...	.243
Проба на совмвоимость	245
Кора белъиый «Алли гатор »	. 251
Посадки на ходу	253
А назвать его «Катраном»	. 255
Вице-премьер на Катране	259
«Катран» без «Мистраля» ..	261
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...	.	266
Элитная эксплуатация	266
«Аллигаторы» осваиваются в частях	267
«Авкадартс» как подтверждение истинности пу»и . 271
Новые заказы	277
На «экзамен» в Зирию	... 277
А чтв же «Акула»?	280
Вместо послесловия.	282
РЕЕСТР ВЕРТОЛЕТОВ КА 50 (В-80|	284
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ	287
7
ПРЕДИСЛОВИЕ
Эта книга является логическим ответвле-
нием биографического издания «Генеральный
конструктор Сергей Викторович Михеев», опу-
бликованного в 2013 году Международным объ-
единенным биографическим ценгрохм под руко-
водством С.М. Семёнова. По ряду причин богато
иллюстрированный фолиант в свободную прода-
жу не поступал, холя многие изложенные в нем
факлы были крайне интересны для многочислен
ных любителей истории отечеслвенной авиации.
To-да главный редактор журнала ( Авиация
и космонавтика» В. А Бакурский вышел с иници-
ативой подготовить журнальный вариант глав,
посвященных самому' известному в мире дети
щу КБ имени Кармова - боевому вертолету Ка-50.
С.В. Михеев не возражал, равно как п автор текс-
та В.Н. Коровин. О «Черной акуле» в 1990-х годах
говорили буквально все - отечественные и зару-
бежные журналисты, исследователи, разрабо! пи-
ки. Первая серийная одноместная боевая машина
с высочайшим уровнем автоматизации казалась
сошедшей со страниц фантастических романов.
Маневренные возможности ] 1-лонного вертолета
поражали воображение даже искушенных зри-
телей на всевозможных выставках. Но о процес-
се создания Ка-50 и нелегкой судьбе творческого
замысла, реализованною в лгашине. знали только
участники разработки и испытаний.
Подробное техническое описание Ка-50 и пе-
речень ею известных модификаций уже неодно-
кратно публиковались. Поэтому автор, впервые
увидевший необычную машину над полями сов
хоза «Ухтомский» в далеком 1987 году и сразу
в нее влюбившийся, сосредоточился на описании
развития и трансформации идеи Генерального
конструктора создать не аналог западного удар-
ного вертолета, а комплексный ответ на изменя-
ющиеся потенциальные утрозы. Жизнь подтвер-
дила правогу С.В. Михеева, решения которого
вызывали ожесточенные споры у военных и экс-
пертов всех уровней.
Изначально планировалось ограничиться тре-
мя четырьмя журнальными статьями. Однако
многочисленные беседы с Сергеем Викторовичем,
воспоминания ею коллег В Ю. Субботина, Е.В. Су-
дарева и А. 'Гришкина, испытателей А.С. Папая,
А.К. Смирнова, В.В. Лебедева, П.Н. Калинина за-
ставили расширить рамки исследования и углу-
биться в детали, казавшиеся ранее несущест-
венными. Важную роль в восстановлении хода
событий сыграли сотрудники ОАО «Камов»
В.Н. Попова, С.В. Носов, А.М. Симонов, а главный
конструктор А.Ю. Вагин даже написал целую гла-
ву. Использовались также материалы А. Зинчука
и А Фомина
Как результат, «сериал» о Ка-50 на страницах
«Авиации и космонавтики» растянулся на два
года, и тогда С.В. Михеев, внимательно изучавший
и правивший каждую часть, вынес вердикт пора
публиковать отдельную книгу. И снова началась
кропотливая работа по исправлению замеченных
неточное гей и приданию повествованию внутрен-
ней логики, а также добавлению новых фактов экс-
плуатации и боевого применения продукции фир-
мы «Камов». 3 итоге базовый текст существенным
образом изменился и увеличился в объеме.
Именно так рождалась книга о «Черной акуле»,
которую вы сейчас держите в руках. До «широкой
общественности» ее удалось довести благодаря
усилиям многих людей, в первую очередь гла-
вы Фонда содействия авиации «Русские витязи»
Ю.М. Желтоногина, рискнувшему поставить ь
план издательства творчество абсолютно неиз-
вестного человека. Данный труд не состоялся бы
без участия заместителя Генерального директо-
ра АО «Рособоронэкспорт» С.С. Гореславского,
а также исполнительного директора ОАО «НПО
Геофизика НВ» В.В. Панина и директора по эко-
номике этого предприятия И.А. Фонаревой, кото-
рые помогли Фонду «Русские витязи» разделить
финансовые риски. Огромный вклад в переработ-
ку’ ранее написанною материала внес главный ре-
дактор журнала «Техника и вооружение» Михаил
Муратов. Отдельное спасибо хочется сказать ди-
зайнеру Василию Изьюрову, который мужествен-
но терпел бесконечные правки текста и раз за раз-
ом изменял макет.
А начать книгу хотелось бы с известного ло-
зунга И.В. Сталина «Кадры решают все», подра-
зумевавшего правильный подбор руководителей
и исполнителей. Ведь начало истории Ка-50 дало
именно кадровое решение заведующего оборон-
ным отделом ЦК КПСС И.Д. Сербина. Впрочем,
обо всем но порядку.
Кадровая политика партии
Весну 1974 года Ухтомский вертолетный за-
вод встретил с именем Николая Ильича Камова,
скончавшегося 24 ноября 1973 года, но без глав-
ного конструктора. Своим преемником основа-
тель фирмы считал Н.Н. Приорова, на назначение
которого уже был заготовлен приказ Минавиа-
прома СССР, подписанный начальником главка
А.В. Болботом и министром П.В. Дементьевым. По
существовавшему в те годы порядку приказ сле-
довало утвердить в ЦК КПСС, аналогично тому,
как сейчас назначение руководителей государст-
венных корпораций и присвоение генеральских
званий идет через Администрацию Президента.
Однако начальник оборонного отдела ЦК
И.Д. Сербин, которого иначе как «Иван Грозный»
за глаза и не звали, имел другое мнение. Назначать
50-летнего Н.Н. Приорова Иван Дмитриевич счел
неправильным и потребовал представить более
молодые кандидатуры. Он лично побеседовал со
всеми претендентами на ключевую должность,
в том числе и с Сергеем Викторовичем Михеевым,
которому тогда не исполнилось и 36 лет. Их тре-
тья беседа, в частности, была посвящена перспек-
тивам боевых вертолетов. И Сербин, и Михеев,
конечно, знали об американской программе со-
здания боевого всепогодного вертолета ААН мас-
сой до 7,26 тонн со скороподъемностью 12,7 м/с,
вооруженного 30-мм пушкой М230 Chain Gun
и 16 ПТУР Hellfire. Скорость перспективной ма-
шины устанавливалась на уровне не менее 145 уз-
лов (269 км/ч). Именно поэтому «Иван Грозный»
спросил будущего главного конструктора. «Как
ты видишь дальнейшее развитие боевых вертоле-
тов?» После четкого и подробного ответа Сербин
поставил вопрос жестко: «За какое время ты смог
бы наметить облик вертолетов одного назначе-
ния, но в различном схемном исполнении?» Заявлен
ный срок в 4 месяца его удовлетворил. Через пару
месяцев С.В. Михеев был назначен ответственным
руководителем Ухтомского вертолетного завода
и главным конструктором ОКБ имени Н.И. Камо-
ва. Дать обещание в ЦК - это была большая сме-
лость. К тому времени С.В. Михеев уже слышал от
ветеранов КБ о беседах И.В. Сталина с Н.И. Камо-
вым и М.Л. Милем. Сталин, которому военные до-
ложили об эффективном применении вертолетов
в Корее, вызвал сначала Николая Ильича и спро-
сил, может ли он в течение года создать аналог.
Камов, имевший опыт постройки опытных верто-
летов и даже серийного производства боевых ав-
тожиров, не решился дать таких гарантий вождю.
Николай Николаевич
Приоров
Иван Дмитриевич
Сербии
Сергей Викторович
Михеев
Гот вызвал Миля, и Михаил Леонтьевич, будучи
белее теоретиком, чем конструктором, взялся за
решение поставленной задачи. И ее выполнил.
Конечно, не через год, а несколько позднее. Но
ведь и Сталин давал задачи с «сержантским за-
зором». В итоге М.Л.Миль получил собственное
конструкторское бюро. А Н.И. Камов в<_ю жизнь
корил себя за то, что пе взял тогда такую ответ ст -
венносль.
Предыстория. Чтс гам у супостатов?
Теперь перед молодым главным конструкто-
ром стояла задача не ударить в грязь лицом перед
партией и правительством, которые доверили ему
столь ответственный пост. Д;тя этого, в первую
очередь, предстояло понять, что там, у супостата,
происходит В составе УВЗ с незапамятных времен
было специальное подразделение - Отдел научно
технической информации (ОН 114). Нет, конечно,
в ОНТ И не работали Штирлицы и Иоганны Вайсы
- все больше выпускники и выпускницы Москоь
ского иняза, нашедшие призвание в техническом
переводе. А первоисточниками были в основном
«вражеские» журналы Rotor & Wing, International
Defense Review, Flight International, а также труды
всевозможных конференций, на которые правда-
ми и неправдами прорывались сотрудники совет-
ских академических институтов и внешнеторго-
вых объединений.
Надо сказать, что Сергей Викторович с самого
начала работы в КБ интересовался всем новым, чт о
появлялось на Западе. Естественно, без его внима
пия не осталось и обсуждение коллегами хода ьы
т гол нения объявленной в 1964 году американской
Главный
конструктор ОКИ
имени Камова
С.В. Михеев
и заместитель
парторга
предприятия
/1.С. Гинсбург.
Фото из архива
С.В. Михеева
Повесть о «Черной акуле-»
in
Вертолет винтокрыл АН- 56 «Шайен»
программы A AFS (Army’s Advanced Aerial Fire Sup
port System). Пентагон хотел получить тяжелую
вооруженную машину и на деньги не скупился,
выделив на НИР аж 12,75 млн долларов. В 1960-х
годах это была приличная сумма для представле-
ния аванпроекта. В рамках объявленного конкур-
са Сикорский предложил винтокрыл S-66 «Ротор
проп», спроектированный на базе опытного S-61F,
который совершил первый полет 21 мая 1965 года.
Однако победу одержал другой винтокрыл - CL-
840 фирмы Lockheed, которой и выделили в марте
19б6 года 100 млн долларов на строительство 10
опытных образцов. Серия же предусматривала 375
машин, получивших название АН-56 «Шайен».
Новую машину проектировали на базе рекорд-
ного ХН-61, который в 1965 году достиг скорости
438 км/ч. В дополнение к столь впечатляющим
характеристикам на «Шайен» предполагалось
подвесить 5,445 тонн оружия, включая новейшие
ПТУР TOW. В общем, по мнению американцев,
это была революция.
Возможно, в чем то они были правы. Но еще
в конце 1952 года в ОКБ-2 под руководством
Н.И. Камова началась разработка винтокрыла
Ка-22. Эту машину 50-летний Николай Ильич
проектировал с весьма небольшой группой при
верженцев нетривиальных схем, в которую входи
ли А.И. Власенко, И. А. Купфер, М.Б. Малиновский,
В.В. Никитин, О.И. Полтавцева, С.Я.Финнель;
В.П. Борисов, А.М.Зейгман и Б.Я. Савин. Тем не
менее уже 12 октября 1961 г. летчик испытатель
Д.К. Ефремов установил на Ка-22 всесоюзный ре-
корд скорости - 336, 76 км/час, а 8 декабря того же
года винтокрыл достиг скорости 356,3 км/час.
Однако в серию Ка-22 не пошел в силу различ-
ных причин, прежде всего связанных с недоста-
точно разработанной теорией подобных летатель-
ных аппаратов. Но опыт создания скоростных
машин у камовцев к середине 1960 х уже имелся.
Информация же о «Шайене» придавала энергию
Николаю Ильичу, который был уверен, что вы
бор схемы винтокрыла - это путь в будущее. Бо
лее того, 20 июля 1966 года министр авиационной
промышленности подписал приказ о разработке
эскизного проекта объекта «В» - нового транс-
портного винтокрыла с бортовым оборонитель-
ным вооружением.
Надо сказать, что в отделе перспективного
проектирования ОКБ-2 прорабатывались многие
оригинальные концепции, вплоть до гибридного
аппарата для перевозки мобильных баллистиче-
ских ракет и их запуска. В конце концов останови-
лись на традиционном облике, но с главной идеей:
в горизонтальном полёте несущие винты, связан
ные трансмиссией, авторотировали. Так, на смену
объекту «В» пришел технический проект нового
транспортного средства, способного, как и Ка-22,
садиться и взлетать вертикально, и который мог
бы с максимальной скоростью перевозить грузы,
доставленные самолётом Ил-76 в районы, не обо-
рудованные ВПП. Эта заманчивая идея впервые
была предложена Н.И. Камовым и получила на-
именование «винтокрыл КА-35Д».
Николай Ильич, прошедший школу автожи-
ростроения, прекрасно понимал, что винт, спо-
собный авторотировать, имеет рабочий режим
вращения со скоростью в два раза ниже, чем не-
обходимый для традиционного режима вращения
несущего винта вертолёта. Это свойство и легло
в основу разработки.
Силовую установку нового винтокрыла предла-
галось разделить: маршевые двигатели, безуслов-
но наиболее экономичные, должны создавать тягу
для осуществления горизонтального полёта, а на
взлёте же действовала бы независимая силовая
установка, обеспечивающая работу несущих вин
тов вплоть до достижения горизонтальной скоро-
сти полёта, когда подъёмная сила крыльев стано-
вилась достаточной, а машина переходила в полёт
«по-самолётному». Гут следует упомянуть, что
конструкторское бюро Н.И. Камова в то время
оказывало помощь КБ Главного конструктора
Р.Л. Бартини в проектировании вертикально взле-
тающей амфибии ВВА-14, а Николай Ильич был,
естественно, информирован о подъемных двига-
телях, использование которых для вертикального
взлёта предложил Роберт Людвигович.
Начало
11
Идея оказалась исключительно плодотворной
и позволяла осуществить полёт с максимальной
скоростью 550 км/ч. По завершении технического
проекта все научно исследовательские институты
отрасли дали положительные заключения. Вре
мя шло, но задания не было. Тем временем верто-
лёт Ка-25 активно осваивался в Военно морском
флоте. Правда, его характеристики заметно отста-
вали от машин подобного назначения, которые
начали поступать на вооружение иностранных
государств. Заместитель Главного конструктора
КБ-2 И.А. Эрлих, пользовавшийся заслуженным
авторитетом среди руководства Авиации ВМФ,
выступил с инициативой - создать корабельный
вертолёт нового поколения. По замыслу, эта ма-
шина являлась многоцелевой и, что являлось
принципиальным, должна была летать со скоро
стью. вдвое превышающей скорость вертолёта
Ка-25.
Игорь Александрович, руководивший фи
лиалом конструкторского бюро А.С. Яковлева
в Ленинграде и фактически создавший вертолёт
Як-24, предложил использовать схему вертолёта
с продольным размещением несущих винтов.
Группа отдела перспективного проектирования
под личным руководством И.А.Эрлиха присту-
пила к разработке такой машины. Расчеты, под
твержденные экспертами ЦАГИ, показывали, что
новый вертолет вполне способен достичь скоро-
сти юризонтального полета 407 км/ч. Эти иссле-
дования достойны отдельного повествования,
а здесь приходится лишь констатировать, что они
оказались незавершенными. А жаль. В США
Пентагон, чей бюджет активно расходовался на
вьетнамскую войну, все меньше и меньше хотел
тратить деньги на концептуальную технику, тем
более что так называемый «промежуточный бое
вой вертолет» фирмы Bell на базе привычного для
американской армии «Хью» неожиданно получил-
ся чрезвычайно удачной машиной. Первый в мире
специализированный ударный вертолет АН 1G
(Attak Helicopter - 1 Gunship) стал во многом ре-
зультатом компромиссов и гонки со временем -
от UH 1 были взяты несущий винт, трансмиссия,
хвостовая балка, система управления. Чтобы до-
биться заявленной скорости 370 км/ч, конструк-
торы пошли на уменьшение ширины фюзеляжа до
900 мм. При такой компоновке два члена экипажа
могли разместиться только друг за другом,
В джунглях Юго-Восточной Азии «Хью-Ко-
бра», как назвали эту машину, продемонстрирова-
ла высокую эффективность. А вот на европейском
театре военных действий советским танковым ар
мадам решили противопоставить штурмовик, со-
здаваемый по программе А X. В этой концепции
места «Шайену» уже не находилось. Тем более что
АН-56А преследовали фатальные неудачи. В мар-
те 1969 года произошла катастрофа, в которой по-
гиб прототип. Второй экземпляр сгорел на испы
таниях в аэродинамической трубе. Это позволило
Модель винтокрыла Ка-35Д. Фото из архива С.В. Носова
Повесь с «Черной акуле»--
12
Модель ударного вертолета Ка-25Ф
противникам фирмы «Локхид» добиться в Кон-
грессе в 1969 году отмены контракта на серийное
производство. А после неудачного демонстраци-
онного полета «Шайена» перед конгрессменами,
когда пилот не смог поразить цель одной из двух
ПТУР TOW, программу и вовсе закрыли.
Тем временем в нашей стране достаточно
настороженно наблюдали за происходящим.
С одной стороны, успехи советского вертолето-
строения были налицо: нам принадлежали мно-
гочисленные рекорды. Ми-4 и Ми-6 нашли ог-
ромный спрос не только в СССР, но и за рубежом.
С другой стороны, американцы и британцы явно
устремились делать вооруженные винтокрылые
машины. В Союзе же только в 1967 году' освоили
аналогичную технику - Ми-4АВ.
29 марта 1967 года канцелярия ОКБ 329, как
тогда назывался Московский вертолетный завод
(МВЗ), получила распоряжение Военно-промыш
ленной комиссии при Совете Министров СССР
о подготовке технического предложения на бое-
вой вертолет. Задание появилось по личному на-
стоянию Маршала Советского Союза Г.К. Гречко,
ставшего министром обороны. Концепция пер-
спективного вооруженного вертолета формиро-
валась под влиянием теоретиков из Сухопутных
войск, мечтавших дополнить только что спроек-
тированные БМП 1 схожими по возможностям
летательными аппаратами
Получив сведения о таком решении ВПК,
Н.П.Камов обратился в ЦК с просьбой о предъ-
явлении собственного проекта. Вооружившись
санкцией Д.Ф. Устинова, Николай Ильич немед
ленно поставил соответствующую задачу перед
Отделом технических проектов. Работы возглавил
Ю.А. Лазаренко, один из создателей противоло-
дочного Ка-25. Ударный Ка-25Ф был гораздо лег
че (7,5 т) милевского В-24 (будущего Ми-24), при
этом вооружался предусмотренной ТТТ пушкой
ГШ-23. Он мог использоваться либо как транс-
портный без подвески вооружения, либо как про-
тивотанковый с ПТРК «Фаланга», либо как штур-
мовик с неуправляемыми ракетами С-5 в блоках
УБ-16 или с бомбами и РБК калибра до 250 кг.
Тогдашним молодым сотрудникам ОТП, среди
которых был и С.В. Михеев, казалось, что их про-
ект детально проработан и может на равных кон
курировать с милевской конструкцией. Тем более
что Ка-25Ф получил положительное заключение
военных. Но очередное столкновение двух школ
привело к легкой победе М.Л.Миля, чей В 24
в мае 1968 года выбрали в качестве основы буду-
щего вооруженного вертолета.
Позднее Сергей Викторович стал свидетелем
еше одного конкурса. В начале 1960-х годов ави-
ация ВМФ заказала базовый противолодочный
вертолет и поручила провести НИР «Пегас». При-
шедший в КБ Камова И.А. Эрлих убедил выбрать
продольную схему, как у его первой машины
Як-24. На защиту был предъявлен уникальный
проект, реализация которого позволила бы ре-
шить многие проблемы, связанные с недостаточ-
ной грузоподъемностью и ограниченным объе-
мом фюзеляжа Ка 25. Машина выглядела явно
интереснее американского конкурента - 11-тон
ного СН -46 Sea Knight
Милевцы же представили несколько плакатов,
из которых было ясно, что новый вертолет станет
симбиозом Ми-8 и лодочного днища по аналогии
с американским S 61 или его британской реин-
карнацией - Westland Sea King. Этих рисунков
оказалось достаточно для победы ОКБ- 329, и 30
апреля 1965 г. вышло совместное постановление
ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разра-
ботке базового противолодочного вертолета ам
фибии, получившего обозначение В-14 (будущего
Ми-14).
В итоге на МВЗ, как стало называться ОКБ 329,
сложилось четкое представление о том, что кон-
курентов у них нет, по крайней мере в Советском
Союзе. Но, к большому удивлению милевцев, По-
становлением ЦК КПСС и Совета Министров
СССР от 16 декабря 1976 года № 1043-361 вместо
заказа нового боевого вертолета МВЗ, получив
шему к тому времени имя своего великого осно-
вателя, был объявлен конкурс с участием камов-
цев. Позднее один из сподвижников Михеева
13
В,А. Касояников в i 970-е годы
Фото из архива С.В. Михеева
Вениамин Алексеевич Касьяников вспоминал, что
главный конструктор Московского вертолетного
завода Марат Николаевич Тищенко даже позво
нил в министерство: дескать, не вкралась ли какая
ошибка. Но там развеяли его надежды. Так нача-
лась эпопея соревнования двух проектов, про
длившаяся до начала 2010-х.
Выбор схемы вертолета
Согласно разработанному Министерством
обороны СССР тактико-техническому заданию,
новый вертолет должен был выполнять боевые
задачи круглосуточно при любых погодных уело
виях. Конструктивно у него не предусматривалась
транспортная кабина, что делало его непохожим
на предшественника - Ми 24. Военные настаива
ли на внедрении конструктивной защиты кабины
экипажа, топливных баков и основных элементов
от пуль калибра 7,62 мм и, частично, 12,7 мм. Осо-
бо подчеркивалось, что вертолет должен превос-
ходить зарубежные аналоги.
Как было известно, в январе 1972 года в Пен-
тагоне была сформирована специальная рабочая
группа по определению параметров перспектив
ного ударного вертолета, который планировалось
передать в производство в 1975-1976 годах. При
анализе учитывались результаты боевого приме
нения различных летательных аппаратов, а также
разведданные о Советской Армии, в первую оче-
редь о возможностях ее танковых дивизий и ар-
мейской ПВО.
Проведенное моделирование принесло неуте-
шительный для Армии США результат - ни все еще
считавшийся перспективным «Шайен», ни серий-
ная «Хью Кобра», ни предложенный фирмой «Си-
корский» S-67 не могли остановить «армады рус-
ских танков», прикрытых ЗСУ «Шилка», ЗРК «Куб»
и «Стрела-1», а также новейшими ПЗРК «Стрела 2»,
от воздейст вия которых уже нашли свой печальный
финал несколько десятков американских вертоле-
тов и самолетов в Южном Вьетнаме. В этих услови-
ях в ноябре 1972 года Пентагон и объявил о начале
программы Advanced Attack Helicopter (ААН). В ра-
зосланном основным потенциальным исполнителям
так называемом Materiel Need Document (что-то вро-
де объявления о потребностях в новой продукции
военного назначения) указывалось, что перспектив-
ный вертолет должен быть выполнен по схеме с ру-
левым винтом и иметь два двигателя. Машина изна-
чально определялась как противотанковая.
По условиям ААН конкуренты должны были
представить два летных образца и одну машину
для статических испытаний. На первый этап -
подготовку Selected Acquisition Report (несколько
похожий на стадию НИР по советским ГОСТам) -
отводилось 10 месяцев и 1,8 млн долларов.
В феврале 1973 года на «призыв» Пентаго-
на откликнулось аж пять подрядчиков. Но для
них Армия подготовила еще одну вводную, под-
писав в 1972 году контракт с General Electric на
разработку двигателя Т700 мощностью 1700 л.с.,
который и должен был войти в состав силовой
установки для вертолета ААН. В результате «на
беговой дорожке» конкурса остались две фир-
мы - Bell и Hughes. Первая предложила YAH-63,
дальнейшее развитие «Хью Кобры», с заданными
двигателями и неубирающимся колесным шасси.
Вторая представила на суд военных абсолютно
новую машину - YAH-64, которая в декабре 1976
года и выиграла тендер ААН.
Опытный вертолет YAH 63
Повесть о «Черной акупе»
14
Опытный вертолет Hughes YAH-64
Поскольку в отличие от социалистического
соревнования в оборонных отраслях капита-
листическая конкуренция активно освещалась
в прессе, то Министерство обороны СССР бы
стро отреагировало на скрытую угрозу. Новый
отечественный ударный вертолет должен быть
лучше еще не освоенного в серии американского
визави.
При этом советская радиоэлектронная про-
мышленность существенно отставала от запад
ной, в первую очередь по массо-габаритным ха
ракгеристикам. Как шутили тогда, у советских
транзисторов три ножки и две ручки - для пере-
носки. Да и в целом отличные двигатели, разрабо-
танные в КБ Климова и освоенные в Запорожье,
отличались по весовой отдаче от американских
конкурентов не в лучшую сторону.
В этих условиях предстояло искать нестандарт-
ные решения. И главный конструктор Ухтомского
вертолетного завода имени Н.И. Камова С.В. Ми
хеев сделал ставку на своих ровесников, у кото-
рых, конечно, имелись авторитеты, но которые
были также готовы рисковать.
Ведущим конструктором по новой теме Сергей
Викторович назначил Ю.А. Лазаренко, одного из
основных создателей противолодочного Ка-25.
В дальнейшем его сменил и стал на долгие годы
ведущим по теме В.80 сотрудник Отдела техни-
ческих проектов Е.В. Сударев, самим отделом
в то время руководил ближайший соратник Ми
хеева В.А.Касьянников. Работа началась в марте
1977 года с изучения имевшихся в распоряжении
КБ материалов по проходившему в го время ис-
пытания YAH 64. С самого начала главным кон
структором была поставлена задача соревноваться
не с милевцами, а с «Хьюзом». Сергей Викторович
как то сказал: «Если стране придется воевать, то
с «Апачем», а потому наш вертолет должен пре-
восходить именно «Апач».
Между тем 28 ноября 1977 года оторвался от
земли первый серийный АН-64А (изделие AV-02).
На машине были установлены перспективные
ПТУР Hellfire AGM 1I4A с лазерным полуак-
тивным наведением, прицельно-навигационная
система фирмы Martin-Marietta, включавшая
обзорно-прицельную станцию TADS/PVNS, на-
шлемную систему прицеливания 1HADSS, до-
плеровский измеритель путевой скорости и угла
сноса AN/ANS-143 и радиовысотомер. С такой
мощной оснащенностью электроникой нашим
вертолетостроителям сталкиваться еще не прихо-
дилось.
При выборе основных параметров проекти-
ровщикам следовало ориентироваться на жесткие
YAH 64 на испытаниях
в 1982 г.
Начало
15
Обзорно-прицельная станция TADS/PVNS
положения тактико-технического задания (ТТЗ):
высокий показатель «стоимость/эффективность»,
выживаемость экипажа практически при любых
критических ситуациях, автономная эксплуата-
ция с минимальным использованием наземного
оборудования, высокая эксплуатационная тех
нелогичность и дешевизна, наличие высокоавто-
матизированного бортового комплекса, мощного
высокоточного оружия. Состав экипажа не огова
ривался: в Минобороны и в голову не приходило,
что на вертолете может летать и стрелять один че-
ловек - у американцев же их было двое!
Камовцы оказались перед крайне сложной ди-
леммой. Их внутрисоюзный конкурент имел не
только серьезную поддержку в ВВС и Миноборо-
ны, но и огромный опыт разработки, внедрения,
серийного производства и эксплуатации Ми-24,
в том числе в боевых условиях. Кстати, Ми-24А -
первый вариант этой замечательной машины, не
полностью удовлетворял военных. Но тактика
МВЗ - добиться принятия па вооружение, а по-
том совершенствовать конструкцию, в тот раз
сработала. Да и мало ли было в СССР летательных
аппаратов, которые не только не соответствовали
требованиям ВВС, ни и вообще не принимались
на вооружение, несмотря на многолетнюю службу
в строевых частях?
Естественно, милевцы занялись традиционной
схемой, хотя и пытались предложить поперечное
расположение несущих винтов, своего рода сим-
биоз В-12 и Ми-24. Однако в итоге на компонов-
ку будущего Ми-28 повлиял все тот же «Апач».
По мнению многих историков техники, попытки
превзойти аналог, идя по тому же пути, обычно
к позитивному результату не приводят. Впрочем,
сравнение АН-64 и Ми-28 не входит в задачу этого
повествования. В этих условиях камовцы изучали
самые различные аэродинамические схемы: попе-
речную, схему винтокрыла и, естественно, фир
менную соосную. Винтокрыл отпал первым. По
воспоминаниям В.А. Касьяникова, такое решение
отверг замглавкома ВВС М.Н.Мишук, заявивший,
что «Эля фронтовой авиации винтокрыл - это
очень сложная машина». Экзотические решения
требовали серьезных исследований, а время было
достаточно ограниченным.
Оставалась соосная схема, хорошо изучен-
ная в КБ. Однако с нашими весами и габарита
ми электроники не спасал даже новый двигатель
ТВЗ-117ВМА, со своими 2200 л.с. на взлетном
режиме существенно превосходивший американ-
ский 1690-сильный T700-GE-701. Американский
АН-64А весил немногим более 7 тонн, что с тог-
дашними советскими технологиями было недо-
стижимо. 11 в этот момент, по воспоминаниям
С.В. Михеева, нашлось нестандартное решение -
одноместность, что давало 1,5 тонны экономии
веса. «Это была единственная альтернатива, да-
вавшая нам уверенность в том, что мы сможем
превзойти по летно-техническим характеристи-
кам «Апач», - писал Сергей Викторович 35 лет
спустя.
Предложить одноместный ударный верто-
лет - это было, конечно, смело. Оставалась самая
малость - убедить военных, коллег, наконец руко-
водство МАП, что это вполне реализуемая кон
цепция. Сказать, что это было непросто, - сильно
преуменьшить затраты энергии, пот раченной на
соответствующие научные изыскания.
Макет боевого винтокрыла ОКБ имени Миля
Повес то о > Чернои акуле
16
Павел Степанович
Кутахов
Обоснование возможности сокращения эки
пажа до одного человека нашлось и в тогдашних
западных разработках. Согласно материалам От-
дела научно- технической информации, в рамках
американской программы LHX (той самой, ко-
торая чуть не привела к появлению «Команча»)
также решался вопрос о том, сможет ли один
летчик выполнять боевые задания. С этой целью
фирмой «Хьюз» была инициирована НИР «Интег-
рация технологии перспективных винтокрылых
аппаратов» (APTI). Исполнители APTI указыва-
ли, что «требования располагать экипажем из
двух человек имеют более широкие последствия
для Армии. Содержание и обслуживания подра-
зделений с вертолетами LIIX с экипажами из двух
человек обходятся большими затратами труда
и средств». Сотрудники «Хьюза» указывали на то,
что «крылатая» авиация также вернулась к одно-
местным машинам, пройдя «увлечение» двухмест-
ными истребителями. Это обусловлено появлени-
ем высокоскоростных ЭВМ и дисплеев.
Изучение иностранной научно-технической
литературы и результатов НИР, проведенных
МАИ и 30-го ЦНИИ ВВС, дало Главному кон
структору основания утверждать, что автомати-
зация обеспечения информированности летчика
позволит перейти к одноместным ударным верто-
летам. Летчику требовалась информация о цели,
характере подстилающей поверхности, угрозах со
стороны противника, навигационной обстановке,
работоспособности систем вертолета, положении
взаимодействующих вертолетов. Такая задача мо-
гла быть решена на достижимом к концу 1970-х го-
дов техническом уровне. По крайней мере, в этом
С.В. Михеев был уверен. Уверенность подкрепля-
лась и особенностями аэродинамики вертолетов
с соосной схемой несущих винтов, позволявши
ми достаточно глубоко автоматизировать процесс
управления машиной. Это подтверждалось опы-
том создания и эксплуатации противолодочного
Ка-27, «умевшего» автоматически летать и возвра-
щаться к кораблю в составе группы вертолетов.
Правильность выбора подхода сомневаю-
щимся убедительно доказывал летчик-испыта-
тель Е.И.Ларюшин. Евгений Иванович заявлял:
«Дп я вам хоть завтра продемонстрирую полет
на высоте 5 метров с огибанием рельефа!». Уве-
ренность Ларюшина базировалась на том, что
соосная машина при маневрировании в горизон-
тальной плоскости не проседает, в отличие от од
новинтовой, автоматически сохраняя заданную
тягу несущего винта. «Ну, задену препятствие
хвостом, его оторвет. И что? Все равно смогу до-
лететь и совершить посадку». Слова испытателя
оказались пророческими - много лет спустя одна
из торжковских машин по дороге из Сызрани по-
теряла руль направления. Летчик этого вообще не
заметил, если бы не летевший сзади комполка. Но
об этом речь впереди.
Позднее концепцию одноместного штурмо-
вика горячо поддержал Главком ВВС маршал
авиации П.С. Кутахов, Герой Советского Союза,
сбивший во время Великой Отечественной лич-
но 28 вражеских самолетов и 14 - в группе. Павел
Степанович, увидев макет будущей машины, ска-
зал: «Правильно! Я в воздухе - король, и зачем мне
пассажир? Чтобы я отвечал за его жизнь?»
В-80, как назвали камовцы новый проект, на-
чался с рисунка С.Н. Фомина. Как вспоминал
о своем друге С.В. Михеев, это был «человек, обла-
давший исключительным талантом рисоваль-
щика. Любая нарисованная им картинка была
Эскиз В-ЯО, выполненный С.Н. Фоминым.
Рисунок из архива С.В. Михеева
Начало
17
Сергей Николаевич
Фомин
гармонична в пропорциях и аэродинамической
форме. Казалось, это дано ему свыше». Нынешним
заместитель главного конструктора Н.Н.Емелья
нов добавлял: «У Фомина был удивительный дар -
единственный в нашей команде он мог воплотить
идею в образ. Уже в первых его эскизах было много
изюминок, которые не выпячивались напоказ, но
на испытаниях сказали свое слово».
Сергею Николаевичу Фомину выпала непро-
стая судьба. Москвич, выросший в семье главного
инженера одного из заводов, он рано остался без
отца, которого унесли репрессии того жестокого
времени. После десятилетки он устроился чер-
тежником к Н.И. Камову и сразу же обнаружил
природный талант рисовальщика. Способность
С.Н.Фомина оживлять самолетные конструкции
тех лет во всякого рода поздравительных адресах
едва не закрутила его в вихрь общественной рабо-
ты. Но, к счастью, он и отдел общих видов «нашли
друг друга».
Выбрав свою фирменную схему, разрабогчи
ки сразу же повысили статический потолок на
1500 метров и удвоили значение скороподъемно-
сти. А именно эти параметры тогда (да и сейчас)
определяли тактику боевого применения ударных
вертолетов, позволяя им действовать из засад
с минимальным пребыванием в зоне поражения
средствами ПВО противника.
По оценкам ведущего российского аэродина
мика Э.А. Петросяна, вертолет соосной схемы
имеет огромное энергетическое преимущество по
сравнению с одновинтовым вертолетом. Такая ма-
шина симметрично сбалансирована, что сродни
самолетной симметрии. Такой недостаток схемы,
как сложность управления при переходе на режим
авторотации за счет невозможности применения
дифференциального общего шага, компенсирует
ся установкой поворотного киля, что повышает
эффективность путевого управления
Тогда перед аэродинамиками стояла еще одна
задача - уменьшить вредное сопротивление но-
вого летательного аппарата, которому предстояло
летать с существенно большими скоростями, чем
флотские машины, являвшиеся «визитной кар-
точкой» камовцев. ] 1 это действительно удалось.
По сравнению с Ка-27, главным на тот момент до-
стижением КБ, сопротивление удалось сократить
на 30%.
Важным нововведением С.В. Михеев также
видел систему аварийного покидания вертолета,
внедрение которой обещало, по мнению амери
канцев, «резко повысить боевую эффективность
экипажа и, следовательно, более эффективно вы-
полнять боевое задание». Специалисты Армей-
ской авиации США полагали, что при наличии
катапульты экипаж получит шанс выжить в та-
ких достаточно частых по вьетнамскому опыту
случаях, как отрыв лопасти, разрушение главного
редуктора, отказ системы управления или не под-
дающийся тушению пожар. Кроме того, в Пенга
гоне считали, чго система аварийного спасения
позволит уменьшить размеры и прочност ь шасси
и нижней части фюзеляжа.
Это требование было зафиксировано и в ТЗ,
утвержденном МО СССР. Советские военные
ориентировались на данные об успешном испы
гании катапульты на вертолете S-72 по програм
ме Rotor System Research Aircraft. На этой машине
американцами было «отстреляно» 11 манекенов -
и все удачно. При этом «Сикорский» планировал
на перспективных ударных вертолетах катапуль-
тирование производить вниз, а на малых высо-
тах - вверх и вбок.
'Гем временем милевцы, также основываясь на
заокеанских исследованиях, доказывали, что при
выполнении маловысотного полета в режиме оги
бания рельефа местности реализовать катапульту
технически невозможно, поскольку летчики не
успевали бы воспользоваться этим шансом. Как
известно теперь, разработчики «Хьюза» тоже смо-
гли доказать своим заказчикам невозможность
установки на «Апач» катапультируемого кресла
и перенесли акцент в работах по обеспечению
безопасности на энергоемкие шасси, энергопогло-
щающие кресла и деформируемые элементы кон
струкции.
Повесть о «Черной акуле»
18
Виктор Иванович
Дорин
Задача - уничтожить танки
К середине 1970-х годов практически все стра-
ны осознали эффективность вертолета как про-
тивотанкового средства. Проведенные в ФРГ
учения показывали, что в реальном бою потери
вертолетов и танков даже при наличии средств
ПВО будут иметь отношение 1.12. О результатах
западных исследований знали и в Советском Со-
юзе. Поэтому от перспективной боевой машины
ожидали существенного повышения возможно-
стей поражения бронецелей.
Тем временем боевые порядки противника на-
сыщались различными «Роландами» и «Гепарда-
ми». Интересно, что вопросами войсковой ПВО
занимались преимущественно Франция и Герма-
ния. которым, по НАТОвской модели будущей
войны, предстояло встретиться с танковыми ар-
миями СССР и его союзников. Американцы, по-
ставив бундесвер и французов в первую линию,
больше рассчитывали на ПЗРК и на собственную
авиацию. В общем, па поле боя было бы тесно от
ракет и снарядов. По этому поводу С.В. Михеев
говорил Главкому «В дуэльной ситуации срок
жизни обычного вертолета - 16 секунд, потому
что зенитчики работают в более комфортных
условиях».
Как вспоминал главный конструктор ОАО «Ка
мов» В.И. Дорин, «концепция боевого применения
нашего В-80 базировалась на двух основополагаю-
щих принципах. Первый из них предусматривал
дальнейшее развитие накопленного опыта исполь-
зования оружия на вертолетах с дальностей до
5 км. В случае сопровождения и охраны колонн на
марше вертолетами-штурмовиками может воз
никнуть необходимость в поражении противника
стрелково-пушечным и неуправляемым ракетным
вооружением в непосредственной близости от
своих войск и гражданского населения». В связи
с этим требовалось обеспечить высокую точность
и кучность стрельбы.
Условием эффективного применения оружия
на этих дальностях являлось наличие более точ-
ных данных о целях, которые надлежало своевре-
менно обнаружит ь на поле боя. Такая задача была
по силам только комплексам обзорно-поисковых
и прицельных систем. Разрешающую способность
аппаратуры требовалось улучшить в 2 раза по
сравнению с возможностями бортового комплек-
са, установленного на Ми-24.
Камовцы, исходя из опыта создания вертолет-
ных противолодочных систем, полагали, что воз-
можности обнаружения и распознавания мало-
контрастных в оптическом и радиолокационном
диапазоне наземных объектов существенно воз-
растут, если удастся реализовать принцип получе-
ния внешнего целеуказания в реальном масштабе
времени. Для этого нужно было спроектировать
и отработать обмен информацией между верто-
летами, самолетами, авианаводчиками в составе
наземных войск и командными пунктами.
Виктор Иванович Дорин вспоминал, что уже
тогда «еще одним требованием считалось обеспе-
чение скрытности поиска цели, ее распознавания
и прицеливания, а в случае применения управляе-
мого ракетного оружия - скрытности процесса
наведения ракеты на цель. »
Другим основополагающим принципом по-
строения комплекса вооружения стало обеспе-
чение поиска целей с дальности 10 км и их атаки
с рубежа 6-8 км. При этом машина оставалась
бы вне зоны действия большинства мобильных
средств ПВО вероятного противника. Это тре-
бование родилось из тщательного анализа пер-
спектив развития средств борьбы с воздушными
целями. Оказалось, что работное время современ-
ных армейских ЗРК и ЗСУ существенно меньше
времени, необходимого экипажу штурмовика для
выделения их в качестве наиболее опасных целей,
наложения прицельной марки и пуска ракеты.
В результате в случае одновременного обнаруже-
ния друг друга вертолетом и средством ПВО у ле-
тательного аппарата оставалось мало шансов на
успех. Поэтому предстояло вынести рубеж пуска
ПТУР за границу зоны поражения армейских са-
моходных зенитных установок.
19
Начало
Кабина штурмовика Су-25. Фото А.Зинчука
Для того чтобы понять, как будут действовать
танки в будущей войне, где их сильные и слабые
стороны, С.В. Михеев обратился к тем, кто дол-
жен был владеть информацией по роду заня-
тий,- к танкостроителям. Сергей Викторович не
сколько раз ездил в Ленинград для бесед со своим
коллегой Н.С.Поповым, главным конструктором
Кировского завода. Под напором вертолетчи-
ка Николай Сергеевич даже провел небольшое
исследование и направил камовцам подробное
письмо о том, как он видит место ударного верто-
лета в предстоящем наземном сражении.
На столе у С.В. Михеева появилась склеенная из
нескольких тетрадных листов «простыня», на ко-
торой постепенно вырисовывалась сложная блок
схема. Отдельно рассматривались различные
виды действий противника - бой днем и ночью,
передислокация подразделений, сосредоточение
с принятием средств маскировки. Имеющийся
отечественный и западный опыт говорили о не
ибходимости специального вертолета или само-
лета, который выполнял бы разведывательные
функции и выдавал первичное целеуказание. По
мнению экспертов, поиск и уничтожение замаски-
рованных т анков в районах сосредоточения были
возможны только с помощью самолетов-штур-
мовиков - вертолеты понесли бы несоразмерные
потери.
Обнаружение танков, идущих как в поход-
ном строю, так и в развернутых боевых поряд-
ках, облегчалось тем, что движение такой техни-
ки сопровождается сильными демаскирующими
признаками - пылью, дымом, оптическим и тем
пературным. В этом случае процесс поиска и за-
хвата на автоматическое сопровождение для атаки
с помощью ПТУР можно было автоматизировать.
Так формировался облик вертолета - средст-
ва борьбы с ганками. Тогда эта задача считалась
главной. И не только для наших инженеров. Аме-
риканцы, немцы, французы - все делали проти-
вотанковые вертолеты и самолеты. О том, как все
изменится через каких -то 15 лет, думали много, но
предсказать никто не мог.
От прицела - к комплексу
радиоэлектронных средств
Опыт боевого применения вертолетов пока-
зывал, что выживание машины над полем боя
в условиях насыщенности средствами ПВО могло
быть обеспечено только при полете на предельно
малых высотах (ПМВ) - 5-50 метров При этом
оператор был фактически пассажиром, ибо при-
менение ПТУР требовало подъема на высоту не
менее 35-70 метров над равнинной местностью
или на 100-245 над холмистой. Но в этих условиях
наведение ракет можно было автоматизировать,
поручив все задачи пилоту, разгруженному от по-
лета на ПМВ.
По мнению В.И. Дорина, на тот момент у раз-
работчиков сложилась четкая картина: «Летчик
и вертолет должны быть единым организмом,
чутко и мгновенно реагирующим на изменения
боевой обстановки. Времени нет - пилот само-
стоятельно оценивает ситуацию, принимает
решения, управляет вертолетом и стреляет». Та-
ким образом, речь шла не о навигационных и пи-
лотажных приборах, не о прицеле, а о комплексе,
задача которого - автоматизировать процессы
управления и выдавать в удобном для восприятия
пилота ниде информацию с подсказками для при-
нятия решения.
Главный конструктор поставил перед разра-
ботчиками задачу - один пилот должен выпол-
нять те же функции, что и оператор оружия и пи-
лот на «Апаче». В конце концов, как рассуждали
С.В. Михеев и его заместитель по бортовому ра-
2
Повесть о «Черной акуле»
Николаи Николаевич
Емельянов
диоэлектронному оборудованию Н.Н. Емельянов,
самолет-штурмовик как-то справляется с мало-
размерными целями в полете на предельно малых
высотах (П.МВ). А там и скорости выше, и время
реакции меньше.
Решение нашлось естественным образом.
В условиях конкурса с ограниченными временны-
ми рамками никто не рискнул бы создавать ком-
плекс «с нуля». За основу взяли комплекс штур
мовика Су-25, того самою «Грача», что работал на
ПМВ с экипажем из одного человека. Подобный
подход был оправдан еще и дефицитом времени:
руководство страны не было склонно длительное
время терпеть даже теоретическое отставание от
американцев. Новый ударный вертолет для борь
бы с «Абрамсами» и «Леопардами-2» нужно было
дать ст ране срочно. 11оэтому на В-80 с уже освоен
ного в серии «Грача» перекочевали прицел, систе-
ма индикации на лобовом стекле, а также телеви-
зионный автомат сопровождения цели
Интересно, что первоначально у Су-25 пред-
полагалось заимствовать и схему бронирования
с использованием титановой броневанны. Однако
исследования показали, что поскольку вертолет
работает на невысоких скоростях, то вероятный
угол встречи пули и бронезащиты будет ближе
к 90 градусам. При таких условиях гитан «дер-
жит» пули и осколки хуже стали. Поэтому на В-80
решили использовать другую броню. Провели
обширные исследования и натурные испытания
как керамической, так и стальной брони. Хотя ке-
рамическая броня была легче стальной, кам овцы
решили, что для боевого вертолёта она не годится:
после попадания из строя выходит солидная часть
бронезащиты (в то время керамические плитки
изготавливали размером примерно 100x100 мм).
особенно при попадании в пограничную часть
плиток. В этом случае выходят из строя сразу все
плитки, по которым пришёлся удар, и образует-
ся большая «дыра» в бронезащите. А отремон-
тировать место поражения в полевых условиях
весьма затруднительно даже при современных
технологиях: в месте удара на подложке образу-
ется «отдулина», выправить которую на борту
чаще всего невозможно. С учётом того что кера-
мическая броня очень чувствительна к плотности
прилегания подложки, в большинстве случаев её
можно восстановить только путём полной заме-
ны в месте поражения. Кроме того, керамическую
плитку надо чем-то приклеить к новой подложке,
а для отверждения клея необходима почти всегда
температура не ниже +18°С, влажность не выше
70 % и прижим. В условиях боевых действий, осо-
бенно зимой, такие требования выполнить весь
ма проблематично, если вообще возможно. Это
существенно увеличивает время восстановления
места поражения и снижает боеготовность техни-
ки. Наличие «краевого эффекта» на керамической
плитке (существенное снижение пулестойкости
от центра к краям плитки) также не добавляло
оптимизма.
В итоге разработчики остановились на вариан-
те разнесенной бронезащиты со стальной внешней
обшивкой, на которой раскалывается пуля, и уста-
новленной на определенном расстоянии от неё тол-
стой алюминиевой подложке, задерживающей рас-
коловшиеся осколки. При этом внешняя стальная
бронеплитка не входит в силовую конструкцию
вертолёта и даже полное её разрушение не приво
дит к снижению прочности конструкции, а алюми
ниевая подложка образует мощные силовые борта
и одновременно с защитной функцией выполня
ет роль несущей конструкции кабины экипажа.
В большинстве случаев попадание средства пора-
жения калибром до 12,7 мм не приводит к выходу
из строя всей стальной плитки. В ней лишь обра-
зуется отверстие, соизмеримое с диаметром пули,
снаряда или осколка. При этом остальная часть
стальной плитки сохраняет свои защитные свойст-
ва и не требуется даже замена ее целиком.
В ходе конкурса Минавиапром предложил ло-
гичный с экономической точки зрения шаг - со-
здание комплекса БРЭО для конкурирующих ма-
шин одним исполнителем, а точнее - Раменским
приборостроительным конструкторским бюро
(РПКБ). Ио, как обычно, попытка сэкономить на
Начало
21
конкуренции таила в себе грандиозные риски.
Как вспоминал Н.Н.Емельянов, единый комплекс
для двухместного и одноместного вертолета - это
был абсурд. Очевидно, что уровень автоматиза-
ции для В-80 требовался значительно более вы-
сокий, создание комплекса для одноместного вер-
толета предполагало большие усилия. Исходя из
здравого смысла, руководство РПКБ неизбежно
сосредоточилось бы на выполнении более понят -
ной и простой задачи. И В-80 был бы похоронен,
еще не родившись.
Но С.В Михеев нашел выход, предложив
партнерство Ленинградскому научно производ-
ственному объединению «Электроавтоматика»,
которое ранее создало комплекс для Су-25. Ле-
нинградцы активно включились в соревнова-
тельный процесс, а для камовцев это означало
еще и укрепление позиций в 30 ЦНИИ, ГосНИ
НАС и ЦНИИТочмаш. Благодаря поддержке из
«колыбели революции» в ГосНИИАС и ЦНИИТо-
чмаш были оперативно созданы стенды полуна-
турного моделирования. На них отрабат ывались
элементы будущего комплекса. При непосредст-
венном участии ведущего конструктора Су-25
Н.В.Апурина и начальника лаборатории ЦНИИ
Точмаш А.В. Гордона был построен макет кабины,
осуществлено моделирование устройства авто-
магического сопровождения цели. Именно авто-
мат сопровождения значит ельно облегчал работу
летчика в самый сложный период полета - в про-
цессе поиска и атаки цели.
Впрочем, необычная для вертолетчиков ко-
операция не радовала некоторых управленцев.
По словам Н.Н. Емельянова, незадолго до макет-
ной комиссии в Люберцы приехал заместитель
начальника 6 ГУ МАП Р.С. Король. Радомир Сте-
панович ознакомился с материалами ЦНИИТо-
чмаш, быстро взглянул на интерьер одноместной
кабины и уехал. На следующий день в МАПе побе-
жали слухи, что камовцы якобы собираются пред
ставить не проработанный макет, а «красивую иг-
рушку с лампочками». Надо сказать, что подобное
«нагнетание страстей» не ввело молодого руково
дителя фирмы в транс, а заставило еше более сос-
редоточиться. После блестящего доклада главно-
го конструктора на макетной комиссии Заказчик
в лице Главкома Кутахова, а с ним и представи-
тели Минавиапрома убедились в серьезности на
мерений КБ создать, как модно говорить теперь,
инновационную технику.
Аркадий Георгиевич
Шипунов
Василий Петрович
Грязев
4ы6ор оружия
Усиление средств армейской ПВО, повышение
защищенности танков и появление на поле боя
многочисленных бронеобъектов требовало из-
менения подхода к вооружению перспективного
вертолета. Милевцы, как было известно на тог
момент, сделали ставку на устоявшееся сотрудни-
чество с коломенским КБ машиностроения (КБМ)
- создателем ПТУР «Штурм». В качестве стрелко-
во-пушечного вооружения первоначально пред-
полагалось использовать 23-мм аргусгановку.
Кстати, именно она была установлена на первом
макете нового вертолета, спроектированного
в Сокольниках, где тогда располагалось КБ МВЗ
имени М.Л.Миля. Кооперация была отработана
еще при создании Ми-24 и не предвещала каких-
либо проблем.
Главе камовцев С.В. Михееву требовалось все
начинать с нуля, ведь ранее оружие на вертолетах
фирмы было представлено торпедами, противо-
лодочными ракетами и глубинными бомбами. Он
обратился к М.Н. Тищенко с просьбой поделить-
ся имевшейся информацией и опытом установки
противотанкового вооружения, созданного коло-
менским КБ машиностроения. В ответ он услы-
шал фразу, которая запомнилась на всю жизнь:
«Л, честно говоря, не понимаю, в чем, собствен-
но, конкурс». Если смотреть в корень, то Гищен-
ко был по-своему прав. Спустя много лет Михеев
признался, что на самом деле фраза эта сыграла
положительную роль, заставив его посмотреть на
проблему непредвзято.
К поиску новых решений подтолкнула и пози-
ция руководителей КБМ, которые в мягкой фор-
ме намекнули С.В. Михееву на то, что, может, они
Повесть о «Чернов акуле»
22
30-мм автоматическая
пушка 2А 12.
Фото из архива
СВ. Михеева
и займутся установкой ПТУР на В-80, но «в сво-
бодное or основной! работы время». Позднее коло-
менские конструкторы все же нашли общий язык
с фирмой «Камов»: их ракеты «прописались» на
Ка-29ТБ, однако в тот момент было ясно - в этом
подмосковном городе ставку сделали на партнер-
ство с милевцами, которые, как казалось многим,
были просто обречены выиграть первый в исто
рии отечественного вертолетостроения гендер.
Выход подсказал Главком П.С. Кутахов, по-
советовавший Сергею Викторовичу связаться
с туляками из Конструкторского бюро приборо-
строения (КЬП). На звонок из Ухтомской в Туле
отреагировали очень благожелательно. Молодого
и еще мало кому известного Михеева встретили
сразу оба великих конструктора - А.Г. Шипунов
и В.П. 1рязев. Первая же беседа с ними сделала
Главного конструктора камовской фирмы горя
чим поклонником КБП. Тем более что и Аркадий
Георгиевич, и Василий Петрович были не толь-
ко блестящими инженерами, но и удивительно
контактными людьми. Например, Грязев нема-
ло повеселил Михеева, рассказав свой взгляд на
«причину» поражения немцев под Тулой. Сергей
Викторович до сих пор вспоминает рассказ Васи-
лия Петровича: «Гудериан был в целом отличным
воякой, но тут ему изменила удача. Он сделал
очень серьезный просчет - начал наступление на
Тулу со стороны спиртзавода. Вот ты можешь
себе представить, чтобы туляки отдали свой
спиртзавод?»
Вот так, что называется, с шутками и приба-
утками началась дружба двух фирм и т рех кон-
структоров. СВ. Михеев заночевал в Туле, а уже
на следующий день увлеченно доказывал В.П. Гря-
зеву и А.Г. Шипунову перспективность концепции
соосного одноместного вертолета с высокой сте-
пенью автоматизации. Надо сказать, что в лице
туляков хабаровчанин С.В. Михеев нашел родст-
венные души в деле поиска нового и таких же за-
мечательных ораторов, способных убедить собе-
седников в чем угодно. Так, на первой же встрече
В.П. Грязев легко доказал Сергею Викторовичу,
Ленточное питание пушки 2А42.
Фото из архива С.В Михеева
Начало
23
что на В-80 следует установить их пушку 2А42,
предназначенную для БМП-2.
35 лет спустя академик С.В. Михеев напишет-
«Я просто влюбился в их пушку. Она полностью
совпадала с моими внутренними представления-
ми о том, что именно пушка является ключевым
оружием вертолета. Она имела калибр 30 мм и с
высокой точностью работала на дальности до
4 км. У нее был один недостаток - отдача в 6,5
тонн. Вот это была задача для главного кон-
структора, инженера!»
Пока обсуждали перспективы установки тан
ковой пушки на летательный аппарат, для гостя
подготовили сюрприз - сразу после переговоров
его повели в тир и продемонстрировали мощь
2А42.
Сергей Викторович вспоминал: «Воочию это
было весьма внушительное орудие! Я подумал, что
она длинновата, надо бы установить в центре
тяжести вертолета. »
И тут второй сюрприз. Пушку зарядили одним
снарядом. Дверь в тир закрыли. И сказали гостю,
что в порядке посвящения в оружейники ему
надо пройти ритуал первого выстрела. Нажав на
кнопку, С.В. Михеев на секунду оглох от грохота
выстрела. В этот момент главный конструктор по-
думал: «Это на земле, а как-то будет в воздухе?»
Забегая вперед, надо сказать, что поездка
С.В. Михеева в Тулу определила кардинальное на-
правление в отечественном вертолетосгроении.
2А42 прописалась на борту Ка-50, Ми-28, Ка-52
и даже на Ка-29. Ее поведение в воздухе оказалось
совсем другим, чем в замкнутом помещении тира.
После первой стрельбы с В-80 летчик-испытатель
Е.И.Ларюшин на нетерпеливые вопросы разра-
ботчиков, как, мол, пушка, снисходительно отве-
тил: ничего особенного. А много позднее другой
летчик-испытатель, А.С. Папай, с гордостью гово-
рил, что из 2А42 он способен отстрелить любой
каток «Абрамса» на выбор.
Но до этого было пока еще далеко. А в тот мо-
мент заказчики и представители профильных
НИИ схватились за голову. Один из офицеров
вообще произнес весьма необдуманную фразу-
«Только через мой труп». По счастью, до реапиза
ции такого условия дело не дошло
Преимуществом 2А42 была возможность
двухсторонней подачи патронной ленты и ее без-
отказность. По .мнению разработчиков, вертолет
ближе к т анку по эксплуатации - та же грязь,
та же пыль. Главный так обосновывал выбор:
«Обычно в ленту для авиапушек поочередно укла-
дывают осколочные и бронебойные снаряды. Но
это ведет к их неоправданно большому расходу.
Скажем, обстреливали танк, а ему осколочно-фу-
гасные снаряды, что слону дробина. Мы на своем
вертолете установили два снарядных ящика для
250 бронебойных и такого же числа осколочных
снарядов. Выбрав цель, летчик переключает ору-
жие на нужный режим огня: если по бронирован
ной цели, то стреляет только бронебойными.
Свои резоны оказались и при решении проблемы
охлаждения пушки. Стандартные авиапушки
при стрельбе охлаждаются набегающим потоком
воздуха, и из них ведут огонь короткими очере-
дями. Боевые вертолеты должны действовать
на малых высотах, в запыленной атмосфере, про-
тивопоказанной самолетным системам. А пуш
ка 2А42 была создана именно для таких условий
и не боялась длинных очередей. Кроме того, об-
щение с летчиками, прошедшими Афганистан,
показало, что в условиях высокой запыленности,
в которых обычно работают вертолеты, специ-
ально разработанные авиационные пушки часто
отказывали. 30 мм пушка на БМП изначально
была рассчитана на работу именно в таких усло-
виях и продемонстрировала высокую надежность
в крайне непростом афганском климате. По со-
вокупности всех этих свойств она и появилась
впервые на Ка-50».
«Длинная рука»
Туляки предложили камовцам и решение глав-
ной проблемы - обеспечение возможности пора-
жения целей вне зоны действия ЗСУ и мобильных
ЗРК противника. У А.Г. Шипунова уже имелся за-
мысел создать действительно «длинную руку», но
у него не было носителя. У С.В. Михеева был вер-
толет, но не имелось дальнобойной ракеты. Две
идеи нашли друт друга.
Как обычно, Аркадий Георгиевич придумал
и заразил окружающих новой идеей, не совету-
ПТУР 9М127 «Вихрь». Фото из архива С.В. Носова
24
Повеет; о «Черной акуле»
Попаданиеракегпы в танк-мишень
Фото из архива С.В. Михеева
ясь с военными. По словам Е.В. Сударева, одна
жды А.Г Шипунов прямо заявил заместителю
министра обороны СССР Н.Н. Алексееву, что
они с С.В. Михеевым «затеяли настолько неве-
роятное дело, что если военные не будут вмеши-
ваться, то получат грандиозную машину». За-
бегая далеко вперед, надо упомянуть о том что
25 лет спустя Аркадий Георгиевич, посещая Ли
вию, примерно так же «запросто» почти убедил
тогдашнего лидера Муамара Каддафи, что в Туле
«есть новая ракета, какой ни у кого нет, и неско-
ро будет, но к ней еще и вертолет купить надо»,
имея в виду Ка-50. Жаль, у полковника Каддафи
не хватило времени убедиться в гениальности за-
мысла,- автор «Зелен.ой книги» слишком доверял
мнению, что если подкармливать Запад, то будет
все хорошо.
Задуманная Шипуновым ракета «Вихрь» име-
ла революционные для того момента качества
- сверхзвуковую скорость и дальность 10 км. Во-
оруженный такой ПТУ Р самолет или вертолет по-
лучал перед ПВО преимущество в дуэльной ситу
ации, что, собственно, и требовалось по замыслу
Михеева.
Поскольку уже тогда мало-мальски совре-
менный танк или ЬМП вероятного противника
оснащался системой предупреждения о лазер-
ном излучении, распространенная на том же За-
паде подуактивная система наведения ракеты не
устраивала КБП. Нужно было сделать так, что-
бы о подлете ПТУР вражеский танкист узнавал
лишь в момент попадания. Для этого Шипунов
предложил использовать телеуправление, но не
по проводам, как на «Фаланге», и не радиоко-
маидное, как на «Штурме/Агаке», а лазерно-луче-
вое. В этой схеме луч лазера не подсвечивал цель,
а передавал управляющие команды самой ракете.
По образному описанию В.И. Дорина, «лазерный
луч от источника излучения на вертолете еле
дует только за летящей ракетой, не отставая
и не опережая ее. Ракета как бы «едет» на кончи-
ке луча».
Скорость 600 м/сек была еще одним конку-
рентным преимуществом «Вихря». По расчетам,
время подлета ПТУР до удаленного на 8 км ганка
иди ЗРК составляло всего 21 секунду.
Разработка телевизионного автоматического
прицельного комплекса «Шквал», предназначен-
ного для автосопровождения захваченной цели
и наведения ракет, а также формирования при
цельной марки для стрельбы пушкой, была по-
ручена Красногорскому оптико-механическому
Индикатор на лобовом стекле и информационный
монитор авиационного оптико-телевизионного
прицельного комплекса И 251 «Шквал».
Фото из архива С.В. Михеева
г— -Начало
25
Штурмовик Су-25ТМ. Фото А. Михеева
заводу имени С.А. Зверева - тому самому, кото-
рый в свободное от военной техники время из-
готавливал уходившие нарасхват фотоаппараты
«Зенит» и кинокамеры «Красногорск». В состав
«Шквала» включили телевизионные каналы
с широким и узким полем зрения, тепловизион
ный канал обнаружения и автосопровождения
термоконтрастных объектов, лазерный дально-
мер и лазерный канал наведения ПТУР Комплекс
имел стабилизацию по двум осям.
Процесс атаки цели выглядел гак: пилот в ши
рокопольном режиме работы телекамеры обна-
руживал цель, в узкопольном, дававшем макси
мальнос увеличение, распознавал ее и принимал
решение. Далее он совмещал кнюипелем пере-
крестие прицельной марки на экране с изображе-
нием цели и переводил «Шквал» в режим авто-
сопровождения. После этого мог быть проведен
пуск до двух ракет по одной цели. Сопровожде-
ние объекта обеспечивалось даже в случае его
кратковременного исчезновения из поля зрения
системы.
Сегодня такими вещами уже не удивишь. Ав-
тосопровождение цели обеспечивается много-
численными гиростабилизированными опти-
ко-электронными системами, наличие которых
на вертолете можно опознать по характерному
«шарику» их корпуса в кардановом подвесе либо
в носу машины, либо сбоку. Но тогда созданный
красногорцами «Шквал» казался чудом автомати-
зации. Кстати, он позволял обстреливать и воз-
душные цели. В частности, однажды в порядке
эксперимента комплекс прекрасно справился
с наведением ПТУР в догоняем режиме в выбран
ный двигатель летящего Ту-16.
Позднее «Вихрь» со «Шквалом» планирова
лось установить на специальную противотанко-
вую версию Су-25Т. Так сказать, эффект «спин/
офф». Сначала от «Грача» взяли на Ка 50 прицел,
а потом от вертолета вернули самолету «с про-
центами» мощный ракетный комплекс. Но эта
работа, к сожалению, пришлась на конец 1980-х
годов и потому не была доведена до серийного
производства.
Страсти по тендеру
Объявленный конкурс на создание ударного
вертолета нового поколения породил недюжин
ные страсти. МВЗ имени М.Л.Миля откровенно
не желало признавать Ухтомский вертолетный
завод и ОКБ имени Н.И. Камова за равного сопер-
ника. В середине 1970-х превосходство МВЗ каза-
лось незыблемым и отражалось даже в статусе от-
ветственных руководителей: М.Н. Тищенко носил
звание «Генеральный конструктор», а С.В. Михеев
- «Главный конструктор». Милевцы находились,
по нынешним временам, в центре Москвы, камов
цы - в пригороде, точнее, на окраине Люберец.
Поэтому генералы предпочитали посещать МВЗ.
Вот и в 1978 году один из первых показов кон-
курирующих разработок военным заказчикам
произошел на Сокольническом валу, куда с моде-
лью В-80 направили Е.В.Сударева. Евгений Васи-
льевич рассказывал, что уже на проходной у него
возникли серьезные проблемы - охрана категори-
чески не разрешала проносить в здание ящик. Па-
мятуя, что в зале его ждет С.В. Михеев, Сударев,
не допускающим возражения тоном, заявил, что
прибыл с моделью по указанию Главкома, оста-
вить ее не имеет права по причине секретности.
Поскольку имя Кутахова было хорошо знакомо
всем, включая стрелков ВОХР, модель В-80 все-
гаки попала на заседание, произведя серьезное
впечатление на М.Н. Тищенко и его сотрудни-
ков. Ныне покойный заместитель главного кон-
структора А.Н. Иванов, возглавлявший работы по
Ми-28, тогда произнес: «Марат Николаевич, это
серьезно».
Главным аргументом милевцев стала имен
но концепция одноместного ударного вертолета,
выдвинутая С.В. Михеевым. Общий смысл воз-
ражений сводился к тому, что ни у кого такого
Соперники рядом - Главный конструктор МВЗ
М.Н. Тищенко и Главный конструктор ОКБ имени
Камова С.В. Михеев.
Фото из архива С.В. Михеева
Бесконечный конкурс
27
П.С. Кутахов оставляет
надпись на макете.
Фото из архива
С.В. Михеева
нет, поскольку и быть не может. Но 16 февраля
1979 года Военно-технический совет МО СССР
принял решение продолжать работу над B-8U
Не остался в стороне от дебатов Главком Су-
хопутных войск И-Г. Павловский. Посетив МВЗ,
он жестко напомнил, что «страна не может на-
ходиться без оружия ни одного дня», и требовал
четкого соблюдения графиков работ. Он был го-
тов закрыть глаза даже на определенные недо-
статки у новой машины, лишь бы она появилась
пораньше. Чго ж, попять 1ероя Советского Сою
за Павловского можно: опыт Великой Отечест-
венной войны показывал, чго лучше иметь пусть
и не самую совершенную технику, чем под гусе-
ницами вражеских танков ждать, пока промыш
ленность наконец-то доведет ее до ума. Однако
решение по машине Ивану Григорьевичу принять
уже не пришлось: в связи с отрицательной пози
цией по вопросу возможности введения войск
в Афганистан его сместили с занимаемого поста
и назначили на должность в «райскую группу»
(группу генеральных инспекторов МО СССР).
На место Павловского пришел другой фронтовик
- В.П. Петров, прошедший всю воину и подняв-
шийся по карьерной лестнице с младших лейте-
нантов. Кроме прочего, Василий Иванович совсем
недавно руководил группой военных специали-
стов в Эфиопии во время войны с Сомали и лично
видел возможности современных танков, против
которых надо было срочно найти «противоядие».
Указание Главкома. Фото из архива С.В. Михеева
Кстати, знаменательным событием той войны ста
ло первое боевое применение Ми-24.
2 декабря 1980 года после долгих споров и со-
гласований Главкомы Сухопутных войск и ВВС
утвердили наконец единое тактико-техническое
задание на перспективный ударный вертолет. Гще
ранее, в августе того же года. Комиссия гго военно-
промышленным вопросам (ВПК) при Совете Ми-
нистров СССР ггод руководством Л.В. Смирнова
приняла решение о постройке по паре опытно-
экспериментальных машин Ми-28 и В-80. Таким
образом, был дан официальный старт «конкур-
су века», гго большому счету, продолжающемуся
и поныне.
С приближением даты Макетной комиссии
частота поездок руководителей Вооруженных
Сил в КБ резко увеличилась. 14 марта 1981 года,
Повесть о ^Черной акуле»
28
Летчик- испытатель Е.II. Ларюшин у макета В-80
посетив ОКБ имени Н.И. Камова и в очередной
раз услышав доклад С.В.Михеева о работе над
В-80 и его системами вооружения, Главком ВВС
П.С. Кутахов взял в руки мел и прямо на борту ма-
кета будущего вертолета написал: «Пустил-забыл
в любых погодных условиях дня и ночи. Ускорить!»
В своей книге «Испытание на прочность»
тогдашний сотрудник ГНИКИ ВВС полковник
Г.И. Кузнецов писал: «В мае 1981 года ОКБ имени
Н.И. Камова представило Макетной комиссии для
защиты полномасштабный макет вертолета.
Возглавлял комиссию от ВВС начальник боевой под-
готовки армейской авиации генерал-майор П.Д. Но-
вицкий. Его заместителем от Минавиапрома был
начальник 6-го главка PC. Король. С докладом на
пленарном заседании выступил С.В. Михеев. Имен-
но тогда я с ним впервые познакомился, и он произ-
вел на меня благоприятное впечатление».
На человека, многие голы отдавшего испытани
ям милевских машин, В-80 произвел не меньшее
впечатление, чем его создатель. По словам Григо-
рия Ивановича, внешний вид машины «заворажи-
вал воображение». Это было что-то неожиданное
и совсем не похожее на вертолет. Практически
- истребитель: один пилот, размещенный в ката-
пультируемом кресле, интегральный прицельно-
пилотажный навигационный комплекс, убира-
ющееся в полете шасси, хвост самолетного типа,
совершенные аэродинамические формы и даже
отстреливающиеся при катапультировании летчи-
ка лопасти несущего винта. Г.И. Кузнецов призна-
вался потом, что у него были серьезные сомнения
в реализуемости столь прорывного проекта.
Вопросы возникли и у других членов КОМИС
сии Привыкшие к эволюционному пути развития
техники военные, в том числе испытатели ВВС,
к революционным решениям относились с опре-
деленным недоверием. Потому в акте Макетной
комиссии подчеркивалась необходимость предо-
ставления дополнительной информации по обо-
снованию выбранных решений. Но это была, как
тогда говорили, конструктивная критика. Госу-
дарственная комиссия одобрила макет и рекомен-
Схема конструктивно-
технологического
членения В 80.
разработанного на базе
аванпроекта
Рисунок из архива
С.В. Носова
Бесконечный конкурс
29
Макет одного из первых вариантов Ми-28
довала приступить к постройке эксперименталь-
ных образцов для проведения испытаний.
Через месяц МВЗ имени М.Л.Миля также
представил макет своего Ми-28. По сравнению
сМи-24 новая машина представляла собой новый
этап в развитии боевых вертолетов. Однако во-
лей-неволей члены комиссии сопоставляли Ми
28 уже с В-80 Милевцы парировали замечания:
мол, аэродинамикой пожертвовали в угоду основ-
ному целевому предназначению боевого вертоле-
та - эффективности применения оружия. Однако
специалисты быстро отметили, что на новой ма-
шине нет единого прицельно-пилотажного нави-
гационного комплекса - есть отдельные приборы
и системы, а единого разработчика интегрального
комплекса нет. Кроме тою, выяснилось, что ре
дуктор пропускает только 3900 л.с. при суммар-
ной мощности двигателей 4400 л.с На заме чание
Г.И.Кузнецова, что с такими характеристиками
Ми-28 проиграет конкурс В 80 с существенно
более эффективным редуктором, М.Н.Тищенко
ответил в том духе, что требования ТТЗ удов.тет
воряются и вообще не стоит его учить, как вы
игрывать соревнования. Стоит, забегая вперед,
заметить, что мнение военных оказалось проро-
ческим - МВЗ пришлось практически переделы
вагъ редуктор.
Тем временем в цехе сборки Ухтомского верто-
летного завода строился первый опытно-экспери
ментальный образец В-80. При проектировании
и сборке машины широко внедрялись самые про-
Кабина опытного В 80. Фото из архива С.В. Носова
Первый опытный В-80
на камовском ЛИКе
в Жулебино. Машина
«замаскирована» под
двухместную
3>
Повесть о «Черной акуле»
Николай Павлович
Бездетное
грессивные технологии. Впервые на отечествен
ных вертолетах было реализовано торсионное
крепление лопастей к втулке, обеспечивающее их
маховое движение при вращении лопастей. Сама
втулка существенно упростилась по сравнению
с втулкой Ка-27 Теперь ее штамповали из титано-
вого сплава, сокращая объем обработки на метал-
лорежущих станках и заодно уменьшая отходы не
самого дешевого металла.
Серьезно эволюционировала колонка несущих
винтов. Спроектированная В.П. Вагисом, В.С. Аль-
тфельдом, В.И. Акиньшиным и В.И. Комоловым
колонка существенно отличалась от механизмов,
использованных на предыдущих проектах. Оба
автомата перекоса были выполнены подвижными
в осевом направлении. Такое решение позволило
повысить надежность и упростить конструкцию,
одновременно радикально сократив количество
точек смазки.
Кроме того, в стремлении обеспечить макси
мально возможное снижение массы фюзеляжа
с учетом необходимости установки многочислен-
ного оборудования и вооружения, а также мощной
бронезащиты С.В.Михеев пошел на радикальное
увеличение доли полимерных конструкционных
материалов (ПКМ). По оценкам сегодняшнего
Главного конструктора АО «Камов» А.Ю. Ваги-
на, в то время инженера-конструктора каркасно-
го отдела КБ, в конструкции В-80 ПКМ достигли
уже 36% от общей массы планера, который имел
смешанную конструкцию. Обводообразующие
элементы, стенки шпангоутов, в основном пред-
ставляли собой трехслойные панели с обшивками
из материалов типа «оргалит» или композиции
«органит-уголь», «органит-стекло» и с сотовым
заполнителем типа ПСП 1, а силовые элементы
каркаса - из алюминиевых сплавов. При выборе
теоретических обводов фюзеляжа и компоновки
машины разработчики по возможност и стреми-
лись к тому, чтобы панели были плоскими или
имели бы одинарную кривизну. Это удалось реа-
лизовать, что значительно снизило трудоемкость
производства.
От первого полета - к победе на конкурсе
В начале 1982 года первый опытный образец
В-80 № 800-01 с бортовым номером «010» был по-
строен. Он предназначался для оценки летно-тех-
нических характеристик и отработки основных
вертолетных систем, для выполнения полетов
с хвостовым оперением различной формы. Верто-
лет был еще с крылом, установленным под утлом
Сборка второго В-80
Бесконечный конкурс
31
12°, как на Ми-24. Позднее угол установки при-
шлось изменить на 6° и соответственно перери
совывать центроплан. Отсутствовал на В 80 и ряд
систем, в том числе пушечная установка, и стояли
нештатные двигатели TB3-I17B. В кабине распо-
лагались только необходимые для пилотирования
приборы.
На камовском Летно-испытательном комплек •
се (ЛИК) в Жулебино были приняты все меры
обеспечения секретности и безопасности. Маши
ну в зачехленном виде перевезли под покровом
ночи. Выкатку В-80 из ангара производили в со-
ответствии с имевшимися графиками пролета
спутников оптико-электронной разведки США.
На борту были нарисованы ложные блистеры
задней кабины экипажа, чтобы машина казалась
двухместной. Выполнили несколько кратковре-
менных и регулировочных предотрывных испы
танин. Первое же висение, выполненное 17 июня
1У82 года летчиком-испытателем Н.П. Везде!
новым, по его воспоминаниям, сопровождалось
очередным «чудом». При штилевой погоде отде-
ление от земли произошло без единого движения
органами управления. На висении вертолет очень
медленно развернулся на 10 градусов вправо
н сам же остановился, так что Николай Павлович
практически действовал только рычагом общего
шага при отрыве от земли и, после нескольких ми
нут висения, при посадке. После доклада Михееву
Бездетное вместе со специалистами КБ присту-
Первый В-80 с доработанным вертикальным
оперением в воздухе
пил к изучению природы «чуда». Причина разво-
рота «оказалась связана с тем, чпю механики, го-
товившие вертолет к висению, проверяя системы
управления, отсоединили и забыли присоединить
обратно тяги к рулю направления. Вот он и бол-
тался в потоке, как флаг при сильном ветре. ».
Несколько слов о Николае Павловиче Бездет-
нове. Выходец с Южного Урала, он в 1956 году
окончил Энгельсское военное авиационное учи-
лище лётчиков, после чего служил в строевых
частях ВВС, летая на самолётах Ил-28, Як-18,
Ли-2, Ил-12. С апреля 1961 года 27-летний капи-
тан Н.П. Бездетной неожиданно для себя оказался
в запасе. Его вызвали в Москву, где он начал учёбу
в школе лётчиков-испытателей, которую окончил
в том же 1961 году. Дальнейшую его судьбу опре
делила встреча с Николаем Ильичом Камовым.
За время работы в ОКБ Камова Н.П.Бездетной
Первый опытный В-80 в ходе летных испытании. Фото из архива С.В. Михеева
32
-Повесть о «Черной акуле:
Второй опытный вертолет В-80 в первоначальной конфигурации. Фото из архива С.В. Михеева
выполнил около десяти тысяч полётов с общим
налётом 3200 часов, в том числе на испытаниях
- 2100 часов. Летал на вертолетах: Ми-2, Ми-4,
Ми-8, Ка-15, Ка 18. Ка-22, Ка-25, Ка 26, Ка-27, Ка-
32, Ка-50. За мужество и героизм, проявленные
при испытаниях новой авиационной техники,
Указом Президиума Верховного Совета СССР от
25 июля 1985 года лётчику-испытателю Бездетно-
ву Николаю Павловичу было присвоено звание
Героя Советского Союза с вручением ордена Ле-
нина и медали «Золотая Звезда» (№11531).
Первый полет по кругу Н.П. Бездетнов на В 80
совершил 27 июля 1982 года. В интересах обеспе-
чения секретности машина была покрашена как
транспортная - на фюзеляже нарисовали ложные
окна и двери. Отклоняясь немного в сторону, сле-
дует заметить, чго несмотря на героические уси-
лия режимно-секретных органов и КБ, сохранить
в тайне существование принципиально новой
машины не удалось. Первые рисунки В-80 появи
лись в американской специализированной прессе
в гом же 1982 году. Шуму В-80 наделал среди спе-
Нуск ракет с
доработанного второго
экземпляра В- 80
Фото из архива
С.В. Михеева
Бесконечный конкурс
33
Е.И. Ларюшин пилотирует В-80 на предельно малых
высотах. Фото из архива С.В Михеева
циалистов немало. Нарисованная вторая кабина
сыграла свою роль: за рубежом на полном серьезе
рассматривали гипотезу, что русские специально
сделали место оператора управляемого оружия
с минимальным обзором, чтобы он мог сосредо-
точиться на, так сказать, синтетическом зрении,
т. е. изображениях, которые дают оптико-элек
тронные и радиолокационные приборы. В пользу
такой версии говорило существование МиГ-31,
только что принятого на вооружение, на котором
именно так и размещались члены экипажа.
16 августа 1983 года Евгений Иванович Ларю-
шин поднял в воздух второй образец В-80, кото-
рый предназначался для отработки систем авиа
ционного оборудования и вооружения. На этом
вертолете были установлены модернизированные
двигатели ТВЗ-117ВМА, прицельно-пилотажно-
навигационный комплекс и несъемная подвижная
пушечная установка. В статье «О летчике-испы-
тателе и друге Е.Ларюшине» Николай Павлович
Ьездетнов писал: «Так и летали: я - на «единич-
ке», продолжал заниматься доводкой и совершен
ствованием летных характеристик, а Женя - на
«двойке», занимался еще и вопросами боевого при-
менения, где способности вертолета энергично
маневрировать имеют едва ли не превалирую-
щее значение. Стараясь решить проблему очень
ограниченной и явно недостаточной для боевого
вертолета скорости вертикального снижения он
хотел подменить этот режим крутой энергичной
спиралью».
Е.И. Ларюшин познакомился с Н.П. Бездетно
вым еще в 1957 году в литовском Шауляе, куда
его, пилота фронтового бомбардировщика Ил 28,
забросило приказом командования на должность
летчика-оператора истребителя-перехватчика
Як-25. А еще через два года Евгений Иванович
попал под волну реформ и вместе с Бездетновым
оказался в Улан-Удэ в качестве второго летчика
на Ли-2. Он, кстати, и стал инициатором написа-
ния рапорта о направлении в Школу летчиков
испытателей Минавиапрома. Евгений Иванович,
попавший в ШЛИ в 1959 году, вскоре перетащил
туда и Николая Павловича, а потом - и к Н.И. Ка-
мову.
Урожденный пилотажник и великолепный ис-
пытатель, Евгений Иванович сыграл огромную
роль в решении вопроса о возможности приме-
Первый опытно-
экспериментальный
Ми-28
Повесть о «Черной акуле»
34
Посещение Главкомом ОКБ имени Камова. Фото из архива С.В. Михеева
нения ПТУР на одноместном вертолете с малых
высот. Между тем именно эту проблему, как не-
решаемую для соосного вертолета, озвучивал на
совещаниях М.Н.Тищенко, стремясь подготовить
«общественное» мнение к «правильному выбору».
Для опровержения навязываемого конкурен-
тами тезиса нужен был практический экспери
мент. Е.И. Ларюшин убеждал скептиков в воз-
можности проведения полета на ПМВ даже с не
до конца отработанным комплексом бортового
радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Испы-
татель был уверен, что вертолет с соосной схемой
несущих винтов намного более послушен в воз-
духе, чем привычные машины с рулевым винтом.
После долгих обсуждений и сомнений Ларюшину
все-таки дали разрешение на демонстрационный
полет. В кабине установили видеокамеры, одна
из которых контролировала поведение пилота,
а вторая была направлена вперед по направлению
полета. Как вспоминал Н.Н. Емельянов, «таким
образом, одновременно производилась видеозапись
показаний приборов, пролетаемой местности
и лица летчика, синхронизированная с регистра-
цией большого количества параметров полета».
До сих пор Генеральный видит тот день так, как
будто это было вчера: «Евгений Иванович летел на
высоте около 5 метров, ниже крон деревьев, над
траншейным полем. Рядом летел другой верто-
лет, откуда все снималось на фото- и видеокаме
ру. Светило яркое солнце, и тень от вертолета
бежала за ним по земле. Этот полет сыграл прин-
ципиальную роль: пилот убедил нас в том, что
соосный вертолет в данной ситуации заметно
выигрывает у одновинтового».
Историческая запись до сих пор поражает зри-
теля. В-80 летит на высоте 2 метра со скоростью
140 км/ч и не в пустыне, а над реальной пересе-
ченной местностью Подмосковья. Летчик легко
набирает высоту непосредственно перед препят-
ствиями и также «ныряет» вниз, скрываясь от
возможных наблюдателей за кронами деревьев. Во
время демонстрации скрытого прохода вдоль леса
В-80 несся, буквально «прижимаясь» к проселоч-
ной дороге. И все это было более 30 лет назад, ког-
да над советской автоматикой не измывался толь-
ко ленивый. Тем временем запись беспристрастно
фиксировала все особенности поведения и маши-
ны, и пилота. Объективность обеспечивали пред-
ставители ЛИИ и ЦАГИ, а окончательный монтаж
фильма осуществила 8-я лаборатория ЛИИ.
Бесконечный конкурс
35
По словам С.В. Михеева, «при воспроизведении
видеозаписи были ясно видны лицо Ларюшина, куда
он смотрит, высота и скорость полета, рельеф
местности, слышен голос летчика, чувствуется,
когда он напряжен, а когда нет. Высоту полета
можно было легко определить по тени вертолета
на земле. Таким образом, документально и нагляд-
но доказывалась возможность маловысотного по-
лета с нормальной психологической нагрузкой на
летчика.
Эта видеозапись была продемонстрирована
на заседании НТК ВВС, после которого председа-
тель НТК генерал-лейтенант авиации А.С.Кля-
гин «сформулировал задачи» присутствовавшему
там представителю НИИ авиационной и косми-
ческой медицины полковнику В.В. Давыдову».
Причины бурной реакции А.С. Клягина стали
ясны чуть позднее - оказалось, перед демонстра-
цией фильма Давыдов объяснял всему составу
НТК ВВС, что В-80 не может летать на малой вы
соте.
Заводские испытания В-80 проводились весь
1983 год. Программа была согласована с ГНИКИ
Полеты с боевыми стрельбами решили осуществ-
лять на Гороховецком полигоне Сухопутных
войск в Горьковской! области, точнее, на той его
части, которая относилась к ведению Главного
ракетно-артиллерийского управления и имено-
валась «С.молино», по названию расположенного
вблизи населенного пункта. Ведущими летчика-
ми-испытателями от ВВС назначили В.И. Костина
и В.В. Юдина, причем они же должны были вы
ступить в качестве пилотов Ми-28 для сравнения
летно-технических качеств обеих машин Надо
сказать, что В.В.Юдин почти сразу же высказал
ся против концепции одноместного вертолета.
Поэтому’ на практике Костин летал преимущест-
венно на В 80, а Юдин - на Ми-28.
В ходе испытаний в Смолино слушались всякие
казусы Так, по воспоминаниям Н.Н. Емельянова,
в одном из испытательных полетов проверя лись
поисковые характеристики прицельного комплек-
са. Реализовывалось это как продолжительное
висение с периодическим разворотом хвостом
к цели. В этот момент цель перемещалась в пре
делах полигона, а летчик, вновь развернувшись,
должен был ее обнаружить. Неожиданно «по ре-
зультатам обработки записи медицинских пара
метров у летчика-испытателя В.И. Костина на
В-80 было зафиксировано незначительное превы-
Алла Александровна
Макагон
шение показателей пульса и дыхания по сравнению
с теми же показателями у летчика-испытателя
В.В. Юдина на двухместном Ми-28. Медики сочли
это закономерным и объяснили тем, чпю у Кости-
на большая психофизиологическая нагрузка - он же
и летчик, и оператор. Однако анализ записи пока-
зал, что медицинские показатели у летчика В-80
возрастали именно в момент отворота от цели,
то есть именно тогда, когда почти не добавля-
лось никакой нагрузки от операторской деятель-
ности, ведь практически все в это время делает
автопилот.
Разъяснение же самого Костина удивило и по-
трясло как разработчиков, так и военных меди-
ков. Оказывается, один из медицинских датчи
ков лопнул и графитовый порошок, попавший на
тело, лишил летчика комфорта. После отворота
от цели Костин, доверив управление автопилоту,
добрался до датчика и «навел порядок». Все, кто
проводил эксперимент, на земле этого, естест-
венно, не заметили. Сотрудники НИИ авиаци-
онной и космической медицины были вынуждены
скорректировать свои выводы в пользу соосного
вертолета».
Параллельно с заводскими испытаниями на
базе ГосНИИАС был создан стенд полунатур
кого моделирования Учитывая важность зада-
чи, С.В.Михеев добился сформирования специ-
альной комплексной бригады во главе с Аллой
Александровной Макогон. Она работала вместе
с ведущими специалистами ЛНПО «Электроав-
томатика», Саратовского КБ промышленной ав-
томатики, Красногорского механического завода
имени С.А.Зверева и друтих предприятий Мино-
боронпрома и Минрадиопрома СССР Благодаря
функционированию стенда были достаточно one-
36
Повесть -о «Черной-акуле»
Григорий Иванович
Кузнецов
ративно изучены условия применения ракетно-
го оружия на В 80 и получено соответствующее
положительное заключение. Неутомимая Алла
Александровна возглавила и бригаду на стенде
в ЦНИИТМ, созданном для отработки прицель-
ною комплекса «Шквал». Вообще оружейники
шутят, чго у женщин даже пистолеты получаются
конструктивно изящнее. Наверное, поэтому кон
структорские решения Макагон до сих пор оста-
ются «в тренде».
Тем временем Главкомат ВВС и руководст-
во Минавиапрома спешило. Шла война в Афга-
нистане, в ходе которой выявлялись недостатки
имеющейся техники. Холодная война грозила
перерасти в горячую. Уже был сбит южнокорей
ский «Боинг-747», по неизвестным до сего дня
причинам глубоко вторгнувшийся в воздушное
пространство СССР Президент Рейган объявил
нашу страну «империей зла», а ЦРУ начало раз-
работку операции по поставке переносных зе-
нитных ракетных комплексов афганским душма-
нам. В этой обстановке казалось, что эскизного
проекта, заключения Макетной комиссии и ре-
зультатов заводских испытаний вполне доста-
точно для того, чтобы решить судьбу преемника
Ми-24.
Как писал в своей книге ГИ. Кузнецов, «в ок-
тябре 1983 года по решению главнокомандующе-
го ВВС Главного маршала авиации П.С.Кутахо
ва и министра авиационной промышленности
И.С. Силаева состоялось совещание по выбору
образца боевого вертолета для серийного про-
изводства. В совещании приняли участие пред-
ставители головных институтов ВВС и МАП,
специалисты вертолетных КБ. С докладами вы-
ступили М.Н. Тищенко и С.В. Михеев.
В ходе развернувшейся дискуссии начальник
отделения ЦАГИ Е.С. Вождаев отметил высокий
уровень аэродинамического совершенства экспе-
риментальных вертолетов как летательных ап-
паратов. Он сказал, что В-80 превосходит Ми-28
по статическому потолку и вертикальной скоро-
подъемности. Заместитель начальника НИИАС
В.А. Стефанов обратил внимание на большую
эффективность ПТУР «Вихрь» у В-80 и подвиж-
ной пушечной установки у Ми-28. Начальник
4-го управления ГНИКИ генерал-майор авиации
А.С. Бежевец отдал предпочтение B-8U по летным
данным и простоте техники пилотирования.
Начальник 30-го НИИ ВВС генерал-лейтенант
авиации А.П. Молотков отметил более высокое
значение интегрального критерия «эффектив-
ность-стоимость» у В-80.
Из представленных экспериментальных и рас-
четных материалов становилось очевидным, чпю
В 80 имеет определенное преимущество перед
Ми 28 и общее мнение военных может склониться
Катапультируемое кресло К-37 Рисунок А. Михеева
. -Бесконечный конкурс
37
в его пользу. В связи с этим М.Н. Тищенко предпри
пял отчаянную попытку спасти положение и реа-
билитировать Ми-28, выдвинув положение о том,
что один пилот на боевом вертолете по условиям
безопасности не может на малых высотах обнару-
жить, распознать цели и атаковать их с примене-
нием бортовых средств поражения. Об этом якобы
свидетельствует опыт создания боевых вертоле-
тов США с двумя членами экипажа, а также опыт
применения Ми-24 в Афганистане».
Следующим доклад делал Г.И. Кузнецов, как
представитель ГНИКИ ВВС. Григорий Ивано-
вич обратил внимание собравшихся на то, что
в Афганистане лучше всею зарекомендовал себя
Ми-24П, двуствольная 30-мм пушка которого
была жестко закреплена по правому борту. Он до-
бавил, что по данным строевых летчиков, имею-
щих опыт боевых действий, на предельно малых
высотах полета все функции по пилотированию,
поиску и атаке наземных целей с применением
пушки и неуправляемых ракет на Ми-24Г1 осу-
ществляет пилот. Оператор ничем помочь ему не
может и, по существу, является балластом.
По заявлению полковника Кузнецова, «аэро-
динамически симметричный В-80, обладающий
большей энерговооруженностью и отличающий
ся простой техникой пилотирования, позволяет
использовать пушку и неуправляемые ракеты эф-
фективнее, чем на Ми-24. А что касается приме-
нения управляемых ракет «Вихрь», то специали-
сты ГНИКИ располагают достаточным объемом
материалов, подтверждающих возможность реа-
лизации заявленных высот, скоростей и больших
дальностей пуска».
Герой Советского Союза А.С. Бежевец (полу-
чивший это высокое звание, кстати, за разведы
РАКЕТНО-ПАРАШЮТНАЯ СИСТЕМА
ОБЕСПЕЧИВАЕТ СПАСЕНИЕ ЭКИПАЖА
ВО ВСЕМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОМ
ДИАПАЗОНЕ УГЛОВ КРЕНА, ТАНГАЖА.
ВЫСОТ И СКОРОСТЕЙ ПОЛЕТА
ВРЕМЯ
КА ТАПУЛЬТИРОВАНИЯ
0,71 СЕК
ОТКРЫТИЕ АВАРИЙНОГО
ЕЫХОД* ИЗ КАВИНЫ
ОТСТРЕЛ ЛОПАСТЕЙ
НЕСУЩЕГО ВИНТА
ПРИТЯГ ГВЖЧ ПИЛОТА
К СПИНКЕ КРЕСЛА
РАСКРЫТИЕ ПАРАШЮТА
И О1ДЕЛЕМИ1 КАКИМ
«ыпгикаяие летчика
ИЗ КААИНЫ ЧЕРЕЗ
аварийный ьшхоа
ПУСК ВЫТ1ЖМОЙ
РАКЕТЫ
Схема работы РПС-37
вательные полеты на одноместном МиГ 25РБ над
Израилем с египетских аэродромов) поддержал
приведенные аргументы и заявил, что ни у него,
ни у летчика-испытателя В.И. Костина, в совер-
шенстве владеющего Ми-24 и освоившего В-80,
сомнений по этому вопросу не возникает. «По-
чему фронтовые самолеты-истребители на вы-
сотах 20-30 метров и скоростях полета около
1000 км/час могут обнаруживать и поражать на-
земные цели, а В-80 не может это осуществить
на скоростях до 300 км/час7. Да такого просто не
может быть!»
Выслушав выступления участников. Главком
констатировал, что конкурс выиграл В-80. Ав-
торитет П.С. Кутахова был настолько велик, что
принятое решение считалось окончательным
и обсуждению не подлежало. В декабре J 984 года,
уже после смерти прославленного маршала, Гос-
НИИАС, ЦАГИ, 30 ЦНИИ МО СССР и ГНИКИ
подписали заключение о выборе вертолета В-80
для создания опытного образца и проведения его
государственных испытаний под наименованием
Ка-50.
Интересно, по на Западе, похоже, о конкурсе
и его итогах на тот момент ничего не слышали Бо-
Второй опытно-
экспериментальный
образец Ми-28
Повесть о «Черной акуле»
38
Кабина одного из опытных Ка-50. Фото из архива С.В. Носова
лее того, сбежавший в США сотрудник КБ имени
М.Л.Миля Лев Чайко уверенно донес своим но-
вым хозяевам, что разрабатываемый в Сокольни
ках и собираемый в Панках Ми-28 станет основой
армейской авиации СССР От него, кстати, амери
канцы наконец достоверно узнали, что милевское
бюро находится не в Запорожье, а в Москве.
Вюрой акт «мерлезонскиго балета»
К сожалению, даже во времена позднего СССР
корпоративные интересы зачастую играли боль-
шую роль, чем государственные. Если в ВВС
мнение прославленною маршала П.С.Кутахова
было непререкаемым, то для Минавиапрома дей-
ствовали другие законы. Не дожидаясь решения
конкурсной комиссии, еще в феврале 1984 года
министр подписал приказ о начале серийной по
стройки Ми 28 на мощностях 116-го авиазавода
МАП в г. Арсеньеве Приморского края, который
к тому времени специализировался на выпуске
Ми-24 для советских ВВС. По утвержденному
плану, серийные машины должны были выйти из
цехов уже к 70-летию Октябрьской революции.
При этом МАП не учитывал длинный перечень
замечаний военных, а также тот факт, что верто-
лет даже не подошел к началу государственных
совместных испытаний (ГСП). Реально третий
экземпляр Ми-28, в котором были исправлены
некоторые выявленные недостатки, начали соби-
рать только в ] 985 году.
Смерть П.С.Кутахова в декабре 1984 года уси-
лила позиции противников камовской школы.
Руководство отрасли поставило перед осиротев
шими ВВС вопрос о проведении сравнительных
испытаний Ка-50 и Ми-28, не отменяя формально
итогов тендера. Сложилась парадоксальная ситу-
ация: проигравший вертолет готовился к серий-
ному производству, а выигравший мало того что
оставался без производственной базы, но должен
был вновь доказать, что он лучший.
Ко всем камовским бедам добавилась и тра-
гедия. В 1984 году медики отстранили Н.П.Без-
детнова от полетов. Теперь для демонстрации
маневренных характеристик В-80 на «единичку»
был назначен Е.И. Ларюшин, мастерство которого
так восхищало II.С. Кут ахова. Евгений Иванович
Бесконечный конкурс
39
Пид на правую сторону кабины одного из опытных
Ка-50. Фото из архива С.В. Носова
в условиях начавшегося со стороны конкурентов
прессинга мечтал доказать, что Ка-50 может все.
3 апреля 1985 года при выполнении маневра дале-
ко за пределами установленных ограничений и в
неисследованном диапазоне скоростей заслужен
ный летчик-испытатель СССР Герой Советского
Союза Е.И.гЧарюшин трагически погиб.
Через 30 лет Сергей Викторович Михеев на-
пишет- «Надо ли говорить, что Евгений Иванович
был буквально одержим новыми идеями боевого
применения вертолетов. Отлично помню, как он.
вернувшись из отпуска, забежал ко мне и стал
рассказывать об идее быстрого снижения с режи-
ма висения с целью сократить время контакта
с противником (напомню, что скорость сниже-
ния ограничивалась режимом вихревого кольца).
Учитывая исключительную маневренность вер-
толета, он предложил, что такой маневр можно
выполнить, наклонив нос вертолета и буквально
ввинтившись в пространство над землей, а сни-
зившись на 20-30 метров, выровнять машину.
В нашей практике любые новые режимы полета
всегда проходили апробацию в отделе аэродинами-
ки и, конечно, получали одобрение методического
совета летного испытательного комплекса. Я и
представить себе не мог, что он решится про-
делать этот пируэт буквально на следующий
день. В результате расследования выяснилось,
что вертолет с режима висения, перейдя в поло-
гий вираж со снижением со скоростью 40 км/час,
показал перегрузку 2. Режим был нерасчетный,
и мы потеряли друга...»
Формальной причиной разрушения несу-
щей системы стало соударение лопастей. То, что
при таком маневре Ми-24, например, да и любой
тогдашний советский вертолет, отрубил бы себе
хвостовую балку, никто вспоминать не стал. Зато
с подачи отдельных сотрудников МВЗ начались
разговоры о «врожденном пороке вертолетов
с соосными винтами». Позднее, в эпоху Интер-
нета, это достаточно безграмотное утверждение
стало едва ли главным козырем многочисленных
«диванных» экспертов и, к сожалению, укрепи-
лось в сознании не только «широких масс обще
ственности», но и высокопоставленных чинов от
авиации, правда, летавших на вертолетах исклю-
чительно в качестве пассажиров.
Между тем, и испытания «Апача» в свое время
проходили не гак гладко, как кажется сторонни-
кам тезиса, что на Западе все лучше и организо-
ваннее. В 1983 юду потеряли гри машины, в том
числе одну 21 августа в катастрофе, вызванной
отказом управления рулевым винтом. В 1986 году
эксплуатацию АН-64А приостановили из-за обна
ружения трещины в стальном хвостовике лопас-
ти несущего винта при наработке всего 330 часов.
Маневренные возможности «Апача» также были
не до конца исследованы: по мнению летчика-ис-
пытателя фирмы «Хьюз» Ч.А. Парльера, все служ-
бы летных испытаний фирмы и Пентагона кате-
горически не желали выполнять фигуры высшего
пилотажа, к которым относятся маневры с углом
тангажа более 30° и креном более 60°
Тем временем комиссия МАП СССР совместно
с представителями ВВС провела тщательный ана-
лиз причин катастрофы В-80. В акте однозначно
указывалось на «человеческий фактор». Однако
С.В. Михеев принял сложное, но необходимое
в сложившейся обстановке решение: увеличить
колонку за счет удлинения вала и, соответственно,
расстояния между плоскостями верхнего и ниж-
него несущих винтов на 120 мм. Это должно было
предотвратить опасное сближение лопастей при
Ка-50 над люберецким карьером. Фото А.Михеева
Бесконечный конкурс
41
превышении летчиком установленных ограниче-
ний. При этом С.В. Михеев полностью разделял
позицию упомянутого выше Парльера, что служ-
бы испытаний должны нести ответственность за
определение областей маневрирования, где суще-
ствует наибольшая вероятность превышения пре-
дельных параметров пилотирования.
Одновременно была форсирована работа по
созданию системы спасения летчика с помощью
катапультируемого кресла. Такая система пред
усматривалась Главным конструктором еще на
начальной стадии разработки Ка-50. Теперь ее
внедрение на борт новейшей машины стало делом
чести Сергея Викторовича.
По воспоминаниям А.Г Арутюняна, одного из
ведущих специалистов авиационных средств спа-
сения завода «Звезда», на В 80 изначально предус-
матривалась схема с катапультированием вниз на
начальном участке, с последующим включением
ракетно парашютной системы (РПС) с помощью
фала, соединенного с днищем вертолета и уводя
щим экипаж за пределы хвостовой части вертоле-
та. Другая идея предполагала доработку главного
редуктора стем, чтобы в критический момент «от-
кинуть» валы несущих винтов в разные стороны,
обеспечив безопасный «отстрел» кресла вверх.
На камовской «фирме» С.В. Михеев поручил ве-
сти эту работу В.В. Головину. В дальнейшем, по
результатам проведенного заводом «Звезда» сов-
местно с НИИ ВВС эскизного проектирования,
комплекс К-37-800 постепенно начал приобретать
известный сегодня облик. Тогда стало ясно, что
катапультирование летчика надо производить
вверх, а лопасти сделать отстреливаемыми. Тако-
го решения на тот момент не существовало нигде
в мире.
Первый скоростной эксперимент с ракетно-
парашютной системой P1IC-37 применительно
к объекту «800» (так на «Звезде» называли В-80)
на ракетном треке РД-2500 был проведен 25 янва-
ря 1984 года с использованием неподвижных на-
правляющих. Дальнейший ход испытаний выявил
серьезные конструктивные проблемы. Поиск их
решения привел к тому, что в 1986 году 1енераль-
ный конструктор завода «Звезда» Г. И. Северин
принял решение о коренном изменении схемы
РПС К-37-800. Вместо вытягивания за спинку при
меняли схему вытягивания за подвесную систему,
а ввод основного парашюта штангой заменили
вводом отделяемой от человека спинки кресла.
НИОКР по теме К-37-800 завершились только
в 1989 году с передачей системы сначала на назем
ные, а потом и на государственные испытания.
В 1991 году она стала первой в мире серийной
вертолетной катапультируемой системой спасе-
ния летчика. За ее испытания ведущий инженер
«Звезды» С.Ь. Переславнев был одним из первых
отмечен высоким званием Героя России.
Тем временем второй этап конкурса набирал
обороты. После завершения программы испыта-
ний Ми 28 в апреле 1985 года и подписания со-
ответствующего акта М.Н. Тищенко обратился
к ГНИКИ с просьбой ознакомить его с материала-
ми по испытаниям Ка-50.
В этой ситуации аналогичную позицию занял
и С.В.Михеев. Все продемонстрированные лет-
ные характеристики были тщательно изучены
аэродинамиками конкурентов. Болес всего спе-
циалистов с Сокольнического вала поразил тот
факт, что соосный вертолет не только не уступал,
но даже превосходил Ми-28 по максимальной
и крейсерской скорости полета, боевому радиу-
су действий с основным вариантом вооружения.
Милевцы были убеждены в том, что высокая ко-
лонка и два соосных винта имеют значительное
вредное сопротивление. То, что камовская маши-
на с ее убирающимися шасси и обтекаемыми фор-
мами просто более аэродинамически совершенна,
не приходило им в голову.
После изучения материалов конкуренты при
слупили к подготовке к практическим сравни
тельным полетам. Предстояло убедиться в воз-
можностях той и другой машины обнаруживать
и уничтожать бронецели. Эту работу требовалось
вновь проводить на Гороховецком полигоне неда-
леко от Смолино.
Милевцы, пытаясь доказать превосходство
двухместного вертолета над одноместным, пред
приняли попытку существенно изменить мишен
ную обстановку. Однако по техническим и фи
нансовыми причинам реализовать их требования
нс удалось. Тогда по инициативе руководства МВЗ
придумали так называемую «виртуальную гору».
В начале боевой директрисы полигона Ми-28
и Ка-50 должны были осуществить правый или
левый поворот с огибанием условного препят-
ствия перед выходом в район поиска цели. Фор
мально такое условие действительно отображало
реальные боевые действия на европейском ТВД,
как известно, весьма холмистом. Но особенность
Повесть о «Черной акуле:
42
заключалась в том, что при выполнении этого ма-
невра пилоты обоих вертолетов целей видеть не
могли, но на Ми-28 был оператор, которому несу-
ществующая «гора» отнюдь не мешала начать по-
иск объекта атаки раньше летчика Ка-50.
Главный конструктор ОКБ имени Н.И.Ка-
мова после тщательного анализа ситуации был
вынужден согласиться на столь неоднозначные
условия. Ведь чистота эксперимента напрямую
зависела от поведения оператора Ми 28. Но будь
тот трижды честным человеком, чисто психоло-
гически он начнет смотреть «сквозь стеклянную
гору». С.В. Михеев понимал, что его отказ или пу-
бличные сомнения будут трактоваться как довод
в пользу конкурента.
Кроме того, Главный конструктор был уверен
в машине. С самого начала работ по вертолету
В-80 проводились исследования по определению
возможности снижения психофизиологической
нагрузки летчика. С этой целью было созда-
но пять стендов полунатурного моделирования
и стенд Н-800 непосредственно на ВНТК име-
ни Н.И. Камова. По заключению военных меди
ков, благодаря отсутствию перекрестных связей
в вертолетах с соосной схемой несущих винтов
управление летательным аппаратом существенно
облегчено. Система автоматического управления
В-80 обеспечивала автоматический полет во всех
установившихся режимах полета, имея при этом
максимальный ход органов управления 20%. Та-
ким образом, летчик управлял машиной вместе
с автопилотом и мог уверенно парировать любой
отказ, не отключая автопилот с момента взлета до
самой посадки.
Военным специалистам по эргономике нрави
лось и то, что при выполнении полета на предель-
но малых высотах пилот получал необходимую
информацию, не отрывая взгляд от закабинного
пространства - нужные данные высвечивались на
ИЛСе или в нашлемной системе целеуказания.
Пульты и органы управления, с помощью кото
ры.х летчик готовил боевую операцию, в том чи
еле проверял наличие боезапаса, выставлял длину
очереди, режим применения НАР, располагались
на левом пульте под левой рукой. А пульты и орга-
ны управления, которые задействовались в более
спокойном режиме полета, находились справа.
В конструкции» комплекса были внедрены до-
полнительные решения, которые снижали пси-
хофизиологическую нагрузку на летчика. Перед
выходом в заданный район пилот вводил геогра-
фические координаты цели, на которые вертолет
выходил в автоматическом режиме, позволяя лет-
чику сосредоточиться на контроле маловысотно-
го полета. Допоиск объекта поражения начинал
ся с дальности до 8 км, когда пилот имел запас
времени и еще не входил в зону действия ПЗРК
и малокалиберной зенитной артиллерии. Самой
сложной задачей было удержание марки в зоне
встреливания ПТУР в течение 1-3 секунд. Потом
ракета летела автоматически вплоть до попада-
ния. В этот момент вертолет мог совершат ь опре-
деленные маневры, как противозенитного харак-
тера, так и по поиску новых целей для атаки.
По заключению ГосНИИАС, продолжитель-
ность этапов с высоким уровнем психофизио-
логического напряжения не превышала 1 мину-
ты, что было несоизмеримо мало по сравнению
с установленной соответствующим ГОСТом про-
должительностью в 2 часа.
Сравнительные испытания в «Смолимо» на
чались 18 сентября 1985 года. Их программой
предусматривалось проведение 45 полетов. Впро-
чем, реально на Ми-28 удалось выполнить только
38 полетов, в том числе 21 - зачетный, а на Ка-
50 - 20 полетов, включая 9 зачетных. Подводила
надежность аппаратуры - как серийного 9К113
на милевской машине, так и фактически опыт-
но-экспериментального ПрПНК «Рубикон» на
камовской. Однако тандем Михеев Шипунов смог
продемонстрировать «длинную руку» - ПТУР
«Вихрь» впервые на дальности 8 км поразила бро-
нецель. У Ми 28 ракетное вооружение не соот-
ветствовало ТЗ - требовалась дальность 6-8 км,
а реально ПТУР «Атака» смогла стрелять только
на 5,3 км. Что касает ся психофизиологической на-
грузки, то ГЛИЦ, ГосНИИАС и Институт авиаци
онной и космической медицины констатировали:
в наиболее тяжелых режимах автономного поиска
и прицеливания одноместный Ка-50 показал ха-
рактеристики не хуже двухместного Ми 28. Вот
это уже была победа! Концепция одноместного
вертолета-штурмовика как минимум доказала
жизнеспособность.
Сами военные испытатели разошлись во мне-
нии. Одни с пеной у рта доказывали, что на смену
Ми-24 должен прийти двухместный вертолет так
называемой «классической схемы» с рулевым вин
том. Другие были уверены, что победить «Апач»
можно только действительно революционным
Бесконечный конкурс
43
Изображение цели на индикаторе «Шквала»
Фото из архива С.В Носова
путем, и отдавали приоритет Ка-50. По летно тех
ническим характеристикам камовская машина
однозначно превосходила конкурента. На летные
качества милевского вертолета накладывали су-
щественный отпечаток ограничения редуктора:
его пропускная мощность позволяла использо-
вать только по 1950 л.с. каждого из ТВЗ-117ВМА.
тогда как на Ка 50 эти же двигатели «отдавали»
положенные 2200 л.с.
Главкомат ВВС потребовал от собственного
30-го ЦНИИ дать наконец официальное заклю
чение о выборе машины на замену Ми-24. Спе-
циалисты «тридцатки» продемонстрировали не
дюжинную гибкость мышления. Чтобы избежать
упреков с любой стороны, они рекомендовали
к серийному производству оба вертолета. Мол,
группировка из двух типов машин будет опти
мально приспособлена к изменяющимся условиям
боевых операций. А соотношение объемов серий-
ного производства Ка-50 и Ми-28 само определит
ся по результатам войсковых испытаний. Лучший
вертолет станет основой парка советской армей-
ской авиации, а второй пойдет преимущественно
на экспорт. При всей парадоксальности такого
решения время доказало мудрость руководства
30-го ЦНИИ Но это станет ясно потом, через 25
лет
Тем не менее спор не утих. В МАПе заявили,
что страна не может позволить себе выпуск двух
типов вертолетов. Интересно, что в это же время
страна валово производила три типа основных
боевых танков, строила однотипные корабли раз-
ных проектов, и это обстоятельство никого не
смущало.
В свою очередь. Главкомат ВВС потребовал
решения уже от ГНИКИ, после чего испытания
были продолжены.
Самоотверженная работа камовцев и их смеж-
ников, в первую очередь специалистов по БРЭО
под руководством Н.Н. Емельянова, дала резуль-
таты. На очередном этапе испытаний Ка-50 вы
полнил 24 зачетных полета и 18 пусков ПТУР
«Вихрь». Дальнобойность ракеты, а также ее бро-
непробиваемость, перед которой спасовали бы
все имевшиеся в мире «Абрамсы» и «Леопарды»,
произвела соответствующее впечатление на во-
енных.
По результатам анализа стрельб ГНИКИ сде-
лал вывод, что только Ка 50, оснащенный обзор
но-поисковой системой «Шквал» и дальнобойной
сверхзвуковой ракетой «Вихрь», может атаковать
бронетехнику противника с дальностей 6-8 км
без захода в зону действия средств ПВО сухопут-
ных подразделений НАТО. Летные эксперименты
подтвердили возможность и безопасность боево-
го применения «Вихрей» с Ка-50 при полетах на
предельно малых высотах. Кроме того, как выяс-
нилось, машина осуществляет плоский разворот
с угловой скоростью, равной скорости поворота
подвижной пушки Ми 28, но с сохранением вы-
сокой кучности стрельбы. Точность стрельбы
2А42 на Ка-50 составляла 1,6 тысячных дальности
и превосходила конкурентов - как советский Ми-
Результат попадания ПТУР «Вихрь». Фото из архива С.В. Носова
Повесть о «Черной акуле»
44
Вертолет Ка-50 с комплектом вооружения. Фото из архива С.В. Михеева
28 (2А42 с точностью 4,6 т.д.), так и американский
АН-64А (ХМ-230К1 с точностью 8 т.д.).
В октябре 1986 года головные институты Ми-
нобороны СССР (ГНИКИ, 30-й ЦНИИ, НИИЭ-
РАТ, НШ1А и КМ) все же определились с реше
нием. Победу «по очкам» одержал Ка-50. Главком
ВВС А.Н.Ефимов, прославленный летчик-штур-
мовик, поддержал своих подчиненных. 14 декаб-
ря 1987 года было подписано Постановление ЦК
КПСС и Совета Министров СССР № 1420-355
о выборе В-80 в качестве перспективного боево-
го вертолета для МО СССР, определении этапов
разработки серийного Ка-50 и утверждении До-
полнения к ТЗ. Относительно судьбы Ми-28 ука-
зывалось на необходимость продолжения работ
в направлении создания вертолета для экспорта
и передачи научно-технического задела для совер
шенствования Ми-24.
Казалось бы, счастливый финал. К тому момен-
ту, учитывая стремительно возросший авторитет
камовской фирмы, ее главному конструктору на-
конец-то было присвоено звание «Генеральный
конструктор». Это после развала СССР звание
«генеральный» стало обыденным - появились
«генеральные конструкторы» кастрюлей и финан-
совых пирамид. А тогда это было действительно
признание заслуг не только инженера, но и воз-
главляемого им коллектива.
В 1987 году началось серийное производ-
ство другого камовского детища - вертолета
Ка-32С. Надо сказать, что в реальность ком-
мерческого успеха гражданской версии противо-
лодочного Ка-27 не верил никто, кроме создате-
лей. Но С.В. Михеев и тут оказался прозорливее
многих экономистов - спустя всего 10 лет Ка 32
сыграет одну из важнейших ролей в спасении
фирмы. В том же 1987 году Ка- 32 впервые поднял-
ся на Эльбрус, на два десятилетия опередив Ми-8.
Тогда же взлетел первый Ка-126, который должен
был, по замыслу Госплана, заменить востребован-
ный не только в Союзе, но и за рубежом поршне-
вой Ка-26.
Но, как говорят реалисты, если у вас все хоро
шо, значит, вы чего-то не учитываете.
Начал» серийного производства
В Постановлении ЦК КПСС и Совета Минист-
ров СССР №1420-355 определялся порядок и сро-
ки завершения создания одноместного боевого
вертолета- штурмовика B-80UI 1 и запуска его в се-
рийное производство на заводе «Прогресс» в Ар
сеньеве под наименованием Ка-50. Таким образом,
конкурс вертолетов формально завершился При
этом тем же постановлением, «в целях сохранения
полученного технического задела», было предус-
мотрено продолжение НИОКР ио тематике Ми-28
с созданием модификации Ми-28А и освоением ее
производства на Ростовском вертолетном заводе.
Выбор серийною завода определял и цель работ
- Ростов на-Дону к тому времени специализиро-
вался на выпуске экспортных вариантов Ми-24.
Гак что решение руководства страны определяло
судьбу и камовской, и милевской машины: первую
- в ВВС, второю - инозаказчикам.
Арсеньев стал базой выпуска Ка-50 отнюдь
не случайно. История завода началась еше
в 1936 году, когда в селе Семеновка, удалённом
от города Уссурийска на 150 км и от города Вла-
дивостока на 250 км, по Постановлению Совета
груда и обороны СССР от 26 мая 1936 года на-
чалось строительство авиаремонтного завода
№ 116. Начальником строительства и первым
директором завода был назначен бывший ком-
бриг Красной Армии, кавалер ордена Красною
Знамени Владимир Григорьевич Ирьянов. Семё-
новка получила новое имя - Арсеньев, в честь
известного исследователя Дальнего Востока. Уже
в 1939 году здесь собрали первый самолет. В 1959
году в Арсеньеве начали производство противо
корабельных крылатых ракет. А с 1968 года завод
освоил новую для себя продукцию - вертолет
Ми 24. До 1972 года было изготовлено 240 вер
толётов типа Ми-24А, затем 116-й завод, полу-
чивший наименование «Прогресс», перешел на
выпуск вертолётов типа Ми-24В, которых здесь
произвели 1001 шт. С 1981 года в серию посту-
пил пушечный вариант вертолёта Ми-24П, воо-
руженный двуствольной 30-мм автоматической
пушкой ГШ-ЗОК. Последняя машина этого типа
была собрана в 1989 году. Всего на «Прогрессе»
было произведено около двух с половиной тысяч
вертолётов Ми-24 различных модификаций. При
этом задача предприятия состояла в поставках
техники исключительно для ВВС СССР Так что
Афганскую войну наши летчики прошли на ар-
сеньевских машинах.
Фирма «Камов» также не являлась чужой для
дальневосточников. Еще в I960 году в Арсеньев
передали серийное производство продукции кон
46
Повесть о верной акуле»
Александр Сергеевич Папай
Фото из архива С.В. Михеева
структоров ОКЬ-2. Правда тогда это был не верто-
лет, а аэросани «Север-2» и Ка-30.
Освоение ударного вертолета нового поколе-
ния потребовало от заводчан существенного об-
новления технологических участков. Во-первых,
в конструкции машины нашли широкое приме-
нение композиционные .материалы, например,
лопасти Ка-50 были композитными, а не цель-
нометаллическими, как на Ми-24. Кроме того,
серьезно изменился набор смежников и постав-
щиков комплектующих. Но на «Прогрессе» пре-
одолели возникшие трудности, создав участок по
изготовлению лопастей по фирменной камовской
технологии, который был незамедлительно вклю
чен в перечень мобилизационных мощностей, по-
скольку реально обладал уникальными «ноу хау».
Камовцы отказались от цельнометалличе-
ских лопастей еще на Ка-18. Противолодочный
Ка-25 получил серийные композитные лопасти на
10 лет раньше американских конкурентов, а Улан-
Удэнский авиазавод, где выпускались эти маши-
ны, стал первым в мире производителем таких
конструкций. При этом каких-либо недостатков
в ходе эксплуатации выявлено не было.
Интересно, что технологический процесс пред
усматривает использование лонжерона большей
длины, чем это необходимо. По завершении фор-
мирования углестеклотканевого лонжерона лопа-
сти лишняя часть отрезается, но направляется не
в отход, а на прочностные испытания. Затем ре-
зультаты испытаний образца лонжерона каждой
(!) лопасти подшиваются в паспорт этой детали.
Пока в Арсеньеве готовились к производству
новой техники, в соответствии с Постановлени-
ем ЦК КПСС и Совета Министров СССР на Ух-
томском вертолетном заводе в марте 1989 года
изготовили четвертый летный экземпляр Ка-50
(800-04, борт 014), а в апреле 1990 года - пятый
(800-05, борт 015) - эталон для серии. Обе маши-
ны впервые оборудовали устройствами постанов-
ки пассивных помех У В-26 и системой предупре-
ждения о лазерном облучении. Впервые в состав
комплекса «Рубикон» вошла аппаратура внешне-
го целеуказания. Аналоговая система управления
оружием была заменена на новую, облегченную,
построенную на базе ЦВМ. Наконец, именно на
пятом вертолете Ка-50 установили успешно про-
шедшую к тому времени испытания ракетно-па-
рашютную систему аварийною спасения летчика
К-37-800.
Продолжалась и серия лётных испытаний.
С июля 1988 года по июнь 1990 года четыре опыт-
ных Ка- 50 активно летали с целью доводки несу-
щей системы, системы управления, шасси. Третья
и пятая машины использовались для опенки лет-
но-технических характеристик, а вторая и четвер-
тая - для отработки вооружения, в том числе про-
верки газодинамической устойчивости двигателя
при стрельбе из пушки и при пуске ракет различ
ных типов, а также обеспечения электромагнит-
ной совместимости оборудования.
Первый этап Государственных испытаний
Ка-50 (оценка летно-технических характеристик)
начался в сентябре 1990 года на четвертом и пятом
летных экземплярах. На машинах летали летчики
8-го Государственного научно-исследоват ельского
института ВВС (ГНИКИ) А.С. Папай, В.И. Костин,
ранее участвовавшие в предварительных испыта 
ниях. К ним позднее присоединились Н.В. Колпа-
ков и В.А. Пухватов.
Надо сказать несколько слов о замечательном
летчике А.С. Папае. Александр Сергеевич про-
шел обычный для вертолетчика путь - Сызран-
ское училище, войска. В 1980 году окончил Шко-
Бооьба за «Акулу»
47
Первый серийный Ка-50 покидает сборочный цех завода «Прогресс», 22 мая 1991 г
Фото из архива ААК «Прогресс»
лу летчиков-испытателей и приступил к службе
в ГНИКИ. Освоил более 40 типов летательных
аппаратов. Первый полет на Ка-50 А.С.Папай со-
вершил 7 марта 1989 г. Спустя тридцать пять лет
он написал: «Я после первого полета понял, что
проще и лучше вертолета нет, и возможно в ско-
ром времени не будет. Машина была очень проста
в управлении и в применении всех видов вооруже-
ния. Я и сейчас так считаю». Этот полет на всю
жизнь связал Александра Сергеевича с КБ имени
Н.П. Камова. Уволившись в 2000 году в запас, он
перешел работать на фирму, где продолжил летать
на Ка-50 различных модификаций, Ка-52, Ка-226,
Ка-31 и Ка-60.
Первые полеты летчиков ВВС производились
с камовского ЛИКа, расположенного на окраине
теперешнего Жулебино. После освоения новой
машины испытания продолжились на полигоне
Сухопутных войск в Смолино. 361-й километр
Горьковского шоссе к тому времени, по образному
сравнению Н.П. Емельянова, «стал родным». Не-
сколько вылетов было совершено в Ахтубинске,
в 929-м Государственном легно-испытательном
центре.
Объем 1бсударсгвенных испытаний бы,т
весьма и весьма значительным. Только полков-
ник А.С. Папай выполнил 157 полетов с налетом
217 часов, в том числе полет ы на устойч ивость, ма-
невренные характеристики, по навигации В Смо-
лино Александр Сергеевич вылетал на боевое
применение всех видов вооружения, на использо-
вание вооружения с предельных режимов полета,
включая пуски НАР и ПТУР, а также стрельбу из
пушки с углами тангажа ± 60° Ни один вертолет
в мире не способен выполнять стрельбы на таких
режимах. Криме тою, там же прошли испыт ания
с применением системы целеуказания с борта
вертолета Ка-29 и поиск целей в режиме авгома
тического сканирования.
Много лет спустя А.С. Папай рассказывал:
«При выполнении пусков НАР в сложных погодных
условиях с видимостью не более 3 км, я убедился,
что видимость в телевизионный прицел больше
3 км, и выполнять пуски в этих условиях возмож-
но и безопасно. Все испытания у меня прошли без
каких-либо сложных отказов авиатехники. Обслу-
живающий вертолет персонал был очень грамот-
ным и сразу реагировал на замечания и выявлен
Повеет в о «Черной акуле»
48
Осмотр первого
серийного Ка-50 после
первого вылета
Фото из архива
ААК «Прогресс»
ныв в полете неисправности. Сильно запомнился
полет на пуски НАР и стрельбу из пушки с танга-
жами на кабрирование и пикирование 60 градусов.
При выполнении кабрирования вертолет очень
интенсивно начинает гасить скорость, а при пи-
кировании, наоборот, очень быстро ее набирает.
Времени на выполнение пусков и стрельб мало.
Приходилось быть в постоянном напряжении. Но
вертолет просто прекрасный, и меня ни разу не
подвел. С первых полетов я с ним, можно сказать,
подружился, и мы стали с ним одним целым орга-
низмом. В одноместном вертолете пилот и вер-
толет это одно целое. Ты и он и больше никого. Ты
доверяешь ему, а он тебе».
Параллельно техническая документация
на изготовление установочной партии таких
вертолетов уже начала передаваться на завод
«Прогресс». Решением Комиссии по военно-
промышленным вопросам Совета Министров
СССР в 1990 году задавалась постройка уста-
новочной серии из 12 вертолетов В 80Ш 1 под
обозначением Ка-50. В следующем году здесь
изготовили головную машину (борт 01 8), пер
вый полет на которой выполнил 22 мая J991 г.
заводской летчик-испытатель А.И.Довгань.
В январе 1992 года головной серийный вертолет
был передан в Государственный летно-испыта-
тельный центр (ГЛИЦ) Министерства оборо-
ны России и с февраля приступил к полетам по
программе второго этапа Госиспытаний (оценка
боевой эффективности), который завершился
в декабре 1993 года.
Акт по государственным летным испытани-
ям опытного боевого вертолета В-80 был утвер-
жден Главкомом ВВС П.С. Дейнекиным 2 декабря
1993 года и Главкомом Сухопутных войск В.М. Се-
мёновым 21 января 1994 года.
Ка-50 выходит в свет
Впервые официально Ка 50 был «представлен»
за рубежом во время конференции по вертоле-
там-истребителям, которая проходила в Лондоне
в январе 1990 года. Это мероприятие было ор-
ганизовано британской компанией The Shephard
Group, созданной Александром Шепардом в на-
чале 1980-х годов и к тому моменту получившей
мировую известность. В первую очередь благода-
ря продукции издательского дома The Shephard
Press - специализированным журналам по вер-
толетной тематике Fighter Helicopter (позднее -
Defence Helicopter), Civil Helicopter, а также про-
фильным справочникам. Другим направлением
деятельности Shephard Group являлась органи-
зация конференций по боевым и поисково-спа-
сательным вертолетам, истребителям, системам
ночного видения, бортовым комплексам оборо-
ны, тренажерам и многим другим темам.
В таких конференциях всегда участвовали за-
падные военные, что придавало презентациям
и диспутам особое значение. С учетом воцарив-
шейся тогда в СССР «гласности» где-то «навер-
ху» решили, что и нам надо бы не ударить в грязь
лицом во время премьерного участия. Посему
в Кремле санкционировали презентацию новей-
Ьооьоа за «Акулу»
49
С.В. Михеев
на конференции
в Великобритании,
1990 год
Фото из архива
В.А. Поповой
шего и абсолютно не похожего ни на одну запад-
ную машину Ка-50. Его летно-технические данные
и боевые возможности полностью соответствова-
ли теме конференции - «вертолет-истребитель».
А для демонстрации открытости нашего обще-
ства в /Лондон послали самого Генерального кон-
структора С.В.Михеева и командующего Армей-
ской авиации В.Е. Павлова.
Как вспоминает переводчик и референт Гене-
рального конструктора В.А. Попова, доклад, по-
священный новейшему русскому вертолету, выз-
вал чрезвычайно большой интерес, тем более что
С.В. Михеев впервые открыл настоящее имя маши-
ны. До того натовские разведчики упорно имено-
вали его Ка-34. Многим участникам конференции
к тому же хотелось просто пообщаться с русскими,
фамилии которых им были известны по разводы
нательным сводкам. Дискуссии быстро вышли за
рамки регламента и продолжались вплоть до само-
го позднего вечера. Сергею Викторовичу и самому
было крайне интересно побеседовать с летчика-
ми-испытателями, в том числе с шеф пилотом
фирмы McDonnell Duglas Кэпом Парлиером, кого
рый первый в мире выполнил «мертвую петлю» на
вертолете АН-64 Apache, и Ником Лаппосом, лет
чиком-испытателем фирмы Sikorsky.
Первую советскую делегацию принимали
очень дружелюбно и уважительно. Искреннее
внимание проявил главный редактор журнала
Fighter Helicopter Джонатан Мойл, бывший пи
лот ВВС Великобритании. К сожалению, вскоре,
в марте 1990 года, он трагически погиб в Чили.
«Живьем» выход Ка-50 на мировую арену со-
стоялся уже после распада СССР Правда, «ми
ровая арена» сначала была ограничена «своими».
В феврале 1992 года на выставке авиационной тех
ники на аэродроме Мачулище (Беларусь) вертолет
продемонстрировали представителям военных
министерств свежеоформившихся стран бывше-
го Союза и группе особо доверенных журнали-
стов. В августе того же года третий опытный Ка-50
с бортовым номером «012» показали публич-
но в полете на «Мосаэрошоу» в подмосковном
Жуковском, а в сентябре второй, выпущенный
в Арсеньеве Ка-50 (первая машина установочной
партии, 01/01, бортовой номер 020) должен был
дебютировать за рубежом на международном ави
асалоне в Фарнборо (Великобритания), где прово
дился юбилейный 50-й салон. Руль направления
этой машины украшали изображение головы вол
ка-оборотня и надпись Werewolf.
Поводом для появления столь неоднозначно-
го наименования стало обозначение секретного
В-80, которое ему дали в НАТО, найдя очередное
ранее не использованное слово на букву «Эйч», т.
е. разведчики Запада угадали, что эго геликоптер.
Значений слова Hokum в английском языке нема
ло. Приверженцы Ka-5U переводят его натовское
имя как «обманщик» (хотя, конечно, дословный
перевод скорее «обман», «жульничество»). Конку-
ренты злобно утверждали, что Hokum - америка-
низм, означающий театральный прием создания
дешевого внешнего эффекта. Кое-кто из против-
ников Ка-50 объяснял позднее в интервью, что,
50
Повесть о «Черной акуле»
В Англии Ка-50 демонстрировался под псевдонимом
«Верволъф». 1992 год
дескать, в США сразу поняли, что этот вертолет
летать не может, а только видимость создает. Все
это, конечно, бред. Трудно искать черную кошку
в темной комнате, особенно если ее там нет. А тех,
кто знает, какие названия НИР и ОКР дает наше
родное Минобороны, вообще удивить трудно.
Так или иначе, но С.В.Михеев решил пояс-
нить непонятное прозвище нового вертолета.
Обманщик, так обманщик. Только назвать надо
по-английски. Идею подсказал Джонатан Мойл
еще во время конференции в Лондоне. Так поя
вился Werewolf (искаженное от немецкого Wer-
wolf), по-русски - «оборотень», точнее, одна из
опаснейших его разновидностей - германский
вервольф. А чтобы никто не сомневался в обо-
снованности данного имени, была подготовлена
рекламная брошюра с убийственными для Запада
цифрами. Камовцы смело заявили о достижении
скорости 350 км/ч и статического потолка 4000
метров. А картинка отображала возможность
применения с Ка-50 не только ПТУР, НАР, бомб
и универсальных пушечных контейнеров УПК-23,
знакомых британцам, но и ракет «воздух воздух»,
по внешнему виду напоминающих Р-73, управляе-
мых ракет Х-25 и даже торпед. Пусть, мол, думают
и гадают, что же Werewolf может на самом деле.
А домыслов было немало. В англоязычных авиа-
ционных журналах можно было встретить описа-
ние машины как вертолета-истребителя, воору-
женного шестиствольной пушкой.
Премьера Ка-50 в Фарнборо, безусловно, выз
вала настоящий фурор. Предвидя это, Лондон
сделал все, чтобы сорвать «гастроли». По вос-
поминаниям С.В. Михеева, незадолго до начала
выставки в Лондоне проходила конференция по
вертолетному оборудованию, в которой ог ОКБ
имени Н.П. Камова участвовали Лев Константа
нович Сверканов и заместитель начальник отдела
научно-технической информации Вера Андреев-
на Попова. Перед отъездом Генеральный поручил
Льву Константиновичу задержаться после меро-
приятия, чтобы встретить камовскую делегацию
и Ка-50 по прибытии в Фарнборо.
Неприятности начались 1 сентября, за пару
дней до открытия авиасалона. Сначала Л.К. Свер
капов почувствовал серьезное недомогание
и остался в гостинице. Вера Андреевна поехала
вместе с сотрудниками «Авиаэкспорта» в аэро-
порт. Но в прибывшем Ил-76, который привез
Ка-50, из всех сотрудников фирмы оказался толь-
ко ее начальник - руководитель ОНТИ Вячеслав
Степанович Савин, который растерянно сооб-
щил, что визы британцы дали всем, кроме камов-
ских летчиков и техников, которые должны были
сопровождать вертолет.
Выгрузить машину только кажется неслож-
ным - подвесил на тельфер и вытащил из фюзеля
жа транспортника Но в фюзеляже Ил 76 вертолет
находился с убранным шасси Как его выпустить,
не знала ни Вера Андреевна, ни Вячеслав Степа-
нович. Мобильной связи тогда не существовало,
и в обстановке дефицита времени нашли единст-
венно верное решение: Вера Андреевна побежала
в шале «Авиаэкспорта», чтобы от С.В.Михеева
получать соответствующие указания, а Вячеслав
Степанович принялся «сколачивать» бригаду
«грузчиков» из туполевских специалистов. Гене-
ральный, не очень представляя, что гам в Фарнбо-
ро происходит, «на пальцах» объяснял Поповой,
что т ам в кабине найти, что нажать и как. Тупо
левцы ругались: «Что это за аппарат? Колонки нет,
шасси убрано. Мороки с ней». Но работали.
Выгрузить - выгрузили, но собирать, поль
зуясь командами по международному телефону,
оказалось нереально. Тем временем организаторы
выставки, ехидно наблюдая за мытарствами рус-
ских, заявили, что Ка-50 в таком виде на статиче-
ской стоянке размещать нельзя, а посему его надо
вместе со всеми ящиками отбуксировать в даль
ний конец аэродрома. Что, естественно, и сделали.
На следующий день Вера Андреевна направи-
лась в Лондон, встречать Генерального, а Вячеслав
Степанович рванул на аэродром. Только по при-
бытии С.В. Михеев узнал о возникшей проблеме.
В 16:30 он вместе с Сударевым и Поповой на маши-
не «.Авиаэкспорта» уж.е проскочил через проходную
аэропорта Фарнборо, сразу же бросившись в тот са-
мый дальний угол, где стоял вертолет. Но его там
сорьба за «Акулу»
51
«Верволъф» на выставке <Фарнборо-92»
уже не было. По счастью, это была не диверсия и не
провокация, а следствие активной работы В.С.Са-
вина. Тот смог убедить организаторов выставки, что
Ка-50 можно своевременно подготовить к демон
страции, и «Вервольфа» вернули на статическую
экспозицию. К облегчению Генерального, и Ка-50,
и колонка, и лопасти в ящиках уже стояли там, где
полагалось быть собранному вертолету. И около
ящиков сидели грустные Савин и Сверканов.
Но машину требовалось собрать, ведь день шел
к закат у, а наутро предстояло открытие. С.В. Ми-
хеев позднее вспоминал: «Пребывая в состоянии
близком к шоковому, я помчался к офису «Авиаэкс-
порта», нашего официального организатора. Там
я застал нс очень приятную картину: народ ухо-
дил с работы.
Нужно было срочно что-то делать. IT тут,
на счастье, к офису подъехал автобус с туполев-
цами, которые закончили работы на своем само-
лете и уже ехали в гостиницу. Я вошел в автобус
и обратился к сидящим: «Товарищи, у меня к вам
просьба. У нас не собран вертолет. Я понимаю,
что вы устали, но я вас очень прошу - помогите
мне собрать машину!» По видимому, я выглядел
весьма убедительно. Немного поворчав для поряд-
ка, все согласились».
В работе приняли участие все, кто смог. Вера
Андреевна Попова, блестящий переводчик, смо-
гла не только найти кран, но и крановщика, а так-
же объяснить ему, какой позор на британские го-
ловы падет, если новейший русский вертолет не
будет собран. К полуночи удалось не только при-
вести машину в выставочный вид с подвешенным
вооружением, но и убрать со стоянки все лишнее
Но приключения продолжались.
Чуть позже стал ясен замысел устроителей вы-
ставки. Утром к Ка-50 прибыл целый десант аме-
риканских военных. Уже на подходе к машине на
лицах большинства из них было написано горькое
разочарование. Судя по всему, они рассчитывали
увидеть машину в разобранном состоянии, де-
тально изучить конструкцию и попытаться опре-
делить слабые стороны. Но «Верфольф», он же
«Хокум», в соответствии с кличкой стоял вполне
себе боеготовый, не открывая «душу». Делать аме-
риканским «товарищам» было нечего по причине
провала гениальной задумки британских коллег.
Решили отделаться «интервью» с С.В. Михеевым.
Сергей Викторович, не смущаясь, с помощью Веры
Андреевны Поповой целый час объяснял, что его
машина явно лучше хваленого «Апача». Причем
с цифрами, слегка шокировавшими присутству-
52
Повеете о -«Черной акуле”
ющих. На фотографии видно, что за дежурными
голливудскими улыбками американских военных
кроется искренняя озабоченность - а что, если за •
вгра в бой? А тут что-то недостижимое. С безум-
ной дальностью стрельбы, да еще и одноместное.
Неужели русские переплюнули их по уровню ав
томатизаппи?
Американской военной разведке в тот день
явно не везло. Похоже, что частично их провал
удалось компенсировать сотруднику американ
ского посольства с внешностью то ли араба, то
ли еврея, который в отсутствие Генерального
конструктора и его референта успешно выдавал
себя за представителя фирмы «Камов» и собирал
визитки посетителей, желавших получить более
подробную информацию о машине.
Сергей Викторович сейчас вспоминает об
этом с улыбкой. Но тогда было не до шуток: «Рано
утром прихожу на выставку. Народу тьма, а у на-
шего вертолета ни одного стендиста от ОКБ Ка-
мова, но стоит какой-то непонятный господин
арабской наружности, отвечает по-английски
на вопросы и собирает визитки от нашего име-
ни! Я просто вскипел и поручил написать Поповой
фломастером на листе бумаги следующий текст:
«Извините, мы не летаем. Консульство Великоб-
ритании не выдало визы нашим летчикам». Это
объявление мы повесили на носовую часть нашего
вертолета, его тут же зафиксировали телевизи-
онщики и показали в эфире».
Летчики и техники фирмы все же прилетели
с опозданием на два дня. Но летная программа
была сорвана. Предчувствуя возможность очеред-
ной пакости от «друзей», Генеральный решил не
добиваться восстановления Ка 50 в программе де-
монстрации. Тем не менее интерес к машине был
огромный. Традицггонно объективная британская
пресса констатггровала: «Ка-50 украл выставку».
Само появление Ка-50 вызвало огромный ре-
зонанс и, судя гго публикациям прессе, стало пред-
метом серьезного анализа в военном ведомстве
США. Эксперты Пентагона открыто признали
преимущество нового русского вертолета перед
американским АН-64. В журнале американскою
вертолетного общества Vertiflight была опубли-
кована статья Роберта МакДэниэла, президента
и главного научного специалиста американской
компании Analytical & Engineering Services Inc.
В ее заключительной части говорилось: «Ка-50,
который выходит на этап эксплуатационной го-
товности, является сегодня самым современным
боевым вертолетом в мире, и его потенциальные
Американские военные впервые увидели «Вервольфа» и его создателя в Фарнборо. Фото из архива С.В.Михеева
Борьба за «Акулу»
53
Команда камовиев на выставке в Фарнборо. Фот.' из архива В.А. Поповой
боевые возможности отражают этот статус.
Совершенно очевидно, что при подготовке тре-
бований к новому вертолету, КБ Камова и воен-
ные планирующие органы СНГ использовали опыт
применения Ми-24. Также совершенно ясно, что
официальные инстанции извлекли важные уро-
ки из американского опыта при проектировании
системы, превосходящей проект "Апач» 1970-х
годов, который до этого был самым современным
и, бесспорно, самым мощным боевым вертолетом.
Планируемая модернизация «Апача» и разработ
ка «Команча», а также разработка франко-немец-
кого вертолета «Тигр» уменьшит преимущество
Ка-50 в летных характеристиках, но совершенно
нет уверенности в том, что превосходство этого
вертолета будет устранено. Важно отметить,
что характеристики вертолета, в т. ч. его одно-
местное применение Ка-50 были продемонстриро-
ваны и подтверждены в реальных конкурсных лет-
ных испытаниях между Ка-50 и Ми-28. Решение
же армии США по одноместной кабине, требова
ния к которой были заданы программой LHX, было
основано только на результатах моделирования
и аналитических исследованиях».
Позднее, объединив усилия, Пентагон, ЦРУ
и весь американский пропагандистский аппарат
начнут убеждать мир, что «настоящий» боевой
вертолет обязан быть двухместным и, желатель-
но, походить на АН-64 или хотя бы на АН 1 К со-
жалению, в этом деле они со временем достигнут
существенных успехов, в том числе найдя сочув-
ствовавших в российских ВВС.
'«Черная акула»
Имя «Вервольф» к Ка 50 все же «не прили-
пло» В его судьбе была уготовлена встреча с не-
угомонным Сергеем Михайловичем Птичкиным,
выпускником МВТУ имени Баумана, сменившего
профессию инженера на истинное свое - военно-
техническую журналистику.
Как он сам признавался, толчок работе мысли
дал захватывающий американский фильм «Ог-
ненные птицы» (FireBirds), просмотренный на ви
деокассете в 1990 году. Сюжет незатейливый: за-
щитники свободы и демократии из США успешно
несут мир и процветание неназванной латиноаме-
риканской стране, а все проблемы с наркомафией
и террористами успешно решаются с помощью
Повесть о «Черной акуле»
54
Пятый опытный вертолет Ка-50 в полёте. Начало 90-х годов Впоследствии эта машина получила
бортовой номер «25». Фото С. Скрмннакова
пары вертолетов «Апач». Но как это было снято!
После просмотра фильма среднестатистический
майор или капитан армии государства третьего
мира должен был или убедить своего генерала
срочно купить «Апач», или не менее срочно со-
вершить революцию, свергнуть диктатора, чтобы
первым делом срочно купить «Апач».
Идея очень понравилась С.М. Пгичкину. Бу-
дучи грамотным инженером, он был в курсе, что
в Союзе есть кое что получше «Апача». Есть что
показать дружественным народам. Тем более что
на улице процветала гласность. Согласно новой
политике руководства страны, в этой атмосфере
КГБ (если кто забыл - Комитет госбезопасности
СССР, главный противник различные споттеров,
будущих «диванных» аналитиков и всезнающих
блоггеров) мешать рекламе отечественной техни
ки не будет.
Но Сергей Михайлович быстро столкнулся
с новой реальностью. Уже в XXI веке он напишет-
«Я пришел на «милевскую» фирму и предложил по-
мочь в создании художественного фильма, где глав-
ную роль сыграл бы наш ответ «Апачу» - прекрас
ный, как мне казалось, Ми-28. Опущу все детали
долгого разговора с первыми лицами фирмы. Мне
сказали, что реклама Ми-28 не нужна, он и так
поступит на вооружение, хотя конкурс формаль-
но проиграл. Доводы о том, что речь не о рекла-
ме конкретного вертолета, а о рекламе возмож-
ностей всего отечественного ОПК, действия не
возымели. В итоге мне прямо сказали: деньги, ко-
торые требовалось выделить на картину, лучше
отдать тем генералам и гражданским чиновни-
кам, от решения которых зависело принятие вер-
толета на вооружение».
Птичкин все же не сломался. Ведь идея была
хороша. Сергей Михайлович пошел к милевским
конкурентам, сразу к С.В Михееву. Сергей Вик-
торович, которому дух авантюризма тоже был
не чужд, сразу загорелся. В качестве режиссера
пригласили молодого, малоизвестного тогда Ви-
талия Лукина, учившегося у самого великого Сер-
гея Бондарчука (старшего, который снял «Войну
и мир»). Деньги нашли, что называется, с миру
по нитке. Кроме самой камовской фирмы участие
приняли ныне забытая Центральная студия доку
ментальных фильмов, только что переформати-
рованное Госкино России, Студия музыкальных
фильмов и даже некая Uno Momento. Сам Птич-
кин выступил в качестве автора сценария и, не-
ожиданно для себя, как продюсер.
На главную женскую роль некой западной
журналистки, попадающей в переплет событий
в Афганистане, где после вывода 40-й армии ца-
рила анархия и наркобароны, пригласили бри-
танку Кери Скофильд, известную своими визи-
тами в части спецназа Вооруженных Сил СССР
Например, в конце 1980-х она побывала в 387-м
Бооьба за «Акулу»
55
В.А. Востротин,
тогда, в 1990 году,
еще полковник
Фото с обложки
журнала «Советский
воин»
отдельном парашютно-десантном полку, где для
нее устроили настоящую показуху, и даже выход
в горы в альплагерь.
Практически все остальные «артисты» тоже
не являлись профессионалами, точнее, они были
профессионалами, но в своих областях. Майора
Гусарова, «мочившего» врагов всю картину, сьн -
рал сам генерал майор Валерий Александрович
Востротин, Герой Советского Союза, тогда - ко-
мандир 98-й воздушно десантной дивизии. Во-
стротину было хорошо известно место предпо-
лагаемого развития действия: в Аф1анистан он
попал еще до ввода Ограниченного контингента,
участвовал в штурме дворца Амина, вместе со
своими десантниками 9-й роты 345-го отдель-
ного гвардейского парашютно-десантного полка
прикрывая действия групп «Альфа» и «Зенит»
КГБ СССР Его американского визави исполнял
Олег Викторович Мартьянов, гоже отнюдь не ак-
тер театра. Ныне генерал-майор запаса О.В. Мар-
тьянов занимает высокую должность в Военно
промышленной комиссии. Командира спецназа
играл теперь известный всей России полковник
Владимир Васильевич Квачков. Впервые в своей
жизни и сам С.В. Михеев снялся в игровом кино,
естественно, в роли главного конструктора. Пило-
том новейшего советского вертолета, якобы про-
ходившего испытания близ границ Афганистана,
стал летчик-испытатель ОКБ имени Н.И.Камова
Д.П. Автухов.
Судьба Дмитрия Павловича чем-то схожа
с судьбой его коллег Н.П.Бездетнова и Е.И.Ла
За обсуждением эпизода: С.М.Итичкин, С.В Михеев. Д.11. Автухов. Фото из архива С.В. Михеева
Повесть с «Черной акуле»
56
Дмитрий Павлович
Автухов
рюшина. Он также окончил военное училище
летчиков, но попал под знаменитое хрущевское
сокращение ВВС. Ушел в гражданскую авиацию,
летал по Сибири на Я к-12, пересел на вертолет ы
Ми-1 и Ми-4. Потом перебрался в Центральный
авиаотряд, где впервые сел на камовскую маши
ну - Ка-26. В 1972 году окончил ШЛИ и навсег-
да связал свою жизнь с ОКБ имени Н.П. Камо-
ва. Кстати, именно Дмитрий Павлович впервые
осуществил пуск управляемой ракеты «Вихрь»
с Ка-50.
Сьемки в узбекском Чирчике обеспечивала
15-я Отдельная бригада специального назначе-
ния (ОБрСпН) ГРУ ГШ тогда еще Вооруженных
Сил СССР Правда, сразу же после начала работы
Советский Союз распался, Гайдар обвалил рубль
и перестал платить армии денежное довольствие.
15-я ОБрСпП оказалась «в подвешенном состо-
янии». Ее личный состав был представлен рус-
скими, украинцами, белорусами и молдаванами.
А сама она оказалась в суверенном Узбекистане.
Казалось, в таких условиях ни о каком фильме
речь идти не может. Но судьбу картины решил
лично министр обороны Республики Узбекис-
тан генерал-полковник Рустам Ахмедов, который
в дальнейшем постоянно держал съёмочный про-
цесс под личным контролем. Патронов и снаря-
дов для фильма не жалели. Кстати, тут впервые
сказалось решение оснастить вертолет пушкой от
БМП. Еще неизвестно, где нашли бы авиацион-
ные боеприпасы, а снаряды к 2А42 в Узбекистане
имелись в избытке. Вместо киношной пиротехни-
ки использовались реальная взрывчатка.
Сценарий переписывался на ходу. От первона-
чального замысла осталось, по свидетельству ре-
жиссера, не более четверти. Птичкин дописывал
новые сцены, которые предлагали спецназовцы,
киношники и даже сам С.В. Михеев.
Интересно, что но ходу фильма наименование
«Черная акула» придумывает директор ЦРУ, явно
неудовлетворенный обозначениями «Обманщик»
и «Оборотень». А центральноазиатские наркоба-
роны называют машину «Черным дьяволом».
Наиболее впечатляющими стали воздушные
сьемки. Конечно, в руках оператора была не самая
современная аппаратура. Студия Горького - это
тоже не Голливуд. Но даже сейчас кадры полета
Ка-50 в горах на предельно малых высотах просто
завораживают.
«Дмитрий, сделаешь
так...»
Фото из архива
С.В. Михеева
.—Бороба за-«Акулу*
57
Ключевым моментом фильма стал воздуш-
ным бой. С.В. Михеев вспоминал, что долго ко-
лебался. снимать ли этот эпизод, ведь в роли
вражеской машины, за рычагами которой сидел
главный злодей, выступал Ми-24 - иностранного
военного вертолета под рукой не оказалось. Но
эффектность демонстрации тактического прие-
ма - плоского разворота с ведением огня перпен
дикулярно полету - победила опасения насчет
реакции «друзей-соперников». И сцена действи
тельно удалась.
Сейчас многие скептически оценивают сюжет,
достаточно прохладно высказываясь об игре ак-
теров. Да, американцы, наверное, сняли бы кра-
сивее. И в последних кадрах железной рукой ка-
кой-нибудь Джеймс Бонд поднимал бы на борт
«Апача» еле живую русскую красавицу. Но это
был бы всего лишь Голливуд, в котором не бывает
настоящих Героев, как Востротин, настоящих ис-
пытателей, как Авгухов, наконец, настоящих Гене-
ральных конструкторов, как Михеев. Не было бы
в Голливуде и «Черной акулы». «Апач», конечно,
хорош, но по маневренности ему далеко до Ка-50.
Как вспоминал потом Генеральный, «в принцц
не, этшл фильм мы делали для мальчишек. В те-
чение почти полугода я летал на съемки каждые
выходные. В Чирчике мы просматривали отсня-
тый материал на проявленной в Москве пленке.
В воскресенье я улетал в Москву вместе с очеред-
ными коробками пленки для проявки, чтобы через
неделю повторить приезд. И так практически все
время, пока шли съемки фильма».
Премьера гоже состоялась не в Доме кино. Ав
торы решили организовать первый показ в Акаде-
мии 1енерального штаба, где учился В.А.Востро-
тин По рассказу С.В. Михеева, после просмотра
«посыпались вопросы, и один из них: почему фильм
называется «Черная акула»? И тут автор сцена
рия Сергей Птичкин (именно он когда-то пришел
ко мне с первой идеей и упросил нс менять назва-
ние сценария, когда я его утверждал) сказал: «Вы
знаете, вообще-то акула, как животное, оста-
лась по сей день неизменной еще с третичного
периода. И мы верим, что наша акула выживет».
Когда я услышал эту фразу, у меня что то пере-
вернулось внутри. Это было сказано перед серьез
ной военной аудиторией. И сегодня я абсолютно
об этом не жалею, поскольку с тех пор название
«Черная акула» стало символом, всемирно из-
вестным брендом».
Новые задачи
Тактико-техническое задание на вертолет но-
вого поколения, подготовленное в 30-м ЦНИИ
МО СССР (ныне ЦНИИ ВВС МО РФ) еще в 1980-е
годы, предполагало, что перспективные машины
должны действовать круглосуточно. Считалось,
что наземная цель будет обнаружена и идентифи-
цирована с помощью радиолокационной станции,
тепловизора или низкоуровневой телевизионной
камеры (НУТВ), представлявшей собой комби-
нацию электронно-оптического преобразователя
(ЭОП) и обычной видеокамеры.
В постановлении о запуске серийного произ-
водства появилась ссылка на Поручение ВПК по
вопросу обеспечения круглосуточного примене-
ния перспективного боевого вертолета Военные
в тот момент считали допустимым размещение
средств обнаружения и наведения на внешней
подвеске в контейнерном исполнении.
С учетом уровня развития оптико-электрони-
ки в СССР, приоритетом первоначально пользо-
валась концепция применения НУТВ в качестве
основного прибора прицельно-пилотажного ком
С именем Black Shark на киле.
Фото из архива В.А. Бакурского
Второй опытный вертолет В 80 е аппаратурой «.Меркурий». Фото из архива С.В. Михеева
плекса при работе в ночных условиях. НУТВ дей
ствигельно имеет определенные преимущества
перед тепловизором. В первую очередь, он создает
на мониторе картину, схожую с изображением,
которую дает дневная телекамера. С точки зрения
пилота, это обстоятельство существенно сокра-
щает время идентификации цели и принятия ре-
шения. Ведь «картинка» от тепловизора - это изо-
бражение градиента температур нагретого тела.
Входное окно НУ ТВ «Меркурий» на втором
опытном В-80. Фото из архива С.В. Михеева
И для ее ггравильной интерпретации требуется
определенный навык.
Для камовцев использование НУТВ могло
дать еще и преимущество во времени: прицел
«Шквал», с помощью которого наводились ПТУР
«Вихрь», создавался для противотанковой мо-
дификации штурмовика Су-25Т. Для этого са-
молета Красногорским механическим заводом
(КМЗ) имени С.А. Зверева был разработан кон-
тейнер с низкоуровневой камерой «Меркурий»,
разработка которой задавалась Московскому
научно-исследовательскому телевизионному ин-
ституту (МНИТИ). Низкоуровневая ТВ-камера
«Меркурий» была разработана на основе ЭОП
I поколения типа «ВЯЗ», состыкованного с супер
кремниконом. Принцип действия такой системы
заключается в многократном усилснгги приемни-
ком НУТВ слабого потока оптического излучения
в видимой области спектра от ггочггого неба, звезд,
Луны и прочих источников света, отраженного от
целей и окружающих их фонов.
Конструкция НУТВ «Меркурий» являлась до-
статочно громоздкой, включала два объектива
с широким и узким угловым полем. На штурмови-
ке Су-25Т НУ ГВ смогли разместить только в под-
весном контейнере. На испытаниях ночью было
продемонстрировано устойчивое распознавание
цели типа «танк» пилотом штурмовика с дально-
сти 3 км.
Борьоа за «Акулу»
59
Компоновщики Ка-50 решили более сложную
задачу аппаратуру «Меркурия» расположили
в носовой части фюзеляжа. Штатный комплект
был установлен па второй машине B-8U. Однако
работы закончились неудачей. Низкая чувстви-
тельность и разрешающая способность, слабая по-
мехозащищенность и несоответствие параметров
дальности обнаружения цели привели к закры-
тию темы и переориентации на тепловизионную
технику. Поэтому на третьей машине успели толь-
ко изменить носовую часть, смонтировав вход-
ное окно «Меркурия» и его кожух. В таком виде
она пробыла как минимум до 1993 года. А потом
и это «носовое украшении» было демонтировано,
а «тройка» нарабатывала ресурс без него. Кстати,
НУТВ по аналогичным причинам не включили
и в состав Су-25Т.
Следующим шагом к решению задачи, постав-
ленной в поручении ВПК, стало оснащение В-80
тепловизионным прицелом, работающим в ПК
области спектра от 8 до 14 мкм. Именно на этот
спектральный диапазон приходится максимум
собственного излучения типовых наземных це-
лей. Разработка приемника оптического излу-
чения была поручена НИИ прикладной физики
(НИИ ПФ, ныне - НПО «Орион»), который зани-
мался разработкой приборов с зарядовой свяшю
(ПЗС), большинству известных по английской аб-
бревиатуре CCI).
Несмотря на сложность задачи, специалисты
НИИ ПФ в достаточно сжатые сроки создали ра-
ботоспособную линейку приемников ИК-излуче
ния на основе КРТ (сплав кадмия, ртути и теллу-
ра) и передали образцы на ведущие предприятия
Миноборонпрома СССР - НПО «Геофизика-, го-
ловное предприятие отрасли по оптико-электрон-
ным системам для авиационной и космической
техники, и Казанский Государственный институт
прикладной оптики (ГИПО) для разработки на их
основе тепловизионных прицелов.
Конструкция первого в Советском Союзе, а за-
тем в России авиационного тепловизора была
достаточно сложной, так как вместо матрицы
была представлена линейка приемников, и для
формирования изображения необходимо было
обеспечить оптико-механическое сканирование.
В 1986 году сотрудники «Геофизики» заверши
ли создание экспериментального образца пер-
вого отечественного вертолетного тепловизора
«ТпСПО-В», «облетали» его на вертолете Ми 8Т
Третий В-80 над Жулебино. Фото из архива автора
и приступили к его интеграции в состав при
цельных комплексов ДСП 17, ПрПНК «Рубикон»
и «Шквал-В». В 1990 году на пятом опытном Ка-50
установили макетный образец пилотажно-при
цельного тепловизора «Столб», место которому
нашлось в носовой части, над входным окном
прицельного комплекса «Шквал-В». Первые лет-
ные испытания тепловизора «Сголб» показали,
что необходимо дорабатывать его конструкцию
и лечить «детские болезни». При этом в первую
очередь следовало срочно совершенствовать при
емник ИК-излучения, уж больно он уступал зао-
кеанским аналогам.
Но время для решения этой задачи выбрали
неудачное. В стране завершалась перестройка,
и завершалась она, как предсказывали злые шут-
Третий опытный вертолет В-80 с кожухом и окном
НУГИ «Меркурий». Фото из архива В.А. Ьакурского
61
Повесть о «черной акуле»
Макетный образеи тепловизора «Столб»,
установленный на пятом опытном Ка-50.
Кадр из фильма «Черная акула»
ники, финальным этапом - перестрелкой. Тем не
менее предприятия еще что-то делали, конструк-
торы чго-то проектировали. Но в основном по
инерции.
Первый председатель ельцинского правитель-
ства Е.Т.Гайдар устроил-таки шоковую терапию,
первой жертвой которой должен был пасть ОПК.
Естественно, взоры новых хозяев жизни обрати
лись на недвижимость. В этом плане не повезло
НПО «Геофизика», занимавшей престижное место
на Стромынке в Сокольниках. На его здания по-
зарился бывший доцент Московской партшколы
В.И. Жуков, которому для основанного им Мос-
ковского государственного социального "универ-
ситета оказалось мало недвижимости. Хотелось
обзавестись недвижимостью оборонки в престиж-
ном районе Москвы. Флагман советской оптико-
электроники едва не рухнул под таким натиском.
«Геофизика» распалась на несколько состав
ных частей. Потащил на себя интеллектуальную
собственность НПО «Геофизика» Уральский оп-
тико-механический завод (УОМЗ), ранее - ее се-
рийный завод. Одновременно «отвалилось» НПО
«Геофизика-Космос». Территория «большой» «Ге-
офизики» ужалась как шагреневая кожа. К концу
1990-х годов, по воспоминаниям бывшего глав-
ного технолога НПО «Геофизика» В.А.Солдатен
кова, цеха опустели, зимой температура падала
ниже нуля. Разработка отечественных тепловизо-
ров оказалась невозможной. Впрочем, несколько
позднее НГГО «Геофизика» возродится, пусть и не
в полном .масштабе, и снова будет играть опреде-
ленную роль в судьбе Ка-50. Но об этом - в следу-
ющих главах.
Тем временем, на «Камове» продолжали по-
пытки решить задачу, поставленную Партией
и Правительством, которых уже не было. Но оста-
валась Родина и Вооруженные Силы, нуждавшие-
ся в средствах круглосуточной авиационной под
держки войск.
В 1993 году под руководством С.В. Михеева
был выполнен эскизный проект ночного варианта
Ка-50, предусматривающий установку круглосу-
точного прицела «Шквал-В». Комплекс разраба-
тывал КМЗ имени С.А. Зверева, а надежды на со-
здание тепловизора возлагались по-прежнему на
НПО «Геофизика» и ГИПО. Однако «Геофизике»
тогда было не до тепловидения. В работе над ноч
ной модификацией Ка-50 образовался вынужден
ный перерыв.
Не получили продолжения и начатые работы
по повышению эффективности комплекса управ-
ляемого вооружения. В частности, один из путей,
намеченных камовцами совместно с НИИ авиа
ционных систем, состоял в автоматизации про-
цесса предварительного целеуказания комплексу
«Шквал» от нашлемной системы целеуказания
(НСЦ). На первых Ка-50 стояла НСЦ «Обзор-800»,
Главное здание ЦКБ
«Геофизика». Москва,
ул. Стромынка, д. 18.
Фото автора
Борьба за «Акулу»
61
Ка-50 над храмом Преображения Господня. Село Остров. Фото С. Скрынникова
разработанная киевским ЦКБ «Арсенал» и обес-
печивавшая целеуказание в пределах ±60" по го-
ризонтали и -20°... +45° по вертикали. Обнаружив
визуально через остекление кабины цель, летчик
должен был «набросить» перекрестие нашлем-
ного прицела на выбранный объект и нажать на
кнопку ЦУ. При этом пилот должен был все время
держать перекрестие НСЦ на цели как можно точ-
нее до конца отработки «Шквалом» поступивших
сигналов. Только когда в нашлемном прицеле по-
являлось мигающее кольцо, летчик мог отпустит ь
кнопку ЦУ и перенести внимание на индикатор
ИТ-23М, доставшийся «Акуле» от самолетных
комплексов. Таким образом, голова летчика была
все время привязана к цели.
НИИАС предложил изменить алгоритм. Те-
перь летчик, увидев цель, «набрасывал» на нее
перекрестие НСЦ и кратковременно жал на кноп-
ку ЦУ. Вертолет автоматически доворачивался
до попадания цели в узкое поле «Шквала», что
контролировалось по ИТ-23М. Проведенная НИР
показывала, что таким образом дальность захвата
точечной цели можно повысить на 30 процентов.
К сожалению, распад Союза привел и к обра-
зованию глубокой трещины между российскими
и украинскими предприятиями ОПК, созданны-
ми в свое время как части единого целого. Вот
и «Арсенал» оказался в Незалежной, и всю де-
ятельность по установке НСЦ «Обзор-800» на
Ка-50 и отработке соответствующих алгоритмов
прекратили.
По причине нехватки финансирования С.В. Ми-
хеев был вынужден отказаться и от еще одной
инновации - введения поворотной авиационной
пусковой установки (АНУ). На Ка-50 был реали
зован автоматический разворот на цель по курсу.
Предложенное ЦНИИ точного машиностроения
решение позволяло автоматизировать наведение
по тангажу головной части ПТУР перед стартом за
счет поворота АПУ Общее «работное» время про-
тивотанкового комплекса обещало сократиться
в 1,4 раза.
Пятый опытный Ка-50 в полете. Фото С. Скрынникова


Лихие девяностые приходят в Арсеньев
Девяностые годы, как известно, были време-
нем большого передела собственности. Именно
такая беда приключилась в начале 1990-х годов
с Арсеньевской авиационной компанией «Про-
гресс», получившей к тому времени имя одного
из своих прославленных директоров - Н.И.Са-
зыкина. В 1994 году завод лихо приватизирова-
ли, распределив акции «по справедливости». На
что рассчитывали новые собственники? Им, как
и многим в нашей стране, казалось, что рынок яв-
ляется универсальным регулятором всего. Если
у тебя есть продукт, то ты сразу же найдешь по-
требителя и станешь богатым.
Действительность оказалась намного суровее.
Гособоронзаказ, который в годы советской влас-
ти позволял спокойно жить и работать предприя-
тию, да и всему городу, резко сократился. Флот пе-
рестал приобретать ракеты «Москит», армейская
авиация - вертолеты. Топ-менеджмент «Прогрес-
са» бросился искать новые заказы.
Видимо, в надежде на бурный рост числа бога-
тых граждан решили освоить серийное производ-
ство легкого вертолета Ми-34, спроектированного
в конце 1980-х по заказу ДОСААФ. Этой некогда
могущественной организации требовалась новая
машина для набиравшего популярность вертолет-
ного спорта, в котором добиться побед на древних
Ми-1 и устаревающих Ми-2 было невозможно.
Первоначально Ми-34 должен был стать винто-
крылым первенцем авиапромышленности Укра-
инской ССР - для его серийного производства вы-
брали Закарпатский машиностроительный завод
в г. Дубовое. Но «западенцы» не смогли освоить
абсолютно новую для них технологию, и выпуск
Ми-34 ограничился одной машиной.
Однако на «Миле» полагали, что в новой Рос-
сии, усиленно скупавшей «Робинсоны» и «Эн-
стрёмы», Ми-34 найдет своего покупателя. В 1993
году в Арсеньеве собрали первый аппарат этого
типа. Поначалу вертолет вроде как оправдывал
надежды акционеров - несколько машин купили
частники, одну даже удалось продать в Боснию,
Ми-34 в ангаре
Акула» в девяностые
65
а одну взяли в отечественное МВД для патрулиро 
вания над Москвой. Но дальше дело пошло туго
Постройка серийных Ка-50 также останови
ласы В январе 1993 года МО РФ подписало дого-
вор № 133/08, согласно которому в течение года
предполагалось построить 11 «Акул». Цена маши-
ны в документе указывалась условно и подлежа-
ла уточнению. Формально Госиспытания еще не
были завершены, поэтому вся партия числилась
установочной. В Арсеньеве тогда еще надеялись,
что после нее последуют и новые партии. Одна-
ко в связи с недостаточным финансированием со
стороны МО РФ договор № 133/08 был выполнен
лишь частично. Были изготовлены, приняты воен
ным представительством и отправлены в эксплуа-
тацию еще шесть машин. Для проведения НИОКР
на камовскую фирму передали в марте 1993 года
Ка-50 01/02, в сентябре - 01/01, через год - 01/03
и 01'04. 344-й ЦБП и ПЛС в октябре 1993 года по
лучил машину 01/05, а через 11 месяцев - 02/01
Надо сказать, что гайдаровские реформы уже
действовали столь эффективно, что даже инерция
могучего советского авиапрома оказалась бес-
сильной. В связи с отсутствием в период готовно-
сти вертолетов к окончательной сборке комплекта
редукторов было принято решение проводить лет-
ные испытания вертолетов 01/03, 01/04 и 02/02 на
комплекте редукторов, прошедших капитальный
Заместитель
начальника
708 ИЗ МО Александр
Владимирович Хренов
ремонт и имеющих после ресурс 100 часов. 1'лав
ный редуктор ВР-80 и промежуточный IIBP-800
последовательно устанавливались на машины. На
вертолете 01/03 наработка редукторов составила
в пределах 30 часов, на 01/04 - около 70 часов. На
этом весь межремонтный ресурс комплекта агре-
гатов был израсходован.
Выработавшие ремонтный ресурс редукто-
ры отгрузили вместе с вертолетами 01/03 и 01/04
в адрес ВНТК «Камов». Отгрузку произвели по
железной дороге с целью проведения опытной
транспортировки вертолетов железнодорожным
транспортом. Опыт не то чтобы оказался неу-
Опустевший цех «Прогресса». Ми 34 и Ка 50 законсервированы. Фото А. Зинчука
Повесть о «Черной акуле»
66
Предсерийный Ка-50 выпуска авиазавода -Прогресс» («ноль восьмая», шестой летный экземпляр)
Фото С. Скрынникова
дачным, но с Российскими железными дорогами
нужно было иметь много терпения и немало де
нет. Посему на поезде отправили потом только
03/02, после чего от услуг РЖД отказались
Остальные вертолеты транспортировались
в эксплуатацию самолетами Ил 76 с частичной
разборкой, предусматривавшей демонтаж крыла,
главного редуктора с колонкой, лопастей несуще-
го винта, руля направления. В Ил 76 можно погру-
зить один Ка-50 и большую часть индивидуально-
го комплекта средств наземного обслуживания.
Вертолеты 02/04, 02/05, 03/01 изготавливались
по госконтракту 134/95, подписанному 1 ноября
1994 года. В соответствии с решением первого за
местителя министра обороны РФ от 22 декабря
1994 г., в 1995 г. эти машины были оплачены в раз-
мере 85% от фактического состояния технологиче-
ской готовности вертолетов на декабрь 1994 года.
В 1995 году объем работ в Арсеньеве сократил-
ся до двух машин. И те сдали, с санкции военных,
без редукторов, блоков управления, нашлемной
системы целеуказания. Ка-50 02/03 и 02/04 пред-
полагалось перевезти в Люберцы, где камовцы
должны были их укомплектовать - видимо, за
свой счет. Сроки выпуска остальных машин по
заказу 1993 года переносились все более и более
«вправо». Но и на согласованные работы средст-
ва из Москвы поступали с огромной задержкой.
Руководство «Прогресса» обращалось и к мини-
стру обороны, и к министру экономики, преду-
преждая о катастрофических последствиях для
предприятия.
Как могли, пытались повлиять на ситуацию
и камовцы во главе с Генеральным конструкто-
ром, и 708-е военное представительство Мини-
стерства обороны России во главе с полковником
Игорем Борисовичем Витухновским. Как вспоми-
нал ггозднее его заместитель, Александр Владими-
рович Хренов, пришедший в Представительство
еще в 1987 году после «командировки» в Кандагар,
где воевал гга Ми-24, гге проходило месяца, чтобы
в адрес Заказывающего управления, а то и Главко-
ма не уходил бы тревожный рапорт о состоянии
финансирования работы. Все было тщетно.
Грачев и Уринсон были глухи к призывам
с Дальнего Востока. Павлу Сергеевичу было про-
сто не до того - разворачивалась Первая Чечен-
ская кампания, а Яков Моисеевич, похоже, вооб-
ще полагал оборонно-промышленный комплекс
чуждым и лишним для экономики новой России.
По воспоминаниям тогдашнего финансового ди-
ректора «Прогресса» Анатолия Клунного, пора-
зительным был подход государства: с одной сто-
роны, у завода были большие долги по зарплате,
Акула» о девяностые
67
а с другой - не меньший долг Минобороны по
уже выполненным заказам. «При этом, что ха-
рактерно, - писал позднее Анатолий Владимире
ьич, - так как зарплата начислялась, а по-другому
даже в те времена было невозможно, то начисля-
лись и налоги, которые, как нетрудно догадаться,
тоже нечем было платить. Именно поэтому все
заводские счета были под арестом налоговой. Все
счета были арестованы, деятельность была фак-
тически парализована».
В 1995 году объединенными усилиями камов-
цев, арсеньевцев и военных удалось «выбить» до-
полнительное финансирование вертолетов 02/04,
02/05, 03/01 с условием их сдачи в 1996 году. Но
в связи с вступлением в действие Указа Президен
та России от 19.01.96 г. № 66 полученные денежные
средства были направлены предприятием на вы-
плату долгов по заработной плате. Состояние по
выплате заработной платы тогда было катастро
фическим: максимальный долг по невыплаченной
заработной плате составлял сумму за 22 месяца.
Часть средств пустили на достройку вертолета
02/04, который был принят военным представи
тельством и отгружен в Торжок только в февра-
ле 1997 I. В соответствии с новым договором от
01.09.95 г. Минобороны платило за планеры вер-
толетов 03/02, 03/03, 03/04, 03/05, 04/01, 04/02, за
что ему стоит сказать спасибо.
В середине 1990-х годов к руководству «Про
ipeccoM» пришел новый директор В. Печёнкин,
также надеявшийся как на собственную предпри
лмчивость» так и на чудо. В определенном смысле,
чудо свершилось: завод был спасен благодаря кон
тракту, заключенному ГК «Росвооружение» с КНР
на поставку эсминцев проекта 956Э. В рамках до-
говора Россия обязывалась поставить крупную
партию противокорабельных крылатых ракет
«Москит», которые вновь начал собирать «Про-
гресс».
Это соглашение, кстати, принесло существен-
ную пользу и ОАО «Камов», испытывавшему в то
время не меньшие трудности - китайцы «в дове-
сок» к кораблям заказали еще и вертолеты, кото-
рыми в силу особенностей конструкции эсминцев
могли быть только Ка-27 или его модификации.
Завод выжил, но ситуация оставалась близкой
к катастрофе. В. Печёнкин с коллегами умудрился
продать 9 Ми-34С в Нигерию, где их предполага-
лось использовать в качестве учебных машин для
пилотов, летающих на Ми-35П. Но в ходе эксплу-
атации обнаружился низкий ресурс редуктора не-
сущего винта (300 часов вместо заявленных при
продаже полутора тысяч), и по выработке ресурса
эксплуатация была прекращена. Впрочем, в силу
ряда причин в Лагосе претензий предъявлять не
стали, а в 2013 году несколько расконсервирован
ных вертолетов перепродали в Новую Зеландию.
Еще пару Ми-34С менеджеры «Прогресса» «при
строили» в Казахстан для авиаслужбы ГУВД Ал-
ма-Аты. Но и тут оказалось, что ЛТХ машины не
соответствуют условиям применения.
К концу 1990-х годов в наполовину обезлюдев-
шем сборочном иеху ААК «Прогресс» им. Н.И. Са-
зыкина находились шесть недоукомплектованных
Ми-34С и 13 Ка-50, судьба которых становилась
все туманнее и гуманнее. Долги по зарплате ро-
сли, люди уходили в тайгу собирать кедровые
орехи. На некоторые здания завода был наложен
арест.
«Акула» прибывает в Торжок
После завершения Государственных испыта-
ний новый вертолет, согласно всем инструкциям
и наставлениям, должен был пройти войсковые
испытания и быть освоенным летчиками-ин-
структорами, которые потом давали бы допуск на
вылеты строевым офицерам. Местом проведения
испытаний стал, естественно, 344-й Центр бое-
вой подготовки и переучивания летного состава
в Торжке. Задача Центра, как и любого другого
ЦЬП и ПЛС, состояла не только в изучении новой
машины, но и в выработке тактики ее максималь-
но эффективного боевого применения. В начале
1990-х годов во главе 344-го ЦБП и ПЛС стоял
генерал-майор Борис Алексеевич Воробьев. В но-
ябре 1993 года, когда в Торжок прибыла первая
«Акула», ему было 44 года.
Выходец из рабочей семьи, из подмосковного
Ногинска, Б.А. Воробьев начал трудовую биогра-
фию сразу после школы на Московском авиаре-
монтном заводе (121-й АРЗ в Кубинке). В ) 967 году
поступил в Сызранское высшее авиационное
училище летчиков и навсегда связал свою жизнь
с армейской авиацией. Уже после окончания Ака
демии имени Гагарина в 1983 году он попал в Аф-
ганистан. Вернулся оттуда с Красной Звездой и аф-
ганским Орденом Красного Знамени В 1986-1987
годах командовал 1038 м ЦБП, где готовил верто-
летчиков для воюющей 40-й армии. В 1991 году
был назначен командиром в Торжок.
Повесть о «Черной акуле»
88
Первая «Акула»
(вертолет 01/05),
прибывшая в Торжок
Итак, 5 ноября 1993 года в 344-й ЦБП и ПЛС
прибыл Ка-50 01/05 (бортовой номер 20). Надо
сказать, что перед торжковскими летчиками стоя
ла непростая задача. Ни тренажера, ни двухмест-
ною варианта тогда не существовало. С машиной,
по существу, были знакомы только летчики-испы-
татели фирмы «Камов» и ГЛИЦ. Учебные пособия
еще предстояло написать, как и наставления и ин
струкции. Да и времена были не простые. С вы
дачей денежного довольствия было откровенно
трудно. А когда летный состав его получал, то
в дело немедленно вступала инфляция.
В этих условиях и начиналось освоение новей
шей техники. По рассказам ветеранов 344-го ЦБП
и ПЛС, программу войсковых испытании то ли
так и не написали, то ли окончательно не утвер-
дили. Ведущими летчиками по теме назначили
Василия Вадимовича Ханыкова и Сергея Павло-
вича Золотова. Сам Б.А. Воробьев освоил Ка-50
первым и первым из строевых летчиков весной
1994 года поднял машину в воздух. Но основная
нагрузка, связанная не только с выполнением ис-
следовательских полетов, но и с подробным их
описанием, легла на В.В. Ханыкова и С.П. Золото-
ва. В сентябре 1994 года торжковцы получили еще
одну «Акулу» - 02/01 в стандартном камуфляже
с бортовым номером «21».
Естественно, войсковые испытания требовали
сопровождения со стороны КБ. Несмотря на край
не сложное время и значительную загрузку разра
ботчиков, С.В. Михеев выделил лучшие силы - за-
местителей главного конструктора Е.В. Сударева
и Г.В. Якеменко. Едва ли не еженедельно камовцы
преодолевали 300 км на северо -запад по Ленин-
градскому шоссе, чтобы решить сложные вопро-
сы и разобрат ься с проблемами.
Евгений Николаевич Кашицын, начальник
штаба армейской авиации, первый заместитель
начальника армейской авиации, генерал-лейте-
нант, через 20 лет в интервью подробно опишет
происходившее: «Первые полеты подтвердили
высокие характеристики вертолета. По досто-
инству летчики оценили простоту пилотирова-
ния, управляемость машин на переходных режи-
мах при выполнении фигур сложного пилотажа.
Порадовала хорошая устойчивость, точная
стабилизация установившихся режимов полета.
Мы почувствовали, чти заявленные характери-
стики даже занижены. Подкупила автоматиче-
ская стабилизация режима висения, что очень
важно при ведении огня из засад. Контролируя
режим висения, летчик мог спокойно работать
с вооружением при прицеливании и применении
средств поражения. На вертолете была приме-
нена нашлемная система целеуказания, которая
использовала прицел, смонтированный на шлеме
летчика.
Сигналы с прицела через преобразующее
устройство поступали на бортовые приемники
ракет, поэтому, поворачивая голову при слежении
за целью, пилот автоматически ориентировал
головки самонаведения ракет в требуемом на-
правлении. Цель захватывалась уже через полто-
ры секунды после наведения на нес прицела.
Ка-50 оказался доступен в пилотировании
летчику средней квалификации, причем летав
шему на вертолете классической схемы. Безуслов-
но, каждому летчику пришлось преодолевать
психологический барьер. Ведь при пилотирова-
нии Ка-50 летчик должен быть морально готов
к любым нештатным срабатываниям комплекса
и его отказам на любых этапах полета, подго-
Акула» в девяностые
69
товлен к мгновенному принятию верного реше-
ния и переходу к ручному режиму, особенно при
решении задач навигации и боевого применения.
Из-за отсутствия Ка-50 с двойным управлени-
ем на первом этапе освоения достаточно остро
стоял вопрос об учебно- боевом вертолете, на ко-
тором инструктор мог бы определить степень
готовности летчика к полетам по различным
видам летной подготовки. Пришлось преодоле-
вать стереотип, что на борту должно быть как
минимум два члена экипажа с разделением функ-
ций пилотирования и навигации. Высказывались
и сомнения в высокой эффективности навигаци-
онного комплекса и его надежной работе. Но уже
после первых полетов летчики выставили нави-
гационному комплексу пятерку - он автономен,
не подвержен помехам, имеет потенциальную
возможность сопряжения с другими резервными
навигационными системами и в значительной
степени облегчает работу».
В Центре провели три НИН по которым под
готовили отдельные исследовательские дела. Одно
из них было посвящено применению противотан
ковых управляемых ракет «Вихрь 1». Но данной
теме испытания проводились с 22 ноября по 20 де
кабря 1994 года. Программой предусматривались
30 полетов. Суммарный налет составил 8 часов
57 минут. Безотказность ПТУР составила 0,99985
(!). П это в 1994 году, когда в Туле зарплату выда-
вали едва ли не через полгода.
Летчики констатировали, что по летно-пило-
гажным характеристикам Ка-50 с 11 ГУР «Вихрь 1»
не отличается от ранее испытанного В-80Ш1. В те-
чение всех 30 полетов ПрПНК «Рубикон» работал
штатно. Отказов при пусках ракет не было. Таким
образом, к декабрю 1994 года в России появился
реальный противотанковый вертолет нового по-
коления. Возможности ПТУР позволяли унич-
тожать все имеющиеся типовые бронецели, при
этом сверхзвуковая скорость полета и телеуправ-
ление по лучу лазера не оставляли противнику
шанса своевременно обнаружить подлетающую
ракету и поставить помеху. Обстрел танков на
марше и развернутых для атаки производился вне
зоны поражения штатных средств ПВО танковых
и моторизованных дивизий НАТО.
Тем временем после поездки на железной до-
роге из Арсеньева Ка 50 01/03 попа,л на «Камов»,
где его начали приводить в состояние летной год
ности. Вертолет получил черную окраску, акулью
пасть и номер «22». В таком виде Ка-50 передали
в 344-й ЦБП и ПЛ С, где он стал чуть ли не личной
машиной генерал майора Б.А. Воробьева.
Ка-50 в Словакии
Новой России было явно не до «Черной акулы».
Генералы и министры с азартом строили дворцы
вместо дач, делили еще не разграбленное наследие
СССР Финансирование армии сократилось до
минимума - врагов- го не осталось, вокруг были
одни друзья. Правда, те почему- го резко засоби-
рались в НАТО. Но НАТО, по мнению тогдашнего
Кремля, - это клуб наших новых друзей.
В этой ситуации спасение утопающих стало де-
лом самих утопающих. Благо нашей авиационной
техникой заинтересовались в странах, которые
располагали средствами для ее закупки. В сере-
дине 1990-х никто из российских разработчиков
и производителей еще не представлял, с какими
сложностями связано продвижение военной тех-
ники на экспорт в изменившихся условиях. Но эн
гузиазм был.
Первым государством, которое реально могло
получить на вооружение Ка-50, стала Словакия.
Поводом к тому послужил приличный государст-
венный долг России перед этой не самой богатой
в Европе страной. Образовался этот долг в кон
це 1980 х - начале 1990-х в результате попыток
М. Горбачева насытить потребительский рынок
страны импортными товарами, а также получить
кредиты для стабилизации экономической ситу-
ации. Кроме того, весьма неудачно сказался для
нас переход на расчеты в свободно конвертируе
мой валюте, к числу которых рубль не относится
до сих пор. Так или иначе, но Братислава ожидала
1,7 млрд, долларов, которых у Москвы не имелось.
Но у России была весьма и весьма совершен-
ная продукция военного назначения, которую
с удовольствием брали и ранее, а теперь могли
взять еще и фактически бесплатно - в счет долга.
Так появилась идея покрыть наши обязательства
перед словаками поставками Ка-50. Для фирмы
«Камов», как и для завода «Прогресс», это стало
бы решением многих проблем. Кроме того, выход
«Черной акулы» на внешний рынок дал бы толчок
новым экспортным заказам. В определенном смы-
сле для оптимизма были основания. Так, вертоле-
ты Ка 32 начали поставляться в Южную Корею
именно в счет госдолта. Эти машины понравились
местным эксплуатантам, и сейчас Сеул владеет
Повеет о о «Черной акуле>'
70
Ка-50 над Словакией. Фото из архива С.В. Михеева
более 60 летательными аппаратами этого типа -
чуть менее трети выпущенных Ка 32 различных
модификаций.
Юридическим обоснованием планов стало
Соглашение между Правительством РФ и пра-
вительством Словацкой Республики об урегули-
ровании задолженности бывшего СССР и РФ от
24 июня 1994 юда, статья 4 которого гарантиро-
вала, что возврат долга будет произведен в период
1994-1995 гт. поставками товаров, номенклатура
Г.М.Данилочкин
рассказывает
словацким летчикам
о машине.
Фото из архива
А.В. Клунного
Акула» в дееяьостые
71
Сергей Павлович
Золотов
и объем партии которых должны были согласо
вать обе Стороны.
Как и положено в драме, сначала все шло как по
маслу. Уже в 1994 году подписали межправитель-
ственное соглашение о поставках в Словакию ору-
жия на сумму 176 млн долларов, в том числе ше
сги истребителей МиГ-29 и 24 авиационных ракет.
В 1995 году Братислава согласилась зачесть 87 млн
долларов за ПЗРК «Игла». 11 октября 1996 года
премьер-министр Словакии Владимир Мечьяр
направил письмо Президенту Б.Н. Ельцину, содер
жание и тональность которого повысили градус
оптимизма в Москве, где незамедлительно нача-
лась подготовка к еще более крупным сделкам.
В 1996 году ГК «Росвооружение» представи
ла на утверждение Председателю Правительства
В.С. Черномырдину проект, согласно которому
в 1997 году словакам предполагалось передать
МиГ-29 и новые штурмовики Су-39, а с 1998 года
начать поставки Ка-50. Чтобы убедит ь Братиславу
в целесообразности такой сделки, приняли реше
ние направить «Черную Акулу» на тамошние по-
лигоны, чтобы местные военные стали главными
лоббистами нашей машины.
В октябре 1996 года в Словакию собралась
экспедиция. «Черная акула» должна была впер
вые преодолеть своим ходом границы бывшего
Союза. Для обеспечения безопасности перелета
Генеральный конструктор С.В. Михеев приказал
выделить Ка-32Т, имевшийся в собственности
фирмы Эту машину пилотировал О.Р Кривоше-
ин, а справа находился старший штурман-испы-
татель П.Н. Калинин.
Несколько слов о Павле Николаевиче Кали-
нине. В отличие от большинства своих коллег, он
окончил Рижское летное училище гражданской
авиации. В 1986 году Павел оказался в ВНТК име
ни Н.И. Камова на должности руководителя по-
летов. В 1989 году его откомандировали в ШЛИ
имени А.В. Федотова и с этого момента началась
биография штурмана-испытателя Калинина.
Вдобавок к штурманской специальности у Павла
Николаевича обнаружилась склонность к англий-
скому языку. Так что кроме основной работы Ка-
линин занимался и организаторской деятельнос-
тью при планировании перелетов.
Для демонстрации Ка-50 из Торжка откоманди
ровали С.П. Золотова, который блестяще овладел
техникой пилотирования и мог показать машину
во всей красе. Боеприпасы с собой не везли - их
оформление требовало дополнительных усилий
и еще одного воздушного судна. Но Генеральный
Юрий Кириллович Грузевич (справа)
и Анатолий Владимирович Клунный в ангаре
словацких ВВС на фоне все еще «Вервольфа».
Фото из архива А.В.Клунного
Повес т ь о «Черной акуле>;	.
72
Штурман-иснытатель Павел Николаевич Калинин.
Фото из архива С.В Михеева
справедливо полагал, что ракеты С-8 можно най
ти в любой стране Восточной Европы, как и сна-
ряды к пушке 2А42.
Старт с ЛИКа в Жулебино состоялся 17 октя
бря. К вечеру добрались до Бреста. На следую-
щий день пересекли границу Польши и пошли на
Краков, где застряли аж до 20 октября - настигла
ненастная погода. Но уже 21 октября камовцев
приветегвовала словацкая земля. Везде у аэро-
дромной братии «Черная акула» вызывала естест-
венный интерес. Но летный состав комментария-
ми, естественно, не разбрасывался.
Основную делегацию возглавил лично С В. Ми-
хеев. От фирмы в Братиславу направились также
ведущий конструктор Г.М.Данилочкин, автор
конструкции орудийной установки, ведущий ин-
женер Е. Ямщиков. Словацкую сторону представ-
лял бывший главный финансист арсеньевского
«Прогресса» А.В. Клунный, неожиданно для себя
оказавшийся на постоянном месте жительства
в этой стране. К слову сказать, в середине1990-х
годов он немало сделал для тою, чтобы сохранить
кадры на дальневосточном заводе, различными
способами изыскивая возможность найти налич-
ные для выдачи зарплаты работникам. К камов-
цам присоединился заместитель директора НПО
«Геофизика-НВ» Ю.К. Грузевич, везший первые
в нашей стране пилотажные очки ночного виде-
ния. То, что «Черная акула» пока не могла летать
ночью, словакам, естественно, не говорили.
Прием в Братиславе был действительно те-
плым. Братья славяне с воодушевлением изучали
уникальный вертолет, искренне надеясь полу-
чить его в состав национальных ВВС. Как и ожи-
далось, вопрос с боеприпасами разреши лся лет ко
- Минобороны Словакии выделило снаряды и ра-
кеты из своих арсеналов. 21 октября экипажи па
рой облетели полигон, находившийся в 30 км от
Сергей Викторович
Михеев дает объяснения
главному инженеру ВВС
Словакии
Фото из архива
А.В. Клунного
«Акула»- в-девя1 госты© -
73
Сергей Павлович Зотов демонстрирует словакам стрельбу НАРами. Фото из архива С.В. Михеева
аэродрома Песчаны. За дни пребывания на этой
земле С.Золотов неоднократно демонстрировал
пилотажные характеристики «Черной акулы»,
а 22-23 октября трижды слетал на применение
оружия на полигон. В воздухе Ка-50 сопровождал
Ка-32Т, с которого велась фото- и видеосъемка.
К восторгу словаков и гордости наших все снаря
ды легли в цель.
Успех был грандиозный. Словацкие летчи-
ки уже практически сроднились с мыслью, что
основу национальных ВВС составят новейшие
российские вертолеты. Но, как всегда, вмешались
неучтенные факторы в форме давления будущих
западных союзников, а также внутрироссийско-
го раздрая. Компенсировать долг Братиславе по-
ка- 50 над полями Словакии.
Фото из архива С.В. Михеева
ставками Ка-50 не удалось. В зачет пошла ЗРС
С-300ПМУ. А окончательный взаиморасчет завер-
шился только весной 2013 года.
Впрочем, ничто не проходит бесследно. Кроме
опыта трансграничного перелета на память ка-
мовцам остались шикарные фотографии «Черной
акулы» на фоне словацких Татр. Словацким же
летчиком остались воспоминания о нереализо-
ванной мечте впервые в Европе получить ударный
вертолет нового поколения.
Работа продолжается
В 344-м ЦБП и ПЛС тем временем продолжа-
лась исследовательская работа по освоению «Чер-
ной акулы». Интересно, что испытания проходил
не только Ка-50, но и уже однажды отвергнутый
военными Ми-28А. Так, НИР «Арсенал» предпо-
лагала сравнительную оценку боевой эффектив
носги В-801П1 и Ми-28А. В частности, уточнялось
время штурманской подготовки после получения
задания на вылет, рассчитывалась вероятность
поражения одиночной и групповой наземной
цели, ожидаемые потери от огня средств ПВО
противника. В ходе 140 одиночных и 20 парных
полетов с общим временем 180 часов отрабатыва-
лась атака типовой бронецели НАР, ПТУР, а также
из пушки. Большую часть работы выполнил веду-
щий летчик С. Золотов. Научным руководи гелем
программы был полковник В. Рудых.
4950
4911	---------«I
----------------------------15t)3C
15862-----

Акула*- в девяностые
75
Общий вид серийного Ка-50. Чертеж из архива С.В. Носова
74
75
- 4950 -
Обший вид серийного Ка-50. Чертеж из архива С.В. Носова
Повеетъ-о wMepHOtt акуте
76
Ми-35М - мечта генерала Павлова. Фото автора
С января 1995 года горжковцы начали разра-
ботку тактики боевого применения Ка-50 В ходе
60 полетов с общим временем 100 часов летчики
Золотов, Ханыков и Севрюгин подготовили ме-
тодические пособия для строевых пилотов, кото-
рые, как ожидалось, должны были наконец полу-
чить вертолеты нового поколения.
Однако командующий армейской авиации
В.Е. Павлов не спешил. По его мнению, кили Ми
28А не смог выиграть конкурс, то условия кон
курса являлись изначально неверными. Виталий
Егорович поставил соответствующее задание,
и «специалисты» легко доказали, что в случае
установки на Ми-24 тепловизионного прицела,
модернизированной ПТУР «Атака», отказа от
убирающегося шасси, а также внедрения ряда
конструктивных решений с Ми-28, можно полу-
чить машину со сравнимой боевой эффективно-
стью. Модернизированная «двадцатьчетверка»,
позднее получившая индекс Ми-35М, должна
была заполнить вынужденную паузу, пока МВЗ
имени МЛ. Миля не представит Ми 28Н.
Награды - Героям
Успешный ход войсковых испытании, осво-
ение машины в серийнохМ производстве и зна
чительный резонанс, вызванный появлением
Ка-50 на международных выставках, не оставил
руководству Министерства обороны Российской
Федерации иных вариантов, как зафиксировать
появление в стране боевого вертолета нового по
коления. Указохм Президента России от 25 августа
1995 года и приказом министра обороны от 10
декабря 1995 года вертолет Ка-50 был принят на
вооружение.
Долгожданное решение, да еще в столь слож-
ное время, требовало поощрения создателей но-
вой техники. Тем более что в середине 1990-х мно-
гие предприятия переживали не самые лучшие
времена. Акции МВЗ имени МЛ. Миля оказались
в руках различных авантюристов и даже фирмы
«Сикорский». На этом фоне в 1996 году естест-
венной стала новость, что за создание вертолета
Ка-50 С.В.Михееву, Н.Н. Емельянову, К).АЛаза-
ренко и Г.В. Якеменко была присуждена Государ-
ственная премия Российской Федерации. В том
же году государственными наградами за эту ра-
боту отметили около 80 специалистов ОКБ имени
Н.И.Камова. Одновременно Указохм Президента
Российской Федерации от 20 июля 1996 года №
1066 генерал -майору Б.А. Ворьбьеву и полковни-
кам Н.В.Колпакову и А.И. Новикову присвоили
звания Героев Российской Федерации.
А потом состоялся знаменитый МАКС-1997
О произошедших там событиях до наших дней
дошло много устных, порой противоречащих друг
другу преданий. Сам С.В. Михеев рассказывал:
«По традиции, перед началом выставки у цен-
трального входа сделали небольшую экспозицию из
наиболее примечательных экспонатов, которые
должен был осмотреть президент Б.Н. Ельцин.
В нее были включены истребители Су, МиГ, по-
следним в ряду стоял Ка-50. В первый день выстав-
ки, когда ее должен был посетить Б.Н. Ельцин,
я выехал из дома с изрядным запасом по времени.
Однако перед самым въездом в город Жуковский
движение практически остановилось. Первые ми-
нуты я еще не осознавал всю трагедию момента,
а потом всерьез начал волноваться. И здесь меня
буквально спас проезжавший мимо С.А. Стефанов,
один из руководителей ЛИИ имени Громова. Увидев
меня и оценив ситуацию, он предложил пересесть
в его машину, имевшую все возможные пропуска.
Благодаря им Сергей Андреевич сумел быстро про-
ехать через все посты и кордоны практически
до самой стоянки самолетов и вертолетов. Мне
оставалось только перебежать через поле, чтобы
оказаться около Ка-50. Что я и сделал. Оказалось,
что я успел как нельзя вовремя» В этот момент,
осмотрев учебно-боевой самолет Як-130, Б.Н. Ель-
цин вместе с шедшими рядом с ним главкомом
ВВС П.С. Дейнекиным и помощником Президента
Б.Н. Кузыком направился к камовским машинам -
двухмест ному Ка-52, о котором речь еще впереди,
и опытному Ка-60.
Первый Президент, как обычно широко шагая,
приблизился стоявшему рядом с «Черной акулой»
Ка-60. Сергей Викторович сделал несколько шагов
«Акупа» в девяностые
77
Кавалеры Золотой
Звезды И.В. Колпаков,
Б.А. Воробьев
и А.И. Новиков.
Фото из архива
С.В. Михеева
навстречу Ельцину, представился и вместе с ним
направился к Ка-50, начав вдохновенный доклад
об этой машине. Для начала Михеев обратил вни
мание собеседника на любимую пушку - 30-мм
2А42. Вдвоем обошли носовую часть и подошли
к открытой дверце кабины. Свой доклад Сергей
Викторович завершил фразой, что Ка-50 в возду-
хе продемонстрирует Герой России генерал майор
Воробьев. Ельцин задумчиво посмотрел на Гене-
рального и неожиданно произнес: «Летчик - Ге-
рой, а конструктор - не Герой?» После паузы ска-
зал, обратившись к свите голосом, не терпящим
возражений: «Подготовить документы на при-
своение звания Героя России!» Пожал руку С.В. Ми-
Встреча Генерального конструктора С.В Михеева и первого Президента РФ Б.Н. Ельцина на МАКС-1997
Фото из архива В.А. Поповой
78
Повесть о «Черной акуле»
Ка-50 пилотирует Б.А. Воробьев
хеева и отправился дальше. Это историческое со-
бытие оказалось запечатленным на фотографии,
на которой четко указаны дата и время события
- 19 августа 1997 года, 9 часов 23 минуты Первым
ошалевшего Генерального конструктора поздра-
вил А.М. Московский.
С.В. Михеев через через много лет расскажет:
«После этого состоялись демонстрационные по-
леты, во время которых Борис Воробьев действи
телъно показал, на что способна «Черная акула».
Л потом состоялся небольшой прием в шале, где
Б.Н. Ельцин, подняв бокал и поблагодарив всех за
организацию столь масштабной выставки, по-
вторно во всеуслышание объявил; «Я принял ре-
шение о присвоении звания Героя России Петру
Степановичу Дейнекину и Сергею Викторовичу
Михееву. »
Надо сказать, что первый Президент отличал-
ся импульсивностью в принятии решений. И с
окружением советовался далеко не всегда, что
бы потом ни говорили про Чубайса и прочих лиц
из его близкого окружения. Если бы у аппарата
Вручение Звезды Героя.
Фото из архива
С.В Михеева
«Акула» в девяностые
79
было время, Ельцину бы без сомнения донесли,
что С.В, Михеев, как депутат Верховного Совета,
в осенних событиях 1993 года находился в Белом
Доме. Только случайность (Сергею Викторовичу
требовалось вылететь за рубеж для переговоров
с потенциальными заказчиками новых машин,
и Верховный Совет рекомендовал ему покинуть
здание) уберегла Генерального от обстрела, воз-
можного ареста или даже гибели.
Тем не менее Указ Президента РФ от
22.08.1997 г. гласил: «Зй выдающиеся заслуги перед
государством, мужество и героизм, проявленные
при создании и испытании уникальной авиацион-
ной техники, присвоить звание Героя Российской
Федерации Михееву Сергею Викторовичу». 11рав-
да, Золотую Звезду вручили, как это у нас водится,
спустя почти полгода.
Рассказывая об этих событиях, Генеральный
неоднократно говорил, что только спустя несколь-
ко лет он неожиданно осознал, что действитель-
но награжден за мужество и героизм в борьбе за
Идею в один из самых сложных периодов в исто-
рии Родины. Можно добавить - в борьбе против
косности, жадности, коррупции и кумовства.
Гибель Воробьева
Но вскоре после торжест ва случилась трагедия,
которая оборвала жизнь не только действительно
выдающегося летчика, но и позволила недругам
нанести почти смертельный удар по «Черной аку-
ле'».
Главный конструктор Григорий Васильевич
Якеменко, руководивший камовскими специа
листами в Торжке, в начале 2000-х годов написал
в статье для фирменного сборника: «В Центре
боевой подготовки в Торжке, вдохновленном успе-
хом проведенных полетов на Ка-50, в кратчайшие
сроки создали специальную программу подготовки
четного состава авиации сухопутных войск к вы-
полнению демонстрационных полетов на верто-
лете Ка-50. В соответствии с ней все основные
фигуры пилотажа разрешалось выполнять с угла
ми тангажа и крена до 90 градусов. Программа
предусматривала выполнение петли, упомина-
лась и бочка, где ограничения отсутствовали, по-
скольку в этих фигурах углы находятся в пределах
плюс-минус 180 градусов. В конце программы была
предусмотрена подпись ОАО «Камов», но с этой
программой к нам не обратились Б.А. Воробь-
ев понимал, что в таком виде ее не подпишут,
Ка-50 101/03) с бортовым номером 22. Именно на нем
погибнет Б.А. Воробьев
а в другом виде она была ему не нужна. Неясно,
как и почему ее подписал командующий армейской
авиацией В.Е. Павлов.
Полеты по демонстрационному профилю про-
водились до конца августа 1997 года и были ос-
воены так, что Воробьев выполнил этот про-
филь и ночью. Используя обычную логику, понять,
для чего это было сделано, невозможно. Вечером
17 июня 1998 года, выполняя на Ка-50 полет в рам-
ках программы подготовки к демонстрационным
полетам, Борис Алексеевич Воробьев погиб».
В тот трагический день генерал-майор Ь.А. Во-
робьев выполнял полет по упражнениям Курса
боевой подготовки в комплексе с программой ос-
воения новой авиационной техники по НИР «Лет-
ные исследования методики выполнения фигур
сложного пилотажа» и со «Специальной програм-
мой подготовки летного состава к выполнению
демонстрационных полетов на вертолетах Ка-50»,
так и не согласованной с разработчиками. В воз-
дух он поднялся на своей персональной «Черной
акуле» (01/03) с бортовым номером 22. На 30 й
минуте полета на высоте около 50 м и скорости
менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения
крена на 116° и энергичного снижения с большим
углом пикирования произошло соударение лопа-
За секунды до трагедии.
Кадр из любительского фильма
-Повесть ©^Черной акуле»
80
стен несущих винтов. Вертолет столкнулся с зем-
лей, а летчик не успел воспользоваться средства-
ми спасения.
В акте комиссии, расследовавшей причины ка-
тастрофы Ка-50, сказано сухо: «Причиной явилось
непреднамеренное попадание вертолета Ка-50 на
неэксплуатационный малоисследованный режим
полета при выполнении фигуры сложного пило-
тажа за пределами ограничений РЛЭ и за предела-
ми ограничений для демонстрационных полетов.
Следствием явилось соударение и разрушение ло-
пастей, и падение вертолета».
По официальным данным, генерал Б.А. Воро-
бьев имел значительный перерыв в полетах на
Ка-50 с сентября 1997 года до 15 мая 1998 года.
Полет 17 июня стал вторым. Обстоятельства тра-
гедии оказались тщательно задокументированы.
Начало полета - в 21.55, при заходе солнца. В гот
день Воробьев вылетал на Ми-24, затем отъехал
на дачу и вернулся в часть ко второй летной сме-
не. При предполетном осмотре врач отметил по-
Памятник на могиле генерал-майора
Бориса Алексеевича Воробьева.
Фото из архива С.В. Михеева
вышенный пульс (75) и сердечное давление (90)
генерала. Бортовые регистраторы остались целы.
Записи были полностью расшифрованы. Но это
никак не объяснило действий Б.А.Воробьева,
приведших к трагедии.
По словам С.В. Михеева, «Борис Алексеевич
Воробьев был влюблен в Ка-50. Боевой летчик «до
мозга костей», ин как бы нашел в нем то. что
искал в жизни: легко управляемую боевую маши-
ну. В своей решимости дойти до предела ее воз-
можностей он был неукротим. Говорить с ним об
осторожности, как вспоминали сослуживцы, было
бесполезно. Летом 2001 года, став свидетелем ги-
бели высококлассного летчика Тимура Апакидзе,
я невольно вспомнил о Борисе Воробьеве. И в том
и другом случае ни машины, ни летчики не были
виноваты. Каждый из них повторил судьбу Вале-
рия Чкалова. Размышляя над этим, я вспомнил
информацию, которую я впервые узнал из книги
Ю.А Остапенко «Петр Дементьев: преодоление
невозможного». Возможно, при подготовке этой
книги кто-то из близких Петра Васильевича по-
делился воспоминаниями о том, как он, тогда еще
главный инженер завода № 1, оказался днем 15 де-
кабря 1938 года одним из первых на месте ката-
строфы самолета Валерия Чкалова и сумел услы-
шать его последние слова: «Летчик не виноват...
Летчик не виноват. ». Да, даже если летчик сде-
лал что-то не так. Не судите, да не судимы бу-
дете. Летчик действительно не виноват в таких
случаях».
Приехав в Торжок проститься с Борисом Алек-
сеевичем Воробьевым, С.В. Михеев услышал за
своей спиной брошенную фразу «Ну, теперь мы
этот вертолет закроем». Голос говорившего был
ему хорошо знаком, но он не стал оборачиваться.
Спустя полтора года после гибели Воробьева,
19 декабря 1999 года, в прошедшей по одному из
телеканалов программе «Катастрофы недели»,
был показан фрагмент того полета Ка-50 и его
падение на землю, которые были сняты операто-
ром, «пожелавшим остаться неизвестным», из-за
забора Торжокского центра. Все э го время об этих
кадрах не знали в комиссии, расследовавшей ка-
тастрофу вертолета. Но время для их появления
в телевизионном эфире было подобрано чрезвы-
чайно точно: как раз в те дни в России приняли
решение об отправке вертолетов Ка-50 в зону бо-
евых действий, в Чечню. Но об этом - в отдельной
главе.
‘Акула» в девяностые
81
Ночь, вторая попытка
Как было сказано выше, к середине 1990-х го-
дов Уральский оптико-механический завод (ра-
нее - серийное предприятие ЦКБ «Геофизика»)
освободился от «родительской опеки» и стал пол
ностью самостоятельным. Однако к тому моменту
спрос на продукцию УОМЗ снизился: ВВС зака-
зывали все меньше истребителей, а значит, мень-
шесоответствующих оптико-электронных прибо-
ров для них.
В этой ситуации генеральный директор пред
приятия Э.С. Яламов сделал ставку на освоение
выпуска «шариков» - гиростабилизированных
оптико-электронных систем (ГОЭС), аналогов
продукции всемирно известной FLIR Systems.
Подтолкнул его к этой идее С.В. Михеев во вре-
мя знаменательной поездки в Фарнборо, где
дебютировала «Акула». В один из дней работы
выставки Сергей Викторович и Эдуард Спи
ридонович встретились на перроне, чтобы от-
правиться на электропоезде непосредственно
в Фарнборо. По дороге завязалась беседа о буду-
щем оптико-электроники для вертолетов. Яла
мов попросил у Генерального конструктора со-
вета, чем заняться ставшему самостоятельным
предприятию. Михеев предложил обратить вни
мание на конструкцию, предложенную амери
канской FLIR Systems. Воспользовавшись этим
советом, свердловчане (после переименования
- екатеринбуржцы) не прогадали - потребность
в ГОЭСах для вертолетов с годами все возраста-
ла и возрастала.
Генеральный
директор
ОАО «УОМЗ»
Эдуард Спиридонович
Яламов
С концепцией развития линейки ГОЭС ураль-
цы обратились к С.В. Михееву, у которого тогда не
было денег, но зато его подпись многое значила
для Заказчика. А от Заказчика зависело откры-
тие карточки новых НИОКР Сергей Викторович
поддержал идею, сразу же увидев перепекгивы
для машин различных классов. Собрав необхо-
димые подписи, УОМЗ начал работу над линей-
кой ГОЭС. Конструктивно такая система была
выполнена в виде подвижного шара одного из
нескольких типоразмеров (диаметр оптико-меха-
нического блока 640, 460 или 360 мм), внутри ко-
торого могут размещаться от одного до 4-5 опти-
ко-электронных модулей, выполняющих функции
информационных каналов (дневной или низкоу-
ровневый телевизионные каналы), тепловизор,
Первый вариант
1 ОЭС «Самшит».
Фото из архива
В Бакурского
Повесть о «Черной акуле
82
Ка-501П в первоначальном варианте на выставке ЮЬХ-97 в Абу-Даби. Фото из архива С.В. Михеева
лазерный дальномер-целеуказат ель. пеленгатор
лазерного подсвета, лазерно-лучевая система
управления ПТУР или инфракрасный пеленга-
тор ПТУР Правда, не следует считать, что все эти
приборы могут одновременно быть установлены
в «шарик». Заказчику приходится выбирать.
Одной из первых ГОЭС, выпущенных в Екате-
ринбурге, стала система «Самшит-50» для Ка-50.
Станция была выполнена в виде шара диаме-
тром 640 мм с четырьмя оптическими окнами,
вмещающего четыре основных канала: лазерный
дальномер-целеуказатель, телевизионный ка-
нал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР
«Вихрь» и тепловизор Victor французской фирмы
«Томсон». Ночное оборудование вертолета обес-
печивало обнаружение малоразмерной цели тина
«танк» на расстоянии не менее 7 км и точное при-
целивание на дальности 4,5-5 км.
Уже в начале 1997 года «Самшит» установили
на шестом ле гном экземпляре вертолета (машина
«08» с борт овым номером 018), выпущенном в Ар
сеньеве в качестве предсерийной и признанным
эталонным для серийного производства. «Ша-
рик» разместили над входным окном комплекса
«Шквал-В», в виде своеобразной бородавки. Эта
модификация машины получила собственное
обозначение Ка-50Ш 4 марта того же года лет-
чик-испытатель О.Р Кривошеин поднял Ка-50Ш
в воздух.
Немного об Олеге Реджинальдовиче Криво-
шеине. Окончив в 1982 году Сызранское высшее
военно-воздушное училище летчиков, 21-летний
лейтенант попал в армейскую авиацию, а оттуда
- в состав ВВС 40-й армии, которая, как извест-
но, тогда скромно именовалась Ограниченным
контингентом Советских войск в Афганистане.
От воевав положенный срок, он вернулся на ро-
дину с «Красной Звездой» на груди. А в 1989 году
после Школы летчиков-испытателей пришел на
ВНТК имени Камова, где и летает до сегодняш-
него дня.
Практически без промедления этот вариант
«Акулы» продемонстрировали потенциальным
покупателям: в конце марта два Ка-50, в том чи-
сле один с индексом «Ш», участвовали в выставке
IDEX-97 в Абу-Даби. Правда, леталатам «дневная»
машина из Торжка. Стреляла из пушки, пускала
НАР и ПТУР А «ночная» «Акула» красовалась на
стоянке. По возвращении работы над компонов-
кой продолжились. «Шарик» «Самшита» плавно
«переехал» вниз, где ему был обеспечен значи-
тельно лучший обзор
Акула» в девяностые
83
Олег Реджиналъдович
Кривошеин
На Ка-50111 отрабатывались и другие новин
ки. В частности, с 1997 года начались работы по
адаптации бортового оборудования Ка-5и к при-
менению очков ночного видения (ОНВ), о воз-
можности установки которых впервые было заяв
лено в Словакии. Этому предшествовало событие,
которое никго на Западе от русских не ожидал, -
создание оптико-элекгронных преобразователей
3-го поколения.
Дело в том, что попытки оснастить вертолет
очками ночного видения предпринимались и ра-
нее. Еще в ходе Афганской войны совместными
усилиями Московского НИИЭПР и Лыткарин
ского завода оптического стекла были изготов-
лены пилотажные ОНВ. Но испытания показали,
что полеты с очками, основу которых составля-
ют освоенные в производстве ЭОП 2-го поколе-
ния (кстати, вполне подходящие для танкистов
и снайперов), не обеспечивают необходимого
уровня безопасности из-за недостаточного соот
ношения «сигнал/шум». К тому времени амери
канские компании ITT и Litton создали и уже на-
ладили серийный выпуск ЭОП 3-го поколения без
ионно барьерной пленки, что сразу же создало
преимущество для западных вертолетов. «Апачи»
и «Кобры» могли летать, искать цели и подбирать
площадки с воздуха в условиях безлунной ночи,
а наши машины должны были сидет ь на земле.
К тому же шоковая терапия «по-гайдаровски»
и прочее «умелое» руководство страной резко
подкосили радиоэлектронную промышленность.
Закрылся НИЭПР, на грани банкротства оказа-
лась «Геофизика». В цехах точной механики и оп-
тики зимой росли сосульки. Казалось бы, целую
отрасль можно было считать уничтоженной. Но
сторонники деиндустриализации страны просчи-
тались. Группа фактически энтузиастов во главе
с бывшим главным технологом «большой» «Ге-
офизики» В.А.Солдатенковым создали неболь-
шую компанию «НПО Геофизика НВ». В коллек-
тив влились разработчики ЭОПов и оптических
систем, в том числе В.Н. Беликова, перешедшая
в Сокольники из Лыгкарино, а также профессор
МВ ТУ имени Баумана Ю.К.Грузевич.
Ценой серьезных затрат энергии, ресурсов
и денег «Геофизике-НВ» удалось разработать
Доработанный Ка-50Ш. Это все та же машина с бортовым номером «018».
Фото из архива С.В. Носова
Повесть о «Черной акуле»
84
Главный конструктор визуальных систем ночного
видения Вера Николаевна Беликова и заместитель
Генерального директора «Геофизики-НВ- профессор
Юрий Кириллович Грузевич. Фото В. Позднякова
собственную технологию нанесения ионно-ба
рьерной пленки и наладить производство ЭОП
3-го поколения с катодом из сплава КРТ. На не-
скольких уцелевших от разгрома «гайдаровцами»
и радикально модернизированных вакуумных
установках НИЭПРа был освоен выпуск самых
передовых на тот момент усилителей света, на
базе которых В.Н.Великова сконструировала но-
вые очки ночного видения «Гео-ОНВ 1». Изделие
прошло совместные испытания на Ми-8 и было
принято на снабжение. Причем испытания изде-
лия на «восьмерках» проходило в самых настоя-
щих боевых условиях - на Северном Кавказе.
Естественно, такая техника не могла пройти
мимо С.В. Михеева. 29 ноября 1997 года им было
подписано «Решение Генерального конструктора
ОАО «Камов» по оборудованию вертолетов Ка-50
ночными системами». Этот документ официально
подвел итог реализации принятой еще в декабре
1996 года программы, предназначенной для коор-
динации работ в ОАО «Камов» с ведущими НИИ
Заказчика по технике ночного видения и с основ -
ными соисполнителями работ в интересах созда-
ния вертолета Ка-50 с высокими характеристика
ми эффективности, надежности и безопасности.
Основным исполнителем работ стало, естест-
венно, ОАО «Камов», которое должно было обес
печить согласование всех участников проекта, вы
пустить новую конструкторскую документацию,
руководство по летной эксплуатации, методикам
и программам по машине. От Заказчика участ-
вовало НИИ АО, обеспечивавшее методическое
и метрологическое сопровождение и поставки
светоизмерительной аппаратуры. ГосНИИИ МО
РФ (Институт авиационной и космической меди-
Первые серийные пилотажные очки «Гео-ОНВ 1
«Акула» в девяностые
85
Доработанный четвертый опытный экземпляр Ка-50 на выставке МАКС-1999 в подмосковном Жуковском.
В носовой части машины установлены: вверху ГОЭС-521, ниже - ГОЭС-340
цины) должен был составить инженерно-психоло-
гические обоснования и дать инженерно-психоло-
гическую оценку. «НПО Геофизика-НВ» выделяло
очки «Гео-OHB» и проводило контроль светотех-
нических характеристик внутрикабинного осве-
щения Ка-50.
Для проведения испытаний выбрали четвертый
экземпляр Ка-50. Группу камовцев, занимавшихся
данной темой, возглавили главный конструктор
Г.В. Якеменко и заместитель главного конструкто-
ра Н.Н.Емельянов. Военные выделили опытных
пилотов Н.В. Колпакова и Н.Н. Наумова. Со сто-
роны «НПО Геофизика-НВ» работами руководил
Ю.К.Трузевич. Сроки ОКР предполагались крайне
сжатыми: «Камов» должен был за две недели выпу-
стить техническое задание для соисполнителей, а к
концу января ]997 года утвердить конструктор
скую документацию. Еще через месяц предполага-
лось завершить переоборудование кабины
Впрочем, заданные темпы выдержать не уда
лось. Основная трудность состояла в том, что
на Ка-50 предполагалось в аварийной ситуации
обеспечивать катапультирование пилота. А кон
сгрукция ОНВ как «НПО Геофизика НВ», так
и Лыткаринского завода оптического с текла не
предусматривала мгновенного их сброса с крепле-
ния на шлеме 3111 7В. Кроме того, по требованию
военных, собственный источник питания ОНВ ду-
блировался через адаптер, подключенный к борто-
вой сети. В момент отстрела катапульты такие ре-
шения могли крайне негативно сказаться на судьбе
летчика. Поэтому в июне 1997 года Г.В.Якеменко
обратился к В.А. Солдатенкову с просьбой разра-
ботать ОНВ для применения в летательном аппа 
pare, оснащенном катапультируемым креслом.
Принципиальное решение было найдено, но
требовало финансирования для проведения ОКР
и полного цикла испытаний. А средств, выделен
ных Минобороны, едва хватало на выполнение
более насущных задач.
В конце 1990-х годов пришлось пойти на опре-
деленные отклонения от требований безопасно-
сти. «Акула» все же летала ночью, но это была
уже «ноль восьмая» первый Ка-50, собранный
в Арсеньеве (бортовой номер «018»). Эта маши-
на поднималась в воздух как в Подмосковье, так
и в Астраханской области. В Ахтубе, в частно-
сти, А.С. Папай осуществлял не только пилотаж
в ОНВ, но и выполнял стрельбу всем штатным во-
оружением машины. Но об этом речь впереди.
А «четверке» не повезло. Ее кабину отрезали
для изготовления тренажера. Сама она долго сто-
яла в сборочном цехе и ждала своей участи. Но
средств на нее не хватило.
Нужен учебный
Несмотря на активное противодействие кон
курентов и консерваторов, концепция одно-
местного противотанкового вертолета получила
право на жизнь. «Черная акула» доказала право-
ту своих создателей и вполне могла бы заменить
Ми-24. К середине ] 980 х годов, когда судьба
тендера казалась решенной, Минобороны озада-
чилось новой проблемой - а как учить будущих
пилотов Ка-50? На гот момент легкого вертолета
соосной схемы с газотурбинными двигателями
просто не существовало - в Румынии только пла-
нировалось освоить производство Ка-126. Лет-
ный состав в Сызранском и Уфимском училищах
первые шаги в небо делал на Ми 2, а то и на Ми-
8Т. Только на выпускном курсе тем, кому судьбой
было предначертано попасть на флот, осваивали
Ка-27 Для будущих пилотов «Крокодилов» с 1971
года выпускалась учебная модификация Ми-24У,
а с 1980 г. - Ми-24ДУ, но управление «двадцать-
четверкой» нисколько не походило на «Черную
акулу».
В этой ситуации Заказчику срочно потребова-
лась учебно боевая машина. Как обычно, сроч-
но и с минимальными переделками Поэтому
в 1985 году' было подготовлено техническое зада-
ние, разосланное как в ВНТК имени Н.И. Камова,
так и в ЦАГИ. Наиболее простым методом по-
лучения учебно-боевого варианта, получившего
наименование В-80УБ, «науке» на тог момент по-
казалась установка второй кабины путем ее при-
стыковки впереди существующей кабины. Такой
подход ранее встречался при проектировании,
например, МиГ-25. Но в этот раз идеологи мини-
мизаций затрат явно не учли особенностей кон-
струкции вертолета.
Однако задание есть задание, на него выдели-
ли средства, а ход выполнения контролировался
всеми уполномоченными - от представительст-
ва Заказчика на ВНТК имени Н.И.Камова до от-
дела оборонных отраслей промышленности ЦК
КПСС. Генеральный конструктор С.В. Михеев, по-
лучив приказ, душой был против прямолинейной
реализации учебно-боевой «Черной акулы». Тем
более что загрузка КБ была в тот момент почти за-
предельная. И тема В-80УБ фактически перешла
в разряд второстепенных.
С.В. Михеев в качестве ответственного за
тему В-80УБ назначил заместителя главного кон-
структора Вячеслава Крыгина, бывшего тогда
начальником КБ. Непосредственное исполнение
поручили Отделу технического проектирования
(ОТП) под руководством В.И.Дорина. Разработ-
чикам учебно-боевой машины удалось найти ряд
нестандартных решений, позволявших сохранить
центровку, обеспечить требуемый обзор из обеих
Рождение «-Аллигатора»
87
Полноразмерный макет
кабины Ка-50УБ.
Фото из архива
С.В. Носова
кабин и безопасность пилотирования. В частно-
сти, передняя стойка шасси «потеряла» механизм
уборки, прилично «сбросив» в весе.
Но все же «убэшка» не получалась. На фоне
«Черной акулы» она казалась «гадким утенком»,
которому, в отличие от персонажа сказки Андер
сена, не было суждено превратиться в красавца-
лебедя.
С.В. Михеев с явным неудовольствием наблю
дал за получавшейся конструкцией, но от казать-
ся от выполнения ОКР не мог. Работа шла в со-
ответствии с утвержденными планами. Был даже
построен макет. К сожалению, никто из участни-
ков проектирования В-80УБ в настоящий момент
не может сказать, на каком этапе ОКР были свер-
нуты. По идее, в соответствии с нормативными
документами, должна была состояться Макетная
комиссия. Но об этом факте никто не помнит.
Возможно, «в связи с изменившимися обстоя
тельствами», под которыми следует понимать ор
ганизацию очередного тура «бесконечного кон
курса», работы по учебно-боевой модификации
Ка-50 были приостановлены приказом Минобо-
роны СССР и МАП во избежание «необоснован-
ных затрат» на случай принятия на вооружение
Ми 28.
Как бы то ни было, но тема В-80УБ была закры-
1 а. Скорее всего, к счастью для дальнейшей судь-
бы Ка-50, которому предстояло в изменившихся
условиях превратиться в настоящий разведыва-
тельно-ударный комплекс Ка 52. Но это случи-
лось почти через 10 лет и, к сожалению, в другой
стране.
Разговор на Большой Пироговской
Прошло восемь лег. «Черная акула» пережила
очередной конкурс, завершила Государственные
испытания, показала себя за рубежом, получила
всемирное признание. Уже состоялось решение
о запуске серийного производства в Арсеньеве.
Машину осваивали в Торжке. Но вот официаль-
ного принятия на вооружение все еще не было.
И вот однажды Генерального пригласили на
Большую Пироговскую. Там, в доме 23, долгие
годы находился Главкомат ВВС, в том числе и ка-
бинеты заместителя Главкома по вооружению
и начальника управления заказов и поставок ави-
ационной техники и вооружения ВВС. Сергей
Викторович поднялся на третий этаж к замести-
телю начальника управления С.В. Назаренко. По-
здоровавшись, генерал, явно в предчувствии дол-
гого и сложного разговора, открыл сейф и достал
бутылку коньяка.
Беседа действительно затянулась. С.В. Михеев
убеждал, что Ка-5б - прорыв в будущее, что, имея
такую машину, ВВС России могут остановить лю-
88
Повесть о «Черной акуле»
Общий вид учебно-боевого вертолета Ка -50УБ. Схема из архива С.В, Носова
бого агрессора. Наконец, устав искать более ме-
нее адекватный аргумент против «Черной акулы»,
генерал неожиданно заявил в лоб: «Д<? пойми ты,
Сергей! Вот сделал бы двухместную машину мы
бы тут же приняли на вооружение и ее, и твою
«Акулу»!»
Оппоненты разошлись глубоко за полночь.
С.В. Назаренко, лично принимавший участие
в испытаниях самолетов непосредственной под-
держки войск, а потом работавший старшим воен
предом в КБ П.О.Сухого, в целом ничего не имел
против концепции одноместного штурмовика, но
понимал и расклад сил на Большой Пироговской.
Вернувшись домой, С.В. Михеев лег и попы
тался заснуть. Сон не шел. Мысли вертелись во-
круг фразы Станислава Васильевича. Но строить
«апачеподобную» машину Генеральный не мог
и не хотел. 14 не потому, что получился бы «соос-
ный Ми 28». В конце концов, на «Черной акуле»
был действующий и вполне эффективный на тот
момент бортовой прицельно-поисковыи нави
гационный комгглекс. Сергей Викторович вело
минал отчеты по боевому применению «кроко-
дилов» в Афганистане. Анализ причин потерь
показал, что в 14 случаях гибель машины была
вызвана неинформированностью оператора
о ранении или смерти пилота, сидя в передней
кабине, оператор, хотя и имел рудиментарные
органы управления вертолетом, просто не успе
вал перехватить на себя управление. А все реша-
ли секунды
Неожиданно в голову врезалась мысль: «Надо
экипаж посадить рядом». Корабельные вертоле-
ты, на которых специализировалась Фирма, име-
ли именно такую компоновку. Ми-8, все чаще
оснащавшийся подвесным вооружением и ис-
пользовавшийся в качестве эрзац-штурмовика,
по эффективности взаимодействия членов экипа-
жа также превосходил «крокодила». Вспомнил Ге-
неральный и информацию о спецвариантах «Блэк
Хока», также вооруженного и управляемыми ра
кетами, и пулеметами.
Главный вопрос возник сразу же: а впишется
ли такая компоновка в мидель Ка-50? Уже лёжа
в постели, Сергей Викторович просчитывал вари
анты. Навскидку получалось, что миделевое сече-
ние Ка-50 позволит разместить пилота и штурма-
на бок о бок. Решение действительно могло стать
ответом на запрос военных - заменить кабину,
отрезав носовую часть по 7-му шпангоуту, носа
дить экипаж рядом. Командира - слева, операто-
ра - егтрава. Управление сделать полностью иден-
тичным. Технический облик «вытанцовывался».
Засыпая, Михеев победно думал: «Хотите двух-
местную - будет вам двухместная! Но не такая,
как вы ожидаете!»
Рождение «Аллигатооа»
Ъ9
Новый облик
Утром машина за каких-то сорок мину! доста-
вила С.В. Михеева из центра Москвы в Люберцы.
Генеральный, отменив все встречи, немедленно
вызвал Е.В. Сударева, М.А. Купфера и С.В. Носова,
тогда - начальника бригады в ОТП. Полный тез-
ка Михеева, кроме прочего, был первым в России
авиационным конструктором, имевшим дизай
нерское образование. Задача Носову была постав-
лена конкретная: незамедлительно проработать
компоновку новой кабины с двумя членами эки
пажа и посадкой «бок-о-бок». Ее следовало состы
ковать с фюзеляжем Ка-50 по седьмому шпанго-
уту.
Для сокращения объёма переделок в услови
ях хронического недофинансирования (на дворе
стояли 1990-е годы) Генеральный дал указание по
максимуму использовать конструктивные эле-
менты «Черной акулы», а также, естественно, шас-
си, кресла К-37, механизмы управления.
С точки зрения дизайна, да и конструкции вер-
толета, подобные вводные казались неудачными.
Но двухместный вариант предстояло построить
на крохи, которые выделит Минобороны в конце
года. В то время у военных появилась «замеча-
тельная традиция» - в третьем-четвертом кварта
ле сообщать, что осталась пара десятков миллио-
нов неденоминированных рублей, которых тогда
называли «деревянными». Дескать, либо «Камов»
сам освоит эти деньги и за это что-нибудь сделает
в рамках ОКР, либо эти деньги целиком уйдут на
другие цели.
Как сейчас вспоминают создатели первого ва
рианта двухместной машины с расположением
экипажа «бок-о-бок», плоды творения восторга
не доставляли никому. 30-й отдел КЬ, возглавля-
емый тогда А.Ю. Вагиным, с трудом «впихивал»
конструктивные элементы «Акулы» в новую ком
поновку. По словам Александра Юрьевича, «порой
приходилось идти на нестандартные решения -
например, для того, чтобы использовать лобовые
бронестекла от Ка-50, в двухместной модифика-
ции их перевернули «вверх ногами». Такое решение
было вынужденным - иначе при такой компонов-
ке иначе невозможно было обеспечить катапуль-
тирование экипажа. В ход пошли даже боковые
створки кабины экипажа Ка-50. За седьмым шпан-
гоутом появилась переходная часть, с помощью
которой обводы широкой кабины соединялись с об-
водами старого фюзеляжа».
Но Сергей Викторович требовал максималь-
ной унификации с Ка-50 - только это могло стать
обоснованием сжатых сроков выполнения проек
та. Следует напомнить, что дело было в 1994 году,
в то время, когда тогдашние министры-капитали
сты уверенно вели страну в «светлое будущее» по-
ставщика нефт и и газа Вашингтону и Брюсселю,
а отечественный ОПК считался камнем на шее
«освобожденной России».
Несколько забегая вперед, можно сказать, что
замысел Генерального полностью удался. Военные
вдохновились идеей получить перспективную ма-
шину с минимальными затратами собственных
ресурсов. А 1ёнеральный директор ОАО «АК
«Прогресс» С. Бодня в присутствии высоких чи
нов из МО РФ и Главкомата ВВС сделал уверенное
заявление, смысл которого можно передать при
мерно так: «Да с такой унификацией мы начнем
делать эти вертолеты хоть завтра».
Гем временем Генеральный разрабатывал но-
вую концепцию. Если военные требуют двухмест-
ную машину, то следовало расширить область ее
применения, в т ом числе ночью. Правда, для рабо-
ты в т емное время суток в 1994 году у нас просто не
было никаких технических предпосылок: первые
и единственные пилотажные очки ночного виде-
ния ОВН-58, срочно разработанные в НПО «Ори-
он» в середине 1980 х годов для нужд ВВС 40-й
армии, развития не получили. О судьбе «Столба»
и «Меркурия» можно было только печалит ься.
Но не было бы счастья - да помогли пробле-
мы еще с одной машиной. Ранее, в 1984 году была
открыта тема разработки многоцелевого легкого
вертолета, предназначенного в первую очередь
Компоновочное решение по установке бортового
локатора. Рисунок из архива С.В. Носова
Повесть о «-Чеоной акуле»
90
Макет кабины будущего
Ка-52.
Фото из архива
С.В. Михеева
для ведения разведки. Вообще говоря, ВВС требо-
валась отечественная «Кайова Уорриор». Перво-
начально выигравший очередной конкурс ВНТК
имени Н.И. Камова предполагал разработать
легкую машину с соосными винтами, с макси-
мальным взлетным весом до 2,5 тонн, способную
в десантном варианте перевозить до 4 человек.
Вертолет должен был стать одномоторным -
с ГТД ТВ -0-100 производства Омского двигателе-
строительного завода, который в то время делал
газовые турбины для танков Т-80.
Но аппетиты Главкомата «во время еды» росли
бурными темпами. В 1986 году машина уже стала
двухдвигательной, с двигателями ТВ-0-200, и по-
тяжелела до 4,5 тонн, став при этом одновинтовой
с компенсацией реактивного момента за счет выду-
ва. В 1988 году двигатели были заменены на более
мощные РД-600 и взлётная масса выросла до 5,5
тонн, а в 1990 году камовцы защитили эскизный
проект двухдвигагельной машины с двумя ры-
бинскими же РД-600 и взлетным весом 6,5 тонн.
К сожалению, отечественное моторостроение тоже
хромало на обе ноги. Доведенного до требований
ТТЗ РД-600 так никогда и не появилось. Поэтом}’
проект Ка-60 начал было в 1995-1996 п. трансфор-
мироваться в Ка-64 в партнерстве с Agusta, потом,
в 2011 году, - в Ка-62 с иностранным двигателем,
а ВВС тем временем остались без разведчика.
Впрочем, история Ка-60 нуждается в отдельном
описании.
Эти обстоятельство и дало С.В. Михееву не-
обходимое обоснование для разработки двух
местной модификации Ка-50. Новая машина
должна была совместить функции разведчика,
целеуказателя и командного пункта. Тем более
что в увеличившуюся носовую часть фюзеляжа
прекрасно вписывался только что созданный
в московском «АООТ НИИ Радиостроения»
(«Фазотрон НИИР») радиолокационный ком
плекс «Арбалет». Фазотроновцы обещали сде-
лать чудо-комплекс, состоящий из локатора
кругового обзора L-диапазона, который можно
было установить над втулкой несущих винтов,
и локатора Ка-диапазона с высоким разреше-
нием. Именно для последнего требовалось ме-
сто под антенну с большой апертурой. Такая
антенна «влезала» в носовую часть Ка-60, а те-
перь могла поместиться перед кабиной экипажа
двухместной модификации Ка-50. Кроме того,
для Ка-60 разрабатывался и еще один при
бор - ГОЭС-451, имевший приборы ночного
видения, лазерный дальномер, обнаружитель
лазерного пятна. Наличие этого прибора, до-
полненного прицельным оборудованием, на
командной разведывательно-ударной машине
могло сделать будущий Ка 52 непревзойден
ным вертолётом.
Сомнений в том, что камовцы смогут создать
летающий командный пункт, не было ни у них
самих, ни у военных: противолодочные вертоле-
ты, на создании которых долго специализирова-
лась фирма, имели, как сейчас модно говорить,
«сетевую схему взаимодействия», ведь групповой
поиск подводной лодки противника требовал не
Рождение «Аллигатора
91
только высокой степени автоматизации процес-
са, но и постоянного информационного обмена
между бортами, участвующими в поисковой опе-
рации.
Командир группы - вот зачем был нужен вто-
рой член экипажа на двухместном варианте «Чер-
ной акулы». Новая машина могла бы с помощью
БРЛС обнаруживать малоразмерные замаскиро-
ванные цели на дальности 25-30 км и либо унич-
тожать их сама, либо давать целеуказание удар-
ным вертолетам, а также осуществлять функции
прикрытия: радар «Арбалет-L», как планирова-
лось, мот на дальности 57 км обнаруживать воз-
душные цели, а экипаж должен был их атаковать
с использованием управляемых ракет Р-73. Кроме
того, обе машины смогли бы прекрасно допол-
нить друг друга: двухместная - в качестве коман
дира, а Ка 50 - ударной единицы.
Представленная С.В. Михеевым концепция не
могла не понравиться Главкомату. Естественно,
30-й ЦНИИ провел соответствующие исследо-
вания, получил предвиденные Генеральным ре-
зультаты. Теперь у военных все сходилось: одно-
местные «Акулы» могли бороться с танками, как
и следовало из итогов «бесконечного» конкурса,
а милый их сердцу двухместный вертолет дол-
жен был быть их командиром. А без него не могло
быть и одноместной машины. Документы были
подписаны, финансирование проводилось по той
же статье, что и работы по Ка-50.
Макетный участок спешил. Изделие надо было
не просто сделать, а еще и в установленный срок.
И представить его на макетную комиссию уже
в сентябре 1994 года. С.В. Носов, отставив в сторо-
не остальные дела, почти все время проводил на
участке. По его указанию рабочие сделали из дерева
рамки дверей и лобовых стекол Ка-50. Конструкция
дорабатывалась «по месту». Пристыковав новую
носовую часть к фюзеляжу, сотрудники участка
в своём понимании эстетики с помощью пенопла-
ста, стеклоткани и эпоксидной смолы «сгладили»
переход. Появившийся чуть позже Носов пытался
заставить макетчиков срезать плоды их трудов, но
те уперлись: так смотрится лучше, все равно, мол,
потом заставят делат ь плавный переход, но это по-
том. В конечном итоге начальник бригады 3-го ОТП
лично сделал многое своими руками.
Макет был готов. Дизайн, как говорится, не
вдохновлял никого, включая и самого Генерально-
го. Но всего за несколько месяцев (по тем време-
нам в чрезвычайно сжатые сроки) появился облик
машины, которой суждено было вдохнуть новую
жизнь в разработку ударных вертолетов нового
поколения.
Состоявшаяся в сентябре 1994 года Макетная
комиссия тоже в восторг от внешнего вида не при-
шла. Перечень замечаний был весьма внушителен.
Но главное было достигнуто - военные одобрили
идею. Теперь появилось время и юридические
основания для превращения «гадкого утенка»
Макет Ка- 52 на выставке МАКС в г. Жуковском. Фото из архива С.В. Михеева
Повесть о «Черной акуле:
92
Генеральный и генералы у макета Ка-52. Фото изархива С.В. Михеева
в перспективный разведывательно-ударный вер-
толетный комплекс.
Кстати, свое слово на Пироговке сдержали.
Появление макета двухместной версии Ка 50 под-
стегнуло оформление документов о принятии
на вооружение самой «Черной акулы». 28 авгу-
ста 1995 года Президент Российской Федерации
Б.Н. Ельцин подписал соответствующий указ.
Первый «Аллигатор»
Руководителем ОКР «Аванганд-2» был назна-
чен главный конструктор Е.В.Сударев. Ведущим
конструктором ио проекту стал А.А. Полут рудов.
Проработку нового облика машины, естественно,
поручили С.В. Носову, на этот раз не ограничивая
дизайнера вводными по поводу использования
элементов кабины Ка-50.
Соратники в кабинете
у Еенерального (слева
направо): Евгений
Васильевич Сударев,
Вениамин Алексеевич
Касьяников, Сергей
Викторович Михеев
и Леонид Павлович
Ширяев
Рождение ^Аллигатора»
93
М £-1
Компоновка кабины перспективного Ка-52. Чертеж из архива С.В. Носова
Повесть о «черной акуле
Рождение «Аллигатора»
95
Облик родился достаточно быстро. 15 марта
1995 года Евгений Васильевич утвердил эскиз но-
вого двухместного варианта, получившего индекс
Ка-52. Машина получила скругленное остекление,
вполне изящную носовую часть, куда вписыва
лась антенна «Арбалета». Над кабиной появилось
место для «шарика» «Самшит». Особенностью
первого варианта стало наличие еще одного
ГОЭСа, установленного внизу фюзеляжа слева от
оси машины. А вот справа находилась головка пе-
рископического визира, через который штурман-
оператор (или командир! мог наблюдать нижнюю
полусферу.
Интересно, что, по замыслу С.В. Носова, пилот
должен был иметь очки ночного видения с не-
обычной оптической схемой: блоки монокуляров
с ЭОПами располагались по бокам шлема, а полу-
чаемое ими изображение передавалось на полу-
прозрачную пластину перед глазами летчика. Та-
кого рода «коллиматорные» ОНВ были некоторое
время «в тренде». В частности, именно эту схему
имеет широко известный шлем TOPOWL фирмы
THALES, который применили немцы, создавая
«Тигр». Подобные исследования проводились
и американской ITT, и российской «Геофизикой
НВ». Но особенности работы в таких очках, опре-
деляемые параллаксом изображения, ограничили
перспективы их распространения.
Очки ночного видения, интегрированные в летный
шлем, для вертолета РАН Tiger. Фото автора
Таким образом, в марте 1995 года родился
облик всепогодного ударно разведывательного
вертолета круглосуточного применения, осна-
щенного всеми мыслимыми на тот момент при
борами обнаружения наземных и воздушных
целей. Однако замысел еще предстояло реали
зоватъ.
Очки ночного видения
«коллиматорного»
типа, разработанные
компанией
«1 еофизика-НВ»
в инициативном
порядке.
Фото В. Позднякова
Повесть о «Черной акуле»
96
«Аллигатор»
среди «родителей»
и «братьев».
Фото из архива
С.В. Михеева
Первоначально строить Ка-52 рвался генди
рекгор «Прогресса» С. Бодня, который на каждом
совещании утверждал, что мощности завода по-
зволяют легко изготовить новую кабину и при
стыковать к фюзеляжу одного из невостребован-
ных Ка-50, стоявших в замершем цеху готовой
продукции. Но арсеньевцам требовались деньги,
а также разрешение Минобороны, которому при-
надлежали все «Черные акулы», даже оставаясь на
балансе предприятия.
Время шло, и заместитель Генерального по
производству А.Ф. Вакуленко предложил выпол-
нить работы силами опытною завода. Для пере-
делки выбрали серийный вертолет Арсеньевско-
го завода, точнее, Ка 50 01/02 (заводской номер
3538053201012). Он был передан военными на
«Камов» для проведения опытных работ по теме
«Авангард» и в 1995 году базировался на ЛИКе
в Жулебино.
Несмотря на значительный объем работ, пе-
ределка конструкции шла высокими темпами.
И это - в середине ]990-х! Может быть, не все
помнят, но тогда зарплата выдавалась крайне не-
регулярно и измерялась в сотнях тысяч, а го и в
миллионах рублей. Государственный оборонный
заказ сократился до минимума Сознательная
часть руководства страны старалась финансиро-
вать НИР и частично ОКР для того, чтобы сохра-
нить хотя бы остатки квалифицированных ка-
дров.
Надо сказать, что фирме «Камов» было не лег-
че. Акционерное общество контролировалось го-
сударством в лице приснопамятного Госкомиму-
щества, который хотел пристроить куда нибудь
принадлежащие ему ценные бумаги. Наемных
успешных менеджеров с дипломом MBA в карма-
не не имелось: они еще учились в школах и уни-
верситетах. Главным по добыванию денег был
заместитель Генерального директора - главный
конструктор В.А. Касьяников. выросший в кон
структорско.м бюро.
И деньги появлялись. Тогда брались за все -
для правительства Москвы строили Ка-32А2, для
Швейцарии - Ка-32А1, для Канады - Ка-32А11ВС.
Вопреки всему смогли успешно завершить гос-
испытания вертолета радиолокационного дозора
Ка-31 для Индии. Уход костяка инженеров и ра
бочих из КБ и завода удалось предотвратить. На
фоне других предприятий отрасли камовцы чув-
ствовали себя относительно уверенно.
Вот в этих условиях и строился Ка-52. Естест-
венно, что в тот момент средств на разработку но
вого комплекса просто не было, хотя Генеральный
понимал, что «Рубикон» явно устарел. Времени
тоже катастрофически не хватало - машину надо
было предъявить до того, как многочисленные
недруги добьются вообще закрытия ОКР «Аван-
гард-2».
Это и определило некоторые технические ре-
шения вертолета, получившего индекс В-80Ш2.
Позднее любители авиации начнут спорить: было
ли на первом Ка-52 бронирование? Ответ одно-
значный: было, но не в полном объёме. Внешняя
броня была изготовлена из обычной стали, а не
из бронестали, хотя внутренняя подложка была
штатной. Вместо бронестекла в деревянной рамке,
Рождение ^Аллигатора-
97
В.А. Касьяников докладывает Генеральному
Фото из архива С.В. Михеева
имитирующей габариты рамки штатного стекла,
был установлен обычный плексиглас. Остекление
же разработали в НИИ Технического стекла тоже
практически в пожарном порядке и на В 80Ш2
установили гораздо позже.
С деревянной рамкой был связан почти анек
дотический случай: кто-то из «друзей» Ка-52, }ви-
дев в кабине экипажа деревянные детали, тут же
раструбил всем, что весь фонарь Ка-52 сделан из
дерева и поэтому летать не имеет права, как не
прошедший все виды статических и иных испыта
ний. На «Камов» приехала специальная комиссия
представителей НАГИ и Министерства обороны,
чтобы лично убедиться в справедливости слухов.
Только пощупав лично конструкцию и убедив-
шись, что она не из дерева, а также посмотрев на
кабину, на которой провели статические испыта-
ния, комиссия удалилась и больше к этому вопро-
су не возвращалась.
Также в целях сокращения сроков проектиро-
вания приборные доски на месте летчика и штур-
мана (командира звена) пока сделали практиче-
ски идентичными, разместив только пилотажные
приборы. Правда, слева установили прицел ИЛС,
но соединять его пока было не с чем. Так что он
являлся лишь элементом интерьера. А вот двой-
ное управление появилось сразу, что снимало во-
прос об учебно-боевой машине для подготовки
пилотов на Ка-50.
Непросто было решить вопрос и об аварийном
покидании вертолета. Катапульту в новой носо-
вой части фюзеляжа испытывать было некогда,
поэтому кресло К-37 установили, можно сказать,
Эти машины «кормили» «Аллигатора»:
Ка- 32А2 швейцарской авиакомпании Heliswiu
(фото из архива А. Виривского);
Ка-32АПВС канадской компании VHC (фото из
архива И. Евдокимова);
Ка-31, поставляемый в Индию (фото А. Младенова)
Повеет ь о «Черной акуле»
98
в упрощенном варианте - в качестве сиденья,
в чашку которою укладывался парашки. В экс-
тренной ситуации экипаж мог воспользоваться
устройством принудительного открывания бо-
ковых створок фонаря. Сначала военные согла-
сились с таким решением, но потом сослались на
чьё-то мнение, согласно которому сбросить осте-
кление было якобы невозможно на скорости выше
200 км/ч, поскольку его прижмет к фюзеляжу. КБ
засело за работу в поиске доказательств обратно-
го. Проблему удалось решить нетрадиционным
способом: пришедший в 1995 году на фирму лет-
чик-испытатель Л.К. Смирнов зашел к главному
камовскому аэродинамику Э.А. Петросяну и ска
зал, что в случае критической ситуации на высо-
ких скоростях придаст вертолету скольжение пу-
тем «дачи педали» и обеспечит срыв фонаря.
Эдуард Арутюнович восторженно произнес:
«Да тебе премию надо дать! Мы тут голову ло-
маем, а решение на поверхности!» Правда, вы-
дали-таки премию или нет, Александр Констан
тинович спустя 20 лег вспомнить не смог, но его
идея осталась зафиксирована документально
в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ), дей
ствовавшей на время испытаний.
Аллигатор бросается за добычей
Имя для машины
Выбор имени собственного для Ка-52 произо-
шел в 7-м (сборочном) цеху Опытного завода. Гене
ральный за годы своего руководства предприятием
взял за правило прежде, чем подняться в рабочий
кабинет, посещать сборочную площадку, смотреть
на новые машины, беседовать с рабочими.
В то утро, зайдя в цех, Сергей Викторович
увидел Ка-52 под ракурсом «3/4» спереди. В голо-
И действительно похож... Фото А.Михеева
Рождение «Аллигатора»
99
Первый Ка-52 предстал на «фотосессию».
Сверху виден ГОЭС-640, под носовым обтекателем -
обзорно-прицельная система «Ротор».
Фото А. Михеева
ву пришла неожиданная ассоциация. Совсем не
давно Михеев был на выставке в Сингапуре. Ор
ганизаторы поездки решили в свободное время
организовать для нашей делегации экскурсию на
крокодиловую ферму.
Там Тенеральный увидел забавный аттракци
он. Крокодилы неподвижно лежали в зловонном
мутном бассейне, не реагируя на толпы тури-
стов. Местный служащий доставал из ведра туш
ку курицы, брал ее за голову и раскручивал над
собой. В результате тушка устремлялась в полет
над бассейном, а казавшиеся ленивыми и мелан
холичными рептилии стрелами взлетали в воздух
в надежде перехватить добычу. Мгновенный лязг
челюстей, и тушка курицы исчезала в огромной
пасти. Животное плюхалось обратно и снова де-
лало вид, что оно «просто бревно».
Вот и сейчас, увидев приплюснутую морду
Ка-52 с выпуклыми «глазами» фонаря, прижавше-
еся к земле «тело», Михеев подумал: «Так это на
стоящий крокодил! Точнее - аллигатор! Он будет,
как мечтал Воробьев, «подпрыгивать», в один миг
обнаруживать и поражать цель, и опять - на пре-
дельно малые высоты».
Вернувшись в кабинет, Генеральный вызвал
В.А. Касъяникова и Е.В. Сударева и рассказал
о своей идее. Имя понравилось. Было решено еще
до первой демонстрации машины нанести имя на
её борт. Так, в буквальном смысле слова из чрева
«Черной акулы» родился «Аллигатор». Ведь имен
но на вертолете 01/02, превратившемся в «806»,
когда-то в далеком 1993 году перед демонстраци
ей на авиасалоне Le Bourget ’93 появилась надпись
Black Shark.
Сергей Викторович к тому времени пришел
к выводу, что без соответствующей рекламной
кампании, или, как сейчас говорят, пиар-акции,
пробить стену равнодушия и апатии в кабине-
тах на Пироговке и Фрунзенской набережной
невозможно. Поэтому фирма «Камов» пошла на
достаточно неординарный ход. 16 ноября 1996
года группу российских журналистов пригласили
в Люберцы, где на площадке перед сборочным це-
хом их вниманию был представлен новый черный
вертолет с надписью «Аллигатор» на борту. Даже
непосвященным была видна родственная связь
этой «рептилии» с «Акулой». Но изящное реше-
ние по компоновке двухместной модификации
привело зрителей в восторг. Впечатлили и подве-
ски под крыльями - тяжелые управляемые ракеты
Х-25 и ракеты «воздух-воздух» Р 73. Безусловно,
специалисты понимали, что это только весовые
макеты, но расширение возможностей ударного
вертолета поражало.
Было и еще чем удивить гостей. ГОЭС-640
«Самшит» был, правда, уже знаком экспертам, хотя
предполагалось, что внутри кроме дневной телека-
меры и лазерного дальномера-целеуказагеля будет
впервые установлен французский тепловизор. Но
вот носовой обтекатель получил совсем необыч-
ную форму. В его нижней части установили кругло-
суточную обзорно-прицельную систему «Ротор»,
имевшую подвижность в горизонтальной плоско-
сти в пределах ±120° «Ротор» имел два оптических
окна, одно из которых должно было служить вход-
ным для французского же тепловизора Victor.
«Ротор» крупным планом




Повесть о «верной акуле»
102
Александр Константинович Смирнов.
Фото А. Михеева
Пиар-ход сработал. Та самая «обществен
ность», с которой нужно было связаться через
прессу, отреагировала почти мгновенно. О ма-
шине сразу же заговорили. ГК «Росвооружение»
незамедлительно убедила С.В.Михеева, что «Ал
лигагор» надо везти в Индию, на выставку в Бан
галоре, не дожидаясь подъема в воздух.
Впрочем, пресса и выставки стали, естествен
но, лишь фоном для подготовки первого полета,
к которому готовились все - КБ, Летно-испыта-
тельный комплекс, Опытный завод, Заказчик.
Перед стартом
Историю создания Ка-52 невозможно пред-
ставить без лётчика-испытателя А.К. Смирнова,
поэтому логика требует небольшого рассказа и об
этом человеке.
Александр Константинович Смирнов родил
ся 26 августа 1952 года. В авиацию, как и многие
вертолетчики, он попал через Сызранское высшее
военное авиационное училище летчиков, которое
окончил в 1973 году. Как одного из лучших пило-
тов на курсе, его оставили инструктором в СВВА
УЛ. А в 1979 году он смог пробиться в элиту и быть
зачисленным на испытательную работу в ГНИКИ
ВВС. К середине 1990 х годов за его плечами были
десятки образцов авиационной техники, в том чи
еле Ка-50 и Ми 28.
Вот лишь несколько извлечений из характери-
стики на А.К. Смирнова в представлении на при-
своение звания 1ёроя России: «При определении
характеристик устойчивости и управляемости
вертолета Ка-50 на режиме предельных значений
скорости и угла скольжения произошел отказ пу-
тевого управления. В такой ситуации летчик
имел право катапультироваться, но принял иное
решение, позволившее сбалансировать вертолет
и успешно завершить полет.
При проведении государственных испытаний
вертолета Ми-28 в полете по определению воз-
можности и безопасности стрельбы из подвиж-
ной пушечной установки произошел отказ управ-
ления. А.К. Смирнов смог успешно завершить
полет и сохранить машину.
Впервые применил вертолет как средство по-
жаротушения в ночное время, »
Таких пунктов, каждый из которых в советское
время расценивался как подвиг, к 2013 году набра-
лось полторы страницы.
К моменту, когда А.К. Смирнов в декабре
1995 года пришел на фирму, за его плечами были
16 лет испытательской работы в НИИ ВВС, а на
груди - знак «летчик-испытатель 1 класса». По
этим категориям он превосходил и Ю. Тимофеева,
и О. Кривошеева, считавшихся едва ли не старо-
жилами на «Камове». Поэтому, по инициативе на-
чальника летно-испытательной службы Г.В.Сиге-
ева, в качестве человека, которому 6} дет доверен
первый подъем новой машины в воздух, выбрали
именно А.К. Смирнова. Вторым на борту, по насто-
янию Александра Константиновича, был назначен
не пилот и не штурман, а бортинженер. Смирнов
полагал, что главной задачей сидящего справа от
него специалиста должен стать контроль пара-
метров работы двигателей, которым предстояло
оторвать от земли вертолет на полтонны тяжелее
«Черной акулы». С этим мог лучше справиться
инженер, на восприятие которого не будут накла-
дываться летные навыки пилотов и штурманов.
Генеральный согласился с обоснованностью тако-
го решения. И в полетный лист вписали фамилию
бортмеханика-испытателя Д.Б.Титова.
Аэродинамики пытались прогнозировать пове-
дение машины в воздухе. Все-гаки в конструкции
произошли достаточно существенные изменения.
Она стала тяжелее на полтонны - отсутствующее
Рождение «Аллигатора»
103
Ка-52. Фото из архива С.В. Михеева
оборудование и недостающее бронирование ими-
тировали стальные пластины балласта. Носовая
часть стала короче и шире. Определенную тревогу
внушала именно ширина. Э.А.Петросян и колле-
ги двигателисты переживали: не создаст ли новая
кабина препятствий для потока воздуха, посту-
пающего на турбины? Сложность заключалась
в том, что поведение В-80Ш2 прогнозирова,д>сь
методом математического моделирования, по-
скольку возможности продуть машину в аэроди-
намической трубе не было. Не то чтобы в России
кончились такие трубы или закрылся ЦАГИ, но
теперь все хотели много денег и требовали почти
бесконечного времени для написания отчетов.
С машины сняли не получивший развития
«Ротор». Носовую часть закрыли новым обтекате
лем. Под крылом заняли место контейнеры СБИ
(система бортовых измерений): под одной консо-
лью - с магнитозаписывающим оборудованием,
под второй - с осцилло!рафическими приборами.
А.К. Смирнов спустя пару десятилетий вспоми-
нал, что тоже волновался. Да, опыт у него имелся
колоссальный, но это был, по его словам, «первый
полет для машины, да и для меня». Александр Кон-
стантинович примерялся к новой кабине - мно-
гое оказалось знакомым по «Черной акуле» и по
милевским «восьмеркам». На рабочем месте вро-
де ничего не стесняло. Обзорность достаточная.
Правда, первый полет предстояло совершить с от-
ключенным автопилотом. Но А.К. Смирнов был
профессиональным испытателем, и отмеченное
обстоятельство не сказалось на его настроении.
Практически дневал и ночевал на ЛИКе в Жу
лебино ведущий инженер по летным испыгани
ям Е.Н. Ямщиков, много сделавший для «Аллига-
тора». К сожалению, спустя четыре года Евгений
Николаевич умер, сразу после удачного показа Ка-
52 южнокорейским летчикам в Торжке.
Батюшка благословляет экипаж перед первым
вылетом. Фото из архива С.В. Михеева
104
Повес_ь о «Чер! гой акуле»
Крайние минуты перед вылетом. Фото из архива А.К Клу иного
Наконец 22 июля 1997 года начались наземные
испытания по проверке безопасности от флагтера.
Утром 25 июля в Жулебино испытали машину на зем-
ной резонанс и подготовили ее к первому подъему.
Генеральный был уверен в успехе. Он не со-
мневался в правильности выбранного техниче-
ского решения, в расчетах Э.А. Пет росяна, квали-
фикации А.К.Смирнова и Е.Н. Ямщикова. Сергей
Викторович твердо считал, что команде главного
конструктора Сударева удалось сделать новый ап-
парат. Поэтому без особых колебаний С.В. Михеев
пригласил на ЛИК всех, кого надо было убедить
в том, что «Камов» практически по собственной
инициативе и за мизерные деньги способен дви
гать прогресс. Прибыл в Жулебино и команду-
ющий армейской авиацией генерал-полковник
В.Е. Павлов, находившийся тогда в зените славы.
Смирнов и Гитов заняли места в кабине. Край-
няя проверка. Запуск. Контроль показаний прибо-
ров. Команда руководителя полетов. Машина вы-
ехала в зону старта. Александр Константинович
вспоминал, что осторожничал, неизвестно, что
ждало впереди, но взлет получился энергичным.
«Аллигатор» легко оторвался от земли Полет был
непродолжительным. Висение от 2 до 15 метров,
подъем, приземление. «Рептилия» таки полетела.
Все собравшиеся были искренне счастливы.
Время было, что говорить, невеселое. А тут - та-
кое! Первый спроектированный в России (!) вер-
толет. Пусть даже близкий родственник «Акуле»,
но новый! Абсолютно новый. Народ повалил на
торжественный банкет.
Вот только не повезло герою дня - А.К. Смир-
нову. На 25 июля именно его, совмещавшего испы-
тательную работу с полетами на фирме «Аэрока-
мов», назначили дежурным по противопожарным
вылетам: в Подмосковье традиционно горели тор-
фяники, и фирменный Ка 32 был одним из самых
эффективных средств по борьбе с пожарами.
Впрочем, Александр Константинович времени
даром не терял. Писал в курилке отчет, обращая
внимания на нюансы поведения машины. В це-
лом, совпадение с расчетами Э. А. Петросяна было
очень высокое. Впрочем, какие-то глубокие выво-
ды делагь еще было рано - состоялся только пер-
вый подъем «Аллигатора» в воздух.
Рептилия учится летать
За праздником первого полета последовали,
что называется, суровые будни. Для любителей
статистики, возможно, будет интересно узнать,
что первый цикл испытаний продолжался до
13 августа. Погода стояла отменная - температура
от 19 до 25°, ясно, малооблачно. Для проведения
полета по кругу В-80Ш2 погрузили на трейлер
и ночью в сопровождении спецмилиции отвезли
на аэродром «Чкаловский». Тот же экипаж уве-
ренно выполнил полетное задание, в ходе кото-
Рождение ^Аллигатора»
105
«Аллигатор» под управлением А.К. Смирнова в воздухе. Фото из архива А.В. Клунного
рого А.К. Смирнов отметил «нейтральность путе-
вого управления». По словам летчика, «куда ручку
двинул, туда и пошла», что не соответствовало
требованиям. Решение проблемы в КЬ нашли до-
статочно быстро - изменили угол установки ста-
билизатора. В итоге появилась необходимая про-
дольная устойчивость.
В ходе испытаний были осуществлены поле-
ты па скоростях до 196 км/ч, висение на малых
высотах, разворот, перемещение вбок и назад со
скоростями до 20 км/ч. Экипаж отработал и вира-
жи с креном до 30° После чего машина уже своим
ходом вернулась в Жулебино, чтобы начать подго-
товку к МАКСу.
Генеральному т ребовалось доказать, что фирму
«Камов» убить не удалось. По согласованию с ВВС
над аэродромом в Жуковском должен был прой-
ти строй серийных Ка-50 из состава 344 -го ЦЬП
А наш «Аллигатор»-то летает! Фото из архива А.В. Клунного
106
Повесть о «Чеомой акуле"
И. А. Лавров
во французском шлеме,
сопряженном с НСЦИ.
Фото из архива
В.А. Поповой
и ПЛС, во главе которого должен идти В-80Ш2.
«Аллигатор», естественно, доверили пилотиро-
вать А.К. Смирнову. Сложность задачи состоя
ла в том, что проход производился сразу после
«президентского показа», того самого, на котором
Б.Н.Ельцин произнес знаменитые слова: «Лет-
чик - Герой, а Генеральный конструктор не Ге-
рой?» То есть Ка-52 должен был старт овать с аэро-
дрома ЛИИ, уйти к Мячково, в небе над которым
соединиться с группой «Акул», ведомых генерал-
майором Воробьевым. Но, несмотря на сложно-
сти задуманного и традиционные для наших ВВС
накладки, профессионалы блестяще выполнили
свою задачу. И Президент, и отечественная пу-
блика, равно как и иностранные наблюдатели, во
сторженно приняли демонстрацию возможностей
российского авиастроения
Но впереди было самое главное - превратить
В-80Ш2 в действительно эффективную разве-
дывательно-ударную машину. Поэтому следо-
вало научить «Аллигатор» стрелять. А для этого
требовались средства, которых просто не было.
Собственный заказчик не спешил вкладываться
в новую машину, опасаясь за судьбу фаворита -
свежепеределанного хМи-28Н, который должен
был стать единственным боевым вертолетом рос
сийских ВВС 2.
Заграничный дебют
Еще не успев «родиться», «Аллигатор» был не-
замедлительно продемонстрирован потенциаль-
ному заказчику, на которого очень рассчитывал
Генеральный. В феврале 1996 года Ка-52 показа-
ли на статической стоянке на выставке Aero India
в Бангалоре. Интерес к машине подогревался ма-
стерским пилотажем его «предка» - Ка-50, кото-
рым управлял В.А. Лавров.
Владимир Александрович Лавров пришел на
фирму в 1995 году, прослужив до того И лет на ис-
пытательной работе в ГКНИКИ ВВС, где, в част-
ности, проводил государственные летно-морские
испытания Ка-3]. 4 сентября 1997 года Лавров
поднимет в небо Ка-226, а 24 декабря 1999 года -
Ка-60. К сожалению, жизнь заслуженного лётчи-
ка-испытателя трагически оборвется в 2002 году
при выполнении демонстрационного полета на
Ка-26.
А в 1996 году, пока индийцы зачарованно
смотрели на полеты «Акулы», представители
западных фирм, преимущественно разработчи
ки оборудования, стремились заинтересовать
С.В. Михеева своими изделиями для установки
на «Аллигатор» Например лично Мартэн, ге-
неральный директор концерна Thomson-CSF,
позднее ставшего ядром корпорации Thales
Group, убеждал нашего Генерального в прей
мущесгвах его системы нашлемной индикации
для вертолетов. В порядке рекламы француз
даже уговорил В.А. Лаврова примерить шлем
с НСЦ.
Но, увы, дальше намерений дело не пошло. Но-
вый «роман» с Францией был еще впереди, и в нем
достойное место заняла корабельная модифика-
ция «Аллигатора».
Комплекс для «Акулы» и «Аллигатора»
В гонке со временем в 1980-е годы камовцы
пошли на решения, уже тогда представлявши
еся паллиативными, в частности, на установку
прицельного комплекса «Шквал-В» от самолета-
штурмовика Су-25Т, обеспечивавшего наведение
ракет «Вихрь». Серийный прицельно навигаци
онпый комплекс «Рубикон» включал в себя, кро-
ме «Шквала», также систему управления оружи-
ем СУО-800 и прибор отображения информации
«Ранет», обеспечивавший вывод пилотажных
и прицельных марок на ИЛС (индикатор на ло-
бовом стекле). На гот момент «Рубикон» казался
чудом техники, действительно давая возможность
боевого применения одноместного противотан
кового вертолета, правда только в дневное время.
Уроки операции «Ьуря в пустыне» не оста-
лись незамеченными в нашей стране. Однако
вопрос о замене БРЭО для решения новых задач
в новых условиях был поднял1 не военными, как
это следовало ожидать, а разработчиками. Осенью
1991 года в Военно-воздушную инженерную ака-
демию им. проф. Н.Е. Жуковского приехала Алла
Александровна Макагон, в то время - заместитель
главного конструктора. На станцию метро «Дина-
мо», рядом с которой находилась тогда Академия,
ее направил Генеральный, поставивший задачу
найти специалистов-энтузиастов для решения
очередной уникальной проблемы - создания для
Ка-50 нового прицельно-навигационно-пилотаж-
ного комплекса (ПрПНК) с высочайшим уровнем
автоматизации управления как полётом, так и вы
полнения функций навигации и наведения в ходе
ударных действий по заданным целям.
По счастливому’ стечению обстоятельств,
в «Жуковке» в тот период гоже были настоящие
профессионалы, без преувеличения, «горевшие»
на работе. Будущих партнеров и друзей Алла
Александровна нашла на кафедре «Пилотажно-
навигационные комплексы и авиационные тре-
нажёры», возглавлявшейся учеником академика
Александра Аркадьевича Красовского, д.т.н., про-
фессором полковником Геннадием Павловичем
Чигиным. По воспоминаниям В.С. Калабухова,
тогда еще майора и старшего преподавателя, ^про-
фессор Г.П. Чигин, обладавший живым характером
и весёлым нравом, будучи учёным-практиком, с ин-
тересом принимал личное участие во всех работах
и при этом, будучи весьма демократичным руко-
водителем, не препятствовал своим сотрудникам
проявлять инициативу и, по сути, руководил от-
дельными работами, оставаясь как бы в тени, но,
тем не менее, «держа руку на пульсе».
Одним из ведущих исполнителей совместных
проектов и стал Владимир Сергеевич Калабухов,
возглавлявший на кафедре исследования в обла-
Повесть о «Черной акупе»
108
сти человеко-машинного взаимодействия. Вместе
с А.А. Макагон им были сформулированы основ-
ные положения концепции «боевой навигации»
одноместной ударной машины:
-	«автоматический подхват» управления пило-
тированием вертолёта при переходе летчика к ре-
шению задач поиска, сопровождения цели, прице-
ливания и применения оружия,
-	автоматическое либо автоматизированное
решение задач оперативного (непосредственно
в полёте) целераспределения между вертолётами
разведывательно-ударной группы в зависимости
от уровня обученности экипажей, нанесению уда 
ров по конкретным целям в имевшихся условиях
полёта и в зависимости от остатка топлива и на-
личия средств поражения на конкретных верто-
лётах;
-	автоматическое либо автоматизированное
оперативное перепланирование маршрутов без-
опасного, скрытного, согласованного по месту
и времени выхода вертолётов группы в автомати-
чески выбранные наилучшие по условиям выпол
нения задачи точки начала прицеливания и вы
полнения боевых маневров;
-	автоматизированное либо автоматическое
безопасное, согласованное по месту и времени
групповое маловысотное боевое маневрирование
на маршрутах скрытного выхода к целям и непо-
средственно при выполнении ударных действий;
-	автоматизированный либо автоматический
выбор оружия с учётом характера цели и потреб-
ного наряда сил для её поражения, а также соб-
ственно расчёт алгоритмов применения пушки,
НАР и УР по целям в реальном времени;
-	автоматизированный либо автоматический
расчёт траекторий скрытного маловысогного вы-
хода вертолётов группы в точки сбора и в исход-
ные точки обратного маршрута.
По авторитетному мнению В.С. Калабухова,
уже в начале 1990 х годов специалистами ОКБ
«Камов» и ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского были
сформулированы основные идеи построения
и принципы реализации системы интеллектуаль-
ной поддержки экипажа при решении тактиче-
ских задач в форме «системы боевой навигации»
вертолёта В США и в странах Западной Европы
об автоматизации решения тактических задач
и вписывании их в концепцию сетецентрической
войны заговорили относительно недавно - пра-
ктически после 2010 года.
Эта работа потребовала предельной концен-
трации и «перелопачивания» большого объема
информации, тем более что аналогов на Западе
не было. Стоит упомянуть, что НИОКР по дан-
Главное здание Академии имени Н.Е. Жуковского. В настоящее время академия передислоцирована в Воронеж
-В поиске перспектив
109
Вертолет OH-58 Kiowa Warrior
ной теме проводились в период, когда военные
в Москве после окончания служебного времени
искали возможность подработать, чтобы обеспе-
чить семьи хотя бы продовольствием. Ведь когда
денежное довольствие и выдавали (спустя пару
месяцев), то купить на него было мало что можно.
В исследованиях Владимиру Сергеевичу ак-
тивно помогали адъюнкты Александр Иванович
Неизвестных и Валерий Валерьевич Булгаков.
Совместными усилиями ими были в деталях от-
работаны алгоритмы оперативного целераспре-
деления и автоматизированного оперативного
планирования полётных заданий для группы
вертолётов с учётом наличия цифровой карто-
графической информации и датчиков впереди
лежащего рельефа - прежде всего Б РЛС. Правда,
бортового локатора на Ка 50 не было. Но и первые
модификации «Апача» радара не имели, а возмож
носги РЛС Longbow на AH-64D были недистаточ
ны для самостоятельного решения боевых задач.
Поэтому «Апачи» в бою обеспечивались верто-
летом-разведчиком OH-58 Kiowa Warrior В роли
нашей «Кайовы» на тот момент мыслился Ка-60,
но в процессе НИОКР возникла идея передать
функции управления на машину с аналогичными
«Акуле» летно-техническими и боевыми характе-
ристиками.
«Жуковцы» зашли вообще в область фантасти
ки. В то время как тысячи инженеров и ученых
превращались в «челноков» и ездили в Польшу за
товаром, В.С. Калабухов и А.И. Неизвестных при
ступали к реализации концепции нейробиониче-
ских сетей и пытались создать нейросетевые про-
дукционные системы искусственного интеллекта,
позволяющие строить гибкие логики и правила
управления режимами «системы боевой навига-
ции» с учётом моделей психофизиологического
состояния летчика-оператора. В рамках ОКР, от
крытой в 1993 году, ими была предложена архи
тектура функционального программного обеспе-
чения для решения задачи «боевой навигации».
К середине 1990-х годов на кафедру из Инсти-
тута авиационной и космической медицины пе-
решла прикомандированная туда лаборатория
НИИ АО под руководством Владимира Юрьевича
Луканичева. Новые сот рудники включились в со -
здание распределённого интерактивного трена-
жерно-моделирующего комплекса (РИТМ-ком-
плекса) на основе макета кабины вертолёта Ка-50,
предоставленного в распоряжение В.С.Калабухо-
ва по личному указанию Генерального конструк-
тора ОКБ «Камов» С.В. Михеева. Позднее Сергей
Викторович распорядится передать в Академию
и макет двухместного Ка-52.
На РИТМ комплексе отрабатывались пило-
тажные модели вертолётов, модели навигации по
Тренажер боевого
применения Ка-50
Повесть о «Черной акуле»
11t
Г.И. Джанджгава
и С.В. Михеев
обсуждают будущее.
Фото из архива
С.В. Михеева
цифровым картам и применения оружия, а также
системы имитации визуальной обстановки как
для стендов фирмы «Камов», так и для пилотаж-
ных тренажёров, которые предполагалось создать
для подготовки летчиков. Серьезный вклад в мо-
делирование внес прославленный летчик испыга-
гель Н.П. Бездетной, предложивший, в частности,
концепцию образной индикации с вертолётом
лидером. На РИТМ комплексах были отработаны
кадры для перспективных и многофункциональ-
ных индикаторов (МФИ), пришедших на смену
аналоговым приборам. На основе проведенных
работ позднее в ОАО МН ПК «Авионика» под ру-
ководством А.В. Воробьёва и перешедшего гуда
В.С. Калабухова создали тренажёр отработки бо-
евого применения вертолёта Ка 50.
Формирование коалиции
Энергии Генерального конструктора вновь
хватило на го, чтобы проломить вязкое сопро-
тивление Заказчика, представители которого уже
сроднились с мыслью, что единым ударным вер-
толетом ВВС России будет Ми-28Н или, в край
нем случае, очередная реинкарнация Ми 24. Но
все же в апреле 1996 года Главкомат ВВС утвердил
Дополнение № 3 к ТТЗ на разработку боевого вер-
толета круглосуточного действия. Еще два года
потребовалось на согласование ТТЗ на комплекс
БРЭО К-806 с 3-м и 30 м ЦНИИ МО РФ. В осно-
ву этого документа и легли проведенные в акаде-
мии группой А.А. Макагон исследования. В рабо-
те принял активное участие тогда еще молодой
В.Ю. Субботин, позднее выросший в тлавного
конструктора фирмы по авионике. Надо сказать,
что ТТЗ на К-806 предполагало и последующее
внедрение комплекса не только на Ка-52, но и на
Ка-50. Камовцы не могли бросить «Акулу», кото-
рой отдали столько сил.
Имея на руках значения желаемых характери-
стик, Генеральный конструктор приступил к фор-
мированию кооперации для решения сверхслож-
ной задачи: в условиях 1990-х годов требовалось
создать БРЭО, которое бы вывело Ка-50 на уро-
вень если не перепективного «Команча», то уж
пары «Апач Лонгбоу» - «Кайова». Головным раз-
работчиком ПрПНК выбрали ОАО «РПКБ» (г. Ра-
менское) во главе с Г.И. Джанджгавой. За БРЛС
взялся «Фазотрон», а НСЦИ должен был создать
ГРПЗ.
Следует отметить, что работа с РПКБ начина-
лась в этот раз с серьезного спора. Гиви Ивлиа-
нович Джанджгава относился к весьма трудным
партнерам по переговорам. В противном случае
он вряд ли стал бы ведущим разработчиком ави-
оники в постсоветской России. Ведь в 1990-е годы
требовалось быть не только конструктором и уче-
ным, но и жестким хозяйственником, чтобы удер-
жаться в пучине капиталистических перемен.
Придя в 1964 году на работу в РПКБ, Гиви Ив-
лианович связал свою жизнь с Раменским. За это
время он прошел трудовой путь от инженера до
ведущего конструктора особо сложных объек-
тов. Позднее был назначен начальником тема-
тическо-конструкторского отдела, заместителем
главного конструктора, главным конструктором,
а в 1991 году избран руководителем предприятия.
В поиске перспектив
111
Вертолет радиолокационного дозора Ка-31. Фото Л. Михеева
К тому моменту он был доктором наук и профес-
сором.
К концу 1990-х РПКБ под руководством
Г.И. Джанджгавы было если не монополистом
в сфере авионики, то чем-то очень на это по-
хожим. Вот и в вертолетостроении раменские
специалисты чувствовали себя очень уверенно,
получив право стать интегратором борта на Ми-
28Н. Поэтому в спорах с С.В. Михеевым Гиви Ив
лианович был неуступчив - он хотел делать все.
Позиция была проста и надежна: дескать, дело
вертолетост рои гелей - «железо», а вся электро
ника должна быть сосредоточена в одних руках,
разумеется, его.
Камовский Генеральный тоже был «не лыком
шит». За плечами коллектива было создание очень
сложных авиационных комплексов - Ка-25ПЛ,
Ка-27 и Ка-50, наконец. Эти машины отличались
высокой степенью автоматизации управления,
насыщенностью всевозможной электроникой,
причем разных исполнителей. А «Камов» являлся
головным, как сейчас говорят, «системным интег-
ратором». Сергей Викторович и Гиви Ивлианович
спорили, обводя карандашом те или иные систе-
мы будущего ПрПНК и настаивая на главенстве
своей фирмы. На руках у С.В. Михеева был «джо-
кер» - участие в турецком тендере и привлечение
израильтян, что позволило не только ознакомить-
ся с западным подходом к проектированию борто-
вого комплекса авионики, но и изучить принципы
построения мультиплексного канала информаци
онного обмена по американскому военному стан
дарту MIL 1553В.
Еще одним козырем С.В Михеева был индий-
ский заказ на вертолет радиолокационного до-
зора Ка-31 Эту машину заказал еще советский
ВМФ в 1985 году после тщательного изучения
уроков конфликта между Великобританией и Ар-
гентиной вокруг Фолклендских (Мальвинских)
островов. Стоит, кстати, напомнит ь, что эти тер-
ритории, отдаленные от Лондона на десятки ты-
сяч километров, были по итогам войны 1982 года
возвращены в состав Соединенного Королевства
безо всяких референдумов.
Однако в начале 1990-х годов Ка-31 оказался
«бесхозным» - флоту банально не хватало средств.
Вполне перспективная машина могла стать оче-
редной жертвой «демократуры», но, к счастью, ГК
«Росвооружение» нашла для нее нового заказчика -
ВМС Индии, которым срочно потребовалось сред-
ство целеуказания и обнаружения целей для новей-
ших фрегатов проекта 11356. В августе 1999 года
Нью-Дели подписал соглашение о приобретении
девяти вертолетов радиолокационного дозора.
Второй вариант Ka-50IU с двумя ГОЭС
История Ка-31 заслуживает отдельного рас-
сказа, выходящего за рамки истории «Черной
акулы» и ее наследников. Но этот вертолет сыграл
в судьбе Ка-50 и Ка-52 важную роль. Дело в том,
что комплекс Ка-31, созданный в Саратове по ГТЗ
МО СССР, никак не подходил индийцам. Кроме
прочего, к концу 1990-х многие приборы, входив
шпе в состав «старого» БРЭО Ка-31. просто не
выпускались. Поэтому фирме «Камов- пришлось
начать все сначала, в том числе и формирование
«коалиции». Работу возглавил В.Ю. Субботин,
ставший начальником вновь сформированного
отделения бортового радиоэлектронного обору
дования и вооружения и назначенный заместите-
лем главного конструктора.
Новая структура занялась определением облика
будущего «борта» Ка-31, в который органично впи-
сались раменские вычислительные машины «Ба-
гет 15», многофункциональные индикаторы МФИ,
многофункциональные пульты управления МФПУ
и многие другие творения коллектива Г.И.Джанд-
жгавы. Проектирование шло параллельно со слож •
ными переговорами российских спецэкспортеров
со столь требовательными потребителями, коими
являлись индийские моряки. Облик БРЭО Ка-31
был окончательно сформирован командой Михее
ва и Джанджгавы уже к 1998 году.
В конце 1990 х родное Минобороны выделя-
ло камовцам на НИОКР какие-то крохи и обяза-
тельно - ближе к концу года. Средства надо было
осваивать. В качестве своеобразного «опытово-
го корабля» использовался Ка-50Ш, на котором
отрабатывались технические решения. Напри-
мер, поменяли местами системы «Шквал» и «Сам-
шит-50»: шар ГОЭС переместили вниз, а окно
комплекса «Шквал», наоборот, приподняли. В со-
став модифицированной ГОЭС «Самшит-50» был
включен тепловизор французской фирмы SAGEM
(вместо «Томсон»). Арсенал Ка-ЗОШ намечалось
пополнить управляемыми ракетами «воздух-по-
верхность» Х-25МЛ с полуактивной лазерной си-
стемой наведения.
Обновленный Ка-50Ш был подготовлен в июне
1999 года и демонстрировался на выставке в Ниж-
нем Тагиле, а затем на МАКС-1999 в Жуковском.
На пилонах были также подвешены ракеты «воз-
дух-воздух» типа Р-73 и 9М39 «Игла-В», однако
средств на реальные испытания по поражению
воздушных целей Заказчик так и не выделил.
В 1999 году камовцы еще раз переоборудовали
Ка-50 «ноль восемь», оснастив его двумя «шари-
ками». Сняв комплекс «Шквал», сверху размести
ли ГОЭС-520 с диаметром оптико-механического
блока 360 мм и двумя каналами обзора: телевизи-
В поиске перспектив
113
онны.м - для дня и тепловизионным - для ночи.
Внизу был установлен ГОЭС 330 диаметром
460 мм с телекамерой, тепловизором и лазерным
дальномером-каналом управления ракетой. Но
у страны, с трудом завершавшей первую чечен
скую кампанию, средств на такую технику уже не
было.
Тем временем накопленный во время работ по
Ка-31 опыт взаимодействия позволил-таки пре-
одолеть имевшиеся разногласия с Раменским по
будущему ПрПНК ударного вертолета. Партнеры
договорились разделить зоны ответственности.
«Камову» досталась роль интегратора, а РПКБ
получало возможность «прописаться» на бор-
ту не только Ка-50 и Ка-52, но и перспективного
вертолета ДРЛО, а также не менее перспективно-
ю (к сожалению, позднее закрытого по причине
отсутствия сил в отечественном двигателестрое-
нии) Ка-бОУ.
В результате появилась «Программа создания
унифицированного многофункционального ин
тегрированною комплекса бортового оборудова
ния вертолетов ОАО «Камов». На этом документе
стояли три утверждающие подписи. 1 февраля
1999 года его подписал Генеральный директор
ФН1Щ РПКБ Г.И. Джанджгава. 9 февраля Про-
грамму утвердил Генеральный конструктор ОАО
«Камов» С.В. Михеев, который тут же поехал
в Минобороны России, где союз двух инженеров
«освятил» начальник вооружения Вооруженных
Сил Российской Федерации генерал-полковник
А.П.Ситнов.
Второй вариант Ка-50111: вверху I ОЭС-330, ниже
I ОЭС-520
Анатолий Петрович Ситнов был в те грудные
годы, пожалуй, одним из немногих российских
генералов, упорно сопротивлявшихся политике
разрушения отечественного ОПК. Родившийся
в семье колхозника в 1944 году, Анатолий Пет-
С.В. Михеев показывает
вооружение Ка-52
A.II. Ситнову.
Фото из архива
С.В. Михеева
Повесть о «Черной акуле:
114
Генерал-полковник
Анатолий Петрович
Ситное
рович выбрал военную карьеру, поступив в Там
бовское артиллерийско-техническое училище.
В Аф1 анистан он попал на 11 лет раньше многих
своих коллег в 1968 году его отправили в эту стра-
ну в качестве советника для помощи в освоении
поставленных из Союза БТР-60 и БРДМ-2. Позд-
нее, служа в ГРАУ, полковник Ситнов обеспечи-
вал поставки ракетной техники в 40-ю армию. А с
1994 го по 2001 год Анатолий Петрович занимал
пост начальника вооружений Вооруженных Сил,
пытаясь, невзирая на скудное финансирование,
поддержать российских оборонщиков
Новый комплекс
Согласно документу, утвержденному А.П. Ситно-
вы.м, изделие К-806 (так назывался комплекс БРЭО),
должно было обеспечивать интеллектуальную под-
держку экипажа па всех этапах выполнения зада-
ния, синтезировать изображение двух- и трехмер-
ных карг местности, обеспечивать маловысотный
полет с огибанием рельефа по данным цифровых
карт и собственных датчиков. Впервые в отрасли
в качестве основного вводился мультиплексный ка-
нал информационного обмена по ГОСТ 26765.52-87,
представлявший полный аналог MIL STD 1553В.
Программа определила состав БРЭО для нивой
модификации Ка-50, двухместного Ка-52, маши-
ны радиолокационного дозора Ка-31 СВ и учебно-
го Ка-бОУ Ядром становилась информационно
управляющая вычислительная система (ИУВС).
Компьютер обрабатывал данные элементов нави-
гационно-пилотажной системы, в которую входи
ли инерциальная навигационная система, автома
тпческий радиокомпас, доплеровский измеритель
скорости и сноса и другие приборы. Он также обес-
печивал функционирование радиостанций раз-
личного диапазона, прицельного комплекса, вклю-
чая телевизионный визир, инфракрасный канал,
лазерный дальномер подсветчик, канал наведения
ракет, а также управлял системами противодей-
ствия. После обработки ИУВС с помощью много-
функциональных индикаторов формировала ин-
формационно- управляющее поле кабины экипажа.
Это должно было частично решить проблему несо-
ответствия роста функциональных возможностей
машины и эргономической загрузки пилота.
На ИУВС ложилось и решение специфиче-
ских задач в зависимости от типа летательных
аппаратов. Например, на «Горьковчанине» (он же
Ка-31СВ) система управляла входящими в ком-
СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ИЗДЕЛИЯ К-806 НА ЭТАП РКД
ВУОУШН
АВИОНИКИ
 БАЗОВОЕ ЯДРО
СИСТЕМЫ
 ОТКРЫТАЯ
АРХИТЕКТУРА
• КОММЕРЧЕСКИЕ
СТАНДАРТЫ
Структурная схема
изделия К-806
В поиске перспектив
115
плекс РЛС и средствами радиотехнической раз-
ведки. На будущем Ка-52 в состав БРЭО включал-
ся радиолокатор «Меч У». На различных будущих
модификациях Ка-60 бортовой комплекс должен
был позволить применять противолодочное воо-
ружение, противокорабельные ракеты и исполь-
зовать другие целевые полезные нагрузки.
В первый вариант К-806 должны были войти
МФИ, инерциальная и спутниковая система на-
вигации, нашлемная система индикации и целе-
указания, система автоматического управления
вертолетом, круглосуточные пилотажная и при
цельная оптико-электронные станции, двухдиапа-
зонная РЛС, бортовой комплекс обороны. Органы
управления К-80ь должны были быть размещены
на ручках управления вертолетом в соответст-
вии с западной концепцией HOCAS (управление
БРЭО без отрыва рук от ручки пилотирования).
На первом этапе работ по новому комплексу
средства на него шли из двух источников - день
ги за индийский Ка-31, а также бюджетные ас
сигнования на разработку Ка-60. Именно по теме
«Ка-бОУ» удалось достичь первых результатов.
На вертолете устойчиво заработала БЦВМ «Ба-
гет-53». Машина относилась к четвертому поко-
лению бортовых компьютеров, характеризовав-
шихся использованием открытой архитектуры.
На ней установили самый мощный из выпускав-
шихся в то время в России процессоров Мощнее
был только процессор истребителя Су-30МКК.
БЦВМ «Багет-53». Фото из архива С.В. Носова
В ходе работы над ПрПНК для Ка 31 и Ка-бОУ
появилась устойчивая связка между «Камовым»
и РПКБ. В.Ю. Субботин, Т.Ю. Московец, В.Н.Са
фоненков и другие камовцы были частыми го-
стями в Раменском. Начальник отделения РПКБ
В.М. Шерман и талантливый, но рано ушедший
из жизни ведущий инженер В.В. Вершков ездили
в Люберцы почти как на свою работу.
Однако у «Касатки», как назвали первый
в истории «Камова» вертолет с одним несущим
винтом, жизнь откровенно не заладилась. Как
было сказано выше, подвели двигателисты, так
и не создавшие необходимую силовую установ-
ку, а развал ОКБМ (г. Воронеж; не позволил поя
виться трансмиссии этого вертолёта. Миноборо-
Вертолет Ка-60. Фото А. Михеева
Повеет о «Черной акуле»
116
ны охладевало к этому проекту. Но достигнутые
результаты при проектировании «борта» можно
было использовать и в других целях.
В сложившейся ситуации С.В.Михеев принял
решение разместить подготовленную для Ка 60У
аппаратуру на борту Ка-50. Для работы выбрали
все тот же Ка-50 «01/04» (четвертая машина Ар-
сеньевского завода). Эта машина и стала первым
боевым вертолетом, оснащенным ПрПНК откры-
той архитектуры.
Параллельно шло создание первой борто-
вой РЛС для ударного вертолета. За решение до-
статочно сложной задачи взялась «Корпорация
Фазотрон НИИР», известная локаторами уста-
новленными практически на всех истребителях-
перехватчиках и самолетах фронтовой авиации.
В 1990-е годы фирма за собственный счет разра-
ботала локатор «Копьё» для модернизированного
МиГ-21-93. Изделие оказалось удачным и понра-
вилось индийцам, выбравшим ею для доработки
все тех же МиГ 21 до варианта МиГ-21 бис UPG.
После «Копья» естественно появился «Меч» - ло-
катор Н001 для установки на перехватчик Су-27
Именно эта РЛС стала базой для создания вер-
толетного радара, получившего собственное имя
«Меч У».
Новый локатор должен был превзойти возмож-
ности американского APG-78 Longbow, позволяв-
шего обеспечить полет на малых высотах, обнару-
живать атаку ПЗРК, выявлять и сопровождать на
проходе до двадцати целей типа «танк» на даль-
ности 12 км. Превзойти эти параметры оказалось
нетривиальной задачей. «Меч У» уходил все далее
от первоначального замысла и превратился в ра-
диолокационный комплекс «Арбалет», а в составе
Корпорации было создано отдельное направление
вертолетных локаторов, которое возглавил Вик-
тор Иванович Кустов.
По первоначальному замыслу фазотроновцев,
«Арбалет» должен был состоять из двух локато-
ров разных диапазонов. Основная РЛС имела ан-
тенну тина «шелевая решетка» диаметром 500 мм,
что априори определяло превосходство над аме-
риканским APG-78 по дальности и разрешающей
способности.
«Арбалет» «влезал» только на двухместную мо-
дификацию Ка-50 - Ка-52. Но зато конструкция
«Аллигатора» позволяла использовать «зеркало»
антенны максимальною для вертолета размера,
к тому же место установки локатора подвергалось
минимальным вибрациям. Обнаружение назем-
ных целей в переднем секторе обзора, в том числе
прямо по курсу, производилось в миллиметро-
вом диапазоне, что обеспечивало необходимый
радиолокационный контраст при работе по не-
подвижным малоразмерным целям на фоне отра-
жений от подстилающей поверхности и высокое
угловое разрешение.
По утвержденному	С.В. Михеевым
и Г.И. Джанджгавой тактико-техническому зада-
нию, РЛК «Арбалет» должен был обнаруживать
наземные цели типа «танк» на дальности до 12 км
РЛК «Арбалет -52»
Фото из архива
С В. Носова
D поиске перспектив
117
Схема работы
РЛС «Арбалет»
но первоначальному
замыслу
при точности измерения угловых координат не
хуже 12 угловых минут и дальности не хуже 20 м.
Второй антенный пост предполагалось уста-
новить над несущими винтами, что должно было
обеспечить обнаружение воздушных целей типа
(^штурмовик», «вертолет» до дальностей 12-15
км, а также угрозы со стороны атакующей раке-
ты типа «Стингер» в круговой зоне с момента ее
запуска.
Проблемы, проблемы...
В составе перспективного бортового ком-
плекса должна была вновь появиться нашлемная
система целеуказания (НСЦ). В Союзе первые
НСЦ были разработаны киевским «Арсеналом»
и внедрены на Су-27 и МиГ-29. Позиционирова-
ние головы пилота производилось с помощью
оптико-электронных датчиков, визировавших
реперные точки кабины. НСЦИ «Щель» получила
шутливое прозвище «рога» из-за расположения
чувствительных элементов на ЗШ. «Щель» смени
ла «Сура».
Как ранее было сказано, один из вариантов ки
евской «Суры» - «Обзор- 800» - оказался на борту
«Черной акулы». По воспоминаниям А.С. Папая,
он летал с этой НСЦ на одном из Ка 50. Устрийст
во, в целом, понравилось испытателю, однако од
нозначного мнения о необходимости нашлемного
прицела у Александра Сергеевича не сложилось:
задачи ведения воздушного боя тогда не стояло,
а ПТУРы наводились по лучу лазера, что требова-
ло автоматического удержания маркера на цели.
В истребителе роль НСЦ была понятна - повер
нул голову, увидел в прицеле противника, нажал
на кнопку - головка самонаведения ракеты полу
чала первичное целеуказание, захватывала объ-
ект. А дальше: «выстрелил - забыл». На вертолете
польза от НСЦ казалась неочевидной. Поэтому
выпуск аппаратуры ограничился двумя комплек-
тами, по крайней мере так считают сотрудники
камовского ЛИКа.
Учитывая этот опыт, разработчики ГРПЗ взя-
лись решить задачу создания системы техническо-
го зрения, представляющую собой комбинацию
оптико-электронных датчиков, чувствительных
в различном диапазоне видимого и инфракрасно-
го спектра, и нашлемный прибор визуализации,
представляющий летчику синтезированное изо-
бражение закабинного пространства с наложен 
ными прицельными марками и параметрами по-
лета.
Проблем на этом пути было видимо-невиди-
мо. Следует начать с того, что штатный защитный
шлем ЗШ 7В и без того весил 1,8 кг и не радовал
пилотов. А если к нему добавлялись полкпло оч-
ков ночного видения плюс противовес, то два часа
Надвтулочный антенный пост.
Фото из архива С.В. Носова
Повесть о «Чеоной акуле»
118
Нашлемная часть НСЦИ «Щель-3»
НСЦ «Обзор 800» на ЗШ 3
ночного полета становились серьезной нагрузкой
на шейные позвонки. А тут предполагалось уста-
новить на шлеме сложную систему индикации на
опускаемом защитном стекле, датчики системы
позиционирования, кучу проводов. В общем, стро-
ить НСЦ на базе ЗШ 7В было явно невозможно.
Требовалось повысить точность позициониро
вания, т. е. определения координат головы опера-
тора в системе координат, привязанной к машине.
Потом пересчитать их с учетом пространственного
положения вертолета. И все это за микросекунды.
Забегая вперед, следует признать, что Ка-50
так и не дождался своей НСЦ. В руководстве по
летной эксплуатации «Черной акулы» на месте со-
ответствующего раздела оказался красноречивый
белый лист.
Техническое задание на круглосуточную при-
цельную оптико-электронную систему было ут-
верждено еще 21 апреля 1999 года и выдано ОАО
«УОМЗ». Уральцы должны были предъявить ги
ростабилизированное устройство типа «шар»
диаметром 640 мм. Внутри повой ГОЭС предпо-
лагалось установить тепловизионный канал оте-
чественного производства «Модуль-Авиа», теле-
визионный канал с ] 4-кратной трансфокацией,
лазерный дальномер-подсветчик с дальностью
Генеральный конструктор обсуждает с сотрудниками УОМЗ перспективы совместной работы.
Фото из архива С.В. Михеева
В поиске перспею ив
119
РЛК «Арбалет»
и ТОЭС-52 нй борту
Ка-52.
Фото из архива автора
20 км, лазерную систему наведения управляемых
ракет и определитель лазерного пятна. В состав
системы входило и многоканальное устройство
обработки видеоизображения «Охотник», создан
ное специалистами ФГУП «ГРПЗ». Но создание
столь сложной системы затянулось. На Ка-52 вре-
менно прописалась ТОЭС-520. Однако в нашей
стране не бывает ничего более постоянного, чем
временное.
«Охотник» был создан в Рязани как средство
одновременной обработки изображения, получа-
емого в различных диапазонах видимого и ИК-из-
лучения С помощью этого устройства удавалось
не только обеспечиват ь существенное улучшение
«картинки», в том числе в условиях сумерек или
выпадения атмосферных осадков, но и обеспе-
чить автосопровождение целей даже при кратко-
временном (до 5 секунд) исчезновении их из поля
зрения опгико-электронных приборов. Дальность
обнаружения объектов возрастала в 1,5-1,7 раза.
Адаптация «Охотника» к К-806 потребовала се-
рьезных усилий, но в итоге привела к появлению
серийного изделия СОВИ.
Еще одной составной частью нового комплекса
ударного вертолета должна была стать цифровая
многоканальная система видеорегистрации. Это
устройство должно было оказать существенную
помощь при разборе полетов, выработке тактики
боевого применения, изучении ошибок и возмож-
ных неисправностей техники. За эту работу взя-
лась труппа специалистов ЗАО «Элси» из Велико-
го Новгорода под руководством Д.В.Тараканова.
Параллельно компанией «Р'ГИ», дочерней
фирмой знаменитой «АФК Система», проекти-
ровалась широкополосная линия связи, которая
обеспечивала бы радиообмен видеоинформаци-
ей высокой четкости между вертолетами труп
пы и другими объектами на дальности более 100
км. Таким образом, предполагалось обеспечить
взаимодействие наземных КН, вертолетов ра-
диолокационного дозора и ударных машин. Эта
же линия позволяла использовать двухместный
Ка-52 в роли командирского для управления од-
номестными ударными Ка-50. Непосредственно
на фирме работами по адаптации нового связно-
го оборудования в бортовую авионику занимался
В.Г. Чернов.
Все это «хозяйство» работало в различных ча-
стотных диапазонах, имело собственное питание,
которое создавало дополнительные физические
поля. Излучение составных частей комплекса ме-
шало друг другу, в связи с чем остро встала про-
блема электромагнитной совместимости (ЭМС).
ЭМС, как шутят инженеры, «очень странный
предмет - только включишь что-то, его сразу нет».
Для устранения возникших конфликтов в соста-
ве «Камова» было сформировано подразделение
Многоканальное устройство обработки
видеоизображения «Охотник».
Фото из архива С.В. Носова
Повесть о «Черной акуле»
120
ПТУР комплекса «Гермес»
электродинамики, ключевым специалистом ко-
торого стал А.Б. Евхаритский, нашедший подход
к поиску ЭМС.
Проблем добавляло отсутствие средств на со-
здание стендов. Экономисты различного плана,
размножавшиеся как на «Камове», так и в выше
стоящих структурах в геометрической прогрес-
сии, считали макеты, полунатурные стенды и от-
работочные испытания блажью, увеличивающей
затраты на разработку коммерческого продукта
и потому снижавшей прибыль. В результате по-
лунатурный стенд для отработки логики взаимо-
действия, протоколов информационного обмена
и моделирующий стенд информационно-управ
ляющего поля кабины пришлось создавать уже на
фоне возникших проблем с ЭМС и программным
обеспечением. А восьмая «Акула» фактически
стала летающей лабораторией. Насколько все это
задержало создание комплекса - теперь вряд ли
кто-то может оценить.
Еще одну головную боль добавила потеря
Аркадием Георгиевичем Шипуновым интереса
к «Вихрю». Выпустив до середины 199<> х годов
установленное заданием количество ПТУР, ту-
ляки передали документацию в Ижевск, где над-
лежало освоить серийное производство ново-
го изделия. Однако «Вихрь» был «прописан» на
Су-25ТМ (Су-39) и Ка-50, серия которых остано-
вилась, практически не начавшись. У «Шт урмови-
ков Сухого» беда была еще больше - они потеряли
Тбилисский авиазавод, оказавшийся за границей,
а Улан-Удэнский авиазавод переориентировался
на вертолетную тематику. В МО РФ, испытывав-
шем вечный дефицит средств и идей, и про «Гра-
ча», и про «Акулу» старались не вспоминать, гак
что Ижевск остался без средств, хотя и в состоя
нии 90-процентной готовности производства.
А Аркадий Георгиевич уже думал о будущем.
Кроме мыслей об осваиваемом в 1990-е годы
ЗРПК «Панцирь», голова у А.Г. Шипунова болела
уже о новой дальнобойной ракете, получившей
экспортное наименование «Гермес». Её россий-
ский вариант был «прописан» на борту Ка-52 еще
с момента утверждения Акта о рассмотрении
эскизного проекта вертолета В-80Ш2 в 1994 году,
но рождался он поистине в муках.
Ракета должна была стать универсальной и по-
ражать как наземные бронированные цели, гак
и воздушные объекты, причем на дальности до
24 км. Характеристики нового изделия поражали
воображение, и не только наших военных.
Несколько позже, в 2005 году, Аркадий Ге-
оргиевич посетил Ливию, благо чго КБП на тот
момент имело права самостоятельного субъекта
военно-технического сотрудничества. В ходе бе-
седы с легендарным, а ныне покойным полковни-
ком Каддафи, Шипунов настолько ярко нарисовал
перспективы наличия у ливийцев чудо-оружия,
что автор «Зеленой книги» едва не подписал кон
тракт сразу. Ост ановила Каддафи мысль - а с чего
пускать новое изделие? Шипунов, не задумыва-
ясь, ответил, что у него для «Гермеса» и вертолет
есть - Ка-52. Жаль, но кавалерийский наскок ве-
ликого конструктора не удался - сначала стороны
погрязли в юридических и экономических спорах,
а потом пришла «арабская весна»
В общем, камовцам предстояло найти новый
«снаряд» для модернизированной «Акулы» и пер-
спективного «Аллигатора», Выход был очевиден
обращаться к конкурентам Тулы из Коломны.
КБМ, как известно, являлось штатным постав-
щиком ПТУР для милевской фирмы, начиная
от вооруженного «Фалангой» Ми-4АВ. К концу
1990-х годов для Ми-24/35 и Ми-28 коломенскую
«Атаку» выпускал ковровский Завод имени Дегтя
рева. Однако «Атака» имела полуавтоматическое
наведение по радиоканалу. Соответствующая ап-
паратура управления весила не один десяток ки
лограммов и занимала приличный объем. Кроме
того, телеуправление вообще не подходило для
одноместной машины, которой была нужна ра-
кета «выстрелил-забыл». Ситуация заходила в ту-
пик. Камовцы рисковали остаться без «длинной
руки».
К счастью, в начале 2000-х годов в структуре
одного из силовых ведомств появились офицеры,
3 поиске терюлектив
121
в том числе и высшие, способные «проломить»
вязкое болото традиций. Им требовалась ракета
с управлением по лучу лазера. С этим многоува-
жаемым ведомством традиционно спорить не хо-
тели. К тому же этот заказчик мог заплатить. Ва
лерий Михайлович Кашин, сменивший великого
Сергея Павловича Непобедимого, естественно,
шанс не упустил и в короткий срок сделал соответ-
ствующую модификацию изделия 9М120-1 Эта
ракета устраивала и С.В. Михеева. Сергей Викто-
рович и раньше работал с Коломной - на Ка-29ТБ
стоял комплекс «Радуга» с ПТУР «Штурм В».
В общем, дело постепенно налаживалось. Поя
вилась вторая «длинная рука». К тому же Коломна
предложила камовцам применить на ударном вер
толете в качестве средства борьбы с летательными
аппаратами противника ПЗРК «Игла» в составе
комплекса «Стрелец».
Но одновременно с ростом возможностей
перспективного БРЭО разработчики вертоле-
та все чаще сталкивались с вопросом: сможет ли
одноместная машина справиться с резко расши
рившимся кругом задач, решать которые надо
преимущественно ночью? Если изначально Ка-50
задумывался как специализированный противо-
танковый вертолет, то к началу нового века его
возможности по борьбе с танками противника
казались избыточными, а вот по разведке мало-
размерных целей - уже недостаточными. А рос-
сийский аналог «Кайовы» так и не появился: как
говорилось выше, тема Ка 60 начала пробуксо
выдать из-за отсутствия подходящего двигателя
и трудностей с трансмиссией, а Ка-31СВ казал-
ся 1лавкомагу слишком «навороченным», чтобы
применять его для целеуказания ударным верто-
летам.
Минобороны также всячески подталкивало Ге-
нерального к отказу от концепции одноместного
винтокрылого штурмовика. Если ОКРы по проек-
тированию Ка-52 хоть как-то финансировались,
то в бюджете темы Ка-50 красноречиво стояли
нули, демонстрируя непреклонную волю воен-
ных. Но даже перспективы двухместной машины
с новым комплексом и мощным локатором пред-
стояло доказать. И вновь в острой борьбе с конку
рангом - Ростовским вертолетным заводом «Ро
ствертол», глава которого Б.Н. Слюсарь возглавил
борьбу за спасение головной фирмы МВЗ имени
М.Л.Миля, попавшей в 1990-е годы под контроль
американского капитала. Для Бориса Николаеви-
ча постановка Ми 28Н в серийное производство
означала сохранение предприятия, на котором
грудилось несколько тысяч человек. Слюсарь и не
скрывал, что готов бороться за это любыми спо-
собами.
«Боливар не выдержит двоих», - вспомнили на
Арбате знаменитую фразу О. Генри и пригогови
лись вынесги окончательный приговор и «Акуле»,
и «Аллигатору». То, что одновременно должен
был умереть завод в Арсеньеве, похоже, никого не
волновало. Находящееся где-то в дальневосгоч
ной тайге предприятие исчезло бы без особого
шума, как и многие объекты отечественного ОИК
в ельцинские времена. Но ни С.В. Михеев, ни но-
вое руководство ААК «Прогресс» им. Н.И. Сазы
кина сдаваться не собиралась.


Вертолет Ка-50 с бортовым номером «25». Фото А. Михеева
kJ

Конкурс АТАК
В 1997 году правительство Турции приняло
решение о необходимости оснащения националь-
ной армейской авиации ударными вертолетами
нового поколения. С учетом модной в то время
тенденции в конце того же года Анкара объяви
ла соответствующий международный конкурс.
По программе АТАК до 2010 года предполагалось
закупить 145 современных винтокрылых лета-
тельных аппаратов, большую часть из которых
должна была собрать национальная авиапро-
мышленность. В качестве промышленной базы
для развития вертолетостроения турецкое прави -
тельство выбрало мощности фирмы TAI (Turkish
Aerospace Industries). А вот головным подрядчи-
ком должна была стать одна из американских или
европейских компаний.
Естественно, что на инициативу Анкары охот
но откликнулись всевозможные западные пре-
тенденты. Корпорация Boeing, к тому времени
поглотившая McDonnell, предложила уже уста
ревающий «Апач» АН-64А. Bell Textron обещал
начать производство тогда еще «бумажной», но
самой последней модификации «Кобры» - АН
1Z King Cobra. Консорциум, в который входили
французская Aerospatiale и германская МВВ. вы
ставил никак не запускавшийся в серию -Тигр»
(Eurocopter НСР Tiger). Итальянская Agusta по-
пыталась продать хоть кому-то свою «Мангусту»
А 129, и, наконец, южноафриканская компания
Denel предложила свой Rooivalk. Вот почему впо-
следствии этот гендер некоторые стали называть
«чемпионатом мира по боевым вертолётам».
Казалось, ничего нового на этом тендере не
будет. Анкара поторгуется с Вашингтоном или
Парижем и выберет что-нибудь «родное», натов-
ское. Но у Генерального конструктора камовской
фирмы на этот счет были свои предположения.
Еще в начале 1997 года в составе делегации РСК
«МиГ», которая на тот момент управляла государ-
ственным контрольным пакетом акций ОАО «Ка-
мов», С.В. Михеев посетил Анкару. Представители
посольст ва, торгпредства и ГК «Росвооружение»
организовали ряд встреч с высокопоставленными
офицерами турецкой армии и топ-менеджмен-
том тамошнего ВПК. Cepien Викторович, зная,
что в составе местной полиции имеются россий
ские вертолеты Ми 17, пытался прозондировать
возможную реакцию на предложение поставить
Ка-52.
По воспоминаниям Генерального, в одной из
бесед представитель турецкой армии разоткро-
венничался. С.В. Михеев услышал следующие
слова: «Зачем нам русский вертолет? Наши дети
учатся в Америке и Европе. Нам выгодней зака-
зать машины там, летать туда в командировки
Турецкий тендер
125
за государственный счет». Высказывание пре-
дельно ясное: в Турции нас ник го не ждал. Это
означало, что надо было искать не только доводы
в пользу российской машины, но и «технологии»
их внедрения. Наше предложение должно было
стать нестандартным - такой вывод сделал Сергей
Викторович после командировки.
Но заказ на 145 вертолетов был бы действи
тельно спасением для камовской программы
развития ударных вертолетов, которую активно
блокировали некоторые российские генералы,
что тоже не являлось секретом для потенциаль
ных покупателей. Да и фирму «Камов» выигрыш
в тендере сильно поддержал бы материально, что
в ситуации продолжающегося тотального разру-
шения промышленности (и особенно оборонной)
в России послужило бы еще одним серьезным
фактором сохранения конструкторского и произ-
водственного потенциала. При этом Генеральный
полностью разделял китайскую мудрость, выска
данную как-то Председателем Мао: «Не важно,
какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей».
Так у нею родилась мысль использовать в качест-
ве «кошки» Израиль, у которого тогда были край
не дружественные отношения с Турцией.
Предложение Михеева
В июне 1997 года С.В.Михеев, находясь в Па
риже на выставке «Ле Бурже», зашел в павильон
компании 1AI. Израильтяне давно знали создате-
ля «Черной акулы» - только что неудачей закон
чилась эпопея с попыткой Тель-Авива поучаст-
вовать в маркетинге гражданской версии Ка-60
с франко-германо-британским двигателем Тогда
представители 1AI с энтузиазмом взялись за про-
движение этою проекта на мировой рынок, даже
распечатали красочные проспекты с изображе
нпем «израильско-российского вертолета Ка-64»,
взлетающею с нефтяной платформы. Но, убедив
шись в жесткой позиции Вашингтона, ясно обо-
значившего невозможность сертификации потен-
циального конкурента продукции «Сикорского»,
израильтяне откровенно потеряли интерес к идее.
Олнако с Сергеем Викторовичем продолжали об-
щаться гак, как будто ничего не случилось.
Генеральный, сидя за столом с главой LAIМ. Ке-
ретом, неожиданно для израильтянина спросил:
«Как Вы смотрите на то, чтобы поучаствовать
в турецком тендере на 145 вертолетов? С нашей
двухместной машиной Ка-52». Керет явно не был
Соперники в турецком тендере:
Boeing АН-64А Apache. Bell AH-1Z Viper, Eurocopter
Tiger PAH-2, Denel AH 2 Rooivalk, Agusta A129
Mangusta
Повесть о «Черной акуле»
126
Партнеры: Генеральный
конструктор
ОАО «Камов»
С.В. .Михеев,
заместитель
Генерального директора
ГК «Росвооружение»
А.В. Аксенов и директор
корпорацииIAI
Моше Керет.
Фото из архива
С.В. Михеева
готов к такой постановке вопроса. Но по глазам
собеседника Михеев понял, что «зацепил» того
своей идеей. Керет, выигрывая время для обдумы-
вания, вызвал своего заместителя Лвадия Харари,
озвучил ему русское предложение и сказал: «Зап
мись вопросом».
С.В. Михееву предстояло еще убедить родное
государство, что игра стоит свеч После тщатель-
ного обсуждения официальная Москва таки дала
«зеленый свет» программе. Официально россий
скую сторону представлял, естественно, государ-
ственный посредник - ГК «Росвооружение». Не-
посредственную работу по оформлению заявки
возглавил заместитель Генерального директора
российского спецэкспортера А.В. Аксенов.
Так началась беспрецедентная эпопея с со-
вместным российско-израильским участием
в турецком конкурсе. Надо сказать, что выбор
партнера был не случаен. В составе 1AI было отде
ление «Лахав Дивижн» (Lahav Division), известное
в России, кроме прочего, доработкой летательных
аппаратов зарубежного производства, за которое
бралась, не обращая внимание на авторские пра
ва и незаконное изменение конструкции. В част-
ности, именно LAHAV модернизировало МиГ 21
и Су-25 из состава ВВС Румынии и Грузии. В тот
период израильские специалисты активно изуча-
ли конструкцию .Ми-25 ВВС Индии, выиграв кон
курс на его доработку, несмотря на отсутствие ка-
ких-либо разрешений от МВЗ имени М.Л.Миля.
В Москве согласились с идеей С.В. Михеева:
уж если специалисты 1AI без официальных до-
кументов смогли сделать конкурентоспособный
продукт, го уж в партнерстве с головным разра-
ботчиком решат самую сложную задачу. Кроме
того, именно LAHAV занималось совершенство-
ванием истребителей F- 4Е и F-5A/B ВВС Турции,
что предполагало хорошие связи с военной вер-
хушкой Анкары. Кроме того, израильтяне заявили
о готовности нести часть расходов по реализации
проекта.
Споры о разделении обязанностей были весь-
ма и весьма продолжительными. Евреи упорно
ратовали за то, чтобы им поручили также логи
стику и послепродажное обслуживание. Сергей
Викторович сейчас вспоминает, что в тог момент
до конца не осознавал причину столь упорного
желания партнеров потянуть на себя этот «кусок
одеяла», но нутром чувствовал, что что-то тут не
так, и отстоял свою позицию. В результате сторо-
ны пришли к выводу на конкурс будут подавать
документы израильтяне. Летательный аппарат
со штатной пушкой 2А42 поставляет фирма «Ка-
мов», бортовой комплекс авионики разрабатыва-
ет LAHAV, которое и интегрирует свое изделие
в русский вертолет.
Поначалу ожидания обоих партнеров вполне
оправдывались. Специалисты IA1 с жаром взя
лись за дело. Их задача состояла, кроме прочего,
в создании конфигурации демонстрационного
образца Ка-52 со «стеклянной кабиной». К опре-
делению облика машины израильтяне широко
привлекали собственных летчиков, имевших зна-
чительный опыт боевого применения в горно-пу-
стынной .местности, в том числе, ночью.
И тут на сцене появился Аарон Френкель, без
127
Турецкий тендер
которого в конце 1990-х годов уже нельзя было
представить постсоветское авиастроение. На во-
прос «откуда взялся Френкель?» Сергей Викторо-
вич с улыбкой отвечает: «От сырости», намекая на
то, что в тс годы русские считали себя на мировом
рынке полными профанами, неспособными до-
стичь успеха без посредников.
Аарон Френкель
Если в российской истории авиации личность
Аарона Френкеля обрастает легендами, стоит пару
слов сказать об этой явно нетривиальной фигуре.
Гражданин Израиля прибыл в Россию в конце
1980-х, в эпоху, когда «перестройка еще не пере-
шла в стадию перестрелки». Выходец из семьи
священнослужителей, Аарон не пошел по стопам
отца и брата и занялся более эффективным с точ
ки зрения экономики делом - торговлей. Он пла-
нировал организовать бизнес на поставках това
ров народного потребления, коих в нашей стране
на тот момент явно не хватало.
Но, столкнувшись с растущей конкуренцией,
Френкель был вынужден оглянуться по сторо
нам и найти в России не занятую никем нишу -
посредничество в сфере продвижения нашей
авиатехники за рубеж. Тогда ряд российских ру-
ководителей искренне полагал, что зарубежные
профессиональные «советчики» будут «решать
вопросы» так же, как многие проблемы «реша
лись» в Отечестве. Вот таким лицом мог бы стать
Аарон Френкель.
О его первых шагах на данном поприще мало
достоверных данных. Среди посвященных цир-
кулируют сведения, что именно Френкель стал
Ларин Френкель
посредником при подписании контракта на ис-
пользование вертолетов армейской авиации РФ
в интересах ООН. Говорят, что именно с его лег-
кой руки часть торжковских Ми-26Т и Ми-8 по-
лучила белую окраску и отправилась в различные
регионы мира, где стреляли и взрывались мины.
Френкель принял участие во многих проектах
как реализованных, так и оставшихся пустым
звуком. Наиболее масштабной стала сделка с Ин
дней на поставку самолетов ДРЛО A-50I с изра-
ильским локатором на борту. К концу 1990-х годов
Френкель был вхож практически во все кабинеты
нашего авиапрома. Кое-что хорошее он, надо при
знать, сделал. Например, узнав о том, что владе-
лец канадской авиакомпании VIH Кэн Нори хочет
купить Ка-32, но боится, Аарон удачно выступил
в роли своего рода «гаранта» честности и искрен-
ности сторон. Так он, собственно, и познакомился
с Сергеем Викторовичем Михеевым.
Вообще у Френкеля имелся поразительный нюх
па различного рода «гешефты». Не являясь офи
Детище российско-
израильской дружбы -
самолет ДР1Ю A-50I
из состава ВВС Индии
128
Повес Го о «Черной акуле»
Камовцы за работой в офисе IA1. Фото из архива В.А Поповой
циальным представителем ни израильских, ни за-
падных компаний, он и его фирма «Ллойд инвес-
тмент» мгновенно возникали как бы из ниоткуда.
Так случилось и в гот раз. Не успел С.В. Михеев
достичь соглашения с Ксретом, как выяснилось,
что интересы IA1 будет почему-то представлять
кроме официальных лиц еще и Аарон Френкель.
Наши в Израиле
Трудные переговоры длились несколько меся
цев. В результате поиска компромисса решили,
что вертолет по программе АТАК будет созда-
ваться все же фирмой «Камов», главным субпо-
дрядчиком которой станет 1А1 в лице своей дочер-
ней фирмы Tamain Divison Electronics Group. При
этом летательный аппарат, включая несущую сис 
тему, двигатели, пушечную установку и пусковые
установки для ракет, будет поставляться Россией,
а вся авионика - Израилем. Израильские партне-
ры настаивали, что установка и интеграция БРЗО
в вертолет будет осуществляться в Израиле. Там
же предполагалось проводить испытания, вклю
чая применение ракет и артиллерии
Когда основные споры стихли, до января
1998 года оставался всего месяц. Учитывая де-
фицит времени, было решено для подготовки
гендерного предложения направить делегацию
в Израиль. В состав группы вошли, естественно,
представители ГК «Росвооружение». Старшим
от камовцев был назначен главный конструктор
Е.В. Сударев. С ним в Тель-Авив вылетел заме-
ститель генерального директора по экономике
А.Н. Аносов, которому предстояло вынести десят-
ки раундов «боев» с израильскими финансистами,
отчаянно старавшимися значительную часть ри-
сков переложить на Москву, но большую часть
денег забрать себе. К руководителям примкнул
молодой тогда В.Ю. Субботин, специалист в обла-
сти авионики, которому предстояло позднее стать
главным конструктором фирмы «Камов» по ЬРЭО
и одним из главных творцов Ка-52.
Делегацию разместили в гостинице, недале-
ко от здания концерна 1AI, располагавшегося на
территории аэропорта Бен-Гурион. Для работы
выделили две комнаты с четырьмя компьютерами
прямо на первом этаже, в сердце израильского ави
астроения Правда, перемещение наших сотрудни-
ков было не просто ограничено, а строго регламен
тировано - офис, туалет, столовая, проходная. Все
в сопровождении сотрудника IAI. Общение с мест-
ными разработчиками также минимизировали.
Задача группы сводилась к подготовке тех-
нического предложения на английском языке по
принятым на Западе стандартам, о которых в Рос-
сии, похоже, не подозревали. Основная нагруз-
ка легла на камовских переводчиц - В.А. Попову
и Л.С Шибанову, блестяще справившихся с де-
лом. Подготовкой электронной версии занимался
«главный по компьютерам» на фирме - В.Ю.Кар-
фидов - и его команда.
.—Турецкий тендер
129
Работа в крайне напряженном ритме продол
жалась почти месяц. Основная часть делегации
вылетела домой только 30 декабря. Стоит упомя
нуть о том, что в последний день за компьютера-
ми сидели до 5 часов утра. Но успели. Были подго-
товлены положенные девять томов документации
в четырех экземплярах и их электронные копии.
Материалы передавались в тендерный комитет
израильтянами 3 января уже следующего года.
Израильтяне в России
В рамках рассмотрения заявки турецкие лет
чики должны были опробовать «Аллигатор»
«вживую». Да и Израиль настаивал на том, чтобы
машину оценили испытатели IA1. После многочи
сленных согласований решили провести демон-
страционный показ Ка-52 на подмосковной авиа-
базе Кубинка.
22 апреля в аэропорт «Шереметьево-2» при
был рейс ТК-1413, на борту которого находились
шесть представителей Минобороны Турции и де-
вять членов делегации 1AI. Среди прибывших
израильтян, кроме «менеджеров» типа Баруха Ра-
бина и Аарона Френкеля, были настоящие спецы,
в частности шеф-пилот IAI Лиор Парат и испыта-
тель Эйял Яффе. По крайней мере эти фамилии
были указаны в документах лет чиков IAI. Звали
ли их так по- настоящему или в силу соображений
безопасности это были псевдонимы - неведомо.
Вывоз турок и израильтян на Ка-52 поручили
человеку, который знал «Аллигатор», пожалуй,
лучше всех. Александр Константинович Смирнов,
первый поднявший в воздух «восемьсот шестую»,
должен был показать её потенциальным заказ
чикам. Первыми добились права познакомиться
с машиной в воздухе турецкие испытатели, в том
числе майор Ьирол Зенгин, первые лейтенанты
Г. Кормазтюрк, С. Октай и Р Бюрче. Из израиль
тян в полет рвался сам Лиор Парат.
Показ вполне удался. На Ка-52 успел слетать
и Парат, Яффе просто не хватило времени. Пред
ставители Анкары убедились в превосходных лет-
но-технических характеристиках «Аллигагора».
А израильтянин задумчиво сказал российским
партнерам: «Не стоит встречаться с этим верто-
летом в бою». Лиор Парат, являясь шеф-пилотом
IA1, пользовался авторитетом не только в фирме,
но и ВВС Армии обороны Израиля. Да и у наших
специалистов он вызыва.л уважение. Как-никак,
его личный налег ночью в очках ночного видения
Э. Яффе: «Это - супер!»
Кадр видеозаписи С.В. Михеева
превышал 2000 часов. Ведь и сейчас, 15 лет спустя,
в российских ВВС вряд ли найдется пилот с таким
специфическим опытом. А тогда российские пи
лотажные ОНВ только что были разработаны и в
войска пока не попали.
Полетами в Кубинке дело не ограничилось. JAI
заявили, что для разработки комплекса авиони
ки летчики фирмы должны полностью уяснить
пилотажные возможности Ка-52. И это требова-
ние было принято с пониманием. Для израильтян
была разработана специальная летная програм-
ма. 14 сентября 1998 года Ка-52 вторично проде-
монстрировали будущим коллегам, в том числе
Э. Яффе - испытателю, имевшему опыт участия
в войнах. После полета израильский нилот уважи-
тельно поднял большой палец в знак восхищения.
В октябре того же года в Луховицах, на ЛИКе
«РСК МиГ», камовцы начали подготовку Парата
к самостоятельному пилотированию. Израиль
тянин летал охотно, порой существенно откло-
няясь от задания, видимо, «щупая» предельные
возможности .машины. Это не могло не вызвать
негативной реакции у Генерального, который опа-
сался возможных инцидентов из-за недисципли-
нированности испытателя. Михеев т вердо заявил:
«Если подобное повторится, то Параг будет от-
странен опг полетов».
А в ноябре фирма «Камов» начала работы по
адаптации кабины Ка-52 под применение очков
ночного видения. Непосвященным это кажется
тривиальной задачей. Однако на практике требу-
ется решить целый комплекс проблем. Дело в том,
что излучение приборов внутри кабины в диапа-
зоне чувствительности электронно-оптических
преобразователей (ЭОП1 ведет к существенному
Повесть о «Чеоной акуле»
130
Оценка Ливра Парага. Фото из архива С.В Михеева
снижению эффективности очков ночного виде-
ния. Достаточно сказать, что в неадаптированной
кабине пилот видит наземные ориентиры на ди
станции в два-три раза короче, чем в адаптиро-
ванной. А теоретических исследований по данно-
му вопросу тогда существовало. К слову, первый
капитальный труд по проблеме адаптации лета-
тельных аппаратов под OHR будет подготовлен
Генеральным директором ОАО «Геофизика-НВ»
В.А. Солдатенковым уже позже. А первый оте-
чественный прибор измерения внутрикабинной
освещенности будет изготовлен после окончания
1 го этапа тендера АТАК.
Р.стественно, что за редким исключением наши
летчики в тот момент про ОНВ и особенности по-
лета в них имели только теоретические познания.
А ведь круглосуточность боевого применения
была одним из самых важных требований кон-
курса АТАК. Предстояло не только интегрировать
незнакомую технику, но и разработать методику
обучения летного состава.
Для получения необходимого опыта в Израиль
в мае 1999 года были командированы летчики-ис-
пытатели КБ Камова А.К. Смирнов и О.Р Криво-
шеин. Израильтяне, конечно, не предоставили для
целей обучения ни «Апач», ни «Блэк Хок». Полеты
выполнялись на легком Bell 206. Инструктором
чаще всего был лично Параг. Так или иначе, но
наши испытатели получили поистине бесценный
опыт, который позднее пригодился при решении
задачи придания круглосуточноеги «Аллигатору»
в варианте для ВВС России.
«Аллигатор» в Турции
Второй этап тендера начался в июле 1999 года
и предусматривал оценку вертолетов-претенден-
тов в полетах ночью и при стрельбе различными
видами оружия. Для участия в этом этапе в Тур
цию в августе отправили Ка-52 и Ка-50. Камовцев
вновь возглавлял главный конструктор Ь.В. Су-
дарев, стоявший у истоков разработки «Аллига-
тора». Летно-технической бригадой руководил
лично начальник ЛИК Б.И. Трушин. Для демон
ст рации «восемьсот шестой», как и ожидалось,
были командированы А.К. Смирнов и О.Р Криво-
шеин.
«Командирование» в Турцию Ка-50 было об-
условлено тем, что к тому моменту «Аллигатор»
еще «не научился» стрелять. Но поскольку одно-
и двухместная машины были на 80% идентичны,
поражение наземных целей пушкой 2А42, НАРами
и ПТУ Рами «Вихрь» решили продемонстрировать
на «Акуле». Показ Ка-50 поручили полковнику
С.П. Золотову из 344-го ЦБП и ПЛС и испытателю
камовской фирмы Ю.В. Тимофееву.
На «Аллигаторе» же демонстрировалась пре-
жде всего новая авионика. На борту машины
установили два комплекса - отечественный при
Израильский летчик-испытатель готовится
к взлету с Юрием ВладимировычемТимофеевым.
Фото из архива С.В. Михеева
Турецкий тендер
131
цельно-поисковый и израильский навигацион-
ный с жидкокристаллическими дисплеями. Кроме
того, Ка-52 должен был летать ночью с ОНВ изра-
ильского же производства.
IA1 укомплектовал машину очками с ЭОПами
2-го поколения. Тогда еще наши специалисты не
были знакомы с требованиями американских во-
енных стандартов, согласно которым при пилоти
ровании военных летательных аппаратов допу-
скается применение очков с ЭОП поколения «3»
и выше.
Тут встретилась первая неожиданность Лиор
Параг напористо заявил, что ночью с турками
будет летать лично он. Он, дескать, имеет значи
тельно больший опыт полетов в ОНВ и может по-
казать машину лучше. Такая постановка вопроса
нашим не сильно понравилась - «восемьсот ше-
стая» существовала в единственном экземпляре.
Опасения за «Аллигатор» были израильтянами
приняты, но по-своему. Они оперативно застра-
ховали Ка-52 на сумму 400 млн долларов. За эти
деньги в конце 1990-х можно было, пожалуй, по-
строить эскадрилью. И камовцы согласились. Но
счастью, инцидентов не произошло. Параг, конеч-
но, великолепный летчик, но Ка-52 он пилотиро-
вал совсем немного. Тем не менее удача была на
стороне рисковавших.
Кстати, интересный факт. Именно Лиор Параг,
получивший опыт применения вертолетов с раз-
личной схемой расположения экипажа, первым
высказал мнение, чго расположение пилота и опе-
ратора (штурмана) рядом на ударной машине име-
ет несомненное преимущество перед тандемом.
Испытания проводились в непростой обста-
новке. В конце августа Турцию потрясло мощное
землетрясение, сопровождавшееся человечески-
ми жертвами. Но надо было работать и в этих
условиях, не обращая внимания на опасность
тектонических сдвигов. Летали много, проде-
монстрировали летные возможности машины,
эффективность стрельбы всеми видами оружия.
Турки были довольны. Летно-технические харак-
теристики машины поражали.
По итогам второго этапа конкурса наметился
отрыв российского предложения от конкурентов.
Дело было даже не столько в высоких ЛТХ «Ал
лигатора» и эффектности израильской авионики.
Сам подход Москвы был действительно выгоден
Анкаре. В частности, в качестве оффсета по ини
циативе С.В. Михеева туркам предложили проект
легкого вертолета Ка 115, который в то время был
в инициативном порядке начал разрабатываться
фирмой.
Теперь опасность русского предложения стала
для конкурентов очевидной. Весьма неожиданно
(по всей видимости, не без нажима американ-
цев) турецкая сторона выдвинула разработчикам
Ка- 52 ряд дополнительных требований. Наиболее
серьезные из них касались перекомпоновки ка-
бины экипажа. Заказчик ввел обязательное тан
Макет Ка 125 перед
7-м (сборочным) цехом
ОАО «Камов»
Повесть о «Черной акуле»
132
демное расположение летчика и оператора. Этого
требования в первоначальном варианте техзада
ния не было. Такое конструктивное решение бе-
рет начало с американской «Кобры», которую, как
известно, срочно проектировали на базе «Хьюи»
во время вьетнамской войны. Задача специали
стов Bell состояла в том числе в уменьшении ми-
деля для сокращения площади обстрела в перед
ней полусфере.
Вынужденное компоновочное решение, не
обоснованное никакими исследованиями, стало
первым и превратилось в традицию. Недостатки
тандемной компоновки особенно не изучались
в связи с тем, что она воспринималась как некий
стандарт для ударного вертолета. Наши конку-
ренты воспользовались данной ситуацией и ста-
ли убеждать турок, что «настоящий» штурмовой
летательный аппарат не может иметь посадку лет-
чика и оператора «бок о бок».
Но русских просто так не возьмешь: если ввя-
зались в драку, то драться будем до последнего,
решил Генеральный. Так появился проект сяеци
фического турецкого тандемного варианта Ка-52
иод индексом Ка-50-2, скоро получившего имя
«Эрдоган», что в переводе с турецкого означает
нечто вроде «рожденный быть бойцом» Некото-
рые «штатские» шутили потом, что Михеев пред
восхитил внутриполитическое развитие Турции:
будущий премьер-министр, а в дальнейшем пре-
зидент страны Р Эрдоган в то время находился
в глубокой оппозиции.
После этого требования замены 30-мм рос-
сийской пушки 2Л42 на турельную французскую,
выполненную под стандартный натовский па-
трон калибром 20 мм, а российских Б 8В с 80-мм
НАР - на натовские 70-м.м, выглядели уже несе
рьезными. А времени на принятие решения было
крайне ограниченное.
Рождение «Эрдогана»
Новые требования объявили неожиданно.
Даже вездесущий Аарон Френкель был явно рас-
терян. Один из менеджеров IAI, выходя из зала
заседания, расстроено бормотал: «Все пропало».
В этой ситуации хладнокровным выглядел только
Сергей Викторович Михеев. Объявлявшие новое
решение с интересом наблюдали за его реакцией.
Сейчас он вспоминает, что кое-какие намеки на
то, что Анкара поддается давлению американцев,
были. К тому, что ТЗ изменится таким образом,
Генеральный тоже готов не был. Но на «все про-
пало» ответил: «Через три месяца выставка в Ан-
каре. Там мы покажем новый вариант турецкого
вертолета».
В полете домой С.В. Михеев напряженно ду-
мал, как соответствовать новым условиям тенде-
ра. Ка-52 явно превосходил конкурентов. Так, мо-
же г быт ь, пойти тем же путем, что и при создании
«восемьсот шестой»?
Вернувшись на фирму, Генеральный вызвал
начальника отдела техпроектов С.В. Носова и по
ставил своему полному тезке задачу нарисовать
компоновку тандемной кабины, да такой, чтобы
обзорность из машины предельно точно соот-
ветствовала стандартам НАТО. Концепция поя
вилась естественным образом: кресло одного из
пилотов подняли несколько выше, чем это было
на Ка-50 и Ка-52, а второго разместили впереди
и с небольшим уступом вниз. Уже 14 июля 1998
года на утверждение Генеральному была пред-
ставлена новая компоновка. Внешне носовая
часть фюзеляжа походила на остекленный бал-
кон и больше напоминала гражданское воздуш
ное судно. Конструктивная защита экипажа при
выполнении западных требований приносилась
в жертву нормам обзорности.
Впрочем, будущий Ка-50-2 мог бы получить
и другую кабину. Однажды в апреле 1999 года,
вернувшись с очередного раунда переговоров
с турками, Генеральный вновь озадачил начальни-
ка ОТП. Теперь С.В. Носов должен был предста-
вить эскиз машины с плоским остеклением, взяв
за образец «Апач». По крайней мере, представи-
тели Анкары намекнули на то, что эта американ-
ская машина является образцом для подражания.
Спорить не имело смысла - заказчик всегда прав.
Носов оперативно подготовил новый вариант, до-
казав, что и в гаком случае обзорность соответ-
ствовала бы самым строгим требованиям и всяко
была лучше, чем у ЛН-64.
Для отработки различных компоновочных
решений, связанных с возможным изменением
подхода Анкары к размещению вооружения и его
составу, Генеральный запланировал создать ле-
тающую лабораторию на базе одного из Ка 50,
переданных МО РФ в распоряжение фирмы для
проведения НИОКР Кроме прочего, Сергей Вик-
торович поручил начальнику ОТП С.В. Носову
рассмотреть варианты установки пушки под фю-
зеляж, чтобы заказчик не ссылался на якобы име-
Схема конструктивных обводов
для изготовления модели Ка-50-2,
Копня подлинного чертежа.
Чертёж из архива С.В Носова	елрнлнт 1
С а г соса b ано
Зам глаЬчогс к эс ir.p у к пс р о
Н ач О Т П
Ч а ч О П Р
Г j 5 о р е 6 Б А
И □: о t С В
С edob 1 А	-1
w

Обзорность будущего «Эрдогана»
была просто великолепной.	и
Копия эскиза С,.В. Носова
вое об
Компоновка «Эрдогана»
с плоским остеклением.
Копия эскиза С.В. Носова
Турецкий тендер
135
Размещение
пушки под носовой
частью вертолета
в двухместной
и одноместной
модификации.
Чертежи из архива
С.В. Носова
Повесть о «Чертой акуле
136
Принципиальная сьлобая схема ,
М11Г
Такой могла бы быть летающая лаборатория на базе Ка-50.
Копия подлинного чертежа из архива С.В. Носова
ющиеся у «Вайпера» или «Апача» преимущества
в секторе обстрела. Носов предложил несколько
решений как для одноместной машины, так и для
двухместного Ка 52. Пушку можно было устано-
вить под носовой частью: на Ка-50 по оси, а на
Ка-52 - смещенной вправо под кресло штурмана-
оператора. Для летающей лаборатории Генераль-
ный выбрал компоновку «а- ля «Апач», но вот вре-
мени для ее постройки уже не было.
Для машины с тандемной кабиной решили
пойти другим путем, С.В. Носов предложил схему,
при которой 20-мм пушка французского произ-
водства размещалась бы на откидной платформе.
Начальник 80-го отдела А.А. Полугрудов, сменив-
ший Г.М. Данилочкина, решительно возражал
против этого, предлагая убирать ее на параллело-
грамме по полету. Точку в дискуссии, как всегда,
поставил С.В. Михеев, утвердивший компоновку
начальника ОТП. Теперь при взлете и посадке
пушка G1AT на платформе «складывалась» и раз-
мешалась на привычном правом борт). При вы
полпенни боевого задания она опускалась вниз
и могла вращаться хоть на 360° Кстати, такое же
решение было предложено и южнокорейцам, но
это уже другая тема.
Заразившись энергией С.В. Михеева, воспряли
духом и израильтяне. 19 мая 1999 года в Люберцах
состоялось совещание с участием ведущих специ-
алистов «Камова» и представителей IAI - О. Ха-
рари, В. Рабина Й. Саги, М. Шнайдера и Э. Яффе.
Сергей Викторович довел до коллег решение
о перекомпоновке кабины, продемонстрировал
расчеты обзорности, данные о весах и баланси
ровке новой модификации. Собравшиеся обсуди
ли конструкцию откидной турельной пушечной
установки и ее возможное влияние на переднюю
стойку шасси. Приняли решение: обе кабины по
приборному составу делать полностью идентич
ними, что позволило бы повысить функциональ
ность перспективного вертолета. Новые решения
были восприняты посланцами Тель-Авива с энту-
зиазмом. Работа закипела и на берегах Средизем
ного моря.
Для оперативного решения вопроса демон
страции макета «тандемного» Ка-52 Михеевым
было принято естественное решение - вновь ис
137
;:|^рвЩки>1г -с
части
УпЬврхОаю
I енвр зльяыи констриктор	Мцхееб С 3
../ И -с
Директивная схема размещения ОЗУ а пулетнай
усиснЛки ТШ20-1Т на Берта/ ете Ка-50/1 /I
пользовать задел ио Ка-50, отрезав косовато часть
по 7-й шпангоут. Макет кабины должны были
изготовить в кратчайшее время. Директор опыт
ного завода Анатолий Филиппович Вакуленко
успешно выполнил задание Генерального. Завод
работал практически без выходных. Ровно через
три месяца на выставке JDEF ‘99 был представлен
полноразмерный макет Ка-50-2, на борту которо
го красовалась надпись Erdogan.
Конечно, это был только макет. Летающую ма-
шину в заданные сроки построить было невоз-
можно. Однако у данного макета открывались
створки фонаря и имелись вполне натуральные
катапультируемые кресла Marlin-Baker с броне-
шитками и даже некоторые приборы. Для того
чтобы у посетителей возникало меньше нсудоб
ных вопросов, С.В. Михеев предложил установить
Ка-50-2 па своеобразный постамент. В такой кон
фигурации заказчик мог рассмотреть конструк-
цию столь желанной 20-мм пушки французской
фирмы GIAT, которую разместили справа по бор
ту в средней части фюзеляжа, там же, где располо-
жена наша 2А42.
Компоновочное решение С В. Носова позво-
ляло существенно повысить кучность стрельбы
и сократить влияние отдачи на точность стрель-
бы, характерное для «носового* размещения
орудия на «Апаче», «Тигре», «Мангусте» и «Руи
волке». Ведь как только пушка отклоняется вбок
от осевого расположения, сила отдачи стремит-
ся развернуть вертолет. Это обстоятельство не
только заставляет искать пути автоматической
компенсации таких возмущений, но и сущест-
венно снижает точность стрельбы. Надо учесть,
что у отечественной 2А42 отдача приближает-
ся к 5 тоннам (снаряд - не чета натовским), а у
французской 20-мм пушки отдача составляла
всего ] 4.5 кг. Тут надо отдать должное G1AT ее
конструкторы сумели решить задачу снижения
отдачи, и именно это позволило выдвинуть идею
размещения пушки в откидном положении под
днищем вертолета. Кстати, у французов такое
техническое решение вызвало просто восторг,
и па всех выставках они усиленно уговаривали
камовцев разместить макет своей пушки рядом
с «Эрдоганом».
Повесть о “Чертой акуле»
. —Турецкий тендер
136
137
* - утомятся no рефьмя»
саОчспнйп пооекпдмбооя
Такой могла бы быть летающая лаборатория на базе Ка-50.
Копия подлинного чертежа из архива С.В. Носова
Лринципиольная силовая схема нос.^аи части
М1Ю
Директивная схема размещения ОЗУ и рцшрчнай
установки ГЫ29-1Т на вертолете Ка-5О/1/)
!*»<НК—«
!20

ющлеся у «Вайпера» или «Апача» преимущества
в секторе обстрела. Носов предложил несколько
решений как для одноместной машины, так и для
двухместного Ка 52. Пушку можно было устано-
вить под носовой частью: на Ка-50 по оси, а на
Ка-52 - смещенной вправо под кресло штурмана -
оператора. Для летающей лаборатории Генераль-
ный выбрал компоновку «а ля «Апач», но вот вре-
мени для ее постройки уже не было.
Для машины с тандемной кабиной решили
пойти другим путем, С.В. Носов предложил схему,
при которой 20-мм пушка французского произ-
водства размещалась бы на откидной платформе.
Начальник 80-го отдела А.А.Полутрудов, сменив
ший Г.М. Данилочкина, решительно возражал
против этого, предлагая убирать ее на параллело-
грамме по полету. Точку в дискуссии, как веет да,
поставил С.В. Михеев, утвердивший компоновку
начальника ОТП. Теперь при взлете и посадке
пушка G1AT на платформе «складывалась» и раз-
мешалась на привычном правом борту. При вы
полпенни боевого задания она опускалась вниз
и могла вращаться хоть на 360° Кстати, такое же
решение было предложено и южнокорейцам, но
это уже другая тема.
Заразившись энергией С.В. Михеева, воспряли
духом и израильтяне. 19 мая 1999 года в Люберцах
состоялось совещание с участием ведущих специ-
алистов «Камова» и представителей IAT - О. Ха-
рари, В. Рабина Й. Саги, М. Шнайдера и Э. Яффе.
Сергей Викторович довел до коллег решение
о перекомпоновке кабины, продемонстрировал
расчеты обзорности, данные о весах и баланси
ровке новой модификации. Собравшиеся обсуди
ли конструкцию откидной турельной пушечной
установки и ее возможное влияние на переднюю
стойку шасси. Приняли решение: обе кабины по
приборному составу делать полностью идентич
ними, что позволило бы повысить функциональ
ность перспективного вертолета. Новые решения
были восприняты посланцами Тель-Авива с энту-
зиазмом. Работа закипела и на берегах Средизем
кого моря.
Для оперативного решения вопроса демон-
страции макета «тандемного» Ка-52 Михеевым
было принято естественное решение - вновь ис-
пользовать задел по Ка-50, отрезав носовую часть
по 7-й шпангоут. Макет кабины должны были
изготовить в кратчайшее время. Директор опыт-
ного завода Анатолий Филиппович Вакуленко
успешно выполнил задание Генерального. Завод
работал практически без выходных. Ровно через
три месяца на выставке IDEF ‘99 был представлен
полноразмерный макет Ка-50-2, на борту которо-
го красовалась надпись Erdogan.
Конечно, это был только макет. Летающую ма-
шину в заданные сроки построить было невоз-
можно. Однако у данного макета открывались
створки фонаря и имелись вполне натуральные
катапультируемые кресла Martin-Baker с броне
щитками и даже некоторые приборы. Для того
чтобы у посетителей возникало меньше неудоб-
ных вопросов, С.В. Михеев предложил установить
Ка-50-2 на своеобразный постамент. В такой кон
фигурации заказчик мог рассмотреть конструк-
цию столь желанной 20-.мм пушки французской
фирмы GTAT, которую разместили справа по бор
ту в средней части фюзеляжа, там же, где располо
жена наша 2А42.
Компоновочное решение С.В. Носова позво
ляло существенно повысить кучность стрельбы
и сократить влияние отдачи на точность стрель-
бы, характерное для «носового» размещения
орудия на «Апаче», «Тигре», «Мангусте» и «Руи-
волке». Ведь как только пушка отклоняется вбок
от осевого расположения, сила отдачи стремит-
ся развернуть вертолет. Это обстоятельство не
только заставляет искать пути автоматической
компенсации таких возмущений, но и сущест-
венно снижает точность стрельбы. Надо учесть,
что у отечественной 2А42 отдача приближает-
ся к 5 тоннам (снаряд - не чета натовским), а у
французской 20-мм пушки отдача составляла
всего 145 кт. Тут надо отдать должное GIAT- ее
конструкторы сумели решить задачу снижения
отдачи, и именно это позволило выдвинуть идею
размещения пушки в откидном положении под
днищем вертолета. Кстати, у французов такое
техническое решение вызвало просто восторг,
и на всех выставках они усиленно уговаривали
камовцев разместить макет своей пушки рядом
с «Эрдоганом».
Размещение пушки на откидной платформе под носовой частью ка-52.
Чертеж из архива С.В. Носова
Повеешь о «верной акуле
Турецкий тендер
139
Макет «Эрдогана» на выставке IDEF ‘99. Фото из архива С.В. Михеева
Кроме того, в состав вооружения «отуречен
ного Аллигатора» вошли 12 ПТУР «Вихрь» или
16 перспективных ПТУР израильского произвол
ства, под которыми, как выяснилось через 10 лет,
в Тель-Авиве понимали Spike. Блоки НАР с натов-
скими ракетами также нашли свое законное ме-
сто на пилонах под крылом. Для поражения воз
душных целей партнеры предложили установить
на концах крыльев до четырех ракет «Стингер»
турецкого производства или российские Р 73 на
выбор заказчика.
Надо сказать, что к маркетинг)' «Эрдогана»
подошли со всей ответственностью. Для презен
тации подготовили фотографии, изображающие
Ка-50-2 в полете. А на командирском месте сидел
В. А. Лавров во французском шлеме, сопряженном
с НСЦИ. Конечно, это была реклама. Но вполне
убедительная.
Потенциальным заказчикам был преподнесен
подарок - макет «Эрдогана», пробивающего стену.
Изначально «стена» была окрашена в цвета турец-
кого флага и символизировала будущий прорыв
российского вертолегосгросния на рынок НАТО.
Но в последний момент решили, что в Анкаре мо-
гут не понять сложные ассоциации и посчитать
эту композицию глумлением над национальным
«Эрдоган» с открытым фонарем.
Фото из архива С.В. Носова
Конструкция пушечной установки на макете Ка 50-2.
Фото из архива С.В Носова
140
Повесть ©-«Черной акуле»
символом. Стену «политкорректно» переоформи
ли в стальной цвет.
Вообще работа с израильтянами, как ни кру-
ти, принесла камовцам достаточно много поло-
жительного, как с точки зрения маркетинга, так
и по вопросам западной организации проек-
тирования военной техники представителями
разных стран. Чтобы удовлетворить требования
Тель-Авива по вопросам секретности, бортовое
оборудование «Эрдогана» построили по прин
ципу открытой архитектуры на основе двух цен
тральных вычислителей MDP (R-3081) и двух
системных шин, выполненных по стандарту Mil-
Std-1553В (одна - для системы управления воо-
ружением, вторая - для пилотажно-навигаци
онного комплекса). В то время мультиплексная
шина была еще в новинку на российских бортах,
но такой подход позволял легко интегрировать
различные виды западных вооружений, в том
числе израильскую ракету без передачи россий-
ской стороне закрытой документации. 1AI дава-
ла интерфейс, который подключался к ПрПНК.
Управление шло штатными средствами. Поэтому
Тель-Авив мог не ввозить ПТУР в Россию, а экс-
Макет «Эрдогана» в ЛИЦ. Фото из архива С .В Носова
турецкий тендер
141
Подарок со смыслом.
Фото из архива
С.В. Носова
портировать ее уже в Турцию, где она была бы
поцвешена под «Эрдоган».
В состав БРЭО Ка-50-2 должны были воити
преимущественно израильские приборы об-
зорно-поисковая оптико-электронная система
NavFLIR с тепловизором и гиросгабилизирован-
ная прицельная система HMOPS с тепловизион
пым и телевизионным каналом, лазерным даль-
номером и лазерно- лучевой системой управления
ПТУР. Каждому члену экипажа придавалась на-
шлемная система целеуказания и индикации IHS.
Информационное поле составляли четыре много-
функциональных жидкокристаллических индика-
тора - по два у пилота и оператора. На «Эрдогане»
предполагалось установить аппаратуру инерци
альной и спутниковой навигации, радионавита
ционную систему TACAN, три УКВ- и одну КВ-
радиостанции, а в состав комплекса РЭП. входили
станция радиотехнической разведки, аппаратура
обнаружения лазерного облучения, теплопеленга
тор и устройство выброса пассивных помех.
Тысяча и одни решение Анкары
В июле 2000 года турецкое правительство объ-
явило, что остановило свой выбор на американ
ском вертолете АН 1Z «Вайпер». Вторым в списке
оставался Ка 50-2. Впрочем, счастье Bell Textron
было недолгим. Анкара потребовала передать ли
цензию на производство бортовых вычислителей
п программно-математического обеспечения для
АН 1Z. Без выполнения этого условия «Ваиперы»
не могли стать основой национальной армейской
авиации. Для нажима на Вашингтон турки заяви
ли, что российско-израильский Ка-50-2 пока не
исключен из числа претендентов. Американцы
уперлись, Пентагон заявил, что возражает против
передачи секретной информации и в случае, если
Bell пойдет на сделку с Турцией, у компании отбе-
рут экспортную лицензию.
АН 1Z - главный конкурент
В августе 2001 года переговоры зашли в тупик.
В Белом доме надеялись сломить упрямство парт-
неров по НАТО и полагали предъявленные требо-
вания несерьезными и неадекватными реалиям.
Однако в Анкаре такой подход вызвал болезнен
ную реакцию. Турки почувствовали себя уязвлен-
ными не менее, чем при отказе в приеме в Евро-
пейский Союз.
На этом фоне позиция Москвы смотрелась
более чем выигрышной. В декабре 2000 года пра-
вительство М.М. Касьянова предложило ради 
142
Повесть о «Черной акуле-.
Общий вид «Эрдогана». Схема из архива (1.В. Носова
кально снизить цену. Часть проекта могла быть
реализована в счет погашения государственной
задолженности бывшего СССР перед Турецкой
Республикой (тут следует напомнить, что благода-
ря деятельности М.С. Горбачева и последнего пра
вительства Союза наша страна оказалась должна
практически всем, кроме Кубы, КНДР, Никарагуа
и, возможно, Буркина-Фасо).
Обширной стала и оффсетная программа.
Предложения российской стороны позволяли
создать в Турции экспортно-ориентированную
вертолетную промышленность при меньшей
стоимости программы по сравнению с амери-
канским предложением. Это значит, что Анкара
получила бы возможность производить вертоле-
ты турецкой уникальной конфигурации, прово-
дить их модернизацию, экспортировать боевые
машины в третьи страны, перечень двадцати из
которых был заранее согласован, организовать
в Турции производство элементов авионики вер-
толета, включая боевой компьютер и другие под
системы Наряду с этим ОАО «Камов» и ФГУП
«Рособоронэкспорт», созданный путем слияния
«Росвооружения» и «Промэкспорта», разработал
три альтернативных варианта реализации про-
граммы АТАК, которые обеспечивали снижение
ее стоимости на 30-40%. В июне 2003 года Москва
объявила о готовности предоставить заказчику
дополнительную скидку в размере 10 млн долла
ров США в случае подписания контрактных до-
кументов.
По мнению экспертов, таких выгодных пред-
ложений в вертолетных тендерах в мировой пра
ктике еще не было. К том}’ же в феврале 2003 года
заработал газопровод «Голубой поток», по кото-
рому Турция начала получать нереально дешевое
«голубое топливо» из России. По итогам рассмо-
трения предложений Bell и тандема Камов-IAI за-
купочная комиссия Минобороны Турции отдала
предпочтение «Эрдогану».
В начале октября в Россию направилась пред
ставительная делегация, которую должен был воз-
главлять начальник авиационного департамента
Аппарата оборонных отраслей промышленности
МПО Турции Айсун Кючук. Однако в последний
момент ранг представительства был понижен.
Вместо 14 военных и промышленников прибыли
десять, под руководством всего лишь руководи-
теля проекта АТАК М.А. Гюзся. Потенциальным
заказчикам показали все, что они хотели, - Мо-
скву, ЛИЦ КБ «Камов» на Чкаловском, Санкт-
Петербург и новые мощности ЗАО «Кронштадт»,
а также завод «Красный Октябрь», Уфу и Кумер-
тау с заводом Кум АП П. Гостям понравилось все,
особенно ужин в «Серебряном бору». В соответ
ствующих местах опросного листа тендера появи
лись дополнительные «плюсики». Проблем вроде
бы уже не оставалось.
Следовало принять политическое решение.
Мнение военных разделилось. Главком ВВС Тур
ции Д. Оспарук позитивно относился к россий
ской машине. Однако его позиция не была главной
- в августе он уходил в отставку и мог говорить
все, что думал. Главком сухопутных войск Айтан,
ранее командовавший национальной полицией,
жестко сгоял за выбор американской техники
и открыто перечи,т начальнику геншт аба Оскёку.
Тот колебался недолго, и 15 октября 2003 года ру-
ководитель аппарата оборонных отраслей про-
мышленности, первый заместитель министра
обороны Турции Эрджан принял решение о не-
обходимости подписания контракта с российской
фирмой «Камов». Однако через полтора месяца
после этого он был уволен.
Турецкий тендер
143
Предложенный камовцами вариант камуфляжа Ка-50-2. Рисунок из архива С.В. Носова
Наши конкуренты в этот момент взялись за
дело дискредитации России со всей основатель
носгью. На встрече с руководством турецкого
генштаба представитель фирмы Bell уверенно за-
явил, что «Камов» не сможет обеспечить управ
ление огнем вертолета Ка-50-2 по стандартам
НАТО и будет вынужден обратиться за помощью
к США, что потребует дополнительных времен
пых и финансовых затрат. Получив сведения об
этом, израильтяне незамедлительно выступили
с протестом, намекнув, что «белловцы» не рус-
ских обидели, а великую компанию IAI, которая
всю жизнь работает исключительно по западным
стандартам. Но, как говорится в известном анек-
доте, «ложки нашлись, а осадочек остался». Тем
более что в турецких СМИ появились и просто
оскорбительные в отношении российской про-
дукции публикации.
Американцы начали «нагнетать» и с другой
стороны. Не без их влияния начальник геншта-
ба Оскёк в личном письме к российскому коллеге
А.В. Квашнину обвинил отечественных госпо-
средников в махинациях со стрелковым оружи
ем через фирму «Селко» - речь шла о поставке
крупной партии отечественной техники в счет
госдолга.
«Работа» с Анкарой велась Западом и по линии
Европейского Союза. В декабре пришедший к ру-
ководству правительством страны РТ.Эрдоган
посетил Брюссель. По всей видимости, это была
очередная попытка заставить евробюрократов
рассмотреть вопрос о включении Турции в еди
ную европейскую семью. Естественно, что постав-
ки российских ударных вертолетов в этот процесс
вписывались с трудом.
После этого Эрдоган направился в Вашингтон.
В Белом доме с турками о конкурсе АТАК формаль
но не говорили, но намекнули, что в условиях пер-
спектив образования Курдского государства Эрдо-
гану стоит подумать, кто для него важнее - русские
со своим газом или американцы, которые могут
дагь отмашку иракским курдам, а там и курды ту-
рецкие подтянутся. В общем, 14 мая 2004 года тен-
дер был аннулирован без определения победителя.
Российская сторона извлекла серьезные уро-
ки из своего участия в тендере на организацию
лицензионного производства разведывательных
ударных вертолетов в Турции. В российских воен
но-политических кругах не скрывали разочарова-
ния принятым решением и, не без основания, по-
лагали, что его причиной стали навязанные извне
политические соображения.
На второй круг
Анкара оказалась в сложном положении. С аме-
риканцами уже разругались, русские восприни
мали ситуацию как непонятную, европейцы вы
жидали. Да и в Евросоюз Турцию в очередной раз
не приняли. А ударной машины в турецкой армии
все не было, несмотря на растущую потребность
в такой технике. Поэтому в августе 2004 года был
объявлен второй конкурс на закупку для оснаще-
ния сухопутных войск Турции партии разведи
вагельно-ударных вертолетов, который предус-
матривал приобретение 50 машин в течение 5 лет
с предоставлением дополнительного опциона на
41 единицу. Ориентировочная стоимость про-
граммы составляла около 2,7 млрд долл.
На этот раз в дополнение к условиям гендера об
организации производства боевых вертолетов на
Повее’ ь о «Черной акуле
144
.Макет Ка-50-2 на
выставке МАКС 2003
Фото М. Муратова
территории Турции, беспрепятственной передаче
технологий и лицензии на производство заказчик
потребовал письменных гарантий правительства
страны поставщика о том, что в ходе реализации
контракта не будет никаких политических пре-
пятствий экспорту. Новые условия также обязы
вали импортера максимально использовать при
производстве техники в качестве комплектующих
систем и оборудования продукцию местных ком-
паний, причем обязанности по ее интеграции воз-
лагались на фирму-поставщика. Первоначальный
срок подачи заявок для участия в новом тендере
истекал 11 июня 2005 года.
Оценив требования, руководство российского
спецэкспортера и фирмы «Камов» пришло к вы-
воду о целесообразности «продолжения банкета»,
но уже без «помощи» Израиля, сотрудничество
с которым в изменившихся условиях вряд прине
ело бы дивиденды. К тому моменту наши успели
поучаствовать в гендере в Южной Корее с верто-
летом Ка-52. Так что опыт самостоятельного «пла-
вания по волнам мирового рынка» боевых верто-
летов уже был побольше.
Представителями спецэкспортера и разработ-
чика была проведена действительно гигантская
работа по удовлетворению требований возмож-
ных заказчиков. В частности, снижена цена на
первые 50 заказываемых вертолетов, заявлена
готовность пойти навстречу Анкаре в вопросах
продажи вертолетов в третьи страны В програм-
му офсега включили лицензионное производство
ПТРК «Вихрь». В случае нашей победы уже через
41 месяц после подписания контракта в Турцию
поступили бы 12 первых вертолетов Ка-50-2 «Эр-
доган», а через 79 месяцев - еще 50 вертолетов,
38 из которых были бы построены турецкой про-
мышленностью.
По мнению С.В. Михеева, российская сторона
вновь пошла на беспрецедентные уступки. Впер-
вые в мировой практике вертолетостроения на
базе одного вертолета-носителя взыскательному
заказчику на выбор представлялось три варианта
винтокрылого штурмовика: с одноместной каби-
ной, двухместной кабиной с креслами «бок о бок»
и с тандемным расположением кресел. При этом
сохранялись высокие летно-технические харак-
теристики базовой конструкции, превосходящие
параметры конкурентов. Существенной особен-
ностью всех перечисленных модификаций явля-
лась их высокая унификация между собой. Раз-
личия, тем не менее, позволили бы достигнуть
максимальной эффективности благодаря откры-
вающимся дополнительным возможностям раз-
личных конструктивных решений кабин
По словам Генерального конструктора, «любой
член экипажа на двухместной машине может пи-
лотировать вертолет без ограничений. Командир
машины и/или группы во время управления воздуш-
ной операцией и поддержания связи с командными
пунктами наземных войск свободен от пилоти-
рования машины. Информационно управляющее
поле кабины экипажа оптимизировано как для
решения задач управления группой винтокрылых
штурмовиков, так и успегиного применения всего
арсенала средств поражения».
Осенью 2004 года новая оферта была офици
Турецкий гендер
145
Президент России В.В. Путин и премьер-министр
Турции Р. Г. Эрдоган в декабре 2004 года
ально передана турецкой стороне. А уже в начале
ноября того же года в Россию прибыли нредстави
тели потенциального заказчика для ознакомления
с состоянием дел. На камовском ЛИЦе в Чкалов-
ской туркам организовали показ Ка-52 как в ста-
тике, так и в полете, продемонстрировали макет
«Эрдогана», провели презентацию. К программе
подключилась и турецкая фирма Vestel, возна
мерившаяся стать технологическим партнером
в проекте Ка-50-2.
Впрочем, через несколько месяцев сроки на
чала тендера по традиции начали сдвигаться, и к
декабрю 2005 года наряду с российским ФГУП
«Рособоронэкспорт», представлявшим Ка-50
2, в число его участников вошли итальянская
AgustaWestland, франко-германский Eurocopter
и южноафриканская Denel. Американские Вое
ing и Bell-Textron от участия в «турецком шоу» на
этот раз отказались, мотивировав это тем, что за
конодательство США не предусматривало выдачи
предварительной лицензии на поставки воору-
жений за рубеж. Дальнейшее развитие событий
показало, что, похоже, корпоративные разведпо-
дразделения и ЦРУ заранее предсказали реальные
планы Анкары. Кстати, это не помешало Вашинг-
тону убедить турецких союзников в необходимо-
сти наладить сборку «Блэк Хоков» для националь-
ных ВВС, естественно, на бесгендерных условиях.
Однако на этот раз и Россия решила высту-
пить «по полной программе», используя практи-
чески «директ маркетинг» в лице главы нашего
государства, лично занявшегося продвижением
«Аллигатора» на мировой рынок. В декабре 2004
года в ходе двустороннего саммита в Анкаре Пре-
зидент России высказал «разочарование отменой
в Турции тендера на вертолеты, поскольку рос-
сийское предложение было наилучшим, прежде все-
Осмотр «Аллигатора» турецкими специалистами. Фото автора
Повесть о «Черной акуле»
146
Генерал Б.Т. Хаджиоглу лично забирается в кабину.
Фото автора
го по передаче технологий и экспорту в третьи
страны». Было отмечено и понимание того, «на-
сколько серьезное давление было оказано на турец-
кую сторону», и то, что Россия «готова побороть-
ся в будущем тендере».
В.В. Путин подчеркнул: «И по ценам, и по ка-
честву - у нас абсолютно конкурентоспособная
продукция. Мы сделали такие шаги вперед, имею
в виду известный тендер по боевым вертолетам.
Только что в Парламенте мы говорили с коллега-
ми, что таких контрактов, как правило, партне-
ры не делают - согласились на размещение части
производства на турецкой территории, согласи-
лись даже на реэкспорт этой продукции».
В свою очередь, РТ. Эрдоган заявил, что «в
правительстве Турции, в Генштабе и в Аппарате
оборонной промышленности предложения России
в тендере в части «ноу-хау» и организации произ-
водства получили одобрение. Однако в связи тем,
что при проведении тендерных процедур были вы-
явлены случаи коррупции в правительстве и Ген-
штабе, тендер был закрыт, но в ближайшее время
он будет возобновлен».
Весь 2005 год прошел в активных обменах ви-
зитами. Турки прилегали в Москву, посещая «Ро-
соборонэкспорт», Федеральную службу ио воен-
Готов?» Фото автора
Турецкий тендер
147
Генерал Хаджиоглу в воздухе. Естественно, не один - вертолетом» управляет А.С. Папай. Фото автора
но-техническому сотрудничеству, ОАО «Камов».
Российские делегации неоднократно побывали
в Анкаре, ознакомившись в том числе с предложе-
ниями местных промышленников ио комплекту-
ющим для перспективной машины Летом В.В. Пу-
тин, находясь в Сочи, официально объявил, что
наша страна готова на расширение присутствия
турецкого бизнеса в случае, если тендер завер
шится в пользу Ка-52. Это заявление было весьма
и весьма благожелательно встречено РТ. Эрдога-
ном. Казалось, в этот раз мы своего не упустим.
Наконец, весной 2006 года в Россию была на
правлена представительная делегация во главе
с заместителем министра обороны Турции генера
лом Мурадом Баяром. Всего в Москву прилетели
42 турецких специалиста, включая сотрудников
SSM (секретариата оборонной промышленности
министерства национальной обороны Турции),
офицеров армейской авиации и представителей
промышленной группы АСМАТА. О внимании
к проекту говорил и гот факт, что старшим сре-
ди военных был назначен начальник армейской
авиации бригадный генерал Тамер Б. Хаджиоглу.
Но пршрамме визита потенциальный заказчик
намеревался посетить не только фирму «Камов»
и ФГУП «Рособоронэкспорт», но и Санкт-Пе-
тербург. Кроме того, по требованию Анкары на
27-28 апреля намечались демонстрационные по-
леты Ка-52 с применением оружия. Поскольку
это было возможно только на полигонах ВВС, то
С.В. Михеев поздравляет генерала Хаджиоглу после
вылета. Фото автора
Поеестъ о «Черной акуле»-
148
Ка-52 готовится к полету. Фото А. Зинчука
с Министерством обороны согласовали посеще-
ние 14 иностранными специалистами (девятью
пилотами армейской авиации и пятью летчи
ками-испытателями-инженерами СММ) 344-го
ЦЫ 1 и НДС в Торжке.
Сама программа визита предусматривала пре-
зентации фирмы «Камов» и ее продукции, наибо-
лее важных смежников, в первую очередь ОАО
«Р11КБ» и ЗАО «Р.Е.Т. Кронин адт»/ЗАО «Транзас»,
ознакомительные полеты. Для удобства работы
делегации приняли решение разместить гостей
в доме отдыха недалеко от станции «Чкаловская»,
благо в то время никакой стройки на переезде не
было и представители Анкары могли тратить на
дорогу к камовскому ЛИЦу максимум полчаса.
С руководством пансионата была достигнута до-
говоренность о специальном меню для правовер-
ных мусульман
Впрочем, многое пошло не так, как было запла-
нировано. По прилету создалось впечатление, что
далеко не все из состава делегации интересуются
техникой. Среди специалистов числилось даже
три женщины, формально две из которых были
оформлены в качестве пилотов-испытателей,
а одна представилась как специалист из АСМАТА.
Как выяснилось позднее, в числе представитель-
ниц прекрасного пола была близкая родственни-
ца одного из руководителей .Минобороны Турции
с мужем, тоже отнюдь не случайным человеком
в Анкаре. Эту пару больше интересовала Москва
и Санкт-Петербург, чем летно-испытательный
центр. Да и военные проявили желание больше от-
дыхать, чем работать. На второй день пребывания
последовало требование переселить их в центр
столицы для того, чтобы после рабочею дня они
могли бы «культурно отдохнуть». Компромиссное
решение состояло в том, что по завершении обяза-
тельной программы туркам подавался автобус, ко-
торый вез их в Москву на «вечернюю программу».
Не касаясь деталей, можно сказать, что настрой
делегации оказался далёк от делового.
Ьолее удачно прошла поездка в Питер. Благо
руководство «Транзаса», видимо, представляло,
Взлетает «Аллигатор». Фото А. Зинчука
Турецкий тендео
149
А.С Папай вывозит
очередного турецкого
летчика.
Фото автора
зачем иностранные специалисты едут в Северную
Пальмиру. По рассказу камовского переводчика
А.Тыртова, турки сразу же сконцентрировались
на достопримечательностях «второй российской
столицы». То же повторилось в ходе состоявше
гося через неделю визита иностранных специали
стов на завод «Красный Октябрь».
У камовцев все больше складывалось впечат-
ление, что приезд турецкой делегации носит чи-
сто формальный характер, однако программу
следовало выполнять и далее. Гипотетического за
казчика повезли в Торжок. В тот момент полковая
гостиница для ИВС (иностранных военных спе-
циалистов) была переполнена латиноамерикан
цами, но разместить посланцев Анкары, а также
сотрудников фирмы и государственного посред-
ника все же удалось в пансионате недалеко от го
рода. Там же жили камовцы, включая А.С. 11апая
и II.Н. Калинина, перегнавших «Аллигатор» из
Жулебино на аэродром 344 го ЦБП и ПЛС.
Полеты на боевое применение проводились на
все той же «единичке» - Ка-52 с бортовым номе-
ром «061». В ходе показа требовалось продемон-
стрировать стрельбу из пушки и пуск НАР Вот
тут и возникла загвоздка. В-80Ш2 тогда только
«учился» стрелять, а стоящий перед летчиком
прицел просто не был подключен. Выход нашли
по европейским меркам нетривиальный, но зато
в духе советских традиций. На стекло прицела на
несли крест, изображавший прицельную марку.
Папаю предстояло в очередной раз в отечествен
ной истории удивить «супостатов» точной стрель
бой «по сапогу». Впрочем, Александра Сергеевича
это не смущало - и не такое случалось в ходе пока-
зов и летных испытаний!
Представитель зарубежного государства зани-
мал правое кресло, а в левом находился А.С. Па
пай. Остальные офицеры армейской авиации
и сотрудники ССМ разместились на борту Ми-8,
который сопровождал полет. С борта «восьмер-
ки» турки могли наблюдать за маневренностью
«Аллигатора» и эффективностью применения
с его борта оружия.
Показ прошел на «отлично». Турецкие летчики
были действительно впечатлены возможностями
российской машины. Некоторое неудовлетво-
рение было связано с отсутствием пусков ПТУР
Чтобы не объяснят ь представителям Анкары про-
блемы с поставками «Вихрей», сослались на то,
что на будущем «кастомизированном» Ка-52 бу-
дет установлена ракета по выбору заказчика. Вот
ее то и пустят, когда придет время.
В завершение поездки в Торжке организовали
банкег. Настроение у иностранцев было явно хо-
рошее, что возвращало оптимизм и камовцам. Но,
к сожалению, напрасно.
Уже потом, после анализа поведения турецких
специалистов, стало отчетливо видно, что ито-
ги конкурса АТАК-2 были предрешены задолго
до апреля 2006 года. Потенциального заказчика
«Аллигатор» явно интересовал не как будущий
основной вертолет национальной армейской
авиации, а как возможный противник. В составе
делегации находилось слишком много «особых»
Повесть о «Черной акуле»
150
личностей, обозначенных как пилоты-инженеры
ССМ, но, похоже, являвшихся в лучшем случае
«научно-техническими туристами», а в худшем
для нас - «рыцарями плаща и кинжала». Ведь
даже в вопросах, направляемых Анкарой в «Ро
соборонэкспорт», многое касалось не вертолета,
не организации послепродажного обслуживания
или серийного производства, а сведений об ак-
ционерах головного разработчика и его смежни-
ков. Турок явно интересовала не столько машина,
сколько состояние российского ОПК. Впрочем,
до поры этих «странностей» старались не заме-
чать. Слишком много усилий было пот рачено на
тендер
Окончательный диагноз
По итогам состоявшегося 22 июня 2006 года
заседания Исполкома оборонной промышленно-
сти Турции, возглавляемого премьер-министром
страны РТ.Эрдоганом, официально было объяв-
лено, что в «короткий список» участников тенде-
ра были включены итальянская фирма «Агуста-
Вестланд» и южноафриканская фирма «Денел».
По заявлению одного из членов исполкома, это
решение было обусловлено тем, что «эти фирмы
предложили наиболее привлекательную цену, а их
боевые вертолеты наиболее полно удовлетворя-
ют требования вооруженных сил Турции». О при-
чинах же, из-за которых в «короткий список» не
включили российский Ка-50 2, экспертам остава-
лось только догадываться.
При этом и итальянская «Мангуста», и южно-
африканский «Руиволк» были просто несопоста-
вимы с «Аллигатором» или его турецкой версией
«Эрдоган». Машины конкурентов относились,
скорее, к легкому классу, фактически лишенному
бронирования. Стрелково-пушечное вооружение
явно уступало нашей машине. К тому моменту
«Мангуста» и «Руиволк» в боевых действиях не
участвовали, и подтвердить их заявленные ха-
рактеристики могли только слова продавцов.
Коммерческая составляющая оферты осталась
тайной, по, принципиально, относительно невы-
сокую цену могла предложить лишь Претория.
Предложения Рима вряд ли были дешевле россий-
ских, но РТ Эрдогана привлекала возможность
использования Италии для «проникновения» на-
конец в Европейский Союз, куда Турцию не брали
уже не первое десятилетие...
Как и ожидалось, «короткий список» конкурс
АТАК-2 оказался фикцией. Вскоре Анкара офи
циально выбрала «Агусту-Вестланд» в качестве
исполнителя заказа на разработку и налаживание
серийного производства вертолета Т 129 на ос-
нове А-129. Турецкий тендер для фирмы «Камов»
в частности и для России в целом завершился.
Ка-52 выруливает на старт. Фото А. Зинчука
Турецкий гендер
151
Пара Т129А АТАК
в полете.
Обращает внимание
неудачное расположение
«шарика» FLIR,
аналогичное первому
варианту Ка-50Ш
Итог
Но завершении конкурса возникло много во-
просов. Да и в ходе АТАК недоброжелатели рас-
пространяли различные инсинуации в адрес
фирмы «Камов» и Генерального конструктора.
Некоторые договаривались до того, что, дескать,
С.В. Михеев «продался евреям». Те, кто лично зна
ет Сергея Викторовича, понимают абсурдность
подобных заявлений, но многие действительно
верили в то, что российская сторона допустила се-
рьезную ошибку, вступив в альянс с Тель-Авивом.
Вспоминая о событиях тех лет, сам Генеральный
конструктор уверен, что участие в АТАК для нас
стало более чем благом. Фирма «Камов», да и боль
шинство специалистов «Рособоронэкспорта» впер
вые столкнулись с конкурсными требованиями од-
ной из стран НАТО, с особенностями подготовки
документов, проведения различных презентаций
и совещаний. В ходе конкурса впервые возникла
необходимость внедрить в авионику вертолетов
схему с открытой архитектурой, позволяющую
без особых проблем изменять состав БРЭО и под-
ключать узлы и агрегаты иностранного производ-
ства. Также впервые были использованы западные
стандарты, к сожалению, имеющие значительно
большую распространенность в мире в сравнении
с российскими. Кстати, это не показатель качест-
ва отечественных стандартов, а результат ошибок
в маркетинге - наши военные нормы по-прежне
.му являются закрытыми, в то время как большую
часть Mil Standarts можно скачагь в Интернете.
Для камовцев тендер АТАК стал еще одной
«школой жизни». Не случайно в книге «Гене-
ральный конструктор С.В. Михеев» главу, посвя
щепную в том числе участию фирмы в турецком
конкурсе, назвали «Джентльменов на рынке не
бывает». Действительно, после грандиозных успе-
хов «Рособоронэкспорта» (а ранее «Росвооруже-
ния») в Индии, после поставок Ка-32 в Канаду
и Швейцарию многим казалось, что на Западе
действуют четкие правила игры, чго партнерам
можно верить на слово или хотя бы доверять их
подписям на договорах или заявлениям в СМИ.
Что касается поведения самой Анкары, то
конкурс АТАК, пожалуй, стал первым для Рос-
сии примером отнюдь не рыночного и даже не
военно-стратегического подхода. Турция дейст-
вовала исключительно в соответствии со своими
внешнеполитическими целями, обороноспособ-
ность страны интересовала власти не в первую
очередь, равно как и укрепление национального
ВПК. Ведь если бы РТ. Эрдоган действительно
ставил себе заявленные публично ориентиры, то
он выбрал бы предложение России и Израиля -
такую степень локализации туркам не предлагал
никто. Даже головной производитель двигателей
ТВЗ-117ВМА - запорожский «Мотор Сич» - был
готов на активное участие в офсетных операциях,
хотя юридически Украина участия в конкурсе не
принимала.
Но, забегая вперед, следует отметить, что се-
годняшний серийный прицельно-поисковый
комплекс, установленный на Ка-52, по образному
выражению С.В. Михеева, «вырос из детских шта-
нишек той поры», когда моду на БРЭО определяли
американцы и израильтяне. По мнению Генераль-
ного, опыт набирается в конкретных делах, а не
в досужих рассуждениях.
СРАЖЕНИЕ
ЗА КОРЕЙСКОЕ НЕБО
Глава подготовлена на оснозании воспоминаний главного конструктора ОАО «Камсе»
А.Ю. Вагина, записанных им самим в ноябре 2014 года
Сеул обновляет парк вертолетов
Если о турецком тендере знают многие, хотя
бы по публикациям в СМИ и заявлению Прези-
дента России в Сочи в 20U4 году, то еще один кон
курс с участием «Акулы» и «Аллигатора» прошел
практически не замеченным широкой обществен
костью, хотя драматизма было не меньше.
В то время, пока Анкара, объявив •'Вайнер»
победителем в «чемпионате мира среди боевых
вертолетов», пыталась получить от фирмы Bell
Helicopters согласие на трансфер технологий,
Сеул также решил не отставать от конкурента за
звание «новой региональной державы». 19 апре-
ля 2000 года в Южной Корее были официально
и вполне открыто размещены в Интерне ге требо-
вания в рамках запроса на предложение по закуп-
ке и лицензионному производству 36 вертолетов
«огневой поддержки».
Исходя из представленной информации, ВВС
Республики Корея запланировали получить пер-
вые машины нового поколения уже в 2004 году.
При этом Сеул рассчитывал не просто потратить
1,8 млрд долларов, а инвестировать большую
часть этих средств в развитие национального
ВПК, обретя наконец технологическую независи
моегь в сфере разработки и выпуска современной
авиационной техники. Ну или по крайней мере
приблизиться к этой заветной мечте, реализа-
ция которой сулила южнокорейцам расширение
рынков сбыта продукции своей индустрии. Поэ-
тому параллельно было объявлено два конкурса:
один - департаментом закупок министерства обо-
роны Южной Кореи (DPA) на прямые поставки,
а второй - корпорацией «Корейская авиационная
промышленность» (Korean Aircraft Industry, или
KAI) на организацию лицензионного производст-
ва.
Кто, если не мы?
Фирма «Камов» и ГК «Росвооружение», изучив
эти требования, решили принять участие в генде-
ре и приступили к подготовке предложений. Ход
борьбы за право поставлять верт олеты для турец
ких ВВС вселял оптимизм в части конкуренто-
способности Ка-50/52 по пилотажным характери-
стикам, да и по возможностям оружия. Решение
Анкары в пользу «Белла» выглядело явно поли-
тически мотивированным. Тем более что менее
чем через месяц после опубликования южноко-
рейских требований турки, устав от бесплодных
дискуссий с американцами, объявили программу
АТАК несостоявшейся. Это продемонстрировало
потенциальным заказчикам, что Россия действи
тельно выступила с очень качественным продук-
том и крайне выгодным с точки зрения трансфера
т ехнологий предложением.
Сражение за корейское небо
153
У камовцев по результатам первого круга «мер-
лезонского балета» АТАК накопилось большое
количество материала, появились опыт и куль-
тура подготовки таких материалов, понимание
требований западных стандартов. Самое главное
- появилась команда, способная самостоятельно
выступить на мировой арене. Естественно, при
поддержке официального отечественною слеп
экспортера - «Росвооружения».
В связи с особенностями корейского подхо-
да сразу же пришлось готовить не один, а два
комплекта документов. Причем это были не две
идентичных копии: между ними имелись суще-
ственные отличия в структуре документов и их
содержании, поскольку один адресовался эксплу-
атантам, а второй - потенциальным производите-
лям машин по лицензии.
Была еще одна особенность обоих тендеров:
ни один из участников не имел права прямого вы
хода на DPA или KAI - эту функцию должен был
выполнять корейский посредник. Для российской
стороны эта со всех сторон удобная роль доста-
лась широко известной в нашей стране по теле-
визорам и холодильникам корпорации LG. Выбор
был неслучаен - LG имела большой опыт работы
с вертолётами фирмы «Камов», организовав за-
купки if послепродажное сопровождение Ка-32А.
Сначала корейцы получили несколько машин
в счет государственных долгов, которые наделал
первый и последний президент СССР, а потом
Ка-32 им откровенно понравился, и к моменту на-
чала тендера в южной части полуострова успеш-
но эксплуатировалось более 30 вертолётов этого
типа.
Корейский вариант
В рассказе о судьбе «Акулы» и «Аллигатора»
фраза «времени па подготовку было немного»
встречалась неоднократно. Однако и на этот раз
наступило такое время - спрессованное и не даю-
щее пространства для маневра. Участники коман
ды «Камова» имели, кроме прочего, основные слу-
жебные обязанности. И все задачи были срочные,
важные и государственные.
В этих условиях Генеральный принял един
ственно верное решение: часть людей, которая
должна была заниматься переводом, набором
и компьютерным форматированием, была пра
ктически с самого начала подготовки размеще-
на в отдельном помещении, размещавшемся на
первом этаже заводской гостиницы, заодно слу-
жившей общежитием. Комнаты незамедлительно
оборудовали новенькой мебелью, компьютерами,
оргтехникой и всем необходимым для автономной
работы. Эту команду, в состав которой вошли три
высококлассных переводчика фирмы (Л.С. Шиба-
нова, Л.В. Олоничева и Л.II. Куликова) и мастера
компьютерной верстки (Г.В. Курочкина, Е.М.Де-
Вертопеты Ка-32 южнокорейской береговой охраны
Повесть о «Черной акуле»
154
Главный камовский «компьютерщик»
В.К). Карфидов, его сотрудница Е.М. Деребенцева.
переводчица Л.С. Шибанова и руководитель
проекта А.Ю. Вагин. Фото из архива А.К). Вагина
ребенцева и Г.В.Карфидова), возглавил Виктор
Юрьевич Карфидов, начальник отдела компью-
терных технологий КБ. Он блестяще справлялся
с этой задачей в рамках турецкого тендера. Сергей
Викторович Михеев был уверен, что и в этот раз
у Карфидова все будет «как надо». Впоследствии
жизнь подтвердила эту уверенность.
А вот разработчикам, во главе которых Ми-
хеев поставил в то время заместителя главно-
го конструктора - начальника отдела каркасов
Л.Ю. Вагина, было много труднее. Загрузку по
текущим НИОКР, которых, несмотря на глобаль-
ное сокращение финансирования оборонных за-
казов родным военным ведомством, было более
чем достаточно, никто не снял. Поэтому главному
технологу Ю.С. Щетинину, начальнику отделения
авионики В.Ю. Субботину, начальнику финансо-
вого управления А.Н. Аносову, начальнику отде
ления логистического обеспечения А.Н. Кравцу,
начальнику отдела эксплуатации М.В. Карпенко
и многим другим приходилось не один раз за день
перемещаться между территорией завода и «офи-
сом», как стали называть место подготовки пред-
ложений.
Для самого А.Ю. Вагина назначение «глав-
ным по Корее» было весьма неожиданным, ведь
в первом этапе турецкого тендера он принимал не
очень заметное участие, которое в основном огра-
ничивалось фюзеляжем и всем, что с ним связано.
Впрочем, Генеральный любил именно таким обра-
зом проверять людей на прочность. По мнению
Сергея Викторовича, тс, кто смог «удержаться
в седле», действительно были способны к приня-
тию самостоятельных решений. Александр Юрь-
евич, слегка ошарашенный инициативой Коман
дира, как называли на Фирме С.В. Михеева, после
непродолжительного размышления согласился.
«Ты должен заговорить по-английски», - подыто-
жил беседу Генеральный. Впоследствии, по при
знанию Вагина, полученный опыт неоднократно
пригодился в дальнейшей работе.
Перед сформированной командой встал пер-
вый и самый, пожалуй, сложный вопрос, кото
рый мог определить судьбу проекта. Кто станет
интетратором комплекса БРЭО? Вообще-то эту
часть работы ни Н.И. Камов, ни С.В. Михеев «на
сторону» старались не отдавать. Но тут заказчи-
ком была страна, армия которой формировалась
исключительно под американским влиянием
и контролем. Южнокорейцы понятия не имели
об ОТТ ВВС и ГОСТах. У них царствовал MIL
STAN DART. В соответствии с этими нормами еле
довало выполнить бортовую авионику. Да и во-
оружение в Сеуле предпочитали западное. Кто
сможет обеспечить интеграцию всего этого раз-
нообразия?
Первоначально появилась мысль пойти по про
веренной дорожке: пригласить фирму IA1, коль
скоро кооперация с технической точки зрения
была совершенно понятна. Но из Тель Авива при
шел ответ, из текста которого было ясно: израиль-
тяне окончательно уверовали в свой монополизм.
Выставленные условия были еще в меньшей сте-
пени приемлемы для «Камова», чем ультиматум
Австро-Венгрии в адрес Сербии летом 1914 года.
Сражение за кооеиское небо
155
В Гель- Авив направили отказ, странным обра
зом оказавшийся для IA1 крайне неприятной нео-
жиданностью. Израильские «коллеги» затаились,
но, как показало будущее, не оставили попыток
«отыграться».
В этих условиях и зародилась идея заявить-
ся с составом ЬРЭО и вооружения чисто рос-
сийскою происхождения. Такое решение было
вполне обоснованным: к тому моменту нако-
нец-то уже появились образцы отечественной
авионики, не уступающие западным. А стандарт
мультиплексного обмена для камовцев, благода-
ря опять же турецкому тендеру, стал понятным
и знакомым. В качестве интегратора пригласи
ли ЗАО «Р.Е.Т.Кронштадт», возглавляемое тогда
контр-адмиралом запаса В.В. Никулиным Данная
организация была «дочкой» набиравшего оборо
ты производителя морских навигационных сис-
тем «Транзас». К чести именно этого нредприя
тия надо отметить, что первый и единственный
атомный авианосец Франции «Шарль де Голль»
получил на борт картографическое оборудова-
ние питерского происхождения, хотя формально
изготовленное в Лондоне, в отделении Transas-
Marine. Техническую политику группы компаний
определял талантливый инженер с ленинградской
«Светланы» В.А. Годунов. Но о нем и о его вкладе
в судьбу «Акулы» и «Аллигатора» будет рассказа-
но отдельно.
Итак, началась подготовка, которая велась
преимущественно в «офисе» на улице 8 Марта
в Люберцах. Работать приходилось напряженно,
все засиживались допоздна. Ранее 9 часов вечера
уходили редко. Но дата подачи предложения стре
мительно приближалась, а совмещать основную
работу с участием в столь сложном конкурсе ста-
новилось все труднее.
Над всей Кореей безоблачное небо
Незадолго до отправки подготовленных на
тендер документов в Корею неожиданную по-
пытку вступить в игру предприняли израильгя
не. Овадия Харари срочно попросил о встрече
с С.В. Михеевым, который в тог момент находился
Компоновка носовой части
«корейского» вертолета.
Схема из архива С.В. Носова
Повесть о «Черной акуле*
156
в Турции. Беседа состоялась в VIP-зоне стамбуль-
ского аэропорта. Представитель LA1 настойчиво
пытался убедить Генерального, что без участия
Тель-Авива у русских ничего не получится. Здесь
надо еще раз напомнить, чго в ходе личной встре-
чи Михеева и Керета в Москве перед принятием
окончательного решения Сергей Викторович дал
согласие о сотрудничестве только по турецкому
тендеру, и Керет с этим согласился. Глава «Камо-
ва» твердо стоял на своем, полагая, что израиль-
ское участие слишком дорого обойдется и Фирме,
и всей стране. Откровенно огорченный Харари
буквально за полчаса до своего отлета заявил, что
в таком случае ОАО «Камов» не имеет права ис-
пользовать ни единого документа, ни одного тех-
нического решения, которые появились в рамках
турецкого гендера.
По счастью, на фирме имелся существенный
неиспользованный задел, связанный с работой
в первой части конкурса АТАК. Для компоновки
пушки использовали один из вариантов ее уста-
новки в носовой части фюзеляжа, что рассматри-
валось в рамках планов создания летающей лабо-
ратории.
Тогда Генеральный принял решение отправить
всю команду А.Ю. Вагина на две недели в Южную
Корею, где уже можно было бы сосредоточиться
только на подготовке гендерной документации
с учетом требований, чтобы в ней не было следов
от совместной с IAI программы.
С LG была досгитнута договоренность об от-
крытии на её территории такою же отдельного
офиса для подготовки тендерной документа-
ции. Корейская корпорация подошла к вопросу
с должной ответственностью, и к приезду камов-
цев на 33-м этаже одного из 36-этажных зданий
LG в Сеуле был организован отличный офис, где
в распоряжении группы Вагина находилось все,
что нужно для работы: компьютеры, оргтехника,
канцелярские принадлежности и т. д. Мобильные
телефоны в России тогда были еще в диковину,
считались принадлежностью высокопоставлен
Команда «Росвооружения» и «Камова» в Сеуле: сотрудник представительства ГК «Росвооружения» в Корее
Ю. Киселев, переводчица Л. Шибанова, руководитель проекта А. Вагин, заместитель начальник 90-го
отдела (отдел эксплуатации) М. Карпенко и начальник 70го отдела (РЭО) В. Иванов, ответственный
от госпосредника В. Макарейкин. Фото из архива А.Ю. Вагина
Сражение за корейское небо
157
Плоды творчества
команды А.Ю. Вагина.
Фото из архива
А.Ю. Вагина
ных чиновников и «малиновых пиджаков» раз-
ной степени криминализованности, да и о роу
минге в нашей стране пока не думали. Так что LG
пришлось предоставить еще и телефонную связь
с Россией.
Надо сказат ь, что по сложившейся на «Камове»
традиции в условиях Кореи также начали рабо-
тать едва ли не круглосуточно. Сначала у местных
коллег это вызвало удивление, а потом уважение.
Они неожиданно для себя убедились, что к ним
приехала опытная команда, с высокой работоспо-
собностью и не менее высокой квалификацией.
Сотрудники LG, впечатленные таким стилем ра-
боты, старались оказать любую поддержку. А ведь
без их помощи условия подачи документов на
конкурс вряд ли были бы соблюдены Ведь Сеул
требовал предоставления предложений на ан
глийском и корейском языках. Так что коллегам
предстояло перевести с английского на корейский
язык довольно большой объём документов. Забе-
1ая вперед, надо сказать, что к сроку им это-сде-
лать не удалось, но последовавшее вслед за этим
обращение руководства LG в тендерный коми
тет нашло понимание, и российская оферта была
принята через две недели после официального за-
крытия приёма материалов.
Две недели пролетели очень быстро, и настало
время распечатать и сброшюровать то, что под-
готовила группа А.К). Вагина. За сутки до подачи
материалов было принято решение прекратить
вносить какие-либо изменения в соответствии
с принципом «лучшее - враг хорошего». Начали
размножать и брошюровать тома. И, как положе-
но в гриллере, неожиданно вышла из строя копи
ровальная установка, которая могла печатать по
четыре требуемых экземпляра. Теперь «ксекоркс»
был способен «выплевывать» за раз только одну
страничку. Это ст ало почти катастрофой: при по-
лучившемся объёме томов такая скорость копи-
рования не позволяла закончить работу в срок,
даже если работать всю ночь. Однако камовцы
продолжали работать, а коллеги из LG бегали по
всему многоэтажному зданию в поисках техники,
которую можно было бы подключить к процессу.
Так прошла вся ночь. К собственному восторгу
и удивлению корейцев, к 7 утра все было подго-
товлено и сброшюровано. Оставшимся на ногах
участникам оставалось только упаковать тома
в большие коробки. До времени окончания пода
чи материалов в тендерный комитет оставалось
три часа.
Главной интригой того дня являлся уже не
вопрос, успеют ли камовцы заявиться, а совсем
другой: кто еще в числе претендентов на победу?
Александр Юрьевич вспоминает, что все были
уверены: уж Boeing со своим «Апачем» и Bell
с «Королевской Коброй» точно придут - они всег -
да присутствовали в Южной Корее. По будут ли
участвовать в «малом чемпионате» европейцы, те
же итальянцы со своей так и не пристроенной ни
куда «Мангустой» или франко-германский альянс
с «Тигром»? Не исключалось и появление южно-
африканских гостей из Denel с «Руиволком». Более
того, ходили слухи, что МВЗ им. М.Л.Миля тоже
собирается принять участие с вертолётом Ми-28,
который теоретически мог представить другой
158
Повесть о «Черной акупе»
российский спецэкспортср. Да-да, то1да технику
могла продавать не только Государственная ком
пания «Росвооружение», но и ФГУП «Промэкс-
порт», во главе которого стоял мало кому тогда
известный Сергей Викторович Чемезов. Попытки
«росвооруженцев» выяснить позицию собратьев
по торговле натыкались на стену молчания, что
вселяло некоторое напряжение: неужели это оче-
редной тур «бесконечного конкурса»?
Чтобы наверняка узнать состав участников,
решено было применить «военную хитрость»:
следовало приехать для подачи материалов ми-
нут за 15 до истечения срока и постараться под-
смотреть, кто подал материалы Начали быстро
грузить коробки в машину много помогавшего
камовцам представителя «Росвооружения» в Юж-
ной Корее B.I4. Лебедя, но ее багажник неожидан
но «кончился» - места уже не хватало, а матери
алов было еще много. LG тут же выделила еще
один «борт», и делегация во главе с Вагиным по-
мчалась через город в надежде все-таки понять,
против кого придется играть. Пока представители
тендерного комитета с недоверием разглядывали
объем подготовленной документации, поскольку
это явно расходилось с их представлением о стиле
работы постперестроечной России, наши приня
лись высмат ривать соперников.
Удалось убедиться, что свои материалы при-
везли фирмы Boeing и Bell Причем Boeing, не му-
дря, притащи,л полностью комплект своей эксплу-
атационной документации, по объёму примерно
вдвое превышающей наш объём, a Bell привёз
примерно столько же, сколько и камовцы. Боль
ше никого не было. До окончания времени подачи
материалов оставались считанные минуты. Ва-
гин с Лебедем сделали вид, что им крайне необ-
ходимо перекурить, прежде чем покинуть здание
DPA, а сами твердо решили дождаться «закрытия
лавочки». Ожидания увенчались успехом: минут
за пять до истечения срока приехала еще одна ма
шина, из которой с рваной картонной коробкой
в руках вышли два корейца и направились к груп-
пе, принимавшей документы. Александр Юрьевич
рассказывал, что испытал что-то вроде шока при
виде этих аборигенов: практически «до пупа» рас-
стегнутые рубашки, небольшая рваная картонная
коробка в руках одною из них. И ни одного ев-
ропейского лица в сопровождении.
Когда «последние в очереди» проходили мимо,
камовцам удалось увидеть содержимое коробки.
А там... Там были все тома в четырех экземпля-
рах для оформления заявки сразу на два гендера.
Но на фоне камовских или белловских докумен
тов материалы загадочных корейцев выглядели
странно и представляли собой брошюры с серыми
бумажными обложками толщиной до 50 листов
каждая, перевязанными синей изолентой. По сло-
вам А.Ю. Вагина, он испытал смешанные чувства
стыда и изумления, когда расслышал, что загадоч
ные корейцы привезли на конкурс. ., правильно,
Ми-28. Точнее, Ми-28Н, в смысле «ночной», тогда
как заявка «Росвооружения» предполагала по-
ставку Ка-52К, где «К» тогда значила «корейский».
Еще раз Ка-52 vs Ми-28?
Очередного «тура бесконечного конкурса», по
счастью для репутации России, не состоялось.
В ноябре того же года Президент В.В. Путин под
писал указ о создании ФГУП «Рособоронэкспорт»
на базе слияния «Росвооружения» и «Промэкс-
порта». Поскольку один участник мог заявить
только один вертолёт, то выбирать между Ми-28
и Ка-52 предстояло, можно сказать, в узком кругу
и без привлечения иностранных арбитров.
14 «Камов», и МВЗ имени М.Л.Миля горели
желанием продолжить участие в конкурсе. Гос-
оборонзаказ оказался невелик, а средства на со-
хранение хотя бы интеллектуальных кадров тре-
бовались. За спиной Ми-2811 стоял Б.Н. Слюсарь,
Генеральный директор серийного Милевского
завода «Роствертол». Авторитету успешного ру-
ководителя противостояла харизма С.В.Михеева.
Все решалось на совещании в Комитете по военно-
техническому сотрудничеству. Без лишних слов
Сергей Викторович положил на стол один ком-
плект тендерной документации на Ка-52К и веж-
ливо попросил оппонентов «вскрыть карты». 1 ла
ве КВТС М.А. Дмитриеву все стало ясно. Не стал
возражать и С.В. Чемезов, занявший к тому мо-
менту пост первого заместителя директора ФГУП
«Рособоронэкспорт». Решение в пользу «Камова»
приняли практически безоговорочно, о чем ко-
рейская сторона была официально извещена.
Однако Сеулу выход из гендера одного из
участников явно не понравился: во-первых, кон-
курс выглядел и так хилым, а без Ми-28 становил-
ся совсем невзрачным на фоне «турецких стра-
стей». Кроме того, корейцы быстро раскусили,
что тендер - вполне легальная возможность по-
больше разузнать о потенциальных противниках
Сэажение за корейское зебо
159
и выявить их сильные и слабые места. В общем,
в Сеуле начали настаивать на сохранении Ми-28
в тендере и до последнего момента не оставляли
попыток разузнать о нем что либо. Это продол
жалось вплоть до этапа сравнительных лётных
испытаний, которые должен был выполнить каж-
дый участник.
Будни корейского тендера
Начались длительные переговоры, которые
проводились по секциям. Одни обсуждали текст
контракта, другие занимались обсуждением тех-
нического облика, третьи - логистикой, финан
сметы спорили о ценах. Во всех этих группах,
и прежде всего в контрактной и ценовой, по всем
правилам, должны были участвовать представи
тели «Рособоронэкспорта» как компании - участ-
ника тендера. «Камов» же, согласно федеральным
законам, являлся только головным исполнителем.
Но тогда этот нюанс, похоже, не осознавали даже
в новообразованном «едином государственном
посреднике», который переживал трудности ор-
ганизационного оформления. Так что предста-
вители спецэкспортера участвовали в работе
периодически. Состав делегации «Рособоронэкс-
порта» постоянно менялся, что не самым лучшим
образом отражалось на переговорном процессе.
Однажды даже руководитель закупочного депар-
тамента МО Южной Кореи спросил А.Ю. Вагина:
«А с кем мы будем заключать контракт? С «Камо-
вым» или «Рособоронэкспортом»? Пока на перего-
ворах мы видим в основном команду «Камова».
Александру Юрьевичу пришлось выкручи
ваться, стараясь не выйти за рамки закона. Кста-
ти, такой же вопрос позднее официально задали
турки на втором этапе конкурса АТАК. Впрочем,
закон (имеется в виду Федеральный закон о во-
енно-техническом сотрудничестве) суров, но это
закон. Дискуссия в Сеуле проходила непросто.
На обсуждение технического облика вертолета
накладывала отпечаток, как это ни странно, по-
дозрительность южнокорейцев. Самое большое
опасение у них вызывал тот факт, что какой либо
компонент вертолета, вооружения или авионики
может быть известен людям Ким Чен Ира. То, что
КНДР никогда не имела дело с продукцией «Камо-
ва», да и вообще военно-техническое сотрудниче-
ство Москвы и Пхеньяна было заморожено в уже
далеких восьмидесятых, вообще не принималось
Шлем 1HADSS - штатное оборудование на «Апачах»
Первой жертвой южнокорейской шпионо-
мании пал российский комплекс электронного
противодействия, поскольку в Сеуле опасались,
что в случае вооруженного конфликта северные
«братья» быстро получат от Москвы все секре-
ты бортового комплекса обороны и он станет
неэффективным. Взамен камовцы, переговорив
с антличанами, высказали готовность установить
британский комплекс от BAE Systems.
Глубокое неприятие вызвала и 30-мм пушка
2А42. Хорошо, что изначально Ка 52К компоно-
вался под 20 мм французскую GIAT.
Наши неуправляемые ракеты С-8 тоже не
устроили заказчика. На их место пришли 70-мм
НАРы по стандарту НАТО и голландское пусковое
устройство фирмы FZ. Кроме того, отечественная
система «свой-чужой» была заменена на ту, кото-
рая использовалась в корейской армии. Вместо
российского комплекса радиосвязи с закрытыми
каналами была выбрана аппаратура от Marconi.
Сеул мечтал о нашлемной системе индика-
ции. К тому моменту в лидерах по объему про-
изводства были американцы, создавшие первую
в мире интегрированную нашлемную систему
индикации и целеуказания IHADSS. Это изделие
компании Honeywell было установлено на удар-
ных вертолетах «Апач» и успешно прореклами
ровано в художественном фильме «Громовые
птицы». Французы пошли другим путем, отка-
завшись от использования оптических датчиков
для определения угла наклона головы летчика. Их
шлем оснащался импульсной электромагнитной
системой позиционирования, которая позволяла
пилоту вертолета «Тигр» с большей точностью да
вать целеуказание на имеющиеся на борту авиа-
во внимание.
ционные средства поражения.
Повесть о «Черной акуле
160
Летчик в шлеме TopOwl кабине франке-германского
«Тигра»
'Гак чго вероятный противник давно догнал
и перегнал нас. Как было рассказано ранее, тема
«Обзор» умерла вместе с СССР В отсутствие ре-
ально действующей российской НСЦ корейцам
была предложена как раз французская система
TopOwl от концерна THALES, та самая, которую
примерял летчик-испытатель В. Лавров.
Кстати, Париж вообще с большим энтузиаз-
мом откликнулся на приглашение С.В. Михеева
к участию в этом тендере. Не отстали и британцы,
согласившиеся даже на поставку бортового ком-
плекса обороны, весьма и весьма секретной сис-
темы. В ходе консультаций с Marconi российские
специалисты нашли приемлемый способ интегра-
ции БКО в «борт» Ка-52 и согласовали способ его
поставки в составе вертолёта. Проект становился
международным. Это приносило и нам большую
пользу мы научились работать с зарубежными
партнёрами, научились у них международным
«правилам игры», включая маркетинговые «игры»
Общий вид Ка-52К (корейский). Схема из архива С.В. Носова
Сражение за корейское небо
161
и ценообразование, построение логистического
обеспечения, а также многому другому.
В то же время Ка-52К по-прежнему оставался
преимущественно отечественным проектом. Кро-
ме самого вертолета российским были комплекс
пилотажно-навигационного оборудования ком-
пании «Кронштадт», система мониторинга бор-
тового оборудования смоленского «Измерителя»
и тульская сверхзвуковая противотанковая раке-
та с лазерным наведением «Вихрь».
Снова Израиль?
Неожиданно корейские военные попросили
проработать вопрос установки на борт Ка-52К
израильской ракеты NT D, управляемой по воло-
конно-оптическому кабелю.
Надо отметить, что израильтяне в то время
активно продвигали ее на рынок, пытаясь убе
дить всех, что это ракета типа «пустил и забыл»,
о которой все мечтают до сих пор. На самом
деле это ракета скорее типа «пустил и не забудь
что пустил». В её основе лежала советская «Па-
норама», которая «ушла» в Израиль вместе с её
разработчиками в период «перестройки» и была
доведена фирмой RAFAEL до серийного произ-
водства. При этом израильтянам потребовалось
ни много ни мало - 10 лет. Только в 1997 году ар-
мия обороны Израиля приняла на вооружение
семейство ракет Spike, наиболее дальнобойная
версия которых поначалу предлагалась под на
именованием NT D (NT Dandv). Позднее, после
своеобразного ребрендинга, NT D стала назы
ваться Spike-ER.
Собственно «цимус» Spike состоял в модуль-
ности конструкции и применении принципа теле-
управления через ракету. В головной части ПТУР
устанавливалась либо видеокамера на ПЗС-ма-
трице, либо тепловизор. Оператор после стар-
та ракеты осуществлял управление, видя цель,
можно сказать, ее «глазами». При этом пуск мож-
но было осуществлять без первичного захвата
объекта под большим углом к горизонту. Ракета,
имевшая среднюю траекторную скорость 150 м/с,
будучи пущенной под большим углом к горизон
ту, набирала высоту и с этого момента можно
было видеть даже те цели, которые были до того
момента скрыты.
Максимальная дальность пуска NT I) объявля
лась фирмой Rafael в 6 км против 8-10 км у отече-
ственной ракеты «Вихрь». Позднее Spike-ER гоже
начала летать на 8 км, но ее скорость все равно
оставалась в 4 раза ниже скорости «Вихря». Од-
нако потенциальный клиент всегда прав - закон
маркетинга.
Камовцы обратились к израильским разработ-
чикам и тоже получили положительный отклик.
Но тут на сцене снова появилась IAI. Из Тель Ави
ва поступило официальное заявление, согласно
которому фирма RAFAEL лишь производит раке-
ты, а вот систему наведения и вычислители делает
1AI. Именно она и должна будет произвести интег-
рацию NT D па борт Ка-52К. По словам А.Ю. Ва-
гина, тогда думали, что уж если с западноевропей-
скими участниками удалось довольно быстро обо
всем договориться, то с хорошо знакомыми изра-
ильтянами не должно возникнуть проблем.
11ТУТ I.ahat (NT^D)
----------------------------------1
Повесть о «Чеоной акуле» _________
162
Однако оптимизм быстро развеялся, когда
на «Камов» поступило технико коммерческое
предложение от IAI. Позиция Тель-Авива сво-
дилась к тому, что ракета, дескать, настолько
секретная, что к ней должен был прилагаться
не только свой вычислитель, но и жидкокри
сталлический дисплей, а также ручки управ-
ления и еще что-то по мелочи, а может быть,
даже офицер из контрразведки «Шабак». Всё
это, включая интеграцию электронного обору-
дования и пусковых устройств в БРЭО Ка 52К,
стоило как большой чугунный мост. Это обсто-
ятельство естественно вело к росту затрат на
проект и, соответственно, снижало коммерче-
скую привлекательность российской оферты
в глазах Сеула.
Но главный сюрприз ожидал камовцев в раз-
деле о защите конфиденциальной информации.
IA1 потребовала, чтобы ни один российский спе-
циалист не находился к вертолёту ближе, чем на
расстоянии 100 метров, когда на борту будет уста
новлено это «чудо техники». Такое требование
вызвало недоумение не только у русских разра-
ботчиков, но и у корейских военных. У кого боль
ше - неизвестно. Особо смутили азиатов именно
точно указанные 100 .метров.
Структура носовой
часта фюзеляжа. Пушка
GIAT, катапультируе-
мые кресла Martin-Baker,
съемные модули с гиро-
стабилизированными
оптико-электронны-
ми станциями любого
возможного производи-
теля, малогабаритная
бортовая РЛС - все по
желанию заказчика.
Рисунки из архива
С.В. Носова
Сражение за корейское небо
163
На таких условиях работать с Израилем было
невозможно. Однако IA1 не удовлетворилась оче-
редным отказом и провела для корейцев собст-
венную презентацию интеграции NT D на борт
Ка-52К. При этом наши специалисты на меропри
ятие допущены не были и могли только гадать,
чю там доложили представители Тель-Авива по-
тенциальным заказчикам.
К вопросу о трансфере технологий
Шедшие параллельно переговоры с корейской
промышленностью тоже были сложными. В них
имелись серьезные нюансы: организация полно-
ценного лицензионного производства для 36 вер
толетов не могла быть рентабельной по опрсде-
лению - слишком велики затраты на передачу
лицензии, подготовку производства, освоение
новых технологий и т. п. По от русских требова-
ли максимум информации, объясняя это тем, что
Сеул мог бы, изучив материалы и оценив свои
возможности, потом определиться самосгоятель
но, что для него интересно и подъёмно, а что нет.
Как вспоминал А.Ю. Вагин, задача группы пе-
реговорщиков с российской стороны состояла
в том, чтобы «не раздеться донага» и не выболтать
то, что выбалтывать нельзя, и в то же время до-
статочно полно подать информацию, достаточ
иую для понимания «масштабов бедствия» для
нас и корейской авиационной промышленности.
Понятно, что и камовцы пользовались случаем
ознакомиться с особенностями построения про
изводства в KAI, их опытом, наличием освоенных
технологий, оборудования, глубины освоения за-
рубежной авиационной техники и прочего.
По словам Александра Юрьевича, скоро нашей
делегации стало понятно, что «хрустальной меч
той» KAI являлось освоение выпуска динамиче-
ских компонентов вертолёта - несущей системы
и трансмиссии. Ведь другие зарубежные парт-
нёры их и близко не подпускали к производству
этих узлов. Вот металлический фюзеляж, систе-
мы управления, авионика южнокорейцам были
не столь интересны, страна являлась одним из
мировых лидеров в производстве электроники,
а мелкие доработки конструкции зарубежных
вертолётов они уже освоили. Поэтому Ка-52К
для них представлял несомненный интерес, ведь
фюзеляж «Аллигатора» на 36% состоял из поли
меров. Вожделенно смотрели специалисты КА1 на
технологии производства композитных лопастей
и торсионной втулки несущего винта. Научить
изготавливать такие узлы камовцы были готовы,
но вот учить южнокорейцев их проектировать -
это было бы лишним.
Передавать технологию камовцы не боялись.
Для всего мира, кроме нынешних отечествен-
ных топ менеджеров, известно, что организация
лицензионного производства в другой стране -
трансфер вчерашнего дня и гарантия отставания
покупателя документации. Главное - не отстать
в конструкторской мысли и идти впереди осталь-
ных. Тогда и коммерческий успех гарантирован.
А для этого надо вкладываться в опережающие
разработки.
Второе дыхание
Тем временем на тендере появились приятные
для наших новости. Один из высокопоставленных
корейских военных однажды, не стесняясь при
сутствия А.Ю. Вагина, с пренебрежительной ин
тонацией обмолвился, что АН 1Z - «бумажный»
вертолёт. Действительно, в то время «Вайпер»
существовал ещё только на бумаге, и это обстоя-
тельство не могло не сказаться на отношении ко
рейских военных к нему а что, если мы его выбе-
рем, а он не покажет тех характеристик, которые
обещаны? Позор и конец карьере?
Переговоры DPA с фирмой Boeing тоже шли
очень тяжело, особенно в плане требования юж-
нокорейских военных поставлять не АН-64А,
а АН 64D Longbow. Разница в боевых возмож-
ностях этих двух модификаций была довольно
существенной, и в Сеуле понимали, что купив
старую модификацию, они будут иметь вариант
1970-х годов, в то время как на пороге был уже
век 21-й! Однако позиция Госдегга США была не-
преклонной: Longbow поставлялся только особо
преданным союзникам, из рук которых инфор-
мация не могла попасть ни в Россию, ни в Китай.
О ггередаче этого вертолёта в лицензионное про-
изводство в том объёме, которого жаждала юж-
нокорейская промышленность, речь вообще не
шла. По имевшимся у нашей делегации сведен и
ям, максимум, что предлагали американцы, - из-
готовление фюзеляжей для АН-64. По остальным
вопросам лицензионного производства был пол-
ный тупик.
Так что шансы на победу у «Аллигатора» вы-
глядели вгголне весомыми. Однако стало ясно, что
южнокорейские военные выберут победителем
164
Повесть о «Черной акуле»
А.Ю. Вагин демонстрирует корейским партнерам макет «Эрдогана» как прототипа Ка-52К на МАКС-200].
Фото из архива А.К). Вагина
не западного производителя только в том случае,
если предложение русских будет не то что на голо-
ву, а на две головы лучше. Поэтому руководители
групп «сборной» «Рособоронэкспорт»-«Ка.мов»
практически каждый вечер собирались в гости-
ничном номере А.Ю.Ватина и обсуждали про-
шедшие в этот день переговоры, анализировали
полученную информацию, в том числе предостав
ляемую фирмой LG. К слову сказать, LG была не
просто формальным посредником, а по-настоя
щему искренним союзником. Заканчивались эти
«посиделки» иногда далеко за полночь.
Так прошло два раунда переговоров, после
каждого из которых камовцы возвращались до-
мой, проводили срочные встречи со смежниками,
в том числе и иностранными, перерабатывали
свои материалы в соответствии с достигнутыми
соглашениями. При этом российской делегации
приходилось неоднократно снова возвращаться
в Сеул, предъявляя письменные доказательст-
ва согласия западных фирм на сотрудничество
с «Камовым» в данном проекте.
Наконец наступил этап «Испытания и оцен
ка». Южнокорейские военные и промышленность
должны были «вживую» познакомиться с верто-
летом, полетать на нем и посетить основных со-
исполнителей, оценить реальность предложенно-
го варианта. Это была достаточно сложная задача,
но, как и сейчас уверены участники событий, ка
мовцы с ней справились если не на «отлично», то
на твердое «хорошо».
Делегация Сеула посетила в Санкт-Петербурге
фирму «Кронштадт» и завод «Красный Октябрь»,
где производился редуктор. В Москве гостям по-
казали летно-испытательный центр в Чкалов-
ской. Их даже свозили в 344-й ЦБП и ПЛС в Тор-
жок. Там в конце апреля 2001 года в соответствии
с требованиями тендера для летчиков погенци
ального заказчика организовали совместные вы-
леты на вертолёте Ка-52, естественно, на все той
же машине, поскольку другой нс было.
Надо сказать, камовцы тщательно готовились
к летному показу. Одним из условий Сеула была
крутлосуточность применения, что требовало
включения в состав борта в том числе очков ноч-
ного видения. Если на Ка-50 полеты в ОНВ уже
совершались, то на «Аллигаторе» это предстояло
пройти в первый раз. Для проведения экспери-
ментов В-80Ш2 перебазировали в Луховицы на
аэродром завода РСК «МиГ», благо фирма «Ка-
Сражение за кооейское небо
165
А.С.Папай вывозит
корейского летчика
на Ка-52. Оиенка
эмоционально
восторженная.
Фото из архива
С.В.Михеева
мов» к тому моменту была включена в состав этой
корпорации - руководство страны пыталось со-
здать две конкурирующие структуры на базе «Ми
кояна» и «Сухою». Идея была не лишена смысла,
но как говаривал легендарный Председатель Пра-
вительства В.С. Черномырдин, «хотели как лучше,
а получилось как всегда».
Для реализации программы испытаний неод-
нократно упомянутой ранее фирмой «НПО 1ео-
физика-НВ» были выделены очки «Гео-ОИВ 1».
Как обычно, на дружеской основе - финансирова-
ние работ не предусматривалось. Впрочем, Гене-
ральному директору предприятия В.В.Солдатен-
кову требовалось расширять сферу применения
своей продукции, которая на тот момент была
официально «прописана» только на Ми-8.
К полетам с корейцами были привлечены
А.С.Папай и А.К.Смирнов. Александр Сергеевич
выполнял программу демонстрации летно-тех-
нических характеристик Ка-52, а Александр Кон-
стантинович показывал его применение ночью.
Естественно, наши испытатели сидели на левом
кресле, а представители потенциального заказчи-
ка - на правом.
Опенка «Аллигатора» пилотами южнокорей-
ской армейской авиации, никогда ранее не летав-
шими на соосном вертолете, была практически
восторженная Больше всего их потрясла про-
стота управления столь тяжелой боевой машины.
При этом Ка-52 так же легко маневрировал, как
лёгкий вертолёт. Степень бронезагциты экипа-
жа также оценили очень высоко, а возможность
катапультирования в экстремальной ситуации
вызвала большое уважение к конструкторам, ко-
торые так высоко заботятся о сохранении жизни
боевого лётчика.
Неожиданный финал
После очевидного успеха в Москве и Питере
к третьему, завершающему этапу переговоров,
после которого, согласно правилам, должны были
объявить победителя, «Рособоронэкспорт» и «Ка-
мов» подошли преисполненными оптимизмом.
Материалы были готовы, определена дата коман
дировки в Сеул. По за день до от лета раздался зво-
нок из LG: переговоры переносятся, дату объявят
дополнительно.
Однако никто из участников так и не дождался
приглашения на продолжение переговоров. Тен
дер без объявления о приостановке или закрытии
был тихонько свёрнут. До сих пор неизвестно, чем
было обусловлено это решение южнокорейских
властей.
Тогда одной из причин столь неясного финала
казались козни «Белла». Его «Королевской Кобре»
ничего «не светило» в Сеуле, но проигрыш в южно-
корейском тендере мог' негативно сказаться на ре
путации фирмы в процессе нелегких переговоров
с Турцией, где ее вроде бы объявили победителем.
Кто ж знал, что Анкара окажется упрямее Вашинг-
тона и конкурс АТАК «пойдет на второй круг»?
Как позднее оказалось, более обоснованной
версией следует считать влияние внутриполити-
ческих противоречий в самой Республике Корея.
Как-то А.Ю.Вагину довелось услышать один из
докладов на проводившемся в Сеуле семинаре по
166
развитию авиационной промышленности. Тема
выступления представителя одного из крупней
ших местных научно-исследовательских инсти
тутов CARI звучала вполне амбициозно: «Как нам
в течение 15 лет достичь технологической неза-
висимости». Суть сводилась к тому, что в стране
есть своя авионика, свои инженеры, студенты, об-
учающиеся в ведущих технических университетах
Запада, опыт модернизации чужеродных лета-
тельных аппаратов. Не хватает, по мнению автора
доклада, опыта проектирования и изготовления
динамических систем, то есть трансмиссии, и не-
сущей системы. Отсюда следовал вывод: вместо
тою, чтобы закупать иностранные ударные верто-
лёты, надо эти деньги пустить на разработку На-
ционального Корейского Вертолёта. И к участию
в разработке на конкурсной основе пригласигь за
рубежные компании, которые и научат их проек-
тировать динамические системы. Тогда останется
только освоить эти технологии и, сохранив неиз-
менной трансмиссию и несущую систему, создать
на её базе транспортную и ударную модификации
вертолёта, а затем производить их сотнями для
себя и рынка юго восточной Азии и Китая, а так-
же для других регионов мира.
Выступление такого рода явно было инспи-
рировано кем-то из капитанов местного бизнеса
в надежде отломить очередной кусок бюджетного
пирога в рамках программы импортозамещения.
В подтверждение справедливости этого следует
указать, что через несколько лет после описанных
событий Южная Корея инициировала конкурс-
ную программу многоцелевого вертолета КМН
(Korean Multirole Helicopter), к реализации кото
рой пригласили Bell, AgustaWestland, Eurocopter
и Sikorsky. Первые две совместно предлагали
вертолет А149, Eurocopter - ЕС 175, a Sikorsky -
модернизированный вариант S-76. Вскоре про-
грамму КМН признали слишком дорогой и, «по-
матросив» иностранных участников, закрыли.
А в апреле 2005 года KAI объявила о националь-
ной программе КНР (Korean Helicopter Program),
в рамках которой предусматривалась разработ-
ка многоцелевого вертолета KUH (Korean Utility
Helicopter). Снова позвали тех же, не забыв и о
фирме «Камов», которая в это время начала ис-
пытания Ка-60, с параметрами, удивительно схо-
жими с гехзаданием на KUH. Но, ознакомившись
с условиями Сеула, российская сторона обратила
внимание на то, что в них явно виделось желание
приобрести навыки проектирования и изготовле-
ния упомянутых выше динамических систем, ава-
риестойких топливных систем и, в рамках всего
этого, безусловно, навыков разработки вертолёта
в целом. При этом права собственности и поста-
вок на рынок KAI хотела иметь в своём полном
распоряжении, а само проектирование должно
было вестись совместными силами и преимуще-
ственно па территории Южной Кореи. Камовцы
отказались участвовать в намечавшемся шоу.
Победителем тендера стала фирма Eurocopter,
лихо навязавшая заказчику престарелую «Пуму»
в качестве базовой машины. Получившийся в кон
це концов KUH 1 «Сурион» стал значительно тяже-
лее, чем предполагалось, а его летно-техпические
характеристики оказались на уровне прошлого
века. Зато это - настоящий Корейский Вертолет,
который корпорация КА1 все еще надеется кому
нибудь продать, кроме собственной армии, и так
настрадавшейся от национального танка и БМП.
Правда о БУГе
В конце 2000 года российские газеты и жур-
налы запестрели заголовками «Черные акулы»
в Чечне». По центральным каналам телевидения
промелькнули кадры, на которых пара Ка 50 от-
правлялась на боевое задание. Многим тогда по-
казалось: в истории российской авиации насту-
пило новое время, наконец-то в войска поступит
техника нового поколения. Однако за этими сооб-
щениями вновь наступила тишина. Отсутствием
информации мгновенно воспользовались «специ
алисты», готовые свое личное мнение выдать за
объективное. По страницам различных издании
пошла гулять легенда о том. что миссия Ка 50
в Чечне закончилась провалом.
Только в 2005 году руководство фирмы «Ка
мов» санкционировало своему отделу маркетинга
«слегка сорвать покровы». Время было неспокой
ное, официально война на Северном Кавказе вро-
де бы окончилась, но, как говорится, «оставались
нюансы», не позволявшие указывать фамилии
участников и тем более размещать их фотографии.
К тому же Главкомат ВВС не очень желал вспоми
нать о Ка-50, считая машину уже похороненной.
Стену молчания удалось пробить только разме-
щением стат ьи аж в Military Technology, и толь
ко потом ее обратный перевод смог появиться
на Родине. Дело не в государственной тайне
все закрытые сведения из текстов были удалены
и остаются закрытыми до сих пор. Сама же статья
прошла через достаточно жесткую проверку на
соблюдение соответствующего закона. Но слиш
ком неудобной была правда об участии «Черной
акулы» в тех событиях для некоторых бывших
высокопоставленных военных, переселившихся
в руководящие кабинеты авиапромышленности.
Боевая экспериментальная группа
Идея создания специального подразделения
на вертолетах нового типа возникла еще в первой
половине 1990-х годов - сразу же после оконча-
ния Государственных испытаний Ка 50. Усилия
ми должностных лиц Армейской авиации и ВНТК
им. Н.И. Камова (как тогда называлось ОАО «Ка-
мов») был подготовлен соответствующий проект
документа. 25 апреля 1995 года первый замести-
тель министра обороны Российской Федерации
А.А. Кокошин поставил подпись под решением
о создании Боевой экспериментальной группы
(БЭГ), в которую должны были войти четыре бо-
евых вертолета Ка-50 и четыре Ка-29, переобору-
дованных в разведчики целеуказагели. Кстати,
именно в этом документе наконец-то отразилась
очевидная для Запада мысль, что работа вертоле-
тов по точечным целям должна обеспечиваться
собственным авиационным средством целеуказа-
Повесть о «Черной акуле»
168
Ка-29ВПНЦУ.
Фото из архива
А.М. Симонова
ния. Долгие годы войн в Афганистане и в Чечне
вертолетчики могли рассчитывать лишь на на-
земных офицеров целеуказателей, на боевые ма-
шины авиационных наводчиков (БОМАН) и соб-
ственные глаза.
Представителями Министерства обороны
и ОАО «Камов» была разработана концепция
решения современных задач, возникающих в ло-
кальных конфликтах, с помощью боевых верто-
летных групп быстрого реагирования, оснащен-
ных высокоточным оружием, системой закрытой
связи и управления на поле боя и объединенных
в единый контур управления, разведки и целеука-
зания. Их ядром должен был, естественно, стать
Ка-50 - первый и единственный в мире одномест-
ный ударный вертолет соосной схемы с высокой
степенью автоматизации пилотирования и при-
менения авиационных средств поражения. После
завершения испытании такой БЭГ должна была
быть сформирована система управления группо-
выми действиями боевых вертолетов в воздухе,
связанная с командными пунктами ВВС и Сухо-
путных войск на основе непрерывного аппаратур
ного обмена информацией в реальном масштабе
времени в ходе проведения воздушно наземных
операций.
Одним из главных «моторов» реализации
упомянутого решения стал начальник 344-го
ЦБП и ПЛС Армейской авиации генерал майор
Б.А. Воробьев, о роли которого в истории «Чер-
ной акулы» было рассказано ранее. Генерал меч
тал о полнокровных полках, вооруженных Ка-50,
и говорил об этом на совещаниях разного уров
ня. На начальном этапе его энергии, также как
и авторитета генерального конструктора фирмы
«Камов» С.В. Михеева хватило на то, чтобы доста-
точно быстро сдвинуть вопрос с мертвой точки.
В том же 1995 году были изданы директивные до-
кументы, согласно которым из состава ВВС и Ар-
мейской авиации выделялось четыре Ка 50 и два
Ка-29. В дальнейшем планировалась поставка
для доработки еще двух Ка-29 из состава авиации
ВМФ. В скором времени на ОАО «Камов» нача-
лись работы на двух вертолетах Ка-50 с бортовы-
ми номерами «22» и «24» из числа машин устано-
вочной серии.
С учетом ограниченных средств, которыми
располагал «Камов», совместно с Заказчиком
было принято решение об уровне минимально
достаточной доработки вертолетов. Одновре-
менно велось дооборудование вертолета Ка-29.
Он был дополнительно оснащен пушечной уста-
новкой 2А42, а с целью повышения точности на-
вигации, целеуказания и обеспечения закрытой
связи с другими родами войск на него установили
комплекс средств автоматизации и связи (КСАС).
Позднее на втором Ка-29 смонтировали КСАС
и аналогичный применяемому на Ка-50 прицель-
но-пилотажно-навигационный комплекс (ПрП
НК) «Рубикон», необходимые для использования
машины в качестве воздушного пункта наведе-
ния и целеуказания. Для повышения живучести
оба вертолета оснастили тепловыми ловушками
и экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ).
Несколько позднее на опытный завод посту-
пили еще два «торжковских» Ка-50 с бортовыми
начало века - испытания на прочность
169
номерами «20» и «21», также из числа машин уста-
новочной серии. В случае успешной реализации
решения первого замминистра обороны Армей-
ская авиация могла бы вскоре получить полно-
ценное звено в составе четырех ударных вертоле-
тов Ка-50 и средств внешнего целеуказания (ВЦУ)
Ка-29ВПНЦУ.
Однако Россия стремительно погружалась
в пучину Первой чеченской кампании иди, как
тогда официально именовали, в «мероприятия по
восстановлению конституционного порядка на
территории Чеченской Республики и борьбе с не-
законными вооруженными формированиями».
И без того не слишком богатый военный бюджет
быстро истощался. Операцию, которую министр
обороны планировал провести одним парашют-
но-десантным полком, пришлось осуществлять
полноценной общевойсковой армией. Война затя
гквалась, поглощая резервы и ресурсы. Военному
ведомству становилось все менее интересно со-
здание какой-то БЭГ для отработки тактики в то
время, когда по всей стране искали летчиков, спо-
собных применять управляемое оружие со штур-
мовиков Су-25Т.
Переоборудование первых Ка-50 шло за счет
собственных средств фирмы «Камов», хотя её
руководство не без основания надеялось на их
последующую компенсацию. Но финансировать
работы еще на двух «Черных акулах» (N° 20 и 21)
предприятие было уже не в состоянии, и они так
и остались в цехе опытного завода. А Министер-
ству обороны было уже не до того.
Тем временем в 1997 году два доработанных
Ка-50 и оба Ка-29 вернулись в Торжок. С 25 сентя
бря по 21 октября 1997 года на полигоне «Алаби
но» состоялись летно-тактические учения с уча
стием вертолетов боевой группы, подтвердившие
эффективность проведенных доработок.
От экспериментальной к ударной
После бесславного хасавьюртовского мира уси
лия Минобороны были сосредоточены на устра
нении выявленных недостатков в вооружении
и подготовке прежде всего Сухопутных войск. До
армейской авиации руки вновь не дошли. Потом
грянул августовский дефолт. В общем, как объек
тивно «нс везло» самому вертолету Ка-5о так «не
везло» и боевой группе.
Ситуацию усугубила вышеописанная ката-
строфа Ка-50 в Торжке, в результате которой
погиб Б.А. Воробьев. В этих условиях решение
заместителя министра обороны - начальника во-
оружения Вооруженных Сил Российской Федера-
ции от 29 ноября 1999 года о формировании Бо-
евой ударной группы (БУГ) в составе двух Ка-50
и одного Ка-29 для применения в зонах локальных
конфликтов было буквально спасительным для
самой идеи испытаний машины в бою.
В составе 344-го ЦБП и IIЛС на тог момент
остался только один доработанный Ка-50 (бор-
товой номер «24»). Второй машиной БУГ решили
сделать пятый опытный вертолет Ка-50 с номером
«25» на фюзеляже. Это была та самая машина, ко-
торая в свое время стала «главным героем» знаме-
нитого фильма «Черная Акула». Надо сказать, что
«двадцать пятую» впереди еще ждала серия новых
модернизаций.
Подготовка к участию в боевых действиях ве-
лась оперативно. Из состава сотрудников ОКБ
и Летно-испытательного комплекса ОАО «Камов»
сформировали группу технического и методиче
ского обеспечения. По заданию Армейской авиа-
ции было принято решение доработать машины
труппы. В процессе доработки на них установили
дополнительное бронирование и оборудование.
На Ка-50 появились боковые бронированные сте-
кла и дополнительная броневая защита пола ка-
бины. В состав оборудования включили ту самую
комплексную авиационную бортовую радиотех-
ническую индикаторно-вычислительную систему
(КАБРИС), которая должна была позволить лет-
чику вертолета без особых затруднений решать
навигационные задачи при выполнении переле-
тов и при выходе на цель, но о ней и се создат елях
будет рассказано позднее. Кроме того, вертолеты
оснастили цифровой видеокамерой и видеомат
нитофоном для регистрации видимого летчиком
через лобовое стекло закабинного пространства
и местности, а также фоно-целевой обстановки,
отображаемой на индикаторе на лобовом стекле
(ИЛС) прицельным комплексом.
С декабря 1999 года по июль 2000 года на базе
344-го ЦБП и ПЛС, в условиях дефицита горюче
смазочных материалов и боеприпасов, в течение 28
летных смен на двух вертолетах Ка-50 и Ка-29ВП
НЦУ выполнили свыше 150 полетов с общим на-
летом более 100 часов (в том числе 125 полетов на
«Акулах»). Была проведена проверка работоспо-
собности вновь установленного оборудования на
различных режимах полета, отработан порядок
Повесть о «Черной акуле»
170
Ка-50 из состава БУТ с уже закрашенными бортовыми номерами. Фото из архива А.М. Симонова
взаимодействия систем КАБРИС и ПрПНК в це-
лях повышения точности вывода вертолетов на
цель, а также методика использования системы
внешнего целеуказания с коррекцией от КАБ-
РИС. Летчики, планировавшиеся к участию в БУГ,
отрабатывали на полигоне применение всех видов
оружия: 30-мм пушки 2А42, неуправляемых ракет
С-8, ПТУР «Вихрь». К сожалению, Армейская ави-
ация строю лимитировала расход боеприпасов,
что позволило пилотам эффективно подготовить-
ся к поражению целей только в автоматизирован-
ном режиме (с автозахвагом).
В итоге командование Армейской авиации
смогло констатировать, что летный состав БУГ
подготовлен к ведению боевых действий одиноч-
но днем в прос гых метеоусловиях, а также группо-
вым полетам в составе пары, маршрутным поле-
там и перелетам днем в сложных метеоусловиях.
Была отработана методика применения внешнего
целеуказания (ВЦУ) в группе из Ка-29, двух Ка-50
и наземного автоматизированного рабочего места
(АРМ КСАС). Экипаж вертолета Ка-29 был подго-
товлен к наведению ударных групп вертолетов по
наземным целям с использованием ВЦУ, а летчи-
ки вертолетов Ка-50 - к применению средств по-
ражения по наземным целям с предварительным
наведением по ВЦУ от Ка-29.
Подготовка экипажей к боевому применению
в составе группы с целеуказанием от Ка 29 ве-
лась в Алабино, куда выехала группа камовцев.
Разработчиков возглавлял заместитель главно-
го конструктора Н.Н. Емельянов. В тренировках
участвовали в качестве инструкторов и камов
скис испытатели. Так, А.К. Смирнов консульти
ровал в полетах на «тебешке», превращенной
в Ка-29ВПНЦУ, командира эскадрильи подпол
ковника В.И. Долобана.
Надо сказать, что на определенном этапе во-
енное руководство едва не пошло на попятную.
Неизвестно, чем были вызваны идеи одного из
высокопоставленных генералов «всех наградить,
но в Чечню не посылать». Фамилию этого началь-
ника приводить не будем - человек сейчас уже на
заслуженном отдыхе. Но здравый смысл возобла-
дал: в декабре 2000 года, в соответствии с дирек-
тивой начальника Генерального штаба Вооружен-
ных Сил РФ от 24 ноября 2000 года и программой
применения БУГ в составе оперативной группи
ровки войск (сил) в Северо-Кавказском регио-
не, группа начала перебазирование на Северный
Кавказ. Перед вылетом в район боевых действий
бортовые номера машин и опознавательные зна-
ки закрасили.
На Северном Кавказе
Перелет группы из двух Ка-50 и одного
Ка-29ВПНЦУ в сопровождении Ми-8 из Торжка
на аэродром Трозный-Северный с промежуточ-
ными посадками на аэродромах Калуга, Курск,
Миллерово, Егорлыкская и Будённовск был вы-
полнен в период с 3 по 26 декабря 2000 года, в то
время когда над Центральной Россией традици
Начало века - испытания на прочность
1 71
Панорама аэропорта Грозный-Северный.
Фото из архива A..VL Симонова
окно царяз самые неблагоприятные погодные
условия. При этом в ходе перелета значительных
отказов авиационной техники выявлено не было.
Если не считать плохой пот оды на маршруте,
столь дальний для вертолетов перелет «своим хо-
дом», прошел успешно.
Прибыли на аэродром Грозный-Северный. Ма-
шины разместили на отдельной стоянке, пытаясь
обеспечить секретность. Приня тые меры воспри
нимались летным составом Объединенной гру ппи-
ровки войск с юмором, что отразилось в живопис-
ном полотне одного из торжковских художников.
Интерес к «Акулам» был большой, но завеса таин-
ственности в худших традициях сыграла позднее
отрицательную роль: никто из «недопущенных» не
был осведомлен, чем занимались вертолеты из со-
става БУГ, но рассказать чго-то хотелось. Вот и по
явились потом «охотничьи байки», что, мол, Ка-50
в Чечне летали только под охраной Ми-24.
Между тем условия, в которых предстояло
жить и работать, оказались, прямо сказать, спар-
танские. В палатках на Кавказе зимой уютно,
видимо, чувствуют себя только туристы. Но тог-
дашнему ведущему конструктору' В.В. Зарытову,
которому, как ветерану афганской войны и кава-
леру ордена «За службу Родине в Вооруженных
силах» III степени, доверили пост начальника
экспедиции, и А.С.Папаю, которому командую-
щий армейской авиацией лично запретил выле-
тать на боевые, было не до визборовской роман-
тики. Гражданский личный состав почувствовал
«романтику» войны, когда один из специалистов
притащил «ничейную» «Муху» прямо в палатку.
Тогда на Грозном-Северном можно было найти,
наверное, и неучтённый танк.. Мобильной связи
не имелось, а спутниковый телефон, полученный
под персональную ответсз венность В.В. Зарытова,
использовался лишь для служебных целей.
В Грозном. Четвертый слева - начальник
экспедиции заместитель главного конструктора
В. Зарытое
Так ЬУГ виделся
летчиками армейской
авиации
172
Повесть о «Чер, гой акуле>
Камовские техники на аэродроме Грозный-Северный
Остатки сгоревшей палатки
Согревала лишь типовая армейская печь. Такая
же «буржуйка», установленная в соседней палатке,
однажды чуть не поставила точку в экспедиции,
«решив» ночью перегреться и «устроить» пожар.
Пламя быстро перекинулось на временное жилище
камовцев. Если бы не чуткий сон Александра Сер-
геевича, то неизвестно, чем завершилась бы работа
БУГа. Специалисты успели выскочить из палатки,
а вот оборудование и личные вещи сгорели дотла.
Это, к сожалению, стало основной причиной фак-
тически полного отсутствия качественных фотома-
териалов о БУГ. 28-30 декабря летчики группы под
командованием А.В.Рудыха выполнили первые оз-
накомительные полеты с районом боевых действий.
Первые же вылеты на разведку объектов противни-
ка на вертолетах Ка-50 под управлением А.В. Рудьгха
и его коллег С.П. Золотова и В.В.Ханыкова состоя-
лись в первый день нового 2001 года, а с 6 января
летчики БУГ начали выполнять полеты с примене-
нием средств поражения по наземным целям.
Личный состав группы состоял из восьми лет
чиков и штурманов, 26 специалистов инженерно-
технической службы из 344-го ЦБП и ПЛС, двух
представителей Управления Армейской авиации
и девяти специалистов ОАО «Камов» и серийно-
го завода. Боевую работу вели летчики Армей
ской авиации. Следует отметить, что техники БУГ
в ЦБП в основном обслуживали Ми-24 и какой-
либо специальной подготовки не имели.
Вертолеты БУГ на аэродроме Грозный-Северный. Фото из архива А.М. Симонова
173
'-ц- "
Начало зека - испытания на прочности
Подготовка
Ка-29ВНЦПУ к боевому
вылету.
Фото из архива
А.М. Симонова
Прибывшие на Кавказ летчики центра не были
знакомы с зоной предстоящего боевого приме-
нения. Двухместный Ка-52 в то время только
начинал государственные испытания, поэтому
ознакомительные вылеты летный состав группы
произвел на Ми-24. Вылеты на боевое применение
выполнялись группами - парой Ка-50 и Ми-24,
а также парой Ка-50 с участием Ка-29.
Полеты выполнялись отнюдь не в полигонных
условиях - в горах находился реальный против-
ник. Конечно, это была уже не Первая чеченская:
в ходе «антитеррористической операции на Се
верном Кавказе», как официально называли Вто-
рую чеченскую кампанию, организованной про-
тивовоздушной обороны у местных боевиков уже
не было.
Однако риск нарваться на огонь пулеметов или
на ракету ПЗРК оставался. Да и погода не распола-
Снаряжение 30-мм пушки на Ка-50
Подготовка Ка-50 к боевому вылету
гала к благодушию. Январь на Кавказе - не лучшее
время для пилотирования на предельно малых
высотах. Частые туманы существенно осложняли
полеты. Перевалы порой закрывались, а полеты
следовало проводить по ущельям, что не явилось
препятствием для выполнения боевых задач.
В этих условиях схема вертолета с соосными
винтами показала свою высокую эффективность.
После первого же вылета командир группы пол-
ковник А.В. Рудых, покидая кабину, восхищен-
но сказал: «В горах надо летать только на этой
машине». Действительно, отсутствие хвостового
винта существенно облегчало пилотирование при
порывах бокового ветра, крайне опасного в узких
местах. Освещенная солнцем часть склона ущелья
активно нагревалась, что приводило к возникно-
вению возмущений в атмосфере. Попав в турбу-
лентность или в резкий порыв бокового вегра,
Повесть о «Черной акуле»
174
Подготовка вертолетов
Ка-50 к боевой работе
на аэродроме Грозный-
Северный.
Фото из архива
ААК «Прогресс»
Ка-50 возвращается с боевого задания.
Фото из архива А.М. Симонова
Ми-8 и Ми-24 порой теряли управление, что не-
редко приводило к летным происшествиям.
В горах проявились такие преимущества Ка-50,
как высокая маневренность и скороподъемность.
Однажды при уклонении от вертикального пре-
пятствия (скалы) пилот вертолета с бортовым
номером «24», все тот же полковник Рудых пре-
высил все расчетные характеристики вертикаль-
ной скорости. Зафиксированная приборами ско-
роподъемность достигла 30 м/с!
Однако БУГ проблемы не обошли В одном
из вылетов 6 января 2001 года «звезда экрана»
(«Акула» с закрашенным бортовым номером
«25») наносила удар по выявленной вертолетом
Ка-29 цели неуправляемыми ракетами с предель
но малой высоты. Выполнив задание, летчик по-
чувствовал вибрацию и принял решение призем-
литься на аэродроме Ханкала. После посадки при
осмотре обнаружилось повреждение осколками
законцовки лопасти. Инженерно-техническим
составом поврежденный участок был аккуратно
отрезан, и вертолет перелетел на аэродром бази-
рования. После чего «борт 25» три недели ожидал
из Торжка запасной комплект лопастей. В резуль-
тате до 29 января 2001 г. БУГ выполняла задания
в сокращенном составе - вертолет-целеуказатель
Ка-29ВПНЦУ и Ка -50 № 24.
После доставки лопасти возникли свои про-
блемы. При наземной гонке машина вела себя
нормально, но как только в горизонтальном по-
лете скорость достигала отметки 20-30 км/ч, на-
чиналась вибрация. Чтобы, как говорят специа-
листы, «ловить гармоники», устраняя вибрацию,
требовалась специальная аппаратура, которой,
как обычно, в Грозном-Северном не было. Спас
опыт Л.И. Кузнецова, который чуть ли не «на глаз»
вместе В.И.Таранниковым устранил проблему.
Принявший восстановленную машину С. Золотов
с восхищением отметил отсутствие вибраций на
всех режимах.
Группой Центра боевого управления Объеди
ненной группы войск на Северном Кавказе для
Ка-50 ведет огонь из 30-мм пушки
Начало века - испытания на прочность
175
На свободную охоту. Фото из архива А.М. Симонова
Пуск НАР но реальной цели
БУГ планировались и выделялись цели с заранее
известными координатами, выявленные средст-
вами разведки, которые, как правило, представля-
ли собой места стоянок, лагеря и места сосредото -
чения боевиков, склады боеприпасов, блиндажи,
укрытия, окопы и прочие точечные объекты.
Большинство их находилось в труднодоступной
горной местности, на склонах, в ущельях и на
вершинах гор с превышением над уровнем моря
до 1500 м. На завершающем этапе командировки
пара вертолетов Ка-50 выполняла задачи спосо-
бом свободной охоты.
После завершения ремонта Ка-50 .№ 25 группа
продолжила выполнение поставленных перед ней
заданий в полном составе. До 14 февраля 2001 года
вертолеты БУГ и сопровождавшие их Ми-24 про
извели 121 вылет общей продолжительностью бо-
В.В. Ханыков отмечает первый вылет на Ка-50
в Чечне. Фото из архива ААК «Прогресс»
176
Повесть о «Чертой акуле»
Подготовка Ка-50 к новогоднему вылету
В кабине - А.В. Рудых, рядом - В.В.Ханыков
лее ПО часов (при плане в 113 верголето-вылетов).
На долю вертолетов БУГ пришлось 76 вылетов (на
лет более 63 часов). Больше всего довелось летать
в Чечне Ка- 50 № 24 - он выполнил 36 вылетов, на
счету Ка-50 № 25-13 полетов, а вертолета-целеука-
загеля Ка-29ВПНЦУ - 27 вылетов. Налег каждого
из летчиков БУГ на Ка- 50 составил от 6 до 10 часов;
кроме того, от 1 до 15 часов каждый из них нале-
тал на вертолете Ми-24. Вылеты производились
в сложных метеоусловиях, в которых, как правило,
во время подготовки в Торжке никло не летал.
В ходе боевых действий чаще всего применя-
лись неуправляемые ракеты С-8. Стрельбы НУ
Рами проводили как с Ка-50, так и с Ка-29. Всего
с двух Ка-50 осуществили 100 стрельб НАР, в ходе
которых израсходовали 929 ракет. С Ка-29 под
командованием Вячеслава Леонидовича Гомель
ко выполнили 29 стрельб, было израсходовано
184 ракеты С-8. В состав экипажа входили штур-
ман Михаил Александровчи Страхолис и борттех-
ник Иван Волков.
В боях использовались и 30 мм пушки 2А42
обеих «Акул». Суммарный расход составил почти
1600 снарядов. 4.3 стрельбы из пушки выполнил
Ка-50 №24 и 19 - Ка-50 №25.
Командование расщедрилось и на управляе-
мое оружие. Правда, ПТУР применяли одиночно
и всего три раза, целей, достойных мощной куму-
лятивной боевой части ракеты «Вихрь», в зоне от-
ветственности БУГ было немного. Все три ракеты
попали в цель, несмотря на то, что однажды пуск
«Вихря» выполнялся без замера дальности. Не-
смотря на сложные условия, ПрПНК обеспечил
точное попадание ракеты в цель, и объект атаки
был уничтожен.
Результаты
Одним из главных итогов «командировки на
войну» стало подтверждение справедливости
концепции применения автоматизированных
Ка-29ВНЦПУуходит на задание в сумерках. Фото из архива А.М. Симонова
Начало века - испытания на прочность
177
прицельно-пилотажно-навигационных комплек
сов вертолетов, которые снимали с пилота зна
чительную нагрузку. Опыт боевых действий ЬУГ
в небе Чечни показал, что летчики, несмотря на
относительно небольшой налет на Ка-50, быстро
адаптировались к особенностям поведения маши
ны соосной схемы. ПрПНК «Рубикон» позволял
применять весь спектр бортового оружия в одном
заходе с перенацеливанием. Следует отметить, что
выявленные разведкой цели находились в трудно-
доступных местах, что требовало задействования
всех возможностей вертолета по маневренности.
Исходя из погодных условий и сложного ре-
льефа местности, стрельбы проводились с даль
ности до 3 км как в автоматизированном режиме
(наведение оружия с помощью телеавтомата), так
и в оперативных. Оперативные режимы приме-
нялись в условиях ограниченной видимости и на
коротких дистанциях. Стрельба при этом кор-
ректировалась по разрывам снарядов. По оценке
пилотов, точность попадания неуправляемыми
ракетами в ручном режиме оказалась ненамно-
го хуже результатов стрельбы с использованием
ПрПНК. По показаниям систем объективного
контроля (видеокамер в кабинах Ка-50) и данным
наземной разведки, все намеченные цели были
уничтожены.
Другим важным итогом работы БУГ являлось
подтверждение надежности новой техники при её
регулярном и интенсивном применении. Следует
отметить, что в ходе командировки группа камов -
цев оказывала лишь методическую помощь стро-
евому летно-техническому составу, опровергая
утверждение о необходимости какой-либо спе-
цифической и многолетней подготовки наземных
экипажей для работы с Ка-50. Простоев в связи
с отказами техники практически не было.
Совместное базирование Ка-50 с машинами
Армейской авиации в боевых условиях подтвер-
дило то, что ее оснащение новой техникой не при-
ведет к росту проблем в техническом обслужива-
нии вертолетов. Ка-50 базировались совместно
с Ми 24 и Ми-8 и использовали т е же штатные аэ
родромные средства. Демонстрация возможности
автономного применения вертолетов в отрыве от
базового аэродрома оказалась нереализованной
в связи с ограниченным финансированием при
подготовке экспедиции.
Несмотря на го, что ограниченное время опе-
рации и погодные условия не позволили опробо-
Снимок на память перед возвращением на Родину.
Фото из архива А.М. Симонова
вать все возможные и теоретические обоснован
ные режимы боевого применения Ка-50 (в том
числе знаменитую «воронку»), летчики 344-го
ЦБП и ПЛС остались очень довольны огневы
ми и маневренными характеристиками «Черной
акулы» в реальных боевых условиях. Позитивное
влияние на моральное состояние летчиков, выле-
тавших на боевое применение, оказывало мощное
бронирование Ка-50. Пилоты, по их оценке, чув-
ствовали себя намного увереннее, чем в кабинах
других вертолетов. Ощущение безопасности уси-
ливалось осознанием возможности в экстренном
случае спастись посредством катапультирования.
К счастью, необходимости воспользоваться сред-
ствами спасения не возникло.
Естественно, не обошлось и без замечаний,
требовавших устранения при доработке серийных
вертолетов. По оценкам лет чиков, следовало вне-
сти ряд изменений в размещение в кабине Ка-50
индикаторов и отображение информации на них,
дооборудоват ь вертолет тепловизионными обзор-
но-прицельными системами, которые позволили
бы совершать полеты ночью, а также изменить ал-
горитм применения тепловых ловушек и доосна
стить вертолет полноценным бортовым комплек-
сом обороны. Следует сказать, что большинство
этих требований военных было выполнено на
вертолетах группы после возвращения.
Больше претензий было к Ка-29ВПНЦУ. Ма-
шина оказалась более тяжелой и, соответственно,
менее маневренной и скоростной, чем Ка-50, что
в определенном смысле сковывало действия груп-
пы. В то же время свою основную задачу - развед-
ку и целеуказание - Ка-29 достаточно успешно
выполнял, оказывая, кроме того, поддержку удар-
ным вертолетам огнем неуправляемых раке г.
Имелись проблемы и со снаряжением. В полет
Повесть о «Черной акуле»
178
летчики уходили в легких бронежилетах- воору-
женные пистолетом-пулеметом «Каштан -. Благо-
даря удобству применения и кучности стрельбы
он очень понравился летному составу. Однако
шт ат ного места для крепления нештатного лично-
го оружия, каким был «Каштан», в кабине Ка-50
не предусматривалось. Да и судьба этого пистоле-
та-пулемета оказалась несчастливой. Бронежилет
же, не пропускающий воздух, снижал комфорт-
ность пилотирования, а необходимости в нем лет-
ный состав, к счастью, так и не ощутил.
В целом результаты применения БУ1 в соста-
ве двух Ка-50 и одного Ка 29 в условиях реальной
боевой обстановки признали положительными.
После необходимых доработок подобные группы
могли бы существенно повысить эффективность
действий войск в зонах локальных конфликтов.
После командиривки
Возвращение Боевой ударной группы из Чеч-
ни было почти что триумфальным. Весь личный
состав группы - как военные, так и представите
ли ОАО «Камов» - получили различные награды.
В документе, подписанном командующим Объеди-
ненной группировкой сил на Северном Кавказе ге-
нерал-лейтенантом В. Барановым, указывалось, что
все девять специалистов ОАО «Камов» «...опера-
тивно и самоотверженно устраняли возникающие
неисправности авиационной техники часто при
нимая оригинальные технические решения, и обес-
печивали методическую поддержку летно-техниче-
скому составу Боевой ударной группы». Отмечалось,
что камовцы обеспечили 155 боевых вылетов, в том
числе 27 групповых на поражение наземных целей».
Командование в представлении 19/675 от 27.02.2001
обратилось с инициативой к Генеральному кон-
структору о представлении всех девятерых сотруд-
ников фирмы к государственным наградам.
С.В. Михеев добился реализации просьбы
В. Баранова. В частности, В.В.Зарытов, руководи-
тель бригады фирмы-разработчика и Ю.К.Фро-
лов были награждены медалями Ордена «За заслу-
ги перед Отечеством» 1 степени, а А.М.Симонов
и В.Н.Балакин - медалями 2-й степени. Награды
были вручены 13 сентября 2002 года в Колонном
зале Дома Союзов. Надо сказать, что А.С.Папай
остался в тот момент без поощрения: незадолго до
командировки в Чечню Александр Сергеевич стал
Заслуженным летчиком испытателем а награ-
ждать подряд у нас не принято. Хот я закон и дела-
МИНИСТЕРСТВО ОЬОРОНЫ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Ш Г ХБ ОБЪЕДИНЕННЫЙ
I РМП1И1Ч1НЫ1
*МЙСК|СИЛ>
/A&xcSj 700т г
ГЕНЕРАЛЬНОМУ КОНСТРУКТОРУ
ОАО «КАМОВ»
МИХЕЕВУ
Сергею Викторовичу
В период с 27 докабря 2000 гада по 11 февраля 2001 гола и гостей
Объединенной Группнропкн ПоГн.к (Сия) на Северном Кавказе ь омпвстсгинн^/^
Днротиюй 11ячплышка 1 енсралыюго Ш гм» от 24 ноября 21МК1 годи Va 446 / 7 / 0442
находились ннжспиимсмсмннме егкшмлнсты ОАО «Камов» mcwhhihwc в
Н11АС11Ср1Ю*7ечшиейС11й гостаи 1А>с»оп ударной группы на мюру.пенни которой
на\н.Ч1ггси самые емргмеикме боевые ударные гергопеты К*-*О, и ыппрн?
нмполнали задачи комлндояамим по проасдошю «orcrpreppopucni’wcriu
uepoiipiiMiuM на территории Чеченской Гс-ствлики.
1	'йрытоа Валерий B.iuiuihponhu,
2	Пагын Александр Crpi осоич
1 Гимлноа Алексей Мнхлйтопич
4	Фролов Юрий Комстлмтннович.
5	Ьдламш Вячеслав Николаевич,
б	Меркушов Александр Анатольевич
7	Кузнецов Андрей Г1м1Ю»м*1,
8	Глранинхоа Владимир Игнатьевич,
У Потемкин Сергей Михайлович
h "пот ncpiKVL они ^рекомендовали тебя грамотными,
высокоор! шипованными н высикииро<|кч:сдонилы1ым специалистами, умеющими
ui.ue.Tirri, главное о роботе Они оперативно м самоотвержении у с отняли
luKMHKaiGiitHc технические неисправности звинцноннои техники, чяоп принимая
оригинальные технические [ч-шент и обеспечим.ш методическую по 1)»<д>кьу
11нженгр)м>1ех11ичеекоыу состапу Боспей ударной группы
Высокий нрифссоюгишигм снеиналисгив ОАО «Кэмовв «ичпшечнл
бесперебойное и эффективное ирнметеяню иергояетия Ка-50 и Ка-29 Биений у.ыргг'й
группы лисллциру1П1цсйся на атрп.тромс ГргомыО (Северный). при выполнешт ими
боевых задач на геррнгорни Чеченский Республики Всею и уклыиным период
ст-пихт исты ОАО «Камор» оказали помощь в обеспечении 155 оос-вых вылетов
нертолетов Ка-50 н Ка-29 с налетом 129 часов, я том числе 27 грутювых битвы*
вылетов на нанесены* авиационных ударив пи наземным целям пропгяника
За самоотверженность ч выгокнй профессионализм, а так же за операззюныс
и решительные действия. совершенные при исполнении гражданского долга, и
уелшмшх горд^ыдппох с риском .тля жшин. кодягдГилвую о прелегзалсинк
1Н41Ж	”	' тисго« ОАО »Канон» к государственным наградам
Ь.ЬАРАНО»
ИЙ ОБЪЕДИНЕННОЙ ГРУППИРОВКОЙ
I В СГ11ЕРО - KARKAlCkOM РЕГИОНЕ
Копия представления камовиев к государственным
наградам. Фото из архива А.М. Симонова
ет исключение для подвигов, совершенных в ходе
боевых действий.
Командир группы полковник А.В. Рудых был
представлен к званию Героя России. Как полага-
ется в нашей стране, награда «искала героя» три
с половиной года: Золотую звезду ему вручили
только в конце 2004 года. Инженерно-техниче-
ский состав повысили в воинских званиях и на
градили боевыми медалями, а летному составу
вручили ордена Мужества.
По результатам применения БУГ 20 июня 2001
года командование ВВС и Армейской авиации Рос-
сии утвердило перечень мероприятий по устране-
нию выявленных замечаний. А незадолго до этого,
1 июня, методическим советом Управления Ар-
мейской авиации Сухопутных войск были даны
рекомендации о расширении состава БУГ до трех
Ка-50 и одного Ка-29, устранении выявленных за-
мечаний, а также о доработке еще одного Ка-50
под требования БУГ. В состав группы, помимо
пятого Ка-50 и машины 01/04, предлагалось вклю-
чить вертолет 02/04. По такому же образцу пла
нировалось доработать и самый «свежий» Ка-50
03/06, поставка которого с завода в Арсеньеве
Начало века - испытания на прочность
179
Гренажер Ка-50
планировалась на 2001 год. Доработкам предсто-
яло подвергнуть и Ка-29, который рекомендовали
оснастить круглосуточной обзорно-прицельнои
системой «Самшит» и светотехническим оборудо-
ванием кабины, адаптированным для использова
ния экипажем очков ночного видения.
Основным требованием военных, реально ис-
пытавших Ка-5и в бою, стало совершенствование
алгоритмов управления машиной, создание тре-
нажеров для отработки пилотирования и при
менсния бортового оружия. Насущной необхо
димостью, по мнению летного состава, являлось
ускорение работ по вертолету Ка-52 как машине
управления боевой группой (вместо менее под
ходящего для этого Ка-29ВПНЦУ) и разработка
наземных средств целеуказания. Часть этих тре-
бований была выполнена в процессе доработки
серийных Ка-50. Так, был изготовлен тренажер
Ка-50. Однако полная реализация пожелании Ар-
мейской авиации оказалась на тот момент, увы,
невозможной.
Минобороны не смогло обеспечггть финанси
рование работ по БУГ нив 2001 м, ни в 2002 годах.
Работы по переоборудованию Ка-29 в ночной ва
риант начались в 2002 году, но Министерство обо-
роны выделило только 15% потребных средств,
что не позволило довести эти работы до конца.
В результате решение о расширении состава БУГ
выполнено не было. После заводских испытаний
тренажера Ка-50 заместитель Главкома ВВС по во-
оружению приостановил финансирование и этой
темы.
Руководство ВВС под влиянием различных
факторов явно теряло интерес к «Черной акуле».
Само сугцествовангге БУГ становилось фактором,
мешающим реализации идеи о «едином ударном
вертолете нового поколения», который пообеща-
ли создать МВЗ им. М.Л.Миля и завод «Роствер-
тол». Итог стал закономерным: поступило распо-
ряжение, предписывающее БУГ расформировать,
а финансирование работ по этой теме прекратить.
Оснований для этого не приводгглось. 11ри этом
в утвержденном Главкомом ВВС отчете о действи
ях БУГ на Северном Кавказе говорилось, что все
поставленные перед БУГ задачи были выполнены.
Согласно этому документу, «БРЭО Ка-50 и Ка-29
(система спутниковой, навигации КАБРИС, ПрП-
НК «Рубикон», система ВЦУ, СУО) позволяло
с достаточной точностью и эффективностью
применять вооружение вертолетов для решения
боевых задач, связанных с поиском и уничтожена
ем заданных целей с известными координатами.
Маневренные характеристики вертолетов Ка-50
и Ка-29 обеспечивают эффективное выполнение
боевых задач в условиях ограниченного воздушного
пространства (сложный рельеф высокогорья, узкие
ущелья, русла рек). Высокая энерговооруженность,
как особенность соосной схемы вертолетов, пси-
хологически значительно разгружает летчика при
пилотировании, а техника пилотирования вер-
толета днем в ПМУ значительно проще, чем на
вертолетах одновинтовой схемы».
Ночной ЭПИЗОД
Несмотря на «вязкое сопротивление» ряда
руководителей ВВС, «Акуле» вновь удалось «по-
красоваться» перед руководством Вооруженных
Сил. На август 2001 года Министерство обороны
назначггло «большой показ» авиатехники, которая
должна была эффективно поддержать спецназ ар-
мии и ФСБ на завершающей стадии контртерро-
ристической операции.
Повесть о «Черной акуле»
180
Мti-2411 Н, который
испытывал Виталий
Викторович Лебедев
На полигон в Ахтубу перебросили новейшие
по тем временам летательные аппараты, в том чи-
сле первый Ми 24ПН, модернизированные Су-24,
Су-25, Су-27, самолеты военно-транспортной
авиации, а также беспилотники различных типов.
Кстати, Ми 24ПН пилотировал тогда еще армеи
ский испытатель В.В. Лебедев, который через год
после описываемых событий придет на фирму
«Камов» и станет уже гражданским летчиком-ис-
пытателем.
Сюда же 29 июля из Люберец вылетели два
Ка-50, а также двухместный Ка-52. «Акулы» пи-
лотировали А.С. Папай и А.К. Смирнов, а на
Ка-52 шли летчики ГЛИЦ Б.А. Кошкин и штур
ман В.В. Томилин. Интенсивность работы была
очень высокой. Стласно записям в летной
книжке А.С. Папая, летали 31 июля, а потом
еще шесть августовских дней почти без переры-
ва. При этом перед камовскими испытателями
поставили задачу убедить руководство Воору-
женных Сил в лице первого заместителя мини-
стра обороны начальника Генерального штаба
генерала армии А.В. Квашнина и оборонно-про-
мышленного комплекса в лице вице-премьера
Правительства И.И. Клебанова в том, что отече-
ственная промышленность еще может создать
технику, способную обнаруживать и уничтожать
малоразмерные цели в любых условиях, в том чи-
сле и ночью.
Для этого в комплект «Акулы» все же ввели
очки ночного видения «Гео-ОНВ-01», несмотря
на то, что начатые в 1997 году НИОКР официаль-
но не удалось довести до конца. При этом облет
машины в ОНВ не производился, благо у Алек-
сандра Сергеевича имелся опыт пилотажа Ми 8
и Ми-24 в таких же очках во время испытаний
первых специализированных ночных вертолетов,
созданных фактически без 1’3 по прямому указа-
нию А.В. Квашнина.
В ходе показа возникали неожиданные пробле-
мы. Позднее А.С. Папай рассказывал: «При выпол-
нении полетов мне необходимо было выполнить
полет на пуски и стрельбу из пушки ночью в очках
ночного видения. Прилетел на полигон. Вокруг тем-
но, но в очки все видно. Захожу на цель. И в это
время отказывает вся система электроснабжения
вертолета! Работают только очки и вооружение.
Но раз прилетел, то нужно показать вертолет.
И с самой наилучшей стороны. Зашел на цель, при-
целился и выполнил пуски и стрельбу из пушки. Все
ракеты и снаряды легли прямо в центре мишени.
После этого, ориентируясь только визуально через
очки, благополучно выполнил полет на аэродром».
Уверенность испытателю придавала уникаль-
ная надежность самого летательною аппарата
и простота управления. Кстати, позднее дефект
выявили, оперативно устранили и более он не
проявлялся.
Тот показ вообще стал богатым на сюрпризы
Вертолетчикам пришлось действовать в условиях,
приближенных к реальности. Первыми по наме-
ченным целям удар нанесли «сушки», после чего
В прицеле Ка-50 танк ИС-2.
Фото из архива С.В. Михеева
Начало века - испытания на псочность
181
Анатолий Васильевич
Квашнин
на полигоне загорелось все, что могло гореть Од-
нако, несмотря на достаточно густой дым, пилоты
винтокрылой техники отработали на «отлично»,
не сказался даже «генеральский эффект», А ночью
А.С. Папай «работал» по группе танков и ротно-
му опорному пункту с дальности 2,5 км НАРами,
а потом добивал их из пушки. И всё это в одном
заходе, опровергая тезис о том, что одноместный
вертолет ночью воевать не может.
Генералы добавили-таки проблем. А.В. Кваш
нин, ксгаги, инженер по образованию, но по-на-
стоящему боевой офицер, в свое время взявший
на себя ответ ственность за ведение воины в Чеч-
не и справившийся с этой задачей, решил что об-
становка на показе недостаточно напряженная.
И в момент, когда на цель заходил А.К. Смирнов
на Ка-50 для практической демонстрации даль
пости действия ПТУР «Вихрь», генерал армии
приказал замглавкома ВВС генерал-лейтенанту
Ю.П. Клишину дать летчику указание изменить
атакуемую цель. А выбранный Смирновым танк
уже находился в режиме автосопровождения «Ру-
бикона». Имелось ли у Александра Константино
вича время, чтобы хотя бы высказаться по поводу
затеи Квашнина - этого он и сам точно не помнит,
но приказ был выполнен. Новый объект был пай
ден и уничтожен с большой дальности.
В целом показ удался. После такого масштаб
ного события, естественно, состоялся грандиоз-
ный банкет с вручением подарков. Большинство
армейских испытателей получило ценные призы.
Камовцы же довольствовались участием в тор-
жественном ужине с черной икрой. Потом тихо
«исчезли» с генеральского праздника, чтобы
в компании с ГЛИЦевскими летчиками достойно
отметить финал очередных учений.
Скользкий путь консолидации активов
Но участие в боевых действиях и успешные по-
казы не могли переломить негативной для ОАО
«Камов» тенденции падения интереса к его про-
дукции со стороны генералитета В России в на-
чале 2000-х годов сложился вполне зрелый дикий
капитализм.
К нача лу XXI века фирма «Камов» была уже не
один год акционирована. 50% акций находилось
в руках государства, будучи переданным в рас-
поряжение РСК «МиГ», являвшейся, можно ска-
зать, столпом одной из двух формировавшихся
тогда авиастроительных корпораций. Идея была
интересная. Аналогичная схема построения от-
расли была реализована в КНР, где были органи-
зованы два гиганта - AVIC-1 и AVIC-2. Правда,
в подробности управления китайской авиапро-
мышленностью, похоже, ни тогда, ни сейчас ни
кто не вдавался, предпочитая судить по внешним
формам.
При этом камовцы попытались идти дальше.
В 2002 году фирма выиграла конкурс Министер-
ства промышленности и науки на проведение
НИР «Концепция реформирования вертоле-
тостроительной подотрасли». Разработанная
в ходе этих исследований программа предпола
гала интеграцию КБ и заводов двух националь-
ных школ. В центре интеграционной структуры
стоял разработчик. Эта идея базировалась пре-
жде всего на том, чго конкурентоспособность
гга внутреннем и внешнем рынках не может ра-
сти без постоянного прогресса, поиска, совер-
шенствования, что было свойственно именно
конструкторским подразделениям. Серийные
заводы заинтересованы исключительно в ста
бильном производстве изделий, желательно без
внесения изменений.
Так или иначе, но в стране сформировали две
корпорации, конкуренция между которыми долж-
на была стать предпосылкой для развития. Следу-
ет напомнить, что одна структура формировалась
вокруг РСК «МиГ», а вторая - вокруг АВПК име-
ни П.О. Сухого. В феврале 2003 года между ФГУП
«РСК МиГ» и ОАО «Камов» было подписано со-
глашение о принципах взаимодействия и совмест-
ной деятельности в области поставки на экспорт
техники, разрабатываемой и производимой ОАО
«Камов». Суть была понятна - микояновцы имели
право на самостоятельные шаги на мировом рын-
ке оружия.



Повеете о «Черной акуле»
184
Ка-22(>Т и «Горьковчанин» - только две из 18 тем ОАО «Камов» в начале 2000-х годов.
Фото А. Михеева и А. Зинчука
Часть оставшихся акций купила АФК «Сис-
тема», которая решила, как казалось, выступить
в роли генерального инвестора и диверсифици-
ровать направления своей активности, а другая
находилась в руках миноритариев, в том числе
работников КБ. По счастью, каких либо турецко-
подданных в числе владельцев акций не имелось.
Государственный оборонный заказ был на тот
момент еще очень и очень ограниченным: страна
оправлялась от знаменитого кризиса 1998 года.
Нефтедоллары уже бежали, но не в госбюджет, а в
карманы олигархов. Применительно к вертолето
строению это означало финансирование только
ОКР, да и то в ограниченном объеме. Например,
в 2002 году бюджетное финансирование камов
ских работ составило всего 9,32 млн долларов.
В тот период все мерили в свободно конвертируе-
мой валюте, в рублях же эта сумма тоже не впечат-
ляла - около 300 млн рублей, что, конечно, было
больше параметров 2001 года на 70%, но с трудом
покрывало половину потребностей КБ и опытно-
го завода.
Естественно, что конкуренция между фир-
мами «Камов» и «Миль», оказавшихся к тому же
в составе разных корпораций, в этих условиях
только обострялась. Надо сказать, что в начале
2000-х годов инициатором «гонки» был уже не
МВЗ имени М.Л.Миля, а серийный завод в Росто-
ве-на-Дону, чей директор (и владелец приличного
пакета акций) Б.Н. Слюсарь неоднократно заяв-
лял, что добьется заказа на серию Ми 28 любой
ценой, так как от этого зависела судьба крупно-
го предприятия и десятков тысяч людей. Понять
Бориса Николаевича было можно: на его плечах
лежала ответственность за огромный коллектив
с семьями, проживавшими в весьма неспокойном
регионе России. Слюсарь сделал для «Ростверто-
ла» и, по существу, для МВЗ все что мог, но ценой
собственного здоровья - летом 2015 года он ушел
из жизни.
Между тем в 2002-2003 годах «Камов» стал ве-
дущим разработчиком винтокрылых летательных
аппаратов. На фирме в тот момент велись 12 гем
в рамках Гособоронзаказа и шесть инициативных.
На стратегическом и инвестиционных комитетах
АФК «Система» планы С.В. Михеева по проведе-
нию НИОКР, даже высокорисковых, if захвату
новых сегментов рынка были одобрены всемогу-
щим 1лавой мобильной связи всея Москвы и Руси
В.П.Евтушенковым. Более того, «Камов» устой-
чиво приносил прибыль, пусть небольшую (0,57
млн долларов в 2001 году и 0,35 млн долларов
в 2002 году), но стабильную. Забегая вперед, надо
отметить, что «интеграционные тенденции» до-
рого обошлись фирме: к 2014 году, уже в составе
ОАО «Вертолеты России» и при налаженном се-
рийном выпуске как минимум двух летательных
аппаратов в счет госзаказа, «Камов» под руковод-
ством талантливых менеджеров нового поколе-
ния «успешно» приблизился к банкротству.
А в гот момент итоги свободной конкуренции
сильно не понравились тем, кто контролировал
активы фирмы «Миль». С такой динамикой мож-
но было и потерять поддержку руководства ВВС
России. А там было недалеко до снижения стоимо-
сти ценных бумаг, которые вообще-то достались
почти бесплатно, но ведь могли принести и более
существенную прибыль. Лица, контролировав-
Начало века - испытания на прочность
185
шие капитал ОАО -'МВЗ», нажали на все рычаги,
и Министерство обороны России постаралось
«забыть» о существовании ОАО «Камов». «Выйти
из тени» можно было, только продемонстрировав
конкретные дела.
«Рубеж-2004», или «Черная акула»
в голубом небе Иссык-куля
В июне 2004 года представитель ФГУП «Рос-
оборонэкспорт» в Киргизии П.Л. Костромин по-
звонил на фирму «Камов» и спросил, будет ли
Ка-50 участвовать в учениях ОДКБ «Рубеж 2004».
Оперативно проведенное изучение вопро-
са показало, что камовцев никго никуда не при-
глашал. ВВС России планировали направить на
учения Су-24, доработанные фирмой «Гефест Т»,
и ночные вертолеты Ми-24ПН. В конце концов
Костромин сообщил, что готов обратиться к ми
нистру обороны Киргизии Э.Т Топоеву с идеей
пригласить фирму «Камов» на учения. Правда, от-
дельно от ВВС России, которые сразу же заняли
позицию стороннего наблюдателя.
Деньги нашли, естественно заемные. Уж
что тогда директор предприятия по экономике
А.Н. Аносов в очередной раз оставил в залог -
знает, наверное, только сам Александр Николае-
вич, да ещё, может, архивы бухгалтерии
Основным препятствием виделось расстояние.
Все же требовалось перебросить машину из под-
московного Чкаловского на российскую авиаба-
зу Кант, аж через три границы. Еще повезло, что
Минобороны не стало чинить препятствия в фор-
ме запрета на «отвлечение Ка-50» от испытаний.
Ведь вертолет являлся собственностью военных,
а они могли бы и не разрешить. Противодействие
шло в форме кулуарных нашептываний. Так, Глав
ком В.С. Михайлов не нашел ничего более умест-
ного, чем за несколько дней до начала учений по-
звонить киргизскому министру обороны и долго
его убеждать в том, что приглашение Ка-50 явля-
ется пустой тратой времени.
День «X» приблизился незаметно. Ка 50 переле
тел в Чкаловский. Туда же прибыл заказанный Ил-
76. Вертолет достаточно быстро разобрали и зака-
тили в чрево транспортника. Собрали экспедицию
- 22 человека, включая двух фотографов и одного
переводчика (правда с арабского, английского,
французского и иврита, вряд ли востребованных
в ОДКБ, но все же. ). Начальником экспедиции
назначили главного конструктора Е.В. Сударева.
Участник афганской войны и старший экспеди-
ции в Чечню В.В.Зарыгов также вошел в состав
команды, захватив так понравившийся ему в Гроз-
ном-Северном аппарат космической связи. Фи-
нансисты, скрепя сердце, выписали приличное
количество валюты (24 тыс. долларов США, неви-
данная сумма по тем временам). Начальник отдела
маркетинга, получив деньги, подумал, что в случае
чего вряд ли за эту сумму сможет рассчитаться
з течение ближайших десяти лет.
Ьез них не было
бы победы:
представитель ФГУП
«Рособоронэкспорт»
П.Л. Костромин
и начальник управления
международного
военного
сотрудничества
Минобороны
Киргизии полковник
М.С. Кенжисариев.
Фопю автора
Повесто ©-«Черной акуле»
186
Камовцы уже отбыли на аэродром Чкаловский,
когда выяснилось, что таможенные документы не
готовы. Итак, вертолет в самолете, экспедиция на
КПП. Запрос на вылет выдан, разрешение на про-
лет через Казахстан имеется. А таможенных доку-
ментов нет. При этом - пятница, обед. В этой си-
туации спасла случайность. Камовский начальник
отдела маркетинга, отчаявшись, набрал телефон
председателя Государственного таможенного ко-
митета России. Голос в трубке произнес: «Дежур
ный но ГТК манор Лебедев».
Майору была доведена суть дела. Основной
упор был сделан на фильм «Черная акула». Это
произвело впечатление - майор точно смотрел эту
картину. Выслушав взволнованную речь о том,
что под угрозой срыва находится участие «Акулы»
в международных учениях, дежурный по ГТК ска-
зал: «Ждите», уточнив телефон обратной связи. Не
прошло и пяти минут, как в офисе отдела раздался
звонок. Строгий мужской голос представился за-
местителем Председателя ГТК России Николаем
Анатольевичем Волобуевым. После доклада он за-
дал вопрос: «Вы можете гарантировать, что все
документы будут оформлены в течение 3 рабочих
дней? Отправьте на мое имя письменное обеща-
ние за подписью вашего руководителя, - поступи-
ло четкое указание. - И езжайте в Чкаловский».
Чго говорить, таможенный пост на аэродроме
отработал как часы, документы были оформлены
мгновенно, экспедиция направилась к стоящему
«под парами» ЙЛ-76МД RA 78840 223 го летного
отряда, сформированного в 1993 году на базе 8-й
авиадивизии особого назначения.
Взлетели уже ночью, а приземлились в Каи
те на рассвете. На аэродроме ждала делегация из
представительства «Рособоронэкспорта», мин
обороны Киргизии и, естественно, таможни
и местных пограничников. После оформления
въездных документов экспедиция направилась
в гостиницу «Достук» в центре Бишкека. После
размещения камовцы отправились на россий-
скую авиабазу для выгрузки и сборки машины. Не
успели подготовить «Акулу» к вылету, как прибыл
Ан 22 с Ми 24ПН внутри. Тут же выяснилась, что
все аэродромные машины энергопитания (АПА)
крайне нужны для ВВС России. Командование
отечественной авиабазы ну никак не может вы-
дать их «частной фирме».
Выручил начальник управления международ-
ного военно технического сотрудничества МО
< Акулу» выгружают из Ил-76. Фото А. Зинчука
Начало века—испытания на прочность	\
—
167
Ан-22 привез
«конкурентов».
Фото А. Зинчука
Киргизии М.С. Кенжисариев, давший указание
командованию аэродрома Кант дать АПА, кото-
рым командовал целый майор киргизских ВВС.
Правда горючее, которого у местных катастрофи
чески не хватало, пришлось покупать на ближай-
шей АЗС, оплачивая наличными.
То, что командование базы откажется заправ-
лять Ка-50, было ясно заранее. С учетом пред
стоящих трудностей через представителя «Росо-
боронэкспорта» договорились о приобретении
топлива у киргизской авиакомпании. Позднее
выяснилось, что керосин у киргизов дешевле, чем
у российских ВВС.
С вооружением - та же беда. База отказалась
выделять что-либо из требуемой номенклатуры
авиационных средств поражения. Действитель-
но, формальных оснований для принятия такого
решения не было - участие Ка-50 от ВВС РФ не
планировалось. Опять помогли местные военные,
доставившие снаряды к 2А42 прямо в багажнике
Фольквагена «Пассат» одного из руководителей
соответствующего управления МО Киргизии.
Вот так, преодолевая трудности и лишения от
общения с командованием отечественных ВВС,
«Черную акулу» в зеленом камуфляже с бортовым
номером «25» привели в состояние боеготовности.
Киргизский АПА в нашем распоряжении. Фоте А Зинчука
188
Повесть о «Черной акуле»
Тот самый «Пассат», те
самые снаряды...
Фото А. Зинчука
Первый вылет в киргизском небе сделал сам
А.С. Папай, шеф-пилот фирмы. Кроме Александ-
ра Сергеевича в киргизском небе летал и другой
испытатель фирмы, Ю.В. Тимофеев, впоследствии
также ставший заслуженным летчиком испы
гателем. Не сказать, что все прошло гладко. Как
обычно после сборки разборки техники, что-ни-
будь, да сбоило. Но мелкие дефекты удалось опе-
ративно исправить силами камовских техников.
Да, собственно, кто еще мог обслуживать машину,
стоявшую отдельно от российской группировки?
На следующий день прошла репетиция основ-
ной фазы учений «Рубеж-2004». Мероприятие
должно было состояться на высокогорном поли
гоне «Эдельвейс», воссозданном по инициативе
тогдашнего министра обороны Киргизии генера-
ла армии Э.Т. Топоева. Эсен Толенович, прослу-
живший в Вооруженных Силах к тому моменту
Монтаж колонки. Фото А. Зинчука
Начало ьека - испытания на прочность
189
После первого дня не все шло гладко: А.С. Папай вернулся с тренировочного вылета. Фото А. Зинчука
19<*
Повесть о «Черной акуле»
М инистр обороны
Киргизии Эсен
Толенович Топоев
35 лет и непосредственно руководивший боевыми
действиями в ходе Баткенских событии 1999 года,
как никто другой понимал необходимость пра-
ктической подготовки войск в условиях, в кото-
рых наиболее вероятна война. Поэтому «Эдель
вейсу» уделялось особое внимание.
Полигон располагался в Иссык-Кульской об-
ласти, недалеко от г. Чолпон-Ата. Этот маленький
курортный городок на берегу одного из глубо-
чайших озер в мире стал известен в современной
России прежде всего тем, что именно там воздви
гли первый памятник Борису Ельцину - на деньги
спонсора, благодарного за возможность строить
капитализм в от дельно взятой стране.
От столицы Киргизии до «Эдельвейса» более
250 км. Пешком всяко не дойдешь, а Ка-50 - ма-
шина одноместная, это ведь не Ми-8. Добрать-
ся до места проведения учений - новая задача.
Опять же помощь оказало Минобороны Кир-
гизии. выделившее «Жигули» с водителем. Не-
сколько часов езды по вполне европейского
качества дорогам, час по проселку - и вот пред
ставители фирмы прибыли на полигон, чтобы
посмотреть, как приезжающим высоким гостям
будет видеться полет Ка-50. Разобравшись с до-
кументацией и сценарием показа, убедили вклю-
чить в программу еще и показательный пилотаж
машины. В процесс организации вмешались
киргизская и российская ФСО - пилотировать
только кормой или боком к трибуне. А го, кто
его знает, этого пилота, обстреляет еще высоких
гостей.
«Акула» над «Эдельвейсом». Фото автора
Начало века---испытания на прочност ь
191
Впрочем, для А.С. Папая это не стало новостью.
В далеком 1993 году ему, тогда еще полковнику
ВВС, доверили показать Ка-50 на малазийской
выставке LIMA. Как обычно, наши забыли взять
водило, потому организаторы демонстрации по-
ставили «Акулу» не на рулежной дорожке, как
всех, а на грунг перед трибунами. И когда очередь
дошла до российской техники, Александр Сергее-
вич лихо взлетел, подняв пыль и траву, и хвостом
вперед полетел от высоких гостей, разогнавшись
аж до 120 км/ч, а потом также лихо ушел на горку.
Тем временем министр Э.Т.Топоев был явно
доволен, что у него на учениях впервые в истории
ОДКЬ будет участвовать новейшая техника. Нако-
нец по плану репетиции появилась «Черная аку
ла». Ка-50 лихо отстрелялся, положив всю очередь
практически в одну точку. Для профессионалов -
демонстрация высокого качества прицельно-на-
вигационной системы и эффективности пушки.
Для сторонних наблюдателей - скучно. Вся оче-
редь трассеров - в одну точку, и никакого тебе
«залитого огнем склона», как после пуска НАР па-
рой Ми-24ПН.
Высокая оценка «Акулы», данная Эсеном То-
леновичем, произвела волшебное впечатление на
отечественные ВВС. Ка-50 «заметили» и санкци
онировали выдачу авиационных средств пораже-
ния (АСП) из закромов Родины, в смысле из запа-
сов нашей группировки в Канге.
Утром следующего дня предстоял «поход» за
АСП. Камовцы, получившие «добро» от родных
ВВС, прибыли к складу боеприпасов. Молодой
капитан был уже в курсе указаний командования
и готов был отгрузить С-8 в нужном количестве.
Засада заключалась в отсутствии спецтранспорта.
Договорились о том, что ракеты будут переданы
под роспись В.В.Зарытова - заместителя главного
конструктора, а как их будут доставлять к верто-
лету - дело потребителей. В роли спецмашин вы-
ступили арендованные для перевозки экспедиции
два .микроавтобуса, водители которых с чисто
азиатским спокойствием приняли весть о новой
задаче. Благо в проходе помещалось аж по четыре
ящика с НАР, так что перевозка ракет не заняла
много времени
Теперь Ка-50 был «во всеоружии». Или почти
«во всеоружии», поскольку применение ракет
«Вихрь» не планировалось заранее. Во -первых, до-
рого. Во-вторых, на полигоне не нашлось достой
ной цели, поскольку в киргизской армии и так не
«Александр Сергеевич, как там всё?» Фото А. Зинчука
много современных танков, а тратить дорогостоя-
щий боеприпас на слабо бронированную коробку
какого-нибудь списанного БМ11 - неактуально.
В третьих, пуск «Вихря» был бы неинтересен для
публики. С дальности 8 км за считанные секунды
ПТУР просвистит, незамеченная никем, попадет,
неэффектно с точки зрения визуального воспри-
ятия продырявит цель, и только через несколько
минут прилетит Ка-50. Взаимосвязь между уничто 
жением объекта и вертолетом будет ненаглядной.
На вторую репетицию выехал глава экспедиции
Е.В.Сударев. Взяли также и обоих фотографов -
А.Михеева и А. Зинчука, благодаря чему меропри
ягие и осталось запечатленным для истории. Кста-
ти, большую роль в том, что камовцы органично
Повеет □ о «черной акуле-
192
вписались в план учений, сыграли офицеры и ге-
нералы Объединенного штаба ОДКЬ, в том числе
первый заместитель начальника штаба генерал-
лейтенант В. Завгородний и полковник В. Котивич.
По откорректированному плану учений Ка-50
должен был прикрывать высадку киргизского
спецназа с вертолета Ми 8МТ, который недавно
отремонтировали в рамках предоставления во-
енно-технической помощи. Потом машина долж-
на была продемонстрировать высший пилотаж
с полным боекомплектом на высоте 1800 метров
при температуре +35°С. На следующем этапе
«Акуле» предстояло расстрелять обозначенную на
склоне цель и уйти в Кант.
5 августа начали собираться ожидавшиеся
высокие гости. В Киргизию прибыли четыре ми
нистра обороны, в том числе С.Б. Иванов, а так-
же генеральный секретарь ОДКБ Н.Н. Бордюжа.
К тому моменту на полигоне было сосредоточено
уже 1700 человек и несколько десятков единиц
бронетехники и артиллерии. К активной фазе
учений предполагалось привлечь 23 летательных
аппарата, включая штурмовики Су-25 из соста
ва авиабазы Кант, модернизированные Су 24М
с прицельной аппаратурой фирмы «Гефест-Т», ка-
захстанские Су-27 и даже А-50, который должен
был обеспечивать радиолокационный контроль.
В Бишкек прилетел и Генеральный конструк-
тор. С аэропорта С.В.Михеев отправился к своим.
Провел оперативку’ прямо у борта, побеседовал
с летчиками. Убедился, что все готово. Лично все
проверил. И отбыл на «Эдельвейс», благо Минобо-
роны Киргизии, в отличие от российских коллег,
А.С. Папай уничтожает условную цель пушечным
огнем. Фото автора
проявило максимум внимания к Генеральному
и выделило места в Ми-8, следовавшем в Чол-
пон-Ату. Там, фактически у трапа, С.В.Михе-
ева уже ждал ПЛ. Костромин. Представитель
«Рособоронэкспорта» сразу же внес изменения
в планы, сообщив, что Сергея Викторовича лично
ждет глава военного ведомства.
Беседа в резиденции министра прошла, что на-
зывается, «в теплой дружественной обстановке».
Правда, со стороны казалось, что оба умудренных
опытом человека явно смущаются. С.В. Михеев
впервые лично беседовал с руководителем сило-
вой структуры другого государства, а Э.Т.Топоев
впервые общался с генеральным конструктором.
В начале вст речи оба говорили о своем. Один -
об авиации, второй - о подготовке спецназовцев.
И, наконец, вышли на общую тему - обсуждение
фильма «Черная акула». Оказалось, что Топоев
«Авто бус- ракетовоз»
корейского
производства.
Фото А. Зинчука
На'<але века - испытания на прочность
193
С.В. Михеев беседует
с министром
Э.Т. Танеевым
и полковником
М.С. Кенжисариевым.
Фото автора
смотрел этот фильм, будучи слушателем Акаде
мии Генерального штаба в Москве, и восхищался
и вертолетом, и «актерами», в первую очередь Во-
стротиным Вот тут беседа из официоза переросла
в дружескую и даже затянулась на непозволитель-
но долгое для протокола время. В конце разговора
Топоев и Михеев обменялись представительски-
ми подарками. Надо сказать, что в киргизском ха-
Высокопоставлснные зрители (слева направо): министр обороны Белоруссии Л.С. Малышев, министр
обороны России С.Б. Иванов, министр обороны Киргизии Э.Т. Топоев и Президент Киргизской Республики
А.А. Акаев. Фото автора
194
Повесть о «Черной акуле»
Киргизская камча для воспитательной работы.
Фото автора
Генерал армии Топосе вручает медаль Генеральному
конструктору С.В. .Михееву. Фото автора
лате Генеральный смотрелся вполне импозантно
Вдобавок к халату Эсен Толенович передал еще
и камчу, так сказать, для проведения политико-
воспитательной работы с подчиненными.
Министр также вручил С.В.Михееву медаль
«За военное сотрудничество», как одному из фак-
тических организаторов учений. Между прочим,
«Рубеж-2004» стал первым крупным мероприяти-
ем созданного объединенного штаба ОДКБ.
Ну а далее были и сами учения. Все прошло
на удивление четко, в соответствии с планом.
Условные моджахеды были уничтожены группой
спецназа «Скорпион», который высадил Ми-8 под
прикрытием Ка-50. Объект, «захваченный терро-
ристами», был обстрелян артиллерией, «Града-
ми», разбомблен Су-24, атакован мотопехотой,
наконец освобожден. Поучаствовали и Ми-24ПН.
Но наиболее впечатляющим из воздушной части
программы был показательный полет А.С.Папая.
Со стороны было интересно наблюдать за оте-
чественным министром, который, похоже, и сам
ранее живьем Ка-50 не видел. А уж пилотаж на
малой высоте в высокогорье впечатлил всех. Тем
более что специалистам было известно: машина
с полной заправкой и боекомплектом на борту
вышла из Канта, прошла Боомское ущелье и ра-
ботала на высоте 3 км без видимого напряжения.
На фоне Ми-24ПН, которые могли разворачи-
ваться над «Эдельвейсом» только «блинчиком»,
возможности «Акулы» были особенно наглядны.
Комментировать полет и боевое применение ру-
ководство учений доверило лично Тенеральному.
В своей речи Пгавком В.С. Михайлов на дейст-
виях вертолетов постарался особо не останавли-
ваться. Большая часть его речи перед президен-
том Киргизии и четырьмя министрами обороны
была посвящена работам фирмы «Гефест-Т» в об-
ласти модернизации Су-24. К слову сказать, ра-
боты А.Н. Панина и его коллег по «Гсфесту-Т»
блестяще проявили себя 11 лег спустя в небе над
Сирией.
С.В. Михеев комментирует работу «Акулы».
Фото автора
Начало зека - испытания на прочность
195
«Акула» nob управлением А.С. Напал уходит на умения. Фото А. Зинчука
Ход маневров комментировался для присут-
ствовавших по громкой связи на радость много-
численных корреспондентов, в том числе явного
злопыхателя из «Аль-Джазиры», которому не
нравилось решительно ничего - ни полигон, ни
участники, ни техника, ни сама идея ОДКБ. Среди
стандартных фраз прозвучало и забавное: «В уче-
ниях принимают участие истребители С-27 ВВС
Казахстана, штурмовики Су-25, истребители-
бомбардировщики Су-24М, вертолеты Ми-24ПН
и самолет дальнего радиолокационного обнаруже-
ния А-50 ВВС России, вертолеты Ми-8 ВВС Кир-
гизии, а также вертолет Ка-50 фирмы «Камов».
Гак что КБ имени Н.И. Камова неожиданно было
Парад участников учений ОДКБ «Рубеж-2004*. Фото автора
Повесть о «Черной акуле»
196
Президент Акаев
вручает именные
часы Генеральному
конструктору
Фото автора
приравнено к виду вооруженных сил независи-
мых государств.
В завершение активной фазы учений состо-
ялся парад участников. Колоритно смотрелись
казахстанские десантники. Да и знаменитый кир-
гизский спецназ «Скорпион» выглядел очень дос-
тойно. А потом - поздравления высоких гостей
и вручение наград. Выступил Президент Киргиз-
ской Республики А.Л. Акаев. Блестящий русский
язык, неисчерпаемая эрудиция, дипломатиче-
ский талант - когда еще Киргизия найдет другого
такого руководителя? Впрочем, это только эмо
ции: выбор лидеров является сугубо внутренним
делом всех народов, в том числе и брагского кир-
гизскою.
Акаев поблагодарил участников учений, сказал
теплые слова в адрес ОДКБ, как гаранта незави-
симости республики. А потом неожиданно сделал
паузу и продолжил: «Черная акула» в голубом небе
Иссык-Куля» - это же глубоко символично. Это
просто прекрасное сочетание. Это же объедине-
ние красоты и силы». Ну и далее о российской тех-
нике, российской армии и российском народе.
Журналисты быстро переписали первую фразу,
которая потом стала заголовком статей.
После выступления президента отличившимся
вручали ценные подарки Акаев также неожидан-
но для многих пригласил на трибуну Генераль-
ного, не забыв упомянуть о гом, что С.В.Михеев
- Герой России. И со словами благодарности за
участие в учениях вручил именные часы.
Что было итогом этих многомиллионных за-
трат? Сложно говорить однозначно, но демон
страция Ка-50 перед главами силовых ведомств
ОДКБ и перед президентом Киргизии явно про-
извела впечатление на С.Б. Иванова. Министр,
как представляется, был не в курсе интриг, раз-
ворачивавшихся вокруг этой машины. Показан-
ный же А.С. Папаем пилотаж и стрельба доказали
присутствовавшим иностранным наблюдателям
и журналистам, что у русских, несмотря на более
чем 10-летний период хронического недофинан-
сирования армии и ОПК, кое-что есть в запасе.
В результате уже в августе 2004 года комис-
сия ВВС под председательством полковника
Ю.В.Смелтера пришла к выводу о целесообразно-
сти выпуска девяти вертолетов Ка-50, включая до-
укомплектование законсервированных ранее че-
тырех машин и достройку еще пяти (03/03, 03/04,
03/05, 04/01, 04/05). Кстати, несмотря на 10-летнее
хранение, техническое состояние имевшихся в за-
деле машин с готовностью до 70% было признано
удовлетворительным.
Экспедиция почти в полном составе.
Фото А. Михеева
Платформа для инноваций
Как уже говорилось в предыдущих главах, по-
пытки вывести Ка-50 и его модификации на ми
ровой рынок оказались в итоге безуспешными.
Дело было, конечно, не в вер голе ге. Роль сыгра
ли многочисленные субъективные и объектив-
ные факторы. Но участие в международных кон
курсах имело, кроме горького привкуса неудач,
еще и серьезные позитивные последствия. Фир-
ма «Камов», несмотря на всё и вопреки всему,
«звучала». Бренд стал известен не только узким
специалистам, но и политикам. «Утопить» КБ
стало затруднительным. Но, что самое главное,
камовцы увидели реального противника, бли
же познакомились с западными достижениями
в сфере авионики. Было что перенимать и к чему
стремиться
Политика Минобороны России, направлен
чая на сохранение прежде всего инженерно- кон
структорских кадров в условиях явного дефицита
средств на серийное производство, определяла
и тактику руководства фирмы, которое стреми
лось во что бы то ни стало обеспечить хотя бы ми
нпмальный заказ на тему «Авангард» и сохранить
жизнь Ка-50. Поэтому С.В. Михеев с готовностью
шел на любые проекты, связанные с установкой
перспективной аппаратуры на борт машины.
Различные идеи, которые приносили камов-
ские «прибористы», требовали серьезной кон-
структорской проработки. За машину отвечал
главный конструктор Г.В. Якеменко. Увязкой
и компоновкой оборудования занимался веду-
щий конструктор А.М. Давыдов, сменивший
Ю.А. Лазаренко, одного из создателей Ка-50. Они
ежедневно отрабатывали новые компоновочные
решения. «Пахали», что называется, на чистом
энтузиазме. Достойным вознаграждением то, что
фирма могла платить в середине 2000-х годов, не
назовешь. Но было трудно всем - от Генерального
до уборщицы. И люди работали.
А «Акула» становилась платформой для вне-
дрения самых передовых решений. Одновремен-
но у вертолета появлялись новые возможности.
Он мог не только нанесли ущерб противнику,
но и «огрызнуться» на атаку со стороны средств
ПВО. У Ка-50 «отрастали новые зубы».
Повесть о «Черной акуле»
19&
Летать по электронной карте
Ранее уже упоминалось об установке на Ка-50
цифровой карты КАБРИС, созданной молодой
тогда еще фирмой «Кронштадт Р.Е.Т.». Это был,
можно сказать, авиационный филиал набирав-
шей силу компании «Транзас», специалиста в сфе-
ре морской картографии и тренажеростроения
«Акула» стала первым летательным аппаратом, на
котором «прописалась» аппаратура, разработан
ная под руководством Виктора Александровича
Годунова, идеолога и одного из отцов -основателей
«Транзаса», к сожалению, умершего « 2012 году,
всего лишь на 59-м году жизни.
В.А. Годунов окончил Ленинградский корабле-
строительный институт как инженер теплоэнер
гегик. Его отец в Великую Отечественную дошел
до Одера, завершив войну гвардии старшим лей-
тенантом, командиром роты 57-го Краснозна-
менного полтавского тяжелого танкового полка.
Виктор пришел в объединение «Аврора», где про-
работал полтора десятка лет, участвуя в проекти-
ровании советских атомных подводных лодок
В 1990 году вместе с Евгением Комраковым,
Николаем Мужиковым, Николаем Лебедевым
и Александром Кухаренко Виктор Годунов создал
«Транзас», получивший название от аббревиату-
ры TRANsport SAtety Systems - Системы безопас-
ности на транспорте. Наименование отражало
направленность новой фирмы, ведь её основатели
были либо моряками коммерческого флота, либо
инженерами в сфере судостроения. Тог же Мужи-
ков ранее разработал один из первых видеопро-
кладчиков курса, а Комраков написал программу-
тренажер оператора судовой РЛС.
В 1990 году «Транзас» выиграл: свой первый
конкурс на диспетчеризацию прохождения судов
под ленинградскими мостами в рамках програм-
мы «Нева-90». Но проект быстро умер, поскольку
у городских властей, расходы которых контроли-
ровал новоизбранный председатель Ленсовета
А.А. Собчак, руки до безопасности судоходства
уже не доходили. Но для компании это был старт.
Ее заметили.
Первым действительным успехом Транза-
са стала навигационная программа Navi Master.
Этот софт разошелся огромным для столь специ-
фического продукта тиражом и установлен в на-
стоящее время на 4500 судах по всему миру. Злые
языки, правда, говорят, что успех Navi-Master был
определен картами Балтики, вовремя «привати
Виктор
Александрович
Годунов
зированными» отцами-основателями фирмы. Но
в те годы из государственных закромов выносили
все и всё «плохо лежащее», но вот изготовить из
этого собственный востребованный продукт уда-
лось немногим.
Для раскрутки бизнеса транзасовцы еще
в 1991 году создали в Саутгемптоне компанию
Transas Manne Ltd, которая стала, с одной сто-
роны, носителем бренда, воспринимавшеюся на
Западе как британский, а с другой - держателем
исходных кодов к программно-математическому
обеспечению (МТО), что обеспечило в том чи
еле сохранение фактически эксклюзивных прав
«Транзаса» на свои навигационные продукты.
В 1998 году было сформировано подразделение
«Транзас Авиа» с задачей выйти на рынок авиа-
ционного оборудования и тренажеростроения.
В 2000 году в Москве было зарегистрировано ак-
ционерное общество «Кронштадт Р.Е.Т.», учреди
телями которого стали «Росвооружение» и АКБ
«Еврофинанс». В качестве стартового капитала
компания получила все соответствующие лицеи
зии и патенты «Транзаса».
Одним из первых приборов, предложенных
питерской командой для вертолетчиков, стала
навигационная система АБРИС, разработанная
под руководством В.А. Годунова. Это сейчас, ког-
да у каждого владельца автомобиля есть малога-
баритный навигатор, а почти во всех мобильных
телефонах реализована функция определения
положения в пространстве и визуализации его
на карте местности, подобные устройства не вы-
зывают удивления. А до того, чтобы представить
штурману информацию, где находится летатель-
ный аппарат, отечественные разработчики пред-
лагали сложные конструкции, в которых исполь-
Новые зубы для «Акулы»
199
зовались карты на бумажных носителях Те, кто
видел навигационную систему в Ту-95МС, до сих
пор являющегося основой воздушной компонен
той ядерныхсил сдерживания, поймут нереализу-
емость такого решения для ударных вертолетов.
Основу «транзасовской» системы составила,
естественно, программа визуализации векторных
карт на жидкокристаллическом цветном экране.
Встроенный приемник GPS позволял определять
координаты летательного аппарата. На экране ин
дицировалась карта подстилающей поверхности,
а также символы навигационной, тактической
и специальной информации. Устройство позво
ляло производить штурманский расчет, планиро-
вать выполнение задания, контролировать полет
и производить в последующем анализ эффектив-
ности вылета.
Для одноместного Ка-50 подобное устройст-
во требовалось «как хлеб, как воздух». Действи
тельно, одним из упреков со стороны «хранителей
двухместных традиций» была сложность решения
штурманских задач одним членом экипажа. А тут
в наглядном виде представлялась самая необходи-
мая для пилота информация.
Военный вариант системы получил наимено-
вание КАБРИС-50. Ее интеграцией на борт «Аку
лы» занимался «Кронштадт» и камовские элек-
тронщики во главе с В.Ю. Субботиным Решение
об установке на машину было принято в период
подготовки экспедиции на Северный Кавказ. Учи-
тывая сложность обстановки и ограничения бюд
жета, В.А. Годунов уговорил своих коллег предо-
ставить два первых образца КАБРИС-50 «в долг».
Оба прибора были не только спроектированы, но
и изготовлены за счет «Транзаса».
Еще до перелета в Грозный А.С. Папай облетал
оборудованную КАБРИСом машину. Александр
Сергеевич был в полном восторге. «Мечта пило-
та, - вспоминал он. - Наносишь на карту точ-
ки поворота, место цели и следишь за меткой,
изображающей вертолет. А тут еще скорость,
счисление пути - и все на фоне привычной карты,
которую теперь не надо засовывать в планшет
и класть на колено».
Не меньший энтузиазм навигационная система
вызвала у офицеров 344-го ЦБП и ПЛС. В заклю-
чении по итогам работы БУГа в Чечне говорилось:
«В условиях боевого применения весьма положи-
тельно зарекомендовала себя система КАБРИС.
На цифровой карте местности пилот видел от-
КА БРИС-50
метку от своего вертолета, положение других ма-
шин и намеченные цели. Пилоты отмечали, что
при незначительной доработке Ка-50 строевой
летчик средней квалификации будет способен со-
вершать посадку в сложных метеоусловиях вне ви-
димости земли по информации КАБРИСа».
После возвращения из Чечни с подачи А.В.Ру
дыха Торжок вышел с инициативой сделать КАБ-
РИС основной навигационной системой. Но эта
идея вошла в противоречие с действующими нор
мами - Положением о создании авиационной тех-
ники военного назначения и ОТТ ВВС. Дело в том,
что КАБРИС относился к зависимым от внешних
данных устройств. Без сигнала GPS он становился
всего лишь забавной игрушкой. В военное же вре
мя пола1 аться на устойчивый прием спутниково
го сигнала вряд ли оправдано.
К сожалению, КАБРИС-50 не получи,л большого
распространения. Кроме пятого опытного верто-
лета и Ка-5и 01/04, прибор установили на трех по-
строенных в «нулевые» годы «Акулах», а также на
Ка-29ВПЦУ служившем целеуказатсле.м в Чечне.
Позднее он превратился в КАЬРИС-31 для верто-
лета радиолокационного дозора Ка-31, выпущенно-
го для авиации флотов КНР и Индии. На его базе
был также создан вариант КАБРИС-27 для одной из
модификаций поисково-спасательного Ка-27ПСТ.
Но широкому внедрению этой системы помеша-
ла импортная элементная база, использованная
«Транзасом». ВВС в те годы категорически требо
вал импортозамещения. «Транзас» и «Кронштадт»
были готовы выполнить соответствующие НИОКР,
но в Минобороны денег на это не нашлось.
2П0
Повесть о ^Черно/ акуле»-
Кабина Ка-50 (01/04) с системой КАЬРИС-50. Фото А. Зинчука
Увы, после мощного старта судьба «Крон
штадта», что называется, не задалась. Одно время
многие эксперты считали ее потенциально самой
успешной частной фирмой. Но «особенности раз-
вития капитализма в России» привели ее в начале
2010-х годов «в лоно» супер-холдинга ГК «Рос-
тех». А в 2012 году неожиданно для многих ушел
из жизни В.А. Годунов, реальный идеолог и «мозг»
компании. Финалом стало сообщение о прекра-
щении деятельности не только «Кронштадта», но
и «Транзаса» в сфере авиации.
Указать цель
Еще одним направлением работ по расшире-
нию возможностей «Черной акулы» стали экспе-
рименты с использованием машины в качестве
целеуказатсля-подсветчика цели для самолетов
фронтовой авиации. Одним из авторов идеи об
использовании высоких характеристик комплек-
са «Рубикон» стал полковник В.В. Ханыков, тог-
да служивший заместителем начальника науч
но-исследовательского отдела 344-го ЦБП и ПЛС
в Торжке. По его мнению, если ПрПНК справля
ется с задачей наведения сверхзвуковой ракеты
«Вихрь», то автоматическое удержание лазерного
пятна на атакуемой цели «Рубикону» вполне по
плечу. Василий Вадимович высказал эту мысль
заместителю главного конструктора В.В. Зары го-
ву, а тот доложил Генеральному. Надо сказать, что
С.В. Михеев, влюбленный в свое детище, был уве-
рен, что нет таких задач, с которыми бы не спра-
вился Ка 50.
В свою очередь В.В. Ханыков проявил недю
жинную настойчивость и добился-гаки включе
ния Ка-50 в программу совместных летно-такти-
ческих учений (ЛТУ). В начале сентября 2002 года
врио начальника Главного штаба ВВС обратил-
ся к ОАО «Камов» с просьбой выделить группу
специалистов для проведения соответствующих
экспериментов в рамках НИР, получившей еще
в конце 1990-х годов символическое название
«Поводырь». Целью мероприятий являлось опре-
деление возможности наведения на наземные
цели высокоточных авиационных средств пора-
жения (АСП) от бортового прицельного комплек-
са вертолета-корректировщика, в роли которого
предстояло выступить Ка-50 01/04.
Первые исследования показали, что вертолет
может служить средством разведки, обнаружения
и селекции подвижных и стационарных целей,
Новые зубы для «Акулы»
201
Ракета Х-25МЛ
в гом числе замаскированных. Расчеты показы
вали, что корректировщик способен обеспечить
сокращение наряда сил авиации, выделяемого
для поражения особо важных объектов, а также
исключить повторные заходы бомбардировщи
ков, экипажи которых по каким-то причинам не
смогли выявить объект атаки.
Эго был крайне важный вывод. Основным вы
сокоточным АСП на тот момент являлись раке-
ты Х-25МЛ и корректируемые бомбы КАБ-500Л
с лазерной полуактивной ГСН. История Х-25МЛ
достойна отдельного рассказа, но кое-что следу-
ет напомнить. Это «изделие» было задано ОКБ
Калининградского машиностроительного завода
(ныне ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное
вооружение») решением ВПК при Совете Минис-
тров СССР от 4 декабря 1970 года по результ атам
комплексной НИР, проведенной КМЗ совмест-
но с Московским машиностроительным заводом
«Кулон» (ОКБ Сухого), ГосНИИАС и ЦКБ «Геофи
зика».
В результате упорной работы уже в мае
1973 года подмосковными разработчиками были
выпущены опытные образцы первой в нашей
стране ракеты с полуактивной лазерной системой
наведения, а Постановлением ЦК КПСС и Совета
Министров СССР от 3 февраля 1976 года ракета
Х-25 с лазерной ГСН 24Н 1, созданной на «Гео-
физике» под руководством Д.М.Хорола, была
принята на вооружение.
Х-25 производилась относительно недолго -
до 1983 года, когда ее сменила модульная Х-25М.
Идея создать модульный ряд из отработанных
элементов конструкций различных ракет роди
лась в ОКБ «Звезда» (так в гот момент называлось
конструкторское подразделение КМЗ) на осно-
ве опыта проектирования ракет семейства Х-23,
Х-25, Х-27ПС. В результате все перечисленные из-
делия были заменены единой ракетой со сменны-
ми ГСН. Решением ВПК при Совете Министров
СССР от 1.3 декабря 1978 года проекту от крыли
финансирование. В декабре 1979 года был успеш-
но защищен эскизный проект. Отработанность
элементов позволила «Звезде» перевыполнить
план: в декабре 1981 года на два месяца ранее уста-
новленной даты был не менее успешно завершен
этап «Б» совместных испытаний изделия Х-25М.
Первое боевое применение ракеты состоялось
в апреле 1986 года в Афганистане. По пещерному
городу на базе Джавара, где, по данным разведки,
находился патронный завод моджахедов, штур-
мовики Су-25 нанесли удар с помощью ракет Х-25.
В дальнейшем только с «грачей» было выпущено
139 ракет с лазерной полуактивной головкой са-
монаведения. Несмотря на высокую точность
этого типа АСП, афганский опыт продемонстри
ровал необходимость внешнего целеуказателя.
Сначала лазерные подсветчики монтировались
на БМП и БТР в порядке импровизации, потом
появилась специализированная боевая маши
на авиационного наводчика БОМАН. Однако ее
характерная внешность сразу же привлекала по-
вышенное внимание противника, а слабая броне
защига вела к росту потерь квалифицированных
специалистов. Одним из решений проблемы мог
бы стать бронированный вертолет-целеуказатель
Ка-60, но, как говорится, «руки не дошли», и ВВС
остались без своей «Кайовы Уорриор» - нераз-
лучного спутника «Апачей».
Те*м временем темпы производства Х-25М
росли. До момента прекращения выпуска этих
ракет в 1997 году заказчикам из Российской Ар-
мии и 15 зарубежных государств было поставле-
но достаточное количество подобных изделий.
Х-25МЛ остается до сих пор самым распростра-
ненным и освоенным типом АСП в наших ВВС.
Максимальная дальность пуска ракеты состав-
ляет 10 км. При этом носитель должен лететь на
высоте от 50 м до 5 км. В течение 15-18 секунд
до попадания в цель она должна подсвечиваться
либо собственным, либо внешним источником
когерентного излучения.
Вог таким внешний источником и должен был
стать лазерный дальномер «Причал» вертолета
Ка-50. Расчеты показали, что мощности излуче-
ния достаточно для формирования пятна, кото-
202
Повесть о «'Черной акуле»
рое должен обнаружить прицельный комплекс
самолета-носителя и, как следствие, ГСН ракеты.
В феврале-марте 2003 года коллективом фир-
мы «Камов» были выполнены работы по подклю-
чению режима подсвета цели от изделия «При-
чал», входившего в состав комплекса «Шквал В».
Разработчикам пришлось написать и соответст-
вующее временное дополнение к РЛЭ вертолета
В 80, где излагалась логика функционирования
аппаратуры.
Позитивные выводы следовало проверить
на практике. Такая возможность представилась
только в сентябре 2003 года, когда 1лавком ВВС
В.С.Михайлов распорядился использовать запла
нированные летно-тактические учения в Ашулуке
для экспериментов с подсветом цели вертолетом.
Перед перелётом на южный полигон было ре-
шено провести проверку возможности примене-
ния режима подсвета цели для реального носителя
управляемых ракет - Су-24М из сос гава Липецко-
го ЦБП. Туда был направлен переоборудованный
Ка-50 (01/04). В противовес известной пословице
о первом блине наземная подготовка в Липецке в
целом удалась. Хорошо подготовленный экипаж
бомбардировщика, что называется, сработался
с пилотом «Акулы» - летчиком-инструктором из
Торжка С.П. Золотовым. Все шло удачно
Поэтому для проведения ЛТУ по теме «Пово-
дырь» на полигон Ашулук в Астраханской области
был перебазирован неизменный Ка 50 №01 /04 под
управлением все того же С.П.Золотова. Машина
прибыла на аэродром базирования в Астрахани
в начале сентября 2003 года. Чуть ранее гуда же
для оказания технической помощи в испытаниях
Бригада ОАО «Камов» в ходе перелёта на Ашулук
(слева направо): А.А. Меркушов, А.М. Симонов
Р.А. Абдуллин, В.Н. Балакин.
Фото из архива А.М. Симонова
связки «Акулы» как корректировщика и бомбар-
дировщиков как носителей АСП направили бри-
гаду камовцев под руководством В.В.Зарыюва.
В состав группы вошли А.М.Симонов, В.Н. Бала-
кин, Р.А. Абдуллин и А.А. Меркушов.
Благодаря предварительной наземной рабо-
те, проделанной в Липецке, удалось подготовить
технику и экипажи с надлежащим качеством, что
и подтвердилось на учениях. Естественно, многое
зависело от Сергея Павловича Золотова, блестяще
владевшего техникой пилотирования и управле-
ния «Акулой». И Сергей Павлович не подвел: из
грех попыток две подсветки цели оказались за
четными, третья, к сожалению, сорвалась из-за
неисправности ракеты.
Тема «Поводырь» была сочтена перспектив
ной. В дальнейшем раз в год Ка-50 №01/04, обслу-
живаемый летным и техническим составом 344-го
ЦБП и ПЛС, при активном сопровождении специ-
алистов ОАО «Камов», принимал участие в рабо-
тах по исследованию возможностей наведения на
наземные цели высокоточных АСП с лазерными
ГСН по внешнему целеуказанию от бортового
прицельного комплекса вертолета-корректиров-
щика. Правда, не всегда испытателям сопутство-
вала удача.
Так, в конце марта 2005 года для проведения
очередных Л ГУ на полигон Ашулук в Астрахан-
ской области был вновь перебазирован Ка-50
01/04 под управлением летчика-инструктора
344 го ЦБП и ПЛС А.Ф Аникина. Машина прибы-
ла на аэродром базирования в Астрахани 30 мар
га. Чуть ранее туда же для оказания технической
помощи в испытаниях «связки» «Акулы» как кор-
ректировщика и бомбардировщиков как носите-
лей АСП была направлена бригада камовцев под
руководством ведущего конструктора А.М. Симо-
нова.
По воспоминаниям Алексея Михайловича, все
произошло в соответствии с известным афориз-
мом В.С. Черномырдина: «Хотели как лучше, по-
лучилось как всегда». 31 марта провели комплекс-
ную проверку всех систем вертолета. Ведущий
инженер ЛИК А.А. Меркушов, ведущий инженер
В.Н. Балакин, начальник сектора Л.Н. Введенский
и инженер 90-го отдела КБ В.В. Карленко вместе
с техническим экипажем вертолёта убедились
в исправности аппаратуры и готовности маши-
ны к испытательным полетам. Особое внимание
уделили устойчивости работы гелеавт омата, даль-
Hopoie зубы для «Акулы»
203
Су-24М взлетает с Х-25МЛ. Фото А. Зинчука
номера и навигационного комплекса. Именно от
этих систем зависели результаты ЛТУ
А.Ф. Аникин в то время участвовал в постанов
ке задачи и отработке сценария ЛТУ. Главным было
добиться взаимодействия с экипажами носителей
высокоточных АСП, в роли которых предстояло
выступить фронтовым бомбардировщикам Су-24.
Предполагалось, что Ка-50 выполнит два вылета
по обеспечению корректировки ударов двум па-
рам Су-24. Ведущий бомбардировщик нес две ра-
кеты X 25МЛ и две бомбы КАБ-500Л, а ведомый -
еще две Х-25МЛ. Таким образом, в каждом вылете
предполагалось израсходовать 12 АСП. При этом
назначалось 12 целей. Командование пыталось
воплотить в жизнь старинный советский девиз
«каждую ракету - точно в цель».
Предполагаемая нагрузка на аппаратуру «Аку-
лы» явно находилась на грани эксплуатацион-
ных возможностей, в первую очередь - лазерного
дальномера «Причал». Поэтому, изучив сценарий,
камовцы рекомендовали А.Ф.Аникину по воз-
можности прекращать подсвет цели сразу же по
окончании применения управляемого боеприпаса
Казалось бы, учли все возможное и невозмож-
ное. Но, как грустно шутя г сами летчики, гам,
где начинается ВВС, кончается порядок. Экина
жи бомбардировщиков, участвовавшие в поста-
новке задачи, неожиданно были переброшены на
своих машинах в Кант, где начинались очередные
учения «Рубеж-2005». Программу ЛТУ резко со-
кратили. Наряд сил уменьшили до одной пары
Су-24, каждый из которых получал по две Х-25МД
и КАБ-500Л. А главное - новые экипажи времени
для отработки слаженности действий с корректи -
ровщиком не имели.
Возможно, кто-то скажет, что в военном деле
достаточно много случайностей и срочная заме-
на экипажей и самолетов не должна сказаться на
результатах. Но следует напомнить, что были на-
мечены не просто летно-тактические учения, а ис-
пытания, по итогам которых можно и нужно было
бы писать наставления для строевых летчиков,
а не только для испытателей из центров боевого
применения. Поэтому и на «Рубеж-2005» было бы
оправданно послать любые свободные пары бом-
бардировщиков - хотя бы для того, чтобы дока-
зать, что в российских ВВС все могут выполнить
типовую боевую задачу. Но Главком решил иначе.
Утром 1 апреля камовцы провели с летчи-
ком трепаж с полной имитацией подсвета цели.
И А.Ф. Аникин, и «Акула» были готовы к прове-
дению экспериментов. Для более тщательного
ознакомления с районом учений летчик принял
решение взлетать на 15 минут раньше расчетно-
го времени, но в этот момент на посадку пошли
сразу четыре Ми-8. Так что «резервную» четверть
часа пилот потерял на рулёжке, дожидаясь разре-
шения от КДП.
Ну а дальше неприятности покатились по на-
растающей. Для начала А.Ф, Аникин смог распо-
знать цель не сразу, а с 10-минутной задержкой.
Потом из-за несогласованности действий с эки-
ИТ I —IM	™
« J*



Повесть о «Черной акуле»
206
пажами бомбардировщиков летчик “Акулы» на-
прасно ждал команды “Рубеж», по которой он
должен был включить дальномер для подсвета
цели. Эту команду следовало выдать на дально-
сти 15 км до объекта атаки, а с 10-километровой
дистанции Су-24 должен был осуществить пуск
ракеты. Но вместо «Рубежа» на борт Ка 50 посту-
пила команда «Захвата нет».
Продолжая удерживать цель в режиме автосо-
провождения, А.Ф. Аникин ждал второго захода
«сушек». Наконец прошла ожидаемая команда.
Летчик включил подсвет объекта. Пятно точно
легло на мишень. Прошли томительные секунды,
Су-24 пронесся выше. На борт снова поступала
информация об отсутствии захвата ГСН ракеты.
Командование ЛТУ приняло решение экспери-
менты с корректировкой прекратить. Время, от-
веденное для работы Ка-50 на полигоне, вышло.
Цели предстояло уничтожать другим экипажам на
другой технике.
С итогами разбирались уже в Люберцах. Было
очевидно, что для успешного применения «Аку-
лы» в качестве целеуказателя надо обязательно
проводить совместную наземную тренировку
экипажей вертолета и бомбардировщиков, как
это было в 2003 году, а также добиться согласо-
ванности действий «Рубикона» и бортового ком-
плекса Су-24.
Через год, в середине апреля 2006 года, экспе
римеиты в рамках НИР «Поводырь» были повто
рены на том же полигоне. На этот раз меропри-
ятие удалось «на все сто». Цели были успешно
выявлены, селектированы, подсвечены. Экипа-
жи Су-24 выдали команду «Рубеж». ГСН ракет
уверенно обнаружили лазерное пятно. Объекты
были уничтожены. На практике удалось доказать,
что Ка 50 может выступать в роли корректиров-
щика для самолетов фронтовой авиации.
1 рустно об этом говорить, но приказом Главко-
ма заслуженный ветеран Ка-50 (01/04) был пере-
дан в качестве учебного экспоната в Воронежский
военный авиационный инженерный институт.
Доработанная аппаратура «Причала» уехала вме-
сте с носителем. Средств на изготовление новой
техники Главкомат не выделял, руководствуясь
идеей, что одноместному вертолету не место в на-
ших войсках.
А войска при этом остались без авиационных
средств целеуказания. К чему приводит использо-
вание носителей высокоточного оружия без пали
чия соответствующих средств разведки, показа-
ли действия украинских ВВС на Донбассе летом
2014 года.
Защита от «Стингеров» и «Игл»
Другой темой, потребовавшей использования
«Акулы» в качестве «опытового корабля», стало
создание первого в стране вертолетного бортово-
го комплекса обороны (БКО) «Витебск».
Когда-то в середине 1980-х годов, после того
как американцы начали поставки в Афганистан
ПЗРК FIM-92A «Стингер», находившимся там
советским вертолетчикам пришлось осваивать
крайне рискованный маневр. При обнаружении
пуска «Стингера» Ми-24 следовало развернуться
прямо на ракету, затем пилот слегка поворачивал
вправо и за пару секунд до взрыва резко уводил
машину с креном под 90" В этот момент коорди
натор ГСН герял цель, а импульс от «Липы» за-
ставлял «Стингер» перенацеливаться на помеху.
В целом по Ми-24 в Афганистане было про-
изведено 563 пуска ПЗРК «Стингер», противник
добился 89 попаданий, при этом 31 вертолет был
потерян. Казалось бы, процент невысокий и схо-
дится с расчетами израильтян, согласно которым
вероятность поражения летательного аппарата,
оснащенного средствами противодействия, с по-
мощью ПЗРК не превышает и долей процента.
Проблема состояла в несоизмеримой стоимости
ПЗРК и вертолета. Равным образом затраты на
подготовку бородатого «оператора» «Стингера»
были пренебрежимо малы по сравнению с «це-
ной» экипажа летательного аппарата.
В свою очередь, «бородачи» также совершенст-
вовали тактику обстрел вертолета велся с разных
направлений, а «Липа», установленная сверху на
хвостовой балке, не могла перекрыть все ракурсы.
К тому же совершенствование головок само-
наведения ПЗРК (например появление «двух-
цветной» ГСН на новом «Стингере» FIM-92B) не
позволяло более рассчитывать на эффективность
мер пассивной защиты - установку ЭВУ и авто-
матов отстрела тепловых ловушек. В принципе,
разработчики средств оптико-электронного про
тиводействия готовы были сделать их «светящи-
мися» в двух и более диапазонах инфракрасного,
видимого и даже ультрафиолетового излучения.
По крайней мере, такие темы считались в кон-
це1980-х годов достаточно несложными для кур-
совых и дипломных проектов ведущих москов-
Новые зубы для «Акулы»
207
СОЭП «Липа»
ских и ленинградских вузов. Но боевому вертолету
предстояло летать в зоне поражения НЗРК не ме-
нее часа, а для такой продолжительности боевой
работы никаких запасов ловушек не напасешься.
Кроме тою, «враг не дремал»- в 1987 году General
Dynamics представила заказчику новый «Стин
гер» НМ-92С с головкой типа POST с перепро-
граммируемым процессором, адаптирующимся
к сложной фоноцелевой обстановке. По счастью,
этим «чудо-оружием» американцы оснащают
только самых проверенных союзников, например
израильтян, и тщательно следят за испотьзовани
ем этих изделий.
Информация о новых вариантах «Стингеров»,
равно как и о масштабах воспроизводст ва Китай
цами наших «Стрел», поступала на Фрунзенскую
набережную, где вызывала растущую тревогу.
Трагедия августа 2002 года, в ходе которой вах-
хабитам удалось сбить Ми-26 со 115 солдатами
и офицерами Вооруженных Сил на борту, поста-
вила вопрос ребром: либо будет найдено противо-
ядие против ПЗРК, либо авиация сможет работать
только на средних высотах. Правда, как известно,
люди погибли тогда не от ракеты, а вследствие по-
садки на минном поле. Однако вина за такие по-
тери была возложена на командование Армейской
авиации. По итогам «разбора полетов» этот род
войск прекратил свое существование и в полном
составе был передан в ВВС.
В общем, требовалось спроектировать систе-
му, которая могла бы своевременно обнаружить
старт ПЗРК или другой ракеты класса «воздух-
воздух» или «земля воздух», включить станцию
оптико-электронного подавления, дать команду
на отстрел ложных тепловых целей и проинфор-
мировать летчика об угрозе. И все это за доли се-
кунды, ведь ракета добирается до цели довольно
быстро.
Создание новой боевой техники в услови
ях хронического недофинансирования и весьма
туманного отношения общества к своим воору-
женным силам само по себе является подвигом.
Именно на такое замахнулся самарский НИИ
«Экран». В «коалицию» волжане пригласили Мо-
сковский научно-технический центр «Реагент»,
СКВ «Зенит» из Зеленограда и зеленоградский же
НТЦ «Элине». О сложности работы может сказать
только один факт А.И. Кобзарь, Гендиректор «Зе-
нита», разрабатывавшего излучатель узконаправ-
ленной системы оптико-электронного подавления
(СОЭП), за десять лет перенес несколько инфар-
ктов, но увидел-таки свое изделие в действии.
Состав будущего комплекса определялся из
следующей логики: задача обнаружения работы
комплексов ПВО по воздушной цели возлагалась
на станции предупреждения о радиолокационном
облучении (СПРО), предупреждения о лазерном
облучении (СПДО), предупреждения о ракетной
атаке (СПРА). Устройство управления (УУ) долж-
но выдать команду на отстрел расходуемых пас-
сивных авиационных средств противодействия,
например пиропатронов с инфракрасными источ-
никами излучения, а также на включение неко-
герентной или лазерной станции оптико элек
тронного противодействия (СОЭП или ЛСОЭП).
В дальнейшем предполагалось нарастить возмож-
Повесть о «Черной акуле»
208
На месте катастрофы Ми-26 в Чечне
ности БКО за счет станции постановки активных
радиопомех. Для самолетов фронтовой авиации
проектировщики планировали создать буксиру-
емую радиолокационную ловушку.
Трагедия Ми-26 подстегнула работы, точнее,
подстегнула разработчиков. Те же, кто должен
был найти финансовые средства на защиту жиз-
ней экипажа, думал о чем то другом. Самарцы
вместе с зеленоградцами ломились из одного ка-
бинета в другой, пытаясь расшевелить заказчи-
ка. Естественно, что одними из первых в поле их
зрения попали вертолётостроители. Создателям
БКО удалось убедить военных, что новую систему
надо попробовать установить сразу на несколь
ких типах летательных аппаратов. На МВЗ имени
М.Л.Миля, естественно, выделили Ми-8, благо
возможности этой уникальной машины позволя-
ли разместить на ее борту аппаратуру любого раз-
мера, лишь бы не тяжелее 4 тонн.
А вот С.В. Михееву и его коллективу предсто-
яло разместить все составляющие комплекса на
«Черной акуле», да еще так, чтобы после этого она
не превратилась в «БКО-носитель», а сохранила
все характеристики ударного вертолета. Та еще
задача с учетом прогнозируемой массы аппара-
туры - не менее 380 кг! Эту проблему предстояло
решить едва ли не на голом энтузиазме - средств
по этой теме, равно как и по всем разделам ОКР
«Авангард-2», выделялось чуть-чуть.
В этой ситуации спасением оказалась энергети-
ка «Камова», готовность людей работать в надеж-
де на лучшее, тем более что какие-никакие успехи
имелись на других направлениях - Ка-32 активно
закупался Кореей, уникальный летающий радио-
локационный комплекс Ка-31 начал поступать
в состав морской авиации Индии. Вот с этих экс
портных конт рак гов С.В. Михеев и ею тогдашний
первый заместитель В.А. Касьяников, неожиданно
для себя оказавшийся «на хозяйстве» после много-
летней конструкторской работы, обеспечивали
сотрудников хотя бы какой-то зарплатой. И люди
отвечали руководству взаимностью - работали на
износ. Вот и тему БКО фактически «тащила» на
женских плечах начальник сектора № 1 отработки
радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭП
В. А. Крылышкина.
Между тем, специалисты «Экрана» настаива-
ли на юм, чтобы установить на борту как мини
мум четыре станции предупреждения о ракетной
атаке УОР Л 370 2 и столько же блоков СОЭП
Л-370-5. Да еще и устройство управления и датчи-
ки СПЛО. Хорошо, что средства пассивной заши 
ты - устройство выпуска тепловых ложных целей
УВ-26 с патронами ПНИ и аппаратура предупре-
ждения о лазерном облучении Л 140 - изначально
входили в состав оборудования вертолета.
Станция предупреждения о ракетной атаке
УОРЛ-370-2
Устройство выпуска тепловых ложных целей
УВ-26
Новые зуоы для «Акулы»—	-г-	—------ .
209
Датчик аппаратуры Л-140, размещенный на борту
фюзеляжа Ка-50
Датчик Л-140 под килем Ка-50
После тщательной проработки вопроса 1му
сектору и Отделу технических проектов фир
мы «Камов» удалось доказать коллегам, что двух
СОЭП будет достаточно для срыва наведения
ГСН ракеты, атакующий вертолет со всей нижней
полусферы. Тем самым началась экономия драго-
ценных килограммов полезной нагрузки, которые
куда как лучше было бы израсходовать на воору-
жение, топливо или бронезащиту.
Два «глаза» СОЭП Л-370-2 по замыслу кон-
структоров следовало установить в носовой части
фюзеляжа, а еще два - в хвостовой. Оба «шара»
СОЭП Л- 370-5 при этом размещались бы за ниша-
ми основного шасси. Датчики СПЛО и устройства
выпуска ложных целей УВ-16 логично умещались
в контейнерах на закониовках крыла.
После утверждения Генеральным такого реше-
ния начался выпуск конструкторской документа
ции. Переделывать предстояло легендарный Ка-50
с бортовым №25, «чеченского ветерана». Работы
были перенесены на ОАО «Дубненский маши-
ностроительный завод». Такой выбор был пред-
определен позицией нового совладельца фирмы
«Камов», которым, как сказано выше, стала кор-
порация «АФК Система».
В тот период В.П.Евтушенков загорелся идеей
создания промышленного актива своей корпора-
ции с целью диверсификации источников дохода
и, как представляется, завоевания доверия только
избранного на пост главы государства В.В. Пути
на .Молодой Президент демонстрировал расту
щее желание возродить индустриальную мощь
России, в том числе оборонно промышленный
комплекс. Кроме того, нефть и газ были уже по-
делены Абрамовичами и Ходорковскими, так что
Евтушенкову надо было искать что то новое для
выхода «Системы» из сектора электронных ком-
муникаций. Вот в этот момент кто-то подсказал
ему идею сделать ставку на фирму «Камов»: дес
кать, в крайнем случае достанется недвижимость
в Люберцах.
Создание вертолетостроительного сегмента
«Системы» пошло в старинных русских традици
ях собирания всего, что плохо лежит. В частности,
явно «плохо лежал» ДМ3, ранее специализиро-
вавшийся на выпуске крылатых и противокора-
бельных ракет. Дубна участвовала и в производ-
Бхок СОЭП Л-370-5
Повесть о «Черной акуле»
210
Ка-50 с установленным БКО. Фото А. Зинчука
стве знаменитых МиГ 25. Персонал отличался
высокой квалификацией, оборудование вполне
соответствовало требованиям времени, а заказов
не было.
Установив контроль над ДМ3, менеджеры
«Системы» решили, что производство вертоле-
тов целесообразно развернуть именно тут. Цены
на недвижимость пониже. Из Дубны в Москву на
работу особо не сбежишь, это не из Люберец. Так
что стоимость рабочей силы ограничена. В планах
помощников В.П.Евтушенкова был перенос на
ДМ3 изготовления Ка-226. А пока решили начать
с переоснащения Ка-50 комплексом «Витебск».
Специалисты в Дубне были, конечно, высоко-
го уровня, но «Акулу» они видели только в кино
и на показах. Так что С.В. Михееву пришлось ко-
мандировать на ДМ3 начальников бригад отдела
70 В.И. Бабикова и В.П. Позднякова, начальника
бригады ОСИД К).Д. Алексеева и начальника бри
гады из отдела 170 Б.И. Ромова. Руководителем на-
значили В.В.Зарытова, перед которым поставили
задачу не только обеспечить размещение БКО на
«Акуле» и провести соответствующие испытания,
но и подготовить «плацдарм» для переноса ком
плекса на борт «Аллигатора».
Работы начались в октябре 2003 года, а уже
новый 2004 год Ка-50 с номером «25» встретил
в обновленном виде - с «глазами» в носовой части
и шарами СОЭП.
Первый исторический подсвет СПРО
Л-370-2-01 был проведен 8 апреля 2004 года на
площадке перед цехом на ОАО «Камов» в при-
сутствии Генерального директора НПЦ «Реагент»
И.Д. Родионова. Аппаратура управления выдала
сигнал о регистрации ультрафиолетового излуче-
ния, соответствующего спектру свечения факела
Бригада 5-го ЦНИИ Минобороны РФ и ОАО «Камов»
в Фаустово. Фото из архива А.М. Симонова

211
Новые зубы для «Акулы»
Работает СОЭП.
Фото А. Зинчука
ракетного двигателя. Теперь БКО можно было от-
правлять на реальные испытания.
Предварительные испытания намечалось про-
вести в «Фаустово» и на базе ЛИК ОАО «Камов».
Надо сказать, что «Фаустово» является одним
из крупнейших полигонов России. Созданный
27 июня 1941 года объект, вошедший позднее
в состав НИИ 2, был изначально предназначен
для отработки средств бомбометания, стрелко-
во-пушечного вооружения, прицелов и средств
наведения. А с 1946 года его функции расширили
за счет включения комплексной отработки авиа
ционных систем и ракетного вооружения с мо-
делированием их штатного функционирования
в наземных условиях. Официально сейчас он но-
сит наименование Федеральное казенное пред
приятие «Государственный казенный научно-
испытательный полигон авиационных систем»
(ФКП ГкНИПАС).
От камовцев в Воскресенский район была от
правлена группа специалистов во главе с ведущим
инженером-испытателем ЛИК А.А. Меркушовым.
Кроме самарцев и зеленоградцев на полигон так-
же прибыла группа специалистов из 5-го ЦНИИ
Минобороны РФ. Параллельно с Ка-50 БКО уста-
навливался и на Ми-8.
Работы в Фаустово продолжались несколько
лет. Создатели комплекса устраняли выявлявши
еся сбои в программно-аппаратном комплексе,
стремясь довести поближе к единице значение
вероятности обнаружения старта ПЗРК и срыва
самонаведения ГСН ракеты. Десятки полетов на
Ка-50 выполнили лучшие камовские испытатели
А.С. Папай, А.К. Смирнов и В.В. Лебедев.
Наконец начальник главного штаба ВВС
Б.Чельцов 24 июня 2006 года подписал директиву
о начале Государственных совместных испытаний
БКО «Витебск». Местом проведения испытаний
был традиционно определен полигон ВВС' в Ахту-
бе. Однако организационные мероприятия затя-
нулись, и только в феврале следующего года Глав
ком В.С. Михайлов распорядился перебазировать
в Астраханскую область все гот же Ка-50 с бор
товым номером «25» и выбранный для установки
БКО Ми-8МТ. Видимо, основываясь на присутст-
вовавшем у него чувстве юмора, Владимир Серге-
евич установил дату начала ГСП - 1 апреля.
Так или иначе, но именно в тот день начались
масштабные испытания БКО «Витебск» в составе
Ка-50 и Ми-8МТ. Работы с перерывом длились
до 2009 года. На этот раз, согласно установлен
ным правилам, «Акулу» пилотировали летчики
ВВС С.Б. Иващенко и В.А. Воронин. Основным
Работа имитатора ракеты. Фото А. Зинчука
Повеет п о «Черной акуле»
212
Ка 50 с БКО «Витебск». Фото А. Зинчука
«мотором» испытании стал ведущий инженер
5-го научно-испытателыюго управления 1КНГ1И
ВВС И.М. Демьянов. Значительную роль в успехе
непростых работ сыграл В.М. Веселов. тогда вре
менно исполнявший обязанности заместителя
командира ГЛИЦ. Ну а камовцев, среди которых
были К).К.Легкий, В.Н.Балакин и В.И. Бабиков,
по устоявшемуся порядку возглавил все тот же
Александр Анатольевич Меркушев.
Итоги испытаний тогда признали неоднознач
ными. Элементы «Витебска» успешно определяли
старт ПЗРК по специфическому спектру электро-
магнитного излучения. Но вот эффективность
СОЭП требовалось радикально повысить.
Впоследствии ФГУП «НИИ «Экран» решило
и эту задачу. Была создана реально работающая
лазерная станция оптико-электронных помех, ко-
торая с 2013 года стала серийно устанавливаться
на вертолетах, в том числе и на наследнике «Чер-
ной акулы» - Ка 52 «Аллигатор». Для демонстра
ции «особо недоверчивым» в качестве мишени
был использован Ми-8МТ, на котором установили
полнофункциональную систему. Вертолет водру
зили на горку, что позволяло имитировать полет.
Обстрел производился разными типами ПЗРК
с дальности до 1 км. «Витебск» уверенно срывал
наведение ракет, обеспечивая безопасность ле-
тательного аппарата. Несколько позже «Экран»
с санкции соответствующих органов предложил
этот БКО на экспорт под наименованием «Прези-
дент» и разместил в Интернете уникальные кадры
испытаний.
В Е&СЦр ТОСИЯ
Сражение за финансирование
В 2004 году отечественное Минобороны
вспомнило, что у него есть Ка-50, Как было опи-
сано ранее, на полигоне «Эдельвейс» в Кирги
зии «Черную акулу» фирма «Камов» показала не
только Президенту А.А. Акаеву и главам военных
ведомств Белоруссии, Казахстана, Таджикиста-
на и Киргизии. Самое главное - собственный
министр С.Б. Иванов лично убедился в том, что
«Акула» - не мифологический персонаж одно-
именного фильма, а вполне реальная боевая ма-
шина, способная поражать точечные цели, в том
числе в условиях высокогорья.
Сергей Борисович с удовольствием отметил
эффект, произведенный «Акулой» на его киргиз-
ского коллегу Э.Т.Топоева. Эсен Толенович в не-
официальной беседе даже высказался о том, что
Бишкеку было бы очень кстати, если бы Москва
оказала военно-техническую помощь в форме
передачи в безвозмездное пользование хотя бы
пары Ка-50. К сожалению, эта тема не получила
развития, может быть, из-за старинной русской
поговорки «такая корова нужна самому», но ско-
рее потому, что уже через год гак называемая «ре-
волюция роз» свергла Акаева и Киргизии стало
надолго не до укрепления национальных ВВС
Интерес министра к машине вселил было в ка-
мовцев надежду на возрождение Ка-50. В октябре
2004 года были подготовлены расчеты потребных
инвестиций на модернизацию машины. Требо-
валось не так много средств (естественно, в мас-
штабах страны) - около 443 млн рублей, или, по
тем деньгам, не более 15 млн долларов. При этом
на 2005 год фирма просила в военном ведомстве
всего 105 млн рублей. Но получила категоричный
«ноль».
Не менее шоковым оказался итоговый бюд-
жет по вертолету Ка-52. В начале 2005 года при-
шла весть, что на «Аллигатора» денег таки дали -
целых 5 млн рублей! Это был удар, казавшийся
конкурентам убийственным. Они и раньше не
скрывали желания покончить с возмутителями
спокойствия
В борьбе с пока еще живой фирмой «Камов» те,
кто хотел успешно завершить приватизацию вер-
толетной отрасли «в одни руки», не брезговали
ничем. Так, в декабре 2002 года в результате взло
ма помещения представительства «Прогресс» был
украден компьютер - только один, но на котором
хранилась информация о финансовом состоянии
предприятия и акционерах. В январе 2003 года ана-
логичное ЧП произошло уже в Люберцах, где та-
инственно исчез системный блок с документацией
о деятельности ОАО «Камов» и его учредителях.
Так что поступившая из военного ведомства
информация могла означать только одно: с фир-
214
Повесть о «Черной акуле»
Генеральный директор «Прогресса»
Юрий Петрович Денисенко.
Фото из архива С.В. Михеева
мой решили покончить. Суммарный гособорон
заказ на весь 2005 год планировался на таком
уровне, чго впору было закрывать КБ, распускать
всех по домам, а здание продавать. Похоже, что
кое-кто в олигархических структурах просто меч
тал об этом.
В этой ситуации вновь назначенный на долж-
ность Генерального директора ОАО «ААК «Про-
гресс» имени Сазыкина» Юрий Петрович Дени
сенко и Генеральный конструктор ОАО «Камов»
С.В.Михеев пошли на неординарный шаг. В Лю-
берцы и Арсеньев были приглашены комиссии
Генштаба, Главкомата ВВС, финансовой инспек-
ции МО РФ. Товарищам офицерам продемонстри
ровали все, что касается колоссальною объема
работ по Ка-50 и Ка-52, проведенного камовцами
и прогрессовцами.
Достаточно сказать, что ешё в 2002 году Ка-52
с положительной оценкой прошел этап Государ-
ственных испытаний по определению легно-тех-
нических характеристик и прочности. В 2004 году
на машине появился рабочий образец локатора
«Арбалет-52», весной того же года давший четкую
радиолокационную картинку в полете и подтвер-
дивший таким образом заложенные характери-
стики. Были подтверждены ресурсные показатели
по редуктору (900 часов) и по лопастям (2000 ча-
сов). И очень многое выполнили именно за счет
собственных средств предприятия - в основном
благодаря индийскому контракту на Ка-31, а так-
же за счет поставки многоцелевого Ка-32А11ВС
зарубежным заказчикам
Письмо, обобщающее итоги работ фирмы
и их проверки со стороны МО РФ, направи
ли и председателю Военно-научного комитета
Генштаба В.П. Володину. Ведь именно Валерий
Павлович совсем недавно лично сформулиро-
вал девять тезисов, согласно которым «Акулу»
и «Аллигатор» следовало бы называть «воору-
женными», а не боевыми вертолётами. В первую
очередь генерал обрушился на двухместную ма-
шину, будучи уверен, что одноместному Ка-50
и так не выжить. Володин заявил, что представ-
ленный Ка 52 не имеет бронированных боковых
стекол, обладает большим миделем и, как ему
представлялось, большую ЭПР; экипаж сидит
рядом, а не как в «приличных» аппаратах - тан
демом. А главное - у Ка 52 отсутствуют гране
Генеральный
конструктор
С.В. Михеев и начальник
вооружений
Вооруженных Сил
Российской Федерации
А.М. Московский.
Фото из архива
С.В. Михеева
Свет в конце тоннеля
215
С «Черной акулы» прыгают четыре паратютиета. Фото из архива «ААК 'Прогресс»
портные возможности л он не может спасти
экипаж другого вертолета.
Часть упреков легко парировалась Ка-52 на
тот момент был именно таким, каким его смогли
оперативно переделать из Ка-50, а техническое
задание и не предусматривало многих требова-
ний. Но ответить С.В. Михееву не дали - просто
нс пригласили на заседание ВНК. А уж наличие
«транспортных возможностей» у ударного вер
толета надо оставить целиком и полностью на
совести помощников Валерия Павловича, похо
же, решивших, что «Апач», «Тигр», «Мангуста»
и «Руиволк» гоже «не боевые», поскольку у них
в фюзеляже нет места для перевозки сбитых лет-
чиков.
Кстати говоря, в середине 1990-х годов в Арсе
ньеве проводились эксперименты по подвеске на
балочные держатели на Ка-50 парашютистов на
специальной тесьме, оборудованной парашютным
замком. Выполнили более десяти десантирований
по четыре человека. А однажды этот цирковой
аттракцион продемонстрировали Председателю
Правительства России В.С. Черномырдину и гу-
бернатору Приморского края Е.И. Наздратенко.
На внешней подвеске Ка-50 в небо поднялись че-
тыре парашютиста, которые в полете отцепились
от «Акулы» и, держа дымовые шашки в руках,
приземлились перед изумленными гостями. Так
что если бы военным действительно нужно было
придумать способ эвакуации с помощью ударно-
го вертолета, то фирма «Камов» решила бы и эту
задачу.
Стоит ли уточнять, что В.П. Володин в очеред-
ной раз проигнорировал письмо Михеева и Де-
Повесть о <-Черной акуле’: г
___________________________________'
216
Яким Иванович
Янаков
нисенко? Нелюбовь Валерия Павловича к фирме
«Камов» объяснить трудно.
В дело попытался вмешаться Полномочный
представитель Президента Российском Федера-
ции К.Б. Пуликовский. При его поддержке письмо
Генерального конструктора ОАО «Камов» и Гене-
рального директора ОАО «ААК «Прогресс» было-
таки взято на рассмотрение в Федеральном агент-
стве по промышленности. В декабре 2004 года
Роспром предложил увеличить финансирование
НИОКР по Ка-52 аж до 250 млн рублей (в те годы -
8 млн долларов), а в 2005-2006 годах выделит ь на
достройку пяти Ка-50 целых 377,6 млн рублей. Но
и этих средств не дали.
В конце концов Генеральный решил заняться,
как сейчас называется, «директ-маркетингом».
На одной из зарубежных выставок Сергеи Викто-
рович, находясь на стенде «Рособоронэкспорта»,
увидел заместителя министра обороны - началь
ника вооружений Вооруженных Сил Российской
Федерации А.М. Московского, осматривавшего
с двумя офицерами экспозицию. С присущим
ему напором С.В. Михеев перехватил генерала
армии, который когда-то был основным свиде-
телем эпизода с Президентом Б.Н. Ельциным,
и попросил выслушать его информацию. Алек-
сей Михайлович, посмотрев по сторонам, спро-
сил: «7'де можно поговорить, чтобы нас никто не
слышал?»
Сергей Викторович, оглянувшись, потянул со-
беседника в какую-то кладовую, в которой едва
поместились четыре человека. Не теряя время
на досужие рассуждения и жалобы на Володина,
Генеральный «в лоб» выпалил: «Алексей Михай-
лович, надо создавать вариант вертолета Ка- 52
для спецназа ГРУ».
Инженер-зенитчик по образованию, А.М. Мо-
сковский к моменту назначения на должность на-
чальника вооружений прошел серьезную школу
жизни, проработав в том числе шесть лет в Воен
но-промышленной комиссии при Совете Минис-
тров СССР Эрудиция и опыт позволяли генералу
мгновенно принимать оптимальные решения. Вот
и сейчас несколько минут беседы убедили Алек-
сея Михайловича, что с камовцами надо работать,
коли у них есть такой человек, как С.В. Михеев.
И на предложение Генерального он ответил: «Пра-
вильно. Займемся Рашей идеей незамедлитель-
но. А от нас главным назначим Вашего тезку -
В.В. Михеева».
Эта беседа сыграла значительную роль в судь-
бе машины К энергии С.В. Михеева добавилась
воля окружения Ю.П. Денисенко, в том числе
и его советника Я.И.Янакова, генерал-лейтенанта
ВВС в отставке. Яким Иванович, выпускник про-
славленного Ейского ВВАУЛ, всю жизнь летал на
истребителях-бомбардировщиках, а потому тема-
тика ударных вертолетов ему была очень близка.
А во время службы в Эфиопии советником мест-
ного главкома ВВС и ПВО генерал столкнулся
с первыми войнами «нового типа», которыми,
к сожалению, характеризуется весь начавшийся
XXI век. Так что Я.И. Янаков, как мало кто другой
из «крылатых» генералов, понимал перспективы
и, самое главное, необходимость «Акулы» и «Ал-
лигатора».
В Москву в разные адреса полетели письма за
подписью Денисенко и Михеева. Некоторые лич
но доставлял Я.И. Янаков. Нужно было доказать
не только то, что у Ка-50/52 может быть будущее,
но и го, что арсеньевский завод еще жив. Надо
признать, Юрию Петровичу Денисенко и его ко-
манде, представленной преимущественно моло-
дыми выпускниками долгопрудненского МФТИ,
удалось многое: к 2005 году предприятие в целом
преодолело кризис. За счет поставки ПКР «Мо-
скит» за рубеж появились средства, которые на
правили на поддержание вертолетного производ-
ства. Пришлось провести сокращение кадров, но
оставшиеся начали получать «живые» деньги, что
в условиях Дальнего Востока казалось чудом.
Денисенко включился и в борьбу за «души»
личного состава торжковского ЦБП и ПЛС. От
имени завода он обешал восстановить имеющие-
ся Ка 50, на которые с грустью смог рели летчики
Центра, мечтавшие снова летать на этих необыч-
Свет в конце тоннеля
21 7
ных машинах. Кстати, «Прогресс» сдержал свое
обещание. В 2006-21)07 году усилиями заводских
специалистов в строй были введены два вертолета
из Торжка.
К борьбе за «Акулу» подключилась и прес-
са. К разочарованию любителей «клубнички»
и «теории заговоров» надо сразу сказать, что на
кампанию в поддержку Ка-50 в прессе не истра-
тили ни рубля, за исключением выплаты зарпла-
ты профильному отделу фирмы. Многие уважа-
емые журналисты, например В. Литовкин, сами
рвались в бой, чтобы предотвратить абсурдную
ошибку - закрытие программы, во многом изме
нившей подход к понятию ударного вертолета. За
перо вновь взялся С. Птичкин, к тому моменту ра -
ботавший в «Российской газете». По инициативе
Юрия Авдеева, из правого пилота вертолета пере
квалифицировавшегося в военного журналиста,
главный редактор «Красной звезды» Н Н. Ефимов
лично пригласил Генерального в дом 38 на Хоро-
шевском шоссе. Интервью с С.В. Михеевым ор-
ганизовал даже новорожденный телевизионный
канал RUSSIA TODAY. В общем, PR-мероприятия
проводились практически с американским разма
хом, но фактически бесплатно, ибо на фирме тогда
счи! али каждую копейку.
Что сыграло наибольшую роль в борьбе за
«Акулу», - так это харизма С.В. Михеева, актив-
ность Ю.П. Денисенко и Я.И.Янакова, личные
впечатления С.Б. Иванова, опыт А.М. Московско-
го, а может быть, еще что-то - сказать сложно. Но
в середине 2005 года министр обороны подписал
решение о возобновлении серийного производст-
ва Ка-50 и активизации работ по теме Ка-52. Для
этого предполагалось, использовав задел по фю-
зеляжам Ка-50. изготовить три опытных Ка 52.
Ассигнования на Ка-52 в 2005 году все-гаки уве-
личились и достигли 80 млн рублей - больше, чем
ничего, но, к сожалению, критически мало.
В 2006-2007 гг. ААК «Прогресс», руководству-
ясь принятым С.Б. Ивановым решением, постро-
ил еще две «Акулы» - 03/04 и 03/05. В 2009 г. обе
машины передали в Торжок, в 344 й ЦБП и ПЛ С.
Забегая вперед, с грустью нужно отметить: это
были последние Ка-50.
Конкуренты не сдаются
Естественно, те, кто полагал, что «лосенок ма-
ленький, и на всех не хватит», не остались равно-
душными к изменению ситуации на внутреннем
рынке. В противовес кампании «Спасем Ка-50» в
СМИ поднялась волна критики. Само собой, но
Предпоследняя «Акула» (03/04), май 2010 годи. Фото Д.Пичугина
Повес- ь о «иерной акуле»
218
Михеев с офицерами
армейской авиации
в Сызрани.
Фото А. Зинчука
вых аргументов не появилось, зато на божий свет
были вытащены старые. Снова позиция конку-
рентов сводилась к набившему оскомину тези
су «Да у него лопасти схлестываются». И добро
бы это писалось в популярных «мурзилках» или
в Интернете, где любой может выдать себя за
профессора МАИ. Нет, это всерьез обсуждалось
и в Управлении армейской авиации.
Между тем еще в 2002 году аэродинамики
фирмы вместе с испытателями детально ис-
следовали поведение лопастей на критических
режимах, в том числе при выполнении «косой
петли» и «воронки». С помощью специальной
аппаратуры, регистрировавшей поведение за-
концовок лопастей несущего винта, было до-
кументально установлено, что даже на самых
неблагоприятных с точки зрения сближения
лопастей режимах полёта - форсированном
выводе из «воронки» левым бортом с допол
нительным правым разворотом на 180°, т. е.
восстановленные Ка-50 приняли участие в Параде Победы 9 мая 2010 г. Фото Д. Пичугина
СЕет в конце тоннеля
219
Ка-50 на юбилее СВВАУЛ в Сызрани. В обратом полете именно он «потеряет хвост». Фото А. Зинчука
крайне сложной фигуре высшего пилотажа -
сближение концов лопастей оказалось не ме-
нее 66 см, а при выполнении «косой петли» - не
менее 63 см. Это вполне отвечало требованиям
безопасности в условиях боевого применения
Полеты выполнял ведущий летчик-испытатель
В А. Лавров, а подписи под актом поставили не
только камовцы, но и представители ГЛЛЦ. Та-
ким образом, план мероприятий по устранению
недостатков, вскрытых в ходе расследования
катастрофы Ка 50 в Торжке 17 июня 1998 года,
был полностью выполнен.
Ситуация с практической эксплуатацией
«Акул» была, что называется, аховой. В начале
2004 г. специалисты ГОСНИИЭРАТ провели оцен
ку технического состояния планера и основных
агрегатов трех вертолетов Ка-50, базирующихся
в Торжке. В материалах оценки технического со-
стояния указывалось, что вертолеты находятся
в удовлетворительном состоянии и имеется тех-
ническая возможность продления им ресурса
и срока службы до первого капитального ремонта
и их дальнейшей эксплуатации. Однако в заключе-
нии стояли жесткие слова: «Летная эксплуатация
боевых вертолетов Ка-50 с 2000 г. практически не
осуществляется». Так, на одной из машин за че
гырс года наработка составила всего 17 часов на
втором - 32 часа, да и го на летных испытаниях
в Арсеньеве. Только третья машина, 01/04, могла
похвастаться 171 часом полета, но это объясни
лось ее участием в БУГё.
Специалисты отметили, что «длительные про-
стои вертолетов Ка-50 приводят к. необрати-
мому ухудшению технического состояния бор-
тового оборудования вертолетов Ка-50. в том
числе бортового интегрированного прицельно-
пилотажно-навигационного комплекса К-041».
Выводы доложили командованию. Командование,
как водится, дало ценные указания, но деньгами
не снабдило.
Летом 2005 года, выступая на конференции,
проводимой в рамках празднования юбилея Сыз
райского ВВАУЛ, бывший командующий армей
ской авиации генерал полковник В.Е. Павлов вы
сказался в адрес «Акулы», что, дескать, ударный
вертолет не стоит защищать «как БМП», намекая
на то. что Ка-50 «слишком перетяжелен за счет за-
щиты». Не знаю, одобрили бы его слова те лётчи
ки, которые на себе испытали огонь с земли.
Надо сказать, что на празднике в честь юбилея
СВВАУЛ демонстрировали пилотаж и два Ка-50,
прилетевших из Торжка. На обратном пути про-
изошло летное происшествие, в очередной раз
подтвердившее уникальность камовской соосной
схемы. У ведомого Д.В. Меняйло с бортовым но-
мером «24» на крейсерской скорости «отвалился»
руль направления. Это событие заметил замыка-
ющий группы и «порадовал» старшего (а им был
Герой России полковник А.В. Рудых), что одна из
машин «потеряла хвост». Д.В. Меняйло имел не-
большой налет, поэтому Александр Витальевич
поинтересовался в эфире: «Летим дальше или са-
Повес то о гЧернюй акуле»
220
Ка-52 на аэродроме РСК «МиГ» в Луховицах во время показа иностранной делегации, 2004 г. Фото А. Зинчука
димся?» Пилот, узнавший о произошедшем едва
ли не крайним, ответил: «Летим, конечно». Без
проблем дошли до ближайшего военного аэро-
дрома «Саваслейкд». Не потому что было невоз-
можно продолжать маршрут - в боевой обста-
новке так бы и сделали. Просто в мирное время
выходить за пределы РЛЭ категорически запре-
щено. Сообщили о происшествии С.В. Михееву.
По распоряжению Генерального в Поволжье не-
медленно выехала бригада вместе с летчиком
испытателем А.К. Смирновым. Камовцы вместе
с военными нашли руль, подготовили разреши
тельные документы. И Александр Константино-
вич привел бесхвостую «Акулу» домой, где ее
оперативно вернули в строй.
Другой «новостью» от конкурентов стала
якобы высокая уязвимость Ка 50 в бою. Тут уж
отличился лично Главком. Генерал-полковник
В.(.'.Михаилов в выступлении перед сотрудника-
ми военных атташатов в марте 2006 года заявил,
что «у этой схемы (соосные винты противопо
ложного вращения. - Прим, авт.) есть серьезные
недостатки: в случае повреждения винта машину
не доведешь». Переводчик добавил еще и свое ви
дение. И в результате иностранным военным спе-
циалистам было доведено, что в случае повреж-
дения лопастей на Ка-52 «они уничтожат друг
друга».
Перед приездом делегации из Ливии Влади-
мир Сергеевич вновь не удержался и дал интер-
вью «Российской газете», в котором без особой
аргументации просто сообщил, что «пресловутый
«Аллигатор» имеет больше недостатков, чем, на-
пример, у Ми-28» (стилистика оригинала сохране-
на). Генерала не смущало то, что в Чечне «Акула»
вернулась на базу с поврежденным несущим вин-
том, а уж сравнивать недостатки двух машин надо
было бы не в газетах, а как минимум на полиго-
нах, чего никто делать не собирался.
С.В. Михеев крайне переживал из-за откровен-
ной грязи, хлынувшей потоком на фирму и на ее
детище. Однако в информационную войну всту-
пать отказался. В одном из интервью Генеральный
так сформулировал свое кредо:
«В последнее время российское верпюлетостро-
ение захлестнула мафиозная тенденция «мочить»
конкурентов с целью любыми способами свести на
нет успехи соперника, остаться единственными
разработчиками и производителями вертолет-
ной техники. На том же Западе никто не охаи-
вает соседа. Хотя законы конкурентной борьбы
там довольно жесткие, тем не менее, кодекс че-
сти и поведения превыше всего. Ты сколько хочешь
можешь говорить о своих преимуществах, но при
этом нельзя бросать камни в огород конкурента.
У нас - все с точностью до наоборот. Ну, а если

Повесть о «Черной акуле»
222
ты сделал что-нибудь нестандартное, то тут
критиков хоть отбавляй.
Убежден, что культивирование противостоя
ния ОКБ им. Н.И. Камова и ОКБ им. МЛ. Миля не
только наносит существенный вред отечествен-
ному вертолетостроению, но и негативно влияет
на имидж страны в целом. Инозаказчик, видя та-
кую «свару», десять раз подумает, прежде чем за-
ключать контракт. Этим пользуются конкурен-
ты России на международных рынках: им даже не
надо думать, как опорочить российскую технику.
За них все сделают доморощенные «информацион-
ные киллеры».
Подобного рода взаимоотношения претят
моим убеждениям. Вот почему, возглавив фирму,
я принял решение быть выше «кухонных разбо-
рок». Есть полигон, государственные испытания -
там и надо доказывать преимущество своей тех-
ники и найденных конструктивных решений.
К сожалению, нашу выдержку и стремление
идти в цивилизованном русле дискуссий оппонен-
ты, по всей видимости, расценивают как проявле
ние слабости. От этого их демарши становятся
все более вызывающими».
Следует отметить, что до сих пор неясно, кто
был инициатором попытки морально подавить
камовцев. По крайней мере, Генеральный дирек-
тор «Роствертола»/ Б.Н. Слюсарь в неофициальной
обстановке искренне пожаловался С.В. Михееву,
что кто-то сталкивает их лбами.
«Аллигатор» учится стрелять
Повторный запуск Ка 50 в серийное производ-
ство не остановил работ но Ка-52. Двухместную
модификацию «Акулы» еще предстояло научить
Первые стрельбы «Аллигатора-’.
Гашетку нажимает А.А. .Меркуисов
«Аллигатор» впервые стреляет Н А Рами.
Кадр из видеофильма
стрелять. Ведь многочисленные иностранные
заказчики, приезжавшие в Россию посмотреть
на новую технику, к одноместной машине отно-
сились с опаской, объясняя, что для нее нужны
летчики высокой квалификации. А откуда ж их
брать? Им, естественно, демонстрировали Ка-52.
Гости восхищенно цокали языками. Специали
сты особенно востортались свежеустаповленным
в 2004 году «Арбалетом -52», понимая, какие воз-
можности сулит локатор со столь крупной антен-
ной, да еще установленной в месте, где вибрации
минимальны.
Но когда надо было убедить их в высокой огне-
вой мощи, тут в качестве «дублера» (прямо как
в кино) вылетал Ка-50. Такое положение вещей
не устраивало никого. Весной 2006 года планиро-
вался показ «Аллигатора» туркам в рамках опи-
санного ранее тендера. К этому моменту вертолет
должен был стрелять. Хоть «по сапогу», поскольку
ПрПНК, откровенно говоря, еще не был готов.
И вот осенью 2005 года в Торжок направилась
бригада камовцев во главе с главным конструк-
тором Е.В. Сударевым. Туда же своим ходом пе-
ребазировался «Аллигатор» под управлением
А.К. Смирнова. Целью поездки являлись газоди-
намические испытания пушечного вооружения.
В их успехе никто не сомневался, поскольку Ка-52
был конструктивно на 80% идентичен «Акуле».
Но требования ВВС оставались требованиями,
и испытания нужно было провести как положено.
Первым шагом стал отстрел из пушки с вер-
толета на земле. Надо сказать, что впервые огонь
из Ка-52 открыл не летчик-испытатель и даже
не штурман П.Н.Калинин, а ведущий инженер
ЛИЦ А.А.Меркушов. Александр Константинович
Свет в конце тоннеля
223
Смирнов решил, что стрельбой надо заниматься
в воздухе, а наземную проверку лучше обеспечат
специалисты. Машину перебазировали на стрель-
бище. И тут оказалось, что бетонированный пя-
тачок, на котором предполагалось разместить
-Аллигатор», занят. Ка-52 пришлось посадить на
грунт, особой ровностью не отличавшийся, так
что первая проверка на газодинамику проводи
лась с существенным креном вертолета.
Это была не самая большая проблема. Значи-
тельно более усложнила жизнь невнимательность
торжковских тыловиков. Не вдаваясь в подробно
сти, они выдали для испытаний 30-мм снаряды,
которые предназначены для авиапушки ГШ- 2-30-2
вертолета Ми-24П. Вог только в авиационных
боеприпасах капсюль воспламенитель исполь
зуется электрического типа, тогда как в снарядах
для «пехотной» пушки 2А42 - ударные капсюли.
В принципе, если по электровоспламснителю как
следует ударить, то он сработает как ударный. Но
отказы следовали через раз. Камовские вооружен-
ны в конце концов разобрались в источнике не-
приятностей, но нервов было потрачено немало.
На этом приключения не закончились Непо-
средственно на полигоне «Аллигатор» ждала газ
промовская засада. Рассуждали в 1990-е годы, ви
димо, просто: армия и гак слишком много места
занимает, если у нее пару квадратных километров
изъять, никто внакладе не останется. Изъяли, по
строили на дальнем рубеже газопровод, который
нужно было периодически обслуживать. А места
там болотистые - на наземном транспорте много
не наездишь, вот и использовали для перевозки
ремонтных бригад Ми 8. Об этом, естественно,
все знали, включая руководителя полетов. В це-
лом, особого напряжения это не создавало -
стрельб тогда было немного и до дальнего рубежа
никто не долетал, но гут появился «Аллигатор»
11адо сказать, что А.К. Смирнов и II.Н. Калинин
в Торжке были, вестими, не новичками. Полигон
знали хорошо. Слышали что-то о постройке га-
зопровода, но особого внимания этому не прида
ли. Руководитель полетов (PH) тоже не заострил
внимание испытателей на «нововведениях И
вот Ка-52 вышел на рубеж открытия огня. РП лал
разрешение на стрельбу. Александр Константи-
нович нажал на гашетку. Естественно, не целясь.
Ведь задача стояла не в цель попасть, а проверить
газодинамическую устойчивость двигателей при
стрельбе из пушки при различных режимах поле-
та (тем более что целиться пришлось бы по нари-
сованному фломастером на лобовом стекле крес-
ту - прицел не функционировал). Трассы лихо
полетели на край полигона, где, к ужасу экипажа,
вращались винты только что приземлившегося
Ми-8 в гражданской окраске. Огонь тут же пре-
кратили, машина ушла на разворот.
А.К. Смирнов и П.Н. Калинин не на шутку
перепугались - мало ли что могли сотворить мощ-
ные 30-мм снаряды. Экипаж решил вернуться, по-
смотреть на «результат». Летчики с облегчением
увидели хвост отчаянно удиравшей с полигона
«восьмерки».
Вернулись на аэродром для разбора полета.
Чувствовали себя явно не в своей тарелке. По
счастью, «газовики» отнеслись к происшествию
с юмором. Как сказал командир «граждан», са-
мым жутким для экипажа был момент, когда «Ал-
лигатор» вновь развернулся и пошел па повтор
ное сближение с «восьмеркой». Правый летчик
несколько нервно предположил: «Добивать, что
ли,летит?»
Но в итоге инцидент разрешился вполне обыч-
ным для летчиков способом.
Ка-50 - истребитель
Пока «Аллигатор» учился стрелять, Генераль-
ный конструктор напряженно искал выход из
сложного положения: военные, увидев «живой»
двухместный Ка-52, стремительно охладевали
к одноместной «Акуле». Инерцию мышления
было не остановить. Даже лучшие из лучших, но
пришедшие после легендарного Воробьева, сом-
невались в концепции одноместной машины.
Много лет спустя новый командир Торжковского
центра полковник А.Ф. Попов, овладевший к тому
времени пилотажем «Аллигатора», скажет- «Вот
если бы на базе Ка-50 истребитель сделали!»
Андрей Фридрихович вряд ли знал, что в сен
тябре 2006 года С.В. Михеев направил письмо
в адрес начальника 1еисралъного штаба Воору-
женных Сил Российской Федерации генерала
армии Ю.Н. Балуевского. В обращении Сергей
Викторович указывал, что в последнее время из-
менились формы и методы деятельности исла-
мистских бандформирований. Уже нельзя исклю
чать возможности совершения террористических
актов против российских городов и объектов кри-
тической инфраструктуры, включая электростан-
ции, плотины, мосты и узлы связи, с применением
—Повесть □ «Черной акуле»-
224
Проработка Ка-5011
в Отделе общих видов.
Рисунок из архива
С.В Носова
гражданской авиации, в том числе сельскохозяй
ственных или пассажирских самолетов, а также
вертолетов, которые могут быть захвачены боеви
ками.
Генеральный предположил, что в этих усло-
виях необходимо модернизировать объектовую
ПВО, одним из важных элементов которой мог
бы стать вертолет-перехватчик. Задачей такой ма
шины было бы оперативное реагирование на воз-
никающую угрозу со стороны «нетрадиционных»
средств воздушного нападения и уничтожение
целей, применение по которым зенитно-ракетных
систем и истребителей неоправданно или техни-
чески невозможно.
В этом качестве фирма «Камов» предлагала ис-
пользовать истребитель на основе Ка-50. Такой
перехватчик предполагалось оснастить исклю-
чительно серийно производящимися системами.
В качестве средства обнаружения воздушных це-
лей должна была быть установлена БРЛС «Копье»,
разработанная и внедренная в серию ОАО «Фазо-
трон НИИР», и оптико-электронная прицель-
ная система ОАО «Геофизика-АРТ», аналогичная
устанавливаемой на различных модификациях ис-
требителей Су-27 В качестве средства поражения
предлагалось использовать управляемые ракеты
Р-77 класса «воздух-воздух», пусковые установ-
ки ПЗРК «Игла», а также перспективный много-
целевой комплекс управляемого оружия «Гермес»
тульского КБП. Вертолет-перехватчик с помощью
30-мм пушки 2А42 мог бы эффективно бороться
с «нетрадиционными» средствами воздушного
нападения, к которым С.В. Михеев отнес в первую
очередь БИЛА, легкомоторные самолеты, пара-
планы и мотодельтапланы.
В письме особо обращалось внимание на то,
что новый комплекс «Акулы» построен по схеме
открытой архитектуры, что позволяло достаточно
легко интегрировать вертолет перехватчик в еди
ное информационное поле противовоздушной
обороны страны. Это обеспечивало оперативный
взлет и вывод в район встречи с целью вертолета-
перехватчика, а следовательно, сокращало время
реакции ПВО на возникшую воздушную угрозу.
Немаловажным обстоятельством была возмож-
ность сопряжения БРЭО Ка-50 с потоком инфор-
мации от самолетов дальнего радиолокационного
обнаружения А 50 и проходивших в то время ис-
пытания вертолетов радиолокационного дозора
Ка-35.
Предложение Генерального было подготов-
лено не спонтанно. Еще в середине 1980-х годов
Отдел научно-технической информации зафикси-
ровал «вспышку» интереса американцев к веде-
нию вертолетного воздушного боя. Надо сказать,
что к этому моменту первые боевые столкпове
ния вертолетов уже были. В частности, в начале
1980-х иракские вертолетчики на Ми-24 противо-
стояли иранским на АН 1 В 1982 году иракский
«Крокодил» якобы с помощью ПТУР «Фаланга»
сбил даже «Фантом». А еще в 1968 году вполне
себе многоцелевой Bell 212 уничтожил северо-
вьетнамский Ан-2. Гак что основания призаду-
маться были. Заместитель Генерального директо-
ра ГосНИИАС В.А. Стефанов даже провел НИР
«Концепция вертолета-истребителя», в которой
изучил стадии воздушного боя и предложил тре-
бования к винтокрылой машине такого класса.
В 1984 году в журнале Flight появилась статья
Д. Хартли «Вертолет в воздушном бою», немедлен-
Эскиз Ка-50И в полной конфигурации, включая ПТУР «Гермес». Схема из архива С.В. Носова
Свет в конце тоннеля
го
to
СП
Повесть о -'Чертой акуле* ~
226
Три Героя: Герой
Украины 1енеральный
директор ОАО
«Мотор-Сич»
В.А. Богуслаев, Герой
России Генеральный
конструктор
ОАО «Камов»
С.В. Михеев и Герой
Советского Союза
Генеральный директор
ОАО «Климов»
А.И. Ватагин.
Фото из архива
С.В. Михеева
но переведенная ОНТИ на русский и доложенная
С.В-Михееву. Автор, участник боевых действий
во Вьетнаме, указывал: «Без сомнения, вертолет
является наиболее эффективным оружием про-
тив вертолетных сил противника. Соответ-
ственно вооруженный и используемый вертолет
может применяться в качестве выдающегося по
своим возможностям оружия класса «воздух-воз-
дух» против самолетов-истребителей и штур-
мовиков». Эти слова были подчеркнуты Серге-
ем Викторовичем, равно как и следующая фраза
Хартли: «Пилот вертолета, не натренированный
в искусстве выполнения маневров для уклонения
от атаки с воздуха, фактически не имеет шансов
выжить».
Советские и западные исследования были
учтены при разработке Ка-50, особенно требо-
вания к обзорности. Первоначально ТЗ, согла-
сованное военными и конструкторами, опреде-
ляло наличие на борту двух авиационных ракет
'•воздух-воздух» Р-73. По Дополнению №1 к ТЗ
от 1987 года противовоздушное вооружение ог-
раничилось ПЗРК «Игла-С». Но в дальнейшем
Минобороны СССР потеряло интерес к концеп-
ции использования ударного вертолета в качест-
ве истребителя. Впрочем, как и Пентагон. На тот
момент это было вполне обосновано. Но спустя
10-15 лет небо наполнили всевозможные «бес-
пилотники» различного размера и назначения.
БИЛА стали достуттны не только самым бедным
армиям мира, но и т еррористическим формиро
ваниям. Кроме того, участились случаи использо-
вания в качестве боевых летательных аппаратов
мотодельтапланов и автожиров. Вся эта техника
стала крайне сложной целью лля войск ПВО. 'Гак
что появление вертолета-истребителя стало на-
сущной необходимостью.
К сожалению, обращение Генерального не удо-
стоилось ответа. Причины равнодушия опытно-
го генерала и военачальника Ю.Н. Балуевского
к столь важной геме остались неизвестными. Так
или иначе, но попытка создать вертолет-перехват-
чик на основе Ка-50 не состоялась. Между тем
в настоящее время БПЛА стали уже серьезной уг-
розой, не имеющей адекватного ответа. На Западе
и в КНР начали активно воссоздавать среднекали-
берную зенитную артиллерию. Но станет ли она
эффективным средством борьбы с малоразмер-
ными целями, покажет будущее.
«Аллигатор» наращивает мышцы
Стойкое сопротивление Главкомата ВВС одно-
местному вертолету заставляло руководство фир-
мы «Камов» активизировать работы по Ка-52, на
который переносили все лучшее, что прижилось
на «Акуле», за исключением, пожалуй, КАБРИСа.
Одной из важных новинок явился двигатель
ВК-2500, разработанный совместно питерским
«Климовым» и запорожским «Мотор-Сичем».
От своего прародителя ТВЗ-117ВМА он отли-
чался повышенной мощностью - до 2700 л. с. на
чрезвычайном режиме. Благодаря энергии 1ёне
рального директора ПАО «Мотор-Сич» В.А. Богу-
слаева, новая силовая установка получила ресурс
Свет в конце тоннеля
227
Старшие техники вертолёта Н.П. Муравьёв
и М.Ф. Иванов готовят первый Ка-52 к перелету
на ЛИК после очередных доработок. Фото А. Михеева
6000 часов, Запас мощности при идентичной мас-
се позволил компенсировать потерю ЛТХ от роста
взлетного веса Ка-52 по сравнению с одноместной
«Акулой».
БРЭО двухместной машины строилось в соот-
ветствии с утвержденной А.Н.Ситновым концеп
ции и в целом сохраняло первоначальный состав
Комплекс получил официальное наименование
«Аргумент-52». Элементы же «борта» постепенно
видоизменялись. Отсеивались решения, грозив-
шие серьезными проблемами. Наоборот, находки,
сделанные в ходе турецкого тендера и изучения
западной электроники, внедрялись в первую оче-
редь.
В частности, изменился вид РЛС «Арбалет-52».
Расчеты показали, чго установка второй антенны
для освещения воздушной обстановки над несу-
щим винтом «а-ля Апач-Лонгбоу» чревата необ-
ходимостью борьбы с вибрацией. Кроме toi о, над
втулочная антенна сама по себе имела значимый
вес, запас которого можно было бы потратить на
конструктивную защиту или дополнительное во-
оружение. «Фазотрон-НИИР» предложил устано-
вить всю аппаратуру на фюзеляже. Тем самым сэ-
кономили вес и снизили вибрационные нагрузки
на локатор.
В результате «Арбалет» позволил получать ра-
диолокационное изображение с возможностью
выбора зон обзора и масшт абов, работать по на-
земным, надводным и воздушным целям, измерять
координаты объектов и селектировать их. РЛС
обеспечивала противоракетную оборону вертоле-
та, атаку целей с применением пушки и НАР, выда
чу первичного целеуказания для оптико-электрон
ной системы и многое, многое другое. Дальность
обнаружения цели типа «танк» достигла 15 км.
Изменилась и прицельно-обзорная оптико-
электронная система. В качестве ее был выбран
ГОЭС-451, разработанный Уральским оптико-
механическим заводом имени Яламова. «Шарик»
ГОЭСа «побродил» по носовой части фюзеляжа,
располагаясь то сверху, то снизу, пока наконец ка-
мовцы не пристроили его поближе к обтекателю
локатора. Да и то по настоянию В.К). Субботина
и его коллег по отделению бортовой радиоэлек-
троники потребовалось несколько сдвинуть на-
зад стойку шасси, чтобы екатеринбургское изде-
лие смогло «ужиться» с локатором. Все изменения
происходили с единственным на тот момент «Ал-
лигатором». Обтекатель его носовой части под
верталея постоянным переделкам, в результате
о том, что перед зрителем один и тот же вертолет,
можно было судить только по сохраняющемуся
борт овому номеру «061».
В состав ГОЭС-451 вошли аж пять каналов:
телевизионная система для работы днем, теп лови
зор с двукратным масштабированием, лазерный
дальномер-подсветчик, лазерная система наведе-
ния и обнаружитель лазерного пятна от внешних
средств целеуказания. Система обработки видео
информации обеспечивала улучшение изображе-
ния за счет обработки «картинки» от телевизи-
онного и инфракрасного приемника излучения,
а также фильтрации искусственных и естествен-
ных помех.
Доработанная система управления огнем по-
зволяла в автоматическом режиме управлять ог-
нем пушечной установки, пуском неуправляемых
авиационных ракет С-8 из блоков Б-8В-20, про-
тивотанковыми ракетами «Атака-М», «Вихрь»
и ракетами из состава ПЗРК «Игла-С» на пуско
вой установке «Стрелец». В ручном режиме (при
отказе ЦВМ) СУО обеспечивала огонь пушки и
пуск НАР
Ка-52 изначально планировался как всепогод-
ный разведывательно-ударный вертолет кругло-
суточного применения Если за всепогодность от-
вечал в первую очередь «Арбалет», то для ночного
применения требовались очки ночного видения.
К тому моменту пилотажные ОН В с электронно-
оптическими преобразователями 3-го поколения
производили три российские фирмы: .московские
«Геофизика-НВ» и «Альфа» и Лыткаринский завод
оптического стекла. По новым правилам нужно
было провести тендер. «Альфовцы» отпали первы-
ми, поскольку их продукция не была принята на
Повеето «Черчей акуле»
228
«Миграция» ГОЭС по носовой части «Аллигатора». На нижнем снимке видно изменение состава средств
оптико-электронного обнаружения и наведения' на переднем плане второй Ка -52 с двумя ГОЭС, на заднем
плане - серийный Ка-52 с ГОЭС-451. Фото А. Михеева иД. Пичугина
Свет в конце тоннеля
229
Вера Николаевна
Беликова, главный
конструктор
«Геофизики-НВ»
снабжение. ЛЗОС представил ОВН «Скосок», уже
прописавшийся на борту Ми-28Н, а «1еофизика
НВ» - модернизированные «Гео-OHBl-Ol», в ко-
торых батарейный отсек был размещен в противо-
весе. За счет этого москвичи сразу же получили
серьезное преимущество в весе, что было во досто-
инству оценено летчиками-испытателями. Для них
играл роль каждый десяток грамм, которые пред-
стояло носить на голове в течение всего полета.
Камовские пилоты однозначно высказались за
«Гео-OHBl-Ol». Кроме преимуществ изделия мо-
сковской фирмы сыграла роль постоянная готов
ность Генерального директора «Геофизики НВ»
В.А. Солдатенкова и его команды, прежде всего
заместителя по науке Ю.К. Грузевича и главного
конструктора В.Н. Беликовой, мгновенно реа-
гировать на пожелания летного Состава в плане
совершенствования изделий. А С.В. Михеев все-
гда ориентировался на партнерство с теми, кто
был готов без каких-либо условий работать для
достижения общей цели. Естественно, у ЛЗОСа
также были свои приверженцы, в первую очередь
из ГЛИЦа, только что успешно принявших «Ско
сок» в составе Ми-28Н. Но выбор все же пал на
«Гео ОНВ1-01».
У военных, естественно, возникло много за
мечаний, в том числе и серьезных - требовалось
обеспечить мгновенный сброс очков при ката-
пультировании. Эта задача была с блеском реше-
на В.Н. Беликовой, в результате чего появилась
модификация «Гео-ОНВ-01 К». Интересно, что
в дальнейшем и «Камов», и его серийные заводы
в Арсеньеве и Кумертау предпочитали заказывать
именно «Гео-ОНВ1-01К» даже для вертолетов без
катапультных кресел.
Тем временем в Рязани вернулись к многостра-
дальной нашлемной системе целеуказания. Зада
ча, которую Заказчик поставил перед ГРПЗ, была
достаточно сложная - НСЦ должна обеспечивать
пилота графической информацией о полетных ха
рактеристиках и режимах работы двигателя, а так-
же проецировать видеоизображение от внешних
источников «технического зрения», одновременно
выдавая на «борт» данные об угловых координатах
линии визирования, что и позволяло осуществ-
лять целеуказание путем поворота головы.
Рязанцы тщательно изучали опыт Запада. Там
для боевых вертолетов использовались две ар-
хитектурные схемы - комплексирование с ОНВ
(система ANVIS) или проецирование на защитное
стекло шлема данных от внешних датчиков, в том
числе тепловизора (IJLADSS). На штатном шлеме
ЗШ 7В второе решение реализовать было слож-
но. Опыты с комплексированием по схеме ANVIS
проводила «Геофизика-НВ», продемонстрировав-
шая на МАКС-2011 очки ночного видения с вво
дом информации, но особого интереса у Заказ-
чика это не вызвало, хотя летчики с интересом
рассматривали «умные» ОНВ.
В конце концов разработчики ГРПЗ останови-
лись на схеме с проецированием информации ог
внешних камер. Одновременно было принято ре
Очки ночного видения «[ео-ОНВ1-01К».
Фото В. Позднякова
230
Повесть о «Чеоной акуле»
Концепция НСЦ
шение использовать оптико-электронную систему
позиционирования для определения угловых ко-
ординат оси визирования. Несмотря на определен
ные сложности, такая система была более помехо-
устойчивая, чем электромагнитная. Оптическая
часть НСЦ определена бинокулярной с угловым
полем зрения по горизонтали 40±2° и по вертика-
ли 30±2° Летчик мог вращать головой в диапазоне
180°, при этом погрешность определения положе-
ния оси визирования в пространстве сохранялась
на уровне десятка угловых секунд.
В ГРПЗ создали специальный стенд, в кото-
ром моделировалась работа внешних источников
технического зрения. Проще говоря, к создава-
емой НСЦ был подключен ГОЭС. Для того что-
бы соблюсти весовые ограничения (ведь летчик
не может долго таскать на своей голове тяжелое
устройство), конструкторы с согласия Заказчи-
ка отказались от ЗШ 7В в пользу перспективной
разработки фирмы «Звезда». Но скоро лишь сказ-
ка сказывается, а дело движется в соответствии
с установленным графиком финансирования. Тем
временем конкуренты рязанцев из Санкт-Петер-
бурга предложили ВКС свое решение «НСЦ Т».
Очки ночного видения с вводом информации
и пример изображения в поле зрения пилота.
Фото автора
Свет в конце тоннеля
231
НСЦразработки ГРПЗ на Ка-52
В основу конструкции питерцы положили хоро-
шо известную и надежную схему НСЦИ «Сура»,
до сих пор используемую в истребителях Су-27/30
всех модификаций. Позиционирование шлема
ведется по сигналу от двух датчиков ИК-излуче
ния, как и у киевлян, но российские разработчики
предусмотрели и модернизационный запас - ин
теграцию в шлем микроакселерометров. Первона-
чально НСЦ Т предназначалась для учебно-бое-
вого самолета Як-130, но в Санкт-Петербурге не
сомневаются, что их система не только заменит
украинскую «Суру», но и будет внедрена на вер-
толетах. Однако в 2015 году НСЦ Т все же «дово-
дилась до ума».
Тем не менее рано или поздно НСЦ, может
быть, рязанская или питерская, обязательно «про
пишется» на борту Ка-52.
Макет рязанской НСЦ
Арсеньевны собирают очередной < Аллигатор . Фото А. Младенова
Повесть о «Черной акупе»
232
Опытный и серийный Ка 52. С этого ракурса заметно изменение положение носовой стойки шасси.
Фото А. Зинчука иД. Пичугина
Свет в конце тоннеля
233
Интервью в честь первого арсеньевского «Аллигатора»
Арсеньев ставит машины на поток
Новый облик отрабатывался сначала на изде-
лии «806», т.е. на первом Ка-52. Для ускорения ра
бот Минобороны приняло решение использовать
задел «Акул», имевшийся в Арсеньеве. Три Ка-50
разрешили достроить в одноместной модифика-
ции, а четвертый должен был стать вторым «Ал
лигатором». Получилось несколько не в том по-
рядке. Для переделки использовали машину 03/01,
формально построенную еще в 2001 году, а 03/03,
03/04 и завершавший 3-ю серию вертолет 03/05
передали в 344-й ЦБП и ПЛС в 2008-2009 годах.
К сожалению, на этом постройка одноместных
Ка-50 завершилась. Всего Заказчику сдали пять
опытных и 13 серийных «Черных акул», одна из
которых стала первым Ка-52.
Усилиями руководства ОАО «Камов» и ОАО
«ААК «Прогресс» им. Н.П.Сазыкина» освоение
опытной партии «Аллигаторов» пошло высокими
темпами. Уже 27 июня 2008 года с заводского аэро
дро.ма совершила первый вылет вторая машина.
В воздух ее подняли А.С. Папай и Ю.В. Тимофеев.
А 28 октября того же года в небо под управлением
В.В. Лебедева поднялась третья, ставшая предсе-
рийным вертолетом. «Туловище» третьему «Ал-
лигатору» также досталось от «Акулы».
Государственные испытания Ка-52 начались
6 сентября 2008 года. ГЛИЦ принял две первые
машины, успешно прошедшие предварительные
испытания. В соответствии с утвержденным пла-
ном ГСП оба вертолета к декабрю выполнили
77 полетов. В предварительном заключении четко
указывалось, что модернизированный боевой
вертолет Ка-52 в основном обеспечивает ре-
шение задач, определенных Главкомом ВВС
для машины В-80Ш2. К гордости создателей
в обязательном разделе «Замечания и рекоменда-
ции» отсутствовал кошмар разработчика - Пере-
чень N" 1, пункты которого требовалось устранить
до передачи летательного аппарата в серию.
26 декабря 2008 года С.В. Михеев получил дол-
гожданную весть: Правительство Российской Фе
дерации постановлением за подписью В.В. Путина
приняло решение о начале серийного производст-
ва вертолетов Ка-52. К этому уже был готов и за-
вод, и ею директор К).П. Денисенко. За какой-то
год в Арсеньеве выпустили всю первую серию из
грех машин. Безусловно, существенную роль сыг-
рало наличие на предприятии крупного задела из
девяти «Акул» (02/02, 02/03 и 02/05 из второй се-
рии Ка-50, почти вся третья серия, кроме чудом
сданной в войска в 2001 году 03/02, и первые два
вертолета четвертой серии). Но это были толь-
ко фюзеляжи с несущей системой, редукторами
Первый пролет Ка-52 над Красной площадью в мае 2009 г.
Фото А. Михеева

Первый пролет Ка-52 над Красной площадью в мае 2009 г.
Фото А. Михеева
ft fin
fill n
«I
'Hl
itt
® III
4jJI
Ж Oft Tin
AQ Г’





Повесть о «'Черной акуле»
236
В.В. Лебедев делится впечатлениями после полета. Фото из архива С.В. Михеева
и двигателями. В течение короткого времени уда-
лось получить все комплектующие для изготовле-
ния «борта» и новые двигатели, а также несколько
недостающих колонок несущих винтов.
Удача приходит к сильнейшим, как гласит на-
родная пословица. Успехи фирмы «Камов» были
замечены. В мае 2009 года в небе над Красной
площадью впервые в истории пронеслись камов
скис машины. В далекие 1950-е годы воздушные
парады проводились в Тушино. Именно там вы-
соким руководителям были продемонстрированы
«летающий мотоцикл» Ка-8, первые корабельные
вертолеты Ка-10М и Ка-15. Но вот над сердцем
страны вертолеты с логотипом «Ка» до 2009 года
не пролетали.
За торжковским Ми-26 над Красной плоша-
дью строем левого пеленга шла пара Ка 50 тоже
из 344-го ЦБП и ПЛС, а строем правого пеленга -
сразу два «Аллигатора». На одном летели Алек-
сандр Сергеевич Папай и Евгений Анатольевич
Свин ин, а на втором - Александр Константино-
вич Смирнов и Николай Андреевич Шахов. Прой
дя над башнями Кремля, оба Ка-52 повернули
«домой», а «Акулы», развернувшись за МКАДом,
пошли на Кубинку.
О Н.А. Шахове стоит рассказать чуть попо-
дробнее. Окончив Челябинское училище
в 1969 году, Николай Андреевич был направ-
лен для прохождения службы в Польшу, где ле-
тал штурманом на самолете-разведчике Як-28Р,
проверяя систему ПВО. В 1974 году он окончил
Центр подготовки летчиков испытателей в Ах-
тубинске и 10 лет летал штурманом-испытате-
лем на самолетах различного типа. Именно тогда
проявилась такая черта Н.А. Шахова, как безот-
казность. Практически все полеты «на пилотаж»
проходили с его участием: коллеги штурманы не
очень любили испытывать перегрузки в качест-
ве «пассажиров», когда, по их выражению, «все
кишки выворачивает», а Николай Андреевич не
спорил, не отказывался, соглашался и летал, ле-
тал, летал.
Ка-52 01 /02 после аварии на ЛИК в Жулебино
Caei в конце тоннеля
237
Вертолет Ка-52 с бортовым номером <062». Жулебино, 2009 год. Фото из архива С.В. Михеева
В 1985 году Н.А. Шахова перевели в 4-е управ-
ление НИИ ВВС на Чкаловскую - испытателем
в вертолетную эскадрилью, а в 1997 году 50-лет-
ний полковник уволился в запас и остался граж-
данским летчиком-испытателем на «Камове».
Николай Андреевич в качестве штурмана-испы
тагеля освоил практически все камовские маши
ны, за исключением одноместной «Акулы». Ша-
хов осваивал «Аллигатор» с первых дней. С ним
А.К. Смирнов отрабатывал задачи навигации
и боевого применения. В работе его отличала тща-
тельность, методичность, аккуратность и безмер-
ная скромность.
В рассказе о машинах приходится говорить не
только о победах. Испытания новой техники ни
когда не обходятся без проблем. Сложно вспом-
нить в истории примеры разработки боевых
летательных аппаратов, где не было бы летных
происшествий и аварий, а то и катастроф. «Алли-
гатор» не стал исключением из правил.
29 октября 2013 года машина 01/02, пилоти-
руемая летчиком-испытателем первого класса
К). Тимофеевым и штурманом-испытателем пер-
вого класса В. Юртаевым, совершила жесткую по-
садку на камовском ЛИКе в Жулебино. Комиссия
Министерства промышленности и торговли Рос-
сийской Федерации придет к выводу, что авария
вызвана «разрушением тяги управления шагом
верхнего несущего винта вследствие дефекта, до-
пущенного в ходе производства детали». Деталь
была выпущена в начале 2000-х годов на одном
из прославленных подмосковных предприятий,
где. похоже, в тог момент никто нс верил в бу-
дущее отечествен ной промышленности. К изго-
товлению ответственного узла отнеслись, мягко
выражаясь, халатно. В Советском Союзе это по-
лучило бы определение «преступная халатность»,
а в 1937 году однозначно квалифицировалось бы
как вредительство.
По счастью, запас прочности, заложенный
конструкторам «Камова» в эту деталь, позволил
избежать катастрофы. Как позднее выяснилось
при расследовании, разрушение длилось не одну
минуту, что позволило экипажу, обнаружившему
нештатную работу несущей системы, снизиться
и почти приземлиться. А ведь до этого момента
дефектный узел без проблем прослужил 4 года.
Ресурс этой тяги, как показали дополнительные
исследования, при качественном изготовлении
составляет более 300 тыс. часов.
Повеет о о «Черной акуле»
238
Основные характеристики Ка-50 и Ка-52
Вертолет	Ка-50	Ка-52
Основные геометрические данные		
Длина, мм:		
- без учета длины лопастей	15030	13870
- с установленными несущими винтами	15862	
Высота с установленной колонкой, мм	4950	5010
Ширина без учета длины лопастей, мм	7835	
Диаметр несущих вингов, мм:		
-верхних	14430	
-нижних	14455	
Шасси, м:		
- база	4,91	4,61
- колея	2,67	
Крыло вертолета:		
- площадь, м2	9,15	
- размах, м	7,34	7,835
- угол установки	6°	
Стабилизатор:		
- площадь, м2	3,2	
- размах, м	3,13	
- угол установки	0°	
Масса вертолета		
Взлетная масса, кг-		
- нормальная	9800	10400
-максимальная	10800	
- максимальная в перегоночном варианте	11900	12200
Потолок вертолета		
Статический вне влияния земли для взлетной массы, м:		
- нормальной	4000	
-максимальной	3500	
- в перегоночном варианте	1900	
Практический для взлетной массы, м:		
-нормальной	5500	
Скорость полета и скороподъемность		
Скорость полета (на уровне моря), км/ч:		
-максимальная в горизонтальном полете	300	
-максимальная при пологом пикировании	330	
- крейсерская	270	260
Свет ~в конце ’оннепя
239
Вертолет	Ка-50	Ка-52
Скороподъемность максимальная, м/с:		
при скорости полета 130 км/ч на уровне моря, для взлетной массы:		
- нормальной	16,0	
- максимальной	15,0	
при вертикальном наборе высоты:		
на уровне моря, для взлетной массы:		
- нормальной	12,0	
-максимальной	10,7	10,0
на высоте 2500 м, для взлетной массы:		
- нормальной	9,5	9,0
- максимальной	6,0	
Дальность и продолжительность полета (с 5% остатком топлива при посадке)		
Практическая дальность, км:		
с нормальной взлетной массой 10400 кг,запасом топлива 1450 кг, при скорости полета 230 км/ч, на барометрической высоте:		
- 500 м	455	460
-2500 м	490	480
1 приборная доска левая; 2 - верхний пульт; 3 - приборная доска правая; 4 кассеты для поправочных графиков;
5 пульт правый боковой; 6 - пульт правый; 7 - центральный пульт; 8 - рычаг общего шага; 9 - пульт левый;
10 - ручка продольно-поперечного управления;! 1 - пульт контроля
4
D
D



Предыстория
Все описанные ранее конкурсы вертолетов
предполагали выбор машины для боевого приме-
нения над сушей. В-80 создавался для армейской
авиации, интересы которой бесконечно далеки от
проблем морских летчиков. Но в истории «Чер-
ной акулы» корабельная составляющая просле-
живается почти с самого начала.
В конце 1980-х годов в ВНТК имени Н.П. Ка-
мова, вступив в соревнование с милевцами. по-
нимали, что итог борьбы за заказ Армейской
авиации будет непредсказуем. В этих условиях
Генеральный не мог не искать различные иные ва-
рианты боевого применения, ведь в создание ма-
шины всегда вкладываются не только средства, но
и души.
Одной из модификаций, возможность созда-
ния которой тогда рассматривали в Отделе тех-
нических проектов (ОТП), стал именно средний
многоцелевой корабельный вертолет на основе
конструкции Ка 50. В те годы Минобороны СССР
не оставалось в стороне от поиска новых средств
вооруженной борьбы, поэтому камовцы работали
не в инициативном порядке (как в следующие два
десятилетия), а в рамках заданной НИР
В 1991 году начальник бригады увязки ОТП
С.В. Носов представил Генеральному облик пер-
спективной машины. Правда, от базового Ка-50 на
чертежах мало что оставалось, ведь условия рабо-
ты морских летчиков в значительной степени от-
личаются от «сухопутья». Кроме того, требования
морской авиации однозначно определяли необхо-
димость второю члена экипажа. Посему вертолет
лишился бронирования, его кабина «раздалась»
по ширине, добавилось пространство для кресла
штурмана, установленного уступом справа-сзади
от командирского, и систем жизнеобеспечения.
Носовая часть резко укоротилась для увеличения
обзорности, а место «Шквала» занял обтекатель
бортовой РЛС сантиметрового диапазона. Фю-
зеляж вытянулся, потерял место установки бор-
товой пушки, зато приобрел герметичный отсек:
основным вооружением противолодочных верто-
летов в те годы была 450-мм авиационная торпеда,
которую надо было «содержать в тепле и сухости».
Хвостовое оперение предполагалось двухкиле-
вым, подобно старому доброму Ка-27 С.В. Носову
удалось даже вписать в габариты машины лебедку
по левому борту.
В новом облике черты «Черной акулы» угады-
вались только в мотогондолах, консолях крыла
и шасси. Сущест венный вклад в новый облик внес
инженер ОТП А.М. Давыдов, скомпоновавший
хвостовую балку со спсцоборудованием.
Возвращен. те на море
241
Таким мог быть противолодочный вариант на основе Ка-50. Эскиз из архива С.В. Носова
Но перестроечному СССР, а потом и пере-
стрелочной» России было не до нового корабель-
ного вертолета.
Вопрос бразильского командующего
В декабре 2004 года делегация фирмы «Камов»
во главе с главным конструктором А.Ю. Вагиным
находилась в командировке в Бразилии. Это была
не первая поездка камовцев. Нов этот раз удалось
организовать встречи непосредственно с предста-
вителями потенциальных заказчиков. Естествен
но, в первую очередь нашу сторону интересова-
ли потребности флота и местных аналогов МЧС.
Стало известно, что за недропользование запад-
ные компании отчисляют властям различные
налоги, в том числе специальный экологический
сбор. Данные средства использовались, в частно-
сти, для приобретения патрульных и пожарных
вертолетов. На этом и планировалось сьпрать,
предложив бразильцам Ка-32А11ВС, способный
за один раз перевезти до 5 тонн воды в точку воз-
горания.
Кроме прочего, камовцы рассчитывали на
интерес к вертолету радиолокационного дозора
Ка 31, который в гот момент поступил на воору-
жение авиации индийских ВМС и к которому при
сматривались китайцы. В связи с этим некоторые
надежды возлагались на встречу с командующим
авиацией бразильских ВМС адмиралом Кардозу.
Прослушав презентацию российских произ-
водителей, адмирал пожаловался на проблемы
с авиагруппировкой единственного националь-
ного авианосца «Сан Паулу», ранее бороздивше-
го океан под французским именем «Клемансо».
Французы подарили его бразильцам в надежде
выиграть конкурс на перспективный многоцеле-
вой истребитель, в качестве которого выставили
Rafale. Забетая вперед, следует отметить, что этот
«широкий жест» 11арижу нс помог.
Получив авианосец, бразильцы решили сэко-
номить «на шпильках» и приобрели «Скайхоки»
А 4, но не в США, что было бы слишком просто,
а на Аравийском полуострове. Сделка состоялась,
штурмовики доставили заказчику, но тут выясни-
лось, что эксплуатироваться с палубы они не мо
гут - не та модификация. В результате все надежды
местные флотоводцы возлагали на вертолеты.
Рассказав эту невеселую историю, командую-
щий неожиданно спросил: а Ка-52 может садиться
на корабль? И способен ли он нести легкие про-
тивокорабельные ракеты? Первый вопрос был
сложный, но ка.мовны уверенно подтвердили ре-
алистичность выполнения такой задачи, посколь
ку вся предыдущая история фирмы «Камов» была
связана с морем и даже при разработке боевого
вертолета для ВВС (Ка-50) возможность посадки
на палубу была заложена сразу в конструкцию
шасси и крыльев.
242
Повесть о «черной акуле»
А.Ю. Вагин
у командующего
авиацией ВМС Бразилии
После возвращения на Родину в докладе Гене
ральному конструктору был особенно отмечен
интерес потенциального заказчика к корабельной
версии «Аллигатора». С.В. Михеев сразу же выз-
вал специалистов и поставил задачу уточнить:
выдержит ли шасси посадку на палубу качающе-
гося корабля?
На данный вопрос был получен ожидаемо по
ложительный ответ- практически все без исклю-
чения прежние конструкции фирмы «Камов»
прекрасно уживались на палубе. Даже маленький
и фактически сухопутный Ка-26, и тот базиро-
вался на судах рыболовного флота, а на плавбазе
рыболовного флота «Юрий Долгорукий» вполне
успешно работал в открытом океане. А над Кас-
пием летал Ка-26 Ставропольского авиаотряда,
Вертолет Ка-26, оснащенный баллонетами для
экстренной посадки на воду.
оснащенный баллонетами для экстренной посад-
ки на воду.
С потенциальным противокорабельным во-
оружением вопросов тоже не возникало - ранее
на опытном вертолете Ка-252 проводились ис-
пытания Х-35. Эта ракета, входящая в комплекс
«Уран», уже получила положительные отзывы от
российских и зарубежных моряков. Для реализа-
ции задачи оснащения вертолетов таким ПКРК не
хватало лишь финансов и воли Главкомата ВМФ
России. Гак что выполнить возможные пожела-
ния бразильского флота камовцы могли.
Но где найти источник финансирования? Пред-
приятие в тот момент, как и вся авиационная (и
не только) промышленность, по-нрежнему остро
нуждалось в деньгах, несмотря на то что достаточ-
но успешно шла реализация программы поставок
Ка-31 в Индию и Ка-32 в Южную Корею. Начались
переговоры о возможной закупке Ка-32 Португа-
лией. Но финансировать оборонные программы
из собственных средств было просто нереально.
ОАО «Рособоронэкспорт» к числу спонсоров не
относился, а родному Министерству обороны
было явно не до проектов палубного ударного
вертолета. На нужды флота выделялись крайне
ограниченные суммы. Военное кораблестроение
находилось в состоянии «нокаута», с трудом вы-
полняя программу строительства перспективных
атомных подводных лодок и надводных кораблей
ближней зоны.
Возвращение на море
243
Пуск
противокорабельной
ракеты Х-35
с вертолета Ка-252
«Мистраль» - катализатор развития
корабельной авиации
Возвращение к теме палубного вертолета про-
изошло через пять лет абсолютно в ином эконо-
мической и внешнеполитической ситуации.
После недолгого охлаждения отношений с За-
падом в результате событий августа 2008 года рос-
сийски французская дружба переживала явный
ренессанс. Президент Н. Саркози удачно высту-
пил в роли посредника в ходе операции по приму
ждению Грузии к миру, что требовало определен
ных компенсаций со стороны Москвы. А одним
из источников «головной боли» французского
правительства являлся портфель заказов мест-
ного кораблестроительного концерна DCNS, зна-
чительная часть акций которого и так уже попала
в руки конкурентов из Южной Кореи.
Следует отметить, что мировой рынок боевых
кораблей и катеров к концу 20и0-х годов характе-
ризовался явным доминированием предложения
над спросом. Европа вступала в полосу затяжного
кризиса, необходимость содержания масштабных
флотов явно не просматривалась. Потребность
в крупнотоннажных плавсредствах военного на-
значения имелась в Азии и ряде стран Латинской
Америки. Но продукция традиционных постав-
щиков - Франции, Великобритании и Ф1’1 - нача-
ла казаться потенциальным заказчикам непомер-
но дорогой. Тем более что в качестве конкурентов
стали выступать такие государства как Южная
Корея, Испания и Нидерланды, достаточно разум-
но относившиеся к установлению цен на предла-
гаемую технику. На пятки начал наступать и Ки
тай, освоивший поточное строительство кораблей
класса «корвет» и «фрегат» и ютовый предложить
их любому потребителю на выгодных условиях,
включая льготное кредитование и бартер.
Попытки Парижа предложить иностранным
покупателем вертолетоносцы «Мистраль» успеха
не имели. Потенциальные заказчики больше ори
ентировались на испанцев, уже снабдивших флот
Таиланда авианосцем и получившие австралий
ский заказ на универсальный десантный корабль
«Канберра» - кастомизированную, то есть дорабо-
танную по требованиям будущего эксплуатанта,
версию «Хуана Карлоса Первого». Надо сказать,
что Мадрид и фирма Navantia весьма тщательно
прислушивались к пожеланиям клиентов, прово-
дили разумную ценовую и офсетную (готовность
осуществлять встречные закупки и передавать
технологии для самостоятельной постройки «си-
стер-шипов») политику, что и позволило испан -
цам выигрывать международные конкурсы. Та
же Австралия решила приобрести у них и второй
УДК, окрещённый «Аделаидой».
На мировом рынке у французов имелся еще
один серьезный конкурент - Нидерланды. Мест-
ная Royal Schelde Company совместно с инже
Повесть о «Черной акуле»
244
Зарубежные универсальные десантные корабли
и десантные вертолетонесущие корабли-доки:
австралийский УДК «Аделаида» испанской
постройки, ДВКД «Йохан де Витт» ВМС
Нидерландов, южнокорейский ДВКД «Токто-
и ДВКД «Мистраль» французских ВМС
нерами все той же Navanlia разработала проект
десантного вертолетонесущею корабля-дока
(ДВКД) водоизмещением 12750 тонн с возможно-
стью базирования шести вертолетов NH-90, евро-
пейского аналога нашей «восьмерки». В 1998 году
новый корабль «Роттердам» пополнил строй ВМС
Нидерландов, а два «систер-шипа» («Галисия»
и «Кастилиа») - испанский флот. В 2003 году гол-
ландцы на базе «Роттердама» построили более
крупный ДВКД «Йохан де Витт», проект которого
Амстердам также был готов представить потен-
циальным заказчикам.
Не отставали и южнокорейцы, которым уда-
лось создать вполне удачный легкий авианосец -
«Токто», названный так в часть маленького остро-
ва, за обладание которым продолжают спорить
Сеул и Токио, несмотря на то что в 1954 году ВМС
РК подняли над ним национальный флаг. Мест-
ные корабелы для повышения конкурентоспособ-
ности активно предлагали заказчикам строитель-
ство кораблей по лицензии, а то и просто продажу
документации.
На этом фоне французское «изделие» смотре-
лось «не очень». ДВКД «Мистраль» относился
к кораблям «проекции силы», более востребо-
ванным колониальными державами для демон-
страции серьезности намерений в отношении
стран, норовящих «изменить делу демократии».
Корабли были отнюдь не дешевыми с учетом не
самой низкой в Европе стоимости рабочей силы,
хотя и спроектированы по гражданским нормам
судостроения. Некоторые эксперты уверенно по-
лагают, что воевать на «Мистралях» французы не
собирались - их боевая устойчивость не сильно
отличалась от вспомогательных крейсеров времен
Русско-японской войны.
Так или иначе, на выставке военно-морских
вооружений во Франции на стенде DCNS по-
явились представители российского Главкомата
ВМФ. заявившие о внезапной, но острой потреб-
ности Москвы в «Мистралях». Производитель,
естественно, не смог отказать столь решительным
покупателям.
Правда, как только информация о начавшихся
переговорах просочилась в массы, «обществен-
ность» потребовала хоть какого-то соблюдения
приличий - допустим, проведения конкурса.
Тем более что ходили упорные слухи о готовно-
сти поучаствовать в «освоении» нашего бюдже-
та испанцев, голландцев и южнокорейцев, ничем
Возвращение на море
245
не отличившихся при нормализации отношений
с НАТО после разгрома грузинской армии и при
знания Москвой независимости Абхазии и Юж
ной Осетии.
Вслед за этим последовала нервная реак
ция как «Рособоронэкспорта», не причастного
к ним, так и Минпромторга, напомнившего о за
конах России в сфере военных поставок и по-
требовавшего провести конкурс. Минобороны,
ознакомившись с буквой действующего в стране
закона, сломалось-таки и решило провести тен
дер. Он был организован в кратчайшие сроки.
Несмотря на то, что испанцы и южнокорейцы
выдвинули свои предложения (и, как говорили
злые языки, более выгодные), иллюзии о победе
были, похоже, только у иностранных участии
ков. В России конкурсы, как известно, проводят-
ся четко, в срок и с соблюдением всех формаль-
ностей.
Проба на совместимость
После того как победа досталась Парижу, не-
други российски французского сотрудничества
не успокоились. В различные адреса полетели
письма о том, что «Мистрали», дескать, для наших
вод непригодны. А подпалубное пространство не
позволит базировать на этих ДВКД отечествен
ные вертолеты, которые, как известно, несколь-
ко выше за счет соосного расположения несущих
винтов. Данный факт явно имел под собой проч-
ное основание: французы строили корабли для
Средиземного моря, где шансы встретить лсд не-
велики. Да и вертолеты местной постройки ниже,
но длиннее российских, что сказывалось и на раз-
мерах лифтов и высоте ангара.
К осени 20и9 года, когда однозначное реше-
ние российского руководства приобрести именно
«Мистраль» обозначилось вполне четко, Париж,
не дожидаясь «вскрытия конвертов», решил вы
делить средства на демонстрацию корабля в водах
Балтики. И вертолетоносец двинулся в Санкт-Пе-
тербург.
В этот раз военные сообразили, что изучение
перспективного вертолетонесущего корабля без
разработчиков вертолетов будет как-то непра-
вильно воспринято скептиками. В Санкт-Петер-
бург пригласили делегацию фирмы «Камов» во
главе с Генеральным конструктором. А «чтобы
корабль два раза не гонять», решили заодно про
вести демонстрацию возможности эксплуатации
российских машин с борта «Мистраля».
23 ноября 2009 года «Мистраль» отшвар-
товался у набережной Лейтенанта Шмидта
в Санкт-Петербурге. На следующий день на его
борт поднялись в составе российской делегации
руководители камовской фирмы, включая Гене-
рального конструктора С.В. Михеева и главного
конструктора В.Л. Дорина, с некоторых пор вер-
«Мистраль» у набережной Лейтенанта Шмидта. Фото С.В. Михеева
Повесть о «Черной акуле».
246
Виктор Иванович
Дорин
нувшегося к морской тематике, с которой когда-
то начиналась его биография.
Многое для наших специалистов оказалось
поучительным - в первую очередь обитаемость
корабля, не идущая в сравнение с отечественны-
ми аналогами. А уж на крейсерах, эсминцах и БПК
советского и российского флота Сергей Викторо-
вич находился достаточно. Тут же условия для
личного состава были почти как для туристов
круизного лайнера. Естественно, приятно удивил
камбуз. «Шведский стол» для моряков - это до сих
пор кажется излишеством, но на французском
вертолетоносце является нормой.
«Мистраль» и внутри, и снаружи выглядел
«ухоженнее», чем отечественные корабли Ко-
ридоры и просторные залы больше напоминали
пассажирское судно. Порой, правда, закрадыва-
лась мысль: как тут с боевой устойчивостью? Уж
больно все красиво и аккуратно, не чувствуется
должной мощи и привычной нам надёжности. Но
Генеральный гнал от себя эти мысли - это дело
флотоводцев определять, может ли наш флот
воевать на таких плавсредствах. Задача фирмы
- «подружить» российские вертолеты с фран-
цузской палубой, ангаром, радиолокационными
и приводными средствами. Вот об этом предсто-
яло подумать.
Тем временем из разных концов европейской
России в Санкт-Петербург отправились три ма-
шины. С Севера шел один из немногочисленных
Ка-29ТБ. Оттуда же прибыл и поисково-спаса-
тельный Ка-27ПС. Обе машины выделили ггз
состава 830-го Отдельного корабельного проти-
володочного авиаполка авиации Краснознамен
ггого Северного Флота. Руководителем полетов
российской авиагруппы на французском корабле
был назначен подполковник II.В. Емельяненков,
вместе с российской делегацией заблаговременно
прибывший на борт «Мистраля».
Третьим вертолетом стал Ка-52 под командо-
ванием А.К. Смирнова, вылетевший из Жулебино.
Вторым пилотом стал Юрий Владимирович Ти-
мофеев, но он должен был занять правое кресло
только в Питере, побывав на брифинге, как модно
стало называть предполетные указания. А до аэ-
родрома Левашово на его месте находился один из
военных испытателей ГЛИЦ. программу испыта-
ний Ка 52 следовало продолжать, несмотря ни на
какие «Мистрали».
На борту «Мистраля».
Крайний слева -
подполковник
П.В. Емельяненков.
Фото А. Михеева
Возвращение на море
247
Mikheev Sergei
Victoroviteh
Constructeur en chef de la
fir me Kamov
Табличка на каюте
Генерального
конструктора
и общий вид каюты.
С комфортом не
обманули.
Фото С.В. Михеева
Сказать, что полет проходил штатно, - силь-
но покривить душой. Еще по пути следования
в Торжок, где на аэродроме 344-го ЦБП и ПЛС
предполагалось совершить промежуточную по-
садку, пошли отказы навигационной аппаратуры.
К тому же погода была по-настоящему осенней,
со всеми вытекающими в форме дождя последст-
виями. И если бы не мастерство Александра Кон
стангиновича, то французы вряд ли увидели бы
.машину на Балтике.
В Торжке сели по резервной группе приборов.
Узнав о произошедшем, глава РПКБ Г.И. Джанджга-
ва немедленно отправил в Тверскую область груп-
пу специалистов. Уже вечером того же дня камов
ские техники вместе с инженерами из Раменскою
исправляли выявившиеся дефекты. Работали под
проливным дождем. Как вспоминал А.К. Смирнов,
«нам- то, летчикам, еще ничего - из кабины в маши-
ну, а вот техники были мокрые аж до трусов >.
Но трудовой подвиг все же состоялся. Утром
под тем же проливным дождем Александр Кон
стантинович повел машину в Левашова. Хотя,
положа руку на сердце, нельзя не признать сира
ведливость старинной армейской мудрости « -
следствие чьей-то халатности».
Путь до Питера был проще, но сразу после по
садки Смирнова ждала неожиданность: прибыв-
ший Тимофеев «порадовал» коллегу, что Ка 27ПС
и Ка-29ТБ уже ушли на «Мистраль», а им придется
их догонять. К тому же на брифинге французы со-
общили, что посадка вертолета Ка- 52 будет разре-
шена только на кормовую площадку. Как говорят,
больше всего французов напрягла возможность
Ка-52 отстрелить лопасти в случае катапультиро-
вания экипажа. А вдруг что не так, вдруг лопасти
повредят еще не проданный корабль?
Итак, «Аллигатору» запрещалось садиться
с вооружением на внешней подвеске, но времени
снимать пусковые устройства ракет с балочных
держателей уже не было - «Мистраль» тихо, но
твердо шел из Финского залива и ждать Ка-52 не
собирался.
Как ни странно, время выдержать удалось.
Электроника, капризничавшая весь перелет, те-
перь работала «как часы». В назначенный час ко-
мандный состав «Мистраля», отечественные ад
миралы и офицеры и руководители КБ увидели
подходящий вертолет. Смирнов прошел на мини
Повесть с "Черной акуле»-
248
Напутствие перед вылетом. А.К. Смирнов в кабине
Ка-52. Фото из архива С.В. Михеева
мальной высоте над палубой, продемонстрировав
мощь машины, выполнив тем самым очередной
пункт программы испытаний. Ка-52, облетев
ДВКД. зашел на посадку. Пусть не все пункты пла-
на, но что было можно, то Александр Константи-
нович и Юрий Владимирович сделали.
Сели, по выражению С.В. Михеева, «как
дома». Уверенно, четко, без суеты. Палубная ко-
манда тут же зафиксировала шасси, подтянула
шланг заправки топливом и подсоединила к за-
правочным горловинам. По счастью, посадочные
размеры у французских топливозаправочных
систем такие же. Вертолеты получили инозем-
ный керосин, «отдали швартовые» и взлетели,
сопровождаемые аплодисментами гостей и ко-
манды «Мистраля». Так повторилось трижды,
а затем состоялся проход вертолета над кораблем
на максимальной скорости. Весь командный со-
став корабля, собравшись в рубке, рукоплескал
машине и ее экипажу и поздравлял Генерального
С.В. Михеева и командующего авиацией флота
Н.В. Куклева.
Сесть, заправиться и взлететь удалось на «от-
лично». Но можно ли базировать наши машины
на французских кораблях? Высота подпалубного
пространства и габариты вертолет оподьемников
вроде бы соответствовали нашим требованиям
Но В.Н.Дорин достаточно быстро нашел «узкие
места»: в районе лифтов высота от палубы ангара
до верхней продольной балки оказалась меньше
необходимого значения, т. е. отбуксировать вер-
толеты Ка-29ТБ и Ка-27 с лифт а к месту стоянки
в ангаре было невозможно.
Забетая вперед, надо сказать, что наши адми-
ралы потребовали от DCNS переработать проект
- усилить борта корпуса для эксплуатации в се-
верных широтах в ледовой обстановке, обеспе-
чить подогрев летной палубы и изменить высоту
Ка-29ТБ «в гостях»
у французов.
Фото А. Михеева

Посадка на «Мистраль». Фото С.В. Михеева
Повесть о «Черной акуле?»
250
«Аллигатор» на палубе «Мистраля». Фото С.В. Михеева
ангара. Естественно, планировалось установить
отечественное вооружение - комплексы ПВО для
самообороны.
А пока «Аллигатор» возвращался домой.
В Санкт-Петербурге правое кресло вновь занял
испытатель ВВС. Из Левашове вышли в тревож-
ном настроении - на Октябрьской железной до-
роге был совершен теракт. Взорвали «Невский
экспресс». 27 ноября в Тверской и Новгородской
области в эфире творилось что-то невообразимое.
Но следовало возвращаться
«Приключения» на этом не закончились. В Тор-
жке выяснилось, что Ми-8, сопровождавшему
«Аллигатор», выписан северный маршрут вокруг
Москвы, а самому Ка-52 - южный. Так что экипа-
жу Смирнова пришлось идти одному. И тут вновь
начались отказы. Похоже, Подмосковье - место
кем-то заколдованное В дождь, в нулевую види-
мость, почти «на брюхе», по выражению Алексан-
дра Константиновича, доползли до МКАД. Даль-
ше - чуть проще, но на ЛИК садились в самое
неприятное время суток - в сумерках.
Командир «Мистраля»
поздравляет
русских гостей
с отличной работой
вертолетчиков.
Фото из архива
С.В. Михеева
Возвращение на море
251
«Узкое место» проекта:
высота проема
недостаточна для
буксировки российских
машин.
Фото С.В. Михеева
Корабельный «Аллигатор»
Описание переговорного процесса россий
ских представителей с французами достойно от-
дельного романа, то ли производственного, то ли
приключенческого. Так или иначе, но в декабре
2010 года Москва подписала соглашение с консор-
циумом, состоявшим из DCNS и отечественной
Объединенной судостроительной корпорации,
о постройке на верфи STX двух ДВКД с опционом
еще на два корабля, после чего предполагалась пе-
редача заказчику всей документации - мало ли,
может, русские захотят еще парочку «Мистралей»
построить. В соглашение внесли еше ряд измене-
ний, и в июне 2011 года на Санкт-Петербургском
экономическом форуме ОАО «Рособоронэкспорт»
и консорциум подписали окончательный вариант
договора.
Пока шли дискуссии, как строить «Мистрали»,
что получит Россия, сколько кораблей нам нужно,
фирма «Камов» уже изучала дополнение к гакти
ко-техническому заданию на вертолет Ка 52. По
согласованному с ВВС и флотом документу, вер-
толет, получивший наименование Ка-52К, должен
был получить новую колонку несущих винтов
с системой складывания лопастей, складываю-
щиеся консоли крыла, новый локатор, соответст-
вующие будущим задачам авиационные средства
поражения, систему жизнеобеспечения экипажа
при полетах над морем и средства аварийного
спасения.
Работа предстояла большая. С точки зрения
конструкции наибольшую сложность представ-
ляло создание новой колонки несущих винтов:
требовалось решить проблему складывания ло-
пастей. Ведь когда-то при разработке Ка-50 трех-
шарнирное крепление лопастей к втулкам несу-
щих винтов с подшипниками качения заменили
на полужесткое крепление с торсионами пластин-
чатого типа.
Под руководством С.В. Михеева, лично за-
нимавшегося этой проблемой, группа специа-
листов фирмы, в гом числе Р.Ф. Осмоловский,
А.А. Кудряшов. Г.А.Терехов и И.С.Тупицын, на-
шла изящное решение, составившее «ноу-хау»
«Камова». Новая колонка несущих винтов позво-
ляла складывать лопасти за минуту. При этом ог-
раничений на условия эксплуатации машины не
вводилось.
Первоначально консоли крыла предполагалось
складывать вверх, как это принято на большин-
стве западных истребителей. По крайней мере на
выставках экспонировался макет Ка-52К имен
но с такой системой. Однако в процессе НИОКР
В.С.Макарченко и А.К Магдеев доказали целесо-
образность реализации другой схемы и спроек-
тировали этот узел. В результате консоли скла-
дываются назад вокруг одного шарнира. Кстати,
консоли стали короче, что никак не сказалось на
летных характеристиках или на массе боевой на-
грузки.
252
Повесть с «Черной акуле»? —
«Складывающиеся»
лопасти и консоли
крыла Ка-52К
За создание нового локатора решил взяться
концерн «Радиоэлектронные технологии». Сне
циалисты КРЭТ заявили о готовности разра-
ботать БРЛС со «встроенным сантиметровым
диапазоном частот». Новый радар увеличивал
дальность обнаружения типовой надводной
цели до 200 км и позволял Ка-52К применять
«главный калибр» российских авиационных
противокорабельных ракет - Х-35 и Х-31, кото-
рые ранее имелись только на вооружении МиГ
29 и Су-27 Впрочем, это программное заявление
Возвращение на море
253
представители концерна сделали только в 2015
году, когда история с «Мистралями» приняла
совсем другой оборот.
Посадки на ходу
К августу 2011 года согласовали программу
специальных испытаний Ка-52 по возможности
взлета и посадки с боевого корабля. В качестве
«опытового судна» выбрали ВПК проекта 1155
«Вице адмирал Кулаков» из состава Краснозна-
менного Северного Флота. Решение было. Ко-
нечно, паллиативом: на кораблях этого проекта
предусматривается лишь парное базирование
и применение вертолетов типа Ка-27 различных
модификаций, что уменьшает целесообразность
размещения на нем специализированного ударно-
разведывательного вертолета, пусть даже с про-
тивокорабельными ракетами. Но «Адмирал Фло-
та Советского Союза Н.Г. Кузнецов» находился
в ремонте, а использовать для испытаний верто-
лета почти индийский «Викрамадитья» (бывший
«Адмирал Флота Советского Союза С.Г Горшков»)
было явно неуместно. Тем более чго с ним и так
хватало проблем. Других авианосцев у России не
имелось. Так что выбирать оставалось между ВПК
проекта 1155 и эсминцами проекта 956, у которых
ВПП меньше по размеру, да и размещалась она по-
чти посередине корабля.
Камовны направили, естественно, «ноль пер-
вый» «Аллигатор» - тот самый опытный Ка-52.
Командиром экипажа назначили В.В. Лебедева,
который как никто иной подходил на эту роль
с учетом его опыта службы в корабельной авиа-
ции на Краснознаменном Тихоокеанском Флоте.
Виталий Викторович, как и подавляющее чи-
сло вертолетчиков, окончил Сызранское ВВАУЛ
и готовился к распределению в Армейскую авиа-
цию. Но жизнь распорядилась иначе. Решив, что
инструкторская жизнь после училища ему не по
душе, курсант Лебедев обратился к «купцу» из
авиации ВМФ, прибывшему в Сызрань за попол-
нением. Просьба армейского летчика удивила, но
не более того. Флот пользовался «правом первой
ночи», и Лебедев отправился во Владивосток, ко-
мандиром Ка-25.
Правда, долго служить на Краснознамённом
Тихоокеанском Виталию Викторовичу не при-
шлось - полк получал Ка-27, и молодого лейте-
нанта отправили в Крым на переучивание. Через
год Лебедев вернулся в часть, много летал, ходил
Полковник Виталии
Викторович Лебедев
в авгономку на эсминцах 956-го проекта, дослу-
жился до заместителя командира эскадрильи.
В 1995 году попал в ГЛИЦ, где испытывал, в част-
ности, Ми-24ПН. В 200] году стал военным летчи
ком-испытателем 1-го класса, а еще через два года,
после перехода на фирму «Камов», подтвердил
классность уже в качестве гражданского испыта-
теля. К 2014 году налет В.В.Лебедева составлял
4307 часов, причем все - безаварийные.
Вторым членом экипажа для проведения испы-
таний стал штурман-испытатель Евгений Ивано-
вич Свинин. К тому моменту его заслуги были уже
отмечены званием «Заслуженный штурман-испы-
татель Российской Федерации».
Испытания начались 31 августа на аэродроме
«Североморск-1». В тот же день экипаж В.В. Лебе-
дева совершил первую посадку на ВПК «Вице-ад -
мирал Кулаков», стоявший «на с гопе» в акватории
Кольского залива. В течение последующих двух
недель было совершено еще 35 полетов с посадкой
на корабль, имеющий ход и стоящий «на стопе»,
а также взлетов в различных условиях по крену.
Бортовая качка достигала 5°, скорость ветра - до
20 м/с. Корма «ходила» с амплитудой до полуме-
тра при волнении моря всего в 1 балл. Так что экс-
плуатация с такого корабля была явно сложнее,
чем с перспективного вертолетоносца.
БИК, естественно, специально не готовили, все
системы корабля функционировали в штатном
режиме, включая радиолокационные комплексы,
тем более что в пределах визуальной видимости
маячил западный разведывательный корабль.
НАТОвцев явно интересовало, сможет ли «Алли-
гатор» «оморячиться» до такой ст епени, чтобы ба-
зироваться на БИК.
254
Повесть о «Черной акуле»
Ка-52 подходит к «Вице-адмиралу Кулакову». Фото из архива В.В.Лебедева
Как профессиональный корабельный летчик,
В.В. Лебедев выполнял посадку на ВППл всеми
допустимыми методами, включая «параллельный
догон» с последующим смещением вертолета на
висении на центр площадки. Испытатели прове-
рили возможность ухода на второй круг в различ
ных ситуациях, убедившись в допустимости вы-
полнения этого маневра в любой точке глиссады
и при «грубой посадке».
Естественно, не обошлось без замечаний. Ка-52
создавался как армейская машина, для которой за-
дача приземления на ограниченных препятствия-
ми ВППл не является основной. Поэтому экипаж
обратил внимание конструкторов на определен-
«Аллигатор» на взлетно-посадочной площадке ВПК. Интересно, сможет ли какой нибудь другой ударный
вертолет мира повторить это «шоу»? Фото из архива В.В. Лебедева
Возвращение на море
255
В С.ент-Назере
достраивается ДВКД,
пока еще «Владивосток».
2014 год
иые ограничения обзорности при приближении
к площадке корабля, ограниченной стенкой анга
ра. Эта проблема, по мнению Генерального, могла
быть решена различными способами. Но в буду-
щем базирование «оморяченных» Ка-52 предпо-
лагалось на кораблях, оснащенных не крохотной
ВПП л, а настоящей взлетно-посадочной палубой.
Кстати, по мнению Лебедева, актуальность сде-
ланного им замечания, по всей вероятности, рез-
ко снизится после испытания машины на борту
настоящего авианосца.
А непосредственное базирование Ка 52 на
корабле показалось Виталию Викторовичу даже
удобнее, чем хорошо знакомого ему Ка-27 Благо-
даря тому, что высота ударной машины меньше
высоты противолодочного вертолета на 410 мм,
ниже и центр тяжести аппарата, а база шасси боль-
ше, Ка-52 оказался на палубе намного устойчивее
специально спроектированного корабельного
вертолета. Особенности конструкции амортиза-
торов основных стоек шасси позволили сократить
время отрыва машины от ВППл.
И назвать его «Катраном»
Согласно договору с Минобороны, подписан-
ному ОАО «Камов» в 2012 году, предполагалось
выполнить полный объем НИОКР и построить
четыре опытных машины на серийном заводе. На
эти цели выделили 3,396 млрд рублей. При этом
первый вертолет нужно было слать Заказчику
в 2013 году, а всю установочную партию - к октя
брю 2014 года. Такие темпы выдержать не удалось.
Как бы ни спешили конструкторы и заводчане, но
«девять женшин не могут родить ребенка за один
месяц». Проблемы решались последовательно, по
мере их возникновения. А возникали они доста-
точно часто. Доработки выполнялись на Ка-52,
имевшихся в распоряжении фирмы и фактически
медленно, но уверенно превращавшихся в Ка-52К.
Новая машина по устоявшейся традициидолж
на была получить собственное имя. В марте 2013
года в Арсеньеве подвели итоги конкурса «При-
думай имя боевому вертолету». Секретарь науч-
но-технического совета ОАО «Камов» С.И. Пы-
жов даже вручил приз человеку, предложившему
название «Катран», которое одобрил Генераль-
ный конструктор. Не умаляя стараний дальнево-
сточников, надо сказать, что имя черноморской
акулы для корабельной модификации Ка-52К
впервые предложил житель причерноморского
государства - болгарский журналист Александр
Младенов - в марте 2012 года в ходе интервью
с Сергеем Викторовичем Михеевым. Можно даже
уточнить место: угловой столик (слева от входа)
в кафе Траттория Semplice на улице Чаплыгина
в Москве. Тёнеральный, отвлекшись от ответов
на воггросы Младенова, сам спросил собеседника,
а как назвать новую машину - может быть «Кай-
ман»? Но «Кайман» уже был в истории вертолето-
строения - французы опередили, в 2010 году сдав
флоту морскую версию NH-90 Caiman. Так что
предложение журналиста вызвало у Сергея Вик-
торовича интерес, а всггомнив, что катран - чер-
номорская акула, мелкий, однако хищник. Гене-
ральный окончательно убедился в правильности
выбора. Ну а потом состоялся и вышеописанный
конкурс. Победитель «угадал мелодию», за го ему
честь и слава.
Повесто о «Черной акуле»—
256
Второй опытный Ка-52 с ракетой Х-35 под усиленной консолью крыла перед 7-м цехом ОАО «Камов»
Фото из архива С.В. Михеева
Лишь 16 сентября 2013 года ОАО «Камов»
смогло подписать с ОАО «ААК «Прогресс» им.
Н.П. Сазыкина» договор на выпуск четырех вер-
толетов по выполненной конструкторской до-
кументации. Срок исполнения контракта был
установлен 30 октября 2014 года в соответствии
с требованиями МО РФ. Для ускорения НИОКР
ряд решений проверялся на втором опытном
Ка-52, постепенно «превращавшемся» в морской
вертолет.
Тем не менее разработка шла достаточно
успешно с учетом того, что Ка-52К представлял
Возвращение на море
257
Летно-технический персонал и испытатели ДАК «Прогресс-, им. Н.П. Сазыкина после первого полета
«Катрана». Фото из архива ААК «Прогресс»
собой модификацию Ка-52, пусть и глубокую,
а «Аллигатор» уже активно строился в серии. Так
что отечественное военное ведомство не сомнева-
лось в успехе. Тем более что ДВКД «Владивосток»
уже достраивался в Сен-Назере, а рядом стоял но-
венький «систер шип» - «Севастополь». 8 апреля
2014 года Министерство обороны России подпи-
сало с ААК «Прогресс» контракт на поставку 32
серийных Ка-52К, из которых первые 12 надлежа-
ло изготовить в 2015 году. А еще ранее НТЦ «Ди-
намика» получил заказ на поставку тренажеров
Ка-52К (еще тогда не взлетевшего) в учебные цен-
тры. Срок поставки двух учебно-тренировочных
комплексов был определен 25 ноября 2014 года,
несмотря на отсутствие индекса «01» в представ-
ленной разработчиком документации. Впрочем,
военные соглашались принять У'ГК и оплатить их
только после получения того самого индекса «01»,
Ка-52К во флотской окраске. Фото из архива ААК «Прогресс
Повесть о «Черной акуле»
258
«Катран» в воздухе. Фото из архива ААК «Прогресо
Возвращение на море
259
Ка-52К ни Военно-морском салоне
в Санкт-Петербурге, 2015 год
означавшею готовность продукции к серийном}’
производству. Оба тренажера предназначались
Морской авиации: один в Николаевку Примор-
ского края, а второй - в Ейск.
Наконец 3 марта 2015 года Ка-52К совершил
свой первый полет. Поднять в воздух головной
экземпляр корабельного вертолета, построенный
на ОАО «ААК «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина», до-
верили камовским испытателям: Наилю Валерье-
вичу Азину, летчику-испытателю 1 класса, при-
шедшему на фирму с дипломом МАИ в 2002 году,
и Александру Михайловичу Швейкину, заслужен-
ному штурману России. Методическое обеспече
ние в первом вылете осуществлял А.К. Смирнов.
Машина предстала перед арсеньевцами в темно-
серой окраске с надписью «МА ВМФ России».
Через 10 дней вертолет подготовили к вылету
уже с подвешенным вооружением, так сказать.
«боеготовый». Под «прицелом» фото- и видеока-
мер местных журналистов под пилон «Катрана»
подвесили ФАБ-250. Полтретьего дня машина,
подняв винтами снежную бурю, взмыла в воздух
к восторг присутствующих.
А «полнокомплектный» Ка-52К официально
представили только в июле 2015 года на Воен-
но-морском салоне в Санкт-Петербурге. Изделие
«820» доставили на трейлере, поскольку испыта-
ния новой колонки еще предстояли В качестве
наиболее вероятного вооружения машины рядом
были выложены Х-35ЭУ и Х-38Э.
Вице-премьер на Катране
24 января 2015 года Генеральному сообщили,
что на следующий день, в субботу, на Чкаловский
ЛИЦ приедет лично заместитель Председателя
Правительства Российской Федерации Д.О. Рого-
зин, чтобы лично убедиться в том, что отечест-
венное вертолетостриение живо и невредимо, не
смотря на санкции Запада. А заодно и подняться
в воздух на Ка-52 и Ка-226. В конце концов, кура-
тор он оборонного комплекса или нет? Тем более
что несколько ранее Дмитрий Олегович получил
свидетельство пилота-любителя, освоив «Робин-
сон» R-44.
Рано утром Сергей Викторович направился
в Чкаловскую. Вице-премьер, уверенно примерив
ЗШ 7В и летную куртку, разместился в правом
Катрин» готовят к вылету с авиабомбами. Фото из архива ААК «Прогресо
Повесть о «Черной^ акуле»,
260
Вице-премьер в кабине «Катрина». Фопю< В Михеева
кресле машины. Командирское место занял Анд-
рей Меский, камовский испытатель, относитель-
но недавно перешедший из ГЛИЦ, но уже имев
ший 1-й класс. Поднимая тучи снега, вертолет
оторвался от земли. В воздухе Меский осторожно
передал управление «напарнику». Вице-премьер
лично ощутил мощь машины. И стал, видимо,
первым в мире вице-премьером-испытателем,
ведь в воздух он поднялся на машине, фактически
представлявшей прообраз «Катрана» - вертолете
с укороченными поворотными консолями кры
ла и рядом других новшеств. Это была «двойка»
(Ка-52 «002»), в очередной раз преобразившаяся
в ходе ОКР У нее еще не было колонки несущих
винтов со складными лопастями, но в целом это
был самый настоящий Ка-52К.
В тот же вечер Рогозин прибыл на гок-шоу Вла-
димира Соловьева. Там он с гордостью сообщил,
что сегодня летал в Чкаловском на нашей сверх-
новой машине - на боевом вертолёте Ка-52. На во-
прос ведущего программы об ощущениях полета,
Дмитрий Олегович, сравнивая, видимо, свои ощу-
щения с полетами на «Робинсоне», ответил: «Это
бронированная машина, ударный вертолёт, два
пилота сидят рядом. Ручка управления тяжёлой
машины подчиняется так, как будто это какая-
то бабочка. Вертолёт хорошо защищён, кабина
позволяет лётчикам выполнять боевые задачи,
сберечь свою собственную жизнь. Установлена ка-
тапульта, есть парашют - это спасение экипажа
в случае, если вертолёт потерпит аварию.
Дело в том, что мы сейчас большими темпами
перевооружаем Вооружённые Силы. Мне как лицу,
ответственному в правительстве за программу
вооружения, крайне важно понимать, что реаль-
но мы поставляем в войска, на чём будут летать
мальчишки, которые в 18 лет приходят в армию,
Испытательный вылет Д.О. Рогозина на втором доработанном Ка-52 - прообразе «Катрана».
Фото С.В. Михеева
Возвращение на море
261
Сергеи Викторович Михеев и Дмитрий Олегович
Рогозин после полета вице-премьера на Ка-52К
или офицеры по окончании военных училищ - сей
час возобновили набор, в том числе и в авиацион-
ные училища. Не эксперты чтобы рассказывали,
а самому почувствовать, чтобы понять. Когда
сам пилотируешь машину, знаешь, что это та
кое, чувствуешь её, видишь недостатки, преиму-
щества - так проще».
Что бы ни говорили о Рогозине, но он, навер-
ное, первым из курирующих вице-премьеров
России попытался разобраться в проблемах оте-
чественного ОПК, найти оптимальные решения
и придать импульс новым разработкам. Во мно-
гом относительно счастливая судьба «Катрана»
и «Аллигатора» связана с энергичной деятель-
ностью этого человека, который не постеснял
ся публично спросить: «Где наши прославленные
бренды? Почему никто не знает имен Генеральных
конструкторов?»
«Катран» без «Мистраля»
После известных событий на Украине 2014 года
отношения России с Западом начали быстро ска-
тываться к временам холодной войны. Возможно,
Европе это было и не нужно, но на Брюссель да-
вил Вашингтон - он-то точно ничего не терял от
санкций против Москвы, скорее наоборот - уве-
личивал свое влияние на ЕС с целью добиться до-
говора о едином экономическом пространстве.
Так или иначе, в Париже начались метания:
что же делать с «Владивостоком»? В соответст-
вии с контрактом, корабль должен был поднять
Андреевский флаг в октябре 2014 года. 1 сентября
в Сен-Назер прибыли российские моряки для ос
воения продукции и будущей перегонки на Роди
ну, где предполагалась установка отечественных
средств связи и ПВО. Но 3 сентября вездесущая
радиокорпорация ВВС радостно известила, что
в Елисейском дворце не могут принять решение
о передаче «Владивостока» России «. в связи со
сложившимися на востоке Украине обстоятель
ствами. »
Президент Франции Франсуа Олланд имел
в виду разгром группировок вооруженных сил
Украины силами народного ополчения Донецкой
и Луганских республик. На Западе были уверены,
что если бы не масштабная помощь со стороны
Российской Армии, то ВСУ быстро «навела бы
конституционный порядок». Впрочем, доказа-
тельств присутствия там российских военных так
и не было предъявлено. Но, как писал великий
русский баснописец И.А. Крылов, «ты виноват уж
гем, что хочется мне кушать. »
Москву обвинили во вторжении на террито-
рию суверенного государства и ввели против нее
различные санкции. Впрочем, согласно принятым
документам, санкции не распространялись на
действие ранее подписанных договоров.
В ответ на заявление Парижа о том, что, де-
скать, ситуация на Донбассе стабилизируется не-
достаточными темпами, чтобы принять решение
о передаче «Владивостока», заместитель минист-
ра обороны России Ю. Борисов ответил, что его
ведомство «не видит в этом особой трагедии,
хотя, конечно, это неприятно и накладывает
определенную напряженность во взаимодействии
с французскими партнерами, но отказ от этого
контракта не будет для нас трагедией в плане
перевооружения и реализации госпрограммы воо-
ружения».
Вице-премьер Правительства Д.О. Рогозин, ко-
торый еще в 2010 году активно выступал против
«сделки века», публично заметил, что «Мистраль»
нам и так не нужен, но деньги уплачены и договор
Повесть о «верной акуле-?
262
«Владивосток»
на заводских ходовых
испытаниях
должен быть выполнен, а то Париж предстанет
перед всем миром как ненадежный партнер.
Министр обороны А.Э.Сердюков к тому мо-
менту находился в отставке, а адмиралов, участ-
ников сделки, выгнали еще в 2010-2011 годах, сра-
зу после подписания столь «выгодного» договора.
По этому поводу вспоминается известная резолю-
ция императора Александра Ш на докладе о хи-
щениях на строительстве дороги до Тулы- «Деньги
украдены. Дорога не построена. Виновных нет».
В Париже осознавали, что отказ от выпол-
нения соглашения нашему флоту будет только
в радость, деньги придется вернуть, а два ДВКД,
построенных с учетом российских требований
и с изменениями в конструкции, следует кому-ни-
будь продать, хотя найти этого кого-нибудь будет
непросто. Вашингтон, активно лоббировавший
«аннексию» «Владивостока» и «Севастополя»,
«подсластил пилюлю» для DCNS, добившись раз-
мещения в Сен-Назере заказа на постройку кру-
изного судна огромного водоизмещения.
Французы втянулись в мучительные для них
переговоры с «Рособоронэкспортом» о растор-
жении контракта. Наконец 15 мая 2015 года ми-
ровые СМИ поспешили уведомить, что Париж
предложил России 785 млн евро за расторжение
контракта и попросил письменной санкции на
реэкспорт. Москва намекнула, что денег будет ма-
ловато, а продавать корабли DCNS сможет только
после возврата долгов. Министр иностранных дел
РФ Сергей Викторович Лавров занялся «тонким
троллингом» Елисейского дворца: «Внешнеполи-
тические аспекты ситуации с «Мистралями»,
включая и такой аспект, как степень надежно-
сти партнеров, - все это давно уже прояснено.
Я больше этим вопросом, откровенно говоря, не
Катран» на МАКС-2015. Фото автора
Возвращение на море «1
263
интересуюсь, потому что он перешел в сугубо
юридическую и коммерческую плоскость». Наш
президент, отвечая на подобное обращение, как
то сказал: «Верните деньги, как это и записано
в контракте. Я этим вопросом не занимаюсь по
понятньм причинам».
В конце концов компромисс нашли Не дожи-
даясь одобрения парламентом расторжения сдел-
ки, 11ариж крайне оперативно перевел без малого
миллиард евро в один из российских банков. По
еле чего обе стороны официально объявили о до-
судебном разрешении конфликта.
Гак чго «Катран» остался без «Мистралей».
Впрочем, С.В. Михеев был доволен уже достиг-
нутыми результатами - морской вариант Ка-52
состоялся. Ка-52К демонстрировался сначала
на салоне «Армия 2015», потом в Сапкт Петер-
бурге па Военно-морском салоне, а затем и на
МАКСе. В интервью многочисленным корре-
спондентам Сертей Викторович высказал мне
ние, что реализованные в новой модификации
технические решения, в том числе складывание
лопастей и консолей крыла, будут востребованы
и в армейской авиации. Генеральный напомнил,
что труд наземного экипажа вертолета зачастую
осложнен погодными условиями, а чтобы зака-
тить машину в помещение, нужен либо огром
ный ангар, либо демонтаж лопастей. Теперь же
за минуту «Аллигаторы» и «Катраны» стану i
в несколько раз компактнее, что облегчит их экс-
плуатацию.
За продолжение работ по теме выступили
и моряки. Флот заявил, что десантные корабли
ему все равно нужны. Не хотят французы - за
возвращенные деньги нужные плавсредства по-
строит «Объединенная судостроительная ком
пания». Отечественные производители незамед-
лительно доложили, что сразу после новых БДК
проекта 11711 «Иван Грен» и «Петр Моргунов»
они предложат ВМФ десантные корабли класси
ческой авианосной архитектуры с возможностью
базирования 16 вертолетов. Так чго «Катран» еще
послужит российскому флоту, гем более что заказ,
размещенный Минобороны РФ в апреле 2014 года
на 32 Ка 52К, никто отменять не собирался.
Изначально первую партию «Катранов» пред
полагалось отправить на Камчатку для берегового
базирования, пока не появится решение о кора-
блях носите;тях. Похоже, что скоро вместо «голу-
бей мира», как выглядят пограничные Ми-8 и Ка
ДВКД «Владивосток» наконец-то передан заказчику,
уже под именем «Гамаль Абдель Насер»
2711С, японские браконьеры рискуют встретить
«летающихчерноморских акул», при необходимо-
сти способных сесть на пограничный сторожевой
корабль проекта 1135М, эсминец или ВПК из со-
става ТОФ.
А на судьбе песостояшпихся «Владивостока»
и «Севастополя» сказалось неистребимое же-
лание Саудовской Аравии втянуть кого-нибудь
в конфликты на Ближнем Востоке, в частности
в Йемене. Неоднократно неся тяжелые потери от
йеменских хуситов, принцы Эр-Рияда активно
искали союзников. Ради вовлечения их в проти-
востояние со своими недругами саудиты готовы
были платить звонкой монетой, как в старые до-
брые времена.
На этом фоне совсем не стали неожиданностью
вести о том, что злополучные «русские» «Мист-
рали» решили приобрести египтяне, кстати, уже
переклассифицировав их в универсальные де
сантные корабли Сделку с Францией, как и ожи-
далось, полностью спонсировала Саудовская Ара-
вия. 10 октября 2015 года в президентском дворце
«Аль-Иттихадия» в присутствии президента АРЕ
Абдель Фаттаха ас Сиси был подписан соответст-
вующий договор. Саудитам оба корабля обошлись
в 950 млн евро - почти в ту же сумму, что Париж
вернул Москве месяцем раньше. Передача УДК
L 1010 Gamal Abdel Nasser (бывшего «Владивосто-
ка») ВМС Египта состоялась в Сен Назере 2 июня
2016 года, и вскоре после этого корабль направил-
ся в АРЕ. Второй однотипный УДК I. 1020 Anwar
al-Sadat (в постройке - «Севастополь») планиру-
ется передать Каиру в сентябре 2016 года.
По мнению египетских экспертов, для переде
данных под «Катраны» корабли логично закупить
и соответствующую партию Ка-52К. PI существу-
ют основания говорить, что это мнение небеспич
венное.
264
Повесть о «Черной акуле»
I”--------------4611-----------------J
1387И
15862
265
264
265
Общий вид Ка-52К. Чертеж из архива С.В. Носова
4611----------------J
13870
/
Опытная эксплуатация
К 2011 году экономическая ситуация в Рос-
сии была обнадеживающей. Последствия кризиса
2008 года, вызванного крахом «пирамид*- в США
и общим падением спроса на энергоносители,
были в целом преодолены. Цены на нефть и газ
устойчиво росли. Страна наша могла в спокойных
условиях перевооружаться. До событий в Киеве
было еще далеко.
Военные, устав от «бесконечного конкур-
са», приняли соломоново решение: приобрести
и Ка 52, и Ми 28Н. 3 сентября 2011 года Главком
ВВС подписал приказ № 337 «Об опытной эксплу-
атации боевых вертолетов Ка-52». Согласно этому
документу предполагалось провести первичное
освоение машины, оценку ее летно- технических,
тактико-технических, боевых, эксплуатационно-
технических и эргономических характеристик
в реальных условиях эксплуатации в войсковых
частях, а также разработать методические реко-
мендации по тактике боевого применения с уче-
том возможностей прицельно-поискового навига-
ционного комплекса.
В качестве основной базы проведения опыт-
ной эксплуатации традиционно назначили Тор-
жок, куда поступили четыре серийные машины.
Летчики и инженеры 344-го ЦБП и ПЛС провели
гигантскую работу в рамках опытной эксплуата-
ции, вырабатывая тактику боевого применения
новой техники. Торжковцы стали постоянными
участниками воздушной части парада в честь По-
беды советского народа в Великой Отечественной
войне. Сначала «Аллигаторы» ходили парами вме-
сте с парой восстановленных усилиями арсень-
евцев «Акул». Постепенно количество Ка-52 над
Москвой увеличивалось, а вот Ка-50, увы, появ-
лялись все реже и реже. Но вид новейшей техники
в столичном небе внушал уверенность, что Россия
встала-таки с колен.
К сожалению, именно здесь произошла пер-
вая катастрофа «Аллигатора». Вечером 12 марта
2012 года подполковник Д.В. Ракушин и штурман
М.И. Федоров совершали учебно-тренировочный
полет в условиях ограниченной видимости. Эти
условия подразумевали мощный снежный заряд,
обрушившийся на Тверскую область, а также сгу-
щавшиеся сумерки. В 21.04 связь с машиной была
потеряна. Организованные поиски долго не да-
вали результата. Только в 7.30 остатки Ка-52 на
конец нашли. В 8.45 спасатели были на месте. Но,
увы, экипаж погиб раньше.
Версий катастрофы высказывалось множест-
во. Наиболее часто в Центре боевого применения
вспоминали, что экипаж не имел достаточной на-
Продолжение следует
267
тренированности в пилотировании по приборам
вертолета Ка 52. Дмитрий Ракушин всю летную
карьеру пролетал на Ми-24, в том числе воевал на
нем в Чечне. На машину с соосной схемой несу-
щих винтов он пересел, только когда стал коман
диром третьей эскадрильи, где на вооружении
стояли Ка-27, Ка-50 и Ка-52. Осваивать вертолет
Д. Ракушин начал сравнительно недавно, имея
устойчивые навыки полета на одновинтовой схе-
ме. По мнению специалистов Центра, Дмитрий
в стрессовой ситуации начал действовать как на
Ми-24, и приборы, наверное, искал те, которые
привык видеть за годы полетов на «Крокодиле».
Но на Ми-24 чем круче отрицательный угол тан
гажа, тем выше скорость, и наоборот. На Ка-50/52
зависимость нелинейная. В итоге вертолет снача-
ла «задрал» тангаж и набрал высоту с гашением
скорости до нуля, а затем перешел на пикирова-
ние с развитием крена и столкнулся с землей.
Наиболее вероятным стало го, что летчик по-
терял пространственную ориентировку, пытаясь
в заряде снега отыскать посадочную площадку,
в стрессовой ситуации оказался не готов к пере-
ходу на пилотирование по приборам и выводу
вертолета из сложного пространственного по-
ложения, в которое он его загнал, отвлекаясь на
визуальный поиск площадки и не контролируя
режим полета. Летчик-штурман, который был
с ним, помощи никакой не оказал в силу молодо-
сти и малоопытности, перед столкновением крик-
нул «Командир-ВЫСОТАИ!» И все.
«Аллигаторы» осваиваются в частях
Лидерной частью по освоению Ка-52 стала
575-я авиабаза в с. Черниговка, что в Приморье.
Выбор был определен близостью войсковой ча
сти к заводу-изготовителю, что позволяло опе-
ративно реагировать на неизбежно возникав-
шие проблемы. Именно в Черниговку в июне
2011 года передали первые восемь серийных
«Аллигаторов». К середине 2015 года 575-я база
располагала 12 Ка-52. Кстати, еще в 1998 году
Генеральный конструктор С.В. Михеев в обра-
щении к министру обороны предлагал передать
имевшиеся на заводе «Прогресс» Ка-50 именно
в Черниговку, в состав 201-й дивизии Восточного
военного округа. Там было бы проще обеспечить
их эксплуатацию в условиях возможных «детских
болезней». Об идее С.В. Михеева вспомнили спу-
стя десятилетие.
Ка-52 над взлетной полосой в 344-го ЦБП и ПЛС.. Октябрь 2014 года. Фото автора
Повеет о □ «Черной акуле*
268
Ка-52 над Москвой 9 мая 2010 года. Фоте М Чикольского
Черниговка стала настоящей школой «дресси-
ровки» «Аллигаторов». Непрерывные летно-так-
тические учения, в том числе по отработке унич-
тожения морских десантов условного противника,
работа с «аэродромов подскока» (необорудован
ных площадок), полеты на боевое применение но-
чью - все это дает бесценный опыт и расширяет
возможности Ка-52.
Следующей частью, получившей новейшую
технику, стала 15-я бригада армейской авиации
в г. Остров Псковской области. Туда пришли 12
машин, составивших отдельную эскадрилью.
С началом событий на Украине потребовалось
усилить южный фланг. На одну из мощнейших
российских авиабаз в Кореновске, где уже име
Остатки Ка-52 после катастрофы под Торжком
лись Ми-8МТВ5, Ми-8АМТШ, Ми-35М и Ми-
2811, в 2014 году пришли первые «Аллигаторы».
Позднее на фоне обострения обстановки на Дон-
бассе Ка-52 передали в 39-й авиаполк в Джанкое.
Акт об успешном завершении опытной экс-
плуатации был подписан в Главкомате ВВС Рос-
сии в апреле 2015 года. К этому моменту общий
налет «Аллигаторов» в рамках данной программы
составил 11172 часа. В 2013 году, когда в строю
числилось уже 36 Ка-52, средний годовой налет
на одну машину достигал 59 часов, а только за
первое полугодие 2014 года гот же показатель, ос-
реднениый для 46 вертолетов, составил почти 34
часа. К началу 2015 года коэффициент исправно-
сти всего парка Ка 52, переданных в состав ВВС,
составил 83%!
Осенью 20151 ода промышленность подготови-
ла для вертолетчиков очередной подарок. В октя
бре концерн «Калашников» передал государствен
ному заказчику первую партию ПТУР «Вихрь-1»,
наконец-то освоенной в серийном производстве
в Ижевске. Комплексу 9К121М, созданному ге-
нием А.Г. Шипунова, пришлось ждать почти чет-
верть века с момента принятия на вооружение
в 1992 году до того дня, как его возможности ока-
жутся признанными.
269
Продолжение следует
Вертолеты Ка-52 из состава 575-й авиабазы в Черниговке. Апрель 2016 года. Фото К). Сметюка
Повести о "Черной акуле»
27С'
Кабина вертолета Ки-52
1 - пульт левый; 2 приборный щиток летчика; 3 - доска приборная левая; 4 - пульт верхний; 5 - компас магнитный;
6 - доска приборная центральная; 7 - доска приборная правая; 8 - приборный щиток оператора; 9 - рукоятка
управления комплексом вооружения; 10 - пульт правый; 11 - ручка продольно-поперечного управления оператора; 12
рычаг общего шага оператора; 13 - пульт центральный; 14 - ручка продольно-поперечного управления летчика; 15 -
рычаг общего шага летчика; 16 - пульт включения и контроля систем; 17 - пульт задний
Продолжение следует .
271
Ка-52 на «Авиадартс-2014». Фото А. Зинчука
«Авиадартс» как подтверждение
истинности пути
Война - крайне нежелательный метод доказа-
тельства эффективности боевой техники, хотя
и наиболее достоверный. Было бы лучше, чтобы
возможности вертолетов сравнивались в ходе со-
ревнований, таких, как российские «Авиадартс».
Несмотря на греческое происхождение как ми-
нимум половины этого слова, «Авиадартс» явля
ется чисто отечественным изобретением. Пни
циатива в проведении своеобразного конкурса
«лучший по профессии» или чемпионата страны
по «вертолетному биатлону» принадлежала ново-
му руководству Минобороны, скорее всего, лич-
но С.К. Шойгу. В 2013 году провели первые такие
соревнования. А потом это стало традицией, не
прервавшейся даже летом 2014 года, несмотря на
крайне неоднозначную обст ановку на юго-запад-
ных рубежах России.
20 мая 2014 года на воронежский аэродром
с чудным наименованием «Ьалгимор» перебази-
ровались Ми-28И, Ка-52, Ми-24 и Ми-8МТВ 5 из
Торжка, Вязьмы, Кореновска, Пушкина и Остро
ва. На конкурсе экипажам вертолетов предстояло
выполнять задания на технику пилотирования,
преодолевать современные средства противово-
здушной обороны, а также применить авиаци-
онные средства поражения по наземным целям.
Участникам «Авиадартс-2014» предстояло пора-
зить свыше 30 различных мишеней управляемым
и неуправляемым ракетным, бомбовым и артил-
леристским вооружением самолетов и вертоле-
тов. Мишенная обстановка на полигоне Погоново
была максимально приближена к реальной. На-
земные цели представлены списанными образца-
ми авиационной, автомобильной и бронетанко-
вой техники.
В программе для ударных вертолетов предпо-
Повоет t о «Черной акуле»
272
5010
4611------ ---------•!
13870
15862
273
Общий вид серийного Ка-52.
Чертеж из архива С.В. Носова
7835
272
273
50Ю
Общий вид серийного Ка-52.
Чертеж из архива С.В. Носова
13870
Повесть о «Черной акуле»
274
лагался полет пары машин по маршруту, на визу-
альную воздушную разведку и в зону на сложный
пилотаж на малых высотах. Отдельными упраж-
нениями стали полет одиночной машины и пары
на атаку наземной (морской) цели.
На -'Аллигаторах» летали представители грех
воинских частей - 344 го ЦБП и ПЛС, 15-й брига-
ды армейской авиации в г. Острове и авиабазы в г.
Кореновске. Всего на «Авиадартс-2014» прибыли
пять машин. Две из них заняли первое и второе
места. Кубанские вертолетчики стали чемпиона-
ми соревнований, а торжковский экипаж, полу-
чив «серебро», исправил результат 2013 года, ког-
да «Аллигатору» не удалось попасть в призовую
тройку.
Через юд на «Авиадартсе-2015» предстояло по-
нять; является ли победа Ка-52 случайностью или
это станет закономерностью? На этот раз меро-
приятие стало еще масштабнее. В соревнованиях
приняли участие не только российские летчики,
но и гости из КНР, Казахстана и Белоруссии.
Внутрироссийский этап проводился с 25 по 31
мая на аэродроме «Балти.мор». Туда прибыли де-
сять Ка-52 из Торжка, Острова и Джанкоя, а также
экипажи из Восточного военного округа. Имен
но дальневосточники из Черниговки в составе
командира экипажа В.Н. Оханова и штурмана
А.А.Толкачева стали победителями соревнова-
ний. Второе место занял крымский «Аллигатор»,
пилотируемый Р.В. Абрамовым и А.В. Кузнецовым
из Джанкоя. «Бронза» гоже досталась экипажу
Ка-52 - на этот раз Д.О. Рачейскову и Е.В. 11рова-
лову из Торжка.
А 27 июля стартовал уже международный этап.
Проводить его решили на аэродроме Дягилево
и полигоне Дубровичи в Рязанской области. Со-
ревнования вызвали небывалый ажиотаж. Кроме
военных наблюдателей из 11 стран, в Дягилево по-
тянулись тысячи любителей авиации.
Вертолеты Ка-52, Ми-35, Ми-28Н, Ми-8 вы-
полняли полеты парой по заданному маршруту,
осуществляли визуальную воздушную разведку
и выполняли сложный пилотаж на малых высо-
тах. Это позволяло оценить навыки летных экипа-
жей в выполнении элементов воздушной навига-
ции, техники пилотирования и поиска наземных
объектов.
В пилотажной зоне в диапазоне высот 200-
400 метров экипажи вертолётов должны были
выполнить горизонтальный полет на скорости
200 км/ч в правом (левом) пеленге, погасить ско-
рость до 150 км/ч, продемонстрировать левую
или правую нисходящую спираль на скорости 150
км/ч, с вертикальной скоростью 3-4 м/с. В спи-
раль машины предполагалось вводить на высоте
400 метров, а выводить - с высоты 200 метров. До-
Подготовка к вылету на «Авиадартс-2015». Фото А. Зинчука
Поодолжечие следует-.
275
Размещение 30-мм пушки 2А42 на Ка-52. Фото М. Никольского
АПУ-М с шестью
ракетами 9М120-1
ПТРК «Атака-1»
на Ка 52К
АПУ-6 с ракетами
9М127-1 НТРК
«Вихрь-1» на Ка-52К
Повеет о о «Черной акуле-»
276
Пара Ка-52 идет к победе на соревнованиях «Авиадартс- 2015». Фото А. Зинчука
пускался 15-градусный крен.
На этот раз летали восемь «Аллигаторов»,
вновь не оставивших соперникам никаких шан
сов. Пьедестал почета выглядел так же, как и по-
лутора месяцами ранее, но с одним исключением:
крымчане Абрамов и Кузнецов обогнали-таки
своих коллег из Черниговки. Рачейсков и Прова-
лов сохранили за собой третье место.
По схожему сценарию проходили финальные
соревнования «Авиадартс-2016», состоявшиеся
с 1 по 5 июня 2016 г. в Крыму на полигоне Чауда.
На 1 июня намечались полеты по оценке навига-
ционной подготовки и на технику пилотирования.
Второй день отводился для тренажа и розыгрыша
«пеший по летному». А вот третий и четвертый
день «Авиадартса» выделили для выполнения за-
даний по поражению наземных целей и преодоле-
нию ПВО.
Проверялась в первую очередь слаженность
летных пар. И пилотаж, и боевое применение осу-
ществлялись парами в строе пеленг на дистанции
50-70 метров. Легное мастерство демонстрирова-
лось на высотах 200-400 метров. Машины входи-
ли в зону на скорости 200 км/ч, гасили ее, показы
вали левую восходящую спираль, потом правую
нисходящую. С виражом влево перестраивались
в строй обратного пеленга. Предельно допусти-
мый крен ограничивался 25°
Удар по наземной цели также совершался нара-
ми в строе пеленга с высоты 50 метров. При этом
огонь НА Рами ведомый открывал по команде ве-
дутцего, а стрельбу пушкой каждый экипаж вел
с индивидуальным прицеливанием.
Как и ранее, в «Авиадартсе» участвовали
Ми 28Н, Ми-35М и, естественно, «Аллигаторы».
Экипажи Ка-52 39-го полка из Джанкоя в составе
капитана А.В. Кузнецова и старших лейтенантов
А.Н.Пинякина, М.А. Ефимова, А.Д. Коновалова
стали победителями соревнований, взяв реванш
за прошлогодний проигрыш коллегам из Черни-
говки. Дальневосточники также на Ка-52 под ко-
мандованием капитанов Р.С. Кобца и Е.А.Явного
заняли на этот раз второе место. Ну а в заверше-
ние Сергей Бакин из 344-го ЦБП и ПЛС порадо-
вал крымчан и туристов с материка одиночным
пилотажем, а труппа Ка-52 показательно уничто-
жила «колонну техники противника».
Итак, четыре соревнования подряд. И десять
Продолжение следует
277
призовых мест - у экипажей «Аллигаторов». При
этом вряд ли можно даже предположить, что Ка-
52 летают в каких-то иных условиях, чем Ми-24
и Ми-28. В тех же Кореновске, Острове и Торжке
все машины эксплуатируются рядом, стреляют на
одних и тех же полигонах. Так что дело во многим
в конструкции вертолета, в уникальных летно-
технических характеристиках аппаратов с соос-
ной схемой несущих винтов.
Новые заказы
То ли итоги «Авиадартса» так повлияли на
иностранных заказчиков, то ли пришла к «Алли
гатору» запоздалая слава, но во второй половине
2015 года Интернет «взорвало» сообщение о том,
что Египет заказал несколько десятков Ка-52. Се-
тевые эксперты утверждали, что Каир хочет даже
не «Аллигаторы», а сразу «Катраны» к тем самым
ДВКД «Севастополь» и «Владивосток», которые
«независимая» Франция по настоятельной прось-
бе Вашингтона, Варшавы и Вильнюса решила не
отдавать заказавшей их России. К этим кораблям
присматривались разные страны, но выбор Па-
рижа пал на Каир, который неожиданно для мни
гих купил себе истребители «Рафаль», в целом не
очень-то нужные АРЕ.
Слухи о продаже «Мистралей» египтянам, как
говорилось выше, стали реальностью 10 октября
2015 года. Практически сразу многочисленные
аналитики в Интернете и в СМИ начали рассу
ждать о том, что Каир закажет и «Катраны» для
вооружения свежеприобрегенных ДВКД, тем
более что во время МАКС-2015 года египетская
делегация как-то уж по-хозяйски осматривала
«Катран», как купец, только что купивший элит-
ного жеребца. Уже в ноябре 2015 г. представите
ли российского холдинга «Вертолеты России»
официально объявили о поступлении заказа на
46 вертолетов Ка-52. Одновременно на «Прогрес-
се» началась подготовка к производству столь
крупной партии.
К концу зимы 2016 г. широкой общественно-
сти все еще оставалось не ясно, какую же моди-
фикацию Ка 52 выбрала АРЕ. Понятно было, что
египтяне берут машину, по арабской традиции, со
всеми возможными опциями, включая два типа
ПТУР - «Атаку» и «Вихрь». Не факт, что зака
занные Каиром вертолеты будут базироваться на
кораблях, но возможность повесить на внутрен
ние держатели по тонне авиационных средств
поражения, в том числе и тяжелые управляемые
ракеты, является аргументом в пользу' «Катрана».
Равно как и складывающиеся лопасти несущего
винта, что позволяет обслуживать машины в кон-
диционируемом ангаре, а не под палящими луча
ми пустынного солнца. Впрочем, по этому поводу
С.В. Михеев заметил, что ничто не мешает исполь-
зовать технические решения Ка 52К для его сухо-
путного брата.
А пока ВВС АРЕ вели переговоры с ОАО «Рос-
оборонэкспорт» о Ка 52, другая африканская
страна потребовала провести демонстрацию «Ал-
лигатора» у себя на полигоне. Ее желание было
удовлетворено. В сентябре 2015 г. Ка 52 не просто
показал, на что он способен в полете, но и в мест-
ных условиях поразил пять из пяти назначенных
целей с использованием ПТУР «Атака М». Потен
циальных заказчиков особо поразило уничтоже-
ние в полете такой необычной мишени, как ПТУР
«Малютка». Кадры видеозаписи показали потом,
как «Атака» догоняет свою «бабушку», петляю-
щую над гребнями барханов.
На «экзамен» в Сирию
В начале 2016 года руководством Министерст-
ва обороны и Главкомата Воздушно-космических
сил было принято решение о направлении верто-
летов Ка-52 в Сирию, на авиабазу Хмеймим, от-
куда с 30 сентября 2015 года российская авиация
беспрерывно наносила бомбоштурмивые удары
по позициям запрещенной в РФ террористиче-
ской организации ИГИЛ. «Аллигаторы» должны
обеспечивать безопасность авиабазы и прикры
тие поисково-спасательных операций. Востре-
бованность именно Ка-52 в Сирии, где уже есть
Ка-52 на авиабазе Хмейним в марте 2016 г.
Фото И. Крамника



Повесть о «Черной акуле»
280
Ка-52 с бортовым номером «79» в Арсеньеве во время
экскурсии кадетов в декабре 2015 года
и Ми-35М, л Ми-8, определяется возможностью
круглосуточною применения «Аллигаторов»
и наличием на них современных БКО. Это стало
особенно актуальным на фоне уже практически
нескрываемых обращений всевозможных терро-
ристов к Турции и Саудовской Аравии с прось-
бами о поставке средств ПВО, чтобы хотя бы
как-нибудь затруднить действия русских «шай-
тан-машин» в небе.
Уже 16 марта в репортаже телевизионного
канала «Звезда» на фоне отбывающего на Роди-
ну по приказу Верховного Главнокомандующего
Су-24М внимательные зрители неожиданно уви
дели «Аллигатор» в типовом для российской ар-
мейской авиации камуфляже. В тот день машина
стояла на аэродроме Хмеймим еще без колонки
несущих винтов. Впрочем, вечером того же дня
некий И. Крамник запечатлел вертолет уже с ко-
лонкой. Па этом снимке четко различается бор-
товой помер «79». А еще недавно, в декабре 2015
года, воспитанники ФГКОУ «Уссурийское Суво-
ровское военное училище» Министерства оборо-
ны России в ходе экскурсии на завод «Прогресс»
фотографировались на фоне этой машины Позд-
нее появились изображения еще двух «Аллига-
торов» с бортовыми номерами «77» и «78», вы-
пущенными одной серией к концу 2015 года. Это
свидетельствует только о том, что серийное про-
изводство в Арсеньеве достигло былого уровня,
когда машины можно было посылать в бой прямо
из сборочного цеха.
Судя по снимкам, оперативно размещенным
в Интернете, 17 марта по крайней мере один Ка-52
появился в небе над Латакией. Под крылом стояли
блоки Б-8В. Первое время «Аллигатор», согласно
рассказам очевидцев с сирийской стороны, зани-
мался патрулированием окрестностей авиабазы.
Ка-52 в Сирии. Фото РИА «Новости»
А 3 апреля один из арабских телеканалов выложил
в сеть видеозапись первого боевого применения
Ка-52. Машина, оснащенная блоками Б-8В и ПТУР
«Атака», нанесла залповый удар НАР по наземной
цели. Возможно, готовясь повторить атаку, эки-
паж выполнил фактически плоский разворот вле
во, выпустив несколько ложных тепловых целей.
Можно только догадываться, кто был в кабине
вертолета в тот знаменательный день. На следу-
ющий день телеканал Russia Today распространил
кадры нанесения ударов НА Рами по террористам
уже группой Ка-52. 9 апреля, согласно кадрам, раз
мещенным в Интернете кем-то из сирийцев, четы-
ре «Аллигатора» вместе с группой Ми-28Н были
временно перебазированы на авиабазу ВВС САР
«Шайрат», что в 38 км от Хомса, где в те дни шли
бои с бандами ИГИЛ, отступившими из Пальми-
ры. Впрочем, события в Сирии еще ждут своего
летописца, которому разрешат снять гриф «се-
кретно» с отчетов летно-технического состава.
Стоит добавить, что весной 2016 года в сети
распространилась информация о подготовке
к «бою и походу» в Средиземное море единствен
ного российского тяжелого авианесущего крей-
сера «Адмирал Флота Советского Союза H.I. Куз-
нецов». Одновременно началась интенсивная
подготовка новеньких Ка 52К. Возможно, это сов
падение. Однако данная страница истории камов
ских вертолетов будет написана уже скоро. Тогда
и увидим.
А что же «Акула»?
Глядя на пролетающие на Параде Победы
Ка-52, многие камовцы все же с грустью вспо-
минают «Черную акулу». «Все же Ка-50 был на-
стоящим хищником!», - такие слова не раз при-
ходилось слышать и на испытаниях двухместной
Продолжение следует
281
.мидификации, и на показах новой техники. По
следний вылет на Ка-50 был совершен в Торжке
8 ноября 2012 года. К сожалению, это был именно
последний, а не крайний, как принято говорить
в авиации, полет. Несколько машин еще хранятся
на местном аэродроме, но, похоже, без надежды
снова подняться в воздух.
Вторая опытная машина в начале 2016 года
еще находилась на бывшей территории ОАО
«Камов» на улице 8 Марта в Люберцах, дожида-
ясь решения своей судьбы со стороны нового
поколения «успешных менеджеров». А ведь ког-
да-то «ноль вт орая» стала базовой для отработки
вооружения. За 620 часов налета с нее выпусти
ли 100 ПТУР «Вихрь» и 9400 снарядов к пушке
2А42. Машина 01/04 используется как пособие
в Воронеже. Так что пока есть надежда, что для
потомков получится сохранить хотя бы один
первый в мире серийный одноместный ударный
вертолет - пусть в виде памятника или музейно-
го экспоната.
А в Интернете все не утихают споры- не был
ли Ка-50 ошибкой С.В. Михеева, так сказать, ис-
правленной в Ка-52? Нет, по-прежнему уверен Ге-
неральный, «Черпая акула» не являлась ни ошиб
кой. ни вынужденным решением: автоматизация
процесса пилотирования, в том числе на малых
высотах, поиска целей и наведения на них управ
ляемых ракет является общемировым трендом.
Камовцы просто опередили время, предугадав
развитие событий.
По сложившейся еще во времена позднего Со-
ветского Союза дурной традиции, наша авиатех-
ника должна была стать ответом на техническое
решение «супостата». Желательно похожим отве-
том, чтобы можно было бы доложить, что «наш-то
«Апач» лучше ихнего». А тут придумали какой-то
одноместный боевой вертолет!
Немного отклоняясь от темы, стоит привести
схожий пример из опыта другого КБ - конструк-
торского бюро Казанского вертолетного завода.
В начале 1990-х годов по принципу «с мира но
нитке, казанцам - новый проект» на КВЗ со-
здали легкий вертолет «Ансаг», первый в мире
винтокрылый летательный аппарат с ЭДСУ По
именно поэтому он долго не мог пробить себе
дорогу ни в армию, пи на гражданскую служ-
бу. Ведь норм АП, FAR или JAR для вертолетов
с ЭДСУ просто не придумали. Как же сертифи-
цировать машину по несуществующим нормам?
А верните-ка, господа хорошие, старую добрую
гидравлику! А между тем, Bell делаег свою новую
«525»-ю модель именно с ЭДСУ, заодно изменяя
соответствующие стандарты. И скоро весь мир,
включая отцов основателей схемы с ЭДСУ, будет
вынужден подстраиваться под нормы американ-
цев. Но это - несколько иная, хотя и похожая
история.
Сборка очередного Ка-52 на АДК «Прогресс». Фото из архива А. Младенова
Повесть о «Чернойакуле»
2b2
С одним согласен С.В. Михеев - для под
готовки будущих пилотов «Акул» был обяза
тельно нужен двухместный вариант. Впрочем,
Генеральный, как и ранее, уверен в том, что
одноместный вертолет возродится. Американ
цы носятся с концепцией «опционно пилоти
руемой» машины, пытаясь придать старому до-
брому «Блэк Хоку» новое качество. По замыслу
фирмы «Сикорский», перспективные модифи
кации МН-60 будут иметь модульное испол
нение пилотской кабины. Для работы ночью,
высадки десанта, поисково-спасательных опе-
раций машина будет управляться двумя чле
нами экипажа - пилотом и штурманом. В усло-
виях высокой опасности, исходящей от средств
ПВО противника, высадку десанта и эвакуацию
личного состава из прифронтовой зоны будет
обеспечивать вертолет с одним пилотом, по-
мощь которому окажет установленный модуль
автоматической системы управления. А развед
ку и постановку помех, а также ряд других задач
будет вести «Блэк Хок» с «роботом» вместо че-
ловека в пилотском кресле. Конечно, речь идет
не об андроиде из фантастического фильма, а о
вполне реалистичной системе дистанционного
или автономного (программною) управления.
Чем не вариант решения проблемы «экономии»
человеческих жизней? А ведь вертолет соосной
схемы, согласно законам аэродинамики, значи
тельно проще «автоматизировать». Сомнева-
ющиеся могут зайти в магазин, где продаются
дистанционно управляемые мини вертолеты,
посмотреть на их конструктивные решения
и сделать выводы.
Вместе послесловия
Заключительная часть рассказа о судьбе «Чер-
ной акулы» и ее «детей» была названа не последней
потому, что коллективу фирмы «Камов» удалось не
только создать Машину, провести ее через самые
тяжелые испытания, включая развал Страны и тор-
жество Золотого Тельца и вырвать у Судьбы буду-
щее для своего творения. На этом пути камовцы
многое и многих потеряли. Ушли из жизни и те, кто
участвовал в рождении Ка-50, в том числе С.Н. Фо-
мин, Ю.А. Лазаренко и I.B. Якеменко, кто ставил
машину «на крыло», в первую очередь Е.И. Ларю-
шин и Б.С. Воробьев. Нет уже и авторов «длинной
руки» Ка-50 - ПТУР «Вихрь», и его главного «зуба»,
пушки 2А42 - В.ПЛрязева и А.Г. Шипунова. Летом
Генеральный конструктор С.В. Михеев дает
пояснения о судьбе Ка-52К на МАКС-2015.
Фото А. Младенова
2015 года камовцы простились и Л.С. Гинзбургом,
можно сказать, настоящим комиссаром фирмы,
долгие годы возглавлявшим парторганизацию
предприятия, а потом ставшим ближайшим по-
мощником Генерального конструктора.
Да и фирма многое потеряла. Потеряла неза-
висимость: «Камов» стал «бизнес-единицей» хол-
динга «Вертолеты России». Явно неприбыльной
«бизнес-единицей» - слишком много конструкто-
ров, слишком много риска, слишком много идей.
Настал финал ЛИК в Жулебино, откуда стартова-
ли в свой первый полет и «Черная акула», и «Алли-
гатор». В 2015 году топ-менеджмент холдинга до-
бился наконец переезда «Камова» в Панки, чтобы
окончательно продать территорию на улице 8-го
Марта в Люберцах. Боссов не остановило даже то,
что эго место - «намоленное», выражаясь слова
ми представителей церкви. Именно здесь впервые
оторвался от земли первый советский вертолет
ЦАГИ 1 -ЭА. Впрочем, в этом отношении менед-
жеры одинаково равнодушны к судьбе и милев
ской, и камовских научных школ. Собственность
то МВЗ в Сокольниках успешно продали некой
Продолжение следует- .
283
Последние Ка-50. Фото автора
оффшорной структуре еще на перекрестке деся
тилетий. А что с КБ имени М.Л. Миля возьмешь
теперь? Имена и бренды начальству «Вертолетов
России» ни к чему. Покрашенный в золотой цвет
Ми-8 в Панках полностью отражает его взгляд
на отрасль: был бы заказ на выпуск и ремонт
«восьмерок» - тогда будет икра для бутербродов.
А конструкторы? Нужны ли они менеджерам?
В крайнем случае, пригласят варягов - например
итальянских.
Но все же хочется верит ь, что была написана
именно не последняя глава. Вот уже Феодосий
ский филиал фирмы «Камов» просится вернуть
его обратно после 2U лет небытия под украин
ской юрисдикцией. Вот и Главкомы ВМФ и ВВС
теребят руководство страны, добиваясь расшире-
ния заказа на «Катран» - внука «Акулы», а ино-
странные заказчики перечисляют через АО «Ро-
соборонэкспорт» в Арсеньев авансовые платежи
за новые машины. «Аллигаторы» летают в небе
Крыма, что еще совсем недавно казалось лишь
фантазией авторов компьютерных игр. Жизнь
продолжается.
Москва, 2014-2016
Реестр вертолетон Ka-5f< (В-80)
ГО
оо
№ п/п	Заводской номер	Борт, номер	Партия	Дата выпуска	Налет, час.	Примечание			
01	8798000011	010	О		Нет сведений	Катастрофа 03.04.85 г. в г. Люберцы (ВИТК имени Камова)			
02	8798000012	011	О	11.06.83	712	Установлен «Меркурий». В 2015 г. находился на территории АО «Камов» в нелетном состоянии			
03	8798000013	012	О	25.12.85	633	Планируется установка к качестве памятника			
04	8798000014	014	О	20.04.89	398	Планировалось переоборудовать в профиль Ка 52. Работы не закончены в связи с отсутствием финансирования	ЛАД		а>
05	8798000025	015,25	О	18.06.90	ти	Машина участвовала в съемках фильма «Черная акула», боевых действиях в Чечне, учениях «Рубеж-2004». Установлен БКО и КАБРИС. Передан на ГСП БКО, есть распоряжение на передачу в МО РФ	— 1' 4 1 1 1 г! W'		
08	8798000028	018,18	0	01.07.91	464
01/01	3538053201003	020, 024	УП	10.09.93	360
01/02	3538053201012 (стая 87980006003)	021 (061)	УП	20.12.92	68
01/03	3538054301035	22	УП	13.12.93	193
01/04	3538054301099	24	УП	01 10.93	628
01/05	3538053302030	20	УП	06.10.93	190
Летающая лаборатория, ЛИК, установлен комплекс от Ка-52, крайний полет 29.06.10	ГД		 - Р
ЛИК, крайний полет 13.12.05	*
Переоборудован в профиль Ка-52 (двигатели ВК 2500)	ж	"Tg —		
	
Катастрофа 17.06.98 г. на аэр. Торжок	... *- г "ЧмЕЗЙИьлЛыЬ-
	,	  -—• Ifw. t. 
Участвовал в боевых действиях в Чечне. Устянлнлен КАБРИС Пепелян uRAMV	ft	i'	!
(г Воронеж) учебное пособие, крайний полет 27.09.10	ft1
Передан в ОАО «Камов» для комплекса доработок, неисправен, разукомплектован	
	
Продолжение следует
02/01	3538052402045	21	УП	08.06.94	85	Передан в ОАО «Камов» для комплекса доработок, неисправен, разукомплектован	
02/04	3538054602126	23	УН	31 12.96	222	Крайний полет 03.04.10	Jt ’ J	<
03/03	3538054703003	б/н	С	10.08.09	78	Крайний полет 20.07 10	
03/04	3538054903004	27	С	24.11.09	221	Крайний полет 29.10.12	
03/05	3538054903005	28	С	28.11.09	205	Крайний полет 08.11 12	
							оЬ Ж, "1	* J
							"erjFi е ' *
03/06	3538053003002	26	УП	22.11.00	202	Крайний полет 10.08.10	
Примечание: О - опытный; УП - установочной партии; С - серийный
-Повести о «Черной акуле
Продолжение следует
287
Литература и источники
1.	Величко И, Ми-28 против АН-64 «Апач».
Догоняющий всегда отстает И Наука и техника. -
2015, №8, 9, 11.
2.	Коровин В.Н. Генеральный конструктор
Сергей Викторович Михеев. - М.. Международ-
ный объединенный биографический центр, 2013.
3.	Кузнецов Г.И. Испытание на прочность. -
М.. Полигон-пресс, 2005.
4.	Кузнецов Г.И. ОКБ имени Камова. Т.1 - М..
Центр авиации и космонавтики, 1998.
5.	Мазенов А., Михеев А., Зенкин В., Жирнов
А. Фомин А. Ка-50, Ка-52, Ка-50Н. Армейские бое-
вые вертолеты. - М.. Полигон-пресс, 1997
6.	Сборник «ОКБ имени Камова. Том 11». Под
общ. ред. С.В. Михеева. - М.. Центр авиации и кос-
монавтики, 1998.
7	Павлов В.Е. Расколотое небо. - М.. Fly-Avia,
2007
8,	Фомин А. «Акула», «Аллигатор» и другие //
Авиация и время. - 2005, №2.
9.	Архивы Генерального конструктора ОАО
«Камов» С.В. Михеева.
10.	Архивы ОАО «НПО Геофизика-НВ».
11	Журналы «Авиация и космонавтика», «Тех-
ника и вооружение», «Взлет».
12.	Интернет-ресурсы bmpd.livejournal.com,
airforce.ru, vertoletciki.ru.
13.	Рукописи воспоминаний А.Ю. Вагина,
В.Ю. Субботина, Е.В. Сударева.
«Авиация и космонавтика» • «Техника и вооружение»
Ведущие российские ежемесячные научно-популярные журналы
по военно технической тематике
В каждом номере представлены статьи известных отечественных ав
торов по истории, современному состоянию и перспективам развития
военной техники и вооружения стран мира а также обстоя-
тельные аналитические обзоры и репортажи с крупнейших
международных военных выставок. Большое внимание уде
лено истории вооруженных сил, войн
и военных конфликтов
Регулярно публикуются
монографии по от
дельным образцам
военной техники
эксклюзивные
архивные материалы, фото
и графика Постоянными
стали оозоры крупнейших
военных музеев мира
\СныМ
ч^тателя^
напознава! дедеия
оннои ичОСМОнав1^а
‘"“X^aweooW;
*ение>'
циация
и
Подписка па журналы осуществляется во всех отделениях
почтовой связи по каталогам «Роспечать» и «Почта России»
а также через Интернет на сайте www vipishi.ru
Электронную версию журналов можно осрормить по следую-
щим адресам akpodpiska@yandex.ru или tvpuopiskatsyanaex.ru
а также на сайте wvjw.pressa.ru.	E-mail; ak-w@yandex.ru
Михаил Анатольевич Лисов
Повесть о «Черной акуле»
Фонд «Русские Витязи»
] 25009, Москва. Нижний Кисловский переулок, д. 6, стр. 1,
Тел.. +7 (495) 690-27-98, 690-32-81
fsark@yandex.ru, fsal2@yandex.ru
aerospaceproject.ru, русские-витязи.рф
Исполнительный директор: Ю. М. Желтоногин
Главный редактор: О. Г Леонов
Редактор издания: М. В. Муратов
Обложка. В. И. Изъюров
Верстка: В. И. Изъюров
Корректор: К). В. Хамзина
Печать офсетная
Формат 70 х 100 1 8. 6 печ.л.
Тираж 1000 экз.
Заказ 6535
Книга посвящена драматической истории создания первого в мире одномест-
ного ударного вертолета Ка-50 «Черная акула» и его двухместного варианта -
разведывательно-ударного всепогодного вертолета круглосуточного применения
Ка-52 «Аллигатор».
В основу книги положены документы из личного архива Генерального конструктора
ОАО «Камов» С.В. Михеева, воспоминания руководителей проекта, летчиков-испытате-
лей и многих других людей, причастных к появлению не имеющей аналогов винтокрылой
машины, вызвавшей жаркие споры среди отечественных и зарубежных авиастроителей
и лёгкую панику в странах НАТО. По счастью для Североатлантического альянса, «Чер-
ная акула» родилась не в самое лучшее для нашей страны время. Но ее наследник -
«Аллигатор» - сейчас доказывает в Сирийской Арабской Республике превосходство рос-
сийской школы вертолетостроения.
При подготовке материала широко использовались подлинные чертежи и уникальные
фотографии из архивов и частных коллекций, многие из которых публикуются впервые.