/
Автор: Шнейдер Г.К.
Теги: инженерия механика двигатели двигатель автомобиля автомобили ремонт автомобилей
Год: 1955
Текст
1'ОР1> 5* О В СГ О 41
/ЛКЙЛЯ О В ®' & Д. I !
г&^
Г. К. ШНЕЙДЕР
РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЕЙ
АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
ГОРЬКОВСКОЕ КНИЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
19 5 5
АННОТАЦИЯ
В книге описаны особенности конструкции ю
ремонта двигателей автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63,,
ЗИМ, М-20 („Победа") и ГАЗ-69.
По всем Основным деталям двигателей даются»,
сведения по материалам, термической обработке,,
допускам и посадкам, износам, ремонтным разме-
рам, способам ремонта и применяемом при этом,,
оборудовании.
Книга может быть использована также как
руководство при ремонте различных модифика-
ций двигателей ГАЗ-51 и М-20, устанавливаемых,
на автомобили и машины специального назначе-
ния: самосвалы, автобусы, пожарные, санитарные,
автопогрузчики и т. д.
Книга предназначена для мастеров и меха-
ников авторемонтных заводов и мастерских,
МТС, автобаз и индивидуальных владель-
цев легковых автомобилей ЗИМ, М-20 и ГАЗ-69.,
С заявками о высылке книги обращаться по адресу::
?. Горький, ул. Свердлова, 12, магазин Книготорга №
„Книга— почтой".
ПРЕДИСЛОВИЕ
Книга „Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ“ является вто-
рым изданием книги „Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ-51
и М-20“, выпущенной Горьковским областным издательством
в 1949 году.
Во второе издание книги, помимо двигателей автомобилей
ГАЗ-51 и М-20 („Победа11), включено также описание специ-
фических особенностей конструкции и ремонта двигателей но-
вых моделей автомобилей ЗИМ и ГАЗ-69, выпускаемых Горь-
ковским автомобильным заводом имени Молотова.
В книге разбираются в основном вопросы капитального,
среднего и текущего ремонта указанных выше двигателей на
базе готовых запасных частей. Однако в ней, в отличие от
первого издания, вопросам реставрации изношенных деталей и
технологии их ремонта уделено значительно большее вни-
мание.
В частности, во второе издание включены такие вопросы,
как реставрация тонкостенных вкладышей подшипников колен-
чатого вала, изготовление поршневых колец, расширение пре-
делов ремонтных размеров шеек коленчатых валов, реставра-
ция поршней и их лужение, ремонт направляющих толкателей
и седел впускных клапанов в блоке, шлифовка кулачков рас-
пределительного вала и т. д.
Во второе издание внесены также уточнения и изменения,
связанные с модернизацией двигателей ГАЗ-51 и М-20, осуще-
ствленной заводом с 1949 года по январь 1954 года и направ-
ленной на повышение долговечности, надежности и эффектпв-
мости их работы, а также на упрощение их обслуживания и
ремонта. Описание конструктивных особенностей двигателей
автомобилей ГАЗ дается в настоящем издании более подробно,
чем в первом.
Значительная часть из перечисленных выше дополнений
внесена автором во второе издание в связи с замечаниями и
пожеланиями, полученными от читателей первого издания
книги, за что он и приносит им свою благодарность.
Все новые замечания и пожелания автор просит направлять
по адресу: г. Горький, ул. Гоголя, д. 19, Горьковское книж-
ное издательство.
Глава 1
ДВИГАТЕЛИ ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 И ГАЗ-69
И ИХ УСТРОЙСТВО
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЯХ
Двигатели ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 образуют се-
мейство бензиновых четырехтактных карбюраторных двигате-
лей. Они устанавливаются на автомобили, освоенные в произ-
водстве и выпускаемые Горьковским автозаводом1 имени В. М.
Молотова после Великой Отечественной войны.
Двигатель ГАЗ-51 (рис. 1 и 2) устанавливается на двухос-
ные грузовые автомобили ГАЗ-51 (грузоподъемностью 2,5 т и
с приводом на одну ось) и ГАЗ-63 (грузоподъемностью 2 т и с при-
водом на обе оси), а также на различные автомобили специаль-
ного назначения (самосвалы, автобусы, санитарные, пожарные,
автопогрузчики и т. д.).
Двигатель ЗИМ-12, устанавливаемый на комфортабельный
легковой семиместный автомобиль ЗИМ, представляет собой
по существу модернизированный двигатель ГАЗ-51, облада-
ющий большими мощностью и крутящим моментом. Увеличение
мощности двигателя достигнуто за счет повышения степени
сжатия и применения сдвоенного карбюратора (без ограничи-
теля числа максимальных оборотов), в котором каждая смеси-
тельная камера работает на три цилиндра, улучшая тем самым
наполнение их горючей смесью.
Двигатель ЗИМ-12 отличается от двигателя ГАЗ-51 блоком
и головкой цилиндров, пластиной крышки распределительных
шестерен, задней крышкой клапанной коробки, маслоналив-
ным патрубком, шатуном и его вкладышами, коленчатым ва-
лом, крышкой и вкладышами заднего коренного подшипника,
Рис. 1. Двигатель ГАЗ-51. Продольный разрез.
Рис. 2. Двигатель ГАЗ-51. Поперечный разрез.
газопроводом и его кожухом, вентилятором и деталями
вентиляции картера. Кроме того, в двигателе ЗИМ-12, в отли;
чие от двигателя ГАЗ-51, вместо маховика установлена гидро-
муфта; привод водяного насоса и генератора осуществляется
одним клиновидным ремнем вместо двух, а в системе охлаж-
дения отсутствует котел пускового подогревателя.
Двигатель М-20 (рис. 3, 4 и 5) устанавливается на легко-
вой пятиместный автомобиль „Победа".
Двигатель ГАЗ-69 устанавливается на одноименный легко-
вой автомобиль высокой проходимости (с приводом на обе
оси), предназначенный в основном для использования в сель-
Рис. 3. Двигатель М-20. Продольный разрез.
Рис. 4. Двигатель М-20. Поперечный разрез по первому цилиндру.
ском хозяйстве вместо автомобиля ГАЗ-67. По своей конструк-
ции он одинаков с двигателем М-20, за исключением масля-
ного картера, маслоналивного патрубка, выпускного патрубка
водяной рубашки цилиндров, задней крышки клапанной ко-
робки, вентилятора, планки крепления кронштейна генератора
к пластине крышки распределительных шестерен и деталей
вентиляции картера. Незначительным изменениям в двигателе
Ас5-ЬУ подверглась также и пластина крышки распредели-
тельных шестерен: к ее лапам приварены три усилителя для
увеличения их жесткости.
Рис. 5. Двигатель М-20. Поперечный разрез по масляному насосу.
В отличие от двигателя М-20, в систему смазки двигателя
ГАЗ-69 включен масляный радиатор, а в систему охлаждения—
котел пускового подогревателя. Таким образом, основными
(базовыми) моделями этого семейства двигателей являются
двигатели ГАЗ-51 и М-20.
О различиях в основных деталях и узлах двигателей ГАЗ-51
и ЗИМ-12, а также М-20 и ГАЗ-69 будет сказано подробнее
ниже при описании их конструкции.
Все перечисленные выше двигатели обладают большой
ю
литровой мощностью, высокой экономичностью и износоустой-
чивостью. Наряду с этим они отличаются простотой обслужи-
вания, ухода и ремонта, а также надежностью работы. В их
конструкции и технологии изготовления учтены последние
технические достижения в области двигателестроения.
Краткая техническая характеристика этих двигателей при-
водится в табл. 1.
Таблица 1
1 । №№ | п/п Модель двигателя Параметры двигателя ГАЗ-51 ЗИМ-12 М-20 ГАЗ-69
1 Число цилиндров . . 6 6 4 4
2 Диаметр цилиндра в мм* . . 82 82 82 82
3 Ход поршня в мм . ... 110 НО 100 100
4 Рабочий объем цилиндров в л. с. . ...... 3.48 3,48 2,12 2,12
5 Степень сжатия . ... 6,2:1 6,7:1 6,5:1 6,5:1
6 1 Максимальная мощность в л. с. . . . . . 70** 90 52 55
! 7 Число оборотов при макси- мальной мощности в об/мин. 2800** 3600 3600 3600
8 Максимальный крутящим мо- мент В КГМ ... ... 20,5 21,5 12,5 12,7
9 Минимальный удельный рас- ход бензина (при полном дросселе) не более (в г/э. л. с.-ч.) . . ... 270 245 265 265
10 Октановое число бензина . . 70*** 70*** 70*^* 70***
И Сухой вес двигателя со сце- плением и коробкой пере- дач в кг .... . 310 305**** 240 243
* В таблице указан номинальный диаметр цилиндров; фактически двигатели изготовляются
с диаметрами цилиндров 81,88 мм (первый стандарт) и 82,12 мм (второй стандарт).
$$ Ограничивается регулятором. *
*** Допускается применение бензина с октановым числом 66 (для двигателя ЗИМ-12—
крайне нежелательно).
**** Гидромуфта заправлена маслом.
Внешние характеристики и кривые расхода топлива двига-
телей ГАЗ-51, М-20, а также ЗИМ-12 при нормальных тех-
нических условиях (760 мм рт. ст. и 15°С) приведены на
РИС. 6 и 7.
МАРКИРОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ, ВЫПУСКАЕМЫХ
ЗАВОДОМ »
Основная масса двигателей, выпускаемых заводом, укомплек-
товывается блоками, имеющими диаметр цилиндра 81,88 мм, и
коленчатыми валами с диаметрами шатунных и коренных шеек,
равными соответственно 51,5 мм и 64 мм.
И
Рис. 6. Внешние характеристики двигателей ГАЗ-51
и М-20.
Некоторое количество двигателей выпускается заводом с
диаметром цилиндров 82,12 мм (второй производственный стан-
дарт по блоку) и с диаметрами шатунных или коренных шеек,
уменьшенными на 0,25 мм против стандартных (второй произ-
водственный стандарт по коленчатому валу).
В соответствии с этим для сборки двигателей первого и
второго производственных стандартов блоки и коленчатые ва-
лы комплектуются, как указано в табл. 2.
Буквенная маркировка двигателя, соответствующая той или
иной комплектовке его, выбивается непосредственно за поряд-
ковым номером двигателя, на специально предназначенной дли
Рис. 7. Внешняя характеристика двигателя ЗИМ-12.
этой цели площадке, отлитой с левой стороны блока цилинд-
ров в верхней его части, между двумя последними цилинд-
рами. Она дает возможность заранее, до постановки двигателя
на ремонт, подобрать ремонтные поршни, поршневые кольца
и вкладыши нужных размеров.
Таблица 2
Диаметры цилиндров (в мм) | Диаметры шеек коленчатых валов (в мм) Буквенная маркировка двигателя
коренных шатунных
81,88 +0,061 82,12 + °Л60 81,88 + 0,060 8ц88 +0,060 С: Э ст: ЙЛ. уЗ Сл 11!! Р “ О О ф о о Ъ 14- М Ю Ю от сл сл ш СП СЛ Сл Сл С' Сп ММ ©ООО о Ъ Ъ с (О ЪО М 1»> СЛ СЛ СП СП 1 ц 1 к 1 ш I
Двигатели, выпускавшиеся до 1951 года, имели диаметр
цилиндров 52 мм (первый производственный стандарт по бло-
ку) или 82,5 мм (второй производственный стандарт по блоку).
На двигателях с диаметром цилиндров 82,5 мм рядом с номе-
ром двигателя также выбивалась буква Ц.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ, МАСЛЯНЫЙ КАРТЕР
И ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ
Блок цилиндров
Блоки цилиндров двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и
ГАЗ-69 отлиты из серого чугуна вместе с верхней частью кар-
тера. Цилиндры расположены в них вертикально в ряд. В-
верхнюю часть цилиндров, подверженную наиболее сильному
износу, запрессованы сухие гильзы из легированного, аусте-
нитного чугуна. Гильзы имеют длину 50 мм и толщину стенки
2 мм.
Двигатели М-20 до № 66900 выпускались с гильзами дли-
ной 143,5 мм. Длина гильз на двигателях М-20 уменьшена с
целью повысить надежность их работы (предотвращение ко-
робления гильз) и снизить расход легированного чугуна. На-
личие гильз в 2-3 раза повышает износостойкость цилиндров-,
и поршневых колец, увеличивая тем самым срок службы дви-
гателя между ремонтами.
Впускные и выпускные каналы в блоках выполнены на
каждый цилиндр раздельно. Последовательность в их распо-
ложении, особенно на блоках шестицилиндровых двигателей,
(рис. 8), обеспечивает наибольшую равномерность наполнения
цилиндров рабочей смесью.
Седла выпускных клапанов — вставные, изготовлены из спе-
циального жароупорного чугуна высокой твердости; седла
впускных клапанов выполнены непосредственно в теле блока..
Для повышения интенсивности охлаждения картерного мас-
ла, а следовательно и для улучшения смазки и снижения изно-
Рис. 8. Схема расположения впускных и вынесения клапанов и каналов
в блоках цилиндров двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12.
сов, цилиндры двигателей на всю свою высоту окружены во-
дяной рубашкой.
Масляные каналы в блоках цилиндров—сверленые. Главный
продольный масляный канал проходит по всей длине блоков,
с левой их стороны, в месте сопряжения водяной рубашки с
верхней частью картера. Он сообщается четырьмя попереч-
ными каналами с подшипниками распределительного и колен-
чатого валов.
Два средних поперечных канала в блоках цилиндров дви-
гателей М-20 и ГАЗ-69 соединяются наклонными каналами с
двумя каналами, просверленными со стороны переднего и зад-
него торцев блоков через направляющие толкателей.
Выходные отверстия всех масляных каналов (кроме второго
поперечного) закрыты коническими резьбовыми пробками.
Выходные отверстия наклонных каналов блоков М-20 и
ГАЗ-69 в клапанной коробке закрываются специальными резьбо-
выми коническими пробками с цилиндрическими хвостовиками
(рис. 9). Заменять их при ремонтах простыми коническими
пробками нельзя, так как это приведет к падению давления
масла в системе смазки. Направляющие отверстия для толка-
телей выполнены непосредственно в теле блока. На одной оси
с ними расположены запрессованные в блок направляющие
втулки клапанов.
Оси направляющих клапанов и толкателей в блоках дви-
гателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 расположены параллельно осям
цилиндров, а в блоках двигателей М-20 и ГАЗ-69 они накло-
нены к осям цилиндров на 2°50'.
Рис. 9. Пробки наклонных масляных каналов в блоках цилиндров двигателей
М-20 и ГАЗ-69:
/--маелолт * а—положение « блоке, б—пробка;
телей 2_ПРажатель клапанной коробки, 2—пробка наклонных масляных каналов смазки толка-
-» продольный масляный кагал смазки юл кате л ей, 4—наклонный масляный канал смяйки
толкателей, 5—-поперечный масляный канал.
Такой наклон клапанов вызван конструктивными сообра-
жениями: благодаря ему стало возможным применение на всех
четырех двигателях распределительных шестерен, клапанов и
толкателей одного и того же размера, несмотря на то, что
высота блоков двигателей М-20 и ГАЗ-69 на 5 мм меньше,
чем у блоков ГАЗ-51 и ЗИМ-12 (за счет меньшего хода поршня).
В картерной части блоков цилиндров расположены по че-
тыре коренных подшипника коленчатого вала и по четыре
опоры шеек распределительного вала. В последние запрессо-
ваны втулки из сталебаббитовой ленты. Ось коренных под-
шипников для уменьшения боковых давлений поршня на стенки
цилиндров смещена относительно оси цилиндров вправо (в
сторону распределительного вала) на 3 мм.
Крышки коренных подшипников плотно входят в пазы (зам-
ки) на блоке. Благодаря этому они точно фиксируются в над-
лежащем положении и надежно удерживаются от боковых
перемещений.
Каждая крышка коренного подшипника крепится к блоку
двумя болтами, головки которых на первом, втором и третьем
подшипниках шплинтуются проволокой, а на четвертом—спе-
циальной запорной пластиной.
Надо иметь в виду, что крышки коренных подшипников
обрабатываются окончательно совместно с блоками, поэтому
при всякого рода ремонтных работах крышки с одного блока
нельзя ставить на другой блок. Нельзя также менять местами
крышки средних коренных подшипников в одном блоке.
Чтобы исключить возможность ошибок при установке,
крышки средних коренных подшипников клеймят на заводе
порядковым номером коренной шейки или буквами, выбивае-
мыми на торце крышки и на нижней плоскости блока, вблизи
замка крышки. Крышки переднего и заднего коренных под-
шипников не клеймятся, так как по своим размерам и форме
они не могут быть перепутаны местами.
Блоки цилиндров двигателей ЗИМ-12 и ГАЗ-51 отличаются
друг от друга длиной заднего коренного подшипника: если
•считать от заднего торца блока, длина подшипника на блоке
ГАЗ-5: — 58 мм, а на блоке ЗИМ-12—56 мм (такая же, как на
блоках М-20 и ГАЗ-69). Блоки цилиндров двигателей М-20 и
ГАЗ-69 ничем не отличаются друг от друга.
К задней плоскости блоков цилиндров шестью • олтами
привертывается картер сцеплени о Положение картера сцепле-
ния на блоках фиксируется двумя установим <ыми штифтами.
Чтобы выдержать соосность коленчатого вала с первичным
валом коробки передач, отверстие, центрирующее ющоб'.у
передач в картере сцепления, окончательно обрабатывается и
сборе с блоками. Поэтом у картеры сцепл'ч.нт нельзя пере-
ставлять с одного блока на другой. Не рекомендуется вообще
отнимать их без особой нужды от блоков во избежание ь щу-
шения полученных в результате совместной обработки точно-
стен (подробнее см. раздел „Смена картера сцепления" гла-
вы III). В связи с этим надо иметь в виду, что установка и
снятие коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением
или гидромуфтой производится без отделения картеров от
блоков.
В двигателе ЗИМ-12 для придания большей жесткости в
соединении картера сцепления с блоком имеются два крон-
штейна-распорки. При установке этих кронштейнов на место
надо следить за совпадением плоскостей задних торцев верх-
ней и нижней частей картера сцепления и отсутствием пере-
косов картера при креплении кронштейнов к нижней части его
и к блоку цилиндров.
Масляный картер
Нижняя часть картера, или масляный картер,— стальной,
^штампованный. Для обеспечения надлежащих зазоров между
'масляным картером и передней осью с рулевой трапецией
$ передняя часть картера на некоторой длине сделана мелкой;
'С* резервуаром для масла является лишь задняя половина кар-
дттера. Чтобы уменьшить плескание масла во время езды, картер
' снабжают одним (на двигателе ГАЗ-69) или двумя козырьками
(на двигателях ГАЗ-51, ЗИМ-12 и М-20).
/Д Плоскость разъема масляного картера с блоком лежит на
4 мм ниже осн коленчатого вала. Между нижним торцем бло-
ка и масляным картером заложены пробковые прокладки.
Передняя и задняя части картера уплотняются также проб-
ковыми прокладками, заложенными в специальные гнезда, сде-
ланные в картере. Специальные гребешки на полукруглой
скобе в передней части блока и на ребре крышки заднего ко-
ренного подшипника врезаются в указанные пробковые про-
кладки и создают требуемую герметичность соединения.
Для слива масла из Картера в глубокой части его днища
имеется сливная пробка с шестигранной головкой. Между
картером и головкой пробки ставится уплотняющая прокладка
из мягкой красной меди.
Для двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 применяется один и тот
же масляный картер.
В масляном картере двигателя ГАЗ-69 передняя мелкая
часть его сделана на большей длине, чем в картере М-20, в
связи с чем передний козырек в нем отсутствует.
Головка цилиндров
; оловка цилиндров—съемная, общая для всех цилиндров,
отлита из^ алюминиевого сплава. Применение алюминиевого
сплава, обладающего высокой теплопроводностью, а также
2 Г, К» Шнейкер
надлежащая форма камеры сгорания обеспечивают мягкую и
устойчивую работу двигателя при относительно высокой сте-
пени сжатия и умеренных требованиях к топливу.
Между блоком цилиндров и головкой ставится прографи-
ченная с обеих сторон железо-асбестовая уплотняющая про-
кладка, имеющая в сжатом состоянии толщину примерно
1,5 мм. Окна камер сгорания и водяные отверстия в прокладке
окантованы листовой жестью толщиной 0,25 мм.
Чтобы предотвратить приставание асбеста к блоку или к
головке перед постановкой прокладки на место, ее рекомен-
дуется дополнительно натирать с обеих сторон порошком гра-
фита.
Головка цилиндров двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 крепится
к блоку на 33 шпильках, а двигателей М-20 и ГАЗ-69-—на
23 шпильках. Большое число шпилек сообщает головкам
необходимую жесткость, чем исключается возможность проби-
вания прокладок газами. Для уменьшения удельного давления
под гайки, соприкасающиеся непосредственно с головкой, ста-
вятся плоские стальные шайбы.
Надлежащий порядок затяжки и подтяжки гаек крепления
головки к блоку цилиндров обеспечивает надежность работы
прокладки головки цилиндров (см. раздел „Общие указания
по разборке и сборке двигателей" главы IV).
Необходимо иметь в виду, что в процессе работы двигате-
ля на поверхностях камер сжатия откладывается слой нагара,
который приводит к снижению эффективности работы двига-'
теля: появлению детонации, систематическим перегревам, па-
дению мощности и увеличению расхода горючего. Поэтому
нагар с головок цилиндров надо периодически снимать.
Если применяются бензин и масло хорошего качества,,
двигатель находится в исправном состоянии и поддерживается
правильный тепловой режим его работы (80—90°С), то отло-
жения нагара обычно невелики и не оказывают заметного
влияния на работу двигателя в течение длительного времени.
Однако при нарушении этих условий толстый слой нагара на
поверхности камер сжатия (а также и днищах поршней) мо-
жет образоваться довольно быстро.
Нагар образуется значительно быстрее также при эксплуа-
тации автомобиля в городе, при коротких ездках с частыми
остановками, нежели при длительных ездках в загородных
условиях. Более того, при загородных поездках с повышенной
скоростью ранее образовавшийся нагар выгорает, и головка
самоочищается.
С появлением признаков нагара головку следует снять, и
металлическими скребками или щетками удалить нагар с по-
верхности камер и днищ поршней. Очищать нагар с дниш
поршней надо очень осторожно, ни в коем случае не допу-
ская попадания его в зазор между головкой поршня и цилинд-
ром, так как это может привести к образованию царапин на
зеркале цилиндров, юбках поршней и поршневых кольцах при
последующей работе двигателя.
Быстрое, повторное образование нагара после удаления его
свидетельствует о неисправном состоянии двигателя и о необ-
ходимости его ремонта (прежде всего, смены поршневых колец
и вкладышей шатунных подшипников).
Головки цилиндров двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 отлича-
ются друг от друга объемом камер сгорания (или глубиной
их) и резьбой в отверстиях для свечей (см. табл. 3).
Головки цилиндров двигателей М-20 и ГАЗ-69—одинаковы.
Таблица 3
Головка цилиндров двигателя Камера сгорания Резьба в отверстиях для свечей
глубина в мм (пад выпускным клапаном) объем в см3, определяемый заливкой маслом
ГАЗ-51 ..... 13,3 ± 0,25 98—102 1М18 X 1.5
ЗИМ-12 12,5 ± 0,25 89— 93 СПМ14 X 1,25
М-20 и ГАЗ-69 12,0 + 0,25 81- 81 1М18Х. 1.5
КРИВОШИПНО- ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы и стопор-
ные кольца поршневых пальцев, применяемые на двигателях
ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69, совершенно одинаковы.
Поршни
Поршни изготовляются из термически обработанного алю-
миниевого сплава. Они имеют плоское днище и юбку овальной
формы, получаемую шлифовкой по копиру. Большая ось ова-
ла расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршне-
вого пальца, то-есть в плоскости действия на поршень боковых
сил. Величина овальности—0,29 ± 0,05 мм.
Для придания поршню пружинящих свойств на его юбке
"'делан П-образный прорез.
Благодаря овальной форме юбки, поршни можно подбирать
к цилиндрам с минимальным зазором в направлении действия
наних боковых сил (перпендикулярно оси поршневого паль-
ца;, оставляя значительные зазоры в направлении, в котором
боковых сил нет (параллельно оси поршневого пальца).
Это, с одной стороны, соответствует уменьшению стуков
поршней на непрогретом двигателе, а с другой—исключает
возможность задира поршней во время работы двигателя с
полной нагрузкой.
Последнее объясняется т$м, что при нагревании поршня,
вследствие неодинакового распределения металла в нем и на-
личия П-образного прореза, расширение юбки поршня в раз-
личных радиальных направлениях также неодинаково: вдоль
оси поршневого пальца поршень расширяется больше, чем в
направлении, перпендикулярном оси. Благодаря этому юбка
поршня при нагревании меняет свою форму, приближаясь к
цилиндрической, и величина зазора между ней и цилиндром в
различных радиальных направлениях выравнивается.
На головке поршня имеется пять кольцевых канавок: верх-
няя — самая узкая из них —- уменьшает теплопередачу от
днища поршня к верхнему компрессионному кольцу и таким
образом снижает температурный режим его работы; вторая
и третья канавки предназначены для установки в них ком-
прессионных колец, а две нижние—для установки маслосъем-
ных колец.
В канавках для маслосъемных колец просверлены отвер-
стия, через которые излишки смазки, снимаемые маслосъем-
ными кольцами со стенок цилиндров, отводятся во внутреннюю
полость поршня и далее—в картер двигателя. Засорение или
закупорка (нагаром или .смолистыми отложениями) этих отвер-
стий приводит к резкому повышению расхода смазки, так как
в этом случае большое количество ее проникает в простран-
ство над поршнем -и сгорает в нём.
В средней части поршня имеются две бобышки с отвер-
стиями для поршневого пальца, снабженные по наружным
концам узкими кольцевыми канавками (по одной в каждой
бобышке') для установки в них плоских стопорных колец пор-
шневого пальца.
Диаметр отверстия под поршневой палец в бобышках пор-
оо -0,005
шня 22 _0О15 мм.
В нижней части юбки. поршня, под бобышками для пор-
фневого пальца имеется два прилива для подгонки по весу.
Вес поршней стандартного размера 450 ± 2 г. Незначительное
‘ количество поршцей (не более 10%) имеют вес 445 ± 2 г; для
отличия эти поршни маркируются на бобышках для подгонки
по весу желтей краской. В один двигатель ставятся поршни
только одной весовой группы.
Для улучшения приработки к .цилиндрам поршни-после
окончательной механической обработки подвергаются контакт-
ному лужению. Толщина слоя полуды 0,004—0,006 мм.
Поршни ставятся на двигатель П-образной прорезью на
юбке в сторону, противоположную клапанам.
Поршневые кольца
Число поршневых колец, устанавливаемых на один пор-
шень—четыре: два компрессионных и два маслосъемных. Все
кольца расположены в верхней части поршня, над поршневым
пальцем.
Материал колец—серый чугун. Изготовляются кольца из
индивидуальной отливки некруглой формы. Индивидуальная
отливка заготовок обеспечивает хорошую мелкозернистую,
износоустойчивую структуру чугуна, а некруглая форма их—-
неравномерное распределение давлений кольца на стенки ци-
линдров (с повышенным давлением у замка).
Основные размеры поршневых колец приведены в табл. 4.
Таблица 4
Наименование кольца Высота в мм Радиаль- ная толщина в мм Упругость в кг Зазор в замке в сжатом состоянии в мм
сосредото- ченная нагрузка стягивание лентой
Компрессионное 2,4 4 5,0 — 7,1 1.9 —2,7 0,24-0,45
Маслосъемное . 4 3,7 4,2 - 5,6 1,6 —2,2 0,24 0,45
Замок у всех колец—прямой.
Малая высота компрессионных колец и высокая упругость
их, а также неравномерное распределение давлений на стенки
цилиндров обеспечивают хорошую герметичность колец и, сле-
довательно, малый пропуск газов при работе двигателя на
‘всех оборотах.'
Вследствие того что верхнее компрессионное кольцо рабо-
тает в более тяжелых условиях и поэтому изнашивается бы-
стрее, чем остальные кольца,— его наружную цилиндрическую
поверхность подвергают пористому хромированию, повыша-
ющему его износостойкость в 3—4 раза. Общая глубина хроми-
рованного слоя равна 0,10-4-0,15 мм; глубина пористого хрома
равна 0,04-4-0,06 мм. В результате пористого хромирования
верхнего компрессионного кольца, износостойкость остальных
грех поршневых колец и зеркала цилиндров также несколько-
повышается. Таким образом интенсивность износов всех четы-
рех поршневых колец выравнивается, а срок работы всего
комплекта до замены существенно повышается.
таружная цилиндрическая поверхность второго компрес-
сионного кольца- и обоих маслосъемных колец, для улучше-
ния их приработки к цилиндрам, подвергается электролитиче-
скому лужению. Толщина слоя покрытия 0,005-4--0,010 мм.
Применение пористого хромирования на поршневых коль-
цах, предка наченных для работы в изношенных цилиндрах
(потерявших правильную геометрическую форму), не дает ни-
какого эффекта по сравнению с нехромированными кольцами.
Больше того, при значительной овальности цилиндров, хроми-
рованные кольца в результате быстрой срабатываеморти пори-
стого хрома могут дать даже отрицательный эффект, так как
оставшийся после снятия, в результате приработки пористого
хрома, твердый хром затруднит завершение приработки пор-
шневых колец к цилиндрам и приведет к повышенному изно-
су последних.
Учитывая, что примерно половина поршневых колец,
выпускаемых в запасные части, используется именно при эксплу-
атационных ремонтах (устанавливается в изношенные цилинд-
ры) и что стоимость изготовления хромированных поршне-
вых колец примерно в 3 раза больше чем нехромированных,
поршневые кольца, выпускаемые в запасные части, хромиро-
ванию не подвергаются.
Поэтому в комплектах ремонтных поршневых колец, от-
правляемых с завода, оба компрессионных кольца—луженые
и ничем не отличаются друг от друга.
Поршневые кольца для автомобилей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20
и ГАЗ-69, выпускаемые в запасные части Мичуринским заво-
дом поршневых колец имени Ленина, для улучшения прира-
ботки ц защиты от коррозии не лудятся, а подвергаются фос-
фатированию с последующим промасливанием; эти кольца
имеют черную шероховатую поверхность. Удалять с колец
фосфатную пленку перед установкой их в двигатели не сле-
дует.
На внутренней цилиндрической поверхности обоих ком-
прессионных колец снята коническая фаска, способствующая
незначительному вывертыванию (перекосу) колец в их рабо-
чем положении, как указано на рис. 10. Этот перекос колец
улучшает и ускоряет их приработку
Рис 10, Рабочее положение
компрессионных поршневых
колец.
к цилиндрам,так как они касаются
при этом в начальный период своей
работы зеркала цилиндров не всей
цилиндрической поверхностью, а
только нижней кромкой.
Для правильной работы компрес-
сионных поршневых колец их сле-
дует ставить на поршни этой фа-
ской—в сторону днища. Необходи-
мо помнить, что неправильная уста-
новка их приводит к весьма значи-
тельному увеличению расхода ма-
сла—угару его, и, как следствие,
к повышенным нагарообразованию
и пропуску газов (дымлению). Оба маслосъемных кольца—
одинаковы. Они снабжены девятью щелевидными прорезями
для отвода излишков масла, снимаемых ими со стенок цилинд-
ров во внутреннюю полость поршня и кольцевой канавкой на
наружной цилиндрической поверхности.
Благодаря этой канавке уменьшается опорная поверхность
кольца, а удельные давления его на стенки цилиндров соот-
ветственно увеличиваются, чем резко повышается его масло-
съемная способность.
Поршневые пальцы и их стопорные кольца
Поршневые пальцы—плавающего типа, пустотелые, изго-
товляются они из стали марки 45. Наружная поверхность
пальцев подвергается поверхностной закалке токами высокой
частоты на глубину 1 — 1,5 мм до твердости в 58—65 единиц
по Роквеллу, шкала С.
Наружный диаметр поршневого пальца 22__о>о1о мм; внут-
ренний—14,8 мм и длина—70+0,1 мм. Вес пальца 112+2 г.
При испытании на раздавливание в призме с углом в 90е
палец должен выдерживать без разрушения нагрузку в
8000 кг.
От осевых перемещений поршневой палец удерживается
двумя плоскими стопорными кольцами из пружинной стали и
таким образом во время работы двигателя может свободно
проворачиваться в бобышках поршня и в верхней головке
шатуна. Благодаря этому износы поршневого пальца полу-
чаются небольшими и равномерными.
В связи с недостаточной надежностью крепления поршне-
вого пальца плоскими стопорными кольцами завод предпола-
гает в ближайшее время перейти на крепление его двумя
проволочными кольцами со слегка отогнутыми в сторону
усиками (см. рис. 86а). Эти кольца имеют более глубокую, а
следовательно и более надежную, посадку в канавках поршня,
чем плоские кольца. Устанавливаются они в канавки так,
чтобы отогнутые усики были обращены наружу. При этом
осевые усилия поршневого пальца воспринимаются стопорными
кольцами равномерно всем их периметром, чем и предотвра-
щается имеющее место в проволочных кольцах без отгибки
усиков смятие канавок в поршне по ширине, влекущее за со-
бой ослабление посадки колец и выталкивание их из канавок.
г Чтобы поршневые пальцы, воспринимающие во время ра-
ооты большие динамические нагрузки, не стучали, их подби-
рают к поршню и шатуну с минимально необходимыми для
нормальной смазки зазорами. При этом учитывается, что зазор
между поршнем и пальцем во время работы (то-есть при на-
1 Реваниг1) увеличивается, вследствие большего коэффициента
расширения алюминия (поршень) но сравнению со сталью
(палец). Поэтому поршневой палец ставится в холодный пор-
шень не с зазором, а с небольшим натягом, который при
нагревании поршня превращается в зазор.
Шатуны
Шатуны—двутаврового сечения, стальные, кованые. На дви-
гателях ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 применяются одни и те же
шатуны, нижние головки которых, в отличие от шатунов
двигателя ГАЗ-51, расположены симметрично относительно
стержня и верхней головки.
Нижние головки шатунов двигателя ГАЗ-51 смещены на
3 мм относительно стержня и верхней головки; при этом корот-
кое плечо нижней головки шатунов 1-го, 3-го и 5-го цилинд-
ров направлено в сторону переднего торца блока, а 2-го,
4-го и 6-го цилиндров—в сторону заднего торца.
Симметричные и несимметричные шатуны изображены на
рис. 11.
Основные размеры их (длина, диаметры отверстий в ниж-
ней и верхней головках, ширина головок) — совершенно оди-
наковы.
Крышки нижних головок шатунов крепятся к шатунам
двумя болтами с гайками, имеющими индивидуальную шплин-
товку.
Плоскость разъема крышек и шатунов проходит точно
по диаметру отверстия под вкладыши (перпендикулярно оси
шатуна). Фиксация крышки и шатуна производится цилиндри-
ческой, шлифованной частью шатунных болтов, имеющих
скользящую посадку в отверстиях крышки и шатуна. Отвер-
стие под вкладыш в нижней головке шатуна обрабатывается
совместно с крышкой, поэтому, во избежание нарушения
достигнутых точностей в размерах постелей под вкладыши,
переставлять крышки с одного шатуна на другой нельзя.
Чтобы исключить возможность неправильной сборки шатунов
с их крышками в одном двигателе при разного рода ремонт-
ных работах, на нижней головке каждого шатуна и его крыш-
ке, при сборке двигателей на заводе, выбивается номер соот-
ветствующего цилиндра. При сборке, после ремонта, надо
следить за тем, чтобы указанные номера на крышке и на
головке шатуна совпадали.
Если при ремонте на двигатель ставится новый шатун, то
указанное, клеймение, во избежание последующей ошибки
в сборке крышки с шатуном, должно производиться до снятия
крышки.
Надо помнить, что при правильном взаимном положении
крышки с шатуном гнёзда в них под фиксирующие выступы
вкладышей располагаются на одной стороне (у одного и того
же стыка).
Рис. 11. Шатуны:
а—симметричные шатуны двигателей ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69; б—несимметричные
шатуны для 1-го, 3-го и 5-го цилиндров двигателя ГАЗ-51, в- несимметричные ша-
туны для 2-го, 4-го и 6-го цилиндров двигателя ГАЗ-51;
1—шатун, 2—отверстие для смазки цилиндров, кулачков распределительного вала
и тарелок толкателей, 3--болт шатуна, 4-—-крышка шатуна, 5—гайка болта шатуна,
6~- втулка верхней головки шатуна, 7 и 10—установочные выступы, 8—-вкладыши,
9—шплинт.
На симметричных шатунах и их крышках для обеспечения
правильной сборки имеются выступы 7 и 10, которые должны
быть расположены на одной стороне и обращены в сторону
передней части двигателя,
Нижние головки шатунов снабжены тонкостенными, взаимо-
заменяемыми сталебаббитовыми вкладышами (см. ниже „Ко-
ренные и шатунные подшипники коленчатого вала11).
В верхние головки шатунов запрессованы тонкостенные
втулки, свернутые из кремне-марганцовистой бронзы марки
КСМЦ 3-3-1 толщиной 1 мм.
После, запрессовки втулки развертываются до диаметра
22 + 0,007
— 0,003 мм>
Для смазки поршневого пальца в верхней головке имеется
вырез, а во втулке—круглое отверстие, совпадающее с ним.
В месте перехода нижней головки в стержень имеется
отверстие диаметром 1,5 мм, через которое один раз за
каждый оборот коленчатого вала (когда отверстие совпадает
=с масляным каналом в коленчатом вале) выбрасывается струя
масла, смазывающая стенки цилиндров, кулачки распредели-
тельного вала и тарелки толкателей. Указанное отверстие
в нижней головке шатуна должно быть обращено в сторону
распределительного вала.
Для обеспечения надлежащей уравновешенности двигателя,
окончательно обработанные шатуны, собранные с крышками,
подгоняются на заводе по весу.
Подгонка общего веса шатунов и распределение веса между
его головками производятся за счет срезания бобышки над
верхней головкой и прилива на крышке нижней головки.
Точность подгонки обеих головок + 2 г.
Весовые группы шатунов, получающиеся в результате этой
подгонки, приводятся в табл. 5.
Табл и ца 5
Вес головок симметрич- ных шатунов в г Вес головок несиммет- ричных шатунов в г Цвет маркировки
нижней верхней нижней верхней
653 — 657 208 — 212 648 - 652 238 — 242 Белый
653 — 657 218 — 22’ 663 — 667 238 — 242 Зеленый
653 — 657 228 — 232 663 — 667 223 — 227 Черный
— — 648 — 652 223 — 227 Желтый
Маркировка весовой группы шатунов производится масло-
стойкой краской (указанного в таблице цвета), наносимой на
поверхность прилива для подгонки нижней головки по весу.
В одищдвигатель ставятся шатуны только одной весовой
группы. Разница в их весе на одном двигателе не превышает
•8 г, а разница в комплектах, состоящих из шатунов, подсоб-
ранных с поршнями, пальцами и кольцами,— 12 г на двига-
теле ГАЗ-51 и 8 г на двигателях ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69.
Об этом необходимо помнить при возможных заменах отдель-
ных шатунов в процессе ремонта двигателя.
Коленчатые валы
Коленчатые валы изготовляются из углеродистой стали
марки 45 с содержанием углерода 0,45—0,50%.
Для разгрузки коренных подшипников от действия момен-
тов инерционных сил, щеки коленчатых валов снабжены противо-
весами, откованными за одно целое с ними.
Валы двигателя ГАЗ-51 и ЗИМ-12 имеют следующие раз-
личия:
Рис. 12. Характерные конструктивные отличия коленчатых валов
двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12:
а—противовес коленчатого вала ЗИМ-12, б—противовес коленчатого вала ГАЗ-51.
1, Оси шатунных шеек коленчатого вала ЗИМ-12 совпадают
'.в осевом направлении с осями цилиндров; в коленчатом вале
ГАЗ-51 осн 1, 3 и 5-й шеей смещены относительно осей соот-
ветствующих цилиндров на 3 мм назад, а оси 2, 4 и 6-й шеек-
,на 3 мм вперед.
Такое изменение линейного расположения шатунных шеек
в коленчатом вале ЗИМ-12 по сравнению с валом ГАЗ-51
осуществлено за счет уменьшения на 3 мм толщины его
1, 3, 4, 6, 7 и 9-й щек с одновременным увеличением их
ширины (для компенсации уменьшившейся в связи с умень-
шением толщины щек прочности коленчатого вала).
2. Задняя коренная шейка коленчатого вала ЗИМ-12 на
1,5 мм короче, чем на ГАЗ-51, и имеет такую же длину,
как у валов М-20.
3. Фланец заднего конца коленчатого вала ЗИМ-12 имеет
!{осемь отверстий, а у ГАЗ-51 —четыре отверстия.
4. Коленчатый вал ЗИМ-12 на 7 мм длиннее коленчатого
аала ГАЗ-51 (за счет соответствующего увеличения длины
шейки под сальник заднего коренного подшипника).
Характерные конструктивные отличия коленчатых валов
ГАЗ-51 и ЗИМ-12 показаны на рис. 12 и в табл. 6.
Т а б л и ц а 6
Коленчатый вал двигателя Толщина противовеса Н в мм Длина задней ко- ренной шейки В Б ММ Число отверстий во фланце кре- пления маховика или гидромуфты
ГАЗ-51 18,5 50 4
ЗИМ-12 16 48,5 8
На двигателях М-20 и ГАЗ-69 устанавливаются одинаковые
коленчатые валы.
Коленчатые валы двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12 и М-20 имеют
по четыре коренных шейки, которые работают в подшипниках,
снабженных тонкостенными взаимозаменяемыми сталебаббито-
выми вкладышами (см. ниже „Коренные и шатунные подшип-
ники коленчатого вала").
Шатунные шейки коленчатых валов двигателей ЗИМ-12 и
ГАЗ-51 расположены под углом 120° друг к другу, а колен-
чатого вала двигателя М-20—под углом 180°.
Коренные и шатунные шейки для повышения износостой-
кости подвергаются поверхностной закалке токами высокой
частоты на глубину 3—6 мм до твердости 52—62 единиц по
Роквеллу, шкала С.
Диаметр шатунных шеек 51,5_оО25 мм> длина их—32 мм.
Диаметр коренных шеек—64 _ 0025 мм; длина передней ко-
ренной шейки—36,5 мм; двух средних—32 мм и задней—50 мм
(для ГАЗ-51) и 48,5 мм (для ЗИМ-12 и М-20).
Для подвода смазки от коренных подшипников к шатунным
шейки вала соединяются друг с другом наклонными сверле-
ными каналами (на валах ГАЗ-51 и ЗИМ-12) или системой
масляных каналов, получаемых трехзаходным сверлением (на
валу М-20).
В наклонных масляных каналах коленчатых валов двигате-
лей ЗИМ-12 и ГАЗ-51 механические частицы в виде продук-
тов износа и грязи, неизбежно присутствующие в масле на
своем пути от коренной шейки к шатунной, отбрасываются
центробежной силой (сепарируются) к внешней стенке канала
и при выходе из него направляются всегда в одну и ту же
сторону, противоположную наклону масляного канала, приводя
тем самым к более интенсивному износу этой части шейки
(рис. 13 а). В результате этого износ шатунных шеек по длине
получается ступенчатым.
Сечение по АА
Рис. 13. Схема масляных каналов в коленчатых валах двигателей ГАЗ-51
и ЗИМ-12:
<з»-наклонный маслянмй канал (без грязеулавливателя); б—масляный канал с грязеулавлива-
телем.
В двигателе ГАЗ-51 это явление усугубляется еще и нали-
чием несимметричных шатунов, короткие плечи которых, а
следовательно и более высокие давления и меньшие величины
масляных зазоров, совпадают с зоной смазки шеек загрязнен-
ным маслом.
Система масляных каналов в коленчатом валу М-20 в соче-
тании с симметричным шатуном сводит до минимума этот
неравномерный износ шатунных шеек по их длине.
На рис. 14 а показана система масляных каналов, применяв-
шаяся в коленчатых валах двигателей М-20 (по № 73301 вклю-
чительно).
Здесь, благодаря резкому изменению направления масля-
ного канала перед выходом его на поверхность шатунной
шейки, механические частицы, загрязняющие масло, срываясь
с внешней кромки наклонного канала, равномерно распреде-
ляются в потоке масла, выходящего на поверхность шейки.
Однако при этом все механические частицы попадают в мас-
ляный зазор шатунного подшипника, вкраплнваются в баббит
вкладышей, снижая тем самым их долговечность, и интенсивно
изнашивают шейки.
Чтобы ограничить попадание механических частиц в масля-
ный зазор, а следовательно уменьшить абсолютную величину
износа шатунных шеек, в систему масляных каналов вала
М-20, начиная с двигателя № 73902, внесены следующие изме-
нения:
а) выходной канал шатунной шейки направлен не по оси
кривошипов, а перпендикулярно ей, в сторону вращения
коленчатого вала, причем входное отверстие этого канала
Сечение по А А
Рис. 14. Схема масляных каналов в коленчатых валах двигателей М-20
и ГАЗ-69:
а—схема, применявшаяся на двигателях М-20 до № 73901, б—схема, применяющаяся на двига-
телях М-20 и ГАЗ-69 в настоящее время.
располагается несколько ниже внешней (по отношению оси
вращения вала) стенки наклонного канала; благодаря этому
сепарированные механические частицы, перемещаясь по внеш-
ней стенке наклонного канала, попадают в его тупик—грязе-
улавливатель, скапливаясь в нем в виде липкой, густой массы,
а чистое, освобожденное от значительной части механических
частиц, масло через выходной канал поступает в масляный
зазор шатунного подшипника (рис. 14 б);
б) для получения достаточного объема грязеулавливателя
увеличен диаметр наклонного масляного канала.
Аналогичную систему масляных каналов с грязеулавлива-
телями завод предполагает осуществить в ближайшее время
также на коленчатых валах двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 (см.
рис. 13 б).
Надо иметь в виду, что при очередном среднем или капи-
тальном ремонте двигателей, грязеулавливатели должны под-
вергаться тщательной очистке, для чего необходимо предва-
рительно вывернуть пробки наклонных масляных каналов.
На передний конец коленчатых валов напрессовывается на
шпонке ступица с привернутыми к ней отштампованными
из листовой стали двумя (для двигателя ГАЗ-51) или одним
(для двигателей ЗИМ-12, ГАЗ-69 и М-20) шкивами привода
генератора, водяного насоса и вентилятора.
Шкивы коленчатого вала крепятся к ступице шестью бол-
тами. Одно из крепежных отверстий в ступице и шкивах
имеет небольшое угловое смещение, поэтому шкивы могут
быть привернуты к ступице только при вполне определенном
положении. Для быстрого нахождения этого положения на
каждом из шкивов на диске выбита круглая метка. Эта метка
должна располагаться над шпоночной канавкой в ступице.
В передний торец вала ввернут храповик для пуска двига-
теля при помощи пусковой рукоятки. На заднем конце валов
имеется фланец, на котором кренится маховик или гидромуфта
(на двигателе ЗИМ-12).
Для предотвращения вытекания смазки, на концах колен-
чатого вала, выходящих из картера, устанавливаются сальники.
На переднем конце устанавливается кожаный или резино-
вый самоподтягивающийся сальник, работающий по наружной
поверхности ступицы шкивов коленчатого вала. Уплотняющим
элементом сальника является кожаная или резиновая манжета,
стягиваемая кольцом из спиральной пружины. Сам сальник
запрессован в крышку распределительных шестерен.
Поступление масла к сальнику ограничивается маслоотра-
жателем, зажатым между торцами распределительной шестерни
и ступицы шкивов коленчатого вала.
Сальник заднего конца коленчатого вала, состоящий из двух
полуколец из прографиченного асбестового шнура, заклады-
ваемых в две обоймы, работает непосредственно по шейке
коленчатого вала.
Верхняя обойма сальника крепится болтами к заднему
торцу блока, а нижняя—к крышке коренного подшипника.
Для ограничения поступления смазки к сальнику на конце
четвертой коренной шейки (перед сальником) имеется масло-
сбрасывающий бурт, который входит в кольцевую выточку
подшипника. Масло, отбрасываемое буртом в кольцевую вы-
точку, стекает через специальное отверстие в крышке под-
шипника в масляный картер.
Надежная работа сальников коленчатого вала возможна
только при условии соблюдения специальных приемов при их
установке, о которых сказано в разделе „Смена переднего
и заднего сальников коленчатого вала" главы III.
В заднем торце коленчатых валов ГАЗ-51 и М-20 расто-
чено гнездо для установки в нем подшипника первичного вала
коробки передач.
Для обеспечения уравновешенной работы двигателя колен-
чатый вал сбалансирован статически и динамически. Неуравно-
вешенный момент на каждом конце его не превышает 15 гем.
Осевые перемещения коленчатого вала воспринимаются
передним коренным подшипником посредством двух упорных
шайб 4 и 5, изготовляемых из стальной, залитой баббитом
ленты и установленных по обе стороны коренного подшипника,
как указано на рис. 15.
Рис. 15. Передний упорный подшипник коленчатого вала:
I—сальник. 2 -распределительная шестерня, 3—упорная шайба, 4—передняя баббитеро-
ванная шайба, 5—задняя байбитированйяя шайба, б—-маслоотражатель.
Передняя шайба 4 своей баббитовой поверхностью обра-
щена к стальной упорной шайбе 3, сидящей на шпонке на
валу и прижатой распределительной шестерней 2 к переднему
торп,у первой коренной шейки.
Задняя шайба 5 обращена баббитовой стороной к упорному
бурту первой щеки вала.
Шайба 3 вращается вместе с коленчатым валом; шайбы 4
и 5— неподькжн&
Передняя шайба удерживается от вращения двумя штиф-
тами, запрессованными в блок и крышку и входящими в две
выемки на шайбе, а задняя—своим специальным выступом,
входящим в паз на заднем торце крышки коренного подшип-
ника.
Величина осевого зазора, определяемая как разность длины
передней коренной шейки и суммы размеров длины подшип-
ника и толщины шайб 4 и 5, составляет 0,075—0,175 мм.
Маховики
Коленчатые валы двигателей ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69 снаб-
жены маховиками, отлитыми из серого чугуна. Маховики дви-
гателей М-20 и ГАЗ-69—одинаковые.
Для возможности пуска двигателей от стартера на махо-
вики напрессованы зубчатые ободы, изготовленные из стали
40 с содержанием углерода 0,38—0,43%. Зубья ободов для
повышения износостойкости подвергаются сквозной закалке
токами высокой частоты.
Маховики подвергаются статической балансировке, в резуль-
тате которой их дисбаланс не превышает 35 гем.
Для того чтобы найти положение верхней мертвой точки
поршня в первом цилиндре и установить зажигание, в ободы
маховиков запрессован стальной шарик, а по обе стороны от
него нанесено по 12 делений, каждое из которых соответствует
одному градусу поворота коленчатого вала. Совпадение стрел-
ки в смотровом лючке картера сцепления с шариком соответ-
ствует верхней мертвой точке, поршня в первом и последнем
цилиндрах (см. рис. 35).
Чтобы легче было найти положение верхней мертвой точки
и установить зажигание, перед делениями нанесена белая
предупредительная полоска, хорошо заметная через смотровой
лючок картера сцепления. Появление этой полоски в смотро-
вом лючке указывает на то, что вслед за ней появятся деления
шкалы. С этого момента вращать коленчатый вал необходимо
чрезвычайно осторожно с тем, чтобы не пройти нужного мо-
мента.
Крепление маховиков к фланцам коленчатых валов осу-
ществляется четырьмя специальными болтами, плотно посажен-
ными в имеющиеся в них отверстия. Для обеспечения
определенного взаимного углового положения маховика и
коленчатого вала один из болтов крепления маховика несколько
смещен по окружности. Для совпадения всех четырех крепеж-
ных отверстий в маховике и фланце коленчатого вала надо
ставить маховик в положение, при котором шарик установки
зажигания, запрессованный в его обод, располагался бы при-
мерно под углом в 20—25° против часовой стрелки (если смо-
треть со стороны рабочей поверхности маховика) относительно
оси первого и последнего кривошипов коленчатого вала. Гайки
оолтов маховика имеют индивидуальную шплинтовку.
После сборки коленчатого вала, маховика и сцепления
производится динамическая балансировка этого узла путем
высверливания отверстий в торце маховика со стороны сцеп-.
ления. В результате балансировки, неуравновешенный момент
коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением не пре-
вышает 70 гем. Величина дисбаланса этого узла имеет очень
большое значение в обеспечении плавности, а следовательно
и долговечности работы двигателя.
Поэтому раскомплектовывать этот узел перестановкой махо-
вика и сцепления с одного коленчатого вала на другой ни
в коем случае нельзя. Для обеспечения возможности уста-
новки сцепления после снятия его при ремонтах на прежнее
место, маховик и сцепление на заводе клеймятся метками „О“,
расположенными на обеих деталях друг против друга, около
одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику.
Гидромуфта
На задний конец коленчатого вала двигателя ЗИМ-12 вме-
сто маховика ставится гидромуфта (рис. 16а), осуществляющая
эластичную передачу крутящего момента от двигателя к транс-
миссии через жидкость (турбинное масло Л), заполняющую
примерно 85% ее объема.
Гидромуфта обеспечивает плавное трогание автомобиля
с места и резко уменьшает необходимость в переключениях
передач, так как автомобиль с ней может двигаться и прео-
долевать дорожные препятствия на очень малых скоростях на
прямой передаче, а также вновь разгоняться с этих скоростей
на прямой передаче.
Конструкция гидромуфты неразборная: все детали ее, от-
штампованные из малоуглеродистой листовой стали, соединены
друг с другом сваркой. Корпус гидромуфты сварен из двух
половин: передней 7 и задней 8. К передней половине кор-
пуса снаружи приварена стальная ступица 4, в которую ввер-
нуто восемь шпилек для крепления гидромуфты к фланцу
коленчатого вала 3 и запрессован однорядный шариковый
подшипник, герметически закрытый заглушкой, развальцован-
ной в теле ступицы.
Внутри корпуса помещаются два рабочих колеса—турбин-
ное 23 и насосное 24, представляющие собой штампованные
полые полукольца с лопастями 1 и 2, радиально расположен-
ными внутри них.
Насосное колесо приварено к корпусу гидромуфты; турбин-
ное же колесо приклепано к фланцу полого вала гидромуфты
10 и с корпусом гидромуфты механически не связано. Между
рабочими колесами, образующими полое кольцо, имеется зазор
в 3—4 мм.
Передний конец вала гидромуфты опирается на шариковый
подшипник ступицы; задний конец—через игольчатый подшип-
ник, запрессованный в него, опирается на первичный вал ко-
робки передач.
Рис. 16а. Гидромуфта двигателя ЗИМ-12:
1—лопасть турбинного колеса, 2—лопасть насосного колеса, 3—коленчатый вал, 4—ступица
гидромуфты, 5-отражатель. 6—зубчатый обод, 7 и 8—половины корпуса гидромуфты,
9—пробка, 10—вал гидромуфты. 11—отверстие в картере сцепления, 12—кожух сцепления,
13—верхняя часть картера сцепления, 14—гайка крепления ведущего диска сцепления,
15—нижняя часть картера сцепления» 16—нажимной диск сцепления» 17—ведомый диск сце-
пления, 18—ведущий диск сцепления, 19—гайка сальника, 21—-гофрированный кожух саль-
ника, /1—уплотняющее кольцо, 22—вентиляционная лопасть гидромуфты, 23—турбинное
колесо, 24—насосное колесо.
В передний конец полого вала гидромуфты запрессованы
два игольчатых подшипника, являющиеся опорой переднего
конца первичного вала коробки передач. Чтобы предотвратить
проникновение рабочей жидкости в полость вала, в передний
его конец запрессована плоская заглушка.
На задний конец вала гидромуфты, имеющий конус со шли-
цами, надет ведущий диск сцепления 18, закрепляемый на
вале гайкой 14. Гайка 14 контрится отгибной шайбой, одна
кромка которой бородком вставлена в отверстие в ведущем
диске, а другая—отогнута к грани гайки.
Вытекание смазки из полости вала гидромуфты предотвра-
щается пробковым кольцом, устанавливаемым между гайкой 14
и задним игольчатым подшипником.
Место выхода вала гидромуфты из корпуса уплотняется
специальным торцевым сальником, состоящим из графито-
металлического уплотняющего кольца 21, гофрированного ла-
тунного кожуха 20 (гармошки) со стальным кольцом на одном
конце, а на другом—специальной гайкой 19, ввертываемой
в резьбу 4М72 X 1,5 отверстия задней стенки гидромуфты.
Торцы фланца вала и гармошки, между которыми поме-
щается графито-металлическое уплотняющее кольцо, закалены
до твердости не менее 50 единиц по Роквеллу шкала С, и
после закалки подвергнуты шлифовке и доводке чугунным
притиром до чистоты поверхности 0,2 микрона.
Уплотняющие поверхности сальника постоянно прижимают-
ся пружиной, вставленной внутрь гармошки и закрепленной
в ней с помощью упорной шайбы и стопорного кольца, кото-
рое устанавливается в кольцевую канавку гайки гармошки.
Под гайку 19 гармошки ставится прокладка из красной меди.
Для защиты уплотняющих поверхностей торцевого сальника
от попадания на них извне пыли и грязи, вызывающих быст-
рый выход из строя графито-металлического уплотняющего
кольца, в его конструкцию с конца 1953 года введен наруж-
ный войлочный сальник, устанавливаемый в гайку гармошки,
как показано на рис. 166,
При этом конструктивному изменению подверглись гайка
гармошки, в которой канавка для стопорного кольца пружины
смещена на 7 мм ближе к ее торцу (на ширину наружного
сальника), и вал гидромуфты, на конце шлицевой части кото-
рого имеется гладкая шейка, по которой работает наружный
сальник.
Гидромуфты с торцевыми сальниками улучшенной конструк-
ции устанавливаются на двигатели ЗИМ-12 с номера 603945
включительно.
Для заполнения гидромуфты маслом, удаления его из нее,
а также для периодической проверки уровня масла, в корпусе
гидромуфты имеется два расположенных друг против друга
(по диаметру) отверстия, закрываемые коническими пробками 9.
Рис. 166. Торцевое уплотнение гидромуфты улучшенной конструкции:
1—уплотняющее кольцо, 2—гофрированный кожух сальника, 3—пружина сальника,
4—прокладка, 5—гайка сальника, 6—наружный сальник, 7—стопорное кольцо, 8—упор-
ная шайба пружины, 9—вал гидромуфты с гладкой шейкой под наружный сальник.
К задней стенке корпуса приварено 10 лопастей 22, пред-
назначенных для вентиляции картера сцепления, что способ-
ствует интенсивному охлаждению гидромуфты во время работы.
Впуск и выпуск охлаждающего воздуха осуществляется через
окна в картере, расположенные в плоскости вращения гидро-
муфты и защищенные сеткой.
На переднюю половину корпуса гидромуфты напрессован
такой же зубчатый обод, как на маховик двигателя ГАЗ-51.
Для нахождения положения верхней мертвой точки поршня
в первом цилиндре и установки зажигания, на торцевой по-
верхности передней половины корпуса гидромуфты (перед
зубчатым ободом) нанесена метка „МТ“, а по обе стороны от
нее по 12 делений (с цифрами 4, 8 и 12 после соответствую-
щего деления). Каждое из делений шкалы соответствует
одному градусу поворота коленчатого вала. Совпадение стрел-
ки в смотровом лючке картера сцепления с меткой „МТ“
соответствует мертвой точке поршня в первом и шестом
цилиндрах.
Перед шкалой нанесена такая же белая предупредительная
полоска, как и на маховиках двигателей ГАЗ-51 и М-20.
Рис. 17. Шкала установки зажигания на гидромуфте:
а— старая шкала, б — новая шкала'
Для повышения четкости изображения шкалы, деления ее
на гидромуфтах двигателей, выпускаемых с 1953 года, нано-
сятся не через 1°, а через 2°. С этой же целью с нее сняты
цифровые обозначения, а вместо метки „МТ“ наносится метка
„0“. Старая и новая шкалы установки зажигания на гидро-
муфте изображены на рис. 17.
Все детали гидромуфты и устанавливаемого на ней сцепле-
ния статически сбалансированы. Кроме того, коленчатый в’ал
с гидромуфтой, заправленной маслом, сбалансирован динами-
чески в пределах неуравновешенного момента 50 гем (при
любом положении турбинного колеса).
Для предотвращения нарушения балансировки этого узла
при разборке в процессе ремонта и обеспечения определенного
взаимного положения деталей при последующей сборке одна
из шпилек крепления гидромуфты к коленчатому валу сме-
щена по окружности, благодаря чему гидромуфта может быть
поставлена на коленчатый вал только в одном вполне опреде-
ленном положении.
Кроме того, на торцах вала 10 гидромуфты и ступицы
ведущего диска сцепления 18 выбиты метки „0“; такие же
метки нанесены на фланце кожуха сцепления 12 и ведущем
диске около одного из болтов крепления кожуха. При сборке
деталей указанные метки должны совмещаться, в противном
случае нарушится балансировка, что повлечет за собой вибра-
цию двигателя. Для совпадения всех восьми шпилек гидро-
муфты с отверстиями во фланце коленчатого вала надо ставить
гидромуфту в положение, при котором шкала установки зажи-
гания на ее конусе располагалась бы примерно под углом 20°
против часовой стрелки (если смотреть со стороны заднего
торца гидромуфты) относительно оси первого и шестого
кривошипов коленчатого вала. Гайки шпилек гидромуфты
шплинтуются попарно.
Принцип работы гидромуфты заключается в следующем:
При вращении коленчатого вала вращаются закрепленные
на нем корпус гидромуфты и насосное колесо 24. Масло,
находящееся между лопастями насосного колеса, под действием
центробежной силы устремляется к наружному краю лопастей
и далее в турбинное колесо 23, оказывая давление на лопасти
последнего и заставляя его вращаться в ту же сторону, что
и насосное колесо. Пройдя между лопастями турбинного ко-
леса, масло вновь поступает в насосное колесо. Таким обра-
зом масло, залитое в гидромуфту, при вращении коленчатого
вала непрерывно циркулирует между лопастями насосного и
турбинного колес в направлении, указанном на рис. 16а стрел-
ками.
Когда через гидромуфту передается крутящий момент,
турбинное колесо всегда несколько проскальзывает относи-
тельно насосного. Это проскальзывание достигает максималь-
ных значений при холостом ходе двигателя и уменьшается
с увеличением оборотов коленчатого вала двигателя, составляя
при 2500—3000 об/мин, то-есть в диапазоне рабочих скоростей
движения автомобиля, всего лишь 2—2,5%. Этим проскальзы-
ванием и объясняются все те положительные свойства, кото-
рые сообщает автомобилю гидромуфта (способность двигаться
и преодолевать препятствия на очень малых скоростях на
прямой передаче, плавное трогание с места).
Для обеспечения нормальной работы гидромуфты в нее
следует заливать вполне определенное количество масла надле-
жащего сорта. Чрезмерное количество масла вызывает его
выбрасывание через сальник и замасливание сцепления. Недо-
статочное количество масла увеличивает проскальзывание тур-
бинного колеса и вызывает сильный нагрев гидромуфты. Внеш-
ним признаком недостаточного количества масла является
„пробуксовка" и несоответствие скорости движения автомо-
биля оборотам коленчатого вала двигателя.
Заполнение гидромуфты строго определенным количеством
масла обеспечивается соответствующим расположением отвер-
стия 11 в картере сцепления (не в верхней части, а под углом
45° к горизонтали). При совмещении наливного отверстия
гидромуфты с центром указанного отверстия, масло должно
находиться на высоте нижнего края наливного отверстия (на
пределе слива). Температура масла и муфты при проверке и
заливке должна быть в пределах 15—25‘’С.
Проверка уровня масла в гидромуфте производится через
каждые 6000 км (но не реже двух раз в год), а смена масла—
один раз в год и при каждом капитальном ремонте двигателя
(см. раздел „Ремонт маховика и гидромуфты" главы III).
В гидромуфту следует заливать турбинное масло Л; в ка-
честве заменителей могут быть использованы веретенные
масла 2, 3 или АУ.
Все ^указанные масла пригодны для работы как летом, так
и зимой, однако от применения заменителей следует по воз-
ожности воздерживаться.
Рис. 18. Шатунные и коренные вкладыши:
а — вкладыши шатуна, б — вкладыши переднего коренного подшипника, в — вкладыши средних
коренных подшипников, г — вкладыши заднего коренного подшипника.
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала снаб-
жены тонкостенными, взаимозаменяемыми вкладышами, изго-
товляемыми из стальной ленты, залитой свинцовистым баббитом
(подробнее см. раздел „Реставрация изношенных вкладышей"
главы III). Шатунные и коренные вкладыши показаны на рис.
18, а их основные размеры (для вкладышей стандартного раз-
мера) приводятся в табл. 7.
Таблица 7
Наименование вкладышей Общая толщина стенки в мм Толщина стальной ленты в мм Толщина слоя баббита в мм
Шатунные . . 1 7к - 0,013 — 0,020 1,45 _0,п 0,28 — 0,40
Коренные . . 9 9е* — 0,013 __ 0,020 1 >9 — одз 0,33 — 0,47
Примечание. До начала 1952 г. общая толщина стенки
шатунных вкладышей выдерживалась в пределах 1>753оо13 мм-
Незначительная толщина слоя баббита на вкладышах обес-
печивает повышение работоспособности и долговечности их,
вследствие более высокой усталостной прочности тонкого слоя
баббита в сравнении с толстым. Так как при небольшом слое
баббита уплотнение его в процессе работы практически отсут-
ствует, то коренные и шатунные подшипники двигателей
ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 не нуждаются во время
эксплуатации в периодических подтяжках и поэтому в них нет
йикаких регулировочных прокладок, устанавливаемых обычно
в подшипники с толстым слоем баббита.
Высокая точность изготовления шеек коленчатых валов,
вкладышей и постелей для них в блоках и, в нижних головках
шатунов обеспечивает возможность смены вкладышей в эксплуа-
тации (при ремонтах) без каких-либо дополнительных подго-
ночных операций (шабровка, прижиг и пр.).
Для двигателей ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 применяются одни
и те же вкладыши шатунных и коренных подшипников. Вкла-
дыши переднего и двух средних коренных подшипников для
двигателя ГАЗ-51 одинаковы с одноименными вкладышами
подшипников для двигателей ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69. Шатун-
ные вкладыши двигателя ГАЗ-51 на 2 мм короче, а задние-
коренные на 1,5 мм длиннее одноименных вкладышей двига-
телей ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 (см. табл, 8).
Таблица 8
Наименованне вкладышей
Ширина вкладышей
в мм
ЗИМ-12, М-20
и ГАЗ-69
ГАЗ-51
Шатунные .........
Коренные:
переднего подшипника . .
средних подшипников . ,
заднего подшипника < , .
В каждый подшипник устанавливают два вкладыша. От осе-
вых перемещений и проворачивания вкладыши удерживаются
при помощи фиксирующих выступов, входящих в соответ-
ствующие им прорези в постелях для них в блоках и в шату-
Оба вкладыша, устанавливаемые в шатунный подшипник,-—
одинаковы. Рабочая (баббитовая) поверхность их не имеет
смазочных канавок. Небольшое отверстие, имеющееся во вкла-
дышах, обеспечивает подвод масла к отверстию в нижней-
головке шатуна, предназначенному для смазки цилиндров,
улачков распределительного вала и тарелок толкателей. Для
сохранения взаимозаменяемости верхних и нижних вкладышей
это отверстие делается во всех шатунных вкладышах.
Вкладыши переднего, двух средних и заднего коренных
подшипников отличаются друг от друга по ширине. Вкладыши,
предназначенные для установки в один коренной подшипник,
отличаются также и друг от друга: верхний вкладыш (уста-
навливаемый в блок) имеет в центре отверстие для подвода
смазки к коренной шейке вала из масляного канала в блоке;
нижний вкладыш (устанавливаемый в крышку) не имеет этого
'отверстия.
Для обеспечения непрерывной подачи смазки к шатунным
шейкам коленчатого вала оба вкладыша каждого коренного
'подшипника снабжены кольцевой канавкой, лежащей в пло-
-скости вращения отверстия масляного канала в коленчатом
-вале. Во вкладышах заднего коренного подшипника имеется
дополнительная кольцевая канавка, расположенная около их
заднего торца. Назначение этой канавки состоит в том, чтобы
предотвратить выход большого количества масла из заднего
конца подшипника и тем самым ограничить поступление его
к маслосбрасывающему бурту и сальнику заднего коренного
подшипнйка. Масло, попавшее в эту канавку, через небольшое
отверстие во вкладыше Крышки, сообщающееся со сверленым
•отверстием в ней, отводится в картер двигателя.
Масляный зазор в новых неизношенных коренных и шатун-
1ных подшипниках находится в пределах 0,026-—0,077 мм.*
Для обеспечения указанных масляных зазоров, исключения
возможности деформации постелей и надрыва резьбы, затяжку
‘болтов коренных подшипников и гаек болтов шатунов следует
производить динамометрическим ключом. Необходимая для этой
•затяжки величина контролированных моментов указана в раз-
деле „Общие указания по разборке и сборке двигателей11
главы IV.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
Клапаны, клапанные пружины, толкатели, направляющие
втулки клапанов, тарелки клапанных пружин, сухарики клапа-
нов, вставные седла выпускных клапанов, распределительные
шестерни, упорный фланец и распорное кольцо распредели-
тельного вала, одним словом все детали распределительных
механизмов (кроме распределительных валов) на двигателях
ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69—совершенно одинаковы.
* До начала 1952 г. масляный зазор в шатунных подшипниках выдер-
живался в пределах 0,012—0,063 мм. Увеличение минимальной величины
этого зазора с 0,012 мм до 0,026 мм существенно снизило явление вы-
крашивания баббита вкладышей (образование каверн) при работе их на дви-
гателе.
Клапаны
клапаны—нижние, односторонние, расположены с правой
стороны блоков цилиндров и приводятся в действие от распре-
делительного вала толкателями (рис. 19).
Впускной клапан изготовлен из хромистой стали 40Х; вы-
пускной—из жароупорной стали Х9С2 (ЭСХ8). По внешнему
виду клапаны отличаются друг от друга диаметром тарелки
и наличием у выпускного клапана под головкой проточки
несколько меньшего диаметра, чем стержень, которая предот-
вращает заедание верхней, омываемой отработанными газами
части клапана в направляющей
тарелки впускного клапана равен
<39 мм, а выпускного—36 мм.
Угол седла обоих клапанов—45°;
высота подъема их—9,2 мм. Фа-
зы газораспределения двигателей
ГАЗ-61, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69,
определяемые по углу поворота
коленчатого вала, — одинаковы.
При расчетном зазоре между
клапаном и толкателем (0,35 мм—
для впускного и выпускного
клапанов) впускной клапан откры-
вается за 9° до верхней мертвой
точки, а закрывается через 51°
после нижней мертвой точки; вы-
пускной клапан открывается за
47° до нижней мертвой точки,
а закрывается через 13° после
верхней мертвой точки.
Для притирки клапанов на их
головках имеются пазы под от-
вертку.
В нижней части стержня кла-
пана 2 (рис. 20) имеется выточка,
в которую входят своими высту-
пами два сухарика 3 тарелки
клапанной пружины /.
Наружная поверхность суха-
риков—коническая, точно соот-
ветствующая коническому гнезду
в тарелке клапанной пружины.
Под действием клапанной пру-
жины тарелка садится на суха-
рики, запирая их, и удерживается
от перемещения вниз.
Нижние торцы стержней кла-
втулке. Наружный диаметр
Рис. 19. Распределительный меха-
низм:
1 — вставное седло выпускного клапана,
2 — направляющая втулка клапана, 3 —• вы-
пускной клапан, 4 — клапанная пружина,
5 — тарелка клапанной пружины, 6 — су-
харик клапана, 7 — регулировочный болт
толкателя, 8 — контргайка, 9 — толкатель,
10 — распределительный вал, 11 — впуск-
ной клапан.
20. Крепление тарелки клапанной
пружины:
1 — тарелка клапанной пружины, 2 — стер-
жень клапана, 8 — сухарики клапана.
Рис. 21. Клапанная пружина
панов., соприкасающиеся с тол-
кателями, имеют высокую твер-
дость.
Оба клапана работают в смен-
ных направляющих втулках из
серого чугуна, проходящих окон-
чательную обработку после за-
прессовки в блок.
Клапанные пружины
Клапанные пружины изгото-
влены из специальной закален-
ной в масле пружинной проволоки
марки С-65 диаметром 4,1 мм..
Пружины обоих клапанов (впуск-
ного и выпускного)—одинаковы.
Для уменьшения склонности к возникновению (при некото-
рых определенных числах оборотов двигателя) вредных вибра-
ций в пружинах, они сделаны с переменным шагом завивки,
а следовательно, и с переменной (возрастающей) жесткостью-
(рис. 21),
Конец пружины с меньшим шагом должен быть обращен
вверх—к блоку, а с большим вниз—опираться на тарелку
клапанной пружины. Неправильная установка пружин может
явиться причиной их преждевременной поломки.
Усилие клапанной пружины при сжатии ее до длины 44,5 мм.
(при закрытом клапане) колеблет-
ся в пределах 18,4—21,1 кг, а при
сжатии до длины 35,7 мм в пре-
делах 46,2—49 кг. Для увеличе-
ния усталостной прочности кла-
панные пружины подвергаются
дробеструйной обработке.
Толкатели
Толкатели—тарельчатые, сталь-
ные с наплавленной легированным
отбеленным чугуном тарелкой.
Рабочая поверхность тарелки от-
шлифована по сфере большого
радиуса (750 мм).
В верхней части стержня тол-
кателя имеется нарезанное отвер-
стие для регулировочного болта
и две лыски для удерживания
толкателя от проворачивания при
регулировке зазоров между кла-
панами и толкателями.
Регулировочный болт толка-
теля стопорится в нужном поло-
жении контргайкой, опирающейся
па верхнюю торцевую поверх-
ность стержня толкателя.
Торцевая (рабочая) поверх-
ность головки регулировочного
болта имеет сферу радиусом
110 мм и подвергнута для повы-
шения износостойкости поверх-
ностной закалке токами высокой
частоты до твердости 55—60 еди-
ниц по Роквеллу, шкала С. Сфе-
рическая головка болта исклю-
чает возможность контакта тол-
кателя с ножкой клапана по
кромке торца последнего при пе-
рекосах осей направляющих кла-
панов и толкателей (даже при
Рис. 22. Схема работы толкателя.
весьма незначительных величинах их). Контакт при этом
располагается ближе к центру торца ножки клапана, и тем
самым уменьшается возможность работы клапана с перекосами
в направляющей втулке.
Благодаря сфере на рабочей поверхности тарелки толка-
теля, а также небольшому конусу по ширине кулачков (см.
ниже „Распределительный вал") точка касания тарелки толка-
теля с кулачком несколько смещена относительно оси враще-
ния толкателя. Это смещение способствует вращению толкателей
во время работы, чем достигается равномерный износ их стерж-
ней и тарелок (рис. 22).
Распределительный вал
Распределительные валы двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12, с
одной стороны, и двигателей М-20 и ГАЗ-69, с другой,—одина-
ковы. Все они изготовляются из стали марки 40 с содержанием
углерода 0,40—0,45% и работают в четырех подшипниках,
снабженных свернутыми из сталебаббитовой ленты втулками.
Подшипники расположены в верхней картерной части бло-
ков цилиндров с правой стороны. Окончательная обработка
нодшипииков распределительного вала производится после
запрессовки их в блок. Для удобства обработки подшипников
и установки распределительных валов, диаметры опорных
шеек распределительных валов различны. Диаметр первой
.^™^Равен мм» второй—51 мм, третьей—50 мм и четвер-
Профили впускных и выпускных кулачков на всех валах
одинаковы между собой.
Кулачки по своей ширине шлифуются на конус, назначение
которого состоит в сообщении вращения толкателю (см. выше—
„Толкатели1*). Величина конуса—121//, меньшее осно-
вание его направлено в сторону передней опорной шейки.
Такое направление конусности сообщает толкателю вращение
против часовой стрелки, благодаря чему регулировочный болт-
толкателя при соприкосновении с ' ножкой клапана стремится
силами трения завертываться в толкатель, увеличивая тем самым
затяжку контргайки, и предотвращает возможность самопроиз-
вольного нарушения зазоров между клапаном и толкателем
во время работы двигателя.
За одно целое с распределительными валами выполнены:
винтовая шестерня привода масляного насоса, расположенная
в средней его части, и эксцентрик привода бензинового насоса,
находящийся между кулачками выпускного и впускного клапа-
нов первого цилиндра.
Для повышения износостойкости кулачки, эксцентрик бензи-
нового насоса и шестерня привода масляного насоса подверг-
нуты поверхностной закалке токами высокой частоты до твер-
дости 52—60 единиц по Роквеллу, шкала С.
Привод распределительного вала осуществлен парой шестерен1
со спиральным зубом. Чтобы их работа была бесшумной,
шестерню распределительного вала изготовляют из текстолита
(со стальной ступицей); шестерня коленчатого вала—стальная.
В обеих шестернях имеются резьбовые отверстия для съем-
ника. Снаружи шестерни закрыты крышкой, отштампованной
Рис. 23. Установка распределительных шестерен
из листовой стали. Установка ше-
стерен для обеспечения правиль-
ных фаз газораспределения дол-
жна производиться таким образом,
чтобы метка „0“ на зубе шестер-
ни коленчатого вала приходилась
против риски у впадины зубьев
шестерни распределительного ва-
ла (рис. 23).
Осевые перемещения распре-
делительного вала воспринима-
ются стальным упорным фланцем 2
(рис. 24), привернутым двумя бол-
тами 8 к переднему торцу блока.
Этот фланец помещается между
торцем первой опорной шейки
распределительного вала б и сту-
пицей распределительной шестер-
ни 1. Толщина опорного фланца
на 0,1—0,2 мм меньше толщины
распорного кольца 4, зажатого
между торцами шейки вала и
ступицы шестерни. За счет раз-
ницы в толщинах этих двух де-
талей обеспечивается необходи-
Рис. 24. Осевой зазор распреде-
лительного вала:
1 — шестерня распределительного вала,.
2 — упорный фланец, 3 — болт крепления,
упорного фланца, 4 — распорное кольцо,.
5 — передняя опорная шейка распредели-,
тельного вала.
мый осевой зазор распределительного вала. Схема образова-
ния этого зазора показана на рисунке сверху (в окружности)..
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки двигателей—комбинированная: под давле-
нием и разбрызгиванием. На рис. 25 и 26 показаны соответ-
ственно схемы смазки двигателей ГАЗ-51 и ГАЗ-69.
Схема смазки двигателя ЗИМ-12 ничем не отличается от
схемы смазки двигателя ГАЗ-51. Схема же смазки двигателя:
М.-20 отличается от схемы смазки двигателя Г АЗ-69 только.,
лишь отсутствием в ней масляного радиатора.
Как видно из схем, под давлением смазываются подшип-
ники коленчатого и распределительного валов. Масло подается
к ним по сверленым масляным каналам в блоках цилиндров и
в коленчатых валах. Стенки цилиндров, поршневые пальцы,
кулачки распределительных валов и тарелки толкателей смазы-
ваются маслом, выбрасываемым из концов подшипников колен-
чатых и распределительных валов и из специально предназначен-
ных для этого отверстий в нижних головках шатунов (когда эти
отверстия совпадают с масляными каналами, подающими смазку
от коренных подшипников коленчатого вала к шатунным).
Рис. 25. Схема смазки двигателя ГАЗ-5 к
1 — редукционный клапан, 2 — масляный насос, 3 — приемная трубка масляного насосдч
4 — плавающий маслоприемник, 5 —• масляный канал из коренной стейки коленчатого вала
в шатунную, в — масляные каналы к подшипникам распределительного и^ коленчатого
залов, 7 —- продольный масляный канал блока цилиндров, 8 — фильтр грубой очистки,
9--отстойник фильтра, 10 — корпус фильтра, 11 — рукоятка, 12 — перепускной клапан,
13 -- нагнетательная трубка фильтра тонкой очистки, 14 — сливная трубка, 15 — пробхса
сливного отверстия, 16 — корпус фильтра тонкой очистки, 17 — сменный фильтрующий
элемент, 18 — маслоналивной патрубок картера двигателя, 19 — масляный колодец смазки
толкателей, 20 — клапан масляного радиатора, 21 — кран включения и выключения масля-
ного радиатора, 22 — нагнетательный шланг масляного радиатора, 23 — масляный радиатор,
24 — сливной шланг масляного радиатора, 25 — трубка смазки распределительных шестерен.
Рис. 26. Схема смазки двигателя ГАЗ-69:
I — редукционный клапан. 2 — масляный насос, 3 — приемная трубка масляного насоса,
4—-плавающий маслоприемник, 5 — масляный канал вз коренной шейки коленчатого вала
в шатунную, 6 — масляные каналы к подшипникам распределительного и коленчатое о валов.,
7 — продольный масляный канал, 8 — филыр грубой очистки, 9 — отстойник фильтра,
Ю — корпус фильтра, (। — датчик масляного манометра, 12 — перепускной клапан, 13 — ру-
коятка автоматического привода фильтра грубой очистки, 14 — кран включения и выключе-
ния масляного радиатора. 15 — сливной шланг масляного радиатора, 16 — нагнетательный
шланг масляного радиатора, 17— масляный радиатор, 18 — маслоналивной патрубок,
19 —наклонный масляный канал смазки толкателей, 20 — продольный масляный канал
смазки толкателей, 21 — корпус фильтра тонкой очистки, 22 — сменный фильтрующий эле-
мент, 23 — пробка сливного отверстия. 24 — нагнетательный шланг Фильтра тонкой очистки,
— трубка смазки распределительных шестерен, 26 — сливной * шланг фильтра тонкой
очистки.
Масляные канавки
16шир.хО,8 злу б.
Зачастить острив'
кромки
Рис. 27. Масляные канавки нт первой опорной шейке распредели-
тельного вала.
Масло, поступающее из указанных мест, увлекается враща1-
тощимся коленчатым валом, с силой разбрасывается во все-
стороны картера двигателя и в виде мельчайших капелек и
тумана попадает на поверхности трения.
На двигателях М-20 и ГАЗ-09 стержни толкателей смазы-
ваются под давлением из продольных каналов, проходящих-
через их направляющие (см. выше „Блок цилиндров").
К стержням толкателей двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 смазка-
поступает самотеком из специальных колодцев в клапанной
коробке, в которых она скапливается из масляного тумана и
брыЗг, попадающих в клапанную коробку из картера через,
небольшие отверстия, имеющиеся в нижней стенке ее.
Стержни клапанов всех двигателей смазываются также ма-
сляным туманом, образующимся в клапанной коробке.
Шестерни распределения смазываются пульсирующей струей-
масла, поступающей через трубку 25 из переднего подшип-
ника распределительного вала. Для этой цели на передней-
шейке распределительного вала сделаны две канавки (рис. 27),
которые дважды за каждый оборот распределительного вала-
соединяют трубку 25 с масляным каналом, подводящим смазку
к этому подшипнику.
Упорный подшипник распределительного вала смазывается-
также от передней опорной шейки через отверстие, выходящее-
в передний торец ее и образованное двумя расположенными
под углом в 90° друг к другу сверлениями (см. рис. 24).
Водяной насос и агрегаты электрооборудования смазываются
отдельными масленками.
Как видно из рис. 25 и 25, масло засасывается шестерен-
чатым насосом 2 из масляного картера через маслоприемник
4, который снабжен мелкой проволочной сеткой, исключающей
возможность попадания крупных загрязняющих масло частиц,
из картера в маслячую магистраль. Маслоприемник является
таким образом первичным масляным фильтром двигателя. На>
а) б)
Рис. 28. Схема работы маслоприемника:
а — при незасоренной сетке, б — при засоренной сетке.
случай засорения сетки маслоприемника, его конструкцией’
предусмотрена возможность поступления масла в насос, минуя
сетку, через специальное отверстие—клапан, расположенный
в ее центре (рис. 28). При незасоренной сетке это отверстие
закрыто, так как упругостью сетки прижимается к поддону
маслоприемника и перекрывается им; масло при этом посту-
пает в насос только через отверстия сетки. При засорении
сетки и, следовательно, при увеличении сопротивления прохо-
дящему через нее маслу, сетка отжимается от поддона разря-
жением, создаваемым насосом, отверстие-клапан открывается,
и масло свободно поступает через него в насос.
Наличие плавающего маслоприемника обеспечивает поступ-
ление в насос наиболее чистой части картерного масла из верх -
них его слоев.
Из насоса масло по перекидной трубке подается на левую
сторону двигателя в фильтр грубой очистки 6 и далее в про-
дольный масляный канал 7 блока цилиндров. Таким образом,
все масло, подаваемое насосом в масляную магистраль, прохо-
дит предварительно через фильтр грубой очистки, который
задерживает значительную часть крупных частиц грязи (вели-
чиной более 0,08 мм) и смолистых веществ, имеющихся в
масле.
Продольный масляный канал 7, расположенный с левой
стороны блока, просверлен по всей его длине. Из продольного
масляного канала производится питание коренных подшипни-
ков коленчатого вала и подшипников распределительного вала,
с которыми он соединяется четырьмя поперечными масляными
каналами 6 (также сверлеными).
К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подво-
дится от коренных подшипников по каналам 5, просверлен-
ным в его теле.
Параллельно в масляную магистраль включен фильтр тонкой
очистки, который отделяет от масла мельчайшие механические
ч-.стицы, находящиеся в нем во взвешенном состоянии, и смо-
листые вещества, пропущенные фильтром грубой очистки.
Благодаря высокой производительности масляного нассса
через фильтр тонкой очистки за короткий промежуток времени
проходит все масло, находящееся в картере.
На двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 (см. рис. 25) масло посту-
пает в фильтр тонкой очистки из продольного масляного
канала 7 по трубке 13 и стекает из него по трубке 14 в масло-
наливной патрубок 18, а оттуда—в картер двигателя.
На двигателях М-20 и ГАЗ-69 (см. рис. 26) масло поступает
в фильтр тонкой очистки по шлангу 24 из масляного насоса 2
и вытекает из него по шлангу 26 непосредственно в картер
двигателя.
Маслоналивные патрубки на всех двигателях закрываются
герметичными крышками. На двигателе ЗИМ-12 маслоналивной
патрубок, в отличие от двигателя ГАЗ-51, а также от двига-
телей М-20 и ГАЗ-69, снабжен воздушным фильтром вентиля-
ции картера.
Уровень масла в картере проверяется по меткам стержне-
вого указателя, расположенного с левой стороны двигателей.
На указателе имеются две метки: „П“ (верхний предел) и
„0“ (нижний предел). Уровень масла необходимо всегда под-
держивать вблизи метки ПП“. Снижение уровня масла ниже
метки „О“ опасно для двигателя и ни в коем случае не
должно допускаться. Чрезмерное повышение уровня также
недопустимо, так как приводит к забрасыванию маслом свечей,
ускорению закоксовывания маслосъемных колец и повышению
расхода смазки.
Емкость масляной системы (включая и фильтры) составляет:
для двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 —7 л,
„ двигателя М-20 —6 л,
„ „ ГАЗ-69 —5,5 л.
Для охлаждения масла в жаркую погоду (при температуре
воздуха выше-]-20° С) и при работе автомобиля в тяжелых
условиях (независимо от времени года) в масляную систему
двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12 и ГАЗ-69, параллельно ей, вклю-
чен трубчато-пластинчатый масляный радиатор, расположен-
ный перед водяным радиатором,
На двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 масло поступает в радиа-
тор из напорного канала масляного насоса в блоке цилиндров.
Пройдя через радиатор, охлажденное масло сливается обратно
в картер двигателя.
На двигателе ГАЗ-69 масло поступает в радиатор из фильтра
грубой очистки, а сливается из него в картер двигателя через
маслоналивной патрубок.
Подвод масла к радиатору и отвод масла из него осущест-
вляются гибкими шлангами.
Включение и выключение масляного радиатора производятся
с помощью специального краника, расположенного на двига-
телях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 на блоке рядом с масляным насосом,
а на двигателе ГАЗ-69—на корпусе фильтра грубой очистки.
Масляный радиатор изображен на рис. 29.
Масляная система двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и
Рис. 29. Масляный радиатор двигателя ГАЗ-51:
1 — пробка перепускного клапана, 2 — прокладка пробки, .3 — пружина клапана, 4 — шарик кла-
пана, 5 — корпус клапана, 6 — нагнетательный и сливной шланги радиатора, 7 — кран включе-
ния и выключения масляного радиатора, 8 — штуцер сливного шланга радиатора. 9 — винт
соединительных скоб шлангов', 10 — соединительные скобы шлангов, 11 и 13 шайбы пружинные,
12 —гайка, 14 — болт крепления масляного радиатора, 15 — масляный радиатор.
ГАЗ-69 имеет два клапана: редукционный 7 на крышке масля-
ного насоса и перепускной 12 на крышке фильтра грубой
очистки, В масляной системе двигателей ГАЗ-51 и ЗИЛА-12
имеется еще третий предохранительный клапан 20 на при-
соединительном штуцере масляного радиатора. Все три клапана
имеют регулировку, осуществляемую на заводе, за счет при-
менения определенных по усилию пружин. Нарушение завод-
ской регулировки клапанов (изменение усилия пружины, поста-
новка под пробку клапана различных по толщине шайб и т. д.)
в эксплуатации категорически запрещается.
Редукционный клапан ограничивает давление масла в
системе смазки за счет перепуска его излишков из нагнета-
тельной полости масляного насоса во всасывающую, не позво-
ляя ему подняться выше 4 кг/см2. Без него давление масла
в системе могло бы подняться значительно выше, так как
производительность насоса больше, чем это нужно для смазки
нового или малоизношенного двигателя.
По мере износа двигателя количество масла, прокачивае-
мого через масляные зазоры, увеличивается, а перепускаемого
редукционным клапаном—уменьшается. В результате давле-
ние масла в системе смазки длительное время поддерживается
на достаточно высоком
уровне независимо от
возрастания
износов двигателя.
Редукционный клапан ограничивает давление масла в си-
стеме смазки также и во
в нем еще не прогрелось
время пуска двигателя,
когда масло
и обладает повышенной вязкостью,
Рис. 30. Детали редукционного клапана:
1 - пробка клапана, 2 — прокладка пробки, 3--пружина
клапана, 4 — направляющий колпачок пружины, 5 — шарик
клапана.
вследствие чего оно труднее проникает в масляные зазоры и
прокачивается через них в значительно меньшем количестве,
чем на прогретом двигателе. Если бы при этом не происхо-
дило перепуска масла внутри самого насоса, то в масляной
магистрали создавалось бы недопустимо высокое давление,
которое неизбежно приводило бы к ее повреждениям.
Направляющий колпачок 4 пружины введен в конструкцию
редукционного клапана (рис. 30) двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12
и.М-20 со второй половины 1952 года—с целью уменьшения
воя пружины во время работы. При всякого рода разборках
этого клапана, связанных с промывкой его деталей, необхо-
димо тщательно следить за правильной постановкой деталей
на их места, а именно: сначала ставить шарик, а затем направ-
ляющий колпачок. Последний должен быть обращен при этом
вогнутой поверхностью к шарику.
Перепускной клапан пропускает масло мимо масляного
фильтра грубой очистки р продольный масляный канал в слу-
чаях увеличения сопротивления фильтра, что может быть при
его засорении, а также при работе на густом, холодном масле,
медленно проходящем через фильтр. Этот клапан отрегулиро-
ван на давление в 0,7—0,9 кг/см2.
Конструкция перепускного клапана показана на рис. 37.
Предохранительный клапан 20 двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12
открывается при давлении около 1кг/см2, благодаря чему масло
циркулирует через радиатор только при наличии давления в
масляной магистрали, превышающего 1 кг/см2. Конструкция и
работа этого клапана показаны на рис. 31.
Давление масла в системе смазки двигателя при движении
автомобиля со скоростью 50 км/час должно быть от 2 до
4 кг/см2. Оно может повыситься при холодном, непрогретом
двигателе до 4,5 кг/см2 и упасть в жаркую летнюю погоду до
1,5 кг/см2. На малых оборотах холостого хода давление
должно быть приблизительно 1 кг/см2. Падение давления
масла на средних оборотах ниже 1 кг/см2 (при исправных ма-
сляном манометре и его датчике) указывает на наличие не-
исправности двигателя или масляного насоса. Дальнейшая работа
двигателя ври этом должна быть прекращена.
Следует, однако, иметь в виду, что резкое падение давле-
От масляного
насоса
Щ 61
Рис. 31. Предохранительный клапан двигате-
лей ГАЗ-51 и ЗИМ-12:
а - клапан открыт, б — клапан накрыт;
1 — пробка к апяна 2 — прокладка пробки, 3 — корпус
клапана, 4 — пружина клапана, 5шарик клапана.
ния масла в масляной
системе на средних обо-
ротах до нуля, обнару-
живаемое иногда на
щитке приборов, может
•быть следствием как
порчи самого масляно-
го манометра и его дат-
чика, заедания в верх-
нем положении или
ослабления крепления
поплавка маслоприем-
ника, так и заедания
редукционного клапа-
на масляного насоса,
в результате чего его
шарик находится по-
стоянно в приоткрытом
состоянии.
В этом случае не-
обходимо, убедившись
предварительно в ис-
правности масляного
манометра и его датчи-
ка с помощью контроль-
ного манометра или приборов с другого автомобиля (исправ-
ность работы которых не вызывает сомнений), снять крышку
масляного насоса, разобрать редукционный клапан и тща-
тельно промыть все его детали в чистом бензине. Кроме
того, необходимо промыть и продуть сжатым воздухом полость
клапана в крышке. Затем собрать редукционный клапан (ни в
коем случае не нарушая при этом его регулировки) и поста-
вить крышку на место.
Так как сухие шестерни не в состоянии засосать масло из
картера двигателя, необходимо перед сборкой насоса смазать
их зубья и торцы солидолом, а полость крышки заполнить
картерным маслом.
Масляный насос
Шестеренчатые масляные насосы двигателей ГАЗ-51 и
ЗИМ-12 (рис. 32), а также М-20 и ГАЗ-69 (рис. 33) устанав-
ливаются снаружи двигателей на правой их стороне. Корпус
насосов своим цилиндрическим хвостовиком входит в отверстие
блока и крепится к нему двумя болтами. Между блоком и
•насосом ставится уплотняющая прокладка из паранита. Привод
масляного насоса осуществляется от распределительного вала
парой шестерен с винтовым зубом. Ведущая шестерня привода
сечение по А А
Рис. 32. Масляный насос двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12;
а — разрез насоса старой конструкции, б — разрез насоса новой конструкции, в — внешний вид
насоса;
1 и 16 — штифты, 2 — шестерня привода насоса и распределителя, 3 — корпус насоса, 4 — валик
насоса, 5 —• ось ведомой шестерни, 6 — ведомая шестерня, 7 —• прокладка крышки насоса,
8 — ведущая шестерня, 9 — сегментная шпонка, 10 — крышка насоса, 11 — шарик редукцион-
ного клапана, 12 — направляющий колпачок пруЖивы редукционного клапана, 13 — пружина-
редукционного клапана, 14 — прокладка пробки, 15 — пробка редукционного клапана, 17 — упор-
ное кольцо, 18 — штифт.
насоса изготовлена за одно целое с распределительным валом;
ведомая шестерня привода 2 закреплена на конце валика ма-
сляного насоса 4 шпилькой 7.
Различное направление винтовой линии шестерен привода
(правое—на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 и левое—на двига-
телях М-20 и ГАЗ-69), вызванное различным относительным
расположением места зацепления шестерен (см. поперечные
разрезы двигателей, рис. 2 и 5) вызывает при работе двигателей
различные по направлению осевые усилия валиков насоса. На
рис. 32 и 33 эти усилия изображены стрелками. В насосах
двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 они воспринимаются упорным
кольцом 77, закрепленным на валике 4 штифтом 16, а в на-
сосах двигателей М-20 и ГАЗ-69—плоскостью крышки мас-
ляного насоса.
В корпусе насоса размещаются две рабочие цилиндрические-
шестерни 6 и 8 с прямым зубом.
Ведомая шестерня 6 свободно вращается на оси 5, которая
Рис. 33, Масляный насос двигателей М-20 и ГАЗ-69:
1 —• штифт, 2 — шестерня привода насоса и распределителя, 3 — кор-
пус насоса, 4 — валик насоса, 5— ось ведомой шестерни, 6 — ве-
домая шестерня, 7 — прокладка крышки насоса, 8 — ведущая ше-
стерня, 9 —сегментная шпонка. ТО — крышка насоса, 11 — шарик
редукционного клапана, 12 —- направляющий колпачок пружины
редукционного клапана, 13 — пружина редукционного клапана,
14— прокладка пробки, 15—пробка редукционного клапана.
запрессована в корпус. Ведущая шестерня 8 в насосах, уста-
навливавшихся на двигатели ГАЗ-51, ЗИМ-12 и М-20 до
середины 1953 года, закреплялась на валике 4 с помощью
сегментной шпонки 9, а с середины 1953 года крепление ее
на всех насосах осуществляется с помощью штифта^ 18. При
этом необходимость в постановке упорного кольца 17 на мас-
ляных насосах двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 отпала, так как
осевые усилия воспринимаются при этом самой шестерней
(см. рис. 32 б).
Помимо упрощения конструкции насосов, это устранило
имевшую место деформацию ведущей! шестерни из-за ослабле-
ния ее сечения шпоночной канавкой и тем самым повысило
плавность, а следовательно и бесшумность работы шестерен.
Направление вращения шестерен (со стороны крышки)
и движения масла внутри насосов показано на рис. 34 стрелками.
Рабочая полость насосов посредством двух отверстий в их
корпусе, совпадающих с отверстиями в приливе блоков цилинд-
ров для крепления насосов, сообщается с приемной и нагне-
тательной трубками масляной магистрали.
Рис. 34. 'Схема работы масляного насоса:
а — впускная полость, б — нагнетательная полость.
Рабочая полость насосов
с шестернями закрывается
крышкой 10, в которой по-
мещается редукционныйкла-
пан (см. также рис. 30).
Для разгрузки шестерен
насоса от усилий, в резуль-
тате высоких давлений ма-
сла при сжатии его во впа-
динах зацепляющихся друг
с другом зубьев, на торце
крышки, в средней ее части,
имеется неглубокая канавка,
перепускающая масло из
области высокого давления
во впадине в нагнетательную
полость насоса. Благодаря
этой разгрузке шестерни на-
соса работают спокойней и менее шумно.
Между крышкой и корпусом насоса устанавливается кар-
тонная или пйранитовая прокладка 7, толщина которой состав-
-ляет соответственно 0,20—0,25 мм или 0,3—0,4 мм. Необхо-
димо помнить, что при увеличении толщины этой прокладки
давление, развиваемое насосом, уменьшается вследствие образо-
вания внутренней циркуляции масла в самом насосе.
На выходящем из корпуса конце валика 4 имеется паз, в
Который входит прямоугольный выступ валика распределителя
зажигания. При постановке насоса на двигатель необходимо
ставить указанный паз в определенное положение, как указано
ниже.
После пуска двигателя насос начинает работать только при
наличии в нем масла. Поэтому если насос снимался с дви-
гателя и масло из него вытекло, то перед постановкой на
место его вновь нужно заполнить маслом.
Установка масляного насоса на двигатель для правиль-
ного положения распределителя зажигания должна произво-
диться в следующем порядке:
1) поставить коленчатый вал в положение, соответствующее
верхней мертвой точке хода сжатия в первом цилиндре, для
чего необходимо:
а) вынуть крышку люка на картер сцепления, расположен-
иого около стартера, и вывернуть свечу первого цилиндра;
б) закрыв пальцем отверстие свечи первого цилиндра, по-
вернуть заводной рукояткой коленчатый вал до начала выхода
воздуха из-под пальца, то-есть до начала ходасжагия в этом
цилиндре;
в) убедившись, что сжатие началось, осторожно повора-
чивать коленчатый вал до совпадения указателя в люке кар-
Рис. 35. Установка верхней мертвой точки порш-
ня первого цилиндра:
1 — смотровой люк картера сцепления, 2 — крышка смотрового люка.
сера сцепления с шариком на маховике (на двигателях ГАЗ-51,
М-20 и ГАЗ-69) или меткой „МТ*1 или „0“ на переднем торце
гидромуфты (на двигателе ЗИМ-12), как показано на рис. 35;
2) повернуть валик насоса, еще не установленного на дви-
гатель, так, чтобы паз на его конце, служащий для сопряже-
ния с выступом валика распределителя зажигания, был распо-
ложен (если смотреть на торец валика с пазом), как указано
сплошными линиями на рис. 36;
Рис. 36. Положение прорези на валиках масляных насосов двига-
телей:
3 _ ГАЗ-51 к ЗИМ-1?, б - ГЛ-ЗО и ГАЗ-69.
3) осторожно вставить насос на место, проследив за тем,,
чтобы его шестерня не задевала за стенки отверстия в блоке
и не проворачивалась бы от этого. Когда винтовая шестерня
масляного насоса войдет в зацепление с винтовой шестерней
распределительного вала, она несколько повернется и паз для
выступа валика распределителя займет горизонтальное положе-
ние, показанное на том же рисунке пунктирными линиями.
Фильтр грубой очистки масла
Масляный фильтр грубой очистки—пластинчатый, щелевой.
Устройство его для двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 показано на
рис. 37. Фильтр двигателей М-20 и ГАЗ-69 отличается от
изображенного только лишь приводом к валику 14 фильтру-
ющего элемента: вместо ручного привода здесь осуществлен
автоматический привод, обеспечивающий при каждом нажатии
на педаль стартера поворот валика 14 на х/г оборота за счет
храпового механизма или защемляющей спиральной пружины,
надетых на конец стержня и связанных с рукояткой, на кото-
рую воздействует тяга от привода стартера.
Фильтрующий элемент фильтра грубой очистки набран из
тонких отштампованных из ленточной стали фильтрующих,
промежуточных и счищающих пластин.
Фильтрующие пластины 9 и промежуточные пластины 10*
образующие собственно фильтрующий элемент, набираются
отверстиями прямоугольного сечения на центральный валик
фильтра 14. Промежуточные пластины, помещаясь между
фильтрующими, создают зазоры для прохода масла (равные
0,07—0,08 мм).
Путь масла указан на рисунке стрелками. Масло из канала
в корпусе фильтра поступает в отстойник фильтра 6, откуда
снаружи через зазоры между фильтрующими пластинами 9
проникает во внутренние полости фильтрующего элемента и
далее через второй канал в корпусе фильтра поступает в про-
дольный масляный канал блока цилиндров.
При прохождении масла через фильтрующий элемент, на
наружной поверхности его, а также в промежутках между
фильтрующими пластинами остается значительная часть круп-
ных частиц грязи и смолистых веществ, имеющихся в масле.
Для систематической очистки фильтрующего элемента от
грязи, оседающей на его поверхности и между фильтрующим!’
пластинами, служат счищающие пластины 11. Указанные
пластины, набранные на отдельном стержне 5 квадратного-
сечения, закрепленном неподвижно на корпусе фильтра, захо-
дят в промежутки между фильтрующими пластинами.
При повороте валика 14 вместе с фильтрующим элементом
(вручную на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 или автоматически
от привода стартера—на двигателях М-20 и ГАЗ-69) они уда-
Рис. 37. Фильтр грубой очистки:
‘1 _ корпус перепускного клапана, 2 — пружина перепускного клапана, 3 — перепускной
клапан, 4— корпус фильтра, 5 — стержень считающих пластин. 6 — отстойник, 7 — сливная
пробка, 8 — рукоятка привода центрального валика фильтрующего элемента, 9 — фильтру-
ющая пластина, 10 — промежуточная пластина, И — счищающая пластина, 12 — прокладка
между корпусом фильтра и отстойником, 13 — стержень опорной пластины фильтрующего
элемента, 14 — центральный валик фильтрующего элемента.
ляют всю грязь, осевшую как на поверхности фильтрующего
элемента, так и в промежутках между фильтрующими пласти-
нами. Таким образом за один оборот рукоятки <5 фильтру-
ющий элемент полностью очищается.
Фильтр тонкой очистки масла
Фильтр тонкой очистки (рис. 38) снабжен сменным щеле-
вым фильтрующим элементом АСФО-2 (автомобильный супер-
фильтр-отстойник), который задерживает мельчайшие частицы
грязи, песка, металла, нагара и т. и. Так как фильтрующий
элемент оказывает большое сопротивление проходу масла,
фильтр тонкой очистки включен в масляную магистраль парал-
лельно (см. выше „Система смазки").
Действие фильтра тонкой очистки очень эффективно. До
тех пор пока фильтрующий элемент не засорен, масло в кар-
тере остается светлым.
На двигателях ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 применяют-
ся фильтры тонкой очистки одинаковой конструкции.
Рис. 38. Фильтр тонкой очистки:
1 — сливная пробка. 2 — фильтрующий элемент 3 — впускная трубка, 4--крышка корпуса».
5 — стяжной болт крышки, 6 — । ружина фильтрующего элемент?, 7 — прокладка крышки,,
8 — отверстие для выхода масла из фильтра, — прокладка фильтр юшего элемента, 10 — диск
фильтрующего элемента, 11 — пустотелый стержень- 12 —корпус фильтра. 13 — перепускное
отверстие в дне фильтрующего элемента 14 — выпускная трубка, ,15 — ручка, 16 —соедини-
тельная планка.
На двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 фильтр тонкой очистки
укреплен на головке блока в специальном кронштейне над
фильтром грубой очистки; фильтр двигателей М-20 и ГАЗ-69
укреплен в кронштейне на передней панели кузова.
Фильтрующий элемент состоит из набора большого коли-
чества картонных дисков 10 и прокладок 9, имеющих в центре
отверстия треугольной формы для прохода пустотелого стер-
жня фильтра. Набор (пакет) дисков и прокладок закрывается
сверху и снизу металлическими крышками и стягивается тремя
соединительными планками 16.
Верхняя крышка имеет ручку 75 и надпись „верх“. Крышки
фильтрующего элемента снабжены пробковыми сальниками,
плотно охватывающими пустотелый стержень 77 фильтра, на
который надевается фильтрующий элемент.
Масло, поступающее в корпус фильтра 72 по трубке 3, про-
ходит через шесть щелевидных отверстий между картонными
дисками 10, образованными специальными вырезами в проклад-
ках 9, и заполняет внутреннюю полость элемента между
шестью радиальными перегородками дисков 10.
Как видно из рисунка (сечение а—а), в средней части каж-
дой из перегородок дисков 10 имеется радиальная канавка,
выходящая к их центральному отверстию. Масло, отстоявшись
в промежутках между перегородками дисков 10, постепенно
просачивается в радиальные щ.навки и оттуда во внутреннюю
полость фильтрующего элемента. Из этой полости чистое
масло, через отверстие <5 в верхней части пустотелого»
стержня 11, поступает по выпускной трубке 14 в картер дви-
гателя.
На холодном двигателе, вследствие повышенном вязкости
масла, циркуляция его через фильтр тонкой очистки затруднена,
Для того чтобы фильтр быстрее вступал в работу после пуска
двигателя, в нижней части фильтрующего элемента имеется
небольшое отверстие 13, допускающее циркуляцию масла,
минуя фильтрующий элемент. За счет этой циркуляции масло
в фильтре быстро нагревается и начинает проходить через,,
фильтрующий элемент.
ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА
Пары бензина из рабочей смеси, попав в картер двигателя,,
особенно холодного, конденсируются в нем и разжижают-
смазку, ухудшая ее смазочные свойства. Точно так же, попав
в картер, конденсируются и пары воды, содержащиеся в зна-
чительном количестве в отработавших газах. Наличие же
воды в картерном масле приводит к вспениванию масла во
время работы двигателя и к образованию густых и липких
эмульсий (особенно в зимнее время), что нарушает нормаль-
ную циркуляцию масла в системе, вплоть до прекращения^
подачи смазки к трущимся поверхностям.
Еще более вреден сернистый газ, имеющийся в отработав-
ших газах и получающийся в результате сгорания естествен-
ной примеси серы в бензине. Сернистый газ, растворяясь в.-,
воде, имеющейся в том или ином количестве в масле, обра-
зует сернистую кислоту, переходящую в присутствии кисло-
рода воздуха в сёрную. Эта кислота вместе с маслом попадает-
на шлифованные рабочие поверхности деталей и постепенно-
разъедает их.
Для удаления из картера паров бензина и отработавших
газов, двигатели снабжены принудительно действующей венти-
ляцией картера (герметичной на двигателях ГАЗ-51, М-20 и
ГАЗ-69 и открытой на двигателе ЗИМ-12).
Наличие на двигателях принудительно действующей венти-
ляции значительно повышает их износостойкость.
На рисунке 39 показано устройство вентиляции картера
двигателя ГАЗ-51.
Трубка 8, идущая от клапана вентиляции картера, располо-
женного на задней крышке клапанной коробки, подведена к-
впускной трубе. Она соединяет таким образом картер двигателя с
системой всасывания после дроссельной заслонки карбюратора.
1 рубка 10, идущая от маслоналивного патрубка, закрытого,
герметичной крышкой, подведена к горловине воздушного-,
фильтра и соединяет картер с системой всасывания перед дрос-
сольной заслонкой.
Рис. 39. Вентиляция картера двигателя ГАЗ-51:
• ^-масляный картер. 2 — задняя крышка клапанной коробки, о—-про-
'кладка, 4 -корпус клапана вентиляции картера, 5 — клапан,
'» —- впускная тоуба, 7 — угловой штуцер, 8 — вытяжная трубка,
'• — воздушный фильтр, 10 — приточная трубка, 11 — крышка масло-
наливного патрубка, 12 соединительный шланг, 13 — маслоналивной
патрубок.
За счет разности разрежений в картере и в точках подвода
трубок 8 и 10 происходит удаление отработавших газов и па-
<ров бензина из картера и приток в него чистого воздуха, как
показано на рисунке стрелками.
Чем больше разность разрежений перед и после дроссель-
ной заслонки, тем интенсивнее вентилируется картер.
Так как наибольшая разность в разрежениях соответствует
работе двигателя на прикрытых дросселях, то этому режиму
и соответствует наибольшая эффективность вентиляции.
При работе на прикрытых дросселях свежий воздух поступает
из воздухоочистителя по трубке 10 в маслоналивной патру-
бок и оттуда в картер двигателя. Пары же бензина и отрабо-
тавшие газы из картера отсасываются по трубке 8 во впуск-
ную трубу.
При работе на больших открытиях дросселя поступление
свежего воздуха прекращается и через обе трубки 8 и 10 про-
исходит удаление, отработавших газов и паров бензина из
картера.
Клапан 5 вентиляции картера автоматически изменяет коли-
чество газов, отсасываемых из картера, в зависимости от вели-
чины открытия дроссельной заслонки. При большом увеличении
разрежения во впускной трубе, что бывает обычно при работе
двигателя на малых нагрузках или на холостом ходу, клапан
поднимается вверх, перекрывает сечение трубки 8 и тем самым
устраняет возможность обеднения горючей смеси за счет до-
бавочного воздуха, поступающего из картера.
Устройство клапана вентиляции картера показано на рис. 40.
Внутри корпуса б на болте 6, которым корпус крепится к
крышке клапанной коробки, установлен клапан 4, изготовлен-
ный из цинкового сплава. Вес клапана подобран таким обра-
зом, что при небольшом разрежении во впускной трубе ой
занимает крайнее нижнее положение, а на малых нагрузках
и на холостом ходу, когда разрежение во впускной трубе
значительно возрастает, он под влиянием этого разрежения
поднимается вверх, перекрывая своим выступом выходное от-
верстие в корпусе, сообщающееся с трубкой 5. При этом от-
сос газов из картера значительно сокращается или совершенно
прекращается.
Как показал опыт эксплуатации, клапанная система венти-
ляции картера двигателя ГАЗ-51 имеет следующие недостатки:
1. Малая эффективность очистки картера от паров бензина
и отработавших газов при полных открытиях дроссельной за-
слонки и полных нагрузках в результате относительно незна-
чительных разрежений во впускной трубе и повышенного
пропуска газов при работе двигателя на этих режимах; образо-
вамие в картере повышенных давлений, приводящих к течи
масла через сальники и прокладки.
2. Значительные разрежения в картере во время работы
□ 1. К. Шнейдер
Рис. 40. Клапан вентиляция кар-
тера в сборе:
I — прокладка крышки клапанной ко-
робки, 2 — задняя крышка клапанной
коробки, 3 —- прокладка корпуса клапа-
на, 4 — клапан, 5 — корпус клапана, б —
болт крепления клапана и его корпуса,
7 — прокладка головки болта, и — вы-
тяжная трубка, 9 — блок цилиндров.
В результате этого эффект»
двигателя при небольших откры-
тиях дроссельной заслонки, при-
водящие к повышению пропуска
газов поршневыми кольцами и
проникновению в картер пыли.
3. Затрудненность пуска дви-
гателя из-за чрезмерного обед-
нения горючей смеси добавочным
воздухом, поступающим во впуск-
ную трубу из картера двигателя,
так как клапан при этом, вслед-
ствие малых разрежений во впуск-
ной трубе, находится в своем
крайнем нижнем положении, оста-
вляя полностью открытым выход-
ное отверстие в корпусе клапана,
сообщающее картер со впускной
трубой.
4. Быстрое засмаливание кла-
пана п трубок из-за их неболь-
шого сечения и, как следствие,
нарушение действия всей системы
вентилядни картера.
Бесклапанные схемы вентиля-
ции картера двигателей ЗИМ-12,
М-20 н ГАЗ-69 лишены этих не-
достатков, так как в них вытяж-
ная ветвь присоединяется к си-
стеме всасывания не за дрос-
сельной заслонкой, а перед ней.
ность действия вентиляции на всех
режимах работы двигателя отличается постоянством и не зави-
сит от положения дроссельной заслонки.
Обеднение горючей смеси при пусках двигателя с этими
системами совершенно исключено. Не имеют при этом места
также и чрезмерные разрежения в картере при работе на
прикрытых дросселях и засмаливание трубок системы вентиля-
ции ввиду их большого сечения.
На рис. 41 изображена схема открытой, бесклапанной
вентиляции картера двигателя ЗИМ-12, действующая за счет
разрежения в воздухоочистителе.
Пары бензина и отработавшие газы удаляются из картера
по втяжной трубке 14, диаметром 22 мм, присоединенной к
задней крышке клапанной коробки. Перед поступлением в
переходную коробку 6 карбюратора и далее в карбюратор
отработавшие газы и пары бензина проходят через сетчатый
фильтр 8, очищаясь при этом от смолистых веществ, которые
могут осаждаться на жиклерах карбюратора и насадках во
Рис. 41. Вентиляция картера двигателя ЗИМ-12:
Ь—воздущный Фильтр карбюратора, 2—карбюратор, 3—болт крепления воздушного
ри.гьтра, 4—гайка крепления переходной коробки карбюратора, 5—болт крепления тру-,
го ®енТиляи>ии картера, 6—переходная коробка карбюратора, 7—пробка маслоналивно-
патрубка, 8—сетчатый фильтр, 9—винт крепления фильтра, 10—крышка, 11—сетчатый
фильтр, 12—корпус фильтра, 13—маслоналивной патрубок, 1-1—вытяжная трубка.
впускной трубе и тем самым нарушать нормальный процесс
образования горючей смеси.
Для предотвращения отсоса через вентиляцию вместе с
газами также и масла, на внутренней стороне задней крышки
клапанной коробки имеется маслоотражатель, изображенный в
более крупном масштабе на этом же рисунке.
Вместо удаленных через вытяжную трубку отработавших
газов и паров бензина, в картер двигателя через специальный
сетчатый фильтр 11, расположенный на маслоналивном пат-
рубке, поступает чистый воздух.
Схема вентиляции картера двигателя М-20, представленная
на рис. 42, действует за счет разности разрежений в двух
точках глушителя шума всасывания, с которым картер сооб-
щается двумя трубками: вытяжной 4 и приточной б1.
Вытяжная трубка 4, идущая от клапанной коробки, выве-
дена в глушитель шума всасывания в точке более сильного
разрежения, чем приточная трубка 8. Кроме того, входящие
з глушитель шума всасывания концы этих трубок имеют ко-
сые срезы. При этом срез у трубки 4 совпадает с направле-
нием потока просасываемого мимо него воздуха, а у трубки
8— направлен против потока.
В результате, у конца трубки 4, а следовательно и в са-
мой трубке, создается разрежение, под действием которого
происходит удаление из картера паров бензина и отработав-
ших газов, а у трубки 8— напор воздуха, обеспечивающий не-
прерывное поступление в картер чистого воздуха.
Вентиляция картера двигателя ГАЗ-69 (рис. 43) отличается
от всех приведенных выше наибольшей простотой. Она дей-
ствует за счет разности разрежений в двух точках воздуш-
ного фильтра, к которым подведены вытяжная и приточная
трубки диаметром 19 мм. Вытяжная трубка 4, идущая от зад-
ней крышки клапанной коробки, соединяется с нижней частью
воздушного фильтра 1 (зона больших разрежений), а приточ-
ная трубка 2 соединяет маслоналивной патрубок с верхней
частью фильтра (зона малых разрежений). Несмотря на свою
простоту, вентиляция картера ГАЗ-69 обеспечивает эффектив-
ный отсос картерных газов в цилиндры двигателя, а также
поступление чистого воздуха в картер двигателя в количестве,
достаточном для предотвращения образования в нем больших
разрежений.
Клапанную систему вентиляции картера автомобиля ГАЗ-51
предполагается в ближайшее время заменить бесклапанной
системой типа ГАЗ-69.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Принцип работы и основные элементы системы охлаждения
двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69—одинаковы.
Система охлаждения этих двигателей—-жидкостная, закры-
тая с принудительной циркуляцией, осуществляемой водяным
насосом центробежного типа. Благодаря закрытой (герметич-
ной) системе охлаждения обеспечиваются минимальные потери
охлаждающей жидкости на испарение, и поэтому во время
эксплуатации не требуется частых доливок последней в радиатор.
Рис. 42. Вентиляция картера двигателя М-20:
1 — сетка воздушного фильтра, 2 — глушитель шума всасывания,
3 — набивка глушителя шума всасывания, 4 — вытяжная трубка,
Б — отражательный щиток, 6 — корпус воздушного фильтра, 7 —
крышка маслоналивного патрубка, 8 — приточная трубка, 9 —
маслоналивной патрубок.
Г’нс. 43. Вентиляция картера двигателя ГАЗ-69:
- воздушный фильтр, 2 — приточная трубка, 3 — маслона-
ливнои патрубок, 4 — вытяжная трубка.
Для облегчения пуска в условиях низких температур
при безгаражном хранении автомобилей, в систему охлажде-
ния двигателей ГАЗ-51 и ГАЗ-69 включен котел пускового
подогревателя.
Емкость всей системы охлаждения:
на двигателе ГАЗ-51 — 14,5 л,
„ „ .ЗИМ-12—13 л,
„ „ М-20 — 10,5 л,
„ „ ГАЗ-69 — 12 л.
На рис. 44 изображена система охлаждения двигателя
ЗИМ-12.
Направление циркуляции воды в системе показано на ри-
сунке стрелками.
Водяной насос 7 забирает воду из нижнего бачка радиато-
ра и нагнетает ее в водораспределительную трубу 5, располо-
женную вдоль всего блока в верхней его части между ци-
линдрами и газовыми каналами клапанов. Из водораспредели-
тельной трубы вода поступает в водяную рубашку цилиндров
через шесть вырезов, расположенных против газовых каналов
выпускных клапанов, обеспечивая таким образом интенсивное
охлаждение наиболее горячих мест двигателя. Из рубашки
блока цилиндров вода поступает через отверстия в верхней
плоскости блока и в прокладке головки цилиндров в рубашку
головки и далее, в зависимости от теплового режима двига-
теля, через термостат и выпускной патрубок головки цилинд-
ров—в верхний бачок радиатора (при прогретом двигателе)
или, минуя радиатор,—снова в водяной насос (при непрогре-
том двигателе).
Температура воды в системе охлаждения во время работы
двигателя оказывает исключительно большое влияние на эко-
номичность и долговечность его работы. При низких темпера-
турах происходит конденсация паров топлива на стенках ци-
линдров, смывание смазки с них и, как следствие, износ
поршневой группы цилиндров и повышенный расход топлива.
Как показывают опытные данные, если износ двигателя
принять за нормальный при температуре охлаждающей воды
в 80’С, то при 50°С он увеличивается в 2 раза, а при 30°С—
в 5—6 раз.
Поэтому с' точки зрения сокращения износа двигателя и
уменьшения расхода топлива чрезвычайно важно сократить
время прогрева двигателя после его пуска и поддерживать
наивыгоднейший температурный режим системы охлаждения
.во все время его работы.
, Наивыгоднейший температурный режим работы двигателя
1,80—90'С) поддерживается при помощи термостата, жалюзи
радиатора и теплого чехла на капоте и воздухопритоке ради-
атора.
Быстрый прогрев двигателей ГАЗ-51 и ГАЗ-69 при пуске
их в условиях низких температур (при безгаражном хранении
автомобилей) обеспечивается специальным пусковым подогре-
вателем (рис. 45), состоящим из котла 4, нагревательной лампы
11 и двух трубок 14 и 15, соединяющих котел соответственно
с водяной рубашкой блока и головки цилиндров. Котел из-
готовлен из двух, труб, вставленных одна в другую. Полость
между трубами и частично рубашка блока заполняется перед
пуском двигателя через воронку 12 водой. Внутренняя труба
является жаровой трубой котла; для увеличения поверхности
нагрева она имеет внутри четыре продольных ребра. На вре-
мя работы котла нагревательная лампа вставляется в верхнюю
Рис. 45. Пусковой подогреватель двигателей ГАЗ-51 и ГАЗ-59:
1—штуцер водяной рубашки блока цилиндров, 2—масляный картер, 3—сливной краник
котла, 4—котел пускового подогревателя, 5—кронштейн котла, 6—лонжерон рамы, 7—бры з-
говик крыла, 8—крышка котла, 9—-воронка для заправки лампы, 10—крыло, П—лампа,
-'12— воронка для заливки воды в котел, 13—пробка котла, 14—нижняя трубка котла, 15—
.верхняя трубка котла, 16—соединительный шланг, 17—хомутики, 18—штуцер водяной
руС5ашки головки цилиндров.
часть горловины жаровой трубы сквозь окно в брызговике
автомобиля.
На нижнем конце жаровой трубы имеется сплющенная
насадка, расположенная у нижней части масляного картера
двигателя
Пламя лампы, проходя по жаровой трубе, нагревает воду
в котле, а выходящие газы омывают масляный картер, нагре-
вая масло, и, поднимаясь далее вверх, обогревают впускную
трубу и карбюратор. Горячая вода и пар из котла проходят
по трубе 15 сперва в водяную рубашку головки блока, затем
в водяную рубашку блока и далее по нижней трубе 14—снова
в котел подогревателя.
В' результате такой циркуляции горячей воды, двигатель
сравнительно быстро прогревается до температуры, при кото-
рой пуск его осуществляется совершенно нормально. Так, при
температуре окружающего воздуха минус 20—30°С двигатель
прогревается до температуры 45—50°С в течение 20—30 ми-
нут.
Наличие пускового подогревателя существенно увеличива-
ет долговечность двигателя.
Выпуск воды из системы охлаждения производится обяза-
тельно через два краника, один из которых помещается на
нижнем бачке радиатора, а другой в нижней части котла
пускового подогревателя (на автомобилях ГАЗ-51, ГАЗ-63 и
ГАЗ-69) или на блоке (на автомобилях ЗИМ-12 и М-20). В
виду того, что Система охлаждения всех двигателей герме-
тичная, необходимо при сливе воды обязательно снимать
пробку радиатора.
Водяной насос
Водяной насос двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69
центробежного типа. Его привод осуществляется на. двига-
телях ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 одним, а на двигателе ГАЗ-51 —
двумя клиновидными ремнями от шкивов коленчатого
вала. Этими же ремнями приводится в действие и электриче-
ский генератор. На рис. 46 показан водяной насос, устанавли-
вавшийся па двигатели ГАЗ-51, ЗИМ-12 и М-20 до второй
половины 1951 года. Как видно из рисунка, его крыльчатка 3
сидит на одном валике 2 со ступицей 11 вентилятора.
Валик водяного насоса является здесь составной частью
неразборного специального двухрядного шарикового подшип-
ника 9, который запирается в корпусе насоса стопорным
кольцом 13.
Для удержания смазки, подаваемой шприцем через маслен-
ку 7, подшипник имеет по одному войлочному сальнику 14 с
каждой стороны.
Подачу смазки в подшипник производят до тех пор, пока
она не покажется из контрольного отверстия 10.
Крыльчатка насоса напрессована на валик без шпонки.
Уплотнение насоса достигается самоподтягиваюЩимся сальни-
ком, помещающимся в хвостовике крыльчатки и состоящим
из резиновой манжеты 5, текстолитовой шайбы 6, пружины 4 и
двух обойм 18. Сальник вращается вместе с крыльчаткой,
которая имеет прорези для соответствующих выступов на тек-
столитовой шайбе.
Текстолитовая шайба, прижимаемая пружиной к торцевой
плоскости корпуса насоса, предотвращает вытекание воды
из его рабочей полости. Резиновая манжета препятствует
протеканию веды через зазор между валиком и тексто-
литовой шайбой. Вода, просочившаяся через изношенный
сальник, стекает наружу через контрольное отверстие
16 в корпусе насоса. Чтобы предотвратить попадание
воды в подшипник, предусмотрено водосбрасывающее коль-
цо 8.
Если вода будет подтекать через отверстие 16, то сальник
Рис. 46. Водяной насос старой конструкции:
1—канал перепуска воды из водяной рубашки двигателя в водяной
насос при закрытом клапане термостата, 2—валик водяного насоса,
-.3—крыльчатка насоса, 4—пружина сальника, 5—резиновая манжета
сальника, 6—текстолитовая уплотняющая шайба сальника, 7—угловая
прессмасленка, 8 — водосбрасьгвающес кольцо, 9 — подшипник, 10 .
контрольное отверстие выхода смазки, 11 ступица вентилятора, 12
штифт, 13—стопорное кольцо подшипника, 14—сальник, 15—‘Контроль-
ное отверстие для выхода смазки, 16—контрольное отверстие сальни-
ка для стока воды, 17—стопорное кольцо сальника, 18—обойма саль-
ника, 19—корпус водяного насоса.
следует отремонтировать, выпрессовав крыльчатку и сменив
изношенные детали (см. раздел „Ремонт водяного насоса" гла-
вы Ш). Закупоривание в этом случае контрольного отверстия
ни в коей мере не допускается, так как вода при этом не-
избежно проникнет в шариковый подшипник и выведет его
из строя.
Для повышения надежности работы и облегчения ремонта
со второй половины 1951 года на двигатели устанавливается
модернизированный водяной насос (рис. 47), взаимозаменяе-
мый со старым. Как видно из рисунка, валик водяного насо-
са 9 работает здесь в двух легко сменных шариковых под-
шипниках 7, На концах валика сделано по одной лыске.
Крыльчатку 2 насоса и ступицу вентилятора 3 сажают плот-
но на валик отверстиями, соответствующими сечениям кон-
цов валика. Этим предотвращается их проворачивание отно-
сительно валика даже после многократных разборок.
Крыльчатка крепится на валике болтом 1, заворачиваемым
в торец валика. Между головкой болта и крыльчаткой ставят-
ся две шайбы: плоская,—прилегающая к крыльчатке, и пру-
жинная—с наружными зубьями, прилегающая к головке болта.
Чтобы крыльчатку было легче снять с валика при ремонтах саль-
ника, в центре ее имеется отверстие с резьбой для съемника.
-Г'
Ступица вентилятора 8 крепится на валике штифтом 10 или
болтом 1 аналогично крыльчатке.
Конструкция сальника модернизированного насоса такая
же. как и в старом насосе. Смазка подшипника осуществ-
ляется угловой прессмасленкой.
К ступице 6’ крепится шкив привода насоса и вентилято-
ра. Вентилятор обеспечивает надежное охлаждение наружных
стенок водяной рубашки двигателя и всех агрегатов системы
смазки и зажигания, помещающихся под капотом.
Вентиляторы двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12 и М-20—четырех-
лопастные; двигателя ГАЗ-69—шестилопастный.
Диа метры в ентилято ро в:
ГАЗ-5! — 450 мм
ЗИМ-12 —435 „
М-20 — 380 „
ГАЗ-60 — 410 „
Термостат
На двигателях ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 приме-
няется один и тот же термостат перепускного типа, помеща-
ющийся в выпускном патрубке головки цилиндров(одинаковом
для двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12). Он является автоматиче-
ским клапаном, действующим под влиянием изменения темпе-
ратуры охлаждающей жидкости за счет изменения длины
гофрированного баллона 9 (рис. 48), в котором заключена
легко испаряющаяся жидкость.
При увеличении температуры охлаждающей жидкости дав-
ление внутри баллона увеличивается и он удлиняется; при
уменьшении температуры—давление внутри его понижается и
он, в силу собственной упругости, сжимается. Изменения
длины баллона термостата вызывают перемещения клапана 5,
"С которым он связан посредством стержня 7.
При температуре воды ниже 65°С клапан термостата 5 за-
крыт (рис. 48 б). В этом случае, при работающем двигателе,
вода из головки цилиндров идет через окна в верхней плос-
кости клапана 5 по перепускным каналам 13 и 12 в водяной
насос, минуя радиатор, и попадает снова в водораспредели-
тельную трубу блока цилиндров. Таким образом, количество
циркулирующей жидкости в этот период работы двигателя не
велико, и поэтому она быстро нагревается. Когда температура
охлаждающей жидкости достигнет 68—72°С клапан термоста-
та начнет открываться и жидкость частично начнет циркули-
ровать также через радиатор.
При температуре охлаждающей жидкости в 80—86°С кла-
пан 5 полностью откроется и займет свое крайнее верхнее
положение, при котором его перепускные окна закроются.
Рис. 48. Работа термостата системы охлаждения (старая конструкция):
а—при прогретом двигателе, б—при непрогретом двигателе:
1 — скоба термостата, 2 — прокладка выпускного патрубка головки цилиндров, 3 — корпус
термостата, 4 — направляющая клапана термостата, 5 — клапан термостата, 6 — выпускной
патрубок головки цилкадров, 7-—стержень термостата, 8— резиновая прокладка между
направляющей клапана термостата к патрубком, 9— гофрированный баллон термостата^,
10—прокладка между корпусом термостат.) и патрубком, 11 —распорное кольцо, 12—пере-
пускной капал в корпусе водяного насоса, 13 — перепускной канал в патрубке головки
цилиндров.
Таким образом, доступ жидкости из головки цилиндров к
перепускному каналу 13 будет полностью закрыт, и вся жид-
кость будет поступать через выпускной патрубок в радиатор
(рис. 48 а).
Для надежной работы термостата между ним и патрубком
ставятся две прокладки. Одна из них—резиновая—3 ставится
между направляющей клапана термостата и патрубком; вто-
рая— паранитовая—ставится между корпусом термостата и
патрубком.
Назначение этих прокладок—предотвратить пропуск боль-
шого количества воды в радиатор при закрытом клапане тер-
мостата. Если эти прокладки отсутствуют или повреждены, то
двигатель будет очень медленно прогреваться при запусках и
переохлаждаться в работе.
С марта 1950 года на двигатели устанавливается термостат
улучшенной конструкции, показанный на рис. 49. Принцип
действия нового термостата такой же, как и старого.
Путь охлаждающей жидкости показан на рисунке стрелка-
ми. Как видно из рисунка, перепуск жидкости при непрогре-
том двигателе осуществляется здесь через два окна, располо-
женные на боковой поверхности корпуса термостата (рис. 49 б),
Рис. 49. Работа термостата системы охлаждения (новая конструкция):
а—пли полгретом двигателе, б — при непрогяетом двигателе;
I—водяной насос, 2—головка цилиндров, 3—прокладка выпускного патрубка головки ци-
линдров, 4—выпускной патрубок Головки цилиндров, 5—корпус тер моста г.% В--шгппй-з пе-
репускных окон для Голодной воды в корпусе термостата, 7—прокладка мёдду корпусом
термостата и датрубком, 8—клапан термостата, 9—стержень термостата, 10--гофрирован-
ный баллон термостата.
которые по мере Подъема клапана 8 постепенно перекрывают-
ся специальными шторками о, связанными с клапаном. В мо-
мент максимального подъема клапана (при температуре охлаж-
дающей жидкости б 80—86°С) оба перепускных окна пол-
ностью закрыты (рис. 49а).
В связи с изменением конструкции термостата изменилась
также и конструкция выпускных патрубков головок цилинд-
ров двигателей.
На двигателе М-20 конструкция патрубка изменилась так-
же и в связи с изменением способа крепления его к головке:
на двигателях ранних выпусков крепление патрубка осуществ-
лялось тремя специально предназначенными для этого шпиль-
ками, ввернутыми в головку цилиндров; на патрубках же но-
вой конструкции в качестве одной из точек крепления ис-
пользуется шпилька головки цилиндров (вместо специальной
шпильки, расположенной вблизи от свечи первого цилиндра).
Это изменение крепления патрубка обеспечило возможность
свободного завертывания и вывертывания свечи первого
цилиндра, что при старом способе крепления патрубка было
крайне затруднительно.
При установке нового термостата на ранее выпущенные
двигатели необходимо заменить одновременно и выпускной
патрубок.
Так как новый термостат имеет увеличенный наружный
тиа метр, то при установке его на двигатели ранних выпусков
необходимо разделать отверстие в головке цилиндров до
.тиаметра 56 мм.
На двигателях М-20, кроме того, необходимо:
1) обрезать выступающий из головки конец шпильки креп-
ления патрубка, расположенной около отверстия свечи пер-
вого цилиндра или, вывернув шпильку, поставить на ее место
на сурике специальный ввертыш;
2) проверить на головке поверхность прилегания патрубка
новой конструкции и, в случае необходимости, припилить ее
по краске;
3) заменить среднюю в первом ряду шпильку крепления
головки длиною 65 мм (выступающая из блока часть) на
шпильку длиною 85 мм;
4) заменить прокладку патрубка.
Необходимо помнить, что в зимнее время из-за наличия
на двигателях термостата создается опасность замораживания
радиатора из-за прекращения циркуляции через него жидко-
сти (когда клапан термостата закрыт и жидкость циркулирует
только внутри водяной рубашки двигателя). Поэтому с на-
ступлением холодной погоды необходимо принимать меры к
утеплению радиатора, используя для этой пели жалюзи (при-
крывая или полностью закрывая их) и теплый чехол на ка-
пот п решетку воздухопритока радиатора.
Ни в коем случае нельзя вынимать термостат из патруб-
ка в зимнее или холодное время года, пытаясь этим предот-
вратить замерзание радиатора. Именно в это время наличие
•его в системе охлаждения наиболее эффективно влияет на
повышение износостойкости цилиндров и поршневых колец, в
результате быстрого прогревания двигателя до нормального
теплового состояния и значительного сокращения времени
работы его на пониженном тепловом режиме.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
На двигателях ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 бензин
подается в карбюратор диафрагменным насосом (рис. 50)
с верхним отстойником, внутри которого находится сетчатый
фильтр.
Для ручной подкачки топлива в карбюратор бензиновый
насос снабжен рычагом, который удерживается оттяжной
пружиной в своем крайнем нижнем положении.
Прежде чем попасть в насос двигателей автомобилей ГАЗ-51,
ГАЗ-63 и ГАЗ-69, бензин проходит через отстойник, снабжен-
ный пластинчатым фильтрующим элементом и укрепленный
с левой стороны рамы автомобиля.
Рис. 50. Еэензиновый насос:
1—воздушный колпак нагнетательной линии, >—нагнетательное отверстие насоса, 3—верхняя
часть корпуса насоса, 4—нижняя часть корпуса насоса, 5—пружина диафрагмы, 6-—отвер-
стие в корпусе для сообщения с атмосферой 7—шток диафрагмы, 8—рычаг штока, 9—валик
рычага ручной подкачки. 10—тяга ручной подкачки, 11—гайка крепления отстойника,
1.2—стеклянный колпачок отстойника, 13—фильтр. 14—нагнетательный клапан, 15—всасыва-
ющий клапан, 16—прокладка колпачка отстойника, 17—впускное отверсше, 18—шайба,
19—диафрагма, 20—эксцентрик распредели«ельного вала, 21—пружина рычага привода
«асоса, 22—уплотнитель Ш1 ока диафрагмы, 23—рычаг привода, 24—ось рычагов, 25— рычаг
ручной подкачки.
Рис. 51. Схема карбюратора К-49А:
1-клапан подачи топлива, 2—нагнетательный клапан ускорительного насоса, 3—распыли-
тель ускорительного насоса, 4—блок распылителей, 5—диффузор переменного сечения,
6—трубка балансировки поплавковой камеры. 7—воздушная заслонка, 8—клапан воздушной
заслонки, 9—пневматический привод экономайзера, 10-воздушный канал системы холостого
хода, 11—воздушный жиклер холостого хода, 12—жиклер холостого хода. 13-эмульсионный
канал системы холостого хода, 14—клапан экономайзера. 15—пружинная пластинка диффу-
зора, 16—бензиновый канал жиклера мощности, 17—регулировочный винт холостого хода,
18—воздушный канал привода экономайзера, 19—Пружина регулятора оборотов двигателя,
20—отверсше для вакуумрегулятора распределителя зажигания, 21—дроссельная заслонка,
22—средний диффузор, 23—внутренний диффузор, 24— бензиновый канал системы холостого
хода, 25—блок жиклеров, 26—регулировочная и< ла главного жиклера, 27—поршень ускори-
тельного насоса, 28—обратный клапан .ускорительного насоса, 29—сливная пробка, 30—ПО"
плавок.
Карбюраторы
Карбюраторы двигателей ГАЗ-51 (модели К-49А и К-22Г),
М-20 (модель К-22А) и ГАЗ-69 (модель К-22Д) относятся к
типу вертикальных балансированных, с нисходящим потоком,
и снабжены: тройным диффузором переменного сечения, уско-
рительным насосом и экономайзером (с механическим или
пневматическим приводом). Главные жиклеры карбюратором
регулируются иглой.
Карбюраторы К-49А и К-22Г, устанавливаемые на двигателе
ГАЗ-51, снабжены, кроме того, воздушно-скоростным регуля-
тором, ограничивающим число оборотов двигателя под на-
грузкой до 2800—3175 об/мин и помещенным в корпусе сме-
сительной камеры. Наличие указанного регулятора в значи-
Рис. 52. Схема карбюратора К-22А:
1—воздушная заслонка, 2—клапан воздушной заслонки, 3—воздушные жиклеры холостого хода
4—эмульсионный жиклер холостого хода, 5—диффузор переменного сечения. 6—пружинная
пластина диффузора, 7—бензиновый жикдер холостого хода, 8—отверстие для вакуумрегуля-
торя распределителя зажигания, 9—прорезь'холостого хода, 10 —регулировочный винт холостого
хода, 1.1—гдпоссельная заслонка, 12—жиклер мощности, 13—главный жиклер, 14—дополнительный
жиклер, 15—регулировочная игла главного жиклера, 16—блок жиклера, 17—клапан экономай-
зера, 18—поршень ускорительного насоса* 19—шток привода ускорительного насоса, 20—обрат-
ный клан ан ускорительного насоса, 21—клапан подачи топлива, 22—-поплавок, 23—нагнетатель-
ный клапан ускорительного насоса. 24—блок распылителей, 25—распылитель ускорительного»
насоса, 26—трубка балансировки поплавковой камеры.
тельной мере повышает надежность и долговечность работы
двигателя, обеспечивая автомобилю скорость на прямой пере-
даче в 70 км/час. Нарушать заводскую установку регулятора
в эксплуатации категорически запрещается.
Схемы карбюраторов К-49А (двигатель ГАЗ-51) и К-22А
(двигатель М-20), приведенные соответственно на рис. 51 и 52,
отличаются друг от друга лишь устройством систем холостого
хода и экономайзера, а также наличием в карбюраторе К-49А
воздушно-скоростного ограничителя числа оборотов двигателя.
Введение в систему холостого хода карбюратора К-22А
специального эмульсионного жиклера и второго (дополнитель-
ного) воздушного жиклера значительно улучшает смесеобра-
зование при работе двигателя на режиме холостого хода.
В отличие от карбюратора К-49А, имеющего отдельный
пневматический привод включения .экономайзера, карбюратор
К-22А имеет механический привод включения экономайзера,
объединенный с ускорительным насосом. Кроме того, в кар-
7 6
Рис. 53. Клапан подачи топлива
карбюратора К-22Д:
1—корпус клапана, 2—игольчатый клапан,
3—прокладка. 4—пружина, 5--упорный стер-
жень, 6—рычаг поплавка, 7—ось поплавка^
бюраторе К-22А бензин из эко-
номайзера поступает в распыли -
тель дополнительного жиклера,
а в карбюраторе К-49А—в рас-
пылитель главного жиклера; в
систему холостого хода карбю-
ратора К-22А бензин поступает
через дополнительный жиклер,
а в карбюратор К-49А —• через
главный жиклер.
Схема карбюратора К-22А
отличается большей простотой
и точностью работы привода
экономайзера, а также более со-
вершенным процессом смесе-
образования, особенно в системе
холостого хода.
Карбюраторы К-22Г и К-22Д
работают по схеме карбюратора
К-22А.
Карбюратор К-22Г отличается от карбюратора К-22А толь-
ко пропускной способностью жиклеров и смесительной ка-
мерой, в которую вмонтирован точно такой же воздушно-
скоростной ограничитель числа оборотов двигателя, как и в сме-
сительную камеру карбюратора К-49А.
Карбюратор К-22Д отличается от карбюратора К-22А про-
пускной способностью жиклеров и поплавковым механизмом:
для уменьшения переливания топлива через распылитель
главного жиклера при преодолении подъемов и при сильной
тряске автомобиля поплавковый механизм имеет специальный
клапан подачи топлива с пружиной и дополнительным упор-
ным стержнем (рис, 53).
На двигателе ЗИМ-12 применяется сдвоенный (состоящий
из двух секций) карбюратор модели К-21 с нисходящим по-
током и сбалансированной поплавковой камерой (рис. 54),
работающий по принципу воздушного торможения топлива.
Каждая секция карбюратора устроена совершенно одина-
ково и работает на три цилиндра независимо друг от друга.
Наличие двух секций обеспечивает хорошее смесеобразо-
вание, хорошее наполнение цилиндров горючей смесью и до-
статочно равномерное распределение ее по отдельным цилинд-
рам.
В каждой секции имеется: главное дозирующее устройст-
во, состоящее из главного жиклера и распылителя, механиче-
ский экономайзер, диффузор, смесительная камера с дрос-
сельной заслонкой и своя система холостого хода.
Общими являются: поплавковая камера, воздушный патру-
бок с заслонкой, снабженной предохранительным клапаном,
85
ускорительный насос и клапан пневматического экономайзера,
подающего бензин к двум жиклерам (по одному в каждой
секции), включенным последовательно с жиклерами механиче-
ских экономайзеров.
Наличие двух типов экономайзеров обеспечивает простоту
я точность раздельной регулировки карбюратора на. режимах
установившегося движения автомобиля, разгона и полного
открытия дросселя.
Карбюратор К-21 обеспечивает повышенные динамические
качества автомобиля при высокой его экономичности.
Воздух, поступающий в карбюраторы, проходит через
инерционно-масляные сетчатые воздухоочистители. Воздухо-
очиститель двигателя М-20 снабжен глушителем шума вса-
сывания (см. рис. 42), а воздухоочиститель двигателя
ЗИМ-12—специальной переходной коробкой (см. рис. 41).
। Газопровод
Газопроводы ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 расположе-
ны с правой стороны двигателей и состоят из впускных труб
и выпускных коллекторов.
Газопроводы двигателей М-20 и ГАЗ-69 совершенно оди-
наковы; газопроводы двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 отличают-
ся друг от друга как впускными трубами, так и выпускными
коллекторами.
Впускные трубы двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 имеют по
четыре ответвления (патрубка), сообщающихся с окнами впуск-
ных каналов в блоке. Каждый из крайних патрубков впускной
трубы питает по два крайних цилиндра, а два средних—по
одному цилиндру.
Впускная труба двигателя ЗИМ-12, в отличие от трубы
двигателя Г-АЗ-51, разделена посредине литой перегородкой
на две секции: переднюю, питающую три первых цилиндра, и
заднюю, питающую три последних цилиндра. Для уравнива-
ния разрежения в секциях внизу перегородки имеется отвер-
стие.
Каждая секция впускной трубы питается от отдельной
секции сдвоенного карбюратора (см. выше. „Карбпр а-глрьГ').'
Впускная тру ба двигателей М-20 и ГАЗ-69 имеет два ответ-
вления (патрубка), каждое из которых разделено перегород-
кой, идущей вдоль оси, на два капала. Таким образом, в каж-
дый цилиндр смесь поступает по отделг-.ному каналу.
В ннжне - часта заднего колена трубы имеется отверстие,
закрываемое конической резьбовой пробкой. Отверстие это
предназначено для удаления коядеасат», скапливающегося
иногда по паускной трубе при длительных запусках двигателя.
Для предотвращения конденсации топлива из рабочей сме-
си и образования топливной пленки на стенках, впускные тру-
‘86
бы двигателей ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69 снабжены камерами
подогрева, а впускная труба двигателя ЗИМ-12—специальны-
ми насадками и подогревной пластиной. С этой же- целью
передняя половина труб, интенсивно обдуваемая вентилятором,
закрыта кожухом, обеспечивающим достаточно высокую тем-
пературу ее стенок.
Наличие топливной пленки во впускной трубе приводит к
неравномерному распределению смеси по цилиндрам, к изме-
нению соотношения между воздухом и топливом, к неполно-
му сгоранию рабочей смеси в цилиндрах, к смыванию со сте-
нок цилиндров смазки и к разжижению ее в картере.
Таким образом, наличие камеры подогрева или насадков
во впускной трубе, а также защитного кожуха на ней, улуч-
шая смесеобразование, повышает тем самым экономичность и
равномерность работы двигателя и снижает его износы.
Камера подогрева располагается в центральной части трубы,
где условия для оседания из горючей смеси капелек топлива
на стенках наиболее вероятны. Выполнена она в виде рубаш-
ки, окружающей приемный патрубок и часть трубы, приле-
гающей к нему. Подогрев осуществляется отработавшими
газами, поступающими в рубашку камеры из выхлопного кол-
лектора.
Большая или меньшая степень подогрева рабочей смеси
регулируется положением заслонки, расположенной в средней
части выхлопного коллектора.
На двигателе ГАЗ-51 заслонка устанавливается и закреп-
ляется в определенном положении вручную с помощью сек-
тора, смонтированного на ее оси и расположенного с наруж-
ной стороны выпускного коллектора (в центральной его части).
Сектор, а следовательно и заслонка, закрепляется стопор-
ной гайкой на шпильке, помещенной в специальной прорези
сектора. Два крайних положения сектора обозначены метками
„зима* и „лето“. В положении „зима*, устанавливаемого зи-
мой и в холодное время года, заслонка направляет максимум
отработавших газов из первых трех цилиндров в рубашку
впускной трубы (рис. 55 а). В положении „лето* (устанавли-
ваемого летом) заслонка преграждает доступ отработавших
газов в рубашку впускной трубы и направляет их непосредст-
венно в приемную трубу глушителя (рис. 55 б). Из рисунков
видно, что соответствующая надпись на секторе располагается
при этом рядом со шпилькой его крепления.
В зависимости от температуры окружающего воздуха, за-
слонка подогрева рабочей смеси может устанавливаться и
закрепляться в промежуточных положениях между зимним и
летним.
Необходимо помнить, что интенсивность подогрева рабочей
смеси должна быть минимальной, обеспечивающей лишь от-
сутствие. топливной пленки, так как с увеличением подогрева
Рис. 55. Подогрев рабочей смеси в двигателе ГАЗ-51:
а — полный подогрев (зимняя регулировка), б—подогрев выключен (летняя регу-
лировка);
1—выпускной коллектор, 2—выпускная труба, 3—заслонка подогрева.
уменьшается весовое наполнение цилиндров двигателя, приво-
дящее к снижению его мощности. В некоторых случаях чрез-
мерный подогрев приводит к детонационной работе двигателя.
Подогрев должен быть тем больше, чем ниже температура
окружающего воздуха и чем ниже октановое число применя-
емого топлива.
На двигателях М-20, выпускавшихся до 1950 года, заслон-
ка подогрева смеси устанавливалась также вручную.
Механизм, фиксирующий одно из крайних положений за-
слонки (максимального или минимального подогрева) состоял
при этом из рычага с оттяжной пружиной, надетых на ось
заслонки (рис. 56 а).
Для минимального подогрева смеси рычажок должен быть
установлен в положение А (отведен от двигателя); для макси-
мального подогрева—в положение Б (подведен к двигателю).
Занимать какое-либо промежуточное положение между макси-
мальным и минимальным подогревом заслонка при этой конст-
рукции фиксирующего механизма не может.
Путь газов, омывающих камеру подогрева для обоих поло-
жений заслонки, показан стрелками: сплошными—при минималь-
ном подогреве и пунктирными—при максимальном.
На двигателях М-20, выпускающихся с начала 1950 года,
и на двигателях ГАЗ-69 управление заслонкой осуществляется
Рис. 55. Подогрев рабочей смеси в двигателе М-20:
а—ручная регулировка подогрева (на двигателях, выпускавшихся до 1920 г.)» б—автоматическая?
регулировка подогрева, с—схема подогрева;
1—оттяжная пружина, 2—рычаг, 3—биметаллическая пружина термостата, 4—грузик, б—-за-
слонка подогрева, 6—впускная труба, 7—выпускной коллектор.
А—положение минимального подогрева. Б--положение максимального подогрева»
автоматически в зависимости от теплового состояния двигате-
ля с помощью термостата, представляющего собой спиральную.'
пружину, изготовленную из биметаллической ленты (инвар—
немагнитная сталь), и специального грузика, закрепленного на
оси заслонки (рис. 56 б). Внутренний конец пружины встав-
ляется в прорезь оси заслонки, а наружный заводится против
часовой стрелки за штифт на выпускном коллекторе, так что
заслонка под воздействием пружины находится в положении,
максимального подогрева. Грузик при этом действует на за-
слонку в противоположном направлении, стремясь повернуть
ёе в положение минимального подогрева.
До тех пор пока двигатель холодный, биметаллическая
пружина, благодаря предварительному натяжению, удерживает
заслонку в положении максимального подогрева (положение Д).
По мере нагревания двигателя пружина также нагревается
й, вследствие разности коэффициентов линейного расширения
металлов, из которых она изготовлена (немагнитная сталь,
имеющая больший коэффициент теплового расширения, распо-
лагается с внешней стороны спирали; инвар—с внутренней),
Закручивается при этом. Таким образом предварительное на-
тяжение пружины уменьшается, и она выключается из рабо-
ты. В результате, заслонка под действием грузика, закреплен-
ного на ее оси, повернется и займет положение минимального
Подогрева (положение Д). Биметаллическая спираль для иск-
лючения влияния на ее работу температуры окружающего
воздуха закрывается кожухом. (Чтобы на рисунке было хоро-
шо видно биметаллическую спираль, кожух на нем не изо-
бражен.)
Рис 57. Подогрев рабочей смеси в двигателе ЗИМ-12;
а-*~работа насадков на мзтой нагрузке, б—работа насадкой на большой нагрузке;
1—всасыиаюш.ач труби. 2--пружинная пластина касаяка» 3—насадок» 4—выпускной коллек-
тор б- заслонка подогрева, 6 — отверстие для уравнивания разрежений, / — пластина
подогрева, а — грузик. 9биметаллическая пружина, термостата, 10 — кожух,
А {—упорный лзтяфт.
Как указывалось выше, во впускной трубе двигателя
ЗИМ-12, для улучшения смесеобразования после карбюратора,
имеется два конусных насадка (по одному на каждую сек-
цию), расположенных непосредственно под смесительными
камерами карбюратора. Эти насадки (ряс. 57) имеют по одно-
му кольцевому отверстию внизу и по восьми прямоугольных
отверстий па боковых, поверхностях. Нижнее отверстие по-
стоянно открыто; боковые же закрыты тонкими (толщиной
0,3 мм) пружинящими пластинками из нержавеющей стали.
Каждая такая пластинка прикреплена к насадку с помощью
винта и специальной накладки только в верхней частя.' Одна-
ко, благо,даря своей упругостя, она плотно прилегает к грани
наездка по осей его плоек юти.
При малой нагруаке двигателя, когда количество горючей
смеси, проходящей че !эз насадки, невелико-боковые отвер-
стия их зак; ыты. Вся смесь накрч'-тлзтез пря этом на горя-
чую меддую пластину, отделяющую впускцую трубу от вы-
пускного о.'-'сектора, только через ш-ж-дю отверстие насад-
ков, имеющее относительно небольшой проходное сечение
(ряс. 57а). 6 1?.гсдаря этому создаются благоприятные условия
для лучшего распыл и вания и испарения топлива при малых
нагрузках двигателя.
При увеличении нагрузки двигателя пружинящие пластины
под напором горючей смеси расходятся и пропускают ее так-
же через боковые отверстия насадков (рис. 57' б). В результате
интенсивность подогрева смеси и общее сопротивление систе-
мы уменьшается, отчего увеличивается наполнение цилинд-
ров, а следовательно и мощность двигателя.
Подогрев смеси осуществляется здесь с помощью медной
пластины толщиной 1,5 мм, отделяющей впускную трубу от
выпускного коллектора.
Интенсивность подогрева регулируется заслонкой, помеща-
ющейся в средней части выпускного коллектора и направля-
ющей на пластину,в зависимости от теплового состояния и на-
грузки двигателя, большее или меньшее количество отрабо-
тавших газов из первых трех цилиндров.
Заслонка управляется автоматически с помощью термоста-
та и грузика (такие же, как на впускной трубе двигателей
М-20 и ГАЗ-69), смонтированных на выступающем наружу
конце оси заслонки.
Грузик стремится постоянно держать заслонку в положении
максимального подогрева (вертикально), а отработавшие га-
зы—повернуть ее в положение минимального подогрева (гори-
зонтально). Пока двигатель не прогрелся, термостат дейст-
вует на заслонку в том же направлении, что и грузик; на
прогретом двигателе он так же, как и на двигателе М-20,
выключается из работы.
Таким образом на холодном двигателе на медную пластину
направляется наибольшее количество газов, так как открытию
заслонки потоком отработавших газов в это время сопротив-
ляется грузик и термостат; большая часть отработавших газов
проходит при этом над заслонкой, омывая медную пластину
(см. рис. 57 а). По мере прогрева двигателя, когда выключает-
ся из работы термостат, интенсивность подогрева смеси
уменьшается за счет уменьшения сопротивления • открытию
заслонки потоком отработавших газов, которые при этом в
большем количестве поступают в приемную трубу глушителя,
минуя пластину. Точно также при увеличении нагрузки дви-
гателя, когда процесс распыления топлива улучшается за счет
увеличения скорости горючей смеси и открытия пластин на-
садков, интенсивность подогрева пластины уменьшается в ре-
зультате того, что возрастающий при этом поток отрабс-тав-
П1их газов открывает зшюешке* на большую величину, умень-
шая такай обвазоы доступ отработаашим газам к глостане
(см. рас. 5.7 б)‘
Благодаря малой тепловой инерции медной пластины дости-
гается быстрый подогрев горючей смеси при пуске др’тдгеля,
8 при работе его на разных режимах осеспечивается соответ-
ствующее быстрое изменение интенсивности подогрева ее.
Впускная труба и выпускной коллектор соединяются друг
с другом четырьмя болтами (газопровод М-20 и РАЗ-69) или
шпильками (газопровод ЗИМ-12) или двумя болтами и двумя
шпильками (газопровод ГАЗ-51). Между впускной трубой .
выпускным коллектором ставится железоасбестовая прокладка:
на газопроводе двигателя ЗИМ-12 таких прокладок ставится
две: одна между впускной трубой и пластиной подогрева и
вторая между пластиной подогрева и выпускным коллектором.
Крепление газопроводов к двигателям осуществляется с по-
мощью шпилек (одиннадцати на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12
и семи на двигателях М-20 и ГАЗ-69) и гаек, изготовленных
для предотвращения их пригорания к шпилькам из латуни
Под гайки, крепящие одновременно впускную трубу и вы-
пускной коллектор, ставятся толстые стальные шайбы.
Между газопроводами и блоками устанавливаются железо-
асбестовые прокладки: три на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12
(две крайние и одна средняя) и одна на двигателях М-20 и
ГАЗ-69.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
На двигателях ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 устанав-
ливается 12-вольтовое оборудование, обеспечивающее ит
быстрый и надежный запуск, что существенно сокращает из-
носы двигателей.
Питание электрическим током системы зажигания осуществ-
ляется генератором, работающим совместно с аккумуляторной
батареей, которые являются общими источниками тока для
всей системы электрооборудования автомобиля.
Зажигание двигателей выполнено по однопроводной систе-
ме. С массой соединены положительные клеммы источников
тока и потребители.
Гшунтовой, двухполюсный, двухщеточный, рас-
считан на максимальную отдачу тока около 18 ампер.
На двигатель ГАЗ-51 устанавливается генератор типа Г-21,
а на двигатели М-20, ГАЗ-69 и ЗИМ-12—типа Г-20. Указанньи-
генераторы отличаются друг от друга только лишь размерам1.:
приводных шкивов. Благодаря тому, что посадочные размеры
шкивов этих генераторов одинаковы, сами генераторы пол-
ностью взаимозаменяемы, точно так же как и отдельные де-
тали их.
Во вращение генераторы приводятся теми же ремнями
что и вентиляторы. Генераторы работают совместно с реле-
регуляторами, представляющими собой совокупность трех-
приборов: реле обратного тока, регулятора напряжения и
ограничителя максимальной силы тока, смонтированных ш
одной панели под общей крышкой.
Генератор Г-21 работает с реле-регулятором РР-12, а ге-
еоатор Г-20—с реле-регулятором РР-12 Б. Эти реле-регуля-
Нрпы отличаются друг от друга только лишь незначительным
изменением пределов напряжения включения реле обратного
тока и напряжения, поддерживаемого регулятором напряже-
ния (см. табл. 9). При необходимости они могут заменяться
друг другом.
I а б л и ц а 9
Тип реле- регулятора Реле обратного тока Напряжение, поддерживаемое регулятором напряжения в вольтах Максимальная сила тока на- грузки, допу- скаемая огра- ничителем тока в амперах;
напряжение включения в вольтах ток размы- кания в амперах
РР-12 12,5 — 13,5 0,5 — 6,0 14,2 — 14,8 17—19
РР-12Б 12,2- 13,2 0,5 —6,0 13,9 — 14,5 17 — 19
Аккумуляторная батарея состоит из шести соединенных
последовательно элементов.
На автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-63 устанавливаются по две
соединенные последовательно аккумуляторные батареи типа
З-СТ-80 (емкость 80 а-ч) или З-СТ-70 ВД (емкость 70 а-ч).
На автомобиль ЗИМ устанавливается аккумуляторная бата-
рея типа 6-СТ-68-ЭМ (емкость 68 а-ч), а на автомобили М-20
и ГАЗ-69—батарея типа 6-СТ-54 (емкость 54 а-ч).
Примечание. Указанные в скобках емкости батарей (кроме емкости
батареи З-СТ-80) исчисляются при 10-часовом режиме разрядки; емкость
батареи З-СТ-80 исчисляется при 20-часовом режиме разрядки.
Катушка зажигания снабжена дополнительным сопротив-
лением в цепи первичной обмотки, включенным последова-
тельно с ней и автоматически закорачиваемым (шунтируемым)
во время пуска двигателя стартером, в результате чего сила
тока, проходящего через первичную обмотку катушки, увели-
чивается и, следовательно, увеличивается напряжение во вто-
ричной цепи. Это обеспечивает безотказное воспламенение
смеси при пуске двигателя стартером, когда напряжение акку-
муляторной батареи сильно падает вследствие большого рас-
хода тока.
На двигатели ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69 ставятся катушки ти-
па Б21 или Б21-Б, на двигатель ЗИМ-12—катушка типа Б21-А.
Указанные типы катушек зажигания, имея одинаковую техни-
ческую характеристику, могут в эксплуатации при необхо-
димости заменяться друг другом.
Распределитель зажигания установлен на двигателях
наклонно с девой стороны блока цилиндров и приводится во
вращение по направлению часовой стрелки (если смотреть со
стороны его крышки) от распределительного вала при помощи
пары шестерен с винтовым зубом и передаточным отноше-
нием 1:1.
На двигателя ГАЗ-51 и ЗИМ-12 устанавливается распреде-
литель тина Р-20, а на двигатели М-20 и ГАЗ-69—типа Р-23
Оба распределителя зажигания снабжены центробежным т
вакуумным регуляторами опережения зажигания и ручным ок-
тан-корректором.
Центробежный регулятор обеспечивает изменение угд;
опережения зажигания в зависимости от числа оборотов ко-
ленчатого вала (или валика распределителя), а вакуумный—г
зависимости от нагрузки двигателя (или разрежения но впуск-
ной трубе).
Характеристики работы центробежного и вакуумного регу-
ляторов приведены соответственно в таблицах 10 и 11.
Т а б л и ц а 10
Число оборотов валика распре- делителя в мин» Угол опережения зажигания в градусах по кулачку распределителя
Р20 Р23
300 0 — 2 0 — 2
400 2 — 4 2 — 4
900 — 4 — 6
1300 8--10,5 —
1500 7 — 9
1740 11- 13 —
1900 11 — 13 7 — 9
Таблица П
Разрежение во впускной трубе в мм рт. ст. Угол опережения зажигания в граду- сах по кулачку распределителя
Р20 Р23
100 0—2
160 1—4,5 —-
230 3—5
240 5,5-9 —
300 9—12 5-7
400 10—12 —
Октан-ксрректор, устанавливаемый от руки, дает возмож-
ность уточнить начальную установку зажигания соответствии;’
применяемому сорту бензина в пределах + 12° по углу пово-
рота коленчатого вала.
Конденсатор емкостью 0,17—0,25 мкф для удобства заме-
ны размещен снаружи корпуса распределителя или на генера-
торе.
Запальные свеча. Двигатели ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69 рас-
считаны на применение запальных свечей типа м 12/10, М12/12,
НМ12/10, НМ12/12 или ММ12/12АУ. Нормальный зазор между
электродами свечей 0,6—0,7 «м.
Эти свечи имеют дйаметр резьбы 18 мм, длину ввертной
части 12 мм и длину изолятора 10 или мм.
Устанавливать на двигатели ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69 отече-
ственные свечи М.15/15 или М20/20, имеющие длину ввертной
части соответственно 15 и 20 мм, а также любые импортные
свечи с длиной ввертной части более 12 мм категорически
запрещается, так кек двигатели при этом будут выведены на
строя (клапаны будут задевать за свечи).
Свечи с. длиной изолятора более 12 мм, например М12/15,—
непригодны для работы, так как они слишком „горячи" (об-
ладают малой теплоотдачей). Изолятор этих свечей будет
перегреваться и растрескиваться, особенно летом.
Свечи с длиной юбки изолятора менее 10 мм, например
М12/8,—слишком „холодны" (обладают большой теплоотдачей)-.
.Они при работе двигателя замасливаются и покрываются на-
варом. В холодную погоду двигатель на этих свечах плохо
заводится.
Свечи М12/8 могут использоваться только летом, а свечи
М15/1 б4-только зимой.
На двигатель ЗИМ-12 устанавливаются запальные свечи
типа НА12-15АГ с резьбой диаметром 14 мм, длиной ввертной
части 12 мм и длиной изолятора 15 мм. Нормальный зазор
между электродами свечей 0,7—0,8 мм.
Стартеры двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69-
имеют принудительное включение шестерен с зубчатым бо-
дом маховика. На двигателях ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69 это-
включение осуществляется с помощью механического приво-
да, а на двигателе ЗИМ-12—с помощью электромагнитного реле.
Для предохранения стартеров от вращения „в разнос", пос-
ле того как двигатель заведется, механизмы включения нх
шестерен с зубчатыми ободами маховиков снабжены муфтами
свободного хода.
На двигатель ГАЗ-51 устанавливается стартер типа СТ8, на
двигатели М-20 и ГАЗ-69—стартер типа СТ20, а на' двигатель
ЗИМ-12—стартер типа СТ20Б. Стартеры СТ8 и СТ20 отли-
чаются друг ст друга только формой рычага привода вклю-
чения.
ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЕЙ
Для уменьшения передачи вибраций двигателя на раму и
Ударных нагрузок (возникаюших при движении автомобиля)
с рамы на двигатель, крепление последнего к раме осуще-
етвляется не непосредственно, а через промежуточную связь
в виде эластичных резиновых подушек.
Такое крепление двигателей, с одной стороны, обеспечивает
комфортабельность езды в автомобиле, делая ее не утомитель-
ной, а с другой—снижает износы и повышает долговечность
работы всех узлов и агрегатов автомобиля, в том числе рамы
и кузова.
Двигатель ГАЗ-51 крепится к раме в четырех точках на
круглых резиновых подушках. На две передние подушки,
смонтированные на первой поперечине рамы, двигатель опирает-
ся лапами пластины крышки распределительных шестерен, а
на две задние, смонтированные на второй поперечине рамы,-—
лапами картера сцепления (рис. 58).
Каждая из опор состоит из двух резиновых подушек г
привулканизированной к ним металлической арматурой. Верх-
няя подушка 9 располагается над поперечиной рамы, а нижняя
11—под ней. Верхняя подушка устанавливается в гнездо 10,
•отштампованное из листовой стали, которое вставляется своей
цилиндрической отбортовкой в отверстие поперечины рамы..
Благодаря этому предотвращается возможность сдвига подушки
относительно поперечины.
Нижняя подушка И своим верхним концом, заключенным
в металлическую арматуру, входит внутрь цилиндрической
отбортовки гнезда 10 и благодаря этому, так же как и верхняя
подушка, не имеет возможности перемещаться относительно
поперечины.
Обе подушки вместе с опорами двигателя стягиваются бол-
том. Величина затяжки подушек ограничивается распорной
втулкой 8, которая своими торцами упирается в шайбы 6 и
12 верхних и нижних подушек.
Для обеспечения нормальной работы подвески, гайки бол-
тов должны затягиваться обязательно до упора торцев рас-
порных втулок в шайбы верхних и нижних подушек.
Верхние подушки защищены от попадания на них масла,
разрушающего резину и повышающего ее твердость, специаль-
ными колпаками 7, устанавливаемыми между шайбами верхних
подушек и лапами пластины крышки распределительных ше-
стерен (спереди) или картером сцепления (сзади).
Для разгрузки подушек от продольных усилий, возника-
ющих при выключении сцепления, а также от сил инерции, воз-
никающих при торможении и разгонах автомобиля, с левой
стороны двигателя имеется специальная тяга 16. Задний конец
тяги крепится шарнирно к специальному кронштейну 14, при-
вернутому двумя болтами к приливам блока цилиндров.
Передний конец, на котором нарезана резьба, входит в
отверстие стенки первой поперечины рамы и закрепляется
в ней двумя гайками 17 и 19— по одной с каждой стороны
стенки.
7 Г, К, Шнейдер
97
Рис. 59. Подвеска двигателя ЗИМ-12:
а — передняя подвеска, б — задняя подвеска;
1 — кронштейн пбперечины передней подвески авч омебиля, 2—резиновая подушка передне:
опоры 3 — защитный колпак, 4 — пластина крышки распределительных шестерен 5 — карте..,
гидромуфты, 6 — болт крепления задней подвески 7 — верхняя резиновая подушка 8 — ра»
пориая втулка, 9 — нижняя резиновая подушка, 10 — поперечина подмоторной рамы.
При установке двигателя на раму вначале производится
крепление его на передних и задних подушках и только после
этого устанавливается тяга. Регулировка длины тяги осущест-
вляется гайкой 19, навернутой на конец тяги с внутренней
стороны стенки поперечины. Гайка при этом завертываете,
лишь до тех пор, пока не выберется зазор в шарнирном со-
единении заднего конца тяги. После этого затяжка гайки 19
прекращается и производится окончательное крепление перед-
него конца тяги завертыванием до отказа контргайки 17, рас-
положенной с наружной стороны поперечины.
Двигатель ЗИМ-12 подвешен к раме на резиновых подуш-
ках в трех точках: одной спереди и двух сзади.
Необходимая эластичность подвески достигается за счет
значительного объема мягкой резины подушек.
Подушка передней подвески 2 (рис. 59 а) имеет П-образную
верхнюю и нижнюю металлическую арматуру, привулканизи-
рованную к резине. Нижняя арматура крепится к специальному
кронштейну 1 поперечины передней подвески автомобиля, а верх -
няя—-к лапе пластины крышки распределительных шестерен 4.
Благодаря поперечному относительно оси двигателя распо-
ложению П-образной арматуры передней подушки она работает,
не только на растяжение и сжатие, но и на сдвиг, предохранят
тем самым двигатель от продольных перемещений при выклю-
чениях сцепления или при торможениях и разгонах автомобиля.
Сверху передняя подушка закрывается металлическим кол-
паком 3, предотвращающим попадание на нее минеральной
масла.
Задние опоры двигателя, на которые он опирается картером
гидромуфты 5 (рис. 59 б), расположены на поперечине под-
моторной рамы 10.
Каждая из опор состоит из двух круглых подушек: верхней
7, расположенной над поперечиной, и нижней 9, расположен-
ной под поперечиной. К верхней массивной подушке, с нижней
ее стороны, привулканизирована специальная шайба с отбур-
товкой, входящей в соответствующее отверстие поперечины.
Эта отбуртовка предохраняет подушку от сдвигов по попере-
чине.
Нижняя подушка задней опоры, имеющая меньший объем
резины, чем верхняя, фиксируется в надлежащем положении
(под верхней подушкой) специальной чашкой, приваренной к
поперечине.
Нижняя подушка не имеет никакой арматуры. Верхняя и
нижняя подушки стянуты одним болтом 6, связывающим их
одновременно с картером гидромуфты и поперечиной подмо-
торвой рамы. Затяжка подушек производится обязательно до
упора торцев распорной втулки 8 в специальные шайбы верх-
ней и нижней подушек.
На автомобилях ЗИМ, выпущенных до 1953 года, передняя
подушка, имела арматуру в виде плоских пластин и не воспри-
нимала продольных перемещений двигателя. Поэтому на этих
двигателях применялась продольная тяга, отличающаяся от
описанной выше тяги двигателя ГАЗ-51 только лишь тем, что
в крепление ее переднего конца были введены две резиновые
прокладки, устанавливаемые по обе стороны переднего крон-
штейна (между стенками кронштейна и шайбами гаек) анало-
гично креплению заднего конца продольной тяги двигателя
М-20 (см. рис. 60).
Пбрядок установки и регулировки тяги двигателя ЗИМ-12
такой же, каки на двигателе ГАЗ-51 (см. выше). Затяжку гаек
на переднем конце тяги надо производить так, чтобы толщина
резиновых прокладок была одинакова с обеих сторон.
Двигатель М-20 крепится к раме в трех точках: на две
резиновые подушки спереди и на одну двойную резиновую
подушку сзади (рис. 60) Подушки передней подвески двига-
теля-- тангенциального типа, представляют собой куски мягкой
резины с привулканизированной металлической арматурой.
Расположены они симметрично относительно оси коленчатого
вала и крепятся к поперечине рамы, а двигатель опирается
на них лапами пластины крышки распределительных шестерен.
Благодаря наклонному расположению передних подушек
резина в них работает на сжатие, растяжение и сдвиг.
Задняя подвеска расположена между картером сцепления
и картером коробки передач. Состоит она из двух подушек:
верхней—без арматуры и нижней—с арматурой, изготовленных,
так же, как и подушки передней подвески, из мягкой резины.
Между верхней (лигой) частью картера сцепления и попере-
чиной рамы помещается верхняя подушка; нижняя подушка
расположена под поперечиной рамы и крепится к ней тремя
болтами. Обе подушки с расположенной между ними попере-
чиной стянуты двумя болтами, завернутыми до отказа в верх-
нюю часть картера сцепления; затяжка подушек при этом
ограничивается распорными втулками, которые верхними тор-
цами упираются в защитный колпак верхней подушки, при-
легающий непосредственно к картеру сцепления, а нижними—
в арматуру, призулканизированную к нижней подушке.
Таким образом, под действием веса двигателя верхняя
подушка сжимается, а нижняя, через распорные втулки, —
растягивается.
Для разгрузки подушек от усилий, возникающих при
выключении сцепления, а также от сил инерции при торможе-
нии и ускорении автомобиля, с левой стороны двигателя
имеется специальная тяга, аналогичная тяге двигателя ГАЗ-51.
Концы тяги двигателя М-20, в отличие от тяги двигателя
ГАЗ-51, имеют эластичное соединение с поперечиной рамы и
кронштейном блока.
При установке двигателя М-20 на автомобиль необходимо
(см. рис. 60):
1) закрепить двигатель на двух передних и одной задней
подушках двигателя; при этом затяжку обоих болтов задней
подвески следует произвести обязательно до упора торцев
распорных втулок в защитный колпак верхней подушки и
нижнюю пластину, нривулканизированную к нижней по-
душке;
2) подсобрать задний конец продольной тяги с задним
кронштейном; вставить передний конец тяги в кронштейн на
поперечине рамы, после чего закрепить задний кронштейн на
блоке цилиндров;
3) отрегулировать продольную тягу в такой последователь-
ности:
а) затянуть гайку 7 на переднем конце тяги;
б) затянуть гайку 12 на заднем конце тяги до ликвидации
зазоров между задним кронштейном, резиновой прокладкой
и шайбой (но не более);
в) затянуть гайку 10 на заднем конце тяги.
После затяжки всех гаек, толщина резиновых прокладок
на обоих концах тяги должна быть одинаковой.
Двигатель ГАЗ-69 крепится к раме так же, как и дви-
гатель М-20, в трех точках: спереди—на две' тангенциальные
подушки и сзади—на одну двойную подушку (рис. 61).
К передним подушкам о сверху привулканизнрована П-об-
разная пластина (арматура), а снизу—пластина с выступом,
входящим в массу резины подушки.
Нижними пластинами подушки передней опоры крепятся
Рис. 61. Подвеска двигателя ГАЗ-69:
а — передняя подвеска» б — задняя подвеска:
1 — лонжерон рамы, 2 — кроните ш переггеЛ опор я, «3 — подушка передней опоры. 4 — пла-
стина крышки распределительных шесте пен. 5 — картер сцепления Ь — верхняя подушка задней
опоры, 7 — распорная втулка, 8 — поперечина ршы, 9 — нижняя подушка задней опоры,
10 — болт.
тремя болтами к наклонным кронштейнам 2, приваренным к
лонжеронам рамы 1 симметрично оси коленчатого вала.
К верхним П-образным пластинам крепится двигатель,
опирающийся на них лапами пластины крышки распредели-
тельных шестерен 4.
Задняя двойная подушка крепится к поперечине рамы 8
так же, как и на автомобиле М-20, тремя болтами.
Нижняя подушка задней опоры 9, располагающаяся под
поперечиной, одинакова с нижней подушкой задней подвески
двигателя М-20. Верхняя подушка 6, располагающаяся над
поперечиной, в отличие от верхней подушки двигателя М-20,
снабжена привулканизированной к ней сверху и снизу П-об-
разной арматурой.
Верхняя арматура этой подушки имеет два невысоких вы-
ступа, которые входят в специальные углубления, имеющиеся
на нижней плоскости картера сцепления 5, и связывают тем
самым продольные перемещения двигателя с верхней подуш-
кой задней опоры двигателя.
Обе подушки с расположенной между ними поперечиной
стягиваются двумя болтами 10, завернутыми до отказа в верх-
нюю часть картера сцепления.
Затяжка подушек органичивается распорными втулками 7,
упирающимися своими торцами в арматуру верхней и нижней
подушек.
Благодаря тому, что П-образная арматура подушек под-
вески расположена поперек оси двигателя, подушки хорошо
работают на сдвиг, воспринимая осевые перемещения двигателя
(главным образом верхняя подушка задней опоры). Поэтому
надобности в тяге соединения двигателя с рамой, применяемой
па автомобилях М-20 и ГАЗ-51, здесь нет.
При установке двигателя ГАЗ-69 на автомобиль окончатель-
ное закрепление передних подушек 8 на кронштейнах произ-
водится после установки двигателя и затяжки болтов задних
подушек до упора торцев распорных втулок в арматуру по-
душек.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РЕМОНТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 И ГАЗ-69
ИЗНОСЫ В ДВИГАТЕЛЕ И ИХ ВЛИЯНИЕ
НА ЕГО .РАБОТУ
Работа двигателя, точно так же как и работа всякой манга-
ны, сопровождается непрерывным процессом естественной
износа его деталей.
При нормальных условиях эксплуатации двигателя и авто-
мобиля в целом, эти износы на протяжении довольно длитель-
ного времени работы, исчисляемого пробегом автомобиля ।
30000—50000 км, а иногда и более, нарастают постепенно г
по величине таковы, что не влияют на нормальную работ;,
двигателя и его отдачу. Однако, при достижении своей пре-
дельной (по условиям работы того или иного сочленения
величины, износы начинают прогрессивно увеличиваться :
приводить к различным неисправностям в работе двигателя
К таким неисправностям двигателя относятся:
1) высокий расход масла,
2) высокий расход бензина,
3) падение мощности двигателя,
4) стуки в двигателе,
5) детонация, преждевременное зажигание, отдельш.-
вспышки в цилиндрах после выключения зажигания,
6) перебои вспышки,
7) дымный выхлоп,
8) выстрелы в глушителе и карбюраторе,
9) слишком низкое или слишком высокое давление магла
10) перегрев двигателя.
Эти неисправности двигателя могут вызываться в основное
следующими причинами:
1. Высокий расход масла:
а) износом коренных и шатунных подшипников или под-
шипников распределительного вала, наличием на них трещит
и выкрошенных участков;
б) утечкой масла через передний и задний коренные под-
шипники вследствие неисправных сальников или повышенного*
давления в картере, из-за пропуска газов поршневыми коль-
цами;
в) образованием нагара на маслосъемных кольцах и в масля-
ных отверстиях поршня;
г) износом или поломкой поршневых колец;
д) износом или образованием царапин на стенках цилинд-
рош
е) износом стержней впускных клапанов и направляющих
втулок;
ж) недостаточной герметичностью прокладок картера дви-
гателя, крышек клапанных коробок, крышки распределитель-
ный шестерен и т. д.;
з) износом и эллиптичностью шеек коленчатого вала:
и) слишком высоким давлением масла;
к) неисправностью системы вентиляции картера;
л) применением недостаточно вязкого масла в изношенном,
двигателе.
2. Высокий, расход бензина:
а) износом или поломкой поршневых колец, а также обра-
зованием нагара на них;
б) большими зазорами между поршнями и цилиндрами;
в) плохой герметичностью клапанов;
г) малыми зазорами между толкателями и клапанами.
3. Падение мощности двигателя:
а) образованием толстого слоя нагара на запальных свечах,
стенках камер сгорания, головках поршней, клапанах и коль-
цах вследствие большой утечки масла из подшипников;
б) поломкой или недостаточной упругостью поршневых
колец;
в) неправильными зазорами между клапанами и толкателями;.
г) заеданием клапанов или неплотной посадкой их в гнездах;
д) поломкой клапанных пружин или недостаточной упру-
гостью их;
е) неисправностью систем зажигания или питания.
4. Стуки в двигателе (при правильной установке зажига-
ния и при топливе надлежащего качества):
а) значительным износом коренных и шатунных подшипни-
ков или образованием на них треш,ин, износом поршневого
йальца, отверстий под поршневой палец в бобышках поршня,
и в верхней головке шатуна;
б) большим осевым зазором коленчатого вала в результате
износа передней и задней упорных шайб переднего подшип-
ника коленчатого вала;
в) большим осевым зазором шатуна вследствие износа тор
цев нижней головки шатуна и упорных буртов на щеках
коленчатого вала;
г) большим зазором между поршнями и цилиндрами;
д) погнутостью шатуна;
е) большими зазорами между клапанами и толкателями;
ж) значительным износом шестерен распределения и при-
вода масляного насоса.
Примечание. Повреждение прокладки под газопроводом или недо-
статочная затяжка гаек его крепления приводят к прорыву отработавших
газов, сопровождающемуся звуковым эффектом, который можно ошибочно
принять за стук в двигателе.
5. Детонация, преждевременное зажигание и отдельные
вспышки в цилиндрах после выключения зажигания (при
применении топлива надлежащего качества и правильной уста-
новке зажигания):
образованием толстого слоя нагара на поверхности камер
сгорания, на головках поршней и клапанов вследствие утечки
масла из подшипников и заливания им цилиндров.
6. Перебои вспышки:
а) образованием нагара на запальных свечах (вследствие
заливания их маслом), вызванное износом поршневых колец
или неисправностью коренных или шатунных подшипников,
а также подшипников распределительного вала;
б) попаданием внутрь цилиндров воды, в результате по-
вреждения прокладки головки цилиндров;
в) неисправностью систем зажигания или питания.
7. Дымный выхлоп:
а) заливанием цилиндров маслом вследствие сильных вз-
носов или образования трещин в коренных и шатунных под-
шипниках, а также в подшипниках распределительного вала;
б) большим износом поршневых колец и загоранием масло-
съемных колец;
в) образованием царапин на поверхностях поршней и ци-
линдров.
8. Выстрелы в глушителе и карбюраторе:
а) образованием на поверхности седел клапанов толстого
слоя нагара, нарушающего их герметичность;
б) недостаточной величиной зазора между клапанами и тол-
кателями;
в) заеданием или обгоранием клапанов (выстрелы в карбю-
раторе и глушителе);
г) неисправностью системы питания;
д) неисправностью системы зажигания (выстрелы в глуши-
теле).
9. Слишком, низкое, или слишком высокое давление масла:
а) значительным износом коренных и шатунных подшип-
ников, подшипников распределительного вала или образованием
трещин на их поверхности;
износом шестерен и плоскости крышки масляного насоса;
в) засорением сетки плавающего маслоприемника;
г) засорением маслопровода;
д) нарушением регулировки редукционного клапана масля-
ного насоса или засорением его.
10. Перегрев двигателя:
а) неисправностью системы охлаждения;
б) неисправностью системы зажигания;
в) неисправностью системы питания.
Таким образом, все перечисленные выше неисправности в
работе двигателя можно разбить на две категории: неисправ-
ности, которые не требуют ремонта самого двигателя и могут
быть устранены соответствующим ремонтом систем зажигания,
питания, охлаждения и вентиляции картера, и неисправности,
устранение которых требует ремонта и связанной с ним раз-
борки самого двигателя. К этой последней категории неисправ-
ностей следует, прежде всего, отнести:
1. Повышенный пропуск газов поршневыми кольцами, при
котором система вентиляции (при исправном клапане и неза-
соренных трубках) перестает справляться с отсосом газов из
картера, в результате чего в последнем создается повышенное
давление, приводящее к течи масла через передний и задний
сальники коленчатого вала, гнездо распределителя в блоке и
через прокладки.
2. Падение давления масла в масляной магистрали двига-
теля ниже 1 кг/'см2 при движении автомобиля на прямой пере-
даче со скоростью 50 км/час,
3. Увеличенный расход масла (более 0,5 л/100 км).
,'4. Стуки в двигателе.
Эти неисправности являются основными, определяющими
необходимость ремонта двигателя.
Если увеличенный расход масла и стуки в двигателе ука-
зывают на наличие в нем неисправностей в явной форме и
реобходимость устранения их не вызывает ни у кого никаких
'сомнений, то повышенный пропуск газов поршневыми кольцами
и падение давления масла иногда ошибочно относятся к раз-
ряду неисправностей, при которых двигатель может еще
работать, между тем как появление их связано с серьезными
взносами деталей и узлов двигателя (главным образом порш-
невых колец и вкладышей подшипников). Здесь, как и вообще
при всех неисправностях, своевременное устранение их причин
может в большинстве случаев предотвратить необходимость
проведения более трудоемких ремонтных работ и продлить
общий срок службы двигателя.
Величины максимально допустимых зазоров и износом
сопряженных деталей двигателей ГАЗ-51, ЗЙМ-12, М-20 н
ГАЗ-69 приведены в табл. 12. Они получены в результате
обмеров основных деталей двигателей, в работе которых появ-
лялись те или иные неполадки (увеличенный расход масла
или бензина, большой пропуск газов, низкое давление масла,
падение мощности двигателя, стуки и т. п.).
Таблица 12
Нормы максимально допустимых износов для наиболее ответственных
деталей двигателей
| №№ п/п 1 Сопряженные детали Максимально допустимые Место замера
зазор в мм ЭЛЛИПС и конус в мм
1 Цилиндр-поршень . 11,30* Цилиндр замерять в двух взаимно перпендикуляр- ных направлениях (вдол<> оси коленчатого вала и перпендикулярно ей) н в двух поясах (на расстоя - нии 8—10 мм и 60— 65 мм । от верхней плоскости бло-; ка). Брать наибольший размер
Поршень замерять на р<к » стоянии 5—10 мм от ни- < за юбки в плоскости, пер- пендикулярной осп пор- шневого пальца
2 Коренная и шатунная шейки коленчатою вала -вкладыши . . 0,15 Замерять пластинкой-щу- пом, толщиной 0,15 мм, за кл а ды ваем ой между шейкой вала и крышкой подшипника **
3 Коренная шейка колен- чатого нала . й » По оси первого кривоши- па и перпендикулярно ! ему
4 Шатунная шейка колен- чатого нала - „ . (.',05 но оси мертвых точек и ; псриевдикулярно ей
5 Осевой зазор коленча- того вала . , 0,250 1
6 Осевой зазор раскреде- : литсльпого вала * . . 0,250 1 * Замерять щупом в несколь- ких местах по окружке- сти
7 Осевой чизор ‘1‘и>упа . 0,50- >
Продолжение табл. 12
1 Максимально | допустимые | Место замеря » 1
№№ 11; п. Сопряженные детали .
зазор 1 В мм ' ЭЛЛИПС и конус в .мм
8 Вл ок цнл кидро в— толка- тель . . 0,10й*8* ] Замерять в двух поясах на
, ‘9 ; 10 1 111 : 12 1 । 13 1 14 15 16 Клапан впускной втул- ка клапана . . . Клапан вы иускиой втулка клапана « . Шейка распределитель- ного вала—втулка . . Шейка распределитсяь- ного вала ...... Поршневой палец—втул- ка верхней головки шатуна Поршневой палец- -пор- шень . . . Втулка верхней головки шатуна Поршневой палец 0,25 0,30 0,15 0,10 0,05 0,02 0,01 длине рабочей поверхно- : стп г Замерять в двух поясах на . рабочей длине пальца, • отступая на 5 мм от кон- цов Замерять вдоль оси шатуна п перпендикулярно ей
17 18 Поршневое кольцо -ка- навка в поршне (по высоте) ...... Поршневое кольцо -за- зор в замке . . 1 0,15 2.5 Замерять щупом в нссколь- кик точках по окружно- , сти 1 1 1
* Указанный зазор- величина условная. Если двигатель расходует нормальное количества
масла и система вентиляции картера справляется с отсосом газон йз картера, то обнаружение
«а неразобранном двигателе (после снятия головки цилиндров) износов цилиндров порядка
ДЗ—0,4 мм не должно являться основанием, для разборки двигателя с целью расточки и пере*
шлифовки цилиндров. Однако при поступлении двигателя в капитальный ремонт по причинам,
не определяемым величиной зазора „цилиндр --поршень", рекомендуется лерешлифовку цилипл-
Ров производить при величине, указанного зазора, порядка 0,20 мм.
В решении вопроса о предельном износе цилиндров надо считаться та>же с возможностью
-приработки к ним новых поршневых колец, поэтому надо обращать внимание не только пх
абсолютные величины язшкпв, по и «я с:к:то’.?яип рабочих поверхностей цилиндров.
** Методика замера—-см. главу 111, раздел „Смена вкладышей коренные и шктунеык дол-
’111КПНДК0в коленчатого вала".
*** Эллиптичность и конусность определяются разностью замеров.
Ч!** ***Ч: Здесь, как и для всех остальных генр^ж-гивых деталей, величина зазора определяется
.разностью максимального размера „отверстии" п минимального размера „вала".
Данными табл. 12 следует пользоваться при решении во-
проса об объеме необходимых ремонтных рйбот после того,
как двигатель уже разобран для выявления и устранения
тех или иных неисправностей в его работе. В частности, поль-
зуясь этой таблицей, легко рассортировать детали разобран-
ного двигателя на:
а) детали, которые требуют ремонта до сборки;
б) детали, которые необходимо заменить новыми;
в) детали, которые могут быть поставлены на двигатель
без ремонта.
Само собой разумеется, что указанная разбивка должна
производиться также с учетом состояния рабочих поверхно-
стей деталей и возможности их последующей приработки.
ВИДЫ И СРОКИ РЕМОНТА
Все виды работ при ремонте двигателей разделяются на
работы, выполняемые в процессе эксплуатации автомобиля
с частичной разборкой двигателей, осуществляемой без снятия
(текущий ремонт) или со снятием его с автомобиля (средний
ремонт) и на работы, выполняемые со снятием двигателя с.-
автомобиля и с полной разборкой его (капитальный ремонт).
Целью текущего и среднего ремонта двигателя является
поддержание его в технически исправном (работоспособном)
состоянии в течение возможно более длительного времени и,
следовательно, в увеличении срока его работы между капи-
тальными ремонтами.
Работы текущего и среднего ремонта состоят, как правило,
в замене отдельных изношенных или вышедших из строя
деталей новыми деталями стандартного или специально пред-
назначенного для этой цели ремонтного размера (см. раздел
„Ремонтные размеры, взаимозаменяемые и ремонтные детали11
этой главы). '
В объем текущего и среднего ремонта могут входить:
смена поршневых колец, вкладышей шатунных и коренных
подшипников коленчатого вала, шатунов, поршней, поршневых
пальцев, втулок шатунов, клапанов и их направляющих вту-
лок, толкателей, клапанных пружин, ступицы шкива коленча-
того вала, переднего и заднего сальников коленчатого вала,,
сальника водяного насоса, а также различных прокладок (го-
ловки цилиндров, газопровода, масляного картера и т. д.),
притирка клапанов, удаление нагара со стенок камер сгорания,
клапанов и днищ поршней; удаление отложений во впускной
трубе и системе вентиляции картера; промывка масляной
системы и системы охлаждения; проверка работы элементов
систем питания и зажигания, а также все регулировочные
работы.
Кроме перечисленных, в объем текущего ремонта может
быть включен еще целый ряд работ, как, например: смена
храповика, вентилятора, вентиляторного ремня, шкивов колен-
чатого вала и водяного насоса, пластины крышки распреде-
лительных шестерен, водяного насоса и т. и.
Конкретный объем работ текущего ремонта для каждого
двигателя устанавливается в зависимости от выявленных в про-
цессе повседневной эксплуатации или технических обслужи-
вании (ЕУ, ТО-1 или ТО-2) неисправностей в его работе.
Все неисправности, независимо от того, большие они или
малые, должны устраняться немедленно после обнаружения,.
При этом выявление причин любых неисправностей в работе
двигателя надо обязательно начинать с проверки надлежащей
работы систем зажигания, питания, охлаждения и вентиляции
картера и только лишь после этого искать их в самом дви-
гателё. Никогда не следует приступать к разборке двигателя,
если необходимость в этом точно не установлена, потому что
такие детали, как поршневые кольца и вкладыши подшипни-
ков, могут работать значительно дольше, если не нарушается
их приработка.
Текущий ремонт производится только по потребности, и
выполняется он в межсменное время или во время второго
технического обслуживания (ТО-2). Ни количественно, ни по
срокам он не планируется.
Средний ремонт, отличающийся от текущего несколько
большим объемом перечисленных выше работ, производится
также по потребности, но только лишь после того, как авто-
мобиль пройдет установленный обязательный межремонтный
пробег. По срокам он планируется и совпадает со средним ремон-
том автомобиля (см. ниже).
Текущий и средний ремонт выполняется, как правило, в
гараже силами службы механика (ремонтными рабочими) или-
самим водителем. Обезличивание деталей при этих видах
ремонта не допускается.
Капитальный ремонт двигателя, имеющий целью восстано-
вить его первоначальную работоспособность, выполняется на
ремонтных заводах или в специальных ремонтных мастерских
и, как правило, с обезличиванием деталей (кроме деталей,
обрабатывающихся совместно, узлов, подвергающихся балан-
сировке, и распределительных шестерен).
Характерным признаком капитального ремонта двигателя
является расточка и хонингование цилиндров, а также шли-
фовка и полировка шеек коленчатого вала под новые ремонт-
ные размеры.
В процессе капитального ремонта осуществляется: разборка
двигателя на детали; очистка деталей от загрязнения, смазки
и нагара; контроль и сортировка деталей на годные, подле-
жащие выбраковке или ремонту; ремонт изношенных деталей;
•комплектовка и сборка двигателя; обкатка и испытание дви-
гателя после ремонта.
Капитальный ремонт производится только по потребности
и после того, как автомобиль пройдет обязательный межре-
монтный пробег. Капитальный ремонт двигателя производится
одновременно с капитальным ремонтом автомобиля.
При планировании обязательных межремонтных пробегов
до среднего и капитального ремонта надо исходить из единых
норм пробегов автомобилей до капитального ремонта, дейст-
вующих с 1 января 1952 года и являющихся обязательными
для автомобильных хозяйств всех министерств и ведомств
('.ССР и союзных республик.
, Новые нормы межремонтных пробегов установлены для сред-
них дорожных условий с учетом достижений шоферов-стаха-
новцев и передовых автохозяйств,
В отличие от действовавших ранее норм, они не диффе-
ренцированы по пяти классам дорог, поскольку пробег авто-
мобилей в течение цикла осуществляется по дорогам самых
различных классов. Эти нормы установлены раздельно для
новых автомобилей до первого капитального ремонта и для
автомобилей, прошедших капитальный ремонт (см. табл. 13).
'Они предусматривают производство одного среднего ремонта
автомобиля за цикл.
Таблица 13
Нормы пробега до капитального
ремонта, тыс. км
( ипы и марки автомобилей
для новых авто-
мобилей до пер-
вого капитального
ремонта
для автомобилей,
прошедших капи-
тальный ремонт
I. Грузовые
ГАЗ-51 и все специальные автомо-
били на шасси ГЛ.3-51 . . , . ,
ГАЗ-63 .... .......
II. Автобусы
ГЗА-851 и ПЗА-653 . .......
III. Легковые
ЗИМ . ............. . ,
М-2'Э , Победа" ...........
95
80
80
70
120
160
100
140
80
11ри работе автомобилей на дорогах с усовершенствован-
ным покрытием указанные в таблице нормы межремонтных
пробегов увеличиваются на 10%, за исключением автомобиля
ЗИМ, для которого эта норма установлена уже с учетом по-
крытия дорог.
Для автомобилей, непрерывно используемых на протяжении
всего межремонтного пробега с двумя прицепами, нормы
межремонтных пробегов снижаются на 30%, а с одним прице-
пом или полуприцепом—-на 20%. Если автомобили работают
с прицепами периодически, но не менее половины пробега,
нормы межремонтных пробегов снижаются при работе с двумя
прицепами на 15% и при работе с одним прицепом или
полуприцепом—на 10%.
Нормы межремонтных пробегов снижаются также на 10%
для автомобилей-самосвалов и бортовых автомобилей, загру-
жающихся из бункера или экскаватором, а также для автомо-
билей, постоянно работающих на лесовывозках, в карьерах,
на нефтеразведках и геологоразведочных работах.
Для автомобилей, работающих в автохозяйствах, располо-
женных в районах Крайнего Севера, нормы межремонтных
пробегов снижаются на 20%, а в приравненных к ним районах—
на 10%.
Исходя из приведенных в табл. 13 норм обязательных
межремонтных пробегов для новых автомобилей (до первого
капитального ремонта) и сроков для первой смены поршневых
колец и вкладышей, подшипников коленчатого вала, рекомен-
дуемых заводом в инструкциях по уходу за автомобилями
ГАЗ-51, ГАЗ-63, М-20'и ГАЗ-69, а также из всевозрастающей
по мере увеличения пробега автомобиля потребности в теку-
щем ремонте (из-за прогрессивного нарастания износов основ-
ных сопряженных деталей) можно рекомендовать следующую
примерную схему ремонтов двигателей ГАЗ (табл. 14).
Таблица 14
Пробег автомобилей (до первого капитального ремонта) Виды ремонта
ГАЗ-63 ГАЗ-69 ГАЗ-51 М-20 ГЗА-651 ПЗА-653 ЗИМ двигателя автомобиля
В тыс. км
40 65 80 50 80 100 60 95 120 80 130 160 Средний Текущий Капитальный Средний Капитальный
Для двигателей, прошедших капитальный ремонт или рабо-
тающих на автомобилях, эксплуатируемых в особых условиях
(см. выше), рекомендуемые в табл. 14 величины межремонт-
ных пробегов должны быть соответственно изменены.
В обязательный объем работ при, текущем ремонте двигате-
лей после указанных выше пробегов входят: смена поршневых
колец, вкладышей шатунных подшипников, притирка клапа-
8 Г. К. Шнейдер
ИЗ
нов, удаление нагара с камер сгорания, клапанов и днищ
поршней, удаление отложений во впускной трубе 'и системе
вентиляции картера, промывка масляной системы, проверка
работы элементов системы питания и зажигания и все регули-
ровочные работы.
В обязательный объем среднего ремонта, кроме работ,
перечисленных выше для текущего ремонта, входит также
смена вкладышей коренных подшипников (особенно двух сред-
них) и промывка системы охлаждения, а для двигателя авто-
мобиля ЗИМ, кроме того,—смена поршней, втулки верхней
головки шатуна и поршневых пальцев.
Потребность в среднем или капитальном ремонте автомо- .
биля, а вместе с ним и двигателя, определяется специальной
технической комиссией, которая после выполнения автомоби-
лем обязательного межремонтного пробега определяет его
техническое состояние и в зависимости от него направляет
автомобиль в ремонт или допускает его к дальнейшей экс-
плуатации на срок, определяемый при осмотре.
По истечении предусмотренного комиссией срока автомо-
биль вновь подвергается контрольному осмотру, при котором
так же, как и при первом осмотре, устанавливается или не-
обходимость ремонта или возможность дальнейшей эксплуата-
ции его без ремонта на какой-то дополнительный срок и т. д.
Нужно, однако, иметь в виду, что для увеличения межре-
монтного цикла двигателя не следует намного превышать
приведенные выше межремонтные сроки, так как смена порш-
невых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала,
особенно шатунных, при больших износах цилиндров и ша-
тунных шеек очень часто не приводит к желаемым резуль-
татам.
Действительно, поршневые кольца при износах цилиндров,
превышающих 0,25—0,30 мм, требуют очень длительного срока
приработки, до наступления которой двигатели обычно не раз-
вивают полной мощности из-за чрезмерного пропуска газов и
снижения компрессий в цилиндрах. Кроме того, длительная
работа двигателя в условиях пропуска газов сопряжена, сама
по себе, с усиленными износами всех его деталей.
Приработка вкладышей при значительной эллиптичности
шатунных шеек (более 0,05 мм) также весьма затруднительна.
Баббит вкладышей при этом может выкрашиваться или даже
подплавляться.
В отношении частоты смены вкладышей надо считаться не
столько с их износами, величина которых, кстати сказать,
бывает весьма незначительной, сколько с тем обстоятельством,
что при длительной работе их в баббитированный слой вкрап-
ливается большое количество продуктов истирания. Благодаря
этому баббит теряет свои антифрикционные свойства и начи-
нает усиленно изнашивать поверхность шеек вала.
Таким образом, своевременная смена поршневых колец
и вкладышей шатуна может значительно повысить срок работы
таких наиболее дорогих и трудоемких в отношении ремонта
деталей, как блок цилиндров и коленчатый вал.
РЕМОНТНЫЕ РАЗМЕРЫ, ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ
И РЕМОНТНЫЕ ДЕТАЛИ
Основной целью ремонта является восстановление нормаль-
.ных зазоров между сопряженными деталями и узлами. В резуль-
'тате восстановления этих зазоров детали получают новые
размеры, отличные от стандартных, придаваемых им при изго-
товлении на заводе. Эти новые размеры называются ремонтными.
Ремонт двигателей вообще может выполняться тремя спо-
собами:
1) с использованием готовых запасных частей, получаемых -
с заводов-поставщиков;
2) с изготовлением запасных частей на тех же предприя-
тиях, которые производят ремонт;
3) смешанным способом, при котором авторемонтные пред-
приятия частично сами для себя изготовляют новые детали,
а частично получают их со стороны.
Первый из указанных выше способов производства ремонта
имеет, конечно, безусловные преимущества перед вторым
и третьим способами, так как качество запасных деталей, выпу-
скаемых специализированными заводами, занимающимися изго-
товлением запасных частей, будет значительно выше, а их
стоимость — гораздо ниже, чем при их изготовлении силами
самих авторемонтных предприятий.
Двигатели ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 могут ремонти-
роваться целиком на базе готовых запасных частей, изготов-
ляемых как на Горьковском автомобильном заводе имени Моло-
това, так и на специализированных заводах. Наличие готовых
запасных частей значительно облегчает процесс ремонта, повы-
шает качество и снижает стоимость его.
Ремонт этих двигателей на базе готовых запасных частей
существенно облегчается тем, что подавляющее большинство
изнашивающихся и заменяемых при ремонтах деталей на них
взаимозаменяемо.
Перечень взаимозаменяемых деталей двигателей ГАЗ-51,
ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 приводится ниже.
1. Ло кривошипно-шатунному механизму: поршни, порш-
невые кольца (компрессионные и маслосъемные), поршневые
пальцы, стопорные кольца поршневых пальцев, втулки верх-
ней головки шатуна, болты и гайки шатуна, тонкостенные
вкладыши первого и средних коренных подшипников, передняя
и задняя биметаллические шайбы упорного подшипника, упор-
ная шайба коленчатого вала, распределительная шестерня
коленчатого вала, ступица шкивов коленчатого вала, храповик,
передний сальник, набивка заднего сальника с держателями,
пластина запорная болтов заднего коренного подшипника.
На двигателях ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69, кроме того, взаимо-
заменяемы шатуны и их вкладыши, а также вкладыши заднего
коренного подшипника; на двигателях М-20 и ГАЗ-69 — колен-
чатые валы и маховики, а на двигателях ГАЗ-51, М-20
и ГАЗ-69 — болты маховика и подшипник ведущего вала ко-
робки передач.
Следует помнить, что в двигателе ГАЗ-51 вкладыши шатуна
на 2 мм короче, а вкладыши заднего коренного подшипника
на 1,5 мм длиннее соответствующих вкладышей двигателей
ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69. Поэтому указанные вкладыши, равно
как и шатуны на этих двигателях, пока невзаимозаменяемы.
С освоением заводом нового коленчатого вала для двигателя
ГАЗ-51 под симметричные шатуны будет достигнута взаимо-
заменяемость и этих деталей.
2. По распределительному механизму: тонкостенные
биметаллические втулки опор распределительного вала, шестер-
ня распределительного вала, шайба крепления шестерни рас-
пределительного вала, упорный фланец и распорное кольцо
распределительного вала, клапаны впускные и выпускные,
направляющие втулки клапанов, клапанные пружины, сухарики
клапанов, тарелки клапанных пружин, вставные седла выпуск-
ных клапанов, толкатели, регулировочные болты толкателей
и их контргайки.
Взаимозаменяемы также распределительные валы двигателей
ГАЗ-51 и ЗИМ-12, а также распределительные валы двигателей
М-20 и ГАЗ-69.
3. По системе смазки: ведущая и ведомая шестерни масля-
ного насоса, ось ведущей шестерни, маслоприемник в сборе,
а также все его детали (в том числе и патрубок маслоприем-
ника), скоба уплотнения передней части масляного картера,
масляный фильтр грубой очистки и все его детали (при усло-
вии смены рукоятки для вращения валика масляного фильтра),
все детали масляного фильтра тонкой очистки (в том числе
и фильтрующий элемент), кроме корпуса, впускной и выпуск-
ной трубок.
Взаимозаменяемы также масляные насосы в сборе для двига-
телей ГАЗ-51 и ЗИМ-12, а также масляные насосы для двига-
телей М-20 и ГАЗ-69.
4. По системе охлаждения: водяной насос в сборе и все
его детали, термостат системы охлаждения, ремень вентиля-
тора.
5. Прокладки: крышки заднего коренного подшипника
коленчатого вала (правая и левая), масляного картера (перед-
няя и задняя), скобы уплотнения передней части масляного
картера, корпуса водяного насоса, корпуса масляного насоса,
крышки масляного насоса, бензинового насоса, масляных фильт-
ров грубой и тонкой очистки.
Взаимозаменяемы также прокладки головки цилиндров и ее
выпускного патрубка на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12, а также
прокладки головки цилиндров и ее выпускного патрубка на
двигателях М-20 и ГАЗ-69.
6. Нормали: большинство крепежных нормалей, в том числе
шпильки головки цилиндров и болты крышек коренных под-
шипников.
В практике ремонта двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20
и ГАЗ-69 на базе готовых запасных частей могут встретиться
три следующих случая:
а) когда обе сопряженные детали заменяются новыми
запасными стандартного или ремонтного размера; при этом
никакой дополнительной обработки или подгонки этих деталей
йе требуется;
б) когда одна из сопряженных деталей обрабатывается под.
ближайший, заранее установленный ремонтный размер, при
котором восстанавливается искаженная износом форма ее,
а вторая деталь заменяется готовой — запасной, соответству-
ющего размера;
в) когда одна из сопряженных деталей обрабатывается до
восстановления искаженной износом формы под какой-то про-
извольный ремонтный размер, а вторая подгоняется к ней
незначительной обработкой так называемых „полуобработанных"
ремонтных деталей.
Понятно, что способ ремонта на базе готовых запасных
•частей требует разработки вполне определенного ряда ремонт-
ных размеров по основным деталям двигателя, подверга-
ющимся износу и замене, с тем, чтобы заранее знать, под
какой размер должна быть обработана одна из сопряженных
деталей (например, цилиндр блока, шейки коленчатого вала
и пр.), чтобы вторая сопряженная деталь могла быть взята
готовой из запасных ремонтных деталей (например, поршни,
поршневые кольца, вкладыши подшипников и пр.).
Перечень и размеры окончательно обработанных деталей
ремонтных размеров приведены в табл. 15.
В этой таблице, наряду с деталями основных ремонтных
размеров, предназначенных для использования при капиталь-
ном ремонте, имеются такие детали, которые используются
при текущем и среднем ремонте (простая замена без какой-
либо обработки сопряженных деталей).
К последним деталям относятся поршни диаметром 82 мм,
82,08 мм, 82,12 мм, 82,24 мм, 82,58 мм и 82,62 мм (приме-
няются при текущем и среднем ремонте автомобилей с цилинд-
рами первого и второго производственных стандартов, а также
после первого капитального ремонта); вкладыши, уменьшенные
I
Примечание Поршни стандартного размера, отправляемые в запчасти, не маркиру- । юте я .Пальцы стандартного > 2 х д х 1> 3 X ; в запчасти, маркируются зеленой и желтой крас- кой Кольца ста ндартного размера, отправляемые в запчасти, не имеют маркировки В к л а л ыш и ст а нлаотно- го размера, отправляе- мые в запчасти, не име- ют маркировки Я1 ЛЧ Гггг '-, 'ПЛ ТУТ.» />"" О ТТУГ ОГАТ- 1 гелц шапдащ- ного размера, отправ- ляемые в запчасти, на
еа © А & еО св а, л ж ж © ф с, Й «5 ь ф Ф дз Ж 1 'Место и способ маркировки На наружной поверхности днища поршня выбивается ремонтный раз- мер, например: 82,12“, и надпись ; на упаковочной таре ПК Р. / 1 | и 5=? 1) Я О О -• о X! М -О в с 3, Л V н - * с 5 е 5 5 с X 1 X ) внутренней поверхности у одного из ‘ концов к надпись на упаковочной таре У одного из стыков раствором мед- Т-ТЛГЛ Ь'1'ПЛпЛла гл □ыл/'гттГ'а гоппэист# размер ремонтного увеличения, на- | пример: „4-0,25“, и надпись на упа- ковочной таре На тыльной (стальной) стороне у одного из стыков выбивается размер ремонтного уменьшения, например: 0,25“, и надпись на упаковочной таре да ь ларишщг! сот- бивается размер ремонтного увели- чения., например: „4-0,20“ и надпись
«$ н о 40 йЗ а. ю о о к « ф й X о Величина ремонтного увеличения (уменьшения) в мм Диаметры: 82;82,08; 82,12; 82,24 ; 82,36; 82,50; 82,58; 82,62; 82,8; 83; 83,25 и 83,5 Увеличенные на: 0,08; 0,12 и 0,20 Диаметры: 82,25; 82,5; 82,8; 83; 83,25 и 83,5 Уменьшенные на: 1 0.05; 0,25; 0.30; 0,50; 0,75; 1,00; 1.25 и 1,50 Увеличенные на: П(Ш’ ООО. П8П с
X о войэкевё хнндноиэй огэир. 04 ГС О СО
Наименование детали Поршень Палеи, поршневой | Кольца поршневые компрессионные и маслосъемные Вкладыши шатун- 1 ыыхи корен и ых поя- Ш ШИШКОВ 'ГпПГЛТРЯи П с регулировочным болтом
П 'Н
яо диаметру на 0,05 мм и на 0,30 мм (применяются при теку-
щем и среднем ремонте двигателей с коленчатыми валами
соответственно первого и второго производственных стандар-
тов,— см. табл. 2 раздела „Маркировка двигателей, выпускае-
мых заводом", глава I); поршневой палец с увеличенным на
О 08 мм диаметром и толкатель с увеличенным на 0,024 мм
диаметром стержня.
Все остальные детали ремонтных размеров, приведенные
в табл. 15, предназначаются для использования при капиталь-
ном ремонте. При этом поршни диаметром 82,5 мм, 83 мм
и 83,5 мм и вкладыши, уменьшенные на 0,5 мм, 1,0 мм и 1,5 мм,
предназначаются соответственно для первой, второй и третьей
расточки цилиндров или шлифовки шеек коленчатого вала.
Остальные ремонтные размеры поршней (диаметры >82,36 мм,
82,8 мм и 83,25 мм) и вкладышей (уменьшенные на 0,25 мм,
0,75 мм и 1,25 мм) являются промежуточными и даются на
тот, случай, если при очередной расточке цилиндров или шли-
фовке шеек коленчатого вала диаметры их получатся несколько
больше или меньше (в зависимости от величины износа) од-
ного из ближайших к нему основных ремонтных размеров.
При указанных обстоятельствах промежуточные ремонтные
размеры поршней и вкладышей позволяют более рационально
использовать ремонтные ресурсы блоков цилиндров и колен-
чатых валов и тем самым увеличить общий срок службы этих
деталей, а следовательно и двигателя в целом.
Поршневые кольца промежуточных ремонтных размеров
получаются подпиловкой стыков из колец ближайшего боль-
шего ремонтного размера.
В табл. 16 приведен перечень и размеры полуобработанных
ремонтных деталей, обеспечивающих при ремонте возможность
индивидуальной подгонки „по месту". Наличие этих деталей
имеет особенно большое значение для мелких авторемонтных
хозяйств: в силу их ограниченных производственных возмож-
ностей для них весьма затруднительна работа по предельным
калибрам, при которой выдерживаются узкие пределы допу-
сков для нормального сопряжения расточенных цилиндров,
шлифованных шеек коленчатого и распределительного валов
с окончательно обработанными деталями ремонтных размеров.
При отсутствии" поршней и вкладышей нужного ремонтного
размера применение полуобработанных деталей позволяет рас-
тачивать цилиндры блока или шлифовать шейки коленчатого
вала только лишь до выведения износов, а не до имеющегося
в наличии случайного ремонтного размера окончательно обрабо-
танной детали, что подчас имеет место в практике ремонта.
Это увеличивает ремонтные ресурсы таких дорогих деталей,
как блок цилиндров и коленчатый вал.
И, наконец, полуобработанные детали за счет использования
меныпих припусков на их окончательную механическую обра-
Полуобработанные детали ремонтных размеров
Внешние отличитель- ные признаки Наличие несрезанной бобышки с центровым углублением на днище, а также отсутствие по- крытия Омеднены или кадми- рованы стальная и ба- битированная поверхно- 1 сти Внутренний диаметр имеет припуск под раз- вертку после запрессов- ки в блок Седло для клапана I имеет припуск на шли- фовку после запрессов- ки в блок ‘
Место и способ маркировки 1 Клеймо на днище: ' „0+0,60“. 1 Клеймо на днище; 1 „0,60+1,25“ Клеймо на тыльной (сталь- ной) стороне вкладыша: & ’ ю о" 1 о к Клеймо на.тыльной (сталь- ной) стороне вкладыша: „0,5—1,25“ Не клеймятся 1 Не клеймятся Не клеймятся
Применяется для диаметров 1 От стандартного до уве- личенного на 0,60 мм, увеличенных от 0,60 до 1,25 мм От стандартного до уменьшенного на 0,5 мм, уменьшенных от 0,5 мм до 1,25 мм От стандартного до умень-1 3 о "О ж о о тс • ч а) 3 Для стандартных диамет- ров стержней клапанов Наружный диаметр уве- личен на 0,25 мм
Число .'размеров см СМ
Наименование полуобработанных ф <а к Поршень* Вкладыши шатун- 1 вых** и коренных ; подшипников*** Втулки опор рас- пределительного ва- ла*** Втулка'направляю- щая клапана Седло вставное вы- пускного клапана
№№ п/п V—И сч со •ф X)
* На автозаводе им. Молотова не изготовляются.
** Выпускаются комплектами на один шатун.
Выпускаются комплектами на один двигатель.
ботку дают возможность некоторого расширения предела
последнего ремонтного размера, предусмотренного для оконча-
тельно обработанных деталей.
Так, например, применение при этих условиях полуобрабо-
танных вкладышей с маркировкой „0,5—1,25“ дает возмож-
ность довести последний ремонтный размер шеек коленчатого
вала до —2 мм или даже до - 2,25 мм.
Необходимо помнить, что применять полуобработанные
детали (заготовки) для изготовления из них деталей иного
ремонтного размера, чем указано в маркировке, нельзя, так
как это может привести к снижению работоспособности этих
деталей, а подчас и к более серьезным последствиям: задирам
Цилиндров, поршней, шеек коленчатого вала и вкладышей.
Например, для обработки поршней диаметром от 82 мм до
82,5 мм нельзя брать заготовку с маркировкой „0,6—1,25“,
так как при этом будут получены поршни, у которых зазор
между головкой и зеркалом цилиндров будет недостаточен
и такие поршни легко могут вызвать задиры цилиндров; для
изготовления поршней диаметром от 82 мм до 82,5 мм вклю-
чительно надо использовать заготовки с маркировкой „0—0,6“.
Точно так же нельзя брать для обработки вкладышей,
уменьшенных по диаметру до 0,5 мм, заготовки с маркиров-
кой „0,5—1,25“, так как при этом в окончательно обработан-
ных вкладышах слой баббита будет очень тонким или, в слу-
чае расточки их с некоторым смещением, будет вообще
отсутствовать; такие вкладыши вызовут задир шеек коленча-
того вала; для изготовления вкладышей, уменьшенных по диа-
метру до 0,5 мм включительно, надо брать заготовки с мар-
кировкой „0—0,5“.
Для правильного использования указанных в табл. 15 и 16
деталей ремонтных размеров, некоторые из них выпускаются
комплектами (поршневые кольца, вкладыши коренных и шатун-
ных подшипников, втулки распределительного вала, детали
водяного насоса) или в подсобранном виде — узлами (поршень,
поршневой палец, стопорные кольца поршневого пальца).
При этом необходимо помнить, что запрессовка пальца
в поршень, осуществляемая с предварительным подогревом
поршня, приводит после его охлаждения к некоторой дефор-
мации юбки, исчезающей после выпрессовки пальца. Поэтому
для правильной посадки поршня в цилиндре их взаимный под-
бор необходимо осуществлять только после выпрессовки порш-
невого пальца. По той же причине нельзя делать какие-либо
замеры (диаметра, конусности, овальности и т. п.) юбки поршня
с запрессованным пальцем, так как они не будут при этом
соответствовать действительным.
Палец из поршня надо выпрессовывать только после пред-
варительного нагревания всего узла в горячей воде до темпе-
ратуры не ниже 70°С.
Комплекты или узлы деталей упаковываются в отдельную
'тару (пакеты или коробки) и снабжаются краткой инструкцией
'ЛО их применению.
В табл. 17 приведен перечень таких комплектов с краткой
характеристикой каждого из них.
УСЛОВИЯ, ПОВЫШАЮЩИЕ КАЧЕСТВО РЕМОНТА
В настоящем разделе, отмечаются общие положения, о кото-
рых следует помнить, производя ремонт двигателя, независимо
от содержания его.
Эти положения сводятся к следующему:
1. В результате ремонта между сопряженными деталями
должны быть обеспечены надлежащие зазоры и натяги.
2. При механической обработке деталей необходимо обеспе-
чивать надлежащее качество их поверхностей.
3. При ремонте той или иной детали нельзя произвольно
-назначать материал для нее.
Эти положения, ввиду их особой важности, разбираются
ниже подробно.
Зазоры и натяги между сопряженными деталями
Введение смазки между трущимися поверхностями, резко
'уменьшает механические износы их, так как при этом значи-
тельно уменьшается коэффициент трения.
В зависимости от количества смазки, находящейся в про-
странстве между трущимися поверхностями, в каждом звене
механизма может иметь место:
1. Полусухое трение, когда между трущимися поверхно-
стями смазка почти совершенно вытеснена и поверхности непо-
средственно -соприкасаются друг, с другом. Износ в этом слу-
чае значителен.
2.. Полужидкостное трение, когда между трущимися поверх-
ностями имеется слой смазки, но он недостаточен для полного
разделения трущихся поверхностей. Износ при этом имеет
место, но в меньшей степени, чем при полусухом трении.
3. Жидкостное трение, когда поверхности полностью раз-
делены слоем смазки. В этом случае одна поверхность как
бы плывет над другой на слое масла и износ теоретически
'Совершенно отсутствует. Однако в действительности постоянно
-происходят нарушения условий правильной смазки, и поэтому
износ здесь все же имеется, хотя и в значительно меньшей
•степени, чем в первых двух случаях.
Непременным условием хорошей смазки (жидкостного тре-
ния) двух сопряженных деталей является наличие вполне
определенного зазора между ними.
Продолжение табл. 17
Величины ремонтного увеличения (уменьше- ния) в мм Диаметры: 81,88: 82; 82,08; 82,12; 82,24; 82,36; 82,5; 82,58; 82,62; 82,8; 83; 83,25; 83,5 1 Стандартный Коренные и шатунные шейки: Стандартные Коренные шейки уменьшены на 0,25 мм Шатунные шейки уменьшены на 0,25 мм Стандартный
801Я01ШИ0Л хннхноиэс! ОГЭИ1-! СО ОО
Наименование комплекта Поршень с поршне- вым пальцем и стопор- ными кольцами в сборе Комплект деталей для водяного насоса Коленчатый вал с вкладышами в сборе Комплект деталей для сальника гидромуфты
и/' I СО О О
* Для двигателей ГАЗ-51 ч ЗИМ-12—6; для двигателей М-20 и ГЛЗ-69—
Иногда при ремонте ошибочно стремятся к достижению
плотного прилегания трущихся поверхностей (например, шейки
коленчатого вала к подшипнику), забывая о необходимости
•обеспечения зазоров между ними. Это приводит к невозмож-
ности образования смазочной пленки между трущимися поверх-
ностями, нагреванию их вследствие сухого трения и, в конеч-
ном счете, к задирам. Не менее вредны для работоспособности
и износостойкости трущихся поверхностей и излишне боль-
шие зазоры между ними, так как при больших зазорах смазка
плохо держится в них и выжимается под действием нагрузок,
оставляя отдельные участки поверхностей соприкосновения
•сухими.
Величины оптимальных зазоров между сопряженными дета-
лями, обеспечивающие наилучшие условия смазки, устанавли-
ваются в зависимости от целого ряда факторов (относительная
•скорость движения трущихся поверхностей, удельное давление,
•температура, при которой работают детали, характер переда-
ваемых нагрузок, вязкость масла и пр.). Поэтому при всякого
рода ремонтных работах следует строго придерживаться именно
тех зазоров, которые рекомендуются заводом.
Не менее серьезное внимание должно быть обращено и на
точность обработки поверхностей сопряженных деталей в отно-
шении выдерживания их геометрических форм. Чем точнее
обработаны поверхности, тем равномернее будет распределено
давление на опорной поверхности и тем менее вероятным бу-
дет разрыв масляной пленки в отдельных точках соприкосно-
вения поверхностей.
В случае неподвижных (прессовых) посадок точность обра-
ботки сопряженных поверхностей обеспечивает большую пло-
щадь их Контакта. Для таких деталей, как гильзы цилиндров,
направляющие втулки и вставные гнезда выпускных клапанов,
это имеет очень большое значение, с точки зрения эффектив-
ной передачи тепла к охлаждаемым водой стенкам цилиндров.
При недостаточной поверхности соприкосновения этих деталей
со стенками блока цилиндров отвод тепла от них будет за-
труднен, возможны местные перегревы их и сопряженных
с ними деталей (поршневые кольца и выхлопные клапаны),
со всеми вытекающими отсюда последствиями: коробление,
интенсивные износы, заедание, задпры, прогорание и пр.
Из всего сказанного ясно, что на обеспечение надлежащих
зазоров и натягов между сопряженными деталями следует
обращать самое серьезное внимание — от этого зависят работо-
способность и долговечность работы двигателя.
Величина зазоров и натягов в сопряженных деталях двига-
телей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69, а также точность
обработки их приведены в табл. 18.
В соответствующих разделах следующей главы указаны
возможные отклонения от данных, приведенных в этой таблице.
Допуски,-зазоры и натяги в основных сопряженных деталях двигателей, Таблица 18
_____обеспечиваемые заводской сборкой (все размеры даны в мм)
1 Наименование „вала“ Номиналь- ные размеры и допуски Допустимые Номиналь- ные размеры и*допуски Допу ст. За зор Натяг
| №№ п/п ЭЛЛИПС конус Наименование „отверстия" эллипс конус мнн. макс. МИН. макс.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 "ТГ 12 13
1 Поршень 81-88-Ш2а’ 0,29 6)0,013- 0,038в) Цилиндр 81,88*0,060») 0,020 в) г) 0,012 0,024 — —
2 Поршневой палец 22-о,оюе) 0,0025 Поршень 99—0,005 е) 0,015 0,005 — — 0,0025 0,0075
3 Кольцо поршневое компрессионное— верхнее 2’4-0,012 Верхняя канавка в поршне 9 л 4-0,070 ^4>0,050 0,050 0,082 — —
4 Кольцо поршневое компрессионное— нижнее 2'4-0,012 Вторая канавка в поршне 9 л 4-0,055 ^’*4-0,035 0,035 0,067 — —
5 Кольцо поршне- вое — маслосъем- ное ‘Ь-О/Л? Третья и четвертая канавки в поршне А+0.055 *+0,035 0,035 0,067 — —
б Втулка верхней го- ловки шатуна о з 074-0,20 ^о»4/4-п,17 ж) Отверстие в верхней головке шатуна 23,27+0,023 — 0,147 0,200
7 Поршневой,'палец 22—0,010 0,0025 Отверстие во втулке верхней головки шатуна 994-0г007е) ^—0,003' 0,005 0,0045 0,(М)95 —, —
Продолжение табл. 18
Номиналь- ные размеры и допуски Допустимые Номиналь- ные размеры и допуски Допу ст. За: ор На' гяг
№№ п/п Наименование „вала" 1 эллипс конус Наименование „отверстия" эллипс конус мин. макс. МИН. макс.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 п 12 13
8 Болт шатуна 1®—0,015 Отверстия под бол- ты в нижней го- ловке шатуна 1О+о,озо 0 0,045 — —
9 Коренные шейки коленчатого вала 64-0,025 0,010 Отверстия в блоке. Толщина стенки вкладыша 68,5+0,012 9 9 г—0,013 0,026 0,077 — —
10 Шатунные шейки коленчатого вала 51 >5-6,«25: 0,010 Отверстие в нижней головке шатуна. Толщина стенки вкладыша 55+0,012 1 75_0,013 !>'О—0.020 0,026 0,077 —
11 Ширина нижней го- ловки шатуна од-0,15 ^-0,22 Длина шатунной шейки 32+°,1 0,15 0,32 __ —
12 Шейка коленчатого, вала под распре- делительную шестерню да 4-0,020 4- 0,003 Распределительная шестерня, колен- чатого .вала 40+ 0,027 — 0,024 -- 0,020
5 13 Шейка коленчатого вала под ступицу г шкивов вентиля- I тора оЯ+0,020 ^Н-о.ооз Ступица шкивов коленчатого вала 33 4-0,027 — 0,024 — 0,0.20
Продолжение табл. 18
Номиналь- ные размеры и допуски Допустимые Номиналь- ные размеры и допуски Допуст. Зазор I М V «. 1 О Натяг
1 №№ п/л наименование „вала* ЭЛЛИПС конус Наименование „отверстия* ЭЛЛИПС конус МИН. макс. МИН. макс.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
14 О) ГЗ Ч ч (1) гЗ первая 52-0,020 о 0, ) вала первая с п+0,050 О2-Ь0,025 0,025 0,070 —
15 5 о гЗ а о вторая 51 - 0,020 0,010 Е РЗ а о я й вторая г I + 0,050 01 +0,025 0,025 0,070 —
16 Ж ГЗ -0 « Ч ЭЯ й третья 5°-0,017 я ч^ ч о я третья ел+0,050 ОУ+0,025 0,025 0,067 — —
17 3 ч четвертая 48-о,о17 м ч Й ч четвертая ЛЯ+ 0,050 + 0,025 0,025 0,067 —
18 Распред вал елительный по+0,017 20 4-0,002 Шестерня распреде- лительного вала 2$+0,023 — 0,021 0,017
19 Л ч первая г- е+0,19 ’°+0,14 • р О) О См. 03 О первое 55,5+с’018 — — 0,122 0,190
20 опор ,елит< ла вторая ЕД Е + 0,19 ОЧг,О+0д4 4 \о я я ч д ч <1) второе 54,5+°’018 — —- 0,122 б; 190
21 р1КИ :пред '0 вз третья ко Е+0,18 03 Н Ч Ч й о я - я - третье 53 5'0’018 — — 0,112 0,180
22 я 6 Юна четвертая Е1 е + 0,18 О1’°+ОДЗ я о С-| К о. + Е й четвертое 51,5+0’018 — — 0,112 0,180
23 Толкатель клапана —о,ое 1О_0)П18 0,008 Гне в здо толкателя блоке | д+0,019 0,006 0,037 — —
24 Направляющая втулка клапана 17+0,085 1! +0,060 Гнездо направляю- щей втулки кла- пана в блоке 57+0,035 —• — 0,025 0,085
Шнейдер
Продолжение т а б л. 18
-1 №№ п/п Наименование Номиналь- ные размеры и допуски Допустимые Наименование „отверстия” Номиналь- ные размеры и допуски Допуст. } Зазор Натяг 1
эллипс 5? о ЭЛЛИПС конус мин. ! 1 10 ! макс. МИН. макс. 1 । 1
3 4 5 6 7 8 9 и 12 13 |
25' Клапан впускной о—0,050 у—0,075 Отверстие в направ- ; ляющей’ втулке ; клапана | д+0,022 0,050 0,097 — _ !
26’ Клапан выпускной а—0,080 у—0,102 0,080 0,124 —- _ 1
27 Седло выпускного клапана 4-М ^4-01125 оо,О+05Ю0 Гнездо под седло в блоке г8,5+°'027 — 0,073 0,125
28 Болт маховика 12—0,018 Отверстия во фланце коленчатого вала и маховике 1 0 0,045 __ ---
29 Валик водяного насоса 16-0,012 Крыльчатка водяного насоса и ступица шкивов вентиля- тора . „ 0 049 1—0,07-5 — — .0,037 0,075
30 Валик масляного насоса 13-0,012 Корпус масляного насоса т о + 0,640 1б+0,016 0,016 0,052 __ —
31 — — Валик масляного насоса В 5 Ведущая шестерня масляного насоса , ,-0,022 10_0,(;48 — 0,010 0,048
132 ! Ось ведомой шестер- ! ни маслин. насоса 1 ,-0,064 ; 10—0,082 Корпус масляного насоса , О-0.098 |д-0,115 — 1 ~ 0,016 0,651
133 Ось ведомой шестер- ни масляного на- соса 1 Ведомая шестерня масляного насоса , ,-0,022 1д-0,048 0,030 5 0,067 — —
ОО и 1 [ "ЭМЕИ | г- И с с |
дел 1 мин. 2 1Г
0) ж СТ к Си О 1 макс. Г—* 1 0,068
о о со ! -НИИ । 1 1 гео'о
р эХноя 05
о М эишлге
: си к 1 Наименование помпналь- ; и 1 1 ные ( | „отверстия" ! Размеры > о ‘ и допуски СО ю ! Глубина гнезд под 1 \ шестерни в кор- ! пусе масляного । За—о,обо : ; насоса I Блок цилиндров | 13_0^ > Картер сцепления |
о К о П ЭПИ1ПГ6
Номиналь- ные размеры и допуски со 1СЮ со г-. сзо 4-4- Й ао а
Наименование 1 1 „вала* 04 Высота шестерен масляного насоса | Штифт установочн. | картера сцепления : Штифт установоч. картера сцепления
ц/п дхГчИ т—’ 134 сг <О С',)
КАЧЕСТВО ОБРАБОТКИ ПОВЕРХНОСТЕЙ
В результате механической обработки на поверхности дета-
лей остаются небольшие выступы и впадины (следы режущего
инструмента), которые при скольжении одной детали по дру-
гой, при наличии внешних нагрузок, действуют подобно на-
пильнику, скалывая отдельные частицы металла с трущихся
поверхностей и вызывая тем самым изменение объемных
и линейных размеров сопряженных деталей —- их износ.
Вполне понятно, что чем больше высота неровностей (гре-
бешков) на поверхностях трущихся деталей, тем меньше пло-
щадь соприкосновения и тем больше удельное давление между
ними, Поэтому процесс скалывания этих неровностей, а следо-
вательно и износ поверхностей, при прочих равных условиях,
будут протекать интенсивнее. Интенсивное истирание гребеш-
ков поверхности сопровождается выделением большого коли-
чества тепла (особенно в период приработки), приводящего
к уменьшению зазоров между сопряженными деталями и ухуд-
шению условий смазки их. Подчас количество выделяющегося
при этом тепла настолько велико, что отдельные гребешки на
сопряженных деталях, приходя в соприкосновение друг с дру-
гом, свариваются и при дальнейшем относительном перемеще-
нии деталей образуют на их поверхностях задиры.
Не менее важно выдерживание надлежащей чистоты поверх-
ности также на деталях с неподвижными посадками: в этом
случае, при больших неровностях на поверхностях, гребешки
при запрессовке одной детали в другую сминаются и плот-
ность посадки нарушается. Ь
Из сказанного не следует, однако, делать вывод, что иде-
альной, в смысле работоспособности и износостойкости, яв-
ляется абсолютно гладкая поверхность. Такой вывод был бы
справедливым, если бы детали работали постоянно в условиях
жидкостного трения, а после механической обработки они не
им'ели бы отклонений от заданной геометрической формы
(эллипс, конус, бочкообразность, граненость и т. д.). В действи-
тельности же работа деталей протекает обычно в условиях
полужидкостного трения, а сами детали изготовляются с боль-
шими или меньшими отклонениями от геометрически правиль-
ной формы. При этих условиях неровности на поверхности
деталей играют положительную роль, так как, во-первых,
облегчают восстановление масляного слоя между трущимися
поверхностями (при полужидкостном трении) за счет запаса
масла, имеющегося во впадинах поверхностей, и, во-вторых,
ускоряют процесс приработки деталей друг к другу, в резуль-
тате которой устраняется вредное влияние на работу сочлене-
ний разного рода отклонений от геометрически правильной
формы их.
Таким образом, для каждой детали, в зависимости от
условий ее. работы (величина и характер воспринимаемых нагру-
зок, скорость движения, характер посадки, условия смазки
и пр.), заданной точности изготовления, а также в зависимости
от материалов сопряженных поверхностей, должно выдержи-
ваться вполне определенное качество поверхности.
Оптимальная, с точки зрения работоспособности, долго-
вечности и экономической целесообразности, чистота обра-
ботки поверхности для различных деталей устанавливается
экспериментально на основании длительных испытаний конст-
рукции, а также в результате систематизации опыта работы
многих заводов.
Рекомендуемая для ремонтной практики чистота обработки
рабочих поверхностей основных деталей двигателей ГАЗ-61,
ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 приведена в табл. 19.
Для контроля чистоты поверхностей на автомобильных
заводах пользуются профилометрами. Очень желательно при-
менение профилометров и в практике крупных ремонтных
заводов.
Средними и мелкими авторемонтными предприятиями чи-
стота обработанных поверхностей может контролироваться
методами сравнения (на глаз или на ощупь) с различными
эталонами чистоты поверхностей.
В качестве таких эталонов могут использоваться:
1. Специальные наборы эталонов чистоты поверхностей,
организацией выпуска которых для промышленных нужд пору-
чено заниматься комиссии по качеству поверхности при Инсти-
туте машиноведения Академии наук СССР и ВНИТОМАШ.
2. Новые (неработавшие) детали заводского изготовления,
чистота обработки поверхностей которых соответствует, как
правило, минимальным цифровым значениям среднеквадратич-
ной высоты неровностей, приведенным в табл. 19.
Эталоны' чистоты наиболее ответственных поверхностей
(зеркало цилиндров, шейки коленчатого вала, юбка поршня
и т. д.) могут быть установлены самими ремонтными пред-
приятиями с помощью местных заводов и научно-исследова-
тельских институтов, располагающих соответствующими при-
борами.
Качество поверхности не ограничивается одной лишь микро-
геометрией ее: не менее важное значение имеет также и струк-
тура металла в поверхностном слое, зависящая от выбранных
режимов резания и методов механической обработки. Дело
« том, что при механической обработке поверхностный слой
металла испытывает значительные давления и нагрев, в резуль-
тате которых структура его меняется на большую или мень-
шую глубину (например, при обработке закаленной поверх-
ности происходит отпуск ее). В результате изменения структуры
поверхностного слоя, износостойкость поверхности снижается;
подчас указанные изменения в структуре являются причиной
ди
Рекомендуемая для ремонтной практики чистота обработки поверхностей
некоторых деталей двигателей
невого пальца
Вкладыши шатуна и коренных подшипников, : Алмазная расточка | !
опорные втулки распределительного вала I или развертка , | 0,4 4-0,63! 16 25 ууу 8в~-р?7®б!
Продолж
задиров трущихся поверхностей. Опыт показывает, что наи-
лучшие результаты в смысле износостойкости поверхности
и сопротивляемости ее задирам дают такой метод механической
обработки и такие, режимы резания, при которых давления
и нагрев — минимальны. С этой точки зрения для зеркала
цилиндров в качестве отделочной операции рекомендуется
хонинг, а для шеек коленчатых валов--суперфиниш. Указан-
ные методы обработки обеспечивают одновременно и надле-
жащую чистоту поверхности.
ВЫБОР МАТЕРИАЛА
Природа трущихся металлов и их твердость оказывают
большое влияние на работоспособность и износостойкость
сопряженных деталей.
Произвольная замена материала на одной из ремонтируемых
деталей может привести к снижению ее механической и уста-
лостной прочности, сопротивляемости воздействию температур
и коррозии, а также вызвать повышение износа и даже задиры
трущихся поверхностей. Поэтому к выбору материала при
изготовлении новой детали надо подходить очень осторожно,
всесторонне учитывая при этом условия ее работы (величина
и характер воспринимаемых нагрузок, условия смазки, ско-
рость движения, температурные и коррозионные условия ра-
боты и т. д.) В целях обеспечения лучших условий работы
сопряженных деталей на износ, надо избегать применения для
них однородных металлов и твердостей; при этом следует
стремиться к тому, чтобы в результате работы трущейся пары
изнашивались меньше те детали, ремонт которых более трудо-
емок, а не наоборот.
При выборе материала и твердости для той или иной
ремонтируемой детали (если она изготовляется заново) надо
иметь в виду следующее:
а) поверхности, имеющие большую твердость, при прочих
равных условиях, обладают, как правило, и большей износо-
стойкостью;
б) повышенная износостойкость твердых поверхностей мо-
жет быть использована в полной мере только при условии
достаточной чистоты обработки их, так как выкрашивающиеся
в результате износа твердые частички металла, вдавливаясь
под действием нагрузок в более мягкий металл сопряженной
детали, действуют на твердую поверхность подобно абразиву
(этим объясняется, например, относительно больший износ
шеек коленчатого вала по сравнению со вкладышами);
в) износостойкость деталей, изготовляемых из углеродистых
сталей, повышается с увеличением содержания углерода в стали,
так как при этом соответствующей термической обработкой
может быть достигнута и большая твердость их; однако при
этом нельзя забывать, что с увеличением твердости в этом
случае возрастет и хрупкость металла, поэтому применение
высокоуглеродистых сталей для изготовления деталей, рабо-
тающих с ударными нагрузками (например, поршневой палец),
недопустимо;
г) трущиеся детали, работающие с ударными нагрузками,
должны изготовляться из низкоуглеродистых сталей с после-
дующей цементацией и закалкой рабочей поверхности; при
этом рабочая поверхность детали получается износостойкой;
а сердцевина — вязкой, хорошо воспринимающей ударные на-
грузки;
д) сопротивляемость чугуна износу возрастает с увеличе-
нием содержания перлита; наибольшей износостойкостью обла-
дает перлитный чугун, а наименьшей — ферритный; при этом
последний способствует образованию задиров;
е) увеличение содержания связанного углерода в сером
чугуне до 0,6% значительно повышает его износостойкость;
ж) сопротивляемость чугуна износу понижается с повыше-
нием содержания кремния;
з) при одном и том же содержании связанного углерода
чугун, отлитый в землю, изнашивается меньше, чем отлитый
в кокиль;
и) при одинаковом составе чугуна и одинаковой структуре
основной массы износ зависит от формы графитных включений:
у чугуна с длинными и тонкими частицами графита износ
меньше, чем у чугуна с точечным графитом;
к) при одинаковой твердости перлитная структура чугуна,
полученная отливкой, дает лучшую износостойкость, чем пер-
литно-сорбитовая, полученная в результате термообработки.
Чтобы облегчить задачу выбора металла для вновь изго-
товляемой детали, а также решение технологических вопросов
(метод обработки, режимы резания и пр.), при ремонте той
или иной детали, в табл. 20 приведены материалы некоторых
подвергающихся ремонту деталей двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12,
М-20 и ГАЗ-69, а в табл. 21 дана характеристика этих мате-
риалов.
Т а б л и ц а 20
Материалы основных ремонтируемых деталей двигателей
№№ п/п
Наименование
детали
Материал
Примечание
Твердость
1 2 Блок цилиндров Гильза цилиндра Чугун серый ,№ 1 Чугун легирован- ный № 1 170—241 НБ 156—197 НБ | Механические свой- । ства и химические / анализы чугунов | и сплавов приве- 1 дены в табл. 21
3 Поршень Алюминиевый сплав № 1 100— 130 нБ Шарик — 0 10, на- грузка — 100 кг.
4 Кольца поршне- вые Чугун серый № 4 98—103 Кв Индивидуальная от- ливка.
5 6 Палец поршневой Втулка шатуна Сталь 45 Бронза кремне- маргавцовистая КСМЦ 3-3-1 58—65 Вс 75-85 Кв Поверхностная электрозакалка на глубину 1 —1,5 мм.
7 8 Коленчатый вал Раснределител ь- ный вал Сталь 45 селект. (С-0,45—0,50%) Сталь 40 селект. (С—0,40—0,45%) 52—62 Рс 170— 207 Нв 52—60 Кс Коренные и шатун- ные шейки подвер- гнуты поверхност- ной электрозакалке на глубину 3—6 мм. Твердость поковки Кулачки, эксцентрик и зубчатка подвер- гнуты поверхност- ной электрозакалке
9 Толкатель кла- пана: стержень тарелка Сталь 35 Чугун легирован- ный № 2 255- 302 Нв* 35—50 Кс 45 Кс мин. Твердость шеек Поверхностная электрозакалка Отбеленный
10 Клапан впускной Сталь 40X 30--37 Кс 45 Кс мин. Твердость стержня ' Твердость пятки на | длине 3—5 мм.
11 Клапан выпускной Сталь Х9С2(ЭСХ8) 30—40 1?с 45 Кс мин. Твердость стержня ! Твердость пятки на| длине 3 —5 мм
Продолжение табл. 20
,гч й‘ «9* 12 13 14 15 । 1 " 16 17 18 19 20 21 1 Наименование детали Седло выпускно- го клапана Втулка направля- ющая клапана Болт регулиро- вочный толка- теля Ступица шкива коленчатого вала Болты шатуна и маховика Шпильки головки цилиндров II бол- ты коренных под ШШШНКОВ Фл анец у поряый распределитель- ного вала Шайба упорная коленчатого вала Шайба болта ше- стерни распреде- лительного вяла Шестерня приво- да масляного на- соса Материал Чугун легирован- ный № 3 Чугун серый М-2 Сталь 45 селект. (С-0,45-0,500/,,) Сталь 45 Сталь 38ХЛ се- лект. (С=0,35 — 0,40%) Сталь 40X Сталь листовая 65Г То же То же Сталь ант. 20 Твердость 50--60 Кс 163 -229 Нв 55—65 Нс 48 К(. мин. 27-34 Кс 33-40 йс 40-51) Кс То же То же Поверх- ность твер- дости напильника Примечание После термообра- ботки **** Сферическая поверх- ность юловки под- вергнута электро- закалке на глубину 2—3,5 мм Поверхность под сальник подвергну- та поверхностной электрозакалке на глубину 1,5—2 мм ! ' После термообра- ботки 1
* После издержки при гемисрагуре 21Ь° С в течение С мсцв.
«* После нормализации.
*** После улучшения*
**** Нагрев при 604° С~Л «шс 30 кик,, омаж1Ц'«‘‘« й й‘-*чм Д'» 250® С, дальнейшее ихлажкс*
’ыие на воздухе.
СМ
сЗ
К
К-'
оз
Механические свойства и химические анализы некоторых чугунов и сплавов X и м и чес к и й состав в % | 1 1 — ! Ос- таль- ное
^0 *< ! 0,25 ‘ 0,50": 1
о 1 ! Ю ё м-Г 03 ~ 8
е5 1 ! ; >О й ‘ 1 о 5
„ « 5 СМ СО Г- ’“»» « I О о о о о о 1
О, со 0,25 0,2 ° о о-г Ч гм СО ° V Й С1 с га О 0,3 ОД 2 макс.
«О 1- | 6,25 ю I-'”
О СМ О й с.У йН «ч о с«» _ 2,5 1,6 О со 2 1
2 0.15 1 Й 0НЯЙХВ1 « 3 с-1 о" -чиЛяеф о п 15 ’ 0,-1 О’ со |/Д ю о 2 и?.
СС о со О о” сГ 9'0 6'0 сю со о” о" 1,3 0,4 Ь- 1-0 сГ о' Ч ,о. К ® ° 3
<Л 5г‘г 6‘1 2,15 2,7 У1 1'0 2,0 2,2 •ч. 00 О! т— 2,3 ! 4,5 ! О СО
О ю СО* « Й го СО !>- СО1 <*с ст> О со см О Г-^ -с см' -- 1 со 1
Механические свойства (иХи -няни) % и оинэн -И1Г1Г.Л ЭОНЧ1ГЭ1ИЭОП1О «О Ц0 О~ о
(иХиннин) 8ии/ля я прилей И(|ц ИЛЗОИЬОбЦ 1ГЭКЭС[ц -г* сО « СО СО
(иХгеинии) -ии/ля н Хянйевй эинэтг -яилойиоэ эоннэнэдя 24 ! 1 18 1 21 14 :
1 о Наименование чугуна или сплава Чугун серый № 1 1 Г.. ., . .. Т.г» С1 Чугун серый Ка 4 1 Чугун легярован- | ный № 1 . 1 Чугун легировап- ! ный №2 ... । Чугун легпрован- 1 ный № 3 . . . Алюминиевый
н/п оМ'^г —< О! -+ Ю О
Г л а в а Ш
РЕМОНТ ОТДЕЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ
ДВИГАТЕЛЕЙ ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 И ГАЗ-69
РЕМОНТ БЛОКОВ ЦИЛИНДРОВ
В блоках цилиндров ремонту подвергаются в основном
цилиндры, которые в результате износа приобретают по длине
форму неправильного конуса, а по окружности—форму овала.
Наибольшей величины износ достигает, как правило, в верх-
ней части цилиндров, против верхнего компрессионного коль-
ца, при положении поршня в верхней мертвой точке, наимень-
шей—в нижней части, против нижнего маслосъемного кольца,
при положении поршня в нижней мертвой точке.
Неравномерный износ цилиндров по их длине обусловли-
вается изменением давления газов за поршневыми кольцами
на их пути от верхней мертвой точки до нижней и обратно
при рабочем ходе и сжатии. В верхней части цилиндров влия-
ние этого фактора усиливается коррозией и худшими усло-
виями смазки (смыванием масляной пленки горючей смесью
и прорывающимися через неплотности поршневых колец газа-
ми, высокой температурой, изменением направления движения
поршня, способствующего разрыву масляной пленки, и т. д.)„
По данным эксплуатации двигателей износы цилиндров
в 0,3 мм являются предельно допустимыми. При больших
износах двигатели дымят, расходуют много масла и теряют
мощность. Кроме того, работа двигателя с износами цилиндров
более 0,3 мм сопряжена с прогрессивным нарастанием износов
не только цилиндров, но и шеек коленчатого вала. Поэтому
ремонтировать цилиндры целесообразно при износах их в
0,3—0,35 мм.
Кроме цилиндров, в блоках изнашиваются и ремонтируются
седла и направляющие клапанов, направляющие толкателей
и опоры распределительного вала.
Ремонтируются также блоки: с повреждением резьбы в от-
верстиях под шпильки (в том числе и под шпильки головки
блока), а также под болты (кроме резьбы в отверстиях под
болты коренных подшипников); с трещинами количеством не
более четырех и общей длиной не более 300 мм на водяной
рубашке, картере и передней плоскости; с пробоинами на
водяной рубашке и картере общей площадью до 300 см2; с об-
ломами или трещинами на фланцах крепления картера сцеп-
ления, а также на фланцах крепления масляного картера
(шириной не более 5 мм и длиной не более 20 мм); с течью
воды через заглушки водяной рубашки.
Блоки с пробоинами на стенках цилиндров; с трещи-
нами на верхней плоскости блока и на ребрах, поддерживаю-
щих коренные подшипники; с пробоинами на водяной ру-
башке и картере общей площадью более 300 см2; со срывом
резьбы более двух ниток в отверстиях под болты крепления
крышек коренных подшипников—подлежат выбраковке.
Так как обрабатываемость аустенитных гильз такая же',
как и основного материала блока, то ремонт цилиндров дви-
гателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 производится так же,
как и цилиндров других двигателей, не имеющих гильз.
Максимально допустимое увеличение диаметра цилиндров
при их ремонте, лимитируемое толщиной стенки вставной
гильзы и обеспечиваемое готовыми поршнями ремонтных раз-
меров (см. табл. 15), составляет 1,5 мм.
'Эта величина при нормальных условиях эксплуатации и
ремонта обеспечивает возможность трехкратной перешлифовки
цилиндров. Основные ремонт-
ные размеры цилиндров (при
ремонтном интервале в 0,5 мм)
указаны в табл. 22.
В связи с этим следует
предостеречь от практикуемо-
го иногда, совершенно недо-
пустимого метода ремонта ци-
линдров, при котором завод-
Таблица 22
Ремонтный размер Диаметр цилиндра в мм
I . 82.6+О,га5
II 83.0+"да
III 8.3,5да
скую гильзу извлекают из
цилиндров при первой же перешлифовке их и заменяют ее
гильзой на всю длину цилиндра, отлитой из обычного серого
чугуна, имеющего подчас совершенно случайный химический
состав и микроструктуру. Это приводит к тому, что двигатели
в результате такого „ремонта11 после 8—10 тыс. км пробега
вновь нуждаются в перешлифовке цилиндров.
Так как гильзы несъемные, то ремонт цилиндров после
увеличения их диаметра на 1,5 мм возможен только путем рас-
Рис. 62. Ремонтные гильзы цилиндров:
я — гильза, б — размеры цилиндра под запрессовку гильзы.
точки под запрессовку специальной ремонтной гильзы (рис. 62р
с последующей обработкой ее под стандартный размер поршня..
Понятно, что в этом случае возможен повторный цикл ремонта
цилиндров с использованием имеющегося ассортимента ремонт-
ных поршней.
Изготовлять гильзы рекомендуется из легированного чугуна
№ 1 или, в крайнем случае, из серого чугуна № 1. Химиче-
ские анализы и механические свойства указанных чугунок
приведены в табл. 21.
Чтобы получить износостойкую перлитную структуру, заго-
товки гильз из серого чугуна № 1 следует отливать в землю,
не подвергая их последующей термической обработке. Из ле-
гированного чугуна № 1 заготовки гильз рекомендуется отли-
вать центробежным способом в кокиль из серого чугуна..
Можно отлипать их также и в сухую землю или стержни, но
при этом качество металла будет хуже.
Число оборотов шпинделя центробежного станка--1450
в минуту. Температура нагрева кокиля 200—300°С.
Указанная температура поддерживается за счет интенсив-
ности подвода воды в систему охлаждения станка (на наруж-
ную поверхность кокиля). При этом перегрев кокиля выше
ЗОСГС или охлаждение его ниже 2ССГС не допускаются.
Температура заливаемого металла должна быть в пределах
1350—1450°С. Плавка металла производится в электропечи,
с кислым подом. Можно плавить металл также в графитовом
тигле с естественной тягой. Примерный состав шихты в про-
центах приведен в табл. 23.
Табл и ц а 23
; п/п Наименование Манка гост Солер- : жание В7о 1
1 Чу Гун передельный М2-1-А 805-49 1 гго ;
О 3 „ литейный (Ко- со горек ий) .... Отходы: ЛКОО-1-Б 4832-49 17,0
а) своего произ- водства (возврат) б) механического 14,0 । 1
цеха (концевые отходы, брак) . 18,0
в) стружка .... 20,0
4 Никель ...... Н2 849-49 9,0
5 Медь М2 859-41 4,0 ।
6 Феррохром . ХгО 4757-49 2,0 :
7 Ферросилиций Си 45 1415-49 1,5 ;
8 Феррофосфор , 1,5 ;•
В с е г о . . 1(Х,% 1
Шихтовые материалы должны быть свободны от включений
песка, шлака и других примесей. Отходы производства, кроме
того, не должны содержать металла других марок, а также
цветных металлов.
Чтобы предотвратить образование отбела и повышенной
поверхностной твердости гильз, на внутреннюю поверхность
кокиля наносится тонкий теплоизоляционный слой (0,15—0,3 мм)
пылевидного ферросилиция марки Си 75 по ГОСТ 1415-49.
От мчества ферросилиция (максимального содержания крем-
ния и минимального содержания примесей) и тщательности его
подготовки (тонкости помола и просева, а также сушки) зави-
сит в основного качество отливок как по внешнему виду, так
и по твердости и включениям (засору).
Размолотый и предварительно просушенный порошкообраз-
ный ферросилиций просеивается через сито № 100 (число ячеек
на 1 см2—1600; размер стороны ячейки—0,144 мм, диаметр
проволоки 0,102 мм).
Хранить ферросилиций следует в чистой и закрытой таре,
не допуская загрязнения его пылью и другими включениями.
За 1—2 часа до применения ферросилиций должен быть про-
сушен в электросушильном шкафе при температуре 120—150°С.
Вводить ферросилиций в кокиль следует только по дости-
жении станком рабочего числа оборотов; всыпать его в мед-
ленно вращающийся или находящийся в покое кокиль нельзя,
так как при этом он недостаточно равномерно распределяется
по его поверхности. В случае остановки станка по каким-либо
причинам до момента заливки, введенный в кокиль ферроси-
лиций должен быть удален из него продувкой сжатым воздухом.
Металл нужно заливать только при нормальном числе обо-
ротов станка и поддерживать это число оборотов до тех пор,
пока металл не затвердеет. Преждевременная остановка станка
приводит к браку отливки по стеканию металла.
Извлекать отливку из кокиля следует при вишнево-красном
ее свечении (700—800°С); охлаждать ее в кокиле до темного
цвета нельзя, так как при этом резко повышается твердость
отливки.
Заливку проводят следующим образом.
Убедившись в правильном функционировании станка и всех
его механизмов, включают воду в систему охлаждения и разо-
гревают кокиль до требуемой температуры путем заливки
первой гильзы.
Затем продувают сжатым воздухом внутреннюю часть ко-
киля, очищая ее от окалины и оставшейся присыпки, и засы-
пают свежую присыпку из мерного лотка, после чего произ-
водят заливку в кокиль металла из дозировочного ручного
ковша, тщательно очистив предварительно поверхность металла
в ковше от шлака.
Для выравнивания поверхностной твердости (литейной кор-
ки) и снятия торцевого отбёла (в острых углах), а также
для обеспечения постоянства обрабатываемости и нормальной
стойкости режущего инструмента, заготовки гильз из легирован-
ного чугуна № 1 подвергаются нормализации (нагрев до тем-
пературы 950”С в течение 4-х часов с последующим охлажде-
нием на воздухе). Твердость отливки после термической обра-
ботки должна быть в пределах 1564-197 единиц по Бринелю.
Снижение твердости гильз из легированного чугуна № 1
против указанного выше предела сильно снижает их износо-
стойкость. Так, по данным Горьковского автомобильного за-
вода, снижение твердости гильз до 110 единиц по Бринелю
при одновременном уменьшении содержания хрома в них до
1,4% настолько снижает их износостойкость, что она оказы-
вается почти равноценной износостойкости гильз из серого
чугуна.
Следует иметь в виду, что стенки цилиндров блоков дви-
гателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 имеют неодинаковую толщину по
высоте: в верхней части, на длине примерно 70 мм — больше,
чем в остальной части. Вследствие этого, а также из-за воз-
можной неконцентричности наружных (литых) и внутренних
(обработанных) поверхностей цилиндров постановка гильз
на этих двигателях в некоторых случаях может оказаться
невозможной, так как при расточке цилиндров под гильзу
толщина их стенок в нижней части может оказаться недоста-
точной.
Поэтому перед расточкой цилиндров блоков ГАЗ-51 и
ЗИМ-12 под запрессовку новых гильз необходимо убедиться
в достаточной толщине стенок цилиндров по всей их высоте
в нескольких, точках, по окружности. Проверка производится
специальным приспособлением—толщемером, изображенным на
рис. 63. При измерении ножка 1 толщемера заводится через
ближайшее к месту замера отверстие в верхней плоскости
блока (для протока воды или для шпильки головки цилиндров)
в водяную рубашку блока, а ножка 2—в цилиндр. Усилием
пружины 4 ножка толщемера сжимается до соприкосновения
со стенками цилиндров.
Величина разведения ножек, а следовательно и толщина
стенки цилиндра в миллиметрах, определяется по шкале толще-
мера. Каждое деление шкалы соответствует одному милли-
метру толщины стенки цилиндра. Расстояние между делениями
шкалы зависит от соотношения плеч ножек толщемера. Тол-
щина стенки цилиндров, расточенных на последний ремонтный
размер (83,5 мм) в нижней их части, должна быть при этих
замерах не менее 3 мм.
Гильзы подбираются к цилиндрам с натягом в пределах
0,050—0,080 мм. Перед запрессовкой в рубашку блока сле-
дует залить горячей воды (с температурой около 10СГС), а
гильзу по возможности охладить. Запрессовка должна вестись
под прессом и, для равномерности распределения внутренних
напряжений,—через один цилиндр (например: 1, 3, 5, 2, 4, 6-й
или 1, 3, 2, 4-й). Это сведет к минимуму возможные короб-
ления блока. В такой же последовательности рекомендуется
производить и расточку цилиндров.
При запрессовке гильз необходимо следить за правильным
направлением их относительно цилиндров, а для гильз двига-
теля ГАЗ-51 и ЗИМ-12, кроме того, и за правильным положе-
нием их в цилиндре: паз в нижней части стенки гильзы дол-
жен совпадать с выемкой в стенке цилиндра, выходящей в
картер блока со стороны распределительного вала и предна-
значенной для прохода шатунов.
После расточки цилиндров и до запрессовки гнльз водяная
рубашка блока должна быть подвергнута гидравлическому
испытанию при давлении 3 — 4 кг/см2. При обнаружении течи
--1 ТеолгосИосботка
63. Приспособление для замера толщины стенок цилиндров:
2 — ножки, 3 — ось ножек, 4 —пружина, 5— винт крепления пружины.
в стенках цилиндров дефектные места должны быть обяза-
тельно заварены, так как с течением времени плотность по-
садки гильзы в цилиндре, а следовательно и герметичность
соединения могут нарушиться, и течь, устраненная в начале,
появится вновь. Ослабление посадки гильзы (обнаруживаемое
в легком покачивании ее) в процессе длительной работы может
наблюдаться не только у ремонтных гильз, но и у нормаль-
ных, запрессованных на заводе. Это обстоятельство не ухуд-
шает работоспособности гильзы. Плотность посадки автомати-
чески восстанавливается во время работы двигателя за счет
большего нагревания и расширения гильзы, по сравнению
с основной массой стенок цилиндра. Требуется лишь более
осторожный выбор режимов резания, чтобы не вызвать прово-
рачивания гильзы при расточке или шлифовке цилиндра.
Поэтому такое ослабление посадки гильз не является брако-
вочным признаком.
Все цилиндры в одном блоке должны обрабатываться под
один и тот же ремонтный размер с допуском -|-0,025 мм от
номинала (например: 82,5 + 0,025), за исключением случаев,
когда требуется вывести неглубокие царапины на зеркале
цилиндров (в пределах увеличения диаметра цилиндра до
0,12 м.м),—-здесь допускается исправление только дефектных
цилиндров, Выдерживание указанного допуска на диаметр
цилиндра значительно о(легчит задачи подбора к нему порш-
ня (см. разделы „Смена поршней и их ремонт*, „Подсборка ша-
тунно-поршневой группы*).
В тех случаях, когда в распоряжении имеется лишь огра-
ниченное число поршней и, следовательно, рассчитывать на
подбор их к цилиндрам нельзя, нужно для каждого цилиндра
подсчитать номинальный его диаметр, исходя из фактического
размера диаметра юбки поршня, предназначенного для работы
в данном цилиндре, и под этот размер обрабатывать цилиндры
с указанным выше допуском на неточность изготовления.
Номинальный диаметр цилиндра при этом складывается из фак-
тического размера диаметра юбки поршня, замеренного в пло-
скости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоя-
нии 8—16 мм от ее низа, и минимального зазора между
поршнем и цилиндром, величина которого составляет 0,025 мм
для поршней с эллиптической юбкой и 0,060 мм для поршней
с круглой юбкой.
В отдельных цилиндрах, в целях увеличения числа воз-
можных перешлифовок их на ремонтные размеры, может
допускаться небольшая „чернота" (в зоне наибольшего износа}
в виде замкнутого или разомкнутого кольцевого пояска шири-
ной не более 15 мм и глубиной не более 0,03 мм.
Отклонения от геометрически правильной формы цилиндров
(конус, эллипс, „бочка* и „корсет") должны располагаться,
в поле допуска на диаметр цилиндра и не превышать его.
При этом необходимо, чтобы большее, основание конуса рас-
полагалось в нижней части цилиндра. Правильность формы
цилиндров, их взаимное расположение, а также расположение
относительно оси коленчатого вала имеют важное значение,
поэтому оправка расточного резца должна быть достаточно
жесткой и тщательно центрироваться по неизношенному пояску
цилиндра, расположенному над границей перемещения верх-
него компрессионного поршневого кольца или по нпжней мало-
изношенной части цилиндров. Установочные поверхности (верх-
няя или нижняя плоскости блока) должны быть тщательно
очищены от ржавчины и остатков прокладок. Отклонения от
перпендикулярности оси цилиндров к осн коленчатого зала
не должны превышать 0,03 мм на длине 100 мм.
В табл. 24 приведены расстояния между осями цилиндров.
Т а б .ч ! ц а 24
। Расстояние между осями цилиндров в мм
Двигатель от передней плоскости блока до оси первого цилиндра 1—2 2-3 I 7 । то 4-5 5—5
ГАЗ-51 к ЗИМ-12 9Г» 99 90 99 90
М-20 II ГАЗ-69 72 103 107 103
Для удовлетворительной работы поршней и колец поверх-
ность стенок цилиндров должна быть гладкой. Хотя чистовая
расточка и может дать хороший результат, но вследствие
того, что расточной резец всегда оставляет след в виде вин-
товой линии,, как бы мала ни была подача,—необходимо окон-
чательную отделку поверхности цилиндров производить хонин-
гованием или, в крайнем случае, шлифовкой.
Чистовую расточку цилиндров рекомендуется производить
на вертикальных алмазнорасточных станках Одесского завода
имени Лемина (модели 269, 2698 и 2697) или Майкопского
станкостроительного завода имени Фрунзе (модель 2В697) рез-
цами с пластинками из твердого сплава ВК-2 или ВК-3 без
охлаждающей жидкости при скорости резания около 120 м/мин,
глубине резания 0,15—0,25 мм и подаче 0,05—0,1 мм/об.
Приведенные режимы резания обеспечивают свободное ре-
зание без надрывов и разрушения поверхностных слоев металла
с высотой неровностей на поверхности цилиндра в предела?;
1,5 — 6,0 микрон; малые сечения стружки сводят к минимуму
отжимы режущего инструмента, что обеспечивает высокую
точность обработки.
На рис. 64 показан резец для тонкой расточки цилиндров.
Ргт. 64. Резец для тонкой расточки цилиндров:
1 — яластнщся твердого сплава, 2 — ггло резца.
Тело резца изготовляет-
ся из стали 40Х и под-
ве ргается закалке '= Удо
твердости ие менее 43
единиц по Роквеллу,
шкала С.
Режущие кромки
резца (главная и вспо-
могательная^ после за-
точки должны подвер-
гаться доводке на спе-
циальном доводочном
станке, или на вращаю-
щемся чугунном диске
диаметром около 200 мм
и твердостью 130—160
сдшпщ по Бринеллю.
Перед доводкой на.
праорхносл ь доводоч-
ного диска, предвари-
тельно смоченного ке-
росином, наносится тон-
кий слой пасты, состоя-
щей из 65—75% карби-
да бора (зернистостью
не ниже 320) и 25—
35% парафина. Скорость вращения доводочного диска 0,8—
2 м/сек. Доводка режущих кромок резца в несколько раз
повышает его стойкость и обеспечивает более высокое качество
обработанной поверхности.
Необходимо помнить, что качество и точность чистовой
расточки цилиндров в значительной мере определяют качество
и точность окончательной отделки (доводки) цилиндров. Довод-
кой можно лишь устранить небольшие риски и царапины на
зеркале цилиндров, а также весьма незначительную овальность
п конусность. Перекос же осей цилиндров при этом устранить
невозможно, так как доводочная головка следует по поверх-
ности цилиндра.
Окончательная обработка (доводка) цилиндров производится
на специальных хонинговальных станках станкостроитель-
ного Мелитопольского завода (модели 3833 и ЗА833), а при
отсутствии их — на сверлильных ставках, имеющих ручную
подачу, или с помощью электродрели мощностью 0,5 л. с.,
устанавливаемой на специальной колонке-подставке.
В процессе доводки с поверхностей цилиндров снимается
мельчайшая стружка при помощи абразивных брусков, закреп-
ляемых в специальных доводочных головках, которым, кроме
вращательного движения резания, сообщается также возвратно-
поступательное движение подачи. Окружная скорость враще-
ния головки должна быть около 60 м/мин, а скорость воз-
вратно-поступательного движения—в пределах 10—15 м/мин.
Чтобы ускорить процесс ре апия, необходимо увеличивать
скорость возвратно-поступательного движения или уменьшать
окружную скорость вращения головки.
Для доводки рекомендуется применять хонинговальные
бруски БХ 11X100X9 (ГОСТ 2463-44) из зеленого карбо-
рунда на керамической связке с зернистостью 180 и твер-
достью СТ'!—для предварительной доводки и с зернистостью
400 и твердостью СМ! или М3—для окончательной доводки.
Необходимо, чтобы радиус закругления рабочей поверхности
брусков был на 2,5—3 мм меньше радиуса обрабатываемого
цилиндра, а посадка их в головке должна обеспечивать отсут-
ствие качки и незначительный припуск на приработку брусков
в сборе с головкой. Приработка выполняется на специально
предназначенных для этой цели гильзах или выбракованных
блока х и осуществляется в течение не более чем десяти ходов
головки.
Для уменьшения износа брусков необходимо уменьшать
скорость возвратно-поступательного движения или увеличивать
окружную скорость вращения головки. Если интенсивность
резания при этом понизится, необходимо несколько увеличить
скорость возвратно-поступательного движения.
Припуск на предварительную доводку должен быть 0,02 Д-
0,08 мм и на окончательную—0,01 4-0,02 мм на диаметр.
Увеличение припуска на доводку более 0,1 мм на диаметр
приводит к ухудшению геометрической формы цилиндра, по-
лученной в результате предварительной чистовой расточки.
Повышенные конусность и эллиптичность цилиндров при
доводке указывают на необходимость снижения числа оборо-
тов головки для уменьшения инерционных сил, возникающих
при ее вращении и „разбивающих" цилиндр.
Образование „бочки" указывает па наличие перекрытия
брусков (рис. 656) в результате чрезмерной длины их или
короткого хода головки, а образование „корсета"—на слишком
большой выход брусков за край цилиндра (рис, 65в).
Таким образом, для устранения „бочки" требуется увели-
чить ход головки или уменьшить длину брусков, а для устра-
нения „корсета" уменьшить ход головки или длину брусков.
При нормальном соотношении между длиной брусков,
величиной хода головки и высотой цилиндров выход брусков
за край цилиндров должен быть в пределах 13—15 мм, а за-
зор, гарантирующий отсутствие перекрытия брусков, не менее
3—5 мм (рис. 65а).
Доводка цилиндров должна производиться при непрерывной
и обильной подаче (в виде сильной струи) охлаждающей жид-
кости внутрь обрабатываемого цилиндра для предотвращения
Рис. 65. Схема обработки, цилиндров доводочной головкой:
а — нормальное соотношение между длиной брусков, величиной хода головки я
высотой цилиндров, б — причина образования „бочки", в — причина образования
аКорсетности".
нагревания обрабатываемых поверхностей, сохранения чистой
рабочей поверхности абразивных брусков и удаления мелких
частиц металла и абразива, отделяющихся в процессе доводки.
В качестве охлаждающей жидкости применяется керосин или
смесь керосина с 10—20% машинного масла.
Чтобы поверхность зеркала цилиндров получить стойкой
против задирания и быстрого износа поршневых колец, нельзя
с силой нажимать на наждачные бруски; надо следить за тем,
чтобы они легко и свободно резали металл.
По окончании обработки зеркало цилиндров необходимо
промыть крепким раствором мыла в воде; применение бензина
или керосина для этой цели неэффективно, так как они не
могут удалить с обработанных поверхностей мелких частиц
металла и абразивной пыли.
Поверхность цилиндров после доводки должна быть зер-
кальной, без царапин и забоин. Допускаются волнообразные
следы обработки. Высота неровностей на поверхности зеркала
цилиндров не должна быть более 0,63 микрона.
Ремонт седел и направляющих клапанов, а также направ-
ляющих толкателей и опор распределительного вала изложен
в соответствующих разделах настоящей главы.
При повреждении резьбы в отверстиях блока, когда нор-
мальная шпилька не ввинчивается или ввинчивается в него,
по качается, необходимо: в первом случаев-пройти резьбу
метчиком, во втором—нарезать резьбу шпильки несколько
!— $~'3 коническая трубная
резьба бриггса
Рис. 66. Ввертыш под шпильки крепления
головки цилиндров к блоку.
полнее. При срыве более
двух ниток резьбу нареза-
ют на следующий размер,
шпильку же выполняют
ступенчатой. Отверстие
с резьбой при вверты-
вании в него ступенча-
той шпильки или шпиль-
ки, нарезанной несколько
полнее, слегка раззенко-
вывается, для предотвра
щения выпучивания ме-
талла вокруг шпильки.
Отверстия с повреж-
денной резьбой можно
исправлять также поста-
новкой стальных вверты-
шей (на плотной резьбе) или заваркой газовой горелкой („хо-
лодным*1 способом) с последующей зачисткой места сварки,
разметкой и нарезкой резьбы номинального размера. В каче-
стве присадочного материала при заварке отверстий рекомен-
дуется применять выбракованные поршневые кольца, гаранти-
рующие наплавленный металл от повышенной твердости.
С помощью ввертышей резьбовое отверстие восстанавли-
вается так: поврежденное отверстие рассверливается, и в нем?
нарезается резьба; затем в нее ввинчивается на сурике ввер-
тыш, головка которого после установки на место срезается,
а сам он закрепляется в ремонтируемом гнезде (керновкой,
пайкой медью, постановкой дополнительного штифта на грани-
це ввертыша и гнезда и т. Д.). После этого делают разметку,,
сверлят новое отверстие и нарезают в нем резьбу.
Ввертыши могут изготовляться как с цилиндрической, так
и с конической резьбой.
Ввертыш для исправления отверстий шпилек крепления
головки блока показан на рис. 66.
Ремонт блоков, имеющих допустимые к исправлению тре-
щины, пробоины или обломы (см. выше), может производиться
одним из следующих способов:
1) постановкой на пробоины или трещины заплат общей
площадью не более 300 см3;
2) штифтовкой трещин (только мелких, длиной до 30 мм);
3) заваркой трещин (общей' длиной до 300 мм и числом не
более четырех) с помощью газовой сварки чугунным элект-
родом с предварительным подогревом блока или электросварки
медным электродом, обернутым белой или черной жестью,
без предварительного подогрева блока—„холодным" способом;
4) наваркой обломов чугунным электродом с предваритель-
ным подогревом блока (газовой сваркой);
5) заваркой заглушек по периметру.
При газовой сварке особое внимани ? следует обращать на
уменьшение внутренних напряжений, которые возникают при
этом вследствие неравномерного распределения металла в от-
ливке блока и одностороннего ее нагрева в процессе сварки.
Внутренние напряжения могут привести к образованию
новых трещин в каком-либо другом месте, иногда даже в бо-
лее ответственном.
Для уменьшения внутренних напряжений необходимо;
а) медленно подогреть блок перед заваркой в печи до тем-
пературы 600—65О';С (скорость нагревания не более 250сСвчгс);
б) блок, нагретый до надлежащей температуры, закрыть
кругом асбестом (за исключением места, подлежащего заварке);
во время сварки следить за тем, чтобы в помещении не было
сквозняка;
в) после заварки обязательно поместить блок в печь для
медленного (в течение не менее 8—10 часов) охлаждения
вместе с ней от температуры 600—650"С для предотвращения
образования в блоке новых трещин.
Исправлять блоки сваркой может только высококвалифици-
рованный сварщик. После ремонта блока сваркой с подогре-
вом необходимо проверить его верхнюю плоскость на короб-
ление. Проверка производится на проверочной плите. При
обнаружении деформации плоскость, в зависимости от вели-
чины коробления, фрезеруют или шабрят до устранения короб-
ления.
СМЕНА КАРТЕРА СЦЕПЛЕНИЯ
Картеры сцепления обрабатываются на заводе совместно
с блоками, поэтому они не взаимозаменяемы и отъединять их
от блоков не рекомендуется, за исключением случаев замены
новыми или ремонта.
При этом надо иметь в виду, что картеры сцепления, отправ-
ляемые в запасные части, обрабатываются на заводе оконча-
тельно, и поэтому все операции по замене их должны сво-
диться лишь к проверке концентричности отверстия, служащего
для центрирования коробки передач с осью коленчатого вала,
а также проверке перпендикулярности заднего торца картера
относительно оси коленчатого вала. Метод проверки показан
на рис. 67 и 68. При проверке стойка индикатора закрепляется,
на фланце коленчатого вала; маховик и сцепление при этой
проверке рекомендуется снимать. Биение отверстия не должно
превышать 0,25 мм, а торца—0,08 мм.
Если при установке нового или отремонтированного картера
результаты проверки окажутся неудовлетворительными, то
необходимо проделать следующее:
Рис. 67. Проверка концентричности отвер-
стия в картере сцепления с осью колен-
чатого вала.
1) выпрессовать уста-
новочные штифты и рас-
сверлить крепежные от-
верстия в картере и блоке
до диаметра 13,6 мм;
2) поставить картер
сцепления на все шесть
болтов крепления и при-
вернуть его к блоку, не
затягивая болтов до от-
каз.:;
3) с помощью легких
ударов по картеру медным
молотком добиться такого
положения его, при кото-
ром биение отверстия,
центрирующего коробку
передач, не превышало бы
0,2 мм. После этого на-
дежно затянуть все шесть болтов;
4) разверткой диаметром 14 мм развернуть на проход оба
отверстия под установочные штифты как в картере, так и
в заднем торце блока (рис. 69).
Запрессовать в эти отверстия медным молотком новые
установочные штифты диаметром 14 мм;
5) проверить перпендикулярность заднего торца картера
Рис. 68. Проверка перпендикулярности заднего торца
картера сцепления к оси коленчатого вала.
к оси коленчатого ва-
ла. Если отклонение
превышает 0,08 мм,
то с помощью бумаж-
ных прокладок меж-
ду картером и бло-
ком добиться, чтобы
оно не превыш ,ло
указанной величины.
Замене подлежат
картеры с обломами
любого характера и
расположения; ре-
монту — картеры с
трещинами, общей
длиной до 200 мм
и числом не более
двух.
Трещины в чу-
гунных картерах за-
вариваются точно так
же, как и в блоках
цилиндров.
При заварке тре-
щин в картере двига-
теля ЗИМ-12, изго-
товленном из алюми-
ниевого сплава, как
и вообще при сварке
'всех алюминиевых
•сплавов, пламя горел-
ки должно быть обя-
Рис. 69. Развертывание отверстий под устано-
вочные штифты в картере сцепления и блоке
цилиндров:
1 — вороток с трещеткой, 2 — короткая развертка.»
зательно нейтральным, с расположением его ядра от сварочной
'ванны на расстоянии в 6—10 мм. Предварительный равномер-
ный подогрев всей детали производится до температуры 300—
400° С. Так как определить температуру нагревания алюминиевых
сплавов на глаз невозможно (они при этом не меняют своего
цвета), то она в данном случае проверяется по обугливанию
древесных опилок, насыпанных на картер, или проведением по
его поверхности черты стальным стержнем: если получается
блестящий след, то подогрев картера считается достаточным.
Заварку рекомендуется производить прутками, изготовленными
из сплава свариваемой детали (см. табл. 20 и 21) с обязатель-
ным применением специальных флюсов для сварки алюминие-
вых сплавов. По окончании сварки деталь должна быть медленно
охлаждена в песке. Для удаления остатков флюса, усиливаю-
щих коррозию металла, шов после окончательного охлаждения
детали должен быть тщательно промыт щеткой в теплей воде.
РЕМОНТ ГОЛОВОК БЛОКОВ ЦИЛИНДРОВ
К дефектам головок цилиндров-, которые могут быть устра-
нены ремонтом, относятся: коробление плоскости прилегания
к блоку цилиндров: износ или повреждение резьбы в отвер-
стиях под свечи; повреждение резьбы в отверстиях шпилек
выпускного патрубка водяной рубашки или болтов кронштейна
фильтра тонкой очистки; выработка опорной поверхности под
свечи и под гайки шпилек крепления головки к блоку, течь
воды через отверстия под шпильки крепления головки к бло-
ку; трещины на водяной рубашке; прогорание перемычки меж-
ду впускными клапанами.
Не подлежат ремонту головки, имеющие трещины и про-
боины в камере сгорания и на плоскости прилегания к блоку
(любого размера и расположения).
Коробление плоскости головки, соприкасающейся с блоком,
проверяемое на проверочной плите щупом, нормально не
должно превышать 0,1 мм.
В случаях, когда коробление головки превышает 0,2 мм,
необходимо при небольших величинах (до 0,5 мм) устранять-
его шабровкой указанной плоскости по краске, а при короб-
лениях, превышающих 0,5 мм,—-шлифовкой, фрезеровкой или
припиловкой напильником с последующей шабровкой; при этом
глубину камер сгорания можно уменьшить не более чем на
0,7 мм против номинального размера.
Износ или повреждение резьбы под свечи устраняется
постановкой бронзовой переходной втулки (рис. 70), вверты-
ваемой в предварительно рассверленное п нарезанное отверстие
для свечи. С наружной стороны отверстие цекуется под бур-
--Указанный торец должен
/ быть перпендикулярен
Н Резьба 1Н24><2
0) б)
Рис. 70. Ремонт отверстия под свечу:
а — переходная «гулка (ввертыш), б — установка переходной втулки на гояокко.
гнк втулки, а с внутренней (со
стороны камеры сгорания) зен-
куется под углом 60°на глубину
4 мм для развальцовки втулки,
обеспечивающей герметичность.
Втулка должна плотно вверты-
ваться в резьбу на сурике.
После развальцовки втулки
с помощью конусной оправки и
молотка, производится зачистка
плоскости прилегания свечной
Фаски 1.5*45
Резьба М 12*1,75
12
фг,ска 1*45
Резьба и 8^175 тугая
прокладки на втулке и чистовая
прогонка резьбы под свечу.
В головках двигателей ГАЗ-51,
М-20 и ГАЗ-69 нарезается резьба
1М18ХГ5 (средний диаметр резь-
бы 17,03- -17,16 мм), а в голов-
п _ 7.18В
ис[} 7,233
Рис. 71. Ввертыш отверстий иод
шпильки выпускного патрубка
водяной рубашки головки цилинд-
ров
ке двигателя ЗИМ-12резьба
СГ1М14Х1,25 (средний диаметр резьбы 13,188—-13,30 мм).
При повреждении резьбы в отверстиях шпилек выпускного
патрубка водяной рубашки или болтов кронштейна фильтра
тонкой очистки, прибегают к постановке бронзовых ввертышей
(рис. 71). Порядок постановки ввертышей такой же, как и
при постановке ввертышей в блок цилиндров.
Опорные поверхности под свечные прокладки или под
гайки шпилек крепления головки к блоку, имеющие выра-
ботку, цекуются.
Течь воды через отверстия иод шпильки крепления го-
ловки устраняется запрессовкой ремонтных втулок (рис. 72),
изготовленных из латуни.
Дефектное отверстие при этом предварительно разверты-
вается до диаметра 1б + 0-035 мм.
Заварка трещин на водяной рубашке головки (общей дли-
ной до 200 мм и числом не более двух) производится
Допускаемая разностенноапи
втулки не более 0.2 мм
Рис. 72. Ремонтная втулка отверстий под шпильки кре -
пления головки к блоку.
аналогично заварке трещин картера сцепления Двигателя ЗИМ-12,
описанной в предыдущем разделе.
К заварке прогоревших перемычек между клапанами сосед-
них камер можно прибегать лишь в самых исключительных,
случаях.
Посте заварки трещин надо обязательно проверить головку
на коробление и в случае необходимости устранить его, как
указывалось выше.
СНЯТИЕ МАСЛЯНОГО КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ
И УСТАНОВКА ЕГО НА МЕСТО
В эксплуатации масляный картер двигателя приходится
снимать для замены поршневых колец, вкладышей подшипни-
ков, промывки масляной системы, а также для проверки со-
стояния и замены отдельных, вышедших из строя деталей
кривошипно-шатунного механизма при текущих ремонтах.
Снятие и установку на место масляного картера двигателя-
непосредственно на автомобиле производят на смотровой яме
или эстакаде.
Для снятия картера с двигателя на автомобилях ГАЗ-51,.
М-20 и ГАЗ-69 требуется: слить масло из картера, отсоеди-
нить от него шланг масляного радиатора (на двигателе ГАЗ-51)
или фильтра тонкой очистки (на двигателях М-20 и ГАЗ-69),
а также трубку указателя уровня масла (на двигателе М-20);
снять нижнюю часть картера сцепления и брызговики, затруд-
няющие доступ к болтам крепления картера к блоку.
При снятии картера с двигателя М-20 необходимо учиты-
вать, что:
1) для отвертывания четырех передних болтов крепления-
картера к гблоку нужно пользоваться специальным ключом с
шарнирной головкой или Г-образным торцевым ключом с ко-
роткой рукояткой (80—90 мм);
2) снять картер можно только, когда шатунные шейки ко-
ленчатого вала занимают горизонтальное положение, для чего
необходимо, повертывая коленчатый вал пусковой рукояткой,
совместить указатель установки зажигания в лючке картера
сцепления с шариком в ободе маховика и затем повернуть
его еще на 90°;
3) для снятия картера после отвертывания всех болтов
его крепления к блоку и установки коленчатого вала в ука-
занное выше положение, необходимо опустить его заднюю
часть вниз и подать весь картер назад.
Для установки масляного картера на место необходимо:
1. Поставить на место переднюю и заднюю прокладки кар-
тера так, чтобы концы, выступающие над прнвалочной пло-
скостью картера, были одинаковой длины с обеих сторон; каж-
дую боковую прокладку привязать в двух местах,тонкой нит-
кой к картеру через отверстия для болтов, чтобы они держа-
лись на нем при установке его на место.
Прокладки перед установкой смазать с обеих сторон тон-
ким слоем солидола для лучшей герметизации и возможности
последующей смены их без повреждения.
По возможности следует применять новые прокладки. При
отсутствии повреждений можно использовать также и старые
прокладки, предварительно распарив их в горячей воде.
Распаренные прокладки перед установкой на место следует
просушить, чтобы они приняли по длине первоначальные
размеры.
2. Удерживая заднюю часть картера опущенной, завести
переднюю часть на место и слегка прижать картер четырьмя
болтами (без пружинных шайб) по два с каждой стороны.
Равномерно подтянуть поставленные болты для частичного
прижатия выступающих концов пробковых прокладок; при
этом нужно следить за тем, чтобы концы прокладок не лома-
лись и не подгибались..-
3. Поставить остальные болты крепления масляного карте-
ра вместе с пружинными шайбами и слегка (предварительно}
затянуть их; затем вывернуть поставленные вначале четыре
болта, надеть на них пружинные шайбы и также слегка затя-
нуть Окончательно затягивать болты масляного картера сле-
дует от его середины к концам.
Объем вспомогательных работ при снятии картера с дви-
гателя на автомобиле ЗИМ почти не отличается от объема
работ по снятию самого двигателя с автомобиля. Поэтому в
большинстве случаев при текущем ремонте (особенно при за-
мене поршневых колец и вкладышей подшипников) двигатель
ЗИМ-12, в отличие от двигателей ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69, це-
лесообразнее снимать с автомобиля. Снимать же картер с дви-
гателя на автомобиле ЗИМ рекомендуется только лишь при
проверке состояния и замене отдельных вышедших из строя
деталей, при промывке масляной системы и тому подобных
мелких работах.
Для снятия картера необходимо выполнить следующие опе-
рации:
1. Слить масло из картера и отсоединить от него шланг
масляного радиатора.
2. Отсоединить подушку передней подвески двигателя от
скобы кронштейна.
3. Выверить переднюю часть двигателя с помощью веревки
или цепи, пропущенной под корпус водяного насоса, и домк-
рата, установленного на деревянном брусе сечением 70X100 мм,
опирающемся на отфланцовкп крыльев.
4. Отвернуть четыре наружных болта крепления попере-
чины независимой подвески к подрамнику двигателя.
5. Отвернуть четыре длинных болта крепления поперечины
независимой подвески и поставить их на место наружных бол-
тов.
6. Отвернуть четыре внутренних коротких болта крепления
поперечины независимой подвески к лонжеронам и два болта
крепления кронштейна передней подвески двигателя к первой
поперечине подрамника.
7. Отсоединить реактивную тягу двигателя (на автомоби-
лях, выпущенных до 1953 года).
8. Поднять автомобиль за первую поперечину подрамника
так, чтобы поперечина независимой подвески повисла па длин-
ных болтах, отделившись от подрамника на 60—65 мм.
9. Снять нижнюю часть картера сцепления вместе с распор-
ными кронштейнами между блоком цилиндров и нижней ча-
стью картера сцепления.
10. Снять масляный картер двигателя.
Установку картера на. место производить, как указано
выше.
СМЕНА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ
Поршневые кольца относятся к наиболее ответственным
деталям двигателя. Они должны одновременно выполнять три
функции: а) герметизировать рабочее пространство цилиндра,
не допуская выхода газа из него в картер двигателя, б) рав-
номерно распределять пленку масла по станкам цилиндра, не
допуская попадания избытка масла в камеру сгорания, и
в) передавать тепло от' головки поршня к стенкам цилиндров,
интенсивно охлаждаемых водой, не допуская перегрева порш-
ня.
Для выполнения этих трех функций кольцо должно во всех
точках своей окружности плотно прилегать к цилиндру и ока-
зывать на его стенки определенное давление, что и имеет ме-
сто на новых или малоизношенных двигателях. Однако с уве-
личением взносов нарушается правильная геометрическая форма
цилиндров, увеличиваются зазоры в стыках колец, а также за-
зоры между кольцами в кольцевыми канавками в поршне,
упругость колец сильно падает. Вее это приводит к наруше-
нию герметизирующей способности их. При этом горячие про-
дукты сгорания из рабочего пространства цилиндра начинают
прорываться через зазоры между поршневыми кольцами и
стенками в.илиндров в картер двигателя, разрушая на свое?.’
пути смазочную пленку.
С увеличением износа возрастает к количество газов, про-
никающих в картер двигателя. В конце концов наступает мо-
мент, когда вентиляция картера не в состоянии отсосать всех
газов, проникших в него, и в картере создается повышенное
давление, приводящее к течи масла через передний и задний
-сальники коленчатого вала, через гнездо распределителя за-
жигания в блоке и через прокладки. Это и следует считать
одним из основных показателей необходимости ремонта дви-
гателя.
Совершенно ошибочно и недопустимо устранять появив-
шуюся в результате этого течь нарушением герметичности
системы вентиляции картера, так как этим достигается лишь
кажущееся устранение вредных последствий повышенного про-
пуска газов. На самом деле, разрушительная работа горячих
газов, прорывающихся из рабочего пространства цилиндра в
картер, продолжается и с течением времени значительно воз-
растает. Надо помнить, что повышенный пропуск газов приво-
дит к весьма пагубным последствиям, так как при этом:
1. Ухудшаются условия смазки рабочих поверхностей ци-
линдров, колец и поршней, отчего увеличивается их износ.
2. Ухудшается теплоотвод от головки поршня к стенкам
цилиндров, что приводит к перегреву поршня.
3. Забиваются нагаром масляные прорези в маслосъемных
кольцах и маслоотводящие отверстия в канавках поршня, в
результате чего большое количество масла попадает в рабо-
чий объем цилиндров (так как маслосъемные кольца переста-
ют при этом снимать излишки масла с их стенок), сгорает в
нем, и, таким образом, расход масла резко возрастает.
В результате сгорания масла, на внутренних поверхностях
камер сжатия головки цилиндров, днищах поршней и клапа-
нах отлагается нагар, который снижает эффективность работы
двигателя: он начинает детонировать, мощность его падает,
а расход горючего и смазки резко возрастает.
Кроме того, частицы масляного нагара, осаждаясь в зазо-
рах между поршневыми кольцами и канавками в поршне, пре-
пятствуют свободному перемещению колец: они перестают
пружинить и совершенно теряют при этом свои герметизи-
рующие свойства.
4. Окисляется и разжижается масло в картере, и, следо-
вательно, резко повышается коррозийный износ всех смазы-
ваемых деталей.
5. Нарушается нормальная работа масляных фильтров из-за
того, что фильтрующие элементы их при этом очень быстро
приходят в негодность, покрываясь смолистыми отложениями
(шламом).
6. Нарушается нормальная работа карбюратора вследствие,
того, что пластины диффузора переменного сечения и жикле-
ры покрываются сажей, смолистыми отложениями и капелька-
ми масла; при этом пластинки прилипают к граням диффузора
и перестают раскрываться под напором потока воздуха, а про-
ходные сечения жиклеров не обеспечивают требуемой произ-
водится ьности.
П Г. К. Шиейзср
„, *о,к , „
-и,3 -о,) при посадке в
калибр с внутренним
диаметром О
При сборке ставить
кольцо /распой Вверх
Указанную поверхность №
в ред хромированием тли*
кровать чисто,
$ после хромирования при-
тереть
ус *
Сечение А-А
(Верхнее компрес-
сионное кольцо)
Ц25‘0' снять до хроми-
рования
Сечение А-А
(нижнее компрес-
сионное кольцо)
Ре монтный размер Наружный диа- метр Р П|И зазоре в стыке 0,2—0,45 мм Применяется для установки В цилиндры диаметром (мм)
стандартный увеличенные: 81,88 81,88 от 81,88 до 8?,25
на 0.25 82,25 , 82.25 „ 82,50
. 0 50 81,50 „ 82 50 „ 81,80
„ 0,80 83,80 „ 8.-.80 „ 83 00
1,00 8400 „ 83,00 „ 83,25
. 1,25 . 1,50 83 25 83,50 » 83,25 „ 83, Е0
Рабочую цилиндрическую поверхность верхнего компрессионного кольца
покрыть пористым хромом- Общая толшина хромированного слоя 6,10—
0,15 мм.
Толшина слоя пористого хрома 0,04—0,06 мм.
Рабочую цилиндрическую поверхность нижнего кок-прессионного кольца
после механической обработки лудить или фосфатировать.
Толщина слоя 0,005—0,010 мм.
На торцевых поверхностях допускается наличие фосфатной пленки тол-
щиной не более 0,005 мм. После фосфатирования промаслить.
Все размеры даны после покрытия.
Упругость кольца, сжатого лентой до зазора в стыке 0,311^,10 мм должна
быть 1,9—2,7 кг. -•<«:> Й
Кольцо должно свободно пройти от собственного веса сквозь калибр—
щель шириной 2,44 мм и высотой 5 мм. Кольцо,вставленное в калибр 0 И, не
должно давать просвета по всей окружности.
Материал: чугун серый № 4, нирдесть по Роквеллу В 98—103.
Рис. 73. Компрессионные поршневые кольна.
Из всего сказанного совершенно очевидно, что экономить
на поршневых кольцах никогда не следует и что своевремен-
ная смена изношенных поршневых колец необходима для про-
дления общего срока службы двигателя.
Изношенные поршневые кольца заменяются новыми. Выпу-
скаемые заводом для этой цели ремонтные кольца отличаются
от стандартных только наружным диаметром.
Чертежи поршневых колец приведены на рис. 73 и 74.
Кольца того или иного ремонтного размера предназначают-
ся также для установки в изношенные цилиндры ближайше-
го меньшего ремонтного размера (в пределах 0,25 мм) путем
23*0,1-
20
20
40
2+1‘5 с обоих концов
0.3-щ5 при посадке В
калибр с Внутренним
диаметром П
г Равные участки
Отклонение в пределах 0,3
1*0-1 прорезу
'-4-0,012
Равные участки
Отклонение В пределах 0,25—
СечениеА-Д
Ремонтный Н аружны й диаметр Применяется для установки
размер при зазоре в стыке 0,2— 0 45 мм в цилиндры диаметром ^мм)
стандартным увеличенные: 81,88 81,88
на 0,25 82,25 от 8’,88 до 82,25
„ 0,г-0 и О,8о 82,-0 82,80 „ 82.25 „ 82,50 , 82,50 „ 82,80
„ 1 со . 1,25 г- ,00 83 25 , 82,80 „ 83,00 „ 83,00 „83,25
« 1,о0 83,50 . 83,25 „ 83,50
Лудить или фосфатировать рабочую цилиндрическую поверхность коль-
ца после механической обработки.
Толщина слоя 0,005— 0,010 мм.
На торцевых поверхностях допускается наличие фосфатной пленки тол-
щиной не более 0,005 мм. После фосфатирования п; омаслить
Упругость кольца, сжатого лентой до зазора в стыке О,3.^о’|() мм Долж-
на быть 1,45—2,” кг.
Колтцр, вставленное в калибр 0 Р, не должно давать просвета по
всей окружности.
Углы расположения масляных канавок даны для колец, сжатых до зазо-
4-0,15
ра 0,30 ю мм.
Все размеры даиы после покрытия.
Материал: чугун серый № 4, твердость по Роквеллу В 98—10?.
Рис, 74. Маслосъемное поршневое кольцо.
подпиливания их стыков до получения нужного зазора в зам-
ке (0,2— 0,4 мм). Надо иметь в виду, что подгонка колец к
цилиндрам, уменьшенным более чем на 0,25 мм против ремонт-
ного размера поршневого кольца, неизбежно приводит к об-
разованию больших просветов между кольцом и стенкой
цилиндров со всеми вытекающими отсюда вредными последст-
виями: длительная приработка, сильный пропуск газов, повы-
шенные износы как самих колец, так и стенок цилиндров, по-
ниженная мощность двигателя, повышенные расходы смазки
и бензина и т. д.
Зазор подгоняется обязательно в том цилиндре, в котором
Рис. 75. Подгонка поршневых ко-
лец к цилиндрам.
будет работать данное кольцо.
При подгонке необходимо сле-
дить за тем, чтобы кольцо не
было перекошено в цилиндре,
а лежало бы в плоскости, пер-
пендикулярной его оси.
К цилиндрам, не подвергав-
шимся перешлифовке кольца,
надо подгонять в зоне, где диа-
метр цилиндра наименьший (в
пределах хода поршневых колец).
При этом кольцевой неизношен-
ный поясок в верхней части ци-
линдров необходимо предвари-
тельно осторожно удалить шабе-
ром вровень с изношенной ча-
стью их.
Рис. 76. Проверка бокового зазора между
поршневым кольцом и стенкой канавки в
поршне.
Для цилиндров, подвергавшихся перешлифовке, подгонку
зазора в стыках колец следует производить по верхней части
цилиндра (рис. 75).
Припиливать стыки надо таким образом, чтобы их пло-
скости при сжатом кольце были параллельны. Этой операции
должно уделяться серьезное внимание, ибо недоброкачествен-
ное выполнение ее приводит к повышению пропуска газов
поршневыми кольцами.
Поршневые кольца должны иметь достаточные зазоры меж-
ду торцами и стенками поршневых канавок в поршне, во из-
бежание заедания их в канавках поршня и пригорания к ним.
Хотя указанные зазоры обеспечиваются в процессе механиче-
ской обработки порш-
невых канавок и колец,
все же. при установке
новых колец на новый
поршень их следует
проверять.
Проверка произво-
дится щупом, вводи-
мым в боковой зазор
в нескольких точках
по окружности кольца
и поршня при ненаде-
тсм на поршень кольце,
как показано на рис. 76.
Если боковой зазор
недостаточен, то сле-
дует, убедившись сна-
чала, что торцы порш-
невых канавок в порш-
не свободны от забоин' и зау-
сенцев, слегка потереть кольцо
о лист мелкозернистой наждач-
ной бумаги, положенной на
проверочную плиту, и делать
это до тех пор, пока между
торцем кольца и стенкой ка-
навки можно будет завести
щуп Надлежащей толщины (см.
табл. 18).
Поршневые кольца, предва-
рительно подогнанные к ци-
линдрам и канавкам в поршне,
должны надеваться на поршень
при помощи специального съем-
ника, изображенного на рис. 77.
Необходимо при этом помнить,
что в верхнюю канавку ста-
вится хромированное компрес-
сионное кольцо и что оба комп-
Ряс. 77. Надевание поршневых колеи,
на поршень с помощью специаль-
ного съемника.
рессионных кольца должны обязательно ставиться вверх фа-
ской, имеющейся на внутренней цилиндрической поверхности
их (см. рис. 10). Замки поршневых колец, надетых на пор-
шень, не должны лежать на одной линии: их необходимо
смещать примерно на 90° относительно друг друга.
Чтобы облегчить операцию сжатия колец при вводе порш-
ня в цилиндр и избежать их повреждения, следует пользо-
ваться специальным обжимным приспособлением, изображен-
ным на рис. 78, или более простым, подобным ему.
При каждой смене только поршневых колец (без смены
поршней) необходимо удалять нагар, отлагающийся на дне
кольцевых канавок в головке поршня и в маслоотводящих
отверстиях, расположенных в канавках для маслосъемных колец.
Удаление нагара должно производиться тщательно и осто-
рожно, чтобы не повредить поверхности канавок, с помощью
приспособления, состоящего из гибкой ленты, снабженной
четырьмя шипами, ширина которых соответствует ширине
прочищаемых канавок (рис. 79).
Для очистки канавок надо осторожно ввести шипы в од-
ну из канавок, слегка сжать ручки и несколько раз повернуть
приспособление вокруг оси поршня.
Нагар из маслоотводящих отверстий удаляется сверлом
диаметром 3 мм, которое приводится во вращение электро-
дрелью или вручную.
Смена поршневых колец производится, как правило, одно-
временно со сменой вкладышей подшипников (см. ниже) в'
сроки, рекомендованные в разделе „Виды и сроки ремонта"
главы II.
Рис. 78. Приспособление для сжатия и направле-
ния поршневых колец, надетых на поршень, при
вводе их в цилиндр;
1 —стальная лента, 2 — ключ, 3 — стяжная лента.
На двигателях ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69 эти детали при те-
кущем и среднем ремонте заменяются без снятия двигателей
с автомобилей на смотровой яме или эстакаде.
Двигатель же ЗИМ-12 для замены поршневых колец и
вкладышей подшипников целесообразнее снимать с автомоби-
ля, потому что затраты труда и времени на все вспомогатель-
ные работы будут при этом не больше, а сама замена может быть
произведена значительно быстрее и лучше, чем на двигателе,
не снятом с автомобиля. Кроме того, в этом случае можно
Рис. 79. Приспособление для очи-
стки канавок для поршневых ко-
лец в поршне:
1 — ручки приспособления, 2 — гибкая
лен га, 3 — шипы.
будет осуществить еще целый
ряд ремонтных работ, которые
непосредственно на автомобиле
не могут быть выполнены, как
например: смена вкладышей всех
четырех коренных подшипников,
смена переднего и заднего саль-
ников коленчатого вала и т. д.
Выполнение указанных работ на
двигателе ЗИМ,-12, в связи с боль-
шими сроками работы его до сме-
ны поршневых колец и вкладышей,
может оказаться необходимой.
Ниже приводится порядок операций при смене поршневых
колец и, вкладышей на двигателе ГАЗ-51 без снятия его с ав-
томобиля, являющийся типичным также и для двигателей М-20
и ГАЗ-69.
1. Поставить автомобиль на смотровую яму или эстакаду,
слить воду из системы охлаждения и масло из картера.
2. Снять верхние боковины капота, правую и левую, подго-
товить головку цилиндров к снятию (отъединить шланги, труб-
ки и провода, снять воздушный фильтр, отъединить приемную
и нагнетательную трубки от фильтра тонкой очистки, отвернуть
держатель проводов зажигания и кронштейн маслоналивного
патрубка и повернуть его на 180°, вывернуть свечи), отвер-
нуть все гайки шпилек головки цилиндров, снять щиток газо-
провода и головку.
3. Снять масляный картер, как указано в разделе „Снятие
масляного картера двигателя и установка его на место".
4, Снять приемную и нагнетательную трубки масляного
насоса, расшплинтовать и отвернуть гайки шатунных болтов,
снять крышки шатунов и вынуть поршни в сборе с шатунами.
5. Заменить изношенные поршневые кольца и шатунные
вкладыши новыми, как указано в настоящем разделе и в раз-
деле „Смена вкладышей коренных и шатунных подшипников
коленчатого вала".
6. Собрать двигатель в обратной последовательности.
После замены поршневых . колец и вкладышей двигатель
нельзя сразу пускать в нормальную эксплуатацию: он должен
пройти предварительную обкатку, как указано в разделе „Об-
катка двигателей" главы IV.
ИЗГОТОВЛЕНИЕ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ
В условиях авторемонтных мастерских наиболее приемле-
мым является изготовление поршневых колец методом терми-
ческой фиксации замка из чугунных маслот, отлитых в сухие
формы.
Химический анализ чугуна для отливки маслот:
2,8—3,1 % С общ.; 0,4—0,7 % Р;
0,6—0,9'-'. С связ.; 0,2х% ЬИ;
1,0 — 1,5%Мп; 0,07% 8 гпах:
1,5— 2,0%81; 0,10 % Сг шах.
В этом анализе обязательным является соблюдение указан-
ных пределов по С связ., Р и 8. При соблюдении надлежащих
структуры и твердости отливок допускаются следующие от-
клонения в содержании элементов: С общ. %, МпЦ-0,12%
и 81 + 0,1%.
Твердость маслот по Бринелю должна быть в пределах
240 — 270 единиц, а твердость готовых колец (после термофи-
ксации) в пределах 98 — 103 единиц по Роквеллу, шкала В„
Микроструктура поршневых колец должна представлять
собой мелкопластинчатый или сорбитообразный перлит с рав-
номерно распределенным мелким пластинчатым графитом за-
вихренной или прямоугольной формы и с разомкнутой сеткой из.
фосфидной эвтектики. Количество феррита в микроструктуре
не должно превышать 5% поля зрения шлифа; структурно
свободный цементит должен отсутствовать. Качество чугуна
можно определять также приближенно по излому кольца. Чу-
гун должен быть при этом мелкозернистым, равномерно се-
рого цвета и иметь своеобразный бархатистый вид.
Механическая обработка поршневых колец из маслот
состоит из следующих операций:
1. Обточка и расточка маслоты на токарном станке в че- ,
тырех- или трехкулачковом патроне с одной установки.
Наружный и внутренний диаметры полученной в результате
этой обработки трубы должны определяться по следующим
формулам:
2±вр == Оцип + △ ММ
= /)цил 2/" —А ММ
где:
Е>иар и —- наружный и внутренний диаметры обработанной
маслоты,
/Зцил — диаметр цилиндра, для которого делается поршне-
вое кольцо,
I—радиальная толщина поршневого кольца,
Д — припуск на диаметр, зависящий от ширины дисковой
фрезы, которой производится разрезка замка. Этот припуск
подсчитывается по формуле:
. 6-0,3
А = -ЗД4- ММ’
где:
Ьширина фрезы для разрезки кольца (она должна быть
возможно меньшей, но не более 1,0 мм).
2. Отрезка из полученной трубы заготовок по ширине
поршневых колец с припуском на последующую шлифовку
торцев в 0,15 — 0,25 мм (на обе стороны). Перед отрезкой
заготовок для маслосъемных колец проточить по наруж-
ному диаметру канавки шириной 2,3 ±0,1 мм, и глубиной
0,6 ±0,1 мм, а в заготовках для компрессионных колец снять
фаску по внутренней цилиндрической поверхности в соответ-
ствии с чертежами колец (см. фиг. 73 и 74).
3. Фрезеровка 9 прорезей для отвода масла, в заготов-
ках для маслосъемных колец (см. чертеж кольца) или свер-
ловка в них на равных расстояниях 30—35 отверстий диамет-
ром 1,84-2 мм.
4. Шлифовка торцев колец на плоскошлифовальном станке
с магнитным столом до окончательного размера.
5. Размагничивание колец.
6. Разрезка колец тонкой дисковой фрезой.
Толщина фрезы должна соответствовать подсчитанной в п. 1
величине А.
После разрезки кольца подвергаются термической фикса-
ции замка, задачей которой является придание кольцам тре-
буемой упругости путем разведения замка и фиксации кольца
в этом состоянии термической обработкой.
Операция термической фиксации замка производится на спе-
циальной оправке, состоящей из двух зажимных шайб диа-
метром 90—95 мм и толщиной 8—10 мм, стягиваемых после
набора поршневых колец стяжным болтом с гайкой. Для раз-
ведения замка в кольцах на оправке к нижней зажимной
шайбе привертывается или приваривается планка, шириной
14—14,5 мм, в боковые поверхности которой упираются сты-
ки поршневых колец. В верхней зажимной шайбе делается
паз для свободного прохода планки при зажиме различных
по высоте стопок поршневых колец.
В зажимных шайбах, для равномерного нагревания порш-
невых колец, просверлено по нескольку отверстий диаметром
10—12 мм, благодаря которым
нагревательная среда омывает
также и внутреннюю цилиндриче-
скую поверхность стопки колец.
Оправка с набором поршне-
вых колец, подготовленная для
термической фиксации замка, изо-
бражена на рис. 80.
Термообработку рекомендует-
ся производить в отпускных печах
или соляных ваннах из азотно-
кислого натрия (100% ПаМО8)
или азотнокислого калия (100%
КИО8).
Температура печи или ванны
должна быть в пределах 550—
600'С, а время выдержки в ней
оправки с кольцами 45—60 мин.
Последующее охлаждение оправ-
ки с кольцами производится на воздухе. Очень важно выдер-
живать температуру нагрева колец в указанных выше пределах.
При более низких температурах время выдержки сильно уве-
личивается, а степень фиксации замка снижается: упругость,
колец при этом получается недостаточной.
Рис. 80. Оправка для термической
фиксации замка поршневых колец:
1 — зажимные шайбы, 2 —- стяжной болт,
о — планка.
Термическая фиксация замка при температурах выше 600°С
приводит к значительному снижению твердости колец. Кроме
того, температура в 600сС является также предельной и для
рекомендованных выше соляных ванн. Необходимо иметь в
виду, что перегрев этих ванн (нагрев до температур выше
600 С) может привести к разложению солей с опасностью
взрыва.
Время выдержки оправок с кольцами в печи или ванне
выбирается с таким расчетом, чтобы в результате термиче-
ской обработки замок был зафиксирован на 90% от ширины
разводной планки оправки, т. е. на 12,5—13 мм.
В соляную ванну оправки с кольцами должны загружаться
сухими, очищенными от масла и грязи. При работе у соляной
ванны необходимо пользоваться защитными очками.
Ванну периодически следует очищать сетчатой ложкой
от посторонних веществ.
В результате термической фиксации колец на их поверх-
ности остается окалина (при фиксации в печах) или пленка
соли (при фиксации в ваннах). Для удаления окалины необ-
ходимо замачивать кольца в керосине в момент охлаждения
их после термофиксации до температуры 50—70°С.
Пленка солей с поверхности колёц легко удаляется путем
промывки их в кипящей воде.
Для улучшения и ускорения приработки колец к цилинд-
рам рекомендуется их рабочую цилиндрическую поверхность
лудить (электролитически) или фосфатировать.
СМЕНА ПОРШНЕЙ И ИХ РЕМОНТ
Необходимость в смене поршней вызывается увеличением
зазоров между ними и цилиндрами, износом канавок под порш-
невые кольца и отверстий под поршневой палец, что приво-
дит к стукам поршней, повышенному пропуску газов, потере
компрессии и мощности, увеличению расхода смазки и го-
рючего, к разжижению смазки, к повышенному нагарообразо-
ванию, к работе двигателя с детонацией, а также к стукам
поршневых пальцев.
Увеличение зазора между поршнем и цилиндром про-
исходит главным образом за счет износа цилиндров,—износ
же юбки поршня бывает обычно незначительным.
Наибольшему износу в поршне подвергаются торцы кана-
вок для поршневых колец, особенно в верхней канавке.
Поэтому срок службы поршней определяется не столько изно-
сом юбки, сколько износом этих канавок.
Износы отверстий под поршневые пальцы также не лими-
тируют срока службы поршней, так как эти отверстия при
необходимости сравнительно просто и быстро могут быть раз-
.вернуты под поршневые пальцы ремонтных размеров даже при
текущих ремонтах.
В большинств'е случаев ремонт поршней, в результате ко-
торого они могли бы быть поставлены на тот же двигатель,
-с которого сняты, невозможен.
Поэтому изношенные поршни, как правило, заменяются но-
выми.
Смена поршней при текущем и среднем ремонте (см. раз-
дел „Виды и сроки ремонта", главы II) производится без пред-
варительной обработки цилиндров, а при текущем ремонте,
кроме того, и без снятия двигателя с автомобиля.
Одновременно со сменой поршней заменяют и поршневые
кольца. Порядок и объем выполняемых при этом вспомога-
тельных работ при текущем ремонте изложен выше в раз-
деле „Смена поршневых колец".
Вопросы же, относящиеся непосредственно к смене самих
шершней при текущем, среднем и капитальном ремонте, изло-
жены ниже.
Одной из основных операций при смене поршней является
подбор их к цилиндрам для обеспечения между ними надле-
жащего зазора. Указанный подбор осуществляется при теку-
щем и среднем ремонте на ощупь, а при капитальном —по
усилию для протягивания ленты-щупа, заложенной между
поршнем и цилиндром по всей длине поршня со стороны,
противоположной прорези в юбке (рис. 81). Поршень при под-
боре к цилиндрам должен быть обязательно без поршневого
пальца.
К изношенным цилиндрам при текущем и среднем ремон-
те поршень подбирается таким образом, чтобы в верхней, наи-
•более изношенной, части цилиндра он имел возможно мень-
шую качку, а в нижней, малоизношенной части—опускался
•бы плавно вниз под действием собственного веса. Для возмож-
ности такого подбора кольцевой неизношенный поясок в верх-
ней части цилиндров необходимо осторожно удалить шабером.
В табл. 25 приведены размеры щупов и величины усилий
для протягивания их при подборе поршней с овальной и круг-
лой юбкой к неизношенным цилиндрам. Подбор поршней ре-
комендуется производить при нормальной комнатной темпера-
туре (20°С).
При подборе поршень и блок должны иметь одинаковую
температуру. Если по тем или иным причинам подбор порш-
ней к цилиндрам приходится делать при более высокой или
•более низкой температуре, чем это было указано выше, то
усилие для протягивания щупа при температуре ниже 20°|С
должно быть ближе к нижнему пределу, а при температуре
выше 20°С—ближе к верхнему пределу.
После подбора поршни должны быть замаркированы в со-
ответствии с номерами цилиндров в блоке.
Рис. 81. Подбор поршней к цилиндрам:
1 — лента-щуп, 2 — ручные пружинные весы.
Т а б лица ‘25
Профиль юбки поршня Размеры ленты-щупа в мм Усилие при । протягивании в кг ;
толщина ширина длина
Овальный , . . 0,05 12 250 2,25—3,25
Круглый . . . 0,10 12 250 2,70-4,50
П р и м е ч а н и е. Все поршни заводского изготовления (стандартных
и ремонтных размеров) имеют овальную юбку. Круглую юбку могут иметь
поршни, прошедшие ремонт или полученные из полуобработанных загото....
во к (см. следующий раздел „Полуобработанные поршни").
В исключительных случаях, когда количество поршней для
подбора необходимой посадки их в цилиндрах ограничено, мож-
но допускать некоторую подгонку диаметра юбки по цилинд-
ру в пределах номинального ремонтного размера поршня.
Указанную подгонку можно производить на круглошли-
фовальном станке в четырехкулачковом патроне, как указано
ниже в разделе „Полуобработанные поршниПоршни после
подгонки желательно полудить.
В результате подгонки металл с юбки поршня будет снят
только в направлении, перпендикулярном оси поршневого
пальца, и овальная форма ее будет при этом несколько нару-
шена. Зазор между таким поршнем и цилиндром должен быть
несколько больше, чем при овальной юбке. Величина его
в этом случае должна быть тем большей, чем больше юбка
в результате подгонки приближается к круглой.
На всех поршнях ремонтных размеров, а также на полуоб-
работанных поршнях отверстия в бобышках, как правило, де-
лаются под поршневой палец стандартного размера. Однако в
некоторых случаях их приходится развертывать под поршневой
палец ремонтного размера. При этом для обеспечения надле-
жащей посадки пальца (см. раздел „Смена поршневых паль-
цев и их ремонт11) отверстие в поршне необходимо обрабаты-
—0,005 , ,
вать с допуском: _о,ОЮ мм от номинального диаметра (на-
__0 ()()5
пример: 22,2 __ц010 мм)-
При обработке указанных отверстий должно быть обраще-
но особое внимание на их соосность, а также перпендикуляр-
ность с осью поршня. Отклонения в обоих случаях не должны
превышать 0,05 мм на длине 100 мм. С этой целью отверстия
развертывают последовательно; при этом одно из них исполь-
зуется для направления развертки. Развертка имеет на кон-
це хвостовик, который
входит в направляю-
щую втулку с неболь-
шим наружным кону-
сом, центрирующим ее
относительно оси от-
верстия под поршневой
палец (рис. 82). После
обработки одного от-
верстия развертка и на-
правляющая втулка ме-
няются местами. Вслед
Рис. 82. Раззертыпаипе отверстий под порш-
невой палец в поршне:
1 — развертка с направляющим хвостовиком, 2— направ-
ляющая втулка.
за развертыванием отверстия рекомендуется доводить на шли-
фовальной головке, описанной ниже в разделе „Ремонт шатунов*1
>(см. рис. 90).
Таким же образом может производиться развертывание
отверстий под пальцы ремонтного размера в поршнях при теку-
щем или среднем ремонте двигателя для ликвидации стука-
поршневых пальцев.
На крупных авторемонтных предприятиях, где ремонт про-
изводится с обезличиванием деталей и узлов, изношенные-
поршни больших ремонтных размеров могут быть переделаны'
на меньшие. Такая переделка поршней включает в себя шли-
фовку юбки, обточку головки, проточку канавок под поршне-
вые кольца и развертывание отверстий под поршневые пальцы
ремонтных размеров, а иногда и проточку новых канавок под-
стопорные кольца поршневого пальца. При этом следует поль-
зоваться чертежом поршня, приведенным на рис. 83, табл. 26,
дополняющей его, и указаниями, приведенными ниже.
При переделке поршней, их юбку можно делать не только-
овальной, но и круглой (см. ниже раздел „Полуобработанные
поршни11). Уменьшать диаметр юбки поршня при этом допу-
скается не более чем на 1 мм против ее первоначального раз-
мера. Чтобы получить круглую юбку, уменьшать ее диаметр-
следует не менее чем на 0,5 мм.
В связи с уменьшением диаметра юбки поршня надо соот-
ветственно уменьшать также диаметры его головки и канавою
для поршневых колец, размеры которых определяются по
табл. 26 в зависимости от диаметра юбки перешлифованного-
поршня.
Если диаметр юбки перешлифованного поршня отличается
от приведенных в таблице, то размеры его головки и канавою
для поршневых колец определяют, исходя из того, что диа-
метр головки поршня должен быть на 0,6—0,8 мм меньше
диаметра юбки (если юбка овальная, то в направлении пер-
пендикулярном оси поршневого пальца), а радиальный зазор
между дном канавок для поршневых колец и внутренним диа-
метром самих колец должен быть равен 0,5 мм—для компрес-
сионных колец и 1 мм—для маслосъемных. Увеличивать ши-
рину канавок для поршневых колец в целях выведения износа
их торцев следует на 0,25 мм или на 0,5 мм (но не более!)1
по сравнению с номинальным размером их. При этом размер'
перемычек между канавками не должен быть меньше 2,25 мм,
а допуск на ширину канавок—такой же, как для канавок
стандартного размера.
Само собой разумеется, что использование отремонтирован-
ных таким образом поршней возможно только при наличии'
поршневых колец, увеличенных по высоте соответственно на
0,25 мм или на 0,5 мм. Такие поршневые кольца в запасные-
части не выпускаются и должны изготовляться самим ремонт-
ным предприятием (см. выше раздел „Изготовление поршне-
вых колец**) или специализированными заводами по особому
заказу.
Обтачивание головки и протачивание канавок для поршне-
Основные размеры ремонтных поршней
Рис. 84. Приспособление для обтачивания головки поршня и про-
тачивания канавок для поршневых колец:
I -- корпус, 2 — базовое кольцо, 3 — зажимная тяга, 4 -- втулка, 5 — упорное
кольцо, 6 — пруток, 7 — палец*
вых колец производится на токарном станке в приспособлении,
изображенном на рис. 84. Приспособление закрепляется на
планшайбе станка. Поршень устанавливается в приспособле-
нии на кольцо 2 своим базовым пояском на юбке и закрепляет-
ся путем завертывания винта тяги 3 при помощи прутка 6,
который входит в отверстие пальца 7. Пруток после закрепле-
ния поршня удаляется из пальца. Посадочный поясок кольца 2
имеет диаметр 78,5_о,оз мм.
Для шлифования юбки поршня применяется приспособле-
ние аналогичного типа (рис. 85). Конический хвостовик корпу-
са 4 приспособления вставляется в шпиндель круглошлифо-
вального станка. Поршень, устанавливаемый на базовый
поясок 9 корпуса, диаметром 78,5-о,оз мм, закрепляется на при-
способлении при помощи пальца 1, цапфы 2 прямоугольного
сечения, перемещающейся в прямоугольном отверстии корпу-
са, и длинного стержня 5, который проходит через весь шпин-
дель станка. На один конец стержня навертывается цапфа и
закрепляется на нем контргайкой 3. На второй конец стержня,
выходящий из шпинделя станка, надевается втулка 6, упира-
ющаяся при повертывании воротка 8 в торец шпинделя станка.
Между втулкой и воротком ставится каленая шайба 7.
При навертывании воротка 8 цапфа 2 перемещается внутрь
корпуса и плотно притягивает к нему поршень.
Развертывание отверстий в бобышках ремонтируемых порш-
ней под поршневые пальцы ремонтных размеров производится,
как указывалось выше. Надо иметь в виду, что в результате
увеличения диаметра отверстий в бобышках поршня, глубина
канавок под стопорные кольца поршневого пальца уменьшает-
ся. В связи с этим посадка плоских стопорных колец в них
12 Г. К. Шнейаер
177
Рис, 85. Приспособление для шлифования юбки поршня:
1—палец, 2—цапфа, 3—контргайка, 4—корпус, 5—стержень, 6—втулка, 7—каленая
шайба, 8--вороток, 9—базовый поясок.
может оказаться ненадежной, особенно если канавки разра -
ботаны еще по ширине („разбиты"). В таких случаях следует
протачивать существующие канавки под проволочные стопор-
ные кольца круглого сечения (рис. 86) или устанавливать
грибки, изготовленные из поршневого сплава или бронзы,
(рис. 87). Для постановки грибков, отверстия в поршневом
пальце надо развернуть с обеих сторон на глубину )5 мм до-
диаметра 15 + 0»015 мм.
Для улучшения приработки отремонтированных поршней
к цилиндрам их следует после окончательной механической
•обработки лудить, как указано ниже в разделе „Полуобрабо-
танные поршни".
Поршни, имеющие трещины или обломы любой величины
и расположения, а также следы прогорания днища или пере-
мычек между канавками для поршневых колец, не подлежат
никакому ремонту.
ПОЛУОБРАБОТАННЫЕ ПОРШНИ
В полуобработанных поршнях юбка до диаметру имеет
припуск, который обеспечивает возможность дополнительной
нодгояхн поршня к цилиндру того или иного размера. Вес
остальные элементы поршня: головка с канавками под поршне--,
вые кольца и отверстия в бобышках под поршневой ладен,
стандартного размера имеют окончательные размеры. Для воз?
можности обработки юбки на днище поршня оставлена бобышкр
с центровым отверстием. В качестве опорной поверхности для
ШЛстзЗленное 6 калибр $22, р—. ф 74*0,12
о иметь разор между концами »
Рис. 87. Грибок для крепления
поршневого пальца в поршне.
второго центра используется ко-
ническая фаска на внутренней
кромке юбки. Бобышка после
окончательной обработки поршня
срезается вровень с днищем.
Окончательно обработанная
юбка должна иметь овальнук»
форму (шлифоваться по копиру
или из двух центров), как ука-
зано на рис. 83. Больший размер
овала должен располагаться в
плоскости, перпендикулярной оси
поршневого пальца. При отсут-
ствии соответствующего обору-
дования юбку можно шлифовать
по цилиндру. В этом случае поршень закрепляют на станке
с помощью приспособления, изображенного на рис. 85 или же
непосредственно в четырехкулачковом патроне с зажимом
поршня по головке (через промежуточные медные прокладки).
Установку поршня следует при этом производить по высту-
пающей из кулачков патрона части головки и по отверстиям
под поршневой палец.
Биение головки поршня при этой установке не должно
превышать 0,05 мм общих показаний индикатора, а ось отвер-
стий иод поршневой палец должна быть перпендикулярна оси
поршня в пределах 0,05 мм на длине 100 мм и пересекаться
с ней; отклонение не должно превышать 0,05 мм. Надо учи-
тывать, что поршень зажимается в четырехкулачковом патро-
не. недостаточно надежно и при неосторожной шлифовке его
первоначальная установка легко нарушается. Поэтому шлифо-
вать поршень в этом случае надо осторожно, применяя очень
небольшие подачи.
Чтобы обеспечить надлежащие зазоры между цилиндром и
поршнем и облегчить их взаимный подбор (см. раздел „Смена
поршней и их ремонт11) необходимо выдерживать следующие
допуски по диаметру юбки в направлении оси, перпендику-
лярной поршневому пальцу: при овальной юбке—0,025 мм от
номинала (например: 82,4_0025мм) и при круглой юбке мм
, оп .—0,050 .
от номинала (например: 82,4_ 0075 мм).
Диаметр цилиндра при этом должен в обоих случаях вы-
полняться с допуском 4-0,025 мм от номинала (например:
оо „4-0,025
82,4 мм).
Эллиптичность поршня с цилиндрической юбкой может до-
ходить до 0,1 мм с обязательным расположением большей оси
эллипса в плоскости, перпендикулярной оси поршневого паль-
ца. Для обоих типов
поршней желательно,
чтобы юбка имела ко-
нус в пределах 0,02—
0,04 мм с большим раз-
мером по низу юбки.
Некоторые ремонт-
ные заводы получают
готовые отливки порш-
ней от специализиро-
ванных заводов и про-
изводят их механиче-
скую обработку сами.
При этом они распо-
лагают оборудованием
и опытом изготовления
поршней с круглой юб-
кой и с Т-образным раз-
резом ее (типа поршней
двигателя Г'АЗ-ММ) на-
бесцентрово - шлифо-
вальных станках. Чер-
теж такого поршня
для двигателей ГАЗ-51,
ЗИЛА-12, М-20 и ГАЗ-69
приведен на рис. 88.
Изготовление этих пор-
шней допустимо только
лишь на ремонтных за-
водах для собственных
нужд.
Чтобы улучшить пер-
воначальную приработ-
ку поршней к цилинд-
рам и исключить задиры
юбок при обкатке, ре-
комендуется после окончательной обработки подвергать их
контактному лужению. Лужение производится в электролите
следующего состава:
двухлорястого олова (8пС12 • 2НаО) - - 30’"г/л
каустической соды (КаОН) —20 г/л
перекиси водорода 1 (30-пронеитнын раствор) — 20 см"; л
Электролит заливается в железную ванну и подогревается
до температуры 70—80'С. Продолжительность лужения 3—7 ми-
нут (до прекращения выделения пузырьков водорода). Толщина
слоя покрытия при этом получается в пределах 4---6 микрон.
Дальнейшее пребывание поршня в ванне не увеличивает тол-
щины слоя.
‘-Ф5 сверлит;} 2 отверстия
перед фрезеровкой горизонтали
ной прорези, нон указано
Рис. 88. Поршень с круглой юбкой н Т-образ-
ным разрезом.
В процессе работы ванны состав электролита следует пе-
риодически контролировать на содержание олова и каустиче-
ской соды (щелочи).
Допускаются следуюш.ие колебания этих компонентов:
олова (8п) ... . 4—24 г/л,
каустической годы (ЫаОН) 4—16 г/л.
Электролит приготовляется следующим образом.
В отдельных сосудах растворяют двухлористое олово и
каустическую соду и затем при энергичном перемешивании в
раствор каустической соды вливают хорошо отстоявшийся
раствор двухлористого олова. Выпадающее при реакции метал-
лическое олово время от времени растворяют добавлением пе-
рекиси водорода(30-процентный раствор).Раствору дают устоять-
ся примерно 12 часов, после чего делают анализ на содержание
олова и свободной щелочи. В случае большого избытка щелочи
последнюю нейтрализуют уксусной кислотой при энергичном
перемешивании; при небольшом избытке щелочи ее нейтра-
лизуют раствором двухлористого олова. Надо иметь в виду,
что содержание щелочи в процессе работы увеличивается, по-
этому ее содержание в начале работы ванны не должно пре-
вышать 10 г/л. Первоначальное содержание олова в растворе
должно быть 20 г/л; при снижении концентрации его до 4 г/л
раствор заменяется новым.
Поверхность поршней, поступающих на лужение, должна
быть чистой — без грязи и масла. Лучше всего производить
лужение сразу же после механической обработки. После лу-
жения поршни промываются в холодной проточной воде.
Осадок олова на поршнях должен быть мелкокристалличе-
ским, светлосерого цвета. Следует иметь з виду, что на лу-
женые ранее поверхности поршней, прошедших индивидуаль-
ную подгонку к цилиндрам или ремонт, олово при повторном
их контактном лужении не оседает.
РЕМОНТ ШАТУНОВ
Ремонт шатунов обычно сводится к смене втулки верхней
головки и последующей ее обработке под палец стандартного
размера (при смене поршней) или только обработке ее под
поршневой палец одного из ремонтных размеров (при 'смене
!юрш яевых пальцев).
Запасные втулки верхней головки шатуна (бронзовые, сверг-
ные) запрессовываются в шатун после удаления из него ста-
рой изношенной втулки без какой-либо предварительной под-
гонки; необходимо лишь обеспечить совпадение отверстия но
втулке с прорезью в верхней головке шатуна для подвода
смазки к поршневому пальцу.
После запрессовки и перед механической обработкой втул-
ка для лучшего прилегания к шатуну и для уплотнения
поверхностных слоев металла должна подвергаться протяжке
гладкой брошью; диаметр отверстия после указанной протяж-
ки должен быть в пределах 21,3+0,015 мм.
Надлежащую посадку пальца в шатуне (см. раздел „Смена
поршневых пальцев и их ремонт11) легко получить, если от-
верстие в верхней головке шатуна обработать с допуском
0,005 мм от номинала (например: 22+0,005 мм — под палец
стандартного размера или 22,12+ 0,005 мм — под палец ремонт-
ного размера).
Окончательно обрабатывать отверстие нужно очень тща-
тельно: необходимо принять меры к тому, чтобы отверстие не
получилось коническим, эллиптическим или перекошенным
относительно оси отверстия в нижней головке шатуна. С этой
целью обработку его рекомендуется производить в кондукто-
ре, изображенном на рис. 89. Расстояние между осями отвер-
стий в верхней и нижней головках шатуна должно выдержи-
ваться в пределах 202+$’°5 мм; оси должны быть параллельны
друг другу в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в
пределах 0,04 мм на длине 100 мм.
Рис. 89. Кондуктор для разесрты'Кишя гпнерстич в верхней
головке, шатуна:
5 — корпус кондуктора» -'—тиски, 3—напригоглохая втулка заднего конца развертки.
4- развертка, 5—направляющая втулка переднего . ояка ра 'н-рткле.
Л
Рис. 90. Доводка отверстия в верх-
ней головке шатуна:
1-- державка, 2— шлифовальная головка»
3—-зажимная втулка.
После развертывания рекомен-
дуется производить доводку от-
верстия на специальной шлифо-
вальной головке, держа шатун в
руках (рис. 90). Шлифовальные
бруски головки могут устанавли-
ваться микрометрическим винтом
на требуемый ремонтный размер..
Головка приводится во вра-
щение от сверлильного станка
или электродрели с числом обо-
ротов 300—600 в минуту. Чи-
стота обработанной поверхности
втулки должна быть высокой.
При отсутствии ремонтных
вкладышей нужного размера или'
при повреждениях крышки ша-
туна, в результате которых на-
рушается точность размеров гнез-
да под вкладыши, допускается
заливка нижней головки баббитом1
непосредственно по телу. Надо,
однако, иметь в виду, что из-за
большой толщины баббитового
слоя работоспособность и долго-
вечность такого подшипника будет ниже, чем подшипника с
тонкостенными вкладышами. При этом, в случае выплавления из
подшипника баббита, возможны удары поршня о плоскость
головки и, как следствие,— разрушение их. Для того чтобы
исключить эту возможность, между блоком и головкой надо
ставить две прокладки.
Для заливки нижней головки могут применяться те же
баббиты, что и при перезаливке тонкостенных вкладышей (см.
ниже „Реставрация изношенных вкладышей11).
Процесс заливки—обычный. Желательно применение центро-
бежной заливки, способствующей получению плотной мелко-
зернистой структуры баббита с равномерным и частым распре-
делением твердой составляющей и дающей после обработки
чистую зеркальную поверхность без пузырей.
Качество приставания баббита к металлу шатуна и крышки
контролируется на звук: в случае хорошего приставания баб-
бита при легких ударах молотка по нижней головке слышен
характерный металлический звон; глухой звук указывает на
плохое приставание баббита и необходимость перезаливки.
Все указания, сделанные в разделе „Полуобработанные
вкладыши" (см. ниже) о диаметре расточки, межцентровом
расстоянии и отклонении от параллельности осей, относятся:
также и к случаю обработки нижней головки шатуна, зали-
Ф3.5 сверлить
на глубину 8,5 исх
Ф1.5-0'1 сверлить
на прохов
той непосредственно по
телу.
При отсутствии со-
ответствующего обо-
рудования, благодаря
большой толщине слоя
баббита здесь возмож-
на окончательная обра-
ботка подшипников^
прижигом или шабров-
кой. При шабровке про-
верять контакт по кра-
Рис. 91. Отверстие в нижней головке шатуна ске над0 в условиях
для смазки цилиндров,рачков и тарелок №рмальН()й р/боты ша..
туна на двигателе (на
коленчатом валу, в сборе с поршнем, вставленным в цилиндр),
иначе легко может быть нарушена перпендикулярность между
осью шатуна и осью вала.
С обеих сторон отверстия в нижней головке шатуна при
заливке по телу должны быть сняты фаски размером 3X45°;
кроме того, должно быть рас-
сверлено залитое баббитом двух-
ступенчатое отверстие для сма-
зки цилиндров, кулачков и тол-
кателей, как указано на рис. 91.
Для периодической компен-
сации увеличивающихся за счет
уплотнения и износа баббита
диаметральных зазоров и, сле-
довательно, увеличения срока
службы шатунного подшипника
(только при заливке по телу!)
рекомендуется между крышкой
и телом шатуна с каждой сто-
роны ставить набор регулиро-
вочных прокладок из ленточной
латуни и латунной фольги, со-
стоящий из трех прокладок
толщиной 0,05 мм и одной —
толщиной 0,15 мм. Удаляя те
или иные прокладки и подтяги-
вая крышку, можно выдержи-
вать надлежащий зазор в шатун-
ном подшипнике на протяжении
длительного срока эксплуатации.
Обработка отверстия должна
вестись при этом также с ука-
за иными прокладками..
Рис. 92. Приспособление лля
контроля шатуна на погнутость
и скручивание:
1—разжиди? ая оправка, 2— поршневой
палец, 3—калибр с тремя ниетупам»,
4 --плита.
Рис, 93. Правка скрученного ша-
туна:
1—рычаг, 2—тиски.
Каждый раз при разборке
кривошипно - шатунной группы
следует контролировать шатун
на отсутствие погнутости или
скручивания. Контроль произ-
водится с помощью приспособле-
ния, изображенного на рис. 92.
В этом приспособлении ниж-
няя головка шатуна (без вкла-
дышей) устанавливается на точ-
ную разжимную оправку. На пор-
шневой же палец, вставленный
в отверстие верхней головки
шатуна, на двух призмах поса-
жен калибр, заканчивающийся тремя выступами, лежащими в
плоскости, перпендикулярной оси пальца.
Вели шатун не погнут и не скручен, все три выступа ка-
либра касаются вертикальной плиты приспособления; в про-
тивном случае шатун необходимо править. Правка погнутого
шатуна должна производиться на ручном прессе; правка мо-
лотком не допускается, так как при этом в теле1 шатуна
могут возникнуть внутренние трещины.
При правке скрученного шатуна рекомендуется согнуть
его сперва немного больше, чем требуется для ликвидации
скрученности, а затем гнуть в обратном направлении до пра-
вильного положения. Такой метод правки шатуна повышает
его стойкость к деформациям во время дальнейшей работы
в двигателе. Правка скрученного шатуна изображена на рис. 93.
СМЕНА ПОРШНЕВЫХ ПАЛЬЦЕВ И ИХ РЕМОНТ.
Поршневые пальцы (рис. 94), благодаря плавающей посад-
ке в бобышках поршня и в верхней головке шатуна, из-
нашиваются по окружности равномерно. Износ их и сопряжен-
ных с ними поверхностей приводит к стукам, которые
устраняются заменой изношенных пальцев новыми, увели-
ченными по диаметру, без предварительной обработки со-
пряженных поверхностей или с обработкой их.
Для замены поршневых пальцев без предварительной обра-
ботки отверстий в поршне и в верхней головке шатуна приме-
няются поршневые пальцы, увеличенные по диаметру на 0,08 мм.
Применение пальцев двух других ремонтных размеров требует
-предварительной обработки отверстий в бобышках поршня я
а верхней головке шатуна.
Для нормальной работы сочленения пальца с поршнем и
шатуном эти детали подбираются соответствующим образом
друг к другу.
Учитывая разницу в коэффициентах линейного расширения
| I Вид торца
Вариант по выбору
1 Размер пальца О
Стандартный 22—0,010
увеличенный: на 0,08 „ 0,12 «ДО 22,<18_о$()(15 22Л2—0,005 22,20_о>005
Термическая
Все пальцы после полировки проверять
магнитным дефектоскопом" на отсутствие
трещин.
После проверки пальцы размагнитить.
Допускаемая конусность и эллиптичность
наружной поверхности 0»002& Допускаемая
разностенность 0,6 макс.
обработка
Для стали 45: наружную поверхность пальца подвергнуть поверхностной закалке
электронагревом на глубину 1—1,5 мм. Перед поверхностной закалкой пальцы подвергнуть
закалке с высоким отпуском (улучшению).
Твердость по Роквеллу С 58 -65 на концах пальцев на длине 5 мм постепенное снижение
твердости до 25 мнн. по Роквеллу С.
Для стали 15Х: наружную поверхность пальцев подвергнуть цементации на глубину
1—1,5 мм.
Внутреннюю поверхность защитить от цементации.
Калить. Отпустить.
Твердость по Роквеллу С 58—65-
Материал: холодно-тянутая прутковая сталь 45 селект С—0,45—0,50% или холодно-тянутая
взрутковая сталь 15Х ОСТ 7124.
Рис. 94. Поршневой палец.
.алюминия и стали, поршневой палец подбирают к поршню
таким образом, чтобы при нормальной комнатной температуре
<20°С) он от усилия руки не входил бы в него, а при нагре-
вании поршня в горячей воде до температуры 70гС входил бы
в него свободно. Так как осуществить такой подбор в ремонт-
ной практике довольно трудно, поршни отправляются в запас-
ные части в сборе с подобранными к ним пальцами. Чтобы
исключить возможность деформации поршней и повреждения
поверхности отверстий в их бобышках, выпрессовывать порш-
невые пальцы из поршней надо также после предварительного
нагревания их в горячей воде до температуры 70°С.
К шатуну поршневой пялец подбирается так, чтобы при
нормальной комнатной температуре он плавно входил в отвер-
стие верхней головки под легким усилием большого пальца
руки, как это показано на рис. 95. Палец должен быть при
этом слегка смазан маслом.
Ремонт поршневых пальцев состоит в перешлифовке их с
больших ремонтных размеров на меньшие или в хромирова-
нии с последующей обработкой под стандартный или ремонт-
ный размер.
Рис. 95. Подбор поршневого пальца
к шатуну.
Пальцы, имеющие, изломы,
выкрашивание и трещины лю-
бого размера и расположения,,
а также следы перегрева .(цвета
побежалости) к ремонту не до-
пускаются и подлежат браковке.
Шлифовка пальцев может
производиться как на бесцентро-
во-шлифовальных станках, так
и на круглошлифовальных (на
разжимной оправке). После шли-
фовки рекомендуется произво-
дить полировку пальцев.
Характеристика шлифоваль-
ных кругов, применяемых при
обработке поршневых пальцев,
приведена в табл. 27.
При отсутствии специальных
станков полировку поршневых
пальцев можно производить так-
же при помощи притира, устрой-
ство которого понятно из рис. 96.
Таблица 27
1 Наименование круга Абразив и связка Зер- нистрсть Твер- дость Примечание
Шлифующий . . ЭК 80-120 Шлифование
Ведущий .... ЭВ 80 т
Шлифующий . ЭБ-К 120- 180 ст, Предварительное
Ведущий . . . КЗ-Б 320 ст, полирование
Шлифующий . . КЗ-Б 320-500 см., Окончательное
Ведущий .... КЗ-Б 320 ст, полирование
Внутренний диаметр О кольца притира должен соответство-
вать размеру пальца.
Палец устанавливают на разжимной оправке в трехкулачко-
вый патрон токарного станка.
На внутреннюю поверхность кольца притира наносят при-
тирочную пасту ГОИ-15, после чего притир надевают на
вращающийся палец и вручную перемещают по его поверхности.
ПОДСБОРКА ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
Подсборка шатунно-поршневой группы после подбора от-
дельных деталей друг к другу (см. выше раздел „Смена порш-
невых пальцев я их ремонт), должна производиться таким
Рис. 96. Притир для поршневых пальцев:
1—корпус, 2--разрезиое кольцо, 3—стяжной болт.
образом, чтобы прорезь на юбке поршня и отверстие в ниж-
ней головке шатуна, предназначенное для смазки цилиндров,
кулачков и тарелок толкателей, были направлены в разные
•стороны.
Поршень перед запрессовкой в него поршневого пальца
должен нагреваться в горячей воде до температуры 70°С;
запрессовка пальца в холодный поршень неизбежно приведет к
нарушению исходной посадки пальца из-за порчи поверхности
отверстий в бобышках поршня, а также к деформации самого
поршня. Запрессовывать пальцы рекомендуется на специаль-
ном приспособлении (рис. 97).
Стопорные кольца поршневого пальца ставятся на место
при помощи специальных щипцов, которые легко могут быть
изготовлены из обычных круглогубцев (рис. 98).
Рис. 97, Приспособление для запрессовки поршневого палыса:
х—Кирп ус, 2-- направляющий палец, 3—-смежная опора поршня, 4—втулка, 5- мяе«епх<я, С—толка-
ющий стержень, 7—плунжер, 8- -я»тупва«.
Рис. 98. Щипцы дня стопорных колец поршне-
вого пальца.
Для предотвраще-
ния выдавливания сто-
порных колец поршне-
вым пальцем из канавок
поршня, после перебор-
ки шатунно-поршневой
группы (при ремонтах
двигателя) не. следует
применять повторно
стопорные кольца, быв-
шие уже в работе.
Необходимо также
следить за тем, чтобы
стопорные кольца сиде-
ли в канавках с некоторым натягом и не проворачивались бы
в них. Канавки под стопорные кольца в поршне не должны
быть разработаны; в противном случае надо заменить плоские
стопорные кольца грибками или проволочными стопорными
кольцами круглого сечения, как указывалось выше в разделе
„Смена поршней и их ремонт11.
Чтобы предотвратить работу кривошипно-шатунного меха
низма с перекосами, рекомендуется после сборки поршня с
шатуном проверять правильность взаимного положения обра-
зующей цилиндрической поверхности юбки поршня и отвер-
стия в нижней головке шатуна. Для этого используется то же
приспособление, что и для проверки правильности шатуна
(см. выше раздел „Ремонт шатунов"). При шатуне, посажен-
ном на оправку своей нижней головкой, поверхность юбки
должна касаться вертикальной плиты приспособления; в слу-
чае отклонений, повторной правкой шатуна надо добиться
правильного положения поршня..
Разница в весах подсобранных на один двигатель комплек-
тов поршней и шатунов не должна превышать 12 г на дви-
гателе ГАЗ-51 и 8 г на двигателях ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69. В слу-
чае применения окончательно обработанных ремонтных дета-
лей, указанная величина колебания в весах обеспечивается
подгонкой их по весу на заводе. При применении полуобрабо-
танных поршней, а также при заливке нижней головки шатуна
баббитом может потребоваться дополнительная подгонка. В
этом случае поршни подгоняются по весу (с допуском ± 2 г)
снятием металла со специальных приливов, имеющихся по,а
бобышками поршневого пальца. При этом металл должен сни-
маться с обеих бобышек в равном количестве.
Вес шатунов (с допуском ± 2 г) подгоняется снятием
металла с утолщения в средней части крышки нижней го-
ловки.
Установка з цилиндры подсобранных комплектов поршней
с шатунами производится так, чтобы прорезь в юбке поршня
была обращена в сторону противоположную клапанам, а от-
верстие для смазки цилиндров, кулачков и толкателей в ниж -
ней головке шатуна было направлено в сторону клапанов.
РЕМОНТ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
Ремонт коленчатого вала заключается в основном в пере-
шлифовке его коренных и шатунных шеек под новые ремонт-
ные размеры. Необходимость в этом возникает в связи с
тем, что шейки в процессе износа приобретают неправильную
геометрическую форму, нарушающую работоспособность не
только сочленения шеек с вкладышами, но и всего кривошипно-
шатунного механизма, так как он работает при этом с боль-
шими перекосами. Перекосы же кривошипно-шатунного меха-
низма, в свою очередь, приводят к повышенным взносам
цилиндров и поршневых колец. Они являются также подчас
причиной выталкивания поршневым пальцем стопорных колец
из их канавок и, как следствие, глубоких задиров зеркала
цилиндров поршневым пальцем.
На двигателях ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 наиболь-
шему износу подвергаются шатунные шейки: их износ, как
правило, превышает износ коренных шеек на 50- 100%; сред-
ние коренные шейки изнашиваются на 30—40% больше, чем
крайние.
Износ шатунных шеек отличается от износа коренных шеек
также и большей степенью неравномерности: по длине они
приобретают коническую форму, а по окружности—овальную;
коренные же шейки в результате износа приобретают только
овальную форму; по длине они изнашиваются практически
равномерно.
Характерным в износе коренных шеек двигателей ГАЗ-51,
ЗИМ-1.2, М-20 и ГАЗ-69 является образование на их поверх-
ности ярко выраженного неизношенного кольцевого пояска от
масляной канавки во вкладышах коренных подшипников, рас-
полагающегося в плоскости вращения -отверстия масляного
канала в коренной шейке.
Износ шатунных шеек на конус вызывается: а) неравно-
мерным распределением нагрузок по их длине в результате
несимметричного расположения нижних головог; шатунов (дви-
гатель ГАЗ-51); б) наклонным расположением масляных кана-
лов, подводящих смазку от коренных шеек к шатунным (деи-
гателй ГАЗ-51 и ЗИМ-12), в результате чего абразивные
частички, имеющиеся в масле в виде продуктов износа, кокса
и пыли, распределяются неравномерно по поверхности подшип-
ника; основная часть их по выходе из масляного канала
направляется в сторону противоположную наклону канала;
в') перекосами, которые неизбежно имеют место дри работе
кривошипно-шатунного механизма в результате как допуска-
емых при изготовлении деталей отклонений от правильной
геометрической формы их (в пределах допусков), так и неко-
торой деформацией всех деталей двигателя, вызываемой дей-
ствующими на них нагрузками.
Овальную форму шейки приобретают в результате знакопе-
ременного изменения давления газов на поршень и сил инерции
деталей кривошипно-шатунного механизма, которые они вос-
принимают во время работы двигателя.
Обработка коренных и шатунных шеек ввиду большой
твердости их может производиться только шлифованием.
Большая первоначальная глубина закаленного слоя исклю-
чает необходимость в термической обработке шеек после их
шлифования на ремонтные, размеры.
Шлифование должно вестись при этом с обильным охлаж-
дением эмульсией и с таким режимом резания, который
гарантировал бы закаленный слой от отпуска и появления
на поверхности шеек шлифовочных трещин и цветов побежа-
лости.
Для этого рекомендуется применять шлифовальные круги
ЭК 46 СТ8 или СТ3 (электрокорундовые на керамической
•связке, с зернистостью 46, средней твердости СТ3 или СТ2);
скорость вращения шлифовального круга 32—35 м/сек и вала
в пределах 10—12 м/мин для шатунных и 20—24 м/мин для
коренных шеек. Поперечная подача шлифовального круга не
должна превышать 0,006 м на один оборот вала.
Шлифовка шеек коленчатых валов должна поручаться
только высококвалифицированному шлифовщику.
Предельное уменьшение диаметра коренных и шатунных
шеек с сохранением достаточных глубины закаленного слоя
и жесткости коленчатого вала в процессе их ремонта может
допускаться до 4 мм.
Так как для ремонтных вкладышей, выпускаемых заводом,
уменьшение диаметра шеек вала рассчитано только до 1,5 мм,
то для всех ремонтных размеров шеек, имеющих большее
уменьшение, необходимо изготовлять специальные вкладыши.
При этом вкладыши для шеек, уменьшенных по диаметру до
2,5 мм включительно, следует изготовлять из изношенных
вкладышей ремонтного размера „ — 1,25“ или 1,5“, путем пере-
заливки их и последующей механической обработки (см. ниже
раздел „Реставрация изношенных вкладышей®). Применять
для этой цели надо именно вкладыши ремонтного размера
„• 1,25“ или „ —1,5“, а не другие, потому что они имеют мак-
симальную толщину стальной основы и поэтому обеспечат ми-
нимальную толщину баббитового слоя, что весьма важно с
точки зрения повышения их работоспособности. Для шеек,
уменьшенных более чем на 2,5 мм, следует изготовлять тол-
стостенные вкладыши из стальной трубы, залитой баббитом
192
(центробежным способом) с 'таким расчетом, чтобы толщина’
слоя баббита на них была в пределах 0,25—0,4 мм.
Если исходить из максимальной величины допустимого изно-
са шеек до перешлпфовки на новый ремонтный размер в
0,2—0,25 мм и припуска на шлифовку в 0,25 мм, то нормаль-
ный ремонтный интервал по шейкам коленчатого вала соста-
вит 0,5 мм.
При этом надо учитывать, что при текущем или среднем
ремонте, двигателя во время межремонтного цикла произво-
дится, по крайней мере, одна замена вкладышей без обработки
шеек вала.
Таким образом шейки коленчатого вала могут иметь до
восьми ремонтных размеров, указанных в табл. 28.
Таблица 28
Ремонт- ный размер Диаметр шеек в мм I Примечании
шатунных коренных
I II III 61,0-0,025 $О,5~о,(а5 50,0_с>025 -0,025 63,О_о,о25 62’5-0,025 Обеспечиваются вы- пускаемыми в запас-’ ные части вклады- шами ремонтных размеров 0,5“, „ -1,0е п я -1,5“
IV V VI [ VII VIII '19,5—0,026 0,025 48 5-0,025 48'°-0,025 'О’,5_о,025 62,0-0,0'25 61,5__01025 61,0—0,025 60,5—0,025 6О,0..._ОО2г, Т ребу к >т из гото вл е- ния специальных | вкладышей •
Как указывалось в разделе „Ремонтные размеры, взаимоза-
меняемые и ремонтные детали" главы II, для эксплуатацион-
ной замены при текущем или среднем ремонте в запасные
части выпускаются вкладыши только для стандартных разме-
ров шеек (вкладыши, уменьшенные на 0,05 мм и 0,30 мм).
В целях обеспечения возможности эксплуатационной замены
вкладышей также после каждого капитального ремонта рекомен-
дуется шлифовать шейки вала на 0,05 мм полнее против ди-
аметров, указанных в табл. 28.
Например, для первого ремонтного размера шлифовать их
до диаметров: 51,05 -о,025 мм — для шатунных шеек и
63,55 _ос25 мм для коренных.
При этом каждый ремонтный размер вкладышей (например,
для первого размера шеек „—0,5я) может быть использован
дважды: первый раз с. прокладкой толщиной 0,10 мм, устанав-
ливаемой в разъеме крышки с. основанием подшипника, как
указано ниже в разделе „Смена вкладышей коренных и ша-
тунных подшипников коленчатого вала“, и второй раз, при
текущем или среднем ремонте (после пробега 40- 50 тыс. км)
без прокладки, что обеспечит требуемое уменьшение зазоров
в подшипнике и увеличит таким образом пробег автомобиля
до капитального ремонта. Ни в коем случае нельзя при этом
ограничиваться только извлечением из подшипников прокла-
док и подтяжкой их: вкладыши по соображениям, изложенным
в разделе „Виды и сроки ремонта" главы II, должны обяза-
тельно заменяться после таких пробегов новыми.
Перешлифовываться должны, как правило, все шатунные
или все коренные шейки, или те и другие под один и тот же
ремонтный размер; при этом ремонтный размер шатунных шеек
может не совпадать с ремонтным размером коренных шеек.
После шлифовки шейки должны полироваться.
Перед шлифовкой шеек необходимо: а) проверить вал на
погнутость и, если это необходимо, выправить его, добиваясь
при этом, чтобы биение средних коренных шеек не превышала
0,05 мм общих показаний индикатора; при указанной проверке
вал кладется крайними коренными шейками на призмы; б) углу-
бить фаски на кромках масляных каналов с таким расчетом,
чтобы ширина их, после снятия всего припуска на шлифовку,
была в пределах 0,8 —1,2 мм; делать это надо с помощью
наждачного камня с углом при вершине в 60—90°, приводи-
мого во вращение электродрелью.
Шлифовку шеек рекомендуется производить на специаль-
ных станках типа ЗН-42 или 3443 Харьковского станкостро-
ительного завода имени Молотова.
Сначала шлифуют коренные шейки, а затем шатунные. За
базы при шлифовке коренных шеек берут: шейку под ступи-
цу шкивов коленчатого вала на его переднем конце и цилиндри-
ческую поверхность фланца для крепления маховика на заднем
конце вала. На эти поверхности плотно насаживают специаль-
ные фланцы-стаканы, в дне которых имеются центровые отвер-
стия, расположенные строго на оси посадочных поверхностей
фланцев. Только при такой базировке может быть получена
требуемая концентричность шейки под распределительную
шестерню и фланца для крепления маховика относительно оси
коренных шеек.
Вал с насаженными на него фланцами устанавливается в
центры станка и шлифуется на них без вращения уравнове-
шивающих грузов. Следует иметь в виду, что использовать
при шлифовке коренных шеек в качестве баз конические фа-
ски у отверстий под храповик (на переднем конце вала) и
под подшипник направляющего конца ведущего вала коробки
передач (на заднем конце вала) ни в коем случае нельзя,,
так как они для этого совершенно не предназначены. При ба-
зировке вала ко этим поверхностям можно получить значи-
тельное биение шейки под распределительную шестерню и
фланца маховика относительно оси коренных шеек, что неиз-
бежно приведет к шумной работе распределительных шесте-
рен и увеличению дисбаланса коленчатого вала в сборе с махо-
виком со всеми вытекающими отсюда вредными последствиями.
При шлифовке шатунных шеек за базы берут коренные
шейки; при этом расстояние между осями коренных и шатун-
ных шеек выдерживается в пределах 55 ± 0,1 мм для валов
двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 и в пределах 50 + 0,1 мм для
валов двигателей М-20 и ГАЗ-69.
Вал устанавливается при этом в специальные зажимы-крон-
штейны (центросмесители) и зажимается крышкой. Чтобы
устранить вибрации станка и действия односторонне направ-
ленных сил, вал следует обязательно сбалансировать уравнове-
шивающими грузами, установленными на задних планшайбах
передней и задней бабок станка.
Шлифовку шатунных шеек надо вести очень осторожно,
остерегаясь увеличения их ширины: шлифовальный камень при
этом не должен затрагивать буртов шеек. В противном случае
осевой зазор шатуна будет чрезмерно велик и шатуны будут
стучать. Переход к галтелям нужно делать гладким, без усту-
пов. Радиус галтелей должен быть в пределах 1,2—2 мм на
коленчатых валах двигателей ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 и н.
пределах 1,2—3 мм на коленчатом валу двигателя ГАЗ-51.
В процессе ремонта необходимо выдерживать:
1) допуск на диаметр как коренных, так и шатунных шеек—
не более—0,025 мм от номинала, а эллиптичность и конусность
их —не более 0,012 мм;
2) угловое расположение шатунных шеек—в пределах ±0°15'
от теоретического;
3) непараллельпость осей шатунных шеек с осью корен-
ных—не более 0,02 мм на длине шатунной шейки;
4) биения средних коренных шеек, шейки под распреде-
лительную шестерню и цилиндрической поверхности фланца
под маховик при проворачивании вала, положенного крайними
коренными шейками на призмы,— не более:
для средних коренных шеек ....................... 0,03 мм
для шейки под распределительную шестерню . • . . . 0,03 „
для цилиндрической поьерхностн фланца маховика . . 0,04 „
После ремонта коленчатый вал следует тщательно промы-
вать, а его масляные каналы—очищать от абразивов и смоли-
стых отложений с помощью металлического ерша и керосина.
Особенно тщательно эту очистку надо производить в колен-
чатых валах двигателей М 20 и ГАЗ-69, в которых масляный
канал на пути от коренной шейки к шатунной трижды меняет
свое направление; пробки грязеулавливателей должны при этом
обязательно вывертываться. После очистки грязеулавливателей
и каналов необходимо вновь завернуть пробки на место
и заксрнить каждую из них для предотвращения самопроизволь-
ного вывертывания.
Масляные каналы следует очищать также при среднем ре-
монте двигателя, когда коленчатый вал вынимается из него в
связи с заменой вкладышей коренных подшипников, сальни-
ков коленчатого вала или по каким-либо другим причинам.
Производить очистку масляных каналов и особенно грязе-
улавливателей непосредственно на двигателе не рекомендуется
вследствие того, что каналы при этом будут закрыты с одной
стороны коренными подшипниками и грязь поэтому не может
быть полностью удалена из них. Больше того, она в виде
твердых комочков скопится в тупиках масляных каналов у
коренных шеек и в первый же момент работы двигателя будет
частично занесена в шатунные подшипники, в результате чего
их вкладыши могут быть выведены из строя.
СМЕНА ВКЛАДЫШЕЙ КОРЕННЫХ Й ШАТУННЫХ
ПОДШИПНИКОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
В результате износа шеек вала и вкладышей диаметраль-
ные зазоры в коренных и шатунных подшипниках коленчатого
вала увеличиваются, а на вкладышах появляются трещины и
выкрошенные участки. Это приводит к стукам подшипников,
повышает расход смазки и снижает давление масла в маги-
страли, так как смазка при этом свободно вытекает из концов
подшипников, и производительность масляного насоса оказы-
вается недостаточной для поддержания нормального давления.
Вытекающее из подшипников масло захватывается враща-
ющимся коленчатым валом и с силой разбрасывается во все
стороны, особенно на стенки цилиндров. Количество масла,
поступающего на стенки цилиндров, оказывается при этом'на-
столько большим, что поршни и поршневые кольца не справ-
ляются с задачей регулирования масляной пленки на стенках
цилиндров и пропускают значительное количество его в каме-
ры сгорания, где оно н сгорает. Это повышает расход смазки
и нагарообразование, уменьшает мощность двигателя и при-
водит к появлению детонации.
С другой стороны, легко вытекающая из подшипников
смазка препятствует образованию масляной подушки между
шейкой вала и вкладышем, и отдельные участки их сопри-
касающихся поверхностей остаются сухими. Таким образом
создаются благоприятные предпосылки для усиленного износа
этих деталей, выкрашивания и выплавления баббита вклады-
шей, а также для задиров шеек вала.
Кроме того, с течением времени в баббитовый слой вкла-
дышей вкрапливается большое количество продуктов износа
двигателя, циркулирующих со смазкой. Баббит теряет при этом
свои антифрикционные свойства и начинает усиленно изнаши-
вать поверхность шеек вала.
Все это вызывает необходимость в периодической смене
вкладышей. Надо твердо помнить, что своевременная замена
изношенных вкладышей новыми, соответствующих ремонтных
размеров, или даже вкладышами того же самого размера, чтсь
и заменяемые, продлит срок службы коленчатого вала я дви-
гателя в целом.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников двигателей
ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 заменяются без каких-либо
дополнительных операций подгонки, что обеспечивается, во-
первых, высокой точностью изготовления самих вкладышей,
постелей для них в блоке и шатунах, а также шеек коленча-
того вала, и, во-вторых, тем, что наружный диаметр вклады-
шей всех ремонтных размеров равен наружному диаметру
вкладышей стандартных размеров (вкладыши ремонтных раз-
меров одинаковых наименований отличаются друг от друга
только внутренним диаметром и толщиной стенки). Оба вкла-
дыша каждого подшипника должны заменяться обязательно
одновременно: замена только одного вкладыша подшипника не
допускается. При смене вкладышей надо тщательно соблюдать
следующие условия:
1. Фиксирующие выступы, имеющиеся на одном из стыков
каждого вкладыша, должны правильно заходить в предназна-
ченные для них пазы в постелях.
2. Половинки вкладышей коренных подшипников, имеющие
посередине отверстия для подвода масла (верхние), ставились
бы в постели блока, а половинки без отверстий (нижние)— в
постели крышек. В противном случае, к коренному подшип-
нику с неправильно установленными половинками вкладышей,
а также к шатунным подшипникам, которые питает данный
коренной подшипник, смазка не будет поступать, и подшипники,
а вместе с ними и шейки вала могут сразу же выйти из строя.
3. Постели под вкладыши в блоке и шатунах, спинки вкла-
дышей и шейки вала непосредственно перед сборкой следует
тщательно продуть сжатым воздухом или протереть чистой я
сухой салфеткой, не оставляющей после себя ворсинок.
Рабочая поверхность вкладышей должна быть также про-
дута сжатым воздухом или вытерта специально отведенной для
этого чистой и сухой фланелевой салфеткой.
Надо иметь в виду, что даже незначительное количество
грязи, попавшей между спинкой пли рабочей поверхностью
вкладыша, ухудшая теплоотвод от вкладыша и уменьшая ма-
сляный зазор в подшипнике, приводит к выкрашиванию баб-
бита или даже выплавлению его.
4. , Рабочие поверхности шеек вала или вкладышей обильно
смазать (полить из масленки) чистым маслом, заливаемым в.
картер днигателя.
После любой замены вкладышей (с перешлифовкой шеек
или без нее) следует обязательно проверить диаметральный
зазор в каждом из подшипников для то"го, чтобы убедиться,
что перешлифовка вала и выбор размера ремонтного вклады-
ша сделаны правильно. Особенно следует опасаться, чрезмерно
малых зазоров, ибо они, как правило, являются одной из
главных причин растрескивания, выкрашивания и выплавления
баббита.
Минимальным зазором как для коренных, так и для ша-
тунных подшипников является зазор в 0,025 мм; зазоры более
0,08 мм приводят к стукам подшипников; оптимальным зазо-
,ром является зазор в 0,04—0,05 мм.
Проверка зазоров может производиться одним из следу-
ющих способов:
1. Непосредственными замерами фактических размеров шеек
коленчатого вала и постелей под вкладыши в шатунах и бло-
ке, а также толщины стенок вкладышей, с последующим под-
счетом величины зазоров на основании данных этих замеров.
2. С помощью набора контрольных щупов из тонкой плот-
ной бумаги или медной фольги толщиной в 0,025, 0,05, 0,075 мм
и т. д., закладываемых в зазор между поверхностями шейки
и вкладыша крышки.
Бумажные щупы изготовляются шириной в 12-43 мм, а из
медной фольги—шириной в 6—7 мм. Длина щупов должна
быть несколько меньше ширины вкладыша.
Проверка заключается в том, что с проверяемого подшип-
ника снимается крышка и на поверхность ее вкладыша (рис. 99)
или шейки вала укладывается большей стороной вдоль шейки
бумажный щуп минимальной толщины (0,025 мм). После по-
становки на место крышки и затяжки ее, делается попытка
провернуть вал рукой за противовесы; болты крышек осталь-
ных подшипников должны быть при этом отпущены. Если вал
вращается слишком легко, значит зазор больше 0,025 мм. По-
сле этого толщина щупа последовательно увеличивается до
тех пор, пока вал окажется невозможным провернуть. Та тол-
щина щупа, при которой вал еще провертывается, но с ощу-
тимым усилием, принимается равной фактической величине
зазора в подшипнике.
Проверка зазора щупами из медной фольги отличается от
описанной выше только тем, что вал после затяжки крышки
провертывается не вкруговую, а только на 80—90°, чтобы не
повредить поверхности вкладыша.
Кромки медного щупа, во избежание вдавливания в баббит
вкладышей, зачищаются оселком; сам щуп перед измерением
смазывается маслом.
При проверке зазоров контрольными щупами затяжку бол-
тов коренных подшипников или гаек шатунных болтов реко-
мендуется производить ключами с контролированным моментом
Рис. 99. Проверка величины диаметраль-
ного зазора в подшипнике:
1—крышка подшипника^ 2—пластинка-щуп.
затяжки для получения рав-
номерной и постоянной по
величине затяжки крышек.
3. Наиболее простой и
в то же время достаточно на-
дежной является проверка
зазоров в подшипниках „на
ощупь".
Считают, что при нор-
мальных зазорах подсобран-
ный на шейке вала шатун
(без поршня) с полностью
затянутой крышкой должен
плавно опускаться под влия-
нием собственного веса из
положения близкого к го-
ризонтальному (примерно
45° не доходя до него) в
нижнее вертикальное поло-
жение или переходить через
него (в случае более быст-
рого опускания шатуна), оставаясь в занятом им при этом поло-
жении. При нормальных зазорах в коренных подшипниках ко-
ленчатый вал при полностью затянутых четырех крышках, но
без установки шатунов, должен проворачиваться вручную за
два колена без заметного усилия.
Шатунные и коренные шейки при проверке „на ощупь"
должны быть смазаны маслом, заливаемым в картер двигателя.
Требуемая величина диаметрального зазора в подшипнике
должна обеспечиваться правильным сочетанием размеров диа-
метра шейки вала и толщины стенки вкладышей.
Спиливать или пришабривать стыки у крышек подшипни-
ков, а также устанавливать прокладки между вкладышами и
их постелями для уменьшения зазоров в подшипниках кате-
горически запрещается, потому что:
1) в подшипники со спиленными или пришабренными кры-
шками невозможна последующая установка новых вкладышей
(ремонтных размеров) из-за увеличения их натяга в постелях,
приводящего к деформации вкладышей при затяжке крышек
и, как следствие, к чрезмерному уменьшению или полному
отсутствию масляного зазора со всеми вытекающими отсюда
последствиями; подпиленные же или пришабренные крышки
не могут быть заменены новыми, так как они обрабатываются
совместно с блоком или шатуном и поэтому отдельно в за-
пасные части не даются,—следовательно, блоки или шатуны с
такими крышками непригодны к дальнейшему применению и
подлежат выбраковке;
2) прокладки между вкладышами и постелями уменьшают
Стык
Окладышей
Плоскость разъема
шатуна с крышной
Рис. 100. Установка регулировочной прокладки
диаметр последних, к
результате чего, так же
как и при подпилен-
ных или пришабренных
крышках, увеличивает-
ся натяг вкладышей в
постелях; кроме того,
прокладки ухудшают
отвод тепла от вклады-
шей к постелям, что
приводит к тем же по-
следствиям, что и чрез-
мерное уменьшение ма-
сляного зазора.
Пришабривать вкла-
дыши для увеличения
диаметральных зазо-
ров, из-за незначитель-
ной толщины слоя баб-
бита, также нельзя, так
в шатунном подшипнике коленчатого вала.
1 -вкладыши, 2—фиксирующие выступы вкладышей,
3—регулировочная прокладка.
как при этом возможно
обнажение стальной ос-
новы вкладыша и, как
следствие, задир шейки вала. Для незначительного увеличения
диаметрального зазора в подшипнике (в пределах 0,05 мм)
допускается применение латунных или стальных регулировоч-
ных прокладок, устанавливаемых в разъеме крышки с основа-
нием подшипника в блоке или шатуне, как указано на рис. 100,
Прокладки при этом должны:
1) обязательно заходить на стык вкладышей с тем, чтобы
они зажимались не только плоскостями стыков крышки и
основания подшипника, но и стыками вкладышей; этим будет
обеспечен требуемый натяг вкладышей в постелях;
2) устанавливаться только с одной стороны, на которой
расположены фиксирующие выступы вкладышей, с тем чтобы
обеспечить правильную установку и равномерный натяг обоих
вкладышей подшипника.
Устанавливать прокладки с двух сторон нельзя, потому что
плоскость разъема основания подшипника и крышки несколько
не совпадает с осью постелей под вкладыши, а следовательно
и со стыками вкладышей; при этом вкладыш крышки входит
на некоторую величину в постель основания или, наоборот,
вкладыш основания подшипника входит соответственно в по-
стель крышки (см. рис. 200), в результате чего, при установке
прокладки также и с. этой стороны, она будет повреждаться,
а сами вкладыши будут иметь неодинаковый натяг; не исклю-
чена возможность, что один из вкладышей будет при этот
деформирован.
Перед сменой вкладышей, преждевременно вышедших из
строя (подплавление, растрескивание или выкрашивание баб-
бита, вызвавшие стуки подшипника или падение давления
масла), необходимо выявить точно причины неисправностей
и устранить их,—иначе на новых вкладышах дефект неиз-
бежно повторится.
К причинам преждевременного выхода из строя вкладышей
относятся:
1) нарушение цилиндрической формы постелей под вкла-
дыши в блоке и шатунах в результате деформации крышек
или подпиливания их стыков при предыдущих ремонтах (оваль-
ность постелей под вкладыши не должна превышать 0,05 мм):
2) чрезмерная овальность шатунных или коренных шеек
(овальность изношенных шатунных шеек не должна превы-
шать 0,05 мм, а коренных 0,07 мм);
3) недостаточные зазоры между вкладышами и шейками
вала в результате: несоответствия их размеров, искривления
вала, непараллельное™ осей шатунных шеек с осью коренных
шеек, чрезмерного биения коренных шеек, несоосности посте-
лей вкладышей коренных подшипников в блоке, наличия за-
боин на поверхности постелей, препятствующих прилеганию
вкладышей к ним;
4) недостаточное поступление смазки к подшипникам
в результате: неисправности масляного насоса, засорения гря-
зью или липкими осадками масляных каналов в блоке и колен-
чатом валу, заедания в верхнем положении или ослабления
крепления поплавка маслоприемника;
5) вдавливание в баббит вкладышей грязи и металлических
частиц из загрязненного масла в результате несвоевременной
смены масла, загрязнения фильтрующих элементов или по-
плавка маслоприемника, выхода из строя фильтров;
6) скопление грязи между вкладышами и их постелями
в результате небрежной сборки, что приводит к уменьшению
масляных зазоров между шейками и вкладышами, а также
к ухудшению теплоотвода от вкладышей;
7) плохое качество баббита или плохая связь его со сталь-
ной основой вкладыша (особенно, если на двигатель постав-
лены вкладыши не заводского изготовления, а перезалиты-;-
кустарным способом).
Следует, однако, иметь в виду, что выкрашивание баббита,
и растрескивание его на вкладышах наступает не только
в результате перечисленных выше причин, но также и в резуль-
тате длительной работы вкладышей.
В этом случае выкрашивание и растрескивание баббита
является естественным следствием усталости баббита.
Если при таком усталостном разрушении вкладыша трещины
и выкрошенные участки (каверны) не образуют канала, выхо-
дящего к его краям, по которому может происходить утечка
Рис. 101. Выталкиватель верхнего вкладыша коренного подшипника:
а—для двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ 12, б-для двигателей М-20 и ГАЗ-69;
1—стержень, 2—ось, 3—лапка.
масла, то такой вкладами сохраняет свою работоспособность
до тех пор, пока площадь участков разрушения не превысит
20% его рабочей поверхности.
Усталостное разрушение вкладышей прямо пропорционально
времени их работы.
Поэтому, если через 20—25 тыс. км пробега автомобиля
на вкладыше, при разборке двигателя по каким-либо Причинам,
не связанным с работой подшипников, будут обнаружены тре-
щины и выкрошенные участки, занимающие 10% его поверх-
ности, то такой вкладыш не следует заменять новым, так как
он может успешно проработать еще в течение 20—-25 тыс. км
пробега автомобиля.
Смена шатунных вкладышей не требует никаких специаль-
ных приемов и производится, как правило, одновременно со
сменой поршневых колец (см, выше раздел „Смена поршневых
колец").
Вместе со сменой шатунных вкладышей рекомендуется про-
изводить также смену вкладышей двух средних коренных под-
шипников, которые воспринимают большие нагрузки, чем
крайние коренные подшипники, и поэтому изнашиваются соот-
ветственно больше их.
Для смены вкладышей этих подшипников необходимо:
1) сиять крышку подшипника;
2) установить коленчатый вал в положение, при котором
отверстие масляного канала в коренной шейке вышло бы на-
ружу;
3) вставить в отверстие масляного канала специальный
выталкиватель, изображенный на рис. 101;
Ряс. 102. Смена вкладышей коренных подшипни-
ков на автомобиле;
1—выталкиватель, 2—вкладыш подшипника»
4) повернуть осторожно коленчатый вал по часовой стрелке
4если смотреть на двигатель спереди) до упора лапки выталки-
вателя в торец вкладыша и установить ее на двигателях ГАЗ-51
.и ЗИМ-12 параллельно образующей наружной поверхности
вкладыша;
5) повернуть осторожно коленчатый вал по часовой стрелке
на 180° и вытолкнуть изношенный вкладыш наружу, как ука-
зано на рис. 102;
6) повернуть коленчатый вал против часовой стрелки так,
чтобы лапка выталкивателя, помещаясь в кольцевой щели
между шейкой вала и постелью вкладыша, несколько не дохо-
дила до плоскоет'н разъема блока с крышкой подшипника;
7) наложить верхний вкладыш подшипника (с отверстием
для подвода смазки) на шейку вала так, чтобы’стык с фикси-
рующим выступом расположился с левой стороны (если смот-
реть на двигатель спереди), а сам фиксирующий выступ нахо-
дился точно против паза для него в подшипнике;
8) завести несколько вкладыш торцем без фиксирующего
выступа в щель между шейкой вала и постелью вкладыша
в блоке, перемещая его от руки по шейке вала против часо-
вой стрелки; при этом необходимо следить за тем, чтобы вкла-
дыш не смещался вдоль шейки — иначе его фиксирующий вы-
ступ не войдет в гнездо подшипника;
9) повернуть коленчатый вал против часовой стрелки до
упора лапки выталкивателя в торец вкладыша и затем, при
дальнейшем осторожном повертывании вала в том же направ-
лении, дослать вкладыш на место, проследив, чтобы фиксиру-
ющий выступ на нем вошел в предназначенный для него паз
в постели; вкладыш при этом все время следует прижимать
рукой к шейке вала;
>0) сменить вкладыш крышки, поставить крышку на место,
затянуть болты ключом с контролированным моментом (ем. раз-
дел „Общие указания по разборке и сборке двигателей“
главы IV) и зашплинтовать их проволокой.
Для замены указанных вкладышей должны применяться
вкладыши соответствующего им размера для эксплуатационного
ремонта или, при отсутствии их, вкладыши того же размера,
что и заменяемые.
Если заменяемые вкладыши имели прокладки в стыках, то
новые вкладыши должны быть обязательно того же размера,
что и заменяемые; устанавливать же новые вкладыши в этом-
случае надо без прокладок в стыках.
Указанным способом при необходимости могут быть заме-
нены также вкладыши заднего коренного подшипника. Чтобы
предотвратить течь масла через него после замены вкладышей,
рекомендуется перед установкой на место его крышки заме-
нить в ней новыми правую и левую уплотнительные прокладки
(резиновые) и тщательно прочистить проволокой небольшое
отверстие в постели, предназначенное для отвода смазки на
кольцевой канавки вкладышей в картер двигателя.
На переднем же коренном подшипнике заменять вкладыши,
не снимая двигателя с автомобиля, нельзя из-за того, что штифт,
фиксирующий положение, передней шайбы упорного подшип-
ника и запрессованный в торец крышки, не позволяет снять
ее, не повредив прокладки пластины крышки распределитель-
ных шестерен. Повреждение же. этой прокладки нарушает
уплотнение передней части картера при последующей уста-
новке на место передней уплотнительной скобы и вызывает
необходимость замены ее. новой, что без снятия двигателя
с автомобиля сделать невозможно. В результате смена вклады-
Гчс. 103. Крышка переднего коренною но/опннннка покой конструкции:
1 крышки, ? пружина. 3—;игудка (запрессована у крышку н удерживает. йггиф?
с нружияой в гнезде крышки), 4-штифт.
шей переднего коренного под-
шипника неизбежно влечет за
собой снятие двигателя с автомо-
биля.
Для возможности смены опи-
санным выше способом также
и вкладышей переднего корен-
ного подшипника на двигателях
ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69
в ближайшее время предпола-
гается устанавливать крышку пе-
реднего коренного подшипника,
изображенную на рис. 103, с уби-
рающимся (утопающим) внутрь
ее штифтом.
Одновременно с этим в уплот-
нительной скобе передней части
картера вместо отверстия с резь-
бой для болта 1, крепящего ее
к пластине крышки распредели-
тельных шестерен и расположен-
ного под крышкой (рис. 104), бу-
дет выполняться гладкое отвер-
стие, а соответствующее ему от-
Рпс. 104. Крепление уплотнитель-
ной скобы передней части картера
к пластине крышки распредели-
тельных шестерен:
I—'болт крепления скобы к пластине,
2—болты кропления скобы и крышки
распределительных шестерен к пластине.
верстие в пластине'будет нарезаться. Болт же 1 будет при этом
„завертываться из картерной части (со стороны скобы) и для
доступа к нему не потребуется снимать крышку распредели-
тельных шестерен, что значительно сократит затраты труда и
времени на смену вкладышей первого коренного подшип-
ника.
Для того чтобы снять крышку переднего коренного подшип-
ника новой конструкции, необходимо:
1. Снять масляный картер.
2. Отвернуть Г-образным ключом два болта 2 (рис. 104)
крепления крышки распределительных шестерен.
3. Отвернуть со стороны масляного картера болт крепления
уплотнительной скобы к пластине крышки распределительных
шестерен.
4. Отвернуть два пинга крепления уплотнительной скобы
к блоку и снять ее.
5. Расшплинтовать и отвернуть два болта крепления крышки
переднего коренного подшипника.
6. Заложить тонкую стальную пластинку (щуп) шириной
8—10 мм в щель между опорной пластиной и передним тор-
цем крышки так, чтобы пластинка находилась против штифта,
фиксирующего переднюю шайбу упорного подшипника, как
показано на рис. 105.
7. Сиять крышку подшипника так, чтобы фиксирующий
Рис. 105. Снятие крышки переднего коренного
подшипника новой конструкции:
[-• пластинка, 2—штифт, фиксирующий переднюю упорную'
шайбу, 3—крышка переднего коренного подшипника^
штифт перемещался при
этом все время вдоль
металлической пла-
стинки.
Когда штифт будет
проходить над проклад-
кой пластины крышки
распределительных ше-
стерен, он, преодо-
левая сопротивление
пружины, отожмется-
внутрь отверстия в кры-
шке и тем самым пред-
отвратит повреждение
прокладки.
Установку на место
крышки переднего ко-
ренного подшипника
после замены вклады-
шей производят в обрат-
ной последовательно-
сти. При этом необходимо обратить внимание на установку
уплотнительной скобы: она должна без деформации всей,
своей плоскостью плотно прилегать к прокладке пластины
крышки распределительных шестерен, для чего следует, под-
ложив под скобу прокладки, слегка привернуть ее двумя вин-
тами к блоку, затем притянуть скобу тремя болтами (вначале
боковыми, а затем средним) к прокладке пластины крышки
распределительных шестерен и только после этого завернуть
окончательно два винта крепления скобы к блоку.
ПОЛУОБРАБОТАННЫЕ ВКЛАДЫШИ
В полуобработанных вкладышах коренных и шатунных
подшипников сделаны окончательно все необходимые канавки,
отогнут фиксирующий выступ, просверлены отверстия для про-
хода смазки и прошиты стыки. Потому вся окончательная
обработка их сводится лишь к растачиванию или развертыва-
нию внутреннего диаметра до требуемого размера.
Наружный диаметр полуобработанных вкладышей равен
наружному диаметру окончательно обработанных вкладышей;,
поэтому они устанавливаются в постели подшипников без ка-
кой-либо подгонки.
Каждую пару вкладышей, соответствующую одному под-
шипнику, следует обрабатывать совместно и после обработки
сохранять в комплекте.
Для обработки вкладыши зажимаются в шатунах, блоке
4.
Рис. 106. Приспособление для расточки вкладышей:
I—шпилька, 2—шайба, 3—гайка, 4—крышка корпуса, 5—корпус.
или же в специальных приспособлениях с постелями, соответ-
ствующими по своим размерам постелям шатунов или корен-
ных подшипников. Одно из таких приспособлений — для за-
крепления в шпинделе станка — изображено на рис. 106.
Окончательную обработку отверстия для вкладышей в«
приспособлении производят после установки последнего на
станок. Диаметр отверстия для шатунных вкладышей делается,
равным 55+0,012 мм, а для коренных —68,б+0,012 мм.
Вкладыши должны устанавливаться в приспособлении так,,
чтобы их стыки с фиксирующими выступами были на одной,
стороне,— так же, как при установке в постелях шатунов или
блоков. Перед установкой вкладышей для обработки в постели
необходимо тщательно обтереть поверхности прилегания и убе-
диться в отсутствии на них забоин и заусенцев.
Чтобы коренные подшипники были соосны, растачивать их
вкладыши следует непосредственно в блоке цилиндров одно-
временно четырьмя резцами, закрепленными на соответству-
ющих расстояниях в жесткой борштанге. Резцы при этом
должны закрепляться под углом 90° друг к другу, чтобы
* усилия, возникающие при расточке, оказывали равномерное
давление на борштангу и не деформировали ее.
Расточка может производиться на расточном или на токар-
ном (специально приспособленном для этой цели) станке, или
на расточном приборе рамочного типа, устанавливаемом на
нижнюю плоскость блока. Прибор подобного типа показан на
рис. 107. Центрирование борштанги производится по постелям
под вкладыши крайних коренных подшипников с помощью
индикатора, центрирующих шайб или конусов. Необходимо
при этом помнить, что нижняя плоскость блоков ГАЗ-51,
ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 расположена на 4 мм выше, оси корен-
ных подшипников.
Чтобы отверстия были точными и имели чистую поверхность,.
Рис. 107. Универсальный прибор для расточки коренных подшип-
ников треста „ГАРО" модели 284:
I— струбцина, 2—зажимнйя планка, 3—расточной вал (борштанга), 4—-установочная
лапа, 5--вертикальные стержни с опорами для расточного вала, 6—механизм подачи.
растачивать их рекомендуется в два прохода, резцами
с пластинками из твердых сплавов ВК-3, ВК-6 или ВК-8 с тща-
тельно доведенными режущими кромками. При этом за первый
проход (черновая расточка) снимается основной припуск, а за
второй (чистовая расточка) производится доводка отверстия
до требуемых размеров.
Чистовая расточка должна производиться при скоростях
резания до 6 м/мин или от 100 м/мин и выше (до 500 м/мин),
с весьма малыми подачей (не более 0,05—0,1 мм/об) и глуби-
ной резания (не более ОД—0,2 мм).
Практикой установлено, что при скорости резания до
6 м/мин и выше 100 м/мин поверхность вкладышей получается
чистой и гладкой. В интервале же между этими скоростями
(6Д-100 м/мин) поверхность вкладышей получается менее
чистой, причем с увеличением скорости резания выше 6 м/мин
величина неровностей на поверхности сначала возрастает, до-
стигая наибольшего значения при скоростях 40—60 м/мин,
а затем падает, сохраняя при скоростях выше 100 м/мин вели-
чин у неровностей несколько меньшую, чем при скоростях до
•6 м/мин.
Число оборотов борштанги, соответствующее указанным
выше скоростям резания, должно быть не выше 40 об/мин или
яс ниже 700 об/мин. С экономической точки зрения целесооб-
разней, конечно, вести обработку при больших числах обо-
ротов борштанги.
После чистой расточки коренных подшипников их ось должна
быть параллельна верхней плоскости блока в пределах 0,03 мм
на длине 100 мм и образовывать прямой, угол с его задней
плоскостью (отклонение 0,05 мм на длине 100 мм); расстояние
оси подшипников от верхней плоскости блока должно быть
в пределах: 308 ± 0,12 мм—для блоков двигателей ГАЗ-51
и ЗИМ-12 и 303 + 0,12 мм — для блоков двигателей М-20
и ГАЗ-69.
Для обеспечения правильного зацепления распределитель-
ных шестерен расстояние между осью коренных подшипников
коленчатого вала и осью распределительного вала должно
быть выдержано в пределах 118 ± 0,025 мм; отклонение от
параллельности указанных осей не должно быть более 0,05 мм
на всей длине блока.
Чтобы создать надлежащие диаметральные зазоры между
подшипниками и шейками вала (0,025—0,075 мм) растачивать
как коренные, так и шатунные вкладыши следует с допу-
ском+?’2ос мм от номинала, например: 51,3^2’9^ мм—для ша-
-И),02а ’ г г 0,025
тунного подшипника и 63,мм — для коренного подшип-
ника. Диаметр шеек коленчатого вала должен выдерживаться
при этом с допуском—0,025 от номинала, например: 51,3__оо25мм
— для шатунной шейки и 63,6._о1о25 мм — для коренной
шейки.
Эллиптичность и конусность расточенных подшипников не
должна превышать 0,012 мм, а разностенность вкладышей не
должна быть более 0,1 мм. При расточке каждой пары вкла-
дышей коренного подшипника отдельно, а не комплектно
в блоке цилиндров, разностенность их не должна превышать
0,01 мм.
Проверку толщины стенок вкладышей после окончательной
обработки их рекомендуется производить на индикаторном
приспособлении, изображенном на рис. 108.
Проверяемый вкладыш 4 устанавливается между шариком 5
и плунжером 7 на столике 2, имеющем возможность пере-
мещаться вверх и вниз с помощью винта 1 и маховичка 3.
Для установки вкладыша в рабочее положение плунжер 7
отводится назад перемещением рычага 10 вниз.
После установки вкладыша на место рычаг 10 отпускается.
Под действием пружины 6 он прижимает вкладыш к шарику.
Одновременно с этим, плунжер, связанный посредством ры-
чага 8 с индикатором 11, прижимается под действием пру-
жины 9 к вкладышу.
Колебание в толщине стенки вкладыша отмечается плун-
жером и фиксируется индикатором при перемещении вкладыша
по столику вокруг своей оси.
Благодаря возможности перемещения столика 1 вверх и вниз,
толщина стенки может замеряться в любом месте вкладыша.
За неимением индикаторного приспособления проверять
Г. К. Шнейдер
209
Рис. 108. Приспособление для замера толщины стенки вкладыша:
I— винт, 2-—столик, 3—маховичок, 4—вкладыш, б—шарнк> 6—пружина, 7—плунжер,
8—рычаг* 9—пружина, 10—рычаг, 11-~йНдикат6р.
толщину стенок вкладышей можно также микрометром со
стальным шариком (рис. 109).
При расточке шатунных вкладышей непосредственно в ша-
туне необходимо выдерживать расстояние между центрами
отверстий в верхней и нижней головках шатуна в пределах
202+».« мм. На этот размер должно быть обращено особое
внимание в тех случаях,
Рис. 109. Проверка толщины
стенки вкладыша микрометром:
1—микрометр, .'—вкладыш, 3—втулка,
4— стальной шарик.
когда цилиндры блока не подвер-
гаются расточке и на их зеркале
имеется заметный износ в зоне ра-
боты поршневых колец, так как при
этом отклонения от указанных вы-
ше пределов могут привести к по-
ломке поршневых колец (верхнего
компрессионного и нижнего масло-
съемного).
Кроме того, для нормальной ра-
боты всего кривошипно-шатунного
механизма и, прежде всего, поршня
надо следить за тем, чтобы оси
отверстий в верхней и нижней
(в сборе, с расточенными вкладышами) головках шатуна были
параллельны друг другу в двух взаимно перпендикулярных
плоскостях в пределах 0,04 мм на длине 100 мм (см/, выше
раздел „Ремонт шатунов11). Поверхность обработанных вклады-
шей должна быть чистой и гладкой.
РЕСТАВРАЦИЯ ИЗНОШЕННЫХ ВКЛАДЫШЕЙ
На автозаводе вкладыши изготовляются методом штампов-
ки из залитой свинцовистым баббитом стальной ленты марки 08,
Баббит имеет следующий состав:
9,25—ТО,75% 8п,
14,0—15,0% 8Ь,
0,5—1,0 % Си,
0,06-0,1 % Те,
Остальное—РЬ.
Заливка баббитом стальной ленты производится на спе+
циальной заливочной машине, которая состоит из целого ряда
установленных друг за другом агрегатов (травильного, лудиль-
ного, заливочного, фрезеровального) и обеспечивает высокое
'качество; залитого на ленту баббита как по микроструктуре;
так й по прочности связи со стальной лентой. ’
Как уже указывалось, все одноименные вкладыши ремонт-
ных размеров отличаются от стандартных и друг от друга
только внутренним диаметром и толщиной стенки. Из табл. 29-
видно,, что изменение этих размеров осуществляется в основ-
ном за счет изменения толщины стальной ленты; толщина же-
слоя баббита у всех вкладышей сохраняется примерно одина-
ковой.'
Чертежи шатунных' и коренных вкладышей представлены
на рис. 110—114.
ТоЛщина стенки вкладышей I, соответствующая различным
ремонтным размерам их, приведена в табл. 29, а высота вкла-
дышей !г и нагрузка, при которой она проверяется,— в табл. 30.
Толщина стенки, вкладыша проверяется на приспособлении,
изображенном на рис. 108, как указывалось выше. Перед про-
веркой стрелка индикатора должна быть установлена на нуль
по эталонным кольцам.
Высота вкладышей проверяется в специальном пневмати-
ческом приспособлении (рис. 115), имеющем сменное гнездо 6
диаметром 55,012 мм для шатунных вкладышей и диаметром
68,512 мм для коренных вкладышей.
Сменное гнездо 6 закрепляется в корпусе 4 приспособления-
посредством планок 7 и 12. Нижняя плоскость планки 7, явля-
ющаяся одновременно упором одного из стыков вкладыша,
совпадает с горизонтальной осью гнезда. В корпусе приспо-
собления имеется вертикальное отверстие с бронзовой;
Таблица 29
Ремонт- Толщина стенки вкладышей в мм
шатунных подшипников коренных подшипников
ные общая стальной баббита общая стальной баббита
размеры 1 ленты МИН. макс. 1 ленты мин. макс.
Стан-
дартные 1 750““°»013 0,020 ^-0,11 0,28 0,40 9 9^П—0,013 0,020 1>9й—о,13 0,33 0,47
—0,05 1 77^~~0.013 '<-0.020 1,45-0Д1 0,30 0,42 9 97^—0,013 1.9О_о,13 0,36 0,49
—0,25 1.875^ 1,60—0,11 0,26 0,37 9 77^—0,013 0,020 2.00—о(1з 0,36 0,49
—0,30 1.900^ 1.60_0>11 0,28 0,40 2 4ОО~0,013 Ачио_(Х020 2,00-одз 0,38 0,52
—0,50 о,о2о 1 >70-0,11 0,28 0,40 О кпа—0,013 2,2О—о,1з 0,28 0,42
—0,75 9 19^—^013 1^0_о,020 1.70-0,11 0,40 0,52 9 69^—0,013 0,020 2.20-одз 0,40 0,54
—1,00 9 9^0—0,013 0,020 1.9О_о>13 0,33 0,47 9 75()-"-0,013 0,020 2.45-0,13 0,28 0,42
—1,25 9 77^~~0,013 о/о-0,020 1>9О_Одд 0,46 0,60 9 67^—0,013 0,020 2>45_одз 0,40 0,54
—1,50 9 гап~0,013 ^20—0,13 0,28 0,42 о /умл—0,013 0,020 2.70-одз 0,28 0,42
Таблица 30
Вкладыши Высота Н в мм Нагрузка в кг
Шатунные, двигателя ГАЗ-51 27,506+0>025 430+20
Шатунные, двигателей ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 ...... 465+20
Переднего коренного подшип- ника . 34,25б+0’025 510+15
Средних коренных подшип- ников , . е 435+15
Заднего коренного подшип- 34,28О+0’025
ника двигателя ГАЗ-51 . . 470110
Заднего коренного подшип-
ника двигателей ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 » 460110
втулкой 14, в которой ходит шток 11. Его верхний конец закан-
чивается головкой, через которую передается нагрузка ко
второму стыку вкладыша.
К нижнему концу штока прикреплен поршень 1 с чугун-
ными кольцами. Поршень перемещается в пневматическом
цилиндре 2, прикрепленном к корпусу приспособления снизу.
Шток имеет паз, в который входит конец рычага 8, поворачи-
вающегося вокруг оси 3. В рычаг 8 упирается палец 5, пред-
0^- д]2 Р°спРямление
—55,012-----
Для ГАЗ-51—
Ь-Д/7Я ЗИМ-12, м-20
и ГАЗ-59
Рис. ПО. Шатунные вкладыши двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и’ГАЗ-69.
назначенный для выталкивания вкладыша из гнезда приспо-
собления при движении штока вверх.
К головке штока прикреплены вставка 9 из инструменталь-
ной стали с хромированной рабочей поверхностью и индика-
тор 10, ножка которого проходит через отверстие в головке
и упирается в плоскость сменного гнезда 6.
Установка индикатора в нулевое положение производится
по эталону 16, изготовленному по номиналу высоты вкладыша-
(см. табл. 30).
Движение поршня, а вместе с ним и штока вверх и вниз
осуществляется воздухом, подаваемым из сети в верхнюю или
нижнюю полости пневматического цилиндра.
Для создания требуемой нагрузки, прилагаемой через го-
ловку штока к торцу вкладыша, давление воздуха в цилиндре
регулируется специальным редуктором и контролируется мано-
метром.
Чтобы не повредить рук при работе на этом приспособле-
нии, управление воздухом, подаваемым в цилиндр, должно
осуществляться двумя кранами.
15.3-0,2
'1.5-О.г
0,050-0,025 на всей длине
вкладыша с обеих сторон
05- 12 Распрямление
68,512---------
Сечение В-В
0,4 х45 сраски
/ с обей к торцев
Сечение А -А
0,4*45
зачистить
острые
кромки
2,5^>
46 сверлить
0,050+0,025 на всей длине
/вкладыша с обеих сторон
Сечение А-А
^12 Распрямление _ |
зачистить острые кромки
Сечение С-С
2.5
0,4* 45°зачистить
68,512
1,5±о.1
б)
Рис. 111. Вкладыши переднего коренного подшипника:
а—вкладыш крышки, б—вкладыш подшипника.
.____05е /2 Р°СПРв^пение
-------58,512-
0,4 * 45° сраскс
/с обоих ториеВ
-г-4.-.— —=}—
Вид по стрелке X
0,050г0,025 но Всей
/длине Вкладыша с
у! обеих сторон
Сечение А-А
Сечен ие В-В
^-45'
0,4*45оЗачистит/\ ।
острые кро_мки \ I
0^ В 0,5±о,1 (для инструмента^
сечение А А
2.6-о,т
(для ср разы)
1.4*°^
0,050/0.025 на Всей длине
—Вклодышо с обеих сторон
0,4*45 °зочистить
острые кромки
Сеченое С С
120'
XI
.Г
Сечение В-В
, Рис. 112. Вкладыши средних коренных подшипников:
а—вкладыш крышки, б—вкладыш подшипника.
зачистить острые кромки
0,050+0,025 но всей длине
вкладыши с обеих сторон
Рис. 113. Вкладыши заднего коренного подшипника двигателя ГАЗ-51,
а—вкладыш крышки» б—вк 1а г.-пи подшипника.
05-12 Р°спРямЛет
68.512-
1.5
0,050-0,025 на всей длине
вкладыша с обеих сторон
Ф2,5 сверлить
зачистить острые крайни
Х77 0,4*45° [раска с обоих торцев т
к
Сечение А-А
04*45° заточить
острые кромки
2.5^
2,5^
Разрез В-В
Рис. 114. Вкладыши заднего коренного подшипника двигателей ЗИМ-12, М-20
и ГАЗ-69.
а—вкладыш крышки, б—вкладыш подшипника.
Рис. 115. Приспособление для проверки высоты вкладышей и прилегания их
наружной поверхности к постели:
1—поршень, 2—цилиндр. 3—ось рычага, 4—корпус, 5—палец, 6—сменное гнездо, 7 и 12—лри-
жимные планки, 8—рычаг, 9—вставка головки, 10—индикатор, 11—шток, 13—прессмасленка,
14—втулка штока, 15—сальник, 16—эталон.
Величину давления ю воздуха в пневматическом цилиндре
определяют, исходя из потребной нагрузки и диаметра цилиндра
приспособления по формуле:
л • Р
р — -—— кг/см2,
тс/)3
где:
Р — потребная нагрузка для проверки высоты вкладыша
в кг,
П —диаметр пневматического цилиндра в см,
7} — коэффициент полезного действия приспособления.
На этом же приспособлении производится проверка приле-
гания наружной поверхности вкладыша к постели. Процесс
проверки в основном не отличается от проверки высоты вкла-
дыша. Отличие состоит только в том, что в этом случае на
поверхность гнезда приспособления наносится предварительно
тонкий слой краски. По отпечатку краски на наружной поверх-
ности вкладыша после двух- или трехкратного приложения
к его стыку нагрузки судят о качестве контакта.
Площадь отпечатка краски при этой проверке должна состав-
лять в средней части вкладыша (в пределах дуги с централь-
ным углом в 90°) не менее 90%, а на остальной части — не
менее 75% для коренных вкладышей и не менее 85% для
шатунных.
Реставрация изношенных вкладышей может производиться
двумя способами:
1) перезаливкой с последующей механической обработкой и
2) прошивкой под ближайший ремонтный размер.
Перезаливка вкладышей с последующей
механической обработкой
При перезаливке вкладышей кустарным способом, если
даже она производится очень квалифицированным заливщиком,
получить такое качество заливки, как на заводе,— невозможно.
Поэтому прибегать к ней следует только в тех случаях, когда
нельзя достать вкладыши заводского изготовления. Все после-
дующие рекомендации по перезаливке вкладышей даются имен-1
но на этот случай.
Вкладыши с подпиленными стыками, забоинами на них и на
наружных поверхностях, с поврежденными фиксирующими вы-
ступами и плохим прилеганием в постелях к перезаливке не
допускаются.
В условиях ремонтных мастерских вкладыши можно зали-
вать стандартными баббитами Б83, БН или БТ (ГОСТ 1320-41).
Заливку рекомендуется производить центробежным спосо-
бом (особенно в случае применения баббитов БН и БТ). Тол-
щина слоя заливки должна быть при этом минимальной, потому
что баббит, вследствие своей неоднородности, при центробеж-
ной заливке подвержен ликвации (расслоению составляющих
по удельному весу): при заливке свинцовистыми баббитами
БН или БТ легирующие составляющие будут сосредоточи-
ваться в наружных слоях, удаляемых механической обработ-
кой, а при заливке оловянистым баббитом Б83 на внутренних
слоях — у стали. В первом случае слой баббита, оставшийся
на вкладыше после расточки, будет обеднен легирующими
составляющими, во-втором — обогащен ими. В обоих случаях
структура баббита будет неудовлетворительной.
Центробежная заливка имеет бесспорное преимущество
перед кокильной, давая более плотный слой баббита и лучшую
связь со стальной лентой. Кроме того, она уменьшает коли-
чество раковин в баббите, усадку его в процессе эксплуатации
и значительно снижает расход металла.
Для получения удовлетворительных результатов при
заливке тонкостенных вкладышей следует руководствоваться
следующими основными положениями:
1. Перед выплавлением старого баббита вкладыши для уда-
ления грязи и жировых веществ желательно промыть в содо-
вом растворе, затем в горячей воде.
2. Выплавление старого баббита со вкладышей произво-
дится методом погружения их в отдельную ванну с баббитом.
Снимать остатки баббита с вкладышей следует палочкой,
обернутой чистой салфеткой из полотна. После выплавления
баббита внутренняя сторона вкладыша должна иметь желтова-
тый (но не синий) оттенок. Не следует пользоваться одной
и той же ванной для выплавления старого баббита со вклады-
шей, залитых свинцовистым (вкладыши двигателей ГАЗ) и оло-
вянистым (вкладыши двигателей ЗИС) баббитом, так как
сплавленный баббит в этом случае будет испорчен и совер-
шенно непригоден для дальнейшего применения даже после
соответствующей рафинировки его.
3. Наружная сторона вкладышей перед сплавлением баббита
должна быть покрыта 8—10% раствором жидкого стекла
в смеси с 10% отмученного мела — это предотвратит облужи-
вание ее и тем самым исключит возможность нарушения ее
гладкости в результате подтеков баббита.
Для лучшего приставания полуды лужение вкладышей
рекомендуется производить сразу же после выплавления ста-
рого баббита, чтобы поверхность не успела окислиться и за-
грязниться.
4, Перед лужением поверхность вкладыша должна быть по-
крыта флюсом. В качестве флюса применяется раствор
хлористого цинка (травленная цинком соляная кислота) плот-
ностью 40—45° Боме с добавкой 40—50 г нашатыря на 1 л
раствора.
5. Лудить вкладыши можно чистым оловом или припоями
ПОС-90, ПОС-40 или ПОС-ЗО. (На заводе лужение ленты про-
изводится оловом марки 0-1 по ГОСТ 860-41.)
6. Для лужения рекомендуется погружать вкладыши на
1—2 минуты в тигель с расплавленной полудой. Температура
полуды в тигле должна выдерживаться в следующих пределах:
для олова, ПОС-90 и ПОС-40 -260-280'С
для ПОС-ЗО —310-330°С.
Температуру полуды нужно проверять с помощью термо-
пары или пирометра.
Луженая поверхность вкладышей должна быть светлой, без
пятен, непролуженных участков и иметь зеркальный блеск.
Синие оттенки полуды не допускаются, так как указывают на
ее перегрев.
7. Перерыв между лужением и заливкой вкладышей дол-
жен быть минимальным (не более 10 секунд) во избежание
окисления полуды и, как след-
ствие, ухудшения связи бабби-
та со сталью. Лучше всего за-
ливать вкладыши по жидкой
полуде. Поэтому рекомендует-
ся производить лужение в спе-
циальной оправке, предста-
вляющей собой кольцо, в ко-
торое запрессовываются две
обоймы и половинки заливае-
мых вкладышей с технологиче-
скими прокладками, предотвра-
щающими спаивание половинок
вкладышей между собой (рис.
116). Оправка вместе с вкла-
дышами переносится из лу-
дильной ванны в заливочную
машину.
8. Расплавление баббита,
предназначаемого для заливки
в тигле.
Рис. 116. Оправка для лужения и
центробежной заливки вкладышей
подшипников:
I—вкладыши, 2— обоймы, 3—прокладки,
4—«кольцо с рукояткой.
ладышей, следует производить
9. Ни в коем случае нельзя смешивать в одном заливоч-
ном тигле баббиты или отходы (сплески, стружка и пр.) раз-
ных марок. Для заливки вкладышей рекомендуется по возмож-
ности применять только маркированный (готовый) баббит.
Пользоваться, баббитом, сплавленным со старых вкладышей,
можно только после тщательной рафинировки его (см. ниже,п. 11).
10. Чтобы предотвратить окисление баббита, его следует
расплавлять в тигле под слоем древесного угля толщиной
в 10—30 мм. Размер кусочков угля должен быть 10—20 мм.
11. Не реже двух раз в смену надлежит рафинировать баб-
бит в заливочном тигле (освобождать его от шлаков). Рафи-
нирование следует производить сырым картофелем или хло-
ристым аммонием (нашатырем), закладываемыми в колокольчик
(сетчатый или дырчатый цилиндрик на длинном стержне),
который погружают в тигель, на его дно, и выдерживают там
до тех пор, пока баббит не перестанет бурлить. Сразу же
после рафинирования необходимо снять сетчатой ложкой шлак
с поверхности расплавленного баббита.
Если баббита в тигле очень мало и погрузить в него коло-
кольчик не представляется возможным, то нашатырь насыпают
непосредственно на поверхность баббита и перемешивают его
железным стержнем.
12. Температура баббита в заливочном тигле должна под-
держиваться в следующих пределах:
Баббит Б83 —390-420°С
„ БН —470- 500'С
„ БТ —450—480‘С.
Температура измеряется термопарой или пирометром. При
отсутствии этих приборов температуру баббита можно изме-
рить приблизительно следующим способом.
Сухую сосновую лучину сечением 15 X 2,5 мм погружают
в расплавленный баббит. Если за 8—10 сек, лучина слегка
обуглится, значит температура баббита равна приблизительно
400°С. Полное обугливание с последующим воспламенением за то
же время показывают, что баббит нагрет до 450—470°С. Если
через 1—2 сек. после погружения в расплавленный баббит
лучина вспыхнет, то температура баббита достигла 490—5009С.
Следует иметь в виду, что перегрев баббита дает крупно-
зернистое строение залитого баббита и повышенную хруп-
кость его; слишком холодный баббит может не связаться
с полудой или образовать спаи и недоливы.
13. Для получения однородного состава сплава баббит
перед заливкой каждого вкладыша следует перемешивать
в тигле. Если вкладыши заливаются непрерывно, то в тигле
целесообразно установить механическую мешалку.
14. Заливочный тигель должен находиться рядом с при-
способлением для заливки.
15. При заливке вкладышей носок ложки надо держать
у самого литника, чтобы струя баббита была короткой, так
как при длинной струе повышается окисление баббита и пони-
жается его температура, а это ухудшает приставание баббита
к поверхности вкладыша и способствует образованию пори-
стости в баббитовом слое. Заливать вкладыши следует в один
прием. Все части приспособления для заливки, соприкаса-
ющиеся с баббитом, должны быть подогреты до температуры
150—250°С.
16. При центробежной заливке нужно подобрать количе-
ство баббита, число оборотов головки заливочной машины
и скорость охлаждения вкладышей после заливки таким обра-
зом, чтобы слой баббита был минимальным по толщине, имел
однородную структуру по сечению и плотно прилегал к стальной
основе. Чем тоньше слой заливки, тем меньше ликвация баббита.
Число оборотов головки заливочной машины должно нахо-
диться приблизительно в пределах 750—1000 в минуту. Оно
подбирается опытным путем в зависимости от диаметра зали-
ваемого вкладыша и марки применяемого баббита: меньшие
диаметры заливаемых вкладышей требуют больших оборотов
головки; заливка вкладышей свинцовистым баббитом произ-
водится при большем числе оборотов головки, чем заливка
оловянпстым баббитом.
Для уменьшения ликвации баббита необходимо уменьшить
число оборотов головки и увеличивать скорость охлаждения
вкладышей после заливки. Необходимо, однако, помнить, что
в связи со снижением числа оборотов головки уменьшается
также и плотность прилегания баббита к стальной основе.
17. Сразу же после заливки вкладыши следует охлаждать
сжатым воздухом. Воздух должен подаваться к вращающейся
вместе с залитыми вкладышами головке заливочной машины.
Надо иметь в виду, что быстрое и равномерное охлаждение
вкладышей после заливки снижает ликвацию баббита и обес-
печивает отсутствие усадочных раковин и пористости в нем.
Применять в качестве охлаждающей среды воду не рекомен-
дуется, так как при этом возможно возникновение трещин
в плоскости спая баббита со сталью.
18. В случае заливки вкладышей баббитом марки БТ, для
повышения его вязкости и улучшения антифрикционных свойств
рекомендуется производить термообработку вкладышей после
заливки, заключающуюся в выдержке их в течение 2—3 часов
в масляной ванне с температурой 220—230°С.
Качество приставания баббита к стальной основе опреде-
ляется простукиванием вкладыша: при хорошем приставании
он издает чистый металлический звук; при плохом — дребез-
жащий, глухой.
Основными дефектами при заливке вкладышей являются
плохое приставание баббита к стальной основе, наличие пори-
стости, раковин и трещин в залитом слое и неудовлетвори-
тельная микроструктура баббита. Эти дефекты могут полу-
чаться в результате:
1. Недостаточной очистки и обезжиривания вкладышей перед
лужением; окисления и загрязнения поверхности полуды, пере-
грева или недостаточного нагрева вкладышей перед заливкой;
влажной поверхности вкладышей или заливочного приспособ-
ления; излишка флюса на заливаемой поверхности вкладыша.
2. Применения для заливки недоброкачественного, загряз-
ненного баббита; плохой рафинировки его (очистки от шлаков)
в заливочном тигле; окисления расплавленного баббита; слиш-
ком низкой или высокой температуры баббита при заливке.
3. Неравномерного и недостаточно быстрого охлаждения
вкладышей после заливки; применения воды в качестве охлаж-
дающей среды; недостаточной температуры зажимного при-
способления для вкладышей; недостаточного числа оборотов
заливочной машины; чрезмерно толстого слоя баббита.
К перечисленным выше причинам дефектов заливки вклады-
шей следует добавить еще одну — наличие грязи на рабочем
месте, которая является одной из основных причин плохой
связи баббита со стальной основой и неудовлетворительного
качества слоя заливки (поры, раковины).
После заливки вкладыши обрабатываются в соответствии
с рис. 110—114. Их внутренний диаметр окончательно обраба-
тывается растачиванием или развертыванием, как описано
в разделе „Полуобработанные вкладыши", или прошивкой, как
указано ниже.
Так как окончательная обработка внутреннего диаметра
обоих вкладышей, соответствующих одному подшипнику, про-
изводится во всех случаях совместно в постелях в шатунах
или блоках или же в специальных обоймах, соответствующих
этим постелям, то толщину стенки у стыков вкладышей для
компенсации возможного выпучивания их стыков и зажима
ими шеек вала при затяжке крышек подшипников, как указано
в сечениях АА (см. рис. 110—114), можно не уменьшать.
Прошивка изношенных вкладышей
Прошивка изношенных вкладышей под новые ремонтные
размеры может быть рекомендована, так же как и переза-
ливка их, только лишь в тех случаях, когда невозможно до-
стать новые вкладыши заводского изготовления, потому что
долговечность таких повторно прошитых вкладышей в резуль-
тате их предшествующей работы будет ниже долговечности
новых вкладышей из-за пониженной усталостной прочности.
Задачей прошивки изношенных вкладышей является при-
дание их рабочей поверхности геометрически правильной
цилиндрической формы и удаление загрязненных продуктами
износа поверхностных слоев баббита.
Слой баббита в результате повторной прошивки вкладышей
не должен быть меньше 0,13 мм. Исходя из этого, макси-
мально допустимое увеличение диаметра изношенных вклады-
шей по сравнению с первоначальными размерами их опреде-
ляют как удвоенную разность между минимальной толщиной
баббита, указанной в таблице 29, и допустимой после повтор-
ной прошивки. Например, диаметр шатунного вкладыша ремонт-
ного размера 0,5“, имеющего, согласно таблице, минималь-
ную толщину слоя баббита в 0,28 мм, может быть увеличен
повторной прошивкой на 2 X (0,28—0,13) — 0,3 мм.
Однако при этом необходимо иметь в виду, что чем меньше
увеличение диаметра вкладышей и, следовательно, чем толще
слой баббита, остающийся на них после повторной прошивки,
тем менее вероятно обнажение стальной ленты под слоем
баббита и тем больше выход годных вкладышей.
Минимально необходимое увеличение диаметра изношенных
вкладышей определяется глубиной залегания вкрапленных
в баббит продуктов износа, которые в результате повторной
прошивки должны быть полностью удалены.
Исходя из всего сказанного, оптимальным как с точки зре-
ния толщины остающегося слоя баббита, так и с точки зрения
удаления с его поверхности продуктов износа является уве-
личение диаметра изношенных вкладышей повторной прошив-
кой на 0,25 мм по сравнению с маркировкой на их тыльной
стороне.
Вкладыши, имеющие следы усталостного разрушения баб-
бита в виде трещин, раковин и выкрошенных участков, а также
I
2
3
Рис 117. Приспособление для прошивки вкладышей:
1—неподвижная половина корпуса, 2-подвижная половина корпуса,
3—стойка, 4—пазы для фиксирующих выступов вкладышей, 5—пружина,
6—направляющий палец, 7—ось эксцентрика, 8—плита, 9—эксцентрик.
вкладыши с подплавленным баббитом, с поврежденными фикси-
рующими выступами, с подпиленными стыками, с забоинами на
стыках или на наружной поверхности и с плохим прилеганием
в постелях,— к повторной прошивке не допускаются. Выкра-
шивание баббита в районе фиксирующих выступов площадью .
"до 12 мм” браковочным признаком при этом не является.
После повторной прошивки рабочая поверхность вклады-
шей должна быть зеркальной. На поверхности баббита не
должно быть следов вкрапления продуктов износа, трещин,
раковин, выкрошенных участков (кроме допустимых в районе
фиксирующих выступов площадью не более 12 мм2) и засвет-
ленных участков (пятен), указывающих на обнажение стальной
ленты из-под баббита.
На рабочей поверхности вкладышей допускаются: отдель-
ные неглубокие риски, образовавшиеся в процессе прошивки,
в количестве не более трех на шатунных и не более, пяти
на коренных вкладышах; следы неглубоких забоин, образо-
вавшихся до прошивки и не уничтоженных ею, в количестве
не более трех на каждом вкладыше; матовые полосы в на-
правлении прошивки, не меняющие толщины стенки вкладыша.
Сплошная матовая рабочая поверхность вкладышей после
прошивки также не является браковочным признаком. Разно-
стенность вкладышей после прошивки не должна превышать
0,01 мм.
Прошивку можно производить как на протяжном станке,
так и на гидравлическом прессе. Пара вкладышей, соответ-
ствующая одному подшипнику, прошивается одновременно
в специальном приспособлении, изображенном на рис. 117,
или подобном ему. Раскомплектовывать вкладыши после про-
шивки нельзя.
При прошивке тонкостенных вкладышей уплотнять баббит
не требуется, поэтому уплотнительно-калибрующих зубьев
в этом случае на брошах можно не делать. В остальном
броши для прошивки тонкостенных вкладышей ничем не отли-
чаются от брошей, применяемых в авторемонтном деле, для
прошивки шатунных подшипников, залитых непосредственно'
в тело,—например, в шатунах двигателей ГАЗ-ММ или ЗИС-5.
РЕМОНТ УПОРНОГО ПОДШИПНИКА КОЛЕНЧАТОГО #АЛА
В результате износа передней и задней баббитированных
шайб упорного подшипника, стальной упорной шайбы, а также
плоскости бурта первой коренной шейки осевой зазор колен-
чатого вала (см. рис. 15) постепенно увеличивается, что приво»
дит к работе шатунно-кривошипного механизма с перекосами,
к возникновению стуков в нем, а также к быстрому выходу
из строя шайб упорного подшипника.
Осевой зазор может быть восстановлен 'одним из следу-
ющих способов, применяемых в отдельности или в любой комби-
нации друг с другом:
1) заменой изношенных передней и задней баббитирован-
ных шайб упорного подшипника новыми;
2) перевертыванием стальной упорной шайбы обратной
стороной (так, чтобы изношенная сторона была обращена к
распределительной шестерне) •
3) применением бумажных прокладок требуемой толщины,
приклеиваемых шеллаком к стальному торцу передней (бабби-
тированной) шайбы упорного подшипника и по конфигурации
соответствующих ей.
В связи с восстановлением нормальной величины осевого
зазора коленчатого вала (0,075—0,175 мм) необходимо иметь
в виду, что передняя баббитированная шайба упорного под-
шипника сортируется по толщине на четыре группы через
каждые 0,025 мм.
Пределы абсолютной толщины шайбы или условная марки-
ровка ее обозначаются с тыльной, (стальной) стороны шайбы,
в соответствии с табл. 31.
Таблица 31
Группа Пределы толщины в мм Условная маркировка
I 2,350-2,375 А
II 2,375—2,400 Б
III 2,400-2,425 В
IV 2.425-2,450 Г
Поэтому при замене передней шайбы упорного подшип-
ника надо брать новую шайбу большей толщины, чем заменя-
емая, на величину, соответствующую требуемому уменьше-
нию осевого зазора.
Перед установкой передней и задней баббитированных
шайб упорного подшипника, на место надо тщательно прове-
рять на ощупь, совпадают ли торцы блока и крышки перед-
него коренного подшипника, к которым прилегают шайбы,,
так как несовпадение их приводит к неправильной установке
шайб (с перекосом), задирам их и выплавлению баббита. Сов-
падение указанных торцев достигается с помощью легких уда-
ров медным молотком по одному из торцев крышки при
слегка отпущенных болтах ее крепления, которые после этого
вновь затягиваются.
Для проверки осевого зазора необходимо заложить от-
вертку между первым коленом вала и передней внутренней
стенкой блока и, пользуясь ею как рычагом, отжать вал к
заднему концу двигателя. Величина зазора определяется щу-
пом, закладываемым между торцем задней упорной баббита»
рованной шайбы и плоскостью бурта первой коренной шейки
(рис. 118).
Ремонт упорного подшипника коленчатого вала произво-
дится, как правило, при капитальном и реже при среднем
ремонте двигателя.
СМЕНА ПЕРЕДНЕГО И ЗАДНЕГО САЛЬНИКОВ
КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
Необходимость в смене переднего и заднего сальников
коленчатого вала определяется появлением течи масла через
них при исправно действующей вентиляции картера и отсут-
ствии сильного пропуска газов, поршневыми кольцами.
Следует помнить, что устранить течь масла через сальники
их заменой при неисправной вентиляции картера или при силь-
ном пропуске газов поршневыми кольцами нельзя.
Набивку заднего сальника при каждом капитальном ремонте
двигателя рекомендуется заменять, так как она в результате
Рис. 118. Проверка осевого зазора коленчатого вала.
длительной работы теряет свою пропитку, становясь при этом
твердой и сухой. Одновременно с заменой набивки целесо-
образно заменять также фигурные резиновые прокладки, уста-
навливаемые в разъеме крышки с блоком. Небольшое отвер-
стие в крышке заднего коренного подшипника, около кольцевой
канавки под маслоотражательный буртик, предназначенное для
отвода смазки из задней кольцевой канавки вкладыша (см.
раздел „Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала"
главы I) при ремонте заднего сальника, Так же как и при
смене вкладышей, необходимо тщательно прочищать проволокой.
Задний сальник после замены набивки необходимо перед
установкой коленчатого вала на место обжать с помощью
специальной ступенчатой оправки, зажимаемой крышкой зад-
него подшипника, как указано на рис. 119.
Передний сальник при капитальных ремонтах двигателя
заменяется при потере эластичности, обугливании и износе
манжеты, в случае ее проворачивания или перемещения в
обойме, а также при ослаблении („болтании") пружины внутри
сальника, которая обеспечивает плотное надевание сальника
от руки на ступицу.
Рис. 119. Обжатие заднего сальника коленчатого вала:
1—подшипник, 2—держатель сальника, 3—набивка сальника.
4—крышка подшипника.
При замене сальника гнездо в крышке распределительных
шестерен, в которое он запрессовывается, следует смазать
тонким слоем герметизирующего состава,—это исключит воз-
можность подтекания смазки через место посадки сальника.
В качестве герметизирующих составов можно употреблять
сурик или белила, разведенные на веретенном масле, шеллак,
неразбавленную нитрокраску или специальную герметизирую-
щую пасту.
Гнездо необходимо смазывать непосредственно перед за-
прессовкой сальника, пока герметизатор не начал сохнуть.
Для предупреждения обгорания новой кожаной манжеты саль-
ника в начале ее работы необходимо, чтобы перед монтажем
она была смягчена. Для этого сальник должен быть выдер-
жан перед монтажем в техническом животном сале или тех-
ническом рыбьем жире (ворвани) при температуре 60° С в
течение 30 минут.
После такого пропитывания кожаная манжета делается
мягкой и эластичной и обеспечивает надежное уплотнение.
При пропитке сальники не должны касаться горячих сте-
нок подогревательных устройств. Сразу же после извлечения
из ванны (не более чем через 10 минут) сальник должен за-
прессовываться в крышку распределительных шестерен и мон-
тироваться на двигатель. Рабочую поверхность резиновой
манжеты перед постановкой сальника на место необходимо
смазать тонким слоем солидола или другого масла для исклю-
чения возможности повреждений при монтаже.
Сальник, запрессованный в крышку распределительных
шестерен, перед окончательным закреплением ее на блок
Рис. 120. Центрирование переднего сальника
коленчатого вала:
1 —храповик коленчатого вала, 2—коническая оправка,
3—крышка распределительных шестерен.
коленчатого вала надеть коническую
должен быть сцентриро-
ван относительно оси ко-
ленчатого вала с по-
мощью оправки, изобра-
женной на рис. 120.
Порядок операций
центровки при этом дол-
жен быть следующим:
а) установить на ме-
сто крышку распредели-
тельных шестерен, но не
закреплять ее: она дол-
жна свободно переме-
щаться в любом напра-
влении в пределах зазо-
ров между болтами и
отверстиями в ней;
б) на передний конец
центрирующую оправку
и, ввертывая храповик, переместить ее вдоль оси коленчатого
вала настолько, чтобы крышка отверстием в обойме сальника
„села“ на коническую поверхность оправки;
в) в этом положении затянуть равномерно все болты и
гайки, крепящие крышку распределительных шестерен к блоку,
и, удалив центрирующую оправку, напрессовать на вал сту-
пицу шкивов коленчатого вала.
Так как самоподтягивающиеся сальники работают надежно
только при условии, что биение вала (в данном случее наруж-
ная поверхность ступицы) не превышает 0,15-2-0,20 мм общих
показаний индикатора, центровку сальника надо производить
очень тщательно. Поверхность, по которой работает сальник,
должна быть гладкой (чисто отполированной). При наличии на
ней канавок, появившихся в результате износа или других по-
вреждений, сальник будет быстро изношен и выведен из строя.
Уменьшение в процессе ремонта диаметра наружной поверх-
ности ступицы, по которой работает сальник, до 54,5 мм
является предельным, так как при меньшем диаметре манжета
сальника не будет в состоянии плотно облегать его.
Биение, рабочей поверхности ступицы относительно внутрен-
него (посадочного) диаметра ее не должно превышать 0,08 мм
общих показаний индикатора.
РЕМОНТ МАХОВИКА И ГИДРОМУФТЫ
К дефектам маховика, которые могут быть устранены ре-
монтом, относятся: износ зубчатого обода и плоскости приле-
гания ведомого диска сцепления, появление на ней задиров
Рис. 121. Напрессовка зубчатого обода на гидромуфту:
Я— гидромуфта, 2—опорное кольцо, 3—.распорное кольцо (разрезное),
4—зубчатый обод, 5—нажимной диск.
и кольцевых канавок, а также повреждение резьбы под болты
крепления кожуха сцепления.
Аналогичные дефекты имеют место и на гидромусрте с
ведущим диском сцепления. Кроме того, в гидромуфте изна-
шивается еще сальниковое уплотнение.
При наличии трещин и обломов на маховике или ведущем
диске сцепления гидромуфты они подлежат браковке.
Зубчатый обод маховика или гидромуфты изнашивается в
определенных местах: на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 в трех
местах под углом 120°, а на двигателях М-20 и ГАЗ-69 в двух
местах под углом 180° друг к другу. Такой закономерный
износ связан с расположением кривошипов коленчатого вала.
Благодаря этому зубчатый обод при ремонте маховика или
гидромуфты можно не заменять сразу новым, а использовать
повторно. Для этого необходимо спрессовать его и, сместив
по окружности относительно первоначального положения на
60° (в двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12) или на 90° (в двигателях
М-20 и ГАЗ-69) вновь напрессовать на место.
Зубчатые обода, использованные таким Образом, будут
изношены соответственно в шести или четырех местах. Такие
обода при очередном ремонте заменяются новыми.
Зубчатый обод спрессовывается с маховика на прессе, а с
гидромуфты, во избежание деформации ее корпуса, только
ударами молотка. Маховик при этом опирается на кольцевую
поверхность своего обода, а усилие прикладывается к зубча-
тому ободу равномерно по всей его окружности, через специ-
альное кольцо, что исключает возможность перекоса обода и
повреждения посадочных поверхностей как на маховике, так
и на ободе. С этой же целью удары молотка по зубчатому
ободу гидромуфты должны наноситься также равномерно по
всей его окружности.
Зубчатый обод на гидромуфту напрессовывается так же,
как и на маховик на прессе, для чего гидромуфта кладется
буртиком сварного шва на опорное кольцо, как указано на
рис. 121. Надлежащее положение зубчатого обода на корпусе
гидромуфты обеспечивается распорным кольцом, состоящим
из двух половин.
Усилие напрессовки прикладывается к зубчатому ободу
для исключения его перекосов равномерно по всей окруж-
ности. Чтобы облегчить напрессовку, обод рекомендуется
нагревать до температуры 180—200°С, но не выше, так как при
более высокой температуре зубья обода отпускаются и теряют
свою твердость.
Износы, кольцевые канавки или задиры плоскости прилега-
ния ведомого диска сцепления на маховике или на ведущем
диске сцепления гидромуфты устраняются шлифовкой этой
плоскости или фрезеровкой ее с последующей шлифовкой.
Маховики при этом можно шлифовать до размера между
плоскостью прилегания ведомого диска сцепления и плоскостью
опоры гаек болтов маховика в 17,5 мм, а ведущий диск сцеп-
ления—до толщины обода в 17 мм.
Обработанная поверхность должна быть:
а) плоской—щуп в 0,05 мм между ней и проверочной пли-
той не должен проходить;
б) перпендикулярной оси отверстия под фланец коленча-
того вала (на маховике) или под вал гидромуфты (на ведущем
диске сцепления),— биение не должно превышать:
для маховика ГАЗ-51....................0,08 мм на радиусе 154 мм
для маховиков М-20 и ГАЗ-69............0,08 „ „ „ 140 „
для ведущего диска сцепления ЗИМ-12 . .0,07 „ „ „ 125 „
в) чистота ее не должна быть ниже указанной в табл. 19.
Повреждение резьбы в отверстиях под болты крепления
кожуха сцепления исправляется прогонкой метчиком или по-
становкой ввертышей (при срыве более двух ниток) с после-
дующей нарезкой в них новой резьбы.
Износ уплотняющих поверхностей торцевого сальника
гидромуфты (торец вала гидромуфты—графито-металлическое
уплотняющее кольцо—торец гармошки) обнаруживается по
подтеканию масла из отверстия в нижней части корпуса сцеп-
ления.
Следует, однако, иметь в виду, что течь масла из двигателя
через задний коренной подшипник обнаруживается по подте-
канию масла через это же отверстие.
Определить при этом предварительно действительное место
течи можно по цвету и вязкости вытекающего из указанного
отверстия масла, так как масло, заливаемое в картер двига-
Рис. 122. Съемник ведущего диска сцепления двигателя
ЗИМ-12.
теля,—более темное и вязкое, чем масло, заливаемое в гидро-
муфту. Точно место течи масла определяется непосредствен-
ным осмотром состояния задней стенки корпуса гидромуфты
и заднего торца крышки коренного подшипника после снятия*
нижней половины картера сцепления, которая обязательно
снимается как при ремонте сальника заднего коренного под-
шипника, так и при ремонте сальника гидромуфты.
Для того чтобы вынуть сальник гидромуфты, надо предва-
рительно отъединить' карданный вал, снять коробку передач,,
снять сцепление с кожухом и слить масло из гидромуфты.
Затем, разогнув лапку стопорной шайбы, отвернуть гайку
крепления ведущего диска сцепления и снять его с вала гидро-
муфты с помощью съемника, изображенного на рис. 122. Лапы
съемника вставляются при этом в отверстия ведущего диска
сцепления, а винт съемника, через шайбу с шаровой опорой
на его конце, упирается в торец вала гидромуфты. При завер-
тывании винта в гайку съемника лапы захватывают диск за
края отверстий и стягивают его с вала.
Снимать диск путем забивания клиньев между ним и кор-
пусом гидромуфты ни в коем случае нельзя, так как при
этом корпус гидромуфты будет неизбежно деформирован и
гидромуфта выведена из строя. В крайнем случае при отсут-
ствии съемника ведущий диск сцепления можно снять после-
довательными ударами молотка (обязательно через медную
или деревянную выколотку!) по всем его лапкам.
Гармошку сальника надо отвертывать ключом, изображен-
ным на рис. 123. При сильной затяжке гайки гармошки реко-
мендуется несколько раз резко ударить молотком по рукоятке
ключа.
Работоспособность сальника восстанавливается чаще всего
заменой графито-металлического уплотняющего кольца, так
как торцы вала гидромуфты и кольца гармошки изнашиваются
обычно мало.
При значительном износе их торцев, гармошку необходимо
заменить новой, а торец вала гидромуфты притереть пастой
ГОИ при помощи трубчатого чугунного притира с внутрен-
ним диаметром 46,5 мм, наружным диаметром 67 мм и длиною
100 мм. Предварительная притирка ведется пастой ГОИ-10,
а окончательная—ГОИ-4 или ГОИ-7. В качестве смазки при-
меняется при этом керосин.
Перед притиркой внутреннюю полость гидромуфты ((вокруг
вала) надо заполнить чистыми тряпками, чтобы грязь не по-
пала внутрь гидромуфты, а после притирки осторожно уда-
лить их.
Если достать новое уплотняющее кольцо и гармошку не
представляется возможным, то и их плоскости можно восста-
новить притиркой на плоской чугунной плите.
Во время притирки уплотняющее кольцо следует -прижи-
мать к плите через резиновую шайбу толщиной 30—40 мм,
с тем, чтобы равномерно распределить усилие по всей его
поверхности и исключить возможность перекосов торцев, не-
параллельность которых после притирки не должна превышать
0,02 мм.
Притирку торца гармошки, равно как снятие и установку
ее на место, надо вести очень осторожно, так как она изго-
товлена из тонкой латуни (толщиной в 0,2 мм) и легко по-
вреждается. При каждой разборке сальникового .уплотнения
герметичность гармошки, перед установкой ее на место, сле-
дует проверять. Проверку можно производить следующим
образом.
Положить гармошку (не вынимая из нее пружину) притер-
тым торцем, слегка смазанным солидолом, на плоское стекло
и налить внутрь ее керосин. При наличии повреждения керо-
син очень быстро просачивается через него и смачивает
наружную поверхность гармошки. Поврежденная гармошка не
поддается ремонту и подлежит замене новой.
При этом необходимо иметь в виду, что в запасные части
дается гармошка только новой конструкции с наружным саль-
ником (см. раздел „Гидромуфта1* главы I). Поэтому при смене
ее на гидромуфтах, имеющих номер до 4316 включительно*,
валик которых не имеет гладкой шейки под наружный саль-
ник, войлочную набивку его необходимо срезать вровень с
завальцовкой корпуса, как показано на рис. 166 в увеличен-
ном виде. В противном случае войлочная набивка сальника,
работая по шлицам валика, будет быстро разрушаться, засо-
ряя внутреннюю полость гармошки и тем самым приводить к
течи масла через сальник.
При смене гармошки на гидромуфтах с номера 4317 и выше,
устанавливаемых на двигатели ЗИМ-12, начиная с номера
603945, вырезать войлок из наружного сальника не надо.
Заводской инструкцией рекомендуется следующий порядок
сборки сальникового уплотнения:
1) вставить в гармошку пружину, а затем ее упорную
шайбу;
2) запрессовать в гайку гармошки наружный сальник так,
чтобы плоский торец его был обращен наружу, а в канавку
гайки можно было бы вставить стопорное кольцо. Перед за-
прессовкой сальника его войлочную набивку надо пропитать
в масле;
3) поставить на место стопорное кольцо.
При замене гармошки пружина, упорная шайба и стопор-
ное кольцо используются от старого сальникового уплотнения.
Перед монтажем сальникового уплотнения гармошку необ-
ходимо тщательно промыть в керосине как изнутри, так и
снаружи, а все рабочие поверхности протереть чистой и мяг-
кой салфеткой, не оставляющей после себя ворсинок. Необхо-
димо помнить, что от чистоты сборки зависит работоспособ-
ность сальникового уплотнения. Непосредственно перед сборкой
сальника рабочие поверхности его деталей должны быть
покрыты тонким слоем турбинного или веретенного масла, что
необходимо как для их предварительного смазывания, так и
для облегчения проверки их чистоты, так как при этом даже
мельчайшие крупинки грязи и ворсинки от обтирочного мате-
риала хорошо обнаруживаются по отблеску поверхности.
При монтаже сальникового уплотнения на место под гайку
гармошки надо обязательно ставить уплотнительную прокладку,
а затяжку гайки производить возможно туже для обеспечения
необходимой герметичности. Герметичность уплотнения кор-
пуса гидромуфты гайкой гармошки проверяют следующим
* Номер гидромуфты выбивается на ступице корпуса со стороны креп
ления к коленчатому валу.
образом: смазывают кругом щель между гайкой гармошки
и корпусом гидромуфты жидким маслом (турбинным или вере-
тенным), затем, отвернув одну из пробок на корпусе муфты
и приложив к горловине отверстия шланг от обычного насоса
для накачивания шин, создают внутри нее давление в 0,5—
1 кг/см2. Отсутствие пузырьков воздуха вокруг гайки гар-
мошки свидетельствует о герметичности уплотнения.
Заполнять гидромуфту маслом следует только после уста-
новки на место сцепления и коробки передач, так как при этом
вал гидромуфты неизбежно пошатывается, и часть масла из
гидромуфты может вытечь наружу даже в случае хорошего
состояния уплотнения.
РЕМОНТ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА
Основными дефектами распределительного вала, которые
устраняются ремонтом, являются износы опорных шеек, в
результате которых (а также и износов опорных втулок) уве-
личиваются зазоры в его подшипниках, износы и задиры
кулачков, нарушающие кинематику клапанного механизма и
изгиб вала. Все перечисленные дефекты распределительного
вала вызывают стуки в клапанном механизме, а увеличение
зазоров в подшипниках, кроме того,—и падение давления
масла в системе смазки.
Восстановление надлежащих зазоров в подшипниках распре-
делительного вала (см. табл. 18) производится перешлифовкой
опорных шеек под ремонтные размеры или хромированием их
со шлифовкой под стандартные размеры и постановкой в блок
полуобработанных втулок с последующей их обработкой под
требуемые размеры.
При перешлифовке шеек надо иметь в виду следующее:
1) для Обеспечения возможности монтажа распределитель-
ного вала делать диаметр третьей опорной шейки и, следова-
тельно, третьего подшипника меньше 49 мм нельзя, так как
при меньшем диаметре третьего подшипника выпускной кула-
чок пятого цилиндра не даст возможности опорным шейкам
войти в гнезда (если кулачки не подвергались перешлифовке);
2) в результате уменьшения диаметра первой опорной шей-
ки уменьшается глубина и длина канавок на ней, обеспечиваю-
щих подачу смазки к распределительным шестерням.
Поэтому после перешлпфовки шеек размеры указанных
канавок должны быть восстановлены до первоначальной вели-
чины (см. рис. 27).
Перед шлифовкой шеек распределительного вала необходимо:
I) проверить состояние центров и, в случае необходимости,
подправить их;
2) проверить погнутость вала (в центрах) и, при необходи-
мости, выправить его таким образом, чтобы биение средних
шеек не превышало 0,02 мм.
После шлифовки шейки должны полироваться.
Допуски на диаметры шеек указаны в табл. 18.
При небольших износах и задирах кулачки зачищаются
сначала крупнозернистой, а затем заполировываются мелко-
зернистой наждачной бумагой. Как при зачистке, так и при
полировке бумага должна охватывать примерно половину про-
филя кулачка и иметь небольшое натяжение: это обеспечит
наименьшее искажение профиля кулачка.
При износах, вызывающих уменьшение подъема клапана
более чем йа 0,5 мм (если разница между высотой и шириной
профиля меньше 8,8 мм), кулачки следует перешлифовывать по
всему профилю или заменить вал новым, так как наполнение
цилиндров, а следовательно и эффективность работы двига-
теля, при таких износах заметно уменьшается. Ручная же
доводка кулачков по шаблонам не может обеспечить правиль-
ный профиль кулачка и приведет к серьезным неполадкам в
работе всего распределительного механизма: поломке клапан-
ных пружин, разбиванию седел клапанов, шумной работе.
Шлифовать кулачки следует на специальном копиро-шлифо-
вальном станке (например, типа 3433 производства Харьков-
ского станкостроительного завода имени Молотова) или, за
неимением его, на круглошлифовальном станке с применением
специального копировального приспособления.
В табл. 32 приведены величины подъемов плоского толка-
теля для впускного и выпускного кулачков двигателей ГАЗ-51,
ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 через 1° поворота распределительного
вала. Этой таблицей следует пользоваться при изготовлении
копиров. Величины подъемов плоского толкателя для конт-
роля профиля кулачков распределительных валов после их
перешлифовки приведены в табл. 33.
Профиль впускных и выпускных кулачков одинаков и симмет-
ричен относительно их оси. Размеры в таблицах относятся к
обеим сторонам профиля (подъема и опускания).
Отклонения от величин подъема, указанных в табл. 33 на
различных участках профиля (рис. 124), не должны превышать
следующих размеров: на участке ВС(включая точки В и С)—
±0,025 мм и на участке СД — ±0,1 мм; при этом разность
отклонений смежных величин подъема не должна превышать
на участке АС—0,013 мм и на участке СД—8% разности двух
смежных величин подъема.
На рис. 125 и 126 приведены схемы углового расположе-
ния кулачков со стороны переднего конца вала. Отклонения
от указанных на них углов взаимного расположения кулачков
и шпоночной канавки не должны превышать ±0°30'. Ось
эксцентрика привода бензинового насоса на обоих валах сов-
падает с осью впускного кулачка первого цилиндра.
Угол о:® Подъем толкате- ля в мм Угол а° Подъем толкате- ля в мм Угол а° Подъем толкате- ля в мм Угол Подъем толкате- ля в мм Угол а° Подъем толкате- ля в мм.
76 0 97 0,1588 118 0,3200 139 4,0795 160 8,1798
77 0,0064 98 0,1664 119 0,33’5 140 4,3279 161 8,3104
78 0,0140 99 0,1740 120 0,3480 141 4,5720 162 8,4343
79 0,0216 100 0,1816 121 0,3724 142 4,8118 163 8,5519
80 0,0292 101 0,1892 122 0,4092 143 5,0467 164 8,6632
81 0,0368 102 0,1969 123 0,4689 144 5,2766 165 8,7678
82 0,0145 103 0,2045 124 0 5591 145 5,5011 166- 8,8661
83 0,0521 104 0,2121 125 0,6848 146 5,72(4 167 8,9578
84 0,0597 105 0,2197 126 0,8458 147 5,9334 168 9,0429
85 0,0673 106 0,2273 127 1,0376 148 6,1412 169 9,1216
86 0,0749 107 0,2350 128 1,2555 149 6,3434 170 9,1935
87 0,0826 108 0,2426 129 1,4930 150 6,5397 171 9,2586
88 0,0 102 109 0,2592 130 1,7414 151 6,7305 172 9,3170
89 0,0978 ПО 0,2578 131 1,9975 152 6,9154 173 9,3688
90 0,1054 111 0,2654 132 2,2586 153 7,0945 174 9,4135
91 0,1130 112 0,2731 133 2,5222 154 7,2677 175 9,4516
92 0,1207 ИЗ 0,2807 134 2,7866 155 7,4348 176 9,4826
93 0,1283 114 0,2883 135 3,0503 156 7,59(11 177 9,5067
94 0,1359 115 0,2959 136 3,3119 157 7,7513 178 9,5240
95 0,1435 116 0,3035 137 3,5710 158 7,9094 179 9,5344
96 0,1511 117 0,3112 138 3,8270 159 8,0432 180 9,5377
Таблица 33
У гол а° 1 (одъем толкателя в мм У гол а° Подъем толкателя в мм
76 0 128 1,2555
80 0,0292 130 1,7414
85 0,0673 132 2,2586
90 0,1054 134 2,7866
95 0,1435 140 4,3279
100 0,1816 145 5,5011
105 0,2197 150 6,5397
НО 0,2578 155 7,4348
115 0,2959 160 8,1798
120 0,3480 165 8,7678
122 0,4092 170 9,1935
124 0,5591 175 9,4516
126 0,8458 180 9,5377
При проверке углового расположения кулачков, а также
величин подъема плоского толкателя положение оси каждого
из кулачков следует находить самостоятельно и определять
по двум точкам, соответствующим подъему плоского толка-
теля на 2,6543 мм и расположенным с каждой стороны ку-
лачка на 46с30' от его вершины; отклонение от указанной
величины подъема не должно превышать ±0,025 мм.
Рис, 125. Схема, угловою расположения кулачков распределительного
вала двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 (со стороны переднего конца вала);
а—выпускные кулачки, б-—впускные кулачки, в—кулачки первого цилиндра.
Рис. 126. Схема углового расположения кулачков распределительного вала
двигателей М-20 и ГАЗ-69 (со стороны переднего конца вала):
а—выпускные кулачки, б—впускные кулачки, в—кулачки первого цилиндра.
Уменьшать ширину кулачков по профилю в результате
перешлифсвок можно вплоть до 28 мм.
Чтобы обеспечить вращение толкателя во время работы
(см. раздел „Распределительный механизм11 главы I), образу-
ющая кулачков должна быть наклонена к оси вала на 7Х12—
121//; меньшее основание конуса должно быть при этом
направлено в сторону передней шейки.
Перед шлифовкой кулачков, так же как и перед шлифов-
кой опорных шеек, необходимо выправить вал и привести в
порядок его центры. Для получения минимального биения
кулачков относительно опорных шеек рекомендуется одно-
временно с кулачками перешлифовывать также и опорные
шейки. В этом случае диаметр третьей шейки может быть
меньше 49 мм (см. выше), на величину уменьшения ширины
кулачков по профилю (по сравнению с номинальной шириной
их в 29,992 мм). Соответственно этому могут быть умень
шены и диаметры остальных шеек.
Биение затылков кулачков после их перешлифовки не
должно превышать 0,03 мм, а средних шеек 0,02 мм; вал при
этой проверке кладется крайними шейками на призмы.
На поверхности кулачков после их перешлифовки не
должно быть гранености, цветов побежалости, а также рез-
ких переходов от одного участка профиля к другому. Гране-
ность и резкие переходы участков профиля вызывают стуки
толкателей.и клапанов, а цвета побежалости—задиры кулач-
ков и тарелок толкателей.
На затылках кулачков, после их перешлифовки, в преде-
лах угла в 120° допускается отсутствие закаленного слоя.
Шлифование следует вести нормальными электрокорундо-
выми кругами на керамической связке, зернистостью 46—60
и твердостью от СМ до С при обильном охлаждении.
При шлифовке кулачков против средних опорных шеек
устанавливаются люнеты; при шлифовке средних опорных
шеек люнет устанавливается против одной из них (нешлифуе-
мой). Место касания губок люнета с шейкой смазывается пред-
варительно маслом.
Нормальный осевой зазорраспределшпельного вала (0,10—
0,20 мм) восстанавливается заменой изношенной упорной
шайбы новой. Если при этом осевой зазор окажется все же
больше нормального, следует уменьшить на соответствующую
величину высоту распорного кольца, зажатого между задним
торцем ступицы распределительной шестерни и передним тор-
цем первой опорной шейки вала (см. рис. 24).
При уменьшении высоты распорного кольца должна быть
обеспечена параллельность его торцев в пределах 0,05 мм.
Проверка осевого зазора производится индикатором, ножка
которого упирается в торец головки болта крепления распре-
делительной шестерни.
ПОЛУОБРАБОТАННЫЕ ВТУЛКИ ОПОР РАСПРЕДЕЛИ-
ТЕЛЬНОГО ВАЛА
Полуобработанные втулки опор распределительного вала—
<сверн\ты из стальной, залитой баббитом ленты.
Кроме расточки или развертки внутреннего диаметра, они не
требуют никакой дополнительной обработки. Для обеспечения
надлежащей и достаточной толщины баббитированного слоя ве-
личина ремонтного уменьшения диаметров всех втулок должна
быть одинаковой. Размеры наружного диаметра полуобработан-
ных втулок такие же, как и втулок стандартного размера, по-
этому полуобработанные втулки должны запрессовываться в
отверстия блока без какой-либо предварительной обработки их.
При запрессовке втулок надо строго следить за совпаде-
нием их отверстий для подвода смазки к опорным шейкам распре-
делительного вала с поперечными масляными каналами в блоке,
а в первой опорной втулке, кроме того, и за совпадением
отверстия подачи смазки к распределительным шестерням с
соответствующим наклонным каналом, выходящим в передний
торец блока и заканчивающимся трубкой.
Окончательная расточка или развертка внутреннего диаметра
втулок должна производиться после запрессовки их в блок.
Чтобы обеспечить Соосность втулок, их следует обрабатывать
одновременно при помощи длинной и достаточно жесткой бор-
штанги с насаженными на нее четырьмя ре щами или разверт-
ками, аналогично тому, как это рекомендовалось для расточки
полуобработанных вкладышей коренных подшипников.
Устанавливать борштангу и 1до, базируясь на отверстия
под вкладыши коренных подшипников, с большой тщатель-
ностью. При этом параллельность осей распределительного и ко-
ленчатого валов должна быть в пределах 0,05 мм на всей длине
блока, а расстояние между указанными осями 118 + 0,025 мм.
Чтобы обеспечить надлежащие зазоры в подшипниках, все
+ ч,<»5н
'отверстия должны быть обработаны с допуском + о,о2 5 от номи-
нального диаметра (например: первая втулка должна иметь
-4-0,051) +0,<’50
диаметр 51,7 + 0,025 мм; вторая—50,7+о,О25 мм; третья—
+ о+5о +0,050
49,7 + 0,(125 мм и четвертая — 47,7 + 0,025 мм).
Поверхность обработанных втулок должна быть чистой и
гладкой.
СМЕНА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ШЕСТЕРЕН
Шумная работа шестерен, выкрашивание зубьев и повы-
шенный зазор в зацеплении свидетельствуют о том, что шестер-
ни изношены и их надо заменить новыми. Обычно приходится
менять текстолитовую шестерню распределительного вала.
](} Г. К. Шнейдер
241
Восстановление нормального зазора в зацеплении распреде-
лительных шестерен облегчается тем, что текстолитовые ше-
стерни по толщине зуба (в пределах допуска на их изготов-
ление) рассортировываются на заводе на 3 группы: на шестернях
с толщиной зуба, изготовленной по верхнему пределу, на не-
полированном торце ступицы выбита буква В; на шестернях
со средней толщиной зуба выбита буква С, а на шестернях
с толщиной зуба по нижнему пределу—буква Н.
Двигатели, собираемые на заводе, укомплектовываются
шестернями с буквами Н и С, в запасные же части отправ-
ляются шестерни с буквами С и В. Поэтому при замене изно-
шенной шестерни новой следует применять шестерни ближай-
шего большего размера. Например, если изношенная шестерня
помечена буквой Н, то новая шестерня должна иметь букву
С или В (в зависимости от степени износа). Исключение,
составляет двигатель, у которого восстановлены подшипники
коленчатого и распределительного валов; в этом случае выби-
рают новую шестерню такого же размера, как и изношенная.
Каждый раз после указанной замены изношенной шестерни
новой следует проверять боковой зазор в зацеплении. Про-
верка производится щупом, вводимым между двумя зацепля-
ющимися зубьями. Величина указанного зазора должна быть в-
пределах 0,05 — 0,12 мм.
Для обеспечения необходимых моментов открытия и закры-
тия клапанов распределительные шестерни должны устанавли-
ваться таким образом, чтобы метка „0“ на зубе шестерни
коленчатого вала приходилась против риски у впадины зубьев,
шестерни распределительного вала (см. рис. 23).
Одновременно с заменой шестерни распределительного,
вала надо прочищать от смолистых отложений отверстие,
выходящее в шпоночную канавку распределительной шестерни:
коленчатого вала (рис. 15).
Указанное отверстие отводит в полость крышки распредели-
тельных шестерен и далее в картер двигателя масло, проса-
чивающееся под храповик из переднего коренного подшипника,
по шпоночным канавкам в шестерне и ступице шкивов колен-
чатого вала и тем самым предотвращает течь масла из-под
храповика.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ГЕРМЕТИЧНОСТИ КЛАПАНОВ
В результате воздействия горячих газов, коррозии, удар-
ных нагрузок, а также отложений смолистых веществ, герме-
тичность закрытия клапанов в процессе эксплуатации нару-
шается. Это приводит к потере мощности, к работе двигателе
с перебоями (рывками) на малых оборотах под нагрузкой ш
к характерным хлопкам в глушителе и карбюраторе.
Кроме того, износы стержней клапанов и отверстий в их на-
правляющих втулках вызывают стуки. стержней о втулки,
повышенный расход масла, которое при этом засасывается
через втулки впускных клапанов из клапанной коробки в
цилиндры двигателя и сгорает в них, усиленное нагарообразо-
вание и, как следствие,—детонацию.
Восстановление герметичности закрытия клапанов произво-
дится притиркой или шлифовкой седел (в блоке и на клапане)
с последующей притиркой.
Притирку клапанов необходимо производить при каждой
смене поршневых колец. Как притирка, так и шлифовка седел
клапанов могут производиться на двигателе без снятия его с
автомобиля.
Для восстановления герметичности закрытия клапанов дви-
гателя ГАЗ-51 на автомобиле, необходимо провести следу-
ющие подготовительные работы:
1. Слить воду из системы охлаждения.
2. Снять головку цилиндров (см. подробнее раздел „Смена
поршневых колец") и прокладку головки.
3. Снять газопровод, отсоединив от него предварительно
приемную трубу глушителя и вытяжную трубку вентиляции
картера.
4. Закрепить ручной тормоз, подложить под задние колеса,
для устойчивости автомобиля, клинья и поднять переднюю
ось на козлы.
5. Снять переднее правое колесо и правый брызговик.
6. Снять переднюю и заднюю крышки клапанной коробки.
7. Закрыть чистыми концами отверстия в дне клапанной
коробки для предотвращения проваливания через них в мас-
ляный картер сухариков клапана.
8. Снять клапанные пружины и замаркировать клапаны,
чтобы не перепутать их местами.
9. Притереть клапаны.
Притирка клапанов производится обычным способом. Для
сообщения вращательного движения клапанам во время при-
тирки, на их головках имеются пазы под отвертку. Рекомен-
дуется пользоваться при этом специальной дрелью для притирки
клапанов. В качестве абразив следует применять наждачный
порошок с зернистостью 180—280 в, смеси с жидким минераль-
ным маслом. Консистенция смеси должна быть такой, чтобы
ее можно было наносить кисточкой на притираемую поверх-
ность седла.
Перед употреблением смесь должна тщательно размеши-
ваться, так как наждачный порошок оседает на дно посуды,
в которой она находится. Рабочая поверхность седла клапана
(в блоке и на клапане) после притирки должна представлять
собой равномерную матовую фаску по всей окружности седла-
Во время притирки нельзя снимать с рабочих поверхностей
Прижать к блоку
Рис. 127. Проверка качества притирки клапана:
1—резиновая подушка, 2—газовый канал, 3—трубка.
седел лишнего метал-
ла, так как при этом
сокращается возмож-
ное число ремонтов
этого соединения и
тем самым уменьшает-
ся общая продолжи-
тельность службы дви-
гателя.
Качество притирки
проверяется „на кра-
ску" или воздухом, по-
даваемым под клапан
через газовые каналы
в блоке. В послед-
нем случае рабочие
поверхности фасок
должны быть насухо
вытерты, а головки
клапанов прижаты к
блоку рукой или кла-
панной пружиной, поставленной на место. Воздух подзется по
трубе, которая вставлена в резиновую подушку, прижатую
к окну газового канала проверяемого клапана (рис. 127).
Непосредственно перед подачей воздуха в газовый канал во-
круг головки проверяемого клапана наливается небольшое
количество керосина или жидкого масла; при этом, в случае
отсутствия герметичности, по окружности головки клапана
будут выделяться пузырьки воздуха.
Перед началом притирки необходимо убедиться в отсутст-
вии коробления тарелки клапана и прогорания седел на кла-
пане и в блоке, так как при наличии этих дефектов восстано-
вить герметичность закрытия клапанов одной лишь притиркой
невозможно. В этом случае притирке должны предшествовать
шлифовка седел в блоке и замена поврежденных клапанов
новыми.
Невозможно восстановить герметичность закрытия клапанов
притиркой также и тогда, когда зазор между стержнем кла-
пана и направляющей втулкой превышает 0,2-ПО,25 мм; в этом
случае клапаны и втулки следует заменить новыми. Необхо-
димо иметь в виду, что в запасные части выпускаются клапаны
только стандартных размеров и направляющие втулки с при-
пуском по внутреннему диаметру в 0,3 мм для развертывания
в окончательный размер после запрессовки их в блок.
Ремонтировать клапаны перешлифовкой их стержня на
меньший размер—нецелесообразно, так как при этом возни-
кает необходимость в изготовлении новых сухариков тарелок
клапанных пружин.
Не рекомендуется также восстанавливать клапаны хроми-
рованием стержня, так как их работа будет сопровождаться
при этом повышенным износом направляющих втулок.
Клапаны с короблением или прогоранием головки, а также
трещинами любого характера и направления подлежат выбра-
ковке.
При замене клапанов и их втулок необходимо:
1. Выпрессовать из блока изношенные направляющие втулки
и заменить их новыми (рис. 128). При отсутствии готовых
втулок их следует отливать из серого чугуна № 2 (см. табл.
21) в земляные формы. После отливки, втулки ни в коем
случае нельзя отжигать, так как отжиг, превращая перлитную
структуру чугуна, полученную при отливке, в ферритную,
сильно снижает износостойкость втулок.
На рис. 129 показаны два способа выпрессовки изношенных
направляющих втулок клапанов: слева—специальным съемни-
ком, справа—при помощи выколотки с направляющим стерж-
нем, входящим в отверстие, и заплечиком, упирающимся в ее
верхний торец. В первом случае втулка вытягивается вверх,
во втором—выбивается вниз, как показано на рисунках стрел-
ками.
Съемник для выпрессовки направляющих втулок клапанов
из блоков двигателей М-20 и ГАЗ-69 должен быть наклонен
в сторону цилиндров на 2°50', с тем, чтобы ось его стержня
совпадала с осью втулок.
Запрессовка новых втулок производится сверху; при этом
глубина запрессовки должна быть такой, чтобы расстояние от
верхних торцев втулок до верхней плоскости блока составляло
22 мм на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 и 24 мм на двигате-
лях М-20 и ГАЗ-69.
2. Развернуть вновь запрессованные втулки впускных и
выпускных клапанов под размер 9-г 0,022 мм. При этом должна
быть обеспечена концентричность развернутого отверстия с
• конической поверхностью гнезда клапана в блоке в пределах
0,05 мм общих показаний индикатора.
3. Притереть клапаны к седлам в блоке.
При появлении на седлах клапанов в блоке значительных
износов, трудно исправимых притиркой, ремонт их, из-за высо-
кой твердости вставных седел выпускных клапанов, возможен
только шлифовкой.
Для шлифовки седел должен употребляться специальный
набор инструментов, который состоит из электродрели, разви-
вающей 8006—10000 об/мин и снабженной двумя типами шли-
фовальных камней (для грубой и чистовой шлифовки), с углом
при вершине конуса в 90°, из приспособления для их правки,
а также специального зенкера, оправки и индикаторного при-
способления для проверки концентричности седел с отвер-
стиями в направляющих втулках клапанов.
<Р9*°022- развернуто после
запрессовка з блок
Эти поверхности должны быть
концентричны; допускаемое биение
не должно превышать 0,05;
проверить в указанных толках
до запрессовки в блок
Рис. 128. Направляющая втулка клапана.
Рис. 129. Выпрессовка изношенных направляющих втулок
клапанов.
1— корпус съемника, 2—упорный гичриконолшг-шник, 3—шайба. 4—гайка
(гинущан), 5—-стержень съемника, 6—гайка (опорная), 7—выколотка.
Рис. 130. Перешлифовка седел клапанов в блоке:
а—зачистка отверстия во втулке и раззенковка направляющего конуса для установки разжим*
ной оправки, б—установка разжимной оправки для шлифовального камня и индикаторного
приспособления, в—правка шлифовального камня на специальном приспособлении, г—шлифовка
седла клапана, д—проверка индикаторным приспособлением концентричности седла клапана
относительно оси направляющей втулки.
При перешлифовке седел необходимо соблюдать следующий
порядок операций.
1. Развернуть и раззенковать отверстия в направляющих
втулках клапанов при помощи комбинированной развертки и
зенкера, как указано на рис. 130 а. Развертка должна только
очистить отверстия втулок от нагара и смолистых веществ,
не увеличивая их размера.
Фаска на конце отверстия втулки под углом 60° и шириной
1,5 мм зенкуется для надежного центрирования оправки с
шлифовальными камнями относительно отверстия в направля-
ющей втулке.
2. Установить в отверстие направляющей втулки разжимную
оправку с коническим заплечиком, как указано на рис, 130 б.
При этом для надежного центрирования оправки ее заплечик
должен быть плотно прижат к поверхности зенковки во втулке.
3. Проверить алмазом коническую поверхность камня на
специальном приспособлении для правки его, как указано на
рис. 130 в.
Шлифовальные камни следует постоянно поддерживать
чистыми, гладкими и концентричными; править камни необхо-
димо после шлифовки каждого комплекта седел (в одном
блоке); перед надеванием камня на стержень приспособления
для правки стержень надо слегка смазать солидолом.
4. Надеть шлифовальный камень, соединенный с электро-
дрелью, на оправку, вставленную в отверстие направляющей
втулки клапана, как указано на рис. 130 г, смазав предвари-
тельно оправку тонким слоем солидола.
Перед шлифовкой седла нужно очистить его поверхность
от нагара и смазки, так как они замасливают камень и требу-
ют более частой его правки.
Шлифовать седла надо „всухую", не применяя масла или
каких-либо притирочных паст, так как они снижают эффектив-
ность шлифовки и замасливают камень. Рекомендуется приме-
нять электрокорундовые камни на керамической связке с зерни-
стостью 60 и твердостью С2 или СТ,. Шлифовать седло надо
до тех пор, пока камень не начнет брать всей его рабочей-
поверхности. Не следует при шлифовке сильно нажимать на
камень, прижимая его все время к седлу,—-легкое прерыви-
стое касание камнем седла с принудительным отжимом его
от седла пружиной дает наилучшие результаты.
Для улучшения условий резания и предотвращения быст-
рого замасливания камня, на его конической поверхности
делают четыре радиальных канавки, расположенные под углом
90° друг к другу.
После грубой обработки, сменив камень на мелкозернистый,
производят чистовую шлифовку седла до получения необхо-
димого качества его поверхности.
5. Эксцентричность пояска седла по отношению к отвер-
стию в направляющей втулке клапана не должна быть больше
0,05 мм общих показаний индикатора, проверяемых, как ука-
зано на рис. 130 д, индикаторным приспособлением, надевае-
мым на ту же оправку, что и шлифовальный камень. При
большей эксцентричности шлифовку следует повторить.
После шлифовки седел рекомендуется производить при-
тирку клапанов.
При шлифовке седел, так же как и при их притирке, не
следует снимать с рабочей поверхности лишнего металла.
По окончании шлифовки седел клапанов газовые каналы в
блоке, а также все места, куда могла попасть абразивная
пыль, должны быть тщательно продуты сжатым воздухом.
Увеличивать больший диаметр конической поверхности
седла клапана в блоке (размер в верхней плоскости его), в
Рис. 131. Раззенковка седла впускного
клапана.
результате всех притирок и
шлифовок, можно только до
величины наружного диа-
метра тарелки клапана, то-
есть до 39 мм для седел
впускных клапанов идо 36мм
для выпускных.
Дальнейший ремонт седел
выпускных клапанов произ-
водится заменой вставных
седел, а впускных—или раз-
зенковкой их двумя зенке-
рами с углом при вершине
в 130° (вспомогательная фа-
Рис. 132. Вставное седло впускного клапана:
а—седло, б—гнездо в блоке.
ска) и 90° (рабочая фаска), как показано на рис. 131, или поста-
новкой вставных седел (рис. 132 а), изготовленных из серого
чугуна, имеющего перлитную структуру (отливка в землю без.
последующей термической обработки).
Седла выпускных клапанов отливаются из легированного
чугуна №3 (см. табл. 21) и после отливки подвергаются от-
жигу (нагрев до температуры 6ССГС, выдержка при этой тем-
пературе в течение 1 часа 30 минут, охлаждение в печи до
температуры 250°С с дальнейшим охлаждением'на воздухе).
Твердость седел после отжига получается в пределах 50—60-
единиц по Роквеллу С.
Внутренний и наружный диаметры седел впускных и
выпускных клапанов должны быть кокцентричны между собой
в пределах 0,2 мм общих показаний индикатора, а их торцы,
перпендикулярны наружной поверхности; допускаемое откло-
нение 0,05 мм. Коническая поверхность седел до запрес-
совки их в блок должна быть концентрична наружной по-
верхности в пределах 0,05 мм общих показаний индикатора..
Вышедшие из строя вставные седла выпускных клапанов
заменяются ремонтными, увеличенными по наружному диа-
метру на 0,25 мм (рис. 133).
Для запрессовки нового седла выпускного клапана необхо-
димо:
1) выпрессовать старое седло из блока с помощью специ-
ального съемника (рис, 134), захваты которого опираются в.
кольцевой поясок гнезда на нижнем его торце шириной
Рис. 133. Вставное седло выпускного клапана.
в 0,5 мм. Съемник для выпрессовки седел из блоков двигателей
М-20 и ГАЗ-69 должен быть наклонен в сторону цилиндров
на 2°5(Ус тем, чтобы ось винта с разжимным конусом совпа-
дала с осью седел;
2) расточить гнездо в блоке под размер 0 38,75 4-0.025 Мм,
следя при этом за тем, чтобы не углубить его, так как вы-
сота ремонтного седла такая же, как и стандартного. Для
создания требуемой концентричности гнезда с осью клапана
в пределах 0,1 мм общих показаний индикатора, режущий
инструмент (зенкер) должен иметь направляющий хвостовик,
входящий в отверстие направляющей втулки клапана;
3) новое седло после запрессовки должно быть зачеканено
в теле блока с помощью специальной оправки, изображенной
на рис. 135, а затем расшлифовано до требуемых размеров.
Зенковка седел впускных клапанов может производиться
при ремонтах несколько раз, пока наружный диаметр вспо-
могательной фаски (под углом 25°) не достигнет 42 мм. Каж-
дый раз после зенковки рабочая фаска седла клапана (под
углом 45°) должна шлифоваться и притираться.
Гнездо в блоке под вставное седло впускного клапана не-
обходимо расточить концентрично отверстию в направляющей
втулке клапана в пределах 0,1 мм общих показаний индика-
тора, как показано на рис. 132 б.
Как при зенковке седла, так и при расточке гнезда под
вставное седло режущий инструмент должен иметь направляю-
щий хвостовик, входящий в отверстие втулки клапана.
Седло впускного клапана после запрессовки в блок следует
зачеканить такой же оправкой, как и седло выпускного кла-
пана, с той лишь разницей, что направляющий поясок оправ-
ки должен иметь в этом случае диаметр 34 мм вместо 31,5 мм
•и режущий поясок—диаметр 41,5 мм вместо 41 мм.
Если при постановке вставного седла впускного клапана
возникает необходимость также и в смене седла выпускного
клапана, то сначала необходимо заменить последнее и только
Рис. 134. Съемник вставного седла выпускного
клапана:
1—корпус съемника, 2—гайка, 3—шайба, 4-—винт с разжим-
ным конусом, 5—специальная гайка с тремя лапками, поса-
женными на осях, впрессованных в ганку, 6—-возвратная
пружина лапок, 7-—разжимной конус лапок, 8—лапка съем-
ника.
Рис. 135. Оправка для зачеканки
вставного седла выпускного кла-
пана ремонтного размера.
лишь после этого приступать к
расточке гнезда под седло впуск-
ного клапана и запрессовке его
на место.
СМЕНА КЛАПАННЫХ
ПРУЖИН
Каждый раз при разборке кла-
панного механизма надо прове-
рять упругость клапанных пру-
жин, так как она при длительной
работе пружин уменьшается (пру-
жины „садятся") и может достичь
такой величины, при которой ки-
нематическая связь отдельных
звеньев распределительного ме-
ханизма не будет обеспечиваться. Это приведет к падению
мощности двигателя, повышению расхода топлива и стукам
клапанов.
Усилие, потребное для сжатия новых пружин до размера
44,5 мм, находится в пределах 18,4—21,1 кг, а до размера
35,7 мм—в пределах 46,2—49 кг. Простейшее приспособление
для контроля упругости клапанных пружин изображено на
рис. 136.
Снижение упругости клапанных пружин при сжатии их до
44,5 мм и до 35,7 мм более чем на 10— 15% от минимальных
пределов, указанных выше, а также появление на их витках
следов коррозии служат основанием для смены пружин.
Следует иметь в виду, что одной из основных причин
преждевременной поломки клапанных пружин в эксплуатации
является их коррозия, которая вызывается частой и продол-
жительной работой двигателя при пониженной температу-
ре охлаждающей воды
(40—50°С) или при не-
исправно действующей
вентиляции картера в
результате засмоления
ее элементов: трубок,
маслоотражателя кры-
шки клапанной короб-
ки, клапана, фильтров,
отверстия во впускной
трубе, к которому при-
соединяется вытяжная
Рис. 136. Приспособление для контроля упру-
гости клапанных пружин.
трубка (двигатель ГАЗ-
51), и т. д.
На двигатели ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 нельзя уста-
навливать клапанные пружины с каких-либо других двигателей.
Ставить клапанные пружины в двигатель надо таким обра-
зом, чтобы конец с уменьшенным шагом витков был обращен
вверх (прилегал к блоку). Неправильная уста-
новка пружин может привести к преждевре-
менной поломке их.
Снимать и устанавливать клапанные пру-
жины на место надо с помощью специального
съемника (рис. 137), нижний рычаг которого
упирается в блок, а верхний—в тарелку кла-
панной пружины.
При завертывании фа-
сонной гайки на конце
шарнирного стержня ры-
чаги съемника расхо-
дятся; верхний рычаг
отжимает при этом та-
релку с клапанной пру-
жиной вверх, освобож-
дая нижнюю часть стерж-
ня клапана с сухарика-
ми и обеспечивая воз-
можность снятия или
установки их на место.
Рис. 137. Съемник клапанных пружин.
При отвертывании фа-
сонной гайки верхний
рычаг, а вместе с ним
тарелка и пружина опускаются вниз. Перед установкой на
место, сухарики следует обильно смазывать солидолом для
их прилипания к стержню клапана.
СМЕНА ТОЛКАТЕЛЕЙ И РЕМОНТ ИХ НАПРАВЛЯЮЩИХ
В БЛОКЕ
Необходимость в смене толкателей вызывается главным
образом увеличением зазоров между их стержнями и направ-
ляющими в блоке в результате износа, что приводит к стукам
в этом сочленении. Реже приходится заменять толкатели из-за
износа их тарелок.
Для восстановления нормальной посадки толкателей в бло-
ке следует:
I) направляющие в блоке развернуть под ближайший ре-
монтный размер толкателей (см. табл. 15) с допуском на
диаметр-|-0,019 мм от номинала;
2) изношенные толкатели заменить новыми соответству-
ющего ремонтного размера.
й5*й/-Др запрессовки в блок
|>
___Ф16+0.0П.развернуть после
Й запрессовки в блок
>-
<Р8,5-сверлить да проход
только дли М-20 и ГАЗ-09
НН
Ф7-сверлить годной стороны
только для ГАЗ-51 и ЗИМ-12
0,8*45°-сраска
с обоих концов
Й> 2П +Л,ЮО
г 10,055.
Рис. 138. Ремонтная втулка направляющих толкателей:
а—втулка, б—гнездо в блоке.
При отсутствии толкателей нужных ремонтных размеров,
в изношенные направляющие можно ставить ремонтные втул-
ки, изготовленные из серого чугуна, имеющего перлитную
структуру (отливка в землю без последующего отжига).
Обработку отверстий под запрессовку втулок необходимо,
производить со стороны картера сперва зенкером,а затем раз-
верткой.
Запрессовка втулок производится также со стороны карте-
ра. При этом надо следить за тем, чтобы отверстия во втул-
ках, предназначенные для подвода смазки к стержням толка-
телей, совпадали с соответствующими им масляными отвер-
стиями в блоке.
При обработке отверстий под втулки и самих втулок пос-
ле запрессовки их в блок, режущий инструмент (развертка,
зенкер) должен иметь направляющий хвостовик, входящий в
отверстия втулок клапана.
Несовпадание осей отверстий под толкатели и клапаны не
должно превышать 0,12 мм общих показаний индикатора..
Овальность и конусность отверстий под толкатели не должны
быть более 0,01 мм.
Ремонтная втулка и гнездо для нее в блоке изображены
на рис. 138.
Восстанавливать толкатели хромированием стержней не
рекомендуется, так как работа их при этом будет сопровож-
даться повышенным износом направляющих в блоке. Стержни
изношенных толкателей больших ремонтных размеров можно
перешлифовывать на бесцентровошлифовальных станках на
меньшие. При этом, чтобы биение тарелки относительно
стержня было не более 0,05 мм на радиусе 15 мм, необходи-
мо, после шлифования стержня, шлифовать также и тарелку
толкателя. Так как рабочая поверхность тарелки толкателя не-
плоская, а сферическая
(радиус сферы 750 мм),
шлифовать ее следует
на специальном сферо-
шлифовальном станке.
При отсутствии сферо-
шлифовального станка,
допускается шлифова-
ние тарелки на конус
с плоскостью в цент-
ре, как показано на
рис. 139.
Ввиду незначитель-
ной толщины напла-
вленного на тарелку
слоя отбеленного чугу-
на, шлифовать ее нуж-
но только до выведе-
ния следов износа или
----- Биение конической поверхности
тарелки относительно стержне
толкателя не должно превышать
0,05 общих показаний индикатора,
замеренных на радиусе 15 мм
Рис. 139. Тарелка толкателя с конической по-
верхностью.
задиров, чтобы не обнажить на рабочей поверхности сталь.
Толщина тарелки после шлифования, замеренная по ее краю,,
не должна быть меньше 3,5 мм.
Надо строго следить за тем, чтобы на шлифуемой поверх-
ности не получалось прижогов, которые приводят обычно к
задирам как самих тарелок, так и кулачков распределитель-
ного вала.
Шлифовать тарелку рекомендуется кругами из черного
карборунда на бакелитовой или керамической связке с зерни-
стостью 80—120 и твердостью от СМХ до С2. В качестве охла-
ждающей жидкости следует применять керосин. Чистота
поверхности тарелки не должна быть ниже класса 9.
Для предотвращения задиров тарелок толкателей и кулач-
ков распределительного вала, а также для улучшения прира-
ботки их, тарелки толкателей после их шлифования рекомен-
дуется фосфатировать или омеднять электролитически.
Указанные покрытия очень хорошо выявляют также обна-
женные на поверхности тарелки участки стали (по более тем-
ным оттенкам покрытия). При этом допускается наличие таких
участков (отдельных или в виде сплошного кольцевого пояс-
ка) на периферии тарелки, расположенных в пределах 1,5 мм
от ее края. В остальных местах обнажение стали на поверх-
ности тарелки не допускается.
Толкатели с задранной или сильно изношенной тарелкой
восстанавливаются шлифованием, как указывалось выше.
При небольших задирах на поверхности тарелки, возможна
зачистка поврежденных мест наждачным бруском или наж-
дачной бумагой с последующей полировкой. Сферичность,
тарелки при этом не должна нарушаться.
При смене толкателей особое внимание должно быть уде-
лено подбору их к гнездам в блоке, так как в случае непра-
вильного подбора возможны задиры тарелок толкателей и
кулачков распределительного вала или стуки толкателей.
При подборе юлкатель, смазанный жидким минеральным
маслом, должен плавно опускаться под собственной тяжестью
в гнезде блока. Указанную проверку толкателя надо произво-
дить в нескольких положениях, поворачивая его вокруг оси.
РЕМОНТ ГАЗОПРОВОДА
Впускные и выпускные трубы с поперечной трещиной дли-
ною более 1/3 сечения подлежат выбраковке. Трубы, имеющие
трещины меньшей величины, обломанные фланцы крепления
к блоку, коробление плоскостей прилегания к. блоку Солее
0,25 мм, повреждения резьбы в отверстиях для болтов или
шпилек крепления впускной трубы к выпускной, а также для
шпилек крепления карбюратора, подвергаются ремонту.
Заварка трещин, приварка или подварка обломанных флан-
цев крепления труб к блоку производится газовой горелкой
с наконечником № 3 или № 4. В качестве присадочного мате*
риала применяются стержни из серого чугуна диаметром 6—
8 мм, а в качестве флюса—бура.
Повреждения резьбы в отверстиях в виде забоин или сры-
ва до двух ниток исправляются прогонкой ее метчиком. При
срыве более двух ниток, в отверстиях нарезается резьба
ремонтного (следующего большего) размера, например: вме-
сто резьбы М8Х1.25 или МЮХЬб нарезается соответствен-
но резьба ЛАЮ X 1,5 или М12Х 1,75, или же отверстия с по-
врежденной резьбой завариваются и в них нарезается резьба
стандартного размера.
Первый способ наиболее приемлем для ремонта отверстий,
в которые ввертываются шпильки, второй—для тех, в которые
ввертываются болты (впускные трубы двигателей М-20 и ГАЗ-
69).
В отверстия ремонтного размера ставятся ступенчатые
шпильки.
В случае нарезки резьбы ремонтного размера в отверстиях
впускной трубы двигателя М-20 и ГАЗ-69 необходимо также
развернуть до диаметра 10,5 мм соответствующие им отвер-
стия в выпускной трубе под болты ремонтного размера.
Коробление плоскости прилегания газопровода к блоку,
превышающее 0,25 мм, должно устраняться фрезеровкой,
строжкой или ручной опиловкой.
После каждой разборки газопровода надо тщательно сле-
дить за тем, чтобы поверхности всех фланцев впускной и вы-
пускной труб, прилегающих к блоку, лежали бы в одной
плоскости. Это необходимо для обеспечения герметичности
соединения газопровода с блоком, так как от последней (в
особенности от герметичности впускной трубы) зависит в силь-
ной степени равномерность и эффективность работы двигателя.
Проверку надо вести на плите, щупом.
В случае отклонений необходимо:
а) подвергнуть указанные поверхности фланцев дополни-
тельной обработке („проверке" режущим инструментом), по-
сле того как обе трубы собраны вместе, или
б) немного распилив отверстия, предназначенные для бол-
тов или шпилек крепления труб друг к другу, собрать обе
трубы и, не затягивая окончательно болтов млн гаек, поста-
вить подсобранный таким образом газопровод поверхностью
фланцев на плиту; затем, добившись (с помощью легких уда-
ров медным молотком) такого взаимного положения труб, при
котором поверхности всех фланцев соприкасались бы с пли-
той, произвести окончательную затяжку болтов или гаек,
скрепляющих трубы.
Описанные проверка и подгонка должны производиться и
в том случае, если одна или обе трубы (впускная и выпуск-
ная) заменяются новыми, так как в запасные, части они отправ-
ляются отдельно друг от друга и поэтому при их сборке мо-
жет оказаться, что поверхности фланцев не будут лежать в
одной плоскости.
Термостат подогрева рабочей смеси, расположенный на
газопроводах двигателей ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69, в значитель-
ной степени определяет эффективность, долговечность и эконо-
мичность работы этих двигателей. Поэтому правильней уста-
новке его на место надо уделять серьезное внимание.
Для установки термостата на двигателе ЗШЛ-12 необхо-
димо (рис. 140 а):
1) поставить ось заслонки подогрева смеси в положение,
при котором прорез на ее переднем конце занимал бы верти-
кальное положение;
2) вставить внутренний конец термостата в прорез оси за-
слонки до упора так, чтобы его наружный конец составлял
с упорным штифтом угол примерно в 140° (считая от штифта
по часовой стрелке);
3) завести наружный конец термостата против часовой
стрелки за упорный штифт;
4) надеть на ось заслонки подогрева смеси кожух термо-
стата так, чтобы его отогнутая лапка расположилась над
осью и параллельно прорезу в ней;
5) надеть на ось заслонки противовес так, чтобы его груз
расположился справа от нее (примерно в горизонтальном по-
ложении), а прорез в нем совместился бы с прорезом оси;
6) вставить в прорез оси заслонки и противовеса фиксатор
и повернуть ось за противовес по часовой стрелке настолько,
Рис. 140. Установка термостата подогрева рабочей смеси:
а—на двигателе ЗИМ-12, б—на двигателях М-20 и ГА3 69;
1—-противовес, 2—кожух термостата, 3—;ось заслонки подогрева 4—фиксатор, 5—болт с гайкой,
6—термос!ат, 7—упорный штифт, 8—ограничитель поворота заслонки.
чтобы можно было установить на место ограничитель поворо-
та заслонки;
7) установить на место ограничитель поворота заслонки
так, чтобы он расположился слева от упорного штифта," и
закрепить все детали в этом положении на оси заслонки бол-
том и гайкой.
Для установки термостата на двигателях М-20 и ГАЗ-69
необходимо (рис. 140 б):
1) повернуть ось заслонки против часовой стрелки до от-
каза;
2) вставить внутренний конец термостата в прорез оси
заслонки, а наружный его конец завести против часовой
стрелки за упорный штифт примерно на ’/в оборота;
3) надеть на ось заслонки кожух термостата и противовес,
совместив прорез на нем с прорезом в оси;
4) вставить в прорез оси заслонки и противовеса фиксатор:
5) повернуть ось за противовес по часовой стрелке на-
столько, чтобы можно было поставить на место ограничитель
поворота заслонки;
6) установить на место ограничитель поворота заслонки
так, чтобы он расположился под упорным штифтом;
7) закрепить все детали в этом положении на оси заслонки
болтом и гайкой.
В процессе работы двигателя внутренняя поверхность
впускной трубы покрывается смолистыми отложениями, кото-
рые уменьшают ее проходные сечения и тем самым ухудшают
наполнение двигателя горючей смесью. Поэтому внутренняя
полость впускных труб должна подвергаться периодической
(при среднем ремонте или чаще) очистке.
Удалять смолистые отложения со стенок впускной трубы
следует механическим способом—с помощью стального ерша,
или путем выжигания их нагреванием трубы до красного ка-
ления. Пользоваться для очистки бензином нельзя, так как
он совершенно не растворяет смолистые отложения.
Направляющие насадки впускной трубы двигателя ЗИМ-12
с течением времени также засмаливаются, что нарушает нор-
мальное функционирование их. Поэтому в заводской инструк-
ций по уходу за автомобилем ЗИМ рекомендуется проверять
их состояние через каждые 12000 км пробега.
Если при этом будут обнаружены отложения, то насадки
следует разобрать, промыть все их детали в ацетоне, бен-
золе или скипидаре, тщательно протереть их, удалив при этом
следы отложений, и вновь собрать.
Следует иметь в виду, что ацетон, бензол и скипидар—
огнеопасны и ядовиты (особенно ацетон). Поэтому при работе
с ними необходимо принимать соответствующие меры предо-
сторожности.
При сборке насадков надо обращать внимание на то, что-
бы их пластины плотно прижимались накладками к корпусу
и чтобы щуп толщиной 0,2 мм входил между пластиной и
накладкой со стороны меньшего основания насадка на глуби-
ну 7—41 мм.
С течением времени упругость пластин насадков снижает-
ся, что приводит к нарушению плотности прилегания их к
корпусу. В этом случае следует заменить пластины новыми.
При отсутствии новых пластин, старые пластины для создания
необходимой упругости рекомендуется перевернуть обратной
стороной, предварительно выгнув их в эту сторону на
0,5 мм.
При среднем ремонте двигателя, упругость пластин на-
правляющих насадков необходимо проверять на специальном
приборе (рис. 141), состоящем из основания; на котором в
специальном гнезде крепится проверяемый насадок, шкалы,
устанавливаемой с помощью двух стоек на основании, и
стрелки, которая своей лапкой надевается на конец проверяе-
мой пластины.
Стрелка (рис. 142) под действием грузика, подвешиваемого
к ее крючку, отклоняется от нулевого положения на боль-
шую или меньшую величину в зависимости от упругости
пластин.
Перед проверкой шкала прибора устанавливается в нуле-
вое положение относительно стрелки без груза, надетой на
пластину насадка,и закрепляется в этом положении зажимом.
При суммарном весе стрелки и грузика в 30 г отклонение
стрелки должно быть в пределах 10—12°. При воздействии
Рис. 141. Прибор для проверки упругости пластин на-
правляющих насадков впускной трубы двигателя ЗИМ-12
и блоков диффузоров карбюраторов К-49А, К-22А,
К-22Г и К-22Д:
1—-основание прибора» 2—гнездо блока диффузоров пли насадка,
З—проверяемый блок диффузоров или насадок, 4—лапки крепления
блока диффузоров пли насадка к основанию, 5—шкала, 6—пластина
шкалы, 7 и 11—кронштейны, а—прорез в пластине шкалы, У—гай-
ка для крепления пластаны шкалы, 10—контрольный груз, 12—стрелка,
13—лапка стрелки.
Рис. 142. Стрелка прибора для проверки упругости пластин насадков
впускной трубы двигателя ЗЙМ-12.
же на пластину суммарного веса стрелки и грузика в 60 г в
течение 30 сек., пластина не должна давать остаточной де-
формации.
УХОД ЗА СИСТЕМАМИ СМАЗКИ И ВЕНТИЛЯЦИИ
КАРТЕРА, РЕМОНТ ИХ ДЕТАЛЕЙ
Поскольку повышенный расход масла и низкое давление его,
указывающие обычно на необходимость ремонта двигателя,
могут вызываться не только большими взносами двигателя,
но и неисправностями масляной системы и системы вентиля-
ции картера, уходу за ними и поддержанию их в нормальном
техническом состоянии должно уделяться самое серьезное
внимание, тем более что неисправность этих систем приводит
к резкому увеличению износов трущихся поверхностей.
Уход за системой смазки двигателя
Уход за системой смазки двигателя сводится к проверке
качества и количества масла в картере двигателя, доливке
или замене его новым, а также к сезонной смене смазки, в
соответствии с картой смазки автомобиля.
Применение для смазки двигателя иных сортов моторных
масел, кроме указанных в карте смазки, допускается лишь
при условии соответствия их вязкости или доведения ее пу-
тем смешения двух сортов масел (более вязких с менее вяз-
кими) до вязкости масел, рекомендованных в карте смазки.
Применять масла повышенной вязкости при нормальном
техническом состоянии двигателя недопустимо, так как из-за
увеличения внутреннего трения в смазке и затрудненного до-
ступа ее в масляные зазоры повышается расход горючего и
износ двигателя, а также затрудняется его запуск. Наоборот,
на изношенных двигателях (с сильным пропуском газов) ре-
комендуется применять масла с повышенной вязкостью. Это
снижает расход смазки и замедляет нарастание дальнейших
износов.
Зимой, как правило, следует применять масла с меньшей
вязкостью, чем летом. Зимняя смазка должна обладать также
достаточно низкой температурой замерзания.
Кроме приводимых в картах смазки автомобилей замените-
лей основных сортов масел, для смазки двигателей допус-
кается применение также следующих, могущих оказаться в
наличии масел (или их смесей).
Летом—дизельное „3“, индустриальное „45“, турбинное
„Т“, турборедукторное, моторное „М“, а также следующие смеси:
70% авиационного масла „МС-14“ или компрессорного „М“
и 30% индустриального „12“ или веретенного „ЛУ“;
60% авиационного масла „МС-14“ или компрессорного „М“
и 40% индустриального „20“ или турбинного „Л“;
45% авиационного масла „МС-14“ или компрессорного
,М“ и 55% турбинного „УТ“ или индустриального „30“;
60% авиационного масла „МС-20“ или „МК-22“ или
компрессорного „Т“ и 40% индустриального „12“ или вере-
тенного „АУ“;
50% авиационного масла „МС-20" или „МК-22“ или
компрессорного „Т“ и 50% индустриального „20“ или тур-
бинного „Л“;
35% авиационного масла „МС-20“ или „МК-22“ или
компрессорного „Т“ и 65% турбинного „УТ“ или индустри-
ального „30“.
На .изношенных двигателях летом можно применять масла:
дизельное „Л“, дизельное, моторное „Т“ и турборедукторное.
Зимой при температуре окружающего воздуха до—ЦИС—
индустриальное „30“, турбинное „УТ“, а также следующие
смеси:
60% дизельного „3“ или индустриального „45“ и 40%
индустриального „12“ или веретенного „АУ“.
50% дизельного „Л“ или одного из автомобильных масел
„АСП-9,5“, „АКп-9,5“, „АС-9,5“ и 50% индустриального
„12“ или веретенного „АУ“.
40% авиационного масла „МС-20“ или „МК-22“ и 60% ин-
дустриального „12“ или веретенного „АУ“.
Зимой при температуре окружающего воздуха до—30° С—
40% авиационного масла „МС-14“ и 60% индустриального
„12“ или веретенного „АУ“.
50% масла АК-10 и 50% индустриального „12“ или вере-
тенного „АУ“.
Зимой при температуре окружающего воздуха до—40°С—
70% масла „АКЗй-6“ и 30% веретенного „АУ“; 50% масла
АКЗП - 10 и 50% веретенного „АУ“.
На изношенных двигателях зимой можно применять сле-
дующие масла и их смеси:
При температуре окружающего воздуха до—15°С—
дизельное „3“, индустриальное „45“, турбинное „Т“ и
рекомендованные для летней смазки смеси авиационных масел
„МС-14“, „МС-20“ и „МК-22“ с индустриальными „20“ или
„30“, турбинными „Л“ или „УТ“, а также смеси масел
„МС-20“ и „МК-22" с индустриальным „12“ или веретенным „АУ“.
При температуре окружающего воздуха до—30°С—
смеси авиационного масла „МС-14“ с индустриальным „12“
или веретенным „АУ“, рекомендованные для летней смазки.
При температуре окружающего воздуха до—40°С—
масло „АКЗп-6“ или смесь 75% масла „АКП3-10“ с 25% ве-
ретенного „АУ“, автол загущенный марки „6“ (ТУ 375-51).
Приготовлять смеси следует с предварительным нагрева-
нием входящих в них масел до 50—60сС- Очень удобно при
составлении смесей пользоваться для определения их вязкости
специальными гаражными вискозиметрами.
Вязкость масел или их смесей для двигателей, находящих-
ся в нормальном техническом состоянии, должна быть летом
в пределах 5,5—7,5°Е при 50°С, зимой в пределах 3—4,5°Е
при 50°С.
Для приготовления смесей нужно пользоваться чистой
посудой.
Проверять уровень масла в картере двигателя необходи-
мо ежедневно при выезде из гаража, а также и в пути при
езде на далекое расстояние. Уровень масла должен постоян-
но находиться между метками ,.П“ и „0“ на маслоуказателе.
Наливать масло выше верхнего предела не следует, так как
его излишек вызывает закоксовывание колец и образование
обильного нагара в головке цилиндров и на днищах поршней.
Кроме того, излишек масла приводит к течи его через саль-
ники и различные прокладки, увеличивая при этом расход
масла и загрязняя весь двигатель. Понижение масла до мет-
ки „0“ или ниже—опасно, так как недостаток смазки может
вызвать выплавление подшипников.
Проверять уровень масла указателем нужно на неработаю-
щем двигателе, при горизонтальном положении автомобиля.
Смену масла в картере двигателя следует производить в
сроки, указанные в карте смазки автомобиля.
При эксплуатации автомобиля на грунтовых и пыльных
дорогах промежутки между сменами смазки должны быть
сокращены. Причем, они должны быть тем короче, чем тя-
желее (с точки зрения количества пыли) условия, в которых
автомобиль эксплуатируется.
При поездках на небольшие расстояния в зимнее время го-
да двигатель очень часто не успевает достаточно прогревать-
ся. Вентиляция картера в этих условиях также оказывается
неэффективной из-за малого времени действия. Все это со-
здает условия, при которых неиспарившееся топливо из рабо-
чей смеси и отработавшие газы, проникающие в картер при
пуске, прогреве и во время работы двигателя, остаются в -нем
и оказывают вредное влияние на смазку. Поэтому сроки
между сменами смазки при эксплуатации автомобиля в этих
условиях должны быть также сокращены.
Смена масла должна производиться после поездки на
хорошо прогретом двигателе,—только в этом случае грязь, от-
стой и посторонние вещества, имеющиеся в масле, будут уда-
лены вместе с ним. Следует помнить, что всякого рода мас-
ляные осадки и отложения, а также и окисленное масло, при
соприкосновении со свежим маслом ускоряют его окисление
и ухудшают его смазывающие свойства.
В случае загрязнения, а также при сезонной смене смазки
картер следует тщательно промывать. Для этого, спустив
грязное масло, заливают в картер 4—5 литров жидкого мине-
рального масла (например: веретенное „2“ или „3“, но ни в
коем случае не керосин) и, вывернув свечи, вращают завод-
ной рукояткой коленчатый вал в течение одной-двух минут.
Затем промывочное масло сливают и заливают свежее, соот-
ветствующее сезону. В качестве жидкого масла может быть
использована также смесь из 80% автола 6 или 10 и 20%
керосина.
Применяемый иногда способ промывки картера двигателя
керосином—недопустим. Керосин начисто смывает масло с
трущихся частей двигателя и, кроме того, размягчает грязь,
скопившуюся на стенках картера, обычно не смываемую
маслом. При пуске промытого керосином двигателя все его
трущиеся части будут работать всухую, так как масло к ним
сразу поступить не может и потребуется некоторое время,
пока насос подаст свежее масло и вытеснит из всех каналов
имеющийся там керосин. При работе такого двигателя проис-
ходит повышенный износ трущихся поверхностей и возможно
задирание их. Кроме того, размягченная керосином грязь в
дальнейшем начнет отслаиваться, будет попадать в масло и
загрязнять его, что также приведет к повышенному износу
трущихся поверхностей.
Одновременно со сменой масла в картере двигателя надо
обязательно полностью сливать через сливные отверстия 'от-
стой из фильтров грубой и тонкой очистки.
Перед отвертыванием пробки сливного отверстия фильтра
грубой очистки следует повернуть на Р/2—2 оборота его.
стержень.
Из фильтра тонкой очистки следует вынуть элемент и
тщательно очистить внутреннюю полость корпуса от осадков.
Указания 'по уходу за фильтрами приведены ниже.
Заправленное на автозаводе в картер двигателя масло не
следует менять до конца обкатки (в течение первой тысячи
километров пробега), если оно не потемнеет. В случае по-
темнения масла, заметного на стержне маслоуказателя, масло
надо сменить ранее истечения указанного срока. Одновремен-
но с этим необходимо заменить фильтрующий элемент фильт-
ра тонкой очистки.
Доливку масла во время обкатки следует производить,
наиболее жидким маслом из числа рекомендованных в карте
смазки автомобиля.
Расход смазки для двигателя, в зависимости от нормы
расхода бензина, не должен превышать:
до капитального ремонта двигателя...3,5%,
после капитального ремонта двигателя . . . .4,5%.
Экономия смазки должна идти по линии создания наиболее
благоприятных условий для ее работы с тем, чтобы обеспе-
чить сохранность ее свойств на протяжении возможно дли-
тельного срока, а также по линии ликвидации всякого рода
прямых потерь смазки как при работе двигателя, так и при
заправке его.
Не допускается в целях экономии работать на потемнев-
шем масле и нарушать сезонность его смены. Надо помнить,
что такого рода „экономия11 наносит непоправимый вред:
вызывает усиленный износ и сокращает срок эксплуатацион-
ной жизни отдельных узлов и двигателя в целом.
В целях борьбы с прямыми потерями смазки, необходимо
прежде всего следить за общей чистотой автомобиля; зри
грязной, запущенной машине утечка масла через сальники и
прокладки двигателя может оказаться незамеченной.
Во избежание потерь и загрязнения масла при заправке
двигателя надо пользоваться специальньШи воронками с сет-
ками, ведрами с носиками и герметически закрывающимися
крышками и т. п.
Каждый сорт отработанного масла следует собирать в от-
дельную тару и сдавать на регенерацию (восстановление).
Нельзя использовать для отработанного и свежего масла
одну и ту же посуду, так как даже небольшие количества
загрязненного масла, попав в свежее, способствуют быстрому
разложению его.
Чтобы обеспечить сохранность свойств масла, залитого в
картер, на протяжении длительного времени работы двигателя,,
нельзя допускать образования в нем различного рода отло-
жений и осадков.
Тип осадка или налета, а также его количество зависят от
состояния двигателя, рабочих условий и качества масла.
Одной из основных причин, влияющих на образование от-
ложений в двигателе, является его рабочая температура. Надо
твердо помнить, что для работы двигателя одинаково вредны
как слишком высокая, так и слишком низкая температура.
Можно рекомендовать следующие основные мероприятия
по сокращению количества масляных осадков, отложений и
налетов внутри двигателя, а следовательно и по снижению
расхода смазки.
1. Следить за тем, чтобы температура воды в системе
охлаждения двигателя была в пределах 80—90°С; пониженная
температура приводит к разжижению смазки, к образованию
густой, черной и липкой эмульсии, засоряющей маслопроводы
и сетку плавающего маслоприемника.
2. Следить за исправной работой вентиляции картера и
чистотой всех фильтров (в том числе и воздушного фильтра).
Неисправность вентиляции картера приводит к разжижению и
окислению смазки. Ни в коем случае нельзя допускать езду
с открытой или негерметичной пробкой маслоналивного па-
трубка.
3. Своевременно менять фильтрующий элемент фильтра
тонкой очистки и масло в картере двигателя, а также произ-
водить тщательную очистку фильтрующего элемента фильтра
грубой очистки. Тщательно, без остатка сливать отработанное
масло из картера, удаляя его одновременно из отстойников
масляных фильтров. Своевременно промывать масляный кар-
тер и отстойники фильтров.
4. Следить за состоянием поршневых колец и отсутствием
чрезмерного пропуска ими газов: большой износ компрессион-
ных и маслосъемных поршневых колец и закоксовывание
маслосъемных поршневых колец приводят к резкому повыше-
нию расхода смазки, а чрезмерный пропуск газов—к разложег
нию и окислению ее. Своевременно сменять поршневые кольца
и вкладыши подшипников.
5. Следить за правильностью регулировки карбюратора и
применять удовлетворительный по качеству бензин (обладаю-
щий достаточно хорошей испаряемостью и содержащий воз-
можно низкий процент смолистых веществ). Чрезмерно бога-
тые смеси приводят к разжижению рмазки топливом и загряз-
нению ее нагаром, а бедные—к увеличению расхода смазки
в результате повышения температуры двигателя на бедных
смесях, приводящего к сгоранию ее, образованию осадков,
налетов и отложений. Топливо с плохой испаряемостью спо-
собствует разжижению и окислению смазки.
6. Периодически (по мере надобности) снимать нагар с
головок поршней и стенок камер сгорания.
7. В изношенных двигателях для снижения расхода смазки
применять более вязкие сорта масел по сравнению с теми,
которые рекомендуются в карте смазки.
Уход за фильтром тонкой очистки
Фильтр тонкой очистки не требует ежедневного ухода.
Еженедельно (примерно через каждые 1000 км), а также при
каждой смене масла в двигателе, следует обязательно сли-
вать его, также и из фильтра тонкой очистки через сливную
пробку на корпусе фильтра.
Через две-три тысячи километров пробега, а если насту-
пило загрязнение масла в картере, видимое на указателе
уровня масла, то и ранее,—фильтрующий элемент надо сме-
нять. Для этого необходимо:
1. Снять крышку масляного фильтра тонкой очистки.
2. Отвернуть сливную пробку в корпусе фильтра и слить
из него масло. Если при этом будет обнаружено, что масло
сильно загрязнено и содержит много отстоя, следует допол-
нительно промыть корпус самого фильтра.
3. Заменить фильтрующий элемент новым, завернуть
пробку сливного отверстия и залить в корпус фильтра свежее
масло.
4. Установить на место крышку фильтра, сменив в случае
необходимости прокладку между крышкой и корпусом
фильтра.
Если используется старая прокладка, то, во избежание
течи, крышку следует ставить в то же положение, в котором
она стояла до снятия. Для возможности такой установки на
крышке и корпусе фильтра имеются метки, нанесенные крас-
ной краской.
5. После промывки и сборки фильтра тонкой очистки до-
лить масло в двигатель до метки ,П“ на указателе уровня.
6. Запустить двигатель, проверить отсутствие тёчи масла
через соединения деталей фильтра и его трубопроводов и,
остановив двигатель, снова долить масло до метки ВП“.
Уход за фильтром грубой очистки
Для обеспечения постоянной и надежной работы фильтра
•необходимо:
1. Ежедневно после работы, пока двигатель не остыл, по-
ворачивать в любую сторону рукоятку фильтра на 1—2 обо-
рота.
2. При каждой смене масла в двигателе сливать его также
из отстойника фильтра. Делать это надо на горячем двигате-
ле, когда масло и отстой—жидкие.
3. Через каждые 6000 км пробега снимать отстойник фильт-
ра или лучше весь фильтр с двигателя и очищать фильтру-
ющий элемент и внутреннюю полость отстойника от липких
осадков и отложений. На автомобиле ЗИМ для выполнения
этих операций надо обязательно снимать с двигателя весь
фильтр, применяя для этого торцевой ключ с шарнирной
головкой. Сроки очистки отстойника и фильтрующего элемен-
та могут быть увеличены здесь до 12 000 км.
Чтобы очистить и промыть отстойник, необходимо, сняв
его, тщательно удалить из него скопившиеся грязь и
липкий осадок, а затем промыть керосином и тщательно про-
тереть. Перед установкой отстойника на место, необходимо
проверить состояние его уплотнительной прокладки в корпусе
фильтра и, в случае ее повреждения, обязательно заменить
новой.
Для возможности доступа к сливной пробке, отстойник
фильтра двигателя ГАЗ-51 надо располагать таким образом,
чтобы сливное отверстие находилось в плоскости, перпендику-
лярной оси симметрии корпуса фильтра, а на двигателях М-2,0
и ГАЗ-69—отклонялось от указанной плоскости на 10° в сто-
рону двигателя.
На всех фильтрах сливные пробки должны быть обращены-
назад.
На фильтрах двигателей М-20 и ГАЗ-69 перед постановкой,
отстойника следует проверить легкость проворачивания руко-
ятки, при вращении ее по часовой стрелке, и отсутствие про-
скальзывания на поворотном валике, при вращении ее против
часовой стрелки; при наличии проскальзывания фильтрующий
элемент в эксплуатации не будет очищаться и быстро выйдет
из строя.
После установки отстойника необходимо равномерно под-
тянуть все четыре болта его крепления.
Для очистки фильтрующего элемента фильтр надо снять с
двигателя, а отстойник—с фильтра.
Очистка фильтрующего элемента должна производиться с
помощью керосина и жесткой волосяной щетки, способной
снять с него липкий осадок. При этом следует периодически
погружать фильтрующий элемент в керосин и прокручивать
несколько раз его рукоятку. Ни в коем случае нельзя
чистить фильтрующий элемент металлическими скребками или
проволочными щетками, так как при этом его пластинки мо-
гут быть легко повреждены, а сам фильтр выведен из строя.
После очистки необходимо промыть фильтрующий элемент
бензином.
При установке фильтра на двигатель необходимо менять
прокладку между его корпусом и блоком, тщательно очищая
при этом приваленные плоскости фильтра и блока от прикле-
ившихся к ням остатков старой прокладки. Новая прокладка
непосредственно перед установкой смазывается с обеих сторон
герметизатором.
Ремонт масляного насоса
Износы деталей масляного насоса могут явиться одной из;
причин падения давления в масляной системе; кроме того,
при значительных взносах насос начинает работать шумно.
Чтобы выявить неисправности масляного насоса, его необ-
ходимо снять с двигателя и разобрать. Однако к полной раз-
борке насоса следует приступать только лишь после про-
верки состояния редукционного клапана, так так он может
также явиться причиной ненормального давления масла в сис-
теме (ослабла пружина, износился шарик, поврежден направ-
ляющий колпачок пружины клапана и т. д.). Усилие пружины
редукционного клапана при сжатии ее до 65 мм должно быть в
пределах 3,75 — 4,25 кг. Негодную пружину надо заменить
новой.
Если направляющий колпачок клапана окажется поврежден-
ным, нужно заменить его новым или, при отсутствии нового,
собрать клапан без колпачка. При этом действие редукпион-
кого клапана не нарушится: повысится лишь несколько
шумность его работы, в то время как работа клапана с по-
врежденным колпачком может привести к недостаточному
поступлению масла к трущимся поверхностям или к полному
прекращению подачи масла в масляную магистраль со всеми
вытекающими отсюда серьезными последствиями.
Для разборки масляных насосов новой конструкции на
двигателях ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69, а также масля-
ных насосов старой конструкции на двигателях ГАЗ-51 и
ЗИАД-12 необходимо предварительно высверлить расклепанную
головку штифта крепления шестерни привода масляного насоса
на его валике, выбить штифт и выпрессовать эту шестерню:
только после выполнения указанных операций валик вместе с
ведущей шестерней может быть вынут из корпуса насоса, со
стороны его крышки. В случае необходимости, разборка валика
насоса новой конструкции и ведущей шестерни производится
на прессе; штифт, соединяющий обе эти детали, при этом
срезается.
После разборки насоса все его детали должны быть тща-
тельно промыты, подвергнуты наружному осмотру и обмерам.
Если,на плоскости крышки масляного насоса обнаружи-
вается значительная выработка от шестерен, необходимо про-
шлифовать ее до уничтожения следов выработки.
При серьезных неисправностях насос следует заменить
новым, а в случае ремонта должны быть обеспечены необхо-
димые зазоры и натяги в его сопряженных деталях (см.
табл. 18).
При сборке насоса, когда ва вал напрессовывается шестерня
его привода, необходимо обеспечить совпадение отверстий
для штифта в шестерне и в теле валика.
В случае замены валика насоса новым, а также при других
возможных видах ремонта, надо иметь в виду следующее:
1. Расстояние от торца валика с прорезью до верхнего торца
ведущей шестерни должно быть выдержано в насосах двнга-
'телей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 в пределах 163 + 0,15 мм и в
насосах двигателей М-20 и ГАЗ-69 в пределах 128 + 0,15 мм.
2. Отверстие диаметром 3_о>о25 мм П°Д штифт крепления
ведущей шестерни на валике насоса сверлится на глубину
19 + 0,5 мм после того, как шестерня уже напрессована на
валик.
3. Напрессовывать ведущую шестерню на валик насосов
старой конструкции для двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 надо
таким образом, чтобы расстояние между торцами шестерни
и упорной шайбы, прилегающими к корпусу насоса, было
выдержано в пределах 9,5_|_о’6§ мм. При этом глубина гнезда
в корпусе 'насоса под упорное кольцо должна быть равной
9,5__о(о5 мм. Если глубина гнезда больше или меньше ука-
занной, то размер 153,5±0,15 мм (от торца валика с прорезью
до ближнего торца упорной шайбы) и 9,64.0,05 мм должны
быть соответственно скорректированы.
4. При напрессовке шестерни привода насоса на валик не-
обходимо установить ее так, чтобы ось сверления под штифт
была перпендикулярна к прорези на торце валика.
5. Между торцем хвостовика корпуса насоса и шестерней
привода должен быть выдержан зазор в 0,25 ±0,1 мм. Зазор
этот обеспечивается вкладыванием щупа между указанными
торцами при напрессовке шестерни на валик; при этом торец
ведущей шестерни или упорного кольца валика (в насосах
двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 старой конструкции) должен
быть прижат к корпусу насоса.
Для обеспечения нормальной работы насоса и его привода
(пары винтовых шестерен), а также системы зажигания выпол-
нение указанных выше требований совершенно обязательно.
При сборке насоса необходимо всегда менять картонную
или паранитовую прокладку между корпусом и крышкой
(толщина ее 0,2—0,4 мм). Применение шеллака или других
герметизирующих паст при постановке этой прокладки, так
же как и установка более толстой прокладки, не допускается,
так как это вызовет уменьшение производительности на-
соса.
При установке масляного насоса на двигатель необходимо
всегда менять прокладку между корпусом насоса и блоком,
а перед установкой его на двигатель следует убедиться в том,
что он заполнен маслом, так как сухой насос в самом начале
работы двигателя не будет подавать масло к трущимся поверх-
ностям, что приведет к задирам их и выходу двигателя из
строя.
Чтобы положение распределителя зажигания было правиль-
ным, устанавливать масляный насос на двигатель нужно в
в соответствии с указаниями, сделанными в разделе 2 „Система
смазки11 главы I, при описании масляного насоса,,
Уход за системой вентиляции картера
Уход за системой вентиляции картера состоит в периодиче-
ской подтяжке хомутиков шлангов, соединяющих ее трубки,
а также в осмотрах через каждые 3—6 тыс. км пробега со-
стояния трубок, задней крышки клапанной коробки, клапана
(на двигателе ГАЗ-51) и фильтров (на двигателе ЗИМ-12).
При осмотрах необходимо следить за тем, чтобы во всех
указанных местах не было скопления отложений, сокраща-
ющих проходные сечения трубок, сеток фильтров и щели между
Внутренней стороной задней крышки клапанной коробки и
отражательной пластиной, приваренной к ней, а также затруд-
няющих свободное перемещение подвижного элемента клапана
вентиляции картера.
Необходимо помнить, что сокращение проходных сечений
элементов вентиляции картера приводит к повышению давле-
ния в картере и, как следствие, к течи масла через сальники
и прокладки, то-есть к увеличению расхода смазки.
Все отложения должны тщательно удаляться промывкой
деталей в керосине; трубки, кроме того, должны тщательно
продуваться сжатым воздухом.
В случае сильного засмоления, сетку 8 (см. рис. 41)
фильтра вытяжной ветви вентиляции картера двигателя ЗИМ-12
рекомендуется проварить в моторном масле при 150—160сС в
течение 15—20 минут, затем промыть ее в чистом керосине,
просушить и вытрясти из.нее отслоившуюся ржавчину.
При закреплении клапана вентиляции картера двигателя
ГАЗ-51, на крышке клапанной коробки надо остерегаться
чрезмерной затяжки болта его крепления, так как это приводит
к деформации Отражательной пластины и сокращению про-<
ходного сечения или полному перекрытию щели для прохода
газов из картера.
За герметичностью вентиляции картера надо также тща-
тельно следить, потому что нарушение ее (особенно в вытяж-
ной ветви) приводит к неустойчивой работе двигателя на
нормальных оборотах холостого хода (400—500 об, мин) и к
необходимости увеличения их, а это, в свою очередь, увели-
чивает расход топлива.
О герметичности вентиляции картера судят по оборотам
холостого хода двигателя.
Нарушение герметичности в системе вентиляции картера
вредно еще и потому, что, вследствие образующихся в кар-
тере разрежений, в него будет засасываться много пыли, от-
чего износ двигателя сильно возрастет. Поэтому езда или
работа двигателя при открытой горловине маслоналивного
патрубка не допускается.
При каждой смене масла в двигателе ЗИМ-12 следует
очищать фильтр // (см. рис. 41) вентиляции картера, распо-
ложенный на его маслоналивном патрубке 13, для чего необ-
ходимо:
1. Снять пробку 7 маслоналивного патрубка и отвернуть
винт 9 внутри патрубка.
2. Снять крышку 10 с фильтрующим элементом 11, про-
полоскать элемент в керосине, дать керосину стечь, после
чего прополоскать элемент в масле.
3. Вылить грязное масло из корпуса фильтра 12, промыть
корпус керосином и наполнить маслом для двигателя до уровня,
указанного меткой на корпусе.
Зимой в корпусе фильтра 12 от конденсации паров, нахо-
дящихся в воздухе, возможно накопление воды. Эту воду
.надо своевременно сливать, а масла заливать вдвое меньше,
чем летом.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ОХЛАЖДЕНИЯ
И РЕМОНТ ЕЕ ДЕТАЛЕЙ
Неисправности системы охлаждения нарушают тепловой
режим двигателя, в результате чего ухудшаются условия
смесеобразования и смазки поверхностей трения его деталей.
Это, в свою очередь, помимо повышения расходов горючего
и смазки, приводит к резкому повышению износов двигателя.
Для создания нормальных условий смесеобразования и смаз-
ки, температура охлаждающей воды в двигателе должна под-
держиваться в пределах 80—90°С.
Работа двигателя при пониженных температурах охлажда-
ющей воды сопровождается конденсацией бензина из смеси на
стенках цилиндров, смыванием с них смазки, разжижением и
ухудшением смазывающих свойств масла в картере двигателя.
Одновременно с конденсацией бензина,конденсируется и вода,
неизбежно содержащаяся1 в нем,- а это приводит к коррозии,
являющейся причиной повышенного износа поверхностей тре-
ния и даже поломки отдельных деталей двигателя (например,
клапанных пружин). Кроме того, при пониженных темпе-
ратурах воды, смазка обладает повышенной вязкостью, это
затрудняет проникновение ее в масляные зазоры, особенно в те,
в которые она поступает не под давлением, а разбрызгиванием или
самотеком (стенки цилиндров, стержни толкателей и клапанов).
Не случайно поэтому, что двигатели, работающие преобла-
дающее время на пониженных тепловых режимах (авто-
мобили, совершающие короткие ездки, с продолжительными
остановками' и частыми заводками, хранящиеся в зимнее
время на открытом воздухе—вне гаража, эксплуатирующиеся
в северных районах, и т. п.) при прочих равных условиях
обладают пониженной долговечностью.
Повышенные же тепловые режимы двигателя также вред-
ны, так как приводят к чрезмерному разжижению смазки,
уменьшению отвода ею тепла от поверхностей трения, сни-
жению прочности масляной пленки и, как следствие,—к раз-
рыву ее, усиленному нагарообразованию, закоксовыванию
поршневых колец, уменьшению масляных зазоров между по-
верхностями трения, задиру их, выкрашиванию и выплавлению
вкладышей подшипников, уменьшению наполнения цилиндров
горючей смесью, к потере мощности и т. д.
Таким образом, надлежащий уход за системой охлажде-
ния—залог увеличения межремонтных пробегов двигателя и
снижения расхода горюче-смазочных тяатериалов.
Уход за системой охлаждения
Уход за системой охлаждения состоит: из ежедневной про-
верки уровня воды в системе охлаждения перед выездом,
регулировки натяжения вентиляторных ремней, наблюдения
за герметичностью системы и устранения возможных подтека-
ний в ее соединениях, регулярной смазки подшипника венти-
лятора в соответствии с картой смазки, периодической про-
мывки всей системы охлаждения и своевременного утепления
радиатора и капота двигателя.
Система охлаждения для уменьшения образования накипи
должна заполняться мягкой и по возможности дождевой водой.
Образование накипи или коррозии на стенках водяных руба-
шек или в трубках радиатора, даже при тонком слое, сильно
сокращает эффективность действия системы охлаждения.
Чтобы уменьшить образование накипи, воду в системе
охлаждения следует менять как можно реже.
Нормальная работа системы охлаждения обеспечивается
соответствующим натяжением приводных ремней вентилятора
и генератора. Регулировка натяжения этих ремней (рис. 143)
производится путем поворота генератора относительно болтов
А его крепления. Болт Б установочной планки генератора при
этом отпускается.
Натяжение ремней должно быть таким, чтобы при нажатии
большим пальцем руки на середину ремня, между шкивами
вентилятора и генератора, прогиб ремня был в пределах
13—20 мм.
Слишком сильное натяжение ремней приводит к увеличе-
нию нагрузки на подшипники валика водяного насоса и гене-
ратора, а также вызывает преждевременный износ самих
ремней. Слишком слабое натяжение ремней вызывает проскаль-
зывание их на шкивах и повышенный износ. Кроме того, при
проскальзывании ремней уменьшаются обороты вентилятора и
водяного насоса, а также генератора, что может послужить
причиной закипания воды в системе охлаждения и снижения
отдачи тока генератором.
Ремни вентилятора нужно оберегать от попадания на них
масла, так как оно действует на них разрушающе и может
вызвать их пробуксовку. При попадании масла на ремень
нужно сейчас же протереть его чистой тряпкой, слегка смо-
ченной в бензине.
Проверять герметичность системы охлаждения и устранять
подтекания в ее соединениях рекомендуется на холодном дви-
гателе, потому что при прогретой системе незначительная
течь незаметна—вытекающая вода при этом быстро испаряется.
Во время езды нужно следить за показаниями температуры
воды по термометру, расположенному на щитке приборов,
поддерживая ее в пределах 80—90° С. В случае больших и
Рис. 143. Натяжение приводных ремней вентилятора
и генератора.
систематических нарушений температурного режима при
исправной работе систем зажигания и питания следует прове-
рить исправность термостата и его прокладок.
Простейшая проверка действия термостата производится
на ощупь: при исправном термостате приемный патрубок
верхнего бачка радиатора начинает нагреваться не сразу после
запуска двигателя, а некоторое время спустя, когда стрелка
указателя температуры воды в водяной рубашке двигателя
достигнет 50—60° С.
Для более точной проверки термостата нужно вынуть его
из выпускного патрубка головки цилиндров и опустить в сосуд
с водой, нагретой до температуры 90—100°С; затем при посте-
пенном охлаждении воды проследить за температурой начала
и полного закрытия клапана термостата (см. раздел „Систе-
ма охлаждения * главы 1). Неисправный термостат следует за-
менить новым.
Как указывалось выше, ржавчина и особенно накипь, от-
ложившиеся на стенках водяных рубашек и в трубках радиа-
тора, сильно сокращают эффективность действия системы
охлаждения, приводя к перегреву двигателя, к потере мощ-
ности и к перерасходу горючего и смазки. Поэтому необходимо
периодически (два раза в год, при сезонных осмотрах авто-
мобиля) промывать систему охлаждения. Промывку лучше
всего производить с помощью специального промывочного
пистолета, в котором струя воды эжектируется сжатым возду-
хом. При отсутствии такого пистолета промывать систему
можно сильной струен чистой воды. Желательно при этом,
чтобы струя была пульсирующей. Промывка радиатора и дви-
гателя производится раздельно, причем направление струи
должно быть обратным направлению движения воды при нор-
мальной работе системы.
Для промывки рубашки двигателя необходимо:
а) отсоединить шланги от радиатора к водяному насосу и
к выпускному патрубку головки цилиндров;
б) снять патрубок головки цилиндров, вынуть из него
термостат и, заглушив пробкой перепускное отверстие в голов-
ке, установить патрубок на место;
в) отсоединить котел пускового подогревателя от двигателя
и заглушить отверстия присоединения его к головке и блоку
(только на двигателях ГАЗ-51 и ГАЗ-69);
г) произвести промывку рубашки через выпускной патру-
бок головки цилиндров, как показано на рис. 144. Промывать
рубашку надо до тех пор, пока выходящая из водяного на-
соса вода не будет совершенно чистой.
Пользоваться при указанной промывке водяной рубашки
щелочными растворами нельзя, так как они сильно разъедают
алюминиевый сплав головки.
При капитальном ремонте двигателя очищать водяную
рубашку головки и блока от накипи надо раздельно, химиче-
ским способом. Для этого из головки вывертываются свечи,
датчик температуры воды, все стальные пробки, заглушки и
штуцеры, снимается выпускной патрубок с термостатом. Затем
головка на 2 часа погружается в 5-процентный раствор азот-
ной кислоты (НЬЮ8) с нормальной комнатной температурой.
По истечении указанного срока головка извлекается из раствора
и несколько раз промывается в чистой воде.
В блок цилиндров заливается 10-процентный раствор кау-
стической соды (ЙаОН), подогретый до 60—90°С.
После 10—12 часов раствор выливается из блока, и полость
его водяной рубашки несколько раз промывается чистой водой.
На ремонтных заводах промывку водяной рубашки блоков
рекомендуется производить в специальных камерах, оборудо-
ванных рольгангами и центробежным насосом. Блок устанав-
ливается на рольганг и через него при помощи шланга про-
качивается 10-процентный раствор каустической соды, нагретый
до 60-906С.
Шланг присоединяется в блоках двигателей ГАЗ-51 и ГАЗ-69
Вода
Воздух
Рис. 144. Промывка водяной рубашки блока цилиндров.
к'штуцеру котла пускового подогревателя, а в блоках дви-
гателей М-20 и ЗИМ-12—к специальному штуцеру (такому
же, как для присоединения котла пускового подогревателя на
двигателях ГАЗ-51 и ГАЗ-69), ввертываемому в них вместо
переходного штуцера сливного краника водяной рубашки
цилиндров. Очищенная таким способом водяная рубашка про-
мывается горячей водой, подаваемой также по шлангу от на-
соса.
При каждой промывке водяной рубашкой необходимо тща-
тельно очищать полость водораспределительной трубы блока
цилиндров от ржавчины, кусочков припоя, попавших в нее
из радиатора, обломков стержневой проволоки и пр. Очистку
следует производить длинными проволочными крючками, сняв
предварительно водяной насос. Если труба не поддается очист-
ке непосредственно в блоке, то ее надо вынуть из него с
помощью проволочного крючка (рис. 145), прочистить и вновь
поставить на место так, чтобы ее щелевидные отверстия были
обращены в сторону клапанов.
Сильно проржавевшие и начавшие разрушаться трубы
необходимо заменять новыми.
Работать без водораспределительной трубы нельзя, так как
это приводит, с одной стороны, к перегреву выпускных кла-
панов, а с другой-—к переохлаждению первого цилиндра со
всеми вытекающими из этого последствиями: прогоранию и
короблению клапанов и повышенному износу первого цилин-
дра.
Особенно тщательно надо следить за состоянием водорас-
пределительных труб на двигателях, выпущенных до второй
половины 1953 года, так как на них устанавливались трубы
из освинцованной жести*. Эти
трубы в результате сильной кор-
розии (ржавления) сравнительно
быстро разрушаются и при ре-
монте двигателей их, как правило,
надо заменять новыми.
Извлечение (целиком или ча-
стями) таких проржавевших и
начавших разрушаться труб из
блоков двигателей ГАЗ-51 и
ЗИМ-12 указанным на рис. 145
способом, из-за значительной дли-
ны их, представляет известные
трудности и не всегда может
быть осуществлено. В таких слу-
чаях рекомендуется просверлить
в задней стенке блока (на рас-
стоянии 58 мм от его верхней
Рис. 145. Извлечение водораспре-
делительной трубы из блока.
плоскости и 68 мм
от плоскости
крепления газопровода) отверстие диаметром 22,3 мм, вытолк-
нуть через него старую трубу и очистить водяную рубашку
от ее остатков.
Затем нарезать в отверстии резьбу 2М24\1,5 и поставить
в него на сурике чугунную пробку, изображенную на рис. 146.
Новые водораспределительные трубы, при отсутствии гото-
вых, могут быть выполнены из оцинкованной, освинцованной
или луженой жести толщиной в 0,5—0,8 мм по чертежам,
приведенным на рис. 147 и 148.
Для промывки радиатора необходимо закрыть его пробку
и, присоединив к верхнему патрубку шланг для слива воды,
производить промывку через нижний патрубок (рис. 149).
Перед промывкой радий-
Рис. 146. Пробка отверстия для извле-
чения старой трубы из блока.
тора надо убедиться в том,
что он не засорен, так как
в случае его засорения силь-
ная струя воды может вы-
звать повреждение радиа-
тора.
Для удаления значитель-
ных отложений накипи, в
радиатор заливают 2 3-про-
центный раствор каустиче-
ской соды и выдерживают
его в нем 8—10 часов.
После указанного срока
* Со второй половины 1953 года на двигателях ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и
ГАЗ-69 устанавливаются водораспределительные трубы из нержавеющей
стали.
Сечение по А-А
Конструкция шва по Выбору Рпс- ’48, Водораспределительная труба двигателей М-20 и ГАЗ-69.
, : и
• ! I
Рис. 149. Промывка радиатора.
раствор сливают, а радиатор промывают указанным выше спо-
собом или многократной заливкой и сливом горячей и холод-
ной воды, чтобы полностью удалить из него остатки раствора.
Котел пускового подогревателя промывается отдельно, ана-
логично промывке радиатора, через нижний патрубок.
Утепление системы охлаждения зимой и применение
жидкости с низкой температурой замерзания
Из-за наличия в системе охлаждения термостата, быстрый
прогрев радиатора после запуска двигателя невозможен, так
как клапан термостата в первое время работы двигателя закрыт
и охлаждающая жидкость циркулирует только внутри двига-
теля. Поэтому при стоянке автомобиля на морозе, времени, в
которое прогревается двигатель до начала открытия клапана
и начала пропуска теплой воды в радиатор, вполне достаточно
для замораживания его и полного прекращения циркуляции
воды.
В связи с этим, для сохранения тепла при стоянке авто-
мобиля и для предупреждения замораживания радиатора, не-
обходимо осенью с наступлением холодной погоды и зимой
применять теплый чехол на капот и облицовку радиатора.
В зимнее время, в целях повышения надежности работы
двигателя^ и предохранения системы охлаждения от замерзания,
рекомендуется пользоваться также специальными смесями с
низкой температурой замерзания (анти фриза м'и). Применение
этих смесей устраняет необходимость слива воды из системы
охлаждения при хранении автомобиля в холодном помещении
или на улице при температурах ниже нуля.
В качестве таких смесей следует применять водные растворы
этиленгликоля.
Использовать для этой цели спиртовые растворы не реко-
мендуется, так как они имеют температуру кипения ниже
100сС и при незначительных перегревах двигателя спирт из
них быстро испаряется, что приводит к уменьшению концент-
рации смеси и повышению температуры ее замерзания; при
этом создается опасность замораживания системы охлаждения.
Смеси же на этиленгликолевой основе, в отличие от спир-
товых, устойчивы в работе, потому что имеют температуру
кипения выше 100°С, а сам этиленгликоль при работе не
испаряется. При эксплуатации этих смесей происходит испаре-
ние воды, а не этиленгликоля, поэтому при естественной убыли
жидкости в системе охлаждения необходимо доливать в нее
только чистую воду до получения требуемого состава.
Характеристика некоторых этиленгликолевых смесей при-
ведена в табл. 34.
Таблица 34
Состав смеси в % по объему Характеристика смеси
вода этиленгликоль температура замерзания в °С удельный вес при ф20°С
0 100 —12 1,114
10 90 —38 1,106
30 70 -67 1,089
40 60 -55 1,079
45 55 —42 1,073
50 50 —34 1,068
60 40 —24 1,057
70 30 — 13 1,043
80 20 — 9 1,029
Стандартная этиленгликолевая смесь марки „40“ (ГОСТ
159-52) представляет собой слабомутную жидкость, желтова-
того цвета, состоящую из 55% технического этиленгликоля
и 45% воды. Температура замерзания ее не выше — 40°С,
а удельный вес при температуре -|-20оС равен 1,068—1,073.
Этиленгликолевые смеси безопасны для кожных покровов
и органов дыхания, однако в случае попадания в желудочно-
кишечный тракт вызывают тяжелое отравление, обычно со
смертельным исходом. Поэтому обращаться с ними надо как
с сильно ядовитыми веществами. Переливание их при помощи
шланга путем засасывания ртом категорически запрещается.
В пожарном отношении этиленгликолевые смеси безопасны.
Перед заливкой в систему охлаждения этиленгликолевой1
смеси, необходимо тщательно промыть систему и проверить
ее герметичность, так как эти смеси склонны к просачиванию
через соединения, герметичные для воды. В случае необходи-
мости, должна быть произведена подтяжка хомутиков шлан-
гов и гаек головки блока цилиндров для уплотнения про-
кладки.
Заливать смесь нужно из чистой посуды, вымытой в горя-
чей воде. Следует иметь в виду, что попадание в смесь даже
незначительных количеств нефтяных продуктов (бензин, керо-
син, масло и пр.) снижает теплопроводность смеси и приводит
к вспениванию ее (жидкость приобретает серый оттенок вслед-
ствие образования эмульсии). Если после нескольких часов
работы двигателя будет обнаружено сильное помутнение жид-
кости из-за образования эмульсии, то ее необходимо слить,
а систему охлаждения вновь тщательно промыть для удаления
имеющихся в ней загрязнений и затем залить свежей смесью.
Контроль за мутностью этиленгликолевой смеси должен про-
изводиться систематически.
Заливать этиленгликолевую смесь в систему охлаждения,
вследствие ее относительно большого расширения при нагре-
вании, следует на 1 л меньше, чем воды (см. раздел „Система
охлаждения11 главы I), иначе часть смеси во время работы
двигателя будет неизбежно выброшена наружу из-за пере-
полнения системы.
Проверка состава этиленгликолевых смесей производится
специальным гидрометром НИИ ГСМ ВС, который имеет две
шкалы, показывающие объемное содержание этиленгликоля-
в процентах в интервале 20—100% и температуру замерзания
смеси в пределах от—8°С до—67°С. Состав смеси может
определяться также обычным ареометром.
Проверка в обоих случаях должна проводиться при стан-
дартной температуре -}-20оС, иначе для определения истинного
состава смеси в полученные замером величины надо вносить
температурную поправку. При пользовании ареометром по-
правка составляет 0,0006 на 1°С разницы-в температурах, при-
которой производилось измерение и стандартной (—|—20°С).
При этом поправка прибавляется к замеренному удельному
весу, если температура выше —20сС, или вычитается из него,
если температура ниже 4-20°С. При пользовании гидрометром
температурная поправка берется по таблице 35.
Для определения по этой таблице истинного содержания
этиленгликоля в смеси, находят по горизонтальной строке-
против температуры испытываемой смеси (или ближайшей к
ней) цифру, соответствующую показанию гидрометра. Затем-
в вертикальном столбце, в котором располагается эта цифра,
Таблица 35
Температура
испытуемой
этиленгликолевой
смеси в 'С
Показания гидрометра по шкале
„Гликоль в объемных %“
-|~40
+30
+20
+10
5
8
10
11
12
13
14
14
17
20
22
24
26
28
23
27
30
33
35
37
39
36
40
44
47
50
52
46
50
54
58
62
65
50
55
59
63
67
71
50
55
60
65
69
73
77
находят содержание этиленгликоля, соответствующее -)-20°С.
Найденная таким образом цифра и будет выражать истинный
процент содержания этиленгликоля в проверяемой смеси.
Ремонт водяного насоса
Характерной неисправностью водяного насоса является течь
воды через сальник крыльчатки в результате износа тексто-
литовой уплотняющей шайбы. Подтекание сальника обнару-
живается через контрольное отверстие, расположенное в сред-
ней части корпуса насоса, снизу. Устранение неисправности
производится или путем перевертывания текстолитовой шайбы
обратной стороной (неизношенной) к торцу корпуса, если
абсолютная величина износа невелика, или заменой ее новой.
При этом, как .правило, подлежит замене и резиновая манжета.
Закупоривать контрольное отверстие для устранения подте-
кания сальника не допускается, так как в этом случае вода,
просочившаяся из насоса, попадет в подшипник и испортит его.
Для ремонта сальника насоса новой конструкции (см. рис.
47) необходимо спрессовать крыльчатку вместе с заключенным
в ней сальником с валика насоса, для чего следует:
1) снять насос с двигателя и вывернуть из него болт креп-
ления крыльчатки;
2) зажать насос в тиски за ступицу вентилятора;
3) завернуть в крыльчатку гайку съемника б (рис. 150) и,
вращая винт съемника а, спрессовать крыльчатку вместе с
сальником;
4) удалить стопорное кольцо сальника из корпуса крыль-
чатки и вынуть все детали сальника.
Собирать сальник крыльчатки нужно в следующем порядке:
Рис. 150. Съемник крыльчатки водяного насоса
новой конструкции:
а—винт съемника, б—гайка съемника..
в корпус крыльчатки вставить сначала упорную пружину
сальника (меньшим диаметром внутрь), затем резиновую ман-
жету в сборе с латунным кольцом и обоймой, упорную текс-
толитовую шайбу и стопорное кольцо сальника.
Напрессовывать крыльчатку на место рекомендуется на
ручном прессе, так как от ударов молотком крыльчатка может
расколоться.
При напрессовке насос опирается передним торцем валика
на стол, а нагрузка прикладывается к ступице крыльчатки.
Напрессовка производится до упора ступицы в выступ валика
от лыски.
Часть валика насоса, на котором работает резиновая ман-
жета, перед напрессовкой крыльчатки должна быть смазана
мылом, а торец корпуса насоса, по которому работает упорная
текстолитовая шайба,—тонким слоем графитной смазки. Это
исключит возможность задира рабочей поверхности манжеты
и улучшит качество приработки рабочих поверхностей упор-
ной шайбы и торца корпуса насоса.
Состав графитной смазки приводится в разделе „Сборка
двигателей" главы IV.
После напрессовки крыльчатки болт ее крепления с шай-
бами должны быть поставлены на место.
Для ремонта сальника насоса старой конструкции (см. рис.
46) необходимо разобрать весь насос в следующем порядке:
1) выбить конический штифт ступицы вентилятора со сто-
роны, противоположной большему отверстию под штифт;
Рис. 151. Разборка водяного насоса старой конструкции:
а—ёнятие ступицы вентилятора съемником, б—выпрессовка валика вместе с подшипником из
крыльчатки и корпуса насоса» в—запрессовка валика вместе с подшипником в корпус насоса.
2) снять ступицу вентилятора, пользуясь для этой цели
съемником, как показано на рис. 151 а;
3) вынуть из корпуса насоса стопорное кольцо подшипника;
4) выпрессовать с помощью ручного пресса валик насоса
вместе с подшипником из крыльчатки и корпуса, для чего
необходимо опереть насос передним торцем корпуса на какое-
либо основание с отверстием, обеспечивающим свободный
проход через него подшипника, а нагрузку прикладывать к
торцу валика насоса со стороны крыльчатки, как показано на
рис. 151 б;
5) удалить стопорное кольцо сальника из корпуса крыль-
чатки и вынуть все детали сальника. Сборка сальника произ-
водится так же, как и в насосе новой конструкции (см. выше).
При сборке насоса после замены сальника необходимо:
1) запрессовать валик насоса с подшипником в корпус до
упора, прикладывая нагрузку к торцу обоймы подшипника,
как показано на рис. 151 в;
2) поставить на место стопорное кольцо подшипника водя-
ного насоса;
3) напрессовать крыльчатку, как указывалось выше, для
насоса новой конструкции;
4) напрессовать ступицу вентилятора, оперев валик на его
задний торец.
При сборке насоса старой конструкции надо обеспечить
зазор между лопастями крыльчатки и плоскостью корпуса
насоса в 0,75±0,25 мм, а также зазор между задним торцем
ступицы вентилятора и передним торцем корпуса насоса в
1+0,25 мм. Указанные зазоры обеспечиваются тем, что запрес-
совка крыльчатки и ступицы производится до совпадения тор-
цев валика с торцами этих деталей.
Для. обеспечения надежной посадки крыльчатки на валике
водяного насоса старой конструкции, между ними должен
быть натяг в пределах 0,037—0,075 мм. Этот натяг обеспечи-
вается соответствующими размерами диаметров валика и от-
верстия в крыльчатке (см. табл. 18).
В результате разборки этого соединения плотность посадки
крыльчатки на валике может быть значительно ослаблена.
В этом случае ее надо восстановить хромированием конца
валика (на длине 30—35 мм от торца) с последующей шли-
фовкой и полировкой его до требуемых размеров. При шли-
фовке валик противоположным концом зажимается в патроне
шлифовального станка.
Указанная работа должна выполняться только высококва-
лифицированным шлифовальщиком.
После сборки насоса необходимо смазать его подшипник
солидолом.
При необходимости (например, для замены подшипников
или валика), полная разборка насоса новой конструкции про-
изводится аналогично описанной выше разборке насоса старой
конструкции с той лишь разницей, что при запрессовке валика
с подшипниками в корпус насоса нагрузку следует приклады-
вать к внутренней обойме подшипника, а не к наружной.
При установке водяного насоса на двигатель необходимо
каждый раз менять прокладку между ним и блоком цилинд-
ров.
Болты крепления насоса к блоку, во избежание течи во-
ды „через резьбу, должны быть поставлены в нее на сурике.
Глава IV
СБОРКА, РЕГУЛИРОВКА И ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЕЙ
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО РАЗБОРКЕ И СБОРКЕ
ДВИГАТЕЛЕЙ
Двигатели, поступающие на разборку, должны быть тща-
тельно очищены снаружи от грязи. Разборку двигателей,
так же как и сборку их, рекомендуется производить на по-
воротном стенде: это значительно облегчит труд, сократит
время и повысит качество ремонта.
На рис. 152 изображен поворотный стенд с установленным
на нем двигателем.
В массивной станине 1 помещается горизонтальный шпин-
дель 4 с закрепленными па его концах тремя лапами для
крепления двигателя и штурвалом 2, с помощью которого про-
изводится поворот шпинделя. Фиксатор 8 дает возможность
устанавливать двигатель в четырех положениях, соответст-
вующих повороту шпинделя на 90° и обеспечивающих свобод-
ный и удобный доступ ко всем деталям двигателя при их
монтаже и демонтаже.
Лапы поворотного шпинделя крепятся к блоку цилиндров
двигателя пятью (на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12) или че-
тырьмя (на двигателях М-20 и ГАЗ-69) болтами в следующих
местах:
1) внизу, в передней части блока, к двум резьбовым от-
верстиям крепления кронштейна генератора (на двигателях
ГАЗ-51 и ЗИМ-12) или к одному специально предназначенному
для этого отверстию в приливе фланца крепления масляного
картера (на двигателях М-20 и ГАЗ-69);
2) внизу, в задней части блока, к двум резьбовым отвер-
Рис. 152. Поворотный стенд для ремонта двигателя:
1—станина, 2—штурвал, 3—фиксатор, 4—горизонтальный шпиндель.
стаям крепления кронштейна продольной тяги подвески дви-
гателя (на двигателях ГАЗ-51 и М-20), крепления кронштей-
на-распорки нижней части картера сцепления (на двигателе
ЗИМ-12) или специальным отверстием в приливах фланца кре-
пления масляного картера, (на двигателе ГАЗ-69);
3) вверху, в средней части блока, к одному резьбовому
отверстию.
Разборка и сборка двигателей должна производиться спе-
циальным инструментом (гаечные ключи, съемники) соответст-
вующего размера и конструкции. Рабочая поверхность инстру-
мента должна находиться в хорошем состоянии.
Применение неразмерных ключей и отверток, всякого рода
ломиков, выколоток, кувалд и т. к., вместо съемников, при-
водит к порче не только нормалей (болтов и гаек), но н
ответственных деталей двигателей. Если по условиям сборки
или разборки та или иная операция должна выполняться уда-
рами молотка по обработанным поверхностям, необходимо
применять оправки и молотки из .цветных металлов. Для вы-
Рис. 153. Ключ для выверты-
вания и завертывания шпилек:
1—тело ключа, 2—вороток, 3—ролик
с накаткой, эксцентрично посаженный
на ось, 4—ось ролика.
вертывания и завертывания шпилек
следует пользоваться специальным
ключом, изображенным на рис. 153.
При индивидуальном методе ре-
монта особое внимание при разборке
двигателей должно обращаться на
обеспечение возможности последую-
щей постановки (после мойки и
контроля) приработавшихся деталей
на свои прежние места.
Надо помнить, что такие детали,
как поршни, поршневые кольца,
шатуны, поршневые пальцы, вкла-
дыши, клапаны и толкатели на ра-
ботавшем двигателе перестают быть
взаимозаменяемыми.
Поскольку' до мойки и контроля
нет уверенности в необходимости
замены указанных деталей новыми,
их следует при снятии с двигателя маркировать соответствую-
щим образом (кернением, прикреплением бирок и т. д.) или
лучше укладывать в специальную тару с занумерованными
ячейками. В этой таре детали должны поступать на мойку и
далее на контроль с целью определения пригодности их к даль-
нейшей работе.
При обезличенном ремонте двигателей надо следить-за тем,
чтобы крышки шатунов не раскомплектовывались бы с сами-
ми шатунами, крышки коренных подшипников с одного дви-
гателя не ставились бы на другой двигатель, а крышки сред-
них коренных подшипников не менялись бы местами в пределах
одного блока, так как указанные детали обрабатываются сов-
местно с шатунами или блоками и поэтому невзаимозаменяемы.
С этой целью шатуны и их крышки при сборке на заводе
клеймятся (на бобышках под болты) порядковым номером
шатунной шейки, на которой они работают, а крышки средних
коренных подшипников—порядковым номером коренной шейки
или буквами, выбиваемыми на торце крышки и на нижней
плоскости блока вблизи замка крышки.
Весьма желательно при поступлении двигателя в первый
капитальный ремонт выбивать на всех крышках коренных
подшипников номер двигателя с тем, чтобы в дальнейшем
исключить возможность перестановки их с одного двигателя
на другой.
Нельзя раскомплектовывать также коленчатый вал с махо-
виком и сцеплением, или с гидромуфтой,' так как этот узел
подвергается да '.'аноде балансировке в собранном виде.
Чтобы не нарушать приработки пары распределительных
шестерен, их также не следует разъединять друг от друга:
Надо иметь в виду, что эта пара шестерен очень тщательно
подбирается на заводе по шуму.
После разборки двигателя все его детали должны быть
тщательно обезжирены и очищены от нагара и смолистых от-
ложений. Наиболее простым способом очистки деталей являет-
ся ручная мойка их керосином или бензином в небольших
ваннах (противнях) волосяными щетками. Однако этот метод
малопроизводителен, требует большого расхода керосина или
бензина и поэтому может применяться лишь в небольших
мастерских.
В крупных ремонтных предприятиях с большим объемом
работ детали следует очищать в водных растворах щелочи
(каустическая сода), подогретых до температуры 70—90° с
обязательной последующей промывкой их в чистой горячей
воде. При этом детали вывариваются в ваннах, снабженных
паровым или электрическим подогревом, промываются в спе-
циальных моечных машинах или брандспойтом вручную в
специальных ваннах.
Следует иметь в виду, что керосин совершенно не рас-
творяет нагар, а бензин и применяемый обычно для промывки
10-процентный раствор каустической соды (ИаОН) лишь раз-
рыхляют, но не удаляют его: удаление нагара требует при
этом последующей механической очистки (металлическими
щетками, скребками).
Время пребывания деталей в моющей среде должно состав-
лять (примерно):
в 10-процентном растворе каустической соды
при температуре 8ь°С . . . .... 10—15 мин.
в беншне .... .............. , . 15—20 „
в керосине . . ....... . ... 25—30 „
Промывать алюминиевые детали (головка цилиндров, поршни
и др.) в щелочных растворах нельзя, так как эти растворы
раоъедают алюминий.
Для очистки деталей от нагара рекомендуются следующие
растворы:
для алюминиевых деталей—сода (Ыа2СО3) . . . , . 18,5 г
мыло (зеленое) .... 10,0 г
жидкое стекло . ... 8,5 г
вода 1 л
для стальных деталей—каусшческая сода (КаОН) 25,0 г
сода (1Ма2СО3)..................................33,0 г
мыло (зеленое) ......... 8,5 г
жидкое стекло...............1,5 г
вода........................1л
Зеленое мыло в указанных растворах можно заменять про-
сты м (х озяйственн ым).
Процесс очистки в обоих растворах состоит в том, что
детали погружают в них Н1 2—3 часа (в зависимости от сте-
пени загрязнения), после чего их промывают в горячей воде
и просушивают. Температура растворов и промывочной воды
должна быть в пределах 80—90°С. Оставшийся после про-
мывки в растворах нагар удаляют перед промывкой в горячей
воде кистью или щеткой. Для просушивания рекомендуется
продувать детали теплым воздухом.
Каустическая сода (ИаОН), входящая в состав моечных
растворов, разъедает кожу и материал, поэтому работать с
ними надо в резиновых перчатках и прорезиненных фартуках.
Помещение или участок, на котором производится очистка
деталей, особенно керосином или бензином, должно быть обо-
рудовано хорошей вытяжной вентиляцией. Очистка .водяных
рубашек блока и головки от накипи производится, как ука-
зано в разделе „Уход за системой охлаждения и ремонт ее
деталей" главы III.
Весь обтирочный материал, применяемый при промывке
деталей, должен быть чистым, сухим и не содержать в себе
пыли и особенно песка.
Собирая двигатель, необходимо помнить о следующем:
1. Все детали перед сборкой, помимо промывки, рекомен-
дуется продувать сжатым воздухом. Все трущиеся поверхно-
сти непосредственно перед сборкой должны быть смазаны
маслом.
2. При индивидуальном методе ремонта должна быть обес-
печена постановка приработавшихся деталей на их места:
перестановка таких деталей с одного двигателя на другой или
в одном двигателе с одного места на другое не допускается.
Указанная комплектность приработавшихся деталей должна
сохраняться лишь постольку, поскольку одна из сопряженных
деталей не заменяется ремонтной или не обрабатывается на
ремонтный размер.
3. Все резьбовые детали (шпильки, штуцеры, пробки), если
они в процессе ремонта заменяются новыми или вывертываются
по каким-либо причинам, должны ставиться на место на су-
рике или белилах, разведенных на натуральной олифе. Все
неразъемные соединения (заглушки блока цилиндров, масло-
наливной патрубок, трубка указателя уровня масла) должны
ставиться на неразбавленном нитролаке. Все пробковые и пара-
нитовые уплотнительные прокладки (кроме прокладок головки
цилиндров и крышки масляного насоса) надо ставить на спе-
циальные герметизирующие незасыхающие пасты.
На заводе для этой цели применяется паста „УН-254, со-
стоящая из:
в %
смолы идитол.............................23
сажи газовой . ........................ 8
касторового масла (технического) .... 30
каолина ..... ........... 10
этилового спирта ... •........20
Для приготовления пасты необходимо:
а) растереть в касторовом масле сажу и каолин;
б) растворить в этиловом спирте идитол;
в) смешать смесь касторового масла, сажи и каолина с
раствором идитола в этиловом спирте и растереть до получе-
ния однородной массы, без комков.
Паста „УН-25“ должна храниться в герметически закрытой
металлической посуде, в прохладном месте. Надо иметь в
виду, что паста эта огнеопасна, поэтому хранить ее надо вдали
от огня.
4. Все шплинты и шплинтовая проволока, а также поте-
рявшие эластичность (осевшие) пружинные шайбы и повреж-
денные прокладки должны быть обязательно заменены новы-
ми, отвечающими техническим условиям.
Пробковые прокладки, не имеющие повреждений, перед
повторным применением должны быть распарены в горячей
воде и просушены.
5. Заусенцы и забоины на деталях должны быть тщательно
зачищены.
6. К постановке на двигатель не допускаются: детали,
имеющие на резьбе более двух забитых или сорванных ниток;
болты и шпильки с вытянутой резьбой; гайки и болты с изно-
сом граней более 0,5 мм (от номинального размера). Резьба
с допустимыми повреждениями подлежит прогонке резьбона-
резным инструментом.
Длина выступающей из гаек части болтов или шпилек
должна быть в пределах от одной до трех ниток.
7. Для предотвращения отвертывания болтов и гаек в соот-
ветствующих местах должны быть поставлены предусмотрен-
ные конструкцией шплинты (гайки болтов шатуна и маховика),
вязальная проволока (болты коренных подшипников, гайки
крепления гидромуфты) и пружинные или специальные шайбы.
Надо следить за тем, чтобы шплинты болтов шатуна и ма-
ховика не имели слабины (качки) в предназначенных для них
отверстиях.
На рис. 154 показана шплинтовка гаек крепления гидро-
муфты к коленчатому валу двигателя ЗИМ-12.
8. Окончательно затягивать болты и гайки, указанные в
табл. 36, следует ключом с контролированным моментом, так
как при этом исключается возможность деформации ответствен-
ных деталей, а следовательно не нарушается точность размеров
и правильность геометрических форм, достигнутые при меха-
нической обработке (цилиндры, постели вкладышей); значи-
тельно повышается выносливость резьбового соединения и со-
вершенно исключается вероятность надрыва резьбы в процессе
затяжки.
Затяжку, а также и подтяжку гаек головки цилиндров
следует производить обязательно на холодном двигателе в
Рис. 154. Шплинтовка гаек крепления гидромуфты
к коленчатому валу двигателя ЗИМ-12.
Таблица 36
№№ Наименование резьбового Момент затяжки'
п/п соединения в КГМ
1 Гайки шпилек крепления головки к блоку . . . 6,7— 7,2
2 Гайки болтрв шатуна .... 6,8— 7,5
3 Болты крышек коренных подшипников колен-
чатого вала ... 12,5—13,6
4 Гайки болтов крепления маховика и шпилек
крепления гидромуфты к коленчатому валу 7,6— 8,3
5 Гайка крепления ведущего диска сцепления
двигателя ЗИМ-12 . ... 8—10
1 6 Болты крепления нажимнбго диска сцепления
1 к маховику или ведущему диску ...... 2— 3
!
последовательности, указанной на рис. 155, в два приема;
сначала предварительно, а затем окончательно.
Затяжка (или подтяжка) гаек головки цилиндров на горя-
чем двигателе не приведет к цели, так как коэффициент ли-
нейного расширения алюминиевой головки значительно больше,
чем коэффициент расширения стальных шпилек. Поэтому за-
тяжка, сделанная на горячем двигателе, посла его остывания
окажется совершенно недостаточной.
Величинами моментов затяжки, приведенными в табл. 36,
следует пользоваться при изготовлении ключей с контролиро-
Рис. 155. Последовательность затяжки гаек головок цилиндров:
а—на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12, б—на двигателях М-20 и ГАЗ-69.
ванным моментом, одна из конструкций которых показана на
рис. 156.
Работа этого ключа основана на том, что при затяжке
болта или гайки от усилия, прилагаемого к его рукоятке 8,
происходит изгиб (в пределах упругой деформации) рычага 4,
в то время как стержень 5 со стрелкой на конце остается
при этом неподвижным, величина затяжки, пропорциональная
изгибу рычага 4, определяется по шкале, которая закреплена
на его конце (у рукоятки) и перемещается вместе с ним.
Рычаг 4 изготовляется из стали марки 65Г и подвергается
закалке с отпуском до твердости равной 44—48 единицам по
Роквеллу, шкала С. Сечение его плавно изменяется от круг-
лого (у наконечника) к плоскому (у рукоятки). Диаметр
рычага и толщина его плоского конца подбираются так, чтобы
он при максимальном усилии затяжки, на которое рассчитан
ключ, не имел бы остаточной деформации.
Тарировка шкалы производится путем приложения к руко-
ятке ключа (на плече длиной 450 мм) силы в 2,225 кг на
каждый килограммометр момента затяжки. Указанные на рисун-
ке размеры сечения рычага рассчитаны на передачу макси-
мального крутящего момента в 12 кгм.
л.
вертикальная шкала, 7 валик рукоятки, 8—рукоятка, 9—горизонтальная шкала, 10—свинцовые заглушки.
При отсутствии ключей с контролированным моментом за-
тяжку резьбовых соединений следует производить ключами,
имеющимися в комплекте шоферского инструмента, или нор-
мальными гаечными ключами (без увеличения их плеча). Во
избежание срыва резьбы затяжка должна производиться без
рывков, усилием одной руки.
СБОРКА ДВИГАТЕЛЕЙ
Соблюдение определенной последовательности операций
сборки двигателей способствует значительной экономии време-
ни и повышению качества их ремонта. Ниже в качестве при-
мера приводится порядок сборки двигателя ГАЗ-51, который
в основном характерен также и для двигателей ЗИМ-12, М-20
и ГАЗ-69.
1. Установить блок на стенд картерной частью вниз, подо-
брать поршни к цилиндрам и подсобрать шатунно-поршневую
группу, как указано в разделах: „Смена поршней и их ремонт"
и „Подсборка шатунно-поршневой группы" главы Ш.
2. Завернуть все шпильки, пробки и поставить на место
установочные штифты, если в процессе ремонта блока цилинд-
ров они снимались с него. Следует также запрессовать в блок
маслоналивной патрубрк и трубку указателя уровня масла.
3, Установить на место клапаны, смазав предварительно
маслом их стержни. Для смазки стержней следует применять
машинное масло „СУ“, автол 6 или лучше касторовое
масло.
На ремонтных предприятиях рекомендуется для этой цели
применять специальную смазку, состоящую по весу из 70%
масляного коллоидно-графитового препарата марки МП (ГОСТ
5262-50) и 30% масла МС-20 или МС-14, смешанных при нор-
мальной комнатной температуре до однородного состояния и
отсутствия комков. Каждый раз перед применением указанная
смазка должна тщательно перемешиваться. Применение этой
смазки предохраняет поверхности трения стержней клапанов
и направляющих втулок от задиров во время их приработки.
4. Поставить на место клапанные пружины, тарелки кла-
панов и сухарики. Необходимо при этом помнить, что клапан-
ные пружины должны ставиться вверх концом с уменьшен-
ным шагом витков.
5. Поднять клапаны до отказа и подложить под их головки
подкладки, которые при дальнейшей сборке удерживают их
в поднятом положении.
6. Повернуть блок на 180°—картерной частью вверх.
7. Снять крышку заднего коренного подшипника и привер-
нуть половинки держателя сальника с сальниками к блоку и
к крышке. 'Опрессовать сальник заднего коренного подшипника,
как указано в разделе „Смена переднего и заднего саль-
ников коленчатого вала" главы III.
8. Снять крышки коренных подшипников, продуть сжатым
воздухом гнезда вкладышей в блоке и крышках, а также
канавку под маслосбрасывающий бурт коленчатого вала в зад-
нем коренном подшипнике. Поставить на место вкладыши
коренных подшипников.
В гнезда, имеющиеся в крышке заднего коренного подшип-
ника, вставить фигурные резиновые уплотнительные прокладки.
9. Протереть чистой тряпкой коренные шейки коленчатого
вала, смазать их маслом и надеть на первую коренную шейку
заднюю шайбу упорного подшипника; баббитированная сторона
шайбы должна быть обращена в сторону щеки и смазана
маслом. Положить коленчатый вал в сборе с маховиком и
сцеплением в коренные подшипники.
10. Поставить крышки коренных подшипников на их места
и привернуть к блоку болтами. Одновременно с этим произ-
вести проверку диаметральных зазоров в коренных подшипни-
ках одним из указанных в разделе „Смена вкладышей корен-
ных и шатунных подшипников коленчатого вала" способом.
Произвести окончательную затяжку болтов коренных подшип-
ников ключом с контролированным моментом затяжки (см.
выше раздел „Общие указания по разборке и сборке дви-
гателей"). Перед привертыванием крышки заднего коренного
подшипника необходимо установить на ней запорную пластину.
После окончательной затяжки крышек произвести шплинтовку
болтов их крепления, как указано на рис. 157; лапки запорной
1,нёго коренного подшипника отогнуть к граням
головок болтов.
11. Тщательно протереть чистой тряпкой по-
стели вкладышей в нижних головках шатунов и
снять с них крышки. Надеть на шатунные болты спе-
циальные чугунные или медные наконечники, пре-
дохраняющие цилиндры от царапания при поста-
новке в них подсобранных комплектов поршней
с шатунами.
Проверить, открыто ли отверстие для смазки
цилиндров, кулачков распределительного вала и
Толкателей в нижней головке шатуна. Поставить
шатунные вкладыши на их места.
12. Повернуть блок на 90°—передней плоскостью
вверх.
13. Протереть чистой тряпкой и смазать маслом
цилиндры. Вставить подсобранные комплекты порш-
ней с шатунами в цилиндры, согласно подбору
и нумерации.
14. Протереть чистой тряпкой шатунные шейки
и смазать их маслом.
пластины
Рис. !57.
Шплинтовка
болтов ко-
ренных под-
шипников.
Рис. 158. Места предварительного крепления пластины
крышкй распределительных шестерен:
1—пластина крышкй распределительных шестерен, 2—болты пред-
варительного крепления, 3—гайка предварительного крепления.
Подтянуть последовательно нижние головки шатунов к
шатунным шейкам. Снять предохранительные наконечники с
шатунных болтов и поставить на место крышки шатунов.
Одновременно проверить диаметральные зазоры в шатунных
подшипниках. Произвести окончательную затяжку гаек шатун-
ных болтов ключом с контролированным моментом.
Зашплинтовать гайки, довертывая их в случае необходи-
мости в сторону увеличения затяжки до совпадения ближай-
шей прорези на гайке с отверстием под шплинт в болте.
15. Поставить на место переднюю скобу уплотнения картера-
двигателя так, чтобы передний торец ее совпадал с торцем
блока. Скоба ставится на двух прокладках, смазанных предва-
рительно' шеллаком или пастой „УН—25“.
16. Поставить на установочные штифты пластину крышки»
распределительных шестерен с прокладкой и привернуть ее к
блоку четырьмя болтами и одной гайкой (рис. 158).
17. Поставить на место трубку смазки распределительных
шестерен, закрепив ее с помощью хомутика, болта и шайбы.
Трубка перед установкой должна быть тщательно прочищена
и продута сжатым воздухом со стороны калиброванного от-
верстия.
18. Повернуть блок на 90°—картерной частью вверх.
19. В расточку переднего торца блока поставить на два
штифта переднюю шайбу упорного подшипника и надеть на
передний конец коленчатого вала упорное кольцо. Проверить
осевой зазор коленчатого вала. Проверку нужно производить
следующим образом:
а) вставить конец отвертки между последним коленом вала
и внутренней стенкой заднего торца блока и отжать вал к
задней шайбе упорного подшипника. При этом выступ на зад-
ней шайбе должен входить в соответствующий ему паз на
крышке упорного подшипника;
б) прижать к переднему торцу первой коренной шейки
упорное кольцо коленчатого вала;
в) определить величину зазора щупом, закладываемым в
нескольких точках по окружности между торцами передней
упорной шайбы и упорного кольца.
В случае необходимости, подогнать зазор, как указано в
разделе „Ремонт упорного подшипника коленчатого вала"
главы III.
20. Напрессовать на передний конец коленчатого вала рас-
пределительную шестерню, поставив предварительно на место
сегментную шпонку.
21. Подобрать и установить в блок толкатели, как указано
в разделе „Смена толкателей и ремонт их направляющих в
блоке" главы III.
22. Протереть чистой тряпкой и смазать маслом подшип-
ники распределительного вала; протереть опорные шейки вала,
предварительно подсобранного с распорным кольцом, упор-
ным фланцем и распределительной шестерней, и поставить
распределительный вал на место.
Перед установкой вала проверить его осевой зазор и в
случае необходимости подогнать его, как указано в разделе
„Ремонт распределительного вала" главы III,
Проверку производить щупом, закладываемым в зазор
между передним торцем шейки вала и упорным фланцем; по-
следний должен быть при этом плотно прижат к ступице рас-
пределительной шестерни. При установке распределительного
вала должно быть обращено особое внимание на совпадение
меток на обеих распределительных шестернях (см. рис. 23).
23. Привернуть упорный фланец к блоку. Фланец должен
прилегать непосредственно к плоскости блока—без каких-либо
прокладок. Проверить щупом зазор в зацеплении зубьев рас-
пределительных шестерен.
24. Повернуть блок на 180°—картерной частью вниз.
25. Опустить клапаны, приподняв их и вынув из-под них
подкладки; отрегулировать зазоры в клапанах, как указано
ниже в разделе „Регулировка двигателей".
26. Установить на место две крышки клапанной коробки
с прокладками.
27. Поставить прокладки газопровода и привернуть газо-
провод к блоку, пользуясь специальным ключом, имеющимся
в наборе шоферского инструмента.
28. Протереть чистой тряпкой верхнюю плоскость блока.
Надеть на шпильки прокладку головки цилиндров и головку
в сборе с выпускным патрубком и термостатом системы охлаж-
дения. Отверстия под свечи перед постановкой головки на дви-
гатель, во избежание попадания в цилиндры при последующих
работах посторонних предметов, пыли и песка, необходимо
закрыть деревянными пробками или заткнуть их чистыми
тряпками.
29. Поставить кронштейны фильтра тонкой очистки, масло-
наливного патрубка и щиток газопровода.
Навернуть на шпильки гайки и затянуть их, как указано
выше в разделе „Общие указания по разборке и сборке двига-
телей". Под гайки, соприкасающиеся непосредственно с го-
ловкой, поставить плоские шайбы.
30. Надеть маслоотражатель на передний конец коленча-
того вала и впрессовать призматическую шпонку ступицы
шкивов коленчатого вала.
31. Установить и привернуть крышку распределительных
шестерен с передним сальником (см. раздел „Смена переднего
и заднего сальников коленчатого вала" главы- III).
32. Напрессовать ступицу шкивов коленчатого вала в сборе
со шкивами.
33. Привернуть водяной насос.
34. Повернуть блок на 180°—картерной частью вверх.
35. Установить на место и привернуть масляный насос, как
указано в разделе 2 „Система смазки" главы I при описании
масляного насоса.
36. Подсобрать масляный картер с прокладками и привер-
нуть его к блоку.
На этом, собственно, и заканчивается сборка самого двигателя.
Установку на двигатель вспомогательного оборудования
следует производить до установки его на автомобиль.
Соблюдение определенной последовательности операций
при разборке двигателя не имеет столь существенного значе-
ния, как при сборке. Однако и при разборке, в целях мини-
мальных затрат времени, должен также соблюдаться опреде-
ленный порядок. Процесс разборки двигателя должен в основ-
ном строиться в порядке, обратном порядку сборки его.
РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ
На всех двигателях после их ремонта должны быть обяза-
тельно проверены работа и регулировка систем распределения,
зажигания и питания, так как неисправности этих систем при-
водят к целому ряду серьезных неполадок в работе двигате-
лей (повышенному расходу бензина, падению Мощности, пере-
боям вспышек, детонации, перегреву двигателя и пр.) вплоть
до повышенного износа их.
К числу основных операций по регулировке двигателей
относятся:
I) регулировка зазоров между клапанами и толкателями;
2) регулировка зазоров между электродами свечей и про-
верка их состояния;
3) регулировка зазоров между контактами прерывателя
распределителя зажигания;
4) установка зажигания;
5) проверка исправности работы бензинового насоса;'
6) регулировка карбюратора.
Основные сведения по регулировке двигателей приводятся
ниже.
Регулировка зазоров
между клапанами и толкателями
Зазоры между клапанами и толкателями приведены в таб-,
лице 37.
Таблица 37
Клапан Зазор между толкате- лем и клапаном в мм
на холод- ном двига- теле на горячем двигателе
Впускной . Выпускной . . . 0,23 0,28 0,20 0,25
Следует иметь в виду, что при увеличенных зазорах за-
трудняется пуск двигателя, а работа его на всех режимах
сопровождается стуками клапанов и толкателей. При умень-
шенных зазорах двигатель теряет компрессию и не развивает
полной мощности. Признаком малого зазора у впускных кла-
панов является „чихание" в карбюраторе, а у выпускных—
„выстрелы" в глушителе. Указанные явления-Особенно замет-
ны при работе двигателя на больших оборотах.
Продолжительная работа двигателя с уменьшенными зазо-
рами приводит к обгоранию головок клапанов и их седел, а
с увеличенными зазорами—к разбиванию их.
Чтобы обеспечить указанные в табл. 37 зазоры, а также
сократить время, потребное на проведение всей операции по их
регулировке, рекомендуется придерживаться следующего по-
рядка.
На двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12
:-а) поставить распределительный вал (вращая заводной руко-
яткой коленчатый вал) в положение, при котором первый
выпускной клапан будет полностью открыт, и установить за-
зоры во втором,третьем и шестом выпускных, а также впер-
вой, третьем и пятом впускных клапанах;
I б) повернуть коленчатый вал на один полный оборот (рас-
пределительный вал при этом займет положение, при котором
шестой выпускной клапан будет полностью открыт) и устано-
вить зазоры в первом, четвертом и пятом выпускных, а также
во втором, четвертом и шестом впускных клапанах.
На двигателях М-20 и ГАЗ-69
а) поставить распределительный вал в положение, при
котором первый выпускной клапан будет полностью открыт;
б) повернуть коленчатый вал на четверть оборота, и в этом
положении распределительного вала установить зазоры в
третьем и четвертом выпускных, а также во Втором и четвер-
том впускных клапанах;
в) повернуть коленчатый вал на один полный оборот и
установить зазоры в первом и втором выпускных а также в
первом и третьем впускных клапанах.
Для регулировки зазора необходимо ослабить контргайку
болта толкателя, удерживая При этом вторым ключом толка-
тель от проворачивания, Затем, продолжая удерживать толка-
тель, надо вращать регулировочный болт в нужном направле-
нии до получения требуемого зазора по щупу. После окончания
регулировки следует возможно сильнее затянуть контргайку
регулировочного болта. Пользоваться при этом следует нор-
мальными ключами, имеющимися в комплекте шоферского
инструмента.
Для регулировки зазоров между клапанами и толкателями
на автомобилях ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-69 рекомендуется сни-
мать переднее правое колесо и его брызговик, а регулировку
производить из-под крыла. На автомобилях ЗИМ и М-20
(„Победа'1) для регулировки зазоров надо снимать газопровод
и, регулировать зазоры сверху.
Регулировка зазоров между электродами свечей
и проверка их состояния
Зазор между электродами свечей должен быть выдержан в
пределах 0,6—0,7 мм на двигателях ГАЗ-51, М-20 и ГАЗ-69
и в пределах 0,7—0,8 мм на двигателе ЗИМ-12.
Повышенный зазор в свечах уменьшает мощность двигателя,
затрудняет пуск его, а также ведет к перебоям в работе ци-
линдров. Пониженный зазор в свечах часто является причиной
неплавной работы двигателя на малых оборотах холостого
хода.
Перебои в работе цилиндров обнаруживаются по звуку
выхлопа, который становится при этом неравномерным, и по
потере мощности двигателем.
По данным Всесоюзного научно-исследовательского инсти-
тута автомобильного транспорта (ВНИИАТ), при одной нерабо-
тающей свече на шестицилиндровом двигателе расходы топлива
повышаются на 25%.
Систематические перебои в одном цилиндре двигателя ука-
зывают на тс, что ток высокого напряжения не подводится к
одной из свечей или что одна из свечей неисправна. Обнару-
жить, в каком цилиндре возникают перебои, можно поочеред-
ным замыканием (на работающем двигателе) зажима централь-
ного электрода свечи на „массу11 с помощью отвертки, имеющей
деревянную ручку. При замыкании нормально работающей
свечи число оборотов коленчатого вала двигателя уменьшает-
ся, а неравномерность работы становится большей. При замы-
кании неисправной свечи работа двигателя не изменяется.
Необходимо при этом следить также за тем, проскакивает ли
искра между телом отвертки и зажимом свечи при малом за-
зоре между ними: отсутствие искры указывает на то, что ток
от распределителя зажигания к свече не поступает.
Неисправную свечу можно также определить по темпера-
туре ее цоколя вскоре после пуска двигателя: он будет холод-
нее, чем у нормально работающих свечей.
Если перебои в работе двигателя появляются только при
значительной нагрузке его (при движении автомобиля), а на
холостом ходу их нет,—значит, изолятор свечи имеет трещину,
через которую ток высокого напряжения проходит па „массу11.
Такую свечу надо заменить новой. Обнаружить ее обычным
замыканием на „массу11 нельзя; ее находят в этом случае
поочередной заменой всех свечей двигателя новой, заведомо
исправной свечой.
Зазор между электродами свечи проверяется с помощью
круглых щупов, имеющихся в наборе шоферского инструмента
или изготовленных из калиброванной стальной проволоки со-
Рис. 159. Проверка зазора меж-
ду электродами свечи:
а—неправильно, б—правильно,
1—плоский щуп, 2—круглый шуп.
ответствующего диаметра, но ни в
коем случае не плоским щупом,
так как он не учитывает углубле-
ния на боковом электроде свечи,
образующегося в процессе ее ра-
боты (рис. 159). При регулировке
необходимо подгибать только боко-
вой электрод, так как при подгиба-
нии центрального электрода изоля-
тор свечи обычно лопается.
Одновременно с регулировкой
зазора между электродами свечи
надо проверить, нет ли трещин на
изоляторе, обратить внимание на характер слоя нагара и на
состояние электродов.
Свечи с поврежденными изоляторами должны быть обяза-
тельно заменены' новыми, даже если неисправности в их ра-
боте еще не обнаружились.
Для надежного пуска двигателя в холодное время года
рекомендуется заменять долго работавшие свечи новыми, даже
и в том случае, если они еще вполне работоспособны; их
можно использовать в летний период эксплуатации.
Через нагар на поверхности изолятора происходит утечка
тока высокого напряжения с центрального электрода на „массу".
Напряжение, даваемое катушкой зажигания, при этом падает
и не достигает пробивного. Вследствие этого искры между
электродами свечи не образуется. Поэтому перед установкой
на двигатель, свечи с нагаром должны быть тщательно очищены
на специальном пескоструйном приборе, изготовляемом тре-
стом „ГАРО".
При отсутствии прибора очистку свечи можно производить
щеткой из мягкой медной проволоки. Если на свече имеется
большое количество нагара, то его нужно предварительно
размягчить, положив свечу на некоторое время в ацетон,
растворитель для нитрокраски или керосин.
Пользоваться для очистки свечей острыми металлическими
скребками, стеклянной или наждачной шкуркой нельзя, так
как при этом на поверхности изолятора образуются царапины,
способствующие быстрому отложению нагара.
, Не следует смешивать с нагаром сероватый или красно-
коричневый налет на поверхности изолятора свечи, указываю-
щий на ее нормальную работу. Этот налет не нарушает
работоспособности свечи, и поэтому свечи с этим налетом не
нуждаются в очистке.
После очистки от нагара и установки надлежащего зазора
между электродами, свечи рекомендуется проверять под дав-
лением. Проверка ведется на том же приборе „ГАРО", на
котором производится и очистка их от нагара. При этом в
годных для эксплуатации свечах при давлении 8—10 кг/см2
искра должна проскакивать только между электродами (без
поверхностного разряда) и непрерывно. Прекратив подачу
воздуха в прибор, проверяют по показанию манометра герме-
тичность свечи; при исправной свече давление в приборе не
должно заметно меняться в течение 5 минут. При этой
проверке надо следить за тем, чтобы не было утечки в самом
приборе.
Указанные осмотр и проверка свечей должны производиться
также и в эксплуатации после каждых 6000 км пробега.
При установке свечей на двигатель необходимо следить
за тем, чтобы они имели прокладки и были завернуты до
конца так, чтобы через резьбу не прорывались из цилиндра
газы. Затягивать свечи при этом с очень большим усилием
не следует, так как это приведет лишь к быстрому раздавли-
ванию прокладок и срыву резьбы в головке. Чтобы не сорвать
резьбу в головке, надо также ввертывать свечу сначала рукой
и лишь после того, как она завернута, подтягивать торцевым
ключом.
Характеристики свечей, устанавливаемых на двигатели
ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69, приведены в разделе „Система
зажигания" главы 1.
Регулировка зазоров между контактами прерывателя
распределителя зажигания
Для правильной работы системы зажигания зазор между
контактами прерывателя распределителя должен находиться в
пределах 0,35—0,45 мм. Чтобы проверить и отрегулировать
зазор, надо установить кулачок прерывателя (вращая коленчатый
вал заводной рукояткой) в положение» при котором контакты
прерывателя максимально раздвинуты. В этом положении щуп
Должен входить в зазор между контактами, не отжимая
рычажка с подвижным контактом.
В случае, если зазор больше или меньше 0,35—0,45 мм,
следует ослабить винт, крепящий пластинку, которая несет
неподвижный контакт прерывателя, и, вращая эксцентриковый
винт, расположенный около оси молоточка, установить по
щупу требуемый зазор. После установки правильного зазора
вновь завернуть винт крепления пластинки.
Приступая к регулировке зазора» необходимо предваритель-
но осмотреть рабочие поверхности контактов и, если они за-
грязнены, замаслены или обгорели, очистить их, пользуясь
«сухой чистой тряпкой, мелкой стеклянной шкуркой или бар-
хатным напильником; нельзя пользоваться для этой цели наж-
дачной бумагой,—она ускоряет при дальнейшей работе обго-
рание контактов, а пыль от нее может давать короткое
замыкание.
Прерыватель долго и хорошо работает только тогда, когда
«его контакты параллельны и прилегают один к другому по
всей поверхности. Надо помнить, что качество работы двига-
теля сильно зависит от правильности зазора, чистоты и парал-
лельности контактов прерывателя.
Установка зажигания
Установка зажигания должна быть сделана с большой точ-
ностью, так как даже при небольших ошибках в установке
резко возрастает расход топлива, а мощность двигателя умень-
шается. Кроме того, могут иметь место случаи пробоя прокла-
док головки цилиндров, прогорание клапанов, днищ поршней,
перемычек между соседними камерами сжатия в головке и т. п.
явления, вызываемые детонацией.
Размыкание тока прерывателем при установке зажигания
должно происходить на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 в мо-
мент, соответствующий верхней мертвой точке хода сжатия
в первом цилиндре, а на двигателях М-20 и ГАЗ-69, не доходя
до нее на 4°. Соответственно ротор должен быть расположен
против электрода крышки, соединенного с проводом, идущим
к свече первого цилиндра.
Если масляный насос и распределитель снимались с. дви-
гателя (например, при ремонте или замене), то для возмож-
ности установки зажигания они должны быть правильно уста-
новлены на их места.
Порядок установки на двигатель масляного насоса описан
в разделе „Система смазки" главы I при описании масляного
насоса.
Для установки на двигатель распределителя зажигания не-
обходимо:
а) установить коленчатый вал двигателя в положение верх-
ней мертвой точки хода сжатия в первом цилиндре;
б) убедиться с помощью оправки, изображенной на рис. 160 а,
что масляный насос установлен правильно. При этом указа-
тель оправки, вставленной до упора в отверстие для распре-
делителя, должен быть направлен вертикально вверх, как
указано на рис. 160 б, с отклонением от указанного положения
не более 5° в любую сторону;
в) установить выступ на валике распределителя двигателей
ГАЗ-51 и ЗИМ-12 так, чтобы он был перпендикулярен пло-
скости, проходящей через оси валика распределителя и отвер-
стия в пластине для крепления распределителя к блоку
(рис. 161 а), а на распределителе двигателей М-20 и ГАЗ-69
так, чтобы он находился в плоскости, параллельной плоскости,
проходящей через ось валика распределителя и центр шарнир-
ного соединения тяги октан-корректора с нижней пластиной,
и был бы смещен, в сторону этой тяги (рис. 161 б);
При этом токораздаточный контакт ротора распределителя
должен быть обращен в сторону электрода крышки, соединен-
ного с проводом, идущим к свече первого цилиндра;
г) осторожно вставить распределитель в блок так, чтобы
отверстие или середина дуговой прорези в нижней установоч-
ной пластине октан-корректора, предназначенные для винта
крепления распределителя к блоку, расположились бы против
соответствующего резьбового отверстия в приливе блока.
При установке распределителя необходимо следить за тем,
чтобы его хвостовик не задевал за стенки отверстия в блоке,
а его корпус не проворачивался бы. При этом выступ на
хвостовике распределителя должен попасть в прорез на валу
I масляного насоса;
О
20 Г. К. Шнейдер
Рис. 160. Проверка установки масляного насоса:
а—оправка с указателем, б—расположение указателя при правильной установке масляного
насоса.
д) вставить и завернуть винт крепления нижней устано-
вочной пластины распределителя к приливу блока.
Для установки зажигания следует:
а) отрегулировать зазор между контактами прерывателя
распределителя, как указано выше;
б) установить коленчатый вал в положение, соответствую-
щее верхней мертвой точке хода сжатия в первом цилиндре
(на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12) или не доходя до нее на
4° (на двигателях М-20 и ГАЗ-69);
в) разъединить трубку вакуумного регулятора;
г) снять крышку распределителя и убедиться в том, что
ротор стоит против электрода в крышке, соединенного с про-
водом, идущим к свече первого цилиндра;
д) убедившись предварительно в исправности подкапотной
лампы (включив и выключив ее), вынуть конец провода ее
из соединительной муфты и присоединить его с помощью
дополнительного куска провода к клемме низкого напряжения
индукционной катушки, к которой присоединен провод преры-
Рис. 161. Установка распределителя зажигания:
а—на двигателях ГАЗ-5) и ЗИМ-12, б-на двигателях М-20 и ГАЗ-69;
1—6—свечи 7—винт крепления нижней установочной пластины октан-корректора
к блоку* 8—токоразлаточный контакт роте; а, 9—положение выступа на валике
распределителя.
вателя распределителя, и повернуть рычажок лампы во вклю-
ченное положение;
е) установить стрелку шкалы октан-корректора против
деления „0“. Это осуществляется у распределителей, снабжен-
ных устройством для плавной регулировки октан-корректора,
вращением предназначенных для этой цели двух гаек, кото-
рые после установки стрелки на „0“ следует тщательно за-
контрить, туго завернув от руки. У распределителей более
раннего выпуска, без указанного устройства, установка стрелки
на „0“ осуществляется поворотом корпуса распределителя
непосредственно рукой, с предварительным ослаблением винта
крепления установочного хомута к пластине октан-корректора,
который после установки стрелки на „0“ следует вновь затя-
нуть для фиксации стрелки и корпуса распределителя в этом
положении;
ж) включить зажигание и, не нарушая нулевой установки
октан-корректора, осторожно повернуть корпус распредели-
теля по часовой стрелке, чтобы контакты прерывателя были
замкнуты, после чего медленно поворачивать корпус против
часовой стрелки до вспыхивания лампочки, что будет соот-
ветствовать моменту начала размыкания контактов прерыва-
теля. Остановить вращение распределителя нужно точно в мо-
мент вспыхивания лампочки. Если это не удалось,-— операцию
нужно повторить, повернув корпус распределителя в исходное
положение.
При установке момента начала размыкания контактов сле-
дует слегка нажимать пальцем на ротор распределителя,
стремясь повернуть его против часовой стрелки (то-есть про-
тив направления вращения) для того, чтобы выбрать боковой
зазор в приводе распределителя;
з) удерживая корпус распределителя от проворачивания,
зафиксировать тем или иным способом (в зависимости от кон-
струкции октан-корректора) его положение;
и) присоединить трубку вакуумного регулятора, поставить
крышку распределителя и центральный провод на место. Про-
верить правильность присоединения проводов от свечей к рас-
пределителю, начиная с первого цилиндра. Они, считая по
часовой стрелке, должны быть присоединены в следующем
порядке: 1—5—3—6—2—4 (на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12)
и 1—2—4—3 (на двигателях М-20 и ГАЗ-69);
к) поставить крышку люка установки зажигания на ее
место на картере сцепления и присоединить провод подкапот-
ной лампы к соединительной муфте (на ее прежнее место).
Окончательная проверка и доводка установки зажигания
прослушиванием работы двигателя при движении автомобиля
производится с помощью октан-корректора, перемещение стрел-
ки которого, а вместе с ним и корпуса распределителя, на
одно деление шкалы соответствует изменению установки зажи-
Автомобиль Скорость | движения на 1 прямой [ передаче в км/час
ГАЗ-51 и ГАЗ-63 20-25
ЗИМ 30-40
М-20 („Победа") 30-35
ГАЗ-С9 . . 25-30
гания на 2°, считая по колен-
чатому валу.
При повороте корпуса рас-
пределителя по часовой стрел-
ке установка зажигания будет
более поздней; при повороте
против часовой стрелки — бо-
лее ранней.
Проверку работй двигателя
при окончательной доводке
зажигания производят следую-
щим образом:
а) прогревают двигатель до температуры 70—80°С;
б) двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со ско-
ростью, указанной в табл. 38, дают автомобилю разгон, резко
нажав на педаль акселератора. Если при этом будет наблю-
даться незначительная и кратковременная детонация (оши-
бочно принимаемая водителями за „стук“ пальцев),— установка
момента зажигания сделана правильно. При сильной детонации
следует повернуть корпус распределителя на одно деление
шкалы октан-корректора по часовой стрелке, а при полном
отсутствии детонации—на одно деление против часовой стрелки;
в) после такой корректировки необходимо снова произвести
проверку установки зажигания указанным выше способом.
Следует всегда работать с установкой зажигания, дающей
при большой нагрузке двигателя лишь легкую, быстро исче-
зающую детонацию. Слишком раннее зажигание, когда слышна
постоянная детонация, очень вредно для двигателя, так как
снижает его долговечность и может привести к аварийным
поломкам. При слишком позднем зажигании ощущается потеря
приемистости, резко растет расход топлива, двигатель пере-
гревается (особенно выхлопной коллектор).
В эксплуатации доводку установки зажигания на ходу авто-
мобиля следует производить каждый раз после регулировки
зазора в прерывателе, после установки зажигания и после
смены сорта бензина.
Проверка исправности работы бензинового насоса
Проверка исправности работы бензинового насоса произ-
водится с помощью ртутного У-образного манометра. Исправ-
ный бензиновый насос при работе рычагом ручной подкачки
и при присоединении указанного манометра к выпускному шту-
церу должен давать давление, равное 150 — 210 мм ртутного
столба.
При присоединении манометра к впускному штуцеру разре-
жение, создаваемое насосом, должно быть не менее 350 мм
ртутного столба.
Плавное нарастание давления и разрежения до указанных
выше пределов при прокачке насоса от руки и медленное спа-
дание показаний манометра свидетельствуют об исправности
его.
Проверка производится на снятом с двигателя насосе. От-
клонения от приведенных выше значений давлений и разре-
жений, создаваемых насосом, могут быть вызваны следующими
причинами:
а) засорением фильтра бензинового насоса;
б) отсутствием герметичности прокладки стакана отстой-
ника;
в) отсутствием герметичности или повреждением диафрагмы;
г) неплотным закрытием клапанов бензинового насоса (впу-
скного и нагнетательного).
Засорившийся фильтр бензинового насоса необходимо тща-
тельно промыть чистым бензином и продуть изнутри воздухом.
Эта операция может быть проделана после того, как снят
стакан отстойника и фильтр вынут из насоса. ।
Одновременно с очисткой фильтра необходимо удалить
остатки грязи с поверхности головки. При очистке отстойника
необходимо внимательно следить за сохранностью прокладки
стакана, которая при чистке, как правило, не должна сниматься.
Необходимо помнить, что повреждение этой прокладки или
неплотная затяжка стакана вызовут просос воздуха при ра-
боте насоса и отказ его в работе.
При потере герметичности или повреждении диафрагмы
топливо может протекать в пространство под диафрагмой
и оттуда, через отверстие 6 сообщения с атмосферой, име-
ющееся в корпусе, вытекать наружу (см. рис. 50). Появление
течи бензина из этого отверстия указывает на повреждение
диафрагмы и необходимость ее смены.
При проверке насоса с поврежденной диафрагмой ртутным
У-образным манометром последний не будет показывать ни
давления, ни разрежения.
При неплотном закрытии клапанов нужно снять головку,
вынуть их из нее, очистить клапаны и их седла от грязи
и промыть все чистым бензином.
После пробега 7’0—80 тыс. км клапаны желательно заме-
нять новыми.
При установке головки насоса на корпусе (в случаях сня-
тия ее для промывки клапанов или смены диафрагмы), необ-
ходимо вначале закрепить ее слегка двумя винтами, располо-
женными друг против друга, а затем, нажав рычаг привода
и опустив диафрагму в самое нижнее положение, закрепить
все шесть винтов крепления головки, затягивая их поочередно
по диагоналям шестигранника. Если эта операция будет про-
ведена неправильно, диафрагма будет слишком туго натянута
и срок ее действия уменьшится.
Регулировка карбюратора
Регулировка карбюратора оказывает большое влияние на
расходы горючего, равномерность работы двигателя, его
приемистость и износы отдельных деталей.
В карбюраторах регулируются и проверяются: обороты
холостого хода, уровень топлива в поплавковой камере, про-
пускная способность (калибровка) жиклеров, состояние и ра-
бота основных механизмов. Кроме того, в карбюраторах К-49А
и К-22Г (двигатель ГАЗ-51), К-22А (двигатель М-20) и К-22Д
(двигатель ГАЗ-69) устанавливается еще положение регулиро-
вочной иглы главного жиклера, а в карбюраторах К-49А и
К-22Г проверяется регулировка ограничителя числа оборотов.
Регулировка оборотов холостого хода производится на
прогретом двигателе с правильно установленным зажиганием
и нормальными зазорами между клапанами и толкателями,
а также между электродами свечей и контактами прерывателя.
Перед началом регулировки необходимо убедиться в отсут-
ствии прососа воздуха во всасывающую трубу через неплот-
ности прокладок, системы вакуумного привода стеклоочистителя,
вентиляции картера и т. п., так как даже при незначительном
прососе воздуха во всасывающую трубу удовлетворительной
регулировки получить нельзя. Необходимо иметь в виду, что
при застревании клапана вентиляции картера (на двигателе
ГАЗ-51) в открытом положении двигатель вообще не может
работать на оборотах холостого хода.
Регулировка холостого хода осуществляется двумя вин-
тами: винтом, регулирующим доступ воздуха в канал холо-
стого хода и обеспечивающим необходимое качество смеси,
и упорным винтом на рычаге дроссельной заслонки, регули-
рующим открытие дросселя и обеспечивающим необходимое
количество смеси.
При завертывании винта, регулирующего доступ воздуха
в канал холостого хода, смесь обедняется; при отвертывании —
обогащается. При завертывании упорного винта, расположен-
ного на рычаге дроссельной заслонки, последняя открывается
и число оборотов коленчатого вала увеличивается; при отвер-
тывании его — дроссельная заслонка закрывается и число обо-
ротов уменьшается.
Рекомендуется следующий порядок регулировки оборотов
холостого хода;
а) завернуть упорный винт на рычаге дроссельной заслонки
на 1 1/2—2 оборота, а винт, регулирующий доступ воздуха
в канал холостого хода, отвернуть на Р/2—2 оборота;
б) отвертывая упорный винт на рычаге дроссельной за-
слонки, установить наименьшее устойчивое число оборотов
двигателя на холостом ходу;
в) завертывая винт, регулирующий доступ воздуха в канал
холостого хода, обеднять смесь до тех пор, пока Двигатель
не станет давать перебои. Затем отвернуть этот винт до полу-
чения устойчивой и плавной работы двигателя;
г) попытаться вновь уменьшить число оборотов холостого
хода, отвертывая понемногу упорный винт дроссельной за-
слонки и вновь произвести обеднение состава смеси, завёрш-
вая винт, регулирующий доступ воздуха в канал холостого
хода, как указано выше;
д) проверить регулировку, нажав на педаль акселератора,
и сразу отпустить ее. Если двигатель глохнет, то следует не-
много увеличить обороты холостого хода, завернув несколько
упорный винт дроссельной заслонки.
При регулировке оборотов холостого хода на двигателе
ЗИМ-12 следует учитывать, что карбюратор К-21—сдвоенный
и что качество смеси в каждой его секции регулируется неза-
висимо друг от друга отдельными винтами. Количество же
смеси и, следовательно, число оборотов коленчатого вала дви-
гателя, определяемое величиной открытия дроссельных засло-
нок, регулируется для обеих секций карбюратора одновремен-
но одним упорным винтом, расположенным на рычаге общей
оси дроссельных заслонок.
Таким образом, обороты холостого хода регулируются здесь
тремя винтами. Регулировку следует производить следующим
образом:
а) завернуть винт рычага дроссельных заслонок на 1112—
2 оборота и отвернуть винты качества смеси на 2'/2 оборота;
б) установить наименьшее устойчивое число оборотов дви-
гателя на холостом ходу, как указывалось выше;
в) начать обеднять смесь одним из винтов качества смеси,
завертывая этот винт при каждой пробе на 1/4 оборота до тех
пор, пока двигатель нё начнет работать с явными перебоями
из-за излишнего обеднения смеси в трех цилиндрах. После
этого обогатить смесь в этих цилиндрах, отвернув винт на
1/й оборота. Проделать то же самое со вторым винтом, регу-
лирующим качество смеси в других трех цилиндрах;
г) отрегулировав таким образом качество смеси, следует
попытаться уменьшить число оборотов холостого хода, отвер-
тывая понемногу упорный винт дроссельных заслонок. После
этого снова попробовать обеднить состав смеси обоими винтами
качества смеси поочередно в каждой секции, как указано
выше.
Обычно после двух попыток удается найти правильное поло-
жение для всех трех регулировочных винтов.
Не следует устанавливать слишком малые обороты холо-
стого хода, особенно на отремонтированных двигателях до
окончания их обкатки. На обкатанных двигателях они должны
колебаться в пределах 400 — 500 об/мин.
Правильная регулировка оборотов холостого хода, помимо
снижения расходов топлива,
обеспечивает еще надежный
пуск холодного двигателя, пре-
дохраняет свечи от закапчива-
ния и от перебоев в зажигании.
Уровень топлива в поплав-
ковой, камере должен распола-
гаться ниже плоскости разъема
корпуса карбюратора на вели-
чину, указанную в табл. 39.
Проверить уровень бензина
Модель карбюратора
Уровень
топлива до
плоскости
разъема
корпуса в мм
К-49А > 16±1
К-22А, К-22Г, К-22Д/ 18±1
К-21 ! 17±1
в поплавковой камере и герметичность клапана подачи топлива
можно на полностью собранном карбюраторе, установленном
на двигатель, как показано на рис. 162.
Рис. 162. Проверка уровня бензина в поплавковой камере
карбюратора и герметичности клапана подачи горючего:
1—.стеклянная трубка, 2—резиновая трубка,. 3—регулировочная игла глав
ного жиклера с накидной гайкой и сальником.
Для этого необходимо:
а) вывернуть регулировочную иглу главного жиклера
вместе с накидной гайкой и сальником (на карбюраторах К-49 А,
К-22А, К-22Г и К-22Д) или пробку главного жиклера (на кар-
бюраторе К-21);
б) слить топливо из поплавковой камеры;
в) к корпусу регулировочной иглы на карбюраторах К-49А,
К-22А, К-22Г и К-22Д или к штуцеру, ввернутому вместо
пробки главного жиклера на карбюраторе К-21, присоединить
с помощью резинового шланга стеклянную трубку с внутрен-
ним диаметром ие менее 9 мм;
г) пользуясь рычагом ручной подкачки бензинового насоса,
заполнить поплавковую камеру топливом;
д) замерить уровень топлива по нижней линии мениска
в стеклянной трубке.
При исправных поплавке и клапане подачи горючего уро-
вень топлива в стеклянной трубке должен находиться в ука-
занных выше пределах и не должен повышаться при работе
рычагом ручной подкачки бензинового насоса в течение
5 минут.
Если уровень окажется выше или ниже установленной вели-
чины, необходимо снять крышку поплавковой камеры и отре-
гулировать его подгибанием специального язычка, на который
опирается игла клапана подачи топлива. В карбюраторах К-49А,
К-22А, К-22Г и К-22Д этот язычок расположен на оси по-
плавка; в карбюраторе К-21—на кулисе.
В карбюраторе К-21 регулировать уровень топлива при
небольших отклонениях его от нормального рекомендуется
изменением толщины прокладки под корпусом клапана подачи
топлива. При нормальном уровне бензина поплавки карбюра-
торов К-49А, К-22А и К-22Г должны занимать при закрытом
их весом клапане подачи топлива указанное на рис. 163 поло-
жение относительно плоскости разъема крышки.
В тех случаях, когда уровень топлива вообще не держится
и карбюратор „переливает", необходимо, убедившись предва-
рительно в том, что поплавок не задевает за стенки поплавко-
вой камеры и свободно вращается на своей оси, снять его
и проверить на герметичность, вес и отсутствие вмятин на
нем, а также убедиться в герметичности игольчатого кла-
пана подачи топлива и в отсутствии его засорения.
Герметичность поплавка определяется погружением его
в горячую воду с температурой не ниже 80°С. В случае отсут-
ствия герметичности из поплавка будут выходить пузырьки
воздуха. Заметив при этом место выхода пузырьков, необхо-
димо выдержать поплавок в горячей воде до полного испаре-
ния и выхода наружу попавшего в него топлива и затем про-
паять дефектное место оловом. Пайку надо производить
очень аккуратно, остерегаясь напайки на поплавок лишнего
Рис. 163. Положение поплавков относительно плоскости
разъема крышки:
а,—в карбюраторах К-22А и К-22Г, б—-в карбюраторе Ю49А,
1—язычок рычага поплавка.
олова, которое утяжелит поплавок и приведет к повышению
уровня бензина в поплавковой камере.
Вес поплавка в сборе должен находиться в следующих пре-
делах:
для карбюраторов К-22Г и К-22Д ..... 26—27 г
К-22Л............... 25-26 г
„ ,, К-49А ........ 11,3—12,3 г
„ „ К-21..............10,8—11,8 г (каждого)
Легкость качаний поплавка на своей оси и отсутствие заде-
ваний его за стенки поплавковой камеры проверяется обычно
на слух при опрокидываниях подсобных крышки и корпуса
поплавковой камеры. Если поплавок свободно вращается на
своей оси и не задевает за стенки камеры, то при резком
перевертывании карбюратора из опрокинутого состояния в рабо-
чее, колебания поплавка на оси прослушиваются четко; в про-
тивном случае колебания поплавка или вообще не прослуши-
ваются или прослушивается задевание его за стенку камеры.
Одновременно с проверкой легкости качания поплавка на
оси необходимо проверять величину хода иглы клапана подачи
топлива, которая не должна быть менее 2 мм.
Герметичность игольчатого клапана подачи топлива прове-
ряется под напором столба керосина высотой 1,5 м; при этом
клапан не должен подтекать. При отсутствии герметичности
иглу клапана следует притереть к седлу в корпусе, заменив
ее новой в случае значительной выработки рабочей поверх-
ности, или заменить новым весь клапан.
Поопускная способность (калибровка) жиклеров оказы-
вает большое влияние на состав горючей смеси. Отклонения
от установленной заводом пропускной способности или вели-
чины калиброванных диаметров жиклеров в ту или иную сто-
рону ухудшают работу двигателя, приводя к увеличению рас-
хода топлива, а при обеднении смеси (в случае уменьшения
проходных сечений жиклеров) —- к резкому ухудшению ездо-
вых качеств и приемистости автомобиля.
Пропускная способность жиклеров измеряется количеством
протекающей через них за 1 мин. воды при температуре 20°С
под напором водяного столба в 1 м.
Принятая в настоящее время пропускная способность и вели-
чина калиброванных диаметров жиклеров приведены в табл. 40.
Таблица 40
Наименование Пропускная способность (в см3/мин) и калиброван- ные диаметры (в мм) жиклеров для карбюраторов:
жиклеров К-49А К-22А К-22Г К-22Д К-21
Главным жиклер . . Дополнительный 350±8 200 ±4 300 ±7 220 ±5 270 х 3,5
жиклер . . . 330 ±8 220 ±5 295±7 280 ±5
Жиклер холостого 0 1,25+0'г2
хода . . 52 ±3 52±3 80 ±3 52±5
Воздушный жиклер холостого хода Эмульсионный жик- 225± 10 0 1,5+0’06 0 1,5+°’06 0 1+од 0 1,5+с,>0- 0 1+од —
лер . Жиклер мощности 0 1+од 0 1,5 —
0 2,25+0,С6 0 1.5
экономайзера . . 150±10 —
Распылитель ускори- тельного насоса Жиклер механиче- 0 0,8 0О.7+0'01 0 0,7+°’с6 0 0,7+0,сь 0 0,7 +0'12
скоро экономай- зера , . —-— — 185±4
Жиклер пневмати-
ческого экдно- майзера — — — 90±3
Воздушные отвер-
стия в каждом мостике: 0 1,28+0,сз
верхние (два) . . . — — —
наклонные (два) . . — — — —. 0 0,93+°‘сз
С течением времени проходные сечения жиклеров изме-
няются: незначительно увеличиваются или, в случае примене-
ния низкосортного бензина, а также при работе двигателя
с большим пропуском газов через поршневые кольца,— умень-
шаются из-за образования внутри калиброванных отверстий
налета смол.
Изменение проходных сечений жиклеров приводит к нару-
шению регулировки карбюратора. Поэтому каждый раз при
ремонте двигателя, а также периодически во время эксплуа-
тации необходимо производить проверку пропускной способ-
ности жиклеров.
Направление проливки жиклеров при проверке должно
совпадать с направлением движения бензина при работе жик-
лера в карбюраторе: Исключение составляют лишь дополни-
тельные жиклеры карбюраторов К-49А, К-22А, К-22Г, К-22Д
и жиклер пневматического экономайзера карбюратора К-21,
проливка которых осуществляется в обратном направлении.
Перед проливкой жиклеры должны быть тщательно очи-
щены от смолистых отложений, обезжирены и продуты сжа-
тым воздухом. Для удаления смолистых отложений можно
пользоваться ацетоном, бензолом, скипидаром или керосином
и заостренной деревянной палочкой. Нельзя пользоваться для
прочистки жиклеров проволокой, так как это неизбежно при-
ведет к нарушению размеров калиброванных отверстий. Вывер-
тывать и завертывать жиклеры на место надо правильно зато-
ченной отверткой, соответствующего размера.
Для получения правильных и сравнимых показаний про-
ливку жиклеров следует производить по методике, принятой
на заводе. По этой методике жиклеры карбюраторов К-49А,
К-22А, К-22Г и К-22Д проливаются следующим образом:
а) Гл а в н ы й ж и к л е р (рис. 164 а). Направление проливки
прямое, в соответствии с направлением струи в карбюраторе.
Для проверки блок жиклеров ввертывается в наконечник до
упора плоскости со шлицем под отвертку в резиновую про-
кладку, прикрывающую дополнительный жиклер. Цилиндри-
ческая часть блока с боковыми отверстиями должна при этом
находиться вне наконечника. Отсчет высоты водяного столба
производится от торца блока со шлицем под отвертку. При
проливке необходимо обращать внимание на отсутствие пузырь-
ков воздуха в подводящей воду системе.
б) Дополнительный жиклер (рис. 164 б). Направле-
ние проливки обратное относительно направления струи в
карбюраторе. Проливка производится в том же наконечнике, что
и проливка главного жиклера, но при этом резиновая про-
кладка заменяется на резиновую шайбу, обеспечивающую до-
ступ воды к каналу дополнительного жиклера. Канал главного
жиклера при этом должен быть закрыт деревянной заглушкой.
Отсчет высоты водяного столба производится от торца блока
со шлицем под отвертку.
в) Жиклер холостого хода (рис. 164 в). Направление
проливки, в соответствии с направлением струи в карбюрато-
ре,—от конца жиклера к боковым отверстиям. Жиклер крепится
в наконечнике, в который он ввертывается до упора в рези-
новую шайбу; при этом боковые отверстия должны находиться
вне приспособления, для обеспечения выхода воды. Отсчет
высоты водяного столба производится от опорной поверхности
шестигранной головки.
Рис. 164. Проливка жиклеров карбюраторов К-49А, К-22А, К-22Г и К-22Д:
а—проливка главного жиклера, б—проливка дополнительного жиклера, в—проливка жиклера
холостого хода;
1—-жиклер, 2—резиновая прокладка, 3—наконечник, 4—трубка к проливочному прибору.
г) Жиклер мощности экономайзера карбюра-
тора К-49А (рис. 1,65). Направление проливки прямое, в соот-
ветствии с направлением струи в карбюраторе. Проливка
производится с полностью собранным клапаном экономайзера.
Жиклер с клапаном располагается при этом таким образом,
чтобы струя вытекала вертикально вниз (клапан расположен
горизонтально); выступающий же конец клапана должен нахо-
диться на одном уровне с поверхностью корпуса. Отсчет
уровня производится от оси клапана. Необходимо обращать
внимание на отсутствие торможения струи шлицевыми проре-
зями. Наряду с проливкой жиклера необходимо каждый раз
проверять герметичность клапана экономайзера. При испытании
давлением столба воды в 1,2 м допускается пропуск не бо-
лее 4 капель в минуту. Давление должно действовать про-
тив пружины клапана. Герметичность клапана экономайзера
должна проверяться также и в карбюраторах К-22А, К-22Г и
К-22Д.
Сечение л-А
Рис. 165. Проливка жиклера мощности и проверка герметичности клапана
экономайзера карбюратора К-49А:
I—'Жиклер мощности, 2-~резиновые прокладки, 3—наконечник, 4—трубка к проливочному при-
бору, В-—клапан экономайзера, 6—держатель жиклера.
Жиклеры карбюратора К-21 проливаются следующим обра-
зом;
а) главный жиклер и жиклер механического
экономайзера—-в направлении струи в карбюраторе. Вы-
сота водяного столба отсчитывается от опорной поверхности
круглой головки жиклера (со шлицем под отвертку);
б) жиклер пневматического экономайзера—
по схеме проливки жиклеров холостого хода карбюратора
К-49А, К-22А, К-22Г и К-22Д (см. рис. 161 в).
Состояние и работа основных механизмов. Если карбю-
ратор подвергался полной разборке, то перед сборкой не-
обходимо тщательно промыть все его детали в керосине, а ка-
налы в корпусе продуть сжатым воздухом.
Отверстия системы холостого хода и привода вакуум-регу-
лятора распределителя (в смесительных камерах), а также
в мостиках (карбюратор К-21), точно так же, как и жиклеры,
не подвергающиеся проливке, прочистить, кроме того, заост-
ренными деревянными палочками. Для удаления смолистых
отложений можно пользоваться ацетоном, бензолом или ски-
пидаром, соблюдая при этом все необходимые при работе с
огнеопасными и ядовитыми веществами меры по технике бе-
зопасности (особенно при работе с ацетоном).
После промывки надо осмотреть все детали карбюратора,
а наиболее ответственные из них проверить. В частности, надо:
1. Проверить плотность прилегания пружинных пластин
к граням блока диффузора. Пластины должны плотно приле-
гать к граням диффузора по всей своей длине; допускается
Модель
карбюратора
Вес стрелки
К-49А
Ю22А, К-22Г и
К-22Д
Размеры в мм
А | Б
80 58
70 50
13±0,1
13±0,1
Рис. 166. Стрелка для проверки упругости пластин блока диффузоров на
специальном приборе.
местный просвет на длине 25 мм не более 0,2 мм. Концы пла-
стин должны плотно прилегать к опорной поверхности и ка-
саться среднего диффузора.
2. Проверить упругость пластин блока диффузоров на
специальном приборе (см. рис. 141).
Так как блок диффузоров для карбюратора К-49А по своим
размерам отличается от блока диффузоров для карбюраторов
К-22А, К-22Г и К-22Д, то для проверки их надо иметь две
различные стрелки (рис. 166) и переходное кольцо, устанав-
ливаемое при проверке карбюраторов К-22А, К-22Г и К-22Д
в гнездо крепления их на основании прибора.
Под действием грузика весом в 83 г, подвешиваемого
к стрелке, пластины диффузора должны отклоняться на 4,5—
'6,5°—на блоке диффузоров карбюратора К-49А и на 3,5—5 5°
на блоке диффузоров карбюраторов К-22А, К-22Г и К-22Д.
Повысить упругость пружин, в случае необходимости, можно
путем осторожного и равномерного выгибания их в противо-
положную сторону.
3. Проверить плотность прикрытия каналов воздушной
и дроссельной заслонками; при этом допускается прохождение
щупов не более:
для дроссельной заслонки карбюраторов К-22А, К-22Д и
К-21 .... 0,06 мм
» „ К-49А и К-72Г . . . 0,08 ,
„ воздушной „ , К-4аА, К-22А, К-22Г
и К-22Д .... 0,25 ,
» » . „ К-21............... 0,15 .
4. Проверить исправность работы поршневого механизма
ускорительного насоса, поршень которого должен переме-
щаться от штока привода свободно, без заеданий, и обеспечи-
вать за 10 ходов, осуществляемых посредством равномерных
качаний рычага дроссельной заслонки, следующую производи-
тельность:
для карбюратора К-49А . ............. 8 см®
„ » К-22Г...................... 10 „
К-22А и К-22Д ................ 12 „
» „ К-21 ............ ........ 20 „
При этой проверке темп качаний рычага дроссельной за-
слонки должен составлять 10 полных качаний в минуту для
карбюраторов К-22А, К-22Г и К-22Д и 20 полных качаний
в минуту для карбюраторов К-49А и К-21.
Стекающее при этом из горловины смесительной камеры
топливо замеряется мензуркой.
5. Проверить исправность работы пневматического привода
экономайзера карбюратора К-49А. Проверка производится со-
зданием разрежения над верхним поршеньком привода эконо-
майзера, установленного вместе с крышкой поплавковой камеры
в эталонный карбюратор, у которого вырезана стенка поплав-
ковой камеры. При разрежении в 400 мм ртутного столба
поршенек должен находиться в своем верхнем положении,
а при разрежении в 80—100 мм рту,ного столба привод должен
начать касаться иглы клапана экономайзера. Полное включение
клапана экономайзера должно происходить при разрежении
в 55—70 мм ртутного столба. Разница в разрежении для конца
включения клапана и начала его выключения не должна быть
более 10 мм ртутного столба. Для получения сравнимых
результатов измерение разрежения необходимо производить
в канале привода экономайзера над поршеньком и начинать
проверку с больших разрежений, переходя постепенно к мень-
шим.
6. Проверить исправность работы клапана пневматического
экономайзера карбюратора К-21. При разрежении над диафраг-
мой в 200 мм ртутного столба и давлении топлива в 500 мм
бензинового столба допускается пропуск топлива через этот
клапан не более 0,2 см3 в минуту. Открытие клапана должно
происходить при разрежении над диафрагмой в пределах 100—
120 мм ртутного столба.
7. Проверить исправность работы клапана механического
экономайзера карбюратора К-21. Под давлением одного метра
водяного столба допускается пропуск воды через клапан не
более двух капель в минуту. При полном открытии дросселя
шарик клапана должен опускаться не более 5 мм от своего
первоначального положения.
8. Проверить работу ускорительного насоса карбюратора
К-21. Уплотнительная манжета поршня насоса должна плотно
охватывать поршень. Если поршень перемещается в манжете
слишком туго, то манжету следует несколько отжать; при пло-
хом уплотнении манжету следует заменить новой. Проверка
уплотняющей способности манжеты и герметичности шарико-
вого клапана ускорительного насоса производится при снятой
крышке карбюратора, закрытом выходном отверстии канала
подачи топлива от ускорительного насоса к распылителям
и заполненной бензином поплавковой камере до нормального
уровня; при этом поршень ускорительного насоса должен опу-
скаться не более чем на 8 мм за одну минуту.
9. Проверить, чтобы при горизонтальном положении и нор-
мальном уровне топлива (когда снята крышка) рычаги обоих
поплавков карбюратора К-21 соприкасались с кулисой. Допу-
скается зазор для одного из рычагов не более 0,2 мм.
При сборке карбюратора необходимо следить за целостью
и правильностью установки всех его прокладок, в особенности
прокладки между корпусом поплавковой камеры и крышкой.
Плохая герметичность этой прокладки приводит к нарушению-
регулировки карбюратора.
Регулировочная игла главного жиклера при работе на
автомобильном бензине должна быть отвернута от положения
полного закрытия на:
2*/4—-2’/^ оборота в карбюраторе К-49А
13Д-17/8 » » К-22Г
—2 „ „ К-22А
, К<2Д
Приведенные цифры, характеризующие наивыгоднейшее
положение иглы главного жиклера, являются ориентировоч-
ными. В эксплуатации их следует уточнять, добиваясь наи-
меньшего открытия иглы без потери приемистости в данных
условиях работы автомобиля. При этом вначале игла вывер-
тывается на максимальную величину (рекомендованную выше
для каждой модели карбюратора) и затем завертывается при
последовательных пробах на \'8 оборота до отчетливого паде-
ния приемистости автомобиля. После этого надо снова вывер-
тывать после каждой пробы регулировочную иглу на 1/8 обо-
рота до восстановления нормальной приемистости.
Необходимо помнить, что при слишком сильном выверты-
вании иглы происходит перерасход горючего, а при недоста-
точно вывернутой игле ухудшается приемистость автомобиля,
двигатель перегревается, а расход горючего также повышается;
только незначительное обеднение смеси способно уменьшить
расход топлива. Доводку регулировки иглы следует произво-
дить не раньше окончания второго этапа обкатки.
Ограничитель числа оборотов карбюраторов К-49А и
К-22Г должен обеспечивать автоматическое ограничение числа
оборотов коленчатого вала в_ пределах 2860—3175 об/мин
Рис. 167. Ограничитель числа оборотов карбюраторов
К-49А и К-22Г:
1—пружина. 9—гайка, 3— муфча пружины, 4—штифт крепления пру
жины, 5—корпус смесительной камеры, 6—втулка, 1—дроссельная
заслонка.
при работе.двигателя под нагрузкой и 3500—4300 об/мин на хо-
лостом ходу,
Ограничитель числа оборотов изображен на рис. 167.
Заслонка ограничителя 7, имеющая специальную форму,
является одновременно и дроссельной заслонкой карбюратора.
Для легкости вращения на оси она смонтирована на игольча-
том подшипнике.
Пружина ограничителя 1 стремится удерживать заслонку
в открытом положении. Фиксация положения полного откры-
тия заслонки осуществляется шпилькой, впрессованной в ее
тело. При полном нажатии на педаль акселератора шпилька
упирается в стенку патрубка; при частичных нажатиях на пе-
даль акселератора заслонка занимает промежуточное положе-
ние от полного открытия до полного закрытия.
Привод от акселератора при помощи кулачков, имеющихся
на оси заслонки, осуществлен таким образом, что заслонка из
любого положения открытия может свободно прикрываться под
действием потока смеси на наклонную поверхность ее.
С повышением числа оборотов коленчатого вала двигателя
увеличивается давление на наклонную поверхность дроссель-
ной заслонки. В тот момент, когда давление потока смеси
оказывается сильнее действия пружины ограничителя, заслонка
начинает закрываться, ограничивая таким образом доступ рабо-
чей смеси, независимо от положения педали акселератора;
число оборотов двигателя при этом уменьшается. Момент
вступления ограничителя оборотов двигателя в действие все-
цело зависит от натяжения пружины /; чем сильнее она натя-
нута, тем больше требуемое усилие смеси для начала закрытия
заслонки и тем выше максимальные обороты двигателя.
Таким образом, регулируя натяжение пружины, можно тем
самым в известных пределах регулировать и ограничение числа
оборотов двигателя.
Как видно из рисунка, пружина ограничителя одним концом
крепится с помощью крючка к ролику, имеющемуся на серьге
заслонки, а другим — закрепляется в муфте 3 посредством
проволочного штифта 4, который проходит через витки пру-
жины. Вращая указанную муфту, можно изменять число рабо-
чих витков пружины и, следовательно, ее жесткость. Враще-
нием специальной гайки 2 на втулке ограничителя 6 можно
перемещать муфту 3 в продольном направлении и таким обра-
зом изменять силу натяжения пружины 1. При этом натяже-
нием пружины регулируется начало закрытия дроссельной
заслонки при какой-либо одной нагрузке двигателя (при пол-
ном открытии заслонки от привода акселератора), а изменением
числа рабочих витков достигается изменение действия ограни-
чителя при различных нагрузках (например, максимальные обо-
роты коленчатого вала под нагрузкой и на холостом ходу при
полных открытиях дроссельной заслонки).
Вращением муфты 3 по часовой стрелке достигается умень-
шение числа рабочих витков пружины, а вращением ее против
часовой стрелки — увеличение числа их; при этом натяжение
пружины тоже несколько изменяется. Для изменения числа
рабочих витков, в случае необходимости, молено также пере-
ставлять штифт 4 в различные отверстия муфты 3.
Вращением гайки 2 по часовой стрелке достигается умень-
шение натяжения пружины, а вращением ее против часовой
стрелки — увеличение натяжения пружины; число рабочих вит-
ков пружины остается при этом неизменным. Для изменения
числа витков- пружины без изменения ее натяжения следует
вращать в одну и ту же сторону одновременно муфту 3 и гай-
ку 2, так как шаг резьбы гайки и диаметр проволоки пружины
примерно одинаковы.
Механизм натяжения пружины закрыт колпачком, внутри
которого имеются две плоскости для стопорения шестигран-
ников муфты 3 и гайки 2,— благодаря этому исключается воз-
можность самопроизвольного изменения регулировки меха-
низма. Ограничитель регулируется на заводе в специальном
приспособлении, после чего винты крепления колпачка плом-
бируются для того, чтобы в эксплуатации эта регулировка не
нарушалась. Между колпачком и корпусом смесительной ка-
меры 5 ставится картонная прокладка для герметизации соеди-
нения.
С течением времени пружина ограничителя вытягивается и
ослабевает, в результате чего регулировка ограничителя нару-
шается: обороты коленчатого вала уменьшаются как с полной
нагрузкой, так и без нагрузки. При значительном ослаблении
пружины ограничитель начинает работать неравномерно (дрос-
сельная заслонка „гуляет"), отчего автомобиль движется с плав-
ными рывками, что особенно заметно при движении его в гору
с полной нагрузкой на второй передаче.
Проверку работы ограничителя оборотов и его регулировку
производят или на специальном приборе, или же непосред-
ственно на автомобиле.
Для проверки работы ограничителя оборотов непосред-
ственно на автомобиле необходимо на прямом и ровном уча-
стке дороги при полной нагрузке автомобиля включить третью
передачу коробки, плавно нажать на педаль акселератора
до упора в наклонную плоскость пола и заметить по спидо-
метру полученную устойчивую скорость. При исправном огра-
ничителе полученная скорость не должна превышать 41 —
46 км/час на автомобиле ГАЗ-51 и 38—43 км/час ,на автомобиле
ГАЗ-63, что соответствует примерно 2800—3175 об/мин колен-
чатого вала.
В противном случае необходимо:
1) убедиться в исправном состоянии пружины, серьги и
механизма натяжения пружины. Дроссельная заслонка должна
свободно и без заеданий вращаться на своей оси;’
2) отрегулировать натяжение пружины и количество рабо-
чих витков ее таким образом, чтобы при полном нажатии
на педаль акселератора скорость движения на третьей пере-
даче была в указанных выше пределах. При этом надо стре-
миться включить возможно большее число витков пружины,
так как это повысит срок ее службы;
3) проверить обороты двигателя на холостом ходу, пол-
ностью открывая на короткое время дроссельную заслонку.
Проверку производить тахометром или по скорости на
спидометре при включенной третьей передаче и поднятом на
подставки заднем мосте автомобиля.
При этом могут быть три случая:
а) обороты холостого хода при полном открытии заслонки
совпадают с оборотами под нагрузкой или превышают их не
более чем на 700—1125 об/мин (скорость на спидометре не вы-
ше 63 км/час для автомобиля ГАЗ-51 и 59 км/час для автомо-
биля ГАЗ-63); в этом случае можно считать, что регулировка
произведена правильно, и запломбировать колпачок ограни-
чителя;
б) обороты холостого хода при полном открытии заслонки
значительно превышают обороты под нагрузкой (двигатель
идет вразнос); в этом случае необходимо увеличить число
рабочих витков пружины, не изменяя натяжения ее, как ука-
зывалось выше;
в) обороты холостого хода при полном открытии заслонки
ниже оборотов под нагрузкой, ограничитель работает неравно-
мерно и имеет тенденцию к периодическому самопроизволь-
Рис. 168. Прибор для регулировки ограничителя оборотов карбю-
ратора К-49А и К-22Г:
1—зажимной винт карбюратора, 2—основание прибора, 3 и 12—кронштейны креп-
ления карбюратора, 4—установочная шайба, 5—карбюратор, 6—стика шкалы,
7—шкала, 8—установочный винт шкалы, 9—зажим стрелки, 10—контрольный груз,
11—стрелла.
ному прикрыванию дроссельной заслонки; в этом случае надо
уменьшить число рабочих витков пружины, не изменяя ее
натяжения.
Ввиду большой чувствительности системы регулировки,
поворачивать при этом муфту 3 и гайку 2 рекомендуется
не более чем на ’/6 оборота. По окончании регулировки поста-
вить на место колпачок с прокладкой и запломбировать огра-
ничитель.
Проверка и регулировка ограничителя на специальном при-
боре заключается в установлении заданных углов закрытия
дроссельной заслонки под действием грузов определенного веса.
Общий вид применяемого для этой цели на заводе прибора
показан на рис. 168. Стрелка прибора, к которой подвеши-
ваются контрольные грузы, закрепляется зажимом на дрос-
сельной заслонке проверяемого карбюратора. Шкала прибора
может устанавливаться в нулевое положение, относительно
стрелки и закрепляться в нем специальным винтом. Для полу-
чения требуемых углов отклонения стрелки под действием
контрольных грузов необходимо, чтобы стрелка имела вполне
определенные размеры и вес. Величина контрольных грузов,
углы отклонения стрелки прибора, соответствующие этим
грузам, а также размеры и вес самой стрелки указаны в табл. 41
(см. также рис. 169 а).
Таблица 41
№№ п/п Наименование Модель карбюратора
К-49 А К-22Г
1 Утлы отклонения дроссельной за- слонки в градусах под действием грузов: малого (вес 14 г) ....... 2—3 4-5
большого (вес 126 г) 22-23 21,5-22,5
2 Расстояние от оси дроссельной заслонки в мм: до конца стрелки (К) .... 244 253
до точки крепления груза (г) . 82 80
3 Условная высота от оси дроссельной заслонки в мм: до конца стрелки (//) 129 140
до точки крепления груза (Л) . 26 34,5
4 Вес стрелки в г: общий . ......... 14 16,5
«а конце стрелки 4,2 5,5
в точке подвешивания груза . . 12,6 17
Для проверки размеров и подгонки веса стрелка должна
быть установлена на дроссельную заслонку, надетую на свою
ось. Ось заслонки закрепляется в призме, установленной на
разметочной плите.
При замере условных высот дроссельная заслонка должна
быть закреплена так, чтобы ее нескошенная часть была
параллельна разметочной плите (рис. 169 а). При подгонке
веса стрелки, приходящегося на ее конец и точку подвешива-
ния груза, необходимо, чтобы стрелка имела возможность
свободно поворачиваться на своей оси и занимала бы положе-
ние, указанное на рис. 169 6.
При подгонке веса стрелки облегченные места утяжеляют
наплавлением припоя, а утяжеленные — облегчают высверли-
ванием или спиливанием металла. Взвешивание стрелки про-
изводится с точностью до 0,1 г.
Проверка и регулировка ограничителя на приборе произ-
водятся следующим образом:
1. Дроссельная заслонка карбюратора, установленного в
О)
Рис. 169. Проверка размеров и веса стрелки прибора для регули-
ровки ограничителя оборотов карбюратора К-49А и К-22Г:
а—проверка размеров стрелки, б—проверка веса стрелки.
приспособление, с надетой на нее стрелкой полностью откры-
вается, и шкала прибора устанавливается так, чтобы деление
с меткой „0“ совпало со стрелкой.
2. Проверяется отклонение стрелки под действием соб-
ственного веса; отклонение ее при этом от нулевого положе-
ния не должно превышать 1/2°.
3. Проверяются углы отклонения стрелки под действием
сначала малого, а затем и большого груза; перед каждой
проверкой дроссельную заслонку следует ставить в положение,
полного открытия.
Если стрелка при этом не находится в указанных в табл. 41
пределах, следует отрегулировать ограничитель путем изме-
нения натяжения и числа рабочих витков пружины в следу-
ющем порядке:
а) изменением натяжения пружины добиться отклонения
стрелки на заданный угол при малом грузе.
Для уменьшения угла отклонения стрелки следует увели-
чить натяжение пружины и, наоборот,—для увеличения угла,
ее отклонения натяжение пружины следует уменьшить;
б) изменением числа витков пружины (одновременным-
вращением муфты 3 и гайки .2) добиться отклонения стрелки
на задний угол при большом грузе. Если при этом стрелка
отклоняется на меньший угол, чем необходимо, — следует
уменьшить жесткость пружины, увеличив число ее рабочих
витков; если же стрелка отклоняется на больший угол, нужно'
увеличить жесткость пружины, уменьшив количество ее рабо-
чих витков;
в) вторично проверить отклонение стрелки при малом
грузе, корректируя его, в случае необходимости, натяжением
пружины;
г) вторично проверить отклонение стрелки при большом
грузе, корректируя его, в случае необходимости, изменением
числа витков пружины.
Не следует забывать перед каждой проверкой устанавли-
вать дроссельную заслонку в положение полного открытия.
Настройку ограничителя, произведенную на приборе, реко-
мендуется проверить на загруженном автомобиле, как указы-
валось выше, по скорости его движения на ровном шоссе.
Если при этом будет обнаружено несоответствие в скорости
движения автомобиля на третьей передаче с указанной выше,
следует произвести окончательную регулировку ограничителя
вращением гайки 2 по часовой стрелке—для уменьшения ско-
рости движения, или против часовой стрелки—для увеличе-
ния ее.
ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЕЙ
Основная приработка поверхностей трения происходит в-’
первые часы работы двигателя, поэтому очень важно создать-
в эти часы его работы условия, благоприятные для приработки
поверхностей трения без задиров, заеданий и усиленных
износов, а также подготовить их к восприятию без повреж-
дений нормальных эксплуатационных нагрузок.. Эта задача
'•выполняется соответствующей обкаткой двигателя, во время
которой:
а) сглаживаются и подравниваются выступающие шерохо-
ватости на поверхностях трения, образовавшиеся при их меха-
нической обработке, в результате чего во много раз увеличи-
ваются опорные площади соприкасающихся поверхностей и
-соответственно уменьшаются удельные давления между ними;
б) устраняется вредное влияние неизбежно получающихся
в результате механической обработки разного рода отклоне-
ний от правильной геометрической формы поверхностей тре-
ния на качество их прилегания за счет местного и постепен-
ного износа этих поверхностей в местах соприкосновения;
это также приводит к снижению удельных давлений между
соприкасающимися поверхностями;
в) повышается износостойкость поверхностей трения за счет
тех изменений, которые претерпевают поверхностные слой
металла в процессе обкатки. Это влияние обкатки на повы-
шение износостойкости поверхностей трения подтверждается
тем, что двигатели, одинаковые по конструкции, качеству
изготовления, материалам отдельных деталей и узлов, в зави-
симости от режимов обкатки и применяемых при этом масел,
изнашиваются затем в эксплуатации по-разному.
Таким образом в результате обкатки создаются все необ-
ходимые условия для того, чтобы поверхности трения могли
воспринимать и передавать нормальные эксплуатационные
нагрузки. Поэтому обкатку следует рассматривать как неотъ-
емлемую технологическую операцию всего ремонтного цикла,
являющуюся последним и самым тонким процессом обработки
поверхностей трения перед нормальной эксплуатацией двигателя.
Надо твердо помнить, что долговечность двигателя зависит
не только от качества произведенного ремонта, но также и
от надлежащей обкатки его: как бы хорошо ни был отремонти-
рован двигатель, без предварительной обкатки он будет не-
долговечным.
В целях сокращения времени пребывания двигателя в
.ремонте, процесс обкатки его разбивается на два этапа: пер-
вый этап обкатки проводится ремонтным предприятием (произ-
водственная обкатка); второй этап—на автомобиле, самим
потребителем (эксплуатационная обкатка).
Во время производственной обкатки в основном завер-
шаются процессы сглаживания шероховатостей на поверхностях
трения и их упрочнение (повышение износостойкости), в ре-
зультате чего они подготовляются к восприятию умеренных
эксплуатационных нагрузок.
Во время эксплуатационной обкатки окончательно завер-
шаются процессы подготовки поверхностей трения к восприя-
тию нормальных эксплуатационных нагрузок и устраняется
вредное влияние на работу сочленений разного рода отклоне-
.330
ший от правильной геометрической формы поверхностей трения
•отдельных деталей.
Эксплуатационная обкатка двигателя, производится про-
•бегом автомобиля в течение одной тысячи километров при
•ограниченных скоростях движения и нагрузках в соответствии
с указаниями раздела „Обкатка нового автомобиля“ заводских
инструкций по уходу, прикладываемых к каждому выпуска-
емому с завода автомобилю.
Между карбюратором и впускной трубой на этот период
.должна устанавливаться дроссельная предохранительная шай-
<ба (рис. 170 и 171), ограничивающая возможность перегрузки
.двигателя. При установке шайба должна пломбироваться и
•сниматься только по окончании второго этапа обкатки в при-
сутствии начальника гаража и представителя автоинспекции
с составлением соответствующего акта.
Производственная обкатка является наиболее серьезным
•и ответственным моментом в жизни двигателя с точки зрения
всей его дальнейшей работоспособности, износостойкости и,
следовательно, долговечности. Поэтому все основные вопросы,
•относящиеся к ней, разбираются ниже подробно.
Производственная обкатка осуществляется на специальных
стендах или непосредственно на автомобиле. Выбор того или
иного метода обкатки определяется, с одной стороны, произ-
водственными возможностями ремонтного предприятия и орга-
низацией его производства, с другой—объемом произведенных
(ремонтных работ.
На крупных ремонтных предприятиях с агрегатным методом
ремонта целесообразнее, в целях сокращения времени пребы-
вания автомобиля в ремонте, производить обкатку двигателей
•на стендах; на м,едких же ремонтных предприятиях при инди-
видуальном. методе ремонта более целесообразна обкатка
двигателя непосредственно на автомобиле.
Само собой понятно, что после текущего ремонта (смена
поршневых колец и вкладышей подшипников) обкатка двига-
теля должна производиться также на автомобиле.
Обкатка двигателя на автомобиле производится на бензине
вначале без нагрузки (с выключенным сцеплением), а затем
под нагрузкой, создаваемой за счет приведения во вращение
механизмов трансмиссии (с включенным сцеплением и подня-
тым на подставках задним мостом, так, чтобы задние колеса
не касались земли; для устойчивости автомобиля под передние
колеса подкладываются при этом клинья). В этом случае оба
этапа обкатки двигателя — без нагрузки и под нагрузкой—
должны быть по времени примерно одинаковыми.
Обкатка двигателей на стентах может быть горячей (на
бензине или газообразном топливе), холодной (с приводом от
электромотора или от другого двигателя) или комбинированной
(вначале холодной, а затем горячей).
Рис. 171. Предохранительная дроссельная шайба карбюратора, устанавли-
ваемая на двигатель ЗИМ-12 на время эксплуатационной обкатки.
Каждый из указанных методов имеет свои преимущества
и недостатки, причем холодная обкатка является наименее
эффективной, так как при ней процессы приработки поверхно-
стей трения большинства деталей, подвергающихся воздей-
ствию высоких температур (поршни, поршневые кольца, ци-
линдры, выпускные клапаны), протекают в условиях, совер-
шенно отличных от рабочих. Поэтому от применения одной
только холодной обкатки следует по возможности воздержи-
ваться. Наибольшей надежностью и эффективностью отли-
чается комбинированная обкатка: вначале холодная, а затем
горячая, равная по времени холодной обкатке.
Помимо надежности и эффективности, комбинированная
обкатка отличается также и высокой экономичностью: при ней
имеется полная возможность вести спаренную обкатку двух
двигателей, при которой один двигатель, проходящий горячую
обкатку, приводит во вращение второй,—проходящий холодную
•обкатку.
Оба двигателя в этом случае должны быть установлены
на стенде коробками передач друг к другу. Передача враще-
ния от двигателя, проходящего горячую обкатку (ведущего),
к двигателю, проходящему холодную обкатку (ведомому),
осуществляется через промежуточную гибкую передачу, со-
единяющую вторичные валы коробок передач обоих двигателей.
Правое вращение коленчатого вала ведомого двигателя дости-
гается при этом включением заднего хода коробки передач
ведущего двигателя. Требуемое же число оборотов коленча-
того вала ведомого двигателя достигается включением первой
или второй передачи его коробки.
При'включении первой передачи число оборотов коленча-
того вала ведомого двигателя будет составлять около 80%,
а при включенной второй передаче—около 40% для двига-
теля ГАЗ-51 и около 50% для двигателей М-20, ГАЗ-69 и
ЗИМ-12 от числа оборотов коленчатого вала ведущего дви-
гателя.
Во время спаренной обкатки у ведомого двигателя должны
быть вывернуты свечи, отключены питание и зажигание.
Перед началом холодной обкатки в каждый цилиндр сле-
дует залить через отверстия для свечей по 20—30 г (столовая
ложка) моторного масла.
По окончании горячей обкатки ведущий двигатель сни-
мается со стенда, а на его место ставится новый двигатель
для холодной обкатки. Двигатель же, проходивший холодную
обкатку, переключается на горячую обкатку (становится веду-
щим двигателем) и т. д. При комбинированной обкатке общее
время обкатки разбивается поровну между холодной и горячей
обкатками.
Горячая обкатка на стенде одиночного двигателя произво-
дится, как правило без нагрузки (на холостом ходу).
Длительность производственной обкатки, осу-
ществляется ли она на стенде или на автомобиле, определяется,
как объемом произведенных ремонтных работ, так и качест-
вом их выполнения и в зависимости от этих факторов может
колебаться в некоторых пределах.
Как показали исследования, приработка поверхностей тре-
ния нового (собранного на заводе) двигателя полностью завер-
шается в первые 2—3 часа его работы. Исходя из того, что-
основные потери на трение в двигателе приходятся на трение
цилиндро-поршневой группы и на трение в подшипниках
коленчатого вала, то-есть как раз на те детали, которые в-
процессе ремонта подвергаются заменам, длительность произ-
водственной обкатки отремонтированного двигателя, как пра-
вило, может быть ограничена также двумя-тремя часами.
При назначении длительности обкатки необходимо руко-
водствоваться следующими соображениями:
а) если в процессе ремонта заменяется только одна из-
сопряженных деталей (например, поршневые кольца, вкла-
дыши), а вторая сопряженная деталь при этом не заменяется
и не подвергается ремонту (например, цилиндры, шейки колен-
чатого вала), то срок обкатки определяется величиной износов
и состоянием рабочих поверхностей этих последних деталей:
чем больше их ишосы, или чем хуже состояние их рабочих,
поверхностей, тем срок обкатки должен быть большим;
б) чем выше качество ремонта в смысле точности обра-
ботки деталей, соответствия зазоров и чистоты обработанных
поверхностей техническим условиям и т. д., тем срок обкатки,
может быть меньшим.
Двигатель после обкатки должен:
а) устойчиво работать на малых оборотах холостого хода
(не выше 600 об/мин);
б) устойчиво работать на средних оборотах без перебоев
и перегревания;
в) не глохнуть и не давать перебоев в работе при пере-
ходе с малых оборотов холостого хода на высокие—и наоборот;
г) коленчатый вал двигателя должен легко проворачивать-
ся заводной рукояткой усилием одной руки с отчетливо ощу-
тимой компрессией в отдельных цилиндрах.
Этими основными требованиями, предъявляемыми к двига-
телю после обкатки, и обусловливается ее длительность.
Большое значение в определении необходимой длительности,
обкатки имеет опыт, накопленный производящим ремонт пред-
приятием.
Чтобы сократить срок обкатки двигателей и одновременно
улучшить качество приработки, рабочие поверхности реко-
мендуется при сборке подвергать графитированию, сущность
которого заключается в следующем: перед окончательной
сборкой поверхности трения (зеркало цилиндров, поршневые
кольца, юбка поршня, стержни клапанов, шейки коленчатого-
и распределительного валов, стержни и тарелки толкателей)
покрываются тонким, равномерным и сплошным слоем масля-
ного коллоидно-графитового препарата марки МП (ГОСТ
5262-50).
Для того чтобы коллоидальный графит, смываемый маслом-
с поверхностей трения во время обкатки, не выпадал из него
в виде осадка, а находился в нем во взвешенном состоянии,
количество масляного препарата графита, идущего на покры-
тие деталей двигателя, не должно быть больше 1% от
количества масла, заливаемого в картер двигателя.
Графитирование двигателей дает возможность сократить
время обкатки их на 20—25%.
Число оборотов коленчатого вала двигателей
во время производственной обкатки может быть или посто-
янным, или переменным. Обкатке на переменных оборотах сле-
дует отдавать предпочтение, так как при ней приработка по-
верхностей трения получается лучшей и осуществляется она
в сравнительно более короткие сроки, чем при обкатке на
постоянных оборотах.
Обкатка на переменных оборотах, или „ступенчатая" об-
катка, характеризуется тем, что при ней число оборотов дви-
гателя в заданных пределах возрастает ступенями через опре-
деленные отрезки времени. При горячей обкатке эти пределы
определяются, с одной стороны, минимально устойчивыми
оборотами холостого хода отремонтированного двигателя, и
с другой —оборотами, близкими к максимальным, на которых
двигатель работает во время
э кс пл у г.та ци он ной об катк и. П р и
холотной обкатке изменение
числа оборотов двигателя дол-
жно производиться в пределах
от 400 — 5*00 об/мин до 1000—
•1250 об/мин.
Рекомендуемые режимы
„ступенчатой" обкатки приво-
дятся ниже:
а) для горячей обкатки оди-
ночного двигателя без нагруз-
ки на автомобиле или на стенде
в табл. 42;
б) для комбинированной горячей обкатки двигателя на,
автомобиле (вначале без нагрузки, а затем с нагрузкой) в
табл. 43;
в) для спаренной обкатки двигателей на стенде (вначале
холодной, а затем горячей) в табл. 44.
Обкатку двигателей на постоянных оборотах рекомендуется
производить при 1000—1500 об/мин. Придерживаться указан-
Таблица 42
Число оборотов коленчатого вала двигатс ля в минуту Время обкатки на данных чис- лах оборотов в к обшему времени
1900 25
1 00 20
20
25(10 35
Всего . 100%
ного интервала оборотов необходимо по следующим сообра-
жениям:
а) при числах оборотов ниже 1000 в минуту необкатанные
двигатели работают неустойчиво;
б) производительность масляного насоса при числах оборо-
тов ниже 1000 в минуту может оказаться недостаточной для
надлежащих смазки и охлаждения поверхностей трения;
в) при числах оборотов выше 1500 в минуту на неприрабо-
танных поверхностях в самом начале обкатки могут возник-
нуть задиры из-за перегрузки их.
Надо помнить, что обкатка двигателей на постоянных
Таблица 43
Число оборотов коленчатого вала дви- гателя в минуту Время обкатки на данных числах оборотов в % к общему времени
без нагрузки (с выключенным сцеплением) с нагрузкой (с включенным сцеплением)
КН 0 13 13
1500 10 10
2000 10 10
2500 17 17
Всего . . . 50% 50%
Таблица 44
Холодная обкатка Горячая обкатка
число оборотов коленчатого вала ведомого двига- теля в минуту* время обкатки на данных числах оборо- тов в % к об- щему времени число оборотов коленчатого вала ведущего двигателя в минуту время обкатки на данных числах оборо- тов в % к об- щему времени
400—500 13 1000 13
600—750 10 1500 10
81'0—1000 10 2000 10
1000—12 >0 17 2500 17
Всего . . . 50% — 50%
* Указанные обороты получаются включением заднего хода коробки
скоростей ведущего двигат ля и второй передачи коробки скоростей ведо-
мого двигателя; меньшие пределы относятся к двигателю ГАЗ-51, а большие—-
к двигателям ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69.
оборотах менее эффективна, чем ступенчатая, потому что
поверхности трения, хорошо обкатанные при каких-то одних
постоянных оборотах (например, 1000 об/мин) и подготовлен-
ные к восприятию нагрузок, соответствующих этим оборотам,
оказываются недостаточно подготовленными для того, чтобы
воспринимать без дополнительной приработки нагрузки, соот-
ветствующие более высоким числам оборотов.
В результате при любом повышении оборотов против тех,
на которых закончилась обкатка двигателя, наступает новый
этап приработки поверхностей трения (см. рис. 172). Отсюда
понятно, что для наиболее совершенной подготовки поверхно-
стей трения к восприятию эксплуатационных нагрузок необ-
ходимо заканчивать обкатку двигателя на оборотах, равных
или близких к эксплуатационным.
Переход на высокие обороты при „ступенчатой“ обкатке
должен осуществляться в несколько приемов, с таким расче-
том, чтобы постепенно подготовлять поверхности трения
к восприятию повышенных нагрузок и не вызвать при этом
на них задиров от перегрузок.
Смазка трущихся поверхностей является одним
из решающих факторов, определяющих качество и надеж-
ность обкатки.
Для повышения износостойкости поверхностей трения и
уменьшения количества царапин на них необходимо применять
при обкатке масло, способное наиболее эффективно охлаж-
дать поверхности трения. Этому условию удовлетворяют масла
с большей текучестью и, следовательно, с меньшей вязкостью.
Для обкатки двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69
рекомендуется применять масла с вязкостью в 3—4,5°Е при
50Х. В качестве таких масел могут быть использованы масла
или смеси масел, рекомендованные для зимней смазки дви-
гателя (см. раздел „Уход за системой смазки двигателя*
главы III).
22 Г. К. Шнейдер
337
Масло должно быть свежим (неотработанным) и по своим
свойствам отвечать требованиям стандартов. Качество его
нужно периодически проверять.
Во время производственной обкатки в масло попадает зна-
чительное количество продуктов истирания, и поэтому пред-
усмотренная конструкцией двигателя фильтрация масла, рас-
считанная на работу его в нормальных эксплуатационных
условиях, в этот период оказывается недостаточно эффек-
тивной.
Действительно, из-за малых размеров продуктов истирания
фильтр грубой очистки не задерживает их, и они в течение
некоторого времени (пока не попадут в фильтр тонкой очистки)
циркулируют со смазкой. Попадая на поверхности трения,
продукты износа будут вызывать повышенный и ненормальный
износ этих поверхностей, приводя к образованию на них цара-
пин, рисок и даже задиров. Естественно, что при этом от
обкатки нельзя ожидать того эффекта, который она может и
должна дать при нормальных условиях.
Поэтому во время производственной обкатки необходимо
принимать меры, ограничивающие или совершенно исключа-
ющие возможность циркуляции продуктов истирания со смазкой.
С этой целью при обкатке двигателей на стендах весьма
желательно работать не на залитом в картер маслщ а на про-
точном, подаваемом в двигатель отдельным насосом из рас-
ходного масляного бака достаточной емкости. При этом масло
на пути к двигателям проходит через хлопчатобумажные
фильтры больших размеров, освобождаясь таким образом от
продуктов истирания и других механических примесей. 11одвод
масла к двигателям осуществляется через сливное отверстие
фильтра грубой очистки, а выпуск—через сливное отверстие
м. сляного картера. Масло из двигателей самотеком отводится
обратно в бак. Таким образом масло за каждый цикл прохо-
дит следующий путь: расходный масляный бак- насос—фильт-
ры—двигатели—расходный масляный бак (рис. 173).
Для бесперебойной работы системы надо устанавливать, по
меньшей мере, два фильтра с таким расчетем, чтобы один
из них мог выключаться на очистку и смену фильтрующих
хлопчатобумажных элементов.
Масло, поступающее в двигатель, должно иметь темпера-
туру в 45—50'С и давление в 3—4 кг/ем2. Подогрев масла
в баках осуществляется паром, пропускаемым через змеевик.
Для поддержания требуемого давления в масляную магистраль
системы, между насосом и стендами, включается редакцион-
ный клапан.
Выше была приведена простейшая схема проточней смазки
двигателей. В зав> симссти от возможностей и объема произ-
водства она может быть значительно усе гершевствс ьага.
В частности, весьма желательно сливать масло из двигателей
двигателям От двигателей
Рис. 173. Схема установки- для циркуляционной
смазки двигателей во время производственной
обкатки:
1—масляный бак, 2—насос, 3—редукционный клапан, 4—фильтр,
6--термо*метр.
в отдельный бак-отстойник, из которого оно вторым масляным*
насосом перекачивается в расходный бак, проходя по пути
через фильтры или центрифугу. В этом случае в расходном-
масляном баке будет постоянно находиться только чистое масло.
Для ускорения процессов отстаивания воды и механических’
примесей, а также для создания условий, облегчающих фильт--'
рацию, масло в баке-отстойнике должно, так же как и в рас-,
ходком баке, подогреваться.
Емкость масляного бака (или баков)и производительность
насосов должны быть такими, чтобы обеспечить подачу масла-’.'
около 200 литров в час на каждый обкатываемый двигатель.'
Подвод масла в баки должен производиться снизу, а забор'
его к стендам или на дальнейшую фильтрацию — сверху. При'
этом в верхней части баков будет всегда находиться чистое
масло, а в нижней части будут отстаиваться вода й механи-:
ческие примеси.
Для периодического сливания отстоя в нижней части баков1
должны быть предусмотрены сливные отверстия.
В качестве эффективной меры, снижающей попадание про-
дуктов истирания в масляную магистраль, при обкатке двига-
телей непосредственно на автомобилях или на залитом в кар-’
тер масле (при обкатке на стендах) можно рекомендовать*
применение „обкаточных® маслоприемников, заменяемых после’
первого этапа обкатки нормальными.
„Обкаточный" маслоприемник представляет собой обычный-
плавающий маслоприемник, устанавливаемый на двигатель/
У которого снят поддон, прикрывающий сетку, и на который
надет чехол из хлопчатобумажной ткани.
Чтобы исключить возможность притягивания сетки масло-
приемника ко дну поплавка в результате увеличивающегося
с течением времени сопротивления фильтрующего чехла про-
ходу через него масла (при засорении его поверхности), необ-
ходимо между сеткой и днищем поплавка ставить распорку
высотой в 15 — 20 мм из спиральной пружины диаметром
30— 40 мм, устанавливаемой в центре поплавка.
При обкатке двигателя с таким маслоприемником надо
тщательно следить за давлением масла в системе и ни в коем
случае не допускать падения его ниже 1 кг/см2 при 1000 об/мин.
Такое пониженное давление в системе указывает на чрезмер-
ное засорение чехла маслоприемника и на необходимость
замены его чистым.
Неудобство такого метода дополнительной фильтрации
масла заключается в необходимости снятия картера двигателя
во время обкатки для смены чехла маслоприемника (иногда
посде первых 30—-45 минут работы) и для замены „обкаточ-
ного11 маслоприемника нормальным (по окончании первого
этапа обкатки).
Более целесообразно в этом случае применять „обкаточ-
йые“ фильтры грубой очистки, устанавливаемые на время об-
катки вместо стандартных. Основное отличие этих фильтров
от стандартных заключается в том, что нормальный пластин-
чатый фильтрующий элемент заменяется в них специальным,
состоящим из проволочного каркаса цилиндрической формы
с надетым на него чехлом из хлопчатобумажной ткани. Чтобы
указанный „обкаточный11 фильтрующий элемент не оказывал
большого сопротивления проходящему через него маслу, раз-
меры его по высоте должны быть в 2 — 2,5 раза больше, чем
у нормальных8; пластинчатых фильтрующих элементов, устанав-
ливаемых в фильтры грубой очистки, иначе все масло будет
поступать в масляную магистраль через перепускной клапан
(не проходя через фильтрующий элемент).
В связи с указанным увеличением высоты фильтрующего
элемента, отстойник фильтра должен быть также заменен но-
вым—увеличенным по высоте. Корпус стандартного фильтра
используется при этом без переделок. После обкатки каждого
двигателя чехол фильтрующего элемента должен тщательно
промываться в керосине.
Приемка д в и г а те л я п о с л е ремонтам обкатки,
независимо от способа обкатки (на автомобиле или на стенде,
горячей или холодной, на бензине или газообразном топливе, на
заливном или проточном масле), должна производиться во время
15—20-минутной работы его на холостом ходу на бензине
при переменном числе оборотов от минимальных до 2500 об/мин
и на масле, залитом непосредственно в картер.
В это время двигатель регулируется, прослушивается и
осматривается на отсутствие в соединениях течи масла, воды
и бензина, кроме того, проверяется давление масла, работа
стартера пробной заводкой двигателя от него и т. д.
Контрольный осмотр и окончательная приемка двигателя
должны производиться опытным механиком-контролером.
У принимаемых двигателей допускается:
а) несколько повышенный стук клапанов и толкателей при
правильных зазорах между ними;
б) незначительный „вой“ и шум распределительных шесте-
рен;
в) незначительный пропуск газов через маслоналивной
патрубок (при открытой крышке) из-за неполной приработки
поршневых колец.
У принимаемых двигателей не допускается:
а) стуки поршней, поршневых пальцев, коренных и шатун-
ных подшипников, а также стуки клапанов и толкателей,
являющиеся следствием нарушений технических условий сбор-
ки их или наличия заеданий и задиров рабочих поверхностей
во время обкатки;
б) пропуск газов и подсос воздуха через прокладки;
в) течь масла, бензина и воды через прокладки соединения
и сальники.
О специальных требованиях, которым должен удовлетво-
рять отремонтированный двигатель после обкатки, сказано
выше при рассмотрении вопроса о длительности обкатки.
Вскрывать двигатели после обкатки следует только в слу-
чае обнаружения в них каких-либо дефектов. Вскрытие двига-
телей специально для проверки качества приработки рабочих
поверхностей после обкатки при отсутствии каких-либо подо-
зрений на нее (стуки, перегревы, повышенное трение и т. д.),
как правило, производить не следует. Подобные выборочные
вскрытия целесообразны только на ремонтных заводах (см.
ниже)
В случае замены после вскрытия двигателя (в результате
обнаруженных дефектов во время приемки) хотя бы одного
поршня, поршневого кольца, вкладыша, клапана или толка-
теля, а также в случае замены коленчатого или распредели-
тельного валов, масляного насоса и сальников, двигатель должен
обязательно подвергаться вторичной обкатке в течение 30—40
минут для приработки замененных деталей и выявления могу-
щих возникнуть при этом течи и пропуска масла, воды или
газов через прокладки, сальники и соединения.
На ремонтных заводах, с целью контроля качества произ-
веденного капитального ремонта и степени приработки поверх-
ностей трения после обкатки двигателей на стендах, жела-
тельно производить выборочную проверку мощности двигателей
на тормозных стендах и частичное вскрытие их.
!• Контрольную точку на внешней характеристике рекомен-
дуется при этом снимать в интервале 1800—2000 об/мин.
Испытание должно производиться с теми же самыми карбюра-
тором, воздухоочистителем, бензиновым насосом и электрообо-
рудованием, с которыми двигатель будет работать на автомо-
биле; вентилятор при этом нужно снимать.
Результаты этой проверки считаются удовлетворительными,
если недобор мощности против соответствующих точек внеш-
ней характеристики, приведенной на фиг. 6 и 7, не будет
превышать 5—8 л. с.
При частичном вскрытии двигателя снимается: а) масляный
картер для осмотра состояния рабочих поверхностей толкате-
лей, кулачков распределительного вала и шатунных вклады-
шей; б) головка блока цилиндров, крышки клапанной коробки
и клапанные пружины—для осмотра зеркала цилиндров, стер-
жней клапанов и их направляющих втулок. Такое вскрытие
.должно производиться после обкатки двигателя перед окон-
чательной приемкой его. Никакой дополнительной обкатки
двигателя при отсутствии дефектов в этом случае не тре-
буется.
Ниже приводятся общие указания, касающиеся производ-
ственной и эксплуатационной обкатки двигателей.
Во время обоих этапов обкатки необходимо:
1) внимательно следить за возникновением всякого рода
-стуков и течи (воды, бензина и масла); при обнаружении
дефектов немедленно устранять их;
2) обкатку двигателей производить с дроссельной предо-
хранительной шайбой, устанавливаемой между карбюратором
и впускной трубкой, как указывалось выше, в настоящем
разделе;
3) применять бензин с октановым числом не ниже 65
(А-70 и А-66). и масло, предназначенное для зимней смазки
(с вязкостью 3—4,5СЕ при 50 С). В бензин более низкого каче-
ства добавлять до 30% авиационного бензина Б-70. Употреб-
лять какие-либо суррогаты топлива запрещается;
< 4) тщательно следить за температурами охлаждающей воды
и масла, не допуская повышения их более чем до 90°С, а
также за давлением масла;
। 5) не добива।ься плавной работы двигателя на холостом
ходу. Устанавливать несколько повышенные обороты холостого
хода, так как в необкатанном двигателе потери на трение
несколько. выше и поэтому он на малых оборотах может
работать неустойчиво.
По окончании каждого этапа обкатки нужно:
1) менять смазку, промывая каждый раз картер, фильтры
•и их отстойники, как указывалось в разделе „Уход за систе-
мой смазки двигателя11 главы III. По окончании эксплуатацион-
ной обкатки залить в картер масло, соответствующее сезону;
2) п.одтягивать гайки шпилек головки блока цилиндров,
газопровода и карбюратора, руководствуясь при этом указа-
ниями, приведенными в разделе „Общие указания по раз-
борке и сборке двигателя" настоящей главы;
3) проверять основные элементы регулировки двигателя
(см. раздел „Регулировка двигателей" настоящей главы).
Во время эксплуатационной обкатки дополнительно к из-
ложенному выше необходимо:
1) после 500 км пробега автомобиля сменить смазку в
двигателе, промыв при этом картер, фильтры и их отстойники;
2) после 250 и 500 км пробега подтянуть гайки шпилек
крепления головки цилиндров, соблюдая при этом необходи-
мый порядок и величину момента затяжки.
Кроме того, во время эксплуатационной обкатки необходи-
мо придерживаться следующих правил:
1) не трогаться с места с непрогретым двигателем и не
давать ему больших оборотов;
2) не ездить со скоростью, превышающей указанную в
табл. 45.
Таблица 45
Модель автомобиля Максимальная скорость движения на различных передачах во время эксплуатационной обкатки в км/час *
1 передача 2 передача 3 передача 4 * передача
ГАЗ-51 и ГАЗ-63 7 14 25 45
ЗИМ 25 35 60-65
М-20 („Победа") 20 30 50—55
ГАЗ-69 15 25 45-50
3) не перегружать двигатель; нагрузка машины не должна
превышать: 2000 кг для автомобиля ГАЗ-51, 1500 кг—для
автомобиля ГАЗ-63, шести пассажиров, включая водителя,—па
автомобиле ЗИМ и четырех пассажиров —на автомобилях
М-20 „Победа" и ГАЗ-69.
Езда с прицепом в этот период не допускается. Следует
избегать езды по тяжелым дорогам: глубокой грязи, песку,
крутым подъемам.
При сдаче автомобиля с отремонтированным двигателем
в эксплуатацию водитель, получающий его, должен быть обя-
зательно проинструктирован о всех особенностях эксплуата-
ционной обкатки двигателя.
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
В связи с эксплуатацией автомобильных двигателей на
этилированном бензине при профилактическом обслуживании
их, а также при всех видах ремонта необходимо помнить
следующее.
1. Этилированный бензин ядовит и может вызвать тяжелые
отравления при попадании на кожу, при вдыхании его паров
или при случайном попадании в органы пищеварения. Поэто-
му его следует применять только как топливо для двигателей
и ни в коем случае не применять для каких-либо других
целей (например, для промывки деталей в качестве раствори-
теля, для мытья рук и т. д.). В отличие от неэтилировапного
бен ина, он, согласно ГОСТ, окрашен в оранжево-красный цвет.
2. Во всех случаях, когда при профилактическом обслужи-
вании или при ремонте автомобилей приходится иметь дело с
деталями, соприкасавшимися во время работы с этилирован-
ным бензином, или с деталями, на поверхности которых
имеются отложения нагара (бензиновые баки, бензопроводы,
бензиновые отстойники и насосы, карбюраторы, газопроводы,
клапаны, головки цилиндров, свечи, поршни, цилиндры, порш-
невые кольца и пр.), необходимо предварительно выдержи-
вать их в керосине в течение 10—20 минут с тем, чтобы
нейтрализовать ядовитые свинцовые отложения на них и окиси
свинца в нагаре.
3. Во избежание загрязнения всей площади цеха, разборка
двигателей и мойка деталей его должна производиться в от-
дельном помещении (с хорошей вентиляцией, обеспечивающей
полное удаление паров керосина), в котором устанавливается
ванна с керосином достаточной емкости.
Двигатель перед разборкой должен обтираться снаружи
кистью или ветошью, обильно смоченной в керосине.
4. Очищать и промывать детали разрешается только в ре-
зиновых или кожаных перчатках. Кожаные перчатки должны
периодически промываться керосином.
Загрязненные этилированным бензином тряпки, концы и опил-
ки должны храниться в железных ящиках, устанавливаемых в-
особых местах, и по мере накопления сжигаться.
После промывки не более 10 двигателей керосин нужно
заменять свежим, а загрязненный—сливать в специальную
металлическую тару и удалять из цеха. Применять этот
керосин для бытовых целей категорически запрещается.
5. В автомобилях, принятых в средний и капитальный ре-
монт, остатки бензина из бензиновых баков сливают в спе-
циальную металлическую тару, удаляемую по мере заполне-
ния из цеха. Это в равной степени относится и к маслу,
сливаемому из картеров двигателей, так как в нем обычно
оказываются сконденсировавшиеся пары бензина.
Надо помнить, что с маслом, слитым из картера двигателя,
работавшего на этилированном бензине, и с керосином, при-
менявшимся для промывки деталей, а также при обращении
с отрегенерированным маслом должны соблюдаться те же
меры личной безопасности, что и при работе с этилированным
бензином.
6. Помещение испытательной станции двигателей в случае
применения в качестве горючего этилированного бензина
должно быть изолировано от других рабочих помещений и
оборудовано постоянно действующей вентиляцией и накид-
ными шлангами для отвода наружу отработанных газов.
Двигатели, прошедшие испытания на испытательной стан-
ции, перед отправкой с нее должны обтираться кистью или
ветошью, обильно смоченной керосином.
7. В местах, где производится профилактическое обслужи-
вание и ремонт автомобилей, работающих на этилированном
бензине, должны быть бачки с керосином, умывальники с
теплой водой, мыло, полотенца или чистая ветошь для обти-
рания рук.
8. Лица, соприкасающиеся с этилированным бензином, а
также занятые на разборке двигателей и промывке деталей,
должны быть обеспечены спецодеждой и другими средствами
индивидуальной защиты, согласно существующим нормам.
В случае обливания спецодежды этилированным бензином,
она должна быть сейчас же заменена новой—из запасного
комплекта.
Спецодежда и спецобувь выдаются как инвентарь и хра-
нятся на предприятии; выносить их за пределы предприятия
запрещается.
9. Предприятия должны обеспечивать своевременную стир-
ку, починку и дегазацию спецодежды и спецобуви.
Перед стиркой спецодежда должна быть проветрена на
территории предприятия на открытом воздухе или в изоли-
рованном помещении в течение 1—2 часов. Ремонт спецодеж-
ды производится только после стирки ее.
10. Все рабочие, соприкасающиеся с этилированным бен-
зином при работе по профилактическому обслуживанию и
ремонту автомобилей,по заправке автомобилей, а также рабо-
чие, занятые на регулировке карбюраторов, должны быть
обеспечены баней или душем после работы.
11. Подростки до 18-летнего возраста не допускаются к
следующим работам, связанным с этилированным бензинам:
профилактическое обслуживание автомобиля, разборка двига-
теля, мойка деталей двигателя, работы на испытательной
станции, заправка автомобилей, работа в бензиноскладе и на
дегазации этилированного бензина.
12. Необходимо помнить, что при попадании этилированно-
го бензина на руки их следует обмыть керосином, а затем
теплой водой с мылом. Применение любого бензина для мытья
рук воспрещается.
В случае попадания этилированного бензина в глаза, полу-
чения во время работы незначительных порезов, ожогов, сса-
дин и других травм, необходимо немедленно обратиться в
медпункт или поликлинику за медицинской помощью. Перед
обеденным перерывом необходимо вымыть руки чистым керо-
сином, а затем лицо и руки-—теплой водой с мылом. Катего-
рически запрещается принятие пищи и курение в рабочих
помещениях, где применяется или хранится этилированный
бензин, а также в помещениях, где производится разборка
двигателей, работавших на этилированном бензине, и промыв-
ка их деталей.
Приложение 1
КРАТКИЙ ПЕРЕЧЕНЬ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ДЛЯ РЕМОНТА
ДВИГАТЕЛЕЙ ГАЗ-51, ЗИМ-12,М-20 И ГАЗ-69
Краткий перечень запасных частей для ремонта двигателей
ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 составлен по группам и под-
группам типовой схемы единой системы нумерации автомо-
бильных деталей. В нем приведены группы: „10—Двигатель";
„13—Система охлаждения11 и „16—Сцепление11, включающие
в себя детали, имеющие непосредственное отношение к ре-
монту собственно двигателя (без оборудования).
Большинство деталей имеют семизначные номера, и лишь
некоторая часть, выпущенная до введения единой системы
нумерации, сохранила четырехзначные номера старой системы
нумерации.
В семизначном номере детали первые четыре цифры обо-
значают номер подгруппы, а следующие три—порядковый но-
мер детали в пределах ее подгруппы; в пределах каждой под-
группы первые две цифры обозначают номер группы, а вто-
рые две—порядковый номер подгруппы в пределах данной
группы
Например: номер детали 1002045 означает, что деталь 045
„Пластина крышки распределительных шестерен11- принадле-
жит к подгруппе 1002 „Блок цилиндров11 группы 10 „Двига-
тель", или: номер детали 1307048 означает, что деталь 048
„Прокладка корпуса водяного насоса" принадлежит к подгруппе
1307 „Водяной насос" группы 13 „Система охлаждения" и т. д.
Буквенный или цифровой префикс перед номером детали,
имеющей семизначный или четырехзначный номер, указывает
на модель двигателя или автомобиля, для которого эта деталь
была первоначально сконструирована; буквенный суффикс
после номера детали указывает на взаимозаменяемость или
невзаимозаменяемость детали с ее вариантом, выпускавшимся
ранее. Суффиксы, отличающиеся один от другого только циф-
рой, стоящей за буквой (например: А1, А2, АЗ и т. д.), ука-
зывают на взаимозаменяемость вариантов, а суффиксы, отли-
чающиеся один от другого буквами (например: А, Б, В и
т. д.), указывают на невзаимозаменяемость вариантов. Буква
Р в суффиксе означает, что данная деталь предназначается
только для ремонта.
В связи с тем, что одна и та же нормаль применяется на
различных моделях автомобилей, номер нормали не имеет
префикса. Суффикс же в конце номера нормали обозначает
вид покрытия ее поверхности. Встречающиеся в перечне нор-
мали имеют следующие суффиксы: П или 8—без покрытия;,
П-8 или 88—цинкование.
При заказе запасных частей следует обязательно указы-
вать полный номер детали.
Номер детали, комплекта или узла 1 Наименование детали, комплекта или узла Количество на двига- тель или автомобиль 1
ГАЗ-51 ЗИМ-12 I М-20 । I ГАЗ-69 '
51—1000350 Группа 10—Двигатель Подгруппа 1000 — Двигатель в сборе Двигатель в сборе (с короб- кой передач, но без обо- рудования) .... 1
12—1000350 То же . , . .... 1 1 1 -— —
20-1000350 То же .... — — 1 —
69-1000.550 То же . . . . . .— —. 1
51-1000450 Двигатель в сборе (без коробки передач и обо- рудования) . . . 1 .. ...
12-1000450 То же .... . . . -—• 1 — —-
20—1000450 То же .... . — 1 —
69—1000459 То же . ... —ь — 1
12—1000101—Б Комплект поршневых колец диам. 81,8й мм на 1 дви- гатель 1 1
20—1000101—Б То же . . .... .— —. 1 1
12—1000101—ВР Комплект поршневых колец диам. 82,25 мм на 1 дви- гатель . . .... 1 1
20—1000101—ВР То же . —: 1 1
12-1000101-ЕР Комплект поршневых колец диам. 82,50 мм на 1 дви- гатель ... 1 1
20—1000101—ЕР То же — I 1
12—1000101-ИР Комплект поршневых колец диам. 82,80 мм на 1 дви- гатель . . . . 1 1
20—1000101-ИР То же . . ..... —, — 1 1
12-1060101-ЛР Комплект поршневых колец диам. 83,00 мм на 1 дви- гатель . 1 1
20—1000101—ЛР То же . . . — — 1 1
12—1000101—МР Комплект поршневых колец диам. 83,25 мм на 1 дви- гатель I 1
20—1000101—МР То же ........ — — 1 1 1
12—1000101—КР Комплект поршневых колец диам. 83,50 мм на 1 дви- гатель . 1 1
20-1000101—КР То же . — — 1 1
12—1000102— А Комплект коренных вкла- дышей диам. 64,00 мм на 1 двигатель 1
20—1000102—А То же . . I — 1 1 1 ! 1 ’|
Номер детали; комплекта или узла Наименование детали, комплекта или узла Ко шчество на двига- тель или автомобиль
ГАЗ-51 ЗИМ-12 М-20 ГАЗ-69
12-100Э102-БР Комплект коренных вкла- дышей диам. 03,95 мм на 1 двигатель 1
20-1000102—БР То же . ... — , 1 1 1
12—1 ООо 102—В Р Комплект коренных вкла- ды пей диам. 63,75 мм на 1 двигатель ... 1
20 —1000102—ВР То же . . .... — 1 1 1
12-1000102—ГР Комплект коренных вкла- дышей диам. 63,70 мм на 1 двигатель 1
20—1000102—ГР То же . — 1 1 1
12—10ЭИ102—ДР Комплект коренных вкла- дышей диам. 61,50 мм на 1 двигатель ... 1
20—1000 Ю2—ДР То же — 1 1 1
12—Ю00102—ЕР Комплект коренных вкла- дышей диам. 63,25 мм на 1 двигатель 1
20—1000102—ЕР То же . . — 1 1 1
12—1000102—ЖР Комплект коренных вкла- дышей диам. 63,00 мм на 1 двигатель 1
20-1000102—ЖР То же —- 1 1 1
12—1000102-ИР Комплект коренных вкла- дышей диам. >>2,75 мм на 1 двигатель 1
20—1О00102-ИР То же ... — 1 1 1
1 —1000102—КР Комплект коренных вкла- дышей диам. 62,51 > мм на 1 двигатель . . . 1
20-1000102—К Р - То же — 1 1 1
12—1006102—ДБР Комплект заготовок корен- ных вкладышей диам. от 64,1'0 мм до 63,5о мм на 1 двигатель 1
20—1000102—ДБР То же . ... —„ 1 1 1
12—100.1102—ИБР Комплект заготовок корен пых вкладышей диам. от 61,5) мм до 62.75 мм на 1 л вига гель 1
20-10'0102—ИБР То же — 1 1 1
12—100ЛОЗ—Р2 Комп 'ект втулок распреде- лительного вала на 1 дви- гатель 1 1 " 1 1 1 [ к
Номер детали, Наименование детали, Количество на двига- тель или автомобиль
комплекта или сч СП !
узла комплекта или узла ю со о сч «р | СО |‘
< !
I—« со
Подгруппа 1002—. Блок цилиндров •
51—1002009—Б Блок цилиндров и картер
сцепления в сборе , . 1 — — —
12-1002009 То же . — 1 —
20—1002009 То же . _— — 1 —
69-1002009 '1 о же —- — — 1
12—1002032-БЗ Труба водораспределитель-
пая блока цилиндров . . 1 1 — .— .
20—1002032—АЗ То же . . . — .— 1 1
51—1002045 Пластина крышки распре-
делительных шестерен . 1 .— —
12-1002045 То же .... — 1
20—1002045 То же . ... — — 1 —
69—1002042—Б Пластина крышки распре-
12-1002050 делительных шестерен в сборе — — — 1 ]
Прокладка пластины крыш-
ки распределительных шестерен к блоку . . 1 1 I;
20- 1002050 То же . . . ... — — 1 1
11—6019 или 12—1002058 Крышка распределительных р
20—1002058—А шестерен в сборе 1 1 — —
То же — — 1 1
70-60.0 Прокладка крышки распре-
делительных шестерен . 1 1 — 1
20—1002064 51—1005034 или То же — — 1 1
51 —1005034—А Сальник передний колен- 1
чатого вала в сборе . 1 1 1 1 1
12—1002110—Б Крышка клапанной короб-
ки передняя в сборе . 1 1 — —
20—1002110 То же — — 1 1
12—1002111—В Крышка клапанной короб- 1
ки задняя в сборе 1 — — 1
12 1002111—Д То же — 1 —
20 1ОИ2111-Б То же . — 1 1
69—1002'11 То же ... ... — — — 1 >
11-6521 Прокладка крышки клапан- 1
20—1(02116 ной коробки . 2 2 — — 1
То же . . . — 2 2 !
1 51 —1002132—В Патрубок маслоналивной в
12—1009132—Б сборе 1 —. — — !
То же . . .... — 1 — 1
20—10( 2 32—Б То же — — 1 1
69—1002132 То же 1 ! 1
Номер детали, Наименование детали,
комплекта пли комплекта или узла
узла
Количество на двига-
тель или автомобиль
й
со
51—1002145—А1
20—1002118—Б1
11—6650
II--6653
12—1003010—В
12—1003010- Д1
20—' 00 Ю10-В1
12— 1003020—Б или
1- 1000 >020— В
20-1003020—Б
12-1603060
20—1003060-Б
40—1008060
12—1003063—Б
20—1003063
12—1004014-Б
12—1004014—АР
12—1004014—БР
12—1004014—ВР1
12—1004014—ГР
12—1004014—ДР
<м
ГАЗ-69
Крышка маслоналивного патрубка с цепочкой в сборе 1 1 см. п/гр. 1
Маслоотражатель клапан- ной коробки в сборе __ 1014 2 2
Трубка нагнетательная мас- ляного насоса в сборе 1 1 см* п/гр. 10.1
Штуцер нагнетательной трубки масляного насоса 2 2 2 2
Подгруппа 1003— Головка цилиндров Головка цилиндров в сборе 1
То же . . ... —— 1 —. —.
То же . . . ... — — 1 1
Прокладка головки цилин- дров в сборе 1 1 —
То же — 1 1
Патрубок выпускной водя- ной рубашки цилиндров 1 1
Тоже ..... . —_ ,— 1 ~—
То же .. ..... —„ .— .—_ 1
Прокладка выпускного па- трубка водяной рубашки цилиндров , 1 1
То же .... ....... — — 1 1
Подгруппа 1004 — Поршни и шатуны Поршень диам. 81,88 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе . . . 6 6 4 4
Поршень диам. 82,00 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе . , 6 6 4 4
Поршень диам. 82,08 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе . . . 6 6 4 4
Поршень диам. 82,12 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе 6 6 4 4
Поршень диам. 82,24 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе 6 6 4 4
Поршень диам. 82,36 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе 6 6 4 4
Номер детали, комплекта или узла Наименование детали, комплекта или узла .'количество на двига- тель или автомобиль
! ГАЗ-51 ! 1 ЗИМ-12 1 М-20 ГАЗ-69
12-1004014—ЕР Поршень диам. 82,50 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе . . 6 6 4 4
12—1004014—ЖР Поршень диам. 82,58 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе 6 6 4 4
12—1004014—ИР Поршень диам. 82,62 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе 6 6 4 4
12—1004014—КР Поршень диам. 82,80 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе 6 6 4 4
12—1004014—ЛР Поршень диам. 83,00 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе . . 6 6 4 4
12—1004014—МР % Поршень диам. 83,25 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе 6 6 4 4
12—1004014—НР Поршень диам. 83,50 мм с пальцем и стопорными кольцами в сборе 6 6 4 4
11—6135—А Палец поршневой диам. 22,00 мм 6 6 4 4
11—6135—БР Палец поршневой диам. 22,08 мм 6 6 4 4
11-6135—ВР Палец поршневой диам. 22,12 мм 6 6 4 4
11—6135—ГР Палец поршневой диам. 22,20 мм 6 4 4
12—1004022—А Кольцо стопорное поршне- вого пальца . 12 12 8 8
12—1004024—Б Комплект поршневых колец диам. 81,88 мм на 1 пор- шень . 6 6 4 4
12 — 1004024—ВР Комплект поршневых колец диам. 82,25 мм на 1 пор- шень ... 6 6 4 4
12—1004024-ЕР Комплект поршневых колец диам. 82,50 мм на 1 пор- шень 6 6 4 4
12—1004024—ИР Комплект поршневых колец диам. 82,80 мм на 1 пор- шень » . 6 6 4 4
12—1004024—Л Р Комплект поршневых колец диам. 83,00 мм на 1 пор- шень ... 6 6 4
12-1004024 - МР Комплект поршневых колец диам. 83,25 мм на 1 пор- шень 6 6 4 4
! Номер детали, 1 комплекту пли ! /ЙП Наг. .иено в а мне де гад 1 ?, комплекта или узла Количество на двига- тель или автомобиль
— ( ГАЗ-69 |
ГАЗ-51 ЗИМ-12 М-20
' 12—1004024—ИР Комплект поршневых колец
I диам, 83,50 мм на 1 пор- шень 6 6 4 4
! 11-6200 Шатун в сборе 1,3 и 5-го
11—6201 цилиндров , . «... *-? — '
Шатун в сборе 2,4 и 6-го цилиндров . » < . 3 .
12—1004045 Шатун в сборе , . . 6 4 4
12—1004052--А Втулка верхней головки шатуна . . 6 6 4 4
11—6214—А Болт шатуна ... 12 12 8 8
11—6212 Гайка болта шатуна . . . 12 12 8 8
12—1004057— Комплект шатунных вкла- дышей диам. 51,50 мм на 1 шатуи 6 —
20—1004057—А То же 6 4
12-1004057—ЕР Комплект шатунных вкла- дышей диам. 51,45 мм на 1 шатун ... 6
20—1004057—ЕР То же — 6 4 4
12-1004057—В Р Комплект шатунных вкла- дышей диам. 51,25 мм на 1 шатун . . . 6 -
20—1004057—В Р То же 6 4 4
12— 004057—ГР Комплект шатунных вкла- дышей диам. 51,20 мм на 1 шатуи 6
20—1004057—ГР То же . . — 6 4 4
12—1004057-ДР Комплект шатунных вкла- дышей диам. 51,00 мм на
1 шатун . .... 6 .—
20—1004057—ДР То же ..... А.—. 6 4 4
12-1004057- ЕР Комплект шатунных вкла- дышей диам. 50,75 мм на 1 шатун ... 6 —
20—1004057—ЕР То же . — 6 4
12—1004057—ЖР Комплект шатунных вкла-
дышей диам. 50,50 мм па 1 шатун . . 6
20—1004057-ЖР То же . . . — 6 4 4
12—1004057—ИР Комплект шатунных вкла-
дышей диам. 50,25 мм на 1 шатун 6 _ .
20—1004057—ИР То же 6 4 4
12—1004057-КР Комплект шатунных вкла- дышей диам. 50,00 ум на 1 шатун . 6
20-- МЮ4957—КР То же 6 4 4
Количество на двига-
Номер детали, Наименование детали, тель или автомобиль
комплекта или 2
узла комплекта или узла со § К М-20 со
со и
12-1004057—ДБР Комплект заготовок шатун-
ных вкладышей диам. от 51,50 мм до 51,00 мм на 1 шатун 6
20—1004057— ДБР То же — 6 4 4
12—1004057—МБР Комплект заготовок шатун-
ных вкладышей диам. от 51,00 мм до 50,25 мм на 1 шатун 6
20—1004057—ИБР 1 о же «г*»*) — 6 4 4
Подгруппа 1005—
Коленчатый вал и маховик
51 -6300 Вал коленчатый, маховик
и сцепление в сборе . . 1 — —
12—1005010-Б Вал коленчатый, гидромуф-
та и сцепление в сборе . — 1 -— —.
20—1005010 Вал коленчатый, маховик
и сцепление в сборе . . — 1
69-1005010 То же — ——- 1
11—6303-А Вал коленчатый ..... 1 — — —
12—1005015-Б То же .......... 1 — —
20— 1005015—Б То же . . . —— — 1 1
М—7600 (№ 60203) Подшипник переднего кон-
11—6306—А2 ца ведущего вала коробки передач . . - . . 1 — 1 1
Шестерня распределитель- 1
пая коленчатого вала 1 1 1
11—6307 Шайба упорная коленчато-
го вала 1 1 1 1
11-6308—А4 Шайба упорного подшип-
ника коленчатого вала, передняя . 1 1 I 1
11—6309—А4 Шайба упорного подтип-
ника коленчатого вала, задняя - . . . . . . 1 1 1 I
11—6310 Маслоотражатель коленча- 1
того вала . . „ . 1 1 1
И—6313—А Ступица шкивов коленча-
того вала 1 1 1 1
12—1005054 Храповик коленчатого вала 1 1 1 1
12—1005060 Шкив коленчатого вала, 1
задний 1 1 — 1
51—1005061 Шкив коленчатого вала, 1
20—1005050 передний , 1 ——- — —•
1 Шкив коленчатого вала 1
| Номер детали, комплекта или узла । Наименование детали? комплекта или узла Количество иа двига- ' тель или автомобиль
ГАЗ-51 ЗИМ-12 1 1 : М-20 ГАЗ-69
И—6335—Б Прокладка уплотнительная крышки 'заднего корен- ного подшипника* пра- вая , . . . , . 1 1 1 1 1 !
11—6336— Б Прокладка уплотнительная крышки заднего корен- ного подшипника, левая 1 1 1 1 I
11—6340 Пластина запорная болтов заднего коренного под- шипника в сборе .... 1 1 1 1 1 1 '
51—1005115 Маховик в сборе 1 — —_
20—1005115 То же . . — 1 1 •;
11—6384-А Обод зубчатый маховика . 1 см.п/гр. 16 3 — ’ ;
20—1005125 То же , — 1 1
11—6387 Болт маховика ...... 4 — 4 4
11-6699 Держатель сальника задне- го подшипника коленча- того вала : 2 2 2 2
11—6702—А2 или 20Е—1005154 Набивка сальника заднего подшипника коленчатого Вала •. • « « . . « • < . 1 1 1 1 |
12—1,006015—6 Подгруппа 1006— Распределительный вал Вал распределительный . . 1 1 <
20-1006015—Б То же .—» •— 1 1 :
Ц-6252 Фланец упорный распреде- лительного вала 1 1 1 1 1
11—6256 Кольцо распорное распре- делительного вала 1 1 1 1 (
11—6256 Шестерня распределитель- ного вала 1 1 1 1 !
11—6258 Шайба крепления шестерни распределительного вала 1 1 1 1
11-6094 Трубка смазки распредели- тельных шестерен * <. . 1 1 , 1 1 ।
70—6504—Б Подгруппа 1007 — Клапаны и толкатели Клапан впускной 6 6 4 1 1 4
70—65(55—Б Клапан выпускной .... 6 6 4 4
70—6513 Пружина клапана ... 12 12 8 8
11—6514—А1 Тарелка пружины клапана . 12 12 8 8
11—6512 Сухарь клапана 24 24 16 16
11—6503—А2 Толкатель клапана диам. 16,00 мм в сборе .... 12 12 8 8
Номер детали, комплекта или узла Наименование детали, комплекта или узла Количество на двига- | тель или автомобиль ,
| ГАЗ-51 ЗИМ-12 М-20 ! 1 ГАЗ-69 ;
11--6503-БР2 Толкатель клапана диам. 16,024 мм в сборе . . . 12 12 8 8 1
11-6503—ВР2 Толкатель клапана диам. 16,20 мм в сборе . . 12 12 8 8 1
11-6503—ГР2* Толкатель клапана диам. 16,80 мм в сборе . . 12 12 8 8 ।
11-6503—ДР2* Толкатель клапана диам. 17,50 мм в сборе .... 12 12 8 1 8 !
12—1007075—Б2 Болт регулировочный тол- кателя , . . 12 12 8 8 !
11—6516 Гайка регулировочного бол- та толкателя . ... 12 12 8 8 1
70—6057— БР Седло вставное диам. 38,75 мм выпускного кла- пана 6 6 4 1 4 1
11—6510 Втулка направляющая кла- пана . . 12 —.
12—1007032 То же .......... -Г- 12 8 8 1
51—1008010—А Подгруппа 1008 — Газопровод Г азопровод двигателя в сборе 1 (
12—1008010—Ж То же .......... — 1 —
20 1008010—А То же .......... .—. — 1 1
51—1008014 Труба впускная ...... 1 — — —
12—1008015—Ж То же 1 —
20—1008015—А То же ......... .— — 1 1
12—1008019 Прокладка между впускной трубой и выпускным кол- лектором ....... 1
12—1008019—Б То же . ........ 2 — —
20—1008019 То же . — т'Щ 1 1
12—1008020—Б Пластина подогрева смеси . 1 —, —•
12—1008024—А Коллектор выпускной в сборе 1 — — —
12—1008024—Ж То же —. 1 — —,
20—1008024 То же .... — 1 1
12—1008080 Прокладка газопровода средняя . . 1 1 — —
20—1008080 Прокладка газопровода . . — —• 1 1
12-1008084 Прокладка газопровода крайняя 2 2 — — '
12—1008110—Били 12—1008110—Б2 Насадок направляющий впускной трубы в сборе . 2 1
* В настоящее время не изготовляются,,
Номер детали, комплекта или 1 узла Наименование детали, комплекта или узла Количество на двига- тель или автомобиль
ГАЗ-51 1 ! ЗИМ-12 ! 1 ! М-20 | ГАЗ-69 |
12—1008120 или 12—1008120—Б * Пластина направляющего 16
12-1008044—Б насадка впускной трубы . Термостат заслонки подо- грева смеси ...... — 1 1 1
51—1009010—В Подгруппа 1009 — Масляный картер Масляный картер в сборе . 1 1
20—1009010-Б То же - . — • 1 .—
69—1009010 То же . • — — 1
296507—П8 Пробка маслосливного от- верстия картера . . 1 1 1 1
297282—П Прокладка пробки масло- сливного отверстия кар- тера .......... 1 1 1 1
11—6701 Прокладка масляного кар- тера, передняя и задняя , Скоба уплотнения перед- ней части масляного кар- тера , . .... 2 2 2 2
11—6705 1 1 1 1
11-6706 Прокладка скобы уплотне- ния передней части ма- сляного картера . . 2 2 2 2
11—6710 Прокладка масляного кар- тера, правая 1 1 — —
20—1009070 Тс же — 1 1
11—6711 Прокладка масляного кар- тера, левая 1 1 — —
20—1009071 То же .... — — 1 1
51—1009050—Б1 Указатель уровня масла в сборе ......... 1 1 — —
20—1009050—Б То же —- - — 1 1
63- 1009041 Патрубок указателя уровня масла — 1 1
63—1009042 Прокладка патрубка указа- ; теля уровня масла . . . — 1 1
63—1009045 Трубка > казателя уровня масла — — 1 1
11—6640 Подгруппа 1010— Маслоприемник Трубка приемная масляного насоса 1 1
20—1010050 То же .... . I 1 1 !
* Применяется совместно с дет. 12—-1008110—Б2.
Номер детали, комплекта или узла Наименование детали, комплекта или узла Количество на двига- тель или автомобиль
1 | ГАЗ-51 ЗИМ-12 1 М-20 о о со
11—6643—Л Патрубок приемной трубки масляного насоса . . 1 1 1 1
11—6660 Маслоориемник в сборе 1 1 1 1
51--1011010—А Подгруппа 1011 — Масляный насос Насос масляный в сборе . 1 1
20—1011010—В1 То же .. .... — — 1 1
11—6551 Шестерня привода масля- ного насоса 1 1
20—1011070 То же . . .... —— —. 1 1
70—6603—Б Корпус масляного насоса в сборе . . 1 1 — —
20—1011015 То же .— .— 1 1
П—6605—А Прокладка корпуса масля- ного насоса .... 1 1 1 1
11—6606—Б1 Ось ведомой шестерни ма- сляного насоса . . 1 1 1 1
70-6608—Б Валик масляного насоса с шестерней в сборе . . 1 1 —.
20—1011040—А То же — — 1 1
70-6613—В Шестерня ведомая масля- ного насоса 1 1 1 1
51—1011050—А Крышка масляного насоса в сборе 1 1 —
20—101 <050-А То же — — 1 1
353094—8 Шарик редукционного кла- пана диаметром 19/12. . 1 1 1 1
51—1011058 Пружина редукционного клапана . . ... 1 1 1 1
51—1011061 Колпачок направляющий пружины редакционного клапана 1 1 1 1
20-1011082 Трубка нагнетательная мас- ляного насоса в сборе . — 1 1
70—6617 или 70-6617—А1 Прокладка крышки масля- ного насоса . 1 1 1 1
51—1014048—Б Подгруппа 1014 — Вентиляция картера Корпус клапана вентиляции картера с клапаном в сборе 1 ! ।
51-1014053 Прокладка корпуса клапана вентиляции картера . 1 — — 1
12—1014150 Фильтр вентиляции карте- ра с крышкой маслона- ливного па 1 рубка в сборе — 1 — —
; Номер детали, < комплекта или ’ узла Наименование детали, комплекта или узла Количество на двига- тель или автомобиль
ГАЗ-51 ЗИМ-12 О ГАЗ-69
» 12—1014154 Крышка фильтра вентиля- ции картера в сборе -1 1 1
. 12-1014155 Фильтрующий элемент вен- тиляции картера в сборе —, 1 (
; 12—1014175 Сетка фильтрующего эле- мента вентиляции картера I —
| 12-1014180 Корпус фильтра вентиля- ции картера в сборе . . ..‘Г- 1 ,— —
1 12—1014187 I 1 Прокладка фильтра венти- ляции картера ...... — 1 — —
1 1 1 20—1306010 Группа 13 — Система охлаждения Подгруппа 1306 — Термостат Термостат системы охлаж- дения в сборе .... 1 1 1 1
20—1306040 Прокладка термостата . . 1 1 1 1
12—1307010—Вили 12—1307010—В1 Подгруппа 1307 — Водяной насос Насос водяной в сборе . . 1 1 1 1
12—1307019—Б Валик водяного насоса Со стопорным кольцом в сборе 1 1 1 1
12-1307024—Били 12—1307024—В Ступица шкива водяного насоса и вентилятора . , I 1 1 1
12—1307027 (№ 20703) Подшипник водяного на- соса . . . 2 2 2 2
12—1307028-Б Кольцо стопорное подшип- ника валика водяного на- соса 1 1 1 1
| 12-1307032—Б Крыльчатка водяного на- соса ... ... 1 1 1- 1
| 12-1307048 Прокладка корпуса водя- ного насоса 1 1 1
' 12—1300101—Б с Комплект деталей для во- дяного насоса (уплотня- ющая шайба, стопорное кольцо, манжета сальни- ка, прокладка корпуса водяного насоса) .... 1 1 1 1 1
51—1308010 Подгруппа 1308 — Вентилятор Вентилятор в сборе . . . 1 1
| 12—1308010 1 То же .......... — 1 1
-- " ------------------------------------------------------------
1 | Номер детали, | комплекта или ! узла Наименование детали, комплекта или узла
20—1308010 011—1308010 51—1308025 12—1308025 20—1308025—А1 ! 51—1308030 | 12-1308020 Вентилятор в сборе . . . . То же ..... . Шкив вентилятора, задний Шкив вентилятора, ... . . . То1 же . . . . . Шкив вентилятора, перед- ний .... Ремень вентилятора и во- дяного насоса
Группа 16 — Сцепление
Подгруппа 1603— Гидромуфта
12—1603010 12—1005125 353058—58 291819—П 292797—П 12—1603242 12—1603243 12—1603248 12—1603250 12—1603252 63А—4207017 12—1603166 12—1601091—Б 12—1603286 293567—П ВК—12—1603290 Гидромуфта в сборе . . . Обод зубчатый гидромуфты Пробка налпвнрй горлови- ны гидромуфты . . . Шпилька крепления гидро- муфты Гайка 1М11Х1 шпилрки крепления гидромуфты , Кольцо уплотняющее саль- ника гидромуфты . . . . Прокладка гайки сальника гидромуфты . . . . . Пружина сальника гидро- муфты Шайба пружины сальника гидромуфты ...... Кольцо стопорное шайбы пружины сальника гидро- муфты . . , ... Подшипник игольчатый ва- ла гидромуфты, задний . Кольцо уплотнительное ва- ла гидромуфты . . . Диск ведущий сцепления Гайка вала турбинного ро- тора гидромуфты . Шайба гайки вала турбин- ного ротора гидромуфты . Комплект деталей для ре- монта сальника гидро- муфты (гармошка саль- ника гидромуфты в сборе и сальник гидромуфты наружный в сборе) . . .
Приложение 2
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ДВИГАТЕЛИ,
СДАВАЕМЫЕ В КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
И ПРИНИМАЕМЫЕ ИЗ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА *
1. Капитальный ремонт двигателей производится авторе-
монтными предприятиями обезличенным методом.
2. Неисправности двигателей, поступающих в капитальный
ремонт, должны быть следствием нормальной эксплуатации
и естественного износа деталей..
3. Приемка поступающих в ремонт двигателей производится
приемщиком авторемонтного предприятия совместно с предста-
вителями заказчика и оформляется приемо-сдаточным актом.
4. Сдаваемые в капитальный ремонт двигатели принимаются
авторемонтными предприятиями при наличии акта о техниче-
ском состоянии, составленного заказчиком, с Подтверждением
в нем полной укомплектованности и отсутствия деталей, заме-
ненных перед отправкой в ремонт на негодные, а также с ука-
занием даты снятия двигателя с эксплуатации и пробега с на-
чала эксплуатации и от последнего капитального ремонта.
Акт должен быть подписан комиссией под председательством
главного инженера и утвержден руководителем автохозяйства.
5. Авторемонтные предприятия принимают в капитальный
ремонт двигатели двух комплектностей: I и II.
6. Двигатели комплектности I сдаются в капитальный ре-
монт в сборе со сцеплением, со всеми агрегатами, приборами
и деталями, устанавливаемыми на двигатель: электрооборудо-
ванием, карбюратором, бензонасосом, вентилятором, компрес-
* Соответствуют новым техническим условиям Министерства автомо-
бильного транспорта и шоссейных дорог СССР: „Технические условия на
автомобили и агрегаты, сдаваемые в капитальный ремонт" и „Временные
технические условия на автомобили и агрегаты, принимаемые из капиталь-
ного ремонта", утвержденным в начале 1954 г.
сором, подшипником переднего конца первичного вала, водя-
ным патрубком, трубой проводов высокого напряжения, фор-
сунками и т. д.
7, Двигатели комплектности II сдаются в капитальный ремонт
в сборе, но без сцепления, электрооборудования, карбюратора,,
воздушного фильтра, подшипника переднего конца первичного
вала, бензонасоса, водяного патрубка, вентилятора, трубы про-
водов высокого напряжения и водяного насоса, если последний
объединен в один узел с вентилятором.
Дизельные двигатели комплектности II сдаются в сборе со
всеми агрегатами, приборами и деталями за исключением сцеп-
ления, вентилятора, пускового подогревающего устройства,,
факельного подогревателя, генератора, стартера и щитка стар-
тера.
8. Двигатели, сдаваемые в капитальный ремонт, должны
быть полностью укомплектованы и не иметь деталей и узлов,
замененных перед отправкой в ремонт на негодные.
Все механизмы, узлы и детали должны быть закреплены
на двигателе, как это предусмотрено конструкцией.
9. На сдаваемых в капитальный ремонт двигателях не должно
быть деталей, отремонтированных способами, исключающими
возможность их последующего использования или ремонта
(приварка сопряженных деталей вместо крепления, предусмот-
ренного кот тру к ци ей; спиливание крышек подшипников ит. д.).
10. Допускается в виде исключения отсутствие незначитель-
ного количества нормалей (болтов, гаек, шпилек).
И. Двигатели, сдаваемые в капитальный ремонт, по типу
и конструкции должны соответствовать модели завода-изгото-
вителя.
Допускается наличие деталей и узлов различной конструк-
ции в пределах конструктивных изменений, произведенных
заводом-изготовителем за истекший период выпуска данной
модели, а также деталей, изготовленных авторемонтными пред-
приятиями, имеющих ремонтные размеры и дополнительные-
ремонтные детали, кованных или сварных взамен штампован-
ных, при условии, что примененные узлы и детали не нару-
шают взаимозаменяемость.
12. Двигатели, поступающие в ремонт отдельно от автомо-
биля, должны быть без жидкой смазки.
13. Двигатели, отправляемые в ремонт по железной дороге,,
должны быть упакованы в тару, предохраняющую их от по-
вреждений при перевозке.
14. Двигатели, поступающие в капитальный ремонт, могут
иметь:
а) на блоке цилиндров не более четырех трешин или за-
варок суммарной длиной не свыше 300 мм, или заплат общей
площадью не более 300 см2;
б) на головке блока (исключая камеры сгорания и поверх-
ность прилегания к блоку) не более двух трещин общей дли-
ной до 200 мм;
в) на картере сцепления не более двух трещин общей дли-
ной до 200 мм;
г) на впускной трубе и выпускном коллекторе трещину
в поперечном направлении, захватывающую не более одной
трети сечения, и обломы фланцев крепления.
Примечание. На перечисленных выше деталях не допускаются тре-
щины по ранее заваренным местам, кроме водяной рубашки, где возможна
постановка заплат.
15. Двигатели, принимаемые из капитального ремонта, по
типу и конструкции должны соответствовать модели завода-
изготовителя; допускается наличие деталей и узлов различной
конструкции в пределах конструктивных изменений, произве-
денных заводом-изготовителем за период, выпуска данной мо-
дели.
16. Комплектность двигателей, принимаемых из капиталь-
ного ремонта, должна соответствовать комплектности I или II
(см. пп. 5, 6 и 7); укомплектованность двигателей при выпуске
из капитального ремонта должна быть полной в пределах дан-
ной комплектности, независимо от их состояния при сдаче
в ремонт.
17. Допускаются отклонения в конструкции и размерах
деталей, вытекающие из специфики авторемонтного производ-
ства (дополнительные ремонтные детали, допустимые износи,
ремонтные размеры), в соответствии с действующимй техни-
ческими условиями на ремонт, сборку и испытание.
18. Допускается изменение типов покрытий нормалей (бол-
тов, гаек, шпилек) на покрытия, не ухудшающие их внешнего
вида и равностойкие против коррозии.
19, Устанавливаемые на отремонтированные двигатели вос-
становленные детали по характеру, количеству и размерам
устраненных неисправностей (трещины, разрывы, обломы, из-
ноем) и способам их восстановления (сварка, хромирование,
металлизация) должны соответствовать действующим техниче-
ским условиям на ремонт, сборку и испытание.
20. Отремонтированные двигатели должны быть заправлены
маслом в соответствии с инструкцией завода-изготовителя;
отдельно ремонтируемые двигатели сдаются заказчику без
наполнения их картеров маслом.
21. Отремонтированные двигатели должны пройти осмотр
и проверку их работы, при этом:
а) прогретый двигатель должен безотказно заводиться от
стартера или двумя-тремя оборотами заводной рукоятки;
б) на всех оборотах коленчатого вала не должно наблю-
даться стуков; допускается равномерный шум распределитель-
ных шестерен, обусловленный неполной приработкой их;
в) выбрасывание или течь масла, бензина или воды в лю-
бом из узлов двигателя, а также пропуск газа через прокладки
свечей и газопровода не допускаются; вследствие неполной
приработки поршневых колец к цилиндрам допускается незна-
чительный пропуск газа через маслоналивной патрубок;
г) величина давления в системе смазки двигателя должна
соответствовать указанной в технических условиях на ремонт,
сборку и испытание;
д) для ограничения скорости движения автомобиля в тече-
ние первых 1000 км пробега, между фланцами карбюратора
и впускной трубы должна быть установлена и запломбирована
специальная ограничительная шайба; двигатель, выдаваемый
заказчику отдельно, также снабжается ограничительной шай-
•ббй, которую заказчик должен устанавливать и пломбировать
при монтаже двигателя на шасси автомобиля; удаление огра-
ничительной шайбы производится заказчиком после 1000 км
пробега, что оформляется соответствующим актом, удостове-
ряющим километраж пробега;
е) приборы и агрегаты электрооборудования автомобиля,
в том числе и аккумуляторные батареи, должны быть отре-
монтированы и отрегулированы в соответствии с действующими
техническими условиями на ремонт, сборку и испытание,
22. Выпускаемые из ремонта двигатели должны быть при-
няты отделом технического контроля (ОТК) авторемонтного
предприятия.
23. Предъявляемые к приемке из капитального ремонта
двигатели могут быть подвергнуты наружному'осмотру пред-
ставителем заказчика без разборки узлов и механизмов; при
наружном осмотре проверяется внешний вид двигателя, а также
тщательность сборки.
24. В случае надобности заказчику предоставляется право
потребовать запустить двигатель, подняв ведущие, колеса на
домкрат, или при движении автомобиля на расстоянии до од-
ного километра и проверить его соответствие настоящим тех-
ническим условиям.
При ме ч а ние* Проверка в работе двигателей, отдельно принимаемых
из ремонта, не производится.
25. По требованию заказчика авторемонтное предприятие
обязано представить для ознакомления действующие техниче-
ские условия на ремонт, сборку и испытание.
26. В случае обнаружения заказчиком каких-либо неисправ-
ностей или отклонений от настоящих технических условий,
авторемонтное предприятие обязано немедленно устранить их
или предъявить к сдаче другой двигатель.
27. Приемка отремонтированного двигателя оформляется
приемо-сдаточным актом, подписываемым представителем авто-
ремонтного предприятия и заказчика. На каждый отремонти-
рованный двигатель авторемонтное предприятие составляет
и выдает заказчику «Паспорт двигателя, вышедшего из капи-
тального ремонта" установленной формы.
28. Перед отгрузкой двигателей авторемонтное предприятие
для предохранения от коррозии обязано: покрыть нейтральной
краской все неокрашиваемые металлические детали; в каждый
цилиндр двигателя залить по 30 — 50 г свежего чистого мотор-
ного масла и для распределения его по всей поверхности
цилиндров провернуть коленчатый вал двигателя заводной
рукояткой на 10—15 оборотов; отверстия во внутренние по-
лости (под свечи, для впуска и выпуска воды, у впускной
трубы, у выпускного коллектора и т. д.) закрыть специаль-
ными крышками или пробками и заклеить влагонепроницаемой
бумагой.
ЛИТЕРАТУРА
Белышев В. Н., Борисов В. И., Лип гарт А. А., Просвир-
нин А. Д„ Шнейдер Г. К., Автомобиль ГАЗ-51. Устройство, обслу-
живание и ремонт, Машгиз, 1952.
Воинов Н. П., Подбор смазочных масел для обкатки двигателей и меха-
низмов, Гостоптехиздат, 1950.
Временные технические условия на автомобили и агрегаты, принимаемые
из капитального ремонта, А-тотрансиздат, 1954.
Грозовский Т. С., Руководство по текущем’^ ремонту автомобиля
ГАЗ-51, Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР,
1948.
Г у л а в и К. И., Кала ш ников Н. О., Обо"удование для обслуживания
и ремонта автомобилей, Гизместпром РСФСР, 1934.
Донской Д., Ш е л и х о в с к а я А., К у р оп т е в В., Механическая обра-
ботка тонкостенных вкладышей, „Автомобиль", 1952, № 3.
Д о н с к о й Д., Р ы т ч е и к о В., Г р е ч и н с к а я Л., Установление пре-
дельных размеров шеек коленчатых валов двигателей ГАЗ-51 и ЗИС-120,
„Автомобиль", 1952, № 10.
Ефремов В. В., Ремонт автомобилей, ч. I, Издательство Министерства
коммунального хозяйства РСФСР, 1948.
Зарубин И. П., Конев Б. Ф., Экономия бензина при эксплуатации авто-
мобиля, Машгиз, 1953.
Земсков П. Ф, Положение о техническом обслуживании и ремонте авто-
мобилей, Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР,
1949.
Иванов Р. Г., Г о л е н е в П. М., Т и н д о П. С., Смазочные масла и кон-
систентные смазки. Ассортимент и применение, Стандартгиз, 1949.
Иноземцев С. Н., Вавилов Я. И., Каталог запасных частей автомо-
биля ГАЗ-51, Машгиз, 1951.
Иноземцев С. И., Каталог запасных частей легкового автомобиля М-20
„Победа", Машгиз, 1950.
Казарцев В. И., Ремонт машин (тракторов, автомобилей и с.-х. машин),
Сельхозгиз, 1949.
Каталог-сппавочник, Гаражное и авторемонтное оборудование, Машгиз,
1949.
Колычев А. Л., Технология ремонта двигателя ГАЗ-ММ, Издательство
Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1950.
Ку ня ев Н. А., Юшманов Н. А., Автомобиль ЗИМ. Устройство, регу-
лировка, обслуживание, Горьковское областное издательство, 1953.
Левин Д. М., Оглоблин П. Ф., Зимняя эксплуатация автомобилей,
Машгиз, 1951.
Л ипгарт А. А., Вассерман Г. М., Автомобиль М-20 „Побэда“, Описа-
ние конструкции и уход, Машгиз, 1951.
Л и и г а р т А. А., Ш н е й д е р Г. К., Атлас рабочих чертежей двигателей
ГАЗ-51 и М-20, Машгиз, 1952.
Луки н Н. П., Г у р в и ч И. Б., П ш е н и с н о в А. В., Ш н е й д е р Г. К..„
Определение оптимальных режимов обкатки двигателей, „Автомобиль-
ная и тракторная промышленность", 1952, № 8.
Л у к и и Н. П., С л е п о в а Е. 3., Г у р в и ч И. Б., Пшениснов А. В.,
Чумакова И. М., Улучшение приработки двигателей, „Автомобиль-
йая и тракторная промышленность", 1954, № 2.
Новые нормы межремонтных пробегов автомобилей и амортизационных от-
числений, „Автомобиль*, 1952, № 3.
Правила по охране труда, технике безопасности и промышленной санитарии
для автотранспортных и авторемонтных предприятий при эксплуатации
и ремонте автомобилей, работающих на этилированном автобензине-,
Заготиздат, 1948.
П у Ч е н к о в А. П., Ш л и п п*е И. С., Обслуживание и регулировка элек-
трооборудования автомобилей, Машгиз, 1951.
Решетников Н. С., Ремонт автомобильных двигателей, Воениздат, 1948..
Рудаков Л. Ф., Автомобиль ГАЗ-63, Воениздат, 1959.
Сборник стандартов — Масла смазочные, Стандартгиз, 1951.
Технические нормы на нефтепродукты, Гостоптехиздат, 1946.
Технические условия на автомобили и агрегаты, сдаваемые в капитальный
ремонт, Автотрансиздат, 1954.
Хрущев М. М., Гольд Б. В„ Маурах А. А., Материалы деталей авто-
мобилей и тракторов, Машгиз, 1948.
ЦНИИАТ УССР, Инструкция по улучшению прирабатываемости двигателей
графитированием, Киев, 1951.
Ч е р н о м а ш е н ц е в А. И., Новая система вентиляции картера двигателя
автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-,63, „Автомобильный транспорт", 195-1, № 4.
Чертежи,, технические, условия и инструкции завода по автомобилям ГАЗ-51,
ГАЗ-63, „Победа", ЗИМ и ГАЗ-69.
Шадри ч ев В. А., Ремонт отечественных автомобилей, Машгиз, 1952.
Шнейдер Г. К., Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ-51 и М-20, Горь-
ковское областное издателпство, 1949.
Эварт Г. В;, Гидромуфта автомобиля ЗИМ, „Автомобиль", 1952, № 11.
’ННММММИМММКГ---—•*•’ т»-»г<.чт.н
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие .................. ............ 3
Гл а в а I
Двигатели ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 и их устройство
Общие сведения о двигателях............... 5
Маркировка двигателей, выпускаемых заводом , . 11
Блок цилиндров, масляный картер' и головка цилиндров ...... 14
Блок цилиндров . ......................... . 14
Масляный картер ..................................17
Головка цилиндров .......... 17
Кривошипно-шатунный механизм........................ 19
Поршни . 1 . ...................... 19-
Поршневые кольца ..... 21
Поршневые пальцы и их стопорные кольца .......... 23
Шатуны . ....................................... 24
Коленчатые валы............................. 26
Маховик!! ......................... 33-
Гидромуфта , . ....... . . ........ 34
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала.. 40
Распределительный механизм 42
Клапаны . . . 43
Клапанные пружины ;.............................. 44
Толкатели...................................... 44
Распределительный вал ....................I ... . 45
Система смазки............ •........................ 47
Масляный насос ................................. 55
фильтр грубой очистки масла ................ 60
Фильтр тонкой очистки масла ............. 61
Вентиляция картера ............................... 6'4
Система охлаждения ................................ . Об
Водяной насос .............................. . 74
Термостат..............-...................... • 77
Система питания ..................................... 30
Карбюраторы ... 82
Газопровод...... 86
Система зажигания ................................. . 92
Подвеска двигателей . ......•....................... 95
Глава II
Общие сведения о ремонте двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12,
М-20 и ГАЗ-69
Износи в двигателе и их влияние на его работу .......... 10*
.Виды и сроки ремонта ...................... 110
Ремонтные размеры, взаимозаменяемые и ремонтные детали .... 115
.Условия, повышающие качество ремонта.............. 122
Зазоры и натяги между сопряженными деталями ....... 122
Качество обработки поверхностей . . ...... ..... 131
Выбор материала ............................. 135
Глава III
Ремонт отдельных деталей и узлов двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12,
М-20 и ГАЗ-69
'Ремонт блоков цилиндров .......... ........... ...... 140
Смена картера сцепления ... , . . . . ............. 153
Ремонт головок блоков цилиндров ............ ......... 156
Снятие масляного картера двигателя и установка его на место . . . 158
Смена поршневых колец ..............................160
Изготовление поршневых колец....................... 167
Смена поршней и их ремонт ...............- ........ 170
Полуобработанные поршни ..................... 178
Ремонт шатунов . ........... ........... 182
'Смена поршневых пальцев и их ремонт .............. 186
Подсборка шатунно-поршневой группы................. 188
Ремонт коленчатого вала . . ..... . ....... 191
Смена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого
вала . . , . , ............ 196
Полуобработанные вкладыши........................ . 206
•Реставрация изношенных вкладышей . . . ........... . 211
Перезаливка вкладышей с последующей механической обра-
боткой . ...................... ............... 219
Прошивка изношенных вкладышей ............... 224
Ремонт упорного подшипника коленчатого вала ........... 226
'Смена переднего и заднего сальников коленчатого вала ...... 227
Ремонт маховика и гидромуфты ....................... 230
Ремонт распределительного вала ... ...... ....... 236
Полуобработанные втулки опор распределительного вала ...... 241
'Смена распределительных шестерен ............... 241
Восстановление герметичности клапанов .............. 242
Смена клапанных пружин, . . ........... .....’ . . . . 252
Смена толкателей и ремонт их направляющих в блоке ....... 2аЗ
Ремонт газопровода............................... 256
Уход за системами смазки и вентиляции картера, ремонт их деталей 2>>1
Уход за системой смазки двигателя . . 261
Уход за фильтром тонкой очистки ............. 266
Уход за фильтром грубой очистки ............. 267'
Ремонт масляного насоса . ................ 763
Уход за системой вентиляции картера ............ 270
Уход за системой охлаждения и ремонт ее деталей ......... 272
Уход за системой охлаждения ................. 273
Утепление системы охлаждения зимой и применение жидкостей
с низкой температурой замерзания ... ..... .... 2'9
Ремонт водяного насоса ........ .......... 282
Глава IV
Сборка, регулировка и обкатка двигателей
Общие указания по разборке и сборке двигателей ......... 286
Сборка двигателей ......................• . . ......2У6
Регулировка двигателей.......................... . . ......
Регулировка зазоров между клапанами и толкателями ....
Регулировка зазоров между электродами свечей и проверка их
состояния ............................
Регулировка зазоров между контактами прерывателя распре-
делителя зажигания . . . . .......
Установка зажигания ... . ...................
Проверка исправности работы бензинового насоса . .
Регулировка карбюратора .....
Обкатка двигателей . . . . .... . , . . . .
Краткие сведения по технике безопасности ................ ....
Приложение 1, Краткий перечень запасных частей для ремонта дви-
гателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 . .......................
Прил ожеййе 2. Технические условия на двигатели, сдаваемые в капи-
тальный ремонт а принимаемые из капитального ремонта ....
Литература . . ... . . ... ... ......
299
300
301
304
304
309
311
329
344
347
362
367
Георгий Константинович Шнейдер
Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ
Редактор/ О. Н. Пасынкова.
Теги. редакто{ .7. И. Немченко. Корректор Н. А. Шуеялоы
дзно к набор Зо/1У 1954 г. Подписано к печати 16/Х1 1954 г. Формат 60Х&2‘Лв=’^»625 бумажных
5,25 печатных, 24,73 уч.-взд. листов. Тираж 23000'экз. Изд. № 2484. МЦ 32895. Цена 9 р. 65 к
Зак. 4146.
Н-я типография Росполш рафпрома, г. Горький, ул. Фигнер, 32.