/
Текст
В ПЕРВОМ ЭШЕЛОНЕ
• ВОЗВРАЩЕНИЕ В МУНСТЕР
• АВИАЦИЯ СПЕЦНАЗА
r . .'tr'. • ''Vi
возвращение в Яунешер
> . Г•’, *%» • /** . ' * • LV* Д • Ч * • .* • • ’•*. . ..’. • *
БТР-50ПК. Обе машины состояли на вооружении NVA ГДР.
На 1-й стр. обложки: палубный самолет Е-2С «Хокай». Фото ВМС США.
I г ‘ ' I.
-ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ
вчера, сегодня, завтра
Научно-популярный журнал
Индекс 71186
Зарегистрирован в Комитете по печати Российской Федерации
Свидетельство № 013300 зарегистрировано 3 марта 1997 г.
Главный редактор Михаил Муратов
Редакционная коллегия:
А. Абрамов
А. Артемьев
В. Вакурский
Е. Гордон
А. Докучаев
В. Изьюров
М. Калашников
П. Качур
П. Кириченко
А Лепилкин
М. Никольский
В. Ригмант
Е. Ружицкий
Ю. Спасибухов
А. Степанов
В. Степанцов
С. Суворов
М. Усов
С. Федосеев
А. Фирсов
>4. Чирятников
А. Шепс
В. Щербаков
Издатель РОО «Техинформ»
Адрес редакции: Хорошевское ш., д. 38 а.
Почтовый адрес:
109144. Москва. А/Я 10.
Телефон редакции/факс: (495) 941-5184
Январь 2007 г.
Верстка: И. Чистов
СОДЕРЖАНИЕ
В. Королев
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОКСВ
ПРИ ПОДГОТОВКЕ И ВЫВОДЕ
ВОЙСК ИЗ АФГАНИСТАНА......2
М. Петров
ВОЗВРАЩЕНИЕ В МУНСТЕР ... .26
БРОНЯ «КРЫЛАТОЙ ПЕХОТЫ» . .23
П. Качур
КОНСТРУКТОР
КРЫЛАТЫХ КОРАБЛЕЙ.........28
Ю. Ерофеев
ШАГ ЗА ШАГОМ...........38
В следующих номерах:
• БМД-2
• Отечественные парашютно-десантные системы
• Ракетные танки
• Комплекс Д-4
• Война за Фолкленды
• Бронетанковая техника в Афганистане
• Минное вооружение
• Музей в Синсхайме
В. Щербаков
95 ЛЕТ НАД ПАЛУБОЙ ....45
Авторы опубликованных в журнале материалов несут ответственность за точность
приведенных фактов, а также за использование сведении, не подлежащих открытой печати.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Перепечатка материалов только с согласия редакции. При перепечатке ссылка на журнал
«Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра» обязательна.
Адреса московских магазинов, в которых вы можете приобрести журналы
«Техника и вооружение», см. на сайте www.tehinform-roo.narod.ru
Подписано в печать 20.12.06.
Отпечатано ООО «Полиграфикс РПК>>.
г. Москва, ул. Вольная, д. 28.
Тираж 5300
В.С. Королев
Техническое обеспечение ОКСВ
при подготовке и выводе войск
из Афганистана
Предлагаемый читателю материал подготовлен автором на основе его днев-
никовых записей и других материалов из личного архива и содержит многие мало -
известные подробности технического обеспечения1 ОКСВ в Афганистане в 1987—
1989 гг., сведения о наличии и состоянии ВВТ в этот период, а также интересные
данные об эффективности и эксплуатации отечественной военной техники в слож-
ных условиях Афганистана.
Назначение
В конце июля 1987 г. приказом ми-
нистра обороны СССР я был назначен
заместителем командующего 40-и ар-
мии по вооружению и обязан был в
кратчайший срок заменить на этой дол-
жности генерал майора С. А Маева ко-
торый убывал к новому месту службы
во внутренний военный округ на повы-
шение В начало августа после сдачи
своей должности начальника штаба уп-
равления вооружения Белорусского
военного округа (БВО) я был откоман-
дирован к новому месту службы. Пред-
варительно в Москве получил необхо
димый инструктаж от заместителя
Главнокомандующего Сухопутными
войсками по вооружению п нерал-пол-
ковника П.И Баженова и начальников
Главных управлений Министерства
обороны (ГБТУ, ГРАУ и ГлАВТУ) гене-
ралов А.А. Галкина, М.Е. Пенкина и
ИВ Балабая. Суть инструктажа своди-
лась к тому, чтобы в преддверии пред-
стоящего вывода советских войск из
Афганистана тщательно разобраться с
наличием и техническим состоянием
всех видов вооружения и боевой тех-
ники, обеспечить подготовку и отправ-
ку на ремпредприятия Центра образ-
цов вооружения, требующих капиталь-
ного ремонта, списание техники, зна-
чившейся как безвозвратные потери
Требовалось провести эвакуацию бро-
некорпусов, которые были сосредото-
чены либо вблизи пунктов постоянной
дислокации, либо около сторожевых
постов и застав вдоль основных комму-
никаций, на два армейских сборных
пункта поврежденных машин
(СППМ), развернутых в районах
г. Хайратопа и Ту рагу иди.
' Техническое обеспечение — один из основных
видов всестороннего обеспечения войск, оно opra
низуется и осуществляется в целях поддержания
боевой готовности и боеспособности войск путем
снабжения их вооружением, техникой, ракетами и
боеприпасами всех видов, войсковыми средствами
измерения и контроля военно-техническим имуще
ством, поддержания их в исправном состоянии и
готовности к боевому при менению, восстановле-
ния вооружения и боевой техники при выходе их из
строя и своевременное возвращение их в строи
О предстоящем выводе войск из
Афганистана меня информировал нака-
iryne отьезда из Белоруссии бывший ко-
мандующий 40-и армии генерал
В П. Дубинин, который приоыл для про-
должения службы в БВО командующим
7-й танковой армии и с которым мы ра
нее служили в одном из полков БВО
Кстати от него я получил наиболее под-
робный и честный инструктаж по воп-
росам быта, службы и деятельности на-
ших войск в Республике Афганистан.
О службе
Ко времени нового назначения я про
служил в Советской Армии 31 год. Идол-
же] I отметить, что к угому momoi ггу у меч ш
имелся опыт работы в системе техничес-
кого обеспечения войск от батальона до
полка дивизии и армейского корпуса —
в основном при проведении оперативно-
тактических учений в мирных условиях
в войсках ГСВГ и БВО где я находился
последние 22 года. За время службы я изу-
чил ocooci пюсти эксплуатации почти всех
типов танков, БМП, БТР и полевой артил-
лерии Советской Армии
Службу я начинал после окончания
Омского танкотехнического училища в
ГСВГ в 1 -й гвардейской танковой армии
командиром ремонтного взвода баталь-
она СУ-152, затем заместителем коман-
дира танковой роты по техчасти на тя-
желых тапках Т-10М. В Белорусском
военном округе продолжал службу на
средних танках Т-55 в одной из дивизии
5-й гвардейской танковой армии
В 1969 г. закончил инженерно-танко-
вый факультет Военной академии бро-
нетанковых войск и был назначен заме-
стителем командира отдельного оаталь-
она истребителей танков ИТ-1 «Дракон»
(на базе танка Т-62) пройдя на Уралва-
гонзаводе предварительную переподго-
товку. Надо сказать, что в ходе эксплуа-
тации в нашей части ИТ-1 зарекомендо-
вал себя только с положительной сторо-
ны, система вооружения работала бе-
зотказно. Так например, на маневрах
«Двина» в 1970 г. при пусках ПТУ Рбыли
поражены все из заданных 12 целей.
Об авторе
Королев Виктор Сергеевич, генерал-
лейтенант в отставке. Родился в 1935 г
В 1954 г. окончил Московское речное учи-
лище в 1957 г — Саратовское танкотех-
ническое училище, в 1959 г прошел пере-
подготовку в Омском танковом училище
В 1969 г окончил инженерно-танковый фа-
культет Военной академии бронетанковых
войск им. РЯ. Малиновского, в 1978 г —
факультет руководящего инженерного со-
става той же академии, в 1989 г. — ВАК Ака-
демии Генерального штаба ВС СССР
В 1987 г ему присвоено звание генерал-
майор, в 1990 г. — генерал-лейтенант В на-
стоящее время проживает в Минске
Осенью 1970 г. я стал заместителем
командира танкового полка по техчаст и
(ЗКТЧ) на танках Т-64, затем на Т 62.
Полк в течение 10 лет был отличным в
округе, а посему приходилось много
трудиться, чтобы удерживать это зва-
ние Хотя этому способствовали усло-
вия, в которых находился полк — пре-
красно, но последнему слову оснащен-
ный парк боевых машин отличная учеб-
но-материальная база, включая распо-
ложенный рядом полигон
С 1972 по 1978 г. я находился в долж
пости старшого офицера бронетанко-
вой службы БВО совершенствовал зна-
ния по организации эксплуатации всех
видов бронетанковой техники и органи-
зовывал мероприя тия по поддержанию
техники в исправном и боеготовом со-
стоянии в войсках путем проведения
регламентных работ.
Приходилось много заниматься
вопросами планирования техническо-
го обеспечения частей, соединении и
объединений при проведении опера-
тивно-тактических и тактических уче-
ний с войсками и штабами округа
В 1978 г. я заочно закончил факультет
руководящею инженерного состава
Военной академии бронетанковых
войск и был назначен в Бооруйск ЗКТЧ
танковой дивизии, которая располага-
ла танками Т-72 Работая в бронетанко-
вой службе округа, принимал активное
участие в заводских и войсковых испы-
таниях Т-72, Т-64А и Т-80, за освоение
которых был удостоен ордена Красной
Звезды
Будучи ЗКТЧ дивизии, основные
усилия направлял на совершенствова-
ние системы технического обслужива-
ния техники в стационарных парках
боевых гашин.Для итого создавались и
строились элементы технологического
обслуживания, хранилища, посты мои-
ки и чистки, пункты технического об-
служивания и ремонта (ПТОР) и акку-
муляторные зарядные станции. В поле-
вом парке учебно-боевых машин был
обра юван оснащенный всем ггеобходи
мым ПТОР с аккумуляторной зарядной
станцией. Были оборудованы также сто-
янки для гусеничной техники с бетони-
рованием внутрипарковых дорог от КТП
к постам заправки ГСМ, чистки и мой-
ки, ПТОРу и местам стоянок на 80 маши-
но-мест под навесами. В 1979 г. состоя-
ние боевой техники дивизии Главная
военная инспекция Министерства обо-
роны СССР оценила на «хорошо».
В апреле 1980 г. я был назначен на-
чальником БТ службы управления воо
ружения 5-й гвардейской танковой ар-
мии. На этой должности я пробыл до мая
19821. В этот период основное внимание
в работе уделялось организации безава-
рийной эксплуатации бронетанковой
(БТ) техники путем качественного об-
служивания и своевременного устране-
ния неисправностей и поломок. Кроме'
того, актуальным был вопрос своевре-
менною обслуживания и восстановле-
ния техники при постановке' ее1 на все
виды хранения во всех четырех дивизи-
ях армии. Совершенствовались условия
обслуживания и ремонта учебно-боевой
техники в полевых парках всех дивизии,
которые были оснащены тапками Т-72,
Т-62, БМП-1 и машинами на их базе
В 1982 г приказом Главкома Сухо-
путных войск я был переведен на новую
для меня должность — заместителя ко-
мандира по вооружению (ЗКВ) сформи-
рованного недавно 5-го отдельного ар-
мейского корпуса.
Эта должность отличалась от ранее
занимаемых мной должностей замест и-
теля по технической части тем, что те-
перь нужно оыло заниматься вопроса-
ми артиллерийско-технического и мет-
рологического обеспечения, и в штате
управления вооружения корпуса име-
лась служба ракетно-артиллерийского
вооружения и инженер-метролог. Орга-
низацию танкотехнического и автотех-
нического обеспечения я хорошо знал
зато теперь пришлось засучив рукава
теоретически и практически изучать и
осваивать основы ракетно-артиллерий-
ского обеспечения.
Большую часть времени я отводил
вопросам особенностей устройств
штатного вооружения, его техническо-
го обслуживания и ремонта Проводил
работы по обеспечению укрытии боеп-
рипасов в хранилищах и повышению их
защищенности и пожарной безопасно-
сти. В организации снабжения боепри-
пасами войск на особый период изучал
и отрабатывал все мероприятия по по-
даче их от фронтовых складов до огне-
вых позиций танковых, артиллерийских
и мотострелковых частей и соединений
корпуса
Корпус в период формирования был
оснащен новейшими образцами воен-
ной техники и вооружения — самоход-
ными артиллерийскими системами 2С1
«Гвоздика», 2СЗ «Акация», 2С5 «Гиа-
циггт-С» и 2С9 «Ногга-С», РСЗО 9П140
«Ураган» зенитными ракетными комп-
лексами 9К37 «Бук» и9КЗЗМ «Оса-АК»,
танками Т-72Б, боевыми машинами пе-
хоты БМП-2. Организация мотострел-
ковых подразделений корпуса по осна-
щению вооружением существенно от-
личалась оттанковых и могос грелковых
дивизий. Подразделения корпуса спо-
собны были действова ть более незави-
симо в отрыве от бригад и главных сил
корпуса, самостоятельно решать вопро-
сы тылового и технического ооеспече-
ггия, имея в своем составе взводы под
воза и ремонта. В штат батальонов был
введен начальник артиллерийского во-
оружения и имелся заместитель коман-
дира по вооружению.
Повседневно проводились занятия
по организации безаварийной эксплуа-
тации боевой техггики и вооружения,
сохранности оружия и обеспечению
защищенности боеггриггасов. Опытные
учения, проведенные в июле—августе
1981 г. после формироваггия корпуса,
получили высокую оцеггку министре!
обороны СССР маршала Д.Ф. Устинова
После многосуточного марша бригад
корпуса боевые стрельбы прошли с вы-
сокими результатами без отказов в ра-
боте техггики.
В яггваре 1984 г. я стал заместителем
начальника управлеггия вооружения
БВО — начальником штаба управления
вооружения округа Теперь довелось, гте
упуская вопросы контроля за экегглуа-
тацией и ремонтом в войсках округа
боевой техггики и вооружения, в повсед-
невной деятельности уделять внимание
состояггиго боевой и мобилизационной
готовггости подчиненных частей и со-
кращению сроков приведеггия их в со-
стояние боевой готовггости. С создани-
ем новой оргаггизации фронтовых и ар-
мейских реморганов пришлось зани-
маться комплектованием их личным со-
ставом, оснащением технологическим и
производственным оборудованием, тех-
никой, а также постановкой гга хране-
ние. Проводились постоянные трени-
ровки с подчиненными частями по уп-
равлению ими гга особый период с со-
зданием в них подразделений связи.
В мае—июне 1986 г. я возглавлял опе-
ра гивнуго группу техггического обеспе-
чения по ликвидации последствий гга
Чернобыльской АЭС. Для оказаггия по-
мощи был сформирован отряд из 11 ра-
диоуправляемых танков, которые рас-
чищали завалы в районе второго реак-
тора ггосле аварии Совместно со мной
в этой операции участвовали 52 солдата
и офицера из подчиненных частей тех-
ггического обеспечения. За проделан-
ную работу по ликвидации последствий
аварии был награжден ордеггом Крас-
ной Звезды в ноябре 1986 г
Рассказываю об этом, чтобы уточ-
нить, каким практическим опытом обла-
дал я гга время назначения меня замес-
тителем командующего ограниченным
контингентом советских войск (ОКСВ)
по вооружению в Республике Афганис-
тан
В Ташкенте
По пути в Афганистан я прибыл в
Ташкент и прошел процедуру пред-
ставления командованию Туркестанс-
кого военного округа — командующе-
му войсками генералу Н И. Попову,
всем члеггам Военного совета и замес-
тителю командующего по вооружению
геггералу Ю В Ротанову. Все войска,
дислоцирующиеся в Афганистане опе-
ративно подчинялись штабу ТуркВО и
материально стояли в округе гга всех
видах довольствия но укомплектован-
ности всеми видами боевой техггики и
вооружения
В течеггие трех суток я провел свер-
ку по всем службам по наличию чис-
лившейся за соединениями и частями
40-и армий боевой техггики и образцам
вооружеггия, а также гго запасам поло-
женного военно-технического имуще-
ства, подвижным средствам ремонта и
оослуживаггия. 1 {еобходимо отмстить
что ранее, в 1986 г., из 5-й, 108-и и
201-й мотострелковых дивизий гга тер-
риторию СССР вывели штатные тан-
ковые и зенитно-артиллерийские пол-
ки, а еще в 1980 г. — отдельные ракет-
ные дивизионы. В составе армии отсут-
ствовали ракетггая бригада Р-300, зе-
нитная ракетная бригада «Круг» и
часть инженерных и радиотехничес-
ких войск. Но зато помимо мотострел-
ковых дивизий были дополнительно
введены три отдельных мотострелко-
вых полка, две мотострелковые брига-
ды, 103-я воздушно-десантная дивизия,
345-и отдельный парашютно-десант-
ный полк, 56-я десантно-штурмовая
бригада, 15-я и 22-я бригады специаль-
ного назначения (СпН), восемь отдель-
ных батальонов охраны, 59-я бригада
материального обеспечения, 278 я до-
рожно-комендантская и 276-я трубо-
проводная бригады, 4904-я армейская
ремонтно-восстановительная база.
В состав ОКСВ кроме штатных диви-
зий входили части военно-воздушных
сил — 8 авиаполков, в том числе три от-
дельных вертолетных и 50-и смешан-
ный полк, 168-й и 979-й истребитель-
ные полки, 378-й отдельный штурмо-
вой авиаполк и 274-й авиаполк истре-
бителей-бомбардировщиков со своими
наземными средствами обслуживания
(отдельными батальонами аэродромно-
технического обеспечения — обато).
Кроме того, армейскую авиацию пред-
ставляли семь отдельных вертолетных
эскадрилий.
Такова была группировка советских
войск в Афганистане, насчитывающая в
своем составе более 100 тысяч военнос-
лужащих и порядка 6000 рабочих и слу-
жащих. Поданным на 1 августа 1987 г., в
группировке числилось:
- 625 танков Т 62Д и Т-62;
- 1531 БМП, втом числе 1417 БМП-2;
- 2666 колесных БТР (включая
БТР-60, БТР-70 и БТР-80);
- 153 разведывательные машины
БРМ-1К (на базе БМП-1), 354 БРДМ-2;
- 16618 единиц автомобильной тех-
ники и средств подвижности вооруже-
ния (СПВ), 1477 гусеничных базовых
машин типа МТ-АБУ.
Основных образцов полевой артил-
лерии за армией числилось 588 единиц,
в том числе:
- 310 122-мм гаубиц Д 30;
- 96 122-мм самоходных гаубиц 2С1;
- 50 152-мм самоходных гаубиц 2СЗ;
- 8 152-мм пушек 2А36
- 54 152-мм самоходные пушки 2С5;
- 69 120-мм самоходных орудий 2С9
«Нона-С»
Минометов:
- 4 240-мм миномета 2С4;
- 54 120-мм полковых миномета;
- 823 82-мм минометов 2В9, 2Б14 и
БМ-37.
Реактивных систем залпового огня
(РСЗО):
- 94 122-мм РСЗО « Г рад» и 17 « Г рад-1»;
- 17 240-мм РСЗО «Ураган».
Противотанковых средств:
- 42 100-мм противотанковые пушки
МТ-12;
- 121 боевая машина ПТУР 9П135 и
9П122;
- 157 переносных ПТРК 9П135 и 12
9П151.
Зенитных средств:
- 46 боевых машин «Стрела-1» и
«Стрела-10»;
- 190 23-мм установок ЗУ-23-2,
- 100 ЗСУ-23-4 «Шилка».
Вот те основные образцы вооруже-
ния, которыми были укомплектованы
соединения и части ОКСВ.
При обсуждении состояния боевой
техники заместитель командующего
войсками округа но вооружению в рез-
ко негативном тоне высказал претензии
к деятельности служб технического
обеспечения управления вооружения
армии, отдельным заместителям коман-
диров по вооружению частей и соеди-
нений ОКСВ, прежде всего за отсут-
ствие должного учета вооружения, что
способствовало утратам и хищениям,
преимущественно стрелкового оружия.
Много нареканий вызывало состояние
и содержание складов с боеприпасами,
особенно с реактивными, вследствие
того что не проводились в полной мере
мероприятия по их защищенности и
противопожарной безопасности Под-
черкивалась необходимость проведе-
ния работ по повышению живучести
складов
Также мое внимание акцентировали
на то, что не в должном объеме осуще-
ствляются работы по обслуживанию
вооружения и техники при подготовке
к войсковым операциям после их окон-
чания Отмечалось, что в армии нет уче-
та трофейного оружия. Перед командо-
ванием соединений и частей не ставят-
ся задачи выполнения требований при-
каза командующего войсками округа по
организации технического обеспечения
боевых действий 40-и армии.
Серьезные нарекания в адрес служб
армии и дивизий были со стороны на-
чальников технических служб округа.
Особые замечания были высказаны по
подготовке и отправке на капитальный
ремонт артиллерийского вооружения и
бронетанковой техники, которые сдава-
ли на два сборных пункта поврежден-
ных машин (СППМ), развернутых на
территории Афганистана у государ-
ственной границы. Так, из-за разуком-
плектованности отправляемой в ремонт
бронетанковой техники с 1 сентября
1985 г. не сдали 1860 танков, БМП и БТР.
Начальник БТС округа критически
высказался относительно производ-
ственной деятельности отдельного ре-
монтпо-восстановитслыюго батальона
(орвб) БТТ армии, орвб дивизии и рем-
рот полков и бригад, которые с низким
качеством проводили плановые, внепла-
новые ремонты и плохо устраняли по-
ломки и неисправности.
Начальник службы ракетно-артил-
лерийского вооружения округа также
указал на отсутствие должного попо-
мерного учета оружия и машин управ-
ления 1В12 бесконтрольность отправки
образцов вооружения на капитальный
ремонт и на расходование ЗИПа без вся-
ческих оснований и документального
оформления. Много замечаний каса-
лось порядка предъявления заявок на
подвоз боеприпасов на армейские скла-
ды и изъятие излишествующих видов из
армии.
Афганистан
После прибытия в Кабул и соответ-
ствующего представления командую-
щему армией генерал-лейтенанту
Б.В Громову и членам Военного совета
армии я получил от них указания и ин-
структажи о порядке проведения ме-
роприятий в ходе боевых действий и
организации технической службы в ча-
стях и соединениях, а также на сторо-
жевых заставах и постах, на которых на-
ходилось до 35—40% различных видов
боевого вооружения и техники. Доста-
точно отметить, что на момент моего
прибытия в Кабул имелось около
670 сторожевых застав. В том числе на
восточном направлении от Джелалаба-
да, Гардеза и Газни, Кабула вдоль основ-
ного маршрута к госгранице СССР к
г. Термез находилось 579 застав, а на за-
падном направлении от Кандагара —
Диларам-Шинданд к госгранице СССР
к г. Кушка размещалось 89 сторожевых
постов и застав.
После представления руководителю
Оперативной группы Министерства
обороны СССР генералу армии В.И. Ва-
ренникову я получил от него конкрет-
ные задачи по обеспечению войск
ОКСВ табельным вооружением и тех-
никой, подвозу боеприпасов частям,
участвующим в войсковых операциях и
при несении службы на сторожевых
постах. Особое внимание обращалось
на необходимость постоянного взаимо-
действия с советническим аппаратом
при технических службах Министер-
ства обороны Республики Афганистан
Рекомендовалось оказывать посильную
помощь афганским войскам в ходе со-
вместных действии
В начале своей служебной деятель-
ности я принял доклады начальников
служб и начальника штаба по вопросам
состояния подчиненных частей и уч-
реждений, их повседневной деятельно-
сти Особое внимание при заслушива-
нии акцентировалось на состоянии как
стационарных, так и подвижных ремон-
тных и эвакуационных средств, а также
распределении их на имеющихся посто-
янных СППМ, ремонтных центрах и
обменных пунктах. Претензии и заме-
чания начальников служб Управления
вооружения округа я здесь же довел до
начальников армейских служб — пол-
ковников К.С. Мерзояна, В.А Половни-
кова, Л.Е. Кияшкина. По ходу их докла-
дов о наличии и состоянии техники я
вносил коррективы с учетом данных, ко-
торые получил в Управлении вооруже-
ния округа и их службах. Расхождения
в учетных данных армии и округа были
существенные. Начальники служб не
могли четко сообщить о наличии рем-
фонда в соединениях и частях, а также
о принимаемых мерах по его восстанов-
лению Из докладов я понял что эти воп-
росы должен буду изучить лично на ме-
стах дислокации войск и сторожевых
заставах.
Ознакомиться на месте
Согласно утвержденному команду-
ющим армией плану, я совместно со сво-
им сменщиком генералом С А. Маевым
начал ооъезд соединений и частей, дис-
лоцированных в Кабульском и Баграм-
ском гарнизонах (это были 103-я вдд, и
108-я мед, которыми командовали гене-
ралы П.С. Грачев и В.М. Барынкин, а
заместителями по вооружению были
полковники В Н. Шуликов и А.А Бор-
дюг).
На местах стоянок и в парках боевых
машин полков и отдельных батальонов
мы изучили состояние штатного боево-
го вооружения и техники, автомобилей
в 180-м, 181-м мсп и 1074-м ап 108-й мед,
в 317-м, 350-м и 357-м пдп 103-й гв. вдд
которые дислоцировались в Кабуле.
Здесь же осмотрели 682-й армейский
орвб БТТ который размещался северо-
восточнее Кабула. Каждая ремрота орвб
имела отдельное стационарное произ-
водственное помещение со всей оснас-
ткой и технологическим оборудовани-
ем. Во всех помещениях находился рем-
фонд в объеме среднего ремонта и про-
водились плановые работы Хуже были
организованы аналогичные мероприя-
тия в рсмротах осмотренных полков
Одновременно в Кабуле мы ознако-
мились с условиями хранения боепри-
пасов па дивизионном складе 103-й вдд
и в отделении 1349-го армейского скла-
да, где выявилась масса недостатков в
организации, защищенности и пожар-
ной безопасности. Отсутствовали необ-
ходимые укрытия. Изучили состояние
метрологического обеспечения и поря-
док организации поверки измеритель-
ных приборов основных образцов воо-
ружения и боевой техники в 798-й мас-
терской.
Следующим пунктом знакомства с
частями 108-й мед и армейскими ремон-
тными частями стал Баграмский гарни-
зон, дислоцированный в 60 километрах
севернее Кабула, куда мы прибыли на
«броне», т е. на бронетранспортерах
сопровождения и охранения Здесь на-
ходились штаб и части обеспечения и
обслуживания 108-й мед, а также ряд
армейских ремонтных частей, ремонт-
ные батальоны артиллерийского воору-
жения и автомобильный батальон, кото-
рые входили в состав 4904-й АРВБ
(армейской ремонтно-восстановитель-
ной базы) армии. Командирами этих ба-
тальонов были опытные офицеры, кото-
рые уже по два года пробыли в составе
ОКСВ в 884 м орвб РАВ это был подпол-
ковник А В Семенов, в 762-м орвб МА—
подполковник В Н. Ковалев. Офицеры в
скором времени подлежали замене, од-
нако уверенно руководили батальонами.
Организацией средних ремонтов в этих
батальонах я был удовлетворен, много
было поучительного в их опыте
Однако разочаровало меня состоя-
ние ремонтной базы и организация ре
монта вообще в 333-м орвб 108-й мед,
которым командовал подполковник
В.Д. Головин. Здесь в производственном
помещении отсутствовала технологи-
ческая оснастка, в парке не было эле-
ментов линии обслуживания и в нера-
бочем состоянии находилась аккумуля-
торная зарядная станция. Не было и
ремфонда.
Личный состав этого рембата в ос-
новном находился в отрыве от стацио-
нара и занимался восстановлением тех-
ники на местах выхода из строя, т е. на
позициях — на сторожевых заставах и
постах
Посетили и 177-й мсп 108 й мед, ко-
торый, несмотря на основной пункт дис-
локации в г. Джабаль-Уссарадже, почти
в полном составе находился на заставах,
раскиданных от места дислокации до
южных отрогов перевала Саланга. По-
этому пришлось осматривать полупус-
той парк боевых машин с ремфондом,
скопившимся здесь в ожидании эвакуа-
ции и отправки в ремонт Этот полк ока-
зался в самом трудном положении, так
как нес боевую службу в наиболее опас-
ном районе, который постоянно подвер-
гался обстрелам и нападениям со сторо-
ны мятежников. Здесь, в отличие от дру-
гих полков, наблюдался преждевремен-
ный выход из строя боевой техники от
воздействия противотанковых средств
итак называемой «минной войны». От-
мечу, что картина была удручающей.
Не в лучшим состоянии предстал
перед нами и 682-й мсп, организацион-
но входящий в состав 108 й мед основ-
ными силами дислоцирующейся в
г. Рухе — в ущельях Пандшера в зоне
активных боевых действий мятежных
отрядов «знаменитого» Ахмад Шаха.
В основном полк с частью боевой тех-
ники и тяжелого вооружения нес служ-
бу на четырех заставах и 23 сторожевых
постах по маршруту Гульбахор-Чири-
кар Талакан. На день осмотра в парке
боевых машин находились два мото-
ЗКВ (заместители командиров по вооружению) дивизий и полков 40-й армии на занятиях
по организации защищенности складов боеприпасов. Кабул, сентябрь1987 г.
стрелковых батальона (каждый без
роты) и подразделения боевого обеспе-
чения и обслуживания. Здесь же было
порядка 15 единиц неисправной БТ тех-
ники и около 20 автомобилей, требую-
щих восстановления. Никаких производ-
ственных помещений, кроме подвиж-
ных средст в, в парке не было, и замести-
телю по вооружению полка майору П.С.
Загарулько приходилось с большими
трудностями решать вопросы обслужи-
вания и ремонта в такой непростой си-
туации, подчас опасной для жизни лич-
ного состава экипажей и расчетов.
Из-за нелетной погоды вылететь из
Рухи не удалось, а посему пришлось вы-
ходить на БТР-80 по маршруту Руха—
Гульбахор—Талакан—Чарикар, прове-
рив по пути состояние вооружения на
трех сторожевых заставах. Стрелковое
и тяжелое вооружение содержалось там
в удовлетворительном состоянии, одна-
ко требовало пристрелки.
В районе Чарикара проверили базо-
вые машины, на которых монтировалось
инженерное оборудование и вооруже-
ние. Надо заметить что, хотя инженер-
ные части были задействованы постоян-
но и напряженно, инженерная техника
и базовые машины находились в удовлет-
ворительном состоянии. То же можно
было сказать и об элементах обслужива-
ния и ремонта в парке боевых машин.
Командир 45-го оисп и его замести-
тель по вооружению подполковники
Г.П. Белоус и В.П. Беспечный уделяли
огромное внимание штатной технике
Одновременно была проверена произ-
водственная деятельность 210-й ремро-
ты, инженерной техники из состава
4904 АРВБ. Рота была загружена рем-
фондом, но ремонт осуществлялся весь-
ма медленно из-за отсутствия необходи-
мых запасных частей, от 45-го оисп на-
ходилось 17 БТР-70, которые требовали
ремонта. Неприятное впечатление ост а-
вил осмотр парка боевых машин 345-го
опдп (командир полка В.А. Востротин,
ЗКВ Г.Н Архипов), где из-за постоянно-
го привлечения личного состава полка
к войсковым операциям техника нахо-
дилась в запущенном состоянии. Стоян-
ки для боевых машин не были оборудо-
ваны, рядом были расставлены по всем
углам парка исправные машины и ма-
шины, требующие всех видов ремонта
и обслуживания. Элементы техническо-
го обслуживания и ремонта были не
оборудованы.
В ходе осмотра боевой техники 108-й
мед и 103-й гв. вдд а также изучения
производственной деятельности армей-
ских и дивизионных орвб я установил,
что техника не восстанавливается сво-
евременно из-за отсутствия необходи-
мых запчастей, которые стали для снаб-
женческих органов технических служб
армии головной болью. Так, на БМП-1 и
БМП-2 зачастую отсутствовали топлив-
ные насосы и плунжерные пары к ним,
топливные и масляные фильтры, масло-
баки и водяные, масляные радиаторы.
Для танков Т-62 дефицит представляли
горсионы, компрессоры, системе запус-
ка двигателя воздухом постоянно требо-
вались автоматы давления АДУ-2С,
электропневмоклапаны ЭК-48 и редук-
торы ИА-611. Не хватало буксирных тро-
сов и гусеничных лент с РМШ Для бро-
нетранспортеров БТР-60, БТР-70 и
БТР-80 большим спросом пользовались
приводные ремни, приборы электрообо-
рудования, генераторы Г-290, катушки
зажигания, реле-регуляторы РР-360 и
Р-390. Зачастую выходили из строя при-
воды вшпиляторов на БТР-70 и мосты
Надо отметить, что вышеперечис-
ленную номенклатуру запасных частей,
узлов, агрегатов и приборов по нашим
заявкам поставляли, но обеспечивали
эти заявки по нормам мирной эксплуа-
тации в среднерусской полосе И, конеч-
но, при этом не всегда учитывалось, что
эксплуатация велась в условиях пустын-
но-песчаной и горно-каменистои мест-
ности под угрозой непредвиденного об-
стрела из противотанковых гранатоме-
тов и подрыва на фугасах и минах. В ко-
нечном итоге все это требовало внесе-
ния конструктивных изменений в уст-
ройство вооружения и боевой техники
с целью повышения их надежности и
защищенности.
Последним этапом этой совместной
с С.А. Маевым поездки был перелет на
самолете до Кундуза и затем вертолетом
в г. Хайратон в 501 -й отдельный эвакуа-
ционный батальон 4904-й АРВБ. Это
была единственная часть ОКСВ, зани-
мающаяся эвакуацией и транспорти-
ровкой ремфонда в объеме капитально-
го ремонта, бронекорпусов и перевоз-
кой запасов ВТ имущества с перевалоч-
ной базы Хайратон на юг (на армейские
склады), а также крупногабаритных гру-
зов для промышленных предприятии
Республики Афганистан, так как таких
транспортных средств у афганцев не
было. В составе батальона имелись в ос-
новном тягачи МАЗ-537, МАЗ-543 «Ура-
ган» (92 машины) и КРАЗ-255 (33) с трей-
лерами. Командовал батальоном майор
Г.А. Васильев.
После ознакомления с условиями
жизни и быта личного состава, состояни-
ем содержания и обслуживания прошел
строевой смотр с опросом каждого воен-
нослужащего Надо прямо отметить, что
впечатление после смотра и проверки со-
стояния материальной части было не
очень хорошим, так как до поддержания
должного воинского порядка было еще
далеко. В некоторой степени командова-
ние ба тальона оправдывало то что лич-
ный состав на штатной технике был по-
стоянно в «разгонах», т.е. в движении. Вот
и на момент смотра часть личного соста
ва находилась на выполнении боевой за-
дачи — одна из рот совершала марш в со-
ставе колоны из 30 машин на Кабул.
Подобные смотры личного состава
со сбором жалоб и заявлений состоя-
лись во всех подчиненных частях, парал-
лельно проводились совещания с офи-
церским составом частей с постановкой
боевых задач на ближайший период
времени до конца текущего 1987 г.
Во второй половине этого же дня оз-
накомились с расположеним и органи-
зацией работы комплексного СППМ
армии, который производил приемку и
отправку по готовности боевой техни-
ки в капитальный ремонт и списанных
машин на предприятия Центральных
управлений
Согласно докладу начальника
СППМ капитана Е Н Черникова, здесь
скопилось около 150 единиц ВТ техни-
ки, 26 специальных машин MT-ЛБУ и
17 тягачей ГТ-МУ, которые из-за разу-
комплектованности в течение долгого
времени не Moiyr быть приняты и от-
правлены в ремонт. Из-за халатности и
небрежности должностных лиц броне-
танковых и автомобильных служб час-
тей и соединений материалы расследо-
вания на некомплектные детали этих
машин отсутствовали.
Понятно было, что с отправляемых
в ремонт и подлежащих списанию об-
разцов вооружения и техники заим-
ствовались исправные и годные к ис-
пользованию детали и узлы и устанав-
ливались на ремонтируемые машины
Этому способствовало отсутствие нуж-
ных комплектующих на складах техни-
ческих служб. В результате некомплек-
тные машины на СППМ не принима-
лись и не отгружались на железнодо-
рожные платформы тех транспортов,
которые были запланированы. ОсобиI-
I ю тревожно обстояло дело в 108-й и 201 -
й мотострелковых дивизиях, где не было
отправлено в ремонт соответственно
8 базовых машин и 14 БТР, а в 201-й мед
не сдано 10 танков, 22 БМП-1 и БМП-2
и 112 колесных БТР На место срочно
вызвали ЗКВ этих дивизий и начальни-
ков БТС соединений для принятия мер.
О неудовлетворительном обеспече-
нии запасными частями войск армии я
писал выше, особенно по БТР-60 и
Занятия на сборах по обслуживанию
БТР-80. На фото - полковник В.С. Королев
и подполковник А. А. Франовский.
Кабул, сентябрь! 987 г.
БТР-70, а также автомобилям КАМАЗ
всех типов. На сдаваемых бронетранс-
портерах отсутствовали ремни привода
генераторов и привода редуктора вен-
тилятора, па БТР-80 не было 17 двигате-
лей, которые до этого в частях переста-
вили на неисправные машины Полнос-
тью были разукомплектованы системы
зажигания, отсутствовали 600 аккумуля-
торов 6СТ-75.
Поэтому вместе с генерал-майором
С.А. Маевым мы побывали на 1594-й ок-
ружной перевалочной базе, где заслу-
шали доклады началь-
ников артиллерийско-
го (1512 APT), 5389-го и
5419-го складов БТИ и
АТИ которые обрисо-
вали истинное положе-
ние дел с наличием ост-
родефицитных запчас-
тей и состоянием обес-
печенности боеприпаса-
ми по каждой номенкла -
туре по состоянию на
25 августа 1987 г. Увы,
указанных запасных
частей на данных ок-
ружных складах давно
не было.
До наступления су-
мерек мы успели посе-
тить несколько сторо-
жевых застав и постов
на маршруте от Хайра-
тона до Ташкургана,
которые выставлял
здесь 122-й мсп, дисло-
цированный в Ташкур-
гапе. Были осмотрены
нарк боевых машин с
его элементами и склад
боеприпасов. Основные подразделения
полка участ вовали в боевых действиях
и в парке находилось всего несколько
едиництехники, которую ремонтирова-
ли водители и ремонтники Кроме КТП,
пункта заправки СРМ ПТО, других по-
стов нс было. Командиру полка полков-
нику С.Г. Кузнецову было указано на
отсутствие должного порядка в парке и
на складе БП, а ЗКВ полка подполковни-
ку П.Е. Павлушкину — на слабый конт-
роль и низкую организацию работ.
Уже с наступлением темноты мы пе-
релетели из Хайратона в Кундуз (пере-
леты личного состава на вертолетах и са-
молетах в Афганистане осуществлялись
только в ночное время). Затем бортом из
Кундуза прибыли в Кабул и возвра тились
на место дислокации штаба армии.
Разбираясь с отсутствием дефицит-
ных запчастей на складах округа и армии,
пришли к выводу, что ответственные офи-
церы БТ службы армии в связи с ожидае-
мым возвращением в Союз не представи-
ли в ноябре—декабре 1986 г расчет зая
вок на требуемое их количество.
На другой день с утра были изучены
все доклады командиров соединений и
отдельных частей о наличии и техн ичес
ком состоянии боевой техники и воору-
жения. На основании э того былотрабо
тан доклад с актом и справкой укомплек
тованпости и представлен командующе-
му армией о приеме мной должности в
полном объеме.
Продолжение следует
Список сокращений:
ОКСВ — ограниченный контингент советских войск,
мед — мотострелковая дивизия
вдд—воздушно десантная дивизия;
омсбр — отдельная мотострелковая бригада,
одшбр — отдельная десантно-штурмовая бригада;
мсп — мотострелковый полк;
пдп — парашютно-десантный полк
бр.СпН — бригада специального назначения (спецназ);
оисп — отдельный инженерно-саперный полк;
ап — артиллерийский полк;
орвб — отдельный ремонтно-восстановительный батальон дивизии;
орвб РАВ — ракетно-артиллерийского вооружения
орвб БТТ — бронетанковой техники;
орвб МА — машин и агрегатов,
АРВБ — армейская ремонтно-восстановительная база
абр МО — армейская бригада материального обеспечения,
зрбр — зенитная ракетная бригада,
служба РАВ — служба ракетно-артиллерийского вооружения;
БТ служба — бронетанковая служба
АТ служба — ав омобильная служба;
СППМ — сборный пункт поврежденных машин
РЭГ — ремонтно-эвакуационная группа;
ПТП — пункт технической помощи,
СЗ — сторожевая застава;
СП — сторожевой пост;
РЦ — ремцентр;
ТРМ-А — танкоремонтная мастерская;
МРС АТ — мастерская ремонтно-сборочная автомобильной техники;
МРС АР — мастерская ремонтно-сборочная артиллерийского оружия;
ТК-6 — колесный тягач тяжелый;
КЭТ-Л — колесный тягач легкий;
БМР — боевая машина разминирования
ИМР — инженерная машина разграждения;
БМП — боевая машина пехоты,
БТР — бронетранспортер.
Обслуживание
«тридцатьчетверок»
Вспоминаю, что два года у меня про-
шли, в основном, в сапогах, полевой
форме и комбинезоне. Что запомни-
лось мне больше всего в период служ-
бы в войсках на танках Т-34-85 образ-
ца 1944 г. и не прошедших еще после-
военную модернизацию, так это по-
вседневная тяжелая работа всего эки-
пажа танка, командиров младшего и
среднего звена, обеспечивающих по-
стоянную боевую готовность техники,
Вверху: танки Т-34-85 из состава
Кантемировской дивизии движутся
на Красную площадь. 7 ноября 1946 г.
и умение личного состава эксплуатиро-
вать ее Применялась планово-предуп-
редительная система технического об-
служивания танка. Малотрудоемкие
ремонтные работы (текущий ремонт)
выполнялись по необходимости. При
проведении всех мероприятий строго
руководствовались техническим опи-
санием танка, инструкциями по эксп-
луатации и ремонту, а также различны-
ми «памятками» и т.п., да и опыт стар-
ших товарищей играл первостепенную
роль. Работы по техническому обслу-
живанию включали следущее
1. Контрольный осмотр перед каж-
дым выходом танка и на малых прива-
лах при совершении марша с целью про-
верки готовности к движению. Эта ра-
бота проводилась повседневно на учеб-
но-боевых машинах (их в роте было по-
стоянно одна—две), на остальных бое-
вых машинах — при участии их в про
верках, выходе на учения и т.п.
2. Ежедневное техническое обслу-
живание после каждого выхода Т-34-85
независимо от количества пройденных
километров. Эта работа осуществлялась
для проверки и подготовки тапка к даль
нейшей эксплуатации При этом всегда
проводились такие операции, как зап-
равка ГСМ, чистка танка снаружи и
внутри, тщательный осмотр основных
узлов и агрегатов, контроль различных
регулировок и креплений агрегатов и
навесного оборудования, удаление
пыли из бункеров воздухоочистителей,
проверка органов управления и состоя-
ния аккумуляторных батарей и другие
работы.
3. Техническое обслуживание №1
через 500—600 км пробега. Оно вклю-
чало в себя все действия, предусмотрен-
ные ежедневным обслуживанием, и
кроме того, проверку крепления и смаз-
ки узлов ходовой части танка и их регу-
лировку, промывку воздухоочистите-
Металлическая учебная башня
(качающаяся).
Отделение управления:
1 — укладка пулеметных магазинов; 2 — педаль подачи топлива 3 — кулиса
переключения передач; 4 — педаль тормозов; 5 — ручной воздушный насос
6 — педаль главного фрикциона 7—сиденье механика-водителя 8—шприц
пресс; 9— воздухораспределительный кран; 10 — кнопка включения масло-
закачивающего насоса; 11 — щиток электроприборов; 12 — кран-редуктор
воздухопуска; 13 — кнопка включения стартера; 14 — уравновешивающий
механизм крышки-люка механика-водителя 15—спидометр; /6—тахометр
17— рычаги управления; /8 —люк механика-водителя; 19 — счетчик мото-
часов; 20 — щиток контрольно-измерительных приборов; 27 — аппарат №3
ТПУ механика-водителя
лей, замену масла в системе смазки дви-
гателя, контроль уровня смазки в короб-
ке перемены передач (КПП), проверку
надежности крепления агрегатов и всех
узлов тапка, смазку и регулировку их, а
также другие работы.
4. Техническое обслуживание №2
через 1000—1200 км пробега. Эта опе-
рация включала в себя все работы, пре-
дусмотренные техническим обслужива-
нием №1, и, кроме тою, подразумевала
слив отстоя из топливных баков, разъе-
динение гусеницы и проверку состоя-
ния траков и пальцев, замену смазки в
картерах бортовых передач, промывку
топливного фильтра тонкой очистки,
контроль положения линии прицелива-
ния прицелов тапка и т.п.
Через 2000 км пробега осуществля-
лисьпромывка и смазка шариковой опо-
ры башни (погона)
Помню такие требования инструк-
ции, как очистка воздухоочистителя
проводившаяся каждые 3—5 ч работы
двигателя регулировка главного фрик-
циона и гусеничных лент через 10—12 ч
эксплуатации, регулировка тормозных
лент после 30—40 км движения.
Приведу некоторые регулировоч-
ные размеры, которые необходимо
20 21 22 23
для ствола пулемета; 17—корпус башни; 18—от-
верстие для установки прибора наблюдения заря-
жающего; 19 — крыша башни
24 25 26 27 28 29 30
Корпус танка (наружный вид):
1 — картер бортовой передачи; 2 — отбойный кулак пальцев гусеницы; 3 — стойки
ограничителей балансиров 4 — кронштейн упоров балансиров 5 — вырез для цап-
фы балансира 6—отверстие для оси балансира; 7 — кронштейн кривошипа направ-
ляющего колеса 8 — кронштейн крепления доски; 9 — броневая пробка над хвосто-
виком червяка механизма натяжения гусеницы; 10 — нижний носовой лист; 11 — бал-
ка носовой части корпуса; 12 — приспособление для ввода зубьев кривошипа на-
правляющего колеса 13 — буксирный крюк; 14 — защелка буксирного крюка 15 —
бонки для крепления запасных траков; 16—защитная планка; 17—броневая защита
пулемета; 18 — крышка люка механика водителя; 19 — верхний носовой лист; 20 —
кронштейн фары; 21 — кронштейн сигнала 22 — поручень 23 — защитная планка
24 — верхний наклонный бортовой лист, 25 — кронштейн пилы; 26 — надгусеничный
лист; 27 — бонки для крепления ящика под индивидуальный заправочный насос
28—нижний вертикальный лист 29 — бонки для крепления дымовых шашек в транс-
портном положении 30 — кронштейны для наружных топливных баков.
Примечание. Рисунки на стр. 9—15 относятся к танку Т-34-85 обр. 1944 г. послево-
енного выпуска (модернизированному/. Тапки этой модификации в 1950—1960-е гт посту-
пали в войска и на экспорт
4 3 2 1
Боевое отделение:
1 — сиденье заряжающего; 2 — подъемный механизм пушки; 3 — сиденье
наводчика 4 — сиденье командира 5 — механизм поворота башни, 6 — при-
емопередатчик радиостанции; 7 — аппарат N°2 ТПУ наводчика; 8 — щиток
башни; 9 — блок настройки антенны 10 — прибор наблюдения наводчика,
11 — прицел 12 — щиток с выключателями электроспусков пушки и пулеме-
та; 13 — пушка; /4 — прибор автоблокировки пушки; /5 —аппарат №3 ТПУ
заряжающего; 16 — прибор наблюдения заряжающего, 17 — укладка пуле-
ментых магазинов; 18— пулемет; 19 — стопор башни
Башня (вид спереди):
1 — крышка люка заряжающего 2 — колпаки над
вентиляционными люками 3 — отверстие для ус-
тановки прибора наблюдения командира танка;
4 — фонарь с красной линзой; 5 — крышка коман
дирской башенки; 6 — командирская башенка,
7 — смотровая щель; 8 — стакан антенного ввода
9—поручень для десантников 10 — отверстие для
установки прибора наблюдения наводчика; 11 —
отверстие для стрельбы из лич ного оружия 12 —
рым; 13 — щель для установки прицела ТШ 16;
14 —козь рек; 15—цапфенный прилив; 16 —щель
Корпус танка (внутренний вид):
1 — подбашенный лист; 2—крышка лючка для заливки топлива в баки;
3 — перегородка отделения силовой установки; 4 — постамент для
установки двигателя 5 — шахты подвески 6 — перегородка между
силовой установкой и силовой передачей (вентиляторная перегород-
ка) 7—полка над гусеницей 8 — кронштейн крепления привода тор
мозов; 9 — перегородка для крепления передней опоры коробки пе-
редач; 10 — нижний кормовой лист; 11 — картер бортовой передачи
Силовое отделение (вид на силовую установку):
1 — масляный трубопровод 2—уравнительный бачок системы смазки;
3 — трубопровод, соединяющий масляные баки с картером двигателя;
4 — воздухопровод 5 — топливные баки; 6 — правый водяной радиа-
тор; 7—пробка заливного отверстия масляного бака 8—правый масля-
ный бак- 9 — подвеска 10 — шахта .11 — стяжка, 12 — пробка заливного
троиника; 13 — двигатель 14 — водяной трубопровод /5 —левый мас-
ляный бак; 16 — левый водяной радиатор; 17 — масляный радиатор
Силовое отделение (вид на силовую передачу):
1 — бортовой фрикцион с тормозной лентой; 2 — коробка передач; 3 — главный
фрикцион; 4 — электростартер; 5 — пусковое реле, 6 — бортовая передача, 7 —
левый кормовой топливный бак; 8 — левый воздухоочиститель; 9 — воздухопро-
вод, 10 — калорифер; 11 — вентилятор, 12— выпускная труба; 13 — правый воз
духоочиститель, 14 — правый кормовой топливный бак
было соблюдать по главному фрикцио-
ну— эксплуатационный свободный ход
продольной тяги привода 12—15 мм;
по бортовому фрикциону — эксплуата-
ционный свободный ход тяги привода
9—12 мм; по тормозной ленте — зазор
при незатянутом тормозе между тор-
мозной лентой и барабаном 1,5—2,5 мм,
что соответствовало ходу продольных
тяг тормозов 65—70 мм Все это требо-
вало от каждого члена экипажа не толь-
ко хорошего знания материальной час-
ти, но и умения быстро и грамотно вы-
полнять свои обязанности.
О достоинствах и преимуществах
«тридцатьчетверки» ужо много и спра-
ведливо сказано. Но надо иметь в виду,
что у нее, как и у всякой вынужденно
«упрощавшейся» машины, было и нема-
ло недостатков, весьма чувствительных
Кормовая часть корпуса:
1 — верхний кормовой лист; 2 — нижний кормо-
вой лист 3 —буксирный крюк 4 —картер борто-
вой передачи; 5 — петли верхнего кормового ли-
ста; 6 — петля крышки люка 7 — крышка люка;
8 — болты крепящие верхний кормовой лист;
9 — броневой колпак выпускных труб 10 — труб-
ки для подводки электропроводов к запалам ды-
мовых шашек, 11—сетка над жалюзи, 12 — петля
сетки; 13 — кронштейны для крепления наружных
топливных баков, 14 — кронштейны для крепле-
ния дымовых шашек, 75 — замки для сбрасыва-
ния дымовых шашек
для экипажей и ре-
монтников. Танк имел
очень «жесткую» под-
веску без амортизато-
ров (резиновый бу-
фер ограничения
хода опорного катка
вверх и смягчения удара балансира в
корпус танка не в счет). Сильная вибра-
ция корпуса, многократно усиленная
гусеничным движителем с гребневым
зацеплением, вызывала кроме усталос-
ти экипажа еще частое ослабление
крепления основных агрегатов и узлов
танка, его многочисленных сливных и
заливных пробок и лючков, а также про-
течки в топливных, масляных и охлаж-
дающих системах двигателя. Этому спо-
собствовало несовершенство соедини-
тельных и уплотнительных элементов
э тих систем, взять хотя бы соединитель-
ные элементы различных дюритов1, со-
стоящие из металлической ленты, рам-
ки и шплинта. Это приводило также к
частым нарушениям регулировки орга-
нов управления.
Очень тяжелой была операция по
ремонту и натяжению гусеницы, учи-
тывая, что ее вес составлял 1150 кг
(72 трака).
Чтобы получить доступ к основным
агрегатам трубопроводам тягам и т.д.,
необходимо было снять или откинуть
многие надмоторные и кормовые люки
и бронированные листы. Например, при
замене двигателя снималась надмотор-
ная крыша, водяные и масляный радиа-
торы, моторная перегородка Осталь-
ные операции были связаны с отсоеди-
нением приводов и датчиков всех сис-
тем от двигателя К этой работе привле-
калась квалифицированная бригада ре-
монтников при участии одного—двух
Дюрипювыи шланг, или «дюрит» — гибкий
рукав, изготовленный из нескольких слоев прорези-
ненной материи, покрытый изнутри и снаружи
слоем резины. Используется для гибких соединений
трубопроводов
t4 1 2 5 3 4
Днище корпуса:
1 — днище 2 — пробка лючка для слива топлива
из бортовых баков; 3 — пробка лючка для слива
масла 4 — пробка лючка для слива топлива из кор-
мовых баков; 5 — отверстие для слива воды; 6 —
колпак под вентилятором; 7 — крышка лючка для
слива масла из коробки передач; 8—крышка люка
под двигателем; 9 — пробка для слива масла из
бортовой передачи; 10— вырез шахты- 7 7 —крон-
штейн направляющего колеса, 72—крышка люка
запасного выхода 13 — нижний носовой лист;
74 — крышка лючка для выпуска продуктов сгора-
ния из подогревателя
членов экипажа, и выполнялась она за
8—10 ч.
Очень важным этапом при замене
двигателя была его центровка с КПП,
которая требовала специальных при-
способлений, а также квалифицирован-
ных мастеров и значительного времени
Крыша над двигателем.
Привод жалюзи
воздухопритока
над радиатором.
Практические занятия курсантов танко-
технического училища в учебном классе
по изучению конструкции агрегатов
трансмиссии танка Т-34-85.
Такой же трудоемкой была замена КПП,
главного фрикциона (переборка его
дисков), бортовых фрикционов (также
с переборкой дисков). Трудно было зап-
равлять танк ГСМ в полевых условиях,
так как не было еще в танковом ЗИПе
малогабаритно! о заправочного агрегата
и единственным средством заправки
являлось ведро, воронка с сеткой да шел-
ковый платочек — фильтр. Еще слож-
нее было при необходимости сливать
ГСМ и охлаждающую жидкость из сис-
тем танка
Непросто было поддерживать в хо-
рошем состоянии аккумуляторные ба-
тареи танка, а их в каждой машине было
по четыре штуки, и весила каждая 64 кг.
Их требовалось периодически достав-
лять в аккумуляторную полка для про-
ведения контрольно-тренировочного
цикла (КЦТ), а также подзарядки. Вот
тут-то и набегаешься. В связи с этим хо-
телось бы сказать несколько слов об ак-
кумуляторной в полку, от которой зави-
село состояние танковых (да и не толь-
ко танковых) аккумуляторных батарей,
находящихся на эксплуатации в подраз-
делениях полка Генерал-полковник
А. Макашов, будучи при советской вла-
сти командующим одного из округов,
выпустил у себя «Посооие для команди-
ра части», т.е. командира полка, в кото-
ром привел такой афоризм: «Аккумуля-
торные — лицо заместителя по воору-
жению» (в мое время — заместителя по
технической части). Этот афоризм мно-
гие сейчас подняли на смех. Я же, хотя
не разделяю многие взгляды Макашова,
Общий вид коробки передач с бортовыми
фрикционами:
1 — коробка передач; 2 — бортовые фрикционы,
3 — кронштейн передней опоры; 4 — место для
крепления фланца бортовой передачи; 5 — риска
(для обеспечения совмещения бортовых фрикци-
онов с бортовыми передачами с наименьшим би-
ением).
Общий вид главного фрикциона:
1 — вентилятор, 2 — зубчатый венец 3 — болты
крепления зубчатого венца и вентилятора; 4 —
нажимной диск; 5 — гайка крепления нажимного
диска; 6 — фланец с зубчаткой; а — глухие отвер-
стия, засверленные при балансировке
считаю, что в этом вопросе он абсолют-
но прав: как будет организована служ-
ба в войсках по обеспечению хорошего
состояния аккумуляторных батарей, та-
ково будет поддержание боеготовности
подразделений, частей и соединении
армии. Исключении здесь нет. Пред-
ставьте себя в «навороченном» шести-
сотом «Мерседесе», а аккумулятор его
«сдох». И далеко вы уедете?
Плохо был приспособлен Т-34-85 и
к работе зимой при минусовых темпе-
ратурах. Всевозможные ухищрения и
приспособления времен войны уже не
применялись. Подогреватель на танке
еще не стоял, внешнего запуска не
было. Так что оставалось только раз-
бавлять масло систем двигателя бензи-
ном да, главное, прогревать двигатель,
заливая его системы охлаждения горя-
чей водой (и не один раз) и системы
смазки двигателя горячим маслом. Для
этого в полку имелась водомаслогрей-
ка, где от каждой боевой машины хра-
Размещение боеукладок в танке:
1 — укладка артиллерийских выстрелов на правом борту башни; 2 — укладка укороченной гильзы; 3 —
укладка артиллерийских выстрелов в нише башни, 4 — укладка артиллерийских выстрелов в правом
углу боевого отделения; 5 — укладка автомата АКМ 6 — укладка пулеметных магазинов слева от сиде-
нья механика-водителя; 7—укладка артиллерийских выстрелов на днище боевого отделения в ящиках
8 — укладка сигнальных патронов на левом борту башни; 9—укладка пулеметных магазинов на нижнем
носовом листе корпуса; 10 — укладка пулеметных магазинов в отделении управления справа от сиде-
нья пулеметчика; 11 — укладка артиллерийских выстрелов в отделении управления 12—укладка гранат
на правом борту корпуса танка, 13 — укладка сигнального пистолета, 14 — укладка пулеметных магази-
нов на правом борту башни; 15 — укладка сумки с магазинами к автомату на правом борту башни
нились в зимнее время два 90-литровых
танковых бачка (один подводу, другой
под масло МТ -16п). Вот тут-то и согре-
ешься сам, таская эти 90-килограммо-
вые баки, и пожалеешь о том, что в тан-
ке отсутствовал пятый член экипажа —
стрелок-радист.
При эксплуатации танка велся очень
строгий учет расхода горюче-смазоч-
ных материалов (ГСМ), пробега в кило-
метрах и отработки моточасов. Эти све-
дения заносились в формуляры танка и
его двигателя, затем подтверждались
службой «зампотеха» полка. Эти доку-
менты являлись основой плана эксплу-
атации и выполнения ремонтных работ
в полку. Труднее всего было учитывать
отработку моточасов, так как в танках
Т-34 не было еще счетчика моточасов.
Этот учет велся по обычным танковым
часам, по чаще по условному расходу
топлива исходя из официальной нормы
180 г/л.с. в час, т.е. расхода 50—80 л
топлива за час работы двигателя. Пра-
при открытом люке только ухудшали
условия управления танком Т-34. По-
вышать свою водительскую квалифи-
кацию приходилось на тех же танко-
дромах и по нормам танка Т-54 (днем и
ночью).
В это время я переписывался со сво-
им другом и однокурсником по акаде-
мии, вто время «зампотехом» танковой
роты в Прикарпатском ВО А Я. Головки-
ным (будущий генерал-лейтенант), так
он сообщал мне, что у него все механи-
ки-водители танков Т-54, да и он сам ста-
ли мастерами вождения, а у меня в роте
(да и в батальоне) был всего один такой
специалист. И это при том, что в то вре-
мя в ГСВГ направлялись из «учебки»
наиболее подготовленные сержанты.
Я стал механиком-водителем 1-го
класса только в конце 1959 г. и, честно
1 — ведущее колесо; 2 — упор; 3 — гусеница; 4 — опорный каток;
5 —балансир; 6 —планка 7— втулка, 8 — цапфа; 9 — шток; 70 —пружи-
на; 11 — гайка, 12 — палец траверсы; 13 — траверса; 14 — чехол
15 — направляющее колесо
ходили подготовку на
танках Т-54 и имели
удостоверения меха-
ника-водителя 3-го
класса. Такое удосто-
верение получил и я в
академии в апреле
1957 г. В полку всем
пришлось осваивать
Т-34-85 и на них повы-
шать свою квалифи-
кацию. Кроме того, в
танковых подразделе-
ниях было распрост-
ранено в то время со-
ревнование по взаи-
мозаменяемости эки-
пажа, которое вклю-
говоря, с большим трудом. Особо круп-
ными препятствиями при сдаче нормати-
вов были: колейный мост, габариты,
«змейка», воронка Причем танк Т-34 об-
ладал одним общим для всех отечествен-
ных средних танков недостатком —
большим «выносом» ствола пушки впе-
ред как из-за относительно длинного
ствола, так и из-за сильно выдвинутой
вперед башни. Поэтому башню при
преодолении некоторых препятствий и
движении по трассе, чтобы не «зачер-
пнуть» стволом землю, необходимо
было развернуть стволом назад. А в
Т-34 это было сделать труднее, чем в
других танках.
Вместе с тем трансмиссия, подвеска
и ходовая часть танков Т-34-85 позволя-
вильный учет моточасов был для тан-
ка Т-34-85 тогда проблемой2.
Несколько слов о радиостанции 9РС,
установленной на Т-34-85. Дальность
связи была явно недостаточной и силь-
но зависела от рельефа местности
У меня был такой случай. Во время бое-
вых стрельб на магдебургском полиго-
не у одного из танков отказал топливо-
подкачивающий насос, и командир
роты оставил меня с экипажем на мес-
те, а сам с остальными машинами вер-
нулся в полк И хотя расстояние между
нами не превышало пяти километров,
связь была прервана и я не мог доложить
своему командиру о выполненном ре-
монте. Возвращался на танке ночью и
даже ухитрился заблудиться. Но все
обошлось.
Как правило, вновь прибывшие из
училища молодые офицеры, командиры
взводов, а также направленные из учеб-
ных подразделений сержанты (коман-
диры танков и механики-водители) про-
2 Проблема была давней. Стоит вспомнить,
что прибор учета моторесурсов танка был первым
изобретением молодого танкиста М Т Калашни
кова, рекомендованным к серийному производству
еще в 1940 г., но организовать это не успели
чало обучение вождению танков навод-
чиков и заряжающих.
Управление «тридцатьчетверкой»
было нелегким делом и требовало от во-
дителей больших усилий и выносливос-
ти. Например, усилие на рычагах управ-
ления — 20—25 кг, педали выключения
главного фрикциона — 20 кг переклю-
чение передач в КПП без синхрониза-
торов также требовало значительных
физических усилий и сноровки.
В момент начала движения и тормо-
жения были неизбежны ушибы Танки-
стов от травм спасали только шлемофо-
ны. Предельно спартанская обстановка,
никакого удобства. Даже фуражку
практически некуда было положить
(танковые береты ввели
гораздо позже). Значи-
тельные вибрации,
сильный шум от работа-
ющего без глушителя
двигателя, лязг металли-
ческих гусениц, плохая
видимость из закрытого
люка механика-водите-
ля и сильнейший сквоз-
няк от вентиляторов
ли им уверенно соперничать в подвиж-
ности с боевыми машинами вероятного
противника того времени на поле боя и
совершать непревзойденные по дально-
сти маршруты по любым дорогам и в лю-
бых условиях, при умелых действиях
механика-водителя не уступая лучшему
послевоенному отечественному танку
того периода Т-54.
Об огневой подготовке
Огневой подготовке экипажа танка
всегда придавалось первостепенное
значение, и ею повседневно занимались
командиры взводов и роты Хорошие
результаты стрельбы обеспечивались, в
первую очередь, надлежащим техничес-
Приспособление для тренировки в стрельбе по движущимся
целям с пантографом-укалывателем.
ким и боевым состоянием оружия (пуш
ки и пулеметов), а также приборов при-
целивания, и это проверялось при всех
видах технического обслуживания
С особой тщательностью и точностью
выполнялись работы по приведению пу
леметов к нормальному бою по пристре-
лочной мишени и построению конт-
рольных мишеней, а также выверке
прицела, когда нулевая линия прицели-
вания согласовывалась с осью канала
ствола пушки.
Боевые стрельбы штатным снаря-
дом проводились в роте очень редко —
2—3 раза в год. Основная огневая уче-
ба велась винтовочным патроном или из
пушки со вкладным 23-мм стволом, с ко-
ротких остановок танка (команда «ко-
роткая») или в движении, когда подава-
лась команда «дорожка» и механик-во-
дитель старался в течение 5—10 с вести
танк по прямой и плавно. Но прилично
стрелять при этом удавалось немногим
экипажам. Стрельба ночью велась трас-
сирующим патроном и но подсвечен-
ным целям. В этот период особое вни-
мание уделялось обучению стрельбе по
движущимся целям, для чего огневой
городок был оборудован колейной доро-
гой, по которой с помощью тросов и ле-
бедки передвигалась на тележке ми-
шень Создание в полку такой мишен-
ной обстановки было поручено мне.
Для выполнения подготовительных
упражнений при стрельбе с места и с
остановок применялся тренажер, вы-
полненный из металлических труб в
виде макета танковой башни с прице-
лом, качающейся и совершающей раз-
личные колебания (имитация движе-
ния), с установленным на нем nairrorpa
фом-укалывателем. Этоттренажер был
установлен в огневом городке, и перед
ним соорудили макет реальной местно-
сти По уколу иглы пантографа на бу-
мажной мишени — листе, укрепленной
рядом с макетом башни, определялась
точность наводки. Это было весьма не-
надежное устройство, часто иглоукалы-
ватель рвал мишень, вместо того чтобы
оставлять ровное от-
верстие. Но это было
гораздо лучше, чем
ничего и польза от его
применения, несом-
ненно, была.
В 1958—1959 гг. я
участвовал нс только
в ротных (полковых)
учениях, по и в коман-
дно-штабных учениях
звена дивизия — ар-
мия (по-видимому, я
привлекался к ним
как имеющий высшее
военно-техническое
образование, а таких
в войсках в то время
было мало). И могу подтвердить, что
16-й тп задействовался только в предпо-
лагаемых оборонительных боях в при-
граничной зоне, перекрывая основные
направления на Берлин. Конечно, ожи-
дались танковые удары противника.
С расстояния прямого выстрела, а это
1000 м, «тридцатьчетверки» поражали
борта и ходовую часть основных амери-
канских и английских танков того пери-
ода. Но танк предназначен не только для
борьбы с тапками. В нашу задачу входи-
ло уничтожение живой силы противни-
ка, его артиллерии, транспортных
средств, и 85-мм пушка тапка Т-34-85
была для этого отличным оружием.
К тому же, она вполне успешно могла
поражать БТР, бронеавтомобили и дру-
гие легкобронированные машины, но-
менклатура которых в те годы росла.
Огонь с коротких остановок и с места
был достаточно метким для решения за-
дач обороны. А дальше нас, вроде бы,
уже и не было, да и терять в бою «трид-
цатьчетверки» военачальникам было по
так уж и жалко, ведь в то время в войска
потоками поступали новые танки перво-
го послевоенного поколения Для унич-
тожения танков противника и сокруше-
ния его обороны в ГСВГ имелись полки
любимых Г.К. Жуковым тяжелых ИС-3
и Т-10, да и средних Т-54 и плавающих
Размещение ЗИП снаружи танка:
1 — буксирный трос, 2 — лопаты саперные большие; 3 — ящик для ЗИП;
4 — укрывочный брезент, 5 — ящик для укладки заправочного агре ата
МЗА-З; 6 — пила; 7 — ящик с ЗИП пушки; 8 — петля для соединения бук-
сирных тросов; 9 — запасные траки.
ПТ-76 у советских войск первого эше-
лона в тот период было достаточно для
прорыва обороны противника и выхо-
да при необходимости к Пиренеям и Ла-
Маншу с форсированием с ходу водных
преград. А мобильность подвижность и
огневая мощь полка «тридцатьчетве-
рок» вполне отвечала тем задачам, кото-
рые тогда передними ставились в пере-
довом эшелоне ГСВГ.
На Центральном
экспериментальном заводе №1
ГБТУ
Для сложившейся в послевоенное
время системы организации капиталь-
ного ремонта в ГБТУ характерно было
одновременное проведение капиталь-
ного ремонта и глубокой модерниза-
ции. Это касалось танка Т-34-85 и его
модификаций Такая работа проводи-
лась на ремонтных заводах ГБТУ при
самом активном участии ЦЭЗ №1, а
также на заводах капитального ремон-
та танков, созданных за рубежом при
техническом содействии Советского
Союза. По сути дела «тридцатьчетвер-
ка» заново рождалась в модифициро-
ванном виде несколько раз. При этом
надо отметить что всем модификаци-
ям не присваивался особый индекс На-
пример, нет танков Т-34-85 обр 1955 г
или с буквенной и цифровой добавкой
А, Б, М — 1,2,3 и т.п.
Все модернизации были направлены
на улучшение качества изготовления
танка и его агрегатов, а также повыше-
ние его эксплуатационных и техничес-
ких характеристик, что значительно
приближало Т-34-85 к лучшему танку
того периода Т-54. Как говорил мне вы-
дающийся конструктор танков
Л.Н. Карцев, бывший в 1953—1969 гг
главным конструктором танков Уралва-
гонзавода при нем на заводе «тридцать-
четверкой» уже не занимались, как это
было в годы войны. Тогда все изменения
технологической документации, равно
БОЕВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТАНКА Т-34-85 (модернизированный)
Вариант установки
пулемета ДТ на ствол пушки САУ СУ-10О
для выполнения начальных и учебных
стрельб винтовочными патронами.
Установка дымовых шашек на верхнем
кормовом листе корпуса танка.
Общие данные
Боевой вес, т ................................................................... 32
Экипаж, чел ...................................................................... 5
Удельная мощность, л с./т...................................................... 15,6
Среднее удельное давление, кг/см2...............................................0,83
Основные размеры, мм
Длина с пушкой вперед 8100
Длина корпуса ................................................................. 6100
Ширина ........................................................................ 3000
Высота......................................................................... 2700
Высота (по корпусу) ........................................................... 1700
Ширина колеи (расстояние между серединами гусениц) ............................ 2450
Длина опорной поверхности...................................................... 3850
Клиренс..........................................................................400
Диаметр погона башни в свету................................................... 1600
Скорости движения и запас хода
Средние скорости, км/ч-
по грунтовой дороге ............................................................. 25
по шоссе........................................................................30
Максимальная скорость по шоссе (при 2100 об/мин коленчатого вала) ................60
Запас хода по топливу км
по грунтовой дороге .........................................................250—320
по шоссе ................................................................ 300 -400
Расход эксплуатационных материалов
Расход топлива на 100 км пути, л:
по грунтовой дороге ........................................................ 250—350
по шоссе ................................................................. 200—270
Расход масла на 100 км пути л:
по грунтовой дороге ............................................................6—10
по шоссе ......................................................................5—7
Преодолеваемые препятствия
Максимальный угол подъема ....................................................30
Максимальный угол крена ..................................................... 25
Ширина рва, м ................................................................2,5
Глубина брода, м............................................................. 1,3
Высота стенки, м ............................................................0,73
Вооружение
Установка прибора наблюдения БВН
(для ночного вождения) в люке механика-
водителя с помощью съемного кронштейна.
Установка двигателя в танке Т-34-85.
Пушка
Калибр, мм.........................................................................85
Марка ................................................................. С53обр.1944г
Наибольшая прицельная дальность стрельбы, м
при помощи прицела ............................................................ 5200
при помощи бокового уровня ................................................... 13800
Дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м при стрельбе
бронебойно-трассирующим остроголовым снарядом, м ............................... 900
бронебойно-трассирующим тупоголовым снарядом
и осколочной цельнокорпусной гранатой, м....................................... 950
подкалиберным бронебойно-трассирующим снарядом, м .............................. /100
Скорострельность прицельная, выстр./мин......................................... 6—8
Высота линии огня, мм ......................................................... 2020
Подъемный механизм пушки..................................... Ручной секторного типа
Механизм поворота башни .............. Механический с электрическим и ручным при водами
Максимальная скорость поворота башни электроприводом, градус/с .................25—30
Пулеметы (спаренный с пушкой и лобовой)
Калибр, мм .................................................................... 7,62
Марка............................................................................ДТМ
Наибольшая прицельная дальность стрельбы, м
из спаренного пулемета при помощи прицела TLU-16............................... 1500
из лобового пулемета с телескопическим прицелом ППУ-8Т......................... 1000
Скорострельность (практическая), выстрелов в минуту ........................ 100—120
Питание пулемета............................................................Дисковое
Количество патронов в диске ..................................................... 63
Автомат
Калибр мм....................................................................... 7,62
Марка........................................................................... М.М
Сигнальный пистолет
Количество ........................................................................ 1
Установка воздухоочистителя в танке:
1 — воздухоочиститель, 2 — хомуты крепления
воздухоочистителя в танке; 3 — патрубок для со-
единения с впускным коллектором двигателя;
4 — эжектор 5 — трубопровод
Примечание Таблица дается по: «Танк Т 34 85.
Техническое описание и инструкция по
эксплуатации». Издание ГБТУ МО СССР.
Калибр, мм........................................................................ 26
Углы обстрела
Пушки и спаренного с ней пулемета
горизонтальный угол ..............................................................360
угол возвышения ................................................................. 22’
угол снижения .....................................................................5*
Лобового пулемета:
горизонтальный угол обстрела .................................................... 12’
угол возвышения ................................................................. 16’
угол снижения .....................................................................6’
Боекомплект
Выстрелы для пушки, шт ........................................................... 55
Патроны для пулеметов ДТМ, шт................................................... 1890
Патроны к автомату АКМ шт.........................................................300
Ручные гранаты Ф-1, шт ............................................................20
Патроны к сигнальному пистолету, шт................................................20
Приборы прицеливания и наблюдения
Прицел для пушки и спаренного пулемета...............Телескопический шарнирный ТШ 16
увеличение, кратность ........................................................... 4
поле зрения.................................................................. 16
Боковой уровень..............................................Один, цена деления 0—01
Башенный угломер..............................................Один цена деления О—10
Прицел для лобового пулемета ...................................Телескопический ППУ 8Т
Приборы наблюдения
У командира танка:
прибор ТПК-1 ...................................................................... 1
увеличение, кратность............................................................ 5
поле зрения....................................................................7,5’
У наводчика .................................... Перископический прибор МК-4
У заряжающего ............................................ Перископический прибор МК 4
У механика водителя ...............................2 призменных прибора и прибор БВН
Силовая установка
Двигатель
Марка и тип ....................................В2-34-М11 четырехтактный быстроходный
Соединение гусеницы
с помощью специального приспособления:
1 — захват; 2 — специальная гайка; 3 — стяжной
крюк; 4 — ключ-трещотка; 5 — лом.
дизель жидкостного охлаждения
Максимальная мощность при частоте вращения 1800 об/мин, л с .......................500
Удельный расход топлива г/л.с ч., не более ....................................... 180
Удельный расход масла, г/л.с.ч., не более.......................................... 10
Система питания
Применяемое топливо ................................. Дизельное ДЛ.ДЗ и ДА
Вместимость внутренних топливных баков (8 баков), л ...............................545
Вместимость наружных топливных баков (2 бака), л ... 180 (по 90 каждый)
Топливный насос.................................................................. НК-10
Воздухоочистители ............................... 2, ВТИ-3, с эжекционным удалением пыли
Система смазки
Применяемое масло ............................................................. МТ-16п
Заправочная вместимость системы смазки, л......................................... 100
Заправочная вместимость масляных баков, л
внутренних .....................................................76 (по 38 в каждом баке)
наружного........................................................................ 90
Система охлаждения и подогрева
Тип системы ................... Жидкостная закрытая с принудительной циркуляцией
Заправочная вместимость, л .........................................................95
Радиаторы........................................... 2, трубчатые, поверхность охлаждения
(обоих радиаторов) — 107,36 м?
Водяной насос ............................................................Центробежный
Вентилятор..............................Центробежный (закрепленный на маховике двигателя)
Подогреватель .................... Низконапорныи с испарительной камерой сгорания НИКС 1
Система запуска
Основная ........................................................Электростартер СТ-700
Дополнительная ........................................................... Воздухопуск
Силовая передача
Главный фрикцион.............................. Многодисковый сухого трения (сталь по стали)
Коробка передач .............................................. Механическая ступенчатая
Введение в зацепление кривошипа
механизма натяжения при помощи
специального приспособления:
1 — стяжной крюк; 2 — упор 3—специальная гай-
ка- 4 — лом; 5 — захват
Ведущее колесо танка Т-34-85.
с постоянным зацеплением шестерен
Число передач .....................................5 вперед и 1 назад
Бортовые фрикционы ......................... Многодисковые сухого трения (сталь по стали)
Тормоза....................................Ленточные плавающие с чугунными накладками
Бортовые передачи ....... Одноступенчатые понижающие редукторы
Ходовая часть
Движитель..............................Гусеничный с задним расположением ведущих колес
Гусеницы ............................................... Металлические мелкозвенчатые
с гребневым зацеплением
Количество траков в каждой гусенице (новой)........72(из них 36 с гребнем и 36 без гребня)
Ширина трака мм ............................................................... 500
Шаг трака, мм 172
Направляющие колеса ..........................................................Литые
Опорные катки .................................. Сдвоенные с литыми или штампованными
Направляющее колесо и механизм
натяжения гусеницы танка Т-34-85.
дисками с резиновыми шинами
Диаметр катка, мм ..............................................................830
Подвеска ................................. Индивидуальная пружинная
Электрооборудование
Напряжение сети, В........................................................... 24—29
Аккумуляторные батареи ...........................4, стартерные кислотные 6СТЭН-140М
Общая емкость батарей, Ач.......................................................280
Генератор .........................................................Г-731-А или Г-731
Мощность Вт................................................................... 1500
Электропривод башни ................................. Регулируемый с электродвигателем
Фары............................................................... 2, ФГ-127 и ФГ-125
Электроспуски
пушки................................................Дистанционный с тяговым реле ЭМ-1
пулемета .................................................. Дистанционный с реле РП-1
Звуковой электрический сигнал .................................................. С-58
Габаритные фонари .........................................................2, ГСТ 49
Средства связи
Радиостанция ............................................. Р-113, приемопередающая
телефонная, с частотной модуляцией
Танковое переговорное устройство ............................ ТПУ Р-120 (на 5 абонентов)
Противопожарное оборудование и средства дымопуска
Ручные огнетушители............................................ 2, углекислотные ОУ-2
Дымовые шашки ............................................................. 2, БДШ
Т-34-85 на параде в Берлине 1 мая 1957 г.
Открытие танкоремонтного завода на Кубе.
как и чертежей, согласовывались с го-
ловным предприятием по тапку Т-34 —
Уралвагонзаводом и его конструкторс-
ким бюро Вся документация по модер-
низации танка Т-34-85 после войны раз-
рабатывалась только в системе ГБТУ
Поэтому никаких или почти никаких
сведений о ней нет в популярных изда-
ниях, а также в различных справочных
материалах, изданных заводами про-
мышленности — основными их изгото-
вителями Вот некоторые основные при-
Подбитая «тридцатьчетверка» в Корее.
меры модернизации. На танк Т-34-85 и
САУ СУ-100 в 1950—1960-е гг. были ус-
тановлены:
- двигатель В-2-34-М11;
- подогреватель низконапорный с
испарительной камерой сгорания
НИКС-1-
- счетчик моточасов 563-4П-М;
- розетка внешнего запуска, служа-
щая для подключения к бортовой сети
танка аккумуляторных батареи, находя-
щихся вне танка;
- комплект прибора ночного видения
для механика-водителя БВН вместе с
ИК-осветителе.м ФГ-100;
- два воздухоочистителя ВТИ-3 с дву-
мя степенями очистки и эжекционным
отсосом пыли из пылесборников;
- малогабаритный заправочный аг-
регат МЗА-З (в комплекте ЗИПа);
- радиостанция 10РТ-26Э, а впослед-
ствии и Р-113 (приемопередающая, те-
лефонная, с частотной модуляцией);
- танковое переговорное устройство
ТПУ Р-120 (на пять абонентов);
- прибор наблюдения командира
танка ТПК-1 (в командирской башенке
вместо МК-4), с целеуказанием и кор
ректировкой огня;
- кронштейны (на кормовом броне-
листе) для крепления дополнительно
двух стандартных 200-литровых бочек.
Кроме того, в танке Т-34-85 пулемет
ДТ заменили пулеметом ДТМ с прице-
лом ППУ 8Т, в укладке личного оружия
членов экипажа вместо пистолета-пуле-
мета ППШ ввели автомат АК (затем
АКМ), генератор ГТ-4563А мощностью
1000 Вт уступил место генератору Г-731
(Г-731-А) мощностью 1500 Вт. В броне-
вой корпус и башню вносились соответ-
ствующие изменения3. Позже, уже в
1969 г., Т-34-85 снова модернизировали,
установив более современные приборы
ночного видения ТВН-2 с фарой-ПК ос-
ветителем ФГ-125 и новую радиостан-
цию Р-123 В ходовой части ставили кат-
ки от среднего танка Т-55 (самый массо-
вый танк первого послевоенного поко-
ления и также наследник Т-34)
В системе ВТС
с зарубежными странами
Танки Т-34-85, тягачи па их базе, САУ
СУ-100 попали за границу еще во время
Второй мировой войны с войсками
Красной Армии. Они находились также
на вооружении Войска Польского и Че-
хословацкого корпуса. После войны
многие машины были переданы нашим
соседям — странам социалистического
лагеря — и поступили у них на воору-
жение (Польша, Чехословакия, Румы-
ния, Болгария, Венгрия, Югославия,
ГДР, Северная Корея, Китай, Монго-
лия), а затем и новым друзьям — Кубе,
Сирии. Египту, Анголе и другим. Тапки
выделялись в основном из так называе-
мого «наличия» Министерства оборо-
ны, т.е. непосредственно с баз храпения
и заводов капитального ремонта. Впро-
чем, и поляки, и чехи, поставившие у
себя в 1951—1952 гг. производство по
3 В литературе танки, прошедшие указанную
модернизацию, иногда именуются «Т-34-85 обр.
1960г », но это обозначение чисто условно. По край-
ней мере, в Руководствах танк с этими изменения
ми продолжал именоваться Т-34 85
Т-34-85 на параде в Сирии, 1967 г.
Тяжелый английский танк «Черчилль» и Т-34-85 стали трофеями американских войск в ходе
компании в Ираке в 2003 г.
лицензии, «от себя» передавали эту тех-
нику другим странам. Например, Т-34-85
и СУ-100 чехословацкого производства
попали в Египет, польские Т 34-85 — на
Кипр (грекам-киприотам). Известные
достоинства танка Т-34 — простота кон-
струкции, неприхотливость в изготовле-
нии и эксплуатации, высокая ремонтос-
пособность — оставили его востребо-
вашюй машиной и после войны, особен-
Т-34-85 среди другой бронетанковой техники советского производства
в Афганистане.
но в странах, где только зарождалась
своя тяжелая промышленность и не
было еще достаточного количества ква-
лифицированных военных кадров
Оказывались танки Т 34 и в других
государствах Азии и Африки, но уже
через третьи страны, так что точных
данных об их наличии за границей нет.
Можно говорить о косвенных свиде-
тельствах. Скажем, создаваемые в вы-
Хорватский Т-34-85 с импровизированной
дополнительной защитой бортов корпуса
и башни в ходе военного противостояния
на Балканах.
шеуказанных странах при техническом
содействии СССР заводы по капиталь-
ному ремонту танков, согласно жела-
нию заказчиков, обязательно включали
в первоначалыгую программу ремонта
Т-34 и СУ-100. Я лично видел в 1970-е гг.
за границей наши «тридцатьчетверки».
Т-34 85 и СУ-100участвовали в корей-
ской войне 1949—1953 гг., в арабо-изра-
ильских войнах (с 1956 г.), вьетнамской
войне 1969—1976 гг., в разгроме амери-
канского десанта на Кубу в 1961 г., виндо-
пакистанских конфликтах 1965 и 1971 г.,
в боях на Кипре в 1974 г. Использовались
они также в разрешении конфликтных
ситуации в ГДР (1953 и 1961 г.), в Венг-
рии в 1956 г., в Чехословакии в 1968 г.
Последнее известное их боевое приме-
нение состоялось в ходе гражданской
войны в Югославии в 1991—1997 гг. Обо
всех этих событиях написано немало,
имеются фотографий тех лет, опублико-
ванные в нашей и зарубежной прессе.
Многое рассказали мне и мои товарищи
по учебе в академии и военной службе
которые сами были активными участни-
ками боевого применения «тридцать-
четверок» в разных регионах мира в
послевоенное время.
А в начале 1990-х гг., когда военно-тех-
ническим сотрудничеством с благослове-
ния Ельцина начали заниматься все кому
не лень, и в эту очень заманчивую сферу
потянулись «любители легкой наживы»
(криминал, полукриминал даже деятели
«шоу-бизнеса»), мои знакомые попроси-
ли меня просмотреть и оценить один пе-
речень запасных частей на военную тех-
нику отечественного производства. Мож-
но было только догадываться, какой стра-
не потребовались эти запасные части и д ля
чего (но явно i ie для музея военной техни-
ки), ведь такие перечни многочисленные
«посредники» тогда распространяли по
Москве сотнями. Так вот, в этом перечне,
к своему удивлению, я увидел запчасти и
к танку Т 34. Как говорят в народе: «Жив
курилка!»
Подготовил к печати С. Федосеев
АВИАЦИЯ СПЕЦНАЗА
Победы и потери
Организация боевой работы и по-
вседневной службы в эскадрилье в пер-
вую очередь зависела от командира, но
и вся ответственность лежала на нем.
В этом отношении новой смене эскад
рилий, прибывших в Афганистан вес-
ной 1987 г., повезло: оба комэска были
опытными летчиками 1-го класса и зна-
ющими командирами сумевшими с
ходу I (аладить подготовку лично! о соста-
ва и установить необходимый в боевой
обстановке порядок. Личный состав,
прибывший в марте-апреле 1987 г. в
205-ю овэ, набирался пре имущественно
из вертолетных полков в белорусских
Пружанах и Бе рдичеве. Многие летчи-
ки уже' побывали «за ре чкои» до этого,
как и комэска подполковник Косенков,
имевший репутацию жесткого, по зна-
ющего начальника, что называется, на-
ходившее ося на своем месте 11е лучшие'
итоги и большие потери предшествен-
ников потребовали решительных мер:
комэска, руководствуясь четкими пред-
ставлениями о порядках и методах ра-
боты на войне, приводил в соответствие'
с ними личный состав, изживая летную
недисциплинированность и небреж-
ность и без стеснения отправляя домой
или в другие части за проявленную пе-
грамоп юс гь в деле, i юсоответсз вие дол-
жности и «моральный износ». Обычной
мотивацией при этом звучало «нужда-
ется в более спокойной оосзановке».
Вверху: спецназ 22-й бригады готовится
к посадке в вертолеты. В зимнюю экипиров-
ку бойцов входят теплые бушлаты, горные
куртки и вязаные шапки.
Всего таким образом из эскадрильи
были переведены 13 человек, причем
многие затем неплохо показали себя в
соседних частях, подтверждая правоту
решения комэска
В их числе были и командиры эки-
пажей' один из них в Шахджое, лихача
на Ми-24 на малой высоте, снес о скалу
прицельную станцию системы «Радуга»
«бородой» выступавшую под фюзеля-
жем, после чего был списан в соседний
280-й овп, где заслужил « Красную Звез-
ду» и позже благодарил комэска за пе-
ревод. Вместе с ним в полк попал для
«Тяжело в учении — легко в походе». Командир группы проводит разбор тренировки своих
разведчиков На бойцах — бронежилеты типа БЖ-85Т, сам командир одет в «песчанку» —
специальное полевое обмундирование для южных пустынных районов.
ремонта и вертолет, но его судьба сло-
жилась менее удачно: вскоре при выле-
те ранним угром ослепленный солнцем
лет1! и к задел бархан и «уронил» Ми-24
на землю. От удара заклинило дверь и
фонарь кабины и выбираться наружу
пришлось, расстреляв остекление из ав-
томатов Пострадавшую машину при-
везли на аэродром, два месяца с горем
пополам воссзанавливали, но летать
больше на ней но решились: от удара
вертолет изрядно «повело», что было
заметным даже со сз ороны Кое-как об-
летав его «для отчета», Ми-24 отправи-
Укладка патронной ленты к пулемету
ЯкБ-12,7 Обычно достаточной считалась
зарядка половинным боекомплектом
в 700 патронов. В течение осеннего дня
в Кандагаре утренняя прохлада быстро
сменялась полуденной жарой, и работаю-
щие одеты довольно контрастно, сочетая
зимнюю шапку, панаму и трусы.
ли в Союз, пособием в Кировское авиа-
уч илище
Параллельно со «сдачей дел» предыду-
щий летный состав 205-й овэ продолжал
совершать боевые вылеты. Один из пос-
лед! !их вылетов прошел i ia фо! re rpai ичес-
кого происшествия, случившегося в со-
седнем 280-м овп В конце апреля 1987 г.
под Кандагаром проводилась операция
по разблокированию селений на севере
провинции, в которой были задействова-
ны практически все силы полка—транс-
портные Ми-6 и Ми-8 с десантом и бое-
вые Ми-24 осуществлявшие прикрытие.
Операцию поддерживал спецназ 173-го
отряда и вертолеты 205-й овэ. Несмотря
Афганский «крокодил» над кишлаками «зеленой зоны» Баграма. На вертолете заметно
отсутствие «бороды» — блока прицельной станции «Радуга», снесенного в одном из предыду
щих полетов, что не мешало афганским летчикам продолжать эксплуатировать машину
на при влечение таких солидных сил, дей-
ствия не заладились с самого начала
21 апреля вертолеты с десантом взлета-
ли в предрассветных сумерках, и на под-
лете к цели два полковых Ми-8 столкну-
лись в воздухе При взрыве погибли по-
чти все находившиеся на борту, кроме
одного из летчиков и нескольких десан-
тников Среди погибших были замполит
эскадрильи майор О Л Харчевников и
командир роты спецназа капитан
К В Прокопчук, опытный офицер, за бо-
евую рабогу имевший два ордена Крас-
ного Знамени и «Красную Звезду». Полк
продолжал выполнять задачу, когда при
подходе к цели вертолеты прикрытия на-
поролись па зенитный огонь. Очередью
ДШК был сбит Ми-24, экипаж которого
с тяжелыми ранениями остался в маши-
не. Ему на помощь села пара Ми-8, ведо-
мая командиром отряда 205-и овэ майо-
ром Моисеевым. Вертолетчики вытащи-
ли из сбитого Ми-24 командира экипажа
майора Захарова, но оператор сг. лейте-
нант М.Г. Шамсудинов был уже мертв.
После' потери третьего верт олета опера-
ция была свернута и группа получила ко-
манду возвращаться на базу.
По традиции имена погибших в Кан-
дагаре летчиков заносились на памят-
ник, возведенный еще в 1981 г в авиа-
городке Однако Харчевников и другие
на него уже не попали: начальство ре-
шило, что десятки имен павших авиато-
ров пагубно влияют на боевой дух, и ве-
лело снять памятные плиты на которых
оставалось еще очень много свободно-
го места...
К июню 280-й полк потерял шесть
вертолетов, за что его командир был
Личный состав 3-го отряда 205-й овэ и бойцы спецназа 173-го оспн после вылета на поиск
караванов. Крайний слева — командир отряда майор Балашов Кандагар, июнь 1987 г.
снят с должности. Можно нс говорить,
какое впечатление «будни» кандагарс-
кого полка произвели на новую смену
205-й овэ, приступившую к рабою в раз-
гар «национального примирения».
К маю она приняла эстафету пол! юстыо
сменив летчиков прежнего состава. Ко-
мэска вместе со всеми участвовал в бо-
евых вылетах, иной раз работая бук-
вально за троих. Когда многие летчики
эскадрильи еще не прошли подготовку,
а часть их уже выбыла с гепатитом, ко-
мэска в паре с замполитом трое суток
почти беспрерывно пришлось летаты ia
задания, шедшие одно за другим В дру-
гом случае заболевшего командира са-
мого некем было подменить, и он выво-
зил раненых весь день проведя в вер-
толете и уже по возвращении на базу
потеряв сознание прямо в кабине
Ввод в строй эскадрильи был омра-
чен катастрофой в одном из первых са-
мостоятельных вылетов 7 мая 1987 г. в
Лашкаргахе при перевозке личного со-
става взрыв в воздухе унес Ми-8 капи-
тана А В Булатова с экипажем и 11 пас-
сажирами. В Кандагаре заруливавшие
на стоянку Ми-8 задели друг друга ло-
пастями, обрубив их, произошло и не-
сколько случаев стрельбы на земле из-
за неосторожного обращения с борто-
вым оружием (к счастью, без жертв,
хотя очередями и посекло аэродромную
технику)
Растущие потери обеспокоили ко-
мандование, и вскоре в Лашкаргах при-
была комиссия для проверки деятельно-
сти 205-й овэ. Замечаний поначалу было
с избытком: от «недопустимой пыли на
стоянках» до телевизионных антенн на
крышах бараков, «демаскирующих
аэродром». Впрочем, начальство на ме-
сте получило представление о здешней
специфике: проверяющим хватило не-
скольких дней, проведенных в 50-гра-
дусную жару в модулях без кондицио-
неров с питанием в общей столовой, что-
бы снять вопросы. Собравшись в штабе
для заслушивания отчета руководства
эскадрильи и примерного наказания
виновных, члены комиссии один задру-
гам покидали прокаленное солнцем по-
мещение, и к концу доклада их осталось
всего двое, после чего проверяющие
спешно убыли домой В это время эскад-
рилья дала первый ощутимый результат:
совместно с разведчиками в пустыне
под Кандагаром был разгромлен круп-
ный караван, в котором захватили груз
наркотиков в 1700 кг (афганский гашиш
высоко ценился па Востоке, обеспечи-
вая многим душманским отрядам «эко-
номическую самостоятельность»).
Командирская должность при и зоби-
лии работы и ответственности всегда от-
носилась к нелегким: комэск 239-й овэ
подполковник Перфилов, принявший
должность в мае 1987 г., за дотошность
имел репутацию «вредного мужика» (но
и «батьки»). В мае вертолетчиков ждал
крупный успех ставший одним из вида
ющихся за всю афганскую кампанию
после ряда перехваченных караванов у
Бараки удалось взять душманский «боль-
шой груз» из 250 вьючных животных,
получивший известность как «Абчакан-
ский караван». В тот день 12 мая 1987 г.
группа 668-го оспн вылетела из Бараки на
разведку в южную часть провинции Ло-
гар к ущелью Дубанди. Помимо звена
вертолетов капитана Н Майданова в го-
товности на земле находилась броне-
группа из трех БМП-2 и трех БТР-70.
Проходя над Абчаканским ущельем, с
воздуха заметили признаки стоянки ка-
равана — несколько человек и лошадь i ia
краю сухого русла Из штаба подтверди-
ли, что подоспевшая с сообщением аген-
тура из местных указывает на крупный
караван поблизости, готовящийся к пе-
реходу в глубь страны. На месте высади-
лась разведгруппа лейтенанта Е Бары-
шева, тут же ввязавшаяся в бой. Ми-24
поддержали их огнем, а «восьмерки»
ушли за подмогой. Бой разгорался, про-
тивник вел плотный огонь и даже пытал-
ся контратаковать разводчиков в конном
строю В ответ к ущелью подошла бро-
пегруппа и подтянулась приданная спец-
назу артиллерия — гаубицы и «Грады»,
рассеявшие неприятеля.
Перестрелка продолжалась и с на-
ступлением ночи, но с рассветом над
ущельем вновь появились вертолеты, а
прибывшая по заявке спецназа пара
Су-25 отбомбилась «пятисотками» по
прилегающим горным проходам отку-
да на выручку каравану продвигались
резервы противника. В группе СпН
были ранены несколько человек, а на
месте разгромленного каравана оста-
лись полтора десятка уои i ых душманов
(трупы остальных не искали хотя аген-
тура сообщала что те потеряли полсот-
ни человек), 255 перебитых верблюдов
и лошадей и множество тюков с оружи-
ем и боеприпасами. Среди трофеев ока-
зались ДШК ЗГУ, 82-мм миномет, 5 пус-
ковых установок PC, 16 китайских
ПЗРК, 7 безоткатных орудий и 700 кг ме-
дикаментов. Больпгуто часть трофеев
просто не удалось вывезти из глубокого
ущелья, куда не могли спуститься маши-
ны, и тюки и ящики с боеприпасами
пришлось жечь и подрывать на месге,
записав на свой счет 530 PC, 570 снаря-
дов, 950 гранат к РПГ, 410 минометных
и 260 противопехотных мин, 340 кг
взрывчатки и более 320 тысяч патронов
разных калибров. Как оказалось, сопро-
вождавший 1руз душманский огряд не
сошелся в цене с местными проводни-
ками и стал у Абчакана, оказавшись не
в том месте и не в то время ..
Той же ночью действовавшая север-
нее разведгруппа лейтенанта Полозова
также принесла солидный результат,
забив караван из 22 голов и захватив
«безоткатку», миномет, 120 снарядов и
537 мин, а также больше 110 тыс. патро-
нов и 520 выстрелов к РПГ.
Удачным был и патрульный вылет
11 мая, в котором вертолетчики и спец-
наз лейтенанта Тесли встреч или караван
из 26 голов, в котором взяли две «безот-
катки», 80 выстрелов к РПГ, 113 снаря-
дов и 47 минометных мин
Вскрытый караванный маршрут
оказался весьма оживленным, и на нем
практически в тех же местах впослед-
ствии не раз ловили караваны. В то же
время предписывалось не забывать о
«ширящемся национальном примире-
нии». вертолетчикам и спецназу запре-
щалось работать на трассе Кабул—
Кандагар, где ездили свои колонны и
«мирные» купцы (контролем здесь ia-
нимались придорожные посты) Пона-
чалу этому не придавали значения, и
как-то при патрулировании с вертоле-
та 239-й овэ «тормознули» на трассе у
кишлака Нани машину с обычным па
первый взгляд товаром, однако из ма-
шины выскочил испугавшийся верто-
лета «дух» с автоматом тут же застре-
ленный. Дома экипаж уже ждал разнос
за посадку на дороге, но предъявлен-
ный трофейный автомат снял все воп-
росы (впрочем, от греха подальше на
дороге старались больше не садиться)
Разведгруппа готовится к боевому выходу. В рюкзаках уложено имущество, бушлаты
и спальные мешки, перед ними — гранаты, запалы к ним, выстрелы к подствольнику,
патроны в пачках и сигнальные средства. Помимо личного оружия каждому полагалось
не менее четырех запасных магазинов к автомату, дополнительно 350—400 патронов,
две гранаты, запас продовольствия на несколько суток, фляги с водой и средства
для ее обеззараживания. Боеприпасы к АГС-17 и «Утесу» распределялись между
всеми солдатами, уходящими на задание.
В другом случае для встреченного на
дороге афганца все окончилось более
благополучно заметив с воздуха одино-
кого бородача, куда-то шедшего по сво-
им делам, спецназовцы решили захва-
тить его для допроса. Оружия при нем
не было, и командир велел вернуть аф-
ганца на то же место, где «путешествен-
ника», потрепанного, но довольного та-
ким исходом дела, через пару дней и
высадили
Караваны то и дело приходилось
брать с боем: душманский конвой мог
насчитывать 50—60 человек и более, и
на помощь поднимались еще 1—2 звена
Лейтенант А. Артюх (в центре), прапорщики Ю. Смелянец и Р. Султаншин занимаются
расклиниванием заевшей пушки ГШ-2-30К. Кувалда, молоток и лом — самые надежные
инструменты вооруженца.
Борттехник Ми-24П лейтенант Иосиф
Лещенок. Его вертолет содержался
вертолетов, доставлявших усиление
спецназовскими группами и оказывав-
ших огневую поддержку. 26 июля 1987 г.
при досмотре каравана у Бараки спец-
наз встретил мощное сопротивление.
Обороняющиеся боевики, подтянув
силы, пс решли в контратаки, заставив
привлечь на выручку поми ю «своих»
вертолетов из Газни еще и Ми-24 из
50-го осап, дежурившие неподалеку в
Гардезе. Несколько раз бывало, что
встреча с караваном выливалась в
крупную схватку, в которой задейство-
валась вся эскадрилья и вовлекалось
несколько рот СпН.
Случались и «проколы»: ориенти-
ровка из Кабула указала на крупный
душманский склад у Суруби, для взя-
тия которого был разработан план опе-
Вертолетчики 205-й овэ с бойцами афганского батальона госбезопасности (ХАД). «Хадовцы»
нередко участвовали в боевой работе, делясь разведданными и оказывая содействие
в поиске душманских караванов и укрытий. Второй справа — замкомэска майор Кожух,
афганец рядом — командир местного батальона ХАД
рации, согласно которому налет спец-
наза предварял удар штурмовиков по
очагам обороны, а затем 239-я овэ все-
ми своими вертолетами высаживала
десант с «Чайки». Разведгруппы пред-
стояло высадить на близлежащих вы-
сотах, откуда они должны были штур-
мом захватить кишлак. На месте выяс-
нилось, что сесть на вершинах холмов
невозможно, и высадку осуществляли
с висения, так что увешанным оружи-
ем и амуницией бойцам пришлось пры-
гать на склоны с 2—3 м Атака не ветре
тила сопротивления: кишлак оказался
заброшенным и совершенно пустым
Впрочем, такое бывало далеко не еди
ножды: агенты-афганцы нередко рас-
сказывали то, что от них хотели услы-
шать и за что перепадали деньги. Под-
отлично, практически не принося отказов,
и относился к лучшим в 205-й овэ.
водили и армейские «паводки»: при
проведении Кунарской операции роте
154-го оспн предстояло занять пози-
ции... на плацу афганского пехотного
полка на окраине Джелалабада, где она
добросовестно и ожидала указании все
время операции
Во время проведения досмотров
иные из членов экипажей не прочьбыли
вместе со спецназом сходить «на бое-
вые», хотя инструкция запрещала лет-
чикам покидать машину: экипажу и на
борту хватало работы, а в случае чего
подменить выбывшего было некем Тем
не менее то и дело на задания вылетали
техники и другие любители «подлет-
путь», занимавшие места бортстрелков.
Штурман 239-й овэ А.Багодяж вспоми-
нал: «Был у нас борттехник «восьмер-
ки», любитель повоевать, не упускав-
ший случая взяться за автомат; как-то
вместе с разведгруппой отправился к
каравану и попал под огонь своих же.
Обратно принесли бездыханное тело, а
командир потом долго оправдывался за
погибшего и писал объяснительные за-
писки — мол, тот сам выскочил наружу,
не ловить же его экипажем. Сам я наи-
грался в воину быстро и понял, что это
только в кино всегда везет, когда полу-
чил предупреждение — пулю в переплет
кабины между передних стекол; прямо
перед лицом полыхнуло, а потом заме-
тил сквозную дырку от пули, прошла у
самой головы»
На земле свое дело лучше знал спец-
наз, о котором летчики отзывались с
уважением (к слову, нечастым во взаи-
моотношениях с «пехотой»): «Ребята
там были — оторви да выбрось, хоть
этим бойцам и было-то по 19—20лет».
Продолжение следует
БРОНЯ «КРЫЛАТОЙ ПЕХОТЫ»
Январь 2007 г.
ФОТОАРХИВ
Использованы материалы
из архива редакции.
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» №7—9,11/2006 г.
БМД-1 иракской армии, ставшие трофеем
американских войск в 2003 г.
ФОТОАРХИВ
Январь1990г БМД-1П 4-й роты 317-го гв пдп 103-й гв вдд в окрестностях г Кази-
Магомед (Азербайджан) в «оцеплении» вокруг палаточного лагеря тактической группы
317-го гв. пдп и управления 103-й вдд. Выделялись наряды для дежурства на машинах. За
БМД стояла цепь колесной техники, а в центре располагались палатки.
Случилось это, когда народный фронт Азербайджана (НФА) заблокировал дорогу и мост
через реку Куру бензовозами и большегрузными автомобилями (видны на горизонте), что-
бы воспрепятствовать продвижению полка в глубь Азербайджана: 317-й пдп выдвигался
для усиления границы с Ираном с аэродрома Насосный (возле Сумгаита).
На БМД-1 П с номерами 149 и 144 видны привязанные запасные катки (сзади сверху),
а машина №240 (справа) — это БТР-Д управления 4-й роты, антенна чуть наклонена, чтобы
не цепляться за провода ЛЭП.
На фото внизу БМД-1П уже 5-й роты 317-го гв. пдп 103-й гв. вдд. Машины стоят правее тех, что на верхнем снимке. За дорогой
видна река, а на противоположной стороне реки лежит город Кази-Магомед. У БМД-1 П, которую ремонтируют ребята из 20-го орвб
103-й гв. вдд, пропало давление масла. На обеих машинах видны масляные пятна на бортах* расплескали соляру, когда заправляли.
Обратите внимание, что некоторые машины без ящиков ЗИП. Эти ящики хорошо видны на БМД-1П с номером 149 Кроме того,
иногда на машины крепили бревна для самовытаскивания (на фото не видно).
Материал подготовил Александр Марецкий (www.desantura.ru).
ОТОАШВ
Колонна боевых
машин десанта
под Ведено. 1995 г.
Бойцы 9-й роты 108-го пдп
7-й гв. вдд в районе г. Грозный, 1995 г.
БМД-1 в поле около станицы
Петропавловская, 1995 г.
Бойцы 9-й роты 108-го пдп
7-й гв. вдд в районе г. Грозный, 1995 г.
Фото предоставлены Николаем Чупиным
(wwwxlesanturaxu).
Михаил Петров
^Возвращение в Яунешер
В журналах «Техника и вооружение» №12/2005 и №1/2006 была опублико-
вана статья «Мунстер: Кубинка по-немецки», рассказывающая о музее при
танковой школе бундесвера на севере Германии. Этим летом автору удалось
еще раз посетить Panzer Museum Munster с «туристической инспекцией», ре-
зультаты которой здесь демонстрируются.
Конечно, многие из представленных машин в музее уже давно, просто по
разным причинам они не попали на страницы журнала. Но появились и новые
экспонаты, такие как колесная БРМ Fennek, учебная машина на базе танка
«Леопард», ЗСУ «Гепард», БМП «Мардер»1АЗ, штабной вариант БТР М113,
инженерная машина на базе СУ-85, гусеничный тягач Ost (RSO) с 75-мм про-
тивотанковой пушкой РАК-40 в кузове. Некоторым машинам, в том числе «но-
винкам», можно заглянуть «под капот» и в десантное отделение.
Кроме того, теперь в музее присутствует и авиация, правда, только в виде
нескольких крупных моделей самолетов, подвешенных над настоящими тан-
Тягач Ost (RSO) с 75-мм противотанковой пушкой
РАК-40.
Немецкий легкий танк Pz I Aust А
ками. Например, диораму Первой мировой войны с танком A7V «Вотан» и ма-
некенами немецких солдат очень органично дополняет «летящий» «малень-
кий» триплан «Фоккер» DR1. _____
Советский средний танк Т-34-76 обр. 1943 г.
Немецкий средний танк Pz III Ausf М.
Штабная машина на базе БТР М113,
состоявшая на вооружении бундесвера.
Инженерная машина н
ЗСУ «Гепард
Учебная машина на базе тан
Советский модернизированный средний танк Т-55АМ
КОНСТРУКТОР
КРЫЛАТЫХ КОРАБЛЕЙ
К 90-летию Р.Е. Алексеева
Павел Качур
()««Г
• • •«
Г»» »•»••• •' ’•*
СПК «Ракета" в Москвр (1980-е гг.)
Создавая отрасль
скоростного флота
Работая над проектами боевых кате-
ров на подводных крыльях, Р Е. Алексе-
ев постоянно думал о создании скорос-
тных пассажирских судов первый на-
бросок такого судна на подводных кры-
льях он сделал еще в 1949 г. Но необхо-
димо было заинтересова ть потенциаль-
ного заказчика. К тому времени инфор-
мация о работе молодого коллектива
НИГЛ вызывала все больший интерес,
в том числе у Министерства речного
флота. Во время посещения завода
«Красное Сормово» глава этого мини-
стерства З.А. Шашков не преминул по-
бывать у Алексеева в лаборатории, где
с большим вниманием познакомился с
его работами.
Ростислав Евгеньевич пригласил
министра пройти на берег затона, где
возле берега стоял невзрачный с виду
катер, похожий на утюг, и предложил
прокатиться Когда 1лавный конструк-
тор с гостем выбрались тихим ходом из
затона на коренное русло, Алексеев
включил мотор, и катер помчался по
'Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» Лч12/2006 г.
Волге С трудом перекрывая шум двига-
теля и набегающего воздушного потока,
Шашков спросил: «Какая скорость?»
И ушам не поверил: сто двадцать кило-
метров в час1 Таким образом, министр
убедился в возможностях судов на под-
водных крыльях и обещал свою поддер-
жку в верхах. Свое слово он сдержал:
Министерство речного флота открыло
финансирование заказа и разрешило
постройку судна на подводных крыльях
Директор завода «Красное Сормово»
Н Н. Смеляков также поддержал Алек-
сеева. А министр судостроительной про-
мышленности Б.Е. Бутома объявил вы-
говор главному конструктору за само-
вольное поведение.
Теоретические и эксперименталь-
ные исследования, проведенные в
1951 —1955 гг. коллективом Алексеева
при испытаниях в гидроканале и откры-
том водоеме буксируемых и самоход-
ных моделей и образцов судов на под-
водных крыльях, дали весьма важные
результаты. Был достигнут успех, кото-
рый имел огромное значение для всей
судостроительной отрасли и способ-
ствовал творческой активизации науч-
но-исследовательских институтов и
конструкторских коллективов в направ-
хении более полного исследования про-
блемных вопросов проектирования. За
это время были тщательно и глубоко
проверены, обоснованы и отработаны
вопросы устойчивости движения судов
на подводных крыльях их ходкость, ос-
тойчивость, маневренность, безопас-
ность, прочность в самых различных
условиях эксплуатации- па спокойной
воде, на волнении, при движении по
сложному фарватеру. Испытания про-
водились в специально созданном гид-
роканале с водонапорным устройством
оригинальной конструкции. Не прекра-
щались эксперименты в открытом водо-
еме. Много позже специалисты отмеча-
ли что гидроаэродинамическая модель,
Схема первого пассажирского СПК,
выполненная Р.Е. Алексеевым в 1949 г.
Три друга-соратника (справа налево):
главный конструктор Р.Е. Алексеев,
заместители главного конструктора
Н.И. Зайцев и И М. Шапкин.
разработанная Р Е. Алексеевым, опти-
мальным образом соответствует транс-
портным судам на подводных крыльях.
Р.Е. Алексеев и специалисты i идро-
лаборатории занимались эксперимен-
тальными исследованиями по выбору
подводных крыльев и формы корпуса
применительно к речному пассажирс-
кому судну. Изучение динамических
принципов поддержания в кораблест ро-
ении и подъем корпуса корабля в воз-
дух потребовали от кораблестроителей
совершенно нового подхода к выбору
рациональной архитектуры корабля,
его конструктивной компоновки, учету
аэродинамических сил и принципиаль-
но новых методов расчета. Необходимо
было решить вопросы общей и местной
прочности корпуса и крыльевого уст-
ройства, трудности решения которых
обуславливались их новизной — прак-
тика опережала теорию!
Результаты модельных исследова-
ний выявили характерную особенность
судов на подводных крыльях — значи-
тельное увеличение динамической со-
ставляющей изгибающего момента.
При проект ировании скоростных судов
Алексеев «угадал», что определяющей
является усталостная прочность. Он
стремился довести запас прочности до
оптимального, что, в свою очередь, по-
зволило бы без всякого риска облегчить
конструктивные элементы судов. В ре-
зультате большой научно-исследова-
тельской работы и обобщения опыта
смежных областей техники (в том чис-
ле самолетостроения) были получены
приближенные методы оценки прочно-
сти судов на подводных крыльях.
При работе над проектом была опре-
делена одна из первоочередных задач —
управление глубиной погружения, т.е.
вертикальной стабилизацией движе-
ния судна на подводных крыльях Сле-
дующим этапом стало обеспечение
требуемых показателей безопасности
движения.
Алексеев пришел к выводу, что при-
менительно к речным условиям двух-
крылая схема может явиться базовой
моделью, нуждающейся лишь в допол-
нительных устройствах обеспечиваю-
щих поперечную остойчивость в пере-
ходном режиме выхода на подводные
крылья, при небольшом волнении и на
циркуляции.
Кроме того, проект речного пасса-
жирского судна на подводных крыльях
должен был удовлетворять требованиям
Речного Регистра, которых еще не су-
ществовало из-за отсутствия опыта эк-
сплуатации подобных судов. Даже мас-
титый теоретик судостроения академик
Ю.А Шиманский признал, что ничем
помочь не может, и дал единственный
совет: судно нужно строить, начать ого
эксплуатировать и «смотреть».
При проектировании и постройке
корпуса первого СПК была принята на-
весная (нетрадиционная для судострое
ния) схема силового набора, которая ха-
рактеризуется прикрепленными на про-
дольные ребра жесткости шпангоутами.
Это позволило значительно уменьшить
протяженность заклепочных и сварных
швов и снизить трудоемкость построй-
ки. Впоследствии на основе опыта экс-
плуатации и исследовании повышения
эффективности пришлось ставить про-
ставки — специальные межреберные
элементы.
В кач( стве конструкционного мате-
риала подводных крыльев выбрали вы-
сокопластичную нержавеющую сталь
марки X18Н9Т которая обеспечила не-
обходимую усталостную прочность
крыльевых устройств СПК По резуль-
татам многочисленных испытаний с це-
лью получения высокого гидродинами-
ческого качества все подводные крылья
изготавливались сварными. Конструк-
ция крылы'вых устройств, характеризу-
ющаяся большими толщинами обшивки
и малым внутренним пространством, не
имела аналогов и впервые разрабатыва-
лась под руководством Р.Е. Алексеева.
Он предложил такую схему, при кото-
рой листы обшивки крыльев, подкреп-
ленные ребрами жесткости (нервюра-
ми), привариваются по носовым и кор-
мовым кромкам к специальным профи-
лям в виде клиновидных ножей. Она ст а-
ла типовой для всех проектов СПК.
Алексееву довольно часто приходи-
лось бороться со сложившимися взгля-
дами на развитие скоростного судо-
строения, отстаивать в министерстве
свои убеждения. Однажды во время
очередной встречи в министерстве
один из чиновников, намекая на нсдо-
работанность конструкции, сказал:
«Над многими вопросами мы ставим
еще большие вопросительные знаки».
Алексеев не растерялся и с достоин-
ством ответил: «А мы переделаем их в
восклицательные!»
Один из набросков пассажирского СПК
(рис. Р.Е. Алексеева, 1957 г.).
Даже когда проект судна на подвод-
ных крыльях был готов, почти все спе-
циалисты Минсудпрома высказыва-
лись о нецелесообразности серийного
производства нового изделия, о его не-
достаточной надежности Одним из оп-
понентов проекта судна на подводных
крыльях стал ведущий НИИ Специа-
листы этого головною института по-
считали проект нереальным и дали от-
рицательное заключение выдвигая
против нею самые нелепые доводы (на-
пример, при прохождении под желез-
нодорожным мостом камень может
упасть с него на палубу, пробить настил
и изувечить пассажиров) Сейчас это
заключение института широко извес-
тно и вызывает ироническии смех
Но Алексеев продолжал утверж-
дать: «В наш пек на воде сохранились
еще скорости девятнадцатого века.
Речному транспорту, особенно пасса-
жирскому, грозит жесткая конкурен-
ция со стороны авиации, железных до-
рог и автотранспорта. И это, несмот-
ря на известную дешевизну перевозок
поводе, — естественные «дороги». Мы
хотим поставить на крылья прежде
всего флот местного значения. Это
самый массовый, самый насущный
флот, как трамвай, автобус в городе.
Можно вернуть делового пассажира на
Волгу».
Чувствуя мощное сопротивление со
стороны руководства министерства,
Ростислав Евгеньевич, которого жизнь
научила быть дипломатом даже в соб-
ственной стране, решил изменить так-
тику продвижения проекта и обратил
ся за помощью в партком завода — од>iy
из влиятельных инстанций в те годы
Пар тком одобрил предложение Алексе-
ева. Далее предложение конструкторс-
кого коллектива поддержали в област-
ном комитете партии. Это открыло до-
рогу проекту даже в Министерство су-
достроительной промышленности.
Летом 1956 г. в экспериментальном
цехе завода «Красное Сормово» после
спуска торпедных катеров проекта
123бис состоялась закладка первого пас-
сажи рекою судна на подводных крыль-
ях. Началось его ст роительство, хотя на
тот момент нс было полного комплекта
документации
Так рождалась первая «Ракета».
жим дал свои плоды после напряжен-
ной работы и устранения всякого рода
«мелочей» в конце апреля 1957 г. первый
образец еще безымянного пассажирс-
кого судна на подводных крыльях, имев-
шего непривычную в то время для глаз
форму и выкрашенного в желто-зеле-
ный цвет, был спущен на воду.
Необходимо отметить, что конструк-
торы, создавая скоростное судно на под-
водных крыльях уделяли большое вни-
мание его эстетике, архитектуре. Вне-
шний вид речных лимузинов 1930-х гг.,
построенных специально для работы
на канале «Москва-BoAia» (типа «Лева-
невский»), послужил отправной точкой
для формирования облика судов на
Гидродинамический комплекс СПК «Ракета».
Речной лимузин «Леваневский» (1930-е гг.) — прообраз СПК «Ракета».
Рождалась новая техника, поэтому
традиционные подходы не годились.
Сложное! ь судов на подводных крыль-
ях (новая техноло! ия производства на-
сыщенность системами, сложность уп-
равления) требовала обеспечения высо-
кой надежности и качества изготовле
ния. Учитывались и эксплуатационные
требования
Снижение массы судна достигалось
применением новых конструкционных
материалов, в том числе алюминиевых
и титановых сплавов. Приходилось на
ходу осваивать технологию сварки алю-
миния в защитной среде аргона. Масса
корпуса и крыльевого устройства судна
на подводных крыльях составляет в
среднем 45—55% от массы порожнего
судна, и поэтому особое внимание при
проектировании первого судна на под-
водных крыльях обращалось на возмож
но большее уменьшение именно этих
составляющих нагрузок.
Ч тобы выдержать сроки и восполь-
зоваться благоприятной ситуацией для
демонстрации судна в столице, Алексе-
ев принял решение работать в экспери-
ментальном цеху в три смены. Такой ре-
нодводных крыльях. Вместе с тем гид-
родинамическая компоновка СПК при-
вела к появлению нового архитектур-
но! о тина судна, энергетической уста-
новки и оборудования (не используе-
мых ранее в судостроении) для получе-
ния достаточной величины полезной
nai рузки по условиям эффективности.
В гидролабораторию даже пригласили
художников: Алексеев, сам обладав-
ший навыками рисования и лучше дру-
гих чувствовавший скорость на воде,
набрасывал эскизы, а художники (или,
как сейчас принято говори гь, дизайне-
p. Е. Алексеев (в центре) среди заводчан «Красное Сормово» на спуске первого судна на подводных крыльях (1957 г.).
mjauM
Вверху- первая «Ракета» на речных просторах (1957 г.).
Справа- демонстрация первенца СПК «Ракета» участникам
Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, 1957 г.
(Р.Е. Алексеев третий справа в первом ряду).
Внизу: правительство СССР довольно успехами ЦКБ по СПК (1960 г.)
ры) доводили эскизы и тут же лепили
из пластилина макеты.
Конструкция «Ракоты» (так нарек
свое детище Алексеев) получилась
очень удачной, можно сказать, класси-
ческой. Внешне она сильно напомина-
ла первые наброски Алексеева, сделан-
ные им еще в 1940-е гг. Причем все —
от двигателя до последней заклепки в
корпусе — было сдела! ю из отечествен-
ных материалов
Когда выкатывали «Ракету», рабочие
завода «Красное Сормово» с любопыт
ством осматривали необычный корабль
всеми правдами и неправдами старались
пробраться на него Пришлось даже зап-
ретить вход на судно.
Во время первых рабочих «выходов»
судна капитаном и рулевым был сам
Алексеев. Выявив во время испытании
отдельные конструктивные недоста тки
и устранив их, выкрашенную в белый
цвет «Ракету» подготовили к рейсу Горь-
кий—Москва на Всемирный фестиваль
молодежи и студентов.
Рано утром 26 июля «Ракета» отошла
от причала заводского затона и через
15 ч хода пришвартовалась к дебаркаде-
ру Химкинского речного вокзала в Мос-
кве. В речном порту состоялся митинг.
Выступали министр речного флота
З.А. Шашков и главный конструктор
Р.Е Алексеев.
«Ракета» открывала парад судов на
Москве-реке. Тысячи москвичей и зару-
бежные гости стали свидетелями дебю-
та необычного судна. Теплоход мчался
вдоль гранитных берегов, стремительно
проходил под мостами, эффектно про-
несся мимо Кремля На нем совершили
поездку руководители правительства.
Новинка получила высокую оценку.
Обладая высоким гидродинамическим
качеством (около 13 на эксплуатацион-
ной скорости), теплоход имел хорошие
характеристики устойчивости движе-
ния, управляемости и маневренности,
отвечающиетреоованиям, предъявляе-
мым к пассажирским судам.
После возвращения «Ракеты» в
Горький 25 августа она вошла в состав
Волжского объединен hoi о пароходства
и начала регулярные перевозки на пас-
сажирской линии Горький—Казань
Судно пошло в серийное производство
9 сентября 1958 г. по решению Мини-
стерства речIюго флота PCФСР было за-
ложено первое серийное судно на под-
водных крыльях типа «Ракета». С того
памятного дня и началась эра «крыла-
тых» судов.
Надо сказать, что «Ракета» в те годы
стала символом города Горького: па
страницах газет, на плакатах, на конфет-
ных обертках горьковчане видели став-
ший уже привычным силуэт этого суд-
на. Рождение крылатого «первенца»
вызвало бурный интерес. Алексеева и
его ближайших помощников приглаша-
ли для выступлений в школы, ПТУ, тех-
никумы, институты, клубы. Популяри-
зации крылатых судов способствовали
публикации специалистов.
Уже первый опыт эксплуатации
теплохода «Ракета» показал, что себе-
стоимость перевозок на нем значитель-
но ниже, чем на других пассажирских
судах.
Экспериментальные и исследова-
тельские работы дали возможность
Алексееву сделать ряд приоритетных
открытий. Именно ему принадлежит
честь открытия и осуществления прин-
ципа автостабилизации крыла, движу-
щегося вблизи поверхности воды Ис-
пользование крыльев работающих по
этому принципу, открыло дорогу реч-
ным судам на подводных крыльях, обес-
печило им малую осадку Повышение
скорости судна па подводных крыльях
тормозилось кавитацией на винте. Тог-
да Алексеев предложил использовать
для увеличения скорости супсркавити-
рующий винт.
По мнению специалистов, «началом
скоростного судостроения в России сле-
дует, по-видимому считать момент, ког-
да на волжские просторы вышло первое
крылатое судно «Ракета», созданное на
основе идей Р. Е. Алексеева и под его
руководством». Всем стало ясно, что в
судостроении произошел скачок выс-
шего порядка — настоящая техническая
революция на водном транспорте. Поз-
же сам Алексеев так оценивал это собы-
тие: «Созданием «Ракеты» был ознаме-
нован один из самых значительных эта-
пов в истории скоростного судострое-
ния, а в Сормово сложился коллектив
конструкторов и производственников,
способных решать самые сложные зада-
чи скоростного судостроения».
Алексеев отмечал тогда, что его теп-
лоход — «первый образец мелкосидя-
щего речного теплохода, так как прото-
типов или аналогичных образцов не
имеется». Серийная постройка «Ракет»
(около 400 единиц) продолжалась свы-
ше 15 лет. «Ракета» долгое время оста-
валась самым массовым типом судов
скоростного флота, пользовалась при-
знанием плавсостава и пассажиров
Позже, в 1974 г., подтверждением их
высоких эксплуатационных качеств
явилась выдача сертификата английско-
го минис терства торговли.
В декабре 1958 г приказом по мини-
стерству филиал ЦКБ-19, объединив
koi ютрукторскос бюро опытное произ-
водство, научно-исследовательские ла-
бораюрии и экспериментальную базу,
был преобразован в «ЦКБ по судам на
Разъездной катер «Волга»
на подводных крыльях.
подводных крыльях» при заводе «Крас-
ное Сормово», а Р Е. Алексеев назначен
начальником-главным конструктором
В 1957 г. появился проект разъездно-
го катера «Волга» на подводных крыль
ях, рассчитанного на шесть пассажиров
В следующем, 1958 г., катер был постро-
ен в опытном цехе завода «Красное Сор-
мово» и сдан в эксплуатацию Днище
«Волги», как и у торпедных катеров,
имело редан в средней части и «срыв-
ник» на транце. Обводы корпуса в соче-
тании с подводными крыльями обеспе-
чивали необходимую дифферентовку
катера при выходе на крылья и проти-
водействовали внешним кренящим мо-
ментам. «Волга» предназначалась для
про!улок, водного туризма и служебно-
разъездных целей и эксплуатировалась
на реках, озерах, водохранилищах и на
прибрежных морских линиях. Катер по-
лучил высокую оценку как у нас в стра-
не, так и за рубежом (золотые медали на
Лейпцигской ярмарке и на Всемирной
выставке в Брюсселе в 1958 г.). Для се-
рийного выпуска катеров необходимая
проектная документация и технология
постройки были переданы Батумско>гу
и Гомельскому судост роительно-судо
ремонтным заводам.
В последний день, в последнюю
смену 1958 г. началась история судов
нового типа — состоялась закладка пас-
сажирского «Метеора». Суда этого
типа должны были обладать большей
мореходностью, чем «Ракета», а это со-
здавало условия для использования их
не только на скоростных речных пас-
сажирскихлипиях протяженностью до
600 км, но и на озерах. Первый «Ме-
теор» был спущен на воду в октябре
1959 г.
Испытания показали, что гидроди-
намические свойства «Метеора» ока-
зались выше, чем у всех известных су-
дов иностранной постройки Для того
чтобы получить исходные данные для
создания морского варианта судна,
Алексеев принял решение совершить
па «Метеоре» переход в ноябре 1959 г.
из Горького по рекам, Азовскому и
Черному морям в Феодосию. Он заду-
мал пройти на теплоходе до ледостава
па Черное море, за зиму закончить в
Феодосии достройку, провести испы-
тания речного судна в море.
Алексеев назначил выход из Горько-
го на выходной день, 1 ноября. Главный
конструктор лич но рассматривал канди
датуру каждого, кто должен был идти в
рейс. В состав участников перехода
были включены инженеры-корабле-
строители инженеры-механики, мото
ристы, среди которых мастера спорта,
спортсмены-разрядники, бывшие воен-
ные моряки. За время перехода выяви-
лись как просчеты конструкторов, так
и дефекты производственников выпол-
нялись корпусные работы, устранялись
отказы механизмов, электроооорудова-
ния. Но шли уверенно, на скорости
70 км/ч. Случались посадки на мель,
встречи с топляками. Приходилось по
ночам исправлять повреждения. К 12 но-
ября дошли до Азовского моря
При выходе в морс волнение усили-
лосьдотрех метров, но Алексеев решил
испытать мореходные качества СПК в
натурных условиях. Главный конструк
тор приказал осматривать отсеки, по-
скольку началась сдвижка листов об-
шивки Приходилось вбивать колышки
(«чопы») вместо вылетевших заклепок.
Мотористы покинули машинное отде-
ление. По их словам, находиться там
было страшно и опасно: от ударов волн
двига тели прыгали вместе с фундамен
том. Положение становилось критичес-
ким. По штурманским расчетам, «Ме-
теор» находился как раз на середине
пути — как до Керчи, так и до Жданова.
Но вот на горизонте показалась по-
лоска земли и проблески маяка' Значит,
Керчь уже рядом По расчетам, до бере-
га не более 30 миль. Море несколько
поуспокоилось, волна 1,5—2 м. Наконец
показался керченский порт. Судно по-
ставили в ковше рыбацкой судоверфи.
Следующий пункт — Феодосия.
Черное море встретило приветли-
вее, чем Азовское Волна длинная и по-
логая. На волнении новые впечатления
когда судно скатывается по гребню та-
кой волны, то захватывает дух как на
качелях. По оценкам специалистов,
теплоход шел прекрасно. Все обошлось
благополучно, один лишь раз врезались
в волну до половины окон носового
салона.
И вот на траверзе феодосииский бе-
рег. Навстречу «Метеору» вышел катер,
с которого просигналили: «Привет сор-
мовичам1» Через 20 мин теплоход вошел
в заводскую гавань.
Наконец наступил момент, когда
теплоход должен был возвращаться на
Волгу, в Сормово 9 мая 1960 г. «Метеор»
вышел из Феодосии. Затем переход по
рекам, и уже 14 мая «Метеор» ошварто-
вался в заводской гавани «Красного
Сормова».
Второй переход первого «Метеора»
состоялся летом 1960 г в Москву. Основ-
ная цель — демонстрация руководите-
лям партии и правительства, принимав-
шим участие в июльском Пленуме
ЦК КПСС. Этот рейс был менее драма-
тичным, но не менее ответственным с
точки зрения развития крылатых судов.
Он начался 22 июня, в то время, когда
Р Е. Алексеев находился в Феодосии.
Путь в 900 км обычные суда до Москвы
идуттроесугок По расчетам, «Метеор»
должен был преодо-
лоть это расстояние за
13 ходовых часов. По
пути в столицу, на де-
баркадере пристани
«Большая Волга», у
входа в канал имени
Москвы, приняли на
борт главного конст-
руктора: из Феодосии
он прилетел в Москву,
добрался па машине
до «Большой Волги» и
пересел на «Метеор».
Через 12 ч 45 мин
ходового времени
«Метеор» подошел к
причалы юи стенке речного вокзала в
Химках. Здесь его встречали министр
речного флота 3 А. Шашков, представи-
тели судостроительной промышленно-
сти. На следующий день члены прави-
тельства, работники Министерства реч-
ного флота, Государственного коми те-
та по судостроению, а также авиаконст-
руктор А Н. Туполев и ведущие сотруд-
ники его конструкторского бюро, посе-
тившие выставку новых речных судов,
совершили на «Метеоре» прогулку по
водохранилищу и дали высокую оцен-
ку его качествам. Глава государства
Н.С. Хрущев с большим интересом по-
знакомился с алексеевскими судами па
подводных крыльях. Понравившийся
теплоход с легкой руки участников пле-
нума пошел в серию1
Основываясьна первоначальном oi пя-
те создания крылатых судов, в 1960 г.
Алексеев предложил комплексную про-
грамму развития скоростного пасса-
жирского флота па подводных крыльях
с целью рационального решения про-
блемы пассажирских перевозок на реч-
ном и морском транспорте Главной за-
дачей >тои программы было создание на
водных магистралях новой высоко эф-
фективной транспортной системы, спо-
Группа сотрудников ЦКБ по СПК во время перехода
«Горький—Феодосия» на СПК «Метеор».
«Метеор» у стенки Феодосийского судостроительного завода. Главный конструктор Р.Е. Алексеев с сотрудниками ЦКБ
Р.Е. Алексеев четвертый слева в третьем ряду, 1960 г. у макета СПК «Буревестник».
собпой обеспечивать пассажирские пе-
ревозки со скоростями наземных видов
транспорта, что могло быть достигнуто
в результате серийного производства
речных и морских пассажирских судов
па подводных крыльях.
В I960 г. эта программа рассматри-
валась руководством страны, и па оче-
редном Пленуме ЦК КПСС в числе осо-
бо важных была поставлена задача вне-
дрения пассажирских судов на подвод-
ных крыльях в народное хозяйство
страны. На основе этого решения ЦК
КПСС и Советом Министров СССР
было принято специальное Постанов-
ление «О развитии скоростного судо-
строения».
В том же году по проекту ЦКБ в
опытном цехе завода собрали первый
сварной речной теплоход на подвод-
ных крыльях «Спутник», а на Потийс-
ком судостроительно-судоремонтном
заводе — головной образец сварного
морского теплохода на подводных кры-
льях «Комета», выполненного на базе
«Метеора». Осенью 1962 г. на Черном
морс начались испытания новою свар-
ного теплохода на подводных крыльях
«Вихрь», построенного на заводе «Крас-
ное Сормово». Это был морской аналог
самого крупного алексеевского речно-
го теплохода «Спутник».
Корпуса морских теплоходов «Коме-
та» и «Вихрь» имели одну общую осо-
бенность — они обладали увеличенной
килеватостыо по сравнению с корпуса-
ми речных и озерных СПК. Для повы-
шения гидродинамического качества
при выходе судна на крылья на «Коме-
те» и «Вихре» впервые применили сред-
нее крыло, которое при замывании кор-
пуса волной работало аналогично реда-
ну, значительно снижая сопротивление
на этих режимах движения. Причем па-
раметры и место расположения средне-
го подводного крыла выбирались ипди
видуалыю для конкретных форм и об-
водов корпуса с учетом взаимодействия
с носовым крылом и кормовым комп-
лексом судна. Остойчивость при выхо-
де этих теплоходов на крылья обеспечи-
валась высокорасположен!ням носовым
крылом.
Вместе с тем корпуса э тих теплохо-
дов ооладали и определенными отличи-
ями. Так, «Комета» имела лыжеобраз-
ную форму носа. На ее килеватом дни-
ще располагались два редана: один — в
носовой части корпуса, другой (клино-
видный) — в кормовой части. Форма
корпуса теплохода «Вихрь» — с боль-
шим наклоном форштевня, клиновид-
ным носом, высоко поднятой скулой,
килеватым днищем с вогнутыми V-oo-
Так проверялись идеи главного
конструктора.
разными шпангоутами Наднище «Вих-
ря» — два редана (как и на «Комете»).
«Комета» предназначалась для экс
плуатации на прибрежных морских ли-
ниях протяженностью до 250 миль
При длине 35,1 м и ширине 9,6 м тепло-
ход мог брать на борт 118 пассажиров
и развивать скорость 32—34 узла. Об-
щая эксплуатационная мощность со-
ставляла 1700 л.с Позже многие стра-
ны приобрели суда типа «Комета», ко-
торые вскоре стали пользоваться зас-
луженной популярностью.
Такая популярность возникла не на
пустом месте. С целью пропаганды оте-
чественных разработок был организо-
ван рейс «Кометы» из СССР в Югосла-
вию через пять морей В этом случае и в
других примерах неизменно подтверж-
далась оче> I ь высокая 11адежность судов
конструкции Р.Е Алексеева. Конструк-
цию крыла выполнили такой, что ему
были не опасны в воде пи топляки, ни
другие плавающие предметы Удивляет
прочность крыла: оно могло на ходу раз-
резать бревно. Например, у одного не-
задачливого зарубежного капитана «Ко-
мета» на всем ходу врезалась в коралло-
вый риф, буквально пропахала его кры-
лом и оказалась далеко на 6epeiy. Выз-
ванный представитель всемирно извес-
тной страховой компании «Ллойда» дол-
го ходил вокруг « Кометы» разглядывая
ее. Потом сказал, ч то впервые видит суд-
но, наскочившее на риф и не получив-
шее почти никаких серьезных повреж-
дений. Действительно, оказалось доста-
точно мелкого ремонта, чтобы «Комета»
вновь ушла в рейс.
За создание скоростных судов па
малопогруженных подводных крыльях
главному конструктору Р.Е. Алексееву
была присуждена ученая степень докто-
ра технических паук. Соискатель сделал
одно из наиболее значительных откры-
тии в современном судостроении — раз-
работал принцип движения и оптималь-
ную конструкцию малопогруженных
подводных крыльев. Ученый совет Горь-
ковского института инженеров водного
транспорта 14 апреля 1962 г. единодуш-
но решил присвоить инженеру Алексе-
еву ученую степень доктора техшгчес-
ких наук без защиты диссертации («го-
норис кауза»): «результаты» его доктор-
ской работы уже давно бороздили вод-
ные просторы на Родине и за рубежом
Высшая аттестационная комиссия
(ВАК) утвердила Алексеева в ученой
степени доктора технических наук.
В дальнейшем он был назначен членом
специализированного совета ВАК при
Совете Министров СССР.
22 апреля 1962 г. Комитетом по Ле-
нинским и Государственным премиям
(председатель академик М.В Келдыш)
Р.Е. Алексееву в числе других его сорат-
ников присудили Ленинскую премию за
создание скоростных пассажирских су-
дов на подводных крыльях. Рассказыва-
ют, что при этом Н.С. Хрущев сказал
«Хватит нам ездить на волах».
Новый теплоход «Беларусь» алексе-
евскою ЦКБ имел основное отличие от
других СПК — очень малую осадку на
плаву в водоизмещающем положении —
О 91, а при ходе на крыльях — 0,3 м.
Поэтому он предназначался для обслу-
живания пригородных и местных реч-
ных линий протяженностью до 320 км
на водоемах с малой глубиной.
С развитием скоростного судострое-
ния и ростом скорости и водоизмещения
судов на подводных крыльях в СССРста-
ло возможным применение авиацион-
ных газотурбинных двигателей. К 1963 г.
под руководством Р.Е. Алексеева был
разработан проект самого быстроход! ю-
го тогда судна на подводных крыльях —
газогурбохода «Буревс стпик». Это СПК
явилось представителем второго поко-
ления судов на подводных крыльях —
первым газогурбоходом с водометным
движителем. Появление его не случай-
но, оно было продиктовано требовани-
ями экономики. Судно предназначалось
для скоростных пассажирских перево-
зок на транзитных и местных линиях
рек и водохранилищ протяженностью
до 500 км за световой день. Скорость его
движения — около 100 км/ч при пасса-
жировместимости 120— 150 чел. Для со-
здания опытного (головного) СПК ис-
пользовался авиационный газотурбин-
ный двигатель (ГТД) Испытания перво-
го газогурбохода на подводных крыль-
СПК «Вихрь».
СПК «Спутник».
Р.Е. Алексеев
и А.Н. Туполев.
ях «Буревестник» с водометным движи-
телем начались в 1964 г , они показали
работоспособность одновалыюго авиа-
ционного ГТД АИ-20 в судовых услови-
ях во всем диапазоне нагрузок. Установ-
ка позволяла достичь скорости судна до
97 км/ч при мощности 2700 л с. Первое
такое судно было построено в опытном
производстве ЦКБ в 1964 г. и передано
на испытания Это СПК, бесспорно, яв-
ляясь одним из выдающихся творении
главного конструктора, содержало мно-
го нового и оригинального.
Серийное строительство судов на
подводных крыльях развер1гулось в Фе-
одосии, Поти, Гомеле, на других судо-
строительных заводах страны. Весьма
любопытно, что Ростислав Евгеньевич,
стремясь подчерк! 1уть стремителыюсть
скоростных судов, давал им «космичес-
кие» названия — «Ракета», «Метеор»,
«Спутник», «Комета».
В короткий срок суда на подводных
крыльях стали одним из наиболее попу-
лярных видов транспорта. Скорость, мо-
реходность, комфорт высокая эконо-
мичность позволили им успешно конку-
рировать с другими видами транспорта.
В то время Советский Союз обладал са-
мым большим в мире флотом крылатых
судов. На водных магистралях страны ис-
пользовались более 1000 катеров «Вол-
га», сотни «Ракет», десятки теплоходов
«Комета», «Метеор» и «Беларусь». Они
ежегодно перевозили на регулярных ли-
ниях более 20 миллионов пассажиров.
Благодаря огромному творческому
вкладу Р Е Алексеева наша страна заня-
ла лидирующее положение в разработ-
ке пассажирских судов па подводных
крыльях для речных, озерных и при-
брежных морских линий. СПК отече-
ственного производства созданные под
руководством Алексеева, получили ши-
рокую известность и за рубежом. Они
экспортировались во многие страны, в
том числе в США, Англию, ФРГ, Фран-
цию, Италию, Грецию
Талант советского создателя скорост
ньгх судов был по достоинству оценен в
мире. Так, в одном из номеров английс-
кого технического журнала Hovering
Craftsand Hydrofoils, вышедшего в 1968 г.,
писалось: «Компания «Интерн нинлхид-
рофойл» (Тринидад) приобрела у Совет-
ского Союза СПК «Ракета» на 60 пасса-
жиров и заказала 9 более крупных СПК,
рассчитанных на 118 пассажиров каж-
дое. Президент компании «Интернэшнл
хидрофоил» объявил о намерении орга-
низовать эксплуатацию этих СПК в
Ныо-Йорке. На предложение нью-йорк-
ских властей использовать для этих
целей СПК американского производства
он ответил, что они слишком дороги
для приобретения и малоэкономичны в
эксплуатации. Русские же СПК, заявил
президент компании, вполне оправды-
вают себя при 30 % -нои загрузке».
Результаты исследовательских, экс-
периментальных, проектных и практи-
ческих работ Алексеева и его ЦКБ дали
ощутимый толчок научно-технической
мысли. На этой проектно-теоретичес
кой базе фактически была создана оте-
чественная отрасль скоростного судо-
строения. За четыре десятилетия по
30 проектам ЦКБ по СПК построено
около 2000 пассажирских судов на под-
водных крыльях, из них 200 предназна-
чались на экспорт. Ни в одной стране не
было такого массового серийного стро-
ительства СПК. СССР нс купил ни од-
ного СПК за границей, тогда как зару-
бежные судоходные компании с удо-
вольствием эксплуатируют скоростные'
суда, созданные но проектам Алексеева
или его последователей
Продолжение следует
Схема распространения СПК, построенных по проектам Р Е Алексеева, и суда на подводных
крыльях, купленные у СССР зарубежными судоходными компаниями
Ю.Н. Ерофеев, д.т.н., профессор
ШАГ ЗА ШАГОМ
Продолжение. ,
Начало см. в «ТиВ» N°7—9,11,12/2006 г.
6. Кан ловили сигналы «Хокая» и «Авакса»
В 1982 г. началась полоса неприятно-
стей: на сирийско-израильском участке
боевых действии в одночасье в течение
одной боевой операции израильских
ВВС, было выведено из строя около
10 зенитных установок «Шилка», толь-
ко что закупленных сирийским коман-
дованием в СССР. «Шилка» — э го само-
ходная зенитная установка па гусенич-
ном шасси. Вооружена четырехстволь-
нои автоматической пушкой АЗП-23-4
калиора 23 мм. Имеет автономный ра-
диолокатор обнаружения и сопровож-
дения целей, обеспечивающий слеже-
ние за целью до начала ее визуального
наблюдения. «Выпущена в 1962г., но и в
конце 1990-х гг. остается одной из са-
мых эффективных САУ в мире», — ска-
зано о «Шилке» в [ 1—3].
В те времена, как уже отмечалось в
предыдущем номере получила распро-
странение доктрина использования
авиации па малых высотах опыт полета
самолета-шпиона U-2, сбитого советски-
ми средствами ПВО, показал что на боль-
Зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4 «Шилка».
ших высотах среди пустынного неба
шансов уцелеть у такого самолета в ус
ловиях применения наводящихся на
цель ракет немного. Другое дело — по-
лет па малой высоте, на фоне «местам
ков» и отражений от неровностей зем-
ной поверхности. Но как раз в борьбе с
такими целями «Шилки» и демонстри-
ровали высокую эффективность.
Сирийские «Шилки» были пораже-
ны в ходе ооевой операции, проведен-
ной по типовому сценарию, с примене-
нием средств радиоэлектронной борь
бы, в том числе и средств физического
уничтожения радиолокаторов против
ника Со стороны Израиля выоросили
дипольные отражатели, и созданные
ими облака имитировали видимость
массированного налета авиации. Си-
рийское командование немедленно
приказало включить в боевой режим
радиолокаторы всех средств противо
воздушной обороны — на боевых час-
тотах, с излучением зондирующих сиг-
налов Отдало приказ, не посоветовав
шись (нс было времени) с аппаратом со-
ветского военного советника. Формаль-
но он не нс с ответстве! i1 юсти за послед
ствия. Налета, между тем, так и не пос-
ледовало На дальнем расстоянии, не
входя в контакт с зенитными средства
ми сирийской ПВО, прошел израильс-
кий самолет «Хокай» с аппаратурой ра
дислокационной разведки, поставлен-
ный израильтянам из США. Он с боль-
шой точностью установил положение
каждой из «Шилок» (они тоже оказа-
лись включенными и работали на излу-
чение). Американская система «радио-
локационной разведки» с помощью бор
гового радиолокатора «Хокая» прини-
мать сигналы радиолокаторов «Шилок»,
вроде, и не должна, это прерогатива си-
стем радиотехнической разведки. По,
видимо, аппаратура была дополнена co-
ot ветствующим каналом Так или иначе,
но положение «Шилок» было зафикси
ровано Изобилия принимавшихся дан-
ных приоритет отдавался сигналам этих
установок Вероят но, они представляли
наибольшую угрозу израильским ВВС
Потом вылетели самолеты-носители са-
монаводящихся ракет «Шрайк» и управ-
ляемых планирующих бомб «Уэлай».
В течение i юскольких мш гут около десят-
ка «Шилок» было уничтожено.
Для оценки полит ического резонан-
са этого сооытия было назначено экст-
реш юе заседание ВПК (так ггазывали Ко-
миссиЮ ПО BOI НПО-IIромЫШЛС1IIIым воп-
росам при Президиуме Совета Мини-
стров СССР). В воздухе витали глухие
угрозы исключений из парт ии за «диск-
редитацию советской военной техники».
Здесь следует сказать, что система
радиолокационной разведки была в тот
период новейшей американской радио-
локационной аппаратурой. О ней даже
о принципах ее работы в открытой пе
чати сведений не появлялось. Естест вен-
но, возник вопрос: имеется ли в распо-
ряжении наших специалистов аппара-
тура радиотехнической разведки, фун-
кционирующая в диапазоне частот «Хо-
кая»? Министр радиопромышленности
СССР П С Плешаков, бывший дирек-
тор «сто восьмого», следивший за все-
ми проводившимися в институте раоо-
тами, видимо, для того чтобы липший
раз подчеркнул, полную готовность сво-
его ведомства от ветил четко и коротко
«Такая аппаратура имеется называется
«Октава».
«Станция предназначена для прове-
дения контроля излучений радиоэлект-
ронных средств в процессе их разработ
ки, производства и эксплуатации», —
так сказано в рекламном проспекте, ко-
торый был подготовлен во времена «вы-
живания» института [4] Тогда тепли
лись надежды пустить эти станции хотя
бы в небольшом количестве (в зависи-
мости от спроса) па внешний рынок.
Впрочем, последующие годы показали,
что спроса на эту аппаратуру практичес-
ки не оказалось: уж слишком специфи-
ческими были ее задачи и очень давни-
ми годы ее разработки
«Октава» задумывалась как аппара-
тура контроля излучений в радиодиа-
пазоне. Она размещалась в автомо-
бильном фургоне, выполненном из ра-
диопрозрачггог о материала В располо-
жение того или иного предприятия,
занятого разработкой радиотехничес-
кой аппаратуры оборонного назначе-
ния, обычно оез предупреждения его
руководства, высылался фургон с
«Октавой». Если излучение разрабаты-
ваемых на предприятии устройств в ди-
апазоне частот «Октавы» отсутсгвова-
ло, то результат такой проверки счи-
тался положительным. В случае нали-
чия излучений хотя бы в одном из диа-
пазонов результат проверки считался
негативным и подготавливался план
мероприятий по повышению скрытно-
сти предприятия. Делалось это для
обеспечения противодействия иност-
ранным техническим ра шведкам, все
чаще применявшим свои подслушива-
ющие средства [5]
Входные СВЧ-блоки аппаратуры
«Октава» были сменными, они предназ-
начались для работы в определенном,
довольно узком диапазоне излучаемых
частот. При переходе к другому, сосед-
нему диапазону входной СВЧ-блок за-
меняли. Таких блоков было восемь. Пол-
ной «панорамы» излучаемых частот в
зоне действия «Октавы» при этом не
создавалось, просмотр диапазонов мож-
но было вести только последова тельно.
Вообще вся работа с «Октавой» рассчи-
тывалась на неторопливый ритм, не го-
воря уж о более существенных ее недо-
статках в условиях «армейского приме-
нения» например, об отсутствии проти-
воатомной защиты.
Однако при таком утверждении ми-
нистра ориентироваться приходилось
только на «Октаву».
В сентябре 1982 г. группа специали-
стов «сто восьмого» получила команди-
ровочные удостоверения сроком на
1 месяц. Требовалось прибытье аппара-
турой «Октава» в распоряжение главно-
го военного советника в Сирии (им был
тогда генерал-лейтенант Г П Яшкин)
Основанием для командировки явилось
решение ВПК, которое успели срочно
подготовить. Задание на командировку
подписывал директор «сто восьмого»
Ю Н. Мажоров По этому заданию тре-
бовалось:
а) узнать все, что можно, о «Хокае»
(диапазон рабочих частот, крайние час-
тоты этого диапазона, параметры излу-
чаемых сигналов, в том числе значения
длительности импульсов и частот повто-
рения, поляризацию СВЧ-излучения);
б) фиксировать другие самолетные
источники излучения: возможно, при-
дется столкнуться с какой-то неизвест-
ной ранее аппаратурой;
в) установить, какие наземные сред
ства имеются в распоряжении Израиля
(эти данные можно было использовать
для оценки противостоящих Сирии из-
раильских сил).
В состав группы вошли: ведущий
инженер Б.В. Хлопов — старший груп-
пы, начальник сектора Е.К Киреев, ин-
женер Н И. Мировой и шофер машины
А.Ф. Кадыков.
Полет решено было осуществить на
самолете Ил-76 транспортной авиации
ВВС, впрочем, летчики носили форму
ГВФ и знаки на самолете были соответ-
ствующими. Однако Турция знала, каких
размеров грузы можно было разместить
во вместительном фюзеляже этого само-
лета и пропускать Ил-76 без посадки и
досмотра отказывалась. Пришлось ле-
теть через Будапеш т, сесть в аэропорту
Текель, переночеват ь, через Югославию
выйти к берегу Средиземного моря, пе-
ресечь море до сирийского побережья и
далее вдоль него двигат ься до Дамаска.
В полете через Средиземное море к
самолету Ил-76 «крыло в крыло» при-
Е.К. Киреев
в сирийской
военной форме.
строился истребитель F-4 НАТО. Легко
читался номерной знак ггого самолета,
было видно, что пилоты в кислородных
масках (истребитель мог забираться и на
большие высоты). Успокаивало только
то, что ракетное вооружение у него от-
сутствовало. были подвешены только
топливные баки.
В полете не ооходилось, конечно, и
без мелкого советскою жульничества
Командиру воздушного лайнера выда-
вали талоны питания на всех находя
щихся в полете членов группы. Однако
сотрудницы а гродромной столовой в
Текеле не моргнув глазом врали: изви-
ните шоколад не завезли... «Но шокола-
да не было и в 1984 г. Его разворовыва-
ли военные интенданты» (6).
В Дамаске самолет загнали в самый
угол аэродрома Даули. Быстро приехал
командир 100-го отряда полковник
Ю Я. Донцов: в составе доставленного
груза были какие-то ящики и для пего
Сразу же возник вопрос где размещат ь
гругпгу— в городской гостинице или в по-
мещениях 100-го отряда? Остановились
г га последг юм вариш гге как боле е безог гас-
ном. Б.В. Хлопова и Н. И Мирового напра-
вили в одггу из комнат, занимаемых рабо-
чей группой генерал-майора ЮС. Уль-
чеггко, советника дивизионного генерала
Салаха Алцдипа эль Ашрама, начальника
Управления радиоэлектронной борьбы
Вооруженных сил Сирийской Арабской
Республики; Е.К Киреева к А.Ф Кадыко-
ва разместили в комнате старшины
100-го отряда Юрия Гражданкина.
Автомашину ГАЗ-66 с аппара турой
«Октава» временно решили отогнать в
пригород Дамаска Кабун, гам находил
ся узел связи главного военного совет-
ника Вггутри узел охраняли советские
солдаты, снаружи — сирийские «крас-
нобереточники». В узле связи поддер-
живался армейский порядок куггг и на-
ходились в капонирах, над ними — мас-
кировочные сетки. Туда под охрану сда-
ли и машину с «Октавой».
Машина с «Октавой» выезжает из «Голубого Мерседеса».
Противотанковые ежи на улице — примета прифронтового города.
Еще до начала работы с «Октавой»
возник естественный вопрос: как опре-
делить, «Хокаю»ли принадлежат прини-
маемые станцией сигналы? Ведьоирок
с надписями «Это сигналы «Хокая» не
будет, и возможность неверной иденти-
фикации не исключена. Собрались в
здании, где находился штаб главного
военного советника Эго здание прозва-
ли «Голубой Мерседес» Многоэтажная
башня. Если смотреть сверху, видтрех-
лепестковои звезды Кольцевой дворик
вокруг. Ю.С. Ульчепко сказал: «Сходим
к Ашраму. У нею есть картинка с изоб-
ражением диаграммы направленности
«Хокая». Узкий главный луч, потом ка-
кой-то боковой лепесток, почему-то
один, диаграмма в целом несимметрич-
ная Если удастся определить диаграм-
му направленности и она будет подоб-
на изображенной на картинке, считай-
те, что это «Хокой», следите за его сиг-
налами.. » Несущую частоту «Хокая» и
сам Ульчепко знал только ориентире
вочно: где-то около 70 см... Других дан-
ных практически не было.
Наладили связь с радиолокационны-
ми постами сирийской ПВО. Оказалось,
что одним из отличительных признаков
вылета самолета Е-2С, на котором раз-
мещалось < радиолокационное средство
AN/APS-125 системы «Хокай», было
непременное его сопровождение дву-
мя—тремя истребителями, предполо-
жительно F-4, осуществлявшими охра-
ну в воздухе. С радиолокационного по-
ста ПВО звонили: вылетел самолет, со-
провождаемый истребителями С помо-
щью «Октавы» принимали излучаемые
сигналы, в том числе и данные с самоле-
тов сопровождения (разрешающая спо-
собность по углу аппаратуры «Окгава»
такую возможность обычно обеспечи-
вала) и подтверждали информацию, по-
ступившую с радиолокационного поста
ПВО. Совокупность этих признаков (за-
тем к ним прибавились значения несу-
щих частот, длительности и периода по-
вторения излучаемых импульсов) уже
позволяла с большой вероятностью
отождествлять принимаемые сигналы с
сигналами «Хокая».
Сирийское командование быстро
выделило машину сопровождения,
прикомандированного к группе офице-
ра, четырех охранников и шофера.
Выдали сирийскую форму, чтобы на
позициях наши специалисты не выде-
лялись: вдруг израильский снайпер
начнет следить за группой? Обсуждал-
ся вопрос о выдаче личного оружия. Но
водитель ГАЗ-66 Леша Кадыков, разго-
ряченный принятой «наркомовской
нормой», вслух размечтался: «А нельзя
ли как-нибудь, скажем, под выходной,
вывезти пашу i руину на охоту? Поохо-
тились бы, постреляли!» Это насторо-
жило сирийскую сторону, в первую
очередь Ашрама Однако один автомат
и ящик «лимонок» на случаи непредви-
денных обстоятельств Ю.Я. Донцов
все-таки выдал, как говорится, на свой
страх и риск...
Офицером, сопровождающим груп-
пу, был назначен сотрудник Оператив-
ного отдела Управления РЭБ Сирийской
Арабской Республики капитан Мустафа
Дин Он обеспечивал заправку машины
с «Октавой», решал вопросы питания
кормили обычно в той воинской части,
в расположении которой находилась
выбранная для работы «Октавы» пози-
ция Военные заправочные станции в
Сирии работали отдельно от гражданс-
ких Мустафа Дип один выходил из ма-
шины, предъявлял документы и обеспе-
чивал заправку; члены i руппы даже нс
выходили из кузова Он должен был ве-
сти и свои, параллельные записи разве-
данных параметров радиоэлектронных
средств, но на это, как всегда, времени
было в обрез.
А пока вели подготовительные рабо-
ты — выбирали позиции, работали с
картами местности Еще раз осмотрели
и машину. Ее, по предварительной дого-
воренности, еще в «сто восьмом» вык-
расили в бледно-голубой цвет. Но Аш-
рам высказал недовольство: ей же при-
дется работать на позициях. И машину
вымазали жидкой глиной.
Надо сказать, что действия группы
протекали в условиях какой-то недого-
воренности. Это вытекало из самого ста-
туса пребывания небольшого коллекти-
ва рабочей группы в Сирии — полуле-
гального, а по большому счету даже не-
легального. Первая поездка (о ней ниже)
в окрестность населенного пункта Ма-
дер. Тут же из службы государственной
безопасности Сирийской Арабской Рес-
публики позвонили Г.П. Яшкину, а он
быстро связался с генералом Ульчепко:
«Мне только что звонили из Мухабара-
та. Спрашивают, что за машина и на ка-
ком основании разъезжает по Дамаску?
Как объясняются действия находящих-
ся в ней людей? Машину згу надо немед-
ленно отозвать».
О задачах группы и ее действиях Му-
хабарат, конечно, знал. Но, можно по-
лагать, решил, что с этим ведомством ее
деятельность еще не прошла полного со-
гласования.
— Знаете, — сказал Е К Киреев ге-
нералу Ю.С. Ульчепко, — очень похоже,
что Г П. Яшкин больше боится сирийс-
кой службы безопасности, чем соб-
ственной, советской. Пусть позвонит,
куда — он знает: наши действия полно-
стью согласованы!
— Никуда я звонить не буду! — че-
рез несколько минут раздался ответ-
ный звонок Яшкина, — Делайте, что
сказано!..
В результате срок пребывания груп-
пы в Сирии был продлен еще на один
месяц.
К группе подключился Владимир
Иосифович Салтаганов. Подполков-
ник, сотрудник воронежского военно-
го ЦНИИИ-5, он ехал в Сирию на пре-
подавательскую работу — читать курс
радиоэлектронной борьбы в одном из
сирийских военных училищ Однако
Ю.С. Ульчепко перехватил его: он нуж-
нее для предстоящей практической ра-
боты, а слушателям подыщут другого
преподавателя
И действительно, специалистом он
оказался опытным и знающим Чего
стоила его тетрадь с данными сотен ра-
диоэлектронных средств состоявших
на вооружении зарубежных армий, с
пометками и уточнениями Она служи-
ла подспорьем при идентификации
принимаемых сигналов — при опреде-
лении типа радиоэлектронной систе-
мы, которой эти сигналы могли принад-
лежать. Эту тетрадь он никому нс да-
вал и не доверял, ссылаясь на то что
данные собирал по крупицам, и не все
из открытых источников. Ему будет
спокойнее, если тетрадь будет нахо-
диться только у него.
Вместо изучили местность, выбра-
ли точки возможного размещения ап-
паратуры «Октава»: окрестности насе-
ленных пунктов Мадер Блудан, Грей-
ра горы Джеоель-Хоршун, Телль-эль-
Харра, Тель-Жумуа и, наконец, пози-
цию в 15 км от портового города Тар-
гус, южнее его, непосредственно на по-
бережье' Средиземного моря При раз-
мещении «Октавы» в последней точке
все основные порты Ливана (Триполи,
Бейрут, Саида) оказывались под ее на-
блюдением. Л набор точек размещения
позволял охватить все интересующие
группу районы — от Голанских высот
до долины Бекаа.
1 сентября 1982 г. состоялся первый
выезд в местечко Мадер. Остановились
в расположении радиотехнической ча-
сти Выставили и сориентировали ан-
тенны, начали прием сигналов. Пошли
трудовые будни с непрерывной двух-
сменной работой. А 8 сентября неожи-
данно, «вне графика», говоря словами
Владимира Высоцкого, случилась не-
приятность. Работали в окрестности
местечка Грсйра, ловили, как всегда,
сигналы «Хокая». Машину Ашрама си-
рийские солдаты знали, узнавали ее из-
далека. По тому, что среди сирийцев-
охранников поднялся шумок: «Ашрам,
Ашрам!», нетрудно было догадаться, что
приближается именно его джип. Вер-
нее, два: Ашрама и Ульченко. Джипы
остановились. Целая процессия генера-
лы Ашрам и Ульченко, полковник из
сирийского Управления радиоэлектрон-
ной борьбы, за ним — солдаты с ящика-
ми, наполненными восточными фрукта-
ми: виноград, дыни, арбузы. Подарки
генерала!
Сам Ашрам стоит с Ульченко непо-
далеку в передачу подарков не вмеши-
ваясь. Когда Ашрам отошел в располо-
жение воинской части, Ульченко начал
издалека:
— Ну, и чем вы сегодня были
заняты ?
— Измеряем параметры сигналов
радиолокатора «Хокая».
— И ничего особенного не уловили?
— Отметили и зафиксировали небы-
валую активность работы «Хокая»
— А того, что на ливанские позиции
сирийцев массированный налет изра-
ильской авиации произведен, не заме-
тили?
Вот чьи сигналы искали в эфире во время той командировки!
— Да ведь «Октава» работала в диа-
пазоне РАС «Хокая»1 И не было ника-
ких предупреждении, никаких звонков
с радиолокационных постов ПВО, ника-
кой информации о налете! Никаких ука-
зании о целесообразности изменения
частотного диапазона, в котором ведет-
ся поиск!.. Юрий Степанович, а нс пре-
дупредили то нас все-гаки почему?
Молчание.
Но, видимо, и Яшкин, и Ульченко
были убеждены: вы работаете с аппа-
ратурой РТР — так вот и разведывай-
те, и предупреждайте пас о налетах.
А как вы этотехниче ски осуществите —
ваше дело, ваши проблемы... Может
быть, в тот момент впервые пожалели
о том, что в составе «Октавы» нет па-
норамного приемника, что настраи-
ваться приходится на приемлемый для
«Октавы» темп получения разведыва-
тельных данных. А IO С. Ульченко во-
обще был против того, чтобы аппара-
тура по тину «Октавы» попала в армей-
ские подразделения: в работах поиско-
вых, исследовательских, вот вроде
этой, ради бога, применяйте, но в вой-
сках пора быть более совершенной ап-
паратуре. Тоже правильно. Потом
IO С. Ульченко напишет свое заключе-
ние об использовании аппаратуры
«Октава» в Сирии, там эти мотивы бу-
дут присутствовать
В общем, история с этим налетом
оставила неприятный осадок. Вроде бы
и нет прямой вины, а всс-таки прозе-
вали...
Когда уезжали, Ашрам обмолвился:
«Вы здесь уже давно, наверное, в ван-
ной помыться хочется, многодневный
пот смыть. Я сейчас могу двоих заб-
рать в Дамаск. Потом поменяетесь»
Так и сделали. На полпути Ашрам объя-
вил привал в садике: «Вы, наверное,
прямо о ветки фши никогда не пробо-
вали? Берите!» — и показал, что соби-
рать можно и в шапки, и в сумку. Сам
он тоже набрал целую сумку спелых
фиговых плодов. Лишь при выходе из
сада заметили, что с противоположной
стороны, у столика сидит кучка арабов
и они предлагают фиги для продажи:
видимо, фиговый сад—единственный
источник существования этого семей-
ства. Испытали чувство неловкости, но
Ашрам успокаивал: ничего, армию
здесь любят и уважают
Была и досадная поломка: вышел из
строя осциллограф С1-74, входящий в
комплект «Октавы». ВыручилЯ.Г. Кули-
баба, советник начальника войск связи:
он срочно позвонил в Москву С инсти-
тутом его нс соединили, но ему удалось
связаться с квартирой Е. К Киреева Там
была только дочка Киреева. Продикто-
вав си телефон «сто восьмого», он по-
просил немедленно связаться с абонен-
том. Е Н Котов, начальник разрабаты-
вающего отдела института, несмотря на
детский голос в трубке, сразу понял, что
к чему, и замена осциллографа была
проведена в кратчайшие сроки
До окончания работ оставались счи
тайные дни. Выезжать на дальние пози-
ции было уже хлопотно, и Ульченко
предложил: «А чю если оставшееся вре-
мя поработать па горе Касыон? »
Касыон — гора на окраине Дамаска
Там расположен телевизионный центр
с башней-вышкой и дворец президента
Сирийской Арабской Республики. Под
прикрытием зенитной батареи, пред-
назначенной для защиты этих стратеги-
чески важных объектов, и поставили
ГАЗ-66 с аппаратурой «Октава».
Солдат-часовой у взъезда на охраня-
емую территорию забеспокоился. Капи-
тан Мустафа Дип машет ему рукой: по-
шел, мол, ты! Тогда Е.К Киреев заметил
капитану, что так относи гься к указани-
ям часового нельзя: наш советский бос ц
в этой ситуации пос тупил бы по уставу,
открыл бы стрельбу. Мустафа Дип оп-
равдывался, что часовой узнал его в
лицо, потому он так себя и повел...
С горы открылась великолепная па-
норама Дамаска, блистательного древ-
него восточного города. На вопрос,
нельзя ли ее запечатлеть на пленку, си-
рийские военные, не ответив отказом,
заметили: можно, только вон тот объект
в кадр не должен попадать: там находит-
ся наше министерство обороны, и вон
то правительственное здание... От съе-
мок пришлось отказаться, военным
объясняли: хоть и хотелось бы, но, увы
времени пет.
Попытка работать на горе Касыон
закончилась неудачей: зона видимости
была перекрыта хребтом Антиливанс-
утрлвлл.-ле рллиоаягхгрочноЯ боръи
начал:
1982 г
,Ж>3|Я.
эрозин
3EPXCBHOS хэш:
шзралсямви духа дружбы я сструдиичостжа
чля а успехов.
Нзчвдышк Управления РЬБ арка.: ж ЭС САР глзгодарит группу советских специалистов,
В1.г.. -'ивсих во взвкксдеЯсте:::- с воекясхухадихи ЭАР зостав.теицук хи саацпаяыфк задачу
:о ЭС октября 1982 г
.OJ Ь„..:с ЗАСХЛН
\.Г- ьг.З ЕЗГ.-ГСЭ! КОИСТ,
Грамота, подписанная дивизионным генералом Ашрамом.
ких гор, и что делалось по ту сторону
хребта, одному богу было известно. «Хо-
кай» же на малой дальности от Дамаска,
в пределах прямой видимости, никогда
не показывался
Долго размышляли над особенностя-
ми диаграммы направленности антен-
ной системы «Хокая». Что это за отдель-
но расположенный боковой лепесток
диаграммы направленности? Решили
так: это не особенность построения уча-
стка, а наличие4 отражений от стабили
затора самолета при размещении антен-
ной системы. Е-2С, совершая облет за-
данного участка, движется по сложной
траектории, изменяя свой ракурс по от-
ношению к аппаратуре «Октава». То,
что угол между главным и «боковым»
лепестками все время изменяется и со-
ставляет то 30, а то и все 60°, как будто в
I юльзу такого п редположен ия.
Дивизионный генерал Ашрам отме-
тил высокую работоспособность груп-
пы «сто восьмого», ставил ее в пример
и на прощание подписал благодар-
ственную грамоту, в которой, назвав
всех поименно, отметил выполнение
поставленной «спецзадачи» Она хра-
нится в «сто восьмом» и сейчас. Прав-
да, в ельцинское время, koi да интерес
к «славному прошлому» как-то неза-
метно ослаб, эту грамоту обнаружили
на свалке чистили для сдачи в аренду
помещение институтской выставки. Но
грамоту все-таки нашли, определили ей
новое место — в общем, сохранили.
...Улетали с какого-то военного аэро-
дрома находившегося на значительном
удалении от Дамаска. Добирались туда
«своим ходом» Там уже ждал прилетев-
ший «Антей». ГАЗ-66 втащили в транс-
портный отсек лайнера самолетной ле-
бедкой В родном институте заранее за-
готовили деревянные подставки — та-
кие, чтобы колеса автомобиля не каса-
лись пола Закрепили машину растяж-
ками — благо, в полу самолета было 'то-
жество прорезей для этого Перешли в
кабину радиста. Дверь туда герметизи-
ровалась, отделяя кабину от пегермети-
зированного транспортного отсека. И в
обратный путь1
Уже во время пребывания рабочей
группы в Сирии стали появляться све-
дения о том, что в США разработана еще
одна, более совершенная, система ра-
диолокационной разведки «Авакс» Ее
израильтянам американцы не предоста-
вили, продали только «Хокаи», и группу
даже предупреждали, что в Сирии кон-
тактов с «Аваксом» не будет, только с
«Хокаем». Тем не менее уже появилась
информация, что несколько самолетов
Е-ЗА с аппаратурой «Авакс» в 1981 г. на-
ходилось на авиабазе Рамштейн в ФРГ
В 1982 г. пять самолетов Е-ЗА (и шесть
самолетов-заправщиков КС-135) бази-
ровались в Саудовской Аравии и регу-
лярно выполняли разведывательные
полеты на высот е 9—10 км вдоль запад-
ной границы СССР и границ стран Вар-
шавского Договора. Они поднимались с
территории Саудовской Аравии, проле-
тали через Средиземное море и Балка-
ны без заправки топливом и садились в
ФРГ на авиабазе Рамштейн Здесь про-
изводилась смена борта и экипажа. Да-
лее Е-ЗА продолжал полет, проходя
вдоль западных границ стран Варшавс-
кою содружества, разворачивался над
Балтийским морем и возвращался в Рам-
штеин для дозаправки, очередной сме-
ны борта, экипажа и продолжения по-
лета по тому же маршруту на юг.
В 1982 г. аппаратура «Авакс» счита-
лась наиболее совершенной и помехо-
защищенной среди других разновид-
ностей подобных систем — она имела
возможность обнаруживать и обраба-
тывать параметры до 600 воздушных
объектов и сопровождать около сотни
целей.
Теперь предстояло ту работу, кото-
рую выполнили по «Хокаю», провести
и по системе «Авакс». Станцию «Окта-
ва» модернизировали (основанием для
этого было решение вышестоящей орга
низации от2августа 1983 г.). И хотя мо-
дернизация касалась в основном расши-
рения диапазона несущих частот, вклю-
чения в этот диапазон миллиметровых
волн, а диапазон «Авакса» не затрагива-
ла, решено было поехать с новой модер-
низированной станцией «Октава-М»,
благо она была доукомплектована пано-
рамным приемником (сыграл свое дело
случай с воздушным налетом в Сирии)
Кроме того, конструкция приемной ан
теины станции также изменилась: она
выдвигалась выше уровня крыши фур-
гона и поворачивалась в обтекателе из
радиопрозрачного материала имеюще-
го вид бочонка.
Опять в срочном порядке сформи-
ровали рабочую группу Ехать предсто-
яло в Восточную Германию, самолеты
Е-ЗА с аппаратурой «Авакс» летали в ос-
новном вдоль I раниц ГДР А там были и
наши войсковые части, и подразделе-
ния войск Восточной Германии, поэто-
му от услуг шофера машины с «Окта-
вой-М» отказались: и разъезжать при-
дется мало и свои шоферы имеются пе-
ребазирование при необходимости,
обеспечим своими силами. Поэтому от
«сто восьмого» в группу включили толь-
ко троих: начальника отдела Альберта
Леонидовича Полтева (старшин в груп-
пе), начальника сектора Евгения Кон-
стантиновича Киреева и ведущего ин-
женера Бориса Васильевича Хлопова.
Задание на командировку подписал
директор «сто восьмого» генерал-майор
Юрии Николаевич Мажоров. В нем фор-
мулировалась задача группы: используя
аппаратуру радиотехнической разведки
«Октава-М», «доразведывать» (т.е. уточ-
нять) технические характеристики бор-
товой радиолокационной станции
AN/APY-2 системы дальнего радиолока-
ционного обнаружения «Авакс», уста-
новленной на самолете Е-ЗА а также по-
путно других радио технических систем,
установленных на этом самолете
16 февраля 1984 г. группа в полном
составе с аэродрома в г Жуковском вы-
летела в служебную командировку в
ГДР. Приземлились на военном аэро-
дроме группировки наших войск у мес-
течка Бюнсдорф («Вонючая деревня» в
переводе с немецкого, но городок впол-
не приличный и опрятный). Тут груп-
пу встретили офицеры одного из отря-
дов нашей группировки войск в ГДР
майор Юрий Иннокентьевич Абатуров
и капитан Владимир Михаилович Ко-
лесниченко Ю.И Абатуров, старший
по званию, возглавлял эту небольшую
группу, с ним пришлось постоянно коп-
тактировать и в дальнейшем
Переночевали в местной гостинице.
В одной комнате с группой оказался и
ниже пер самолетчик, специалист по ре-
монту и профилактическому осмотру
использовавшихся здесь самолетов
В отличие от членов группы, в Западной
Европе оказавшихся впервые, он уже
обжился в здешних краях и с увлечени-
ем делился информацией о том, что и где
можно купить при возвращении на ро-
дину. Утром позавтракали, используя
выданные этим от рядом талоны па пита-
ние, и в путь покатили па автобусе к за-
падной границе ГДР, к городку Штен-
даль, расположенному недалеко от
г. Магдебурга. Здесь, в Штендале, и дис-
лоцировался этот о тряд. Для «Октавы-М»
выделили место ее разместили на насып-
ной горке прямо в расположении отряда
на охраняемой территории машиноре-
монтного парка войсковой части, на за-
падной окраине Штендаля Набросили
на кабину маскировочную сетку. Сами
поселились в общежитии гостиничного
типа, в котором проживали неженатые
офицеры и прапорщики. Общежитие не
отапливалось, хотя зима была в разгаре
Хорошо что взяли в составе хозяйствен-
ного оборудования электронагреватель:
он помог уберечься от простуды.
Штендаль — городок патриархаль-
ный, с традициями, хранящимися деся-
тилетиями Крыши его домов имели ог-
ромное количество печных груб, и все
они использовались по своему прямому
назначению: отопление городка было
печным. Однажды у двери магазина
Е. К Киреев увидел трубочиста — в тра-
диционной его одежде, в чс рном цилин-
дре с мотком веревки, заканчивающей-
ся грузом и ершиком, на руке Он рядом
с мотоциклом ждал своего компаньона,
тоже трубочиста. По местным поверь-
ям, встреча с трубочистом, а особенно
прикосновение к нему, приносили сча-
стье ИЕК Киреев не удержался: он как
бы случайно прикоснулся к компаньо-
ну рукой. Тот прикосновение почув-
ствовал, но, видимо, реши \ что прохо-
жий просто освобождает себе дорогу.
Может быть, именно поэтому потом в
основном везло.
Уборщицей в офицерском общежи-
тии была жена местного особиста: тру-
доустройство офи-
церских жен было
больным вопросом,
все вакансии, кото-
рые обычно замеща-
лись женщинами
(бухгалтеры, работни-
ки общеобразова-
тельной школы при
воинской части, пова-
рихи, официантки,
посудомойки), всегда
были заполнены
Особист появле-
ние повой машины,
внешне похожей па
броневичок, с какой-
то аппаратурой, ко-
нечно, заметил сразу и в первое же
утро обратился к Ю.И. Абатурову: что
за новинка? Но тот предупредил его
задачи, которые придется выполнять с
помощью этой машины, в твою компе-
тенцию нс входят, поэтому будет луч-
ше, если ты вообще близко к ней не ста-
нешь подходить.
Как всегда, предстояло наладить
добрые отношения с соседями и хозя-
евами. Случай представился. По навод-
ке командира к гостям зашел старши-
на отряда
— Дело такое: местное телевидение
вещает вовсю по отечественные теле-
визионные приемники ei о не принима-
ют. Говорят, что умельцы делают кон-
вертеры Так нельзя ли вашими сила-
ми такие конвертеры сделать хотя бы
парочку?
А.Л Полтев (он был мастер на все
руки)согласился
— Только заранее предупреждаю:
больше двух дела гь не буду, времени на
свою работу не останется Уж не оби-
жайтесь!
Старшина кивнул:
— И на том спаси-
бо!
За проделанную
работу он « расплатил-
ся» продуктами: в ра-
ционе членов группы
появилась дефицит-
ная селедка.
Первое же вклю-
чение «Октавы-М»
показало, что, в отли-
чие от сирийского те-
атра, насыщенность
радиоэле кт ровными
средствами в центре
Европы несоизмери-
мо большая. Сплош-
ной «частокол» несу-
щих частот; разоб-
раться, какое сред-
ство и на какой часто-
Б В Хлопов, Ю.И. Абатуров и Е.К. Киреев (слева направо)
в Магдебурге.
те работает, было нелегко. Подключил-
ся Ю.И. Абатуров: он обзвонил все бли г-
лежащие воинские части, установил,
кто и в какое время работает па излуче-
ние и какова цель этой работы. Потом
распорядился часть функционирующих
средств на период работы «Октавы-М»
выключить. Команды, исходящие от
пего, исполнялись беспрекословно, и
«частокол» заметно поредел.
Началась ежед! <евпая многое меч шая
работа по слежению за «Аваксами». Ус-
танавливались особенности каждого ре
жима работы этой аппаратуры: и им-
пульсного, и импульсно-доплеровского,
и импульсного «морского» —так окре-
стили режим, используемый в «Авак-
сах» при рабою над морской поверхно-
стью Для каждого из этих режимов
многократно проверяли характеристи-
ки зондирующих сигналов: длитель-
ность импульсов, частоту их повторе-
ния. Одной из важнейших задач было
установление несущих частот сигналов
Было выяснено, что особенностью
«Авакса» в некоторых режимах работы
является использование двенадцати
Руководитель группы начальник отдела А.Л. Полтев
и Б В. Хлопов на фоне Бранденбургских ворот в Берлине.
Самолет Е-ЗА «Сентри» с системой «Авакс».
фиксированных несущих частот и рабо-
та па «парах» несущих частот, причем
при одновременном задействовании
импульсного и импульсно-доплеровско-
го методов меньшее значение несущей
частоты применялось при работе им-
пульсным методом, большее — импуль-
сно-доплеровским. Получили данные,
что частота повторения импульсов изме-
няется при переходе от одного оборота
антенны к другому. Измерили девиа-
цию частоты при со внутриимпульсной
частотной модуляции. Представила ин-
терес (и почву для размышлений) поля-
ризационная структура зондирующих
сигналов.
В работе принимали непосредствен-
ное участие и прикрепленные к группе
офицеры: они быстро освоили аппара-
туру «Октава-М» и вскоре могли рабо-
тать с пей самостоятельно.
В Лейпциге проходила Лейпцигская
ярмарка-выставка товаров. Хотелось
побывать, посмотреть, ведь кто знает,
когда еще раз представится такая воз-
можность! Посоветовались с коллега-
ми-офицерами. Ю.И. Абатуров сказал:
«Я возражать не буду, мы вас подме-
ним». Командир Отдельного отряда
оформил проездные — в общем, поез-
дка состоялась.
И тут— надо же такому случиться! —
в Штендаль приехал генерал, выше сто-
ящий по отношению к командиру отря-
да, начальник, и его первыми словами
были: «У вас гут москвичи из «сто
восьмого». Хочу посмотрегь их работу».
А москвичей-то в наличии и нет.
Офицеры отряда выкарабкались: «У нас
тут работа посменная; они сейчас поеха-
ли на выставку в Лейпциг, приедут—за-
ступят, заменят нас». Но после приезда
генерала статус группы неожиданно
поднялся: «Сам генерал знает о вашем
пре бывайии у пас!»
Для установления связи с Москвой
(некоторые технические параметры ап-
паратуры «Авакс» нужно было срочно
передавать в Москву для учета в разра-
ботке аппаратуры помех) совершили
поездку в Берлин. Там почти нс осталось
следов от военных разрушений, только
Бранденбургские ворота еще не были до
конца восстановлены. Сфотографиро-
вались па их фоне, постояли на перекре-
стке улиц, на котором останавливался
Штирлиц, герой тогдашнего отече-
ственного киносериала.
Срок командировки заканчивался,
настало время писать отчет о проделан-
ной работе и представить его на под-
пись командиру отряда полковнику
Пономареву. А он свою точку зрения
на такие вопросы высказал еще при
первой встрече: «Я базар не люблю.
Поэтому но всем вопросам, мнения по
которым могут* различаться, говорить
буду только со старшим. У вас таким яв-
ляется Альберт Леонидович. Вотс ним
я и буду общаться».
А.Л. Полтев с подготовленным отче-
том пошел к Пономареву. Отчетов пос-
ле некоторых дебатов подписал, по не
без ворчания: «Ну кому будут интерес-
ны эти ваши технические детали? Вот
Вы отменили, что по «почерку» членов
обслуживающей данный экземпляр
«Авакса» команды научились различать
самолеты Е-ЗА. А где бортовой номер
самолета? Где фамилия командира ко-
рабля и его звание? »
На возможности радиотехнической
разведки взгляды у каждого вышестоя-
щего командира были своими.
Группа отбыла в Москву. А майор
Ю.И. Абатуров, как всегда деятельный
и энергичный, с которым члены группы
успели уже подружиться, остался в ГДР.
Во время одной из поездок но iipnipa-
ничным городам он встретился со сво-
им старым другом-танкистом. Тот пред-
ложил ему перейти в войсковую развед-
ку: опыт, мол, у тебя есть, задачи реша-
ются похожие, да и подполковником ты
станешь сразу же при переходе. Абату-
ров согласился: действительно, в майо-
рах уже засиделся. А через несколько
месяцев Е.К. Кирееву пришло письмо,
из которого можно было понять: друга
переводят в Афганистан.
Еще через несколько месяцев при-
шло письмо из Афганистана. Юрий Ин-
нокентьевич писал: американцы приме-
няют новые радиоэлектронные систе
мы, и вот, если бы вы были здесь со сво-
ей бандурой, параметры их можно было
бы установить. Надеюсь, с вашей сторо-
ны возражений не будет? Буду ставить
вопрос о вашем командировании.
Но письмо его командования легло
на стол генерала В. Варенникова. Тот
занимал позицию, отличную от позиции
многих генералов того времени, у кото-
рых на уме было одно: «Мы за ценой не
постоим». И генерал Варенников отка-
зал: эпопея эта уже заканчивается, и
скоро будет поставлена задача вывести
отсюда всех наших солдат, по возмож-
ности невредимыми, всех до одного. И
так уже сколько гробов, «грузов 200»,
отправлено! А вы поднимаете вопрос
завезти в это пекло еще и группу граж-
данских людей. Не солдат, к боевой об-
становке приученных, а людей граждан-
ских. Нет...
Поездка в Афганистан но со тоя-
лась.
... О том, как удалось найти способ
подавить «Аваксы», мы расскажем в сле-
дующем номере.
Продолжение следует
Лите рагура
1. Ерофеев 10.11. Как ловили сигналы «Хокая».
Журнал «Радиопромышленность», вып 4,2001 г.
2. EpocJx'OB 10.11. Поиски в эфире. В 19821. спе-
циалисты «его восьмою» отправились в Сирию с
целью узнать о «Хокае» все, что можно — Газета
«11езависимое военное» обозрение», №2 (362), 23
29 января 2004 г
3 Энциклопедия для детей. Т.14. — М.: Изд
«Аван га + », 2000 г.
4 Станции радиотехнического контроля 1Л28
и 1Л216 Рекламный проспект. — М.: Изд
ГосЦНИРТИ, 19821.
5. Ерофеев 1O.I I. Пеньки-шпионы — Ежене-
дельник «11еделя», №12, 6 —12 апреля 1998 г
6. Мы изТбСВУ. Художественно-документаль-
ный альманах тамбовских суворовцев. — М.
изд. «Интерграф-Сервис», 2004 г.
95 лет
над палубой >
Владимир Щербаков
Использованы фото ВМС США
Авиация военно-морских сил США является одной из старейших в мире и официально ведет свою историю с 8 мая 1911г В тот
далекий день кэптен американских военно-морских сил Вашингтон Ирвинг Чемберс направил рапорт командованию ВМС США
по вопросу постройки двух аэропланов для нужд флота
Начало
Подрядчиком ио работам был выбран
бизнесмен и авиапромышленник Глен
Хэммонд Кертис из расположенного в
штате Ныо-Йорк небольшого городка
Хаммондспорта. Сам Глен Кертис — это
легенда американской авиации и ее ос-
нователь. Но о нем немного позже.
Примечательно, что до конца 1940-х гг
четкой точки отсчета в отношении ис-
тории авиации ВМС США не существо-
вало. Различные специалисты принима-
ли за нее совершенно разные события,
отстоящие норой друг от друга не толь-
ко на месяцы, но и даже на годы. Все
встало на свои места только в апреле
1948 г., когда министр ВМС США Джон
Мэйсон своим распоряжением офици-
ально утвердил датой создания амери-
канской военно-морской авиации имен-
но 8 мая 1911 г.
Хотя справедливости ради надо от-
метить, что интерес определенных
представителей командования амери-
канских военно-морских сил к исполь-
зованию летательных аппаратов — сна-
Вверху: самолеты из состава
8-го корабельного авиакрыла,приписанного
к АВМА «Теодор Рузвельт», выполняют
демонстрационный групповой полет.
Средиземное море. 7 мая 2003 г.
чала воздушных шаров, а затем и аэро-
планов — стал проявляться задолго до
этого. Так еще 25 марта 1898 г. помощ-
ник министра ВМС США Теодор Руз-
вельт направил своему начальнику док-
ладную записку в которой предлагална-
править двух наиболее грамотных и
опытных офицеров в состав межведом-
ственной комиссии (кроме флотских
офицеров в нее вошли представители
Военного департамента (министерства)
Соедипенных Штатов) которая долж!ia
была оценить возможность и вероятные
перспективы использования в военных
целях «летающей машины» конструк-
ции профессора Сэмюэля П. Лэнгли.
29 апреля того же года первая объе-
диненная комиссия американских ар-
мии и флота по вопросу использования
легательныхаппараюв представила зак-
лючительный доклад после всесторонне-
го изучения летательного аппарата про-
фессора Лэнгли. Поее мнению, посколь
ку представленная модель аэроплана
и мела размах крыла всего лишь 12 футов
(около 3 66 м), ее использование в воен-
ных целях было признано возможным,
I ю только с теоретической точки зре! шя
Практически же подтвердить это не
представлялось на гот момент времени
возможным. Однако в выводах комиссии
содержалась настоя тельная рекоменда-
ция все же поддержа ть опыты профес-
сора в данной области
В последующие годы фло тские офи-
церы стали постоянными наблюдателя-
ми практически на всех публичных и
закрытых демонстрациях летательных
аппаратов различных классов и конст-
рукций па территории как Нового, так
и Старого Света. 11апример 17 сентяб-
ря 1908 г. лейтенант Джордж Свит и во-
енно-морской инженер-конструктор
Уильям Мак-Энти стали официальными
представителями ВМС США на первых
организованных американской армией
(т.е сухопутными войсками) демонстра
ционных полетах летательного аппара-
та конструкции братьев Раит, проводив-
шихся в районе Форт-Маиер, штат Вир-
гиния. По результатам этого экспери-
мента лейтенант Джордж Свит подгото-
вил рапорт а начальник управления за-
купок военной техники и снаряжения
ВМС США контр-адмирал Уильям
С Коулс позднее, 2 декабря, препрово-
дил его со своими замечаниями в адрес
министра ВМС.
В рапорте кроме анализа проведен-
ных армейскими специалистами пока-
зательных полетов содержались и реко-
мендации относительно летно-техни-
ческих характеристик аэропланов, ко-
торые должны использовагься с боевых
кораблей американского флота для ре-
шения задач наблюдения и разведки.
Лейтенант также рассматривал и анали-
зировал тактические преимущества,
присущие летательным аппаратам вооб-
ще и аэропланам корабельного базиро-
вания в частности. В заключение он ре-
комендовал приобрести для нужд фло-
та несколько аэропланов с целью их
опытной эксплуатации.
Вердикт всех привлекавшихся к изу-
чению данного вопроса флотских спе-
циалистов был практически единодуш-
ным летательные аппараты можно дос-
таточно эффективно использовать на
флоте в качестве разведчиков и коррек-
тировщиков огня И все же первый зап-
рос кэптена Чемберса о необходимос-
ти приобретения для нужд флота двух
«летательных аппаратов тяжелее воз-
духа», подписанный начальником уп-
равления закупок военной техники и
снаряжения и представленный выше-
стоящему начальству, был 16 августа
1909 г. отклонен министром ВМС с ре-
золюцией: «Министерство считает,
что конструкция аэропланов пока не
является настолько совершенной, что-
бы данные машины могли быть исполь-
зованы для нужд флота».
Однако буквально через пару не-
дель, 1 сентября 1909 г., в морское ми-
нистерство США поступает донесение
военно морского атташе в Париже ком
маидсра Фредерика И. Чапина по ито-
гам проходившей в Реймсе «Великой
недели авиации» (Grande Semaine
d'Aviation), о которой подробнее будет
сказано несколько ниже. Коммандер
делал выводотом, что «аэроплан могбы
в настоящее время принест и пользу в
ведении войны па море». Он также
предложил два способа эксплуатации
аэропланов с боевых кораблей
- использование стартового меха-
низма, предложенного братьями Раит,
который предст авлял собой катапульту
простои конструкции в этом случае
аэроплан можно было бы запускать с
Лицензия пилота,
выданная Глену Хэммонду Кертису.
подготовленного юта линкоров (факти-
чески надо было просто очистить кор-
мовую палубу линкора от различного
в горостепепного оборудования)
сооружение специалы юй полетной
палубы над надстройками вспомогатель-
ных судов: в этом случае становилось воз-
можным не только запускать аэропланы,
но и принимать их на борт корабля
Кэптен Чемберс и его опыты
Кэптсн Чемоорс сделал свою карье-
ру на линейных кораблях и в начальный
период своей службы даже не предпо-
лагал, что на завершающем се этапе ему
придется стать «отцом» американской
военно-морской авиации. Перед своим
назначением в военно-морское мини-
стерство в Вашингтоне он занимал дол-
жность командира линкора «Луизиана»
(USS Louisiana) И вот, как это ни удиви-
тельно, «прожженный» старший офи-
цер артиллерийского корабля стал осно-
вателем авиации ВМС Соединенных
Штатов, одним из первых увидев в «иг-
рушечных самолетиках» огромный бо-
евой потенциал.
Со вре.ме! гем именноi1алубная авиа-
ция и авианосцы во многом способство-
вали достижению американским фло-
том победы надяпонцйми на просторах
Тихого океана в ходе Второй мировой
войны. И именно авианосные силы ста-
ли одной из главных мощных «дубинок»
Вашингтона, блаюдаря которым Соеди-
ненные Штаты заполучили себе факта
чески роль «всемирного полицейского».
К тому времени как Чемберс пере-
велся в Вашингтон (он был назначен на
должность заместителя помощника ми-
нистра ВМС но вопросам материально-
технического обеспечения), в департа-
Mi нте (министерстве) ВМС накопилась
уже целая кипа запросов из различных
инстанций и от многочисленных чинов-
ников и офицеров на предмет изучения
самой возможности применения лета-
тельных аппара тов в морском бою. Быв-
шего командира «Луизианы», не особо
церемонясь, тут же посадили изучать
эти бумаги и отписываться от них Его
также назначили ответственным за изу-
чение вопроса о необходимости исполь-
зования аэропланов в ВМС США, а
26 сентября 1910 г. секретарь ВМС США
проинформировал об этом руководство
Авиационного резерва США — недав-
но созданной добровольной организа
ции, задачей которой было определено
всемерное содействие развитию авиа-
ции как одного из направлений обеспе-
чения национальной безопасности Со-
единенных Штаюв (этот «резерв» яв-
лялся чем-то наподобие нашего советс-
кою ОСОАВИ/ХХИМа). Назначить то
назначили, но вот хотя бы пару подчи-
Кэптен
Вашингтон
Ирвинг
Чемберс —
первый
начальник
Управления
по аэронавтике
(авиации)
ВМС США.
пенных и пусть хотя бы незначительные
финансовые средства командование
ему выделить «забыло».
Следует также отмстить, что такое
назначение в тс годы счталось не осо-
бо почетным. Флоту и флотоводцам, по
большому счету, не было никакого дела
до «летающих игрушек». Все помыслы
адмиралов были связаны с грандиозны-
ми классическими артиллерийскими
баталиями, в которых главную скрип-
ку должны были играть бронирован-
ные монстры — линейные корабли и
крейсера, словно драконы, изрыгав-
шие из жерл своих огромных орудий
«гром и пламя» Одним лишь только
внешним видом они должны оыли на-
водить ужас на противника Что же
могло сделать небольшое фанерное
«крылатое чудо» против этих океанс-
ких исполинов?
Кэнтен Чемоерс, однако, унывать по
поводу своего нового назначения и ори-
гинального витка в военной карьере не
стал и решил тщательно разобра ться в
порученном ему вопросе Первым де-
лом он взялся за учебники и доскональ-
но изучил все, что касается аэроплана:
ого устройство, возможности, а также
методы и способы его использования.
Особенно его интересовало то какие из
его технических и других особенностей
можно эффективно использовать в ходе
борьбы па морс. Ознакомившись со все-
ми доступными материалами, Вашинг-
тон Чемберс рекомендовал вышестоя-
щему командованию все же приобрес-
ти два аэроплана —для подготовки лет-
чиков и техников, а также для осуществ-
ления программы опытной эксплуата-
ции нового вида военно-морской техни-
ки Забегая вперед, скажем, что именно
благодаря настойчивости и энергии
Чемберса работавшие на американские
ВМС конструкторы и инженеры стали
заниматься проблемами аэродинамики
и гидродинамики. Именно флот стал
первым в Америке государственным
институтом, который организовал госу-
дарственную аэродинамическую лабо-
раторию (бюро), в распоряжении кото-
рой находилась даже первая на терри-
тории США аэродинамическая труба.
Юджин Бартон Илай.
Фотография сделана
14 ноября 1910г. на
борту эсминца №24
«Рои» (USS Roe
Destroyer №24),
через некоторое
время после того,
как Илай совершил
первый в истории
Америки взлет на
аэроплане с палубы
корабля.
7 октября 1910г. начальник Управле-
ния паровою двигателестроения кэптен
Хатч И. Коуп в служебной записке на
имя секретаря ВМС США отмечал, что
«стремительные успехи в области про-
ектирования и постройки аэропланов»
нагляд] ю свидетельствуют о том, что они
могут играть важную роль в ведении
боевых действий на море. В связи с этим
он просил разрешения на приобретение
од! юго самолета для опытной эксплуата-
ции на крейсере «Честер» (USS Chester,
CL-1) и обучение одного или нескольких
пилотов из числа наиболее подготовлен-
ных офицеров ВМС. А 11 октября уже
главный совет при министре ВМС
США, который возглавлял в то время
адмирал Джордж Дивай, направил 1ла-
ве военно-морского министерства стра-
ны докладную записку, в которой ука-
зывалось: «Принимая во внимание зна-
чительные успехи в области авиацион-
ной науки, а также ту пользу, которую
использовтi не летателы mix аппаратов
может принести для действии разве-
дывательных кораблей, необходимо во
всех новых проектах кораблей данного
класса предусматривать место для раз-
мещения на борту аэропланов или дири-
жаблей».
Однако никаких решительных дей-
ствий со стороны вышестоящего на-
чальства не последовало. Все, что полу-
чил кэптен Чемберс и ею единомыш-
ленники, — это назначение' приказом
вое! 11 ю-морского м и 11 истра двух помощ-
н и ков — од! юго офи цера из Управлен ия
строительства и ремонтных работ, а дру-
гого — из состава Управления парового
двигателес трое! i ия
22 октября 1910 г. в городке Бель-
монт-Парк штата Нью-Йорк открылся
Международный авиационный турнир,
наблюдателями на который отправи-
лись кэптен Вашингтон Чемберс, лейте-
нант Н. Райт и военно-морской инже-
нер-конструктор Уильям Мак-Энти.
В результате своей поездки они еще раз
убедились в настоятельной необходимо-
сти принятия аэропланов на вооруже-
ние американских ВМС. Их поддержал
и начальник Управления строи тельства
и ремонтных работ, направивший
31 октября того же года письмо мини-
стру ВМС США в котором подчеркивал
срочную необходимость предпринять
практические шаги по приобретению
одного или нескольких аэропланов с
целью их опытной эксплуатации в инте-
ресах флота. Учитывая определенную
стесненность военно-морского ведом-
ства в финансовых средст вах, он предла-
гал возложить обязанност ь по поставке
флопу одного или нескольких аэропла-
нов на подрядчиков, исполняющих рабо-
ты по постройке для ВМС США очеред-
ного линкора— АК «Техас» (ВВ-35).
Пока начальники решали, «оыть или
не быть» все-таки американской воен
но-морской авиации, кэптен Чемберс
решил проверить свои умозаключения
на практике: он предложил зарабаты-
вавшему показательными выступлени-
ями па выставках пилоту Юджину Бар-
тону Илаю совершить па самолете взле т
с импровизированной деревянной по-
летной палубы, сооруженной специаль-
но для этою в носовой части крейсера
«Бирмингем» (USS Birmingham, Scout
Cruiser 2, SC-2). Подгоняло Чемберса и
сообщение о том, что владельцы принад-
лежащей немецким бизнесменам ком-
пании Hamburg-American Steamship
Company решили организовать проб-
ный запуск почтового аэроплана с одно-
го из своих судов. Кэптен американских
ВМС также не без оснований предпола-
гал, что «за спиной у этой компании с ее
опытами» на самом деле стоит командо-
вание немецких военно-морских сил.
Поэтому Чемберс, что называется, «рас-
крыл все свои карты» и постарался про-
явить максимум красноречия для того,
чтобы убедить Глена Ксргиса и работав-
шего на него Юджина Илая в том, что
первыми осуществить перелет аэропла-
на с борта военного корабля на берего-
вой аэродром должны именно амери-
канские военные моряки Офицеру это
в полной мерс удалось. Хотя он честно
предупредил обоих партнеров, что денег
у него в распоряжении на этот опыт пе г
ни цента. Но зато он «может предоста-
вить корабль». В итоге все расходы на
себя взяли Кертис и Илай при содей-
ствии бизнесмена Джона Барри Райана.
Но самое интересное заключалось в
том, что первыми, кому сделал данное
предложение кэптен Чемберс, оыли
братья Райт. Но они, даже не думая, от-
ветили отказом!
По распоряжению секретаря ВМС
США Бэкмана Уинтропа для проведения
опытного полета был выделен легкий
(разведывательный) крейсер «Бирмип
гем» (CL-2), который оказался наиболее
подходящим для сооружения на нем на-
стила— импровизированной полетной
палубы размерами 80x24 фута (пример-
но 24,38x7,32 м), имевшей наклон около
5е. Работу выполнили специалист! i Нор
фолкской военно-морской верфи
(Norfolk Navy Yard) По завершении пе-
редняя часть деревянной платформы
возвышалась на 37 футов (11,28 м) над
ватерлинией корабля Кстати, немцы
постарались перенести свой полет в на-
дежде все же урва I ь пальму пс рвепегва
себе. Причем совершить полет с принад-
лежащего пароходной компании лайне-
ра Kaisenne Auguste Victoria согласился
другой партнер Глена Кертиса — пило!
Дж. Мак-Карди (!). Лайнер к тому време-
ни уже покинул Нью-Йоркскую бухту,
Мак-Карди с аэропланом уже находи
лись на борту судна, и полет был запла-
нирован на 5 ноября 1910г Отсчет по-
шел уже на дни.
И все же американский флот пере-
играл в этом вопросе немцев. Янки сна-
чала помо!ла погода именно по причи-
не плохих погодных условий Мак-Кар-
ди ш' смог взлететь и его вместе с аэро
планом «ссадили» на берег, дабы лайнер
не выбился из графика! Рабочие судо-
ходной компании приступили к подго-
товке другого судна — парохода «Аме-
рика», выход которо! о в рейс был назна-
чен на 12 ноября 1910 г Но тут немцы
навредили сами сеое во время погруз-
ки аэроплана Мак-Карди на борт лайне-
ра лета телы 1ый аппарат повредили пос-
ле чего за ненадобностью перегрузили
на причал, где он и остался в компании
вконец расстроенного Мак-Карди
(а может, это была сознательно сплани
рованная диверсия ?!).
Исторический по значимости для
палубной авиации полет состоялся
14 ноября 1910 г Крейсер «Бирмингем»
находился на якоре, в четверти мили от
населенного пункта Олд-Пойнт-Кам-
форт, штат Виргиния, около Хэмптон
Роадс Хеннинг и Калан погрузили пред-
назначенный для Илая аэроплан, толь-
ко без двигателя, на борт корабля и зак
репили его в конце сооруженной плат-
формы После этого на крейсер прибыл
главный механик Илая по фамилии Хар-
рингтон, доставивший двигатель для
аэроплана. Последними появились на
корабле сам пилот и кэптен Чемберс
Юджин Илай добрался до Норфолка на
поезде и поселился в старом отеле
Minticello Hotel. Несмотря па испортив
шуюся погоду, пилот был полон реши-
мости довести дело до победного конца,
о чем и сообщил многочисленным жур
палистам, собравшимся в отеле. «У нас
все готово Если погода не испортится
окончательно, то завтра утром я рас-
считываю совершить запланирован-
ный полет», —добавил Илаи.
Наконец, наступило промозглое
осеннее утро 14 ноября На борт «Бир-
мингема» один за другим стали прибы-
вать высокопоставленные офицеры
ВМС, других департаментов и пригла-
шенные специалисты Основная же
часть высокопоставленных чиновников
во главе с министром ВМС Уинтропом
разместиласьнаэсминцах «Бэили» (USS
Bailey) и «Стрингхэм» (USS Stringham).
Все было хорошо, за исключением по-
годы, которая «порадовала» достаточно
сильным дождем. Шквал «ушел» при-
мерно в два часа дня. Илай быстро за-
нял место в аэроплане, а Хеннинг бро-
сился к винту. Двигатель еще не успел
разогреться, а над крейсером снова по-
явились тучи. В это время с крейсера
«Вашингтон» радировали, что погода в
верхней части залива совершенно ис-
портилась и по прогнозу 1идрометсо
службы завтра будет еще хуже Наблю
датсли вспоминали впоследствии, что
Чемберс в этот момент едва слышно
проговорил: «Если к темноте погода не
изменится, подавляющее большинство
этих парней уедет обратно в Вашинг-
тон, громко причитая: «Я тебя оо этом
предупреждал ».
И все же Илай принял решение взле-
тать. В 15ч 16 мин он дал сигнал на взлет
своему механику Харриттону, но тот
заколебался и побоялся его выполнить,
видя буквально наползающие па ко-
раоль тучи и сильный дождь. Илаи но
вторил сигнал через минуту — механик
убрал стопор и отскочил в сторону, с
ужасом наблюдая за тем, как маленький
самолетик, набирая скорость, покатил-
ся вниз по платформе. Оснащенный
50-сильным мотором аэроплан конст
рукции Кертиса лихо скатился по
наклонной платформе — полетной па-
лубе — и соскочил с носа корабля. За-
тем он «просел» в воздухе и даже на
мгновение коснулся воды заставив на-
ходившихся на соседних кораблях мно-
гочисленных зрителей в ужасе вскочить
со своих мест Ио все обошлось, Илаи
быстро сориентировался и смог, нако-
нец, набрать достаточные высоту и ско-
рость. И тутже в эфир понеслась радио-
грамма: «Илай только что взлетел!»
Весь полет на душе у Илая букваль-
но «скреблись кошки». Дело в том, что
согласно первоначальному плану, он
должен был совершить посадку в райо-
не Норфолкской военно-морской вер-
фи. Однако видимость ухудшалась с
каждой минутой. Илай стал даже терять
чувство ориентации: везде одна вода,
берега даже и приолизитсльпо не вид-
но. Да еще и двигатель работает так что
готов выскочить из машины. В конеч-
ном итоге, пролетев за пять минут две с
половиной мили, Илай благополучно сел
на берегу у местечка Уиллоуби Спит
около форта Монро и в нескольких яр-
дах от яхтенного клуба «Хэмптон Ро-
адс». До Норфолкской военно-морской
Юджин Илай выполняет с крейсера
«Бирмингем» первый в истории Америки
взлет с корабельной палубы.
Хэмптон Роадс, 14 ноября 1910 г.
верфи он не дотянул. Впрочем, Илаи
предполагал все же взлететь и совер-
шить быстро перелет к верфи, но после
беглого осмотра аэроплана понял, что
это уже невозможно. Он устало сел и
только подумал, что через некоторое
время можно все же совершить другую
попытку. И тут началось В акваторию
яхт-клуба на всех парах буквально вле-
тели многочисленные суда и лодки с де-
сятками высокопоставленных офице-
ров и чиновников, которые, восторжен-
но крича, стали наперебой поздравлять
Юджина с решением грандиозной зада-
чи. «Я очень рад, что ты не полетел в
направлении военно-морской верфи, как
предусматривалось планом», — бук-
вально прокричал Илаю кэптен Чем-
берс. «Да, в такую погоду мы не смогли
бы найти дорогу к ней», — согласился
командир «Бирмингема» кэптен Флет-
чер. Причем коммодор Райан даже вып-
латил Илаю 500 долларов на замену про-
пеллера его аэроплана.
Ободренный успехом Илая кэптен
Чемберс заявил на берегу перед лицом
десятков чиновников и офицеров: «Пос-
ле того как нам была продемонстриро-
вана возможность аэроплана совер-
шить взлет с палубы корабля и в тех
условиях, koi да корабль не имел хода,
причем даже без каких-либо дополни-
тельных приспособлений, наподобие
тех, которые использовали братья
Райт, я полностью удовлетворен ре-
зультатами жсперимента, и даже боль-
ше — они превзошли мои ожидания».
Впрочем кэптен Чемберс поспешил ис-
пользован^ благоприятную обстановку
и гут же заручился согласием управле-
ний навигации (штурманского дела) и
строительства и ремонта ВМС СШ А на
проведение нового эксперимента — по-
садки на палубу корабля и последующе-
го взлета с пес в котором он предпола-
гал использовать ороненосный крейсер
«П< нсильвания».
Первая посадка, или «песочный»
аэрофинишер
Через пару месяцев Чемберс угово-
рил Илая совершить еще один испыта-
тельный полет: на этот раз он попытал-
ся выполнить посадку па аналогичную
деревя!пiyio платформу—полеп тую па
лубу — с использованием тормозного
устройства, фактически ставшего про-
тотипом современного аэрофинишера.
Согласно новому плану Чемберса, в
кормовой части броненосного крейсе-
ра «Пенсильвания» (USS Pennsylvania
ACR-4) предполагалось соорудить
опять-таки деревянную платформу, но
уже намного большего размера, чем в
предыдущий раз. На этой платформе
должны были быть натянуты попереч-
ные канаты, на концах которых необхо-
димо было закрепить мешки с песком в
итоге получался примитивной конст
рукции аэрофинишер
4 января 1911 г. «Пенсильвания»,
обязанности командира которой в то
время исполнял кэптен Чарльз Ф. Понд,
ошвартовался у стенки Военно-морской
верфи Мар-Айленд (Mare Island Navy
Yard) недалеко от крупного портовою
города Вальехо в штате Калифорния
(расположен между Сакраменто и Сан-
Франциско). На корабле незамедли-
тельно началось «сооружение платфор-
мы в рамках проведения авиационного
праздника».
Раоочис верфи никогда нс выиолня
ли подобного рода работ по все же блес-
тяще справились с порученной им зада-
чей. В конечном итоге на корме крейсе-
ра возвели деревянную платформу дли-
ной 133 фута 7 дюймов (около 40,72 м) и
31 фут 6 дюймов (около 9 6 м) шириной
которая простиралась над главной палу-
Юджин Илай позирует перед историческим полетом. Через
несколько мгновений он взлетит с поля у Селфридж-Филд
и направится на броненосный КР «Пенсильвания».
бой от грот-мачты к которой опа кре-
пилась канатами, до самой кормовой
оконечности корабля, где она имела на-
клон вниз под утлом 30°. Длина этого уча-
стка платформы составляла 14 футов
3 дюйма (около 4,34 м). У грот-мачты, над
кормовой артиллерийской башней,
платформа также имела изгиб, но уже
вверх, что должно было облегчить тор-
Юджин Илаи выполняет посадку на палубу броненосного
крейсера «Пенсильвания». 18 января 1911 г
На расстоянии 75 футов от кормы «Пенсильвании» Юджин
Илай выключил двигатель и на скорости примерно 40 миль
в час (около 71 км/ч) плавно спланировал на сооруженную
платформу. Первая посадка аэроплана на палубу боевого
корабля была зафиксирована в 11 ч 01 мин 18 января 1911 г.
можение аэроплана Во из-
бежание выкатки аэропла-
на за пределы платформы
и падения в воду по се кра-
ям были сооружены фаль-
шборта в виде деревянных
брус!>св шириной и высотой
но 2 дюйма (5,08 см).
В средней части платфор-
мы-палубы практически по
всей ее длине шла так назы-
ваемая «посадочная дорож-
ка» — два минных дере-
вянных бруса (рельса) ши-
риной 2 дюйма (5,08 см) и
высотой 4 дюйма (10,16см)
которые образовывали по-
лосу шириной 12 футов
(около 3,66 м). И, наконец,
перед самой мачтой были натянуты два
парусиновых «экрана» высотой по
20 футов (около 6,1 м) и па расстоянии
6 футов (около 1,83 м) друг от друга. Так-
же куски парусины были натянуты и по
краям платформы в ее конечной части
Все эти «экраны» предназначались для
того, чтобы затормозить и удержать
аэроплан в том случае если имнровизи-
рованный аэрофинишер
по каким-либо причинам
не сраоотаеч (например,
один или даже все тормоз-
ные гаки могли просто сло-
маться или вылететь из
своих креплений, по вы-
держав нагрузок).
Первоначально плани-
ровалось уложить поперек
пла тформы на расстоянии
трех футов (около 0,91 м)
друг от друга 22 прочных
каната из манильской
пеньки, к которым по кра-
ям крепились мешки с пес-
ком весом по 50 фунтов
каждый (около 22,7 кг)
Эти первые в истории аме-
риканской палубной авиа-
ции тросы аэрофинишера
были закреплены таким
образом, что располага-
лись на высоте около 3 фу-
тов (0 91 м) над платфор-
мой-палубой, что должно
было облегчить их захват
специальным самодель-
ным устройством (в виде
трех металлических тор-
мозных гаков), которое
временно крепилось к
аэроплану, пилотируемо-
му Юджином Илаем.
Предпоследним «рубе-
жом» системы торможе-
ния аэроплана были два
длинных куска парусины,
которые распола! елись i юдалеко друг от
друга поперек всей платформы за кана-
тами с песком Все элементы системы
посадки были сконструированы и изго-
товлены Хыо Робинсоном.
Кэптен Понд предложил Илаю что-
бы он садился на корабль, когда тот бу-
дет идти но ветру с любой скоростью в
пределах 10—20 узлов Однако, учиты-
вая прогноз погоды на тот день, пилот
все же решил сажать аэроплан на палу-
бу крейсера, который должен был сто-
ять на якоре. В этом случае ветер дул со
стороны правого борта В момент посад-
ки его скорость, согласно прогнозу, дол-
жна была составить 10—15 миль в час
(около 18,5—27,8 км/ч). Со стороны ле-
вого борта «Пенсильвании» на удалении
примерно 500 ярдов стояли крейсера
«Западная Виргиния» (USS West
Virginia) и «Мэриленд» (USS Maryland),
на которых расположились приглашен-
ные чиновники офицеры и различные
специалисты. Репортеры и многочис-
ленные любители авиации оккупирова-
ли небольшие катера и лодки, которые
в большом количестве наблюдались в
акватории бухты. Огромная толпа так-
же собралась и на летном поле Танфо-
ран около Селфридж-Филд. Делая не-
большое отступление, заметим, чго ме-
стечко Селфридж-Филд было названо в
честь лейтенанта американской армии
Томаса Э Селфриджа из Сан Францис-
ко. Будучи одним из первых армейских
авиаторов Соединенных Штатов, он
погиб в авиакатастрофе вместе с Орви-
лом Райтом в 1908 г
Сам пилот-испытатель был уверен в
том, что справится с задачей Однако
храбрый покоритель воздушного океа-
на весьма настороженно относился к
океану по той причине, что вовсе не
умел плавать. Поэтому он решил на вся-
кий случай облачиться в «спасательный
костюм» собственного дизайна: фут-
больный шлем на голове и накачанная
велосипедная камера, закрепленная
крест-накрест па торсе и игравшая роль
спасательного жилета.
Полет состоялся 18 января 1911 г.
В 10 ч 45 мин Юджин Илаи, пилотируя
тот же самый аэроплан, на котором он
поднялся с «Бирмингема», совершил
взлет и направился в сторону залива
Сан-Франциско. Через 10 мин полета,
следуя курсом на остров Гоат (ныне это
остров Йерба-Буэна), он увидел свою
«цель» — стоящий на якоре броненос-
ный крейсер «Пенсильвания». С кораб-
ля тоже заметили биплан на удалении
около 1500 футов (около 457 м), идущий
со скоростью примерно 60 миль в час
(111 км/ч). Совершив облет стоявших в
заливе на якоре нескольких боевых ко-
раблей американского Тихоокеанского
флота, Юджин Илай снизился до высо-
ты около 400 футов (122 м) и прошел не-
посредственно над крейсером «Мэри-
ленд». Затем, продолжая снижаться, он
пролетел над крейсером «Западная Вир-
гиния» (на высоте всего лишь около
100 футов, или 30 с половиной метров,
над его палубой) и направился к «Пен-
сильвании». На расстоянии около 75 фу-
тов (примерно 22,86 м) от кормы крейсе-
ра Илай выключил двигатель и мягко
спланировал на платформу, имея ско-
рость во время посадки около 40 миль в
час (74 км/ч). Наконец, в 11 ч 01 мин пи-
лот совершил первую в истории посадку
на боевой корабль. Юджин Илай сумел
успешно, как и первоначально планиро-
валось, посадить биплан на палубу крей-
сера, где он был остановлен вышеупомя-
нутым тормозным устройством.
В марте 1911 г. в известном журнале
Proceedings, издаваемом американским
Военно-морским институтом, вышла
статья, посвященная данному событию
и непосредственно герою дня пилоту
Юджину Илаю. В пей приводились сле-
дующие слова Илая, произнесенные им
вскоре после посадки на палубу «Пен-
сильвании»: «Я никогда ни минуты не
сомневался в том, что я смогу успешно
совершить эту посадку. Я знал, что би-
план конструкции Кертиса сможет это
сделать, а потому я был просто уверен
в том, что, если позволят погодные ус-
ловия, все пройдет успешно».
После нескольких интервью и мно-
гочисленных фотографий для репорте-
ров и себе па память Илай вместе с суп-
ругой и несколькими наиболее почет-
ными гостями был приглашен кэптеном
Пондом в его салон, где в честь гранди-
озного события был дан торжественный
обед. В это же самое время платформу
очистили от мусора и уже не нужных
приспособлений, а аэроплан подготови-
ли к старту. Через 57 мин после посадки
Илай выполнил взлет с палубы «Пен-
сильвании» и вернулся в Селфридж-
Филд. Там его снова ждал торжествен-
ный прием.
Министр ВМС США Георг фон
Л. Мейер был настолько поражен и во-
одушевлен успешным экспериментом,
что вскоре в ходе своего выс гунления на
заседании Коми юта конгресса по воен-
но-морским вопросам рекомендовал
конгрессменам немедленно выделить
25 тыс. долл, на проведение дополни-
тельных научно-исследовательских и
опытно-конструкторских работ но теме
использования аэропланов в интересах
флота, а также на осуществление допол-
нительных летных экспериментов. Од-
нако министр все же имел и некоторые
сомнения насчет возможности эффек-
тивного использования аэропланов в
морских операциях. Он
даже заявил Глену Керти-
су: «Я поверю в наличие
практической значимости
аэроплана для флота толь-
ко в том случае, если Вы
продемонстрируете мне
возможность аэроплана
совершать посадку на воду
около борта линкора с пос-
ледующей его погрузкой на
борт корабля без необходи-
мости сооружения на пос-
xegi 1ем каких-л ибо допол! i и -
тельных палуб и тому по-
добных специальных кон-
струкций». И все же имен-
но 18 января 1911 г. впер-
вые в истории мировой
авиации была совершена
посадка летательного аппа-
рата на палубу корабля с
использованием тормозно-
го устройства (аэрофини-
шера).
Кстати, через несколь-
ко дней, 26 января, про-
изошло другое знамена-
тельное событие в истории
американской авиации.
Глен Кертис, которому ас-
систировал лейтенант Те-
одор Эллисон, совершил
первый полет на аэропла-
не новой конструкции, по-
лучившем название «гид-
роаэроплан» или «летаю-
щая лодка». Произошло
это в рамках Второго кали-
форнийского междуна-
родного аэрошоу, прово-
дившегося в Селфридж-
Филд недалеко от Сан-Франциско в пе-
риоде? по 26 января 1911 г. Кроме Илая
в соревновании и показательных поле-
тах принимали участие и другие извес-
тные' авиаторы: Чарльз Уиллард, Лин-
кольн Бичи, Хыо Робинсон, Уолтер Р.
Брукингс, Филипп Пармали, БойдЛат-
хэм, Джеймс Рэдли, Род Вайсманд и
Кларенс Уолкер.
Одной из основных целей, которую
ставили перед собой организаторы дан-
ного мероприятия, было всесторонне
изучить и наглядно показать возмож-
ность использования аэропланов в воен-
ных целях. Для этого предполагалось
провести эксперименты по бомбомета-
нию с аэропланов, установлению радио-
связи между наземным пунктом управ-
ления и аэропланом и между двумя на-
ходящимися в воздухе летательными ап-
паратами, а также ряд других опытов.
Следует при этом отметить, что лейте-
нант Пол У. Бок из войск связи ВС США,
который в 1910 г. в роли i габлюдателя по-
В качестве аэрофинишеров были использованы канаты,
натянутые поперек платформы (палубы) и удерживаемые
мешками с песком. На самом аэроплане, в его нижней
части, были укреплены специальные крюки (гаки),
которыми он и «цеплялся» за канаты.
Как только аэроплан остановил свой бег по палубе, его
окружила ликующая толпа моряков, журналистов и гостей.
На соседних кораблях играли оркестры, матросы и
офицеры чуть не плакали от радости: наконец идея
использования аэропланов на кораблях получила ясное и
непререкаемое практическое подтверждение.
сещал первое авиашоу в Аос-Анджеле-
се, уже подавал вышестоящему началь-
ству рапорт о целесообразности приоб-
ретения армией США аэропланов, кото-
рые были бы оснащены «устройством
беспроводной телеграфной связи» для
решения задач разведки и даже для вы-
полнения ряда боевых задач.
Один из показательных экспери moi1-
тов, которые решено было провести во
время авиашоу, предусматривал имита-
цию штурмовой атаки войсковой колон-
ны условного противника с использова-
нием аэропланов. Для этого армией вы-
делялся личный состав второго баталь-
она 30-го пехотного полка. Аэропланы
должны были вылететь на разведку, об-
наружить неприятельскую колонну и
сфотографировать ее. Затем с аэропла-
на конструкции Кертиса должна была
быть установлена радиосвязь с назем-
ным командным пунктом. Подобную
радиосвязь в ходе авиашоу устанавлива-
ли авиаторы Парсель и Уиллард.
Юджин Илай в кабине своего аэроплана,
уже на борту броненосного крейсера
«Пенсильвания». 18 января 1911 г.
Упомянутый выше лейтенант Бек
согласился подняться в воздух на осна-
щенном «беспроводным телеграфом»
аэроплане конструкции братьев Раит,
который пилотировал Пармали 11ахо-
дясь в воздухе, лейтенант принимал с
па земного КП и передавал на него ра-
диосообщепия. Но более интересным
с практической точки зрения для воен-
ных оказался эксперимент, связанный
с проведением показательного бомбо-
метания, осуществленный с участием
авиатора Пармали (пилотировал аэро-
план конструкции братьев Раит) и лей-
тенанта Майрона Крисси из воздуш-
ных сил армии США. Результатом ста-
ла воронка размером 4x3 фута
(1,22x0,91 м) — итог первого в истории
американской авиации практического
бомбометания.
Что касается героя американской
авиации, то судьба Юджина Илая —
фактически первого летчика ВМС
США, хоть и не состоявшего на офици-
альной военной службе, — оказалась
трагичной. Он разбился в авиакатастро-
фе 19 октября 1911 г., вскоре после сво-
его двойного триумфа, не дожив всего
трех дней до своего двадцати пят илетия
Первый среди равных
Родился Юджин Бартон Илай 21 ок-
тября 1886 г. в г. Давенпорте штат Айо-
ва, — ныне это крупный город на роке
Миссисипи. Его детство и юность про-
шли преимущественно в том же штате,
но уже на семейной форме недалеко от
г Вильямсбурга. В 1904 г. он закончил
Государственный университет штата
Айова и переехал в Сан-Франциско, в
Калифорнию, где занялся продажами
автомобилей и участием в автомобиль-
ных гонках. Там же он встретил мисс
Мейбл Холл, на которой через некото-
рое время и женился. Причем она стала
ему не только женой, но и ближайшим
соратником в его авиационном оизиесе
исполняя обязанности и менеджера, и
биографа (она постоянно держала руку
«на пульсе» событии и регулярно печа-
тала материалы о своем муже-авиаторе
в различных изданиях Америки)
В 1909 г. Юджин Илай с супругой
переехал в купленный ими домик в
г. Портленде, шта г Орегон, на северо-
западе Соединенных Штатов и на гра-
нице с Kai 1адои I la i ювом месте oi i стал
работать сначала автомехаником, а за-
тем ему предложили место менеджера
по продажам в компании Генри Вема.
В феврале 1910 г., вскоре после завер-
шения проводившегося в Лос-Анджеле-
се Первого международного слета авиа-
торов, Генри Вем приобрел один из пер-
вых бипланов конструкции Глена Кер-
тиса, оснащенных четырехцилиидро-
вым двигателем, а также добился полу-
чения от него права па эксклюзивную
торговлю его аэропланами на северо-
западе США
Сам Генри Вем летного опыта не
имел, как не имел никаких даже общих
теоретических знании об аэропланах и
авиации вообще. Тем более неудиви-
тельно, что он откровенно не хотел со-
вершать полеты на новом «чуде техни-
ки», а вот Юджин Илай, напротив, счи-
тал, что «летать на аэроплане — все рав-
но что водить машину». Сказано — сде-
лано, и будущий рекордсмен садится в
кабину одного из приобретенных Ве-
мом аэропланов, взлетает и разбивает
новую машину. В конечном итоге чув-
ствуя за собой вину за произошедшее,
он вынужден был выкупить эти облом-
ки у своего работодателя. Через i юсколь-
ко I юдель он полностью восста! ювил би11-
лан и заодно получил полное представле-
ние о конструкции данно-
го типа летательных аппа-
ратов Акапрелю 1910г он
уже практически в совер-
шенстве овладел искусст-
вом пилотирования аэро-
плана (Илай получил от
Аэроклуба Америки ли-
цензию пилота за номе-
ром 17).
Налетав достаточно
большое количество ча-
сов, Юджин Илай сделал
для себя вывод о том, что
он сможет зарабатывать
полетами себе на жизнь
достаточно неплохие
средства —даже больше,
чем на торговле автомо-
билями. В итоге в начале
июня 1910 г Юджин со
своей супругой Мейбл
отправились на выставку
в Виннипеге — ныне это
крупный город в канадской провинции
Манетоба. Там он выполнил два успеш-
ных летных выступления и «заработал
деньжат». В том же месяце су прут и пе-
реехали в Миннеаполис, что в штате
Миннесота, где Илаи и встретил леген-
дарного Глена Кертиса во время прово-
дившегося в периоде 22 по 25 июня аэро-
шоу На той же выставке' Илай достаточ
но успешно выступил в соревнованиях
в которых ого соперниками были самые
именитые пилоты Америки, такие как
Чарльз Уиллард, Бад Марс и, естествен-
но, Глен Кертис. С этого времени Юд-
жин Илаи стал работать в компании Кер-
тиса и выступать регулярно на различ-
ных праздниках, выставках и шоу
Уже через неделю после завершения
авиашоу Юджин Илаи направился в со-
ставе собранной Гленом Кертисом по-
казательной группы в турне по Восточ-
ному побережью США, причем супру
га Юджина выступала в роли его менед-
жера Первой их остановкой был горо-
док Су-Сити в штате Айова, на реке
Миссури к северу от города Омаха, где
с 29 июня по 1 июля Илай совершал по-
каза тельные полеты в паре с Бадом Мар-
сом. В конце месяца, с 23 по 27 июля, они
посетили город Омаха в штате Небрас-
ка. В августе 1910 г. супруги Юджин и
Мейол уже в Нью-Йорке Там, па Лонг-
Айленде, проходило авиашоу
Sheepshead Bay Meet, в ходе которого
Илай выполнял полеты вместе с Керти-
сом, Марсом, Уиллардом и Джоном Дуг-
ласом Мак Карди
Из Нью-Йорка команда совершила
трансконтинентальный перелет в Ка-
лифорнию, где Юджин Илай получил
27 августа 1910 г приз, учрежденный
отелем «Manx нтен Бич», за наиболь-
Юджин Илай выполняет взлет с палубы броненосного
крейсера «Пенсильвания».
шее количество часов налета и за лич-
ный рекорд по высоте достигнутый в
ходе показательных выступлений Юд
жин, верный своей эксцентричной ма-
нере прибыл за наградой на аэропла-
не и сел прямо на пляж перед самым
отелем а после торжественного обеда
в его честь убыл тем же путем.
А затем продолжилась череда выс-
туплений, на которые супруги ездили все
гда вдвоем как одна команда 5—бсснтяб-
ря — Каламазу, штат Мичиган — ныне
но крупный центр между Детройтом
и озером Мичиг ап 12— 11 сентября —
Рок-Айленд, штат Иллинойс, на реке
Миссисипи к юго-западу от Чикаго;
21—22 сентября — Роанок, штат Вир-
гиния, — крупный город на берегах од-
ноименной реки; 27—30 сентября
Покипси, штат 11ыо Иорк, на реке Гуд
зон к северу о г города Нью-Йорка
1—7 октября 1910 г. Юджин Илай
ужо принимает участие в состязании
на авиашоу в Чикаго, штат Иллинойс,
где ei о соперниками выступают все те
же Глен Кертис, Уиллард и Мак-Карди,
а также первая в Америко женщина-
пилот Бланш Скотт подготовленная
Кертисом. Главная гонка, перелет по
маршруту Чикаго — Нью-Йорк (дис
танция составляла около 1000 миль —
примерно 1852 км), проходила при
спонсорском участии газеты «Чикаго
Пост», которая выделила в качестве
главного приза 25 тыс. долл. Желание
побороться за такой весьма солидный
по тем временам куш высказали мно
гие пилоты, но к назначенному време-
ни на старт прибыл только аэроплан
Илая. Последнему, впрочем, тоже не
повезло: через 12 миль двигатсльна его
машине начал барахлить, и Илай вы-
нужден был совершить аварийную по-
садку. После быстрого ремонта нилот
попытался взлете ч ь, но и туг неудача —
сломалась передняя стойка шасси. На
следующее утро новая попытка взле
теть — и снова неудачная, в результа-
те чего самолет получил многочислен-
ные мелкие повреждения. После ре-
монта — очередная попытка продол-
жить полет, но через 25 мин после взле-
та на высоте около 2000 футов (609 м)
мотор вновь отказывает и пилоту при-
ходится во второй раз идти на вынуж
денную посадку во время которой пе-
редняя стойка вновь ломается. Учиты-
вая, что последний срок прибытия к
финишу, предусмотренный условиями
соревнования был назначен на 16 ок-
тября, а также то, чю Илай сумел отле-
теть от линии сшрта всего на 19 миль
Юджин скрепя сердце принимает ре-
шение прекрат ить полет.
Следующее важное для Илая собы-
тие — Международные авиационные
На борту «Пенсильвании» героя встречали
его супруга Мейбл, крикнувшая ему:
«Я знала, что ты сможешь сделать это!»,
а также командир корабля кэптен Понд и
другие официальные лица и приглашенные.
соревнования, проходившие в период
с 22 по 31 октября 1910 г. на Лонг-Ай-
ленде (Нью-Йорк) Проводившиеся на
гоночной трассе в Бельмонт-Парк, они
стали также первыми международны
ми состязаниями авиаторов на Восточ
ном побережье Соединенных Штатов
Заявки на участие в них подали 27 са-
мых именитых пилотов из нескольких
стран мира. Призовой фонд составлял
74800 долл которые* распределялись
но номинациям за лучшие достижения
но дальности полета, скорости и дос-
тигнутой высоте. Дополнительный
приз в 10 тыс долл был назначен в ка-
честве награды для пилота, который
выиграет гонку по маршруту от Бель-
монта до статуи Свободы и обратно.
Среди участников соревнования
были следующие авиаторы:
- от США команда Кертиса — Юд-
жин Илаи, Уиллард, Мак-Карди, Марс и
Томас Ф Гамильтон команда братьев
Райт— Уолтер Брукинс, Артур Кристи,
Фрэнк Т Коффин, Арчи Хокси, Ральф
Джонстон, Филипп Пармали и Эрл
Л Овингтон, а также по отдельности вы-
ступали капитан Фредерик У Болдвин
на своем знаменитом биплане «Крас
ный дьявол», Клиффорд Хармон, Дж
Армстронг Дрексель, Тод Шрайвер и
Джон Дж Фрисби;
- от Франции: Альфред ле Бланк
Хыобер Латам, Жак де Лессенс, Эмиль
Обурн К. Одемарс, Рено Барри, Роне
Симон и Роллан Гаррос
- от Великобритании — Клод Грэхэм-
Уайт, Алек Огильви, Мак-Кардл и
Джеймс Рэдли
Несмотря на то что американцы все
свои надежды в основном возлагали па
Глена Кертиса и братьев Райт, наиболее
успешно выступил именно Юджин
Илай уже ставший любимчиком Корти
са и одним из самых удачливых в Аме-
рике авиаторов зарабатывавших поле
тами на выставках достаточно хорошие
сродства.
Тогда же, в октябре 1910 г., Юджин
Илай и Глен Кертис познакомились с
кэптеном Вашингтоном Чемберсом, ко-
торого, как мы знаем, исполнявший тог-
да обязанности министра ВМС США
Teopi фон Ленгерке Мейер назначил
«ответственным за изучение возможно-
сти применения авиации в интересах
флота». Результат — первый взлет с па-
лубы корабля (легкий КР «Бирмингем»)
и первая посадка аэроплана на палубу
боевого корабля (броненосный КР
«Пенсильвания»)
Ставший после январской посадки
на палубу корабля известным не толь
ко всей Америке, но и за границей Юд
жин Илаи продолжил свои выступле-
ния в качестве команды летной школы
Глена Кертиса на выставках и различ-
ных шоу, которые постоянно сооира
ли огромные толпы зрителей. Очеред-
ное выступление было запланировано
на 19 октября 1911 г. в ходе крупной вы
ставки в городе Мейконе в штате
Джорджия, к юго востоку от Атланты
Оно должно было с тать своеобразным
подарком ко дню рождения пилота, од-
нако стало последним в его жизни.
В ходе* демонстрационного полета
19 октября 1911 г самолет, который пи-
лотировал Юджин Илаи потерпел ката
ст рофу, в результате которой летчик по
гио Тело знаменитого пилота было дос
тавлено в Давенпорт где он родился, и
там захоронено.
В ознаменование грандиозных зас-
луг Юджина Илая и его огромного вкла-
да в создание военно морской авиации
ВМС США в 1933 г. он посмертно был
награжден Крестом «За летные заслу-
ги». Сегодня имя Юджина Илая можно
увидеть на выставке раритетов а мери
канской военно-морской авиации на
военно-воздушной базе Норфолк (штат
Виргиния) ВМС США, а также на гра-
нитном памятном знаке, установленном
в городе Ньюпорт Ныос (штат Вирги-
ния), в районе которого в 1910 г. Илай
совершил свои исторический полет с
крейсера «Бирмингем»
Продолжение слс дует
Обломки аэроплана, который пилотировал
Юджин Илай. 19 октября 1911 г. Мейкон,
штат Джорджия.
Ч № IS1
Самолеты Е-2С Hawkeye, С-2А Greyhound и F-18C Hornet на
палубе атомного авианосца USS Dwight D. Elsenhower (CVN 69).
Атлантический океан, 12 сентября 2006 г.
На полетной палубе авианосца
USS Coral Sea (CV-43) истребители
F-4 Phantom II и штурмовики А-7
Corsair II. 1981 г.
СамолетО F-14D Tomcat и ЕА-6В Prowler готовятся к старту с
палубы атомного авианосца USS Theodore Roosevelt (CVN 71).
Персидский залив, 4 февраля 2006 г.
Материал об этой машине будет опубликован
в ближайших номерах журнала.
Фото предоставлены службой информации и общественных связей ВДВ РФ.