Подготовку к чемпионату мира по спид-
вею сборная СССР завершила на шах-
тинском треке. Эдин из эпизодов трени-
ровочной гонки запечатлен на снимке
слева.
В судейской кабине главный арбитр со-
Ревнований заслуженный мастер спорта
. Кадыров (второй слева).
Верхний снимок и три под ним иллюстри-
руют обычный учебный день на авто-
дроме.
Когда речь заходит о городе Шахты,
наверное, каждый тут же представляет
себе терриконы, вспоминает о трудовых
подвигах горняков, а любители спорта —
и о феноменальных рекордах местных
тяжелоатлетов во главе с Давидом Ри-
гертом. Однако можно сделать прогноз:
вскоре Шахты будут еще связывать с
достижениями в мотоциклетном спорте.
Во всяком случае, местные жители уже
сейчас поровну делят свои симпатии
между выступлениями штангистов, мас-
теров спидвея и мотобола. А начало но-
вой привязанности положила шахтинская
автошкола ДОСААФ.
В прошлом году ростовская областная
организация оборонного Общества побе-
дила в социалистическом соревновании
за достойную встречу XXV съезда КПСС
и была удостоена Красного знамени Ми-
нистерства обороны СССР. Здесь достиг-
нуты серьезные успехи в подготовке тех-
нических специалистов для Вооружен-
ных Сил и народного хозяйства. Боль-
шинство учебных организаций размеще-
ны в благоустроенных помещениях, име-
ют необходимую учебно-материальную
базу, и, что не менее важно, здесь хо-
рошо решен вопрос о подборе и обуче-
нии руководящих и инструкторско-пре-
подавательских кадров. Немалую лепту в
эти достижения внес коллектив шахтин-
ской автошколы ДОСААФ. Ежегодно он
готовит большое количество водителей и
1. «За рулем» № 9
других технических специалистов. К ус-
лугам обучаемых прекрасно оборудован-
ные классы, мастерские, автодром, где
отрабатываются навыки вождения в
сложных дорожных условиях.
Сейчас шахтинская школа включилась
в социалистическое соревнование за ус-
пешное выполнение решений XXV съез-
да КПСС, за подъем всей оборонно-мас-
совой и учебной работы на новую каче-
ственно ступень. Надежным помощни-
ком в этом деле стал военно-технический
спорт — важная составная часть общей
системы подготовки молодежи к службе
в Вооруженных Силах. Чего греха таить,
были поначалу среди преподавателей и
инструкторов противники автомотоспор-
та. «Нечего деньги на ветер бросать»,—
говорили они. Теперь начальник школы
А. Воропаев вспоминает об этом с улыб-
кой, потому что никто уже не представ-
ляет себе учебный процесс без соревно-
ваний по фигурному вождению, спортив-
ную жизнь города без спидвея, картин-
га, мотобола.
Шахтинский мототрек, сооруженный
методом народной стройки, — один из
лучших не только в Ростовской области,
но и в стране. Он стал тренировочной
базой сборной команды СССР. Школа
имеет свои команды гаревиков и мото-
болистов, выступающие во всесоюзных
соревнованиях. Любая спортивная встре-
и преподавателей, тысяч жителей го-
рода.
А в автошколе уже думают о завтраш-
нем дне спорта. Сейчас идет строитель-
ство здания для детско-юношеской спор-
тивно-технической школы, в которой есть
секции картинга, мотокросса, автомоде-
лизма.
То, что сделано и делается в Шахтах
по развитию военно-технического спорта,
уже переросло рамки учебного процес-
са. Вот что сказал в этой связи старший
инженер по организации движения ГАИ
УВД шахтинского горисполкома Е. Сазо-
нов: «Мало того что мы. взрослые, бук-
вально заболели мотоспортом. Посмотри-
те на наших мальчишек — во дворах до-
мов, на площадках юные мопедисты и
велосипедисты играют в спидвей. Вот где
открываются возможности для пропаган-
ды среди молодежи правил дорожного
движения, борьбы за снижение детского
травматизма».
Шахтинская автошкола ДОСААФ умело
использует огромную притягательную
силу военно-технического спорта. Заня-
тия в секциях, выступления в соревнова-
ниях позволяют молодежи лучше изучать
технику, совершенствовать приемы вож-
дения, а зрители, заполняющие трибуны
мототрека, становятся соучастниками
спортивных баталий, поклонниками спор-
та высоких скоростей.
> 1 ]
ЗА СТРОКОЙ
РЕШЕНИЙ СЪЕЗДА
Углубить и расширить внутриотраслевую и межотраслевую специализацию на
основе стандартизации и унификации изделий, узлов и деталей, типизации техно-
логических процессов.
Из «Основных направлений развития народного
хозяйства СССР на 1976 — 1980 годы»
VHHCDHKAUHn -
СОЮЗНИК КАЧЕСТВА
К началу десятой пятилетки наша ав-
томобильная промышленность пришла с
множеством новых моделей и модифи-
каций машин. Один только Волжский ав-
томобильный завод, самый молодой в
отрасли, вступивший в строй в 1971 го-
ду, непрерывно наращивая темпы, сумел
за это время выпустить пять модифика-
ций «жигулей». Постоянное обновление
и расширение ассортимента приближа-
ет автомобили по эксплуатационным ка-
чествам к требованиям народного хо-
зяйства и запросам населения и потому
является одним из важных направлений
совершенствования качества продукции.
Все это — результат высокого техниче-
ского уровня производства, достигнуто-
го на наших автомобильных предприяти-
ях за восьмую и девятую пятилетки.
Нынешние темпы технического прог-
ресса диктуют сокращение сроков ос-
воения новых изделий. Это тем более
важно, что вследствие частой смены мо-
делей необходимо за сравнительно ко-
роткий срок (от освоения до морального
старения) получить максимальную отдачу
от новой техники.
Сколько времени уходит в среднем с
начала проектирования автомобиля до
изготовления опытного образца? Око-
ло трех лет. Но гораздо больше нужно
времени, чтобы организовать серийное
производство новой машины, потому что
это означает перестройку существующе-
го, налаженного производства, смену
оснастки и оборудования.
Многие модели автомобилей, грузо-
вых, легковых и автобусов изготовля-
лись довольно длительное время, под-
час более десяти лет. В целом же по ав-
томобилестроению легковые машины,
например, находились на производстве
около шести лет. Конечно, сами базо-
вые модели меняются значительно ре-
же. В условиях же эксплуатации эффек-
тивное использование новой техники до
ее морального старения длится в тече-
ние пяти—семи лет. Если при этом
учесть, что с момента начала производ-
ства до выхода на проектную трудо-
емкость изготовления автомобиля про-
Зо нашу Советскую Родину!
9 • Сентябрь • 1976
Ежемесячный
научно-популярный
и спортивный журнал
Ордена Красного Знамени
ДОСААФ СССР
Издается с 1928 года
ходит три—пять лет, то ясно, как мало
времени остается на эффективное про-
изводство и эксплуатацию.
На пути новой модели часто встает ре-
альный конфликт между интересами тех-
нического прогресса и выгодой для дан-
ного конкретного завода, которую он
имеет от давно освоенной продукции,
привычного ритма производства. Пре-
одоление этого конфликта имеет боль-
шое народнохозяйственное значение.
Вспомним, как на XXV съезде КПСС в
докладе Л. И. Брежнева было сказано о
том, что структура машиностроения дол-
жна стать «более гибкой и восприимчи-
вой к техническим новшествам». Одним
из путей к этому является всемерное
развитие унификации механизмов и аг-
регатов. Она упрощает и ускоряет про-
цесс освоения серийного выпуска ма-
шин, сокращает металлоемкость изде-
лий, а также облегчает их эксплуатацию,
снижает издержки на ремонт. Таким об-
разом, унификация служит ускорителем
технического прогресса.
Пусть не удивляет никого, что в новой
модели автомобиля можно встретить це-
лый ряд знакомых уже агрегатов. Впол-
не естественно дальнейшее использова-
ние удачно найденных конструктивных
решений, зарекомендовавших себя на
практике. Для заводов важно и другое
преимущество, которое дает унифика-
ция. Смена моделей у нас происходит
постепенно, без остановки производства.
Параллельно на конвейере находятся и
старые и новые модели. И здесь необхо-
димо обеспечить наибольшую взаимоза-
меняемость их агрегатов, узлов, деталей.
В автохозяйствах, у индивидуальных вла-
дельцев автомобили служат еще куда
дольше, чем продолжается такое парал-
лельное производство. И унификация,
значительно упрощающая эксплуатацию
автомобильной техники, — одно из
средств, нужных, чтобы реализовать за-
писанное в «Основных направлениях раз-
вития народного хозяйства СССР на
1976—1980 годы» положение о необхо-
димости снизить трудоемкость обслужи-
вания автомобилей.
В области унификации в нашем авто-
мобилестроении сделано очень много.
Большой опыт накопили наши основные
автозаводы с налаженным массовым
производством грузовиков — московский
имени И. А. Лихачева, горьковский и
минский. Здесь вошла в практику унифи-
кация деталей и агрегатов машин, при-
надлежащих не только к одному семей-
ству.
Есть достижения у автобусостроите-
лей. Так, павловский завод унифициро-
вал свои автобусы по размерам. Опыт
павловцев, создавших на базе ПАЗ—672
несколько совершенно разных моделей
(для городского и местного сообщения,
для севера и тропиков и др.), показыва-
ет, что возможна очень высокая степень
унификации внутри одного семейства ма-
шин. Благодаря этому на заводе успеш-
но решены вопросы увеличения выпу-
ска автобусов и перехода с одной моде-
ли на другую без остановки производ-
ства. Этот успех может быть предрешен
заранее, если в основе каждого нового
семейства будет лежать унификация.
Остановимся на легковых автомоби-
лях. Горьковчане достигли применитель-
но к модификациям «Волги» более вы-
сокого уровня унификации, чем в зару-
бежных фирмах, таких, как «Дженерал
Моторе» и ФИАТ. Высока степень уни-
фикации по машинам, выпускаемым и
другими заводами — АЗЛК, ВАЗом.
В чем же ее суть? Прежде всего — в
применении типовых решений. Подчер-
киваем: типовых, но никоим образом не
устаревших. Иначе, как справедливо ут-
верждают противники унификации, она,
действительно, может дать обратный эф-
фект: стать тормозом технического про-
гресса. Мировая практика подтверждает,
что разумно применяемая унификация
является стимулом для творчества про-
ектировщиков и конструкторов. Ведь
цель ее — совершенствование конструк-
ции и, в итоге, создание оптимальных
условий для массового и крупносерийно-
го производства взаимозаменяемых ча-
стей машин. Вот конкретные примеры.
На АЗЛК автомобиль «Москвич—2140»
широко унифицирован с выпускаемым
одновременно «Москвичом—2138». Это
облегчило параллельное производство
двух базовых моделей и их многочис-
ленных модификаций. Что конкретно
унифицировано у «москвичей»? Прежде
всего — кузов. Это позволяет устанавли-
вать на любую машину узлы и агрегаты
обеих моделей. Унифицированы также
радиатор системы охлаждения, бензо-
бак, гидравлический привод сцепления с
подвесной педалью, задний мост и его
рессорная подвеска, сиденья, колеса и
шины, безопасная рулевая колонка и
панель приборов. И если эти узлы и де-
тали «в подчинении» заводских конст-
рукторов, то остальные системы потре-
бовали творческого взаимодействия со
смежниками. Речь идет, например, об
унификации электрооборудования, зву-
ковой сигнализации и фонарей.
Высок уровень унификации автомоби-
лей «Жигули». Он обеспечил создание в
короткий срок семейства автомобилей с
новыми потребительскими качествами.
Это относится как к лицевым деталям
кузова (капот, крышка багажника, кры-
лья, двери), так и к элементам его ин-
терьера (подлокотники, панель прибо-
ров, обивка кузова и сидений и др.).
Унификация коснулась наиболее сложно-
го и трудоемкого агрегата — двигателя.
Четыре разновидности (по мощности и
рабочему объему) мотора для «жигу-
2
лей» требуют всего двух типоразмеров
(номинальных) поршней с кольцами,
двух — коленчатых валов, двух — загото-
вок блоков цилиндров и головок; вкла-
дыши и шатуны одинаковы для всех че-
тырех двигателей.
В процессе постоянного усовершенст-
вования автомобилей проводится боль-
шая работа по унификации изделий на
запорожском автозаводе «Коммунар».
Она касается и технологии производст-
ва, например металлопокрытий, проката,
оснастки и инструмента. Особенно важно
при этом, что любая модернизация, ска-
жем, в двигателе, распространяется на
все модели.
До сих пор речь шла о внутризавод-
ской унификации. Сейчас автомобильное
производство у нас достигло уже того
уровня, когда можно и нужно говорить
об унификации межзаводской, внутри-
отраслевой и даже межотраслевой.
Опыт советского и зарубежного авто-
мобилестроения подтверждает, что с
увеличением выпуска машин производст-
во все больше дифференцируется, сок-
ращается номенклатура изделий, закреп-
ленных за тем или иным заводом, уг-
лубляется специализация предприятий
на строго определенной продукции.
Специализируется не только само про-
изводство, но и его продукция. Давно
ли мы познакомились с терминами «се-
верный вариант», «тропический вариант».
А сегодня выпуск таких автомобилей —
актуальная задача. Они нужны для на-
шей страны с ее многообразными кли-
матическими условиями, с огромными
масштабами развития хозяйства север-
ных районов; о них приходится думать и
в связи с расширяющимся экспортом, с
тем, что советские машины занимают все
более прочное место в экономике зару-
бежных стран. Так вот, межзаводская
унификация в изготовлении северных ма-
териалов, деталей и частей поможет
быстрее осваивать специальные модифи-
кации автомобилей, поставить их выпуск
и эксплуатацию на прочную основу. Мы
привели пример, касающийся лишь од-
ного, хотя и очень важного направления
этой работы.
Есть и другие направления. Сделаны
шаги по использованию в рамках отрас-
ли ряда узлов и деталей «жигулей»: си-
дений, поршней и поршневых колец, де-
талей тормозной системы. Немало дета-
лей ВАЗа использовано на «запорож-
цах». Автомобилисты с нетерпением
ожидают появления на «москвичах» от-
лично зарекомендовавшего себя «жигу-
левского» карбюратора. Некоторые спе-
циалисты предлагают унифицировать, на-
пример, двигатель в более широком пла-
не, сделав его общим для «жигулей» и
«москвичей», учитывая близкие парамет-
ры моторов, выпускаемых сегодня для
этих марок.
Дальнейшей унификации ждут и экс-
плуатационники — работники автопред-
приятий и СТО, имеющих дело с техни-
ческим обслуживанием самого порой
разнообразного парка. Для них высокая
степень унификации деталей, агрегатов
и узлов одного наименования и назначе-
ния, независимо от типа и заводов-изго-
товителей, означает резкое повышение
эффективности и качества труда.
А. НЕВЕЛЕВ, профессор,
заместитель начальника отдела
автотракторного и
сельскохозяйственного
машиностроения Госплана РСФСР
Плетевоз ПВ*—361
на базе машины МАЗ—73101
во время испытаний.
Т рубовозы
Машины, которые показаны здесь,
уже трудятся сегодня на переднем крае
больших строек: на тюменских газовых
месторождениях и нефтепромыслах, в
районе строительства Байкало-Амурской
магистрали. Везут они трубы, панели,
буровое оборудование — крупногаба-
ритные и нестандартные грузы. Везут по
«нестандартным» дорогам, а точнее по
бездорожью, по заболоченным, лесным
местам.
В «Основных направлениях развития
народного хозяйства СССР на 1976—
1980 годы» есть строки, определяющие
роль подобных машин в десятой пяти-
летке. Это строки об организации про-
изводства специальной строительной тех-
ники, обеспечивающей повышение тем-
пов и качества сооружения магистраль-
ных нефтегазопроводов, о создании но-
вых конструкций мощных автотягачей.
Им предстоит трудиться в Западной Си-
бири — главной базе страны по добы-
че нефти и газа, на строительстве новых
нефтехимических комплексов, на соору-
жении мощных трубопроводов для
транспортировки нефти и газа, в частно-
сти в районе оренбургского газоконден-
сатного месторождения — отправного
пункта газопровода к западной границе
СССР, который будет монтироваться с
участием стран — членов СЭВ.
Один из самых главных грузов на всех
этих стройках — трубы. И самый не-
удобный.	,
Какие же автомобили наиболее успеш-
но справляются с перевозкой труб в
трудных для эксплуатации условиях?
Полноприводные четырехосные тяга-
чи. Они должны обладать высокой про-
ходимостью, большими мощностью и
грузоподъемностью. Для решения этой
трудной технической задачи много дела-
ют минские, миасские, курганские авто-
мобилестроители. В 1974 году минчане
показали на ВДНХ новое семейство вез-
деходов-великанов. Среди них был и се-
рийный образец бортового грузовика
МАЗ—7310 (прежнее обозначение
МАЗ—543П) — четырехосная полнопри-
водная машина, успешно работающая в
условиях бездорожья и на естественных
грунтовых дорогах. Ведущие мосты ори-
гинальной конструкции, независимая под-
веска всех колес, гидромеханическая
трансмиссия, система централизованного
регулирования давления воздуха в ши-
нах, 385-миллиметровый дорожный про-
свет — таковы основные особенности
его технической характеристики. Такие
же достоинства у минского тягача
МАЗ—7910. Он может перевозить тру-
бы различного диаметра длиной до 12
метров. Грузоподъемность шасси — 18
тонн. В снаряженном состоянии автомо-
биль весит 24,3 тонны, дорожный про-
свет —- 380 мм. На машине установлено
специальное оборудование для вязки и
фиксации труб при перевозке и для пре-
дохранения от повреждения во время
торможения.
В начале года на подмосковном науч-
но-исследовательском полигоне специ-
ального конструкторского бюро «Газ-
строймашина» проходили испытания но-
вые плетевозы: ПВ—361, созданный на
базе шасси тягача МАЗ—73101, и ПВ—93
на базе автомобиля «Урал—375Д». Они
предназначены для транспортировки тя-
желых труб большого диаметра в связ-
ках. Минская модель отличается повы-
шенной грузоподъемностью — она спо-
собна перевозить 36 тонн труб Диамет-
ром 1420 мм, тогда как пределом для
прежних моделей было 30 тонн. Ураль-
ская машина ПВ—93 оборудована при-
способлением для перевозки изолиро-
ванных труб диаметром 1020 мм. На ней
впервые применена тормозная система
для прицепа-роспуска.
На самых различных стройках стра-
ны — от Севера до Средней Азии из-
вестны и большегрузные тягачи курган-
ского завода колесных тягачей имени
Карбышева. Сейчас там ведутся работы
над опытно-промышленной партией но-
вого многоосного тягача с грузо-пасса-
жирской платформой.
Н. СЕМИНА
3
нов Общества к техническим знаниям, к
мотору. Как только мы это начали де-
лать, интерес к ДОСААФ повысился.
Наша организация выросла численно.
Только в этом году приняли 40 человек.
Мы не знаем забот с уплатой членских
взносов — всегда получаем и сдаем их
сполна и вовремя.
Думаю, важно проследить, как склады-
вались у нас традиции. Преподаватели и,
вероятно, учащиеся старших классов
народа как внутри республики, так и за
ее пределами; о традиционных военизи-
рованных переходах через горы, на озе-
ро Иссык-Куль; о встречах с Героями
Советского Союза и Социалистического
Труда; о шефских связях с воинами
округа и еще о многом другом, без чего
не было бы настоящего военно-патрио-
тического воспитания. Среди активистов
ДОСААФ школы, зачинателей оборон-
ных дел — наши преподаватели, ветера-
ЧЕГО МЫ ДОСТИГЛИ
Из отчета
председателя
Оборонное Общество идет навстречу
своему полувековому юбилею, навстре-
чу очередному VIH Всесоюзному съезду.
В его первичных организациях проходят
отчеты и выборы. Собрания состоялись
уже во многих тысячах низовых коллек-
тивов. У их руководства встали лучшие
из лучших активистов военно-патриоти-
ческих дел. Это верная гарантия повы-
шения качества и действенности оборон-
но-массовой, учебной и спортивной ра-
боты, успешного выполнения задач, вы-
текающих для ДОСААФ из решений
XXV съезда КПСС.
К числу таких активистов относится и
Анатолий Николаевич ПЕРЕСКОКОВ, пре-
подаватель автодела, несколько лет
подряд возглавляющий организацию
ДОСААФ средней школы № 2 поселка
Фабричный Джамбулского района Алма-
Атинской области. Недавне он отчиты-
вался перед досаафовцами школы, ко-
торые вновь доверили ему руководство
первичной организацией. В докладе
большое месте было уделено роли ав-
томобильного и мотоциклетного дела в
воспитании подростков, юношества. Эту
часть отчета А. Н. Перескокова мы пред-
лагаем вниманию наших читателей.
Учащиеся, члены мотоциклетной секции школьного спорттехклуба на очередной
тренировке.
...Бы знаете, что на собрании присут-
ствуют почти все члены нашей первич-
ной организации — преподаватели, уча-
щиеся. Хотел бы напомнить, что у нас
на учете — 702 человека. В начале этого
года, товарищи, мы с вами пережили
большое истооическое событие в жизни
партии и страны — с волнением следи-
ли за работой XXV съезда КПСС. И те-
перь всю оборонно-массовую работу
стремимся строить так, чтобы она была
высококачественной и эффективной, от-
вечала бы партийным требованиям,
предъявияемым к средней школе, к вос-
питанию учащихся.
В Отчетном докладе ЦК КПСС Леонид
Ильич Брежнев подчеркнул: «Коммуни-
стическое воспитание предполагает по-
стоянное совершенствование системы
народного образования и профессио-
нальной подготовки. Это особенно важ-
но сейчас, в условиях научно-технической
революции. Она придает иной, чем пре-
жде, характер труду, а стало быть, и под-
готовке человека к труду».
Военно-патриотическое воспитание,
как известно, является составной частью
коммунистического воспитания, и обо-
ронно-массовая работа, таким образом,
должна быть неразрывно связана с за-
дачами, которые решает школа по под-
готовке своих питомцев к жизни, к тру-
ду, к защите Родины.
Чего мы, досаафовцы, достигли на
этом решающем направлении? Уже сло-
жилась традиция в нашей первичной ор-
ганизации приобщать учащихся — чле-
помнят, как пять- с лишним лет назад
был создан при школе спортивно-техни-
ческий клуб. Чем мы тогда располагали?
Можно сказать, древний, еще с дере-
вянной кабиной ГАЗ—51. И мотоцикл
ИЖ—49, списанный и заново восстанов-
ленный. Вот и вся база. Сейчас все про-
ще. Нас знают, нам помогают. А тогда...
Где только не добывали мы технику —
даже привозили из ГАИ аварийные мото-
циклы — одни обломки. Из шести-семи
собирали один и пускали его в дело,
обучали ребят езде на закрытой площад-
ке. Так накопили пять учебных’мотоцик-
лов. Даже стали соревнования прово-
дить.
Создание клуба подняло всю работу
на новую ступень. Но само по себе это
не много бы значило, если бы мы рас-
сматривали клуб как самоцель. Наша за-
дача была шире: воспитывать у учени-
ков — членов ДОСААФ чувство глубо-
кого уважения к Советским Вооружен-
ным Силам, гордости за них; развивать
у них высокие моральные и волевые ка-
чества, столь необходимые будущим за-
щитникам Родины.
Если бы я начал даже просто пере-
числять все, что в этом направлении сде-
лано, то времени потребовалось бы з
два-три раза больше, чем отведено мне
на этом собрании. Пришлось бы расска-
зать о работе киноклуба будущего вои-
на «Слава» и любительской киностудии
«Искатель»; с многих пеших и мотоцик-
летных походах по местам революцион-
ной, боевой и трудовой славы советского
ны войны. Первым среди них надо на-
звать директора школы Гали Камаловича
Досымбетова.
Этому человеку и школа и каждый из
нас обязаны очень многим. Боевой тан-
кист, участник знаменитого танкового
сражения под Прохоровкой на Курской
дуге, пять раз раненный, награжденный
двумя орденами Красной Звезды, дву-
мя — Отечественной войны и семью ме-
далями, майор запаса, он не устает по-
вторять, что учить азбуке военного дела,
прививать любовь к технике нужно
именно в школе. И начинать эту учебу
следует не в 8—10 классах, а гораздо
раньше, с самых первых школьных лет.
Мы согласны с такой постановкой вопро-
са Первичная организация ДОСААФ де-
лает все от нее зависящее, чтобы по-
мочь педагогическому коллективу выпол-
нить эти задачи.
Раз уж я, как говорят, «перешел на
лица», тс считаю необходимым хотя бы
вкратце рассказать еще о нескольких
людях, много делающих для укрепления
оборонной работы в школе. Это член ко-
митета ДОСААФ Алексей Михайлович
Нечухранный — бывший ученик школы,
ныне преподаватель английского языка,
заместитель директора по внеклассной
и внешкольной работе, непременный
судья всех соревнований, инициатор
многих полезных дел. Это, конечно же,
наш парторг Берик Жолдаспаевич Чол-
данбаев, уделяющий много внимания ра-
боте первичной организации ДОСААФ,
всегда вникающий в наши планы.
4
Наконец, это член комитета ДОСААФ,
самый большой энтузиаст оборонных дел
Виктор Петрович Бузулуцкий — тоже
учившийся в нашей школе, окончивший
ее, вернувшийся после службы в армии
уже в качестве преподавателя автодела.
Виктор Петрович был в свое время ини-
циатором создания самодеятельного
спорттехклуба, много сил и энергии вло-
жил в это дело, под его руководством
проведены все самые сложные походы
на мотоциклах. Восемь лет он руководил
работой первичной организации
ДОСААФ. В 1969 году стал военруком.
Является мастером спорта по мотоцик-
летному туризму, член ЦК ДОСААФ Ка-
захстана.
А теперь о главном — о тех ребятах,
учениках старших классов, которые мно-
го сил отдавали и отдают работе в коми-
тете ДОСААФ, способствуя тому, чтобы
оборонно-массовая, военно-патриотиче-
ская работа стала делом каждого. Это
В. Черваков, А. Гофман, Т. Рахимов,
Б. Аликбаев, А. Головко, О. Фролов,
С. Тормышев и многие другие. Их энту-
зиазм, молодая энергия, трудолюбие по-
могали комитету решать самые сложные
задачи.
Работать рядом с такими людьми не
просто приятно — но интересно и легко.
Они не стремятся, как это порой бывает,
«подкинуть идею» и ждать, что из этого
получится, а сами, засучив рукава, не
считаясь с временем, берутся за дело и
доводят его до конца. И именно благо-
даря их стараниям школа завоевала се-
ребряную медаль ВДНХ за успехи в во-
енно-патриотическом воспитании.
Свой отчет я начал с рассказа о том,
как мы, досаафовцы, начинали работу
несколько лет назад. Сейчас можно под-
вести итог сделанному. Вот наша ны-
нешняя база: 26 мотоциклов, два мопе-
да, шесть картов, четыре грузовых авто-
мобиля и «Москвич—426». Эта техника
никогда не стоит без дела. Мы ищем пу-
ти, как использовать ее с наибольшей
отдачей. Так, по согласованию с Мини-
стерством просвещения Казахской ССР
в восьмых классах общее машиноведе-
ние заменили изучением мотоцикла. Это
ближе к нашим практическим задачам,
понятнее ребятам. И ученики уже в де-
вятом классе получают «права» мотоцик-
листа. А имея представление о работе
механизмов мотоцикла, они без затруд-
нений усваивают и программу автодела.
И потому на экзаменах у нас практиче-
ски не бывает срывов: все сдают и тео-
рию и практику с хорошими и отличны-
ми оценками. Что же касается картов,
то на самые маленькие, 50-кубовые
(«полтинники», как их называют ребята),
мы сажаем даже первоклашек. Ученики
третьих классов уже участвуют в сорев-
нованиях. О мотоциклетных походах бы-
ло сказано. Добавлю лишь, что школа
была приглашена в прошлом году на VII
Всесоюзный слет победителей походов
комсомольцев и молодежи по местам
революционной, боевой и трудовой сла-
вы советского народа в Волгограде и на-
граждена дипломом Центрального
штаба.
Большое внимание мы уделяем авто-
и мотосоревнованиям самых разных ран-
гов. Например, наши школьники участ-
вуют во Всесоюзных соревнованиях
школьников-автомобилистов на призы
журнала «За рулем». Проводим мы свои,
внутришкольные состязания, выезжаем в
область. Самые опытные наши старше-
классники стартовали в мотокроссе на
приз молодежной республиканской га-
зеты «Ленинская смена». А это много
значит, если учесть, что кросс — одно из
самых популярных в республике мото-
циклетных состязаний и собирает до 200
участников. Большим успехом пользуется
и собственный, учрежденный школой
кросс на кубок нашего земляка из Узун-
Агача Героя Советского Союза Дадаша
Бабажанова, где награды победителям
вручает обычно он сам.
В активе первичной организации
ДОСААФ школы первое место в мото-
туристском ралли «Слава» с финишем в
г. Челябинске, первое место в районе
по стрельбе, второе место в соревнова-
ниях по мотомногоборью среди школ
области и второе же по картингу. Но и
соревнования, и результаты опять-таки
важны для нас не сами по себе. Мы
рассматриваем их как действенное сред-
ство подготовки юношей к воинской
службе. И потому, в последний год осо-
бенно, стремимся проводить больше не
просто кроссов, а кроссов военизиро-
ванных, со стрельбой на промежуточных
огневых рубежах. Ребятам такие сорев-
нования нравятся, они в них охотно уча-
ствуют.
Во всем, о чем я сейчас рассказывал,
так или иначе есть доля труда нашего
досаафовского СТК, без него не было
бы ни походов, ни соревнований, ни куб-
ков. Но главное направление его дея-
тельности все же — учебное. Вот снова
цифры, только по последнему году: под-
готовлено водителей-профессионалов —
37, любителей — 22, мотоциклистов — 70.
Кстати, тут уместно напомнить: за по-
следние пять лет школу окончило 540 че-
ловек. Из них 145 (в основном девушки)
стали работниками нашего суконного
комбината, 20 ребят выбрали шофер-
скую профессию, 70 связали жизнь с ар-
мией (в основном — в автомобильных ча-
стях!), 30 работают механизаторами в
колхозах и совхозах области. Мы видим
в этом и несомненную заслугу первич-
ной организации ДОСААФ школы, ее
СТК.
Клуб объединяет в кружках и секциях
105 человек. Почти все они разрядники.
Конечно, и эту сторону работы можно
показать в цифрах: по мотоспорту во-
семь человек имеют 2-й разряд, ше-
стнадцать — 3-й, восемнадцать — 1-й
юношеский; двенадцать картингистов
получили 1-й юношеский разряд. По ав-
тоспорту шесть человек имеют 3-й раз-
ряд, по стрельбе тоже 3-й — семна-
дцать. Значки ГТО получили 406 учени-
ков.
Остается добавить, что наша школа че-
тыре года подряд завоевывала перехо-
дящее Красное знамя Военного совета
Среднеазиатского военного округа, и те-
перь оно оставлено у нас на вечное хра-
нение.
Вы помните, товарищи, в музее нашем
хранится папка, где собраны лучшие со-
чинения ребят, написанные после посе-
щения особо памятных мест. Так вот, в
одном из сочинений — его написала
Светлана Паликидина после того, как с
группой ребят побывала на могиле Ви-
талия Бонивура, — есть такие строки:
«...Жизнь твоя принадлежит не только
тебе, ты несешь за нее ответственность
перед другими. На тебе долг перед тем,
что было, что есть, что будет». Я думаю,
что в этих строках содержится в какой-
то мере и оценка нашей деятельности —
деятельности первичной организации
ДОСААФ второй средней школы посел-
ка Фабричный.
АВТОПРОБЕГ ПАМЯТИ
РЕВОЛЮЦИОНЕРА ДЕМОКРАТА
Имя Христо Ботева, болгарского рево-
люционера демократа. поэта, публициста,
тесно связано с революционным движе-
нием 60 — 70-х годов прошлого столетия
в России. В Одессе он окончил гимназию,
был народным учителем в селе Задуна-
евка. ныне Арцизского района Одесской
области, вол активную революционтгую
деятельность на юге России В 1867 году
возвратился на родину и возглавил на-
ционально-освободительное движение.
4 июня 1876 года, во время народного
восстания против турецкого ига, Христо
Ботев героически погиб в бою на горе
Вол День его гибели объявлен в Болга-
рии днем национального траура и памя-
ти героев, павших в борьбе против на-
ционального угнетения и фашизма
Автомобили участников пробега у музея
Христо Ботева в селе Задунаевка Одес-
ской области.
Фото С. Ветрова
Болгарский народ широко отметил
100-летие со дня героической гибели
своего национального героя Знаменатель-
ной дате был посвящен массовый авто-
пробег 70 членов Союза болгарских ав-
томобилистов побывали в Советском
Союзе — в Кишиневе. Одессе, селе За-
дунаевка и других местах.
В Одессе к болгарским друзьям при-
соединилась на автомобилях делегация
ДОСААФ СССР. Участники автопробега
посетили болгарские города Русе. Вра-
ца, Козлодуй, деревни Пиргово и Мечка,
долину Иоковице. другие места, где жил
и боролся за свободу' народа Христо Бо-
тев. Совместный автопробег явился но-
вым свидетельством нерушимой советско-
болгарской дружбы.
ОПЫТНЫЙ ОБРАЗЕЦ
НОВОЙ «ЧАЙКИ»
Производственная программа горьков-
ского автомобильного завода наряду с
грузовиками и легковыми автомобилями
среднего класса «Волга» разных модифи-
каций включает легковые машины боль-
шого класса «Чайка». «Чайку» ГАЗ —13
завод выпускает с 1959 года, а теперь
планирует* заменить ее более совершен-
ной. Разработана конструкция, построены
опытные образцы и проведены приемоч-
ные испытания «Чайки» ГАЗ —14 (на
снимке). В настоящее время на ГАЗе идет
подготовка к производству нового авто-
мобиля. Подробная инфор*мация о «Чай-
ке» будет опубликована в журнале, когда
начнется ее выпуск.
Фото Н. Добровольского
5
КРАСНОЗНАМЕННОЕ
Фотографии, свидетельства, документы
Генерал-майор в отставке,
ветеран оборонного Общества
Борис Федорович ТРАММ
Человек в армейской шинели и в бу-
деновке — это молодость людей мое-
го поколения, прошедших армейскую
школу. В тридцатых годах, когда набирал
силы Осоавиахим — массовая патриоти-
ческая организация трудящихся, — ко-
мандование Красной Армии предостав-
ляло оборонным организациям для
ник», «Парашютист», «Готов к санитар-
ной обороне» (ГСО), «Готов к противо-
воздушной и химической обороне»
(ПВХО), установлены соответствующие
нормативы, выполнение которых давало
право получить эти знаки. Ранее был
введен знак «Готов к труду и обороне»
(ГТО).
вики производства. Паша Ангелина од-
ной из первых среди девушек села за
руль трактора и организовала первую
женскую тракторную бригаду, которая
стала известна всей стране. Вот что она
писала: «Работая на тракторе, мы помо-
гаем крепить оборонную мощь Родины.
В случае войны мы сможем заменить
изучения стрелковое оружие, боевую
технику, кадры преподавателей из числа
командиров. В свою очередь, Осоавиа-
хим вместе с Ленинским комсомолом
добивались, чтобы призывная молодежь
приходила в ряды армии овладевшей
искусством меткой стрельбы, умело
пользовалась средствами противохими-
ческой защиты, знала приемы оказания
первой помощи пострадавшему и ране-
ному, изучила одну из военных специ-
альностей — стрелка, снайпера, пулемет-
чика, мотоциклиста, шофера, связиста,
химика, пилота, парашютиста, планери-
ста.
На первой фотографии вы видите тан-
кетку Т—27. Человек в военной форме
объясняет ее устройство и примене-
ние. Снимок сделан в 1934 году в одной
из первичных организаций Осоавиахима.
В том же году ЦК ВЛКСМ, ЦК Осоавиа-
хима и ВЦСПС приняли постановле-
ние о проведении военно-технического
экзамена комсомольцев и молодежи. Бы-
ли введены нагрудные знаки «Вороши-
ловский стрелок», «Ворошиловский всад-
Мне довелось тогда участвовать в соз-
дании первого лагеря Осоавиахима в
Рязани, проведении учебных сборов,
массовых походов молодежи в той же
Рязани, Ярославле, Нижнем Новгороде.
На призывные пункты юноши шли в кон-
це тридцатых годов с. тремя-четырьмя
значками Осоавиахима на груди. Вместе
с молодежью активно изучали военное
дело люди старших возрастов.
Вторую фотографию отделяют от пер-
вой шесть лет. «Начальник учебной ча-
сти автомотошколы города Элисты М. М.
Ларионов с двумя призывниками на
практических занятиях по вождению мо-
тоцикла Л—300-«Красный Октябрь».
1940 год»—так гласит надпись на обо-
роте снимка. К этому времени в Осо-
авиахиме была создана сеть автомото-
клубов, школ, курсов, где велась подго-
товка специалистов для Красной Армии,
в том числе автомобилистов и мото-
циклистов.
Пример в овладении военной техникой
показывали осоавиахимовцы — передо-
наших отцов и братьев на трудовом
фронте». Ее бригада не только в совер-
шенстве владела трактором, но и изуча-
ла стрелковое и пулеметное дело. Трак-
тористы-орденоносцы куликовской МТС
Черниговской области С. Сенек, Г. Ма-
русик, Д. Ремизов выступили с предло-
жением готовить танковые экипажи
запаса. Их призыв нашел широкий от-
клик.
Отличной парашютисткой и стрелком
стала знатная метростроевка Т. Федоро-
ва, мотоциклистом — известный свекло-
вод М. Гнатенко. Таких примеров было
тысячи и тысячи. Осоавиахим вместе с
комсомолом подготовил миллионы юно-
шей и девушек к защите Родины. В го-
ды Великой Отечественной войны осо-
авиахимовцы героически сражались в ря-
дах армии и флота, истребительных ба-
тальонах, народном ополчении и в пар-
тизанских отрядах. Достойный вклад в
победу над врагом внесли фронтовые
водители автомобилей и мотоциклисты-
разведчики, приобщившиеся к технике в
школах и клубах Осоавиахима.
6
ОБОРОННОЕ
Начальник рязанской образцовой
автомобильной школы ДОСААФ
Николай Дмитриевич ПОДЗОЛОВ
Редакция «За рулем» заранее позна-
комила меня с публикуемыми здесь до-
военными фотографиями и комментари-
ем, который сделал к ним наш земляк
Борис Федорович Трамм — человек,
посвятивший свою жизнь оборонному
Обществу. На родной Рязанщине он в
свое время немало трудился для органи-
зации осоавиахимовского движения.
В предвоенные годы наша область за-
нимала одно из ведущих мест по обо-
ронно-массовой работе, по подготовке
всего населения к защите Родины. Тра-
диции Осоавиахима мы чтим и приумно-
жаем. Не будем, я думаю, нескромными,
если в преддверии полувекового юбилея
оборонного Общества мы расскажем о
своих успехах в обучении технических
кадров.
Рязанская автошкола только за годы
девятой пятилетки дала народному хо-
зяйству 3760 шоферов-профессионалов,
3629 водителей повысили у нас класс-
ность, свыше 4 тысяч владельцев авто-
мобилей и мотоциклов получили води-
тельские удостоверения. А всего за 25
лет своего существования она подгото-
вила многие тысячи водителей!
Разумеется, мы не справились бы с
таким объемом учебной работы, не
будь у нас созданы для этого необходи-
мые условия. О них частично дают пред-
ставление публикуемые здесь фотогра-
фии — наши автомобили на нашем ав-
тодроме. В кадры не вошли по-совре-
менному оборудованные учебные
классы, новые технические средства обу-
чения, работа замечательных рациона-
лизаторов и изобретателей и многое
другое.
Между тем за последние годы мате-
риально-техническая база нашей школы
почти полностью обновилась: мы пере-
ехали в новое, просторное здание, в ко-
тором есть все, что необходимо для под-
готовки водителей — практической и
теоретической — в соответствии с тре-
бованиями сегодняшнего дня. Наш авто-
мобильный парк — это в основном но-
вые модели — ЗИЛ—130, ГАЗ—66,
«Урал», ГАЗ—53, причем их техническое
состояние не вызывает никаких нарека-
ний.
Ну и конечно, главное наше богатст-
во — это дружный, работоспособный
коллектив преподавателей, мастеров про-
изводственного обучения и практиче-
ской езды. Я пользуюсь случаем, чтобы
назвать некоторых из них: А. Г. Копылов,
А. И. Свиридов, В. М. Лаптев, И. П. Сер-
геев, И. М. Калинин, Е. В. Бунин,
И. Н. Мещеряков, А. И. Алымов,
П. Е. Черников, Ю. М. Ивахин. Все они
передовики социалистического соревно-
вания, опытные методисты и воспитатели
будущих воинов-водителей.
По отзывам, которые мы получаем из
воинских подразделений, преобладаю-
щее большинство наших питомцев, при-
дя на армейскую службу, быстро осваи-
вают боевую технику, стансцятся отлич-
никами боевой и политической подго-
товки, классными специалистами. И, воз-
вращаясь из армии, некоторые из них
не порывают связей с автошколой —
вступают в секции, занимаются автомо-
бильным и мотоциклетным спортом.
Шесть бывших наших воспитанников,
пройдя школу армейской жизни, рабо-
тают у нас мастерами практического
вождения.
Р первом году десятой пятилетки —
пятилетки качества и эффективности —
коллектив школы напряженно трудится
над выполнением социалистических обя-
зательств. Они касаются буквально всех
участков нашей работы. В частности —
совершенствования материально-техни-
ческой базы, повышения методического
мастерства преподавателей, улучшения
военно-патриотического, физического
воспитания будущих воинов-водителей,
развертывания военно-технических видов
спорта.
Мы отдаем себе отчет в том, что част-
ные успехи в работе школ, спорттехклу-
бов, первичных организаций ДОСААФ,
сливаясь воедино, предопределяют об-
щий успех в подготовке технических
специалистов для страны — одном из
главных направлений деятельности обо-
ронного Общества. Благодаря этому мы
с гордостью можем назвать такие циф-
ры и факты, характеризующие масштабы
работы ДОСААФ, как 8 миллионов спе-
циалистов, подготовленных за годы де-
вятой пятилетки в учебных организациях
Общества для народного хозяйства. Они
охватывают 50 массовых технических
профессий. Почти каждый второй води-
тель-профессионал, которого вы встре-
тите сегодня за рулем автомобиля на
наших дорогах, обучен в ДОСААФ.
«Москвичами», «жигулями», «запорож-
цами», а также мотоциклами, находя-
щимися в личном пользовании, управля-
ют в основном выпускники курсов обо-
ронного Общества. И самое для нас
главное, что каждый третий призывник
получил техническую специальность в
досаафовских школах и клубах, что в
наши Вооруженные Силы, надежно ох-
раняющие мирный труд советских лю-
дей, ежегодно вливается достойное по-
полнение.
АВТОМОБИЛЯМ
ШКОЛ И КЛУБОВ —
ДОЛГУЮ СЛУЖБУ
Каждый день из ворот автомобильных
и технических школ, спортивно-техниче-
ских клубов ДОСААФ выходят тысячи
колесных и гусеничных машин с буквой
«У» по в сох кабины. В большинстве это
ГАЗ—66, ГАЗ —53, ЗИЛы. «уралы». От со-
стояния учебных машин во многом зави-
сит качество подготовки водителей для
армии и народного хозяйства.
Многие из них хорошо ухожены, всег-
да готовы к работе. Вместе с тем есть, к
сожалению, немало фактов нерадивого
отношения к технике, плохого хранения
и ухода, не изжиты случаи аварий, по-
ломок. различных дорожных происшест-
вий
В ходе подготовки к 50-летию оборон-
ного Общества ЦК ДОСААФ объявил кон-
курс на лучшую организацию парковой
службы и безаварийную эксплуатацию
автотракторной техники в автомобиль-
ных. технических школах и автобазах
ДОСААФ. Среди спортивно-технических
клубов, имеющих автотракторную техни-
ку’ конкурсы проводят ЦК ДОСААФ со-
юзных республик, обкомы, крайкомы Об-
щества. Итоги подводятся в два этапа:
первый — в июле, второй — в декабре
1977 года.
Условия конкурсов разосланы в коми-
теты и учебные организации ДОСААФ.
3ii каждый пункт условий начисляется
определенное количество баллов Так. за
полный выход из парка исправных и об-
служенных машин — 20 баллов, столько
же за своевременное и полное обслужи-
вание после возвращения их из рейса; за
отсутствие в течение последних трех лет
аварий транспорта — 50 баллов Каждый
случай управления транспортом в нетрез-
вом состоянии штрафуется 100 баллами
и т д.
Для награждения победителей установ-
лены премии. Занявшие первые места
получают кубок и набор гаражно-ремонт-
ного оборудования на 1500 рублей; вто-
рые грамоту и набор гаражно-ремонт-
ного оборудования на 1000 рублей; тре-
тьи грамоту и набор гаражно-ремонт-
ного оборудования на 750 рублей.
ЦК ДОСААФ призвал все комитеты, ав-
тошколы. спорттехклубы Общества при-
нять участие в конкурсе и тем самым
способствовать лучшему сбережению тех-
ники и безаварийной работе машин. А в
конечном счете — повышению качества
и эффективности учебной работы, вы пол
нению задач, стоящих перед оборонным
Обществом.
ЭКСПЕДИЦИЯ
«ДОСААФ-50»
В дни, когда шла работа над этим но-
мером «За рулем», по маршруту, охва-
тывающему города и села РСФСР, Укра-
ины, Белоруссии (протяженность его
6000 километров], двигалась автоэкспеди-
ция нашего журнала. Она получила на-
звание «ДОСААФ-50» и посвящалась
приближающемуся полувековому юби-
лею оборонного Общества. Участники
экспедиции — журналисты (штатные и
нештатные сотрудники редакции] напра-
вились по следам публиковавшихся в
довоенное время на страницах «За ру’
лем» материалов — статей, корреспон-
денций, фотографий о работе Осоавиа-
хима. Они встречались с ветеранами обо-
ронного Общества, бывшими фронтови-
ками — воспитанниками Осоавиахима, с
руководителями и активом организаций
ДОСААФ. Собранный в пути материал,
личные впечатления от посещения коми-
тетов, школ, спорттехклубов Общества
лягут в основу ближайших публикаций.
Первый путевой очерк мы планируем
поместить в следующем номере жур-
нала.
В. М. Корешков.
Фото 1945 и 1975 гг.
ПАМЯТНЫЕ КИЛОМЕТРЫ
На Киевском вокзале столицы встре-
тились два человека. Один — кряжистый,
широкоплечий с чемоданом в руках, дру-
гой — высокий, подтянутый, в таксист-
ской фуражке. Вокруг бурлила в своем
будничном однообразии вокзальная
жизнь. Их задевали чемоданами, толкали,
но два человека ничего этого не замеча-
ли. Они просто смотрели друг другу в
глаза и молчали. А может и не было’ та-
ких слов, которые смогли бы вместить
то, что накопилось за тридцать лет.
Через десять минут отходил киевский
поезд. Но они забыли об этом. Их время
словно остановилось в том далеком со-
рок четвертом...
Оба они были танкистами. От удачного
маневра механика-водителя Корешкова,
от меткого выстрела старшины Комлац-
кого зависело быть или не быть им жи-
выми. зависела судьба их товарищей. И
они вламывались во вражеские позиции,
крушили окопы и дзоты, сминали пушки,
гнали фашистов со своей родной земли.
Однажды, во время преследования врага,
их танк приостановился на пригорке пе-
ред шоссе Таллин — Рига. В этот миг про-
тивотанковый снаряд прошил броню...
— Прямое попадание. — рассказывает
бывший механик-водитель Василий Ми-
хайлови . Корешков. — Радиста на-
смерть. двоим удалось выбраться из
подбитого танка А старшина вытолкнул
меня через люк и потащил к спаситель-
ному лесу. Там мы услышали, как рва-
нули снаряды — весь наш боекомплект.
В лесу я немного очухался, но от конту-
зии долго не мог говорить. Только через
два месяца после госпиталя вернулся в
строй. А со старшиной Комлацким уви-
делись только через тридцать лет...
Фронтовики - народ скромный, за-
слуг своих напоказ не выставляют. Ко-
решкову, во всяком случае, это давалось
не легко. Мы сидели в его светлой квар-
тире. Хозяйка дома Валентина Валенти-
новна изредка бросала укоризненные
взгляды на мужа, сосредоточенно попол-
нявшего окурками стоявшую перед ним
пепельницу. Задаю вопросы, слушаю рас-
сказ боевого танкиста то об одном, то
другом фронтовом эпизоде, смотрю на
его награды — ордена боевого Красного
Знамени, Отечественной войны 1 и II сте-
пеней. медали.
...Та ночь была на удивление тихой. Но
тишина стояла особая, предгрозовая И
вот экипажи получают приказ командира
бригады полковника Слюсаренко начать
движение. Водитель Корешков включает
зажигание. Стальная махина ринулась
вперед. Рядом танки подразделения В
нескольких километрах — передний край
обороны врага. По нему сейчас бьет и
бьет артиллерия чуть ли не всех систем
и калибров. Молниями осветилось непро-
ницаемо черное небо под дружными зал-
пами «катюш». Перед глазами танкистов
почти сплошная стена поднятой земли и
дыма.
Лавиной двинулась пехота в сопровож-
дении танков. Тяжелый танковый полк
взламывает на своем участке переднюю
линию вражеской обороны. Впереди фа-
шистский дзот. Пули звенят по броне
Вот машина тяжело наваливается на край
12 сентября —
День танкистов
дзота и «утюжит» его. сминая амбразуру.
Путь пехоте открыт.
Это было под Красным селом на Ле-
нинградском фронте. За отважно и умело
выполненную задачу 44-й отдельный
гвардейский тяжелый танковый полк по-
сле прорыва стал именоваться «Красно-
сельским». А на гимнастерке Корешкова
появился тот самый орден, который я
держу в руке — боевой орден Красного
Знамени.
Привожу здесь всего два фронтовых
эпизода. А сколько их было у танкиста
на пути к победе.
Расспрашиваю Василия Михайловича о
его довоенной юности, о тех днях, когда
не был он еще ни танкистом, ни заслу-
женным шофером.
— К танку я пришел через автомо-
биль. — поясняет Корешков — Увидел
старенький «Форд», который обслуживал
гжатскую швейную фабрику «Трудовик»,
где я тогда работал учеником элект-
рика. и прямо-таки заразился автомоби-
лем. Вскоре по путевке комсомола при-
ехал в Москву на строительство сель-
скохозяйственной выставки, и мечта ста-
ла реальностью Окончил осоавиахимов-
ские курсы шоферов, получил пикапчик.
на котором ездил до роковых дней
1941-го От водителя автомобиля к меха-
нику-водителю танка путь оказался пря-
мым. Закончил войну заместителем ко-
мандира роты тяжелых самоходных ар-
тиллерийских установок СУ—152.
— А после победы?
— В 1946 году переступил порог таксо-
моторного парка, который тогда быт
единственным в Москве.
За тридцать лет работы в парке Ко-
решков наездил свыше полутора милли-
онов километров. И каждый день прино-
сил водителю новые встречи, новые впе-
чатления.
— Профессия у нас. конечно не самая
легкая, — говорит Василий Михайло-
вич, — зато сколько радости получаешь,
когда удается помочь человеку Иногда
нас так и называют «второй скорой по-
мощью». Однажды был со мной такой
случай. Стою в проезде Сапунова, около
ГУМа. Вижу, народ собрался возле осев-
шей у подъезда женщины. Нуж*но сроч-
но в роддом Я и рванул. На улице Куй-
бышева попросил орудовца разрешить
левый поворот Тот дал команду. Женщи-
на и ребенок были спасены. Прислала
мне' потом та семья теплое письмо с фо-
тографией сына.
Таких радостных минут у Василия Ми-
хайловича много. Колонна перевыполни-
ла план, удалось достать в санаторий
путевку больному товарищу. Старший
сын выполнил девятую пятилетку за три
года и пять месяцев и опередил отца, по-
ударному трудится в счет десятой. По-
лучил первую в своей жизни награду —
почетный знак ЦК ВЛКСМ Теперь оче-
редь за младшим, он выполняет свой
долг — служит в рядах Советской Ар-
мии. отличник боевой и политической
подготовки, классный специалист.
А у отца к боевым регалиям добави-
лась высокая награда Родины за труд —
орден Ленина.
Б. ГЕНЕРАЛОВ
8
новости
СОБЫТИЯ
ФАКТЫ
АВТОРЕЙДЫ 1976-го
КамАЗ-76 — под таким названием про-
ходил рейд, организованный работниками
Камского комплекса совместно с москов-
скими и казанскими журналистами. Его
маршрут пролегал через города, где на-
ходятся заводы — поставщики комплек-
тующих изделий. Из Набережных Челнов
участники рейда направились в Димит-
ровград на автоагрегатный завод, затем
в Мичуринск, где два предприятия ма-
шиностроительный имени В. И. Ленина
и завод водяных насосов работают на
КамАЗ, потом в Ярославль на заводы ди-
зельной и топливной аппаратуры, в Ко-
строму — на «Мотордеталь», на завод
«Автонормаль» в Белебей. На всех этих
предприятиях состоялись деловые встре-
чи. собрания и митинги.
Второй авторейд, проходивший по двум
маршрутам. начался в Горьком. На четы-
рех «волгах» выехали ведущие специа-
листы горьковского автозавода, Мини-
стерства автомобильной промышленности
СССР, журналисты из Москвы и Горько-
го. Они побывали во многих городах
страны, посетили заводы, поставляющие
объединению ГАЗ металл, комплектую-
щие изделия и материалы.
Результатом авторейдов 1976 года дол-
жно быть укрепление межзаводских свя-
зей. а значит и улучшение качества ма-
шин.
СМОТР НА ПЕРЕКРЕСТКЕ
В этот день на перекрестке проспекта
Толбухина с улицей Свободы в Ярослав
ле в самые напряженные часы, когда
поток автомобилей, троллейбусов и авто-
бусов достиг пиковых нагрузок, был вы-
ключен светофор и в центре пересечения
встал регулировщик. Ничего неожиданно-
го здесь не было. Оно проявлялось в дру-
гом — проходило короткое время, и од-
ного «дирижера» сменял на посту дру-
гой. третий... десятый... двадцатый. Непо-
священных быстро вводил в курс дела
огромный кумачовый транспарант через
всю улицу, из которого следовало, что
в городе проходит Всесоюзный смотр ин
спекторов-регулировщиков дорожно-пат-
рульной службы ГАИ. 23 лучших съеха-
лись сюда из Москвы и Свердловска.
Тбилиси и Ленинграда, Риги и Киева, из
других городов страны, чтобы показать
свое мастерство, поучиться друг у друга.
За каждым их движением, манерой дер-
жаться оперативностью, тактом наблю-
дало не только специальное жюри под
председательством заместителя началь-
ника ГАИ МВД СССР И. Храпова, но и
кинокамеры — сотрудники ВНИИ без-
опасности дорожного движения МВД
СССР снимали фильм, который станет
учебным пособием для регулировщиков
всей страны. В одном из номеров журна-
ла мы подробнее расскажем о смотре, а
здесь сообщим лишь, что победителями
его стали Г. Максимова (Ленинград).
Б. Яшунин (Москва) и О. Демуришвили
(Тбилиси).
Фото А. Скворцова
РАВНЕНИЕ НА 309000
Такую цифру пробега автомобиля до
капитального ремонта называли передо-
вые водители Москвы. собравшиеся
1 июня 1976 года в Колонном зале Дома
Союзов на большое совещание автотранс-
портников. Москвичи уже не раз высту-
пали зачинателями увеличения моторе-
сурса автомобилей, продления срока их
службы. Этой цифре предшествует огром-
ная работа, проводимая на протяжении
уже многих лет Главмосавтотрансом. Бы-
ли заключены договоры о научно-техни-
ческом сотрудничестве между Главмосав-
тотрансом, объединениями «’ЗИЛ» и «Ав-
тодизель-. мытищинским машинострои-
тельным заводом, институтами НАМИ и
МАДИ. Выполняется целый комплекс сов-
местно выработанных мер. которые по-
могли повысить качество, надежность и
долговечность московских и минских ав-
томобилей, ярославских двигателей к
ним.
В докладе начальника Главмосавто-
транса делегата XXV съезда КПСС
И. М. Гобермана подчеркивалось, что вся
эта работа дала основание передовым
московским водителям взять на себя
столь высокие социалистические обяза-
тельства. Увеличить доремонтный про-
бег — это значит поддерживать высокий
коэффициент использования машин, эко-
номить покрышки, топливо, запасные ча-
сти. перевыполнять плановые задания.
300 000 километров без капитального
ремонта должен пройти автомобиль
ЗИЛ —130 и 250 000 — МАЗ—500. В дви-
жении трехсоттысячников участвуют се-
годня девять тысяч московских водите-
лей. Более тысячи из них уже достигли
намеченного рубежа. Их успех — пример
для всех автотранспортников страны в
этом государственно важном деле — про-
длении срока жизни машин.
ЮБИЛЕЙ ИЖЕВСКОГО
МОТОПРОИЗВОДСТВА
Ижевск по праву считается колы-
белью советского мотоциклостроения.
Первые шаги относятся еще к 1928 го-
ду. когда на «Ижстальзаводе» бы-
ла организована, конструкторская груп-
па. которая под руководством инжене-
ра П. В. Можарова приступила к созда-
нию опытных мотоциклов. В конце 1929
года здесь были изготовлены пять об-
разцов разной конструкции.
С 1933 года в Ижевске начато серий-
ное производство мотоциклов. До на-
чала Великой Отечественной войны за-
вод освоил последовательно модели
ИЖ —7. ИЖ — 8 и ИЖ — 9 рабочим объе-
мом 293 см1, а также ИЖ —12 (348 см3).
После войны мотоциклетное производ-
ство пришлось налаживать практически
заново и на качественно ином уровне —
как массовое: ведь в 1940 году в Ижевске
было выпущено только 2.4 тысячи мото-
циклов.
В сентябре этого года ижевцы отмеча-
ют 30-летие с начала возобновления про-
изводства мотоциклов. За эти годы были
освоены модели ИЖ —350 (1946—1950 гг.),
ИЖ —49 (1951—1958 гг.). ИЖ —56 (1956—
1962 гг.). «ИЖ Юпитер» (1961 —
1966 гг.). «ИЖ — Планета» (1962 —
1966 гг.). «ИЖ -- Планета-3» и «ИЖ —
Юпитер-3» (1971 г.), «ИЖ Планета-
спорт* (1974 г.). Одновременно завод на-
ращивал выпуск. Так. в i960 году с ет
конвейера сошла 161 тысяча машин, в
1970 году — 229 тысяч. 1975 год. завер-
шающий год девятой пятилетки, был от-
мечен знаменательным событием - с
конвейера производственного объедине-
ния «ИЖМАШ» сошел трехмиллионный
мотоцикл.
В десятой пятилетке производство по-
лучит здесь дальнейшее развитие. Рядом
со старыми цехами, где четыре десятиле-
тия назад собирались первые мотоциклы,
вырос новый механосборочный корпус.
С пуском всего комплекса, оснащенного
высокопроизводительными автоматиче-
скими линиями, годовой выпуск мото-
циклов на предприятии будет доведен до
350 тысяч машин.
ЛЮБЯТ ПРИМОРЦЫ МОТОСПОРТ
Эти снимки сделаны во Владивостоке
на стадионе «Авангард». где проходил
личный чемпионат РСФСР по спидвею.
Посмотрите на трибуны — они заполнены
до отказа. Да. любят приморцы мото-
спорт. Тепло приветствовали они победи-
теля в каждом заезде. Не поскупились на
аплодисменты, когда на третью ступень-
ку пьедестала почета поднялся их земляк
Владимир Нестеров. Чемпионом Россий-
ской Федерации стал Владимир Гордеев,
серебряным призером — Михаил Старо-
стин.
Фото Г. Ильина
ГОНОЧНЫЙ КАРЛИК
Очень компактный автомобиль форму-
лы 4 построил спортсмен из г. Сосно-
вый Бор Ленинградской области Вадим
Климов. Поставив перед собой задачу
сделать сверхнизкую и сверхлегкую ма-
шину, он использовал картинговые ши-
ны размером 3,50—5, применил лежачую
посадку водителя.
Автомобиль Климова оснащен незави-
симой подвеской и дисковыми тормоза-
ми на всех колесах. За сиденьем гонщи-
ка установлен форсированный двигатель
«ИЖ— Юпитер» (347 см3) с двумя карбю-
раторами без воздушных фильтров и
специально подобранными глушителями.
По бокам размещены два клиновидных
бортовых бака, а для подвода охлаждаю-
щего воздуха к двигателю служат два
заборника — справа и слева от защит-
ной дуги. Верхняя точка этой дуги нахо-
дится на расстоянии примерно 600 мм
от земли, то есть почти по колено взрос-
лому человеку. Весит машина около
150 кг.
2. «За рулем» № 9
9
Альгирдас ПАУРИС-
старший тренер по автс
мотоспорту республи
канского спортивно-тех
нического клуба, заслу
женный тренер Литов
ской ССР
Старая трасса в поселке Качергине
где с 1959 по 1966 годы регулярке
проходили кольцевые гонки республи
канского и всесоюзного масштаба, бы
ла одним из опорных пунктов нашегс
автомотоспорта. Здесь начинали сво£
путь ныне известные гонщики С. Брунд
за, К. Гирдаускас и многие другие. Од
нако спортивная техника шла вперед,
скорости росли, и «Неманское кольцо*
стало небезопасным. Решено было егс
закрыть. Спортивная общественность
Литвы обратилась в Совет Министров
Литовской ССР с просьбой начать
строительство новой гоночной трассы.
Эта просьба была удовлетворена, и ми-
нистерство автомобильного транспорта
и шоссейных дорог приступило к по-
стройке кольца. При этом ДОСААФу
было передано в постоянное пользова-
ние 15,5 га, которые включали трассу
и прилегающие земли. Председатель
Совета Министров Литовской ССР
И. Манюшис оказывал большую по-
мощь стройке. К настоящему времени
ВТОРОЕ
СПОРТ
"%
Пятрас СТАСЮКО-
НИС, начальник 10-го
Дорстройуправления г.
Каунаса
РОЖДЕНИ
«Неманское кольцо». Уже давно не
упоминалось оно ни в одном из сооб-
щений о мотогонках. Некогда извест-
ная кольцевая трасса под Каунасом
надолго выпала из спортивной орбиты.
Но не навсегда. Несколько лет шли
проектные, подготовительные, а затем
и строительные работы по сооружению
нового «Неманского кольца». И вот
оно вступило в строй действующих.
Гонки на новой трассе.
Фото В. Ширшова
Второй этап чемпионата страны 1976
года по кольцевым мотогонкам со-
стоялся на новой трассе, созданной
специально для этих скоростных со-
ревнований, а не приспособленной,
как это было раньше.
Мы предоставляем слово тем, кто
принимал участие в ее втором рожде-
нии, и тем, кому довелось взять здесь
первый старт.
на сооружение трассы израсходовано
около 1,2 млн. рублей. Чтобы пол-
ностью закончить все запланирован-
ные работы, обустроить кольцо, тре-
буется еще около 450 тыс. рублей.
Предстоит также решить вопрос о со-
держании трассы и многое другое. Но
главное сделано. «Неманское кольцо»
празднует свое второе рождение.
Любят у нас в городе автомотоспорт,
кольцевые гонки. Но если нет трас-
сы — нет и гонок, и всего радостного,
что с ними связано. Поэтому мы стара-
лись поддерживать в хорошем состоя-
нии дорожное полотно старой трассы,
ремонтировали его. Но только после
постановления о строительстве нового
кольца можно было развернуть широ-
кий фронт работ.
В ходе строительства пришлось ре-
шать сложные задачи. Скажем, уклоны
на полосе доходят до 19 процентов.
Как их асфальтировать? Решили удер-
живать катки на тросах тракторами.
Весь наш коллектив трудился с
подъемом. Но особенно хочется отме-
тить машиниста катка Кучинскаса и
бульдозериста Рагиниса. Умело руко-
водил работами прораб Сеникас. Много
потрудилась и спортивная обществен-
ность, курсанты автошколы ДОСААФ,
дружно работавшие на субботниках.
10
Сделано, однако, не все. Необходимо
проложить перемычку, чтобы исклю-
чить из кольца участок общей дороги
и превратить трассу в полностью за-
крытый комплекс. Необходимо по-
строить подземные переходы, судей-
ский павильон, боксы, закончить ог-
раждения, насыпать кое-где земляные
барьеры. Если будут выделены ассиг-
нования, то в следующем году завер-
шим весь комплекс.
Карл ОШИНЫП, не-
однократный чемпион
страны, мастер спорта
международного класса,
победитель 2-го этапа
(класс 125 см3 А)
Для нас, спортсменов, рождение но-
вой трассы — большое событие, в осо-
бенности такой, как ♦Неманское коль-
цо». Ее конфигурация дает возможность
гонщикам проявить все свое умение, а
от мотоцикла взять все возможное.
Нет сомнений: кольцевые мотогонки
получат дополнительный стимул раз-
вития и в Литве и в других республи-
ках. Хотелось бы высказать небольшие
пожелания. Не плохо бы в некоторых
местах трассы расширить обочины, не-
сколько отодвинуть металлические ог-
раждения, а там, где это возможно, на-
сыпать земляные барьеры. Тогда трас-
са станет еще лучше.
Борис ЮДИН, мастер
спорта, неоднократный
чемпион страны, побе-
дитель 2-го этапа
(классы 250 см3 А и
350 см3 А)
На мой взгляд, «Неманское коль-
цо» — лучшая в стране трасса. Хочет-
ся поблагодарить всех, кто вложил свой
труд в ее создание. С их помощью
кольцевые мотогонки получат дальней-
шее развитие.
Римас БАЛТРУШАЙ-
ТИС, главный судья 2-го
)тапа чемпионата стра-
ны, судья всесоюзной
категории
Когда институт «Литгипродор» про-
ектировал трассу, то он учитывал не
только спортивные требования —
сложные повороты, перепады высот,
меры безопасности при высоких сред-
них скоростях, но и интересы зрите-
лей. Мне кажется, это удалось. Зрите-
ли располагаются амфитеатром на
всех участках шестикилометрового
кольца и могут хорошо следить за хо-
дом спортивной борьбы. О скоростных
качествах трассы свидетельствуют про-
токолы хронометража: средняя ско-
рость круга, показанная Б. Юдиным
на мотоцикле МЦет, — 144 км/час, а
на отдельных участках она достигала
220 км/час.
Уже сейчас несложно организовать
охрану трассы — обеспечить безопас-
ность зрителей, но полностью эта проб-
лема будет решена после установки
сеток по всему периметру и устройства
переходов.
Итак, на «улице» «кольцевиков» —
большой праздник. И отмечается он в
начале новой пятилетки ДОСААФ, ко-
торая ознаменуется вводом в строй мо-
тотреков, картодромов, многих других
спортивных сооружений оборонного
Общества. Кольцо в Каунасе — хоро-
шее начало, у которого будет не менее
хорошее продолжение.
г. Каунас
,,НЕМАНСКОГО КОЛЬЦА”
2
Какой бы острой ни была борьба з?
Кубок, это всегда Кубок дружбы. Трене
ры сборных ПНР и СССР Лонгин Беляв
(слева) и Юрии Андреев, глядя на своих
питомцев, вспоминают, как сами старто-
вали здесь на трассе «Боровая» в 1963
году.
Машина, на которой выступал шести
кратный чемпион страны Э Гриффель
Это модернизированный вариант «Эсто
нии —19» («За рулем». 1975. № 11). В от-
личие от нее он оснащен новым носо-
вым обтекателем кузова с двумя боко-
выми крыльями и задним антикрылом,
размещенным над главной передачей.
Смена лидера — Брунцлик (№ 21) об-
ходит Бобека (№ 23), который 12 кругов
Старт заезда на гомечных машинах.
Под № 70 — Рёйнтам (СССР) на «Эс-
тонии— 18М» с модернизированной носо-
вой частью и бортовыми радиаторами.
Справа и слева от него — гонщики ЧССР
К. Илен (Я? 21) и И. Росицкий (Я» 24) на
автомобилях «Металэкс-103» с носовыми
обтекателями и задними антикрыльями.
УСПЕХ НА ТРАССЕ
Первый этап розыгрыша Кубка
дружбы по кольцевым автогонкам
завершился победой советских и
чехословацких спортсменов
вел гонку.


Трудно, пожалуй, представить тепер
спортивную жизнь Минска без межд
народных автомобильных соревнов.
ний. Впервые состоялись они здесь
1963 году, а затем, начиная с шестьд
сят девятого, столица Белоруссии еж
годно принимает участников советск»
го этапа Кубка дружбы социалистич
ских стран по кольцевым гонкам. Ч-
тыре раза на трассе «Боровая» перве]
ствовали представители ЧССР: В. Губ;
чек, В. Ондржейик, К. Илек, дважд
побеждали спортсмены ГДР — Г. Мел]
кус и В. Кюттер. В минувшем году о-
крыли счет победам и наши «кольцев!
ки». Поэтому добрую сотню тыся
зрителей, собравшихся посмотреть гот
ки этого сезона, волновал один вопрос
сумеют ли хозяева трассы и на это
раз одолеть соперников.
К великой радости болельщике
сборная СССР на гоночных машина?
как и в прошлом году, взяла верх, от
Класс Бв-<500
Старт
Илек
• Ремнтдм
• Альхммоьич
Черьа
•	Грыффель
Патлах „
Очкоаскии
•	Лайв
•	Греков
Круг
Лцчднер
Мелькус
• Напа
• Бллпнм
Сдмохил
Росицкрй
• ЛуКАШЕВНЧ
• Львов
•Духа
• Сарап
Ягельскум
Кельбання
Берн Адским
• МдрчЕЬский
Гюнтер
срЦрУШ
ЛамВ
Альхимовмч
Реммтам
Илек
Черва ,
Патлеух
Линднер
Грыффеаь
Греков
Пелькус
Самохул
Духа ,
Росицкни,
Очковскум
ЙАПА
Лукаш езыч
Балемш
бсРНАДСКУУ
Льъое
Кельбання
Сарай
Гюнтер
Круг
Марчеьскцы
Класс А2Ч300
Старт
' Бобек
Жид
Брунцлик
ЬойтЕХ
• Богатырев
• Крюков»
• БлишвилА
• Лукьянов
• Амкуда
Томас
Июкхе
• Замыслов
• 0 лека
Гааль
• MEAKBAPflJUC
КиНДЕЛЬ
Кишш
ЦмННЕРНАН
• Глушков
Ход гонки в обоих классах. Советские
спортсмены отмечены точкой, стоящей
перед фамилией.
финиш
Брунцлик
Бобек
Жид
Боцтех
БОГАТЫРЕ»
Лукьянов
К рю кос»
Ьдишвилл
МЮККЕ
Томас
Гааль
Мелнбардзус
Кишш
6НКУДА
UMMEPMAH
теснив в упорной борьбе на второе ме-
сто чехословацких мастеров.
Напомним: соревнования здесь про-
ходят на гоночных автомобилях класса
1300 cms группы Б8 (так называемой
формулы «Эстер»). Как и год назад,
все места на пьедестале почета были
наши. Победители стартовали на отече-
ственных «эстониях—18* с двигателя-
ми «Жигули».
Другая часть соревнований — на
легковых автомобилях класса 1300 см3
группы А2 — прошла под знаком пре-
имущества чехословацких гонщиков,
которые располагают весьма быстро-
ходными автомобилями «Шкода-1 ЗОРС»
(135 л. с., 220 км/час). Пока их по-
строено всего пять. Стартовавшие на
них гонщики ЧССР заняли первые че-
тыре места и обеспечили сборной побе-
ду в командном зачете.
Интересно сравнить скоростные по-
казатели на машинах обоих классов.
«БОРОВАЯ»
Без кульминации
Лучшее время круга (4030 м) показано
на легковых автомобилях О. Брунцли-
ком — 1 мин. 46,0 сек. (136,892 км/час).
На гоночных автомобилях у А. Альхи-
мовича оно несколько хуже — 1 мин.
46,6 сек. (136,098 км/час). Однако сред-
няя скорость на протяжении всей гон-
ки у победителя в классе гоночных ма-
шин выше: 133.452 км/час против
132.984 км/час — на легковых. Сле-
дует отметить, что последние весили от
780 до 950 кг, в то время как гоноч-
ные — 450—520 кг, но имели в сред-
нем на 40—45 л. с. более высокую
мощность, чем машины класса Б8—
1300.
Минский этап явился первым из пя-
ти, входящих в зачет розыгрыша Куб-
ка. Что ж, начало оказалось для со-
ветских гонщиков успешным.
А. ЕЛИСЕЕВ,
спецкор «За рулем»
г. Минск
Фото автора
Результаты соревнований
Класс Б8—1300 см3. Личный зачет:
1. М. Лайв, «Эстония—18М»; 2. А. Аль-
химович, «Эстония—18»; 3. Ю. Рейн-
там, «Эстония—18М» (все—СССР);
4. К. Илек, «Металэкс-103» ; 5. И. Чер-
ва. «Металэкс-102»;	6. А. Патлейх,
♦Металэкс-102» (все — ЧССР). Команд-
ный зачет: 1. СССР; 2. ЧССР; 3. ГДР;
4. ПНР.
Класс А2—1300 см3. Личный зачет:
1. О. Брунцлик; 2. Я. Бобек; 3. М. Жид;
4. 3. Войтех (все — ЧССР), «Шко-
да-130РС»; 5. В. Богатырев; 6. Я. Лукь-
янов (оба — СССР), ВАЗ—21011.
Командный зачет: 1. ЧССР; 2. СССР;
3. ГДР; 4. ВНР.
Этот снимок занял место другого, который так и не был сделан, потому что не
состоялся шестнадцатый заезд континентального финала по спидвею. А в нем жре-
бий свел фаворитов — победителей полуфиналов Э. Мюллера (ФРГ), В. Кузнецова
(СССР) и показавших второй результат Валерия Гордеева (СССР) и Ю. Штанцеля
(ЧССР). Среди претендентов на четыре путевки в польский город Хожув, где состо-
ятся заключительные старты чемпионата, в прогнозах фигурировали также имена
итальянца Д. Морцотто и нашего Г. Хлыновского, а в целом шансы советских гонщи-
ков расценивались так: двое должны завоевать право на старт в Хожуве, еще за
одно место надо бороться, ну а все четыре вряд ли удастся добыть.
События на ленинградском мототреке развивались и завершились, в общем,
соответственно прогнозам, хотя в дело и вмешался дождь, непрерывный дождь. Он
не напугал зрителей, предусмотрительно запасшихся зонтами, но создал помехи
спортсменам. И сколько ни откачивали и ни сгоняли воду, дорожка оставалась тя-
желой. Не случайно еще на тренировке некоторые гонщики по нескольку раз репе-
тировали старт из лужи.
После драматично сложившегося двенадцатого заезда, в котором на первом же
повороте упал Корнев, а при выходе из него Штаниель, спортивный комиссар Л. По-
спешил (Австрия) и главный судья Р. Рандборг (Швеция) устроили экстренное со-
вещание. А через несколько минут было объявлено об отмене последних двух серий
заездов. Конечно, обидно было покидать мотодром, так и не увидев кульминацион-
ной гонки.
Спидвей интересен всегда. Четыре скоростных круга полны событиями, которые
для зрителя проходят на одном дыхании. И все же в каждом соревновании бывает
свой пин. Таким пиком должен был стать шестнадцатый заезд.
Что касается результатов, которые были выведены по трем сериям, надо думать,
здесь все получили то, что заслужили. Первое место занял Мюллер, набравший
9 очков из 9 возможных, второе Штанцель — 8. Оба они стартовали на машинах
с более мощными двигателями, которые в сочетании с уйеренной ездой и привели
их к успеху. Третье и четвертое места заслуженно завоевали братья Гордеевы:
располагая лишь стандартными двигателями, они в большой мере компенсировали
это универсальным мастерством и мужеством и оставили за собой две оставшиеся
путевки в Хожув, несмотря на неудачи в первых заездах. А вот итальянцу Д. Морцот-
то, который просто напугал всех в полуфинале, не помог и четырехклапанный «Вес-
лейк»: не хватило умения приспосабливаться к разным условиям. Место запасного
участника от континентальной зоны занял Г. Хлыновский, уверенно выигравший
перезаезд у Г. Иванова и Я. Хадека (ЧССР).
Фото М. Шарапова
3. «За рулем * № 9
13
«Неожидан-
ности
за
каждым
поворотом»
С двумя медалями — золотой
и серебряной
вернулся из Греции экипаж
советских гонщиков,
участвовавших в ралли
«Акрополис-76м
В конце мая в спортивной информации
ТАСС промелькнуло сообщение об успе-
хах советского экипажа С. Брундза —
А. Гирдаускас на одном из этапов чем-
пионата мира —- ралли «Акрополис-76».
Две медали, золотую за победу в классе
1600 см' и серебряную за высокий ре-
зультат в абсолютном зачете, привезли
на родину раллисты ДОСААФ.
Подписчики «За рулем», интересую-
щиеся спортом (а таких, как показал ан-
кетный опрос, почти три четверти), хо-
тят, разумеется, знать подробности вы-
ступления советских гонщиков. Мы встре-
тились в редакции с первым номером
нашего экипажа Стасисом БРУНДЗОИ и
попросили его ответить на несколько во-
просов.
Нашего собеседника вряд ли нужно
представлять читателям. Трехкрат-
ный чемпион СССР, победитель «Тура
Европы» в командном и личном зачете,
призер крупных международных сорев-
нований, к тому же большой знаток, тео-
ретик ралли хорошо известен любителям
автоспорта.
По сообщениям, которые мы почерпну-
ли из зарубежных источников, ваше и
Арвидаса выступление в Греции расце-
нивается кан самая большая сенсация
«Акрополиса-76». Чем это объяснить?
Ведь были же у наших раллистов успехи
не менее громкие.
Мне об этом судить трудно. Могу
лишь высказать предположение. «Акро-
полис» в самом деле «жесточайшее*
ралли*, как называют его на западе.
Никому из нас, советских раллистов
второго поколения не приходилось
стартовать здесь раньше, не участвова-
ли мы и в автомарафонах «Лондон —
Сидней», «Лондон — Мехико». А все
наши общие представления об этом рал-
ли. как о «сложном», «горном», ров-
ным счетом ничего не значили. То, что
мы увидели на тренировке, а в особен-
ности что пережили во время соревно-
ваний, не шло ни в какое сравнение с
этими представлениями и с тем, что
пришлось встречать в других странах.
Мы уже привыкли: в европейских
ралли, скажем, в ГДР, Польше, Фин-
ляндии, Швеции, делают акцент на спе-
циальные скоростные участки. В Гре-
ции пришлось столкнуться со старой
интерпретацией ралли, усложненной, я
бы сказал, современными требования-
ми. Главное здесь — дорожные сорев-
Под номером 117 выступал в ралли ♦ Ак-
рополис» экипаж С. Брундза — А. Гирда-
ускас.
нования в очень жестком режиме. Вся
трасса в 2770 километров — как один
непрерывный скоростной участок. И
все же не в самом регламенте слож-
ность, а в дорогах. Горные — узкие и
извилистые. Неожиданности за каждым
поворотом. Ограждений нет, и лишь
кресты — свидетельство случившихся
здесь трагедий — предупреждают:
справа или слева пропасть. Под колеса-
ми — камни, выбоины, грязь и вода.
Местами она перехлестывает через ка-
пот. Особенно коварны широкие про-
моины — результат беспрерывных лив-
ней. Выскакиваешь из-за скалы — впе-
реди вроде бы продолжение трассы, на
самом деле — дорога в никуда. Сред-
ние же скорости — 55—85 километров
в час! А на спецучастках — они тоже
в горах и число их превышает полсот-
ни — нужно ехать намного быстрее.
Как же все-таки справились со всем
этим участники ралли и их машины?
По-разному. Я называл уже протя-
женность ралли. Но для очень многих
оно оказалось короче. Соревнования бы-
ли разбиты на пять этапов, и на старте
каждого из них было хорошо видно,
как тают наши ряды. Из 127 экипажей
финишировало 34, четвертая часть. И
то, по местным представлениям, это
много. Непогода сделала некоторые уча-
стки совершенно непроходимыми, и ор-
ганизаторам пришлось их исключить.
Где-то на исходе четвертой сотни ки-
лометров мы увидели на обочине тех,
кого называли в числе главных фаво-
ритов: Микколу и Андерссена на «той-
отах», специально подготовленных в
Швеции. Дальше — больше. Оставили
трассу три экипажа, стартовавшие на
автомобилях «Лянча-стратос» — той
самой марки, на которой в прошлом
году был завоеван титул чемпионов ми-
ра. Неудача постигла и экипажи на
«Альфа-ромео», «Порше», ФИАТ, ♦ Ре-
но-альпине», «Пежо», укомплектован-
ные известными гонщиками.
Судя по одному этому перечислению,
ралли «Акрополис» весьма представи-
тельно.
Да. Я еще не назвал «Датсун», БМВ,
«Ситроен» и ряд других фирм, приняв-
ших участие в «Акрополисе». В этом
году их было больше, чем в прошлом.
Тогда стартовали всего 85 экипажей.
В росте популярности ралли очевиден
не только спортивный интерес. Тут
уместно, наверно, повторить то, что
сказал на пресс-конференции замести-
тель председателя «Автоэкспорта» Деви
Вартанович Дарчиев. Ведущие автокон-
церны видят в ралли «Акрополис» хо-
рошую возможность рекламы своей
продукции. В условиях экономического
кризиса на Западе, снижения покупа-
тельного потенциала населения надеж-
ность, выносливость автомобиля приоб-
ретают все большее значение. И в этом
смысле результаты выступления в рал-
ли «Акрополис», которое по трудности
сравнимо лишь с «Восточным Сафари»,
могут сказаться на выборе покупате-
лей, то есть на сбыте.
Не случайно автомобильные компа-
нии расходуют огромные суммы на
подготовку машин к ралли, на органи-
зацию технической службы в ходе со-
ревнований. Особенно в этом преуспева-
ют японцы. Один только пример: «Той-
ота» на два своих автомобиля в ралли
«Акрополис» привезла 260 комплектов
запасных колес. Я уж не касаюсь дру-
гих сторон технического обеспечения,
связанных с большим числом людей и
машин, со своей стратегией и тактикой.
Однако ж и оно оказалось бессильно
против греческой трассы: машины са-
мых прославленных марок во главе с
самыми знаменитыми гонщиками не
выдерживали.
Наши вопросы, Стасис, до сих пор не
затрагивали самого, наверно, важного
для любителей спорта: как сложилось
ралли у советских экипажей?
Уже во время прикидки на первом
же скоростном участке мы с Арвида-
сом и экипаж супругов Козырчиковых
показали хорошее время и получили
14
право стартовать вслед за группой при-
знанных федерацией гонщиков — в нее
входят участники чемпионатов мира и
Европы, стабильно показывающие вы-
сокие результаты. Вначале мы стара-
лись держаться за ними, а потом и са-
ми внедрились в группу лидеров. На
первых скоростных участках у нас бы-
ло 12—13-е время, потом — 8—9-е, а к
концу 4—5-е. Теперь об этом рассказы-
вать легко. Куда сложнее было на трас-
се. Тринадцать лет я в ралли и не при-
помню такого напряжения. Не было
возможности расслабиться хоть на ми-
нуту, даже расстегнуть шлем. Гонка,
гонка, гонка. Времени на заправку не
оставалось. Заполняли баки в счет
штрафных минут. А смена колес! Ост-
рые камни, горный серпантин делали
свое дело. Передних покрышек едва
хватало на 100 километров, задних еле-
еле на 60. Да и то, какие уж это были
покрышки— одни нитки. Мы заменили
тридцать комплектов шин, хотя требо-
валось это делать чаще. Наше техобе-
спечение было намного скромнее, чем
у конкурентов, и на смену комплекта
уходило раза в три больше врвлмени —
около трех минут. Мы старались их
экономить и один раз поплатились: не
сменили вовремя покрышки, и на ско-
ростном участке «спустило* колесо.
В своем классе машин 1600 мы заня-
ли первое место среди 17 экипажей,
опередив ближайшего конкурента на
полтора часа.
В ралли, как известно, особо ценятся
места в абсолютном зачете, так сказать,
невзирая на литраж, конструктивные
изменения и другое. В Положении даже
предусмотрена необычная для других
соревнований формула награждения:
за места с первого по третье — золотые
медали, с четвертого по шестое — сере-
бряные. Заняв шестое место, мы и по-
лучили одну из наград. Победите-
лям — экипажу знаменитого раллиста
шведа Калльштрема, выступавшего на
2-литровом «Датсуне», мы проиграли
час, но выиграли час у тех, кто занял
следующие за нами места.
В Афинах, где состоялся финиш, нас
горячо поздравляли — для всех резуль-
тат советского экипажа был неожидан-
ным. Я не разделяю это мнение. Ска-
зался прежде всего опыт, накопленный
советскими спортсменами в междуна-
родных соревнованиях. Легенда была
составлена безошибочно. Здесь я дол-
жен сказать самые добрые слова в ад-
рес Арвидаса Гирдаускаса: как штур-
ман он действовал безупречно — а это
половина дела.
На этот раз нам удалось наконец при-
близить подготовку автомобилей к
требованиям современных ралли. И
еще одно. Нас везде очень тепло при-
ветствовали зрители — рабочие, кре-
стьяне, дети трудовой Греции. Они так
сердечно и искренне выражали симпа-
тии к советским спортсменам и маши-
нам, что просто нельзя было выступить
плохо.
Очень обидно за наш второй экипаж.
Анатолий и Галя Козырчиковы шли
вплотную за нами, преодолевая все
препятствия, и только нелепый слу-
чай — обрыв маховика (такое мне во-
обще не приходилось встречать) — ли-
шил их возможности показать высокий
результат.
Стасис, а теперь вопрос, представляю-
щий, как нам кажется, интерес не только
для любителей спорта. Насколько ваша
машина отличалась от стандартного ав-
томобиля?
3 •
На волжском заводе кузов автомоби-
ля «Лада—1600» был усилен, облег-
чен. Далее доводка, в соответствии с
требованиями группы А2, продолжа-
лась на базе ЦК ДОСААФ Литовской
ССР с участием механика Збигнева Ки-
верта и других товарищей. На всех эта-
пах этой работы большую помощь ока-
зывал «Автоэкспорт».
Изменением формы кулачков, поли-
ровкой каналов и другими мерами уда-
лось поднять мощность стандартного
двигателя до 120—125 л. с. На автомо-
биле было обычное раллистское обору-
дование — дуги безопасности, допол-
нительный бензобак, защита картера.
Много поработали над снижением веса.
Ходовая же часть оставалась стандарт-
ной, но тоже была несколько усилена.
То, что случалось с нашей машиной
во время ралли — выход из строя вту-
лок амортизаторов, сайлент-блоков ре-
активных тяг (мы сменили по два-
три комплекта), — для такой трас-
сы явление обычное. Мы старались бе-
речь машину, следили, например, что-
бы обороты двигателя не превышали
восьми тысяч.
Теперь, когда все позади, мы можем
утверждать: по надежности ВАЗ—2103.
подготовленный к ралли, не уступает
лучшим зарубежным раллистским ма-
шинам и приблизился к ним по лит-
ровой мощности. Это, так сказать, в
чисто спортивном плане. А если в ши-
роком, потребительском — то надо го-
ворить о высокой надежности, отлич-
ном качестве автомобилей волжского
завода вообще. Именно так и расценили
за рубежом успех советской «Лады»,
рынок которой сейчас — 75—80 стран
мира.
Отвечая на наши вопросы, вы упомя-
нули о том, что вот уже 13 лет занимае-
тесь ралли. Для спортсмена — это пери-
од зрелости. Не могли бы вы сказать,
как за это время изменились ваши лич-
ные ощущения: при выходе на старт, во
время соревнований. Понимаете?
Я начинал с любительских соревно-
ваний. В свое время такие ралли регу-
лярно проходили на каунасском радио-
заводе, где я работал. До сих пор пом-
ню свой дебют, подъем и волнение.
Опоздание казалось трагедией. В голо-
ве было одно — скорей, скорей.
И теперь, когда я вывожу машину на
старт, ощущаю тот же внутренний
подъем. Но с первыми же метрами это
состояние сменяется другим: ответст-
венностью, как при выполнении любой
сложной работы. И, погружаясь в нее,
отодвигаешь на второй план азарт,
страсти.
Вершин в ралли достигает тот, кто
умеет ездить быстро и осторожно. А
соединить эти. в общем-то противостоя-
щие друг другу вещи можно только
умственными усилиями, напряженной
работой мозга. Выбор режима движе-
ния. Тактика езды. Поиск самого без-
опасного пути. Чувство автомобиля,
каждого его колеса, каждого подшип-
ника, как части самого себя. Без уме-
ния мыслить, анализировать невозмож-
но охватить весь этот комплекс.
Думая над причинами своих аварий,
поломок, неудач (а их было немало),
анализируя, я пришел к убеждению —
первопричиной их был я сам: где-то,
на каком-то этапе подготовки или со-
ревнования что-то недодумал, что-то
упустил, и это сказалось потом. Но я,
кажется, далеко ушел от поставленного
вопроса.
Что вы, что вы! Все это очень интерес-
но и имеет самое прямое отношение к
вопросу, с которым в редакцию обра-
щается много юношей, молодых людей:
как стать раллистом? Что бы вы им по-
советовали?
Такие вопросы задают и мои много-
численные корреспонденты. Я рад пред-
ставившейся возможности ответить
всем и вместе с тем сердечно поблаго-
дарить за письма, принести извинения
за то, что не могу ответить каждому.
Жизнь спортсмена-раллиста, студента
технического вуза совершенно не остав-
ляет свободных минут.
А теперь по существу. Тут надо пре-
жде всего исходить из того, что побуж-
дает заниматься ралли. Если у тебя или
у членов семьи есть автомобиль (я на-
чинал с ралли на машине родителей) и
ты стремишься совершенствовать води-
тельские навыки и умение — то тут
ралли, я имею в виду любительские,
на своих машинах, показано букваль-
но всем. Другое дело — большой спорт.
Здесь надо убедиться, что ралли — твое
призвание, твоя дорога. В этом виде
спорта, может быть, больше, чем в
других, требуется призвание, трудолю-
бие и много, много знаний. Так вот,
если желание продиктовано серьезны-
ми мотивами, а не стремлением к мни-
мым соблазнам жизни автогонщика,
если ты готов на бесконечный, изнури-
тельный труд, без выходных и отпу-
сков, тогда не задавай вопросов, а, со-
образуясь с конкретными условиями,
берись за это дело. Человек может все-
го добиться.
Спасибо, Стасис. Но. прежде чем по-
прощаться, еще один вопрос. Как вы от-
носитесь к высказываниям некоторых
специалистов, предрекающих закат рал-
ли на том основании, что в условиях ны-
нешнего интенсивного движения органи-
зовывать их все труднее?
Мне эти основания кажутся безосно-
вательными. Глубоко убежден: у ралли
долгая, долгая жизнь. С ростом числа
автомобилей и автомобилистов интерес
к ним будет все возрастать. Кольцевые
гонки, кросс — это специальные трас-
сы, специальные машины. Ралли же —
соревнования на обычных дорогах, на
обычных автомобилях, и потому они
ближе всего водителю. Подтверждение
тому — десятки, сотни тысяч зрителей
на трассах. В Финляндии, где мне не
раз приходилось выступать в ралли
«1000 озер», на скоростных участках
продается 100 тысяч билетов, а всего
зрителей — 300 тысяч. Это не чисто
спортивный интерес. Каждый, глядя на
раллиста, сравнивает, прикидывает,
как он сам проходит такие же сложные
участки, повороты — учится и извлека-
ет уроки.
И еще одно. Чтобы посмотреть ралли,
не надо ехать за несколько сот кило-
метров. Оно само приходит к тебе, к
твоему дому, и вся страна или отдель-
ные ее районы становятся стадионом.
Конечно, ралли не стоит на месте. И в
этом процессе, учитывающем изменяю-
щиеся условия, также содержится от-
вет тем, кто не верит в будущее ралли.
Мы прощаемся со Стасисом Брундзой,
благодарим его, поздравляем с успехом
в Греции и с большим событием в жиз-
ни. После возвращения домой спортсмен
успешно защитил диплом на транспорт-
ном отделении Вильнюсского инженер-
но-строительного института.
Интервью взял М. ТИЛЕВИЧ
15
Будущему воину
Сухопутные
броненосцы
«15 сентября 1916 года в 5 ч. 30 мин.
на р. Сомме у дер. Флере, что северо-
восточнее Парижа, англичане, впервые
применив отряд сухопутных броненосцев,
внезапной атакой прорвали на пятикило-
метровом участке позиции немцев и за
пять часов боя отбросили их более чем
на 5 нм в глубь позиций».
Это сообщение, облетевшее в свое вре-
мя весь мир, собственно и послужило
началом боевой летописи истории таннов.
Из 49 бронированных гусеничных ма-
шин. доставленных в район Соммы, толь-
ко 18 приняли участие в бою. Остальные
вследствие поломок и других причин не
дошли до переднего края немецкой обо-
роны. Но и то, что было достигнуто в
этот день, высшее командование англи-
чан расценило весьма положительно: в
результате внезапной танковой атаки
противник был отброшен, захвачено мно-
го пленных, подавлено большое количе-
ство пулеметных и артиллерийских ог-
невых точен, а потери наступающей
пехоты англичан оказались в двадцать с
лишним раз меньше, чем прежде.
Проекты и опытные образцы броневых
гусеничных и колесных машин, способ-
ных подавлять огонь пулеметов и тран-
шейных пушек, преодолевать окопы, раз-
рушать проволочные заграждения, были
созданы и в ряде других стран, в том
числе и в России. В 1911 году В. Менде-
леев разрабатывает проект тяжелого тан-
ка, в 1915 году изобретатель А. Василь-
ев на базе тяжелого бронеавтомобиля
создает гусеничную машину, а ученые
Н. Жуковский, А. Микулин, Н. Лебеден-
ко — колесную. В мае 1915 года прово-
дятся испытания первой в мире гусенич-
ной броневой машины «Вездеход» конст-
рукции А. Пороховщикова.
Т—34 на одном
Великой Отече-
Тяжелые танки ИС—2 у рейхстага.
Сборка легендарных
из заводов во время
ственной войны.

Следующий период развития сущест-
вующих и создания новых образцов
таннов начался в двадцатые и закончил-
ся в конце тридцатых годов и был отме-
чен не только усилением огневой мощи
за счет увеличения вооружения, которое
подчас размещалось в нескольких баш-
нях. Повысилась бронестойкость корпу-
сов благодаря утолщению бронелистов,
изменению их наклонов, возросла мощ-
ность двигателей, а следовательно и ско-
рость, улучшилась маневренность. В
Англии, Франции, а позднее и в США
появилось много опытных и серийных
образцов, начиная от 40 — 50-тонных тан-
ков прорыва и кончая сверхлегкими
2-тонными танкетками.
В середине тридцатых годов, нарушив
Версальский договор, фашистская Гер-
мания начинает ускоренными темпами
развивать свои танковые войска, осна-
щать их новейшими образцами боевой
техники, и к началу сороковых годов они
становятся одними из наиболее мощных
в мире.
Когда осенью 1916 года в России ста
ло известно об удачном применении ан-
гличанами танков, были предприняты
настойчивые шаги к получению из Ан-
глии чертежей для их изготовления. Со-
юзники в этом отказали, так как счита-
ли, что Россия сама строить танки ни-
когда не сможет.
Английские и французские танки попа-
ли в Россию несколько позже, в годы
гражданской войны и интервенции. Бо-
лее 100 из них достались Красной Армии
в качестве трофея, а один, французский
«Рено», захваченный под Одессой, крас-
ноармейцы прислали в Москву в пода-
рок В. И. Ленину. Эта машина 1 мая
1919 года участвовала в праздничной
демонстрации, прошла по Красной пло-
щади и улицам столицы.
В конце 1919 года по указанию
В. И. Ленина на Сормовском заводе по
кооперации с заводами АМО (двигатели)
и Ижорским (бронелисты) началось стро-
ительство первых советских танков.
31 августа 1920 года из ворот завода вы-
шел первый образец, на корпусе которо-
го было написано: «Борец за свободу
тов. Ленин». Вслед за ним сормовцы из-
готовили еще 14 танков модели «М».
Первенцы отечественного танкострое-
ния вместе с трофейными машинами по-
шли на формирование отдельных танко-
вых отрядов Красной Армии. В каждый
из них входили три боевых танка, а так-
же обслуживающие машины. Боевое кре-
щение состоялось 4 июля 1920 года, ког-
да 2-й танковый отряд принял участие в
прорыве белопольского фронта в районе
Полоцка.
Начало отечественного крупносерий-
ного производства танков относится к
середине двадцатых годов. После того,
как были рассмотрены десятки проектов
легких и средних машин, к производст-
ву приняли два типа: малый Т—18 (из-
вестный также как МС — 1) и средний
Т —24. Несмотря на ряд прогрессивных
Танк «М1» после первого танкового
боя на Сомме.
решений в конструкции и на то, что по
тактико-техническим характеристикам
эти танки не уступали новейшим образ-
цам английских и французских машин,
они оставались средством поддержки
пехоты, так как их оперативная подвиж-
ность была явно недостаточна.
Наиболее значительными для отечест-
венного танкостроения стали тридцатые
годы. В это время созданы такие удач-
ные конструкции, как новый танк пехо-
ты Т —26, быстроходные машины опера-
тивного назначения БТ — 2, БТ — 5, БТ — 7,
имеющие колесный и гусеничный ход, а
также новый средний Т —28 (трехбашен-
ный) и тяжелый Т — 35 (пятибашенный)
танки. В тот же период на базе отечест-
венных автомобильных агрегатов было
начато производство танкеток Т —27, ма-
Боевые гусеничные машины воздуш-
но-десантных войск.
стов. В 1936 —1939 гг. в составе респуб-
ликанских войск в Испании успешно
действовали 347 танков Т — 26 и БТ — 5 и
свыше 60 бронеавтомобилей, а в 1938 го-
ду в отражении атак японских захватчи-
ков у озера Хасан участвовало более 345
танков (в основном Т —26). Осенью 1939
года 498 танков и 385 бронеавтомобилей
были использованы против японских ин-
тервентов на реке Халхин-Гол.
В боях с белофиннами зимой 1939 —
1940 годов впервые наша армия приме-
нила машины Т — 28 и опытные образцы
новых тяжелых танков КВ —1.
Почти все наши танки начала тридца-
тых годов имели, как правило, противо-
пульное бронирование и 45-миллиметро-
вые пушки. Однако развитие противо-
танковой артиллерии потребовало даль-
нейшего усиления брони. Так, после 1935
года на вооружение армии поступают
пушки, способные делать 12—15 выстре-
лов в минуту, с высокой начальной ско-
ростью полета снаряда (700 — 1000 м/сек),
что позволило поражать 58 — 60-миллимет-
ровую броню.
Используя боевой опыт, результаты
исследований и испытаний, прогнозируя
характер будущей войны, творческие
коллективы, возглавляемые талантливы-
ми главными конструкторами Ж. Я. Коти-
ным, М. И. Кошкиным, Н. А. Астровым и
другими специалистами, в конце тридца-
тых годов создают новые образцы танков
с дизельным двигателем В —2, в том чис-
ле тяжелого КВ и среднего Т —34, воору-
женных 76-миллиметровой пушкой и
имеющих противоснарядное бронирова-
ние, а также малого плавающего танка
Т —40 и легкого танка Т —50. К началу
сороковых годов опытные образцы тан-
ков были испытаны, доработаны, постав-
лены на серийное производство и нача-
ли поступать на вооружение в войсна.
В первые дни Великой Отечественной
войны удар фашистских войск вместе с
передовыми частями Красной Армии при-
няли на себя находившиеся в строю 960
танков Т —34 и 508 КВ.
Благодаря высокой технологичности,
внедрению в производство новых, прог-
рессивных методов (электросварки кор-
пусов, литья башен и др.) наши заводы
обеспечили выпуск в год более чем 25 ты-
Легкие машины Т—26 в декабре
1941 года на Можайском направлении.
лых плавающих таннов Т —37, а в даль-
нейшем Т —38. В эти же годы сконструи-
рован и передан в серийное производст-
во лучший в мире многоцилиндровый
быстроходный танковый дизель В —2.
Для проверки тактико-технических ка-
честв танка БТ —5 в октябре 1933 года
был организован испытательный пробег
пяти машин по маршруту Харьков —Мо-
сква протяженностью свыше 750 кило-
метров. Несмотря на сложные дорожные
и погодные условия, все они 1прошли бо-
лее 65% пути на колесном ходу, показав
среднюю скорость свыше 35 км/час, и
прибыли на третий день в Москву.
Отечественным танкам пришлось прой-
ти и боевые испытания. Осенью 1929 го-
Йа во время конфликта на КВЖД на
альнем Востоке первые танковые ча-
сти, укомплектованные машинами МС —1,
помогали нашей пехоте в разгроме войсн
белогвардейцев и китайских милитари-
Современный средний танк Т—54.
Макет первого советского танка.
Танки Т—18 во время парада на Крас-
ной площади в Москве 7 ноября
1929 года.
Фото из Государственного архива
кинофотодокументов, В. Темина
(ТАСС), Г. Шутова (ТАСС).
В. Ширшова, архивов журналов
«Советский воин», «За рулем», из
собрания Ю. Бакуревича
сяч танков и самоходных артиллерий-
ских установок. При этом следует отме-
тить, что на базе автомобильных агрега-
тов, простых и надежных, в годы войны
было изготовлено свыше 15 тысяч танков
Т —60 и Т —70.
В главных сражениях Великой Отече-
ственной войны в самых решающих опе-
рациях с успехом использовались наши
танковые войска, оснащенные лучшей в
мире советской танковой техникой. Они
сыграли выдающуюся роль в битве на
Курской дуге, где произошло величайшее
танковое сражение. Эта победа Красной
Армии оказала большое влияние на весь
ход второй мировой войны. Огромные
масштабы применения танков (свыше
6000 первоклассных отечественных бое-
вых машин с советской стороны) — од-
на из существенных черт заключитель-
ной битвы за Берлин в апреле 1945 года.
Прошло 60 лет после первого боевого
применения танков. Во всех армиях раз-
витых стран танковые части и соедине-
ния стали важной ударной силой сухо-
путных войск, а современный танк —
сложной боевой машиной, обладающей
не только надежной броневой защитой,
мощным и разносторонним вооружением,
средствами связи, но и вычислительной
аппаратурой, другими техническими
средствами.
Советские люди создали лучшие в ми-
ре танки. Управляемые умелыми и му-
жественными воинами, они сегодня бере-
гут мирный труд нашего народа.
Полковник-инженер в отставке
Ю. БАКУРЕВИЧ
17
СПРАВОЧНАЯ
СЛУЖБА
О предпродажной
подготовке
Читательница Г. Семянская из За-
карпатской области просит расска-
зать, как правильно должен оформ-
ляться талон предпродажной подго-
товки, который есть в сервисной
книжке «Жигулей».
Редакция получила разъяснение на
Волжском автозаводе, что работники тор-
гующей организации, продавшей авто-
мобиль. должны заполнить талон сер-
висной книжки и его корешок, где зна-
чатся сведения о предпродажной подго-
товке автомобиля. Талон отрывается и
остается в магазине, а корешок, запол-
ненный и заверенный печатью (штам-
пом! магазина, остается в книжке.
Если в книжке не будет корешка и со-
ответствующих записей на титульном
листе, то владелец автомобиля лишается
права на гарантийный ремонт.
Такая книга есть
Автолюбитель Ю. Ольченко из Вин-
ницы просит сообщить, существует ли
литература, где приведены фотогра-
фии всех автомобилей, выпускаемых
в настоящее время нашей промышлен-
ностью, а также их технические ха-
рактеристики.
Эти данные содержатся в книге «Крат-
кий автомобильный справочник», кото-
рую в 1975 году выпустило издательство
«Транспорт». Подготовил этот справоч-
ник (он вышел уже седьмым изданием)
коллектив авторов из Государственного
научно-исследовательского института ав-
томобильного транспорта (НИИАТ). В кни-
ге содержатся также цифры по выпуску
автомобилей (в том числе легковых) в
нашей стране за все годы, там дан крат-
кий очерк развития производства авто-
мобилей в СССР, приведены рисунки и
краткие технические характеристики мо
делей прошлых лет. а также информация
по шинам, электрооборудованию, топли-
ву и маслам, нормы расхода горючего.
Справочник поступил в продажу в на-
чале 1976 года. Поскольку тираж срав-
нительно невелик (50 тысяч экземпля-
ров). очевидно, сейчас его можно встре-
тить на прилавках лишь случайно. «Кни-
га — почтой» не высылает этого изда-
ния. Познакомиться же с ним и сделать
нужные выписки можно в библиотеках.
Старый электролит
непригоден
И. Скоков из Челябинской области
спрашивает, можно ли использовать
для заливни нового аккумулятора
электролит от батареи, проработавшей
четыре года.
Отвечают специалисты НИИавтопри-
боров.
Электролит требуемой плотности для
заливки аккумуляторных батарей приго-
товляют из серной кислоты и дистил-
лированной воды, отвечающих опреде-
ленным условиям (ГОСТ 667—53 и ГОСТ
6309 — 72). В нем не должно быть механи-
ческих примесей, которые могут оказать
вредное влияние на электрические харак-
теристики и срок службы батареи.
В процессе эксплуатации электролит
теряет свою первоначальную химическую
чистоту из-за попадания в него соедине-
ний сурьмы, мышьяка и т. п.. содержа-
щихся в материалах активной массы и
решеток электродов аккумулятора. Кро-
ме того, электролит засоряется механиче-
скими частицами (осыпающейся массой),
которые способствуют саморазряду бата-
реи.
По указанным причинам использовать
старый электролит в новых аккумулято-
рах нельзя. Очистка его очень сложна и
трудоемка, поэтому даже на специальных
станциях его не восстанавливают.
Как установить
ремни безопасности
Этот вопрос волнует большую груп-
пу читателей. Он оказался важным
для владельцев как новых, тан и ста-
рых «москвичей», «волг», «запорож-
цев».
В. Новый из Минска и рижанин
Ю. Петров просят напомнить, в каком
номере журнала было описано, как
установить ремни на «Москвич—407».
«Ждем статью о ремнях на ГАЗ-
21», — пишет группа автолюбителей
из Одессы.
Журнал несколько раз рассказывал
автолюбителям о ремнях безопасности.
Описывали мы и методы оборудования
автомобилей стандартными ремнями. На
129-м «заседании» «Клуба «Автолюби-
тель» (1975, № 2) начальник бюро без-
опасности ОГК автозавода имени Ленин-
ского комсомола В. Иванов предложил
свои разработки по установке ремней в
«москвичах» от «четыреста второго» до
«четыреста' двенадцатого». В этом мате-
риале говорится и о том. как найти на
машине, выпущенной после 1969 года, за-
водские точки крепления.
Тот же круг вопросов, но для автомо-
билей завода «Коммунар» осветили инже-
неры ОГК ЗАЗа В. Кудрявцев и А. Пан-
ченко на 144-м «заседании» «Клуба» в
июньском номере этого года.
А как же быть с ГАЗ—21? Мы обрати-
лись в ОГК ГАЗа. По мнению заводских
специалистов, самостоятельная установка
не под силу индивидуальному владельцу
старой «Волги». Крепление в этом слу-
чае, считают конструкторы, не будет со-
ответствовать требованиям ГОСТа. Поэто-
му мы не сможем ничего предложить по
креплению ремней безопасности на
ГАЗ —21.
Проверить можно
«Я знаю, что по действующим сей-
час «Правилам предоставления услуг
владельцам автомобилей ВАЗа авто-
центрами и станциями технического
обслуживания объединения «Авто-
ВАЗ» клиенты н рабочим постам не
допускаются, — пишет А. Постнов из
Череповца. — Но хотелось бы знать,
каким образом, получая машину,
можно проверить качество выполнен-
ного обслуживания или ремонта».
Автомобиль может быть осмотрен на
подъемнике или проверен вместе с ра-
ботником станции пробным пробегом.
Появившиеся в ходе проверки претен-
зии клиент должен предъявить контро-
леру по выдаче или руководителям стан-
ции.
Так нам сообщили в производствен-
ном управлении «АвтоВАЗтехобслужи-
вание».
Японские
машины в США
Ю. Морковин из Хабаровска просит
сообщить, сколько автомобилей и мо-
тоциклов экспортируется из Японии
в США.
По данным Японской ассоциации авто-
мобильных промышленников. в 1974
году из выпущенных 6.55 миллиона авто-
мобилей всех типов экспортировано в
разные страны 2.62 миллиона (40%). В
США продано за этот период около
1 миллиона автомобилей, то есть 38% из
всех поступивших за границу машин,
или 15% от общего числа автомобилей,
изготовленных в стране.
Что касается мотоциклов. то из
4.5 миллиона штук, выпущенных в 1974
году, экспортировано 3,24 миллиона
(72%). В США поступило за этот год
1,39 миллиона мотоциклов, что состав-
ляет 43% от всего количества продан-
ных за границу и 31% всех выпущенных.
Страничка мотоциклисте
На новой
ЯВЕ
со щитком
и дугами
Как правило, мотоциклисты, совер-
шающие более или менее длительные
поездки, оснащают свои машины ба-
гажниками, дугами безопасности, вет-
ровыми щитками и другими приспо-
соблениями, которые создают дополни-
тельные удобства, служат целям без-
опасности.
Нередко в редакцию приходят пись-
ма с просьбой рассказать, как изгото-
вить такое оборудование своими сила-
ми. Эти просьбы участились после то-
го, как начала поступать в продажу
новая модель ЯВЫ—«634», отличная
от всех, имеющихся у наших мотолю-
бителей.
Для ее владельцев мы и помещаем
описание дополнительного оборудова-
ния. Ветровой щиток разработан наши-
ми читателями А. Бондарчуком и
А. Кособуцким из Днепропетровска.
18
Конструкция багажника и дуг подго-
товлена консультантом журнала
3, Конопом на основе присланных в
редакцию предложений, потребовавших
серьезной инженерной доработки.
Ветровой щиток
Чтобы не изобретать велосипед, мож-
но просто-напросто использовать ветро-
вой щиток от старых мотоциклов ЯВА,
немного переделав его. Год эксплуата-
ции 634-й модели с таким щитком по-
зволяет нам рекомендовать его мото-
циклистам.
Общий вид щитка представлен на
рис. 1. Учитывая, что диаметр фары у
новой модели больше, мы увеличили
отверстие в щитке, вырезав внизу паз
для доступа к винту, крепящему обо-
док фары (рис. 2). Это позволяет заме-
нять лампы без демонтажа щитка. Ре-
зиновое кольцо, которым уплотнено
отверстие ветрового щитка, достаточно
просто разрезать и, посадив на свое
место, раздвинуть так, чтобы разрез со-
впал с пазом.
Кронштейны крепления щитка к мо-
тоциклу надо изогнуть, как это пока-
зано на рис. 3, или сделать заново.
Все их посадочные места сохранены. К
сожалению, в процессе изгибания от-
слаивается защитное покрытие, и, что-
бы избежать ржавчины, кронштейн сле-
дует отхромировать или покрасить за-
ново.
Конструкция крепления руля позво-
ляет выбирать его положение по жела-
нию водителя. Однако размеры крон-
штейна, приведенные на рис. 4, соот-
ветствуют только одному из них. По-
этому, если у вашего мотоцикла руль
стоит иначе, кронштейн придется под-
гибать по месту.
Узлы крепления ветрового щитка,
указатели поворота устанавливают в
другом месте с помощью специальных
кронштейнов, например таких, как на
рис. 4. Их делают из стали с соответст-
вующим защитно-декоративным покры-
тием и ставят под болты, крепящие
перья вилки.
Багажник
Мотоциклисту, желающему оснастить
свою ЯВУ-634 багажником, представ-
ляются богатые возможности: немно-
гие машины имеют столь удобную для
этой цели раму. На модель «634» легко
установить очень прочный багажник
(рис. 5), жесткий не только в верти-
кальном, но, что еще существеннее, в
поперечном направлении, исключаю-
щий сколько-нибудь заметные колеба-
ния закрепленного на нем груза по
отношению к раме мотоцикла. Как это
важно для сохранения устойчивости
мотоцикла, знают, вероятно, все води-
тели.
Суть конструкции в том, что верхние
трубы багажника крепим дополнитель-
но к трубам рамы около задних фона-
рей указателей поворота. Кстати, эти
фонари при любом багажнике придет-
ся куда-то перенести, иначе даже порт-
фель, сумка могут загородить указате-
ли водителю, следующему сзади. Бо-
лее подходящее место для этих фона-
рей —• около цомерного знака.
Что касается прочности багажника,
то напоминаем: он не рассчитан на
многопудовые мешки, ибо это неминуе-
мо повлечет поломку мотоцикла. Опыт
показывает, что даже в длительных
путешествиях нет нужды возить боль-
ше 30 кг груза, надо только хорошо
продумать подготовку и тщательно ото-
брать так называемые предметы пер-
вой необходимости.
Для силовых стержней багажника
берем стальную трубу наружным диа-
метром 12—14 мм (чертежи даны в
расчете на 12-миллиметровую). Толщи-
на стенки у нее должна быть не мень-
ше 1,5 мм, иначе багажник будет не-
прочным. Соединительные стержни, об-
разующие решетку, можно делать из
трубки меньшего диаметра, например
10 мм.
На ЯВЕ-634 не следует крепить ба-
гажник к верхним болтам амортизато-
ров (как обычно делают), поскольку
они и без того достаточно сильно на-
гружены — не случайно на мотоцик-
лах последних серий этот узел усилен.
К тому же «привязываться» к болтам
нет необходимости. Рама позволяет вы-
полнить переднее крепление труб ба-
гажника так, как показано на рис. 5 и
6. В узлах рамы, где закреплены верх-
ние концы амортизаторов, есть два от-
верстия диаметром 7 мм. На передние
концы верхних труб багажника, соот-
ветственно изогнутых по месту, прива-
риваем пластины — фланцы с двумя
отверстиями. Внутрь узла устанавлива-
ем пластину-гайку (стальной лист тол-
щиной 3,5—4 мм), также с двумя от-
верстиями, где сделана резьба Мб. Весь
этот «пакет» достаточно прочно стяги-
ваем болтами Мб.
Чтобы обеспечить максимальную по-
перечную жесткость багажника, верх-
ние трубы дополнительно крепим к ра-
ме в задней ее части. На рис. 6 показа-
на конструкция этого узла, выполнен-
ного из стали толщиной 2 мм. Узел
приварен к трубе багажника. Следует
иметь в виду, что размеры, приведен-
ные на чертеже, определены на одном
конкретном мотоцикле; на других они
могут заметно отличаться, поэтому при
изготовлении деталей багажника их
размеры надо дополнительно уточнить
по месту. Узел крепления, о котором
идет речь, лучше приварить (или про-
сверлить в нем отверстие) в последнюю
очередь, когда багажник уже готов и
тщательно примерен к мотоциклу.
Крепим багажник в этом месте длин-
ным болтом Мб, который защемляет и
верхнее крепление площадки (см. рис.
6), если она установлена. Нижний узел
крепления багажника (рис. 7) — тра-
диционный, он совмещен с узлом креп-
ления подножки пассажира. Площадка
быстросъемная: две другие ее точки
крепления представляют простейшие
замки (рис. 8). Чтобы снять площадку,
достаточно освободить верхний болт.
При ежедневных поездках по городу,
когда площадки практически не нуж-
ны, их снимают, поскольку они созда-
ют помехи при обслуживании мото-
цикла.
Готовый багажник можно окрасить
под цвет мотоцикла или покрыть сло-
ем хрома (никеля) гальваническим
путем.
Защитные дуги
У мотоцикла ЯВА модели «634»
сдвоенная, как иногда говорят, дуплекс-
ная пространственная рама, сварен-
ная почти полностью из труб круглого
сечения. Поэтому некоторые мотолю-
Рис. 2. Доработка отверстия для фары.
Рис. 3. Кронштейн крепления щитка (пра-
вый показан, левый — отраженный вид).
Рис. 4. Кронштейн крепления фонарей
указателей поворота и его развертка.
19
бители, пытавшиеся оснастить машину
защитными дугами, испытывали опре-
деленные затруднения при разработке
узлов крепления — они принципиаль-
но отличаются от тех, что применялись
на других явских моделях. Вспомним:
у них рама была из труб прямоугольно-
го сечения, и почти все варианты за-
щитных дуг (различавшиеся в основ-
ном размерами и формой) объединяла
общая идея: в случае падения сила
удара передавалась через дуги к верх-
нему ее узлу (выполненному в виде хо-
мута, охватывающего прямоугольную
балку рамы) и к нижнему, как правило
объединенному с передним кронштей-
ном крепления двигателя. Такая конст-
рукция была достаточно надежна и
одновременно проста.
Чтобы дуги не менее эффективно за-
щищали новую ЯВУ, их конструкция
должна обеспечить передачу силы уда-
ра (изгибающего момента), которая
возникает при падении, на обе балки
рамы. Передний кронштейн крепления
двигателя на ЯВЕ-634 сложнее, чем на
прежней, и объединить нижний узел
крепления дуг с этим кронштейном за-
труднительно. Следует учитывать так-
же, что в этом случае воспринимать
удар придется и болтам крепления дви-
гателя, не рассчитанным на такую на-
грузку.
При выборе размеров и формы дуг не
следует забывать о том, что прочность
балок рамы хотя и высока, но не бес-
предельна, и идея «сверхпрочных» дуг
ни к чему хорошему не приведет. При
серьезном падении как раз дуги могут
остаться целыми, а рама погнуться и
выйти из строя.
Дуги предлагаемого варианта (рис. 9)
выполнены в виде двух отдельных труб
(половин) 2, соединяемых с рамой 1
верхними 3 и нижними 4 узлами. Эти
узлы не предназначены для восприя-
тия изгибающего момента при паде-
нии мотоцикла, хотя расположение
нижнего — почти на горизонтальном
участке балки рамы — позволяет в
значительной мере нагрузить его. Глав-
ные же детали, принимающие на себя
силу удара, — стержни 5, соединяю-
щие половины дуги. На рисунке пока-
зан нижний стержень» верхний — ана-
логичен ему. Наружный диаметр каж-
дого равен внутреннему диаметру тру-
бы.
Для дуг пригодна стальная цельно-
тянутая труба наружным диаметром
22—25 мм (об этом мы уже говорили).
Труба большего диаметра прочнее и по-
тому опасна. Кроме того, такую трубу
трудно расположить между балками
рамы и низом картера двигателя, а из-
гиб ее усложняет или совсем исключа-
ет применение соединительного стерж-
ня 5. Кстати, на отдельных машинах
даже труба диаметром 25 мм не прохо-
дит в указанном месте. Чтобы размес-
тить ее, придется ослабить болты, кре-
пящие двигатель, и максимально его
поднять или подпилить на 1—2 мм в
нужном месте выступ картера.
Стальные стержни, соединяющие ду-
ги, имеют длину 130—150 мм, и если
использованы трубы внутренним диа-
метром 21 мм, вполне надежны в отно-
шении изгиба. Вставленный до полови-
ны в одну из дуг стержень слегка под-
вариваем к ней или фиксируем другим
способом.
Основу нйжних (рис. 10) и верхних
(рис. 11) узлов крепления составляют
стальные (пруток диаметром 8 мм)
стремянки. Они охватывают трубу ра-
мы и проходят сквозь отверстия в опор-
ной площадке, приваренной к трубе ду-
ги. При затянутых гайках перемещение
дуги относительно рамы в поперечном
направлении исключено, а в продоль-
ном определяется степенью затяжки га-
ек, жесткостью самой дуги и, кроме то-
го, качеством изготовления верхнего
узла, который полностью фиксирует
верхнюю ее часть.
Каждый узел крепления имеет две
стремянки. Таким образом, для креп-
ления дуг требуется восемь одинаковых
деталей. Верхние и нижние узлы раз-
личаются незначительно формой и раз-
мерами опорных площадок. Нижние
площадки для лучшего их контакта с
рамой следует несколько изогнуть —
в соответствии с радиусом изгиба труб
рамы (по месту).
Во избежание досадных ошибок,
помня известную пословицу «семь раз
отмерь...», при изготовлении дуг следу-
ет придерживаться такой последова-
тельности. Сначала из подходящей тру-
бы изгибаем сами дуги и подгоняем их
размеры по месту. Изготовляем соеди-
нительные стержни и опорные площад-
ки со стремянками. Устанавливаем их
на раму и примеряем к ним дуги, уточ-
няя взаимное положение. Затем свари-
ваем дуги с опорными площадками.
Чтобы обеспечить необходимую точ-
ность, делаем это непосредственно на
Мотоцикле. Именно потому некоторые
размеры, связанные с приваркой пло-
кцадок к дугам, на чертеже не ука-
заны.
В самом крайнем случае, когда нет
возможности приблизить сварочный
аппарат к мотоциклу, примеряют тру-
бы и детали крепления на раме и дела-
ют на них соответствующие отметки, по
которым ориентируются во время свар-
ки.
Для изготовления дуг требуется око-
ло 1750 мм трубы, для серег — 950 мм
прутка. В случае применения трубы
Диаметром 25 мм с толщиной стенки
Рис. 6. Верхние узлы крепления багажника: 1 — рама мотоцикла; 2 —- задний уз
крепления (отдельно показана его развертка); 3 — труба багажника; 4 — бо
М6х15; 5 — фланец; 6 — узел рамы; 7 — резьбовая пластина.
2 мм общий вес дуг с деталями их к
пления составляет около 3,6 кг. При
нение трубы наружным диаметр
22 мм и внутренним 18 мм снижа
вес дуги до 3,1 кг.
Для защиты от коррозии и при
ния хорошего внешнего вида дуги
детали можно окрасить или хроми.
вать (никелировать).
20
Когда
автомобиль
застрахован
От ошибок никто не застрахован. Тем
более, что при возросшей интенсивности
движения ездить стало намного сложнее
и опаснее. Оградить себя от этих опасно-
стей, от всяких дорожных происшест-
вий водитель должен сам. А вот в воз-
мещении материального ущерба, если
несчастье все же произошло, ему может
помочь Госстрах, взяв на себя расходы
по ремонту машины. Что дает страхова-
ние владельцу транспортного средства,
какие преимущества и льготы он получа-
ет, заключив страховой договор, как дей-
ствуют условия страхования в том или
ином конкретном случае? Вопросов у на-
ших читателей возникает немало. Отве-
тить на них мы попросили заместителя
начальника отдела страхования имущест-
ва населения Госстраха СССР Олега Лео-
нидовича АЛЕКСЕЕВА.
— Какие транспортные средства и
когда можно застраховать?
- На страхование принимаются все
транспортные средства, которые подле-
жат регистрации в Госавтоинспекции, то
есть автомобили, мотоциклы, моторолле-
ры, мопеды и мотоколяски. С недавнего
времени мы страхуем и принадлежащие
гражданам автоприцепы («Скиф» и др.)
на тех же условиях и по тем же прави-
лам, что и автомобили. Застраховать ав-
томобиль или мотоцикл можно и до полу-
чения номерных знаков в ГАИ, сразу при
покупке машины.
— На какую сумму и на какой срок
может быть заключен договор страхова-
ния?
- Минимальная сумма, на которую
можно застраховать автомобиль, состав-
ляет 300 рублей, а мототранспорт —
100 рублей. Максимальный размер стра-
ховой суммы не должен превышать стои-
мость транспортного средства по дейст-
вующим государственным розничным це-
нам. Чем выше страховая сумма, тем от-
носительно ниже ставка платежа. Напри-
мер, при страховании автомобиля на
300 рублей ежегодный взнос 10 рублей,
или 3,3% от страховой суммы, при стра-
ховании на 3000 рублей — он снижается
До 1,5%. Чтобы полностью оградить свои
.материальные интересы, целесообразно
заключать договоры на полную сумму.
Условия страхования не забывают и о
тех, кто из-за климатических условий или
по каким-то другим причинам не пользу-
ется машиной большую часть года. За-
ключить договор можно на срок от двух
месяцев до года. Страховые платежи ис-
числяются в процентах от годовой став-
ки. За два месяца платят 30 процентов,
за три - 40, за четыре — 50 процентов.
Более высокие «цены» здесь вызваны
тем, что, заключая такой кратковремен-
ный договор, владелец старается огра-
дить себя от аварий в период наиболее
интенсивной эксплуатации автомобиля,
когда, естественно, больше и вероятность
происшествий
— Значит, долгосрочное страхование
дешевле?
— Обязательно. И не только долгосроч-
ное, но и регулярное. Те, кто страховался
I течение двух лет и не совершил ни
одной аварии, имеют право на 10-про-
центную скидку с суммы платежа. Если
же это услойие выполняется в течение
трех и более лет, скидка увеличивается
до 15 процентов. Кроме того, тем, кто
заключал договоры страхования в тече-
ние трех лет, предоставляется льготный
месяц для заключения договора. Таким
образом, и на протяжении этого месяца
машина будет находиться под защитой
Госстраха.
Мы поощряем водителей и в других
случаях. Например, автомобиль застрахо-
ван на имя Тлавы семьи, а по доверен-
ности им пользовался сын. Если на тре-
тий год договор заключает сын, то ему,
как и каждому члену семьи, предостав-
ляется скидка за двухлетнюю безаварий-
ную эксплуатацию. Или, допустим, вы
два года подряд страховали чужой авто-
мобиль, которым управляли по доверен-
ности. Затем приобрели свой. Вы также
при заключении договора имеете право
на скидку. Возможен и такой случай. На
третьем году непрерывного страхования
автомобиль поврежден при аварии, со-
вершенной по вине другого водителя.
При таких обстоятельствах, заключая до-
говор на че!вертый год, вы все равно
получите скидку с исчисленного платежа
в размере 15 процентов.
— А как определяется износ автомоби-
ля при заключении или возобновлении
договора? Что при этом берется за ос-
нову?
— До настЬящего времени износ уста-
навливали довольно поверхностным ос-
мотром транспортного средства, размер
скидки был порой не обоснован или вооб-
ще не указывался, хотя автомобиль экс-
плуатировался несколько лет. Теперь
Главное управление Госстраха СССР раз-
работало специальную таблицу для опре-
деления размера скидки на износ инди-
видуального автомототранспорта и напра-
вило ее во все союзные республики. В
основу таблицы положены два фактора:
срок эксплуатации и пробег транспорт-
ного средств^. Срок эксплуатации исчи-
сляют с года выпуска машины, указанно-
го в ее технйческом паспорте, при усло-
вии, что шесть месяцев и более принима-
ются за год, меньше шести — отбрасыва-
ют. Ежегодный пробег автомобиля прини-
мают 12 — 15 тыс. км, считая в каждой
неполной тысяче 500 км за 1000 и не
учитывая меньше 500 километров. Раз-
мер скидки в зависимости от класса ав-
томобиля после года эксплуатации может
достигать 6%, после 2 лет — 15%, трех —
24% и т. д.
— Сохраняется ли действие договора
в случае продажи транспортного средст-
ва и приобретения нового?
— Если вы намерены вскоре продать
автомобиль, то лучше застраховать его
на короткий срок. Вновь приобретенный
автомобиль не заменяет в данном догово-
ре старого. Не исключено, однако, что в
будущем условия страхования будут рас-
пространять действие договора на вновь
приобретенное транспортное средство.
— Только лй на случай аварии можно
застраховать машину?
— Авария — лишь один из страховых
случаев. Назову и некоторые другие: по-
жар, взрыв, стихийные бедствия, похи-
щение транспортного средства, даже его
повреждение при попытке угона. Авари-
ей считается не только столкновение или
наезд на другой автомобиль, но и опро-
кидывание машины, падение на нее ка-
кого-нибудь предмета, короткое замыка-
ние в электрооборудовании. Ущерб в ре-
зультате любой из этих причин Госстра-
хом будет возмещен. Причем при угонах
в сумму ущерба включается и стоимость
похищенных деталей и принадлежностей,
в том числе и шоферского инструмента,
которые согласно инструкции завода-из-
готовителя входят в комплект данного
транспортного средства. Если автомобиль
не найден, то основанием для выплаты
страхового возмещения служит постанов-
ление следственных органов о прекра-
щении уголовного дела.
— Авария может произойти не в том
городе, где застрахована машина. Как в
данном случае действовать водителю?
— Владелец застрахованной машины
должен немедленно заявить об аварии
либо угоне в органы милиции или ГАИ.
В течение суток нужно письменно опо-
вестить об этом инспекцию Госстраха
того города или района, где случилось
происшествие. Представитель инспекции
Госстраха, осмотрев предъявленную ма-
шину, зафиксирует все ее основные по-
вреждения и составит акт в двухднев-
ный срок независимо от того, где застра-
хован автомобиль.
— Может ли водитель рассчитывать на
выплату возмещения, если он сам пол-
ностью или частично виновен в аварии?
— Даже в епучае вины водителя все
убытки возмещаются полностью, если его
действия не были уголовно наказуемы.
Независимо от этого страховое возмеще-
ние не выплачивается только в двух слу-
чаях — при аварии, совершенной в со-
стоянии опьянения или водителем, не
имевшим прав на управление.
— Прав или удостоверения на вожде-
ние машины?
— Для органов Госстраха важно, что-
бы водитель имел юридическое право на
управление транспортным средством дан-
ной категории. Если у него просто не
оказалось удостоверения при себе, это
не основание для отказа в выплате стра-
ховки.
— Как решается вопрос, когда авария
совершена несовершеннолетним, взяв-
шим автомобиль без спросу?
— По действующему законодательству
за вред, причиненный несовершеннолет-
ним, ответственность возлагается на его
родителей. Госстрах такой ущерб не воз-
мещает, как и в случае авар) i, совер-
шенной человеком, не имеющим или ли-
шенным водительских прав.
— Кто определяет размер ущерба и ка-
ков порядок выплаты возмещения?
— Размер ущерба и сумму возмещения
устанавливает инспекция Госстраха на
основании акта и документов ГАИ или
органов милиции, подтверждающих сам
факт и обстоятельства аварии. Сумма
ущерба определяется из сметы на ре-
монт, составленной по действующим го-
сударственным расценкам, в которую
включают и расходы по транспортировке
поврежденной машины. Если поврежден-
ные части, детали и принадлежности (в
том числе и кузов) могут быть путем ре-
монта приведены в состояние, пригодное
для эксплуатации, то в расчет берется
стоимость этих восстановительных работ.
Если ремонт невозможен, то стоимость
замены деталей новыми. Когда дело ка-
сается кузова, то, как правило, оплачива-
ется стоимость его в металле, а также
деталей и принадлежностей внутреннего
оборудования салона автомобиля, вышед-
ших из строя при аварии. В сумму ущер-
ба включается и стоимость работ, свя-
занных с перестановкой неповрежденных
деталей аварийного кузова на новый.
Страховое возмещение выплачивается
в размере фактического ущерба, но не
выше суммы, указанной в договоре. Вы-
плату производит инспекция Госстраха,
заключившая договор, не позднее чем че-
рез месяц после подачи заявления. Если
идет расследование, то вопрос о выплате
решается не позднее трех дней после по-
лучения документа о результатах рассле-
дования. Если пострадавший считает, что
страховая сумма не покрывает размер
ущерба, то для возмещения разницы он
может обратиться в суд. Чтобы избавить
себя от этих хлопот, надо заключать
страховой договор на более крупную, ес-
ли не на полную сумму стоимости авто-
мобиля.
— Будет ли выплачено возмещение,
если автомобиль был поврежден во вре-
мя участия в соревнованиях?
— Участие в соревнованиях — гонках,
кроссах, ралли и других — связано с по-
вышенным риском, причем владелец за-
ведомо подвергает принадлежащий ему
транспорт возможным опасностям. Усло-
вия страхования такие случаи исключа-
ют и потому возмещения расходов не
предусматривают.
В заключение мне хотелось бы еще
раз подчеркнуть, что Госстрах не только
защищает интересы владельцев транс-
портных средств, но и избавляет их от
многих хлопот, волнений, расходов. И мы
надеемся, что эта услуга, предоставляе-
мая государством автомобилистам и мо-
тоциклистам, будет оценена по достоин-
ству и’ найдет новых многочисленных
приверженцев.
21
ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА
Страницы 22—29
Поэтому, прежде чем начать экспери-
мент, работники ГАИ проделали огром-
ную работу по проверке регулировки
света фар. Распоряжения о создании
соответствующих стендов были разосла-
ны во все автохозяйства республики.
Инспектора дорожного надзора уделили
серьезное внимание правильности регу-
лировки фар, выявлению нарушителей.
Это помогло значительно повысить дис-
циплину водителей в части правильной
установки внешних осветительных при-
боров.
Основной принцип безопасности на
дорогах: водитель должен не только ви-
деть сам, но и быть видимым другими
участниками движения. Тогда снижает-
ся вероятность таких ДТП, как наезд на
пешехода, лобовое столкновение при
обгоне или боковое на перекрестке с
ограниченной обзорностью. Все это под-
твердилось практикой. Приведу средние
данные по аварийности, подсчитанные в
Эстонии за три года, предшествовавшие
эксперименту (1969—1971), и четыре го-
да эксперимента (1972—1975).
ДНЕМ С ОГНЕМ
Большой интерес у наших читателей вызвала статья «Впотьмах» («За рулем»,
1976, № 1). Напомним, что автор ее выступал за езду по плохо освещенным доро-
гам только на ближнем свете фар, а не на подфарниках. В читательских откликах
мнения на этот счет разделились, вот почему мы решили продолжить начатый раз-
говор и перейти, так сказать, от теории к практике.
В 1972 году в Эстонской ССР начали
необычный эксперимент: по инициативе
начальника ГАИ республики X. Румволь-
та водителям было рекомендовано в
темное время суток, вне зависимости от
освещенности дороги, двигаться с ближ-
ним светом фар и поступать так и днем
при ухудшении погодных условий
(дождь, туман, снегопад), а тем более в
сумерки. Кроме того, в любое время
суток с постоянно включенным ближним
светом предлагалось двигаться мото-
циклистам, шоферам грузовых машин,
перевозящих негабаритные грузы, ав-
топоездов, а также при буксировке.
Конечно, рекомендации есть рекомен-
дации, и никого из тех, кто не внял им,
ГАИ не наказывала, хотя противников
		1969—1971 гг.	1972—1975 гг.	1972—1975 гг. в % к 1969—1971 гг.
Общее количество ДТП за	квартал	550	560	101,6
в том числе: наездов на пешеходов % от общего количества	наездов	191 34.8	177 31,6	92,7 — 3,2
Погибло (число людей) во всех ДТП за квартал Погибло (число людей) в резуль- тате наездов на пешеходов		72 35	63 28	87.5 80,0
% погибших при наездах му числу жертв ДТП	к обще-	48,6	44,4	—4,2
нововведения в первое время было мно-
го. Впрочем, когда в Эстонии п порядке
эксперимента впервые в стране были
введены обязательные для всех мото-
циклистов защитные шлемы, недоволь-
ных было хоть отбавляй. А сколько эти
шлемы спасли человеческих жизней.
Что касается езды с ближним све-
том — здесь все оказалось сложнее.
Трудностей было бы меньше, если бы
соблюдалось одно важное условие: пра-
вильная регулировка фар на всех авто-
мобилях, исключающая ослепление
встречного водителя. К сожалению, да-
леко не все следят за этим. Больше то-
го, некоторые водители для увеличения
пределов видимости специально под-
нимают пучок света несколько вверх,
и тогда ближний свет действительно сле-
пит. Другие идут еще дальше: «перекре-
стно» подсоединяют контакты фар, так
что в одной из ламп горит нить дальне-
го света, в другой — ближнего. Эти «ра-
ционализаторы» считают дальним светом
такое положение, когда более сильная
нить зажжена в левой фаре. Перед при-
ближением встречной машины они пе-
реключают свет, и тогда дальняя нить
загорается в правой фаре. «Так, — объ-
ясняют они, — при встречном разъезде
мне хорошо видна правая сторона до-
роги». Им-то она действительно видна
лучше, а вот каково встречным водите-
лям!
В расчет брались происшествия, слу-
чившиеся в четвертых кварталах всех се-
ми лет, то есть в периоды с наименьшей
продолжительностью дня. По ним вы-
водились средние квартальные цифры.)
Из таблицы видно, что, несмотря ш
некоторый рост дорожно-транспортны)
происшествий в республике, число на-
ездов на пешеходов и погибших среди
них снизилось. И это при весьма ощути-
мом приросте автомотопарка. Достаточ-
но сказать, что за последние четыре
года количество транспортных средсп
в Эстонии увеличилось на 36%. На ули-
цах и дорогах прибавилось много авто-
любителей с недостаточными навыкам!'
вождения.
Показательно, что если до начала экс-
перимента каждый второй погибший I
дорожном происшествии был пешеход
(в 1969 году процент жертв среди пеше-
ходов к общему количеству составлю
53,5, в 1971 — 53,3), то уже в первый го;
эксперимента эта цифра снизилась до
34,2%, а за три года составила в сред-
нем 44,4%. Семь спасенных человече-
ских жизней только в течение одного
квартала каждого года — достаточно
веский аргумент в пользу движения о
ближним светом.
Против движения с включенными фа-
рами в светлое время суток при слои
ных метеорологических условиях выем
зывалось такое соображение: постоянно
движущийся навстречу поток машин
включенными фарами раздражает,
них устают глаза, а это также опасно
Больше того, многие водители считан
что подобный эксперимент может вооб
ще довести некоторых людей до слепо-
ты, особенно шоферов-профессионала
которые трудятся за рулем в течени
целого рабочего дня.
А теперь дадим слово медикам. В
что говорит председатель республике
ской комиссии по освидетельствованн
водителей транспортных средств A. F
озилехт: «Без сомнения, усталость з
ния водителей в этих условиях нескол
ко повышается. Однако не настольг
чтобы бить тревогу. Дело в том, что
Тенсивность свечения правильно отреп
лированного ближнего света фар н*
много отличается от световой интенс
ности фона, то есть дневного света.,
незначительная разница в дневное вс
22
Рис. 7. Нижнее крепление багажника: 1 — подкос; 2 —
втулка; 3 — косынка; 4 •— кронштейн для крепления
боковой площадки.
Рис. 9. Общий вид дуг: 1 — рама мото-
цикла; 2 — труба дуги; 3 — верхний
узел; 4 — нижний узел; 5 — стержень.
Рис. 10. Нижний узел крепления: 1 —
опорная площадка; 2 — стремянка: 3 —
прокладка.
Рис. 11. Верхний узел крепления (без
стремянок).
•ROLLS]
ROYCE
«Альфа-ромео»
(Италия)
I___________
«Роллс-Ройс»
(Англия)
«Шкода»
(ЧССР)
«Лянча»
(Италия)
BUGATTI
terran
«Порше»
(ФРГ)
«Лотос»
(Англия)
«Бугатти»
(Франция)
«Феррари»
(Италия)
«Паккард»
(США)
«Гочкисс»
(Франция)
«Панар-Левассор»
(Франция)
«ИсланО'СЮиза»
(Испания)

СОВЕТЫ
6 СТ-55 ВМЕСТО 6-СТ-42
МОНТИРУЯ шины
Автолюбители, которым доводилось за-
менять шины у ВАЗ —2103, знают, как
трудно монтажными лопатками снять и
затем поставить покрышку на обод ко-
леса, не повредив диск. Чтобы избежать
этой неприятности, советую изготовить
и применять очень простое приспособле-
ние. Это — стальная или дюралюминие-
вая полоса 357x50x10 с закругленными,
как показано на рисунке, сторонами. Та-
Достоинства новых аккумуляторов не-
оспоримы. Главные из них — намного
большая емкость и способность к зна-
чительно большей отдаче тока в стар-
терном режиме - особенно важны при
пуске двигателя зимой.
Можно ли поставить новый, мощный
аккумулятор на «Москвич—408»? Если
да, то как это сделать наиболее просто?"
В моем варианте для этого нужно до-
полнительно изготовить лишь три очень
простые детали (см. рисунок): планку 1
из уголка, лучше дюралюминиевого, .и
две серьги-удлинителя 5, из такого же
материала. Впрочем, и та и другие де-
тали могут быть и из стали.
Как установить 6-СТ-55 на существую-
щем кронштейне с использованием поч-
ти всех старых деталей, видно из того
же рисунка.
С боков защитите аккумулятор от кон-
такта с головками болтов 6 прокладка-
ми 4 из листовой резины толщиной
2—3 мм.
М. ВОВАНОВ
324027, г. Кривой Рог,
ул. Брозовского, 75, кв. 19
ЗЕРКАЛО В РОЛИ... АНТЕННЫ
270
300
2отв&8
толщ Змм
30
50
Установка аккуму-
лятора 6-СТ-55 на
«Москвиче — 408»:
1 — новая планка:
2 — барашек; 3 —
стяжная шпилька;
4—резиновая про-
кладка; 5 — серь-
га-удлинитель; 6 и
7 — болт М6Х15 с
гайкой; 8 — крон-
штейн.
Распорная планка для монтажа-демон-
тажа шин ВАЗов.
кая планка, вложенная в диск в распор,
удерживает края от деформации при на-
жиме лопатки. По мере перемещения
«монтировкй» нужно поворачивать и рас-
порную планку.
С. КУЗНЕЦОВ
644043, г. Омск,
«Красный путь», 20, кв. 18
344068, г. Ростов-на-Дону,
пер. Оренбургский, 26/55, кв. 54
35 витка.
М22*15
М 16*15
Л
Боковое зеркало на автомобилях
ВАЗ—2101 (последних выпусков),
ВАЗ —21011 и ВАЗ —2103 изолировано от
корпуса благодаря применению пласт-
массовой прокладки. Это дает возмож-
ность использовать зеркало в качестве
антенны для радиоприемника (в тех слу-
чаях, когда автомобиль им не укомплек-
тован;). Их соединяют экранированным
проводом диаметром 0,3— 0,5 мм типа
МГШВЭ или МГТФЛЭ. Со стороны прием-
ника экранирующую оплетку надежно
соединяют («заземляют») с корпусом
(«массой»), а к зеркалу жилу провода
подводят под винт его крепления. Про-
вод прокладывают под ковриками и вы-
водят на высоте ветрового стекла. Что-
бы изолировать провод от влаги в от-
крытом месте, его обматывают капроно-
вой нитью и 'покрывают лаком, краской
или клеем (например, БФ-4).
В процессе эксплуатации автомобиля
нужно следить за чистотой основания
зеркала и прокладки.
С. КАРСАЕВ
ЕСЛИ ОТКАЗАЛ ВКЛЮЧАТЕЛЬ ВК-403
Включатель ВК-403 фонарей заднего
хода, устанавливаемый на «запорожцах»
ЗАЗ—968, случается отказывает. Пере-
брать его, очистить контакты, восстано-
вить регулировку невозможно, так как
узел неразборный.
Предлагаю в случае, если потребуется
ремонт, сделать самому разборный
включатель (см. рисунок), поддающийся
регулировке и ремонту. Это избавит вас
от замены узла в дальнейшем. Уже тре-
тий год такой включатель исправно ра-
ботает на моей машине. Регулировка уз-
ла очень проста: достаточно изменить
длину контактов 4, изменяя суммарную
толщину прокладок под корпус 8, и на-
тяжение пружины 1 подвижного кон-
такта.
В. ПРОХОЖЕВ
г. Мурманск, п/о-«Арктика»,
ул. Рыбников, 5, кв. 2
Разборный включатель: 1 — пружина
подвижного контакта; 2 — подвижный
контакт; 3 — болт крепления провода;
4 — неподвижный контакт; 5 — изоли-
рующая вставка; 6 — пружина; 7 —
крышка; 8 — корпус; 9 — ползун; 10 —
шарик. Деталировка с теми же пози-
циями.
Изолирующая вставка и ползун — из
текстолита или другого подходящего ма-
териала, корпус и крышка — металли-
ческие.
паять
018
015
018	®
мя не так вредно действует на зрение,
поскольку «пропускная способность»
зрачка днем автоматически снижается.
Конечно, никакой речи об ослепле-
нии тут быть не может».
Своего коллегу поддерживает канди-
дат медицинских наук старший научный
сотрудник отделения гигиены труда и
профессиональной патологии республи-
канского Института экспериментальной
и клинической медицины X. Янес: «Езда
с включенным ближним светом фар не
может вызвать каких-либо патологиче-
ских изменений зрения у водителей со
здоровыми глазами, а к работе за ру-
лем допускаются только такие люди. И
если на одну чашу весов положить ка-
кой-то процент утомляемости зрения, а
на другую — десятки спасенных за че-
тыре года эксперимента человеческих
жизней, перевесит, естественно, послед-
нее. Однако нельзя забывать и то, что из-
лишне утомленный водитель также не-
безопасен. Поэтому эксперимент с ближ-
ним светом даст необходимый эффект
только в том случае, если водители не
будут нарушать рабочий режим, не бу-
дут находиться за рулем дольше поло-
женного. Следовательно, службы экс-
плуатации автохозяйств обязаны так пла-
нировать графики работы водителей,
чтобы те не перерабатывали свою еже-
дневную норму часов за рулем».
Некоторые автопредприятия Эстонии
пошли несколько дальше рекомендаций
ГАИ. Так, руководство филиала таллин-
ского автобусного парка, где в основном
сосредоточены междугородные пере-
возки, обязало всех водителей осенью,
зимой и весной двигаться с включенным
ближним светом фар в любое время су-
ток и при любой погоде. В таллинском
таксомоторном парке водители обяза-
ны включать ближний свет в тех случа-
ях, когда метеорологические условия вы-
нуждают их пользоваться стеклоочисти-
телем. В темное время суток двигаться
на подфарниках такси запрещено. И
здесь — положительный результат: ко-
личество наездов на пешеходов, лобо-
вых столкновений при обгонах и некото-
рых других происшествий значительно
снизилось.
Мы уже говорили о том, что не все
выполняют рекомендации ГАИ, и это
серьезно мешает. Ныне у многих эстон-
ских водителей выработался определен-
ный критерий оценки расстояний до
встречной машины — по интенсивности
света фар. И если в дождь, туман, ме-
тель или сумерки навстречу движется
машина на подфарниках, а то и вовсе
без света, ее появление для многих ока-
зывается неожиданностью.
Имеет ли проводимый в Эстонии экс-
перимент «право на жизнь» в масштабе
страны — покажет время. Полностью и
окончательно не сказали своего слова
ученые, врачи. Да и перевод автомо-
бильного парка страны на «европей-
ский стандарт» (асимметричный ближ-
ний свет фар), исключающий ослепление
встречного водителя, займет не один
год. А пока можно сказать, что резуль-
таты, полученные в нашей республике,
обнадеживают.
Д. ЖЕЛЕЗНЯКОВ,
член городского совета
общественных автоинспекторов
г. Таллин
Статистика
Дорожных
Происшествий
В большом
городе
Анализ показал, что в ряде респуб-
лик, краев и областей свыше 60% до-
рожно-транспортных происшествий слу-
чаются в основном в городах и населен-
ных пунктах. При этом значительная
часть аварий и пострадавших в них
приходится на долю городов с населе-
нием свыше 150 тысяч человек. Со-
трудники ВНИИ безопасности дорож-
ного движения МВД СССР изучили
данные об авариях и происшествиях,
случившихся по вине водителей в те-
чение одного года в 32 городах, не яв-
ляющихся административными центра-
ми, с населением от 159 тысяч до 695
тысяч человек, таких, как Дзержинск,
Каменск-Уральский, Каунас, Комсо-
мольск-на-Амуре, Кутаиси, Орск, Шах-
ты и ряде других. Оказалось, что за
год количество дорожно-транспортных
происшествий здесь возросло на 14,2%.
Водителями было совершено 5422 ДТП,
в которых погибло 572 и ранено 5547
человек.
Главными виновниками несчастий на
городских улицах были мотоциклисты,
за ними идут водители грузовиков, осо-
бенно тяжелых, и легковых автомоби-
лей. По вине мотоциклистов, например,
за год случилось 31,4% происшествий,
погибло 23,3% и ранено 33,2% из всех
пострадавших по вине водителей. Сум-
марные цифры, характеризующие при-
чины аварийности в обследованных го-
родах, приведены в таблице.
В уличной сутолоке, конечно, труднее
держать под неослабным вниманием
сигналы светофоров и регулировщиков,
своевременно реагировать на много-
численные знаки и указатели, до-
рожную разметку, находить свое место
при многополосном движении и пере-
страиваться. Это немалая нервная на-
грузка, и, казалось бы, именно здесь
Причины дорожно-транспортных происшествий, случившихся по вине водителей
в 32 крупных городах за один год
Виды нарушения	Количество происшествий	% от всех ДТП по вине водителей
Превышение допустимой скорости в опасных условиях движения Нарушение правил обгона Несоблюдение очередности проезда Невыполнение требований сигнала светофора Невыполнение требований знаков и указателей Выезд на левую сторону Несоблюдение дистанции Внезапный выезд из ряда Нарушение правил проезда мимо оста- новок общественного транспорта Нарушение правил посадки и высад- ки пассажиров Эксплуатация технически неисправ ных транспортных средств Нетрезвое состояние водителя Недостаточная опытность водителя Другие нарушения Правил движения	1967 490 929 75 117 543 239 73 209 43 187 1419 204 761	36.3 9.0 17.1 1 4 2.2 10.0 4.4 1.3 3.9 0.8 3.4 26.2 3.8 14.0
Примечав и е. Поскольку причиной одного происшествия может быть не одно,
а сразу два или несколько нарушений Правил, сумма в последней графе таблицы
п ре вы шает 100 7..
Информирует ВНИИ
безопасности дорожного
движения
МВД СССР
чаще всего возможны срывы. Однако
обследование выявило совсем другую
картину. Из-за невыполнения требова-
ний сигналов светофоров случается
лишь 1,4% происшествий, немногим
больше — из-за невнимания к дорож-
ным знакам и указателям (2,2%), а
главной бедой оказалась недисципли-
нированность водителей: только пре-
вышение допустимой скорости в опас-
ных условиях движения стало причи-
ной 36,3% несчастий на улицах.
По-видимому, многие водители мало
считаются с тем, что на городских ули-
цах их подстерегает гораздо больше
неожиданностей. Здесь чаще на пути
может оказаться неосторожный пеше-
ход, затрудняет движение трогающий-
ся с остановки общественный транс-
порт, часты перестроения и обгоны.
Самую большую тревогу вызывают
многочисленные факты управления ма-
шиной в нетрезвом состоянии. Сложная
обстановка на городских улицах порой
ставит в затруднительное положение и
предельно собранного шофера, пьяница
в таких условиях становится потенци-
альным преступником. Может быть,
любителям спиртного кажется, что не-
трезвому водителю легче остаться не-
замеченным на переполненных город-
ских улицах. В таком случае они за-
блуждаются. Контроль тут весьма эф-
фективен. Достаточно сказать, что за
год в обследованных городах было за-
держано за рулем 23 523 нетрезвых во-
дителя.
Конечно, по итогам обследования бы-
ли намечены меры для исправления
положения. Прежде всего, нуждается в
улучшении профилактика пьянства
среди водителей. Бороться с ним мож-
но лишь объединенными усилиями об-
щественности и администрации авто-
предприятий. улучшением работы ме-
дицинских учреждений в автохозяйст-
вах, активизацией обществ автомото-
любителей, созданием нетерпимой об-
становки для пьяниц и других наруши-
телей транспортной дисциплины.
23
Говорят, что на любом пересечении
дорог сразу же выявляется квалифика-
ция и культура водителя. Видимо, с этим
надо согласиться. Во всяком случае,
больше всего опасностей подстерегает
его именно здесь: статистика дорожных
происшествий за перекрестками числит
около половины всех столкновений и на-
ездов на препятствия. А интенсивность
движения все растет, и раздумывать над
вопросом «кто — кому?» у водителей
нет времени. Учитывая это, нынешние
правила движения предельно упростили
решение таких задач. Если нет соответ-
ствующих дорожных знаков, на всех пе-
рекрестках действует один принцип:
преимущество на стороне того, у кого
нет помехи справа, а уступает, стало
быть, тот, кто находится слева. Совсем
простое правило. Да и не новое. Новое
в том, что его распространили на все
без исключения равнозначные перекре-
стки, в том числе и на трехсторонние.
Когда-то здесь существовал другой за-
кон: одну из дорог рассматривали как
продолжение другой и потому — как
главную, третью — как второстепенную.
На перекрестках идеальной «геомет-
рии», или Т-образных, понять, «что есть
что», не представляло труда. Но сплошь
и рядом конфигурация пересечений
оказывалась такой нестандартной, что
безошибочно определить старшинство
дорог было почти невозможно. И вот
этому положили конец. Казалось, что с
введением новых правил проезда поло-
жение резко изменится к лучшему.
Между тем время идет, а на простых, в
общем-то, пересечениях дорог аварии
на убыль почти не идут. В чем же дело?
Здесь стоит присмотреться вниматель-
нее, решили мы, и предприняли своего
рода микроисследование.
Выбрали для него обычный трехсто-
ронний перекресток, каких в столице и
любом другом городе множество. Чи-
татели могут увидеть его на левом
снимке, как и ситуацию, которую мы, к
сожалению, за несколько часов дежур-
ства наблюдали чаще всего. Не правда
ли, странно: тот, у кого нет помех спра-
ва, стоит, а кто по всем правилам дол-
жен уступить дорогу — и не думает это-
го делать. Раз! Проскочил вне очереди
ЗИЛ—130 под номером 51-31 МКД. Два!
У автобуса под носом пронесся УАЗ
98-40 МКН. В свою очередь, и автобус-
ники не остаются в долгу — совсем не
по правилам проезжают перекресток во-
дители 81-го маршрута на машинах 34-77
и 34-93. В наших блокнотах появляются
все новые и новые номера и марки ма-
шин — 05-74 ММТ ГАЗ—24-такси, 21-36
МКР КрАЗ, 97-28 МОЗ автоцистерна,
81-20 ММГ автофургон... Убеждаемся,
что по одному-два водителя из каждой
«пачки» машин продолжает ездить по
правилам, которые существовали много
лет назад. Почему же для них закон не
стал законом?
Мы разговаривали со многими из на-
рушителей правил, но воспроизводить
здесь эти необычные интервью дело
длинное, да и ненужное. Их объяснения
очень часто походили одно на другое,
и в конце концов выяснилось, что всех
наших собеседников (хотя и не очень
хочется этим спокойным словом назы-
вать тех, кто чуть не стал виновником
дорожного происшествия) можно рас-
пределить на три категории. О каждой
из них мы и поговорим особо.
Категория первая объясняла случив-
шееся приблизительно так:
«Почему не уступил дорогу? А я смот-
рю — он сам тормозит, ну я и поехал.
Если бы он не остановился? Что за во-
прос: я бы, конечно, по тормозам! Как
не успел бы? Сколько лет езжу — и по-
ка без аварий. Нет, я не спорю, должен
был уступить дорогу. Но привык, знаете
ли, действовать по обстановке...»
По обстановке выбирают скорость, по
обстановке решают вопрос о возможно-
сти того или иного маневра и так далее.
Все правильно, так должно быть. Но
подчиняться или не подчиняться прави-
лам движения — по обстановке? Это уж
увольте! «Если он не затормозит — тог-
да остановлюсь я». Кому нужен такой
«стиль» езды? Кому на пользу эти испы-
тания сил и нервов, когда до последне-
го момента не знаешь, как развернутся
события дальше? На перекрестке нам и
без того забот хватает. Исследования,
например, показали, что даже тогда, ког-
да все идет по правилам, у водителя
перед перекрестком всегда напрягается
слух, зрение, учащается пульс, повыша-
ется давление. Мудрено ли, долго ли
здесь «промахнуться», если не знаешь,
где остановится и остановится ли вооб-
ще тот, кто обязан уступить тебе доро-
гу. Тут до аварии шаг. А тот факт, что
наши «герои» пока не попадали в такие
передряги, никого не может обмануть.
Здесь дело не в их квалификации, а в
простом стечении обстоятельств. Пока
везло, но это ведь до поры до времени.
Эта категория людей опасна и тем, что
проповедует «силовую» манеру езды,
иными словами, извините за резкость,
хамскую манеру. Ведь, по сути дела,
один вынуждает другого поступиться
своим правом. «Силовики» — в основ-
ном водители большегрузных машин,
уверенные в собственной безопасности,
если что случится. Конечно, кто же риск-
нет подставить себя под удар такой ма-
В. Грищенко: «Все же так ездят!»
И. Денет: «Да я бы затормозил в случае
чего!»
В. Алексеев: «А я всегда действую по
обстановке».
Н. Растатуров: «Он ведь притормозил —
я и поехал!»
М. Баев: «Ну нет, автобус бы я пропу-
стил!»
М. Пархоменко: «Как, разве я не на глав-
ной дороге?»
хины! Вот и тормозят. Сегодня такой
водитель не уступил вам на перекрестке,
а кто поручится, что завтра... Да, опас-
но с такими встречаться на дороге.
Категорию вторую наш вопрос просто
удивлял:
«Почему не уступил дорогу? А разве я
должен был это делать? Ведь я еду по
прямой. Хотя, кажется... Да нет, конеч-
но, моя дорога главная! Или нет? Ах, он
справа? А меня встречный прикрывает.
Как такого правила нет? Равнозначный
перекресток? Разве? А ведь в самом де-
ле...»
Такие откровения мы слышали, прежде
всего, от водителей, проработавших за
рулем не один десяток лет. И факт этот
наводит на грустные мысли. Видимо,
изучение новых правил дорожного дви-
жения в автотранспортных предприяти-
ях в свое время было поставлено дале-
ко не лучшим образом, если такие про-
стые вещи усвоены еще не всеми. Спра-
ведливости ради отметим, что пробелы
в образовании чаще обнаруживались у
предоставленных самим себе водителей
карликовых автохозяйств в две-три ма-
шины и у автолюбителей, не прошедших
курсового обучения. Самообразование,
как видите, удается не всем и не всегда.
В этой связи мы не можем не кос-
нуться вновь старой темы. Повторение
пройденного материала и водителям
необходимо. В любой форме. Будет ли
такая учеба называться техминимумом,
экспертизой или как-нибудь иначе — не
столь важно. Важно, чтобы такая рабо-
та велась постоянно, а не от случая к
случаю, не только тогда, когда водитель
наберет «норму» грубых нарушений
правил. Никто из нас не может и не
должен предполагать в другом водите-
ле профана не знающего элементарных
вещей — основных дорожных законов.
К тому же незнание законов никогда не
освобождало от ответственности.
Третью категорию составили этакие
простачки:
«Почему не уступил дорогу? А я смот-
рю, передо мной машина пошла, ну и я
за ней... На чьей стороне преимущество?
Да я просто и не подумал...»
Таких «недумающих» было, правда,
немного. Но, увы, есть еще, оказывает-
ся, и такие водители, руководствующие-
ся не правилами, а тем, как другие ез-
дят. «Я — как все!» — оправдываются
они. Но, во-первых, подражать стоит хо-
рошим примерам, а, во-вторых, наруши-
тели правил далеко не «все водители».
Они, что ни говорите, досадное исклю-
чение. Зачем же стремиться в их число.
Разве можно принимать решение, не
оценив ситуацию на дороге самому, для
себя лично? Разве можно за рулем не
думать? У каждого водителя, наконец,
своя реакция, умение, опыт. Ездить «как
все», без учета собственных возможно-
стей — просто нелепо. Дорога — не ве-
лотрек, и гонка за лидером здесь нико-
му не нужна.
Какая же из описанных «категорий»
водителей наиболее опасна? Любая.
Представители любой, одни — из-за
невоспитанности, другие — по незнанию,
третьи — из-за легкомыслия создают
на дороге нервозную обстановку. На
зыбкой почве неуверенности каких толь-
ко несчастий не бывает. Когда один во-
дитель не уверен в другом, не уверен,
будет тот следовать правилам движе-
ния или нет, добра не жди. Наши «ге-
рои» вверяли свою судьбу (и если бы
только свою!) воле случая. А по таким
законам ездить нельзя!
Бригада «За рулем»
Г. Зингер, С. Ветров, Ф. Тимошенко,
инспектор дорожного надзора ГАИ
«Брось
сигарету»
Редакция получила много откликов на
заметку «Брось сигарету!» (1975, № 5).
Некоторые из них были опубликованы
(1975, № 11 и 1976, № 2). Но письма
продолжают приходить, причем боль-
шинство авторов поддерживает мысль о
вреде курения за рулем. Чтобы закон-
чить разговор на эту тему, мы предо-
ставляем слово медикам.
Курение за рулем, как правило, нару-
шает точность вождения. Определенная
опасность возникает уже в момент при-
куривания, даже если пользуются не
спичками, а находящейся у щитка при-
боров «зажигалкой». Чтобы достать ее
из гнезда, точно поднести к сигарете,
нужно «прицелиться». В результате ка-
кое-то время за дорожной ситуацией
водитель следит вполглаза, а на руле
находится одна рука.
Перемещение взора кажется нам
мгновенным. Но для перевода глаз с од-
ного предмета на другой, включая фик-
сацию нового объекта, затрачивается до
0,8—1,0 секунды. За эту секунду авто-
мобиль, движущийся со скоростью
70 км/час, пройдет почти 20 метров. Рас-
стояние это надо удвоить, так как пере-
вод взгляда с дороги на сигарету и об-
ратно потребует и вдвое больше време-
ни— 1,6—2,0 секунды. Если за это время
на проезжей части появится препятствие,
водитель окажется бессильным предот-
вратить несчастье.
Другой вопрос. От микроклимата в
автомобиле зависит работоспособность
водителя. Нехватка кислорода ускоряет
наступление усталости, вызывает сонли-
вость. Известно, что табачный дым со-
держит 0,5—1,0% окиси углерода, со-
ставной части угарного газа. Некоторые
исследования показывают, что если в ма-
лолитражном легковом автомобиле в те-
чение часа выкурить четыре сигареты,
то количество угарного газа может вы-
звать даже легкое отравление.
Во многих странах курение при управ-
лении автомобилем сейчас запрещено.
Но дело в конце концов не в этом. Мы
надеемся, что наши водители сами осо-
знают необходимость отказаться от сига-
Ремни
спасают
жизнь
Ремни безопасности на автомобилях
стали обязательными для водителей и
пассажиров уже во многих странах.
Год назад такое требование было вклю-
чено и в наши Правила дорожного дви-
жения. Закон есть закон, и его надле-
жит исполнять. По автомобилистов, по-
нятно, интересует, какова эффектив-
ность этой меры, насколько оправдыва-
ет она себя в различных аварийных си-
туациях. Собственный опыт в этой
области у нас еще невелик. Думается,
в какой-то степени этот читательский
интерес могут удовлетворить результа-
ты обширного исследования, проведен-
ного в Чехословакии специалистами
пражского института транспорта, кото-
рые мы здесь коротко излагаем.
Был проведен статистический анализ
более чем 40 тысяч дорожных проис-
шествий с легковыми и грузо-пассажир-
скими автомобилями, случившихся за
последние несколько лет. Все аварии
распределили на четыре группы по сте-
пени повреждений автомобилей, а по-
страдавших в них — на шесть катего-
рий по тяжести травм. В экипажах ма-
шин выделяли водителя, переднего и
заднего пассажиров. Сравнивали, есте-
ственно, случаи, когда все они были
пристегнуты ремнями, с теми, когда
участники происшествия ими не поль-
зовались. Что же показало исследова-
ние?
При авариях на небольших скоро-
стях, когда автомобиль почти не имел
повреждений, наличие или отсутствие
ремней безопасности не играло замет-
ной роли: 96—98% водителей и пасса-
жиров оставались невредимыми, а тя-
желых травм или смертельных случаев
не было зарегистрировано вовсе.
Когда же автомобиль получал зна-
чительные повреждения, хотя его салон
или кабина оставались нетронутыми,
ремни безопасности проявили свою эф-
фективность. 88,4% водителей и 81,2%
пассажиров на передних сиденьях, бу-
НА АОРОГАХ ВСЕГО СВЕТА
ВЕНГРИЯ В ближайшие годы предпола-
гается ввести новые правила дорожного
движения А пока в действующих появи-
лось несколько новых разделов. В част-
ности касающиеся буксировки не-
исправных автомобилей, а также дви-
жения автомобилей со специальной све
товой сигнализацией. По-новому опреде-
лен порядок перевозки опасных грузов,
уточнены правила движения обществен
ного транспорта, велосипедистов, мото-
циклов и конных повозок.
ГДР. В стране развернулись работы по
развитию сети автострад высшего клас-
са. К 1985 году их протяженность плани-
руется довести до 10 тысяч километров.
ПОЛЬША. Транзисторный регулятор с фо-
тоэлементом сконструированный в Гдань-
ске. изменяет яркость света автомобиль-
ных фар в зависимости от освещенности
дороги и интенсивности движения встреч
ных автомобилей.
АНГЛИЯ. В так называемых цепных ава-
риях сплошь и рядом участвует до 30 —
40 и даже больше машин. Анализ пока-
зал, что свыше половины из них вызы-
вается плохой видимостью на дорогах.
особенно в тумане Вероятность столкно-
вения возрастает при разнородном пото-
ке автомобилей, тем более если в нем
преобладают грузовики Специалисты
считают, что сокращение количества
происшествий может быть достигнуто
созданием специальных грузовых маги-
стралей в городах.
АНГЛИЯ. Результаты исследований пока-
зали. что мужчины лучше всего водят
автомобиль в возрасте от 30 до 40 лет.
а женщины — от 18 до 30.
БЕЛЬГИЯ. Для водителей. работающих
или путешествующих ночью, выпущены
специальные очки. Они изготовлены из
линз <• Поляроид». которые пропускают
обычный свет, но поглощают интенсив-
ные лучи фар встречных автомобилей.
ГОЛЛАНДИЯ. Исследование градострои-
тельного развития Амстердама за пос-
ледние десять лет показало, что рост
парка индивидуальных автомобилей и
увеличение интенсивности транспортных
потоков все время снижали пропускную
способность существующей улично-до-
рожной сети, и в настоящее время она
уже исчерпана. В планах рассчитанных
до 2000 года, предлагается строительство
вокруг города кольцевой автомагистрали,
реконструкция системы внутригород-
ских дорог, совершенствование работы
общественного транспорта.
США. Статистика показывает, что коли-
чество происшествий ночью в два раза
больше, чем в дневное время. Главная
причина их — ослепление водителей
светом фар встречных автомобилей. Для
борьбы с ним стали устанавливать на
разделительных полосах • магистралей
стальные сетчатые барьеры, полностью
перекрывающие встречный свет. Барьеп
изготовляют из листовой стали толщиной
1.3 мм с гальваническим покрытием и
придают ему вид решетки с ромбически
ми ячейками, ребра которых наклонены
к плоскости листа под углом 22 градуса.
США. На несколько сот такси в Сан-
Франциско для повышения безопасности
движения было установлено новое уст-
ройство, получившее название «сайбер-
лайт». Этот микроэлектронный аппарат
включает мигающий желтый световой
сигнал, предупреждая водителя о необ-
ходимости повысить внимание, если еду-
щий впереди начинает тормозить.
26
реты за рулем. Разве можно мириться с
тем, что среди причин дорожно-транс-
портных происшествий, связанных с не-
внимательностью, курению водителей
принадлежит третье место.
И. ЯЗВИНСКИЙ,
судебномедицинский эксперт
г. Минси
Мы ехали на «Москвиче». В течение
короткого времени водитель «справил-
ся» с пятью сигаретами. В салоне маши-
ны ощущался запах табачного дыма.
Женщина и ребенок на заднем сиденье
даже жаловались на головную боль,
тошноту. Вдруг и сам водитель поблед-
нел и стал вяло сползать с сиденья, руки
упали с рулевого колеса. Катастрофа бы-
ла бы неизбежной, если бы не находчи-
вость пассажира, сидящего рядом с во-
дителем. Он быстро среагировал на
происшедшее и остановил автомобиль.
Когда свежий воздух проник в салон, к
водителю вернулось сознание.
Казалось бы, случай редкий. На самом
деле он очень типичный. Не все знают,
что опасная для здоровья концентрация
никотина 0,5 мг на 1 м3 воздуха созда-
ется в закрытом помещении при выкури-
вании нескольких сигарет.
Доказано вредное действие табачного
дыма на органы чувств, нормальное со-
стояние которых так необходимо води-
телю. В табачном дыме в небольших до-
зах содержится древесный алкоголь,
который воздействует на зрительный
нерв. Это может привести к понижению
остроты зрения, а иногда и к нарушению
цветоощущения. У некоторых курильщи-
ков развивается воспаление слизистой
оболочки верхних дыхательных путей и
угнетение слухового нерва, что ведет к
понижению слуха. Ночью под действием
табачного дыма уменьшается светочув-
ствительность сетчатки глаз. И это может
повлиять на безопасность движения. На-
пример, по данным австралийской меди-
цинской ассоциации, три сигареты, выку-
ренные перед рейсом, уменьшают ост-
роту зрения на 20%. Вместе с этим те-
ряется и быстрота реакции. Наверно, нет
необходимости доказывать, насколько
это опасно для водителя.
Нередко слышишь от шоферов-даль-
нерейсовиков, что табак, мол, повышает
работоспособность, прогоняет сонли-
вость. Действительно, под влиянием та-
бачного дыма происходит расширение
сосудов головного мозга. Курящий отме-
чает «прилив» энергии. Однако все это
на короткое время. Очень скоро сосуды
снова сужаются. Тогда курильщик пыта-
ется вновь прогнать усталость второй, а
затем третьей, четвертой сигаретой... До
тех пор, пока не будут исчерпаны все
возможности организма. Вряд ли в та-
ком состоянии можно хорошо, надежно
управлять автомобилем.
Вернусь к случаю, описанному внача-
ле. Машина была технически исправна,
дорога свободна, а до аварии остался
один шаг. Выходит, не такое уж безобид-
ное занятие курение за рулем.
А. БОНФЕЛЬД,
начальник медицинской
части госпиталя
г. Кировоград
Д5чи пристегнутыми ремнями, избежа-
ли всяких травм, тогда как при отсут-
ствии ремней или пренебрежении ими
эти цифры составили соответственно
76,8 ° о и 57,4%. Более того, если в пер-
вом случае только 0,6% пассажиров,
сидящих рядом с водителем, получили
очень серьезные травмы, то среди тех,
кто не пользовался ремнями, — 6,5%.
У водителей эти цифры составили со-
ответственно 1,3% и 2,3%. Подчеркнем
еще раз: из каждых 100 пассажиров,
не пользовавшихся ремнями на перед-
них сиденьях, шесть человек в среднем
получили тяжелые ранения и один по-
гибал в аварии, когда кабина или салон
автомобиля в общем-то оставались це-
лыми. В то же время «при ремнях» все
оказывались практически в безопасно-
сти. А такие аварии, по наблюдениям
исследователей, наиболее распростра-
нены — они составили более 40% всех
дорожных происшествий.
Эти цифры еще разительнее при ава-
риях, в которых автомобиль получал
серьезные повреждения. Исследовате-
ли понимали под этим деформации ку-
зова (кабины) более чем на 15 см.
Здесь из числа не пользовавшихся
ремнями не пострадало 27,8% водите-
лей и 22,9% пассажиров на передних
сиденьях. Среди тех, кто благоразумно
застегнул ремни, нетравмированных во-
дителей оказалось 49%, а пассажиров
52,4%. В этих же ситуациях без рем-
ней погибло 16,7% водителей и 11,4%
пассажиров, а с ремнями — 6,7% и
3,2% соответственно. Иными словами,
когда автомобилист пренебрегает рем-
нями безопасности, вероятность погиб-
нуть или получить тяжелую травму
при аварии у него в три-четыре раза
выше, чем у того, кто соблюдает прави-
ла движения. К тому же, по мнению
исследователей, доводы в пользу рем-
ней безопасности были бы еще убеди-
тельнее, если бы все правильно кре-
пили их в машине и грамотно застеги-
вали. Анализ показал, что в среднем
в 15 случаях из 100 ремни устанавли-
вались неправильно, а более половины
водителей и пассажиров были пристег-
нуты так, что ремень позволял пода-
ваться вперед более чем на 10 см, что
делало их при авариях практически бес-
полезными.
Конечно, работы по совершенствова-
нию конструкции ремней безопасности
должны продолжаться. Отрицательное
отношение к ним некоторой части ав-
томобилистов вызывается и неудобст-
вом, а также тем» что при теперешнем
способе крепления ремни быстро гряз-
нятся. Но ведь жизнь, как говорится,
дороже некоторых неудобств. А уже се-
годня все данные свидетельствуют о
том, что, пользуясь ремнями безопас-
ности, можно избежать многих и мно-
гих травм при дорожных происшестви-
ях.
По материалам чехословацкого
журнала «Свет мотору»
ФРАНЦИЯ. Фирмы оРено» и «Пежо» на
совместные исследования в области по-
вышения активной я пассивной безопас-
ности легковых автомобилей за послед-
ние три года израсходовали более 9 мил-
лионов франков. В частности, разрабо-
тана новая конструкция надувных по-
душек Они размещаются в спинках си-
дений и при столкновениях, мгновенно
описывая дугу над головой сидящего,
закрывают его грудь и бедра. Считают,
что такие подушки позволяют защитить
водителя и пассажира и в случае опро-
кидывания автомобиля.
ФРАНЦИЯ. В последние годы большое
внимание стали уделять строительству
велодорожек Проведенные недавно об-
следования показали, что на велосипедах
совершается от 9% всех ежедневных по-
ездок (Париж) до 65% (Руан). На частоту
их влияет не только величина города,
но и его народнохозяйственное значение,
уровень развития общественного транс-
порта. Велодорожки стали неотъемле-
мым элементом градостроительного про-
ектирования. Для безопасности движе-
ния маршруты велосипедистов прокла-
дываются обособленно от улично-дорож-
ной сети.
ФРГ. За превышение установленной в на-
селенных пунктах скорости движения
(50 км/час) водители подвергаются де-
нежному штрафу или лишаются «прав».
За езду со скоростью 58 — 63 км/час
(8 км/час сбрасывают на погрешности
приборов. регистрирующих скорость)
штраф составляет 10 марок, при 63 —
69 км/час — 20 марок. Более высокие
скорости влекут более строгие меры.
ФРГ. Фирма «Мерседес» начала выпуск
трайлеров-спален. Длина их 12.5 метра,
вместимость — 39 спальных мест, рас-
положенных в три яруса. Днем прицеп
буксируется автобусом*, а на ночь оста-
навливается на территории какого-ни-
будь кемпинга. Сейчас такие «гостиницы
на колесах» обслуживают около 400 ту-
ристских маршрутов
ЯПОНИЯ. В Киото принято решение огра-
ничить максимальную скорость транс-
портных средств до 20 км/час. Вероятно,
после этого, как предполагают городские
власти, количество машин на улицах рез-
ко уменьшится.
ЯПОНИЯ. В Токио продолжают принимать
меры против загрязнения атмосферы. Во-
дителям запрещено ездить если у авто-
мобиля нет специального фильтра отра-
ботавших газов. Для сокращения ежеднев-
ного пробега машин по городу предлага-
ется запретить правые повороты (в Япо-
нии левостороннее движение) и почти в
три раза увеличить количество закрытых
для них улиц.
27
это
могло
НЕ СЛУЧИТЬСЯ
Вот результат поспешности и нерас-
четливости при обгоне. Случилось это на
дороге Вологда — Новая Ладога минув-
шей весной/ Водитель «Жигулей» Н. Ма-
каренко решил обогнать грузовой авто-
мобиль, но выбрал для этого явно не-
удачный момент: навстречу ехал огром-
ный «Урал — 375» с прицепом, а так как
дорога имела лишь по одной полосе для
движения в каждом направлении, обес-
печить безопасный интервал между ма-
шинами было почти невозможно. «Жигу-
ли» буквально прижались к обгоняемому
ГАЗ —66, и неудивительно, что при пер-
вом же нерасчетливом движении водите-
ля зацепили грузовик. После этого маши-
ну выбросило на встречную полосу пря-
мо под колеса тяжелого автопоезда... Ав-
томобиль погиб. Чудо просто, что оста-
лись в живых водитель и его Пассажи-
H. ПРЯДИЛЬЩИКОВ,
старший госавтоинспектор
г. Вологда	областной ГАИ
Мир не
без добрых
людей
Две истории, рассказанные
читателями
Мчится по дороге автомобиль. При-
вычно, ровно работает мотор, стрелки
приборов свидетельствуют о полной ис-
правности всех основных систем. И
вдруг... Это действительно чаще всего
происходит вдруг. В знакомый шум на-
стойчиво врывается новый звук, кото-
рый ухо воспринимает болезненно ост-
ро: скрип, скрежет, стук. И автомобиль
останавливается там, где это случи-
лось. — в лесу, в поле, под палящим
солнцем или проливным дождем. И по
<закону невезения» нужной детали в
запасе не оказывается. На кого же в
таком случае может рассчитывать шо-
фер? От кого ждать помощи? Когда эта
помощь придет?
Такие вопросы, видимо, задавал се-
бе каждый из нас — каждого подсте-
регало это «вдруг».
Задавал их себе и Василий Семено-
вич Константинов, когда по дороге из
Орла в Москву у его «Победы» слома-
лась левая задняя полуось. Старушка
«Победа» с честью вышла из этой ка-
верзной ситуации, удержалась на трех
колесах, благополучно остановилась.
Ее хозяин подобрал откатившееся в по-
ле колесо, сунул его в багажник, запер
машину и отправился в ближайший го-
род Плавск искать полуось. На магази-
ны он не рассчитывал, а сразу пошел
в ГАИ и узнал адреса владельцев ав-
томобилей той же марки. Благо город
невелик — вскоре пять адресов были
из списка вычеркнуты, но запасных по-
луосей не нашлось. Зато хозяин шестой
«Победы» оказался просто богачом —
у него их было целых две! Но, как и
положено богачу, дать одну взаймы он
не согласился.
Константинов — человек бывалый,
военный, сдаваться не привык. Решил
попробовать подстраховаться и остано-
вил одну за одной три машины с мос-
ковскими номерами, дал каждому во-
дителю по записке и попросил, чтобы
они оказали любезность, позвонили по
указанному телефону на работу и объ-
яснили происшествие (позже выясни-
лось, что позвонил только один!).
К этому времени окончательно стем-
нело, и Василий Семенович, памятуя,
что утро вечера мудренее, лег спать. А
проснулся утром от стука в окошко.
Его разбудил водитель ЗИЛа с днепро-
петровским номером и предложил свои
услуги. К сожалению, принять их было
невозможно. На трех колесах на бук-
сире не уедешь, а в кузов без крана ма-
шину не забросишь. Но одним ЗИЛ
оказался подходящим — в нем можно
было доехать до Тулы. И снова — ГАИ.
И снова — безрезультатно. Василий
Семенович принял последнее реше-
ние — ехать домой на поезде. Уже на
вокзальной площади он увидел еще од-
ну «Победу» и решил в последний раз
попытать счастья. Подошел к водите-
лю, объяснил случившееся. Тот, не раз-
думывая, пригласил Константинова в
машину, отвез к себе домой, достал из
запасов в гараже полуось. Но этим не
ограничился. Вместе с Василием Семе-
новичем он поехал к его машине, сто-
явшей в 60 километрах от Тулы, помог
в ремонте, убедился, что автомобиль на
ходу, — и, не простившись, уехал! И
до сих пор Константинов жалеет, что
не заметил номера той «Победы», не
спросил фамилию товарища. Хоть ска-
зать бы еще раз спасибо, пожать руку,
пригласить в гости — но человек,
сделав доброе дело, даже такой благо-
дарности не захотел. Значит, для него
оказание помощи попавшему в беду
было законом совести.
Таких примеров доброго, бескорыст-
ного товарищеского отношения к бед-
ствующему можно было бы привести
множество. Ограничимся еще одним.
Борис Михайлович Вакарин — инва-
лид второй группы, ездит на «Запорож-
це». Он очень любит природу, все сво-
бодное время старается проводить в
лесу. Однажды, возвращаясь из очеред-
ной поездки по грибы, почуял нелад-
ное с машиной. Оказалось, разрушился
подшипник правого переднего колеса.
Значит, надо ехать домой, в гараж, за
подшипником. Решил Борис Михайло-
вич «голосовать». Только поднял ру-
ку — остановился около него мотоцикл
с коляской. Водитель без разговоров
усадил его в коляску, а сына переме-
стил на заднее сиденье, довез Бориса
Михайловича до гаража, потом снова
вывез его за город и долго извинялся,
что не может ехать дальше, так как то-
ропится на работу. Обрадованный и
ободренный такой сердечностью, Вака-
рин стал ждать попутных. Через не-
сколько минут снова появился мото-
цикл с коляской. А когда он остановил-
ся, Борис Михайлович с радостью уз-
нал за рулем своего знакомого Викто-
ра Д. И каково же было его изумление
и разочарование, когда Виктор не захо-
тел ему помочь, ссылаясь на сидящую
рядом жену, которая опаздывает в го-
сти. Вот тебе и знакомый!
К счастью, поколебавшуюся было ве-
ру в знакомых и незнакомых снова ут-
вердил ехавший следом Юра Ураков —
тоже мотоциклист! Он отвез Вакарина
к автомобилю, помог отремонтировать
машину и проводил до самого гаража.
Пусть не удивляет, что в этом примере
столько мотоциклистов. Дело происхо-
дило в сибирском городке Ишиме, где
мотоциклы более популярны, чем авто-
мобили, благодаря их неприхотливости
и высокой проходимости.
Два примера, взятых из писем на-
ших читателей. Они неопровержимо
свидетельствуют о том, что мир полон
добрых людей. Помощь стоящему на
обочине в конце концов обязательно
будет оказана. Но постарайтесь, чтобы
такую услугу оказали вы, а не кто-то,
кого еще надо ждать. Это ведь очень
приятно — чувствовать, что ты помог
человеку. Тогда и самому не зазорно
будет при случае просить содействия у
других.
28
ЭКЗАМЕН
на дома
I.	Разрешено ли этим водителям
движение в показанном направле-
нии?
только на не разре- только
один квартал шено	велоси-
педисту
1,2	3
II.	Если разгрузка машины заня-
ла 15 минут, нарушены ли води-
телем Правила дорожного движе-
ния?
Да
4
нет
5
III.	В какой последовательности
должны проехать перекресток эти
транспортные средства?
трамвай трамвай и
автомо- мотоцикл
биль автомобиль
мотоцикл
автомобиль
трамвай и
мотоцикл
8
6
IV.	Разрешен ли
кой обгон?
Правилами та-
не разре- если скорость
разрешен шен мотоциклов
менее 30 км/час
9	10	11
V.	Нарушил ли водитель
ла стоянки в показанной
новне?
прави-
обета-
нарушил	не нарушил
12	13
VI.	Какой водитель правильно
выполняет разворот?
водитель А оба водителя
14	15
VII.	Надо ли в этой ситуации вы-
ставить знак аварийной останов-
ки?
надо не только в темное
надо время суток
16	17	18
VIII.	Правильно ли обозначено
связующее звено при буксировке?
правильно	неправильно
19	20
IX.	Можно ли пользоваться фа-
рой-прожектором в населенном
пункте?
только водителям
можно	специальных
автомобилей
21	22
X.	Можно ли возвращаться в га-
раж, если на машине не работает
манометр системы пневматических
тормозов?
можно	нельзя
23	24
Ответы — на стр. 40
В МИРЕ МОТОРОВ
«МОТОКОВ». МОСКВА. 1976
Чехословацкие автомобили и
мотоциклы на выставке
в Сокольниках
Продукция чехословацкой автомобиль-
ной и мотоциклетной промышленности
хорошо известна в СССР. «Татра*. «Шко-
да*. ЯВА. 43 — машины этих марок
встретишь на стройках и нефтеразработ-
ках. городских улицах и проселочных до-
рогах. автострадах и спортивных трассах.
Советский «Автоэкспорт» является глав-
ным партнером внешнеторгового объеди-
нения «Мотоков», которое специализиру-
ется на поставках из ЧССР автомобилей,
мотоциклов, шин. автомобильных принад-
лежностей и комплектующих изделий.
В нынешнем году «Мотоков» отмечает
свое 25-летие. Этому событию была по-
священа большая выставка на террито-
рии московского парка «Сокольники».
Она заняла площадь в 4000 квадратных
метров, на которой посетители могли по-
знакомиться с дизельными 1,5- и 2.5-тон-
ными грузовиками «Авиа», современным
автобусом «Шкода-кароса», легковым
автомобилем «Татра-613» высшего клас-
са. кроссовыми мотоциклами 43, на ко-
торых советские и чехословацкие гонщи-
ки выступают в чемпионатах мира. Боль-
шое впечатление производили многоос-
ные грузовики «Татра», специально спро-
Ведущее место в поставках чехословацких грузовиков в СССР занимает «Татра» —-
около 1700 штук ежегодно. С 1945 года в СССР поступило более 23 тысяч тяжелых
грузовиков, самосвалов, тягачей этой марки. На снимке «Татра-148-Арктик» — се-
верная модификация самосвала, разработанная с учетом требований эксплуатации
в Советском Союзе.
Первые мотоциклы из ЧССР начали по-
ступать в СССР в 1946 году, и очень ско-
ро по их закупке Советский Союз стал
для Чехословакии партнером «номер
один». В 1969 году советские потребите-
ли получйли полумиллионный мотоцикл,
а в дни работы выставки — миллионный.
Им оказалась модель ЯВА—634 (на сним-
ке), которая появилась на дорогах СССР
в 1974 году.
Большая часть спортивных мотоциклов
заводов ЯВА и 43 поступает в СССР.
Здесь вы видите кроссовый 43 класса
125 см3 в исполнении 1976 года — с
гидропневматической подвеской колес.
20-сильным двигателем и пятиступенча-
той коробкой передач.
Всеобщее внимание привлекал легко-
вой автомобиль высшего класса «Та-
тра-613».
♦АЛЬФЕТТА» ДЛЯ «ГРАН ТУРИЗМО»
На втором месте среди поставок грузо-
виков в СССР (около 1200 в год) идет
«Шкода». Главным образом она пред-
ставлена седельными тягачами с рефри-
жераторными полуприцепами. Наследни-
ком хорошо известной машины та-
кого типа — «Шкода-706РТТН» является
тягач нового семейства «Шкода* (на
снимке). Наиболее мощный его вариант
(304-сильная модель «100.05») рассчитан
на эксплуатацию в составе автопоезда
общей грузоподъемностью 36 — 38 тонн.
Представитель легких грузовиков —
2.5-тонный «Авиа-АЗОН» с дизелем. Эти
машины, выпускаемые по лицензии
французской фирмы «Савием», пока ма-
ло известны советским автомобилистам.
актированные для работы в северных
районах вашей страны трехосные само-
свалы модели «148-Арктик» и четырехос-
ные со всеми ведущими колесами гиган-
ты «Татра-813*. А неподалеку от них —
еще незнакомые советскому потребителю
седельные тягачи «Шкода» нового семей-
ства «100». С этими великанами контра-
стировали малолитражки «Шкода» самых
различных модификаций, мотоциклы ЯВА
для трековых гонок. И конечно, здесь
был миллионный чехословацкий мото-
цикл (ЯВА-634), поступивший в Советский
Союз. Церемония передачи этой юбилей-
ной машины, так же как и дни «Татры»
и 43. входили в программу выставки.
С особым интересом посетители встре-
тили новую легковую модель «Шкоды»,
для которой экспозиция в Сокольниках
явилась официальным дебютом. (В одном
из ближайших номеров будет помещено
ее описание — ред.)
Среди экспонатов «Мотокова» посети-
тели могли видеть и четырехмиллионную
фару, из числа тех. которые промышлен-
ность ЧССР изготовила для автозавода в
Тольятти по кооперации в рамках СЭВ.
Вообще сотрудничество между предприя-
тиями ЧССР и СССР имеет давние тради-
ции. Вспомним хотя бы. что в 1962 году
советский завод «Саркана Звайгзне» по-
лучил по кооперации 22 тысячи моторов
ЯВА для своих мопедов марки «Рига».
Экспозиция «Мотокова» в Сокольниках
вызвала большой интерес у посетителей
и явилась еще одним наглядным доказа-
тельством плодотворного сотрудничества
двух братских стран.
Представитель чехословацкого
внешнеторгового объединения
«Мотонов» в Москве Я. I1IAPOX
На базе модели «Альфетта» итальян-
ский завод «Альфа-ромео» начал выпуск
двух модификаций — машины с четы-
рехместными трехдверными кузовами
«купе»: «Альфетта ГТ1.6» и «Альфетта
ГТВ2000». Особенностью обеих машин яв-
ляется одинаковый кузов с большой пло-
щадью стекол (2,59 м-’) и третьей дверью
в задней стенке. В купе «Альфетта», как
в советском автомобиле ИЖ — 2125, под-
няв заднюю дверь, можно положить груз
либо на полку, занимающую пространст-
во от спинки заднего сиденья до прое-
ма третьей двери, либо непосредственно
в багажник (емкость. 0,37 м3), помещен-
ный под легко откидывающейся полкой.
Кузов интересен также тщательно про-
работанной аэродинамической формой и
двумя спойлерами (разновидность анти-
крыла. имеющая форму гребня). Распо-
ложенные под передним буфером спой-
леры при движении создают за счет
аэродинамических сил дополнительную
нагрузку, прижимающую автомобиль к
дороге.
У этих модификаций — сходные тех-
нические характеристики (отличающиеся
данные «Альфетты ГТВ2000» даны в скоб-
ках).
Двигатель. Четырехцилиндровый рабо-
чим объемом 1570 (1965) см3 с двумя
приводимыми цепью распределительны-
ми валами в головке цилиндров и двумя
горизонтальными сдвоенными карбюра-
торами. Степень сжатия — 9,0. Мощ-
ность — 109	(122) л. с. при 5600
(5300) об/мин.
Трансмиссия. Диафрагменное однодис-
СПОРТИВНЫЙ СААБ
Шведский завод СААБ, известный ус-
пехами в международных ралли, за пос-
ледние годы широко использовал для со-
ревнований специальный вариант модели
«96V4» (1800 см4, 160 л. с.). Считая воз-
можности этой машины практически ис-
черпанными, фирма объявила, что для
участия в международных ралли по груп-
пе 4 ею подготовлен спортивный вариант
модели «99ЭМС», имеющий, как и модель
САМЫЙ СКОРОСТНОЙ джип
В США при развитой сети дорог по-
стоянно сохраняется спрос на легковые
автомобили повышенной проходимости.
Их выпускают заводы «Додж», «Интерна-
ционал». «Плимут», «Форд», «Шевроле»,
но ведущую роль играет фирма «Джип».
Среди 11 моделей «Джип» 1976 года
наиболее мощной и быстроходной явля-
ется «Вэгонир». Это автомобиль с пяти-
дверным семиместным кузовом «универ-
сал». солидной рамой, лонжероны кото-
рой имеют замкнутое сечение. Разумеет-
ся. все колеса ведущие с зависимой под-
веской на полуэллиптических рессорах.
Чтобы составить представление о
«Джипе-вэгонир», вообразим кузов «Вол-
ги-универсал» на шасси машины высо-
кой проходимости (габариты обоих авто-
мобилей схожи). Длина «Вэгонир» —
4660 мм. ширина — 1920 мм. высота —
1694 мм. база — 2760 мм. колея —
1509 мм спереди и 1468 мм сзади Ко-
ваные алюминиевые колеса обуты в ши-
ны размером 7,00 — 15, и дорожный про-
свет равен 195 мм. Весит «Вэгонир»
1590 кг.
Несмотря на ограничение скорости в
88 км/час на всех автострадах, амери-
канцы любят машины с большим запа-
сом мощности и скорости. Из этого пра-
вила янки не сделали исключения для
своих джипов, которым высокая мощ-
ность действительно нужна — для пре-
одоления тяжелых участков. Так, «Вэго-
нир» они оснащают серийным шестици-
линдровым двигателем (4229 см3, 110 л. с.
при 3500 об/-мин), но за доплату можно
приобрести его с восьмицилиндровым
мотором одного из трех вариантов:
175л. с. при 4000 об/мин; 195 л. с. при
4400 об/мин и 215 л. с. при 4200 об/мин.
Первые дс^ имеют рабочий объем
5896 см3 (Как у нашего грузовика
ЗИЛ —130), а последний — 6573 см3. При
столь мощном двигателе «Вэгонир» яв-
ковое сцепление и пятиступенчатая ко-
робка передач. Главная передача с пере-
даточным числом — 4.3 (4,1). Сцепление
и коробка передач сблокированы с глав-
ной передачей.
Управление. Рулевой механизм — чер-
вячного типа. Тормоза — дисковые на
всех колесах с гидравлическим раздель-
ным приводом и вакуумным усилителем
Подвеска колес. Спереди — независи-
мая торсионная, сзади — пружинная за-
висимая типа «Де-Дион» Размер шин (ра-
диального типа) 185 —14
Размеры. Длина — 4190 (4210), шири-
на — 16G0 мм, высота — 1330 мм. ба-
за — 2400 мм, колея колес — 1350 мм
спереди и 1360 мм сзади
Общие данные. Снаряженный вес —
1040	(1080) кг Скорость — 179
(194) км/час. Время прохождения 1000 м
при старте с места — 32.8 (30,6) сек.
Контрольный расход топлива — 8,3
(9,0) л/100 км. Расход топлива на скоро-
сти 120 км/час — 10,5 (9.9) л/100 км.
Обе машины предназначены, главным
образом, для дальних поездок по авто-
страда м.
«96V4», привод на передние колеса.
Этот раллийный СААБ оснащен 2-лит-
ровым двигателем с двумя распредели-
тельными валами в головке и четырьмя
клапанами на цилиндр. Его мощность —
220 л. с. при 7500 об/мин. Вес машины —
1160 кг.
Максимальная скорость — 190 км/час.
Время разгона с места до 100 км/час —
6,2 сек. Расход топлива —20—23 л/100 км.
ляется самым быстроходным джипом в
мире — на шоссе он развивает скорость
170 —180 км/час. Правда, топлива он рас-
ходует немало — около 20 — 22 л/100 км.
Автомобильные фирмы, умело исполь-
зуя ими же привитое американцам стре-
мление оснащать свои машины дополни-
тельным оборудованием, заставляет по-
купателя невольно выкладывать при по-
купке машины сумму, раза в полтора
превышающую стандартную цену. На-
пример, на «Вэгонире» за доплату можно
заменить серийную трехступенчатую ко-
робку четырехступенчатой или даже ав-
томатической. сблокированной с разда-
точной коробкой «Куад Трак» («За ру-
лем», 1975, № 8) и межосевым диффе-
ренциалом. Можно снабдить машину уси-
ленной подвеской, стабилизатором перед-
ней подвески, сиденьями ковшового ти-
па, дисковыми тормозами, гидровакуум-
ным усилителем тормозов, гидравличе-
ским усилителем руля Кроме того, она
довольно вместительней при снятых зад-
них сиденьях: в кузове на «Вэгонире»
можно перевозить груз объемом 8.85 м3
Погрузочная высота у него равна 627 мм.
Испытывает «За рулем»
Полтора года назад у подъезда ре-
дакции почти одновременно появились
два «Запорожца» ЗАЗ—968. Одинако-
вого, кораллового цвета, с черной обив-
кой салона, они были словно близнецы.
Через несколько дней на крыше одного
из них обосновался багажник. В даль-
нейшем для краткости мы будем авто-
мобиль с багажником именовать «Ns 1»,
а другой — «Ns 2»: он занял место у
подъезда на четыре дня позже.
Эти автомобили не были предоставле-
ны нам заводом. Их приобрели сотруд-
ники редакции в московском магазине,
пройдя все положенные процедуры.
Приобрели не для проведения испыта-
ний, а для самой нормальной эксплуа-
тации. Мысль же рассказать об этих
автомобилях на страницах журнала
подсказали нам сами читатели, не раз
в письмах упрекавшие редакцию в не-
достатке внимания к «запорожцам».
Почему мы купили именно эти ма-
шины? Выбор марки и модели автомо-
биля (а сейчас уже можно говорить о
выборе!) всегда чем-то обоснован. У нас
основания были такими.
Тот, кто приобрел автомобиль Ns 1,
прежде пятнадцать лет отдал мотоцик-
лу, испробовав почти все марки, име-
ющиеся в стране, и закончив «Юпите-
ром— 3» с коляской. Следующим дол-
жен был стать автомобиль, поскольку
тяжелый мотоцикл с коляской в Моск-
ве не продается. Таким автомобилем,
ближе стоящим к мотоциклам (в том
числе и по цене!), стал «Запорожец».
Другой владелец, мотоциклетный
стаж которого исчисляется почти соро-
ка годами,, руководствовался примерно
теми же соображениями. Сейчас, после
года эксплуатации, когда мы, учиты-
вая мотоциклетный опыт, полностью
освоились в автомобиле, можно смело
говорить о том, что выбор был сделан
правильно. «Запорожец» позволил нам
пройти курс «вживания» в автомобиль-
ную жизнь без излишней нервотрепки.
О внешних формах говорить не бу-
дем — они привычны глазу. Так вы-
глядят автомобили завода «Комму-
нар», начиная с модели «966», и от-
сутствие декоративной решетки впере-
ди или появление катафотов сзади не
меняет существа дела. А вот «жигулев-
ские» шины нас обрадовали — мягкие,
достаточно широкие, с хорошим рисун-
ком, они обещали много приятного.
В салоне сразу бросились в глаза
ремни безопасности. Мы вздохнули с
облегчением — одной заботой меньше.
Понравилась внутренняя отделка:
скромно, но достаточно уютно и даже
комфортабельно.
У заднего стекла за спинкой сиденья
появилась полочка, как в «больших»
автомобилях. Она, конечно, уменьшила
•потенциальную емкость салона —
раньше за сиденье можно было что-то
положить. Обратив внимание на то, что
♦ перчаточный ящик» не имеет крыш-
ки и теперь, по сути, является нишей,
мы отнесли, было, это обстоятельство к
разделу «не понравилось». Но, пораз-
мыслив, пришли к заключению, что
здесь есть свой смысл — меньше хла-
ма будет скапливаться в этом ящике.
Очутившись на месте водителя, за
рулем, мы первым делом опробовали
рычаги, педали, кнопки. Подвесные пе-
дали тормоза и сцепления, рычаги
включения указателей поворота и пе-
реключения света, расположенные под
рулем, понравились безоговорочно. Как,
впрочем, и рычаг ручного тормоза. Все
прочее было воспринято прохладнее, но
все же с оптимистическим «поживем —
увидим». В автомобилях прежних вы-
пусков мы видели большой зеленый
глазок на панели, в обязанность кото-
рого входила сигнализация об исправ-
ной работе отопителя. В наших автомо-
билях этот глазок «сощурился» —
осталось отверстие около 2,5 мм, и по-
тому зеленый свет не отвлекает.
Из инструкции мы узнали, что на на-
ших автомобилях установлены аккуму-
ляторы повышенной емкости — СТ-55,
как у «Жигулей». Не поленились, от-
крыли багажник и увидели, что эта за-
пись подтвердилась лишь наполовину:
на автомобиле Ns 1 так оно и было. А
на Ns 2 стоял самый «рядовой» акку-
мулятор СТ-42. Правда, аккумулятор
по первому же требованию был заме-
нен (и это нам понравилось!).
Еще одна новинка — карбюратор
К-127 — тоже пришлась по душе. Обе-
щания на его счет в инструкции самые
оптимистичные. Забегая вперед, ска-
жем, что они оправдались.
Разобравшись в схеме переключения
передач, перепробовав все варианты
включения световых приборов, мы ре-
шили, что знакомство состоялось.
Хотя для нынешних автолюбителей
«сезон» становится понятием все бо-
лее растяжимым — многие уже ездят
круглогодично, — мы все-таки решили
его ввести. Почему — об этом чуть
позже. А пока — по порядку.
Первые выезды, первые сотни кило-
метров. Нам, еще недавно балансиро-
вавшим на двух колесах, грудью встре-
чавшим дождь и снег, поначалу все
представлялось просто чудесным. «Меч-
та, а не езда! — думали мы. — Си-
дишь, как в кресле. Ветер на тебя не
дует, дождь не льет. А если и дождь —
включи «дворники», и они исправно
очистят стекло!» И мы блаженство-
вали.
Первое «но» обнаружилось, когда
один из нас на грязной дороге в дож-
дик, будучи, как того требуют прави-
ла движения, пристегнут ремнями, по-
пробовал воспользоваться опрыскива-
телем. Не тут-то было! Кнопка насоса,
упрятанная глубоко под панель при-
боров» оказалась недосягаемой. При-
шлось ослабить ремень, подвинуть по-
ближе сиденье и таким манером вре-
менно решить проблему. Сейчас мы за-
няты тем, что переделываем эту сис-
тему.
При поездках на 200—300 километ-
ров неожиданно обнаружилось, что и
сидеть «как в кресле» совсем не так
удобно. Все время хочется приподнять
спинку, поставить ее ближе к вертика-
ли. Но сделать это невозможно — на-
клон не регулируется. Выход вскоре
нашелся: под «салазки» сиденья мы
подложили подставки высотой около
2 см. Этого оказалось достаточно, что-
бы верхний обрез спинки передвинулся
вперед почти на 10 см. Сидеть стало
гораздо удобнее, улучшился обзор.
Период обкатки закончился у нас в
разное время: у автомобиля Ns 1 — че-
рез месяц после приобретения, Ns 2 —
через четыре месяца. Но, несмотря на
столь разные режимы эксплуатации,
оба мы остались этим временем доволь-
ны. Машины вели себя хорошо, двига-
тели отлично «тянули», не грелись.
Средний расход бензина составлял в
это время около 10 л/100 км. Коробки
передач работали четко. Но к концу
третьей тысячи владелец «Запорожца»
Ns 2 стал чувствовать некоторые за-
труднения при переключении передач.
Они быстро нарастали, и дело кончи-
лось тем, что однажды он не доехал до
редакции — коробка отказала. На
станции гарантийного ремонта неис-
правность разгадали мгновенно: разру-
шился графитовый подшипник сцепле-
ния. Он был тут же заменен.
К слову сказать, позже — на две-
надцатой тысяче километров — был
заменен подшипник и у «Запорожца»
Ns 1. Симптомы на этот раз были не
столь категоричными. Просто при вы-
жимании сцепления стали сильно па-
дать обороты, и, чтобы двигатель не
глох на перекрестках, пришлось даже
увеличить обороты холостого хода.
Расход масла, как ему и положено,
не оставался постоянным. Вначале он
составлял около 160—180 см3 (не грам-
мов!) на 100 километров. Затем, при-
мерно к четырем тысячам, снизился,
стабилизировался у автомобиля № 2
примерно на цифре «100». Что касает-
ся машины Ns 1, то ее двигатель с каж-
дой тысячей километров все больше


32

♦ входил во вкус» и к тому времени,
когда пробег стал измеряться пяти-
значными цифрами, потреблял уже
около 200—220 см3 на сотню километ-
ров. II, конечно, дымил. После замены
поршневых колец четвертого цилиндра
все встало на свои места: расход масла
снизился до 80—100 см3.
Мы специально обратили ваше вни-
мание на эту единицу измерения — ку-
бические сантиметры. Дело в том, что
в инструкции (стр. 76) расход масла
указан в граммах. Мы же, в эксплуата-
ции, пользуемся только емкостями,
имеем дело с кубическими сантиметра-
ми. Это нужно иметь в виду и в расче-
ты вносить поправку на удельный вес
масла (примерно 0,8 г/см3). Скажем,
если точные замеры говорят о том, что
двигатель расходует 200 см3 масла на
100 километров, то будет лишь 160
граммов.
ДВОЕ
НА ДВУХ
«ЗАПОРОЖЦАХ»
Еще раз прочтя этот раздел, мы по-
думали : а не покажется ли кому-то из
наших читателей, что мы недовольны
нашими ♦запорожцами», что они до-
ставили нам много огорчений? Нам, по
крайней мере, очень не хочется, чтобы
кто-то так подумал. Были какие-то до-
садные шероховатости? Да, были. Мы
сочли своим долгом о них рассказать.
Но это ни в коей мере не испортило на-
шего общего впечатления.
Из чего оно складывалось?
Первое, что оценивает любой владе-
лец автомобиля, — это легкость пуска
двигателя. Наши ♦ запорожцы» не под-
водили ни разу. Наверное, тут сказа-
лось то, что в картеры двигателей было
залито «жигулевское» масло (М-12Г или
М8Г, в зависимости от сезона). Вероят-
но, сказал свое слово новый карбюра-
тор. Возможно, отразилось и появление
более мощного аккумулятора. Как бы
там ни было, но мотор уверенно пус-
кался как при 28° жары, так и при ми-
нус 18° (в более холодную погоду мы
не ездили). При этом мы с самого на-
чала выработали в себе привычку пус-
кать двигатель при выключенном сцеп-
лении, и зимой такой способ помогал.
Глядя на этот маленький автомобиль-
чик, всегда как-то не верилось, что в
нем могут разместиться четыре чело-
века. Убедились: размещаются, и не
без удобств. Что касается пассажира на
переднем сиденье, то он даже может
вытянуть ноги полностью. А лучше
всего в «Запорожце», конечно, детям.
Это, пожалуй, единственный наш авто-
мобиль, избавляющий водителя от необ-
ходимости постоянно думать, что там
делается на заднем сиденье, не откры-
вает ли любознательный малыш дверь.
Двери-то сзади нет! Один из нас, владе-
лец «Запорожца» № 1, это качество
оценил чрезвычайно высоко, поскольку
едва ли не каждый день у него начи-
нается с того, что перед работой он за-
возит ребенка к бабушке.
Несколько слов о подвеске автомоби-
ля. Задняя не вызывает никаких наре-
каний — мягкая, она работает одина-
ково хорошо на любой дороге. Стоит да-
же просто нажать рукой на капот —
и послушно проседают пружины, что-
бы тут же возвратить кузов в прежнее
положение. А вот передняя несравнен-
но жестче. Тут простым нажатием ни-
чего не проверишь. И потому «передок»
стучит при наезде на мелкие неровно-
сти, даже в какой-то сантиметр-другой.
На больших же неровностях подвеска
работает исправно, как и положено.
Руль у автомобилей легкий. Управ-
лять им приятно. Из своего опыта со-
ветуем владельцам «запорожцев»: по-
чаще подтягивайте гайки, крепящие
рулевой механизм к кузову. Время от
времени они ослабевают, и тогда появ-
ляются неприятные стуки, увеличива-
ется свободный ход руля.
К электрооборудованию у нас не бы-
ло претензий. Мощный генератор впол-
не обеспечивал подзарядку аккумуля-
тора. Реле исправно делало свое дело.
Выкипания электролита не наблюда-
лось.
О работе двигателя мы уже говори-
ли. Здесь же отметим еще одно нема-
ловажное обстоятельство. Для его пи-
тания нужен бензин А-76.
И наконец, еще одно качество «запо-
рожцев», которое нам очень понрави-
лось, — проходимость. Будучи знако-
мы с теорией, мы понимали, что этот
автомобиль на плохой дороге должен
чувствовать себя вполне уверенно: зад-
нее расположение двигателя и практи-
чески гладкое днище кузова — хоро-
шие предпосылки к тому. Но когда,
как говорится, дошло до дела, тем не
менее были приятно удивлены. Автомо-
биль лез по любой грязи и исправно
вытягивал на мокрые глинистые подъ-
емы, где даже ноги разъезжались. Тог-
да-то мы и поняли, чем эти машины
милы сердцу охотника, рыболова и
грибника.
Вначале мы вскользь заметили, что,
дескать, чуть позже объясним, почему
употребили слово «сезон». Сейчас для
этого — самое время. Мы исправно отъ-
ездили лето. Началась осень. С ней
пришли холода. И однажды наступил
день, когда мы почувствовали: нужно
включать отопитель. Нет, не подумай-
те, что он не включился или сам вы-
ключался (такое, как мы узнали из бе-
сед на «гарантийке», случается доволь-
но часто). Он работал совершенно ис-
правно. Но шумел он намного сильнее
двигателя. У нас терпения хватало на
двадцать минут. А потом — пусть в
холоде, только бы потише. И чем даль-
ше дело шло к зиме, тем проблема ста-
новилась острее. И наконец пришлось
решить: сезон надо кончать. Не пото-
му, что скользко (с этим мы освоились
быстро); не потому, что возникли труд-
ности с пуском мотора (он начинал ра-
ботать со второй-третьей попытки): не
потому, что надоело сливать и заливать
воду (у «Запорожца» нет такой необхо-
димости). Сезон пришлось кончать, как
это ни обидно, потому что его продле-
нию мешал отопитель.
У прежних моделей он был располо-
жен в моторном отсеке, и здесь были
свои недостатки. Теперь же его шум
угнетает и мешает слушать двигатель.
Но ведь слушать надо! А когда отопи-
тель выключен, холодный воздух на хо-
ду задувает в него и, несмотря на за-
крытые воздушные заслонки, проника-
ет в кузов.
По сравнению с неудобством, которое
доставляет отопитель, все остальное —
мелочи. Но упомянуть о них надо.
Так, нам не понравилось, что имею-
щиеся на панели три кнопки (или руч-
ки?) одинакового цвета и одной фор-
мы, но одну из них — включения ото-
пителя — нужно поворачивать, рядом
расположенную вытягивать на себя и
поворачивать, а левую — только вытя-
гивать. Вряд ли это чем-то оправдано.
О расположении кнопки насоса опрыс-
кивателя мы уже говорили. Добавим
только, что это очень неудобно: кнопка
насоса под левой рукой, и до нее нуж-
но тянуться, а ручка (или кнопка!) сте-
клоочистителя — под правой. Чем же
держать руль в плохую погоду?
И еще нам очень не понравилось, что
на всех «запорожцах», с владельцами
которых довелось беседовать, стоят
одинаковые дверные замки (ключ
№ 133). Хочешь — не хочешь, но
вспомнишь прекрасный фильм «Иро-
ния судьбы...». У одного из нас по соб-
ственной вине испортился замок. Он по-
шел в магазин и купил там точно такой
же (вместе с ручкой, отдельно не про-
дается), с тем же ключом № 133. Не
знаем, может быть, заводу так и удоб-
нее. Но владельцам от такой рацио-
нализации по ночам не спится. К тому
же наличие таких «универсальных»
ключей сводит на нет надежность до-
вольно удачных запоров багажника и
моторного отсека.
Вместо эпилога. Этого раздела мог-
ло и не быть. Ничего нового в нем не
скажешь. Но мы хотим повторить: ав-
томобили нам, в общем, понравились.
Мы освоились, привыкли к ним. Знаем
«маленькие капризы» того и другого.
Нас устраивает их послушность, дина-
мика, приспособленность к разным до-
рогам. Сейчас на спидометре «Запорож-
ца» № 1 —17 тысяч километров, № 2—
6 тысяч. Надевхмся, что впереди — еще
много радостных дорог.
Б. ДЕМЧЕНКО,
Д. АБЕЗЬЯНИН
33
ЭМБЛЕМЫ
Иллюстрации
к этой статье
смотри также
на центральном
развороте енладни
Сколько круглых дат из жизни авто-
мобиля приходится на нынешний год!
Только что мы отметили 60-летие ЗИЛа,
80-летие со дня публичной демонстра-
ции первенца русского автомобилестро-
ения. А тут еще 100-летие со дня по-
стройки Н. Отто четырехтактного двига-
теля внутреннего сгорания, и 90-летие
первого выезда автомобиля К. Бенца
(в июле 1886 года), и изготовления
Г. Даймлером 80 лет назад первого в
мире грузовика.
За 90 лет «автомобильной эры» можно
насчитать около восьми тысяч фирм,
серийно выпускавших легковые машины,
автобусы, грузовики. Поначалу фирмен-
ные знаки на безлошадных экипажах
имели вид бронзовой или латунной пла-
стины, приклепанной к видному месту
рамы. Так поступали тогда со станками,
вагонами, паровыми и прочими машина-
ми.
В ранние годы существования автомо-
биля его приверженцы мирились с ма-
лоразборчивой и длинной надписью на
латунной дощечке: «Даймлер Моторен
Гезельшафт». В начале XX столетия мно-
говековая привычка потребовала, чтобы
машина имела собственную марку, а на
видном месте (им, конечно, является
радиатор) красовался символизирующий
ее знак, эмблема, если хотите, герб.
Со временем установилась своеобраз-
ная автомобильная геральдика. И хотя у
нее нет обязательных устоев, какие бы-
ли приняты при формировании гербов
дворянских родов, расшифровка эмблем
автомобильных заводов позволяет уз-
нать немало интересного.
Возьмем хорошо известный заводской
знак «Мерседес-Бенц». Он появился в
1926 году после слияния двух немецких
фирм, названных по имени основавших
их изобретателей, Г. Даймлера и К. Бен-
ца. Но причем тут «Мерседес»? А при-
том, что с 1901 года так назывались все
машины завода Даймлера. С 1909 года
они несут на радиаторах трехконечную
звезду. О том, как из двух эмблем об-
разовалась третья («Мерседес-Бенц»),
нетрудно догадаться, рассматривая ри-
сунки на цветной вкладке.
Кстати, первой на вкладке изображена
эмблема завода Яковлева. Ей были от-
мечены двигатели внутреннего сгорания,
которые талантливый изобретатель стро-
ил с 1891 года, и первый русский авто-
мобиль, показанный 80 лет назад на
промышленно-художественной выставке
в Нижнем Новгороде.
Автомобилистам хорошо знакомы за-
водские знаки устоявшиеся, практиче-
ски неизменные (они представлены
третьей строкой на левой половине
вкладки). Насчет находящегося среди
них «Роллс-Ройса» уточним: когда в
1931 году умер Г. Ройс, второй из осно-
вателей фирмы, в название которой
входило его имя, красный цвет букв на
эмблеме сменил траурный, черный.
Но неизменных эмблем все-таки ма-
ло. Чаще бывает так: растет предприя-
тие, поднимается его престиж, меняет-
ся название, а с ним и эмблема. Очень
наглядно это можно видеть на примере
завода, выпускающего «москвичи».
Посмотрите снова на вкладку. Снача-
ла, в 1940—1941 гг. завод имени КИМ в
скромных масштабах делал малолитраж-
ки. После войны он пережил второе
рождение и получил иное название —
ЗМА. Другой стала и эмблема, которая
в 1956 году трансформировалась в на-
стоящий герб. Это и неудивительно:
«москвичи» стали быстро получать меж-
дународное признание. А последняя
эмблема соответствует уже новому на-
званию завода — АЗЛК. Так по эмбле-
мам прослеживается биография пред-
приятия.
Или возьмем завод АВЭ, чья марка
представлена во втором ряду на этих
страницах. Его биография начинается
еще в XIX веке. Он сначала строил
машины «Вартбург», потом сменил на-
звание на «Дикси». В начале 30-х годов
стал филиалом БМВ, приняв его эмбле-
му, затем, уже после второй мировой
войны в демократической Германии по-
лучил новое имя, ЭМВ (помните маши-
ны ЭМВ-340 50-х годов). А сегодня его
автомобили снова называются «Варт-
бург» — по имени горы, у подножья
которой расположен город Эйзенах (вид-
на на эмблеме) и сам завод.
Но ветеранов становится все меньше
и меньше. Встают новые, современные
заводы. У них нет ветвистых биографий.
Скромны и лаконичны их знаки (первая
строка рисунков на этих страницах). Од-
нако их продукция уже хорошо знакома
автомобилистам многих стран...
Можно встретить и машины, эмблемы
которых до недавнего времени мало кто
знал. Прежде всего, это автомобили
японских марок (тот же первый ряд).
За последние полтора десятилетия их
выпуск вырос во много раз.
Эмблемы, эмблемы... Белые буквы
«Форд» на синем овале. Эту кокарду в
20-е и 30-е годы знал весь мир. И когда
в 1932-м горьковский автомобильный за-
вод начал делать машины по типу фор-
довских моделей, то и форма и шрифт
эмблемы на их радиаторе недвусмыс-
ленно говорили о происхождении. Но
минуло время, на ГАЗе сформировалась
своя конструкторская школа, завод стал
создавать собственные модели, которые,
в свою очередь, начали выпускать в дру-
гих странах (ПНР, КНДР). Иным стал и
заводской знак. В него вошли элементы,
символизирующие старые традиции нов-
городских умельцев — зубчатая стена
Кремля и олень с герба Нижнего Новго-
рода.
Между прочим, животный мир доволь-
но широко представлен на автомобиль-
ных эмблемах. Конечно, в иных чувству-
ется влияние древней геральдики: у
«Праги» и «Воксхолла» — мифические
лев и грифон. А посмотрите на вклад-
ку— какая разнообразная фауна пред-
ставлена на «гербах».
Зубр или бык должны олицетворять
мощь, силу машин данной марки. Это
понятно. А что скрывается за эмблемой
завода «Испано-сюиза» (сегодня он на-
зывается «Пегасо» и строит тяжелые
грузовики), который снискал известность
аристократическими машинами высшего
класса. Основал эту фирму в Испании
(во Франции был лишь ее филиал) швей-
царский инженер Марк Биркит. Красное
поле с белым крестом соответствует
флагу его родины, красно-желто-крас-
ные полосы взяты с испанского флага.
А само название? «Испано» переводится
как «испанско», а «сюиза» — как «швей-
царская».
Впрочем, в начале XX века такие со-
ставные названия заводов не были ред-
костью. Возьмите хотя бы Русско-Балтий-
ский (вагонный) завод, который начал в
1909 г. выпускать автомобили. И уж, к
слову, не он один от вагонов перешел к
автомобилям. Вспомним хотя бы «Тат-
ру». Но в ее эмблеме прошлое не рас-
крыто. Зато скрещенные пушки, бомба
с пылающим фитилем и солдатский ре-
мень «Гочкисса» красноречиво говорят,
что завод начинал биографию с произ-
водства оружия. А взгляните на герб
«Штейра» — мишень для стрельбы из
винтовки. Да, это тоже оружейный за-
вод, строивший автомобили, как
«Крупп», «Наган», «МауЗер».
Тот факт, что «Бюик» некогда делал
санитарно-техническое оборудование, в
эмблеме не отражен, — видимо, не укра-
сили бы его такие предметы. Зато
СААБу, «Чепелю», «Авиа», БМВ есть что
показать — у них авиационное прошлое,
выраженное в силуэте самолета, стили-
зованной летящей звезде, крыльях пти-
цы. А герб БМВ — сверкающий нимб
пропеллера, сквозь который просвечи-
вает небо. Взгляните на вкладку — не
так ли?
Да, прошлое по-разному дает о себе
знать в эмблемах. Вот «Ситроен» (вто-
рая строка рисунков на этой странице),
который некогда изготовлял шестерни с
шевронным зубом, — его филиал «Шес-
терня Цитроэн» в Лефортове еще пом-
нят старые москвичи — два шеврона на
заводском знаке подтверждают, что так
и было.
В трудный час завод «Берлие» продал
лицензию на производство автомобилей
американской паровозной фирме «Ал-
ко». Вырученные деньги вдохнули но-
вую жизнь во французскую компанию,
и... на эмблеме ее появился паровоз
(вторая строка). А вот фирма «Остер-
райхише Аутомобиль Фабрик» (ОАФ) в
30-е годы была всего-навсего «Австро-
Фиатом». Две буквы «А. Ф.» остались
как напоминание о былой зависимости
(та же вторая строка). ОАФ в 50-х годах
поставляла в СССР седельные тягачи и
автобусы. Сейчас на наших дорогах мож-
но встретить немало машин известней-
ших мировых марок: расширяются
международные связи — торговые,
34
РАССКАЗЫВАЮТ
Н 90-летию автомобиля
культурные, туристские, спортивные. Мы
привели здесь в третьем ряду изображе-
ния некоторых эмблем этих автомоби-
лей: «икарусов», «рено», ФИАТов,
«фордов».
О «фордах» стоит сказать особо, по-
тому что в Англии, ФРГ, Франции фили-
алы этой фирмы строили машины соб-
ственной конструкции, сильно различав-
шиеся между собой и с американскими
образцами. Соответственно такой поли-
тике каждый филиал имел свою эмбле-
му. В конкурентной борьбе с извечным
соперником «Дженерал Моторе», кото-
рому в Европе принадлежат гигантские
заводы «Опель» и «Воксхолл» (четвер-
тая строка), «Форд» в 60-е годы начал
рационализировать производство. Мно-
гие модели филиалов в Англии и ФРГ
были унифицированы между собой; в
самих США фордовские предприятия
начали строить так называемые ком-
пактные автомобили европейского типа.
Словом, все заводы концерна сомкнули
ряды перед лицом «Дженерал Моторе»,
отрешились от прежних эмблем и, как
солдаты, нацепили одинаковую «кокар-
ду» 30-х годов — синий овал с белыми
буквами.
А «Дженерал Моторе» (четвертая
строка), Самая могущественная в мире
автомобильная корпорация, которая в
США строит машины пяти марок (пра-
вый крайний вертикальный столбец на
вкладке), сейчас озабочена не только
наступлением со стороны американско-
го конкурента. В США, Австралии, Азии
ее теснят японские фирмы. А за ними
наступают такие концерны, как «Лей-
ланд», который выпускает машины ма-
рок «Дэймлер», МГ, «Мини», «Моррис»,
«Остин», «Ровер», «Триумф», «Ягуар»
(все они отмечены знаком «лейланда» —*
см. четвертую строку). И конечно, тут
как тут оказывается «Крайслер», третий
член «большой американской тройки».
Эмблему этой корпорации можно уви-
деть не только на американских «дод-
жах», «плимутах», «крайслерах» и «им-
периалах», но и на французских СИМКА,
английских «санбимах», «хиллманах»,
«хамберах».
Обратимся снова к вкладке. Перед
нами эмблемы «Альфа-ромео», «Бугат-
ти», «Мерседес-Бенц», «Порше», «Фер-
рари» — марки, известные по мировым
чемпионатам. Всех не перечислишь, тем
более что многие из них уже не сущест-
вуют. Вместе с «Бугатти» стали достоя-
нием истории «Паккард» и другие фир-
мы (см. левую нижнюю строку вклад-
ки), а также «Хорьх» и «Вандерер».
Задержимся на двух последних. В
начале 30-х годов эти заводы наряду с
«Ауди» и ДКВ образовали объединение
«Ауто-Унион» (четвертая строка на этих
страницах). Его Эмблема — четыре спле-
тенных кольца — стояла на радиаторах
у автомобилей всех четырех заводов.
После войны объединение умерло. За-
вод «Вандерер» был почти полностью
разрушен. «Хорьх» и «Ауди», располо-
женные в г. Цвиккау (ГДР), слились в
одно предприятие «Заксенринг» (вто-
рая строка), которое сегодня выпускает
малолитражки «Трабант». А один из
бывших заводов объединения, находив-
шийся в западной части Германии, ожил
в 50-е годы и строил автомобили под
марками ДКВ и... «Ауто-Унион» (и в ав-
томобильном мире бывает реанимация).
Когда в 60-х годах сбыт первых шел осо-
бенно плохо, на сцену вышла новая мо-
дель, уже не с двухтактным, а с четырех-
тактным двигателем, и нарекли ее... «Ау-
ди». Сегодня машины этой марки, как,
впрочем,» и НСУ, выпускаются на заво-
дах, принадлежащих концерну «Фолькс-
ваген» (четвертая строка).
Из почти восьми тысяч известных ма-
рок автомобилей свыше четырех тысяч
приходится на легковые машины. В на-
стоящее время около двух сотен фирм
строят легковые и спортивные модели.
Автомобилисты наметанным глазом по
эмблемам, характерным элементам
оформления, надписям почти мгновенно
определяют марку.
Л. ШУГУРОВ
Марки, лишь недавно полу-
чившие мировую извест-
ность. Слева направо: ВАЗ
(СССР), «Датсун» (Япония),
ЗАЗ (СССР), ИФА (ГДР),
«ЛИАЗ-Шкода» (ЧССР), «Маз-
да» (Япония), «тойота» (Япо-
ния).

Фирмы с необычной биографией. Слева направо: АВЭ (ГДР), «Берлие» (Франция), ОАФ (Австрия), «Пегасо» (Испания), СААБ
(Швеция), «Заксенринг» (ГДР), «Ситроен» (Франция), «Татра» (ЧССР), «Штейр» (Австрия).
Заводы, чьи автомобили
можно встретить на дорогах
нашей страны. Слева напра-
во: «Волво» (Швеция), «Ика-
рус» (ВНР), «Магирус» (ФРГ),
♦ Прага» (ЧССР), «Рено»
(Франция), ФИАТ (Италия),
«Црвена Застава» (СФРЮ).
Автомобильные концерны и их «вассалы». Слева направо: «Ауди» (ФРГ), «Ауто-Унион» (Германия), «Воксхолл» (Англия),
«Дженерал Моторе» (США), «Крайслер» (США), «Лейланд» (Англия), «Опель» (ФРГ), «Ровер» (Англия), «Фольксваген» (ФРП.
35
КЛУБ
АВТОЛЮБИТЕЛЬ
146
Ветераны
делятся
Рис. 3. Установка бачка: 1 — бачок:
2 — штуцер; 3 — хомутик. 4 — шланг;
5 — верхняя наружная гайка правого
лонжерона; 6 — кронштейн; 7 — хо-
мут.
Рис. 5. Так обреза-
ют манжету: 1 —
верхняя, ненужная
часть: 2 — нижняя
часть: А — А — ли-
ния отреза.
Рис. 6. Новая мая
жета: 1 — низ ста-
рой манжеты; 2 —
втулка из кусочка
шланга.
17 мп
32-35мм
Рис. 7. Кольцо защитного колпачка
опытом
Сегодня в нашем «Клубе» собрались
владельцы автомобилей-ветеранов, уже
много лет назад снятых с производ-
ства.
Все труднее становится с запасными
частями, все настоятельнее нужен ре-
монт... И тем более ценен опыт, кото-
рым хотят поделиться со своими кол-
легами выступающие у нас автолюби-
тели: свердловчанин А. Н. НИКАНО-
РОВ, житель подмосковного города
Монино Ю. В. ПОРОЙКОВ, Е. И. РЯ-
ЗАЙЦЕВ из далекого Фрунзе, А. И.
ПАККОНЕН из Гатчины.
С антифризом на ГАЗ—21
Первым слово берет свердловчанин
А. Н. НИКАНОРОВ
Система охлаждения ГАЗ—21 плохо
приспособлена для антифриза. При
прогреве двигателя А-40 или «Тосол*
сильно расширяются, и, если радиатор
залит доверху, часть охлаждающей
жидкости выдавливается через слив-
ную трубку. При остывании же анти-
фриз уменьшается в объеме и в систе-
му попадает воздух, образуя пробки.
В результате нарушается тепловой об-
мен, работа отопителя.
В то же время езда на антифризе зи-
мой сулит большие удобства. Не нуж-
но возиться с водой и прогревать систе-
матически мотор. Советую владельцам
ГАЗ—21, которые пользуются машиной
весь год. перейти на антифриз, пред-
варительно переделав систему и поста-
вив расширительный бачок.
Изготовить расширительный бачок и
подключить его в систему охлажде-
ния — дело несложное. Я взял поли-
этиленовую банку (рис. 1), в пробке
просверлил три отверстия диаметром
примерно 3 мм, а в дно вставил шту-
цер (ниппель от бескамерной шины,
рассверленный до 6 мм). Вот и полу-
чился бачок. Затем изготовил из поло-
ски 4-миллиметровой стали кронштейн
и приклепал латунный хомутик толщи-
ной 0,8 мм по размеру бачка (рис. 2).
В этом гнезде и будет стоять наш ба-
чок. Мы достаточно просто и свобод-
но прикрепим кронштейн к верхней на-
ружной гайке 5 (рис. 3) правого лон-
жерона. После этого остается поставить
Рис. 4. Переделка пробки радиатора:
1 — радиатор: 2 — пробка; 3 — про-
кладка; 4 — хомутик; 5 — шланг.
бачок в кронштейн (см. рис. 3) и соеди-
нить его с радиатором посредством
шланга, имеющего внутренний диаметр
8 мм, и надежных стяжных хомутиков.
При этом из пробки радиатора нужно
удалить впускной (малый) клапан и
герметизировать соединение резиновой
прокладкой толщиной примерно 2 мм,
как показано на рис. 4. А сливную
трубку — несколько укоротить и изо-
гнуть: не вниз, а назад.
Вот и все. Можно заливать антифриз.
При такой системе воздушных или па-
ровых пробок не бывает, двигатель бы-
стро и равномерно прогревается, и ото-
питель дает значительно больше- тепла.
Стало сухо
— Моя рекомендация не зимняя, как
у А. Никанорова, а скорее «демисезон-
ная», — говорит автолюбитель из Мо-
нино Ю. В. ПОРОЙКОВ.
Те из вас, кто остался верен своим
«четыреста вторым», «четыреста седь-
Рис. 8. Так вырезается диск из ре-
зины.
мым» или «четыреста третьим» «моск-
вичам», знают, что уплотнения осей
стеклоочистителя со временем начина-
ют пропускать воду в салон.
Как одолеть эту напасть? Ведь уже
давно не достать новую резиновую ман-
жету-уплотнитель, через которую про-
ходит ось. А она-то чаще всего и выхо-
дит из строя. И вода начинает капать
на ноги.
Сначала снимем порванную манже-
ту и аккуратно обрежем ее, как пока-
зано на рис. 5. Плоскость отреза
должна быть по возможности парал-
лельна плоскости основания уплотни-
теля. Затем найдем кусочек резинового
шланга с внешним диаметром 17 и
внутренним — 11 —12 мм, отрежем от
него «колечко» высотой 16 мм и вста-
вим (лучше на резиновом клее) в осно-
вание старой манжеты, как показано
на рис. 6. Следующая операция — из-
готовление защитного колпачка. У ме-
ня он сделан из алюминиевого кольца
(рис. 7) с плотно вставленным диском
из 4—5-миллиметровой резины. Как
вырезать диск? Сначала разметим его
на листе резины, очертив иглой цирку-
ля-измерителя. Просверлим отверстие
чуть меньшее, чем толщина оси стекло-
очистителя, острым ножом, очень ак-
куратно, обрежем лишнюю резину, как
показано на рис. 8. При этом лезвие
ставим вертикально и по касательной к
окружности. Затем края зачистим
шкуркой. Этот резиновый диск плотно
вставим в металлическое кольцо, за-
подлицо с верхним краем. Можно так-
же соединить их на клею.
И наконец, собираем все воедино
(рис. 9). Сначала устанавливаем нашу
новую манжету 7. Ось 8 стеклоочисти-
теля проходит через нее свободно. За-
тем на эту ось надеваем защитный кол-
пачок 2, поверх него устанавливаем
поводок 3 и затягиваем гайкой 4. Коль-
цо колпачка 2 не должно касаться ку-
зова 1 и манжеты 7.
36

- кузов: 2 —
поводок; 4 —
- уплотнитель стекла: 6 —
— новая манжета; 8 - рсь
Рис. 9. Узел в сборе: 1 -
защитный колпачок: 3 —
гайка: 5
стекло; '
стеклоочистителя.
Естественно, все, что мы рассказали,
относится к обоим выходам привода
стеклоочистителя.
Если отказал дверной замок
И еще один ответ на «больной» во-
прос. — продолжает Ю. В. ПОРОЙ-
КОВ. — Как починить замок двери?
Ведь с годами его работа разлаживает-
ся. приходится с силой хлопать
дверью, а в конце концов замок вооб-
ще не срабатывает или даже откры-
вается на ходу. Можно, конечно, посо-
ветовать возить в багажнике два ком-
плекта (левый и правый) дверного зам-
ка и в случае отказа просто заменить
капризничающий узе* в сборе. Но,
боюсь, этот «простейший» выход недо-
ступен для подавляющего большинства
владельцев.
В книге «Ремонт автомобилей «Моск-
вич» (моделей «407» и «403») Ю. А.
Хальфана и В. С. Гурмана приводятся
шесть неисправностей дверных замков
и даются рекомендации по их ремонту.
К сожалению, за 12 лет эксплуата-
ции «четыреста третьего» мне при-
шлось столкнуться еще с тремя дефек-
тами и находить решения самому. На-
деюсь, мой опыт может быть полезен
кому-то из автолюбителей.
1.	Соскочил храповик 2 (рис. 10) с
оси ротора. Подвела клепка. Попытки
восстановить ее не давали результата,
а сварка или пайка сплава, из которо-
го сделан храповик, в домашних усло-
виях невозможна. Надежного крепле
ния детали удалось добиться, просвер-
s
gcq
о
S л
лив отверстие в торце оси ротора со
стороны храповика. Затем сделал в
этом отверстии резьбу и стянул детали
соответствующим болтиком с пружин-
ной шайбой. У меня такое соединение
(взят болт Мб длиной 12 мм с головкой
под ключ 10 мм) надежно служит уже
10 лет.
2.	Появился большой люфт отводя-
щего рычага 5. На десятом году экс-
плуатации эта деталь замка правой
передней двери моего «Москвича* нача-
ла перемещаться вдоль оси, на кото-
рую насажена, и даже изменять наклон
по отношению к ней. В результате за-
щелка иногда соскакивала с зуба хра-
повика, и дверь не запиралась.
Как быть? Подыщем стальную про-
волоку диаметром чуть меньше зазора
между обращенными одна к другой
плоскостями отводящего рычага 5 и
щеколды 3. Согнем проволоку С-образ-
но. введем ее между деталями, обогнув
ось на расстоянии 2—3 мм от нее, а
нижние концы согнем и заведем в вы-
сверленные в 5—7 мм от края корпуса
отверстия. Наконец, откусим проволо-
ку и загнем. Все это хорошо видно на
рисунке.
Теперь люфт деталей на оси — в пре-
делах нормы, и замок надежно закры-
вается.
3.	Отломился нижний зацеп пружи-
ны, подтягивающей отводящий рычаг
к храповику. На то время, пока вы бу-
дете искать подходящую замену, мож-
но сделать так.
Не снимая целый конец пружины со
шпенька, поверните ее вверх, как по-
казано на том же рисунке, и, захва-
тив последний виток круглогубцами,
отогните его. Затем поверните пружи-
ну обратно и зацепите отогнутый ви-
ток за отверстие, где был раньше от-
ломившийся конец.
Чтобы не прокачивать
амортизаторы
Амортизаторы «Москвича—401» —
слабое место его подвески, — вступает
в разговор о ветеранах автолюбитель
из г. Фрунзе Е. И. РЯЗАНЦЕВ. — И не
потому, что плохи, а потому, что тре-
буют частой прокачки, удаления воз-
духа. доливки масла. Без этого — не
держат. А на моем «старичке» вот уже
второй год передние амортизаторы ра-
ботают отлично и не нуждаются в об-
служивании. В чем же секрет? Его нет.
а есть несложная доработка, которая
по силам каждому владельцу машины.
Как прокачивают амортизаторы
«Москвича — 401»? Отворачивают проб-
ку. доливают масло и «качают» под-
веску. нажимая на крыло. Снова доли-
вают и снова качают, пока масло не
перестанет уходить в амортизатор. За-
тем заворачивают пробку и проделы-
вают те же операции со вторым амор-
тизатором.
Нельзя ли автоматизировать прокач-
ку и сделать ее непрерывной? Подумав,
я нашел, что это вполне реально, и
осуществил конструкцию такого уст-
ройства на практике.
Первое — надо просверлить пробки-
заглушки и впаять в них штуцеры, как
показано на рис. 11. Второе — изгото-
вить наполнительный бачок 2 (рис. 12).
J ч
Схема автоматической про-
долива амортизаторов; 1 —
1 — наполнительный бачок:
Рис. 12.
качки и
трубка:	_______ ______
3 — штуцер; 4 — крыло: 5 — шланг.
6 — амортизатор.
У меня для этого приспособлена обыч-
ная консервная банка с двумя впаян-
ными штуцерами и крышечкой с отвер-
стием для обеспечения нормального
давления. Еще понадобятся некоторое
количество бензомаслостойкого шланга
и два куска бензопроводной трубки со
штуцерами 3 и гайками.
Вся система в сборе схематично по-
казана на рисунке 12. По-моему, все
ясно. Теперь нужно лишь следить за
тем, чтобы в бачке 2 был нужный уро-
вень масла. А амортизаторы будут про-
качиваться автоматически на ходу.
Я не даю здесь чертежи и размеры —
каждый из вас отлично справится с
этим делом и без них, используя имею-
щиеся в запасах детали и шланги с
подгонкой по месту. Главное — прин-
ципиальное решение.
Когда пыль на дороге
Под конец просит слово А. И. ПАК-
КОНЕН из Гатчины.
Мой маленький совет, собственно,
применим к любым легковым машинам,
а не только к ветеранам. Но, пожалуй,
для старых автомобилей он более ак-
туален, так как в их кузовах уплотни-
тели постарели и потеряли упругость:
пыль и влага проникают в салон.
Вот мои наблюдения и рекомендация
по этому поводу. Когда вы двигаетесь
по пыльной дороге, советую возможно
плотнее закрыть все подъемные стекла
дверей и поворотные форточки. Затем
откройте люк забора наружного воздуха
и включите на большую скорость вен-
тилятор отопителя.
При этом в салоне создается хоть и
очень небольшое, но избыточное дав-
ление. и пыль не засасывается внутрь.
37
Что нового
в « Волге »
Уже несколько раз в «Клубе» рас-
сказывалось об изменениях, которые
заводы вносят в свои автомобили, о
возможности устанавливать новые уз-
лы и детали на машинах прежних лет
выпуска. Сегодня речь пойдет о четыр-
надцати конструктивных изменениях
«Волги» ГАЗ—24 из тех, которые
были внедрены в 1975 году.
1.	С января (начиная с шасси
№ 262835) на автомобили устанавли
вается новая по оформлению и по кон-
струкции комбинация приборов (рис. 1).
Ленточный спидометр заменен стрелоч-
ным, по-иному расположены контроль-
ные лампы. Новую комбинацию при-
боров (ее номер Г-24-3801000-10) можно
поставить на машины прежних выпу-
сков в комплекте с пучком проводов
(Г-24-3724015-12), центральным пере-
ключателем света (Г-24-3709010) и про-
водом Г-24-3724172.
2.	В том же январе (с шасси
№ 264057) предохранитель на проводе
радиоприемника начали крепить спе-
циальной скобой (24-7901046). Это га-
рантирует от случайного повреждения
провода приводом открытия люка вен-
тиляции (рис. 2).
3.	Следующее изменение было сде-
лано в феврале (начиная с двигателя
№ 417850). С целью повысить ремонто-
способность двигателя конструкторы
увеличили наружный диаметр вставок
гильз цилиндров. Новые гильзы (их
номер 24-1002020-03) в сборе взаимо-
заменяемы со старыми.
4.	В марте (с шасси № 273302) изме-
нился топливопровод (рис. 3). Введена
дополнительная «линия» от карбюра-
тора к бензобаку, что намного облег-
чило пуск горячего двигателя, исклю-
чило переливы топлива. Дополнитель-
ный топливопровод (24-1104188-02) в
комплекте со штуцерами (24-1104211 и
298348-П21) можно поставить на
ГАЗ—24 прежних выпусков с подгон-
кой по месту.
5.	Важное нововведение — закрытая
система охлаждения двигателя с рас-
ширительным бачком (рис. 4) — отно-
сится к апрелю (с шасси № 278522).
Новая система, рассчитанная на анти-
фриз, может быть использована и на
старых машинах, с подгонкой узлов по
месту. При замене учтите, что потре-
буется и новая пробка радиатора, гер-
метизированная резиновой проклад-
кой.
6.	С того же месяца (шасси
№ 281027) на отопителях взамен шлан-
гов (32-8101036) ставят новые
(24-8101036), при которых облегчается
сборка узла и обеспечивается более
надежное уплотнение. Детали взаимо-
заменяемы.
7.	Прежде часты были жалобы на
недостаточную герметизацию задних
фонарей. Завод учел это и в мае (с шас-
си № 288791) внедрил в производ-
ство новую (рис. 5) прокладку
(24-3716022-01).
8.	В июле (с шасси № 296473) изме-
нены шланги омывателей ветровых сте-
кол. Новые, улучшенные шланги взаи-
мозаменяемы со старыми. Их номера
отличаются от прежних индексами
«01» или «02»>.
9.	Все знают, как нужна защита
шарнирных соединений от грязи и вла-
ги. В июле (с шасси № 299722) завод
значительно улучшил герметизацию
внутренних шарниров (рис. 6) боковых
рулевых тяг, закрывая их новыми уп-
лотнителями (24-3003162). На автомо-
били старых выпусков новые уплотни-
тели можно ставить в комплекте со
втулкой (24-3003166) и тягой
(24-3003053-10).
10.	Важное усовершенствование вве-
дено в августе в тормозную систему —
с шасси № 303137 на машины ставит-
Рис. 2. Так фиксируется
предохранитель провода
радиоприемника: слева -
до изменения справа —
после
Рис. 4. Новая система охлаждения с рас-
ширительным бачком.
Рис. 3. Сливная бензотрубка,
38
ся сигнализатор рабочих тормозов
(рис. 7). Его номер 24-3546010. Сигна
лизатором можно оборудовать и ста-
рые машины, конечно, в комплекте с
трубопроводами (номера деталей вид-
ны на рисунке); подгонка по месту.
11.	В том же месяце на двигателе (с
№ 474374) появился новый маслоотра-
жатель (24-1005042) без шпоночного
паза на переднем конце коленчатого
вала. Деталь полностью взаимозаме-
няема со старой (21-1005042-Б1).
12.	В октябре (с двигателя № 499324)
на машины устанавливаются новые
датчики (Г-24-70-3829000) указателя
давления масла, имеющие значительно
больший ресурс, чем старые
(49Б-3810600).	Взаимозаменяемость
датчиков полная.
13.	В том же октябре (с шасси
№ 314489), чтобы улучшить вентиля-
цию салона, ввели измененные короба
вентиляции (24-5304100). Они взаимо-
заменяемы со старыми.
14.	И в самом конце года, в декабре
(с шасси № 329936), были усовершен-
ствованы блокирующие кольца синхро-
низаторов коробки передач. Новые
кольца (их номера 24-1701164-01 и
24-1701179-01) изготовляют из латуни
ЛМцСКА-58-2-2-1-1. Их характеристики
ощутимо лучше, чем у старых
(24-1701164 и 24-1701179), которые бы-
ли из бронзы ОЦС 6-6-3. Латунные
кольца взаимозаменяемы с бронзовы-
ми.
Рис. 5. Прокладка заднего фонаря: ста-
рая — слева, новая - справа
Рис. 6. Уплотнитель шарнира рулевой
тяги: слева — до изменения, справа -
после.
Рис. 7. Сигнализатор рабочих тормозов,
слева — до изменения, справа — после.
24-5506066-10 -
24-0506180
МОТОКРОСС
На чемпионате мира в классе 500 см1
с большим преимуществом по сумме оч-
ков лидирует бельгиец Роже де Костер,
который практически обеспечил себе ти-
тул чемпиона мира. Очень хорошо высту-
пает в нынешнем первенстве 19-летний
английский кроссмен Грехем Нойс, кото-
рому прочат большое будущее.
С технической точки зрения последние
этапы показали, что мощности мотоцик-
лов этого класса продолжают расти. Ве-
дущие фирмы уже достигли уровня 52 —
54 л. с. При весе мотоцикла 96 кг это
означает, что современные кроссовые
«пятисотки» по запасу удельной мощно-
сти практически сравнялись с машинами
для спидвея.
Результаты соревнований.
V этап (Швеция). 1-й заезд: 1. Р. де Ко-
стер (Бельгия), «Сузуки»; 2. Г. Шмитц
(ФРГ), «Пух»; 3. А. Вайль (ФРГ), «Майко»;
4. А. Юнссон (Швеция), «Майко»; 5. Г.
Вольсинк (Голландия), «Сузуки»; 6. Г.
Нойс (Англия). «Майко»... 10. А. Бочков
(СССР). 43.	2-й заезд: 1. де Костер; 2.
Вайль; 3. Т. Карсмакерс (США). «Хонда»;
4. Шмитц; 5. Юнссон; 6. В. Бауэр (ФРГ),
КТМ... 8. В. Худяков (СССР), 43... 10. Боч-
ков.
VI этап (Финляндия), 1-й заезд: 1. Б.
Лэккей (США). «Хускварна», 2. Вольсинк;
3. В. Иствуд (Англия), ККМ; 4. Б. Эберг
 Швеция). «.Бультако»; 5. Ф. Сигмане
(Голландия), «Майко»; 6. Юнссон... 9. В.
Корнеев (СССР). 43. 2-й заезд: 1. де Ко-
стер; 2. Вольсинк; 3. Нойс; 4. Сигмане;
5. Юнссон; 6. Шмитц.
VII этап (ФРГ). 1-й заезд: 1. де Костер;
2. Вольсинк; 3. Я. ван Вельтховен (Бель-
гия). КТМ; 4. Лэккей; 5. Шмитц. 6. Бауэр...
8. Корнеев; 9. Худяков. 2-й заезд: 1. де
Костер; 2. Нойс; 3. Эберг; 4. Вайль: 5.
Шмитц; 6. Юнссон... 9. Корнеев.
Сумма очков после восьми этапов:
де костер — 151, Вайль — 111. Воль-
синк — НО. Нойс — 66. Шмитц — 65.
Юнссон — 64.
В классе 250 см3 сложилась интересная
ситуация: на почетный титул после девя-
ти этапов теоретически претендовали три
гонщика — финн X. Миккола и советские
кроссмены В. Кавинов и Г. Моисеев. По-
скольку восьмой этап во Франции не со-
стоялся. общее число этапов сократилось
до одиннадцати. Таким образом, теперь
в сумму войдут очки за 12 лучших ре-
зультатов из 22 заездов. А это значит,
что. например, Кавинов, набравший пос-
ле девяти этапов 131 очко, получает в
зачет лишь 119. Таким образом, он ока-
зался не на втором, а на третьем месте.
Лидирующий после девяти этапов Микко-
ла имеет в своем активе шесть побед,
два вторых и два третьих места. Другой
претендент на титул чемпиона мира Мои-
сеев располагает таким соотношением
высоких мест: 5—2 — 1. Как видим, борьба
резко обострилась.
Результаты соревнований.
VIII этап (Англия). 1-й заезд: 1. Г. Мои-
сеев (СССР), КТМ; 2. Г. Эверте (Австрия),
«Пух»; 3. А. Баборовский (4ССР). 43; 4.
Д. Померой (США). «Бультако»; 5. А. Ов-
чинников (СССР). КТМ; 6. Д. Пеан (Фран-
ция). «Майко». 2-й заезд: 1. Моисеев; 2.
Эверте; 3. В. Кавинов (СССР), КТМ; 4. Ба-
боровский; 5. Ж. Робер (Бельгия). «Пух»;
6. А. Мальэрб (Франция), КТМ.
IX этап (ФРГ). 1-й заезд: 1. Кавинов;
2. Баборовский; 3. Мальэрб; 4. Эверте;
5. Р. Бовен (Бельгия). «Монтеса»; 6. Р.
Диффенбах (ФРГ), «Майко»; 7. Овчинни-
ков. 2-й заезд: 1. Кавинов; 2. X. Миккола
(Финляндия), «Хускварна»; 3. Померой;
4. Д. Бруно (Франция), КТМ; 5. Баборов-
ский; 6. Эверте.
Сумма очков после девяти этапов:
Миккола — 151. Моисеев — 129, Кави-
нов — 119, Померой — 02. Эверте — 79.
Баборовский — 75. Овчинников с 59 очка-
ми идет на девятом месте.
В классе 125 смл новым чемпионом ми-
ра могут теоретически стать лишь двое:
Г. Райе (Бельгия) и И. Хуравый (4ССР).
Однако на счету у первого девять побед,
а у второго лишь три. Ликвидировать
столь большой разрыв очень трудно.
Резул ьтаты соревнований.
V этап (Дания). 1-й заезд: 1. Г. Райе
(Бельгия). «Сузуки»; 2. М. Смит (США),
«Хонда»; 3. И. Хуравый (4ССР). 43: 4.
Д. Нани (Италия). «Джилера»; 5. Ю. Семко
(СССР), 43; 6. А. Эйнсворт (Англия). «Су-
зуки»... 8. Ю. Худяков (СССР). 43. 2-й за-
езд: 1. Смит; 2. Хуравый; 3.	3. Белки
(4ССР), 43; 4. Нани; 5. Р. Гарвей (Анг-
лия). «Хускварна»; 6. Г. Лильегрсн (Фин-
ляндия). КТМ.
VI этап (Финляндия). 1-й заезд: 1. Райе;
2. Лнльегрен; 3. М. Avtho (Финляндия).
«Сузуки»; 4. Худяков; 5. Ю. Тиринен
(Финляндия), «Хускварна»; 6. П. Перола
(Финляндия), «Сузуки*. 2-й заезд: 1.
Райе; 2. Смит; 3. Лильегрен; 4. С. Ханссон
(Швеция), «Хускварна»; 5. Аутио; 6. В.
Исомяки (Финляндия), «Сузуки».
VII этап (ЧССР). 1-й заезд: 1. Хуравый;
2. Райе; 3. Велки; 4. Я. Яниш (4ССР). 43;
5. К. Кастен (4ССР), 43; 6. II. Рулев
(СССР). 43... 8. Худяков. 2-й заезд: 1. Ху-
равый; 2. Райе; 3. В. Томан (4ССР). 43;
4. Худяков; 5. Гарвей; в. И. Хара (4ССР),
43.
Сумма очков после семи этапов:
Райе — 159. Хуравый — 130. Смит — 80.
Велки — 54. Гарвей — 47. Нани — 41.
Рулев с 39 очками занимает седьмое ме-
сто. Худяков с 37 — восьмое.
АВТОГОНКИ
Кольцевые гонки на спортивных авто-
мобилях в последние годы переживают
серьезный кризис. Постройка спортивной
машины 3 литрового класса, как правило,
обходится дороже, чем даже формулы 1.
Ведущие заводы постепенно потеряли ин-
терес к этим соревнованиям. В минувшем
году сложилось парадоксальное положе-
ние. когда чемпионат мира среди марок
фактически разыгрывался гонщиками
одной лишь фирмы («Альфа-ромео»).
Перед 1976 годом ФИА предприняла по-
пытку спасти положение. Родились два
чемпионата. Один (в 10 этапов) — первен-
ство мира среди марок, другой (тоже в
10 этапов) — первенство мира на спор-
тивных автомобилях. Практически эти
чемпионаты ничем существенным не раз-
личаются. В обоих разыгрывается пер-
венство среди марок. Только в одном ав-
томобили участников должнц отвечать
техническим требованиям группы Б5 (по
существу, это спортивные автомобили-
прототипы единичной постройки), а в
другой — машины группы Б6 (так назы-
ваемые двухместные гоночные, являю-
щиеся прототипами).
В конечном счете, спортивная сторона
этих двух первенств значительно обесце-
нилась. Вину за это несут фирмы, кото-
рые эгоистически пренебрегли интереса-
ми международного автомобильного спор-
та и в погоне за рекламой, основанной
на добытых без усилий победах, сделали
нереальным широкое использование в
гонках машин групп Б5 и Б6. Ярким при-
мером деградации соревнований на спор-
тивных машинах явились традиционные
24-часовыс гонки в Ле-Мане (Франция).
Они не были включены в качестве этапа
ни в одно из названных первенств, со-
брали какую-то горстку участников (глав-
ным образом на машинах «Порше»), а
число зрителей было рекордно малым.
Технические результаты также невысоки.
Победители — бельгиец Ж. Иккс и гол-
ландец Г. ван Леннеп — на «Порше-
936» показали среднюю скорость
198,746 км/час, что соответствует уров-
ню десятилетней давности.
КАРТИНГ
Соревнования на Кубок дружбы социа-
листических стран 1976 года стартовал^
в г. Лоза (ГДР). На картодроме «Красный
Октябрь» советские картингисты начали
свои выступления с победы в командном
зачете.
Результаты соревнований.
Личный зачет: 1. Ф. Дыкаст (4ССР); 2.
Р. Акопов (СССР); 3. 3. Кыселы (4ССР);
4. П. Бушланов (СССР); 5. А. Таскин
(СССР); 6. М. Рябчиков (СССР). Команд-
ный зачет: 1. СССР; 2. 4ССР; 3. ПНР; 4.
ГДР; 5. ВНР: 6. НРБ.
39
Строки из писем
в номере:
СПАСИБО, ТОВАРИЩИ!
За строкой решений съезда	А. Невелев. Унификация — союзник качества	2
ДОСААФ — 50 лет	И обучение и спорт	1
	А. Перескоков. Чего мы достигли Б. Трамм, Н. Подзолов. Краснознаменное оборонное	4
		6
Техника пятилетки	Н. Семина. Трубовозы	3
	Автомобилям школ и клубов — долгую службу	8
12 сентября — День танкистов	Б. Генералов. Памятные километры	8
Новости, события, факты		9
Спорт	Второе рождение «Неманского кольца»	10
	А. Елисеев. Успех на трассе «Боровая»	12
	Без кульминации М. Тилевич. «Неожиданности за каждым	13
	поворотом»	14
Будущему воину	Ю. Бакуревич. Сухопутные броненосцы	16
Справочная служба		18
Страничка мотоциклиста	А. Бондарчук, А. Кособуцкий, Э. Коноп.	
	На новой ЯВЕ со щитком и дугами	18
	О. Алексеев. Когда автомобиль застрахован	21
Зеленая волна	Д. Железняков. Днем с огнем	22
	Статистика дорожных происшествий Г. Зингер, С. Ветров, Ф. Тимошенко.	23
	Не уступил дорогу	24
	И. Язвинский, А. Бонфельд. «Брось сигарету»	26
	Ремни спасают жизнь	26
	На дорогах всего света	26
	Мир не без добрых людей	28
	Экзамен на дому	29,	40
В мире моторов	Я. Шарох. «Мотоков». Москва. 1976	30
Испытывает «За рулем»	Б. Демченко, Д. Абезьянин. Двое на двух	
	«запорожцах»	32
	Л. Шугуров. Эмблемы рассказывают	34
Клуб «Автолюбитель»	Ветераны делятся опытом	36
	Что нового в «Волге»	38
Спортивный глобус		39
Строки из писем		40
На 1-й странице обложи	и — фото В. Князева и А. Ковтуна	
Н а 4-й странице вкладк	и — советы бывалых	
Из журнала «За рулем» я узнал о при-
цепе «Скиф». Всей семьей мы рассмат-
ривали журнал, обсуждали вопрос о по-
купке и наконец купили. Летом поехали
на Азовское море. В пути на стоянках к
нам приходили автотуристы, которым мы
показывали прицеп и рассказывали о
всех его достоинствах. Могу заметить,
что со «Скифом» другое "автотурист-
ское снаряжение не может идти ни в ка-
кое сравнение. Перечислять далее до-
стоинства его нет нужды, так как чита-
тели журнала их знают. Отмечу лишь,
что мы были довольны.
И вот в процессе эксплуатации прице-
па выявились некоторые неисправности.
Чтобы устранить их, пришлось обратить-
ся на завод-изготовителы послал туда
письмо, подтвержденное товароведом
магазина. Через некоторое время к нам
приехал представитель завода. Он устра-
нил неполадки на месте а детали, кото-
рых не оказалось под рукой, прислали
по почте. Я был тронут такой чуткостью
и заботой заводчан. И хочу через жур-
нал передать им большое спасибо.
Б. НИКИТИН
г. Ярославль
ЭКЗАМЕН
на дома
Главный редактор И. И. АДАБАШЕВ
Редакционная коллегия: Л. Л. АФАНАСЬЕВ, Г. М. АФРЕМОВ, А. Г. БАБЫШЕВ,
И. М. ГОБЕРМАН, С. Н. ЗАЙЧИКОВ, Г. А. ЗИНГЕР, В. П. КОЛОМНИКОВ
Л. В. КОСТКИН, Б. П. ЛОГИНОВ, В. В. ЛУКЬЯНОВ, Д. В. ЛЯЛИН, Б. Е. МАНДРУС (отв.
секретарь), В. П. НАУМЕНКО, В. И. НИКИТИН, В. М. ПЕТРОВ, В. В. РОГОЖИН,
С. В. САБОДАХО, А. П. СЕРЕДА, Н. М. СТАНОВОВ, М. Г. ТИЛЕВИЧ (зам. главного
редактора), Б. Ф. ТРАММ, А. М. ХЛЕБНИКОВ, Л. М. ШУГУРОВ
Зав. отделом оформления Г. Ю. Дубман. Художественный редактор Н. П. Бурлака.
Корректор М. И. Дунаевская
Адрес редакции: 103092, Москва, К-92, Сретенка, 26/1. Телефоны: 207-19-42, 207-16-30.
Рукописи не возвращаются.
Сдано в произв. 2.7.1976 г.	Подписано в печать 29.7.1976 г. Тираж 2 550 000
Бум. 60 904 2.75 бум. л. = 5,5 п. л. Цена 50 коп.	Зак. 398.	Г-83538
3-я типография Воениздата
Издательство ДОСААФ. Москва
£) «За рулем», 1976 г.
Ответы на задачи, помещенные на стр. 29.
Правильные ответы — 2, 5. 8. 9. 12, 15,
16. 20, 22, 24.
I.	Знак 2.2. «Движение запрещено»? за-
прещает дальнейшее движение на любое
расстояние не только механических, но и
всех остальных транспортных средств
(пункт 26. 2.2).
II.	Правила не рассматривают как сто-
янку преднамеренную остановку транс-
портного средства даже на срок более
5 минут, если она вызвана необходимо-
стью посадки или высадки пассажиров,
либо погрузки (выгрузки) грузов. В этом
случае она может длиться столько вре
мени, сколько потребуется для непосред-
ственного выполнения операции (пункт
9).
III.	При движении на «стрелку» с крас-
ным сигналом обязанность уступать до-
рогу лежит и на водителе трамвая (пункт
54). Когда работает светофор, все води-
тели должны подчиняться его сигналам,
а не дорожным знакам, устанавливаю-
щим преимущественное право на дви-
жение (пункт 59).
IV.	Мотоциклы без коляски обгонять
можно и в зоне действия этого знака, с
какой бы скоростью они ни двигались,
ибо условие «чтобы скорость обгоняемо-
го была не более 30 км/час» относится
ко всем другим транспортным средствам
(пункт 26, 2.18).
V.	В этом месте стоянка запрещена:
автомобиль находится ближе 100 метров
от железнодорожного переезда (пункт
100 «б»).
VI.	В данном случае оба водителя дей-
ствуют по правилам. Для водителя авто-
поезда это единственный способ выпол-
нить разворот без применения заднего
хода, а водитель легкового автомобиля
обязан занять крайнее левое положение
на проезжей части, ибо ему для маневра
ширины дороги достаточно (пункт 88).
VII.	Если вынужденная остановка слу-
чилась под мостом или путепроводом, то
водитель обязан выставить знак аварий-
ной остановки, даже если он остановился
не посреди дороги, а у трот\ара чпункт
101).
VIII.	Для того, чтобы связующее звено
при буксировке было лучше видно дру-
гим водителям и пешеходам. Правила
требуют обозначать его сигнальными
щитками или флажками через каждый
метр (пункт 140).
IX.	В населенных пунктах фарой-про-
жектором разрешено пользоваться толь-
ко водителям специальных автомобилей,
да и то при выполнении служебных за-
даний (пункт 137).
X. Если водитель не может контроли-
ровать давление воздуха в системе пнев-
матических тормозов, дальнейшее дви
жение ему запрещено. Возвращаться в
гараж он может только на буксире (пунк-
ты 164, I «г» и 165).
СССР!
051Q31
т35О
Л 019!
005593
с^хооот*
г шжбтол воесг«с4мс« лотгиш
, ОСОА1-----т““-------
Л-О’Т-Е-Р-Е-И
ОСОАВИЛХИМА
к " QC0A*>OжHWO«О*. ЫМГЧО'О
,<»₽. оееео
iuiorei
A ысдеххмкхмо
'АВТО МОТО-ЗЕЛО flOTtrtH
двтодора
S ВТОРАЯ ВСЕСОЮЗНАЯ
Г ЛОТЕРЕЯ ОСОАВИАХИМА *
Е
1Ш Ш11М>* 4ИШМ1 - ССС/ ПСП» HTLHIU • UAJ «ЯйЛ-Н «ИМО * CUF ДКЕНкмш МП Л КМ • UM 1ЦДОчм МТЕНЛЫ
IITEM1 Щ1Н PCI* * ССР ДЮМ m МПНКЫ • НПЖ ДКДМ-НЯ ТМ1П4 КС * СССР ДНИ' wm МТРНСМ • ГШ MUH ПП1Ш
! ЛОТЕРЕЯ WE&MMUMaWI»#*?!
I ДОСААФ gwMSPSSfS&ti
1О7А*ВТОРОИ
Of О ж ВЫПУСК
шшшш
КРЕПИ
ОБОРОНУ




«Крепи оборону СССР!», «Осоавиахим — опора мирного труда и обороны!»... Такие
призывы печатались на лотерейных билетах, которые ежегодно выпускал Осоавмахим
перед Великой Отечественной войной.
Советские люди, отдавая все силы подъему экономики, проявляли огромную за-
боту об укреплении обороноспособности Родины. Миллионы рублей, получаемых от
осоавиахммовской лотереи, постоянные отчисления населения в фонд обороны по-
могали развивать сеть осоавиахимовских кружков, курсов, где трудящиеся овладевали
военно-техническими знаниями, молодежь готовилась к службе в Красной Армин.
Питомцы Оеоавиахима проявили умение и мужество в борьбе с немецко-фашистскими
захватчиками.
И сегодня каждый выпуск лотереи ДОСААФ, каждый рубль, полученный от ло-
тереи, — это новые школы, клубы, трассы, новая учебная и спортивная техника, новые
возможности для активизации военно-патриотической, учебной, спортивной работы,
подготовки молодежи к военной службе.
Тираж второго выпуска лотереи 1976 года состоится в канун 50-летия ДОСААФ. Ку-
пив лотерейный билет, вы как бы прикоснетесь к полувековой истории оборонного
Общества, к его славным традициям. А если билет окажется «счастливым», станете
обладателем «Волги», «Москвича», «Запорожца»...
Во втором выпуске разыгрывается
7 520 000 выигрышей. В их числе: 800
автомобилей «Волга» ГАЗ—24; «Моск-
вич—412ИЖ»;	«Запорожец—968»;
4160 мотоциклов и мопедов; 4800 ве-
лосипедов; 2800 складных лодок
«Мечта» из прорезиненной ткани;
5600 магнитофонов и электрофонов;
12 640 радиоприемников; 15 200 фото-
аппаратов и кинокамер, а также мно-
го других вещевых и денежных вы-
игрышей на общую сумму 20 мил-
лионов рублей.
Тираж состоится 26 декабря.
17. ГАЗ-51А
Индекс 70321 Цена 50 коп.
Этот самый распространенный в на-
шей стране грузовик держался на про-
изводстве почти три десятилетия (с 1946
по 1975 rr.j. Он неоднократно подвер-
гался текущей модернизации (замена
кабины с фанерной обшивкой цельноме-
таллической, установка отопителя, уст-
ройство трех откидных бортов и др.).
После усовершенствований, проведен-
ных в 1955 году, машине присвоен ин-
декс ГАЗ—51А.
На базе ГАЗ—51 различные предприя-
тия выпускали автобусы (ГЗА—651,
ПАЗ—651, КАвЗ—651 А], медицинские
автомобили (ГЗА—653], самосвалы
(САЗ-ГАЗ—93), седельные тягачи (ГАЗ—
51П) и другие специализированные ма-
шины. Советская модель грузовика бы-
ла взята за основу автомобильными
заводами в ПНР и КНДР.
Грузоподъемность — 2500 кг; число и
рабочий объем цилиндров—6 и 3485 см3;
расположение клапанов — нижнее; сте-
пень сжатия — 6,2; мощность — 70 л. с.
при 2800 об/мин; число передач — 4;
подвеска колес — зависимая рессорная;
шины — 7,50—20; длина — 5525 мм; ши-
рина — 2200 мм; высота — 2130 мм; ба-
за—3300 мм; снаряженный вес—2500 кг,
скорость — 70 км/час; эксплуатацион-
ный расход топлива — 26,5 л/100 км.
.i.
ИЗ КОЛЛЕКЦИИ «ЗА РУЛЕМ»
Тяжелый грузовик модели «200» спро-
ектирован специалистами ярославского
автомобильного завода (ныне ЯМЗ).
Опытные образцы его собраны в декаб-
ре 1944 года, С августа 1947 года по ян-
варь 1950 года Я АЗ—200, первый оте-
чественный серийный грузовик с дизель-
ным двигателем, выпускали в Ярослав-
ле, а затем с февраля 1951 года по де-
кабрь 1965 года — на минском автомо-
бильном заводе.
Конструктивно ЯАЗ—200 (МАЗ—200)
интересен тем, что на нем впервые в
нашем автомобилестроении применены
пятиступенчатая коробка передач, на-
гнетатель в системе питания двигателя,
тахометр, крепление передних рессор к
раме через резиновые подушки.
Грузоподъемность — 7000 кг; число и
рабочий объем цилиндров—4 и 4650 см3;
расположение клапанов — верхнее; сте-
пень сжатия — 17,0; мощность — 120 л. с.
при 2000 об/мин; число передач — 5;
подвеска колес — зависимая рессорная;
шины — 12,00—20; длина — 7620 мм; ши-
рина — 2650 мм; высота — 2430 мм;
база — 4520 мм; снаряженный вес —
6400 кп скорость — 65 км/час; эксплуа-
тационный расход топлива—27,5 л/100 км.