РЕЛЕЙНАЯ
ПОЛУАВТОМАТН1ЕСКДЯ
БЛОКИРОВКА
СИСТЕМЫ
КБ ЦШ

В. И. ТРЕХДЕНОВ, Г. К. ШИМКО
РЕЛЕЙНАЯ
ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ
БЛОКИРОВКА
СИСТЕМЫ
КБ ЦШ
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»
Москва 1966
¥ДК-Э56т22
В книге изложены основные принципы работы
путевой блокировки и станционных устройств ре-
лейной блокировки системы КБ ЦШ; рассмотрены
электрические схемы и аппаратура; даны рекомен-
дации по эксплуатации и проектированию стан-
ционной и путевой блокировки. Приведены также
технические требования к отдельным узлам систе-
мы и вновь разработанной аппаратуре.
Книга рассчитана на инженерно-технических ра-
ботников дистанций сигнализации и связи, а также
может быть использована работниками дорожных
лабораторий и проектных организаций.
Глава
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ
РЕЛЕЙНОЙ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ
СИСТЕМЫ КБ ЦШ
1.	ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Конструкторским бюро Главного управления сигнализации и
связи (КБ ЦШ) МПС для замены устаревших средств регулирова-
ния движения поездов — телефонного способа и электрожезловой
системы — разработана новая система релейной полуавтоматической
блокировки (РПБ). В этой системе для повышения надежности
работы, упрощения проектирования и удешевления строительства
были приняты не только новые принципы построения электричес-
ких схем, но и новое конструктивное оформление аппаратуры СЦБ.
Новая релейная полуавтоматическая блокировка по техническим
и экономическим показателям выгодно отличается от других ана-
логичных систем.
Это отличие заключается в том, что РПБ системы КБ ЦШ:
не нуждается в конкретном проектировании устройств, так как
для любых станций, имеющих не более шести приемо-отправочных
путей, применяются одни и те же схемы и аппаратура;
объем проектно-изыскательских работ, сокращается в 2—3 раза,
так как она включает в себя только составление проектного за-
дания и сметы;
позволяет в максимальной степени индустриализировать, а
следовательно, и ускорить строительство, так как аппаратура из-
готовляется на заводах в виде функциональных блоков, благодаря
чему объем строительно-монтажных работ на станции сокращается
до минимума;
не имеет механических замыканий (они заменены релейными
зависимостями);
позволяет располагать приборы как станционной, так и путевой
блокировки в пульте управления дежурного по станции (ДСП);
при сравнительно небольшой интенсивности движения поездов
позволяет уменьшить на станции штат работников службы движения
за счет совмещения обязанностей ДСП и стрелочника. При этом
в помещении одного из стрелочных постов размещается пульт управ-
ления ДСП и аппаратура стрелочного поста;
3
благодаря применению однотипной блочной аппаратуры со
штепсельными разъемами, а также отсутствию напольных релей-
ных шкафов удобна в обслуживании;
требует сравнительно небольшого расхода проводов, а также
реле и другого оборудования (табл. 1):
Таблица 1
Наименование оборудования	Единица измере- ния	Расход	
		при централь- ном питании	при местном питании
Реле		ШТ.	32—30	33—37
Трансформаторы		»	25—31	12
Выпрямители ВАК		»	4	6
Л1ашинные или статические преобразо-			
ватели 		»	1	1
Педальные генераторы		»	2	2
Аккумуляторные батареи 24 в ....	батарея	—	3
То же 48 в		»	1	—
Действия ДСП и стрелочников на аппаратах управления сведены
до минимума, что облегчает пользование устройствами, а оптическая
индикация обеспечивает наглядный контроль за движением поездов
и работой устройств.
С 1961 по 1963 г. производились эксплуатационные испытания
РПБ системы КБ ЦШ на ряде железных дорог. Благодаря творче-
скому участию в этих испытаниях инженерно-технических работ-
ников и рационализаторов схемы и конструкции устройств были
усовершенствованы и с 1964 г. эта система принята для широкого
применения на железнодорожном транспорте.
2.	ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Разработанная КБ ЦШ система РПБ, включающая в себя
устройства станционной и путевой (перегонной) блокировок,
предназначена для применения на однопутных линиях при любом
виде тяги, кроме электротяги переменного тока. При электротяге
переменного тока, а также на двухпутных линиях можно применять
только устройства перегонной блокировки. Приборы РПБ размеща-
ются в помещении ДСП внутри пульта управления, а на стрелочных
постах — в релейных блоках или шкафах.
Устройства станционной блокировки, осуществляющие зависи-
мости между стрелками и сигналами, разработаны в двух вариантах:
для светофорной сигнализации входные и выходные сигналы —
светофоры, а для смешанной сигнализации (входные сигналы—
семафоры, выходные — светофоры).
Эти устройства характеризуются следующими основными дан-
ными:
4
аппаратура станционной блокировки может применяться на
промежуточных станциях, имеющих не более шести приемо-отпра-.
вечных путей;
пульт управления и релейные стрелочные блоки или релейные
шкафы типовые и применяются на станциях как со светофорной,
так и со смешанной сигнализацией; их схемы не зависят от путевого
развития станций;
стрелки в маршрутах приема и отправления запираются замками
системы Мелентьева;
зависимость между стрелками и сигналами осуществляется при
помощи централизаторов, установленных на стрелочных постах.
После установки ключей стрелок в аппаратные замки поворотом
маршрутной рукоятки централизатора в положение, соответствую-
щее заданному маршруту, осуществляется запирание ключей стре-
лок, входящих в маршрут;
взаимоисключение враждебных маршрутов осуществляется в
ящике зависимости и переключением контактов 1005, механически
связанных с маршрутной рукояткой;
стрелочные ключи и маршрутные рукоятки запираются в центра-
лизаторах автоматически после открытия сигнала при помощи
электрозащелки;
правильность приготовления маршрутов стрелочниками контро-
лируется путем электрической проверки соответствия положений
маршрутных рукояток на стрелочных постах положению рукоятки
маршрутного коммутатора пульта управления ДСП. О готовности
маршрута свидетельствует возбуждение маршрутного реле и горе-
ние белой контрольной лампочки на пульте управления (лампочки
МП — при маршруте приема, лампочки МО — при маршруте
отправления);
прибытие поезда фиксируется педалью и частотной рельсовой
цепью без изолирующих стыков. Частота генератора рельсовой
цепи 8000 гц, зона шунтирования 25—30 м. Разделка маршрутов и
закрытие сигналов происходят автоматически (без участия ДСП)
после прохода поездом педали и освобождения рельсовой цепи;
открытие сигналов, а также их закрытие при отмене маршрута
осуществляет ДСП. Стрелочник может закрыть сигнал только в
аварийных случаях, нажав специальную запломбированную кнопку;
на пульте управления ДСП имеются контрольные лампочки толь-
ко открытого положения светофоров. При перегорании лампы
красного огня входного светофора на стрелочном посту включается
звонок и гаснет контрольная лампочка.
Входные сигналы не имеют пригласительных огней. Выходные
светофоры должны быть, как правило, линзовые, нормально горя-
щие. На отдельных станциях с недостаточно надежным энергоснаб-
жением допускается с разрешения Главного управления сигнализа-
ции и связи МПС применение нормально погашенных выходных про-
жекторных светофоров, на которых загораются мигающие огни при
заданном маршруте отправления (мигающий зеленый огонь заго-
5
рается на светофоре того пути, скоторого задан маршрут отправле-
ния, а мигающие красные огни — на остальных выходных светофо.
рах того же направления).
Электропитание устройств осуществляется от местных сетей
переменного тока напряжением 127—220 в. Для передачи электро-
энергии на стрелочные посты применяются стальные провода, под-
вешиваемые на опорах линии связи или освещения. Аварийное
питание устройств обеспечивается аккумуляторными батареями
и машинным или статическим преобразователем.
В зависимости от способа электропитания устройства станцион-
ной блокировки применяются:
с центральным питанием светофоров (одна центральная батарея);
с местным питанием светофоров (три аккумуляторные батареи
на станции).
Классификация устройств по видам сигнальных установок, ре-
жимам работы светофоров и способам их питания приведена
в табл. 2.
Таблица 2
Питание	Режим работы выходных светофоров	Виды установок, применяемых для сигналов		
		предупреди- тельных	входных	выходных
Централь-	Нормально горящие	Линзовые	Линзовые	Линзовые
ное		светофоры	светофоры	светофоры
То же	Нормально горящие или нормально погашенные	То же	Семафоры	То же
Местное	Нормально горящие	Прожек- торные светофоры	Линзовые светофоры	»
»	Нормально горящие или нормально погашенные	То же	Семафоры	»
»	Нормально горящие	»	Прожектор- ные свето- форы	Прожектор- ные свето- форы
»	Нормально горящие или нормально погашенные	»	Семафор	То же
Рассмотрим, какая аппаратура РПБ применяется на тех или иных
раздельных пунктах.
Станция имеет до шести путей и стрелки ручного управления.
При двух однопутных подходах такая станция независимо от осиг-
нализования оборудуется типовыми устройствами РПБ. В помеще-
нии ДСП устанавливается пульт управления типа ПУ2-РПБ, а
на каждом стрелочном посту, кроме централизатора — стрелочный
блок типа СБ-РПБ-Ц (при центральном питании) или СБ-РПБ-М
(при местном питании) с основанием типа ОСБ-РПБ.
Если станция имеет три подхода, то в помещении ДСП устанав-
ливается пульт управления типа ПУЗ-РПБ, а на стрелочном посту
6
с двумя подходами — блоки двух типов СБ-РПБ-Ц и СБ-РПБ-Ц1.
В последнем смонтирована релейная схема, позволяющая осущест-
влять управление двумя зелеными огнями выходного светофора.
На станциях с тремя подходами применяется только центральное
питание, а в качестве входных сигналов используются светофоры.
При использовании централизаторов Бененсона вместо стрелоч-
ных блоков применяются стрелочные релейные шкафы.
Электрическая связь пульта управления ДСП с аппаратурой
стрелочных постов, имеющих один подход, осуществляется по четы-
рем проводам воздушной линии, а с аппаратурой постов, имеющих
два подхода,— по восьми жилам кабеля.
Станция имеет более шести путей, или более трех однопутных
подходов. На такой станции устройства станционной блокировки
РПБ системы КБ ЦШ применить нельзя. Для сношений с сосед-
ними станциями по движению поездов используются блоки типа
БУ-РПБ, в которых смонтированы приборы перегонной блокировки.
Необходимое количество блоков увязки определяется числом под-
ходов.
Блокпост на перегоне. В помещении дежурного по блокпосту
устанавливается пульт управления типа ПУ2-РПБ и блок питания;
в качестве основного и предупредительного сигналов применяются
прожекторные светофоры.
Необслуживаемое примыкание на перегоне. На примыкании
устанавливается специальная колонка с приборами для запирания
ключей от стрелок, которая позволяет организовать отправление
хозяйственных поездов на перегон и возвращение их обратно на
станцию после работы на примыкании.
Из сказанного выше следует, что станционные устройства РПБ
системы КБ ЦШ могут быть использованы только на малых стан-
циях при ручном управлении стрелками, в то время как примене-
ние перегонной релейной блокировки в этом отношении ничем не
ограничивается.

Глава
СТАНЦИОННАЯ РЕЛЕЙНАЯ
БЛОКИРОВКА
1. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СХЕМ
Для осуществления необходимых зависимостей станционной
блокировки в системе применена экономичная по расходу при-
боров и проводов унифицированная схема1. Этой схемой незави-
симо от путевого развития станции выполняются следующие основ-
ные требования станционной блокировки:
контроль готовности поездного маршрута и запирание его с по-
мощью реле I класса надежности при открытии сигнала;
невозможность задания маршрутов приема на один и тот же путь
с разных направлений (лобовых маршрутов);
взаимосвязь между попутными маршрутами приема и отправле-
ния, исключающая открытие входного сигнала на тот путь, с которо-
го открыт выходной сигнал (при отсутствии контроля свободное™
путей условно считается, что путь, с которого открыт выходной сиг-
нал, занят поездом);
непрерывный автоматический контроль изоляции линейных
проводов станционной блокировки;
управление с пульта ДСП станционными сигналами и контроль
их открытого положения.
Чтобы выполнить эти требования при минимальном количестве
проводов и приборов, в схеме станционной блокировки исполь-
зованы:
полярно-комбинационная селекция (избирание) маршрутов и
линейных проводов;
многократное использование линейных проводов, сигнальных
и огневых реле стрелочного блока;
наложение переменного тока на цепи постоянного тока.
Пол ярно-комбинационна я селекция маршрутов
и линейных проводов выполняется при помощи маршрут-
ного коммутатора пульта управления ДСП и контактов 1005 стре-
1 Предложена инж. Киселевым Е. Н. и авторами настоящей книги
(авторское свидетельство на изобретение «Устройство релейной блокировки
для малых станций» № 148094, 1961 г.).
8
лочного централизатора (рис. 1). В общем виде количество комби-
наций М в зависимости от числа проводов может быть определено
по формуле
ml (п — т)1 ’
где п — общее число проводов;
т — число проводов в комбинационной группе.
Слршиный. пост
^Пб
Рис. 1. Схема полярно-комбинационной селекции маршрутов и линей-
ных проводов
Для подключения реле требуется не менее двух линейных про-
водов (земля в станционной блокировке не используется), т. е. число
проводов в комбинационной группе — 2. Поэтому при двух линей-
ных проводах возможна только одна комбинация, при трех про-
водах — три комбинации, при четырех — шесть, при пяти — десять
и т. д. В РПБ системы КБ ЦШ, предназначенной для применения
на малых промежуточных станциях, имеющих, как правило, 3—4
приемо-отправочных пути, станционная блокировка осуществляет-
ся по четырем линейным проводам, позволяющим контролировать
9
шесть маршрутов. Если при каждой комбинации проводов использо-
вать для избирания полярность тока, то, применив поляризованные
реле, можно проконтролировать 12 маршрутов (по шести маршрутов
приема и отправления). Этого достаточно для станции с шестью
неспециализированными приемо-отправочными путями.
При задании маршрута линейные провода станционной блоки-
ровки коммутируются шестипозиционным маршрутным коммутато-
ром пульта управления ДСП и контактами 1005 стрелочного цен-
трализатора таким образом, что одна пара проводов используется
для контроля готовности маршрута, а другая — для управления
сигналом. Порядок использования проводов в различных маршрутах
указан в табл. 3.
Таблица 3
Маршруты	Поляр	ность тока в линей- ных проводах			Маршруты	Полярность тока в линей- ных проводах			
приема	л,	Лг	iZ?8	^4	отправления		iZ72	iZ7a	л4
На 1-й путь » 2-й » » 3- й » » 4-й » » 5- й » » 6-й »	+ + +|±||+)|±|	ж 1+1 + +	1+11 II! 1 III +	s 1-1	С 1-го пути Со 2-го » С 3-го » » 4-го » » 5-го » » 6-го »	ш 1+1 1+1	+ 1+1 1+1 R	ж + 1-1 + А	+ + 111 +111111
Примечание. Знаками «+» и «—«показана полярность тока в
линейных проводах, участвующих в схеме контроля готовности марш-
рута, а знаками |+|_ и |—| в проводах, участвующих в схеме управле-
ния сигналом.
Многократное использование линейных прово-
дов, сигнальных и огневых реле оказалось возможным
благодаря тому, что одновременный прием и отправление поездов
на однопутном участке взаимно враждебны (имеется в виду
пропуск поездов по одной горловине станции).
Действительно, если необходимо отправить поезд на перегон,
то сигнальные и огневые реле на стрелочном посту можно отклю-
чить от схемы управления входным сигналом и включить в схему
управления выходным сигналом, так как одновременное использо-
вание этих сигналов исключено.
Коммутирование релейного комплекта в схеме стрелочного по-
ста выполняется контактами 1005 маршрутных рукояток и контак-
тами рукоятки направления.
Применение принципа многократного использования приборов
позволило значительно сократить расход реле. Так, в пульте управ-
10
ления ДСП для контроля готовности всех маршрутов применяется
только одно маршрутное реле МР, а в стрелочном блоке для управ-
ления входным сигналом одного направления и всеми выходными
сигналами другого направления используются только два сигналь-
ных реле (основное СР и дополнительное ЗР) и два огневых реле
(КОР и ЖОР).
Наложение переменного тока на цепи постоян-
ного тока применено в целях экономии проводов и унификации
электрической схемы устройства.
Для контроля открытого положения сигнала на цепь контроля
готовности маршрута, являющуюся цепью постоянного тока
Рис. 2. Схема частотного уплотнения цепей постоянного тока
(рис. 2, а), при помощи трансформаторов Tpl и Тр2 наложен пере-
менный ток промышленной частоты. При открытии сигнала срабаты-
вают сигнальные реле СР и ЗР на стрелочном посту и образуется
цепь переменного тока: С12, контакты реле СР и ЗР, первичная
обмотка трансформатора Tpl, МС12. Ток, возникающий во вторич-
ной обмотке трансформатора Tpl, протекает по цепи: Tpl, К, пер-
вичная обмотка трансформатора Тр2, С, Tpl. В результате этого
в пульте управления ДСП возбуждается указательное реле РУР,
подключенное ко вторичной обмотке трансформатора Тр2. Перемен-
ный ток не оказывает мешающего действия на работу маршрутного
реле МР, так как последнее имеет большое индуктивное сопро-
тивление. Подмагничивание трансформаторов постоянным током
12—15 ма также не влияет на работу РУР в цепи переменного тока.
Таким образом, по двухпроводной цепи, помимо поляризованно-
го маршрутного реле, работает реле РУР, контролирующее положе-
ние сигнала (реле РУР без тока — сигнал закрыт, реле РУР под
током — сигнал открыт). Аналогичным образом выполнено уплот-
нение сигнальной цепи для управления дополнительным сигнальным
11
реле ЗР (рис. 2, б). Реле СР, установленное на стрелочном посту,
возбуждается постоянным током станционной батареи (СПБ, СМ.Б).
При открытии выходного светофора в пульте управления ДСП
срабатывают реле УСР и ЛР, через контакты которых переменный
ток включается на трансформатор Тр1. Благодаря этому в стрелоч-
ном блоке возбуждается реле ЗР, управляющее выходным свето-
фором.
При сквозном пропуске переменный ток подается на трансформа-
тор Тр1 по проводу СП через контакт маршрутного коммутатора
МК, относящийся к главному пути. В этом случае реле ЗР включает
на входном сигнале зеленый огонь.
Рис. 3. Схема противоповторности открытия входного
светофора
В системе РПБ с местным питанием для управления аварийными
реле, помимо рассмотренного уплотнения, применяется уплотнение
питающих проводов частотой 200 гц, посылаемой преобразователем,
установленным в помещении ДСП.
Схема противоповторности открыти я входно г о
сигнала (рис. 3) предназначена для того, чтобы исключить его
автоматическое открытие после прибытия поезда. Противоповтор-
ность в устройствах станционной релейной блокировки осуществля-
ется при помощи нажимного контакта сигнальной рукоятки и кон-
денсатора С5 емкостью 1000 мкф.
При нормальном (среднем) положении сигнальной рукоятки кон-
денсатор С5 заряжается через сопротивление Rg до напряжения ис-
точника питания.
Для открытия входного сигнала сигнальную рукоятку СП пере-
водят в положение «Прием» и нажимают на ее головку. При этом
замыкаются контакты 11-12, 01-02 СП и 41-42 СО', конденсатор
С5 разряжается через обмотку сигнального реле СР и оно возбуж-
дается.
После открытия сигнала срабатывает реле РУР и КР пульта
ДСП. Реле КР своими контактами 21-22 подключает минус станцион-
ной батареи СМ Б к сигнальной цепи, обеспечивая тем самым постоян-
ное питание реле СР. Если по каким-либо причинам сигнал не откро-
ется, то реле КР не возбудится и реле СР после разряда конденсато-
ра С5 отпустит якорь. Для повторного открытия сигнала необходимо
12
возвратить сигнальную рукоятку в нормальное положение (снова
установить ее в положение «Прием»).
Такие действия предусмотрены для того, чтобы при приеме на
боковой путь исключить возможность появления на входном сигнале
ложного, более разрешающего сигнала в случае перегорания лампы
нижнего желтого огня и умышленного нажатия на сигнальную
рукоятку в то время, когда контроль открытого положения сигнала
на пульте управления отсутствует.
Лобовые маршруты (прием поездов разных направлений на один
и тот же путь) исключаются электрическим путем (рис. 4). Для этой
СПб
нкд
т
Л
-
О--
5/7
о——
6П
о--
ЧКг8
1П
?л
зп
5П
СП
/С
?п'
зп‘
иг
sn‘
бп'
СМ 6
Рис, 4, Схема исключения лобовых маршрутов
цели используются два поля одного (например, четного) маршрут-
ного коммутатора и одно поле другого (нечетного) коммутатора.
При повороте рукоятки коммутатора ЧК по его полям перемещается
специальная щетка, замыкающая между собой одновременно кон-
такты всех маршрутов, кроме одного, соответствующего положению
лимба рукоятки коммутатора. Так, например, если рукоятка ком-
мутатора ЧК установлена в положение «1-й путь», то будут замкнуты
контакты 2, 3, 4, 5 и 6-го маршрутов, а контакт 1-го маршрута будет
разомкнут; если рукоятка установлена в положение «3-й путь», то,
следовательно, будут замкнуты контакты всех маршрутов, кроме 3-го.
При повороте рукоятки коммутатора НК, наоборот, замыкается
контакт только одного маршрута, который соответствует положению
лимба рукоятки. Так, если рукоятка коммутатора установлена в по-
ложение «1-й путь», будет замкнут только контакт 1-го маршру-
та, а контакты остальных маршрутов разомкнуты.
Благодаря тому, что в пульте управления ДСП находятся при-
боры, контролирующие установку поездных маршрутов на обоих
стрелочных постах (коммутаторы и реле МР), легко исключить от-
крытие обоих входных сигналов, если установлены маршруты.
Действительно, если на одном стрелочном посту будет установлен
маршрут приема на 2-й путь, контролируемый коммутатором НК,
13
а на другом с противоположной стороны станции задать маршрут
приема на тот же путь, контролируемый коммутатором ЧК, то
цепь реле СР будет оборвана и входной сигнал Ч не откроется.
Чтобы открыть входной сигнал для приема поезда на 2-й путь,
необходимо разделать маршрут приема на втором стрелочном посту
и, сняв этим замыкание с коммутатора ЧК, установить его в любое
другое положение. При этом щетка коммутатора ЧК замыкает кон-
такт 2-го маршрута в цепи реле СР и обеспечивает открытие вход-
ного сигнала. Рукоятка маршрутного коммутатора запирается за-
щелкой после возбуждения маршрутного реле, т. е. после того, как
на пульте управления ДСП появится сигнал о готовности маршрута.
Рис. 5. Схема взаимосвязи между входным и выходным сигналами при
попутных маршрутах приема и отправления
Таким образом, установленный на стрелочном посту поездной
маршрут фиксируется в пульте управления возбуждением маршрут-
ного реле и запиранием рукоятки маршрутного коммутатора.
Исключение возможности открытия входного
сигнала при приеме на тот путь, с которого от-
крыт выходной, в станционной блокировке осуществляется
при помощи маршрутных коммутаторов ЧК, НК, а также кон-
тактами управляющего реле УСР и маршрутного реле МР (рис. 5).
Если рукоятки коммутаторов НК9 и ЧК7-8 будут установлены
в положение «1-й путь» и с четной стороны станции будет открыт
выходной светофор с 1-го пути (замкнутся контакты 51-52 ЧУ СР и
141-143 ЧМР), то открыть входной сигнал с нечетной стороны стан-
ции будет нельзя, так как цепь реле СР будет оборвайа контактом
коммутатора ЧК7-8. Чтобы открыть сигнал для приема поезда на
1-й путь, необходимо закрыть выходной светофор.
После открытия входного сигнала Н в пульте управления сраба-
тывает реле НРУР и контактами 11-12 шунтирует поля коммутато-
14
ров НК9 и ЧК7-8. Благодаря этому исключается перекрытие от-
крытого входного сигнала при повороте рукоятки коммутатора про-
тивоположной (четной) стороны станции.
Сигнализация сквозного пропуска поездов по
главному пути также определяется контактами маршрутных
коммутаторов. Управление зеленым огнем входного сигнала осу-
ществляется установленным на стрелочном посту реле ЗР (рис. 6),
которое питается переменным током с пульта управления.
При приеме поезда на главный путь, попутный выходной свето-
фор с которого закрыт, на реле СР, установленное в блоке или шкафу
стрелочного поста, подается питание по основной цепи постоянного
тока и оно, сработав, включает на входном сигнале один желтый
огонь. Если после открытия входного будет открыт выходной сиг-
Рис. 6. Схема сквозного пропуска поездов
нал с главного пути, то сработают управляющее сигнальное реле и
линейное реле, благодаря чему на цепь управления входным сиг-
налом накладывается переменный ток, вызывающий возбуждение
реле ЗР. После срабатывания этого реле на входном сигнале вместо
желтого загорится зеленый огонь, разрешающий безостановочное
следование поезда по станции.
При открытии выходного светофора нечетного направления (замк-
нуты контакты 131-133 ЧЛР и 61-62 ЧУСР) цепь переменного тока на
трансформатор HTpl будет проходить через соответствующие кон-
такты маршрутных коммутаторов, которые электрически связаны
между собой перемычкой СП только при установленных маршрутах
приема на главный путь и отправления с главного пути. Если глав-
ным является 1-й путь, то перемычку СП необходимо включить
между контактами ЧК.5-1П и НК5-1П\ если 3-й путь — между
контактами ЧК5-ЗП и НК5-ЗП и так далее.
Краткий анализ принципиальных схем показывает, что при по-
мощи маршрутных коммутаторов решены основные задачи станцион-
ной блокировки: запирание маршрута в пульте управления ДСП,
избирание линейных проводов, исключение лобовых маршрутов,
взаимосвязь между входным и выходным сигналами. Поэтому марш-
15.
рутные коммутаторы должны отвечать требованиям, предъявляемым
к приборам высокого класса надежности. Положение контактов
коммутаторов при различных маршрутах указано в табл. 4.
Таблица 4
Номер маршрута (пути)	Маршрутные коммутаторы			
	НК9,	ЧК9	ЧК7-8,	НК7-8
приема или отправления	Контакты полей коммутаторов			
	*2 * ч'< I	СО			to 'с
	и и и	Eq Eq Eq	t; t; t;	t; t; t;
1		0 — —			—	0	0	ООО
2		—	0 —	——Г		 —  —	0—0	ООО
3		— —	0	—. — —	0	0 —	ООО
4			— — —	0 — —	ООО	—	0	0
5.		—. — —	—	0 —	ООО	0—0
6		— — —	— —	0	ООО	0	0 —
Примечание. Знаком «О» показан замкнутый контакт.
Каждый коммутатор имеет 10 полей. Два поля (би 10) являются
свободными, а остальные предназначены: 1, 2, 3 и 4 — для набира-
ния линейных проводов станционной блокировки; 5 — для задания
сквозного пропуска; 7, 8 и 9 — для исключения лобовых маршрутов
и взаимосвязи между входным и выходным сигналами.
2. СХЕМЫ МАРШРУТОВ ПРИЕМА И ОТПРАВЛЕНИЯ
Схема маршрутов приема. Пользуясь принципиальной схемой
связи пульта управления ДСП со стрелочным постом нечетной сто-
роны станции, рассмотрим работу устройств, станционной блоки-
ровки при задании маршрута приема на 2-й главный путь (рис. 7).
Получив с соседней станции уведомление об отправлении нечет-
ного поезда, ДСП по телефону дает распоряжение стрелочнику поста
№ 1 приготовить маршрут приема на 2-й путь и устанавливает руко-
ятку маршрутного коммутатора НК пульта управления в положение
«2». Для перевода рукоятки необходимо сначала нажать и затем
повернуть ее головку. При этом замыкается контакт НКК, возбуж-
дается электрозащелка и отпирается рукоятка. Контактами 1П-НК
полей 1-4 коммутатора к проводам и Л3 подключается цепь марш-
рутного реле НМР, а к Л2 и Л4 — цепь сигнальных реле СР и ЗР.
После приготовления стрелочником заданного маршрута (ключи
от стрелок № 1 и 3 вложены в стрелочный централизатор, маршрут-
ная рукоятка установлена в положение «П2», а рукоятка направле-
ния — в положение «Прием») током прямой полярности от источ-
ника питания стрелочного поста возбуждается реле НМР в пульте
управления по цепи: ПБ, Тр2, 3-103 П (избирается направление),
3-103 П2 (избирается маршрут), Ль НК1 П2, 21-23 НЭЗ (проверяется
16
ю
Зак. 578
Рис. 7. Схема станционной блокировки
запирание рукоятки маршрутного коммутатора пульта управ-
ления), 41-43 НКР (проверяется исправность линейных проводов),
НМР, НК2 П2, Л3, 6-106 П2, 6-106 П, 21-23 МЭЗ (проверяется за-
пирание маршрутной рукоятки на стрелочном посту), 11-13 ПНР,
МБ. Возбудившись, реле НМР включает белую лампочку контроля
готовности маршрута НПЛ по цепи: СПБ, НПЛ, 131-132 и 41-42
НМР, СМБ — и, разорвав цепь электрозащелки, контактом 41-43,
замыкает рукоятку маршрутного коммутатора в положении «2».
Таким образом, на пульте управления фиксируется установ-
ленный стрелочником маршрут приема на 2-й путь. По изображен-
ной на рис. 7 схеме нетрудно убедиться в том, что при установке
рукоятки маршрутного коммутатора в любое другое положение,
кроме положения «2», цепь питания реле НМР будет разорвана.
Это говорит о том, что контроль готовности маршрута возможен толь-
ко при строгом соответствии положения рукоятки коммутатора
пульта управления положению маршрутных рукояток стрелочного
централизатора. После того как получен контроль готовности
маршрута, повернуть рукоятку маршрутного коммутатора нельзя
до тех пор, пока стрелочник не разделает этот маршрут.
Следовательно, сразу же после установки стрелочным постом
маршрут запирается в пульте управления ДСП; при этом маршрут-
ные рукоятки и ключи в стрелочном централизаторе не заперты.
ДСП, убедившись по докладу стрелочника и по контрольной
лампочке пульта управления в том, что маршрут приема на 2-й путь
приготовлен правильно, открывает входной сигнал Н, запирая при
этом маршрутные рукоятки и ключи в стрелочном централизаторе.
Для открытия сигнала ДСП поворачивает рукоятку сигнального
коммутатора в положение «Прием» и нажимает ее. При этом произой-
дет разряд конденсатора НС5 пульта управления и возбудится сиг-
нальное реле СР в блоке стрелочного поста.
Вначале в зависимости от положения устройств четной стороны
станции ток будет проходить по одной из трех цепей:
1)	если выходные сигналы Н^ закрыты, а с четной стороны
задан маршрут отправления (реле ЧМР возбуждено током обратной
полярности) или поляризованный якорь реле ЧМР после использо-
вания маршрута отправления остался в переведенном положении,
то образуется цепь: НС$, ФД, 11-13 ЧРУР, 51-53 ЧУСР, 141-143
ЧМР, 121-122 НМР-,
2)	если на четной стороне задан маршрут приема (реле ЧМР
возбуждено током прямой полярности), то контактами маршрутных
коммутаторов ЧК7-8 и НК9 исключается возможность открытия
входного сигнала при заданных с разных сторон маршрутах приема
на один и тот же путь (лобовых маршрутах). В этом случае образует-
ся цепь: НСЪ, ФД, НК9 П2, ЧК7—8П2 (проверяется, что не заданы
лобовые маршруты приема на 2-й путь), 141-142 ЧМР, 121-122
НМР-
3)	если на четной половине станции задан маршрут отправления
и открыт выходной светофор, то контактами коммутаторов НК9 и
18
ЧК7-8 проверяется отсутствие попутных маршрутов приема и от-
правления. В этом случае образуется цепь: Н, СЪФД, НК9 П2,
ЧК7-8 П2 (проверяется, что сигнал 42 закрыт), 51-52 ЧУ СР,
141-143 ЧМР, 121-122 НМР.
Далее цепь питания реле СР будет проходить: 11-12 НМР (кон-
троль готовности маршрута), НКЗ П2, Л2, 9-109 П2, 71-73 ППР,
Тр1, СР, 31-33 ППР, 11-13 ГСК, 12-112 П2, НК4 П2, 21-22 НМР,
HTpl, 71-72 НСП, 41-42 НСО, НС5.
Как только реле СР возбудится, на входном сигнале Н загорится
один желтый огонь (см. рис. 14). Одновременно с этим к обмотке
трансформатора Тр2 (см. рис. 7) стрелочного блока подключается
переменный ток по цепи: С12, 21-22 СР, 41-42 КОР, 21-121 П2,
9-109 П, Тр2, МС12.
Таким образом, на цепь маршрутного реле постоянного тока
накладывается переменный ток, протекающий по цепи: Тр2,
3-103 П, 3-103 П2, Л„ НК1 П2, 21-23 НЭЗ, 41-43 НКР, HRW,
НТр, НК2 П2, Л3, 6-106 П2, 6-106 П, 21-23 МЭЗ, 11-13 ППР,
МБ, ПБ, Тр2.
Благодаря этому в пульте управления срабатывает реле НРУР,
подключенное ко вторичной обмотке трансформатора НТр через
выпрямитель HBi. Чтобы исключить перекрытие сигнала при пере-
ключении питания с основного (от сети переменного тока) на аварий-
ное (от преобразователя), реле НРУР имеет замедление на отпада-
ние 0,8—0,9 сек, создаваемое конденсатором ЖД. Реле НРУР свои-
ми контактами замыкает цепь возбуждения реле НКР (НПБ-100,
обмотка НКР, 81-82 НРУР, НР8, 11-12 НРУР, НМ Б-100) и включа-
ет зеленую лампочку на пульте управления (СПБ, НСЛ, 71-72
НРУР, СМ Б), которая сигнализирует об открытом положении вход-
ного сигнала Н.
Реле НКР, возбудившись своим контактом 21-22 подключает
батарею, расположенную в помещении ДСП, к цепи реле СР, ранее
питавшегося разрядным током конденсатора НС$.
С открытием сигнала маршрут запирается на стрелочном посту,
так как цепь маршрутной защелки МЭЗ будет оборвана контактом
71-73 СР.
Положение приборов пульта управления и стрелочного поста
при маршрутах приема показано в табл. 5.
Схема маршрутов отправления. Маршруты отправления устанав-
ливаются на стрелочном посту так же, как и маршруты приема,
с той лишь разницей, что рукоятка направления на стрелочном цен-
трализаторе переводится в положение «Отправление». Контактами
этой рукоятки изменяется полярность тока в цепи маршрутного реле.
В пульте управления ДСП готовность маршрута отправления
также фиксируется маршрутным реле, возбуждающимся током
обратной полярности от батареи стрелочного поста. Для примера
рассмотрим цепь маршрутного реле при отправлении поезда с 1-го
пути (см. рис. 7): ПБ, Тр2, 4-104 О (рукоятка направления установ-
лена в положение «Отправление»), 4-104 П1 (маршрутная рукоятка
2*	19
Таблица 5
Режим работы	Положение	приборов																										
	В пульте управления ДСП															На стрелочном посту											
	Марш- рутнь1й КОММу- mam on	Сигналь пая рукоятка		ИР	Реле						Др		Конт- рольные ланпы			Рикоятпки		Реле									
					РУР		КР		УСР																		
																Направ- ления	Марш- рутные	СР		ЗР		КОР		ЖОР		ППР	
													пл	ол													
1. Нормальное положение	Не заперт	П	0										0	О	о	П j 0	4										
2.Прием поезда Контроль маршрута	Заперт	1											Тт	О	о												
Открыт входной сигнал на глав- ный. путь	м												д	О	3 Й				1			>	1			1	
Towe на баковой путь	п			|х										О				1				1					
3. Отправление поезда Контроль маршрута	>>	<	>										0	й	о		w										
Открыт выходной, сигнал	п	у/		IX			1						О		Й							1		1			
установлена в положение «1-й путь»), Л2, НК2 П1 (маршрутный
коммутатор установлен в положение «1-й путь»), НМР, 41-43 НКР
(проверяется исправность изоляции проводов), 21-23 НЭЗ (рукоятка
маршрутного коммутатора заперта), НК1 П1, Л1у 1-101 П1, 1-101 О,
21-23 МЭЗ (маршрутная рукоятка на стрелочном посту заперта),
11-13 ППР, МБ.
Для открытия выходного светофора требуется не только наличие
контроля готовности маршрута отправления, но также и «Согласие»
соседней станции, которое передается по линейной цепи перегонной
блокировки с целью проверки . свободности перегона. Выходной
светофор можно открыть только после посылки со станции отправле-
ния на станцию приема блокировочного сигнала «Путевое отправле-
Рис. 8. Схема включения противоповторного реле отправления
и управляющего сигнального реле
ние» (линейные реле ЛР на обеих станциях возбуждаются током
прямой полярности) и получения со станции приема ответа («Кви-
танции») о том, что блокировочный сигнал принят (реле ЛР питаются
током обратной полярности со станции приема).
ДСП, получив контроль готовности маршрута отправления и
«Согласие» соседней станции на отправление поезда, поворотом в по-
ложение «Отправление» и нажатием на головку сигнальной рукоятки
пульта управления открывает выходной сигнал. При этом в пульте
срабатывают реле ЛР и УСР, а на стрелочном посту № 1 возбужда-
ются сигнальные реле СР и ЗР (работа линейных реле подробно
рассматривается в главе III).
При заданном маршруте отправления с 1-го пути сигнальные
реле будут возбуждаться по двум (см. рис. 7 и 8) цепям:
реле СР по цепи постоянного тока: СПБ, 11-12 НЛР, 111-113
НЛР (контроль «квитанции»), 41-42 НУСР, НУСР (реле НУСР
возбудилось ранее через контакты 01-02 НСО, 41-42 НОПР и 111-112
НЛР), 121-123 НМР (проверка готовности маршрута отправления),
11-12 НМР, НКЗ П1, Л3, 7-107 П1, 71-73 ППР, Tpl, СР, 31-33
ППР, 11-13 ГСК, Ю-110 П1, Л., НК4 П1, 21-22 НМР, HTpl, 31-32
НОПР, 31-32 НУСР, 131-133 НМР, 41-42 НМР, СМБ;
реле ЗР по цепи переменного тока (цепь образуется благодаря
тому, что к первичной обмотке трансформатора HTpl контактами
131-133 НЛР и 61-62 НУСР подключается питание переменного тока):
21
HTpl, 21-22 НМР, HK4 П1, Л^, 10-110 П1, 11-13 ГСК, 31-33 ППР
Ci, Tpl, 71-73 ППР, 7-107 П1, Л3, НКЗ П1, 11-12 НМР, 121-123
НМР, НС2, 41-42 НУСР, 111-113 НЛР, 11-12 НЛР, СПБ, СМБ,
41-42 НМР, 131-133 НМР, 31-32 НУСР, 31-32 НОПР, НТр-1.
Для уменьшения сопротивления цепи переменному току обмотки
реле НУСР в пульте управления и реле СР в стрелочном релейном
блоке шунтируются конденсаторами.
Возбудившись, реле СР и ЗР своими контактами включают
на выходном светофоре 41 зеленый огонь, горение которого контро-
лируется огневым реле ЖОР (см. рис. 14); при этом по цепи пере-
менного тока, наложенной на маршрутную цепь, в пульте управления
возбуждается реле НРУР, а так же, как и в маршрутах приема, и
реле КР- Реле НРУР контактом 71-72 включает контрольную лам-
почку НСЛ (СПБ, НСЛ, 71-72 НРУР, СМБ), а реле НКР контак-
том 21-22 предотвращает разрыв цепи питания сигнальных реле
после отпускания якоря реле НОПР (см. цепь от точки а на рис. 7;
31-33 НОПР, 21-22 НКР, HTpl и т. д.).
Реле НОПР обеспечивает противоповторность открытия выход-
ных светофоров. Конденсатором НС3, включенным параллельно
обмотке реле, создается замедление на отпадание якоря порядка 3—
5 сек. Нормально реле НОПР находится под током (см. рис. 8) по
цепи: СПБ, 71-73 НУСР, 51-52 НОПР, 21-22 НВПР, НОПР,
СМБ и обесточивается при открытии выходного светофора. Цепь
питания обрывается контактом 71-73 НУСР (или при приеме поезда
цепь питания обрывается контактом 21-22 НВПР). При передаче по
линейной цепи путевой блокировки блокировочного сигнала «путе-
вое прибытие» реле НОПР возбуждается по цепи: СПБ, 11-12 НЛР,
111-112 НЛР, 51-53 НОПР, 21-22 НВПР, НОПР, СМБ.
Из сказанного выше следует, что выходные сигналы управляются
двумя сигнальными реле — СР и ЗР, а входной сигнал (исключая
сквозной пропуск) — одним сигнальным реле СР. Такое отличие
сделано в целях контроля работы поляризованного якоря маршрут-
ного реле. Контактами поляризованного якоря реле МР, установ-
ленного в пульте управления ДСП, определяется направление дви-
жения (прием или отправление), поэтому «залипание» якоря реле МР
при перемене полярности питающего тока и при неправильных дей-
ствиях персонала могло бы привести к опасным для движения по-
ездов положениям. Действительно, если по ошибке ДСП или стрелоч-
ника вместо маршрута приема будет подготовлен маршрут отправ-
ления, а реле МР не перебросит поляризованный якорь в положе-
ние, соответствующее направлению тока в его обмотках («залипнет»
якорь), то у ДСП будет контроль готовности маршрута приема
(вместо отправления). В этом случае при повороте сигнальной руко-
ятки образовалась бы цепь постоянного тока и на стрелочном посту
возбудилось реле СР. Так как стрелочником ошибочно приготов-
лен маршрут отправления и к стрелочному релейному блоку вместо
входного сигнала будет подключен выходной, то срабатывание реле
22
СР при отсутствии защиты могло бы привести к открытию выходного
сигнала и отправлению поезда на занятый перегон.
Чтобы исключить такую возможность, помимо применения марш-
рутного реле первого класса надежности, в системе предусматривает-
ся специальная защита. Эта защита заключается в том, что для от-
крытия выходного светофора необходимо послать с пульта управ-
ления сигнал, содержащий два качества — постоянный и перемен-
ный ток. На стрелочном посту эти качества расшифровываются двумя
реле: СР, срабатывающим от постоянного тока, и ЗР, срабатыва-
ющим от переменного тока. При такой защите неправильные дейст-
вия персонала и «залипание» поляризованного якоря реле МР не
приведут к опасным положениям, вследствие того, что срабатывание
одного реле СР недостаточно для открытия выходного сигнала, так
как при маршрутах отправления цепь питания трансформатора
Тр2 на стрелочном посту проходит через фронтовые контакты реле
ЗР (С12, 21-22 СР, 51-52 ЗР, 41-42 ЖОР, 71-72 ЗР, Тр2, МС12).
Что касается входного сигнала, то в аналогичном случае (не-
правильные действия персонала и «залипание» поляризованного
якоря реле МР) он защищается приборами путевой блокировки.
Маршрут отправления так же, как и маршрут приема, оконча-
тельно запирается на стрелочном посту при срабатывании сигналь-
ного реле. Автоматическое закрытие сигнала и разделка маршрута
возможны только после проследования поезда по маршруту и сраба-
тывания педали с рельсовой цепью.
Положение приборов станционной блокировки при маршрутах
отправления показано в табл. 5.
Замыкание и разделка маршрутов. Для случая применения сема-
форов в качестве входных сигналов в станционной блокировке
предусмотрены две ступени замыкания поездных маршрутов в пульте
управления:
предварительное, которое происходит после установки маршрута
на стрелочном посту;
окончательное, которое происходит после открытия сигнала.
Предварительное замыкание заключается в том, что рукоятка
маршрутного коммутатора пульта управления запирается ригелем
электрозащелки. Благодаря этому исключается возможность уста-
новки коммутатора в положение, не соответствующее приготовлен-
ному маршруту после получения контроля о его готовности. По тре-
бованию ДСП этот маршрут может быть разделан стрелочником и
тем самым снято замыкание с рукоятки коммутатора.
При окончательном замыкании маршрута после открытия вход-
ного или выходного сигнала в пульте управления ДСП обесточи-
вается реле ДР, контактом которого (помимо контакта реле МР)
разрывается цепь электрозащелки маршрутного коммутатора, а на
стрелочном посту контактом реле СР отключается питание от марш-
рутной и сигнальной электрозащелок, благодаря чему запираются
стрелочные и сигнальные ключи, а также все рукоятки стрелочного
централизатора.
23
Окончательное замыкание может быть снято только после ис-
пользования маршрута поездом (нормальная разделка) или при по-
мощи кнопки искусственной разделки маршрутов. Такое замыкание
маршрутов необходимо в связи с тем, что входные семафоры не мо-
гут автоматически принимать запрещающее положение при по-
вреждении устройств.
Как указывалось выше, возможность задания лобовых маршру-
тов исключается схемным путем при помощи контактов маршрутных
коммутаторов, рукоятки которых запираются при возбуждении
реле МР. Если бы не было окончательного замыкания рукоятки
коммутатора, то могло бы возникнуть опасное положение при об-
Лульт
Стрелочный пост
Рис. 9. Схема запирания и разделки маршрутов
рыве.линейных проводов станционной блокировки или выключении
электропитания на стрелочном посту после открытия семафора.
В этом случае реле МР обесточилось бы и сняло замыкание с руко-
ятки маршрутного коммутатора пульта управления, а это позво-
лило бы ДСП задать лобовой маршрут при оставшемся открытом
семафоре. Такого опасного положения не возникает, если отпира-
ние коммутатора (снятие окончательного замыкания) происходит
только после прибытия поезда.
При применении на станции светофоров не требуется двухсту-
пенчатого замыкания маршрутов, так как повреждение устройств
приводит к обесточиванию реле СР, благодаря чему на входных
светофорах автоматически загорается запрещающий огонь. Поэтому
при светофорной сигнализации дополнительное реле ДР не уста-
навливается, а кнопка искусственной разделки не пломбируется.
Схема запирания и разделки маршрутов при семафорном осиг-
нализовании и центральном питании работает следующим образом
(рис. 9). До установки маршрута на стрелочном посту рукоятка
маршрутного коммутатора пульта управления не заперта и при на-
жатии на ее головку электрозащелка ЭЗ возбуждается по цепи:
СПБ, 51-53 РУР, 21-22 ДР, 11-13 ИРК, КК (нажимной контакт),
ЭЗ, 41-43 МР, СМБ. После установки маршрута возбуждается реле
24
МР, обрывая своим контактом 41-43 цепь защелки ЭЗ и осуществ-
ляя этим предварительное замыкание. Реле ДР остается под током
по цепи самоблокировки: СПБ, 51-53 РУР, 21-22 ДР, R, ДР, СМБ
(сопротивление R включено с целью ограничения тока батареи
24 в помещения ДСП). Для открытия входного семафора ДСП,
убедившись в готовности маршрута приема по горящей лампочке
МП, поворачивает сигнальную рукоятку и нажимает на нее.
Благодаря этому на стрелочном посту возбуждается реле СР, а в
пульте управления срабатывает реле РУР и загорается зеленая
контрольная лампочка, которая показывает, что можно изъять
ключ сигнальной лебедки из аппаратного замка централизатора и
открыть семафор. Получив распоряжение ДСП открыть семафор,
стрелочник нажимает кнопку КСМЭЗ, вследствие чего возбуждает-
ся электрозащелка СЭЗ (ПБ, 71-72 СР, 51-53 ППР, 11-12 КСМЭЗ,
12-112 П, обмотка СЭЗ, МБ), а затем вынимает ключ лебедки из
аппаратного замка и открывает семафор. Контроль положения
семафора, как правило, не предусматривается, но при необходимо-
сти может быть выполнен путем установки семафорного повторителя
в помещении ДСП.
Возбуждение реле РУР вызывает обесточивание реле ДР?
благодаря чему происходит окончательное замыкание маршрута-
После того как поезд проследует по педали и освободит зону шун-
тирования рельсовой цепи (рис. 11, а), а входной семафор будет
закрыт, на стрелочном посту возбудится повторитель педали реле
ППР, которое, встав на самоблокирование по цепи: ПБ, 81-82 СР,
31-32 ППР, обмотка ППР, МБ, остается под током в течение
3—4 сек (см. рис. 9).
После возбуждения реле ППР в схеме запирания и разделки
маршрута происходят следующие переключения:
контактом 11-13 ППР обрывается цепь быстродействующего
реле МР (см. рис. 7) и оно отпускает якорь;
контактами 31-33 и 71-73 ППР отключаются реле СР и ЗР и пос-
ле сброса реле СР подготавливается цепь маршрутной электро-
защелки мэз-,
от батареи стрелочного поста через контакты 31-32 и 71-72 ППР
в сигнальную цепь посылается импульс разделки, которым возбуж-
даются реле ВПР и ДР пульта управления.
Импульс разделки маршрута приема на I путь будет проходить
по цепи (см. рис. 7): ПБ, 31-32 ППР, 11-13 ГСК, 10-110 П1, Л4,
НК4 П1, 21-23 НМР, 21-22 НРУР, параллельно включенные об-
мотки 1-3 НВПР и 1-3 НДР, 11-12 НРУР, 11-13 НМР, НКЗ П1,
Л3, 7-107 П1, 71-72 ППР, МБ. Эта цепь образуется только на время
замедления реле НРУР и будет разорвана после обесточивания его.
Однако, возбудившись, реле ВПР и ДР самоблокируются (см.
приложение 2) по цепям:
реле ВПР; СПБ, 41-43 ЛР, 11-13 ПК, 61-62 ВПР, Ri,2-4 ВПР,
СМБ;
25
реле ДР: СПБ, 51-53 РУР, 21-22 ДР, 2-4 ДР, СМ Б.
Реле ВПР является прибором путевой блокировки. Сработав
после прибытия поезда, оно подготавливает цепь «Путевого при-
бытия».
При разделке маршрутов отправления возбуждается только
реле ДР (реле ВПР при установке маршрутов отправления не
•обесточивается).
Наименование
реле
Сигнал
открыт
Срез! проследовал по педали Маршрут
и освободил рельсовую цепь разделан
[Ш
Рис. 10. Временная диаграмма работы реле при
разделке маршрутов
Если после проследования поезда использованный маршрут
-стрелочником не разобран, на пульте управления ДСП снова по-
явится контроль готовности маршрута, как только реле ППР от-
пустит свой якорь.
Работа реле при разделке маршрутов показана на временной
диаграмме (рис. 10).
Следует отметить, что при светофорном осигнализовании им-
пульс разделки маршрута посылается сразу же после проследова-
,ния поездом педали|и зоны шунтирования рельсовой цепи, в то
время как при смешанном осигнализовании только после закрытия
•семафора, т. е. когда замкнутся контакты закрытого положения
семафора {2-102) и сигнальной защелки (31-33) в цепи реле ППР.
В станционной блокировке с местным питанием схема замыкания
п разделки маршрутов принципиально не отличается от рассмотрен-
ной. Разница состоит лишь в том, что используются другие контакты
реле.
26
3.	СХЕМА ПЕДАЛИ С РЕЛЬСОВОЙ ЦЕПЬЮ
Для автоматического закрытия сигналов, разделки маршрутов
и фиксирования прибытия поезда в РПБ системы КБ ЦШ приме-
няются воздушно-мембранные педали и частотные рельсовые цепи
без изолирующих стыков.
Педаль и рельсовая цепь располагаются между входным сигна-
лом и первой входной стрелкой. Вся аппаратура схемы педали и
рельсовой цепи (кроме самой педали) размещается в трансформа-
торном (путевом) ящике, который устанавливается не ближе 40 м от
стрелочной тяги, крестовины и других деталей, соединяющих рель-
совые нити. Для связи аппаратуры путевого ящика с аппаратурой
стрелочного поста можно применить пятижильный сигнальный
кабель любой марки.
Воздушно-мембранная педаль устанавливается вблизи путевого
ящика посередине рельсового звена.
При закрытом входном сигнале все приборы схемы педали
обесточены. Если на станции применено центральное питание
(см. рис. 11, а), то после открытия сигнала с трансформатора Тр10
через контакты 41-42 СР на схему педали подается переменный ток
напряжением 70 в по цепи: Ш-1 ТрЮ, Л1у 10 ГПТ, ТрЗ, 9 ГПТ,
Л2, 41-42 СР, Ш-2 ТрЮ. Со вторичной обмотки трансформатора
ТрЗ переменный ток напряжением 7 в подается на выпрямительный
мост В3. Выпрямленный ток сглаживается электролитическим
конденсатором С3 и поступает на транзисторный генератор. С выхода
генератора ток частотой 8 кгц через конденсатор С4 и регулировоч-
ное сопротивление Rp подается в рельсовую цепь. Приемником на
релейном конце этой цепи является включенное через конденсатор
С5 педальное реле ПР, обмотка которого зашунтирована выпрями-
телем В2.
Так как индуктивное сопротивление рельсов для частоты 8 кгц
достаточно велико, зона шунтирования рельсовой цепи составляет
всего 20—30 л и ее работа практически не зависит от сопротивления
балласта. Педальный генератор можно применить и при электро-
тяге, для этого аппаратура на питающем и релейном концах цепи
подключается к рельсам через конденсаторы.
Когда поезд вступает на педаль, ее контакты вследствие прогиба
рельса переключаются, а педальное реле шунтируется скатами и
отпускает якорь. При этом конденсатор С6.8 емкостью 60 мкф за-
ряжается до амплитудного напряжения по цепи: Ш-1 ТрЮ, Ль
12 ГПТ, Вг,6 ГПТ, тыловой контакт педали, 7 ГПТ, Ce.s, 8 ГПТ,
11-13 ПР, 11 ГПТ, Rs (ограничивает зарядный ток), 9 ГПТ,Л2,
41-42 СР, Ш-2 ТрЮ. Так как постоянная времени заряда кон-
денсатора Св.8 очень мала (5 — 6 мсек), схема не критична к
длительности замыкания контакта педали и поэтому педаль может
работать без клапана.
При освобождении поездом педали и зоны шунтирования рель-
27
d)
Стрелочный, пост	. ящик
Рис. 11. Схемы включения педали:
а —при центральном питании; б —при местном питании и вход-
ных светофорах; в — при местном питании и входных семафорах;
Йед—педаль; ПТ3—педальное реле типа НР2-2; ППР —повторитель
педального реле; ГПТ — педальный генератор типа ГПТ-РПБ;
7? —регулируемое сопротивление 1,2 ом; Тр-1О — трансформатор
типа ПОБС-3
28
совой цепи конденсатор С0.8 разряжается на обмотку реле ППР по
цепи: Св_8, 11-12 ПР, Л3, ППР, фронтовой контакт педали, С6.8.
Реле ППР срабатывает и через контакты 71-72 СР и 21-22 ППР
самоблокируется.
Возбуждение реле ППР вызывает автоматическое перекрытие
светофора на запрещающий огонь и размыкание маршрута на стре-
лочном посту и в пульте управления ДСП (см. рис. 7).
Если конденсатор C6.s после проследования поезда по педали
по каким-либо причинам не разрядился (из-за перекрытия сигнала
рукояткой до освобождения поездом педали и рельсовой цепи,
несрабатывания педального реле после прохода поезда и т. п.),
то происходит так называемый принудительный разряд его по цепи:
С6.8, 11-13 ПР, Р5, 41-43 СР, фронтовой контакт педали, С6.3. Кро-
ме этой шунтирующей цепи, имеется разрядная цепь с постоянной
времени 1,5—2 мин: С0.8, 11-13 ПР, Ps, R6, С6.8.
В первой из рассмотренных разрядных цепей между реле ППР
и контактом 43 СР имеется провод, целость которого схемой не
контролируется и его обрыв или отсутствие могут остаться длитель-
ное время незамеченными. Чтобы исключить такую возможность,
линейный провод подключают при монтаже не к обмотке реле
ППР, а к контакту 43 СР, который соединяют с обмоткой реле
ППР перемычкой.
Если на станции применено местное питание, то несколько из-
меняются цепи включения переменного тока.
При светофорном осигнализовании (рис. 11,6) переменный ток
будет включаться по одной из трех цепей:
в случае сквозного пропуска при открытом выходном светофоре:
ПХ110', 51-52 ЗР, 21-22 ЖОР, 41-42 ЗР, 71-72 СР, Лг, 9 и 10 ГПТ,
Лг, 0X110;
в случае приема на главный путь: ПХ110, 9-109 П, 21-121 П2,
21-22 КОР, 71-72 СР, Л2, 9 и 10 ГПТ, Л 1; 0X110;
в случае приема на боковой путь: ПХ110, 9-109 П, 51-53 ЗР,
21-22 ЖОР, 41-43 ЗР, 21-22 КОР, 71-72 СР, Л2, 9 и 10 ГПТ, 0X110.
При входных семафорах (рис. 11, в) переменный ток будет вклю-
чаться по одной из двух цепей:
в случае сквозного пропуска при открытом выходном светофоре:
ПХ110, 7-1070 , 51-52 ЗР, 21-22 ЖОР, 41-42 ЗР, 71-72 СР, Л2,
9 и 10 ГПТ, Лъ 0X110;
в случае приема на любой путь: ПХ110,9-109 П, 1-101 1КР (кон-
такт, замкнутый при открытом положении одного крыла семафо-
ра) или 3-103 2КР (контакт, замкнутый при открытом положении
двух крыльев), Л2, 9 и 10 ГПТ, Л 1; 0X110.
4.	КОНТРОЛЬНЫЕ ЦЕПИ СТАНЦИОННОЙ БЛОКИРОВКИ
Положение рукоятки маршрутного коммутатора пульта управ-
ления ДСП и маршрутных рукояток на стрелочном посту проверяет-
ся маршрутным реле МР. Если рукоятки занимают положения, не
29
соответствующие заданному маршруту, то реле МР должно быть
обесточено.
Однако при отсутствии специальной защиты сообщение линей-
ных проводов может привести к образованию обходных цепей и по-
Рис. 12. Цепи маршрутного и сигнального реле, образующиеся при различ-
ных положениях рукоятки маршрутного коммутатора пульта управления
и маршрутных рукояток на стрелочном посту
явлению ложного контроля готовности маршрута или открытию
входного сигнала даже в случае несоответствия положения рукояток
этому маршруту.
Как показывает рис. 12, на котором изображены цепи маршрут-
ного и сигнального реле, образующиеся при различных положениях
рукоятки маршрутного коммутатора пульта управления ДСП и
30
маршрутных рукояток на стрелочном посту, сообщения между
маршрутными и сигнальными цепями почти всегда являются опас-
ными. Из 36 возможных вариантов исключением являются только-
три варианта: 1-6, 2-5 и 3-4 (первая цифра показывает положение-
рукоятки маршрутного коммутатора, например «1-й путь», вторая—
маршрутной рукоятки стрелочного поста, например «6-й путь»).
Чтобы исключить возможность возникновения опасных положе-
ний при повреждениях линейных проводов, предусматривается спе-
циальное контрольное реле КР, которое перед заданием маршрута
проверяет отсутствие сообщений между маршрутной и сигналь-
ной цепями (рис. 13).
Рис. 13. Упрощенная схема включения контрольного реле
Параметры цепи этого реле выбраны с таким расчетом, чтобы
контрольный ток не влиял на работу маршрутного и сигнального-
реле. Контрольная цепь выполнена на рабочем токе. Нормально-
при закрытых сигналах и исправных линейных проводах реле КР
обесточено. При сообщении проводов оно встает под ток и, возбудив-
шись, своим тыловым контактом выключает маршрутное реле.
Притянутое положение якоря реле КР проверяется в сигнальной,
цепи его фронтовым контактом.
Таким образом, реле КР контролирует исправность линейных
проводов станционной блокировки, срабатывая и разрывая цепь
контроля готовности маршрута при опасных сообщениях этих
проводов (схлестывание, наброс) или при сопротивлении изоля-
ции между ними ниже установленной нормы.
Для повышения защищенности схемы станционной блокировки
от повреждений внутреннее сопротивление источника питания
контрольной цепи включением сопротивления К = 20 ком увели-
чено настолько, что при коротком замыкании линии ток не будет
превышать 5 ма.
После того как будет проконтролирован приготовленный стре-
лочником маршрут (возбуждено ТИР), контрольная цепь выключает-
3t
ся, нос открытием сигнала КР снова возбуждается по местной цепи
через контакты указательного реле РУР.
Как видно из упрощенной схемы включения контрольного реле,
приведенной на рис. 13, контактами маршрутного коммутатора четы-
ре линейных провода группируются попарно так, что образуются
две основные электрические цепи — маршрутная и сигнальная.
Повреждение изоляции между линейными проводами в самой
маршрутной или сигнальной цепи контролируется соответственно
реле МР или СР. Так, например, если произошел наброс на ли-
нейные провода Л ) и Л2, то при установке рукоятки маршрутного
коммутатора в положение «7» на 1-й путь реле МР не возбудит-
ся и до устранения повреждения контроля готовности маршрута
в пульте управления не будет.
При повреждении проводов Л3 и Л4 сигнальная цепь будет ра-
ботать аналогичным образом.
При сообщениях между маршрутной и сигнальной цепями,
вызванных повреждением линейных проводов или установкой марш-
рутного коммутатора и маршрутных рукояток в положения, не
соответствующие заданному маршруту, срабатывает реле КР-
Если сообщаются провода РЦ и Л3, то до установки маршрута
на стрелочном посту ток от ПБ-100 будет проходить через обмотку
реле КР, обмотку 1-2 реле МР, 41-43 КР, 21-23 ЭЗ, К1, Л1г сооб-
щение между Л1 и Л3, Л3, КЗ, 11-13 МР, МБ-100. При этом реле
КР будет работать в импульсном режиме, так как в его цепь вклю-
чен собственный контакт. После установки маршрута на стрелоч-
ном посту образуется другая цепь питания реле КР- ПБ-100,
обмотка реле КР, обмотка 3-4 реле МР, КЗ, Л2, контакты 1005
маршрутных рукояток 2П1-6, контакты рукоятки направления
{6-106 П или 4-104 О), источник питания стрелочного поста (МБ
или ПБ), контакты 3-103 П или 1-101 О, контакты 1005 рукояток
1П1-6, 7Ц, сообщение между Луп Л3, Л3, КЗ, 11-13 МР, МБ-100.
Сообщение проводов Лг и Л4 до установки маршрута на
стрелочном посту не вызовет срабатывания реле КР, так как его
цепь будет оборвана контактами маршрутных рукояток. После уста-
новки маршрута на стрелочном посту, когда к линейным проводам
подключится источник питания и реле СР, контрольное реле КР
возбудится по цепи: ПБ-100, обмотка реле КР, обмотка 3-4 реле МР,
КЗ, Л2, 2П1-6, 4-104 О или 6-106 П (ПБ или МБ), контакт 1-101 О
или 3-103 П, ЛI, сообщение между Л и <ZZ4, Л4, 4П1-6, 71-73 ППР,
•обмотка реле СР, Тр1, 31-33 ППР, ЗП1-6, Л3, КЗ, 11-13 МР,
МБ-100. Сила протекающего по цепи контрольного тока достаточ-
на для подъема якоря реле КР, но значительно меньше тока притя-
жения реле СР, поэтому реле СР сработать не может.
Если сообщаются провода Л2 и Л3, то реле КР возбудится не-
зависимо от состояния приборов на стрелочном посту по цепи, про-
ходящей через обмотку 3-4 реле МР.
В случае сообщения линейных проводов Л2 и Л± реле КР также
срабатывает. При задании маршрута на стрелочном посту контроль-
.32
ный ток будет протекать по обмотке реле СР, не вызывая притя-
жения его якоря.
Рассмотренные примеры показывают, что сообщение любых ли-
нейных проводов при задании маршрута приема на 1-й путь или
отправления с 1;го пути фиксируется в пульте управления ДСП
контрольным реле КР. Подобным образом схема работает и в
случае задания других маршрутов.
При разделке маршрута приема возбуждение реле ППР приво-
дит к сообщению маршрутной и сигнальной цепей через батарею
стрелочного поста, а следовательно, и к срабатыванию реле КР- По-
следнее отпустит свой якорь при обесточивании реле ППР.
Параметры контрольной цепи определялись исходя из следую-
щих условий:
максимальный ток в контрольной цепи должен быть меньше тока
отпадания якоря самого чувствительного реле схемы. Таким
реле является маршрутное реле типа КПП-1000, ток отпадания ко-
торого при одной включенной обмотке составляет 5 ма. Следова-
тельно, контрольный ток при самых неблагоприятных условиях
также не должен превышать этой величины;
ток надежного срабатывания контрольного реле должен быть
меньше максимально допустимого контрольного тока, т. е. менее
5 ма.
Оба условия можно представить неравенствами:
Др 'Д Др тах + ДР;	(1)
•Авн Ар Айз
где Др — ток срабатывания контрольного реле;
Др max — максимально допустимый контрольный ток;
Др — ток надежного несрабатывания (ток отпадания якоря)
самого чувствительного реле схемы;
Е — напряжение источника питания контрольной цепи;
Двн — внутреннее сопротивление источника питания;
Др — сопротивление обмотки контрольного реле;
Диз — сопротивление изоляции проводов.
В качестве контрольного выбрано реле типа НМШ, ток сраба-
тывания которого не превышает 2,5 ма, а сопротивление обмоток
составляет 12 000 ом.
Определим минимальное напряжение источника питания, необ-
ходимое для срабатывания контрольного реле при пониженном со-
противлении изоляции между проводами, составляющем 24 000 ом,
с учетом нормы 1000 ом на 1 в действующего напряжения:
Дт1п = 2,5-IO-3(12- 103 + 24-10s) = 90 в.
Сопротивления реле МР и СР, а также батареи стрелочного
поста сравнительно малы, поэтому ими можно пренебречь.
3 Зак. 578	33
Однако при таком напряжении источника питания величина кон-
трольного тока в этом случае будет
г .. .	90	- 7;
/кр max— j2 |Q3 — Р
что недопустимо по условию (1).
Чтобы выполнить это условие, а также исключить влияние ба-
тареи стрелочного поста, которая включается встречно или после-
довательно с источником питания контрольной цепи, напряжение
этого источника доведено до 140 в и последовательно с ним включено
сопротивление 20 000 ом.
В,; этом случае при пониженном сопротивлении изоляции прово-
дов, составляющем 24 000 ом, по обмотке реле КР будет протекать
ток
.	140	_
7кр (24+20+ 12) 103	’° Мй’
а максимальный контрольный ток при коротком замыкании линей-
ных проводов составит
т	140 о о с
+ р max ~ ^4+ 12) 103	3’9 Мй 5 Ма'
Таким образом, при напряжении источника питания контроль-
ной цепи 140 в условия (1) и (2) выполнены.
Источником постоянного тока для контрольной цепи является
блок питания, который имеет два выпрямительных моста, собранных
на германиевых диодах типа Д7Ж-
На выходе выпрямителей установлены конденсаторы КЭ-2
30 мкф, 300 в, которые, разряжаясь, питают контрольную цепь при
кратковременном выключении электроэнергии в момент перехода
с основного питания на аварийное.
5.	СХЕМЫ ВКЛЮЧЕНИЯ СИГНАЛОВ
В релейной станционной блокировке системы КБ ЦШ пока-
заниями светофоров управляют сигнальные реле СР и ЗР, установ-
ленные в стрелочном блоке или шкафу.
В зависимости от заданного маршрута (прием или отправление)
к стрелочному блоку (шкафу) контактами рукоятки направле-
ния подключается входной или выходной светофор.
В блоке или шкафу также установлены огневые реле КОР для
контроля горения ламп красного, верхнего желтого и зеленого ог-
ней входного светофора и ЖОР для контроля горения ламп разре-
шающих огней выходных светофоров и нижнего желтого огня вход-
ного светофора.
Горение лампы предупредительного светофора контролируется
милл и а мпер метр ом.
34
Схемы включения сигналов делятся:
1.	По способу питания светофоров—на схемы центрального
или местного питания.
При центральном питании на все светофоры как от основного,
так и от аварийного источника подается переменный ток напря-
жением 220 в. Это напряжение уменьшается при помощи сигналь-
ных трансформаторов типа СТ-2А на входных линзовых светофорах
с лампами 25 вт, 12 в и типа СТ-3 на выходных и предупредитель-
ных светофорах с лампами 15 вт, 12 в. Трансформаторы устанавли-
вают в муфте (стакане) светофора или в расположенном рядом с ним
путевом ящике.
При местном питании на все сигналы, кроме предупредительных,
от основного источника подается переменный ток, а от аварий-
ного источника, которым является аккумуляторная батарея стре-
лочного поста, — постоянный. Предупредительные светофоры про-
жекторного типа с лампами 5 вт, 10 в имеют только один источник
тока — аккумуляторную батарею стрелочного поста.
2.	По способу осигнализования станции — на схемы для свето-
форного или смешанного осигнализования.
При смешанном осигнализовании входными сигналами явля-
ются семафоры, а выходными — светофоры.
3.	По режиму работы выходных сигналов — на схемы для вы-
ходных светофоров с нормально горящими или нормально погашен-
ными огнями. В случае применения нормально погашенных огней
предусматривается мигание их после включения.
4.	По виду применяемых светофоров — на схемы линзовых или
прожекторных светофоров. Схемой прожекторного светофора кон-
тролируется срабатывание рамки сигнального механизма: если рам-
ка вследствие залипания, примерзания или механических заеданий
будет занимать положение, не соответствующее положению контак-
тов сигнальных реле, то светофорная лампа выключается. Этим ис-
ключается ложное, опасное для движения поездов сигнальное пока-
зание светофора.
Стрелочные блоки типа СБ-РПБ-Ц (для центрального питания)
и типа СБ-РПБ-М (для местного питания) применимы при любом
варианте осигнализования станции.
Основания стрелочных блоков типа ОСБ-РПБ имеют универ-
сальную схему и пригодны как при центральном, так и при местном
питании.
Стрелочные релейные шкафы предназначены для применения
совместно с малогабаритными стрелочными централизаторами Бе-
ненсона, внутри которых нельзя разместить дополнительные при-
боры. При центральном питании предусматриваются шкафы типа
ШС-РПБ-Ц, при местном центральном — ШС-РПБ-М. Шкаф рас-
считан на включение не более четырех выходных светофоров.
Включение светофоров при центральном питании. В нормальном
состоянии, когда сигнальные реле СР и ЗР обесточены, все свето-
форы сигнализируют красными огнями (рис. 14). Питание на транс-
3*	35-
форматор лампы красного огня входного светосЬора будет поступать
по цепи ПХ220, 11-13 СР, Тр5, КОР, ПРЗ, ОСХ220. При этом
на стрелочном посту горит указательная красная лампочка ВС, так
как реле КОР, контролирующее исправность лампы красного огня,
Рис. 14. Схема включения входного и выходных светофоров при централь-
ном питании:
Н — входной четырехзначный линзовый светофор с лампами 12в, 2Ьвт; 4it Ч2, Ч6—вы-
ходные двухзначные линзовые светофоры с лампами 12в, 15вт; СЦ — стрелочный
централизатор; СБ-РПБ-Ц—стрелочный релейный блок; ТрЗ — Трб — трансформаторы
типа СТ-2А; Тр7 — Тр12 — трансформаторы типа СТ-3; Тр13 — трансформатор типа
ПОБС-3; ВКР —вспомогательное реле типа НР1-1000;	В2— регулируемые сопро-
тивления 400 ом; ДСНК — кнопка двойного снижения напряжения; ВЗК.— кнопка
выключения звонка
возбуждено (ПБ, 21-22 КОР, ВС, МБ). В случае перегорания свето-
форной лампы реле КОР отпускает свой якорь, выключая при этом
лампочку ВС и включая звонок Зе на стрелочном посту (ПБ, 21-23
КОР, 11-12 ВЗК, Зв, МБ).
Стрелочник обязан доложить ДСП о неисправности входного
светофора, а затем выключить звонок нажатием запломбированной
кнопки ВЗК. После установки исправной лампы красного огня
срабатывает реле КОР, снова загорается контрольная лампа ВС и
36
включается звонок, сигнализируя о том, что кнопку ВЗХ необхо-
димо возвратить в нормальное положение.
Трансформатор лампы красного огня выходного светофора Чt
питается по цепи: ПХ220, 18-118 2П (контакт нормального положе-
ния маршрутных рукояток), Тр8, ПР5, ОСХ220. По аналогичным
цепям получают питание трансформаторы ТрЮ и Тр 12 светофоров Ч2
и Чй. Контроль исправности ламп красных огней выходных свето-
форов отсутствует, так как в нем нет необходимости.
После приготовления стрелочником маршрута для приема поезда
и получения контроля готовности на пульте управления ДСП уста-
навливает рукоятку сигнального коммутатора в требуемое по-
ложение, что ведет к возбуждению реле СР на стрелочном посту
(см. рис. 7), которое контактом 11-13 отключит красный огонь И
включит разрешающее показание.
Если задан маршрут приема на главный путь, то трансформатор
лампы верхнего желтого огня входного светофора будет питаться
по цепи: ПХ220,11-12 СР, 12-Ц2 П, 11-13ЗР,ТрЗ, Rlt ХОР, ПРЗ,
ОСХ-220. Цепь трансформатора Трб нижнего желтого огня будет
оборвана контактом маршрутной рукоятки 2-го пути (20-120 2П).
Горение лампы верхнего желтого огня контролируется реле ХОР.
Если эта лампа окажется неисправной, то цепь наложения для
реле РУР будет разорвана (см. рис. 7) и светофор перекроется
на красный огонь.
При заданном маршруте приема на боковой путь, кроме рассмот-
ренной цепи, образуется цепь трансформатора лампы нижнего
желтого огня: ПХ220, 41-43 ЗР, 1-3 ЖОР, 21-22 СР, 31-33 ЗР,
15-115 П, 20-120 2П или 19-119 1П, Трб, R2, ПР4, ОСХ220. Горе-
ние нижнего желтого огня контролируется реле ЖОР.
При неисправности хотя бы одной из ламп желтого огня свето-
фор также перекроется на красный огонь, так как не будет цепи
наложения для указательного реле РУР.
Если задан маршрут приема на главный путь, а затем открыт
попутный выходной светофор, то на стрелочном посту возбуждаются
оба сигнальных реле СР и ЗР, благодаря чему на входном светофоре
загорается лампа зеленого огня, контролируемая реле ХОР. Цепь
трансформатора лампы зеленого огня будет: ПХ220, 11-12 СР,
12-112П, 11-12 ЗР, Тр4, Ri, ХОР, ПРЗ, ОСХ220. Контроль горения
зеленого огня осуществляется в цепи РУР (см. рис. 7): С12, 21-22
СР, 41-42 ХОР, 21-121 П2, 9-109 П, Тр2, MCI2.
Рассмотрим работу схемы при открытии выходного светофора
с 1-го пути. Ранее отмечалось, что выходными светофорами управ-
ляют сигнальные реле СР и ЗР, которые, возбудившись (см. рис. 14),
включают реле ВХР (ПБ, 71-72 СР, 51-53 ППР, 7-107 О, ВХР, МБ)
и своими контактами замыкают цепь трансформатора лампы зеле-
ного огня светофора 41: ПХ220: 41-42 ЗР, 1-4 ЖОР, 21-22 СР,
31-32 ЗР, 10-110 О, 16-116 1П, Тр7, 11-12 ВХР, ПР9, ОСХ220.
Горение лампы красного огня на входном светофоре Н обеспечи-
вается контактом 14-114 О, которым подключается питание к транс-
37
форматору Тр5. Исправность ламп зеленых огней на выходных свето-
форах контролируется огневым реле л\ОР, контакты которого вклю-
чены в цепь наложения реле РУР.
Красные огни на выходных светофорах Ч2, Чв после возбуждения
ВКР будут продолжать гореть, так как питание на трансформаторы
ламп этих огней будет поступать через контакты маршрутных руко-
яток. На открытом светофоре Ч j цепь трансформатора лампы крас-
ного огня Тр8 будет оборвана контактами реле ВКР и маршрутной
рукоятки 2П.
Для перевода светофорных ламп на режим пониженного напря-
жения стрелочник по распоряжению ДСП нажимает кнопку ДСНК.
Контактами этой кнопки включается средняя.точка трансформатора
Тр13, и на схему светофоров подается напряжение, величина кото-
рого составляет половину нормального.
Реле КОР и ЖОР имеют параметры, которые обеспечивают их на-
дежную работу при нормальном и пониженном напряжениях.
Включение семафора при центральном питании. В случае сме-
шанного осигнализования станции предусматривается:
оборудование входного семафора светофорной головкой с зеле-
ным огнем для сигнализации о сквозном пропуске поезда;
установка пульс-реле, обеспечивающего мигание зеленого огня;
оборудование стрелочного централизатора сигнальной электро-
защелкой для запирания ключа лебедки семафора;
применение огневого реле КОР для контроля открытого положе-
ния семафора (в цепь реле включен контакт семафорной лебедки),
а также для управления предупредительным сигналом;
замена красной линзы лампочки ВС на лицевой стороне основа-
ния стрелочного блока или шкафа на зеленую линзу для контроля
горения лампы светофорной головки сквозного пропуска.
Если маршрут не задан, то огневые реле выключены и ключ сема-
форной лебедки заперт аппаратным замком централизатора (рис. 15).
После приготовления маршрута приема на стрелочном посту и
поворота рукоятки сигнального коммутатора возбуждается реле СР
и на пульте управления загорается контрольная лампочка, сигнали-
зирующая о том, что можно открыть семафор.
Стрелочник, получив распоряжение ДСП на открытие семафора,
нажимает кнопку КСМЭЗ, благодаря чему возбуждается сигнальная
электрозащелка СЭЗ (ПБ, 71-72 СР, 51-53 ППР, 11-12 КСМЭЗ,
12-112 П, СЭЗ, МБ), позволяя вынуть ключ лебедки из аппаратного
замка, снять с лебедки замыкание и открыть семафор.
Вместе с открытием семафора возбуждается реле КОР (С12,
контакт 2803 лебедки, КОР, МС12).
После проследования поезда по педали и частотной рельсовой
цепи стрелочник закрывает семафор и вкладывает ключ лебедки
в аппаратный замок. Только после этого возможна разделка маршру-
та, так как в цепь возбуждения реле ППР включен крыловой кон-
такт 2-102 1КР, 2КР семафора и контакт 31-33 электрозащелки СЭЗ
(см. рис. 9).
38
При сквозном пропуске поезда после задания маршрута приема
на главный путь и последующего открытия выходного светофора
с этого пути, когда возбуждены оба сигнальных реле СР и ЗР на
стрелочном посту, можно открыть семафор на одно крыло. Как
только крыло займет открытое положение, загорается зеленый мига-
ющий огонь головки сквозного пропуска. Цепь питания трансформа-
тора ТрЗ лампы зеленого огня головки (ПХ220, 61-62 ЗР, 1-4 ЖОР,
21-22 СР, 31-32 ЗР, 4-104 1КР, 31-33 МР, крыловой контакт 2803,
ТрЗ, ПРЗ, ОСХ220) будет периодически контактом 31-33 МР за-
мыкаться на 1 сек и размыкаться на 0,5 сек, что соответствует частоте
миганий 0,67 гц (40 миганий в 1 мин). Реле. ЖОР, контролирующее
Рис, 15. Схема включения семафора при центральном питании
горение лампы зеленого огня, не отпускает свой якорь при размыка-
нии этой цепи на 0,5 сек, так как благодаря вентилю оно обладает
замедлением на отпадание якоря, составляющим 0,1 сек и перекрыва-
ющим время перелета контактов реле МР, а после перелета получает
питание через собственный контакт (ПХ220, 61-62 ЗР, 1-4 ЖОР, 21-
22 СР, 31-32 ЗР, 4-104 1КР, 31-32 МР, R., 81-82 ЖОР, ОСХ220).
Пульс-реле МР, включающее и выключающее лампу, первоначально
встает под ток по цепи: ПБ, 21-22 КОР, 21-22 ЗР, 61-62 ЖОР,
15-115 П, 21-23 МР, R2, МР, МБ.
Если лампа зеленого огня головки сквозного пропуска перегорит,
то при замыкании контакта 31-33 МР на 1 сек произойдет сброс
реле ЖОР, которое разорвет своим контактом 81-82 цепь подпитки
через контакт 31-32 МР. Возбудиться реле ЖОР снова может только
после замены перегоревшей лампы на исправную.
Регулировка пульс-реле 1 на требуемую частоту миганий произ-
водится сопротивлениями R2 (время, в течение которого лампа вклю-
1 Схема пульс-реле предложена старшим инженером дорожной лабора-
тории СЦБ Московской дороги П. С. Паниным.
39
чена) и 7?з (время, в течение которого лампа выключена). После
прохода поезда по педали и рельсовой цепи для разделки маршру-
та необходимо закрыть семафор вручную.
Выходные светофоры при смешанном осигнализовании станции
работают так же, как и при светофорном.
При отсутствии на станции достаточно надежного энергоснабже-
ния может возникнуть необходимость применения нормально по-
гашенных выходных линзовых светофоров для того, чтобы увели-
чить время работы устройств от аварийного источника питания (от
преобразователя, подключенного к аккумуляторной батарее).
Рис. 16. Схема включения нормально погашенных выходных светофоров
В этом случае реле ВКР упраздняется, а мигание огней выходных
светофоров при открытии одного из них обеспечивается контактами
мигающего реле МР (рис. 16).
Нормально, если не задан маршрут отправления, все сигналы
погашены. После установки маршрута, как только возбудятся реле
СР и ЗР, начинает работать в импульсном режиме реле МР, а соот-
ветствующий светофор мигать зеленым огнем. Одновременно через
контакт 21-22 /КОР подается питание на все выходные свето-
форы этой половины станции, и они начинают мигать красными
огнями.
Включение станционных сигналов при местном питании. Схема
управления линзовыми и прожекторными светофорами при местном
питании принципиально не отличается от схемы при центральном
питании. Разница заключается только в том, что в аварийном режи-
ме сигнальные лампы питаются не переменным, а постоянным током
и низкоомные огневые реле КОР и ЖОР включаются через выпря-
мительные столбики непосредственно в цепи светофорных ламп.
При нормально горящих линзовых светофорах в случае приема
на 2-й главный путь с остановкой после возбуждения реле СР (рис. 17)
на входном светофоре Н загорается один верхний желтый огонь по
цепи: С, 11-12 СР, 12-112 П, 11-13 ЗР, лампа, Т?5, 7?6, Н-12 ДСНР,
реле КОР с выпрямителем, МС. Цепь лампы нижнего желтого огня
40
Рис. 17. Принципиальная схема включения входного и выходных линзовых
светофоров при местном питании
к ДСП
оборвана контактом маршрутной рукоятки 2П. Исправность лампы
верхнего желтого огня контролируется реле КОР, подключенным
к выпрямителю. Контактом этого реле замыкается цепь наложения
указательного реле РУР (ПХ110, 9-109 П, 21-121 2П, 21-22 КОР,
71-72 СР, Тр2, 0X110) и по проводам Л^ и Л2 подается перемен-
ный ток 100 в на схему педали. Когда поезд проследует педаль и час-
тотную рельсовую цепь по проводам Л3иЛ4 возбуждается ППР,
что вызывает автоматическое перекрытие входного светофора и
разделку маршрута.
Если при открытом входном светофоре Н будет открыт попутный
выходной светофор Я2, то в стрелочном блоке, кроме реле СР, воз-
будится второе сигнальное реле ЗР. Благодаря этому на входном
светофоре Н погаснет желтый и загорится зеленый огонь, сигнали-
зируя о безостановочном пропуске поезда.
Лампа зеленого огня будет получать питание по цепи: С, 11-12 СР,
12-112 П, 11-12 ЗР, лампа, 7<3, 7?0, 11-12 ДСНР, реле КОР с вы-
прямителем/ МС.
При приеме поезда на боковой путь так же, как и при приеме на
главный, возбудится реле СР, но входной светофор будет сигнализи-
ровать двумя желтыми огнями, причем лампы будут питаться по
цепям:
лампа верхнего желтого огня: С, 11-12 СР, 12-112 П, 11-13 ЗР,
лампа, R.. , Re, 11-12 ДСНР, реле КОР с выпрямителем, МС;
лампа нижнего желтого огня: С, реле ЖОР с выпрямителем,
21-22 СР, 21-23 ЗР, 15-115 П, 18-118 2П или 19-119 1П, лампа, R itR3,
21-22 ДСНР, МС.
Горение лампы нижнего желтого огня контролируется огневым
реле ЖОР, контакты которого включены в цепь наложения ука-
зательного реле РУР (ПХ110, 9-109 П, 51-53 ЗР, 21-22 ЖОР,
41-43 ЗР, 21-22 КОР, 71-72 СР, Тр2, 0X110) и в цепь питания схемы
педали.
Если приготовлен маршрут отправления и получено согласие
соседней станции, то после поворота рукоятки сигнального коммута-
тора в стрелочном блоке (шкафу) возбудятся оба сигнальных реле
СР и ЗР. Так как при этом встанет под ток реле ВКР (ПБ, ВКР,
13-113 О, 51-53 ППР, 61-62СР, ОБ), погаснет красный огонь выход-
ного светофора того пути, с которого задан маршрут отправления,
например светофора Чи образуется цепь питания лампы зеле-
ного огня: С, ЖОР с выпрямителем, 21-22 СР, 21-22 ЗР, 10-110 О,
16-116 1П, лампа, R$, 31-32 ДСНР, МС. Исправность лампы зеленого
огня контролируется реле ЖОР, контакт которого включен в цепь
наложения реле РУР (ПХ110, 51-52 ЗР, 21-22 ЖОР, 41-42 ЗР, 71-72
СР, Тр2, 0X110).
По этой же цепи от контакта 71-72 СР подается питание на про-
вода Л± и Л2, к которым подключена схема педали. При входных
семафорах и линзовых нормально горящих или нормально погашен-
ных выходных светофорах применяется схема включения сигна-
лов, показанная на рис. 18.
42
Рис. 18. Принципиальная схема включения входного семафора и выходных
линзовых светофоров при местном питании
Если приготовлен маршрут приема поезда на 2-й главный путь„
на стрелочном посту возбуждается реле СР. При этом контактом
61-62 СР подготавливается цепь возбуждения сигнальной электро-
защелки СЭЗ, а контактом 41-42 СР замыкается цепь наложения
реле РУР (ПХ110, 9-109 П, 41-42 СР, Тр2, 0X110) и включается
питание на схему педали. На пульте управления контактом реле
РУР включается зеленая лампочка СЛ, сигнализирующая о том,
что можно изъять из централизатора ключ семафорной лебедки. По-
лучив распоряжение ДСП открыть семафор, стрелочник нажимает
кнопку КСМЭЗ для того, чтобы возбудилась электрозащелка СЭЗ
(ПБ, СЭЗ, 11-12 КСМЭЗ, 15-115 П, 51-53 ППР, 61-62 СР, ОБ), и
вынимает из замка ключ семафорной лебедки.
После открытия семафора на одно крыло в стрелочном блоке
(шкафу) возбуждается реле КОР, контактами которого на преду-
предительном светофоре вместо желтого включится зеленый огонь.
Если теперь в дополнение к маршруту приема будет приготовлен
маршрут отправления и открыт выходной светофор с главного пути
на другой половине станции (задан маршрут сквозного пропуска
поезда), то, кроме реле СР, в стрелочном блоке (шкафу) возбуждает-
ся реле ЗР. Контактами последнего включается лампа головки
сквозного пропуска (С, ЖОР, 21-22 СР, 21-22 ЗР, 31-33 МР, 4-104
1КР, лампа, крыловой контакт 2803 семафора И, 11-12 ДСНР,
МС). Контакт 31-33 МР периодически обрывает цепь лампы, так как
реле МР работает в импульсном режиме. Частота миганий зеленого
огня головки так же, как и при центральном питании, составляет
0,67 гц (в каждом периоде лампа на 1 сек включается и на 0,5 сек
выключается).
Горение лампы головки сквозного пропуска контролируется
реле ЖОР. При перегорании лампы гаснет контрольная лампочка
ВС на стрелочном посту и начинает звенеть звонок (ПБ, 71-72 ЗР,
81-83 ЖОР, 11-13 ВЗК, Зе, 81-82 КОР, ОБ), который можно вы-
ключить кнопкой ВЗК- После установки исправной лампы звонок
снова начнет работать, поэтому кнопку ВЗК необходимо возвратить
в первоначальное положение.
Отпадание якоря реле ЖОР при миганиях сигнального огня
исключено, так как замедление на отпадание якоря больше, чем
время выключения тока.
Как правило, для сигнализации сквозного пропуска применяет-
ся линзовая однозначная головка с лампой 12 в, 15 вт, но при необ-
ходимости можно использовать и прожекторную головку. Однако
в то время, когда лампа этой головки не горит, необходимо за-
крывать рефлектор оптической системы сигнального механизма.
В противном случае не исключено, что отраженный рефлектором
свет прожектора локомотива будет воспринят, как сигнальное по-
казание.
В схеме включения прожекторной головки сквозного пропуска
(рис. 19) предусматривается установка низкоомного огневого реле
Ж0Р1 с замедлением на отпадание.
44
При закрытом семафоре лампа прожекторной головки не горит,
рамка сигнального механизма находится в среднем положении,
а установленная на ней заглушка закрывает рефлектор.
Если задан маршрут сквозного пропуска, возбуждаются реле ЗР,
СР и начинает работать мигающее реле МР, своими контактами
изменяя полярность тока в проводах Л1 и Л2.
Обмотка сигнального механизма подключена к выпрямительному
мосту В, поэтому через нее проходит ток одного направления, под
действием которого рамка перемещается из среднего в крайнее по-
ложение' и перед лампой устанавливается зеленый светофильтр.
Конденсатор С емкостью 100 мкф, разряжаясь на обмотку механизма,
Рис. 19. Схема включения прожекторной головки сквозного пропуска
позволяет удержать рамку в крайнем положении при перелете кон-
тактов реле МР, а диодный ограничитель ОД не допускает пере-
напряжения на обмотке, которое могло бы возникнуть в момент,
предшествующий включению сигнальной лампы контактами меха-
низма.
Сигнальная лампа горит только тогда, когда замкнуты тыловые
контакты реле МР; при замыкании фронтовых контактов изменяет-
ся полярность тока и цепь лампы запирается диодом Д.
При местном питании управление линзовыми выходными свето-
форами осуществляется так же, как и при центральном.
Включение нормально погашенных выходных светофоров по-
казано на рис. 18. Лампа зеленого огня светофора 41 будет получать
питание по цепи: С, ЖОР, 21-22 СР, 21-22 ЗР, 31-33 МР, 10-110 О,
16-1161П, лампа, £?s, 41-42 ДСНР, МС. По аналогичным цепям будет
питаться лампа зеленого огня любого другого выходного светофора.
Горение ламп зеленых огней выходных светофоров контролирует
реле ЖОР, контакт которого включен в цепь наложения реле РУР
(ПХ110, 7-107 О, 51-52 ЗР, 21-22 ЖОР, 41-42 ЗР, 71-72 СР, Тр2,
0X110). Одновременно с открытием одного из светофоров образуется
цепь горения ламп красных огней остальных светофоров того же
41-42
направления: С, 16-116 О, ЖОР, 41-43 МР, 13-113 1П, Rt,
Rs, 31-32 ДСНР, МС.
45
Включение линзовых нормально горящих выходных светофоров
при смешанном осигнализовании показано на рис. 18 пунктиром.
В схему добавляется реле ВКР, контакты которого выключают
лампу красного огня на том светофоре, на котором появилось раз-
решающее показание. Цепь питания реле ВКР’- ПБ, ВКР, 13-113 О,
51-53 ППР, 61-62 СР, ОБ.
В этом случае мигающим огнем сигнализирует только головка
сквозного пропуска входного семафора, поэтому контакты 41-42 и
31-32 МР из схемы включения выходных светофоров исклю-
чаются.
При прожекторных нормально горящих светофорах применяет-
ся схема включения сигналов, показанная на рис. 20.
Особенностью схемы прожекторных светофоров является нали-
чие контроля срабатывания рамки сигнального механизма. Если
рамка механизма из-за механических заеданий, примерзания или
других причин будет занимать положение, не соответствующее по-
ложению контактов сигнальных реле, то питание светофорной лампы
выключается.
Схема включения сигналов работает так же, как и рассмотренная
выше схема для линзовых светофоров. Сигнальные механизмы яв-
ляются повторителями сигнальных реле и своими контактами ком-
мутируют цепи ламп.
При установке маршрута приема на 2-й путь после возбуждения
реле СР на сигнальный механизм А верхней головки светофора Н
будет подаваться ток обратной полярности (ОБ, 61-62 СР, 51-53
ППР, 15-115 П, СМ А, 12-112 П, 51-52 СР, 81-83 ЗР, МБ}. В резуль-
тате этого рамка устанавливается в положение, соответствующее
желтому огню, и образуется цепь тока светофорной лампы (С, 11-12
СР, КЖ А, лампа, КЗ А 31-33 ЗР, 11-12 ДСНР, КОР, МС}, горение
которой контролируется огневым реле КОР. При перегорании лампы
цепь наложения реле РУР (ПХ110, 9-109 П, 21-121 2П, 21-22 КОР,
71-72 СР, Тр2, 0X110} будет разорвана контактом реле КОР, что
приведет к обесточиванию реле СР и отключению питания от схемы
педали.
Если, помимо маршрута приема на 2-й путь, будет задан по-
путный маршрут отправления и открыт выходной светофор Я2, на
стрелочном посту в блоке (шкафу) возбудится второе сигнальное
реле ЗР. Благодаря этому изменится полярность тока, поступаю-
щего на сигнальный механизм (ПБ, 81-82 ЗР, 51-52 СР, 12-112 П,
СМ А, 15-115 П, 51-53 ППР, 61-62 СР, ОБ}, и рамка займет положе-
ние, соответствующее зеленому показанию сигнала. Изменение
в цепи тока светофорной лампы будет заключаться только в том, что
в этом случае вместо контакта желтого огня будет замкнут контакт
зеленого огня механизма.
При приеме поезда на боковой путь контактами реле СР замыка-
ются цепи тока сигнальных механизмов А (верхняя головка) и Б
(нижняя головка) и входной светофор Н сигнализирует двумя жел-
тыми огнями.
46
Рис. 20. Принципиальная схема включения прожекторных светофоров при местном питании
На механизм А и лампу верхней головки ток поступает по тем
же цепям, что и при приеме на главный путь. Механизм Б будет по-
лучать питание по цепи: ОБ, 61-62 СР, 51-53 ППР, 15-115 П,
СМ Б, 17-117 1П (16-116 1П), 12-112 П, 51-52 СР, 81-83 ЗР, МБ, а
лампа нижней головки по цепи: С, ЖОР, 21-22 СР, 21-23 ЗР,ЖБ,
лампа КЖ Б, 21-22 ДСНР, МС. Исправность лампы нижней голов-
ки контролируется огневым реле ЖОР. При перегорании одной
из ламп цепь наложения реле РУР (ПХ110, 9-109 П, 51-53
ЗР, 21-22 ЖОР, 41-43 ЗР, 21-22 КОР, 71-72 СР, Тр2, 0X110)
будет разорвана контактом реле ЖОР или КОР, что приведет
к обесточиванию реле СР и отключению питания от схемы.
Если задан маршрут отправления, то контакты рукоятки направ-
ления замыкаются в цепях всех выходных светофоров. Выбор
светофора, на котором должен загореться разрешающий огонь, вы-
полняется контактами маршрутных рукояток. Рассмотрим работу
светофора Ч\ при заданном маршруте отправления с 1-го пути.
Получив по путевой блокировке согласие соседней станции на от-
правление поезда и имея контроль готовности маршрута, ДСП по-
ворачивает сигнальную рукоятку в положение отправления и на-
жимает на нее. В результате этого действия на стрелочном посту
возбуждаются реле СР и ЗР, контакты которых включают цепь сиг-
нального механизма: ПБ, 81-82 ЗР, 51-52 СР, 10-110 О, 13-113 1П,
СМЧ1, 13-113 О, 51-53 ППР, 61-62 СР, ОБ. Рамка займет по-
ложение, соответствующее зеленому показанию сигнала, и через ее
контакт образуется цепь тока светофорной лампы: С, ЖОР, 21-22 СР,
21-22 ЗР, 3, лампа, КЖ, 31-32 ДСНР, МС.
После проследования поезда по педали и частотной рельсовой
цепи на стрелочном посту возбуждается реле ППР, благодаря
чему светофор перекрывается и становится возможной разделка
маршрута.
Предположим, что рамка сигнального механизма в результате
примерзания осталась в положении, соответствующем зеленому по-
казанию сигнала, несмотря на то что контактами сигнальных реле
обмотка механизма отключена.
Чтобы исключить появление на светофоре ложного показания,
сигнальная лампа в этом случае выключается (одна цепь питания,
действующая при зеленом сигнале, разрывается контактами сиг-
нальных реле, а вторая, действующая при красном сигнале,— кон-
тактом сигнального механизма).
Как уже было’ сказано, в схемах включения сигналов при стан-
ционной блокировке с местным питанием огневые реле КОР и ЖОР
включаются последовательно со светофорными лампами.
Величина тока, протекающего по цепи сигнальной лампы, за-
висит от ее мощности и подводимого напряжения. Так, при лампах
25 вт, 12 в на линзовых входных светофорах 10 вт, 10 в на прожек-
торных входных и 5 вт, 10 в на прожекторных выходных светофорах
величина тока соответственно составит 2,1; 1 и 0,5 а. Для того чтобы
огневые реле типа НММ2-1,7 при различном осигнализовании стан-
48
ции работали в одинаковом режиме, установкой соответствующих
перемычек в стрелочном блоке или шкафу подбирается величина со-
противлений, шунтирующих обмотки огневых реле (см. табл. 13).
Так как при любом осигнализовании станции мощность ламп, горе-
ние которых контролируется реле ЖОР, неодинакова (мощность
лампы второго желтого огня входного светофора больше мощности
лампы зеленого огня выходного светофора), то для обеспечения оди-
накового режима работы этого реле необходимо, чтобы сопротивле-
ние шунта соответственно изменялось. Для этой цели в шунтирую-
щую цепь включен контакт 61-63 ЗР, размыкание которого при от-
крытии выходного светофора вызывает увеличение сопротивления
шунта.
При станционной блокировке с местным питанием и смешанном
осигнализовании выходные прожекторные светофоры включаются
по схеме, показанной на рис. 21, а входной семафор — так же, как
при выходных линзовых светофорах (см. рис. 18).
Если применены нормально погашенные светофоры, то, пока не
задан маршрут отправления, рамки сигнальных механизмов зани-
мают среднее положение, а сигнальные лампы не горят.
После установки маршрута отправления, например, с 1-го пути
через контакты реле СРиЗР подается питание на обмотку сигналь-
ного механизма (ПБ, 81-82 ЗР, 51-52 СР, 10-110 О, 13-113 1П, СМ
Ч\, 13-113 О, 51-53 ППР, 61-62 СР, ОБ) и на сигнальную лампу
(С, ЖОР, 21-22 СР, 21-22 ЗР, 31-33 МР, 34х, лампа, 31-32 ДСНР,
МС).
Лампа получает питание через контакт мигающего реле (31-33
МР), поэтому выходной светофор сигнализирует мигающим зеленым
огнем. Одновременно с лампой светофора Чх получают питание
лампы остальных выходных светофоров (С, 16-116 О, 41-42 и 61-62
ЖОР, 41-43 МР, Ri, лампа ЖЧ2, 41-42 ДСНР, МС). Так как в цепи
ламп этих светофоров включены контакты мигающего реле, а рамки
сигнальных механизмов находятся в среднем положении, то свето-
форы будут сигнализировать мигающими красными огнями.
Если светофор открыт, то напряжение на его лампе регулируется
при помощи сопротивления, находящегося в сигнальном механизме,
а если закрыт— при помощи дополнительного сопротивления, уста-
новленного на стрелочном посту.
Необходимость в раздельной регулировке напряжения вызвана
тем, что при открытом светофоре в цепь лампы включается обмот-
ка огневого реле, падение напряжения на которой составляет
3—4 в.
Переключение питания сигналов на пониженное напряжение
производится контактами реле двойного снижения напряжения
ДСНР. При нажатии кнопки ДСНК на стрелочном посту отпа-
дает якорь в реле ДСНР и в цепи сигнальных ламп включаются гася-
щие сопротивления (см. рис. 19).
Вместо реле ДСНР можно использовать многоконтактный галет-
ный переключатель на два положения.
4 Зак. 578	49
Включение предупредительных светофоров. В качестве преду-
предительных сигналов можно применять как линзовые, так и про-
жекторные светофоры. При двузначных линзовых светофорах сиг-
нальные лампы 15 вт, 12 в питаются через трансформаторы, на кото-
рые со стрелочного поста поступает переменный ток. Лампы 5 вт,
10 в прожекторных светофоров питаются от аккумуляторной бата-
реи поста.
Стрелочный блок
К выходным сигналам ч3 ~ Ч6
Рис. 21. Схема включения выходных прожекторных све-
тофоров при смешанном осигнализовании и местном пи-
тании (сплошными линиями показано включение нормаль-
но погашенных светофоров, пунктирными—переключе-
ния, которые необходимо выполнить при включении нор-
мально горящих светофоров)
Отличительной особенностью схем включения предупредитель-
ных светофоров (рис. 22) является то, что исправность ламп кон-
тролируется установленным на стрелочном посту измерительным
прибором, а не огневым реле, как в других схемах.
Трехпроводная схема включения линзо-
вого предупредительного светофора при
центральном питании (рис. 22, а). При закрытом вход-
ном сигнале на предупредительном светофоре горит желтый огонь,
так как замкнута цепь питания трансформатора Тр2 лампы желтого
50
ПН	Стрелочный пост
Рис. 22. Схемы включения предупредительных светофоров
4*
51
огня: ПХ220, 51-53 СР, Л2, Тр2, Л3, Rlt фронтовой контакт ДСНК,
ПР6, 0X220. С открытием входного сигнала через контакты
31-32 СР и 18-118 П на предупредительном сигнале вместо лампы
желтого огня включается лампа зеленого огня.
Сигнальные трансформаторы типа СТ-3 устанавливаются в путе-
вом ящике или муфте-стакане предупредительного светофора. По-
казания включенного через диод В миллиамперметра mA, которым
контролируется исправность ламп зеленого и желтого огня, как при
нормальном напряжении (220 в), так и при пониженном (ПО в)
будут одинаковыми. Величина протекающего через миллиампер-
метр тока остается неизменной благодаря тому, что при переходе
на режим пониженного напряжения (нажатии кнопки ДСНК)
происходит соответствующее увеличение сопротивления, шунтиру-
ющего этот прибор. Для уменьшения расхода электроэнергии при
открытии одного из выходных светофоров предупредительный свето-
фор встречного направления выключается.
Двухпроводная схема включения линзо-
вого предупредительного светофора при
центральном питании (рис. 22, б). В этой схеме для
питания переменным током сигнальной лампы и постоянным током
вспомогательного реле ВР, управляющего сигнальными показания-
ми светофора, используется одна пара стальных проводов.
При закрытом входном сигнале реле ВР обесточено и тыловым
контактом 11-13 замыкает цепь лампы желтого огня, подключенной
к вторичной обмотке трансформатора Тр2, который питается пере-
менным током напряжением 220 или НО в по цепи: Тр1-1, Лъ С2,
Тр2, Л2, Ci, Тр1-2. При открытии входного сигнала на провода Лi
и Л2, помимо переменного, накладывается постоянный ток и воз-
буждается реле ВР (ПБ, 31-32 СР, Tpl, Ль ВР, Л2, МБ), которое,
сработав, контактом 11-12 включает лампу зеленого огня. Трансфор-
матор Тр2 и реле ВР устанавливаются в путевом ящике возле пре-
дупредительного светофора. Исправность сигнальных ламп, так же,
как и в трехпроводной схеме, контролируется миллиамперметром,
включенным через диод В.
Двухпроводная схема включения прожек-
торного предупредительного светофора
при центральном питании (рис. 22, в) аналогична
рассмотренной. Использовать в этом случае сигнальный механизм
вместо реле ВР нельзя из-за значительного подмагничивания транс-
форматора Tpl типа СТ-3 постоянным током, вследствие чего пони-
жается надежность контроля исправности сигнальной лампы.
Схемой осуществляется выключение лампы, если положение рамки
сигнального механизма не соответствует положению контактов реле
ВР. Сопротивление в цепи лампы подбирается с таким расчетом, что-
бы рамка сигнального механизма надежно удерживалась в пере-
веденном положении при двойном снижении напряжения. В этом
случае напряжение на сигнальном механизме должно быть не менее
напряжения надежного неотпадания подвижной системы. Если по-
52
следнее принять равным напряжению притяжения якоря сигналь-
ного механизма, составляющему 6,3 в, то величина сопротивления
должна быть в пределах 6—7 ом.
Подвижная система механизма перемещается из среднего положе-
ния в переведенное (до замыкания контакта 3 в цепи лампы) под
действием номинального напряжения питания обмотки механизма.
Мощность, потребляемая схемой с лампой 5 вт, 10 в, составляет
около 20 ва и соизмерима с мощностью схемы линзового светофора с
лампами 15 вт, 12 в. Поэтому применять рассматриваемую схему
при новом строительстве нецелесообразно.
Двухпроводная схема включения прожек-
торного предупредите л"ь н о г о светофора
при местном питании (рис. 22, г). Если входной светофор
закрыт, то сигнальный механизм предупредительного светофора
получает питание от аккумуляторной батареи стрелочного поста по
цепи: ПБ, 31-33 СР, Л1у CM, R, Л2, 41-43 СР, В,, mA, 51-52 ДСНР,
МБ. При этом рамка механизма занимает положение, при котором
перед сигнальной лампой находится желтый светофильтр, а лампа
получает питание через замкнутые контакты Ж и КЖ сигнального
механизма. Таким образом, предупредительный светофор будет
сигнализировать желтым огнем. Открытие входного сигнала при-
водит к тому, что контактами 31-32 и 41-42 реле СР изменяется по-
лярность тока в цепи сигнального механизма и рамка устанавлива-
ется в положение, при котором перед сигнальной лампой будет
находиться зеленый светофильтр, а лампа получит питание через
замкнувшиеся контакты 3 и КЗ. В результате этого предупреди-
тельный светофор будет сигнализировать зеленым огнем.
Исправность светофорной лампы контролируется на стрелочном
посту миллиамперметром ПС с шунтирующим сопротивлением. Ве-
личина этого сопротивления такова, что через него проходит боль-
шая часть тока и миллиамперметром, включенным через вентиль Blt
фиксируется падение напряжения на сопротивлении шунта. Так
как-селеновый вентиль Bi имеет нелинейную характеристику, стрел-
ка прибора имеет наибольшее отклонение при исправной лампе,
а при перегорании нити лампы практически стоит на нуле. Чтобы
исключить перенапряжения на обмотке сигнального механизма,
которые могут возникнуть при перегорании лампы и переключении
ее цепи, применяется специальный диодный ограничитель (фриттер),
представляющий собой два селеновых столбика типа 40ГД12А, ко-
торые включены навстречу друг другу. Если не будет ограничителя,
то при перегорании лампы напряжение на обмотке сигнального меха-
низма увеличится до напряжения источника питания (до 24 в), так
как сопротивление линейных проводов на порядок меньше сопротив-
ления обмотки механизма. Этого допускать нельзя, так как перена-
пряжение может вызвать механическое повреждение механизма.
Действие ограничителя, включенного параллельно обмотке сиг-
нального механизма, основано на нелинейной зависимости сопротив-
ления селенового выпрямителя от приложенного к нему напряжения.
53
Вольт-амперная характеристика выпрямителя 40ГД12А (рис. 23, а)
показывает, что при напряжении менее 10 в сопротивление выпрями-
теля составляет около 100 ом; увеличение напряжения приводит
к уменьшению сопротивления при 12 в до 40 ом, при 15 в до 30 ом.
Это свойство выпрямителя использовано для стабилизации напря-
Рис. 23. Вольт-амперная характеристика выпрями-
телей:
—типа 40ГД12А; б —типа 40ГС2А
жения на обмотке сигнального механизма при выключении лампы.
Сопротивление R, равное 39 ом (см. рис. 22, г), применяется для
ограничения тока через фриттер. При исправной лампе к ограничи-
телю приложено напряжение, составляющее сумму падений напря-
жений на лампе и сопротивлении Ro; так как сопротивление ограни-
Рис. 24. Эквивалентная схема включения сигналь-
ного механизма предупредительного светофора:
а — при исправной цепи лампы; б — при обрыве цепи лампы
чителя сравнительно велико (около 100 ом), сила протекающего че-
рез него тока составляет всего 60—70 ма. Как видно из схемы
(рис. 24, а), величина тока в линейных проводах /л без учета сопро-
тивления питающего конца цепи может быть определена по формуле
U
где U — напряжение источника питания;
R — ограничивающее сопротивление (39 ом);
54
= 0,22 a.
Rni — сопротивление сигнального механизма (250 ом);
7?Ф — то же диодного ограничителя (100 ом);
7?лг — то же нити горящей лампы (20 ом);
Ro — то же цепи лампы (3 ом);
7?л — то же двух линейных проводов длиной 1 км (22 ом).
Подставив значения сопротивлений и напряжения источника
питания в формулу, находим
/л = 0,58 а.
При этом ток через лампу будет равен 0,49 а, а напряжение на
сигнальном механизме — 8 в.
Пользуясь эквивалентной схемой (рис. 24, б), определим силу
тока в линейных проводах при обрыве цепи лампы, учитывая умень-
шение сопротивления диодного ограничителя до 60 ом:
у	U _______
р I п I	Аф
 £см + рф
Напряжение на сигнальном механизме при этом будет 10,6 в.
Таким образом, сила тока в линейных проводах уменьшается
более чем в 2,5 раза, а напряжение на механизме увеличивается
примерно в 1,3 раза, не превышая допустимой величины.
Чтобы сделать еще более резкой разницу в показаниях контроль-
ного прибора при исправной и перегоревшей лампах предупреди-
тельного сигнала, в его цепь на стрелочном посту также включен
выпрямитель типа 40ГС2А, который состоит из двух включенных
параллельно элементов, имеющих нелинейную вольт-амперную ха-
рактеристику (см. рис. 23, б). Благодаря этому стрелка миллиампер-
метра отклоняется на половину шкалы при исправной лампе и прак-
тически возвращается в нулевое положение при ее перегорании.
Следует иметь в виду, что селеновые выпрямители разных партий
могут иметь сильно отличающиеся характеристики, поэтому при
регулировке схемы предупредительного светофора может потребо-
ваться замена сопротивлений Ri и шунтирующих прибор (вели-
чина сопротивлений, устанавливаемых на заводе, составляв!' 1,3 ом).
При переключении предупредительных сигналов на пониженный
режим питания сопротивление шунта увеличивается в два раза, по-
этому стрелка остается в первоначальном положении, так как умень-
шение тока в лампе, компенсируется увеличением чувствительности
прибора.
Диодные ограничители поставляются в комплекте со стрелочным
блоком СБ-РПБ-М или шкафом ШС-РПБ-М, а устанавливаются в
муфте-стакане светофора или путевом ящике. В случае необходи-
мости в схемах предупредительных светофоров для контроля
исправности ламп можно использовать огневое реле, включив его
вместо миллиамперметра и подобрав соответствующее шунтирую-
щее сопротивление.
Глава
ПУТЕВАЯ (ПЕРЕГОННАЯ]
БЛОКИРОВКА
1.	ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПУТЕВОЙ БЛОКИРОВКИ
Полуавтоматическая путевая блокировка является средством
регулирования движения поездов между соседними станциями.
Благодаря путевой блокировке исключается возможность открытия
выходного светофора на занятый перегон. Для проверки готовности
маршрута отправления путевая блокировка увязывается со стан-
ционной.
Приборы путевой релейной блокировки должны обеспечивать:
открытие выходного светофора при готовом маршруте отправле-
ния и свободном перегоне только с согласия соседней станции (от-
мена согласия возможна до открытия выходного светофора на стан-
ции отправления);
невозможность перекрытия выходного светофора на станции
отправления путем отмены согласия на станции приема и повторного
открытия светофора после закрытия его поворотом сигнальной руко-
ятки;
передачу деблокирующего сигнала «путевое прибытие» только
после фактического прибытия поезда на станцию приема;
отправление по ключу-жезлу при закрытом выходном светофоре
хозяйственного поезда с возвращением его обратно на станцию от-
правления с согласия соседней станции;
наглядный контроль поездного положения на пульте управ-
ления;
защиту от опасных для движения поездов положений при раз-
личных повреждениях приборов и линейных цепей (подпитке от
посторонних источников тока, обрывах проводов и т. д.).
Путевая полуавтоматическая блокировка системы КБ ЦШ может
применяться при любом виде тяги на однопутных и двухпутных
участках. Она позволяет организовать двустороннее движение по
каждому из путей двухпутного участка.
Электрическую схему путевой блокировки можно увязать с лю-
быми станционными устройствами: МКУ системы Наталевича или
Григорова, станционной блокировкой системы КБ ЦШ для больших
станций (СРБ), механической и электрической централизацией.
Для выполнения необходимых электрических зависимостей путе-
вой блокировки на станции для каждого перегона устанавливается
56
комплект релейной аппаратуры с источником питания. Электриче-
ская связь между станциями осуществляется по двухпроводной
стальной физической цепи при помощи поляризованных линейных
реле. На участках без электротяги допускается в качестве второго
провода использовать землю. По проводам путевой блокировки осу-
ществляется также поездная межстанционная телефонная связь.
Рис. 25. Работа линейных реле перегонной блокировки
Работает путевая блокировка следующим образом:
а)	при свободном перегоне и закрытых выходных светофорах
на обеих станциях (рукоятки «Дача согласия» и сигнальные нахо-
дятся в нормальном среднем положении) питание линейной цепи
выключено и линейные реле обесточены (рис. 25, а);
б)	по телефонному запросу ДСП может дать «Согласие», благода-
ря чему устанавливается определенное направление движения.
Станция, давшая «Согласие», будет находиться на приеме, а получив-
57
шая «Согласие» — на отправлении. «Согласие» дается путем по-
ворота рукоятки в положение «Дача согласия». Контактами этой
рукоятки линейное реле станции приема подключается к линейным
проводам.
Для проверки «Согласия» нажимается кнопка ПСК на стан-
ции отправления. Если «Согласие» дано, отклоняется стрелка
миллиамперметра, подключенного к линейной цепи (рис. 25, б).
Через обмотки линейных реле протекает ток, недостаточный для
срабатывания реле;
в)	блокировочный сигнал «Путевое отправление» передается
автоматически при открытии выходного светофора (рис. 25, в).
Сначала при повернутой сигнальной рукоятке и замкнутом ее
нажимном контакте линейные реле на обеих станциях возбуждаются
током прямой полярности от источника питания станции отправле-
ния. Затем путем изменения направления тока в линейной цепи в ре-
зультате последовательно-встречного подключения к ней на стан-
ции приема батареи с удвоенным напряжением эта станция выдает
«Квитанцию» о получении блокировочного сигнала. Для повышения
защищенности схемы предусмотрена противоповторность «Квитан-
ции»;
г)	после открытия выходного светофора на станции отправления
линейная цепь продолжает питаться током обратной полярности от
источника напряжением 60 в станции приема (рис. 25, а); этим ис-
ключается ложное деблокирование при сообщении линейных про-
водов после отправления поезда. Проследование поездом педали,
т. е. его выход на перегон, фиксируется выключением питания ли-
нейной цепи;
д)	деблокирующий сигнал «Прибытие» передается на станцию
отправления после возврата в нормальное положение рукоятки
«Дача согласия» на станции приема и сигнальных рукояток на обеих
станциях. При этом линейные реле кратковременно возбуждаются
прямой полярностью от батареи станции приема (рис. 25, д').
Сигнал «Прибытие» возвращает блокировку в нормальное поло-
жение;
е)	изъятие ключа-жезла для отправления на перегон хозяйст-
венного поезда возможно только при участии ДСП обеих станций.
Такая зависимость необходима в связи с тем, что этот поезд отправ-
ляется под закрытый светофор, а изъятие ключа-жезла в цепях стан-
ционной блокировки не контролируется. Электрозащелка, отпира-
ющая ключ-жезл, возбуждается по линейной цепи со станции, даю-
щей согласие. После изъятия ключа-жезла возможность пользова-
ния блокировкой исключается.
2.	ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ПУТЕВОЙ БЛОКИРОВКИ
По функциональным зависимостям, осуществляемым релейными
приборами, электрическую схему путевой блокировки (см. рис. 25)
можно разделить на две части: линейную и местную.
58
Линейной частью схемы осуществляется передача блокировоч-
ных сигналов между станциями. В нее входят линейные реле, элек-
трозащелки для запирания ключей-жезлов, элементы управления
и контроля, источники питания. Линейные части схем двух стан-
ций связаны между собой линейными проводами.
Местной частью схемы обеспечивается связь путевой блокировки
с движущимся поездом (фиксируется прибытие поезда и открытие
выходного светофора, осуществляется противоповторность открытия
светофора и т. д.). В нее входят: реле прибытия ВПР, противоповтор-
ное реле отправления ОПР, управляющее сигнальное реле УСР и
вспомогательное реле ВР. Схема путевой блокировки выполнена
так, что возможность гальванической связи между ее линейной и
местной частями полностью исключается.
Линейная цепь (рис. 26, см. вклейку в конце книги). В ли-
нейные провода через конденсаторы Ст емкостью 2 мкф вклю-
чены телефоны Т межстанционной поездной связи. Дроссель Д
с конденсатором Св образуют фильтр нижних частот, исключающий
попадание переменного тока телефонного тракта в приборы блоки-
ровки. Дроссель имеет общий магнитопровод и две обмотки, вклю-
чаемые симметрично в линейные провода.
Источники питания линейной цепи ЛПБ 60, ЛПБ 120 и ЛМБ
(для четного и нечетного направлений) представляют собой выпрями-
тели, встроенные в блок питания.
Когда перегон свободен и органы управления на обеих станциях
находятся в нормальном положении, а линейные реле обесточены
(см. рис. 25), открыть выходной светофор без «Согласия» соседней
станции нельзя, так как цепи линейных реле оборваны.
Рассмотрим работу линейной цепи в следующих случаях.
Станция Л дает, а станция Б получает «Согла-
сие». В этом случае ДСП станции Б по телефону запрашивает
«Согласие» у ДСП станции А на отправление поезда. ДСП станции
А дает «Согласие», повернув рукоятку дачи согласия пульта управ-
ления в положение НДС, благодаря чему контактами этой рукоятки
11-12 НДС к линейным проводам подключается реле НЛР. ДСП
станции Б по отклонению стрелки миллиамперметра при нажатии
на кнопку проверки согласия ПСК проверяет получение «Согласия»,
а следовательно, и исправность цепи, в которую входят линейные
провода и линейные реле: ЧЛПБ 60, 11-13 ЧДСХ/П, 51-52 ЧВПР,
1/2 ЧД, Л1У 1/2 НД, HR., 51-53 НПСД,НЛР, 11-12 НКЖ, П-13
НУСР, 11-12НВПР, 11-12 НОПР, 11-13 НДЖЭ, 11-12 НДС, 21-23
НСО, 1/2 НД, Л2, 1/2 ЧД, mA, ЧЛР, 11-12 ЧКЖ, П-13 ЧУСР, 11-12
ЧВПР, 11-12 ЧОПР, 11-12 ЧП СК, 4RS, 21-23 ЧДСХ/П, 71-73
ЧДС, 51-53 ЧСО, 11-12 ЧВР, 21-22 ЧВР, ЧЛМБ. Величина тока
в этой цепи ограничивается сопротивлением 4R3, вследствие чего
линейные реле не срабатывают и никаких блокировочных сигналов
не передается. Поэтому «Согласие» при необходимости может быть
отменено (возвращено), для чего необходимо установить рукоятку
дачи согласия в среднее положение.
59
Станция Б дает, а станция А получает «Согла-
сие». Теперь ДСП станции Б поворачивает рукоятку согласия в
положение ДС, благодаря чему контактами 51-52 ЧДС к линейным
проводам подключается реле ЛР и при нажатии кнопки ПСК об-
разуется цепь: НЛП Б 60, 61-63 НДС Х/П, 51-52 НВПР, П2НД, Л2,
1/2 ЧД, 4Rit 51-52 ЧПСК, ЧЛР, 11-12 ЧКЖ, 11-13 ЧУСР,
11-12 ЧВПР, 11-12 ЧОПР, 11-13 ЧКЖЭ, 51-52 ЧДС, 61-63 ЧСО,
1/2 ЧД, Лг, 1/2 НД, mA, НЛР, 11-12 НКЖ, П-13 НУСР,.
11-12 НВПР, 11-12 НОПР, 11-13 НПСК, HRS, 51-53 НДС Х/П,
01-02НДС, 11-13 НСО, 11-12 НВР, 21-22 НВР, НЛМБ. Линейные
реле в этом случае также не срабатывают и согласие может быть,
отменено.
На станции А открывается выходной светофор.
Проверив наличие «Согласия» при заданном маршруте отправления,
ДСП поворотом рукоятки сигнального коммутатора в положение
«.Отпр.» и нажатием на ее головку открывает выходной светофор.
Открытию выходного светофора должны предшествовать: провер-
ка готовности маршрута отправления контактами 31-32 и 131-132
НМР в цепи линейных реле; посылка со станции А блокировочного
сигнала «Путевое отправление» посредством возбуждения линейных
реле на обеих станциях током прямой полярности от источника пи-
тания станции А напряжением 60 в по цепи: НЛП Б 60,
61-63 НДС Х/П, 51-52 НВПР, 1/2 НД, Л2, 1/2 ЧД, ЧДг, mA,
51-52 ЧПСК, ЧЛР, 11-12 ЧКЖ, 11-13 ЧУСР, 11-12 ЧВПР, 11-12
ЧОПР, 11-13 ЧКЖЭ, 51-52 ЧДС, 61-63 ЧСО, 1/2 ЧД, Лг, 1/2 НД,
HRt,mA,51-53 НПСК,НЛР, 11-12 НКЖ, 11-13 НУСР, 11-13 НВПР,
11-12 НОПР, 11-13 НКЖЭ, 11-13 НДС, 71-73 НДС Х/П,
111-113 НМР, 31-32 НМР, 31-32 НСО, 31-33 НЖК, 11-12 НСО,
11-12 НВР, 21-22 НВР, НЛМБ. Наличие тока прямой полярности
в линейной цепи фиксируется миллиамперметрами обеих станций;
получение станцией Б блокировочного сигнала «Путевое от-
правление», о чем свидетельствует возбуждение линейного реле на
этой станции; в местной схеме после возбуждения реле ЛР обесточи-
вается реле ЧВПР\
посылка ответа («Квитанции») со станции Б о том, что блокиро-
вочный сигнал «Путевое отправление» принят. «Квитанция» передает-
ся тыловыми контактами 51-53 и 11-13 ЧВПР, которыми на станции Б
осуществляется встречное подключение к линейной цепи источни-
ка тока с удвоенным напряжением (120 в): ЧЛПБ120, 21-22 ЧОПР,
11-13 ЧВПР, 11-13 ЧУСР, 11-12 ЧКЖ, ЧЛР, 51-52 ЧПСК, 4Rit
mA, 1/2 ЧД, Л2, 1/2 НД, 21-22 НСО, HRa, 11-12 НВР, 11-12 НСО,
31-33 НЖК, 31-32НЛР, 31-32НМР, 111-113 НМР, 71-73 НДС Х/П,
11-13 НДС, 11-13 НКЖЭ, П-12 НОПР, 11-12 НВПР, 11-13 НУСР,
11-12НКЖ,НЛР,51-53 НПСК, HRlt 1/2 НД,ЛЬ1/2ЧА,51-53 ЧВПР,
21-22 ЧВР,ЧЛМБ. При этом на обеих станциях перебрасываются
поляризованные якоря линейных реле, а миллиамперметрами фик-
сируется ток обратной полярности. Ток «Квитанции» на станции
А проходит через балластное сопротивление HRa, включаемое
60
контактами (21-22 НСО) сигнальной рукоятки параллельно своему
источнику питания;
получение станцией А ответа («Квитанции»), который фикси-
руется переведенным положением поляризованного якоря линей-
ного реле.
Указанные пять условий являются необходимыми и достаточны-
ми для открытия выходного светофора на станции А. При открытом
выходном светофоре реле НЛР и ЧЛР продолжают оставаться
под током обратной полярности от батареи станции Б.
Аналогичным образом работает схема путевой блокировки и при
открытии выходного светофора на станции Б.
Для повышения надежности схемы в аппаратуре, изготовляемой
с 1964 г., осуществляется противоповторность «Квитанции». Проти-
воповторность достигается тем, что удвоенное напряжение (120 в)
подключается к линейной цепи на станции приема только на время,
необходимое для открытия выходного светофора (4—5 сек). После
открытия светофора реле ОПР, имеющее замедление на отпадание
якоря, своим контактом 21-23 подключит к линейной цепи источник
питания напряжением 60 в. К этому времени на станции отправления
отпустит якорь реле ВР местной схемы, которое своими контактами
отключит источник питания и зашунтирует балластное сопротивле-
ние 7?в. После этого линейные реле при открытом выходном светофоре
на станции А будут получать питание по цепи: ЧЛПБ 60, 21-22 ЧЛР,
21-23 ЧОПР, 11-13 ЧВПР, 11-13 ЧУ СР, П-12 ЧКЖ, ЧЛР, mA,
1’2 ЧД, Л2, 1/2 ИД, 21-22 НСО, 21-23 НВР, 11-12 НУСР,
11-12 НДЖ, НЛР, mA, 1/2 НД, Л,, 1/2 ЧД, 51-53 ЧВПР,
21-22 ЧВР, ЧЛМ.Б. Как показывает анализ этой цепи, пере-
крыть открытый выходной светофор путем отмены «Согласия» на
станции приема уже не представляется возможным.
Выходной светофор на станции А закрывается автоматически
поездом, вышедшим на перегон, или сигнальной рукояткой.
После прохода поезда по педали и частотной рельсовой цепи
станции Л . реле СР на стрелочном посту и реле НУСР в пульте
управления обесточиваются.
Вследствие этого контактом 11-12 НУСР разрывается цепь пита-
ния линейных реле.
Если отправление поезда почему-либо не состоялось, то ДСП
закрывает выходной светофор, возвратив сигнальную рукоятку
в нормальное положение. При этом цепь питания линейных реле раз-
рывается контактами 21-22 НСО сигнальной рукоятки на станции А.
Поезд прибыл на станцию Б. Блокировочный сигнал
«Путевое прибытие» дается по линейной цепи после срабатывания ре-
ле прибытия ВПР в пульте управления и после того, как ДСП убедит-
ся лично или по докладу стрелочника в том, что поезд прибыл в пол-
ном составе. Для посылки сигнала «Путевое прибытие» возвращается
в нормальное положение сигнальная рукоятка, чем контролируется
закрытие входного сигнала, и рукоятка дачи согласия. После при-
бытия поезда на станцию Б от источника питания этой станции
61
образуется цепь: ЧЛПБ 60, 11-13 ЧДС Х/П, 51-52, ЧВПР, 112 ЧД,
Л1; 1/2 НД, mA, НЛР, 11-12 НКЖ, П-13 НУСР, 11-12 НВПР,
11-13 НОПР, 31-33 НРУР, 61-63 НСП (сигнальная рукоятка на
станции установлена в нормальное положение), 11-13 НПК,
51-53 НДС Х/П, 01-02 НДС, 11-13 НСО, 11-13 НВР, Ц2НД,Л2,
1/2 ЧД mA, ЧЛР, 11-12 ЧКЖ, П-13 ЧУ СР, 11-12 ЧВПР, 11-13 ЧОПР,
31-33 ЧРУР, 21-23 ЧСП, П-13 ЧПК, 21-23 ЧДС Х/П, 71-73 ЧДС,
51-53 ЧСО, 11-12 ЧВР, 21-22 ЧВР, ЧЛМБ. Оба линейных реле воз-
буждаются током прямой полярности и перебрасывают свои поля-
ризованные якоря в нормальное положение.
После возбуждения в местных схемах станций противоповторных
реле ОПР линейные реле обесточиваются и все элементы линейной
цепи приходят в исходное положение. Таким образом, освобождение
поездом перегона в системе РПБ фиксируется посылкой по линейной
цепи тока прямой полярности и кратковременным срабатыва-
нием линейных реле.
Местная релейная группа. Как уже было сказано, для выполне-
ния местных зависимостей, связанных с путевой блокировкой, на
каждой станции имеется релейная группа, в которую входят реле
прибытия ВПР, противоповторное реле отправления ОПР, управля-
ющее сигнальное реле УСР и вспомогательное реле ВР.
Реле прибытия ВПР (рис. 27) нормально находится под,
током через собственный контакт 61-62 по цепи самоблокировки:
СПБ,41-43 ЛР, 21-22 ПК, 61-62 ВПР, К7, 2-4 ВПР, СМБ. Оно
может обесточиться только в том случае, если дано согласие на от-
правление поезда (разомкнут контакт 61-63 ДС) и по линейной цепи
соседней станцией передан блокировочный сигнал «Путевое от-
правление» (разомкнут контакт41-43ЛР). Обесточиваясь, реле ВПР
своими контактами подключает к линейной цепи источник питания
напряжением 120 в, посылая таким образом «Квитанцию». Замедле-
ние на отпадание якоря реле ВПР, составляющее 0,2 сек, необходимо
для того, чтобы обеспечить насыщение магнитных систем медленно-
действующих реле УСР и ЛР при их кратковременном срабатыва-
нии от тока прямой полярности.
Пока поезд движется по перегону, реле ВПР обесточено. Своим,
возбуждением оно фиксирует прибытие поезда на станцию. После
прохода поездом педали и частотной рельсовой цепи со стрелочного
поста в течение 1—2 сек подается питание в обмотку 1-3 реле ВПР.
Возбудившись, реле ВПР самоблокируется через контакт 81-83
ОПР или 41-43 ЛР. Если вследствие неисправности педали или ча-
стотной рельсовой цепи реле ВПР после прохода поезда не сработа-
ет, то его можно возбудить, нажав запломбированную кнопку «Пе-
даль». При этом создается цепь тока через контакты 21-23 ПК-
Если в момент фиксирования прибытия поезда ДСП возвратит
рукоятку «Дача согласия» в среднее положение (возбудятся рслсЛР
и ОПР) и сразу же снова повернет в положение «ДС», цепь самобло-
кировки реле ВПР окажется разомкнутой. Для того чтобы исклю-
чить сброс реле ВПР в этом случае, т. е. при игре рукояткой, преду-
62
смотрена специальная вспомогательная цепь с конденсатором С4
емкостью 500 мкф и диодом типа Д7А. Эта цепь предназначена
для дополнительного замедления на отпадание реле ВПР и работает
следующим образом: при нормальном состоянии схемы, когда реле
ОПР возбуждено, конденсатор С4 разряжен, так как сопротивление
7?а =5,1 ком значительно меньше обратного сопротивления диода
Дт_. Поэтому источник питания напряжением 120 в включается в
линейную цепь для посылки «Квитанции» через 0,2 сек после воз-
буждения реле ЯР током прямой полярности, т. е. по истечении
времени собственного замедления реле ВПР. При следовании поезда
по перегону, когда замкнут контакт 121-123 ЛР, конденсатор С4
заряжается через сопротивление 7?й = 27 ом почти до напряжения
Рис. 27. Схема включения реле прибытия
источника питания. При даче путевого прибытия после замыкания
контакта 71-72 ОПР реле ВПР будет получать питание от конденса-
тора С4 через диод Д± независимо от положения рукоятки дачи
согласия до тех пор, пока не отпадет якорь линейного реле. После
замыкания контакта 41-43 ЛР конденсатор С4 полностью разряжает-
ся и схема приходит в исходное положение.
Противоповторным реле отправления ОПР
(рис. 28) исключается возможность повторного открытия выходного
светофора', а также фиксируется цикл работы путевой блокировки
для каждого поезда. Нормально реле ОПР находится под током по
цепи самоблокировки: СПБ, 71-73 УСР, 51-52 ОПР, 21-22 ВПР,
ОПР, СМ Б.
При приеме поезда эта цепь разрывается после отпадания якоря
реле ВПР (контактом 21-22), при отправлении — после возбуждения
реле УСР (контактом 71-73). Возбуждается реле ОПР при передаче
по линейной цепи сигнала «Путевое прибытие». Таким образом,
сбросом реле ОПР фиксируется начало, а срабатыванием — конец
блокировочного цикла. Если реле ОПР обесточено, то открыть вы-
ходной светофор нельзя (см. рис. 8). Возбуждается реле ОПР через
собственный контакт 51-53 по цепи: СПБ, 11-12 ЛР, 111-112 ЛР,
51-53 ОПР, 21-22 ВПР, ОПР, СМ Б. Это возможно благодаря кон-
денсатору С3 емкостью 1000 мкф, включенному параллельно обмотке
63
вместе с сопротивлением Т?4 = 27 ом. Конденсатор С3 запасает энер-
гию, достаточную для того, чтобы обеспечить срабатывание реле
ОПР после размыкания его контакта 51-53 при кратковременном
возбуждении линейного релеЛР током прямой полярности для пере-
хода на цепь самоблокировки через контакт 71-73 УСР. Так как
обесточиванием реле ОПР фиксируется открытие выходного свето-
фора, замедление на отпадение должно с запасом перекрывать время
срабатывания остальных реле схемы. Необходимое замедление, со-
ставляющее 4—5 сек, обеспечивается также конденсатором С3.
Управляющее сигнальное реле УСР (см.
рис. 28) контролирует работу реле ЛР при передаче блокировочных
сигналов и управляет сигнальным реле СР при открытии выходного
светофора. Нормально реле УСР обесточено. При открытии выход-
Рис. 28. Схема включения противоповторного реле
отправления и управляющего сигнального реле
ного светофора, когда посылкой тока прямой полярности по линей-
ной цепи передается блокировочный сигнал «путевое отправление»
(реле ЛР возбуждено и его поляризованный якорь находится в
нормальном положении), реле УСР возбуждается по цепи: СПБ,
11-12 ЛР, 111-112 ЛР, 41-42 ОПР, 71-72 ЧСО, 2-4 УСР, 41-42 МР,
СМБ. Возбудившись, реле УСР замыкает свой контакт 41-42 в соб-
ственной цепи и одновременно контактом 71-73 разрывает цепь пита-
ния противоповторного реле ОПР. Когда со станции приема по
линейной цепи будет получена «Квитанция» в виде тока обратной
полярности, поляризованный якорь реле ЛР перебросится в другое
(переведенное) положение, вследствие чего указанная выше цепь
питания реле УСР будет разорвана контактом 111-112 ЛР. Однако
образуется новая электрическая цепь питания обмотки 1-3 реле УСР
через собственный контакт 41-42. В эту цепь последовательно с об-
моткой реле УСР включается обмотка реле СР. Последнее своими
контактами включает на выходном светофоре лампу зеленого огня.
Реле УСР имеет замедление на отпадание якоря, составляющее
0,2 сек, которое необходимо для того, чтобы предотвратить сброс
этого реле во время переключения поляризованных контактов
реле ЛР. Обмотка 1-3 УСР зашунтирована конденсатором С2 ем-
костью 20 мкф для образования цепи переменному току, которым
по сигнальной цепи возбуждается реле ЗР.
64
После перекрытия выходного светофора отправившимся поездом
или в результате поворота сигнальной рукоятки реле УСР отпуска-
ет якорь.
Вспомогательное р е л е ВР (рис. 29) предназначает-
ся для отключения источника питания от линейной цепи при от-
крытии выходного светофора на станции отправления. В схеме РПБ,
применявшейся до 1964 г., реле ВР отсутствовало, поэтому после
отправления поезда источник питания напряжением 60 в не отклю-
чался и при передаче со станции прибытия блокировочного сигнала
«Путевое прибытие» источники питания обеих станций включались
последовательно. При таком включении сообщение проводов после
УСР
Рис. 29. Схема включения
вспомогательного реле
Рис. 30. Схема включения кон-
трольных лампочек и звонка
отправления поезда приводило к возбуждению реле ЛР током
прямой полярности, что расшифровывалось на станции отправления
как деблокирующий сигнал. Такое состояние схемы хотя и не со-
здает опасных положений для движения поездов (выходной светофор
открыть нельзя), но все же нежелательно, так как дезориентирует
ДСП. Чтобы исключить этот недостаток, применено реле ВР типа
НМШМ1-1500. При закрытом выходном светофоре оно находится
под током по цепи: СПБ, 31-32 ВР, 81-82 ОПР, ВР, 31-33 УСР,
71-73 РУР, СМБ. После срабатывания реле УСР и РУР (при от-
крытии светофора) реле ВР отпускает свой якорь и контактом
21-22 отключает минус батареи Л МБ (см. рис. 26).
Срабатывание реле ОПР при передаче сигнала «Путевое при-
бытие» вызывает возбуждение реле ВР по цепи: СПБ, 81-82 ОПР,
ВР, 31-33 УСР, СМБ. Возбуждением реле ВР проверяется конец
блокировочного цикла.
Для контроля за движением поездов пульт управления ДСП
снабжен тремя сигнальными лампочками и звонком (рис. 30). Нор-
мальное состояние лампочек и звонка — выключенное. При откры-
тии выходного светофора на обеих станциях кратковременно через
контакты 41-42 и 121-122 ЛР включаются звонки (подается сигнал
«Внимание») и загораются контрольные лампочки путевой бло-
кировки:
на станции отправления — красная лампочка ПОЛ (СПБ, 61-63
ОПР, 71-72ВПР, ПОЛ, СМБ), сигнализирующая о том, что станция
5 Зак. 578	65
находится на отправлении и по линейной цепи передано «Путевое
отправление»;
на станции приема — белая лампочка ППЛ {СПБ, 61-63 ОПР,
51-52 ВР, ППЛ, СМБ), сигнализирующая о том, что станция на-
Рис. 31. Временная диаграмма работы приборов
полуавтоматической блокировки
ходится на приеме, открыт выходной сигнал на станции отправления
и перегон занят.
После проследования отправленным на перегон поездом педали и
частотной рельсовой цепи выходной светофор автоматически закры-
вается. При этом на пульте управления ДСП станции отправления
гаснет зеленая лампа, контролирующая открытое положение сиг-
66
нала, а на пульте станции прибытия, кроме лампочки ППЛ, за-
горается контрольная белая лампочка ФОЛ {СПБ, 11-13 ЛР, 141-143
ЛР, 41-42 ВР, ФОЛ, СМБ), сигнализирующая о выходе по-
езда со станции отправления на перегон. Благодаря автоматиче-
скому контролю фактического отправления поезда, которого нет
в других системах полуавтоматической блокировки, отпадает необ-
ходимость в связанных с этим телефонных переговорах между ДСП.
При прибытии поезда (срабатывании педали) на пульте управления
станции приема, кроме лампочек ППЛ и ФОЛ, загорается лампочка
ПОЛ {СПБ, 61-63 ОПР, 71-72 ВПР, ПОЛ, СМБ). Индикация на
станции отправления в этом случае не изменяется. Таким образом,
на станции приема по мере поступления блокировочных сигналов,
связанных сдвижением поезда, увеличивается объем контрольной
информации.
После возврата рукояток дачи согласия и сигнальной в нор-
мальное положение передается блокировочный сигнал «Путевое
прибытие»; при этом на обеих станциях кратковременно включа-
ются звонки (подается сигнал «Внимание») и гаснут все контроль-
ные лампочки, свидетельствуя о том, что перегон свободен.
Временная диаграмма работы различных элементов схемы релей-
ной полуавтоматической блокировки на станциях отправления и
прибытия показана на рис. 31.
3.	РАБОТА СХЕМЫ ПУТЕВОЙ БЛОКИРОВКИ ПРИ ИЗЪЯТИИ КЛЮЧА-ЖЕЗЛА
ДЛЯ ХОЗЯЙСТВЕННОГО; ПОЕЗДА ИЛИ ТОЛКАЧА
Ключ-жезл дает право на отправление поезда при закрытом вы-
ходном светофоре, вследствие чего контролировать изъятие этого
ключа в цепях сигнальных реле не представляется возможным. По-
этому для ключа-жезла в схеме РПБ предусматриваются специаль-
ные зависимости, обеспечивающие:
запирание ключа-жезла в пульте управления при нормальном
положении приборов;
возможность изъятия этого ключа только при согласии сосед-
ней станции на отправление хозяйственного поезда;
передачу по линейной цепи блокировочного сигнала «Дача со-
гласия хозяйственному поезду» только при свободном перегоне и
участии ДСП обеих станций.
Ключ-жезл запирается контрольным замком в пульте управления
при помощи ригеля электрозащелки.
Чтобы отправить на перегон поезд с возвращением обратно, ДСП
станции А запрашивает по телефону согласие станции Б. Если
ДСП этой станции согласен на отправление, то он переводит руко-
ятку дачи согласия в положение «ДС Х/П» и нажимает одновре-
менно кнопку ПСП и головку рукоятки «Дачи согласия».
Для изъятия ключа-жезла ДСП станции А нажимает кнопку
«К. жезл». При этом на обеих станциях включаются звонки (подается
сигнал «Внимание!» Можно вынимать ключ-жезл», (см. рис. 26), а в
5*	67
пульте управления станции А возбуждается электрозащелка
НКЖЭ ПО цепи: ЧЛПБ120, 11-12 ЧДС Х/П, 51-52 ЧВПР, 1/2 ЧД,
Лъ 1/2 НД, mA, НЛР, 11-12 НЖК, П-13 НУСР, 11-12 НВПР,
11-12 НОПР, 11-13 НПСК, 11-12 НКЖ, НКЖЭ, 81-82 НВПР, 1/2
НД, Л2, 1/2 ЧД, mA, ЧЛР, 11-12 ЧКЖ, П-13 ЧУСР, 11-12 ЧВПР,
11-12 ЧОПР, 11-12 ЧПСК, 31-32 ЧДС Х/П, 21-22 ЧДС Х/П, 71-73
ЧДС, 51-53 ЧСО, 11-12 ЧВР, 21-22 ЧВР, ЧЛМБ.
Электрозащелка, возбудившись, позволит вынуть ключ-жезл из
контрольного замка. При изъятии ключа-жезла контактами замка
11-12 НКЖ разрывается линейная цепь и действие путевой блоки-
ровки прекращается.
Из анализа приведенной линейной цепи следует, что вынуть
ключ-жезл из контрольного замка можно только при свободном пере-
гоне, так как цепь питания электрозащелки образуется лишь в том
случае, если реле ОПР и ВПР возбуждены на обеих станциях.
Пользуясь ключом-жезлом, можно не только отправлять хозяйст-
венные поезда с возвращением обратно, но и производить маневро-
вую работу с выездом за входной сигнал (на перегон).
Благодаря этому в целях экономии кабеля входные сигналы
можно устанавливать на минимальном расстоянии от входных
стрелок.
Путевую блокировку системы КБ ЦШ выгодно отличает от дру-
гих систем следующее новое эксплуатационное качество: если вслед-
ствие неправильных действий ДСП или самоустранившихся по-
вреждений схема пришла в нерабочее состояние, то при свободном
перегоне, пользуясь рукояткой ДС Х/П и кнопкой ПСК, ее можно
вернуть в нормальное положение без вызова электромеханика.
Например, если ДСП ошибочно повернет рукоятку дачи согласия
в положение «ДС Х//7», нажмет на нее и в то же время запросит со-
гласие соседней станции на отправление поезда, то при проверке
согласия (нажатии кнопки ПСК/) от источника 120 в сработают ли-
нейные реле на обеих станциях. В результате на станции, давшей
согласие, обесточатся реле ОПР и ВПР и загорится лампочка ППЛ,
фиксируя ложную занятость перегона, а на станции, получившей
согласие, линейное реле снова обесточится и все другие приборы
останутся в прежнем положении, так как их цепи сохраняются через
контакты рукоятки, повернутой в положение «ДС Х/П». Таким об-
разом, система будет находиться в нерабочем состоянии, так как
на одной из станций будет зафиксирована занятость перегона, а на
другой — свободность.
Чтобы вернуть схему в нормальное положение, не вызывая элек-
тромеханика, необходимо: сделать искусственное срабатывание
педали (нажав опломбированную кнопку «Педаль») на той станции,
где зафиксирована ложная занятость перегона; нажать повернутую
в положение «ДС Х/П» рукоятку дачи согласия и кнопку ПСК
на той станции, где допущены неправильные действия.
В аппаратуре РПБ ключи-жезлы для толкачей не предусмотре-
ны. Однако если потребуется отправлять поезда с подталкивающим
68
локомотивом, возвращающимся обратно на станцию отправления,
то в пульте управления устанавливается дополнительный контроль-
ный замок.
Для установки замка используется место, предусмотренное под
замки стрелок, управляемых из помещения ДСП. Ключ-жезл тол-
кача КЖТ в пульте управления не запирается, поэтому в элек-
трозащелке нет необходимости.
Контакт 11-12 КЖТ, замкнутый при наличии ключа-жезла
толкача в контрольном замке, включается в линейную цепь путевой
блокировки (рис. 32).
При изъятии ключа-жезла толкача произойдет размыкание
контактов 11-12 КЖТ в цепи прибытия, но это не отразится на работе
ЛР
Рис. 32. Схема включения ключа-жезла для толкачей
линейной цепи при передаче блокировочных сигналов, необходимых
для открытия выходного светофора. Однако деблокирующий сигнал
«Путевое прибытие» можно будет передать только после освобожде-
ния перегона, т. е. после прибытия поезда на станцию приема и
возвращения толкача на станцию отправления. При вкладывании
ключа-жезла возвратившегося толкача в контрольный замок
пульта управления на станции отправления образуется линей-
ная цепь:	ЛР, 11-12 КЖ, П-13 УСР, 11-12 ВПР, 11-13 ОПР,
11-12 КЖТ (контроль наличия ключа-жезла толкача в пульте упоав-
ления), 31-33 РУР, 21-23 СП, 11-13 ПК, 21-23 ДС Х/П, 71-73 ДС,
51-53 СО, 11-13 ВР, Л2. Цепь тока на станции приема будет такой
же, как и при поездах, следующих без толкача (наличие или от-
сутствие ключа-жезла в пульте станции отправления на линейной
цепи станции приема не отражается).
4.	СХЕМА НЕОБСЛУЖИВАЕМОГО ПРИМЫКАНИЯ НА ПЕРЕГОНЕ
Если на перегоне имеется примыкание, то для обслуживания
стрелки и организации движения поездов обычно оборудуется пост
примыкания; такие посты требуют значительных затрат на содержа-
ние обслуживающего персонала. Кроме того, затрачиваются средства
на строительство постов и их эксплуатацию.
Поэтому КБ ЦШ разработана схема необслуживаемого примыка-
ния для перегона, средством регулирования движения поездов на
69
котором является релейная полуавтоматическая блокировка. Ап-
паратура примыкания размещается в специальной колонке (типа
маневровой).
Устройства необслуживаемого примыкания удовлетворяют следу-
ющим требованиям:
на примыкание можно отправить только один поезд и только со
станции, к которой приписана стрелка;
возвращение поезда возможно только на станцию отправления;
отправление поезда производится по ключу-жезлу, к которому
приварен ключ от стрелки примыкания;
поезд отправляется на примыкание под закрытый выходной свето-
фор с согласия соседней станции;
изъятие ключа-жезла из колонки примыкания при возвращении
поезда на станцию возможно только при свободном перегоне и
с согласия ДСП обеих станций, ограничивающих этот перегон;
прибытие поезда на примыкание или возвращение его на станцию
фиксируется вкладыванием ключа-жезла соответственно в колонку
или пульт управления ДСП.
При отсутствии ключа-жезла в пульте и колонке полуавтомати-
ческая блокировка на данном перегоне не действует.
Для электрической схемы необслуживаемого примыкания
(рис. 33) характерно следующее:
контроль и необходимые зависимости осуществляются по двум
проводам, подвешиваемым на опорах линии связи;
наличие ключа-жезла в колонке (прибытие поезда на примыка-
ние) контролируется реле, установленным на станции и работающим
по цепи с однополупериодным выпрямителем, находящимся в колон-
ке примыкания;
при возвращении поезда ключ-жезл можно изъять из колонки
после возбуждения электрозащелки постоянным током, посылаемым
со станции от источника питания напряжением 120 в.
В колонке примыкания имеются замок с электрозащелкой
КЖЭ для запирания ключа-жезла, высокоомное реле ДПР типа
НР2-33000, сигнальная лампочка ЭЗЛ, выпрямитель В типа Д7/К
и гнезда для включения переносного телефона.
На станции, к которой приписана стрелка примыкания, в пульте
управления ДСП дополнительно размещаются реле КЖР и ВРП
типов НМШ, НШ или HP.
Для отправления поезда на примыкание ДСП станции А при сво-
бодном перегоне запрашивает по телефону согласие станции Б,
а затем вынимает ключ-жезл из пульта управления. Путевая блоки-
ровка при этом работает как и в случае отправления хозяйственного
поезда с возвращением обратно. После занятия перегона поездом
действие путевой блокировки прекращается, так как линейная цепь
оборвана контактом 11-12 ЧЖК. Перед стрелкой примыкания поезд
останавливается; главный кондуктор (или другое предусмотренное
инструкцией лицо) вставляет ключ в контрольный замок и переводит
стрелку.
70
Рис. 33. Принципиальная схема необслуживаемого примыкания
Затем поезд следует на примыкание. После того как поезд
освободит главный путь, главный кондуктор устанавливает стрелку
в первоначальное положение и по телефону докладывает ДСП стан-
ции А о прибытии поезда на примыкание.
Доложив о прибытии, главный кондуктор по распоряжению ДСП
вкладывает ключ-жезл в контрольный замок колонки и поворачивает
его. В результате этих действий ключ-жезл в колонке запирается,
а в пульте управления ДСП срабатывает реле КЖР, фиксирующее
прибытие поезда на примыкание. Это реле возбуждается, от источ-
ника переменного тока через вентиль В колонки примыкания:
С12, 41-43 ВРП, КЖР, 51-53 ВРП, 21-23 ЧКЖ (контролируется изъ-
ятие ключа-жезла из пульта управления), 11-12 КЖ (контроли-
руется повернутое положение ключа-жезла в колонке примыкания),
11-12 КЖЭ (контролируется запирание ключа-жезла замком), В,
31-32 КЖЭ, 11-13 ДПР, 21-22 КЖ, Л2, 61-63 ВРП, MCI2. Высоко-
омное реле ДПР, установленное в колонке, при этом не срабатыва-
ет, так как напряжение на его обмотке будет меньше напряжения
притяжения якоря. Возбудившись, реле КЖР своим контактом 11-12
замыкает линейную цепь путевой блокировки и восстанавливает ее
действие, позволяя осуществлять движение поездов по перегону.
Возможность ложного контроля прибытия поезда на примыкание
вследствие сообщения линейных проводов и исключается, так
как в этом случае на обмотку реле КЖР будет поступать перемен-
ный ток, не вызывающий его срабатывания.
Для возвращения поезда с примыкания главный кондуктор
запрашивает по телефону согласие на изъятие ключа-жезла из кон-
трольного замка колонки. Изъятие возможно при свободном пере-
гоне и с согласия ДСП обеих станций, ограничивающих перегон.
Для дачи согласия ДСП станции Б устанавливает на пульте органы
управления в положение «Дача согласия хозяйственному поезду»,
а ДСП станции А нажимает кнопку ЧЖК- При этом на станции А
возбуждается вспомогательное реле примыкания ВРП (оно включено
через контакт 31-32 КЖР параллельно с электрозащелкой ЧКЖЭ)
и начинает звонить звонок.
Срабатыванием реле ВРП фиксируется, что перегон свободен и
обе смежные станции дают согласие на возвращение поезда с при-
мыкания. При этом контактами реле ВРП к линейным проводам
примыкания на станции А подключается источник питания напряже-
нием 120 в, вследствие чего в колонке срабатывает реле ДПР, воз-
буждается электрозащелка КЖЭ, ригель которой отпирает ключ в
контрольном замке, и загорается белая контрольная лампочка ЭЗЛ,
сигнализирующая о том, что можно изъять ключ-жезл.
Реле ДПР получает питание по цепи: ЧЛПБ, 11-12 ВРП, 61-62
ВРП, Л2, 21-22 КЖ, ДПР (вентиль В включен встречно и не шунти-
рует реле ДПР), 11-12 КЖ, Ль 21-23 ЧКЖ, 41-42 ВРП, КЖР, 51-52
ВРП, 21-22 ВРП, ЧЛМБ.
Несмотря на то, что источник переменного тока С12, МС12 вы-
ключен тыловыми контактами реле ВРП, обмотка реле КЖР полу-
72
чает питание от линейной батареи и удерживает якорь до изъятия
ключа-жезла из колонки. Возбудившись, реле ДПР своими контак-
тами 11-12 замыкает цепь электрозащелки КЖЭ и лампочки ЭЗЛ
(цепь, параллельную обмотке реле ДПР).
Главный кондуктор вынимает ключ-жезл из замка колонки,,
вследствие чего контактами 11-12 и 31-32 КЖ разрывается линейная
цепь примыкания и схема колонки приходит в исходное состояние.
Изъятие ключа фиксируется на станции А сбросом реле КЖР и
ВРП и прекращением действия звонка. После вывода состава на
перегон и установки стрелки примыкания в первоначальное по-
ложение поезд отправляется на станцию А. Когда поезд в полном
составе прибывает на эту станцию, ключ-жезл вкладывается в пульт
управления и действие путевой блокировки восстанавливается.
Рассмотренная схема необслуживаемого примыкания экономич-
на по расходу проводов и реле, не требует установки источников
питания на перегоне, а поэтому может быть рекомендована для при-
менения не только в РПБ системы КБ ЦШ, но и в других системах
полуавтоматической блокировки.
5.	РАСЧЕТ ЛИНЕЙНОЙ ЦЕПИ ПУТЕВОЙ БЛОКИРОВКИ
И АНАЛИЗ ЕЕ ЗАЩИЩЕННОСТИ
Линейная цепь путевой блокировки обеспечивает четкое дейст-
вие устройств даже при таких неблагоприятных условиях питания,
когда напряжение сети переменного тока на одной станции будет
минимальным (160 в), а на другой — максимальным (250 в). Поэтому
при проектировании нет необходимости в каких-либо расчетах пара-
метров. Сделанные ниже подсчеты имеют целью раскрыть процессы,
происходящие при работе приборов блокировки, и определить воз-
можности схемы.
Рассмотрим работу линейной цепи в четырех основных режимах,
о которых упоминалось ранее, и определим граничные параметры.
Режим передачи сигнала «Путевое отправление». Пользуясь
эквивалентной схемой для данного режима (рис. 34, а), найдем, что<
Eq = /Квно ~Г
где Ео и Рвно — соответственно электродвижущая сила и внут-
реннее сопротивление источника питания на стан-
ции отправления;
/ и Рлц — сила тока и сопротивление линейной цепи.
Внутреннее сопротивление источника определяют, пользуясь
характеристикой блока питания, приведенной в табл. 26 по формуле
_(£-П„)/?н
А вн — т т	>
н
где Е — электродвижущая сила на выходе блока питания;
U„ — напряжение на нагрузке;
Кн — сопротивление нагрузки.
73
Ji свою очередь
Ялц — 2 (Ялр 4” ЯДР) 4” Вл,
где ВЛР, Вл и Ядр— соответственно сопротивления обмоток ли-
нейного реле, линейных проводов и линей-
ного дросселя.
Наиболее неблагоприятные условия работы линейной цепи будут
три минимально допустимом напряжении сети станции отправле-
ния (160 в), которое на 28% меньше номинального (220 в). В этом
•случае напряжение на выходе блока питания станции отправления
Е0 = 62в, а Ввн = 214 ом.
Определим максимальную длину линейной цепи (перегона) /шах
исходя из следующего: сила тока в линейной цепи равна току сраба-
Рис. 34. Эквивалентные схемы линейной цепи:
а—при передаче «Путевого отправления»; б—при передаче «Кви-
танции»; в — при открытом выходном светофоре
тывания линейного реле типа КШ1М-400, составляющего 25 ма;
?в качестве линейных проводов применена стальная проволока диа-
метром 4 мм, удельное сопротивление которой р составляет 11 ом/км.
Так как Влр = 400 ом, а Ядр = 30 ом, то
Е0-1В™	62-0,025-214
7?лц =-----j---=------6^025----= 2280 °М’
Ял = Ялц — 2 (Ялр + Ядр) = 2280 — 2 (400 + 30) = 1420 ом;
,	= Ял = 1420 =
гаах 2р 2-11
км.
Режим передачи «Квитанции» со станции приема на станцию
^отправления. По эквивалентной схеме для режима передачи «Кви-
танции» (рис. 34, б) находим:
Еп = /р Явнп 4- В Влц 4- /Яд;
Яр = В Явно 4~ /Яд; / = В 4" В,
тде Еп, Ео, Ввнп и Явно — электродвижущая сила и внутреннее со-
противление источников питания на стан-
циях приема и отправления;
Яд — дополнительное сопротивление, включае-
мое на станции отправления для шунтиро-
вания выпрямителя (1300 ом);
:74
£лц— сопротивление линейной цепи;
7Р, Io, I — токи в линейных цепях.
Для рассматриваемого режима наиболее неблагоприятные ус-
ловия работы будут при максимальном напряжении сети станции
отправления (250 в) и минимальном (160 в) — на станции приема.
В этом случае £0 = 97 в; £п = 124 в; £внп = 540 ом; £вио =
= 214 ом.
Решив приведенные выше уравнения относительно /р и под-
ставив значения электродвижущих сил и сопротивлений, получим
т ___________£п (£вио + £д) — Ер Rn__________
£внп (£вно + £д) + £лц (РвноЦ- £д) + ₽вНо £д
124(214 + 1300) —97-1300
540(214 + 1300)+ £лц(214 + 1300) + 214-1300 ~
= 62
1,5 7?лЦ + 1088 а>
откуда
п 62— 1088/р
~	1,5/р
Для передачи «Квитанции» достаточно, чтобы линейное реле
перебросило поляризованный якорь. Это происходит при токе
1Р = 13 ма. Следовательно, сопротивление линейной цепи не мо-
жет превышать
£лц max
_ 62— 1088-0,013
“	1,5-0,013
= 2960 ом,
а допустимое сопротивление линейных проводов составит
£л max = 2960 — 2 (400 + 30) = 2100 ом.
Поэтому длина линейной цепи (перегона) при использовании сталь-
ной проволоки диаметром 4 мм ограничивается величиной
ни ах —- 2 | | ~ КМ,
Режим открытого светофора на станции отправления (рис. 34, в).
После сброса реле ВР (см. рис. 26) на станции отправления его
контактами шунтируется дополнительное сопротивление £д. Ли-
нейная цепь питается от источника станции приема напряжением
120 в еще в течение 4—5 сек (время замедления реле ОПР на отпада-
ние якоря). После отпадания якоря реле ОПР эта цепь питается от
источника напряжением 60 в. В этом случае достаточно, чтобы че-
рез реле ЛР проходил ток надежного неотпадания, при котором
длина линейной цепи (перегона) ограничивается величиной, зна-
чительно большей, чем в режимах, рассмотренных выше.
75
Режим передачи сигнала «Путевое прибытие». Эквивалентная
схема для этого режима аналогична схеме для режима передачи
сигнала «Путевое отправление» (см. рис. 34, а). Наиболее неблаго-
приятные условия работы линейной цепи будут при минимально
допустимом напряжении сети на станции приема 160 в (на выходе
блока питания Еп = 62 в). Ток в линейных реле должен быть до-
статочным для переброса поляризованных и притяжения нейтраль-
ных якорей (не менее 25 ма). При этих условиях сопротивление
линейной цепи не может превышать
Г)	_ Еп 1р 7?ВНП
Алц max —	7
7Р
62-0,025-214
0^025
2280 ом.
Так как эта величина равна соответствующей величине для
режима передачи сигнала «Путевое отправление», следовательно,
/тах = 65 км.
Таким образом, даже при наиболее неблагоприятных условиях
работы двухпроводной линейной цепи, выполненной из стальной
проволоки диаметром 4 мм, обеспечивается действие релейной пу-
тевой блокировки при длине перегона до 65 км.
Анализ защищенности линейной цепи. Под защищенностью
схемы понимается ее способность не допускать опасных для
движения поездов положений при любых повреждениях элементов.
Схема путевой блокировки должна исключать возможность от-
крытия выходного светофора при занятом перегоне в случае пов-
реждения линейных проводов или неправильных действий ДСП.
При рассмотрении схемы линейной цепи было отмечено, что при
неправильных действиях агентов опасные положения исключаются
и блокировка из нерабочего состояния, к которому могут привести
эти действия, возвращается в нормальное состояние без вмешатель-
ства электромеханика после проследования поезда по перегону или
после нажатия опломбированной кнопки «Педаль».
Разберем случаи возможных повреждений линейной цепи.
При сообщении линейных проводов (схлестывание или наброс
на провода) передача блокировочных сигналов по линейной цепи,
а следовательно, и открытие выходного светофора исключаются,
если сопротивление этого сообщения менее определенной крити-
ческой величины. Однако, если величина сопротивления сообщения
будет больше критической, например, при пониженной изоляции
проводов, то линейная цепь будет работать.
Определим значение критических сопротивлений утечки между
проводами для трех режимов работы линейной цепи, представлен-
ных эквивалентными схемами, которые показаны на рис. 35.
В режиме передачи сигнала «Путевое отправление» наиболее
неблагоприятные условия работы цепи будут при минимальном
напряжении сети на станции отправления (160 в) и утечке в конце
линии на станции приема (рис. 35, а), когда сопротивление сооб-
щения шунтирует линейное реле. Линейная цепь будет работать
при соблюдении неравенства
76
>	А) (Явно Яро 'Г Ял) \ 7/
О '	р п 'Uпри,
Явно + Яро + Ял +
Арп + Лу
где Ео — э. д. с. источника питания станции отправления при
напряжении сети 160 в (62 в);
Яро, ЯРп — сопротивления обмоток линейных реле (400 ом);
Явно — внутреннее сопротивление источника питания станции
отправления (214 ом);
Ял — сопротивление линейных проводов;
Яу — сопротивление утечки;
Я'прп — напряжение притяжения линейного реле станции при-
ема (10 в).
Рис. 35. Эквивалентные схемы критических сопротивле-
ний при утечке между линейными проводами
Это неравенство при Яу = Яукр превращается в равенство,
поэтому
р _ _______________Ярп___________
Аукр -	__ И \ Р
\^0	° иргу Лрп I
Япрп (Явно 'г Яро 4~ Ял)
Подставив в формулу приведенные выше значения, найдем,
что при стальных проводах диаметром 4 мм величина критического
сопротивления для режима передачи сигнала «Путевое отправле-
ние» составит 270 ом при длине перегона 10 км, 430 ом при дли-
не перегона 20 км и 625 ом при длине перегона 30 км.
Однако после отправления поезда сигнал о фактическом отправ-
лении при такой величине сопротивления утечки между линейными
проводами на станцию приема передаваться не будет, так как линей-
ное реле станции приема будет получать питание от источника этой
станции через сопротивление утечки и якорь реле не отпадет
{рис. 35, б). Линейное реле обесточится при приеме поезда на стан-
цию, когда сработает реле ВПР и линейная цепь окажется разорван-
ной контактами рукоятки ДС. Критическое сопротивление утечки,
при котором произойдет отпадание якоря линейного реле и будет
осуществлена передача сигнала о фактическом отправлении, можно
определить исходя из равенства
Яукр — -у Ярп — Явнп — Ял,
и
77
где Еп — э. д. с. источника питания станции приема при напря-
жении сети 250 а (97 в);
/0 — ток отпадания якоря линейного реле (0,007а).
Подставив в формулу значения ее составляющих, найдем, что
при стальных проводах диаметром 4 мм величина критического
сопротивления составит 12,86 ком при длине перегона 10 км,
12,62 ком при длине перегона 20 км и 12,4 ком при длине перегона
30 км.
Эквивалентная схема при передаче сигнала «Путевое прибытие»
(рис. 35, в) аналогична схеме при передаче сигнала «Путевое от-
правление». Наиболее неблагоприятные условия работы цепи будут
при минимальном напряжении сети на станции приема (160 в) и
утечке 7?у на станции отправления. Критические сопротивления
в этом случае будут иметь ту же величину, что и при передаче
сигнала «Путевое отправление».
Рис 36. Эквивалентные схемы линейной цепи при подпитке
Подпитка линейной цепи от посторонних источников может быть
при сообщении линейных проводов с другими токонесущими про-
водами.
Определим, возможно ли открытие выходного светофора на
свободный перегон без согласия соседней станции при двухполюс-
ной подпитке линейной цепи (рис. 36).
При подключении источника подпитки Е последовательно с
источником питания Ео (рис. 36, а) линейное реле на станции отправ-
ления может возбудиться только током прямой полярности, а этого
недостаточно для открытия выходного светофора.
При встречном подключении источников подпитки Е и питания
Ео (рис. 36, б) возможны три случая:
1.	Если напряжение источника подпитки меньше, чем напря-
жение источника питания станции отправления (Е Ео), то через
обмотку реле будет проходить только ток прямой полярности; при
Еи — Е > 10 в линейное реле на станции отправления сработает,
но выходной светофор не откроется.
2.	В случае равенства напряжений источников питания и под-
питки (Ео — £ = 0) открытия выходного светофора не произойдет,
так как линейное реле будет обесточено.
3.	Если напряжение подпитки больше, чем напряжение источ-
ника питания на станции отправления (Е > Ео), то при Е — Ео^>
78
> 10 в через обмотку реле пойдет ток обратной полярности и вы-
ходной светофор также не откроется.
Возможность открытия выходного светофора на занятый пере-
гон при двухполюсной подпитке линейной цепи также исключается..
В этом случае работа приборов на станции прибытия не зависит
от линейной цепи. На станции отправления может быть получен’
ложный сигнал «Путевое прибытие», если источник подпитки под-
ключится последовательно с источником питания и линейное реле'
возбудится током прямой полярности. Однако выходной светофор
не откроется по тем же причинам, что и при свободном перегоне,
если нет согласия соседней станции. После прибытия поезда на стан-
цию приема система окажется в нерабочем состоянии. Привести ее-
в нормальное состояние можно только после устранения подпитки,
путем установки органов управления в положения, необходимые:
для изъятия ключа-жезла.
Если в то время, когда открыт выходной светофор, последова-
тельно с источником питания подключается источник подпитки
(рис. 36, в), то произойдет перекрытие светофора, так как линейное:
реле получит питание током другой полярности.
При встречном включении источников питания и наличии под-
питки, когда Е 10 в, выходной светофор не перекрсется, но после-
проследования поезда блокировка приходит в нерабочее состояние.
Привести систему в нормальное состояние можно только после устра-
нения подпитки.
В случае двухполюсной подпитки линейной цепи источником:
постоянного тока напряжением более 30 в можно при свободном пе-
регоне изъять ключ-жезл без согласия соседней станции. Если пере-
гон занят поездом, отправленным по сигналу выходного светофора,
то при любой подпитке линейной цепи ключ-жезл изъять нельзя,
так как цепь электрозащелки оборвана контактами реле местной
схемы.
На основании проведенного анализа защищенности линейной,
цепи можно сделать следующие выводы:
неправильные действия агентов («игра» рукоятками, произ-
вольное нажатие кнопок и т. д.), а также обрывы и сообщения меж-
ду собой линейных проводов не вызывают положений, опасных для
движения поездов, так как действие блокировки в этих случаях
прекращается;
при двухполюсных подпитках линейных проводов постоянным,
током любого напряжения и полярности нельзя открыть выходной
светофор и изъять ключ-жезл, если перегон занят псездом, отправ-
ленным по путевой блокировке;
исправное действие блокировки гарантируется при сопротив-
лении изоляции между линейными проводами перегона не менее
13 ком. Если учесть, что норма изоляции составляет 2 Мом/км, то
допустимая длина перегона может достигать 2000 : 13^153 км, что
примерно в 10 раз больше средней длины имеющихся перегонов.

79»
'Глава
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ
.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Электропитание устройств релейной полуавтоматической бло-
кировки осуществляется от местных сетей переменного тока с но-
минальным напряжением 127 или 220 в. Допустимые изменения
питающих напряжений, на которые рассчитана релейная схема,
160—250 в. Однако при напряжении, близком к минимально до-
пустимому, не обеспечивается удовлетворительная видимость све-
тофоров и нормальный режим работы аварийных реле. При значи-
тельных колебаниях напряжения сети необходимо устанавливать
стабилизаторы.
Для питания устройств РПБ на станциях, которые не имеют
источников электроэнергии, можно осуществить:
передачу переменного тока с соседней станции по цветным про-
водам, подвешенным на опорах линии связи с соблюдением требо-
ваний, предъявляемых к линиям напряжением до 250 в;
передачу постоянного тока с соседней станции по системе дистан-
ционного питания КБ ЦШ;
установку специальной электростанции типа ЖЭС-4.
2.	ЦЕНТРАЛЬНОЕ ПИТАНИЕ
В системе РПБ с центральным питанием предусматривается
одна аккумуляторная батарея, которая является аварийным источ-
ником питания для всех приборов пульта управления ДСП и стре-
лочных постов, а также для станционных и предупредительных
светофоров.
При нормальном питании устройств (рис. 37) от местной сети,
когда аварийное реле АР и его повторитель ПАР находятся под
током, через контакты этих реле переменный ток напряжением
220 в поступает на стрелочные посты и блок питания. С выходов
блока питания в пульт управления ДСП подаются напряжения,
необходимые для питания цепей путевой (ЛПБ 120, ЛПБ 60,
.ЛМБ) и станционной (С 30, МС 30, ПБ 100, МБ 100) бло-
кировок.
Применение блока питания вместо нескольких аккумуляторных
батарей имеет как технические, так и экономические преимущества,
так как при этом облегчается обслуживание, не требуется периоди-
80
ческая замена аккумуляторов и повышается надежность источника
питания.
Аккумуляторная батарея 48 в, являющаяся аварийным источ-
ником питания, заряжается от выпрямителей, подключенных
к местной сети. Аккумуляторы располагаются в батарейных колод-
цах или батарейных шкафах. Провода, показанные на рис. 37 утол-
щенными линиями, должны иметь такое сечение, чтобы при работе
преобразователя ПО-ЗООБ падение напряжения в них было не
более 0,5 в.
Тр1 }
2 Ш
ПР 9
К местной цепи.
К о светите ль -
ной пампе пульта
управления
ПР 6
1 4 5
банк
банк
К
11
11'
13‘
ПРВ. OttWy
1 1 пхпо > стР
Г пост N’Z
бакк
4|~।
пре пхпа
-1Z0
4/106-60
2ЛМ6
НЛПб 120
Н/1М6 60
Н/1М6	. .
-IMOlflL ния ДСП
ЧПб 100
В пульт
) управлг-
тш'
НМб 100
СЗО 7
мезо.

Рис. 37. Принципиальная схема центрального питания с ма-
шинным преобразователем:
Тр1 — силовой изолирующий трансформатор типа ПОБС-3; П — преобра-
зователь типа ПО-ЗООБ; БП— блок питания; Вг— В4— выпрямители
типа ВАК-13М; АР — аварийное реле типа АПР-220; ПАР —повторитель
аварийного реле (на 24в)
На стрелочные посты электроэнергия передается по специаль-
ному кабелю или воздушной линии станционного освещения. В по-
следнем случае желательно иметь дополнительную (резервную)
цепь на линии связи, которую можно было бы использовать при
повреждениях или ремонте основной цепи. Все воздушные цепи
питания оборудуются грозоразрядниками типа РВН-250, устанав-
ливаемыми в кабельных ящиках.
Один комплект оборудования схемы питания (преобразователь,
батарея) рассчитан на 300 вт. В том случае, если потребляемая мощ-
ность превышает 300 вт (на станциях со светофорным осигнализова-
6 Зак. 578	81
нием, имеющих более шести выходных светофоров, или три под-
хода), необходимо предусматривать удвоенный комплект оборудо-
вания и осуществлять раздельное питание каждого стрелочного
поста. В нормальном режиме питания напряжение, подаваемое на
стрелочные посты от местной сети, можно регулировать на клеммах
силового трансформатора ПОБС-3. При выключении местной сети
(аварийном режиме) устройства РПБ получают питание от аккуму-
ляторной батареи, постоянный ток которой при помощи одноякор-
ного преобразователя превращается в переменный.
Преобразователь подключается к батарее контактом 11-13 ава-
рийного реле АР (СПБ, ПР1, 11-13 АР, П, СМБ). С выхода рабо-
тающего преобразователя снимается напряжение 95—105 в перемен-
ного тока, которое через контакты повторителя аварийного реле
ПАР подается на первичную обмотку изолирующего трансфор-
матора Tpl. Переключение трансформатора с 220 в от местной сети
на ПО в от преобразователя выполняется четырьмя контактами
реле ПАР. В связи с тем что напряжение на выходе преобразователя
несколько меньше ПО в, контактом 41-43 ПАР к вторичной обмотке
III трансформатора Тpl подключается обмотка II, чем обеспечивает-
ся номинальное напряжение питания на блоке БП и стрелочных
постах. Регулируют это напряжение на клеммах обмотки II.
При переходе с основного на аварийное питание от аккумуля-
торной батареи происходит кратковременный перерыв в подаче
электроэнергии. После подачи контактами реле АР питания на
вход машинного преобразователя типа ПО-ЗООБ напряжение пере-
менного тока на выходе вследствие инерционности преобразователя
достигнет номинальной величины через 0,3—1,2 сек. Это время,
называемое временем раскручивания, зависит от сопротивления
подводящих питание проводов, состояния смазки преобразователя,
давления щеток, температуры окружающей среды и других фак-
торов. Поэтому, чтобы обеспечить исправное действие устройств
РПБ при переключении с основного на аварийный источник пита-
ния, на всех выходах постоянного тока блока питания БП установ-
лены электролитические конденсаторы, а в схемах применены за-
шунтированные конденсаторами медленнодействующие реле.
Однако, несмотря на эти меры, полностью не исключена воз-
можность того, что при переходе с основного питания на аварий-
ное время раскручивания преобразователя ПО-ЗООБ окажется
настолько большим, что произойдет перекрытие открытых сигналов.
Для исключения такой возможности вместо машинного может
быть применен полупроводниковый статический преобразователь
типа ПП-300, разработанный КБ ЦШ. Достоинствами этого преоб-
разователя является безынерционность, бесшумность и высокий
коэффициент полезного действия.
Аппаратура РПБ с центральным питанием начиная с 1965 г.
выпускается с преобразователями типа ПП-300. Находящиеся в
эксплуатации машинные преобразователи заменяются статиче-
скими.
82
В схеме центрального питания с преобразователем типа ПП-300
(см. рис. 57 главы V) отсутствует повторитель аварийного реле
ПАР, так как на выходе этого преобразователя обеспечивается
номинальная величина переменного напряжения (220 в) без комму-
тации обмоток трансформатора Тр1. Вместо аккумуляторной бата-
реи 48 в применяется батарея 24 в, которая состоит из двух групп
аккумуляторов типа АБН-72 (по 12 аккумуляторов в каждой груп-
пе), включенных параллельно и заряжаемых, выпрямителями
ВАК-13М. При использовании аккумуляторов большей емкости
(например, типа ВПМ-400) достаточно иметь одну группу из 12
аккумуляторов и зарядное устройство типа ВСА. Вся схема пита-
ния монтируется в подставке пульта управления, там же устанав,-
ливается и статический преобразователь.
От местной сети переменный ток напряжением 220 в подается
на первичную обмотку трансформатора Тр1, выпрямители и ава-
рийное реле. Трансформатором Тр1 осуществляется гальваниче-
ская развязка схемы РПБ от местного источника питания,
необходимая в связи с тем, что местная сеть может иметь заземлен-
ную нейтраль или пониженную изоляцию относительно земли,
а это в устройствах СЦБ недопустимо.
От трансформатора Тр1 переменный ток через контакты 21-
22АР подается на стрелочные посты и блок питания. Напря-
жение переменного тока можно регулировать на клеммах
трансформатора с точностью до 5 в. При выключении местной сети,
т. е. при переходе на аварийное питание, на вход преобразователя И
контактом 11-13 АР подключается аккумуляторная батарея (СПБ,
ПР1, 1-7П, «+», 2-8 П, «—», 11-13 АР, СМ.Б), а на выход контак-
том 21-23 АР — цепь ПХ220 и 0X220. При этом с целью умень-
шения индуктивной нагрузки на преобразователь трансформатор
Тр1 отключается. Следует иметь в вид/, что для нормальной работы-
статического преобразователя необходима активная или емкостная
нагрузка на его входе, что обеспечивается включением конденса-
торов в схему этого преобразователя. Поэтому дополнительная ин-
дуктивная нагрузка на трансформатор, двигатель и т. п. должна
обязательно компенсироваться путем вклочения емкости в соот-
ветствии с данными табл. 21.
Перерыв в подаче электроэнергии при переходе с основного
на аварийное питание в случае применения Сфынерционного пре-
образователя типа ПП-300 не превышает 0, 2 сек. Время замедле-
ния реле схем РПБ, составляющее 1,3—-1,5 сек, почти на порядок:
больше этого перерыва, поэтому исключается возможность пере-
крытия открытых сигналов.
Преобразователь типа ПП-300 имеет спещальную защиту,
которая обеспечивает его автоматическое отключение при коротких
замыканиях в нагрузке и повторное включение теле устранения,
повреждения.
При включении напряжения местной сети реле ДР срабатывает
и приводит схему питания в нормальное положение.
6*	8а
Стр. пост №1
0X220 Др
51
АР
ПХ220
Л5
Ло

Помещение Д СП

Лб
Стр. пост №2
pi пр7	АР 0X220
рг
ПРз
Ррч
а
А
R
рг ПР8 АР
ПХ22С
пхпо
АР
< ПХ.220
пт
АР 0X110
АРГ
11-С50< П22°
ОКНО АР
61
Tpl
Tp2
Ар с
п "X—
E12S
Я—I
АР

Батарейный колодец
или батарейный шкафБШ
18 1617s
6
7
8
. 9
10
11
12
Ij
IP-
15'
1
2
? cm
БП
МС
ПБ
ОБ
МБ
ПХ22О АР
>a
0X220
220
АР
СМБ
СЙВ£.
ПХ220
-^220 5 Пр'
ПХ220
0X220
ЧЛПБ-12О'
ЧЛПБ-БО
ЧЛМБ ,
\НЛПВ-12Ь
НЛП 5-60
НЛМБ
'ЧМБ-ЮО
ЧПБ-101Г
НМБ-100
Нпс-1ПП
СПб
О;
С АР
Tpt
MR
АР
Тр2

е'о.
в
СПБ
i°u™______Лрл
Батарейный колодец
или Б&тарейныишкаф типаЬШ
ПБ
ОБ
МБ
rii

L _	____J
Батарейный колодец
или батарейный шкаф BIU
Рис. 38. Принципиальная схема местного питания:
АР — аварийное реле типа НРБ! -1 000; БП —блок питания; ПП — полупроводниковый преобразователь типа П-РПБ;
S1 — B4 —выпрямители типа ВАК-ВМ; Tpl, Гр^ —сигнальные трансформаторы типа ПОБС-2. при линзовых светофо-
рах или типа СОБС-2 при прожекторных светофорах
/
3.	МЕСТНбЕ^ИТАНИЕ
При местном питании устройств РПБ (рис. 38) предусматрива-
ются три аккумуляторные батареи (одна для помещения ДСП и
две для/стрелочных постов). Каждая батарея состоит из 12—14 ак-
кумуляторов типа АБН-72, устанавливаемых в батарейном колбдце
или щ£афу.
При питании от основного источника электроэнергии происхо-
дит зарядка аккумуляторных батарей, а через фронтовые контакты
аварийных реле, установленных в помещении ДСП и на стрелочных
постах, подается питание на соответствующие устройства. Полу-
проводниковый преобразо-
ватель ПП при этом вы-
ключен.
Прекращение питания
от местной сети приведет к
обесточиванию включенно-
го в эту сеть реле АР,
Рис. 39. Эквивалентная схема фильтра
0X220
0X110
которое установлено в по-
мещении ДСП. При этом контактами реле ДР на вход преобразо-
вателя ПП будет включена батарея (СПБ, 61-63 АР, ПП, 51-53
АР, СМБ), а на выход — блок питания. Постоянный ток батареи
24 в, преобразованный в переменный ток напряжением 220 в, 200 гц,
поступает на блок питания. С клемм 16 и 18 этого блока по линей-
ным проводам Л5, Лв на стрелочные посты подается напряжение
110 в, 200 гц.
Реле АР стрелочных постов включены через фильтр (рис. 39),
состоящий из сопротивления 7? и контура, образованного конден-
сатором С и индуктивностью Lp обмотки аварийного реле. Этот кон-
тур настроен на частоту 50 гц.
Входное сопротивление контура при резонансной частоте со-
ставляет 5000 ом, поэтому, когда на аварийное реле поступает
напряжение ПО в, 50 гц, оно надежно притягивает якорь, так как
напряжение полного подъема реле не превышает 60 в. При напря-
жении НО в, 200 гц входное сопротивление контура составляет
520 ом и поступающее на аварийное реле напряжение не превышает
11 в, что почти в три раза меньше напряжения отпадания якоря.
Поэтому при переходе на аварийное питание (см. рис. 38), когда
на стрелочные посты будет подано напряжение 110 в, 200 гц, реле
АР отпустят свои якоря. Через замкнувшиеся контакты 11-13,
21-23, 31-33 и 41-43 АР подключатся аккумуляторные батареи к
цепям светофорных ламп, а через контакты 51-53 и 61-63 АР пере-
менный ток ПО в, 200 гц поступит к стрелочным блокам (шкафам)
и схемам педалей.
Время перерыва электропитания при переходе с основного на
аварийное питание равно времени перелета якорей аварийных ре-
ле и составляет не более 0,07 сек. Такой перерыв не влияет на ра-
боту приборов схемы и не вызывает перекрытия светофоров. После
85
включения напряжения местной сети срабатывают аварийные реле
и схема приходит в нормальное положение.	\
При питании от основного источника (местной сети) на выходы С,
МС трансформаторов Тр1 и Тр2 необходимо подавать напряжение,
обеспечивающее нормальное горение светофорных ламп и равное
•напряжению аккумуляторной батареи стрелочного поста. \
Для защиты триодов преобразователя ПП и диодов блока пи-
тания БП от грозовых перенапряжений во всех линейных цепях
питания предусматриваются разрядники типа РВН-250.	(
В случае смешанного осигнализования станции, когда применя-
ются нормально погашенные выходные светофоры и входные сема-
форы, а предупредительные светофоры отсутствуют, при аварий-
ном питании батарея помещения ДСП будет разряжаться быстрее,
чем батареи стрелочных постов. Поэтому время, в течение которо-
го будет обеспечиваться аварийное питание, ограничивается бата-
реей помещения ДСП, разряжающейся на полупроводниковый
преобразователь, ток холостой работы которого составляет 0,5 а.
При отсутствии предупредительных светофоров для увеличения это-
го времени можно применить специальную схему (рис. 40), отклю-
чающую преобразователь от батареи, когда на прилегающих к
станции перегонах нет поездов.
Как видно из схемы, преобразователь отключен от батареи,
если рукоятки маршрутных коммутаторов установлены в шестое
или другое свободное положение, которое в этом случае условно
считается нормальным (это оговаривается Инструкцией о порядке
пользования устройствами РПБ), а по линейным цепям не переда-
ются блокировочные сигналы (проверяется контактом реле ВПР).
Преобразователь включается, если:
задан поездной маршрут (рукоятка коммутатора установ-
лена в соответствующее маршруту положение);
проверяется дача согласия по линейной цепи путевой блоки-
ровки (нажата кнопка ПСК);
передается блокировочный сигнал «Квитанция» (обесточено
реле ВПР);
передается сигнал «Путевое прибытие».
4.	РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ
ОТ АВАРИЙНОГО ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ
Надежность работы устройств релейной полуавтоматической
блокировки находится в прямой зависимости от надежности элек-
троснабжения. Сети общего пользования, от которых в большинстве
случаев получают питание устройства на промежуточных станциях,
как правило, часто выключаются, имеют большое внутреннее со-
противление и плохую изоляцию монтажа; напряжение этих сетей
не отличается стабильностью. В зависимости от надежности основ-
ного источника питания определяется время, в течение которого
действие устройств должен обеспечивать аварийный источник. Этим
временем определяется осигнализование станций и система пита-
ния.
Основными потребителями электроэнергии на станции являются
светофоры, а не релейная схема, поэтому время, в течение которого
аварийный источник может обеспечить работу устройств, определяет-
ся количеством установленных на станции светофоров и емкостью
аккумуляторных батарей.
Время работы устройств от аварийного источника питания под-
считано для станций, имеющих 4, 6 и 8 выходных светофоров с нор-
мально горящими или погашенными огнями. При импульсном пи-
тании светофорных ламп источник периодически включается на хо-
лодные нити, сопротивление которых в 8-10 раз меньше, чем горя-
чих, поэтому время выключения ламп можно не принимать в расчет
и рассматривать импульсный режим как режим непрерывного
питания.
Для расчета приняты следующие исходные данные:
1.	Допустимое время разряда аккумуляторов типа АБН-72 в
зависимости от силы разрядного тока определялось по кривой, изо-
браженной на рис. 41.
2.	Коэффициент полезного действия преобразователей изменяет-
ся в зависимости от нагрузки; для расчетов принято сред-
87
нее значение к. и. д. преобразователя типа ПО-ЗООБ — 47%, типов
ПП-300—80% и П-РПБ-—80%.
3.	Ток и мощность, потребляемые отдельными приборами РПБ
при номинальном напряжении питания, определялись по табл. 6.
4.	Интенсивность движения — 15 пар поездов в сутки.
5.	Продолжительность горения выходных светофоров при про-
пуске поезда по станции — 15 мин.
2	4 6 Й Ю 72 74 16 1а
Рис. 41. Зависимость допустимого вре-
мени разряда аккумуляторов АБН-72
от величины разрядного тока
У, S cos <р
6.	Зарядный ток выпря-
мителя типа ВАК-13М —
2,16 а.
7.	Мощность, потребляе-
мая выпрямителем типа
ВАК-13М при максимальном
зарядном токе, — 176 ва.
8.	Мощность, потребляе-
мая при холостой работе тран-
сформаторов типа ПОБС-2—
50 ва, типа СОБС-2—7 ва.
9.	Мощность педального
генератора — 8 ва.
Время, в течение которо-
го обеспечивается аварийное
питание, зависит от величи-
ны разрядного тока аккуму-
ляторной батареи.
При центральном питании
разрядный ток /6 можно оп-
ределить по формуле

где — суммарная мощность потребителей;
cos ф — коэффициент мощности;
^ — коэффициент полезного действия преобразователя;
Uв — напряжение аккумуляторной батареи.
Для трехпутной станции с линзовыми нормально горящими
светофорами в случае применения преобразователя типа ПО-ЗООБ
(U6 = 48 в) величина разрядного тока аккумуляторной батареи
при аварийном питании составит
.	(20+f2-21 + 2-34 + 6-21 + 50)0,97	,
7б ----------------л лс,----------------= 13,1 а.
0,47-48
При разрядном токе /б = 13,1 а аварийное питание может быть
обеспечено в течение 3,5 ч.
В случае применения преобразователя типа ПП-300 (U6 = 24 в)
разрядный ток составит
88
Таблица 6
Потре бители	Сила тока в а	Время работы за сутки в ч	Среднесуточная мощность при	
			местном питании в вт	централь- ном пита- нии в ва
Входной светофор линзовый с лам- пой 25 вт, 12 в		2,3*	24	64	34
Выходной и предупредительный лин- зовые светофоры с лампами 15 вт, 12 в нормально горящие		1,25	24	35	21
Выходной линзовый светофор с лам- пой 15 вт, 12 в нормально пога- шенный 		1,25	3,8	5,5	3,3
Входной прожекторный светофор с лампой 10 вт, 10 в		1,05*	24	29		
Выходной и предупредительный про- жекторные светофоры с лампами 5 вт, 10 в нормально горящие . . Выходной прожекторный светофор с лампой 5 вт, 10 в нормально погашенный 		0,5	24	14		
	0,5	3,8	2,2	
Релейная схема путевой и станцион- ной блокировки 		0,83	24	20	20
Лампочка контроля горения входно- го сигнала 24 в, 105 ма		0,105	24	2,4	2,4
Педальный генератор		—	12	4	4
* Величина тока взята с учетом горения второго желтого огня.
т (20 + 2-21 + 2-34+’6-21 + 50) 0,97
1б=	—
= 15,4а.
0,8-24
Так как при этом преобразователе используется аккумулятор-
ная батарея, состоящая из двух включенных параллельно групп,
то разрядный ток каждой группы будет
г	15>4	-7-7,.
7акк —	2	—
В этом случае батарея обеспечивает аварийное питание в те-
чение 7,8 ч.
Для нормально погашенных выходных светофоров потребление
энергии будет зависеть от интенсивности движения поездов, поэтому
расчет ведется исходя из среднесуточной мощности этих светофоров,
которая определяется по формуле
с ______ У >5вых а/
^ВЫХСр —
где 25вых — мощность всех выходных светофоров;
п — число пар отправляемых поездов в сутки;
t — время работы светофора при отправлении поезда.
89
При шести выходных светофорах, 15 парах поездов в сутки и
времени работы светофора 0,25 ч среднесуточная мощность соста-
вит
с 6-21-15-0,25
вых ср — pg — 40 ва.
Результаты расчета времени работы устройств РПБ с цент-
ральным питанием от аварийного источника приведены в прило-
жении 1.
При местном питании разрядный ток аккумуляторной батареи
стрелочного поста определяется по формуле
1б = S/ а,
где S/ — суммарный ток, потребляемый всеми устройствами.
Исходя из данных табл. 6 для трехпутной станции с прожектор-
ными нормально горящими светофорами разрядный ток батареи
составит
/б = 0,5 + 3-0,5 + 1,05 + 0,1 = 3,15 а.
При таком разрядном токе батарея обеспечивает аварийное пи-
тание в течение 23 ч (см. рис. 41).
Для нормально погашенных выходных светофоров ток, потреб-
ляемый ими в среднем за сутки, определяется по формуле
г _ 5 ^вых nt
7 ср —	24
где X Дых— суммарный ток выходных светофоров.
Среднесуточный ток выходных прожекторных светофоров од-
ного стрелочного поста трехпутной станции при и = 15 пар и
t = 0,25 ч составит
Если в качестве входного сигнала применен семафор, то при
расчете среднесуточного тока необходимо учитывать ток огневого
реле, который составляет 0,5 а. Ток, потребляемый релейной схе-
мой в этом случае, можно принять равным 0,2 а.
Результаты расчета времени работы устройств РПБ с местным
питанием от аварийного источника (батареи) приведены в табл. 7.
При местном питании и смешанном осигнализовании, когда при-
меняются входные семафоры без предупредительных светофоров
и прожекторные нормально погашенные выходные светофоры, раз-
рядный ток стрелочной батареи составляет всего 0,1—0,2 а. В то же
время ток разряда станционной батареи будет гораздо больше, так
как только ток холостого хода полупроводникового преобразова-
теля типа П-РПБ составляет 0,5 а.
90
Таблица 7
Осигнализование	Количество выходных светофоров	Потребляемый ток (среднесуточный) в а					Потребляемая мощ- ность в ва	в течение го обеспечи- аварийное е, в ч	
		Всего	В том числе сигналы			Приборы схемы			
			предупре-| дитель- ные	!	входные	выходные				
								к S о CQ	которо вается питани
Линзовые нормально горящие све-	4	5,50	0,5	2,3	2,50	0,2	155		10
тофоры	6	6,75	0,5	2,3	3,75	0,2	190		8
	8	8,00	0,5	2,3	5,00	0,2	224		7
Входной семафор, линзовые нор-	4	3,40	0,5	0,1	2,50	0,3	95		18
мально горящие выходные свето-	6	4,55	0,5	0,1	3,75	0,3	127		12
форы	8	5,90	0,5	0,1	5,00	0,3	165		10
Входной семафор, линзовые нор-	4	1,29	0,5	0,1	0,39	0,3	36		55
мально погашенные выходные	6	1,49	0,5	0,1	0,59	0,3	42		48
, светофоры	8	1,68	0,5	0,1	0,78	0,3	47		42
Прожекторные нормально горящие	4	2,90	0,5	1,2	1,00	0,2	81		25
светофоры	6	3,40	0,5	1,2	1,50	0,2	95		18
	8	3,90	0,5	1,2	2,00	0,2	110		15
Входной семафор, прожекторные	4	1,90	0,5	0,1	1,00	0,3	53		38
нормально горящие выходные све-	6	2,40	0,5	0,1	1,50	0,3	62		30
тофоры	8	2,90	0,5	0,1	2,00	0,3	81		25
Входной семафор, прожекторные	4	1,06	0,5	0,1	0,16	0,3	30		67
нормально погашенные выходные	6	1,13	0,5	0,1	0,23	0,3	32		63
светофоры	8	1,22	0,5	0,1	0,32	0,3	34		59
Определим время, в течение которого станционная батарея ем-
костью 72 а-ч, обеспечивает аварийное питание:
7	72
t ~-----ч
2/ ’
где 2^ — сумма токов нагрузки.
Нагрузкой станционной батареи являются реле, преобразователь
с блоком питания и контрольные лампочки пульта управления.
С достаточной степенью точности можно считать среднесуточный
суммарный ток равным 0,8 а, поэтому искомое время будет
72
t = п4 = 90
и,о
91
5.	РАСЧЕТ СЕТИ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ
И ВЫБОР ЗАРЯДНЫХ УСТРОЙСТВ
Расчет сети электропитания. Электропитание на стрелочные
посты может подаваться по проводам, подвешенным на опорах воз-
душной линии станционного освеще! ;я или линии связи, а также
по жилам кабеля. Сечение питающих проводов выбирается в зави-
симости от передаваемой мощности и допустимого падения напря-
жения в линии.
При центральном питании для сигналов и приборов стрелочного
поста передается сравнительно небольшая мощность (130—200 ва),
поэтому можно использовать в качестве питающих проводов сталь-
ную проволоку диаметром 4 мм.
Иначе обстоит дело при местном питании, когда добавляется
мощность, потребляемая двумя выпрямителями ВАК-13М, заря-
жающими аккумуляторную батарею стрелочного поста.
При максимальном зарядном токе выпрямители потребляют
352 ва. Мощности, потребляемые устройствами станции с местным
питанием при нормально горящих выходных светофорах, приве-
дены в табл. 8.
Таблица 8
Осигнализоваиие	Количество выходных светофоров на станции в шт.	Потребляемая мощность в ва	
		всеми стан- ционными устройст- вами	устройства- ми стрелоч- ного поста
Линзовые светофоры	4	1572	600
	6	1650	640
	8	1912	670
Выходные линзовые светофоры,	4	1450	540
входной семафор	6	1512	570
	8	1591	610
Прожекторные светофоры	4	1432	530
	6	1450	540
	8	1493	560
Мощность, потребляемая всеми станционными устройствами
РПБ от местной сети, определяется как
Sq — 2Squ I- Sct etz,
где Scn — мощность, потребляемая устройствами одного стрелоч-
ного поста;
SCT — то же устройствами помещения ДСП.
Так, мощность, потребляемая устройствами РПБ трехпутной
92
станции с шестью выходными линзовыми нормально горящими све-
тофорами, составляет
S = 2-640+372» 1650 ва.
Максимальная длина линчи между помещением ДСП и стрелоч-
ным постом определяется nd формуле
,	‘ U
lmax ~ 2Sp КМ’
где U — номинальное напряжение местной сети;
W — допустимое падение напряжения в линии;
S — полная мощность устройств стрелочного поста;
р — сопротивление 1 км провода.
Для трехпутной станции с шестью прожекторными нормально
горящими светофорами при АП = 10 в и стальных проводах диа-
метром 4 мм длина линии может достигать
,	220-10
/max- 2-540-11
= 0,2 км.
Такая длина явно недостаточна, поэтому в рассматриваемом случае
требуется применять биметаллические или цветные провода.
Кабели, прокладываемые от стрелочного поста к светофорам,
при местном питании рассчитываются обычным способом; при цент-
ральном питании в расчете и дублировании жил кабеля нет необхо-
димости.
Выбор зарядных устройств. После работы аккумуляторной
батареи в качестве источника аварийного питания необходимо, чтобы
израсходованная ею электроэнергия была возможно быстрее вос-
полнена.
Для надежного заряда аккумуляторов требуется обеспечить
выполнение равенства
Iat3 = 1,25/р/р,
где /3/3—энергия заряда в а-ч\
Iptp — энергия разряда в а-ч.
Следовательно, при заряде аккумуляторной батареи требуется на
25% энергии больше, чем было израсходовано на аварийное питание.
Если аккумуляторная батарея емкостью 72 а-чполностью разряже-
на, то для ее зарядки от выпрямителей типа ВАК-13М требуется
время
,	1-25'72 л, К
'‘”ТДз- = 41’5 ’
Определим максимально допустимую продолжительность вы-
ключения местной сети в течение суток, используя два уравнения:
93
I3t3 = 1,25 Iptp\
Ч- ip = 24.
Решив эти уравнения относительно времени разряда /р, по-
лучим
2413
р 1,25 /р + 73 Ч'
Для трехпутной станции с линзовыми нормально горящими свето-
форами при центральном питании с преобразователем типа ПП-300
(/р = 7,7 а) и выпрямителями типа ВАК-13М (/3 = 2,16 а) время
разряда составит
24-2,16
р “ 1,25-7,7-2,16	4’ Ч'
Этим временем определяется максимально допустимая продолжи-
тельность выключения местной сети в течение суток при указанных
выше условиях. Данные о максимально допустимой продолжитель-
ности выключения местной сети в течение суток приведены в табл. 9.
Таблица 9
Осигнализоваиие	Количество выходных светофоров в шт.	Центральное пита- ние с преобразовате- лем ПП-300			Местное питание		
		Ток разряда в а	Допустимая про- должительность отключения сети в течение суток в ч при выпря- мителях типа		Ток разряда в а	Допустимая про- должительность отключения сети в течение суток в ч при выпря- мителях типа	
			ВАК-13М	ВСА		ВАК-13М	ВСА
Линзовые нормально горящие	4	6,5	4,7	13,0	5,50	5,5	14,0
светофоры	6	7,7	4,1	12,0	6,75	5,1	13,0
	8	8,9	6,2	11,5	8,00	4,0	12,0
Выходные линзовые нормально	4	3,1	9,0	17,0	1,29	18,0		
погашенные светофоры,	6	3,4	8,6	16,5	1,49	16,0	—
входные семафоры	8	3,6	8,0	16,0	1,68	14,0	—
Прожекторные нормально го-	4	—					2,90	9,0	17,0
рящие светофоры	6	—	—	—	3,40	8,0	16,0
	8	—	—	—	3,90	7,1	15,5
Выходные прожекторные нор-	4	—	—	—	1,00	19,0	—
мально погашенные свето-	6	—	—	—	1,10	19,0	—
форы, входные семафоры	8	—	—	—	1,20	19,0	—
Данные, приведенные в табл. 9, показывают, что при смешанном
осигнализовании станции (применении входных семафоров) вы-
94
прямители типа ВАК-13М (/3 =2,16 а) обеспечивают аварийное
питание в течение 8 ч и более; при светофорном осигнализовании
такое время аварийного питания может быть обеспечено более мощ-
ными выпрямителями, например типа ВСА (/3 = 10 а).
6. СРАВНЕНИЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО И МЕСТНОГО ПИТАНИЯ
Основной недостаток центрального питания заключается в том,,
что при повреждении питающей линии входные светофоры гаснут и
станция остается неогражденной со стороны перегона. Средст-
вом, позволяющим устранить этот недостаток, является уст-
ройство резервной питающей линии. Кроме того, можно применить
смешанную систему питания, при которой аккумуляторные батареи
и преобразователи располагаются на стрелочных постах и обеспечи-
вают аварийное питание устройств при отключении местной сети
или повреждении линии. Однако такая система питания требует
три статических преобразователя и три аккумуляторные бата-
реи на станцию, поэтому ее применение экономически нецелесо-
образно.
При местном питании повреждение питающей линии хотя и не
приведет к погасанию входных сигналов, но действие станцион-
ной блокировки при этом нарушится, так как перестанут
работать цепи наложения.
Наряду с отмеченным выше недостатком центральное питание
устройств РПБ имеет целый ряд положительных качеств, выгодно’
отличающих его от местного питания:
наличие только одной (центральной) аккумуляторной батереи
вместо трех при местном питании, что облегчает обслуживание и
сокращает расход аккумуляторов;
значительно меньшая мощность, потребляемая устройствами
стрелочного поста. При центральном питании на сигнальные транс-
форматоры подается более высокое напряжение, благодаря чему
потери в проводах незначительны. При местном питании на свето-
форы непосредственно от батареи подается напряжение 24—28 в,
в то время как номинальное напряжение ламп составляет 10 в в-
прожекторных или 12 в в линзовых светофорах. Поэтому более поло-
вины электроэнергии нерационально гасится в проводах или ограни-
чивающих сопротивлениях. Так, например, при центральном пита-
нии линзовый светофор с лампой 25 вт потребляет 34 ва, с лампой
15 вт — 21 ва, а при местном — соответственно 59 и 35 ва-,
меньший расход сигнального кабеля и отсутствие необходимости
в расчете кабельной сети. При местном питании, если длина сигналь-
ного кабеля превышает 50 м, приходится делать расчет сечения про-
водов и в соответствии с ним дублировать жилы; 1 •
возможность передачи электроэнергии на стрелочные посты
по любой имеющейся на станции паре проводов, в то время как при
местном питании в случае применения линзовых светофоров тре-
буется биметаллическая или цветная цепь;
95
меньший расход реле в схеме питания, так как не требуются
аварийные реле на стрелочных постах.
Сравнение систем питания позволяет сделать следующий вывод:
центральное питание с полупроводниковым преобразователем
ПП-300 является более экономичным, чем местное, по расходу при-
боров, проводов и электроэнергии, поэтому его следует приме-
нять, как основное при осигнализовании станций линзовыми
светофорами. При крайне неудовлетворительном энергоснабжении
как исключение можно использовать местное питание с осигнализо-
ванием станции прожекторными светофорами.
7. ДИСТАНЦИОННОЕ ПИТАНИЕ УСТРОЙСТВ РПБ
При строительстве устройств РПБ могут встретиться станции,
не имеющие источников электроэнергии.
Сооружение высоковольной линии для подачи на эти станции
питания экономически невыгодно. Более приемлемым решением яв-
ляется подвеска питающих проводов на опорах линии связи. В этом
случае при напряжении переменного тока до 250 в должны выпол-
няться следующие требования:
питающие провода должны располагаться на верхней траверсе
{первая пара проводов со стороны «поля») или на специальных крон-
штейнах, устанавливаемых на вершинах опор. При крюковом
профиле линии эти провода можно подвешивать на верхней паре
крючьев со стороны «поля»;
на станциях и других населенных пунктах должно применяться
двойное крепление питающих проводов к изоляторам;
питающие провода на всем протяжении должны скрещиваться
по индексу линии связи.
Передача электроэнергии переменного тока напряжением до
250 в по проводам, подвешенным на опорах линии связи, требует
реконструкции этой линии и, кроме того, оказывает мешающее влия-
ние на каналы связи, поэтому применяется крайне редко. Конструк-
торским бюро Главного управления сигнализации и связи МПС раз-
работан более простой и экономичный способ передачи электроэнер-
гии постоянного тока — так называемое дистанционное питание
устройств РПБ, при котором не требуется реконструкция линии.
Передача электроэнергии постоянного тока, осуществляемая по
этому способу, не оказывает мешающего влияния на каналы связи.
На станции А (рис. 42) с надежным энергоснабжением устанавлива-
ется выпрямитель В (например, типа ВСА-4), обеспечивающий пере-
дачу по линии зарядного тока 0,6—1,0 а. Чтобы не допустить появ-
ления в каналах связи помех от пульсации выпрямленного напряже-
ния, на выходе выпрямителя предусматривается П-образный фильтр,
состоящий из дросселя Др и двух электролитических конденсаторов
Ci и С2 по 120 мкф, 300 в каждый. Минусовый вывод выпрямителя
заземляется, а плюсовой через фильтр и предохранитель Пр на
5 а подключается к проводу Лх.
96
На станции Б, не имеющей источников электроэнергии, для пита-
ния устройств РПБ устанавливаются три батареи из аккумулято-
ров типа АБН-72:
одна — для питания устройств помещения ДСП (12 аккумуля-
торов);
две—для питания устройств стрелочных постов (7 или 14
аккумуляторов в каждой).
В качестве выходных сигналов на этой станции будут применены
прожекторные нормально погашенные светофоры с местным питани-
ем. Если входными сигналами являются семафоры без предупреди-
тельных светофоров, то аккумуляторные батареи стрелочных постов
состоят из семи аккумуляторов. Когда по условиям видимости требу-
Рис. 42. Схема дистанционного питания
ется установка предупредительного сигнала, то применяют прожек-
торный светофор с предварительным зажиганием при подходе поезда.
Устройства РПБ стрелочного поста № 1 получают питание от
аккумуляторной батареи Б1, помещения ДСП — от батареи Б2
и стрелочного поста № 2 — от батареи БЗ.
Как видно из рис. 42, все три аккумуляторные батареи имеют
между собой гальваническую связь и заряжаются от выпрямителя В
по линейным проводам Л±, Л г и Л3. Сопротивления заземлений 3t
и Зг не должны превышать 20 ом.
Зарядный ток каждой батареи регулируется посредством сопро-
тивления Т?2 или 7?3 на 400 ом, включенного параллельно бата-
рее. Диоды Bf, В2 и В3 защищают аккумуляторы от разряда на со-
противление при выключении питания на станции А. В качестве
диодов могут быть использованы селеновые столбики с двумя шайба-
ми, рассчитанные на ток 1,2—1,5 а.
Напряжение каждого аккумулятора типа АБН-72 при буферном
питании должно составлять 2,1—2,2 в. Если напряжение окажет-
ся выше 2,2 в, то его необходимо уменьшить за счет регулировки
соответствующего сопротивления или снижения зарядного тока вы-
прямителя на станции А.
Буферный режим работы каждой аккумуляторной батареи уста-
навливается исходя из среднесуточного разрядного тока /р6, который
можно зафиксировать самопишущим амперметром или определить
на основании данных измерений тока разряда батареи /рб при откры-
тых и закрытых сигналах по формуле
7 Зак. 578	97
J _ T , (In + Io) nt
/рб -	24 a’
где I3, Io, In — ток, потребляемый соответственно при негорящих
закрытых светофорах лампами открытых и горящих
закрытых выходных светофоров и лампой головки
сквозного пропуска;
п — количество пар поездов, проходящих в сутки по
станции;
t — среднее время горения выходного светофора при
отправлении поезда.
Определим для примера среднесуточный разрядный ток акку-
муляторных батарей стрелочного поста и помещения ДСП при 15 па-
рах поездов в сутки.
Для стрелочного поста станции без предупредительных светофо-
ров нагрузкой при закрытых выходных светофорах является кон-
трольная лампочка горения входного сигнала (13 = 0,105 а). Так
как с открытием выходного светофора загораются лампы за-
крытых светофоров, потребляемый ими ток на трехпутной станции
составит
Ц =3-0,5 =1,5 а.
При сквозном пропуске поезда включается лампа головки сквоз-
ного пропуска (7П = 1,25 а), поэтому
п 1ПС , (1,25 + 1,5) 15-0,25
/р6 = 0,105 +	« 0,54 а.
Следовательно, с учетом саморазряда (0,06 а) для полностью
заряженной батареи, работающей в буферном режиме, необходимо
установить зарядный ток 0,6 а.
В помещении ДСП при дистанционном питании преобразователь
типа П-РПБ выключен, пока закрыты выходные светофоры, поэтому
расход энергии определяется релейной схемой, в которой под током
находится 8 реле (ЧВПР, НВПР, ЧОПР, НОПР, ЧВР, НВР, ЧДР
и НДР), потребляющие общий ток 0,1 а.
При задании маршрутов и открытии светофоров преобразователь
типа П-РПБ включается. Вместе со схемой этот преобразова-
тель потребляет в среднем 0,83 а. Следовательно, среднесуточ-
ный разрядный ток батареи помещения ДСП составит
0,83-15-2-0,5	„
Де = 0,1 + ---------------— = 0,62 а.
24
При таком разрядном токе необходим ток заряда
Д’ 0,62 + 0,06 = 0,68 а.
Время работы преобразователя, питающего цепи путевой блоки-
ровки при следовании поезда по перегону, принято 0,5 ч.
98
Ток заряда батареи помещения ДСП (0,68 а) больше тока батарей
стрелочных постов (0,6 а), и его величиной определяется ток в ли-
нии, поэтому сопротивление Т?2 можно не устанавливать.
Определим максимальную длину линии, при которой можно обес-
печить надежное питание устройств РПБ станции Б от источника
электроэнергии на станции А, пользуясь формулой
Е — Ег-—Е2 — Е3
li + ^2 + 4 —
/3 р
км,
где Е — напряжение источника питания на станции Две;
Elt Е2, Е3— напряжения заряжаемых батарей Бъ Б2 и Б3 в в;
13 — максимальный зарядный ток в а;
р — удельное сопротивление линейных проводов в ом/км.
Так, при напряжении источника питания на станции А 250 в,
батареях стрелочных постов станции Б из семи аккумуляторов и
стальных линейных проводах диаметром 4 мм будем иметь
250— 14 — 24— 14
0,68-11
= 26,5 км.
Для передачи большего зарядного тока может возникнуть необ“
ходимость в использовании биметаллического провода или в увели-
чении напряжения источника питания. Провода Л1( Л2 и Л3 долж-
ны защищаться грозоразрядниками типа РВН-250. Как уже от-
мечалось выше, при дистанционном питании между батареями
стрелочных постов и помещения ДСП имеется гальваническая связь.
Благодаря контрольному реле станционной блокировки эти сообще-
ния не могут вызвать опасных положений для движения поездов,
но все же наличие «земли» в приборах СЦБ нежелательно. Для
исключения гальванической связи аккумуляторных батарей мож-
но применить вспомогательное реле, контакты которого будут от-
ключать зарядный провод от станционной батареи при задании
маршрута или открытии сигнала. В этом случае следует учиты-
вать, что батарея работает не в буферном режиме, а в режиме за-
ряд-разряд.
Для предварительного зажигания предупредительных свето-
форов, а также для контроля приближения поездов к станции можно
применить типовые или бесстыковые рельсовые цепи.
Импульсная бесстыковая рельсовая цепь (рис. 43) получает энер-
гию от провода Ль дистанционного питания. При оборудовании
рельсовой цепи для предварительного зажигания предупредительно-
го светофора перед ним в пределах видимости устанавливается путе-
вой ящик (черт. № 7324-00), в котором размещаются два трансформа-
тора Тр1 и Тр2 типа ПТМ, импульсное реле ИПР типа ИР-3000,
регулируемое сопротивление R 100 ком, конденсатор С типа МБГО
20—30 мкф, 400 в с последовательно включенным сопротивлением R j
и безнакальный тиратрон Т типаСГ-2С или МТК-90 с напряжением
зажигания 100—160 в.
7*
99
Эти приборы обеспечивают импульсное питание рельсовой цепи,
работая следующим образом. Через сопротивление R и тыловой
контакт реле ИПР от напряжения постоянного тока, имеюще-
гося между землей (ЛМБ) и линейным проводом (Jins'), заряжается
конденсатор С. После того как напряжение на его обкладках станет
равным напряжению зажигания тиратрона Т, последний срабатыва-
ет и замыкает цепь разряда конденсатора на обмотку импульсного
реле ИПР (С, Rr, ИПР, Т,С). Импульсное реле ИПР, воз-
будившись, тыловым контактом 71-73 отключает питание (линейный
провод), а фронтовым контактом 71-72 замыкает цепь разряда кон-
Рис. 43. Схема бесстыковой рельсовой цепи
денсатора С на первичные обмотки трансформаторов Tpl к Тр2 (для
согласования входного сопротивления рельсовой цепи с импульсным
генератором первичные обмотки этих трансформаторов включены
последовательно, а вторичные — параллельно). Разряд конденса-
тора С на питающие трансформаторы обеспечивает посылку в рельсы
импульса тока. После погасания тиратрона Т реле Я/7Р отпускает
якорь, через его тыловой контакт 11-13 снова начинает заряжаться
конденсатор С и цикл повторяется. Таким образом, приборы пита-
ющего конца обеспечивают непрерывное импульсное питание
рельсовой цепи. Частота импульсов регулируется сопротивлением R
и должна составлять 0,5 гц.
На релейном конце в схему рельсовой цепи включены два
трансформатора Tpl и Тр2 типа ПТМ с вентилем В, импульсное
путевое реле ИПР типа ИР-3000 с конденсатором С, дешифратор,
состоящий из конденсаторов Ci (2000 мкф, 30 в), С2 (1000 мкф, 30 в)
и сопротивления В2> и путевое реле типа ИР2-2000. Путевое реле
работает от получаемых из рельсов импульсов тока, дешифратор
питается от батареи стрелочного поста. При поступлении импульса
100
с амплитудой, превышающей напряжение срабатывания реле ИР,
последнее притягивает якорь (Tpl, Blt ИПР, Тр2) и самоблоки-
руется на время заряда конденсатора Цепь самоблокировки
(ПБ, В2, ИПР, 11-12 ИПР, Ci, МБ) обеспечивает работу конденса-
торного дешифратора (реле ИПР возбуждается только на 0,03—
0,05 сек, а этого времени недостаточно для заряда конденсатора).
Чтобы исключить перегрузку реле ИПР при самоблокировании,
его обмотка шунтируется сопротивлением R.
При указанной выше частоте импульсов необходимо, чтобы в тече-
ние 1 сек был замкнут фронтовой контакт реле ИПР и в течение
1 сек — тыловой. Величину сопротивления R, которым регулирует-
ся частота импульсов, можно определить по формуле
/? + 7?j
где т3 — постоянная времени заряда конденсатора Сх;
7?р—сопротивление обмотки реле ИПР-,
С — емкость конденсатора Сг.
С достаточной степенью точности можно считать, что заряд кон-
денсатора происходит за время 2/ = 1 сек, поэтому
1 _ iO6 _ 950
R + Rv iC 2-2000	’
или	D 250-3000 3000 — 250	270 °М'
После заряда конденсатора С ± отпускает якорь реле ИПР и через
его тыловой контакт возбуждается путевое реле ПР. Последнее
при импульсной работе реле ИПР не сбрасывается, так как
2тр = С2 (7?пр + R2) = 1000 (2000 + 27) 1Q-6 « 2 сек.
На всем протяжении рельсовой цепи устанавливаются стыковые
соединители. Необходимость в установке изолирующих стыков
может возникнуть только на релейном конце рельсовой цепи, если
этот конец будет находиться ближе чем в 300 м от места короткого
замыкания рельсовых нитей (на крестовине, остряках и т. п.).
Рассмотренная рельсовая цепь надежно работает в любом режиме
(регулировочном, шунтовом и контрольном) при длине до 2,5 км,
напряжении на питающем конце 100—200 в (по постоянному току) и
емкости конденсатора С 20—30 мкф. Ее можно применять не только
для предварительного зажигания предупредительного светофора, но
и для передачи извещения о приближении поезда к станции или пере-
езду. Так как рельсовая цепь получает кратковременное импульсное
питание, то потребляемая ею мощность не превышает 0,5 вт.
в
Глава
АППАРАТУРА
1.	ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
К аппаратуре релейной полуавтоматической блокировки системы
КБ ЦШ относятся: пульты управления ДСП, блоки увязки, стрелоч-
ные блоки с основаниями, стрелочные релейные шкафы, преоб-
разователи, блоки питания, педальные генераторы и ограни-
чители.
После изготовления аппаратура подвергается испытаниям в за-
водских условиях. Испытания проводятся по специальным про-
граммам на стендах для проверки пультов управления ДСП,
блоков увязки, стрелочных релейных шкафов, полупроводниковых
преобразователей и педальных генераторов. Для испытания стре-
лочных блоков используется универсальный стенд, применяемый
при проверке блоков электрической централизации.
Вся указанная выше аппаратура, кроме педальных генераторов
и ограничителей, устанавливается в помещениях (в помещении ДСП
и на стрелочных постах), благодаря чему условия ее эксплуатации не
изменяются в зависимости от времени года.
2.	ПУЛЬТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДСП
Пульты управления ДСП изготовляются двух типов ПУ2-РПБ
и ПУЗ-РПБ, которые рассчитаны для применения на станциях соот-
ветственно с двумя и тремя однопутными подходами, имеющих не
более шести приемо-отправочных путей со светофорной сигнализа-
цией. Конструкцией пультов предусмотрена возможность их при-
менения как при центральном, так и при местном питании.
Пульт управления типа ПУ2-РПБ, предназна-
ченный для станций с двумя подходами (рис. 44), состоит из собст-
венно пульта и подставки, которые соединены между собой болтами.
Габаритные размеры пульта 974x300x1285 мм.
С лицевой стороны пульта (справа и слева) на двух симметричных
панелях размещены органы управления и контроля. В верхней части
каждой панели установлены органы управления и контроля пере-
гонной блокировки, к которым относятся три контрольные лампочки
(«Путевого прибытия» ПП с белой линзой, «Путевого отправления»
ПО с красной линзой и «Фактического отправления» ФО с белой
линзой), миллиамперметр, кнопка «Получения согласия» ПС и трех-
1 02
позиционный коммутатор с нажимной рукояткой (для дачи согла-
сия на прием поезда или выдачи ключа-жезла хозяйственному
поезду).
В нижней части панели размещены органы управления и кон-
троля работы станционной блокировки: три контрольные лампочки
(лампочки для контроля маршрутов отправления ТИО и приема МП
с белыми линзами и лампочка для контроля разрешающего положе-
ния входного или выходного светофора), сигнальный трехпозицион-
ный коммутатор с нажимной рукояткой, кнопки для искусственной
разделки маршрута ИРК и срабатывания педали (пломбируемые или
Рис. 44. Пульт управления типа ПУ2-РПБ:
а — вид спереди; б— вид со стороны монтажа
со счетчиками) и маршрутный коммутатор типа К2-РПБ. Внутри
пульта в средней его части установлены реле типа НМШ и КШ.
В верхней части передней стенки имеется карман, в который встав-
ляется вычерченный на плотной бумаге план станции с нумерацией
путей, на котором показано размещение светофоров и стрелочных
постов.
На боковых стенках пульта установлен замок с ключом-жезлом
и защелкой, и тумблер для включения и выключения осветительной
софитной лампы.
Все стенки пульта раскрываются, что обеспечивает свободный
доступ к аппаратуре. Пломбируется одной пломбой только задняя
стенка; остальные стенки и панели имеют внутренние замки.
Благодаря разъему маршрутный коммутатор можно легко изъять
из пульта. Для этого необходимо снять рукоятку и с внутренней
стороны пульта отвернуть два винта.
103
В подставке пульта управления размещены трансформаторы,
дроссели, конденсаторы, предохранители и клеммные колодки.
В верхней части подставки укреплена рама, на которой установлены
две штепсельные розетки для дополнительных реле ДР типа НМШ,
используемых при смешанном осигнализовании. Помимо этих реле,
в подставке можно также разместить преобразователь типа П-РПБ
или ПП-300.
Рис. 45. Пульт управления типа ПУЗ-РПБ
В нижней части подставки устанавливается блок питания типа
БП-РПБ, имеется место для установки дополнительной аппаратуры
(например, реле типа HP).
На боковых стенках подставки предусмотрены места для установ-
ки контрольных замков в том случае, если часть стрелок обслужи-
вается ДСП.
Для кабеля имеется специальный ввод. Передняя и задняя стенки
подставки съемные; они так же, как и пульт, пломбируются одной
пломбой.
Пульт вместе с подставкой крепится к полу тремя глухарями.
Принципиальная схема пульта типа ПУ2-РПБ приведена в приложе-
нии 2.
104
Пульт управления типа ПУЗ-РПБ, предназначен-
ный для станций с тремя подходами (рис. 45), имеет конструкцию,
значительно отличающуюся от пульта ПУ2-РПБ. Габаритные раз-
меры пульта 1200Х950Х 1610 мм.
В верхней части лицевой стороны пульта на двух панелях раз-
мещены контрольные лампочки и миллиамперметры перегонной
полуавтоматической блокировки, сигнальные коммутаторы и лам-
почки контроля установленного маршрута. Обе панели закреплены
на петлях, и их можно повернуть на 90°.
Благодаря такому креплению панелей обеспечивается свобод-
ный доступ к смонтированным внутри пульта реле, а также к кон-
тактам коммутаторов и кнопок.
Пульт снабжен столом, над которым расположены три маршрут-
ных коммутатора (один типа КЗ-РПБ и два типа К2-РПБ).
Вычерченный на плотной бумаге план станции с осигнализовани-
ем вставляется в карман, находящийся над рукоятками маршрут-
ных коммутаторов.
С задней стороны пульт снабжен верхними и нижними двух-
створчатыми дверцами.
Приборы внутри пульта размещены следующим образом. В верх-
ней части на раме установлены реле типов НМШ и КШ. Рама рас-
считана на установку дополнительных реле (шести реле типа КШ и
четырех реле типа НМШ).
В средней части на панелях смонтированы трансформаторы,
конденсаторы, дроссели, сопротивления, а также установлены две
двухрядные клеммные панели на 36 зажимов. Нижняя часть пред-
назначена для установки блока питания и преобразователя, а также
для ввода кабеля.
На боковых стенках пульта установлены контрольные замки
ключей-жезлов хозяйственных поездов. Кроме того, предусмотре-
ны места для установки четырех стрелочных контрольных замков.
Перечень изделий, установленных в пультах управления типов
ПУ2-РПБ и ПУЗ-РПБ, приведен в табл. 10.
___________ Таблица 10
Схемное обо- значение	Наименование н тип изделия	Основная характери- стика	Количество изделий в пультах типа	
			ПУ2-РПБ	ПУЗ-РПБ
МР	Реле типа КИИ-100		1000 ом	2	3
ЛР	»	» КШ1 М-400 . . . .	400 »	2	3
ВПР, ДР, УСР	»	»	НМШМ4-560 . . .	560 »	6	6
ВР, ОПР	»	»	НМШ1-1500 ....	1 500 »	4	8
РУР	»	»	НМШ4-720 ....	720 »	2	3
КР	»	» НМШ2-12000 . . .	12 000 »	2	3
Тр1	Трансформатор типа СТ-ЗА .	—	2	3
Тр2	»	» СТ-ЗА .	—	2	3
д	Дроссель 		—	2	3
105
Продолжение
Схемное обо- значение	Наименование и тип изделия	Основная характери- стика	Количество изделий в пультах типа	
			ПУ2-РПБ	ПУЗ-РПБ
ФД	Дроссель 		—	1	2
Bl	Селеновый выпрямитель			
	15ВМ4А		—	2	3
Bi	Сопротивление проволочное .	0,25 ом	2	3
Вг	»	МЛТ-05-5.1-1-А	5,1 ком	2	3
Bs	»	МЛТ-2-8.2-1А	8,2 »	2	3
	»	ВС-0,25-27-11 .	27 ом	6	9
в6	»	ПЭВ-7-1300-10%	1,3 ком	2	3
В, Bl	»	ПЛТ2-300-1А .	300 ом	4	3
Bs	»	МЛТ-0.5-10-1А	10 ком	2	3
/?Ю	»	ПЭВ-7-3300-10%	3,3 »	2	3
	30			
0'1, С 4	Конденсатор ЭГЦ-2-A-ggQ . .	500 мкф, 30 в	4	6
	30			
О’з, О6	Конденсатор ЭГЦ-2-a-jQQQ , .	1000 мкф, 30 в	4	6
С6	»	МБГП-2-400-1-А-П	1 мкф,	2	3
		400 в		
с, с2	»	МБГО-2-160-20-П	20 мкф,	3	5
		160 в		
Д1	Диод плоскостной типа Д7А .	—	2	3
кжэ, эз	Электрозащелка 		2 Т	4	6
к	Маршрутный коммутатор типа			
	КЗ-РПБ		—	—-	1
к	Маршрутный коммутатор типа			
	К2-РПБ		—	2	2
дс.дсх/п	Трехпозиционный коммутатор			
	типа КМТН с нажимной ру- кояткой 		2 т, 4 фт,	2	3
		2 фт		
СО, СП	То же ... . 		2 ф,	2	3
		4 фт, 2 фт		
ЖК, ПРК,	Кнопка без фиксации ....	3 фт	8	9
ПС, пск ни, ЧП	Клеммная панель на 36 зажи-			
				
	мов		—	2	2
ПР, СПБ,	Предохранитель		5 а	2	2 '
СОБ ПХ220,	» 		10 »	2	2
ПР 0X220				
ОЛ, ПЛ,	Коммутаторная лампа КМ-3 .	24 в,	12	18
СЛ, ФОЛ, ПОЛ, ППЛ		105 ма		
				
л	Софитная лампа СФ-2 40 вт	220 в	1	—
mA	Миллиамперметр М-358 . . .	50^0—	2	3
		50 ма		
Зе	Звонок типа ЗПТ-24		24 в	1	1
Т	Тумблер ТП2-1 		—	1	—
Стр. ДСП	Контрольный замок ключа-			
	жезла	ф	—	2	3
106
Из табл. 10 видно, что в пультах типов ПУ2-РПБ и ПУЗ-РПБ
применены в основном типовые изделия. К числу нетиповых отно-
сится реле НМШ2-12000, которое характеризуется следующими
данными:
Обмотка из провода ПЭЛ-0,08 ............. 2x25000	витков
Сопротивление обмотки при 20° С .......... 12	000±10% ом
На пряжение:
полного подъема якоря не более ....	27 в
отпадания якоря ............................ 9	»
Характеристики защитных дросселей приведены в табл. 11.
Электрозащелки контрольных замков, замков ключей-жезлов и
маршрутных коммутаторов характеризуются следующими дан-
ными :
Таблица 11
Схемное обозна- чение	Выводы	Марка про- вода	Число витков	Сопротивле- ние в ом	Индуктив- ность в гн
д	1-2 (1/2ЧД)	ПЭЛ-0,35	785	14		
	3-4 (1/2НД)	ПЭЛ-0,35	785	18	—
ФД	1-2	ПЭЛ-0,38	1540	30	3,1
Обмотка из провода ПЭЛ-0,19 ............. 8000 витков
Сопротивление обмотки.................... 300=р10% ом
Переходное сопротивление контактов .... не более 0,03 ом
Напряжение:
полного подъема якоря.................»	»	1,5 в
отпадания якоря...................... не менее 4 в
Электрические характеристики защелки снимают следующим об-
разом. На катушку защелки подают напряжение, равное двукратно-
му напряжению срабатывания, а затем постепенно уменьшают его до
тех пор, пока не отпадет якорь. Полученная при этом величина при-
нимается за напряжение отпадания.
Снизив напряжение до нуля и кратковременно разомкнув цепь,
затем повышают напряжение до тех пор, пока якорь не притянется
до упора. Полученная величина принимается за напряжение сраба-
тывания.
3.	МАРШРУТНЫЕ КОММУТАТОРЫ
Маршрутный коммутатор типа К2-РПБ (рис. 46) представляет
собой шестипозиционный галетный переключатель с электрозащел-
кой, предназначенной для запирания его рукоятки в положении,
соответствующем установленному маршруту.
107
Когда рукоятка 1 коммутатора (рис. 47) занимает нормальное
положение, электрозащелка 11 обесточена и конец ее ригеля 9 нахо-
дится между зубьями сектора 8. Положение рукоятки 1 фиксируется
штифтом 2. При нажатии на нее штифт выходит из отверстия
основания и одновременно замыкается контакт 14. Если маршрут
не задан и реле МР обесточено, то через замкнувшийся контакт ком-
мутатора и тыловой контакт реле МР возбудится электрозащелка
11, вследствие чего ее ригель выйдет из зацепления с зубьями сек-
Рис. 46. Общий вид маршрутного коммутатора
тора 8. Теперь рукоятка не заперта и ее вместе с осью [коммута-
тора можно повернуть и установить в любое из шести положений,
Каждая галета переключателя состоит из неподвижной и под-
вижной панелей. На неподвижной панели 4 имеется 60 контактов
(по 30 рабочих и опорных контактов) и пять сегментов 5, которые
размещены против каждой группы из 12 контактов (по шести рабо-
чих и опорных контактов). Опорные контакты, установленные между
рабочими контактами, предназначены для того, чтобы скользящий
контакт щетки, переходя с одного рабочего контакта на другой, не
смог запасть между ними.
108
Со всех рабочих контактов и сегментов неподвижной панели
сделаны выводы в виде лепестков 13, к которым припаиваются
монтажные провода. На неподвижной панели 12, жестко соединен-
ной с осью коммутатора, имеется пять контактных щеток 3, при по-
мощи которых соединяются сегменты неподвижной панели 4.
На подвижной панели 10 установлены три контактные щетки,
а вместо двух остальных — специальная контактная система 6,
при помощи которой осуществляется исключение задания лобовых
(встречных) маршрутов приема на один путь.
На рис. 48 показана схема этой контактной системы, из которой
видно, что при любом из шести положений оси коммутатора на не-
Рис. 47. Кинематическая схема маршрутного коммутатора
подвижной плате всегда будут замкнуты между собой и сегментом
пять рабочих контактов, а шестой — разомкнут.
Для удобства обслуживания на маршрутном коммутаторе
(см. рис. 47) установлены два 30-контактных разъема 7. На них вы-
ведены провода от лепестков неподвижной панели, а также от кон-
тактов электрозащелки и нажимного контакта.
В зафиксированном положении коммутатора давление контакта
щетки на сегмент и контакт панели составляет 100—150 Г. Смещение
осей контактов щеток относительно контактов панелей допускается
в пределах 0,25 мм. Переходное сопротивление контактов коммута-
тора не должно превышать 0,03 ом.
Контакты коммутатора при отсутствии токовой нагрузки способ-
ны выдержать без повреждений 100 тыс. срабатываний (переводов
рукоятки из одного крайнего положения в другое и обратно). При
переводе рукоятки коммутатора из одного положения в другое для
109
едании, вращаться на
Рис. 48. Контактная система
маршрутного коммутатора,
предназначенная для исклю-
чения лобовых маршрутов
преодоления действия возвратной пружины прикладывается усилие
6 кГ ± 20%.
Контактная группа коммутатора, работающая при нажатии на
рукоятку, а также контактные группы защелки должны удовлетво-
рять следующим требованиям: контактное давление не менее 30 Г,
расстояние между разомкнутыми контактами не менее 1,2 мм\ на-
дежный скользящий контакт при совместном ходе замкнутых кон-
тактов не менее 0,25 маг, смещение центров серебряных наклепов
не более 0,2 мм. Якорь электрозащелки должен свободно, без за-
1сть люфт вдоль этой оси 0,5 + 0,3 мм.
Величина зазоров в электрозащел-
ке должна быть: между торцом маг-
нитопровода и якорем в отпавшем по-
ложении 3—4 мм; в притянутом —
не менее 0,2 мм; между торцом яко-
ря (сзади) и плоскостью магнито-
провода — не менее 0,1 мм.
Суммарный зазор между боковы-
ми поверхностями ригеля и стенка-
ми направляющего паза в основании
защелки не должен превышать
0,75 мм.
При обесточенной электрозащел-
ке, когда ее контакты замкнуты,
запирающий ригель должен захо-
дить в паз фиксирующего секто-
ра не менее чем на 5 мм как по глу-
бине, так и по ширине этого паза.
Когда электрозащелка возбуж-
дена, зазор между ригелем и сег-
ментом, обеспечивающий свободный поворот рукоятки, должен со-
ставлять не менее 2 мм. Для монтажа коммутатора используются
провода марки ПМВГ сечением 0,35 мм2. Места припайки монтаж-
ных проводов к лепесткам панели, разъемам, контактным группам
и катушке зещелки окрашиваются цветным лаком и защищаются
изоляционными трубками.
Маршрутный коммутатор типа КЗ-РПБ, устанавливаемый в пуль-
тах управления ПУЗ-РПБ для той стороны станции, которая имеет
один подход, отличается от коммутатора типа К2-РПБ тем, что в нем
вместо двух установлены три контактные панели (галеты).
4.	БЛОК УВЯЗКИ ТИПА БУ-РПБ
Блок увязки типа БУ-РПБ (рис. 49) имеет вид пульта размером
596x324X340 мм, который можно расположить на столе ДСП или
тумбочке. В правой части лицевой стороны блока размещены органы
управления и контроля: две рукоятки трехпозиционных коммута-
торов, четыре кнопки, четыре контрольные лампочки и миллиампер-
110
метр. Внутри блока с левой стороны за стеклом установлены че-
тыре реле типа НМШ и одно реле типа КШ, а на откидной боковой
стенке — электрозащелка ключа-жезла хозяйственного поезда.
В отличие от пульта управления на блоке увязки установлена
кнопка путевого прибытия ППК.. Путевое прибытие дается при нор-
мальном положении рукоятки «Дача согласия» и сигнальной руко-
ятки и нажатой кнопке 7777/0
Проектируя увязку станционных устройств СЦБ с полуавто-
матической блокировкой, следует иметь в виду, что, помимо блока
увязки, должен быть блок питания типа БП-РПБ и преобразователь
Рис. 49. Блок увязки типа БУ-РПБ
типа П-РПБ, а также станционная батарея напряжением 24 в.
В тех случаях, когда на станции имеются устройства СЦБ с собст-
венным пультом управления, схему увязки с релейной полуавто-
матической блокировкой можно монтировать на месте, разместив
реле на стативах или в шкафу, а органы управления и контроля —
на имеющемся табло.
Схема блока увязки РПБ с устройствами централизации и клю-
чевой зависимости приведена в приложении 3.
В блоке увязки установлены изделия, перечень которых указан
в табл. 12.
5.	СТРЕЛОЧНЫЕ БЛОКИ С ОСНОВАНИЯМИ
Стрелочный блок (рис. 50) конструктивно выполнен так же, как
блоки электрической централизации. Он состоит из двух основных
частей: шасси для крепления приборов и кожуха со стеклянной пе-
редней стенкой. На шасси имеется ручка для переноски блока,
винтовой замок, направляющие штифты для установки блока в его
111
Таблица 12
Схемное обо- значение	Наименование и тип изделия	Основная характери- стика	Количе- ство
ЛР	Реле типа КШ1М-400 с розеткой . . .	400 ом	1
УСР	То же НМШМ4-560 		560 »	1
ОПР, ВПР,	»	НМШМ1-1500 		1500 »	3
ВР			
жэ	Электрозащелка 		—	1
д	Дроссель		—	1
R1	Сопротивление проволочное 		0,25 ом	1
Rz	»	ПЭВ-7,5-1300±10% . .	1,3 ком	1
Из	»	МЛТ-2-8.2К-1А . . . .	8,2 »	1
Rt, Re	»	ВС-0,25-1-27-11 ....	27 ом	2
Re	»	МЛТ-0,5-5,1К-1А . . .	5,1 ком	1
Сх	Конденсатор МБГП-2-400-1А-И ....	400 в,	1
		1 мкф	
с2	»	ЭГЦ-2-А-30/1000 .	30 в,	1
		1000 мкф	
С3	»	ЭГЦ-2-А-30/500 		30 в,	1
		500 мкА	
Дх	Диод плоскостной типа Д7А		—	1
ДС, ДС Х/П	Коммутатор трехпозиционный типа		
	КМТН с нажимной рукояткой . . .	2 m,	1
		4 фт,	
		2 фт	
со	То же		2 ф,	1
		2 фт,	
		2 фт	
ЖК, ПК,	Кнопка без фиксации (кнопка ПК плом-		
ппк, ПСК	бируется)		3 фт	4
ФОЛ, пол,	Лампочка коммутаторная КМ-3 ....	24 в,	4
ппл, всл		105 ма	
л	Лампа софитная СФ-12		40 вт	1
mA	Миллиамперметр М-4200 		220 в	1
Зе	Звонок типа ЗПТ-24		50.0- 50,'.г а	1
т	Тумблер ТП1-2		24 в	1
основание, планка с двумя штепсельными разъемами и задняя съем-
ная стенка.
Блоки изготовляются трех типов: СБ-РПБ-Ц и СБ-РПБ-Ц1 для
РПБ с центральным питанием и СБ-РПБ-М для РПБ с местным пита-
нием. С задней стороны блока типа СБ-РПБ-М имеется люк, на
крышке которого укреплена таблица установки штепсельных пере-
мычек в зависимости от мощности светофорных ламп (табл. 13).
Основания стрелочного блока (рис. 51) являются универ-
сальными.
На дверце основания установлены направляющие, предназначен-
ные для установки блока, и винтовой замок для его запирания.
Кроме того, на дверце смонтированы два гнездовых разъема, милли-
112
Таблица 13
Штепсельные перемычки при лампах
на светофорах					на входных семафорах	головка сквозного пропуска
входном выходном	25 вт 15 вт	входном 10 вт выходном 10 вт	ВХОДНОМ ВЫХОДНОМ	10 вт 15 вт	1 0 вт 15 вт	5 вт
1-3							
2-4		2-4	2-3		2-4	—
5-7		6-7	6-7		—	—
амперметр для контроля исправности лампы предупредительного
светофора и контрольная лампочка красного огня входного сигнала,
а также кнопки переключения светофоров на пониженное напряже-
ние (ДСНК), гашения сигнала и выключения звонка. Размеры осно-
вания для блоков 320X230X420 мм.
Рис. 50. Стрелочный блок
Рис. 51. Основание стрелочного
блока
Включение блоков в схемы стрелочных постов показано в при-
ложениях 4, 5, 6.
Внутри основания установлены клеммы для подключения про-
водов, звонок типа ЗПТ-24, селеновый выпрямитель 40ГС2А и скоба
для крепления кабеля.
В стрелочных блоках установлены изделия, перечень которых
приведен в табл. 14.
8 Зак. 578	113
Таблица 14
Схемное обозна- чение	Наименование и тип изделия	Основная характе- ристика	Количество изделий в блоках типа		
			СБ-РПБ-ЦСБ-РПБ-Ц1 1		СБ-РПБ-М
КОР, 1 ЖОР, ЖОР	Реле типа ОМ2-40/80	40/80 ом	2	3	—
КОР, ЖОР	»	»	НММ2-1.7	1,7 »	—	—	2
СР, ЗР	»	»	НММ1-1500	1500 »	2	2	2
ППР	»	»	НМ4-720	720 »	1	1	1
Tpl, Тр2	Трансформатор типа СТ-ЗА	—	2	2	2
В1	Выпрямитель типа 15ВМ4А	—	1	1	1
в2	»	» 40ГМ4А	—	1	1	—
to Со со го	»	» 60ГМ4А		—	—	2
R	Сопротивление ВС-0,25-1-27-11	27 ом	1	1	—
Ki, R	Сопротивление ПЭВ-10-11-5%	11 »	—	—	2
Rs	Сопротивление типа ВС-0,25-27-11	27 »	—	—	1
Сх, с2	Конденсатор МБ ГО-2-200-20-II	200 в, 20 мкф	2	2	—
С2, С3	Конденсатор ЭГЦ-2А-20/200-П	20 в, 2000 мкф	—	—	1
Р	Розетка четырехгнездная	—	—	—	3
114
Блоки испытываются на стенде по специальной программе,
прикладываемой к техническим условиям. Кроме того, должны быть
проверены электрические характеристики реле блоков. Электри-
ческие характеристики реле КОР и ЖОР проверяются на перемен-
ный ток как без шунта, так и с шунтом и должны соответствовать
данным, приведенным в табл. 15.
Таблица 15
Перемычка	Притяжение в а	Отпадание в а
Без перемычек		0,25	0,07
6-7, 2-3 		0,55	0,15
5-7, 1-3 		1,20	0,30
При подаче переменного напряжения на клеммы блока 1-1 и 1-2
реле ЗР должно срабатывать при напряжении не более 14 в и от-
падать при напряжении не менее 4,3 в.
6.	СТРЕЛОЧНЫЙ РЕЛЕЙНЫЙ ШКАФ
Стрелочный релейный шкаф (рис. 52) применяется в тех случаях,
когда в подставке стрелочного централизатора не удается разместить
все дополнительные приборы, необходимые для увязки станционной
блокировки с маневровыми светофорами, автоматической переезд-
ной сигнализацией и т. п., а также в случае применения малогабарит-
ных стрелочных централизаторов.
Шкаф предназначен для установки на стрелочном посту взамен
стрелочного блока. Внутри шкафа размещаются приборы, необходи-
мые для управления сигналами и осуществления зависимости на
стрелочном посту. Штепсельные реле располагаются на поворотной
раме. За рамой на задней стенке шкафа размещена вводная панель
для расшивки жил кабеля, ниже рамы имеется полка для реле типа
HP, а под полкой панель для сопротивлений и предохранителей.
Внизу шкафа устанавливаются трансформаторы.
На дверце шкафа размещены кнопки для переключения свето-
форов на пониженное напряжение (ДСНК}, гашения сигнала и
выключения звонка, а также контрольная лампочка горения крас-
ного огня входного сигнала.
Шкаф имеет размеры 530x350x1350 мм. Он устанавливается
на полу рядом с централизатором и прикрепляется к стене глуха-
рями.
Шкафы монтируются для релейной полуавтоматической блоки-
ровки с местным (тип ШС-РПБ-М) и центральным (тип ШС-РПБ-Ц)
питанием светофоров.
При подключении шкафа в зависимости от осигнализования
станции устанавливаются соответствующие перемычки на клеммах
вводной панели.
8*
115
Рис. 52. Стрелочный релейный шкаф типа ШС-РПБ-М
В шкафах типа ШС-РПБ-М перемычки на розетках включаются
в зависимости от типа светофорных ламп, примененных на станции.
Принципиальная схема шкафов ШС-РПБ-М приведена в при-
ложении 6.
Перечень изделий, установленных в стрелочных шкафах, при-
веден в табл. 16.
7.	ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ
Для аварийного питания устройств релейной полуавтоматиче-
ской блокировки при выключении сети переменного тока
применяются преобразователи типов ПО-ЗООБ (машинный) и
ПП-300 (статический), которые характеризуются данными, приве-
денными в табл. 17.
Одноякорный машинный преобразователь типа ПО-ЗООБ
(рис. 53) представляет собой электрическую машину размером
316
Таблица 16
Схемное обозначе- ние	Наименование и тип изделия	Основная характе- ристика	Количество изделий в шкафах типа	
			шс- РПБ-Ц	шс- РПБ-М
ЖОР,	Реле типа ОМШ-40/80 . .	40/80 ом	2		
КОР ЖОР,	»	»	НМШМ2-1.7 . .	1,7 »				2
КОР СР, ЗР	»	»	НМШ1-1500 . .	1500 »	2	2
ППР	»	»	НМШ4-720	. .	720 »	1	1
ВКР	»	»	НМШ1-500 . .	500 »	1	1
ДСНР	»	» НМШ1-500 . .	500 »	—	1
МР	»	»	НР2-450/60 . .	450/60 »	1	1
АР	»	»	НРВ1-1000 . . .	1000 »	—	1
ПМР	»	» ТР-ЗБ		—	—	1
Тр1,Тр2	Транформатор типа СТ-ЗА	—	2	2
Трз	»	» ПОБС-3	—	1	—
Bi	Выпрямитель селеновый ти- па 15ВМ-4А				1	I
Bi	То же 40ЕМ4Г 		—	1	1
в3	» 40ЕМ4А		—	1	—
	» 60ГМ4А		—	—	2
R1	Сопротивление ВС-0,25-1- 27-ПА		27 ом	1			
Ri	То же ВС-0,5-1-27-11 . . .	27 »	2	1
Rs, Re	» регулируемое . . .	40 »	2	—
Rs	» ПЭ-15-5000—5% . .	5 ком	—	1
Rs, Ri	» 		1,3 ом	2	—
Rs	» ПЭВР-10-11—5% . .	11 »	—	2
Re	» регулируемое . . .	14 »	1	—
Re, Ri	» » ...	40 »	—	2
^6, -^28	» » ...	400 »	—	2
Rs	» » ...	400 »	1	—
Rs	»	ПЭВ-20-2000—10% .	2000 »	1	—
Rs, /%	» 		1,3 »	2	—
Rio, Rss Cl	» регулируемое . . .	14 »	—	18
	Конденсаторный блок КБ-1	—	1	—
c2	»	» КБ-6	1500 мкф	1	—
Cs Cl	Конденсатор МБ 10-2-200- 20-II		 Конденсатор МБГО-2-ЗОО- 20-П			20 мкф, 200 в 20 мкф,	1	1
C2	. 20 То же ЭГЦ-2-А-2ддд-Н . .	300 в 2000 мкф, 20 в	—	1
C3	Конденсаторный блок КБ-6	1500 мкф	-—	1
C4	Конденсатор МБГП-2-400- A-1-II		1 мкф	—	1
ПС	Миллиамперметр М-364	500 ма	1	1
3e	Звонок типа ЗПТ-24 . . .	—	1	1
гск,	Кнопка с фиксацией . . .	3 фт	3	3
B3K, ДСНК				
117
Продолжение
Схемное обозначе- ние	Наименование и тип изделия	Основная хар акте- ристика	Количество изделий в шкафах типа	
			шс РПБ-Ц	шс- РПБ-М
вс	Лампа коммутаторная типа КМ-3		105 ма	1	1
ПР1,	Предохранитель 1а ... .	—	2	—
ПР2 ПРЗ,	»	0,5 а . .			8	—
ПР10 ПР1,	»	5а...					2
ПР2 П1—	Клемма 12-контактная . .	.—.			12
ПХП1 р	Розетка четырехгнездная .	—	—	3
420x480x220 мм, состоящую из двух основных частей: двигателя
постоянного тока и генератора однофазного переменного тока.
Якорь преобразователя имеет обмотки постоянного и перемен-
ного тока, концы которых выведены соответственно к коллектору
и контактным кольцам.
На полюсах располагаются шунтовая и сериесная обмотки,
создающие магнитный поток. Так как магнитная система является
общей для постоянного и переменного тока, напряжение на выходе
преобразователя зависит только от напряжения питания и скорости
вращения якоря. При колебаниях нагрузки и напряжения питания
постоянная скорость вращения (3000 об/мин), а следовательно, и
частота переменного тока поддерживаются центробежным регуля-
тором ЦР.
Если скорость вращения вала преобразователя меньше номи-
нальной, контакт ЦР разомкнут и в шунтирующую цепь включено
сопротивление R. Благодаря сопротивлению R уменьшится поток
возбуждения и скорость начнет возрастать. Как только скорость не-
сколько превысит номинальную, под действием центробежной силы
контакт замкнется и зашунтирует сопротивление Ц. При этом ско-
рость вращения вала начнет уменьшаться и если снова станет ниже
номинальной, то контакт ЦР опять разомкнется и скорость начнет
118
возрастать. Таким образом центробежный регулятор поддерживает
в заданных пределах скорость вращения вала преобразователя.
Для уменьшения радиопомех, которые обычно возникают при
работе коллекторной машины, на входе и выходе преобразователя
типа ПО-ЗООБ предусмотрены электрические фильтры.
Преобразователь типа ПО-ЗООБ рассчитан на непрерывную рабо-
ту в течение длительного времени. Он снабжен центробежным венти-
лятором, который установлен со стороны контактных колец. Охлаж-
Рис. 53. Принципиальная схема преобразователя типа ПО-ЗООБ
дающий воздух засасывается через жалюзи возле коллектора,
омывает его, проходит между катушками возбуждения, обдувает
якорь и выходит наружу через жалюзи у контактных колец.
Преобразователь устанавливается на полке в горизонтальном
положении и крепится на ней четырьмя болтами.
Перед пуском преобразователя проверяется надежность под-
ключения всех проводов и плотность прилегания щеток к коллек-
тору и контактным кольцам. Падение напряжения в питающих про-
водах не должно превышать 0,5 в.
При эксплуатации преобразователя особого внимания требуют
коллектор, контактные кольца и щетки. При появлении нагара на
коллекторе или контактных кольцах, их следует протереть неволок-
нистой мягкой тряпкой, смоченной в бензине. Если нагар с коллек-
тора или контактных колец тряпкой не снимается, его очищают мел-
кой стеклянной шкуркой № 00. Применять для этой цели наждач-
ную бумагу нельзя, так как наждак, являясь проводником тока,
может замкнуть коллекторные пластины. Необходимо также про-
верять, насколько сработаны щетки. Если высота щетки стала мень-
ше 10 мм, то ее надо заменить.
119
После притирки щетки для удаления образовавшейся угольной
пыли преобразователь продувают сжатым воздухом или при помощи
мехов. Щетка должна свободно, без перекосов и заеданий пере-
мещаться в обойме щеткодержателя.
Некоторые данные о щетках марки Мб, которые применяются
в преобразователях типа ПО-ЗООБ, приведены в табл. 18.
Таблица 18
Место установки щетки	Размеры щетки в мм	Контактное давление в Г	Количество щеток в пре- образователе в шт.
Центробежный регулятор		3X4X15	25—35	2
Контактные кольца 		8x8x22	150—20.	2
Коллектор		10X15X20	250— 300	2
В процессе эксплуатации может нарушаться нормальная работа
центробежного регулятора, вследствие чего скорость вращения
вала преобразователя и частота тока будут отличаться от номиналь-
ных. В этом случае необходимо отрегулировать регулятор, увеличив
или уменьшив натяжение пружины.
В шариковые подшипники заводом-изготовителем заложена
смазка на весь срок службы преобразователя, поэтому при его
эксплуатации нет необходимости вскрывать и смазывать под-
шипники.
Основным недостатком преобразователя типа ПО-ЗООБ является
его значительная инерционность и большая длительность раскручи-
вания (0,5—3 сек), вследствие чего при переходе с нормального
питания на аварийное открытые ранее светофоры могут пере-
крыться.
Этот преобразователь имеет и другие недостатки, присущие
вращающимся машинам:
невысокую надежность и долговечность подвижных частей и
скользящих контактов;
низкий коэффициент полезного действия, а следовательно, не-
рациональный расход энергии аккумуляторной батареи при аварий-
ном питании;
большой уровень шумов при работе преобразователя, что служит
препятствием для его установки не только в подставке пульта управ-
ления, но и в любом другом месте помещения ДСП;
повышенное напряжение питания, вследствие чего вместо ак-
кумуляторной батареи 24 в требуется батарея 50 в.
Статический полупроводниковый преобразователь типа ПП-300
(рис. 54) свободен от недостатков рассмотренного выше машинного
преобразователя.
Действие преобразователя типа ПП-300, рассчитанного на дли-
тельную работу при температуре окружающей среды от —40 до
+50° С, основано на переменном пропускании постоянного тока
120
через полуобмотки выходного трансформатора при помощи управля-
емых кремниевых вентилей.
В схему преобразователя (рис. 55) входят:
задающий каскад (пик-генератор);
инвертор (преобразователь постоянного тока в переменный);
релейное устройство для автоматического повторного запуска и
защиты от коротких замыканий.
Задающий каскад формирует разнополярные пикообраз-
ные импульсы, посылаемые на управляющие электроды вентилей
Рис. 54. Полупроводниковый преобразователь типа
ПП-300
Он выполнен на двух триодах ПП1 и ПП2 типа П25А по схеме двух-
тактного релаксационного генератора с самовозбуждением. Для
стабилизации частоты при колебаниях питающего напряжения
в схеме генератора включен кремниевый стабилитрон СТ и сопро-
тивление Ri, а при изменении температуры окружающей среды —
термосопротивление ТС и «звенящий» контур (трансформатор ТрЗ
и конденсатор С3).
Прямоугольные импульсы генератора при помощи диодов Д2,
Д3 и конденсатора С2 превращаются на выходе задающего каскада
в узкие импульсы (пики), которыми управляется инвертор.
- При запуске задающего каскада напряжение от батареи 24 в
подключается на делитель (сопротивления /?2 и Д3) и, кроме того,
минус батареи — к средней точке трансформатора Тр1, а плюс —
к эмиттерам триодов ПП1 и ПП2.
Триоды ПП1 и ПП2 находятся в приоткрытом состоянии, так
как на их базы с сопротивления /?2 и конденсатора С\ подается отри-
цательный потенциал. Через один из триодов (в зависимости от его
121
параметров) будет протекать первоначальный ток по цепи: ПБ-24,
средний вывод трансформатора ТрЗ- и коллекторный переход трио-
дов, средний вывод трансформатора Тр1, МБ-24.
При этом происходит насыщение трансформатора Тр1 и напряже-
ние, индуктированное в его вторичной обмотке, подается на первич-
ную обмотку трансформатора ТрЗ. От вторичной обмотки ТрЗ
индуктированное напряжение поступает к базам триодов ПП1 и
ПП2. В результате этого один из триодов закроется, а другой оста-
Рис. 55. Принципиальная схема полупроводникового преобразователя
типа ПП-300
нется в открытом положении. Затем действие обратной связи умень-
шается и напряжение на коллекторном переходе (открытом триоде)
начнет возрастать. Вследствие этого ток в полуобмотке трансформа-
тора Тр1 уменьшается, магнитный поток убывает и индуктирующее
напряжение другой полярности будет приложено к трансформатору
ТрЗ. Ранее открытый триод закроется, а закрытый откроется. Снова
происходит насыщение второго триода и ток во второй полуобмотке
трансформатора Тр1 начнет уменьшаться. В дальнейшем этот про-
цесс повторяется и на выходе (зажимы 4-5) трансформатора Тр1
образуются прямоугольные импульсы.
Для облегчения запуска преобразователя необходима повышен-
ная частота импульсов — 100—120 гц. Повышение частоты достига-
ется шунтированием первичной обмотки трансформатора ТрЗ со-
противлением /Д (3 ком), включенным через тыловой контакт реле
ПР. Возбудившись, теле ПР своим контактом отключает сопротив-
ление 7Д и на управляющие электроды тиристоров УД1 и УД2
подаются импульсы частотой 60 гц.
122
Инвертор состоит из трансформатора Тр2, коммутирующего
конденсатора С7, дросселя Др и двух тиристоров УД! и УД2 типа
УПВК-50.
Время включения тиристоров составляет 2—5 мксек, время вы-
ключения 15—20 мксек. Охлаждение тиристоров обеспечивается ра-
диаторами из меди или алюминия.
При посылке управляющего импульса по цепи: клемма 4 Тр1,
управляющий электрод — катод УДЬ Д3, R4, С2, клемма 5 Тр1 —
тиристор УД4 открывается. Через верхнюю полуобмотку транс-
форматора Тр2 проходит импульс тока по цепи: ПБ, клемма 2Тр2,
анод УД1, Др, Пт, тыловой контакт ПР, АВ, МБ. Благодаря этому
индуктируется напряжение во вторичной обмотке трансформатора
Тр2 и заряжается конденсатор С7.
При посылке управляющего импульса по цепи: клемма 5Тр1,
С2,	управляющий электрод — катод УД2, Дг, клемма 4 Тр1 —
тиристор УД2 открывается. После этого импульс тока пройдет по
нижней полуобмотке трансформатора Тр2: ПБ, клемма 2 Тр2,
анод УД2, ДР, Рт, тыловой контакт ПР, АВ и МБ-24. Вр вторичной
обмотке трансформатора Тр2 индуктируется ток противоположного
направления, вследствие чего происходит перезаряд конденсатора С7.
При перезаряде этого конденсатора создается ток через откры-
тые тиристоры; он направлен навстречу току батареи тиристоров
УД1 и совпадает с направлением тока через тиристор УД а- В ре-
зультате импульсного перезаряда конденсатора ранее открытый
тиристор УД! закрывается, а тиристор УД2 остается открытым. На
этом заканчивается процесс коммутации. Повторение этого процесса
обеспечивает попеременные открытия управляющими импульсами
задающего каскада и закрытия коммутирующим конденсатором
тиристоров УД1 и УД2. Разряд конденсатора С7 через источник
питания исключается дросселем Др. Индуктивность дросселя Др
и коммутирующая емкость конденсатора С7 могут явиться причи-
ной резонансных явлений при холостом ходе преобразователя,
когда напряжение на его выходе увеличивается в 5—7 раз.
Для исключения этих явлений к клеммам выходного трансформа-
тора Тр2 подключены диоды Д6 и Д6. При полной нагрузке преобра-
зователя диоды закрыты напряжением источника питания, а при
холостом ходе, когда напряжение на трансформаторе Тр2 пре-
вышает напряжение батареи, они открываются и работают как в
обычном двухполупериодном выпрямителе, рекуперируя энергию
от конденсатора С7 в батарею и поддерживая напряжение на выходе
преобразователя в пределах нормы. Рекуперация энергии в батарею
происходит следующим образом. При разряде конденсатора С7
с первичной обмотки трансформатора Тр2 напряжение к батарее
поступает по цепи: клемма 2 Тр2, ПБ, МБ, фронтовой кон-
такт КР (или АВ, тыловой контакт ПР, Д7), Дв, клемма 3 Тр2.
При изменении полярности на конденсаторе С7 ток рекуперации
будет протекать от обмотки трансформатора Тр2 (клеммы 1-2) по
аналогичной цепи, но через диод Дъ.
123
Релейное устройство состоит из реле КР типа РКС-3
и ПР типа КДР-5М, а также моста из диодов Д7 — Дю, подключен-
ного к первичной обмотке трансформатора Тр2.
В момент запуска преобразователя с выводов 1-3 трансформатора
Тр2 напряжение подается намост Д7 — Д10 и через тыловой кон-
такт реле ПР возбуждается реле КР, которое своим фронтовым кон-
тактом подключает минус батареи (МБ) к дросселю Др.
Через 0,07—0,1 сек. после срабатывания реле КР притягивает
свой якорь реле ПР. Оно тыловым контактом отключает минус бата-
реи (цепь АВ), а фронтовым контактом шунтирует сопротивление
Кю в цепи нагрузки.
Рис. 56. Автоматический выключатель многократно-
го действия типа АВМ-1
Реле КР удерживает якорь, получая питание 12 в через
фронтовой контакт реле ПР от средней точки трансформатора
Тр2 (ПБ).
При срыве колебаний сначала отпустит якорь реле КР, а затем
реле ПР, чем обеспечивается кратковременный разрыв цепи пита-
ния. После устранения повреждения тыловым контактом реле ПР
замыкается пусковая цепь и действие преобразователя автомати-
чески восстанавливается.
Для защиты аккумуляторной батареи от разряда, а преобразо-
вателя от токовых перегрузок в случае длительного короткого за-
мыкания в цепи нагрузки используется автоматический выключа-
тель многократного действия типа АВМ-1 (рис. 56), который ра-
ботает следующим образом.
Задающий каскад выдает пикообразные импульсы на тиристо-
ры УД1 и УД2. При коротком замыкании энергия от конденса-
тора С7 не будет передаваться на. управление тиристорами и оба
они останутся в открытом состоянии. По истечении времени заме-
дления сначала разомкнет свой фронтовой контакт реле КР, а затем
реле ПР, которое тыловым контактом замкнет цепь выключателя
124
АВ. Тиристоры открыты, ток от ПБ протекает по полуобмоткам
Тр2, УД it УД2, ДР, Дъ тыловому контакту ПР, АВ, МБ.
Под действием тока биметаллическая пластина выключателя
нагреется и своим контактом разорвет цепь батареи. Этот выключа-
тель периодически (через 1—2 мин) кратковременно включает пуско-
вую цепь преобразователя и после устранения повреждения в цепи
нагрузки восстанавливает его работу.
Полупроводниковый преобразователь типа ПП-300 выполнен
в виде блока со штепсельным 18-штырным разъемом и ручками для
переноски. Преобразователь помещен в кожух, имеющий жалюзи
для охлаждения. Перечень изделий, установленных в преобразова-
теле, приведен в табл. 19.
Таблица 19
Схемное обозначе- ние	Наименование и тип изделия	Основная характери- стика	Количе- ство
ПР	Реле типа КДР-5М		620 ом	1
КР	»	» РКС-3		200 »	1
Тр1	Трансформатор		—	1
Тр2	» 		—	1
ТрЗ	» 		—	1
ДР	Дроссель 		—	1
R1	Сопротивление МЛТ-0,5-620-1-А	620 ом	1
/?2	»	BC-0.5-180-II-A .	180 »	1
	»	МЛТ-1-Зк-1-А . .	3 ком	2
Ri	»	BC-0.5-27-100-I-A	27—100 о.и*	1
	»	МЛТ-1-120-П-А .	120 ом	2
Ri	» 		1 »	1
Rio	»	ПЭВ-25-56±10% .	56 »	1
тс	»	термическое ММТ-В-39±20%		39 »	1
Cl	Конденсатор КЭ-16-20-30 ....	30 мкф, 20в	1
с2	»	МБГО-1-160-4-П . .	4 мкф, 160 в	2**
С3	»	МБГО-2-160-2-П . .	2 мкф, 160 в	1
с4	»	КЭ-16-30-10 ....	10 мкф, 30 в	1
С6	»	КБГ-МН-2Н-1000± ±10%		2 мкф, 1000 в	1
Сб,	Конденсатор КБГ-МН-2Н-1000± ±10%		4 мкф, 1000 в	2
С8	Конденсатор КЭ-16-30-500 . . .	500 мкф, 30 в	1
Сд	»	КЭ-16-30-20 ....	2 мкф, 30 в	1
УДъУДг	Тиристор типа УПВК-50-1А . .	50 а, 100 в	2
Д1<	Диод Д226 		—	2
Дъ Дз	» Д7А		—	2
Д&, Дз	» Д231АП		—	2
Д~, Дю	» Д7Ж		—	4
ПП1,	Транзистор П25А 		—	2
ПП2 АВ	Выключатель АВМ-1		3 а	1
СТ	Стабилитрон Д813		—	1
* Сопротивление Rt подбирается при регулировке.
** Емкость С2 представляет собой два конденсатора, включенных параллельно.
125
Реле ПР характеризуется следующими данными:
Обмотка из провода ПЭЛ-0,15 .................. 8400 витков
Номинальное напряжение......................48 в
Напряжение полного подъема . . . .не более 27,9 в
» отпадания.........................не	менее 3,1 в
Замедление
прямое (на срабатывание)...................0,07—0,1 сек
обратное (на сброс).....................0,15—0,2 »
Контактный набор ........................... 165-97-165
Реле КР имеет обмотку из 7200 витков провода ПЭЛ-0,2; его
номинальное напряжение 24 в.
Данные трансформаторов Тр1, Тр2, ТрЗ и дросселя Др при-
ведены в табл. 20.
Таблица 20
Схемное обозначе- ние	Намоточные данные					Сопротивление постоянному току в ом	Индуктив- ность при 12 в, 50 гц в гн.
	Марка провода	Диаметр в мм		Число витков	Клеммы		
Тр1	ПЭВ-1		0,15 0,15 0,29 0,29	830 830 200 120+20+ +20+20	1-2 2-3 4-5 5-9	52±10% 52±10% 4±10%	3+10% 3±10%
Тр2	ПБД пэлшо		2,1 2,1 1,16 1,16 1,16	40 40 400 20 20	1-2 2-3 4-5 6-7 7-8	Не более 0,06 0,06 2,0 + 10%	Не норми- руется
ТрЗ	ПЭВ-1		0,2 0,2 0,2 0,14	800 200 200 3000	4-5 5-6 6-7 2-9	27+10% 8±Ю% 8±10% 300±10%	36+10%
Др	ПБД		2,63 2,1	86 1 86 /	1-2	0,7+10%	0,8+10%
Примечание. Ток холостого хода трансформатора Тр2 при напряже-
нии 240 в, 50 га должен быть не более 0,06 а.
Внешний монтаж присоединяется к штепсельному разъему пре-
образователя в соответствии со схемой рис. 57. Падение напряжения
в проводах (от аккумуляторной батареи до преобразователя) не
должно быть более 0,25 в.
Величина компенсирующей емкости, включаемой на выходе пре-
образователя при помощи перемычки между клеммами 14, 15, 18,
выбирается в зависимости от характера нагрузки.
Если нагрузкой преобразователя является РПБ системы КБ ЦШ
с центральным питанием светофоров, то величину компенсирующей
емкости можно определить по табл. 21.
126
Таблица 21
Осигнализование	Количест- во выход- ных сиг- налов на станции	Характеристика нагрузки			Величина компенси- рующей емкости в мкф
		Активная мощность в вт	Полная мощность в ва	COS ф	
Линзовые нормально горя- щие светофоры	4 6 8	253 296 380	264 306 418	0,96 0,97 0,91	8 10 10
Линзовые нормально горя-	4	155	196	0,79	6
щие выходные светофоры	6	195	238	0,82	8
и входные семафоры	8	269	280	0,96	8
Выходное напряжение преобразователя при номинальной на-
грузке и напряжение на входе 24 в можно регулировать, руководст-
вуясь табл. 22.
2
3
< 0X220
ЯМ ПХ22О.
<0X210
5/7
5
6
7
АР
Местная сеть
12
13
15
15
15
П
18
члпо 12о
ЧЯ0600
ЧЛМО
НЛП5 120
НШ 00
НЛМБ
ЧМБ 100
ЧПБ 100
НМБ 100
НПО 100
СЗО
МСЗО


п
Рис. 57 Принципиальная схема центрального питания
с полупроводниковым преобразователем типа ПП-300
В условиях эксплуатации преобразователь не требует какой-либо
регулировки. Однако вследствие того что в нормальных условиях
(при питании устройств от местной сети) он не работает, необходимо:
один раз в месяц производить контрольное включение преобра-
зователя на 10—20 мин с проверкой выходного напряжения и дейст-
127
Таблица 22
Величина выходного напряжения в в	Клеммы, соединяемые перемычками	Клеммы для подключе- ния нагрузки
210	13-16	17-18
220	13-16	12-18
230	—	13-18
240	13-17	12-18
250	13-17	16-18
вия питающихся от преобразователя устройств. Местная питающая
сеть при этом отключается;
один раз в 5 лет проверять преобразователь на КИПе по специ-
альной программе.
Рис. 58. Преобразователь типа П-РПБ
Полупроводниковый преобразователь типа П-РПБ (рис. 58)
при включении основного источника энергоснабжения обеспечива-
ет аварийное питание переменным током цепей наложения в уст-
ройствах станционной блокировки, а также педального генератора
и блока питания; преобразует постоянный ток аккумуляторной бата-
реи 24 в в переменный ток напряжением 220 в, частотой 200 гц.
Преобразователь выполнен на четырех германиевых триодах
типа П4Б, включенных по мостовой схеме с общим эмиттером и
работающих в облегченном режиме (рис. 59). Параметры триодов по
току и напряжению используются не более чем на 50%. В диагональ
моста включена первичная обмотка трансформатора Тр2.
Автоколебательная система преобразователя работает на двух
трансформаторах; один из них (трансформатор ТрГ) выполнен на
пермаллоевом магнитопроводе.
Сопротивления и Р,г, 7?3и	Т?5 и /?6, /?7 и Р,8 являются дели-
телями напряжения и попарно подключены соответственно к базам
128
триодов 7\, Т2, T3 и Т4. Кроме того, сопротивления 7?Д4, и
обеспечивают необходимые смещения в базах тех же триодов.
Как видно из схемы (см. рис. 59), на базах триодов Тг, Т2,
7\ и 7\ имеется отрицательный потенциал и они находятся в приот-
крытом состоянии.
Допустим, что ввиду некоторого разброса параметров триодов
в момент включения батареи триоды Т\ и Т4 будут открыты несколь-
Рис. 59. Принципиальная схема преобразователя типа
П-РПБ
ко больше, чем триоды Т2 и Т3. В этом случае образуется цепь
тока": ПБ, коллекторный переход 7\, обмотка Тр2, коллекторный
переход 7\, МБ. Индуктированное в трансформаторе Тр2 напря-
жение через ограничивающее сопротивление поступает на обмот-
ку трансформатора Тр1. Триоды 7\ и 7\ полностью откроются, так
как на их базы от трансформатора Тpl подается отрицательный по-
тенциал, а триоды Т2 и Т3 будут закрыты положительным потен-
циалом от того же трансформатора. Как только произойдет насы-
щение триодов ТJ и Т4, магнитный поток в трансформаторе Тр2
спадет и на обмотке 3-4 возникнет напряжение другой полярности.
Триоды Тх и Т4 закроются, а триоды Т2 и Т3 откроются. Ток пойдет
по цепи: ПБ, коллекторный переход Т3, обмотка 1-2, Тр2, коллек-
торный переход триода Тг, МБ.
9 Зак. 578	129
В дальнейшем процесс попеременного открытия и закрытия три-
одов будет повторяться.
В схеме предусмотрена грозозащита триодов, состоящая из дио-
дов В 2 и В3 и сопротивления с параллельно включенным конден-
сатором С.
Перенапряжение, возникшее в первичной обмотке трансформа-
тора Тр2, минуя триоды, отводится через диоды и конденсатор
в аккумуляторную батарею.
Диод Bf установлен для того, чтобы предохранить элементы пре-
образователя от порчи при неправильном подключении батареи
(нарушении полярности).
Обмотки трансформатора Тр-1 намотаны на пермаллоевом торе.
Между выводами 1-2, 3-4, 5-6, 7-8 и 9-10 имеется по 65 витков
провода ПЭЛШО диаметром 0,41 мм.
Обмотки трансформатора Тр2, выполненные на сердечнике Ш-18,
характеризуются данными, приведенными в табл. 23.
Таблица 23
Клеммы	Число витков	Диаметр провода ПЭВ в мм	Сопротивле- ние в ом	Индуктив- ность в мгн
1-2	60	1,25	0,17	22,00
3-4	10	0,72	0,30	0,39
5-6	275	0,49	4,60	400,00
7-8	275	0,49	4,60	400,00
9-10	25	0,72	0,26	3,20
10-11	50	0,72	0,50	15,00
Выходное напряжение преобразователя имеет форму прямоуголь-
ных импульсов.
Максимальная отдача мощности 40 вт. Ток холостой работы
не более 0,5 а.
Напряжение переменного тока на выходе преобразователя можно
регулировать в пределах 220 ± 30 в ступенями через 10 в при помощи
дополнительной обмотки (табл. 24).
Таблица 24
Клем- мы	Маркировка	Напряже- ние в в ± i о%	Сопротивле- ние нагрузки в ом	Род тока
1-2	ПБ-24, МБ-24	24	2	Постоянный
3-9 4-8	С-110, МС-110 С-110, МС-110	ПО, 1101	2500	Переменный 9ПП о а
5-6\	Регулировочные	10		
6-7]		201		
Плечи моста (см. рис. 59), состоящие из триодов Т^Ть, Т2и Т3
и сопротивлений и Т?2, Т?7 и R&, смонтированы в виде блоков со
штепсельными разъемами. Для лучшего отвода тепла триоды уста-
новлены на алюминиевых радиаторах.
130
Преобразователь оформлен в виде ящика размером 250Х160Х
х 200 мм. Он включается в схему при помощи штепсельного разъема.
В преобразователь входят изделия, перечень которых приведен
в табл. 25.
Таблица 25
Схемное обозначение изделия	Наименование н тип	Основная характе- ристик а	Количе- ство
Tpl	Трансформатор		1
Тр2	»		1
Ri, Т?4,	Сопротивление проволочное на		
Rs, Ri	основе ВС			3 ом	4
Rz, R3,	Сопротивление ВС-2-1-620-11	620 »	4
Rs, R3,	»	проволочное иа		
	основе ВС		15 ом,	1
		2 вт	
^10	Сопротивление МЛТ-2-ЗК-1-А .	3 ком	1
c	Конденсатор МБГП-2-200-А-10-		
	II 		10 мкф,	1
		200 в	
Ri-Ri	Триод типа П4Б 		—	4
Bi	Диод типа ДЗОЗ		—	1
Bz, B3	»	» Д7А 		. .	—	2
8. БЛОК ПИТАНИЯ
Блок питания линейных цепей путевой блокировки, а также
контрольных цепей и цепей наложения станционной блокировки
(рис. 60) включает в себя силовой трансформатор и выпрямители,
собранные на диодах типа Д7)К (рис. 61).
Обмотки трансформатора намотаны на сердечнике и характери-
зуются данными, приведенными в табл. 26.
Таблица 26
Обмот- ки	Кл еммы	Марка про- вода	Число витков	Сопротив- ление в ом	Индуктив- ность в мгн
I	1-3, 2-4	ПЭЛ-0,49	810	12,50	4,200
	5-6, 6-7	ПЭЛ-0,21	460	50,00	1,700
	8-9, 9-10				
	11-12, 13-14	ПЭЛ-0,16	810	167,70	4,200
II	15-16	ПЭ Л-0,64	96	1,35	0,059
	16-17	ПЭЛ-0,44	230	6,80	0,400
	16-18	ПЭЛ-0,44	810	24,40	4,200
Для защиты от помех телефонного тракта межстанционной поездной
связи цепи постоянного тока выпрямителей В 4 и В 2 имеют дрос-
сельно-конденсаторные фильтры.
9*
131
Последовательно с выпрямителями контрольных цепей В3 и
54 для увеличения внутреннего сопротивления источника питания
включены сопротивления 20 ком.
Рис. 60. Блок питания типа БП-РПБ
Ток холостой работы блока питания не более 0,015 а;
другие электрические параметры блока приведены в табл. 27.
Таблица 27
Выводы		Напряжение в 10%		Сопротив- ление на- грузки в ом		Род тока
Клеммы	Маркировка	при от- ключен- ной на- грузке	при мак- сималь- ной на- грузке не менее			
1-4 с пере- мычкой ме- жду 2-3	ПХ220 0X220	220	220	—		Переменный
5-7	ЧЛПБ 120	170	140	2 500		
8-10	НЛПБ120	170	140	2 500		
6-7	ЧЛПБ 60	85	70	1 000		
9-10	НЛМБ 60	85	70	1 000		Постоянный
11-12	ЧПБ 100	140	70	20 000		
13-14	НПБ 100	140	70	20 000		
. 15-16	С12, МС12	13	12	100		
16-17	С30, мезо	30	28	500		Переменный
16-18	спо, маю	110	ПО	2 500		
132
Конструктивно блок выполнен в виде ящика размером 280 X
х 223x320 мм. Электрические соединения блока с внешними
устройствами осуществляются при помощи штепсельного разъема,.
Рис. 61. Принципиальная схема блока питания типа
БП-РПБ
Перечень изделий, которые входят в блок питания, приведен
в табл. 28.
Таблица 28
Схемное обозна- чение	Наименование и тип изделия	Основная характе- ристика	Количест- во
Тр1	Трансформатор 		—	1
ДР1, ДР2	Дроссель		1540 витков	2
Ri, Rz	Сопротивление МЛТ-2-20К-1А	20 ком	2
Ci, С4, Cq, Сю	Конденсатор КЭ-2-300-30 . .	300 в, 30 мкф	6
Ct,—са	»	КЭ-2-300-150 . .	300 в, 150 мкф	4
Bi—Bt	Диод типа Д7Ж 		—	16
9. ПЕДАЛЬНЫЙ ГЕНЕРАТОР
В релейной полуавтоматической блокировке для бесстыковых
частотных рельсовых цепей применяются генераторы на электрон-
ных лампах типа 4П1Л или транзисторах.
133
В процессе эксплуатации ламповых генераторов обнаружено,
что они не рассчитаны на работу в условиях вибрации. Кроме того,
накал лампы жестко нормирован по допустимым колебаниям на-
пряжения (не более ±5% номинала) и несоблюдение нормы приво-
дило к сбоям в работе генераторов. Все это послужило причиной
того, что педальные генераторы на электронных лампах сняты
с производства и в настоящее время выпускаются только педаль-
ные генераторы на полупроводниковых элементах.
Педальный генератор на транзисторах типа ГПТ-РПБ (рис. 62)
может работать как от сети переменного тока напряжением 70 или
НО в, так и от аккумуляторной батареи 12—14 в. Переменный ток
сети подключается к клеммам 9-10 (при напряжении 70 в устанавли-
вается перемычка между клеммами 13-15, при напряжении ПО в —
между клеммами 13-14), а постоянный ток батареи — к клеммам 17
(+) и 18 (-)•
В генератор входят три основных узла: узел питания, задаю-
щий каскад и усилитель мощности.
Узел питания состоит из силового трансформатора ТрЗ
типа CT-ЗА, выпрямителя В3 на германиевых диодах и фильтрую-
щего конденсатора С3.
Задающий каскад включает в себя трансформатор Tpl,
конденсаторы Ct и С2, триод ПТ3 и сопротивления 7?1; Т?2 и /?3.
Частота сигнала на выходе каскада определяется параметрами кон-
тура, состоящего из индуктивности трансформатора Tpl и емкости
Clt и составляет 7,5—8 кгц.
Усилитель мощности состоит из трансформатора
Тр2, двух триодов ПТi и ПТ2, сопротивления 7?4 и конденсато-
ра С9. Кроме указанных элементов, в генератор встроены конден-
саторы, диоды и сопротивления, необходимые для работы схемы
педали. Электрические характеристики и намоточные данные транс-
форматоров Tpl и Тр2 приведены в табл. 29.
Таблица 29
Трансфор- матор	Клеммы	Провод		Число витков	Сопротивле- ние при 2 0°С±10% в ом	Индуктив- ность в гн	
		Марка	Диаметр в мм				
Tpl .	1-2 2-3 4-5 и 5-6 7-8	пэлшо пэлшо пэлшо пэлшо	0,64 0,64 0,64 0,64	145 100 15 5	0,40 0,28 0,07 0,04		4
Тр2	1-2 и 2-3 4-5	пэлшо пэшо	0,44 0,90	2X250 50	2,80 0,20		16,5
В целях термостабилизации задающего каскада генератора
в цепь эмиттера введено сопротивление R:i, которое создает отрица-
тельную обратную связь по постоянному току. Смещение на базу
134
триода ПТ3 снимается со средней точки потенциометра. При вклю-
чении напряжения создается цепь: ПБ, коллекторный переход ПТ3,
обмотка Тр1 (зажимы 2-3), МБ. Происходит насыщение трансформа-
Рис. 62. Принципиальная схема педального генератора типа
ГПТ-РПБ
тора Тр1 и триод ПТ 3 закрывается. Напряжение, индуктированное
во вторичной обмотке трансформатора Тр1, будет приложено
к базам триодов ПТ2 (например, минус) и ПТj (например, плюс).
При этом образуется цепь: ПБ, коллекторный переход ПТ2, об-
мотка Тр2, МБ.
На выходных клеммах 4-5 трансформатора Тр2 будем иметь на-
пряжение, которое подключается к рельсам через ограничивающий
конденсатор С4 и регулирующее сопротивление 7?р.
135
Когда ток протекал по обмотке трансформатора Тр1, получил
заряд конденсатор Ci. При разряде этого конденсатора в трансфор-
маторе Тр1 возникает импульс тока, который усиливается выходным
усилителем. Одновременно на базе триода ПТ % возникает отрица-
тельный потенциал, в результате чего этот триод снова откроется и
процесс повторится.
Диод В2 и конденсатор С5 включаются в цепь путевого реле.
Через диод контакт педали, тыловой контакт реле ПР и ограни-
чивающее сопротивление 7?6 заряжаются конденсаторы Се.8. К этим
конденсаторам через тыловой контакт реле ПР подключается раз-
рядное сопротивление
Размеры генератора ГПТ-РПБ невелики (250x160x200 мм), и
его можно устанавливать в путевом ящике типа 7324 вместе с путе-
вым реле. Для удобства замены генератора предусмотрен штепсель-
ный разъем.
Перечень изделий, использованных в педальном генераторе,
приведен в табл. 30.
Таблица 30
Схемное обоз- начение	Наименование и тип изделия	Основная харак- теристика	Коли- чество
Тр1	Трансформатор на тороидальном		
	сердечнике ТЧ-60		—	1
Тр2	То же		—	1
ТрЗ	То же типа СТ-ЗА		—	1
R1	Сопротивление ВС-0,25-1-2000-11	2000 ом	1
Rs	»	ВС-0,25-1-200-1 . . .	200 »	1
R3	»	ВС-0,25-1-75-1 . . .	75 ом	1
Rt	»	ВС-0,25-1-27-11 . . .	27 ом	2*
R3	»	МЛТ-2-2-1		2 мом	1
Re	»	МЛТ-2-100-1 ....	200 ом	1
Ci	Конденсатор КБГИ-200-0,1 ....	0,1 мкф, 200 в	1
С2» C9	»	МБГО-2-160-4-П . .	4 мкф, 160 в	2
c3	»	КЭ-162-20-500 . . .	500 мкф, 20 в	1
C6-C8	»	МБГО-2-300-20-П .	20 мкф, 300 в	3
C.l, C5	»	МБГО-2-160-2Ю-П .	10 мкф, 160 в	2
^1, $2, $3	Диод германиевый Д7Ж :		—	6
ПТг,ПТ3	Триод	»	П202 			2
пт3	»	»	П14Б . ’. . . .	—	1
* Включены параллельно.
Педальный генератор ГПТ-РПБ может быть использован не
только в устройствах РПБ системы КБ ЦШ, но и в других системах
с бесстыковыми частотными рельсовыми цепями длиной 10—30 м.
Глава
ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО
И ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ РПБ
СИСТЕМЫ КБ ЦШ
1.	ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Благодаря тому что в РПБ системы КБ ЦШ применяется типо-
вая унифицированная аппаратура, выполненная в виде блоков,
проектирование требует минимальных затрат труда и средств и
заключается только в привязке этой аппаратуры к местным усло-
виям.
Устройства станционной блокировки предназначаются для при-
менения на однопутных участках железнодорожных линий с тепло-
возной или электрической тягой постоянного тока.
Путевую блокировку можно применять на однопутных и двух-
путных участках с любым видом тяги.
Ввиду того что в РПБ системы КБ ЦШ предусмотрена малога-
баритная аппаратура, которая размещается в любых станционных
помещениях, производить предварительное их обследование перед
составлением проекта нет необходимости.
На станциях с двумя подходами применяются пульты ДСП типа
ПУ2-РПБ. При этом на стрелочных постах в зависимости от выбран-
ной системы питания сигналов устанавливается по одному блоку
типа СБ-РПБ-Ц или СБ-РПБ-М (вместо блоков типа СБ-РПБ-М
могут применяться релейные шкафы типа ШС-РПБ-М).
На станциях, имеющих более двух подходов, применяются пульты
типа ПУЗ-РПБ; в этом случае на стрелочном посту с одним подхо-
дом предусматривается один блок типа СБ-РПБ-Ц, а с двумя подхо-
дами два блока типов СБ-РПБ-Ц1 и СБ-РПБ-Ц.
На станциях стремя подходами применяется только центральное
питание светофоров.
Для связи устройств стрелочного поста, обслуживающего один
подход, с пультом управления ДСП на опорах воздушной линии
связи подвешиваются четыре сигнальных провода. Если стрелочным
постом обслуживаются два подхода, то необходимо восемь проводов
(по четыре на каждый подход). В качестве проводов следует исполь-
зовать жилы кабеля, поэтому при проектировании предусматри-
вается его прокладка.
Питающие провода, по которым передается переменный ток на-
пряжением 220 в, можно подвешивать как на опорах линии связи,
137
так и на опорах осветительной линии, проходящей по территории
станции. При центральном питании светофоров предусматриваются
две воздушные цепи (основная и резервная) или кабельная линия.
При местном питании светофоров аккумуляторную батарею
стрелочного поста необходимо располагать в непосредственной
близости от него.
Резервное питание светофоров и реле, осуществляемое от акку-
муляторных батарей, должно обеспечивать бесперебойную работу
устройств на время выключения местной сети.
При расчете среднесуточного расхода электроэнергии должна
учитываться интенсивность движения поездов и время горения вы-
ходных светофоров при задании маршрутов отправления.
При наличии электроэнергии на стрелочных постах возможно
применение обычной схемы питания с аварийными реле, контакты
которых включаются для коммутации цепей сигналов. В этом
случае по дополнительным проводам на стрелочные посты от
помещения ДСП будет подаваться переменный ток только для
питания аварийных реле.
На станциях, где электроэнергия отсутствует, питание устройств
РПБ можно осуществить по одному из способов, указанных
в главе IV.
Вводные щитки и способ грозозащиты — типовые, с применением
разрядников типа РВН-250.
При расчете кабельной сети станции с местным питанием необ-
ходимо иметь в виду, что падение напряжения на вентильных огне-
вых реле составляет 3—4 в.
2.	ОСИГНАЛИЗОВАНИЕ СТАНЦИЙ
На станциях с центральным питанием в качестве входных, вы-
ходных и предупредительных сигналов, как правило, применяются
линзовые светофоры. В виде исключения с целью экономии
электроэнергии может быть установлен предупредительный сигнал
прожекторного типа.
На станциях с местным питанием светофоров рекомендуется
в качестве выходных и предупредительных сигналов применять
прожекторные светофоры. Входными сигналами могут быть приме-
нявшиеся ранее семафоры или прожекторные светофоры.
Если на станции остаются входные семафоры, то на их мачтах
устанавливаются прожекторные головки для сигнализации сквоз-
ного пропуска.
РПБ системы КБ ЦШ дает возможность использовать нормально
погашенные выходные светофоры. Однако такая сигнализация может
применяться только с разрешения начальника дороги (§ 67 ПТЭ).
В качестве входных сигналов применяются четырехзначные
мачтовые светофоры (без пригласительной головки), а в качестве
выходных — двузначные светофоры (с главных путей — мачтовые,
с боковых — карликовые).
138
Осигнализование трехпутной станции линзовыми светофорами
с центральным питанием, а также кабельная сеть и воздушная линия
показаны на рис. 63. На этой станции главным путем, по которому
осуществляется сквозной пропуск, является второй путь. Все пути
осигнализованы для двустороннего движения поездов.
Рис. 63. Осигнализование станции, кабельная сеть и воздушная линия
3.	РАЗМЕЩЕНИЕ АППАРАТУРЫ
Аппаратура РПБ (рис. 64) размещается в помещении ДСП и
на стрелочных постах. Исключением является батарейный шкаф,
который устанавливается вблизи помещения ДСП.
В пульте управления, устанавливаемом в помещении ДСП, раз-
мещены блок питания, полупроводниковый преобразователь, а
также аварийное реле АР.
Стрелочный блок с основанием монтируется на аппарате ключе-
вой зависимости или укрепляется на стенке стрелочного поста. Вспо-
могательное реле ВКР и трансформатор устанавливаются в осно-
вании или в приставке к централизатору.
На стрелочных постах станций с местным питанием светофоров,
как правило, применяются релейные шкафы типа ШС-РПБ-М.
Можно также использовать стрелочные блоки типа СБ-РПБ-М с
основанием.
Аппаратура, устанавливаемая на стрелочном посту, указана
в табл. 31.
139
Таблица 31
Виды сигналов			Индекс схемы стрелочного поста	Аппаратура стрелочного поста					
Входной	Светофоры			Стрелочный блок с осно- ванием	Приборы, установленные в основании стрелочного централизатора				
	выходные	предупре-  дительные			Реле				Сигнальный трансформа- тор
					АР (НРВ1- 1000)	ВКР (HP 1-1000)	/ МР \ НР!.^ \	450/	ДСНР (НР1-750)	
Линзовый све- тофор или семафор	Линзовые нормально горящие	Линзовый*	36192,0*3!	СБ-РПБ-Ц	—	X		—	ПОБС-З
Линзовый све- тофор	То же	Прожек- торный	36223, Сх ЭСг	СБ-РПБ-М	X	X	—	X	СОБС-2, 2 шт.
Семафор	То же	То же	36223, Сх эс<>.	СБ-РПБ-М	X	X	—	X	СОБС-2, 2 шт.
То же	Линзовые нор- мально пога- шенные	То же	36223, Сх эс%	СБ-РПБ-М	X	—	—	X	СОБС-2, 2 шт.
Прожектор- ный светофор	Прожекторные нормально горящие	То же	36223, ЭС3	СБ-РПБ-М	X	—-	—	X	СОБС-2, 2 шт.
Семафор	Прожекторные нормально горящие или погашенные	То же	36223, ОС,	СБ-РПБ-М	X	—	X	X	СОБС-2, 2 шт.
* Если вместо линзового применен прожекторный светофор, то на стрелочном посту устанавливается выпрямитель типа
ВАК или ВСА.
На стрелочных постах используются аппараты ключевой за-
висимости МКУ, в которых блок-механизм заменяется электроза-
щелкой. Расположение на аппарате маршрутных рукояток и руко-
ятки направления движения поезда, а также контрольных стрелоч-
ных замков и электрозащелки можно видеть на рис. 64.
С лицевой стороны аппарата, кроме маршрутных рукояток и
рукоятки направления, монтируется кнопка КМЭЗ разделки марш-
рута.
При входном семафоре для запирания ключа от его лебедки на
аппарате устанавливается дополнительная электрозащелка.
Рис. 64. Комплект аппаратуры РПБ для одной
станции (пульт управления ДСП и аппараты клю-
чевой зависимости со стрелочными блоками)
На маршрутной рукоятке главного пути должно быть семь трой-
ников-контактов 1005. Седьмой тройник монтируется связанным че-
рез промежуточную свободную ось.
Принципиально-монтажная схема аппарата ключевой зависимо-
сти для станции с тремя приемо-отправочными путями показана на
рис. 65. В подставке аппарата устанавливают предохранители,
клеммы для расшивки жил кабеля и проводов, выходящих из осно-
вания стрелочного блока, сигнальный трансформатор типа ПОБС-3
и дополнительное реле ВКР.
К аппарату подходят четыре кабеля: двенадцатижильный от
воздушной линии, семижильный от входного светофора, пятижиль-
ный от педального генератора и девятижильный от выходных свето-
форов. Между основанием стрелочного блока и аппаратом проклады-
ваются 34 соединительных провода.
Схемы для станций с двумя, четырьмя, пятью и шестью путями
принципиально не отличаются от схемы для трехпутной станции.
Изменяется только жильность кабеля, прокладываемого между ап-
паратом и выходными светофорами. Емкость остальных кабелей
останется без изменения.
141
Рис. 65. Принципиально-монтажная схема аппарата ключевой зависимости
Путедой. ящик' педали
4.	СОСТАВЛЕНИЕ ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ СХЕМ
Аппаратура РПБ системы КБ ЦШ поставляется вместе с прин-
ципиальными и монтажными схемами. Поэтому в рабочей техниче-
ской документации эта аппаратура изображается в виде прямоуголь-
ников, на которых показываются только номера клемм, предназна-
ченных для подключения соединительных проводов и жил кабеля.
При проектировании устройств РПБ для конкретных станций
может возникнуть необходимость в дополнительных зависимостях,
не предусмотренных типовыми схемами.
Ниже приводятся решения для случаев, наиболее часто встреча-
ющихся в практике.
/76
4i-St П6
чт-67 , ; п5
41-h ' ДМ
Ч1-65 __ П3
41-st t с п2
' 41-бГ^~7,
, Н1~62
~П~Г[ ' нт-
пГ;' нт-65
П; _ , HI- Si,
n, _ t Hl-S2
СПБ
—<
4^-6г НГ-6г
Рис. 66. Схема включения стрелок, обслуживаемых
ДСП
Стрелка, обслуживаемая ДСП, контролируется в маршрутной
цепи станционной блокировки. Для этой цели в маршрутную цепь
включен контакт стрелочного контрольного замка пульта управ-
ления. На рис. 66, а показан пример включения этого контакта
для стрелки, расположенной на 1-м пути станции со светофорным
осигнализованием.
С выводов I-6i и I-вд разъема маршрутного коммутатора сни-
мается перемычка, а вместо нее подключаются поля коммутатора
ЧК.Ю и контакт стрелочного контрольного замка. Цепь реле МР
при маршрутах по 1-му пути будет проходить через выводы разъема
I-вi и 1-Сх, поля коммутатора ЧК10, контакт контрольного замка
(контролируется наличие в замке ключа от стрелки) и вывод разъе-
ма 1-вд.
Если ДСП обслуживает более двух стрелок, свободных полей
на маршрутных коммутаторах окажется недостаточно. В этом случае
необходимо установить дополнительные реле-повторители контактов
коммутатора.
143
При смешанном осигнализовании (входном семафоре) запирание
ключа от стрелки в контрольном замке пульта может быть осуще-
ствлено путем применения электрозащелки. Контрольный замок с
электрозащелкой устанавливается в подставке пульта. Включение
стрелочной электрозащелки СЭЗ показано на рис. 66, б, а ее кон-
такта в цепь реле МР — пунктиром на рис. 66, а.
Если рукоятки коммутаторов будут установлены в положение,
соответствующее маршруту по Ему пути, то защелка СЭЗ при на-
жатии кнопки КСЭЗ не возбудится. Наличие ключа в замке и его
запирание контролируются так же, как при входном светофоре.
Рис. 67. Схема сквозного пропуска по специализи-
рованным путям
Сквозной пропуск в пультах управления ДСП, выпускаемых
заводами, предусматривается по 2-му пути. Если 2-й путь не являет-
ся главным, то для обеспечения сквозного пропуска (см. приложе-
ние 1) необходимо провод СП на маршрутных коммутаторах НК5
и ЧК.5 отключить от вывода в7 и в зависимости от того, какой путь
является главным, подключить к выводам в6, в8 или вв.
Если главные пути специализированы по направлениям движе-
ния, например, первый — для нечетного, а второй — для четного,
то избирание главного пути в схеме сигнализации сквозного про-
пуска можно осуществлять при помощи маршрутного коммутатора
(рис. 67). В этом случае в провод СП включается контакт реле
ЧУСР, а выводы разъемов коммутаторов ЧК5 и ЯД'5 через кон-
такт реле НУСР соединяются между собой.
Запирание маршрутов при отправлении поездов на перегон,
оборудованный электрожезловой системой или телефонным спо-
собом, осуществляется следующим образом:
обесточивается реле ВР, для чего отключается провод на его
обмотке;
исключается отпадание якоря реле ВПР при работе приборов
перегонной блокировки, для чего устанавливается перемычка меж-
контактами 31-61 реле ВПР\
144
отключаются провода ЛПБ120, ЛПБ60, ЛМБ от клемм блока
питания;
включается жезловое сигнальное реле ЖСР типа НМШ1-1500,
которое устанавливается на запасном месте в пульте управления
ДСП. Через контакты реле ЖСР (рис. 68) подается питание в цепь
реле ЛР. Чтобы исключить задание маршрута сквозного пропуска
в сторону перегона, не оборудованного путевой блокировкой, в
провод СП включается тыло-
вой контакт 31-33 реле
ЖСР.
Если станция оборудова-
на светофорами, то при уста-
новленном маршруте отправ-
ления они должны сигнали-
зировать лунно-белым огнем.
Рассмотрим работу схемы
запирания маршрута при от-
Рис. 68. Схема запирания маршрутов
отправления при электрожезловой си-
стеме или телефонном способе сноше-
ний при движении поездов
правлении четного поезда на
перегон, не оборудованный
путевой блокировкой. Убе-
дившись в готовности марш-
рута отправления по конт-
рольной лампочке МОЛ, ДСП поворачивает сигнальную рукоятку
ЧСО в положение отправления и нажимает ее. При этом реле ЧЛР
возбудится током прямой полярности (см. приложение 2 и рис. 68)
по цепи: СМБ, 11-13 ЖСР, клемма ЧП-1, 1/2 ЧД, 11-13 ЧВР, 51-52
ЧСО, 31-33 ЧКЖ, 31-32 ЧСО, 31-32 ЧМР, 111-113 ЧМР, 01-03 ЧДС
Х/П, 51-53 ЧДС, 11-13 ЧКЖЭ, 11-12 ЧОПР, 11-12 ЧВПР, 11-13
ЧУСР, 11-12ЧКЖ, 1-4 ЧЛР, 51-53 ЧПСК, 4R1, 1/2ЧД, клемма
ЧП-2, 21-23 ЖСР, СПБ.
После срабатывания линейного реле возбуждается реле ЧУСР.
Через контакты 31-32 ЧУСР создается цепь возбуждения реле ЖСР,
которое, притянув якорь, своими контактами изменяет полярность
тока в цепи реле ЧЛР. Перебросив поляризованный якорь, реле
ЧЛР подключает питание к сигнальным реле СР и ЗР на стрелочном
посту. Срабатывание этих реле приводит к обесточиванию электро-
защелки МЭЗ и возбуждению реле ЖОР, вследствие чего в пульте
управления ДСП срабатывает реле ЧРУР. Своим контактом реле
ЧРУР замыкает цепь контрольной лампочки «Сиг.», которая из-
вещает, что маршрут отправления на стрелочном посту заперт. После
прохода поездом педали (срабатывание реле ППР в стрелочном
блоке) или после поворота рукоятки ЧСО в нормальное положение
реле ЧУСР обесточивается. Контактами 31-32 ЧУСР размыкается
цепь реле ЖСР.
Обесточивание реле ЖСР приводит к тому, что обратная по-
лярность реле ЧЛР меняется на прямую. Контактами 11-12 ЧЛР
и 111-112 ЧЛР включается реле ЧОПР, и схема приходит в исходное
положение.
10 Зак. 578
145
Дополнительные враждебности маршрутов. Неблагоприятный
профиль пути на подходах, а также особенности путевого развития
и условий работы станции в ряде случаев заставляют предусмат-
ривать враждебность маршрутов одновременного приема на разные
пути поездов противоположных направлений, а также приема и
отправления поездов одного направления. В РПБ системы КБ ЦШ
это достигается при помощи дополнительных маршрутных реле,
устанавливаемых в подставке пульта управления ДСП. Чтобы ис-
ключить возможность задания враждебных маршрутов, контак-
ты этих реле, являющихся повторителями контактов маршрутных
коммутаторов, включаются в сигнальные цепи (вместо перемычек
Я3-Я4, Ч3-Ч4 и Яв-Я6, 7в-7в) в пульте управления включаются
контакты дополнительных маршрутных реле.
На рис. 69 показаны схематический план и таблица зависимо-
сти для трехпутной станции с двумя тупиками; схема дополнитель-
ных враждебностей для этой станции приведена на рис. 70.
Как видно на схеме, к клеммам Я4-Я2 и ЧгЧг в подставке пульта
подключены повторители маршрутных реле ПНМР и ПЧМР, а к вы-
ходам полей маршрутных коммутаторов НК.6 и ЧК.6 — дополни-
тельные маршрутные реле Я1МР, ЧгМР, Н2МР и т. д. (рис. 70, а).
146
*
(5)

a) w 6
Ч1-6г
СПВУ-+-
ПЧМР
\112 ПЧМР
нг-Я?~
Ч,МР
ТГ-гСгГ
и нп-ЛгКР
%мл-р££-тг
Чу ПЧМР
П1 41~fL , л
____о..4 я_' f-
П2_<Ч1С7
'ПЗ°Ч14
® 4I-6S
"мГчТ-#,
ПНМР
123
122
ПЧМР
И^гг
нк 6
г— смн
'Ч,МР
СМ5
чгМР
CMS
Чз™ и
Ч^Р
W-^22
Н3МР
-4-5.5
JhMP
sTST
ПЧМР
Н,МР
Чб
Гмк 4 1 НМа П1
Lr/b к  г-----—
CMS -^1~^11пз
/л, л/О Zrx4-„ -
ПНМР
n-s2
НЬ~-г-п ПНМР
пт/' ПНМР
И ,__________, ПЧМР
11^12 12% 1?3 Н3МР______________
"^777?>‘ ч.мр
2/^22	4/ bJ
____Г 53
____ПЧМР -
______
Г~5 VT~ wr.n tr ““
//5| ПНМР
Hfi
Ч,М1>
зУу^зГ
«71 пнмр
itt 'w П1~к !°mi мр
41-С,
‘"31 L 3 П?
—:
пТч\-С5 h^mpI^P
ns 4I-CS
/15чГсг

Н,МР
S3
ж-~-тГ
'nt Н1-С7 ^MPpjMP
Чг мр
ПЧНКТПГбЗ
П6Н1~Сг
Рис. 70. Схема дополнительных враждебностей в станционной блокировке
В сигнальную цепь вместо перемычек Я3-Я4 и Чз-Ч^ включаются
контакты дополнительных реле (см. рис. 70, в) которыми осущест-
вляются требуемые взаимозависимости.
Задание маршрутов приема и отправления и контроль их готов-
ности осуществляются так же, как это изложено в главе II «Стан-
ционная релейная блокировка».
Рассмотрим работу схемы при приеме и отправлении поездов:
а)	прием поезда по сигналу Я на 3-й путь при открытом сигнале Ч
на 1-й путь.
Цепь реле СР нечетной стороны между клеммами Я5 и Я6 будет
проходить: клемма Я5, 111-112 и 11-12 ПНМР, 121-122 ПЧМР,
11-12 Н3МР, 51-53 Ч2МР, 41-43 Ч3МР, клемма Я6.
Прием по сигналу Я на 1-й или 2-й путь невозможен, так как
цепь реле СР при открытом сигнале Ч на 1-й путь будет разорвана
контактом 41-43 ЧХМР\
б)	прием поезда по сигналу Ч на 1-й путь при открытом сигнале Я
на 3-й путь.
Цепь реле СР четной стороны будет проходить через клемму Ч5,
111-112 и 11-12 ПЧМР, 121-122 ПНМР, 11-12 4JMP, 51-53 Н2МР,
41-43 Н±МР и клемму Ч6. Прием по сигналу Ч на 2-й и 3-й пути иск-
лючен, так как цепь реле СР при открытом сигнале Яна 3-й путь
разомкнута контактом 41-43 Н3МР\
в)	прием поезда на 3-й путь по входному сигналу Ч при откры-
том выходном сигнале Ч2. В этом случае цепь реле СР будет про-
ходить через клемму Ч3, 111-112 и 11-12 ПЧМР, 121-123 ПНМР
(сигнал Ч2 открыт), 21-22 Ч2МР, 51-53 Н3МР, 41-43 Н JMP и клем-
му Че. Таким образом открытие сигнала Ч для приема поезда
на 3-й путь исключается тем, что в цепь реле СР четного на-
правления включен контакт 51-53 Н2МР, который разомкнут, так
как реле находится под током.
Сигнал Ч можно открыть только для приема поезда на 1-й путь,
так как от контакта 121-123 ПНМР образуется цепь реле СР через
контакт 21-22 4fMP.
Враждебность попутных маршрутов (невозможность открытия
выходных сигналов при открытом входном) достигается группой
контактов, включаемых в цепь линейного реле путевой блокировки
(клеммы Нз-Hi, и V3-¥4);
г)	попутные маршруты приема и отправления (открытие выход-
ного сигнала при открытом входном сигнале).
Если задан маршрут приема и открыт входной сигнал Я на 1-й
путь, то можно приготовить маршрут отправления со 2-го пути, но
выходной сигнал Я2 открыть нельзя. В этом случае цепь линейного
реле (см. рис. 70, в) будет проходить через клемму Ч3, контакты 131-
133 и 21-22 ПЧМР, 31-32 Ч2МР, 141-142 ПНМР, контакт коммута-
тора ЧК.10 (отправление со 2-го пути). Реле Я JMP находится под
током, так как задан маршрут приема на 1-й путь, поэтому цепь
линейного реле будет разорвана контактом 51-53 Н JMP и выходной
сигнал Я2 не откроется.
148
Если входной сигнал И будет открыт на 3-й путь, то в этом случае
выходной сигнал или Я2 (с 1-го или 2-го пути) также можно
открыть. При этом цепь линейного реле перегонной блокировки от
контакта маршрутного коммутатора ЧК.10 до клеммы Я4 будет про-
ходить через контакт 41-43 Н2МР при отправлении с l-ro пути или
51-53 Н JMP при отправлении со 2-го пути;
д)	одновременное отправление поездов в четную и нечетную
сторону.
Для одновременного отправления поездов можно открыть вы-
ходные четный и нечетный сигналы. Оба линейных реле перегонной
блокировки будут питаться по аналогичным цепям. Между клемма-
ми Ч3 и 74 цепь реле НЛР будет проходить через контакты 131-133
и 21-22 ПЧМР, 31-32 Ч{МР, 141-143 ПНМР. Если путевое раз-
витие станции будет не таким, как на рис. 69, то схемы дополни-
тельных зависимостей будут другими, но принципы их построения
останутся прежними.
Наличие переезда в пределах станции вызывает необходимость
увязки переездной сигнализации с устройствами РПБ. Для увязки,
которая осуществляется на стрелочном посту, используются по-
вторители сигнального реле и контактов 1005 рукоятки направления.
Приборы, используемые для увязки, устанавливаются в релей-
ном шкафу.
Все дополнительные зависимости должны осуществляться без
каких-либо переделок схемы стрелочного блока.
Увязка устройств двух стрелочных постов, участвующих в зада-
нии маршрута. В качестве примера рассмотрим увязку устройств
стрелочных постов № 1 и № 3, которые участвуют в приготовлении
маршрутов приема и отправления поезда на 3-й путь (рис. 71).
Маршруты могут приготовляться одновременно на обоих постах.
Для увязки на стрелочном посту № 1 устанавливается дополнитель-
ное реле ЗМР, контакты которого включены в цепи сигнального и
маршрутного реле.
Если на стрелочном посту № 3 ключи от стрелок вложены в
контрольные замки, повернута маршрутная рукоятка и ригель
электрозащелки находится в запавшем положении (контакт ЭЗ
замкнут), к проводам 1 и 3 через контакты 1005 подключается диод В.
Когда на стрелочном посту № 1 стрелочник повернет маршрутную
рукоятку 3-го пути, образуется цепь маршрутного реле ЗМР'. С12,
ЗМР, контакты маршрутной рукоятки ЗП, провод 1, контакт 1005,
диод В, контакт 1005, контакт ЭЗ, провод 3, контакт 1005, МС12.
Реле ЗМР срабатывает и своими контактами замыкает цепи воз-
буждения реле МР в пульте управления ДСП и реле СР в стрелоч-
ном блоке на стрелочном посту.
После прибытия (или отправления) поезда стрелочник поста № 1
устанавливает маршрутную рукоятку в нормальное положение.
При этом создается цепь электрозащелки ЭЗ на стрелочном посту
№ 3: ПБ, контакт 1005, провод 3, контакт ВК, ЭЗ, провод 1, замк-
нутый контакт маршрутной рукоятки ЗП, МБ. Электрозащелка ЭЗ
149
притягивает якорь и освобождает маршрутную рукоятку на посту
№ 3 от замыкания.
Аналогичные зависимости можно осуществить и при помощи
блок-механизмов. В этом случае на стрелочном посту № 3 блок-
механизм должен находиться в деблокированном положении, а на
посту № 1 — в заблокированном. После приготовления маршрута
Рис. 71. Схема увязки двух стрелочных постов в
одной горловине станции
стрелочник поста № 3 заблокирует блок-механизм, тем самым от-
блокируя блок-механизм на посту № 1, после чего стрелочник поста
№ 1 сможет приготовить маршрут на 3-й путь.
Разделка маршрута осуществляется в обратной последователь-
ности.
Маневровый сигнал можно увязать с устройствами станцион-
ной релейной блокировки, используя не занятое поездным маршру-
том положение коммутатора (предложение Ленгипротранса). Это
положение используется для маневрового маршрута. Управление
маневровым сигналом осуществляется так же, как и входным. Воз-
можны и другие способы увязки маневровых сигналов с устройства-
ми блокировки (при помощи блок-механизмов, электрозащелок и
пр).
При составлении задания на проектирование устройств РПБ
необходимо правильно выбрать и обосновать способ электропитания
устройств станционной блокировки.
Способ питания устройств определяет типы преобразователей и
схему включения аварийных реле.
150
При центральном питании светофоров (одна центральная бата-
рея 24 или 48 в) может применяться полупроводниковый преобразо-
ватель типа ПП-300 или машинный типа ПО-ЗООБ, а при местном
питании светофоров (три батареи по 24 в) — полупроводниковый
преобразователь типа П-РПБ.
Разработано несколько вариантов схем подачи электроэнергии
к аппаратуре РПБ. В зависимости от местных условий и выбранного
способа питания станционных устройств один из вариантов системы
питания вычерчивается на блочной схеме станционной блокировки.
Если при проектировании возникает необходимость осуществить
увязку блоков РПБ (пульт, стрелочный блок, аппарат ключевой
зависимости) с дополнительными устройствами или осуществить за-
висимости, присущие только данной станции, то они также должны
быть разработаны и найти отражение в проектной документации.
В процессе строительства или эксплуатации может потребоваться
дополнительный монтаж в блочных схемах, который выполняется
в мастерских дистанции сигнализации и связи или стройорганиза-
ции. Эти дополнения вычерчиваются на схемах пунктирными ли-
ниями.
В качестве примера рассмотрим схему питания, а также возмож-
ные дополнительные увязки блоков РПБ с устройствами и изменения
в блоках на станции со светофорной сигнализацией (рис. 72).
Питание сигналов—центральное (время выключения сети пере-
менного тока не более 8 ч). Аварийное питание устройств — от ак-
кумуляторной батареи 24 в; преобразователь — типа ПП-300.
Стрелку № 9 обслуживает ДСП. В приготовлении маршрута от-
правления и приема на 3-й путь участвуют два стрелочных поста.
Схема питания устройств работает следующим образом. При
наличии переменного тока реле АР возбуждено и от изолирую-
щего трансформатора ПОБС-3 через контакт 21-22 АР подается
напряжение 220 в переменного тока на стрелочные посты № 1 (пре-
дохранители ПР6 и ПР7) и 2 (предохранители ПР8 и ПР9) и на
блок питания (предохранитель ПР 10). При выключении пере-
менного тока реле АР обесточивается и своим контактом 11-13
подключает аккумуляторную батарею 24 в к преобразователю
ПП-300 (предохранитель ПР Г). Постоянный ток батареи, преобра-
зованный в переменный ток частотой 60 гц, через контакт 21-23 АР
подается на стрелочные посты и блок питания.
Стрелка № 9 включается в зависимость путем электрического
контроля ее положения в цепи маршрутного реле МР (см. рис. 66, а).
Для этого с выводов	и Угвв-Урв! разъемов нечетного и
четного маршрутных коммутаторов снимаются перемычки,а вместо
них к выводам подключаются провода от контактов 11-12 и 21-22
контрольного замка (они предусмотрены в монтаже пульта). Теперь
при задании маршрута приема или отправления с 3-го пути цепью
маршрутного реле МР контролируется наличие ключа от стрелки
№ 9 в контрольном замке. Цепь нечетного реле МР от вывода Н1-в$
до вывода HI-в у на разъеме нечетного маршрутного коммутатора
151
yt

ЛСП gm
0 - Utt
пч t-OvADOz'
*
si
Стрелочный, пост 2
Ifftwfow/zTI
Iстрелоч-1
I наго ।
L блока.
9
— 1П
2П—
— 30,
Чг>-С)/з
$!LL
[~4l-c^KtB
.....—7 ora 3
Пульт mana 042-005
S' ZEEt
-a STEEL,
_l^
'0КЗЖ1 Ц9,
Ж1 I Q1II.
I jW,
I 1И
•« *ZEs
5 'oxiwC
=.] Ж .//Zi^g
5 |ж? 4'7/?.
=г-4 з \um
q sZEE
. , Л? I/J
' n	НК10 ОГСЗ и,й[Ч1<5
БУТ7Й h>
o==o 1—4-—] ^J)—Inl Lj	i~~4l^)
4ici
-^301-04
Л X. П-СЗ
4IS9 41-61 W-C1 ^-cl
— I "X—FT —4
W\
Стрелочный постЗ
30	1
Стрелочный пост >
^Оснобанйё]
\ стрел оч но]
\го блока. ।
LTT_J
I -----------LI---------
I । -fl H~*~~~Г17	’
.......	...-П U,5\
И^нп-бо1 ! oJ-o	, I .. 30 HP—I
I r j ~— '441 <L [-
|Т{]3]гТрЕ5
! । ~3-~ I ,\,h n

Haul
S:
W 15 13
ПИ-300 AB
0011-----
H02 I----
///75 ।--
006 ।----
НПО I----
0*220 1	1
----1
________________________________________________I
Ьатарёйньш. шкаф
~тй—
УЙ!.."H^7
--'408
ppi, _ ом 'ото
ops [
ото
_____________________________I
§
i
4? law/-.K
---7	! I 22 1122 MC12 1йЮ\Ж1 .
-------У 2Г123	У
1 er"p“’’f TgH
у ;	\<V9\ x /g
I Ann ключевой	3—1
\0P2__, само ста 0,21' К > g
I 1---‘вцепирелеСРцг?\ 3 J 7.
Лб
Рис. 72. Схема увязки блоков РПБ с дополнительными устройствами
ок
проходит через контакт 21-22 контрольного замка стрелки № 9 и
контакт поля маршрутного коммутатора НКЮ (3-го пути). Аналогич-
ным образом включается контакт контрольного замка в цепь четно-
го реле МР.
При задании маршрутов приема и отправления с 1-го и 2-го путей
цепь реле МР через контакт контрольного стрелочного замка не
проходит.
Сквозной пропуск поездов предусматривается по 1-му главному
пути, поэтому провод СП (см. приложение 2) на разъеме нечет-
ного маршрутного коммутатора перепаивается с вывода НП-в1
на НН-въ.
Аналогичная перепайка проводов производится начетном марш-
рутном коммутаторе.
5.	СТРОИТЕЛЬСТВО
Аппаратура, необходимая для строительства релейной полуавто-
матической блокировки системы КБ ЦШ, заказывается заводу ис-
ходя из данных, приведенных в табл. 32.
Таблица 32
Наименование аппаратуры	Тип	Количество в шт. для станций с одно- путными подходами1	
		двумя |	тремя
Пульт управления дежурного по станции 		ПУ2-РПБ	1	
То же		ПУЗ-РПБ	—	1
Стрелочный блок для станции с цент- ральным питанием 		СБ-РПБ-Ц	2	2
То же с местным питанием ....	СБ-РПБ-Ц1 СБ-РПБ-М	2	1
Основание стрелочного блока . . .	ОСБ-РПБ	2	3
Стрелочный релейный шкаф (вместо соответствующего стрелочного бло- ка и основания)		ШС-РПБ-Ц или	2	
Блок увязки		ШС-РПБ-М БУ-РПБ	_	По	проекту
» питания				БП-РПБ	1	2
Педальный генератор		ГП-РПБ	2	3
Полупроводниковый преобразова - тель для станций с центральным питанием 		ПП-300	1	1
Полупроводниковый преобразова- тель для станций с местным пи- танием 		П-РПБ	1	—
При строительстве устройств станционной релейной блокировки
можно применять стрелочные централизаторы, разработанные по
предложению т. Бененсона, или использовать аппараты ключевой
зависимости МКУ, установленные на станции.
153
Электрический монтаж аппаратов МКУ производится по типо-
вым схемам (для станций с двумя, тремя, четырьмя, пятью и
шестью приемо-отправочными путями) в мастерских стройорганиза-
ции или дистанции сигнализации и связи. Там же монтируется ящик
зависимости с заменой блок-механизма на электрозащелку.
Принципиально-монтажная схема аппарата ключевой зависимо-
сти МКУ для станции с тремя приемо-отправочными путями и цен-
тральным питанием светофоров показана на рис. 65. Реле ВКР,
трансформатор, предохранители и клеммы устанавливаются в под-
ставке аппарата.
На аппарате ключевой зависимости для станций с центральным
питанием светофоров рекомендуется устанавливать на кронштейне
основание стрелочного блока. Благодаря этому будет создан единый
блок стрелочного поста с законченным монтажом. При этом провода,
соединяющие основание стрелочного блока с аппаратом ключевой
зависимости, будут непосредственно с контактов 1005 подключаться
к клеммам основания блока без расшивки в подставке аппарата.
В аппаратах ключевой зависимости для станций с местным пита-
нием светофоров, как правило, устанавливаются переходные клем-
мы, так как при этом способе питания обычно применяются релей-
ные шкафы типа ШС-РПБ-М.
Если проектом предусмотрен дополнительный монтаж в пульте
управления ДСП, то этот монтаж выполняется также в мастерских.
После монтажа аппаратура испытывается на специальном стенде.
Из мастерской аппаратура поставляется на станцию комплектно
-(пульт управления с блоком питания и преобразователем, аппараты
ключевой зависимости с реле и трансформаторами, стрелочные блоки
или шкафы, педальные генераторы с путевыми реле).
Что касается работ по укладке кабеля, установке светофоров,
подвеске проводов на опорах воздушных линий, то они выполня-
ются в соответствии с установленными правилами и инструкциями.
После окончания монтажных работ устройства релейной полу-
автоматической блокировки на станции принимаются в постоян-
ную эксплуатацию. Комиссия, принимающая устройства, обязана
проверить действие устройств в соответствии с требованиями табли-
цы зависимости, а также повторить испытания, которые были про-
ведены в мастерской стройорганизации или дистанции.
4. ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ
Действие аппаратуры РПБ системы КБ ЦШ тщательно проверя-
ется на заводах, поэтому после установки она не требует регулиров-
ки и наладки. Эксплуатируемые устройства должны содержаться
в соответствии с Инструкцией ЦШ МПС № 2033.
Питание устройств РПБ осуществляется от сетей переменного
тока с номинальным напряжением 220±20 в. При значительных
колебаниях напряжения рекомендуется устанавливать стабилиза-
тор.
.154
В системе РПБ с центральным питанием работа устройств в
нормальном и аварийном режимах обеспечивается посылкой на
стрелочные посты из помещения ДСП напряжения 200—220 в.
В зависимости от напряжения сети питание на стрелочные посты
подается с различных клемм трансформатора Тр1 типа ПОБС-3:
Напряжение сети в в . ....... 240—220 200 180—160
Клеммы трансформатора ..... 1ПгШз IU±-11-^ ПЦ-Нц
При аварийном питании напряжение подается с клемм III3-Щ.
Напряжения на выходах блока питания и преобразователей
должны соответствовать данным, приведенным в соответствующих
таблицах главы IV.
Источники постоянного тока (ЛПБ, ЛМБ) блока питания, ис-
пользуемые для путевой блокировки, не должны вносить помехи
в межстанционную поездную связь. Для этой цели включены дрос-
сельно-конденсаторные фильтры, сглаживающие пульсации тока
выпрямителей. Качество фильтров можно проверить в линейных
условиях, подключив к находящемуся под нагрузкой выходу блока
питания высокоомный телефон через конденсатор 1—2 мкф. Фон
переменного тока не должен ухудшать артикуляцию телефонного
разговора.
Полупроводниковый преобразователь запрещается включать на
работу от выпрямителя при выключенной аккумуляторной батарее.
При подключении батареи к клеммам преобразователя является
обязательным соблюдение полярности тока, указанной на схеме.
При дистанционном питании устройств РПБ, когда постоянный
ток повышенного напряжения подается с соседней станции, запреща-
ется отключать аккумуляторную батерею 24 в в том случае, если
полупроводниковый преобразователь подключен к питающим про-
водам. Для грозозащиты триодов преобразователя необходимо сле-
дить за исправностью разрядников, включенных в линейные про-
вода.
Цепи наложения в процессе эксплуатации регулировки не требу-
ют. При обслуживании проверяют:
напряжение постоянного тока на реле РУР при открытом свето-
форе (оно должно быть не менее 12 в);
напряжение переменного тока в линейных проводах станцион-
ной блокировки, используемых для управления сигнальными реле
при отправлении или сквозном пропуске поездов (оно должно быть
не менее 22 в).
Контрольные цепи. Отсутствие сообщений между линейными
проводами и исправность изоляции цепей станционной блокировки
контролируются при помощи реле КР. Режимы работы цепи этого
реле выбраны исходя из существующей нормы на сопротивление
изоляции монтажа устройств СЦБ — не менее 1000 ом на каж-
дый вольт действующего напряжения. Работа реле КР проверяется
следующим образом: контрольное реле КР должно срабатывать
155
при включении сопротивления 12 ком между любым проводом цепи
контроля готовности маршрута и проводом цепи управления сигна-
лами. При включении между указанными проводами сопротивления
70 ком реле КР срабатывать не должно.
При вводе РПБ системы КБ ЦШ в эксплуатацию в связи с не-
стабильностью питания может возникнуть необходимость в выпол-
нении некоторых регулировочных работ. Например, потребуется
подключить питание не к тем клеймам трансформаторов, которые
указаны на схемах. Ниже приводятся некоторые рекомендации
по выполнению этих работ.
Если на станции применено центральное питание, то при мини-
мальном напряжении в сети для питания реле МР необходимо обес-
печить посылку со стрелочного поста по линейным проводам стан-
ционной блокировки постоянного тока напряжением не менее 11 в.
Это напряжение (С12, МС12) снимается в зависимости от величины
минимального напряжения сети с соответствующих клемм транс-
форматора Тр13.
При местном питании колебания напряжения сети не влияют на
работу цепи контроля готовности маршрута, так как она получает
питание от аккумуляторной батареи 14 в.
Напряжения на светофорных лампах должны иметь величину,
указанную в § 4 Инструкции ЦШ № 2033. При центральном пи-
тании это напряжение регулируют, подключая лампу к тем или
иным клеммам сигнального трансформатора.
Напряжение при местном питании регулируется сопротивления-
ми в прямом и обратном сигнальных проводах. Чтобы напряжение
на светофорных лампах при питании от сети и аварийного источника
было одинаковым, необходимо с сигнальных трансформаторов
снимать примерно такое же напряжение, как напряжение аккумуля-
торной батареи.
При значительных колебаниях питающего напряжения местной
сети, когда не выдерживаются требования норм, необходимо приме-
нять стабилизаторы.
Целость нити лампы предупредительного прожекторного свето-
фора контролируется миллиамперметром, включенным через вы-
прямитель на шунтирующее сопротивление.
Может оказаться, что из-за большого прямого сопротивления
выпрямителя стрелка прибора при исправной лампе отклоняется
недостаточно. Чтобы увеличить отклонение стрелки прибора, ре-
комендуется повысить шунтирующее сопротивление, добившись,
чтобы прибор показывал 70—75 ма. При перегорании лампы прибор
будет фиксировать ток не более 30 ма.
Напряжение питания педального генератора (на клеммах 9-10)
должно быть 110 + 10 в при установленной перемычке 13-14 или
70 ± Ю в при перемычке 13-15.
Напряжение на путевом реле, регулируемое сопротивлением
1,2 ом, установленным внутри трансформаторного ящика, должно
быть 0,4—0,6 в.
156
При значительных колебаниях напряжения сети педальный
генератор следует регулировать с учетом обеспечения нормальной
работы схемы при минимальном напряжении питания.
Регулировка педального генератора должна выполняться при
открытом входном сигнале.
Периодичность проверок приборов РПБ системы КБ ЦШ
Осмотр пульта управления ДСП..............1	раз в 6 месяцев
Проверка маршрутных коммутаторов ... 1 » » 5 лет
Проверка машинного преобразователя
ПО-ЗООБ ..................................1	»	»	год
Проверка параметров педального генератора	1	»	»	5	лет
То же полупроводникового преобразователя	1	»	»	5	»
То же блоков питания......................1	»	»	5	»
Вся аппаратура должна проходить проверку в контрольно-испы-
тательных пунктах.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Расчет времени работы устройств РПБ с центральным питанием
от аварийного источника
Осигнализование при центральном питании	Количество выход- ных светофоров на станции, шт.	Мощность потребителей, ва					Мощность		Коэффициент мощ- ности COS (р	Количество акку- 1 муляторов в бата- 1 рее, шт.	1
		Светофоры			Схема и по-	i	тери в транс- форматорах				
		Предупреди- тельные	Входные	Выходные			Полная, ва	Активная, вт		
Линзовые нор- мально горящие										
светофоры	4	42	68	84		70	264	253	0, 96	24
	6	42	68	126		70	306	296	0, 97	24
	8	42	68	168	140		418	380	0,91	48
Выходные линзо- вые	4	42	—	84		70	196	155	0, 79	24
нормально горя-	6	42	—	126		70	238	195	0, 82	24
светофоры и вход- ные семафоры	8	42	—	168		?0	280	269	0, 96	24
Выходные линзо- вые	4	42	—	26		70	138	119	0, 86	24
нормально пога- шенные	6	42	—	39		70	151	131	0,87	24
светофоры и входные сема- форы	8	42		52		70	164	142	0, 87	24
Продолжение
Осигнализование при центральном питании	Преобразователь ПО-ЗОО Б (к. п. д.-0,47)			Преобразователь ПО-ЗОО (к. п. Д.-0.8)			Мощность, потреб- ляемая выпрямите- лями, ва	Полная мощность, потребляемая от сети переменного тока, ва
	Мощность, потребляемая от батареи, вт	Ток разряда аккумулято- ров, а	Время рабо- ты аварий- ного источ- ника, ч	л . 55 с н <х'° fc О С- «3 g'g О - К (У	s; а- а к £ с- л а 2 о s л < к су а-	Ток разряда : акумулято- 1 ров, а	Время рабо- ты от ава- рийного источника, ч		
Лин зовые нор- мально горя- щие светофоры	538 630 810	1 1,0 13, 1 8,5	4,5 3, 5 6, 5	316 370 475	6, 5 7, 7 5,0	9, 5 7,8 12, 0	704 704 1408	968 1010 1826
Выходные линзо- вые нормально горя- щие светофоры и вход- ные семафоры	320 415 570	6, 8 8, 6 11,8	9, 0 6, 3 4,0	195 244 335	4, 1 5, 1 7,0	14,0 12,0 8,0	704 704 704	900 942 984
Выходные линзо- вые нормально пога- шенные светофоры и вход- ные семафоры	248 280 300	5, 1 5, 8 6, 3	12, 0 10, 6 9,8	149 163 1 78	3, 1 3,4 3, 6	23 21 20	704 704 704	900 942 984
158
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Глава I
Основные принципы релейной полуавтоматической блоки-
ровки системы КБ ЦШ
1. Общие положения ................................ 3
2. Область применения и основные характеристики системы 4
Глава II
Станционная релейная блокировка
1.	Принципы построения схем........................ 8
2.	Схемы маршрутов приема и отправлен ия...........16
3.	Схема педали с рельсовой цепью..................27
4.	Контрольные цепи станционной блокировки ....... 29
5.	Схемы включения сигналов........................34
Глава III
Путевая (перегонная) блокировка
1.	Основные принципы путевой блокировки ...........56
2.	Принципиальная схема путевой блокировки.........58
3.	Работа схемы путевой блокировки при изъятии ключа-
жезла для хозяйственного поезда или толкача .... 67
4.	Схема необслуживаемого примыкания на перегоне . . 69
5.	Расчет линейной цепи путевой блокировки и анализ ее
защищенности ......................................73
Глава IV
Электроснабжение
1.	Общие положения ................................80
2.	Центральное питание............................80
3.	Местное питание................................85
4.	Расчет времени работы устройств от аварийного источ-
ника питания.......................................87
5.	Расчет сети электропитания и выбор зарядных уст-
ройств ............................................92
6.	Сравнение центрального	и	местного	питания...95
7.	Дистанционное питание	устройств	РПБ ...........96
Глава V
Аппаратура
1.	Общие положения ...............................Ю2
2.	Пульты управления ДСП.........................192
159
Стр.
3.	Маршрутные коммутаторы.........................107
4.	Блок увязки типа БУ-РПБ.........................ПО
5.	Стрелочные блоки с основаниями.................111
5.	Стрелочный релейный шкаф.......................115
7.	Преобразователи ...............................116
8.	Блок питания ..................................131
9.	Педальный генератор............................133
Глава VI
Проектирование, строительство и обслуживание уст-
ройств РПБ системы КБ ЦШ
1.	Общие положения................................137
2.	Осигнализование станций ...................... 138
3.	Размещение аппаратуры..........................139
4.	Составление принципиальных схем ...............143
5.	Строительство .................................153
6.	Обслуживание устройств.........................154
П риложения .......................................158

Владимир Иванович Трехденов, Георгий Константинович Шимко
РЕЛЕЙНАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА СИСТЕМЫ КБЦЩ
Редактор инж. П. И. Куммер
Обложка художника И. И. Луданова
Технический редактор Л. А. Кульбачинская
Корректор Г. А. Самолкина
Формат бумаги 60X90/16. Печ. листов И (1 вкл.) Бум. листов 5,5.
Уч.-изд. л. 10,94. Т 15217. Тираж 8000. Изд. № 1-3-1/6 № 65525.
Зак. тип. 578 Цена 55 коп. Переплет 15 коп.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Главполиграфпрома
Комитета по печати при Совете Министров СССР
Б. Переяславская, 46