Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава метрополитенов - Сементовский Э.А., Севастьянов Н.С., Иткинсон В.А.

Автор: Сементовский Э.А. Севастьянов Н.С. Иткинсон В.А.
Теги: железнодорожный транспорт техническое обслуживание железнодорожное движение метрополитен издательство транспорт
Год: 1987
Похожие
Техническое обслуживание централизованных стрелок
Автомобили КамА3: Техническое обслуживание и ремонт
Техническое обслуживание локомотивов
Устройства СЦБ. Технология обслуживание
Текст
                    ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ
ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА
МЕТРОПОЛИТЕНОВ
ScannEd by SSS
Э.А.СЕМЕНТОВСНИЙ
НС.СЕВАСТЬЯНОВ
ВЛИТНИНСОН
ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
МЕТРОПОЛИТЕНОВ
Под редакцией
Э. А. СЕМЕНТОВСКОГО
МОСКВА "ТРАНСПОРТ"! 987
Сементовский Э. А., Севастьянов Н. С., Иткинсон В. А.
Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава метро-
политенов/Под ред. Э. А. ; Сементовскбго.— М.: Транспорт,
1987.—335 с.
Изложены вопросы надежности подвижного состава, орга-
низации и технологии технического обслуживания и ремонта
вагонов и вагонного оборудования метрополитена. Дана техно-
логическая планировка основного электродепо и ремонтного
завода. Рассмотрены современнные технологические методы вос-
становления и упрочнения деталей.
Предназначена для инженерно-технического и ремонтного
персонала электродепо и заводов. /•	,	I
Ил. 117, табл. 34.
Книгу написали:
главы I, 2, 6, 7, 8, 9,12 — Э. А. Сементовский; главы 3, 4, 5, 10, 11 —
В. А. Иткинсон, Н. С. Севастьянов.
Рецензент Е. И. Пудовиков
Заведующий редакцией Н. В. Зенькович
Редактор Т. В. Шерстина
3604000000-135
—------------- 55-87
049(0!)-87
© Издательство «Транспорт», 1987
ОТ АВТОРОВ
Материалами XXVII съезда КПСС определены ос-
новные направления интенсивного развития всех отрас-
лей народного хозяйства на 1986—1990 гг. и на период
до 2000 г. В решении важных народнохозяйственных за-
дач большое внимание уделено ускорению темпов разви-
тия железнодорожного транспорта, в том числе подзем-
ных железных дорог — метрополитенов. Основная задача
метрополитенов — полное удовлетворение потребности в
перевозках пассажиров при условии обеспечения безо-
пасности и высокого качества обслуживания. На метро-
политенах СССР постоянно совершенствуется подвижной
состав, растет инвентарный парк вагонов. Для обеспе-
чения бесперебойной и надежной работы подвижного
состава, требуемого уровня безопасности движения необ-
ходима четкая организация технического обслуживания
и ремонта вагонов.
Настоящая книга является первым пособием по об-
служиванию и ремонту электроподвнжного состава
метрополитенов. В ней рассмотрены основные вопросы
теории и практики технического обслуживания, орга-
низация и технология ремонта электроподвнжного
состава метрополитенов.
Даны основные понятия теории надежности, показано
ее практическое применение, описаны принципы постро-
ения ремонтного цикла на основе сетевого анализа надеж-
ности. Рассмотрены методы организации и технология
технического обслуживания (ТО), текущих ремонтов
(ТР) вагонов в условиях электродепо, капитальных
ремонтов (КР) на заводах.
При описании капитального ремонта как наиболее
сложного и трудоемкого подробно рассмотрена техноло-
гия демонтажных, монтажных и ремонтных операций.
Особое внимание уделено техническому обслуживанию,
ремонту, контролю и испытаниям аппаратуры автоведе-
ния и автоматического регулирования скорости, так как
это оборудование является достаточно сложным.
Описание технологических процессов, технического
обслуживания и ремонта дано применительно в основ-
ном к вагонам серий Е,81 и их модификаций.
Основными базами капитального ремонта в СССР
являются завод по ремонту электроподвнжного состава
3
метрополитена (г. Москва), а также электродепо Ленин-
градского и Киевского метрополитенов. Авторы в данной
книге широко использовали опыт работы этих предпри-
ятий, а при рассмотрении отдельных вопросов — также
опыт передовых предприятий железнодорожного транс-
порта и других отраслей.
Авторы считают своим долгом выразить благодар-
ность рецензенту — инж. Е. И. Пудовикову за ценные со-
веты и рекомендации. Авторы благодарны также за тех-
нические консультации и замечания по материалам книги
инженерам Ю. Я. Могильнеру, И. А. Тюхову, Г. С. Бердн-
нову, М. И. Миронову.
Отзывы и замечания по книге просим направлять
по адресу: Москва, 103064, Басманный тупик, 6а. Изда-
тельство «Транспорт».
Глава 1
НАДЕЖНОСТЬ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
§ 1. Основные понятия и показатели
Одной из основных проблем современного машинострое-
ния является проблема надежности. Постоянное совершенствова-
ние машин достигается путем обеспечения требуемых рабочих пара-
метров при обязательном условии высокого уровня качества машин
и экономичности их работы.
Для оценки уровня качества всю промышленную продукцию
подразделяют на два класса:
расходуемую при использовании;
расходующую свой ресурс.
Продукцию машиностроения, как правило, относят ко второму
классу. Его делят иа две группы:
перемонтируемые изделия;
ремонтируемые изделия.
При использовании продукции второго класса по назначению
происходит расход ее ресурса. Продукция этого класса используется
до технического или морального износа.
Оценивая уровень качества, подвижной состав метрополитена
определяют как промышленную продукцию, расходующую свой ре-
сурс н ремонтируемую при эксплуатации.
Одним из основных показателей качества продукции является
надежность, которая характеризует свойство машины сохранять
установленные качественные показатели в течение определенного
периода эксплуатации. Повышение уровня надежности машин ве-
дет к экономному использованию трудовых, энергетических и мате-
риальных ресурсов производства. Эксплуатационная ненадежность
машины, напротив, приводит к большим материальным потерям,
а недостаточный уровень надежности транспортных машин и по-
движного состава, особенно метрополитенов, может привести и к
более неприятным последствиям, поэтому в нашей стране проблемам
качества и надежности подвижного состава метрополитена прида-
ется огромное значение.
Надежность как показатель качества присутствует на всех эта-
пах создания и использования машины. Уровень надежности закла-
дывают при проектировании и расчете машины. Он зависит от конст-
руктивных особенностей узлов, выбранных материалов, системы
смазки, приспособленности машины к ремонту и других факторов.
В процессе производства машины обеспечивают ее надежность.
Здесь существенное значение имеют качество разработки и выпол-
нения технологического процесса изготовления деталей и узлов, их
сборки, выбранные методы контроля и испытаний готовой продукции.
Эксплуатируя машину, реализуют ее надежность. На этом этапе
осуществляют проверку заложенного уровня надежности. При ис-
пользовании машины вступает в силу комплекс эксплуатационных
факторов — методы и условия эксплуатации, принятая система и
качество ремонта и технического обслуживания, режим работы,
уровень нагрузок и др.
Наука о надежности изучает закономерности изменения показа-
телей качества технических устройств и систем, разрабатывает ме-
тоды, обеспечивающие необходимую продолжительность и безотказ-
ность их работы при условии наименьших затрат средств и времени.
Основные понятия и определения по надежности машин приведены
ниже.
Работоспособность — это состояние изделия, при котором оно
способно выполнять заданные функции, сохраняя значение задан-
ных параметров в пределах, установленных нормативно-техничес-
кой документацией.
Техническая документация (технические условия, стандарты)
определяет выходные параметры машины и их допустимые откло-
нения, предусматривает методы технического обслуживания и ре-
монта.
Отказ — это состояние, заключающееся в нарушении работоспо-
собности изделия. Он может возникнуть через определенный период
времени, который является случайной величиной. В зависимости
от причины отказа применяют разную оценку времени работы
машины.
В случаях когда нарушение работоспособности наступает от
воздействия внешних факторов (влаги, температуры, света и дру-
гих) , время оценивают в календарных днях. Время работы до отказа
называют сроком службы до отказа.
Если потеря работоспособности зависит от продолжительности
или выполненного объема работы (пробег, число циклов, производи-
тельность и т. д.), то время работы машины до отказа, выраженное
в часах, называется наработкой до отказа.
Длительность работы машины по ряду причин (необходимость
ремонта, возрастание опасности дальнейшей эксплуатации) может
быть ограничена. Наработку илн срок службы до предельного огра-
ничения называют соответственно ресурсом, или допустимым сро-
ком службы.
Надежность — это свойство машины сохранять во времени
свою работоспособность. Она включает в себя понятия безотказно-
сти и долговечности.
Безотказность — это свойство машины непрерывно сохранять
работоспособность в течение некоторого времени илн некоторой на-
работки. Безотказность не предусматривает каких-либо внешних
воздействий для поддержания работоспособности.
Основным показателем безотказности машины является вероят-
ность безотказной работы P(t) (коэффициент надежности), т. е. ве-
роятность того, что в заданном интервале времени (0^ Т) не воз-
6
никнет отказа. Значение Р(/), как и всякой вероятности, может на-
ходиться в пределах О^Р(^)^ 1.
Долговечность — это свойство машины сохранять работоспособ-
ность до наступления предельного состояния при установленных
системах технического обслуживания и ремонтов. Она предусмат-
ривает проведение профилактических и ремонтных операций для
восстановления работоспособности, утраченной в процессе эксплуа-
тации. Долговечность сложной машины оценивают с учетом срока
службы (или наработки) отдельных ее элементов. Предельное сос-
тояние машины, т. е. прекращение ее эксплуатации, определяется
экономическими факторами — моральным износом или затратами,
связанными с физическим износом.
Моральный износ машины вызывается тем, что ее потребитель-
ская стоимость становится ниже допустимого уровня для определен-
ной отрасли промышленности, в частности транспорта. Замену уста-
ревших машин новыми производят в плановом порядке с учетом
экономических факторов и перспектив развития отрасли.
Физический износ машины приводит к возрастанию затрат,
связанных с восстановлением ее работоспособности, выше допус-
тимых значений и обусловливает целесообразную продолжитель-
ность эксплуатации машины.
Долговечность машины оценивают двумя категориями показа-
телей. Во-первых, это показатели, характеризующие выход за допус-
тимые пределы основных технических параметров машины в целом
(точность, мощность, скорость и т. д.). В этом случае основным по-
казателем долговечности будет ресурс, или срок службы Т. Во-вто-
рых, долговечность всей машины характеризует ее способность вы-
полнять свои функции при минимальных затратах на замену изно-
сившихся деталей, наладку, ремонт и обслуживание.
Ремонтопригодность — это свойство машины, которое характе-
ризует ее приспособленность к предупреждению, обнаружению и
устранению отказов и неисправностей путем проведения техничес-
кого обслуживания н ремонтов. Она является составной частью
долговечности и оценивается суммарными затратами времени на
обслуживание и ремонт машины за период эксплуатации.
Учитывая вышеизложенное, можно определить коэффициент дол-
говечности машины:
K.=i/(i+i*),
п
где 2 у---относительные ремонтные потери, т. е. сумма отношений тру-
i ‘ доемкости ремонта (т;) ко времени эксплуатации до очередно-
го ремонта (/,).
Определяя заданный уровень надежности машины, срок службы
(ресурс) назначают с учетом безотказности н затрат времени и
средств, необходимых для восстановления ее работоспособности.
При оценке надежности машины ведущую роль играет экономи-
7
ческий показатель надежности — отношение суммы затрат, связан-
ных с изготовлением и эксплуатацией, к длительности ее эксплуа-
тации:
K»=(Qb+Q»)/7».
где Qn — стоимость изготовления новой машины, руб.;
Q3 — суммарные затраты на эксплуатацию, обслуживание и ремонт
машины, руб.;
Та — период эксплуатации машины, ч.
Экономически целесообразно получить минимальную величину
показателя Кэ. В эксплуатации можно воздействовать на этот пока-
затель через величины Q3 и Тэ.
§ 2.	Сбор и обработка эксплуатационной
информации о надежности
Оценка надежности в эксплуатации может быть дана иа
основе анализа информационных материалов о действительной ра-
ботоспособности машины. Сведения о характере отказа деталей и
узлов машниы, их износе, трудоемкости восстановления и ремонта по-
лучают путем сбора и обработки эксплуатационных данных. Обоб-
щенные сведения используют при определении объемов модерниза-
ции машины и проектировании новых серий, а также при расчете
рациональной системы технического обслуживания и ремонта.
Порядок сбора н учета информации, формы учета и методы
оценки эксплуатационной информации о надежности машины регла-
ментируются соответствующими стандартами машиностроения.
Для оценки надежности машин на предприятиях, осуществляю-
щих их эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, обычно
используют первичные формы учета. В журнал учета заносят све-
дения о режимах работы и условиях эксплуатации машины, о нара-
ботках с начала эксплуатации до каждого отказа, описание харак-
тера отказа, время его устранения, сведения о трудоемкости устра-
нения и расходовании материалов, а также другие данные.
При ремонте получают информацию о нарушении работоспособ-
ности отдельных узлов и деталей, их состоянии к моменту времени
планового ремонта.
Осуществляя прогноз работоспособности машины, наиболее
полную статистическую информацию получают из сферы ремонта.
Обычно ремонт машины производят тогда, когда отказ еще не насту-
пил, но имеется определенная степень повреждения (износа), по
которой можно судить о возможном иаступлеиин отказа.
Для оценки эксплуатационной надежности машины используют
график комплексного сбора информации безотказной работы
(рис. 1). В нем значительная ч,асть информации Иэ — данные о сро-
ках службы машин; имевших отказ за период Ос^-сТр, а основная
часть информации Ир — показатели степени повреждения (износа)
i машин, не достигших предельного состояния к моменту t=Tp.
8
рис. 1. График сбора информации об
отказах:
у__ состояние технических параметров
машины; Umax — предельное состояние ма-
шины; t — время работы машины; Тр —
время работы машины до планового ре-
монта.
На основе обработки данных, полученных по указанному графи-
ку, осуществляют прогнозирование надежности машины, судят об
изменении вероятности безопасной работы за период времени £> Тр,
также оценивают правильность выбора времени планового ре-
монта Гр.
Система информации о надежности включает в себя также сбор
сведений об изменении во времени выходных параметров машины
при ее эксплуатации. Этн сведения имеют большое значение для
оценки надежности не с позиций отыскания конструкторско-техно-
логических недостатков или нарушений методов эксплуатации, а
для выявления последовательности изменения начальных показа-
телей качества машины. Этн изменения также характеризуют на-
дежность машины, ее способность противостоять эксплуатацион-
ным воздействиям.
Оценку уровня эксплуатационной надежности подвижного соста-
ва метрополитенов на основе анализа данных, полученных из сферы
эксплуатации и ремонта, выполняет Центральная лаборатория на-
дежности и диагностики (ЦЛНД). Она является ведущим подраз-
делением Главного управления.метрополитенов МПС и занимается
выработкой научно обоснованных решений, вопросами обеспечения
уровня надежности подвижного состава метрополитенов, безопасно-
сти движения, разработкой и внедрением экономически целесооб-
разных методов технической диагностики. Техническое руководство
работой ЦЛНД осуществляет служба главного инженера Главного
управления метрополитенов МПС, а методическое руководство —
соответствующие отделы Всесоюзного научно-исследовательского
института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). В службах
подвижного состава метрополитенов имеются группы надежности,
которые работают по планам, согласованным с ЦЛНД.
В линейных подразделениях, занимающихся эксплуатацией и ре-
монтом подвижного состава (электродепо, ремонтные заводы, мас-
терские) , работают бюро или отдельные специалисты, ведающие
вопросами надежности и диагностики.
Работу по сбору и обработке информации об отказах, степени
повреждения и изменении выходных параметров подвижного соста-
ва метрополитена организуют по приведенной схеме (рис. 2).
9
ЦЛНД разрабатывает годовой тематический план проведения
наблюдений за работой и ремонтом подвижного состава или отдель-
ных его узлов и оборудования, а также методику наблюдений и пер-
вичные формы учетной документации. Линейные подразделения
проводят наблюдения и представляют ежемесячные отчеты в Служ-
бы подвижного состава (СПС) метрополитенов. Группы надежности
СПС анализируют полученные сведения, учитывая особенности
эксплуатации на линиях, и ежеквартально направляют анализы
в ЦЛНД, которая проводит обработку собранных материалов, го-
товит и представляет в Главное управление метрополитенов научное
технико-экономическое обоснование целесообразности проведения
работ по повышению надежности подвижного состава.
Основными направлениями этих работ являются:
представление рекомендаций по необходимому повышению на-
дежности отдельных узлов и оборудования предприятиям, занятым
проектированием и изготовлением подвижного состава и его обо-
рудования;
организация научно-исследовательских работ по повышению на-
дежности подвижного состава (совместно с ВНИИЖТом);
модернизация подвижного состава;
разработка рациональной структуры технического обслуживания
и ремонта подвижного состава.
§ 3.	Оценка уровня
эксплуатационной надежности
Уровень эксплуатационной надежности подвижного соста-
ва в целом оценивают на основе анализа характеристик отдельных
его деталей, узлов и агрегатов (элементов). Каждый элемент имеет
свою, вполне определенную характеристику надежности.
Для определения проектной характеристики эксплуатационной
надежности элементов подвижного состава обычно ограничиваются
шестью основными признаками надежности. Каждому признаку
могут соответствовать несколько состояний, из них первое — недо-
Таблица 1
Показатель долговой иости элемента	Границы классов при уровне показателя дол гонечкости			
	крити- ческом	ограни- ченном	относи- тельном	абсолют- ном
Наработка до отказа, тыс, км Срок службы до отказа, лет Число отказов (замен) за наработку вагона до капиталь- ного ремонта	W/Л/Л — о о ° гя сл	200—300 1,3 -2,5 3—5,03	500—750 3,5—5,0 1,4—2,03	> 1050 >7 <1
пустимое (или нежелательное), последующие — приемлемые. Со-
ставляя комплекс характеристик надежности, признаки обозначают
буквами (от А до £), состояние— цифрами:
А—последствия отказа: опасный — At, безопасный—Л2;
Б — тип отказа: внезапный — B-ti постепенный — ZC;
В — уровень показателя долговечности элемента: критический б(, ограниченный
Bi. относительный 7?з, абсолютный Ва,\
Г — возможный момент эксплуатационного воздействия: после возникновения от-
каза. т. е. по потребности — Гi, до отказа, т. е. профилактический — /Т;
Д— трудоемкость устранения (предупреждения) отказов за наработку единицы
подвижного состава до капитального ремонта: большая — Д\, малая — Да;
Е — стоимость запасных частей и материалов за наработку единицы подвижного
состава до капитального ремонта: высокая —Е\, низкая — Е2.
Для классификации элементов по указанным признакам крите-
рии устанавливают в соответствии с конкретными условиями. Так,
численные значения показателей, определяющих границы классов
по долговечности, зависят от нормированной наработки подвижного
состава до капитального ремонта L Kp-i. до подъемочного ремонта
L тр-з. до малого периодического ремонта L тр_; и сроков службы соот-
ветственно Tkp-i, Ттр-з, 7трл-
В табл. 1 в качестве примера приведены указанные границы
классов для электровагона типа Е с утвержденными нормативами
Д kp-i = Ю50 тыс. км; Ткр-1 =7 лет; Т тр-з =350 тыс. км; Ттр-з =2,3 го-
да; L тр1 =60 тыс. км.
На рис. 3 приведены примеры кривых изменения вероятности без-
отказной работы элементов с различным уровнем показателя дол-
Рис. 3. Кривые вероятности безотказ-
ной работы:
Р — уровень вероятности безотказной ра-
боты элементов машины; 7 — время ра-
боты; Р|Ч - - допустимый уровень вероятно-
сти безотказной работы элемента; 1 —
при абсолютном уровне; 2 — при относи-
тельном уровне; 3 — при ограниченном
уровне; 4 — при критическом уровне
11
говечности. Из рисунка и таблицы видно, что элемент абсолютной
долговечности отказывает не чаще одного раза в 7 лет,
элемент относительной долговечности — чаще двух раз, элемент ог-
раниченной долговечности может отказать (или потребовать заме-
ны) каждые 2,5 года.
Критическими по долговечности считают элементы с ресурсом
меньше пробега до ТР-К Таких элементов в подвижном составе
метрополитена не должно быть.
Рассмотренная характеристика дает предварительные сведения
о надежности элемента, последствиях и значении отказа для всей
машины (признаки А, Б); безотказной работе (А, Б, Г); долговеч-
ности (В); ремонтопригодности (Г, Д, Е) и стоимости обеспечения
надежности в эксплуатации (Д, Е). Полная характеристика на-
дежности элемента определяет последовательность и целесообраз-
ность эксплуатационных воздействий для обеспечения надежности
подвижного состава.
Предварительные характеристики надежности элементов подвиж-
ного состава определяют на стадии проектирования по данным об
отказах и другой информации.
В процессе испытаний и серийной эексплуатации путем реали-
зации системы сбора и обработки эксплуатационных данных дета-
лизируют предварительные характеристики, дополняют их коли-
чественными оценками.
Комплектуя характеристики признаков надежности, составляют
каталог надежности элементов подвижного состава. В табл. 2 приве-
ден пример каталога надежности колесной пары электровагона
типа Е в подрезиненном и цельнометаллическом исполнении. Сово-
купность каталогов надежности отдельных элементов характери-
зует уровень эксплуатационной надежности подвижного состава в
целом.
По каталогам надежности подвижного состава решают различ-
ные практические задачи: оценивают эксплуатационную надеж-
Таблица 2
Подрезинсннос колесо		Цельнокатаное колесо	
Элемент колесной пары	Характеристика надежности	Элемент колесной пары	Характеристика надежности
Ось Центр с удлиненной ступицей Центр второй Зубчатое колесо Корпус редуктора Шестерня Букса Бандаж Вкладыш резиновый Крепление подрез и- ненных элементов	А2Б2ВД\Д2 А ДДВДУД 1 А^БДЕД Д । /ЦБа/ЛИУЛ ЛгБг/ЦТЗД! /ЦБ2В4/ \Д\ а2б2вд2д] А2Б2В2Г 2Ду А 2Б2ВДчД 1	Ось Центр Втулка Зубчатое колесо Корпус редуктора Шестерня Букса	АДДВД }д2 А2Б,ВД-2Д} а2б2вд\д2 А2Б2В\Г\Д} А<гБ?ВД ]Д] А2Б2ВД1Д1 АДДЗаДД'
12
ность, выявляют очередность работ по повышению надежности
отдельных элементов, проверяют целесообразность заложенной
системы эксплуатационных воздействий, планируют очередность
работ по улучшению ремонтопригодности и снижению стоимости
эксплуатации, оценивают потребность в запасных частях.
Глава 2
ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
§ 4.	Формирование структуры технического
обслуживания и ремонта
Подвижной состав в процессе эксплуатации постепенно
теряет свою работоспособность. В определенный период наступает
такое состояние, когда вероятность выхода его параметров за допус-
тимые пределы достигает установленного уровня. Такое состояние
единицы подвижного состава называют предельным. С этого момен-
та требуется определенное воздействие для восстановления утрачен-
ной работоспособности подвижного состава. Оно включает в себя
ремонт деталей, узлов и оборудования, замену износившихся час-
тей запасными, регулировку механизмов и аппаратуры и другие
работы. Такое Воздействие называют ремонтом подвижного состава.
Для предупреждения отказов в промежутках между ремонтами
проводят межремонтное обслуживание подвижного состава, вклю-
чающее в себя периодические заранее планируемые осмотры, при
которых проводят профилактические мероприятия (смазку, регули-
ровку, очистку узлов н механизмов), диагностику состояния основ-
ных узлов, а также ремонт небольшой трудоемкости. Такие воздейст-
вия называют техническим обслуживанием подвижного состава.
Кроме того, приходится производить межремонтное обслужива-
ние, так как существует вероятность отказов отдельных элементов
и узлов в эксплуатации.
В целом эксплуатационные воздействия складываются в комп-
лекс мероприятий, которые называют системой технического обслу-
живания (ТО) и ремонта (рис. 4).
Система ТО и ремонта должна обеспечивать работоспособность
подвижного состава на весь период его эксплуатации, а также опре-
делять периодичность и объем эксплуатационных воздействий, за-
трачивая при этом минимальные средства и время. При этом учиты-
вают следующие положения:
13
каждый агрегат имеет детали с различными сроками службы
до отказа;
современные технические средства позволяют производить ремонт
н восстановление работоспособности практически при любых
отказах;
систему ремонта и ТО назначают для единицы подвижного соста-
ва в целом, поэтому вероятность отказа отдельных узлов и регла-
ментированные сроки их службы (наработки) должны соответство-
вать выбранной периодичности ремонтов;
при оценке работоспособности подвижного состава не делят де-
тали и узлы на замененные или отремонтированные, важно, чтобы
деталь соответствовала утвержденным техническим условиям;
при разработке технологических процессов ремонтных работ
учитывают их влияние на качественные показатели отремонтирован-
ных изделий.
Разработку системы ТО и ремонта подвижного состава прово-
дят в два этапа: формируют структуру ремонтного цикла и опреде-
ляют межремонтные периоды.
Структура ремонтного цикла определяет число ТО и ремонтов в
цикле, их вид и чередование. Последним, основным ремонтом в
цикле является капитальный ремонт, при котором решают задачи
полного восстановления работоспособности подвижного состава.
Капитальный ремонт предусматривает возможность проведения мо-
дернизации узлов н оборудования с целью повышения их надеж-
ности нли улучшения технических характеристик. Время пробега
Рис. 5. Схема совершенствования системы ремонта
14
до капитального ремонта, выраженное в отработанных часах, или
пробег в тысячах километров называют длительностью ремонтного
цикла.
Ресурс подвижного состава до капитального ремонта определя-
ют с учетом основных требований, а также объемов ремонтных
работ.
Наличие отдельных элементов, трудоемкость ремонта которых
резко отличается от остальных, существенно влияет на выбор дли-
тельности ремонтного цикла. Так, периодичность проведения капи-
тального ремонта электровагонов типа Д определяется состоянием
наружной обшивки кузова, экранов и досок пола.
После определения длительности ремонтного цикла формируют
его структуру. На основе показателей надежности единицы подвиж-
ного состава, а также потенциальной долговечности ее узлов и эле-
ментов указывают число и виды ТО и ремонтов внутри ремонтного
цикла.
Величина межремонтных пробегов То илн периодов То является
основным параметром выбранной системы ТО и ремонта, который
отражает специфику, степень совершенства и условия эксплуатации
подвижного состава данного типа.
Обычно ремонтные воздействия проводят через равные проме-
жутки времени, что более рационально с точки зрения их организа-
ции. За оптимальный межремонтный период принимают тот, при
котором обеспечиваются условия надежности подвижного состава
при минимальном значении относительных ремонтных потерь за
счет рационального соотношения между объемами работ при перио-
дических ремонтах и межремонтном обслуживании.
Выбранную систему ТО и ремонта и основные параметры (струк-
тура ремонтного цикла, межремонтные пробеги) периодически
оптимизируют на основе эксплуатационной информации. Они явля-
ются своеобразным индикатором характеристик надежности подвиж-
ного состава. Так, увеличение объемов межремонтного обслужива-
ния, частые отказы указывают на несоответствие выбранной систе-
мы ремонта, а увеличение общего объема ремонтных работ свиде-
тельствует о низком уровне надежности оборудования или непра-
вильных методах эксплуатации.
Деловая взаимосвязь системы ТО организации ремонта и систе-
мы сбора эксплуатационной информации о надежности позволяет
постоянно совершенствовать систему ремонта и сам подвижной
состав (рис. 5).
§ 5.	Система технического обслуживания
и ремонта
На метрополитенах СССР принята планово-предупреди-
тельная система ремонта моторвагонного подвижного состава, ко-
торая включает техническое обслуживание (ТО), текущий ремонт
(ТР) и капитальный ремонт (КР) (рис. 6).
15
Серия подвижного состава	Перио			
	технического обслуживания			
	ТО-1	ТО-2	ТО-З	ТО-4
Д, Е, Еж, Ем и их мо- дификации 81-717, 81-714 Специальные вагоны с ежесуточным пробегом менее 50 км	8—14 ч 8—14 ч Ежедневно	(3,75± ЕО) тыс, км (3,75± 1,0) тыс. км 1 раз в 2 не- дели	(7,5 + 2,0) тыс. км (7,5 щ 2,0) тыс. км 1 раз в ме- сяц	При необходимо- сти обточки колес- ных пар То же
Основной ремонтный цикл заканчивают капитальным ремонтом
второго объема (KJP-2), который проводят после пробега вагона от
начала эксплуатации 3150 тыс. км. Период эксплуатации до КР-2
составляет 18—21 год. Между КР-2 проводят капитальный ремонт
первого объема (КР-1), а между каждым КР-1—два текущих
ремонта ТР-3 (первого и второго объема). Между ТР-3 выполняют
один текущий ремонт ТР-2, а между ТР-2 — два текущих ремонта
ТР-1. Между каждым текущим ремонтом ТР-1 производят цикл тех-
нического обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4).
Периодичность осмотров и ремонтов, сроки простоя утверждают
специальным указанием заместителя министра путей сообщения.
В табл. 3 показаны нормы пробегов вагонов между ремонтами, вве-
денные на метрополитенах страны с 1982 г.
Объемы работ при техническом обслуживании и ремонте опре-
деляют на основе анализа эксплуатационной надежности подвижно-
го состава и регламентируются Правилами капитального ремонта
моторвагонного подвижного состава метрополитенов и техноло-
гической документацией.
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 проводят для пре-
дупреждения отказов и поддержания подвижного состава в работо-
способном и санитарно-гигиеническом состоянии, которое обеспе-
чивает его бесперебойную работу, безопасность движения, а также
высокий уровень культуры обслуживания пассажиров. Техническое
ТР-3 ТР-3 КР-1 ТР-3 ТР-3 КР-1 ТР-3 ТР-3 КР-2
I---—*О—ЧЭ—--------------------------------------►<•)
ТР-1 ТР-1 ТР-2 ТР-1 ТР-1 ТР'3
I------*-•-----
, ТО-2 ТО-2 ТО-2 ТО-2 Т0~2 ТО-2 ТО-2 Т0-2
I---г-*]--г-*|-—> »] I »|----------Г—т---г-*]--г-*о
то-з то-з то-з то-з то-з то-з то-з
Рис. 6. Принятая система технического обслуживания и ремонта
16
Таблица 3
дичность
—	текущего ремонта			капитального ремонта	
ТР-1	ТР-2	ТР-3 I объема	ТР-3 II объема	КР-1	КР-2
(60+ 10)	(175± 15)	(350±20)	(700±40)	(1050+50)	(3150+150)
тыс. км	тыс. км	тыс. км	тыс. км	тыс. км	тыс. км
(60±10) •	(175+15)	(350 + 20)	—	(700 + 40)	(2800+120)
тыс. км	тыс. км	тыс. км		тыс. км	тыс. км
1 раз	Через	Через	Через	Через	Через
в 6 мес	2 года	4 года	8 лет	15 лет	30 лет
обслуживание ТО-4 выполняют с целью обточки бандажей колесных
пар без выкатки их из-под вагона. При этом пробеги моторвагона
между обточками не регламентируются.
Текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 проводят для восстановления
основных технических характеристик и работоспособности подвиж-
ного состава. При текущем ремонте производят ремонт и замену
отдельных деталей, узлов или оборудования в зависимости от их
состояния, а также регулировку параметров, испытание и частичную
модернизацию оборудования.
Капитальный ремонт КР-1 и КР-2 проводят для восстановления
эксплуатационных характеристик и ресурса всех агрегатов, узлов,
деталей, включая базовые. Кроме того, при КР-2 необходимо пол-
ностью заменить электропроводку, а также провести модернизацию.
Техническое обслуживание и текущие ремонты выполняют в ос-
новных и оборотных электродепо метрополитенов. Капитальные ре-
монты — иа ремонтных или машиностроительных заводах. Допуска-
ется производство капитального ремонта первого объема КР-1 в
крупных, технически оснащенных электродепо по специальному раз-
решению Главного управления метрополитенов.
Принятая система предусматривает постоянное совершенство-
вание организации работ по техническому обслуживанию и ремон-
ту, направленное на концентрацию и специализацию ремонта, а па
технически высокооснащенных базах — комплексную механизацию
и автоматизацию трудоемких процессов, применение поточно-кон-
вейерных линий и агрегатного метода ремонта.
§ 6.	Управление качеством технического
обслуживания и ремонта
При оценке качества технического обслуживания и ремон-
та подвижного состава учитывают четыре основных фактора:
качество технической документации на изготовление, эксплуата-
цию и ремонт, которое характеризуется уровнем стандартизации,
17
унификации, прогрессивностью технологических решений, простотой
конструктивных форм, обоснованностью выбора технологического
процесса, режимов обработки и другими показателями;
качество оборудования, приспособлений, инструмента, измери-
тельных приборов, которое характеризуется уровнем технических
характеристик и технологическими возможностями;
качество материалов, запасных частей, комплектующих изделий,
применяемых при ремонте;
качество труда исполнителей — один из определяющих факторов,
обеспечивающих высокий уровень работы подвижного состава.
На каждый из перечисленных факторов оказывают постоянное
влияние определенные условия производственного процесса. Под
ним понимают обстановку, обстоятельства и среду, в которой проте-
кает данный процесс. Качество документации связано с правильной
организацией научно-технической информации, наличием оргтехни-
ки и другими факторами. Качество оборудования зависит от обес-
печения оснасткой, инструментом, организации обслуживания и ре-
монта оборудования и т. д. На качество материалов влияют показа-
тели входного контроля материалов, научно-техническая информа-
ция о свойствах сырья, материалов и др. На качество труда испол-
нителей влияют научная организация труда, ритмичность произ-
водства, система стимулирования, культура производства, техни-
ческое обучение, организация социалистического соревнования и др.
Управлять качеством технического обслуживания и ремонта на
предприятии — значит планомерно воздействовать на указанные со-
ответствующие факторы, т. е. на все стороны деятельности: органи-
зационную, технологическую, экономическую, социальную и др.
Построенную по таким принципам систему называют комплексной
системой управления качеством продукции (КСУКП). При разра-
ботке КСУКП для предприятий, занимающихся техническим обслу-
живанием и ремонтом подвижного состава, рассматривают следую-
щие функции.
Функция анализа и планирования повышения качества ТО и
ремонта. В этой функции предусматривают производство работ по
анализу достигнутого уровня технологических процессов, качества
труда, разработке путей и методов повышения качества ремонта.
Функция технологической подготовки производства. В нее вклю-
чают разработку прогрессивной технологической документации на
ремонт подвижного состава, разработку и изготовление технологи-
ческой оснастки и нестандартизированного оборудования, обеспе-
чивающих высокий уровень качества ремонта.
Функция метрологического обеспечения качества ремонта. В нее
входят работы по совершенствованию организации метрологическо-
го обеспечения ремонтного процесса, направленного на соблюдение
полноты, единства и требуемой точности измерений.
Функция контроля качества. В этой функции предусматривают
работы по совершенствованию системы, ступеней контроля качества:
самоконтроля исполнителей; ведомственного контроля (контроль
качества руководителями подразделений, аппаратом отдела техни-
18

Направления деятельности КС УКП
Планирование и анализ		Организация		-Оперативное управление и контроль
Перспективная оценка достигнутого уровня качества		Технологическая подготовка Метрологическая система Материально-техническое обеспечение		Родита информационной системы Оперативный анализ и оценка качества
Изучение условий производства		Эксплуатация, ремонт, хранение и транспортировка локомотивов Информационная система		Информация причастных лиц
Определение задач по повышению качества				Оперативное управление качеством
Определение метоОов и ресурсов для достижения требуемого качества		Система оценки качества Подготовка кадров Система стимулирования		Текущий контроль качества
Разработка стандартов предприятия				Контроль за соблюдением стандартов
Рис, 7, Направления деятельности КСУКП
ческого контроля, инспекторами служб подвижного состава); контро-
ля за внедрением и соблюдением стандартов, технических условий
н другой нормативно-технической документации (органами Гос-
стандарта) .
Функция стимулирования качества. Она включает разработку
методов оценки качества, форм материального и морального воз-
действия на исполнителей. Стержнем системы при этом считают пол-
ную ответственность непосредственного исполнителя за качество раз-
работанной им документации или отремонтированной продукции.
Функция оперативного управления качеством. Здесь предусмат-
ривают совершенствование системы информации, оперативного
анализа и оценки качества труда, технических процессов и изделий,
организацию систематического контроля за качеством работы всех
подразделений предприятия, соблюдением стандартов предприятия
(СТП).
Кроме названных, рассматривают еще целый ряд функций.
Все функции КСУКП объединяют в три основные направления дея-
тельности: планирование, организация н оперативное управление
(рис. 7).
Мероприятия КСУКП при ремонте подвижного состава реали-
зуют по схеме, имеющей контур прямого управления и обратной
Рис. 8. Схема управления качеством на предприятии
19
связи и позволяющей периодически корректировать управляющие
воздействия (рис. 8).
Программой считают требования нормативно-технической доку-
ментации на подвижной состав и его элементы, а управляющим
воздействием — комплекс методов административного воздействия
с моральным и материальным стимулированием исполнителей в со-
ответствии с качеством продукции. В этой схеме существует не-
сколько контуров обратной связи, которые воздействуют на управ-
ляющие факторы, качество труда и начальную программу
управления качеством. Такой порядок позволяет постоянно совер-
шенствовать КСУКП. При разработке КСУКП на каждом предприя-
тии обязательно учитывают специфику производства.
Глава 3
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СЛУЖБЫ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА МЕТРОПОЛИТЕНОВ
§ 7.	Организационная структура
и хозяйство службы подвижного состава
Служба подвижного состава является линейным пред-
приятием метрополитена и непосредственно подчиняется начальнику
метрополитена.
Отдел подвижного состава и энергетики Главного управления
метрополитенов МПС осуществляет техническое руководство
службами подвижного состава метрополитенов страны (рнс. 9). За-
дача Службы — содержание в технически исправном состоянии
подвижного состава, а также нормальное функционирование вхо-
дящих в состав службы электродепо, мастерских по ремонту ваго-
нов, мототранспорта и других подразделений хозяйства. Она обес-
печивает перевозку пассажиров, культуру обслуживания, безопас-
ность движения поездов, эксплуатацию вагонов в соответствии с
Правилами технической эксплуатации метрополитенов (ПТЭ) н
действующими инструкциями.
Основными сооружениями и устройствами тягового хозяйства
Службы подвижного состава являются заводы и мастерские по
ремонту вагонов, электродепо, пункты технического осмотра, пути
отстоя и обкатки подвижного состава, а также линейные пункты для
инструктажа поездных бригад и их комнаты отдыха. Заводы и ма-
стерские могут быть подчинены непосредственно Управлению метро-
политена.
Заводы по ремонту электроподвнжного состава предназначены
для производства капитального ремонта вагонов и вагон-
20
ного оборудования, а также для изготовления и ремонта запасных
частей.
Электродепо является основным производственным подразделе-
нием Службы подвижного состава и предназначено для производ-
ства текущих ремонтов, осмотров вагонов и их оборудования, а так-
же для экипировки и отстоя вагонов. К депо приписаны: подвиж-
ной состав. (моторвагонный подвижной состав, аккумуляторные
электровозы, мотовозы, хозяйственные платформы), производствен-
но-технические здания, станочное и другое оборудование. Для под-
держания подвижного состава в исправном состоянии электродепо
регулярно, по особому графику производит текущий ремонт и тех-
ническое обслуживание. Электродепо делятся на основные и оборот-
ные.
Строительными нормами и правилами проектирования и строи-
тельства метрополитенов предусматривается размещение на каждой
линии метрополитена наземного основного электродепо, а при про-
тяжении линии более 20 км дополнительно— наземного оборотного
электродепо.
В основном электродепо производится отстой подвижного состава,
выполняются все виды технического обслуживания, текущие ремон-
ты, а также неплановые ремонты по замене неисправных колесных
пар, тяговых двигателей и других узлов. В оборотном электродепо
предусматривается отстой подвижного состава, выполнение всех
видов технического обслуживания и неплановых ремонтов.
На территории основного электродепо размещаются администра-
тивно-бытовой корпус, корпус текущего ремонта ТР-3 (подъемочио-
го) с камерами окраски и сушки вагонов, отстойно-ремонтный кор-
пус, парковые пути, производственные мастерские, пункт аварийно-
восстановнтельных средств, компрессорная станция, депо. На
Рис. 9. Схема структуры электротягового хозяйства метрополитенов
21
площадке электродепо имеются также склады для хранения за-
пасных колесных пар, тяговых двигателей, мотор-компрессоров,
металла, пиломатериалов, горючих н смазочных материалов. Для
механизации складских погрузочно-разгрузочных работ сооружает-
ся площадка с навесом, оснащенная грузоподъемным устройством.
В блоке, примыкающем к отстойно-ремонтному корпусу, находится
камера с устройствами для механической мойки и сушки вагонов и
камера с установками для обдувки подвижного состава и отсоса
пыли. В электродело, где производится текущий ремонт ТР-3, пре-
дусматривается сооружение обкаточного пути длиной не менее
600 м, а также поворотный круг или треугольник для разворота
вагонов.
В распоряжении электродепо на каждой линии метрополитена
имеются пункты технического осмотра составов, линейные пункты и
комнаты для ночного отдыха локомотивных бригад, а также мастер-
ские и производственные здания других служб метрополитена.
§ 8.	Технологическая планировка электродепо
и назначение основных производственных
отделений
Электродепо состоят из отстойно-ремонтного и адмиии-
стративно-бытового корпусов (рис. 10).
Отстойно-ремонтный корпус строят, как правило, при условии
установки на каждом пути одного состава. Число вагонов в составе
принимают равным расчетной длине поезда с учетом перспективного
развития данной линии метрополитена, за которой закреплены ва-
гоны этого электродепо. Пути отстойно-ремонтного корпуса, иа ко-
торых производят ремонты и осмотры вагонов, оборудуют смотро-
выми канавами глубиной 1,4 м от головки рельсов. Для удобства
бокового осмотра подвижного состава уровень головки рельсов дол-
жен возвышаться над уровнем пола на 0,5 м. Часть путей, где про-
изводится только отстой вагонов, не оборудуют смотровыми кана-
вами. Число этих путей, как правило, составляет не менее 50% об-
щего числа путей электродепо с учетом его перспективного развития.
Здание электродепо строят из расчета размещения эксплуата-
ционного числа составов и резервных вагонов приписного парка
за вычетом составов, оставляемых на ночной отстой в тупиках линии.
Каждый путь ремонтно-отстойного корпуса, за исключением
путей, где производят случайный ремонт вагонов и текущий ремонт
ТР-3, по всей длине оснащается контактным шинопроводом, кото-
рый монтируют на высоте 4,3 м от уровня головки рельсов. Подачу
напряжения 825 В на вагон осуществляют с помощью специальной
передвижной каретки с кабелем (удочка). Напряжение 825 В на Каж-
дый контактный шинопровод подается и снимается от распределитель-
ного пункта контактной сети депо при помощи разъединителя с руч-
ным приводом. Разъединители устанавливают с правой стороны ка-
навы по выходу состава из корпуса электродепо. Каждый ходовой
22
5)
Рис. 10. Планировка электродепо:
а — схема электродепо: б — общий вид
рельс путей отстойно-ремонтного корпуса изолируют двумя стыка-
ми от парковых путей (наземных) и соединяют с минусовой шиной
825 В.
Все пути в электродепо снабжены звуковой и световой сигнали-
зацией, предупреждающей о наличии высокого напряжения в кон-
тактном шинопроводе. Смотровые канавы оборудуют стационарны-
ми светильниками напряжением 220 В, устанавливаемыми через
каждые 5 м по обеим сторонам каиавы в шахматном порядке, а
также штепсельными розетками напряжением 12 В для подключе-
ния переносных ламп. Сварочные аппараты, различные регулиро-
вочные агрегаты, электроинструмент и другое электрическое обо-
рудование подключают к штепсельным разъемам напряжением
380/220 В, расположенным на продольных стенах и колоннах от-
стойноремоитиого корпуса. В смотровых канавах прокладывают
сеть трубопроводов сжатого воздуха с воздухоразборными крана-
ми, а там, где выполняют текущие ремонты I и II объемов,
дополнительно монтируют трубопроводы и колонки для центра-
лизованной подачи смазок и масел.
В каждом электродепо имеются мастерские н специализирован-
ные участки по ремонту основных узлов вагонов. Они оснащаются
23
необходимым станочным и технологическим оборудованием. Ремонт
узлов и деталей организуется на потоке с максимальной механиза-
цией производственных процессов с применением кранов, подъем-
ников, транспортеров, рольгангов и т. п.
Ремонтные мастерские располагают в непосредственной близости
от цеха текущего ремонта ТР-3 и отстойно-ремонтного пролета.
Блок ремонтных мастерских имеет в своем составе следующие ос-
новные отделения: автоматное с участком испытания приборов;
аппаратное с участком пайки; механические; колесное; кузнечное;
столярное с кладовой лесоматериалов; обойное; мастерские по ре-
монту аппаратуры автоведения, системы автоматического регули-
рования скорости (АРС), а также аккумуляторное с зарядкой элек-
трокаров; сварочное с участком очистки и дефектоскопии; отделе-
ние изготовления нестандартизированного оборудования; малярное;
инструментально-раздаточное. В отдельных депо размещают еще
электромашинный участок, мастерскую электромехаников, участок
для изготовления капроновых деталей.
В автоматном отделении выполняют ревизию, ремонт и испытание
приборов и арматуры пневматического оборудования. Это отделение
оборудовано стендами для испытания приборов пневматики, проду-
вочной камерой, установкой для промывки приборов, настольными
сверлильными и шлифовальными станками, специальными стелла-
жами для приема в ремонт и готовой продукции.
Электроаппаратный участок предназначен для выполнения реви-
зии и ремонта электрических аппаратов, реле, приборов, а также
приводов электрических аппаратов. Он имеет следующее оборудова-
ние: технологические и испытательные стенды, специализированные
по типам аппаратов, настольные токарные и сверлильные станки,
установки контактной сварки (пайки). На участке по заготовке
электрических жгутов размещают пневмогидропресс для отрезки
проводов, зачистки изоляции и обжима наконечников, а также уста-
новку контактной лайкн. Электроаппаратный участок должен быть
снабжен кран-балкой грузоподъемностью 0,5 т.
Механическое отделение служит для изготовления запасных
частей к ремонтируемым в депо вагонам и для поставки их по коопе-
рации другим депо. В состав механического отделения, как правило,
входит термический участок. В механическом отделении применяют
универсальное металлообрабатывающее оборудование, которое
представлено основными типами станков: токарно-винторезными,
сверлильными, универсально-фрезерными, точильно-шлифовальны-
ми, поперечно-строгальными. Грузоподъемные операции выполня-
ются кран-балками грузоподъемностью до 1 т и консольно-поворот-
ными кранами.
В колесном отделении ремонтируют колесные пары в объеме
обыкновенного или полного освидетельствования. Перечень техно-
логического оборудования зависит от объема выполняемых работ —
со сменой и без смены элементов колесных пар. Для обработки
24
профиля поверхности катания колесных пар необходимо иметь, как
правило, два колесно-токарных станка. Передачу колесных пар в
процессе ремонта с одной позиции на другую осуществляют с по-
мощью краи-балки грузоподъемностью 1—2 т.
Кузнечный участок предназначен для производства поковок
и штамповок деталей, необходимых при ремонте вагонов. В нем
возможны ремонт и изготовление рессор и пружин, правка с нагре-
вом вагонных деталей. Участок оборудуют печами, гидравлическим
прессом, кузнечным молотом, ваннами для термообработки, кузнеч-
но-слесарным инструментом. Для перемещения заготовок и поковок
в процессе производства применяют кран-балки грузоподъемностью
0,5 т и консольно-поворотиые краны. Штампы и оснастку хранят на
стеллажах. Планировкой участка предусмотрены площадки для
складирования остывающих поковок. Помещение кузнечного участка
снабжено системой вытяжной и приточной вентиляции.
В столярном отделении используют станки и инструмент для
обработки древесины, применяют вытяжную вентиляцию иа рабочих
местах. В нем устанавливают станки (круглопильный, фуговаль-
ный, универсальный легкого типа), а также'стеллажи для пилома-
териалов, технологические столы и верстаки.
Мастерские по ремонту аппаратуры автоведения, АРС, радио-
связи и радиоинформации предназначены для ревизии, ремонта и
технического обслуживания соответствующей радиотехнической и
электронной аппаратуры. Их оснащают стендами, электроизмери-
тельными приборами, монтажными столами, испытательными стен-
дами технической диагностики.
Аккумуляторное отделение служит для зарядки, ревизии и ре-
монта аккумуляторных батарей. Его оборудуют зарядно-разрядной
установкой, стендом для промывки щелочных аккумуляторов, ди-
стилляторами, стеллажами. В помещении монтируют мощные вен-
тиляционные установки.
Инструментально-раздаточное отделение предназначено для
снабжения всех ремонтных участков депо инструментом н приспо-
соблениями, а также для изготовления и ремонта этого инструмен-
та и технологической оснастки. Его оборудуют станками универ-
сал ьно-заточным, настольно-сверлильным, точильным двусторон-
ним, токарно-винторезиым повышенной точности, стендом для ис-
пытания на прочность шлифовальных кругов, стеллажами и спе-
циальными шкафами для приспособлений и режущего инструмента
по видам и типоразмерам, шкафами для измерительного инстру-
мента и измерительных приборов.
В цехе текущего ремонта ТР-3 (подъемочного) устанавливают
технологическое оборудование и грузоподъемные механизмы для
ремонта и подъема кузовов вагонов, тележек, колесных пар и тяго-
вых двигателей; для этого монтируют два мостовых крана грузо-
подъемностью не меиее 15/з т. В цехе имеются участки ремонта теле-
жек, колесных пар, тяговых двигателей, автосцепок, а также камера
25
Рис. 11. Пункт технического осмотра в тоннеле:
/ — ларь для инструментов; 2 — комната дежурного линейного машиниста; 3 — кладовая;
4 — мастерская; 5 — комната мойки инвентаря; 6 — бойлерная; 7 — коридор; 8 — раздевалка
«Ж»; 9 —душевые «Ж»; !0 — душевые «М»; // — раздевалка «М»
мойки тележек н колесно-фрезерный стаиок для обточки колесных
пар. Ремонт колесных пар и тяговых двигателей может быть
выполнен в мастерских, на заводе или в одном из депо. Вдоль оси
междупутья размещают посты подключения к напряжению
825 В.
На отдельном изолированном от ремонтно-отстойного корпуса
пути размещают камеру с устройствами для механической мойки и
сушки вагонов, а также для обдувки подвижного состава и отсоса
пыли.
При ремонте вагонов, используя высокое техническое оснащение
электродепо, необходимо применять комплексную механизацию н
автоматизацию производственных процессов.
Электродепо оборудуют устройствами вентиляции, сетями водо-
снабжения, водоотвода и канализации, электрочасами, системой
пожарной сигнализации и средствами пожаротушения. Рабочие
помещения радиофицируют и оснащают радиотрансляцией.
Проемы ворот отстойно-ремонтного корпуса депо снабжают воз-
душно-тепловыми завесами, а створки ворот — электроприводами
для дистанционного открытия и закрытия.
Электродепо соединяются с линией метрополитена двухпутной
служебной веткой. На поверхности в пределах территории, приле-
гающей к электродепо, парковые пути имеют соответствующее пу-
тевое развитие для захода составов на любой деповской путь и для
маневровых передвижений. Основное электродепо, как правило, сое-
диняется парковыми путями с путями железной дороги, входящей
в общую сеть железных дорог СССР.
Пункты технического осмотра вагонов располагают на линиях
метрополитена в тупиках станций (рис. 11). В них выполняют тех-
нический осмотр и уборку вагонов, а также мелкий ремонт подвиж-
ного состава. Пути оборотных тупиков, на которых производят
технический осмотр вагонов, имеют смотровые канавы и служебную
платформу. Рядом размещают производственные и вспомогатель-
ные помещения для обслуживающего персонала. В пункте техни-
ческого осмотра предусмотрены: комната для мастера или линейно-
го машиниста (15 м2), мастерские (15 м2), кладовая для инструмен-
та и запасных частей (15 м2), а также бытовые помещения: разде-
26
валки (мужская и женская), душевые, комната для приема пищи.
Во всех помещениях имеется освещение, вентиляция, телефониза-
ция, отопление, канализация, водопровод с горячей и холодной во-
дой. В смотровой канаве и вдоль состава с противоположной сторо-
ны тупика, где иет платформы, устанавливают троллеи на напряже-
ние 12 В с ограждением проводов. Контактный рельс отстойного
тупика питают от РУ 825 В, который должен иметь разъедини-
тель с короткозамыкателем, а также сигнализацию о наличии или
отсутствии напряжения (красный и зеленый сигналы). Распредели-
тельное устройство размещают около производственных помещений
пункта технического осмотра. Вдоль платформы располагают водо-
разборные устройства для горячей и холодной воды, контейнеры
для мусора, розетки для подключения пылесосов и инструмента.
В тупике на уровне 1,5 м от земли монтируют стационарные лю-
минесцентные светильники для улучшения осмотра подвижного
состава. Поверхность тоннеля отстойного тупика окрашивают в
белый цвет.
Для выполнения ремонтных работ линейные пункты оснащают
домкратами, контрольно-измерительными приборами, инструментом
н запасными частями, а также применяют сверлильные и наж-
дачные станки. В среднем на каждые 20 км линии метрополитена
предусматривается строительство одного пункта технического осмот-
ра подвижного состава.
§ 9.	Организация технического обслуживания
н ремонта электровагонов в депо н на линии
Организация технического обслуживания и ремонта ваго-
нов в электродепо строится на основе применения метода специали-
зации ремонтных баз и агрегатного метода ремонта при высоком
уровне механизации и автоматизации трудоемких работ.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется слесарями (ос-
мотрщиками депо или пунктов технического осмотра) на линии н
локомотивными бригадами во время кратковременных отстоев сос-
тавов, предусмотренных графиком движения.
Техническое обслуживание ТО-2, ТО-З и ТО-4 и текущий ремонт
ТР-1, ТР-2 вагонов производятся в депо комплексными бригадами.
Текущий ремонт большого объема с подъемкой вагона ТР-3 осу-
ществляется специализированными бригадами. В некоторых депо
с небольшим объемом работ практикуется выполнение всех видов
технического обслуживания и текущих ремонтов единой комплекс-
ной бригадой.
Мойку, уборку, окраску салонов и кузовов, ремонт электрических
и пневматических аппаратов, колесных пар, тяговых двигателей,
мотор-компрессоров, как правило, выполняют отдельные бригады.
Случайные ремонты по замене неисправных тяговых двигателей,
27
колесных пар, рам тележек и т. п. производят бригады, выполняю-
щие подъемочный ТР-3 ремонт вагонов.
Главная задача комплексных бригад в электродепо — содержать
вагоны в технически исправном состоянии. Они производят осмотр
и ремонт вагонов, а также несут ответственность за их работу в
период между рембнтами. Каждая бригада возглавляется освобож-
денным бригадиром и подчиняется мастеру. В целом старший мастер
руководит работой всей комплексной бригады.
Слесари, входящие в состав комплексной бригады, подразде-
ляются на слесарей-механиков, слесарей-электриков по электричес-
кой аппаратуре, слесарей-электриков по тяговым двигателям и
мотор-компрессорам, слесарей-пневматиков. Осмотр и ремонт аппа-
ратуры автоматического управления движением поездов, автомати-
ческого регулирования скорости осуществляют специализированные
бригады электромехаников. Численный состав слесарей комплекс-
ных бригад и специализованных бригад электромехаников устанав-
ливается начальником электродепо исходя из утвержденных норм,
графика технологического процесса и сроков простоя вагонов в ре-
монте. В состав комплексных бригад входят техники по замерам,
ниженер-технолог по ремонту и мойщицы-уборщицы.
Каждый слесарь комплексной бригады должен иметь набор
инструмента. Кроме того, бригада снабжается инструментами и
приспособлениями общего пользования и минимальным запасом
деталей и материалов. Она должна иметь стеллажи, шкафы для
складирования крупных деталей, слесарные верстаки с тисками,
шкафы для хранения инструмента, мелких запасных деталей и ма-
териалов.
Работа комплексной бригады строится по принципу персональ-
ной ответственности за закрепленный подвижной состав. Осмотр,
ремонт и сборку отдельных узлов и деталей на вагоне завершают
слесари, которые их разбирали и начинали ремонт.
Труд рабочих комплексных и специализированных бригад, как
правило, оплачивается по сдельно-премиальной системе на основе
установленных норм выработки и расценок, утвержденных для каж-
дого вида деповского осмотра, ремонта и типа подвижного состава.
Сдельный заработок распределяется между членами бригады про-
порционально отработанному времени и тарифным разрядам. Пре-
мия выплачивается за высокое качество ремонта при условии гаран-
тийного пробега подвижного состава до очередного планового ре-
монта без захода его на неплановый ремонт. Конкретные размеры
премии устанавливаются в зависимости от типа подвижного соста-
ва, условий ремонта и количества закрепленного за бригадой
подвижного состава.
Глава 4
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И ТЕКУЩИЕ РЕМОНТЫ ТР-1 И ТР-2
§ 10.	Порядок постановки в ремонт.
График оборота
Содержание подвижного состава в исправном состоя-
нии, обеспечивающем безопасность движения, и снижение непла-
новых ремонтов основаны иа предупредительной системе техничес-
кого обслуживания и ремонта.
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4 и текущие
ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 вагонов производят в депо на основе
утвержденного плана ремонта электровагонов. Месячный график
постановки вагонов на осмотры и текущие ремонты с указанием
номеров вагонов и маршрутов, времени постановки и завершения
ремонта утверждается начальником депо н выдается заместителю
начальника депо по ремонту для организации и выполнения работ
не позднее чем за 2—3 дня до начала месяца. Время постановки
составов в ремонт и на осмотр определяется графиком оборота. За-
меститель начальника депо по ремонту обязан обеспечить своевре-
менную постановку вагонов в ремонт. Объем обязательных работ,
выполняемых при текущем ремонте и техническом обслуживании,
установлен в соответствии с технологическими процессами, утверж-
денными начальником Службы подвижного состава. Технологичес-
кие процессы иа техническое обслуживание и ремонт в каждом депо
составляются иа основе типовых технологических процессов и ин-
струкций, утвержденных Главным управлением метрополитенов
МПС. Осмотр и ремонт аппаратуры автоматического управления
движением поездов и автоматического регулирования скорости
(АРС) приурочивают к осмотрам и ремонтам вагонного оборудова-
ния. В зависимости от интенсивности работы подвижного состава
и особенностей ремонта в электродепо начальник Службы подвиж-
ного состава (депо) может утвердить дополнительный объем работ
по техническому обслуживанию и текущему ремонту.
На каждый сформированный состав заводят журнал техничес-
кого состояния вагонов (форма ТУ-152). Машинисты заносят в него
все выявленные в процессе эксплуатации дефекты. При постановке
состава иа техническое обслуживание и текущий ремонт машинист
записывает в книгу ремонта (форма ТУ-28) все замечания по работе
состава на линии.
После выполнения всех работ на составе по техническому обслу-
живанию и текущему ремонту на отдельных вагонах мастер комп-
лексной бригады производит запись в журнале дежурного по депо
и журнале готовности подвижного состава (форма ТУ-125).
29
При текущем ремонте и техническом обслуживании подвижного
состава обслуживающий персонал должен строго выполнять правила
техники безопасности и правила противопожарной безопасности.
Графиком оборота называют план работы составов, построенный
на основании графика движения поездов. Его чертят на сетке, где
по горизонтальной линии отложено время суток, а по вертикаль-
ной — изображена работа всех эксплуатационных и резервных
составов данного депо за одни сутки (в виде горизонтальных ли-
ний) , В этом графике предусматривается время для производства
технического обслуживания и текущего ремонта, указывается, где
конкретно нужно производить техническое обслуживание — в депо
нли в пункте технического осмотра на линии.
Для метрополитена характерна неравномерность движения в
различное время суток, поэтому в часы «пик» на линии работают
почти все составы. В дневное время часть составов заходит в депо
для технического осмотра и ремонта, а также для длительного
отстоя в период спада движения. В ночное время большинство
составов направляют в депо, а незначительную часть (около 10%) —
для отстоя на линии в тупиках и на станциях. Четкое планирование
отстоя и работы на линии подвижного состава по графику оборота
позволяет систематически производить осмотры и ремонты вагонов,
выполнять влажную и сухую уборку пассажирских салонов, содер-
жать подвижной состав в технически исправном состоянии, органи-
зовывать четкую работу ремонтных бригад в депо и на линейных
пунктах технического осмотра.
§ 11.	Техническое обслуживание
Техническое обслуживание ТО-1, Его выполняют в депо
или пунктах технического осмотра на линии. Вагоны осматривают
снизу из канавы и сбоку.
Механическое оборудование. После постановки
состава на ремонтную канаву проверяют на ощупь температуру на-
грева подшипников букс, корпуса и подшипников редуктора колес-
ной пары, а также якорных подшипников тяговых двигателей и
карданных муфт. При обнаружении перегрева указанных узлов про-
изводят неплановую ревизию и устанавливают причину неисправ-
ности. При осмотре механического оборудования убеждаются в от-
сутствии трещин в бандажах, проверяют ползуны, выкрашивания,
расслоения, состояние вертикального подреза гребня, проката по
кругу Катания, остроконечного наката гребней. Осмотром по кон-
трольным рискам на бандаже н ободе центрального диска и путем
обстукивания молотком (при отпущенных тормозах) выявляют
ослабленные бандажи н бандажные кольца. Внешним осмотром
устанавливают отсутствие выброса смазки из букс и редукторов ко-
лесных пар. Убеждаются в отсутствии на колесных центрах трещин
и признаков ослабления и сдвига ступиц на оси. Особое внимание
при осмотре осей обращают на следы электродугового контакта
30
(электроожогов), протертые места, трещины и другие дефекты иа
открытых частях оси. Осматривают резинометаллические вклады-
ши, болты, штифты и шпильки. Проверяют на предмет отсутствия
отслоения от арматуры или расслоения резины вкладышей, а также
проворота или сдвига резиновых вкладышей, следов касания колес-
ным центром обода центрального диска нли уменьшения зазора
между ними больше допустимых норм.
Контролируют состояние корпусов редукторов, заземляющих
устройств, надежность крепления болтов, гаек верхней и ннжней
половинок и крышек редуктора, лючков и контрольных пробок на
корпусе редуктора. Осматривают шарнирные соединения редукто-
ра. Проверяют наличие выработки проушин корпуса подшипников
ШС-40, затяжку конусных гаек, состояние болтов и серег подвески,
а также наличие и правильность постановки шплинтов, корончатых
гаек, болтов подвешивания редуктора, состояние и крепление вилки
комплексного предохранительного устройства и предохранительно-
го троса. Колесные пары должны удовлетворять требованиям Инст-
рукции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию
колесных пар электропоездов метрополитенов и Правилам техни-
ческой эксплуатации метрополитенов. Особенно обращают внимание
иа рамы тележек, детали центрального подвешивания, тяговые
двигатели, подвески мотор-компрессора, рычажные и тормозные
передачи, а также состояние элементов надбуксового подвешивания,
поводков колесных пар, карданных муфт, токоприемников, подвески
электрических аппаратов и пускотормозных сопротивлений. Внима-
тельно осматривают узлы автосцепки, кронштейнов приемных ка-
тушек АРС и датчиков автоведения, боковых скользунов тележек,
кронштейнов срывного клапана, электрических кабелей, пневмати-
ческих рукавов и другого оборудования.
При осмотре рам тележек внимательно проверяют состояние
сварных швов всех кронштейнов, приваренных к раме тележки.
Осматривая детали центрального подвешивания, убеждаются
в отсутствии трещин и других дефектов серег, пружин, валиков,
центрального бруса, предохранительных скоб, в кронштейнах гид-
роамортизаторов. Контролируют затяжку корончатых гаек комби-
нированных валиков серег и поддонов, расстояние между предохра-
нительными скобами и поддонами, а также определяют, соответству-
ет ли нормам величина зазора между центральным брусом и попе-
речными балками рамы тележки по боковым скользунам.
При внешнем осмотре рычажно-тормозной передачи и тормоз-
ных колодок проверяют состояние и крепление тормозных колодок,
подвесок, рычагов, шайб, пружин, валиков, наличие и состояние
шплинтов, всех кронштейнов, смазки в узлах трения, а также креп-
ление регулировочной гайки рычажной передачи. Тормозные ко-
лодки подлежат замене при толщине средней части колодки менее
4 мм или наличии иа них раковии. Между колодкой и бандажом ко-
лесной пары должен быть зазор в пределах установленных допусков.
При наличии трещин, сколов, выкрашивания колодок, а также при
31
отслоении тормозной массы от тыльника дефектные детали или узлы
необходимо заменить или отремонтировать.
Производят внешний осмотр и проверку продольного и попе-
речного разбега карданной муфты. Внимательно контролируют со-
стояние и крепление уплотнительных щитков, зажимных колец,
стаканов, стяжных и соединительных болтов, пробок. При необхо-
димости добавляют смазку в карданные муфты, При выбросе смаз-
ки из карданной муфты необходимо выявить причину и произвести
ремонт с последующим добавлением смазки.
При осмотре автосцепки проверяют наличие уплотнительных
колец пневматических клапанов на концевых автосцепках состава,
крепление электроконтактной коробки, состояние кабеля, деревян-
ного скользуна, а также состояние и крепление всех деталей тяго-
вого аппарата: хомута, пружин, водила, серьги, валиков, гаек,
шплинтов. Осматривают состояние гнезда водила, определяют на-
дежность крепления головки автосцепки с тяговым аппаратом.
На слух определяют утечку воздуха через пневматические клапаны.
Зазор между ударными поверхностями головок двух сцепленных
автосцепок должен быть равномерным и не превышать 5 мм.
Убеждаются в отсутствии в крайних и прямых буксовых поводках
изломов и трещин, внимательно осматривают болты, гайки и пру-
жинные шайбы, шплинты. Проверяют состояние бруса токоприемни-
ков на наличие трещин, сколов, расслоений, повреждений окраски,
а также состояние силового кабеля и надежность его крепления.
Осматривая гасители колебаний, обращают внимание на утечку
масла. При вытекании масла из гидравлического гасителя его необ-
ходимо заменить на новый.
Электрическое оборудование. При осмотре этого
оборудования контролируют состояние тяговых двигателей, токо-
приемников, заземляющего устройства, подвески, крепление ящиков
электрических аппаратов и аккумуляторных батарей, индуктивного
шунта, силовых кабелей.
При внешнем осмотре тяговых двигателей обращают внимание
на состояние узлов подвески и наличие признаков перегрева
якорных подшипников, контролируют прилегание коллекторных
крышек к корпусу двигателей и надежно^ крепление запоров, а
также состояние вентиляторов. Тяговые двигатели, имеющие обрыв
двух или более болтов подшипникового щита или крышки, ослабле-
ние подшипникового щита или вентилятора, к эксплуатации не до-
пускаются.
В случае срабатывания защиты иа вагоне или выявления какой-
либо неисправности открывают коллекторные люки и проверяют
состояние коллекторно-щеточного узла.
Осматривают крепление мотор-компрессоров и убеждаются в от-
сутствии нагрева и утечек масла.
Необходимо правильно установить н надежно закрепить башмак
токоприемника на гребенке держателя башмака, а также проверить
состояние и крепление деталей узла токоприемника: кронштейнов,
держателя, оси башмака, пружин, шунтов, кронштейна вилки и
32
самой вилки. При износе рабочей поверхности накладки башмака
больше допустимой нормы его следует заменить.
При осмотре заземляющего устройства (ЗУМ) обращают внима-
ние иа состояние беговых дорожек, высоту щеток, касание кабеля
оси колесной пары. Не открывая кожухов и ящиков, осматривают
состояние и крепление ящиков, кожухов, замков, болтов, изолято-
ров подвески и проводов, подходящих к электроаппаратам. Не до-
пускается касание проводов о близлежащее оборудование.
Пневматическое'оборудование. Производят осмотр
основных узлов н деталей вагона: рукава срывного клапана, конце-
вых кранов и рукавов автосцепки, тормозных цилиндров, мотор-
компрессоров, фильтров, маслосборников, резервуаров, авторежима
и его привода, воздухораспределителя, воздухопровода вагона,
срывного клапана, рукава срывного клапана.
После постановки состава иа ремонтную канаву на всех вагонах
необходимо слить конденсат из резервуаров н маслоотделителей.
Проходя по вагонам состава, следует проверить состояние внутри-
вагонного оборудования: работу замков и ручек дверей, торцовых
и боковых дверей иа легкость открывания и закрывания, крепление
поручней, а также состояние линолеума пола, пластика, обивки ди-
ванов, крышек люков пола, вентиляционных решеток, стекол, пла-
фонов освещения, трафаретов, кранов отключения дверей, кнопок
пожарной сигнализации и связи «пассажир—машинист». Выявлен-
ные неисправности нужно обязательно устранить. Затем осматри-
вают крепление кронштейнов и труб для проводов и кабелей прием-
ных катушек автоматического регулирования скорости движения
(АРС) н датчиков автоматического управления движением поездов
(САУДП).
Уборка подвижного состава. Уборку салонов и ка-
бин вагонов, а также наружную мойку кузовов производят по специ-
альному графику с учетом продолжительности работы состава на
линии и времени отстоя. При сухой уборке подметают полы с исполь-
зованием влажных опилок и протирают сиденья диванов. Деревян-
ные или металлические наличники окон, стекла окон и дверей выти-
рают сухой мягкой салфеткой.
После окончания технического осмотра контролируют работу
вагонного оборудования. Для этого подают высокое напряжение
на состав и проверяют электрическое и пневматическое оборудование
вагонов: цепи управления, вспомогательные цепи, освещение пасса-
жирского салона, поездную радиосвязь, действие звуковых сигна-
лов, а также работу раздвижных дверей, мотор-компрессоров, ре-
гуляторов давления и тормозов.
При ТО-1 слесари-осмотрщики локомотивной бригады исполь-
зуют следующие инструменты и приспособления: переносную лампу,
молоток, зеркало, лупу, линейку (155 мм), специальное ведро со
шлангом (для слива конденсата). После ТО-1 делают отметку в
журнале о готовности состава к эксплуатации. Здесь же ставят
штамп проверки исправной работы радиостанции, устройств АРС
и аппаратуры САУДП.
2 Зак. 18Ь0
33
Техническое обслуживание ТО-2. При ТО-2 выполняют все ра-
боты, предусмотренные технологическим процессом по ТО-1, а также
производят дополнительный объем работ по всем видам вагонного
оборудования. ТО-2 составов проводят только на ремонтных кана-
вах в электродепо. Ремонт ведется квалифицированными осмотр-
щиками и слесарями комплексной бригады. В процессе осмотра
выявляют и устраняют все имеющиеся неисправности вагонов.
Перед постановкой состава в ремонтное стойло производят наруж-
ную мойку кузова вагонов.
Механическое оборудование. Дополнительно к
объему работ по ТО-1 проверяют техническое состояние и надеж-
ность крепления пятников и роликовых скользунов кузова и регули-
ровку тормозной передачи.
Рычажную передачу регулируют с помощью регулировочных вин-
тов перестановкой продольных тяг на соответствующие отверстия.
Выход штоков тормозных цилиндров должен быть в пределах уста-
новленной нормы: для вагонов Д 30—35 мм, для вагонов Е 50—55 мм.
"Для определения выхода штока линейкой замеряют расстояние от
торца передней крышки тормозного цилиндра до трубы штока.
Один оборот при затяжке регулировочного винта уменьшает выход
штока на 6—7 мм\х|3ри осмотре обращают внимание на положение
тормозных колодок относительно окружности колеса. Регулируя
положение колодок, их располагают не параллельно окружности ко-
леса, а учитывая опускание тормозной системы вместе с рамой те-
лежки под нагрузкой на линии.
Электрическое оборудование. При ТО-2 ремонт
электрического оборудования дает наибольший объем дополнитель-
ных работ по сравнению с другими видами оборудования. Открывая
коллекторные крышки, осматривают коллекторно-щеточные узлы
тяговых двигателей и контролируют состояние каждого электричес-
кого аппарата, а также контрольно-измерительные приборы, работу
поездных устройств АРС и САУДП.
При осмотре тяговых двигателей и мотор-компрессоров проверя-
ют состояние коллекторов, щеток, щеткодержателей, кронштейнов
щеткодержателей, миканитовых конусов коллекторов, проводов в
остове двигателя и выводных конусов, а также уплотнение коллек-
торных крышек и исправность их запоров. Рабочая поверхность
коллектора и конуса очищается от угольной пыли. Коллектор должен
иметь блестящую поверхность, без рисок, подгаров, заусенцев, вы-
работки больше нормы и загрязнения от щеток. При перебросе дуги
с коллектора на конус или подгаре коллекторных пластин его зачи-
щают, очищают от угольной пыли, при необходимости производят
продорожку коллекторных пластин и срезают фаски на отдельных
пластинах. При правильной работе щеток и хорошей коммутации ра-
бочая поверхность коллектора имеет равномерный темио-ореховый
цвет. Если при осмотре выявляются изношенные или поврежденные
щетки, нх заменяют. Коллектор, конус, изоляторы протирают сухой
салфеткой, а поврежденные щеткодержатели и кронштейны за-
меняют.
34
Изоляторы кронштейнов щеткодержателя проверяют на ослаб-
ление (вращение) и протирают от угольной пыли салфеткой. Если
глазурь изолятора повреждена более 20%, имеет трещины или сколы,
то изолятор или' кронштейн щеткодержателя следует заменить.
Щетки также не должны иметь сколов и других повреждений. При
осмотре щеткодержателей особое внимание следует обратить на
закрепление щеткодержателей и правильное нажатие пальцев на
щетку. Fla двигатель устанавливают щетки одной марки. В местах,
доступных для осмотра, через коллекторные люки и вентиляционные
отверстия проверяют состояние изоляции полюсных катушек, креп-
ление перемычек межкатушечных соединений, сохранность бандажей
и вентилятора. Запрещается эксплуатировать тяговый двигатель с
ослабленным или поврежденным вентилятором. Внутри остова
тяговых двигателей контролируют выброс смазки из подшипников:
загрязненные места протирают насухо, а в подшипники добавляют
смазку. При необходимости коллекторные пластины и конус промы-
вают бензином. Поврежденные места конуса окрашивают эмалью
1201 (ТУ МХП-1152-45) или ГФ-92-ХК.
Затем проверяют прочность крепления полюсных болтов и под-
шипниковых шунтов. Тяговые двигатели с ослабленными катушка-
ми или сердечниками полюсов к эксплуатации не допускаются.
При осмотре электрических аппаратов прежде всего необходи-
мо проверить состояние каждого аппарата. Особое внимание обра-
щают иа состояние контактов низковольтных и высоковольтных
цепей, крепление всех подводящих проводов, выявляют неисправ-
ность наконечников и дугогасительных устройств, изоляторов кон-
такторов.
При осмотре реостатного контроллера, переключателя положе-
ний, тормозного переключателя и реверсора проверяют, не возни-
кают ли перебросы электрической дуги между контакторами на кор-
пус, нет ли других видимых дефектов. Контролируют состояние ку-
лачковых элементов и при необходимости производят зачистку кон-
тактных поверхностей. Особой внимательности требует осмотр
электрического привода групповых аппаратов. Проверяют зазор
между червячным колесом и червяком, плотность посадки соедини-
тельных полумуфт.
Осматривая электропневматическнй привод реверсора, контроли-
руют четкость переключения с одной позиции на другую, а также
пропуск воздуха через клапаны вентилей. При выявлении минималь-
ной утечки воздуха из любого клапана необходимо немедленно
устранить этот дефект.
Осматривая электропневматические и электромагнитные контак-
торы силовой цепи, снимают заднюю крышку ящика и проверяют,
не возникают ли электрические перебросы. Затем контролируют
крепление контактов и блокировочных пальцев, чистоту контактной
Поверхности, надежность нажатия контактов.
Работу вентилей электропневматических контакторов проверяют
на четкость включения. Также путем включения и отключения
вручную контролируют работу контактной части всех электрических
35
реле, надежность крепления катушек, пружин, блокировочных кон-
тактов, а также подводящих проводов. Проверяют эти узлы очень
внимательно, не пропуская ии одной детали, ни одного реле, так как
в пропущенном при осмотре реле или резисторе может быть какой-
либо дефект.
Осматривая пускотормозные, демпферные резисторы и резисторы
ослабления возбуждения, в первую очередь проверяют их-крепление
и протирают сухой салфеткой изоляторы.
Необходимо внимательно контролировать надежность креплений
и междуэлементных соединений аккумуляторных батарей. При не-
обходимости их смазывают техническим вазелином.
В кабине машиниста компактно смонтированы многие приборы
и аппараты. В головных вагонах проверяют работу контроллера
машиниста, причем особое внимание обращают на крепление кулач-
ковых элементов и подводящих проводов. При подгаре контактные
поверхности зачищают. Убеждаются в правильной работе всех кно-
пок, выключателей и тумблеров. При наличии механических заеда-
ний или других дефектов аппаратуру заменяют.
Осматривая подвеску и крепления всех ящиков электрических
аппаратов, тщательно протирают подвесные изоляторы, затем прове-
ряют уплотнение кожухов, надежность закрытия замков.
Один из наиболее уязвимых узлов вагона, принимающий на себя
большую нагрузку,— башмак токоприемника. Поверхность его отно-
сительно быстро стирается. Если износ контактной поверхности
башмака превышает 3 мм или более установленной нормы, такой
башмак заменяют. Устанавливая новый башмак токоприемника,
регулируют его габаритные размеры относительно головки ходового
рельса. При этом используется специальное приспособление.
Пневматическое оборудование. В первую очередь
проверяют работу компрессоров в кабинах головных '"вагонов,
правильность срабатывания регуляторов давления и дверных воз-
духораспределителей .
Затем нужно осмотреть важнейшие узлы системы: кран маши-
ниста, универсальный автоматический выключатель автостопа, кран
двойной тяги, стеклоочиститель. Контролируя плотность напорной
и тормозной магистралей, на слух проверяют утечку воздуха.
Устраняют выявленные очаги утечки воздуха, подтягивая гайки нли
муфты и заменяя прокладки. Осматривая пневматическую систему
раздвижных дверей вагонов, обеспечивают четкую работу каждой
двери и синхронность движения всех дверей. С помощью контактор-
ных клапанов регулируют время открытия н закрытия дверей. Оно
ие должно превышать 5 с.
Пневматические тормоза, управляемые из головных вагонов,
должны четко работать, опломбированные воздушные манометры —
давать правильные показания.
Необходимо контролировать уровень смазки в картере мотор-
компрессора и при необходимости ее доливать.
Часто причиной неисправностей становится ослабление крепле-
ний, поэтому крепление всех приборов, катушек, датчиков, крон-
36
штейнов, проводов, индукторов, а также устройств АРС и АУДП
необходимо тщательно осматривать.
Уборка подвижного состава. Мойка кузовов ваго-
нов механизирована: снаружи кузов промывают на вагоиомоечной
машине. Уборка салона производится вручную мойщицами вагонов.
В пассажирских салонах и в кабинах управления полы моют теплой
водой. Стены, диваны, каркасы диванов протирают влажной сал-
феткой с применением мыльного раствора, а поручни, оконные
наличники и кронштейны, а также стекла вагонов после мойки
внутри и снаружи — сухой мягкой салфеткой. Для облегчения
внутренней уборки салонов создаются и испытываются пылемоеч-
иые, моечные машины и т. п.
После завершения осмотра и выполнения всех работ на состав
подается высокое напряжение (825 В) и при выключенных главных
разъединителях производится проверка цепи управления в комплек-
се с системой АРС и АУДП. При высоком напряжении проверяется
работа мотор-компрессоров, раздвижных дверей, тормозов, универ-
сального автоматического выключателя автостопа, а также система
сигнального освещения, действие подзаряда аккумуляторных бата-
рей, вспомогательных цепей, в том числе освещения пассажирских
салонов. Контролируется также действие схемы резервного управле-
ния, поездной радиосвязи, радиооповещения, радиоинформатора,
аварийного освещения пассажирского салона, регуляторов давления.
После окончания проверки работы всего поездного оборудования
мастером комплексной бригады дается готовность составу к работе
на линии.
Техническое обслуживание ТО-3. При ТО-3 производят все рабо-
ты, предусмотренные технологическими картами по ТО-2, и дополни-
тельно значительный объем работ по всем видам оборудования.
Основной задачей технического обслуживания по ТО-3 является
осмотр, ремонт, регулировка, смазка и частичная ревизия вагонно-
го оборудования, аппаратуры автоведения и АРС. Объем работ по
ТО-3 выполняют в электродепо для каждого состава по графику
с расчетом общего пробега, а через каждые (30 + 5) тыс. км — с рас-
цепкой и прокаткой вагонов. Перед тем как поставить состав иа
техническое обслуживание, его ставят в ночное время в обдувочную
камеру и продувают сжатым воздухом для удаления грязи и пыли
с ходовых частей, подвагонного оборудования, тяговых двигателей.
Тяговые двигатели и мотор-компрессоры после наружной обдув-
ки продувают через открытые коллекторные люкн и крышки теплым
сухим сжатым воздухом. Затем состав подается иа вагономоечную
машину для наружной мойки и сушки сжатым теплым воздухом.
Механическое оборудование. После окончания под-
готовительных операций состав подается иа ремонтное стойло, где
вагоны расцепляют. Каждый вагон прокатывают не менее чем на
величину полного оборота колеса, затем делают осмотр каждого
вагона в соответствии с установленным объемом работ.
Во время прокатки вагона проверяют состояние колесных пар,
коллекторов тяговых двигателей, карданных муфт. При проверке
37
элементов колесных пар следует обратить внимание на поверхность
катания бандажа, состояние гребня бандажа, расстояние между
внутренними гранями бандажей, толщину бандажей и размеры их
гребией, а также выявить неравномерный прокат бандажей, подрез
гребня, зазор между ободом центрального диска и колесным центром
или нажимной шайбой в нижней точке подрезиненного колеса. Ре-
зультаты всех осмотров и замеров записывают в журнал.
Затем на каждом вагоне состава замеряют и выявляют соответ-
ствие с установленными нормами: расстояния от уровня головки
рельса до рамы вагона под тарой и от косынки тележки до рамы
вагона; суммарный зазор между боковыми скользунами кузова и те-
лежки. Проверяют также согласно технологическим картам по
ТО-З такие элементы, как разбег корпуса карданной муфты вдоль
вала тягового двигателя и редуктора, несоосность валов тягового
двигателя и редуктора, габаритные размеры башмака токоприем-
ника в верхнем и нижнем положениях. На головных вагонах сос-
тава замеряют расстояние от нижней точки скобы срывного клапа-
на до уровня головки рельса.
На всех вагонах контролируют высоту автосцепки (расстояние
от уровня головок рельсов до оси автосцепки). Разница высот сцеп-
ляемых автосцепок двух вагонов допускается ие более 50 мм.
При несоответствии габаритных размеров и зазоров нормам
допусков и изиосов производят соответствующую регулировку обо-
рудования. Узлы механического оборудования смазывают в соот-
ветствии с картой смазок для вагонов метрополитена.
Электрическое оборудование. На каждом вагоне
состава после выполнения всех работ в объеме ТО-2 мегаомметром
на 2500 В измеряют сопротивление изоляции силовой цепи при
включенных электрических аппаратах и тяговых двигателях. Если
сопротивление менее установленной нормы, определяют место пони-
женного сопротивления изоляции и устраняют вызывающие его
причины. Эксплуатация вагонов метрополитена с заниженной про-
тив нормы величиной сопротивления изоляции не допускается.
Результаты измерений уровня изоляции записывают в журнал.
Осмотр коллекторов тяговых двигателей с прокаткой вагона
позволяет проверить состояние коллекторов по всей их поверхности.
При необходимости прочищают межламельные канавки, снимают
заусенцы иа фасках коллекторных пластин.
В отдельных случаях, когда биение коллектора или его износ
превышает нормы, допускается обточка коллекторов тяговых дви-
гателей под вагоном специальным переносным станком. После
обработки коллектора заменяют и притирают щетки, проверяют
правильность крепления и установки щеткодержателей, сухим сжа-
тым воздухом продувают тяговый двигатель.
При осмотре щеткодержателей, щеток тяговых двигателей и
мотор-компрессора контролируют зазоры между коллекторными
пластинами и щеткодержателями. Если зазоры превышают норму,
регулируют нажатие щеток на коллектор. Затем проверяют состоя-
38
ние коллектора, щеткодержателя и щеток электродвигателей
[7Д-072Г и ПЛ-072Д приводов групповых переключателей.
Путем открытия и закрытия створок каждого дверного проема
убеждаются в нормальной работе дверных блокировок и дверной
сигнализации. При проверке освещения вагонов вскрывают и осмат-
ривают все плафоны; перегоревшие лампы, лампы, имеющие ослаб-
ление колбы в цоколе и неисправные патроны, заменяют. Кроме
того, осматривают крепление корпуса плафонов, крышки и запор-
ного механизма. Рефлектор и стекло крышки протирают от пыли.
числе других видов оборудования проверяют подвеску электро-
коитактной коробки автосцепки, причем обращают внимание на ра-
боту пневматического привода, крепление цепочек подвески кабеля,
состояние уплотнительной резины. Для этого выдвигают контактные
пальцы, осматривают их состояние н разводку, а также проверяют
величину выхода пальцев. Затем нужно утопить контактные пальцы
и проверить величину их утопления. Выход пальцев должен быть в
пределах 48—52 мм, а глубина утопления пальцев 58—60 ммУРазвод-
ку пальцев выполняют специальным шаблоном.
Контролируют также состояние индуктивного шунта, подводя-
щих кабелей и изоляции в местах соединения кабелей.
Пневматическое оборудование. В основном его
осматривают и проверяют в объеме ТО-2. Дополнительно к объему
ТО-2 на всех вагонах состава контролируют работу тормозного
воздухораспределителя вместе с авторежимом и исправность всех
его кранов.
Уборка подвижного состава. Ее производят также
в объеме ТО-2. Дополнительно выполняют влажную протирку по-
толка, вентиляционных решеток и стен пассажирского помещения.
После окончания всех работ проверяют оборудование под высо-
ким напряжением, строго выполняя правила безопасности. Перед
подачей на состав высокого напряжения убеждаются в том, что все
токоприемники ограждены щитами, главные разъединители на всех
вагонах выключены, под вагонами нет людей, В первую очередь
регулируют хронометрическое время хода реостатных контроллеров.
Одновременно ведется проверка аппаратов цепи управления от
контроллера машиниста при постановке реверсивной рукоятки в по-
ложение «вперед» и поочередной постановке главной рукоятки в 1,
2, 3-е положения контроллера машиниста. Так же проверяется
работа схемы управления при постановке реверсивной рукоятки в
положение «назад». В такой же последовательности контролируют
работу схемы в режиме электрического торможения. При этом глав-
ную рукоятку контроллера машиниста устанавливают поочередно
в положение «тормоз 1», «тормоз 1А» и «тормоз 2».
Для проверки пневматических тормозов и правильности регули-
ровки рычажной передачи положением IV крана машиниста произ-
водят полное служебное торможение и проверяют величину выхода
Штоков тормозных цилиндров. Допускаемая разница выхода штоков
тормозных цилиндров одной тележки в эксплуатации составляет не
более 5 мм.
39
При включенном высоком напряжении контролируют также
работу раздвижных дверей и регулировку синхронности их закрытия
и открытия.
В определенной последовательности операций ведется проверка
схемы резервного управления. Главную рукоятку контроллера маши-
ниста устанавливают в нулевое положение, а реверсор проверяе-
мого вагона — в положение «вперед». Реверсивной рукояткой ставят
контроллер резервного пуска поочередно в положения 1, 2, 3 и в каж-
дом положении нажимают на кнопку «резервный пуск».
Для проверки автоматического выключателя тормозов (АВТ)
главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в 1-е по-
ложение «ход» и краном машиниста постепенно повышают давление
воздуха в тормозных цилиндрах, которое в момент загорания сиг-
нальной лампы разборки схемы определяет давление срабатыва-
ния АВТ.
В условиях высокого напряжения на вагоне также производят
проверку работы мотор-компрессоров, регуляторов давления, схемы
подзаряда аккумуляторных батарей. Проверяют правильность пока-
зания вольтметра в кабинах управления, уровень освещенности в
пассажирских салонах, систему отопления кабины, работу прожек-
тора, сигнальных фонарей, работоспособность поездной радиосвязи
и радиовещания.
В отдельных случаях контролируют работу вагонной схемы
управления, не подавая на вагон высокого напряжения, при прину-
дительном замыкании контактов нулевого реле.
Проверку состава под высоким напряжением всегда производят
под руководством мастера или бригадира с обязательным выполне-
нием правил по технике безопасности.
Ремонтный персонал должен всегда помнить, что условия ремон-
та и эксплуатации вагонов требуют постоянной осторожности и
бдительности. Малейшее нарушение техники безопасности может
явиться причиной травматизма. Особой осторожности требует рабо-
та в условиях высокого напряжения.
§ 12. Текущий ремонт ТР-1
Основное назначение текущего ремонта ТР-1 заключа-
ется в том, чтобы произвести осмотр, ремонт, частичную ревизию
оборудования, смазку, регулировку, замену смазки, проверку крепле-
ния основных узлов, устранить замечания локомотивных бригад и
обеспечить надежную работу вагона до следующего планового
вида ремонта.
Ремонт ТР-1 вагона осуществляют, как правило, без отцепки его
от состава по концевому маршруту. Если в депо применяют систему
посоставного обслуживания и ремонта подвижного состава, то ТР-1
выполняют всем вагонам в составе.
Состав, в котором имеются вагоны, направляемые на плановый
текущий ремонт (ТР-1), согласно графику оборота идет на длитель-
40
ный ночной отстой для подготовки к ремонту в дневное время. При
заходе в депо слесари-осмотрщики проверяют на ощупь температуру
нагрева подшипников букс, корпусов редукторов, якорных подшип-
ников тяговых двигателей, карданных муфт. Замечания по осмотру
этих узлов записывают в журнал технического состояния вагонов.
Затем состав ставят в обдувочную камеру и продувают сжатым
воздухом ходовые части, подвагонное оборудование, тяговые двига-
тели, вентиляционные решетки и черпаки.
На вагонах, проходящих ремонт в объеме ТР-1, из редукторов
колесных пар сливают смазку (при этом обращают внимание на на-
личие в ней металлических частиц). В редукторы заливают веретен-
ное масло для промывки зубчатой передачи, Затем производят об-
катку состава иа обкаточном пути или обкаточной ветке. Наружную
мойку кузовов вагонов осуществляют на вагоиомоечной машине.
После этого состав подается на ремонтную канаву. Здесь сливают
веретенное масло из редукторов, протирают механическое и подва-
гонное оборудование, вагоны расцепляют.
К ТР-1 приурочивают ревизию отдельных ответственных узлов
вагона. Под ревизией оборудования понимают проверку техническо-
го состояния узлов с частичной разборкой их для осмотра, смены
смазки, регулировки, проверки рабочих поверхностей. Ревизию и
смазку оборудования проводят в установленные правилами сроки,
в зависимости от интенсивности износа и условий работы оборудо-
вания на вагоне. Как правило, эти сроки исчисляют пробегом вагона
в километрах или определяют по времени работы его на линии и при-
вязывают к определенным видам технического обслуживания и ре-
монта. Установленная система производства ревизионных работ
обеспечивает строгое соблюдение сроков ревизии и облегчает учет
нх выполнения.
При ТР-1 производят ревизию следующих узлов: букс колесных
пар (малая ревизия), зубчатой передачи редуктора, гидравлических
гасителей колебаний, рельсосмазывателей, обратного клапана (на
вагоне), крана машиниста (усл. № 334) и кранов двойной тяги.
Ревизию приборов и аппаратов электрического оборудования и
узлов механического оборудования осуществляют в соответствии
со сроками, указанными в Правилах текущего ремонта и техничес-
кого обслуживания моторвагонного подвижного состава метропо-
литенов, утвержденных Главным управлением метрополитенов.
В целях безопасной и надежной работы подвижного состава на
линиях не допускается увеличивать сроки межревизноииых осмот-
ров. Для выполнения полного объема работ по ТР-1 в установлен-
ные сроки используют график технологического процесса по ТР-1,
в котором определена последовательность осмотра и ремонта состава
работниками комплексной бригады.
Механическое оборудование. Техники по замерам перед началом
ремонта измеряют габаритные размеры, все зазоры основных уз-
лов и деталей вагона, а именно: расстояния от уровня головок рель-
сов до рамы вагона под тарой, от косынки (верхнего листа) тележки
До рамы вагона, от нижней точки скобы срывного клапана до уров-
41
ня головки рельса; суммарный зазор между боковыми скользунами
кузова и тележки; расстояние от уровня головок рельсов до оси авто-
сцепки; разбег корпуса карданной муфты вдоль вала тягового двига-
теля и редуктора, а также разность высот двух сцепляемых автосце-
пок; возвышение вала тягового двигателя над валом редуктора под
тарой вагона (несоосность); суммарный зазор между наличниками
центрального проема и центральным брусом; зазор между предохра-
нительным штырем буксы и втулкой рамы; расстояния от уровня го-
ловки рельса до нижней точки индукторов автоведения и от уровня
головок рельсов до нижней точки приемной катушки АРС; габарит-
ные размеры башмака токоприемника в верхнем и отжатом положе-
ниях. Если габаритные размеры и зазоры не соответствуют нормам
допусков и износов, производят регулировку оборудования, а ре-
зультаты замеров записывают в журнал установленной формы.
При текущем ремонте осматривают и проверяют техническое
состояние тележек, колесных пар, подвески тяговых двигателей и
редукторов, автосцепного устройства и ударно-тягового механизма,
карданных муфт, рычажно-тормозной передачи и других деталей
механического оборудования.
В связи с большими нагрузками, возникающими в деталях ме-
ханического оборудования вагона, при ТР-1 контролируют все бол-
товые соединения, наличие шплинтов, состояние сварных швов, пра-
вильность работы узлов, состояние смазки.
Запрещается эксплуатация вагонов, которые имеют неисправ-
ности в ударно-тяговых устройствах, трещины в пружинах централь-
ного и буксового подвешивания, неисправности буксовых, редук-
торных или якорных подшипников, трещины в корпусе буксы, а так-
же вагонов, у которых отсутствуют или неисправны предохрани-
тельные устройства от падения деталей на путь, трещины или излом
зуба тяговой зубчатой передачи, течь смазки из корпуса редуктора
колесной пары.
Колесные пары. Они являются наиболее ответственными
узлами электровагоиов. От их технического состояния зависит без-
опасность движения поездов на линиях метрополитена. Осмотр
колесных пар в установленном порядке проводится под подвижным
составом в объеме ТО-3. Во время эксплуатации колесные пары
больше, чем все другие узлы, подвергаются механическим воздей-
ствиям, поэтому при внимательном осмотре могут быть выявлены
такие дефекты, как выкрашивание, выбоины, выщербины, сетки
трещин, подрез гребня, остроконечный накат, расслоения, раздавли-
вание и т. д. Каждый бандаж осматривают по всей его поверхности.
Для этого производят прокатку вагона на длину не менее полного
оборота колеса. Затем измеряют расстояние между внутренними
гранями бандажей, общий и неравномерный прокат в четырех рав-
номерно отстоящих друг от друга точках, толщину бандажей и греб-
ней, подрез гребней, зазор м'ежду ободом центрального диска и колес-
ным центром или нажимной шайбой в нижней точке подрезиненного
колеса. Результаты осмотра и замеров записывают в специальный
журнал (форма Т-16).
42
Прокат и толщину бандажей, толщину гребней, выбоины измеря-
ют специальными шаблонами, изготовленными по чертежам МПС.
- “Запрещается выпускать в эксплуатацию вагоны с поперечной тре-
щиной в любой части оси колесной пары, а также вагоны, имеющие
следующие износы и повреждения колесных пар, нарушающие нор-
мальное взаимодействие пути и подвижного состава:
прокат по кругу катания более 5 мм, а на подрезинеиных коле-
сах — более 3 мм;
толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм (при измерении на
расстоянии 18 мм от вершины гребня);	у
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм;	'
ползун (выбоину) иа поверхности катания у моторвагонного
подвижного состава глубиной более 0,3 мм.
Расстояние между внутренними гребнями колес должно быть
1440 мм, отклонения допускаются в сторону увеличения или умень-
шения не более 3 мм. Осмотр и замеры колесных пар под вагоном
производят слесари-осмотрщики, мастера комплексной бригады или
инженеры производственно-технического отдела депо по механичес-
кому оборудованию, а заключение о дальнейшей эксплуатации ко-
лесной пары или необходимости ее выкатки дает инженер по колес-
* ным парам или мастер, имеющий право освидетельствования колес-
4 ных пар в депо приписки вагонов.
* Буксовый узел. Через него передаются тягово-тормозные
и вертикальные нагрузки, так как через буксы и надбуксовое подве-
шивание осуществляется подрессоривание рамы тележки относи-
тельно колесных пар и рельсового пути. Большие нагрузки вызыва-
ют повреждения деталей буксового узла и износ его элементов.
При осмотре буксовых узлов проверяют состояние букс, крепле- f
иие контрольных и крепительных крышек, наличие изломов и трещин <
надбуксовых пружин, а также состояние резиновых прокладок,
крепление поводков, убеждаются в отсутствии касания предохрани-
тельного штыря буксы о фиксирующую втулку продольной балки
рамы тележки. На вагонах Д контролируют состояние буксовых
наличников. Надежность работы лабиринтных уплотнений букс опре-
деляют по наличию смазки на корпусе. В случае выявления утечки
смазки через лабиринт производят малую ревизию такой буксы и
устанавливают ежедневное наблюдение. При повторной утечке смаз-
ки колесную пару выкатывают из-под вагона для ремонта. Харак-
терным повреждением челюстных букс на вагонах типа Д являются
износ и трещины по сварке наличников. Наличники^крепят к корпусу
буксы прерывистым сварным швом. При их износе увеличивается
разбег колесных пар, от величины которого зависят условия движе-
ния вагонов, колебания тележек, а также износ отдельных деталей
буксового подвешиваиия. Общий суммарный поперечный разбег
колесной пары, перпендикулярный продольной оси тележки, должен
быть в пределах 1,0—7,0 мм, разбег колесной пары в продольном
направлении рамы тележки •— в пределах 1,0—6,0 мм, а разбег бук-
сы с кронштейном для срывного клапана в продольном направлении
рамы ‘тележки — в пределах 1,0—4,0 мм.
43
Продольный относительно оси тележки разбег колесных пар оп-
ределяется суммой зазоров между буксой и буксовыми направляю-
щими с обеих ее сторон, а поперечный разбег колесной пары —
путем суммирования двух наименьших зазоров левой и правой сто-
рон колеса, измеренных сверху и снизу между буксой и буксовыми
лапами.
Регулировку поперечных и продольных разбегов производят пу-
тем замены наличников на буксовых направляющих. Наличники
буксы, выштампованные из листовой стали СтЗ толщиной 5 мм, в
сечении имеют форму уголка.
Ревизия зубчатой передачи. Зубчатые передачи иа
вагонах метрополитена всех типов (одноступенчатые, цилиндричес-
кие, с косым зубом) состоят из шестерни и зубчатого колеса. При
их работе происходит износ рабочих поверхностей зубьев. Из-за
больших тягового-тормозных нагрузок в наиболее напряженных
частях передачи образуются трещины у основания зуба, изломы
зуба зубчатого колеса или шестерни, вмятины, раковины и выкра-
шивания на поверхности зубьев. Излом зубьев часто приводит к
«юзу», т. е. заклиниванию колесных пар. Для обнаружения дефек-
тов зубчатые передачи по ТР-1 осматривают во время прокатки ваго-
на. При этом выявляют на поверхности зубчатой передачи трещи-
ны, раковины, выкрашивания более допустимой нормы, изломы и
выработку на рабочих поверхностях зубьев, проверяют также плот-
ность прилегания зубьев шестерен и зубчатых колес. При осмотре
особое внимание обращают на места наиболее вероятного появле-
ния дефектов. Зубчатые передачи с надрывами, трещинами у осно-
вания зуба, с трещинами зубьев заменяют. Местные углубления от
раковин и выкрашивания на рабочей поверхности зубьев допуска-
ются по площади не более 250 мм2, глубиной не более 1 мм, сопри-
косновение рабочих поверхностей зубьев по длине зубьев — не ме-
нее 70%, а по высоте зубьев — не менее 35%. Если вмятины, рако-
вины и выкрашивания у зубчатой передачи превышают установлен-
ные нормы, выдача иа линию такого вагона запрещается. Нормаль-
ная эксплуатация зубчатой передачи во многом зависит от соблюде-
ния нормы зазора в зацеплении, поэтому необходимо проверять
зазор малой шестерни редуктора в радиальном и осевом направле-
ниях. При повышенном осевом зазоре проводят ревизию подшипни-
ка 8Н318Л шестерни. Если неисправности у подшипника отсутству-
ют, повышенный зазор устраняют постановкой прокладок под бурт
упорной крышки, стопорящей работу подшипника. При повышенном
радиальном зазоре колесную пару выкатывают из-под вагона для
производства непланового ремонта.
Редукторный узел. На вагонах метрополитена всех ти-
пов зубчатые передачи заключены в корпуса редукторов, которые
являются резервуаром для смазки, служат опорой для вала шестер-
ни и воспринимают усилие от зубчатой передачи. Подвеска редук-
тора состоит из цельноштампованного кронштейна, вваренного в
поперечную балку рамы тележки, и гнутого штампованного болта
подвески (Д) или болта и серьги (Е) (рис. 12).
44
Вагон, имеющий трещины в корпусе редуктора и в деталях под-
вески, не может быть выпущен на линию, поэтому обращают внима-
ние на то, чтобы детали подвески редуктора не имели трещин и были
надежно закреплены. Проверяют затяжку и стопорение контргайки
и конусной гайки, состояние и разводку шплинтов верхних и нижних
корончатых гаек и выработку шарнирных подшипников. Зазор в
узле подшипника ШС-40 в вертикальном направлении допускается
ие более 1,5 мм. Убеждаются в исправности деталей комплексного
предохранения и предохранительного троса. Особое внимание обра-
щают на состояние проушин корпуса и подшипников ШС-40, болта
и серьги подвесок, а также проверяют наличие масла в смазочных
каналах шпилек подвески редуктора. Убеждаются в правильности
установки хвостовика крышки редуктора подшипника 2Н-32315 в
вилке комплексного предохранения, сапуна иа редукторе, а также в
отсутствии утечки смазки через сапун. Проверяют резьбовые проб-
ки в каналах для смазывания подшипников редуктора и смазку.
} нс. 12. Подвеска редуктора вагона Е:
— рама тележки с кронштейном подвески редуктора; 2 — резиновые амортизаторы; 3 —
лт подвески; 4 — серьга подвески; 5 — комплексное предохранение
45
Сапун редуктора устанавливают вентиляционным отверстием вверх.
Между хвостовиком крышки и вилкой должен быть зазор.
Подвешивание тяговых двигателей. На вагонах
метрополитенов применяется опорно-рамная подвеска тяговых дви-
гателей. Тяговый двигатель прочно прикреплен к раме тележки и
подрессорен на надбуксовом подвешивании. Вал тягового двигателя
соединен с валом редуктора карданной муфтой.
При осмотре этого ответственного узла проверяют состояние и
крепление кронштейнов подвески тяговых двигателей, крепящих
планок, болтов, шайб, гаек, наличие шплинтов и их целость, а также
состояние регулировочных болтов и их контргаек. На вагонах типов
81-717 и 81-714, кроме того, проверяют состояние армированных
резиновых прокладок в кронштейнах подвешивания тягового двига-
теля, а также состояние и крепление реактивной тяги в пазах крон-
штейнов тягового двигателя и на поперечной балке рамы тележки.
Убеждаются в отсутствии трещин в кронштейнах тяги и определяют
размеры износа в пазах кронштейнов. Контролируют состояние и
крепление болтов в тяге, резинового амортизатора в болтах, состоя-
ние и крепление конусных втулок, гаек, лепестковых шайб.
При осмотре системы подвешивания тяговых двигателей прове-
ряют, соответствуют ли нормам допусков зазоры между осью и пре-
дохранительными упорами (лапами) под тарой вагона и между осью
колесной пары и остовом тягового двигателя по горизонтальной
оси. При необходимости производят регулировку подвески тягового
двигателя на раме вагона.
При правильном подвешивании тяговый двигатель должен плот-
но (без перекосов и зазоров) опираться своими кронштейнами на
верхние кронштейны рамы тележки. Болты для крепления тяговых
двигателей должны быть зашплинтованы, а регулировочные —
ввернуты до упора в иижиий кронштейн тягового двигателя и за-
креплены контргайкой.
Карданная муфта. При опорно-рамной подвеске тягово-
го двигателя передача вращающего момента от двигателя к колес-
ной паре осуществляется через гибкое шарнирное соединение —
карданную муфту, которая допускает: параллельное смещение ва-
лов двигателя и шестерни до 8 мм; угловое смещение до 2,5е; смеще-
ние осей до 11 мм.
При осмотре карданной муфты необходимо проверить правиль-
ность ее положения по отношению к оси редуктора и вала тягового
двигателя. Муфта должна иметь наклон в сторону редуктора в пре-
делах установленной нормы. Контролируют также легкость переме-
щения карданной муфты вдоль горизонтальной оси валов тягового
двигателя и редуктора. Вдоль горизонтальной оси она должна пере-
мещаться в пределах установленных норм (вагоны Д — 5—6 мм;
вагоны Е и 81-717, 81-714 — 4—6 мм).
По принципу действия карданная муфта относится к системе шар-
нирных соединений. Регулировку ее разбега производят путем пере-
46
мещеиия тягового двигателя на поперечной балке тележки. Разбег
карданной муфты является суммарным зазором между гайками и
центрирующей шайбой.
При обнаружении утечки смазки необходимо проверить стака-
ны и щитки на наличие трещин, состояние уплотнительных прокла-
док, а также надежность крепления стяжных призонных болтов и
болтов смазочных отверстий. При необходимости все ослабленные
соединения закрепляют.
“-Рама тележки. В ней не допускаются надрывы и трещины.
При осмотре рамы тележки убеждаются в отсутствии трещин в мес-
тах приварки кронштейнов подвески редуктора и тягового двигателя,
рычажно-тормозной передачи, в зоне окон поперечных балок для
серег центрального подвешивания, в местах приварки кронштейнов,
крепления поводков колесных пар. Обнаруженные трещины обраба-
тывают и заваривают в соответствии с Инструкцией по разделке и
заварке трещин в элементах. рам тележек вагонов метрополитена.
Тормозная рычажная передача. При осмотре ее
узлов и деталей проверяют состояние и крепление тормозных коло-
док, подвесок, рычагов, шайб, пружин, стержней фиксаторов коло-
док, затяжек, траверс, скоб и пружин, всех кронштейнов, валиков,
средних и крайних рычагов, гаек, а также наличие и состояние
всех шплинтов. Убеждаются в отсутствии трещин, сколов, выкраши-
вания и износа выше нормы тормозных колодок, отслоения тормозной
массы от тыльника.
В ходе осмотра контролируют зазор между винтом стабилизато-
ра и средним вертикальным рычагом. Он должен быть 0,1 —1,5 мм.
Проверку зазора производят путем перемещения тормозной подвески
рукой в поперечном направлении тележки. Проверяют путем обсту-
кивания молотком качество крепления регулировочной гайки винта
траверсы рычажной передачи, состояние и надежность крепления
предохранительного тросика на тормозных параллельных тягах.
При осмотре валиков и втулок шарнирных соединений контроли-
руют их износ, а также наличие на всех валиках шайб и шплинтов.
Зазоры по диаметру во всех шарнирных соединениях не должны
превышать 1,5—1,7 мм. Износ валиков соединений тормозной ры-
чажной передачи допускается до 0,5 мм, выработка на тормозных
тягах —до 1,5 мм. Все шарнирные соединения смазывают УС-2 или
солидолом синтетическим.
Тормозные колодки, имеющие толщину ее средней части 4 мм и
меиее на вагонах типа Д и 13 мм и менее на вагонах Е, ЕК} Е№,
81-717, 81-714, заменяют. Выход колодки за пределы наружной гра-
ни бандажа ие допускается.
При регулировке положения колодок их располагают не парал-
лельно окружности колеса, а с учетом опускания тормозной системы
вместе с рамой тележки под нагрузкой иа линии. У вагонов Д под
тарой зазор между колесом и верхним краем колодки должен быть
больше, чем между колесом и нижним краем колодки, на 2—3 мм,
47
у вагонов Е зазор между поверхностью катания бандажа и верхней
кромкой верхней колодки— в пределах 10—12 мм (не более 14 мм
в эксплуатации), а зазор между колесом и нижней кромкой ниж-
ней колодки — в пределах 3—5 мм (не более 8 мм в эксплуатации).
Положение колодок регулируют фиксаторами.
При осмотре ручного тормоза вскрывают кожух и проверяют
состояние деталей, а также состояние рычагов, тяг и валиков руч-
ного тормоза. Путем вращения штурвала ручного тормоза убеж-
даются в отсутствии заеданий в работе деталей.
Рычажно-тормозная передача тележки при осмотре должна быть
отрегулирована, после чего производят затяжку оттормаживающих
пружин.
Автосцепны е устройства. При текущем ремонте про-
водят наружный осмотр автосцепки и ее подвески, проверяют чет-
кость взаимодействия деталей сцепного механизма. При необходи-
мости выполняют регулировочные работы. Детали автосцепки, не
удовлетворяющие техническим требованиям и имеющие износы бо-
лее допустимых норм, заменяют.
При ремонте автосцепного устройства осматривают корпус и
детали головки автосцепки (серьги с замком, разъемный хомут с
болтами) и убеждаются в отсутствии трещин и износов, а также
контролируют надежность крепления, исправность работы сцепного
механизма и надежность его фиксации в сцепленном состоянии.
Проверяют надежность затяжек гаек водила ударно-тягового меха-
низма и убеждаются в отсутствии трешии в хомуте, излома пружин,
а также в отсутствии свободного перемещения водила относитель-
но хомута. Наличие большого свободного перемещения водила отно-
сительно хомута указывает на ослабление затяжки гаек крепления
водила. В этом случае автосцепку снимают с вагона для производ-
ства ревизии с полной разборкой этого узла.
Проверяют, нет ли в балансире подвески автосцепки трещин,
контролируют целость пружин и деревянного скользуна, а также
состояние и крепление предохранительной скобы автосцепки. Тру-
щиеся рабочие поверхности водила, хомута автосцепки и валика ме-
ханизма смазывают.
Высота оси автосцепки от головки рельса должна быть в преде-
лах: на вагонах Д 8751зэ мм, на вагонах Е 829^35 мм и иа вагонах
81-717, 81-714 829 Тзб мм. Регулировку высоты автосцепки произво-
дят гайками стержней подвески. После окончания регулировки ста-
вят контргайки и шплинты.
Если равномерный зазор между ударными поверхностями головок
двух сцепленных автосцепок превышает 5 мм, это свидетельствует
об износе деталей механизма; регулируют этот зазор путем подбора
(смены) деталей сцепного механизма.
Рел ьсосмазывател ь. При текущем ремонте ТР-1 произ-
водят ревизию рельсосмазывателя. Его разбирают, осматривают
детали, вынимают войлочный фильтр, прочищают краник и канал
подачи смазки к войлоку, проверяют состояние войлочного фитиля
48
и уплотнительных прокладок, убеждаются в отсутствии трещин в
сварных швах кронштейна и корпуса рельсосмазывателя.
После сборки и установки рельсосмазывателя на тележку голов-
ного вагона производят регулировку положения фитиля по отно-
шению к уровню головок рельсов, заливают смазку в корпус и про-
веряют его работу. В резервуар рельсосмазывателя заливают ин-
дустриальное масло И-ЗОА или И-40А. Для открытых линий метро-
политена зимой допускается заливка веретенного масла, осевого или
индустриального И-12А. Уровень масла в резервуаре рельсосмазы-
вателя контролируют специальным шаблоном. В конце всех ревизи-
онных работ проверяют капиллярность фитиля рельсосмазывателя,
т. е. поступление смазки на фитиль. Для этого откручивают краник
на 1 — 1,5 оборота, и через 3—5 мин на нижией части фитиля при
нормальной работе должно появиться масло.
Раздвижные двери. От надежности работы раздвижных
дверей во многом зависит безопасность движения пассажиров и
четкое выполнение графика. Для их проверки открывают наддвер-
ные люки и проверяют состояние и крепление наддверной балки,
кронштейнов, звездочки, сепаратора, натяжных винтов и цепей,
роликов и дверных буферов, а также протирают и смазывают цепную
передачу, сепаратор, наддверные балки и звездочки. Убеждаются
в свободном перемещении каждой створки, надежном креплении
дверных порожков, при необходимости пазы дверных порожков
очищают от посторонних предметов и мусора. Если створки пере-
мещаются с заеданием или имеют перекос, производят регулировку
положения створок, при этом устанавливают равномерный зазор
в пределах 2—8 мм между порожком и дверью. Также проверяют
резиновый притвор каждого дверного проема и уплотнения стекол.
В ну т р и в а го н н ое и кузовное оборудование.
В кабине машиниста головного вагона проверяют состояние и креп-
ление замков дверей, кресла машиниста, крышек лючков красных и
белых фар и дверного подвешивания, солнцезащитных козырьков,
зеркал, их кронштейнов, уплотнения лобового окна и боковой две-
ри, а также работу механизма опускного окна.
В пассажирском салоне контролируют состояние обшивки сиде-
ний и спинок диванов и правильность их прилегания по месту, креп-
ление оконных раскладок и вентиляционных решеток. Осматрива-
ют состояние пластика, линолеума пола, трафаретов, правил поль-
зования метрополитеном, схем. Проверяют также состояние и креп-
ление поручней, кронштейнов, качество хромировки поручней, ар-
матуры освещения, плотность прилегания и фиксации всех лючков.
Открывают и убеждаются в надежности работы замков у крышек
шкафов АУДП и АРС. Все обнаруженные неисправности устра-
няют.
Узлы и детали механического вагонного оборудования смазы-
вают в соответствии с инструкционной картой смазок, а также до-
бавляют смазку в узлы, в которых было обнаружено недостаточное
ее количество.
49
Электрическое оборудование. При текущем ремонте ТРИ по
электрическим аппаратам, силовым и низковольтным цепям произ-
водят следующие работы: проверку крепления и состояния болтов,
гаек, винтов, шплинтов, пружинных шайб, пайки наконечников про-
водов; зачистку силовых и низковольтных контактов; измерение
сопротивления изоляции и проверку проводов на целостность и от-
сутствие замыкания между собой; проверку правильности и четкости
работы каждого аппарата и всех электрических цепей вагона в це-
лом; смазывание аппаратов и приборов согласно инструкционной
карте; проверку соответствия аппаратов действующим нормам
допусков и износов и надежности герметизации подвагонной аппа-
ратуры; смену аппаратов, контакторов, резисторов и деталей, тре-
бующих ремонта в условиях мастерских.
Исправное состояние всех электрических аппаратов и вагонных
цепей во многом определяет надежность работы вагонов метрополи-
тена на линиях, поэтому, кроме общих требований осмотра и ремон-
та аппаратуры при ремонте отдельных аппаратов, необходимо руко-
водствоваться правилами ремонта и картами технологических про-
цессов.
Все работы по текущему ремонту электрического оборудования
вагона должны выполняться с соблюдением требований техники
безопасности, изложенных в действующих Правилах техники без-
опасности и производственной санитарии при капитальных ремонтах
моторвагонного подвижного состава метрополитенов. Запрещается
эксплуатация вагонов, имеющих неисправные электрические тормо-
за, тяговые электродвигатели, токоприемники, электрические аппа-
раты цепей управления, освещения и силовой цепи.
Измерение сопротивления изоляции. Перед на-
чалом ремонта электрического оборудования мегаомметром прове-
ряют сопротивление изоляции всех электрических цепей: высоко-
вольтных— прибором на 1000 В, низковольтных — прибором на
500 В.
Измерение сопротивления изоляции тяговых двигателей, электри-
ческих аппаратов, высоковольтных проводов производится мегаом-
метром по отношению к кузову вагона.
Сопротивление изоляции силовой цепи при подсоединенных ап-
паратах и тяговых двигателях должно быть не менее 0,8 МОм, при
отсоединенных аппаратах и тяговых двигателях — не менее 1,5 МОм,
сопротивление изоляции между корпусом подвесного аппарата и
корпусом вагона — 3 МОм, а между отдельными изолированными
деталями электроаппаратов — ие менее 10 МОм.
Измерение сопротивления изоляции низковольтных цепей произ-
водят при влюченном разъединителе цепей управления и моторов
(РУМ) мегаомметром от пальцев (втулок) электроконтактной ко-
робки автосцепки или клеммовой рейки. При этом должны быть
включены все кнопки, установлены все предохранители (цепи с по-
лупроводниковыми диодами шунтируют). Если сопротивление изо-
ляции провода менее установленной нормы, то для определения
50
места повреждения выполняют детальную проверку сопротивления
изоляции по участкам цепи данного провода.
Сопротивление изоляции проводов управления и вспомогатель-
ных цепей вагонов с отключенными аппаратами должно быть не
менее 2,0 МОм, а между проводами — 3,0 МОм.
Не допускаются к эксплуатации вагоны, имеющие сопротивле-
ние изоляции высоковольтных и низковольтных цепей ниже установ-
ленных норм.
Токоприемники ТР-3 А, Т Р-3 Б. При осмотре деталей
токоприемника особое внимаиие обращают на состояние поверхности
деревянного бруса, башмака, кронштейнов, держателя башмака,
пружин, шуитов, силового провода. Проверяют состояние и крепле-
ние корпуса токоприемника иа брусе, наличие шплинтов на коронча-
тых гайках. Деревянный брус не должен иметь трещин, сколов и
повреждений окраски. Его очистку производят технической салфет-
кой, смоченной бензином. При необходимости брус окрашивают
электроизоляционной эмалью ГФ-92-ХК или 1201.
Токоприемник должен свободно, без заеданий перемещаться в
шарнирах. При нажатии на башмак сначала должны сжиматься
пружины держателя башмака, а после их полного сжатия — вклю-
чаться пружины подвески бруса. Правильная работа токоприемни-
ка достигается его регулировкой путем нажатия пружин подвески
бруса.
Проверяют давление башмака в рабочем положении и фикса-
цию — в отжатом положении. В этих положениях производят замер
высоты рабочей поверхности башмака относительно головки ходо-
вого рельса. Высота верхней точки контактной поверхности башма-
ка над головкой ходового рельса в свободном положении — 182—
188 мм, для вагонов 81-717, 81-714 — 179—191 мм; в рабочем поло-
жении— 125—140 мм, для вагонов 81-717, 81-714 — 125—135 мм.
При смене или перестановке башмака производят замер параллель-
ности его рабочей поверхности.
Толщина башмака в рабочей части должна быть не менее 12 мм
без накладки и 15 мм с накладкой. Допускается неравномерность
выработки пластин башмака, но не более 3 мм. При износе свыше
допустимых норм его необходимо сменить и отрегулировать по
высоте.
Все трущиеся детали токоприемника смазывают техническим
вазелином или смазкой ЛЗ-ЦНИИ.
Через детали токоприемника проходит ток, потребляемый элек-
тровагоиом. Места с плохими контактами могут перегреваться.
Поэтому необходимо тщательно осматривать изоляцию кабеля, пай-
ку наконечника, проверять надежность крепления гибких шунтов,
подвеску силового кабеля, исключив возможность его касания о де-
тали кузова и тележки вагона.
Главный разъединитель Г В-1 0 Б, Г В-1 0 Е,
Г В-1 0 К- При осмотре главных разъединителей проверяют подвес-
ку ящика к раме и его крепление к кронштейну, а также состояние
51
заземляющего провода и убеждаются в отсутствии трещии, изломов
и других повреждений. Особое внимание обращают на качество
уплотнения мест ввода кабелей и надежность крепления накладок
на вводах кабелей. Уплотнения не должны пропускать влагу во
внутреннюю часть ящика. Наличие влаги внутри ящика главного
разъединителя, как правило, приводит к к, з. силовой цепи на кор-
пус вагона.
Силовые контакты (ножи) осматривают, при необходимости за-
чищают от следов окиси стеклянным полотном или мелким напиль-
ником. Затем контакты протирают технической салфеткой и смазы-
вают тонким слоем технического вазелина.
Надежность переключения разъединителя проверяют реверсив-
ной рукояткой переключением из положения «Выключено» в поло-
жение «Включено». Убеждаются в том, что реверсивная рукоятка
свободно вынимается только после полного переключения разъедини-
теля на фиксированных положениях ГВ.
Ящики с электропневматическими контакто-
рами Л К-7 5 5 А, Л К-7 5 5 В, Л К-7 5 6 А, Л К-7 5 б В. Ремонт
ящика с линейными контакторами начинают с проверки состояния
и крепления подвески ящика, изоляторов, деревянной клицы, кон-
дуитов и кабелей, подходящих к ящику, уплотнительных втулок,
петель, замков, крючков, уплотнений.
Все силовые контакты осматривают, очищают от оплавления
и закрепляют. При проверке контактов особое внимание обращают
на плотность их касания, разрыв, притирание, перекосы и смеще-
ния. Контроль величины разрыва производят при помощи шабло-
нов проходного и непроходиого, а плотность прилегания контак-
тов — на просвет с помощью лампы. Разрыв (раствор) контактов
допускается в пределах 24—32 мм, притирание (провал) контак-
тов — 3,0—5,5 мм; поперечное смещение контактов относительно
друг друга — не более 1,5 мм. Боковое смещение контактов устра-
няют путем ослабления обоих крепежных болтов и совмещением их
по всей ширине.
Все блокировки (сегменты) должны быть проверены в обоих
положениях (включенном и выключенном) на надежность замыка-
ния и размыкания контактов. Пластины блок-коитактов зачищают,
проверяют крепление, нажатие и смазывают тонким слоем смазки
ЦИАТИМ-201.
Дугогасительные камеры снимают, очищают от нагара и убежда-
ются в отсутствии повреждений стенок, перегородок и изоляции.
При установке дугогасительных камер проверяют плотность приле-
гания полюсов к сердечнику дугогасительиой катушки.
Работу вентилей контролируют на четкость включения и отклю-
чения, убеждаются в отсутствии пропуска воздуха через манжеты,
клапаны и воздухопроводы, в отсутствии заеданий и выработки в
шарнирных соединениях. При медленном или нечетком включении
или отключении контактора добавляют в цилиндр смазку
(ЦИАТИМ-201 или ЖТ-72), а при необходимости производят ре-
визию цилиндра.
52
Групповые переключатели Э К Г-1 7 А Э К Г-1 7 Б
ЭКГ-1 7 В, ЭК Г-1 7 И, ЭК Г-3 6 А, II Р-7 6 4 В, П Р-7 7 2 А,’
ПР-7 7 2 Б, ЭК Г-1 8 В. На вагонах метрополитена применяют
групповые переключатели кулачкового типа с электрическим или
пневматическим групповым приводом. К ним относятся реостатные
контроллеры, переключатели положений, реверсоры, переходные
переключатели.
Ремонт групповых переключателей при ТР-1 начинают с провер-
ки состояния и крепления кожухов аппаратов, уплотнений, замков,
подвески ящика, подвесных изоляторов, проводов и кондуитов,
подходящих к ящику. Открывают замки и снимают кожуха, контро-
лируют состояние и крепление привода и его детали, контакторов
силовых и контакторов управления, дугогасительных камер и дуго-
гасительных катушек. Проверяют фиксацию вала на отдельных
позициях, резисторов, состояние изоляции подходящих проводов,
пайку наконечников и их крепление, а также последовательность
включения и выключения кулачковых контакторов. Осматривая и
закрепляя наконечники проводов, убеждаются в отсутствии в них
трещин и надрывов. Недопустимо также нарушение целостности
жил проводов более чем на 20%. Наконечники, имеющие поврежде-
ния проводов более допустимой нормы, следует перепаять. Для по-
лучения хорошей пайки концы проводов и наконечники лудят, а так-
же обращают внимание на получение плавного перехода припоя на
жилы провода. Если не соблюдать эти правила, то спаянный провод
теряет эластичность в зоне наконечника, что может привести к
повторному излому провода. Пайку наконечников, как правило, про-
изводят на рабочем месте при помощи тигля с электрическим подо-
гревом. Если вследствие перепайки наконечника провод окажется
коротким, то его конец наращивают с помощью горячей пайки куском
провода той же марки и сечения. Силовые провода сращивать за-
прещается.
При осмотре аппаратов убеждаются в отсутствии подгаров, оп-
лавлений и других повреждений всех силовых контактов. Даже не-
большой подгар контакта приводит к неравномерному распределе-
нию тока и перегреву контактной поверхности. Зачистку контактов
производят стеклянной бумагой или личным напильником. Низко-
вольтные контакты протирают технической салфеткой, смоченной в
бензине; допускается также зачистка контактов стеклянной бумагой
малых номеров.
Кулачковые элементы КЭ-42, КЭ-65, КЭ-46, КЭ-47, КЭ-48 не
Должны иметь трещин в изоляторах, рычагах, кронштейнах, повреж-
дений выключающих пружин, ослаблений в осях, втулках, роликах
выше нормы, а также заеданий в шарнирных соединениях.
При проверке работы контакторов обращают внимание на величи-
ну смещения ролика относительно кулачковой шайбы. Допускается
смещение не более 0,5 мм. Включающий ролик контактора при вклю-
ченном положении должен свободно вращаться и иметь зазор между
роликом и шайбой не менее 2 мм. Выработка шайбы от действия
ролика или пятки рычага допускается не более 0,7 мм
53
Для правильной последовательности включения и выключения
контакторов групповых кулачковых аппаратов необходимо иметь
правильный профиль кулачков. Разрешается подрубка и наращива-
ние рабочего профиля кулачковых шайб по шаблону. Контролиру-
ют развертку кулачковых групповых аппаратов при помощи диска,
разделенного на градусы. Его устанавливают на коиец главного вала
группового контроллера. Нулевое положение диска должно совпа-
дать с начальным положением аппарата. После смены одного или
нескольких контакторов необходимо проверить последовательность
срабатывания контакторных элементов. При смене контакторов
производят также регулировку их разрывов. Кулачковые элементы
цепи управления имеют раствор контактов: КЭ-42 — 8—12 мм,
КЭ-65 — 7—10 мм, КЭ-48 — 7—14 мм, контакторы силовой цепи
КЭ-47, КЭ-46 — 8—14 мм. При регулировке разрывов допускается
постановка прокладки между изолятором контактора и рейкой.
Копоть с поверхности валов, кулачковых шайб, стоек, кулачко-
вых элементов удаляют промывкой бензином с последующей протир-
кой сухой салфеткой. При наличии подгаров разрешается зачистка
поврежденных поверхностей шлифовальной шкуркой с последующим
покрытием изоляционной эмалью ГФ-92-ХК или 1201.
Аппараты с электропневматическим приводом проверяют на чет-
кость срабатывания вручную от вентиля при давлении воздуха
380 кПа (3,8 кгс/см2). При медленном или нечетком переключении
добавляют смазку в цилиндры привода или проводят ревизию при-
вода.
У аппаратов с электрическим приводом контролируют работу
редуктора привода, узла дискового тормоза, плотность посадки по-
лумуфт на валах редуктора и двигателя, а также состояние мотора
и выводных концов, надежность крепления всех деталей привода к
раме аппарата.
Аппараты защиты. К ним относятся главные предохра-
нители, реле перегрузки, ящики и щитки с высоковольтными и низ-
ковольтными предохранителями.
У главных предохранителей проверяют состояние и надежность
крепления всех деталей, подводящих проводов, зажимов, дугога-
сительиых катушек и полюсов, а также состояние медной пластины
(вставки). У предохранителей ПП и ПНБ специальным прибором
контролируют внутреннее сопротивление на соответствие установ-
ленным нормам.
При осмотре высоковольтных и низковольтных предохранителей
обращают особое внимание иа состояние контактов, надежность
приспособления проводов, прилегание пружинных контакторов к
наконечникам трубки предохранителя, на крепление колпачков
(сдвиг контрольной метки). Контактные зажимы, имеющие трещи-
ны или потерявшие упругие свойства, заменяют. Надо иметь в виду,
что ложные перегорания предохранителей, а также их возгорания
возможны вследствие нагревания предохранителя от плохого кон-
54
такта. Предохранители должны, как правило, иметь надписи номи-
нального тока, дату ревизии и индекс депо или завода, производив-
шего ревизию.
Осматривая паиели с реле перегрузки, обращают внимание на
надежность крепления подводящих проводов. Путем ряда включе-
ний и выключений вручную проверяют действие якорей у всех реле
и блокировочного механизма у реле возврата, а также состояние и
крепление катушек, пружин, блокировочных контактов. При необхо-
димости реле перегрузки можно отрегулировать на вагоне с помощью
специального стенда.
Контроллеры машиниста К В-6 7 А, К В-3 5 А,
К В-4 О А, К В-5 5 А, К В-6 6. При ТР-1 снимают кожух контроллера,
продувают сжатым воздухом все контакты и детали. Обращают
внимание на крепление рейки кулачковых элементов. Осматривая
каждый контактор, убеждаются в отсутствии заеданий в шарнирах
и роликах, выработок в осях и держателях, а также в отсутствии
трещин и надрывов в подвижных контактах, проверяют целость
шплинтов и включающих пружин, состояние изоляции подходящих
Проводов. Затем контролируют пайку наконечников' и их крепление,
величину раствора, нажатия и провала контактов, порядок и пра-
вильность замыкания и размыкания контактов. Убеждаются в пра-
вильности работы механической блокировки реверсивного и главного
валов. Механическая блокировка должна обеспечивать перевод ре-
версивной рукоятки только при нулевом положении главной рукоят-
ки и перевод главной рукоятки только в том случае, если реверсив-
ная поставлена в положение «Вперед» или «Назад».
Проверяют также состояние контактов и работу контроллера ре-
зервного управления на четкость включения и фиксацию вала по по-
зициям. После окончания проверки работы схемы на всем составе
вал контроллера опломбируют.
Аппараты кабины управления. Кнопочные выклю-
чатели ВУ-222, ВУ-226, ВБ-11 А-h ВУ-224, КУ-16А> ВУ-213. Их
вскрывают, осматривают и проверяют работу. Убеждаются в отсут-
ствии трещин, подгаров и других повреждений дугогасительных
камер. Контролируют состояние изоляции подходящих проводов,
качество пайки и надежность крепления наконечников. Производят
осмотр подвижных и неподвижных контактов, качества пайки и про-
веряют толщину серебряных контактов. При необходимости делают
зачистку контактов от подгара. После окончания осмотра детали
выключателей протирают ветошью, проверяют четкость включения
и выключения контактов. Толщина подвижного серебряного кон-
такта и неподвижного должна быть не менее 0,3 мм.
Выключатель педали безопасности (на головном вагоне). Его
осматривают, вытирают от пыли и грязи, контролируют надеж-
ность крепления корпуса. Сняв крышку корпуса, проверяют состоя-
ние и крепление блока кулачковых элементов, мостиковых контак-
тов, притирающих и включающих пружин. При необходимости
контакты зачищают. После окончания осмотра устанавливают
крышку и, закрепив ее, убеждаются в отсутствии заеданий в работе
педали.
Фары усилительного светового потока (на головном вагоне) и
белые фары. Для того чтобы проверить систему освещения вагона,
открывают отсек фар и осматривают крепление подвески и самих
фар в отсеке. Контролируют также крепление подводящих проводов
в клеммах фар и протирают стекла, закрывающие фары.
У красных фар проверяют надежность крепления рефлектора,
патронов, красной линзы, уплотнительной резины и поролона. Ар.ма-
туру фар протирают салфеткой от пыли и грязи. После окончания
осмотра лючки отсеков красных фаз закрывают трехгранным
ключом.
Автоматические выключатели. Проверяют крепление лицевой
панели и состояние надписей у каждого выключателя, а также чет-
кость их работы и фиксацию в каждом положении.
Блок с высоковольтными предохранителями БП-Г2, БП-15. Его
осматривают, протирают пыль, заменяют предохранители, у которых
истек срок годности, проверяют соответствие цветовой маркировки
указанной величине тока, а также крепление зажимов к основанию
блока, состояние изоляции подходящих проводов, пайку наконечни-
ков и прочность их крепления. При осмотре каждый предохрани-
тель вынимают из держателя, проверяют срок годности и соответст-
вие цветовой маркировки указанной величине тока. Осматривают
контактодержатели, производят зачистку колпачков предохраните-
лей и зажимов. Особое внимание обращают на упругость контак-
тов, надежность крепления подводящих проводов, а также на плот-
ность прилегания контактных колпачков к контактным пружинам.
После окончания осмотра надежно закрывают крышку на пере-
городке кабины машиниста или отсека управления в промежуточном
вагоне.
Щитки с низковольтными предохранителями ГЩ-5Б, ГЩ-6Б,
ГЩ-6А. Их осматривают, контролируют надежность работы замков
иа корпусе и крышке ящика. Внутри ящика проверяют надежность
крепления наконечников и качество пайки. Заменяют предохрани-
тели, у которых истек срок годности. При осмотре также проверяют
состояние и крепление зажимов к панели, заземляющего провода
и перемычек, асбоцементных перегородок между предохранителя-
ми. Особое внимание обращают на плотность прилегания контакт-
ных колпачков к пружинным контактам. Все детали ящика и внутрен-
нюю часть корпуса протирают салфетками.
Пульт управления машиниста. На вагонах Е и его модифика-
циях контролируют состояние пульта ПУ-2, крепление приборов,
сигнальных ламп, кнопок и выключателей на панелях, наличие и
состояние надписей. Выключатели «Закрытие дверей» и «Мотор-
компрессор» при осмотре вскрывают и производят зачистку контак-
тов. Проверяют состояние кнопок КЕ-011 и пружин, убеждаются в
отсутствии трещин, износов, подгаров, перекоса мостика. Контро-
ль
лируют состояние проводов и надежность крепления наконечников,
кнопок к панели пульта, четкость работы тумблеров. После оконча-
ния всех работ пульт протирают снаружи. При работе используют
переносную лампу (12 В), отвертки, технические салфетки, надфиль,
шлифовальную бумагу.
Вагоны 81-717. На них проверяют состояние и крепление карка-
са пульта, блоков пульта к каркасу, дату ревизии блоков (блоки с
просроченными сроками ревизии демонтируют и заменяют проверен-
ными, которые должны иметь качественные надписи), а также
ручки блоков, линзы световой индикации, вольтметр, указатель, ско-
ростемер, тумблеры, кнопки, предохранительное устройство и кноп-
ки открытия левых и правых дверей. Убеждаются в четкой работе
тумблеров, выключателей и кнопок и в отсутствии заеданий в них.
Особое внимание при осмотре обращают на состояние изоляции
подходящих к пульту проводов, убеждаются в отсутствии трения
изоляции об оборудование вагона. При необходимости изменяют
раскладку проводов и накладывают дополнительную изоляцию на
поврежденные места.
Вагоны 81-714. На этих вагонах проверяют надежность крепле-
ния разъема для пульта управления, состояние изоляции проводов
и бандажировки, а также качество раскладки их в отсеке.
Автоматический выключатель АВ-1Б-3, АВ-8А. При осмотре вы-
ключателя убеждаются в отсутствии трещин и сколов в его корпусе
и крышке. Открывают крышку и проверяют надежность крепления
корпуса автомата к перегородке кабины, обращая внимание на со-
стояние шарниров замка. Снимают дугогасительную камеру, очи-
щают ее от нагара и копоти. При наличии отколов, трещин и прога-
ров стенок камеры отправляют в ремонт. Осматривают силовые
провода, состояние изоляции и уплотнительных втулок. При обнару-
жении неисправностей изолируют провода полихлорвиниловой лен-
той. Подвижные и неподвижные контакты очищают, протирают и
при наличии подгаров зачищают личным напильником и шлифо-
вальной бумагой. Проверяют разрыв между контактами, который
должен быть 13—20 мм, смещение контактов относительно друг дру-
га допускается не более 1,5 мм. Трущиеся шарнирные части меха-
низма включения и отключения автомата смазывают одной-двумя
каплями машинного масла. Головки болтов крепления автомата на
асбоцементной панели должны быть утоплены и залиты кабельной
массой.
Контролируют работу механизма автомата и состояние всех его
элементов. После окончания всех работ протирают технической сал-
феткой все детали автомата и закрывают крышку.
Электромагнитные контакторы вспомога-
тельной цепи типов ДБ-9 2 8, М К И-15 0, силовой
цепи КПД-113,	КПД-110, цепи управления
КПД-12 1. Они включаются при возбуждении подъемных кату-
шек сердечника и по своему назначению делятся на контакторы
вспомогательной, силовой и цепи управления. Раствор, провал и на-
57
жатие главных и блокировочных контактов проверяют визуально,
включая и отключая каждый контактор рукой. При необходимости
производят измерения и регулировку.
Дугогасительные камеры не должны иметь перекосов и плотно
прилегать к полюсам. Зазор между стенкой камеры и подвижным
контактом должен быть не менее 1 мм. Осматривают изоляцию и
крепление подводящих проводов и гибких соединений. При необхо-
димости перепаивают наконечники и заменяют шунты, сечение кото-
рых из-за обрыва жил стало менее 90%, Проверяют состояние и
крепление панели к основанию ящика. При осмотре и ремонте элек-
тромагнитных контакторов используют переносную лампу на 12 В,
ключи 12, 14, 22 мм, отвертку, ветошь шлифовальную бумагу,
шаблоны.
Электромагнитные реле, ящики и панели с
реле. Все эти реле (перегрузки, нулевое, ускорения и торможения,
линейное, времени, автоматического управления, стоп-реле, проме-
жуточное, перехода, дверное) для удобства монтажа и обслужива-
ния монтируют на отдельных панелях. У реле всех типов вручную,
путем ряда включений и выключений, контролируют действие по-
движных частей, механизмов возврата, состояние и крепление призм,
пружин блокировочных контактов. При обнаружении заеданий яко-
ря или контактной системы разбирают подвижную часть, произво-
дят ремонт или заменяют неисправные детали. Проверяют раствор,
нажатие и провал контактов. При отклонении от нормы допусков из-
носов реле ремонтируют на месте или заменяют новым. Серебряные
контакты протирают ветошью. Толщина серебряного контакта дол-
жна быть не менее 0,3—0,5 мм. Убеждаются в надежности крепле-
ния катушек (они не должны поворачиваться на сердечнике).
Осматривают все крепежные детали крепления реле к панелям и па-
нелей к раме ящика. Обращают особое внимание на состояние изо-
ляции подходящих проводов, качество пайки наконечников и надеж-
ность их крепления. После окончания всех работ производят продув-
ку реле, панелей, наружных и внутренних поверхностей ящиков.
При необходимости регулируют реле непосредственно на вагоне.
Силовая соединительная коробка (СК) и ко-
робка для заземления. Их осматривают, обращая внима-
ние иа плотность прижатия металлической крышки с уплотняющей
прикладной, а также контролируют состояние проводов при вводе
их в коробку.
Заземляющее устройство (ЗУМ). ЗУМ протирают
от пыли, грязи, смазки. Проверяют надежность крепления заземляю-
щего устройства к корпусу редуктора, состояние и работу щеткодер-
жателей. Заедание в шарнирных соединениях не допускается. Изно-
шенные щетки, имеющие высоту менее 30 мм, заменяют. Специаль-
ным приспособлением контролируют давление щеток. Ойо должно
быть в пределах 10—16 Н (1,0—1,6 кгс). Осматривают состояние
изоляции подходящих кабелей, пайку наконечников и надежность
их крепления, а также убеждаются в отсутствии трения кабеля об
оборудование вагона.
58
Тиристорный регулятор Р Т-3 0 0/3 0 0 А и блок
управления Б У-15. На вагонах типов 81-717 и 81-714 плав-
ное регулирование степени ослабления поля генераторов осуществ-
ляется путем периодического шунтирования их обмотки возбужде-
ния силовым тиристорным ключом, на который поступают сигналы
из блока управления (БУ). На вагоне проверяют состояние и креп-
ление ящика силовых тиристоров и подводящих к нему проводов,
а также изоляторов подвески. Крышку ящика снимают и внешним
осмотром убеждаются в целости силовых тиристоров, датчиков, ре-
зисторов, а также обращают внимание на качество пайки наконеч-
ников. Проверяют состояние и крепление панелей, силовых диодов,
тиристоров, конденсаторов и катушек индуктивностей. Наличие вы-
плавки олова из корпуса силовых вентилей характеризует их неис-
правность. Внешним осмотром контролируют надежность крепления
ящика с блоком управления (БУ), осматривают подводящие про-
вода. При необходимости с помощью переносной аппаратуры про-
изводят комплексную проверку работы тиристорного регулятора,
регулируя установки тормозных токов и руководствуясь специаль-
ной инструкцией.
Вводная коробка с соединительными зажи-
мами. Ее осматривают, проверяют крепление монтажных прово-
дов и состояние пайки наконечников; пыль и грязь протирают сал-
феткой.
Электроизмерительные приборы. Их осматривают
иа вагоне или снимают для проверки согласно графику. Каждый
прибор должен иметь штамп или пломбу с указанием даты и места
проверки.
Электро к онта ктна я коробка автосцепки (ЭКК).
Проверяют надежность крепления ЭКК на головке автосцеп-
ки, подводящих проводов, крышки, привода, изоляционной про-
кладки иа крышке, уплотнительной резины иа торцовой части
коробки. Не допускается касание проводов о какие-либо детали ку-
зова или подвески автосцепки. Осматривая корпус ЭКК, убеждают-
ся в отсутствии трещин, изломов, выработки шпилек подвески выше
допустимой нормы. Контролируют надежность работы фиксатора
положения крышки.
Видимую часть контактов, флажков и деталей привода прове-
ряют через нижние смотровые отверстия в корпусе коробки. При
осмотре контактных втулок и контактных пальцев контролируют
выход, утопление и диаметр рабочей части контактных пальцев
специальным шаблоном. Выход контактных пальцев относительно
передней плоскости ЭКК должен быть 48—52 мм, что обеспечивает
надежный контакт во втулках другой электроконтактной коробки.
Диаметр рабочей части контактных пальцев не должен превышать
10,3—10,5 мм, а внутренний диаметр контактной втулки — 10,3 мм.
В эксплуатации местные выработки втулок под контактной частью
пальца допускаются не более 0,7 мм.
Во время проверки работы привода ЭКК, механической блокиров-
ки и фиксатора нужно иметь в виду, что при нижнем зафиксирован-
59
ном положении рычага привода механической части автосцепки не
должна происходить расцепка вагона.
Аккумуляторная батарея. При ее осмотре открывают
крышку ящика, проверяют крепление перемычек, подводящих прово-
дов и зажимов, а также убеждаются в отсутствии утечки электроли-
та из батареи. Контролируют дату ревизии батареи. Срок ее конт-
рольных испытаний не должен превышать 6 мес. Аккумуляторные
батареи, срок действия которых истек, снимают с вагона. После
окончания осмотра батарею проверяют под нагрузкой, для чего
используют аварийное освещение вагона.
Тяговые двигатели. При текущем ремонте ТР-1 все до-
ступные узлы и детали тягового двигателя должны быть тщательно
осмотрены во время прокатки вагона, только после этого произво-
дят проверку и ремонт деталей двигателя.
Выполняют следующие работы:
открывают все коллекторные люки и проверяют действие замков,
уплотнений, плотность прилегания крышек к горловине остова;
контролируют состояние щеткодержателей, изоляторов, нажим-
ных пальцев, щеток и их шунтов, коллектора, перемычек и кабельных
соединений, бандажировку видимой части якоря;
осматривают вентилятор через вентиляционные отверстия с
целью определения ослабления посадки;
замеряют осевой разбег якоря в подшипниках и добавляют
смазку в якорные подшипники;
измеряют сопротивление изоляции обмоток мегаомметром и про-
веряют состояние изоляции выводных проводов и правильность их
крепления в клицах на остове.
При необходимости выполняют ремонт уплотнения и замков
коллекторных крышек. При наличии выработки на коллекторе про-
изводят замер биения рабочей поверхности коллектора (в эксплу-
атации допускается не более 0,25 мм). Если этот показатель пре-
вышает норму, производят обточку коллектора специальным пе-
реносным приспособлением.
На коллекторах, имеющих следы кругового огня, поджоги и на-
плывы коллекторных пластин, необходимо снять фаски на пласти-
нах и произвести шлифовку коллектора шлифовальной бумагой,
закрепленной на специальной деревянной колодке. После этого
нужно зачислить межламельные канавки щеткой и протереть кол-
лектор технической салфеткой, смоченной в авиабензине. Протертые
или поврежденные места защитных чехлов и оплетки проводов вос-
станавливают смоляной или резиновой лентой.
Рабочая поверхность щеток не должна иметь сколов, царапин.
При работе щеток с перекосом щеткодержатель и щетки заменяют
с последующей притиркой их по окружности коллектора. Миканито-
вый конус якоря, имеющий незначительные повреждения, зачищают
шлифовальной шкуркой № 180-220 и окрашивают электроизоля-
ционной эмалью ГФ-92-ХК. Проверяют состояние выводных концов
тягового двигателя, ие допуская их касания средней части оси ко-
лесной пары.
60
Пневматическое оборудование. До начала осмотра и ремонта не-
обходимо слить конденсат из всех резервуаров и маслоотделителей,
а также выпустить воздух из всех резервуаров и магистралей вагона.
Кран машиниста № 334 вагона типа Е и его мо-
дификаций. При осмотре перекрывают кран вагона тяги, затем
производят его разборку. Отворачивают колпачок и гайку, снимают
ручку крана. Вынимают из нее кулачок и пружину, а также отвора-
чивают крышку золотниковой камеры и вынимают стержень и зо-
лотник. Все детали протирают от смазки и грязи, продувают сжатым
воздухом каналы в корпусе крана, проверяют состояние деталей и
устраняют обнаруженные неисправности. Смазывают поверхность
золотника и зеркала смазкой ВНИИНП-220. Отворачивают крыш-
ку поршневой камеры и вынимают уравнительный поршень, затем
осматривают состояние поршня, кольца и седла поршня. Смазыва-
ют поршень и контролируют плавность его перемещения.
По окончании ревизионных работ проверяют работу крана при
рабочих давлениях в магистралях и плотность соединений. На ва-
гонах типа ЕжЗ дополнительно выполняют ревизионные работы при-
вода крана.
Воздухораспределитель № 337. Главную его часть ос-
матривают на вагоне, обращая внимание иа надежность крепления
и дату ремонта прибора. Для съема прибора воздухораспределитель
отключают от напорной и тормозной магистралей, выпускают воздух
через отпускной клапан из рабочей камеры и отворачивают гайки
крепления прибора. После этого проверяют надежность крепления
рабочей камеры и контролируют состояние приваленного фланца
рабочей камеры, шпилек, гаек, прокладки. Сжатым воздухом проду-
вают каналы рабочей камеры.
Вентильную часть воздухораспределителя осматривают, прове-
ряют дату ремонта, при необходимости прибор снимают на ревизию.
Контролируют состояние приваленного фланца, резьбы шпилек и
гаек, прокладки. Контакты протирают от пыли технической салфет-
кой, а изношенные детали заменяют новыми. После окончания
всех работ воздухораспределитель и вентильную часть совместно с
авторежимом проверяют под давлением.
Авторежим № 2 60 001 и его рычажная передача.
При осмотре проверяют плотность соединений подводящего воздухо-
провода и убеждаются в отсутствии зазора между шариком опорного
рычага и плитой на тележке и между буферным стаканом и толка-
телем. Поверхность плиты авторежима очищают от старой смазки
марлевыми концами, смоченными в растворе моющего средства, пос-
ле чего смазывают смазкой ЛЗ-ЦНИИ.
Срывные клапаны № 86 и 86.001, 363 000-2. Осмат-
ривая клапаны, проверяют дату ре.монта прибора и при необходи-
мости производят ревизию. Снимают кронштейн срывного клапана на
магнитную дефектоскопию. Внимательно осматривают гайки, шайбы,
регулировочный винт, накладки. Дефектные детали заменяют. После
окончания всех ревизионных работ срывиой клапан устанавливают
на кронштейн на буксе, проверяют плотность соединений и работу
61
клапана совместно с универсальным автоматическим включателем
автостопа (УАВА), предварительно произведя регулировку скобы
клапана относительного головки ходового рельса. Расстояние от
нижней точки скобы срывного клапана до головки рельса должно
быть в пределах 53—55 мм. В кабине машиниста контролируют на-
дежность крепления и работу прибора УАВА, устраняют обнаружен-
ные утечки воздуха в местах присоединения к нему воздухопровода.
Манометры. Их осматривают, заменяют неисправные и те, у
которых просрочен срок поверки. При необходимости смены прибора
убеждаются в отсутствии воздуха в напорной и тормозной маги-
стралях, отворачивают накидные гайки. После установки манометра
убеждаются в отсутствии утечек воздуха в местах соединений.
Дверной воздухораспределитель № 87 (ДВР).
При осмотре ДВР проверяют состояние и плотность воздухопро-
водов, устраняют обнаруженные утечки воздуха, используя лен и же-
лезный сурик, наблюдают за работой прибора. При необходимости
смены прибора перекрывают разобщительный кран дверной маги-
страли и отворачивают четыре гайки крепления ДВР приваленной
плите. Фильтр прибора промывают в моющем растворе и продувают
сжатым воздухом, одновременно при снятом ДВР продувают каналы
плиты. При креплении ДВР на плите необходимо обеспечить рав-
номерную затяжку гаек. Проверяют плотность клапанов при рабочем
давлении 40 Н/см2 (4 кгс/см2). При обмывании атмосферного отвер-
стия допускается образование мыльного пузыря с удержанием его
не менее 3 с.
Дверные цилиндры и катарактные клапаны.
Работу дверей контролируют на одновременность открытия и закры-
тия, а также на плавность хода. Время открывания или закры-
вания дверей с момента включения кнопки на вагоне должно быть
в пределах 2—5 с, время неравномерного открывания или закры-
вания дверей вагона допускается не более 2 с. Штоки дверных
цилиндров смазывают смазкой ЖТ-72 или ЖТКЗ-65. Проверяют
прочность крепления дверных цилиндров на кронштейнах. Устраняют
обнаруженные утечки воздуха в местах присоединения и при необ-
ходимости неисправные дверные цилиндры заменяют.
Автоматический выключатель торможения
(АВТ) № 325. При осмотре контролируют состояние и надеж-
ность крепления АВТ на кронштейне и подводящего к прибору воз-
духопровода. Устраняют обнаруженные утечки воздуха. По маномет-
ру тормозных цилиндров проверяют регулировку прибора. Контакты
АВТ должны размыкаться при давлении в тормозном цилиндре на
вагонах 81-717— 10—2,1 Н/см2 (1,0—2,1 кгс/см2), Еж— 18—
20 Н/см2 (1,8—2,0 кгс/см2), Е— 15,5—17 Н/см3 (1,55—1,70 кгс/см2),
а замыкаться при давлении в тормозном цилиндре на вагонах 81-
717, Еж —9—15 Н/см2 (0,9—1,5 кгс/с2), Д, Е —6—И Н/см2 (0,6—
1,1 кгс/см2). Раствор контактов допускается в пределах 4—6 мм.
Редуктор крана машиниста, дверной магистра-
ли, магистрали управления. Осматривают внешнее состоя-
ние приборов и надежность их крепления. Проверяют работу и ре-
62
гулировку приборов, плотность соединений. Устраняют обнаружен-
ные утечки воздуха в местах присоединения.
Мотор-компрессор ЭК-4. Компрессор очищают и проти-
рают от пыли и грязи, контролируют на слух работу компрессора, при
исправности которого должен отсутствовать шум и стук. Прове-
ряют крепление клапанной коробки, при необходимости доливают
масло в корпус картера (уровень масла должен быть в пределах
между рисками маслоуказателя). При осмотре мотор-компрессора
обращают особое внимание на состояние трех подвесных болтов, с
помощью которых его крепят к раме кузова вагона. При низкой
производительности мотор-компрессора клапанную коробку снимают
и заменяют отремонтированной.
Тормозные цилиндры. Осматривают внешнее состояние и
проверяют надежность крепления тормозных цилиндров на тележке.
Контролируют состояние воздухопровода к тормозным цилиндрам,
устраняют обнаруженные утечки воздуха. Производят замер рас-
стояния между штоком и краем направляющей трубы при отпущен-
ном и заторможенном положениях тормозных цилиндров. Это
расстояние должно быть не менее 3 мм. По контрольному манометру
делают замер давления в тормозных цилиндрах.
Воздухопроводы на вагоне, воздушные резер-
вуары, соединительные рукава. Для обеспечения нор-
мальной эксплуатации вагонов на линии существенную роль играет
монтаж тормозного и пневматического оборудования, воздухопрово-
дов, резервуаров и соединительных рукавов. Проверяют крепление
воздушных магистралей, резервуаров, плотность посадки рукавов
на наконечники, состояние хомутов. Зазор между ушками хомута
должен быть в пределах 16—3 мм. Отсутствие зазора между ушками
хомута может привести к ослаблению его посадки. Все резиновые
рукава не должны иметь трещин, расслоений резины и надрывов.
Рукава не должны касаться подвагонного оборудования. Трубы воз-
духопроводов на вагонах расположены в различных местах: на раме
вагона, на тележках. Все они имеют жесткие крепления к соответ-
ствующим конструкциям. В процессе эксплуатации от тряски и
вибрации крепление труб может ослабеть, поэтому необходимо
проверять состояние соединительных частей воздухопроводов и при
необходимости подтягивать гайки скоб, крючков.
Воздушные резервуары, в особенности главные, находятся под
давлением до 85 Н/см2 (8,5 кгс/см2) и требуют постоянного наб-
людения. Учитывая это, производят внешний осмотр воздушных ре-
зервуаров, проверяют надежность крепления, наличие надписей на
резервуарах. При необходимости восстанавливают надписи. При ос-
мотре убеждаются в отсутствии деформаций на обечайках и днищах,
контролируют состояние и крепление кранов.
Утечку воздуха проверяют обмыливанием соединений. После
окончания всех ревизионных работ производят продувку воздухо-
проводов с обеих сторон вагона через клапаны автосцепок.
Уборка подвижного состава. Для содержания вагонов в надле-
жащей чистоте требуется четкая организация и высокий уровень ме-
63
ханизации труда. Для наружной мойки вагонов используют вагоно-
моечную машину. Стекла окон и дверей протирают вручную снаружи
и внутри вагона, а потолок, вентиляционные решетки, стены пас-
сажирского помещения — влажной салфеткой с применением мыль-
ного раствора. В некоторых депо внутренняя уборка мусора под си-
деньями механизирована и осуществляется пылесосными установка-
ми с гибкими шлангами специальными щетками.
Сидения и спинки диванов, кресло машиниста промывают мыль-
ным раствором и насухо протирают. Полы и каркасы диванов моют
теплой водой с мыльным раствором. Поручни, кронштейны и окон-
ные наличники протирают сухой салфеткой.
Выпуск на линию неубранных вагонов из депо запрещается.
После окончания всех работ по ТР-1 вагоны сцепляют, вклю-
чают электроконтактные коробки и проверяют состав под низким и
высоким напряжением в соответствии с требованиями инструкции.
§ 13. Текущий ремонт ТР-2
ТР-2 производят для восстановления основных эксплуата-
ционных характеристик и работоспособности моторвагонного под-
вижного состава. Для этого выполняют ревизионные работы по всем
видам оборудования со снятием приборов и аппаратов с вагона;
заменяют и ремонтируют отдельные детали, узлы и агрегаты; произ-
водят регулировку и испытание отдельных приборов и аппаратов, а
также частичную их модернизацию. При необходимости выполняют
работы по окраске вагона, смене дефектных тяговых двигателей и
колесных пар. Производит ТР-2 через (175+15) тыс. км, т. е. 1 раз
между подъемочным или капитальным ремонтами с отцепкой
вагона из состава. Время простоя вагона в ремонте устанав-
ливается приказом Главного управления метрополитенов МПС.
Механическое оборудование. При ТР-2 механическое оборудова-
ние вагона ремонтируют в объеме ТР-1 с выполнением ряда до-
полнительных работ: обточкой бандажей без выкатки колесных пар
из-под вагона, ревизией роликовых букс колесных пар, ультразву-
ковой дефектоскопией осей колесных пар, ревизией карданных
муфт, подвесок редукторов и автосцепного механизма.
Для получения нормального профиля поверхности обода колеса
осуществляют обточку колесных пар без выкатки из-под вагона. Ее
производят в соответствии с требованиями Инструкции по осмотру,
освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар элек-
тропоездов метрополитенов на станке КЖ-20К или А-41. Профиль
поверхности обода колеса в процессе обточки проверяют максималь-
ным шаблоном. Зазор между профилем колеса и рабочей поверх-
ностью шаблона допускается не более 0,5 мм, а по высоте гребия — не
более 1 мм. По толщине гребня с наружной стороны колесных пар
разрешается оставлять уменьшенную толщину гребия 27—30 мм.
Дефекты на поверхности обода колеса (трещины, раковины, выбоины
и др.) обтачивают до полного исчезновения.
64
Букса колесной пары. Для проверки состояния роликовых
подшипников производят ревизию букс колесных пар. При этом
одновременно осуществляют ультразвуковой контроль осей колесных
пар. При ревизии букс необходимо отвернуть болты крепления
контрольной крышки буксы, снять ее и частично удалить старую
смазку, обращая внимание на состояние смазки, так как наличие в
ней металлических примесей свидетельствует о частичном разруше-
нии подшипника. Осматривают состояние сепаратора, торца колец
подшипника, надежность крепления торцовых стопорных пластин
болтами и состояние проволочной скрутки. В случае обнаружения из-
носа сепаратора выше нормы и трещины обоймы подшипника колес-
ную пару выкатывают и направляют в ремонт. Болты крепления
стопорных пластин должны быть прочно закреплены и застопорены
вязальной проволокой. После ревизии буксы в нее добавляют новую
смазку, устанавливают и закрепляют контрольную крышку.
Перед установкой контрольной крышки буксы осуществляют
ультразвуковую дефектоскопию оси колесной пары. Эту операцию
выполняет дефектоскопист. Ультразвуковой контроль осей колесных
пар при текущем ремонте производят с целью определения
пригодности колесной пары для дальнейшей эксплуатации.
Результаты ревизии букс и ультразвуковой дефектоскопии осей
записывают в книгу ремонта колесных пар или журнал установлен-
ной формы. Журнал должен быть пронумерован, прошнурован и
подписан начальником или главным инженером депо.
Карданная муфта. При ревизии этой муфты отворачивают
болты крепления полумуфт, разводят их и удаляют смазку. Прове-
ряют состояние смазки, паронитовых прокладок, кулачков, колпач-
ков игольчатых подшипников, сферических гаек, сормайтовых напла-
вок на вилках, стаканов, центрирующей прокладки, целость масло-
отбойных металлических щитков. Размеры деталей муфты в местах
взносов должны удовлетворять нормам допусков и износов. Износ
упоров вилки (по наплавке сормайтом) не должен превышать
0,3 мм, а люфт гю диаметру в игольчатом подшипнике кулачка —
0J 1—0,30 мм. При необходимости производят ремонт деталей или
замену муфты.
Одновременно с ревизией карданной муфты выполняют ревизию
подвески редуктора. При этом разбирают нижний и верхний подшип-
ники ШС-40 подвески редуктора. Детали промывают в керосине
и протирают, контролируют их техническое состояние. При выявлении
трещин в деталях подвески редуктора такие детали необходимо за-
менить. Зазор между гнездом или втулкой и наружным кольцом
подшипника ШС-40 не должен превышать 0,9 мм, а зазор между
внутренним кольцом подшипника и шпилькой допускается не более
0,35 мм.
По окончании ревизии собирают нижний и верхний подшипники
подвески редуктора, закладывают смазку и производят регулировку
подвески. Затем собирают карданную муфту и вводят новую смазку.
Для этого, как правило, применяют смесь консистентной смазки
ИЗ-ЦНИИ (60%) с трансмиссионным маслом ТАП-15В (40%).Пос-
3 Зак. I860	fir
ле сборки производят регулировку наклона н разбега (перемещения)
муфты вдоль вала двигателя и редуктора. Разбег корпуса кардан-
ной муфты вдоль вала двигателя и редуктора (от упора до упора
шайбы) на вагонах типа Д допускается 4—6 мм, а на вагонах Е,
81-717, 81-714—8—10 мм. В эксплуатации вал двигателя под тарой
вагона может находиться выше вала редуктора соответственно
в пределах 3—4 и 3,5—4,5 мм.
Автосцепкой механизм. При его ревизии производят на-
ружный осмотр деталей с разборкой механизма головки автосцепки.
Вынимают валик и отсоединяют тягу блокировки от рычага замка.
Разбирают сцепной механизм, который состоит из замка, серьги,
валика с шайбой, возвратной пружины. Все детали промывают
в керосине, протирают и осматривают. Детали автосцепки, не
удовлетворяющие техническим требованиям и нормам допусков и из-
носов, заменяют. Детали, имеющие предельные износы, разрешается
восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой
и проверкой на магнитном дефектоскопе. Обязательному магнитному
контролю при ревизии подлежат две ответственные детали сцепного
механизма: серьга замка и замок автосцепки. После уборки го-
ловки автосцепки контролируют работу сцепного механизма, который
должен работать без заеданий и свободно возращаться в исходное
положение под действием возвратной пружины.
Электрическое оборудование. При ТР-2 электрическое оборудова-
ние вагона ремонтируют в объеме ТР-1, выполняя ряд дополнитель-
ных работ. Осуществляют ревизию пневматических приводов элек-
трических аппаратов, аккумуляторных батарей, блока управления
БУ-13 тиристорного регулятора РТ-300/300А. Осматривают силовые
и земляные коробки, а также регулируют реле защиты силовой
схемы.
При необходимости производят обточку коллекторов тяговых
двигателей под вагоном и ревизию щеткодержателей со снятием и
регулировкой на стенде. При ревизии пневматических цилиндров
электрических аппаратов снимают крышки пневматических приводов,
проверяют внутреннюю поверхность цилиндров, состояние всех де-
талей: манжет, штоков приводов, поршней, лепестков бронзовых
шайб, прокладок. Убеждаются в исправности пружин линейных
контакторов. При сборке приводов манжеты и внутренние поверх-
ности цилиндров смазывают смазкой ЦИАТИМ. После окончания ре-
визии контролируют действие каждого аппарата путем нажатия
кнопки вентилей.
При осмотре силовых коробок заземления и коннекторов про-
веряют плотность прилегания крышек коробок, надежность креп-
ления резиновых втулок в местах ввода кабелей, состояние прово-
дов и их наконечников. Контактные поверхности, к которым кре-
пят заземляющие провода, должны быть тщательно очищены, нако-
нечники — хорошо облужены и надежно закреплены, провода в
клицах — плотно зажаты. Кондуиты не должны иметь вмятин и дру-
гих повреждений.
66
Реле защиты силовой цепи. Реле перегрузки, ускорения
и торможения, заземления, контроля тормозного тока и контроля
возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме, реле времени
осматривают, контролируют состояние контактов, а также их разры-
вы и провалы. Наибольшему износу подвергаются серебряные на-
пайки блокировочных контактов реле, при подгаре которых их зачи-
щают бархатным напильником или накатанной пластиной из стали и
наждачной бумагой. Толщина серебряных контактов в эксплуатации
допускается до 0,3 мм.
Регулировку реле осуществляют на вагоне с помощью многоам-
перного источника тока. К зажимам силовых катушек реле перегруз-
ки присоединяют провода от многоамперного источника тока. Путем
измерения натяжения регулировочной пружины, а также зазора меж-
ду якорем и сердечником упорным регулировочным винтом произ-
водят регулировку реле при заданном токе уставки.
Регулировку реле времени на напряжение срабатывания осу-
ществляют изменением натяжения регулировочной пружины
при повышении от нуля до наименьшего значения напряжения на
катушке реле. Выдержку времени регулируют изменением натяжения
пружины и толщиной немагнитной прокладки, используя при этом
электрический секундомер.
После окончания регулировки все реле пломбируют, а резуль-
таты регулировки записывают в специальный журнал.
Аккумуляторная батарея. При ТР-2 аккумуляторную
батарею вагона, АРС и АУДП (для головного вагона) снимают с
вагона для ревизии и ремонта в аккумуляторном отделении депо. Вза-
мен снятой на вагон устанавливают исправную заряженную ак-
кумуляторную батарею.
Автотормозное и пневматическое оборудование. Для обеспечения
исправного состояния и надежной работы автоматических тормозов,
мотор-компрессора и остальных пневматических приборов при
каждом ТР-2 производят ревизию автотормозного и пневматического
оборудования в соответствии с установленными сроками. Для этого
снимают с вагона и направляют в автоматную мастерскую золот-
никовые питательные клапаны напорной и дверной магистралей,
срывной клапан, дверной воздухораспределитель, тормозные возду-
хораспределители, авторежим электропневматический, реле давления
и стеклоочиститель. Ревизию и испытания приборов выполняют по
технологическому процессу текущего ремонта III объема (ТР-3).
На вагоне осуществляют контрольно-Профилактический ос-
мотр (ревизию) крана машиниста, клапана сигнала «Тайфун», пре-
дохранительного клапана, обратного клапана реле давления и тор-
мозных цилиндров. Ревизию выполняют в объеме ТР-1. У кранов
двойной тяги промывают пробки и проверяют легкость перемеще-
ния. Осматривают манометры, заменяют те, у которых истек срок
поверки (6 мес). Контролируют состояние воздухопроводов к двер-
ным цилиндрам, устраняют обнаруженные утечки воздуха. Осматри-
вают дверные цилиндры раздвижных дверей. Если цилиндр заедает,
его вскрывают и проверяют состояние пружин и поршня, затем
3*	67
смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. Контролируют четкость работы и
величину давления приборов замещения. При необходимости произ-
водят регулировку клапана максимального давления. Работу и регу-
лировку автоматического выключателя тормозов (АВТ) проверяют
по манометру тормозных цилиндров. Предохранительный клапан сни-
мают с вагона для ревизии в автоматную мастерскую через каждые
6 мес. У мотор-компрессора контролируют состояние смазки и ее
уровень в картере; при помощи маслоуказателя замеряют уровень
масла в картере, который должен быть в пределах между рисками.
Включают компрессор от высокого напряжения и проверяют его про-
изводительность, Повышение давления в напорной магистрали при
закрытых кранах двойной тяги от 0 до 0,8 МПа должно произойти
за 5 мин.
Производят проверку плотности тормозной и напорной магист-
ралей вагона. Контроль плотности соединений воздухопровода осу-
ществляют на слух, а при необходимости — с помощью обмыливания
мест соединения. Все работы по техническому обслуживанию пнев-
матического и автотормозного оборудования вагона необходимо вы-
полнять в строгом соответствии с установленными правилами тех-
ники безопасности. Особое внимание необходимо обращать на орга-
низацию работ на вагоне, соблюдать установленную последователь-
ность разборки приборов. Присоединять и разъединять пневмати-
ческие приборы от пневмосистемы разрешается только после отклю-
чения подачи воздуха к соответствующему прибору. Опробование
действия тормозов и других пневматических приборов необходимо
производить, убедившись в отсутствии опасности для других рабо-
чих комплексной бригады.
Глава 5
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-3
§ 14. Подготовка подвижного состава
к ремонту
Текущий ремонт ТР-3 (подъемочный ремонт) производят
для восстановления основных эксплуатационных характеристик глав-
ных узлов вагона: тяговых двигателей, колесных пар, тележек, элек-
трических аппаратов, вспомогательных машин, кузова.
На ТР-3 вагоны ставят в плановом порядке в соответствии с
утвержденным начальником метрополитена годовым планом ремонта
подвижного состава. Начальник депо утверждает месячные графики
производства ТР-3, разработанные на основе годового плана, с
68
указанием номеров вагонов, времени постановки и окончания ре-
монта. Предварительный объем работ по текущему ремонту опре-
деляется приемщиком Службы подвижного состава, инженерами-
технологами и мастерами цеха текущего ремонта. Этот объем уста-
навливают при последнем ТО-3 перед постановкой вагона в подъе-
мочный ремонт. На каждый вагон техническим отделом депо состав-
ляется дефектная ведомость, в которой учитываются замечания по
эксплуатации вагонов в течение межремонтного периода, а также на-
мечаются работы по модернизации отдельных узлов оборудования.
В ремонт вагоны направляют вместе с дефектной ведомостью, техни-
ческим паспортом и перечнем работ по модернизации.
Правилами текущего ремонта и технического обслуживания мо-
торвагонного подвижного состава метрополитенов при ТР-3 пре-
дусматривается выполнение следующих основных работ по видам
оборудования.
По механическому оборудованию — выкатка тележек, снятие
деталей и проверка состояния рам; ремонт снятых деталей тележек;
осмотр и ремонт рамы кузова; полное освидетельствование колесных
пар; ремонт карданных муфт и деталей подвески редуктора; ремонт
тормозной рычажной передачи и ручного тормоза, автосцепных
устройств, внутривагонного оборудования, полов и крыши; окраска
ходовых частей, наружная и внутренняя окраска кузова вагона.
По электрическому оборудованию — ревизия и ремонт неснимае-
мого с вагона электрического оборудования, ремонт токоприем-
ников; ремонт, испытание и регулировка аппаратов защиты, группо-
вых переключателей, контакторов; ревизия и ремонт контрольно-
измерительных приборов; ремонт и регулировка аппаратуры ти-
ристорного регулирования возбуждения тяговых двигателей; ревизия
и ремонт поездной аппаратуры радиосвязи, радиооповещения, АРС,
автоведения; проверка состояния изоляции проводов электрических
цепей вагонов, ревизия аккумуляторных батарей; осмотр и при необ-
ходимости ремонт приборов освещения пассажирского салона и ка-
бины машиниста; ревизия пневматических приводов электроап-
паратов, проверка и ревизия тиристорного регулятора и блока управ-
ления; ревизия дверных блокировок.
По тормозному и пневматическому оборудованию — ревизия, ре-
монт и испытание приборов тормозного и пневматического оборудо-
вания; ремонт и продувка воздухопроводов; техническое освидетель-
ствование воздушных резервуаров; ревизия и гидравлическое испы-
тание пневматических рукавов; ремонт и испытание компрессоров.
По тяговым двигателям и вспомогательным машинам — средний
ремонт тяговых двигателей н мотор-компрессора.
Выполнение этих работ необходимо для поддержания вагона в
исправном состоянии в период пробега между заводскими видами ре-
монта. Окончательный объем работ ТР-3 определяют после разборки
вагона по фактическому состоянию его оборудования.
Технологический процесс подъемочного ремонта ТР-3 включает
в себя четыре основные операции — разборка, ремонт, сборка и
испытания. Начинается этот процесс с выполнения подготовитель-
69
пых работ. До постановки вагона в ремонтное стойло продувают
сжатым воздухом электрические аппараты под вагоном, вентиляцион-
ные черпаки, решетки и ходовые части, затем производят наруж-
ную мойку кузова вагона. В салонах вагонов и в кабине машиниста
пылесосом убирают мусор и пыль под сиденьями и за спинками
диванов.
После окончания подготовительных работ вагон ставят на стойло
цеха текущего ремонта. Процесс разборки вагона начинают с подъем-
ки кузова и выкатки тележек. Прежде чем приступить к подъему
кузова, разъединяют все провода и элементы механического и
пневматического оборудования, связывающие кузов с тележками.
Для подъемки кузовов вагонов применяют мостовые краны, электро-
домкраты или гидродомкраты, которые устанавливают под домкрат-
ные опоры кузова. Между опорами кузова и домкратов прок-
ладывают бруски, предохраняющие от скольжения и смятия мест
подъема.
Домкраты (четыре — для подъема кузова) снабжены электриче-
скими приводами и имеют общий пост управления для пуска и оста-
новки. Подъем или опускание кузова происходит во всех четырех
точках с одинаковой скоростью. Перекос кузова при подъеме и
опускании (разность уровней в точках подъема) допускается: по-
перечный — не более 100 мм, продольный — не более 200 мм. Кузов
поднимают на высоту, при которой пятники полностью выходят
из своих подпятников и обеспечивают беспрепятственную выкатку
тележек. Затем его устанавливают на стационарные или перед-
вижные тумбы или монтажные тележки. Опорные тумбы для кузовов
вагонов выверяют по горизонтали, так как перекос кузова недо-
пустим. ТР-3 предусматривает разборку вагона и снятие ряда узлов
для их ремонта в ремонтных мастерских депо. Для сокращения
простоя вагонов в ремонте применяют агрегатный и крупноагрегат-
ный методы ремонта.
§ 15, Ремонт механического оборудования
Тележка, С нее снимают брусья токоприемников, тяговые
двигатели, на тележках головных вагонов — приемные катушки АРС
и датчики автоведения, а также срывной клапан автостопа. В ста-
ционарной моечной машине ММД-12 производят обмывку тележки с
деталями. Затем ее подают на позицию окончательной разборки и
ремонта, которая должна быть оснащена средствами малой механи-
зации: гайковертами, кантователями, набором ключей и слесарного
инструмента, стеллажами и кассетами для размещения снимаемых с
тележки деталей. Используя мостовой кран грузоподъемностью 15 т
или консольно-поворотный, выкатывают из-под тележки колесные па-
ры, снимают центральное (люлечное) и надбуксовое подвешивание.
На вагонах Д разборку узла иадбуксового подвешивания тележки
производят следующим образом: приподнимают раму тележки мосто-
вым краном, снимают с крыльев букс комплекты надбуксовых
70
Рис. 13. Способы разделки швов:
а и б разделка пневмозубилом; а— воздушно-дуговым резаком
пружин с верхними опорами и прокладками, а также нижние опоры
и прокладки; а на вагонах Е, 81 -717, 81 -714 делают так: отворачивают
болты крепления поводка к тумбе рамы, снимают планку и вставку;
освобождают крепление прямого и компенсационного поводков, де-
монтируют прокладку, расшплинтовывают и отворачивают болты
с гайками, крепящие крайний поводок к раме тележки, снимают про-
кладку и крайний поводок; приподнимают мостовым краном раму
тележки и приподнимают с крыльев буксы комплекты надбук-
совых пружин с верхними опорами, прокладками и нижними опорами.
Снятые с рамы тележки детали надбуксового подвешивания,
тормозной рычажной передачи и др. при необходимости в кассетах
вторично направляют в моечную машину, а затем — в ремонт в от-
деления заготовительного цеха.
После демонтажа всех деталей раму тележки устанавливают на
специальные опоры, производят ее осмотр и инструментальную про-
верку с целью определения объемов ремонта.
Обнаруженные трещины разделывают (рис, 13) газовоздушным
резаком с последующей зачисткой и заваривают в соответствии с
требованиями Инструкции по разделке и заварке трещин в элемен-
тах рам тележек вагонов метрополитена.
Основные детали рамы тележки подвергают магнитному контро-
Рис. 14. Надбуксовое подвешивание вагона Е:
/, 5, 10. 13 — болты; 2 — рама тележки; 3 — штырь; 4 — кронштейн; 6 — поводок прямой:
7— амортизатор; 8. 9 — пружины; 11— втулка; 12 — колеснаи пара; 14-- поводок изо-
гнутый
71
лю. Результаты ремонта заносят в соответствующий бланк паспорта
тележки и в цеховой журнал установленной формы.
Детали центрального и люлечного, рессорного, надбуксового
подвешивания (рис. 14), подвеску редуктора, карданную муфту, га-
сители колебаний очищают, осматривают, ремонтируют и соби-
рают в узлы.
Узел подвешивания бруса токоприемника и токоприемник. Де-
тали токоприемника -— болты крепления башмаков и подвески бруса,
башмаки, держатель, кронштейн бруса и токоприемника проверяют
на магнитном дефектоскопе; одновременно контролируют состояние
башмака токоприемника. Разрешается разделка и заварка трещин
длиной до 150 мм и раковин до 5 мм в башмаке с последующей
зачисткой поверхности заподлицо с основным металлом. Заделка
трещин и раковин в переходных сечениях не разрешается.
Изношенную рабочую поверхность башмака восстанавливают
приваркой новой накладки. Кронштейны бруса токоприемника, имею-
щие трещины и изломы, заменяют новыми. Разрешается ремонт
кронштейнов бруса с помощью постановки втулок. Старые, штампо-
ванные наличники швеллерного сечения заменяют новыми. При
осмотре деревянного бруса необходимо следить за тем, чтобы не было
трещин и сколов. Дефекты в брусе восстанавливают путем приме-
нения вставок из бука. После ремонта брусья токоприемников
окрашивают электроизоляционной эмалью холодной сушки. Контакт-
ные поверхности пальца и зажимов для присоединения наконечников
провода очищают от окисления. После сборки все трущиеся поверх-
ности деталей токоприемника смазывают техническим вазелином. От-
ремонтированный и правильно собранный брус токоприемника прове-
ряют на специальном стенде или на вагоне. При этом брус дол-
жен перемещаться только после того, как будут сжаты пружины
башмака на 25—30 см.
Болт с серьгой подвески редуктора. При осмотре болта убеж-
даются в отсутствии трещин, погнутостей, повреждений резьбы и
следов касания о корпус редуктора. Замеряют диаметр резьбы
болта подвески штангенциркулем и резьбомером. Браковочным счи-
тается размер наружного диаметра резьбы болта подвески менее
48_о.5 мм для верхней гайки и 52_()т5 мм для нижней гайки. Если
износ резьбы превышает норму, разрешается переточка резьбы бол-
тов подвесок М52 иа М48 и М48 на М45. При использовании болтов
подвески и гаек, бывших в эксплуатации, допускается осевой люфт
не более 0,25 мм.
Верхнюю и нижнюю гайки подвески редуктора проверяют резь-
бомером, убеждаются в отсутствии трещин и в целости резьбы. Внут-
ренний диаметр резьбы замеряют на износ и вытянутость. Брако-
вочным считается размер внутреннего диаметра резьбы для верх-
ней гайки 4б + 0'335 мм и нижней гайки 50 + °-335 мм. Производят заме-
ры браковочным калибром.
Убеждаются в отсутствии трещин, в целости резьбы и полноте
конусной части валиков подвески редуктора и конусных гаек. Не
допускается выработка на конической поверхности валика под под-
72
шипник ШС-40. Не следует также допускать зазор между валиком
и внутренним кольцом ШС-40. Валики восстанавливают способом
наплавки. Проверяют отверстия серьги и болта. Не допускается вы-
работка иа конической поверхности отверстия серьги, а также зазор
между гнездом и наружным кольцом ШС-40. При износе под-
шипника ШС- 40 выше нормы его выпрессовывают и заменяют новым.
При его сборке после затяжки конусных гаек необходимо обеспе-
чить зазор между заплечиками гайки и проушиной серьги: верхний
узел с двухшарнирной подвеской — 9—12 мм, нижний узел с нерас-
члененной подвеской — 1,5—4,0 мм; между заплечиками гайки и кор-
пусом редуктора для вагонов Е с расчлененной подвеской— 1,5—
4,0 мм. После окончания монтажа смазочные канавки шпилек под-
вески редуктора смазывают пресс-пушкой.
Колесные пары. При ремонте ТР-3 после пробега (350 + 20)
тыс. км их ремонтируют в объеме полного освидетельствования со
съемкой внутренних колец подшипников с осевых шеек, переборкой
подрезиненных колес на вагонах типов Е, 81-714, 81-717 в соответ-
ствии с инструкцией.
Кузов вагона. Перед ремонтом он подлежит тщательному ос-
мотру, в процессе которого проверяют состояние боковых поясов,
поперечных и шкворневых балок, торцовых брусьев, хребтовых ба-
лок, соединительных угольников, кронштейнов подвесок аппаратов и
накладок, а также убеждаются в отсутствии трещин в основном
металле и сварных соединениях. Трещины в балках разделывают и
заваривают в соответствии с требованиями инструкции. Наряду с
этим контролируют состояние клапанных соединений пятников и
боковых скользунов. Трещины и надрывы в корпусах верхних пят-
ников и боковых скользунов не допускаются. При износе рабочих
поверхностей пятники направляют в ремонт. Неравномерный износ
этих узлов разрешается восстанавливать проточкой в пределах до-
пустимых норм по толщине рабочей поверхности. При меньшей
толщине стенки сферические части пятника можно наплавлять и
обтачивать до чертежных размеров.
Проверяя состояние обшивки кузова, учитывают следующее:
местные вмятины иа боковых и лобовых стенках кузова площадью
до 10 см2 и глубиной до 10 мм на поверхности площадью 1 м2 раз-
решается выправлять шпатлевкой, а сквозные повреждения стен —
ремонтировать накладками, завариваемыми дуговой сваркой с ка-
чественной зачисткой швов. Перед производством сварочных работ
в зоне ремонта внутреннюю обшивку, изоляцию и деревянные бруски
снимают для предупреждения загорания.
При осмотре внутривагонного и кузовного оборудования об-
ращают внимание на состояние досок пола под каркасами диванов,
убеждаются в отсутствии загнивания. Простукивают пол под лино-
леумом, проверяя, нет ли разрушения досок. Отставший ленолеум
подклеивают, сильно потертые и поврежденные места ремонтируют,
ставя заплаты. Снизу вагона осматривают состояние экрана пола,
при повреждении его восстанавливают листовым железом. Особое
внимание обращают на состояние экрана над пускотормозными со-
73
противлениями. Контролируют плотность подгонки люков в полу.
Крышки люков должны быть заподлицо с линолеумом. Желоба поро-
гов задвижных дверей и водосливные отверстия очищают от пыли
и грязи. Проверяют состояние и крепление порогов.
После этого осматривают состояние линкруста и пластика
в пассажирском салоне, при наличии дефектных мест их необходимо
заменить. При необходимости подтягивают крепление раскладок и
других элементов внутривагонного оборудования. Затем контроли-
руют состояние и крепление вентиляционных решеток пассажирско-
го салона и кабины машиниста. Деревянные штабики со сколами и
трещинами заменяют. При смене деревянных раскладок следует под-
бирать вновь устанавливаемые участки по породе древесины и текс-
туре. В кабине машиниста осматривают состояние и крепление от-
кидных щитов перегородки кабины, наддверных люков, проверяют
работу петель и трехгранных замков. Поврежденные замки заменя-
ют. Петли и замки щитов смазывают. Спинки и подушки диванов
пассажирского салона, имеющие порванную обивку, глубокие вмяти-
ны и морщины, сломанные каркасы или пружины, подлежат ремонту
или замене. При замене спинок и диванов новый или отремонти-
рованный комплект подбирают по обивке, которая должна иметь оди-
наковый цвет и рисунок текстуры.
Убеждаются в надежном креплении поддиванных каркасов в са-
лоне вагона. Ослабевшие шурупы подтягивают. Затем проверяют
крепление поручней и кронштейнов, так как ослабление крепления
поручней не допускается. Поручни, имеющие забоины, царапины,
трещины, отслоение пленки покрытия, также подлежат замене.
Отправляемые в ремонт снятые поручни подлежат обязательному
клеймению. При осмотре обращают внимание на состояние стекол.
Трещины, царапины и сколы на стеклах не допускаются. Раскладки,
имеющие загнивание и сколы, заменяют или ремонтируют установ-
кой вставок.
Контролируют также работу подъемного механизма опускного
окна в пассажирском салоне. Его пружина должна быть достаточно
жесткой, а механизм должен свободно перемещаться вверх и вниз
без заеданий. Все резьбовые соединения, валики, шарнирные соеди-
нения промазывают смазкой ЦИАТИМ-201.
Осматривают состояние и крепление сливных лотков под опуск-
ным окном кабины машиниста и под опускными окнами пассажирско-
го помещения. Корпус лотка, имеющий трещины, проржавевшие пов-
реждения, снимают и заменяют новым. Прорванные шланги также
заменяют.
На головных вагонах производят осмотр и ремонт с частичной
ревизией подъемного механизма бокового окна кабины машиниста.
На промежуточных вагонах проверяют работу оконного механизма,
который должен быть отрегулирован таким образом, чтобы открыва-
ние и закрывание окна происходило без приложения больших усилий.
После этого осматривают створчатые двери и крепление пе-
тель. Створчатые дверц при открытии и закрытии не должны заде-
вать за пол, открытие и закрытие их должно быть легким, без зае-
74
даний. При необходимости регулируют зазор между головками пе-
тель. Двери головных вагонов должны иметь хорошее уплотнение.
Все замки створчатых дверей снимают и отправляют в ремонт.
Также поступают и при осмотре раздвижных дверей. Одновремен-
но проверяют состояние резинового уплотнения створок, которое
не должно иметь расслоений, надрывов, порезов и должно со-
ответствовать длине створки. Затем осматривают состояние резино-
вого уплотнения стекол. Поврежденные стекла и уплотнения заме-
няют.
При осмотре направляющих роликов (у вагонов типа Е они
обрезинены) и никелированных планок нужно иметь в виду, что ро-
лик не должен иметь неравномерный износ по диаметру более 2 мм,
а его смещение от середины направляющей планки опускается
не более 5 мм. Суммарный зазор между роликами и их планками
разрешается не более 2 мм. Ролики, имеющие трещины и никели-
рованные планки с повреждением покрытия, снимают и передают
в ремонт. Особенно внимательно проверяют состояние дверных
цепей. Для этого их снимают, промывают в ванне с керосином и
убеждаются в отсутствии изломов и трещин в элементах цепи, при
обнаружении дефектов в которой ее отправляют в ремонт. Детали
дверного подвешивания протирают керосином. Осматривают крепле-
ние наддверных балок, сепараторов, желобов. Трещины в сепараторе
не допускаются.
Износ нижнего желоба подвесной балки на вагонах типа Д
разрешается не более 0,7 мм, диаметр шариков — не менее 1 0_q,2 мм.
Производят ревизию зубчатки привода, которую выполняют одновре-
менно с проверкой состояния подшипника.
Все трущиеся поверхности дверного подвешивания смазывают
консистентной смазкой. В процессе регулирования натяжения при-
водных цепей необходимо соблюдать следующие требования: при
правильном натяжении цепи створки должны перемещаться свобод-
но, без перекосов, при полном открывании — до упоров, при закрыва-
нии — до соприкосновения с резиновыми уплотнениями. Цепь, нахо-
дящаяся в положении провисания, не должна касаться деталей кар-
каса.
Величина зазора между низом створок задвижных дверей и
порогом должна быть в пределах 3—8 мм, тогда створки задвигают-
ся без заеданий, свободно. При необходимости производят регули-
ровку уровня дверей регулировочной гайкой.
На вагонах Е проверяют состояние резиновых фартуков,
установленных в дверных пазухах, а также работу язычковых запо-
ров створок.
Опуск кузова вагона на тележкн. Его производят под руко-
водством мастера цеха. Домкратами поднимают кузов вагона до вы-
соты, достаточной для прохождения тележек. Затем подкатывают
тележки, совмещая сферический пятник на кузове с подпятником
на люлечной балке тележки, опускают на них кузов вагона и отво-
дят выдвижные балки домкратов. При этих операциях должны соб-
75
людаться требования техники безопасности и инструкции по эксп-
луатации и обслуживанию электродомкратов.
После этого последовательно выполняют ряд операций. Ус-
танавливают шкворни и закрепляют их путем постановки чеки.
Подсоединяют электрические приборы и аппараты тележки к сило-
вой схеме вагона. Монтируют коннекторы СВ-5В и соединительные
втулки СВ-4А. Соединяют рукава пневматики, а также тягу ручного
тормоза с рычагом путем постановки валика с зашплинтовкой.
После посадки кузова на тележки осуществляют ряд замеров,
характеризующих положение кузова и тележек относительно го-
ловки рельса и габаритные размеры. Замеряют расстояния в четырех
точках — от головки рельса до шкворневых балок по обоим концам
вагона. Оно должно быть не более: на вагонах Д— 1036 мм, на
вагонах Е—1004 мм, на вагонах 81-717, 81-714—990ifs мм. Разница
расстояний на правой и левой стороне допускается не более 15 мм.
Этот показатель определяет поперечный и продольный перекос кузо-
ва относительно тележек. Регулировку положения кузова и тележки
осуществляют изменением числа прокладок боковых скользунов.
Замеряют в четырех точках расстояние от косынки (верхнего
листа) тележки до рамы вагона в зоне шкворневых балок. Оно долж-
но быть не менее: на вагонах Д— 100 мм, на вагонах Е, 81-717,
81-714 — 134 мм. Регулировку осуществляют за счет подбора по вы-
соте амортизатора подпятника или прокладок под амортизатор. Про-
изводят контроль зазоров между боковыми скользунами кузова и те-
лежки. Этот размер должен быть в пределах 3—6 мм. При необходи-
мости осуществляют регулировку прокладками под скользунами ку-
зова. Проверяют высоту автосцепок от уровня головки рельсов, кото-
рая для вагонов Д должна быть в пределах 8751'з5 мм. В случае необ-
ходимости производят регулировку положения автосцепки под голов-
ками рельсов специальными гайками, поднимая или опуская
балансир подвески.
Окраска кузовов н вагонного оборудования. При ТР-3 произво-
дят окраску кузова вагона, пассажирского салона, кабины маши-
ниста, подвагонного оборудования для защиты вагона от корро-
зии и придания ему красивого внешнего вида.
В качестве лакокрасочных материалов применяют пентафтале-
вые эмали ПФ-1 15 (ГОСТ 6465—76) различных цветов — серо-го-
лубую, голубую, синюю, черную, белую, кремовую, серую, коричне-
вую. Кроме того, используют эмали типа ПФ-1 15 — суспензии двуо-
киси титана и других пигментов и наполнителей в пентафталевом ла-
ке, в который добавляют сиккатив и растворители. Эмаль в основном
применяют для окраски металлических, деревянных и других поверх-
ностей, подвергшихся сильным атмосферным воздействиям. Ее нано-
сят на окрашиваемую поверхность пистолетом-краскораспылителем
или кистью. Высыхает она при температуре 20 °C «от пыли»--за
12 ч, полностью — за 48 ч. Эмаль разбавляют до рабочей вязкости
сольвентом, уайт-спиритом и скипидаром. Применяют также серую
электроэмаль 1495 (электроизоляционную), лак БТ-99, черный
76
электроизоляционный битумный лак № 117, лак 4С, белила цин-
ковые густотертые, а также стандартные шпатлевки — шпатлевку
ПФ-00-2 красно-коричневую алкидную, лак шпатлевочный № 75.
Лак 4С используют для лакировки столярных изделий и раз-
ведения масляных красок, шпатлевку ПФ-00-2 — для выравнивания
и исправления загрунтованных металлических и деревянных поверх-
ностей. Время высыхания — 24 ч.
Для подготовки поверхностей к окраске применяют: шлифоваль-
ное полотно иа тканевой основе, для сухого шлифования — № 3—
16, водостойкое шлифовальное полотно, шлифовальное полотно № 40.
Краску смешивают в специальных баках. Окраску производят
кистью (с использованием велосипедных тележек), пульверизатором
(пистолет-распылитель), а также установкой для окраски методом
безвоздушного распыления УБРХ-1 или в электростатическом
поле высокого напряжения. Сушку вагона после окраски осуще-
ствляют на воздухе при температуре 12—22 °C или в специальных
камерах с температурой теплого воздуха 70—80 °C.
Качественную окраску поверхности можно получить только при
условии соблюдения технологии подготовки поверхности к окраске
и нанесения красителя. Для этого наружные и внутренние поверх-
ности кузова вагона должны быть хорошо промыты и очищены от
поврежденной старой краски. Подготовленные поверхности покры-
вают грунтовкой с последующей сушкой, затем шпатлевкой, после
этого шлифуют и протирают ветошью. Подготовленная для окраски
поверхность должна быть гладкой и чистой. Окраску наружной
металлической обшивки кузова в установленный цвет производят
одним сплошным слоем эмали ПФ-115.
В пассажирском салоне двери, каркасы и щековины диванов
окрашивают эмалью под цвет линкруста или пластика, плинтуса по-
ла -— эмалью коричневого вета, двери кабины машиниста — эмалью
окраски пассажирского помещения, кожуха аппаратов снаружи и
корпуса тяговых двигателей — эмалью БТ-99 черного цвета. Все
работы по окраске вагонов должны производиться в помещении при
температуре не ниже 15 °C с хорошей вентиляцией в процессе ок-
раски вагона; не допускаются резкие колебания окружающей темпе-
ратуры.
По окончании малярных работ на вагон наносят знаки и подписи,
установленные ПТЭ.
§ 16. Ремонт электрического оборудования
Тяговые двигатели. Бесперебойная и безопасная работа
подвижного состава на линиях метрополитена во многом зависит от
надежности работы тяговых двигателей. Для содержания тяговых
двигателей в работоспособном состоянии на всех видах технического
обслуживания вагонов производят определенный объем работ по их
ремонту, который определяется Правилами ремонта и технического
77
обслуживания тяговых и вспомогательных электрических машин мо-
торвагонного подвижного состава метрополитенов и приказом Глав-
ного управления МПС № Ш-4891 от 16 февраля 1982 г. Так, прика-
зом Главного управления метрополитенов МПС установлено три вида
среднего ремонта тяговых двигателей: без пропитки обмоток при
пробеге (350±50) тыс. км, с пропиткой обмоток погружением при
пробеге (700± 100) тыс. км и с вакуумной пропиткой обмоток при
пробеге (1050±150) тыс. км.
Капитальный ремонт электрических машин производят при про-
беге (2,8±0,3) млн. км. Средний и капитальный ремонты электричес-
ких машин осуществляют на заводе по ремонту электроподвиж-
ного состава и в специализированных депо. Ремонт выполняют в
соответствии с утвержденными чертежами и с учетом внесенных из-
менений по улучшению конструкции и надежности машин; при
этом производят работы по модернизации отдельных узлов и деталей
в соответствии с планом модернизации и указаниями Главного управ-
ления метрополитенов МПС.
Все отремонтированные тяговые двигатели перед постановкой на
вагоны обязательно- контролируют и испытывают на соответствие
установленным нормам. Для этого заводы и депо оснащены стенда-
ми, приборами и приспособлениями для проверки и испытаний дви-
гателей, которые должны производиться при строгом соблюдении
правил и инструкции по охране труда и технике безопасности. Элект-
рические машины (тяговые двигатели и мотор-компрессоры) направ-
ляют в ремонт вместе с техническим паспортом. В нем указывают дан-
ные о пробеге от начала эксплуатации и между ремонтами, всех про-
веденных ранее ремонтах, сведения об обточках коллекторов и неис-
правностях машин, а также причины отправки электрической маши-
ны в ремонт. После ремонта оформленный технический паспорт вмес-
те с электрической машиной направляют в депо.
Электрические машины, поступающие в средний или капиталь-
ный ремонт, проходят доремонтные испытания и дефектировку с
целью определения объема ремонтных работ. Объем необходимого
ремонта с указанием фактического состояния ее элементов запи-
сывают в ремонтный лист и журнал ремонта.
Электрические аппараты. При ТР-3 производят демонтаж и
снимают с вагона: тяговые двигатели; мотор-компрессор; токопри-
емники; групповые переключатели (реостатный контроллер, переклю-
чатель положений, реверсор, тормозной переключатель); контроллер
машиниста (головного вагона) и контроллер резервного управления;
электропневматические (типа ПК-162А) и индивидуальные электро-
магнитные контакторы (типов КПП-113, КПД-НО, МКИ-150,
ДБ-928); аккумуляторные батареи вагона, аппаратуру АРС, АУДП;
блок управления БУ-13 тиристорного регулятора РТ-300/300А.
Остальные электрические аппараты, как правило, с вагона не снима-
ют. Они проходят ревизию и ремонт непосредственно на вагоне.
Неснимаемое с вагона электрическое оборудование. Всю ап-
паратуру продувают сухим сжатым воздухом давлением не более
0,35 МПа (3,5 кгс/см2), пылесосом очищают от пыли. Детали ап-
78
паратов протирают техническими салфетками, а изоляционные рей-
ки зажимов, панели, фарфоровые изоляторы — техническими сал-
фетками, смоченными в бензине.
Проверяют прочность крепления аппаратов, кронштейнов, скоб,
крепежных и изолировочных болтов. Трещины или ослабшие болто-
вые соединения в деталях подвески аппаратов нс допускаются. Изо-
ляционные стойки, имеющие повреждения, должны быть заменены.
Пускотормозные сопротивления. Проверяют их техническое
состояние, а также крепление подвески ящиков, целость фех-
ралевой ленты и ребристых изоляторов между элементами. Внима-
тельно осматривают пайку наконечников элементов и их крепление
к подводящим шинам. При необходимости производят перепайку
наконечников. Обращают снимание на состояние и крепление
кондуитов и кабелей, подходящих к сопротивлениям, сальников
и их крепление. Нарушение изоляции проводов не допускается.
Подвесные фарфоровые изоляторы, имеющие поврежденную глазурь
более 10%, трещины и изломы, должны быть заменены.
Панели с реле. При ревизии вручную путем ряда включений
и выключений проверяют работу якорей у всех реле, а также надеж-
ность срабатывания механизма фиксации и возврата у реле перегруз-
ки. Снимают якори с реле, изношенные диамагнитные прокладки
заменяют. Контролируют состояние и крепление призм, катушек,
пружин блокировочных контактов и подводящих проводов. Контакты,
имеющие изношенные контактные поверхности, также заменяют. Се-
ребряные напайки контактов зачищают и протирают технической
салфеткой. Толщина серебряного контакта допускается не менее
0,5 мм, причем поверхность контактов должна быть гладкой, без
забоин и заусенцев. Необходимо, чтобы контакты плотно прилегали
друг к другу. При наличии незначительных дефектов их поверх-
ность заглаживают хромированной пластинкой, а при неравномерном
износе допускается запиловка и зачистка с минимальным снятием
металла. Мостиковые контакты, имеющие выработку квадратного от-
верстия выше нормы, заменяют.
Проверяют величины разрывов и притираний контактов, а также
работу притирающих пружин.
Осматривают состояние катушек реле, их крепление на сер-
дечниках. Катушки с поврежденной бандажировкой или поврежден-
ным слоем изоляции, а также с поврежденным контактным выводом
или выводными концами снимают для ремонта. Катушки реле не
должны перемещаться на сердечниках, посадка их должна быть плот-
ной.
Внимательно контролируют состояние пайки и крепления наконеч-
ников проводов, качество монтажа проводов, изоляции и резиновых
втулок при выходе проводов из кондуитов. Производят регули-
ровку всех реле, после этого винты пломбируют.
Проверяют состояние подвески, крышек и ящиков реле. Обра-
щают особое внимание на исправность замков, состояние уплотне-
ний, подвесных изоляторов, подводящих проводов, а у реле пере-
грузки типа ЯР-10А — на работу сигнализации. При срабатывании
79
реле перегрузки флажок сигнализации должен занимать вертикаль-
ное положение. После включения реле возврата необходимо, чтобы
якорь оставался в притянутом положении за счет фиксирующего
механизма.
Индуктивный шунт и изоляторы подвески. Их очищают от пыли,
а также проверяют техническое состояние подвески, изоляции кату-
шек, подводящих кабелей и изоляции в местах соединения кабелей.
Коробка заземления типа СК-25Е н соединительная коробка
типа СК-43А. Контролируют их внешнее состояние, а также креп-
ление подвески: крышки и подводящих проводов. Корпус коробки не
должен иметь трещин и других повреждений. Снимают крышку ко-
робки и осматривают изоляцию подводящих проводов, пайку нако-
нечников, их крепление, состояние резиновых прокладок, крепление
выводов. Проверяют крепление кондуитов, подходящих к коробке.
Коробку продувают сжатым воздухом. После окончания закрывают
крышку, обращая внимание на надежность прижатия резиновой про-
кладки между крышкой и корпусом коробки.
Соединительные коробки типов СК-8 и СК-49. При их осмотре
обращают особое внимание на надежность крепления реек к коробке,
контактных зажимов на рейках, наконечников на выводах реек, а
также кондуитов, входящих в коробку. Рейки, имеющие трещины,
сколы, прогары или разработанные отверстия и не обеспечивающие
качественного закрепления болтов контактных зажимов, заменяют.
При укладке проводов необходимо обеспечить качественный осмотр
соединений и исключить возможность защемления проводов крыш-
кой. Наконечники с трещинами, некачественной пайкой или обрывом
жил проводов более 10% перепаивают.
После окончания ревизии крышки закрывают и проверяют плот-
ность прилегания крышек к основанию.
Главный предохранитель. При его осмотре обращают внимание
на внешнее состояние ящика, надежность приварки кронштейнов к
раме кузова, убеждаются в отсутствии трещин в подвесках и сварных
швах. Контролируют состояние и крепление петель, замков, плот-
ность прилегания крышек, кондуитов и подводящих кабелей, герме-
тичность места ввода кабелей в ящик. Внутри аппарата проверя-
ют пайку наконечников кабелей и концов катушки, состояние и на-
дежность крепления выводов кабелей, дугогасительных катушек,
клиньев и специальных винтов держателей клина, а также плотность
прилегания клина к держателю, состояние изоляции между сер-
дечником и дугогасительной катушкой, крепление наклонных стенок
дугогасительной камеры. Ослабление крепления сердечника и камер
не допускается. Зазор между полюсом и сердечником должен быть
не более 0,5 мм. Герметичность ящика контролируют на свет
(свет от переноски внутри ящика). Асбоцементные прокладки, имею-
щие трещины в местах крепления, заменяют, снимая аппарат с ваго-
на. Плавкая вставка не должна иметь трещин и надрывов в местах
отверстий, при наличии дефектов ее заменяют. Убеждаются в надеж-
ности вставки в зажимах. Камера (корпус) главных предохрани-
80
телей типов ПП и ПНБ не должна иметь наружных дефектов. Прове-
ряют надежность крепления опорной плиты аппаратов к кузову ваго-
на. Плавкую вставку осматривают путем прозвонки.
Главный разъединитель. Ревизию этого разъединителя начина-
ют с осмотра состояния планок кронштейна подвески и сварочных
швов. При наличии трещин в планках подвески разъединитель снима-
ют с вагона и отправляют в аппаратную мастерскую в ремонт. Осо-
бое внимание обращают на герметичность ввода кабелей в ящик и
плотность прилегания крышки. Неплотности между крышкой и ко-
жухом, между кабелем и кольцом на вводе в кожух не допускаются.
Внутри аппарата проверяют прилегание контактных поверхностей
пластин ножа к контактным поверхностям стойки. Контроль прилега-
ния производят щупом 0,10 мм, который не должен входить между
ножом и стойкой глубже чем на 5 мм. Перекос ножа относительно
стойки также не допускается. Зазор между стойкой при вынутом но-
же может быть не более 50% толщины ножа. При хорошем притира-
нии усилие на реверсивной рукоятке при включении ножа должно
быть в пределах 100—120 Н (10—12 кгс). Ослабление крепления
.деталей привода ножа не разрешается. При нарушении состояния ас-
беста внутри ящика его восстанавливают путем наклейки вставки из
листового асбеста.
Контролируют состояние пайки наконечников заземляющего шун-
та. Между наконечником шунта и корпусом ящика краска недо-
пустима.
Переключение разъединителя проверяют при помощи эталонной
реверсивной рукоятки. Свободный ход оси вращения ножа не допус-
кается. В конце ревизии контактную стойку и ножи разъединителя
смазывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ.
Кондуиты и фитинги. Они не> должны иметь вмятин, прогаров
и других повреждений. При наличии указанных дефектов их заме-
няют. Кондуиты, подходящие к аппаратам, подвешенным к раме ва-
гона изолированно, должны оканчиваться уплотнительными гайками
с резиновыми втулками и подходить к месту ввода в аппарат не
ближе чем на 60 мм. Кондуиты, входящие непосредственно в кожуха
соединительных и земляных коробок, должны быть надежно укреп-
лены в них металлическими муфтами.
Контролируют надежность крепления кондуитов к раме вагона,
при этом они должны быть прочно укреплены и не касаться движу-
щихся частей тормозной передачи, тележек и других аппаратов.
Внимательно осматривают состояние изоляции проводов от кондуита
до ввода в аппарат.
Ящики и щитки с высоковольтными и низковольтными предохра-
нителями. При осмотре проверяют состояние и крепление пружин-
ных контактов, изоляционных перегородок, пайку наконечников и их
крепление на выводах, плотность прилегания контактных кол-
пачков предохранителя к контактным зажимам. Эти зажимы зачища-
ют стеклянной бумагой, панели очищают от пыли, восстанавливают
надписи. Перегородки, имеющие трещины, скобы и прогары, заменя-
81
ют или восстанавливают с применением жидкого стекла или эпоксид-
ной смолы. Ящики и щитки укомплектовывают предохранителями,
прошедшими ревизию.
Резисторы типов КФ, ПЭ, ТС и МЛТ. При ремонте проверяют
их целость и сопротивление. Допустимое отклонение от номинального
значения допускается в пределах ± 10%. Резисторы, имеющие сколы
стеклоэмали, трещины или изломы трубки, а также уменьшение
сечения шунта более 10%, заменяют. Выводные концы резисторов
должны быть хорошо припаяны к зажимам. По окончании реви-
зии резисторы испытывают на диэлектрическую прочность отно-
сительно курпуса.
Концевые выключатели. При ремонте этих выключателей
(дверных блокировок) типов В-13, В-17 и ВПК-2110 проверяют сос-
тояние всех деталей, убеждаются в отсутствии заеданий при работе,
выработок в шарнирных соединениях, контролируют состояние и
крепление наконечников, подводящих проводов. Неисправные детали
заменяют. Производят регулировку раздвижных дверей. Замыкание
или размыкание контактов концевых выключателей дверных блокиро-
вок должно происходить при отключении дверных створок но более
чем на 55 мм (зазор в просвете между резиновыми уплотнениями
створок).
Выключатели цепей управления и вспомогательной цепи. Их
осматривают, снимают крышки и проверяют состояние и крепление
подвижных контактов, а также состояние мостиковых контактов,
шунтов, пружин и наличие шплинтов на валиках шарнирных соеди-
нений. Контакты зачищают, производят регулировку величины
раствора и притирания контактов. Осматривают дугогасительные
катушки, качество пайки наконечников и их крепление. Если вы-
ключатель имеет повреждение в корпусе или не обеспечивает чет-
кую фиксацию в одном из положений, его заменяют. Детали с тре-
щинами и износами выше нормы также заменяют. После выполнения
всех ревизионных работ убеждаются в отсутствии заеданий в ра-
боте кнопок и выключателей. При ремонте пульта управления маши-
ниста контролируют состояние и крепление линз световой индика-
ции и надписей.
Контроллер резервного управления. Протирают детали, прове-
ряют их техническое состояние, контакты зачищают. Контролируют
фиксацию вала по позициям. Осматривают панели с полупроводнико-
выми диодами и звонком, при этом диоды проверяют на целость.
Арматура осветительных и сигнальных приборов. Ее ремонти-
руют, не снимая с вагона. Стекла плафонов очищают от пыли и
грязи. Отражатели, имеющие повреждения, заменяют. Проверяют
состояние патронов, подводящих проводов, резиновых уплотнений.
Стекла плафонов и линзы сигнальных фонарей промывают мыльным
раствором, затем чистой водой и хорошо протирают сухой салфет-
кой. Никелированные рефлекторы рекомендуется чистить тертым ме-
лом. Провода и их наконечники ремонтируют, если провода около
наконечников имеют более 10% поврежденных жил или наконеч-
ник — неполноценную пайку. Пайка считается полноценной, когда
82
жилы провода и наконечник полностью облужены, припой не имеет
шероховатости и наблюдается плавный переход припоя от провода
к наконечнику. Провода с поврежденным наружным слоем изоляции
(оплетки) разрешается ремонтировать путем наложения на повреж-
денное место в два слоя изоляционной ленты с после-
дующей окраской лаком.
Провода. При наличии поврежденной изоляции (более 20%
сечения) их заменяют. Низковольтные провода разрешается наращи
вать горячей пайкой проводом той же марки и сечения. Поврежден-
ную у наконечников бандажировку проводов восстанавливают. Не
допускается восстановление изоляции проводов токоприемника. На
подвижном составе запрещается присоединять провода к зажимам
без наконечников, плоских или пружинных шайб, а также прокла-
дывать низковольтные и высоковольтные провода в одном пучке. Все
контактные поверхности заземления должны быть чистыми и хорошо
облуженными.
Аккумуляторные батареи вагона, АРС и АУДП (для головного
вагона). Их снимают и транспортируют в аккумуляторное отде-
ление, где производят ревизию элементов с промывкой и заменой
электролита. Срок ревизии аккумуляторной батареи не должен пре-
вышать 16 мес. Промывку и ремонт элементов аккумуляторной бата-
реи осуществляют согласно Инструкции по уходу за щелочными
кадмиево-никелевыми аккумуляторами. Деревянные ящики для
установки группы элементов очищают от грязи, при необходимости
ремонтируют, затем окрашивают внутри химически стойкими эмаля-
ми, а также проверяют надежность работы замков. Замеряют соп-
ротивление изоляции ящика по отношению к кузову вагона, которое
должно быть не менее 10 МОм.
Аппаратура поездной радиосвязи и радиовещания. Ее снима-
ют с головных вагонов для ремонта, ревизии и настройки. Объем
работ по ремонту этой аппаратуры определяется Инструкцией по тех-
ническому обслуживанию устройств радиосвязи, громкоговорящего
оповещения и промышленного телевидения на метрополитенах. Па-
раметры отремонтированной аппаратуры должны соответствовать
техническим условиям заводов-изготовителей.
Аппаратура поездных устройств АРС и АУДП. Ее снимают с
головных вагонов и направляют в лабораторию для ремонта, наст-
ройки и регулировки. Объем работ по аппаратуре указан в Инст-
рукции по эксплуатации и техническому обслуживанию поездных уст-
ройств автоматического регулирования скорости, автоматического
управления поездами вагонов метрополитена.
Тиристорный регулятор типа РТ-300/300А. Его снимают с вагона
и на стенде производят проверку блока ' управления БУ-13 и
силовых тиристоров. Объем работ по ремонту определяется инструк-
циями и требованиями завода-изготовителя.
Контрольно-измерительные приборы. Их снимают с вагона и
производят их ревизию. Манометры подвергают проверке в соот-
ветствии с технической документацией. Отремонтированные электро-
измерительные приборы подлежат госповерке.
83
§ 17. Наладка, испытания, обкатка и приемка
вагона после ремонта
После ТР-3 производят наладку механического, пневма-
тического и электрического оборудования вагона, а также стационар-
ные испытания в депо под низким напряжением. После принятия
приемщиком вагона его подвергают ходовым испытаниям на обкаточ-
ной ветке или на линии с пробегом не менее 14 км.
Наладка механического оборудования и проверка качества мон-
тажа. После сборки тормозной рычажной передачи выполняют про-
верку на соответствие установленным нормам и регулируют: выход
штока тормозных цилиндров; зазоры между поверхностью катания
колес колесных пар и тормозных колодок; свес или перекрытие тор-
мозной колодкой поверхности катания бандажа по одну и другую
сторону от фаски. Свес колодки за пределы наружной грани бан-
дажа не допускается.
Замеряют высоту вагона от головки рельсов под тарой, откло-
нение боковых стенок кузова от вертикали (завал кузова), рас-
стояние от уровня головки рельсов до рамы вагона под тарой,
зазор между боковыми скользунами кузова и тележки, расстояние
от уровня головки рельсов до оси автосцепки, разбег карданной
муфты вдоль валов двигателя и редуктора, высоту нижней точки кор-
пуса редуктора над уровнем головки рельсов. Производят регули-
ровку габаритных и регулировочных размеров при отклонении их от
нормы.
Правила и методы приемки и наладки пневматического оборудо-
вания. После ревизии и ремонта пневматические приборы должны
полностью отвечать требованиям чертежей и техническим условиям.
На корпусе прибора наносят дату ревизии. Место, дату и резуль-
таты проведенной ревизии и испытаний заносят в специальный жур-
нал.
На вагоне после окончания ремонта проверяют: плотность всех
пневматических магистралей, производительность мотор-компрессо-
ра и его вибрацию, регулировку пневматического тормоза на всех
видах торможения; работу задвижных дверей, кранов выключения
дверей, стоп-кранов, звукового сигнала, а также работу всех кранов
в пневматической схеме.
Производительность мотор-компрессора на вагоне определя-
ют следующим образом. Все магистрали и воздухораспределитель
должны быть включены, ручку крана машиниста устанавливают во
второе положение. При атмосферном давлении во всех магистралях
включают мотор-компрессор и замеряют время его работы до дости-
жения рабочих давлений в магистралях вагона. Время работы мотор-
компрессора при этом режиме должно быть не более 6 мин.
Проверку работы авторежима осуществляют следующим обра-
зом: при полной загрузке производят полное служебное торможение,
при этом подвижной контакт должен находиться на восьмой ламели,
а давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах 0,33—
84
0,38 МПа (3,3—3,8 кгс/см2). Работу прибора контролируют по по-
зициям.
Проверка плотности напорной, тормозной и дверной магистра-
лей, контроль работы пневматических тормозов, вентилей разме-
щения, воздухораспределителей, кранов машиниста, АВТ, УАВА,
блок-тормоза, работы тормозных дверей описаны в главе 10.
Измерение сопротивления изоляции и испытание электрической
прочности электрооборудования. Проверку сопротивлений изоляции
производят мегаомметром. Они должны соответствовать установлен-
ным нормам, приведенным ниже (в МОм):
Силовая цепь............................................... 1,0
Поездные провода, по отношению:
I	к «земле»................................................. 2,0
Друг к другу..................................... 3,0
Цепи управления................................... 1,5
Вспомогательные цепи низкого напряжения.................... 1,1
Подвеска аппаратов и бруса токоприемника.......... 5
*	Корпус ящика аккумуляторной батери и заземляющего
устройства ...................................... 5
Проверка высоковольтной силовой цепи. Замер изоляции сило-
вой цепи производят при включенном главном разъединителе и от-
ключенном автоматическом выключателе на первой позиции реостат-
ного контроллера и группового переключателя — на позиции ПС.
Для замера изоляции один конец мегаомметра присоединяют к выво-
ду «ГВ» другой — к корпусу вагона.
Контроль изоляции поездных проводов. При проверке изоляции
проводов по отношению к «земле» один провод мегаомметра присое-
диняют к корпусу вагона, другой — поочередно к каждому из поезд-
ных проводов. При проверке сопротивления изоляции проводов по от-
ношению друг к другу один провод присоединяют к каждому из про-
водов контактной коробки, другой — поочередно ко всем остальным
проводам междувагонного соединения.
На вагонах, оснащенных автоведением и АРС, блоки при прове-
дении измерений сопротивления изоляции и испытания электрической
прочности изоляции электрооборудования должны быть отключены.
Проверка сопротивления изоляции подвесных аппаратов. Один
провод от мегаомметра присоединяют к корпусу вагона, а другой —
поочередно к корпусу каждого аппарата.
Проверка качества заземления. Ее производят с помощью
прозвоненной лампы, один провод которой присоединяют к корпусу
вагона, другой — поочередно к кожуху каждого заземленного аппа-
рата и к каждому кондуиту кабины.
Проверка пускотормозных и демпферных сопротивлений. Заме-
ряют пускотормозные сопротивления мостом при нахождении рукоят-
ки контроллера на «0», реостатного контроллера — на первой пози-
ции, переключателя положений — на ПС.
Проверка правильности включения подмагничивающих катушек.
Проверку монтажа цепи подмагничивающих катушек тяговых двига-
телей производят с помощью гальванометра и индуктора, соединеп-
85
ных проводами в схему. На вагоне без наличия в силовой цепи высо-
кого напряжения от аккумуляторной батареи включают подмагничи-
вающие катушки с помощью контактора ТШ. Индуктор с включен-
ным гальванометром устанавливают в зоне главного'полюса со сторо-
ны остова и записывают показание гальванометра, после чего снима-
ют напряжение с подмагничивающих катушек. Затем подают пи-
тание на сериесные катушки возбуждения главных полюсов и запи-
сывают показание гальванометра. Сравнивая результаты показаний
первого и второго замеров, определяют правильность подключе-
ния катушек, для этого полярность катушек должна совпадать. Если
полярность не совпадает, необходимо в кониекторах сделать соответ-
ствующие переключения концов подмагничивающих катушек.
Проверка схемы управления. Контролируют последовательность
включения и работы реверсора, линейных контакторов, групповых
контроллеров, реле и других аппаратов при питании их приводов
от низкого напряжения вагонной аккумуляторной батареи при но-
минальном напряжении 72 В. При этом на вагоне не должно быть
высокого напряжения. Для проверки секвенции в главный резервуар
вагона подают сжатый воздух от деповской напорной магистрали.
Проверка схемы сигнализации. Включив выключатель управле-
ния, вручную выключают на вагоне реле перегрузки, при этом в каби-
не управления должна загореться зеленая сигнальная лампа. Далее,
установив реверсивную рукоятку на позиции «Вперед» или «Назад»,
а главную рукоятку — на любую позицию «ход» или «тормоз», про-
веряют работу цепи красной лампы. Рукоятку контроллера маши-
ниста переводят на позицию «О» и на пульте машиниста включают
кнопку «Возврат РП»; при этом, если схема собрана правильно,
после включения реле «возврат» на пульте машиниста выключаются
зеленая и красная лампы.
Проверка поездных проводов. Контроль монтажа поездных
проводов производят в три этапа: при убранных пальцах I-й и 2-й
электроконтактных коробок; при выдвинутых пальцах 1-й (2-й) и
убранных пальцах 2-й (1-й) электроконтактных коробок; при
выдвинутых пальцах 1-й и 2-й электроконтактных коробок. Проверку
осуществляют при помощи переносной электрической лампы на 12—
36 В два человека.
При контроле всех поездных проводов проверяют правильность
их соединений, убеждаются в отсутствии замыканий между собой,
а также в отсутствии соединений с заземленными узлами вагона.
Один провод контрольной лампочки присоединяют поочередно
к контактным втулкам (пальцам) электроконтакт ной коробки, а дру-
гой провод—к контактным втулкам (пальцам) другой электро-
контактной коробки. Включение лампочки означает, что монтаж вы-
полнен правильно. Убеждаются в отсутствии электрических соедине-
ний поездных проводов с заземленными частями вагона, присое-
диняя контрольную лампу к корпусу вагона, а другую лампу — пооче-
редно к каждой контактной втулке. Если лампа не включена, то
электрических соединений с «землей» нет.
86
Проверка работы электрического оборудования вагона под вы-
соким напряжением 825 В. При включенном высоком напряжении на
вагоне контролируют следующее: работу мотор-компрессора, дей-
ствие регулятора давления, показания вольтметра в кабине управле-
ния, схему подзаряда батареи, освещение салона и кабины, работу
автоматического выключения тормозов, срабатывание схемы резерв-
ного управления, прожектора и сигнальных фонарей, работу системы
АРС, исправность поездной радиосвязи и радиооповещения.
По показанию манометра в кабине машиниста проверяют момент
включения и отключения мотор-компрессора, включение которого
должно происходить при давлении 0,63—0,68 МПа (6,3—6,8 кгс/см2),
а отключение — при давлении 0,78—0,82 МПа (7,8—8,2 кгс/см3).
Повышение давления в напорной магистрали от 0 до 0,8 МПа (0—
8 кгс/см2) должно произойти за 5 мин.
Ходовые испытания вагона. Обкатку вагона после ремонта на
обкаточной ветке или на линии производят в сцепе не менее трех
вагонов, из них два вагона должны быть взяты из эксплуатацион-
ного парка. Продолжительность обкатки не менее 30 мин.
В процессе обкатки на вагоне проверяют работу схемы управ-
ления и силовой цепи на моторном и тормозном режимах по поло-
жениям контроллера машиниста, исправность работы пневмати-
ческих тормозов, а также осматривают ходовые части вагона через
открытые люки пола. При обкатке на линии наибольшая скорость
движения разрешается 75 км/ч.
По окончании обкатки контролируют состояние тяговых двига-
телей, электрических аппаратов, мотор-компрессора, колесных пар,
нагрев редукторов, карданных муфт, подшипников.
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАВОДСКОГО РЕМОНТА
§ 18. Основные принципы выбора метода
организации технологического процесса
На ремонтных заводах МПС СССР производят капиталь-
ный ремонт электроподвижного состава метрополитена первого
и второго объемов (КР-1, КР-2).
Технологический процесс капитального ремонта первого объема
КР-1 включает следующие операции: подъемка вагона, выкатка
тележек, демонтаж и снятие с вагона электрического, пневмати-
ческого и механического оборудования, разборка всех агрегатов,
электрических машин, аппаратов и узлов, дефектировка деталей,
87
ремонт деталей с целью восстановления их ресурса, ремонт кузова,
проверка состояния электропроводки и сборка оборудования на ва-
гоне с соответствующими пооперационными измерениями и испыта-
ниями. При КР-1 производят восстановительную окраску кузова ва-
гона внутри и снаружи.
При производстве К.Р-2 выполняют подъемку вагона, демонтаж
и ремонт электрического, пневматического, механического обору-
дования, монтаж этого оборудования, замену покрытия пола, стен
и потолков вагона, кабины машиниста, а также замену экранов по-
ла, электропроводов и кабелей, трубопроводов пневматической и
электрической схем, капитальную окраску вагона.
При заводском ремонте проводят также работы по модерниза-
ции оборудования.
Существует несколько методов организации технологического
процесса заводского ремонта вагонов. Выбор наиболее рациональ-
ного и вместе с тем прогрессивного метода влияет на экономи-
ческую эффективность работы предприятия.
Прогрессивная организация технологического процесса обеспе-
чивает планомерное, рациональное и наиболее полное использование
рабочего времени и механизмов при достигнутом уровне развития
техники, технологии и передового производственного опыта.
Совершенствование организации производства на вагоноремонт-
ных заводах осуществляют по следующим основным направлениям:
комплексная механизация и автоматизация производства;
концентрация производства;
дальнейшее расширение специализации и кооперирования;
внедрение поточного метода ремонта и конвейеризации поточ-
ных линий;
внедрение достижений научной организации труда.
Все эти направления тесно связаны между собой и взаимно
обусловливают друг друга.
Стержневым вопросом технического прогресса является комп-
лексная механизация и автоматизация производства. Механизация
заключается в замене ручного труда работой машины или механизма.
Комплексная механизация — это механизация нескольких связанных
между собой основных и вспомогательных технологических процес-
сов производства, материально-технической основой которой являет-
ся система машин, механизмов и установок, составляющая комп-
лект оборудования, увязанный с технологическим процессом. Такая
механизация обеспечивает высокую технико-экономическую эффек-
тивность.
Высшей ступенью механизации является автоматизация техноло-
гических процессов.
Концентрация производства. При ремонте подвижного состава
она подразумевает создание крупных ремонтных баз, обладающих
достаточными экономическими и техническими возможностями. Ре-
монт электроподвижного состава на таких предприятиях осуществля-
88
ют индустриальным методом с широким внедрением комплексной ме-
ханизации и автоматизации производства.
Специализация производства. Она предусматривает максималь-
ное сокращение разносерийности подвижного состава, ремонтируемо-
го на заводе или другой ремонтной базе. Освоение ремонта вагонов
одной серии или модификации этой же серии позволяет применять
поточный и поточно-конвейерный метод организации технологиче-
ского процесса. Расширяя специализацию производства, добиваются
значительного повышения качества ремонта, повышения производи-
тельности труда, эффективности использования технологического
и специального оборудования. Специализацию вводят также внутри
предприятия для отдельных цехов, участков, рабочих мест.
Кооперирование производства. Оно неразрывно связано со спе-
циализацией. Путем расширения кооперирования между ремонт-
ными предприятиями, заводами, депо и ремонтными базами добива-
ются положительных результатов в повышении производительно-
сти труда, использовании оборудования, повышении эффективно-
сти производства.
Научная организация труда. Она рассматривает широкий круг
вопросов технического, организационного и социального планов.
Учитывая современный уровень развития организации производ-
ства, на сети железных дорог выделяют четыре основных метода
организации технологического процесса ремонта подвижного
состава:
стационарный с индивидуальным ремонтом оборудования;
стационарный с крупноагрегатным ремонтом оборудования;
поточный;
поточно-конвейерный.
Каждый из этих методов имеет свои преимущества и недостатки
в зависимости от условий производства, объемов ремонта, а также
других факторов.
Стационарный (боксовый) метод с индивидуальным ремонтом
оборудования. Он предусматривает такую организацию работ, ког-
да вагон после подъемки устанавливают на стапель (в бокс), где
он находится до спуска на тележки. Все работы на вагоне выполняют
на одной позиции, причем снятые с вагона агрегаты, аппараты и
другое оборудование после ремонта вновь монтируют на этот же
вагон.
К преимуществам этого метода относят компактность, т. е.
размещение на небольших производственных площадях, а также
малую трудоемкость подгоночных и регулировочных операций при
монтаже оборудования, к недостаткам — зависимость простоя ваго-
на от объемов и времени ремонта каждого агрегата, ограничен-
ную возможность применения комплексной механизации на позиции
ремонта вагона.
Стационарный метод с крупноагрегатным ремонтом оборудова-
ния. Он также предусматривает ремонт вагона на стапеле, но аг-
89
регаты, снятые с вагона, заменяют другими, отремонтированными
заранее. Этот метод основан на принципе взаимозаменяемости.
Для внедрения такого метода на предприятии создают оборотный
фонд, который включает в себя технологический и переходящий за-
пас агрегатов.
Технологическим запасом компенсируют опережение по гра-
фику сроков потребности в агрегатах для их монтажа над сроками
окончания ремонта агрегатов, снятых с вагона. Расчет потребного
технологического запаса агрегатов или узлов упрощенно производят
по формуле
Л'т= Vn{i\ — )/S,
где V — число вагонов по плану ремонта на расчетный период (месяц, год);
п — число агрегатов или узлов данного типа па одном вагоне;
Л — норма времени ремонта одного агрегата с учетом его транспорти-
ровки от вагона и обратно, в рабочих днях;
/2 — время от момента снятия с вагона агрегата до его постановки
на этот же вагон по графику технологического процесса ремонта
вагона, в рабочих днях;
S — число рабочих дней в расчетном периоде.
Потребность в технологическом запасе отпадает при ЛОг-
Переходящий запас создают для обеспечения выполнения графи-
ка ремонта вагона в случаях, когда отдельные узлы или агрегаты
имеют сверхнормативный износ или значительные повреждения. Ве-
личину переходящего запаса определяют по формуле
где rii — число узлов и агрегатов со сверхнормативным износом или пов-
реждениями (определяют на основе анализа предыдущих пе-
риодов).
Оборотный фонд агрегатов или узлов одного наименования
на предприятии при ремонте вагона определяют, суммируя вели-
чины технологического и переходящего запасов
К преимуществам стационарного метода с крупноагрегатным
ремонтом узлов и деталей относят снижение простоя вагона в ре-
монте и возможность использования специализации ремонтного пер-
сонала. Простой зависит от времени разборочно-сборочных операций
на вагоне, времени ремонта кузова на стапеле и не зависит от вре-
мени ремонта агрегатов. При этом методе выделяют разборочно-
сборочные работы, работы по ремонту агрегатов и узлов, работы по
изготовлению запасных частей и ремонту деталей. К преимуществам
метода также относят возможность размещения вагоноремонтного
производства на небольших площадях.
Недостаток метода заключается в ограниченной возможности
применения комплексной гмеханизации на позиции ремонта вагона.
Поточный метод. Этот метод предусматривает ремонт вагона на
90
нескольких специализированных технологических позициях, по ко-
торым он последовательно перемещается.
Специализацию позиций осуществляют в соответствии с разрабо-
танным графиком технологического процесса ремонта вагона. Каж-
дую позицию оснащают специальным высокопроизводительным инст-
рументом и механизированными технологическими устройствами.
При поточном методе применяют крупноагрегатный ремонт уз-
лов с широкой специализацией ремонтного персонала. Он дает воз-
можность организовать высокомеханизированные рабочие позиции,
применять передовую технологию ремонта и новые формы организа-
ции труда. Однако применение поточного метода организации техно-
логического процесса возможно при наличии достаточных производ-
ственных площадей.
Поточно-конвейерный метод. При ремонте вагонов он являет-
ся наиболее совершенной и производительной формой организа-
ции поточного метода. При поточно-конвейерном методе ремонт ва-
гона производят на специализированных позициях, расположенных
последовательно в технологическом потоке. Перемещение вагона по
позициям осуществляют с помощью транспортного конвейера, при-
держиваясь при этом рассчитанного на основании графика техноло-
гического процесса и ритма. Специализированные технологические
позиции в совокупности с транспортным конвейером образуют поточ-
но-конвейерную линию.
Применение поточно-конвейерного метода организации дает воз-
можность шире использовать механизацию и автоматизацию произ-
водственных процессов при ремонте вагонов. Конвейеризация поточ-
ных линий с принудительным движением объекта ремонта является
наилучшей формой осуществления принципов непрерывного потока.
Конвейер, дисциплинирующий процесс ремонта или разборочно-сбо-
рочных операций, исключает возможность существенного нарушения
установленной последовательности в выполнении операций, преду-
смотренных технологическим процессом. Заранее определенный ритм
конвейерного процесса является важным организующим фактором,
который способствует обеспечению равномерного выпуска готовой
продукции.
Осуществление конвейеризации поточного метода ремонта,
применение при этом механизации и автоматизации трудоемких
технологических работ, а также передовых приемов организации
труда дает значительный технико-экономический эффект, главным
показателем которого является рост производительности труда.
При выборе и технико-экономическом обосновании оптималь-
ного варианта организации технического процесса ремонта под-
вижного состава учитывают два основных фактора:
местные особенности и технические возможности ремонтной базы;
показатели экономической эффективности внедрения данного
метода.
Первый фактор включает место расположения предприятия,
производственные площади, энерговооруженность, мощность парка
станочного оборудования и перспективы их развития. На основе
91
анализа этих характеристик предприятие выбирает два-три метода
организации технологического процесса ремонта. Затем производят
расчет показателей экономической эффективности при внедрении
каждого метода, используя типовую методику.
Для оценки экономической эффективности применяют следую-
щие основные показатели:
капитальные вложения, необходимые для внедрения метода;
себестоимость единицы ремонта подвижного состава (или
отдельных технологических операций);
срок окупаемости капитальных вложений.
Основные показатели выражают совокупность затрат настоящего
и прошлого труда для осуществления мероприятий при внедрении
того или иного метода организации.
Расчет годового экономического эффекта или годовой экономии
в рублях, полученной от внедрения того или иного метода органи-
зации ремонта, производят по формуле
[ (Се + £Ке) - (СПР+ ЕКпр) ] Л'гф,
где Сс, Спр — себестоимость на единицу продукции соответственно до
и после внедрения метода, руб.;
К?, /Спр — удельные капитальные затраты, т, е. суммы производствен-
ных основных и оборотных фондов на единицу годового вы-
пуска продукции до и после внедрения метода, руб.;
Е — нормативный коэффициент сравнительной эффективности
капитальных затрат (для железнодорожного транспорта —
0,15);
(Сс + ^/Сс) —приведенные затраты на единицу продукции до внедрения
метода, руб,;
(Спр-рf/Cnp) —то же после внедрения метода, руб.;
jVnp — проектируемая годовая программа выпуска продукции.
Кроме основных показателей, для более полного обоснования
варианта в отдельных случаях используют наиболее важные дополни-
тельные показатели (натуральные). При ремонте подвижного соста-
ва к числу таких показателей относят: производительность труда
(выработка на одного рабочего или снижение трудоемкости ремон-
та); продолжительность простоя в ремонте; ритмичность; расход
энергии, топлива и материалов; увеличение годового выпуска
продукции; повышение качества ремонта и др.
Наряду с технико-экономической оценкой внедрения нового
метода организации ремонта подвижного состава определяют
также степень его прогрессивности по социальным признакам:
облегчению и оздоровлению условий труда, удобству и уровню
безопасности, повышению квалификации рабочих и др.
При сравнении различных вариантов организации технологичес-
кого процесса ремонта моторвагонного подвижного состава или его
оборудования определяют оптимальный, при котором обеспечивает-
ся выполнение заданной программы с высоким уровнем качества
при наименьших затратах живого труда и минимальных капитало-
вложениях, а также имеющий преимущества по экономическим
и социальным показателям.
92
§ 19. Технологическая планировка завода
при поточно-конвейерном методе ремонта
Расчетная мощность завода по выпуску из капитального
ремонта моторвагонного подвижного состава составляет более 1000
вагонов в год. Общая площадь производственного корпуса занима-
ет около 50 тыс. м2. Корпус разделен на технологические пролеты
и отдельные блоки цехов и участков (рис. 15), от линии метрополи-
тена к нему проложены подъездные пути.
Пролет разборки вагонов (1). Он расположен перпендикулярно
основному направлению конвейерных линий ремонта и имеет ширину
30 м. В него входят: участок разборки вагонов, участок предвари-
тельной разборки тележек и участок сдачи вагонов после окраски.
Пролет оснащен двумя мостовыми кранами грузоподъемностью
30/5 т, имеет две смотровые канавы (на участке сдачи вагонов), же-
лезнодорожные пути и стационарные стапели для разборки и де-
монтажа оборудования вагона, специализированные для капиталь-
ного ремонта первого и второго объемов. К пролету разборки
примыкают подъездные пути метрополитена.
Пролет поточно-конвейерных линий ремонта вагонов (2). Это
главный конвейер завода. Он занимает центральную часть производ-
ственного корпуса и имеет длину 132 м, ширину — 24 м. Пролет
оснащен двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 15/з т.
В нем расположены три поточно-конвейерные линии — две линии
капитального ремонта вагонов первого объема и одна линия ремонта
второго объема. Каждая из этих линий оснащена технологическим
оборудованием и имеет смотровые канавы.
В этом пролете производят ремонтные работы непосредственно на
кузове вагона: демонтаж оборудования, ремонт кузова, замену
электропроводки и трубопроводов, монтаж оборудования, опускание
Рис. 15. Технологическая схема завода:
1 — разборка вагона; 2 — поточно-конвейерные линии ремонта вагона; 3 — ремонт обору-
дования вагона; 4—ремонт тележек; 5 — механокомплектовочный цех; 6—трансбордерная
тележка;-? — окрасочный цех; 8 — колесно-ремонтный цех; 9 — ремонт электрических машин;
/(?— испытательная станция вагонов; 11 — участок снятия окрасочного покрытия кузова;
12 — склад колесных пар; 13— транспортная эстакада; 14 — участок гальванопокрытий и
главный магазин; 15 — административно-бытовой блок
93
вагона на тележки. Для выполнения указанных работ каждая линия
имеет шесть специализированных позиций, расположенных в направ-
лении потока.
Пролет ремонта оборудования вагона (3). Он расположен па-
раллельно пролету главного конвейера. В него входят следующие
отделения ремонта: электроаппаратов и пневмоаппаратов; электро-
монтажное, пневмомонтажное, столярно-стекольное и обойное отде-
ления, а также участок испытания электрической аппаратуры. Все
отделения и участки оснащены технологическим оборудованием.
Электроаппаратное, пневмоаппаратное, столярно-стекольное и обой-
ное отделения имеют кран-балки грузоподъемностью 3,2 т, В ремонт-
ных отделениях пролета производят очистку, разборку, ремонт,
укомплектование, сборку и испытания оборудования, снятого с ваго-
на. После ремонта оборудование транспортируют к позициям его
установки на вагон в пролет конвейерных линий.
Пролет ремонта тележек (4). Его располагают также парал-
лельно пролету главного конвейера. Его ширина 24 м, длина 132 м:
Пролет имеет два мостовых крана грузоподъемностью 15/3 т.
В нем расположены участки разборки и сборки тележек, поточная
конвейерная линия рам тележек, комплектовочная кладовая, а также
накопитель готовой продукции.
Пролет механокомплектовочных работ (5). Этот пролет имеет ши-
рину 24 м, длину 102 м и оснащен двумя мостовыми кранами грузо-
подъемностью 5 т. В нем расположены цеховая ремонтная база,
а также станочный, слесарный и инструментальный участки, которые
имеют соответствующие станочное и технологическое оборудование.
В этом пролете производят работы по ремонту и комплектации
механического оборудования вагона (автосцепки, тормозной рычаж-
ной передачи, деталей тележки и кузова вагона), а также работы по
изготовлению запасных частей и деталей комплектации.
Пролет трансбордерной тележки (6). Он расположен перпенди-
кулярно пролету главного конвейера и имеет ширину пролета 24 м,
длину — 120 м. В трансбордерный пролет выходят пути из основных
пролетов и блоков производственного корпуса. Он снабжен трансбор-
дерной тележкой грузоподъемностью 50 т для поперечного переме-
щения вагона или тележки вагона.
Пролет окрасочных работ (7). В пролете, имеющем ширину
24 м, длину 132 м, расположены две технологические поточно-кон-
вейерные линии окраски вагона: линия восстановительной окраски
и линия капитальной окраски. Каждая из них имеет пять техноло-
гических камер: камеру окраски (по две), камеру сушки (по две),
камеру окраски в электростатическом поле, работающую в автома-
тическом режиме. Пролет окраски оборудован мощной вентиляцией.
В нем предусмотрены технологические фильтрующие тамбуры.
Блок колесно-ремонтных работ (8). Он примыкает к основному
производственному корпусу и имеет ширину 27 м, длину— 162 м.
Блок состоит из двух пролетов, в одном из которых расположена
механизированная поточная линия демонтажа и предварительного
освидетельствования колесных пар и отделение по ремонту ролико-
94
вых подшипников, в другом — поточная линия (механизированная)
ремонта, освидетельствования и монтажа колесных пар. Первый
пролет оборудования кран-балкой грузоподъемностью 3 т, второй —
двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 5 т каждый. В проле-
тах также установлено технологическое и станочное оборудование.
Участок ремонта электрических машин (9). Он располагается в
пролете 3 и имеет ширину 15 м, длину 60 м. Участок оснащен кран-
балкой грузоподъемностью 5 т. На нем расположена механизи-
рованная поточная линия по ремонту тяговых электродвига-
телей, специализированная позиция по ремонту мотор-компрессо-
ров и испытательная станция.
Участок высоковольтных испытаний вагонов (10). Он разме-
щается в пролете 3 и имеет ширину 24 м, длину 30 м. Участок состоит
из смотровых канав, на которых оборудованы стенды высоковольтных
испытаний и обкатки вагонов. На каждой из канав при испытаниях
устанавливают по одному вагону. Пути стендов сообщаются с проле-
том трансбордерной тележки. Этот участок представляет собой зону
повышенной опасности, поэтому он оборудован специальными сиг-
налами и блокирующими устройствами.
Блок снятия окрасочного покрытия и грунтовки (//). Его распо-
лагают у пролета разборки вагона. Он включает отделение снятия
окрасочного покрытия и отделение грунтовки. В первом отделении
размещены: камеры частич-ного снятия окраски и камера полного
снятия окраски, работающие в автоматическом режиме. Оно осна-
щено мощной вентиляцией. В отделении грунтовки установлена
камера грунтовки.
Склад колесных пар и электромашин (12). Склад шириной
24 м и длиной 48 м оснащен двумя кран-балками грузоподъемностью
5 т и имеет рельсовые пути. Помещение склада служит местом хра-
нения оборудования для комплектации вагонов, а также оборудо-
вания в ожидании ремонта.
Транспортная эстакада (13). Она представляет собой кры-
тую площадку, оснащенную мостовым краном грузоподъемностью
i т I
/з т, и служит для разгрузки и погрузки грузовых вагонов, авто-
транспорта, а также для перемещения колесных пар между колесно-
ремонтным блоком и складом колесных пар.
Блок гальванопокрытий (14). В блоке шириной 18 м, длиной
126 м расположены: участок гальванопокрытий, участок химической
очистки деталей, главный магазин. Участок гальванопокрытий
оснащен полуатоматическими поточными линиями и имеет мощную
вентиляцию.
Адмиинстративио-бытовой корпус (АБК) (Ю). Он примыкает к
производственному корпусу и имеет четыре этажа. Размеры АБК/.
ширина 48 м, длина 86 м. В административном корпусе находится
внутренний двор размером в плане 24X60 м.
При поточно-конвейерном методе существует такая последовав
тельность перемещения вагонов и вагонного оборудования.
По подъездным путям вагоны направляют в пролет разборки,
где производят определение объема ремонта и отсоединение кузо-
95
ва от тележки. Вагоны, требующие КР-1, поднимают мостовым кра-
ном и устанавливают на технологические тележки, расположенные на
конвейерных линиях КР-1. Вагоны, требующие КР-2, при помощи
мостовых кранов устанавливают на разборочный стапель. Тележки
вагонов мостовым краном подают на позицию предварительной раз-
борки. Далее кузов вагона КР-1 передвигают по позициям поточно-
конвейерной линии в пролете 2. Оборудование, снятое с вагона,
поступает в отделения ремонта, где его ремонтируют и на соответ-
ствующей позиции конвейера устанавливают на вагон. На последней
позиции конвейера вагон опускают на отремонтированные тележки,
затем через трансбордерный пролет его подают на участок высоко-
вольтных испытаний.
После испытаний через трансбордер вагон направляют в пролет
окрасочных работ на соответствующий конвейер, после этого он
поступает на участок сдачи.
Кузов вагона после его полной разборки на стапеле разборочно-
го пролета устанавливают на технологические тележки и подают в
отделение снятия окрасочного покрытия, а затем в отделение грун-
товки. После грунтовки кузов попадает на позиции поточно-кон-
вейерной линии КР-2, затем его опускают и отремонтирован-
ные тележки, и далее перемещают вагон по технологическим пози-
циям аналогично КР-1.
После предварительной разборки тележку подают на поточную
линию ремонта, где производят ее разборку, очистку, ремонт и
сборку. Колесные пары отправляют на ремонт в колесно-ремонтный
блок, тяговые двигатели — на участок ремонта электромашин, детали
механической части тележки — в механокомплектовочный пролет.
После ремонта колесные пары и тяговые электродвигатели поступают
на склад колесных пар, а комплекты механического оборудования —
непосредственно в комплектовочную кладовую пролета ремонта те-
лежки.
§ 20. Организация планирования
и управления производством
I
Управление производством завода по ремонту электро- i
подвижного состава осуществляют на основе типовой структурной |
схемы, предусматривающей функциональное распределение обязан- i
ностей, прав и ответственности между отделами и производственными
подразделениями.
Система организации планирования и управления производ-
ством предусматривает следующие этапы: формирование пятилетне-
го и годового плана производства и экономики, подготовку произ-
водства, управление производством, использование анализа хозяй-,
ственно-экономической деятельности предприятия и его отдельных 
подразделений.	i
Формирование пятилетнего плана производят с учетом рас->мых случаях оказывает воздейств~”	‘	__
четной производственной мощности завода в приведенных единицах। водства с целью ликвидации диспропорцийТАеЛЬНЫе ЗВенья пРОи3’
96	'4
и потребности предприятий в ремонте подвижного состава и его
агрегатов. Расчет производственной мощности выполняют, как пра-
вило, каждые пять лет, а также при вводе новых площадей или
расширении существующих, Ежегодно проводят анализ использо-
вания производственных мощностей.
Пятилетний план разбивают на годовые программы, которые оп-
ределяют основную номенклатуру производства и планово-экономи-
ческие показатели.
Годовой план производства реализуют через систему внутриза-
водского планирования.
При поточно-конвейерном методе организации ремонта применя-
ют систему внутризаводского планирования, основанную на постоян-
ном соблюдении комплектных календарных опережений в работе
всех вспомогательных производств относительно основного изде-
лия — вагона. При этом каждому цеху, участку устанавливают
календарное опережение относительно сроков выпуска вагона ваго-
носборочным цехом, а также последний порядковый номер агрегата,
узла, который должен быть укомплектован цехом в предстоящем ме-
сяце.
Согласно этому методу строят графики опережений, опреде-
ляют цеховые месячные заделы. Например, месячная программа
ремонта вагонов составляет 50 ед. Тогда при технологическом опере-
жении готовности тележек сроком 2 дня можно рассчитать месячный
задел для участка ремонта тележек и порядковый номер последнего
комплекта тележек на предстоящий месяц по формуле
щ = А1В -у
где А4 — месячная программа ремонта вагонов;
пв ~ среднесуточный выпуск вагонов;
t — время опережения.
В нашем случае пм = 504-2,5-2 = 55.
Изготовление запасных частей и отдельных деталей планируют
по графикам подетальных заданий, которые учитывают выпуск дета-
лей установ’ленными технологическими партиями. При таком плани-
ровании детали сдают на склад для пополнения постоянного
расчетного технологического задела.
Выпуск деталей, изготовляемых по сложной маршрутной техно-
логии, планируют по графикам, которые учитывают размер партии
и выделенные для контроля технологические операции. Такую сис-
тему называют системой оперативного пооперационного планиро-
вания (детали колесных пар: колесные центры, зубчатые колеса,
шестерни и др.). На основе месячных графиков на каждом участке
разрабатывают сменные задания для бригады или отдельных ис-
полнителей.
Оперативный контроль за исполнением графиков производства
ведет производственно-диспетчерская служба, которая в необходи-
UWV nnvnonv ---------------- -3
97
В целом вес перечисленные методы планирования в совокупности
с оперативно-производственным планированием материально-тех-
нического снабжения запасными деталями и материалами составля-
ют систему непрерывного оперативно-производственного планирова-
ния поточно-конвейерного ремонта моторвагонного подвижного
состава метрополитена.
Г л а в а 7
ЗАВОДСКОЙ РЕМОНТ
МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
§ 21. Кузов
При эксплуатации на кузов вагона действуют стати-
ческие нагрузки от собственного веса и размещенного на нем обору-
дования, динамические нагрузки, а также он испытывает атмосфер-
ное воздействие. Под влиянием этих воздействий элементы кузова
(рис. 16) подвергаются износу, повреждениям, коррозии.
Демонтаж кузова. После постановки вагона в ремонтный цех
разъединяют электрическую и механическую части кузова и тележки.
При этом вынимают чеку шкворня кузова и отсоединяют: рычажную
передачу и токоприемники; провод, идущий к силовой коробке;
кабели тяговых электродвигателей; электропровода автоведения,
АРС, датчиков скорости и др. Далее кузов с помощью мостового кра-
на или домкратов (суммарной грузоподъемностью не менее 20 т)
Рис. 16. Кузов вагона Е:
/ -вентиляционный канал; 2— вентиляционный черпак; 3 крыша; 4 — боковая стенка:
5 рама; 6 — торцовая стенка
98
поднимают с тележки и устанавливают на стационарные тумбы,
стапели или технологические тележки. Установку палочных захватов
при подъемке и расположение поверхностей опор при спуске на тум-
бы, стапели или тележки производят в четырех точках в строгом
соответствии с конструкцией вагона. При подъемке контролируют
синхронность работы подъемных механизмов. Перекос кузова при
подъеме и опускании (разность уровня в точках опоры захваты-
вающих приспособлений) допускается не более: в поперечном нап-
равлении — “100 мм, продольном —200 мм.
После установки кузова на позицию разборки производят де-
монтаж подкузовного и внутрикузовного оборудования. При этом
снимают пятники, скользуны, автосцепки с ударно-тяговыми аппа-
ратами, рычажную передачу ручного тормоза, пневматическую
аппаратуру и агрегаты, электрическую аппаратуру, створки раздвиж-
ных дверей и детали их подвески, а также все металлические поруч-
ни и кронштейны, детали их крепления, вентиляционные решетки.
При КР-2 снимают также все электрические провода, кондуиты,
воздухопроводы, торцовые и боковые створки дверей, окна, обшивку
стен и потолка, разбирают деревянные полы, а на вагонах Д — ме-
таллический экран пола. После демонтажа кузов очищают от старой
краски. При этом используют методы химической очистки (щелочны-
ми жидкостями или смывочными пастами) и механической очистки
(дробеструйным, пескоструйным методами). После удаления старой
краски кузов обмывают водой и обдувают сжатым воздухом, затем
просушивают. Не позднее чем через 8 ч после очистки и просушки
наружные поверхности кузова должны быть загрунтованы.
Рама кузова. Раму снизу очищают от грязи и ржавчины, произво-
дят ее осмотр и необходимые замеры. При этом проверяют прогиб
боковых балок установкой вдоль них специального приспособления и
металлической струны. Прогиб в вертикальной плоскости допускает-
ся не более 20 мм, в горизонтальной — не более 15 мм. Контролируют
состояние продольных и поперечных балок, кронштейнов подвески
оборудования, металлического настила пола, наружной обшивки
кузова, крыши, дверей (при КР-1). Продольные и поперечные балки
рамы, имеющие вмятины более 5 мм, выправляют с помощью стяжек
и домкратов с предварительным подогревом рамы газовыми горел-
ками. Кромки балок, имеющие выработку или забоины, наплавляют
электродуговой сваркой электродами Э-42 и зачищают. При необхо-
димости восстановления отверстий в балках рамы их рассверливают
или выполняют газовой резкой с последующей зачисткой. При на-
личии трещин в балках, угольниках или кронштейнах производят
их заварку электродуговым способом электродами Э-42.
Наружная обшивка. Ее осматривают, выпуклости и вогнутости
до 4 мм на длине 1 м оставляют без исправления. Местные вмятины
площадью до 10 см2, а также вмятины глубиной до 10 мм на поверх-
ности в 1 м выправляют шпатлевкой, а выпуклости, вогнутости,
вмятины более указанных размеров — со снятием внутренней об-
шивки холодным или горячим способом. Участки, имеющие значи-
тельное повреждение коррозией, исправляют вырезкой и вваркой
4*
99
листов с последующей зачисткой швов заподлицо с основной обшив-
кой. При корродировании и вспучивании нижнего пояса обшивки
вагонов Д производят его замену. Для этого выполняют обрезку
и обрубку нижнего пояса, зачистку от коррозии боковой поверхности
рамы кузова, покрытие ее антикоррозийным составом и приварку
заготовки нижнего пояса из металла (сталь 20) толщиной 2 мм.
Сварные швы зачищают заподлицо с основной обшивкой.
Вентиляционные каналы кузова очищают от грязи, продувают
сжатым воздухом, протирают и прокрашивают.
Раздвижные и створчатые двери. При ДР-1 снятые с кузова створ-
ки раздвижных дверей осматривают и производят их ремонт или
замену отдельных деталей. При наличии порезов, вырывов или
сквозных трещии в резиновых уплотнениях дверей и стекол их за-
меняют новыми. При этом стык резинового уплотнения располагают
по середине верхней части стекла. Зазор в стыке не должен превы-
шать 5 мм. При наличии повреждений стекол дверей (риски,
язвенные повреждения, матовость, цвета побежалости) их также
заменяют новыми.
Проверяют прогиб створки двери с помощью линейки и глубино-
мера. Если он превышает 3 мм, по всей длине производят выправле-
ние или замену полотна двери.
Снятые с вагона детали подвески дверей очищают от загрязне-
ния и смазки, осматривают и производят замеры износа деталей:
износ нижнего желобка подвесной балки вагона Д; износ верхней
и нижней кромок боковых желобов на балках и планках вагонов Е,
81-717, 81 -714; износ нижнего желобка подвесной планки для вагонов
Д, а также диаметры шариков и диаметры отверстий под шарики
в сепараторе. Детали, имеющие износы более допустимых, заменяют.
Осмотр боковых и торцовых створчатых дверей выполняют без
снятия с петель. Замки, ручки и армировку дверей снимают и ремон-
тируют с заменой отдельных деталей при их износе или поврежде-
нии, Восстанавливают покрытие армировки и ручек гальваническим
хромированием.
Деревянные бруски дверей, имеющие гнилостные повреждения,
трещины, раздробленность, заменяют новыми, которые изготавли-
вают из древесины с влажностью не более 15%.
При производстве КД-2 со всех сторон дверей удаляют старую
краску. При снятии краски с алюминиевых створок (вагоны Е,
81-717, 81-714) применяют метод механической очистки или очистки
специальными смывами без применения щелочей. Резину створок и
уплотнения стекол меняют независимо от их состояния.
После ремонта створки дверей, детали их подвешивания, дверные
замки и армировку устанавливают на кузове и осуществляют необ-
ходимую проверку и регулировку. Давление воздуха в дверной ма-
гистрали должно быть при этом не менее 2,95-105 Па. При проверке
раздвижных дверей местные зазоры между резиновыми уплотнения-
ми створок не должны превышать 1 мм; зазор между створкой и по-
рогом должен быть равномерным и находиться в пределах 3—8 мм;
створки должны перемещаться свободно, не задевая стойки дверных
100
проемов и раскладки; при открытых дверях резиновые буферы ство-
рок должны упираться в стойки кузова. Уровень и положение раз-
движных дверей регулируют за счет гаек 2 с контргайками 1 на бол-
тах 3 (рис. 17). При проверке боковых и торцовых створчатых две-
рей вертикальный зазор между картами петель должен быть в пре-
делах 0,5—3 мм; полотно двери должно плотно прилегать к проему
по всему периметру; ручки замков должны перемещаться без заеда-
ний, дверь при закрытом замке не должна иметь люфта.
Окна. При производстве КРИ окна, откидные и раздвижные фор-
точки, а также подъемные механизмы окон осматривают без снятия
их с кузова. При КР-2 все оборудование окон ремонтируют со снятием
с кузова.
Установленное на кузове вагона оборудование окон должно отве-
чать следующим требованиям: стекла неподвижных окон должны
иметь надежное уплотнение, обеспечивающее необходимую герме-
тизацию; откидные и раздвижные форточки должны свободно пере-
мещаться и плотно прилегать к местам установки по всему периметру;
стекла не должны иметь дефектов (трещин, сколов, царапин, пузы-
рей и др.); подъемные механизмы окон должны обеспечивать четкую
фиксацию стекла в любом положении, что достигается регулировкой
их натяжных пружин.
Деревянные элементы кузова. При производстве КР-1 осматри-
вают, ремонтируют или заменяют плинтуса пола, подкладки под
буферы раздвижных дверей. Элементы, имеющие сколы, трещины или
загнивание древесины, подлежат
ремонту или замене. Контролиру-
ют состояние деревянного или фа-
нерного настила пола внутри кар-
касов диванов. При замене лино-
леума проверяют состояние пола
по всей площади салона и при не-
обходимости производят замену
поврежденных участков. Осмат-
ривают оконные и дверные короб-
ки, производят их циклевку и за-
чистку наждачной шкуркой и по-
крывают двукратно лаком.
При КР-2 производят снятие
всех деревянных элементов кузо-
ва для ремонта или замены на но-
вые; при ремонте допускают уста-
новку вставок, накладок, склеива-
ние деревянных элементов; меня-
ют деревянный или фанерный
настил пола.
Перед установкой на вагон ма-
териал пола пропитывают специ-
альным составом, предохраняю-
щим его от горения и загнивания.
Рис. 17. Подвеска дверей вагона Е:
1 — контргайка; 2 — гайка; 3 — болт бал-
ки; 4 — сепаратор; 5- балка; 6 — ша-
рик; 7 — рейка; 8  кронштейн; 9 — амор-
тизатор; 10  створка
101
450
Рис. 18. Пятник вагона Е
или его износе до толщины менее
Доски пола укладывают цельными
по длине, стыки фанерных листов
располагают на полках балок ра-
мы. Крепежные детали деревянных
элементов подвергают гальвано-
покрытию. После настила дере-
вянного пола его выравнивают
обработкой электрорубанком.
Внутренняя отделка
салона. При КР-1 заменяют:
листы декоративного пластика
стен и потолка, имеющие повреж-
дения, при этом подбирают цвет и
рисунок, соответствующие основ-
ной фактуре салона; элементы
алюминиевой раскладки на ваго-
нах серий Ем, 81-717, 81-714 (при
необходимости); крепежные дета-
ли, раскладки, предварительно
подвергая их гальванопокрытию
(хромированию). При поврежде-
нии линолеумного покрытия пола
3 мм новый линолеум укладывают
на лаковую шпатлевку, места стыков шпатлюют и шлифуют; ремон-
тируют каркасы и меняют обивку сидений и спинок диванов, при
этом цвет и рисунок обивкн должен быть единым для всего вагона.
При КР-2 полностью заменяют облицовку стен, потолка и покры-
тие пола независимо от состояния.
Прочее вагонное оборудование. Снимают все поручни, вентиля-
ционные решетки, осматривают и ремонтируют их. Обновляют деко-
ративное покрытие металлических поручней гальваническим хроми-
рованием. Деревянные поручни циклюют, зачищают наждачной
шкуркой, шлифуют и двукратно покрывают бесцветным лаком.
Пластмассовые вентиляционные решетки, имеющие повреждения
(трещины, сколы), заменяют исправными; на окрашенных металли-
ческих решетках обновляют окраску со снятием старой; алюминие-
Рис. 19. Узел пятника вагона Е:
1 — пятник; 2 — подпятник; 3 — шкворень; 4 — амортизатор; 5 — ролик; 6 —
наличник
102
вые вентиляционные решетки анодируют. Осматривают крышки над-
дверных и других люков кузова, при необходимости производят
их ремой/. Контролируют состояние стативов и их подвески. Осмат-
ривают и заменяют элементы информации в салоне, имеющие
повреждения: таблички «Выключение дверей», номер вагона, схемы
линии метрополитена, Правила пользования метрополитеном и др.
Пятники и скользуны (рис. 18, 19). При осмотре корпусов пятни-
ков и подпятников определяют объем их ремонта. С целью снижения
трудоемкости ремонта стараются не раскоплектовывать пятники и
подпятники одного вагона, поэтому после снятия корпусов пятников
с рамы кузова и подпятников с тележек вагона проверяют наличие
на них соответствующих номеров или набивают номера комплекта
при их отсутствии, в ремонт отправляют комплектами на вагон.
Неравномерные изиосы корпусов пятников восстанавливают про-
точкой или электродуговой наплавкой и проточкой; толщина стенки
рабочей поверхности должна быть не менее 12 мм, при этом восста-
навливают также канавки для смазки.
При наличии трещин в упорном бурте подпятника глубиной 5 мм,
раковин и трещин в ушках фланца
дуговой сваркой. Указанные де-
фекты иа опорных поверхностях
пятников не допускаются, при на-
личии их корпус пятника заменя-
ют. На обработанных поверхностях
пятника могут быть забоины и ра-
ковины глубиной до 1 мм и диа-
метром не более 5 мм.
После ремонта пятника и под-
пятника их контролируют на при-
легание по краске, при этом пло-
щадь прилегания рабочих поверх-
ностей должна быть не менее 75%.
При меньшей площади прилега-
ния пятники протачивают или про-
изводят подбор пар по прилега-
нию.
После укомплектования пары
пятников клеймят в соответствии
с номером вагона и тележки.
• Проверяют шкворень пятника
и чеку, при наличии изгиба его i
выправляют в холодном состоянии
на гидравлическом прессе в спе-
циальном приспособлении или с
предварительным подогревом га-
зовой горелкой до 120 °C. Шкво-
рень, имеющий трещины, заменяют.
Износ плиты боковой опоры на
кузове должен быть не более 1 мм,
пятника их устраняют электро-
Рис. 20. Колонка ручного тормоза:
1 -- рукоятка; 2 — вал; 3 — винт; 4 
гайка; 5 — планка; 6 — подшипниковая
опора; 7 — кривой рычаг; 8 — тяга
103
при большем износе плиту восстанавливают электродуговой наплав-
кой с последующей механической обработкой.
Ручной тормоз (рис. 20). Осматривают детали ручного тормоза:
тягу и рычаг, втулки шарнирных соединений, предохранительные
скобы, шпоночные соединения, маховик и фиксирующую рукоятку.
Заменяют тяги с трещинами и хвостовики тяг с поврежденной резь-
бой, а также втулки шарнирных соединений, имеющие выработку
более 1% по диаметру. Предохранительные скобы, имеющие выра-
ботку более 2 мм, восстанавливают электродуговой наплавкой или
газопламенным напылением с последующей механической обработ-
кой, а тяги и рычаги, имеющие местную выработку более 2 мм для
вагонов Д и более 1 мм — для вагонов Е, 81-717, 81-714,— газопла-
менным напылением с последующей обработкой до конструктивных
размеров. После ремонта и установки на вагон деталей ручного тор-
моза производят его регулировку и проверку монтажа: рукоятки ма-
ховика должны четко фиксировать крайние положения тормоза; тяги
и рычаги при всех положениях тормоза ие должны касаться возду-
хопроводов, кондуитов и других деталей кузова и тележки.
§ 22.	Тележка
Перед подачей тележки вагона на ремонтные позиции с
нее снимают тяговые электродвигатели, воздухопроводы и пневмати-
ческие тормозные приборы, брусья токоприемников, подпятник,
гидравлические гасители колебаний. Затем тележку подают на моеч-
ную машину, где ее промывают от грязи.
Демонтаж тележки. После очистки тележки производят ее отсое-
динение от колесных пар, для чего на вагонах Е, 81-717, 81-714
отворачивают болты крепления буксовых поводков к раме, отсоеди-
няют подвеску редуктора, снимают параллельные затяжки и с по-
мощью мостового крана или кран-балки грузоподъемностью не менее
10 т поднимают раму тележки в сборе и устанавливают ее на пози-
цию разборки. Отделяют буксовые поводки от корпусов букс колес-
ных пар, колесные пары подают на позицию спрессовки кулачков кар-
данных муфт, поводки и детали надбуксового подвешивания уклады-
вают в контейнеры и отправляют на очистку в моечиую машину и
далее на дефектировку. На вагонах Д перед подъемом рамы в сборе
отсоединяют от рамы подвеску редуктора, снимают параллельные
затяжки, буксовые стяжки и предохранительные скобы.
На позиции разборки с рамы тележки снимают детали тормоз-
ной рычажной передачи и центрального подвешивания, а также уг-
ловые буксовые поводки. Детали укладывают в контейнеры, промы-
вают в моечной машине и подают на позиции дефектировки.
Раму устанавливают на технологическую тележку моечной маши-
ны и промывают ее в моющем растворе, одновременно удаляя ста-
рую краску. Далее рама тележки попадает на позицию осмотра и
производства замеров, на которой осматривают все сварные, закле-
почные и болтовые соединения: продольные и поперечные балки,
104
косынки в зоне соединения балок, кронштейны подвешивания редук-
тора и тягового электродвигателя, кронштейны крепления поводков,
буксовые лапы, кронштейны рычажно-тормозной передачи, крон-
штейны гидравлических гасителей колебаний, сухари крепления по-
водков, наличники. Кроме того, методом магнитной дефектоскопии
проверяют кронштейны подвески редукторов и электродвигателей,
кронштейны гидрогасителей колебаний и рычажно-тормозной пе-
редачи, кронштейны крепления поводков, плиты авторежима и бук-
совые лапы.
Контролируют износ рабочих поверхностей кронштейнов рычаж-
ной передачи, выработку отверстий втулок и прочность их посадки,
износ буксовых направляющих (вагон Д), а также степень деформа-
11ПИ рамы. После определения объема работ производят ремонт рамы
(рис. 21).
Трещины в сварных швах и элементах конструкции рамы устра-
няют электродуговой сваркой согласно Инструкции по разделке и
заварке трещин в элементах рам тележек вагонов метрополитена.
При этом трещины засверливают по концам сверлом диаметром
6—8 мм, разделывают электровоздушным резаком по всей длине и
заваривают электродами УОНИ 13/45 А при постоянном токе с соб-
людением обратной полярности. При наложении первого слоя элект-
роды выбирают диаметром 3—4 мм, для последующих слоев — диа-
105
метром 5 мм. Выбор режима сварки ведется из расчета 35—40 А на
1 мм2 диаметра электрода. После заварки трещин сварные швы и
околошовные зоны зачищают и производят упрочняющий наклеп
виброинструментом.
Боковины рам, имеющие прогиб в вертикальном и горизонтальном
направлениях более допустимых норм, выравнивают правкой с по-
мощью винтовых или гидравлических распорок и стяжек с предва-
рительным подогревом места изгиба газовой горелкой до светло-
красного свечения (800—900 °C).
Местные износы рамы, а также износ кронштейнов устраняют
электродуговой наплавкой с последующей механической обработ-
кой. При износе или ослаблении посадки втулок их выпрессовывают
и заменяют.
При необходимости замены гребенок буксовых поводков их
выставляют на раме с помощью специального приспособления
(рис. 22).
Буксовые направляющие на рамах вагонов Д ремонтируют путем
замены наличников. Новые наличники приваривают под прессом или
под струбциной электродуговой сваркой прерывистым швом по пери-
метру к направляющей; кроме этого, в их средней части делают
несколько электрозаклепок. Наличники должны плотно прилегать к
буксовым направляющим; допускается местный зазор до 0,3 мм на
длине не более 50 мм.
При наличии на буксовых направляющих раковин диаметром
более 2 мм, глубиной более 3 мм и площадью более 5% производят
ремонт поверхностей путем заварки и последующей зачистки. Отверс-
тия под болты буксовых стяжек в раме, имеющие износ, восстанавли-
вают электродуговой наплавкой с последующей механической обра-
боткой. Пресс-масленки буксовых направляющих очищают, промы-
вают, продувают воздухом.
Рис, 22. Шаблон для установки гребенок па раме тележки,
1 — планка; 2- гребенка; 3 — штанга; 4 — стойка; 5— накладка; б - пла-
стина
106
ВидА
Рис. 23. Дентальное подвешивание вагона Е:
1, 4 ~~ валик; 2*- серьга; 3 — гидроамортизатор; 5пружина си.утренняя; b — рамочная
подвеска; 7 - пружина наружная; 8— поддон-балансир.
Буксовые стяжки, имеющие износ посадочных поверхностей,
восстанавливают электродуговой наплавкой с последующей механи-
ческой обработкой до конструктивных размеров или заменяют.
Центральное подвешивание. Центральное подвешива-
ние вагонов типов Е, 81-717, 81-714 (рис. 23). Его раз-
бирают, детали промывают и проводят их дефектировку и ремонт. Ос-
матривают центральный брус и убеждаются в отсутствии трещин в
сварных швах или в основном металле, в местах приварки налични-
V ков, кронштейнов роликовых скользунов, гидравлических гасителей
'О колебаний. В необходимых случаях производят заварку.трещин в со-
ответствии с Инструкцией по разделке и заварке трещин в элементах
рам тележек электровагонов метрополитена, а также проверяют^
износ поверхностей боковых скользунов бруса. Контролируют сос-.; '
тояние роликовых скользунов и их износ .до внутреннему диаметру;
заменяют ролики при наличии расслоений, трещин, надрывов рези-
ны, а также истертых мест или отслоения резины от металла. Прове-
ряют износ и состояние двух шарнирных серег, рамочных подвесок,
верхних опор, нижних опор, поддонов-балансиров, предохранитель-
ных скоб, валиков шарнирных соединений, а также серьги и подвески,
имеющие износ более допустимых норм. Их восстанавливают элект-
родуговой (с предварительным подогревом) или газопламенной
наплавкой с последующей механической обработкой. При этом перед
наплавкой высота опорных перемычек ваюнов типов Е, 81-717,
81-714 в верхней части должна быть для серьги не менее 35 мм, а
для подвески — не менее 32 мм. Верхние валики серег, имеющие вы-
работку в средней части более 2 мм, а по опорным поверхностям —
более 1 мм, заменяют или восстанавливают газопламенным напыле-
нием. Подвеску серьги и валика в сборе испытывают на растяжение
и затем проверяют магнитным дефектоскопом. Заменяют: втулки
в кронштейнах гидравлических гасителей колебаний, которые имеют
107
выработку по внутреннему диаметру более 1% или ослабление по-
садки; предохранительные скобы, имеющие трещины; резиновые
амортизаторы и прокладки, которые имеют трещины, надрывы,
отслоения от арматуры, расслоения или потерю эластичности.
Центральное подвешивание вагонов типа Д
(рис. 24). Его также разбирают, детали промывают и подвергают
дефектировке и ремонту.
Убеждаются в отсутствии трещин в сварных швах или в основном
металле надрессорного бруса. Проверяют износ поверхностей верти-
кальных скользунов, опорных поверхностей под хомуты эллипти-
ческих рессор, скользуны и пятники; трещины заваривают.
Осматривают состояние подрессорных балок и убеждаются в
отсутствии трещин, изогнутостей и износе шеек балансиров; при из-
носе шеек от 4 мм до 15 мм по диаметру их восстанавливают электро-
дуговой наплавкой с предварительным подогревом до 200 °C и
последующей механической обработкой, а трубы подрессорных ба-
лок, имеющие изогнутость, трещины или местный износ, заменяют.
При необходимости восстановления изношенных поверхностей балан-
сиров или замене труб подрессорную балку разбирают путем рас-
спрессовки на специальном прессе.
Контролируют состояние и износ опорных поверхностей серег
подвески; при необходимости производят восстановление электро-
дуговой наплавкой и предварительным нагревом в электропечи до
250 °C и последующей термической и механической обработкой, при
этом до наплавки толщина опорной перемычки серьги в верхней части
должна быть не менее 39 мм, в нижней — не менее 42 мм.
Рис. 24. Центральное подвешивание вагона Д:
/ — екользун; 2 — валик; 3 — балка верхняя; 4 — амортизатор; 5 — подпятник;
б — нодрессорная балка; 7 — скоба предохранительная; 8 - серьга; 9 -  рессора
108
Валики шарнирных соединений, имеющие износ рабочих поверх-
ностей больше допустимых размеров, заменяют новыми или восста-
навливают наплавкой. Предохранительные скобы, имеющие трещи-
ны, также заменяют.
Пружины и рессоры центрального и буксового подвешивания
очищают, осматривают их состояние, замеряют и испытывают на
прогиб и остаточную деформацию на прессе под рабочей статической
нагрузкой. Пружины, не удовлетворяющие техническим требованиям,
заменяют.
Эллиптические рессоры в случаях их неисправности заменяют или
ремонтируют. При ремонте эллиптическую рессору разбирают и про-
веряют состояние ее деталей: хомуты, имеющие износ поверхности
или трещины, заменяют новыми; наконечники на концах коренного
листа, имеющие трещины или износ, восстанавливают электродуго-
вой наплавкой с последующей механической обработкой; листы рес-
соры, имеющие вытертые места от износа глубиной более 1,5 мм,
коррозию глубиной более 10% по толщине листа, трещины, заменяют
новыми.
Разрешается использование листов, имеющих указанные повреж-
дения, для изготовления листов меньших размеров, если при обрезке
листа устраняют указанные дефекты. Листы, отобранные для пере-
делки на меньшие размеры, нагревают в печи до 800—820 °C в те-
чение 30—40 мин, охлаждают на воздухе, а затем отрезают до нуж-
ных конструктивных размеров. Листы рессор, изготовленные вновь
или полученные в результате переделки из листов больших размеров,
термообрабатывают.
Далее листы, подобранные в комплект рессоры, очищают метал-
лической щеткой и покрывают графитовой смазкой, после чего произ-
водят сборку эллиптической рессоры. После ремонта проверяют ее
размеры и проводят испытания под нагрузкой на прогиб и остаточную
деформацию.
Листовые рессоры при их комплектовании на вагон подбирают
по высоте стрелы прогиба под рабочей статической нагрузкой, при
этом разность стрел прогиба для одной тележки не должна превы-
шать 4 мм.
Пружинные рессоры комплектуют по разности высот в свободном
и нагруженном состоянии, при этом: разность высот внутренней и
наружной пружины одного комплекта в свободном состоянии долж-
на быть не более 4 мм для вагонов Д и 2 мм — для вагонов Е, а раз-
ность высот комплектов под тарой для одной колесной пары — не
более 4 мм на вагонах Д и 3 мм — на вагонах Е.
Карданная муфта (рис. 25). Ее разбирают, детали очищают от
смазки и загрязнений. После этого производят осмотр, инструмен-
тальную проверку и проверку магнитным дефектоскопом кулачка 1,
вилки 4, колпачка 3 и призониых болтов. Детали, имеющие трещины
или износ, заменяют новыми или восстанавливают.
Вилку карданной муфты, имеющую износ рабочей поверхности
упоров более 0,15 мм, восстанавливают электронаплавкой сормайтом
109
с последующей механической обработкой. Износ кольцевой выточки
вилки под центрирующую прокладку устраняют электродуговой
наплавкой также с последующей механической обработкой, или
расточкой до диаметра 136 мм и запрессовкой кольца. Изношенные
отверстия под призонные болты восстанавливают.
При ремонте карданных муфт вилки 4, как правило, неразукомп-
лектовывают. Кулачок 1, имеющий задиры на посадочной конусной
поверхности или трещины, заменяют; износ рабочей поверхности
цапф восстанавливают методом ремонтных размеров или методом до-
полнительной детали. При первом методе цапфы кулачка шлифуют
до диаметра 37,0 мм (первая ремонтная градация) или до 36,7 мм
(вторая ремонтная градация) в зависимости от величины износа.
В этом случае кулачок укомплектовывают роликами 2 уменьшен-
ных размеров по внутреннему диаметру соответственно 43,O5+o,o;i мм
или 42,75"'"”’03 мм. Если величина износа цапф превышает вторую ре-
монтную градацию, применяют второй метод. Для этого цапфы прота-
чивают до диаметра 36,3 мм и затем напрессовывают втулку, изго-
товленную из стали 45 (ГОСТ 2590—71), с последующей их шлифов-
кой до конструктивных размеров.
Сферическую шайбу (колпачок) 5, имеющую износ рабочих по-
верхностей или сколы металла, заменяют.
Гайку 9, имеющую забоины, вырывы, ослабление резьбы, износ
сферической поверхности, также заменяют.
При сборе кулачка с роликами иглы подшипника подбирают так,
чтобы отклонение по диаметру иглы не превышало для одного под-
шипника 0,005 мм.
Стакан 7, имеющий износ по внутреннему диаметру в местах кон-
такта со сферическими шайбами 5, восстанавливают электродуговой
Рис. 25. Карданная муфта:
/— кулачок; 2 — ролик; — шайба сферическая (колпачок); 4 — вилка; 5 — болт; 6 —
прокладка; 7 — стакан; 8 — кожух; 9 — гайка
1 10
наплавкой с предварительным подогревом до 220 °C или газопламен-
ным напылением с последующей механической обработкой.
Дистанционную прокладку 6, имеющую износ сферических по-
верхностей при расстоянии между ними не менее 9,6 мм, восста-
навливают электродуговой наплавкой с последующей обработкой или
заливают капроном (рис. 26).
Гидравлический гаситель колебаний (гидроамортизатор)
(рис. 27). Его разбирают, детали очищают, осматривают и произво-
дят их инструментальную проверку. Заменяют: поршень-шток 2,
имеющий искривление, забоины, задиры, трещины; цилиндр при на-
личии задиров на его рабочей поверхности; обрезиненные втулки,
сальник-уплотнение, а также другие уплотнительные кольца, имею-
щие деформацию, и потерю упругости.
После ремонта гидроамортизатор собирают, заполняют прибор-
ным маслом и испытывают на стенде, который должен быть обору-
дован устройством, записывающим рабочую диаграмму гидроамор-
тизатора при сжатии и растяжении. При этом диаграмма должна
иметь форму суженного овала.
Отремонтированные гидроамортизаторы хранят па стеллажах
с вертикальным расположением.
При подборе комплекта гидроамортизаторов для установки на
тележку разница усилий по характеристике не должна превышать
10%.
Монтаж и регулировка тележки. Монтаж выполняют в следующем
порядке. Раму тележки устанавливают на специальные стойки и
монтируют на ней детали тормозной рычажной передачи. На подоб-
ранные комплекты тяговых электродвигателей и колесных пар кре-
пят элементы карданных муфт; предварительно каждый кулачок
индивидуально притирают по валу двигателя и валу шестерни ре-
дуктора до прилегания не менее 75%. У надетого на вал в холодном
состоянии кулачка проверяют свес наружной плоскости над началом
конуса вала, который после притирки должен быть 1,4—4,0 мм.
Затем кулачок нагревают в масляной ванне до 100—120 °C в те-
чение 15—20 мин, надевают на вал закрепительное кольцо, уплот-
нительный щит и после этого насаживают нагретый кулачок при
помощи легкого постукивания через бронзовую втулку до тех
пор, пока свес после насадки в нагретом состоянии уменьшится на
0,9—1,0 мм по сравнению с размером в холодном состоянии. Кула-
чок закрепляют гайкой и стопорной шайбой, затем ставят стакан,
вилку и связывают их болтами с закрепительным кольцом.
К буксам колесных пар вагонов типов Е, 81-717, 81-714 прикреп-
ляют буксовые поводки. Далее колесные пары по предварительной
разметке ставят на позицию монтажа первой и второй тележек.
Раму в сборе с деталями рычажной тормозной передачи опус-
кают на колесные пары, установив предварительно элементы над-
буксового подвешивания; перед спуском рамы вагона Д наличники
букс покрывают смазкой в соответствии с маркой смазки, при этом
рама при спуске должна свободно входить в место посадки под
111
собственным весом. Далее собирают узел центрального подвешива-
ния, устанавливая последовательно серьги, нижние подрессорные
балки, рессоры, подрессорный брус — на вагоне Д и серьги, поддоны,
комплекты пружин и центральную балку — на вагонах Е, 81-717,
81-714.
\/Гяговые электродвигатели монтируют на кронштейнах подвески,
проверяя при этом плотность прилегания приваленных поверхностей
электродвигателя и кронштейна: щуп 0,25 мм не должен заходить
Рис. 27. Гидравлический амортизатор:
/ --кожух; 2— поршень-шток; 1}— рабо-
чий цилиндр; 4 — дополнительный цилиндр;
5 — нижняя головка; 6 — крышка; 7 -
верхняя головка
112
Рис. 28. Узел подвески тягового электродвигателя вагона 81-717:
1 — тяговый электродвигатель; 2 — рама тележки; 3 —'болт; 4 — крышка; 5 — прокладка;
6 — трос предохранительный; 7 — тяга
на длину более 40 мм; зазор между осью колесной пары и корпусом
электродвигателя должен быть не менее 8 мм. Вращением корпуса
редуктора вокруг оси колесной пары добиваются совмещения эле-
ментов карданной муфты на валу электродвигателя и на валу шес-
терни редуктора, после чего связывают обе части призопными бол-
тами.
Монтаж тяговых электродвигателей ДК-И7 на тележках серий
81-717, 81-714 (рис. 28) отличается от монтажа двигателей на те-
лежках Д и Е. Предварительно устанавливают защитный кожух на
ось колесной пары и электродвигатель стержнем опускают в выемки
верхних кронштейнов рамы, а предохранительными выступами осто-
ва — на ось колесной пары.
Затем двигатель вывешивают с точкой опоры на кронштейны и
соединяют его реактивной тягой с соседней поперечной балкой рамы.
Электродвигатель крепят к кронштейнам двумя крышками и во-
семью болтами М12. Затяжку болтов производят тарированным
ключом с моментом затяжки 25 Н-м (2,5 кге• м)Реактивной тягой
регулируют положение оси вала якоря, который должен находить-
ся на 15 мм выше оси колесной пары.
Производят закрепление буксовых поводков с рамой тележки,
для чего струбциной прижимают свободный конец поводка к крон-
штейну рамы и закрепляют болтами поводок; при этом следят за
совпадением зубьев гребенок поводков и сухарей рамы. Далее уста-
навливают детали предохранения и параллельные затяжки, тормоз-
ные цилиндры и воздухопроводы, раскладывают и закрепляют вывод-
ные концы тяговых электродвигателей.
113
На собранной тележке контролируют разбег карданной муфты
вдоль оси, который должен быть в пределах 5—6 мм для вагонов
Д и 8—10 мм для вагонов Е, 81-717, 81-714. Проверяют несоосность
осей тягового электродвигателя и шестерни редуктора, зазор между
вертикальными скользунами поперечных балок рамы тележки и над-
рессорным брусом, который должен быть в пределах 0,5—3 мм, а так-
же проверяют и регулируют положение предохранительных скоб под-
бором скоб и установкой деревянных прокладок. (
После проверки и регулировки осуществляют'"обкатку тягового
привода при питании тягового электродвигателя пониженным напря-
жением электрического тока. Для этого тележку устанавливают на
специальный стенд, при этом частота вращения колесной пары долж-
на быть в пределах 200—250 об/мин.
Время обкатки в каждом направлении вращения выбирают рав-
ным 5 мин, при этом передача должна работать плавно, без стуков,
не должно быть нагрева в подшипниковых узлах и лабиринтных
соединениях, а также утечки смазки.
§ 23.	Тормозная рычажная передача
Все детали механического тормоза тележки (рис. 29) под-
лежат демонтажу, полной разборке, очистке, дефектировке и ремон-
ту; наиболее ответственные из них проверяют на магнитном дефекто-
скопе.
Детали промывают в моечной машине 3—5%-ным раствором
каустической соды при температуре 60—70 °C. Причем детали тор-
мозных подвесок и оттормаживающих устройств промывают дважды:
первый раз — в собранном виде, вместе с тележкой; второй раз —
после окончательного демонтажа в специальных контейнерах.
Рис. 29. Тормозная рычажная передача:
/ --тормозной цилиндр; 2—средняя подвеска; 3—стабилизатор; 4—параллельная
затяжка; 5 — тормозная колодка; 6 — регулировочный винт; 7 — крайняя подвес-
ка; 8 — возвращающее устройство
114
После промывки детали контролируют на соответствие чертежам
и нормам допусков и износов оборудования подвижного состава
метрополитенов. Проверку производит контролер визуально с по-
мощью мерительных инструментов: штангенциркуля, специальных
предельных калибров и скоб.
Втулки шарнирных соединений деталей рычажно-тормозной пе-
редачи и ручного тормоза (вертикальные и горизонтальные рычаги,
подвески затяжки, тяги и другие детали) проверяют обстукиванием,
определяя плотность посадки.
В соответствии с нормами допусков и износов зазоры в шарнирных
соединениях тормозной рычажной передачи при диаметре валика до
30 мм допускаются от 0,3 до 1,0 мм, а при диаметре валика более
30 мм — от 0,1 до 1,2 мм; максимально допустимый износ валиков —
не более 0,5 мм на диаметр рабочей поверхности, износ втулок —
не более 0,5—0,7 мм в зависимости от диаметра валика. Детали
с ослабленными втулками и при износе более допустимого подлежат
втулочному ремонту. Дефектные втулки помечают мелом и направ-
ляют в ремонт. Втулки, подлежащие замене, выпрессовывают на
прессе с помощью специальных оправок, а на их место запрессо-
вывают новые, подобранные по размеру отверстия и обеспечиваю-
щие натяг при запрессовке.
Втулки изготавливают из стали 20 с последующей цементацией
и закалкой поверхностного слоя. После термообработки посадочные
поверхности втулок шлифуют по нескольким градациям наружного
диаметра. Изготовление таких втулок — трудоемкий процесс, поэто-
му получают все более широкое применение втулки, изготовленные
из синтетических материалов, например полиамида, которые изго-
тавливают на специальных литьевых машинах в пресс-формах.
В шарнирных соединениях используют также втулки, изготовлен-
ные методом порошковой металлургии. Одним из компонентов мате-
риала таких втулок является графит, который заменяет смазку в шар-
нире. Получение втулок централизованным способом на специали-
зированных предприятиях значительно упрощает втулочный ремонт
деталей рычажно-тормозной передачи.
В соответствии с утвержденным перечнем некоторые детали
могут быть восстановлены методом наплавки изношенных поверх-
ностей. Валики, затяжки, траверсы и другие детали механического
и ручного тормоза, имеющие износ рабочих поверхностей более
допустимых норм, восстанавливают наплавкой с последующей меха-
нической обработкой до чертежных размеров.
Наплавку осуществляют электросваркой с помощью электродов
типа ОЗН-ЗОО или O3H-350 при припуске на механическую обработ-
ку 2—3 мм. Детали из углеродистых сталей (содержание углерода
более 35%), а также детали, прошедшие термообработку перед
наплавкой, нагревают до 200 °C для снятия внутренних напряжений.
Методом наплавки детали можно ремонтировать не более трех раз,
поэтому при каждой наплавке на нерабочей поверхности детали нано-
сят клеймо сварщика. Наличие трех клейм на детали является обя-
зательным условием для ее отбраковки,
'ТГ5
Качество резьбы проверяют у всех резьбовых деталей. Детали
с изношенной резьбой или при обрыве трех ниток и более бракуют
и заменяют новыми. Забитые резьбы прогоняют плашкой. Погнутые
или деформированные детали правят кузнечным способом с пред-
варительным нагревом. Тормозные колодки при заводском ремонте
заменяют новыми. При износе колодок до толщины 13 мм остатки
фрикционной массы отделяют от металлического тыльника выжига-
нием в печах.
Существует способ отделения массы от арматуры методом охлаж-
дения в жидком азоте, в этом случае необходимо высверлить массу
из отверстий в тыльнике. Арматуру тормозных колодок проверяют
специальными шаблонами для определения возможности ее установ-
ки в пресс-форму, затем очищают в дробеструйной установке и
используют для изготовления новых тормозных колодок. Допускается
заварка трещин в тыльниках.
Предохранительные тросы тормозных затяжек вагонов типов
81-714, 81-717 при обрыве проволочек более 15% на длине шага свив-
ки заменяют новыми.
Демонтаж рычажно-тормозной передачи тележек всех типов
производят по пяти основным операциям в такой последователь-
ности:
отсоединяют штоки тормозных цилиндров от вертикальных ры-
чагов крайних тормозных подвесок;
отпускают гайки регулировочных винтов, расшплинтовывают и
отворачивают при помощи пневматических гайковертов корончатые
гайки М20 траверз и валиков средних рычагов, затем снимают на-
ружные и внутренние затяжки механического тормоза;
отсоединяют от тормозных подвесок и снимают с рамы вместе
с кронштейнами оттормаживающие устройства (выполняют после
установки рамы на специальные подставки);
с кронштейна рамы демонтируют средние и крайние тормозные
подвески вместе с фиксаторами положения тормозных колодок, а с
тележек типа Еж и всех модификаций, включая тины 81-717,
81-714,— стабилизаторы и антивибрационные устройства средних
тормозных подвесок;
производят окончательную разборку демонтированных узлов на
верстаках с применением специальных приспособлений и пневмо-
инструмеита. 1Три необходимости узлы и детали для удобства разбор-
ки зажимают в тисках.
Все детали складывают или подвешивают в специальные кон-
тейнеры, промывают и после дефектировки и ремонта направляют
на участок сборки. Перед сборкой детали узлов комплектуют, забра-
кованные и направленные в ремонт детали заменяют новыми или
отремонтированными и производят сборку узлов.
Собирают тормозные подвески, оттормаживающие устройства,
стабилизаторы средних тормозных подвесок, а также другие узлы.
Во все шарнирные и резьбовые соединения закладывают смазку
УС-2 (солидол) или отработанную смазку ЛЗ-ЦНИИ, которую выни-
мают из букс при ремонте колесных пар. Собранные узлы монтиру-
116
ют на раме тележки, причем забивать валики шарнирных соедине-
ний молотком запрещается.
После опускания рамы тележки на колесные пары осуществляют
окончательный монтаж механического тормоза на тележке. Уста-
навливают затяжки, антивибрационные устройства, предохранитель-
ные тросики, тормозные цилиндры. Штоки тормозных цилиндров
соединяют с вертикальными рычагами крайних подвесок. Регулиров-
ку и проверку работы механического тормоза производят после
опускания кузова вагона на тележки.
В соответствии с техническими требованиями в отпущенном сос-
тоянии тормоза все колодки должны отходить от поверхности ката-
ния колеса и образовавшиеся зазоры под нагрузкой тары вагона
должны быть в пределах от 6 до 8 мм. Регулировку зазоров выпол-
няют с помощью втулки оттормаживающего устройства и регулиро-
вочного винта.
Колодки должны быть установлены концентрично поверхностям
катания колес. Под тарой вагона колодки находятся выше центра
оси колесной пары, поэтому при помощи фиксаторов положения тор-
мозных колодок их устанавливают так, чтобы зазор верхнего конца
колодки был (9-+-1) мм, а нижиего (5± 1) мм.
Контролируют выход штока тормозного цилиндра, который под
тарой вагона должен быть в пределах от 45 до 55 мм.
Проверяют и устанавливают зазор между головкой винта ста-
билизатора и рычагом средней подвески в пределах 0,5—1,0 мм.
Необходимо, чтобы вся рычажно-тормозная передача была собрана
без перекосов. Касание деталей о другие элементы тележки не допус-
кается.
Ремонт рычажной передачи ручного тормоза вагона и техни-
ческие требования, предъявляемые к нему, аналогичны ремонту и
техническим требованиям механического тормоза тележки.
В соответствии с нормами допусков и износов оборудования
подвижного состава производят регулировку ручного тормоза. Час-
тота вращения маховика при торможении должна быть в пределах
от 16 до 23. Регулировка осуществляется за счет удлинения или уко-
рочения тяги, соединяющей кривой рычаг с горизонтальным рыча-
гом, путем вращения соединительной муфты.
§ 24.	Колесная пара и редуктор
Колесная пара является наиболее ответственным обору-
дованием электроподвнжного состава метрополитена, от эксплуа-
тационной надежности которой в значительной степени зависит
безопасность движения. Порядок и сроки технического обслужива-
ния и ремонта колесных пар в эксплуатации осуществляют в соот-
ветствии с Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту
и формированию колесных пар электропоездов метрополитена.
Этой Инструкцией определены следующие виды работ: технический
осмотр и обслуживание колесных пар под вагонами; обыкновенное
117
освидетельствование; полное освидетельствование. Сроки проведе-
ния этих работ совпадают со сроками осмотров и ремонтов вагона.
Технический осмотр и обслуживание колесных пар под вагонами
производят при ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, а также при ТР-1 и ТР-2
вагона.
Обыкновенное освидетельствование выполняют при каждой вы-
катке колесной пары из-под вагона, если при этом не требуется
проводить полное освидетельствование, а также в случаях, когда
срок хранения колесной пары превышает 1 год.
Полное освидетельствование (рис. 30) выполняют при пробеге
колесных пар (350 + 20) тыс. км, т. е. при каждом ТР-3, КР-1, КР-2
вагона, а для вагонов типа Д, оси которых не были упрочнены накат-
кой, после пробега (1500+100) тыс. км—с обязательной распрес-
совкой всех элементов. Распрессовку элементов колесных пар с
упрочненными накаткой осями при полном освидетельствовании
производят при необходимости замены элементов.
Полное освидетельствование выполняют также; при формирова-
нии колесных пар, при перепробеге; в случаях, когда неясны на оси
клейма и знаки последнего полного освидетельствования; при пол-
зунах (выбоинах) па поверхности катания глубиной более 1 мм;
при падении колесной пары; при сходах вагонов с рельсов; при ава-
риях или крушениях вагонов. Его осуществляют на базах ремонта,
оснащенных специальным станочным и технологическим оборудо-
ванием, перечень которого определен Инструкцией по осмотру, осви-
детельствованию, ремонту и формированию колесных пар электро-
поездов метрополитена. /,
При полном освидетельствовании (см. рис. 30) выполняют ра-
боты в такой последовательности- Предварительно с конусной части
вала шестерни гидравлическим приспособлением (рис. 31) снимают
кулачок карданной муфты.
Колесную пару в сборе промывают от загрязнения и нефтепро-
дуктов в моечной машине щелочным раствором, подогретым до 70—
80 °C, а затем холодной водой. Далее производят разборку колес-
ной пары (рис. 32). Для этого отворачивают болты крепления лаби-
ринтных крышек и корпуса редуктора, снимают нижнюю часть кор-
пуса в сборе с узлом малой шестерни, а затем — верхнюю часть
корпуса.
Из нижней части корпуса редуктора (рис. 33) выпрессовывают
узел шестерни, промывают узлы и детали редуктора и направляют
их в ремонт.
Затем снимают корпуса букс с подшипниками, предварительно
сняв крепительные крышки, осевые гайки, кольца (рис. 34). Корпуса
букс освобождают от старой смазки, выпрессовывают подшипники,
детали промывают и отправляют в ремонт.
Колесную пару вновь промывают в моечной машине последо-
вательно горячей и холодной водой. Индукционным нагревателем
снимают внутренние кольца буксовых подшипников и лабиринтные
воротники. После этого колесную пару (рис, 35, 36) подвергают де-
тальному осмотру, осуществляют необходимые замеры и проверки,
118
| Очистка
_________ I _____________________
| Демонтаж редуктора и букс ]
f ~
| Очистка |
________________ I ____________________________
[ Снятие внутренних колец буксовых подшипников}
♦
| Предремонтное освидетельствование колесных пар |
Г ~
| С распрессовкой ~|
;...m___________
[ без риспрессовки |
I
I
f
\Побрезиненные |
_¥ \.-ZZ
Разборка
резаны
Пель накатанные
и цельно-
металлические
ts'
Е=

1
| Распрессовка ]
♦
| Подбор элементов |
♦
| Запрессовка ~|
[Сборка резины\
Переборна
подрезиненных
элементов,
замена бандажей
(по необходимости)
Замена
бандажей,
(па необходимости)
I
£
I .
Обточка бандажей ]
-----------------~г ___________________,
[ Освидетельствование ]
_________________ f~
| Контроль, приемка |
Г_______________________________________
[Монтаж бу нс и редуктора}
| Контроль, приемка I
-----‘J
Обкатка I
t________________zr
[ Окраска |
Рис. 30. Схема полного освидетельствования колесной пары
Убеждаются в отсутствии поперечных, косых или продольных
трещин, забоин, электроожогов и других повреждений оси; контро-
лируют состояние бандажа и плотности его насадки на ободе цент-
рального диска или колесного центра посредством обстукивания;
проверяют, нет ли.проворачивания бандажа и ослабления бандаж-
ного кольца, а также осматривают состояние ободьев, дисков, на-
жимных шайб, ступиц колесных центров и убеждаются в отсутствии
трещин, плен или расслоений. Контролируют состояние шунтов и кре-
пежных деталей, состояние подшипников редукторного узла и плав-
Рис. 32. Колесная пара вагона Е:
/ — букса в сборе; 2 - - первый колесный центр в сборе; 3 — редукторный узел;
4 — второй колесный центр в сборе; 5--ось
120
Рис. 33. Редукторный узел колесной пары вагона Д:
1 — вал шестерни; 2, 5, 7, 14, 16, 20, 2'2 — лабиринтные кольца: 3, 13, 15, 21 лаби-
ринтные крышки; 4, 19 — подшипник роликовый; 6 — корпус редуктора; 8, 12 — подшип-
ник шариковый; 9, 28, 29 — крышка; 10 — шайба; 11, 24, 26 — болты; 17 — зубчатое ко-
лесо; 18— нижняя часть редуктора; 23 —прокладка; 25 — пробка; 27 — предохранитель-
ная цепочка
Рис. 34. Букса:
I  корпус; 2— крышка крепительная;
3 — крышка контрольная; 4 — шайба; 5,
7,9— болты; 6 — планка; 8 — гайка осе-
вая; 10, 14— подшипники; 11, 12 — дис-
танционные кольца; 13 — штырь; 15 — уп-
лотнение, 16 — крышка лабиринтная
Рис. 35. Колесная пара Е (подрезиненная):
1 ось; 2 — первое колесо в сборе; 3 — зубчатое колесо; 4 — второе колесо в сборе
Рис. 36. Колесная пара Е (цельнокатаная):
1 — ось; 2 — первое цельнокатаное колесо; 3  зубчатое колесо; 4 --втулка; 5 второе
цельнокатаное колесо
122
ность их вращения, а также прове-
ряют, петли проворота внутренних
колец подшипников и исправны ли
сепараторы. Производят осмотр
зубчатого колеса, его ступицы и
лабиринтных колец и убеждают-
ся в отсутствии трещин, сколов,
износа.
Производят проверку оси ульт-
развуковым дефектоскопом; кроме
этого, шейки оси, средние и пред-
подступичные части ее, а также
зубья зубчатого колеса контроли-
руют методом магнитной дефекто-
скопии. Проверяют паспорт ко-
лесной пары, наличие установлен-
ных клейм и знаков на оси. Далее
Рис. 37. Прибор для измерения толщи-
ны зуба
замеряют: расстояние между внут-
ренними гранями бандажей в четырех точках; диаметр бандажей
по кругу катания по двум взаимно перпендикулярным направлени-
ям; толщину бандажей и их гребней; боковое смещение зубчатого
колеса (измеряют расстояние от торца ступицы второго колеса до
торца запорного лабиринтного кольца и сравнивают этот размер с
паспортными данными); диаметр в буксовых шейках оси и предпод-
ступичной части с определением конусности и овальности; толщину
зубьев зубчатого колеса с определением разномерности и конус-
ности зубьев (рис. 37).
По результатам предремонтного освидетельствования определяют
объем ремонта колесной пары.
Колесные пары, требующие распрессовки. На подрезнненных ко-
лесных парах перед распрессовкой элементов производят разборку
подрезнненных элементов (рис. 38). Для этого колесную пару уста-
навливают на манипулятор (рис. 39) и перемещают в вертикальное
положение. Далее отворачивают гайки 8 крепления шпилек, болты 9
(см. рис. 38), выпрессовывают с помощью гидравлического приспо-
собления (рис. 40) штифты 10 (см. рис. 38), снимают нажимную
шайбу 2 и рези неметаллические вкладыши 6', после этого палочным
приспособлением снимают центральный диск 3 с бандажом 4 и второй
ряд вкладышей. Перевернув с помощью манипулятора колесную пару
на 180 °, таким же образом разбирают второе подрезиненное колесо.
Распрессовку н запрессовку элементов колесной пары осущест-
вляют на гидравлическом прессе с максимальным усилием 4000 кН
(400 тс), оборудованном манометрами и самопишущим прибором
для записи на ленте диаграммы при запрессовке, используя при
этом специальные приспособления. Существует следующий порядок
полной распрессовки колесной пары: распрессовывают второе коле-
со или колесный центр, снимают лабиринтную крышку, затем одно-
временно спрессовывают запорное лабиринтное кольцо, роликовый
подшипник, наружное и внутреннее лабиринтные кольца, зубчатое
123
колесо, после этого снимают оставшиеся детали редукторного узла
с колесного центра. Колесный центр с удлиненной ступицей, если
нет необходимости, спрессовывать с оси не рекомендуется.
Производят осмотр элементов распрессованной колесной пары
и убеждаются в отсутствии дефектов, соответствии размеров уста-
новленным нормам допусков и износов, затем ремонтируют или за-
меняют.
Подбор отремонтированных или вновь изготовленных элементов
для формирования колесной пары осуществляют с учетом их факти-
Рис. 38. Колесный центр подрезинснного
колеса Е:
1 — второй колесный центр; 2 — шайба нажим-
ная; 3 — диск центральный; 4 — бандаж; 5 —
кольцо; 6 — вкладыш резинометаллический;
7 — шпилька; 3 — тайка; 9 — болт; 10 - - штифт
124
Рис. 39. Манипулятор колесной
пары:
/ — подъемное утройство; 2 — по-
воротное устройство; 3 — зажимное
устройство; 4 - опора
ческих размеров и установленных
норм натягов прн посадке, которые
должны соответствовать допусти-
мым усилиям при запрессовке.
При производстве замеров эле-
менты не должны иметь раз-
ность температур более 10 °C.
Прессовые операции скомплек-
тованных элементов колесной па-
ры начинают с запрессовки на ось
колесного центра с удлиненной
ступицей. При этом необходимо
соблюдать следующие условия:
буксовые шейки оси должны быть
защищены предохранительными
чехлами; на шейку со стороны
плунжера пресса необходимо по-
местить стакан с упором в торец
предступичной части оси; гори-'
зонтальное положение оси долж-
но быть выверено по уровню;
Рис. 40. Гидравлический штифтодер:
1 — рукоятка управления; 2 -- винт; 3 —
гидроцилиндр; 4 — силовой поршень
элементы прн установке на пресс не должны иметь перекосов; для
запрессовки необходимо применять приспособления, соответствую-
щие типу колесной пары и технологической операции. Перед запрес-
совкой центра проверяют состояние посадочных поверхностей, после
чего нх смазывают чистым сырым растительным (льняным или под-
солнечным) маслом и производят запрессовку. Во время запрессовки
первого центра контролируют форму индикаторной диаграммы, а
также положение центра оси с помощью шаблона (рис. 41). После
запрессовки центра с удлиненной ступицей производят проточку и
шлифовку его наружной поверхности в местах посадки элементов
редукторного узла (см. рис. 41). Ось с напрессованным центром
устанавливают в специальных подставках. По полученным посадоч-
ным размерам подбирают элементы редукторного узла. Затем на
колесный центр надевают последовательно: крышку редуктора; на-
гретое до температуры 130 °C лабиринтное кольцо; нагретый до
120 °C шариковый подшипник; наружное лабиринтное кольцо; на-
гретое до 130 °C внутреннее лабиринтное кольцо. Нагрев элементов
выполняют в масляных ваннах или печах с электронагревом. Соб-
ранный узел вновь устанавливают на запрессовочный пресс н зап-
рессовывают зубчатое колесо, предварительно осмотрев посадочные
поверхности и смазав их растительным маслом.
Зубчатое колесо запрессовывают до упора в упорное лабиринтное
кольцо. Затем узел размещают на подставки и производят посадку
последовательно: нагретого до 150 °C внутреннего лабиринтного
кольца, наружного кольца, роликоподшипника, нагретого до 120 °C,
после чего запрессовывают в упор запорное кольцо и надевают крыш-
ку редуктора. Далее узел вновь ставят на пресс и запрессовывают
125
Рис. 41. Шаблон для проверки положения первого центра на оси:
/ первый колесный центр в сборе; 2 - шаблон-скоба; 3 — ось
Рис. 43. Установка максимального шаблона:
1 — бандаж; 2 — шаблон; а — неправильно; б— правильно
126
второй колесный центр, повторяя операции, аналогичные запрессовке
первого центра. На сформированной колесной паре проверяют сбо-
рочные размеры.
При соответствии всех контролируемых размеров и диаграмм
запрессовок принятой технической документации производят оформ-
ление технического паспорта колесной пары в порядке, установлен-
ном Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и фор-
мированию колесных пар электропоездов метрополитена.
Прессовые операции прн ремонте цельнокатаных колесных пар
имеют некоторые отличия (см. рнс. 41). Прн распрессовке проводят
следующие технологические операции: спрессовывают первое илн
второе цельнокатаное колесо, затем распрессовывают.элементы ре-
дукторного узла, после чего спрессовывают втулку с осн.
При напрессовке отремонтированных элементов соблюдают тех-
нологическую последовательность, а именно: напрессовывают на ось
втулку, после чего на втулку запрессовывают зубчатое колесо; затем
на втулку надевают в горячем состоянии элементы подшипниковых
узлов аналогично элементам подрезнненной колесной пары; далее
напрессовывают первое н второе колеса.
После прессовых операций на подрезиненных колесных парах вы-
полняют сборку подрезиненных элементов. Для этого сформирован-
ную колесную пару устанавливают на манипулятор и перемещают в
вертикальное положение оси; в гнезда колесного центра укладывают
резинометаллические вкладыши соответствующей категории, встав-
ляют и крепят шпильки, затем ставят центральный диск с банда-
жом, укладывают в гнезда центрального диска второй ряд вклады-
шей, устанавливают нажимную шайбу и производят крепление узла
штифтами, гайками шпилек и болтами в последовательности, пока-
занной на рис. 42. При этом момент затяжки болтов должен быть
в пределах 195—225 Н-м (19,5—22,5 кгс-м), гаек шпилек—750—
780 Н-м (75—78 кгс-м).
После этого контролируют качество сборки, обстукивая молот-
ком массой не более 0,5 кг, а также проверяя щупом зазор между
нажимной шайбой и ступицей колесного центра, который должен
быть не более 0,2 мм (не более чем в трех местах по кругу), и зазор
в нижней точке колеса между внутренним диаметром обода цент-
рального диска и наружным диаметром колесного центра или на-
жимной шайбы, который должен быть не менее 6 мм.
Собранную колесную пару устанавливают на колесно-токарный
станок н производят обточку поверхностей ободов колес. Прн этом
обрабатывают поверхности катания, гребня и внутренней грани (прн
необходимости) и контролируют: профиль поверхности обода —
максимальным шаблоном (рис. 43), расстояние между внутренними
гранями — штихмасом; радиальное биение поверхности катания —
индикаторной головкой, а также проверяют чистоту поверхности
обточки н убеждаются в отсутствии дефектов.
Далее производят освидетельствование колесной пары, в которое
входят следующие операции: зачистка колесной пары; магнитная
дефектоскопия зубчатого колеса с помощью седлообразного маг-
127
нитного дефектоскопа; промывка колесной пары технической сал-
феткой, смоченной в керосине; магнитная дефектоскопия осн, опе-
рации контроля размеров и визуальный осмотр. При этом контро-
лируют: расстояние между внутренними гранями бандажей по заме-
рам в четырех точках; толщину бандажей и размеры нх гребенок:
овальность и биение бандажей по поверхности катания; расстояние
между торцамн ступицы второго колеса и запорного кольца; диа-
метры шеек оси под буксовые подшипники н предступичных частей
с определением овальности, конусности и волнистости, а также раз-
мера осевого н радиального биений обода зубчатого колеса, лаби-
ринтных колец и запорного кольца; зазор между нажимной шайбой
и ступицей; утопание штифтов от наружной поверхности нажимной
шайбы; толщину зубьев зубчатого колеса. После этого на торце оси
колесной пары наносят клейма согласно Инструкции по осмотру,
освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар
электропоездов метрополитена.
На колесной паре, соответствующей всем требованиям принятой
технической документации, производят монтаж буксовых узлов и кор-
пуса редуктора.
Детали буксовых узлов — воротник лабиринтный, подшипники,
дистанционные кольца — предварительно укомплектовывают в блоки
в соответствии с техническими условиями и нормами допусков и
нзиосов, а также с учетом размеров шеек оси колесной пары.
Монтаж буксового узла на колесной паре состоит из трех опера-
ций (см. рнс. 34): посадка деталей на ось, установка блока подшип-
ников в корпусе буксы, установка корпуса буксы на колесную пару.
Посадку деталей на шейки оси осуществляют в такой последователь-
ности: на предподступнчной части оси устанавливают нагретое до
125—150 °C лабиринтное кольцо, на шейку надевают нагретое до
100—120 °C внутреннее кольцо заднего подшипника и малое днстан-
ционное-кольцо, затем—нагретое доДОО—120 °C внутреннее кольцо
переднего подшипника и упорное кольцо. Собранный комплект дета-
лей затягивают осевой гайкой, которую подтягивают по мере сниже-
ния температуры деталей до температуры помещения; гайку и упор-
ное кольцо снимают и полностью проверяют посадки деталей — щуп
толщиной до 0,05 мм не должен входить в зазор между деталями по
всей окружности, его перемещение допускается не более чем на 1/3
длины по окружности кольца.
Установку блока подшипников в корпус буксы выполняют в такой
последовательности: посадочные поверхности корпуса осматривают,
смазывают тонким слоем смазки и устанавливают наружное кольцо
заднего подшипника с роликами, большое дистанционное кольцо, а
также наружное кольцо переднего подшипника с роликами. Далее
ставят корпус буксы на шейку оси, надевают упорное кольцо и осе-
вую гайку, стопорную планку, а затем производят закладку смазкн
ЛЗ-ЦНИИ в буксу и ее крышку, наносят на ось клейма согласно
Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формиро-
ванию колесных пар электропоездов метрополитена, после чего зак-
рывают крепительную крышку.
128
Монтаж корпуса редуктора состоит из двух основных операций:
монтажа узла шестерни в верхней половине корпуса редуктора и
установки двух половин корпуса редуктора на колесной паре.
Монтаж узла шестерни проводят в такой последовательности;
на цилиндрическую часть вала шестерни насаживают нагретое до
150 °C лабиринтное кольцо, затем — нагретый до 120 °C шариковый
подшипник и закрепляют его стопорной шайбой, после этого наса-
живают нагретое до 130 °C переднее лабиринтное кольцо и нагретое
до 120 °C внутреннее кольцо роликового подшипника, устанавливают
в корпус редуктора наружное кольцо роликового подшипника, встав-
ляют узел шестерни в корпус редуктора н закрепляют крышку со
стороны шарикового подшипника. Перед этим закладывают смазку
ЛЗ-ЦНИИ в полости подшипников. Далее ставят на цилиндрическую
часть вала шестерни запорное и лабиринтное кольца и закрепляют
крышку со стороны роликового подшипника.
Перед монтажом корпуса редуктора в полости подшипников зак-
ладывают смазку ЛЗ-ЦНИИ, затем устанавливают верхнюю и ниж-
нюю половины редуктора на колесную пару и закрепляют болтами,
закрывают крышки лабиринтные.
После монтажа букс и редуктора проводят окончательную про-
верку качества монтажа колесной пары, осматривая и обстукивая
крепежные детали молотком массой не более 0,5 кг. При обстуки-
вании не должно быть слышно дребезжания деталей.
Количество смазки, кг, необходимое для заполнения редуктора
и буксы, для вагонов типов Е, 81-717, 81-714 дано ниже:
Подшипник 80318Л................ 0,275
Подшипник 20-32315 ..................... 0,225
Подшипники зубчатого колеса ....	1,5
Букса........................... 2,0
После контрольной операции производят обкатку н испытание
собранной колесной пары на специальном стенде или в сборе с те-
лежкой на специально приспособленных опорных тумбах. Стенд обо-
рудован асинхронным электродвигателем переменного тока частотой
50 Гц, напряжением 380 В. Номинальная частота вращения электро-
двигателя 1600 об/мин обеспечивает частоту вращения колесной
пары 300 об/мин, при этом вал электродвигателя соединяется с ко-
нической частью вала ведущей шестерни редуктора специальной
муфтой.
Колесную пару устанавливают на стенд с опорой на буксы, на ко-
ническую часть шестерни надевают съемную часть соединительной
муфты и, приподнимая корпус редуктора, совмещают обе части
соединительной муфты, закрепляя их болтами и фиксируя положе-
ние редуктора рычагом. Установив колесную пару на стенде, осу-
ществляют проверку качества зубчатого зацепления. Для этого
открывают пробку (вагон Е) или крышку (вагон Д) смотрового
люка в верхней половине корпуса редуктора; смазывают краской
(сннькой) шесть зубьев зубчатого колеса по всей длине зуба и, про-
вернув вручную колесную пару за обод в одну и другую сторону
5 3;ik. I860	129
до обкатки зубьев шестерни окрашенными зубьями зубчатого колеса,
проверяют пятно контакта ла зубьях шестерни; при этом площадь
соприкосновения рабочих поверхностей зубьев должна быть по длине
зуба не менее 70%, а по высоте — не менее 35% для всех типов
колесных пар. При худшей характеристике зацепления проверяют
качество монтажа редуктора илн его изготовления.
После проверки зацепления в корпус редуктора заливают 0,2—
0,4 л веретенного масла АК (допускается заливать смазку, приме-
няемую в эксплуатации). Затем закрывают крышку люка и произво-
дят обкатку колесной пары при частоте вращения 300 об/мнн в те-
чение 15 мнн в одну сторону и 15 мин — в другую. В процессе обкат-
ки температура нагрева корпуса букс и редуктора в месте располо-
жения подшипников не должна превышать 20 °C, при этом измерения
производят контактным термометром или термодатчиком с измери-
тельным прибором. Контролируют качество уплотнений редуктора и
букс (пропуск или течь смазки не допускается), оценивают на слух
плавность работы зацепления подшипников (удары, стуки, вибра-
ция, повышенный шум в зацеплении не допускаются).
Колесные пары, прошедшие обкаточные испытания на стенде,
окрашивают. При окраске колесных пар выполняют следующие опе-
рации: обезжиривают поверхности; изолируют места, не подлежащие
окраске; грунтуют, окрашивают серой краской, сушат, окрашивают
наружный торец обода колеса белой эмалью; наносят контрольно-
поперечную полосу шириной 20—25 мм на наружном торце обода
красной краской; снимают предметы изоляции с неокрашенных мест;
надписывают номера колесной пары на внутренней поверхности
второго колесного центра (высота цифр 60—100 мм); контролируют
качество окраски.
Окраску производят в окрасочных камерах следующими метода-
ми: воздушным распылением с помощью краскопультов; безвоздуш-
ным распылением на установках УБРХ; распылением красителей
в электростатическом поле на установках УЭРЦ. Сушку осуществ-
ляют в естественных условиях или искусственными методами: конвек-
ционным, радиационным или индукционным. Наиболее рационален
терморадиацнонный способ сушки в специальных камерах, обору-
дованных нагревательными элементами и системой принудительной
вентиляции.
На колесную пару, прошедшую полное освидетельствование, за-
полняют технический паспорт.
Колесные пары, не требующие распрессовкн. На подрезиненных
колесных парах выполняют переборку резинометаллических вкла-
дышей, заменяя новыми или старогодными; при этом вкладыши пред-
варительно проверяют на специальном стенде и группируют по
категориям и группам в зависимости от характеристик жесткости и
размеров, причем в оба колеса каждой колесной пары устанавливают
вкладыши одной группы.
Для компенсации остаточной деформации вкладышей при поста-
новке старогодных вкладышей II категории допускается применять
130
Таблица 4
Таблица 5
Г руппа вкла- дышей	Высота в сжатом сос- тоянии, мм	Прогиб, мм	Группа вклады- шей	Высота под наг- рузкой 45  103 Н (4500 кгс), м м	Прогиб, мм	Толщина про- кладки, мм
I	24.10—24 60	1,00—1,30	1	23,30—23,74	1,0—1,3	1,4 - -1,5
II	24,20—24,60	0,80—0,99	II	23,30—23,74	0,8—0,99	1,4-1,5
III	24,40—24,60	0,60—0,79	III	23,30—23,74	0,6-0,79	1,4--1,5
IV	24,61—25,00	1,00-1,30	IV	23,75-24,10	1,0-1,3	0,5-0,6
V	24,61—25,00	0,80-0,99	V	23,7524,10	0,8- 0,99	0,5--0,6
VI	24,61—25,00	0,60—0,79	VI	23,75—24,10	0,6-0,79	0,5—0,6
дистанционные металлические прокладки. Старогодные вкладыши
1 категории в свободном состоянии имеют высоту 26,0—25,2 мм, а
II категории 25,1—24,4 мм.
В табл. 4 даны характеристики групп вкладышей I категории,
в табл. 5— характеристики групп вкладышей II категории.
Колесные пары после пробега (350 + 20) тыс. км могут быть выпу-
щены без переборки резины до пробега 700 тыс, км, если при их про-
верке под тарой вагона нли на специальном стенде под равноценной
нагрузкой будут, выдержаны следующие параметры:
разность размеров между верхними и нижними точками внутрен-
них граней бандажей — не более 2,5 мм;
разность размеров между внутренним диаметром бандажа н на-
жимной шайбой в диаметральной плоскости — не более 4,0 мм;
радиальный зазор между нажимной шайбой или колесным цент-
ром и центральным диском — не менее 6,0 мм (замеряется в нижней
точке колеса);
толщина и диаметр бандажа по кругу катания — в пределах
допустимых норм.
После переборки вкладышей колесная пара проходит обточку
бандажей, а затем все технологические операции, описанные выше.
Цельнокатаные колесные пары, не требующие распрессовки, про-
ходят обточку и все последующие операции полного освидетельство-
вания.
На цельнометаллических колесных парах при необходимости за-
меняют бандажи. Для этого колесную пару устанавливают на колес-
но-токарный станок, срезают бандажное кольцо, затем колесную
пару помещают в индукционный нагреватель для нагрева бандажа,
снимают его. После этого производят подбор бандажа по размеру
наружного диаметра колесного центра и, нагрев на индукционном
нагревателе, насаживают бандаж на колесный центр, укладывают
бандажное кольцо и завальцовывают на завальцовочном прессе
П7729.
Качество посадки контролируют с помощью обстукивания моло-
точком массой до 0,5 кг. После этого цельнометаллическое колесо
проходит обточку бандажа.
Ремонт детален колесной пары. Ось колесной пары
(рис. 44). После ее распрессовки проверяют, соответствуют лн гео-
131
метрические размеры нормам и допускам (замеры); убеждаются в
отсутствии видимых дефектов н повреждений (визуальный осмотр),
а также скрытых, внутренних дефектов (ультразвуковая дефектоско-
пия) .
Ось бракуют, если она имеет следующие дефекты: прозвучн-
ваемость ниже нормы нли внутренние пороки прн ультразвуковом
контроле, трещины и плены, следы электроискрового или электроду-
гового контакта на любой части оси, отклонение от чертежных раз-
меров. Риски, задиры, забоины сверх допустимых норм, смятие тор-
цов, а также коррозию устраняют шлифовкой соответствующей части
оси до ремонтных размеров, а при необходимости — обточкой с пос-
ледующей накаткой и шлифовкой. При ремонте шеек осей колесных
пар вагонов Е, 81-717, 81-714 допускается нх переточка на две ре-
монтные градации до диаметра соответственно 1О9,5фо:шо мм и
1 О9фо:о10 мм.
Изношенную нли поврежденную более 10% по рабочей длине
резьбу под осевую гайку восстанавливают электродуговой наплавкой
с последующей механической обработкой, а смятие и износ резьбы
под стопорные болты или центровых отверстий — электронаплавкой
с механической обработкой.
Накатку осей производят на специальных станках или с помощью
накатных приспособлений на токарных станках с удлиненной стани-
ной.
Колесные центры (рис. 45). Производят осмотр и проверку
их геометрических размеров. Центр, имеющий трещину на ступице
или в диске, бракуют. При наличии сколов, забоин сверх допустимых
норм, а также плены на диске при ободе их выводят местной выруб-
кой, проточкой или электронаплавкой с последующей механической
обработкой. Дефекты отверстий под штифты устраняют развертыва-
нием нх под следующий ремонтный размер —26,1; 26,2; 26,3 мм.
132
Размеры диаметров посадочных мест на первом центре под ла-
биринтные кольца, подшипники, зубчатое колесо восстанавливают
газопламенным напылением металла с его оплавлением на установке
ТВЧ и последующей механической обработкой.
Зубчатое колесо (рис. 46). Его осматривают, проверяют
размеры и проводят магнитную дефектоскопию зубьев; при наличии
конусности зуба (по толщине) более 0,25 .мм, а также местного
выкрашивания в виде отдельных раковин сверх допустимых норм
дефект устраняют фрезеровкой или шлифованием зубьев па соответ-
ствующих станках до ремонтных размеров. Прн наличии трещин или
излома зуба зубчатое колесо бракуют окончательно.
Бандаж и диск центральный (рис. 47). Производят
осмотр и контролируют их геометрические размеры, проверяют плот-
ность насадки бандажа, обстукивая молотком. В случае несоот-
ветствия его геометрических размеров предусмотренным нормами
и допусками, а также при наличии металлургических дефектов бан-
даж заменяют. Другие дефекты бандажа устраняют его обточкой до
допустимых ремонтных размеров.
Центральные диски, имеющие трещины, бракуют. Смену бандажа
производят, выполняя ряд последовательных операций. На станке вы-
резают бандажное укрепляющее кольцо. Бандаж с дискрм нагревают
до 250—320 °C и снимают с диска, при этом используют индукцион-
ные электронагреватели; допускается производить разрезку бандажа
газовой горелкой. Подбирают по размерам посадочных диаметров
с учетом натяга новый бандаж; посадочные поверхности бандажа
и центрального диска очищают металлической щеткой от ржавчины
и грязи. Нагревают бандаж до 250—320 °C, причем разность тем-
ператур различных участков бандажа не должна превышать 50 °C.
Нагретый бандаж устанавливают горизонтально на металлической
плнте и опускают в него центральный диск. Далее в круговую канавку
бандажа заводят предварительно изготовленное бандажное кольцо,
Рис. 45. Колесный центр
133
Рис. 46. Колесо зубчатое
Рис. 47. Бандаж и диск центральный:
/ диск центральный; 2 — бандаж; 3 — кольцо
Корпус
134
при этом температура бандажа должна быть не ниже 200 °C, Затем
бандаж с диском устанавливают па завальцовочный пресс и произ-
водят обжимку бурта. Операции при насадке бандажа производят
так, чтобы при обжимке температура его не опускалась ниже 150 °C,
контролируя усилие обжимки, которое должно быть в пределах
350—400 мН (35—40 гс). После естественного остывания узла
проверяют плотность соединений, обстукивая детали молотком мас-
сой 0,5 кг, при этом должно наблюдаться упругое отскакивание мо-
лотка и прослушиваться чистый металлический звук.
Корпус редуктора (см. рис. 33). Его осматривают и про-
веряют размеры. Уплотнения заменяют новыми. Трещины, сколы и
износ в отверстиях под подшипники подвески восстанавливают
электродуговой сваркой (стальной корпус) или электродуговой свар-
кой в среде аргона (силуминовый корпус) с последующей механи-
ческой обработкой. Износ посадочных поверхностей под наружные
обоймы подшипников восстанавливают газопламенной наплавкой.
Забитую н поврежденную резьбу в корпусе исправляют прогон-
кой метчика.
Корпус буксы (рис. 48). Производят осмотр и проверку гео-
метрических размеров. Уплотнение меняют. В процессе ремонта вос-
станавливают резьбовые отверстия М20 под болты крепления крепи-
тельных крышек, М.16 в крыльях букс для крепления поводков и в
проушинах бруса ТР методом постановки резьбовых бонок. В глухие
отверстия бонки устанавливают на эпоксидной смоле, а в сквозных
отверстиях производят их приварку по периметру с наружной сто-
роны.
В случае износа более допустимых норм гребенок крепления
поводков производят их замену на новые, для чего изношенную гре-
бенку срезают на фрезерном станке и по кондуктору приваривают
новую.
При наличии трещин на корпусе буксы выполняют засверловку
трещины, вырубку на месте трещины V-образного шва и его заварку
с последующей зачисткой. Внутреннюю поверхность корпуса буксы
зачищают от коррозии, а края задиров и острых рисок запиливают.
При наличии конусности и овальности внутренней поверхности буксы
более допустимых норм производят шлифовку этой поверхности.
Износ лабиринтных канавок на корпусе буксы проверяют спе-
циальными шаблонами — «флажками». Заусенцы, забоины и вмяти-
ны также запиливают.
Лабиринтные дистанционные кольца, крышки.
Осматривают и проверяют их размеры. При наличии изломов, тре-
щин, коробления лабиринтные кольца заменяют. Износ по посадоч-
ным поверхностям и выступам лабиринта восстанавливают наплав-
кой или осталиваннем с последующей механической обработкой. За-
боины, задиры, коррозии удаляют шлифовальной шкуркой.
Крепежные детали. Их осматривают и зачищают, затем
прогоняют резьбу. Шпильки колесных пар проверяют на магнитном
дефектоскопе с последующим клеймением.
135
Подшипники качения. Их промывают в специальных
моечных машинах или вручную, применяя моющий препарат «Ла-
бомид-101» и «Лабомид-102» или подогретую мыльную эмульсию.
После этого из подшипников удаляют остатки влаги, продувая их
горячим воздухом нли протирая техническими салфетками. Далее
подшипники подают в специальное отделение, оснащенное необхо-
димым технологическим оборудованием и измерительным инстру-
ментом. Дефектировку, ремонт и перекомплектацию подшипников
качения производят в соответствии с Инструкцией по содержанию
и ремонту узлов (комплектов) с подшипниками качения вагонов
метрополитена.
Проверяют плавность и легкость вращения подшипника в сборе,
убеждаются в отсутствии посторонних шумов при провороте. У под-
шипников контролируют состояние наружных и внутренних колец,
роликов и сепараторов. Окончательно бракуют детали, имеющие
следующие неисправности и повреждения: трещины, изломы, сколы,
крупные вмятины, задиры, ползуны (лыски) на поверхностях каче-
ния; гранность и волнообразный накат на кольцах и роликах, рифле-
ние на дорожках качения колец и роликов, следы перегрева; сплош-
ной след ожога электротоком; выкрашивание на дорожках качения;
разработку отверстий под заклепку в шайбе сепаратора; корро-
зию на рабочих поверхностях более допустимых размеров.
Кроме того, проводят магнитную дефектоскопию внутреннего
кольца роликового подшипника, В зависимости от характера повреж-
дений осуществляют ремонт подшипника первого или второго объема.
При ремонте первого объема выполня-
ют следующие работы. Измеряют радиаль-
ный зазор подшипника в сборе на специаль-
ном приспособлении (рис. 49) или щупом.
При необходимости зазор регулируют, заме-
няя внутреннее кольцо. Измеряют диаметр
отверстия внутреннего кольца на специаль-
ном приборе, а зазор плавания сепаратора
(зазор между сепаратором и бортами наруж-
ного кольца)—пластинчатым щупом. Про-
веряют плотность посадки заклепок сепа-
ратора, ослабшие заклепки подтягивают,
применяя холодную клепку. Убеждаются в
надежности чеканки беззаклепочного сепа-
ратора, при необходимости восстанавливают
чеканку, предварительно вынув ролики из
сепаратора.
При ремонте второго объема, кроме пе-
речисленных, производят следующие работы:
перекомплектацию элементов подшипника с
заменой неисправных, проверку колец и ро-
ликов магнитным дефектоскопом, восстанов-
ление элементов подшипника.
При разборке подшипника с клепаным
Рис. 49. Приспособление
для измерения радиально-
го зазора подгл яп вика
136
сепаратором стараются сохранить в паре сепаратор и его шайбу.
При разборке подшипника с беззаклепочным сепаратором все ро-
лики сдвигают к центру подшипника до упора в сепаратор, затем
снимают наружное кольцо.
Ролики зачищают шлифовальной шкуркой зернистостью 5 или 6 с
маслом, работу производят на станке со специальным приспособле-
нием для закрепления. Кольца также зачищают при их вращении на
специальном станке. Прн необходимости наращивают посадочную
поверхность наружных колец нанесением слоя электролитического
цинка или железа.
При подборе нового комплекта подшипника измеряют размеры
наружного кольца, диаметр и длину всех роликов. При замене отдель-
ных роликов в комплекте старого подшипника измеряют размеры
3—4 роликов из старого комплекта и подбирают новый ролик в соот-
ветствии с допустимыми отклонениями. Измерение роликов произ-
водят на приборе Д312М или 264.
Скомплектованный и собранный подшипник проверяют на качест-
во сборки, плавность вращения; к нему подбирают внутреннее коль-
цо при условии соблюдения установленных зазоров. На наружное и
внутреннее кольца наносят установленные клейма. При этом в узлах
парных подшипников производят измерения суммарного осевого раз-
бега двух подшипников с дистанционным кольцом на приборе
(рис. 50), причем регулировку осевого разбега осуществляют путем
подбора дистанционных колец по высоте.
После подбора подшипников по радиальному и осевому разбегу
их хранят комплектно с дистанционным кольцом до момента уста-
новки в подшипниковый узел.
Рис. 50. Приспособление
для измерения осевого
разбега:
а — подшипника; б — комп-
лекта; 1 — подшипник; 2 —
гайка; 3 — стержень; 4 —
конусная гайка; 5, 10 — ин-
дикаторы; 6 - стойка; 7 -
основание; 8 — вал с эксцен-
триком; 9 — рукоятка
137
Шариковые подшипники осматривают и производят измерения
радиального и осевого зазора. Зачищают риски и следы коррозии
на посадочных и рабочих поверхностях колец, контролируют плав-
ность вращения при горизонтальном положении подшипника. При
неудовлетворительном результате подшипники бракуют.
Допуски основных размеров роликов при перекомплектовке под-
шипников показаны ниже:
Разномерность роликов в среднем сечении
по наибольшему значению при диаметре ро-
лика, мкм:
до 30..................................4
свыше 30................................5
Разномерность роликов по длине для под-
шипников, не воспринимающих осевых на-
грузок, ед.........•..................... 12
То же для буксовых подшипников, ед. . .	10
Овальность роликов при диаметре, мкм:
до 20................................... 3
свыше 20 до 30......................... 4
свыше 30............................... 5
Конусность роликов при диаметре, мкм,
до 20................................... 4
свыше 20............................... 5
Зазор между роликами и двумя бортами
наружного кольца,	ед., не менее...........40
Вогнутость роликов....................... нс	допускается
§ 25.	Автосцепка
К демонтажу автосцепки (рнс. 51) приступают после сня-
тия электроконтактных коробок и отсоединения труб воздухопро-
водов.
Для снятия автосцепки с вагона расшплинтовывают два шплин-
та диаметром 6X70 мм, отворачивают две гайки стержней М36, сни-
мают два стакана с пружинами, балансир автосцепки и две верхние
пружины с шайбами. После этого с помощью пневматического
подъемника, предварительно расшплинтовав шплинт 8 Х90 мм и сняв
шайбы валика и валик, автосцепку демонтируют с вагона.
Перед дальнейшим демонтажем на участке разборки автосцепку
направляют для очистки в выварочную ванну с 3—5%-ным раство-
ром каустической соды при температуре 60—70 °C. Разборку головки
автосцепки выполняют в следующем порядке: с головки автосцепки
снимают кронштейны электрической части и запорного механизма,
а также блок с корпусом головки автосцепки; разбирают этот блок;
снимают державку рукоятки торса; вынимают валик сцепного меха-
низма с крышкой, а нз корпуса головки — сцепной механизм; затем,
расшплинтовав валик, снимают тягу блокировки и трос замка. Далее
выворачивают штифт возвратной пружины, разбирают сцепной меха-
низм, снимают возвратную пружину, спрессовывают расклепанную
часть валика и разъединяют серьгу с замком. Отсоединение головки
автосцепки от ударно-тягового аппарата производят в следующем
138
1605
Рис. 51. Комбинированная автосцепка:
/ — головка; 2 -- электроко^тактная коробка; 3 — подвеска; 4 — ударно-тяговый аппарат;
5 — водило; 6 — серьга
порядке: вынимают шплинты и отворачивают гайки болтов крепле-
ния хомутов, снимают болты крепления хомута головки автосцепки.
Для разборки тягового аппарата необходимо расшплннтовать ко-
рончатую гайку водила автосцепки и отвернуть ее, после этого
выпрессовать на специальном стенде водило с направляющей втул-
кой из хомута, затем — пружины тягового аппарата, опорные шай-
бы и направляющую втулку.
Далее производят внешний осмотр и дефектоскопию деталей
согласно установленному перечню. Детали, имеющие трещины (кро-
ме хомута тягового аппарата и корпуса головки), должны быть
заменены новыми. Трещины необходимо накернить по всей длине.
Заварку трещин выполняют согласно инструкции. Ремонт головки
автосцепки осуществляют в следующем порядке: заваривают трещи-
ны в корпусе головки автосцепки с последующей механической
обработкой, проверяют геометрические размеры головки после ме-
ханической обработки (диаметр шейки, диаметр и высоту бурта).
Затем контролируют состояние втулок головки автосцепки. Диаметр
втулок на автосцепках вагонов типа Д должен быть 47 мм, на вагонах
типа Е и его модификаций — 50 мм. Втулки, имеющие выработку,
трещины или ослабление, необходимо распрессовать и запрессовать
новые. После этого осматривают и проверяют отверстие в корпусе
головки под валик сцепного механизма, прогоняют резьбу в корпусе
головки автосцепки, контролируют замок автосцепки, при выходе из
допустимых размеров его заменяют новым. Промеряют серьгу авто-
сцепки и осматривают возвратную пружину, а также производят
осмотр и замеряют валики сцепного механизма, запорный рычаг и
тягу блокировки, трос замка автосцепки.
При осмотре и ремонте тягового аппарата осуществляют заварку
трещин в стенках хомута тягового аппарата с последующей дефек-
139
тосколией, проверку геометрических размеров хомута, замер диа-
метра шейки, а также диаметра и высоты бурта, выработки в отвер-
стиях под водила. Далее производят осмотр и проверку размеров
водила, контролируют резьбовую часть хвостовика.
На заключительном этапе перед сборкой проверяют состояние
пружин тягового аппарата автосцепки, стопорных шайб, дополни-
тельных шайб, направляющей втулки, корончатой гайки хвостовика
водила, а также плиту скользуна, болты н гайки его крепления.
Сборку тягового аппарата выполняют в такой последователь-
ности: на специальном стенде устанавливают хомут тягового аппа-
рата, в который запрессовывают комплект пружин с опорными шай-
бами. Предварительно отцентровав направляющие втулки, встав-
ляют водило в хомут, затем одевают на хвостовик водила круглую
гайку М52ХЗ мм и корончатую М48ХЗ мм. Осевое перемещение
гайки на водиле должно быть не более 0,3 мм. Закрепляют гайку
и зашплинтовывают хвостовик водила. Совмещение пазов на гайке
с отверстиями под шплинты обеспечивают доворачиванием гайки.
После этого устанавливают плиту скользуна и закрепляют ее болта-
ми, затем ставят скользуны и также закрепляют их болтами.
При сборке головки автосцепки сначала соединяют ее корпус
с тяговым аппаратом, установив хомут головки и закрепив его бол-
тами, гайками и шплинтами. После этого совмещают замок с серь-
гой при помощи валика и присоединяют к замку трос и тягу блокиров-
ки с валиком. Далее в корпус головки заводят сцепной механизм
с возвратной пружиной. Крючок пружины одевают на штифт, встав-
ляют валик замка с крышкой и собирают блок головки автосцепки.
Для этого выполняют следующие операции: одевают на ось блок и
шайбу, вставляют ось в кронштейн, одевают на нее предохранитель,
навертывают гайку н закрепляют ее, зашплинтовывают ось. Затем
блок и державку рукоятки устанавливают на корпус головки авто-
сцепки. Производят сборку фиксатора путем установки стержня с
пружиной и шплинта. Затем монтируют кронштейн запорной тяги
вместе со всеми деталями. Для этого устанавливают правую щетку
с кронштейном и закрепляют ее болтами с ганками; размещают в
прорези кронштейна запорную тягу и крепят на ней упор; затем
устанавливают на корпусе головки автосцепки левую щетку и зак-
репляют ее.
После этого выполняют блокировку на корпусе головки авто-
сцепки и соединяют ее с тягой блокировки. Собранную автосцепку
снимают со стенда и транспортируют на стенд проверки, а также на
сцепку и расцепку.
Собранную автосцепку предъявляют мастеру отдела технического
контроля (ОТК)- После проверки ОТК автосцепку транспортируют
к вагону.
140
Глава 8
ЗАВОДСКОЙ РЕМОНТ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ АППАРАТУРЫ
§ 26.	Общие сведения
Износы и повреждения электрооборудования могут иметь
как механическую, так и электрическую природу. К первым можно
отнести износ трущихся частей в подшипниковых узлах, редукторах,
появление трещин вследствие ударов, вибрации, излом и повреж-
дения фарфоровых, пластмассовых, стеклянных, асбестоцементных,
текстолитовых деталей и др. Электрическую природу имеют такие
повреждения, как износ контактов от токовых нагрузок и выделения
тепла в контактных переходах, выгорание контактов из-за возник-
новения электрической дуги, повреждение или пробой изоляции
вследствие ее перегрева, разрушение узлов от динамических нагру-
зок в аварийных режимах н др.
Общая схема технологии заводского ремонта электрической
аппаратуры состоит в следующем. Для производства ремонта в
объеме КР-1 и КР-2 электрическую аппаратуру (рис. 52, 53) демон-
тируют с вагона и транспортируют в электроаппаратное отделение
завода. Там с аппаратов снимают кожуха, продувают аппараты су-
хим воздухом или очищают от пыли промышленным пылесосом.
Затем крупные детали очищают металлической щеткой, а контактные
поверхности, изоляционные стойки и панели, валы, барабаны, фар-
Рис. 52, Расположение электрического оборудования па раме вагона и в приборном
отсеке вагона 81-717:
/ — пульт управления; 2 — панель; 3 — электроаппараты па перегородке кабины; 4 —
муфта соединительная СВ-7Д; 5, 6 — муфта соединительная СВ-4А; 7 — индуктивный шунт
ИШ-15А; 8—регулятор РТ-300/300 А; 9— блок питания БГ1СН-5; 10 — ящик с контак-
торами ЯК-36Б; 11—.групповой реостатный контроллер ЭК.Г-36А; 12 — групповой пе-
реключатель положений ПК.Г-761А; 13— электропневматический реверсор ПР-7725; 14 —
ящик с линейными контакторами ЛК.756В; 15—мотор-компрессор ЭК-4А с электродви-
гателем ДК-408В; 16 — ящик с реле ЯР-27А; 17 — зажимы контактные; 18, 21 — ак-
кумуляторные батареи; 19 — ящик сопротивлений ЯС-44Б; 20 — коробка соединительная
СК-25Ж; 22 — ящик ЯР-13Ж; 23 — ящик сопротивлений КФ-50А-5; 24 — ящик соп-
ротивлений К.Ф-47А-11 (1 комплект из 8 ящиков); 25 — ящик сопротивлений КФ- 10Б-4; 26 —
главный разъединитель ГВ-10Ж; 27 — ящик с предохранителем ЯП-57А; 28 — ящик
с контакторами ЯК-37Д; 29 — коробка соединительная СК-43Б; 30— регулятор давления
AK-I1B; 31 — панель; 32 — аппараты в отсеке перегородки
141
Рис. 53. Расположение электрического оборудования в кабине машиниста:
1 - переключатель ПКП-25 (РЦ1); 2— переключатель ПКП-25 (РЦ.2); 3— блок предохра-
нителей ЬП-15; 4 — панель с вольтметром и амперметром; 5 — блок автоматических выключа-
телей; 6— выключатель ВУ-222; 7  панель ПС-80; 3, 10 рейка клеммовая; 9 — зажимы
контактные; 11—панель ПС-69В; 12 — звонок; 13 — печь; 14 — выключатель батареи
ВБ 13АУЗ
форовые изоляторы, кулачковые шайбы протирают салфетками или
марлевыми концами, увлажненными в бензине, керосине или денату-
рате.
После очистки от пыли и грязи аппараты разбирают на отдель-
ные узлы и детали; крепежные детали направляют в гальваническое
отделение для цинкования, медные детали — для травления. В случае
переборки кулачковых барабанов групповых переключателей валы
также транспортируют в гальваническое отделение для хромирова-
ния шеек. Вал пневмопривода и шестерню реостатного контроллера
подвергают проверке на магнитном дефектоскопе. Мелкие метал-
лические детали промывают в растворе лабомида или каустической
соды в моечной машине, протирают концами или техническими сал-
фетками. Узлы и детали тщательно осматривают и убеждаются в
отсутствии дефектов и соответствии чертежам и нормам допусков
и износов. Детали, имеющие дефекты или несоответствие действую-
щим нормам, ремонтируют или заменяют новыми. Корпуса, кожуха
и крышки аппаратов окрашивают и сушат в специальных камерах.
Затем аппараты комплектуют, производят их сборку и внутренний
монтаж, смазывают трущиеся места смазкой ЦИАТИМ-201 или
ЦИАТИМ.-203, заливают головки болтов, крепящих панели с аппа-
ратами, битумной мастикой, после чего аппараты испытывают и ре-
гулируют на испытательной станции. После ремонта и испытаний
электрическую аппаратуру устанавливают и монтируют на вагоне.
Смонтированный вагон проверяют на пробой переменным током
частотой 50 Гц, напряжением 4000 В в течение 1 мин. Затем вагон
опускают на тележки и испытывают на обкаточном стенде.
142
§ 27.	Групповые переключатели
К групповым переключателям на вагонах метрополитена
относятся: реостатные контроллеры, тормозные переключатели,
переключатели положений и реверсоры.
Разборку групповых переключателей осуществляют с помощью
пневматических цайковертов, используя насадки под шестигранные
головки болтов и под шлицевые головки болтов и винтов. Снимают
шипы и провода внутреннего монтажа аппаратов, трубопроводы,
электромагнитные вентили, пневмопривод или электродвигатель
привода и редуктор, клицы, рейки с кулачковыми контакторными
элементами; зате.м элементы снимают с реек. Демонтируют рамки,
снимают с аппарата вал с кулачковыми шайбами и шестерней (ку-
лачковый барабан), а с помощью съемников — подшипники. Затем
осуществляют дальнейшую разборку каждого узла на детали, после
чего детали очищают от пыли и загрязнения, производят их дефек-
товку и ремонт.
Кулачковые контакторы. Их подразделяют на контакторы, вклю-
ченные в силовую цепь напряжением 750 В, и контакторы цепи управ-
ления, работающие под напряжением 70—80 В. К контакторам сило-
вой цепи относятся КЭ-4 на вагонах Д, КЭ-46 (с дугогашением),
КЭ-47 на вагонах Е всех модификаций и вагонах типов 81-717, 81-714.
К контакторам цепи управления относятся КЭ-35Г на вагонах Д,
КЭ-42, КЭ-48 (с дугогашением) на вагонах Е, КЭ-65 на вагонах
81-717, 81-714.
Кулачковые контакторы в процессе эксплуатации имеют износ
контактов, роликов, повреждение изоляторов, выработку в отверс-
тиях изоляторов и рычагов, износ осей и валиков, трещины, сколы,
прожоги дугогасительных камер. При ремонте их разбирают, сни-
мают дугогасительиую камеру, контакты, гибкие шунты, включающие
и притирающие пружины, рычаги, держатели подвижных и не-
подвижных контактов, ролики, игольчатые подшипники. Рычаги,
держатели, пружины, крепежные детали промывают в осветительном
керосине или растворе лабомида.
С помощью штангенциркуля контролируют зазоры между осями
рычагов и отверстиями в изоляторах и держателях, которые должны
соответствовать действующим нормам допусков и износов и иметь
размер у кулачковых контакторов силовой цепи не более 0,35 мм,
а у контакторов цепи управления — не более 0,1 мм. Изношенные
оси заменяют, Производят втулочный ремонт или замену втулок
у изоляторов и держателей. В случаях, когда втулочный ремонт
невозможен, изоляторы и держатели заменяют новыми.
Гибкие шунты промывают, надорванные жилы обрезают. При
обрыве жил более 3% шунты бракуют н заменяют на новые. Нако-
нечники шунтов облуживают припоем ПОС-ЗО.
Игольчатые подшипники разбирают, промывают кольца роликов
и иглы, проверяют, соответствуют ли они нормам и допускам. При
несоответствии нормам кольца и иглы заменяют. Включающие и при-
тирающие пружины транспортируют на испытательную станцию.-для
143
проверки характеристик; если характеристики не соответствуют нор-
мативам, пружины бракуют. Крепежные детали, рычаги и держатели
направляют в гальваническое отделение для цинкования.
Изоляторы протирают и убеждаются в отсутствии трещин; при
наличии трещин их заменяют. В случае выработки отверстий в изо-
ляторах выше нормы производят их ремонт (рис. 54) методом до-
полнительных деталей (втулочный ремонт). Для этого отверстие в
изоляторе развертывают, а затем запрессовывают металлическую
или капроновую втулку, внутренний диаметр которой соответствует
чертежному диамет'р'уотверстия в изоляторе. Контролируют состоя-
ние резьбы в гнездах (армировках) изоляторов. При необходимости
восстанавливают резьбу метчиком и запиливают посадочную по-
верхность изоляторов с помощью напильника,
У кулачковых контакторов, имеющих дугогасительное устройство,
осматривают дугогасительную катушку, вынимают .ее сердечник,
проверяют изоляционную трубу сердечника, поврежденную заме-
няют новой. Контролируют состояние пайки вывода к обмоточному
проводу, при необходимости пропаивают это соединение припоем
ПОС-ЗО. При этом используют электродуговой паяльник, который
питается от сети напряжением 36 В.
Катушку и полюса протирают марлевыми концами, увлажнен-
ными в керосине. Полюса осматривают, проверяют состояние их
резьбы.
Дугогасительную камеру разбирают, производят осмотр прес-
сованной массы. При наличии трещин и сколов пресс-массы камеру
бракуют и заменяют новой. Дугогасительиые рога осматривают и
зачищают от подгаров стеклянной шкуркой или напильником.
Рис. 54. Втулочный ремонт изолятора
кулачкового элемента КЭ-64А:
1 — изолятор; 2 — втулка
Рис. 55. Шаблон для проверки профиля
медного контакта кулачковых элемен-
тов КЭ-46, КЭ-47
144
Подвижной и неподвижный контакты кулачковых контакторов
силовой цепи проверяют по профильному шаблону (рис. 55). В слу-
чае выработки контакты наплавляют медной проволокой с последу-
ющей механической обработкой или заменяют новыми. При необхо-
димости их опиливают по профилю. В кулачковых контакторах цепей
управления контролируют состояние серебряных напаек, а также сос-
тояние контактных пластин (мостиков) и убеждаются в отсутствии
выработки и трещин. В случае износа серебряных напаек на кон-
такторы напаивают новые, предварительно сняв старые. Пайку
производят припоем ПСР-85 на контактно-сварочной машине
МС-1202.
После ремонта отдельных деталей кулачковые контакторы соби-
рают. Игольчатый подшипник и держатель подвижного контакта
закрепляют на рычаге с помощью осей. В подшипники закладывают
смазку ЦИАТИМ-201; оси зашплинтовывают.
Таким же образом устанавливают рычаг на изолятор, в котором
закрепляют держатель неподвижного контакта (на КЭ-46— с дуго-
гасительной катушкой) и гибкий шуит. Устанавливают включающую
и притирающую пружины. На КЭ-45 размещают полюса, которые
устанавливают на контактор после проверки его работы в собранном
виде, затем собирают дугогасительную камеру. Параметры, подле-
жащие проверке, указаны в табл. 6.
Контролируют также работу механизма рычагов и устраняют
заедания подвижных частей.
Приводы групповых переключателей. Их делят на две принци-
пиально различные группы: электропиевматические и электродви-
гательиые.
Корпуса цилиндров пневмоприводов протирают марлевыми кон-
цами, увлажненными в керосине, или промывают, в моечной машине
раствором лабомида. Проверяют состояние резьбы крепления кры-
шек. Трещины в корпусах и крышках цилиндров заваривают, затем
производят механическую обработку до чертежных размеров. Осо-
бое внимание обращают на то, чтобы рабочая поверхность цилинд-
ров не имела повреждений. При наличии царапин глубиной 0,3 мм
и меньше цилиндр растачивают до диаметра 58,5 мм. Если глубина
царапин превышает 0,3 мм, цилиндр восстанавливают расточкой с
последующим хромированием, шлифовкой и хонингованием или заме-
няют новым.
Поршни цилиндров при необходимости также восстанавливают
хромированием с последующей шлифовкой. Овальность и конусность
цилиндра допускаются не более 0,3 мм. Контролируют состояние
кожаных манжет. Изношенные, расслоившиеся, имеющие трещины,
а также манжеты, у которых при перегибе их иа 180° появляются
трещины, заменяют новыми. Манжеты, пригодные к дальнейшей экс-
плуатации- на вагоне, подвергают прожировке.
Резиновые манжеты заменяют независимо от их состояния.
Шпильки крепления манжет, имеющие поврежденную резьбу, также
заменяют. Замеряют диаметры валиков и отверстий, изношенные
Детали восстанавливают электродуговой наплавкой или газопламен-
145
Таблиц fi 6
Параметры	Тип контактора	Нормы и допуски, мм
Начальное нажатие, Н	КЭ-4 КЭ-46, КЭ-47 КЭ-42 КЭ-65 КЭ-48	20—28 14±2 2,5 ±0,25 1,9-2,5 4 ~Ь 0,4
Конечное нажатие, Н	КЭ-4 КЭ-46. КЭ-47 КЭ-35Г КЭ-42 КЭ-65 КЭ-48	40-50 40 ±5 3—4 5 ±0,5 3—3 4 6 ±0,6
Толщина контакта у пятки не ме- нее, мм	КЭ-4, КЭ-46. КЭ-47	8
Толщина подвижного серебряного	КЭ-35Г	1,2
контакта не менее, мм	КЭ-42, КЭ-48 КЭ-65	1 5 1,0
Толщина неподвижного серебря- ного контакта не менее, мм	КЭ-35, КЭ-42, КЭ-65, КЭ-48	1,5
Раствор контактов, мм (проверя-	КЭ-4	8—12
ется на собранном аппарате)	КЭ-46, КЭ-47 КЭ-35Г КЭ-42 КЭ-65 КЭ-48	8—14 4—6 8—12 7-- К) 7 — 14
Провал контактов, мм	КЭ-4 КЭ-46, КЭ-47 КЭ-35Г КЭ-42, КЭ-48 КЭ-65	8,5-9,5 10 -±0,5 2—3 3-4 2—4
Поперечное смещение контактов от-	КЭ-4	0,8
носительно друг друга не более, мм	КЭ-46, КЭ-47 КЭ-35Г	1,0 0,5
ным напылением с последующей обработкой до чертежных размеров
или заменяют. Профиль трехлучевой звезды привода Решетова
(многопозициопного) контролируют специальным шаблоном. Малую
шестерню в случае износа зубьев восстанавливают наплавкой.
Шестерню пневмопривода ПКГ-758 снимают с вала, затем вал и шес-
терню проверяют на магнитном дефектоскопе. При наличии трещин
их бракуют и заменяют новыми. Контролируют состояние шарико-
вых и игольчатых подшипников, при износе их заменяют.
У двухпозиционных приводов калибрами проверяют отверстия
калибровочных втулок, а также состояние сухаря, установленного
в штоке, и водила. Изношенные детали заменяют.
Трубы воздуховодов, имеющие вмятины, трещины, перекру-
ченные участки, а также неисправные штуцера, соединительные
гайки и муфты, заменяют новыми.
146
Контролируют состояние серебряных контактов переключателя
вентилей, при необходимости их перепаивают. Производят ремонт
электромагнитных вентилей.
При сборке привода по необходимости изготовляют электрони-
товые прокладки под вентили с помощью просечек и пробойников.
После ремонта деталей пневмопривод собирают, при этом во
внутренние поверхности цилиндров и подшипники закладывают смаз-
ку ЦИАТИМ-201 и устанавливают его на аппарат, регулируя при
этом положение переключателя вентилей ПКГ-758 и ограничите-
лей поворота валов тормозных переключателей и реверсоров.
Электродвигательный привод состоит из электродвигателя
постоянного тока ПЛ-072 и редуктора. Технология ремонта элект-
родвигателей привода описана в главе 9.
Редуктор электропривода разбирают, специальными съемниками
снимают полумуфту с червяка, крышки подшипников, шариковые
подшипники, якорь с тормозными дисками, катушку дискового тор-
моза. Вынимают червяк, снимают шестерню редуктора и червячное
колесо. Детали промывают от сгиазки и грязи керосином или
раствором лабомида, нагретым до 70—80 °C. При выработке от-
верстий якоря и дисков их восстанавливают электродуговой нап-
лавкой с последующей механической обработкой, а трещины в
корпусе редуктора, корпусах и крышках подшипников —электроду-
говой наплавкой. При износе квадрата вала червяка вал восста-
навливают наплавкой, а при износе зубьев червяк заменяют. Из-
ношенные фрикционные диски заменяют и клеем БФ-2 приклеивают
новые. При износе зубьев малой шестерни или червячного колеса
их восстанавливают наплавкой или заменяют. Шестерня или колеса,
имеющие трещины, также подлежат замене.
Контролируют состояние уплотнительных шайб и прокладок, при
необходимости их заменяют. Посадочные поверхности при слабой
посадке полумуфты на вал восстанавливают наплавкой или заменяют
полумуфту.
При сборке редуктора в корпус и подшипники закладывают
смазку ЦИАТИМ.
Кулачковые барабаны. При ремонте в объеме КР-1 перед
съемом с аппарата кулачковых контакторов производят предвари-
тельную проверку диаграммы замыканий (развертки) этих контакто-
ров по транспортиру (рис. 56). Цель этой проверки—обнаружить
выработку в кулачковых шайбах, после чего их необходимо за-
менить.  Бракуют также кулачковые шайбы, имеющие трещины.
При ремонте в объеме КР-2 все кулачковые шайбы снимают с вала
и осуществляют контроль нх профиля по шаблонам (рис. 57). Для
съема кулачковых шайб с вала отворачивают стяжную корончатую
гайку, а затем с помощью съемника снимают шайбы. Взамен брако-
ванных комплектуют новые шайбы, предварительно запиленные по
профильным шаблонам. После этого на вертикальном прессе дор-
нуют внутренний квадрат кулачковых шайб, затем устанавливают
шайбы на вал. При этом используют шаблон для правильной уста-
147
Рис. 56. Транспортир для проверки
диаграммы замыканий кулачковых
элементов реостатного контроллера
ЭКГ-17, ЭКГ-36
Рис. 57. Шаблон для проверки про-
филя кулачковой шайбы реостатного
контроллера (а) и кулачковая шай-
ба (б)
новки кулачковых шайб по длине вала, чтобы исключить смеще-
ние шайб относительно кулачковых контакторов (рис. 58). После
установки кулачковых шайб их затягивают на валу корончатой
гайкой.
Кулачковые шайбы, размещенные иа валу, протачивают иа то-
карном станке до конструктивного размера по диаметру 152 мм.
После установки вала на аппарат шайбы подрубают стамеской по
профилю для окончательной регулировки диаграммы замыканий
(рис. 59). При этом используют транспортир (см. рис. 56).
Большую шестерню проверяют на наличие трещин и.выработки
зубьев. Шестерню с трещинами бракуют. При выработке зубьев
Рис. 58. Шаблон для установки кулачковых шайб по
длине вала группового переключателя ЭКГ-18А
148
Рис. 59. Диаграмма замыканий контакторных элементов силовой цепи реостатного контроллера ЭКГ-17А
149
производят восстановление их электродуговой наплавкой с после-
дующей механической обработкой до конструктивных размеров.
Корпуса, кожуха, перегородки, подшипники. Корпус протирают
от пыли, убеждаются в отсутствии трещин, встречающихся в планках
подвески ящика. При наличии трещины ее разделывают и заплав-
ляют электродуговой сваркой. Осматривают войлочное уплотнение,
при высыхании и обрывах войлока его заменяют. Наружную поверх-
ность корпуса окрашивают битумным лаком БТ-987, внутреннюю —
эмалью ГФ-92-ХС или ГФ-92-ХК-
Кожуха протирают, осматривают состояние асбестовой изоляции.
Деревянные планки на кожухах, как и клицы, проверяют и
при наличии сколов или трещин заменяют новыми, пропитав их
в натуральной олифе, парафине или льняном (трансформаторном)
масле. Замки на кожухах разбирают, детали замков ремонтируют.
При сборке замков в шарнирные соединения закладывают смазку
ЦИАТИМ.-201. Контролируют состояние войлочных и резиновых уп-
лотнений, а также крепление скоб и петель подвески кожухов. Ослаб-
ленные заклепки подклепывают. Окраску кожухов выполняют ана-
логично окраске корпуса.
Асбоцементные перегородки осматривают, протирают. При нали-
чии сколов или трещин заменяют перегородку, пропитав новую в
трансформаторном масле. Проверяют крепление скоб и угольников
на перегородках. Новые перегородки окрашивают эмалью ГФ-92-ХК-
Рейки крепления кулачковых элементов цинкуют. В рамах
контролируют состояние резьбы, при срыве которой отверстие рас-
сверливают, заваривают, затем размечают, просверливают новое
отверстие и нарезают резьбу. При наличии трещин в раме трещину
разделывают и заваривают. Сварочные работы на алюминиевых
деталях производят в среде аргона.
Неисправные подшипники заменяют новыми.
Трубчатые резисторы, реле, конденсаторы. Эти аппараты, уста-
новленные на групповых переключателях, ремонтируют на со-
ответствующих участках.
Сборка и внутренний монтаж. Подшипники на валу кулачкового
барабана запрессовывают, заложив в них смазку ЦИАТИМ-201. Раз-
мещают на раме вал и крепят корпуса подшипников.Устанавливают
и закрепляют рейки крепления кулачковых контакторов, после чего
монтируют кулачковые контакторы иа рейках, которые должны
иметь маркировку монтажных проводов. При установке кулачковых
контакторов убеждаются в отсутствии заедания подвижных частей
контакторов, а также контролируют наличие установленного раз-
рыва и провала контактов. Разрыв контактов можно регулировать
с помощью постановки между изолятором кулачкового контакто-
ра и рейкой прессшпановых прокладок толщиной не более 1 мм
или опиловкой посадочной поверхности изолятора. Закрепляют в
корпусе, устанавливают и монтируют привод, а также размещают
панели с конденсаторами, резисторами, реле. После этого производят
внутренний монтаж аппарата согласно монтажной схеме. Провода
и кабели внутреннего монтажа, имеющие поврежденную или поте-
150
рявшую эластичность изоляцию, заменяют новыми. При монтаже
провода располагают свободно, без натяга. В местах крепления
проводов скобами провода изолируют дополнительно. Запрещается
располагать провода близко к месту. возможного возникновения
электрической дуги. Все наконечники необходимо сблудить, а на про-
вода— нанести четкую маркировку. Провода силовой цепи на
расстоянии 15—20 мм от наконечника очищают от изоляции, в
месте обреза которой бандажируют их на длину 10—15 мм, затем
покрывают бандаж лаком. Правильность внутреннего монтажа све-
ряют с монтажной схемой. Вручную проверяют замыкание кулачко-
вых контакторов, после чего устанавливают н закрепляют асбоце-
ментную перегородку и размещают иа ящике клицы; затем закрыва-
ют кожуха. После ремонта аппарат испытывают и регулируют.
§ 28.	Контроллеры машиниста
Контроллеры машиниста, используемые на вагонах
метрополитена, отличаются друг от друга различной компоновкой
однотипных узлов. На контроллерах КВ-35, КВ-40, КВ-66, помимо
главного и реверсивного валов, дополнительно смонтирован вал
разъединителя цепей управления (РЦУ). Кроме того, контроллеры
КВ-66 и КВ-67 имеют дистанционные приводные устройства, отлич-
ные от приводных устройств других типов контроллеров.
В процессе эксплуатации в контроллере происходит интенсивный
износ храповиков, кулачковых контакторов, блокировок, секторов,
фланцев, гнезд реверсивной рукоятки и других деталей.
Перед ремонтом с контроллера снимают кожух, продувают его
сжатым воздухом, затем разбирают. Перед разборкой контролируют
диаграмму замыканий кулачковых контакторов контроллера на пред-
мет выявления изношенных кулачковых шайб. Снятые пружины бло-
кировок подвергают проверке на соответствие характеристикам.
Подшипники, храповик, кулачковые шайбы снимают специальными
съемниками.
Крепежные детали — болты, винты, гайки, шайбы — цинкуют,
Осматривают резьбу, выправляют ее метчиком. Зачищают грани
болтов, запиливают шлицы на винтах.
Кулачковые шайбы главного вала протирают и осматривают.
При наличии сколов, трещин, несоответствии чертежным размерам,
несоблюдении развертки шайбы заменяют новыми. Радиальный
износ кулачковой шайбы не должен превышать 1 мм на сторону.
Новую шайбу изготавливают по профильным шаблонам.
Корпуса реверсивного барабана и барабана разъединителя цепей
управления (РЦУ) также протирают и осматривают. При наличии
трещин их разделывают, заваривают электродами марки УОНИ
и после заварки обрабатывают корпуса до чертежных размеров.
При наличии заусенцев на зубьях фиксаторов корпусов реверсив-
ного барабана и барабана РЦУ зубья запиливают.
151
Производят осмотр кулачков реверсивного барабана и бара-
бана РЦУ, при наличии трещин их заменяют новыми.
Шариковые и роликовые подшипники промывают в моечной
машине раствором каустической соды и убеждаются в отсутствии де-
фектов. При наличии дефектов подшипник заменяют.
Храповик осматривают. При износе зубьев его наплавляют
электродами ОЗН-ЗОО электродуговым способом. Высота зубьев
храповика должна быть: для нулевого положения главного вала - не
менее 5 мм (у КВ-20 — не менее 7,5 мм), для остальных положений —
не менее 7 мм (у КВ-20 — не менее 11 мм).
Блокировки протирают обтирочными концами, увлажненными в
керосине, и осматривают выработки роликов, осей, рычагов, а
также трещины в рычагах. Ролики и оси с выработкой, рычаги с
трещинами заменяют. Выработку в рычагах устраняют электродуго-
вой наплавкой электродами марки ОЗН. При сборке в подвижные
части блокировок закладывают смазку ЦИАТИМ-201.
Износ отверстий рычагов, выработки блокировочного механизма,
фланца-ограничителя реверсивной рукоятки, храповика, фиксатора
контролируют соответствующими шаблонами и калибрами.
Корпус аппарата протирают и осматривают. При обнаружении
трещины ее заваривают, а поврежденную деталь корпуса заменяют
новой, проверяют состояние заклепок в корпусе. Ослабленные за-
клепки подклепывают. Корпус окрашивают серой эмалью ГФ-92-ХС.
Главную рукоятку циклюют, зачищают шкуркой и покрывают ла-
ком. Контролируют состояние войлочного уплотнения заднего
кожуха. При наличии повреждений его меняют. У переднего
кожуха осматривают состояние изоляционной оклейки внутренней
части. Контролируют замки, при наличии дефектов их заменяют
новыми. Кожуха окрашивают эмалью ГФ-92-ХС.
На контроллерах машиниста используют кулачковые контакто-
ры КЭ-42, КЭ-48, КЭ-35Г, КЭ-35Д. Ремонт кулачковых контакторов
производят аналогично ремонту контакторов групповых переклю-
чателей.
Гнездо реверсивной рукоятки проверяют контрольной ручкой
(рис. 60), одна сторона которой проходная, другая—непроходная.
При необходимости гнездо восстанавливают наплавкой с после-
дующей механической обработкой.
При сборке в подшипники закладывают смазку ЦИАТИМ-203.
Храповик устанавливают на главный вал, выверив его положение по
шаблону. Кулачковые шайбы также насаживают на главный вал,
при этом по шаблону контролируют правильность их установки по
длине вала. Ослабление посадки кулачковых шайб на валу не до-
пускается. После насадки кулачковых шайб на вал их стягивают
корончатой гайкой. Главный вал проверяют на токарном станке и
убеждаются в отсутствии биения кулачковых шайб и изогнутости
вала. Затем собирают реверсивный вал и вал РЦУ и запрессовы-
вают их на главный вал.
152
Рис, 60. Контрольная ручка для проверки гнезда реверсивной рукоятки контроллера
машиниста
Расстояние между валиками соседних кулачковых контакторов на
собранном контроллере не должно быть менее 2,5 мм, а вертикальное
смещение кулачковых контакторов относительно кулачковых шайб не
должно превышать 1,5 мм.
Провода внутреннего монтажа соединяют согласно монтажным
схемам. Особое внимание обращают на то, чтобы храповик не задевал
провода ни в одном из положений вала во избежание короткого замы-
кания провода иа корпус.
На рейках и кулачковых контакторах, так же как и на мон-
тажных проводах, должна быть нанесена маркировка.
После сборки необходимо, чтобы:
валы в любом положении нс имели свободного хода более 2 мм по наружной
окружности шайб;
перестановка валов из одного положения в другое проходила плавно, а фиксация
позиций была четкой;
перевод реверсивной рукоятки был возможен только при нулевом положении
главной рукоятки;
перевод главной рукоятки был возможен, только когда реверсивная рукоятка
находится в положении «вперед» или «назад»;
реверсивную рукоятку можно было поставить ла вал и снять с вала только при
его нулевом положении.
После сборки, внутреннего монтажа и проверки диаграммы за-
мыканий контроллер предъявляют ОТК-
§ 29, Резисторы и панели с диодами
Резисторы. В качестве пускотормозиых резисторов, резис-
торов ослабления поля и демпферных сопротивлений вспомогатель-
ных цепей используют ящики с фехралевыми элементами типов:
КФ-6, КФ-7 (вагоны типа Д), КФ-47, КФ-50 (вагоны остальных
типов), КФ-10 (вагоны всех типов).
153
В процессе эксплуатации в резисторах появляются трещины,
сколы и выкрашивания изоляторов, деформация держателей элемен-
тов, прогар спиралей, а также разрушается изоляция на стяжных
шпильках. Ящики с элементами тщательно продувают от пылн, пос-
ле чего приступают к их разборке.
Работы по разборке и сборке ящиков выполняют с помощью
пневматического инструмента. Для ускорения этих работ использу-
ют верстак с поворотным столом. С ящиков снимают элементы и
перемычки, стойки со стяжными шпильками, разбирают крепежные
изделия. Со стоек снимают стяжные шпильки и изоляторы. Выводы
и перемычки цинкуют. Снятые элементы и изоляторы промывают в
моечной машине. При наличии трещин и сколов изоляторы бракуют.
Если повреждены восьмирядные или десятирядные изоляторы внутри
элементов, то эти элементы перебирают. Для переборки их помещают
в специальный станок с ручным приводом (рис. 61). Спираль уста-
навливают в гребенках, прикрепленных к станку, и извлекают
изоляторы и держатель элемента. Форму держателя выправляют на
металлической плите с помощью молотка. Поврежденные изоляторы
заменяют на новые и помещают их на держателе внутрь спирали,
после чего снимают готовый элемент со станка.
Стяжные шпильки бракуют при наличии расслоения или повреж-
дения изоляции. Поврежденную изоляцию удаляют со шпильки
металлическим скребком, после чего шпильку цинкуют. Затем шпиль-
ку изолируют бакелитизированной лакотканью. Изоляцию нарезают
по размеру заготовки, после этого нарезанные полосы покрывают ба-
келитовым лаком, нагревают до их размягчения и обертывают ими
шпильку до получения чертежного диаметра (17 мм). Затем шпиль-
ку помещают в станок, где ее накатывают специальными вальцами.
Накатанную на станке шпильку выпекают в печи при температуре
Рис. 61. Общий вид станка для переборки пускотормозных
резисторов:
1 — верстак; 2 — вращающийся стеллаж для комплектующих изде-
лий; 3 — зажим; 4 — стойка; 5 - воздухопровод для иневмоинструмента
154
180 °C, причем время выдержки 40—45 мин на каждый миллиметр
толщины изоляции. После окончания работ при необходимости
шпильку торцуют на токарном стайке.
Крепежные изделия проверяют, убеждаются в отсутствии дефек-
тов и цинкуют. Контактные части элементов зачищают стеклянной
шкуркой. Перемычки, выводы осматривают и отправляют на галь-
ваническую обработку, стойки покрывают битумным лаком БТ-987.
Сборку стоек со шпильками осуществляют на специальном
столе, имеющем пазы, в которые вставляют шпильки. На них в
соответствии с чертежом одевают стойки и фарфоровые изоляторы.
После сборки на шпильки навертывают гайки, не затягивая их,
Затем стойки со шпильками снимают со специального стол.а и
транспортируют на верстак для окончательной сборки ящиков.
На шпильки устанавливают элементы. При этом необходимо следить,
чтобы номинальное сопротивление устанавливаемого элемента со-
ответствовало монтажной схеме. На вагонах метрополитена приме-
няют элементы сопротивлений КФ восьми характеристик, которые
отличаются друг от друга параметрами спирали (толщина, ширина,
число витков), изоляторами витков (восьмирядные и десятиряд-
ные) и др. Номинальное сопротивление элементов изменяется от
0,12 до 2,00 Ом.
Между элементами согласно монтажной схеме устанавливают пе-
ремычки и закрепляют их болтами. При необходимости выводы
приваривают к спирали элементов. После сборки гайки стяжных
шпилек затягивают и устанавливают ящики для проверки в том же
порядке, в каком они помещены на вагоне.
Кроме резисторов типа КФ, на вагонах метрополитена приме-
няют трубчатые проволочные эмалированные резисторы типов ПЭ,
ПЭВ, ПЭВР.
При сборочно-разборочных работах используют пневмати-
ческие гайковерты малой мощности, что значительно повышает про-
изводительность труда по сравнению с работой ручным инструмен-
том: отвертками, гаечными и торцовыми ключами.
Трубчатые резисторы осматривают и убеждаются в отсутствии
повреждений слоя глазури, обрыва выводов, а также контролируют
целость ползунков, регулируемых резисторов ПЭВР. Кроме этого,
с помощью моста постоянного тока проверяют омическое сопротив-
ление резисторов на соответствие чертежам и монтажным схемам.
Отпаявшиеся выводы припаивают к лапкам резисторов медио-фос-
фористым припоем ПМ.Ф. Для нанесения эмали трубку резистора
насаживают на металлический стержень, помещают в муфельную
печь и накаливают при температуре 850—900 °C до красного цве-
та. Вынув резистор из печи, его обсыпают порошком стеклоэмалн,
равномерно вращая резистор над противнем. Покрытие прекращают,
когда эмаль на трубке перестает оплавляться. Затем трубку по-
мещают в печь на 1,5—2 мин для полного оплавления эмали. Опе-
рацию присыпки и нагрева повторяют 2—3 раза. После последнего
обжига трубку со стержнем кладут на подставку и охлаждают до
температуры окружающей среды. После эмалировки очищают вывод-
155
ные концы трубки от эмали на железной плите при помощи молот-
ка. Эмалированные трубки тщательно проверяют на соответствие
требованиям ГОСТа.
Для намотки резисторов на токарном станкб закрепляют спе-
циально предназначенные для этой операции приспособление и оп-
равку. На стойку устанавливают катушку с константановой или
нихромовой проволокой необходимого диаметра, которую заправля-
ют в направляющие ролики приспособления, регулируют ее натяже-
ние и наматывают 2—3 пробных резистора, после чего проверяют
их сопротивление. При этом допускается отклонение значения соп-
ротивления от заданных параметров на 10%.
При необходимости регулируют шаг намотки и мотают осталь-
ные резисторы партии. После этого изготавливают и припаи-
вают выводы к трубке, затем трубки эмалируют и собирают рези-
сторы. После сборки и контрольных замеров трубки ставят на ап-
парат.
Корпус ящика и панель протирают от пыли. Убеждаются в
отсутствии трещин в корпусе, при необходимости трещину разделы-
вают и заваривают с последующей механической обработкой. Кре-
пежные детали, шины, контактные пластины направляют в галь-
ваническое отделение для оцинковки.
Основание, дно ящика и внутренние поверхности крышек ок-
рашивают эмалью ГФ-92-ХС. Изоляционные панели осматривают и
убеждаются в отсутствии трещин, сколов, изломов и других дефек-
тов, нарушающих их целость. При наличии дефектов панель за-
меняют. Вновь изготовленные асбоцементные панели пропитывают
в трансформаторном масле.
Контролируют состояние клеммовых реек, перемычек, шин
внутреннего монтажа, фарфоровых бус. Проверяют качество полуды.
В случае излома перемычек их заменяют новыми, которые изготав-
ливают из медной проволоки с разметкой длины по макету, ус-
тановкой фарфоровых бус и загибкой колец с последующим луже-
нием.
После ремонта деталей аппарат собирают, производят внут-
ренний монтаж в соответствии со схемой. На клеммовые рейки и
провода должна быть нанесена маркировка.
На ящике сопротивлений ЯС-6, кроме трубчатых резисторов,
имеются проволочные элементы сопротивлений. У таких элементов
могут быть случаи поломки ребристых изоляторов, обрыв констан-
тановой проволоки. Новые изоляторы крепят к держателю на гипсе,
а проволоку наматывают на элемент на намоточном станке, поме-
щая ее в пазы изоляторов и регулируя при этом натяжение про-
волоки.
Панели с диодами. Их демонтируют, снимают провода внут-
реннего монтажа, диоды. Изоляционную панель протирают и ос-
матривают. При обнаружении трещин, изломов и других дефектов,
нарушающих целость панели, ее заменяют новой, которую изготав-
ливают по шаблону. Производят внешний осмотр диодов. При
156
изломах выводов, наличии трещин и выплавлении олова из корпуса
диод бракуют.
Наконечники выводов облуживают. Диоды, ие имеющие внешних
повреждений, проверяют с помощью комбинированного прибора
(Ц-56, Ц-57, Ц-4312, Ц-1713 или др.) путем измерения электричес-
кого сопротивления диода в прямом (проводящем) и в обратном
(непроводящем) направлениях.
Затем панели собирают, размещают крепящие угольники, уста-
навливают и подключают диоды. Готовые панели с диодами конт-
ролируют на испытательной станции.
§ 30. Реле и аппараты защиты.
Катушки электроаппаратов
Электромагнитные реле, служащие для защиты элект-
рических цепей подвижного состава, а также для обеспечения
необходимых процессов управления работой цепей, конструктивно
объединяют на электроподвижном составе метрополитена в ящиках
или на панелях.
На вагонах применяют реле типов РМ.-3000, Р-ЗЮО, Р-52, Р-54,
Р-3150, РМ-3001, Р-40, Р-3105, Р-53, а также РЭВ-811, РЭВ-812,
РЭВ-814, РЭВ-816, РЭВ-821, РЭВ-825, РЭВ-827, РЭВ-830. Частые
срабатывания реле приводят к износу и излому механических
частей, в первую очередь износу контактов.
Ящики и панели с реле в начале ремонта продувают сжатым
воздухом. Затем снимают шины внутреннего монтажа, а также де-
монтируют провода, отсоединяя их от клеммовых реек, катушек
и контактов реле. При отворачивании винтов, особенно от клем-
мовых реек, целесообразно использовать малогабаритный пневмати-
ческий или электрический (с питающим напряжением не более 36 В)
инструмент со сменными насадками под шлицы винтов. После демон-
тажа проводов с ящика реле снимают отдельные панели, а
также клеммовые рейки н клицы. Детали промывают и проти-
рают.
Корпус ящика. Его осматривают и убеждаются в отсутствии
трещин. Прн наличии трещин их заваривают. Контролируют состо-
яние крючков, скоб и валиков подвески кожухов; ослабшие заклепки
подклепывают.
Проверяют состояние войлочного уплотнения, выправляют
направляющие желоба при наличии помятости. В случае
высыхания уплотнения его заменяют, приклеивая новое уплот-
нение бакелитовым лаком. Внутреннюю поверхность корпуса окраши-
вают эмалью ГФ-92-ХС.
Клеммовые рейки. Их разбирают на отдельные изоляторы,
отвернув винты. Винты проверяют на целость резьбы. Изоляторы
промывают, убеждаются в отсутствии трещин и сколов. Изоляторы,
имеющие дефекты, заменяют.
157
Кожуха. Их протирают, осматривают состояние асбестовой изо-
ляции. При наличии трещин асбест заменяют. Детали замков промы-
вают, осматривают, при наличии трещин заменяют. Внутреннюю
часть кожухов окрашивают эмалью ГФ-92-ХС.
Провода внутреннего монтажа. Их осматривают, при наличии
разрушенной или потрескавшейся изоляции заменяют. Наконеч-
ники проводов облуживают в лудильной ванне припоем ПОС-30.
При изготовлении новых проводов длину определяют по макетам,
имитирующим необходимый аппарат. После обрезки проводов на иих
напаивают наконечники и собирают провода в пучки.
Крепежные детали. Все эти детали подают в гальваническое
отделение для оцинковки. Гетинаксовые и текстолитовые панели
промывают, а асбестовые протирают и подкрашивают битумным ла-
ком или эмалью ГФ-92-ХК. При наличии на панелях трещин, ско-
лов или прожогов их заменяют новыми.
Резисторы, диоды, имеющиеся на панелях в реле, ремонтируют
в порядке, описанном в § 29.
Реле, Ремонт реле начинают со снятия пломб. Отворачивают
регулировочные гайки, снимают пружины н пружинодержатели. Про-
веряют состояние регулировочных шпилек, изношенные заменяют
новыми. Снимают якори, ограничители хода якорей, контактные
группы с контактами, изоляторы, катушки с изоляционными цилинд-
рами, магнитопроводы, Якори, текстолитовые колодки, контактные
мостики, изоляторы, кронштейны, стойки, магнитопр.оводы и другие
детали осматривают и убеждаются в отсутствии трещин. При наличии
трещин их заваривают или заменяют детали.
Контролируют наличие и состояние серебряных напаек на
контактных мостиках, болтах, шпильках, якорях и магнитопрово-
дах. При толщине контактов менее допустимой величины (см.
табл. 7) иа контактно-сварочной машине типа МС-1202 напаива-
ют новые контакты, предварительно сняв старые. Контакты, тол-
щина и состояние.которых находятся в пределах норм, зачищают
стеклянной шкуркой. Регулировочные и возвратные пружины осмат-
ривают и при отсутствии внешних дефектов направляют на испы-
тания. Пружинодержатели цинкуют. Изоляционные детали про-
тирают и убеждаются в отсутствии трещин. Контролируют состо-
яние резьбы в отверстиях, иа болтах, шпильках и стойках, при не-
обходимости прогоняют резьбу. Шлицы и грани крепежных дета-
лей запиливают, крепежные детали цинкуют.
Проверяют валики панели реле перегрузки, при износе их вос-
станавливают электродуговой наплавкой с последующей механи-
ческой обработкой. Хвостовики реле перегрузки, реле заземления и
реле возврата осматривают и убеждаются в отсутствии трещин и
сколов. При наличии дефектов хвостовики заменяют новыми.
Проверяют состояние штифтов: выработанные и погнутые заменяют.
Все контактные поверхности тщательно зачищают напильником или
стеклянной шкуркой. Убеждаются в отсутствии выработки пластины
контактных мостиков. При наличии выработки ее заменяют. Если
на выработанной пластине напаянные серебрянные контакты соот-
158
ветствуют нормам, то допускается перепайка контактов со старой
пластины на новую. После ремонта всех деталей, включая катушки,
реле собирают.
Сердечники катушек изолируют цилиндрами и одевают катуш-
ки. В каркасы катушек реле времени вставляют медные цилиндры
для создания выдержки времени. Собранные сердечники с катуш-
ками закрепляют на магнитопроводах, а магнитопроводы — иа па-
нелях. Также собирают и закрепляют контактные группы реле:
на якори устанавливают диамагнитные пластины для устранения
их прилипания к сердечнику и ограничители хода якорей. Соби-
рают и размещают регулировочные пружины с пружинодержа-
телями, устанавливают и наворачивают регулировочные винты и
гайки. Выводные концы катушек маркируют в соответствии с мон-
тажными схемами. Собранные панели с реле подготавливают к
установке на соответствующий ящик реле. Во избежание повторной
разборки необходимо еще до установки панелей с реле в ящик
убедиться в соблюдении норм и допусков, а также удостовериться
в том, что все движущиеся части реле свободно перемещаются и не
происходит трения подвижных частей о неподвижные. Регулировку
реле также производят до установки панелей в ящиках.
Изоляторы клеммовых реек одевают на шпильки и стягивают
гайками. Собранные клеммовые рейки монтируют на кронштейны
ящика и крепят винтами. Устанавливают в ящик и закрепляют бол-
тами панели с реле и монтажные шипы, а затем к клеммовым рей-
кам и аппаратам в соответствии с монтажной схемой подключают
перемычки внутреннего монтажа. Перемычки и рейки маркируют.
После сборки и внутреннего монтажа на корпусе устанавливают и
закрепляют болтами клицы, а после проверки схемы ящика разме-
щают кожуха.
Ниже приводится таблица параметров реле вагонов метрополи-
тена, которые контролируют до регулировки на испытательной стан-
ции при выпуске из капитального ремонта (табл. 7).
Катушки электроаппаратов. Силовые токовые катушки реле
перегрузки, реле ускорения и торможения, токового реле, реле конт-
роля тормозного тока и другие протирают,осматривают и убеждают-
ся в отсутствии трещин и ослабления крепления выводных концов.
Выводные концы обслуживают припоем ПОС-ЗО. При наличии трещин в
местах пайки эти места пропаивают. Витки катушек поправляют
и проверяют междувитковое расстояние. Силовые катушки окраши-
вают изоляционным лаком № 447 (БТ-Ч87).
Катушки реле, электромагнитных контакторов, электромагнит-
ных вентилей, включенные в цепи управления и питающиеся от ак-
кумуляторной батареи вагона, протирают марлевыми концами, ос-
матривают и замеряют омическое сопротивление с помощью изме-
рительного моста, а сопротивление изоляции — с помощью мегаом-
метра. Катушки с поврежденной изоляцией, перегоревшими прово-
дами, ослабленными бандажами, заниженным сопротивлением изо-
ляции (допускается не менее 3 МОм), отклонениями омического соп-
ротивления более чем на + 8% от номинала бракуют. В зависи-
159
160
мости от степени отклонения от нормы производят ремонт или изго-
тавливают новую катушку.
Для ремонта выводные концы катушки очищают с помощью но-
жа и пассатижей от высохшей изоляции. Затем нарезают заготов-
ки из лакоткани и полихлорвиниловой трубки. Выводные концы
катушки изолируют двумя слоями лакоткани вполуперекрышу. Изо-
ляцию на краях выводов бандажируют особопрочными нитями, а
затем стеклянным шнуром. Полихлорвиниловые трубки надевают
на выводные концы, разрезав трубки вдоль с одного конца на
длину 5—7 мм. После этого выводы с трубками прибаидажировыва-
ют к корпусу катушки особопрочными нитями. Накладывают корпус-
ную изоляцию (один слой прессшпана) и бандажируют. Затем катуш-
ку красят асфальтовым лаком. После высыхания лака замеряют
сопротивление катушки (допускаемое отклонение от номинала
±8% и сопротивление изоляции не меиее 3 МОм). Выводы облу-
живают.
Для новой катушки согласно чертежу (рис. 62) изготавливают
каркас, иа который надевают изоляционные шайбы и изолирующий
миканитовый цилиндр. После этого каркас развальцовывают. Вы-
воды катушек выполняют из провода ПЩ и изолируют лакотканью,
которую закрепляют на краях особопрочными нитями. Затем на изо-
лированный вывод накладывают шнур-чулок.
Бобину с обмоточным проводом ПЭВ-1 устанавливают и зак-
репляют на намоточном станке-полуавтомате ПР-159М. Провод за-
пасовывают от бобины через направляющие ролики к каркасу ка-
тушки, включают станок и начинают намотку катушки. При намот-
ке необходимо следить за тем, чтобы она шла ровно, без бугров.
Через каждые 4—6 слоев прокладывают 1 слой телефонной бумаги.
В конце намотки оставляют канавки под укладку выводов, не домотав
несколько витков. Обмоточный провод отрезают и закрепляют
тафтяной лентой. Концы проводов зачищают стеклянной шкуркой,
скручивают и паяют припоем ПОССу-40 электропаяльником с питаю-
щим напряжением 12 В.
После намотки производят контрольный замер сопротивления
катушки. Затем катушку обертывают одним слоем тафтяной ленты.
Вывод скручивают с обмоткой катушки и опаивают места соедине-
ний припоем ПОССу-40. Места стойки обертывают лакотканью и
крепят к корпусу катушки особопрочными нитями. Вновь замеряют
рис. 62. Подъемная катушка электро-
магнитных контакторов МКИ-150,
ДБ-928
/ - каркас; 2 обмотка; 3 — лента таф-
тяная; 4 — картон электроизоляционный;
5-- кордовая нить; б — выводной провод;
7 табличка обмоточных данных
6 Зак. I860
161
сопротивление катушки и накладывают тафтяную ленту — 1 слой
вполуперекрышу. Затем нарезают электроизоляционный картон
(прессшпан), оборачивают им катушку в 1 слой и бандажируют
особопрочиыми нитями. Из медной ленты вырезают заготовку мар-
кировочной таблички, на которой выбивают номер чертежа изго-
тавливаемой катушки, обмоточные данные, год выпуска. Табличку
прибандажировывают к катушке особопрочными нитями. Катушку и
выводы окрашивают асфальтовым (битумным) лаком. После его
высыхания производят окончательные замеры омического сопротив-
ления катушки и сопротивления ее изоляции.
Дугогасительные катушки, имеющие оплавление витков до 3%
площади сечения шины, зачищают. При большем оплавлении катуш-
ку восстанавливают наплавкой медью с последующей механической
обработкой.
Главные предохранители. На вагонах метрополитена приме-
няют главные предохранители ЯП-13 (на вагонах типов Д, Е),
ЯП-55 (на вагонах типа ЕжЗ), ЯП-57 (на вагонах типов 81-717,
81-714).
Ящик ЯП-13. Открыв крышку, его продувают от пыли сжатым
воздухом и вынимают медные плавкие вставки. Дугогасительные
катушки снимают при обнаружении плохой пропайки с держателем
клина и плохого лужения выводных концов. Искрогасительную ка-
меру также снимают, зачищают стеклянной шкуркой и осматривают.
При наличии трещии их замазывают мелкой асбестовой крошкой,
разведенной в глифталевом лаке. В случае когда восстановле-
ние планок или боковых стенок камеры невозможно, детали заме-
няют. Миканитовую изоляцию на верхних и нижних полюсах подкле-
ивают щеллачным лаком. При обрыве и разрушении миканитовых
прокладок их заменяют новыми. Выводы дугогасительиой катушки
обслуживают припоем ПОС-ЗО с канифолью.
Ящик и крышку осматривают и убеждаются в отсутствии ско-
лов и трещин. С внутренней стороны ящик окрашивают эмалью
ГФ-92-ХС, с наружной стороны — битумным лаком. Зажимы кабеля,
клинья, полюсные шайбы промывают, запиливают заусенцы и под-
вергают гальванической обработке. При наличии трещин в корпу-
се их заваривают. Новые плавкие вставки (рис. 63) вырезают по
шаблону и иа штампе пробивают отверстие. Производят осмотр
и прогоняют резьбу в гнездах запора крышки, клиньях зажимов
вставки, а также на зажимных болтах и болтах подвески ящика.
Шпильки с выработками или сорванной резьбой восстанавливают
Рис. 63. Плавкая
вставка главного
предохранителя
ЯП-13И
162
наплавкой или заменяют новыми. Клицы с трещинами, сколами и
другими дефектами также заменяют.
После ремонта ящик с главным предохранителем собирают.
При этом необходимо обеспечить плавность движения контактных
зажимов, плотное прилегание и надежное крепление концов плавкой
вставки, а также плотное прилегание наконечников к дугогаситель-
ным катушкам (перемещения их внутри катушек не допускаются).
Ящики с главными предохранителями ЯП-55
и ЯП-57. Ящики отделяют от панелей, на которых расположены
предохранители. Осматривают состояние резьбы на контактных за-
жимах; при ее срыве отверстие заплавляют, рассверливают и наре-
зают новую резьбу. Убеждаются в отсутствии трещин, сколов и дру-
гих повреждений изоляционных панелей. При наличии повреждений
панель заменяют. Осуществляют осмотр и ремонт замков на кожу-
хах, при необходимости подклепывают заклепки крепления за.мков.
В замки и петли закладывают смазку ЦИАТИМ. При обнаружении
поврежденных и отклеившихся резиновых прокладок на крышках ап-
паратов их проклеивают, а при необходимости заменяют новыми.
Ящики окрашивают: изнутри — эмалью ГФ-92-ХС, снаружи — чер-
ным лаком БТ-987. Главные предохранители марки ПНБ заменяют
при наличии трещин или изломов в фарфоровом корпусе.
Щитки и ящики с плавкими предохранителями. Ремонт ящика
с высоковольтными предохранителями ЯП-51 начинают с открытия
крышки ящика и снятия предохранителей. Далее снимают изоляци-
онную панель, убеждаются в отсутствии дефектов, затем ее промы-
вают.
Бракуют треснувшие перегородки между секциями ящика.
Зажимы для крепления предохранителей проверяют на соответ-
ствие чертежу, заменяют поврежденные, замеряют расстояние между
соответствующими зажимами, внутреннюю поверхность ящика окра-
шивают эмалью ГФ-92.
При ремонте блоков предохранителей БП-1 (вагон Еж), БП-12
(ЕжЗ), БП-15, (81-717, 81-714) в первую очередь вынимают предох-
ранители из пластмассовых коробок, которые отделяют от метал-
лических крепящих планок. Затем коробки и основания проти-
рают хлопчатобумажными концами, увлажненными в керосине. За-
меняют основания и крышки, имеющие сколы и трещины. Осматри-
вают и при необходимости заменяют замки и панели.
Ремонт ящиков с предохранителями ЯП-24 (вагон Д) произ-
водят аналогично ремонту ЯП-51.
Технология ремонта щитков с низковольтными предохранителями
ГЩ-5 и ГЩ-6 аналогична технологии ремонта ящиков с высоко-
вольтными предохранителями. При ремонте ГЩ между отдель-
ными зажимами устанавливают перемычки внутреннего монтажа в
соответствии с монтажными схемами. На внутренней стороне крыш-
ки ГЩ должна быть табличка с изображением монтажной схемы
Щитка.
Плавкие предохранители. С фибровой трубки снимают контактные
колпачки, а также из нее вынимают асбестовое волокно и изолирую-
6*
163
щие асбестовые шайбы. Мраморную крошку просеивают через мелкое
сито, освобождая ее от металлических и других включений. Затем
крошку сушат в печи при температуре 50—60 °C в течение 1 ч.
Контактные колпачки распаивают, очищают от остатков плав-
кой вставки. Фибровая трубка, имеющая сколы, трещины и другие
дефекты, подлежит замене. Трубку, у которой разработаны от-
верстия под винты крепления колпачков, разрешается использо-
вать, просверлив новые отверстия под углом 90 °C к существующим.
Изготавливают новую плавкую вставку и облуживают припоем
ПОССу-40. Колпачки осматривают: негодные заменяют, годные
сортируют по номиналам. Далее предохранители собирают. В случае
слабой посадки колпачка подматывают телефонную бумагу и зак-
репляют его винтами. После сборки контролируют целость плавкой
вставки с помощью контрольной лампы напряжением 12 В. На
трубке собранного предохранителя масляной краской пишут дату и
место ревизии, а также наносят цветовую маркировку синей или
красной эмалью.
После проверки конструктивных размеров и внешнего вида
предохранители испытывают на стенде неразрушающего контроля.
Автоматические выключатели АВ-1, АВ-8. Их продувают сжа-
тым воздухом, предварительно сняв крышку. Снимают дугогаситель-
ную камеру, шунт, контакты, привод, отключающую и осевые
пружины, якорь, катушку. В случае если разница в диаметрах
втулки рукоятки и валика превышает 0,3 мм, производят втулоч-
ный ремонт рукоятки. Гибкий шунт при обрыве жил более 3% заме-
няют. Наконечники шунта и катушки облуживают припоем ПОС-ЗО.
Перегородки и стенки дугогасительной камеры, имеющие трещины,
изломы, прожоги глубиной более 4 мм, заменяют на новые. Места
подгаров на стенках и перегородках зачищают шлифовальной шкур-
кой. При необходимости восстанавливают защитное покрытие яко-
ря, стойки катушки и регулировочного винта способом цинкования.
Якорь, имеющий трещины, заменяют. Крепежные детали цинкуют.
Испытывают рабочие характеристики пружин. Изолирующие фиб-
ровые шайбы, имеющие сколы и трещины, заменяют новыми. Ка-
тушку, которая имеет трещины в обмоточном проводе, и сердечник,
имеющий повреждения изоляции (расслоения, прожоги и др.), так-
же заменяют. Ремонт катушек автоматических выключателей в усло-
виях ремонтного завода не производят. Годную к эксплуатации ка-
тушку окрашивают черным лаком. При обнаружении трещин и сколов
рукоятку привода заменяют. Пластмассовые крышку и основа-
ние осматривают и убеждаются в отсутствии трещин. При наличии
трещин в крышке ее заменяют, а в основании — бракуют и меняют
весь аппарат. Толщина контактов у пятки должна составлять не
менее 8 мм. При большем износе контакты заменяют. Дугогаси-
тельный рог и контактодержатель подвижного контакта восстанав-
ливают наплавкой с последующей механической обработкой до чер-
тежных размеров.
После сборки автоматический выключатель подвергают испыта-
ниям.
164
Автоматические выключатели АК-63-1М. Они установлены на
вагонах типов 81-717, 81-714. Полный ремонт таких выключателей
с разборкой, проверкой и заменой катушек, заменой и зачисткой
контактов, а также регулировкой производят в лабораторных ус-
ловиях. При заводском ремонте выключатели АК-63-1М промывают
вместе с панелями. После этого зачищают выводы, предназначен-
ные для подсоединения проводов, проверяют и цинкуют крепежные
детали. Контролируют фиксацию выключателя во включенном и от-
ключенном положениях и при необходимости фиксируют выключа-
тель, сняв заднюю стеклотекстолитовую крышку. Треснувшую крыш-
ку заменяют. Затем выключатели испытывают на специальном стен-
де. Выключатель, не прошедший испытание, заменяют и направляют
в лабораторию для ремонта.
§ 31.	Ящики с индивидуальными контакторами
и электромагнитные вентили
На вагонах всех типов используют индивидуальные кон-
такторы с электропневматическим и электромагнитным приво-
дами (электропневматические и электромагнитные контакторы).
Электропневматические контакторы ПК-162 называют также ли-
нейными контакторами.
Электромагнитные контакторы подразделяют по их использова-
нию в схеме на контакторы силовой цепи (КПД-113, КПП-113), це-
пи управления (КПД-121, КПД-110) и вспомогательных цепей
(МКИ-150, ДБ-928, КПП-110).
Ящики с электропневматическими контакторами. С ящика сни-
мают переднюю и заднюю крышки и продувают от пыли сжатым воз-
духом в продувочной камере; наружную поверхность протирают
обтирочными концами, увлажненными в керосине. С контакторов
снимают дугогасительные камеры и промежуточные асбестоцемент-
ные перегородки, отсоединяют силовые и блокировочные провода
внутреннего монтажа. С держателей снимают блокировочные паль-
цы, с контакторов—держатели пальцев и держатели блокировоч-
ных контактов (блок-колодки), а также электропневматические
контакторы, электромагнитные вентили, детали воздухопровода
и пневмопривода, клицы.
Внутренние стенки корпуса ящика и задней крышки протирают
обтирочными концами, увлажненными в керосине. При обнаружении
мест с поврежденной изоляцией ящика их оклеивают листовым ас-
бестом и хлопчатобумажной лакотканью. При склеивании исполь-
зуют глифталевый лак. Угольник подвески ящика к вагону, крюч-
ки и петли осматривают. Разделывают и заваривают обнаруженные
трещины, подклепывают ослабшие заклепки.
Проверяют работу замков, при необходимости их разбирают,
детали восстанавливают (или сменяют) и вновь собирают. При
разборке детали замков промывают, неразобранные замки протира-
ют. В обоих случаях подвижные детали замков смазывают. При
165
обрывах и высыхании войлочного уплотнения его вынимают из пазов
ящика и задней крышки и окрашивают эмалью ГФ-92-ХС.
При ремонте передней крышки особое внимание обращают на
состояние асбестоцементных перегородок гасительной камеры.
На перегородках не допускаются сколы в местах их крепления, а
также трещины и глубокие риски. Бракованные перегородки заме-
няют новыми. Внутреннюю часть передней крышки, как и всего ящи-
ка, окрашивают эмалью ГФ-92-ХС.
Ремонт крепежных деталей производят по общей технологии
аналогично ремонту крепежных изделий других аппаратов: осмотр,
отбраковка, цинкование, зачистка граней, запиловка шлицев, при
необходимости восстановление резьбы.
Контакторы ПК-162. Их разбирают, снимают с контактодержа-
телей контакты и шунты. Пружины испытывают на соответствие
характеристикам, заданным в чертежах. Снимают коитактодер-
жатели и пневмоприводы, последние разбирают. При разработке
втулок в рычагах приводов их заменяют новыми. Проверяют состоя-
ние тарельчатых пружин и кожаных манжет. Пружины, имеющие
трещины, изломы и другие дефекты, заменяют. Манжеты должны
быть эластичными с ровными, гладкими краями и не должны рас-
слаиваться и ломаться при перегибе их на 180°. При несоответствии
этим условиям манжеты бракуют. Годные манжеты прожировывают
в прожировочиой массе № 40 ТУ 32ЦТ-005—68 при температуре
60 °C в течение 24 ч, затем в течение такого же времени сушат на
воздухе, после чего смазывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ.
Цилиндры приводов промывают. При наличии на зеркале цилинд-
ра рисок глубиной не более 0,3 мм его шлифуют до диаметра 58,5 мм и
хонингуют. Трещины в крышках цилиндров заваривают. Зазоры меж-
ду валиками и втулками рычажных систем контакторов не должны
превышать 0,3 мм, в противном случае выработанные детали
заменяют. При плохой пайке шунтов к наконечникам последние
пропаивают припоем ПОС-ЗО. При наличии обрывов жил шунтов бо-
лее 3% шунты заменяют новыми, которые сплетают из провода
марки ПЩ, лудят концы сплетенных шуитов, надевают наконечники
и пропаивают в ваине припоем ПОС-ЗО. Затем шунты изолируют
лакотканью ЛХС толщиной 0,2 мм.
Дугогасительные камеры контакторов разбирают, протирают по-
люса, заменяют поврежденную изоляцию из лакоткани. Асбесто-
цементные перегородки и стенки камер при обнаружении на них
сколов и трещин заменяют новыми. Прожоги глубиной до 1 мм зачи-
щают, при наличии прожогов более 1 мм стенки заменяют. Выгора-
ние дугогасительных рогов не должно превышать 3 мм, что прове-
ряется с помощью контурного шаблона и щупа. При выгорании
более допускаемой величины рога наплавляют латунной проволокой,
а затем восстанавливают их чертежные размеры. Толщина силовых
контактов у пятки не должна быть менее 7 мм. Изношенные выше нор-
мы контакты заменяют. При сборке контакторов проверяют: величи-
ну поперечного смещения контактов относительно друг друга (допу-
166
скается не более 0,8 мм), раствор контактов (должен находиться
в пределах 24—29 мм), провал контактов (4,0—5,5 мм).
Держатели блокировочных пальцев протирают и- промывают,
проверяют крепление планок к держателям, при необходимости
устраняют проворот винтов, крепящих планки. Контактные поверх-
ности блокировочных пальцев зачищают шлифовальной шкуркой.
Изношенные пальцы заменяют, так как восстановление их наплавкой
запрещается. При определении износа пальцев руководствуются
положением, согласно которому линия контакта пальца с медным
сегментом блок-колодки должна составлять не менее 75% ширины
пальца. Держатель пальцев окрашивают глифталевым лаком.
Перед постановкой на держатель пальцы предварительно проверяют
вручную на предмет сохранения ими пружинных свойств.
Блок-колодки зачищают шлифовальной шкуркой или напиль-
ником, убеждаются в отсутствии трещин, сколов, отслоений тексто-
лита. Замеряют толщину текстолита и медных сегментов. При из-
носе сегмента в любой его точке до толщины, меньшей 3,5 мм,
его заменяют, при меньшем износе—запиливают до получения
ровной поверхности. Головки винтов, крепящих сегменты к колод-
ке, должны быть утоплены в тело сегмента на глубину 0,5—2,0 мм
и в рабочем положении аппарата не должны находиться под кон-
тактной поверхностью пальцев.
Электромагнитные вентили. Их ремонтируют на верстаке, к
которому подают сжатый воздух под давлением 6-Ю5 Па. Сняв
крышку, верхнюю пружину и якорь вентиля, к верстаку подключа-
ют воздух и контролируют работу вентиля, нажимая рукой на
верхний клапан. При этом на слух определяют утечку воздуха.
Затем снимают коробку вентиля и катушку сердечника. Сердечник
выворачивают из ярма. Вынимают верхний клапан, а затем, отвер-
нув пробку, и нижний клапан с пружиной.
Пружины, имеющие изломы и не отвечающие чертежным разме-
рам или рабочим характеристикам, заменяют новыми. Крышку и ко-
робку вентиля, имеющие трещины и изломы, также заменяют, дора-
батывая получаемые заготовки (отливки) согласно чертежам и
обеспечивая прилегание крышки и коробки друг к другу.
Сердечник с сорванной резьбой бракуют. Кроме того, он про-
ходит проверку на твердость, которая допускается не более 121
единицы по шкале Бринелля. Высота диамагнитных штифтов,
запрессованных в сердечник, должна быть равна 0,8—1,0 мм.
Корпус вентиля с сорванной резьбой бракуют и заменяют. При нали-
чии вмятии, рисок и других повреждений на посадочной поверх-
ности седла его заменяют. То же самое относится и к посадочным
поверхностям обоих клапанов.
Вентильную катушку ремонтируют по технологии, описанной
в § 30. На посадочные поверхности клапанов наносят притироч-
ную пасту и притирают клапаны к седлу на специальном стенде
или вручную до получения сплошной матовой полосы на седле и
клапанах, которые промывают и протирают хлопчатобумажной (ми-
ткалевой) тканью. После сборки вентиль, как и до ремонта, про-
167
веряют на утечку воздуха. С помощью специального шаблона
(рис. 64) контролируют ход верхнего клапана, который должен
составлять 0,85—1,15 мм. Зазор А (см. рис. 64) при нижнем по-
ложении клапана должен быть в пределах 1,15—1,35 мм, при верх-
нем положении клапана 2,0—2,5 мм. Затем вентили проверяют на
испытательной станции под напряжением.
После ремонта всех узлов и деталей ящик с электропневматичес-
кими контакторами собирают. Устанавливают и закрепляют воз-
духопровод, контакторы, асбестоцементные перегородки, вентили,
пневмопривод; при необходимости с помощью просечек изготавлива-
ют прокладки из электронита. Размещают на контакторах дер-
жатели пальцев и блок-колодки и подсоединяют согласно соот-
ветствующей монтажной схеме провода внутреннего монтажа,
предварительно проверив состояние наконечников и при необходи-
мости перепаяв наконечники припоем ПОС-ЗО. Бандажировку пучка
проводов внутреннего монтажа восстанавливают киперной лентой.
Блокировочные пальцы, провода, вентильные катушки марки-
руют. Устанавливают на ящик клицу. После сборки ящика вторич-
но контролируют разрывы и провалы контактов, подключают сжа-
тый воздух к воздухопроводу и проверяют работу контакторов и
утечку воздуха в соединениях. Замеряют динамометром и регули-
руют с помощью крепящих винтов давление блокировочных пальцев,
которое должно находиться в пределах 10—20 Н (1—2 кгс). Свиса-
ние пальцев с блок-колодок не допускается. Расстояние от мес-
та касания пальца до края колодки (рис. 65) в любом из фиксиро-
ванных положений должно быть не менее 1,5 мм. После ремонта
ящик с электропневматическими контакторами подвергают стендо-
вым испытаниям.
Ящики с электромагнитными контакторами. Их продувают
сжатым воздухом, отсоединяют провода и перемычки внутреннего
Рис. 64. Шаблон для проверки хода
верхнего клапана электромагнитного
вентиля ВВ-2
168
Рис. 65. Замер расстояния от места
касания блокировочного пальца до края
колодки на линейном контакторе:
1 — трубопровод; 2 — цилиндр привода;
.3 блокировочная колодка; 4 — палец;
5 — держатель пальцев
монтажа, снимают с ящиков провода, панели с контакторами, кли-
ны, а с ящиков ЯК-4 — асбестоцементные перегородки. Все дета-
ли крепежа отбраковывают, цинкуют, запиливают грани и шлицы.
Корпуса ящиков протирают, заваривают обнаруженные трещи-
ны, а также проверяют и восстанавливают резьбовые отверстия.
Заменяют вышедшее из строя войлочное уплотнение. Выправляют
скобы подвески кожухов, подклепывают заклепки. Внутри корпус
окрашивают серой или красной эмалью.
Кожуха протирают, восстанавливают потрескавшуюся асбесто-
вую изоляцию, ремонтируют и смазывают детали замков, окраши-
вают внутреннюю часть кожухов.
С панелей снимают контакторы, а с последних — дугогасительные
камеры, главные и блокировочные контакты, подъемные и отклю-
чающие (если они имеются) катушки, дугогасительные рога, гибкие
шунты, включающие и притирающие пружины, узлы магнитопро-
водов (якорь, ярмо, сердечник) и др.
Дугогасительные камеры протирают, осматривают их детали
на наличие сколов и трещин; стенки камер зачищают шлифоваль-
ной шкуркой при наличии неглубоких (до 2 мм) прогаров. При об-
наружении сквозных прогаров или глубоких выгораний (более
2 мм) стенки заменяют, как и при наличии трещин и сколов. Анало-
гичные критерии выбраковки у перегородок из асбестоцемента
на ящиках ЯК-4. При обнаружении повреждения изоляции дуго-
гасительных катушек их заменяют, припаивая к контактам при-
поем ПОС-ЗО. Ремонт подъемных и отключающих катушек ведут
согласно технологии, описанной § 30.
Детали магнитопровода протирают, подклепывают заклепки
крепления скоб, угольников и т. д. Осматривают якори и убежда-
ются в отсутствии трещин. Проверяют и при необходимости вос-
станавливают состояние резьбовых отверстий.
Главные контакты зачищают, при выработке более нормы (см.
табл. 8) медные контакты заменяют, серебряные — отпаивают с
пластин и напаивают новые на контактно-сварочной установке
МС-1202 или ей подобной.
Дугогасительные рога зачищают, опиливают подгары, а при
оплавлении более установленных норм восстанавливают наплав-
кой. Треснувшие нижние дугогасительные рога контакторов ДБ-928
и МКИ-150 заменяют.
Блокировочные контакты, так же как и главные, зачищают,
а при износе более допустимого перепаивают. Контактные мос-
тики, имеющие выработки более допустимых, а также трещины,
заменяют новыми.
Гибкие шунты, имеющие обрыв жил более 3%, также заменя-
ют. При необходимости облуживают наконечники припоем ПОС-ЗО.
Собранные после ремонта контакторы должны обеспечивать
свободное перемещение всех своих подвижных частей, снятие и
установку дугогасительных камер, плотное прилегание полюсов
дугогашения, а также соответствовать требованиям действующих
норм допусков и износов (табл. 8).
169
Таблица 8
Параметр	Значение параметра для контактора типа					
	КПП-113	КПП-110	КПД-НО	КПД-121	МКИ-150	ДБ-928
Раствор гл авных кон- тактов не менее, мм	15	8—10	9	9	13—18	13—18
Провал главных кон- тактов, мм	5	—	4	4	4-7	4—7
Нажатие контактов не менее, Н: начальное конечное	22,0	1.8 3,0—4,0	2,0 ।	6,0	7,0	12—22	12 — 22
Толщина главного кон- такта не менее, мм	1,5	1,5	1,5	1,5	5 (у пятки)	5 (у пятки)
Поперечное смещение главных контактов от- носительно друг друга не более, мм	1,0	—	—	1,0	0,8	0,8
Раствор блокировочных контактов не менее, мм	6	4	—	—	—	9—10
Провал блокировочных контактов, мм	2,0	2,0	—	—		2,5—3,5
Нажатие блокировоч- ных контактов не менее, Н (кгс); начальное конечное	1,2 (0,12)	0,6(0,06) 1,5 (0,15)	—	—	—	—
Толщина серебряного блок-контакта не ме- нее, мм	1,0	1,0	—	—	—	1,0
Расстояние между под- вижным контактом и ниж- ним искрогасительным ро- гом, мм	—	—	—	—	2-4	2—4
Зазор между стойкой и отверстием в мостике не более, мм	—	—	—	—	—	0,3
Отремонтированные электромагнитные контакторы устанавли-
вают на панели, регулируют. После этого панели с контакторами
закрепляют в ящиках и проверяют состояние перемычек внутренне-
го монтажа. Наконечники лудят припоем ПОС-ЗО. При обрыве пере-
мычек или разрушении изоляции изготавливают новые перемычки,
длину которых определяют на макете или по образцу старых. Осу-
ществляют внутренний монтаж ящиков и маркируют провода соглас-
но
но монтажным схемам. Пучок перемычек бандажируют и закрепляют
скобами. На ящик устанавливают клицы.
После сборки ящики с электромагнитными контакторами про-
ходят испытания на испытательной станции.
§ 32.	Рельсовые токоприемники
и главные разъединители
На всех типах вагонов метрополитена устанавливают токо-
приемники ТР-3 и главные разъединители ГВ-10.
Рельсовые токоприемники. Токоприемник снимают с бруса и
разбирают. Снимают башмак, держатель башмака, кронштейны,
пружины, ось, шунты, а также кронштейны с бруса. Брус токо-
приемника ремонтируют в столярном отделении. Детали токоприем-
ника и кронштейны бруса очищают от грязи, масла и других за-
грязнений с помощью пескоструйной установки или в выварочной
ванне в растворе каустической соды. Очищенные детали подверга-
ют осмотру, при котором определяют степень износа рабочей
части башмака, оси, отверстий под ось в держателе башмака и
кронштейнах токоприемника, а также других трущихся частей.
Башмак, держатель башмака, кронштейны и предохранители
бруса контролируют на магнитном дефектоскопе (рис. 66). При
наличии трещин предохранители заменяют. Кронштейны бруса,
башмак и держатель башмака при необходимости восстанавливают
заваркой трещин с последующей механической обработкой до чер-
тежных размеров, после чего повторно проводят проверку магнитной
дефектоскопией.
Изношенный башмак восстанавливают приваркой новых накла-
док. Перед приваркой и после приварки накладок его проверяют на
магнитном дефектоскопе, а при больших износах — восстанавливают
путем наплавки продольным швом с последующей обработкой по
чертежу. Перед наплавкой башмак обжигают (нагревают до 880 °C
и охлаждают на воздухе), а после наплавки подвергают отпуску
(нагревают до 650 °C с выдержкой в печи 1,5—2 ч и охлаждают на
воздухе). Если длина башмака меньше 216 мм, этот размер вос-
станавливают приваркой к каждой из сторон специальной наделки
(рис. 67). При этом башмак также контролируют на дефектоскопе
дважды: до и после приварки наделок. Если же длина башмака
меньше 212 мм, он восстанавлению не подлежит и его заменяют.
После сварочных работ детали клеймят.
Профиль гребенок в башмаке и держателе восстанавливают
электродуговой наплавкой с последующей фрезеровкой гребенки
по чертежу.
При износе отверстий под ось в держателе башмака и крон-
штейна токоприемника производят втулочный ремонт держателя и
кронштейнов, причем допускается устанавливать наряду с метал-
лическими втулки из полиамида ПМ-6. Зазор между осью и держа-
171
нитном дефектоскопе
Рис. 67. Восстановление длины изно-
шенного башмака токоприемника с по-
мощью приварки наделок:
1 — башмак; 2 — наделка
телем башмака допускается не более 0,8 мм, а зазор между осью
и кронштейнами токоприемника не должен превышать 1 мм. Изно-
шенную ось заменяют новой.
Пружины токоприемника, имеющие дефекты металла и нечер-
тежные размеры, также заменяют, а те, которые не имеют внеш-
них дефектов, испытывают на тарировочных весах МИП-100. Шунты
бракуют при обрыве жил более 5% и заменяют новыми. Все крепеж-
ные детали цинкуют.
Собранный токоприемник должен отвечать следующим нормам
и допускам:
Нажатие башмака в рабочем
положении, Н (кгс), для ваго-
нов типа:
81-717, 81-714 ............
остальных типов . . . .
Толщина башмака в рабочей
части нс менее, мм:
без накладки ............
с накладкой .............
Высота верхней точки кон-
тактной поверхности башмака
над головкой ходового рельса,
мм:
в свободном положении .
в нижнем положении . .
180 — 22 0(18 - 2 2 ) / 2 8 0 —
390(28 - 39)*
14 0- -180(14 — 18)/ 200 —
240(20—24)*
23
28
182- 188
125—140
* В числителе — при высоте над уровнем головки ходового рель-
са 166 мм, в знаменателе- при высоте 154 мм.
172
Главные разъединители. Их продувают от пыли сжатым возду-
хом, открыв крышку. Панель с разъединителем вынимают из корпу-
са, разъединив нож и приводное устройство. Детали привода, нож,
стойки, зажимы промывают в керосине или растворе лабомида, а
асбестоцементную панель протирают обтирочными концами, так же
как и корпус ящика. При необходимости заваривают трещины,
запиливают и ремонтируют детали замка. Крышку и корпус
внутри окрашивают эмалью ГФ-92-ХС или ГФ-92-ХК, снаружи —
асфальтовым лаком. Асбестоцементную панель, имеющую трещины
или сколы, бракуют, новую — окрашивают. Контактные стойки и нож
при износе заменяют новыми, при необходимости облуживают. Кре-
пежные детали, бобышка рычага, ограничительная скоба, ось, голов-
ка оси и указатель проходят гальваническую обработку. Головку
оси и колпачок в случае износа наплавляют с последующей меха-
нической обработкой. Трещины в колпачке не допускаются. Пру-
жинные шайбы, прижимающие нож к стойкам, также не должны
иметь трещин.
Собранный аппарат должен удовлетворять следующим условиям:
при переключении ножа не должно быть заеданий и перекосов в
контактных стойках; реверсивная рукоятка должна свободно вхо-
дить в гнездо, а выниматься из него только при фиксированном
положении ножа; головка и рычаг не должны иметь свободного
хода; между ножом и верхней контактной стойкой должен быть обес-
печен надежный контакт.
Нож разъединителя смазывают тонким слоем технического
вазелина.
Усилие на отключение ножа должно составлять 100—120 Н
(10—12 кгс), а усилие на перемещение отключенного ножа — 25—
40 Н (2,5—4 кгс).
§ 33.	Светильники и арматура освещения
На всех вагонах метрополитена, за исключением вагонов
типов 81-717, 81-714, применяют арматуру освещения пассажирско-
го помещения салона СМ-1 (без арматуры аварийного освещения)
и СМ-2 (с арматурой аварийного освещения). Кроме арматуры ос-
вещения пассажирского помещения (главного освещения), исполь-
зуют также арматуру СМ-3 (прожектора или белые фары), армату-
ру СМ-4 (задние сигнальные фонари или красные фары), армату-
ру СМ-5 (освещение приборов в кабине) и арматуру СМ-6 (аварий-
ное освещение кабины). На вагонах типов 81-717, 81-714 вместо
арматуры главного освещения СМ-1 и СМ-2 устанавливают люминес-
центные светильники ЛПВ-02-2 X40-002, питающиеся переменным
током напряжением 220 В и частотой 400 Гц.
Патроны арматуры освещения. Патроны В15 («Сван») разби-
рают, рубашку и основание осматривают и выправляют. Детали
с сорванной резьбой бракуют и заменяют новыми. Контакты зачи-
щают шлифовальной шкуркой, после этого проверяют с помощью
173
специального приспособления работу и нажатие контактов. Фар-
форовый изолятор промывают, при наличии трещин и сколов за-
меняют новым. Осматривают держатели контактов, обращая внима-
ние на состояние резьбы. Непригодные к дальнейшей эксплуатации
патроны заменяют.
Патроны Е27 («Эдисон») разбирают, осматривают состояние
резьбы основания и рубашки патрона. Детали с сорванной резьбой,
сколами и трещинами, а также винты крепления проводов и кон-
такты с сорванной резьбой бракуют. Форфоровый изолятор проти-
рают и осматривают на наличие сколов и трещин. Контакт зачищают
шлифовальной шкуркой и проверяют его нажатие. Патроны со
слабыми контактами и другими дефектами заменяют новыми.
Красные фары. Патроны арматуры красных фар осматривают,
при обнаружении дефектов — заменяют. Для этого патрон отпаива-
ют от кронштейна и припаивают новым припоем ПОС-ЗО при помощи
электропаяльника напряжением 12—36 В.
Линзу, наружный ободок и детали корпуса арматуры снимают.
Металлические детали никелируют, линзу промывают. При изломе
или срыве резьбы держателя линзы его заменяют, припаяв новый.
При изломе ручки крышки красной фары приваривают новую. Конт-
ролируют состояние резьбы и при необходимости ремонтируют или
заменяют винты крепления корпуса фары на вагоне, а также винты
крепления крышки фары на корпусе.
Белые фары. Снимают стекло на крышке фары, наружное коль-
цо корпуса и корпус, детали которого — кольцо, петли, рефлек-
тор — никелируют. Стекло промывают. Замки ремонтируют и нике-
лируют. При наличии дефектов припаивают новые держатели реф-
лектора и стекла. Проверяют и при необходимости заменяют вин-
ты крепления корпуса фары на вагоне. Контролируют крепление
кожуха фары на вагоне. Кожуха, имеющие дефекты, ремонтируют,
а при невозможности ремонта заменяют арматуру СМ-3.
Лампа освещения приборов. Осмотр и ремонт производят без
снятия лампы с вагона. Проверяют кожух, направляющие штыри,
стопорный винт, затемнитель. При наличии вмятин выправляют
затемнитель. При необходимости заменяют стекло. Осматривают
кронштейн крепления лампы, подтягивают крепящий винт.
Арматура освещения пассажирского помещения. Снимают пла-
фоны, предварительно отвернув крепящие кольца, затем промыва-
ют. Отворачивают защелки крышек. Проверяют крепление петель
на корпусах и крышках, при необходимости переклепывают заклеп-
ки. Устраняют имеющиеся дефекты в замках арматуры (изломы,
трещины, срыв резьбы и др.). При наличии вмятин на корпусах и
крышках арматуры их выправляют с помощью молотка и оправки.
Корпуса, крышки, защелки, замки хромируют. Негодные к даль-
нейшей эксплуатации защелки, детали замков, крышки заменяют
новыми. При невозможности дальнейшего использования корпуса
также заменяют арматуру. При необходимости рефлектор арма-
туры припаивают к скобе припоем ПОС-ЗО, скобу закрепляют
винтами. После ремонта арматуру собирают и специальным ключом
174
крепят патрон на ее корпус. Устанавливают защелку крышки, а
на стекло — резиновое уплотнение. Плафон монтируют на крышку и
закрепляют крепящее кольцо. При подборе плафонов на каждый
вагонокомплект (30 светильников) необходимо следить за тем, чтобы
стекла плафонов были одинаковой формы, расцветки и рисунка. На
арматуре СМ-2, имеющей лампы аварийного освещения, приверты-
вают патрон к ее корпусу.
Люминесцентные светильники. Их снимают с вагона и откры-
вают замки светильника. Рассеиватель из оргстекла отсоединяют от
рамки, рамку — от'корпуса, а провода внутреннего монтажа —
от колодок, которые снимают, и проверяют наличие сколов и тре-
щин. Колодки с дефектами заменяют новыми. Отсоединяют
провода от пускорегулирующих аппаратов, конденсаторов, элект-
ронных стартеров, патронов люминесцентного и аварийного ос-
вещения, а также заземляющий провод. Снимают коробки со
всей пускорегулирующей аппаратурой. Отпаивают конденсаторы.
Выворачивают патрон аварийного освещения. Отогнув скобы на кор-
пусе, снимают пучок проводов внутреннего монтажа, а после это-
го — патроны люминесцентного освещения.
Корпус светильника промывают и обезжиривают, а затем сушат
на воздухе в течение 2 ч. После сушки его окрашивают цинковыми
белилами и сушат на воздухе 10—12 ч.
Вмятины на корпусе выправляют с помощью молотка и плос-
когубцев. Подправляют кронштейны крепления патронов люминес-
центного освещения. При изломе скоб крепления проводов и дер-
жателя люминесцентных ламп скобы срубают и приваривают новые.
Рассеиватели укладывают в специальный контейнер и про-
мывают в растворе лабомида или другом мыльно-порошковом раст-
воре 1,5—2 ч, а затем в чистой воде до удаления мыльного раст-
вора. Промытые рассеиватели сушат иа открытом воздухе, а трес-
нувшие или расколотые — заменяют новыми.
Пускорегулирующий аппарат, транзисторный ключ, конденса-
торы осматривают на наличие внешних повреждений, прозванива-
ют с помощью тестера. При необходимости отдельные узлы заме-
няют.
Патроны аварийного освещения ремонтируют аналогично ре-
монту, описанному выше. Патроны люминесцентных ламп Т13Л и
Т13ЛК разбирают, при наличии сколов и трещин в корпусах их
заменяют. Контролируют состояние и работу пружин, при необхо-
димости их заменяют новыми. Контакты патронов зачищают.
Провода внутренного монтажа в случае неудовлетворитель-
ного состояния изоляции также подлежат замене. Концы проводов
и наконечники облуживают в лудильной ванне припоем ПОС-40, а
при наличии плохой пайки пропаивают электропаяльником напря-
жением 36 В. Наконечники, имеющие изломы и трещины, заменяют
Новыми.
Провода заключают в хлорвиниловые трубки и маркируют.
Затем их собирают в жгут и скрепляют изоляционной хлорвинило-
вой лентой. После этого заключают провода в скобы и зажимают.
175
Рис. 68. Принципиальная схема стенда для проверки люминесцентных светиль-
ников:
ВА—автоматический выключатель А 3163 (15 A); BAI...BA6—автоматические выключа-
тели А63(2,5 А); КнС 1, КнС2, КнПI...КнПЗ—кнопки KE-OU; К—пускатель ПМЕ-211;
Г! — Г2 — ламподержятсль люминесцентной лампы; В1...В4 — диоды Д247; В5...В10 — диоды
В50; A4-G — электромаш и нный преобразователь частоты; Hz — частомер
Устанавливают патроны, коробки с пускорегулирующими аппарата-
ми, ключами и конденсаторами, припаяв последние к проводам,
а также монтажные колодки. Провода подключают к патронам и
аппаратам согласно монтажной схеме, а затем схему прозванива-
ют. После окончания монтажа устанавливают рассеиватель, изоля-
ционные резиновые втулки и проверяют работу замков.
Собранный светильник испытывают на специальном стенде, где
ему дают рабочую нагрузку напряжением 220 В частотой 400 Гц
(рис. 68). Испытанный светильник монтируют на вагоне.
§ 34.	Пульты машиниста, выключатели, кнопки,
тумблеры, переключатели, измерительные приборы
Пульты управления установлены на всех эксплуатируемых
вагонах метрополитена. Пульты вагонов Е, Еж, Ем смонтированы
на одной панели, крепящейся к каркасу, а иа вагонах ЕжЗ к кар-
касу крепят одну верхнюю (сигнальную) и две рабочие панели.
176
Пульт машиниста вагонов 81-717 состоит из семи блоков, имеющих
каждый свою панель и штепсельный разъем и укрепленных на об-
щем каркасе. Три верхних блока являются индикаторными, четыре
нижних — рабочими.
Пульты машиниста ремонтируют на специальном стенде. С кар-
каса пульта снимают панель, крышки и блоки в сборе с имеющейся
на них аппаратурой, а с боковой стенки — выключатель управ-
ления ВУ 22-2. Каркас, панели и блоки продувают сжатым воздухом и
протирают марлевыми концами, увлажненными в керосине, а затем
сухой ветошью.
Осматривают состояние каркаса и кронштейнов крепления
каркаса в кабине машиниста. При наличии трещин их заваривают,
при обнаружении погнутости кронштейнов — выправляют. Контро-
лируют состояние замков, подклепывают заклепки. При изломе пе-
тель, колец и других деталей их заменяют.
Проверяют состояние и крепление штепсельных разъемов
(ШР). Корпус ШР не должен иметь трещин, изломов, а контакты —
изгибов, изломов и подгаров. При наличии дефектов ШР отпаивают
и заменяют новым. Контролируют качество пайки и крепление
проводов к контактам ШР. При необходимости закрепляют провода
или перепаивают, используя припой ПОС-ЗО. Контактные поля ШР
промывают.
Убеждаются в отсутствии потертостей и нарушения изоляции
проводов. При необходимости изоляцию восстанавливают, для че-
го снимают ее в поврежденных местах, зачищают жилы проводов
там, где снята изоляция, и накладывают новую изоляционную ленту
двумя слоями вполуперекрышу. При повреждении изоляции у на-
конечников на конце провода у него заменяют хлорвиниловую
трубку и маркируют ее. Если наконечник поврежден или по какой-
либо причине отсутствует (провод прикреплен скруткой), его за-
меняют либо устанавливают новый.
Измерительные приборы снимают с панели. На них подают напря-
жение или ток контрольной величины, которая показывается со-
ответствующим прибором на стенде. Показания испытываемого
прибора сравнивают с контрольной величиной. При несовпадении
этих величин прибор настраивают по методике, указанной в ин-
струкции по эксплуатации прибора завода-изготовителя. При не-
возможной настройке либо в случае повреждения стекла, корпу-
са, стрелки и т. д. прибор заменяют новым.
Сигнальные лампы вынимают из гнезд вместе с патронами.
Отворачивают предохранительные колпачки. Лампы вынимают из
патронов: негодные к эксплуатации заменяют, годные — протирают.
Отворачивают рубашки патронов и проверяют состояние контактной
части патронов и крепление проводов к контактам патронов. При
обнаружении дефектов патроны заменяют.
Кнопки КЕ-011 снимают с панели и вскрывают, отвернув вин-
ты крепления крышки к корпусу кнопки. Вынимают мостики с кон-
тактами, пружины, крепежные винты. Детали кнопки протирают и
убеждаются в отсутствии изломов и трещин. Серебряные контак-
177
ты протирают и зачищают. При изломах, трещинах, износах раз-
личных деталей, в том числе контактов, кнопку заменяют. После
сборки и установки на панель работу кнопки проверяют нажати-
ем, Западания и заедания при этом не допускаются.
Работу тумблеров ТВ 1-2 контролируют на четкость фикса-
ции. Тумбер прозванивают и проверяют надежность его крепления.
При необходимости его заменяют новым. Для этого отпаивают мон-
тажные провода, отворачивают гайку крепления тумблера к пане-
ли и снимают его. Установку нового тумблера ведут в обратном
порядке.
Аналогичным образом производят ремонт переключателей
2ПП-250 и выключателей ВН-45М.
Выключатели ВУ 22-4 снимают с панели, отвернув крепящий
винт. Отсоединяют провода. Снимают крышку выключателя и конт-
ролируют состояние неподвижных контактов. Толщина серебряных
контактов (неподвижных и подвижных) должна быть не менее 1 мм.
При их износе выше нормы снимают болты с неподвижными и мости-
ки с подвижными контактами и перепаивают контакты на контактно-
сварочной машине МС-1202. Убеждаются в отсутствии разработок,
заеданий и перекосов механизма подвижного контакта и проверяют
надежность его крепления. Все контакты зачищают шлифовальной
шкуркой. Контролируют работу пружин, при необходимости их сни-
мают и заменяют новыми. Крышку, имеющую трещины, также
заменяют. При наличии трещин и изломов в основании подлежит за-
мене весь выключатель.
Выключатель ВУ 22-2 ремонтируют аналогичным образом. Ми-
нимально допустимая толщина медных контактов 1,2 мм. Проверяют
крепление дугогасительной катушки. Убеждаются в отсутствии ско-
лов и трещин дугогасительной камеры, при необходимости за-
меняют ее. Отремонтированные и собранные выключатели должны
включаться и отключаться без заеданий. Раствор контактов должен
составлять у выключателей ВУ 22-2 14—17 мм, у выключате-
лей ВУ 22-4 — 10—14 мм; провал контактов у ВУ 22-2, ВУ 22-4 —
1,5—2,5 мм; нажатие контактов у ВУ 22-2, ВУ 22-4 — 2,5—4,0 Н
(0,25—0,4 кгс).
Все электрические цепи пультов прозванивают на стенде, мегаом-
метром проверяют сопротивление изоляции цепей.
При необходимости восстанавливают надписи на крышках и
панелях, подкрашивают панели. Гетинаксовые крышки при изломе
заменяют новыми. Обоймы индикаторных ламп хромируют. Деревян-
ные накладки циклюют и покрывают нитролаком.
Резисторы, не соответствующие требованиям ГОСТов или техни-
ческим условиям, подлежат замене.
На подвижном составе применяют пакетно-кулачковые пере-
ключатели на базе переключателей ПКТ'1-25; контроллер резервно-
го пуска (КРП) вагонов Д, Е и его модификаций; контроллер ре-
зервного управления (КРУ) КВ-68 на вагонах 81-717; контроллер
для производства маневровых работ КВ-65 на вагонах 81-714;
разъединители цепей (РЦ) на вагонах 81-717; выключатель бата-
178
реи ВБ-13 на вагонах 81-717, 81-714 (выключатели батареи других
типов вагонов выполняют на базе ВУ 22-2).
Разборку пакетно-кулачкового переключателя начинают со сня-
тия перемычек между коммутирующими устройствами, после чего
снимают с вала ограничитель, коммутирующие устройства и ме-
ханизм фиксации. Подвижные и неподвижные серебряные контакты
промывают и зачищают надфилем. При износе серебряных кон-
тактов их перепаивают. Пластины контактных мостиков, корпуса
коммутирующих устройств, толкатели осматривают и убеждаются в
отсутствии механических повреждений, трещин и др. При наличии
одной или двух дефектных деталей их заменяют новыми, а при
большем числе дефектов аппарат бракуют. Полиамидные кулачко-
вые шайбы проверяют на предмет соответствия профилю чертежа,
в случае износа — заменяют. Если шайбы, имеющей необходимую
конфигурацию, нет в наличии, то ее вытачивают из полиамидной
заготовки с помощью ножовки и напильника. При износе или полом-
ке вала аппарат заменяют новым. В процессе сборки переключателя
в трущиеся поверхности деталей закладывают смазку ЦИАТИМ-201
и устанавливают перемычки в соответствии с монтажной схемой.
Переключение собранного аппарата должно происходить без заеда-
ний, с четкой фиксацией позиций. Снятие и постановка реверсив-
ной рукоятки должны быть возможны только при нулевом положении
вала.
§ 35.	Регуляторы давления, электропечи,
дверные блокировки, конечные выключатели,
соединительные коробки, шунты
Регуляторы давления. На всех типах вагонов метрополи-
тена применяют регуляторы давления АК-11Б. С регулятора сни-
мают кожух, а затем разбирают, снимая резиновую диафрагму, шуит,
регулировочный винт (предварительно сняв пломбу), пружины,
подвижной и неподвижный контакты. Кожух протирают, при необхо-
димости удаляют остатки старой краски. Крепежные изделия от-
браковывают и цинкуют. Прочие металлические детали промывают и
при необходимости восстанавливают покрытия посредством цин-
кования. Стойки механизма включения-выключения проверяют и
убеждаются в отсутствии сорванной резьбы, обнаружив которую,
стойки бракуют. Регулировочный винт не должен иметь трещин,
сколов и сорванной резьбы, в противном случае его заменяют.
Направляющую также бракуют при наличии трещин. Если пружины
имеют видимые механические повреждения, их заменяют, при от-
сутствии — испытывают на тарировочных весах. Гибкий шунт за-
меняют при обрыве жил более 3%. Контакты (медиые и серебря-
ные) зачитают шлифовальной шкуркой и заменяют при износе выше
нормы. Основание аппарата протирают и убеждаются в отсутствии
трещин. Регулятор и кожух при наличии трещин подлежат замене.
Контролируют состояние и крепление петель на кожухе, при необ-
179
ходимости — подправляют. Резиновую диафрагму, имеющую трещи-
ны, расслоения, потерявшую эластичность, заменяют новой.
Собранный регулятор давления испытывают и регулируют.
Электропечи. На вагонах метрополитена используют печи
ПТ-8-10, ПТ-10-8, ПЭТ-2А. Их разбирают, снимают основание, вы-
нимают закрепленные на изоляторах нагревательные элементы
(нагреватели). Изоляторы протирают, осматривают, при наличии
трещин, сколов, нарушений глазуревой поверхности — заменяют
новыми. Крепежные изделия и перемычки, соединяющие нагревате-
ли, цинкуют. Нагреватели, имеющие изломы и трещины, также под-
лежат замене. Замеряют электрическое сопротивление нагревате-
лей тестером или измерительным мостом. Мегаомметром проверяют
электрическую прочность изоляции.
При необходимости из листового асбеста изготавливают но-
вые изолирующие прокладки для замены вышедших из строя. Молот-
ком выравнивают поверхность кожуха, снаружи его окрашивают
асфальтовым лаком. В собранной печи не должно быть люфта на-
гревательных элементов.
Соединительные коробки, рейки зажимов, клицы. Соединитель-
ные коробки разбирают. Панели, имеющие прожоги, трещины, изло-
мы, сколы, заменяют новыми. Соединительные зажимы коробок за-
чищают, облуживают плаики, крепежные болты цинкуют. Резиновые
уплотнительные кольца осматривают и убеждаются в отсутствии
трещин, расслоений и др. При наличии дефектов кольца подлежат
замене. В корпусах коробок при необходимости производят заварку
трещин и переделку корпусов в соответствии с модернизацией
(например, оборудование коробок гайками-барашками). Корпуса
окрашивают асфальтовым лаком, а панели — эмалью ГФ-92-ХК.
Рейки зажимов, имеющие трещины и разработанные отверстия
под болты, заменяют. Проверяют и при необходимости восстанав-
ливают на них маркировку. После ремонта коробки и рейки испы-
тывают на электрическую прочность.
Деревянные клицы контролируют на соответствие чертежу, а
также убеждаются в отсутствии трещин и сколов. При обнару-
жении дефектов или несоответствия чертежам клицы бракуют и за-
меняют новыми, которые пропитывают в натуральной олифе, пара-
фине или трансформаторном масле.
Гибкие шуиты. При обрыве жил шуита более установленных
норм (3%, 5%' или др.) его бракуют и заменяют новым, для
изготовления которого разматывают бухту провода на необходимую
длину и из заготовленных проводов плетут косу, после чего концы
закрепляют нитью.* Затем делают заготовки-трубки для наконеч-
ников, предварительно лудят их. После лужения их надевают на
сплетенную косу, расплющивают на вертикальном прессе, после чего
наконечники вторично облуживают, а отверстия в них прошивают
в специальных штампах или просверливают на станке.
Дверные блокировки. В качестве дверных блокировок на ва-
гонах Д, Е, Еж, Ем используют выключатели В-13, а иа вагонах
ЕжЗ, Ем-508Т, 81-717, 81-714 — конечные выключатели ВПК-2110.
180
Блокировки В-13 разбирают. Проверяют резьбу иа валу и
замеряют рабочую часть вала на соответствие чертежу. В случае
срыва резьбы или выработки рабочей части вал бракуют и заме-
няют новым. Осматривают также резьбу держателя или рычага,
убеждаются в отсутствии выработки ролика блокировки. Выработан-
ный ролик заменяют. Рычаг и стойку неподвижного контакта про-
тирают и убеждаются в отсутствии трещин. При выработке от-
верстия в рычаге или скобе деталь заменяют, при этом подлежит за-
мене и крепящий штифт.
Серебряные контакты зачищают и при необходимости перепа-
ивают. При наличии трещин в корпусе и крышке их заваривают.
При изломе ушек иа корпусе его ремонтируют, приваривая новые
ушки. При необходимости заменяют прокладку из электрокартоиа и
пружину. С внутренней стороны корпус окрашивают электроэмалью.
Конечные выключатели. На вагонах метрополитена применяют
конечные выключатели ВПК-2110. Для их ремонта снимают крышку,
прокладку, резиновое уплотнение с армирующей шайбой; изоляци-
онное основание вынимают из кожуха, из основания — подвижную
систему, сжав при этом пружину, а из направляющей —толкатель.
Снимают мостиковые контакты.
Детали выключателя промывают и протирают. Контролируют
состояние металлического корпуса и крышки, при необходимости
прогоняют резьбу. При наличии трещин, изломов крышки ее заме-
няют. Аналогичные дефекты корпуса влекут за собой замену вы-
ключателя. Толкатель выключателя, имеющий трещины и другие
механические повреждения, бракуют. При необходимости закрепля-
ют замковую шайбу на толкателе. Проверяют состояние изоляци-
онного основания, при наличии дефектов заменяют выключатель.
Контакты зачищают. В случае некачественной пайки контактов,
повышенного их износа, при наличии изломов и трещин в выводах
выключатель также подлежит замене. Контролируют состояние
пружин, пластмассовых упоров, при наличии дефектов заменяют
детали. Убеждаются в отсутствии износа и излома контактных
пластин мостиков. Армирующую шайбу резинового уплотнения при
необходимости выправляют. Резиновое уплотнение при наличии раз-
рывов заменяют новым. Контролируют состояние резьбы и шлицев
винтов, винты оцинковывают.
Собранный выключатель проверяют на четкость работы путем
нажатия на толкатель.
§ 36.	Ревизия и испытание тиристорных
регуляторов ослабления возбуждения
и блоков питания собственных нужд
На вагонах ЕжЗ, Ем-508Т, 81-717, 81-714 применяют ти-
ристорный регулятор ослабления возбуждения тяговых электродви-
гателей РТ-300/300А, состоящий из силового блока БС-29 и блока
Управления БУ-13, смонтированных независимо друг от друга и ус-
181
танавливаемых на вагоне в разных местах. На вагонах 81-717,
81-714 используют блок питания собственных нужд БПСН-5, смон-
тированный в одном каркасе. Ревизию и испытание блоков
РТ-300/300А и БПСН-5 производят в отдельно оборудованном по-
мещении, где находится специальный испытательный стенд для
этих аппаратов.
Ревизия и испытание регулятора РТ-300/300 А. Ящики силово-
го блока БС-29 и блока управления БУ-13 транспортируют с ва-
гона к месту ремонта. С ящика БС-29 снимают элементы сопро-
тивлений типа КФ и направляют в электроаппаратное отделение
для ремонта (ремонт элементов сопротивлений типа КФ — см. § 29).
Кожуха и клицы ящика БС-29 ремонтируют аналогично другим
электроаппаратам вагона. Панели, силовые диоды и тиристоры
снимают, продувают сжатым воздухом, протирают техническими
салфетками.
Осматривают состояние клеммовых реек и убеждаются в отсут-
ствии трещин, а также проверяют правильность маркировки реек.
Контролируют состояние проводов внутреннего монтажа, при
необходимости перемычки снимают для восстановления изоляции,
перепайки или пропайки наконечников либо для замены вышедшей
из строя перемычки. Проверяют качество пайки проводов на уп-
равляющих электродах силовых тиристоров. Силовые вентили осмат-
ривают и при необходимости ремонтируют в порядке, описанном в
§ 29.
На испытательном стенде контролируют характеристики си-
ловых тиристоров. Тиристор, класс которого оказывается ниже
седьмого, заменяют новым.
Проверяют параметры конденсаторов, трансформаторов, дрос-
селей и др. Затем блок БС-29 собирают.
С электропневмагического реверсора ПР-772 снимают датчик
тока ДТ-143, осматривают его и панель, протирают их от пыли.
Проверяют состояние замков кожуха и крепление клеммовой
рейки блока управления БУ-13. Рейки осматривают на предмет
отсутствия трещин. Контролируют состояние панелей, крепление
их к брусу блока, а также к панелям конденсаторов, трансфор-
маторов, резисторов. При необходимости резисторы типа ПЭ ре-
монтируют в порядке, описанном в § 29. Проверяют целость пайки
отдельных элементов и состояние перемычек внутреннего монтажа.
Блок БУ-13 испытывают на стеиде. Подают постоянное напря-
жение U = 1Ъ В на выводы 3 и /. Если при этом не начал ра-
ботать преобразователь напряжения, прозванивают схему включе-
ния обмоток трансформаторов, а также контролируют целость
соответствующих транзисторов. Проверяют потенциалы на эмитте-
рах транзисторов относительно минусового вывода, вышедшие из
строя элементы заменяют новыми. Контролируют наличие и величи-
ну выходных напряжений 12; 24; 27; 30; 33 В блока питания; в случае
отклонения значений напряжения от номинала заменяют стабилит-
182
роиы. С помощью осциллографа проверяют наличие и величину вы-
ходного напряжения НО В частотой 100 Гц; при отклонении пара-
метров их подстраивают. Далее на стенде контролируют работу
блока уставок, цепи коррекции, узла согласования. При выявлении
отклонений от заданных режимов работы вышедшие из строя де-
тали и элементы выпаивают из схемы и заменяют новыми.
С помощью осциллографа на стенде проверяют работу форми-
рователей управляющих импульсов. При несоответствии формирую-
щихся импульсов заданным трансформаторы подлежат замене.
Ревизия и испытание блока БПСН-5. Ящик с блоком БПСН-5
снимают с вагона, продувают сжатым воздухом и транспортируют
к испытательному стенду. Панели и элементы снимают, протирают
техническими салфетками. Отсоединяют штепсельные разъемы
(ШР), снимают панель блока управления. Проверяют состояние и
крепление клеммовых реек, а также панелей к ящику и элементов к
панелям. Контролируют состояние силовых вентилей, тиристоров,
конденсаторов, трансформаторов, дросселей, а также качество
пайки и крепление проводов на управляющих электродах силовых
тиристоров. Выявленные дефекты устраняют, бракованные элементы
заменяют. Проверяют состояние и крепление розеток и вилок ШР;
контактные поля ШР очищают кисточкой, смоченной в спирте или
денатурате. Электрическое сопротивление изоляции контролируют
мегаомметром: на 500 В для блока управления и на 2500 В для си-
лового блока. Сопротивление изоляции силового блока ие должно
быть менее 10 МОм, а блока управления — менее 3 МОм. Собрав
БПСН и подключив его к испытательному стеиду, проверяют величи-
ну тока подзаряда аккумуляторной батареи (он должен быть равным
25 А) и переменное напряжение на выходе вторичного преобразо-
вателя [оио должно составлять (220 + 20) В], а частотомером —
частоту переменного тока на выходе вторичного преобразователя
[она должна быть равной (400 + 20) Гц]. На стенде контролируют
параметры элементов, замеряют контрольные величины токов и
напряжений, снимают осциллограммы. При нарушении режимов
работы БПСН выявляют бракованные элементы и заменяют их.
§ 37.	Междувагониые соединения,
заземляющие устройства, индуктивные шунты
и электропроводка
Междувагониые соединения. На вагонах метрополитена
связь между поездными проводами, проходящими через весь состав,
осуществляют с помощью электроконтактных коробок (ЭКК), подве-
шенных к автосцепкам. На вагонах Д, Е, Еж, Ем, ЕжЗ — по 32, а на
вагонах 81-717, 81-714 — по 72 поездных провода. Соответствующие
различия поэтому имеют и ЭКК данных вагонов. ЭКК вагонов ЕжЗ,
как и вагонов 81-717, 81-714, имеют пневматический привод, ЭКК
вагонов Д, Е, Еж, Ем — ручной привод.
183
552
Узел А для ремонта
Рис. 69. Восстановление корпуса электро кон та кт ной коробки с помощью установки
втулки:
1 — корпус: 2 — втулка
Разбирают ЭКК, вынимая детали привода, клеммовые панели,
контактные втулки, блоки с контактными пальцами, передние па-
нели, направляющие, передние и задние крышки.
В корпусах ЭКК замеряют диаметры отверстий в приливах
под стержни подвески и при разработке этих отверстий более до-
пустимой величины (23,1 мм) производят втулочный ремонт
путем запрессовки металлических или полиамидных втулок (рис. 69).
Корпуса детали и привода ЭКК промывают в растворе каустической
соды. Внутреннюю поверхность корпусов окрашивают эмалью
ГФ-92-ХС.
При обнаружении изломов в рукоятках запоров передних кры-
шек, пружин фиксаторов рукоятки фиксаторы и пружины снимают
и заменяют новыми.
Посадку приводных вилок на валу привода ЭКК вагона Д, Е
и их модификаций проверяют и убеждаются в отсутствии люфта,
при наличии которого подтягивают болты торцовым ключом. Разра-
ботанные вилки и валы приводов восстанавливают методом элект-
родуговой наплавки с последующей обработкой их до чертежных
размеров. Разработанные втулки привода ЭКК заменяют новыми.
Клеммовые панели протирают и убеждаются в отсутствии
трещии, сколов, изломов. При срыве резьбы на сухарях и шпиль-
Рис. 70. Направляющая электроконтактной коробки вагонов типа 81-717, 81-714 и ее
наплавляемая поверхность А
184
Рис. 71. Зажим электроконтактной ко-
робки вагонов типа 81-717, 81-714:
1 — сухарь; 2 — шпилька; 3 - пружинный
контакт; 4 — держатель
ках контактных выводов детали
заменяют новыми. Выводы ЭКК
вагонов серии 81 в случае вывер-
тывания шпилек приводят к чер-
тежным размерам.
Порванные и расслоившиеся
изоляционные прокладки заменя-
ют, Направляющие ЭКК вагонов
восстанавливают наплавкой по по-
верхностям А (рис. 70). Изношен-
ные ролики заменяют.
Расстояние между пружинны-
ми контактами зажимов (рис. 71)
должно составлять 3 мм, контакты должны быть расположены па-
раллельно друг другу. При несоблюдении этих условий их подги-
бают. При обнаружении треснувших, сломанных контактов заме-
няют вывод.
При повреждениях изоляции, изломах проводов внутреннего
монтажа такие провода подлежат замене. Наконечники облуживают
припоем ПОССу-40.
Резинотехнические детали не должны иметь трещин, рваных
краев, расслоений и других дефектов, при обнаружении которых
детали заменяют новыми. У переднего уплотнения ЭКК вагонов
серии 81 проверяют сопротивление изоляции с помощью мегаом-
метра; относительно корпуса ЭКК в собранной коробке оно не должно
быть ниже 3 МОм.
Держатель контактных пальцев ЭКК вагонов Д и Е подверга-
ют гальванической обработке, сняв пальцы с держателя. На паль-
цах контролируют состояние резиновой опрессовки. При обнару-
жении проворотов резины, трещин, отслоений резину распрессовы-
вают, поверхность пальца очищают сначала механическим, а затем
гальваническим способом, в специальной пресс-форме напрессовы-
вают новое резиновое уплотнение. Пальцы ЭКК вагонов серии 81
резинового уплотнения не имеют.
При обнаружении выработки на поверхности плоских контак-
тов на контактных пальцах ЭКК вагонов всех типов и на контакт-
ных стержнях ЭКК вагонов серии 81 допускается их однократная
замена. Плоские контакты допускается также ремонтировать нап-
лавкой латунной проволокой Л62 с последующей обработкой до
чертежных размеров. При повторном износе плоского контакта
в том же пальце последний подлежит замене.
Диаметр контактной части пальца должен соответствовать
нормам допусков и износов (табл. 9). Величину диаметра контро-
лируют шаблоном. При несоответствии диаметра нормам контакт-
ную часть пальца обжимают либо разводят до указанной нормы,
в если она не восстанавливается, палец заменяют. Перед сборкой
ЭКК в выводы; контактные части пальцев, плоские контакты закла-
дывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ..
185
Таблица 9
Параметр	Значение параметра, мм, для ЭКК вагонов тина	
	Д и Е всех мо- дификаций	81-717, 81-714
Внутренний диаметр контактной втулки	10,0—10,2	8,5—8,7
Диаметр стержня контактного пальца не менее	102	8,8
Выход контактных пальцев относительно перед- ней плоскости ЭКК	48-52	24—32
Глубина утопления пальца во втулке при от- ключенной электрической части	58—60	28—36
Расстояние от оси автосцепки до оси верхнего ряда контактов ЭКК	217,5 + 2	217,5 + 2
Диаметр отверстия проушины подвески ЭКК не более	23	23
Диаметр стержня подвески ЭКК не менее	19,5	19,5
Переднюю изоляционную плиту ЭДК вагонов Д и Е всех моди-
фикаций протирают в сборе с контактными втулками и убеждаются
в отсутствии трещин. Шаблоном замеряют внутренние диаметры
контактных втулок, при превышении установленной нормы (см.
табл. 9) втулку выпрессовывают и заменяют новой.Перед запрес-
совкой втулки в изоляционную плиту, если плиту не заменяют,
проверяют диаметр отверстия под запрессовку в плите с помощью
калибров. В зависимости от степени разработки отверстия запрес-
совывают втулку одной из трех возможных градаций. Диаметр
втулки первой градации (под накатку) составляет 14,3 мм, второй —
14,5 мм, третьей— 15,2 мм. Перед запрессовкой втулки отверстие
в плите обрабатывают разверткой соответствующего диаметра.
Вновь изготовленную изоляционную плиту пропитывают в
трансформаторном масле при температуре 70—90 °C в течение
12—16 ч, В новую плиту запрессовывают втулки с диаметром под
накатку 14,2 мм.
На ЭКК вагонов серии 81 изоляционные панели передней
части, блока контактных пальцев, клеммовые проверяют и убеж-
даются в отсутствии трещин и других дефектов материала. При
необходимости заменяют панель.
Пружины и стержни подвески ЭКК всех типов промывают, про-
тирают, убеждаются в отсутствии внешних дефектов. Контролируют
соответствие характеристик пружин чертежным данным. Проверяют
диаметр стержней, прогоняют резьбу. При износе и дефектах
резьбы заменяют стержень.
Перед сборкой ЭКК мегаомметром замеряют сопротивление
изоляции контактных пальцев относительно друг друга, а также
корпуса и держателя. Сопротивление изоляции должно быть не ме-
нее 3 МОм. Замеряют также сопротивление изоляции контактных
втулок относительно друг друга и относительно корпуса. В тру-
щиеся места закладывают смазку ЦИАТИМ.
В собранной ЭКК привод должен перемещаться свободно, без
заеданий. Шаблоном проверяют выход и утопление контактных паль-
186
цев (см. табл. 9), в крайних положениях которых рабочие поверх-
ности плоских контактов должны перекрывать рабочими поверхнос-
ти контактных выводов не менее 75% площади (проверяют визу-
ально).
Правильность внутреннего монтажа контролируют прозвонкой
путем замыкания соответствующих выводов и контактных пальцев.
При этом должна загораться контрольная лампа.
После установки ЭКК на вагон вторично проверяют выход и
утопление контактных пальцев. На ЭКК с ручным приводом (вагоны
типов Д, Е, Еж, Ем) подгоняют запорные тяги, а на ЭКК с пневма-
тическим приводом (вагоны ЕжЗ, Ем-508Т, 81-717, 81-714) — рычаги
и тяги, соединяющиеся со штоками пневмоцилиндров.
Индуктивные шунты. На вагонах Д, Е, Еж, Ем установлен
индуктивный шунт ИШ-10, а на вагонах ЕжЗ, Ем-5081, 81-717,
81-714 — ИШ-15. При ремонте ИШ снимают изоляцию с соединений
катушек, наконечники очищают от замазки. Замеряют омическое
сопротивление катушек, а также сопротивление изоляции катушек
относительно сердечника. При несоответствии сопротивлений номи-
налу катушки их ремонтируют или заменяют новыми.
Индуктивный шунт разбирают. Крепежные изделия оцинковы-
вают. С сердечника снимают изоляцию из стеклолакоткани, после
этого сердечник и боковины очищают от наслоений лака, остатков
изоляции и грязи. В сердечнике прогоняют резьбовые отверстия. На-
конечники выводных концов облуживают, при необходимости заме-
няют выводные концы новыми, после чего вновь замеряют омическое
сопротивление катушки. Убеждаются в отсутствии междувитковых
замыканий катушки, затем пропитывают кремнийорганическим ла-
ком. Свободные места межкатушечных соединений заполняют специ-
альной замазкой и сами соединения изолируют одним слоем стекло-
лакоткаии ЛСК встык, двумя слоями слюдинитовой ленты ЛСК-СС
вполуперекрышку и двумя слоями стеклянной ленты ЛЭС также
вполуперекрышку. Затем их бандажируют стеклянным шнуром и
покрывают кремнийорганической эмалью холодной сушки КО-911.
После ремонта и сборки ИШ замеряют омическое сопротивле-
ние каждой группы катушек (две группы по три катушки), а также
сопротивление изоляции катушек относительно сердечника и боковин.
При капитальном ремонте второго объема (КР-2) катушки
переизолируют и пропитывают в кремнийорганическом лаке сог-
ласно требованиям чертежей.
Заземляющие устройства. Для заземления силовых электриче-
ских цепей на вагонах всех типов, эксплуатируемых иа линиях мет-
рополитена, используют заземляющие устройства ЗУМ-1А. ЗУМ.
протирают обтирочными концами и продувают сжатым воздухом,
после чего полностью разбирают. Все металлические детали про-
мывают и повторно протирают. Крепежные изделия, скобы, обоймы,
Щеки, оси, валики оцинковывают в гальваническом отделении. По-
вышенное внимание к очистке деталей объясняется большой за-
грязненностью ЗУМа вследствие его близкого расположения к
колесной паре. Проверяют состояние держателя, щек, состояние и
187
крепление дистанционной трубки, пальца щеткодержателя, состояние
изоляции пальца и изоляционных шайб. При наличии дефектов
детали бракуют. Затем аналогичным образом контролируют со-
стояние скобы крепления обойм, обойм щеткодержателя, специаль-
ной гайки, шпильки подвески ЗУМа, а также пружин, осей, вали-
ков. Пружины испытывают в соответствии с требованиями чер-
тежа. Щетки ЗУМа с шунтами заменяют новыми.
Ниже приводятся нормы допусков и износов на ремонт устрой-
ства ЗУМ-1А.
Усилие щетки, Н (кгс)................... 13—16 (1,3-- 1,6)
Высота щетки не менее, мм............... 40
Диаметр отверстия обоймы щеткодержателя
в месте установки оси не более, мм ....	10,3
Электропроводка. При КР-2 все провода и кабели, а также конду-
иты заменяют новыми. При КР-1 осматривают состояние изоляции
открытых проводов, состояние и пайку наконечников. Наконечники
в зависимости от их состояния облуживают или перепаивают припоем
ПОССу-4(). На них не должно быть следов оплавлений, трещин, из-
ломов, уменьшения площади сечеиия более 20% и площади полуды
более 25%,
Провода прозванивают и убеждаются в отсутствии обрывов.
Состояние изоляции проводов там, где это представляется возмож-
ным, проверяют перегибанием их на 180°. При появлении трещины
иа резиновой изоляции провод подлежит замене. При наличии мест-
ных повреждений наружного слоя изоляции ее восстанавливают
подмоткой изоляционной ленты. Провода с выжженной изоляцией
заменяют и проверяют их маркировку, а при несоответствии схеме
или отсутствии устанавливают новую маркировочную бирку. Мон-
тажные шины заменяют при наличии на них трещин, изломов,
выгораний, погнутостей и других отступлений от чертежа.
Провода силовых и высоковольтных вспомогательных цепей
очищают от изоляции на расстоянии 15—20 мм от наконечника.
Изоляцию и оплетку провода у места обреза бандажируют на
длине 10—15 мм и окрашивают бандаж асфальтовым лаком. На-
конечники с проводами, имеющими обрыв более 10% жил, пере-
паивают. После ремонта на проводах и кабелях не должно оста-
ваться поврежденной изоляции и верхней оплетки. Концы проводов
необходимо тщательно зачистить и обнулить; подрезка жил и сра-
щивание проводов нс допускается.
§ 38, Испытание, регулировка
и настройка аппаратов, проверка пружин
После ремонта электрические аппараты испытывают и
регулируют на испытательной станции.
Линейные контакторы. Проверяют раствор и провал контактов,
а также поперечное смещение контактов относительно друг друга.
188
Раствор замеряют шаблоном, нутромером или штангенциркулем.
Для измерения провала при отключенном контакторе подвижной
контакт отводят до упора и в этом положении измеряют расстояние
между ними. Затем замеряют расстояние между контактами в
свободном состоянии при отключенном положении контактора.
Разность между данными замерами составит величину провала.
Контролируют правильность внутреннего монтажа ящика с ли-
нейными контаторами, при необходимости прозванивают схему.
Проверяют нажатие блокировочных пальцев. Измерения произ-
водят динамометром, приложенным к пластине блок-пальца в месте
касания пальца с медным сегментом блокировочной колодки. На-
жатие должно находиться в пределах 10—20 Н (1,0—2,0 кгс).
Ящик с линейными контакторами подключают к воздухопрово-
ду испытательного стенда и открывают кран подачи воздуха. Воздух
подают под давлением 0,5 МПа (5 кгс/см2). Цилиндры приводов и
электромагнитные вентили смазывают слоем масла или мыльной
эмульсии в местах, где возможна утечка воздуха, и убеждаются в
отсутствии утечки в узлах аппарата.
При включении и отключении контакторов не должно быть
трений и заеданий. Гибкие шунты при включенном положений
контакторов не должны быть натянуты. Пальцы блокировок необ-
ходимо установить на одной линии, а расстояние от края колодок до
мест касания блок-пальцев во включенном и отключенном положе-
ниях (см. рис. 71) должно быть в пределах норм и допусков.
Нажатие главных контактов при давлении воздуха 0,5 МПа
(5 кгс/см2) контролируют динамометром, приложенным к головке
болта, крепящего подвижной контакт. Проверку производят при
включенном контакторе. Между контактами закладывают бумажную
ленту. Давление определяют по показанию динамометра в момент,
когда лента освобождается от давления контактов. Регулировочные
параметры линейных контакторов показаны ниже.
Нажатие силовых контактов при давлении
воздуха в цилиндре 0,5 МПа (5 кгс/см2),
Н (кгс) .................................
Давление воздуха при полном включении
контактов не более, МПа (кгс/см2) . . . .
Минимальное напряжение включения элект-
ромагнитного вентиля при давлении воздуха
0,5 МПа (5 кгс/см2) не более, В..........
Расстояние от места касания блокировоч-
ного контакта до края колодки в любом из
фиксированных положений не менее, мм
570—650 (57—65)
0,38(3,8)
32
1,5
Мегаомметром контролируют сопротивление изоляции: между
неподвижным контактом и корпусом (или стержнем), между под-
вижным контактом и стержнем, между тягой-изолятором и корпусом
оно не должно быть менее 10 МОм, а между сегментами блок-коло-
док и корпусом, блок-пальцами и корпусом, блок-пальцами и сег-
ментами, блок-колодок между собой—менее 3 МОм,
Электромагнитные вентили. Их испытывают до постановки на
аппарат, проверяют зазор между якорем и сердечником вентиля и
189
величину хода клапана. Для этого вначале контролируют рас-
стояние между сердечником и верхним клапаном в нижнем по-
ложении последнего, при этом клапан должен быть полностью рас-
положен в седле и при подключении воздуха не должен дуть. За-
тем проверяют расстояние между сердечником и верхним клапаном
в верхнем положении последнего. При этом не должна иметь место
утечка воздуха под нижний клапан. Ход клапана вычисляют как
разность расстояний между сердечником и клапаном в Нижнем
и верхнем положениях клапана.
Убеждаются в отсутствии магнитного прилипания. Для этого
катушку вентиля включают в цепь до срабатывания, затем ток
увеличивают в 5 раз. После отключения вентиля якорь должен
немедленно вернуться в первоначальное положение. Проверку про-
изводят без воздуха путем многократного включения и отключения
с выдержкой под током до 2 с.
Контролируют напряжение срабатывания вентиля. Замеряют
сопротивление катушки, которое должно соответствовать данным
чертежа, а также сопротивление изоляции обмотка катушки —
корпус вентиля. Сопротивление .не должно быть менее 3 МОм.
Электромагнитные контакторы. Их испытывают на стенде до
установки панелей с контакторами в соответствующий ящик. Пане-
ли с контакторами располагают на стенде в рабочем положении.
До подачи напряжения на подъемные катушки вручную прове-
ряют работу контакторов, при этом все подвижные части должны
легко перемещаться и не иметь заеданий. Контролируют установ-
ку дугогасительных камер, плотность прилегания их полюсов к
щекам дугогасительных катушек, а также параметры, указанные
в табл. 8. Проверяют сопротивления катушек, которые должны
соответствовать данным чертежей и обмоточных записок.
Таблица Ю
Параметр	Значение параметра для переключателя типа				
	11 КГ-758	ПКГ-759	ПР-764	ЭКГ-17	ЭКГ-36
Минимальное давление воздуха для действия привода, МПа (кгс/см2)	0,38 (3,8)	0,38 (3,8)	0,38 (3,8)	—	—
Хронометрическое время вра- щения вала реостатного контрол- лера при давлении воздуха 0,5 МПа (5 кгс/см2) до 20-й пози- ции, с	5,0-4-6,5				
Хронометрическое время враще- ния вала реостатного контроллера до 18-й позиции хода, с			—	3,1-Г 3,5	2,8—3,2
Минимальное напряжение сра- батывания вентилей при давлении воздуха 0,5 МПа (5 кгс/см2) не более, В	20	36	36		—
Хронометрическое время враще- ния вала реостатного контрол- лера до 18-й позиции тормоза, с	—	—	—	3,8 4- 5,1	2,8-3,2
190
Рис. 72. Общий вид стенда для испытания реле и электромагнитных контакторов:
/ —стол; 2 розетки; 3 — панель приборная; 4 — регуляторы напряжения; 5— автома-
тический выключатель; 6  переключатели; 7 -- лампы индикаторные; 8 -- стойка для уста-
новки панелей с реле
Затем подъемные катушки контакторов подключают к испыта-
тельному стенду (рис. 72). Убеждаются в отсутствии залипания
контактов контакторов: включают их в цепь, которую затем раз-
мыкают. Если контрольная лампа при этом гаснет, залипание
отсутствует. Минимальное напряжение включения должно быть не
более:
для контакторов КПД-110, КПП-110 (PI-5 вагонов ЕжЗ, Емт,
81-717, 81-714, К25, РРП2, КК, КЗ-2 вагонов ЕжЗ, Ем-508Т' КВП,
КВЦ вагонов 81-717, 81-714) — 45 В;
для контакторов КПД-113, КПП-113, КПД-121, (КШ1, КШ2,
КШЗ, КШ4, ТШ, КСБ-1, КСБ-2, ТР1, ТР2, а также Р1-5 вагонов Е,
Еж, Ем) — 42 В;
для контакторов МКИ-150 (КО) — 30 В для включающей катуш-
ки. Для отключения контактора МКИ-150 необходимо подать напря-
жение иа отключающую катушку;
для контакторов ДБ-928 (КЗ-1-110 В; КК вагонов Д, Е, Еж,
Ем — 30 В; КЗ-2 вагонов Д, Е— 185 В; КЗ-2 вагонов Еж, Ем,
ЕжЗ, Ем-508Т) — 70 В.
Кроме проверки напряжения включения, контакторы заряда
№ 1 (КЗ-1) проверяют на напряжение отключения. Его проверяют
сразу после испытания контактора на включение, оно должно сос-
тавлять не менее 32 В.
Групповые переключатели. Электродвигатели привода (см.
главу 9) и электромагнитные вентили испытывают отдельно до их
установки на аппарат. В собранном аппарате контролируют пра-
191
вильность сборки и четкость работы контакторных кулачковых
элементов, выверяют зазоры между кулачковыми элементами и со-
седними кулачковыми шайбами, диаметры приводных цилиндров и
другие параметры, оговоренные в нормах допусков и износов
(см. табл. 10). Прозванивают схему внутреннего монтажа аппарата
и подключают напряжение к электродвигателю или сжатый воздух к
пневмоприводу.
Проверяют правильность замыкания кулачковых элементов
при вращении вала согласно диаграмме замыканий (см. рис. 59), а
также хронометрическое время вращения вала реостатных конт-
роллеров по позициям, давление воздуха для действия пневмопри-
водов и др. (см. табл. 10).
Контрольные и регулировочные параметры групповых переключа-
телей сведены в табл. 10.
Нормы допусков и износов для заводского ремонта контролле-
ров машиниста показаны ниже.
Радиальный износ кулачковой шайбы на сто-
рону не более, мм..........................
Расстояние между валиками и осями сосед-
них кулачковых элементов не менее, мм . . . .
Высота зуба храповика не менее, мм:
в нулевом положении......................
в других положениях....................
Вертикальное смещение кулачковых элемен-
тов относительно кулачковых шайб не более, мм
Усилие на рукоятке главного барабана (для
КВ-35) не более, Н (кгс)....................
2,5
7,5/5*1
11/7*1
1,5
78 (7,8)/40(4)*2
*1 В числителе - для контроллера КВ-20, в знаменателе — для других
контроллеров,
В числителе — при переводе рукоятки из положения «О» в положе-
ние «Ход» или «Тормоз», в знаменателе — для остальных положений.
Диаграмма замыканий кулачковых элементов контроллеров
машиниста должна соответствовать заданной.
Автоматические выключатели АВ-1, АВ-8. Перед проверкой
тока срабатывания этих выключателей контролируют соответствие их
механических параметров нормам и допускам.
Раствор контактов, мм....................
Провал контактов, мм.....................
Толщина контакта у пятки не менее, мм .
Нажатие контактов, Н (кгс)...............
Смещение контактов относительно друг
друга не более, мм.........................
Зазор между осью и отверстием в держа-
теле подвижного контакта не более, мм . .
Зазор между осевыми отверстиями в меха-
низме контакта не более, мм................
Зазор между подвижным контактом и
стенками искрогасительной камеры не ме-
нее, мм . . . ............................
13 20
5—10
8
90--140 (9—14)
0,8
0,3
0,3
1
192
После проверки параметров, указанных выше, автоматический
выключатель подключают к испытательному стенду и контролируют
величину тока срабатывания, которая в зависимости от типа исполь-
зуемой катушки должна находиться в пределах 114—126 или 50—
60 А.
Электромагнитные реле. Испытание этих реле, так же как и
электромагнитных контакторов, производят на панелях до установки
их в соответствующий ящик. Панели располагают в положении,
соответствующем их положению на вагоне. Механические парамет-
ры, которым должны удовлетворять реле, приводятся в табл. 7.
Напряжение срабатывания катушек возврата реле перегрузки
для вагонов всех типов должно быть не более 45 В, а напряжение
срабатывания реле заземления № 1 — в пределах 169—203 В для
вагонов Д; 120—180 В — для вагонов 81-717, 81-714; 203—270 В —
для вагонов Е и всех его модификаций.
Напряжение срабатывания реле сигнализации (РЗ-2) должно
быть не более 45 В для всех типов вагонов.
Для проверки силового тока срабатывания реле перегрузки
катушки реле подключают к силовым выводам испытательного стен-
да (см. рис. 72). При этом ток срабатывания указан в табл. II.
Напряжение включения нулевого реле для всех типов ваго-
нов должно составлять 45—48 В, напряжение отключения 15—24 В.
Напряжение включения промежуточного реле не должно пре-
вышать 40 В, а реле восстановления — 45 В.
При испытании реле ускорения и торможения (РУТ) типа
Р-52Б силовые катушки последовательно друг с другом подключа-
ют к силовым выводам стенда и, подавая напряжение на них, до-
биваются срабатывания реле. Затем напряжение постепенно вы-
водят и фиксируют ток отпадания якоря РУТ, который должен
соответствовать значениям, приведенным в табл. 12.
Затем согласно с силовыми катушками к стенду подсоеди-
няют регулировочную катушку и подают иа нее напряжение 65—75 В,
после чего увеличивают напряжение силовых катушек до момента
срабатывания реле. Затем напряжение иа силовых катушках
уменьшают и фиксируют ток отпадания якоря (см. табл. 12).
На следующем этапе в цепь стенда включают авторежимную
катушку РУТ и в той же последовательности контролируют ток
отпадания якоря (см. табл. 12).
К стенду подключают подъемную катушку и устанавливают
в ней ток 2—3 А. В этом случае при полностью выведенном на-
пряжении в силовых катушках якорь реле должен оставаться
притянутым. Затем ток подъемной катушки уменьшают до значения
138 А, при этом якорь реле также должен оставаться притянутым.
Реле контроля тормозного тока (РКТТ). Испытание РКТТ ва-
гонов ЕжЗ и Ем-508Т начинают с подключения силовой катушки к
стенду. ТоК срабатывания при этом должен находиться в преде-
лах 450—470 А, а ток отпадания — 370—390 А. Затем подключают
П1унтовую катушку и устанавливают в ней напряжение 70—75 В.
7 Зяк.	193
Таблица 1 ]
Таблица 12
Тип вагона	Вид реле	Ток сраба- тывания, Л	Режим включения		Тип вагона	Ток отпа- дания, А
д Е Еж	РП1, РП2 РПЛ РП1, РП2 РПЛ	540- -560 450—500 900- 950 450-500 900—950	Две силовые последовательно	катушки	Е, Еж, Ем-508, Ем-509 ЕжЗ, Ем-508Т 81-717, 81-714	250—260 260—270 310—330
Ем-508, Ем-509 ЕжЗ	РП1, РП2 РПЛ РП1, РП2	450-500 900—950 510—530	Две силовые катушки последовательно и со- гласно с ними регули- ровочная катушка		Е, Еж, Ем-508, Ем-509 ЕжЗ, Ем-508Т	150—180 180—190
Ем-508Т 81-717, 81-714	РПЛ РП1 РП2 РПЛ РП1, РП2 РПЛ	1020—1050 510—530 1020—1050 600—640 1200—1300	Две силовые, регули- ровочная и авторежимная катушки		Е, Еж, Ем-508, Ем-509 ЕжЗ . Е.М-508Т, 81-717, 81-714	290—320 280—330 400-420
При этих условиях якорь реле должен притянуться при токе в сило-
вой катушке, равном 370—390 А, а отпасть — при токе 290—320 А.
Ток срабатывания токового реле РТ-2 вагонов ЕжЗ и Ем508Т
должен находиться в пределах 190—200 А.
Реле времени, реле перехода, стоп-реле СР1, реле ручного тор-
можения, реле реверсировки. Все эти реле проверяют на ми-
нимальное напряжение срабатывания, которое не должно превы-
шать 45 В.
Выдержку времени реле проверяют по контрольному секундомеру.
Если характеристика какого-либо реле не соответствует нормам
допусков и изиосов, осуществляют его регулировку с помощью
регулировочного винта или установки прокладок под сердечник
катушки, после чего проводят повторное испытание. По окончании
регулировки реле пломбируют.
Регуляторы давления. Для испытания их подключают к возду-
хопроводной магистрали стенда. Включение контактов должно
происходить при давлении 0,63—0,68 МПа (6,3—6,8 кгс/см2),
отключение — при давлении 0,78—0,82 МПа (7,8—8,2 кгс/см2).
Остальные контрольные параметры регуляторов давления АК-11Б
приведены ниже.
Раствор контактов, мм ... .
Провал контактов, мм ... .
Нажатие контактов, Н (кгс) .
Толщина серебряного контак-
та не менее, мм................
5—15
1—2,5
2,5—4,5 (0,25—0,45)
0,7
194
Пускотормозные резисторы. Их контролируют измерительным
мостом по ступеням до и после установки иа вагой. При измере-
нии до установки на вагон ящики с пускотормозными сопротивле-
ниями соединяют между собой временными перемычками.
Плавкие предохранители. Их проверяют на стеиде неразру-
шающего контроля, подавая на них контрольную величину тока.
При этом падение напряжения на предохранителе должно соответ-
ствовать значениям, указанным ниже.
Ном инальный
ток предохра-
цителя,А . . .
Падение на-
пряжения на
п редо.х ран ител е,
В.............
4,5	8	10
0,75 + 0,55 + 0,25 +
±0,05	±0,05	+0,05
20	30
0,185 +	0,13 +
+ 0,05	+0,02
Электрическую прочность ящиков с электроаппаратами про-
веряют на пробивной установке в течение 1 мин переменным то-
ком частотой 50 Гц, напряжением 4000 В для аппаратов силовой
цепи и 1500 В — для аппаратов цепи управления.
Пружины. Их контролируют на соответствие характеристикам,
заложенным в чертежах с помощью тарировочных весов МИП-100-2.
До проверки характеристик пружины осматривают на предмет обна-
ружения механических повреждений, и контролируют геометричес-
кие размеры (диаметр, свободную длину, шаг, число витков и
т. д,), Тарировочные весы М.ИП-100-2 могут приводиться в дейст-
вие вручную или с помощью электродвигателя, а их шток может
двигаться вверх или вниз в зависимости от сжатия или растяже-
ния пружины. По вертикальной рейке, отградуированной в милли-
метрах, определяют деформацию пружины. В это время на основной
шкале стрелка показывает нагрузку.
§ 39.	Монтаж и осмотр электрооборудования,
прозвонка электрических цепей и изоляции
При капитальном ремонте второго объема (КР-2) предва-
рительно изготавливают и устанавливают на вагон кондуиты, а так-
же заранее выполняют заготовку проводов силовой цепи, цепей
управления и вспомогательной. Длину и сечение каждого провода
определяют по спецификации вагоиных проводов. Затем заготов-
ленные провода протягивают через кондуиты, после чего под ва-
гон завешивают отремонтированные электрические аппараты и про-
изводят разделку проводов, определяя окончательную длину и
подготавливая их к напайке наконечников. Напайку осуществляют
под вагоном при помощи переносных лудильных ванночек, в кото-
рые заливают припой ПОССу-40. Затем выполняют электрический
монтаж каждого аппарата в соответствии с чертежами и монтажны-
ми схемами.
195
В такой же последовательности — изготовление и установка
кондуитов, заготовка проводов, протяжка проводов, установка
электроаппаратов, разделка проводов, напайка наконечников,
электромонтаж — производят работы при КР-2 в кабине маши-
ниста и в салоне вагона.
При капитальном ремонте первого объема (КРИ) протяжку и
разделку проводов осуществляют только в случае ремонта соот-
ветствующего провода или кондуита. Напайку наконечников также
производят по необходимости. Во всех остальных случаях нако-
нечники облуживают, завешивают и монтируют электроаппараты.
После окончания монтажа электрооборудования вагона до
опускания его на тележки выполняют контрольный осмотр оборудова-
ния, прозвонку цепей и проверку электрической прочности изо-
ляции. При осмотре необходимо убедиться в полной комплектации
электрооборудования вагона, соответствии состояния аппаратов,
кондуитов, проводов, кабелей и других элементов электрообору-
дования требованиям чертежей, технологических процессов и ин-
струкций. Кондуиты не должны иметь пробоии (сквозных отверстий в
стенках). Вмятииы допускают глубиной не более 10% от диамет-
ра кондуита. В местах выхода проводов из кондуитов должны быть
установлены резиновые уплотнительные элементы согласно требо-
ваниям чертежей. В местах вводов в аппараты и при переходе из
одного кондуита в другой провода должны иметь запас по длине.
Натяжное состояние проводов и кабелей не допускается.
Контролируют состояние изоляции проводов, использование
проводов с нарушенной изоляцией не разрешается. Проверяют на-
дежность бандажировки проводов в пучках, причем бандажи дол-
жны быть окрашены битумным лаком. Провода и кабели не должны
соприкасаться с движущимися частями аппаратов и корпусом ваго-
на, а корпуса аппаратов, подвешенных изолированно от корпуса
вагона,—с кондуитами и корпусом вагона.
На всех аппаратах и выводах должны быть подписи, а на
проводах — маркировочные бирки в соответствии с монтажными
схемами. Все минусовые провода должны быть заземлены через вы-
воды заземляющей коробки СК-25. Контролируют выход и утопле-
ние контактных пальцев электроконтактной коробки автосцепки.
Подвеска всех электроаппаратов на вагоне должна соответ-
ствовать чертежам, а ее изоляторы не должны иметь нарушения
глазури, сколов и трещин. Фарфоровые изоляторы патронов осве-
щения необходимо очистить от грязи. Сколы и трещины фарфоровых
и пластмассовых изоляторов патронов не допускаются.
Проверяют состояние клиц, ящика аккумуляторной батареи:
крышки электроаппаратов должны быть уплотнены резиной, а ко-
жуха — иметь войлочные уплотнения.
После опускания вагона на тележки осматривают крепление мо-
торных концов, установку брусьев токоприемников, ЗУМов и вновь
проверяют работу электроконтактных коробок.
Вслед за осмотром осуществляют прозвонку электрических
цепей вагона с помощью контрольной лампочки напряжением 12 В,
196
перед этим разъединитель цепей управления или автоматические
выключатели АК63-1М, соединяющие поездные провода с вагонами,
отключают. Главную рукоятку контроллера машиниста ставят в нуле-
вое положение. Все плавкие предохранители должны быть вынуты.
Прозвонку поездных проводов выполняют при различных положени-
ях контактных пальцев лобовой и концевой электроконтактных ко-
робок (ЭКК) - При убранных пальцах обеих ЭКК прозванивают их
соответствующие втулки, при этом лампочка должна загораться.
Затем убеждаются в отсутствии замыканий поездных проводов, для
чего один провод контрольной лампочки соединяют с одной из втулок
любой ЭКК, а другой — с каждой из остальных втулок. Убеждаются
в отсутствии замыканий на корпус, присоединяя один провод
контрольной лампочки к корпусу вагона, а другой — поочередно к
каждой из втулок на любой ЭКК- В обоих случаях лампочка должна
оставаться незажженной.
Прозвонку поездных проводов производят также при выдви-
нутых пальцах иа одной ЭКК и убранных на другой и при выдви-
нутых пальцах на обеих ЭКК-
Вагонные провода цепей управления прозванивают выборочно,
особенно тщательно — провода между ЭКК и клеммовой рейкой и
провода кабины машиниста. Убеждаются также в отсутствии замы-
каний вагонных проводов на корпус вагона.
Замеры сопротивления изоляции производят дважды: до и
после испытания вагона на пробой с помощью мегаомметра иа
2500 В (для цепей, смонтированных проводом ПС-3000) и на 500 В
(для цепей, смонтированных проводом ПС-1000). Сопротивление
изоляции определяют по укрупненным узлам схемы; в случае пони-
жения сопротивления изоляции узла замеряют сопротивление изо-
ляции по отдельным участкам на предмет выявления участка с по-
ниженным сопротивлением изоляции. Контролируют сопротивление
относительно корпуса вагона:
изоляции силовой цепи (без тяговых электродвигателей);
изоляции цепей управления и вспомогательных;
изоляции поездных проводов;
изоляции корпусов электроаппаратов, подвешенных изолиро-
ванно от рамы вагона.
Проверяют также сопротивление изоляции относительно друг
Друга:
силовой цепи относительно цепей управления и вспомогательных;
силовой цепи относительно корпусов электроаппаратов;
цепей управления и вспомогательной относительно корпусов
электроаппаратов.
Кроме осмотра, прозвонки, замеров сопротивления и провер-
ки „ электрической прочности на пробой изоляции перед настрой-
кой и обкаткой вагона обязательно производят замеры сопротив-
лений ступеней пускотормозных резисторов.
197
Глава 9
ЗАВОДСКОЙ РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
§ 40.	Общие сведения
На вагонах метрополитена применяют электрические ма-
шины постоянного тока: тяговые электродвигатели, имеющие мощ-
ность часового режима от 66 (ДКИ08) до 110 кВт (ДК-117); электро-
двигатели компрессоров мощностью 7,5 кВт; электродвигатели при-
вода групповых переключателей мощностью 0,15.—0,17 кВт,
В результате воздействия неровностей пути на элементы под-
вижного состава (в частности, элекродвигателей), колебаний
электрического напряжения в сети, частой смены режимов пуска
и торможения состава, широкого диапазона изменений частоты вра-
щения якорей, нагрева обмоток и т. д. ухудшается коммутация,
усиливается искрение в коллекторно-щеточном узле, разрушается
изоляция, происходит износ механических деталей двигателей.
Все это может привести к появлению кругового огня на коллекто-
ре, пробою обмоток, коротким замыканиям и другим аварийным ре-
жимам. Поддержание двигателей в исправном, работоспособном
состоянии — одно из обязательных условий для обеспечения безо-
пасности движения иа метрополитене.
На заводе производят средний или капитальный ремонт тяговых
электродвигателей в зависимости от их пробега или состояния.
Средний ремонт предусматривает восстановление эксплуата-
ционных характеристик электрических машин путем замены или ре-
монта изношенных или поврежденных составных частей, а также уз-
лов и деталей. При среднем ремонте осуществляют проверку состоя-
ния всех составных частей с устранением обнаруженных неисправ-
ностей. Контролируют состояние изоляции полюсных катушек, меж-
катушечных соединений, выводных проводов, а также правильность
установки и крепления полюсов и катушек. Катушки и выводные
провода с поврежденной изоляцией подлежат замене или ремонту.
Проверяют состояние изоляции обмотки якоря, коллектора, при
необходимости производят ремонт якоря и коллектора, а когда
требуется — ремонт якоря с заменой обмотки. Вал двигателя кон-
тролируют на ультразвуковом дефектоскопе, проверяют надежность
посадки вентиляторов, уплотнительных колец, внутренних колец
подшипников, а также состояние посадочной поверхности конус-
ной части вала, шпоночной канавки, резьбы торцовой части вала.
Производят ревизию подшипниковых узлов, а балансировку якоря —
с насаженным вентилятором. Восстанавливают рабочую поверхность
коллектора с обточкой, продорожкой и шлифовкой. Выполняют ре-
монт щеткодержателей и их кронштейнов с полной разборкой и за-
меной изношенных деталей. После ремонта двигатель собирают и
подвергают приемо-сдаточным испытаниям,
198
Таблица 13
Тип тягового электродви- гателя	Нормы межремонтных пробегов пр и		Тип тягового электродви- гателя	Нормы межремонтных пробегов при	
	среднем ре- монте, тыс. км	капитальном'ре- монте, млн, км		среднем ре- монте, тыс. км	капитальном ре- монте, млн. км
ДК-Ю4	350+50	2,1 ± 0,3	ДК-116	350+50	2,8 + 0,3
ДК-108	350+50	2,8±0,3	ДК-Н7	350+50	2,8 + 0,3
Капитальный ремонт заключается в полной разборке и де-
фектации деталей электрической машины, а также в замене или
ремонте всех составных частей и узлов. При этом ремонте произ-
водят разборку и сборку остовов со съемом и постановкой полюс-
ных катушек. Их (за исключением катушек с изоляцией «монолит»)
ремонтируют со сменой покровной и корпусной изоляции, провер-
кой и заменой не отвечающих требованиям выводов, испытанием на
междувитковое замыкание, пропиткой и покрытием лаком. Произво-
дят ремонт якоря со сменой обмотки и с полной сменой изоляции, со
сменой коллектора и манжет. Обмотки якоря и полюсных катушек
дважды пропитывают вакуум-нагнетательным способом. Баланси-
ровку якоря осуществляют как со снятым, так и с насаженным венти-
лятором.
Весь объем работ, входящих в средний ремонт, включают в
программу капитального ремонта электрических машин. Кроме того,
имеется еще промежуточный вид ремонта: средний с увеличенным
объемом, включающим в себя средний ремонт остова и капитальный
ремонт обмотки якоря (без замены коллектора).
На вагонах метрополитена эксплуатируют тяговые электродви-
гатели типов ДК-104 (вагоны Д), ДК-Ю8 (вагоны Е, Еж, Ем-508,
Ем-509), ДК-116 (вагоны ЕжЗ, Ем-508Т), ДК-117 (вагоны 81-717,
81-714).
В табл. 13 приводятся нормы пробегов тяговых электродвига-
телей между средними и капитальными ремонтами. Средний ремонт
тяговых электродвигателей с обязательной пропиткой обмоток произ-
водят через (1,05±0,15) млн. км от последней пропитки.
§ 41.	Д ©ремонтные испытания, очистка
и разборка тяговых электродвигателей
При поступлении тягового электродвигателя на завод за-
полняют журнал поступления тяговых двигателей в ремонт, в котором
отмечают дату поступления, тип и номер двигателя, номер якоря,
Депо приписки, номер вагона, пробег индуктора и якоря с нача-
ла эксплуатации или после последнего капитального ремонта, а также
требуемый объем ремонта для индуктора и якоря.
До начала работ проверяют наличие паспортов на электро-
двигатель, якорь, подшипники, а также комплектность деталей и
199
узлов на двигателе согласно чертежам. После этого приступают
к доремонтным испытаниям тягового электродвигателя, которые
проводят с целью выявления дефектов, их учета и исправления
в процессе ремонта.
С помощью мегаомметра на 500 В измеряют сопротивление
изоляции обмотки якоря, катушек главных и дополнительных по-
люсов, кронштейнов щеткодержателей относительно индуктора. Из-
мерительный мост или тестер используют для измерения омического
сопротивления обмотки якоря, катушек главных и дополнитель-
ных полюсов. Замеренное сопротивление при необходимости перес-
читывают при температуре -ф 20 °C согласно формуле
= /?2о [ 1 ф а(/ — /20) |,
где R2o — сопротивление при температуре 20 °C, Ом;
а — температурный коэффициент меди, равный 0,00411
t - -температура помещения, где производят замеры, °C.
В течение 3—5 мин по необходимости электродвигатель испы-
тывают на холостом ходу. При этом органолептическим спосо-
бом (на слух) контролируют работу переднего и заднего подшип-
ников; с помощью часового индикатора Н4-1С проверяют осевой
разбег якоря, биение коллектора по рабочей части, а также би-
ение вала по конусной части при частоте вращения 60 об/мин.
Все данные по доремонтным испытаниям тягового электродвига-
теля заносят в специальный журнал.
Двигатель разбирают на отдельные узлы. Снимают крышки кол-
лекторных люков, клицы, крепящие выводные провода, а с пос-
ледних — смоляную ленту, бандажи крепления рукавов, маркиро-
вочные ярлыки, защитные рукава и изоляцию. Снимают крышки под-
шипников, а на валу со стороны коллектора — упорное кольцо под-
шипника, предварительно разогнув уголки и сияв стопорную
шайбу. Перед снятием подшипниковых щитов при отсутствии на
щитах маркировки их маркируют. Замеряют зазоры между роликами
и внутренними кольцами роликовых подшипников, а также произ-
водят замеры в верхней части подшипников в трех точках при по-
вороте якоря.
Для выемки якоря из индуктора отжимными болтами отжимают
предварительно подшипниковый щит со стороны привода (противо-
положной коллектору).
Отжав подшипниковый щит на 10—15 мм, на резьбовую часть
вала надевают специальное приспособление — чалку-«гусь» (рис.
73) и вынимают якорь из индуктора. При этом якорь располагают
горизонтально. Изучается целесообразность выемки якорей из
индукторов в вертикальном положении.
Отвернув гайки крепления кронштейнов щеткодержателей, от-
жимают и снимают передний подшипниковый щит, снимают с него
угольные щетки, которые подлежат 100%-ной замене.
Корпуса щеткодержателей отделяют от кронштейнов, снимают
гребенки-накладки и перемычки щеткодержателей, предварительно
200
Рис. 73. Чалка-«гусь» для выемки и
установки якоря тягового двигателя и
иидуктор:
7 — чалочное приспособление; 2 — якорь
срезав чулок и ленту, кренящие
перемычки к скобам подшипнико-
вого щита, с которого снимают
кронштейны.
Из подшипниковых щитов на
вертикальном прессе или вручную
выпрессовывают роликовые под-
шипники. Задний шариковый под-
шипник на ДК-И7 снимают спе-
циальным съемником вместе с
внутренней подшипниковой крыш-
кой.
Для демонтажа магнитной
системы двигателя срезают изо-
ляцию межкатушечных соедине-
ний главных и добавочных полю-
сов и разъединяют их. Полюса снимают в кантователе, вращая
индуктор таким образом, чтобы снимаемый полюс находился вверху,
и отворачивают гайковертом болты крепления полюсов. Катушки
полюсов (за исключением электродвигателей ДК-117 и некоторых
электродвигателей ДК-116, имеющих изоляцию типа «монолит»)
выпрессовывают на прессе.
Демонтаж магнитной системы при среднем ремонте произво-
дят по необходимости, при капитальном ремонте — в обязательном
порядке. Демонтаж якоря, который выполняют при капитальном
ремонте и среднем ремонте с увеличенным объемом, описан ниже в
§ 44.
Узлы и детали разобранного электродвигателя перед транс-
портировкой на соответствующие участки ремонта очищают от пы-
ли, грязи и др. Крышки коллекторных люков, кронштейны щетко^
держателей протирают хлопчатобумажными концами, увлажнен-
ными в керосине.
Якорь и индуктор (до демонтажа магнитной системы) очища-
ют в продувочной камере. Для этого тележку с якорем или индук-
тором загружают в продувочную камеру, закрывают двери, включают
вытяжную вентиляцию, открывают кран подачи сжатого воздуха,
включают привод поворотного стола и продувают как якорь,
так и индуктор в течение 3 мин. После этого якорь и индуктор
протирают хлопчатобумажными концами, увлажненными в бензине
(обмотки якоря, катушки полюсов) или керосине (металлические
части), а концами, увлажненными в керосине, — наконечники вы-
водных концов.
Подшипниковые щиты, крышки подшипников, крепежные дета-
ли, корпуса и накладки щеткодержателей промывают в моечной ма-
шине раствором кальцинированной соды. Роликовые и шариковые
подшипники подвешивают на специальном контейнере и промывают
в отдельном отсеке моечной машины также раствором кальциниро-
ванной соды.
После промывки детали протирают и направляют на соответ-
ствующие участки ремонта.
201
§ 42.	Остов (индуктор), главные
и дополнительные полюса, подшипниковые щиты
и крышки
Станину тягового электродвигателя осматривают, прове-
ряют остукиванием для выявления трещин. Контролируют диаметры
горловин станины под подшипниковые щиты. Для этого производят
замеры в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Овальность
горловины станины не должна превышать 0,5 мм. Резьбовые отвер-
стия под болты крепления подшипниковых щитов проверяют калиб-
ром и прогоняют метчиком. При необходимости заменяют скобы
крепления клип межкатушечных соединений, крышек коллекторных
люков, а также вентиляционные прутки. Станину, имеющую износ
более установленных норм, восстанавливают наплавкой с последую-
щей обработкой торцов и расточкой горловин до чертежных раз-
меров, а также сверлением заплавленных отверстий и нарезанием
резьбы. При наличии в станине трещин их заваривают с предва-
рительной разделкой и последующей зачисткой сварного шва. При
выполнении сварочных работ без демонтажа полюсов и проводов
в станине необходимо надежно закрыть полюса с катушками и про-
вода листовым асбестом.
При капитальном ремонте и при наличии дефектов в полюс-
ных катушках при среднем ремонте их демонтируют. Для этого
снимают изоляцию с межкатушечных соединений и отворачивают
болты крепления межкатушечных соединений друг к другу; очищают
болты крепления полюса на станине от компаунда, отвертывают их и
снимают полюс с катушкой с индуктора. Катушки, кроме имеющих
изоляцию типа «монолит», спрессовывают с полюсов. При капиталь-
ном ремонте замеряют сопротивление изоляции и омическое соп-
ротивление катушек (табл. 14). Сопротивление изоляции не долж-
но быть ниже 5 МОм.
В табл. 14 приведены данные для четырех катушек, соединен-
ных последовательно. Эти данные снимают на собранном двигателе.
Сопротивление одной отдельно взятой катушки соответ-
ственно в 4 раза меньше. Полюсные катушки тяговых элек-
тродвигателей ДК-Н7 и ДК-Нб, имеющие изоляцию «монолит», не
ремонтируют и при наличии дефектов заменяют вместе с полюсом.
Таблица 14
Тип катушки
Значение номинального сопротивления полюсных
катушек, Ом, при температуре 20 “С для электро-
двигателя тина
	ДК-104	ДК-108	ДК-116	ДК-П7
Катушка главных полюсов	0,050	0,048	0,043	0,0312
Катушка добавочных полюсов	0,022	0,0266	0,022	0,0094
Подмагничивающая катушка	—	124	—	—
202
Рис. 74, Проверка полюсных катушек на междувитковое замы-
кание:
а- на стержне трансформатора; б — с помощью импульсной
установки
Полюсные катушки контролируют на междувитковые замыкания
импульсной установкой или на стержне трансформатора (рис, 74, а,
б). Верхняя часть магнитопровода такого трансформатора выполне-
на в виде откидывающегося якоря, позволяющего надевать на один
из стержней трансформатора проверяемую катушку (77). На другом
стержне располагают измерительную катушку (И), питающуюся от
сети переменного тока. При наличии междувиткового замыкания в
проверяемой катушке наведется э. д. с., в результате чего ток в
цепи измерительной катушки возрастет, что зарегистрирует ампер-
метр. Применяют и более чувствительные схемы проверки ка-
тушек на междувитковые замыкания с помощью трансформатора: на
трехстержневом трансформаторе, методом двойной трансформации
и др.
При проверке полюсных катушек на междувитковые замыкания
используют импульсную установку, которая включает в себя гене-
ратор импульсов, подключая ее к сети переменного тока. На выхо-
де генератор создает импульсы высокого напряжения. Испытывае-
мую катушку включают в цепь генератора импульсов, а кроме того,
индикатор, например осциллограф, по показаниям которого судят о
наличии или отсутствии междувитковых замыканий. Одна из наибо-
бее распространенных схем показана на рис. 74, б. Две одинаковые
испытываемые катушки (771 и 172) включены в цепь генератора
импульсов (ГИ) по схеме моста. При отсутствии междувитковых
замыканий на индикаторе, включенном в диагональ моста, не возни-
кает разности потенциалов и луч на экране остается прямолиней-
ным. При наличии этих замыканий вследствие возникновения раз-
ности потенциалов луч отклоняется. По направлению отклонения
луча определяют, в какой из катушек имеются междувитковые
замыкания. В случае выявления местных замыканий в крайних
витках их устраняют, проложив асбестовую бумагу, пропитанную
в электроизоляционном кремнийорганическом лаке.
Тщательным внешним осмотром контролируют состояние изоля-
ции катушек, убеждаются в отсутствии выжигов и других повреж-
дений покровной и корпусной изоляции. Осматривают выводы кату-
шек, состояние изоляции, пайку наконечников на выводах, а также
состояние контактных поверхностей наконечников.
На основе результатов проверки и измерений определяют необхо-
димый объем ремонта катушек. При капитальном ремонте у катушек,
203
снятых с индуктора, срезают корпусную изоляцию и при отсутствии
повреждений меди и междувитковой изоляции, накладывают новую
изоляцию согласно чертежу. Шунтовую катушку главного полю-
са тягового электродвигателя ДК-108 при необходимости заменяют
новой. Корпусная изоляция сериесной и шунтовой катушек
является общей.
Полюсные катушки, имеющие пробой корпусной изоляции, про-
жоги или серьезные механические повреждения в ней, ремонтиру-
ют с заменой корпусной изоляции как при капитальном, так и при
среднем ремонте. Катушки, имеющие мсждувитковые замыкания
и повреждения витковой меди, заменяют новыми.
Межкатушечные соединения при капитальном ремонте переи-
золируют независимо от их состояния, при среднем — при наличии
дефектов изоляции. Места соединений проводов с катушками пос-
ле снятия старой изоляции выравнивают замазкой, затем изоли-
руют провода межкатушечных соединений одним слоем стеклоленты
ЛЭС вполуперекрышу, пятью слоями стеклолакоткани ЛСЭ, а
поверх стеклолакоткани накладывают еще один слой стеклоленты
ЛЭС.
После снятия покровной изоляции с полюсных катушек при
капитальном ремонте проверяют исправность выводных проводов
и наконечников. Провода короткие, с перетертой, хрупкой и пот-
рескавшейся изоляцией, а также выводные шины с трещинами и
подплавлениями заменяют новыми. При обрыве жил более 50% у
наконечников производят их перепайку. Места пайки проводов в
катушках при смене провода или перепайке вскрывают до обна-
жения места пайки. После впайки провода катушки заделывают
электроизоляционной замазкой и корпусной миканитовой изоляцией
с постепенным заходом на старую изоляцию в прямых частях катуш-
ки. Выход провода от изоляции плотно заделывают от попадания
влаги. Убеждаются в отсутствии трещин жестких выводов из
катушек, при необходимости выводы перепаивают.
Катушки полюсов изолируют слюдинитовой лентой ЛСК-СС
четырьмя слоями с перекрытием половины ширины ленты, поверх
которой накладывают один слой стеклянной ленты ЛЭС. Затем по-
люсные катушки пропитывают (см. § 45). После пропитки и сушки
их опрессовывают для выдерживания габаритных размеров. Для
этого катушки нагревают в печи до 80 °C, оттуда транспортируют к
прессу. Опрессовку ведут в специальных оправках, предназначенных
для катушек главных и добавочных полюсов.
Оправку смазывают парафином и вкладывают в нее соответ-
ствующую катушку, которую опрессовывают по высоте и внутрен-
ним поверхностям (по окну) усилием 50 кН (5—6 тс). После вы-
прессовки оправки с катушки и охлаждения последней до темпе-
ратуры цеха габаритные размеры катушки должны соответствовать
чертежу. Наконечники выводных проводов катушки очищают, не
нарушая полуды, изолируют выводные провода стеклолентой ЛЭС
одним слоем вполуперекрышу и бандажируют стеклянным чулком
АСЭЧ/б.
204
Опрессованные катушки продувают сжатым воздухом или про-
тирают технической салфеткой, увлажненной в уайт-спирите. Про-
тертые катушки покрывают лаком и затем сушат в печи.
Сердечники полюсов при капитальном ремонте контролируют
на соответствие чертежным данным. При наличии расслоений, ос-
лаблений, трещин, изломов листов главных полюсов, а также при
срыве более одной нити резьбы в отверстии или при наличии резь-
бы, не удовлетворяющей калибру третьего класса, сердечники за-
меняют новыми. При ослаблении боковин сердечников главных полю-
сов подтягивают заклепки. Пружинные фланцы и полуфланцы,
имеющие трещины и изломы, при потере упругости и при наличии
деформации также подлежат замене. При ремонте их выправляют
по форме в соответствии с чертежом при условии сохранения ими
упругости, а перед поступлением на сборку окрашивают лаком.
Поступающие на сборку детали полюсов — фланцы, полуфланцы,
прокладки — должны быть чистыми, без заусенцев, а также окрашен-
ными (кроме прокладок под сердечники полюсов) и просушенными.
Запрессовку сердечников полюсов в катушки производят на
прессе без ударов и перекосов. Сердечник должен плотно вхо-
дить в катушку. Неплотности и зазоры между боковыми сторонами
катушки и сердечником устраняют при монтаже катушек проклад-
ками из электрокартона.
Полюсные болты и шпильки перед постановкой проверяют де-
фектоскопом и убеждаются в отсутствии трещин. Резьбу болтов и
шпилек контролируют резьбовыми калибрами третьего класса точ-
ности.
Крепление полюсов к остову производят с натягом на усадку
катушек по высоте, что при необходимости регулируют постановкой
прокладок из электрокартона. Окончательную затяжку полюсов
болтами осуществляют при нагретых до 70—100 °C катушках,
нагрев которых производят пропусканием через них тока до
300 А с контролем температуры но методу сопротивления.
После окончательной установки полюсов проверяют плотность
прилегания фланцев к катушкам и наличие пружинных шайб на
полюсных болтах. Фланцы и головки полюсных болтов остукивают
молотком, при этом не должно быть вибрации. Шаблонами контро-
лируют расстояние между полюсами по окружности, а также от
оси вращения якоря до наконечников полюсов на соответствие
нормам.
Монтаж межкатушечных соединений в остове необходимо вы-
полнять без резких перегибов проводов. После этого с помощью
компаса проверяют полярность полюсов, пропуская через катушки
постоянный ток 50—100 А, с помощью мегаомметра — сопротивление
изоляции, а с помощью измерительного моста — омическое сопро-
тивление. Убеждаются в правильной маркировке катушек и на-
конечников. Все имеющиеся неровности в катушках и межкатушеч-
ных соединениях выравнивают замазкой.
Если при поступлении электродвигателя в средний ремонт
магнитная система находится в удовлетворительном состоянии,
205
изоляция полюсных катушек и межкатушечных соединений соответ-
ствует испытательным напряжениям, то ремонт остова произво-
дят без демонтажа полюсов. При выявлении повреждений в какой-
либо одной катушке данный полюс снимают со станины для ремон-
та или замены.
Переизолируют межкатушечные соединения. Осматривают вы-
водные провода двигателя, проверяют состояние изоляции прово-
дов, их длину от остова. Выводы, имеющие длину ниже установ-
ленных норм или повреждения изоляции в местах выхода из индукто-
ра или в нескольких местах общей длиной более 150 мм, заменяют
новыми. Контролируют состояние и пайку наконечников в проводах
и при необходимости производят замену наконечников. При
капитальном ремонте выводные провода заменяют новыми незави-
симо от их состояния.
В настоящее время проводятся работы по уплотнению выводных
проводов тяговых электродвигателей ДК-104 и ДК-Ю8 в мес-
тах выхода их из индуктора (рис. 75).
При наличии повреждений выводных проводов, если общая
длина повреждений не превышает 150 мм, места повреждений изо-
лируют. Для этого старую изоляцию провода в месте повреждения
зачищают с двух сторон и изолируют зачищенное место одним сло-
ем стекловолокна ТФ и одним слоем стеклолакоткани ЛСК вполу-
перекрышу, промазывая каждый слой лаком БТ-987. Затем на изоли-
рованные места накладывают один слой липкой ленты ЛСКЛ-155
вполуперекрышу. Концы выводных проводов у места крепления на-
конечника изолируют двумя слоями ленты из стеклолакоткани
ЛСЭ-105/130 вполуперекрышу. Наложение производят, отступая от
края наконечника на 10—15 мм. Поверх стеклолакоткани кладут
два слоя липкой прорезиненной изоляционной ленты вполуперекры-
шу. Затем изоляцию бандажируют льно-пеньковым шнуром диамет-
ром 1 мм, располагая его на расстоянии 15 мм от наконечника. Бан-
даж закрепляют и окрашивают лаком БТ-987. На выводные прово-
да одевают защитные рукава, используя винилискожу Т марки ОПП.
Использовавшиеся ранее рукава из напорной льняной брезентовой
парусины пропитывались в огнестойком растворе, состоявшем из ке-
росинового контакта Петрова, сернокислого аммония, диаммония-
фосфата и воды. Рукава из винилискожи пропитке не подлежат,
на них кладут бандажи из шнура и смоляной ленты со стороны
станины и наконечника. В качестве выводных проводов используют
провод ПС-3000 или ППСРМ-1500, эти провода маркируют.
Крышки коллекторных люков осматривают. При отслоении ре-
зинового уплотнения отклеившуюся его часть срезают, зачищают
крышку по местам приклеивания нового уплотнения и протирают
хлопчатобумажными концами, увлажненными в бензине. После за-
готовки нового уплотнения из губчатой резины поверхности крыш-
ки промазывают клеем № 88 и дают подсохнуть в течение 5—7 мин.
Новое уплотнение накладывают на место приклеивания и плотно
прижимают, одев крышку на люк станины и закрыв замок. При на-
личии дефектов в деталях замка эти детали заменяют новыми.
206
При изломе деталей патрубка электродвигателя ДК-И7
(обечайки, угольника) приваривают новые детали.
Подшипниковые щиты и крышки подшипников тщательно осмат-
ривают для выявления трещин, отколов и других повреждений.
Подшипниковые щиты, которые имеют сквозные радиальные трещи-
ны, идущие от посадочной поверхности в станину до посадочной по-
верхности под подшипник, также заменяют новыми. Остальные тре-
щины заваривают электродуговой сваркой, при этом на переднем
щите необходимо снять со скоб перемычки щеткодержателей. В
подшипниковых щитах определяют износ посадочных поверхностей
под подшипники и станину. Замеры производят по двум взаимно
перпендикулярным диаметрам — Д} и Д<2 (рис. 76), вычисляя затем
средний диаметр:
D^(D^D2)/2.
По вычисленным средним диаметрам определяют натяг при
посадке щитов в станину, овальность посадочных поверхностей
подшипниковых щитов и соответствие их нормам и допускам.
Контролируют состояние резьбовых отверстий в подшипниковых
щитах и крышках, а также состояние лабиринтных поверхностей
подшипниковых щитов.
Резьбовые отверстия прогоняют. При износе резьбы резьбовые
отверстия рассверливают, заваривают, обрабатывают приваленные
поверхности по местам заварки, размечают новые отверстия
75. Уплотнение выводных концов
электродвигателя ДК-108:
выгодной провод; 2 — обечайка; 3 —
Ojit; 4 — нажимная планка; 5,6 — резино-
!31>ie прокладки; 7 — станина; Я — резино-
втулка
Рис. 76. Определение износа посадоч-
ных поверхностей станины под подшип-
никовые щиты методом среднего диа-
метра
207
Таблица 15
Параметр	Тип электродвигателя	'		 Значение параметра, мм, при	
		среднем ремонте	к а питал ьном ремонте
Остов Овальность горловины остова под подшипниковые шиты не более	ДК-104, ДК-108. ДК-116, ЛК-117	0,5	0,5
Подшипниковые щиты Натяг при посадке подшип- никовых щитов: щит со стороны коллектора щит со стороны привода	ДК-Ю4, ДК-Ю8, ДК-116, ЛК-117 ДК-Ю4, ДК-Ю8, ДК-И6, ДК-Н7	-0,055 + 0,08 -0,055 + 0,08	-0,055 + 0,08 -0,055 + 0,08
Толщина	подшипникового щита в местах отверстий для болтов, кренящих его к остову: щит со стороны коллектора	ДК-104, ДК-Ю8, ДК-116, ДК-117	8— 10	8—10
Натяг между гнездом в под- шипниковом щите и наруж- ным кольцом роликового под- шипника: щит со стороны коллектора щит со стороны привода	ДК-104, ДК-108, ДК-116 ДК-104, ДК-Ю8, ДК-116	-0,038 + 0,012 — 0,045 + 0,014	— 0,038 + 0,012 - 0,045 + 0,014
Овальность и конусность по- садочного места (гнезда) под роликовый подшипник не более	ДК-104, ДК-108, ДК-116, ДК-117	0,02	0,02
(используя при этом соответствующие крышки подшипников), рас-
сверливают отверстия и нарезают новую резьбу.
При износе посадочных поверхностей выполняют их наплавку
с последующей механической обработкой, доводя детали до чер-
тежных размеров.
Подшипниковые щиты с внутренней стороны окрашивают
эмалью ГФ-92 серого или красного цвета (кроме привалочных по-
верхностей) .
При износе резьбы или изломе шпильки в крышке шарикового
подшипника 70-413 электродвигателя ДК-И7 приваривают новую
шпильку.
При наличии дефектов провода или изоляции в перемычках
щеткодержателей перемычку подызолируют лакотканью ЛСКЛ-155
и стеклолентой ЛЭС или изготавливают новую из провода РКГМ
или ПС-1000.
208
Кронштейны щеткодержателей, кроме привалочных поверхнос-
тей, окрашивают красной эмалью ГФ-92-ХК, кремнийорганической
эмалью КО-911 — внутренние поверхности крышек коллекторных лю-
ков, катушки главных и добавочных полюсов, межкатушечные сое-
динения, внутреннюю поверхность индуктора, кроме мест под посад-
ку подшипниковых щитов, а битумным лаком БТ-987 — наружную
поверхность индуктора. Окраску осуществляют распылителем в
окрасочной камере или установкой УЭРЦ, которая производит
окраску в электростатическом поле.
Нормы допусков и износов на детали индукторов тяговых электро-
двигателей даны в табл. 15.
§ 43.	Щеткодержатели и их кронштейны
Щеткодержатель закрепляют в тисках для окончательной
разборки. Снимают втулки, регулирующие натяжение пружин щет-
кодержателей, нажимные пальцы, фибровые шайбы, пружины, оси.
Корпус щеткодержателя вынимают из тисков и вместе с крепежными
деталями, накладками, а также другими мелкими деталями в контей-
нере транспортируют в гальваническое отделение. Корпуса под-
вергают травлению, а болты, втулки, винты, оси и накладки —
цинкованию. Шаблоном контролируют состояние гребенок. Детали
щеткодержателя, имеющие изломы, износ и другие дефекты, заменя-
ют новыми.
С помощью лупы осматривают техническое состояние нажимных
пальцев. Износ шунтов, сухарей, пружин, изломы пружин не допу-
скаются; при их наличии пальцы или отдельные детали заменяют.
Новые нажимные пальцы при необходимости изготавливают
следующим образом: вырезают наконечники, сплетают провод, за-
тем наконечники одевают на про-
вода и облуживают. На сверлиль-
ном станке в специальном кондук-
торе сверлят отверстия. Отверстия
в пружинах и сухарях нажимных
пальцев совмещают и закреп-
ляют сухари заклепками, которые
запиливают заподлицо с рабочими
поверхностями сухарей.
Осматривают корпуса щетко-
держателей, состояние резьбовых
отверстий. С помощью калибра
(рис. 77) проверяют размеры окна
корпуса под щетки. Корпус восста-
навливают, для этого в окно кор-
пуса вставляют графитовую пла-
стину и с помощью латунной про-
волоки наплавляют изношенную
гребенку, а также заплавляют раз-
Рис. 77. Калибр для проверки размеров
окна корпуса щеткодержателя под
щетки
209
работанные отверстия в корпусе. После наплавки нарезают
новую гребенку согласно чертежу.
После заварки резьбовых отверстий запиливают их привалоч-
ные поверхности под сверловку. Затем на сверлильном станке
сверлят отверстия под резьбу, после чего закрепляют корпус в
тисках и нарезают резьбу. Окно корпуса восстанавливают гальва-
ническим способом с последующей протяжкой до чертежных разме-
ров.
Собирают щеткодержатель в тисках. В отверстие корпуса ус-
танавливают ось, закрепляя установочным винтом, и одевают на
нее фибровые шайбы. На втулки одевают нажимные пальцы, хвосто-
вики пружин вставляют в прорези втулок, а втулки с пальцами
одевают на ось. Наконечники шунтов пальцев приворачивают бол-
тами к корпусу щеткодержателя. Вращая втулку на оси ключом
(рис. 78), заводят пружины нажимных пальцев и закрепляют их
установкой шплинта в совмещенные отверстия оси и втулок.
С помощью динамометра (рис., 79) проверяют нажатие паль-
цев, которое доводят до нормы путем вращения втулок на оси.
Нажатие пальцев должно находиться в пределах 18—26 Н (1,8—
Рис. 79, Динамо-
метр для проверки
давления пальца
щеткодержателя на
щетку:
!	— основание;
2 — линейка; 3 —
стойка; 4 — щетка
эталонная; 5 щет-
кодержатель; 6 —
движок; 7 — стой-
ка; 8 — стрелка; 9 —
ось
210
Таблица 16
Параметр	Тип электродвигателя	Значение параметра
разница усилий на щетку в одном щетко- держателе не более, Н (кгс) Суммарный зазор между щеткой и гнез- дом щеткодержателя по толщине щеток, мм Суммарный зазор между щеткой и гнез- дом щеткодержателя по ширине щеток вдоль коллекторов, мм	ДК-104, ДК-108, ДК-1 16, ДК-И7 ДК-Ю4, ДК-Ю8, ДК-116 ДК-117 ДК-104, ДК-108, ДК-116. ДК-117	3 (0,3) 0,06 -0,28 0,04—0,23 0,26—0,7
2,6 кгс) для электродвигателей ДК-117 и 16—20 Н (1,6—2,0 кгс)
для электродвигателей ДК-Ю4, ДК-10.8, ДК-116.
В щеточное окно корпуса щеткодержателя устанавливают щетки,
закрепив шунты щеток в корпусе болтом. Собранный щеткодер-
жатель должен удовлетворять требованиям чертежа. Нажимные
пальцы не должны иметь заеданий при подъеме и опускании, а также
касаться боковых стенок окна корпуса. Нормы допусков и износов
на собранный щеткодержатель приводятся в табл. 16,
Кронштейны щеткодержателей очищают от грязи и пыли, про-
тирая салфеткой, смоченной в керосине или бензине. Осматривают
изоляторы, состояние пальцев кронштейнов и их изоляции. При
обнаружении трещин, отколов, нарушений слоя глазури изоляторы
заменяют новыми. Мегаомметром измеряют сопротивление изоляции
кронштейна, которое не должно быть менее 100 МОм. Кронштейны,
имеющие низкую изоляцию, сушат в печи.
Проверяют и прогоняют резьбу на пальцах кронштейнов, в
отверстиях под болты крепления перемычек, а также на шпильке
крепления корпуса щеткодержателя.
При пробое изоляции кронштейны ремонтируют, заменяя повре-
жденные пальцы или весь кронштейн. Отремонтированные крон-
штейны испытывают на электрическую прочность переменным током
частотой 50 Гц в течение 1 мин при напряжении 5500 В.
§ 44.	Якорь
При поступлении в ремонт якоря тягового электродвигате-
ля проверяют и дефектируют для определения объема ремонта каж-
дого из его узлов. Якоря, поступившие в капитальный ремонт по
пробегу, ремонтируют по полной программе с заменой обмотки и
переборкой коллектора независимо от их состояния.
Валы якорей контролируют на ультразвуковом дефектоскопе.
Измеряют диаметры шеек вала под подшипники, лабиринтные втулки,
определяют овальность и конусность шеек вала. Для проверки
вала индукционным или ручным съемником втулки и подшипни-
ки снимают и контролируют резьбу в торце вала со стороны при-
вода. Если диаметры шеек под подшипники и втулки меньше пре-
дельно допустимых, вал наплавляют. На метрополитенах осваивают
211
способы по металлизации валов напылением в среде углекислого
газа. При наличии на шейках и корпусе вала трещин, которые
нельзя удалить проточкой в пределах ремонтных размеров, вал
выпрессовывают и заменяют. Заварка трещин на валу запрещается.
Мегаомметром на напряжение 500 В измеряют сопротивление
изоляции якоря (если обмотка не подлежит обязательной замене)
по отношению к нетоковедущим частям. Сопротивление изоляции
обмотки в холодном состоянии не должно быть ниже 5 МОм. При за-
ниженном сопротивлении изоляции якорь сушат и после сушки
повторно замеряют ее сопротивление. Измерительным мостом заме-
ряют омическое сопротивление обмотки якоря. Осматривают состо-
яние изоляции обмотки и убеждаются в отсутствии междувитковых
замыканий. При пробое изоляции на корпус, наличии междувитковых
замыканий, выжигов изоляции в лобовых или пазовых частях, оп-
лавлении меди в петушках коллектора, обугливании или сильном
высыхании изоляции обмотку якоря заменяют новой.
Коллектор проверяют и убеждаются в отсутствии межламель-
ных замыканий, а также следов выжига меди; замеряют его диа-
метр и длину по рабочей части и петушкам. Мегаомметром прове-
ряют сопротивление изоляции медных пластин коллектора относи-
тельно корпуса. При пробое изоляции, замыкании между ламеля-
ми, выжиге и оплавлении пластин и изоляционных прокладок,
вспучивании пластин, а также износе по рабочей поверхности и
петушкам, превышающем предельно допустимый износ (см. табл.
17), коллектор спрессовывают с вала для ремонта или замены не-
зависимо от характеристики ремонта.
Специальными съемниками с вала якоря снимают втулки, вну-
тренние кольца роликовых подшипников и шариковый подшипник
электродвигателя ДК-117, а при капитальном ремонте и вентиля-
тор (рис. 80). При среднем ремонте якорь устанавливают на то-
карном станке и протачивают коллектор по рабочей части до ус-
транения выработки. При капитальном ремонте провода катушек
Рис. 80. Съемник для снятия роликового кольца электродвигателя ДК.-117;
/--роликовое кольцо; 2 — стакан разъемный; 3 — винт; 4 -гайка; 5 — наконечник;
6— штифт; 7-- кольцо
212
якоря отрезают от коллектора и срезают сварочный шов по петуш-
кам коллектора. В настоящее время пайка обмотки в коллекторе
заменена дуговой сваркой в среде аргона.
У двигателей ДК-Ю8 и ДК-116 выбивают клинья из пазов сер-
дечника якоря. Затем якорь помещают в печь и нагревают до
70—80 °C в течение 2—3 ч, после чего снимают стеклобандаж с
лобовых (на всех двигателях) и пазовых (на ДК-104 и ДК-117)
частей якоря и выбивают из пазов верхние и нижние слои
обмотки. На двигателях ДК-1 17 снимают уравнительные соединения,
а с нажимных шайб — старую изоляцию. Пазы железа якоря и на-
жимные шайбы очищают от остатков изоляции и лака металлической
щеткой, ножом или шабером, после чего якорь продувают сжатым
воздухом из шланга.
При капитальном ремонте коллектор спрессовывают с якоря.
Для этого пластины коллектора по рабочей части стягивают хому-
том (рис. 81), предварительно положив под пего слой электро-
картона, из гайки отворачивают стопорный винт и устанавливают
якорь с коллектором на горизонтальный пресс. На коллекторе раз-
мещают приспособление для распрессовки (рис. 82) и, включив
насос пресса, распрессовывают коллекторную втулку с коллекто-
ром. Снятый коллектор устанавливают на вертикальный пресс, а
на коллектор — приспособление для отвертывания коллекторной
гайки. Выверив установку коллектора и установив необходимое
усилие 500—600 кН (50—60 тс), отворачивают гайку коллектора.
Затем с коллектора снимают нажимной конус, с втулки коллекто-
ра — комплект коллекторных пластин, с комплекта пластин —
изолирующий цилиндр, с нажимного конуса и втулки коллектора —
изоляционные манжеты. Вал вып-
рессовывают из якоря по необ-
ходимости на горизонтальном
прессе.
Для изготовления катушки
якоря барабан с обмоточным мед-
ным проводом ПСДКТ монтируют
на вертушку станка для резки про-
вода. Конец провода заправляют
в направляющие ролики станка и
закрепляют к ползуну, ход кото-
рого регулируют таким образом,
чтобы получить отрезанную заго-
товку необходимой длины. Включив
мотор привода станка, отрезают
заготовку одной шины катушки,
после чего мотор выключают и
замеряют длину отрезанной ши-
НЪ1. Если она оказывается длиннее
или короче нормы, регулировку
хода ползуна станка корректиру-
Ют- Добившись нормальной длины
Рис. 81. Хомут для стяжки коллектора
213
Рис. 82. Приспособление
для распрессовки кол-
лектора:
! передняя бабка пресса;
2 — приспособление для
распрессовки; 3 - - задняя
бабка пресса; 4 — якорь
двигателя
заготовок шин, отрезают комплект заготовок на якорь (для ДК-1 OS-
175 шт., для ДК-117 — 210 шт. и т.д.). Отрезанные шины
подают на станок «волосяные щетки» для зачистки концов секций.
На стол станка под прижим устанавливают одновременно 5—6 заго-
товок шин и, включив кран пневматического прижима шин и подачу
стола станка, зачищают концы заготовок от изоляции на длину 35—
40 мм. По возвращении стола в исходное положение шины вынимают
из-под прижима, поворачивают к нему противоположными концами и
зачищают концы заготовок с другой стороны.
Подобные операции производят со всеми заготовками шин обмот-
ки якоря. Операция лужения концов заготовок после отмены пайки
обмотки в коллекторе упразднена. Набрав пакет из числа заготовок
шин, соответствующего числу проводников в одной катушке (3 про-
водника в двигателе ДК-104, по 5 — в остальных типах двигате-
лей), укладывают его под пневматический прижим приспособления
для формовки головок катушек, установив при этом в приспособ-
лении сменные детали, соответствующие данному типу двигателя.
Пакет шин зажимают, включают пневмосистему приспособления и
формуют головку катушки якоря. Затем катушку помещают в станок
для окончательной формовки, заводят концы шин в направляющие,
зажимают шины и, включив пневмосистему станка, формуют катуш-
ку. Сформованную катушку обвязывают киперной лентой. Сформо-
вав подобным образом комплект катушек обмотки якоря, их передают
на изолировку.
В аналогичной последовательности изготавливают уравнитель-
ные соединения электродвигателей ДК-117: резка заготовок, за-
чистка концов, формовка головок, формовка уравнителей по шаб-
лону. Уравнители изолируют фторопластовой пленкой Ф-4 одним
слоем вполуперекрышу и одним слоем стеклоленты ЛЭС, пропитан-
ной в кремнийорганическом лаке КО-916К, также одним слоем
вполуперекрышу.
Для того чтобы изолировать катушки якоря, первоначально
нарезают изоляционный материал: микаленту ЛФК-ТТ, стеклоткань
Э2-62, прокладки из стеклолакоткани ЛСК-180, ленты ЛФК-ТТ, по-
лиамидную пленку ПМ марки А, стеклоленту ЛЭС, пропитанную в
кремнийорганическом лаке. С пакета шин, предназначенного для
этого, снимают киперную ленту и осматривают состояние междувит-
ковой изоляции шин. Поврежденные места, а также головки и кон-
254
цы шин с выходом на прямые участки шины подызолируют лентой
,1ЭС. Между шинами устанавливают прокладки из стеклолакоткани
JCK-180; в углах катушки кладут прокладки из микаленты ЛФК-ТТ
}дК-Ю8, ДК-116) или пленку Ф-4 (ДК-117). Лобовые части катуш-
ки связывают временными бандажами из киперной или тафтяной
ленты. Пазовые части катушек (рис. 83) изолируют микалентой
ЛФК-ТТ (ДК-108, ДК-116) или полиамидной пленкой ПМ и стекло-
тканью Э2-62 (ДК-117). Для наложения покровной изоляции ис-
пользуют стеклоленту ЛЭС: иа пазовые части — один слой встык,
на лобовые части — один слой вполуперекрышу. На верхнюю часть
головки накладывают дополнительную изоляцию из стеклолакотка-
ни ЛСКЛ-155 (один слой встык). Пазовые части изолированной ка-
тушки обжимают в пневмотисках с фибровыми губками, после это-
го размеры пазовых частей контролируют по шаблону.
После этого испытывают междувитковую и корпусную изоляцию
катушек. Шины катушек проверяют и убеждаются в отсутствии за-
мыканий по концам. Затем в высоковольтную камеру закладывают
3—4 катушки, располагая их пазовые части в электродах камеры,
а сами катушки так, чтобы вылеты пазовых частей были одина-
ковы с обеих сторон электродов. На концы шин катушек якоря
одевают колодки и заземляют их. Переключатель камеры устанав-
ливают в положение «Витковое», включают питание трансформато-
ра и, вращая ручку реостата, доводят напряжение установки до
220 В. В таком положении катушки находятся в течение 1—3 с.
Если за это время напряжение установки упадет до нуля и заго-
рится сигнальная лампа, катушки бракуют по междувитковым замы-
каниям, а если напряжение падает медленно (наблюдается нали-
чие проводимости), их испытывают повторно после выдержки иа
воздухе в течение суток.
Для испытания корпусной изоляции катушек переключатель
камеры устанавливают в положение «Корпусное». -С колодок сни-
мают заземление. Вращением реостата доводят напряжение установ-
ки до 4500 В и выдерживают катушки под напряжением в течение
30 с. В случае пробоя корпусной изоляции загорается сигнальная
лампа, а напряжение установки падает до нуля. Прошедшие испы-
тание катушки комплектно передают на участок обмотки якорей.
После распрессовки коллектора торцы коллекторных пластин,
петушки и «ласточкины хвосты» очищают ст загрязнений, остатков
изоляции и лака. Комплект коллекторных пластин стягивают хому-
том, а затем вместе с изоляционными прокладками их расклады-
вают на верстаке, не изменяя порядка. Пластины осматривают и
Рис. 83. Пазовая часть катушки якоря
провод ПСДКТ; 2— лента ЛЭС (0,1х
.мм); ,? — пленка ПМ (0,04 мм);
- ткань стеклянная Э2-62 (0,062 мм)
k (3 % оборота)
оборота)
2(1 слой, вразбег)
1
215
убеждаются в отсутствии изломов щечек шлиц и трещин в щечках.
При наличии дефектов их ремонтируют. Для этого место излома
щечки пластины опиливают на конус. Из листовой меди изготавли-
вают новую щечку, подгоняют ее по месту и припаивают твердым
меднофосфористым припоем.
Контролируют изоляционные прокладки, а те, которые имеют
изломы и расслоения, заменяют новыми. При этом размеры вновь
изготавливаемой прокладки должны соответствовать размерам за-
меняемой прокладки.
При наличии дефектов (выработки, изломы, трещины), в ре-
зультате которых восстановить коллекторные пластины невозможно,
изготавливают новый коллектор. Из соответствующего медно-
го профиля штампуют комплект коллекторных пластин (без «ласточ-
киного хвоста») и фрезеруют в них шлицы. После этого пластины рас-
кладывают на верстаке и при необходимости выправляют щечки лег-
ким постукиванием медного молотка через деревянную или фибро-
вую подкладку, не допуская при этом их соприкосновения. На
щечках запиливают заусенцы. Пластины тщательно протирают тех-
нической салфеткой, смоченной в бензине.
Из коллекторного слюдопласта изготавливают изоляционные
прокладки, при подборе которых необходимо следить, чтобы они
не имели расслоения и рыхлости по краям.
После подбора комплекта пластин и прокладок на изготав-
ливаемый коллектор их собирают на плите (рис. 84). Собранный
комплект стягивают хомутом, выравнивая по окружности и по вер-
тикали с помощью фибровой подбойки. Вертикальность пластин
контролируют по угольнику. Выровненный коллектор стягивают бан-
дажом из стальной отожженной проволоки, после чего снимают хо-
мут. На коллектор одевают опрессовочное кольцо (рис. 85), сни-
мают бандаж из проволоки, устанавливают диск с опрессовочным
кольцом на плиту вертикального пресса и, включив пресс, уси-
лием 300—350 кН (30—-35 тс) запрессовывают диск на коллектор.
Штангенрейсмасом проверяют равномерность посадки кольца в че-
тырех диаметрально противоположных точках. Перекос кольца до-
пускается не более 1 мм. Сняв с пресса плиту с комплектом плас-
тин, индикаторной скобой замеряют наружный диаметр каждой.плас-
тины. Если диаметр оказывается меньше номинального, коллектор
рассыпают и вновь собирают, устанавливая при этом предвари-
тельно рассчитанное потребное число утолщенных прокладок. Обес-
печив номинальный диаметр коллектора, плиту с комплектом плас-
тин помещают в печь и выдерживают в течение 10 ч при темпе-
ратуре 180—200 °C. После выпечки коллектор в горячем состоя-
нии устанавливают на пресс и опрессовывают с помощью запрес-
совочного кольца усилием 1000 кН (100 тс); затем его охлаждают
до температуры окружающей среды. Охлажденную плиту с коллек-
тором вновь устанавливают на пресс и опрессовывают в холодном
состоянии усилием 1000 кН (100 тс), после чего повторно наг-
ревают, опрессовывают, охлаждают и вновь опрессовывают. Затем
снимают плиту для сборки коллектора и на токарном станке про-
216
0315
Рис. 84. Плита для сборки коллектора электродвигателя ДК-117
Рис. 85. Кольцо для опрессовки коллектора:
1 — коллектор; 2 - плашки; .? — кольцо; 4 — плита для сборки коллектора
Рис. 86. Шаблон для вырезки изолирующей манжеты коллектора
217
тачивают «ласточкин хвост». Установив коллектор в станке петуш-
ками к патрону и проточив торен коллектора со стороны, проти-
воположной петушкам, растачивают с этой стороны «ласточкин
хвост». Затем, повернув коллектор в станке противоположной сто-
роной к патрону, растачивают «ласточкин хвост» со стороны петуш-
ков.
Для изготовления изолирующих манжет размечают слюдоплас-
товый лист и стеклоткань по шаблонам (рис. 86) и затем выре-
зают размеченные слюдопластовые и стеклотканевые заготовки.
Пресс-формы для выпечки манжет нагревают в печи до 200 °C, а
слюдопластовую и стеклотканевую заготовки склеивают между со-
бой слоем глифталевого лака ГФ-957 и прогревают их на столе
с электрическим подогревом при температуре 120—140 °C до пол-
ного размягчения. Для устранения возникающих воздушных меш-
ков заготовки приглаживают. Вынимают пресс-формы из печи и за-
кладывают во внутренние поверхности пуансонов и матриц смаз-
ку «косталин». Склеенные заготовки укладывают в матрицы пресс-
форм, расправляют зубцы и вставляют пуансоны. Пресс-формы по-
очередно устанавливают на пресс и формуют манжеты усилием
30—50 кН (3—5 тс). После этого пресс-формы с манжетами загружа-
ют в печь и выпекают при температуре 180—200 °C в течение по-
лутора часов. Затем вновь прессуют манжеты усилием 280 кН
(28 тс) в течение 15—20 мин, после чего пресс-формы с манжета-
ми охлаждают сухим сжатым воздухом до 35—40 °C. Выступающие
из пресс-форм части манжет обрезают и распрессовывают их из
пресс-форм. Готовые манжеты испытывают на электрическую проч-
ность напряжением 6000 В в течение 1 мин.
Изоляционный цилиндр изготавливают на специальной оправ-
ке. Нагретую оправку оборачивают склеенными и размягченными
полосами слюдопласта и затягивают хомутом, а затем выпекают в
печи при температуре 200 °C в течение 5—10 мин, предваритель-
но размягчив слюдопласт при температуре 160—180 °C.
После изготовления и тщательной проверки всех, комплекту-
ющих узлов приступают к сборке коллектора, на втулку которого,
установленную в вертикальное положение, одевают манжету, ,на
втулку с манжетой — комплект коллекторных пластин. Вовнутрь
комплекта устанавливают цилиндр. На нажимной конус надевают .ман-
жету; конус с манжетой вставляют в коллектор, при этом края
изоляционного цилиндра должны перекрываться манжетами.
Оси середины шпоночной канавки втулки коллектора и сере-
дины коллекторной прокладки должны совпадать. Гайку коллек-
тора заворачивают до отказа. Собранный коллектор выдерживают
в течение 6 ч в печи, предварительно нагретой до температу-
ры 180—200 °C. После выпечки на прессе подтягивают гайку кол-
лектора. Затем коллектор выпрессовывают из кольца, выверяя
штангенрейсмасом правильность положения коллекторных пластин
по горизонтали и вертикали, после чего его вновь выпекают и опрес-
совывают. После опрессовки горячий коллектор устанавливают в
218
станок динамической формовки и вращают в течение 15 мин со
скоростью 5100 об/мин. После этого вновь производят подтяжку
райки коллектора на прессе. Затем на токарном станке коллектор про*
тачивают под балансировку, перед которой его испытывают на
пробой на испытательной установке между пластинами и втулкой
напряжением 6000 В и убеждаются в отсутствии к. з. между пласти-
нами (межламельнос замыкание) напряжением 400 В, при этом
коллектор совершает оборот на 360° в течение 30 мин. За это время
зсе коллекторные пластины подвергают испытанию. При коротком
замыкании загорается сигнальная лампа, в этом случае прекращают
вращение коллектора и помечают пластину, на которой произошло
замыкание. После этого двигатель испытательной установки вновь
включают и продолжают испытания коллектора на пробой между
пластинами и коллекторной втулкой под напряжением 6000 В в тече-
ние 1 мин.
Не прошедший испытания коллектор подлежит разборке с целью
устранения причин замыканий, а прошедший испытания — под-
вергают статической балансировке; при наличии дисбаланса при-
варивают балансировочные грузы.
Перед напрессовкой коллектора замеряют размеры вала якоря
микромером и втулки коллектора нутромером по посадочным по-
верхностям на соответствие чертежу, а затем подбирают втул-
ку по натягу. Необмотанный якорь устанавливают на горизонталь-
ный пресс, на вал якоря ставят шпонку для посадки коллектора.
Выверяют положение якоря на прессе, а запрессовочную поверхность
вала якоря смазывают растительным маслом. Коллектор транс-
портируют к прессу и одевают его на.вал якоря, совместив шпон-
ку вала со шпоночной канавкой коллекторной втулки. Со стороны
привода на вал одевают приспо-
собление (предохранительный ста-
кан) для запрессовки коллектора.
Контролируют соосность якоря
с плунжером и шайбой задней
нажимной бабки и напрессовы-
вают коллектор на вал якоря уси-
лием 50—250 кН (5—25 тс). Пра-
вильность запрессовки коллектора
выверяют по специальному мери-
телю (рис. 87), после чего
транспортируют якорь для испы-
тания на пробой между пластина-
ми и втулкой коллектора. Про-
верку ведут напряжением 5200 В.
После напрессовки коллектора
производят укладку обмотки в па-
вы сердечника якоря, затем изоли-
руют сердечник. Предварительно
пропитывают и заготавливают
необходимые изоляционные ма-
рке. 87. Меритель для проверки пра-
вильности запрессовки коллектора:
/ — штангенглубомер; 2 - линейка; 3, 5 —
хомутик; 4 — призма; А — контролируемое
расстояние от торца вала до торца кол-
лектора
219
териалы. Бумагу асбестовую электроизоляционную и стеклянную
ленту ЛЭС сушат при температуре 100—120 °C в течение 3 ч, про-
питывают в кремнийорганическом лаке КО-916К в течение 15 мин,
затем, после выдержки на воздухе в течение 1 ч, вновь сушат
при температуре 100—120 °C в течение 2 ч. На основании чертежных
данных вырезают изоляционные прокладки соответствующих раз-
меров из асбестовой бумаги, слюдопласта ГИКСС или ГИК-Т-СПЛ,
одномиллиметрового стеклотекстолита СТ-1 н другйх материалов.
Необмотанный якорь устанавливают на роликовые опоры, пред-
назначенные для его обмотки, и продувают сжатым воздухом. Пазы
сердечника перед укладкой обмотки должны быть чистыми, в них
не должно быть посторонних предметов. Изолируют втулку кол-
лектора и переднюю нажимную шайбу, укладывая предварительно
подготовленные прокладки из асбестовой бумаги и слюдопласта.
Стягивают уложенную изоляцию и заполняют неровности стеклолен-
той ЛЭС. Затем аналогичным образом изолируют заднюю нажимную
шайбу.
На якоре электродвигателя ДК-117, имеющего петлевую обмот-
ку, размечают якорь под обмотку согласно обмоточной запис-
ке и схеме соединений и укладывают нижние концы уравнитель-
ных соединений, изолируя затем их асбестовым шнуром, прокладками
из пленкостеклослюдопласта ГИК-Т-СПЛ и стеклолентой ЛЭС. Вы-
держивая необходимый шаг по коллектору (1-106, 6-111 и т. д,),
укладывают в шлицы коллекторных пластин верхние концы уравни-
тельных соединений, которые затем изолируют. Перед укладкой
обмотки под нее размечают якорь согласно схеме соединений. Первым
является паз, средняя ось которого совпадает с осью коллекторной
пластины; его маркируют постановкой клейма.
На дно пазов укладывают прокладки из асбестовой бумаги и
ставят пазовую изоляцию из стеклолакоткани. Катушки якоря
перед укладкой натирают парафином. В первый паз укладывают
нижнюю сторону катушки, а шины проводников — в соответствую-
щие шлицы петушков коллектора. Затем нижние стороны катушек
последовательно укладывают в пазы, осаживая катушки текстоли-
товой подбойкой. При этом лобовые части катушек поджимают к
нажимной шайбе и друг к другу. В лобовую часть катушек между
верхним и нижним слоями устанавливают изолирующие сегменты
из пресс-материала и кладут междуслойную изоляцию из слюдоплас-
та, асбестовой бумаги и ленты ЛЭС. В пазовой части между верх-
ним и нижним слоями катушек укладывают прокладку из асбесто-
вой бумаги, после чего в пазы — верхние части катушек (начиная
с первого паза), осаживая катушки в пазовой части текстолитовой
подбойкой до полного прилегания к нижним слоям. Лобовые
части поджимают текстолитовой подбойкой друг к другу. Концы
катушек якоря укладывают в шлицы коллекторных пластин в соот-
ветствии с предварительно сделанной разметкой. Далее провод-
ники в шлицах осаживают до полного прилегания между верхним
и нижним слоями, не допуская при этом нарушения изоляции и вза-
220
имного смещения проводников. Петушки коллектора расклинивают
медными клиньями.
Обмотку якорей тяговых электродвигателей ДК-108 и ДК-116
осаживают, предварительно нагрев якорь в печи при температу-
ре 110—130 °C в течение 5 ч. В пазы укладывают деревянные планки,
закрепив их киперной или тафтяной лентой. На лобовые части по
всей окружности накладывают прокладки из электрокартона. На
лобовые части и осадочные деревянные планки наматывают
временный бандаж из стеклобандажной ленты ЛСБН. Затем якорь
охлаждают до температуры цеха и снимают осадочный бандаж,
планки и электрокартон. После осадки убеждаются в отсутствии
у него междувитковых замыканий, а также испытывают на электри-
ческую прочность. Крепление обмотки в пазах якорей электро-
двигателей ДК-108 и ДК-116 осуществляют стеклотекстолитовы-
ми клиньями, после забивки которых якоря этих двигателей испы-
тывают повторно.
Обмотку якорей двигателей ДК-104 и ДК-117 крепят в пазах
бандажами из стеклобандажной ленты. Эти якоря также испытыва-
ют на электрическую прочность и убеждаются в отсутствии меж-
дувитковых замыканий с помощью прибора типа ЕЛ-1, имеющего
щуп, который перемещают по окружности обмотки, и регистрирую-
щего осциллографа, на экране которого в случае междувиткового за-
мыкания появляется всплеск луча. Проверку электрической проч-
ности изоляции осуществляют переменным током частотой 50 Гц при
напряжении 3200 В в течение 1 мин.
Обмотанный якорь нагревают в печи для временной бандажи-
ровки при температуре 110—130 °C в течение 5 ч. После нагре-
ва его обматывают на бандажировочном станке стеклобандажной
лентой ЛСБН, подложив на обмотку защитную прокладку из элек-
трокартона. Температура якоря при бандажировке не должна быть
ниже 80 °C.
Наряду с пайкой обмотки якоря в коллекторе применяют им-
пульсно-дуговую сварку в среде аргона, перед которой на станке
протачивают петушки коллектора по шаблону (рис. 88), а также
рабочую поверхность коллектора для последующей баланси-
ровки. С токарного станка якорь транспортируют для импульсно-
дуговой сварки к агрегату, в котором он вращается. При этом
между ламелями коллектора и вольфрамовым электродом, управля-
емым с помощью полупроводниковой схемы, возникает дуга, кото-
рая проваривает обмотку якоря в коллекторе. В процессе сварки
к электроду подают аргон и воду для охлаждения. Сварочный шов
зачищают шкуркой, а затем межламельные канавки — металличес-
кой щеткой.
Перед пайкой обмотки коллектор также протачивают, но не
срезают петушки под углом 120°, а оставляют их перпендикулярными
к рабочей поверхности коллектора. Шлнцы коллекторных пластин
и концы секций обмоточной меди должны быть облужены припоем
ПСР-2,5.
221
Рис. 88. Шаблон для проточки петушков коллектора под аргон-
но-дуговую сварку
Места соединения концов секций в петушках коллектора сма-
зывают флюсом, в состав которого входят гидролизный спирт,
хлористый циик, хлористый аммоний и канифоль сосновая. Пайку
производят проволокой припоя ПСр-2,5 диаметром 3 мм с помощью
угольного электрода. Каждую пластину паяют в течение 10—12 с
до момента образования в канавке коллектора вогнутого мениска.
После пайки или сварки обмотки в коллекторе на вал якоря
напрессовывают внутренние кольца подшипников и втулки, подоб-
рав их по натягам. Временные бандажи с якоря снимают и наклады-
вают постоянные баидажи, с которыми направляют якорь в пропитку.
Пропитанный якорь балансируют сначала без вентилятора, а после
иапрессовки — с вентилятором; затем протачивают, шлифуют и про-
дороживают коллектор.
Поверхность сердечника якоря, бандажи, петушки коллектора
по наружному диаметру и торцу, места приварки балансировоч-
ных грузов окрашивают эмалью холодной сушки КО-911, разведен-
ной полиэтилеиполиамииом, используемым в качестве отвердителя, в
соотношении 1:20.
После ремонта замеряют геометрические размеры якоря иа
соответствие чертежам и ремонтным нормам, а также величины
сопротивлений обмоток (см. табл. 18) и изоляции; затем проверяют
якорь и убеждаются в отсутствии междувитковых замыканий.
Якорные подшипники проходят ремонт и комплектацию в ролико-
вом отделении.
При среднем ремонте контролируют состояние и прочность по-
садки на валу роликовых колец, вентилятора, втулок, а также со-
стояние вала, при необходимости его восстанавливают, а коль-
ца, втулки, вентилятор заменяют. Протачивают, шлифуют, продо-
роживают коллектор и убеждаются в отсутствии междувитковых
замыканий, а также проверяют качество пайкн в петушках коллек-
тора, крепление обмотки в сердечнике, состояние клиньев и бан-
222
Таблица 17
Параметр	Тип двигателя	Значение параметра при	
		среднем ремонте	капитальном ремонте
Диаметр шейки вала (кон			
структивный размер и два ре монтных) под посадку внутрен-			
него кольца, мм:			
со стороны коллектора	ДК-104, ДК-108,	50 0+01033	
	ДК-116	4Q к + ТО ^'+'J + 0,019	4Q с + аозз j ^+0,0] 9
		4q а+ОЗз ^э’и+0.019	0,0i 9
	ДК-117	се 0 01027 OU’U+0.009	ЕЛ n + 0.027 0,009
		4q cH-0,027 -J-0,009	4Q C-I 0,027 j^+0,009
		4Q n + °’02"	4q n+0.027 ^^,^+0,009
со стороны привода	ДК-Ю4, ДК-Ю8,	ЙК ГА-h 0.033 [9	йг А+0ЛЗЗ DJ’L+0.019
	ДК-116	04 ()-1-о.озз °^’U4-0,0i9	64 о + о.озз
Конусность и овальность	ДК-104, ДК-Ю8,		
шейки вала не более, мм	ДК-116, ДК-1 17	0,013	0,013
Натяг между внутренним	ДК-Ю4, ДК-Ю8,	0,02—0,045	0,02—0,045
кольцом роликового подшипни-	ДК-116,		
ка и валом со стороны коллек- тора, мм	ДК-117	0,009—0,039	0,06—0,040
То же со стороны привода, мм	ДК-Ю4, ДК-Ю8, ДК-116	0,023—0,058	0,020—0,045
Натяг между лабиринтной втулкой и валом, мм:			
со стороны коллектора	ДК-Ю4, ДК-108, ДК-Н6, ДК-117	0,005—0,055	0,005—0,055
со стороны привода	ДК-104, ДК-108, ДК-Н6, ДК-117	0,015—0,065	0,015—0,065
Натяг между крыльчаткой и	ДК-104, ДК-108,		
втулкой вентилятора, мм	ДК-116, ДК-117	0,02—0,08	0,02—0,08
Натяг между вентиляторной	ДК-Ю4, ДК-108,		
втулкой и валом, мм	ДК-Н6, ДК-117	0,01-0,06	0,01—0,06
Усилие при запрессовке вала	ДК-Ю4, ДК-108,		17- 104 —
якоря, Н (кгс)	ДК-116, ДК-117	—	-35- 104
			(17 000—
			—35 000)
Диаметр рабочей поверхности коллектора, мм	ДК-104, ДК-108, ДК-116,	246 -225	246--231
	ДК-117	251-225	251—231
Диаметр коллектора по пе-	ДК-Ю4, ДК-108,	271 + 2,0	271+2,0
тушкам, мм	ДК-116,		
	ДК-117	303 + 2,0	303 + 2,0
Длина петушка в осевом на-	ДК-Ю4	19,5 — 12,0	19,5-12,0
правлении, мм	ДК-108, ДК-116	13,5—7,5	13,5—7,5
			ДК-117	10,5—4,5	10,5—4,5
223
Окончание табл. 17
Параметр	Тип двигателя	Значение параметра при	1	
		среднем ремонте	капитальном ремонте
Ширина канавки между кол- лекторными пластинами, мм	ДК-Ю4, ДК-Ю8, ДК-116, ДК-И7	0,9 + 0,1	0,9 + 0,1
Глубина продорожки изоля- ции между коллекторными пластинами, мм	ДК-104, ДК-Ю8, ДК-Н6, ДК-117	1,0—1,5	1,0—1,5
Глубина канавки у петушков, мм	ДК-Ю4, ДК-Ю8, ДК-Н6, ДК-117	д Ч- 6, з	4+о.з
дажей. При необходимости производят замену обмотки и бандажей.
Коллектор и якорь продувают сжатым воздухом. Якорь балансируют
без распрессовки вентилятора, окрашивают эмалью КО-911 и ис-
пытывают.
Ниже приводятся нормы допусков и изиосов на средний и капи-
тальный ремонты якорей (табл. 17).
§ 45.	Пропитка и сушка якорей
и полюсных катушек
Обмотки якорей и катушки полюсов тяговых электродвига-
телей ДК-104 пропитывают в термореактивном лаке ФЛ-98, а якоря
электродвигателей ДК-108, ДК-116 и ДК-117 и полюсные катушки
ДК-108 и ДК-116 (кроме катушек с изоляцией «Монолит») —в
кремнийоргаиическом лаке КО-916.
При капитальном ремонте все электродвигатели подвергают
двукратной пропитке: сначала погружением, а затем вакуумио-
нагиетательной.
При среднем ремонте пропитывают:
электродвигатели ДК-104, установленные на вагонах назем-
ной эксплуатации (например, Филевский радиус Московского мет-
рополитена) — погружением при каждом среднем ремонте;
двигатели ДК-104, установленные на вагонах подземной эк-
сплуатации, через каждые (700+100)тыс. км — вакуумио-нагиета-
тельным способом;
якоря электродвигателей — с частичной заменой секций обмотки;
полюсные катушки — с полной или частичной заменой выводов
нли покровной изоляции;
катушки, если сопротивление их изоляции при нагреве об
моток до 130 °C будет меиее 1 МОм;
катушки электродвигателей ДК-104, пропитанные ранее в биту^
ных лаках, — лаком ФЛ-98.
224
Перед пропиткой катушки электродвигателей ДК-104 сушат
р печи при температуре ПО—130 °C в течение б ч, затем охлаждают
д0 температуры 90—100 °C и загружают в автоклав (рис. 89), в
котором снимают давление и соединяют его краном с вакуум-на-
сосом. Создают в автоклаве вакуум 0,0867—0,0933 МПа и выдер-
живают катушки в течение 1 ч. Затем под вакуум закачивают в
азтоклав лак ФЛ-98 до момента, когда его уровень станет выше
уровня катушек. Уровень лака контролируют через смотровое окно.
Когда лак достигнет необходимого уровня, закрывают краны, соеди-
няющие автоклав с лакоприемником и вакуум-насосом, открывают
край воздушной магистрали и создают в автоклаве давление 0,2 МПа
под которым в автоклаве выдерживают катушки в течение 30 мин.
Затем снижают давление 0,2—0,5 МПа и удаляют лак из авто-
клава в лакоприемиик. Снимают остаточное давление и закры-
вают воздушный кран. Дают стечь излишкам лака и после окон-
чания выделения его испарений вынимают катушки из автоклава,
помещают их в печь и сушат при температуре 130—140 °C в те-
чение 5 ч, после чего охлаждают катушки до 60—70 °C. Повторную
пропитку производят методом погружения катушек в бак с лаком
ФЛ-98, где их выдерживают в течение 15 мин. После второй про-
питки катушки сушат в печи при температуре 140—150 °C
в течение 10 ч.
После этого проверяют сопротивление изоляции обмоток. Со-
противление изоляции как якорных обмоток, так и полюсных ка-
тушек не должно быть ниже 1 МОм.
Якоря электродвигателей ДК-104, имеющие класс нагрево-
стойкости изоляции В, также пропитывают в лаке ФЛ-98. Перво-
начально их сушат в течение 10 ч при температуре 110—130 °C, затем
охлаждают до 90—100
Рис. 89. Планировка про-
питочного отделения:
/ — автоклавы для пропитки
якорей; 2 — автоклавы для
пропитки полюсных катупгек;
3 — лакоприемники; 4 —
смеситель; 5 — установка
Для пропитки остовов; 6 —
насос масляный; 7 — масло-
нагнетатель; 8 — печи су-
чильные; 9 — калориферы
печные; 10 — бак для про-
питки якорей погружением;
— вакуум-насосы; 12 —
пульт управления; 13 — ста-
Разгоночный; 14 — кран-
«ол к я / z
/,) _ тележка
8	1861)
котором создают вакуум 0,0867—0,0933 МПа и выдерживают якорь
в течение 1 ч.
Затем затягивают лак в автоклав из лакоприемника и произ-
водят пропитку якоря аналогично пропитке полюсных катушек в те-
чение 30 мин под давлением 0,2 МПа. После пропитки снижают дав-
ление и удаляют лак из автоклава в лакоприемник, затем в автоклаве
вновь создают вакуум 0,0867—0,0933 МПа (600—700 мм рт. ст.) и вы-
держивают якорь в этих условиях в течение 30 мин. Выгружают якорь
из автоклава и перед загрузкой в печь протирают вал марлевыми
концами, смоченными смесью ксилола с уайт-спиритом в соотно-
шении 1:1. Ленточный бандаж миканитового конуса коллектора ок-
рашивают эмалью. Сушку якоря после первой пропитки выполняют
аналогично сушке полюсных катушек при температуре 130—140 °C
в течение 5 ч. Затем производят повторную пропитку погружением,
протирают вал смесью ксилола с уайт-спиритом и сушат якорь в печи.
Режимы повторной пропитки и сушки аналогичны соответствующим
режимам для катушек полюсов. После сушки замеряют сопротивле-
ние изоляции обмотки якоря.
Лаки ФЛ-98 и КО-916, предназначенные для пропитки полюс-
ных и якорных катушек, периодически контролируют на вязкость
по вискозиметру ВЗ-4.
Якоря тяговых электродвигателей ДК-108, ДК-116, ДК-117,
имеющие класс нагревостойкости изоляции F и Н, пропитывают
в лаке КО-916. Первую сушку производят в течение 15—20 ч при
температуре 180—190 °C. После сушки, не охлаждая якорь, заме-
ряют сопротивление его изоляции. Если оно ниже 10 МОм, его су-
шат повторно. Затем охлаждают якорь до 60—80 °C, загружают
его в автоклав и, создав в нем вакуум 0,0867—0,1 МПа, выдержи-
вают в течение 1 ч. Затем под вакуумом закачивают лак в автоклав до
тех пор, пока он не покроет петушки коллектора якоря. Режим ваку-
умной пропитки аналогичен пропитке в лаке ФЛ-98. Сушку якоря
после первой пропитки выполняют в течение 5 ч при температуре
180—190 °C, вторую пропитку — погружением — производят после
охлаждения якоря до температуры 60—80 °C, выдерживая его в ав-
токлаве с полностью закрытыми петушками в течение 10—15 мин.
Затем протирают вал хлопчатобумажными концами, увлажненными
смесью ксилола и уайт-спирита, после чего сушат в течение 20 ч при
температуре 180—190 °C. Выгрузив якорь из печи, замеряют со-
противление изоляции.
Полюсные катушки электродвигателей перед пропиткой сушат в
течение 6 ч при температуре НО—130 °C; затем охлаждают до 70—
80 °C и загружают в автоклав, где выдерживают их под вакуумом
0,0933—0,1 МПа в течение 20—30 мни. Сняв вакуум, катушки про-
питывают под давлением 0,6 МПа в течение получаса и после
стекания лака сушат в печи при температуре 180—190 °C в течение
12 ч. Повторную пропитку производят также вакуум-нагнетательным
способом при аналогичных режимах, однако время сушки после
второй пропитки составляет 8 ч.
226
Если катушки не снимают с полюсов, их пропитывают в соб-
ранном индукторе. Индуктор с катушками сушат при температуре
1Ю—130 °C в течение 10 ч. Затем замеряют сопротивление изо-
ляции (оно должно быть не менее 10 МОм). Перед установкой ин-
дуктора в автоклав внутрь остова со стороны привода устанавли-
вают уплотнительное кольцо и заглушают резьбовые отверстия.
Индуктор помещают в автоклав в вертикальном положении межка-
тушечными соединениями вверх. Затем автоклав заполняют лаком
КО-916К до полного покрытия межкатушечных соединений. Пропи-
тывают индуктор в течение 15 мин. После стекания лака и снятия
уплотнительного кольца и заглушек промывают внутренние поверх-
ности и горловины индуктора, а также поверхности сердечников
полюсов техническими салфетками, увлажненными в бензине. Затем
вновь сушат индуктор в печи в течение 10 ч при температуре
110—130 °C, после чего замеряют сопротивление изоляции катушек.
§ 46.	Сборка и испытание
тяговых электродвигателей
Перед сборкой осуществляют контрольные замеры. Заме-
ряют длину выводных проводов от индуктора до наконечников, прове-
ряют натяг подшипниковых щитов в горловине индуктора, оваль-
ность горловины индуктора под подшипниковые щиты, а также на-
тяг между наружными кольцами подшипников и гнездами подшипни-
ковых щитов. С помощью микрометрического нутромера контроли-
руют правильность установки главных и добавочных полюсов, за-
меряя расстояния между противоположными полюсами в двух край-
них точках для каждой пары полюсов. Замеры должны соответство-
вать данным соответствующих чертежей. Проверяют диаметр рабо-
чей поверхности коллектора и диаметр по петушкам, а щупом —
ширину канавок между коллекторными пластинами и глубину продо-
рожки изоляции между пластинами. Штангенциркулем замеряют
глубину канавки у петушков коллектора. Контролируют нажатие
пальцев щеткодержателя на щетку, а также суммарный зазор между
щетками и гнездами щеткодержателей.
Внутренние кольца роликовых подшипников и задний шарико-
вый подшипник ДК-1 17 нагревают в печи до 100—120 °C и
устанавливают на вал. Наружные кольца роликовых подшипни-
ков надевают на внутренние и замеряют зазор между внутренними
кольцами и роликами. При соответствии зазоров нормам наружные
кольца запрессовывают в подшипниковые щиты и закладывают в ро-
лики смазку ЖРО. Скобы на переднем подшипниковом щите изоли-
руют стеклолентой ЛЭС и закрепляют на них перемычки щеткодер-
жателей чулком АСЭЧ (б). На щит устанавливают кронштейны щет-
кодержателей. Для этого в горловину щита вставляют шаблон
(рис. 90), после чего поочередно монтируют на кронштейны щет-
кодержатели, одевают на шпильки кронштейнов гребенчатые наклад-
ки и закрепляют щеткодержатели на кронштейнах гайками, а на-
227
Рис. 90. Шаблон для про-
верки правильности уста-
новки щеткодержателей
коиечники шуитов щеток— болтами на корпусах щеткодержателей.
Щит с щеткодержателями устанавливают на посадочные поверх-
ности индуктора и запрессовывают в горловину при помощи по-
очередной затяжки болтов. Задний подшипниковый щит одевают на
вал якоря и в горизонтальном положении при помощи специальной
чалки (см. рис. 73) вводят якорь вместе с подшипниковым щитом
в индуктор. Подшипниковый щит со стороны привода запрес-
совывают в горловину индуктора аналогично переднему щиту. Заме-
ряют зазоры между внутренними кольцами и роликами роликовых
подшипников, результаты замеров заносят в паспорта подшипни-
ков. Проверяют комплектность роликовых и шариковых подшипни-
ков и наличие на них клейм. Устанавливают подшипниковые крышки,
а также трубки для смазки подшипников. В подшипники и лабирин-
тные канавки подшипниковых щитов закладывают смазку ЖРО.
Замеряют аксиальный разбег якоря (см. табл. 18), передвигая
его по оси в сторону переднего и заднего подшипников с помощью
слесарного ломика. На торцах подшипниковых щитов и крышках
выбивают номер тягового электродвигателя. Концы перемычек
щеткодержателей закрепляют болтами на кронштейнах. Щетки
вставляют в гнезда щеткодержателей и, вращая якорь вручную, при-
тирают их по коллектору с помощью шлифовальной шкурки. Внутрен-
нюю часть двигателя продувают сжатым воздухом и подкрашивают
виутреиние поверхности индуктора и подшипникового щита со сторо-
ны коллектора эмалью КО-911. Устанавливают крышки коллектор-
ных люков.
После сборки производят контрольные замеры двигателя на
соответствие ремонтным нормам, которые приведены в табл. 18,
Контролируют зазоры между главными и добавочными полюсами с
одной стороны и якорем с другой; биение конусной поверхности
вала якоря; расстояние от корпусов щеткодержателей до рабочей
поверхности коллектора; непараллельность щеткодержателя вдоль
коллекторных пластин; площадь прилегания щеток к коллектору
и т. д. После замеров тяговый электродвигатель подают на испы-
тательную станцию для проведения приемо-сдаточных испытаний.
Готовность двигателя к испытаниям фиксируют в специальном жур-
нале, в котором указывают тип и номер двигателя и вид произ-
228
веденного ремонта. Результаты испытаний заносят в паспорт
двигателя.
Программа приемо-сдаточных испытании тяговых электродви-
гателей определена ГОСТ 2582—81Е и ГОСТ 183—74. Вначале про-
изводят замеры сопротивления изоляции обмоток, ,а также оми-
ческого сопротивления обмоток якорей между соответствующими
коллекторными пластинами и обмоток полюсных катушек между со-
ответствующими выводными проводами. Все двигатели проходят
испытание на нагревание при номинальном напряжении и часовом
токе: после капитального ремонта — в течение 1 ч, после сред-
него ремонта — в течение 30 мин. При этом через каждые 15 мин
замеряют сопротивления катушек главных и добавочных полю-
сов. После окончания режима в течение 10—12 мин производят
5—6 замеров сопротивления обмотки якоря, 'причем оии должны
приводиться к сопротивлениям при температуре 20 °C (см. формулу в
§41) и соответствовать нормам и допускам (см. табл. 18). После
остановки двигателя с помощью термометра или термопары замеряют
температуру коллектора и подшипников. Перегрев по сравнению с ок-
ружающей средой для коллектора ие должен превышать 95 °C, под-
шипников — 55 °C, перегрев полюсных катушек—130 °C, а об-
мотки якоря — 120 °C. В процессе испытания электродвигатели
включают в электрическую цепь попарно, при этом один из иих
работает в режиме генератора, другой — в режиме двигателя, за-
тем — наоборот. При номинальном напряжении на коллекторе, а
также часовом режиме производят замеры частоты вращения дви-
гателей. Значения частоты вращения и допустимые отклонения меж-
ду частотами вращения в одну и другую сторону приведены в табл. 18.
В течение 2 мин двигатели испытывают на повышенную (мак-
симальную) частоту вращения при холостом ходе. При этом про-
слушивают работу подшипников и замеряют вибрацию. Проверку
коммутации двигателей осуществляют в двух режимах:
при номинальном напряжении на коллекторе и двойном часо-
вом токе;
при повышенном напряжении на коллекторе (488 В) и отклю-
ченной нагрузке (при этом степень искрения не должна превышать
значений, указанных в табл. 18).
Класс коммутации 1 1Д характеризуется слабым искрением
под большей частью щетки и появлением на коллекторе следов по-
чернения, легко устраняемых протиранием поверхности сухой сал-
феткой. Стробоскопическим или цифровым тахометром замеряют
частоту вращения двигателей, а при режиме холостого хода —
Уровень вибрации двигателя, используя виброизмерительные прибо-
ры ВА-2, ВИП-2 или другие, которые позволяют измерить эффек-
тивные значения вибрационной скорости в диапазоне частот до
2000 Гц. Измерения вибрации производят на подшипниковых щи-
тах в трех взаимно перпендикулярных направлениях при различных
частотах вращения от минимальной до максимальной. Макси-
мальные значения вибрационной частоты не должны превышать
229
класса 4—5 согласно ГОСТ 16921—83 на все диапазоне частот
вращения.
Испытание электрической прочности изоляции двигателей
производят до обкаточных испытаний на пробивной установке в
течение 1 мин синусоидальным напряжением частотой 50 Гц. Зна-
чения испытательных напряжений приводятся в табл. 18.
После окончания всех испытаний и проверок, предусмотрен-
ных программой, осматривают электродвигатель и контролируют
состояние коллектора, щеткодержателей и кронштейнов и надеж-
ность их крепления, а также состояние щеток, бандажей обмотки
якоря и других доступных для осмотра частей машины. Двигатели,
не требующие каких-либо исправлений после испытаний, признают
пригодными к эксплуатации. При изменении хотя бы одного па-
раметра испытаний необходимо обнаружить и устранить дефект и
произвести повторное испытание. В частности, причиной отклонения
частоты вращения от номинальной величины более чем на 4%
может быть недостаточная притирка щеток. Варьировать частоту
вращения можно также постановкой или снятием стальных прок-
ладок под главными полюсами. Причиной неудовлетворительно-
го реверсирования (разброса частоты вращения при вращении в
противоположных направлениях) может быть неправильная установ-
ка щеткодержателей или щеток (смещения, перекосы и т. д.). При-
чинами неудовлетворительной коммутации могут быть: неправиль-
ная установка щеткодержателей и щеток; вибрация щеток; непра-
вильное или неравномерное нажатие пальцев щеткодержателей на
щетки; выступание слюды на коллекторе; поврежденная поверх-
ность, волнистость коллектора; обрыв в обмотке якоря; плохая сварка
в петушках, плохая притирка щеток; междувитковые замыкания в
обмотке якоря или полюсов; межламельные замыкания в коллекторе;
неправильное включение полюсов; неравномерность зазоров и пе-
рекос полюсов; неправильный подбор марки щеток и т. д. Для каж-
дой неисправности существуют характерные признаки, по которым
можно выявить ее' с целью последующего устранения.
Основные характеристики и нормы допусков на ’ремонт тяго-
вых электродвигателей метрополитена приведены в табл. 18.
Испытания проводят на стенде (рис. 91). При этом используют
ряд устройств для контроля состояния двигателей: прибор для кон-
троля коммутации; устройство для обнаружения междувитковых за-
мыканий в обмотках якорей, устройство для контроля расстановки
щеткодержателей; прибор для оценки величины и направления сме-
щения щеток с нейтрали; шаблон для разметки якорей под укладку
обмотки.
Прибор для контроля коммутации основан на измерении амп-
литуды и длительности импульсов высокочастотной составляющей
напряжения на щетках противоположной полярности. С ростом ис-
крения-под щетками как амплитуда, так и продолжительность им-
пульсов возрастают. Прибор содержит входной конденсатор, пред-
назначенный для отделения постоянной составляющей напряжения
иа коллекторе, Т-образиый фильтр типа С-КС Для пропускания
230
Таблица 18
Параметр	Тип электродвигателя	Значение параметра при	
		среднем ремонте	капитальном ремонте
Номинальное напряжение на кол-			
лекторе, В:			
в двигательном режиме	ДК-104, ДК-108,	375	375
	ДК-116, ДК-117		
в генераторном режиме	ДК-104, ДК-108,		
	ДК-116, ДК-117	750	750
Напряжение изоляции по отношению	ДК-104, ДК-108,		
к корпусу, В	ДК-116, ДК-117	825	825
Испытательное напряжение при вы-	ДК-104, ДК-108,		
пуске из ремонта, В	ДК-116, ДК-117	2500	3000
Класс коммутации (степень искре-			
ния иа коллекторе) на всех режимах			
в пределах рабочих характеристик,	ДК-104, ДК-108,		
не выше	ДК-116, ДК-117	11д	172
Мощность часового режима, кВт	ДК-104	72	72
	ДК-108	66	66
	ДК-116	72	72
	ДК-117	НО	110
Номинальное ослабление возбужде-	ДК-Ю4, ДК-108,		
НИЯ, %	ДК-И6	50	50
	ДК-117	65	65
Ток якоря, А	ДК-104	220	220
	ДК-108	202	202
	ДК-И6	218	218
	ДК-117	330	330
Частота вращения, об/мин	ДК-104	1230	1230
	ДК-108	1510	1510
	ДК-116	1360	1360
	ДК-117	1480	1480
Максимальная частота вращения в	ДК-104	2500	2500
эксплуатации, об/мин	ДК-108, ДК-116,		
	ДК-117	3250	3250
Максимальная частота вращения	ДК-Ю4	2750	3100
при испытаниях, об/мин	ДК-108, ДК-116	3600	4100
—	ДК-И7	3950	4500
231
Продолжение табл. 18
Параметр	Тип электродвигателя	Значение параметра при	
		среднем ремонте	капитальном ремонте
Номинальное сопротивление обмо- ток при температуре 20°С, Ом: якорь главные полюса добавочные полюса параллельная обмотка полюсов	ДК-104 ДК-Ю8, ДК-116 ДК-117 ДК-104 ДК-108 ДК-116 ДК-117 ДК-104, ДК-116 ДК-108 ДК-117 ДК-Ю8	0,0515 0,064 0,0285 0,050 0,048 0,043 0,0312 0,022 0,0266 0,0094 124	0,0515 0.064 0,0285 0,050 0,048 0,043 0,0312 0 022 0 0266 0,0094 124
Допускаемое отклонение частоты вращения часового режима, %	ДК-104, ДК-108, ДК-И6, ДК-117	±4	—L 4
Реверсирование (разность частот вращения часового режима по срав- нению со средним арифметическим обеих частот вращения) не более, о/ /о	ДК-104, ДК-108, ДК-116, ДК-117	4	4
Отклонение сопротивления обмоток от номинальных значений при темпе- ратуре 20°С не более, %	ДК-104, ДК-108, ДК-И6, ДК-117	±5	±5
Зазор между главным полюсом и якорем (под центром полюса), мм	ДК-104 ДК-108 ДК-116 ДК-И7	1,5 + 0,20 3,25 ±0,20 2,55 ±0,20 2,5±Й:Я	1,5 + 0,20 3,25 + 0,20 2,55 + 0,20 о 5 + ()+ Z’,J 0.7^
Зазор между добавочным полюсом и якорем (под центром полюса), мм	ДК-104 ДК-108 ДК-116 ДК-117	3,5 + 0,20 3,8 + 0,20 4,3±0,20	3,5 + 0,20 3,8 + 0,20 4,3+0,20 ЗДЛТ
Радиальный зазор в роликовых под- шипниках, мм: со стороны приводя со стороны коллектора	ДК-Ю4, ДК-108, ДК-116 ДК-Ю4, ДК-Ю8, ДК-116. ДК-117	0,05-0,25 0,05—0,25 0,03—0,14	0,05 -0,10 0,05-0,10 0,03—0,10
Аксиальный разбег якоря, мм	ДК-Ю4, ДК-108, ДК-116, ДК-117	0,15—0,50	0,15—0,40
Перегрев якорных подигипников не более, °C	ДК-104, ДК-108, ДК-116, ДК-117	55	55
232
Окончание табл. 18
Параметр	Тип электродвигателя	Значение параметра при	
		среднем ремонте	капигальном ремонте
Биение конусной поверхности якоря не более, мм	ДК-104, ДК-108, ДК-116. ДК-117	0,05	0,05
Зазор в лабиринтном уплотнении крышки подшипникового шита со сто- роны привода, мм-	ДК-104, ДК-108, ДК-116 ДК-117	0 2 0,5 0,3—0,5	0,3 -0 36 о,3±!^
Расстояние от корпуса щеткодер- жателя ДО рабочей поверхности кол- лектора, мм	ДК-104, ДК-108, ДК-116, ДК-117	2-5	2—5
Биение рабочей поверхности кол- лектора нагретой машины не более, мм	ДК-Ю4, ДК-108, ДК-116, ДК-117	0,04	0,04
Нспаралдельность гнезда щетко- держателя относительно коллекторной пластины не более, мм	ДК-104, ДК-Ю8, ДК-116, ДК-117	1,0	1,0
Площадь прилегания щетки к по- верхности коллектора не менее, %	ДК-104, ДК-108, ДК-116, ДК-117	100	100
Длина выводных проводов от остова до наконечников не менее, мм	ДК-104, ДК-108, ДК-116, ДК-И7	1800 2200	2060 | 2500
высокочастотного напряжения, обусловленного процессом коммута-
ции, а также выпрямительный мост и измерительный прибор, в
качестве которого использован микроамперметр. На основании
опытных данных найдено соответствие между показаниями микроам-
перметра и степенью искрения на исследуемом двигателе.
Рис. 91. Планировка ис-
пытательной станции
электрических машин:
1 -- стенд для испытания тя-
говых электродвигателей
ДК-108, ДК-116; 2 — стенд
для испытания тяговых
электродвигателей ДК-104;
8 — стенд для испытания тя-
говых электродвигателей
ДК-117; 4 — колонки для
подключения испытываемых
двигателей к стенду 1;
о -- колонки для подключе-
ния испытываемых двигате-
лей к стендам 2 и <3; 6 —
статический преобразова-
тель; 7—силовой шкаф к статическому преобразователю; 8— ввод силового кабеля;
“-пульт управления испытания мотор-компрессоров; 10—стенд для испытания мотор-
компрессоров; 11 — колонки для подключения тяговых электродвигателей при испыта-
ниях на холостом ходу; 12 — установка для проверки электрической прочности изоляции
тяговых электродвигателей (испытания на пробой)
233
Разработанное ВНИИЖТом устройство для обнаружения между-
витковых замыканий в обмотках якорей, выполненное на полупро-
водниковых приборах, состоит из генератора импульсов, виток-
индуктора, индуктивного датчика, транзисторного усилителя и стре-
лочного индикатора.
§ 47.	Электродвигатели компрессоров
На всех типах вагонов метрополитена эксплуатируют
компрессоры ЭК-4А с электродвигателями ДК.-408В (реже ДК.-408А,
Б). Основное отличие двигателей ДК.-408В состоит в клиновом
способе крепления обмотки в сердечнике якоря,
Наружную поверхность мотор-компрессора протирают конца-
ми, увлажненными в керосине. Перед началом разборки произво-
дят замеры сопротивлений обмоток якоря и полюсных катушек, а
также сопротивления изоляции обмоток. Отработанное масло сли-
вают из картера, отвернув пробку маслосливного отверстия. За-
тем, прогнав резьбу в отверстиях корпуса под отжимные болты,
болтами отжимают компрессор от электродвигателя.
Электродвигатель разбирают. С вала якоря снимают шестерню
при помощи винтового съемника, а также колпак, щеткодержа-
тели, крышки подшипников, подшипники, подшипниковые щиты и
траверсу щеткодержателей; вынимают якорь из остова и продувают
его сжатым воздухом в продувочной камере. Обмотки якоря и
полюсных катушек протирают марлевыми концами, увлажненными в
бензине. Металлические детали, включая подшипники, промывают
в моечной машине 5%-ным раствором каустической соды.
Щеткодержатели ремонтируют: оцинковывают крепежные изде-
лия, при необходимости заменяют фарфоровые изоляторы и изоля-
цию на пальцах кронштейнов, прогоняют резьбу в пальцах; корпуса
щеткодержателей подвергают пескоструйной обработке; зачищают
гребенки, проверяют размеры гнезд. После сборки щеткодержателей
регулируют нажим пружин и шплинтуют валики. Собранный щетко-
держатель устанавливают на палец и закрепляют.
Осматривают состояние вала якоря, резьбы на нем, а также
бандажи и пайку обмотки в петушках коллектора. Убеждаются
в отсутствии междувитковых замыканий в обмотке якоря. Затем при
необходимости якорь пропитывают в термореактивном лаке
ФЛ-98 (межремонтные пробеги указаны ниже). Вакуумную пропитку
выполняют по 'технологии, описанной в § 45. После этого подтя-
гивают гайку коллектора.
Коллектор обтачивают на токарном станке, затем продорожи-
вают и вновь устанавливают якорь на токарный станок, где об-
рабатывают коллектор шлифовальной шкуркой. При необходимости
производят замену шестерни и втулок иа валу якоря.
Обмотку и железо якоря окрашивают лаком БТ-987. Затем
осуществляют динамическую балансировку якоря.
234
Остов электродвигателя с катушками, крышки подшипников,
щиты и колпак осматривают. Прогоняют резьбовые отверстия в
остове, крышках и щитах. Катушки, стоящие на остове, пропиты-
вают в лаке ФЛ-98. Поверхность сердечников полюсов очищают
шабером от наслоений лака, а наждачной шкуркой — канавки и
привалочные поверхности крышек и щитов. Полюса окрашивают
битумным лаком БТ-987, а остов со стороны коллектора, щит, травер-
су, крышки — эмалью ГФ-92-ХС.
При капитальном ремонте производят ремонт якоря электро-
двигателя компрессора с заменой обмотки. С лобовых частей якоря
снимают бандажи* Из пазов железа якоря вынимают клинья (ДК-
408В). Эту работу выполняют на станке, а при его отсутствии —
вручную, с помощью молотка и специальной подбойки. Затем сни-
мают подбаидажную изоляцию с обмотки якоря по пазовым и ло-
бовым частям. Концы обмотки якоря обрезают с двух сторон по
лобовым частям и вынимают обмотку из пазов железа якоря с
помощью слесарного клина и молотка. Концы обмотки выпаивают
из петушков коллектора и вынимают. Шлицы коллекторных пластин
очищают ножом от остатков припоя. Рабочую поверхность кол-
лектора зачищают стеклянной шкуркой, канавки между пласти-
нами — шабером. Коллектор продувают сжатым воздухом.
Проверяют состояние изоляции между коллекторными пласти-
нами (напряжением 220 В), а также между коробкой и нажимной
шайбой коллектора (напряжением 1,5 кВ). Затем контролируют со-
противление изоляции между рабочей поверхностью и коробкой
коллектора. Проверку осуществляют мегаомметром на 1500 В; сопро-
тивление изоляции должно быть не меиее 5 МОм. При обнаруже-
нии некачественной изоляции коллектор подлежит ремонту.
После снятия обмотки нажимные шайбы и пазы железа якоря
очищают от остатков изоляции и эксплуатационной грязи. Сердеч-
ник продувают сжатым воздухом. Подготавливают изоляционный ма-
териал и изготавливают секции для обмотки.
Секцию наматывают на станке с помощью специального шаблона.
Затем временно бандажируют ее тафтяной лентой, формуют
на растяжном стайке с помощью оправки и молотка и пропитывают
в лаке БТ-987. Концы секции зачищают и лудят припоем ПОС-ЗО.
Затем снимают временный баидаж и изолируют секцию в соответ-
ствии с чертежом.
Изоляцию для якоря пропитывают и нарезают. Сердечник яко-
ря изолируют по чертежу. Якорь размечают под укладку обмотки,
которую нагревают до 80 °C. Нагретые секции натирают парафином
по пазовым частям и закладывают их в пазы, а концы секций —
в петушки коллектора, причем концы секций в изгибах лобовых час-
тей изолируют лакотканью и осаживают секции в якоре подбойкой.
Затем уложенную обмотку испытывают и убеждаются в отсутствии
междувитковых замыканий. После этого якорь нагревают в печи до
Ю0^110°С в течение 3 ч, устанавливают на бандажированный
станок и накладывают временный баидаж, после наложения которого
паяют обмотку якоря в коллекторе припоем ПОС-61, промазывая
235
места пропайки канифолевым флюсом. В пазы железа якоря, сняв
временные баидажи, запрессовывают клинья специальной подбойкой.
Устанавливают якорь иа бандажировочный станок и накладывают
постоянные бандажи из стеклобандажной ленты. Затем протачивают,
продороживают, шлифуют коллектор, зачищают межламельные ка-
навки, после шлифовки продувают коллектор сжатым воздухом.
Убеждаются в отсутствии междувитковых замыканий якоря, заме-
ряют сопротивление обмотки якоря, а также сопротивление изоляции
обмотки якоря и коллектора.
Якорь пропитывают вакуумно-нагнетательным способом в лаке
ФЛ-98 и балансируют. Петушки коллектора окрашивают эмалью
ГФ-92-ХК..
После ремонта остова и якоря электродвигатель собирают.
Устанавливают подшипники на вал и закладывают в них смазку.
Якорь вставляют в остов, крепят траверсу и подшипниковые щи-
ты. Ставят уплотнительную резиновую манжету с пружиной. При-
валочные поверхности крышек и щитов покрывают эмалью ГФ-
92-ХС. Щеткодержатели устанавливают на траверсу, на щетко-
держателях закрепляют щетки, которые притирают по коллек-
тору. На вал якоря запрессовывают предварительно нагретую до
100 °C шестерню. На двигатель устанавливают колпак.
Параллельно с ремонтом электродвигателя производят ремонт
компрессоров, в который входят: ремонт шариковых подшипни-
ков, притирка клапанов, ремонт кривошипно-шатунного механиз-
ма, блока шестерен, прокладок из листового электронита и др.
Затем компрессор собирают и сочленяют с электродвигателем.
В корпус компрессора заливают масло, иа блок цилиндров
устанавливают клапаны с крышкой. Отремонтированный мотор-
компрессор испытывают на соответствие нормам допусков и вз-
носов (табл. 19).
Межремонтный пробег мотор-компрессора при среднем ре-
монте с пропиткой составляет (350 ±50) тыс. км, а при капиталь-
ном — зависит от состояния компрессора.
После ремонта мотор-компрессор испытывают. Проверяют
омические сопротивления обмотки якоря и катушек полюсов,
замеряют сопротивление изоляции обмоток в холодном и горячем
состоянии относительно корпуса. Затем электродвигатель ком-
прессора подключают к стенду напряжением 250—300 Вив тече-
ние 2 мин контролируют правильность его сборки. В процессе про-
верки не должно быть постороннего шума, указывающего
на задевание вращающихся частей о крышку электродвигателя.
Все обнаруженные дефекты необходимо устранить до прохожде-
ния дальнейших испытаний.
Испытания на нагревание производят в течение 30 мин при
напряжении 750 В и противодавлении 0,7—0,8 МПа. Одновре-
менно контролируют вибрацию вибромером, а также плотность
прокладок и мест соединений с помощью обмыливания. Образо-
вание мыльных пузырей при этом не допускается.
Проверяют подачу мотор-компрессора при напряжении 750 В
236
и противодавлении 0,8 МПа с помощью двух резервуаров с из-
вестным объемом, которые имеют манометры. Компрессор сое-
диняют трубопроводом с первым резервуаром и наполняют его до
давления 0,8 МПа; затем, не останавливая мотор-компрессора,
в течение 1 мин перепускают воздух из первого резервуара во
второй, поддерживая давление в первом в пределах (0,8 + 0,01)
Таблица 19
	Значение параметра
Параметр	
Ток часового режима для двигателей, А:	
ДК-408А	6,7
ДК-408Б	8,5
ДК-408В Частота вращения часового режима для двигателей,	4,8
об/мин:	1500 + 6%
ДК-408А, ДК-408В ДК-408Б Диаметр рабочей поверхности коллектора, мм Глубина продорожки изоляции между коллекторными	
	1100 + 7,5% 165-150 1,0—0,8
пластинами, мм	
Ширина канавки между коллекторными пластинами не менее, мм	0,8—0,6
Длина петушка коллектора, мм Нажатие пальца щеткодержателя на щетку, Н (кгс) Высота щетки не менее, мм Зазор между щеткой и гнездом щеткодержателя, мм:	11--6,5 10- 12 (1,0--1,2) 32 0,05-0,30
ио толщине щетки	
по ширине щетки Коммутация:	0,07—0,60
при номинальном напряжении часового режима и про- тиводавлении 80 Н/см2 (8 кгс/см2)	1 74
при напряжении на коллекторе 900 В пятикратный пуск под нагрузкой Сопротивление обмотки якоря при температуре 20°С	172
	
для двигателей, Ом:	
ДК-408А, ДК-408В	2,77 + 5%
ДК-408Б Сопротивление обмоток главных полюсов при темпера-	5,22 + 5%
туре 20°С для двигателей, Ом:	
Д К-408А	3,2 ±5%
ДК-408Б	5,6+5%
ДК-408В Сопротивление изоляции по отношению к корпусу (яко-	4,8 + 5%
ря и катушек полюсов раздельно) не ниже, МОм:	
в горячем состоянии	4
в холодном состоянии	5
Воздушный зазор между якорем и главным полюсом, мм	1,5 + 0,25
Биение рабочей поверхности коллектора не более, мм Биение конца вала электродвигателя со стороны при-	0,06
вода не более, мм	0,05
Расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора, мм	2,0—-4,0
Непараллельность гнезда щеткодержателя относитель- но коллекторной пластины не более, мм	0,8
Процент прилегания щетки к поверхности коллектора не менее, %	100
—		 			
237
МПа. Конечное давление во втором резервуаре, выраженное в
паскалях и умноженное на его объем в литрах, составляет подачу
мотор-компрессора в л/мин. Испытания на перегрузку произво-
дят в течение 3 мин,
В течение 2 мин без противодавления проверяют работу мо-
тор-компрессора на повышенную частоту вращения. При этом
после снятия напряжения контролируют также вибрацию, бие-
ние коллектора, люфт якоря. Проверку изоляции на прочность
производят напряжением 4000 В в течение 1 мин.
§ 48.	Электродвигатели привода
групповых переключателей
Групповые реостатные контроллеры ЭКГ-17 и ЭКГ-36
приводят в движение электродвигатели ПЛ-0 72Г (номинальным
напряжением 70 В), ' а групповые переключатели положений
ЭКГ-18— электродвигатели ПЛ-072Д (номинальным напряжением
24 В). Технология ремонта их одинакова.
С вала электродвигателя снимают полумуфту и ее шпоику (вто-
рая полумуфта остается на редукторе группового переключате-
ля) . Размеры отверстия в полумуфте калибруют ручной разверт-
кой диаметром 12 мм. Место посадки полумуфты на валу прове-
ряют рычажным микрометром. С электродвигателя демонтируют
кожух, подшипниковые (со стороны привода — комплектно с яко-
рем) щиты, щеткодержатели; затем из щеткодержателей выни-
мают щетки. С вала якоря снимают подшипники, с клеммовой
колодки — наконечники выводных проводов, после этого — траверсу
щеткодержателя, Якорь вынимают из индуктора.
Якорь, индуктор и снятые детали продувают сжатым воздухом
и протирают салфетками, смоченными в авиационном бензине.
Индуктор осматривают. Измерительным мостом замеряют соп-
ротивление полюсных катушек, а мегаомметром иа 500 В — со-
противление изоляции катушек относительно корпуса. При необ-
ходимости производят замену наконечников на выводных проводах,
которые после этого изолируют полихлорвиниловой лентой. Выс-
тупающие части катушек и остов окрашивают эмалью ГФ-92-ХС.
Проверяют якорь, контролируют крепление обмотки, банда-
жей, осматривают вал и вентилятор. Замеряют сопротивление
изоляции и омическое сопротивление обмотки якоря. Коллектор
дорожат вручную и шлифуют на токарном стайке. В подшипники
закладывают смазку. Железо, лобовые части обмоток и вентиля-
тор окрашивают эмалью ГФ-92-ХС.
Осматривают траверсу со щеткодержателями и пружины щетко-
держателей.
При наличии дефектов полумуфты, подшипники, вентиляторы,
пружины, крепежные детали заменяют новыми. При пробое изоля-
ции, дефектах обмоток якоря или полюсов, а также при наличии
трещин на валу электродвигатель подлежит замене.
238
Таблица 20
Параметр	Значение параметра
Мощность часового режима для двигателей, кВт:	
ПЛ-072Г	0,17
ПЛ-072Д Ток обмотки якоря для двигателей, А:	0,15
ПЛ-072Г	3,2
ПЛ-072Д Ток обмотки возбуждения для двигателей, А:	10,0
ПЛ-072Г	1,73
ПЛ-072Д Частота вращения для двигателей, об/мин;	3,35
ПЛ-072 Г	1170
ПЛ-072 Д	1350
Напряжение на коллекторе и обмотке возбуждения для двигателей, В:	
ПЛ-072Г	70
ПЛ-072Д	24
Диаметр рабочей поверхности коллектора, мм	48
Длина петушка коллектора, мм	2—4
Глубина продорожки коллектора не менее, мм Ширина канавки между коллекторными пластинами,	0,4
ММ	0,3—0,4
Нажатие пальца щеткодержателя на щетку, Н (кгс)	4—4,2 (0,4—0,42)
Высота щетки не менее, мм Сопротивление обмотки якоря при 20°С для двигате-	19
лей, Ом:	
ПЛ-072Г	3,34
ПЛ-072Д Сопротивление обмотки возбуждения при 20°С для дви-	0,32
гателей, Ом:	
ПЛ-072Г	31,7
ПЛ-072Д Сопротивление изоляции в горячем состоянии не ниже,	5,75
МОм	4
Воздушный зазор между якорем и полюсом, мм	0,5
Биение по рабочей поверхности коллектора не более, мм	0,06
Прилегание щетки к поверхности коллектора не менее, %	100
После ревизии узлов двигатель собирают. Устанавливают на
подшипниковый щит со стороны коллектора комплект траверсы
с щеткодержателями, а также — щит со стороны коллектора на
станину, закрепляя его стяжными болтами. На валу якоря распо-
лагают подшипниковый щит со стороны привода, закрепляют его
на якоре и устанавливают комплектно иа станину. Заворачи-
вают гайки стяжных болтов. Размещают иовые щетки и закреп-
ляют их шунты. Щетки притирают по коллектору, а пыль от иих про-
дувают сжатым воздухом. Электродвигатель испытывают, подавая
на него номинальное напряжение, проверяют вращение в обе сто-
роны, делают контрольные замеры. После испытаний устанавли-
вают кожух и полумуфту, предварительно подобрав иатяг в пре-
делах 0,010—0,014 мм. Полумуфту сажают на вал в горячем состоя-
нии, нагрев ее в печи до 120—140°С.
Нормы и допуски на ремонт электродвигателей ПЛ-072Г и
ПЛ-072Д приведены в табл. 20.
239
Глава 10
ЗАВОДСКОЙ РЕМОНТ ТОРМОЗНОГО
И ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
§ 49.	Общие сведения
При текущем ТР-3 и заводском ремонте тормозное и
пневматическое оборудование снимают с вагона для ремонта,
ревизии и испытания в автоматной мастерской депо или завода.
На вагоне производят демонтаж и снимают кран машиниста,
тормозной воздухораспределитель, авторежим, приборы замещения,
реле давления, автоматический выключатель торможения, универ-
сальный автоматический выключатель автостопа, срывной клапан,
электропневматический клапан автостопа, дверные цилиндры и ка-
тарактные клапаны, редуктор и ЗПК. дверной магистрали, ма-
гистрали управления и крана машиниста, пневматический ци-
линдр привода автосцепки, тормозные цилиндры, соединительные
рукава и резиновые шланги, предохранительный клапан, регулятор
давления, шумоглушители и пылеуловители, мотор-компрессор,
воздушные резервуары, краны всех видов, переключательные кла-
паны, змеевик компрессора, воздухопроводы, рабочую камеру
воздухораспределителя, сигнал «тайфун».
Ревизию, ремонт и испытания тормозных и пневматических
приборов осуществляют в соответствии с нормами и допусками,
установленными Инструкцией по техническому обслуживанию,
ремонту и испытанию пневматического оборудования моторва-
гонного подвижного состава метрополитенов, утвержденной Глав-
ным управлением метрополитенов МПС.
На вагоне проверяют состояние всех воздухопроводов, а также
прочность их крепления. Трубы, имеющие потертости глубиной
более 0,5 мм, заменяют новыми. Соединения труб, в которых
имеются следы пропуска воздуха, перебирают. Подтягивают ско-
бы и крепящие трубы к раме вагона. Контролируют состояние
уплотнений при проходе труб через пол вагона. Прокладки в сое-
динениях труб, не отвечающих требованиям чертежей, заменяют
новыми. Производят легкое обстукивание всех воздухопроводов
деревянным молоточком, а затем продувают воздухопроводы сжа-
тым воздухом давлением не ниже 0,65 МПа (6,5 кгс/см2) в тече-
ние 3—5 мин. При недостаточной очистке воздухопроводов воз-
можно засорение пневматических приборов при работе вагона.
Продувку магистралей выполняют в следующем порядке. Наво-
рачивают на все отводы металлические заглушки. Подсоединяют
240
пневматический шланг магистрали вагона и подают сжатый воз-
дух. Затем поочередно отворачивают заглушки и продувают часть
магистрали, после чего вновь завертывают заглушку и продувают
следующий отвод.
Резинотканевые соединительные рукава разбирают, осматрива-
ют, при повреждении хотя бы одного слоя — заменяют. После
монтажа соединительных головок испытывают на прочность и
герметичность давлением воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2) с выдержкой
в водяной ванне в течение 3 мин. Соединительные головки рука-
вов проверяют и в случае необходимости ремонтируют. Хомутики
рукавов должны быть крепко затянуты болтами, при этом зазор
между ушками хомутика должен быть не менее 5 мм. После испы-
тания иа рукава наносят трафарет белилами с обозначением даты
и пункта ремонта.
§ 50.	Воздушные резервуары
Все воздушные резервуары подвергают техническому
освидетельствованию с гидравлическим испытанием через 4 года
и 6 мес. При текущем ремонте ТР-3 на вагоне проверяют дату
предыдущего испытания резервуаров и при истечении срока сни-
мают с вагона. Если до истечения срока испытания остается ме-
нее 2 лет, резервуары также снимают. Во всех других случаях
производят техническое освидетельствование воздушных резервуа-
ров без снятия их с вагона,
При наружном осмотре резервуаров контролируют состояние
сварных швов обечаек и донышек, деталей крепления. Подкладки,
имеющие трещины или прогнившие места, заменяют новыми.
Местные зазоры между резервуаром и хомутом или подкладкой
допускаются не более 3 мм. На резервуарах разрешается остав-
лять без исправления вмятины с плавным переходом глубиной
ие более 7 мм. При гидравлическом испытании резервуары испы-
тывают давлением, превышающим рабочее на 0,5 МПа (5 кгс/см2).
Для производства гидравлического испытания резервуар полностью
заполняют водой, имеющей температуру не ниже температуры ок-
ружающего воздуха, и выдерживают давление в течение 5 мни,
после чего его понижают до рабочего, при котором производят
наружный осмотр и обстукивание сварных швов легкими ударами
деревянного молотка. Резервуар признают выдержавшим испыта-
ние, если не обнаружено течи в швах и соединениях, признаков
разрыва и остаточной деформации. Выявленные неисправности
устраняют. Сварочные работы на резервуарах производят в пол-
ном соответствии с инструкцией МПС по сварке. После гидравли-
ческого испытания иа резервуаре делают надпись масляной крас-
кои о месте и дате последующего испытания согласно Правилам.
Сведения об осмотрах, технических освидетельствованиях и гид-
равлических испытаниях заносят в паспорт резервуара.
241
§51.	Краны, клапаны
Проверяют надежность крепления кранов и производят
их ревизию с разборкой непосредственно на вагоне. При ревизии
у всех кранов отворачивают крышку корпуса, осматривают резьбу,
вынимают пружину и контролируют ее высоту штангенциркулем;
вынимают пробку и проверяют состояние рабочей поверхности
и граней квадрата под ручку. Производят притирку пробки по
втулке с применением пасты ГОИ. После разборки все детали
промывают в керосине и протирают, затем осматривают. Высота
пружины в свободном состоянии должна быть не меиее 30 мм у
краиа усл. № 377; 29 мм — у крана усл. № 424 (Vs"); 16 мм — у
крана № 379 А; 28 мм — у крана № 379 Г; 22 мм — у краиа усл.
№ 383 (*/г")- Если пружина не соответствует этим размерам,
ее заменяют новой.
Притирку посадочных поверхностей выполняют, как правило,
до исчезновения черных пятен на поверхности. При сборке закла-
дывают в пробку и рабочую поверхность корпуса крана смазку,
состоящую из вазелина технического (75%), воска пчелиного
(22 %) и технического сала (3 %).
Краны испытывают рабочим давлением воздуха в магистралях
в открытом и закрытом положениях, при этом допускается обра-
зование мыльного пузыря с удержанием его не менее 3—5 с.
Шумоглушитель. Его разбирают, отворачивают крышку; выни-
мают сетку и фетровую прокладку; промывают и продувают детали.
Осматривают состояние резьбы, сетки, прокладки, корпуса, крыш-
ки и крепящей цепочки. После сборки шумоглушителя проверяют
его работу и прочность крепления.
Катарактные клапаны. Их снимают с вагона и разбирают.
Отворачивают две заглушки; вынимают клапан, стержни, проклад-
ки и регулировочный винт. Детали промывают в керосине; проду-
вают, протирают, а также производят осмотр и проверку их состоя-
ния. После сборки катарактный клапан испытывают иа стенде.
Регулировочные винты должны завертываться свободно от руки.
Устанавливают катарактный клапан на вагоне и осуществляют
регулировку хода дверных створок: время открытия или закрытия
дверей (2—4 с), неравномерность хода дверных створок (не более
1 с). Производят обмыливаиие мест соединений. Пропуск воздуха
по фланцевым соединениям не допускается.
Отпускной клапан усл. № 337-069. Его снимают с вагона и раз-
бирают в автоматной мастерской. Отворачивают седла толкателя,
вынимают пружину, затем выворачивают седла клапана и выни-
мают пружину и клапан. Все детали после разборки промывают в ке-
росине, продувают сжатым воздухом и протирают. Уплотнение кла-
пана, имеющее надрывы резины и отслоение от гнезда, заменяют
новым, которое приклеивают 'клеем 88-Н, предварительно обез-
жирив поверхность клапана. Осматривают корпус отпускного кла-
пана, забитую резьбу восстанавливают, а при повреждении резьбы
более 10 % корпус заменяют. Проверяют высоту пружин в свобод-
242
ном состоянии. При высоте менее 19—25,2 мм пружины заменяют
новыми.
Перед сборкой клапана во все резьбовые соединения закла-
дывают смазку ЖТКЗ-65 или ЖТ-72. Клапан испытывают иа стен-
де, затем устанавливают на камере воздухораспределителя на
вагоне и подсоединяют оттормаживающий трос. Опробование кла-
пана производят при сдаче тормозов.
Обратный клапан главного резервуара Э-155 (рис. 92). Его
разбирают на месте. Отворачивают крышку, снимают кожаную
или резиновую уплотнительную прокладку и вынимают стакан с
конусным кольцом из маслостойкой резины. Затем отворачивают
болт крепления резинового уплотнения и заменяют конусное коль-
цо. Седло клапана в случае выработки притирают. Правильно
притертое седло должно иметь матовую непрерывную полосу ши-
риной 2 мм. Перед сборкой рабочую поверхность стакана и корпуса
смазывают касторовым маслом. После подачи сжатого воздуха на
вагон проверяют плотность соединения обратного клапана с трубо-
проводом обмыливанием соединений.
Предохранительный клапан № Э-216 (рис. 93). Его снимают
с вагона и разбирают на стенде. Отворачивают колпак, регулиро-
вочную гайку, стакан; вынимают пружину, клапан и центрирующую
шайбу. Притирают клапан к седлу. Пружину с просадкой более
3 мм, т. е. менее 72 мм, заменяют новой. Перед сборкой в детали
92. Обратный клапан Э-155:
- крышка; 2 — прокладка; 3 — стакан;
— седло; 5 — корпус; 6 — кольцо
Рис. 93. Предохранительный клапан:
1 — корпус; 2 — клапан; 3 — пружина;
4 — стакан; 5 — шайба; 6 — гайка; 7 —
колпак
243
клапана закладывают смазку ЖТКЗ-65. При испытании предохра-
нительный клапан наворачивают иа штуцер испытательного стен-
да и, вращая регулировочную гайку, добиваются срабатывания
клапана при давлении воздуха 0,90—0,92 МПа (9—9,2 кгс/см2).
Ои должен закрыться при давлении ие ниже 0,55 МПа (5,5 кгс/
см2). Клапан испытывают на плотность притирки под давлением
0,8 МПа (8 кгс/см2), пропуск воздуха не допускается. После окон-
чания испытаний клапан пломбируют и на его корпусе белой крас-
кой наносят дату ремонта.
Маслоотделители усл. № 116/У и Э-120Т. Они предназначены
для отделения от сжатого воздуха конденсата н механических
примесей. При ремонте эти приборы снимают с вагона и ремонти-
руют в автоматном отделении.
У сборника типа 116/У промывают и продувают нижнюю часть
корпуса, отстойник и верхнюю часть с винтовыми ребрами. Рези-
новую прокладку между корпусами заменяют новой.
Сборник типа Э-120Т с наполнителем разбирают, промывают
сетки и наполнитель, продувают сжатым воздухом; при необходи-
мости заменяют прокладку между крышкой и корпусом.
§ 52.	Воздухораспределители и реле давления.
Вентильная часть
Воздухораспределитель усл. № 337-003 и усл. № 337-
004. Они установлены иа вагонах Е и 81-714, 81-717 и
состоят из камеры (рис. 94), главной части (рис. 95) и электро-
пневматической с вентилями замещения (рис. 96).
Главная часть воздухораспределителя состоит из магистраль-
ного органа 7, реле давления 2 с клапаном и диафрагмой, уст-
ройства ликвидации сверхзарядкн 3 (см. рис. 95). Вентили заме-
щения № 1 и № 2 (см. рис. 96) смонтированы в общем корпусе.
Камера имеет три полости отделения друг от друга: рабочую ка-
меру объемом 7 л с отпускным клапаном; камеру разрядки
объемом 1 л; полость для подводки проводов. Внутри камеры
расположен фильтр для очистки воздуха. Ремонт, разборку, сборку
и основную регулировку воздухораспределителя выполняют в
автоматной мастерской. На вагоне производят только регулировку
давления воздуха в тормозных цилиндрах в пределах 0,02—
0,03 МПа (0,2—0,3 кгс/см2).
Вентили замещения электрического тормоза. Электропнев-
матическая часть с вентилями замещения электрического тор-
моза состоит из корпуса, в котором размещены вентили замещения
№ 1 и № 2 и соединительные клапаны. Разборку вентиля № 1
выполняют в следующем порядке: открывают верхнюю крышку,
снимают якорь и толкатель, отворачивают гайку электромагнита,
вынимают катушку вентиля, клапан со стержнем и, отвер-
нув заглушку,—- пружину и клапан.
244
Разобранные детали подвергают дефектации внешним осмотром.
Проверяют седло, пружину, клапаи, стержень, состояние резьбы
седла, толкателя якоря, крышки, а также работу плунжера вен-
тиля. Не восстанавливают и бракуют детали со следующими де-
фектами: обрыв или междувитковое замыкание витков катушки,
трещины или изломы корпуса, износ якоря. После осмот-
ра все детали промывают в растворителе и сушат на
воздухе. При сборе клапаны и втулки, как правило, вставляют
в те же вентили, откуда оии были вынуты. Ход клапана вентиля
должен составлять 0,6—0,8 мм, а зазор между якорем и сердечни-
ком 0,8—2,0 мм. Регулировку клапанной системы в процессе сборки
Рис. 94. Камера воздухораспределителя
№ 337:
/ — рабочая камера; 2 — фильтр; 3- отпускной
клапан; 4 — камера зарядки
Рис. 95, Главная часть воздухораспре-
делителя № 337:
^--магистральный орган; 2 реле
Давления; ,3 - устройства ликвидации
сверхзарядки
245
осуществляют подпиловкой клапанов до получения хода, предус-
мотренного рабочей документацией.
Разборку, ремонт и сборку вентиля замещения № 2 про-
изводят в той же последовательности, что и вентиля замоще-
ния № 1.В отличие от вентиля № 1 вентиль замещения № 2 — вклю-
чающего типа.
После сборки и проверки катушки вентилей закрывают алю-
миниевым кожухом, в котором размещены резьбовые пробки
контроля работы вентилей вручную. На вагоне после монтажа
вентили замещения проверяют совместно с главной частью возду-
хораспределителя.
Главную часть воздухораспределителя снимают с вагона и
ремонтируют с разборкой в автоматном отделении депо. Камеру
246
воздухораспределителя при текущем ремонте ТР-3, как правило,
с вагона не снимают, осматривают и проверяют крепление всех
деталей непосредственно на вагоне. Убеждаются в отсутствии ме-
ханических повреждений, сколов ушек под болты, раковин.
Отсоединяют трубы, имеющие накидные гайки, осматривают ко-
жаные прокладки, поврежденные заменяют. Выворачивают заглушку
фильтра и вынимают фильтр, промывают его в бензине, осмат-
ривают резьбу в камере под заглушку, затем устанавливают
фильтр на место.
Шпильки на камере с поврежденной более 10 % резьбой
бракуют. Осматривают и заменяют поврежденные прокладки
вентилей замещения и воздухораспределителя. Контролируют
резьбу под отпускной клапан, забитую — прогоняют метчиком.
Проверяют надежность крепления камеры к раме вагона, подтя-
гивают гайки. Осматривают и зачищают от окислов и подгаров
контакты на изоляционной колодке.
Ремонт главной части воздухораспределителя заключается
в ее разборке в такой последовательности: сначала разбирают
клапан ликвидации перезарядки, магистральный узел, питатель-
ный и распределительный органы реле, а затем режимную часть.
Главную часть прибора закрепляют в специальных тисках
и ключом 65 отворачивают клапан ликвидации перезарядки.
Для разборки магистрального узла отворачивают четыре гайки,
крепящие крышку к корпусу главной части. Осматривают крышку
с седлом клапана, посадочные и трущиеся поверхности. Отвер-
стия контролируют калиброванными пробками. Вынимают распре-
делительный орган магистральной части, отворачивают гайку-
диск, снимают большую диафрагму и пружину. Для разборки
питательного и распределительного клапанов реле необходимо
отвернуть гайки крепления крышки к корпусу главной части, за-
тем вынуть диафрагму в сборе и пружину, разобрать толкатель
и цоколь реле. Разборку клапана ликвидации перезарядки выпол-
няют в такой последовательности: вывертывают стакан из корпуса,
отворачивают контргайку и регулирующую упорку, вынимают пру-
жину, кольцо, упорку, далее разбирают плунжер, отворачивают
седло клапана, снимают диафрагму и диск.
Ремонт разобранных деталей главной части воздухораспреде-
лителя заключается в промывке и продувке отверстий, проверке
характеристик пружин, а также в притирке соприкасающихся
поверхностей. Поврежденные диафрагмы заменяют новыми, мелкие
риски устраняют шлифовкой, вместо клапанов с поврежденной
кромкой ставят новые. Диск и упорку с поврежденным покрытием
клапана ликвидации перезарядки направляют для восстановления
на гальванический участок. Все диафрагмы должны быть эластичны
и не иметь повреждений, при наличии которых диафрагмы следует
заменить новыми. Резьба крепежных деталей не должна иметь
повреждений.
Сборку главной части воздухораспределителя выполняют в
такой последовательности: собирают режимную часть, питательный
247
и распределительный органы реле, магистральный узел, клапан
ликвидации сверхзарядки.
Для сборки режимной части корпус главной части воздухо-
распределителя устанавливают в тиски, затем последовательно
соединяют упорку с толкателем, одевают пружины, вставляют
поршень во втулку, а поршень с толкателем размещают в корпусе
главной части. В собранном узле поршень с толкателем должен
свободно перемещаться в корпусе без заеданий и перекосов.
В рабочие поверхности поршня, толкателя и корпуса перед
сборкой необходимо заложить тонкий слой смазки ЦИАТИМ-221Д.
Сборка питательного и распределительного органов реле сводит-
ся к выполнению следующих операций: зажимают упор в тисках
и одевают на него зажимную шайбу, диафрагму, вторую зажим-
ную шайбу, затем наворачивают на резьбу упора выпускной кла-
пан. После этого собирают питательный орган реле, для чего в
верхнюю крышку вставляют клапан реле с пружиной и ввора-
чивают в крышку цоколь. В манжету цоколя перед сборкой закла-
дывают тонкий слой смазки ЦИАТИМ-221 или ЖТ-72.
Собранные распределительный и питательный органы реле ус-
танавливают в корпус главной части,, затем закрывают крышку.
Сборку магистрального узла осуществляют в такой последователь-
ности: закрепляют штуцер в тисках, укладывают на него зажим-
ную шайбу и большую диафрагму, вставляют в штуцер клапан
с пружиной, наворачивают гайку диска, шток в сборе устанавли-
вают в паз штуцера, а собранный распределительный орган —
в корпус главной части. Отверстия диафрагмы должны быть сов-
мещены с отверстиями корпуса главной части. Сборку клапана
ликвидации сверхзарядки выполняют в следующем порядке:
собирают седло клапана, а также зажим с упоркой, пружиной,
кольцом и диафрагмой, затем собранный клапан ввертывают в
крышку магистрального узла. В резьбовые соединения заклады-
вают тонкий слой смазки. После сборки воздухораспределитель
испытывают на стенде и проверяют следующее:
время зарядки рабочей камеры при изменении давления от
О до 0,4 МПа (4 кгс/см2), которое должно быть для воздухорас-
пределителя № 337.003—80—100 с, для воздухораспределителя
№ 337.004—55—75 с;
плотность корпуса и мест соединений, для чего после зарядки
прибора до давления-0,5 МПа (5 кгс/см2) обмыливают места
соединения деталей; образование мыльного пузыря не допускается;
работу воздухораспределителя на торможение с помощью крана
машиниста, которым снимают давление в уравнительном резер-
вуаре иа 0,15—0,20 МПа (1,5—2,0 кгс/см2), после чего ручку
крана устанавливают вперекрышу. Конечное давление в тормозном
цилиндре должно быть для воздухораспределителя № 337.003
0,17—0,19 МПа (1,7—1,9 кгс/см2), а для воздухораспределителя
№ 337.004—0,22—0,24 МПа (2,2—2,4 кгс/см2);
неистощимость тормоза, при этом конечное давление в тормоз-
ном цилиндре после полного служебного торможения в течение
60 с не должно меняться более чем +0,02 МПа (0,2 кгс/см2).
248
При открытии крана, имеющего калиброванное отверстие диа-
метром 1 мм и соединяющего тормозной цилиндр с атмосферой,
снижение давление воздуха в тормозном цилиндре не должно
превышать 0,04 МПа (0,4 кге/мм2);
возможность ступенчатого торможения, при этом при снижении
давления воздуха в тормозной магистрали положением IV крана
машиниста ступенями с последующими перекрышами воздухо-
распределитель должен обеспечивать не менее трех ступеней тор-
можения и отпуска с сохранением давления в течение 60 с на каж-
дой ступени. Изменение давления допускают в пределах ±0,02 МПа
(0,2 кгс/см2);
время торможения и отпуска, причем время наполнения тор-
мозного цилиндра при полном служебном торможении у воздухо-
распределителя № 337.003— от 3 до 7 с, у воздухораспределителя
№ 337.004— от 3 до 5 с, а при экстренном торможении — не более
1,5 с. Время отпуска тормозов от начала выпуска воздуха из тор-
мозного цилиндра до давления 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) — не
более 8 с;
действие вентилей замещения, при этом давление в тормоз-
ном цилиндре должно устанавливаться при работе вентиля № 1
0,07—0,09 МПа (0,7—0,9 кгс/см2) — для ВР № 337.003 и 0,8—
0 10 МПа (0,8—1,0 кгс/см2) —для ВР № 337.004; вентиля №2 —
0,’17—0,19 МПа (1,7—1,9 кгс/см2) — для ВР № 337.003 и 0,22—
0,24 МПа (2,2—2,4 кгс/см2) —для ВР № 337.004,
После проведенных испытаний на корпусе воздухораспредели-
теля краской ставят дату ревизии. После установки воздухорас-
пределителя на вагоне проверяют плотность фланцевых соедине-
ний. Утечка воздуха ие допускается.
Воздухораспределитель усл. № 75М (рис. 97). По конструк-
ции он относится к тормозным приборам золотниково-поршне-
вого типа. Каждая из трех основных его частей — магистраль-
ная М, главная Г и уравнительная У — состоит из поршня и свя-
занного с ним золотника.
Снятый с вагона воздухораспределитель промывают в моеч-
ной машине, продувают сжатым воздухом и предварительно ис-
пытывают для выявления неисправностей.
Разборку воздухораспределителя производят в такой последо-
вательности. Отворачивают болты и снимают крышку магистраль-
ного поршня, а затем демонтируют магистральную часть и раз-
бирают ее. Вынимают магистральный поршень с золотником, раз-
бирают магистральный золотник, снимают клапан неистощимости.
Отворачивают клапан облегченного отпуска и разбирают его.
Снимают крышку главного поршня. Демонтируют уравнитель-
ную часть. Вынимают главный и уравнительный золотники,
а затем главный поршень. После разборки воздухораспредели-
теля детали промывают, вытирают ветошью, а каналы и отверстия
в золотинках продувают сжатым воздухом. Затем детали осмат-
ривают, измеряют калиброванные отверстия и определяют объем
ремонта. Диаметр калиброванных отверстий в главном золотнике
249
(2 мм), во втулке магистрального поршня (2,5 мм), а также в рабо-
чей камере главного поршня (0,8 мм) проверяют калибром. Выра-
ботка допускается не более 0,05 мм. Небольшие риски, забоины на
зеркале и золотнике выводят путем их обработки на чугунной пли-
те с применением тонкой пасты ГОИ.
Осматривают все манжеты и прокладки, бракованные заме-
няют новыми. Предварительно контролируют плотность кольца

поршень;
золотник;
золотник;
Рис. 97. Воздухораспредели-
тель № 75М:
1 — магистральный
^--магистральный
3 —уравнительный
4 --главный золотник; 5—ре-
жимные пружины; 6 — главный
поршень; 7 — клапан облегчен-
ного отпуска; М  магистраль-
ная часть; Г главная часть;
У—уравнительная часть
250
магистрального поршня. Притирают клапан неистощимости магис-
трального золотника и проверяют его плотность. Прижатие маги-
стрального золотника к зеркалу обеспечивается за счет пружины
и присоса поверхностей, поэтому внимательно осматривают состоя-
ние пружины золотинка.
Производят осмотр деталей уравнительной части, проверяют
состояние мягкого уплотнения уравнительного штока, высоту
большой пружины режимного колпака и высоту малой пружины,
которые должны быть в пределах 78—74 и 71—67 мм. После сбор-
ки уравнительной части контролируют плотность уравнительного
поршня иа стенде, которую считают в норме, если под давлением
не менее 0,4 МПа (4 кгс/см2) мыльный пузырь удерживается
не менее 5 с.
Плотность манжеты главного поршня проверяют после сборки
воздухораспределителя без клапана облегченного отпуска, при
этом допускается образование мыльного пузыря при давлении
0,2 МПа (2 кгс/см2) с удержанием его не менее 5 с.
Осматривая главную часть, особое внимание обращают на сос-
тояние кулисы и надежность ее запрессовки, убеждаются в от-
сутствии заусенцев и износов. При износе кулисных камней в
пазах более 0,5 мм суммарно их заменяют новыми.
После окончания ремонта работу воздухораспределителя
контролируют на стенде в автоматной мастерской, при этом
проводят следующие испытания и проверяют:
зарядку тормоза, при проверке которой замеряют время, в
течение которого в запасном и рабочем резервуарах повышается
давление от 0 до 0,48 МПа (4,8 кгс/см2) при постоянном заряд-
ном давлении в тормозной магистрали 0,54 МПа (5,4 кгс/см2).
Это время должно находиться в пределах 100—130 с. Допускается
отставание или опережение зарядки рабочей камеры на 0,04 МПа
(0,4 кгс/см2);
воздухопроницаемость, для чего после окончания зарядки тор-
моза до давления 0,5 МПа (5,0 кгс/см2) воздухораспределитель
обмыливают для контроля плотности прокладок и мест соединения
деталей; при этом образование мыльных пузырей не допускается;
плотность золотников и клапана облегченного отпуска, причем
плотность контролируют в заторможенном и отпущенном поло-
жениях воздухораспределителя. Образование мыльного пузыря
допускается с удержанием его ие менее 5 с;
полное торможение, при испытании которого производят сни-
жение давления в магистрали с 0,5 МПа (5 кгс/см2) до 0,35 МПа
(3,5 кгс/см2). Начальный скачок давления в тормозном цилиндре
не должен превышать 0,18 МПа (1,8 кгс/см2), а конечное давление
в тормозном цилиндре — 0,23—0,25 МПа (2,3—2,5 кгс/см2) и в те-
чение. 60 с не должно меняться более чем на + 0,02 МПа (0,2 кгс/
см-). Время наполнения тормозного цилиндра, замеряемое от мо-
мента поворота ручки крана машиниста до достижения в тормоз-
ном цилиндре полного давления, должно находиться в пределах
3—5 с;
251
полный отпуск, для этого после полного торможения осуще-
ствляют повышение давления в тормозной магистрали до 0,5 МПа
(5 кгс/см2). Время отпуска, замеряемое от момента поворота
ручки крана машиниста до давления в тормозном цилиндре 0,05 МПа
(0,5 кгс/см2), должно быть не более 12 с;
ступенчатое торможение, для чего понижают давление в магистра-
ли на 0,07—0,09 МПа (0,7—0,9 кгс/см2), при этом оно должно
быть в пределах 0,12—0,18 МПа (1,2—1,8 кгс/см2). Для получе-
ния второй ступени торможения тормозную магистраль необхо-
димо разрядить не менее чем иа 0,02 МПа (0,2 кгс/см2);
неистощимость прибора, или чувствительность режимного кол-
пака, для этого после полного служебного торможения открывают
атмосферный кран тормозного цилиндра с калиброванным от-
верстием диаметром 1 мм, при этом уравнительный золотник воз-
духораспределителя сдвигается влево и происходит пополнение уте-
чек. Снижение давления в тормозном цилиндре ие должно пре-
вышать 0,08 МПа (0,8 кгс/см2);
мягкость тормоза, для этого после зарядки тормозной магистра-
ли до 0,5 МПа (5 кгс/см2) специальным краном на стенде отсое-
диняют магистральную трубу к воздухораспределителю от крана
машиниста и открывают атмосферный кран с калиброванным
отверстием 0,8 мм. При медленном снижении давления в тормоз-
ной магистрали сжатый воздух из всех камер и объемов прибора
успевает перетечь обратно в магистраль, не создавая разности
давлений, которая вызвала бы срабатывание прибора. Испыта-
ния продолжают до момента получения в дополнительном резер-
вуаре давления 0,45 МПа (4,5 кгс/см2);
работу клапана облегченного отпуска, которым регулируют иа
открытие при давлении в рабочей камере 0,45—0,46 МПа (4,5—
4,6 кгс/см2) и на закрытие клапана — 0,44 МПа (4,4 кгс/см2);
разрыв магистрали, после зарядки которой до рабочего давле-
ния отсоединяют магистральную трубу к воздухораспределителю
от крана машиниста и магистрального резервуара; затем магистраль
специальным краном сообщают с атмосферой, при этом начальный
скачок давления, время наполнения тормозного цилиндра и конеч-
ное давление в нем должны удовлетворять нормам полного слу-
жебного торможения, а давление в запасном резервуаре не должно
снижаться в течение 5 мин более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2);
экстренное торможение, при котором при постановке ручки краиа
машиниста в положение V происходит резкое снижение давления
в тормозной магистрали; при этом время наполнения тормозного
цилиндра до давления 0,25—0,23 МПа (2,5—2,3 кгс/см2) должно
быть в пределах 1,5—2,0 с;
сброс накопленного давления в тормозном цилиндре через
золотник, при этом, искусственно повышая давление в тормозном
цилиндре сверх допустимого на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2), .должен
происходить сброс давления воздуха через золотник, после чего
золотники вновь станут вперекрышу. После сброса давления в тор-
мозном цилиндре оно не должно быть менее 0,18 МПа (1,8 кгс/
см2);
252
перезарядку, при которой производят перетормаживание 3—4
раза служебным торможением до давления 0,55 МПа (5,5 кгс/см2).
Контролируют возможность подъема золотников при перезарядке
тормозной магистрали до 0,55 МПа (5,5 кгс/см2) путем снижения
давления иа 0,07 МПа (0,07 кгс/см2) при положении IV крана
машиниста и последующем переводе ручки крана в положение V.
При этом подъем золотников не допускается, пропуск воздуха
проверяют на слух, если произойдет отрыв золотников.
По окончании испытания на корпус воздухораспределителя
износят дату ревизии и регистрируют полученные результаты в
журнал установленной формы. Воздухораспределитель иа ваго-
не крепят на фланце рабочего резервуара при помощи двух болтов
и двух шпилек с резьбой М12. Трубопроводы от запасного резер-
вуара, тормозной магистрали и тормозных цилиндров подводят
непосредственно к фланцу рабочего резервуара. Крепление прибора
обеспечивает быструю его смену в условиях эксплуатации.
Реле давления (рис. 98). Его используют на вагонах типа Д для
ускорения наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом
Рис. 98. Реле давления:
/ — корпус; 2 — крышка корпуса; 3 — резиновая диафрагма; 4, 5 —
верхний и нижний зажимы; 6 — резиновое седло; 7 — втулка;
3 — пружина тормозного клапана; 9— трубчатый стержень; 10—
резиновая манжета; // — нижняя крышка с атмосферными отверстиями
253
при торможении и быстрого выпуска воздуха из тормозных ци-
линдров при отпуске тормозов.
Реле давления снимают с вагона, промывают и продувают сжа-
тым воздухом. Отворачивают четыре болта и вынимают крышку
реле, а также круглую резиновую диафрагму в сборе. Разбирают
нижнюю часть клапана, вывинчивают цоколь, снимают тормозной
клапан с резиновым уплотнением и пружиной. Все детали про-
мывают и протирают, затем осматривают и выявляют поврежде-
ния. Сборку этого реле выполняют в такой последовательности:
устанавливают диафрагму, клапан, пружину, завертывают регулиро-
вочный винт и колпачок, закрепляют крышку на корпусе. Ход
резиновой диафрагмы вверх и вниз должен быть не менее 3 мм.
После сборки реле давления испытывают на стенде. При этом
проверяют:
плотность корпуса и соединений, для этого после зарядки
прибора до давления 0,5 МПа (5,0 кгс/см2) обмыливают атмос-
ферное отверстие. Образование мыльного пузыря допускается с
удержанием его не менее 5 с, а в соединениях прибора не допус-
кается;
плотность клапана при торможении, которую контролируют обмы-
ли ванием атмосферного отверстия в заторможенном состоянии
прибора. Образование мыльного пузыря при рабочем давлении
в тормозном цилиндре допускается с удержанием его ие менее 4 с;
время заполнения тормозного цилиндра при полном служебном
торможении 3—5 с, а при экстренном — 2,5—3,0 с;
время отпуска после первого служебного торможения — не
более 12 с;
чувствительность, причем реле должно срабатывать и восста-
навливать первоначальное давление при изменении давления в тор-
мозном цилиндре не более 0,015 МПа (0,15 кгс/см2). Как правило,
реле давления испытывают одновременно с испытанием воздухо-
распределителя № 75М данного вагона.
§53.	Кран машиниста
Кран машиниста усл. № 334 (рис. 99). Он состоит из
двух основных частей: золотниковой и поршневой. В левой камере
расположен круглый золотник, в правой — уравнительный поршень.
Для снятия крана машиниста с вагона отворачивают гайки креп-
ления крана, а также накидные гайки трубопровода напорной
и тормозной магистралей. В автоматной мастерской наружную
поверхность крана обтирают, продувают сжатым воздухом и раз-
бирают.
Разборку крана производят в такой последовательности.
Отворачивают колпачок, контргайку, снимают ручку крана. Резь-
бовую крышку золотниковой камеры отворачивают, вынимают стер-
жень с клиновидным выступом и золотник. Затем разбирают
поршневую часть крана, отворачивают крышку уравнительного
254
Рис. 99. Кран машиниста:
/—ручка крана; 2 — корпус; 3— золотниковая камера; 4 — поршне-
вая камера; 5 — уравнительный поршень; 6 - пружинный фиксатор
ручки крана
поршня, снимают уравнительный поршень с уплотнительным коль-
цом и стержнем с клапаном.
После разборки краиа машиниста детали корпуса промывают
бензином или керосином, иасухо протирают лоскутом и продувают
сжатым воздухом, после чего внимательно осматривают. В кор-
пусе крана контролируют состояние резьбы под крышки, калибро-
ванных отверстий в атмосферу, а также дополнительный резер-
вуар. При наличии сорванных подряд трех ниток резьбы корпус
бракуют.
Специальным калибром замеряют овальность цилиндрической
части уравнительной камеры, которая не должна превышать 0,3 мм.
Риски и забоины на зеркале золотника допускаются не более
0,5 мм. Повреждения зеркала золотника выводят путем обработки
поверхности пастой ГОЙ. При износе квадрата на стержне ручки
или стержня ручки посадочные поверхности разрешается восста-
навливать наплавкой с обработкой до чертежных размеров. Про-
севшую пружину ручки крана заменяют новой.
Лицевую часть золотника проверяют специальной линейкой,
обращая особое внимание на глубину дугообразной выемки,
которая должна быть не менее 2,5 мм. Осматривая уравнительный
поршень, контролируют шаблоном диаметр камеры уравнитель-
ного поршия, который допускается не более 91,0 мм, притироч-
ную поверхность клапана, возможный подъем уравнительного
поршня до упора в крышку. Притирку втулок выполняют спе-
циальным чугунным кольцом, вставленным в разъемный поршень.
255
Зеркало золотника притирают притирочной плиткой с использо-
ванием пасты ГОИ до получения матового оттенка.
Гиездо клапана при необходимости притирают, используя спе-
циальное приспособление, добиваясь непрерывной матовой полосы
шириной 1—2 мм на клапане и гнезде.
Кольцо уравнительного поршня шлифуют в специальной оп-
равке иа шлифовальном круге, добиваясь хорошей пригонки коль-
ца в ручье поршня. В окончательно пригнанном кольце зазор
должен быть не более 0,1 мм. Затем проверяют плавность пере-
мещения поршня. Под нагрузкой 20 Н поднятый поршень должен
равномерно, без заеданий перемещаться вниз.
Перед сборкой крана корпус и золотник продувают сжатым
воздухом; собранный уравнительный поршень промывают в керо-
сине, затем продувают сжатым воздухом. После этого кольцо урав-
нительного поршня и золотник смазывают касторовым маслом и
слегка притирают по месту. Крышки золотниковой и уравнитель-
ной камер ставят на воск и заворачивают без подмотки. На стер-
жень ручки надевают новое кожаное кольцо. Ручка крана маши-
ниста на квадрате стержня должна сидеть плотно и перемещаться
по сектору свободно, без заеданий; в нее предварительно встав-
ляют пружину и кулачок.
Отремонтированный кран машиниста контролируют на стенде,
а затем устанавливают на вагон. Подсоединяют трубопроводы на-
кидными гайками и заворачивают гайки крепления краиа к кузову
вагона. Места соединения проверяют мыльным раствором, убеж-
даясь в отсутствии утечек воздуха. Допускается образование
мыльного пузыря по величине не более 30 мм.
Кран машиниста испытывают на стенде и проверяют:
плотность золотника, для чего разряжают тормозную магистраль
и уравнительный резервуар до нуля по манометру, ручку крана
переводят в положение III, перекрывают кран двойной тяги тор-
мозной магистрали, при этом за время 120 с в уравнительном
резервуаре ие должно появиться давление. Затем при давлении в
напорной магистрали не менее 0,65 МПа (6,5 кгс/см2) и перекры-
том кране двойной тяги на тормозной магистрали обмыливают
у краиа атмосферное отверстие при положениях I, II, III ручки
крана машиниста. Образование мыльного пузыря допускается
с удержанием его не менее 5 с;
плотность клапана уравнительного поршня, для этого перекры-
вают кран двойной тяги на тормозной магистрали, переводят руч-
ку в положение II и при давлении в напорной магистрали не менее
0,65 МПа (6,5 кгс/см2) обмыливают атмосферное отверстие.
Допускается образование па иих мыльного пузыря с удержанием
его не менее 5 с;
плотность кольца уравнительного поршня, при этом с помощью
крана машиниста давление в тормозной магистрали снижают до
нуля, перекрывают кран двойной тяги тормозной магистрали,
затем заряжают уравнительный резервуар до 0,5 МПа (5,0 кгс/см2),
256
после чего ручку крана машиниста переводят в положение III.
Давление в уравнительном резервуаре должно понизиться с 0,5 МПа
(5,0 кгс/см2) до 0,3 МПа (3,0 кгс/см2) не менее чем за 40 с;
чувствительность уравнительного поршня, для чего положением
IV ручки крана снижают давление на 0,015 МПа (0,15 кгс/см2),
после чего уравнительный поршень должен подняться, произвести
выпуск воздуха из тормозной магистрали и четко возвратиться
в прежнее положение;
темп служебной разрядки, причем снижение давления в тормоз-
ной магистрали при положении IV ручки крана с 0,5 МПа (5,0 кгс/
см2) до 0,3 МПа (3,0 кгс/см2) должно происходить не более чем
за 7 с;
плотность соединений, при этом места соединений обмыливают.
Пропуск воздуха не допускается;
перемещение ручки крана машиниста между положениями,
причем перемещение ручки из одного положения в другое при ра-
бочем давлении в напорной и тормозной магистралях должно проис-
ходить под усилием ие более 40 Н при приложении динамометра
в середину ручки крана.
§ 54.	Автоматические выключатели
Автоматический выключатель торможения усл. № 325
(АВТ). Для снятия АВТ с вагона отсоединяют подходящие к
аппарату провода, отворачивают гайку крепления трубопровода
и болты, которыми прибор крепят к кронштейну. Снятый прибор
разбирают в автоматной мастерской, детали осматривают и ре-
монтируют. При ремонте производят ревизию контактной панели,
проверяют диафрагму, пружину, поршень, корпус прибора. Диа-
фрагма не должна иметь вмятин, надрывов, остаточной дефор-
мации. Электрические контакты зачищают мелкой шкуркой, при
наличии больших выработок — заменяют новыми.
После сборки прибор испытывают на стенде. При этом про-
веряют:
плотность корпуса при давлении 0,5 МПа (5 кгс/см2). Обра-
зование мыльного пузыря не допускается;
плотность поршня при рабочем давлении. Допускается образо-
вание мыльного пузыря, удерживающегося не менее 10 с;
регулировку прибора, причем контакты должны размыкаться
при давлении в тормозном цилиндре на вагонах 81-717—0,19—
0,21 МПа (1,9—2,1 кгс/см2), Еж — 0,18-0,2 МПа (1,8—2,0 кгс/
см2), Е — 0,155—0,17 МПа (1,55—1,70 кгс/см2) и Д —0,15—
। 0,165 МПа (1 50—1,65 кгс/см2), а замыкаться — для вагонов Д,
' Е	(0,6—1,1 кгс/см2), вагонов 81-717 и Еж —
при 0,09-0,15 МПа (0,9-1,5 кгс/см2);
разры и притирание контактов, причем разрыв контактов дол-
жен быть 4—б мм.	г г г
9 Зак- I860
257
В конце испытания проверяют сопротивление изоляции прибора
на выводных зажимах мегаомметром на 500 В, которое должно
быть не менее 50 МОм.
Установив прибор на вагон, контролируют места соединений
и убеждаются в отсутствии утечек обмыливанием.
Универсальный автоматический выключатель автостопа усл.
№ 288 (УАВА). Для снятия прибора с вагона отсоединяют провода,
отворачивают гайки соединения УАВА с трубопроводом напорной
и тормозной магистралей. Разборку прибора в автоматной мастер-
ской осуществляют в такой последовательности. Снимают крышку
электрической части, панель и корпус контактов. Вынимают пор-
шень и пружину, снимают крышку пневматической части, ручку,
валик. Отворачивают болты и вынимают пневматическую часть
УАВА. Выворачивают клапан и извлекают пружину и стакан.
Отворачивают винт и вынимают резиновую прокладку клапана.
После разборки и промывки деталей в керосине осматривают
корпус, пружины, контактную часть; поврежденные детали заме-
няют. Производят притирку кольца поршня и проверяют на стенде
его плотность. Пружину поршня в свободном состоянии при вы-
соте менее 31 мм заменяют новой. Высоту пружины выключатель-
иого клапана подбирают в пределах 48—53 мм.
После произведенного ремонта УАВА устанавливают на ис-
пытательный стенд. При этом проверяют:
плотность соединений, при этом места соединений обмыливают;
образование мыльных пузырей не допускается;
плотность клапана контактной части, для чего при давлении
в тормозной магистрали не ниже 0,5 МПа (5 кгс/см2) обмыливают
атмосферное отверстие. Допускается образование мыльного пузы-
ря с удержанием его не менее 5 с;
срабатывание контактной части УАВА, которое при автостоп-
ном торможении должно осуществляться при давлении в тормоз-
ной магистрали не менее 0,3 МПа (3 кгс/см2). При служебном
и экстренном торможениях контактная часть не должна срабаты-
вать;
выключение автостопа, которое должно происходить только
после предварительного снижения давления в тормозной магистра-
ли в пределах 0,25—0,36 МПа (2,5—3,6 кгс/см2).
После монтажа УАВА в кабине машиниста проверяют места
соединений и убеждаются в отсутствии утечек.
§ 55.	Срывной клапан автостопа усл. № 363
Для снятия прибора с вагона необходимо отсоединить
резиновый пневматический рукав, расшплинтовать и отвернуть
корончатые гайки болтов крепления срывного клапана к крон-
штейну и отвернуть регулировочный винт. Гайки и болты с повреж-
денной резьбой заменяют новыми. В автоматной мастерской при-
бор очищают от грязи и пыли, промывают и продувают сжатым
258
воздухом, затем производят его разборку. Снимают скобу, пружину,
кпышку пневматической части с атмосферным отверстием, отво-
рачивают гайки крепления крышки к корпусу, вынимают пружину,
поршень, толкатель. После разборки прибора все детали промы-
вают в керосине, продувают сжатым воздухом и насухо вытирают.
При осмотре обращают внимание на состояние резьбы, уплот-
нения, манжеты. Сорванная резьба на гайках или толкателе
не допускается. Направляющий клапан шлифуют, заворачивают
Иа белила и законтривают гайкой М10. Поршень смазывают
техническим вазелином и проверяют легкость его перемещения.
Внимательно осматривают скобу срывного клапана. При наличии
повреждений, вмятин, трещин ее заменяют. Износ рабочего высту-
па эксцентрика допускается не более 0,5 мм, а длина стержня
толкателя должна быть не менее 39,5 мм на вагонах Д, Е и 46,5 —
на вагонах 81-717. При износе выше нормы детали заменяют но-
выми. Пружину поршня при высоте в свободном состоянии меиее
69 мм заменяют. Перед сборкой прибора все трущиеся поверх-
ности смазывают техническим вазелином. После произведенного
ремонта срывной клапан устанавливают на кронштейн испытатель-
ного стенда, соединяют его резиновый рукав с воздухопроводом
и проверяют:
плотность корпуса и мест соединений, для этого места соеди-
нений и корпус обмыливают. Пропуск воздуха не допускается;
плотность прокладки клапана поршня, для чего после зарядки
тормозной магистрали до 0,5 МПа (5 кгс/см2) обмыливают ат-
мосферное отверстие. Допускается образование мыльного пузыря
с удержанием его не менее 5 с;
работу срывного клапана, который устанавливают на крон-
штейн и с помощью передвижной путевой шины автостопа откло-
няют скобу в рабочую сторону со скоростью не более 1 м/с, при
этом срывной клапан должен сработать и произвести разрядку
тормозной магистрали, которая не должна прекращаться при по-
ложениях I и II ручки крана машиниста. При постановке ручки
крана машиниста в положение III разрядка должна прекратиться
в течение 3 с, при этом в тормозной магистрали будет давление
0,18—0,2 МПа (1, 8—2,0 кгс/см2). При отклонении скобы в нерабочую
сторону до упора скоба должна возвратиться в свое нормальное
положение (вертикальное); при этом срывной клапан сработать
не должен.
При постановке срывного клапана на вагоне заворачивают болт
крепления планки и корончатую гайку, подсоединяют соедини-
тельный рукав, производят регулировку его по высоте.
§ 56.	Электропневматнческий авторежим
усл. № 160, усл. № 260
Электропневматнческий авторежим на вагоне обеспечи-
vceT °линаковое замедление независимо от его нагрузки. Прибор
л* 160 установлен на вагонах Д и работает совместно с тор-
зным воздухораспределителем усл. № 75М. Он состоит из четы-
9*
259
рех основных частей: корпуса, цилиндра с текстолитовым порш-
нем-демпфером, тяги (штока) и электрической части (панель с кон-
тактами). Снятый с вагона авторежим разбирают: вынимают шток,
снимают панель, отворачивают нижнюю цилиндрическую часть
и вынимают поршень с пружиной. После разборки детали при-
бора промывают керосином, продувают сжатым воздухом и насухо
вытирают, затем их осматривают и определяют объем ремонта.
Проверяют износ резьбы корпуса, плотность запрессовки в него
втулок, убеждаются в отсутствии трещин, а также контролируют
состояние резьбы штока, легкость хода контргайки и наконечни-
ка штока. Изношенные резиновые манжеты поршня заменяют но-
евыми. Диаметр калиброванного отверстия в поршне должен быть
0,8 мм. Просадка пружин по высоте допускается не более 10 %.
Контакты электрической части авторежима очищают от подгара
и окислений. Перед сборкой манжеты поршня шток смазывают
техническим вазелином. Для испытания авторежима его устанав-
ливают иа стенд и, нажимая иа шарик специальным приспособ-
лением, проверяют ход поршня и время его перемещения. Движение
поршня должно быть плавным, без заеданий, а время перемещения
поршня или подвижного контакта между крайними положениями
в одну и другую сторону — в пределах 7—17 с. Ход поршня вверх
и вниз должен быть не менее 30 мм, при нижнем положении про-
веряют замыкание подвижного электрического контакта с крайним
неподвижным контактом панели.
Перемещение штока авторежима должно быть не менее 12 мм.
Контролируют правильность подсоединения проводов по ступеням
сопротивлений и замеряют изоляцию панели относительно корпу-
са авторежима. Окончательную регулировку авторежима совмест-
но с воздухораспределителем производят на вагоне.
По конструкции авторежим усл. № 260, установленный на
вагонах Е, 81-717, аналогичен авторежиму усл. № 160, за исклю-
чением нижней крышки, где размещено пневматическое реле авто-
режима. Оно состоит из резиновой диафрагмы, двухседельного
клапана с пружиной, обратного клапана и возвратной пружины.
При ремонте реле осматривают диафрагму, манжеты, шток, уплот-
нение клапанов, посадочные поверхности седел, пружины, целость
крышки и корпуса. При проверке авторежима усл. № 260 на стен-
де контролируют плотность клапана реле в заторможенном сос-
тоянии на порожнем режиме, при этом образование мыльного
пузыря допускается с удержанием ие менее 60 с, а манометр ав-
торежима не должен показывать наличие давления. Осуществляют
проверку чувствительности авторежима, для чего специальным при-
способлением нажимают на стакан авторежима и перемещают под-
вижной контакт с первого сегмента между вторым и третьим, после
этого подают воздух через 1-й или 2-й вентиль воздухораспреде-
лителя — манометр должен показывать давление не более 0,05 МПа
(0,5 кгс/см2). Если давление больше, то производят регулировку
релейной части авторежима; окончательно его регулируют на
вагоне.
260
§ 57.	Тормозные цилиндры
При всех видах заводского ремонта их снимают с вагона
(рис, 100). В автоматном отделении тормозной цилиндр устанав-
ливают в специальное приспособление и производят его разборку.
При этом снимают вилку и переднюю крышку цилиндра, вынимают
пружину и поршень со штоком. Все детали тормозного цилиндра
промывают керосином, продувают сжатым воздухом и насухо про-
тирают. Осматривают сальники, проверяют закрепление штока,
снимают нажимную и пружинную шайбы и манжету поршня.
Овальность и мелкие риски на рабочей поверхности цилиндра
устраняют шлифовкой. Кожаные манжеты заменяют новыми. При
просадке отпускной пружины более чем на 10 % от чертежных
размеров ее также заменяют новой. Местная выработка пружины
по диаметру допускается не более 15%. При осмотре отпускной
пружины обращают внимание на равномерность зазоров между
витками. При сборке во внутреннюю поверхность цилиндра и ко-
жаную манжету поршня закладывают смазку ЦИАтИМ-201,
сальники промазывают техническим вазелином, а сферический
хвостовик — компрессорным маслом.
Рис. 100. Тормозной цилиндр:
I - шток; 2 - поршень; 3 — возвратная пружина; 4 — корпус тормозного цилиндра
^ис' Ю1. Стенд для обкатки вагонов:
--вагон; 2 - пульт управления; 3 — гидростанция, 4 — гидроподъемник
261
После ремонта тормозные цилиндры испытывают на стенде.
Плотность корпуса и соединений контролируют обмыливанием при
давлении 0,35 МПа (3,5 кгс/см2). Пропуск воздуха не допуска-
ется. Плотность манжет проверяют при различных давлениях
в тормозном цилиндре, при этом падение давления при 0,4 МПа
(4 кгс/см2) допускается в течение 3 мин не более 0,015 МПа
(0,15 кгс/см2) для всех типов вагонов. Свободный ход штока тор-
мозного цилиндра вдоль оси должен быть в пределах 1,2—5,0 мм.
После окончательного ремонта и сборки вагона все пневма-
тическое, электрическое и механическое оборудование испытывают
на обкаточном стенде (рис. 101).
§ 58.	Дверной воздухораспределитель, цилиндры
Дверной воздухораспределитель. Он предназначен для
подачи сжатого воздуха в полости дверных цилиндров при открытии
и закрытии вагонных дверей. Прибор состоит из корпуса, в кото-
ром запрессованы бронзовые втулки, больших и малых дифферен-
циальных поршней, золотников и трех электромагнитных вентилей.
Для ремонта дверной воздухораспределитель снимают с вагона
н в автоматной мастерской производят его разборку в такой после-
довательности: снимают вентили, вынимают дифференциальные
поршни с золотниками и пружинами. Зеркало втулки и золотни-
ки продувают сжатым воздухом, протирают мягкой тряпкой и при-
тирают с использованием мелкой пасты ГОИ. В корпусе и перед-
ней крышке контролируют состояние фланцев. Разбирают пере-
пускной клапан, все детали которого промывают в керосине, про-
дувают воздухом и насухо протирают. Осматривают детали кла-
пана, замеряют высоту диамагнитных шпилек, которая должна
быть в пределах 0,5—0,8 мм. Бракованные детали и прокладки заме-
няют новыми,
Сетчатые колпачки промывают и продувают. Каналы и отвер-
стия во втулках прочищают. Все калиброванные отверстия контро-
лируют калибрами. При большой выработке втулку выпрессовы-
вают и запрессовывают новую.
При сборке перепускного клапана применяют специальный ключ.
Перед установкой толкателя предварительно проверяют крепление
его винта и замеряют ход клапана, который должен быть в пре-
делах 0,9— 1,3 мм. Собранный клапан контролируют на стенде
на плотность путем обмыливання атмосферных отверстий при
верхнем и нижнем положениях клапанов. Допускается образо-
вание мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 с.
Разбирают клапан переключателя, отворачивают винт, снимают
крышку, вынимают якорь и толкатель, отворачивают заглушку,
снимают шайбу и прокладку и извлекают поршень. Специальным
ключом отворачивают электромагниты, вывертывают седло верхне-
го клапана и вынимают клапан с пружиной. Детали клапана про-
мывают в керосине и насухо протирают ветошью. Используя
262
мелкую пасту ГОИ, притирают клапаны. Прн сборке клапана
переключателя проверяют ход клапанов, измеряют высоту диамаг-
нитных шпилек, которая должна быть не менее 0,5 мм, а также
высоту пружины клапана, которая должна быть не менее 23,5 мм.
После сборки всех деталей дверной воздухораспределитель
регулируют и испытывают на стенде давлением 0,4 МПа (4 кгс/см2)
при напряжении не более 40 В. Проверяют плотность корпуса
и мест соединений путем обмыливания при рабочем дав-
лении. Образование мыльного пузыря не допускается. Контроли-
руют плотность притирки клапанов прн переменной подаче напря-
жения в вентили при давлении 0,4 МПа (4 кгс/см2). Прн обмылн-
вании атмосферного отверстия допускается образование мыльного
пузыря, удерживающегося не менее 10 с.
Плотность притирки золотников проверяют прн рабочем давлении
в системе и при различных положениях вагонных дверей, что
будет соответствовать всем положениям золотников. Допускается
образование мыльного пузыря при обмыливании атмосферного
отверстия, удерживающегося также не менее 10 с.
При контроле плотности дифференциальных поршней замеряют
время, в течение которого в резервуаре объемом 24 л давление
понизится с 0,4 МПа (4 кгс/см2) до 0,3 МПа (3 кгс/см2). Допус-
кается падение давления в резервуаре на 0,1 МПа за время не
менее 60 с.
Перед постановкой дверного воздухораспределителя на вагоне
обязательно проверяют состояние сеток-фильтров и качество при-
валенной прокладки. В плите крепления прибора не должно быть
трещин, сколов, а резьба шпилек не должна иметь забоин и других
повреждений.
Дверные цилиндры. Их снимают с вагона и направляют в ав-
томатную мастерскую для разборки, осмотра, ремонта, испытания
и регулировки на стенде после сборки. Для демонтажа дверного
цилиндра с вагона отсоединяют шток цилиндра от дверной створки,
отворачивают накидные гайки трубопроводов и болты крепления
дверных цилиндров к кронштейнам вагона.
Разборку дверного цилиндра производят в такой последователь-
ности: выбивают штифт и отворачивают наконечник штока, а также
нажимную гайку, контргайку и передний наконечник. Вынимают
шток и разбирают его. Отворачивают задний наконечник и также
разбирают его. После этого все детали промывают в керосине,
продувают воздухом и производят осмотр н проверку их состояния.
Резиновые прокладки, сальники и манжеты заменяют новыми.
Буферные пружины с изломами или осадкой более допускаемой
нормы необходимо заменить новыми. Наименьшая допускаемая
высота наружных буферных пружин 143 мм, а внутренних —
51 мм. При сборке дверного цилиндра в манжеты поршня заклады-
вают смазку ЖТ-72. После произведенного ремонта или ревизии
Дверной цилиндр испытывают на стенде. При этом убеждаются
в свободном перемещении поршня со штоком в цилиндре, а также
проверяют плотность манжет, сальников и мест соединения путем
263
обмыливания переходной муфты и гайки со стороны штока. Прн
рабочем давлении образование мыльного пузыря допускается с
удержанием не менее 5 с.
Манометры. При ТР-3 и всех видах заводского ремонта мано-
метры снимают с вагонов и направляют их в специализированную
лабораторию для ремонта и поверки.
Манометры должны удовлетворять следующим требованиям:
стекло должно быть прозрачным и не касаться стрелки или ее оси;
корпус и кожух не должны быть загрязнены или покрыты ржав-
чиной; резьба на ниппеле не должна быть сорвана или забита.
Манометр контролируют на прочность сборки путем встряхива-
ния. Указательный конец стрелки при отсутствии давления в рабо-
чем положении прибора совпадает с нулевой отметкой и прижи-
мается к упорному штифту. У исправных приборов без упорного
штифта стрелка устанавливается против нулевой отметки с откло-
нением, не превышающим допустимую погрешность. Проверку пока-
заний манометров производят образцовым прибором классов 0,2
и 0,35, сравнивая показания проверяемого прибора с показаниями
образцового манометра по всем делениям шкалы. Погрешности
прибора, получаемые прн проверке в каждой отметке шкалы, как
при повышении, так и при понижении давления, не должны пре-
вышать величины основной допустимой погрешности, которая равна
классу точности прибора в процентах от верхнего предела шкалы.
Разность между показаниями прибора по обеим стрелкам у
контрольных и сдвоенных манометров не должна превышать ве-
личины допустимой погрешности. Стрелка в пределах всей шкалы
у исправного прибора должна перемещаться плавно, без скачков.
Данные поверки манометров записывают в журнал установленной
формы. На корпусе прибора белилами наносят дату испытания
и ставят клеймо поверки на стекле и торцовой стороне.
§ 59.	Монтаж пневматического оборудования,
трубопроводов
Монтаж пневматического оборудования на вагоне должен
соответствовать чертежам и техническим условиям завода-изго-
товителя вагонов. Нормальная работа пневматического оборудо-
вания обеспечивается при температуре ±40 °C и влажности до
90 % как в условиях тоннеля, так и на открытых наземных линиях.
Рабочее давление, МПа (кгс/см2), в пневматических магистралях
должно быть следующее: тормозная магистраль 0,50 + 0,01 (5,0±
±0,1), напорная магистраль 0,65 + 0,02 + 0,8 + 0,02 (6,5±0,2 +
+ 8 + 0,2), дверная магистраль 0,35 + 0,01 (3,5 + 0,1), магистраль
цепи управления 0,5 ±0,02 (5,0 ±0,2).
Для пневматических- магистралей применяют, как правило,
стальные бесшовные трубы. До постановки па вагон их очищают
от ржавчины, окалины и загрязнений путем химической очистки
с последующим пассивированием. Торцы труб не должны иметь
264
заусенцев, а резьба должна удовлетворять требованиям ГОСТа.
Ратиусы изгиба труб не должны быть менее трех наружных диа-
метров при горячей загибке и не менее шести — при холодной
загибке.
После очистки трубы продувают сжатым воздухом, внутренние
поверхности смазывают индустриальным маслом, а наружные
окрашивают в серый цвет. Соединения трубопроводов на электро-
подвижном составе метрополитена осуществляют двумя способами:
фитингами на резьбе и с помощью фланцевых соединений. Обя-
зательными условиями доброкачественного соединения труб фи-
тингами являются: соответствующее число ниток на обеих соеди-
няемых частях; резьба на трубах и фитингах должна быть выпол-
нена в соответствии с техническими условиями на нарезку резьб
и проверена калибром; фитинги обязательно должны иметь фаски
для подмотки, а муфты, тройники, угольники, соединительные
гайки — контргайки с фасками для подмотки. Соединения возду-
хопроводов и пневматических приборов, за исключением соедини-
тельных гаек, уплотняют льняной подмоткой, пропитанной цинко-
выми белилами. При сборке соединения резьбу труб очищают
от старой подмотки. Льняная прядь, округленная в тоненький жгу-
тик и промазанная белилами, должна помещаться только в фаске.
Излишняя подмотка не дает возможности контргайке вплотную
прижаться к торцовой части фитинга и сгон получается неза-
контренным. Такая свертка сгона по мере усыхания набивки осла-
бевает н дает течь.
Фланцы приборов должны быть строго перпендикулярны к
продольной оси трубы, а прокладка фланцев и соединительных
гаек должна иметь соответствующую толщину. Нельзя ставить две
прокладки в одну соединительную гайку. Все кожаные детали и
прокладки до постановки на вагон должны прожировываться.
При монтаже воздухопроводов необходимо соблюдать правило —
зазор между трубами и кондуитами выдерживают не менее 5 мм.
В стесненных местах допускается взаимное касание труб пневма-
тики при условии отсутствия их качки. Трубы с приваренными
штуцерами до постановки их на вагон контролируют на плотность.
Все новые пневматические приборы, получаемые от других за-
водов, перед установкой их на вагон подвергают ревизии и про-
верке на соответствие техническим условиям'. Как правило, для
воздушных магистралей электроподвнжного состава применяют га-
зовые трубы диаметром от 1 /7 до l’/г- При гибке труб на станках
необходимо следить, чтобы выточка в роликах по диаметру соответ-
ствовала диаметру трубы. Для горячей гибки труб в качестве на-
бивки используют мелкозернистый, просеянный и просушенный
песок. Длину нагреваемой части трубы определяют по шаблону.
Укороченная длина нагреваемой части не даст возможность пра-
вильно выполнить изгиб трубы. Ее нагревают равномерно до виш-
нево-красного цвета. Каждый изгиб трубы делают с одного нагре-
В процессе гибки кривизну трубы проверяют шаблоном, после
ого песок высыпают, трубу обдувают сжатым воздухом. Хорошо
265
гнутая труба не должна иметь в гнутой части складок, вмятин
и трещин. До монтажа пневматического оборудования производят
продувку магистралей и резервуаров вагона сжатым воздухом
давлением не менее 0,5 МПа (5 кгс/см2). Для этого на все отводы
наворачивают металлические заглушки. Подсоединяют шланг
к магистрали на открытие правой стороны и под'ают воздух. Пооче-
редно отвертывают заглушки на отводах, а после продувки каж-
дого из отводов их снова заворачивают. То же самое выполняют с
магистралью на открытие левой стороны. По такой же технологии
продувают трубы по низу кузова, предварительно обстучав их
деревянным молотком. Продувку после выварки труб, снятых с те-
лежек, производят подсоединением отдельных труб к стационар-
ной воздушной магистрали.
После монтажа пневматического оборудования на вагоне про-
изводят продувку главных магистралей и резервуаров. Соединяют
шланг воздушной магистрали с рукавом напорной магистрали
вагона, а на головку рукава тормозной магистрали того же крана
устанавливают заглушку. Перекрывают разобщительные краны к
дверной магистрали, к сигналу «тайфун», двойной тяге, цепи уп-
равления, к тележкам. Открывают два противоположных конце-
вых крана, водоспускной краник главного резервуара н откры-
вают концевой кран, через который воздух подают на вагон. Про-
дувку продолжают 1 —1,5 мин.
Глава 11
РЕМОНТ АППАРАТУРЫ АВТОВЕДЕНИЯ
И АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
СКОРОСТИ
§ 60.	Устройство и назначение аппаратуры
Широкое применение средств автоматики и полупро-
водниковой техники при совершенствовании подвижного состава,
устройств сигнализации, централизации, блокировки (С ЦБ) и
электроснабжения метрополитена позволяет повысить скорость и
безопасность движения, улучшить технико-экономические показа-
тели работы.
Важное место в техническом развитии метрополитена зани-
мают разработка и внедрение системы автоматического управ-
ления . движением поездов, позволяющей повысить точность и
интенсивность движения, освободить машиниста от большого чис-
ла однообразных операций по управлению поездом и сократить
эксплуатационные расходы. Система автоведения увязана с сис-
266
темой автоматического регулирования скорости (АРС), на которую
возложены функции обеспечения безопасности движения. Прн
этом образуется единый комплекс устройств, состоящий из аппа-
ратуры автоведения и аппаратуры АРС.
На Ленинградском метрополитене внедрена и успешно действу-
ет комплексная система автоматического управления движением
поездов (КСАУП). Эта система предусматривает автоматизацию
всех операций по управлению поездами: включение и выключение
тяговых двигателей на перегонах, открытие и закрытие дверей
поезда на станциях, торможение на станциях и перегонах, вклю-
чение радиооповещения пассажиров в вагонах, а также реверси-
рование двигателей и смену сигнальных огней при обороте состава.
Кроме того, система обеспечивает движение поездов по перего-
нам н станциям с допустимыми скоростями, ограничение скорости
и автоматическую остановку состава при внезапном возникнове-
нии какой-либо опасности, а также регулирование времени хода
поездов по линии в соответствии с графиком.
На метрополитенах страны действуют два варианта системы
автоматического управления движением поездов — Московский н
Ленинградский. Рассмотрим Лениградский вариант КСАУП.
Система состоит нз центрального пункта управления, наполь-
ных устройств и поездной аппаратуры.
Центральный пункт управления предназначен для програм-
мирования и передачи сигналов времени графикового отправле-
ния поездов со станций и сигналов времени прохождения нми
контрольных точек на перегонах. Он оборудован приборами ввода
графика, программно-задающими машинами, релейными стативами
и источниками питания.
Режимы движения поездов на линии составлены с учетом
максимального и минимального пассажиропотоков, а для повыше-
ния надежности смонтированы дублирующие электронные блоки
программы следования.
На центральном пункте управления применен комплекс техни-
ческих средств агрегатной вычислительной техники АСВТ М-6000.
Использование ЭВМ с замкнутым информационно-управляющим
циклом позволило установить канал обратной связи, по которому
передают сигналы, характеризующие реальную ситуацию на ли-
нии. Команды отправления вагона и проследования контроль-
ных точек выдаются с учетом конкретной обстановки.
Напольную аппаратуру КСАУП подразделяют на устройства
автоматического управления поездами и АРС. Эта аппаратура
предназначена для приема, дешифрирования и переработки сиг-
налов с центрального поста управления (ЦПУ), а также форми-
рования управляющих команд и передачи их через программы ав-
товедения на подвижной состав, выдачи на ЦПУ сигналов фак-
тического прибытия и отправления поезда. Они представляют собой
стативы для размещения приборов, установленные в релейных
помещениях каждой станции и типовых шкафах на перегонах.
267
Напольные устройства АРС предназначены для передачи на
поезд информации о допустимой скорости движения в зависимос-
ти от складывающейся обстановки.
Поездные устройства КСАУП служат для приема и преобра-
зования сигналов, поступающих от путевых приборов управления
поездом. Функционально они состоят из подсистемы автоведения
и подсистемы АРС.
Вся аппаратура КСАУП выполнена на базе полупроводнико-
вой логической системы типа «Спектр» в виде блоков, назначение
которых следующее:
БЛПЛЙ — блок локомотивных приемников метрополитена. Он
принимает заданную частоту от рельсовых цепей, соответствую-
щих заданной (разрешенной) скорости движения поездов. Соот-
ношение частоты и скорости дано ниже.
Частота, Гц......... 75	125	175	225	275	325
Скорость движения поез-
дов, км/ч........... 90	75	60	40	20	0
БФ — блок фильтров. В него входят 8 субблоков фильтров
(СФ): два СФ-20; два СФ-25; два СФ-32; два СФ-42.
Фильтры через индукторы автоведения (АВ) принимают на-
польную программу автоведения, показанную ниже.
20	32	25	42	42	25	42	20
Х2	ДЛ	АО	ТЛ	ТП	ДП	ХЗ	ОД
Условные обозначения:
Х2 — ход 2;
ДЛ — двери левые;
АО— автооборот;
ТЛ — тормоз левый;
ТП — тормоз правый;
ДП— двери правые;
ХЗ — ход 3;
ОД— отключение двигателей.
БСС — блок сравнения скоростей. В нем происходит сравне-
ние заданной скорости с фактической.
При повышении скорости БСС вырабатывает команды в сле-
дующем порядке:
ОД — отключение двигателей;
ССТ— сбор схемы на тормоз;
БТ — байпасное торможение;
АТ — автоматическое торможение;
У0 — нулевая скорость.
В БСС входят:
СПС-2 — субблок преобразования сигналов преобразует час-
тоту от датчика фактической скорости в напряжение постоянного
тока: с увеличением частоты на входе увеличивается потенциал
на выходе;
268
CP-1—релейный блок, который коммутирует делитель на-
пряжения в зависимости от заданной скорости.
Спектры из нуль-органа (НО) и триггера линейного (ТЛ-1)
сравнивают фактическую скорость с заданной и вырабатывают
соответствующие команды.
5ПС — блок преобразования сигналов. В него входят:
БГ1 — блок питания, который обеспечивает питанием —12 В,
^5 В,—6 В и работает от вагонных батарей 70 В;
СПСТ — субблок преобразования сигналов торможения, кото-
рый сравнивает ^ремя прохождения поезда над крестами с час-
тотой пропадания тормозной программы;
СР-2 и СР-3 — релейные блоки, обеспечивающие коммута-
цию различных команд и питание тиристоров силовых цепей.
БТ — блок тиристоров. В него входят 10 субблоков тирис-
торов (СТ).
БТР — блок тиристорных реле, состоящий из трех СТР (суб-
блок тиристорных реле) и пяти СУ (субблок управления).
СТР предназначен для выдачи команд на вагонные провода
с напряжением 70 В и рассчитан на работу при токе до 5 Д.
СУ и СТ в совокупности представляют собой более мощный
СТР при токе до 50 А.
БФК — блок формирования команд. Он является основным уз-
лом всей стойки. В нем формируются все команды для прохож-
дения составом маршрута. Непосредственными входами БФК
являются выходы БФ и БСС, а выход БФК подключен к СУ и СТР.
БФК состоит из субблоков «Спектр», которые вставляют в гнез-
да каркаса.
Поездная аппаратура АРС автоматически сравнивает разрешен-
ную и фактическую скорости поезда. В случаях превышения фак-
тической скорости над разрешенной вырабатываются и передают-
ся команды подтормаживания и торможения, т. е. происходит
автоматическое регулирование скорости поезда. Органы управ-
ления смонтированы так, что позволяют машинисту производить
раздельное включение подсистем АРС и автоведепия.
Напольное н поездное оборудование необходимо постоянно
проверять, обновлять и совершенствовать, а также периодически
выполнять текущий и капитальный ремонты электронной аппара-
туры.
Все эти работы проводят в лаборатории автоматического уп-
равления поездами. Здесь ведут также исследования и экспери-
менты на подвижном составе, разрабатывают специальные стенды
и испытательно-измерительные приборы, которые значительно об-
легчают процесс наладки составов, повышают эксплуатационные
характеристики поездной аппаратуры.
Московский метрополитен с 1968 г. проводил работу по внед-
рению центрального автоматического управления движением поез-
Д°в, ^которая получила сокращенное название САММ. Этой снс-
емой оборудован целый ряд линий. На Ждановско-Краснопрес-
нской и Калининской линиях она применяется совместно с сис-
269
темой АРС. Централизованное управление поездами в системе
САММ осуществляют с помощью комплекса устройств, в состав
которого входят центральный пост управления, а также стан-
ционные, путевые и поездные устройства, выполняющие следую-
щие функции автоматического управления поездами:
остановку поездов на станции;
отправление поезда со станции при разрешающем показании
выходного или маневрового светофоров;
отключение тяговых двигателей на перегонах;
оборот поездов в тупиках на конечных станциях.
Система САММ по своей структуре является иерархической:
на верхней ее ступени находится центральный пост управления;
на второй ступени — станционные устройства и па нижней ступе-
ни — поездные устройства.
Центральный пост управления (ЦПУ) передает в станцион-
ные устройства каждой станции информацию, обеспечивающую уп-
равление всеми поездами на линии по заранее составленной про-
грамме движения.
Станционные устройства (СУ) расположены непосредственно на
станции н построены на типовых полупроводниковых элементах
серии «Спектр». На конечных станциях установлен один комплект
аппаратуры, на промежуточных — два. Действие СУ распространя-
ется на один перегон.
Поездные устройства (ПУ) автоведения включают в себя ак-
тивные и пассивные датчики, тормозную программу и шлейф хо-
довой программы. Они размещены в двух концевых вагонах сос-
тава. В работе участвует только один комплект, установленный
в головном вагоне поезда. Поездные устройства автоведения
состоят из электронного блока логики, блока командных реле,
блока исполнительных реле и блока питания.
Электронный блок логики построен на типовых элементах типа
«Спектр» и нетиповых элементах, разработанных специально для
аппаратуры САММ. С помощью поездных датчиков этот блок осу-
ществляет Прием информации от путевых устройств, перераба-
тывает эту информацию и формирует команды управления поездом.
§61. Система технического обслуживания
и ремонта аппаратуры автоведения, АРС
Общие сведения. Правильное техническое обслуживание
аппаратуры автоведения и АРС обеспечивает безопасность дви-
жения поездов и четкое выполнение графика движения. Это до-
стигается рациональной организацией технического обслуживания,
правильной эксплуатацией и своевременным ремонтом аппарату-
ры КСАУП.
Техническое обслуживание и ремонт аппаратуры производят
участками поездных устройств КСАУП, находящихся в электро-
депо.
270
в обязанности персонала участков технического обслуживания
входит поддержание в технически исправном состоянии аппара-
туры автоведения и АРС, установленной на подвижном составе,
работники участка ведут круглосуточный надзор за техническим
состоянием аппаратуры на составах, входящих на отстой в электро-
де по-
Эксплуатацию и техническое содержание поездной аппаратуры
КСАУП организуют по системе планово-предупредительного и
оперативного обслуживания. Весь этот процесс должен иметь про-
филактическую направленность для предупреждения всякого рода
отказов в работе оборудования.
Главным в эксплуатации и техническом обслуживании поезд-
ной аппаратуры КСАУП должна быть работа, направленная на
исключение появления на линии отказов, а в случае возникнове-
ния неисправностей — нх незамедлительное устранение.
Обслуживающий персонал участков должен хорошо знать за-
крепленные за ними поездные устройства КСАУП, проверять их
состояние согласно графику технологического процесса. Техниче-
ское обслуживание аппаратуры выполняют согласно утвержден-
ным инструкциям, а после завершения работ делают запись
о готовности аппаратуры к включению на линии.
При обслуживании и эксплуатации поездных устройств КСАУП
используют утвержденную документацию и схемы. Не разрешает-
ся производить в поездных устройствах никаких конструктивных
или схемных изменений без утвержденной технической докумен-
тации.
Работы по техническому обслуживанию поездной аппаратуры
КСАУП на подвижном составе обычно выполняют во время
нахождения состава в депо, при длительных отстоях.
Начинать работы на подвижном составе, находящемся в депо,
следует только с разрешения дежурного по депо, а заканчивать
работы на составе необходимо не менее чем за 30 мин до выхода
состава из депо.
Если работы по техническому содержанию, а также опера-
тивному обслуживанию за время нахождения состава в отстое
не закончены, следует предупредить об этом дежурного по электро-
депо нс менее чем за 30 мин до выхода состава на линию и при
возможности оставить состав до окончания работ.
Все работы по техническому обслуживанию поездной аппара-
туры КСАУП должны заканчиваться полной проверкой исправ-
ности работы с помощью контрольно-измерительных приборов
(КИП), после чего дается готовность на включение аппаратуры
на линии.
При включении поездной аппаратуры КСАУП на линии должен
находиться электромеханик, подтверждающий исправную работу
аппаратуры, о чем делают запись в журнале.
Если машинист во время движения состава на линии с вклю-
ненной аппаратурой КСАУП заметит неисправность в работе сис-
темы, то он должен вызвать через диспетчера дежурного электро-
271
механика для снятия готовности состава, после чего при возможнос-
ти состав снимают с линии и ставят в депо до устранения неис-
правностей.
Техническое обслуживание поездной аппаратуры КСАУП вклю-
чает следующие виды:
текущее содержание;
первый периодический ремонт;
второй периодический ремонт;
оперативное обслуживание;
работы на вагонах случайного ремонта;
работы на вагонах капитального ремонта;
проверка работы аппаратуры после перецепки вагона.
Планировать и выполнять работы по техническому обслужи-
ванию поездных устройств КСАУП необходимо по графику техно-
логического процесса в сроки, которые согласуют с графиком за-
ходов в депо составов, время отстоя которых достаточно для выпол-
нения работ. Периодичность обслуживания вагонного оборудова-
ния совпадает с периодичностью выполнения технического обслужи-
вания аппаратуры КСАУП,
Текущее содержание аппаратуры КСАУП проводят 1 раз в
45 сут после окончания работ по текущему ремонту состава ТР-1.
Первый периодический ремонт производят 1 раз в год, что
совпадает с текущим ремонтом ТР-2 вагонного оборудования.
Второй периодический ремонт выполняют 1 раз в 2 года, что сов-
падает с текущим ремонтом ТР-3 вагонного оборудования.
Оперативное обслуживание поездной аппаратуры КСАУП на
составе производят обычно по заявкам поездных бригад при дли-
тельном отстое составов в электродепо. Работы на вагонах при
случайном ремонте проводят по заявке мастера по мере подго-
товки вагона.
Работы на вагонах капитального ремонта осуществляют по гра-
фику электродепо. После перецепки головного вагона выполняют
проверку работы аппаратуры КСАУП по заявке мастера. При
техническом обслуживании по первому и второму периодическому
ремонту в левом и правом аппаратных отсеках головного вагона
демонтируют блоки и субблоки для ремонта,
Ремонт поездной аппаратуры КСАУП производят на участках,
созданных при электродепо и оборудованных специализированны-
ми стендами по проверке каждого блока в отдельности. При транс-
портировке приборов и аппаратуры используют транспортные те-
лежки на резиновом ходу грузоподъемностью 0,1 т,
При движении по депо аппаратуру закрепляют на тележке и при-
нимают меры предосторожности для предотвращения меха-
нических повреждений, а перед установкой внешним осмотром
убеждаются в ее исправном состоянии.
При выполнении работ по снятию и установке поездной аппа-
ратуры КСАУП соблюдают следующие правила:
обесточивают электрические цепи и аппаратуру на месте про-
изводства работ;
272
устанавливают специальную лестницу для доставки аппаратуры
в кабину машиниста или пассажирский салон;
оборудование и аппаратура не должны выходить за пределы
габарита подвижного состава;
освещенность пассажирского салона при выполнении устано-
вочных и монтажных работ должна быть не менее 30 лкс.
Оборудование, относящееся к поездным устройствам КСАУП и
расположенное вне аппаратных отсеков салона вагона, подлежит
техническому обслуживанию в сроки и в объемах, установленных
для вагонного оборудования. Обслуживание этих устройств произ-
водят работники электродепо по утвержденным технологическим
нормам.
Существует следующие виды осмотра и ремонта устройств
КСАУП, установленных вне аппаратных отсеков салона вагона
(табл. 21).
Технический осмотр ТО-3 аппаратуры выполняют во время дли-
тельных отстоев состава, технический осмотр (ТО-3-3) аппарату-
ры — с периодичностью 1 раз в 45 сут, текущий ремонт (ТР-1) ап-
паратуры—с периодичностью 1 раз в 6 мес, а ТР-2 — 1 раз в год.
Поездную аппаратуру КСАУП размещают в двух закрытых шка-
фах, открытие которых производят только из кабины машиниста
специальным ключом (рис. 102).
При выполнении технологического процесса осмотра шкафов
автоведения и поездной аппаратуры проверяют техническое состоя-
ние шкафов, работу замков, целость пружин и рычагов. При зак-
рытии дверей не должно быть заеданий, а в закрытом положении
створка должна плотно прилегать к перегородке кузова.
Таблица 21
Наименование аппаратов и приборов	Приборы, осматриваемые при			
	ТО-3	ТО-3-3	ТР-1	ТР-2
Выключатель питания автоведения (ВА) Тумблеры включения автоведения и АРС,		+	+	+
тумблеры КЗП и КЗД			+	+
Реле контроля тормозного тока (РКТТ) (головные вагоны)	4-	+	+	+
Реле контроля тормозного тока (РКТТ) (промежуточные вагоны)	+	+	+	+
Приемники индуктора автоведения		+	+	+
Межвагонные соединения автоведения		+	+	+
Разъединители цепей управления КСАУП		+	+	+
Сигнальный пульт АРС				+
Приемные катушки АРС		+	+	
Датчик скорости ДС-1 Эдектроиневматический клапан автостопа		+	+	Ревизия
эпк			+	+
Шкафы автоведения и радиосвязи		+	+	+
Примечание. Знак -|- обозначает осмотр аппаратов и приборов.
273
Рис. 102. Размещение поездной аппаратуры КСАУП:
1 — левый отсек; 2 -- правый отсек
Выполнение технологического процесса ревизии датчика скорости
ДС-1 начинают с внешнего осмотра корпуса и переходного фланца.
Датчик скорости крепят к тележке с помощью болтового соедине-
ния, которое проверяют, не допуская ослабления при затяжке
болтов. Крышка датчика должна быть надежно закреплена болта-
ми, на которые надевают вязальную проволоку. Датчик скорости
подключают через штепсельный разъем и контролируют состояние
этого разъема и подводящих проводов. Затем осматривают подвес-
ку гибкого соединения проводов между рамой тележки и кузовом.
Ревизию датчика скорости производят 2 раза в год, при этом на
стенде проверяют его работу и снимают частотные характеристики.
В случае обточки колесной пары вводят поправочный коэффициент,
так как уменьшается диаметр колесной пары, что приводит к уве-
личению частоты вращения датчика.
Подготовка к техническому обслуживанию. Прежде чем присту-
пить к техническому обслуживанию аппаратуры КСАУП, необходимо
уяснить последовательность и методику проведения работ согласно
существующим инструкциям, а также соблюдать технические тре-
бования на эту аппаратуру. Для технического обслуживания аппа-
ратуры привлекают специалистов участка поездных устройств
КСАУП электродепо, а именно: текущее содержание и оперативное
техническое обслуживание выполняют элекромеханики и электро-
274
монтер; первый и второй периодические ремонты производят электро-
механик и электромонтер под контролем старшего электромеханика.
На участке до выхода на состав подготавливают специальный
инструмент, контрольно-измерительные приборы, индикаторы, тестер
и техническую документацию.
Перед началом работ на составе дежурный электромеханик за-
носит в журнал установленной формы время начала работ, маршрут
поезда и фамилии реботников, производящих эти работы, после чего
бригада прибывает на состав, имея при себе инструменты, документа-
цию и контрольно-измерительный прибор. После этого производят
ознакомление с характером неисправности согласно записи в журна-
ле технического состояния электровагонов и проверяют напряжение
аккумуляторной батареи, которое должно быть 70 В±10%.
Перед включением аппаратуры КСАУП необходимо выполнить
следующие операции:
все органы управления поездом, расположенные в кабине ма-
шиниста, переводят в выключенное положение;
контролируют закрытое положение дверей;
установленным порядком подают высокое напряжение и прове-
ряют наличие электрического и пневматического торможения;
убеждаются в отсутствии движения состава при постановке глав-
ной рукоятки в положение «ход»;
открывают двери левого н правого аппаратного отсеков;
подключают контрольно-измерительный прибор;
подают напряжение в аппаратуру КСАУП;
включают на пульте машиниста АРС и АВ.
При этом разъединители цепей управления (РУМы) должны
находиться в положении «Автоведение». Дальнейшие работы про-
изводят согласно Инструкции по техническому обслуживанию по-
ездной аппаратуры КСАУП.
Порядок технического обслуживания. Работы по текущему со-
держанию поездной аппаратуры КСАУП на составе производят в
электродепо. Внешним осмотром проверяют, имеет ли аппаратура
какие-либо механические повреждения. Затем убеждаются в надеж-
ности герметизации вводов и отсутствии трещин или других механи-
ческих повреждений индукторов и подводящих к ним кабелей. Конт-
ролируют: надежность герметизации штепсельных соединений разъе-
мов кабелей, идущих от катушек к аппаратуре АРС; исправность
монтажных жгутов, идущих от аппаратуры АЙП к клеммным колод-
кам соединительной платы ПС в правом аппаратном отсеке;
исправность монтажного жгута, идущего от блоков БЛПМ и БС к
клеммным колодкам соединительной платы в левом аппаратном отсе-
ке; надежность паек наконечников на жгутах.
Далее проверяют надежность креплений резьбовых соединений
на блоках БТ аппаратуры АИП и соединительных платах в левом и
правом аппаратном отсеках торцовыми ключами с изолированны-
ми рукоятками. Проводят контроль надежности паек наконечников
соединительных кабелей, идущих от индукторов к блоку БФ, а также
надежность резьбовых креплений этих наконечников к блоку БФ.
275
Производят наружный осмотр замков левого и правого аппарат-
ных отсеков на головных вагонах состава. С помощью волосяной
щетки и ветоши очищают от загрязнения наружные поверхности
аппаратуры АИП и блоков БД, БР, БЛПМ, БС, а также соединитель-
ных жгутов и соединительных плат. Одновременно проверяют креп-
ление блоков.
Контроль работы поездной аппаратуры КСАУП производят при
помощи контрольно-измерительного прибора КИП в последователь-
ности, указанной в Инструкции по монтажу, регулированию и пуску
поездных устройств. По окончании работы собирают и укладывают
инструмент, приборы и техническую документацию, приводят в поря-
док рабочее место.
В журнале технического состояния вагонов ставят штамп о
готовности поездных устройств КСАУП к работе на линии. Необхо-
димо также сделать соответствующие записи в электродепо в Кни-
ге заявок по КСАУП, а на участке поездных устройств КСАУП —
в журнале учета выполненных электромехаником работ.
Как уже было сказано выше, работы по первому периодическо-
му ремонту поездной аппаратуры КСАУП с заменой релейных блоков
и субблоков производя!' / раз в год. Прежде чем выполнить эти pa6ot-
ты нужно провести указанные выше операции по текущему содержа-
нию поездной аппаратуры. Затем производят следующие действия в
определенной последовательности.
Отключают штепсельные разъемы блоков БЛПМ, БС, БР, отвин-
чивают крепящие их винты и извлекают блоки. В комплекте АИП
отворачивают и снимают прижимные штанги блоков БТР, БСС, БПС
и извлекают блоки СУ, СТР, СР-1, СР-2, СР-3.
Устанавливают взамен снятых блоков и субблоков другие, заве-
домо исправные. Торцовым ключом отворачивают винты, крепящие
крышки приемных индукторов автоведення, и снимают их.
От индукторов отсоединяют наконечники кабелей, идущих в
блок БФ. Измерителем добротности замеряют добротность прием-
ных индукторов автоведения в соответствии с Инструкцией по мон-
тажу, регулированию и пуску поездных устройств. Замеряют мегаом-
метром сопротивление изоляции (по отношению к корпусу вагона)
центральной жилы каждого кабеля, идущего в блок БФ от индукто-
ров, и удостоверяются в соответствии его норме (более 500 кОм).
Кабели, идущие от блоков БФ, присоединяют к индукторам И,
закрывают последние крышками и закрепляют крышки индукторов
винтами. Штепсельные разъемы отворачивают от приемных катушек
АРС, измерителем добротности замеряют добротность катушек АРС
и вновь заворачивают разъемы.
Настройку субблоков СФ блока БФ проверяют в такой после-
довательности: субблоки СФ освобождают от прижимной штанги,
извлекают из блока БФ и выполняют их наружную чистку. Подклю-
чив измерительные приборы, контролируют настройку субблоков
СФ в соответствии с Инструкцией по монтажу, регулированию и
пуску поездных устройств. Проверенные субблоки СФ устанавливают
на свои места в блок БФ и закрепляют прижимной штангой. Про-
276
верку работы поездной аппаратуры КСАУП производят при помощи
контрольно-измерительного прибора в последовательности, указан-
ной в Инструкции. Закончив работу, собирают и укладывают инст-
румент, приборы и техническую документацию, приводят в порядок
рабочее место. В журнале технического состояния вагонов ставят
штамп о готовности поездных устройств к работе на линии, а
также делают соответствующие записи в электродепо — в книге зая-
вок по КСАУП, а на участке поездных устройств КСАУП — в
журнале учета выполненных электромехаником работ и в журнале
замены аппаратуры.
Работы по второму периодическому ремонту поездной аппа-
ратуры КСАУП производят с заменой всей поездной аппаратуры
КСАУП 1 раз в 2 года. Сначала внешним осмотром убеждаются,
что аппаратура не имеет механических повреждений, а также в на-
дежности герметизации вводов и отсутствии трещин или других
механических повреждений индукторов И и подводящих к ним
кабелей.
Затем проверяют надежность герметизации штепсельных соеди-
нений разъемов кабелей, идущих от катушек АРС к аппаратуре АРС.
Производят наружный осмотр замков, левого и правого аппа-
ратных отсеков на головных вагонах состава, а также внешнюю
чистку аппаратуры АИП и блоков БД, БР, БЛПМ, БС, соединитель-
ных жгутов и плат ветошью и волосяной щеткой. Нужно также
проверить крепление блоков.
Далее работы выполняют в такой последовательности. В пра-
вом аппаратном отсеке торцовыми ключами М4, Мб отворачи-
вают гайки, крепящие наконечники жгута АИП к субблокам СТ
блока БТ, и снимают нх со шпилек.
Затем отворачивают торцовым ключом Мб гайкн, крепящие на-
конечники жгутов АИП к плате ПС, и снимают их со шпилек. Торцо-
вым ключом М4 отворачивают гайки, крепящие наконечники кабелей,
идущих от индукторов И в блок БФ, и снимают наконечники со
шпилек.
Штепсельные разъемы жгута АИП отворачивают от всех блоков
аппаратуры АИП, а от рамы аппаратуры АИП — скобы, крепящие
жгуты, и снимают жгуты.
Торцовым ключом Мб отворачивают винты, крепящие блоки БФ,
БПС, БСС, БФК, БТР, БТ к раме, и извлекают их. В правом аппа-
ратном отсеке отворачивают винты, крепящие блоки БД и БР к стене
отсека, и также извлекают их.
Торцовым ключом Мб в левом аппаратном отсеке отворачива-
ют гайки, крепящие наконечники жгута АРС к соединительной клем-
мной колодке, и снимают наконечники со шпилек. Штепсельные
разъемы жгута АРС отворачивают от блоков БЛПМ, БС и снимают
жгуты. Отворачивают винты, крепящие блоки БЛПМ к специальным
площадкам, а также винты, крепящие блок БС к стене отсека, и
извлекают блоки из отсека. Затем проводят ряд измерений.
Измерения добротности приемных индукторов И, а также доб-
ротности приемных катушек АРС выполняют по методике, приведен-
277
ной выше. Контролируют сопротивление изоляции нейтральной жи-
лы кабеля, идущего к блоку БФ от индукторов И, по приведенной
выше методике.
В левом и правом аппаратном отсеках вместо снятой устанав-
ливают заведомо исправную поездную аппаратуру КСАУП. После
этого проверяют работу поездной аппаратуры КСАУП при помощи
контрольно-измерительного прибора в последовательности, указан-
ной в Инструкции по монтажу, регулировке и пуску поездных
устройств.
После окончания работы собирают и укладывают инструменты,
приборы и техническую документацию, приводят в порядок рабочее
место. Делают отметку в журнале технического состояния вагонов
(штамп о готовности поездных устройств к работе на липин), а
также соответствующие записи в электродепо в книге заявок по
КСАУП, в журнале учета выполненных электромехаником работ и
в журнале замены аппаратуры, Затем проводят работы по опера-
тивному обслуживанию поездной аппаратуры КСАУП на составе в
электродепо по заявкам поездных бригад. По окончании работ со-
бирают инструмент, приборы и делают необходимые отметки в жур-
налах.
Проверку работы поездной аппаратуры КСАУП производят, как
правило, после подъемочного ремонта одного из головных ваго-
нов состава с помощью контрольно-измерительного прибора на ва-
гоне, включенном в состав, в установленной последовательности.
По окончании работы собирают инструмент и делают в журналах
соответствующие записи.
Проверку поездной аппаратуры КСАУП выполняют после пере-
цепки среднего вагона состава. Включение поездной аппаратуры
КСАУП контролируют последовательно в обоих головных вагонах
состава в соответствии с Инструкцией по монтажу, регулировке и пус-
ку поездных устройств.
Техническое освидетельствование. Его производят на составе в
электродепо с периодичностью 1 раз в год. Для выполнения работ по
техническому освидетельствованию привлекают специалистов уча-
стка поездных устройств КСАУП в электродепо — электромонтеров,
электромехаников, старших электромехаников.
Техническое освидетельствование блока фильтров БФ осущест-
вляют следующим образом. В проверяемом головном вагоне авто-
матизированного состава устанавливают контрольно-измерительный
прибор. Над приемными индукторами поездных устройств размещают
передающие индукторы и с помощью кабеля передачи команд АВ
подключают их к прибору: левую пару индукторов — к разъему Ш-11,
правую — к разъему Ш-10 прибора. Переключатель АВ—АРС режи-
мов работы прибора ставят в положение АВ. Затем в соответствии
с табл. 22 переключателем выбора частот АВ устанавливают частоту
20 кГц, а переключателем «Модуляция» включают модуляцию 50 Гц.
Далее производят следующие действия: переводят переключатель
индукторов автоведения в положение «Левый 1»; увеличивают пере-
менным резистором «Выход АВ» уровень передаваемого сигнала
278
Таблица 22
Команды АВ	Частота сигнала, кГц	Модуля- ция сигна- ла, Гц	Приемный поездной индуктор, восприни- мающий команду	Уровень сигнала
Включение двигателей в тяго-				
вый режим «Ход-2»	20	50	Левый 1	+
Включение двигателей в тя-				
говый режим «Ход-3»	32	50	Правый 1	+
Отключение двигателей из тя-				
говых , и тормозных режимов	20	50	Правый 1	+
Обзор схемы на тормоз ССТ	42	—	Левый 2	+
	42	—	Правый 2	+
Примечание. Знак 4- означает запись фактического значения чувствительности.
в индукторе и при этом определяют чувствительность приемного
устройства СФ по срабатыванию исполнительных поездных элемен-
тов; фиксируют уровень сигнала в передающем индукторе АВ с по-
мощью измерительного прибора ИП, проградуированного в относи-
тельных единицах, в моменты срабатывания исполнительных эле-
ментов поездной схемы. Полученное значение чувствительности зано-
сят в журнал ревизионной проверки по форме, указанной в табл. 22.
Делают соответствующую запись на участке поездных устройств
КСАУП в журнале учета выполненных электромехаником работ.
§ 62. Ремонт поездной аппаратуры КСАУП
Общие сведения. Комплексная система автоматического
управления поездами (КСАУП) предназначена для управления
поездами метрополитена. Она обеспечивает выполнение двух основ-
ных функций: прием и исполнение команд автоведения от напольных
программ через индукторы АВ; автоматическую регулировку ско-
рости (АРС) путем сравнивания фактической скорости с заданной,
принимаемой с датчика скорости (ДС) и рельсовой цепи. Оба вида
управления могут работать вместе, не мешая друг другу, и врозь.
Статив стойки системы монтируют в шкафах головного вагона
автоматизированного поезда.
На метрополитенах применяют три вида ремонта аппаратуры
автоведения:
текущий ремонт блоков, вышедших из строя в процессе эксплуа-
тации;
ревизионный ремонт релейных блоков с периодичностью 1 раз
в год;
капитальный ремонт всей аппаратуры КСАУП с периодичностью
1 раз в 2 года.
При ремонте необходимо соблюдать три этапа:
279
демонтаж аппаратуры на вагоне и доставка ее на ремонтный
участок;
ремонт, проверка и настройка на ремонтном участке;
монтаж на вагоне, проверка работоспособности в депо и обкат-
ка на линии.
Исходя из этого в депо создают, как правило, три специали-
зированных участка: первый участок занимается эксплуатацией по-
ездной аппаратуры, устранением неисправностей, второй — демон-
тажем и монтажом аппаратуры, обкаткой и сдачей вагона на ли-
нию, третий — ремонтный—осуществляет плановый ремонт аппа-
ратуры КСАУП и АРС.
Приемка в ремонт и хранение ремонтного фонда. Все изделия,
доставляемые в ремонт, должны быть полностью укомплектованы и
не иметь механических повреждений, а поверхности деталей — ско-
лов, вмятин, следов коррозии.
Для перевозки ремонтного фонда на небольшое расстояние,
ограниченное пределами одного здания, могут быть использованы
транспортные тележки на резиновом ходу. При этом блоки и суб-
блоки транспортируют в специальных контейнерах, исключающих
механический контакт между элементами аппаратуры.
При приемке в ремонт делают соответствующую запись в Книге
учета поездных устройств аппаратуры КСАУП, где указывают номер
вагона, с которого снято оборудование, дату поступления в ремонт,
фамилии сдающего и получающего лица.
Ремонтный фонд должен находиться в закрытых складских по-
мещениях на стеллажах при температуре окружающего воздуха от
-ф 1 до +40 °C с относительной влажностью до 80%. Хранение
аппаратуры на складе допускается не более 3 мес.
Ремонт поездных устройств. Элементы поездных устройств
распределяют по рабочим местам в зависимости от профиля ремон-
та. Поступившее на рабочее место устройство проходит ремонтный
цикл согласно установленному технологическому процессу по опреде-
ленным методикам.
Для всех видов элементов поездной аппаратуры существует
одинаковый начальный цикл. Сначала производят внешний осмотр
блока. Поверхность деталей не должна иметь сколов, вмятин, острых
кромок, следов коррозии. Затем выполняют чистку блок-каркаса про-
дувкой сжатым воздухом. Разъемы прочищают кистью-флейц, смо-
ченной в спирте. Убеждаются в отсутствии механических поврежде-
ний разъемов. При обнаружении неисправностей производят замену.
При проверке качества паек продергивают не менее 50% всех
проводов и паек. Замеряют электрическое сопротивление между
всеми соединенными контактами разъемов и корпусом блока мегаом-
метром. Оно должно быть не менее 10 МОм.
Следующая операция — замена элементов согласно срокам,
зависящим от пробега состава.
Каркасы и жгуты при отсутствии испытательных стендов сле-
дует прозванивать. Для каждого вида блока разработаны техничес-
280
кие условия (ТУ), согласно которым должны работать блоки на
вагоне. Для испытания блоков в рабочих режимах применяют
специальные стенды.
Проверка и ремонт БФК- Наиболее сложным в изготовлении и
довольно простым в эксплуатации является стенд для проверки БФК
(рис. ЮЗ), который может работать как в ручном, так и в автома-
тическом режиме. Как показала практика, этот стенд — надежный
в работе, ручной режим практически никогда не используют, хотя
им можно набрать различные комбинации входных данных. В автома-
тическом режиме стенд проверяет 38 команд исполнения БФК, т. е.
команды и ситуации, которые выполняют БФК на линии. Если мон-
таж БФК правильно выполнен, то исправны блоки типа «спектра,
которыми заполнен БФК, тогда стенд проходит все команды без
остановки. В случае неисправности программа останавливается на
той команде, которая не проходит.
Поиск неисправности БФК находится в одном из двух сос-
тояний: либо «0», либо «1». Каждой логической комбинации на входе
должна соответствовать логическая комбинация на выходе,
На лицевую панель стенда выведена световая индикация ло-
гического состояния каждого из входов и выходов БФК- Имеется
карта логического состояния и выходов. При остановке стенда в
случае неисправности происходит перемигивание того выхода
БФК, который не соответствует логическому состоянию. При обна-
ружении неисправного блока типа «спектр», его заменяют новым, а
старый направляют в ремонт. Емкости заменяют прибором Е8-4.
Для контроля и ремонта субблоков типа «спектр» используют
специальный стенд, на котором проверяют работоспособность блока и
выявляют неисправные элементы в нем.
Набор комбинаций по контролю осуществляют вручную в со-
ответствии с технической документацией и инструкцией по провер-
ке блоков.
Стенд обеспечивает проверку следующих субблоков комплекса
«спектр»: инверторы ИНВ, ИНВ-3; усилитель тока УС-7А; эм-

0
е
6
		КОНТРОЛЬ	выходных		д	АНН	ых									
	©	©	©	© ф	©	© М	©	©		&	й	&	©	©	©	©	©	©	® <0
		® © © ©	© @ ® ©		-		©	® в	№	©	©	©		©	©	
1	2	3	4	5	6	7	а а ю	11	|2	13		15	16	17	18	19	20	21	22	23	24
е
л
$
$
©
tectj
I 3
НОМЕР
ОПЕРАЦИИ
„ЛНТАНИВ
-12»
@ ©
©	®
©_____gl_
© ф ®
© © @
©©©©©©©©©^©©©©©©@
_,Т	2 з 4	5	6	7	6	3 ю и 12 тз ,4	|5	16 р
©	©	@	©
J8 _ ©	©	©

©	©	@	© 1Г
© _ @
® ©
@... ©
©©
&
©
Задержка
© © © © ®®®®®@®@А($®@(1&($
19	.. 21	22	23	24	26	36	3? 2в 29	30	31	32	32	34
контроль
ллГаРнтил
©
©
©
ИСПЫТАТЕЛЬ БФК-АВТОМАТ
3
Hie, юз ПрИбор для испытания БФК
281
митерный повторитель ЭП-2; сборка СБ; СП-6; блок времени В-2;
нуль-орган НО-1; линейный триггер ТЛ-1.
Стенд позволяет проверять работоспособность субблоков в
наихудшем режиме, когда напряжение логической единицы, подавае-
мой на выходы контролируемых субблоков, близко к 4,5 В.
При проверке субблоков осуществляют контроль с помощью
сигнальных ламп на лицевой панели выходных сигналов проверяе-
мых субблоков, а также ведут измерение временных выдержек вы-
ходных импульсов. Диапазон измерения выдержек временных суб-
блоков 5—10 мин.
Проверка и настройка блока БСС. Для проверки и настройки
блока БСС изготовлен специальный стенд, состоящий из трех
основных блоков, которые контролируют блоки, входящие в БСС, а
также сам БСС в сборе.
Одна часть стенда (рнс. 104) проверяет субблок преобразо-
вания скорости (СПС-2). На вход блока подается сигнал с датчика
скорости (ДС) в диапазоне от 0 до 550 Гц. Эту частоту СПС-2 пре-
образует в напряжение постоянного тока в диапазоне от 0 до 12 В.
Характеристика СПС-2 должна быть прямолинейной на всем
рабочем участке, а питание— 12 В. Исходя из этих условий прин-
цип проверки субблока СПС-2 сводится к следующему: из рабочего
диапазона частот выбирают 6 поддиапазонов фиксированных (ста-
билизированных) частот. Каждому значению частоты на входе
должно соответствовать определенное выходное напряжение в до-
пустимых пределах, которое контролируют электронным вольтмет-
ром типа В7-16. Если выходное напряжение входит в допустимые
пределы, то считают, что характеристика СПС-2 прямолинейная,
а сам СПС-2 работоспособный. Если не соответствует, то необходимо
подстраивать субблок.
Значения входных частот и допустимых напряжений выведено
световой индикацией на переднюю панель стенда. Переключение
282
частот производят вручную. Испытания СПС-2 проводят в соот-
ветствии с данными, приведенными ниже.
Входная
„асгота, Гц 50	150	200	300	400	500
Выходное
напряжение,
В .  	0,79—0,83 2,56—2,83 4,09^,52 5,12—5,63 6,82—7,54 8,53—9,43
Вторая часть стенда (рис. 105) контролирует работоспособ-
ность СР-1. Вся необходимая индикация выведена на переднюю па-
нель. СР-1 представляет из себя делитель напряжения, который
коммутируется в реле заданной скорости (электрическое торможе-
ние РЭТ, нулевая скорость Р0, Р40, Р60, Р75, Р90). В зависимости от
заданной скорости срабатывает определенное реле. Делитель имеет
4 выхода, на которых контролируют напряжение в определенных
допусках с помощью электронного вольтметра В7-16. На переднюю
панель СР-1 выведено трн потенциометра для настройки БСС. Пер-
вый потенциометр включен последовательно с делителем напряже-
ния. Им настраивают сразу 3 команды: ОД — отключение двигате-
лей; ССТ — сбор схемы на тормоз; АТ — автоматическое торможе-
ние. Второй потенциометр настраивает БТ — байпасное торможение,
третий — включение /0 скорости.
Измерения напряжений с делителем проводят 2 раза при крайних
положениях настраиваемых потенциометров (правое и левое) при
каждой заданной скорости. Таким образом проверяют коммута-
Вклнзчение^
двигателей (ВД)
Отключение
двигателей (ОД)
Сбор схемы
торможения (ССТ)
Автоматическое
торможение (АТ)
Рис. 105. Схема проверки
СР-1
283
Рис. 106. Схема настройки блока БСС
цию реле, их работоспособность и правильность установки делителя
напряжения.
Коммутация самих реле проходит через контакты реле СР-1,
СР-2. Реле СР-1 имеет выдержку времени на отпадание, которую из-
меряют с помощью электронного секундомера. Оиа должна быть от
0,63 до 0,9 с.
Третья часть стенда (рис. 106) обеспечивает контроль и настройку
блока БСС, который проверяют некомплектно. Стенд обеспечивает
максимально приближенные к условиям эксплуатации условия
контроля.
Заданную и фактическую скорости подают в БСС непосред-
ственно со стенда. Заданная скорость коммутируется переключате-
лем, отградуированным в следующем порядке: «0», «40», «60», «75»,
«90», «РЭТ». Коммутацию заданной скорости проводят путем подачи
напряжения — 12 В на входы СР-1. В стенд вмонтирован внутренний
генератор, имитирующий фактическую скорость движения поезда.
Частоту генератора измеряют при помощи стенда, переводят из
частоты в скорость движения поезда. Данные измерения высвечи-
вают на индикаторных лампах.
Фактическую скорость измеряют двумя потенциометрами:
«Грубо», «Плавно», частоту которой подают непосредственно на
вход СПС-2, где она преобразуется в напряжение постоянного то-
ка. На передней панели стенда выведены индикаторы, показывающие
логическое состояние выходов. БСС обеспечивает выполнение сле-
дующих команд: ОД — отключение двигателей, ССТ — сбор схемы
торможения, БТ — байпасное торможение, АТ — автоматическое
торможение, У0 — нулевая скорость.
Таблица 23
Команда	Значение фактической скорости при разрешенных скоростях, км/ч				Команда	Значение фактической скорости при разрешенных скоростях, км/ч			
	40	60	75	90		40	60	75	90
од	38	58	72	88	БТ	44	64	64	64
ССТ	42	62	76	92	АТ	48	68	82	98
284
При проверке и настройке БСС необходимо контролировать
очередность исполнения команд (табл. 23).
Нулевая скорость УО должна срабатывать на 8 км/ч, а
отпускать — на 20 км/ч.
Работоспособность дистанционных переключателей ДП-12 также
контролируют стендом путем отключения и подключения выходов
БСС к стенду. Субблоки типа ТЛ-1 и НО-1, входящие в БСС, прове-
ряют на стенде типа «Спектр».
РеАоит, настройка и испытание субблока СПСТ-76 (рис. 107).
Для включения схемы необходимо:
повернуть регулятор выходного напряжения генератора 3 и
всех источников питания в крайнее левое положение, что соот-
ветствует положению «Выключено»;
выставить предел измерения комбинированного прибора не
менее 12 В;
включить источники питания и выставить напряжение в пос-
ледовательности: сначала 5,6 В, затем 12 В;
включить генератор 3 и частотомер 7.
Для выключения схемы необходимо:
повернуть регулятор выходного напряжения  генератора 3 в
крайнее левое положение;
выключатель генератор 3 и частотомер 7;
выключить источники питания сначала 12, затем 5,6 В.
В настройку субблока СПСТ входит:
проверка чувствительности первого одновибратора при изменении
питающего напряжения;
настройка суммарной длительности импульсов первого и второго
одновибраторов в зависимости от положения переключателя «Выбег»
с проверкой напряжения выходного сигнала;
проверка суммарной длительности импульсов первого и второ-
го одновибраторов при повороте потенциометра «Остановка».
Потенциометр «Остановка», расположенный на лицевой пане-
ли субблока, должен изменять суммарную длительность импульсов
первого и второго одновибраторов при повороте из одного край-
него положения в другое от 83 до (120 ± 16) мс. При всех проверках
Рис. 107. Схема проверки субблока
преобразователя сигналов торможения
СПСТ-76:
1,	2 — источники питания Б1-9; 3—гене-
ратор прямоугольных импульсов ГИП-2;
4 — испытуемый субблок;.*» — комбиниро-
ванный прибор Ц-435; 6 — осциллограф
С1 - 19Б; 7 — частотомер-периодомер 43-24;
Si —кнопка КМ1; S2.S3.S4 — тумблер
ТВ-2-1
285
и настройке амплитуда, входных импульсов должна быть постоянной
и равной (5,0 + 0,5) В.
При настройке СПСТ используют сведения, приведенные ниже.
Номинальное напряжение питания постоянного
тока, В................................................. +	5,6+ —12
Допустимое отклонение напряжения питания
от номинального значения не более, %.................... +	1/+10*
* В числителе—но напряжению —12 В, в знаменателе—по напря-
жению -|-5,6 В.
Положение выклю-
чателя ...... Выбег 1 Выбег 2 Выбег 3 Выбег 4 Остановка
Суммарная длитель-
ность импульсов пер-
вого и второго одно-
вибраторов, мс . . . (86 + 0,5) (90 + 0,5)	(94±0,5)	(98+0,5)	(110 + 0,5)
Затем включают схему в последовательности, указанной
выше. От генератора 3 (см. рис. 107) подают импульсы отрицатель-
ной полярности длительностью 1—8 мс с частотой 13 Гц; выходное
сопротивление генератора должно быть не менее 100 Ом. Амплитуду
импульсов выставляют по осциллографу, она должна быть (5 +
+ 0,5) В, длительность и частоту импульсов проверяют частотомером 7.
Осциллограф 6 подключают к гнезду ХЗ субблока СПСТ н убеж-
даются в работе первого одновибратора. При правильной работе пер-
вого одновибратора на осциллографе должны быть видны импульсы
длительностью 20—30 мс и амплитудой не менее 6,8 В. Питающее
напряжение меняют в пределах, указанных выше. Чувствительность
первого одновибратора к отрицательным импульсам амплитудой
(5 + 0,5) В должна остаться прежней.
Для настройки суммарной длительности импульсов первого и вто-
рого одновибраторов необходимо:
переключатель «Выбег» установить в положение 5;
подать от генератора 3 импульсы отрицательной полярности
длительностью 1—8 мс с периодом следования (104 + 0,5) мс;
подключить частотомер 7 к генератору 3 и проконтролировать
длительность и период импульсов генератора.
Тумблер S2 должен быть выключен. На выходе субблока напря-
жение должно быть не более 0,5 В, а если оно будет 6,8—9 В, то нуж-
но повернуть движок потенциометра, установленный внутри
субблока, в одно из крайних положений и нажать кнопку S1. Нап-
ряжение на выходе субблока станет не более 0,5 В. Медленно вра-
щая потенциометр, добиваются срабатывания схемы — на выходе
субблока появляется напряжение, равное 6,9—9 В. Теперь нуж-
но зафиксировать потенциометр и произвести проверку иастройки:
установить на генераторе 3 период следования импульсов более
104 мс;
нажать кнопку S1 — напряжение на выходе субблока станет нс
более 0,5 В;
286
медленно уменьшая период следования импульсов, добиваются
срабатывания схемы — на выходе субблока появится напряжение,
равное 6,8—9 В.
Период следования импульсов генератора 3 при срабатывании
схемы должен быть равен (104 + 0,5) мс. Если период, при котором
произошло срабатывание схемы, изменится, необходимо произвести
настройку заново.
Аналогично производят настройку суммарной длительности
импульсов первого и второго одновибраторов для остальных по-
ложений переключателя «Выбег». Для проверки суммарной длитель-
ности импульсов первого и второго одновибраторов при повороте
потенциометра «Остановка» необходимо:
включить тумблер S2;
потенциометр «Остановка» установить в одно из крайних по-
ложений;
подать от генератора 3 отрицательные импульсы длительностью
1—8 мс и периодом 150 мс.
После этого необходимо подсоединить частотомер 7 к генера-
тору 3. Выходное напряжение субблока должно быть не более 0,5 В.
Если на выходе субблока напряжение равно 6,8—9 В, необходимо
добиться напряжения 0,5 В путем нажатия кнопки S1. Медленно
уменьшая период отрицательных импульсов генератора 3, добива-
ются срабатывания схемы: на выходе субблока должно появиться
напряжение, равное 6,8—9 В. При этом необходимо отметить период
импульсов, при котором произошло срабатывание схемы. Затем
потенциометр «Остановка» установить в противоположное крайнее
положение и повторить предыдущие операции.
Период импульсов генератора 3 в крайних положениях потенцио-
метра «Остановка», прн которых происходит срабатывание схемы,
должен быть в пределах от 100 до (120+16) мс. После этого субблок
СПСТ считают настроенным. Если при настройке суммарной дли-
тельности импульсов первого и второго одновибраторов в зави-
симости от положения переключателя «Выбег» субблок не настраи-
вается, необходимо:
подсоединить осциллограф 6 к гнезду ХЗ и убедиться в рабо-
те первого одновибратора — осциллограф должен показывать им-
пульсы длительностью 20—30 мс;
подсоединить осциллограф 7 к гнезду Х4 и убедиться в ра-
боте второго одновибратора — осциллограф должен показывать
импульсы длительностью: 58—68 мс — для положения 1; 62—67
мс — для положения 2, 66—76 мс — для положения 3. 70—80 мс —
для положения 4, 74—84 мс — для положения 5 переключателя
«Выбег».
Для каждого положения переключателя «Выбег» длительность
импульсов одновибратора должна меняться при вращении движка
соответствующего потенциометра (Р 10, Р 11, Р 12, Р 13).
В случае выявления неисправности производят ее локализацию
на основании принципиальной схемы субблока и выполняют необ-
287
Рис. 108. Схема проверки блока питания
БП-76:
/ — источник питания 40—60 В, 2 А;
2 — амперметр М 1104;	3 — испытуе-
мый блок; 4, 5, 6 — амперметры Ml 104;
7—осциллограф С1-19Б;	8—вольт-
метр М 1106;	—резистор ПЭВ-
10-560 Ом; R2 — реостат 6 Ом, 24 Вт;
R3, R4 — реостаты на 50 Ом; 81 —
тумблер ТВ2-1; S2 — переключатель
двухгалетный на 4 положения
ходимые ремонтные операции. Если неисправность обусловлена
элементом, установленным на печатной плате, то ремонт ие произво-
дят, а заменяют целиком печатную плату.
Ремонт и испытание блока БП-76. Проверку блока БП выпол-
няют по схеме, аналогичной схеме включения на составе (рис. 108).
Переключатель S2 устанавливают в положение S1 и, включив
тумблер S1, по вольтметру устанавливают на выходе источника
питания напряжение 50 В, а реостатами — токи по ампермет-
рам 5 и 6 (300 мА). Снимают показания амперметра 2 и подсчиты-
вают мощность, Вт, по формуле
P = V/,
где V — напряжение, замеренное вольтметром 8;
7 — ток, замеренный амперметром 2.
Теперь осуществляют контроль выходных напряжений, токов и
пульсаций на соответствие значениям, указанным в табл. 24.
Затем переходят к последующим операциям. Для этого пере-
ключатель S2 устанавливают в положение 1. После этого, включив
тумблер S1, по вольтметру 3 на выходе источника питания
устанавливают напряжение 50 В, а реостатами R2, R3, R4 — токи
в соответствующих цепях 2 А, 300 мА и 300 мА, контролируя их
значение по амперметрам 4, 5, 6.
Переводя переключатель S2 в положения 2, 3, 4, вольтмет-
ром 8 замеряют напряжения, которые должны соответствовать
указанным в табл. 24. Напряжение пульсаций при этом замеряют
осциллографом 7. После этого производят проверку стабильности
Таблица 24
Номер гнезда	Напряжение, В	Ток, мА	Напряжение пуль- сации, мА
7—8	—12±0,12	2000	30
9 — 10	—5,6±0,6	300	30
12—11	5,6 + 0,6	100	30
288
выходных напряжений. Блок должен обеспечивать стабильность вы-
ходных напряжений — 12 + 0,12, + 5,6 + 0,68 не ниже 2% при
изменении напряжения питания от 42 В до 57 В.
Переключатель S2 устанавливают в положение 1, а напряже-
ние на выходе источника питания, контролируемое вольтметром 8,
должно быть -ф42 В. Устанавливая переключатель S2 в положения
2, 3, 4, замеряют вольтметром 8 напряжение — 12 В, 5,6 Ви —5,6 В.
Измерения повторяют при напряжениях источника питания 50 В и
57,5 В.
Отклонение напряжений, замеренных вольтметром 8, не должно
превышать указанные выше значения. В случае выявления неисправ-
ности производят ее локализацию на основании принципиальной схе-
мы блока и выполняют необходимые ремонтные операции.
Ремонт и испытание субблоков СР-2-76 и СР-3-76. Проверку
работоспособности субблоков СР-2-76 и СР-3-76 осуществляют по
схеме при напряжении источников питания 4 В, 75 В и 86 В, ос-
тавляя напряжение источника 12 В постоянным.
В случае выявления неисправностей устанавливают их причины
и на основании принципиальных схем субблоков выполняют необхо-
димые ремонтные операции.
Субблоки СР-2-76 и СР-3-76, прошедшие испытания, считают
исправными и поступают на склад. В Книге ремонта поездных
устройств аппаратуры КСАУП делают об этом соответствующую
запись.
Ремонт и испытание субблока СТР-76. Субблок должен иметь
параметры:
Максимальный ток нагрузки, А .	.	—5
Минимальный ток нагрузки, мА .	.	.	120
Напряжение сигнала запирания, В	.	.	75±15%
Проверку осуществляют в последовательности, указанной в табл.
25.
Работоспособность субблока СУ-76 контролируют по схеме
в соответствии с табл. 26, а субблока СТ-76 — в соответствии
с табл. 27.
В случае выявления неисправности на основании принципиаль-
ной схемы субблока выполняют необходимые ремонтные операции.
Убеждаются в четкой фиксации привода в нейтральном положе-
нии и отсутствии заеданий при переводе рукоятки разъединителя.
Проверка датчика скорости (ДС). На головном вагоне, оборудо-
ванном системой КСАУП, устанавливают два датчика скорости,
преобразующих скорость вращения колеса в частоту, которая в аппа-
ратуре КСАУП в свою очередь преобразуется в фактическую скорость
движения состава.
Датчик скорости контролируют непосредственно на составе,
и не реже чем 1 раз в год снимают для ревизии.
Ревизия датчика скорости ДС-1. Ее необходимо производить
при каждом большом периодическом, планово-подъемочном и капи-
тальном ремонтах вагонов.
10 Зак. 1800	289
Таблица 25
Напряжение	Положение				
литания, В	тумблеров			Ток нагрузки, А	Горящие лампы
	S1	S2	S3		
	Вкл.	Вкл.	Выкл	Не более 0,03	НЗ, 114
	Вкл.	Вкл.	Вкл.	Установить не более 4	Н1, Н2, Н5, Нб
t 0	Вкл.	Вкл.	Выкл	Не более 0,03	НЗ, Н4
	Выкл	Выкл	Выкл	0	—
	Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03	ИЗ, Н4
	Вкл.	Вкл.	Вкл.	3,5	Н1, Н2, Н5, Нб
64	Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03	ИЗ, Н4
	Выкл.	Выкл.	Выкл.	0	—
	Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03	ИЗ, Н4
	Вкл.	Вкл.	Вкл.	5	Н1, 112, Н5, Нб
оо	Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03	НЗ, 114
	Выкл.	Выкл.	Выкл.	0	—
Таблица 26
Положение тумблеров			Ток нагрузки, А	Горящие лампы
SI	52	S3		
Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03	ИЗ, ив
Вкл.	Вкл.	Вкл.	4,0	Hl, Н2, 114, И5
Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03	НЗ, не
Выкл.	Выкл.	Выкл.	0	—
Таблица 27
Напряжение питания, В	Положение тумблеров			Ток, нагрузки, А
	S)	52	S3	
	Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03
	Вкл.	Вкл.	Вкл.	Не более 4
(О	Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03
	Выкл.	Выкл.	Выкл.	0
	Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03
£4	Вкл.	Вкл.	Вкл.	3,5
	Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03
	Выкл.	Выкл.	Выкл.	0
	Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03
	Вкл.	Вкл.	Вкл.	5,0
оО	Вкл.	Вкл.	Выкл.	Не более 0,03
	Выкл.	Выкл.	Выкл.	0
290
Ревизию датчика скорости ДС-1 выполняют в такой последо-
вательности:
снимают переднюю крышку датчика и осматривают внутреннюю
полость, устраняя возможность проникновения смазки из буксы;
проверяют крепление н люфт якоря на оси датчика (якорь
не должен иметь осевого люфта);
контролируют крепление катушек и магнитов на корпусе датчи-
ка и состояние пайки выводных концов (ослабление крепежа кату-
шек на полюсах недопустимо);
проверяют омическое сопротивление катушки;
контролируют сопротивление изоляции между катушкой и кор-
пусом датчика на напряжение 500 В;
проверяют воздушный зазор между полюсами и якорем на
соответствие техническим требованиям [для вагонов Д— (0,6 +
+ 0,1) мм; для вагонов Ем — (1+0,1) мм], Регулировку воздушного
зазора производят установкой соответствующих прокладок между
наружным и внутренними кольцами подшипников;
в подшипники закладывают смазку ЦИАТИМ с обязательной
проверкой плотности прилегания сальников к оси генератора;
проверяют на стенде выходное напряжение ДС, которое должно
быть: для вагонов Д— (16 + 4) В при 470 об/мин; для вагонов
Е — (16 + 4) В при 680 об/мнн, что соответствует скорости 100 км/ч;
производят регулировку датчика скорости на стенде (на опре-
деленный диаметр колесной пары);
снимают характеристику датчика при увеличении или умень-
шении скорости через каждые 10 км/ч (точность должна быть
+ 2 км/ч).
О проведенной ревизии на крышке датчика скорости делают
отметку.
Ремонт и испытание жгута АИ П н АРС* Осматривают жгуты АИП
и АРС и убеждаются в отсутствии механических повреждений разъе-
мов. При выявлении неисправности их заменяют новыми. Затем
производят очистку жгута продувкой сжатым воздухом, а также
чистку разъемов кистью-флейц, смоченной в спирте.
Разбирают разъемы, проверяют качество паек способом по-
дергивания, так же как и при ремонте блоков, проводят измере-
ние мегаомметром электрического сопротивления между всеми сое-
диненными вместе контактами и корпусами разъемов. Сопротивле-
ние должно быть не менее 10 МОм, в противном случае выявляют
причину и устраняют неисправность.
Проверка сигнального пульта АРС. Он размещен на кронштейне
в кабине машиниста. Технологический процесс его начинают со
снятия крышки пульта, затем проверяют техническое состояние
патронов, стекла, корпуса, крышки и ламп, а также состояние
изоляции подводящих проводов и фиксацию пульта на кронштейне.
Необходимо проверить все детали, после чего закрыть крышку.
Проверка приемных катушек АРС. На головном вагоне на спе-
циальном кронштейне установлены приемные катушки АРС, техниче-
ское облуживанне которых начинают с проверки состояния штепсель-
ных разъемов, соединительного кабеля и изоляционного покрытия
катушки. Контролируют состояние кронштейна подвески, крепитель-
ных скоб, регулировочного винта, а также крепление кронштейна
и катушки кондуита. После этого проверяют установочный габарит
катушки.
Проверка разъединительных цепей управления аппаратуры
КСАУП. Разъединители цепей управления аппаратуры КСАУП нахо-
дятся в кабине машиниста и имеют два положения выключения.
При одном из них выходные цепи аппаратуры КСАУП подключают
к цепям управления поезда.
Выполнение технологического процесса начинают с проверки
технического состояния уплотнителей, контактных ножей, пружин-
ных неподвижных контактов.
Убеждаются в отсутствии ослабления гаек на осях ножевых
контактов, контролируют крепление деталей привода, состояние
текстолитовой панели, контактных колечек. Контакты зачищают с
помощью стеклянной бумаги, затем протирают детали от пыли и
загрязнений. Проверку жгутов АИП и АРС на соответствие схемам
соединений осуществляют с помощью тестера. При выявлении
неисправности осуществляют необходимые ремонтные операции.
Ремонт и испытание блока резисторов БР-76. Производят внеш-
ний осмотр кожуха блока. Поверхности деталей не должны иметь
сколов, вмятин, острых кромок, следов коррозии. Чистку основания
выполняют продувкой сжатым воздухом, а разъемов — кистью-
флейц, смоченной в спирте. Затем убеждаются в отсутствии
механических повреждений разъемов и качестве пайки.
Мегаомметром производят измерение электрического сопротив-
ления между всеми соединенными вместе контактами разъемов и кор-
пусом блока (с погрешностью не более 10%). Сопротивление должно
быть не менее 10 МОм.
Осуществляют проверку коммутации цепей блока в соответствии с
принципиальной схемой (рис. 109) при изменении напряжения пи-
тания в пределах 75 В+15% в следующем порядке:
включают источник питания 4 и устанавливают напряжение 64 В;
включают тумблер S/, при этом должны загореться лампы
Ш и Н2, затем выключают тумблер S1'. лампы Н1 и Н2 должны
погаснуть;
Рис. 109. Схема проверки блока резисто-
ров БР-76:
1 — омметр; 2 — испытуемый блок; 3 —
вольтметр со шкалой до 90 В; 4 -- источник
постоянного тока на напряжение от 40 до
90 В; Hl, Н2 — лампа коммутационная
КМ 60-55; S7 —тумблер
292
Таблица 28
Таблица 29
Тип суб- блока	Частота настрой- ки, кГ ц	Полоса про- пускания, Гц	Частота соседнего канала, кГц	Коэффи- циент ос- лабления	Тип суб- блока	Тип ка- тушки	Тип гене- ратора
СФ20-76	20 + 0,1	1100 + 300	25	40			
СФ25-76	25±0,15	1500 ±400	20	40	СФ20-76	4.769.000	БГ-20
СФ32-76	32± 0,15	1800 + 550	32	50	СФ25-76	4.769.001	БГ-25
			25	50	СФ32-76	4.769.002	БГ-32
			42	55			
выключают источник питания.
Проверку повторяют при напряжении источника питания, равном
75 н 86 В. При этом сопротивления должны быть в контактах
разъемов 1-2 15 Ом, 2-3— 560 Ом, 4-5 — 560 Ом, 5-6—15 Ом.
Проверку осуществляют по схеме с подключением омметра к клем-
мным колодкам в соответствии с указанными выше значениями со-
противлений.
При выявлении неисправности на основании принципиальной схе-
мы блока выполняют необходимые ремонтные операции.
После внешнего осмотра блока и чистки разъемов осуществляют
проверку коммутации цепей блока в соответствии с принципиаль-
ной схемой при изменении напряжения питания в пределах
75 В+15%, а именно при трех значениях напряжение питания:
64, 75 и 86 В.
Затем производят проверку сопротивлений на соответствие
величинам, указанным ниже.
Контакты	XI: 1 = ХЛ2 Л7:3=Л7:4 Х1:7=Х1:8 Х2:12 =	Х2:12 =
= Х2:13	=Х2:14
Сопротивле-
ние, Ом	430	430	68	150	150
Ремонт, настройка и испытание субблоков СФ20-76, СФ25-76,
СФ32-76. Проверяют настройку субблоков на частоты, указанные в
табл. 28, а также коэффициент передачи входных контуров субблоков
(рис. НО), который должен быть не менее 3;
Проверку производят по схеме. В зависимости от типа суб-
блока приемные катушки выбирают по табл. 29
Приемную катушку L2 устанавливают над передающей L1 на рас-
стоянии 10 см. Подают сигнал частоты напряжением 0,3 В от генера-
тора 5 через передающую катушку А/ на приемную катушку £2, от-
ключенную от входа субблока. При подключении приемной катушки
ко входу субблока на выходах входного контура субблока должны
быть напряжения не менее 0,9 В, контролируемые вольтметром 7.
Контролируют полосы пропускания субблоков на соответствие
параметрам, указанным в табл. 28.
Подают сигнал частоты 0,3 В от генератора 5 через передаю-
щую катушку L1 на приемную катушку А2, отключенную от входа
субблока.
293
Затем подключают приемную катушку к входу субблока. При
этом на выходах входного контура субблока должно быть напряже-
ние не менее 0,9 В, которое контролируют вольтметром 7. Рас-
сматривая генератор в обе стороны от частоты настройки, доби-
ваются выходных напряжений, равных 0,63 В. Разность частот верх-
ней и нижней границ перестройки генератора должна соответствовать
значению, указанному в табл. 28. Затем проверяют чувствительность
и значение выходного сигнала. Субблоки должны иметь чувстви-
тельность не менее 0,2 В и выходной сигнал не менее —ИВ при вход-
ном напряжении, равном 0,2 В, и не более —0,5 В при его отсут-
ствии.
Проверку производят по следующей схеме:
подают немодулированный сигнал частоты 0,2 В в соответствии
с табл. 28 от генератора 5, выбираемого в соответствии с
табл. 29;
включают модуляцию и измеряют вольтметром 7 напряжения на
гнездах Х6-Х7, Х8-Х9, которые должны быть не менее —11 В;
включают генератор, при этом напряжение на гнездах Х6-Х7,
Х8-Х9 должно быть не менее 0,5 В;
проверяют коэффициенты ослабления сигналов соседних каналов,
которые должны быть не менее указанных в табл. 28. Про-
верку производят по схеме, в соответствии с которой от генератора
подают через передающую катушку на приемную катушку напряже-
ние входного сигнала частоты в соответствии с табл. 28 такого
Рис. 110. Схема проверки чувствитель-
ности и выходного напряжения для
субблоков СФ20-76; СФ25-76; СФ32-76:
7	2, 3- блоки питания типа Б1-9;
4 частотомер типа 43-33; 5 — генератор;
6 — испытуемый субблок; 7 — вольтметр
типа BK7-10A; Lt — передающая катушка;
L2 — приемная катушка
Рис. 111. Схема проверки субблока
СФ42-76:
7 2—блоки питания стабилизированные
типа Б1-9; 3, 6~ — вольтметр типа ВК7-10А;
4 — генератор типа ГЗ-ЗЗ; ,5 — испытуемый
субблок; Li — передающая катушка;
L2 - - приемная катушка; S1 —тумблер
типа ТП1-2
294
значения, чтобы напряжения на резисторах, контролируемых вольт-
метрами, стали равными 50 мВ;
отключают от выхода субблока приемную катушку, а генера-
тор перестраивают на частоту соседнего (по частоте) канала, сог-
ласно табл. 28 и, увеличивая выходной сигнал генератора, доби-
ваются выходных напряжений на резисторах, контролируемых
вольтметрами и равных 50 мВ;
отключают приемную катушку от входа субблока и измеряют
э. д. с. на ее выходе. При этом отношение э. д. с., измеренной на
частоте соседнего канала, к э. д. с., измеренной на рабочей часто-
те, должно соответствовать коэффициенту ослабления согласно
табл. 28.
Далее следует проверить работоспособность субблоков при
изменении питающих напряжений в пределах + (5,6 + 0,6) В;
— (5,6 + 0,6) В; — (12 + 0,1) В.
От генератора подают немодулированный сигнал частоты 0,2 В
в соответствии с табл. 29.
Включают модуляцию и при изменении напряжений источников
питания от 5,0 до 6,2 В контролируют вольтметром напряжение
на выходных гнездах Х6-Х7 и Х8-Х9 субблока, которое должно быть
не менее —11 В.
При выявлении неисправности ремонт субблока не производят,
его бракуют.
Ремонт, настройка и испытание субблока СФ42-76. После ос-
мотра и чистки контролируют настройку субблока и коэффициент
передачи входного контура. Частота настройки субблока должна
быть (42 + 0,2) кГц, коэффициент передачи входного контура — не
менее 3.
Проверку осуществляют по следующей схеме. Приемную ка-
тушку устанавливают на передающей на расстоянии 10 см. От гене-
ратора через передающую катушку на приемную катушку, отключен-
ную от субблока, передают сигнал частотой 42 кГц такой величины,
чтобы э. д. с., наведенная в катушке, была равна 0,5 В. При
подключении катушки к выходу субблока напряжение на выходе
фильтра, измеренное вольтметром 7 на резисторе, должно быть не
менее 1,5 В.
Проверяют полосу пропускания субблока на соответствие вели-
чины (3000 + 600) Гц по схеме, в соответствии с которой от генера-
тора подают через передающую катушку на приемную катушку сиг-
нал частотой 42 кГц Такой величины, чтобы на выходе фильтра
было напряжение 1,5 В. Напряжение при этом контролируют вольт-
метром.
Перестраивая генератор в обе стороны от частоты настрой-
ки, добиваются выходного напряжения при выходе фильтра, конт-
ролируемого вольтметром 7, равного 1,05 В.
Определяют полосу пропускания как разность частот верхней и
нижней границ перестройки генератора. Затем проверяют чувстви-
тельность и выходной сигнал субблока: по входу 1 — не ниже 0,5 В,
по входу 2 — не ниже 2,5 В.
295
Субблок должен иметь выходной сигнал не менее —11 В при
отсутствии входного сигнала и не более —0,5 В при наличии вход-
ного сигнала.
Проверку производят по схеме (рис. 111). Устанавливают
тумблер SJ в положение 2 От генератора 4 подают через пере-
дающую катушку LI на приемную катушку L2 сигнал частотой 42 кГц
такой величины, чтобы на выходе фильтра субблока установилось
напряжение 1,5 В, контролируемое вольтметром 3. При этом напря-
жение на выходе субблока, измеряемое вольтметром 6 на контроль-
ных гнездах Х7-Х8, должно быть не более —0,5 В.
Тумблер S1 устанавливают в положение 1 и подают от гене-
ратора 4 через передающую катушку L1 на приемную катушку L2
сигнал частотой 42 кГц, напряжением 2,5 В. При этом напряже-
ние на выходе субблока, измеряемое вольтметром 6 на контрольных
гнездах Х7-Х8, должно быть не более —0,5 В.
Отключают приемную катушку L2 от выхода субблока, при
этом напряжение иа выходе субблока, измеряемое вольтметром 6
на контрольных гнездах Х7-Х8, должно быть не менее —11 В.
Проверяют коэффициент ослабления сигнала частотой 32 кГц. Суб-
блок должен обеспечивать ослабление сигнала частотой 32 кГц с
коэффициентом не менее 55.
Затем производят проверку, для этого от генератора 4 пода-
ют через передающую катушку L1 на приемную катушку L2, от-
ключенную от входа субблока, сигнал частотой 42 кГц такой ве-
личины, чтобы э. д. с., наведенная в катушке L2, была равна
0,5 В. Катушку L2 подключают ко входу субблока, при этом напря-
жение на выходе фильтра, измеряемое вольтметром 6, должно
быть не менее 1,5 В.
После этого перестраивают генератор на частоту 32 кГц. Уве-
личивая выходное напряжение, добиваются увеличения э. д. с., наве-
денной в отключенной от входа субблока катушке L2, до 0,5 В,
после чего катушку L2 подключают и измеряют напряжение вольт-
метром 6. Определяют коэффициент ослабления как отношение
напряжений при частотах входного сигнала 42 и 32 кГц.
Контролируют работоспособность субблока при отклонении
питающих напряжений в пределах + (5,6 + 0,6) В и —(12 + 0,12) В
по схеме рис. 111.
От генератора 4 подают сигнал частотой 42 кГц такой ве-
личины, чтобы напряжение на выходе фильтра было 1,5 В. Изменяют
напряжение питания +5,6 В от +5,4 В до +6,2 В, напряжение пи-
тания — 12 В — от —11,8 до —12,12 В, при этом выходное напряже-
ние, контролируемое вольтметром 6 на гнездах Х7-Х8, должно
быть не более —0,5 В.
Ремонт и испытание датчика скорости ДС-1 (ГС-1). Произво-
дят внешний осмотр и чистку датчика скорости. Далее измеряют
электрическое сопротивление изоляции между всеми соединенными
вместе контактами разъема и корпусом датчика мегаомметром с
погрешностью не более 10%.
296
Сопротивление должно быть не менее 10 МОм. В противном
случае выявляют причину и устраняют неисправность. Производят
измерение внутреннего сопротивления датчика. Для этого ко входу
датчика подключают ламповый вольтметр н измеряют сопротивление.
Сопротивление должно быть равно 440 Ом±10%. Проверку рабо-
тоспособности датчика производят по схеме в объеме и последо-
вательности, указанных ниже.
Частоту и выходное напряжение датчика измеряют с помощью
частотомера и вольтметра. Они			ДОЛЖНЫ	быть:		
Частота вра- щения датчика, об/мин	68	136	204	272	340	408
Частота вы- ходного напря- жения датчика*. Гн	55/13,6	111/28,4	167/41,2	222/55,0	278/68,5	333/83,0
Частота вра- щения датчика, об/мин	456	476	544	568	612	680
Частота вы- ходного напря- жения датчика*, Гц	372/92,0	389/96,5	444/114,0	468/116,0	500/124,0	555/137,0
В числителе — для датчика ДС -1, в
знаменателе — для ГС-1.
Выходное напряжение датчика (среднее значение) должно быть
не менее 100 мВ.
В случае выявления неисправности производят ее локализацию
и выполняют необходимые ремонтные операции. Работоспособность
датчика проверяют воздействием вибрации в следующем порядке:
датчик жестко закрепляют на вибростенде, устанавливают
частоту 20—30 Гц амплитудой 1,5 мм с ускорением 2g и выдержи-
вают в течение 30 мин;
по истечении указанного срока производят внешний осмотр
и проверку датчика на соответствия требованиям и по определен-
ным методикам.
Датчик скорости, прошедший испытания, считается исправным
и поступает на склад. В Книге ремонта поездных устройств аппа-
ратуры КСАУП делают соответствующую запись.
Ремонт и испытания приемных катушек и приемных индукторов.
Производят внешний осмотр. Поверхности не должны иметь сколов,
вмятин, острых кромок.
Снимают верхние крышки индукторов н осуществляют чистку,
продувая сжатым воздухом. Затем выполняют измерения активного
электрического сопротивления и добротности катушек индукторов
и приемных катушек универсальным мостом (табл. 30).
В случае выявления несоответствия измеренных величин таб-
личным данным неисправные индукторы отбраковывают.
Производят проверку работоспособности устройств при воздей-
ствии вибрации в следующем порядке. Устройство жестко зак-
297
Таблица 30
Тип индукто- ра	Тип катушки	Доброт- ность, ед.	Активное сопро- тивление, Ом	Индуктивность, Гн
Левый 1	4.769.000	40	25,5 + 0,5	.—
Правый 1	4.769.002	40	19,5 + 0,5	—
Левый 2	4.769.001	40	23,5 ±0,5	—
Правый 2	4.769.003	40	16,5 + 0,5	—
Индуктор АРС	МПК-1	10	260+20	7,1+0,3
репляют на вибростенде, устанавливают частоту 20—30 Гц амплиту-
дой 1,5 мм с ускорением 2g и выдерживают в течение 30 мин. По
истечении указанного срока производят внешний осмотр и проверку
устройства по установленным методикам и на соответствие требо-
ваниям.
Индукторы и катушки, прошедшие вышеуказанные испытания,
считают исправными и сдают на склад. В Книге ремонта поездных
устройств аппаратуры КСАУП делают соответствующую запись.
Хранение ремонтного фонда, порядок выдачи. Всю аппаратуру,
прошедшую ремонт, хранят на специально оборудованном складе.
Требования к помещениям, предназначенным для хранения отремон-
тированной аппаратуры, определены правилами. Срок хранения ап-
паратуры не должен превышать 3 мес.
При выдаче отремонтированной аппаратуры делают запись в
Книге учета поездных устройств аппаратуры КСАУП. При этом необ-
ходимо указать дату выдачи, номер отремонтированного узла,
фамилию получающего.
Ремонт и проверка каркасов. Условные обозначения:
БФ — блок фильтров;
БПС — блок преобразования сигналов;
БТР — блок тиристорных реле.
Ремонт и проверку капкасов осуществляют в такой последо-
вательности:
чистка каркасов, замена поврежденных разъемов и деталей;
продергивание проводов, проверка целости паек;
проверка каркаса с помощью тестера.
В каркасе БФ дополнительно контролируют работоспособность
дистанционных переключателей ДП-12.
Каркас, прошедший проверку, считают исправным, заполняют
субблоками и сдают на склад.
Все субблоки проходят испытания на вибростенде, при этом их
жестко закрепляют на вибростенде, устанавливают частоту 20—
30 Гц, амплитудой 1,5 мм с ускорением 2g и выдерживают в течение
30 мин. По истечении этого срока проводят внешний осмотр и провер-
ку субблока на соответствие необходимым требованиям.
Всю аппаратуру, входящую и исходящую из ремонта, регист-
рируют в журнале ремонта, отмечая номера блоков и субблоков,
а также номера вагонов, с которых снята аппаратура.
298
Исправную аппаратуру хранят на складе и по возможности вы-
дают на тот вагон, с которого она была снята ранее,
На Ленинградском метрополитене вводится в эксплуатацию но-
вая аппаратура КСАУП-М, которая представляет сочетание двух
стоек — АРС и АПУА. В таком совмещенном виде ее устанавливают
на вагоны серии 81. На других вагонах размещают только АПУА, от
статива АРС берут только БЛПМ. Статив АПУА представляет раз-
новидность КСАУП, функциональное назначение которого остается
таким же (изменилась только конструкция).
§ 63. Ремонт аппаратуры системы АРС
Общие сведения. Для удобства в издании приняты сле-
дующие условные сокращения:
БЛПМ 41 —блок локомотивных приемников (каналы 1, 4);
БЛПМ 23 — блок локомотивных приемников (каналы 2, 3);
БЛПМ 56 — блок локомотивных приемников (каналы 5, 6);
БИС 200А — блок измерения скорости;
БСМ — блок сигнализации метрополитена;
БУМ — блок управления метрополитена;
ББТ — блок байпасного торможения.
Ревизия, ремонт и проверка поездной аппаратуры АРС должны
иметь профилактическую направленность для предупреждения отка-
зов. Работы по ревизии и ремонту аппаратуры АРС проводят в сроки,
установленные графиком, с определенной периодичностью. Ревизию
блоков БЛПМ, БИС 200А, БСМ и ББТ осуществляют с периодич-
ностью 12 мес, блок БУМ — через 6 мес. Эти сроки должны выдер-
живаться согласно графику с отклонением ±15 дней.
Срок отремонтированного и проверенного блока считается с
момента его установки на составе. Нахождение блока в аварийном
запасе до 2 мес не входит в срок службы блока. При на-
хождении блока в резерве свыше 2 мес следует произвести проверку
повторно на стендах.
Перед установкой блоков АРС, прошедших ревизию или ремонт,
их необходимо проверить с помощью стенда, имитирующего весь
статив АРС.
Ремонт поездных устройств АРС. Перед началом работы необхо-
димо проверить электроизмерительные приборы, стенды, электро-
инструмент и защитные средства.
Ревизия н ремонт блоков БИС 200А. Ревизию блока БИС 200А
(рис. 112) производят с периодичностью 1 раз в год на участке ре-
монта аппаратуры АРС. Исполнитель — электромеханик или регули-
ровщик.
Ревизию и ремонт блока осуществляют в соответствии с инструк-
цией по эксплуатации блока, техническим описанием и инструкцией
по настройке блока. Блок устанавливают на монтажный стол и
производят наружную чистку. Затем снимают крышку, проверяют
крепление деталей, пайку проводов к контактным реле, разъемам
и другим элементам, а также состояние проводов и жгута.
299
После этого производят проверку и регулировку реле контроля
напряжения (РКН), измерение его электрических параметров на
стенде, маркировку установленных реле. Затем контролируют времен-
ные характеристики реле РО. Замедление на отключение реле РО
должно быть в пределах 8—10 с, Последующие операции — регули-
ровку и проверку параметров фильтров БИС 200А — выполняют сог-
ласно инструкции по пользованию стендом.
Граничные частоты по срабатыванию и отпаданию выходного
реле каждого фильтра проверяют по методике, одинаковой для всех
фильтров. На вход блока от генератора подают сигнал 150 мВ с часто-
той на 10—15 Гц ниже частоты притяжения якоря реле.
Плавно увеличивают частоту генератора до момента зажига-
ния контрольной лампы на стенде. Контрольные параметры БИС
200А должны соответствовать установленным данным. Частота, при
которой гаснет контрольная лампа, является верхней граничной
частотой полосы пропускания фильтра по отпаданию якоря реле.
Затем плавно уменьшают частоту генератора до момента зажига-
ния контрольной лампы на стенде. Частота, при которой зажигает-
ся контрольная лампа, является верхней граничной частотой поло-
сы пропускания фильтра по притяжению якоря реле.
После этого плавно уменьшают частоту генератора до момента
погасания контрольной лампы на стенде. Частота, прн которой
гаснет контрольная лампа, является нижней граничной частотой
полосы пропускания фильтра по отпаданию якоря реле. Если гранич-
ные частоты срабатывания и отпадания якоря скоростных реле
отличаются от установленных частот, производят настройку контуров
фильтров и регулировку фильтров ступеней скоростей.
Ревизия блока закончена. Теперь выполняют завершающие
работы: проверку работоспособности блока на стенде, а также
изоляцию монтажа блока по отношению к корпусу мегаомметром
Ml 101 (при этом сопротивление изоляции должно быть не менее
500 МОм). Затем осуществляют чистку блока и закрывают крышку.
Блок опломбируют и производят запись в журнале выполненных ра-
зоо
бот и в ремонтной карточке для данного блока, после чего его отправ-
ляют на склад.
Ревизия и ремонт блоков БУМ. Периодичность ревизии и ремон-
та блоков БУМ — 1 раз в 6 мес.
Блок устанавливают на монтажный стол и производят наруж-
ную очистку. Снимают крышку блока и проверяют крепление дета-
лей, пайку проводов, а также состояние монтажных проводов и
жгута. Затем осуществляют проверку и регулировку реле РКН, кото-
рые выполняют с помощью специального инструмента. С реле РКН
снимают якорь и производят очистку якоря и магнитопровода от пы-
ли. После этого якорь устанавливают на место. Контактную группу
реле РКН протирают кисточкой, смоченной в спирте. По мере необ-
ходимости реле РКН заменяют.
Замену силовых реле РКС осуществляют согласно установлен-
ной периодичности замены реле РКС в блоке БУМ. Перед установ-
кой новых реле РКН и РКС производят измерения их электрических
параметров на стенде согласно инструкции по пользованию стендом.
Электрические параметры реле РКН и РКС также должны соответ-
ствовать данным таблицы контрольных параметров реле БУМ.
Ревизия и ремонт блоков БСМ. Ревизию блоков БСМ произво-
дят с периодичностью 1 раз в год. Блок устанавливают на мон-
тажный стол и выполняют наружную чистку. Затем снимают крышку
блока и осуществляют операции, аналогичные ревизии блока БУМ:
проверку крепления деталей, панку проводов к контактам реле,
разъемам и другим элементам, а также контроль состояния мон-
тажных проводов и жгута и регулировку реле РКН при помощи
специального инструмента. Если реле РКН не отвечает необходимым
требованиям, его заменяют новым.
Перед установкой новых реле типа РКН на стенде производят
измерения их электрических параметров, которые должны соответ-
ствовать установленным значениям. Затем проверяют работоспособ-
ность блока на стенде. Испытания проводят согласно инструкции по
пользованию стендом. После этого снова выполняют встречавшиеся
прежде операции: проверку изоляции монтажа блока по отношению к
корпусу мегаомметром на 500 В. Сопротивление изоляции при этом
должно быть не менее 500 МОм.
Пылесосом удаляют пыль из блока н закрывают крышку. Блок
опломбируют, производят соответствующие записи в журнале выпол-
ненных работ и ремонтной карточке, а также устанавливают на блоке
бирку с указанием даты.ремонта блока. После этого блок отправ-
ляют на склад или на эксплуатационный участок.
Ревизия и ремонт блока байпасного торможения (ББТ). Пе-
риодичность ревизии и ремонта этого блока — 1 раз в год. Его
устанавливают на монтажный стол и производят наружную чистку.
После этого снимают крышку блока и выполняют операции, которые
обычно производят при ревизии большинства блоков поездной ап-
паратуры АРС: проверяют крепление деталей и пайку проводов к
контактам реле, разъемам и другим элементам, контролируют
состояние монтажных проводов и жгута и убеждаются в отсутствии
301
Таблица 31
Наименование реле	Тип реле	КОБ	КСГ	П	Примечание
ПРВЗ	РКС	30	109500	0,91	1 год
РРК	РКС	5	18250	5,48	5 лет
РБ1	РКС	9	32850	3,04	3 года
РБ2	РКС	9	32850	3,04	3 года
изломов и нарушении изоляции. Затем проводят регулировку
реле РКН, чистку якоря и магнитопровода. При необходимости реле
заменяют новым, причем замену силовых реле производят в соответ-
ствии с таблицей периодичности замены реле типа РКС в блоке
ББТ (табл. 31).
Условные обозначения, используемые в табл. 31, следующие:
КОБ — среднее число коммутаций за один оборот состава по
1-му и 2-му путям;
КСГ — среднегодовое число коммутаций;
П — периодичность замены реле.
Перед установкой реле РКН и РКС на стенде проводят изме-
рения их электрических параметров, которые должны соответство-
вать контрольным параметрам реле ББТ, приведенным в табл. 31.
Ремонт и настройка блоков локомотивных приемников метро-
политена. Для этих операций оборудовано специальное рабочее
Рис. 113. Схема проверки блока согла-
сования БС-75:
1, 6 — блоки питания Б]-9; 2— переклю-
чатель и а три положения; 3 --- милливольт-
метр B3-38; 4—генератор типа ГЗ-48;
5 — частотомер типа 43-24; 7 — тестер ти-
па Ц-435; 8 — миллисскундомер 209; KJ —
реле типа РКС-3; SI...S5 — тумблеры
типа ТП] -2; R1 — резистор ППЗ-43-470
(0м±Ю%); S6 — тумблер
место, причем условия проверки
близки к реальным условиям экс-
плуатации. Входная часть БЛПМ
нагружена на приемные катушки
АРС. Сигнал с генератора через
передающие индукторы подается
на приемные катушки. Пульт сра-
батывания заданных частот выве-
ден на напряжения 70 и 12 В. Для
нормальной работы БЛПМ на
линии его необходимо настраивать
так, чтобы при срабатывании
сигнал с генератора был ра-
вен значениям, приведенным в
табл. 32.
Уровень сигнала с генератором
контролируют ламповым вольт-
метром ВЗ-ЗЗ или цифровым
вольтметром В7-16.
Ремонт и испытания блока со-
гласования БС-75. Проверку рабо-
тоспособности блока осуществля-
ют по схеме (рис. 113). Проверяют
коммутацию цепей блока при из-
менении напряжения питания в
пределах 75 В + 15%.
302
Таблица 32
Номер емь	ири- ска	Ско- рость, км /ч	За- дан- ная часто- та, Г ц	Напряжение входного сигнала, В	Номер при- емника	Ско- рость, км / ч	За- дан- ная часто- та, Гп	Напряжение ВХОДНОГО сигнала, В
лпм	1	90	75	0,4—0,5	ЛПМ 4	40	225	0,8—0,9
лпм	2	75	125	0,5—0,65	ЛПМ 5	20	275	1,0—1,2
лпм	3	60	175	0,75—0,8				
Напряжение источника питания должно быть равным 75 В
(контролируют вольтметром 7).
Включают тумблеры S2 и S4. При этом реле Л7 проверочной
схемы должно быть под током. Выключают тумблер S4, при этом
реле К1 должно отпустить якорь с выдержкой времени. Затем вклю-
чают тумблер S3, при этом реле К1 должно быть под током. Тумблер
S3 выключают, реле KJ должно отпустить якорь без замедления.
После этого повторяют проверку при напряжении питания, равном
64 и 86 В. Затем контролируют постоянную времени задержки
отпускания реле К1 на соответствие величине 0,5 с ±20%.
Тумблер S6 устанавливают в положение 1, включают тумб-
лер S4. Тумблер S6 переводят в положение 2. По миллисекун-
домеру 8 производят отсчет времени задержки отпускания. Провер-
ку повторяют при напряжении питания, равном 64 и 86 В.
После этого производят контроль выдержки времени на отпуска-
ние реле К1 при изменении напряжения входного сигнала, измеряют цифровым вольтметром В7-16.							которое
Напряжение входногосигнала, В	0	1,47	2,84	4,30	5,78	7,25	8,72
Выдержка вре- мени на отпуска- ние реле, с	7,02+	6,62+	5,84+	5,02 +	4,00 +	2,62+	1,06+
	±1,15	± 1,65	±1,46	±1,24	±1,00	±0,65	±0,26
Устанавливают напряжение питания, равное 75 В. Тумблер S6
переводят в положение 1. Потенциометром R1 устанавливают нап-
ряжение входного сигнала, равное 0. Включают тумблеры S4 и S5.
Тумблер S6 переводят в положение 2. По миллисекундомеру 8 про-
изводят отсчет времени задержки отпускания реле К1, которое
должно быть равно (7,02±1,15) с.
Далее продолжают проверку при изменении напряжения входно-
го сигнала согласно приведенным выше данным. Затем повторяют
проверку при напряжении питания, равном 64 и 86 В. После этого
производят контроль частоты настройки резонансного контура SI,
Т1 на соответствие величине 40 Гц±10%.
303
Устанавливают переключатель S/ в положение 1. Изменяя час-
тоту генератора 4 в обе стороны от частоты резонанса и контроли-
руя ее величину с помощью цифрового частотомера 5, переключа-
тель S7 переводят с первой по третью позиции. Показание
вольтметра 3 должно быть максимальным на резонансной частоте.
Переключатель S1 устанавливают в положение 2 и повторяют
проверку.
В случае выявления неисправностей осуществляют их локали-
зацию на основании принципиальной схемы блока и выполняют необ-
ходимые ремонтные операции.
§ 64. Использование аппаратуры диагностики
при ремонте средств автоматики и связи
Технологическое обслуживание поездной аппаратуры
КСАУП производят непосредственно иа вагоне с применением конт-
рольно-измерительного прибора (КИП), который позволяет созда-
вать и имитировать все команды начальных программ автоведения
(ТП, ТЛ, ХЗ, Х2, ОД, АО, ДЛ, ДП) заданную скорость движения
(90, 75, 60, 40, 20 км/ч) и фактическую скорость в пределах от
0 до 90 км/ч.
Каналы автоведения и АРС контрольно-измерительного при-
бора функционируют одновременно, позволяя выполнить все ре-
жимы движения поезда по перегону, торможение на станции и
открытие дверей в стационарных условиях депо. С помощью КИПа
проверяют функционирование и производят настройку узлов и блоков
поездной аппаратуры КСАУП по каналам АВ и автоматического
регулирования скорости (АРС).
Прибор выполнен в виде переносной конструкции (рис. 114),
питается от вагонной аккумуляторной батареи при номинальном
напряжении 70^10% В питающей сети постоянного тока. Функцио-
нально КИП состоит из трех каналов:
формирование команд АВ;
формирование заданной скорости АРС;
формирование фактической скорости АРС.
Канал автоведения содержит четыре генератора синусоидаль-
ных колебаний на четыре фиксированных частоты — 20; 25; 32;
42 кГц, сигналы которых поступают в модулятор АВ, где осуще-
ствляется модуляция этих частот либо импульсами частотой 50 Гц,
либо одиночными импульсами с переменной скважностью (при
постоянной длительности модулирующих импульсов). Команды АВ,
сформулированные в модуляторе, передаются в усилитель сигналов
этой команды.
Передачу команд АВ на поезд осуществляют с помощью четы-
рех идентичных передающих индукторов, которые устанавливают под
приемными индукторами поездных устройств. Поочередное подклю-
304
Рис. 114. Диаг-
ностический при-
бор для проверки
аппаратуры на
составе
чение передающих i--------у~“ " v	_________ л
осуществляют с помощью переключателей индукторов: левый 1, 2
правый 1, 2.
Регулировку уровня сигнала в передающих индукторах осущест-
вляют с помощью переменного резистора, а контроль уровня сигна-
ла — с помощью измерительного прибора (ИП).
Канал АРС содержит генераторы для формирования частот,
соответствующих заданной и фактической скоростям и необходимых
для проверки поездной аппаратуры.
Генераторы заданной и фактической скоростей выполнены по
схеме автоколебательных мультивибраторов. Частоту генератора
заданной скорости выбирают подключением одной из цепочек резис-
торов. Генератор вырабатывает частоты вдвое выше необходимых,
т. е. 150, 250, 350, 450, 550 Гц. Затем частоту делят на два триг-
гером со светным входом и после усиления подают на передающие
индукторы АРС. Частоту генератора фактической скорости регу-
лируют грубо и плавно потенциометрами и делят на два под-
диапазона: 160—1000 и 800—5500 Гц, т. е. в 10 раз выше необхо-
димой. Затем полученную частоту делят на 10 и подают на блок циф-
рового счетчика и на выходной усилитель, с выхода которого пря-
моугольные импульсы подаются в канал фактической скорости поезд-
ной аппаратуры КСАУП по кабелю.
Техническое обслуживание КИПа. Для обеспечения работоспо-
собности КИПа лица, непосредственно эксплуатирующие прибор,
производят профилактические работы, которые включают:
внешний осмотр прибора;
внешний осмотр кабелей и индукторов, входящих в комплект к
прибору;
проверку работоспособности;
замену кабелей.
] ] Зак- I860
индукторов к усилителю сигналов команд АВ
••	j и
305
Внешний осмотр прибора осуществляют 1 раз в месяц, при
этом проверяют:
крепление переключателей и тумблеров, плавность их действия и
четкость фиксации;
плавность вращения ручек органов настройки;
крепление разъемов;
состояние лакокрасочных покрытий и четкость маркировок.
Внешний осмотр кабелей и индукторов, входящих в комплект к
прибору, производят также 1 раз в месяц, при этом убеждаются:
в отсутствии механических повреждений разъемов и передающих
индукторов;
в отсутствии отсоединившихся или слабо закрепленных частей
разъемов и передающих индукторов;
в отсутствии повреждений полихлорвиииловой (ПХВ) трубки
кабелей.
Проверка технического состояния КИП. Ее про-
водят не реже 1 раза в б мес и после каждого ремонта.
Операции проверки технического состояния
К И П а. При проверке технического состояния контрольно-измери-
тельных приборов должны быть выполнены следующие операции:
внешний осмотр;
проверка работоспособности;
определение нестабильности напряжения питания;
определение погрешности частот канала АВ;
определение предела периода следования интервалов генера-
тора импульсов торможения;
определение уровня наводимого напряжения в приемных ин-
дукторах АВ;
определение наличия модуляции частот АВ;
определение предела изменения фактической скорости;
определение уровня скорости на выходе канала фактической
скорости;
определение погрешности частот заданной скорости.
Стенд для проверки субблоков фильтров (СФ) и субблоков
преобразования сигналов торможения (СПСТ). Согласно установ-
ленным срокам в Инструкции по техническому обслуживанию поезд-
ной аппаратуры КСАУП производят демонтаж блоков и транспорти-
ровку их на участок для ремонта и проверки их работоспособности.
Для этой цели участок имеет ряд стендов, облегчающих работу
по ремонту и контролю отдельных блоков и субблоков. Стенд
предназначен для проверки субблоков СПСТ, СФ 20, СФ 25, СФ 32,
СФ 42 (кГц) и выполнен в настольном варианте. Его питание осу-
ществляют от сети переменного тока напряжением 220 В промыш-
ленной частоты 50 Гц.
Для формирования частот АВ стенд имеет блок высокочастот-
ного генератора 20; 25; 32 и 42 кГц, Для модуляции частот АВ
используют частоту 50 Гц или генератор прямоугольных импульсов
(импульсов торможения).
306
Предел изменения периода следования импульсов торможения
80—130 мс, а предел изменения уровня, изводимого в приемном ин-
дукторе АВ на частотах 20, 25, 32 кГц, 0—50 мВ, на частоте 42 кГц —
0—1000 мВ.
Стенд представляет собой функционально законченное изделие,
позволяющее создать и имитировать все условия и режимы работы
субблоков СПСТ и СФ аналогично реальным условиям эксплуатации.
В его состав входят:
стенд для проверки субблоков СФ и СПСТ;
кабель питания;
кабель для подключения проверяемого субблока;
кабель для подключения приемных индукторов АВ;
кабель для подключения передающей рамки;
приемные индукторы АВ;
передающая рамка.
В процессе настройки производят регулирование основных
параметров субблоков. Стенд выполнен по блочному принципу на
печатных платах и включает в себя:
блок питания;
блок высокочастотного генератора имгТульсов;
блок генератора прямоугольных импульсов;
блок индукторов.
На его панели установлен орган управления, контроля и ин-
дикации, имеются гиезда для подключения приборов.
Блок питания предназначен для обеспечения необходимыми
напряжениями стенда и проверяемых субблоков и обеспечивает
постоянное напряжение 20 В и постоянные стабилизированные нап-
ряжения. Он имеет устройства —12 В,+ 6 В, —6 В, защиту от корот-
ких замыканий. Питание блока осуществляется от сети переменного
тока напряжением 220 В, частотой 50 Гц.
Блок высокочастотного генератора импульсов
служит для формирования синусоидальных напряжений частот 20;
25; 32; 42 кГц, используемых при проверке субблоков СФ, и включает
в себя:
высокочастотный генератор;
усилитель;
модулятор;
усилитель мощности.
Блок генератора прямоугольных и м п у л ь с о в соб-
ран на отдельной плате и предназначен для генерирования после-
довательности импульсов торможения с большой скважностью,
используемой при настройке субблока СПСТ и для генерирования
модулирующих импульсов частотой 50 Гц. В него входят:
генератор импульсов торможения;
формирователь импульсов;
стабилизатор;
генератор импульсов частоты 50 Гц.
Блок индукторов предназначен для контролирования вы-
ходных сигналов проверяемых субблоков и имеет два аналогичных
П*
307
индикатора. Индикатор 1 используют для проверки субблока СПСТ,
индикатор 2 — для субблоков СФ. При настройке субблоков к стенду
подключают следующие контрольно-измерительные приборы:
милливольтметр ВЗ-ЗЗ;
частотомер 43-48;
генератор ГЗ-56/1;
осциллограф С1-68;
тестер.
Настройку субблоков СПСТ производят в такой последова-
тельности:
настройка суммарной длительности импульсов первого и второго
одновибраторов в режиме: «выбег», «остановка», «выбег-авторе-
жим», «остановка-авторежим»,
проверка режима «запрет АТ».
Настройку субблоков СФ 20, СФ 25, СФ 32, СФ 42 осуществляют
в такой последовательности:
настройка входного фильтра на резонансную частоту, причем
первый контур настраивают на резонанс токов, второй — на резо-
нанс напряжений;
настройка связанных контуров на режим работы, называемый
оптимальным резонансом, при котором выделяющаяся мощность на
нагрузке максимальна;
проверка положения пропускания;
проверка коэффициента передачи;
проверка ослабления сигналов соседних частот, подстраи-
вание фильтров;
проверка чувствительности и выходного напряжения настраи-
ваемых фильтров.
Профилактические работы производятся лицами, непосредствен-
но эксплуатирующими стенд, для обеспечения его постоянной рабо-
тоспособности. Работа заключается в следующем:
внешний осмотр стенда;
внешний осмотр кабелей и индукторов, прилагаемых к стенду;
замена кабелей.
Внешний осмотр стенда выполняют один раз в месяц, при этом
проверяют:
крепление переключателей и тумблеров, плавность их действия
и четкость фиксации;
плавность вращения ручек потенциометров;
крепление разъемов;
состояние лакокрасочных покрытий и четкость маркировок.
Внешний осмотр кабелей и индукторов, прилагаемых к стенду,
производят также 1 раз в месяц, при этом убеждаются:
в отсутствии механических повреждений разъемов и передающих
индукторов;
в отсутствии отсоединившихся или слабо закрепленных частей
разъемов и передающих индукторов;
в отсутствии повреждений ПХВ трубки кабелей.
308
Замену кабелей из комплекта осуществляют 1 раз в 6 мес
независимо от внешнего состояния кабелей.
Комплекс стендов для проверки субблоков СР-1, СПС-2 и блока
БСС. Он предназначен для проверки правильности функциониро-
вания субблоков СР-1, СПС-2 и блока БСС в условиях ремонтного
участка.
В его состав входят:
стенд для проверки субблоков СПС-2;
стенд для проверки субблоков СР-1;
стенд для проверки и настройки блоков БСС;
кабель питания;
кабель для подключения проверяемых субблоков;
блоки питания би 12 В.
Каждый стенд является функционально законченным изделием,
выполненным в настольном варианте.
Комплекс позволяет создать и имитировать все режимы и усло-
вия работы субблоков СР-1, СПС-2 и блока БСС, аналогичные
реальным условиям эксплуатации. В процессе настройки и ремонта
производят регулирование основных параметров СР-1, СПС-2 и БСС.
Стенды изделия выполнены по блочному принципу на печатных
платах с размещением на них интегральных микросхем и дискрет-
ных элементов.
Стенд для проверки субблока СР-1 производит автоматическое
переключение заданной скорости по входам СР-1, автоматичес-
кую коммутацию снимаемых напряжений с выходов с индикацией
всех состояний субблока, а также синхронное цифровое высвечива-
ние пределов выходного напряжения. Он выполнен на четырех платах
и исключает все ручные переключения по входам и выходам,
так как они осуществляются автоматически.
Сдвигающий регистр выполнен на Д-триггерах и управляется
как ручным способом (кнопкой), так и автоматически.
К выходам триггеров сдвигающего регистра подключены управ-
ляющие реле, которые последовательно коммутируют команды
(—12 В) по входам СР-1, а к выходам регистра—управляющие
реле, которые последовательно коммутируют выходы СР-1 на цифро-
вой вольтметр.
Стенд для проверки субблоков СПС-2 осуществляет
формирование шести кварцованных частот, передачу их на СПС как
ручным так и автоматическим способом и синхронное высвечивание
пределов выходного напряжения, соответствующего определенной
частоте. Он выполнен на двух платах. Задающий генератор с квар-
цованной стабилизацией частоты дает на выходе прямоугольные
импульсы частотой 60 кГц, которые поступают на делитель частоты,
а затем — на один из входов элементов 2И—НЕ. На другие входы
элементов 2И-НЕ поступает периодически логическая 1 со сдвигаю-
щего регистра. В результате по выходам элементов появляются
различные частоты, которые поступают на сумматор.
Стенд для проверки блоков БСС собран на двух пла-
тах, которые имеют пять идентичных индикаторов контролирования
309
выходных сигналов. Состояние триггеров индицируется светодиода-
ми.
На вход блока БСС подают частоту фактической скорости, посту-
пающую с генератора, частота которого изменяется потенциометрами
от 150 до 5500 Гц. Интервал, в течении которого изменяют частоту,
соответствующую скорости, — 180 мс (показания индикатора полу-
чают в км/ч). Этот интервал определяют при делении частоты,
соответствующей периоду 18 мс, на 10, а затем на два. В результате
получают период, равный 360 мс, со скважностью 2, а частоту изме-
ряют при положительном полупериоде, равном 180 мс.
Стенд выполняет:
формирование сигналов фактической скорости и передачу их
на БСС;
отображение фактической скорости трехразрядным цифровым
счетчиком в км/ч;
индикацию всех состояний блока БСС-
Питание стенда осуществляется от сети переменного тока
напряжением 220 В, частотой 50 Гц с помощью двух унифицирован-
ных блоков питания БПС 6/1,2 ( + 5 В) и доработанного БИС 12/2,
который выдает напряжение — 12 В, 24 В, 180 В. Оба блока уста-
новлены в каркасе изделия с задней стороны.
Поездная аппаратура КСАУП создана на базе типовых субблоков
комплекса «Спектр». Для проверки работоспособности и локализа-
ции неисправностей этих субблоков используют специализированный
унифицированный стенд, удовлетворяющий следующим важным тех-
нологическим требованиям:
минимальное число деталей в конструкции;
простота их изготовления;
легкий Доступ к элементам;
недефицитность применяемых материалов и комплектующих из-
делий.
Стенд выполнен в настольном варианте. Питание его осуществля-
ется от сети переменного тока 220 В промышленной частоты
50 Гц. Стенд обеспечивает проверку следующих потенциально
импульсных субблоков комплекса «Спектр»: ИНВ, ИНВ-3, УС-7А,
ЭП-2, СБ, СП-6, В-2, НО-1, ТЛ-1. Он позволяет подавать на любой
вход проверяемых субблоков логической 1 (близкой к —4,5 В) и
контролировать выходные сигналы, а также измерять выдержки вре-
мени выходных импульсов в пределах от 5 мс до 10 мин. Стенд
позволяет выявить неисправные диоды в субблоках, реализующие
схемы И или ИЛИ.
Для проверки перечисленных субблоков используют соответ-
ственно разъемы, расположенные на лицевой паиели стенда. Кроме
того, стенд обеспечивает возможность проверки дополнительных
субблоков. Для этой цели на лицевой панели размещены незадейст-
вованные разъемы. Стенд позволяет проверять работоспособность
субблоков в наихудшем режиме, когда напряжение логической 1,
310
подаваемое иа входы проверяемых субблоков, близко к —4,5 В. При
этом осуществляют контроль входных сигналов проверяемых суб-
блоков с помощью сигнальных ламп на лицевой панели, ведется из-
мерение выдержек времени выходных импульсов с помощью электро-
секундомера.
Глава 12
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА
§ 65. Взаимозаменяемость деталей
Каждая машина конструктивно состоит из узлов, групп и
подгрупп, которые в свою очередь комплектуют из отдельных деталей
или подгрупп соответствующих порядков. Детали представляют
собой отдельные части и их простейшие соединения. В процессе
изготовления машины или ее ремонта используют операции разбор-
ки и сборки. При сборке детали соединяют между собой. Соедине-
ния классифицируют следующим образом:
неподвижные разъемные (резьбовые, пазовые, конусные);
неподвижные неразъемные (развальцованные, запрессованные,
заклепочные);
подвижные разъемные (валы-подшипники скольжения);
подвижные неразъемные (некоторые подшипники качения).
При сборке деталей существенное значение имеет их взаимо-
заменяемость, которую подразделяют на размерную (геометриче-
скую) и взаимозаменяемость по физико-механическим свойствам.
Под физической понимают взаимозаменяемость деталей с от-
носительно близкими физико-механическими показателями (марка
металла, твердость, упругость, чистота обработки поверхностей,
покрытия и др.). Требования к физической взаимозаменяемости
отражают в технических условиях.
Размерную взаимозаменяемость подразделяют иа полную и не-
полную (или ограниченную). При полной взаимозаменяемости лю-
бые одноименные детали пары должны быть собраны и работать
без каких-либо подгоночных работ.
В машиностроении используют как принципы полной взаимо-
заменяемости, так и методы неполной, например метод групповой
сборки. Сущность этого метода заключается в том, что прн относи-
тельно большом допуске на размерные параметры детали после
изготовления рассортировывают на несколько размерных групп и
сборку ведут в пределах одноименных групп (сборка подшипников
качения).
По размерным параметрам различают следующие элементы взаи-
мозаменяемости деталей:
311
по номинальным размерам;
по допускаемым предельным отклонениям размеров;
по допускаемым погрешностям геометрических форм и взаимно-
го расположения поверхностей;
по допустимым отклонениям микрогеометрии (шероховатости)
поверхностей.
Под номинальным (рис. 115) понимают основной размер,
определяемый исходя из функционального назначения детали и слу-
жащий началом отсчета отклонений.
Действительный размер—это тот, который получают непосред-
ственно измерением с допустимой погрешностью.
Предельные размеры — это два предельных значения размера,
между которыми может колебаться действительный размер. Один
из них называют наибольшим, другой — наименьшим.
Допуск, размера — это разность между наибольшим и наимень-
шим предельными размерами.
Верхнее предельное отклонение — это алгебраическая разность
между наибольшим предельным и номинальным размерами.
Нижнее предельное отклонение — это алгебраическая разность
между наименьшим предельным и номинальным размерами.
Действительное отклонение — это алгебраическая разность меж-
ду действительным и номинальным размерами.
При сборке двух деталей различают внешнюю охватываемую
и внутреннюю охватывающую поверхности. Для круглых тел охваты-
вающая поверхность имеет общее название — отверстие, а охваты-
ваемая — вал.
Зазор — это положительная разница между размерами отверстия
и вала (размер отверстия больше размера вала).
Натяг — это отрицательная разность между размерами отверстия
и вала до сборки (размер вала больше размера отверстия).
Допуск посадки — это разность между наибольшими и наимень-
шими зазорами (в посадках с зазором) или наибольшим и наимень-
шим натягами (в посадках с натягом). В пределах посадок допуск
посадки равен алгебраической разности между наибольшим и

верстия
Допуск
вала
Верхнее отклонение Нижнее отклонение Допуск от-
отверстия отверстия
Нижнее откл^
пение вала
Нулевая линия
Рис. 115. Поля допусков отклонения
312
Посадки
с натягом
Поле допуски
Посадки
с зазором
доля допусков 8ало§ (S системе
отверстия) и отверстий
(6.системе дала)
Посадки
с зазором
Переходные
посадки
Рис. 116. Поля до-
пусков:
а — в системе отверстия;
б — в системе вала
Посадка
с натягом
наименьшим натягами или сумме наибольшего натяга и наибольшего
зазора.
Посадка (рис. 116) —это характер соединения деталей, опре-
деляемый величиной получающихся в них зазоров или натягов, Она
характеризует большую или меньшую свободу относительного пере-
мещения соединяемых деталей или степень сопротивления их взаим-
ному смещению.
Посадку разделяют на три группы (см. рис. 116):
посадка с зазором, при которой обеспечивается зазор в соедине-
нии; к ней относят и скользящую посадку, в которой нижняя граница
поля допуска отверстия совпадает с верхней границей поля допуска
вала;
посадка с натягом, при которой обеспечивается натяг;
переходная посадка, при которой получаются как зазоры, так
и натяги.
Уровень взаимозаменяемости деталей в узлах машины закла-
дывают при ее проектировании на основе теории взаимозаменяе-
мости, системы допусков и посадок и с учетом необходимых функ-
циональных и технологических характеристик этих узлов.
Использование принципа взаимозаменяемости отдельных деталей
и узлов при ремонте подвижного состава метрополитена позволяет
повысить производительность труда и его качество, а также снизить
трудоемкость ремонта. При этом открывается возможность широкого
применения во время ремонта заранее отремонтированных или из-
готовленных узлов, деталей, агрегатов, что ведет к сокращению
сроков простоя вагонов на ремонтных позициях и к более полному
использованию основных фондов ремонтных предприятий.
§ 66. Методы восстановления деталей
При эксплуатации машины происходит постоянный про-
цесс изнашивания отдельных деталей, что приводит к ухудшению за-
данных параметров, снижению надежности, экономичности и безо-
313
пасности работы. Поэтому при производстве ремонта такие детали
и узлы необходимо заменить или восстановить.
В практике ремонта машин используют различные методы вос-
становления деталей до номинальных и ремонтных размеров. Вы-
бор метода восстановления определяют, учитывая износ, материал,
конструкцию, а также необходимость получить определенный уровень
механических параметров детали.
Ремонтный размер. Это размер, отличающийся от номинального
и устанавливаемый для ремонтируемой или для изготовления но-
вой детали взамен изношенной с учетом теории взаимозаменяе-
мости.
Ремонтные размеры подразделяют на градационные и приго-
ночные. Градационные размеры устанавливают для определенного
вида или категории ремонта.
При расчете ремонтных градационных размеров принимают во
внимание характер и интенсивность износа детали, а также размер
рационального припуска на механическую обработку. Например,
для подсчета ремонтных размеров наружных цилиндрических по-
верхностей применяют следующую формулу:
dpi =dn — 2(6max-|-x),
где dH — номинальный размер, мм;
бщах — максимальный односторонний износ, мм;
х — минимальный припуск на механическую обработку, мм.
Ремонтный интервал, мм, рассчитывают так:
Y=2(6max-|-x).
Число градаций определяют из выражения
n^dH — dmin/y,
где dn!hl — минимальный допустимый размер вала по условиям проч-
ности, мм.
Затем рассчитывают ряд градаций ремонтных размеров:
dpi — dH — уа;
dp2 — dH 2ув;
dpn dH мув-
Примером градационных ремонтных размеров могут быть ремонт-
ные размеры буксовых шеек осей колесных пар, цапф кулачков кар-
данных муфт, а также диаметры поверхности катания бандажей ко-
лесных пар, рабочей поверхности коллектора тягового электродвига-
теля и втулки панели электроконтактной коробки.
Пригоночные размеры устанавливают с учетом износа сопря-
гаемой детали и припуска на операцию пригонки по месту. Приме-
ром ремонтных пригоночных размеров могут быть ремонтные размеры
под посадку втулок рычажной тормозной передачи.
Метод дополнительных деталей. Суть этого метода состоит в
том, что к изношенной детали добавляют дополнительную деталь,
не предусмотренную конструкцией. При этом основной детали, как
314
правило, необходима предварительная механическая обработка. Раз-
меры. и конструкция дополнительной детали должны быть такими,
чтобы при соединении с основной деталью последующей обработ-
кой можно было получить восстановленный номинальный размер ос-
новной детали.
При восстановлении цилиндрических поверхностей используют
втулки, а плоских поверхностей—пластины или накладки. Изно-
шенные внутренние резьбы восстанавливают постановкой ввертышей,
в которых нарезают резьбу номинального размера. Фиксацию
втулок осуществляют с помощью прессовых посадок. Пластины и
накладки соединяют с изношенной поверхностью электродуговой
сваркой. Ввертыши или бонки запрессовывают в отверстия н крепят
при помощи стопорных винтов.
Приведенным методом восстанавливают изношенные поверхности
цапф кулачков карданных муфт (третий ремонтный вариант), внут-
ренние резьбы, изношенные гребни корпусов букс.
Метод металлопокрытий наплавкой. Восстановление деталей
методом наплавки в зависимости от материала и механических
свойств производят электродуговым способом вручную или на полу-
автомате: под слоем флюса, в среде углекислого газа или аргона,
наплавкой сормайтом, газотермическим напылением.
Электродуговым способом наплавляют небольшие местные износы
детали, для чего используют в основном электроды ОЗН-ЗОО,
ОЗ Н-350.
Полуавтоматическую сварку под флюсом применяют для тел
вращения с помощью сварочной проволоки СВ08, СВО8Г2С.
Полуавтоматическую наплавку в среде углекислого газа приме-
няют для восстановления тел вращения. Этот способ дает хорошие
результаты при сварке труб, приварке наличников, сварке листов.
Наплавку сормайтом производят путем предварительного разо-
грева деталей ацетилено-кислородным пламенем и затем введением
в качестве присадки сормайта под слоем флюса.
Восстановление деталей газотермическим напылением осуще-
ствляют на специальных установках с применением наплавочных
головок.
В качестве присадочного материала используют проволоку или
порошок в зависимости от твердости и механических свойств
восстанавливаемых деталей.
Все перечисленные методы применяют для восстановления из-
ношенных поверхностей из стали, чугуна и цветных металлов.
Метод гальванических покрытий. Для восстановления изно-
шенных поверхностей деталей подвижного состава широко приме-
няют метод гальванических покрытий (хромирование, цинкование,
никелирование, меднение, оксидирование, осталивание).
Хромирование применяют с целью увеличения размеров
(твердое хромирование), повышения твердости поверхности, предох-
ранения детали от коррозии (декоративное хромирование). Толщина
хромового покрытия обычно не превышает 0,2—0,3 мм.
315
Подготовка поверхности детали под хромирование заключается
в операциях очистки, шлифовки, обезжиривания, промывки, де-
капирования, изолирования иехромируемых мест.
Состав электролита для хромирования дан в табл. 33.
Наиболее рациональные режимы ведения электролиза: темпе-
ратура электролита 50—60 °C, плотность тока 30—50 А/дм2.
Время получения необходимой толщины хрома определяют по
формуле
7'=1000йу/(СДка),
где h — толщина слоя хрома, мм;
у— плотность хрома (6,9—7,1 г/см3);
С — электрохимический эквивалент (0,324 г/А-ч);
— плотность тока, А/дм2;
а — выходхрома по току, % (10—15% для приведенных выше условий
электролиза).
После хромирования деталь промывают в ванне с водой, затем
в проточной холодной и горячей воде и высушивают подогревом.
Электролитическое цинкование применяют как для
наращивания изношенных поверхностей, так и с целью предохране-
ния деталей от коррозии.
Перед цинкованием детали обезжиривают, промывают в горячей
и холодной воде, протравливают в специальном растворе, затем
вновь промывают в холодной и горячей воде, подвергают декапи-
рованию в слабом растворе серной кислоты и промывают в проточ-
ной холодной воде.
Детали подвижного состава метрополитена оцинковывают в ос-
новном в кислых электролитах, при этом получают покрытия, харак-
теризующиеся высокой пластичностью и прочным сцеплением с ос-
новным металлом.
Состав электролита для цинкования и режимы раббты ванны
показаны ниже.
Сернокислый цинк, г/л.............
Сернокислый натрий, г/л...........
Сернокислый алюминий, г/л . . ч .
Декстрин, г/л.....................
Дисульфанафталиновая кислота, г/л .
Кислотность, pH...................
Температура электролита, °C ... .
Плотность тока, А/дм2:
без перемешивания................
с перемешиванием.................
Выход по току, %..................
200 215/215—430*
45—50/50 — 150*
45—50/30*
10/—*
__/2_3*
3,5—4,4/3,8- 4,4*
18—25/18—25*
1--2/—*
3—5/3—8*
98—100/98—100*
*	В числителе — для стальных и чугунных деталей несложной конфигура-
ции, в знаменателе—для блестящего цинкования.
После цинкования детали промывают, пассивируют, затем про-
мывают в холодной и горячей воде и просушивают в струе теплого
воздуха.
Методом электролитического цинкования восстанавливают де-
316
Таблица 33
Вид покрытия	Плотность электролита, г/л			
	СгОз	H2SO4	Сг20з	Ее
Твердое хромирование Твердое хромирование и за-	150—200	1,5—2,0	до 4	ДО 6
щитно-декоративное покрытие Защитно-декоративное по-	200—250	2,0—2,5	до 5	до 5
крытие	300—350	3,0—3,5	ДО 6	ДО 4
тали подшипников качения (внутренние и наружные кольца), при
этом антикоррозийное покрытие наносят на стальные детали элек-
трических аппаратов, крепежные болты, гайки, шайбы, винты,
шпильки, шурупы.
Никелирование применяют в основном в защитно-декора-
тивных целях в виде самостоятельного покрытия или в качестве одно-
го из слоев многослойного покрытия. На деталях из меди и медных
сплавов толщина никелированного покрытия может быть от 6 до
15 мкм. При покрытии стальных деталей иикель осаждается на под-
слой меди, при этом рекомендуется получать следующую толщину
покрытий для деталей, работающих в атмосферных условиях:
толщина подслоя меди 20—30 мкм;
толщина слоя никеля 6—15 мкм.
Перед никелированием детали полируют, места, не подлежа-
щие никелированию, — изолируют. Детали обезжиривают, промы-
вают в проточной воде и декапируют.
Состав электролита для никелирования и режим работы ванны
следующие:
Сернокислый никель, г/л
Хлористый натрий, г/л .
Сернокислый натрий, г/л
Хлористый калий, г/л
Борная кислота, г/л . .
Кислотность, pH . . .
Температура, °C , . .
Плотность тока, А/дм2:
при перемешивании .
без перемешивания
Выход по току, % . . .
70—100/140—210*
15/—*
—/80—160*
—/20*
20/20*
5,4±0,2/5,4±0,2
20—40/30—40
—/2,5*
1/1,5*
95/95*
*	В числителе — при тонком осадке никеля, в знаменателе — при толстом
осадке никеля.
После никелирования деталь промывают сначала в холодной про-
точной воде, затем в горячей воде, просушивают, покрытие поли-
руют и промывают в органическом растворе.
Меднение применяют для защиты поверхностей от науглеро-
живания при цементации, а также в качестве подслоя при много-
слойных защитно-декоративных покрытиях.
Толщина медного покрытия деталей для защиты поверхности от
науглероживания при цементации — 48—60 мкм при нанесении под-
слоя — 20—30 мкм.
317
Перед меднением деталь обезжиривают, промывают в горячей
и холодной воде, декапируют в слабом растворе серной кислоты,
затем промывают в холодной проточной воде.
Состав кислого электролита для меднения и режима работы
ванны показан ниже:
Сернокислая медь, г/л ...................... 220—250
Серная кислота, г/л....................... 50
Температура, °C................. 30—40
Плотность тока, А/дм2:
при перемешивании............... 3—4
без перемешивания............. 1—2
Выход по току, %................ 98—99
После меднения детали промывают в холодной и горячей воде
и просушивают.
Оксидирование применяют с целью повышения коррозион-
ной устойчивости поверхности деталей, в результате на поверхности
создаются окисные пленки. Наиболее распространен способ электри-
ческого оксидирования.
Перед оксидированием детали обезжиривают, промывают в го-
рячей и холодной воде, травят в травильном растворе, затем промы-
вают в холодной и горячей воде, декапируют в слабом растворе
серной кислоты и снова промывают в холодной проточной воде.
Состав раствора и режим работы ванны для оксидирования ста-
ли следующий:
Едкий натр, г/л............... 650—700
Азотнокислый натрий, г/л ....	200
Сернокислый натрий, г/л ....	50
Плотность раствора (45° по Боме) .	1,45
Температура кипения раствора, °C,
в ходе процесса......................... 138—142
Продолжительность процесса, мин .	40—60
После оксидирования детали промывают в горячей воде, обра-
батывают в кипящем мыльном растворе, затем промывают в горячей
проточной воде и просушивают в струе горячего воздуха, после
чего промасливают в горячем масле и протирают.
Оксидированием обрабатывают крепежные, а также устано-
вочные каркасные детали (кронштейны, планки, угольники и др.).
Анодирование, и глубокое оксидирование, применяют в основном
для получения на алюминиевых сплавах твердых анодных пленок
толщиной 50—100 мкм.
Глубокое анодирование проводят в сернокислом электролите
концентрацией 180—220 г/л. Температура ванны от +3 до —2 °C.
Процесс ведут при плотности тока 2—2,5 А/дм2, продолжитель-
ность 3—4 ч.
Полученные глубоким анодированием пленки осуществляют
надежное сцепление с основным металлом, высокие электро- и
теплоизолирующие свойства, достаточную маслоемкость и стойкость
к износу истиранием.
318
Твердость анодной пленки на алюминиевом сплаве ПС-12-375
получают равной 515 кг/мм2. Пленка имеет серый или темно-серый
цвет с зеленоватым оттенком.
Анодированию подвергают алюминиевые детали кузова ваго-
на, а также детали электрических аппаратов.
Осталивание — это электролитический процесс выделения
железа из водного раствора (электролита) при прохождении пос-
тоянного тока низкого напряжения. При процессе электролитического
осталиваиия достигается высокая скорость осаждения металла (до
0,5 мм/ч), а также значительная толщина покрытия (до 2,5 мм).
Усталостная прочность деталей после осталиваиия выше, чем
у хромированных деталей, а твердость покрытия зависит от условий
ведения процесса и может быть в пределах 20—58 HRC.
В качестве электролита используют водный раствор двухло-
ристого железа. Для приготовления электролита отбирают стружку
малоуглеродистой стали и обезжиривают в 10%-ном растворе каусти-
ческой соды. Затем ее помещают в приготовленный раствор дистили-
рованной воды и соляной кислоты.
Технический процесс восстановления деталей методом осталива-
ния состоит из последовательных операций, а именно:
механическая обработка;
электролитическое обезжиривание или промывка бензином
(осуществляют в ванне с 20—30%-ным раствором каустической соды
при температуре 70—80 °C, прн этом деталь выдерживают без тока
15—20 мин, затем — на аноде 5—7 мин при плотности тока 10—
15 А/дм2 и на катоде — 3—4 мин при той же плотности тока);
изоляция участков, не подлежащих покрытию (производят
с использованием бакелитового лака, клея БФ-2, эбонита или ре-
зины в виде чехлов);
обезжиривание карбидным илом;
промывка холодной водой;
анодное травление стальных и чугунных деталей (проводят в
электролите, состоящем из 20-—30% раствора серной кислоты с
добавлением 10 г/л сернокислого железа; температура травления
не должна превышать 20 °C, плотность тока — 20—30 А/дм2);
промывка холодной водой;
прогрев в горячей воде (для доведения температуры поверх-
ностного слоя детали до уровня температуры электролита ванны
осталиваиия);
декапирование без тока (проводят в ванне осталиваиия в течение
0,5—2 мин);
осталивание (производят в электролите, состоящем из двухло-
ристого железа 200—250 г/л и соляной кислоты 0,8—1,5 г/л);
температуру электролита и плотность тока выбирают в зависи-
мости от заданной твердости и толщины осаждаемого слоя
(табл. 34);
промывка в холодной и горячей водах;
демонтаж детали и снятие изоляции;
нейтрализация в щелочи (10%-ный раствор);
промывка в горячей воде;	.
Таблица 34
Тем- пера- тура элект- род и - та, °C	Плот- ность тока, А/дмг	Микро- твер- дость, осадка, кг/мм2	Тем’ лера- тура элекТ' роди- та, °C	Плот- ность тока, А/дм2	Микро- твер’ дость, осадка, кг/мм2	Тем’ пера- тура- алек- тро- лита, °C	Пл ОТ’ ностъ тока, А/дм2	Микро- твер- дость, осадка, кг/мм2
60	5	460	80	5	250	90	5	200
	20	550		20 	460		20	400
	40	590		40	525		40	465
	60	605		60	560		60	490
	80	610		80	590		80	510
промасливание и термообработка в масляной ванне при темпера-
туре 100—150 °C в течение 15—30 мин;
механическая обработка до требуемых размеров.
Хорошее качество покрытия с микротвердостью до 600 кг/мм2
получают при толщине покрытия до 1,5 мм. Припуск на обработку
рекомендуют принимать: 0,2—0,25 мм — под шлифовку, 0,4 —
0,45 мм — под токарную обработку.
Электрическим осталиванием рекомендуют восстанавливать
посадочные поверхности валов, корпусов подшипников, лабиринтных
колец и др.
Применение полимерных материалов. При ремонте подвижного
состава метрополитенов синтетические полимерные материалы полу-
чают все большее распространение, что объясняется экономическими
и технологическими выгодами. Так, замена металлических деталей
капроновыми позволяет получать существенную экономию черных и
цветных металлов. Используя метод литья под давлением, можно
получать капроновые детали сложной формы без дополнительной ме-
ханической обработки, тем самым значительно снижая трудоемкость
их изготовления. Эти детали имеют достаточные прочностные
качества и, как показывают расчеты и опытная эксплуатация,
могут заменять на подвижном составе металлические детали.
Полимерные материалы применяют и для восстановления де-
фектных деталей и изношенных мест при ремонте, а также для за-
делки трещин и защиты от коррозии в декоративных целях. Это позво-
ляет продлить срок службы деталей и узлов подвижного состава.
Капрон применяют для изготовления новых деталей или их
частей. Самый распространенный метод изготовления деталей из
капрона — литье под давлением в металлических пресс-формах.
Синтетический клей — эластомер ГЭН-150В используют
для восстановления натягов, герметизации соединений, предупреж-
дения коррозии материалов, а также в качестве амортизирующего
средства при динамических нагрузках. Эластомер ГЭН-150В пред-
ставляет собой продукт растворения синтетического каучука в смеси
ацетона и бензина.
Перед нанесением эластомера поверхность детали очищают и
обезжиривают бензином. Массу эластомера необходимой вязкости
320
наносят на восстанавливаемую поверхность кистью окунанием
или центробежным способом. Центробежным способом восстанавли-
вают посадочные места на деталях круглого сечения. В этом случае
используют токарные или специально приспособленные станки с
частотой вращения шпинделя 1000—1500 об/мин.
Один слой образовавшейся пленки при вязкости эластомера
40—45 Ст имеет толщину 0,02 мм. Если требуется большая толщина
покрытия, то применяют эластомер большей вязкости и специаль-
ные наполнители. Нанесенной пленке эластомера необходима специ-
альная термическая обработка — просушка в печи при температуре
100—120 °C в течение 1 ч. При этом происходит полимеризация
эластомера (упрочнение молекул), что придает поверхности повы-
шенную прочность.
Мастики из эпоксидных смол применяют для задела
трещин. Эпоксидные смолы представляют собой продукт конденсации
этилхлоргидрина с дифинилпропаном в присутствии едкой щелочи.
Перед заделкой трещины поврежденное место очищают от загряз-
нений, промывают и зачищают. Трещину засверливают по концам
сверлом диаметром 2—4 мм в зависимости от толщины стенки и
производят ее разделку под углом 90—120° при помощи шлифоваль-
ного круга.
Готовят мастику, состоящую из следующих компонентов: эпок-
сидная смола ЭД6— 100 г, дибутилфталат (пластификатор) —
15 г, слюдяная пыль — 25 г, цемент — 35 г, алюминиевая пудра —
25 г, полиэтиленполиамин (отвердитель) — 10 г. Эпоксидную смолу
перед приготовлением мастики разогревают до 60—80 °C, а слюдя-
ную пыль и алюминиевую пудру (наполнитель) перемешивают.
В горячую эпоксидную смолу добавляют при перемешивании
дибутилфталат и постепенно всыпают наполнитель. Полиэтиленпо-
лиамин вливают в смесь за 20 мин до нанесения мастики на по-
верхность детали.
После обезжиривания ацетоном и подогрева детали до 70—80 °C
на восстанавливаемую поверхность наносят мастику до заполнения
разделанного шва. Затвердение слоя наступает через 24—48 ч, при
этом температура помещения должна быть не ниже 20 °C.
§ 67. Упрочнение деталей
С целью повышения долговечности при эксплуатации
отдельных деталей в машиностроении широко применяют различные
способы их упрочнения. При ремонте и изготовлении деталей
подвижного состава метрополитена наибольшее распространение по-
лучили способы механического упрочнения, термической обработки
и химико-термической обработки.
Механическое упрочнение. Оно включает в себя способ поверх-
ностной пластической деформации (ППД), дробенаклепа и виброна-
клепа. Поверхностная пластическая деформация —
это технологический процесс, применяемый для повышения усталост-
321
ной прочности металлических деталей. Суть его состоит в том, что
поверхности деталей подвергают накатыванию на специальных прис-
пособлениях или накатных станках. В процессе накатывания проис-
ходит деформация и наклеп поверхностных слоев металла. В итоге
такой обработки получают поверхностный слой с меньшей чувстви-
тельностью к концентраторам напряжения, с высокой изгибной и кон-
тактной усталостной прочностью и повышенной износостойкостью.
Этому способствуют два качественных фактора, которые получают
в результате накатывания поверхностей: возникновение в поверхност-
ных слоях сжимающих остаточных напряжений и увеличение проч-
ности поверхностного слоя за счет наклепа.
Технологический процесс накатки включает в себя операции
подготовки детали (механическая обработка, осмотр, инструмен-
тальная проверка) и непосредственно иакатки. Для накатки каж-
дой детали разрабатывают технологический процесс, который
учитывает получение требуемых технологических размеров детали
после предварительной механической обработки, а также рас-
считывают режимы накатки (нагрузка иа ролики, подача суппорта,
частота вращения детали и др.). Накатку ведут в два или три прохода
инструмента (сначала упрочняющий, затем сглаживающий).
Контролируют качество обработки накатыванием в ходе тех-
нологического процесса проверкой усилия накатывания, а по
окончании его — осмотром поверхности (дефекты: шероховатость
сверх допустимых норм, риски, перерывы накатки, волнистость и
др.), проверкой чистоты обработки. В отдельных случаях, для выяв-
ления резких обрывов наклепанного слоя используют магнитную
дефектоскопию (в местах дефекта образуется скопление порошка).
Упрочнение накаткой применяют при изготовлении и ремонте
осей колесных пар, деталей зубчатой передачи колесной пары
(зубчатое колесо, шестерня) и др.
Дробеструйный наклеп — это обработка практически го-
товой детали любой конфигурации (после механической и термичес-
кой обработки) кратковременными ударами по поверхности металли-
ческой дробью. В результате такой обработки на поверхности
стальных деталей создается деформированный упрочненный слой на
глубине 0,2—0,4 мм и более, где появляются благоприятные остаточ-
ные сжатия. При этом достигается значительное увеличение усталост-
ной прочности и долговечности деталей машин.
Процесс дробеструйной обработки особенно эффективен для де-
талей, имеющих концентраторы напряжений и работающих в услови-
ях приложения знакопеременных нагрузок. Обработку деталей
дробью производят в специальных установках —дробеметах. Дробь
для наклепа изготовляют из стальной пружинной проволоки или
отбеленного чугуна. Выбор размера дроби (обычно 0,5—1,5 мм) за-
висит от размера обрабатываемой детали, так как с увеличением
размера дроби увеличивается глубина проникновения обработки.
Применение мелкой дроби позволяет получать поверхности меньшей
шероховатости, а также обрабатывать места канавок и конструк-
тивных переходов.
322
Скорость падения дроби выбирают равной 50—70 м/с. Расстоя-
ние сопла установки до обрабатываемой поверхности детали опре-
деляют в пределах 350—500 мм. Наибольшую интенсивность обработ-
ки получают при падении дроби под углом 75—90°. Время, необхо-
димое для обработки детали дробенаклепом, колеблется от 0,5 до
4—5 мин.
В процессе обработки к определенному моменту наступает
«насыщение» обработкой. Дальнейшая обработка уже не дает эффек-
та — внутреннее напряжение сжатия, глубина наклепанного слоя,
предел выносливости не повышаются. Время «насыщения» зависит от
формы и кривизны обрабатываемой поверхности, исходных механи-
ческих свойств металла и режима дробенаклепа.
В случаях, когда деталь контруктивно требует повышенной
чистоты поверхности, не исключают возможность последующей шли-
фовки на глубину до 0,05 мм. При этом шлифовка существенно не
влияет на эффект упрочнения дробенаклепом.
Применение метода дробеструйного упрочнения поверхности поз-
воляет получить увеличение предела выносливости деталей от 20 до
100%.
Вибро наклеп — это обработка поверхности деталей вибри-
рующим инструментом.
При ремонте подвижного состава этот способ упрочнения при-
меняют в основном для обработки сварных соединений. Эффект
воздействия на поверхность сварных швов вибрирующим инстру-
ментом аналогичен дробеструйному упрочнению. При этом использу-
ют пневмопистолеты.
В качестве инструмента применяют заостренные термообрабо-
танные стальные стержни диаметром 3—5 мм, которые набирают в
пучок (10—12 стержней) и закрепляют в виброголовке.
Остывший и очищенный от шлака сварной шов подвергают
вибронаклепу. Прн этом скорость подачи инструмента 0,002 м/с, амп-
литуда колебаний 1 —1,5 мм, скорость обработки 1200 мм2/мин (ори-
ентировочно) .
Термическая (тепловая) обработка. Она состоит в изменении
структуры металла путем нагрева детали до определенной темпера-
туры и последующего ее охлаждения с той или иной скоростью.
При этом достигается значительное изменение механических и проч-
ностных свойств при неизменности химического состава. Тер-
мической обработке в основном подвергают стальные детали,
реже — чугунные.
Основные виды термической обработки — отжиг, нормализация,
закалка и отпуск.
Отжиг включает операции нагрева и медленного охлаждения с
целью:
выравнивания химического состава (диффузионный отжиг);
получения равновесной структуры (полный отжиг);
снятия напряжений (рекристаллизационный отжиг).
Наибольшее применение при ремонте деталей подвижного состава
имеет полный отжиг, основное назначение которого — улучшение
323
структуры стали для облегчения последующей обработки реза-
нием, штамповкой или закалкой, а также получение мелкозернис-
той равновесной структуры в готовой детали.
Температура нагрева при полном отжиге зависит от марки
стали и содержания в ней углерода. Охлаждение заготовки или
детали производят вместе с печью, работающей в таком режиме,
чтобы скорость охлаждения была в пределах 10—20 °С/ч.
Нормализация включает операции нагрева детали до опре-
деленной температуры и медленного охлаждения с целью получения
мелкозернистой и однородной структуры.
В отличие от отжига при нормализации охлаждение детали
производят на воздухе. Твердость и прочность стали после норма-
лизации выше, чем после отжига.
Нормализация часто является подготовительной операцией для
последующей закалки, а для некоторых марок углеродистой и спе-
циальной стали — окончательной операцией термообработки, так как
в результате нормализации эта сталь приобретает требуемые
прочностные свойства.
 Закалка включает операции нагрева детали до определенной
температуры, выдержки прн этой температуре и последующего быст-
рого охлаждения.
Температура при закалке та же, что и при полном отжиге.
Нагрев детали производят постепенно, чтобы избежать появления
напряжений и трещин. Время выдержки нагретой детали ориенти-
ровочно устанавливают равной 25% от общей продолжительности
нагрева.
Охлаждение деталей при закалке — самая ответственная опера-
ция. Скорость охлаждения должна обеспечить получение необхо-
димого состояния структуры металла. Степень резкости закалки
зависит от вида и состояния охлаждающей среды. Наиболее рас-
пространенным в ремонте и производстве является охлаждение
деталей путем погружения в жидкую среду: воду, растворы щело-
чей, масло. Практически принято считать наиболее резким охлажде-
нием — раствор щелочей, менее резким — воду, умеренным охлади-
телем — минеральные масла.
Изотермическая закалка отличается тем, что охлаждение детали
ведут не до комнатной температуры, а до 200—300 °C (в зависимости
от марки стали). В качестве охладителя берут расплавленные соли
или нагретое до 200—250 °C масло. При температуре горячей ванны
деталь выдерживают продолжительное время. Последующее охлаж-
дение до комнатной температуры производят на воздухе.
Преимуществом изотермической закалки является возможность
рихтовки (исправления) детали после выдержки в горячей ванне,
когда сталь еще мягка и пластична. После изотермической закал-
ки детали свободны от внутренних напряжений и не имеют трещин.
Этим методом можно закаливать детали из углеродистой стали
небольших размеров (диаметром до 8 мм), а из легированных ста-
лей — без ограниченных размеров.
324
Поверхностную закалку применяют в случаях, когда необхо-
димо получить повышенные прочностные качества поверхностного
слоя детали. При этом нагреву подвергают только поверхность
детали, внутреннюю же массу детали не нагревают и не закали-
вают, в результате этого деталь получает упрочненный поверх-
ностный слой н вязкую сердцевину.
Наиболее распространенным способом поверхностной закалки
является закалка токами высокой частоты в специальных ин-
дукторах на установках ТВЧ. Этот способ отличает высокая произ-
водительность и культура труда, широкий диапазон регулирования
характеристики механического процесса, а также высокое качество
термообработки. Прн закалке токами высокой частоты можно по-
лучить закаленный слой толщиной от сотых долей миллиметра до
10 мм.
Прн отсутствии специального оборудования ТВЧ поверхностная
закалка может быть произведена при помощи газовой горелкн.
Кислородно-ацетнленовое пламя газовой горелки, имеющее темпе-
ратуру около 3200 °C, направляют на поверхность закаливаемой
детали и-быстро нагревают ее до необходимой температуры закал-
ки. Вслед за горелкой на поверхность детали направляет струю
воды, в результате чего нагретый слой детали закаливается, т. е.
достигается эффект поверхностной закалки.
Отпуск включает операции нагрева детали и последующего
охлаждения на воздухе. Применяют его с целью смягчения дей-
ствия закалки — уменьшения или снятия остаточных напряжений,
повышения вязкости, уменьшения твердости и хрупкости стали. От-
пуск разделяют на низкий, средний и высокий.
При низком отпуске нагрев производят до температуры 200—
300 °C в масляной ванне или в атмосфере воздуха. Применяют
его при изготовлении режущего и мерительного инструмента.
При среднем отпуске нагрев осуществляют до температуры 300—
500 °C и применяют при обработке деталей штампов, пружин, рес-
сор.
При высоком отпуске нагрев производят до температуры
500—700 °C, и применяют его для деталей, работающих при высоких
напряжениях. При высоком отпуске сталь получает наилучшее соче-
тание механических свойств — повышенные прочность, пластичность,
вязкость, поэтому высокий отпуск стали после ее закалкн называют
улучшением стали.
Химико-термическая обработка. Цель этой обработки — полу-
чение поверхностного слоя стальных деталей, обладающего повышен-
ной твердостью, износоустойчивостью, коррозийной стойкостью.
Для этого нагретые детали подвергают воздействию среды, из
которой путем диффузии (проникновения) в поверхностный слой
деталей переходят некоторые химические элементы. Наиболее
распространенными видами химико-термической обработки стали
являются: цементация, азотирование, цианирование.
Цементация — это процесс насыщения поверхностного слоя
стали углеродом с целью получения (после закалкн) детали с
325
твердой поверхностью и мягкой сердцевиной. Цементации подвер-
гают детали, которые работают на истирание и удар.
Поверхности деталей, не подлежащие цементации, изолируют
нанесением специальных оболочек или слоя меди (электролитичес-
ким способом).
При газовой цементации подготовленные детали помещают в спе-
циальные камеры (или печь), через которые пропускают газ (при-
родный, светильный и др., содержащие окись углерода — СО).
Температура цементации 900—950 °C, а глубина цементации зависит
от времени и температуры выдержки и составляет 0,5—1,5 мм. Обыч-
но цементированные детали содержат в поверхностном слое 0,95—
1,1% углерода.
После цементации детали охлаждают на воздухе и затем за-
каливают при температуре 850—900 °C. Затем детали подвергают
низкому отпуску при. температуре 150—170 °C.
Азотирование — это процесс насыщения поверхностного
слоя детали азотом с целью повышения поверхностной твердости.
Азотированию подвергают детали из легированных сталей. Его
производят в специальных печах при температуре 500—600 °C в
присутствии аммиака (NH3).
Азотирование имеет ряд преимуществ перед цементацией. Оно
происходит при более низкой температуре и не требует после-
дующей закалки. Твердость поверхности при этом выше, а хруп-
кость — меньше.
Цианирование — это процесс насыщения поверхностного
слоя деталей одновременно углеродом и азотом.
При газовом цианировании (нитроцементации) в специальных
печах процесс протекает в присутствии окиси углерода (СО) и ам-
миака (NH3).
Нитроцементации подвергают детали из углеродистых сталей.
§ 68. Методы иеразрушающего контроля
качества деталей
Подготовка деталей к ремонту и дефектоскопии. Очистка
агрегатов, узлов и деталей является одной из важных подгото-
вительных операций при ремонте подвижного состава. Выбор спо-
соба очистки зависит от состояния поверхности изделия (степень
окисления, загрязнения жирами и другими веществами; необходи-
мость снятия красителей и т. д.). Наибольшее распространение
получили два способа очистки: механическая (пескоструйная очистка
и очистка во вращающихся барабанах и колоколах — галтовка) н
химическая (обезжиривание и промывка в специальных растворах
с целью снятия с поверхности красок).
Пескоструйную очистку применяют для заготовок и деталей,
имеющих значительный слой окалины, ржавчины или загрязнения.
Ее производят в гидропескоструйных аппаратах. Увлажненный,
очищенный от глины кварцевый речной песок под давлением нап-
326
равляют на очищаемые поверхности через сопла, которые изготав-
ливают из твердых сплавов или чугуна. Положительный эффект очи-
стки получают при размере зерен песка 2—2,5 мм, диаметре соп-
ла 5—10 мм, избыточном давлении воздуха 0,4—0,6 МПа (4—
6 кгс/см2).
Галтовку — очистку деталей во вращающихся барабанах и ко-
локолах — применяют для снятия окалины, заусенцев, облоя, под-
готавливая детали для последующего покрытия. Частоту вращения
барабанов выбирают равной 10—60 об/мин, для лучшего перемеши-
вания ось устанавливают под углом. Очистка в барабанах может
быть сухой и мокрой. При сухой очистке в барабаны вместе с деталя-
ми загружают острогранные куски чугуна или стали, стальные шари-
ки, которые играют роль абразива, при мокрой — абразивные ве-
щества находятся во взвешенном состоянии в растворах солей, кис-
лот и щелочей. Продолжительность очистки может колебаться от
30 мин до нескольких часов.
Химическую очистку деталей и агрегатов производят промыв-
кой в органических растворителях: керосине, бензине, специаль-
ных растворителях-смывках, щелочных растворах. Пожароопасные
растворители используют при ручной промывке деталей.
Очистку щелочными растворами выполняют в типовых моечных
машинах с полуавтоматическим режимом работы. Положительные
результаты промывки деталей и агрегатов получают при использо-
вании растворов щелочей, нагретых до 70—90 °C, подачу которых
на поверхность детали в моечной машине производят через сопловый
аппарат под давлением 0,5—0,6 МПа (5—6 кгс/см2). Деталь или аг-
регат перемещают относительно сопел в заданном режиме. Время
очистки в моечной машине определяют картами технологических
процессов (оно может быть от 30 мин до нескольких часов).
Практикуют снятие старой краски с кузова вагона щелочными
растворами в автоматической моечной камере (рис. 117).
Магнитная и ультразвуковая дефектоскопия, рентгенодефек-
тоскопия. В целях предупреждения крушений, аварий и неисправ-
ностей подвижного состава на линиях метрополитена ответственные
детали вагона в процессе изготовления и ремонта проходят маг-
нитный контроль, который обеспечивает своевременное изъятие из
эксплуатации деталей, имеющих на поверхности трещины, угрожа-
ющие выходу из строя детали или узла, что может привести к серьез-
ным последствиям.
На заводах по ремонту подвижного состава и в электродепо
магнитный контроль деталей выполняют специально назначенные
для этого работники — дефектоскописты или техники-дефектоско-
писты, которые до назначения на должность сдают экзамены на
знание устройств применяемых дефектоскопов, ПТЭ, инструкции по
дефектоскопии деталей вагонов. Дефектоскописты, выделенные для
производства магнитного контроля элементов колесных пар, допол-
нительно проходят проверку в знании Инструкции по осмотру,
освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар ва-
гонов метрополитена.
327
Рис. 117. Схема установки для снятия старой окраски кузова:
1 — камера; 2 — дуги и сопла; 3 — трубопроводы; 4 — насосы; 5 — емкости
По результатам испытаний составляют акт, который хранят
в личном деле дефектоскописта. Лица, выдержавшие испытания,
назначаются на должность дефектоскописта приказом по заводу или
электродепо. В этом'же приказе каждому дефектоскописту присваи-
вают личное клеймо, оттиск которого ежегодно заменяют новым.
Клеймо дефектоскописта не должно содержать цифр 1, 4, 7, являю-
щихся концентраторами напряжений. Рабочие места дефектоскопис-
тов должны хорошо освещаться. Для удобства осмотра, поворота и
перемещения деталей на рабочих местах устанавливают специальные
стенды и подъемные механизмы.
Для производства магнитного контроля ответственных деталей
подвижного состава в зависимости от их формы, размеров и ха-
рактера поверхностей, подлежащих контролю, применяют дефекто-
скопы следующих типов: круглые, разъемные и седлообразные пере-
менного тока типов ДГЭ и ДГС, а также стационарные дефектоскопы
постоянного тока, стационарные универсальные дефектоскопы типа
УМДЭ, шаговые типа ДЛЗ и настольные переменного тока типа ДГН.
Разрешается изготовление магнитных дефектоскопов указанных ти-
пов по утвержденным чертежам предприятиями метрополитена.
Каждый дефектоскоп должен иметь технический паспорт с
характеристикой, схемами, чертежами, описанием устройства, а так-
же журнал периодической проверки дефектоскопа.
На рабочем месте дефектоскописта, кроме дефектоскопа,
необходимо иметь сосуд для магнитной смеси илн при магнитном
контроле сухим методом распылитель для железного порошка, а
также эталоны для проверки работы дефектоскопа и качества маг-
нитной смеси или порошка, противень для сбора отработанной
магнитной смеси, переносную лампу с рефлектором напряжением не
более 12 В, лупу или увеличительное стекло кратностью не менее
1X2,5, щетку или кисть для удаления порошка с поверхности де-
тали и устройство для контроля размагничивания деталей.
328
Устройство для контроля размагничивания деталей представляет
собой легкий стержень (весом 1—2 г) из мягкой стали, который
легко притягивается к намагниченной при проверке детали и лег-
ко отпадает от нее, как только она будет размагничена. В мес-
тах, выделенных для магнитного контроля, устанавливают распре-
делительный щнток с кнопочным выключателем, предохранителем,
вольтметром и реостатом для регулирования силы тока. На ста-
ционарных дефектоскопах, как правило, используют педальное и
кнопочное управление. На корпусе переносного дефектоскопа раз-
мещают индивидуальный выключатель. В качестве индикатора
(указателя дефекта) при работе всех дефектоскопов применяют
магнитную жидкость или порошок.
Принцип работы дефектоскопа основан на том, что магнитный
поток, создаваемый катушками прибора, проходит проверяемую де-
таль и при встрече с поверхностной трещиной, расположенной
перпендикулярно или косо к нему, образует местные магнитные полю-
сы, собирающие около себя железные частицы магнитной смеси или
порошка. Для производства магнитного контроля используют желез-
ный порошок с содержанием железа не менее 94%. По гранулометри-
ческому составу он должен быть только мелким и очень мелким.
Применение железных порошков средней и крупной зернистос-
ти запрещается. Порошок должен храниться в герметически закры-
той посуде, предохраняющей его от окисления, в сухом отапливае-
мом помещении при комнатной температуре. Каждая партия магнит-
ного порошка, используемая в электродепо или на заводе, должна
иметь сертификат.
Магнитную смесь для проверки деталей мокрым способом при-
готавливают из железного порошка в количестве 125—175 г на
1 л жидкой основы, в качестве которой, как правило, применяют
смесь осветительного керосина и трансформаторного или компрес-
сорного масла марки М. Состав жидкой основы: 3—4 части керосина,
6—7 частей масла.
Железный порошок и магнитную смесь после дефектоскопии
деталей без покрытия алюминиевым порошком разрешается исполь-
зовать повторно, причем как повторно применяемые, так и вновь
приготовленные порошок и смесь перед употреблением проверяют
на контрольном эталоне. Если при испытании порошка или магнит-
ной смеси трещина на эталоне не проявится достаточно четко, необ-
ходимо сменить порошок или магнитную смесь. Запрещается произ-
водить дефектоскопию неисправным дефектоскопом и магнитной
смесью или порошком, не отвечающими требованиям инструкции.
Сроки производства магнитного контроля ответственных де-
талей вагонов и их перечень устанавливают правилами заводского
и деповского ремонтов. Детали, подлежащие магнитному контролю,
при ремонте которых согласно правилам ремонта применяют сварку
или наплавку, подвергают магнитному контролю как перед ремонтом,
так и после сварки или наплавки. Каждую деталь, подлежащую
магнитному контролю, предварительно очищают от загрязнений, пы-
ли, смазки и краски. При магнитном контроле сухим методом (опы-
329
ление железным порошком) проверяемые поверхности обязательно
должны быть сухими.
В зависимости от формы и размеров деталь проверяют магнит-
ным дефектоскопом в одном или нескольких последовательных по-
ложениях, обеспечивающих направление магнитного потока перпен-
дикулярно возможным трещинам. Правильное расположение дета-
лей в магнитном потоке изображают на эскизах, прилагаемых к
Инструкции по магнитному контролю.
При скоплении на проверяемом участке детали частиц маг-
нитной смеси или порошка в виде выпуклой линии, указывающей
иа наличие трещии, это место зачищают до металлического блес-
ка и затем подвергают повторной проверке. В случае повторного
скопления порошка в том же месте и той же формы деталь бракуют.
По окончаиии проверки любая деталь, проходившая магнитный
контроль, обязательно должна быть размагничена. Размагничивание
деталей производят в затухающем переменном магнитном поле.
Для этого деталь пропускают через включенный дефектоскоп пере-
менного тока, затем дефектоскоп и деталь удаляют друг от друга
на 1 — 1,5 м и дефектоскоп выключают. Размагничивание деталей
при проверке дефектоскопом постоянного тока производят изменени-
ем направления тока в питающей сети. По окончании пользования
дефектоскоп должен быть тщательно обтерт, а переносной — постав-
лен в специальный шкаф.
Результаты магнитного контроля каждой проверенной детали
записывают в журнал установленной формы с заключением о ее
годности для дальнейшей эксплуатации и росписью дефектоско-
писта. При проверке партии одинаковых деталей, не имеющих завод-
ских номеров, разрешается записывать в журнал результаты этой
проверки в целом с обязательным указанием числа деталей в партии.
Производственно-техническим отделом завода и электродепо
надлежит отражать в месячных и годовых отчетах число проверен-
ных и отбракованных деталей с указанием характера и распо-
ложения дефектов, обнаруженных при магнитной дефектоскопии,
а также производить анализ и разрабатывать конкретные техни-
ческие мероприятия по предупреждению и устранению дефектов.
В процессе ремонта и сборки вагонов, а также по окончании
капитального или подъемочного ремонта лица, отвечающие за ка-
чество ремонта (мастера участков и ОТК, старшие мастера), обя-
заны убедиться в наличии на деталях клейм проверки их на дефек-
тоскопе, а также в наличии записей в установленных журналах
о годности деталей к эксплуатации.
При сдаче подвижного состава из случайного ремонта мастер
электродепо должен убедиться в наличии указанных записей и
клейм на деталях, установленных вновь или разбиравшихся прн
этом ремонте. На приемщиков подвижного состава возлагают конт-
роль за правильным проведением магнитной дефектоскопии деталей
на заводах и в электродепо.
Все дефектоскопы и стенды для дефектоскопии, а также вспо-
могательные устройства и приспособления к ним 1 раз в 6 мес должны
330
подвергаться ревизии работниками ремонтно-хозяйственных участ-
ков заводов или электродепо, при которой обязательно должно
быть проверено состояние и крепление всех деталей дефектоскопов.
Оборудование очищают от пыли и загрязнений, обтирают,
намагничивающие устройства продувают сухим сжатым воздухом,
замеряют сопротивление токоведущих частей относительно корпу-
сов или станин, контролируют надежность заземления, соответствие
потребляемой силы тока паспортным данным, а также качество про-
явления дефектов на эталоне.
Корпуса переносных дефектоскопов, а также корпуса и ста-
нины стендов и других устройств, предназначенных для дефекто-
скопии, должны иметь надежное защитное заземление. При работе
с дефектоскопом необходимо одевать диэлектрические калоши или
стоять на резиновом коврике. Дефектоскописту запрещается рабо-
тать без головного убора, с засученными рукавами. Рукава одеж-
ды у кистей рук должны быть застегнуты или завязаны. Подклю-
чение дефектоскопов к питающей сети производят через штепсель-
ные разъемы.
Стационарные дефектоскопы, имеющие постоянную подводку
питающей линии, включают и выключают установленными на них вы-
ключателями. Запрещается использование дефектоскопов с разби-
тыми корпусами или поврежденной изоляцией.
Ультразвуковой контроль позволяет выявить скрытые дефекты
в деталях (трещины, непровары, поры, газовые пузыри, шлаковые
включения, пустоты, флокены и др.), угрожающие безопасности
движения поездов. С помощью высокой проникающей способности
ультразвуковых колебаний волн н большой чувствительности аппа-
ратуры можно в некоторых случаях осуществлять контроль узлов и
деталей без их разборки и снятия с подвижного состава.
Выявляемость различного вида дефектов при ультразвуковом
контроле обусловлена их характером, размерами, ориентацией и
местом расположения, а также структурой металла, типом, разме-
рами, конфигурацией изделия и состоянием поверхности и для каж-
дого изделия и материала определяется предварительными экспе-
риментальными исследованиями или опытным путем.
Ультразвуковую дефектоскопию деталей подвижного состава
разрешают проводить только специально подготовленным и назна-
ченным для этой работы техникам-дефектоскопистам. Они проходят
теоретическую и практическую подготовку по ультразвуковой де-
фектоскопии деталей подвижного состава и сдают теоретические
и практические испытания. Работники, выдержавшие испытания, по-
лучают удостовереиия установленного образца и право выполнения в
течение года ультразвукового контроля конкретных деталей подвиж-
ного состава, перечисленных в удостоверении. Для проведения
ежегодных испытаний или испытаний при назначении на должность
техника-дефектоскописта на предприятиях создают экзаменационные
комиссии под председательством главного инженера завода или
электродепо.
331
Рабочее место оборудуют ультразвуковыми дефектоскопами,
вспомогательным оборудованием и приспособлениями, а также ящи-
ками или шкафами для хранения аппаратуры и технической доку-
ментации. Работы по проведению ультразвукового контроля деталей
осуществляют на хорошо освещенном участке цеха при температуре
воздуха не ниже + 5 °C.
Объем и периодичность ультразвукового контроля деталей под-
вижного состава определяют соответствующими инструкциями
МПС или приказами руководителей предприятий по каждому виду
оборудования.
Техника безопасности при ультразвуковом контроле. Конт-
роль деталей подвижного состава производят в цехах депо и ремонт-
ных заводов среди большого количества машнн, станков и оборудо-
вания, имеющих заземленные металлические конструкции, а также
токопроводящие полы. Эти условия создают для лиц, обслуживаю-
щих дефектоскопы, опасность поражения электрическим током.
Одним из основных мероприятий, направленных на то, чтобы избе-
жать поражения электрическим током, является защитное заземле-
ние металлических частей дефектоскопа и контролируемых деталей.
Рентгенопросвечивание применяют для проверки качества
сварных швов и вскрытия металлургических дефектов ответственных
деталей. Просвечивание проводят на промышленных установках
с заснятием результатов на фотопленку.
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов................................................................ 3
Глава 1. Надежность подвижного состава
§ 1.	Основные понятия и показатели....................................... 5
§ 2.	Сбор и обработка эксплуатационной информации о надежности ....	8
§ 3.	Оценка уровня эксплуатационной надежности.......................... 10
Глава 2. Обеспечение надежности подвижного состава в эксплуатации
§ 4.	Формирование структуры технического обслуживания и ремонта ...	13
§ 5,	Система технического обслуживания и ремонта................... 15
§ 6.	Управление качеством технического обслуживания и ремонта...... 17
Глава 3. Организация работы службы подвижного состава метрополитенов
§ 7.	Организационная структура и хозяйство службы подвижного состава	,	20
§ 8.	Технологическая планировка электродепо и назначение основных	про-
изводственных отделений	 22
§ 9.	Организация технического обслуживания и ремонта вагонов в депо
и на линии............................................................... 27
Глава 4. Техническое обслуживание и текущие ремонты ТР-1 и ТР-2
§ 10.	Порядок постановки в ремонт. График оборота....................... 29
§ 11.	Техническое обслуживание.......................................... 30
§ 12.	Текущий ремонт ТР-1..............................................  40
§ 13.	Текущий ремонт ТР-2............................................... 64
Глава 5. Текущий ремонт ТР-3
§ 14.	Подготовка подвижного состава к ремонту..........................  68
§ 15.	Ремонт механического оборудования................................. 70
§ 16.	Ремонт электрического оборудования................................ 77
§ 17.	Наладка, испытания, обкатка и приемка вагона после ремонта ....	84
Глава 6. Организация заводского ремонта
§ 18.	Основные принципы выбора метода организации технологического
процесса................................................................. 87
§ 19.	Технологическая планировка завода при поточно-конвейерном методе
ремонта.................................................................. 93
§ 20.	Организация планирования и управления производством............	96
Глава 7. Заводской ремонт механического оборудования
§ 21.	Кузов . . . ....................................................... 98
§ 22.	Тележка........................................................... 104
§ 23.	Тормозная рычажная	передача....................................... 114
§ 24-	Колесная пара и	редуктор......................................... 117
§ 25,	Автосцепка........................................................ 138
333
Глава 8. Заводской ремонт электрической аппаратуры
§ 26.	Общие сведения.................................................... 141
§ 27.	Групповые переключатели........................................... 143
§ 28.	Контроллеры машиниста............................................. 151
§ 29.	Резисторы и панели с диодами...................................... 153
§ 30.	Реле и аппараты защиты.	Катушки электроаппаратов................ 157
§ 31.	Ящики с индивидуальными	контакторами и электромагнитные вентили	165
§ 32.	Рельсовые токоприемники	и главные разъединители.................. 171
§ 33.	Светильники и арматура	освещения................................ 173
§ 34.	Пульты машиниста, выключатели, кнопки, тумблеры, переключатели, из-
мерительные приборы...................................................... 176
§ 35.	Регуляторы давления, электропечи, дверные блокировки, конечные вык-
лючатели, соединительные коробки, шунты.................................. 179
§ 36.	Ревизия и испытание тиристорных регуляторов ослабления возбуждения
и блоков питания собственных нужд ....................................... 181
§ 37.	Межвагонные соединения, заземляющие устройства, индуктивные шунты
и электропроводка........................................................ 183
§ 38.	Испытание, регулировка и настройка аппаратов, проверка пружин .	188
§ 39.	Монтаж и осмотр электрооборудования, прозвонка электрических цепей
и изоляции................................................................195
Глава 9. Заводской ремонт электрических машин
§ 40.	Общие сведения................................................... 198'
§41.	Доремонтные испытания, очистка и разборка тяговых электродвигателей 199
§ 42.	Остов (индуктор), главные и дополнительные полюса, подшипниковые
щиты н крышки............................................................202
§ 43.	Щеткодержатели и их кронштейны.................................... 209
§ 44.	Якорь............................................................. 211
§ 45.	Пропитка и сушка якорей и полюсных	катушек...................... 224
§ 46.	Сборка и испытание тяговых двигателей............................. 227
§ 47.	Электродвигатели компрессоров..................................... 234
§ 48.	Электродвигатели привода групповых	переключателей................238
Глава 10. Заводской ремонт тормозного и пневматического оборудования
§ 49.	Общие сведения..................................................... 240
§ 50.	Воздушные резервуары................................................241
§ 51.	Краны, клапаны......................................................242
§ 52,	Воздухораспределители и реле давления.	Вентильная	часть ....	244
§ 53.	Кран машиниста......................................................254
§ 54.	Автоматические выключатели..........................................257
§ 55.	Срывной клапан автостопа усл. № 363 ............................... 258
§ 56.	Электропневматнческий авторежим усл. №	160,	усл,	№	260 ......... 259
§ 57.	Тормозные цилиндры..................................................261
§ 58.	Дверной воздухораспределитель, цилиндры ............................262
§ 59.	Монтаж пневматического оборудования, трубопроводов ................ 264
Глава 11, Ремонт аппаратуры автоведения и автоматического
регулирования скорости
§ 60.	Устройство и назначение аппаратуры...................................266
§ 61.	Система технического обслуживания и ремонта аппаратуры автоведения,
АРС........................................................................270
§ 62.	Ремонт поездной аппаратуры КСАУП.................................... 279
334
§ 63.	Ремонт аппаратуры системы АРС.....................................299
§ 64.	Использование аппаратуры диагностики при ремонте средств автоматики
и связи.................................................................304
Глава 12. Общие вопросы технологии ремонта
§ 65.	Взаимозаменяемость деталей........................................311
§ 66.	Методы восстановления деталей.................................... 313
§ 67,	Упрочнение деталей................................................321
§ 68.	Методы неразрушающего контроля качества деталей...................326
335
Производственное издание
Эрнест Александрович Сементовский,
Николай Степанович ^Севастьянов,
Владимир Аркадьевич Иткинсон
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА МЕТРОПОЛИТЕНОВ
Переплет художника Г. П. Казаковцееа
Технический редактор О. Н. Крайнова
Корректор-вычитчнк Л. В. Ананьева
Корректор В. А. Спиридонова
ИБ № 2668
Сдано в набор 01.07.86. Подписано в печать 17.02.87. Т-00383. Формат
60 x 90'/ie- Бум. офс. № 1. Гарнитура литературная. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 21,0. Усл. кр.-отт. 21,0. Уч.-нзд. л. 24,59. Тираж 6 400 экз. Зак.
I860. Цена I р. 70 к. Изд. № 1-3-1/5 № 2023s
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 108064, Москва,
БасМанный туп., 6а
Московская тип. № 4 Союзполнграфпрома при Государственном комн*
тете СССР по делам издательств, полиграфии н книжной торговли, 129041,
г. Москва, Б. Переяславская ул., д. 46.